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Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Alle Bilder zum Thema Ausland - Seite 1 von 3

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2801 Bilder gefunden.

Zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2017 startete der neue IC-Verkehr zwischen Luxembourg und Düsseldorf. Zum Einsatz kommen dabei Doppelstock-Triebzüge der Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL; deutsch Nationale Gesellschaft der Luxemburgischen Eisenbahnen) vom Schweizer Herstellers Stadler Rail, die unter der Bezeichnung "KISS" ("komfortabler innovativer spurtstarker S-Bahn-Zug") geführt werden. Der erste - unspektakulär in Köln Hbf eingetroffene - Zug war der IC 5107 (CFL 2303), der hier neben dem RE 10117 (Aachen - Hamm) mit 146 270 steht. Als IC verkehrt der Zug nur auf dem Streckenabschnitt zwischen Koblenz und Düsseldorf, auf der Moselstrecke läuft der Zug als Regionalexpress. (10.12.2017) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
KISS in Köln

 

Die Dampfloks des Typs C 5/6 repräsentieren den Höhepunkt des Dampflokbaus in der Schweiz. Sie wurden eigens für den Einsatz vor Güterzügen am Gotthard gebaut und erhielt den Spitznamen "Elefant". Die Heissdampf-Vierzylinder-Verbund Maschine Nr. 2969 wurde 1916 bei der ehemaligen SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur gebaut und war bis 1968 im Einsatz. Anlässlich des 100-jährigen Bestehens der C 5/6 2978 fanden zwei Fahrten in Doppeltraktion mit der restaurierten Schwesterlok C 5/6 2969 der Eurovapor über den Gotthard statt. Hier präsentiert sich die Hunderteinsjährige Nr. 2969 auf der Drehscheibe im Bahnpark Brugg. (21.09.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
100 Jahre C 5/6 (1)

 

SBB 2969 der Eurovapor mit dem Jubiläumssonderzug bei Sulgen im Bezirk Weinfelden des Kantons Thurgau in der Schweiz. (21.09.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
100 Jahre C 5/6 (2)

 

SBB 2969 mit ihrem Sonderzug im Rheintal bei Bad Zurach im Nordosten des Kantons Aargau. (21.09.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
100 Jahre C 5/6 (3)

 

Anlässlich des 100-jährigen Bestehens der C 5/6 Nr. 2978 fanden zwei Fahrten mit der Schwesterlok C 5/6 Nr. 2969 der Eurovapor über den Gotthard statt. Zum ersten Mal seit der Ausserbetriebnahme der Loks waren sie wieder in Doppeltraktion unterwegs, hier mit dem Sonderzug von Erstfeld nach Bellinzona bei der Einfahrt in Göschenen. (21.10.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
100 Jahre C 5/6 (4)

 

SBB C 5/6 Nr. 2978 und Nr. 2969 vor dem Jubiläumssonderzg nach Bellinzona in Faido. (21.10.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
100 Jahre C 5/6 (5)

 

Ausfahrt der Doppeltraktion C 5/6 mit den Loks Nr. 2978 und Nr. 2969 auf der Gotthard-Nordrampe in Gurtnellen. (21.10.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
100 Jahre C 5/6 (6)

 

SBB C 5/6 Nr. 2978 und Nr. 2969 auf der Gotthard-Nordrampe in Gurtnellen. (21.10.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
100 Jahre C 5/6 (7)

 

Mit Volldampf über die Gotthard-Nordrampe bei Gurtnellen. (21.10.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
100 Jahre C 5/6 (8)

 

SBB C 5/6 Nr. 2978 und Nr. 2969 mit dem Jubiläums-Sonderzug auf der Gotthard-Nordrampe an der Reuss bei Wassen. (21.10.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
100 Jahre C 5/6 (9)

 

Zwei französische Lokomotiven im Bahnhof Chartres, die gezielt als Sperren zusammengefahren wurden, um die Bahnstrecke Paris - Le Mans für die einmarschierenden deutschen Truppen unbrauchbar zu machen.  (05.1940) <i>Foto: RVM (Pichler)</i>
Krieg in Frankreich

 

Eine Franco-Crosti-Lok der FS-Reihe 741 auf dem Viadukt von Desenzano an der Strecke Mailand - Verona - Venedig.  (04.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
FS 741 bei Desenzano

 

Die Wagenkästen des französischen "Michelin"-Zuges liefen auf jeweils zehn gummibereiften Radssätzen mit Spurkränzen.  (07.1951) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Michelin-Zug (3)

 

Blick in den französischen "Michelin"-Zug während einer Vorführungsfahrt bei der DB. Rechts genießt übrigens der Dezernent 21 der BD Mainz - Reichsbahndirektor Adolf Dormann - die Fahrt. (07.1951) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Michelin-Zug (4)

 

Die im Zweiten Weltkrieg als 38 4304 bei der Reichsbahn eingereihte ehemalige CSD 354.409 (Böhmisch-Mährische Eisenbahn 354.409, ex ex kkStB 11.14). Die Lok entstand 1900 bei der Maschinenfabrik der K. und K. priv. österreichischen Staatseisenbahn-Gesellschaft in Wien und wurde 1949 bei der CSD ausgemustert. (1942) <i>Foto: Werner Hubert</i>
38 4304

 

Hinter der SNCF 230-976 verbirgt sich die 1918 bei Hartmann in Chemnitz gebaute sächs. XII H2 Nr. 3707. 1919 wurde die Lok an die ETAT (Chemins de fer de l’État), die französische Staatsbahn, abgegeben. Nach deren Auflösung wurde sie 1938 in den Bestand der SNCF als 3-230-E-977 übernommen. Nach der Besetzung Frankreichs durch die deutsche Wehrmacht behielt die Lok ihre französische Nummer und fand sich nach Kriegsende im Bereich der DR (Ost) wieder. Erst 1957 zeichnete sie die DDR-Reichsbahn in 38 354 um, wo sie noch bis 1967 im Einsatz stand. Im Juni 1968 wurde sie als Heizlok zur VEB Wiegand & Gebler nach Großröhrsdorf abgegeben und später zerlegt. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
SNCF 230-976

 

Das Schweizer "Krokodil" Be 6/8 II 13253 (SLM, Baujahr 1919) mit einem Güterzug im Bahnhof St. Gallen. Das Fahrzeug gehört heute zum historischen Erbe der SBB (SBB Historic). (24.09.1974) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SBB Be 6/8 II in St. Gallen

 

Inspiriert von den Gotthard-Maschinen baute Brown Boveri zwischen 1933 und 1942 drei Serien von E-Loks mit Buchli-Antrieb für die Pariser Eisenbahngesellschaft in Orléans (PO), die 1938 in die SNCF aufging. Wegen ihres unterschiedlichen Aussehens bekamen die Serien unterschiedliche Spitznamen. Die erste Serie, zu der auch die hier gezeigte 2D2 5520 gehörte, hieß umgangsprachlich "Schweinsnase". Das Bild entstand im Bahnhof Tarbes  auf der Strecke Toulouse - Bayonne.  (21.05.1974) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF 2D2 5520 in Tarbes

 

SNCF 2D2 5538 gehörte zur zweiten Serie der von Brown Boveri gebauten Reihe 2D2 5500. Die im Dezember 1937 in Dienst gestellte Lok bekam wegen ihres bauchigen Aussehens den Spitznamen "Schwangere Frau" und war noch bis 1978 im Einsatz.  (21.05.1974) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF 2D2 5538 in Bayonne (1)

 

SNCF 2D2 5538 im Bahnhof Bayonne. Die mit Buchli-Antrieb ausgestattete Maschine kann ihre Schweizer Herkunft nicht verleugnen. Brown Boveri baute sie 1937 für die Eisenbahngesellschaft Paris - Orléans (PO). (21.05.1974) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF 2D2 5538 in Bayonne (2)

 

Die Reihe 2D2 9100 waren für den Einsatz auf dem 1500-V-Gleichstromnetz vorgesehen, die ab 1950 in 35 Exemplaren von den Firmen Fives-Lille und CEM für die SNCF gebaut wurden. Die 2D2 9100 hatten eine Leistung von rund 5000 PS. Die vier Treibachsen waren mit einem beidseitigen Buchli-Antrieb versehen, der für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ausgelegt war. Die Lokomotiven wurden auf dem Streckennetz südöstlich von Paris eingesetzt und befuhren neben der Strecke Paris–Lyon–Marseille auch die Strecken Dijon–Dole und Paris–Le Mans. Die 2D2 9101 legte im März 1954 in einem einzigen Monat 51.657 km zurück, was damals Weltrekord für E-Loks war.  (19.05.1974) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF 2D2 9113 in Avignon

 

Die CSD-Baureihe M 498.0 war ein Dieseltriebzug der CSD für den nationalen und internationalen Schnell- und Expresszugverkehr. Er war zur Verminderung des Luftwiderstandes mit einer abgerundeten Stirnpartie und Schürzen im Unterflurbereich ausgestattet und wie sein Vorgänger, die Baureihe M 495.0, mit einer dieselmechanischen Antriebsanlage und einem Fünfgang-Getriebe ausgerüstet. Entwickelt und gebaut wurden die Triebwagen in den Jahren 1961 bis 1964 von Ganz-MAVAG in Budapest. Es wurden insgesamt zehn Triebzüge und zwei Reservemaschinenwagen beschafft. 1965 wurde bei der CSD ein neues Nummernschema eingeführt. Die Motorwagen erhielten danach die Bezeichnung M 298.0001 – 0020. Nach der Anlieferung liefen die Fahrzeuge zunächst im internationalen Schnell- und Expresszug-Verkehr. Einsätze waren u.a. der "Vindobona", der hier in Dresden Mitte erwischt wurde. (29.03.1974) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD M 298 in Dresden

 

In der 43. Woche 2017 fanden zwischen Frankfurt/Main und Basel SBB Personalschulungsfahrten mit dem SBB-Triebzug 503 022-0 statt, der hier durch Haltingen fährt. Das Fahrzeug basiert auf dem italienischen ETR 610 (Elettro Treno Rapido, SBB-Bezeichnung RABe 503) und ist die Drei-System-Variante des ETR 600 für den Verkehr zwischen der Schweiz und Italien. Der Hochgeschwindigkeitszug für Vmax 250 km/h wird von Alstom in Italien gebaut und soll ab Fahrplanwechsel im Dezember 2017 auch auf der Rheintalbahn verkehren. (24.10.2017) <i>Foto: Reinhold Utke</i>
Personalschulungsfahrten (8)

 

36 7001 (Wiener Neustädter Lokomotivfabrik, Baujahr 1985) der österreichischen Aspangbahn. Die Aspangbahn verlief vom einstigen Kanalhafen des Wiener Neustädter Kanals im dritten Wiener Gemeindebezirk Wien Landstraße über Wiener Neustadt nach Aspang. Sie ist das Fragment einer großen Planung, einer Eisenbahnlinie, die von Wien nach Saloniki führen sollte. Die 85 km lange Aspangbahn wurde von der „Austro-Belgischen Eisenbahngesellschaft“, der Eigentümerin der k.k. priv. Eisenbahn Wien–Aspang geplant und mit belgischem Kapital errichtet. Sie wurde am 7. August 1881 bis Pitten und am 28. Oktober 1881 bis Aspang dem Betrieb übergeben. Auf Grund wirtschaftlicher Schwierigkeiten wurde am 1. Juli 1937 die Betriebsführung den Österreichischen Bundesbahnen übertragen. Mit 1. Jänner 1942 wurde sie in das Reichseisenbahnvermögen der Deutschen Reichsbahn übernommen und damit verstaatlicht. Nach Ende des Zweiten Weltkriegs ging die Aspangbahn in das Vermögen der Österreichischen Bundesbahnen über. Carl Bellingrodt erwischte die Lok nach ihrem Übergang zur Reichsbahn mit kriegsverdunkelten Lampen. (06.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
36 7001 in Wien

 

Die ehemalige pr. P 6 "2104 Elberfeld" (BMAG, Baujahr 1905) wurde im Zuge der Reparationsleistungen nach dem 1. Weltkrieg an die PKP abgegeben und dort als Oi 1-5 eingeordnet. Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs gelangte sie wieder in deutschen Hoheitseinfluss und wurde von der Reichsbahn mit der Nummer 37 185 versehen. Hermann Maey dokumentierte die Lok noch im Jahr 1944 im Bw Wollstein, dem heutigen Wolsztyn. Am Ende des Zweiten Weltkriegs befand sich die Lok im Bereich der sowjetischen Besatzungszone und wurde am 2. Juli 1950 wieder an die PKP zurückgegeben. Dort als Oi 1-30 (Zweitbesetzung) eingeordnet, wurde sie am 26.11.1956 bei der PKP ausgemustert. (1944) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
37 185 im Bw Wollstein

 

Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahm die PKP zehn Maschinen der Baureihe 03.10, die in Breslau verblieben waren. Sie wurden in die Reihe Pm 3 umgenummert und behielten oberhalb des Triebwerks die Stromlinienverkleidung, die aber offenkundig nicht mehr sehr gepflegt wurde. Auf dem Bild ist die ehemalige 03 1007 als Pm 3-4 in Posen (Poznan) unterwegs. Sie wurde 1967 ausgemustert. (22.06.1958) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
03 1007 in Poznan

 

ÖBB 86.782 (WLF, Floridsdorf, Baujahr 1942) vor einem Personenzug im Bahnhof Hieflau. Rechts rangiert 93.1342. (09.1967) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
ÖBB 86.782 in Hieflau (2)

 

ÖBB 52.798 (Henschel, Kassel, Baujahr 1944) steht abfahrbereit vor einem Güterzug in Hieflau.   (09.1967) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
ÖBB 52.798 in Hieflau

 

Mit vereinten Kräften verlassen ÖBB 86.476 und 52.798 den Bahnhof Hieflau auf dem Weg ins Gesäuse. (09.1967) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
ÖBB 86.476 + 52 bei Hieflau

 

ÖBB 86.782 erreicht mit einem Personenzug den Bahnhof Hieflau Vbf. (09.1967) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
ÖBB 86.782 in Hieflau (3)

 

ÖBB 197.301 restauriert in der Zfst Eisenerz. Im Hintergrund der 1466m hohe Erzberg, an dem mindestens seit dem 11. Jahrhundert Eisenerz abgebaut wird. Nach aktuellen Schätzungen sollen die Erzvorräte noch bis etwa ins Jahr 2060 dort reichen. (09.1967) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
ÖBB 197.301 in Eisenerz (1)

 

Die Erzbergbahn konnte bereits 1911 den Betrieb mit den 18 vorhandenen Dampflokomotiven der Baureihe 69 (spätere Reihe 97) nicht mehr bewältigen. Da ein zweigleisiger Ausbau der Strecke nicht möglich war, wurden stärkere Lokomotiven gefordert. So entstand eine sechsachsige Tenderlokomotive mit der Achsformel Fn4zzt: Sechs gekuppelte Treibachsen in einem starren Rahmen und ein Zahnrad-Triebwerk mit zwei Zahnrädern. Diese selten angewandte Bauform als Sechskuppler konnte 150 Tonnen auf dieser Strecke mit 15 km/h befördern und sollte den Schubdienst vermeiden. 1912 wurden die drei neuen Dampflokomotiven in Betrieb genommen und erhielten die Bezeichnung 269.01–03. Da keine weitere Bestellung erfolgte, konnten sie die Reihe 69 jedoch nicht verdrängen. Bis zur Entwicklung der Reihe 297 im Jahr 1941 waren sie die leistungsstärksten Zahnradbahnlokomotiven der Welt.Bei der Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn im Jahr 1938 erhielten die Lokomotiven die Bezeichnung 97.301–303. Ab 1953 wurden sie in die ÖBB-Nummern 197.301–303 umgezeichnet, um sich von der Vorgänger-Baureihe 97.201–218 deutlicher zu unterscheiden. 1953 wurden die 197er mit Giesl-Ejektoren, einer leistungssteigernden Schornstein-Konstruktion ausgestattet. Zwischen 1975 und 1978 wurden sie ausgemustert. 197.301 wurde 1979 in betriebsfähigem Zustand an das Österreichische Eisenbahnmuseum übergeben und befindet sich derzeit im Eisenbahnmuseum Strasshof in Niederösterreich.  (09.1967) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
ÖBB 197.301 in Eisenerz (2)

 

G 3/4 der Rhätischen Bahn (Lok 11, Baujahr 1903) vor den beiden G 4/5 Nr. 108 und Nr. 107 (beide Baujahr 1906) mit einem Sonderzug bei Küblis. (10.1967) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Rhb 11 + 108 + 107

 

Die Stadt Visé in der Provinz Lüttich war die erste belgische Stadt, die im Länderdreieck Deutschland - Belgien - Niederlande gelegen, durch die deutsche Armee auf dem Weg nach Frankreich im Sommer 1914 die ganze Wucht des 1. Weltkriegs zu spüren bekam. Am Ende waren 575 der 840 Häuser der Stadt zerstört. Während des Ersten Weltkriegs verhielten sich die Niederlande neutral und stellten den internationalen Bahnverkehr über den Eisernen Rhein zwischen Deutschland und Belgien ein. Deutschland, das Belgien besetzt hatte, baute daraufhin als Nachschublinie für die Westfront eine alternative Verbindung und machten aus Visé einen strategisch wichtigen Eisenbahnknotenpunkt. Russische Kriegsgefangene errichteten dazu u.a. die beiden Bahnviadukte in Moresnet und Visé. Die Brücke in Visé heißt heute noch „Le Pont des Allemands - Die Brücke der Deutschen“. Am 28. Februar 1917 wurde die 44 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen dem Westportal des Gemmenicher Tunnels und Tongeren eingleisig in Betrieb genommen. Ab dem 6. Januar 1918 war auch der durchgehende zweigleisige Zugverkehr möglich. (03.10.2017) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Pont des Allemands in Visé (1)

 

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde für den Gütertransport von Antwerpen nach Deutschland fast ausschließlich die inzwischen zweigleisig ausgebaute Montzenroute genutzt, selbst nach der Wiedereröffnung des Eisernen Rheins am Ende des Kriegs, da Belgien diese Route bevorzugte. Auch nach dem Zweiten Weltkrieg lief der Verkehr hauptsächlich über die Montzenroute, Personenverkehr fand ab dem 2. Juni 1957 allerdings nicht mehr statt. Seit 1984 ist die Strecke elektrifiziert, auf dem Abschnitt Montzen – Gemmenicher Tunnel gab es jedoch zunächst noch keine Fahrleitung, die erst 2008 folgte. Der durchgehende elektrische Zugbetrieb verkürzte die Fahrzeit der Züge um etwa eine Stunde, machte allerdings auch den Rangierbahnhof Montzen überflüssig, der früher bis zu 52 Gleise aufwies.  (03.10.2017) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Pont des Allemands in Visé (2)

 

Anfang 2017 startete DB-Cargo einen schnellen Shuttle-Zug zwischen Belgien und Deutschland für konventionelle sowie für  intermodale Transporte. Der neue Pendelzug verbindet die belgische Industrieregion Antwerpen mit dem Ruhrgebiet sowie der Region Rhein/Neckar. So ist es nicht verwunderlich, dass DB-Cargo Loks nun auch in Belgien zu sehen sind. Hier überqueren zwei Loks der BR 186 (die weiße 186 ist von Euro Cargo Rail, welches auch eine DB Tochter ist) die Maas bei Visé.  (03.10.2017) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Pont des Allemands in Visé (3)

 

Derzeit wird die Brücke über die Maas in Visé umfassend saniert. Mitte September 2017 wurden die ersten neuen Brückenteile eingeschoben. 2018 soll die Sanierung abgeschlossen sein und rund 14 Mio € verbaut worden sein.    (03.10.2017) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Pont des Allemands in Visé (4)

 

Zwischen 1923 und 1928 wurden 40 Lokomotiven als Baureihe 113 der BBÖ in Betrieb genommen. Nach dem "Anschluss" Österreichs an das Deutsche Reich im Jahr 1938 wurden die Loks als Reihe 33 umgezeichnet. Die Fotografen des DLA Darmstadt (seit 1937 zum RVM gehörend) ließen es sich nicht nehmen, mitten im Zweiten Weltkrieg bei einer Reise durch Österreich die Baureihe zu porträtieren. Dazu bekam die mit abgedunkelten Lampen ausgerüstete 33 101 (ex BBÖ 113.01) nochmals ihre alte Beleuchtung aufgesteckt. (06.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
33 101 im Bw Linz/Donau

 

Porträtaufnahme der 33 128 (ex BBÖ 113.28, Baujahr 1925) im Bw Linz/Donau. Auch hier wurde die kuriose Lampenansammlung mit den alten Lampen der BBÖ und der kriegsbedingt abgedunkelten Version der Reichsbahn angebracht. Die Lok selbst wurde erst 1968 ausgemustert. (06.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
33 128 im Bw Linz/Donau

 

Die StEG II (Nrn. 501 - 518) war eine Güterzug-Schlepptenderlok der Staats-Eisenbahn-Gesellschaft (StEG), einer privaten Eisenbahngesellschaft Österreich-Ungarns. Nach der Verstaatlichung wurden die auf den österreichischen Strecken der StEG verbliebenen Fahrzeuge als kkStB 231.01–35 der k.k. österreichischen Staatsbahnen eingereiht. Nach dem Ersten Weltkrieg kamen noch alle unter Beibehaltung der Bezeichnung zur BBÖ. Fünf Maschinen wurden 1925 bis 1928 an die GySEV verkauft und bekamen dort die Nummern 301–305 und die Reihenbezeichnung IIIl. Die BBÖ musterte mit einer Ausnahme ihre Maschinen bis 1936 aus. Die 231.34 kam 1938 noch als DR 34 7001 zur Deutschen Reichsbahn, wurde aber 1941 als Nummer 306 an die GySEV verkauft und blieb bis 1964 im Einsatz. (07.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
34 7001 (Zweitbesetzung)

 

Porträtaufnahme der 35 223 (ex BBÖ 429.965), die Zwillingvariante mit Kolbenschiebern, im Bw Amstetten und einer neuen Variante der Lampenverteilung mit Original- und kriegsbedingt abgedunkelter Lampe. (20.09.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
35 223 im Bw Amstetten

 

35 301 vor P 1410 bei Selzthal in der Obersteiermark. (21.07.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
35 301 bei Selzthal

 

Die Lokomotivfabrik Floridsdorf, die Wiener Neustädter Lokomotivfabrik und die Lokomotivfabrik der StEG lieferten 57 Stück der Reihe 429 (429.01–57) an die kkStB. Es war eine von Gölsdorf modifizierte Variante der Reihe 329 mit verlängerter Rauchkammer und verkürztem Langkessel, der Hochdruckzylinder erhielt Kolbenschieber, der Niederdruckzylinder Flachschieber. Da Probleme mit dem Flachschieber der Niederdruckseite auftraten, wurden die nachfolgenden 126 Maschinen mit Kolbenschieber auf beiden Seiten geliefert (429.100–225). 35 304 (ex BBÖ 429.23) gehörte noch zu ersten Serie von Floridsdorf aus dem Jahr 1909. (07.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
35 304

 

35 507 (ex kkStB Reihe 910) war die letzte Konstruktion Gölsdorfs. Die Maschinen leisteten 1180 PS und erreichten problemlos 120 km/h, wurden aber aus bremstechnischen Gründen und um Lagerschäden zu vermeiden, nur für 90 km/h zugelassen. Die 22 Stück umfassende Reihe wurde von der Lokomotivfabrik Floridsdorf von 1916 bis 1918 geliefert. Sie wurden vor dem Balkanzug eingesetzt, der den mit Kriegsbeginn (1. Weltkrieg) eingestellten Orient-Express ersetzte, und stellten damit einen europäischen Langstreckenrekord zur damaligen Zeit auf. Nach dem Ersten Weltkrieg kamen alle Loks geschlossen zur CSD, die sie als 364.0 bezeichnete. Im Verlauf des Zweiten Weltkrieges kamen alle Maschinen zur Reichsbahn, die ihnen die Nummern 35 501–522 gab. Alle überstanden den Krieg, wurden aber von der CSD bis 1950 ausgemustert. Das Bild der 35 507 (ex CSD 364 007) entstand im Bw Bodenbach (Decin). (06.1942) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
35 507 in Bodenbach

 

35 519 (ex CSD 364 019) auf der Drehscheibe in ihrem Heimat-Bw Bodenbach (Decin). (28.05.1939) <i>Foto: Karl-Friedrich Heck</i>
35 519 in Bodenbach

 

Die meterspurige Zahnradbahn führt seit 1893 von St. Wolfgang am Wolfgangsee hinauf auf den 1782 m hohen Schafberg in Österreich. Die Bahn ist mit einer Zahnstange nach System Abt ausgestattet und überwindet bei einer maximalen Steigung von 25,5 % auf 6 km Streckenlänge einen Höhenunterschied von 1190 Metern. Der Antrieb erfolgt ausschließlich auf die Zahnräder, daher sind auch Gleisanlagen in der Ebene mit einer Zahnstange ausgerüstet. Hier ist Neubaudampflok Z 11 mit einem Zug in Richtung Schafbergspitze unterwegs, aufgenommen im Dietlbachgraben in St. Wolfgang, der die Grenze zwischen Oberösterreich und Salzburg darstellt. (15.09.2017) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Schafbergbahn (17)

 

Während die letzten Nebelfetzen über dem Wolfgangsee abziehen, schiebt Neubau-Dampflok Z 11 (SLM Winterthur, Baujahr 1992) den ersten Zug zur Schafbergspitze hinauf. (15.09.2017) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Schafbergbahn (18)

 

An der Ortsgrenze von St. Wolfgang beginnt die 250 Promille Steigung zur Ausweiche Schafbergalpe. Lok Z 11 kämpft sich dem Berg hinauf. (15.09.2017) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Schafbergbahn (19)

 

Neubau-Lok Z 11 im Dietlbachgraben bei St. Wolfgang an der Grenze Oberösterreich - Salzburg. (15.09.2017) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Schafbergbahn (20)

 

Die neue Diesellok VZ 32 (Baujahr 2016) ist mit einem Zug kurz nach Einfahrt in die 250 Promille Steigung auf dem Weg zur Schafbergspitze in St. Wolfgang. (20.09.2017) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Schafbergbahn (21)

 

Lok Z 14 mit einem talwärts fahrendem Zug in der Ausweiche Aschinger, gut einen Kilometer vor dem Zielbahnhof in St. Wolfgang. (15.09.2017) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Schafbergbahn (22)

 

Neubau-Dampflok Z 14 rollt an der Ausweiche Aschinger talwärts. (15.09.2017) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Schafbergbahn (23)

 

Diesellok VZ 32 (Baujahr 1932) an der Ausweiche Schafbergalpe. Der Schafberg ist auch ein beliebtes Wandergebiet, von seinem Gipfel hat man einen einmaligen Blick auf die Seen des Salzkammergutes. Neben dem Wolfgangsee, Attersee, Fuschlsee und Mondsee sind insgesamt 13 Seen zu sehen. (13.09.2017) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Schafbergbahn (24)

 

Diesellok VZ 31 erreicht mit einem Zug die Ausweiche Schafbergalpe und wartet auf eine Zugkreuzung mit einem talfahrenden Zug. (13.09.2017) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Schafbergbahn (25)

 

Zugkreuzung in der Ausweiche Schafbergalpe zwischen dem bergfahrenden Zug mit Diesellok VZ 31 und der von der Schafbergspitze kommenden Dampflok Z 14. (13.09.2017) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Schafbergbahn (26)

 

Von der Schafbergspitze kommend, die oberhalb des Zuges zu sehen ist, rollt Lok Z 11 der Ausweiche Schafbergalpe entgegen. Zwischen der Bergstation und der Ausweiche liegen bereits 365 m Höhenunterschied. (13.09.2017) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Schafbergbahn (27)

 

Neubau-Dampflok Z 11 rollt mit einem Zug Richtung St. Wolfgang der Ausweiche Schafbergalpe entgegen. Neben der Rittenbach'schen Gegendruckbremse besitzt die Lok noch zwei mechanische Anhaltebremsen. (13.09.2017) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Schafbergbahn (28)

 

Seit 17. März 2006 betreibt die Salzkammergutbahn GmbH (SKGB), eine Tochterfirma der Salzburg AG, die Schafbergbahn und die Wolfgangseeschifffahrt. Die Schafbergbahn firmiert seither unter Anlehnung an den Erstbesitzer Salzkammergut-Lokalbahn (SKGLB) als Salzkammergutbahn GmbH. Die ersten Projekte für diese Bahn datieren aus dem Jahr 1872. Damals erhielten Berthold Currant und Carl Peusens eine Konzession, die aber infolge der Finanzkrise des Jahres 1873 nicht verwertet werden konnte. 1890 wurde die Bahn neuerlich konzessioniert, schließlich eröffnete die Salzkammergut-Localbahn-Actiengesellschaft am 1. August 1893 die als Zahnradbahn ausgeführte Localbahn. Lok Z 11 erreicht hier mit ihrem Zug die Ausweiche Schafbergalpe. (13.09.2017) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Schafbergbahn (29)

 

Ein Zug mit Lok Z 14 oberhalb der Schafbergalpe auf dem Weg zur Schafbergspitze. (13.09.2017) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Schafbergbahn (30)

 

Oberhalb der Schafbergalpe rollt Lok 12 an einigen Wanderern vorbei. (13.09.2017) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Schafbergbahn (31)

 

Neubau-Dampflok Z 12 mit einem talwärts fahrenden Zug bei Schafbergalpe. (13.09.2017) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Schafbergbahn (32)

 

Lok Z 13 hat die Bergstation der Schafbergbahn in 1730 m Höhe erreicht. Unten liegt der Wolfgangsee mit einer Fläche von 13 km². Er liegt auf einer Seehöhe von 538 Metern und ist an seiner tiefsten Stelle 114 Meter tief. (13.09.2017) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Schafbergbahn (33)

 

Die Länge der Schafbergbahnstrecke beträgt 5,85 km, der überwundene Höhenunterschied 1188 m, eine Fahrt dauert ca. 40 Minuten. Die Schafbergbahn wird nur von Anfang Mai bis Ende Oktober betrieben. Lok Z 14 ist in der Bergstation auf 1730 m Höhe eingetroffen. (13.09.2017) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Schafbergbahn (34)

 

Die Hauptlast des Verkehrs auf der Schafbergbahn tragen heute die vier ab 1992 gebauten ölbefeuerten Neubau-Dampflokomotiven Z 11 bis Z 14 (ursprünglich Reihe 999.2). Der Dieseltriebwagen VTZ 22 (Baujahr 1964) wird als Reserve betriebsfähig vorgehalten. Seit März 2016 gehört die dieselelektrische VZ 32 neu zum Fuhrpark. Weiterhin kommt die von der NÖSBB dauerhaft angemietete dieselelektrische Lok VZ 31 bei starkem Andrang zum Einsatz. Die historischen Originalmaschinen (Baujahr 1893 und 1894) der Reihe SKGLB Z kommen nur noch ausnahmsweise zum Einsatz. Hier setzt Neubau-Dampflok Z 14 (SLM, Baujahr 1995) an der Bergstation um. (13.09.2017) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Schafbergbahn (35)

 

Am Gipfel des Schafbergs erbaute Wolfgang Grömmer, Gastwirt auf dem Hotel Weißes Rößl in St. Wolfgang, 1862–64 mit dem Hotel Schafbergspitze das erste Berghotel Österreichs. Die Bauarbeiten zur Schafbergbahn wurden im April 1892 begonnen. 1893 wurde die Bahn eröffnet und beendete den Beruf der sog. "Sesselträgers" in St. Wolfgang. Anlässlich des 90. Geburtstags der Strecke wurde der Bau einer neuen Berg- und Talstation beschlossen. Lok Z 14 steht hier mit ihrem Zug in der neuen Bergstation. (13.09.2017) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Schafbergbahn (36)

 

Lok Z 13 und Z 14 in der Bergstation auf der Schafbergspitze. (13.09.2017) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Schafbergbahn (37)

 

FS 213 906 rangiert im Bahnhof Bologna C. Ihre Herkunft als deutsche Kleinlok kann sie kaum verbergen. Und tatsächlich wurde sie am 18.09.1934 von Jung als "Kö 4419" an die Deutsche Reichsbahn abgeliefert. Im Mai 1944 an die Wehrmachtsverkehrsdirektion Süd (Italien) versetzt, verblieb sie auch nach Ende des Zweiten Weltkriegs in Italien. 1953 wurde sie von der FS in 213 906 umgezeichnet und 1984 ausgemustert. (01.06.1973) <i>Foto: Joachim Claus</i>
FS 213 906 in Bologna

 

FS 640 128 fährt mit einem Güterzug aus Novara, einer Stadt in der Region Piemont etwa 100 km nordöstlich von Turin und etwa 50 km nordwestlich von Mailand.  (29.05.1973) <i>Foto: Joachim Claus</i>
FS 640 128 in Novara

 

Triebwagen ALe 883 (Baujahr 1937) als Vorortzug in Novara. Von 1924 bis 1946 wurden 20 Züge in der Zusammenstellung ALe 883-Le 883-ALe 883 abgeliefert. Die Tw ALe 883 besassen an einem Ende eine aerodynamische Front, die Mittelwagen Le 883 erhielten an beiden Enden einen Führerstand („rimorchio pilota bidirezionale“), erstmals wurden fernbediente Falttüren eingebaut.  (27.05.1973) <i>Foto: Joachim Claus</i>
FS ALe 883 in Novara

 

Im Jahre 1938 wurde die Elektrifizierung der Strecke Rom–Mailand fertiggestellt. Nun bestand Bedarf an neuen, leistungsfähigeren Elektrolokomotiven. Die Baureihe E 428 konnte diesen Anforderungen gerecht werden, es wurden 242 Exemplare dieser Baureihe produziert. Es gab drei verschiedene Versionen, die sich lediglich äußerlich unterschieden: E 428 001-122: zentraler Aufbau mit zwei Vorbauten „Avancorpi“, 123-203: geschlossener Aufbau und nach vorne versetztes Führerhaus „Semi-Aerodinamica“, 204-242: Frontplatte und Karosserie in aerodynamischer Form verbunden „Aerodinamica“. E 428 115, die hier mit einem Güterzug in Novara unterwegs ist, gehörte also zur ersten Serie mit zwei Vorbauten. (27.05.1973) <i>Foto: Joachim Claus</i>
FS E 428 115 in Novara

 

Die Baureihe E 444 der italienischen FS, Spitzname "Tartaruga" (deutsch: Schildkröte) entstand zeitgleich mit der 103 der Deutschen Bundesbahn und genießt in Italien einen ähnlichen Kultstatus wie ihr bundesdeutsches Pendant. Hier fährt FS E 444 006 mit einem Schnellzug aus Piacenza am imposanten Stellwerk von Bologna C in den Bahnhof ein. (01.06.1973) <i>Foto: Joachim Claus</i>
FS E 444 006 in Bologna

 

FS E 626 296 mit einem Güterzug in Novara. Die Baureihe E 626 war die erste Einheitslokomotivbaureihe für das 3-kV-Gleichstromsystem der italienischen Staatsbahnen. Sie wurde 1926 bei Tecnomasio Italiano Brown Boveri in Auftrag gegeben und basierte auf den Prototypen der Baureihe E 625. Mit 448 gebauten Einheiten war sie die am häufigsten gefertigte Elektrolokomotive der Welt, schon 1935 betrug die Stückzahl der produzierten Lokomotiven 268 Stück. Die alles überragende Kirche im Hintergrund ist die Basilika San Gaudenzio aus dem Jahr 1888, die mit einer 121 Meter hohen Kuppel ausgestattet ist. (29.05.1973) <i>Foto: Joachim Claus</i>
FS E 626 296 in Novara

 

Im französisch-italienischen Grenzbahnhof Modane (ital. Modana) übergibt die französische CC-7140 ihren Schnellzug an die dort wartenden E 636 165 (mit einer Schwesterlok) der italienischen FS. Heute hält hier der TGV Paris – Mailand. (24.03.1973) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Ital.-franz.-Loktreffen

 

1952 beschaffte die Ferrovie dello Stato (FS) zwei, 1959 eine weiteren Triebzugeinheit der Baureihe ETR 300 für den schnellen Personenverkehr, des obersten Kundensegments bei Breda Costruzioni Ferroviarie. Die Einheiten erhielten die Betriebsnummern ETR 301–303. Eine Einheit bestand aus sieben Wagenkästen in drei Gruppen. Je ein End- und der benachbarte Mittelwagen liefen auf einem gemeinsamen Jakobsdrehgestell, die drei mittleren Wagen waren durch zwei Jakobsdrehgestelle verbunden. Die sechs Drehgestelle an den Enden der drei Gruppen waren Triebdrehgestelle mit je zwei Fahrmotoren. Die Antriebsleistung einer Einheit lag damit bei 3.120 PS. Der Zug erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Der Zug trug den Namen "Settebello" („Schöne Sieben“), der den Joker im Kartenspiel Scopa bezeichnet und war zugleich eine Anspielung auf die sieben luxuriösen Wagen, aus denen jeder der Triebzüge gebildet war. Die Innenausstattung des Settebello fiel sehr exklusiv und luxuriös aus. Er verfügte über eine großzügige Sitzkonfiguration und nach der Klassenreform von 1956 ausschließlich die erste Wagenklasse. Von den sieben Wagen waren lediglich vier reine Sitzwagen. Die anderen dienten als Speise- und Barwagen, einer der Küche sowie einer für den Gepäcktransport. Der Zug war mit Zugpostfunk ausgestattet, so dass die Reisenden im italienischen Netz telefonieren konnten. Besonderes Kennzeichen der Fahrzeuge war je ein Kanzelwagen mit einem Aussichtsabteil an der Spitze und am Ende des Zuges. Die Führerstände lagen dahinter in Dachaufbauten. (27.05.1973) <i>Foto: Joachim Claus</i>
FS ETR 303 in Milano

 

Zwischen 1936 und 1941 beschaffte die FS insgesamt 18 Triebzüge bei Breda (Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche) aus Milano. Eingesetzt wurden die 160 km/h schnellen Fahrzeuge auf den Strecken Milano–Bologna–Firenze–Roma–Napoli–Reggio Calabria. Am 20. Juli 1939 erreichte ETR 212 zwischen Firenze und Milano eine Geschwindigkeit von 203 km/h. Die Fahrzeuge waren noch bis 1993 bei der FS im Einsatz. (31.05.1973) <i>Foto: Joachim Claus</i>
FS ETR 202 in Milano

 

Der nagelneue SNCF-Triebwagen T 2026 (Ateliers du Nord de la France (ANF), Indienststellung am 18.10.1973) in Strasbourg.  (22.10.1973) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF T 2026 in Strasbourg

 

ÖBB 4010.003 und 4010.005 fahren als TS "Transalpin" durch den Bahnhof Brannenburg, südlich von Rosenheim. (04.06.1973) <i>Foto: Joachim Claus</i>
ÖBB 4010.003 in Brannenburg

 

Die Strecke über den Gotthard stellte seit ihrem Bau mit ihren Rampen von 27 Promille Steigung, insbesondere an den Güter- und schweren Reisezugbetrieb hohe Ansprüche. Die SBB waren in den 1920er Jahren dabei mit dem Problem konfrontiert, dass die Leistung und das Reibungsgewicht der vorhandenen Lokomotiven nicht mehr genügten und aufwändige Doppeltraktionen oder Zugteilungen durchgeführt werden mussten. Man glaubte deshalb, die Lösung mit einer Doppellokomotive von rund 250 Tonnen Gewicht und 8 Triebachsen finden zu können. Die Loks sollten bereits in Luzern oder Zürich vor den Zug gekuppelt und diesen über den Gotthard und den Monte Ceneri nach Chiasso an der italienischen Grenze führen. Die zuvor betrieblich notwendigen Halte für das Beistellen von Vorspannmaschinen in Erstfeld und Biasca würden somit entfallen und die Reisezeit verkürzt werden. Hierzu wurden in den Jahren 1931/1932 zwei Prototypen, die Lokomotiven Ae 8/14 11801 und 11851 gebaut, mit dem Ziel, den bestgeeigneten Antrieb zu finden. Während die Nr. 11801 einen Buchli-Antrieb besaß, bekam Nr. 11851 kleinere Triebräder mit SLM-Universalantrieben und Doppelmotoren. Die modernere Technik erlaubte eine leicht höhere Stundenleistung von 6070 kW (rund 8250 PS) zu installieren. Anlässlich eines Umbaus im Jahr 1961 erhielt Nr. 11851 Führerstände für sitzende Bedienung ähnlich den Ae 6/6 und war noch bis 1976 im Einsatz. Hier ist SBB Ae 8/14 11851 mit einem Güterzug bei Wassen unterwegs. (19.03.1973) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SBB Ae8/14 11851 bei Wassen

 

Zwischen 1958 und 1963 wurden insgesamt 62 Maschinen der SNCF-Reihe 16000 gebaut. Die 88 t schwere Lok hatte eine Leistung von 5540 PS und erreichte eine Geschwindigkeit von 160 km/h. Hier ist SNCF 16030 mit einem Schnellzug (Rapide) in Basel unterwegs. (21.07.1971) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF BB 16030 in Basel

 

Von 1954 bis 1957 wurden die ehemaligen E-Loks 4001 bis 4050 der Compagnie des chemins de fer du Midi von der SNCF in die Reihe 1600 umgebaut und zu Rangierloks degradiert. Hier macht sich SNCF BB 1646 im Bahnhof Lyon-Perrache nützlich. (12.05.1971) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF BB 1646 in Lyon

 

Die Reihe BB 8100 war die erste E-Lok für den Einsatz auf dem Gleichstromnetz der SNCF mit 1,5 kV nach dem Zweiten Weltkrieg. Die Lokomotiven wurden von Alsthom, Jeumont-Schneider, Oerlikon in den Jahren 1947 bis 1955 in 172 Exemplaren gebaut. Sie waren ungefähr 50 Jahre im Einsatz, nach 1995 wurden noch zwölf Lokomotiven in die Reihe BB 80000 als Rangierlokomotiven umgebaut. Insgesamt sechs Lokomotiven sind erhalten geblieben. BB 8239 ist hier mit einem Güterzug bei Dijon unterwegs. (06.05.1971) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF BB 8239 bei Dijon

 

Die SNCF-Reihe BB 8500 gehörte zu einer großen Bauserie von Alsthom-Gleichstromloks, von denen 146 Exemplare zwischen 1964 und 1974 gefertigt wurden und die in drei unterschiedlichen Lokkastenformen entstanden. Sie bekamen den Spitznamen "Danseuses" (Tänzerinnen), da sie bei höheren Geschwindigkeiten zum Wanken neigten. 2015 waren noch 25 Lokomotiven in Betrieb, die No. 8616 ist für das Eisenbahnmuseum Mülhausen vorgesehen. BB 8515 in der Ursprungsbauform fährt mit einem Güterzug auf einem sehr altertümlich wirkenden Streckenabschnitt bei Orléans an der Loire.  (14.05.1971) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF BB 8515 bei Orléans

 

Die Reihe BB 9200 war eine für den Einsatz auf dem Gleichstromnetz der SNCF mit 1,5 kV konzipiert. Die Loks wurden von Creusot-Loire, Jeumont-Schneider und CEM in 92 Exemplaren in den Jahren 1957 bis 1964 gebaut. Zu Beginn ihrer Einsatzzeit bespannten die Loks namhafte Reisezüge der Region Süd-West, ausgehend vom Pariser Bahnhof Austerlitz in Richtung Toulouse und Bordeaux. Am bekanntesten sind ihre Einsätze vor dem Schnellzug "Le Capitole" zwischen Paris und Toulouse. Er war der erste Zug in Europa, der planmäßig mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h verkehrte. Die sechs speziell für den "Capitole" ausgerüsteten BB 9200 (Spitzname "BB rouges") waren die ersten Schnellfahrlokomotiven (Höchstgeschwindigkeit über 160 km/h) der SNCF im planmäßigen Fernverkehr. BB 9232 wurde im Bahnhof Lyon-Perrache angetroffen. (07.05.1971) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF BB 9232 in Lyon

 

Zwei Jahre nach der ersten SNCF BB 9200 wurden die erste Lok der Reihe BB 9400 in Dienst gestellt, die sich von der BB 9200 besonders durch ihren Antrieb mit Monomotor-Drehgestellen unterschied. Von EMC, Jeumont-Schneider und Fives-Lille wurden in den Jahren 1959 bis 1964 insgesamt 135 Exemplaren gebaut. Ursprünglich waren sie mit einem grünen Kasten mit zahlreichen Zierleisten aus Aluminium nach dem Muster der BB 9200 ausgestattet. Da diese schnell verschmutzten, wurden sie in den 1970er Jahren wieder entfernt. Sie galten über drei Jahrzehnte als zuverlässige Maschinen, die Mehrzahl war im Güterzugdienst tätig, wo sie sich dank ihres vorteilhafteren Reibungsgewichtes besser bewährten als Lokomotiven mit Einzelachsantrieb. Durch ihr geringes Gewicht (60t) konnte sie auch auf Strecken mit leichterem Oberbau eingesetzt werden. Hier steht BB 9490 vor einem Regionalzug in Nimes. (10.05.1971) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF BB 9490 in Nimes

 

Die bis 1962 als 060 DB bezeichnete Baureihe CC 65000 der französischen Staatsbahn SNCF war eine sechsachsige, zweimotorige dieselelektrische Lokomotive mit einer Leistung von 1320 PS. Sie wurde in nur 20 Exemplaren gebaut und sollte eigentlich Dampflokomotiven wie die 141 R ersetzen. Die Höchstgeschwindigkeit der 19,8 m langen und 112 t schweren Maschinen betrug 130 km/h. Da die CC 65000 nur dampfbeheizte Reisezüge befördern konnten, wanderten sie mit dem Aufkommen der elektrischen Zugheizung bis 1971 in den Güterverkehr ab. Baugleiche Lokomotiven wurden nach Algerien (37 Maschinen mit gepanzerten Führerständen !) und Argentinien (25 Lokomotiven für Spurweite 1676 mm) geliefert. (13.05.1971) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF CC 65002 in Lyon

 

Die CC 6500 war bei ihrer Indienststellung 1969 die leistungsstärkste Lokomotive der SNCF und für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zugelassen. Sie besitzt das für die 1960er Jahre typische französische Design, die sogenannte „nez cassé“ (gebrochene Nase) des Pariser Designers Paul Arzens. Die CC 6500 bespannte die bedeutendsten Züge Frankreichs, unter anderem zahlreiche TEE-Züge wir den "Le Mistral", "Capitole" oder "l'Aquitaine". Hier erreicht SBCF CC 6501 vor TEE 5 "Le Lyonnais" (Paris Gare de Lyon - Lyon Perrache) den Zielbahnhof. Die Fahrtzeit für die 512 km betrug 3 Std 45 min. (07.05.1971) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF CC 6501 in Lyon

 

