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Alle Bilder zum Thema Ausland - Seite 1 von 6

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5110 Bilder gefunden.

Bei Umsetzen im Bahnhof Schaffhausen trifft 75 417 (Bw Radolfzell) auf die Ae 3/6 I Nr. 10625 der SBB. (03.02.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
75 417 in Schaffhausen (3)

 

Eine unangenehme Überraschung gab es dann in der Ausfahrt aus Nijmegen, wo der 018 323 bis Kranenburg die dieselelektrische NS-Lok 2223 vorgesannt worden war. Grund war wohl, dass bei den Niederländern zu diesem Zeitpunkt keine Dampflok mehr allein verkehren durfte. (14.09.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
018 323 in Nijmegen (2)

 

Die an die Kompleksowe Uslugi Kolejowe Eisenbahnleistungen (KUK) vermietete 232-037 vor einem Güterzug im Bahnhof Strzegom (Striegau) in Niederschlesien. Hinter der Lok verbirgt sich die ehemalige 232 104 der DB. Die ursprüngliche, zur WAB gehörende 232 037 verunfallte am 10.09.2003 bei Gudendorf bei Cuxhaven und wurde am 27.09.2006 AW Cottbus verschrottet. 232 104 ist seither als Zweitbesetzung der 232 037 unterwegs, kam aber nicht mehr zur WAB sondern zum Berliner Unternehmen Ei.L.T. (16.11.2024) <i>Foto: Sylvio Ohlt</i>
KUK 232-037 in Strzegom

 

Die k.k. österreichischen Staatsbahnen (kkStB) beschafften in der Zeit zwischen 1911 und 1916 insgesamt 90 Lokomotiven der Reihe 310 für den Schnellzugsdienst. Nach Ende des 1. Weltkriegs blieben nur 43 Maschinen bei der nunmehrigen österreichischen Bahnverwaltung BBÖ, weitere 12 Stück kamen als Reihe Pn12 zu den PKP nach Polen. Nach dem Anschluss Österreichs an das Dritte Reich 1938 wurden die Lokomotiven von der Deutschen Reichsbahn als Baureihe 16 eingeordnet. Mit der Besetzung Polens ergänzten elf PKP Pn12 die Baureihe 16. Eine davon war Pn12-11, die 1941 von der OBD Krakau zur RBD Wien versetzt worden war und dort später in 16 041 umgezeichnet wurde. Otto Zell dokumentierte die Lok noch mit PKP-Nummer in ihrer neuen Heimat, dem Bw Wien Ostbf. Am 20.11.1948 wurde die Lok an die PKP zurückgegeben, die sie als Pn12-3 neu einordnete, aber bereits am 26.10.1950 ausmusterte. (19.08.1941) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Otto Zell)</i>
PKP Pn12-11 in Wien

 

SAR No. 3477 "CHRISTINE", eine 25 NC mit Tender Typ EW2, fährt mit einem Güterzug Richtung Kimberley durch den Bahnhof Kraankuil in der Provinz Northern Cape, der größten und am dünnsten besiedelten Provinz Südafrikas. (17.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Südafrika (77)

 

Zugkreuzung in der Südeinfahrt des Bahnhofs Kraankuil auf der Strecke von De Aar nach Kimberley zwischen No. 3478 (einer 25 C) und einer Schwestermaschine. (17.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Südafrika (78)

 

Eine weitere Zugkreuzung im Bahnhof Kraankuil zwischen No. 3480 "SUZIE" und No. 3441 vor einem Reisezug nach De Aar. (17.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Südafrika (79)

 

SAR No. 858 "ALLAN G. WATSON" im Depot De Aar. Die class 16E der South African Railways (SAR) mit der Achsfolge 2'C1' (Pacific) waren die schnellsten je gebauten Dampflokomotiven der Spurweite 1067 mm (Kapspur). Henschel lieferte 1935 sechs Lokomotiven an die SAR. Die Baureihe war für den Einsatz vor Schnellzügen auf den Streckenabschnitten zwischen Johannesburg und Kimberley sowie nach Kapstadt vorgesehen. Bei ersten Probefahrten mit der 16E 854 schaffte die Lok mit einem Zuggewicht von 350 t eine Geschwindigkeit von 136,8 km/h. Da diese Probefahrt ausgesprochen gut verlief, steigerte man die Geschwindigkeit bei weiteren Versuchen bis auf 97 m.p.h. aus (etwa 156 km/h). In der Praxis wurden solche Geschwindigkeiten jedoch nicht benötigt; die Reisezüge verkehrten i.d.R. mit max. 100 km/h. Die No. 858 blieb in Bloemfontein erhalten, wo sie zuletzt stationiert war. (17.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Südafrika (80)

 

Nach dem Zusammenstoß mit einem Reh waren die Fotoaufnahmen an diesem Tag vorerst beendet. Wenigstens die Autopassagiere blieben unverletzt. Das demolierte Auto blieb vorerst in Kraankuil. (18.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Südafrika (81)

 

Wegen des fehlenden fahrbaren Untersatzes konnte die Fotosession am nächsten Tag nur in Kraankuil fortgesetzt werden, wo in der bahnhofsnahen Unterkunft übernachtet worden war. Dort erschien als erstes SAR No. 3448 mit einem Güterzug in Richtung Kimberley. (18.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Südafrika (82)

 

Kraankuil, etwa in der Mitte der 234 km langen Bahnstrecke zwischen Kimberley und De Aar, besteht nur aus dem Bahnhof und einem Hotel mitten im Niemandsland. Neben Kreuzungshalten wurde die Station auch zum Wassernehmen genutzt. SAR No. 3534, eine class 25 C, fährt mit einem Güterzug in Richtung Kimperley durch den Bahnhof. (18.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Südafrika (83)

 

Im Bahnhof Kraankuil kreuzen SAR No. 3497 "ETHEL" (eine class 25 NC) mit einem Güterzug nach Kimberley und SAR No. 3529 (eine class 25 C) vor einem Reisezug nach De Aar. (18.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Südafrika (84)

 

Vom Hotelparkplatz aus entstand dieses Bild der SAR No. 3458 im Bahnhof Kraankuil, wobei das Hotel eher dem Standard einer Jugendherberge entsprach. Die Kondenslok 3458 war mittlerweile zu einer 25 NC (= Non Condensing) umgebaut worden. Dabei wurde das Saugzuggebläse in der Rauchkammer durch ein Blasrohr und die Kondensationseinrichtung auf dem Tender durch einen größeren Wassertank ersetzt. Um die durch den Wegfall der Kondensationseinrichtung fehlende Versteifung des langen Gussrahmens auszugleichen, erhielt der Tender einen Wassertank mit einer halbrunden Decke und eine zusätzliche dreieckige Versteifung in der Verlängerung der Kohlenbunkerseite, die über die Mitte des Tenderrahmens hinausreichte. Die umgebauten Tender wurden als Bauart EW2 bezeichnet. Das eigentümliche Aussehen der EW2-Tender brachte den Lokomotiven den Spitznamen "Worshond" (Dachs) ein. (18.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Südafrika (85)

 

Ein Güterzug Richtung Kimberley mit SAR No. 3423 "VICTORIA" (class 25 NC) und No. 3511 (class 25 C) rollt durch Kraankuil. (18.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Südafrika (86)

 

SAR No. 3429 "JENNIFER" mit einem Güterzug nach De Aar in Kraankuil. (18.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Südafrika (87)

 

Im Abendlicht glänzt SAR No. 3432 "LADY JANE" vor einem Güterzug nach Kimberley im Bahnhof Kraankuil. Auf der 234 km langen Strecke von Kimberley nach de Aar wurden Mitte der 1970er Jahre von 48 täglichen Zügen 45 mit Dampf befördert. (18.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Südafrika (88)

 

Im Bahnhof Kraankuil existierte in den 1970er Jahren noch ein Industriegleisanschluss, in dem SAR No. 3444, eine class 25 NC, rangiert. (19.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Südafrika (89)

 

Blick aus einem Reisezug nach De Aar auf die im Bahnhof Houtkraal wartende SAR No. 3606 "ELSABE". (19.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Südafrika (90)

 

SAR No. 1911 "AIDA" rangiert im Bahnhof De Aar. (19.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Südafrika (91)

 

RR No. 627, eine class 16 A der Rhodesia Railways aus dem Jahr 1953, vor einem Güterzug nach Bulawayo im Bahnhof Cement (nomen est omen), in dem sich bis heute ein riesiges Zementwerk befindet. (22.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Rhodesien (1)

 

Lok 394 der Rhodesia Railways (RR) mit einem GmP nach Bulawayo westlich von Cement. In der Zugmitte läuft Diesellok RR 1812 mit. Rhodesien wurde 1980 als Republik Simbabwe unabhängig. (22.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Rhodesien (2)

 

RR No. 747 (eine class 20 A) mit Güterzug 27 nach Gwelo (Gweru) beim Wasserhalt in Bambesi (Mbambezi) in der Provinz Midlands. Die Gelenklokomotiven der Bauart Garratt mit der Achsfolge (2'D1')(1'D2') gehörten zu den größten und zugkräftigsten Dampflokomotiven, die auf der südlichen Hemisphäre eingesetzt wurden. Mit ihren 220 t Dienstgewicht konnten sie Züge mit 1270 t über eine Steigung von 15,5 ‰ befördern. (23.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Rhodesien (3)

 

Im Bahnhof Bambesi (Mbambezi) kreuzen Güterzug 27 nach Gwelo mit RR No. 747 und RR Diesellok No. 1503 vor einem Reisezug nach Bulawayo. (23.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Rhodesien (4)

 

Nach dem Wasser- und Kreuzungshalt verlässt RR No. 747 mit Güterzug 27 nach Gwelo (Gweru) den Bahnhof Bambesi (Mbambezi). (23.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Rhodesien (5)

 

Garrattlok No. 747 der Rhodesia Railways (RR) ist mit Güterzug 27 nach Gwelo östlich von Lochard unterwegs. (23.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Rhodesien (6)

 

RR No. 375 mit GmP 8 nach Bulawayo östlich von Lochard. 1964 war Rhodesien in Sambia und Südrhodesien aufgeteilt worden. Der in Sambia gelegene Teil der Rhodesia Railways (RR) wurde 1967 in eine eigene Gesellschaft, die Zambia Railways, überführt, in Südrhodesien fuhr weiterhin die RR. (23.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Rhodesien (7)

 

RR No. 517 (class 14 A) und No. 645 (class 16 A) fahren mit einem Güterzug aus Mpopoma in Balla-Balla (Mbalabala) ein. Das Dorf im Distrikt Mzingwane hat einen Bahnhof an der Beitbridge Bulawayo Railway und ist der Endbahnhof für das Bergbaugebiet Filabusi, etwa 66 km südöstlich der Stadt Bulawayo. Die Europäer nannten den Ort ursprünglich Balla-Balla, was 1982 von der simbabwischen Regierung in den heutigen Namen geändert wurde, um ihn der lokalen Rechtschreibung anzupassen. (24.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Rhodesien (8)

 

Garrattlok No. 753 im Depot Bulawayo, einer Provinzhauptstadt im Südwesten des Landes. Die Lokomotiven der class 20 A hatten die Achsfolge (2'D1')(1'D2'), auch „Double-Mountain“ genannt. Diese Achsfolge wiesen auch die meisten anderen großen Garratt-Baureihen auf, da sie auch bei höheren Geschwindigkeiten gute Laufeigenschaften mit der Zugkraft von acht Kuppelachsen kombinierten. Die gegenüber den vorangegangenen Garratt-Bauarten der RR deutlich vergrößerte Achslast ermöglichte eine erhebliche Leistungssteigerung, auch wenn ein Teil des zulässigen Mehrgewichts zugunsten größerer Vorräte verwendet wurde. Als erste und einzige rhodesische Garratt erhielten die Maschinen eine Stoker-Feuerung. Die fast über die volle Fahrzeugbreite gehenden vorderen Wassertanks waren im oberen Bereich seitlich abgeschrägt, um die Sicht des Lokführers zu verbessern. Die Loks mit 1067 mm Spurweite (Kapspur) waren 31,450 m lang, wogen 222 t und erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h. (25.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Rhodesien (9)

 

Garrattlok RR No. 514 restauriert im Depot Bulawayo. In den 1960er Jahren entschieden die Rhodesia Railways (RR) auch aufgrund von günstigen Krediten der westlichen Länder, eine vollständige Umstellung auf Diesellokomotiven bis 1980 durchzuführen. Nach der Ölkrise 1973 und politischen Sanktionen des Westens aufgrund des Rhodesienkonflikts wurde diese Entscheidung jedoch verworfen. 1978 begann die Aufarbeitung von 87 teilweise schon ausgemusterten Dampflokomotiven, da Rhodesien über große Kohlevorkommen verfügt. 1987 war ein Einsatz bis mindestens 2002 geplant. 2011 waren noch vier einsatzfähige Dampflokomotiven (14A 519, 15A 395, 16A 611 und 16A 613) vorhanden, die in Bulawayo beheimatet waren. (25.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Rhodesien (10)

 

Lokheizer im Depot Bulawayo. In Rhodesien herrschte zwar Rassentrennung, aber keine Apartheid im südafrikanischen Stil; die afrikanische Bevölkerung war in Wirtschaft und Verwaltung eingebunden. Simbabwes Unabhängigkeit im Jahr 1980 weckte große Hoffnungen bei der schwarzen Mehrheit. In den ersten Jahren danach ging es wirtschaftlich bergauf, und es schien, als würde sich Simbabwe hin zu politischer Toleranz, zu einer liberalen Demokratie mit Werten wie Frieden, Gerechtigkeit und Versöhnung entwickeln. Im Ausland genoss Simbabwes erster Premierminister und späterer Präsident Robert Mugabe einen guten Ruf, er galt einigen als Gegenentwurf zum Apartheidsregime im benachbarten Südafrika. Mugabe wurde für Wirtschaftswachstum, ein gutes Bildungs- und Gesundheitssystem gelobt, aber über die Jahre wandelte sich das Bild. Schon Mitte der 1980er-Jahre verübten Mugabes Truppen Massaker an der Zivilbevölkerung rund um die Heimat seines politischen Rivalen Nkomo. In einer hektisch durchgeführten und gewaltsamen Landreform um die Jahrtausendwende vertrieb er Tausende weiße Farmer und zerstörte die Produktivität einer bis dahin florierenden Branche. Je älter Mugabe wurde, desto offener agierte er als ruchloser Diktator und führte das Land an den Rand des wirtschaftlichen Ruins. Erst 2017 wurde der 93-jährige Mugabe durch das das Militär entmachtet. Für kurze Zeit hoffte die Bevölkerung, dass sein Nachfolger Emmerson Mnangagwa den Abwärtstrend des Landes stoppen würde, doch die wirtschaftlichen Probleme und auch Repressionen gegen Kritiker weiteten sich aus. Deshalb blieben die nach der Landreform verhängten westlichen Sanktionen nach wie vor bestehen. Heute leidet Simbabwe weiterhin unter einer schlimmen Wirtschaftskrise, für viele Einwohner sind Essen, Wasser und Energie kaum aufzutreiben. (25.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Rhodesien (11)

 

RR No. 394 mit einem Personenzug im Bahnhof Victoria Falls. Der Bahnhof liegt am Südufer des Sambesi in der Nähe der namensgebenden Victoriafälle. (26.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Rhodesien (12)

 

Ein Zug auf der 1905 eröffneten Victoria Falls Bridge, 128 m über dem Sambesi, der hier die Grenze zwischen Rhodesien (heute Simbabwe) und Zambia bildet. Der Sambesi fließt von rechts nach links und führte zum Zeitpunkt der Aufnahme relativ viel Wasser, sodass die Gischtwolken, die der Wasserfall produziert, deutlich sichtbar sind. Die Wassermassen des Sambesi ergießen sich hier auf einer Breite von 1708 m in eine quer zum Flusslauf liegende, 110 m tiefe und kaum mehr als 50 m weite Schlucht mit steilen Felswänden aus Basalt. Damit sind die Victoriafälle der breiteste durchgehende Wasserfall der Erde. Zum Ende der Regenzeit im Februar und März schießen bis zu 10.000 m³/s Wasser in die Tiefe. Zum Ende der Trockenzeit, in den Monaten September und Oktober, kann die Wassermenge jedoch auf nur 170 m³/s schrumpfen. Dann bleiben von der sonst tosenden Flut nur einige wenige Rinnsale übrig. (26.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Rhodesien (13)

 

ÖBB 2085.01 war ein von SGP gebautes Einzelstück für normalspurige Zahnradbahnen. Die Lokomotive der Achsfolge D hatte einen Stangenantrieb auf alle vier Achsen und war mit zwei Antriebszahnrädern für das Zahnstangensystem Abt ausgestattet. Mit einer Leistung von 920 kW (1250 PS) hoffte man, die mittlerweile über 60 Jahre alten Dampfloks auf der Erzbergbahn ablösen zu können. Ab 10. Mai 1962 war die Lok vorerst leihweise als 2097.01 auf der Erzbergbahn im Einsatz. Am 1. Juni 1963 wurde die Lok von den ÖBB angekauft und am 17. Juni 1963 in 2085.01 umgezeichnet. Die von SGP erhoffte Nachbestellung erfolgte jedoch nicht, da die Lok nicht in das von den ÖBB gewünschte Leistungsschema passte. Als Ersatz einer einzelnen Dampflokomotive war sie zu stark, für den Ersatz von zwei Lokomotiven reichte ihre Leistung jedoch nicht aus, so dass Güterzüge weiterhin so wie bei reinem Dampfbetrieb mit zwei Lokomotiven gefahren werden mussten. Aus diesem Grund musste für 2085.01 ein eigener Umlaufplan gestaltet werden, der mit jenen der Dampfloks nicht harmonierte. Die Lok wurde so rasch zum betrieblichen Außenseiter, der als Einzelstück (wohl auch aufgrund der langen Wartezeiten für Ersatzteile) bald unbeliebt wurde. Nachdem 1978 die eigens angepassten Loks der Reihe 2043.5 den Betrieb am Erzberg übernahmen, kam 2085.01 als Verschublok nach Donawitz. Nach nur zwei Wochen wurde sie schadhaft abgestellt und am 25. Februar 1980 ausgemustert. Das Bild zeigt 2085.01 vor einem leeren Erzzug im Bahnhof Erzberg. (01.08.1968) <i>Foto: Helmut Dahlhaus</i>
Erzbergbahn (179)

 

Die ÖBB-Reihe 2045 war die erste Nachkriegs-Diesellok und zugleich erste streckentaugliche österreichischen Vollbahn-Diesellok. Die Loks waren sowohl vom Erscheinungsbild her mit einem Mittelstand als auch vom dieselelektrischen Antriebskonzept an US-amerikanische Diesellokomotiven angelehnt. Diese Bauform wurde bei späteren Neukonstruktionen allerdings nicht mehr verwendet – die Reihe 2045 stellte somit – mit Ausnahme der Reihe 2050, die ebenfalls dieselelektrisch war – eine Sonderbauform dar. Zwischen 1952 und 1955 wurden 20 Loks von SGP gebaut. 2045.06 ist hier mit dem beachtlich langen P 3808 (Linz – Summerau) am Haken bei Lasberg-St. Oswald unterwegs. (03.05.1974) <i>Foto: Helmut Dahlhaus</i>
ÖBB 2045.06 bei Lasberg

 

In Richtung Lasberg-St. Oswald knattert ein nicht identifizierter 5081 vorbei. Der ÖBB-Reihe 5081 war die österreichische Variante des Uerdinger Schienenbusses. (03.05.1974) <i>Foto: Helmut Dahlhaus</i>
ÖBB 5081 bei Lasberg

 

Die Diesellokomotive ML 2200 C’C’ war eine sechsachsige Variante der Baureihe V 200, welche der Hersteller Krauss-Maffei für die Jugoslawische Staatseisenbahn (JZ) entworfen hatte. Die JZ kaufte drei Exemplare, welche unter der Baureihenbezeichnung D 66 liefen. Krauss-Maffei stellte die JZ D 66–001 auf der Hannover Messe im Frühjahr 1957 aus, welche Carl Bellingrodt zusammen mit der nagelneuen E 10 108 auf der Rückfahrt nach München erwischte. D 66-001 war hellgrau-blau lackiert und trug schon bei der Ablieferung den Namen "Dinara". Noch im Mai 1957 erfolgte die Überführung nach Jugoslawien. Dort erfolgte lange Zeit der Einsatz vor dem Regierungssonderzug des Staatspräsidenten Josip Broz Tito. (05.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
JZ 66-001 + E 10 108

 

Österreichischem Brauch entsprechend wurde auf der Westbahn zwischen Wien und Linz (Donau) im Linksverkehr gefahren. Die beidseitigen Steigungen zur Überwindung des Wienerwalds forderten Mensch und Maschine einiges ab. Eine Linzer 03.10 hat mit ihrem schweren Schnellzug zwischen Preßbaum und Rekawinkel auf der Steigung in Richtung Westen ordentlich zu kämpfen. Hinter dem Scheitelpunkt in Rekawinkel geht es dann ins stetige Gefälle bis Neulengbach. (08.1941) <i>Foto: Hilscher</i>
03.10 bei Preßbaum

 

SBB Ae 3/6 II 10451 trifft im Bahnhof Schaffhausen auf 75 1108, die vor P 2126 vor sich hinräuchert. (12.10.1963) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
SBB Ae 3/6 II in Schaffhausen