Im Depot Bordeaux haben sich zahlreiche Oldtimer eingefunden (von links nach rechts): 2D2 5418 (ex Etat E 518, Baujahr 1937), 2D2 5543 (ex PO E 543, Baujahr 1938), BB 1505 (ex Midi E 4005, Baujahr 1926) und 2D2 5306 (urspr. PO E 703, Baujahr 1935 - SNCF-Nachbau aus dem Jahr 1943). (13.05.1971) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF Depot Bordeaux

 

SNCF-Gleichstromtriebwagen Z 4907 und 4904 der Compagnie du Midi aus dem Jahr 1912, eingesetzt auf der Strecke Perpignan - Villefranche-de-Conflent nahe der spanischen Grenze im Südosten Frankreichs. Noch 1971 schieden sie aus dem Dienst aus. (11.05.1971) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF Z 4907 und Z 4904

 

Ganz andere Kaliber an Lokomotiven als in Deutschland waren in den USA unterwegs: Die Klasse Z-5 "Yellowstone" der Northern Pacific (2-8-8-4) war zum Zeitpunkt ihrer Lieferung von Baldwin im Jahr 1930 die größte Lokomotive der Welt. Sie ersetzten die Vorspannloks auf der Yellowstone-Division im östlichen Montana und im Westen von North Dakota. No. 5001 hatte ein Gesamtgewicht von 513 t, einen Kohlevorrat von 26 t und einen Wasservorrat von fast 95.000 l. Sie wurde am 6. Juni 1957 in Brainard verschrottet. Die Aufnahme entstand in Livingston/Montana. (06.09.1953) <i>Foto: L. Hastman</i>
NP 5001 in Livingston

 

Blick in das Bw Cerbere unmittelbar an der französisch/spanischen Grenze mit SNCF 141 R 1132 und 141 R 1149. (11.05.1971) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Bw Cerbere

 

Die 1927 für die damalige PLM (Paris-Lyon-Méditerranée) gebaute Doppellok 161BE3 im Depot Modane. Nachdem die PLM 1938 in der Staatsbahn SNCF aufging, bekam die Lok bei der SNCF die Nummer 1ABBA1-3603. Diese ungewöhnliche Nummernkombination kam durch die Achsfolge zustande, da die SNCF versuchte, die Achsfolge in der Lokbezeichnung schematisch wiederzugeben - hier die Achsfolge (1A)'(B)' + (B)'(A1)'. Insgesamt 10 Lokomotiven wurden von diesem Typ beschafft (spätere 3601-3610). Sie wurden für die von der PLM in 1920ern elektrifizierte Maurienne-Rampenstrecke in den Savoyer Alpen beschafft, einer Hauptbahn von Lyon nach Turin. Die PLM elektrifizierte die Alpenstrecke damals (mit Ausnahme einiger Bahnhöfe, die eine normale Oberleitung erhielten) mit einer Stromschiene für 1500 V Gleichspannung, die im Grenzbahnhof Modane zudem auf die dreiphasige italienische Drehstromelektrifizierung stieß. Daher besaßen die Loks neben Pantographen für die Oberleitung auch seitliche Stromabnehmer für die Stromschiene. (09.05.1971) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF 1ABBA1-3603 in Modane

 

Die Bahnstrecke Culoz–Modane im Südosten Frankreichs wurde im Hinblick einer späteren Elektrifizierung der Bahnstrecke Marseille–Nizza von 1925 bis 1930 auf dem Abschnitt Chambéry–Modane für einen elektrischen Versuchsbetrieb mit einer seitlich angeordneten dritten Schiene für 1500 V Gleichstrom versehen. Obwohl der Streckenabschnitt Culoz–Chambéry 1936 mit Fahrdraht überspannt wurde, blieb der Betrieb mit Stromschiene bis 1976 bestehen. SNCF 1CC1-3808 ist hier auf dem Stromschienen-Abschnitt mit einem Güterzug bei Chambéry (Bloc Bois-Plan) unterwegs. (08.05.1971) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF 1CC1-3808 bei Chambéry

 

SNCF 2CC2-3401 (ex PLM 262 AE) auf dem mit 1500V-Gleichstrom betriebenen Stromschienenabschnitt Culoz – Chambéry bei Chambéry. Bei ihrer Ablieferung im Jahr 1929 waren die 262 AE die leistungsfähigsten Lokomotiven der Welt mit nur einem Wagenkasten. (08.05.1971) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF 2CC2-3401 bei Chambéry

 

Die SNCF-Reihe 2CC2-3400 kam ursprünglich von der Eisenbahngesellschaft Paris-Lyon-Mittelmeer (PLM). Diese leistungsstarken Lokomotiven aus dem Jahr 1929 mit einer Leistung von rund 5000 PS gehörten nicht nur zu den ältesten elektrischen Maschinen der PLM, sondern waren mit einem Dienstgewicht von 158 t auch wahre Schwergewichte. Die mit Pantographen für die Oberleitung und seitlichen Stromabnehmer für die Stromschiene ausgerüsteten Loks bedienten bis in die 1970er Jahre die Gebirgsstrecke Chambéry - Modane über die Bergen des Maurienne. Die Aufnahme der SNCF 2CC2-3404 entstand im französisch/italienischen Grenzbahnhof Modane. (09.05.1971) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF 2CC2-3404 in Modane

 

Die 2. Serie der ex E 538-545 der PO-Midi wurde bei der SNCF als 2D2 538-545 eingereiht und von Dezember 1937 bis Juli 1938 ausgeliefert. Wegen ihres bauchiges Aussehens bekam sie den Spitznamen "Schwangere Frau". Aufnahme im Depot St-Pierre-des-Corps. (13.05.1971) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF 2D2-5543 in St. Pierre

 

Die Reihe 2D2-9100 entstand  in 35 Exemplaren von den Firmen Fives-Lille und CEM für die SNCF. Sie wurden auf der mit 1500-V-Gleichstrom neu elektrifizierten Strecke Paris-Lyon eingesetzt, bis die CC 7100 verfügbar waren. Die erste Lok wurde am 2. März 1950, die letzte am 31. Juli 1951 in Dienst gestellt. Die Loks hatten eine Leistung von rund 5000 PS und erreichten mit einem Dienstgewicht von 144t eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Die 2D2-9101 stellte im März 1954 in einem einzigen Monat mit 51.657 km einen Laufleistungs-Weltrekord auf. Die letzten Exemplare verschwanden 1987 von den Gleisen. (07.05.1971) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF 2D2-9125

 

SNCF CC-7140 gehörte zu den sechs Maschinen der Gleichstrom-E-Lokreihe CC-7100, die neben neben Pantographen für die Oberleitung auch seitliche Stromabnehmer für die damals noch mit Stromschienen ausgerüstete Strecke von Culoz nach Modane am Mont-Cenis-Tunnel besaß und ist hier mit Expresszug 610 bei Aiguebelle unterwegs. Die Baureihe wurde bekannt, weil Lok CC-7107 am 28. März 1955 mit 326 km/h einen Geschwindigkeitsweltrekord für Lokomotiven auf der Strecke von Bordeaux nach Bayonne aufstellte. Der Zug startete um 13.25 Uhr im Bahnhof von Facture und erreichte zwischen Streckenkilometer 67 und 68 die Weltrekord-Geschwindigkeit von 326 km/h, ehe die Schleifleiste des Stromabnehmers zerschmolz und durchbrach. (08.05.1971) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF CC-7140 bei Aiguebelle

 

Ein B-Kuppler, der 1877 unter der Fabriknummer 915 bei Schwartzkopff in Berlin entstand, überlebte - sogar mit der 1895 angebrachten Originalbeschilderung "1479 Berlin" - bei der Zuckerfabrik Wierzchoslawice, östlich von Krakau. (04.06.1974) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
Zuckerfabrik Wierzchoslawice

 

FS E 636 165 und E 636 222 mit einem Güterzug im französisch/italienischen Grenzbahnhof Modane auf der Strecke nach Turin. (09.05.1971) <i>Foto: Joachim Claus</i>
FS E 636 in Modane

 

DE IV (DE 1003) der Nederlandse Spoorwegen (NS) als TEE "Edelweiss" (Zürich–Basel–Straßburg–Luxemburg–Brüssel–Amsterdam) in Basel. (06.04.1971) <i>Foto: Joachim Claus</i>
NS DE 1003 in Basel

 

RBe 2/4 1010-Triebwagen der SBB im Bahnhof Kreuzlingen. Auf den Strecken von La Chaux-de-Fonds nach Neuenburg und Biel-Le Locle verkehrte seit dem 28. November 1938 dieser Schnelltriebwagen. Er unterschied sich vom Roten Pfeil nicht nur in den Farben, sondern auch in seiner Kastenform und den Drehgestellen. Der Triebwagen war hellgrün gestrichen und trug die orangefarbene Aufschrift "La Flèche du Jura" (Jurapfeil). Er besorgte im Schweizer Jura den Eilzugdienst, wurde aber auch zu Sonderfahrten in der ganzen Schweiz benutzt. Im Jahre 1957 wurde der Triebwagen durch die SBB/CFF umgebaut und bekam den dunkelgrünen Anstrich mit dem SBB-Logo. Ab 1962 verkehrte er als internationaler Zug zwischen Konstanz und Kreuzlingen, mit einer Tagesleistung von 34 Km (Foto). Ab 1969 war er als sogenannter "Hafenzug" in Rorschach noch im Einsatz. Im Mai 1977 wurde er ausgemustert und die Teile als Souvenirs an die Bevölkerung versteigert. (12.03.1967) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
SBB RBe 2/4 in Kreuzlingen

 

Die in den Jahren 1920 bis 1929 in insgesamt 114 Exemplaren gebaute Reihe Ae 3/6 war als leichte Schnell- und Personenzuglok für den Einsatz im Flachland konzipiert. Mit über sieben Jahrzehnten Einsatzzeit war sie eine der langlebigsten Lokomotivserien der SBB. Hier steht SBB Ae 3/6 10611 mit einem Personenzug im Bahnhof Kreuzlingen und wartet auf das Verladen der örtlichen Milchproduktion. (12.03.1967) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
SBB Ae3/6 10611 in Kreuzlingen

 

Die Bergstrecke Kienberg-Gaming – Lunz am See der schmalspurigen Ybbstalbahn wurde 1988 von den ÖBB eingestellt und wird seit 1990 von der Österreichischen Gesellschaft für Lokalbahnen (ÖGLB) als Museumsbahn namens „Ötscherland-Express“ betrieben. Als besonderer Gast weilte vom 22. Juli bis 6. August 2017 die sächs. IV K (99 1542-2) der IG Preßnitztalbahn auf der Bergstrecke. Am Tag vor der offiziellen Eröffnung wird sie hier in Kienberg-Gaming für die Jungfernfahrt vorbereitet. (21.07.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
99 1542 in Österreich (1)

 

Die Freunde der Ybbsthalbahn im niederösterreichischen Mostviertel versuchen immer wieder die Bahn neu zu beleben. Aktuelles Beispiel hierfür ist der Einsatz der 99 1542 der Preßnitztalbahn an drei Wochenenden im Sommer 2017, hier mit einem Probezug im Bahnhof Kienberg-Gaming. (21.07.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
99 1542 in Österreich (2)

 

Los gehts mit dem ersten Probezug, bespannt mit 99 1542, der morgens um 10 Uhr den Bahnhof Kienberg-Gaming verlässt. (21.07.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
99 1542 in Österreich (3)

 

Auf der Steigungsstrecke vom Bahnhof Kienberg-Gaming zum Haltepunkt Gaming überquert die 99 1542-2 auf der Pockaubachbrücke die Straße nach Gresten und den Pockaubach.  (21.07.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
99 1542 in Österreich (4)

 

99 1542 mit dem ersten Probezug auf dem 94 m langen und 28 m hohen, bereits 1898 erbauten Hühnernestviadukt zwischen Gaming und Pfaffenschlag. Als besonderer Ehrengast fährt im ersten Wagen nicht der Problembär mit, sondern das regionale Maskottchen, der "Ötscherbär". (21.07.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
99 1542 in Österreich (5)

 

Fototermin und Wasserhalt im Bahnhof Pfaffenschlag. (21.07.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
99 1542 in Österreich (6)

 

Die Gastlok 99 1542-2 beim Wasserhalt im Bahnhof Pfaffenschlag der Museumsbahn „Ybbsthalbahn-Bergstrecke“.  (21.07.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
99 1542 in Österreich (7)

 

Und die Akteure auf 99 1542 freuen sich auch über den Einsatz vor dem "Ötscherland-Express" auf der Ybbsthalbahn Bergstrecke. (21.07.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
99 1542 in Österreich (8)

 

Auf der Ybbsthalbahn-Bergstrecke überquert die 99 1542-2 die Straße nach Pfaffenschlag und den Bodingbach. Gleich wird sie den Bahnhof Lunz am See erreichen. Während die Strecke Waidhofen – Kienberg-Gaming als Ybbstalbahn bezeichnet wird, schreibt sich die Museumsbahn nunmehr „Ybbsthalbahn“ (mit „h“).  (21.07.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
99 1542 in Österreich (9)

 

99 1542 setzt im Bahnhof Lunz am See um. (21.07.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
99 1542 in Österreich (10)

 

99 1542 auf dem Rückweg von Lunz am See nach Kienberg-Gaming. (21.07.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
99 1542 in Österreich (11)

 

In Kienberg-Gaming wird 99 1542 für die nächste Fahrt fit gemacht. (21.07.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
99 1542 in Österreich (12)

 

99 1542 mit dem Wahrzeichen des Mostviertels, dem "Ötscherbären", der wie man sehen wird, eigentlich eine "Ötscherbärin" ist. Als sich im Jahr 2014 abzeichnete, daß das Welterbekommitee der UNESCO das Dürrensteingebiet im südwestlichen Mostviertel zum Weltnaturerbe erheben wird, wurde parallel dazu das lebende Logo des "Ötscherbären" kreiert. Die Bären wanderten in den 1970er Jahren aus Slowenien in das Ötschergebiet ein und wurden in den nörlichen Kalkalpen Österreichs so wieder heimisch. (21.07.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
99 1542 in Österreich (13)

 

Zum 40. Geburtstag der Österreichischen Gesellschaft für Lokalbahnen (ÖGLB) weilte 99 1542 der IG Preßnitztalbahn auf der Ybbsthalbahn Bergstrecke, es war das erste Mal, dass eine sächsische Schmalspurlok in Österreich zum Einsatz kam, hier aufgenommen am Haltepunkt Gaming.  (21.07.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
99 1542 in Österreich (15)

 

99 1542 auf dem 79m langen Wetterbachviadukt zwischen Pfaffenschlag und Hühnernest, das eine gewisse Ähnlichkeit mit dem Stützengrüner Viadukt in Sachsen aufweist. (21.07.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
99 1542 in Österreich (16)

 

Mit acht Wagen ging es bei der nachmittäglichen Probefahrt über den Hühnernestgraben zwischen Gaming und Pfaffenschlag. Die sogleich folgende Haltestelle Hühnernest existiert erst seit 2006.  (21.07.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
99 1542 in Österreich (17)

 

99 1542 mit dem Jungfernzug des „Ötscherland-Express“ beim idyllisch auf der Paßhöhe gelegenen Gehöft Groß Pfaffenschlag kurz vor Erreichen des gleichnamigen Bahnhofs.  (21.07.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
99 1542 in Österreich (18)

 

Unterwegshalt des Premierenzuges auf der Rückfahrt nach Kienberg-Gaming in Lunz am See. (21.07.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
99 1542 in Österreich (19)

 

99 1542 mit dem Premierenzug am Gasthof zur Paula, der zwischen Lunz und Holzapfel einen eigenen Haltepunkt besitzt und dessen Familienbetrieb mit hervorragender gutbürgerlicher Küche immer ein Besuch wert ist. (21.07.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
99 1542 in Österreich (20)

 

99 1542 ist in Lunz am See eingetroffen. Die älteren Herren warteten allerdings nicht auf den Dampfzug, sondern wollten sich die Oldtimer der "Ennstal-Classic"-Ralley ansehen. (21.07.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
99 1542 in Österreich (21)

 

99 1542 auf Jungfernfahrt mit dem „Ötscherland-Express“ im Tal der Ybbs zwischen Lunz am See und Göstling kurz vor der Haltestelle Stiegengraben-Ybbstalerhütte. (21.07.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
99 1542 in Österreich (22)

 

Fast wie in Sachsen: 99 1542 auf Probefahrt in der lieblichen Landschaft zwischen Lunz am See und Göstling an der Ybbs. (21.07.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
99 1542 in Österreich (23)

 

Die mehr als 100-jährige Dame aus Sachsen machte auch auf der Ybbsthalbahn Bergstrecke eine gute Figur, hier zwischen Lunz am See und Göstling an der Ybbs. (21.07.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
99 1542 in Österreich (24)

 

99 1542 nach erfolgreicher Probefahrt am Streckenende in Göstling an der Ybbs. (21.07.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
99 1542 in Österreich (25)

 

Auf dem Rückweg von Göstling nach Lunz am See fährt 99 1542-2 an der Töpperbrücke vorbei. Früher bestand weiter links die Haltestelle Kasten.  (21.07.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
99 1542 in Österreich (26)

 

99 1542 auf der Rückfahrt von Göstling an der Ybbs nach Kienberg-Gaming bei Bodingbach nahe Lunz am See. (21.07.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
99 1542 in Österreich (27)

 

99 1542 mit dem Eröffnungs"probe"zug des "Ötscherland-Express" bei Bodingbach nahe Lunz am See. (21.07.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
99 1542 in Österreich (28)

 

99 1542 mit dem Premierenzug auf der Ybbsthalbahn Bergstrecke vor Pfaffenschlag. (21.07.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
99 1542 in Österreich (29)

 

Abschiedsgruß vom Lokführer der 99 1542 im Abendlicht vor Pfaffenschlag. (21.07.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
99 1542 in Österreich (30)

 

Nach den erfolgreichen Probefahrten am 22. April 2017 beschloss die IG Preßnitztalbahn ihre Lok 99 1542 an den Wochenenden 22./23. und 29./30. Juli sowie 5./6. August 2017 in Zusammenarbeit mit der ÖGLB im Nostalgie-Planverkehr auf der Bergstrecke der Ybbsthalbahn einzusetzen. Auf der Premierenfahrt war auch ein spontaner Fotohalt mit einer Radfahrergruppe vor Pfaffenschlag möglich.  (21.07.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
99 1542 in Österreich (31)

 

Die 1860 gebaute Lok Nr. 680 der Graz-Köflacher-Eisenbahn (GBK) fuhr 1962 anläßlich der deutschen Filmpremiere der bereits 1926 gedrehten Filmkomödie "Der General" von und mit Buster Keaton mit eigener Kraft von Graz bis Hamburg und wurde dort sogar von der Flutkatastrophe überrascht. Einen Tag vor der großen Flut kam die Maschine im Bw Hamburg-Harburg an.  (15.02.1962) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
"Der General" (2)

 

Die 1860 bei StEG gebaute Lok 680 war zunächst bei der österreichischen Südbahn im Einsatz, von 1925 bis 1964 bei der Graz-Köflacher-Eisenbahn. Im Rahmen der Wiederaufführung von Buster Keatons Stummfilm "Der General" aus dem Jahre 1926 erreicht sie auf Werbetour den Bahnhof Hamburg-Harburg. (15.02.1962) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
"Der General" (3)

 

Genau 80 Jahre Lokomotiventwicklung liegen zwischen der 1860 gebauten GKB 680 (vorne) und 50 932 (Baujahr 1940) im Bw Hamburg-Harburg. (15.02.1962) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
"Der General" (4)

 

Lok GKB 680 im Bw Hamburg-Harburg. (15.02.1962) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
"Der General" (5)

 

Die 1860 gebaute Lok Nr. 680 der Graz-Köflacher-Eisenbahn (GBK) fuhr 1962 anläßlich der deutschen Filmpremiere der bereits 1926 gedrehten Filmkomödie "Der General" von und mit Buster Keaton mit eigener Kraft von Graz bis Hamburg und wurde dort sogar von der Flutkatastrophe überrascht. Einen Tag vor der großen Flut wurde die Maschine vom Hamburger Direktionsfotografen im Bw Hamburg-Harburg abgelichtet.  (15.02.1962) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
"Der General" (6)

 

"Der General" alias GKB 680 beim Wassernehmen im Bw Hamburg-Harburg. (15.02.1962) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
"Der General" (7)

 

Der amerikanische Komiker Buster Keaton (mit Ölkanne) bei der Vorstellung seines Films "Der General" auf der zu Filmzwecken umgebauten ehem. österreichischen Südbahnlok (GKB Nr. 680) in Hamburg Hbf.  (15.02.1962) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
"Der General" (8)

 

Die örtlichen Eisenbahner konnten sich offenkundig die besten Plätze sichern, als der amerikanische Komiker Buster Keaton (links mit Ölkanne) zur Vorstellung seines Films "Der General" auf einer zu Filmzwecken umgebauten ehem. österreichischen Südbahnlok (GKB Nr. 680) in Hamburg Hbf eintraf. Der Film spielt zur Zeit des amerikanischen Sezessionskrieges und basiert auf dem historisch verbürgten Andrews-Überfall vom 12. April 1862. Der Lokomotivführer Johnnie Gray (gespielt von Buster Keaton) nimmt einsam die Verfolgung seiner von nordstaatlichen Spionen entführten Lokomotive "General" auf. Mit Hartnäckigkeit und Erfindungsreichtum gelingt es ihm, sowohl seine Maschine als auch die Gunst seines geliebten Mädchens Annabelle Lee zurückzuerobern. (15.02.1962) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
"Der General" (9)

 

Die SBB-Reihe Ae 4/7 mit Buchli-Antrieb war eine der langlebigsten Lokomotiven in der Schweiz. Sie beförderte während sieben Jahrzehnten, von den 1920er bis in die 1990er Jahre, alle Zugarten. Hier steht die 1932 gebaute Ae 4/7 11014 vor einem Personenzug im Bahnhof Liestal. (14.06.1959) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
SBB Ae 4/7 11014 in Liestal

 

Postkartenidylle mitten im Zweiten Weltkrieg mit 57 401 II. Besetzung (ex BBÖ 80.01, spätere ÖBB 157.401) vor der Kulisse von Waidhofen an der Ybbs.  (02.09.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
57 401 II bei Waidhofen

 

Zwischen 1955 und 1956 wurden insgesamt 10 Lokomotiven der Reihe 242 in Dienst gestellt. Mit der Achsfolge 2'D 2' war sie (abgesehen vom französischen Prototyp 242 A1 und den beiden deutschen 06) die einzige Schnellzuglok Europas mit dieser Achsfolge, die in Serie ging. Mit einer Leistung von 3110 kW (rund 4230 PS) stellte sie vor einem 480 t-Zug mit 150 km/h den Geschwindigkeitsrekord für Dampfloks in Spanien auf. Die gesamte Serie wurde dem Bw Miranda de Ebro zugeteilt, wo sie auf der Linie Madrid - Irun (Baskenland) auf dem Abschnitt Ávila - Miranda de Ebro die Schnellzüge bespannten. Mit der Elektrifizierung der Strecke im Jahr 1968 fanden sie noch ein Refugium auf der Strecke Miranda de Ebro - Zaragoza. Hier sind RENFE 242 F 2001 und 241 F 2248 mit einem Güterzug bei Briviesca in der nordspanischen Provinz Burgos unterwegs. (10.06.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
RENFE 242F+241F bei Briviesca

 

Die erst 1995 eröffnete Ji-Tong-Linie in der Inneren Mongolei hatte sich innerhalb kurzer Zeit zum ElDorado bei Eisenbahnfreunden aus aller Welt entwickelt. Hier überqueren zwei Loks der Gattung QJ den Jingpeng-Paß. (01.2002) <i>Foto: Ron Lingley</i>
Dampf in China (77)

 

SAR 25 NC 3404 mit einem Güterzug bei Bethlehem im Distrikt Thabo Mofutsanyana am Fuß der Rooiberge, einem Vorgebirge der Drakensberge. (01.05.1979) <i>Foto: D. Monton</i>
Dampf in Südafrika (49)

 

Zwei Loks der Gattung QJ ziehen einen Güterzug über den Jing-Peng Pass auf der erst 1995 eröffneten Ji-Tong-Linie in der Inneren Mongolei. (01.2002) <i>Foto: Ron Lingley</i>
Dampf in China (76)

 

Die Stubaitalbahn ist eine 18 Kilometer lange Nebenbahn von Innsbruck nach Fulpmes in Tirol. In Gärberbach ist Tw 1 (Baujahr 1904) mit Bw 11 und Bw 12 nach Fulpmes eingetroffen. (08.03.1959) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Stubaitalbahn (5)

 

Tw 1 mit Bw 11, Bw 12 und Bw 13 nach Fulpmes in Mutters. Die Milch wurde damals auch noch per Zug ins Tal gebracht. (08.03.1959) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Stubaitalbahn (6)

 

Der Personenzug nach Fulpmes in Kreit. (08.03.1959) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Stubaitalbahn (7)

 

Personenzug von Innsbruck nach Fulpmes mit Tw 1 (Baujahr 1904) auf 1000m Höhe in Telfes. (08.03.1959) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Stubaitalbahn (8)

 

1907/08 beschafften die Salzburger Eisenbahn- und Tramwaygesellschaft (SETG) und die Königlich Bayerische Staatseisenbahnen bei den Maschinenfabriken Augsburg-Nürnberg (MAN) für das betrieblich zusammengehörende Lokalbahnnetz Salzburg–Berchtesgaden–Königssee einheitliche elektrische Motor- und Beiwagen. Der 1908 gelieferte MBC3 ging direkt an die SETG und blieb auch nach Einstellung der Südlinie im Jahr 1954 im Bestand. Der mittlerweile als ET 3 bezeichnete Triebwagen wurde noch bis Ende der 1960er Jahre im Personenverkehr eingesetzt und fand dann als Arbeitstriebwagen Verwendung. 1983 wurde er restauriert und im Jahr 2000 weitgehend in den SETG-Lieferzustand zurückversetzt. (09.03.1959) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Salzburger Lokalbahn (5)

 

Blick in den alten Salzburger Lokalbahnhof aus dem Jahr 1886. Hier hielten die schmalspurigen Züge der Salzkammergut-Lokalbahn, die ebenfalls als Lokalbahn von Salzburg nach Mondsee oder Bad Ischl führte und die Lokalbahn Salzburg–Lamprechtshausen. Am 30. September 1957 endete der Verkehr der Salzkammergutbahn nach Bad Ischl, nur die Strecke nach Lamprechtshausen blieb erhalten. Der Lokalbahnhof war durch die Streckenstilllegungen unnötig geworden, der nördlich Teil wurde im Jahr 1973, der südliche im Jahr 1978 abgerissen.  (09.03.1959) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Salzburger Lokalbahn (6)

 

Der alte Salzburger Lokalbahnhof, der zwischen 1973 und 1978 abgerissen wurde. Im Jahr der Aufnahme (1959) war die Strecke der Salzkammergut-Lokalbahn bereits stillgelegt. Wie der Zugzielhinweiser ausweist, verkehrten nur noch die Züge Richtung Lamprechtshausen. (09.03.1959) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Salzburger Lokalbahn (7)

 

"Bahn 2000-Werbelok" (SBB Re 4/4 IV) mit EC 100 "Matterhorn" (Brig - Dortmund) auf dem Kanderviadukt bei Frutigen. (14.06.1991) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SBB Re 4/4 IV bei Frutigen

 

BLS 169 mit einem Autozug nach Goppenstein an der Autoverladeanlage in Kandersteg. (25.06.1991) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
BLS 169 in Kandersteg

 

BLS 207 mit einem Güterzug auf der Lötschberg-Bergstrecke bei Kandersteg. (25.06.1991) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
BLS 207 bei Kandersteg

 

Mit einem Sonderzug sind zwei SBB Re 4/4 auf der Lötschberg-Bergstrecke bei Kandersteg unterwegs. (25.06.1991) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
2x SBB Re 4/4 bei Kandersteg

 

CFL Triebwagen 211/201 kurz hinter der belgisch/luxemburgischen Grenze bei Troisvierges auf der Strecke Trois Ponts/B - Ettelbrück/Lux. Der Triebwagen wurde 1956 von Westwaggon gebaut und war bis 1994 im Einsatz.  (23.08.1991) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CFL 211 bei Troisvierges

 

Eine Rarität stellt in jedem Fall diese Aufnahme des Triebwagens BDe 4/4 82 der Schweizerischen Südostbahn (SOB) in Mainz-Mombach dar, auch wenn die Qualität des Bildes etwas zu wünschen übrig lässt. In der Zeitschrift Eisenbahn-Amateur 6/1967 wurde folgende Notiz unter der Bahngesellschaft SOB hierzu veröffentlicht: "Anfang Mai (1967) wurde ein Pendelzug von einer Eisenbahnfreunde-Vereinigung für eine mehrtägige Auslandsreise nach (Schweiz-) Würzburg-Nürnberg-Innsbruck (-Schweiz) gemietet. Formation des Zuges: BDe 4/4 82, WR 241, B 217, SBB A 2582 und 2584 (fabrikneue Einheitswagen), ABt 202" (29.04.1967) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
SOB in Mainz

 

Etwas abseits von ihrem angestammten Einsatzgebiet am Erzberg ist ÖBB 97.211 am BÜ Turnerstraße in Donawitz unterwegs. (25.08.1966) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
ÖBB 97.211 in Donawitz (1)

 

ÖBB 57.294 (Sigl/Wien, Baujahr 1921) mit einem Güterzug vor dem Hüttenwerk Donawitz in der Obersteiermark. (25.08.1966) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
ÖBB 57.294 in Donawitz

 

ÖBB 97.211 vor dem Hüttenwerk in Donawitz. Heute gehört das Hüttenwerk zur Voestalpine-Gruppe und wurde besonders durch die erste Anwendung des Linz-Donawitz-Verfahrens (Stahlerzeugung durch Umwandlung von kohlenstoffreichem Roheisen in kohlenstoffarmen Stahl) weltbekannt. Der größere Teil der rund 1,5 Millionen Jahrestonnen umfassenden Stahlproduktion wird zu Eisenbahnschienen verarbeitet. Mit 120 Meter Länge werden hier die längsten Eisenbahnschienen der Welt gefertigt. (25.08.1966) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
ÖBB 97.211 in Donawitz (2)

 

790 mm Werklok 100.11 (Krauss München, Baujahr 1916) im Stahlwerk Donawitz. (25.08.1966) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Stahlwerk Donawitz (9)

 

PKP T49 111 rangiert im Bahnhof Bialosliwie (Weißenhöhe) auf der im Warthegau gelegenen ehemaligen Wirsitzer Kreisbahn, die mit einer Spurweite 600mm zu ihren besten Zeiten ein Streckennetz von etwa 150km besaß. Die Lok mit der Achsfolge B vom Typ Rys war von Fablok im Jahr 1949 hergestellt worden und entsprach konstruktiv der von Henschel vor dem 2. Weltkrieg entwickelten Schmalspurlok vom Typ „Riesa“. (28.09.1975) <i>Foto: unbekannt</i>
PKP T49 111 in Bialosliwie

 

PKP Tx6-503 in Naklo (Nakel) am Beginn der Schmalspurbahn Naklo nad Notecia – Kasprowo, der einstigen Bromberger Kreisbahn und Wirsitzer Kreisbahn. Die Lok stammt von Krenau D (Baujahr 1944), Typ "Solvay" und kam als Lok 12 neu zur Bromberger Kreisbahn. (28.09.1975) <i>Foto: unbekannt</i>
PKP Tx6-503 in Naklo

 

Die 1912 bei der Wiener Lokomotivfabrik AG, Wien-Floridsdorf gebaute 97.301 präsentiert sich in ihrer Heimatdienststelle Vordernberg. Die abgedunkelte Lampe weist auf das Fotodatum während der Kriegszeit hin. Bis zum "Anschluss" Österreichs 1938 trug die Lok noch die Fahrzeugnummer BBÖ 269.01, die Reichsbahn nummerte sie als 97.301 ein. 1953 erhielt das Fahrzeug die ÖBB-Nummer 197.301, um sich von der Vorgänger-Baureihe 97.201–218 deutlicher zu unterscheiden. 1953 wurde sie mit Giesl-Ejektor, einer leistungssteigernden Schornstein-Konstruktion ausgestattet und am 05.06.1978 ausgemustert. (26.05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Erzbergbahn (157)

 

Hinter SNCB 2802 versteckt sich unzweifelhaft eine Kondenslok der Baureihe 52. Eigentlich für den Einsatz in den wasserarmen Gegenden Rußlands konzipiert, kam die Kondens-52er für diesen Einsatz zu spät. Die im Juli 1944 in Dienst gestellte 52 1992 wurde daher genau in die entgegengesetzte Richtung nach Belgien beordert. Dort stand sie offenkundig auch nach 1945 noch unter Dampf, wie dieses Foto zeigt. Die SNCB ordnete sie zunächst als Nr. 2802 ein. Ab 1946 lief sie dann unter der Bezeichnung 27.002. Am 22.06.1950 wurde sie an die DB zurückgegeben, die jedoch keine Verwendung mehr für die Lok hatte. Am 14.11.1951 wurde sie im Aw Mülheim-Speldorf ausgemustert. (1945) <i>Foto: unbekannt</i>
SNCB 2802

 

Blick in das Bw Linz/Donau im Jahr 1940, in der eine bunte Mischung aus Fahrzeugen der Baureihen 16, 33.1, 35.2, 50, 56.34, 55.57, 78.6, 92.25, 93.13 und VT 70 vorhanden ist. Mittendrin steht auch 18 442. (1940) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Bw Linz/Donau

 

Die Reihe 141 F wurde von der spanischen RENFE in 242 Exemplaren zwischen 1953 und 1960 in Dienst gestellt. Bis 1975 wurden die letzten Exemplare ausgemustert. Hier ist 141 F 2381 mit einem Personenzug auf der Strecke Miranda - Zaragoza bei San Felice unterwegs.  (18.10.1970) <i>Foto: Robin Fell</i>
RENFE 141F 2381 bei San Felice

 

SAR 15F 3079 (Baujahr 1946) mit einem Güterzug in Springs, in der südafrikanischen Provinz Gauteng. (1968) <i>Foto: R. Whittington</i>
Dampf in Südafrika (48)

 

Zwei class 23 (4-8-2 "Mountain") der South African Railways (SAR), von Henschel in Kassel im Jahre 1939 gebaute Maschinen, auf der Strecke Kimberley - Kronnstad. (1971) <i>Foto: R. Whittington</i>
Dampf in Südafrika (47)

 

LNER class A4 60007 "Sir Nigel Gresley", noch in ihrer "brunswick-green"-Lackierung der British Rail, unterwegs auf der Strecke Edinburgh - Aberdeen. Nach ihrer Abstellung Anfang 1966 erhielt sie eine "garter-blue"-Lackierung, die sie bis heute als Museumslok behalten hat. Sir Nigel Gresley war übrigens der Konstrukteur der Lok und wurde geehrt, weil die 60007 die 100. Gresley-Pacific war. Die Lok ist auch Inhaber des "postwar steam record speed", also der schnellsten Fahrt einer britischen Dampflok nach dem Zweiten Weltkrieg, mit 112 m.p.h. (ca. 180 km/h), die am 23. Mai 1959 erreicht und mit einer entsprechenden Plakette an der Lok geehrt wurde. (1965) <i>Foto: J.B. Snell</i>
British Rail (98)

 

Zum Narzissenfest in der Aussee kamen zwei Sonderzüge mit Nostalgielokomotiven zum Einsatz. Der erste Zug war mit der ÖGEG 1245.518 bespannt, die hier mit SR 14640 von Linz Hbf nach Bad Aussee unterwegs war, aufgenommen bei Bad Goisern. (28.05.2017) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
Sdz zum Narzissenfest (1)

 

Der zweite Sonderzug war mit der zur Pro-Lok GmbH gehörenden 1042.23 vor SR 14627 und der Brenner-Garnitur von Wien Westbf nach Bad Aussee bei Obersee unterwegs. (28.05.2017) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
Sdz zum Narzissenfest (2)

 

Die CSD-Lok 556.0506 (Škoda Plzen, Baujahr 1958) war jahrelang Stammlok auf der Strecke Ceské Velenice - Gmünd/NÖ, die mehrfach am Tag dort den kleinen Grenzverkehr abwickelte. (15.04.1980) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Kleiner Grenzverkehr (3)

 

Liebevolle Details an der tschechischen 556.0506 in Gemünd/NÖ. (15.04.1980) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
CSD 556.0506 in Gmünd/NÖ (1)

 

Der Lokführer der CSD 556.0506 vom Depot Budejovice (Budweis), der sicherlich damals auf unzähligen Fotos bei seinen Besuchen in Österreich abgelichtet wurde. (15.04.1980) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
CSD 556.0506 in Gmünd/NÖ (2)

 

ÖBB 399.04 rangiert im Bahnhof Gmünd/NÖ. Nach dem 1. Weltkrieg musste Österreich nach dem Zerfall der Donaumonarchie einen Teil seines Territoriums an die Tschechoslowakei abtreten, darunter auch die für Gmünd wichtigen Vororte Unter-Wielands und große Teile der Böhmzeil, die seit 1920 Ceské Velenice heißt. Mit dem Verlust dieses Territoriums verlor Gmünd auch den Bahnhof der Franz-Josefs-Bahn und die Bahnwerkstätten. Bis 1922 wurde daher die in Österreich verbliebene Haltestelle Gmünd Stadt zu dem neuen Bahnhof Gmünd/NÖ ausgebaut. (15.04.1980) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
ÖBB 399.04 in Gmünd (1)

 

Außerplanmäßig musste CSD 556.0506 den D 70 "Vindobona" in Gmünd/NÖ übernehmen und befördert ihn auf dem kurzen Stück über die Grenze ins tschechische  Ceské Velenice.  (15.04.1980) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
CSD 556.0506 in Gmünd/NÖ (3)

 

ÖBB 298.207 war eine Schmalspur-Tenderlok der Niederösterreichischen Landesbahnen (NÖLB). Die NÖLB beschafften 1903 und 1905 insgesamt drei auf der Reihe U basierende stärkere Lokomotiven mit Verbunddampfmaschine, die auf den Waldviertler Schmalspurbahnen und der Pielachtalbahn (der Talstrecke der Mariazellerbahn) zum Einsatz kommen sollten. Diese als Uv bezeichnete Type wurde auch von den kkStB und der Zillertalbahn, sowie nach dem Ersten Weltkrieg von der polnischen Staatsbahn PKP bestellt. Alle drei Lokomotiven der NÖLB, die bei den ÖBB verblieben, wurden als 298.205-207 eingereiht und erhielt bei den Waldviertler Schmalspurbahnen Ende der 1970er Jahre eine nicht ganz historisch verbürgte Lackierung.  (15.04.1980) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
ÖBB 298.207 in Gmünd/NÖ (1)

 

Vor der Abfahrt in Gmünd/NÖ gibt es noch einen kleinen Plausch zwischen Lok- und Zugpersonal. (15.04.1980) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
ÖBB 298.207 in Gmünd/NÖ (2)

 

ÖBB 298.207 mit einem GmP an den Schönauer Teichen kurz vor Litschau. (15.04.1980) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
ÖBB 298.207 bei Litschau

 

Rangierarbeiten mit ÖBB 298.207 im Bahnhof Alt Nagelberg im Waldviertel. (15.04.1980) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
ÖBB 298.207 in Alt Nagelberg

 

ÖBB 298.207 rangiert einen mit Holz beladenen Wagen im Bahnhof Litschau im Waldviertel. (15.04.1980) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
ÖBB 298.207 in Litschau

 

ÖBB 2143.02 mit einem GmP bei Neusiedl am See nahe der ungarischen Grenze. (17.04.1980) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
ÖBB 2143.02 bei Neusiedl

 

Zwischen 1952 und 1956 wurden von der Firma Simmering-Graz-Pauker in Wien 12 Exemplare der Reihe 5045 gebaut. Vier weitere Einheiten aus einem geplatzten Exportauftrag für Jugoslawien wurden später von den ÖBB übernommen und als Reihe 5145 bezeichnet. Bekannt wurden die Fahrzeuge im internationalen und nationalen Schnellzugverkehr als Triebwagenschnellzüge (TS) "Venezia" zwischen Wien und Venedig und "Vindobona" (Wien–Praha–Berlin). Viele Jahre fuhren sie auch Schnellverbindungen zwischen Wien und Villach sowie zwischen Wien und Graz. Da im Laufe der Jahre immer mehr Hauptstrecken elektrifiziert wurden, fanden die Triebwagen mehr und mehr im Regionalverkehr Verwendung, wie hier als P 2680 bei Neusiedl am See. 1997 schieden die letzten 5145 aus dem Plandienst aus. (17.04.1980) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
ÖBB 5145.05 bei Neusiedl

 

MAV 424.084 mit einem Güterzug unmittelbar an der österreichisch/ungarischen Grenze bei Nagycenk. (18.04.1980) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
MAV 424.084 bei Nagycenk

 

Im Technischen Museum in Wien erklärt der Vater seinem Nachwuchs die Dimensionen der Treibräder der Vierzylinder-Verbundlok ÖBB 16.08. Zum 150-jährigen Jubiläum der österreichischen Eisenbahnen wurde sie unter der alten Nummer der kkStB 310.23 für Nostalgiefahrten wieder einsatzfähig gemacht und ist heute im Eisenbahnmuseum Strasshof stationiert. (20.04.1980) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Im Museum

 

Familienfoto vor der ETAT E 332, die im Jahre 1909 durch die Compagnie de Fives-Lille pour constructions mécaniques et entreprises für die  meterspurigen Schmalspurbahnen in der französischen Bretagne (Réseau Breton) hergestellt wurde, und 1968 zur Museumsbahn Blonay–Chamby in die Schweiz kam (Foto). Da die Lok für die bis zu 50 Promille steile Schweizer Bahnstrecke wenig geeignet war, wurde sie später nur noch ausgestellt und 2003 an die Chemin de Fer de la Baie de Somme verkauft und wird dort seit 2009 wieder im Museumsbahnbetrieb eingesetzt. (02.08.1970) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Museumsbahn Blonay–Chamby

 

CSD 423.0229 mit einem Güterzug im Bahnhof Frydlant v Cechach (Friedland in Böhmen) im Länderdreieck zwischen Zittau (DDR) - Bogatynia (Niederschlesien/Polen) und Liberec (Reichenberg/Böhmen). (07.05.1970) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 423.0229 in Frydlant

 

CSD 534.0515 und 434.101 im Bw Praha-Tesnov. (17.05.1970) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 534 und 434 in Praha

 

Personenzug-Tenderlokomotive 456.008 der CSD im Bahnhof Decin. Von den zwischen 1927 und 1932 gebauten 27 Exemplaren waren zunächst alle in Prag beheimatet. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg kamen die Lokomotiven zeitweise auch zu slowakischen und mährischen Depots. In den 1960er Jahren war ein Teil der Lokomotiven auch im nordböhmischen Decin beheimatet, wo sie zusammen mit Prager Lokomotiven im Personenzugdienst auf der Strecke Praha–Decin verwendet wurden. Ein wichtiges Einsatzgebiet der Lokomotiven war in dieser Zeit auch der grenzüberschreitende Verkehr nach Bad Schandau.  (01.02.1970) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 456.008 in Decin

 

CSD 464.029 vor einem Personenzug im Bahnhof Praha-Tesnov. Während des Zweiten Weltkrieges bezeichnete die Deutsche Reichsbahn die Lokomotiven als Baureihe 68. (17.05.1970) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 464.029 in Praha

 

CSD 464.057 und CSD 464.067 im Bw Praha-Tesnov. (17.05.1970) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 464.057 in Praha

 

CSD 475.1128 mit einem Propagandaspruch "Wir grüßen 1. und 9. Mai" (was sich wahrscheinlich auf den Maifeiertag und das Ende des Zweiten Weltkriegs beziehen soll) im Bahnhof Prerov (Prerau), südöstlich von Olomouc (Olmütz), einem wichtigen Bahnknotenpunkt in Mähren, durch den u.a. die Strecken Prerov–Olomouc, Breclav–Bohumin sowie nach Brno (Brünn) führen. (12.05.1970) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 475.1128 in Prerov

 

CSD 477.021 verlässt mit einem Personenzug den Bahnhof Bratislava. Sie war seinerzeit mit einem Dienstgewicht von fast 131 t die schwerste Tenderlok Europas. Ausgestattet war sie mit vielen Neuerungen der Dampflokentwicklung, wie z.B. mechanische Rostbeschickung, Doppelblasrohr Kylchap, Schieber Bauart Trofimoff. Alle Achsen waren mit Rollenlager ausgerüstet. Der Kessel hatte eine pneumatisch betätigte Abschlackeinrichtung. Die Steuerung der Bauart Heusinger konnte mit einem pneumatischen Servomotor umgelegt werden. (11.05.1970) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 477.021 in Bratislava

 

Das gut gefüllte Depot Bratislava mit zahlreichen Loks der Reihen 475 und 498. (11.05.1970) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Depot Bratislava

 

Skoda in Plzen lieferte in den Jahren 1952 bis 1954 insgesamt 15 Lokomotiven der Reihe 498.1 an die CSD aus. Bei ihr wurden die modernsten Konstruktionselemente angewandt, die weltweit in der Konstruktion von Dampflokomotiven bekannt waren. Obwohl nur für eine Geschwindigkeit von 120 km/h zugelassen, erreichte 498.106 am 27. August 1964 bei Versuchsfahrten auf dem Versuchsring Velim eine Geschwindigkeit von 162 km/h. (12.05.1970) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 498.102 in Bratislava

 

CSD 498.104 vor einem Schnellzug im Bahnhof Bratislava. Sie blieb als betriebsfähige Museumslokomotive in Bratislava Vychod erhalten. (11.05.1970) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 498.104 in Bratislava

 

CSD 555.019 wurde von Skoda-Werke in Pilsen gebaut und im Februar 1944 bei der RBD Oppeln als 52 7456 in Dienst gestellt. Aufgenommen wurde sie in ihrer Heimatdienststelle Ostrava (Mährisch Ostrau). Ende 1971 wurde sie ausgemustert. (14.05.1970) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 555.019 in Ostrava

 

Hinter CSD 555.116 verbirgt sich die ehemalige 50 286, die im Dezember 1939 beim Bw Wien-Westbahnhof in Dienst gestellt wurde. Obwohl bereits ausgemustert, sieht sie 30 Jahre später bis auf den fehlenden Vorwärmer und fehlende Treibstangen fast noch original aus. Die beim Bw Ceske Budejovice (Budweis) beheimatete Lok war am 04.12.1968 ausgemustert worden und anschließend als Heizlok in Beroun (Beraun/Böhmen) eingesetzt. (31.01.1970) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 555.116 in Beroun

 

CSD 555.3111 entstand durch einen Umbau auf Ölhauptfeuerung aus einer Kriegslok der DR-Baureihe 52 (CSD: 555.0) und steht hier vor einem Güterzug im Bahnhof Bratislava. Welche Ursprungs 52er hinter der Lok steckt, konnte bislang nicht ermittelt werden. (11.05.1970) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 555.3111 in Bratislava