 

75 1012 (Bw Waldshut) mit P 2130 aus Waldshut bei Beringen kurz vor Schaffhausen. Rechts ist ein Straßenbahnzug auf der Strecke Oberwiesen-Stühlingen–Schaffhausen unterwegs, die im Oktober 1964 durch Autobusse ersetzt wurde. (25.08.1949) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
75 1012 bei Beringen (1)

 

75 1012 vom Bw Waldshut mit P 2130 (Waldshut - Schaffhausen) bei Beringen. (25.08.1949) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
75 1012 bei Beringen (2)

 

Um eine Modernisierung der veralteten Bahnanlagen zu ermöglichen, fusionieren alle vier im damaligen Berner Jura gelegenen Bahnen auf den 1. Januar 1944 zu den Chemins du fer du Jura (CJ). Dabei wurde das gesamte Streckennetz auf die Meterspurweite umgespurt, sodass sich mit den Strecken der ehemaligen Saignelégier–La Chaux-de-Fonds-Bahn (SC) und Chemin de fer Tavannes–Noirmont (CTN) seit 1953 nun ein grosses zusammenhängendes Meterspur-Schienennetz bildete. Die CJ-Strecke Porrentruy – Bonfol in Normalspur wurde mit 15 kV/16,7 Hz elektrifiziert. Im Bahnhof Porrentruy nahe der französisch-schweizer Grenze steht der normalspurige BDe 4/4 111. (12.09.1968) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
BDe 4/4 111 in Porrentruy

 

Nachdem in den letzten Monaten der "Winner-Zug" DGS 42003 von Wuppertal-Langerfeld nach Piacenza zu allen (un)möglichen Zeiten unterwegs war, kam er diesmal tatsächlich fast fahrplanmäßig mit SBB-Cargo-Lok 482 002 durch Solingen Hbf gefahren. (26.10.2024) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
SBB 482 002 in Solingen

 

232-290 des polnischen EVU Depol mit einem Güterzug bei Doboszowice (deutsch: Hertwigswalde) in Niederschlesien. Die Lok war 1974 an die bulgarische BDZ geliefert worden und wurde 2013 von Depol aus Bydgoszcz (Bromberg) übernommen. Das polnische Verkehrsunternehmen steht aber offenkundig auf der Kippe, da die polnische Eisenbahnverkehrsbehörde UTK ein Verfahren zum Entzug der Sicherheitsbescheinigung von Depol eingeleitet hat. (06.06.2021) <i>Foto: Sylvio Ohlt</i>
BR 232 in Polen (1)

 

232-448 (ex DR 132 448 bzw. 232 448) wurde 2019 von der Colas Rail Polska (Industrial Division) angemietet und erhielt dabei die schwarz/rote Lackierung der CargoUnit. Hier befördert sie einen Güterzug bei Doboszowice (deutsch: Hertwigswalde) in Niederschlesien. (31.03.2019) <i>Foto: Sylvio Ohlt</i>
BR 232 in Polen (2)

 

232-505 (ex DR 132 505 bzw. 232 505) wurde 2017 von der PKP Cargo SA 8 (Industrial Division) übernommen. In Jerzmanki (deutsch: Hermsdorf) in der polnischen Oberlausitz erinnern nicht nur die deutschen Ausfahrsignale an die ehemalige Schlesische Gebirgsbahn. (11.08.2019) <i>Foto: Sylvio Ohlt</i>
BR 232 in Polen (3)

 

232-693 (ex DR 132 693 bzw. 232 693) wurde 2019 an die Skinest Rail AS Tallinn (Estland) verkauft. In Pilawa Gorna (deutsch: Gnadenfrei) fährt sie an deutschen Signalen auf der Bahnstrecke Katowice (Kattowitz) - Legnica (Liegnitz) vorbei. Die Hinweisschilder mit den Autos neben der Bahnstrecke geben allerdings noch Rätsel auf. Ob hier der Lokführer gewarnt werden soll, dass über den Bahnübergang im Hintergrund immer wieder Autos auf die Gleise abbiegen? (20.10.2021) <i>Foto: Sylvio Ohlt</i>
BR 232 in Polen (4)

 

232-583 (ex DR 132 583 bzw. 232 583) in Diensten der Rosinski Logistik mit einem Güterzug bei Jawor (deutsch: Jauer) in Niederschlesien. Der Kilometerstein 264,5 rechnet ab Katowice (Kattowitz). In Legnica (Liegnitz) endet die Strecke im km 283,9. (30.09.2023) <i>Foto: Sylvio Ohlt</i>
BR 232 in Polen (5)

 

Sonnenaufgang im Bahnhof Rogoznica (deutsch: Groß Rosen) an der Bahnstrecke Katowice (Kattowitz) - Legnica (Liegnitz). Dort wartet 232-09, die von einer Aluminiumhütte in Pikalov, einer sowjetischen Industriebahn übernommen wurde, und nach mehreren Betreiberwechseln zum Aufnahmezeitpunkt zu Captrain Polska gehörte. (18.11.2018) <i>Foto: Sylvio Ohlt</i>
BR 232 in Polen (6)

 

In Innsbruck Hbf wartet E 45 114 (BBÖ 1170.114) vor einer E 22.1 (BBÖ 1670.1) auf die Abfahrt zum Arlberg. Links schiebt sich E 45 113 (BBÖ 1170.113) ins Bild. Ab 1953 kehrten die ÖBB bei ihren Lokomotiven wieder zu den vierstelligen Baureihenbezeichnungen von vor 1938 zurück, behielten aber bei einigen Baureihen die Reichsbahn-Zuordnung bei. So wurde aus der E 45 114 die 1145.14. (1951) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
ÖBB E 45 in Innsbruck

 

BR 45013 (ex LMSR 5013, Baujahr 1935) mit einem Güterzug am Nordportal des Blea Moor Tunnel. Der Tunnel ist 2.404 m lang und liegt zwischen dem Ribblehead Viadukt und dem Bahnhof Dent in England. Er ist der längste Tunnel auf der Settle-Carlisle-Linie. (18.01.1964) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (216)

 

Die erst 1995 eröffnete Ji-Tong-Linie in der Inneren Mongolei entwickelte sich innerhalb kurzer Zeit zum Eldorado bei Eisenbahnfreunden aus aller Welt. Im März 2006 war es mit der Dampfherrlichkeit hier allerdings schon wieder vorbei. Hier kreuzen zwei Güterzüge mit Loks der Gattung QJ (QJ 6388 x QJ 7041 + QJ 6998) in Luidigou. (14.04.1999) <i>Foto: Werner Brutzer</i>
Dampf in China (78)

 

Zwei QJ (7040 + 6274) ziehen einen Güterzug über den Jing-Peng-Pass bei Shangdian. (14.04.1999) <i>Foto: Werner Brutzer</i>
Dampf in China (79)

 

Eine SNCF 231 mit dem berühmten Luxuszug "Fleche d'Or" (Goldener Pfeil) N° 19 (Paris Nord - Calais) bei Calais. Der seit 1926 verkehrende Zug wurde 1972 wegen fehlender Nachfrage eingestellt. (21.04.1966) <i>Foto: Robin Fell</i>
"Flèche d’Or" (4)

 

SNCF 141 R 1264 mit einem Schnellzug nach Paris in Calais. (1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 141 R 1264 in Calais

 

In der französischen Hafenstadt Calais ist SNCF 141 R 50 mit einem Schnellzug (rapide) unterwegs. (1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 141 R 50 in Calais

 

Die SNCF-Serie 231 E entstand aus der Notwendigkeit, nach dem Ersten Weltkrieg für die immer schwerer werdenden französischen Schnellzüge leistungsfähige Dampflokomotiven zu konstruieren. Anstelle teurer Neuentwicklungen wurde André Chapelon von der Paris-Orléans-Bahn damit beauftragt, vorhandene Dampflokomotiven der Pacific-Bauart so zu überarbeiten, dass sie den neuen Anforderungen gerecht wurden. Die geforderten Leistungssteigerungen und Einsparungen beim Verbrauch wurden hauptsächlich durch Verbesserungen bei der Thermodynamik erzeilt. Eine modifizierte Lok erreichte Testgeschwindigkeiten von bis zu 174 km/h, im alltäglichen Betrieb fuhren sie immer noch 130 km/h. SNCF 231 E 40 startet hier mit einem Schnellzug im Bahnhof Calais. (12.1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 231 E 40 in Calais

 

Die 141 TC war eine Wendezug-Tenderlokomotive der SNCF. Hier verlässt SNCF 141 TC 273 mit einem Regionalzug einen Pariser Vorortbahnhof. (1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 141 TC 273 in Paris

 

Die Linzer 03 1087 führt einen Schnellzug auf der österreichen Westbahn bei Purkersdorf Sanatorium. Im Vordergrund verläuft das Gleispaar der Pendelzugverbindung Hütteldorf-Hacking—Unter Purkersdorf. (10.08.1941) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Otto Zell)</i>
03 1087 bei Purkersdorf

 

Obwohl die Eisenbahn in Israel eine mehr als 130 Jahre alte Tradition hat (die erste Eisenbahnstrecke wurde 1892 zwischen Jaffa und Jerusalem eröffnet), war sie bis 1990 so etwas wie ein Aschenputtel. Die eher zufällige Handvoll Strecken, die nur bedingt mit der Siedlungsstruktur des neuen Staates Israel übereinstimmten, spielte die Eisenbahn in Israel lange Zeit kaum eine Rolle. So lagen – und liegen noch heute – die Bahnhöfe oft weit außerhalb der neu entstehenden Städte, die sie bedienen sollen. Neu gebaute Bahnhöfe an Neubaustrecken konnten jedoch aus Kostengründen oftmals ebenfalls nicht näher an die Stadtzentren gerückt werden. Investitionen in den Verkehrsbereich kamen bis in die 1990er Jahre ganz überwiegend der Straße zugute, denn Straßen galten im Kriegsfall, der im Land immer drohte, als zuverlässiger und besser nutzbar. Erst seit Ende der 1990er Jahre werden Bahnprojekte zur Entlastung von Straßen und Umwelt massiv vorangetrieben. Ein Klassiker des 'neuen' Nahverkehrs ist gegenwärtig der aus deutschen Doppelstockwagen bestehende Wendezug zwischen Tel Aviv Merkaz und HaShalom. Rechts und links der Strecke sieht man noch deutlich, wem jahrzehntelang die Prioritäten galten. (14.09.2008) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (1)

 

Zwei Garnituren des IC 3 begegenen sich in Tel Aviv zwischen HaShalom und Merkaz. Unverkennbar handelt es sich um die dänische Baureihe MF (II). Zehn Fahrzeuge wurden 2004 nach Israel verkauft. Sie waren zuerst zwischen Be’er Scheva und Naharija im Einsatz, sind inzwischen auf dem gesamten israelischen Eisenbahnnetz anzutreffen und verbinden dabei auch Tel Aviv und Jerusalem. (01.06.2009) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (2)

 

Freitagnachmittag ist Schabbat in Israel, der siebte Wochentag, ein Ruhetag, an dem keine Arbeit verrichtet werden soll. Dies betrifft auch den Eisenbahnverkehr. So verlässt bereits um 14.30 Uhr einer der letzten Züge nach Norden den Bahnhof Tel Aviv Merkaz. (14.11.2008) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (3)

 

Ab den 1990er Jahren wurde in Israel das nationale Schienennetz massiv ausgebaut und erweitert. Die Bevölkerung wuchs und viele Regionen wurden für neue Wohngebiete erschlossen. Die Beförderung mit den bisherigen Überlandbussen kam an ihre Grenzen. So wurden ehemalige Eisenbahnlinien neu aufgebaut und bestehende erneuert. Die alten amerikanischen Lokomotiven wurden ausgemustert und durch moderne Loks und Triebwagen aus Europa ersetzt. Dazu gehörte die im spanischen Alstom-Werk Meinfesa gefertigte JT 42 BW, eine vierachsige dieselelektrische Bo’Bo‘-Lokomotive, die in 48 Exemplaren zwischen 1996 und 2006 ausgeliefert wurden. Das Kraftpaket mit 3.200 PS dröhnt hier mit 140 km/h an der Küstenstrecke von Haifa nach Tel Aviv bei Atlit vorbei. (19.09.2008) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (4)

 

Die JT 42 BW Nr. 746 fährt in den Bahnhof Tel Aviv Merkaz ein. Auch das Reisendenpublikum spiegelt die Vielfalt der Bevölkerungsgruppen wieder. Im Juni 2024 hatte Israel 9.914.000 Einwohner, darunter 7.253.000 Juden (73,2 %) und 2.096.000 Araber (21,1 %). Die Anzahl sonstiger Einwohner betrug rund 565.000 (5,7 %). In der westlichen Öffentlichkeit gibt es durchaus ein falsches Bild, was die Religionszugehörigkeiten betrifft. Die Unabhängigkeitserklärung des Staates Israel von 1948 garantiert die Religionsfreiheit. Gemäß einer Studie aus dem Jahr 2015 sind allerdings 65 Prozent der Israelis nicht religiös oder Atheisten. Nur 30 Prozent erklärten, religiös zu sein, darunter gelten nur 7 % als sog. ultraorthodoxe Juden. (07.11.2008) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (5)

 

Nur sonntags und donnerstags verkehrten die Wendezüge zwischen Haifa und Tel Aviv als Doppeleinheiten mit Doppelstockwagen aus deutscher Produktion, hier bei der Einfahrt in den Bahnhof Tel Aviv Merkaz. (21.09.2008) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (6)

 

Südlich von Haifa in Atlit führt die Bahnstrecke nach Tel Aviv direkt am Mittelmeer vorbei. Eine JT 42 BW ist mit ihrem Zug südwärts unterwegs. (19.09.2008) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (7)

 

Auf der Strecke von Lod nach Ashkelon ist ein Regionalzug mit einer JT 42 BW südlich von Yavne unterwegs. Die Strecke war einst Teil der Sinai-Bahn und verlief früher über Gaza und den Sinai weiter nach Ägypten. Heute ist sie zwischen Lod und Rechovot und zwischen Zomet Pleschet und Ashkelon zweigleisig ausgebaut. Zwischen Tel Aviv und Ashkelon wurde der elektrische Betrieb am 3. Februar 2024 aufgenommen. (05.12.2008) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (8)

 

Zwischen Beit Shemesh und Jerusalem windet sich die Bahnstrecke durch das Flußtal des Nachal Sorek. Der Fluß wird bereits im Alten Testament als Grenze zwischen den Philistern und dem Stamm der Dan erwähnt. Hier ist ein IC 3 nach Jerusalem unterwegs. (20.02.2009) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (9)

 

Ein IC 3 im Nachal Sorek Flußtal an der Bahnstrecke von Tel Aviv nach Jerusalem. 2018 wurde hier eine 56 km lange zweigleisige, elektrifizierte Neubaustrecke in Betrieb genommen, die zwischen den beiden Städten über den Flughafen Ben Gurion verläuft. Sie war die erste elektrifizierte Strecke in Israel. Entgegen dem in hebräischen und englischsprachigen Quellen verwendeten Namen ("Qaw ha-Rakkevet ha-Mahir l-Iruschalajim", deutsch ‚Schnelle Bahnlinie nach Jerusalem‘), handelt es sich bei der Strecke nicht um Hochgeschwindigkeitsverkehr. Die Höchst- als auch die Reisegeschwindigkeit dieser Bahnstrecke ist allerdings bedeutend höher als jene der Bestandsstrecke, auf der hier noch der IC 3 unterwegs ist. Die Fahrzeit konnte von 80 auf 40 Minuten halbiert werden. (20.02.2009) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (10)

 

Im Bahnhof Tel Aviv Merkaz sind die Züge voll, nicht nur wegen der Soldaten. In den letzten Jahren gab es erhebliche Zuwächse bei den Zahlen der Reisenden. 2023 nutzten 104 Mio. Fahrgäste die Bahn, 1997 war es gerade einmal 5,6 Millionen. Der Personenverkehr ist auf Sonntag bis Freitag beschränkt. Am jüdischen Wochenfeiertag Schabbat ruht vom Einsetzen der Dunkelheit am Freitag bis zum Sonnenuntergang am Sonnabend das gesamte öffentliche Leben im Land und es verkehren auch keine Züge. Seit August 2022 werden Personen ab 75 Jahren, die in Israel leben, kostenlos befördert. (21.11.2008) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (11)

 

Ein Doppelstockzug mit einer JT 42 BW ist auf der Küstenlinie nach Tel Aviv bei Haifa unterwegs. (31.07.2009) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (12)

 

Eine Wendezug mit einer JT 42 BW aus Jerusalem auf dem Weg nach Haifa. Die Küstenbahn verlief ursprünglich über Haifa hinaus nach Beirut; nördlich von Naharija liegen noch Reste der Gleisanlagen - und ein Tunnel an der israelisch-libanesischen Grenze unmittelbar an der Mittelmeerküste. Zwischen Tel Aviv und Binyamina wurde der elektrische Betrieb am 3. Februar 2024 aufgenommen. (31.07.2009) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (13)

 

Eine Doppeleinheit auf dem Weg nach Tel Aviv am Mittelmeer südlich von Haifa. (31.07.2009) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (14)

 

Die Verkehrsführung der Bahnstrecken in Israel wird stark durch die geographischen Gegebenheiten beeinflusst. Für den Verkehr günstige Ebenen bestehen hauptsächlich entlang der Küsten, dahinter schließen sich in Galiläa und dem Westjordanland Gebirgszüge an (Judäisches Bergland, Karmelgebirge etc.), die weiter östlich abrupt zum Jordangraben abfallen. Aufgrund dieser Bedingungen verlaufen die Strecken der israelischen Eisenbahn vornehmlich in Küsten- und Jesreelebene sowie im nördlichen Negev. Ausnahmen sind die Bahnstrecken von Tel Aviv nach Jerusalem, die Strecke von Akko nach Karmi'el (Karmi'elbahn), sowie die ehemalige Jesreeltalbahn zur Hedschasbahn durch das Jordantal. Das Streckennetz hat eine Gesamtlänge von etwa 1040 Kilometern. Hier ist ein Zug auf der Küstenbahn zwischen Tel Aviv und Haifa unterwegs. (09.09.2009) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (15)

 

In Israel gibt es nur drei Intercity-Linien: Nahariyya – Tel Aviv – Flughafen Ben-Gurion, Tel Aviv – Be'er Scheva und Tel Aviv – Jerusalem. Bis zur Elektrifizierung der Strecken waren diese in fester Hand der dänischen IC 3, der hier als Pendel zwischen Haifa Hof HaCarmel und Qiryat Motzkin bei Haifa unterwegs ist. Weitere Projekte sollen angegangen werden. Dabei sind Details und Finanzierung umstritten, insbesondere zwischen dem Ministerpräsidenten und dem Finanzministerium. Alle Neubaustrecken sollen für Geschwindigkeiten von 150 bis 200 km/h ausgelegt werden. (09.09.2009) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (16)

 

Ein Doppelstockzug mit Wagen aus deutscher Produktion als Intercity bei Haifa. 1999 bestellte die Israel Railways vier Doppelstockzüge bei Bombardier, bestehend aus drei Mittel- und einem Steuerwagen. Für weitere Züge wurde eine Option vereinbart. Die Wagen wurden vom Görlitzer Werk der zum Bombardier-Konzern gehörenden DWA (ehemals Deutsche Waggonbau AG) hergestellt und im Jahr 2001 geliefert. Als Subunternehmer war die israelische Firma Ramta am Innenausbau beteiligt. 2010 waren 150 Doppelstockwagen im Einsatz, 2012 die Flotte auf 222 Wagen angewachsen. Nach vollständiger Auslieferung aller Wagen im Dezember 2021 besitzt Israel Railways 586 Doppelstockwagen. (09.09.2009) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (17)

 

Ein Wendezug der ersten Generation als Intercity auf der Küstenbahn südlich von Haifa. 1996 setzte Israel Railways erstmals Wendezuggarnituren ein, die von GEC-Alsthom in Barcelona gefertigt und teilweise von Haargaz in Israel zusammengebaut wurden. Im Oktober 1996 waren sie zu Testfahrten unterwegs, am 9. Dezember 1996 traten sie ihren fahrplanmäßigen Dienst an. Zulässige Höchstgeschwindigkeit ist 160 km/h. (09.09.2009) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (18)

 

Ein IC 3 südlich von Haifa. Der Terrorangriff der Hamas auf Israel am 7. Oktober 2023 fand an einem Samstagmorgen statt, als der Betrieb der Israel Railways planmäßig ruhte. So waren davon Züge oder Fahrgäste nicht betroffen. In der Folge entwickelte sich aus dem Angriff der Krieg in Israel und Gaza und die Hisbollah griff Israel fast täglich an. Auf den Strecken der Israel Railways, die von Angriffen unmittelbar bedroht waren, - mittlerweile auch im Norden Israels - wurde der Verkehr eingestellt, auf dem übrigen Streckennetz mit einem ausgedünnten Fahrplan gefahren, wobei die Bahnhöfe für den Verkehr geschlossen blieben. 2024 verkehrten erstmals Züge durchgehend auch am Schabbat, zum ersten Mal in der Geschichte der Israel Railways. Um den Eisenbahnbetrieb am Schabbat entwickelte sich ein heftiger Streit. Während laut Umfragen 71 % der Israelis dafür sind, auch in Friedenszeiten den ÖPNV am Schabbat fahren zu lassen, stellte der Verkehrsminister aus Rücksicht auf die ultra-religiösen Parteien den Betrieb nach vier Wochen wieder ein. Dagegen erhoben sich wiederum heftige Proteste der Bevölkerungsmehrheit. Bislang blieb es aber bei der Einstellung des Bahnbetriebs am Schabbat. (09.09.2009) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (19)

 

Eine Viaggio-Light-Komposition als Intercity bei Haifa. Den Zug hat die Siemens AG als Diesel-ISR-SDPP-Triebzug (Single Deck Push-Pull) speziell für die Israel Railways hergestellt. Die erste Bestellung aus dem Jahr 2006 umfasste 87 Wagen mit einer Option auf insgesamt 585 Wagen. Die Wagen kamen 2008 in Israel an und wurden 2009 schrittweise in Betrieb genommen. Sie wurden blau und weiß lackiert, nachdem diese Farbe in einer von der Israel Railways veröffentlichten öffentlichen Abstimmung als Sieger hervorging. (14.09.2009) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (20)

 

Während das Straßennetz in Israel in großem Umfang ausgebaut wurde, blieb das Eisenbahnnetz bis 1990 weitgehend auf dem Stand der 1950er Jahre. Dies betraf auch den Wagenpark. 1977 kaufte die Israel Railways acht gebrauchte Personenwagen, um neue Fahrgäste für die Strecke Tel Aviv–Haifa zu gewinnen. Diese Großraumwagen 2. Klasse mit 62 Sitzplätzen in Vis-à-vis-Anordnung vom Typ Mark 2 C (1970 in Derby gebaut) waren die komfortabelsten Wagen, die es bis dahin bei der IR gab. Sie wurden aufgearbeitet und mit einem Zweifarbenanstrich versehen. Weitere 400 Güter- und Reisezugwagen gehörten zu den Importen aus Deutschland im Rahmen der deutschen Reparationsleistungen bis in die 1960er Jahre. Alte Reisezugwagen von Orenstein und Koppel wurden 1989 in Generatorwagen umgebaut. Sie dienen der Energieversorgung der Wagenzüge einschließlich der Klimaanlagen, da die israelischen Diesellokomotiven nicht mit Versorgungseinrichtungen für die Zugsammelschiene ausgerüstet wurden. Bis zur Auslieferung der neuen Doppelstockwagen von Bombardier verkehrten noch die alten Wagengarnituren mit den "slam doors", wie hier in Tel Aviv HaShalom. Hinter der JT 42 BW läuft der umgebaute Generatorwagen. (01.06.2009) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (21)

 

Ein gemischter Güterzug mit der Universallok vom Typ EMD G 12 bei Petach Tikva in Tel Aviv. Die Lok ist ein Export, die von GM-EMD und seinem kanadischen Partnerunternehmen General Motors Diesel gebaut wurden. Israel Railways erhielten 23 Maschinen mit den Nummern 104–126. Nach dem Sechstagekrieg 1967 wurden vier erbeutete ägyptische G 12 in 127–130 umnummeriert. (13.02.2009) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (22)

 

Die sechsachsige Variante der JT 42, die von Alstom im Meinfesa-Werk in Spanien für Israel Railways (IR) hergestellt wurden, vor einem Güterzug bei Kiryat Gat auf der Bahnstrecke aus Be'er Scheva. 90 % der auf der Schiene beförderten Güter haben ihren Ausgangspunkt in nur drei Orten: dem Hafen Haifa, im Bahnhof Dimona und in den Phosphatabbaugebieten in der Wüste Negev. (12.12.2008) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (23)

 

JT 42 CW 704 und eine G 26 vor einem Güterzug bei Kiryat Gat. Güterzüge verkehren im gesamten Streckennetz der israelischen Eisenbahn. Wie der Personenverkehr hat der Güterverkehr in den letzten Jahren deutlich zugenommen. Die Israel Railways transportiert im Jahr inzwischen über 10 Millionen Tonnen Güter, vor allem Phosphate, Kohle und Container. Für die beiden Seehäfen in Haifa und Aschdod ist die Eisenbahn das wichtigste Transportmittel. (02.07.2009) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (24)

 

JT 42 CW 709 mit einem Güterzug zwischen Ashkelon und Kiryat Gat zum Kraftwerk Rutenberg. Die staubdichten Wagen lösten den Transport über ein Förderband ab, dessen Staubentwicklung ein Umweltproblem darstellte. Sie besitzen als einzige im System der Israel Railways eine Mittelpufferkupplung, während der übrige Betrieb Schraubenkupplungen verwendet. (23.07.2009) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (25)

 

Ein Personenzug fährt in die 2000 eröffnete Station Tel Aviv University ein. Der Bahnhof liegt nur einen kurzen Fußweg vom Campus entfernt und bietet direkte Verbindungen nach Haifa, zum Ben-Gurion-Flughafen und zu anderen großen Städten Israels. Bahnhöfe spielen in Israel eine wichtige Rolle. Während in Deutschland an einem Haltepunkt nur ein Wartehäuschen steht, vielleicht noch ein Abfalleimer und ein Fahrausweisautomat, finden sich in Israel richtige Bahnhofsgebäude mit großzügigen Empfangshallen, Läden und Toiletten. (30.01.2009) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (26)

 

Ein Regionalzug erreicht den Haltepunkt Atlit zwischen Haifa und Binyamina, ausgestattet mit Unterführung und Aufzügen für Kinderwagen und Rollstühle und "persönlichen Service". (19.09.2008) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (27)

 

Ein IC 3 rauscht durch den Haltepunkt Atlit südlich von Haifa. Die Israel Railways ist die staatliche israelische Eisenbahngesellschaft mit Unternehmenssitz in Tel Aviv-Jaffa (bis 1980 in Haifa). Die Gesellschaft entstand 1948 aus den in Israel liegenden Teilen der normalspurigen Palestine Railways (PR), der durch das britische Militär mit US-amerikanischer Hilfe während des Zweiten Weltkriegs errichteten ebenfalls normalspurigen Bahnstrecke Haifa–Beirut–Tripoli (HBT) und den in Israel verbliebenen Resten der schmalspurigen bereits in osmanischer Zeit angelegten Hedschasbahn. 1996 wurde die „Palestine Railways“ als Eisenbahngesellschaft für die autonomen, palästinensischen Gebiete neu gegründet. Sie übernahm theoretisch die Eisenbahn im Gaza-Streifen auf einer etwa 50 km langen Strecke der Sinai-Bahn vom ägyptischen Grenzübergang Rafah bis zum israelischen Grenzübergang Erez. Die Strecke ist baulich teilweise nicht mehr vorhanden. Fahrzeuge gibt es auch keine mehr. Der Eisenbahnbetrieb wurde von der Gesellschaft nie aufgenommen. (19.09.2008) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (28)

 

Im Rahmen des Versailler Vertrags musste Deutschland über 2.000 Lokomotiven als Reparationsleistung an Belgien liefern, dazu gehörten 168 Loks der preußischen P 8. Eine davon war 64.048, die hier im Bahnhof Antwerpen Centraal Station steht. (1954) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
SNCB 64.078 in Antwerpen

 

Ein Triebwagen der Intercity Nieuwe Generatie (kurz ICNG) für die Nederlandse Spoorwegen (NS) im Sonnenaufgang bei Möttingen. Die Fahrzeuge sind für den Einsatz im niederländischen InterCity-Netz vorgesehen. Die Züge gehören zur Coradia-Stream-Baureihenfamilie des Herstellers Alstom und werden seit 2018 hergestellt. Die Niederländer bestellten 109 Züge, u.a. auch für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Belgien und Deutschland. (19.09.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
NS ICNG bei Möttingen

 

Metrans 386 030 fährt mit DGS 44885 (Northeim - Enns/A) durch den ehemaligen Bahnhof Vollmerz. (17.09.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Metrans 386 030 in Vollmerz

 

Im September 2024 waren im tschechischen Benesov wieder zahlreiche Dampf-, Diesel- und Elektrolokomotiven aus der Tschechischen Republik, Österreich, der Slowakei, Deutschland und Ungarn unterwegs. Die heftigen Unwetter, die zu dramatischen Hochwassersituationen in Österreich, Tschechien, Polen und Rumänien führten, kündigten sich bereits an, als ein Sonderzug mit EBS 232 592 von Benesov nach Tabor bei Tomice unterwegs war. (14.09.2024) <i>Foto: Atijana Schmidt</i>
Dampflokfestival Benesov (1)

 

Im Depot Benesov wartet u.a. CSD 464.102 des Technischen Nationalmuseums in Prag auf den nächsten Einsatz. Die dunklen Wolken ließen allerdings nichts Gutes erwarten. Am Wochenende fielen teils über 400 Liter Wasser pro Quadratmeter. Ganze Regionen in Tschechien waren von einem Jahrhunderthochwasser betroffen, mehrere Tote zu beklagen. (14.09.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampflokfestival Benesov (2)

 

52.100 (ex JDZ 33-044) des Ersten Österreichischen Straßenbahn- und Eisenbahnklubs Strasshof (ÖSEK) mit einem Sonderzug nach Tabor bei Tomice. (14.09.2024) <i>Foto: Atijana Schmidt</i>
Dampflokfestival Benesov (3)

 

86 1333 der PRESS war auch Gast beim Dampflokfestival in Benesov. (14.09.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampflokfestival Benesov (4)

 

86 1333 mit einem Sonderzug von Benesov nach Sedlcany bei Olbramovice anlässlich des 130 jährigen Jubiläums der Lokalbahn. (14.09.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampflokfestival Benesov (5)

 

Der ÖBB VT 5145 wartet als Ex 10309 "Blauer Blitz" nach Prag auf die Abfahrt in Benesov. (14.09.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampflokfestival Benesov (6)

 

Im strömenden Regen ging es für 52.100 mit einem Sonderzug nach Sedlcany über die Steigung bei Tomice. (15.09.2024) <i>Foto: Atijana Schmidt</i>
Dampflokfestival Benesov (7)

 

An einem regnerischen Sommertag fährt SNCF 231 K 27 mit dem "Flèche d’Or" nach Paris durch den Bahnhof Boulogne-Tintelleries. Der Luxuszug aus London, der auf britischer Seite "Golden Arrow" hieß, wurde bis 1969 zwischen Calais und Amiens noch mit Dampflok gefahren. Dabei kamen Pacific-Loks der Reihe 231 K zum Einsatz. Der "Flèche d’Or" war damit in Westeuropa der letzte reine 1.-Klasse-Zug, der planmäßig von einer Dampflokomotive gezogen wurde. Die 231 K konnte bis zu 3000 PS leisten und 600 t schwere Schnellzüge mit 120 km/h befördern. Der Blick von der Straßenbrücke der Rue Dutertre in Boulogne hat sich bis heute kaum verändert, lediglich die Fußgängerüberführung im Bahnhof musste der Elektrifizierung weichen. (05.1969) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 231 K 27 in Boulogne

 

Während der Sperrung des Rastatter Tunnels wurden wieder viele Güterzüge über die Gäubahn geführt, aber auch das Elsass hatte seinen Charme. Bei Herrlisheim Nord ist ein Umleitergüterzug Richtung Strasbourg - Offenburg mit SNCF 475 113 und ATLU 186 232 unterwegs. (26.08.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Umleiterzüge (209)

 

SNCF 475 128 und SBBCargo 193 104 vor einem Umleiter-Güterzug bei Wantzenau Nord. Nebenbei bot ein Bauer dem Fotografen an, seine 14 alten Traktoren zu besichtigen, ein Elsässer erzählte über Fotografen, welche per Wohnmobil aus Belgien und Niederland anreisten, um die Züge zu fotografieren, selbst ein 91 Jahre alter Fotograf wollte die Umleiterzüge nochmals sehen. (26.08.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Umleiterzüge (210)

 

SNCF 475 125 mit einem Umleiter bei Wantzenau Nord. Am Zugschluss hing BLS 186 103. (26.08.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Umleiterzüge (211)

 

SNCF 475 119 + 475 113 vor Crossrail 186 187 an einem umgeleiteten Güterzug Richtung Offenburg bei Kork zwischen Kehl und Appenweier. (29.08.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Umleiterzüge (212)

 

Während einer dreiwöchigen Rastätter Vollsperrung im August 2024 stand dem Güterverkehr nur die Gäubahn zur Verfügung, die aber für KV-Züge ungeeignet ist. In einem aufwendigen und 2 Jahre lang vorbereiteten „Diesel Shuttle“ wurden solche Züge nun über Wörth-Lauterbourg und Strasbourg-Kehl linksrheinisch umgeleitet. Eines der Nadelöhre war die eingleisige Grenzstrecke. Bei Lauterbourg befindet sich hier der umgeleitete Güterzug DGS 46823 (Wörth - Offenburg) mit SNCF 475 128 und MRCE-Dispolok 193 701 genau an der Staatsgrenze. Hier tauschten der französische und deutsche Lokführer, die sich während der gesamten Zugfahrt gemeinsam im Führerstand aufhalten, das Führerpult. (22.08.2024) <i>Foto: Marvin Christ</i>
Umleiterzüge (206)

 

SNCF 475 128 vor MRCE-Dispolok 193 701 mit dem Umleiter-Güterzug DGS 46823 (Wörth - Offenburg) bei Lauterbourg Grenze auf der Bahnstrecke Wörth–Strasbourg. (22.08.2024) <i>Foto: Marvin Christ</i>
Umleiterzüge (208)

 

1922 beschaffte die BBÖ für die durch die neue Grenzziehung nach dem Ersten Weltkrieg kurz gewordenen ehemaligen Hauptstrecken von Wien Richtung Norden und Osten Güterzugs-Tenderlokomotiven, die in den im Ausland gelegenen Grenzbahnhöfen nicht gewendet werden mussten, um die dort fälligen Benutzungsgebühren für die Drehscheiben zu umgehen. Um der notleidenden Wiener Neustädter Lokomotivfabrik zu helfen, sollten geeignete Teile der Reihe 80 verwendet werden. Die neue 1'E1'-Tenderlok erhielt die Reihenbezeichnung 82 und wurde 1922 mit 20 Exemplaren in Dienst gestellt. Bei Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn im Jahr 1938 wurden die Lokomotiven in die Baureihe 95¹ eingereiht (101–124). Diese Bezeichnung behielten die Loks auch bei der späteren ÖBB, die bis auf zwei Maschinen alle Loks übernehmen konnte. 95.108 fährt hier mit einem Güterzug in den Wiener Nordwestbahnhof ein. Der heute stillgelegte Nordwestbahnhof im Bezirk Brigittenau war der Kopfbahnhof der Österreichischen Nordwestbahn und früher zweitgrößter Bahnhof Wiens. (09.1962) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
ÖBB 95.108 in Wien

 

ÖBB 52.6967 (WLF, Baujahr 1943) mit einem Güterzug am Abzweig St. Veit an der Wien (Abzw Hütteldorf 1). (09.1962) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
ÖBB 52.6967 in Wien

 

ÖBB 77.79 (ex BBÖ 629.114, Baujahr 1915) schleppt einen Triebwagen der türkischen Baureihe E8000 durch St. Veit an der Wien im 13. Wiener Gemeindebezirk. Das dritte Bahnhofsgleis im Vordergrund war am 22. Januar 1960 stillgelegt worden. Gleichzeitig wurde das Stellwerk 2 entfernt und die Station zu einer Abzweigstelle (Abzw Hütteldorf 1) abgewertet. (09.1962) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
ÖBB 77.79 in Wien

 

ÖBB 52.7210 (WLF, Baujahr 1943) mit einem kurzen Güterzug in Wien Maxing. Die Bahnstrecke über Maxing im Stadtgebiet von Wien verbindet den Bahnhof Wien Penzing an der Westbahn mit dem Bahnhof Wien Meidling an der Südbahn und ist historisch Teil der Wiener Verbindungsbahn, deren östliche Verlängerung zum Bahnhof Wien Praterstern heute zur Stammstrecke der Wiener S-Bahn gehört. (09.1962) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
ÖBB 52.7210 in Wien

 

ÖBB 52.7073 (WLF, Baujahr 1943) fährt mit einem Güterzug durch Wien Maxing. (09.1962) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
ÖBB 52.7073 in Wien

 

Seit Sommerfahrplan 1959 bestand zwischen der österreichischen und der ungarischen Metropole viermal wöchentlich eine neue Triebwagen-Schnellverbindung, der "Wien-Budapest-Expreß" (TS 124/125). Der Verkehr wurde durch Fahrzeuge der Ungarischen Staatsbahnen (MAV) durchgeführt. Ein Schnelltriebwagen der Bauart "Hargita" der ungarischen MAV fährt hier als Schnelltriebwagen ST 124 durch Wien Maxing, der laut Kursbuch um 13.35 Uhr in Wien Westbf Planankunft hatte. Der vierteilige Dieseltriebzug bestand aus dem Triebwagen Bbmot-324 (2. Klasse), Zwischenwagen Aatx-3901 (1. Klasse + Speiseabteil), Zwischenwagen ABax-3902 (1. und 2. Klasse) und Triebwagen Bbmot-323 (2. Klasse). Die Garnitur wurde 1944 von Ganz & Comp. in Budapest gebaut und entwickelte eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Vor Übernahme in den Bestand der MAV wurde der Triebwagen beschädigt. Die Wiederherstellung und endgültige Übernahme durch die MAV verzögerte sich wegen dringender anderer Aufgaben und wegen der von den MAV verlangten Änderungen bis 1954. (09.1962) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
MAV-Triebwagen in Wien

 

Die Compagnie du Chemin de fer Bière–Apples–Morges (BAM) ist eine ehemalige Privatbahngesellschaft im Kanton Waadt in der Schweiz. Sie übernahm die Standseilbahn Cossonay Gare–Ville (CG) und nannte sich im Juli 2003 in Transports de la région Morges–Bière–Cossonay (MBC) um. Die 19,1 Kilometer lange Hauptstrecke führt von Morges am Ufer des Genfersees über Apples nach Bière am Fuß des Juras. Eine 10,6 Kilometer lange Zweigstrecke verbindet Apples mit L’Isle–Mont-la-Ville. Im Bahnhof Apples begegnen sich zwei Züge mit den Triebwagen BCFe 4/4 (BDe 4/4). Links aus Bière, rechts nach Morges. (07.07.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
Bière–Apples–Morges

 

BR 31791 (Baujahr 1928) auf der 'Hayling Farewell Rail Tour' des Locomotive Club of Great Britain (LCGB) mit einem Sonderzug aus Portsmouth & Southsea High Level in Havant in der Grafschaft Hampshire. Die Sonderfahrt endete in London Victoria Station. (03.11.1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (211)

 

BR 44885 (ex LMS 4885, Baujahr 1945), eine Lok der class 5 „Black Five“, die in den Jahren 1934 bis 1951 in 842 Exemplaren beschafft wurde. Eingesetzt wurden die Lokomotiven im gesamten Netz der LMS, von London bis hin zur Kyle of Lochalsh Line und der Far North Line in Schottland. Die in Dumfries im Süden Schottlands stationierte Lok fährt um die Mittagszeit in den Bahnhof Castle Douglas an der Strecke Dumfries - Stranraer Harbour ein. (1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (212)

 

BR 60019 "Bittern" (ex LNER A4 4464) mit einem Schnellzug bei York im Nordosten Englands. (1964) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (213)

 

BR 60072 (ex LNER A3 2571) auf dem Viadukt über die North Street kurz hinter dem Bahnhof Durham im Nordosten Englands. Im Hintergrund ist Durham Castle zu sehen, 1986 von der UNESCO zum Weltkulturerbe erklärt. Gegründet nach der normannischen Eroberung im Jahr 1066 wurde die Burg im Laufe von 900 Jahren immer wieder rekonstruiert und erweitert. (20.09.1958) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (214)

 

Das Willesden Locomotive Depot wurde 1873 von der London & North Western Railway eröffnet und war ihr wichtigstes Londoner Bw. Es gab einen 12-gleisigen Rechteckschuppen sowie einen Ringlokschuppen auf der Südseite der Strecke, westlich des Bahnhofs Willesden Junction. Im März 1959 verfügte das über Bw über 130 Lokomotiven aller Art, darunter 47 Tenderlokomotiven für den lokalen Personenverkehr. Mit der Verdieselung und Elektrifizierung der Strecken ab Euston verringerten sich die Dampfloks im Laufe der 1960er Jahre erheblich und sank bis April 1965 auf einen Bestand nur noch 65 Personenzugtenderloks. Das Dampf-Bw wurde im August 1965 geschlossen und durch ein modernes Traktionsdepot mit 6 Gleisen und einem großen Betriebshof ersetzt, um die moderne Flotte von Diesel- und Elektrolokomotiven zu warten. (1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (215)

 

Lok 14C 1775 (4-8-2) der South African Railways (SAR) mit einem Personenzug bei Pretoria nördlich von Johannesburg. (29.08.1972) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Südafrika (76)

 

TCDD 44.069, eine preußische G 8, und 56.512 (ex 52 365, Borsig, Baujahr 1943) kämpfen sich bei Egidir durchs Gebirge. (18.10.1987) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 44.069 + 56.512 b. Egidir

 