 

CSD 556.0152 fährt mit einem Güterzug aus dem Bahnhof Decin (Bodenbach), dem Grenzübergang zwischen Deutschland und der Tschechoslowakei, der heute Teil der transeuropäischen Verkehrsachse Nord-/Ostsee – Dresden – Prag ist.  (01.02.1970) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 556.0152 in Decin

 

CSD 556.0398 im deutsch-tschechischen Grenzbahnhof Decin. (01.02.1970) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 556.0398 in Decin

 

Zugkreuzung in Rychnov (Reichenau b. Gablonz), wo aus einem entgegenkommenden Zug die Durchfahrt der CSD 556.0425 nach Liberec (früher Reichenberg) fotografiert wurde. (08.05.1970) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 556.0425 in Rychnov

 

Der zweiachsiger Dieseltriebwagen M 131.1246 in Prag. Das Fahrzeug wurde nach dem Zweiten Weltkrieg aus der Vorkriegsbauart VT 135 der Deutschen Reichsbahn entwickelt, von denen eine unbekannte Zahl auf dem Gebiet der Tschechoslowakei verblieb. Von 1948 bis 1951 wurden von Tatra in Koprivnice 340 Fahrzeuge geliefert; weitere 209 Exemplare lieferte Vagonka Tatra in Studenka von 1954 bis 1956. Außerdem wurden 1971 und 1979 noch zwei Fahrzeuge mit russischer Breitspur als Baureihe M 131.5 an die Ukraine geliefert. Die einfachen Fahrzeuge waren auf dem gesamten Netz der CSD anzutreffen. Bis 1984 wurden sie ausgemustert. (17.05.1970) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD M 131.1246 in Prag

 

Vierachsiger Dieseltriebwagen M 240.010 der CSD bei Decin. Die 120 Serienfahrzeuge entstanden in den Jahren 1963 und 1964 in zwei Bauserien. Die Triebwagen M 240.0109, 110, 118 und 119 erhielten ab Werk eine Magnetschienenbremse für den Einsatz auf den Zahnradbahnstrecken Tanvald–Korenov und Pohronska Polhora–Tisovec. Markant sind die nach innen öffnenden Klapptüren, die beim Öffnen gut begehbare Aufstiege freigeben. Diese ermöglichen den Fahrgastwechsel auch an sehr niedrigen oder fallweise fehlenden Bahnsteigen, wie sie als Erbe der k.u.k-Monarchie noch lange auf vielen Bahnhöfen der Tschechoslowakei vorhanden waren. In die Stirnwände sind offene, mit Scherengittern zu sichernde Wagenübergänge integriert. Im geschlossenen Zustand ergibt sich damit eine glatte Außenhaut ohne hervorstehende Teile. Trieb- und Beiwagen sind mit Seitenpuffern und Schraubenkupplungen in leichter Bauart ausgerüstet. Damit sind sie mit allen Regelfahrzeugen kuppelbar, in Züge dürfen sie jedoch nur am Schluss eingestellt werden. (06.05.1970) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD M 240.010 bei Decin

 

Triebwagen CSD M 296.1010 als TS „Vindobona“ (Berlin–Prag–Wien) im Grenzbahnhof Decin.  (01.02.1970) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD M 296.1010 in Decin

 

Im Bahnhof Decin treffen CSD 498.031 und DR V 180 043 aufeinander. (01.02.1970) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD und DR in Decin

 

CSD M 298.009 (Baujahr 1964) unterwegs als TS "Vindobona" in Decin. (06.05.1970) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD M 298.009 in Decin

 

Ein CSD M 298 als TS "Vindobona" im Bahnhof Decin. (01.02.1970) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD M 298 in Decin

 

Die damals nagelneue CSD S 499.1021 im Bahnhof Bratislava. Dahinter steht eine 20 Jahre ältere Lok der Reihe 498. (12.05.1970) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD S 499.1021 in Bratislava

 

Blick auf die Elbebrücke in Usti nad Labem (Aussig), die gerade von zwei sich kreuzenden Güterzügen befahren wird.  (05.05.1970) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Bahnknoten Usti nad Labem

 

ÖBB 52.4364 (Oberschlesische Lokomotivwerke AG Kattowitz (Werk Krenau), Indienststellung am 15.12.1944) mit einem Güterzug im Bahnhof Hieflau. Die Lok war ein Versuchsträger zur Optimierung des Kohleverbrauchs und hatte später als einzige 52er das neumodische ÖBB-Emblem auf der Rauchkammertür. (21.02.1970) <i>Foto: Joachim Claus</i>
ÖBB 52.4364 in Hieflau

 

ÖBB 86.476 wurde am 18.01.1943 fabrikneu von der Deutschen Waffen- und Munitionsfabrik, Werk Posen nach Stadlau angeliefert und wurde vom Fotografen in ihrer winterlichen Heimat Hieflau angetroffen. 1972 wurde sie ausgemustert und blieb bei der Österreichischen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte in Ampflwang erhalten. (21.02.1970) <i>Foto: Joachim Claus</i>
ÖBB 86.476 in Hieflau

 

ÖBB 93.1362 (Maschinenfabrik der K. und K. priv. österreichischen Staatseisenbahn-Gesellschaft, Wien, Baujahr 1927, bis 1938 BBÖ 378.62) im Bahnhof Hieflau. 1973 ging sie den Weg alles Eisens und landete im Hochofen. (21.02.1970) <i>Foto: Joachim Claus</i>
ÖBB 93.1362 in Hieflau

 

Blick in die Betriebsanlagen der Zugförderstelle Jenbach der Zillertalbahn mit Lok D6, einer Heeresfeldbahnlok aus dem Jahr 1943. (01.03.1959) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Zillertalbahn (9)

 

Lok 4 (Krauss, Baujahr 1909) mit einem Personenzug im Bahnhof Jenbach. (01.03.1959) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Zillertalbahn (10)

 

YP 2178 der Indian Railways mit einem Personenzug in Ajmer, einer Großstadt mit etwa 540.000 Einwohnern im indischen Bundesstaat Rajasthan. (03.1980) <i>Foto: Martin Robinson</i>
Dampf in Indien (6)

 

Eine Lok der südafrikanischen SAR Class 23 mit einem Güterzug bei Goods nahe Johannesburg. Die Loks waren die schwersten und leistungsfähigsten Maschinen der SAR. Mit 136 Exemplaren, gebaut zwischen 1936 und 1939 von Henschel und BMAG, gehörte sie auch zu den zahlreichsten Vertretern von Dampfloks in Südafrika. (1974) <i>Foto: R. Whittington</i>
Dampf in Südafrika (45)

 

Zwei Loks der Reihe 19D (mit Heusinger-Steuerung) nahe Klerksdorp. (1974) <i>Foto: R. Whittington</i>
Dampf in Südafrika (46)

 

Zwischen 1938 und 1946 wurde 255 der südafrikanischen Klasse 15F (4-8-2) gebaut. SAR 15F No. 2916 (Henschel, 1938) donnert mit einem Sonderzug am Westkap nahe Het Kruis heran.  (25.06.1998) <i>Foto: Martin Robinson</i>
Dampf in Südafrika (8)

 

CSD-Lok 534.027 (von der Reichsbahn als 58 2212 eingeordnet) vor dem Elbsandsteingebirge bei Rathen in der sächsischen Schweiz. Die Lokomotiven der Baureihe 534.0 wurden Anfang der 1920er Jahre bei Skoda in Pilsen entwickelt. Konstruktiv entsprachen sie noch den alten österreichischen Baugrundsätzen. Die ersten 30 Lokomotiven wurden 1923 bei Skoda mit den Fabriknummern 241 bis 270 für die CSD gefertigt. Zwischen 1938 und 1945 trugen die in den Bestand der Deutschen Reichsbahn eingeordneten Lokomotiven die Betriebsnummern 58 2201 bis 58 2216. (19.07.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
58 2212 bei Rathen

 

CSD-Lok 387.021 vor D 63 (Prag - Berlin) vor der Bastei im Elbsandsteingebirge. (19.07.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
CSD 387.021 bei Rathen

 

99 901, urspr. eine der drei Maschinen der Reihe Yv der k.k. Österreichischen Staatseisenbahnen, war 1896 von Karl Gölsdorf für die Ybbstalbahn Waidhofen a.d. Ybbs – Kienberg-Gaming entworfen worden. So steht das „Y“ für Ybbstalbahn, das „v“ für Verbundantrieb. Ab 1938 trugen die drei Maschinen die DRB-Nummern 99 901–903 sowie ab 1953 die ÖBB-Bezeichnungen 598.01-03. Bis Anfang der 1960er Jahre blieben sie im Ybbstal im Einsatz, dann wurden sie durch Diesellokomotiven abgelöst.  (1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
99 901

 

Um der Konkurrenz der Südbahn gewachsen zu sein, benötigte die kkStB auf der Strecke der ehemaligen Kronprinz Rudolf-Bahn eine starke Gebirgsschnellzuglok. Karl Gölsdorf entwarf eine vierfach gekuppelte Lokomotive mit Vor- und Nachlaufachse, wobei er den Kessel von der Reihe 380 übernahm. Die Maschinen erhielten ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk mit zwei inneren Hochdruck- und zwei äußeren Niederdruckzylindern. Den beiden 1914 gelieferten Probemaschinen folgten 1918/19 zehn weitere, die sich in Kleinigkeiten unterschieden. Kriegsbedingt wurde auch die kupferne Feuerbüchse durch eine aus Stahl ersetzt. Hergestellt wurden alle zwölf Maschinen in der Lokomotivfabrik Floridsdorf. Da die Reihe durch einen hohen Kohleverbrauch auffiel, ließ die BBÖ 1927 bis 1929 acht der Maschinen in Heißdampf-Zwillinge (Reihe 670) umbauen, die auch Lenz-Ventilsteuerung und teilweise Dabeg-Vorwärmerpumpen erhielten. Die restlichen Maschinen wurden ausgemustert. Der Umbau war ein voller Erfolg: Die Lokomotiven waren sparsam im Verbrauch und leichtgängig. Sie wurden 1931 auf die Franz-Josefs-Bahn versetzt. Die Deutsche Reichsbahn bezeichnete sie ab 1938 als 39.301?308 und beließ sie auf ihrer damaligen Stammstrecke. Nach Ende des Zweiten Weltkrieges blieben der ÖBB noch sieben Exemplare, die sie bis 1957 ausmusterte. Das Bild der 39.301 entstand vor D 57 in Schwarzenau im österreichischen Waldviertel. (16.10.1941) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
39 301 in Schwarzenau

 

Nach der Eröffnung der ersten dampfbetriebenen Eisenbahn Österreichs im Jahr 1837, wurde bereits Mitte des 19. Jahrhunderts der Bau einer Eisenbahnlinie durch Oberösterreich, Steiermark und Kärnten geplant. 1865 kam es schließlich zur Bewilligung des Baus und Betriebs der Kronprinz Rudolf-Bahn. Diese Eisenbahnlinie führte vom oberösterreichischen St. Valentin über Steyr, durch den Ort Kleinreifling und weiter in die Steiermark nach Hieflau, Rottenmann bis nach Villach. Durch den Bau der Eisenbahn wurden Saum- und Flusswege als Transportwege für das Eisenerz ersetzt. Im Bahnhof Kleinreifling begegnen sich ÖBB 78.618 (WLF, Baujahr 1938) und 86.751 (O&K, Baujahr 1942), die am 31. Oktober 1942 fabrikneu dem Bw Selzthal zugeteilt wurde. (14.03.1966) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Winter in Kleinreifling

 

ÖBB 92.2260 (Locomotivfabrik Krauss & Comp., Linz an der Donau, Baujahr 1916) vor einem Erzzug im winterlichen Bahnhof Hieflau. Das Aufnahmejahr überlebte sie allerdings nicht mehr und wurde am 05.12.1966 nach 60 Dienstjahren ausgemustert. (14.03.1966) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
ÖBB 92.2260 in Hieflau

 

ÖBB 86.782 wurde am 13. Mai 1942 von WLF an das Bw St. Valentin ausgeliefert. Im Frühjahr 1966 muss sie sich in Hieflau durch den plötzlich zurückgekehrten Winter kämpfen. (14.03.1966) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
ÖBB 86.782 in Hieflau (1)

 

Im Bahnhof Eisenerz treffen ÖBB 86.782 und 97.217 aufeinander, die nochmals 34 Jahre älter ist, als die 1942 gebaute 86er. (14.03.1966) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
ÖBB 97 und 86 in Eisenerz

 

Ein echter Oldtimer war die 1891 ursprünglich für die österreichische Südbahn gebaute Nr. 372 aus der Reihe 17c, die bereits 1924 zur Graz-Köflacher Eisenbahn (GKB) kam und dort bis 1968 im Einsatz war. Anschließend wurde sie an das Österreichische Eisenbahnmuseum abgegeben und 1973 ins Eisenbahnmuseum  Strasshof  überstellt. Dort wurde sie vom Verein 1.öSEK betriebsfähig aufgearbeitet und optisch in den Ursprungszustand versetzt. (16.03.1966) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
GKB 372 in Graz (1)

 

56.3200 der Graz-Köflacher Eisenbahn (urspr. BBÖ 170.499, 1917 gebaut von der AG der Lokomotiv-Fabrik, vormals G. Sigl, Wiener Neustadt) in der Zfst Graz der GKB. Die Lok war am 19.12.1951 bei der ÖBB ausgemustert worden und von der GKB übernommen worden.  (16.03.1966) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
GKB 56.3200 in Graz

 

In voller Schönheit präsentiert sich GKB 372 auf der Drehscheibe in Graz. (16.03.1966) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
GKB 372 in Graz (2)

 

GKB 56.3229 (ex BBÖ 170.636), seit 1955 im Einsatz für die Graz-Köflacher Eisenbahn, mit einem Güterzug in Graz (GKB). (16.03.1966) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
GKB 56.3229 in Graz

 

ÖBB 77.254 (Krauss, Baujahr 1927) vor einem Eilzug im Bahnhof Graz Ost. (16.03.1966) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
ÖBB 77.254 in Graz

 

Unverkennbar ein Schienenbus der Waggonfabrik Uerdingen (DB-Baureihe VT 95) ist hier auf den Gleisen der Graz-Köflacher Eisenbahn in Graz unterwegs. VT 10.05 wurde 1955 direkt an die GKB geliefert und war bis 1992 dort im Einsatz. Nach seiner Ausmusterung wurde das Fahrzeug an die ARGE-Schienenbus Wilburgstetten - Sammlung Herberg - verkauft und steht heute (in Bundesbahnrot lackiert) beim Bayerischen Localbahnverein in Bay. Eisenstein. (16.03.1966) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
GKB VT 10.05 in Graz

 

In der Zugförderstelle der GKB in Graz haben sich GKB 372 (Baujahr 1891) und 56.3195 (Baujahr 1917) eingefunden. (16.03.1966) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
GKB 372 und 56.3195

 

GKB 56.3297 (Maschinenfabrik der K. und K. priv. österreichischen Staatseisenbahn-Gesellschaft, Wien, ex BBÖ 170.739) kam 1955 zur GKB und macht sich hier vor einem Güterzug in Graz (GKB) nützlich. (16.03.1966) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
GKB 56.3297 in Graz

 

ÖBB 78.606 (WLF, Baujahr 1931) fährt aus Graz Hbf. (16.03.1966) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
ÖBB 78.606 in Graz

 

ÖBB 392.2514 rangiert im Güterbahnhof von Wien-Stadlau. Die 1926 gebaute ex BBÖ 478.14 war eine von 50 Maschinen, die die BBÖ in ihren Bestand aufnahm. 1938 übernahm sie die Deutsche Reichsbahn zunächst als 92.2301–2350. Sie wurden aber bald in 92.2501–2550 umgezeichnet. Nach dem Zweiten Weltkrieg blieben der ÖBB noch 43 Stück, denen sie unter Beibehaltung der Ordnungsnummern die Reihennummer 392 zuwies. (17.03.1966) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
ÖBB 392.2514 in Stadlau

 

Zwischen 1921 und 1924 bauten SLM und MFO insgesamt 60 Lokomotiven der Serie Ae 3/6II für die Schweizer Bundesbahnen. Die zum Depot Olten gehörende 10442 steht hier im Bahnhof Luzern. (02.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
SBB Ae 3/6 II 10442 in Luzern

 

SBB Ae 3/6 II 10417 mit einem Personenzug in Luzern. (02.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
SBB Ae 3/6 II 10417 in Luzern

 

Der SBB Fhe 4/6 war ein für die Brünigbahn gebauter Meterspur-Gepäcktriebwagen für gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb. Die SBB elektrifizierte während des Zweiten Weltkriegs ihre meterspurige Brüniglinie mit dem bei der Normalspur üblichen Wechselstrom 15 kV 16 2/3 Hz. Für den Betrieb beschaffte sie eine Serie von 16 Gepäcktriebwagen (Betriebsnummern 901–916). Die Triebwagen wurden durch SLM mit einer elektrischen Ausrüstung von BBC (7 Stück), MFO (5 Stück) und SAAS (4 Stück) gebaut und 1941–1942 abgeliefert und später in Dhe 4/6 bzw. Deh 4/6 umgezeichnet. Der Triebwagen war als vierachsiger Adhäsionstriebwagen konstruiert, der in der Mitte ein zusätzliches Laufdrehgestell mit einem Zahnradantrieb erhielt. Dadurch konnten auf den Zahnradabschnitten beide Antriebe gemeinsam arbeiten. (02.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
SBB Fhe 4/6 904 in Luzern

 

Infolge der Elektrifizierung diverser Nebenstrecken während des Zweiten Weltkriegs fehlte den SBB ein geeignetes Triebfahrzeug für den Einsatz vor den Regionalzügen auf den nun elektrifizierten Nebenstrecken. So bestellten sie 1949 die ersten 13 Fahrzeuge dieser Baureihe. Im Jahr 1952 wurde eine Nachbestellung von 18 Stück getätigt, so dass die gesamte Serie 31 Fahrzeuge umfasste. Die Fahrzeuge wurden zwischen 1952 und 1955 den SBB übergeben, DBe 4/4 1621 war das erste Fahrzeug der Serie. Zu den Besonderheiten ihres Einsatzes sind die 1953 geleisteten Vorspannspanndienste vor dem Güterzug 805 und den Schnellzügen 57, 65 und 67 auf der Gotthard-Südrampe zu erwähnen, denn dafür war der Triebwagen eigentlich nicht konstruiert worden. (02.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
SBB BDe 4/4 1621 in Luzern

 

Die Ae 6/6 umfasste eine Serie von 120 Universallokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen, die anfangs (seit 1955) über den Gotthard eingesetzt wurden. Die ersten 25 Lokomotiven trugen die Wappen der damals 25 Schweizer Kantone auf den Seitenwänden, die anderen Loks bekamen Wappen der Schweizer Kantons-Hauptorte (Nr. 11425–11450) und aus anderen Schweizer Regionen (Nr. 11451–11520). Ae 6/6 11437 war mit dem Wappen der Stadt Basel ausgestattet und fährt hier mit einem Sonderzug in den Bahnhof Luzern ein. (02.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
SBB Ae 6/6 11437 in Luzern

 

Die Ae 4/7 war eine Universallokomotive der SBB mit dem sogenannten Buchli-Antrieb. Nicht zuletzt Dank des von Jakob Buchli entworfenen Antriebs war sie eine der langlebigsten Lokomotiven. Sie zog während sieben Jahrzehnten, von den 1920er bis in die 1990er Jahre, Personen- und Güterzüge in der Schweiz. (02.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
SBB Ae 4/7 10992 in Luzern

 

Für den Regionalverkehr auf den damals neu elektrifizierten Strecken wurden in den 1920er Jahren neue Triebfahrzeuge benötigt. 1927/28 wurden 24 Gepäcktriebwagen des Typs Fe 4/4 (ab 1963 De 4/4) ausgeliefert. Ein 25. Triebwagen mit diversen Verbesserungen, unter anderem einer Rekuperationsbremse, wurde von der Industrie zunächst auf eigenes Risiko gebaut und dann 1930 von den SBB übernommen. Triebwagen 1663 war von 1930 bis 1987 auf der Seetalbahn im Einsatz. Um die Erkennbarkeit an den zahlreichen technisch nicht gesicherten Bahnübergängen zu verbessern, erhielt er Mitte der 1950er Jahre einen rotbraunen Anstrich.  (02.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
SBB Fe 4/4 1663 in Luzern

 

E 3/3 ist die Bezeichnung für eine vielseitige, auch "Tigerli" genannte Dampflok der SBB mit drei Antriebsachsen ohne Laufachsen. Sie wurde bereits ab 1896 für die Schweizerische Centralbahn (SCB) von der SLM in Winterthur produziert. Auf dieselbe Baukonstruktion setzte auch die Jura-Simplon-Bahn (JS). Die SBB bestellten noch 83 Fahrzeuge dieser Reihe. Bis in die 1960er Jahre standen sie im Rangierdienst. Der Buchstabe «E» kennzeichnet bei den Schweizer Bahnen übrigens normalspurige Rangierlokomotiven. Die Aufnahme der E 3/3 8462 entstand im Depot Luzern. (02.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
SBB E 3/3 8462 in Luzern

 

Die C 5/6 waren ursprünglich für den Gotthardbetrieb konstruiert und konnten dort einen 320 t Zug mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 26 km/h über den Berg ziehen. Im Flachland konnte sie einen 1000-Tonnen-Zug mit 22 km/h bewegen. Die zwischen 1913 und 1917 gebauten 28 Maschinen waren weitaus leistungsfähiger als ihre Vorgängerinnen, unter anderem die C 4/5, sodass sie den Spitznamen „Elefant“ bekamen. Eine C 5/6 (Nr. 2969) beendete am 30. November 1968 in Winterthur auch die Dampfzeitära bei den SBB. (02.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
SBB C 5/6 2965 in Luzern

 

Für die Teilnehmer der BDEF-Verbandstagung wurde diese kleine Lokparade im Depot Luzern mit E 3/3 8462 (ganz links), C 5/6 2965, Fe 4/4 1665 und RBe 4/4 1008 organisiert. (02.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Lokparade im Depot Luzern

 

Der "Rote Pfeil" im Depot Luzern. Der 1930 gebaute Leichtriebwagen war für den Verkehr auf Linien mit niedrigem Verkehrsaufkommen gedacht, auch vor dem Hintergrund der Weltwirtschaftskrise von 1928. Mit zunehmender Nachfrage wurden die Triebwagen durch Leichtschnellzüge ersetzt. Für die beliebten Triebwagen fand sich ein neues Aufgabengebiet im Ausflugsverkehr. RBe 2/4 1008 war ursprünglich mit Dieselantrieb ausgerüstet (Nr. 101 bzw. 611), 1951 wurde er auf Elektroantrieb umgebaut und 1964 ausgemustert. (02.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
SBB RBe 2/4 1008 in Luzern

 

Ab 1963 ersetzten die Dänischen Staatsbahnen ihre vierteiligen Vorkriegsmodelle im Lyntog-Verkehr (Blitzzug). Die neuen Triebzüge wurden unverkennbar vom deutschen TEE-Triebzug der Baureihe VT 11.5 (Baureihe 601) abgeleitet und von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) hergestellt. Hier steht Ma461 der DSB abfahrbereit im Bahnhof Aarhus. (12.04.1972) <i>Foto: Joachim Claus</i>
DSB Ma461 in Aarhus

 

FS 625 157, die unmittelbar vor dem 1. Weltkrieg gebaut wurde, mit einem weiteren Oldtimer E 428 033 aus dem Jahr 1935, im Bahnhof Novara in der italienischen Region Piemont. (01.06.1972) <i>Foto: Joachim Claus</i>
FS 625 und E 428 in Novara

 

Im Jahre 1938 wurde die Elektrifizierung der Strecke Rom–Mailand fertiggestellt. Es bestand Bedarf an neuen, leistungsfähigeren Elektrolokomotiven. Die Baureihe E.428 konnte diesen Anforderungen gerecht werden. Insgesamt wurden 242 Exemplare dieser Baureihe produziert. Die Maschinen wiesen die Achsfolge 2BoBo2 auf – nicht wie die bisher standardisierte Achsfolge 2D2. Dadurch wurde die Kurvenläufigkeit der Lokomotiven verbessert. Die Baureihe E 428 verfügte über acht Motoren, die zu Einheiten von je zwei Motoren gekuppelt waren. Es gab drei verschiedene Versionen, die sich lediglich äußerlich unterschieden: E.428 001-122: zentraler Aufbau mit zwei Vorbauten „Avancorpi“ (Foto), 123-203: geschlossener Aufbau und nach vorne versetztes Führerhaus „Semi-Aerodinamica“, 204-242: Front und Karosserie in aerodynamischer Form verbunden „Aerodinamica“. (01.06.1972) <i>Foto: Joachim Claus</i>
FS E.428 061 in Domodossola

 

FS E.428 227 mit Front und Karosserie in aerodynamischer Form („Aerodinamica“) im Bahnhof Domodossola. Sie gehörte zur letzten Bauform der Baureihe E.428 aus dem Jahr 1940. (01.06.1972) <i>Foto: Joachim Claus</i>
FS E.428 227 in Domodossola

 

Die Baureihe E.432 war eine Elektrolokomotive der FS mit der Achsfolge 1'D1' für den Betrieb mit Drehstrom. 1928 wurden 40 Exemplare gebaut, die auf dem oberitalienischen Drehstromnetz eingesetzt wurden. Hier steht E.432 039 im norditalienischen Bahnhof Cuneo in der Region Piemont. (03.06.1972) <i>Foto: Joachim Claus</i>
FS E.432 039 in Cuneo

 

Die Ce 6/8II der SBB wurden vorwiegend auf der Gotthardbahn vor Güterzügen eingesetzt und waren bis in die 1980er Jahre in Betrieb. Von den ab 1919 gebauten 46 Lokomotiven blieben sieben erhalten. Die Ce 6/8II bekam mit den wenig später entwickelten Ce 6/8III ähnlicher Bauart den über die Grenzen der Schweiz hinaus bekannten Spitznamen "Krokodil". Die interessante Formsignalbrücke sind die Ein- und Ausfahrsignale des Rangierbahnhofs Renens. Die Ce 6/8 II 13274 ist eine Version, die für den Rangierdienst umgebaut wurde, erkennbar an den Rangierplattformen und der Ausrüstung mit nur einem Stromabnehmer.  (09.06.1972) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SBB Ce6/8 14274 in Renens

 

Die von Alsthom im Jahr 1955 gebaute SNCF CC 7154 fährt mit einem Schnellzug in Geneve (Genf) ein. (08.06.1972) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF CC 7154 in Geneve

 

Die Baureihe X 3800 (Spitzname "Picasso") waren Triebwagen (Autorails) der französischen Staatsbahn SNCF. Wegen ihres turmartig erhöhten Führerstandes gehören sie zu den markantesten Fahrzeugen, die in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts bis 1988 auf dem französischen Schienennetz unterwegs waren. Insgesamt wurden von den vierachsigen dieselmechanischen Triebwagen 251 Exemplaren gebaut. Entwickelt wurden sie bereits 1947, zwischen 1950 und 1961 gingen sie in Serie. Hier fährt XBD 4005 in den Bahnhof La Roche-sur-Foron im Departement Haute-Savoie in der südostfranzösischen Region Auvergne-Rhone-Alpes ein. (06.06.1972) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF XBD 4005 in La Roche s.F.

 

Güterzuglok 434.2217 der CSD rangiert im Bahnhof Bakov nad Jizerau zwischen Liberec (Reichenberg) und Mlada Boleslav (Jungbunzlau) in Böhmen. (17.04.1969) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 434.2217 in Bakov

 

In der zweitgrößten Stadt der Tschechoslowakei Brno (Brünn) werden an CSD 485 189 die letzten Vorbereitungen vor der Abfahrt getroffen. (05.04.1969) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 475 189 in Brno

 

CSD 477 040 vor einem Personenzug in Praha hl.n. (Prag Hbf). Wegen ihrer markanten blauen Farbgebung erhielten die Lokomotiven den Spitznamen Papoušek (deutsch: Papagei). (07.03.1969) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 477 040 in Praha

 

CSD 498 030 - wie der Fotograf vermerkte in blauer Lackierung - räuchert aus Prag hl. n. (07.03.1969) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 498 030 in Praha (1)

 

Die Lokomotiven der CSD-Baureihe 498.0 entstanden nach dem Zweiten Weltkrieg, als ein großer Bedarf an Lokomotiven zur Verbindung der großen Städte bestand, zumal die letzte Schnellzugkonstruktion aus dem Jahr 1938 (Baureihe 486.0) stammte. Wegen ihres eleganten Aussehens erhielt sie den Spitznamen "Albatros". (07.03.1969) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 498 030 in Praha (2)

 

Und noch ein Nachschuss auf die elegante Schnellzuglok CSD 498 030, die in Prag zwar nicht für gute Luft, bei dem Fotografen aber für gute Stimmung gesorgt haben dürfte. (07.03.1969) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 498 030 in Praha (3)

 

CSD 498 040 fährt in den Bahnhof Tabor an der Bahnstrecke Praha (Prag) - Ceske Budejovice (Budweis) ein. (13.04.1969) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 498 040 in Tabor

 

Als Weiterentwicklung der CSD-Baureihe 498.0 wurden beim Bau der Baureihe 498.1 die modernsten Konstruktionselemente angewandt, die weltweit in der Konstruktion von Dampflokomotiven gesammelt wurden. Die Baureihe 498.1 stellte zusammen mit den französischen 242 A1 und 241 P von André Chapelon den absoluten Höhepunkt in der Entwicklung von Dampflokomotiven in Europa dar. Skoda in Plzen lieferte in den Jahren 1952 bis 1954 insgesamt 15 Lokomotiven an die CSD aus. Anfangs waren die Lokomotiven in Zilina, Praha und Prerov beheimatet, später wurden alle 15 Maschinen im Depot Bratislava zusammengefasst. Eingesetzt wurden die Loks vor allem vor bis 1.000 t schweren internationalen Expreßzügen. (15.04.1969) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 498 115 in Bratislava

 

CSD 524.1102 fährt mit einem Doppelstockzug aus dem Bahnhof Modrany, südlich von Prag. (09.03.1969) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 524.1102 in Modrany

 

Rangierarbeiten mit CSD 524.1109 im Bahnhof Bakov nad Jizerou, nördlich von Mlada Boleslav (Jungbunzlau) in Böhmen. (17.04.1969) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 524.1109 in Bakov

 

CSD 555.016 in ihrem Heimat-Bw Ceske Budejovice (Budweis). Hinter der Maschine verbirgt sich die Kriegslok 52 7452, die von den Skoda-Werken in Pilsen gebaut und im Januar 1944 in der RBD Regensburg in Dienst gestellt wurde. Am 4. Februar 1970 wurde sie in Ceske Budejovice ausgemustert. (13.04.1969) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 555.016 in Budweis

 

Und Joachim Claus schoss noch ein Erinnerungsfoto vor der CSD 498 017 in Praha hl. n. (07.03.1969) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Gruß vom Fotografen

 

Die CSD-Baureihe M 498.0 war ein Dieseltriebzug der CSD für den nationalen und internationalen Schnell- und Expresszugverkehr. Er war zur Verminderung des Luftwiderstandes mit einer abgerundeten Stirnpartie und Schürzen im Unterflurbereich ausgestattet und wie sein Vorgänger, die Baureihe M 495.0, mit einer dieselmechanischen Antriebsanlage und einem Fünfgang-Getriebe ausgerüstet. Entwickelt und gebaut wurden die Triebwagen in den Jahren 1961 bis 1964 von Ganz-MAVAG in Budapest. Es wurden insgesamt zehn Triebzüge und zwei Reservemaschinenwagen beschafft. 1965 wurde bei der CSD ein neues Nummernschema eingeführt. Die Motorwagen erhielten danach die Bezeichnung M 298.0001 – 0020. Nach der Anlieferung liefen die Fahrzeuge zunächst im internationalen Schnell- und Expresszug-Verkehr. Einsätze waren der Vindobona sowie der Hungaria-Express. Später wurden sie vom Depot Praha-Liben aus im Inlandverkehr eingesetzt, speziell auf den Strecken nach Karlovy Vary, Liberec und Horní Dvoriste. (02.10.1969) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD M 298 in Praha

 

Rangierlok T 211 0001, gebaut von Ceskomoravska-Kolben-Danek (CKD) in Praha. Neben dem Bau von Dampfloks wurde ab 1953 bei CKD diese Rangierlok konstruiert und im Jahr 1956 der Prototyp T 211 0001 an die CSD geliefert. Die einfache Konstruktion, leichte Bedienung und problemlose Instandhaltung überzeugten, so dass von 1957 bis 1961 in verschiedenen Werken insgesamt 835 Exemplare produziert wurden. Die kleine Lok wurde für den leichten Rangierdienst, Verschub in Depots sowie als leichte Werklokomotive verwendet. Als Leistungsquelle diente der LKW-Dieselmotor Tatra 111 A, die Leistungsübertragung besorgte das bei dem Triebwagen M 131.1 bewährte Mylius-Getriebe. Außer für die CSD wurde diese Maschine für verschiedene Betriebe und in den Export (DDR, China, Bulgarien, Ägypten, UdSSR, Polen, Rumänien, Albanien, Irak, Indien und Ungarn) in den verschiedensten Ausführungen geliefert. (15.04.1969) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD T 211 0001 in Bratislava

 

Die Triebwagen der CSD-Reihe M 262.0 wurden von 1949 bis 1960 in 250 Exemplaren von Kralovopolska, Brno sowie Tatra Studenka produziert und an die CSD geliefert. Dabei wurden die Fahrzeuge bis zu der Nummer 052 von Kralovopolska gefertigt, die restlichen Fahrzeuge entstanden dann bei Vagonka Studenka. Das Aussehen änderte sich mehrmals. Die von Kralovopolska gefertigten Fahrzeuge besaßen den Kasten mit einem Flachdach, Gittern als Übergangsschutz, großen Frontscheiben und die Anordnung der Schlussleuchten über den Scheinwerfern. Die ersten von Studenka hergestellten Fahrzeuge (ab der Betriebsnummer 053 bis zur 140) besaßen noch das Aussehen der ersten Fahrzeuge von Kralovopolska, nur waren hier die Schlussleuchten unter den Scheinwerfern platziert. Ab der Betriebsnummer 141 besaßen die Fahrzeuge ein gewölbtes Tonnendach mit den Blechen als Übergangsschutz und kleineren Frontscheiben, so wie hier auf dem Foto in Praha hl. n. Ab dieser Bauform erhielten die Triebwagen auch einen ihrer vielen Spitznamen: "Kredenc" (zu deutsch: Küchenschrank). (07.03.1969) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD M 262 in Praha

 

Unter genauer Beobachtung zweier jugendlicher Bewunderer wird ÖBB 197.303 in der Zfst Vordernberg bekohlt. (29.08.1974) <i>Foto: Robin Fell</i>
Erzbergbahn (156)

 

Mit einem Güterzug sind TCDD 46.224 und 56.531 bei Cukurhüseyin Mahallesi zwischen Bursa und Izmir unterwegs. (07.11.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 46.224 und 56.531

 

TCDD 44.031 (eine pr. G 8) rangiert im Bahnhof Balikesir, Hauptstadt der gleichnamigen Provinz. (06.11.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 44.031 in Balikesir

 

TCDD 56.328 (Vulcan Iron Works (USA), Baujahr 1948) mit einem Güterzug bei Hanköy, südlich von Karabük in der Schwarzmeerregion.  (29.10.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 56.328 in Hanköy

 

RENFE 241 F4 089 mit einem Personenzug nach Bilbao im Tal des Rio Cadagua bei San Felice. (13.06.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
RENFE 241 F4 089 bei S. Felice

 

Eines der ursprünglich für die Kriegsbaureihe 42 vorgesehenen Einsatzgebiete war das besetzte Polen, jedoch gelangten während des Krieges nur wenige Lokomotiven dorthin. Ab 1944 sollten auch die polnischen Betriebe Cegielski (HCP) und Fablok die Baureihe 42 für die Reichsbahn liefern. Ein Auftrag über 150 Lokomotiven ging noch 1944 an Fablok. Bei HCP wurde die Fertigung der Baureihe 42 bis Kriegsende nicht mehr aufgenommen. Nach dem deutschen Abzug verblieben lediglich 42 1426, 42 1427 und 42 1504 in Polen. Später stellte die PKP 124 Lokomotiven aus der begonnenen Serie für die Deutsche Reichsbahn in Dienst, die von Fablok und HCP gebaut wurden. Sie wurden als Baureihe Ty43 bezeichnet und waren mit der ursprungsdeutschen Baureihe 42 identisch. Die polnische Nachbaulok Ty43-64 wurde hier mit einem Personenzug bei Gniezno (Gnesen) aufgenommen. (28.03.1976) <i>Foto: Robin Fell</i>
PKP Ty 43-64 bei Gniezno

 

Dampf am Kap: Eine SAR 19 C mit einem Güterzug auf der Bahnstrecke Eersterivier–Protem/Bredasdorp bei Caledon am Westkap in Südafrika. (1974) <i>Foto: John Carter</i>
SAR 19 C bei Caledon

 

Die Diesellok Bm 4/4 18452 wurde 1939 als eine von zwei Loks der Reihe Am 4/4 (Nr. 1002) an die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) geliefert. Ursprünglich sollten von der Industrie zwei Dieselgepäckwagen gebaut werden, doch infolge einer Gewichts-/Leistungs-Problematik wurde die Bestellung auf zwei Streckendiesellokomotiven abgeändert. Zusammen mit der Gasturbinenlokomotive SBB Am 4/6 hatten die SBB drei Diesellokomotiven, die für den Einsatz vor Personenzügen konzipiert waren. Die Fahrzeuge waren sehr innovativ, auch wenn sie nie nachgebaut wurden. So übernahmen schweizerische Firmen viele Errungenschaften bei später gebauten Lokomotiven. Beispielsweise entsprach das Konzept des Lokomotivkastens und der Drehgestelle schon der neueren SBB RFe 4/4 und SBB Re 4/4 I. 1962 wurde Am 4/4 1002 in der Hauptwerkstätte Zürich umgebaut und erhielt anschließend die neue Bezeichnung Bm 4/4 18452. Das Getriebe wurde erneuert und mehr auf Zugkraft als auf Geschwindigkeit ausgelegt. So sank die Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h auf 75 km/h. Auch installierte die Werkstätte eine Fremdbelüftung für die Fahrmotoren, damit die Lokomotive bei niedrigen Geschwindigkeiten nicht zu heiss werden konnte.  (30.05.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
SBB 18452 in Singen

 

Das in Köln Eifeltor ansässige Schweizer Eisenbahnverkehrsunternehmen SBB-Cargo International besitzt neun Lokomotiven im sog. „Alpäzähmer“-Look. „Alpäzähmer“ ist eine von SBB-Cargo geschützte Marke, die sich aus der Wortkreation „Alpen“ und dem Verb „zähmen“ zusammengesetzt. Hiedurch soll auf den neuen Gotthard-Basistunnel (Länge: 57 Kilometer) hingewiesen werden, durch den die Alpen als Hindernis für den Güterverkehr bezwungen wurden. SBB-Cargo will sich so als das führende Schweizer Eisenbahnverkehrsunternehmen auf dieser Nord-Süd-Achse präsentieren. Hier fährt SBB-Cargo 482 012 "Alpäzähmer" vor DGS 43029 (Wanne-Eickel - Cava Tigozzi) durch Düsseldorf-Rath. (24.03.2017) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
SBB-Cargo 482 013 in Dssd-Rath

 

Vor dem "Rheingold" verlässt die SBB Re 4/4 10039 der zweiten Bauserie, Baujahr 1950, den Bahnhof Basel SBB, um den Zug bis Genf zu befördern. Hinter dem "Buckelspeisewagen" läuft der für den Zug typische Aussichtswagen. (22.05.1969) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SBB 10039 in Basel

 

1903 lieferte die Lokomotivfabrik Jung in Jungenthal die 10 t schwere Lok nach Rheinfelden in die Salmenbräu, die 1842 von Franz Joseph Dietschy gegründet worden war. Mit ihrem knuffigen Aussehen von 5,7 m Länge und einem Kesselvolumen von vier Kubikmetern hatte sie schnell den Spitznamen "Salme-Lökeli" weg. Während ihrer 81 Jahren Einsatzzeit zuckelte sie von der Salmenbräu am Rheinufer via Baslerstrasse zum Bahnhof Rheinfelden. Von dort beförderte sie das Bier auch über die lokalen Grenzen hinaus zum erweiterten Kundenkreis von Salmen. Der Einsatz der Lok war Anfang des 20. Jahrhunderts geradezu revolutionär, da sie auf eine Ein-Mann-Bedienung ausgelegt war und als Dampfspeicherlok kostengünstig betrieben werden konnte. Das anspruchslose Fahrzeug wurde mit Dampf aus dem Kesselhaus gespeist, das seinerseits auch das Sudhaus versorgte. 1971 fusionierte die Brauerei Salmen mit Sibra. Hierbei wurde die Lok in "Cardinal" umbenannt. 1980 wurde erstmalig ihre Abstellung beschlossen, das Vorhaben scheiterte jedoch am Veto der örtlichen Brauereiverantwortlichen. Im Dezember 1984 wurde dann doch aufs Abstellgleis gefahren. 1991 ging sie in den Besitz der Feldschlösschen-Brauerei über. 2002 sollte sie verschrottet werden, Dampflok-Liebhaber sammelten aber Geld und restaurierten die Lok. Die Feldschlösschen-Brauerei wiederum schenkte sie anschließend der Stadt Rheinfelden, um dieser zu einem Symbol für die imposante Bier- und Bahngeschichte zu verhelfen. Heute steht die Salmenbräu-Lok als Denkmal im Kreisverkehr in Rheinfelden an der Baslerstrasse.  (09.04.1969) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Dampspeicherlok "Salmen"

 

Obwohl als Aufnahmeort zu diesem Bild immer wieder das Bw Wien-West, wo 03 1081 vom 01.09.1940 bis 28.10.1940 auch stationiert war, angeführt wird, scheint das Bw Amstetten doch wahrscheinlicher. Auffällig ist hier die Verdunkelung der Lampen durch schwarze Blenden an der Rückseite der Abdeckgläser der Verkleidungsöffnungen (Lichtschlitze) ausgeführt. (20.09.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
03 1081 in Amstetten (3)

 

Das einzige bekannte Farbbild einer stromlinien verkeideten 03.10 entstand ebenfalls bei dem Fototermin im Bw Amstetten. (20.09.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
03 1081 in Amstetten (1)

 

Und die Heizerseite der 03 1081 (Bw Wien-West) soll auch nicht fehlen. 1942 endete ihre österreichische Zeit und sie wurde zum 29.10.1942 nach Posen umstationiert. Nicht gesichert ist eine Stationierung in Breslau. Im April 1945 befand sich im RAW Kassel, so dass sie am Ende des Zweiten Weltkriegs nicht mehr in den Osten zurückkehrte, sondern auf z-gestellt dem Bw Bebra in der amerikanischen Zone zugeteilt wurde. Als einer der letzten 03.10 bei der DB wurde sie am 26.09.1966 beim Bw Hagen-Eckesey abgestellt und am 22.11.1966 ausgemustert. (20.09.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
03 1081 in Amstetten (4)

 

03 1085 (Bw Linz/Donau) mit einem Schnellzug auf der österreichischen Westbahn bei Böheimkirchen zwischen St. Pölten und Wien. (1941) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Otto Zell)</i>
03 1085 bei St. Pölten

 

Die stromlinienverkleidete 03 1090 vom Bw Linz/Donau verlässt mit D 121 (Paris Est - Zürich - Innsbruck - Wien Westbf) den Bahnhof Attnang-Puchheim. Einen Monat später verließ die Lok Österreich in Richtung Posen.  (04.06.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
03 1090 in Attnang-Puchheim

 

Gleich mit drei ÖBB-Taurus (1116 171 + 1116 066 + 1116 260) waren mit DGS 41952 (Wels Vbf - Duisburg-Ruhrort Hafen) bei Duisburg-Wedau unterwegs. (16.03.2017) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
3-fach Traktion bei Du-Wedau

 

In Diensten von DB Cargo ist SNCF 437 011 vor KT 41260 (Duisburg-Ruhrort Hafen - Vennissieux) bei Ratingen West unterwegs. (16.03.2017) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
SNCF 437 011 bei Ratingen West

 

In den Jahren 1947 bis 1950 entstanden bei den Skodawerken in Pilsen insgesamt 172 Maschinen der für den Universaldienst konzipierten Schlepptenderlok-Reihe 475.1. 147 gingen an die CSD, weitere 25 Loks im Rahmen sozialistischer Bruderhilfe in das heutige Nordkorea. Die bei Citov fotografierte CSD 475.133 trägt hier Parolen zum 1. Mai. (01.05.1968) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Begegnung mit CSD 475.133

 

Die Baureihe 498.0 entstand nach dem Zweiten Weltkrieg in den Jahren 1946-47, als ein großer Bedarf an Lokomotiven zur Verbindung der großen Städte bestand, zumal die letzte Schnellzugkonstruktion der CSD aus dem Jahr 1938 (Baureihe 486.0) stammte. Insgesamt wurden 40 Lokomotiven in Dienst gestellt. Mit einer Leistung von 2.200 PS beförderten sie Schnellzüge mit 600 t Last mit Spitzengeschwindigkeiten bis zu 120 km/h. Hier steht CSD 498 002 vor D 67 in Praha hlavní nádrazí (Prag Hauptbahnhof). (02.05.1968) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 498 002 in Praha

 

CSD 555.3242, seit 1963 mit Ölhauptfeuerung ausgerüstet, mit Parole zum 1. Mai und einem Kohleganzzug bei Hrobce. Dahinter verbirgt sich die ehemalige 52 7499, die von den Skoda-Werken erbaut im Juli 1944 in der RBD Wien in Dienst gestellt wurde. 1945 wurde sie bei der CSD aufgefunden, und dem MPS (Ministerstwo Putej Soobschenija - dem Eisenbahnministerium der Sowjetunion) unterstellt als Beutelok TE-7499 in die Sowjetunion abgegeben. 1962 kehrte sie zur CSD zurück und wurde als 555.0242 eingereiht. Mit dem Umbau auf Ölfeuerung erhielt sie die Betriebsnummer 555.3242. Die zum Zeitpunkt der Aufnahme zum Bw Most (Brüx) gehörende Lok wurde am 15.12.1971 ausgemustert. (01.05.1968) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 555.3242 bei Hrobce

 