TCDD 56.122 (CKD, Baujahr 1949) verlässt mit einem Schnellzug den Bahnhof Süngütasi auf der Strecke von Kars nach Erzurum in Ostanatolien. (22.05.1984) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 56.122 in Süngütasi

 

SNCF 140 C 246 vom Bw Verdun (Baujahr 1916) schiebt einen Güterzug auf der Rampe von Verdun nach Tavannes nach, gezogen von einer weiteren 140 C. Die Züge verkehrten zwischen dem Cementwerk Dugny-sur-Meuse und dem Verschiebebahnhof von Conflans-Jarni. Die 140 C hatte eine Leistung von 900 kW (1.210 PS) und eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h. Sie konnte einen 1000-Tonnen-Zug mit 50 km/h in der Ebene ziehen. 340 Lokomotiven wurden in drei Serien bestellt. Der 1. Weltkrieg zwang die französische Chemin de fer de l'État dazu, den Bau der zweiten Serie von 200 Lokomotiven u.a. an die North British Locomotive Company aus Glasgow zu übertragen, bei der auch Lok 246 entstand. (04.1970) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 140 C 246 bei Verdun

 

Malletlok E 206 der Comboios de Portugal (CP) mit einem Güterzug bei Chaves auf der 'Linha do Corgo'. Die Linha do Corgo war eine meterspurige Eisenbahnstrecke im Norden Portugals. Zwischen 1990 und 2009 wurde sie abschnittsweise stillgelegt. (1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Portugal (8)

 

52.5052 (BMAG, Baujahr 1944) im Bahnhof Leoben. Ein nachträglicher Umbau war die Ausrüstung mit Kabinentender. Die Lok war noch bis 1973 im Einsatz. (08.1968) <i>Foto: Jürgen Munzar</i>
ÖBB 52.5052 in Leoben

 

BR 60003 (ex LNER A4 4494) mit einem Schnellzug auf der East Coast Main Line von Edinburgh nach London Kings Cross bei Grantham in der englischen Grafschaft Lincolnshire. Grantham war die Heimatstadt der britischen Premierministerin Margaret Thatcher und Schulstätte von Isaac Newton. (01.07.1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (209)

 

BR 90612 (eine War Department [WD] "Austerity" 2-8-0) fährt mit einem Güterzug durch Grantham. Die WD/8 war eine Güterzuglok, die 1943 für den Kriegseinsatz konzipiert wurde. Von ihr wurden 935 Stück gebaut, was sie zu einer der meistproduzierten britischen Dampflokomotiven macht. Die im Januar 1944 in Dienst gestellte 90612 wurde am 1. März 1964 ausgemustert. (29.06.1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (210)

 

ÖBB 52.1098 (Esslingen, Baujahr 1944) in der Zfst Wien Ost. 1975 wurde sie bei der Zfst Linz (Donau) ausgemustert. (1969) <i>Foto: Robin Fell</i>
ÖBB 52.1098 in Wien

 

Die 1953 von Babcock & Wilcox Construction Society (Bilbao) gebaute 141 F 2231 der spanischen "Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles" (RENFE) vor einem Güterzug in Zaragoza, der Hauptstadt der Region Aragonien im Nordosten Spaniens. Die 141 F waren die letzten Dampflokomotiven, die für RENFE gebaut wurden. Die letzte im Dienst befindliche Lok, 141 F-2348, stellte am 23. Juni 1975 der damalige Prinz von Spanien, der derzeitige König Juan Carlos I., in Madrid-Vicálvaro höchst persönlich ab. (1964) <i>Foto: Robin Fell</i>
RENFE 141 F 2231 in Zaragoza

 

SNCF 475 113 mit BLS 465 412 vor einem Umleiter-Güterzug Richtung Kehl bei Appenweier. Grund ist die Tunnelsperrung der Rheintalbahn bei Rastatt. (17.08.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Umleiterzüge (205)

 

Im Zusammenhang mit der Anbindung des Rastatter Tunnels an die Rheintalbahn organisierte die SBB-Cargo einen Umleiterverkehr für ihre Güterzüge über die Bahnstrecke Wörth–Strasbourg. Bei Roppenheim zieht SNCF 475127 einen Güterzug Richtung Kehl durch das Elsass. (12.08.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Umleiterzüge (200)

 

SNCF 475131 mit der abgebügelten 475 402 von BLS-Cargo vor einem umgeleiteten Güterzug Richtung Kehl bei Roppenheim. (12.08.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Umleiterzüge (201)

 

SNCF 475123 mit einem Umleiterzug Richtung Kehl bei Roppenheim. Die eigentliche Zuglok (185 094) hing diesmal am Zugschluss. (12.08.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Umleiterzüge (202)

 

SNCF 475114 mit einem Getreidezug, der vom Hafen Beinheim (Strecke zur Wintersdorfer Eisenbahnbrücke) nach Strasbourg / Hausbergen unterwegs war. (12.08.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Umleiterzüge (203)

 

SNCF 475125 (mit 185 112 am Zugschluss) vor einem Umleiterzug Richtung Kehl in Roppenheim. (12.08.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Umleiterzüge (204)

 

Vom 9. August 2024 an war die Rheintalstrecke zwischen Rastatt und Baden-Baden wieder drei Wochen lang gesperrt. In der Zeit wurde der Rastatter Tunnel endlich an das Schienennetz angebunden. Nach dem Drama des Tunneleinsturzes im Sommer 2017 waren zumindest die Schweizer diesmal gut auf die Sperrung vorbereitet. Sie organisierten einen Umleitungsverkehr über die französische Seite. Ein solcher Umleiterzug fährt mit SBBCargo 193 522 im Schlepp von VFLI (Voies ferrées locales et industrielles, seit 2021 'Captrain France') BB 61735 durch Kork. (11.08.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Umleiterzüge (198)

 

SNCF 475.124 mit SBB-Cargo 193 517 im Schlepp fährt vor einem Umleitergüterzug, der über die Bahnstrecke Wörth–Strasbourg verkehrte, durch Kork. Im Hintergrund wartet Rheincargo 185 586. (11.08.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Umleiterzüge (199)

 

Ti1-15 wendet auf einer altertümlichen Drehscheibe einer uns nicht bekannten Dienststelle. Die 1900 bei Schichau in Elbing gebaute preußische G 5¹ wurde als "1352 Danzig" in Dienst gestellt und 1906 in "4002 Danzig" umgezeichnet. Nach dem ersten Weltkrieg 1920 der PKP übereignet, folgte dort 1924 die Umzeichnung in Ti1-15. Im September 1939 von der Reichsbahn übernommen wurde sie 1941 als 54 601 (Zweitbesetzung) einsortiert. Bei Kriegsende 1945 stand die Lok schadhaft beim Bw Pasewalk, ab September 1947 im Schadpark des Bw Halle (Saale) G abgestellt. Schließlich erfolgte im Oktober 1955 die Rückgabe an Polen, wo sie letztendlich verschrottet wurde. (1938) <i>Foto: Slg. Alan Orchand</i>
PKP Ti1-15

 

Die Lokomotiven der Baureihe 231.500 der ehemaligen französischen Staatsbahn Chemins de fer de l’État (ÉTAT) wurden zwischen 1914 und 1922 in 283 Exemplaren gebaut. Mit deren Aufgehen in der SNCF im Jahr 1938 wurden die Vierzylinder-Verbundloks je nach Umbauzustand in die Baureihen 231 C, D, F, G, H und J eingeordnet, wobei die bisherigen Fahrzeugnummern als Ordnungsnummern beibehalten wurden. Zur Leistungssteigerung wurden zwischen 1933 und 1936 31 Maschinen umgebaut; die SNCF reihte die Maschinen, deren Hoch- und Niederdruckzylinder mit Lenz-Dabeg-Steuerungen versehen waren (231 DD „Double Dabeg“) als Baureihe 231 G ein. Eine solche Lok verlässt den Bahnhof Paris Saint-Lazare. (1959) <i>Foto: Alan Orchand</i>
SNCF 231 G in Paris

 

Die fünffach gekuppelte Rangierlok der SNCF 050 TE 524 im Bahnhof Calais. Die Lok wurde 1909 als No. 5524 (Fives-Lille 3606) an die PO geliefert und kam 03.1956 an die Region 2, wo sie die Nummer 2-050 TE 524 erhielt und am 04.09.1964 ausgemustert wurde. (1957) <i>Foto: Alan Orchand</i>
SNCF 050 TE 524 in Calais

 

Lok No. 229 der norwegischen Norges Statsbaner AS (NSB) ist mit einem Personenzug aus Bergen im Bahnhof Voss angekommen. Die Lok gehörte zur Reihe 26b der NSB, die von 1910 bis 1924 von verschiedenen Herstellern gebaut und bis Ende 1970 im Einsatz waren. Sie waren die ersten Vierzylinder-Lokomotiven in Norwegen. Die ersten drei Lokomotiven der Serie 26a wurden 1910 von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur gebaut. Diese waren etwas leichter als erwartet, weshalb die nächsten zwei von Thune in Oslo gebauten Lokomotiven, zu der auch die 229 gehörte, knapp drei Tonnen schwerer konstruiert wurden, wovon eine bessere Traktionsleistung erhofft wurde. Die Lok besitzt noch eine Vakuumbremse, erkennbar an der Leitung vom Führerhaus zum Schornstein. 1940 wurde diese Bremse ausgebaut. Lok 229 wurde am 23. April 1965 ausgemustert. (1939) <i>Foto: Edvard E. Smith</i>
NSB 229 in Voss

 

BR 34023 "Blackmore Vale" im Depot Exmouth Junction in Exeter im Südwesten Englands. Sie gehörte zur "SR West Country and Battle of Britain classes" und entstand in den bahneigenen Werkstätten in Brighton und Eastleigh. 70 Lokomotiven wurden an die Southern Railways ausgeliefert, die restlichen 40 Exemplare gingen ab 1948 an die staatlichen British Railways (BR). Am 9. Juli 1967 schied die 34023 aus dem Betriebsdienst aus und befindet sich heute bei der Bluebell Railway, einer Museumsbahn in der englischen Grafschaft West Sussex. (1955) <i>Foto: Alan Orchand</i>
British Rail (204)

 

91.118 der ÖBB war zum Aufnahmezeitpunkt 1953 in Mürzzuschlag mit 43 Einsatzjahren bereits ein Oldtimer. Sie entstand 1910 bei Krauss in Linz und wurde als 199.18 bei den kaiserlich-königlichen österreichischen Staatsbahnen in Dienst gestellt. 1968 wurde sie 'kassiert'. (10.09.1953) <i>Foto: Alan Orchand</i>
ÖBB 91.118 in Mürzzuschlag

 

Zur Verbesserung des Personennahverkehrs beschaffte die kkStB 1’C-n2v-Tenderlokomotiven, die die für diesen Zweck eingesetzten zweifach gekuppelten Schlepptenderlokomotiven ersetzen sollten. Die Tenderloks hatten zudem den Vorteil, dass sie an den Endpunkten nicht gedreht werden mussten. Karl Gölsdorf legte bei der Konstruktion besonderes Augenmerk auf gutes Beschleunigungsvermögen. Die 17 Maschinen dieser als 129 bezeichneten Reihe wurden ab 1904 von der Lokomotivfabrik Floridsdorf und der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik geliefert. Bis 1918 entstanden für verschiedene Bahnen in Österreich-Ungarn noch weitere modifizierte Maschinen dieser Baureihe. 75.763, die hier im Bahnhof Wien Süd unter einer prägnanten Signalbrücke steht, wurde 1917 von Krauss in Linz als kkStB 229.236 geliefert. Nach dem „Anschluss“ Österreichs an das Deutsche Reich 1938 wurde sie von der Deutschen Reichsbahn auf 75?763 umgezeichnet. Die Österreichischen Bundesbahnen blieben nach 1945 bei der Reihenbezeichnung 75. 75.763 wurde 1958 kassiert. (09.09.1953) <i>Foto: Alan Orchand</i>
ÖBB 75.763 in Wien

 

Die ursprünglich für die Deutsche Reichsbahn vorgesehene 42 2737 wurde erst im Januar 1949 von der Wiener Lokfabrik an die Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL) ausgeliefert. Diese reihten die Lok als 5516 ein. Hier wartet sie vor dem Hüttenwerk in Belval auf neue Aufgaben. Das Werk wurde in den Jahren 1909 bis 1912 errichtet und war mit seinen sechs Hochöfen eines der modernsten Hüttenwerke Europas, das bis zu 2000 Menschen beschäftigte. CFL 5516 wurde am 15.06.1964 ausgemustert, das Hochofenwerk Belval existiert heute noch. (07.1956) <i>Foto: Alan Orchand</i>
CFL 5516 in Belval

 

TCDD 33.023 (Robert Stephenson, Baujahr 1911) rangiert im Bahnhof Aydin im Westen der Türkei. (08.06.1955) <i>Foto: Alan Orchand</i>
TCDD 33.023 in Aydin

 

Die Great Western Railway (GWR) class 6000 oder 'King Class' ist eine Serie von Dampflokomotiven der Achsfolge 2‘C (brit. 4-6-0), die für den Express-Personenverkehr konzipiert und 1927 in Dienst gestellt wurden. Sie wurden nach Königen des Vereinigten Königreichs und Englands benannt, beginnend mit dem damals regierenden Monarchen König Georg V, dessen Name die Nr. 6000 zierte. Die Loks bedienten die wichtigsten GWR-Expresszüge auf der Hauptstrecke von London in den Westen Englands und auf der Chiltern Line nach Birmingham und Wolverhampton. Nr. 6000, aufgenommen im Depot Swindon (Grafschaft Wiltshire) wurde am 04.12.1962 außer Dienst gestellt. (1958) <i>Foto: Alan Orchand</i>
British Rail (205)

 

Eine Lok der Hall Class (GWR-class 4900) fährt mit einem Güterzug durch den Bahnhof Swindon in der Grafschaft Wiltshire in der Region South West England. (1958) <i>Foto: Alan Orchand</i>
British Rail (206)

 

BR 60133 "Pommern" (Darlington Works, Baujahr 1948) mit einem Schnellzug bei Abots Ripton zwischen Peterbourough und Cambrigde in Ostengland. Die LNER-class A1 'Peppercorn' wurden entworfen, um schwersten Personenzügen der Nachkriegszeit auf der Strecke London – York – Newcastle – Edinburgh – Aberdeen an der britischen Ostküste (East Coast Mainline) gewachsen zu sein. Diese bestanden normalerweise aus Zügen mit bis zu 15 Wagen und bis zu 550 Tonnen Gewicht. Die Peppercorn-Loks waren in der Lage, vor den schweren Zügen eine Geschwindigkeit von 95-110 km/h (60-70 mph) auf ebener Strecke zu fahren. (03.07.1960) <i>Foto: Alan Orchand</i>
British Rail (207)

 

SNCB 53.045 rangiert einen Reisezug an den Bahnsteig in Antwerpen-Schaerbeek. Von den Rangierloks wurden zwischen 1904 und 1927 insgesamt 436 Exemplare gebaut und auf den meisten Bahnhöfen Belgiens zu finden. (1958) <i>Foto: Alan Orchand</i>
SNCB 53.045 in Antwerpen

 

Ruhepause im Bw Aalst nordwestlich von Brüssel. Darin steht u.a. SNCB 29.031. (1958) <i>Foto: Alan Orchand</i>
Verschnaufpause

 

Ein Dampfzug auf der sog. Jærbane von Stavanger nach Ålgård. Bei der Zuglok handelt es sich um eine 1'D-h2 der Reihe 24c (NOHAB 1921) mit der Betriebsnummer 406. Die 'Jærbane' ist eine Eisenbahnstrecke zwischen Stavanger und Egersund in Norwegen. Sie bildet eine Teilstrecke der Sørlandsbane und führt über die flache Küstenlandschaft der Jæren. In Ganddal zweigt eine 12 km lange Nebenbahn nach Ålgård in der Gemeinde Gjesdal in Rogaland ab. (1939) <i>Foto: Edvard E. Smith</i>
Jærbanen

 

Die Klasse A4 der britischen London and North Eastern Railway (LNER) waren Schnellzugloks mit der Achsfolge 2'C1' (Pacific). Sie entstand im Zusammenhang mit der Einrichtung einer neuen Schnellverkehrs-Zugverbindung, die anlässlich des 25. Thronjubiläums von König Georg V. unter dem Namen „Silver Jubilee“ eingeführt wurde. LNER 2511 gehörte zu den ersten vier A4 aus dem Jahr 1935, die die Nummern 2509–2512 erhielten. Die ab 1936 gebauten A4 erhielten dann in drei Gruppen die Nummern 4462–4469, 4482–4500 und 4900–4903. Am 3. Juli 1938 stellte die Schwesterlok "Mallard" den bis heute (umstrittenen) Geschwindigkeitsweltrekord mit 201,2 km/h auf. Lok 2511 "Silver King" wurde im Londoner Depot Haymarket angetroffen. Bei der British Rail erhielt sie ab 1948 die Nummer 60016. (1937) <i>Foto: Alan Orchand</i>
British Rail (208)

 

Ein Lokzug, bestehend aus SNCF 475119 + SNCF 475124 + SNCF 475128 + CPTF G1206 (Captrain France) + VFLI BB31735 (Voies Ferrées Locales et Industrielles), auf der Fahrt von Strasbourg nach Offenburg in Kehl. Der Grund für die Überführungsfahrt sind die anstehenden Umleiterzüge über das Elsass, da die badische Hauptbahn zwischen Rastatt und Baden Baden vom 09. bis 30. August 2024 komplett gesperrt wird. (07.08.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Lokzug in Kehl (1)

 

Im Bahnhof Kehl nahm der Lokzug mit FLI BB31735 (Voies Ferrées Locales et Industrielles) + CPTF G1206 (Captrain France) + SNCF 475 128 + SNCF 475124 + SNCF 475 119 die dort abgestellte SNCF 475125 nach Offenburg mit. (07.08.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Lokzug in Kehl (2)

 

Dampflok No. 840 der finnischen Staatsbahn (VR) Baureihe K5. Mit der Änderung des finnischen Baureihenschemas 1942 erhielt die Baureihe K5 die neue Reihenbezeichnung Tk3. Lok 840 war eine Heißdampflok mit der Achsfolge 1’D h2. Obwohl sie nur eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h hatte, wurde sie auf allen Strecken der VR vor Reise- und Güterzügen universell eingesetzt. Sie war mit einem dreiachsigen Tender gekuppelt, der 9,5 m³ Wasser und wahlweise 4,5 t Kohle oder 10 m³ Brennholz aufnehmen konnte. Zwischen 1927 und 1953 wurden 161 Lokomotiven gebaut. Die VR setzte sie bis 1975 ein. (07.1962) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
VR No. 840

 

Die Dm3/Dm4 der finnischen Staatsbahn Valtionrautatiet (VR) waren dieselhydraulische Triebwagen für den lokalen Reisezugverkehr. Im Jahr 1949 wurden von beiden Typen je zehn Fahrzeuge bestellt, die zwischen 1952 und 1953 von Valmet gebaut und ausgeliefert wurden. 1954 erfolgte eine Nachbestellung von vier Fahrzeugen der Serie Dm4. Die Triebwagen unterschieden sich dadurch, dass die Serie Dm4 mit zwei Motoren ausgerüstet wurde, während die Dm3 nur einen Motor besaßen. Anstelle des zweiten Motors hatten die Dm3 ein Gepäckabteil. Zwischen 1956 und 1959 wurden alle Dm3-Triebwagen durch Hinzufügen eines weiteren Motors in Dm4-Wagen umgerüstet. Die Fahrzeuge besaßen einen Zweitakt-12-Zylinder-Dieselmotor von General Motors, der eigentlich aus zwei Sechszylindermotoren bestand, die mit einem Getriebe gekoppelt waren. Er leistete 2x 260 kW (700 PS) und brachte das Fahrzeug damit auf eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h. Die Triebwagen wurden auf den Strecken von Helsinki nach Turku, Pori, Vaasa, Savonlinna und Kuopio eingesetzt. Im Sommer 1963 verkehrten zwei Zugpaare pro Tag zwischen Seinäjoki und Oulu. Bereits zehn Jahre nach ihrem Ersteinsatz wurden sie durch Triebwagen der Baureihe Dm8 abgelöst. (07.1962) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
VR Triebwagen Dm4

 

Tenderlok 772 der finnischen Staatsbahn VR (Original-Baureihe N1, ab 1942 Pr1) mit einem jugendlichen Bewunderer vermutlich in Helsinki. 16 Maschinen wurden zwischen 1924 und 1926 speziell für den Schienennahverkehr in der Region Helsinki gebaut. Die ersten sechs Maschinen lieferte Hanomag. Die zuletzt im Güterverkehr eingesetzten Lokomotiven wurden alle 1972 ausgemustert. (07.1962) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
VR No. 772

 

MY 1110 vor einem Schnellzug im Fährhafen Gedser. Die Reihe MY waren dieselelektrische Lokomotiven der Danske Statsbaner (Dänische Staatsbahnen). Bekannt wurden sie unter der Bezeichnung "NOHAB". Diese stand für die europäische Lizenz-Variante des Lizenznehmers Nydqvist och Holm AB (NOHAB) im schwedischen Trollhättan, der 1949 die Lizenzen zum Bau von EMD-Dieselloks des amerikanischen General-Motors-Konzern erhielt. (07.1962) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
DSB My 1110 in Gedser