CSD 555.3138 (ex 52 5045, Indienststellung im Juli 1944 in der RBD Stettin) mit einem Güterzug im Elbtal bei Decin. Das Bild entstand bei der Ausfahrt aus Libcice nad Vltavou (an der Moldau), etwa 20 km nördlich von Prag. Bei der CSD wurde sie vom 28.05. - 20.07.1965 auf Ölhauptfeuerung umgebaut. Hier gehörte sie zum Depot Kralupy nad Vltavou. Noch 1968 wurde sie ausgemustert. (02.05.1968) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 555.3138 bei Libcice

 

CSD 534.109, eine ehem. pr. G 10 von Borsig (Fabriknummer 8995, Baujahr 1914, ex "Kattowitz 5456") mit einem Güterzug in einem unbekannten Bahnhof. Im Jahr 1918, nach der Niederlage Deutschlands im 1. Weltkrieg, gingen 22 Lokomotiven als Reparationen zur CSD, wo sie zunächst als Reihe 82, endgültig dann aber als Reihe 534.1 einsortiert wurden. Die relativ neuen Loks aus den Baujahren 1912 bis 1918 wurden bei der CSD auf der Strecke von Bratislava nach Zilina und nach Vlárské Spur eingesetzt. Nach und nach wurden die Kesselarmaturen den Standards der CSD abgepasst wie auch die Bremse und andere Bauteile. 1970 wurde die letzte Lok (534.111) ausgemustert. 534.109 kam 1919 zur CSD und wurde dort zunächst als Nr. 82 N 09 eingeordnet. Die Aufnahme entstand im Bahnhof Trencianska Tepla in der Nordwestslowakei. (05.05.1968) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 534.109 Trencianska Tepla

 

CSD 556.0292, eine in den Jahren 1951 bis 1958 entstandene Neubaulok mit insgesamt 510 Exemplaren, fährt mit einem Güterzug aus Pilsen. (16.05.1968) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 556.0292 in Pilsen

 

Die Lokomotiven der Reihe E 499.0 wurden von Skoda in Pilsen nach einer Lizenz, unter anderem von der SLM in Winterthur gebaut. Zwischen 1953 und 1958 entstanden 100 Maschinen. Eingesetzt wurden sie im 3-kV-Gleichstromsystem im Norden und Osten der Tschechoslowakei, hier vor einem Schnellzug im Hornadtal bei Velka Lodina in der Ost-Slowakei nahe der Grenze zu Ungarn. (08.05.1968) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD E 499 097 bei Velka Lodina

 

Ein bei Orenstein&Koppel gebauter C-Kuppler (Fabriknummer 2911), der eine gewisse Ähnlichkeit mit einer pr. T 3 aufweist, als Werklok bei der Zuckerfabrik Trnava (Tyrnau) in der Tschechoslowakei. Sie wurde im August 1908 an die Grün & Bilfinger AG für eine Baustelle in Ungarn geliefert. Der Zeitpunkt, wann sie zur Zuckerfabrik Turnov (auch Tyrnau und Trnava) kam, ist unklar. Sie blieb erhalten und steht als Denkmallok am Bahnhof Trnava. (14.05.1968) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Werklok 35.01 01

 

CSD 555.3210, die bei der Wiener Lokomotivfabrik AG, Wien-Floridsdorf, gebaute ehemalige 52 6818 wurde am 20. April 1943 bei der RBD Oppeln in Dienst gestellt und verlässt hier den Bahnhof Praha Smichov. Im April 1945 wurde sie in den Bestand der Generaldirektion der österreichischen Staatseisenbahnen aufgenommen, musste aber 1948 an die rumänische CFR abgegeben werden. Im Mai 1951 wurde sie als Beutelok TE-6818 dem MPS (Ministerstwo Putej Soobschenija - dem Eisenbahnministerium der Sowjetunion) unterstellt. 1962 kam sie zur CSD und wurde dort als 555.0210 eingereiht. Mit dem Umbau auf Ölfeuerung erhielt sie die Betriebsnummer 555.3210. Die einfachen Tellerisolatoren in der Oberleitung sind für 3000V Gleichstrom ausgelegt.  (13.03.1968) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 555.3210 in Praha Smichov

 

Mit einem Schnellzug fährt CSD 387 008 in den Bahnhof Dolni Berkorvice, nördlich von Melnik (Böhmen) ein. Kenner sprechen bei ihr von der elegantesten Lok der CSD, die in den Jahren 1926 bis 1937 in 43 Exemplaren entstand. Auch leistungsmäßig konnte sie überzeugen und einen Schnellzug aus 18 vierachsigen Schnellzugwagen und einem Zuggewicht von 642 t zwischen P?erov und Praha mit der Durchschnittsgeschwindigkeit von 62 km/h befördern. Auf der Strecke zwischen Praha und Breclav brachte der Betrieb mit der Lok 20 % weniger Brennstoffverbrauch und 25 % weniger Schmierstoffverbrauch gegenüber dem Betrieb mit der CSD-Baureihe 375. (02.05.1968) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 387 008

 

Die CSD-Reihe 431 entspricht im wesentlichen der zwischen 1927 und 1931 gebauten BBÖ-Reihe 378. 1941 bestellte die Slowakische Staatsbahn (SŽ) 25 Stück in leicht veränderter Form, die die Bezeichnung 431.0 erhielten. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben diese Lokomotiven bei den CSD. (11.05.1968) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 431 003

 

VT 18.16.03 verlässt als TS "Vindobona" nach Berlin den Franz-Josefs-Bahnhof in Wien. (28.09.1966) <i>Foto: Joachim Claus</i>
VT 18.16.03 in Wien FJB

 

Die insgesamt acht im Jahr 1966 als Baureihe 16 in Dienst gestellten Lokomotiven waren Mehrsystemloks für den Verkehr mit 1,5 kV sowie 3 kV Gleichstrom- und 25 kV 50 Hz als auch 15 kV 16,7 Hz Wechselstrom-Systemen. Somit konnten sie neben in Belgien auch in Frankreich, den Niederlanden und Deutschland eingesetzt werden. SNCB 1602 verlässt hier mit D 432 nach Köln den Buschtunnel bei Aachen Süd. (31.08.1979) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
SNCB 1602 bei Aachen (2)

 

Vor dem "Rheingold" in Basel SBB steht die SBB Re 4/4 10035 der zweiten Bauserie, Baujahr 1950. (11.03.1967) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SBB 10035 in Basel

 

SVT 137 273 als TS "Vindobona" in Prag hl n. Der Zug verkehrte erstmals 1957 als Schnelltriebwagen FDt 50/51 vom Bahnhof Berlin Friedrichstraße über Berlin Ostbahnhof – Elsterwerda – Dresden - Prag und Gmünd nach Wien-FJB. Die Züge wurden überwiegend von West-Berlinern, Diplomaten und Skandinaviern im Transit durch die DDR genutzt, daneben diente er auch dem allgemeinen Verkehr zwischen der DDR, der CSSR und Österreich. In Berlin bestand Anschluss an die Nachtzüge von Kopenhagen ("Ostsee-Express") und Stockholm ("Saßnitz-Express") über die Eisenbahnfähren Warnemünde – Gedser und Saßnitz – Trelleborg. Ab 1962 gab es Zubringerzüge von und nach Berlin Zoologischer Garten im damaligen West-Berlin. In den 1960er Jahren bot ein West-Berliner Reisebüro Sonderfahrten nach Prag an, die von West-Berlinern und DDR-Bürgern zur Familienzusammenführung genutzt wurden. Der "Vindobona" wurde dafür regelmäßig um eine weitere Triebwagengarnitur verstärkt, bei der auf DDR-Gebiet allerdings kein Aus- und Zustieg zulässig war. "Vindobona" ist übrigens die lateinische Bezeichnung für die Stadt Wien. (16.06.1967) <i>Foto: Joachim Claus</i>
"Vindobona" in Prag

 

SVT 137 273 (Bauart "Köln") der Reichsbahn der DDR verlässt als TS 55 "Vindobona" den Franz-Josefs-Bahnhof in Wien. (1958) <i>Foto: Joachim Claus</i>
"Vindobona" in Wien (4)

 

1930 ließen die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) Leichttriebwagen bauen, die für den Verkehr auf Linien mit niedrigem Verkehrsaufkommen gedacht waren und schnell den Namen "Roter Pfeil" erhielten. Bezeichnung und Nummern der Fahrzeuge wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 geliefert. Schon 1937 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der hier gezeigte Triebwagen 207 (später RBe 2/4 1007) trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1947/48 wurden sie als RCe bezeichnet und mit den Nummern 601 ff eingereiht. Ab 1956 wurden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, die Nummern wurden nochmals gewechselt. Aus 607 wurde 1007. Das Bild zeigt den RBe 2/4 1007 als "Bäderzug" aus Zürich im Bahnhof Bad Zurzach. (02.08.1960) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
SBB "Roter Pfeil"

 

Die SBB-Reihe Be 4/6 der Serienausführung wurde urspürnglich als Schnellzuglokomotive für den Betrieb auf der Gotthardbahn gebaut. Die in Zürich beheimatete Be 4/6 12320 ist hier im Bahnhof Zürich-Stadelhofen eingetroffen. Die Lok blieb erhalten und verliess am 25. Juli 1975 nach einer Hauptrevision die Hauptwerkstätte Bellinzona, wo sie äußerlich ihr ursprünglich rotbraunes Aussehen zurückerhalten hatte. Seither befindet sie sich im Depot Winterthur und wird von Zeit zu Zeit für Sondereinsätze auf die Strecke geschickt. (07.08.1960) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
SBB Be 4/6 12320 in Zürich

 

SVT 137 278 (wiederum ein 3-teiliger Zug der Bauart "Köln") kreuzt als TS 55 "Vindobona" auf der Franz-Josefs-Bahn, auf der damals noch der in Österreich übliche Linksverkehr herrschte, die Regionalstrecke Heiligenstadt - Meidling in Wien-Heiligenstadt.  (1960) <i>Foto: A. Wagner</i>
"Vindobona" in Heiligenstadt

 

SVT 137 852 "Bauart Köln" (diesmal zur vierteiligen Einheit verstärkt) und mit einem weiteren SVT gekuppelt, verlässt als TS 55 "Vindobona" die Station Wien-Franz-Josefs-Bahnhof. (06.1966) <i>Foto: A. Wagner</i>
"Vindobona" in Wien (3)

 

Bei der MAV 302 610 handelt es sich um eine Schnellzuglok (Reihe 109) der ehemaligen österreichischen Südbahngesellschaft. 1913 beschaffte die Südbahn von der Budapester Maschinenfabrik sieben Stück als Reihe 109.1 bezeichnete Maschinen für ihre ungarische Strecken (109.101-107), und in 1917 zwei ähnliche Lokomotive von der Lokomotivfabrik Floridsdorf (109.108-109). Diese grün lackierten Maschinen kamen gemeinsam mit der 109.26 zur Südbahn Nachfolgegesellschaft DSA und nach deren Auflösung 1932 als 302 601–610 zur ungarischen MAV. In Ungarn wurde die Baureihe 302 zwischen 1962 und 1968 abgestellt und bis auf die hier gezeigte 302 610 verschrottet. Sie wurde zuerst in Gárdony an der ehemaligen Südbahn-Strecke ausgestellt und 1986 wieder betriebsfähig ausgebessert. Bei dieser Angelegenheit erhielt sie die Originalnummer 109.109 und ihre grün-rote Originalfarbe zurück. (03.10.1966) <i>Foto: Joachim Claus</i>
MAV 302 610 in Budapest

 

Die MAV-Baureihe 328 war eine Personenzuglok, die als Nachfolgereihe für die MAV-Baureihe 327 entwickelt worden war. Der Hauptmangel der Baureihe 327 waren deren kurze Treibstangen und die dadurch bedingten Rahmenrisse. 1920 bis 1922 lieferte die MÁVAG (Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára, deutsch: Maschinenfabrik der Königlichen Ungarischen Staatseisenbahnen) 56 Maschinen dieser Reihe. Da dieses Werk nach dem 1. Weltkrieg nicht alle bestellten Lokomotiven liefern konnte, wurden weitere 83 Maschinen von Henschel & Sohn in Kassel gefertigt. Die Maschinen hatten eine Leistung von 1350 PS und liefen 100 km/h, die letzte wurde 1973 ausgemustert. Hier verlässt MAV 328 007 (Baujahr 1920) den Bahnhof Budapest Keleti. (03.10.1966) <i>Foto: Joachim Claus</i>
MAV 328 007 in Budapest

 

MAV 328 655 gehörte zu der Serie der Baureihe 328, die Henschel in Kassel für die ungarische Staatsbahn baute. Die Aufnahme entstand im Bahnhof Budapest Keleti pályaudvar. Der im Neorenaissancestil errichtete Kopfbahnhof wurde in den Jahren 1881 bis 1884 vom Eisenbahntechniker János Feketeházy und dem Architekten Gyula Rochlitz geplant und erbaut. Zur Eröffnung galt er als einer der modernsten Bahnhöfe Mitteleuropas, da er als einer der ersten über eine elektrische Beleuchtung und ein zentrales Stellwerk verfügte.  (03.10.1966) <i>Foto: Joachim Claus</i>
MAV 328 655 in Budapest

 

Kleinwagen der Fa. Hoenkel bei den ungarischen Eisenbahnen. (06.10.1966) <i>Foto: Joachim Claus</i>
MAV Kl

 

Die 1860 gebaute Lok Nr. 860 der Graz-Köflacher-Eisenbahn (GBK) fuhr 1962 anläßlich der deutschen Filmpremiere der bereits 1926 gedrehten Filmkomödie "Der General" von und mit Buster Keaton mit eigener Kraft von Graz bis Hamburg und wurde dort sogar von der Flutkatastrophe überrascht. Hier macht die Lok kurz Station in Heidelberg Hbf auf dem Weg nach Hamburg. Der Film spielt zur Zeit des amerikanischen Sezessionskrieges und basiert auf dem historisch verbürgten Andrews-Überfall vom 12. April 1862. Der Lokomotivführer Johnnie Gray (gespielt von Buster Keaton) nimmt einsam die Verfolgung seiner von nordstaatlichen Spionen entführten Lokomotive "General" auf. Mit Hartnäckigkeit und Erfindungsreichtum gelingt es ihm, sowohl seine Maschine als auch die Gunst seines geliebten Mädchens Annabelle Lee zurückzuerobern.  (08.02.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
GKB 680 in Heidelberg

 

PKP Ok1-86 (ex "Bromberg 2453", ex 38 2163, Schwartzkopf, Baujahr 1917) im Bw Poznan. Die Lok wurde erst 1974 ausgemustert. (13.05.1968) <i>Foto: Michael Holden</i>
PKP Ok1-86 im Bw Poznan

 

111 020 (Bw München 1) leistet einer ÖBB 1110 und 1042 Vorspanndienste in Jenbach am Inn. (20.04.1988) <i>Foto: Peter Patt</i>
DB + ÖBB in Jenbach

 

Die Reihe 108 waren die ersten Vierzylinder-Verbundlokomotiven Österreichs mit der Achsfolge 2'B 1'. Alle vier Zylinder trieben die erste Achse an. Die 108er erreichten problemlos 140 km/h, konnten aber aus signal- und bremstechnischen Gründen nur für 100 km/h zugelassen werden. Die Dauerleistung war 1400 PS mit Spitzenleistungen von bis zu 1600 PS. Die k.k. österreichischen Staatsbahnen (kkStB) beschafften 25 Stück, die österreichische Südbahn (SB) elf Loks, die wegen der kürzeren Drehscheiben der Südbahn mit einem dreiachsigen Tender ausgestattet waren. Hier ist 108.219 der Südbahn mit einem Schnellzug bei Wien-Liesing unterwegs. (1912) <i>Foto: unbekannt</i>
SB 108.219 bei Wien

 

Die Schachtanlage Merlebach-Nord war die einzige französische Anlage auf deutschem Boden mit Bahnanschluss an das französische Netz. SNCF-Triebwagen X 4042 ist als Grubenarbeiterzug zum Schichtwechsel in der dortigen Schachtanlage eingetroffen. 2004 wurde die Anlage stillgelegt. (05.04.1991) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Schachtanlage Merlebach-Nord

 

Den Regionalverkehr zwischen Deutschland und Österreich erledigt die Reihe 4024, eine vierteilige Version des elektrischen Talents für die ÖBB. Mit 140 Garnituren stellen diese Fahrzeuge auch das Rückgrat des Nahverkehrs der ÖBB in ganz Österreich dar. Seit 11. Dezember 2011 sind die Fahrzeuge auf der S1 "S-Bahn Vorarlberg" (Lindau Hbf – Bregenz – Bludenz) unterwegs, hier erreicht ÖBB 4024 031 als REX 5572 aus Feldkirch den Lindauer Hauptbahnhof. (27.01.2017) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 4024 in Lindau

 

Neben der vierteiligen Version des elektrischen Talents (ÖBB-Reihe 4024) verkehren auf der S 1 nach Bludenz auch Doppelstockzüge mit der Reihe 1116. (27.01.2017) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1116 116 in Lindau

 

Die Weiterfahrt des IC 119 nach Innsbruck übernahm in Lindau die ÖBB 1016 044, die hier am Bodenseedamm Richtung Reutin abbiegt. (29.01.2017) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1016 044 in Lindau

 

Im Bahnhof Borgio Verezzi auf der Strecke Genua - Ventimiglia macht FS E 636.358 Station. Von der Baureihe wurden zwischen 1940 und 1962 469 Exemplare beschafft. (08.1978) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
FS E 636.358 in Borgio Verezzi

 

Mitte der 1970er Jahre ließ die Deutsche Reichsbahn die traditionell stark belastete Elbtalstrecke von Dresden bis Schöna zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit mit dem in Deutschland üblichen Stromsystem von 15 kV, 16 2/3 Hertz elektrifizieren. Die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (CSD) elektrifizierten dagegen ihre Strecken mit dem im Norden der Tschechoslowakei üblichen 3000-V-Gleichstromsystem. Die fahrdrahtlose Lücke zwischen Schöna und Decin musste vorerst weiter mit Diesellokomotiven überbrückt werden, was jedoch kein Dauerzustand bleiben konnte. Die sinnvollste Lösung bestand in der gemeinsamen Beschaffung einer elektrischen Zweisystemlokomotive durch beide Bahnverwaltungen, die unter beiden Stromsystemen fahren konnte. So entstanden bei Skoda in Pilsen 20 Maschinen für die DR (Baureihe 230, ab 1992: BR 180) und 15 Maschinen für die CSD (CD) als Baureihe 372.  (02.12.2016) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
CD 372 014 in Engelsdorf

 

Die Gattung S 9 der Preußischen Staatseisenbahnen war eine Schnellzug-Dampflok mit der Achsfolge 2'B1' („Atlantic“) und einer Vierzylinder-Verbunddampfmaschine. Sie wurde von der Firma Hanomag in Hannover entwickelt und ab dem Jahr 1908 mit einer Zahl von insgesamt 99 Exemplaren geliefert. Die hier gezeigte Lok ist eine S 9, die als "Armistice"-Lok (eine von 5000 Loks, die das deutsche Kaiserreich nach den Bedingungen des Waffenstillstandsabkommens von Compiègne vom 11.11.1918 abgeben musste) nach Belgien gekommen ist. Es ist die "6946", spätere SNCB 69.008 (ex pr. S 9 Hannover 946), aufgenommen in Berchem. (1920) <i>Foto: unbekannt</i>
SNCB 6946 (pr. S 9)

 

Von der pr. G 12 wurden 127 Lokomotiven zwischen 1917 und 1920 an die Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen geliefert. Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs und der Rückkehr des Elsass und Lothringens an Frankreich infolge des Friedensvertrags von Versailles blieben die Strecken dort unter der Bezeichnung Réseau ferroviaire d’Alsace-Lorraine (AL) als staatliche französische Eisenbahnen selbstständig. Als Kuriosum wird auf diesem Netz bis heute auf mehrgleisigen Strecken rechts gefahren, während im übrigen Frankreich links gefahren wird. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
AL 5667 (pr. G 12)

 

Die Fahrzeuge der Gattung G 4 waren Güterzuglokomotiven der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen. Es gab zwei unterschiedliche Bauarten: Die ältere wurde als C25, C26 und C27, die neuere als C28 und C30 geliefert. Beide waren zweizylindrige Verbunddampflokomotiven. Diese Maschinen waren eine Weiterentwicklung der bisherigen Zwillingsmaschinen der Gattung G 3. Sie waren die ersten Güterzugloks der Reichseisenbahn mit einem Kesselüberdruck von 12 bar. Zudem hatten sie als erste Lokomotiven in Elsaß-Lothringen überhaupt eine Heusinger-Steuerung. Die Lok "WADGASSEN" wurde 1895 von Grafenstaden (C25) gebaut. Zwei Lokomotiven blieben nach 1918 in Deutschland. Der Rest wurde bis Ende der 1930er Jahre ausgemustert. Eine Lokomotive kam 1938 noch in den Bestand der SNCF. Die Lokomotiven erhielten Schlepptender der Bauart 3 T 12. (1895) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
AL 593 (G 4.2)

 

Die Fahrzeuge der Gattung S 9 waren Schnellzuglokomotiven der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen. Die Loks lösten die Gattung P 7 ab. Die Maschinen hatten im Gegensatz zu ihren Vorgängern größere Treibräder, ansonsten waren die Abmessungen dieselben. Die 15 von Henschel gelieferten Exemplare hatten glatte Rauchrohre; Grafenstaden lieferte die Maschinen mit Serve-Rippenrohren aus. Probeweise wurde später eine Lokomotive mit einem Überhitzer versehen; es blieb jedoch bei diesem Versuch. Die anderen Fahrzeuge stattete man mit Vorwärmern aus. Sie liefen mit Schlepptender der Bauart 2'2' T 20. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
AL 911 (S 9) -1

 

Und noch die Heizerseite der S 9 AL 911 der ehemaligen Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen. Selbst im Ausland verwirklichte der DLA-Fotograf die festgelegten Standards für Porträtaufnahmen und ließ sich die Lok in Position fahren.  (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
AL 911 (S 9) -2

 

Lok "WURM", eine P 4 der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen, Baujahr 1894. (1894) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
AL P 4 "WURM"

 

Dieser schöne analoge Zugzielanzeiger ist im belischen Bahnhof Knokke zu finden, einer Stadt an der Nordseeküste in der Provinz Westflandern an der Grenze zu den Niederlanden. (30.12.2016) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Bahnhof Knokke

 

Desiro-Triebwagen 08119 der SNCB im Bahnhof Knokke. (30.12.2016) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
SNCB 08119 in Knokke

 

Mit der Eröffnung der Strecke von Aachen nach Maastricht am 20.10.1853 wurde in Schin op Geul einen Haltepunkt eingerichtet. 1913 erhielt der Bahnhof ein Empfangsgebäude nördlich der Aachener Strecke. Das Bahnhofsgebäude entstand in Keilform zwischen der bestehenden Strecke nach Aachen und der am 01.03.1915 neu eröffneten Strecke nach Heerlen und wird heute nur noch von der Museumsbahn der ZLSM (Zuid Limburgse Stoomtrein Maatschappij) benutzt. Seit Fahrplanwechsel 2016 wird Schin op Geul im Halbstundentakt von Zügen der Arriva zwischen Heerlen und Maastricht bedient. Zum Einsatz kommen 2-teilige Flirt 3 und Gtw Triebwagen, die von Veolia übernomen wurden. (26.12.2016) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Bf Schin op Geul/NL

 

Der Museumszug der ZLSM (Zuid Limburgse Stoomtrein Maatschappij) aus Simpelveld trifft im Bahnhof Schin de Geul ein. Zuglok ist die ehemalige schwedische E2 1040, die 1998 zur ZLSM kam. (26.12.2016) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
ZLSM (1)

 

Alljährlich ist auf der ZLSM (Zuid Limburgse Stoomtrein Maatschappij) der Weihnachtsexpress unterwegs, wo auch dieser Fahrgast nicht fehlen darf. (26.12.2016) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
ZLSM (2)

 

Während es im Zug eher gemütlich zugeht, muss auf der ehemaligen SJ E2 1040 für ordentlich Dampf gesorgt werden. (26.12.2016) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
ZLSM (3)

 

Die festlich geschmückte E2 1040 rangiert im Bahnhof Simpelveld. Wie würde der bekannte Humorist Loriot hierzu sagen: "Früher war mehr Lametta." (26.12.2016) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
ZLSM (4)

 

Lok E2 1040 der ZLMS in Simpelveld. Sie wurde 1910 von Nydgvist & Holm te Trollhättan gebaut und ursprünglich als Reihe E in Dienst gestellt, von denen zwischen 1908 und 1920 insgesamt 130 Loks gebaut wurden. Von 1935 bis 1951 wurden 90 Loks umgebaut und als neue Reihe E2 bezeichnet. Lok 1040 wurde 1946 umgebaut und besitzt seit 1959 einen neuen geschweißten Kessel. (26.12.2016) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
ZLSM (5)

 

Verdiente Pause mit ein paar Knabbereien in Simpelveld. (26.12.2016) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
ZLSM (6)

 

Die 1910 in Schweden gebaute E2 1040 der ZLSM (Zuid Limburgse Stoomtrein Maatschappij) in Simpelveld. 1946 wurde sie aus der Reihe E umgebaut. Der Nachteil der Reihe E war, dass sie bei höherer Geschwindigkeit einen unruhigen Lauf hatte. Beim Umbau wurde eine zusätzliche Laufachse eingefügt, damit konnte gleichzeitig die Höchstgeschwindigkeit auf 70 km/h erhöht werden. Wegen der Gewichtsveränderung wurde der Kessel 25 cm nach vorne verlegt und Gewichte auf dem Umlaufblech vor der Rauchkammer montiert, damit die Laufachse genügend Achsdruck bekam. E2 1040 wurde 1972 ausgemustert, überlebte aber im Bestand der strategischen Reserve der SJ und wurde 1998 von der ZLSM gekauft. (26.12.2016) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
ZLSM (7)

 

498.04 der ÖGEG auf der Steyrtalbahn mit einem Sonderzug Richtung Grünburg kurz vor der Haltestelle Rosenegg. (04.12.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
Steyrtalbahn (56)

 

498.04 mit einem Sonderzug Richtung Grünburg kurz vor Neuzeug. (04.12.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
Steyrtalbahn (57)

 

Zwischen 1928 und 1930 wurden sechs Lokomotiven von Krauss in Linz gebaut, deren erste auf der Ybbstalbahn zum Einsatz gelangte. Auf der Pinzgaubahn ersetzten sie die Reihe Z, welche für den Rollwagenbetrieb zu schwach war. 1931 beschaffte man bei der Lokomotivfabrik Floridsdorf noch zwei weitere Maschinen, bei denen die Caprotti-Steuerung durch die konventionellere Heusinger-Steuerung mit Lentz-Ventilen (Lentz-Ventilsteuerung) ersetzt wurde. Nach dem Zweiten Weltkrieg gelangten alle acht Maschinen in den Bestand der ÖBB und wurden als Reihe 498 in das 1953 eingeführte neue Nummernschema übernommen. Seit September 2012 befindet sich 498.04 auf der Steyrtalbahn im Einsatz, hier kurz vor Neuzeug.  (04.12.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
Steyrtalbahn (58)

 

498.04 (Krauss, Baujahr 1929) mit einem Sonderzug auf der Steyrtalbahn kurz vor Neuzeug. (04.12.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
Steyrtalbahn (59)

 

498.04 hinter Aschach an der Steyr. (04.12.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
Steyrtalbahn (60)

 

298.102 mit einem Zug nach Steyr kurz vor Aschach an der Steyr. (04.12.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
Steyrtalbahn (61)

 

Bei klirrender Kälte ist 498.04 bei Aschach an der Steyr unterwegs. (04.12.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
Steyrtalbahn (62)

 

Fast wie einst zu Planzugzeiten verlässt 298.102 mit einem Zug Richtung Steyr den Haltepunkt Rosenegg, dessen Haltstellenhäuschen links noch zu sehen ist. (04.12.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
Steyrtalbahn (63)

 

298.102 bei Unterhimmel-Christkindl, der passende Name für diese Jahreszeit. (04.12.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
Steyrtalbahn (64)

 

298.102 (Krauss, Baujahr 1898) auf der Steyrtalbahn bei Neuzeug. (04.12.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
Steyrtalbahn (65)

 

Auf dem Weg nach Grünburg ist 298.102 bei Aschach an der Steyr. (04.12.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
Steyrtalbahn (66)

 

298.102 mit einem Zug nach Grünburg zwischen Aschach an der Steyr und Sommerhubermühle. (04.12.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
Steyrtalbahn (67)

 

Ein schöne Tradition sind auf vielen Museumsbahnen die Nikolauszüge, wie hier mit 392.2530 auf der Museumsbahn Timelkam-Ampflwang bei Außerungenach.  (03.12.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
Nikolauszug (1)

 

ÖBB 392.2530 (Museumslok der ÖGEG) mit einem Nikolaussonderzug bei Wolfsdoppl. (03.12.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
Nikolauszug (2)

 

1670.09 der ÖGEG mit einem Sonderzug bei Straßwalchen. (03.12.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
ÖBB 1670.09 bei Straßwalchen

 

Museumslok der ÖGEG 1670.09 (Krauss/SSW, Baujahr 1928) mit einem Sonderzug zwischen Neumarkt-Köstendorf und Weng bei Kleinköstendorf. (03.12.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
ÖBB 1670.09 b. Kleinköstendorf

 

Offiziell am 24.11.1983 ausgemustert, überlebte ÖBB 1670.09 als Museumslok und ist hier in den Farben RAL 2002 (Blutorange) unterwegs, die seit 1969 offizieller Farbton für Lokomotiven der ÖBB war. (03.12.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
ÖBB 1670.09 b. Kleinköstendorf

 

ÖBB 38.4110 (Lokomotivfabrik Floridsdorf, Baujahr 1913) fährt mit einem Personenzug in Amstetten ein. Von den 17 ursprünglich für die österreichische Südbahn gebauten Loks (SB 109) übernahm die Deutsche Reichsbahn 1938 alle Loks als Reihe 38.41, zu denen später die 13 jugoslawischen Maschinen kamen. Elf Exemplare kamen nach 1945 noch als Reihe 38 zur ÖBB, davon erhielten sogar noch acht Stück einen Giesl-Ejektor mit Siederohrdrosselung, wodurch die Leistung um 30 % gesteigert werden konnte. 38.4110 wurde am 05.12.1966 kassiert. (08.07.1958) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
ÖBB 38.4110 in Amstetten

 

ÖBB 97.213 und 97.212 (Schlz) rollen mit einem beladenen Erzzug talwärts und werden gleich den Bahnhof Vordernberg erreichen. (09.07.1958) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Erzbergbahn (151)

 

Eine der seltenen Betriebsaufnahmen von dem Gigant auf der Erzbergbahn: ÖBB 297.401 schiebt einen leeren Erzzug bei Vordernberg. (09.07.1958) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Erzbergbahn (152)

 

ÖBB 297.401 schiebt einen leeren Erzzug bei Vordernberg-Markt bergwärts. Dem Lokführer scheint irgendetwas am Triebwerk nicht geheuer zu sein. Generell zeichnete sich die Lok nicht durch besondere Zuverlässigkeit aus und hatte immer wieder lange Aufenthalte in der Werkstatt. Auch hinsichtlich der Leistung scheint die 297.4 nicht der "Brüller" gewesen zu sein, denn die beiden 97.2 (siehe Bild-Nr. 39444) bringen 19 beladene Wagen nach Vordernberg, während die 297.4 hier "nur" 13 Wagen zur Verladung befördert. (11.07.1958) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Erzbergbahn (153)

 

Im Bahnhof Vordernberg begegnen sich ÖBB 97.217 (Baujahr 1908) und ein weiterer Oldtimer mit 57.237 (Baujahr 1917). Während die Jüngere von beiden am 08.01.1962 ausgemustert wurde, schaffte es 97.217 noch bis ins Jahr 1979. (10.07.1958) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Erzbergbahn (154)

 

In Donawitz, einer in der Nähe von Leoben (Steiermark) gelegenen Kleinstadt, waren im Stahlwerk der ÖAM (Österreichisch Alpine Montan AG) einige Exoten im Betrieb. Hierzu gehörte auch die Lok 30.06 (Floridsdorf, Baujahr 1897), die 1932 von der BBÖ an die Graz-Köflacher Bahn (GKB) verkauft worden war und 1958 von der ÖAM übernommen wurde. Offiziell wurde sie dort als 600.1 eingereiht, trägt aber hier noch ihre alten GKB-Anschriften. 1960 wurde sie ausgemustert. (10.07.1958) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
ÖBB 30.06 in Donawitz

 

ÖBB 35.235 (StEG, Baujahr 1917) mit einem Personenzug im Bahnhof Leoben. (10.07.1958) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
ÖBB 35.235 in Leoben

 

ÖBB 57.229, eine Güterzug-Schlepptenderlokomotive der ehemaligen k.k. Staatsbahnen Österreichs (Reihe 80), Baujahr 1916, im Bahnhof Leoben. Sie war stand noch bis 1965 bei der ÖBB im Dienst. (10.07.1958) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
ÖBB 57.229 in Leoben

 

ÖBB 57.278 (StEG, Baujahr 1919) vor einem DB-OOt-Wagenzug mit Koks im Hüttenwerk Donawitz. (13.07.1958) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
ÖBB 57.278 in Donawitz

 

ÖBB 135.337 macht sich mit einem Bauzug in Leoben nützlich. (13.07.1958) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
ÖBB 135.337 in Leoben

 

Die Fahrzeuge der Reihe 5046 waren die ersten von Simmering-Graz-Pauker (SGP) produzierten Triebwagen der Nachkriegszeit bei den Österreichischen Bundesbahnen. Mit Sommerfahrplan 1957 verkehrte erstmalig ein Triebwagenschnellzug Wien – Venedig als Tagesverbindung "Venezia". Wegen dem niedrigeren Lichtraumprofil in Italien, konnte diese nur mit Triebwagen 5046/7046 gefahren werden, da die FS keine entsprechenden Fahrzeuge zur Verfügung standen. Hier fährt ÖBB 5046.08 als TS 195 nach Venedig durch den Bahnhof Leoben. Mit Ende des Sommerfahrplanabschnitt 1970 wurde der TS 195 / 194 "Venezia" als Triebwagenschnellzug mit der Reihe 5145 eingestellt.  (13.07.1958) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
ÖBB 5046.08 in Leoben

 

Der Bahnhof Vordernberg im Sommer 1958. Während vor dem Schuppen der Zugförderstelle eine einsame 97er vor sich hin räuchert, ist ÖBB 156.3420 (Floridsdorf, Baujahr 1920) mit einem Personenzug aus Leoben in den Bahnhof eingefahren. (13.07.1958) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Bahnhof Vordernberg

 

ÖBB 197.301 müht sich mit Schiebelok 97.208 bei Vordernberg ab. (13.07.1958) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Erzbergbahn (155)

 

ÖBB 52.1591 (Esslingen, Baujahr 1944), versuchsweise ausgerüstet mit einem Heinl-Mischvorwärmer, überholt im Bahnhof Leoben 52.3372. (14.07.1958) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
ÖBB 52.1591 in Leoben

 

OSE 414 (ex 221 129) im Bahnhof Elefsis nahe Athen.  (29.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (44)

 

Die griechische OSE erwarb 1988 20 Loks der Baureihe 221 und ließ diese in Deutschland technisch und optisch aufarbeiten. Alle Loks erhielten eine neue ozeanblau-beige Lackierung analog dem DB-Schema. Die Loks wurden als Baureihe A410 eingeordnet und waren als Übergangslösung im Personenverkehr gedacht, wurden aber auch im Güterverkehr eingesetzt. Nach der Ausmusterung Ende der 1990er Jahre wurden 20 Loks von deutschen Privatbahnen erworben. (29.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (45)

 

OSE 414 (ex 221 129) rangiert im Bahnhof Elefsis, der durchgehend mit einem Dreischienensystem ausgerüstet war. (29.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (46)

 

Im Bahnhof Elefsis mussten dann auch drei Schönheiten aufs Bild. (29.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (47)

 

Rangierarbeiten mit OSE 414 (ex 221 129) im Bahnhof Elefsis nahe Athen. (29.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (48)

 

Im Bahnhof Elefsis wartet OSE 414 (ex 221 129) mit Güterzug 80100 die Überholung eines Personenzuges mit OSE 6469 (Ganz-MAVAG, Baujahr 1986) ab. (29.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (49)

 

Mediterranes Flair im Bahnhof Elefsis nahe Athen. (29.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (50)

 

OSE 414 (ex 221 129) mit Güterzug 80101 im Bahnhof Athen Larissa (Hbf). (29.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (51)

 

OSE 411 (ex 221 105) mit einem einsamen LKW-Auflieger der Spedition Danzas in Athen. Danzas war ein bereits im frühen 19. Jahrhundert gegründeter Speditionskonzern. Das Schweizer Unternehmen mit Sitz in Basel und französischen Wurzeln wurde 1999 von der Deutschen Post übernommen. Diese führte Danzas bis 2006 als Marke weiter, ehe sie komplett in der neuen DHL aufging. (29.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (52)

 

OSE 411 (ex 221 105) mit einem wenig ausgelasteten Güterzug in Athen.  (29.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (53)

 

Ja, dies ist tatsächlich eine Hauptstrecke durch fast 4 Million-Hauptstadt Griechenlands. OSE 411 (ex 221 105) fährt an einem deutschen Signal über einen sehr provisorisch gesicherten Bahnübergang in Athen vorbei. (29.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (54)

 

OSE 411 (ex 221 105) mit einem Güterzug kurz hinter dem Athener Hauptbahnhof. (29.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (55)

 

OSE A 303 der American Locomotive Company (Alco) im Bw Thessaloniki. Alco produzierte weltweit über 75.000 Lokomotiven, A 303 wurde 1962 gebaut. (31.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
OSE A 303 in Thessaloniki (1)

 

Die Alco-Lok A 303 im Bw Thessaloniki. (31.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
OSE A 303 in Thessaloniki (2)

 

Triebwagenbegegnung (VT Bauart Fiat 19.85 und VT Bauart Ferrostahl) im Bahnhof Kastanoussa, nördlich von Thessaloniki an der Grenze zu Mazedonien. (01.06.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Bahnhof Kastanoussa

 

Die dieselelektrische OSE A 309 (Alco, Baujahr 1962) im Bahnhof Strimon auf der Strecke Thessaloniki - Alexandroupolis. (01.06.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
OSE A 309 in Strimon (1)

 

Co'Co' dieselelektrische Lok von Alco (Fabriknummer 83521), Herstellerbezeichnung / Typ: FPD7 (DL500C), Baujahr 1962 im Bahnhof Strimon auf der Strecke Thessaloniki - Alexandroupolis, auf der sich im wesentlichen nur der internationale Güterverkehr von/nach Bulgarien abspielt. Hier wechseln die Züge, die von Thessaloniki kommen, die Fahrtrichtung und fahren dann nordwärts ins bulgarische Kulata. (01.06.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
OSE A 309 in Strimon (2)

 

OSE A 309 vor einem Güterzug nach Thessaloniki im Bahnhof Strimon. (01.06.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
OSE A 309 in Strimon (3)

 

Alco-Lok A 302 vor dem "Attika-Express" D 1210, der als direkter Nachfolger des "Hellas-Express" auf derselben Route und in ähnlicher Zeitlage zwischen München und Athen verkehrte, im Bahnhof Idomeni, der im Zusammenhang mit einem Flüchtlingscamp im Jahr 2016 in den Schlagzeilen war. Das DB-Kursbuch Sommer 1989 kündigte den Zug an: "D 1211 / 1210 neu Attika: Anstelle des im Sommerabschnitt entfallenden Hellas-Express Dortmund – Athen wird nun dieses komfortablere Zugpaar D 1211 / 1210 als Schlaf- und Liegewagenzug von München nach Athen gefahren. Im Vergleich zu der ehemaligen Verbindung mit D 411 / 410 Hellas-Express verkürzen sich die Reisezeiten zwischen München und Athen um 4 Stunden 46 Minuten und in der Gegenrichtung um 3 Stunden 43 Minuten. Zusätzlich wird dieses Zugpaar erstmals eine saisonierte Autotransportmöglichkeit München-Ost – Thessaloniki montags bzw. Thessaloniki – München-Ost sonntags und München-Ost – Athen sonntags und Athen – München-Ost mittwochs anbieten. Fahrplan: D 1211 München Hbf ab 19.24 – (...) – Athenes an 6.00 / D 1210 Athenes ab 23.00 – (...) – München Hbf an 8.44." (02.06.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
OSE A 302 in Idomeni

 

Führerhaus der CSD 365.027, die 1923 von Prvni cesko-moravska in Prag gebaut wurde. (07.06.1964) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 365.027 in Pilsen

 

Die Baureihe 365 stammt aus dem frühen Bauprogramm der noch jungen Tschechoslowakischen Staatsbahnen und fällt in jene Phase, als vom Nachbau bewährter kkStB-Baureihen Abstand genommen wurde. Obwohl die von Vojtech Kryspin konstruierte 365 kein Nachbau einer österreichischen Type ist, ist sie durch zahlreiche Baucharakteristiken österreichischer Reihen gekennzeichnet und kann als Weiterentwicklung der kkStB-Reihe 910 angesehen werden. (09.06.1964) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 365.031

 

Die Baureihe 498.0 entstand nach dem Zweiten Weltkrieg in den Jahren 1946-47, als ein großer Bedarf an Lokomotiven zur Verbindung der großen Städte bestand, zumal die letzte Schnellzugkonstruktion der CSD aus dem Jahr 1938 (Baureihe 486.0) stammte. Insgesamt wurden 40 Lokomotiven in Dienst gestellt. Mit einer Leistung von 2.200 PS beförderten sie Schnellzüge mit 600 t Last mit Spitzengeschwindigkeiten bis zu 120 km/h. Durch ihren Einsatz war es möglich, die Fahrzeiten der schweren Expreßzüge erheblich zu verkürzen; auf der Strecke Prag–Prerov um 20 Minuten, auf der Strecke Prag–Bratislava um 40 Minuten. Hier ist eine 498.0 mit einem Schnellzug nach Cheb (Eger) bei Vochov unterwegs, während die Mitglieder einer landwirtschaftlichen Genossenschaft sich mit einem bescheideneren Gefährt begnügen mussten. (08.06.1964) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 498 bei Vochov

 

Die Güterzugsloks der CSD-Reihe 534.03 stellten eine Notlösung nach dem Zweiten Weltkrieg dar, als dringend Lokomotiven benötigt wurden, aber keine Zeit für eine Neukonstruktion gegeben war. So entstanden in den Jahren 1945 bis 1947 227 Exemplare auf dem Fahrgestell der Baureihe 534.0 aus den Jahren 1923–1942. 534.0423 blieb als betriebsfähige Museumslokomotive der CD erhalten. (06.06.1964) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 534.0438 in Pilsen

 

CSD 556.0256 passiert eine Gleisbaustelle an einem unbekannten Ort, vermutlich in der Nähe von Pilsen. Die guten Erfahrungen mit dem 1'E Fahrgestell der deutschen Lokomotiven 50 und 52 ließen bei Skoda in Pilsen diese Baureihe entstehen, die als Krönung des Dampflokomotivbaus in der Tschechoslowakei angesehen wird und im europäischen Maßstab eine Spitzenkonstruktion war. Von der Reihe 556.0 enstanden in den Jahren 1951 bis 1958 insgesamt 510 Exemplare. (09.06.1964) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 556.0256

 

CSD E 436 002 mit einem Lokalbahnzug bei Tabor. Die Nebenbahn zweigt in Tabor von der Hauptbahn Ceske Velenice – Praha ab und führt nach Bechyne (Bechin). Zur Zeit ihres Baues war sie die erste elektrisch betriebene Vollbahn Österreich/Ungarns. Heute ist sie die letzte noch mit 1,5 kV Gleichstrom betriebene Eisenbahnstrecke Tschechiens. Die 1927 entstandene E 436 002 war ursprünglich für den Zugverkehr auf den elektrifizierten Anschlussbahnen im Prager Knoten zwischen den Bahnhöfen Smichov und Vrsovice vorgesehen. Nach dem Wechsel des Stromsystems auf 3000 V Gleichstrom wurde E 436.002 auf die Bahnstrecke Tabor – Bechyne umgesetzt und dort 1966 ausgemustert. (12.06.1964) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD E 436 002 bei Tabor

 

CSD 556.0199 fährt mit einem Güterzug durch den Bahnhof Pilsen. Mit diesen Loks endete 1980 auch der Dampfbetrieb bei der CSD. (06.06.1964) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD 556.0199 in Pilsen

 

Nach dem Zweiten Weltkrieg blieben sechs Züge des "Fliegenden Hamburger" im ehemaligen Sudetenland stehen (SVT 137 150, 151, 224, 228, 229 und 230). Die CSD benutzte Züge noch bis 1966 als "Blitzzüge" mit einer reduzierten Geschwindigkeit von 130 km/h zwischen Prag und Bratislava nach Ostrava. Hinter M 297 006 versteckt sich der ehemalige SVT 137 230, der 1935 beim Bw Berlin-Anhalter Bahnhof in Dienst gestellt worden war. (07.06.1964) <i>Foto: </i>
CSD M 297 006 (2)

 

RGP 825 Triebwagen XR 7777 der SNCF als TEE 155 "Parsifal" (Paris Nord - Dortmund) in Köln Hbf. (1958) <i>Foto: Robin Fell</i>
TEE 155 "Parsifal" in Köln (3)

 

Ein RGP 825 Triebwagen der SNCF als TEE 155 "Parsifal" (Paris Nord - Dortmund) in Essen Hbf.  (04.1959) <i>Foto: Willi Marotz</i>
TEE 155 "Parsifal" in Essen -3

 

TCDD 45.044 mit einem Güterzug in Suluova etwa 20 Kilometer nordwestlich der Provinzhauptstadt Amasya im Norden der Türkei. (31.10.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 45.044 bei Suluova

 

Malletlok PJKA CC 5001 auf West-Java in Indonesien. (08.1983) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Dampf in Indonesien (1)

 

Die österreichische Südbahngesellschaft beschaffte in den Jahren 1860 bis 1872 über 200 Lokomotiven der Reihe 29. Zu ihnen zählte auch die im Jahre 1860 von der k.k.priv. Lokomotivfabrik der Staatseisen- Bahngesellschaft in Wien gebaute 671. Die Loks waren für den Güterzugsdienst auf den Strecken der Südbahn zuständig und kamen so während der Südbahnbetriebsführung auch auf den GKB-Strecken zum Einsatz. Nach Auflösung der Südbahn im Jahre 1924 verblieben 18 Stück bei der GKB oder gelangten über die ÖBB dorthin, so auch die 671, die hier mit einem Sonderzug in Premstätten-Tobelbad unterwegs ist. (11.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Graz-Köflacher-Eisenbahn (1)

 