 

DSB-Lok 482 rangiert im dänischen Fährhafen Gedser. Die dreiachsigen Tenderloks der Dänischen Staatsbahnen (DSB) wurden als Baureihe F zusammengefasst. Wegen ihrer vergleichsweise geringen zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 45 oder 50 km/h wurden sie in erster Linie im Rangierdienst eingesetzt. Zwischen 1893 und 1949 wurden insgesamt 132 Lokomotiven in Dienst gestellt; sie gehören drei unterschiedlichen Bauarten an. Lok No. 482 gehörte der Bauart II an. Die unkomplizierten und robusten Nassdampf-Lokomotiven, deren Bauart an die überaus erfolgreiche preußische T 3 erinnerte, waren in praktisch allen Regionen Dänemarks zu finden. (07.1962) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
DSB 482 in Gedser

 

ÖBB 57.295 (WrN, Baujahr 1921) vor einem Güterzug am Stellwerk 2 im Bahnhof Donawitz. Im dortigen Hüttenwerk konzentrierte sich die österreichische Fertigung von warmgewalzten Profilen, Trägern, Schienen und Draht. (07.1963) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
ÖBB 57.295 in Donawitz

 

1922 beschaffte die BBÖ für die durch die neue Grenzziehung nach dem 1. Weltkrieg gekürzten Hauptstrecken von Wien Richtung Norden und Osten neue Tenderlokomotiven, die in den nun im Ausland gelegenen Grenzbahnhöfen nicht gewendet werden mussten, um die dort fälligen Benutzungsgebühren für die Drehscheiben zu umgehen. Die neue 1'E1-Tenderlok erhielt die Reihenbezeichnung 82 und wurde ab 1922 in Dienst gestellt, jedoch nicht nur auf den ursprünglich vorgesehenen Strecken eingesetzt, sondern auf steigungsreichen Abschnitten anderer Strecken (Selzthal, Knittelfeld, Tauernbahn). Bei Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn im Jahr 1939 wurden die Lokomotiven als Baureihe 95.1 eingereiht. Diese Bezeichnung behielten die Loks auch bei der späteren ÖBB. Das Bild zeigt ÖBB 95.121 (WrN 5763, Baujahr 1926) mit Giesl-Flachejektor im Bahnhof Donawitz. (07.1963) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
ÖBB 95.121 in Donawitz

 

185 098 mit 185 132 vor dem "Winner-Zug" KT 41051 (Wuppertal-Langerfeld - Piacenza/It) auf der Gotthardstrecke bei Faido. (17.10.2014) <i>Foto: Thomas Konz</i>
185 098 + 185 132 bei Faido

 

Die badische Hauptbahn zwischen Rastatt und Baden Baden wird vom 09. bis 30. August 2024 komplett gesperrt. Dabei wird die Anbindung „der südlichen Tunnelstrecke“ an die bestehende Trasse hergestellt. Am 29. Juli 2024 fand eine Testfahrt von Wörth nach Kehl für die anstehenden Umleiterzügen statt, bei der SNCF 475125 die SBB 482 016 mit einem Kesselwagenzug bei Roppenheim über die Bahnstrecke Wörth–Strasbourg schleppte. (29.07.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Umleiterzüge (192)

 

BR 34013 (ex Southern Railway 21C113, Baujahr 10.1945) fährt mit einem Schnellzug von Brighton nach London Victoria Station durch Wimbledon. (03.1967) <i>Foto: D.B. Clark</i>
British Rail (202)

 

BR 60024 (ex London and North Eastern Railway [LNER], class A 4, Baujahr 1936) fährt mit einem Schnellzug aus Gleneagles in der Council Area Perth and Kinross in Schottland. (25.08.1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (203)

 

Malletlok E 202 der Comboios de Portugal (CP) mit dem Nachmittagszug von Chaves nach Regua auf der 'Linha do Corgo' in Samarda. Die Linha do Corgo war eine meterspurige Eisenbahnstrecke im Norden von Portugal, die von der Hauptstrecke Linha do Douro bei Regua abzweigte. Sie überwand einen Höhenunterschied von 370 Metern in den ersten 25 km zwischen Regua und Vila Real. Am 1. Januar 1990 wurde der Betrieb zwischen Chaves und Vila Real eingestellt, am 24. März 2009 folgte der verbliebene Abschnitt. (08.08.1970) <i>Foto: Robin Fell</i>
CP E 202 in Samarda

 

Die Milwaukee Road No. 261 war eine Dampflok der Klasse „S3“ 4-8-4 „ Northern “, die im Juli 1944 von der American Locomotive Company (ALCO) gebaut wurde. Sie wurde für den schweren Güter- und Personenverkehr auf den Hauptstrecken der Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad im mittleren Westen und Nordwesten der Vereinigten Staaten eingesetzt, bis sie 1956 von der Eisenbahngesellschaft ausgemustert wurde. Anstatt sie zu verschrotten , wurde sie 1958 dem National Railroad Museum in Green Bay, Wisconsin, gespendet. Heute ist die Lokomotive im Besitz der in Minneapolis ansässigen gemeinnützigen Organisation 'Friends of the 261', die die Lok betreibt und wartet. Die 1993 restaurierte No. 261 legte in den folgenden 10 Jahren mehr als 25.000 Meilen (40.000 km) zurück. Mit einem Sonderzug ist sie hier bei Tobyhanna in Pennsylvania unterwegs. Nebenbei: „Tobyhanna“ ist von einem indianischen Wort abgeleitet, das „ein Bach, dessen Ufer von Erlen gesäumt sind“ bedeutet. (18.02.1996) <i>Foto: Olev Taremae</i>
Millwaukee No.261 in Tobyhanna

 

Die class 25 der South African Railways (SAR) war eine Dampflokomotive mit Kondensationseinrichtung und die leistungsfähigste und am längsten eingesetzte Lokomotive dieser Bauart. Sie wurde auch als class 25 NC (Non Condensing, ohne Kondensationseinrichtung) geliefert. SAR 25 NC No. 3402 ist hier mit einem Güterzug auf der Hauptstrecke von De Aar nach Kimberley unterwegs. (03.09.1972) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Südafrika (75)

 

ÖBB 1020.44 (ex E 94 136) mit einem Sonderzug nach Innbruck bei Seefeld in Tirol. (21.07.2004) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1020.44 bei Seefeld

 

ÖBB 1016.010 führt den EC 88 "Leonardo da Vinci" (Milano Centrale - Verona Porta Nuova - Bolzano/Bozen - Innsbruck - München) in München Süd. (10.07.2006) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1016.010 in München

 

"Kyoto-Werbelok" ÖBB 1016.023 mit Nachtzug NZ 261 (Paris Est - Karlsruhe - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München) bei Haspelmoor. (22.07.2006) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1016.023 bei Haspelmoor

 

BR 60024 (ex LNER A4 4483 "Kingfisher") verlässt mit einem Schnellzug die schottische Hafenstadt Aberdeen. Eine Lok dieses Typs erreichte am 3. Juli 1938 einen mit 201,2 km/h gemessenen Geschwindigkeitsrekord, der allerdings umstritten ist, weil er auf einer leicht abschüssigen Strecke erreicht wurde und die Lokomotive den Rekordversuch mit einem heißgelaufenen Treibstangenlager nicht unbeschädigt überstand. (1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (200)

 

LNER 2435, ex Great Northern Railway (GNR) Class O2, mit einem Güterzug bei Bishop’s Stortford in der Grafschaft Hertfordshire, rund 50 Kilometer nordöstlich von London. (19.03.1938) <i>Foto: Collection Robin Fell</i>
British Rail (201)

 

TCDD 56.550 (ex 52 7431, WLF, Baujahr 1944) passiert mit einem Personenzug die 90Grad-Kreuzung der Eisenbahnstrecken zu den Bahnhöfen Izmir-Alsancak und Izmir-Basmane in Izmir-Hilal. (06.04.1977) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 56.550 in Izmir

 

SBB 482 023 fährt mit einem DGS durch Weinheim (Bergstr). Der alte Wasserturm aus dem Jahr 1908 steht heute unter Denkmalschutz. (06.07.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
SBB 482 023 in Weinheim

 

Gemeinsam befördern SBB 193 110 und Railpool 193 167 einen Containerzug durch Weinheim (Weinstr). (06.07.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
SBB 193 110 + 167 in Weinheim

 

ÖBB 1116.153 mit Werbung für einen österreichischen Automobilclub schiebt den EC 113 (Frankfurt/M - Klagenfurt) durch den Bahnhof Weinheim (Bergstr) und trifft dabei auf den Tz 9207 (412 207), der als ICE 1098 von München nach Frankfurt/M unterwegs ist. (09.07.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ÖBB 1116.153 in Weinheim

 

ÖBB 1116.153 mit EC 112 (Klagenfurt - Frankfurt/M) bei Lützelsachsen nahe Weinheim (Bergstr). (08.07.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ÖBB 1116.153 bei Lützelsachsen

 

CSD 556.0506 verlässt mit Sonderzug D 23307 den Bahnhof Weischlitz an der Bahnstrecke Plauen–Cheb. (03.11.1990) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
CSD 556.0506 in Weischlitz

 

Ein Personenzug mit einer E 22 (vormals BBÖ 1570) im unteren Inntal bei Hall i Tirol. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
E 22 bei Hall in Tirol

 

Eine von Krauß-Maffei gebaute 03.10 durcheilt mit einem Schnellzug den Bahnhof Hütteldorf-Hacking auf der Fahrt zum Wiener Westbahnhof. (1941) <i>Foto: Christoph Lieben</i>
03.10 bei Wien

 

59 043 vom Bw Mürzzuschlag mit einem Güterzug bei St Egyden zwischen Wiener Neustadt und Neunkirchen (Niederdonau). (1942) <i>Foto: Christoph Lieben</i>
59 043 bei Wiener Neustadt

 

Die Deutsche Bahn kündigte Ende 2015 an, den Nachtzugverkehr zum Fahrplanwechsel 2016 einzustellen. Als Ursachen wurden unter anderem ein überaltertes Wagenmaterial, steigender Wettbewerbsdruck und eine niedrige Qualität genannt, womit man sich durchaus ein schlechtes Eigenzeugnis ausstellte. Die Nachtreisezüge der ÖBB (Nightjet) sind dagegen weiterhin ein europaweiter Erfolg. Dazu gehört auch der Nachtzug von Wien nach Strasbourg, der hier mit der angemieteten 185 557 bei Ottersweier unterwegs ist. (29.06.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
185 557 bei Ottersweier (1)

 

Die aufwendig gestaltete 185 557 der französischen AKIEM (Société de Gestion et Valorisation de Matériel de Traction SASU) vor dem ÖBB-Nightjet Wien - Strasbourg bei Ottersweier. (29.06.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
185 557 bei Ottersweier (2)

 

In Lindau Hbf hat ÖBB 1110.26 den D 234 nach Innsbruck übernommen. (19.06.1961) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
ÖBB 1110.26 in Lindau

 

Die FS-Reihe 432 wurde 1928 bei Breda in 40 Exemplaren hergestellt und war praktisch auf dem gesamten oberitalienischen Drehstromnetz zu finden. Die Loks waren in Bologna, Bozen, Turin und Genua beheimatet. Nach dem Zweiten Weltkrieg schränkte sich ihr Einsatzgebiet auf die Depots Savona und Cuneo ein, und von 1974 waren sie nur noch in Alessandria stationiert. Die Lokomotiven blieben bis zum Ende des Drehstrombetriebes um 1976 erhalten. FS 432.022 wurde im Bahnhof Brenner angetroffen. (29.06.1961) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
FS 432.022 am Brenner

 

Im Jahr 1936 bestellte die Italienische Staatsbahn bei Breda in Mailand eine Serie von Triebwagen der 56-sitzigen Bauart ALn 556, die mit Mehrfachsteuerung ausgerüstet waren. Zwei solche Triebwagen stehen in Meran zur Abfahrt bereit. (22.06.1961) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
FS 556 in Meran

 

ÖBB 1020.40 der Zfst Bludenz (ex E 94 102) ist mit einem Personenzug in Bregenz eingetroffen. (22.06.1961) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
ÖBB 1020.40 in Bregenz

 

Die SNCF-Baureihe X 2720 waren einmotorige Dieseltriebwagen. Sie zählten zu den als „Rames à grand parcours“ (RGP) bezeichneten Ferntriebwagen für den Langstreckenverkehr. Die Triebwagen kamen planmäßig über die Grenze nach Deutschland, z.B. als FT 1101 zwischen Metz und Frankfurt am Main. Hier wartet ein Triebwagen auf neue Aufgaben in Saarbrücken Hbf. (04.1962) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
SNCF X 2720 in Saarbrücken

 

Die im Januar 1945 in Dienst gestellte ÖBB 52.4558 der Zfst Villach mit einem Güterzug bei Annenheim im Bezirk Villach-Land in Kärnten. (08.1964) <i>Foto: Walter Abriel</i>
ÖBB 52.4558 bei Annenheim

 

Auch wenn es wie ein deutscher Lokfriedhof aussieht, stehen diese Loks am Ende des Zweiten Weltkriegs auf einem unbekannten belgischen Bahnhof. Zahlreiche alte Preußen waren bereits mit Ende des 1. Weltkriegs nach Belgien gelangt. Dazu gehörten 27 Maschinen der preußischen T 12 (Baureihe 74), die zur État Belge gingen. (1945) <i>Foto: Alan Orchand</i>
Kriegsende 1945 (81)

 

Die Irische Eisenbahn (Iarnród Éireann) wurde 1987 als eigenständiges Unternehmen gegründet und ist eine Tochtergesellschaft der staatlichen Verkehrsgesellschaft Córas Iompair Éireann (CIÉ). Ende 2016 drohte der Eisenbahngesellschaft bereits die Insolvenz. Das Schienennetz umfasst 1731 km und ist zum überwiegenden Teil nicht elektrifiziert. Es gibt 5100 Brücken, 1240 Bahnübergänge und 147 Bahnhöfe bzw. Haltepunkte. Die Strecken laufen sternförmig auf die im Osten gelegene Hauptstadt Dublin zu. Wichtigste Bahnstrecken sind die Verbindungen Dublin–Belfast über Dundalk sowie Dublin–Cork. Die Spurweite in Irland beträgt 1.600 mm. Ein Dieseltriebwagen der class 29000 ist im Bahnhof Dublin Connolly eingetroffen. (08.05.2024) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Eisenbahn in Irland (5)

 

Dieseltriebwagen 29423 in der Connolly Station in Dublin. Der Bahnhof wurde von 1840 bis 1850 erbaut und zunächst als Dublin Station bezeichnet, kurze Zeit später jedoch in Amiens Street Station umbenannt. Als einer von vier der größten Dubliner Kopfbahnhöfe gehörte der Bahnhof zunächst der Drogheda and Dublin Railway Company. Im Jahre 1966 wurden in Erinnerung an den Osteraufstand von 1916 Bahnhöfe in Irland nach den hingerichteten Führern des Aufstands umbenannt. Dabei erhielt dieser Bahnhof den Namen Connolly Station nach James Connolly. Die Gleisanlagen befinden sich für eine kreuzungsfreie Führung in Hochlage. Im Personenbahnhof gibt es sieben Bahnsteiggleise. Von diesen sind vier in Richtung Nordost angebundene Kopfgleise, die Gleise 2 bis 4 liegen in einer Bahnsteighalle (Foto). Genutzt werden diese vor allem für Züge von und nach Belfast und Sligo. Die drei auf der Nordseite liegenden Durchgangsgleise führen weiter über die Liffey zum im Zentrum liegenden Bahnhof Tara Street und auf die Ostküstenstrecke über Dun Laoghaire und Wexford nach Rosslare Harbour. (08.05.2024) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Eisenbahn in Irland (6)

 

Auf der Nordseite der Dubliner Connolly Station liegenden Durchgangsgleise steht ein 160 km/h schneller Dieseltriebwagen der class 22000, der in der dreiteiligen Version in 28 Exemplaren zwischen 2007 und 2011 gebaut wurde. Die Irischen Eisenbahnen sind übrigens nichts für Lokfans, da dort ausschließlich Triebzüge verkehren. Obwohl der Fahrzeugpark modern ist, sinken die Fahrgastzahlen stetig. 2020 beförderte Iarnród Éireann nach eigenen Angaben 32,9 Millionen Passagiere, 2007 waren es noch 45,5 Millionen. Güterverkehr auf der Schiene spielt auf der Insel überhaupt keine Rolle mehr und beschränkt sich lediglich auf einem 100 km Netz auf Holz- und Containerverkehr. Bis 2023 gab es täglich drei Ganzzüge, die Zinkerz von der Tara Mine, dem bis dahin größten Zinkbergwerk Europas zum Hafen von Dublin beförderten. Als das Bergwerk zum 14. Juli 2023 seinen Betrieb einstellte, brachen zugleich 21,4 % des Güterverkehrsaufkommens der irischen Eisenbahn weg. Ab November 2024 soll das Bergwerk wieder arbeiten. (08.05.2024) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Eisenbahn in Irland (7)

 

Elektro-Triebwagen 8301 der Dublin Area Rapid Transit (kurz DART) kurz vor Bray, einem Badeort im irischen County Wicklow, etwa zwanzig Kilometer südlich von Dublin. DART ist ein S-Bahn-ähnliches Nahverkehrssystem, das seit 1984 Vororte der irischen Hauptstadt Dublin mit der Stadt verbindet. Es wird von der staatlichen Eisenbahngesellschaft Iarnród Éireann betrieben. Das Fahrzeug 8301 ist mit Baujahr 1983 der älteste Triebwagen der irischen Eisenbahngesellschaft. (20.05.2024) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Eisenbahn in Irland (8)

 

In Irland ist irgendwie alles grün: Südlich von Bray führt die Bahnstrecke nach Wicklow direkt an der Irischen See vorbei. Elektro-Triebwagen 8124 in aktueller Lackierung und ursprünglicher Front wird in Kürze Bray erreichen. Die in den Jahren 1983/84 bei Linke-Hofmann-Busch in Salzgitter gebauten Fahrzeuge wurden von 2005 bis 2007 bei Siemens in Leipzig umgebaut und ertüchtigt. Dabei wurden unter anderem die Fronten verändert, die Zahl der Sitzplätze zugunsten von Raum für Rollstühle auf 64 pro Wagen reduziert und ein elektronisches Fahrgastinformationssystem installiert. Hinzu kamen veränderte Markierungslichter, ein Türschließwarnsystem und eine Gleitschutzeinrichtung; die analoge Antriebsschlupfregelung wurde durch eine digitale ersetzt. (20.05.2024) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Eisenbahn in Irland (9)

 

Tw 8613 der Dublin Area Rapid Transit (DART) an der Irischen See südlich von Bray. Leider verhinderte die Sperrung des bekannten Greystones Walk wegen Steinschlaggefahr den Besuch der interessanteren Fotostellen in diesem Bereich. (20.05.2024) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Eisenbahn in Irland (10)

 

Nach rund 3.800.000 km Laufleistung wurde 001 202 am 17.02.1973 im Bw Hof z-gestellt. Gründe waren ein Führerhausbrand am 16.02.1973 und der Ablauf der Fahrwerkfrist am 19.02.1973. Nach der z-Stellung wurde die Maschine noch als Heizlok in Marktredwitz verwendet. Ihre Ausmusterung erfolgte am 16.12.1974. Der Schweizer Werner Bühlmann kaufte die Lok zum Schrottpreis für die EUROVAPOR und überführte sie Anfang Oktober 1975 in die Schweiz. Nach der rund 18 Jahre dauernden Aufarbeitung kümmert sich der 1989 gegründete Verein 'Pacific 01 202' um alle Belange der Lok. Das Bild zeigt die Ankunft von 001 202 in der Schweiz im Bahnhof Münsingen. Zuglok war das Schweizer Krokodil Ce 6/8 III Nr. 13301. (02.10.1975) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Überführung der 001 202

 

Die Baureihe Tr1 der Finnischen Eisenbahnen (VR) waren 157 t schwere Güterzuglokomotiven, die in Finnland und Deutschland gebaut wurden. 67 Lokomotiven entstanden zwischen 1940 und 1957 u.a. bei der Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal in Deutschland. Daher ist eine gewisse Ähnlichkeit zu den deutschen Einheitsloks unübersehbar. Aufgrund ihrer hohen Zugkraft wurde die 80 km/h schnelle Tr1 auch für den Personenverkehr eingesetzt. In den 1970er Jahren wurde sie ausgemustert, die letzte 1975. Tr1 1080 ist hier mit einem Güterzug irgendwo in den Weiten der Finnischen Tundra unterwegs. (1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Finnland

 

Ein Schnellzug mit einer 141 P der SNCF bei Calais. (1966) <i>Foto: Robin Fell</i>
Schnellzug bei Calais (2)

 

Die BBÖ-Reihe 1100 war als schwere Ellok für die österreichischen Bergstrecken konzipiert und entstand im Zusammenhang mit dem Elektrifizierungsprogramm, das in Österreich nach Ende des Ersten Weltkrieges aufgelegt wurde. Es begann mit der Elektrifizierung der Arlbergstrecke, der Salzkammergut- und Brennerlinie sowie der Giselabahn über Saalfelden vor. Dazu wurden besonders für die Rampen starke Gebirgslokomotiven gebraucht, die dann zur Entwicklung der 20.350 mm langen Maschinen mit der Achsfolge (1`C) (C`1) führte. Von den Firmen BBC Wien und Wiener Lokomotivfabrik (WLF) wurden insgesamt sieben Maschinen gebaut, die zwischen Januar 1923 und Mai 1924 abgenommen wurden. Sie erhielten die Bezeichnungen 1100.001 bis 007. Die guten Erfahrungen mit den Lokomotiven führten dann zur Bestellung weiterer neun Maschinen, die 1926/1927 mit den Betriebsnummern 1100.101-109 eingestellt wurden, entsprechend der österreichischen Geflogenheiten also als Unterbaureihe 1100.1. Sie waren von der Konzeption her gleich, aber stärker (1.900 KW) und mit 75 km/h etwas schneller (die erste Lieferung war für 65 km/h ausgelegt). 1189.02 gehörte zur zweiten Serie und wurde als 1100.102 in Dienst gestellt. 1938 erhielt sie die Betriebsnummer E 89 102, die ÖBB nummerte sie ab 1954 in 1189.02 um. Im Bahnhof Passau wartet 1189.02 vor einem Güterzug auf die Rückfahrt nach Österreich. (18.03.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
ÖBB 1189.02 in Passau

 

Im Bahnhof Reutte in Tirol begegnen sich ÖBB 1116.103 und 1016.032 vor einem Güterzug nach Innsbruck und 628 102 nach Kempten (Allgäu). (30.12.2005) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB und DB in Reutte

 

Die 66 m lange Schlossbachgrabenbrücke zwischen Reith und Hochzirl entstand 1912 im Zusammenhang mit dem Bau der Karwendelbahn von Innsbruck nach Garmisch-Partenkirchen. Eine 111 überquert mit RB 5417 nach Innsbruck in 60 m Höhe den Schlossbach, einen Zufluss des Inn in Tirol. (15.12.2006) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
Schlossbachgrabenbrücke (1)

 

Im Bahnhof Singen (Hohentwiel) begegnet der SBB-Gepäcktriebwagen Dm 2/4 1692 der DB 260 430. Der Triebwagen war 1930 von SIG, SAAS, Sulzer als Fm 2/4 18601 gebaut worden. 1961 erhielt er neue Fahrmotoren (720 PS statt 2x 180 PS) und wurde in Dm 2/4 1692 umgezeichnet. Am 14.02.1971 unternahm er seine letzte fahrplanmäßige Fahrt von Singen nach Etzwilen. Am 31.12.1971 wurde er ausgemustert, an die Emmental-Burgdorf-Thun-Bahn (EBT) verkauft und dort zum Hilfswagen X 80 62 97 12 100-6 umgebaut. Im August 2008 übernahm ihn die Museumsbahn Etzwillen-Singen. Er soll langfristig als Triebwagen restauriert werden. (26.05.1969) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
260 430 + SBB Dm 2/4 in Singen

 

Im Rahmen einer sog. "Blickpunkt-Leserfahrt" unternahm der 403 001/002 im Herbst 1977 eine Reise in die Schweiz. Im schweizerischen Neuchatel traf Karl Wyrsch den Zug an. (01.10.1977) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
403 001 in Neuchatel (1)

 

Im Bahnhof Neuchatel überholt SBB Re 4/4 II 11165 den 403 001/002, der zu einer Leserfahrt in der Schweiz weilte. (01.10.1977) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
403 001 in Neuchatel (2)

 

403 001/002 auf dem Saaneviadukt bei Gümmenen im schweizer Kanton Bern an der Bahnstrecke Bern–Neuenburg. Dem Viadukt aus 27 gemauerten Natursteinbögen folgt noch eine stählerne Fachwerk-Balkenbrücke, die über den Fluß führt. Zwischen 2018 bis 2021 wurde die Brücke für die Aufnahme eines zweiten Gleises erweitert. (01.10.1977) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
403 001 bei Gümmenen

 

Der "Gläserne Zug" 491 001 war auch mehrfach in der Schweiz zu Besuch. Im Frühjahr 1969 verlässt er, noch in der Farbgebung purpurrot/beige, den Bahnhof Bern. (23.04.1969) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Gläserner Zug (80)

 

Im Frühjahr 1970 weilte der "Gläserne Zug" erneut in der Schweiz und fährt hier aus dem Bahnhof Bern. (21.04.1970) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Gläserner Zug (81)

 

British Rail 90373 überführt einen "brake van" (Bremswagen) bei Wakefield. Die Lok basiert auf der LMS-Klasse 8F. Die vom War Department (WD) schwere Güterzuglok wurde ab 1943 für den Kriegsdienst eingeführt. Lok 90373 wurde als WD 78564 im September 1944 in Dienst gestellt. Von dem Lokomotivtyp „Austerity“ 2-8-0 wurden insgesamt 935 Exemplare gebaut, was sie zu einer der meistproduzierten britischen Dampflokomotive machte. (10.1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (199)

 

Die Class 46 der British Railways war eine Diesellok mit elektrischer Leistungsübertragung für den schweren Schnellzug- und Güterzugdienst, die von 1961 bis 1963 bei den Derby Works in England gebaut wurde. Lok D 172, die hier unter den Augen vieler 'Trainspotter' mit einem Schnellzug den Londoner Bahnhof Kings Cross verlässt, wurde im Juli 1962 in Dienst gestellt und am 25. November 1984 erstmalig ausgemustert. Danach kam sie als Nr. 97403 (97xxx bedeutet Bahndienst- oder Versuchszugslok) wieder in den Fahrzeugbestand. Mit der endgültigen Zurückziehung am 19.08.1991 erwarb der Musikproduzent und ehemalige Dampflokheizer Pete Waterman die Maschine. Heute ist sie bei der Museumbahn Peak Rail in Derbyshire im Einsatz, deren Präsident Waterman seit 2018 ist. Pete Watermann war Teil des Musikproduzententeam 'Stock Aitken Waterman', die in den 1980er Jahren zahlreiche Nr. 1-Hits produzierten. (08.1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (198)

 

ÖBB 92.2267 (ex BBÖ 178.213, Baujahr 1918) rangiert im Bahnhof Selzthal. (01.1963) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
ÖBB 92.2267 in Selzthal

 

ÖBB 1293.087 mit Autonachschub für die Alpenrepublik bei Leutesdorf. (13.04.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ÖBB 1293.087 bei Leutesdorf

 

Lok 109 der Sudetenländische Bergbau AG (SUBAG) in Brüx. Gegründet wurde die Gesellschaft erst am 10. Juni 1939. Sie übernahm ab 1940 unter anderem im Zusammenhang mit der 'Arisierung' die Braunkohlegruben im Nordböhmischen Becken bei Komotau, Brüx und Dux sowie im Falkenauer Becken bei Falkenau (Eger) und Karlsbad. Ein hundertprozentiges Tochterunternehmen waren die Sudetenländischen Treibstoffwerke (SUTAG) in Maltheuern, die ab 1942 die Produktion synthetischer Kraftstoffe aus Braunkohle aufnahm. Das Werk wurde vollständig mit staatlichen Mitteln in Höhe von 250 Millionen RM finanziert und zählte mit einem Durchsatz von 600.000 Jahrestonnen bis 1945 zu den größten Hydrierwerken im deutschen Einflussbereich. Nach dem Zweiten Weltkrieg kam die Gesellschaft in das Eigentum der wieder gegründeten Tschechoslowakei. (1941) <i>Foto: Werner Hubert</i>
SUBAG Lok 109

 

Lok 106 (186 106) der Rail Traction Company (RTC), einem privaten italienischen Eisenbahnverkehrsunternehmen, mit einer "Rollenden Landstraße" bei Brixlegg in Tirol. (26.07.2012) <i>Foto: Thomas Konz</i>
RTC 106 bei Brixlegg

 

Der RAm TEE war eine Gemeinschaftsentwicklung der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) mit der Nederlandse Spoorwegen (NS) für den Einsatz im hochwertigen TEE-Verkehr. Insgesamt wurden fünf Exemplare beschafft: Für die SBB RAm 501 und 502, für die NS DE IV 1001 bis 1003. Das Bild zeigt den niederländischen 1001 in Amsterdam CS. Die fünf Triebzüge wurden in einem gemeinsamen fünftägigen Laufplan eingesetzt, womit auch fünf Länder durchfahren wurden: Tag 1: Zürich–Basel–Straßburg–Luxemburg–Brüssel–Amsterdam als TEE „Edelweiss“, Tag 2: Amsterdam–Brüssel–Paris als TEE „Étoile du Nord“, Paris–Brüssel als TEE „L’Oiseau bleu“, Tag 3: Brüssel–Paris als TEE „L’Oiseau bleu“, Paris–Amsterdam als TEE „Étoile du Nord“, Tag 4: Amsterdam–Zürich als TEE „Edelweiss“, Tag 5: Werkstattaufenthalt in Zürich. (02.1962) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
SBB RAm TEE in Amsterdam (2)

 

Nur bei großen Verspätungen kann man den DGS 42000 (Piacenza - Wuppertal-Langerfeld) bei Tageslicht aufnehmen. Diesmal waren es 3 1/2 Stunden hinter dem Plan als SBB 485 025 durch Wuppertal-Barmen fuhr. (06.04.2024) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
SBB 482 025 in Wuppertal (1)

 

SBB 482 025 mit der Rückleistung des DGS 42003 von Wuppertal-Langerfeld nach Piacenza (südöstlich von Mailand) im Einschnitt zwischen Wuppertal Hbf und -Steinbeck. (06.04.2024) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
SBB 482 025 in Wuppertal (2)

 

ÖBB 42.2708 gehörte zu den 72 Exemplaren der Baureihe 42, die nach dem Zweiten Weltkrieg durch die Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf fertiggestellt wurden. 1963 waren nur noch 16 Maschinen der Reihe 42 bei den ÖBB vorhanden, und zwar ausschließlich die nach dem Zweiten Weltkrieg gebauten Maschinen. 42.2708 (Abnahme am 28.05.1946) wurde in ihrer letzten Heimat, der Zfst Mürzzuschlag (Steiermark) angetroffen. Sie wurde als letzte Lok der Reihe 42 am 30.11.1968 aus dem Bestand der ÖBB gestrichen. Sie blieb als Museumslok im Eisenbahnmuseum Straßhof erhalten. (30.08.1964) <i>Foto: Robin Fell</i>
ÖBB 42.2708 in Mürzzuschlag

 

52 3943 wurde im August 1944 and die RBD Villach geliefert. Nach dem Krieg übernahm die ÖBB die Lok, die hier mit einem Erzzug aus dem Verschiebebahnhof Hieflau kachelt. Am 17.02.1975 wurde sie in Linz (Donau) kassiert. (08.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
ÖBB 52.3943 in Hieflau

 

ÖBB 86.782 und 52.1198 (Zfst Hieflau) befördern einen aus Selbstentladewagen bestehenden Erzzug durch das Gesäuse. Die sog. Rudolfbahn war damals einer der Hauptabfuhrstrecken für das steierische Eisenerz vom Erzberg zu den Stahlwerken in Linz (Donau). (08.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
ÖBB 86 und 52 im Gesäuse

 

Von 1909 bis 1916 lieferten die Lokomotivfabrik Floridsdorf, die Wiener Neustädter Lokomotivfabrik und die Lokomotivfabrik der StEG insgesamt 283 Lokomotiven der Reihe 429 an die kaiserlich-königlichen österreichischen Staatsbahnen (kkStB). Nach dem Ersten Weltkrieg befanden sich die Loks in allen Ländern der ehemaligen k. u. k.-Monarchie. 429.225 (Baujahr 1916) blieb bei den tschechischen CSD als 354.784. Die Deutsche Reichsbahn zeichnete die Lok 1939 zunächst in 35 374 um, die sie im Oktober 1939 in 35 348 (Zweitbesetzung) korrigierte, und verkaufte die Maschine 1943 an die Böhmisch-Mährische-Bahnverwaltung (BMB). Wieder als 354.784 bezeichnet, wurde sie bei der CSD erst 1970 ausgemustert. Werner Hubert traf die Lok des Bw Eger mit spartanischen Reichsbahn-Anschriften als Rangierlok im Bahnhof Eger an. (1940) <i>Foto: Werner Hubert</i>
35 348'' in Eger

 

Während in Deutschland der Güterverkehr bei DB-Cargo nicht gerade ein Erfolgsmodell ist, hat sich das Tochterunternehmen DB-Cargo Polska zum drittgrößten Gütertransportunternehmen im Nachbarland entwickelt. Im Bahnhof Katy Wroclawskie (deutsch: Kanth) im Kreis Breslau rangiert die in der verkehrsroten Farbgebung der Deutschen Bahn von MaK gebaute DE 6400 - 6458. Daneben steht 5 370 045, eine Mehrsystem-Elektrolokomotive Reihe EU-46/Reihe 370 (Siemens Vectron MS) der DB-Cargo Polska. (26.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
DB-Cargo in Polen

 

Im Bahnhof Katy Wroclawskie in Niederschlesien, etwa 20 Kilometer südwestlich von Breslau, kreuzen PKP-Cargo Lok EU07-1514 und Triebwagen 31WE-001 der Koleje Dolnoslaskie, kurz KD (deutsch: Niederschlesische Eisenbahnen). Rechts stehen die DB-Cargo Polska Loks 5 370 045 und DE 6400 - 6458. (26.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Zugkreuzung Katy Wroclawskie

 

Auch wenn von den Farben des Dias über die Jahrzehnte nicht mehr viel übrig geblieben ist, ist das Dia der BBÖ 57 201 (ex 80 900) in Selzthal eine Rarität. Die Reihe 80 war eine Güterzug-Schlepptenderlokomotive der k.k. Staatsbahnen Österreichs, welche auch von der Österreichischen Südbahn beschafft wurde. Die Haupteinsatzgebiete der 80er waren bis 1918 Böhmen, die Karawanken- und Rudolfsbahn sowie die Westbahn. Sie war eine der beliebtesten Lokomotiven ihrer Zeit und freizügiger einsetzbar als die Preußische G 10. 1938 ordnete die Deutsche Reichsbahn die 80er als 57 101–105 (ex 80.600), 57 201–318 (ex 80.900) und 57 401–473 (80 und 80.100) ein. Während des Zweiten Weltkrieges stockte die DR den Bestand der 57er aus Beständen der PKP und JDŽ weiter auf. Die letzten Loks waren noch bis 1968 im Einsatz. (09.1940) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
BBÖ 57 201 in Selzthal

 

SBB-Cargo 193 701 und 193 656 vor DGS 40221 (Rotterdam Bolek - Melzo) am Bü Karnaper Straße bei Hilden. (20.03.2024) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
SBB-Cargo 193 bei Hilden

 

Akiem 37017 mit DGE 47206 (Gütersloh - Vitry-le-Francois) auf dem Bü Karnaper Straße bei Hilden. Das Unternehmen Voies ferrées locales et industrielles (VFLI) wurde 1998 gegründet. Anfangs nur auf Nebenbahnen und Gleisanschlüssen aktiv, entwickelte sich VFLI bis 2019 zur drittgrößten französischen Gütereisenbahn. Das Unternehmen gehört zu 'Captrain France', einem französischen Eisenbahnverkehrsunternehmen. Captrain France wiederum ist Teil des Geschäftsbereichs 'Rail Logistics Europe" der SNCF. (20.03.2024) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Akiem 37017 bei Hilden

 

Mit einem Containerzug aus Köln-Eifeltor ist ÖBB 1293.036 im Rheintal nördlich von Oberwesel unterwegs. (14.03.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ÖBB 1293.036 bei Oberwesel

 

ÖBB 1116.282 überholt bei Oberwesel die schwimmende Konkurrenz auf dem Rhein. (14.03.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ÖBB 1116.282 bei Oberwesel

 

Die Fenster des mit Reisenden besetzten "Holland-Skandinavien-Express" F 211 werden während eines Unterwegshalts geputzt. Allein aus Unfallverhütungsgründen wäre so eine Reinigung heute nicht mehr möglich. (1951) <i>Foto: Burger</i>
Wagenreinigung (11)

 

Hiermit ist das Bild Nr. 100.000 online! Rund 18 Jahre nach Gründung des Bildarchivs sind wir ab sofort 6-stellig. Nun fällt auf, dass das "Gesamtzählwerk" auf der Bilderseite 'nur' die Nr. 84.238 anzeigt, also eine Differenz von knapp 16.000 Fotos. Dies ist durch mehrere Umstände zu erklären: Die Bildnummern werden fortlaufend nur einmal vergeben. Wird also ein altes Bild durch eine bessere Vorlage ersetzt, erhält dieses grundsätzlich eine neue Nummer. Zudem gab es vor rund 10 Jahren bei einer Serverumstellung einen kleinen Datencrash, da niedrige Bildnummern nicht vom neuen System erkannt und übernommen wurden, was erst später aufgefallen war. Daher mussten ein paar tausend Vorlagen über die Zeit nochmals neu eingestellt werden. Zu gegebener Zeit werden wir also die "echte" 100.000 nochmals feiern können. (16.03.2024) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Nr. 100.000

 

Die Dampflokomotiven der West Country Class und der Battle of Britain Class der britischen Southern Railway (SR) wurden nach einem Entwurf von Oliver Bulleid von 1945 bis 1951 in mehreren Losen beschafft. Insgesamt entstanden in den bahneigenen Werkstätten in Brighton und Eastleigh 110 Stück dieser Klasse. Sie wurden vor den schweren Expresszügen in den Südwesten Englands sowie der „Boat Trains“ wie etwa dem "Golden Arrow" zu den Häfen am Ärmelkanal eingesetzt. BR 34101 ist hier vor dem Luxuszug "Golden Arrow" nach Paris bei London unterwegs. (1955) <i>Foto: Collection Robin Fell</i>
British Rail (191)

 

BR 34007 (Brighton Works, Baujahr 1945), eine West Country/Battle of Britain class, vor einem Expresszug in Nine Elms in London. (1955) <i>Foto: Collection Robin Fell</i>
British Rail (192)

 

BR 34008 (Brighton Works, Baujahr 1945) mit dem Expresszug "The Royal Wessex" von Weymouth (Dorset) nach Waterloo Station in Raynes Park im Südwesten Londons. Der Zug wurde am 3. Mai 1951 anlässlich des 'Festival of Britain' eingeführt. (1955) <i>Foto: Collection Robin Fell</i>
British Rail (193)

 

Die Loks der "Merchant Navy Class" der britischen Southern Railway (SR) wurden zwischen 1941 und 1949 in mehreren Losen beschafft. Insgesamt entstanden in den bahneigenen Werkstätten in Eastleigh 30 Stück dieser Klasse. Die letzten zehn Exemplare wurden ab 1948 an die staatlichen British Railways (BR) ausgeliefert, in denen die SR infolge des Transport Act 1947 aufgegangen war. BR 35020 (Eastleigh Works, Baujahr 1945) eilt hier mit dem "Atlantic-Coast-Express" durch Basingstoke in Hampshire im Süden Englands. Der "Atlantic Coast Express" verkehrte zwischen London und Badeorten im Südwesten Englands. (1955) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (194)

 

Von der GWR-Class 4900 (auch Hall-Class genannt) wurden zwischen 1928 und 1943 insegsamt 259 Exemplare gebaut. Ihr Einsatzbereich war der schnelle Reisezugdienst. Die hohe Achslast der Lokomotiven von 19,3 t schloss ihren Einsatz auf Nebenstrecken allerdings aus. Dennoch – wie die hohe Stückzahl zeigt – waren sie betrieblich erfolgreich und werden auch als die ersten wahren Mehrzwecklokomotiven und damit die Vorläufer der Klasse 5 der LMS, der Klasse B1 der LNER sowie der BR Standard Class 5 angesehen. BR 6913 (Swindon Works, Baujahr 1941) verlässt mit einem Personenzug den Bahnhof Basingstoke an der 'Southwestern Main Line' zwischen Southampton und London. (1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (195)

 

BR 34021 (Brighton Works, Baujahr 1946) verlässt mit einem Expresszug nach Waterloo Station den Bahnhof Dartmouth in der südenglischen Grafschaft Devon. Fünf Monate später war die Lok 'withdrawn' (ausgeschieden). (04.02.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (196)

 

BR 72005 "CLAN MACGREGOR", eine Standard Class 6, mit einem kurzen Güterzug bei Perth in Schottland. (28.07.1964) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (197)

 

ÖBB 657.2295 (Borsig, Baujahr 1921) auf Rangierfahrt in Salzburg Hbf, wo sie auch 1965 ausgemustert wurde. (18.07.1960) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
ÖBB 657.2295 in Salzburg

 

Vom 23. bis 25. Februar 2024 waren organisierte Fotozüge zwischen Mlynky - Telgárt und Cervená Skala, einer Gebirgsbahn in der Niederen Tatra (Slowakisches Erzgebirge) unterwegs. Den Anfang machte 477.013 mit einem Reisezug vor dem Besnik-Tunnel bei Vernár. (23.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (1)

 

477.013 ist eine von drei betriebsfähig erhalten geblieben Tenderloks der CSD-Reihe 477. Hier erklimmt sie mit einem Sonderzug die Steigung bei Dobsinská im Slowakischen Erzgebirge. (23.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (2)

 