Die Köflacherbahn ist eine Bahnstrecke in der Steiermark, die von Graz über Lieboch nach Köflach führt und von der Graz-Köflacher Bahn betrieben wird. Die Strecken der GKB wurden um Anziehungspunkt für Eisenbahnliebhaber, da sie eine der letzten Bahnverwaltungen in Österreich war, die im Rangier- und Verschubdienst sowie im Streckendienst Dampflokomotiven aus der österreichischen Länderbahnzeit einsetzte. Im Bahnhof Köflach begegnen sich hier GKB 56.3195 (Baujahr 1917), GKB 671 (Baujahr 1860) und ein VT 5081 (bauartgleich mit einem DB VT 95). (11.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Graz-Köflacher-Eisenbahn (2)

 

Das Empfangsgebäude von Köflach an der Graz–Köflacher Eisenbahn (seit 2007 Schnellbahnlinie S7) ist gleichzeitig auch Ausgangspunkt mehrerer Autobuslinien. (11.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Graz-Köflacher-Eisenbahn (3)

 

Das Stahlwerk Donawitz bei Leoben in der Obersteiermark gehört zur VoestAlpine-Gruppe und wurde besonders durch die erste Anwendung des Linz-Donawitz-Verfahrens (Sauerstoffblasverfahren zur Umwandlung von kohlenstoffreichem Roheisen in kohlenstoffarmen Stahl) zur Stahlproduktion weltbekannt bekannt. Der größere Teil der rund 1,5 Millionen Jahrestonnen umfassenden Stahlproduktion wird zu Eisenbahnschienen verarbeitet, was das Werk zur größten Schienenfabrik Europas macht. Heute werden hier mit 120 Metern die längsten Eisenbahnschienen der Welt erzeugt. (12.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Stahlwerk Donawitz (1)

 

Werklok 100.1 (Krauss/Linz, Baujahr 1918) auf der 790mm Werkbahn im Stahlwerks Donawitz. Sie wurde 1972 ausgemustert. (12.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Stahlwerk Donawitz (2)

 

Dampfspeicherlok D 3 "Dunja" im Stahlwerk Donawitz. (12.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Stahlwerk Donawitz (3)

 

Schienenproduktion im Stahlwerk Donawitz in der Obersteiermark. (12.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Stahlwerk Donawitz (4)

 

Werklok 350.1 (Borsig, Baujahr 1929) stammte ursprünglich vom preussischen Kanalbauamt aus Fallersleben und verdiente im Stahlwerk Donawitz ihr Gnadenbrot. (12.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Stahlwerk Donawitz (5)

 

790mm Werksbahn im Stahlwerk Donawitz. (12.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Stahlwerk Donawitz (6)

 

Werklok 100.7 (Krauss/Linz, Baujahr 1918) im Stahlwerk Donawitz. (12.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Stahlwerk Donawitz (7)

 

Werkbahn im Stahlwerk Donawitz. (12.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Stahlwerk Donawitz (8)

 

ÖBB 97.203 restauriert in der Zugförderstelle (Zfst) Vordernberg. (13.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (140)

 

ÖBB 97.201 (Baujahr 1890) in der Zfst Vordernberg. (13.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (141)

 

ÖBB 97.201 in ihrer Heimat Vordernberg, wo sie bereits seit 80 Jahren Dienst tut. Dies ist aber nichts gegen den Erzabbau in den Eisenerzer Alpen, der hier mindestens seit dem 11. Jahrhundert stattfindet. Der Erzabbau am 1465 m hohen Erzberg erfolgt über insgesamt 44 terrassenartige Etagen. Der Abbau reicht aktuell nur bis zur 21. Etage. Die Erzbergbahn ging 1891 in Betrieb. (13.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (142)

 

Die eigentliche 19,7 Kilometer lange Steirische Erzbergbahn wurde zwischen 1888 und 1891 gebaut und am 15. September 1891 feierlich eröffnet. Eine Besonderheit der Erzbergbahn ist die besonders aufwändige und steile Trassierung, denn von Beginn an wurde sie als normalspurige Zahnradbahn projektiert. Die notwendigen Zahnstangen des Systems Abt wurden in der Mitte des Gleiskörpers montiert. Die eingesetzten Dampfloks der Reihe 97 (kkStB 69, BBÖ 69) verfügten über zusätzliche Antriebszahnräder, die in die Zahnstangen griffen (Foto). Freilich waren mit diesem System keine Höchstgeschwindigkeiten zu erzielen, vorrangig sollte aber eine leistungsfähige Eisenerzbeförderung gewährleistet werden. Der Zahnradbetrieb wurde am 30. September 1978 aufgegeben und der gesamte Bahnverkehr am Präbichl verdieselt. Nur acht Jahre später endete auch der Eisenerzverkehr über die Erzbergbahn, denn in Krumpenthal wurde eine moderne und leistungsfähige Verladeanlage in Betrieb genommen. (13.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (143)

 

1942 wurden nach langer Entwicklungszeit zwei Exemplare einer Dampflokomotive für die Erzbergbahn geliefert, welche die Vorgängerreihen 97 und 197 an Leistung übertreffen sollten. Obwohl die Maschinen dreimal so stark wie die ursprüngliche Erzbergbahnlok der Reihe 97 war, konnten sie nicht befriedigen. Es traten laufend technische Schwierigkeiten auf, die lange Aufenthalte in der Werkstatt zur Folge hatten. Auch konnten die Maschinen wegen ihres Gewichts von 125 t nur auf der Erzberg-Südrampe zwischen Vordernberg und dem Erzberg eingesetzt werden. Bereits 1949 wurde 97 402 abgestellt und als Ersatzteilspender verwendet. 97 401 (ÖBB 297.401) war auch nur bis 1964 in Betrieb. Seit 1976 steht sie als Denkmallok in Vordernberg. (13.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (144)

 

ÖBB Klima-Schneepflug 985 124 in der Zfst Vordernberg. Der Schneepflug entstand 1943 aus BBÖ 360.12 (Baujahr 1902), die bei der DRG als 54 302 eingeordnet worden war. (13.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (145)

 

ÖBB Klima-Schneepflug 985 124 (ex BBÖ 360.12, ex DRG 54 302) in der Zfst Vordernberg. (13.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (146)

 

Radsatz einer 97 in der Zfst Vordernberg. (13.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (147)

 

Hochbetrieb im Bahnhof Vordernberg mit den Erzbergloks ÖBB 97.201 vor einem Güterzug (rechts), 97.213 mit einem Personenzug nach Eisenerz und ÖBB 1245.517 vor einem Personenzug nach Leoben. (13.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (148)

 

Die dienstälteste Lok auf dem Erzberg: ÖBB 97.201 (Baujahr 1890) im Bahnhof Vordernberg. (13.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (149)

 

Im Bahnhof Vordernberg treffen ÖBB 1245.517 (Baujahr 1938) und 97.201 (Baujahr 1890) aufeinander. (13.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
ÖBB 1245.517 in Vordernberg

 

ÖBB 97.201 räuchert mit einem leeren Erzzug und 97.208 am Zugschluss aus dem Bahnhof Vordernberg. (13.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (150)

 

SNCF RGP X 2723 (Dietrich - SGKM, Baujahr 1955) als FT 1101 (Bar le Duc - Metz - Saarbrücken - Kaiserslautern - Worms - Frankfurt/M) in Frankfurt-Niederrad. (09.11.1957) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
SNCF X 2723 in Frankfurt

 

ÖBB 197.303, ausgestattet mit der seltenen Achsanordnung Fn4zzt, also sechs gekuppelten Treibachsen in einem starren Rahmen und ein Zahnrad-Triebwerk mit zwei Zahnrädern, schiebt einen Sonderzug zwischen Klammwaldtunnel und Kressenbergtunnel bei Krumpental. (10.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (124)

 

ÖBB 197.303 (ex BBÖ 269.03, Baujahr 1912) war bis zum Erscheinen der Baureihe 97.4 (ÖBB 297) im Jahr 1942 mit 1120 PS die leistungsstärkste Zahnradbahnlok der Welt. 1953 erhielt sie einen Giesl-Ejektor, den sie bis zur ihrer Ausmusterung 1976 behielt. (10.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (125)

 

ÖBB 197.303 mit einem Sonderzug am Erzberg zwischen Klammwaldtunnel und Kressenbergtunnel bei Krumpental. (10.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (126)

 

Blick aus dem Sonderzug mit ÖBB 197.303 auf den zugeräucherten Klammwaldtunnel bei Krumpental. (10.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (127)

 

ÖBB 197.303 auf dem Ramsau-Viadukt bei Krumpental. (10.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (128)

 

ÖBB 97.208 beim Wassernehmen im Bahnhof Erzberg. (10.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (129)

 

Detailstudie der ÖBB 97.208 aus dem Jahr 1892 im Bahnhof Erzberg. (10.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (130)

 

Während ÖBB 97.208 sich an einen beladenen Erzzug gesetzt hat, stillt nunmehr ÖBB 97.201 ihren Durst am Wasserkran von Erzberg. (10.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (131)

 

ÖBB 97.205 und 97.208 im Bahnhof Erzberg. (10.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (132)

 

Erzverladeanlage im Bahnhof Erzberg. (10.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (133)

 

ÖBB 97.201 und 97.208 im Bahnhof Erzberg. (10.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (134)

 

ÖBB 97.205 mit Schiebelok 97.208 an einem fertigen Erzzug im Bahnhof Erzberg. (10.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (135)

 

Das Gesicht der ÖBB 97.201, die bereits im Jahr 1890 bei der Wiener Lokomotivfabrik in Floridsdorf entstand. (10.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (136)

 

ÖBB 97.217 passiert einen Personenzug schiebend, das Einfahrsignal von Erzberg. (10.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (137)

 

ÖBB 97.204 als Schublok an einem Erzzug im Bahnhof Erzberg. (10.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (138)

 

ÖBB 97.201 (mit Schiebelok 97.204) an einem beladenen Erzzug im Bahnhof Erzberg. Links am Empfangsgebäude steht 97.217 mit einem Personenzug. (10.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (139)

 

Die Reihe Tw 47 gehörte zu den ersten polnischen Loks, die nach dem Zweiten Weltkrieg 1947 von Chrzanow hergestellt wurden. Die 785 mm Schmalspurlok wurde im oberschlesischen Bytom (dt. Beuthen) angetroffen. (14.08.1975) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Tw 47-2555 in Bytom (1)

 

PKP Tw 47-2555 in Bytom (Beuthen) auf der 785 mm Schmalspurbahn (Gornoslaskie Koleje Waskotorowe) im Oberschlesischen Industriegebiet. Sie verband über 150 Jahre lang Steinkohlenbergwerke, Hüttenbetriebe, Fabriken und Kraftwerke und wurde in erster Linie jedoch zum Transport von Kohle und Erz genutzt. (14.08.1975) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Tw 47-2555 in Bytom (2)

 

Ein Güterzug mit einer PKP Ty 51 passiert ein Pferdefuhrwerk bei Krasnik im Verwaltungsbezirk Lublin. (16.08.1975) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty 51 bei Krasnik

 

Eine PKP Ty2 (ehemalige BR 52) als Schiebelok am Güterzug mit Ty 51 bei Krasnik. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben über 1200 Lokomotiven der Baureihe 52 bei der PKP. Zusätzlich wurden noch 220 Maschinen aus der Sowjetunion übernommen. (16.08.1975) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty2 bei Krasnik

 

PKP Oi2-29 (ex 24 092, die am 09.10.1940 beim Bw Königsberg/Pr. in Dienst gestellt wurde) im Bw Tczew (Dirschau). (18.08.1975) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Oi2-29 in Tcew (2)

 

PKP Oi2-29 im Bw Dirschau (poln. Tczew). 34 Lokomotiven der Baureihe 24 waren nach dem Zweiten Weltkrieg in Polen verblieben, wobei die letzte die hier gezeigte Oi2-29 (24 092) war. Sie wurde am 15.10.1976 ausgemustert und blieb als Denkmal in Zajaczkowo Tczewskie erhalten. (18.08.1975) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Oi2-29 in Tcew (3)

 

Zwei ehemalige Loks der Baureihe 44 (rechts PKP Ty4-16 = ex 44 365, die 1941 von Borsig an das Bw Karsznice geliefert worden war) im Bw Tczew (Dirschau). (18.08.1975) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty4 im Bw Tczew

 

Eine PKP Ty51 bei Rozwadow, einem Bahnknoten, wo Bahnlinien nach Süden (in Richtung Przeworsk), Westen (Richtung Sandomierz) und nach Norden (in Richtung Lublin) abgehen. (15.08.1975) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty51 bei Rozwadow (1)

 

Eine PKP Ty51 bei Rozwadow. Die 1951 entwickelte Lok ist der Nachbau einer amerikanischen Type, die als Ty246 in Polen im Einsatz war. 242 Lokomotiven wurden zwischen 1953 und 1958 in den Posener Cegielski-Werken hergestellt. Als 1958 mit der Ty51-232 die letzte Lok fertiggestellt wurde, wurde der Dampflokomotivbau für die polnische Staatsbahn eingestellt. Die Reihe Ty51 waren noch bis in die 1990er Jahre im Einsatz. (15.08.1975) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty51 bei Rozwadow (2)

 

Eine PKP Ty51 bei Rozwadow, südöstlich von Lodz. (15.08.1975) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty51 bei Rozwadow (3)

 

Schnellzuglok PKP Pt31-52 mit einem Personenzug bei Krasnik nahe Lublin. (15.08.1975) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Pt31-52 bei Krasnik

 

PKP St44-330, die polnische Variante der Bauart M62, eine sechsachsige dieselelektrische Lok aus der Lokfabrik Lugansk, mit einem Personenzug bei Grajewo im Nordosten Polens an der Grenze zu Litauen und Weißrussland. (17.08.1975) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP St44-330 bei Grajewo

 

Die Internationale Rheinregulierungsbahn (IRR) zwischen dem Steinbruch Kadelberg - Werkhof Lustenau - Rheinmündung bei Bregenz-Hard diente seit 1950 dem Schutz gegen das Hochwasser des Rheins. Die Bahnlinie wurde durch das Land Vorarlberg auf österreichischer Seite, dem Kanton Graubünden (Schweiz) und den Anrainergemeinden betrieben. 2006 endete der Bahnbetrieb mit den Steinzügen vom Steinbruch Kadelberg (bei Mäder) und der Rheinmündung bei Bregenz- Hard/ Fußach). Hier überquert die Lok "Urs" mit Mauersteinen zur Uferbefestigung die Rheinbrücke an der schweiz-/österreichischen Grenze zwischen Lustenau/A und Widnau/CH. (19.04.1990) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Rheinregulierungsbahn

 

Ex-LNER Gresley (class A3 Pacific) No. 60056 "Centenary" bei Wymondley (Hertfordshire) vor einem East-Coast-Express auf der Hauptstrecke von Peterborough nach London.  (1961) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (25)

 

Die rekonstruierte ex-LNER Gresley (class J38 0-6-0) No. 65906 mit einem Güterzug in Alloa (Clackmannanshire/Schottland). Einige dieser Lokomotiven wurden später in die class J39 umgebaut.  (04.1964) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (29)

 

Ex-LNER Peppercorn (class A1 Pacific) No. 60114 " W.P. Allen" mit einem East Coast Express bei Hadley Common, im Norden Londons.  (1960) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (31)

 

Eine unbekannte Werklok am Seineufer in Paris. (19.06.1964) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Am Seineufer

 

Eine 141 T, die ab 1932 speziell für den Dienst auf den Linien der Pariser Vororte von der l’Administration des chemins de fer de l'État, beschafft wurden, nahe des Bahnhofs Paris St. Lazare. (20.06.1964) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF 141 T in Paris (1)

 

Eine SNCF 141 T kurz vor dem Bahnhof Paris St. Lazare. (20.06.1964) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF 141 T in Paris (2)

 

SNCF 141 TD 119 im Pariser Bahnhof St. Lazare (20.06.1964) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF 141 TD in Paris (3)

 

SNCF 141 TD 101 rangiert am Stellwerk 2 des Bahnhofs Paris St. Lazare. Der "Gare Saint-Lazare" ist einer der sechs großen Kopfbahnhöfe in Paris, im 8. Arrondissement, in der Nähe der großen Kaufhäuser. Über ihn wird hauptsächlich der Regionalverkehr in die Île-de-France abgewickelt und mit etwa 100 Millionen Reisenden pro Jahr (274.000 pro Tag) ist er der zweitgrößte Pariser Bahnhof. (20.06.1964) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF 141 TD in Paris (4)

 

SNCF 231 D 559 mit einem Schnellzug nach Le Havre in Paris St. Lazare. Der letzte Dampfzug vom Saint-Lazare Bahnhof nach Le Havre fuhr hier am 19. September 1966, die letzte Fahrt einer SNCF-Pazifik überhaupt am 29. September 1968 mit einem Zug zwischen Le Croisic und Nantes. (21.06.1964) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF 231 D 559 in Paris

 

SNCF 231 D 685 macht sich in Paris Saint-Lazare für die rund 200 km lange Fahrt nach Le Havre bereit. (17.06.1964) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF 231 D 685 in Paris

 

SNCF-Elektrolok 2D2-9121 (Baujahr 1951) mit einer Leistung von 5000 PS war hauptsächlich im Süd-Ost-Netz unterwegs und dort vor allem auf der Linie Paris - Lyon - Marseille. Die Lok 9101 hält seit März 1954 den Monats-Laufleistungs-Weltrekord von 51.657 km. (17.06.1964) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF 2D2-9121 in Paris

 

Die dieselelektrischen Lokomotiven der Baureihe 68000 wurden zwischen 1963 und 1968 für die SNCF gebaut. Die Loks mit der Achsfolge (A1A)'(A1A)' besaßen für jedes Drehgestell zwei Fahrmotoren, einen für jede Treibachse. Die mittleren (Lauf)Achsen der dreiachsigen Drehgestelle waren nicht angetrieben. Durch Änderung der Federn an den Laufachsen konnte wahlweise ein Reibungsgewicht von 72 oder 80 Tonnen hergestellt werden, also ein maximaler Achsdruck der Treibachsen von 18 oder 20 Tonnen. Mit dieser ungewöhnlichen Bauweise konnte entweder der Achsdruck für Strecken mit leichterem Oberbau verringert oder aber die Reibung der Treibräder erhöht werden. Hier ist eine 68000 nahe des Pariser Bahnhofs Saint-Lazare unterwegs. (21.06.1964) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF 68000 in Paris

 

Ein Triebwagen am Bahnhof Saint-Lazare, einem der großen Pariser Kopfbahnhöfe. (20.06.1964) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Bf Paris Saint-Lazare

 

Vorortzüge mit diversen 141 TC im Pariser Bahnhof Gare du Nord. Er ist mit etwa 700.000 Passagieren (Stand 2015) der am meisten frequentierte Bahnhof Europas. (18.06.1964) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Vorortzüge in Paris

 

Lok 3847 der Great Western Railways (Swindon Works, Baujahr Mai 1942) mit einem Güterzug bei Laira Shed nahe Plymouth in Devon. Die Lok wurde im März 1964 ausgemustert. (1961) <i>Foto: Gerald T. Robinson</i>
British Rail (1)

 

LMS 44832 am Kensal Green Tunnel im Nordwesten Londons. (17.03.1962) <i>Foto: Gerald T. Robinson</i>
British Rail (2)

 

Lok 42810 mit einem Kohlezug in Leighton. (17.03.1962) <i>Foto: Gerald T. Robinson</i>
British Rail (10)

 

Southern Pacific No. 4234 (4-8-2 Class MT-1) mit einem Schnellzug bei West Martinez in Kalifornien. (08.1950) <i>Foto: Joseph P. Saitta</i>
SP 4234 bei West Martinez

 

SNCF Pacific-Lok 231 D 531 mit einem Schnellzug bei Acheres, nordwestlich von Paris.  (20.04.1962) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
SNCF 231 D 531 bei Acheres

 

Der Dieseltriebwagen 1881 gehörte zur DSB Reihe MO, die von den dänischen Maschinenfabriken Burmeister & Wain (B&W) in Kopenhagen und Frichs in Aarhus in mehreren Serien von 1935 bis 1958 für Danske Statsbaner (DSB) gebaut wurden. MO 1881 gehörte zur 1957 in Dienst gestellten Serie MO (V). Hier steht der dänische Triebwagen als E 1465 nach Tondern im Bahnhof Niebüll. (03.08.1974) <i>Foto: Dr. Thomas Obst</i>
DSB MO 1881 in Niebüll

 

Die 4449 war die letzte Maschine der sog. "Golden State"-Lokomotiven für die Southern Pacific. Sie wurde am 30. Mai 1941 in Dienst gestellt und erhielt einen rot-orangen Anstrich für die Beförderung der "Daylight"-Personenzüge. Nach ihrer Ausmusterung am 02. Oktober 1957 wurde sie als Denkmallok in Portland/Oregon aufgestellt. Am 21. April 1975 begann ihr "zweites Leben" als Zuglok des "American Freedom Train", der mit Dampf quer durch die USA fuhr, jedoch in den rot-weißen Farben der Amtrak-Gesellschaft. Im Jahre 1981 erhielt sie ihre ursprüngliche Farbgebung zurück. Hier befördert sie einen "Special-Train" bei Altavista, südlich von Lynchburg in Virginia. (08.1976) <i>Foto: Steve Gartner</i>
"Daylight" 4449 (4)

 

Lehigh Valley ALCO 4-6-2, Klasse K-6B, No. 2089 mit Stromlinienverkleidung in Depew, NY. Die vom Industriedesigner Otto Kuhler entworfene Verkleidung war schwarz lackiert mit roten Absätzen am Kessel und unteren Ende der Schürze sowie weißen schmalen Streifen. Eingesetzt wurde die Lok vor dem "Black Diamond Express", der zwischen Philadelphia und New York verkehrte. (04.1940) <i>Foto: unbekannt</i>
Lehigh Valley No. 2089

 

Der franzöische Ingenieur Jean-Jacques Heilmann entwickelte eine Lokomotive mit dampf-elektrischem Antrieb. Die erste dieser Lokomotiven mit der Achsfolge Do’Do’ wurde 1892/93 gefertigt. 1897 stellte er die zweite Lokomotive, genannt 8001, auf einer Fahrt von Bahnhof Paris Saint-Lazare (Foto) nach Mantes vor. Sie war von der französischen Westbahn in Auftrag gegeben worden. Sie hatte einen Rahmen aus Stahlträgern, der sich auf zwei Drehgestelle mit je vier Achsen stützte. Auf dem hinteren Abschnitt des Rahmens waren der Dampfkessel und der Kohlenbunker angebracht, während die Kolbendampfmaschine, die zwei Generatoren und die Luftdruckbremse sowie der Führerstand über dem vorderen Drehgestell platziert wurden. Die Generatoren wurden von einer Dampfmaschine mit sechs Zylindern angetrieben, wobei der gegenseitige Versatz der Kurbeln um jeweils 60 Grad für einen gleichmäßigen Lauf bei gleichzeitig hohen Drehzahlen sorgte. Bei einer Spannung von 450 Volt sollten etwa 900 Kilowatt elektrische Leistung geliefert werden, mit der die vier Fahrmotoren im vorderen Drehgestell einen Zug von 250 Tonnen Masse mit 100 km/h befördern sollten. Die Heilmann-Lokomotive blieb nur für kurze Zeit während ihrer Versuchsfahrten eine besondere Publikumsattraktion in Paris, da die Compagnie des chemins de fer de l'Ouest die Nutzung ablehnte, so dass Heilmann die Maschine an die amerikanische Gesellschaft Westinghouse verkaufte. 1901 wurde die Lok verschrottet. Heilmanns Erfindungen spielten später eine wichtige Rolle in der Umsetzung von elektrischer Energie für den Fahrbetrieb von Schienenfahrzeugen und wurden vom Schweizer Maschinenkonstrukteur Charles Eugene Lancelot Brown optimiert. (1897) <i>Foto: Slg. von Hornstein</i>
Dampf-elektr. Lok 8001

 

Ex-LNER B1 (class 4-6-0) No. 61235 vom Depot Immingham in Bell Isle, etwa eine Meile vor dem Londoner Bahnhof King's Cross mit einem ECML-Zug aus Lincolnshire au der North London Line.  (05.1960) <i>Foto: A. E.  Durrant</i>
British Rail (19)

 

Ex-GWR 49xx (class 4-6-0) No. 5993 "KirbyHall" mit einem gemischten Güterzug in Acton an der Up Relief Line im Gefälle zur North London Line. (04.1961) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (20)

 

Ex-LMS Stanier (class 8F 2-8-0) No. 48462 mit einem Zug aus leeren Kalksteinwagen in Peak Forest (Derbyshire).  (10.1964) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (21)

 

Ex-LMS Stanier (class 5MT 2-6-0) No. 42984 erreicht mit zwei Wagen für Arbeiter der örtlichen Kohlenmine Winswick Junction (Warrington).  (08.1960) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (22)

 

Ex-Southern Railway Bulleid "Merchant Navy" class Pacific No. 35020 "Bibby Line" (im Originalzustand abgesehen vom modernisierten Tender) in Frimley (Surrey) auf der LSWR Mainline nach London. (19.07.1958) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (23)

 

Lok No. 6813, eine 2'C-h2 "Eastbury Grange" der Great Western, mit einem Personenzug bei Pilning (South Gloucestershire) nahe Bristol. (08.1961) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (24)

 

Ex-LMS Stanier (class 8F 2-8-0) No. 48107 mit einem Nahgüterzug bei Chiswick (Greater London). (09.1960) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (26)

 

Ex-GWR 49xx (class 4-6-0) No. 6810 "Blakemere Grange" passiert mit einem Güterzug in Acton (GW Mainline in London) eine Lok auf dem Weg zum Old Oak Common Depot. Im Hintergund die Strecke von Acton Wells nach Willesden Junction. (04.1961) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (27)

 

Ex Southern Railway "Schools" (class C 4-4-0) No. 30913 "Christ's Hospital" (rechts) begegnet einer U class 2-6-0 bei Malden, im Süden Londons.  (1960) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (32)

 

Ex-LMS Stanier (class 8F 2-8-0) No. 48600 mit einem "Mineral Train" in Pear Tree, im Norden Londons. (1965) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (33)

 

Ex-MoD (Ministry of Defence) Austerity (class WD 2-8-0) No. 90582 mit einem Güterzug in Winswick Junction (Warrington). An der Signalbrücke wartet eine class G2 0-8-0 No. 49448. (1960) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (34)

 

Ex-LMS Stanier (class 8F 2-8-0) No. 48376 mit einem leeren Kohlezug am Stahlwerk von Corby (Northamptonshire), südöstlich von Leicester. (03.1965) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (35)

 

Ex-LNER Gresley (class A4 Pacific) No. 60017 "Silver Fox" mit einem Northbound Expresszug nach Glasgow in London (King's Cross) zwischen Gasworks- und Copenhagen-Tunnel. Der Copenhagen-Tunnel erlangte übrigens durch den Film "Ladykillers" einige Berühmtheit. Der Film aus dem Jahr 1955 mit Alec Guinness und Katie Johnson handelt von dem genialen Gauner Professor Marcus, der sich mit seinen Komplizen bei einer ahnungslosen alten Dame in London einnistet, die über dem Copenhagen-Tunnel mit Blick auf die Kreuzung der auf King's Cross zulaufenden East Coast Main Line mit der North London Line wohnt und den Gaunern auf die Schliche kommt. Der Film gilt heute als Klassiker der Schwarzen Komödie. (1963) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (38)

 

Ex-LMS Stanier class 5MT 4-6-0 No. 44711 mit einem Personenzug in London-Kilburn. (1961) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (41)

 

Die rekonstruierte ehemalige Southern Railway Bulleid "Merchant Navy" (Pacific No. 35013 "Blue Funnel") mit einem Expresszug in der Kalksteinformation am Tunnel von Wallers Ash in Hampshire. (1966) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (40)

 

Ex-Southern Railway Bulleid "Battle of Britain" class Light Pacific No. 34057 "Biggin Hill" in der Mittelgebirgslandschaft von Yetminster (Dorset).  (1964) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (44)

 

Die rekonstruierte Southern Railway Bulleid "Merchant Navy" class Pacific No. 35020 "Bibby Line" mit einem Expresszug auf der West-England Mainline nahe Farnborough in Hampshire. (08.1964) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (45)

 

Ex-LMS Stanier "Black 5" 4-6-0 No. 45279 mit einem Durchgangsgüterzug nahe Acton West Junction, im Westen Londons. (10.1961) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (46)

 

Ex-LMS Stanier class 8F 2-8-0 No. 48370 mit einem Güterzug am Kensal Green Tunnel in London. (1961) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (47)

 

Ex-GWR 42xx class 2-8-0 No. 5213 mit einem Güterzug kurz vor Einfahrt in den Patchway Up Tunnel auf der Strecke Bristol - Newport bei Cattybrook.  (02.1962) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (48)

 

Ex-LNER Gresley class A4 Pacific No. 60010 "Dominion of Canada" mit einem East Coast Express nahe Wymondley (Hertfordshire) auf dem Weg nach London.  (1961) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (49)

 

Ex-GWR 60xx class 4-6-0 No. 6028 "King George VI" mit dem Paddington-Express (A 58) kurz vor Einfahrt in den Patchway Up Tunnel auf der Strecke Bristol - Newport bei Cattybrook.  (02.1962) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (50)

 

British Rail Standard class 7MT "Britannia" Pacific No. 70040 "Clive of India" auf der East Coast Line nahe Wymondley (Hertfordshire).  (1961) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (53)

 

British Rail Standard class 4MT 4-6-0 No. 75030 am Kensal Green Tunnel in London.  (1961) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (54)

 

Ex-Southern Railway class 2-6-0 (No. 31858) mit einem beschleunigten Personenzug auf der West-England Mainline nahe Farnborough.  (08.1964) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (97)

 

Der RAm TEE der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) war eine Gemeinschaftsentwicklung mit der Nederlandse Spoorwegen (NS) für den Einsatz im hochwertigen TEE-Verkehr. Er war etwa 20 Jahre von 1957 bis 1977 im Einsatz. Traurige Berühmtheit erlangte er beim Unfall nahe Aitrang, als am 09. Februar 1971 der RAm 501 als TEE 56 "Bavaria" wegen überhöhter Geschwindigkeit entgleiste. Dabei starben 28 Menschen, 42 wurden schwer verletzt. (1957) <i>Foto: Below</i>
SBB RAm TEE

 

Die meterspurige Zahnradbahn führt seit 1893 von St. Wolfgang am Wolfgangsee hinauf auf den 1782 m hohen Schafberg in Österreich. Die Bahn ist mit einer Zahnstange nach System Abt ausgestattet und überwindet bei einer maximalen Steigung von 25,5 % auf 6 km Streckenlänge einen Höhenunterschied von 1190 Metern. Der Antrieb erfolgt ausschließlich auf die Zahnräder, daher sind auch Gleisanlagen in der Ebene mit einer Zahnstange ausgerüstet. Die nagelneue Diesellok VZ 32 ist hier mit einem Zug in Richtung Schafbergspitze unterwegs, aufgenommen bei km 0,6 kurz nach dem Dietelbachviadukt in St. Wolfgang. (22.10.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
Schafbergbahn (6)

 

Neubau-Dampflok Z 11 (SLM Winterthur, Baujahr 1992) mit Zug Richtung Schafbergspitze, in der Ausweiche Aschingeralm. (22.10.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
Schafbergbahn (7)

 

Neubau-Dampflok Z 14 (SLM, Baujahr 1995) mit einem Zug Richtung Schafbergspitze, bei km 2,1 auf 1000m Höhe kurz vor der Wassertankstation Dorneralpe. (22.10.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
Schafbergbahn (8)

 

Ein paar hundert Meter weiter befindet sich Neubaulok Z 11 mit einem Zug in Richtung Schafbergspitze unmittelbar vor der Ausweiche Dorneralpe. (22.10.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
Schafbergbahn (9)

 

Kreuzung der bergwärts fahrenden Diesellok VZ 32 mit der talwärts fahrenden Z 11 in der Ausweiche Dorneralpe. (22.10.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
Schafbergbahn (10)

 

Blick vor der Ausweiche Dorneralpe auf den in Richtung St. Wolfgang talwärts fahrenden Personenzug mit Neubau-Dampflok Z 11. (22.10.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
Schafbergbahn (11)

 

Neubau-Dampflok Z 14 rollt mit einem Zug Richtung St. Wolfgang bei km 1,8 talwärts. Neben der Rittenbach'schen Gegendruckbremse besitzt die Lok noch zwei mechanische Anhaltebremsen. (22.10.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
Schafbergbahn (12)

 

Seit 17. März 2006 betreibt die Salzkammergutbahn GmbH (SKGB), eine Tochterfirma der Salzburg AG, die Schafbergbahn und die Wolfgangseeschifffahrt. Die Schafbergbahn firmiert seither unter Anlehnung an den Erstbesitzer Salzkammergut-Lokalbahn (SKGLB) als Salzkammergutbahn GmbH. Die ersten Projekte für diese Bahn datieren aus dem Jahr 1872. Damals erhielten Berthold Currant und Carl Peusens eine Konzession, die aber infolge der Finanzkrise des Jahres 1873 nicht verwertet werden konnte. 1890 wurde die Bahn neuerlich konzessioniert, schließlich eröffnete die Salzkammergut-Localbahn-Actiengesellschaft am 1. August 1893 die als Zahnradbahn ausgeführte Localbahn. (22.10.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
Schafbergbahn (13)

 

Lok Z 11 mit einem talwärts fahrendem Zug bei schönstem Herbstwetter in der Ausweiche Aschinger. (22.10.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
Schafbergbahn (14)

 

Dampflok Z 11 schiebt einen Zug Richtung Schafbergspitze in der Ausweiche Aschinger. Der Wolfgangsee im Hintergrund hat eine Fläche von 13 km². Er liegt auf einer Seehöhe von 538 Metern und ist an seiner tiefsten Stelle 114 Meter tief.  (22.10.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
Schafbergbahn (15)

 

Newubaulok Z 11 auf dem Weg zur Schafbergspitze an der Ausweiche Aschinger. (22.10.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
Schafbergbahn (16)

 

Die Reseau Breton war eine meterspurige Schmalspurbahn in der Bretagne. Sie erstreckte sich um die Stadt Carhaix-Plouguer im Osten des Departements Finistere und war bis 1967 in Betrieb. Die maximale Ausdehnung des Netzes betrug 425 Kilometer. Bis auf die umgespurten Strecken Guingamp–Carhaix und Guingamp–Paimpol (heute normalspurig) wurden alle Streckenteile auf Autobusbetrieb umgestellt worden. 1986 wurde die Lok E 415 der Bauart Mallet als Denkmal am Bahnhof Carhaix aufgestellt. Hier ist E 414 vor einem Güterzug auf der Reseau Breton unterwegs. (22.08.1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
Reseau Breton

 

Die Grand Central Station lag in der Innenstadt von Chicago/Illinois und war von 1890 bis 1969 im Betrieb. Das gesamte Terminal wurde im Jahre 1971 dem Erdboden gleichgemacht. Im Bahnhof steht Lok 2-8-0 No. 468 der SOO-Linie, die Hauptmieter in der Grand Central und eine Tochtergesellschaft der Canadian Pacific Railway war. (1935) <i>Foto: Mike Sosalla</i>
Grand Central Station Chicago

 

Auch die Heiligen Drei Könige kommen mit der Attergaubahn. ET 26 111 als Zug 8318 in Richtung Attersee an der Haltestelle Palmsdorf. Der ET 26 111 war der letzte Schmalspurtriebwagen in alter Lackierung. Im Juni 2011 erhielt aber auch er das aktuelle Farbschema und fuhr sogar ein paar Tage ohne jegliche Beschriftung im Planverkehr. Noch steht das hübsche alte Wartehäuschen. Mit dem Einsatz der neuen Innsbrucker Leihstraßenbahnen ist aber zu befürchten, dass selbst die letzten ihrer Art, Neubauten mit Bahnsteigen weichen müssen. Auf der Gmundner Linie wurden sie schon komplett ersetzt, auf der Attergaubahn wurde damit begonnen. (30.12.2009) (30.12.2009) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
Attergaubahn (1)

 

Seit September 1992 ist die ehemalige Reichsbahnlok 01 533 für die Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (ÖGEG) unterwegs, hier mit einem Sonderzug bei St. Johann in Tirol.  (19.08.2012) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Nostalgie in Österreich (13)

 

Um einen schnellen Zubringerdienst zu Schnellzugstationen einzurichten, bestand bei der k.k. österreichischen Staatsbahnen (kkStB) Bedarf an kleinen, schnellen Lokomotiven. Karl Gölsdorf entwarf hierzu die Reihe 112, die eine kurzzeitige Geschwindigkeit von 100 km/h schaffte und 100 t dauerhaft mit 80 km/h befördern konnte. Bei der Lieferung 1907 durch Krauss in Linz waren die beiden Maschinen mit einem kleinen Rauchkammerüberhitzer ausgestattet, der später entfernt wurde. Die kleinen Loks wurden zunächst zur Beförderung von Zeitungstransporten zwischen Wien und Linz eingesetzt. Später beförderten sie den „Pendler“ zwischen Hütteldorf und Unterpurkersdorf, einer Anschlusslinie zur Wiener Stadtbahn, wobei sie „eingewickelt“ (in Zugmitte) verkehrten (siehe Foto). Das Bild entstand in Wien-Weidlingau. Die 112.02 wurde 1937 ausgemustert. (26.05.1929) <i>Foto: Stögermayr</i>
kkStB 112.02 bei Weidlingau

 

Die Baureihe 230 D der SNCF rekrutierte sich aus dem Bestand der von der Compagnie des chemins de fer du Nord (NORD) am 1. Januar 1938 übernommenen Maschinen (ex Nord 3.513–3.662). 130 Loks waren zwischen 1908 und 1912 gebaut worden. Bekannt wurden sie vor allem durch den Einsatz vor dem "Nord-Express", der vor dem 1. Weltkrieg zwischen Paris und St. Petersburg verkehrte. (1952) <i>Foto: Gerhard Illner</i>
SNCF 230 D 45

 

Auch diese pr. S 5.2 überstand den Krieg auch nicht unbeschadet. Nach einem Luftangriff stand die ehemalige PKP-Lok Pd 4-8 (ex "Bromberg 506", Schichau, Baujahr 1908) schrottreif im Bahnhof Amstetten. Die Reichsbahn hatte sie zwar als 13 018 (Zweitbesetzung) vorgesehen, sie aber offenkundig nicht umgezeichnet. Am 11. November 1948 wurde sie an die PKP zurückgegeben und tatsächlich wieder instand gesetzt. Bis 1951 wurde sie dann unter der neuen Betriebsnummer PKP Pd 4-11 eingesetzt. (1946) <i>Foto: unbekannt</i>
Pr. S 5.2 in Amstetten

 

Kein Partisanenanschlag, sondern ein Felssturz war die Ursache, dass BBÖ 178.212 bei Frantschach St. Gertraud in der Lavant landete. (1929) <i>Foto: Stögermayr</i>
Absturz

 

Vor der Kulisse der berühmten Akropolis ist ein Zug der Metro Athen unterwegs. Die Akropolis, eine Stadtbefestigung, die zwischen 467 v. Chr. und 406 v. Chr. entstanden ist, ist seit 1986 Teil des UNESCO-Weltkulturerbes. (27.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Metro in Athen

 

OSE 425 (ex 221 126) und OSE 422 (ex 221 119) im nächtlichen Bw Athen. (27.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (37)

 

OSE 422 (ex 221 119) wurde nach ihrer Ausmusterung bei der DB nach Griechenland verkauft. So richtig kam sie wie auch die anderen Loks der BR 221 dort nie dauerhaft zum Einsatz. Neben ihr wurden 2002 alle 20 nach Griechenland verkauften Lokomotiven durch die Prignitzer Eisenbahn wieder zurück nach Deutschland geholt.  (27.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (38)

 

Unter dem Mond von Athen warten OSE 422 (ex 221 119) sowie weitere ex 221 auf ihren nächsten Einsatz. (27.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (39)

 

Mit einem eher bescheidenen Güterzug ist OSE 411 (ex 221 105) in Athen unterwegs. (28.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (40)

 

OSE 414 (ex 221 129) mit Güterzug 80100 im Bahnhof Elefsis, ca. 30 km nordwestlich von Athen. (29.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (41)

 

OSE 414 (ex 221 129) im Bahnhof Elefsis nahe Athen. (29.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (42)

 

OSE 414 (ex 221 129) rangiert im Bahnhof Elefsis. (29.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (43)

 

NOHAB Di 3.613 der Norwegischen Staatsbahn (NSB) mit Güterzug 5254 auf der Raumabahn bei Verma im Süden Norwegens. (24.07.1974) <i>Foto: Dr. Thomas Obst</i>
NSB Di 3.613 bei Verma

 

NOHAB Di 3.641 der NSB mit Zug 351 im Raumatal bei Bjorli. (25.07.1974) <i>Foto: Dr. Thomas Obst</i>
NSB Di 3.641 bei Bjorli

 

Denkmal für die Raumabahn (norwegisch: Raumabanen) im Bahnhof Verma. Die eingleisige, nicht-elektrifizierte Bahnstrecke im Süden Norwegens beginnt in 659 Meter Seehöhe in Dombas (mit Anschluss an die Dovrebahn, die Strecke Oslo–Trondheim) und endet nach 114 Kilometern direkt am Atlantik in Andalsnes. (24.07.1974) <i>Foto: Dr. Thomas Obst</i>
Denkmal Raumabahn

 

Eine NOHAB der DSB mit Zug 351 auf der Kyllingbrücke (norwegisch: Kylling bru) über die Rauma bei Verma. Die Kyllingbrücke ist eine Steinbrücke, die 59 Meter hoch und 76 Meter lang ist und zwischen von 1913 und 1922 erbaut wurde. Sie überquert die Rauma und ist eine der berühmtesten Bahnbrücken Norwegens und zugleich Wahrzeichen der Strecke.  (24.07.1974) <i>Foto: Dr. Thomas Obst</i>
Kylling bru bei Verma

 

NOHAB Di 3.641 mit einem Sonderzug im Raumatal bei Flatmark. (25.07.1974) <i>Foto: Dr. Thomas Obst</i>
NSB Di 3.641 bei Flatmark

 

NOHAB NSB Di 3.641 mit Zug 352 auf 1924 m Höhe im Bahnhof Marstein auf der Raumabahn.  (25.07.1974) <i>Foto: Dr. Thomas Obst</i>
NSB Di 3.641 in Marstein

 

NOHAB Di 3.613 der NSB mit Güterzug 5253 bei Marstein im Raumatal. (25.07.1974) <i>Foto: Dr. Thomas Obst</i>
NSB Di 3.613 bei Marstein

 

Eine unbekannte Di 3. der NSB überquert mit Güterzug 5253 die Rauma zwischen Verma und Flatmark.  (26.07.1974) <i>Foto: Dr. Thomas Obst</i>
NOHAB auf der Raumabahn

 

NSB Di 3.641 mit Zug 351 im Endbahnhof der Raumabahn in Andalsnes. (26.07.1974) <i>Foto: Dr. Thomas Obst</i>
NSB Di 3.641 in Andalsnes

 

PKP Px 29-1702 (Baujahr 1929) auf der 750mm Schmalspurbahn in Sochaczew Wask, 50km westlich von Warschau. (25.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Px 29-1702 (1)

 

PKP Px 29-1702 mit einem Personenzug auf der ehemaligen Sochaczewer Kreisbahn in Sochaczew Wask. Die Bahn wurde am 18.9.1922 zwischen Sochaczew - Tulowice (15,77 km) in Betrieb genommen. Neben dem Personenverkehr war sie hauptsächlich für den Transport von Holz aus den anliegenden Wäldern zuständig. Heute befindet sich im südlichen Startpunkt in Sochaczew das polnische Schmalspurmuseum für Lokomotiven und Weggen der Spurweite 750 mm.  (25.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Px 29-1702 (2)

 

PKP Ty 4-82 (ex 44 1294) mit ST44 365 und ST44 189 in Malbork (Marienburg). Die PKP-Reihe ST 44 war eine sechsachsige dieselelektrische Lok für den schweren Güterzugdienst, die ab 1966 vom Lokomotivwerk Lugansk in der UdSSR gebaut wurde und von denen fast 1200 Stück nach Polen geliefert wurden.  (27.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Ty 4-82 in Malbork (1)

 

PKP Ty 4-82 (ex 44 1294 der Oberschlesischen Lokomotivwerke AG Kattowitz, Werk Krenau, Baujahr 1942, erstes Bw Königszelt) im Bahnhof Malbork (Marienburg). Sie wurde 1976 ausgemustert. (27.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Ty 4-82 in Malbork (2)

 

PKP Ty2-1305 (ex 52 3952) hatte einen bewegten Lebenslauf hinter sich und kam erst 1963 zur PKP. Am 15.08.1944 bei der RBD Wien in Dienst gestellt, blieb sie zunächst bis 1947 bei der ÖBB und und wurde noch als 52.3952 eingereiht. Auf Anordnung der sowjetischen Besatzer wurde sie zur CSD abgegeben und dort seit dem 12.02.1948 im Bestand geführt. Ein Jahr später - zum 01.09.1949 - übernahm sie das MPS, das sowjetische Eisenbahnministerium, dem auch die Verwaltung der Sowjetischen Eisenbahnen oblag. Einer Sichtung von 1952 nach war sie dort als TE-3952 unterwegs. Seit dem 04.03.1963 gehörte sie dann zum Bestand des Bw Olsztyn (Allenstein) der PKP. Sie wurde vermeintlich erst am 18.11.1986 ausgemustert. (27.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Ty2-1305 in Malbork

 

Wer sich beim Anblick dieser Bahnanlagen und Lok fast in Deutschland wähnt, liegt gar nicht so falsch. Schon seit der 13. Jahrhundert war Malbork (deutsch: Marienburg) mit seiner Burganlage von 1309 bis 1457 Sitz der Hochmeister des Deutschen Ordens und somit Haupthaus und Machtzentrum des Deutschordensstaates. Malbork liegt an der Nogatquerung der früheren Preußischen Ostbahn an der heutigen Bahnstrecke Warszawa – Gdansk. Die Bahnstrecke Malbork – Braniewo, ebenfalls Teil der früheren Preußischen Ostbahn, und die Bahnstrecke Torun – Malbork beginnt bzw. endet in Malbork, wodurch sich auch die umfangreichen Bahnanlagen mit dem Bw, das um 1860 entstand, erklären. Im Bw steht PKP Ty2-1305, die ehemalige 52 3952. (27.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Bw Malbork

 

PKP Ok1-347 (ex 38 1590) mit Ty2-1305 (ex 52 3952) im Bw Malbork (Marienburg). (27.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Ok1-347 in Malbork (1)

 

PKP Ok1-347 auf der Drehscheibe in Malbork (Marienburg). Sie wurde 1914 von F. Schichau in Elbing gebaut und als "2466 Stettin" bei der KPEV eingereiht. Bei der Reichsbahn war sie als 38 1590 unterwegs. Am 12.04.1978 wurde sie nach 64 Dienstjahren in Malbork ausgemustert. (27.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Ok1-347 in Malbork (2)

 

Auch im Bahnhof Bydgoszcz (Bromberg) haben sich zahlreiche ehemalige deutsche Loks versammelt, u.a PKP Ty 2-1283 (ex 52 3275 - Bildmitte), Ok1-296 (ex 38 2425 - ganz rechts am Bahnsteig) sowie Ty 4-63 (ex 44 1158 im Aw im Hintergund). (28.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Bahnhof Bydgoszcz

 

Letzte Vorbereitungen an PKP Ty 4-40 (ex 44 692, Wiener Lokomotivfabrik, Wien-Floridsdorf, Baujahr 1941) für eine Probefahrt im ehemaligen Ausbesserungswerk Bromberg (Bydgoszcz). (28.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Ty 4-40 in Bydgoszcz

 

PKP Ty4-63 (ex 44 1158, Oberschlesische Lokomotivwerke AG Kattowitz, Werk Krenau, Baujahr 1942) im Bw Bydgoszcz (Bromberg). Die Lok macht wohl frisch aus der Untersuchung vom nahen Aw kommend hier ihre ersten Gehversuche. Auffällig ist auch der gekuppelte Tender preußischer Bauart. (28.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Ty 4-63 in Bydgoszcz

 

PKP Pm 2-18 (ex 03 049, die im November 1931 fabrikneu dem Bw Köln Bbf zugeteilt worden war), im Bw Bydgoszcz (Bromberg). Seit Juli 1944 befand sie sich im Bereich der RBD Danzig und wurde von der anrückenden Roten Armee nicht mehr in den Westen abgefahren. (28.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Pm 2-18 in Bydgoszcz

 

PKP Pt 47-129 vor dem Rundlokschuppen und Verwaltungsgebäude des Bw Bydgoszcz (Bromberg). (28.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Pt 47-129 in Bydgoszcz

 

PKP Tr 203-40, eine ehemalige Kriegslok des United States Army Transportation Corps (USATC) der Klasse S 160, im Bw Bydgoszcz (Bromberg). (28.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Tr 203-40 in Bydgoszcz

 

PKP Px 27-775 (Chrzanow Fabr-Nr. 353, Baujahr 1929) in Bialosliwie (Weißenhöhe) auf der 600mm ehemaligen Wirsitzer Kreisbahn (polnisch: Wyrzyskie Koleje Powiatowe). In Weißenhöhe und Nakel (Naklo) befanden sich Bahnbetriebswerke. 1920 wurde der Abschnitt Koczik Mühle–Wysoka (Wissek) stillgelegt. Etwa 1923 wurde eine 7 Kilometer lange Verbindung der Station Liszkowo an der Nordstrecke mit dem Bahnhof Radzicz (Hermannsdorf) an der Südstrecke hinzugebaut. 1926 wurde ein Teil der 1920 stillgelegten Strecke wiedereröffnet, von Wysoka nach Mo?ciska (Moschütz). 1948 wurden die Wyrzyskie Koleje Powiatowe mit dem Restnetz der Bydgoskie Koleje Powiatowe (ehem. Bromberger Kreisbahn) zu den Bydgosko-Wyrzyskie Koleje Dojazdowe zusammengefasst. Deren Streckennetz umfasste zunächst 206,76 Kilometer. 1970 wurde der Teil Wysoka–Mosciska nun endgültig stillgelegt. 1979 endete der Personenverkehr im Abschnitt Witoslaw–Lobzenica, 1980 Lobzenica–Bialosliwie und zum 31. Dezember 1991 Naklo–Morzewiec. Der Abschnitt Witoslaw–Dziunin wurde 1992 abgebrochen. Seit 2008 stehen die noch vorhandenen Reste der Bahn unter Denkmalschutz. Der örtliche Verein Towarzystwo Wyrzyska Kolejka Powiatowa in Bialosliwie kümmert sich seit 2001 um die Erhaltung der Fahrzeuge und die Betriebsbereitschaft der Strecke. Zugfahrten veranstaltet er allerdings derzeit nur auf Bestellung. Seit dem 1. April 2009 gehört die Bahnanlage dem Powiat Pilski (Landkreis Pila), der es von der PKP übernahm. Seit 2011 ist der Abschnitt Bialosliwie (Weißenhöhe)–Kozik Mlyn (Koczik Mühle) in Betrieb.  (29.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Px 27-775 in Bialosliwie

 

PKP Ty 5-1 wurde im September 1939 fabrikneu als 50 039 an das Bw Radolfzell geliefert. Nach 1945 wurde sie von der PKP als Ty 5-1 eingeordnet. Nach ihrer Ausmusterung am 19.04.1978 wurde sie an die Konservenfabrik Hortex, Sroda Wielkopolska, abgegeben und dort um 1985 verschrottet.  (29.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Ty 5-1 in Poznan (1)

 

PKP Ty 5-1 (ex 50 039) im Bw Poznan (Posen). (29.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Ty 5-1 in Poznan (2)

 

PKP Ty 5-12 kam am 17.12.1940 neu als 50 628 zum Bw Kirchweyhe. Das Kriegsende erlebte sie zwar in Waren an der Müritz in Mecklenburg, die sowjetische Militärverwaltung requirierte sie aber in ihren Bestand als TZ-628. 1946 wurde sie der an Lokmangel leidenden PKP übergeben und dort als Ty 5-12 eingereiht. Die Ausmusterung erfolgte am 25.08.1976. (29.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Ty 5-12 in Poznan

 

PKP Ty 5-20 (ex 50 356) im Schuppen des Bw Poznan (Posen). (29.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Ty 5-20 in Poznan

 

Das Wegkratzen der obersten Farbschicht brachte es an den Tag: Auch gut 30 Jahre nach Kriegsende fanden sich an PKP Ty 5-20 (ex 50 356) noch die Spuren, wo die Lok das Kriegsende erlebte (RBD Hamburg, Bw Wittenberge). Am 28.09.1945 wurde sie von der sowjetischen MPS übernommen. Da sie den Kessel der 52 4045 besaß, wurde 50 356 am 23.09.1945 offiziell ausgemustert. 1948 lief die Lok bei der SZD dann auch als TE-4045 II, ab 1951 dann wieder unter der Ursprungsnummer TE-356. 1953 kam sie zur PKP und wurde 1978 ausgemustert. (29.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Ty 5-20 in Poznan (2)

 

PKP Oko 1-11, eine ehemalige pr. T 18 (Baureihe 78), in Gniezno (Gnesen). (30.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Oko 1-11 in Gniezno

 

PKP Px 48-1909 auf der ehemaligen 600 mm Kreisbahn Witkowo (polnisch: Witkowska Kolejka Powiatowa)  - zeitweise auch als "Gnesener Kreisbahn" bezeichnet - in Gniezno (Gnesen). 1957 wurde die Bahn stillgelegt und von 600 mm Spurweite auf 750 mm umgespurt. Mit dieser Spurweite war sie 2010 noch auf rund 40 Kilometern in Betrieb.  (30.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Px 48-1909 in Gniezno

 

Vor einer Regenbogenkulisse ist PKP Ty 2-961 (ex 52 2835, Henschel (Kassel), Abnahme am 31.08.1944) mit P 79334 bei Laziska Gorne (deutsch: Ober Lazisk) in Oberschlesien unterwegs. (13.09.1988) <i>Foto: Slg. Wolfgang Bügel</i>
PKP Ty 2-961 bei Laziska Gorne

 

PKP Ty 2-432 (am 05.11.1943 als 52 4917 an die RBD Warschau geliefert) mit einem Güterzug bei Kowale Oleckie (deutsch: Kowahlen, 1938 bis 1945 Reimannswalde) in Masuren. (13.09.1988) <i>Foto: Slg. Wolfgang Bügel</i>
PKP Ty 2-432 b. Kowale Oleckie

 

PKP Ty 2-432 (ex 52 4917) fährt mit ihrem Zug durch die masurische Landschaft bei Pogorzel [deutsch: Hegelingen (Goldap)] im ehemaligen Ostpreußen. (13.09.1988) <i>Foto: Slg. Wolfgang Bügel</i>
PKP Ty 2-432 bei Pogorzel

 

PKP Ty 2-432 (ex 52 4917) am Einfahrsignal von Stozne (deutsch: Stosznen, 1936–1945 Sprindenau) in Masuren. (13.09.1988) <i>Foto: Slg. Wolfgang Bügel</i>
PKP Ty 2-432 bei Stozne

 

PKP Ty 43-51 (ein polnischer Nachbau der Baureihe 42 aus dem Jahr 1948) mit P 22144 bei Janowiec (deutsch: Johannisruhe) in Masuren. (17.09.1988) <i>Foto: Slg. Wolfgang Bügel</i>
PKP Ty 43-51 bei Janowiec

 

ÖBB 1020.11 (ex E 94 090, die am 07.09.1943 fabrikneu dem Bw St. Valentin zugeteilt worden war) fährt mit einem Güterzug durch Jenbach/Tirol. (19.06.1957) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
ÖBB 1020.11 in Jenbach

 

Lok 3 der Achenseebahn rangiert im Bahnhof Jenbach. (19.06.1957) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Achenseebahn (9)

 

ÖBB 4041.08 (ex BBÖ ET 10.008) im Bahnhof Jenbach/Tirol.  (19.06.1957) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
ÖBB 4041.08 in Jenbach

 

Die SNCF-Reihe 141 R stammt als Lokhilfe aus den USA, als am Ende des Zweiten Weltkrieges in Frankreich ein akuter Mangel an Lokomotiven herrschte. Insgesamt wurden 1340 Maschinen wurde für die SNCF produziert und war damit die am häufigsten verbreitete Dampflok in Frankreich. (26.02.1963) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF 141 R 42 in Mulhouse

 

SNCF Schnellzuglok 231 K 11 in Mulhouse im Elsass. (26.02.1963) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF 231 K 11 in Mulhouse

 

SNCB 2557 mit D 286 (Amsterdam - Paris) bei Lage-Zwaluwe zwischen Breda und Dordrecht in den Niederlanden. (21.07.1990) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SNCB 2557 bei Lage-Zwaluwe

 

Nach dem Zweiten Weltkrieg führten die Österreichischen Bundesbahnen ein umfangreiches Elektrifizierungsprogramm durch. Die dafür benötigten E-Loks führten 1950 u.a. zum Bau der Reihe 1040 durch die Wiener Lokfabrik auf Basis der Reihen 1045, 1145 und 1245. Es war die erste Nachkriegslok Österreichs. ÖBB 1040.05 wartet hier in Passau auf die Rückfahrt nach Wels. (18.05.1962) <i>Foto: Joachim Claus</i>
ÖBB 1040.05 in Passau

 

Blick aus dem Zug auf ÖBB 1180.07 (Krauss/SSW, Baujahr 1927) im Bahnhof Imst auf der Arlbergbahn. (03.05.1962) <i>Foto: Joachim Claus</i>
ÖBB 1180.07 in Imst

 

Hinter der ÖBB 2092.02 steckt die schmalspurige Heeresfeldbahnlok HF 130 C der deutschen Heeresfeldbahn aus dem Zweiten Weltkrieg, von denen insgesamt rund 350 Exemplare gebaut wurden. In Österreich verblieben nach 1945 elf reparaturfähige Loks, die sowohl auf der Pinzgauer Lokalbahn als auch auf der Steyrtalbahn hinterstellt waren. Die US-amerikanische Besatzungsmacht übergab die vier Lokomotiven, die auf der Steyrtalbahn vorgefunden wurden, an die ÖBB; die übrigen verblieben bei Privatbahnen wie den Steiermärkischen Landesbahnen und Werksbahnen in Industriebetrieben. Alle vier Loks der ÖBB, die (bedingt durch Unterschiede in Motor- und Getriebebauart) in zwei Untergruppen eingeteilt wurden, wurden zwischen 1950 und 1951 aufgearbeitet und auf 760 mm umgespurt. Die beiden Gmeindner-Loks mit Deutz-Motor und Voith-Getriebe wurden als 2092.01 und 02, die beiden Windhoff-Loks mit Kämper-Motor und Trilokgetriebe wurden als 2092.101 und 102 bezeichnet.  (03.05.1962) <i>Foto: Joachim Claus</i>
ÖBB 2092.02 in Zell am See

 

Eine ÖBB-Draisine unbekannter Herkunft. (08.05.1962) <i>Foto: Joachim Claus</i>
ÖBB Draisine

 

ÖBB 93.1392 (StEG, Baujahr 1927) mit einem Personenzug im Bahnhof Hieflau. (08.1969) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
ÖBB 93.1392 in Hieflau

 

ÖBB 52.1189 und 52.7720 treffen mit einem Ganzzug aus Eisenerz im Bahnhof Hieflau ein. (08.1969) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
ÖBB 52.1189+7720 in Hieflau -1

 

ÖBB 52.1189 (DMW Posen, 19.10.1943 zur RBD Osten) mit 52.7720 (WLF Wien, 00.04.1944 zur RBD Wien) räuchern sich vor einem Ganzzug im Bahnhof Hieflau ein. (08.1969) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
ÖBB 52.1189+7720 in Hieflau -2

 

Die Erzbergbahn konnte bereits 1911 den Betrieb mit den 18 vorhandenen Dampflokomotiven der Baureihe 69 nicht mehr bewältigen. Da ein zweigleisiger Ausbau der Strecke nicht möglich war, wurden stärkere Lokomotiven gefordert. Im Auftrag der Kaiserlich-königlichen österreichischen Staatsbahnen (kkStB) entwarf Chefkonstrukteur Karl Gölsdorf die Zahnradbahn-Dampflokomotiven der Reihe 269. Es entstand eine sechsachsige Tenderlokomotive mit der Achsformel Fn4zzt: Sechs gekuppelte Treibachsen in einem starren Rahmen und ein Zahnrad-Triebwerk mit zwei Zahnrädern. Diese selten angewandte Bauform als Sechskuppler konnte 150 Tonnen auf der Erzbergbahn mit 15 km/h befördern und sollte den Schubdienst mit mehreren Lokomotiven vermeiden, was aber nicht gelang, wie dieses Bild mit ÖBB 197.301 und Schublok 97.213 in Vordernberg Markt zeigt. (08.1969) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (122)

 

Die tatkräftige Schiebelok ÖBB 97.213 mit Zuglok 197.301, die sich hier scheinbar etwas unwillig zeigt, bei Vordernberg Markt. (08.1969) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (123)

 

52 7064 mit 52 6966 (beide WLF, Baujahr 1943) im Bahnhof Selzthal in der Obersteiermark. (07.1968) <i>Foto: David Adams</i>
52er-Treffen in Selzthal

 

Die Rangierlok No. 27, eine S 100 des United States Army Transportation Corps (USATC # 1948, Davenport 2513/1943), verdiente ihr Gnadenbrot in der Zeche Oranje Nassau in Heerlen/NL. (16.10.1970) <i>Foto: R. Bishop</i>
Zeche Oranje Nassau in Heerlen

 

DSB 954 (Borsig, Baujahr 1921) im Bw Struer in Jütland im Westen Dänemarks. Die Lok gehörte damals buchmäßig zum Bw Aarhus und war noch bis 1966 im Einsatz.  (13.08.1958) <i>Foto: B. Chapman</i>
DSB 954 in Struer

 

Zwanzig Loks der ehemaligen DB-Baureihe 221 fanden in Griechenland vorübergehend eine neue Heimat. Im Athen warten OSE 423 (ex 221 145), OSE 421 (ex 221 112), OSE 414 (ex 221 129) und OSE 413 (ex 221 133) auf die nächsten Einsätze. (22.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (18)

 

OSE 414 (ex 221 129), OSE 421 (ex 221 112) und OSE 423 (ex 221 145) im Bw Athen. (22.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (19)

 

OSE 419 (ex 221 126) vor D 1512 in Athen Hbf. (22.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (20)

 

Ausfahrt des D 1512 nach Piräus mit OSE 419 (ex 221 126) in Athen. (22.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (21)

 

Nachschuss auf D 1512 (Athen - Piräus) mit OSE 419 (ex 221 126) in Athen. (22.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (22)

 

Bei ihrem nächsten Einsatz vor D 1511 nach Thessaloniki machte OSE 419 (ex 221 126) Schlapp und benötigte die Hilfsdienste von A 251. (23.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (23)

 

Blick von einer abgestellten Dampflok auf den in Acharnai (nördlich von Athen) durchfahrenden "Hellas-Express" nach Dortmund. (24.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Hellas-Express in Griechenland

 

OSE 411 (ex 221 105) steht abfahrbereit vor dem "Hellas-Express" nach Dortmund in Athen Hbf. (24.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (24)

 

OSE 411 (ex 221 105) vor dem "Hellas-Express" in Athen Hbf. Für die 3000 km lange Strecke von Athen nach Dortmund benötigte der Zug damals rund 50 Stunden. Der "Hellas-Express" wurde während seines Bestehens seit 1963 bevorzugt von Interrailern, mitteleuropäischen Urlaubern und südosteuropäischen Gastarbeitern genutzt, aber auch von Klassenfahrten. Zu Beginn und Ende der Sommer- und Weihnachtsferien verkehrten noch Ende der 1980er-Jahre teilweise mehrere (ebenfalls reservierungspflichtige) Entlastungszüge pro Tag, da der "Hellas-Express" alleine den Andrang nicht aufnehmen konnte. Auf der anderen Seite war die Auslastung außerhalb der Ferienzeiten während der kühleren Monate immer weiter zurückgegangen, was schließlich zur Einstellung des Zuges 1991 führte. (24.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (25)

 

OSE 411 (ex 221 105) vor dem "Hellas-Express" nach Dortmund in Athen. Die 1989 nach Griechenland verkaufte Lok kehrte 2002 nach Deutschland zurück und ist seit 2006 für die Eisenbahnbewachungs GmbH, Würzburg (EBW) unterwegs. (24.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (26)

 

Durch die Häuserschluchten von Athen ist OSE 424 (ex 221 107) mit D 1511 kurz vor dem Hauptbahnhof unterwegs. Die Streckenführung ohne einen technisch gesicherten Bahnübergang mitten im Zentrum der fast 4-Millionstadt ist für deutsche Verhältnisse eher ungewohnt. (24.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (27)

 

OSE 424 (ex 221 107) passiert mit D 1511 das sehr deutsch aussehende Einfahrsignal von Athen Hbf. (24.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (28)

 

OSE 424 (ex 221 107) mit D 1511 in Piräus. (24.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (29)

 

OSE 428 (ex 221 138) im Bw Athen.  (24.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (30)

 

Nach getaner Arbeit vor D 1511 fährt OSE 424 (ex 221 107) in den Schuppen des Bw Athen ein. (24.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (31)

 

OSE 422 (ex 221 119) und OSE 426 (ex 221 127) im Bw Athen. (24.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (32)

 

OSE 411 (ex 221 105) vor D 1511 (Athen - Thessaloniki) im Bahnhof Lianokladion, etwa 20 km nordwestlich der Thermopylen. (25.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (33)

 

OSE 411 (ex 221 105) mit D 1511 nach Thessaloniki im Bralosgebirge auf dem Bergpass zwischen Lianokladi und Domokos. (25.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (34)

 

OSE 411 (ex 221 105) vor D 1510 (Thessaloniki - Athen) auf einem Neubaustreckenabschnitt im Tempetal in Thessalien. (27.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (35)

 

OSE 411 (ex 221 105) rauscht mit D 1510 nach Athen durch die thessalische Landschaft. (27.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (36)

 

Der "Venezia-Express" (Athen - Venedig) mit OSE A-452 bei Avlonas in der Region Attika. (27.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
"Venezia-Express" bei Avlonas

 

Ein Triebwagen der OSE auf der Strecke Thessaloniki - Athen bei Avlonas. (27.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
OSE Tw bei Avlonas

 

Der "Hellas-Express" mit OSE A-457 bei Avlonas auf dem Weg nach Athen. Auf den deutschen Abfahrtsplänen war diese vielsagende Anmerkung zu dem Zug vermerkt: ""Internationaler Reisezug mit langem Laufweg. Mit der gewohnten Pünktlichkeit und dem üblichen Komfort kann nicht gerechnet werden."  (27.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
"Hellas-Express" bei Avlonas

 

Zugkreuzung auf der Bahnstrecke Athen - Thessaloniki im Bahnhof Sfendali (Malakasa). (27.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Zugkreuzung in Sfendali

 

Ein Triebwagen der OSE (Organismos Sidirodromon Ellados) erreicht Sfendali. (27.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
OSE Tw in Sfendali

 

OSE A-461 mit dem "Hellas-Express" im Bahnhof Sfendali. (27.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
"Hellas-Express" in Sfendali

 

Im Bereich der ÖBB verbleiben nach dem Krieg nur 17 Loks der Baureihe 50. Vier davon befanden sich im Bereich der RBD Wien, die für die Sowjetische Besatzungszone Österreichs zuständig war. Wie alle ehemaligen deutschen Loks galten sie als sowjetische Beute ("T" = Trofeia) und wurden 1948 in den Osten abgefahren. Zwei weitere befanden sich in der französischen Zone, die ebenfalls Österreich verließen. Angesichts der über 300 in Österreich vorhandenen 52er, waren der übrig gebliebene Bestand von zwölf 50ern eher unbedeutend. Neben der hier gezeigten 50 469 (damals noch mit Originalkessel vor einem Personenzug Linz - Wien bei der Einfahrt in den Wiener Westbahnhof) entsprachen 50 069, 685, 1022, 1171 und 1805 noch der friedensmäßigen Ausführung. 50 2211 war eine frühe ÜK-Lok, 50 2314, 2803 und 2835 waren bereits ähnlich der BR 52 stark vereinfacht, 50 3103 und 3128 gehörten zu der 52-ähnlichen Übergangsbauart mit Wannentender. (1951) <i>Foto: F. Kraus</i>
50 469 in Wien

 

ÖBB 1020.033 zu Gast in Lindau am Bodensee. Hinter der Lok verbirgt sich die am 12.06.1943 beim Bw Rosenheim in Dienst gestellte E 94 094. (20.04.1990) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
ÖBB 1020.033 in Lindau

 

PKP Ty2-171 (ex 52 1125, hergestellt von der Deutschen Waffen- und Munitionsfabrik, Werk Posen, Inbetriebnahme am 10.07.1943 in der RBD Krakau) mit P 66222 bei Domastow auf der heute größtenteils stillgelegten Bahnstrecke Brzeg – Lagiewniki Dzierzoniowskie (Brieg – Heidersdorf) in Niederschlesien. (13.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty2-171 bei Domastow

 

Blick auf den Rundschuppen des Bw Praha-Vrsovice u.a. mit Lokomotiven der Baureihe 534. (16.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Bw Praha-Vrsovice

 

Ein deutsche Lokparade im ehemals deutschen Bw Tczew (Dirschau). Von links nach rechts stehen vor dem Schuppen: PkP Oi2-29 (ex 24 092), Ty4-109 (ex 44 1693), Ty4-41 (ex 44 696) und Ty4-78 (ex 44 1283) mit herzförmiger Rauchkammertür. (04.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Bw Tczew (1)

 

Insgesamt fünf ehemalige deutsche Loks haben sich hier vor dem Schuppen im Bw Tczew (Dirschau) versammelt: PKP Ty4-87 (ex 44 1302), Ty4-78 (ex 44 1283), Ty4-41 (ex 44 696), Ty4-109 (ex 44 1693) und Oi2-29 (ex 24 092). (04.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Bw Tczew (2)

 

Eine weitere Lokparade bot sich im Bw Tczew (Dirschau) mit PKP Ok1-103 (ex 38 1206), Oi2-31 (ex 24 094), Okl 27-61 und Ty4-57 (ex 44 1075). (04.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Bw Tczew (3)

 

PKP Px 48-3913 mit P 8608 bei Swielino (deutsch: Schwellin), einem Dorf bei Koszalin (Köslin) in Westpommern im Nordwesten Polens.  (05.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Px 48-3913 bei Swielino

 

PKP Pm 2-4 mit P 4015 bei Naklo (dt. Nakel) an der Bahnstrecke Kutno – Pila (Schneidemühl). In der Literatur wird noch darüber gestritten, welche 03 sich hinter Pm 2-4 verbirgt, da die in Polen verbliebenen 03er ohne System oder Gesetzmäßigkeiten umgezeichnet wurden.   (06.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Pm 2-4 bei Naklo (1)

 

Ein Nachschuss auf PKP Pm2-4 bei Naklo. Die Gelehrten streiten sich noch um die Ursprungsnummer der Lok: Es könnte die ehemalige 03 024 (Borsig, Berlin, Baujahr 1931), 1945 im Bestand des Bw Stargard, oder ex 03 189 (BMAG, Berlin, Baujahr 1935), 1945 in Bromberg stationiert, sein.  (06.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Pm 2-4 bei Naklo (2)

 

PKP Ty51-6, ein Nachbau einer amerikanischen Loktype, die in Polen als Ty246 unterwegs war, mit einem Güterzug bei Naklo (dt. Nakel), etwa 30 Kilometer westlich von Bydgoszcz (Bromberg). Mit der Ty51-232 wurde in Polen der Dampflokomotivbau im Jahr 1958 beendet. (06.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty51-6 bei Naklo

 

PKP Ty2-1046 im Bw Bydgoszcz (Bromberg). Hinter der Lok, die hier mit Versuchswindleitblechen um den Schornstein ausgerüstet wurde, verbirgt sich die ehemalige 52 4524, die im Oktober 1944 bei der RBD Breslau in Dienst gestellt wurde. (06.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty2-1046 in Bydgoszcz

 

Ihre letzten Tage verbrachte PKP Oi2-29 (ex 24 092, die am 09.10.1940 beim Bw Königsberg/Pr in Dienst gestellt wurde) in Bauzugdiensten in Tczew (Dirschau). (06.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Oi2-29 in Tczew

 

PKP Ty3-195 bei Naklo auf der ehemaligen Wirsitzer Kreisbahn (polnisch: Wyrzyskie Koleje Powiatowe) in der ehemaligen preußischen Provinz Posen (ab 1920 Powiat Wyrzysk in der Woiwodschaft Posen) mit einer Spurweite von 600 mm. (06.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty3-195 bei Naklo (1)

 

PKP Ty3-195 mit GmP 5457 bei Naklo. Der Landkreis Wirsitz war seit 1851 durch die Ostbahnstrecke Bromberg – Schneidemühl, die im Süden parallel zur Netze verläuft, an den Eisenbahnverkehr angeschlossen. In der Mitte und im Norden des Kreises sollte ein Kleinbahnnetz der Personen- und Güterbeförderung dienen. Dieses ging von den Ostbahnstationen Nakel (Naklo), der größten Stadt des Kreises mit 8.800 Einwohnern, und Weißenhöhe (Bialosliwie) aus. Der Kreis beauftragte mit dem Bau die Ostdeutsche Kleinbahn-AG, ab 1899 Ostdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft, die ihren Sitz bis 1903 in Bromberg hatte. Sie führte auch den Betrieb bis 30. Juni 1909, den der Kreis dann selbst übernahm. (06.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty3-195 bei Naklo (2)

 

Am 15. Mai 1895 wurde die 29 Kilometer lange Strecke der Wirsitzer Kreisbahn von Weißenhöhe über Koczik Mühle–Niezychowo–Czajcze/Heinrichsfelde nach Lobsens eröffnet, von der in Czajcze eine Stichbahn nach Wissek/Wysoka abzweigte, die von den Zügen Weißenhöhe–Lobsens mitbedient wurde. Von Lobsens, wo bis 1905 die Betriebsleitung saß, erreichte die Bahn über Liszkowo (erst später in Witzleben umbenannt) den Bahnhof Witoslaw an der staatlichen Nebenstrecke Nakel–Vandsburg (Wiecbork). Von Nakel aus wurde am 3. Oktober 1895 der Betrieb auf den Strecken nach Trzeciewnica–Dembowko mit Abzweigung nach Erlau und nach Trzeciewnica–Suchary–Kreisgrenze aufgenommen. Die Züge fuhren bis zum Bahnhof Gumnowitz der Bromberger Kreisbahn. Eine Verbindung der beiden Kleinbahnstrecken kam erst zustande, als die Strecken Niezychowo (Zuckerfabrik)–Hermannsdorf–Erlau und Wissek–Moschütz–Grabau–Koczik Mühle am 21. September 1901 den Güterverkehr und am 5. August 1903 auch den Personenverkehr aufnahmen. Das Netz umfasste 1914 eine Länge von 144 Kilometern. Es waren 15 Dampflokomotiven, 7 Personenwagen, 2 Packwagen, 440 Güterwagen und 10 Spezialwagen vorhanden. Mit der Bromberger Kreisbahn zusammen bildete die Wirsitzer Kreisbahn ein zusammenhängendes Schmalspurnetz von 260 Kilometern Länge. (06.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty3-195 bei Naklo (3)

 

In Weißenhöhe (ab 1920 wieder offiziell Bialosliwie) und Naklo befanden sich die Bahnbetriebswerke der Wirsitzer Kreisbahn. 1920 wurde der Abschnitt Koczik Mühle–Wysoka (Wissek) stillgelegt. Etwa 1923 wurde eine 7 Kilometer lange Verbindung der Station Liszkowo an der Nordstrecke mit dem Bahnhof Radzicz (Hermannsdorf) an der Südstrecke hinzugebaut. 1926 wurde ein Teil der 1920 stillgelegten Strecke wiedereröffnet, von Wysoka nach Mosciska (Moschütz). 1948 wurden die Wyrzyskie Koleje Powiatowe (Wirsitzer Kreisbahn) mit dem Restnetz der Bydgoskie Koleje Powiatowe (ehem. Bromberger Kreisbahn) zu den Bydgosko-Wyrzyskie Koleje Dojazdowe zusammengefasst. Deren Streckennetz umfasste zunächst 206,76 Kilometer. 1970 wurde der Teil Wysoka–Mosciska endgültig stillgelegt. 1979 endete der Personenverkehr im Abschnitt Witoslaw–?obzenica, 1980 Lobzenica–Bialosliwie und zum 31. Dezember 1991 Naklo–Morzewiec. Der Güterverkehr endete 1992 in den Abschnitten Liszkowo (Witzleben)–Debowko Stare und Abzweigung Radzicz–Zaklady Przemyslowe, zum 31. Dezember 1993 dann auf der gesamten Strecke. (06.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty3-195 bei Naklo (4)

 

Im Dezember 1944 lieferte die Firma "Maschinenbau und Bahnbedarf AG" Babelsberg, (vormals "Orenstein & Koppel" Berlin), eine Serie von fünf Tenderlokomotiven an die Deutsche Verwaltung der "Zuckerfabrik-Betriebs-GmbH" in Zichenau (Ciechanow, nördlich von Warschau) im damals besetzten Polen. Zwei davon wurden bei Kriegsende von der Polnischen Staatsbahn (PKP) beschlagnahmt und erhielten die Betriebsnummern Ty 3-194 und 195. Ty3-195 spendierte man im Laufe ihrer Einsatzzeit auf der ehemaligen Wirsitzer Kreisbahn dann einen Tender. 1975 kam sie zur Museumsbahn Ohs Bruk nach Schweden. (06.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty3-195 bei Naklo (5)

 

Blick in das Ausbesserungswerk Pila (Schneidemühl), das offenkundig auch 30 Jahre nach Kriegsende überwiegend ehemalige deutsche Loks betreute. Neben den Kriegsbaureihen 42 und 52 sind auch zwei pr. T 16.1 (DRG Baureihe 94) zu erkennen. Hinter der identifizierbaren TKw2-118 versteckt sich die ehemalige 94 1686, die 1923 bei Schwartzkopff hergestellt wurde. (06.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Aw Pila

 

PKP Pt47-95 mit P 8131 auf der Bahnstrecke Kutno - Torun (Thorn) - Bydgoszcz (Bromberg) bei Kutno. (07.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Pt 47-95 bei Kutno

 

PKP Ty51-231 mit einem Güterzug auf der Sandbahn bei Rudy (dt. Groß Rauden) im Landkreis Raciborski (Ratibor). (12.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty51-231 bei Rudy (1)

 

PKP Ty51-231 auf der Sandbahn bei Rudy. Diese hat die Aufgabe, die nötigen Versatzmaterialien für das Auffüllen ausgekohlter untertägiger Grubenanlagen im Kohlebergbau heranzuschaffen. Der Sand wird in die stillgelegten Abbaufelder eingespült. Charakteristisch für solche Bahnen sind hohe Achslasten und der Einsatz von Lokomotiven, die für die Beförderung schwerster Züge auf kurzen Distanzen konzipiert waren, so wie hier im Steinkohlebergbaugebiet in Oberschlesien.  (12.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty51-231 bei Rudy (2)

 

Und tatsächlich noch eine alte Preussin im Einsatz: PKP TKw2-35 (ex 94 731, ex "Mainz 8134", Schwartzkopff, Baujahr 1916) rangiert im Bahnhof Gliwice (Gleiwitz) in Oberschlesien. (12.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP TKw2-35 in Gliwice

 

Motorentausch an der von der albanischen Staatsbahn gekauften HSH 2004 (ex 221 131) in Albanien. Von den Unruhen in dem Land in den 1990er Jahren war auch der Eisenbahnverkehr betroffen. Vier der fünf nach Albanien verkauften 221 wurden ausgeplündert und 2004 verschrottet. Lediglich HSH 2003 (ex 221 125) überlebte bis 2013.  (05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 für Albanien (2)

 

Nach Probefahrten im Jahr 1988 erwarb die griechische OSE ein Jahr später 20 Loks der Baureihe 221 und ließ diese in Deutschland technisch und optisch aufarbeiten. Alle Loks erhielten eine neue ozeanblau-beige Lackierung analog dem DB-Schema. Sie wurden als Baureihe A 410 eingeordnet und waren als Übergangslösung im Personenverkehr gedacht, wurden aber auch im Güterverkehr eingesetzt. Nach der Ausmusterung der Loks Ende der 1990er Jahre wurde ein Großteil von deutschen Privatbahnen erworben. Im Bw Athen haben sich hier allein acht ehemalige 221 versammelt. (21.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (1)

 

OSE 412 (ex 221 106) mit OSE 426 (ex 221 127) im Bw Athen. Dahinter steht noch eine baugleiche V 60, die bereits in den 1960er Jahren nach Griechenland gelangte. (21.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (2)

 

OSE 413 (ex 221 133) mit OSE 414 (ex 221 129) im Bw Athen. (21.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (3)

 

OSE 414 (ex 221 129) mit OSE 421 (ex 221 112) im Bw Athen. (21.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (4)

 

OSE 416 (ex 221 147) im Bw Athen. (21.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (5)

 

OSE 419 (ex 221 126) mit OSE 426 (links, ex 221 127) im Bw Athen. (21.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (6)

 

OSE 421 (ex 221 112) im Bw Athen. (21.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (7)

 

Von links nach rechts: OSE 421 (ex 221 112), OSE 423 (ex 221 145) und OSE 416 (ex 221 147) im Bw Athen. (21.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (8)

 

OSE 422 (ex 221 119) im Bw Athen. (21.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (9)

 

OSE 423 (ex 221 145) im Bw Athen. (21.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (10)

 

Lokparade im Bw Athen mit sechs ehemaligen Loks der Baureihe 221. (21.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (11)

 

OSE 411 (ex 221 105) im Bw Athen. (21.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (12)

 

Eine Ehrenrunde über die Drehscheibe mit OSE 411 (ex 221 105) im Bw Athen. (21.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (13)

 

OSE 411 (ex 221 105) auf der Drehscheibe des recht ölverschmutzten Bw Athen. (21.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (14)

 

OSE 425 (ex 221 126) mit einer Schwesterlok im Bw Athen. Viel zu tun hatten die Loks wohl nicht. Von den 20 nach Griechenland gelieferten Machinen standen allein an diesem Tag mindestens 16 Maschinen im Bw. (21.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (15)

 

Handwäsche an OSE 419 (ex 221 126) im Bw Athen. (21.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (16)

 

Die ehemaligen 221 112, 221 145 und 221 147 als OSE 421, 423 und 416 im Bw Athen. (21.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (17)

 

Blick in das Bw Athen, wo sich überwiegend von Krauss-Maffei und Alco produzierte Loks wiederfinden. (22.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Bw Athen

 

PKP Tx 200, eine 1918 von Henschel ursprünglich an die Heeresfeldbahn, Ersatzpark Berlin, gelieferte Brigadelok, kam über die Polnische Forstverwaltung ZKL, zur Waldbahn Hajnowka, wo sie noch bis 1975 im Einsatz war. Sie blieb als Denkmal im Waldbahndepot Hajnowka erhalten. (01.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Tx 200 in Hajnowka (1)

 

PKP Tx 1958 (Orenstein&Koppel, Baujahr 1918) wurde an die Depot-Verwaltung der 1. Eisenbahn-Brigade, Berlin-Schöneberg, für Rehagen-Klausdorf geliefert und kam über die Polnische Forstverwaltung ZKL an die Waldbahn Hajnowka. Sie ist heute im Eisenbahnmuseum Sochaczew abgestellt. (01.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Tx 1958 in Hajnowka

 

PKP Tx 200 (Henschel, Baujahr 1918) mit dem stolzen "Meister" im Bw der Waldbahn Hajnowka. (01.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Tx 200 in Hajnowka (2)

 

Henschel 15959 wurde 1918 an den Eisenbahn-Ersatzpark Berlin ausgeliefert und bekam die Heeresfeldbahn-Nummer 1082 zugeteilt. Die Lok gelangte wahrscheinlich als Reparationsleistung nach Ende des Ersten Weltkrieges nach Polen und stand dort in Diensten der Polnischen Forstverwaltung. Als Tx 200 bezeichnet kam die dabei u.a. auf der Waldbahn Hajnowka zum Einsatz. Nach Abstellung der Dampflokomotiven auf der Waldbahn wurde die Lok 1975 als Denkmal im Waldbahndepot aufgestellt. Mitte 2004 erfolgte in Hajnówka eine optische Aufarbeitung der Lokomotive. (01.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Tx 200 in Hajnowka (3)

 

Eine Farbaufnahme der PKP Tx 200 (Henschel, Baujahr 1918) im Bw der Waldbahn Hajnowka wurde auch noch gefunden. (01.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Tx 200 in Hajnowka (4)

 

Die PKP V10c/250555 aus DDR-Produktion war auf der Waldbahn in Hajnowka wohl die modernste Lokomotive, auch wenn sie hier etwas Hilfe vor dem nächsten Einsatz benötigt. (01.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP V10c in Hajnowka

 

PKP Tx 227, eine ehemalige Heeresfeldbahnlok von Esslingen (Baujahr 1916), abgestellt im Bw Czarna, an der Grenze zur Ukraine. Interessant ist der Umstand, dass die Lok auch nach 58 Jahren immer noch ihre ursprüngliche Originalnummer 588 trägt. (02.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Tx 227 in Czarna

 

Eine PKP Pt 47 mit einem Schnellzug nahe Sokolka, unmittelbar an der Grenze zu Weißrussland. Die Eisenbahnlinie führt von Warschau nach Vilnius, Riga und Sankt Petersburg sowie nach Minsk und Moskau. (02.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Pt 47 bei Sokolka

 

Die führende Okl 27 räucherte leider die Zuglok Ol 49 und den P 3304 bei Sokolka in Ostpolen komplett ein. (02.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Okl 27 + Ol 49 bei Sokolka (1)

 

Der Seitenblick gibt etwas mehr von den Zugloks des P 3304 nahe des ostpolnischen Sokolka frei. (02.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Okl 27 + Ol 49 bei Sokolka (2)

 

PKP Tr203-124 gehörte zur Klasse S 160 des United States Army Transportation Corps (USATC). Die zwischen 1942 und 1945 gebauten Loks besaßen wegen ihres weltweiten Einsatzes das englische Lichtraumprofil, das für Vollspurbahnen eines der kleinsten ist. Insgesamt wurden 2120 Stück von Baldwin, ALCO und LIMA gefertigt, womit diese Baureihe zu den meistgebauten Lokomotiven der Welt gehört. Von Juli 1946 bis Oktober 1947 erhielt die Polnische Staatsbahn (PKP) 575 Stück der S 160. Die ersten 75 Stück kamen auf Initiative der UNRRA (Nothilfe- und Wiederaufbauverwaltung der Vereinten Nationen) und erhielten die Bezeichnung Tr201-1 bis Tr201-75. Die restlichen 500 Stück kamen direkt von USATC und wurden als Tr203-1 bis Tr203-500 eingereiht, obwohl es keine Unterschiede zu den erstgelieferten Maschinen gab. Tr203-124 wurden offenkundig noch nachträglich Windleitbleche direkt am Schornstein verpasst. Die Aufnahme der rangierenden Lok entstand im Bahnhof Suwalki, etwa 120 Kilometer nördlich von Bialystok, unweit der Grenze zu Litauen.  (02.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Tr 203-124 in Suwalki

 

Abgestellte ehemalige preußische Abteilwagen im Bahnhof Ratzki nahe der litauischen Grenze. (02.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Alte Preußen

 

Vor dem Schuppen des Bw Olstyn (dt. Allenstein) sonnen sich Ty 4-24 (die ehemalige, 1941 bei Maffei in München gebaute 44 501) sowie Pt 47-167 und die windleitblechlose Ty 4-109, die ehemalige 44 1693 von Schichau/Elbing, Baujahr 1943. (03.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Lokparade in Olstyn

 

PKP Pt 47-167 vor P 9616 bei Ostroda (ehem. dt. Osterode in Ostpreußen) zwischen Allenstein (Olsztyn) und Elbing (Elblag). (03.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Pt47-167 bei Ostroda

 

PKP Ok1-103 (ex 38 1206, ex "Königsberg 2487", Schichau, Baujahr 1917) mit einem Personenzug in Malbork (dt. Marienburg) in Pommern. (04.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ok1-103 in Malbork (1)

 

38 1206 war als PKP Ok1-103 in Malbork noch bis 1978 im Einsatz. Sie war die Zweitbesetzung für die 1933 ausgemusterte ehemalige "Cassel 2425", spätere 38 1206 (I). 38 1206 (II) lief von 1921 bis 1939 bei der PKP bereits als Ok1-94. Nach der deutschen Besetzung Polens erhielt sie die Nummer 38 1206, wurde nach 1945 aber nicht mehr in ihre Ursprungsbezeichnung zurückgenummert, sondern wurde zur Ok1-103. (04.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ok1-103 in Malbork (2)

 

Hinter dem PKP-Bauzugwagen 90809, aufgenommen in Malbork (Marienburg), verbirgt sich unzweifelhaft ein ehemaliger Wittfeld-Triebwagen. Die Reichsbahn-Nummer konnte bislang leider nicht ermittelt werden. Bekannt ist nur, dass der Wagen nicht aufgehoben, sondern abgebrannt und verschrottet wurde. (04.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP 90809 in Malbork

 

Nach dem Deutsch-Französischen Krieg von 1870/71 musste Frankreich das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich abtreten. Die dortigen Eisenbahnen der privaten "Compagnie des chemins de fer de l’Est" (Gesellschaft der französischen Ostbahnen) wurden von Frankreich formal käuflich erworben und dann wieder dem Deutschen Reich verkauft. Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs und der Rückkehr des Elsass und Lothringens an Frankreich infolge des Friedensvertrags von Versailles von 1919 blieben die Strecken dort unter der Bezeichnung "Réseau ferroviaire d’Alsace-Lorraine" (AL) als staatliche französische Eisenbahnen selbstständig. Auf diesem Netz wird bis heute auf mehrgleisigen Strecken rechts gefahren, während im übrigen Frankreich links gefahren wird. Bei der allgemeinen Verstaatlichung 1938 wurde das Netz der AL in die SNCF eingefügt. Lok AL 2315 waren Personenzuglokomotiven der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen der Gattung A 17. Die Maschinen liefen auch unter der Bezeichnung P 7. Sie orientierten sich an der preuß. P7, hatten allerdings größere Treibräder. Äußerlich ähnelten sie Lokomotiven französischer Bauart und besaßen einen Schlepptender der Bauart 2'2' T 20. (1937) <i>Foto: Hermann Maey</i>
AL 2315

 

AL 956 waren Schnellzuglokomotiven der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen der Gattung S 9. Sie lösten die Gattung P 7 ab. Die Maschinen des Typs S 9 hatten im Gegensatz zu ihren Vorgängern größere Treibräder, ansonsten waren die Abmessungen dieselben. Die 15 von Henschel 1906 gelieferten Exemplare hatten glatte Rauchrohre; Grafenstaden lieferte weitere 65 Maschinen mit Serve-Rippenrohren aus. Die Lokomotiven erhielten Schlepptender der Bauart 2'2' T 20. (1937) <i>Foto: Hermann Maey</i>
AL 956

 

SBB 8909 (SLM, Baujahr 1931) rangiert in Basel.  (11.02.1961) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SBB 8909 in Basel

 

Eine unbekannte Lok der Reihe PLM 242 TA aus den Jahren 1926-29. Die PLM Loks dienten als Vorbild für die Baureihe T 20 der elsaß-lothringischen Eisenbahnen "Réseau ferroviaire d’Alsace-Lorraine", die nach Übernahme in die SNCF die Bezeichnung 242 TA erhielten. Sie unterschieden sich äußerlich u.a. durch die Partie oberhalb der Pufferbohle. Weitere Daten zu dem Bild hat Joachim Claus leider nicht hinterlassen. (29.04.1961) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF PLM 242 TA in ?