Kurzer Halt für den Sonderzug mit CSD 477.013 im Bahnhof Dobsinská Ladová Jaskyna (deutsch Dobschauer Eishöhle). Touristen besuchen ansonsten hier die größte und interessanteste Eishöhle Europas. (23.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (3)

 

Am Örtchen Stratená (deutsch Verlorenseifen) dampft CSD 477.013 mit ihrem Sonderzug vorbei. Im Vordergrund ist die Kapelle zu sehen, die 1909 im neogotischen Stil errichtet wurde. Der kuriose Ortsname stammt vom Begriff „verloren“ (slowakisch „strateny“) und bezieht sich auf die Karsterscheinungen in der Nähe des Ortes, wo ein Bach plötzlich verschwindet, also „verloren geht“ und an anderer Stelle unvermittelt wieder auftaucht. Das Wort „Seifen“ deutet hingegen auf die frühe Goldwäsche in der Gegend hin. (23.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (4)

 

CSD 477.013 am Rand des Stausees Palcmanská Masa bei Dedinky (deutsch Dörfel). Die Gemeinde ist ein kleiner Erholungsort im oberen Göllnitztal. Durch die Anlegung des Stausees im Jahre 1956 gingen Teile des Ortes im See verloren. (23.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (5)

 

Am nächsten Tag war CSD 556.036 mit einem Fotogüterzug zwischen Cervená Skala und Mlynky unterwegs. Mit dem 14 Wagen-Güterzug umkreist sie in einer großen Kehrschleife den kleinen Ort Telgárt. (24.02.2024) <i>Foto: Atijana Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (6)

 

Das nasskalte Wetter sorgte für eine ordentliche Dampfentwicklung als CSD 556.036 mit dem Kohlezug aus dem Bahnhof Cervená Skala fuhr. (24.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (7)

 

CSD 477.036 mit dem Fotogüterzug am Stausee Palcmanská Masa (Palzmann-Masse) bei Dedinky in der Ostslowakei. (24.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (8)

 

Durchfahrt des Fotozuges mit CSD 556.036 im Bahnhof Dobsinská. Die Lok gehört zum Eisenbahnmuseum Bratislava. (24.02.2024) <i>Foto: Atijana Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (9)

 

Blick auf den Ort Dedinky und den Stausee Palcmanská Masa mit der vorbeibrausenden CSD 556.036. Die topografisch anspruchsvolle Strecke wurde erst in den 1930er Jahren gebaut, da mit Gründung der Tschechoslowakei nach dem Ersten Weltkrieg und der damit verbundenen Änderung der Verkehrsströme ein großer Bedarf an leistungsfähigen Ost-Westverbindungen bestand. (24.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (10)

 

Der Fotogüterzug übernachtete im Bahnhof Cervená Skala. Dort traf CSD 556.036 auf T 679.1166, die weitgehend der DR-Baureihe V 200 (ab 1970 BR 120) entsprach. (24.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (11)

 

CSD 556.038 mit dem Kohlezug auf dem Telgártsky-Viadukt. Der Zug hat bereits den 1240 m langen Kreiskehr-Tunnel durchfahren, dessen Beginn unten im Tal liegt. Ganz links ist das Tunnelportal zu erkennen. (25.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (12)

 

Der Kohlezug mit CSD 556.036 zwischen dem Hronské-Tunnel (Länge: 250 m) und Tunnel Besník (Länge: 849 m). Mit 957 m erreicht die Strecke hier den höchsten Punkt einer Normalspurbahn in der Slowakei. (25.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (13)

 

CSD 556.036 auf dem Chmarosský Viadukt über dem Gregor-Tal östlich von Telgárt. Die Brücke besteht aus neun Bögen mit einer Breite von jeweils 10 m. Insgesamt ist sie etwa 114 m lang und 20 m hoch. Trotz ihres antiken Aussehens wurde sie erst in den 1930er Jahren gebaut. Das Chmarosský-Viadukt ist eine der Brücken der Telgártská-Schleife, deren Zweck darin besteht, eine relativ große Steigung auf kleinem Raum zu überwinden. Durch die geschwungene Streckenführung mit einem Kehrschleifentunnel gewinnt die Bahn hier auf einer Länge von knapp 10 km bis Vernár 170 m an Höhe. (25.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (14)

 

Bei Telgárt führt die Strecke weiter über das Telgártsky-Viadukt (eine 22 Meter hohe und 86 Meter lange Stahlbetonbrücke) mit einer Neigung von 17‰ und das bereits erwähnte Chmarossky-Viadukt. Nachdem der Zug mit CSD 556.036 die Brücken befahren hat, folgt der 250 Meter lange Hronské-Tunnel und endet mit dem 848 Meter langen Besnické-Tunnel, der gleichzeitig auch der höchste Eisenbahntunnel in der Slowakei ist. (25.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (15)

 

CSD 556.036 dampft mit dem Fotozug aus dem Bahnhof Telgárt am südöstlichen Rand der Niederen Tatra am Oberlauf des Flusses Hron. Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs war Telgárt eines der Zentren des Slowakischen Nationalaufstands und wurde in einer Strafmaßnahme der deutschen Besatzer am 5. September 1944 weitgehend zerstört. Nach dem Krieg wurde der Ort wieder aufgebaut und in der kommunistischen Tschechoslowakei nach Jan Sverma – einem der Führer des Slowakischen Nationalaufstands – benannt. Diese Benennung wurde 1990 rückgängig gemacht, da der alte Ortsname weiterhin allgemein gebräuchlich war und zudem Sverma niemals in Telgárt war. (25.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (16)

 

CSD 556.036 mit dem Kohlezug in der Steigung zwischen dem Bahnhof Telgárt und dem Haltepunkt Telgárt penzión. (25.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (17)

 

Der Fotogüterzug mit CSD 556.036 am Haltepunkt Telgárt penzión. Anschließend folgt ein 1240 m langer spiralförmiger Kehr-Tunnel, der in Form einer Schleife mit einem Bogenradius von 400 Metern eine Steigung von 12,5‰ überwindet. Die Bahnstrecke erscheint dann wieder rechts oberhalb des Ortes Telgárt. Der Abstand zwischen den beiden Tunnelportalen beträgt nur 83 Meter. (25.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (18)

 

CSD 556.036 in der sog. Telgárt Schleife. Nach Verlassen des Telgárter Kornel Stodola (Kehrschleifen) Tunnels, erscheint die Strecke 16 m höher über dem Dorf. Dann geht es dann im Bogen am Ort vorbei über das Telgártsky- und Chmarosský-Viadukt. Insgesamt steigt die Strecke so auf auf 31 m über dem Tunnel. (25.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (19)

 

Aus dem aufsteigenden Morgennebel erscheint CSD 556.036 mit dem Kohlezug bei Telgárt im ersten Sonnenlicht. (25.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (20)

 

Die Lichtstimmung am letzten Veranstaltungstag und der Auftritt der CSD 556.036 bei Telgárt entschädigte für das schlechte Wetter der vorangegangenen Tage. (25.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (21)

 

Mit Volldampf in den Wintermorgen: CSD 556.036 mit dem Fotogüterzug im Tal des Flusses Hron zwischen Niederer Tatra und Slowakischem Erzgebirge bei Telgárt. (25.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (22)

 

Die Dampfwolke der 556.036 löste sich an diesem kalten Morgen nicht auf und stand wie gemeißelt über der Strecke bei Telgárt. (25.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (23)

 

Steam forever! CSD 556.036 mit dem Fotogüterzug kurz vor dem Bahnhof Telgárt. (25.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (24)

 

Zwischen dem 250 m langen Hronské-Tunnel und dem Besnícky-Tunnel (849 m) wird CSD 556.036 gleich den höchsten Punkt der Strecke auf 957 m erreichen. (25.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (25)

 

Kurz vor dem Bahnhof Telgárt kommt CSD 556.036 mit dem Fotogüterzug angekachelt. (25.02.2024) <i>Foto: Atijana Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (26)

 

CSD 556.036 am Haltpeunkt Telgárt penzión. Hier beginnt die Kehrschleifenstrecke rund um Telgárt. (25.02.2024) <i>Foto: Atijana Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (27)

 

Nach Durchfahren des Telgárter Kehrschleifentunnels erscheint CSD 556.036 mit dem Fotogüterzug auf dem Telgártsky-Viadukt, das in einer Neigung von 17 ‰ liegt. Dahinter folgt das Chmarosský-Viadukt. (25.02.2024) <i>Foto: Atijana Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (28)

 

Eine BR class 33 (65xx) leistet der 34100, einer Umbauversion (rebuilt) der West Country Class, Vorspann vor einem Expresszug bei Upwey, südlich von Dorchester im Südwesten der englischen Grafschaft Dorset. Es dürfte einer der letzten Einsätze der Dampflok gewesen sein, zwei Tage später wurde sie abgestellt. (30.06.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (190)

 

Universal-Elektrolok Ae 6/6 11441 der SBB fährt mit einem Güterzug durch Flüelen an der Gotthardbahn. (13.08.1966) <i>Foto: J.D. Darby</i>
SBB Ae 6/6 11441 in Flüelen

 

Ein Vorortzug mit einer SNCF 131 TB im Bahnhof Reuilly (französisch Gare de Reuilly), der an der Avenue Daumesnil 181 im 12. Arrondissement von Paris lag. Der Bahnhof war am 22. September 1859 eröffnet worden und wurde 1969 für den Personenverkehr geschlossen. Der neue Betreiber der Vorortlinie brachte die Passagiere seitdem zum Bahnhof Nation. Nachdem der Bahnbetrieb eingestellt wurde, ist das alte Empfangsgebäude umgebaut und von der Verwaltung des Viertels genutzt worden. Gleise liegen hier keine mehr. (06.1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
Bahnhof Paris-Reuilly

 

Es sieht aus wie eine Szene aus einem Film der 1950er Jahre. Tatsächlich war dies noch (Eisenbahn-)Alltag in Indien Mitte der 1980er Jahre. Die Aufnahme entstand an der 43 km langen Bahnstrecke der Futwah - Islampur Railway im Bundesstaat Bihar, an der Grenze zu Nepal und Bangladesh. Die Bahn hat eine Spurweite von 2'6" (762 mm). Die Lok, eine C1't 3H, entstand 1919 bei Manning Wardle, einer Lokfabrik in Hunslet (Leeds) in West Yorkshire, England. (01.1984) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Indien (9)

 

SBB Re 4/4 II 11105 führt den IR 2332 (Locarno - Basel) bei Steinen im Schweizer Kanton Schwyz. (29.06.2015) <i>Foto: Thomas Konz</i>
SBB Re 4/4 II 11105 b. Steinen

 

Autoverladung an einem der beiden Doppelstock-Autotransportwagen der Bauart MDD4ümg-56 des Nachtzuges "Komet" im Bahnhof Basel SBB. Der "Komet" war der erste Autoreisezug der DB und verkehrte ab Sommerfahrplan 1956 über Nacht zwischen Hamburg-Altona und Chiasso (CH). (14.08.1956) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Autoreisezug (20)

 

Verladung eines Straßenkreuzers vom Typ Ford Fairlane in den Autotransport-Wagen des Autoreisezuges "Komet" im Bahnhof Basel SBB. (14.08.1956) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Autoreisezug (21)

 

BR 70051, eine Standard Class 7, auch bekannt als 'Britannia Class', verlässt mit einem Personenzug den Bahnhof Carnforth in der Nähe von Lancaster im Norden von Lancashire. Die Lok wurde von Crewe Works am 11.08.1954 an die British Rail abgeliefert und erhielt den Namen "Firth of Forth". Am 16.12.1967 wurde sie in Carlisle Kingmoor ausgemustert. (20.09.1966) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (189)

 

ÖBB 52.855 (Oberschlesische Lokomotivwerke AG Kattowitz, Baujahr 1944) rangiert im Bahnhof Eisenerz. (01.1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
ÖBB 52.855 in Eisenerz

 

PKP Oi2-12 (ex 24 079) mit einem Bauzug in Inowroclaw (Hohensalza), etwa 40 km südöstlich von Bydgoszcz (Bromberg). Es fällt der fehlende Oberflächenvorwärmer auf, der in Polen bei allen ehemals deutschen Lokomotiven ausgebaut wurde. Die Schichau-Lok wurde im Februar 1938 beim Bw Kolberg in Dienst gestellt und verblieb 1945 mit dem Bw bei der PKP. Die Ausmusterung erfolgte im Januar 1975 bei der MD Inowroclaw. (04.10.1972) <i>Foto: Robin Fell</i>
PKP Oi2-12 in Inowroclaw (2)

 

SAR 19B 1412 mit einer Schwesterlok vor einem Güterzug zwischen Middelburg und Graaf-Reinet in der Karoo-Region der südafrikanischen Provinz Eastern Cape. Die Lokomotiven der Class 19 waren als Universallokomotiven mit relativ geringer Achslast vor allem auf Nebenstrecken im ganzen Land im Einsatz und gehörten zu den letzten Dampflokomotiven im Plandienst der SAR. (01.09.1972) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Südafrika (74)

 

SNCF 141 R 506 mit einem Schnellzug nach Paris im Fährbahnhof Maritime Port du Boulogne. Hier hatte man einen direkten Anschluss zur Fähre nach England. Mit Inbetriebnahme des Kanaltunnels wurde die Fährverbindung stillgelegt. Heute ist dieser Bereich ein "lost place". (02.08.1970) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 141 R 506 in Boulogne

 

Ein von einer 141 R geführter Schnellzug von Paris nach Calais in Pont-de-Briques kurz vor Boulogne-sur-Mer. (13.08.1970) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 141 R bei Boulogne

 

SNCF 141 R 309 verlässt über die Liane-Brücke den Bahnhof Boulogne-sur-Mer. (08.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 141 R 309 in Boulogne

 

Die von 1948 bis 1952 gebaute Reihe 241 P der französischen Staatsbahn SNCF galt als die leistungsfähigste Dampflok Europas. Hier fährt eine 241 P mit einem Schnellzug in den Bahnhof Belfort an der Bahnstrecke Paris–Mulhouse ein. (07.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 241 P in Belfort

 

Der "Flèche d’Or" war zusammen mit dem britischen "Golden Arrow" eine Verbindung mit Luxuszügen zwischen London und Paris. Dabei war jeweils in den Kanalhäfen am Ärmelkanal ein Wechsel zwischen Zug und Fähre erforderlich. Der "Flèche d’Or" ging auf dem Streckennetz der Compagnie des chemins de fer du Nord bereits 1926 als reiner Erste-Klasse-Pullmanzug zwischen Paris und Calais in Betrieb. Betreiber war die 'Compagnie Internationale des Wagons-Lits', nach dem Zweiten Weltkrieg übernahm die SNCF den auf ihrem Streckennetz verkehrenden Zug auch in ihre wirtschaftliche Verantwortung. Bis 1969 war der Zug zwischen Calais und Amiens noch dampflokbespannt gefahren. Dabei kamen Pacific-Lokomotiven der Reihe 231 zum Einsatz, wie hier 231 G 97 bei Abbeville im Département Somme vor dem "Flèche d’Or" N° 82 (Calais - Paris Nord). Der "Flèche d’Or" war damit in Westeuropa der letzte reine 1.-Klasse-Zug, den planmäßig eine Dampflok zog. 1972 fiel der Zug der sinkenden Nachfrage nach einer Eisenbahnverbindung der gehobenen Klasse zum Opfer und wurde zum 30. September eingestellt. Die mit dem Angebot angesprochene Klientel war zum Flugzeug gewechselt. (08.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
"Flèche d’Or" (3)

 

Die Baureihe 241 P der französischen Staatsbahn SNCF waren von 1948 bis 1952 die letztgebauten Mountain-Lokomotiven (Achsfolge 2’D1’, französisch 241) in Europa. Sie entstand zu einer Zeit, als die Elektrifizierung des Landesnetzes bereits beschlossene Sache war, und war somit von Anfang an nur für Betrieb bis zur Inbetriebnahme der elektrischen Traktion vorgesehen. Die 4000 PS starken Lokomotiven erbrachten ihre bemerkenswertesten Leistungen erst gegen Ende ihrer Laufbahn, als sie allein für die in Doppeltraktion gefahrenen schweren Schnellzüge der störanfälligen Diesellokomotiven der Baureihe 68000 einspringen mussten. SNCF 241 P 29 fährt hier mit einem Schnellzug in Brest, einer Hafenstadt in der Bretagne, ein. (07.1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 241 P 29 in Brest

 

Ein SNCF Autorail Standard-Triebwagen (X 23...) von 1936/39, ab 1951 mit Dachkühlern und Schraubenkupplungen modernisiert, auf dem Weg nach Calais kurz hinter dem Bahnhof Boulogne Ville. (08.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF Autorail in Boulogne

 

Als Reparationsleistung aus dem 1. Weltkrieg erhielt die französische Compagnie des Chemins de fer du Nord (NORD) 27 preußische G 8 und 212 preußische G 8¹. Bevor die SNCF sie 1938 mit ihrer neuen Bezeichnung 2-040 D versah, konnte Hermann Maey Nr. 4.424 der Nordbahn im Depot Boulogne aufnehmen. Das weitere Schicksal der Lok ist nicht bekannt. (04.07.1937) <i>Foto: Hermann Maey</i>
NORD 4.424 in Boulogne

 

SNCF 040 D 457 und 040 D 496 (beide ex Chemins de Fer de l'Est) im Depot Calais. (18.06.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 040 D in Calais

 

Aufgrund des Versailler Vertrags musste Preußen 168 P 8-Lokomotiven an Belgien abgeben. Zusammen mit drei baugleichen P 8 aus Oldenburg bildeten diese die Reihe 64 bei der SNCB. Dem Abgabezeitraum zwischen 1919 und 21 entsprechend handelte es sich dabei ausschließlich um P 8 der ersten Lieferserien, äußerlich erkennbar an dem runden Führerhausdach ohne Lüfteraufsatz. Bezeichnenderweise war die letzte belgische Dampflok ausgerechnet eine P 8. SNCB 64.020 (ex "Danzig 2420", Schichau 1918) steht im Depot Oudenaarde südlich von Gent. Am 23.09.1966 schied sie aus dem Betriebsdienst aus. (03.07.1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCB 64.020 in Oudenaarde

 

SNCB 81.503, eine ehemalige preußische G 8¹, mit einem Güterzug in Verviers. In dem Waffenstillstandsabkommen von 1918 wurde festgelegt, dass Deutschland 5000 Lokomotiven an die Siegermächte abzugeben hatte. Von den 2205 an Belgien abzutretenden Maschinen hatte die preußische Staatsbahn mit 2064 Loks den Löwenanteil zu bewältigen. Darunter waren 576 Loks der pr. G 8¹. Lok 81.503, die 1918 von Hanomag gebaute "Hannover 5654", ging 1919 an Belgien. Die SNCB musterte sie am 31.05.1966 aus. (05.07.1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCB 81.503 in Verviers

 

Entwickelt wurde die Baureihe TCDD 56 an den Baugrundsätzen der Einheitsdampflokomotiven der Deutschen Reichsbahn von Henschel. Von 1937 bis 1961 wurden in mehreren, lediglich leicht modifizierten Lieferungen insgesamt 168 Lokomotiven dieser Baureihe von Lokomotivfabriken in Deutschland, Großbritannien und der Tschechoslowakei gebaut, die beiden letzten Exemplare von Ausbesserungswerken der TCDD in der Türkei. TCDD 56.125 wurde 1949 von Skoda geliefert. Hier ist sie mit einem Güterzug bei Havza in der Provinz Samsun an der türkischen Schwarzmeerküste unterwegs. (30.10.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 56.125 bei Havza (1)

 

TCDD 56.125 (Skoda, Baujahr 1949) mit einem Güterzug bei Havza an der türkischen Schwarzmeerküste. (30.10.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 56.125 bei Havza (2)

 

TCDD 57.025 (Krupp, Baujahr 1937) mit einem Personenzug bei Izmir. Die Lok basierte auf der preußischen G 10. (17.10.1982) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 57.025 in Izmir

 

TCDD 45.044 (Nohab, Baujahr 1934) mit einem Güterzug bei Ladik an der türkischen Schwarzmeerküste (31.10.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 45.044 bei Ladik (2)

 

TCCD 46.052 entstand 1937 bei Henschel in Kassel, die elf Loks dieser Baureihe mit den TCDD-Betriebsnummern 46.051 bis 46.061 in die Türkei lieferte. Sie erreichten als einzige Loks der TCDD eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Bis zur Ablösung durch Dieselloks zogen sie die hochwertigen Reisezüge auf der Strecke Ankara – Istanbul. Hier ist sie auf der Strecke Konya - Afyon in der Zentraltürkei südlich von Ankara unterwegs. (04.11.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 46.052 bei Afyon

 

Diesellok 1445 der Baltimore and Ohio Railroad rangiert in der Grand Central Station in Chicago. Die Grand Central Station war von 1890 bis 1969 ein Passagierbahnhof in der Innenstadt von Chicago (Illinois). Er befand sich in der 201 West Harrison Street. Der Bahnhof wurde am 8. Dezember 1890 eröffnet, am 8. November 1969 geschlossen und 1971 abgerissen. Die Baltimore and Ohio Railroad kaufte den Bahnhof im Jahr 1910 und nutzte ihn als Chicagoer Endstation für ihren Personenzugverkehr, einschließlich der Capitol Limited- Verbindung nach Washington D.C. (02.1968) <i>Foto: Todd Novak</i>
B&O 1445 in Chicago