 

SY-0731 mit zwei Schwesterloks, von der zwischen 1960 und 1999 (!) über 1.800 Exemplare gebaut wurden, im nordostchinesichen Stahlwerk Benxi.   (08.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (44)

 

SY-0745 im Stahlwerk Benxi. Das Werk gehört zu einem der größten Luftverschmutzer weltweit, das in jeder erdenklichen Weise die Gegend verschmutzt  - was im übrigen nicht an den dort eingesetzten Dampfloks liegt.  (08.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (45)

 

Zwei Loks der SY-Reihe im Stahlwerk Benxi. (08.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (46)

 

Zwei QJ (7112 und 6925) mit einem Güterzug auf dem Jingpeng-Pass in Nordchina nahe Linxi. Im Hintergrund oben folgt bereits der nächste Dampfzug. (09.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (47)

 

QJ 7112 mit QJ 6925 auf dem Jingpeng-Pass bei Liudigou. Die mit zwei QJ bespannten Güterzüge kämpften sich alle zwei Stunden über die Passstrecke. Das Spektakel gehört mittlerweile auch der Vergangenheit an. (09.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (48)

 

Zwei QJ auf dem berühmten 50 km langen Jingpeng-Pass Abschnitt, der die Da Xing Gan Berge zwischen Jingpeng und Galadesitai überwindet. Um den 1300 m Gipfel des Passes bei Shangdian zu erreichen, steigt die Linie auf beiden Seiten über eine Reihe von engen Hufeisenkurven, Tunneln und Viadukten, so wie hier über das große Viadukt bei Si Ming Yi. (10.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (49)

 

Zwei QJ nahe XiaMinhadan. Maximale Geschwindigkeit für die Dampfloks war auf diesem Abschnitt 50 km/h bei einer Anhängelast von 55 Wagen mit max. 2300 t. (10.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (50)

 

QJ 6882 und QJ 6639 auf der spektakulären Jitong-Linie bei Erdi. (10.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (51)

 

QJ 7030 passiert einen Bahnübergang bei Reshui. (10.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (52)

 

Bei eisigen Temperaturen wird QJ 7009 während eines Aufenthalts im Bahnhof Jingpeng gewartet, bei Frühtemperaturen von minus 20 Grad bestimmt kein Zuckerschlecken. (11.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (53)

 

QJ 7164 und QJ 7009 dampfen oberhalb von Xiakengzi vorbei. (11.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (54)

 

QJ 7040 mit QJ 6878 kurz vor Einfahrt in den 982 m langen Scheiteltunnel bei Shangdian. (11.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (55)

 

QJ 7112 erreicht den Bahnhof Galadesitei. (11.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (56)

 

QJ 7112 mit einem Güterzug auf einer Brücke bei Reshui. Die Jitong-Linie mit der Brücke bei Reshui wurde 2005 auf einer Briefmarke der Grenadines of St. Vincent - Bequia (in der Karibik !) anläßlich "200 Jahre Dampflokomotiven" verewigt. (11.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (57)

 

QJ 7112 verlässt den Scheiteltunnel des Jingpeng-Passes bei Shangdian. (11.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (58)

 

QJ 6878 mit einem Güterzug bei Linxi. (12.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (59)

 

QJ 6878 an einem einsamen Bahnübergang bei Reshui. (12.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (60)

 

QJ 6878 auf der 12 Promille Steigung bei SanDi. (12.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (61)

 

QJ 6878 oberhalb des Dorfes NanDi. (12.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (62)

 

QJ 6878 hat den Bahnhof Jingpeng erreicht. Die eingemümmelten Helfer und die Eiszapfen an der Lok sprechen für sich, es herrschten wieder Temperaturen weit unter dem Gefrierpunkt. (12.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (63)

 

Mit dem Leerwagenzug verlässt QJ 6878 nach kurzem Aufenthalt den Bahnhof Jingpeng, der dem Paß den Namen gab. (12.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (64)

 

Der nächste Leerzug mit QJ 6639 fährt in den Bahnhof Galadesitei ein. (12.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (65)

 

QJ 6639 kurz vor SanDi. (12.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (66)

 

QJ 6639 passiert mit einem 55-Wagen-Leerzug das Einfahrsignal von Liudigou. (12.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (67)

 

QJ 6639 legt sich bei SiMingYi in die Kurve. (12.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (68)

 

QJ 7010 mit dem Frühpersonenzug 6051 auf der Jitong-Bahn bei Yamenmiao. (13.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (69)

 

Der Abschnitt Chabuga - Tongliao wurde schon nicht mehr mit Dampf befahren, daher wurde im Bahnhof Chabuga umgespannt und QJ 7010 verlässt den Zug 6051. (13.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (70)

 

Im Bahnhof Chabuga hat die moderne Diesellok den Personenzug 6051 von QJ 7010 übernommen. (13.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (71)

 

QJ 7063 mit einer Schwesterlok bei Xigou. (13.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (72)

 

Bei Lindong passiert QJ 7049 mit einem Kesselwagenzug ein propagandistisch geschmücktes Bahnwärterhaus. (13.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (73)

 

Blick in die Lokleitung des Bw Daban, das eines der letzten großen Dampflok-Depots der Welt war. Allein in drei großen Hallen wurde die Wartung der Maschinen durchgeführt. (13.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (74)

 

Blick in das Bw Daban, wo 2005 noch über 20 Lokomotiven gleichzeitig unter Dampf standen. (13.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (75)

 

PKP Ok22-11, die polnische Version der pr. P 8, mit P 66820 auf der Strecke Nysa (Neisse) - Brzeg (Brieg) bei Grodkow (Grottkau) in Oberschlesien. (29.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ok22-11 bei Grodkow (1)

 

Bei Grodkow entschwindet PKP Ok22-11 mit P 66820. Am 3. April 2000 wurde der Personenverkehr auf der Strecke eingestellt, am 7. Februar 2005 wiederaufgenommen, am 10. Dezember 2006 wiedereingestellt und am 14. Dezember 2008 erneut aufgenommen. Es verkehren in der Regel montags bis freitags vier Zugpaare am Tag. (29.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ok22-11 bei Grodkow (2)

 

Durch die Stoppelfelder bei Grodkow (Grottkau) rollt P 66820 mit PKP Ok22-11. (29.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ok22-11 bei Grodkow (3)

 

PKP Ol49-84 mit P 79533 auf der 1993 stillgelegten Strecke von Elk (Lyk) nach Olecko (Treuburg) im Grenzdreieck von Polen - Rußland und Litauen. (02.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ol49-84 bei Olecko

 

PKP Okl27-77 mit GmP 55522 bei Fosowskie (deutsch Vossowska; 1936–1945 Vosswalde) östlich von Oppeln.  (28.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Okl27-77 bei Fosowskie (2)

 

Doppelmasten an der Strecke Nysa (Neisse) - Brzeg (Brieg) bei Grodkow (Grottkau) in Oberschlesien.  (29.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Strecke bei Grodkow

 

PKP Ty45-188, eine Weiterentwicklung der Vorkriegsbaureihe Ty37, und ET21-178, die erste polnische E-Lok für die Beförderung von Güterzügen aus dem Jahr 1958, im Bahnhof Czestochowa (Tschenstochau), das vor allem durch die Ikone der Schwarzen Madonna im Kloster Jasna Gora weltweit bekannt und von der polnischen Bevölkerung als nationales Symbol verehrt wird. (28.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty45 + ET21 in Czestochowa

 

PKP Ty45-75 mit einem Güterzug bei Pawonkow (Pawonkau) auf der Bahnstrecke Czestochowa - Fosowskie (Voßwalde). Hier bestand zwischen 1922 und 1939 die Grenze zwischen Polen und dem Deutschen Reich. (28.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty45-75 bei Pawonkow

 

PKP Okl27-81 mit P 55330 bei Fosowskie (Vosswalde) in Oberschlesien. (28.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Okl27-81 bei Fosowskie

 

30 Jahre zuvor kann es hier kaum anders zugegangen sein. Pferdefuhrwerke auf der Ladestraße in Siedlce, das auf halbem Weg zwischen Warschau und Brest liegt. Im Hintergrund steht PKP Ty2-1224 (ex 52 5516), die im Juli 1943 in der RBD Stettin in Dienst gestellt wurde. (01.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Ladeszene in Siedlce

 

PKP Pt47-57, eine Weiterentwicklung der Vorkriegsbaureihe Pt31, im Bahnhof Siedlce. (01.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Pt47-57 in Siedlce

 

Hier wirkt noch fast alles preußisch, als wäre die Zeit stehengeblieben. PKP Ok1-58 (ex 38 1454, Borsig, Baujahr 1913) mit einem Personenzug im Bahnhof Grodkow (Grottkau), südlich von Wroclaw (Breslau) in Oberschlesien. (29.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ok1-58 in Grodkow

 

Bayr. C3i-Wagen beim Herstellerwerk MAN in Nürnberg. (1898) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
bayr. C3i-Wagen (2)

 

PKP Px 49-1799 (Typ Sawa) wurde 1949 von Fablok in Chrzanów als Exportversion im Auftrag von Jugoslawien ursprünglich für eine Spurweite von 760 mm entwickelt. Jugoslawien bestellte 12 dieser Lokomotiven, wegen der Verschlechterung der politischen Beziehungen zwischen den Ländern wurde 1950 der Auftrag storniert. Die inzwischen 10 gebauten Exemplare wurden von der PKP übernommen, die anderen beiden bestellten Loks wurde nicht mehr gebaut. Die von der PKP gekauften Loks wurden modifiziert, in erster Linie wurden sie auf die Spurweite von 750 mm ausgelegt. Px 49-1799 blieb als Denkmal in Koluszki erhalten. (26.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Px 49-1799 in Przeworsk

 

Von der PKP-Baureihe Pt31 entstanden in den Jahren 1932 bis 1939 von Fablok in Chrzanów insgesamt 98 Lokomotiven unter der Leitung von Kazimierz Zembrzuski, einem der damals führenden polnischen Lokkonstrukteure. Nach der Besetzung Polens 1939 gingen 54 Pt31 in deutschen und 44 Pt31 in sowjetischen Besitz über. In Chrzanów wurden 1940 noch weitere zwölf Pt31 im Auftrag der Deutschen Reichsbahn gebaut. Diese zwölf Maschinen wurden von der Deutschen Reichsbahn zunächst als Baureihe 39.10p geführt, bereits im Oktober 1941 aber in 19 155 bis 166 umgezeichnet. Im Umzeichnungsplan von 1942 wurde die Baureihe 19.1 für die Pt31 festgelegt und die älteren Loks folgerichtig als 19 101 bis 154 eingereiht. Dazu kamen nach dem Beginn des Russlandfeldzuges aus sowjetischen Beständen 14 weitere Pt31 als 19 167 bis 180 in die Bestände der Deutschen Reichsbahn. Nach dem Zweiten Weltkrieg waren die Pt31 über ganz Mitteleuropa verstreut. In Westdeutschland verblieben sieben Loks, die bis 1950 zu den Bw Treuchtlingen und Hof gehörten. Aus der DDR kehrten 1955 13 Maschinen nach Polen zurück. Weitere 16 Loks kamen aus Ungarn und der Tschechoslowakei zurück. Von den in Österreich eingesetzten Loks wurden die allermeisten nach dem Krieg als Fremdloks von den Sowjets beschlagnahmt und gelangten letztendlich nach Polen zurück. Lediglich drei Stück des Baujahres 1940 blieben als Baureihe 919 bei der ÖBB. (27.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Pt 31-44 in Sandomierz

 

Von der PKP-Reihe Tr 20 wurden nach dem Ersten Weltkrieg 175 Maschinen in der amerikanischen Lokomotivfabrik Baldwin, Philadelphia produziert. 144 Maschinen fuhren bei den Polnischen Staatsbahnen und wurden während des Zweiten Weltkriegs als DR-Baureihe 56.37–38 bezeichnet. Allgemein als unansehnlich und zu schwer bezeichnet, wurden die letzte Exemplare 1974 ausgemustert. Zwei Lokomotiven verblieben nach dem Zweiten Weltkrieg bei den CSD und wurden als Reihe 437.25 eingereiht. Im Betrieb wurden sie im Raum Ostrava einegsetzt, dort aber bereits kurzer Zeit wieder abgestellt und im Jahr 1950 an die PKP zurückgegeben. Hier rangiert Tr 20-95 im Bahnhof Skarzysko-Kamienna. (27.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Tr 20-95 in Skarzysko

 

PKP Ol 49-35 vor P 415 bei Rozwadow im Karpatenvorland im Südosten Polens. (26.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ol 49-35 bei Rozwadow

 

PKP Tkt 48-71 mit der sehenswerten Wagengarnitur des P 816 bei Blizyn an der Bahnstrecke von Skarzysko-Kamienna nach Konskie. (28.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Tkt 48-71 bei Blizyn

 

PKP Pt 47-40 mit dem aus Vorkriegswagen gebildeten P 1225 auf der Bahnstrecke Lodz – Debica bei Blizyn. (28.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Pt 47-40 bei Blizyn

 

Bei Blizyn ist PKP Pt 47-89 mit D 8201 unterwegs. Der Bauer hat anscheinend viel Vertrauen zu seinem Rindvieh, eine Abzäunung zur Bahnstrecke existiert nicht. (28.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Pt 47-89 bei Blizyn

 

Die erst 1995 eröffnete Ji-Tong-Linie in der Inneren Mongolei hatte sich innerhalb kurzer Zeit zum ElDorado bei Eisenbahnfreunden aus aller Welt entwickelt. Hier fahren zwei Loks der Gattung QJ (No. 6851 + 7143) aus dem Bahnhof Shangdian. (04.06.2004) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (29)

 

Zwei QJ passieren mit einem Güterzug ein Dorf oberhalb von SanDi. (04.06.2004) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (30)

 

QJ 7063 am Summit Tunnel nahe Shangdian. (04.06.2004) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (31)

 

Sonnenaufgang bei Yuzhoude. (05.06.2004) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (32)

 

QJ 6992 mit Personenzug 6051 in der Bahnhofsausfahrt von Pingdingmiao. (05.06.2004) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (33)

 

QJ 7010 mit einem Personenzug bei Daban. (05.06.2004) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (34)

 

Vor der Pagode von Lindong verlässt eine QJ mit Personenzug 6052 den dortigen Bahnhof. (05.06.2004) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (35)

 

Blick in das nächtliche Bw Daban. (05.06.2004) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (36)

 

QJ 6580 im Bw Daban. (05.06.2004) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (37)

 

QJ 7010 mit Personenzug 6051 bei Boomutu. (06.06.2004) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (38)

 

QJ 7049 mit einem Güterzug bei Gukumanhan. (06.06.2004) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (39)

 

Ein Schnellzug vor der Skyline des modernen Pekings kurz vor dem Hauptbahnhof. (12.06.2004) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Eisenbahn in China (40)

 

Ausfahrt eines Zuges aus dem Pekinger Zentralbahnhof. (12.06.2004) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Eisenbahn in China (41)

 

Eine Lok auf der Kalksteinbahn Dahuichang. (13.12.2003) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (43)

 

Manfred Kantel hatte im Dezember 2003 die einmalige Gelegenheit, das abgeschottete Land als "Trainspotter" zu besuchen. Sein Kommentar: "Das, was wir hier zu sehen bekommen hatten, bedarf schon eines gründlichen Kommentars. Es war in meinen Augen an der Grenze der menschlichen Bedürfnisse".  Er brachte auch viele Aufnahmen mit, die zeigen wie Menschen Löcher in zugefrorene Flussläufe schlagen, um Fische zu fangen und so wenigstens etwas zu Essen zu haben. Andere graben mit primitivstem Gerät Tunnel oder versuchen die Autobahnen mit Schaufel und Spitzhacke vom Eis zu befreien. Diese Bilder würden allerdings den Rahmen dieser Bilderseite sprengen. Daher beschränken wir uns auf die Eisenbahneindrücke. Diese gut gepflegte sechsachsige Diesellok steht allerdings noch im chinesischen Grenzbahnhof Dangdong. (14.12.2003) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Eisenbahn in Nordkorea (1)

 

Eine der bekannten DR-Baureihe 120 entsprechende Lok bespannt den Schnellzug nach Pjöngjang im chinesischen Grenzbahnhof Dandong. Die Stadt liegt im Mündungsgebiet des Yalu (Amrokgang) ins Gelbe Meer. Der Fluss markiert die Grenze zwischen China und Nordkorea. Der Zug wird über die 224 km lange sog. P'yongui-Linie nach Pjöngjang fahren. (14.12.2003) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Eisenbahn in Nordkorea (2)

 

Ein erster Eindruck auf der Fahrt nach Pjöngjang. (14.12.2003) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Eisenbahn in Nordkorea (3)

 

Bis zum Zusammenbruch des Ostblocks galt Nordkorea als das Musterland Asiens. Heute funktioniert der Kommunismus, aber die Wirtschaft ist tot. Nach Angaben von Experten arbeitet heute höchstens noch zehn Prozent der Industrie. Das Land verscherbele seine industrielle Infrastruktur, um dem Regime das Überleben zu ermöglichen, heißt es. Im Winter soll die Situation der nordkoreanischen Bevölkerung besonders schlimm sein. So beschreibt Manfred Kantel die Zustände: "In der Hafenstadt Nampo leben die rund 500.000 Einwohner schon seit mehreren Wochen ohne Strom - und das bei 15 Grad unter Null. Außerhalb der Hauptstadt Pjöngjang gibt es fast keine Heizung und kein Wasser. Auf den Straßen sieht man Menschen auf der Suche nach Heizmaterial. Für die devisenbringenden deutschen Trainspotter werden die begehrten Dampfzüge mit den letzten Mitteln wieder flott gemacht. Da Kohle knapp ist, werden die Loks mit alten Autoreifen beheizt." (18.12.2003) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Eisenbahn in Nordkorea (4)

 

Der mit Autoreifen flott gemachte Dampfsonderzug im Bahnhof Hyangsan auf der Manp'o Linie. (18.12.2003) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Eisenbahn in Nordkorea (5)

 

Ein Güterzug auf der mit 3000V-Gleichstrom betriebenen Manp'o-Linie zwischen Sunch'on und Manp'o Ch'ongnyon im Norden von Nordkorea. (18.12.2003) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Eisenbahn in Nordkorea (6)

 

Eine Dampflok - unverkennbar chinesischen Ursprungs - nahe Namp'o an der Westküste Nordkoreas, 55 Kilometer südwestlich von Pjöngjang an der Mündung des Taedong. (19.12.2003) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Eisenbahn in Nordkorea (7)

 

Ein speziell arrangierter Dampfgüterzug nahe der Stadt Namp'o am zwischen 1981 und 1986 erbauten Westmeerstaudamm mit einer 15 Kilometer langen Staumauer und drei großen Schleusen für Schiffe. Der Westmeerstaudamm dient in erster Linie der Trennung von Meer- und Flusswasser, als schnelle Straßen- und Eisenbahnverbindung zwischen dem Nord- und Südufer des Taedong sowie als physische Barriere an der Flussmündung. Er bewahrt die Region bis hinauf nach Pjöngjang vor möglichen Flutkatastrophen, dient der Verfügbarkeit von Süßwasser für die Industrie und zur Trinkwasserversorgung der Region. Es werden zwei Milliarden Kubikmeter Wasser pro Jahr gefördert. Zur Gewinnung von Elektrizität wird der Staudamm nicht genutzt. (19.12.2003) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Eisenbahn in Nordkorea (8)

 

Ein Dampf-Sonderzug an dem zwischen 1981 und 1986 mit viel Propaganda erbauten sog. Westmeerdamm. Die Region ist für das Regime in Nordkorea ein strategisch wichtiger Punkt als Verkehrsader und Hafen für die Hauptstadt und nicht zuletzt als Bastion gegen mögliche Invasoren, die auf Pjöngjang zusteuern wollen. Gleichzeitig wurde die Flussmündung, an der Namp’o liegt, für den großen Staudamm auserwählt. Um die Taedong-Mündung sind außerdem wichtige Teile der nordkoreanischen Marine stationiert. Neben einer Eisenbahnstrecke wurde in den Krisenjahren 1998 bis 2000 die Straße von Pjöngjang nach Namp’o zur achtspurigen Autobahn ausgebaut. Schätzungsweise 50.000 jugendliche Freiwillige legten das 43 Kilometer lange Straßenbett ohne Hilfe von Maschinen an. Zur Erinnerung an das nach 700 Tagen abgeschlossene Projekt wurde die Autobahn in „Straße der Heroischen Jugend“ umbenannt. (19.12.2003) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Eisenbahn in Nordkorea (9)

 

Ein Dampfsonderzug auf der 15 km langen Staumauer des Westmeerdamms bei Namp'o.  (19.12.2003) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Eisenbahn in Nordkorea (10)

 

Ein Zug auf der Werksbahn der Erzmine Cholwang. (19.12.2003) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Eisenbahn in Nordkorea (11)

 

Ein arrangierter Zug in der nordkoreanischen Erzmine von Cholwang. Für Devisen geht eben alles, selbst im wohl abgeschottetsten Land der Erde und in Bereichen, wo das Zücken eines Fotoapparats wohl zu sofortiger gesiebter Luft führen würde. (19.12.2003) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Eisenbahn in Nordkorea (12)

 

Mit diesem Bild einer Dampflok im nordkoreanischen Songwang verbschieden wir uns aus diesem Land. Abschließender Kommentar von Manfred Kantel: "Das sieht sehr schlecht aus hier." Seine anderen Aufnahmen dokumentieren in eindrucksvoller Weise den tragischen Rückfall einer Industrienation in einen Agrarstaat. (19.12.2003) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Eisenbahn in Nordkorea (13)

 

Ein zweiteiliger SNCF-Triebwagen RGP 825 als FT 1101 aus Metz in Höhe des Bw Frankfurt/M-1 kurz vor seinem Ziel dem Frankfurter Hauptbahnhof, den er planmäßig um 15.04 Uhr erreichen soll. (08.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
SNCF RGP 825 in Frankfurt

 

Die Baureihe 1600 der NS ist eine vierachsige E-Lok aus den Jahren 1980 bis 1983. Sie basiert auf der BB 7200 der französischen Staatsbahn SNCF und wurde erstmals 1981 bei der NS in Dienst gestellt. Als 1999 der Güterverkehrsbereich zu DB-Railion kam, behielten die Loks, die übergeben wurden, ihre alte Nummer. So ist hier NS 1615 "Zandvoort" bei Elten am Niederrhein auch noch in ihrer alten Farbgebung unterwegs. Inzwischen sind die zu DB Schenker Rail Nederland gehörenden neun Lokomotiven in das DB-Farbschema verkehrsrot umlackiert worden und erhielten das DB-Emblem. (09.04.2011) <i>Foto: Peter Nagelschmidt</i>
NS 1615 bei Elten

 

Eine unbekannte 141 R läuft im Bahnhof Nevers, einem Bahnknoten an den Strecken Orleans - Dijon - Lyon, ein.  (08.05.1966) <i>Foto: C. Gammell</i>
SNCF 141 R in Nevers

 

Die als "Super Pacific" bezeichnete SNCF 231 C 16 der ehemaligen Chemin De Fer Du Nord fährt mit einem Expresszug in den Bahnhof Paris Nord ein. (04.1958) <i>Foto: Will A. Reed</i>
SNCF 231 C 16 in Paris

 

Bei der PO-Baureihe 3700 (auch als 231-700 bezeichnet) handelt es sich um von André Chapelon umgebaute Pacific Lokomotiven, die aus älteren, ab 1912 für die Paris-Orleans-Eisenbahn (PO) gebauten Maschinen der Baureihe 3500 entstanden. Durch die Maßnahmen wurde die Leistungskraft der Lokomotiven deutlich gesteigert. Die Umbauten waren so erfolgreich, dass diese Lokomotiven zu einer der besten französischen Konstruktionen zählen. Die Französische Nordbahn (NORD) ließ daher in den Jahren 1936/37 48 baugleiche Maschinen, davon 28 als Neubauten, herstellen. Die Umbaulok von 1932 SNCF 231 E 6 ist hier in Paris Nord eingetroffen. (04.1958) <i>Foto: Will A. Reed</i>
SNCF 231 E 6 in Paris

 

Die Lokomotiven der JZ-Reihe 11 waren 2'Dh2-Schlepptendermaschinen, die der ungarischen Reihe 424 entsprachen. Nach dem Zweiten Weltkrieg waren 13 ursprüngliche ungarische 424er in Jugoslawien verblieben, weitere 39 Stück lieferte die MÁVAG von 1947 bis 1948, 1955 kam eine letzte Lieferung von 10 Stück. Hier verlassen JZ 11-059 und 11-031 mit Schnellzug 1404 (Belgrad-Split) den Bahnhof Knin in Norddalmatien. (14.08.1959) <i>Foto: Slg. Joachim Claus</i>
JZ 11-059 + 11-031 in Knin

 

ÖBB 97.205 schiebt mit einer weiteren 97 einen leeren Erzzug den Erzberg bei Präbichl hinauf. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (82)

 

Bei Glaslbremse bringt ÖBB 97.215 einen Personenwagen nach Vordernberg. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (83)

 

ÖBB 1245.516 (Krauss, Baujahr 1938), ausgerüstet mit elektrischer Bremse, vor einem Personenzug nach Leoben in Vordernberg. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
ÖBB 1245.516 in Vordernberg

 

ÖBB 97.213 verlässt mit einem leeren Erzzug Vordernberg. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (84)

 

ÖBB 97.213 mit Schiebelok 97.205 in Vordernberg. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (85)

 

ÖBB 97.213 mit Schiebelok 97.205 bei Glaslbremse. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (86)

 

ÖBB 97.213 mit Schiebelok 97.205 zwischen Glaslbremse und Präbichl. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (87)

 

ÖBB 97.213 erreicht den Bahnhof Präbichl. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (88)

 

Im Bahnhof Präbichl trifft ÖBB 97.213 auf ÖBB 2085.01, die eigentlich die 70 Jahre alten Dampfloks auf dem Erzberg ablösen sollte. Als Ersatz einer einzelnen Dampflok war sie allerdings zu stark, für den Ersatz von zwei Lokomotiven reichte ihre Leistung jedoch nicht aus, so dass Güterzüge weiterhin so wie bei reinem Dampfbetrieb, mit zwei Lokomotiven geführt werden mussten. Aus diesem Grund musste für 2085.01 ein eigener Umlaufplan gestaltet werden, der mit jenen der Dampfloks nicht harmonierte. Weitere Bestellungen der Baureihe unterblieben daher. Nachdem 1978 die für den Betrieb auf der Erzbergbahn eigens angepassten Loks der Reihe ÖBB 2043.5 übernommen und die Zahnstangen auf der Strecke demontiert wurden, wurde 2085.01 Anfang 1979 abgestellt und 1980 ausgemustert. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (89)

 

ÖBB 97.203 im Alter von 70 Jahren immer noch aktiv am Erzberg, hier vor einem leeren Erzzug im Bahnhof Präbichl. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (90)

 

ÖBB 97.205 (Baujahr 1892) als Schiebelok an einem Erzzug im Bahnhof Präbichl. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (91)

 

ÖBB 97.207 auf dem Weg zum Erzberg bei Glaslbremse. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (92)

 

Die mit Giesl-Ejektor ausgerüstete ÖBB 97.203 bei Glaslbremse. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (93)

 

Schiebelok ÖBB 97.213 (und Zuglok 97.203) zwischen Glaslbremse und Präbichl. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (94)

 

ÖBB 97.208 schiebt einen Personenzug bei Glaslbresme den Erzberg hinauf. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (95)

 

ÖBB 97.208 auf der Erzberg-Nordrampe bei Krumpental. (13.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (96)

 

ÖBB 97.203 auf dem Viadukt über den Vordernberger Bach in Vordernberg. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (97)

 

Schiebelok ÖBB 97.213 auf dem Vordernberger Viadukt. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (98)

 

Schiebelok ÖBB 97.213 auf dem Viadukt über den Vordernberger Bach. Vorne räuchert 97.203. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (99)

 

ÖBB 97.203 auf dem Viadukt über die Rötzstraße in Vordernberg Markt. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (100)

 

Schiebelok 97.213 in Vordernberg Markt. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (101)

 

ÖBB 97.213 als Schiebelok an einem leeren Erzzug in Vordernberg Markt. Wegen des hohen Wasserverbrauchs auf der Bergfahrt mussten die meisten Züge bereits 3 km hinter Vordernberg Markt in Glaslbreme wieder einen Wasserhalt einlegen. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (102)

 

Der komplette Zug mit ÖBB 97.213 (Zuglok) und 97.203 (Schiebelok) zwischen Vordernberg Markt und Glaslbresme. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (103)

 

ÖBB 97.203 am Ende des ersten Zahnstangenabschnitts hinter Vordernberg. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (104)

 

ÖBB 97.203 mit Schiebelok 97.213 bei der Ausfahrt aus Vordernberg. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (105)

 

Schiebelok ÖBB 97.213 mit Zuglok 97.203 zwischen Vordernberg und Vordernberg Markt. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (106)

 

ÖBB 97.203 bei Glaslbremse. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (107)

 

Schiebelok ÖBB 97.213 mit Zuglok 97.203 am Erzberg bei Glaslbremse. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (108)

 

ÖBB 97.208 erreicht mit einem Personenzug nach Eisenerz den Bahnhof Präbichl. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (109)

 

ÖBB 97.208 mit einem Personenzug von Vordernberg nach Eisenerz im Bahnhof Präbichl, dem Scheitelpunkt der Strecke auf 1200m Höhe. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (110)

 

ÖBB 97.215 auf dem Viadukt über den Vordernberger Bach in Vordernberg. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (111)

 

Schiebelok ÖBB 97.207 auf dem Vordernberger Viadukt. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (112)

 

Der leere Erzzug mit ÖBB 97.215 fährt oberhalb von dem bei Eisenbahnfreunden äußerst beliebten Gasthof Gruber in Vordernberg-Markt vorbei. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (113)

 

Bei Glaslbremse mühen sich ÖBB 97.215 und Schiebelok 97.207 ab. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (114)

 

Mittlerweile ist ÖBB 97.207 mit einem beladenen Erzzug aus Erzberg zurückgekehrt und hat einen kurzen Halt im Bahnhof Präbichl eingelegt. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (115)

 

ÖBB 97.207 entstand im Jahr 1892 bei der Wiener Lokomotivfabrik AG, Wien-Florisdorf, unter der Fabriknummer 819 und wurde zunächst als BBÖ 69.07 eingereiht. Im März 1938 wurde sie wie alle anderen 17 Lokomotiven der Reihe 97 von der Deutschen Reichsbahn übernommen und erhielt die Nummer 97 207. Bei den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) behielten die Lokomotiven ab 1953 diese Nummern. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (116)

 

Führerhaus und Beschriftung der ÖBB 97.207.  (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (117)

 

ÖBB 97.207 mit einem beladenen Erzzug im Bahnhof Präbichl. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (118)

 

Im Bahnhof Präbichl stehen zwei Zugteile aus Erzberg, die hier nun vereint und in einem Zug nach Vordernberg abgefahren werden. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (119)

 

Als Schiebelok an einem leeren Erzzug aus Vordernberg erreicht ÖBB 2085.01 den Bahnhof Präbichl. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (120)

 

ÖBB 97.208 schiebt einen Personenzug auf der Erzberg-Nordrampe nahe Krumpental. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (121)

 

Im Bahnhof Eisenerz begegnen sich ÖBB 97.208 (Baujahr 1892) und ÖBB 1080.05 (Baujahr 1924). (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Oldtimertreffen in Eisenerz

 

ÖBB 1080.05 (Krauss/SSW, Baujahr 1924) im Bahnhof Eisenerz. Die Lok, ursprünglich für die Arlbergrampenstrecken konstruiert, wurde am 10.11.1982 ausgemustert. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
ÖBB 1080.05 in Eisenerz

 

ÖBB 298.25 im Endbahnhof Klaus der Steyrtalbahn aus Garsten. (18.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Steyrtalbahn (54)

 

ÖBB 298.25 im Bahnhof Klaus, der Endstation der Steyrtalbahn. Hier bestand Anschluss an die "Pyhrnbahn" von Linz nach Selzthal. (18.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Steyrtalbahn (55)

 

Lok 3 "Georg" der Achenseebahn, gebaut 1889 von der Lokomotivfabrik Floridsdorf in Wien nach Konstruktionsplänen der Maschinenfabrik Esslingen. Seit 1982 trägt die Lok, wie auch die anderen Lokomotiven der Achenseebahn, die Namen der Anliegergemeinden, die auch Eigentümer der Achenseebahn sind. Lok 3 erhielt den Namen "Achenkirch". Gut zu erkennen sind hier auch Blindwelle und Zahnrad der Zweizylinder-Nassdampfmaschine. (23.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Achenseebahn (6)

 

Lok 1 "Theodor" der Achenseebahn am Endpunkt Seespitz am Achensee. (23.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Achenseebahn (7)

 

Lok 3 der Zillertalbahn in Mayrhofen. Die Lok wurde von Krauss & Co in Linz im Jahre 1902 gebaut. (23.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Zillertalbahn (7)

 

Lok 2 (Krauss & Co, Baujahr 1900) ergänzt ihre Vorräte in Mayrhofen. (23.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Zillertalbahn (8)

 

Lok 1 und Lok 3 begegnen sich im Bahnhof Jenbach, dem einzigen österreichischen Bahnhof mit drei unterschiedlichen Spurweiten. Hier treffen sich die normalspurige ÖBB, die 760-mm-Schmalspur der Zillertalbahn und die Meterspur der Achenseebahn. (23.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Achenseebahn (8)

 

Eisverkäuferin an einem Schnellzug in Bischofshofen. (23.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Eis am Zug

 

Das österreichische "Krokodil" ÖBB 1189.09 (ex BBÖ 1100.109) im Bahnhof Bischofshofen.  (23.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
ÖBB 1189.09 in Bischofshofen

 

ÖBB 92.2250 (ex KkStB 178) macht sich bei Rangierarbeiten im Bahnhof Hieflau nützlich. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
ÖBB 92.2250 in Hieflau

 

ÖBB 152.233 (ex 52 233, BMAG, Inbetriebnahme am 12.02.1943 bei der RBD Oppeln) rangiert im Bahnhof Hieflau. Die Bezeichnung bei der ÖBB in die Reihe 52 oder 152 erfolgte nach der Ausführung des Lokrahmes, Blechrahmen wurden als „52er“ und mit Barrenrahmen als „152er“ bezeichnet.  (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
ÖBB 152.233 in Hieflau

 

ÖBB 38.4102 fährt mit einer 52 vor einem Schnellzug in Hieflau ein. 38.4102 wurde 1912 unter der Südbahn-Nr. 109.14 in Dienst gestellt, bei der BBÖ lief sie unter der Nummer 209.14, nach 1938 erhielt sie die Bezeichnung 38.4102, die sie bis zu ihrer Ausmusterung am 05.12.1966 behielt. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
ÖBB 38.4102 + 52 in Hieflau

 

Eine seltene Doppeltraktion mit ÖBB 97.203 und 97.201 vor einem Personenzug nach Vordernberg im Bahnhof Präbichl. Hinter den Personenwagen (links) versteckt sich übrigens die stärkste Zahnradbahn-Dampflokomotive der Welt, die 297.401. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Erzbergbahn (72)

 

ÖBB 97.208 (ex BBÖ 69.08) tat seit 1892 Dienst am Erzberg und hat sich nach 70 Dienstjahren durchaus ein Päuschen in Präbichl verdient. Die Lok ist mit einem Giesl-Ejektor ausgestattet. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Erzbergbahn (73)

 

Die Erzbergbahn ist eine Eisenbahnstrecke in der Obersteiermark, die seit 1872 Hieflau an der Südbahnstrecke mit Leoben an der Rudolfsbahn verbindet und über den Präbichl (1204 m) führte. Bis 1978 wurde ihr mittlerer Abschnitt zwischen Eisenerz und Vordernberg mit Steigungen bis zu 71 ‰ als Zahnradbahn betrieben. Das Bild zeigt den mit dem System Abt ausgerüsteten Zahnrad-Streckenabschnitt vor Präbichl. Als 1986 der Güterzugverkehr (vorwiegend Erzzüge vom Erzberg nach Leoben) über den Präbichl eingestellt wurde, ging es mit der gesamten Bahnlinie bergab. 1988 wurde ein Lawinenabgang, der die Bahntrasse verlegte, zum Anlass genommen, den Streckenabschnitt Vordernberg Markt–Eisenerz einzustellen. 1999 wurde dieser Schritt auch für die Zulaufstrecke Eisenerz–Hieflau nachgezogen. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Erzbergbahn (74)

 

ÖBB 52.7720 (Wiener Lokfabrik, Abnahme im April 1944) unterwegs mit einem Erzzug bei Admont. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
ÖBB 52.7720 bei Admont

 

ÖBB 38.4110 leistet einer 52 Vorspann vor einem Schnellzug, der durch das Ennstal bei Admont vorbeirollt. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
ÖBB 38.4110 + 52 bei Admont

 

ÖBB 86.476 mit einem Güterzug bei Admont im Norden der Obersteiermark. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
ÖBB 86.476 bei Admont

 

ÖBB 152.204 (ex 52 204, BMAG, Baujahr 1943) im Bahnhof Admont. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
ÖBB 152.204 in Admont (1)

 

ÖBB 152.204 wurde als 52 204 am 16.01.1943 bei der RBD Posen in Dienst gestellt. Bei der ÖBB erhielt sie einen Giesl-Ejektor, von dem man sich 6 bis 12 % Kohleersparnis und eine Leistungssteigerung von bis zu 20 % versprach, was aber in der Praxis nicht immer gelang. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
ÖBB 152.204 in Admont (2)

 

ÖBB 142.288 und 38.4104 erreichen mit einem Personenzug den Bahnhof Admont. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
ÖBB 152.288+38.4104 in Admont

 

In Admont begegnen sich 152.288 mit 38.4104 (links) und 152.204 vor einem Güterzug. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Zugkreuzung in Admont

 

Zu ÖBB 152.204 (ganz rechts) hat sich im Bahnhof Admont 52.6806 gesellt. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
2x 52 in Admont

 

ÖBB 52.6806 (WLF, Indienststellung am 16.04.1943 in der RBD Wien) rangiert im Bahnhof Admont. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
ÖBB 52.6806 in Admont

 

Eine unbekannte ÖBB 38.41 mit einem Reisezug im Gesäuse mit seinen schroffen Kalkgipfeln und dem Durchbruchstal der Enns bei Johnsbach. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Durchs Gesäuse (1)

 

Eine ÖBB 38.41 im Gesäuse bei Johnsbach. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Durchs Gesäuse (2)

 

Ein Zug mit einer österreichischen 38.41 im 16 km lange Durchbruchtal der Enns zwischen Admont und Hieflau, wo der Fluss innerhalb dieser kurzen Strecke ein Gefälle von über 150 Metern ünerwinden muss. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Durchs Gesäuse (3)

 

Eine ÖBB 52er unterwegs im Gesäuse bei Johnsbach. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Durchs Gesäuse (4)

 

ÖBB 52.3517 (ex 52 3517, Krauss-Maffei, IBN 03.08.1943) mit einem Güterzug am Haltepunkt Johnsbach im Gesäuse.  (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
ÖBB 52.3517 bei Johnsbach

 

ÖBB 38.4104 fährt in den Haltepunkt Johnsbach im Gesäuse ein. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
ÖBB 38.4104 in Johnsbach

 

Der Gigant vom Erzberg: 1942 wurden nach langer Entwicklungszeit zwei Exemplare einer Dampflokomotive für die Erzbergbahn geliefert, welche die Vorgängerreihen 97 und 197 um das Dreifache an Leistung übertrafen. Hier rangiert 297.401 im Bahnhof Präbichl. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Erzbergbahn (75)

 

In Präbichl treffen ÖBB 297.401 und die mit einem Personenzug nach Vordernberg ausfahrende 97.217 aufeinander. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Erzbergbahn (76)

 

Obwohl ÖBB 297.401 dreimal so stark wie die ursprüngliche Erzbergbahnlok Baureihe 97 war, konnte sie nicht befriedigen. Es traten laufend technische Probleme auf, die lange Aufenthalte in der Hauptwerkstätte zur Folge hatten. Auch konnten die Maschinen wegen ihres Gewichts von 125 t nur auf der Erzberg-Südrampe zwischen Vordernberg und dem Erzberg eingesetzt werden. Bereits 1949 wurde die Schwesterlok 97.402 abgestellt und als Ersatzteilspender verwendet. 297.401 schaffte es noch bis ins Jahr 1964. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Erzbergbahn (77)

 

ÖBB 297.401 war die stärkste Zahnradbahn-Dampflokomotive der Welt. Mit einer Achsfolge von 1'F1' (je eine vor- und nachlaufende Achse und dazwischen sechs gekuppelte Antriebsachsen) entsprach sie ganz der Gigantomanie ihrer Entstehungszeit während des Zweiten Weltkriegs, war aber letztlich für ihren Einsatz am Erzberg überdimensioniert. Bemerkenswert ist vielleicht noch, dass die 1942 von der Deutschen Reichsbahn beschaffte Lok in vielen Bauteilen mit den deutschen Einheitsloks übereinstimmte. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Erzbergbahn (78)

 

Blick auf das aufwändig gestaltete Triebwerk der ÖBB 297.401, das mit dem Zahnradsystem Abt ausgestattet war. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Erzbergbahn (79)

 

Die gigantische ÖBB 297.401 im Bahnhof Präbichl am Erzberg. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Erzbergbahn (80)

 

Rangierarbeiten im Bahnhof Hieflau, u.a. mit 197.301. Die Erzbergbahn und speziell der Abschnitt über den Präbichl wurde vorwiegend mit dem Ziel gebaut, das Eisenerz des steirischen Erzbergs möglichst einfach zur Verhüttung nach Leoben-Donawitz bzw. nach Linz zu bringen. In Hieflau wurden die Züge vom Erzberg in größere Zugeinheiten zusammengestellt. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Erzbergbahn (81)

 

Einfahrt eines Personenzuges mit ÖBB 38.4104 (Wiener Neustädter Lokomotivfabrik, Baujahr 1912) im Bahnhof Hieflau. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
ÖBB 38.4104 in Hieflau

 

ÖBB 4030.302 unterwegs als Pendelzug zwischen Innsbruck und Reutte bei Scharnitz. (30.10.1986) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
ÖBB 4030.302 bei Scharnitz

 

Eine ÖBB 1044 vor D 469 "Arlberg-Express" (Paris-Innsbruck) zwischen Bludenz und Langen am Arlberg. (21.07.1989) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
ÖBB 1044 am Arlberg

 

Zwischen Bludenz und Langen am Arlberg befördern eine ÖBB 1020 mit einer 1044 den Nostalgie-Orient-Express. (21.07.1989) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Orient-Express am Arlberg

 

ÖBB 1044.115 mit EC 65 "Franz Schubert" (Basel - Wien) in Flirsch am Arlberg. (21.07.1989) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
ÖBB 1044.115 in Flirsch

 

ÖBB 1020.037 wurde am 10.07.1943 als E 94 099 bei der Zfst Bludenz in Dienst gestellt und schiebt hier einen Druckgaskesselwagen-Ganzzug bei Flirsch über den Arlberg. (21.07.1989) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
ÖBB 1020.037 in Flirsch

 

ÖBB 1044.018 fährt mit Ex 162 "Dachstein" (Graz - Lindau) druch Flirsch am Arlberg. (21.07.1989) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
ÖBB 1044.018 in Flirsch

 

Eine luxemburgische 18xx auf der Bahnstrecke von Luxemburg über Ettelbrück ins belgische Trois Ponts bei Kautenbach/Lux. (10.08.1990) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CFL 18xx bei Kautenbach

 

CFL 212/202 (Westwaggon, Baujahr 1956) auf der luxemburgische Nordstrecke bei Kautenbach. (10.08.1990) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CFL 212 bei Kautenbach

 

Eine CFL 18xx mit einem Güterzug vor Schloß Schuttburg bei Kautenbach. (10.08.1990) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CFL 18xx bei Kautenbach (2)

 

CFL 212/202 in Wilwerwiltz. Seit der Fusion der Gemeinden Wilwerwiltz und Kautenbach am 01. Janaur 2006 heißt der Ort Kiischpelt. (10.08.1990) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CFL 212/202 in Wilwerwiltz

 

Der 1956 bei Westwaggon gebaute CFL 202/212 unterwegs im Tal der Clerve bei Clervaux (Clerv) in den Ardennen. (15.09.1990) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CFL 202/212 bei Clervaux

 

Ein Hochzeitszug nach Appenzell, gezogen von G 3/4 14, bei Waldstatt im Hinterland des Kantons Appenzell Ausserrhoden. (18.06.1988) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
Extrazug bei Waldstatt (1)

 

G 3/4 14 mit einem Hochzeits-Sonderzug bei Waldstatt. Die G 3/4 wurde ursprünglich an die Landquart-Davos Bahn (LD) geliefert wurde, die später zur Rhätischen Bahn wurde. Zwischen 1889 und 1906 wurden durch die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) insgesamt 16 Loks geliefert. Lok 14 wurde am 06.02.1903 in Betrieb genommen und 1972 an den Dampfloki-Verein Appenzeller Bahnen verkauft.  (18.06.1988) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
Extrazug bei Waldstatt (2)

 

Tw Abe 4/4 41+42 in Urnäsch an der Strecke Gossau SG – Wasserauen der Appenzeller Bahnen. (18.06.1988) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
Tw Abe 4/4 41+42 in Urnäsch

 

NPZ Bde 4/4 II Nr 32/Abt 132 "Herisau" im Bahnhof Urnäsch. (14.06.1988) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
Tw "Herisau" in Urnäsch

 

NPZ Bde 4/4 II Nr 33/Abt 133 "Gonten" bei Jakobsbad zwischen Urnäsch und Gonten. (14.06.1988) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
Tw "Gonten" bei Jakobsbad

 

CFR 150.277 (Resita, Baujahr 1960), eine der letzten rumänischen Neubaudampfloks der Baureihe 50, hier fabrikneu auf der Leipziger Frühjahrsmesse. Im Vergleich zur Serienbauart fallen die etwas höheren Dome und Sandkästen sowie eine Ister-Saugzuganalge mit Flachschornstein auf. Mit 150.286 endete im Jahr 1960 auch eine immerhin 21 Jahre dauernde Serienfertigung der Baureihe 50. (28.02.1960) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CFR 150.277 Leipziger Messe

 

ÖBB 1189.05 in ihrer Heimatdienststelle Attnang-Puchheim.  (11.09.1960) <i>Foto: Joachim Claus</i>
ÖBB 1189.05 in Attnang-P.

 

Zwischen 1942 und 1952 entstanden 318 Exemplare der SNCF-Reihe 141 P, die auf eine Entwicklung des Ingenieur André Chapelon zurückgeht. Die in Sarreguemines stationierte SNCF 141 P 208 ist hier zu Gast in Saarbrücken.  (05.06.1960) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF 141 P 208 in Saarbrücken

 

SJ 5, eine 1'D-h2t 891 mm-Schmalspurlok (NOHAB 1110/ Baujahr 1917) abgestellt im Bahnhof Stockholm-Ostra. Sie wurde zunächst als Nr. 16 an die  NÖJ, Norra Östergötlands Järnvägar geliefert, 1950 kam sie als 3163 zur SJ und wurde 1959 an die Marma-Langrör AB (Strecke Ha - Hallvik) weitergereicht, wo sie die Nr. 5 trug. Sie wird gegenwärtig wieder aufgearbeitet. (24.05.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
SJ Lok 5 in Stockholm

 

Zwei SJ-Triebwagen in Stockholm. (24.05.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
SJ Triebwagen in Stockholm

 

Eine oberirdisch fahrende U-Bahn auf der Norra Järnvägsbron vor der Stadkulisse an der Insel Riddarholmen in Stockholm. (24.05.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Blick auf Stockholm

 

SJ 384 (ASEA = Allmänna Svenska Elektriska AB, Västeras, Baujahr 1935) mit einer unbekannten Schwesterlok in Stockholm. Die Lok wurde 1987 ausgemustert und an die Bergslagernas Järnvägssällskap (Bergslagens Railway Society), Göteborg verkauft und blieb dort museal erhalten. (24.05.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
SJ 384 in Stockholm

 

Der Bauer hat seinen Viehbestand vorsichtshalber an die Kette gelegt, als PKP Ok22-2 (Vulcan-Werke, Stettin, Baujahr 1928) mit P 99315 nahe Kotorz-Maly (Klein-Kottorz) in Oberschlesien vorbeifährt. (22.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ok22-2 bei Kotorz-Maly

 

PKP Okl27-77 mit alten Ai-Wagen als P 55515 bei Fosowskie (deutsch Vossowska; 1936–1945 Vosswalde) östlich von Oppeln. (22.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Okl27-77 bei Fosowskie

 

PKP Ty42-56, eine polnischer Nachbau der Baureihe 52 (HCP Poznan, IBN 07.11.1945), mit einem Güterzug bei Fosowskie in Oberschlesien. (22.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty42-56 bei Fosowskie

 

Die Baureihe OKl27 war die erste gänzlich in Polen konstruierte und gefertigte Lokbaureihe. Bei Cegielski in Poznan (Posen) entstanden in den Jahren 1928 bis 1933 insgesamt 122 Lokomotiven dieser Reihe. Zum Zeitpunkt der Lieferung war die OKl27 die schwerste 1C1-Tenderlok in Europa. PKP Okl27-73 wartet im Bw Fosowskie auf den nächsten Einsatz. (22.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Okl27-73 im Bw Fosowskie

 

PKP Okl27-43 mit einem Personenzug bei Fosowskie, der eher einer preußischen Lok zu Gesicht gestanden hätte. (22.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Okl27-43 bei Fosowskie

 

PKP Ok1-222 (ex Elberfeld 3194, ex 38 3781, AEG, Baujahr 1922) mit einem passenden Personenzug bei Nysa (deutsch Neiße) in Oberschlesien. (22.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ok1-225 bei Nysa

 

Die Bauweise der PKP-Reihe Ok22 basierte auf der preußischen P 8. Die Lokomotiven erhielten jedoch einen leistungsfähigeren Kessel. Dieser wurde wesentlich höher eingebaut, was der Konstruktion insgesamt ein moderneres, für deutsche Augen auch fremdartiges Aussehen verlieh. Das Fahrwerk wurde unverändert vom Ursprungstyp übernommen. Entwickelt wurden die Lokomotiven von Hanomag in Hannover, welche 1923 auch die ersten fünf Lokomotiven an die PKP lieferte. Weitere 185 Lokomotiven fertigte der polnische Lokomotivhersteller Fablok in Chrzanow. PKP Ok22-25 wurde vor P 99321 im Wald bei Kotorz-Maly (Klein-Kottorz) in Oberschlesien erwischt. (23.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ok22-25 bei Kotorz-Maly

 

Tenderlok PKP Okl27-81 mit P 4418 bei Tworog auf der Strecke Tarnowskie Góry – Opole (Tarnowitz – Oppeln) in Oberschlesien. (24.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Okl27-81 bei Tworog

 

PKP Tw47-2554, eine 1948 von Fablok in Chrzanów gefertigte Schmalspurlok, die speziell für die Bedürfnisse der oberschlesischen Industrieanlagen produziert wurde. Die 400 PS starke Lok sollte einen 1.210 t-Zug in der Ebene mit in einer Geschwindigkeit von 15 km/h Zug führen können, die Höchstgeschwindigkeit betrug 30 km/h. Die Aufnahme entstand in Tarnowskie Góry (Tarnowitz) in Oberschlesien. (24.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Tw47-2554 in Tarnowskie

 

Unverkennbar verbirgt sich hinter PKP Tkt2-61 eine pr. T 14.1. Bereits nach dem Ersten Weltkrieg erhielt die PKP aus preußischen Beständen 27 T 14 und sieben T 14.1. Nach 1945 übernahm die PKP dann 85 Maschinen, die sich mit Reichsbahnnummern auf deren Gebiet befanden. PKP Tkt2-61 lief bei der Reichsbahn als 93 1102, die 1923 bei der Union-Gießerei in Königsberg gebaut worden war.  (24.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Tkt2-61 in Tarnowskie Góry

 

Mit einem Kesselwagenzug fährt PKP Ty2-769, die am 12.06.1943 als 52 6959 in der RBD Wien in Dienst gestellt wurde, an einem regnerischen Tag durch Jaslo (deutsch Jassel) im Karpatenvorland im Südosten Polens. (25.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty2-769 in Jaslo

 

Zwei ehemalige Loks der Baureihe 52 (PKP Ty2) mit einem Güterzug bei Jaslo. (25.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty2 bei Jaslo

 

Kp4-1255 mit einem GmP auf der 25 km langen Schmalspurbahn Nowy Lupkow — Cisna in den Karpaten, die 1898 eröffnet wurde und zunächst unter Hoheit der kkStB stand und erst 1928 an die PKP überging. Die zunächst in 760mm Spurweite betriebene Bahn wurde nach dem Zweiten Weltkrieg auf 750mm umgespurt. Lok 1255 entstand 1957 bei Fablok in Chrzanów und war bis 1979 in Cisna in Betrieb. (26.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Kp4-1255 in Lupkow

 

PKP Ty4-175 war eine von 295 Maschinen der Gattung pr. G 8.1, die nach dem Zweiten Weltkrieg in Polen blieb. Da nach 1945 eine Nummerung ohne auf die vor 1939/1941 geltenden Betriebsnummern erfolgte, gilt die Ursprungslok als nicht gesichert, vermutet wird die 1918 bei Wolf in Magdeburg gebaute 55 5071. Die Aufnahme entstand in Gliwice (Gleiwitz) in Oberschlesien. (24.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Tp4-175 bei Gliwice

 

PKP Okl27-33 dampft mit P 55321 durch den oberschlesischen Kiefernwald bei Fosowskie (Vosswalde). (22.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Okl27-33 bei Fosowskie

 

PKP Kp4-1255 mit einem GmP auf der 25 km langen Schmalspurbahn Nowy Lupkow — Cisna. (26.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Kp4-1255 bei Lupkow

 

PKP Ol49-91 (MD Klodzko, Baujahr 1954) mit P 439 bei Lezajsk im Südosten Polens. (26.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ol49-91 bei Lezajsk

 

PKP Ty2-838 (ex 52 7659, am 09.03.1944 bei der RBD Wien in Dienst gestellt), mit einem Güterzug im Karpatenvorland bei Lezajsk. (26.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty2-838 bei Lezajsk

 

PKP Ty2-484 wurde im Februar 1943 als 52 5387 in der RBD Königsberg in Dienst gestellt, und ist hier in den feuchten Wiesen bei Rozwadow unterwegs, einem Eisenbahnknotenpunkt im Südosten Polens. (27.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty2-484 bei Rozwadow

 

PKP Pt31-5 (Fablok Chrzanów, Baujahr 1932) mit einem Personenzug bei Rozwadow. Sie gilt als erste "Einheitslok" der polnischen Staatsbahn und erfreute sich bei den Personalen großer Beliebheit. Die 110 gebauten Maschinen waren bis 1978 im Dienst. (27.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Pt31-5 bei Rozwadow

 

Ein leerer Zug von Vordernberg zum Erzberg kämpft sich mit Zuglok ÖBB 97.207 und einer Schiebelok bei Glaslbremse den Berg hinauf. (03.1972) <i>Foto: Peter Wagner</i>
Erzbergbahn (68)

 

ÖBB 97.207 (Baujahr 1892) zeigte auch noch 80 Jahre später, dass sie bei Glaslbremse nicht zum alten Eisen gehört. (03.1972) <i>Foto: Peter Wagner</i>
Erzbergbahn (69)

 

Die Schubunterstützung für ÖBB 97.207 leistete eine unerkannt gebliebene Schwesterlok. (03.1972) <i>Foto: Peter Wagner</i>
Erzbergbahn (70)

 

Dampf aus allen Knopflöchern: Ein Zug mit ÖBB 97.201 und einer Schiebelok auf der Erzbergbahn bei Vordernberg Markt. (03.1972) <i>Foto: Peter Wagner</i>
Erzbergbahn (71)

 

Die rumänische CFR ließ zwischen 1937 und 1940 insgesamt 79 Maschinen der österreichischen Reihe 214 in Lizenz im Maschinenbauwerk Resita (UDR) und in der Lokomotivfabrik Malaxa in Bukarest bauen. Die wuchtigen 1' D 2'-Maschinen erreichten eine Leistung von 2.300 PS und besaßen bei der CFR eine Ölzusatzfeuerung. Die bei Malaxa SAR in Bukarest gebaute CFR 142.059 wurde in Sibiu (Hermannstadt/Siebenbürgen) aufgenommen. (30.05.1970) <i>Foto: Peter Wagner</i>
CFR 142.059 in Sibiu (1)

 

In Sibiu hat CFR 142.059 einen Schnellzug übernommen. Die zwei Schleppachsen der Lok hatten den gleichen Raddurchmesser wie die Laufachse und waren ebenfalls auf ein Drehgestell verbaut, dadurch konnte sie mit hoher Geschwindigkeit auch Kurven mit kleinen Radien sicher durchfahren. Obwohl für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ausgelegt, war diese bei der CFR auf 110 km/h begrenzt. Die Treibstange der Lok mit einer Länge von 4250 mm und einem Gewicht von ca. 200 kg wurde aus einer Stahl-Nickel Legierung hergestellt und war die längste Treibstange der Welt. (30.05.1970) <i>Foto: Peter Wagner</i>
CFR 142.059 in Sibiu (2)

 

Neben der 1938 in Bukarest gebauten CFR 142.059 gesellt sich in Sibiu CFR 40.037, eine pr. G 8.1, die 1921 bei Hohenzollern in Düsseldorf entstand und direkt an die CFR geliefert wurde.  (30.05.1970) <i>Foto: Peter Wagner</i>
CFR 142.059 in Sibiu (3)

 

CFR 40.037 war eine 1921 von Hohenzollern hergestellte preußische G 8.1, die von der CFR bereits vor dem 1. Weltkrieg bestellt worden war, aber wegen der Kriegsereignisse nicht mehr ausgeliefert wurde. Die hier in Sibiu rangierende Lok besaß eine Ölzusatzfeuerung. (30.05.1970) <i>Foto: Peter Wagner</i>
CFR 40.037 in Sibiu (1)

 

CFR 40.037 mit Ölzusatzfeuerung in Sibiu. In Rumänien waren insgesamt 112 pr. G 8.1 z.T. fast 60 Jahre im Einsatz, die damit die Effizienz der preußischen Lokkonstruktion unter Beweis stellten. (30.05.1970) <i>Foto: Peter Wagner</i>
CFR 40.037 in Sibiu (2)

 

In Sibiu (Hermannstadt/Siebenbürgen) macht sich die pr. G 8.1 CFR 40.037 im Rangierdienst nützlich. (30.05.1970) <i>Foto: Peter Wagner</i>
CFR 40.037 in Sibiu (3)

 

Im Zuge der Waffenstillstandsabgaben und Gebietsabtretungen nach Ende des Ersten Weltkrieges mussten 627 Exemplare der pr. P 8 an die Siegermächte abgegeben werden, davon bekam die CFR 18 Stück. Von der einfachen, aber leistungsfähigen Konstruktion angetan, kauften die Rumänen 1921 von den Firmen Hanomag, Henschel und BMAG weitere 75 Exemplare, zusätzliche 18 Stück wurden 1926 von der Deutschen Reichsbahn angekauft, und 1930 lieferten Henschel und BMAG noch einmal 20 Maschinen an die CFR. 1932 begann der lizenzierte Nachbau von P 8 in den beiden einheimischen Lokomotivwerken von Malaxa (91 Stück) und Resita (139 Stück). CFR 230.513 (mit Ölzusatzfeuerung) war einer der lizenzierten Nachbauten (Aufnahme in Sibiu). Die Baureihenbezeichnung CFR 230 galt übrigens für alle Maschinen, unabhängig vom Produktionsort.  (30.05.1970) <i>Foto: Peter Wagner</i>
CFR 230.513 in Sibiu

 

CFR 142.063 (Malaxa SAR Bukarest, Baujahr 1939) vor einem Schnellzug in Sibiu. Die Lok wurde 1985 an die Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (ÖGEG) verkauft und am 18.12.1985 von Bw Arad nach Amstetten/Österreich transportiert. Nach Restaurierung und Hauptuntersuchung im Jahr 1993 wurde sie mit der (fiktiven) Nummer 12.14 wieder in Betrieb genommen.  (30.05.1970) <i>Foto: Peter Wagner</i>
CFR 142.063 in Sibiu

 

Mit aus dem Zug auf CFR 150.227, einen Nachbau der Baureihe 50 von UD Resita aus dem Jahr 1958, wiederum mit Ölzusatzfeuerung. Die Zusatzfeuerung befindet sich auf vielen rumänischen Dampfloks, weil die schlechte einheimische Kohle nicht für große Maschinenleistungen geeignet war und nur die "Grundlast" abdeckte, während bei der Fahrt die Ölzusatzfeuerung zugeschaltet wurde. In Rumänien wurden zwischen 1946 und 1960 insgesamt 286 Maschinen nachgebaut, 1958 wurden sogar noch zusätzlich zehn Loks nach China geliefert. (30.05.1970) <i>Foto: Peter Wagner</i>
CFR 150.227 bei Sibiu

 

Der "Mistral" war ein hochklassiger Fernzug der SNCF, der Paris mit Marseille und Nizza verband. Er erhielt seinen Namen von dem so bezeichneten starken Wind, der aus nordwestlicher Richtung über Frankreich in den Mittelmeerraum weht. Mit einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von zuletzt 127,7 km/h galt er bis 1981 als schnellster fahrplanmäßig fahrender Zug in Europa. Im Abschnitt zwischen Nizza und Marseille beförderten noch bis Mitte der 1960er Jahre ölgefeuerte Loks der Reihe 141 R den Zug. Hier steht SNCF 141 R 1173 vor dem "Mistral" im Bahnhof Nizza. (04.09.1964) <i>Foto: Konrad Pfeiffer</i>
Der "Mistral" in Nizza

 

SNCF 141 R 216 verlässt Calais Ville. Die Reihe 141 R der SNCF (wegen ihrer Achsfolge 1'D1' als „Mikado“ bezeichnet) war von 1945 bis 1974 mit einer Stückzahl von 1340 Maschinen auf dem größten Teil des französischen Streckennetzes im Einsatz. Sie entstand nach dem Zweiten Weltkrieg als Lokhilfe für die an Lokmangel leidende SNCF durch US-amerikanische und kanadische Lokomotivhersteller.  (08.1966) <i>Foto: Will A. Reed</i>
SNCF 141 R 216 in Calais

 

Eine unbekannte SNCF 141 R mit einem Schnellzug an der Côte d’Azur in Menton, unmittelbar an der Grenze zu Italien. (04.09.1964) <i>Foto: Konrad Pfeiffer</i>
An der Côte d’Azur

 

JZ 33-198 wurde im Februar 1943 von der Wiener Lokomotivfabrik (WLF) als 52 6686 an die RBD Wien geliefert. 1947 wurde sie von der Roten Armee nach Jugoslawien abgegeben und dort als 33-198 einsortiert. Das Bild entstand am Flussufer der Bosna bei Kostajnica (Doboj) an der Bahnstrecke Samac – Sarajevo. (1959) <i>Foto: Joachim Claus</i>
JZ 33-198 bei Kostajnica

 

Eines der ursprünglich für die Kriegsbaureihe 42 vorgesehenen Einsatzgebiete war das besetzte Polen, jedoch gelangten während des Krieges nur wenige Lokomotiven dorthin. Ab 1944 sollten auch die polnischen Betriebe Cegielski (HCP) und Fablok die Baureihe 42 für die Reichsbahn liefern. Ein Auftrag über 150 Lokomotiven ging noch 1944 an Fablok. Bei HCP wurde die Fertigung der Baureihe 42 bis Kriegsende nicht mehr aufgenommen. Nach dem deutschen Abzug verblieben lediglich 42 1426, 42 1427 und 42 1504 in Polen. Später stellte die PKP 124 Lokomotiven aus der begonnenen Serie für die Deutsche Reichsbahn in Dienst, die von Fablok und HCP gebaut wurden. Sie wurden als Baureihe Ty43 bezeichnet und waren mit der ursprungsdeutschen Baureihe 42 identisch. Der polnische Nachbau Ty43-21 wurde im Bahnhof Poznan (Posen) erwischt. (24.06.1958) <i>Foto: Joachim Claus</i>
PKP Ty 43-21 in Poznan

 

ÖBB 52.855 (Oberschlesische Lokomotivwerke AG Kattowitz, Werk Kronau, Ablieferung am 17.10.1944 an die RBD Wien) mit einem leeren Erzzug bei Gstatterboden im Gesäuse. (1969) <i>Foto: Robin Fell</i>
ÖBB 52.855 bei Gstatterboden

 

ÖBB 52.2813 (Henschel, Baujahr 1944) mit einer unbekannten Schwesterlok bei Gstatterboden. (1969) <i>Foto: Robin Fell</i>
ÖBB 52.2813 bei Gstatterboden

 

ÖBB 1245.07 und 1020.15 auf der Giselabhn zwischen Saalfelden und Wörgl bei Kitzbühel. (30.03.1967) <i>Foto: Hans-Dieter Jahr</i>
ÖBB 1245 + 1020 b. Kitzbühel

 

In Aachen Hbf übernimmt SNCB-Lok 125.013 (Baujahr 1961) einen Schnellzug von 112 309. (04.1969) <i>Foto: Robin Fell</i>
Lokwechsel in Aachen (2)

 

Lok 74060 der Portugisischen Eisenbahn überquert mit einem Güterzug die Brücke über den Douro bei Pinhão, im Zentrum des Portwein-Anbaugebietes im Norden Portugals. (20.04.1974) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Portugal (2)

 

TCDD 45.044 (Nohab, Baujahr 1934) mit einem Güterzug und tatkräftiger Schubunterstützung bei Ladik. (31.10.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 45.044 bei Ladik

 

TCDD 56.722 (Batignolles, Baujahr 1945) war als 44 1837 vorgesehen, ging aber als 150 X 1837 an die SNCF (unnummeriert 1949 in 150 X 87)und wurde am 20. Mai 1955 in die Türkei verkauft. Hier ist sie mit einem Schnellzug bei Ulukisla in der türkischen Provinz Nigde unterwegs. (31.10.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 56.722 bei Ulukisla

 

SAR 3659 in Mossel Bay am Indischen Ozean zwischen Kapstadt und Port Elizabeth. (21.08.1977) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Südafrika (44)

 

Im Frühjahr 1977 war der Bahnhof Molln und seines kleines Heizhaus noch voll intakt. Von 1968 bis 1980 war er der Endpunkt für den Personenverkehr. Hier wird die zeitweise grün lackierte und als „Garsten“ benannte ÖBB 298.51 für die Rückfahrt nach Garsten aufgerüstet.  (10.04.1977) <i>Foto: Ludger Kenning</i>
Steyrtalbahn (49)

 

Mit dem Sammler Garsten – Klaus hat ÖBB 699.103, eine ehemalige Heeresfeldbahnlok des Typs KDL 11, ihr Ziel erreicht. Jetzt gibt es viel zu verschieben. (24.08.1978) <i>Foto: Ludger Kenning</i>
Steyrtalbahn (50)

 

Hochsommer in Oberösterreich: ÖBB 699.103 mit dem Güterzug nach Klaus am Ende der Pernegger Steigung. (22.07.1976) <i>Foto: Ludger Kenning</i>
Steyrtalbahn (51)

 

Im Sommer 1976 war bei der Steyrtalbahn die Welt noch in Ordnung. Zwischen Garsten und Molln gab es noch planmäßigen Personenverkehr und einmal am Tag fuhr der Sammler durchgehend bis Klaus an der Pyhrnbahn. Genau dort, wo hier ÖBB 699.103 eines Morgens bei Haunoldmühle mit dem Güterzug talaufwärts unterwegs ist, ging Anfang 1980 eine Hangrutschung auf die Gleise hernieder. Es war das Ende für den Abschnitt Grünburg – Klaus, gleichzeitig der Anfang vom Ende der gesamten Steyrtalbahn der ÖBB.  (22.07.1976) <i>Foto: Ludger Kenning</i>
Steyrtalbahn (52)

 

Mehrmals am Tag hatte die Putzfrau des Grünburger Bahnhofs die Gelegenheit, warmes Wasser zu bekommen, hier mit der tatkräftigen Unterstützung von ÖBB 298.56. (13.07.1978) <i>Foto: Ludger Kenning</i>
Steyrtalbahn (53)

 

1042.692 der ÖBB an ihrem ersten Arbeitstag im Bahnhof Knittelfeld. Erst am Tag zuvor war sie abgenommen worden. (01.04.1977) <i>Foto: Ludger Kenning</i>
ÖBB 1042.692 in Knittelfeld

 

Mit großen Hoffnungen waren die Zweisystemlokomotiven der ÖBB-Reihe 1822 entwickelt worden. In Mehrfachtraktion sollte die „Europalok“ die „Rollende Landstraße“ über den Brenner beschleunigen, aber die Inbetriebnahme der um 1990/91 gebauten fünf Exemplare zog sich über Jahre hin, und als sie 1995/96 endlich den Dienst aufnahmen, war die „Rollende Landstraße“ am Brenner bereits Geschichte. So blieben u.a. Regionalzüge im Korridorverkehr Innsbruck – Lienz zehn Jahre lang ihr (unwürdiger) Aufgabenbereich, bis sie zwischen 2006 und 2007 abgestellt wurden. Mit einem Regionalzug nach Innsbruck hat hier die 1822 001-2 die Osttiroler Bezirkshauptstadt Lienz hinter sich gelassen. Bei Strassen im Pustertal liegen die Berge noch im Schatten einer davonziehenden Gewitterfront, jedoch die Dreifaltigkeitskirche, die weiter oben gelegene Jakobuskirche und der Talgrund werden schon wieder beschienen.  (28.07.1998) <i>Foto: Ludger Kenning</i>
ÖBB 1822 im Pustertal

 

JZ 01-028, eine Vierzylinder-Heissdampflokomotiven der Achsfolge 1'C1' von Schwartzkopff, Berlin (Baujahr 1922) im Bahnhof Zagreb. (03.07.1958) <i>Foto: Joachim Claus</i>
JZ 01-028 in Zagreb

 

Die Reihe 241 P der französischen Staatsbahn SNCF waren mit 4000 PS eine der leistungsfähigsten betriebsfähigen Dampflokomotiven Europas. Betrieblich waren sie für Expresszüge mit bis zu 20 vierachsigen Schnellzugwagen auf den kilometerlangen Steigungsstrecken im Burgund vorgesehen. Obwohl das Bild der SNCF 241 P 27 in Nantes gigantische Ausmaße vermuten lässt, war im direkten Vergleich die Baureihe 01.10 sogar noch 63 cm länger. (06.1967) <i>Foto: Will A. Reed</i>
SNCF 241 P 27

 

Die Lokomotive wurde urspünglich 1912 für die Eisenbahngesellschaft Paris-Orleáns (PO) gebaut und erhielt dort die Bahn-Nummer 3557. Aufgrund erfolgreicher Umbauten mehrerer Lokomotiven der Reihe 3500 nach Plänen von André Chapelon, beschaffte auch die Nordbahn ebenfalls nach ähnlichen Gesichtspunkten verbesserte Lokomotiven der PO-Reihe 3500. Die Lokomotive 3557 wurde 1934 in den PO-Werkstätten in Tours umgebaut und erhielt nach ihrem Verkauf 1936 die Nr. 3.1188 bei der Nordbahn. Nach dem Zusammenschluss mit der SNCF wurde sie als 231 E 18 eingereiht. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieb sie auf dem Gebiet der Deutschen Reichsbahn und wurde zur 07 1001 umgebaut. (1939) <i>Foto: Slg. Joachim Claus</i>
SNCF 231 E 18 bei Toury

 

RhB Ge 4/4II 603 vor einem (nicht sichtbaren) Güterzug bei Breil/Brigels. (23.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB Ge 4/4II 603 bei Breil

 

RhB ABe 4/4 487+481 als Personenzug nach Arosa auf dem Bahnhofsvorplatz in Chur. (29.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB ABe 4/4 487+481 in Chur

 

SBB Ae 3/6 mit einem Postzug auf der Rheinbrücke bei Bad Ragaz, die gleichzeitig die Grenze zwischen den Kantonen St. Gallen und Graubünden bildet. (29.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SBB Ae 3/6 bei Bad Ragaz

 

SBB Ae 6/6 11431 gehört zu einer Serie von 120 Universallokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), die aufgrund ihres früheren Einsatzgebietes den Gotthardlokomotiven zugeordnet werden. Hier verlässt sie mit einem Güterzug den Bahnhof Bad Ragaz. (29.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SBB Ae 6/6 11431 in Bad Ragaz

 

RhB 107 (eine G 4/5 der Rhätischen Bahn, Indienststellung am 16.05.1906) mit einem Sonderzug auf der Albulabahn vor der Ruine Campi bei Solis. (28.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB 107 bei Solis

 

In Filisur überholt RhB Ge 6/6II 705 den Sonderzug mit Lok 107. Sie überlebte übrigens (neben der Nr. 108) als oberleitungsunabhängige Reserve für Schneeräumung und Bauzugdienst. (28.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Überholung in Filisur

 

RhB 107 ist mit ihrem Sonderzug in Davos-Platz eingetroffen. (28.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB 107 in Davos

 

Fotohalt im Bahnhof Schiers auf dem Abschnitt Davos - Landquart. (28.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB 107 in Schiers

 

RhB 107 nahe des Cavadürli-Kehrtunnels am Haltepunkt gleichen Namens, der beliebter Ausgangspunkt für Wanderungen ins Prättigau in Graubünden ist. (28.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB 107 bei Cavadürli

 

Eine unbekannte RhB Ge 4/4II der 6er-Serie in der Rheinschlucht bei Versam-Safien. (22.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB Ge 4/4II bei Versam-Safien

 

RhB Ge 4/4II 620 mit dem Glacier-Express (Chur/St.Moritz - Zermatt) in der Rheinschlucht bei Valendas-Sagogn. (22.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB Ge 4/4II 620 bei Valendas

 

Eine RhB Ge 4/4II vor dem Bernina-Express (Tirano - Chur) auf der Hinterrheinbrücke bei Reichenau-Tamins. (24.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB Ge 4/4II bei Reichenau

 

RhB Ge 4/4II 605 bei Valendas-Sagogn in der bis zu 400 Meter tiefen und rund 13 Kilometer langen Schlucht des Vorderrheins zwischen Ilanz und der Mündung des Hinterrheins bei Reichenau im Kanton Graubünden. (22.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB Ge 4/4II 605 bei Valendas

 

RhB Ge 4/4II 612 in der Vorderrheinschlucht bei Trin. (24.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB Ge 4/4II 612 bei Trin

 

RhB Ge 4/4 II 624 fährt mit dem Glacier-Express (Zermatt - Chur/St.Moritz) in Versam-Safien ein. (22.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB Ge 4/4 II 624 in Versam

 

RhB Ge 4/4II 611 mit einem Pz an der Vorderrheinbrücke bei Ilanz. (24.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB Ge 4/4II 611 bei Ilanz

 

Eine Ge 4/4II der Rhätischen Bahn (RhB) führt den Glacier-Express (Zermatt - Chur/St.Moritz) mit 3 Speisewagen (!) in der Vorderrheinschlucht bei Reichenau-Tamins. (24.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Glacier-Express bei Reichenau

 

Eine RhB Ge 4/4II in der Rheinschlucht bei Versam-Safien. (22.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB Ge 4/4II bei Versam-Safien

 

Blick in die Rheinschlucht bei Versam-Safien mit RhB Ge 4/4II 601. (22.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Rheinschlucht bei Versam

 

RhB Ge 4/4II 605 mit einem Personenzug im Bahnhof Versam-Safien. (22.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB Ge 4/4II 605 in Versam

 

RhB Ge 4/4II 627 mit einem Güterzug in der Rheinschlucht bei Versam-Safien. (22.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB Ge 4/4II 627 bei Versam

 

RhB Ge 4/4II 627 in der Vorderrheinschlucht bei Trin. (24.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB Ge 4/4II 627 bei Trin

 

FO Deh 4/4II 90 auf der Oberalppaßhöhe bei Calmot. (01.08.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
FO Deh 4/4II 90 bei Calmot

 

RhB Ge 4/4II 602 im Vorderrheintal bei Valendas-Dagogn. (22.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB Ge 4/4II 602 bei Valendas

 

Der Glacier-Express (Zermatt - Chur/Davos) mit einer RhB Ge 4/4II im Vorderrheintal bei Reichenau-Tamins. (24.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Glacier-Expr. bei Reichenau -2

 

Der Glacier-Express (Zermatt - Chur/St.Moritz) im Vorderrheintal bei Tavanasa. (23.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Glacier-Express bei Tavanasa

 

RhB Ge 6/6II 705 mit einem Personenzug im Bahnhof Tavanasa-Breil/Brigels. (22.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB Ge 6/6II 705 in Tavasana

 

RhB Ge 6/6II 703 im Bahnhof Tavanasa-Breil/Brigels auf der Rheintalstrecke zwischen Ilanz und Disentis. (18.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB Ge 6/6II 703 in Tavanasa

 

Ferienverkehr mit einer Menge an eisenbahnbeförderten Fahrrädern und Kanus im Bahnhof Ilanz an der Strecke Reichenau-Tamins–Disentis/Mustér. (15.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB Ge 4/4 607 in Ilanz

 

WR4ü-Wagen 2539 der Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) in München Hbf. (1952) <i>Foto: Günter Scheingraber</i>
CIWL-Wagen 2539

 

Der Eröffnungszug auf der oberösterreichischen Almtalbahn im Bahnhof Grünau.  (1901) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Almtalbahn

 

Salonwagen der Elisabeth Amalie Eugenie, Herzogin in Bayern, seit 1854 Kaiserin Elisabeth von Österreich. (1860) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Hofsalonwagen

 

Die pr. T 14.1 gelangte erst nach dem Zweiten Weltkrieg nach Jugoslawien. Neben der 93 704, die der JZ bei der Aufteilung der im Karawankentunnel abgestellten Fahrzeuge zufiel und in 158-001 umgezeichnet wurde, kamen auf Anordnung der brit. Besatzungsmacht im Dezember 1947 auch einige Lokomotiven der BBÖ-Reihe 93.13 nach Jugoslawien. Inmitten der 93.13. befand sich auch 93 815, die zunächst zur 53-007 und später zur 158-002 umgenummert wurde. (05.07.1958) <i>Foto: Joachim Claus</i>
JZ 158-002 in Maribor

 

Neben den blauen 204 009 und 346 009 der Preßnitztalbahn gesellte sich die ebenfalls blau lackierte CD 372 008, die den EZ 45323 bespannte, in Leipzig-Engelsdorf hinzu. (13.06.2016) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Blaue Stunde in Engelsdorf

 

Die k.k. privilegierte Kaiserin Elisabeth-Bahn (KEB) war eine Eisenbahngesellschaft in Österreich mit der Hauptstrecke Wien – Salzburg und der abzweigenden Verbindung Wels – Passau. 1884 wurde die Gesellschaft verstaatlicht. Das Bild den neuen I./II. Klasse-Wagen Nr. 389 für die Bahn. (1880) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Kaiserin-Elisabeth-Bahn

 

Der 1./2./3. Klasse-Wagen ABC4üh 12101 der Bundesbahnen Österreichs (BBÖ) im Tauern-Express nach Klagenfurt in München Hbf. (1952) <i>Foto: Günter Scheingraber</i>
BBÖ ABC4üh-Wagen

 

Der 1./2./3. Klasse-Wagen ABCah 24624 der Jugoslovenske Drzavne Zeleznice (JDZ) in München Hbf. (1952) <i>Foto: Günter Scheingraber</i>
JDZ ABCah-Wagen

 

Der 1./2./3. Klasse-Wagen ABC 7302 der Nederlandse Spoorwegen (NS) in München Hbf. (1952) <i>Foto: Günter Scheingraber</i>
NS ABC-Wagen

 

Die grün lackierte ÖBB 1020.32 fährt in den Bahnhof Kufstein ein. Ursprünglich war sie als E 94 079 am 04.02.1943 fabrikneu dem Bw Innsbruck zugeteilt worden. (26.05.1959) <i>Foto: Joachim Claus</i>
ÖBB 1020.32 in Kufstein

 

CSD T478.4006 passiert mit D 250 (Prag - Paris) den tschechisch-deutschen Grenzübergang bei Schirnding. (31.05.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Grenzübergang Schirnding

 

Das BZA in Minden entwickelte diesen Prototypen für die französische Firma ARBEL, der im Kohleverkehr zwischen dem Saarland und dem Ruhrgebiet eingesetzt werden sollte. (1957) <i>Foto: Bustorff</i>
Prototyp für die SNCF

 

Lok 502 der "Chemin de Fer de l´État" , kurz ÉTAT, im Bahnhof Le Mans. Ab 1938 wurde die Lok als SNCF 2D2-5402 eingereiht und am 17.12.1979 ausgemustert.  (03.09.1937) <i>Foto: unbekannt</i>
ETAT No. 502 in Le Mans

 

Ein RGP 825 Triebwagen der SNCF, der in den 1950er Jahren u.a. als TEE 155 "Parsifal" zwischen Paris Nord und Dortmund unterwegs war.  (1959) <i>Foto: Below</i>
SNCF RGP 825

 

Was sich der Heizer der Museumsloks UP 8444 vor einem Sonderzug bei Narrows in Kalifornien hier gedacht hat, lassen wir mal dahingestellt. Die im Dezember 1944 bei Alco (American Locomotive Company) gebaute Maschine war eigentlich als No. 844 genummert und die letzte Dampflok, die an die Union Pacific (UP) abgeliefert wurde. Als Museumslok war sie zwischen 1962 und 1989 als No. 8444 unterwegs, weil parallel eine Diesellok der UP die gleiche Bezeichnung trug.  (16.07.1982) <i>Foto: Todd Novak</i>
UP 8444 in Kalifornien

 

Salonwagen für die Chilenische Staatsbahn, gebaut von den Linke-Hofmann-Busch-Werken in Breslau. (1937) <i>Foto: RVM (LHW)</i>
Salonwagen (2)

 

Turmbahnhof mit Hochperron der Arth-Rigi-Bahn im schweizerischen Arth-Goldau. Die Arth-Rigi-Bahn (ARB) ist eine Normalspur-Zahnradbahn, welche in Neigungen von bis zu 201 ‰ auf die 1800 m hohe Rigi in der Zentralschweiz führt. In der damals zünftigen Wandererkluft machen sich eine Gruppe bereit, von der SBB auf die Rigi-Bahn umzusteigen. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Bf Arth-Goldau

 

Begegnung von HGe 4/4 1992 und Fhe 4/6 914 im Bahnhof Giswil auf der Brünigbahn zwischen Luzern und Interlaken Ost. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Brünigbahn (15)

 

Dampf- und wolkengeschwängerte Luft an der Brienz-Rothorn-Bahn im Depot Brienz. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Brienz-Rothorn-Bahn (1)

 

Begegnung an der Ausweiche Geldried auf 1019 m Höhe. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Brienz-Rothorn-Bahn (2)

 

Turmtriebwagen Tm 53 der Bern-Neuenburg-Bahn (BN) im Bahnhof Spiez. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Tm 53 in Spiez

 

Die Ae 4/4 der BLS Lötschbergbahn war eine leistungsstarke laufachslose Drehgestelllokomotive, von der in den Jahren 1944/45 zunächst zwei Exemplare, bis 1954 noch sechs weitere beschafft wurden, und die auf der steigungsreichen Lötschbergstrecke eine Anhängelast von 400 t für 27 ‰ Steigung bei einer Geschwindigkeit von 75 km/h bewältigen sollte. Die vier Lokomotiven 253–256 wurden 1965/66 zu Doppellokomotiven mit der Bezeichnung BLS Ae 8/8 zusammengebaut. So konnte man zwei Führerstände sparen und die Stufenschalter mechanisch kuppeln. Hier fährt BLS Ae 4/4 255 vor dem Umbau mit Schnellzug 133 in Kandersteg ein. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
BLS Ae 4/4 255 in Kandersteg

 

SBB A 3/5 784 mit einem Personenzug im Bahnhof Roggwil-Wynau auf der Strecke Olten - Bern. Die A 3/5 wurde ursprünglich von der Jura-Simplon-Bahn (JS) bestellt, jedoch wurden nur die beiden ersten Maschinen noch 1902 an die JS geliefert. Nach der Verstaatlichung 1903 übernahmen die SBB diese von der Jura-Simplon-Bahn und bestellten selbst über hundert Lokomotiven nach. Insgesamt wurden 111 Exemplare gebaut. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
SBB A 3/5 784 in Roggwil (1)

 

SBB Ce 6/8 II 14271, landläufig bekannt als "Krokodil" auf der Gotthardbahn, mit einem Güterzug bei Roggwil-Wynau. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
SBB Ce 6/8 14271 bei Roggwil

 

Die Be 4/4 wurde 1932 gebaut und war lange Jahre im Einsatz bei der EBT (Emmental-Burgdorf-Thun-Bahn). Hier steht sie mit einem Personenzug der Solothurn-Münster-Bahn (SMB) im Bahnhof Solothurn. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
EBT Be 4/4 102 in Solothurn

 

Kominierter Triebwagen BFe 2/4 124 mit 30 Plätzen zweiter Klasse und Gepäckabteil der Emmental-Burgdorf-Thun-Bahn (EBT) im Bahnhof Solothurn. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
EBT BFe 2/4 124 in Solothurn

 

SBB Gepäcktriebwagen Be 4/6 760 vom Depot Bellinzona mit einem jungen Bewunderer im Bahnhof Solothurn. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
SBB Be 4/6 760 in Solothurn

 

Be 4/4 107 der Solothurn-Münster-Bahn (SMB) vor einem Personenzug in Solothurn Hbf. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
SMB Be 4/4 107 in Solothurn

 

Die E 3/3 ist die Bezeichnung für eine vielseitige, auch "Tigerli" genannte Dampflokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) mit drei Antriebsachsen ohne Laufachsen. Sie wurde bereits ab 1896 für die Schweizerische Centralbahn (SCB) von der SLM in Winterthur produziert. Auf dieselbe Baukonstruktion setzte auch die Jura-Simplon-Bahn (JS). Die SBB bestellten noch 83 Fahrzeuge dieser Reihe. Bis in die 1960er Jahre standen sie im Rangierdienst. Der Buchstabe «E» kennzeichnet bei den Schweizer Bahnen übrigens normalspurige Rangierlokomotiven. Die Aufnahme der E 3/3 8494 entstand in Solothurn Hbf. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
SBB E 3/3 8494 in Solothurn

 

SBB Be 4/6 760 mit einem Personenzug in Herzogenbuchsee, dem Endpunkt der heute für den Personenverkehr stillgelegten Bahnstrecke von Solothurn über Inkwil. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
SBB Be 4/6 760 in Herzogenb.

 

Die SBB C 5/6 wurde zwischen 1913 und 1917 in 28 Exemplaren gebaut. Sie hatte eine Normlast von 320 t bei 26 km/h auf den Gotthard-Steilstrecken und wurde dort im Schnellzug- und im Güterverkehr eingesetzt. Sie war die grösste SBB-Dampflokomotive und wurde wegen ihrer Leistungsfähigkeit auch "Elefant" genannt. SBB C 5/6 2961 wurde auf der Drehscheibe im Depot Basel Pbf aufgenommen. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
SBB C 5/6 2961 in Basel

 

SBB E 4/4 8908 rangiert im heute nicht mehr benötigen Güterbahnhof Basel Wolf. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
SBB E 4/4 8908 in Basel

 

SBB C 4/5 2729 (Baujahr 1906) im Depot Basel Pbf. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
SBB C 4/5 2729 in Basel

 

Tenderlok SBB Eb 3/5 5812, entstanden während des 1. Weltkriegs von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur, mit einem Güterzug bei Basel SBB. Die Lok trug den Spitznamen "Habersack" (Hafersack), welcher damit zusammenhängt, dass sie ja ihren „Hafer“ (Futter = Kohle) mitsichführte, eben ein richtiges Arbeitstier war. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
SBB Eb 3/5 5812 in Basel

 

Rangierlok SBB E 4/4 8906 im Depot Basel Pbf. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
SBB E 4/4 8906 in Basel

 

Der Schienenverkehr im Iran wird im Wesentlichen von der Eisenbahngesellschaft der Islamischen Republik Iran (RAI) abgewickelt. Obwohl das Streckennetz über 8000 km lang ist, sind Bilder aus dem theokratischen Staat eher selten, da das Land nicht gerade als Touristenhochburg gilt. Hier ist ein Güterzug mit 40 133 und 60 941 auf dem Viadukt bei Do Ab in der Provinz Mazandaran auf der Strecke von Gorgan nach Bandar-e Torkaman auf dem Weg vom Kaspischen Meer nach Teheran. (09.05.2016) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Eisenbahn im Iran (1)

 

Ein Güterzug zum Persischen Golf mit drei Loks der Reihe 60 unterwegs auf der Transiranischen Eisenbahn bei Ghom. Wie es um das Fotografieren im Iran bestellt ist, schildert der Reiseveranstalter Bernd Seiler so: "Ohne Kontakte zum Eisenbahnministerium gibt es keine Fotoerlaubnis für die fantastischen Strecken. Beim Betreten des Teheraner Empfangsgebäudes eilte sofort ein Bediensteter heran und meinte, als ich das große Relief im Innenraum mit dem darunter liegenden überdimensionalen Gebetsbuch fotografieren wollte: Wenn ich jetzt fotografierte, müsse er die Kamera konfiszieren. Er war ziemlich genau eine 60tel Sekunde zu spät dran. Auch mit einem Reisebegleiter von der Staatsbahn beliebte die Polizei sehr ausführlich nachzufragen, was man denn hier mit Kameras an der Eisenbahn wolle. Es ist also nicht einfach. Aber, es gibt Lösungen..." (12.05.2016) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Eisenbahn im Iran (2)

 

Ein Röhrenzug mit 60 834 auf der spektakulären Transiranischen Eisenbahn auf dem Weg zum Persischen Golf nahe Shabazhan (Qapi). (12.05.2016) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Eisenbahn im Iran (3)

 

Diesellok 22 1556 mit einem Reisezug südlich Chamansgar im Zagros-Gebirge. (13.05.2016) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Eisenbahn im Iran (4)

 

Lok 60 549 mit einem Personenzug vom Persischen Golf Richtung Ghom im Zagros-Gebirge. (12.05.2016) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Eisenbahn im Iran (5)

 

40 56 fährt mit einem Bauzug aus Sepid Dash in Richtung Doroud. Zum Abschluss noch ein Statement des Reiseveranstalters: "Der Iran ist ein sicheres Reiseland, auch wenn Sie durch permanenten Medienkonsum eine andere Auffassung haben sollten bzw. sich ge“BILD“et haben. Die größte Gefahr geht im Iran nicht etwa von radikalen Muslimen (mir sind übrigens keine begegnet, sondern nur ausgesprochen nette, aufgeschlossene, freundliche und hilfsbereite Menschen) oder gefährlichen Krankheiten aus, sondern ganz banal, wie in vielen anderen Ländern auch, vom Straßenverkehr. Ganz so wild, wie allgemein kolportiert, ist er natürlich nicht, die Sitten auf den Straßen im Nachbarstaat Pakistan sind z.B. deutlich rauer. Und damit heißt es wieder ganz einfach: Augen und Ohren offenhalten, den gesunden Menschenverstand einschalten (sofern nach jahrelanger Vollkasko-geschützter Lebensweise in Deutschland noch vorhanden), umsichtig sein und vor allem auch nachsichtig. Recht hat nicht derjenige, „der von rechts kommt“, sondern derjenige, der gesund zurück kommt." (14.05.2016) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Eisenbahn im Iran (6)

 

Ex-LMS Stanier class 6P "Jubilee" 4-6-0 No. 45544 "Ontario" verlässt mit einem Northbound-Express den Kensal Green Tunnel im Nordwesten Londons. (1961) <i>Foto: A. E.  Durrant</i>
British Rail (42)

 

Die rekonstruierte Southern Railway "West Country and Battle of Britain classes" (class Light Pacific) No. 34034 "Honiton" mit einem Expresszug auf der LSWR mainline in Malden, im Süden Londons.  (03.1961) <i>Foto: A. E.  Durrant</i>
British Rail (37)

 

British Railways Lok 60012 "Commonwealth of Australia" dampft mit dem "The Elizabethan" (London - Edinburgh) durch den Bahnhof Oakleigh Park im Norden Londons. Der "Elizabethan" war der einzige Zug, der die 393 Meilen (632 km) lange Strecke von London nach Edinburgh non-stop durchführte. Eingesetzt wurden hier ausschließlich die LNER Klasse A4 Dampflokomotiven, die durch einen Durchgang im Tender auch während der Fahrt einen Personalwechsel ermöglichten. Das Wassernehmen erfolgte während der Fahrt durch Mulden an den Gleisen. Der Wasserverbrauch für eine Fahrt soll bei als 11.000 Gallonen (50.000 Liter) gelegen haben. Bei einer Fahrtzeit von 6 Stunden 30 Minuten wurde eine Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp über 60 mph (97 km/h) erreicht, angesichts des schlechten Gleiszustands der British Railways in der unmittelbaren Nachkriegszeit ein beachtliche Leistung. Zu seiner Zeit war der Zug auch die längste Non-Stop-Bahnverbindung der Welt. (1954) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (70)

 

British Rail No. 60013 "Dominion of New Zeeland" (ex LNER Klasse A4 No. 4492) in Aberdeen. (1952) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (71)

 

Ex-GWR 4073 class 4-6-0 No. 7002 "Devizes Castle" mit dem Paddington-Express (A 42) in Old Oak Common im Westen Londons.  (1961) <i>Foto: A. E.  Durrant</i>
British Rail (52)

 

Ex-LNER Gresley (class A4 Pacific) No. 60027 "Merlin" nahe Dunblane vor dem Glasgow-Aberdeen-Express auf halbem Weg zwischen Glasgow und Dundee in Schottland. (04.1964) <i>Foto: A. E.  Durrant</i>
British Rail (36)

 

Ex-GWR 61xx class 2-6-2T No. 6108 verlässt mit einem Leerzug nach Paddington den Old Oak Common Abstellbahnhof in London. (1964) <i>Foto: A. E.  Durrant</i>
British Rail (51)

 

LNER 1454 wurde von Darlington Works (LNER) gebaut und am 21.10.1926 in Dienst gestellt. Im Jahre 1940 rollt sie über die Tynebrücke in den Bahnhof Newcastle ein.  (1940) <i>Foto: R. Bishop</i>
British Rail (72)

 

Die im Jahre 1941 von der "American Locomotive Company" (ALCO) gebaute Lok 4011 der Union Pacific (UP), bekannt als "Big Boy", unterwegs in Wyoming. Mit einem Gesamtgewicht von 548 t und einer Leistung von rund 6300 PS galt sie als stärkste Dampflokomotive der Welt.  (1958) <i>Foto: R.H.Kindig</i>
UP 4013 "Big Boy"

 

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