 

Im Waffenstillstandsabkommen von 1918 wurde festgelegt, dass Deutschland 5000 Lokomotiven an die Siegermächte abzugeben hatte. Von den 2205 an Belgien abzutretenden Maschinen hatte die preußische Staatsbahn mit 2064 Loks den Löwenanteil zu tragen. Mit 583 Maschinen der SNCB-Reihe 81 bildete die ehemalige preußische G8.1 (Baureihe 55.25) die stückzahlmäßig größte Baureihe innerhalb der Waffenstillstands- (franz. "Armistice") Lokomotiven. Auf den ersten Blick sahen die belgischen 81 den deutschen 55.25 sehr ähnlich. Bei genauerem Hinsehen stellt man aber fest, dass der neue Eigentümer einige Veränderungen vorgenommen hatte. Typisch belgisch waren z.B. die Schornsteinabdeckklappe, die Sicherheitsventile und die Ausstattung der Pufferbohle; außerdem wurden die Maschinen mit einer Doppelverbund-Luftpumpe ausgestattet. (1960) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCB 81.019

 

Die etwas verbaut wirkende österreichische 3071.02 (Floridsdorf, Baujahr 1935) war eine Tenderlok mit einem hinter dem Führerstand angeordneten großen Gepäckraum. Das zunächst als Dampftriebwagen DT 1 bei der BBÖ eingereihte Fahrzeug wurde nach dem "Anschluss" Österreichs an das Deutsche Reich im Bestand der Deutschen Reichsbahn als Baureihe 71.5 geführt, nach 1945 als Reihe 3071 bei der ÖBB. Die letzten Vertreter dieser Reihe waren bis 1968 im Raum Wien stationiert. ÖBB 3071.02 ist hier in Wien Nordwestbahnhof unterwegs. Im Hintergrund ist das Verwaltungsgebäude der Zf Wien Nordwest zu sehen, angeschnitten die Drehscheibe und ein Stück des ehemaligen Rundschuppens. Zum Sommerfahrplan 1959 wurde der Bahnhof geschlossen. (1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
ÖBB 3071.02 in Wien

 

Ein neunteiliger Regionalzug verlässt den Bahnhof Wien Franz-Josefs-Bahnhof. (1964) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Ausfahrt aus Wien FJB

 

Die ursprünglich spanische Konstruktion von Vierzylinder-Verbunddampflokomotiven mit der Achsfolge 2'D2' war ab Mitte der 1920er Jahre auch auf französischen Gleisen zu finden. Die elsaß-lothringischen Eisenbahnen (AL) beschafften in den Jahren 1929/30 dreißig Lokomotiven dieses Typs. In Deutschland wurde eine Lok dieser Reihe bekannt (242 TA 602), die nach Kriegsende in Mühlhausen/Thüringen aufgefunden und später von der Reichsbahn der DDR als 79 001 eingereiht wurde. Karl-Ernst Maedel traf SNCF 242 TA 625 im Bahnhof Strasbourg an. (08.1964) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
SNCF 242 TA 625 in Strasbourg

 

FS 442/448 als TEE 75 "Mediolanum" nach Mailand in München Hbf. Die Triebwagen der Baureihen ALn 442 und 448, ursprünglich TEE 442 und 448, der italienischen Ferrovie dello Stato (FS) waren leichte Doppel-Dieseltriebwagen mit 100 Sitzplätzen, die von Breda für den Einsatz in Trans-Europ-Express-Zügen gebaut wurden. Die Züge konnten aber schon bald nicht mehr im internationalen Verkehr eingesetzt werden, weil sie – auch wenn sie in Doppeltraktion verkehrten – zu wenig Platz boten und aufgrund der fehlenden Klimaanlage im Sommer bei den Fahrgästen unbeliebt waren. Sie wurden deshalb durch lokbespannte Züge bzw. beim "Mediolanum" durch die DB-Baureihe VT 11.5 abgelöst. (10.1959) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
TEE "Mediolanum" in München -3

 

Zum Areal des Innsbrucker Hauptbahnhofs gehört auch der Frachtenbahnhof Innsbruck, in dem hier zwei ÖBB 1020 (E 94) mit einem Güterzug auf die Abfahrt zum Brenner warten. Wegen der 1994 fertiggestellten Güterzugsumfahrung verschwindet ein Großteil des Güterverkehrs mittlerweile bei Mils im Unterinntal im Inntaltunnel in Richtung Italien. Der Verschiebebahnhof des Eisenbahnknotens Innsbruck befindet sich in Hall in Tirol. Im Zusammenhang mit der Bewerbung Innsbrucks für die Olympischen Winterspiele 2026 soll auf dem Areal am Innsbrucker Frachtenbahnhof das Olympische Dorf mit rund 400 Wohnungen entstehen. (01.04.1982) <i>Foto: Robin Fell</i>
Innsbruck Frachtenbahnhof

 

Im Februar 1901 wurde der Betrieb auf der 0,9 Kilometer langen und mit Gleichstrom elektrifizierten Bahnstrecke der Munitionsfabrik Wöllersdorf (Bezirk Wiener Neustadt) mit drei vierachsigen Lokomotiven (Nr. II, III, IV) aufgenommen. Nach dem ersten Weltkrieg wurde die Munitionsfabrik stillgelegt, die Lokomotiven abgestellt und später verkauft. Lok II erwarb 1930 die BBÖ für die Pressburger Bahn unter der Nummer 1479.01. Die Farbgebung entsprach den Farben der Pressburger Bahn weiß und braun, wobei das braune Führerhaus bis zum Rahmen mit Holz verkleidet war. 1938 übernahm die Deutsche Reichsbahn das Fahrzeug und zeichnete es in E 173 01 um. Schon 1947 wurde die Lok an Stern & Hafferl verliehen, 1956 endgültig an das Unternehmen verkauft und als "E 20.005" bezeichnet. Die vorgesehene Nummer ÖBB 1979.01 war nie an diesem Fahrzeug angeschrieben. Die Lokomotive wird heute, als E 22.005 bezeichnet, auf der Linzer Lokalbahn eingesetzt. Hermann Maey fotografierte die beim Bw Groß Schwechat beheimatete Gleichstromlok im Systemwechselbahnhof Groß Schwechat. (1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 173 01 in Wien

 

Im Bahnhof Koblenz/CH wartet 795 124 als Pt 1326 im kleinen Grenzverkehr nach Radolfzell auf die Anschlussfahrgäste. Dahinter ist (in das besetzte Gleis!) die SBB Be 4/6 12332 mit GmP 7140 eingefahren. (21.05.1971) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
795 124 in Koblenz/CH (2)

 

475 412 von BLS-Cargo fährt mit einem DGS an der historischen Stadtkulisse von Oberwesel vorbei. Links der Katzenturm, rechts der Ochsenturm, die zur mittelalterlichen Stadtmauer gehörten. (20.01.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
BLS 475 412 in Oberwesel

 

193 111 von SBB-Cargo mit einem Güterzug an den reifbehängten Weinbergen im Rheintal nördlich von Oberwesel. (20.01.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
SBB 193 111 bei Oberwesel

 

Die "Alpinisten" von BLS-Cargo mit 475 402 vor einem DGS in Oberwesel. Eine Werbeagentur entwickelte für BLS Cargo diese Kampagne, um dem Unternehmen auch international ein klares Profil zu geben. In der Positionierung steht die Beherrschung des Alpentransits im Vordergrund. Inhaltlich kommunizieren die vier Motive die Kernwerte des Unternehmens: Flexibilität, Höchstleistung und Partnerschaft. Nach der Gleisabsenkung beim Bau des Rastätter Tunnels im Jahr 2017 und der mehrwöchigen Gleisperrung wurde dies auch als Seitenhieb auf die deutsche Unfähigkeit verstanden, selbst kleine Tunnel nicht bauen zu können, während man in der Schweiz zeitgleich erfolgreich den neuen, 57 km langen Gotthard-Basistunnel in Betrieb nahm. (20.01.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
BLS 475 402 in Oberwesel

 

38 3733 soll im Juli 1944 als Leihlok zur NS in die Niederlande gekommen sein. Diese Angabe erscheint aber nicht sicher, da eine Aufstellung der an die Bbv (Dienststelle des Bahnbevollmächtigen) Utrecht verliehenen Reichsbahnloks vom September 1944 keine P 8 enthält. Im Betriebsbuch der Lok ist zudem vermerkt: "Deutzerfeld - 4.6.45". Sicher ist, dass sich die Lok nach Kriegsende auf niederländischem Gebiet befand und von der NS als '3851' einsortiert wurde. Am 10.10.1947 wurde sie betriebsfähig über Gronau an die DR/Brit-US-Zone zurückgegeben. Die Aufnahme zeigt die Lok als NS 3851 im Bahnhof Venlo. Auffällig ist, dass sie weder Vorwärmer noch Speisepumpe auf der Heizerseite mehr besitzt. (1947) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
NS 3851 in Venlo

 

Im Fahrplanjahr 1965 war die Erscheinung des österreichischen Nahverkehrs-Triebzugs 4030 ein normales Bild in München Hbf. Aufgrund Triebfahrzeugmangels bei den ÖBB wurde zeitweise mit diesen eigentlich dafür ungeeigneten Fahrzeugen Leistungen über die Mittenwaldbahn bis München gefahren. Links steht übrigens die noch in blau lackierte E 41 016 des Bw München Hbf. (1965) <i>Foto: Walter Abriel</i>
ÖBB 4030.21 in München

 

JZ 33.033 mit einem Güterzug bei Beograd. Bei der Lok handelt es sich um eine modifizierte Lok der deutschen Baureihe 52. Sie sollte ursprünglich von Krupp unter der Fabriknummer 3131 gebaut werden und war als 56.513 zur Auslieferung an die türkische TCDD vorgesehen. Stattdessen entstand sie als 'Verlagerungsbau' 1944 bei Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 27939 und wurde an die kroatische Staatsbahn HDŽ als 30.018 ausgeliefert. 1945 übernahm sie die jugoslawische JDŽ, die sie als 33.033 einordnete. (24.11.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
JZ 33.033 bei Beograd

 

Im spanischen Pancorbo im äußersten Osten der Provinz Burgos in der Autonomen Region Kastilien-León warten RENFE 241 F 2227 und eine Vorspannlok die Einfahrt eines mit 141 F 2268 bespannten Güterzuges ab. (12.06.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
Zugkreuzung in Pancorbo

 

Die 242 F 2001 bis 2010 bildeten eine Serie von 10 Dampflokomotiven, die 1957 von der spanischen RENFE in Dienst gestellt wurden. Die erste Lok wurde im Oktober 1955 ausgeliefert. Bei Testfahrten zwischen Vilanova i la Geltrú und Sant Vicenç de Calders erreichte ein 480 Tonnen schwerer Zug eine Geschwindigkeit von 150 km/h, was bis heute den Geschwindigkeitsrekord für Dampflokomotiven in Spanien darstellt. Die gesamte Serie wurde dem Depot Miranda de Ebro zugewiesen, von wo aus sie die Strecke von Madrid nach Irun auf dem Abschnitt Ávila - Miranda de Ebro bediente. Mit der Elektrifizierung der Strecke beschränkte sich ihr Einsatz auf den Abschnitt von Miranda de Ebro bis Zaragoza. 242 F 2007 ist hier mit einem Schnellzug bei Miranda de Ebro unterwegs. (11.06.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
RENFE 242 F 2007 bei Miranda

 

Rund 8.450 PS warten mit RENFE 242 F 2004 und 242 F 2001 vor dem "Iberia-Express" auf die Abfahrt im Bahnhof Miranda de Ebro. (03.05.1964) <i>Foto: Robin Fell</i>
RENFE 242 F 2004 + 2001

 

Diese stromlinienförmigen Triebwagen wurden in 30 Exemplaren 1953/55 von Allan aus Rotterdam für die Nederlandse Spoorwegen (NS) gebaut und waren zusammen mit dem zweiteiligen DE 2 auf fast allen nicht elektrifizierten Eisenbahnstrecken in den Niederlanden zu finden. Auch im grenzüberschreitenden Verkehr wurden sie eingesetzt. Ursprünglich in hellblauer Farbe mit orangefarbener Innenverkleidung geliefert (Spitzname "Blauer Engel"), erhielten die Triebwagen in den 1960er Jahren eine rote Lackierung (Spitzname "Roter Teufel"), was damals Standard für alle Dieseltriebzüge der Nederlandse Spoorwegen war. Ein DE 1-Triebwagen verlässt hier den Aachener Hauptbahnhof auf dem Weg nach Maastricht. (04.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
NS DE 1 in Aachen

 

Indian Railways WP 7138 (Canadian Locomotive Company, Baujahr 1955) vor einem Personenzug in Daundej. Insgesamt 755 Lokomotiven der 4-6-2 Pacifics wurden von verschiedenen Herstellern von 1947 bis 1967 gebaut. Die WP war bis zur Einführung von Dieselloks die Standardlok vor renommierten Schnellzügen, wie dem "Taj Express" (Dehli - Agra) oder dem "Grand Trunk Express" (Delhi - Chennai). (08.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Indien (8)

 

Mit der Elektrifizierung der österreichischen Gebirgsstrecken wurde in den 1920er Jahren die Beschaffung einer E-Lok für den Anschlussbetrieb auf den flacheren Tallinien erforderlich, um die Verfügbarkeit der für den Rampenbetrieb beschafften Maschinen zu erhöhen. Die BBÖ bestellte 1920/21 zwanzig Lokomotiven der Reihe 1029 der Achsanordnung 1'C1' mit Stangenantrieb. Aus Kostengründen wurde nur ein Führerstand am Fahrzeugende angeordnet. Das gab den Maschinen ein unverwechselbares, dampflokähnliches Aussehen. Die Deutsche Reichsbahn übernahm 1938 alle Lokomotiven und reihte sie als E 33 in das DRB-Nummernsystem ein. Bei Kriegsende waren noch 13 Loks vorhanden, die die ÖBB ab 1953 als Reihe 1073 bezeichnete und bis 1975 ausmusterte. Hermann Maey traf E 33 06 (ex BBÖ 1029.06) vom Bw Landeck (Tirol) mit einem Bauzug in Völs bei Innsbruck an. Sie wurde bereits im Dezember 1942 bei der RBD Augsburg ausgemustert. (09.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 33 06 in Völs

 

Der durch seine Stromlinienform auffallende VT 63 der BBÖ verlässt auf einer Probefahrt den Wiener Südbahnhof. Das erste Fahrzeug wurde 1933 von Austro-Daimler in Wiener Neustadt hergestellt. Bis 1934 wurden vier Fahrzeuge ausgeliefert. Zunächst waren sie in Wien stationiert und bedienten vor allem im Eilzugbetrieb die Strecken Wien–Graz und Wien–Villach. 1938 wurden sie von der Deutschen Reichsbahn übernommen und als 931–934 bezeichnet. 1948 wurden die letzten beiden vorhandenen Triebwagen verschrottet. (1934) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Otto Zell)</i>
BBÖ VT 63 in Wien

 

Nachdem die BBÖ bis 1939 die Westbahn von Salzburg bis Linz elektrifizieren wollte, bestellte sie 1937 bei der Lokomotivfabrik Floridsdorf acht Lokomotiven, die in Österreich als Reihe 1870 eingeordnet werden sollten. Dazu wurde die deutsche E 18 für den Betrieb auf den steigungsreichen Strecken adaptiert, allerdings mit einer Fülle von Änderungen, z.B. bei den Transformatoren oder Fahrmotoren. Die Lokomotiven wurden aufgrund der politischen Entwicklung erst ab 1940 an die Deutsche Reichsbahn ausgeliefert und als E 18 201 bis 208 eingereiht. E 18 203 zeigt sich im Ablieferungszustand mit blau-grauem Anstrich und spitzen Ziffern im Nummernschild in ihrem Heimat-Bw Salzburg. (06.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 18 203 in Salzburg (1)

 

Beim erneuten Besuch von Hermann Maey in Salzburg im Jahr 1942 trug E 18 203 kriegsbedingt abgedunkelte Signalleuchten. Das Schlimmste stand ihr noch bevor: Am 25. Februar 1945 wurde sie bei einem Luftangriff auf Salzburg durch Bombentreffer und Bordwaffenbeschuss im Frontbereich und am Rahmen schwer beschädigt. Danach befand sie sich elf Monate zur Ausbesserung im RAW/AW Linz (Donau) und stand erst am 9. Februar 1946 der Zfl Salzburg wieder zur Verfügung. Die ÖBB zeichnete sie als 1018.03 um. (09.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 18 203 in Salzburg (2)

 

E 18 42 war im Mai 1944 von Halle (Saale) nach Salzburg umstationiert worden, sodass sie nach dem Zweiten Weltkrieg in Österreich verblieb. Noch Ende 1952 fuhr sie bei den ÖBB mit alter Nummer herum, dann wurde sie in 1118.01 umgezeichnet. Das Bild zeigt die zur Zfl Salzburg gehörende Lok mit einer unbekannten Schwestermaschine in Salzburg Hbf. (17.12.1952) <i>Foto: Wilhelm Wagner</i>
E 18 42 in Salzburg

 

BBÖ 1670.08 und 1670.03 (beide Zfl Innsbruck) mit D 122 vor der Kulisse des Kaisergebirges am Schwarzsee bei Kitzbühel in Tirol. Die Loks wurden zum 01.01.1939 in den Reichsbahn-Lokbestand als E 22 108 und E 22 103 übernommen. (18.09.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
BBÖ 1670.08 + 03 bei Kitzbühel

 

Der Pass Lueg ist ein 552 m hoher Talpass im Salzachtal zwischen Bischofshofen und Hallein. In den 1930er Jahren war er eine der wichtigsten Alpentransitrouten, über die auch die österreichische Westbahn lief. Entgegen der Aufzeichnungen von Carl Bellingrodt bespannen hier weder BBÖ 1170.203 noch BBÖ 1100.001 den D 207 im engen Salzachtal am Pass Lueg südlich von Golling-Abtenau. Bei der Vorspannlok handelt es sich um eine der gerade erst abgelieferten Serien-1170.2 ohne Widerstandsbremse (ab 1170.219, Indienststellung 1938), erkennbar an der einfachen Ablufthutze am Dach und eine 1100.1 mit höheren Türfenstern, die deutlich weiter nach unten reichen als das bei der späteren 1089 der Fall war. (17.09.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
BBÖ 1170.2+1100.1 am Pass Lueg

 

ÖBB 52.5364 (Zfst Selzthal) verlässt mit einem Güterzug den Bahnhof Hieflau. Die Lok war ein Versuchsträger zur Optimierung des Kohleverbrauchs und hatte später als einzige 52er das neumodische ÖBB-Emblem auf der Rauchkammertür. (21.02.1970) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
ÖBB 52.4364 in Hieflau (2)

 

Lok 170.2 (Krauss-Maffei 17784/1951, Typ KDL 10, ausgemustert 12.1.1976) auf der 790-mm-spurigen „Betriebsbahn“ in der Hütte Donawitz der Österreichisch Alpinen Montan-Gesellschaft (ÖAMG). In Leoben-Donawitz werden noch heute warmgewalzte Profile, Träger, Schienen und Draht hergestellt. (02.1970) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
Stahlwerk Donawitz (10)

 

Das Stahlwerk in Donawitz besaß drei Spurweiten: Der Betrieb selbst wurde auf Normalspur abgewickelt, dazu kam die Werkbahn mit 790 mm Spurweite (beide Netze vermischt) und beim Abstich eine 830 mm Spurweite. In Donawitz war auf dem Normalspurnetz auch die ehemalige 694.1521 der ÖBB tätig, die bei der Österreichisch-Alpinen Montangesellschaft (ÖAMG) die neue Betriebsnummer 1000.2 erhielt, wobei die 1000 für die Leistung von etwa 1.000 PS stand und die 2 die Ordnungsnummer innerhalb der jeweiligen Leistungsklasse bildete. Sie besaß keinen Oberflächenvorwärmer mehr. (02.1970) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
Stahlwerk Donawitz (11)

 

Ein Sonderzug mit einer G 3/4 und G 4/5 der Rhätischen Bahn bei Punt Russein zwischen Sumvitg-Cumpadials und Disentis. (08.06.1968) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
Rhätische Bahn (1)

 

Die C 5/6 mit dem Spitznamen «Elefant» war die grösste Dampflok der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Sie wurde ab 1913 für den Güterzugdienst auf Gebirgsbahnen, namentlich der Gotthardbahn und deren Zulaufstrecken, gebaut. Die letzte Maschine, die 1968 außer Dienst gestellt wurde, war die Nr. 2958, die zum Depot Olten (Foto) gehörte. Die Lok stand von 1973 bis zum 19. März 1996 als Denkmallok vor der SBB-Hauptwerkstätte in Olten. Nach der Übergabe an die Eurovapor wurde sie rollfähig aufgearbeitet und erhielt den Kessel der Lok C 5/6 2969. Seit 2012 steht sie im Locorama in Romanshorn. (09.06.1968) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
SBB C 5/6 2958 in Olten

 

Ein Siemens-Turbogenerator wird als Lademaß-Überschreitung auf einem Uaai822-Wagen über den Gotthard nach Italien überführt. Der Wagen war 1953 von der MAN auf vorhandenen LHB-Drehgestellen aufgebaut worden und von Mülheim (Baden) aus in ganz Europa unterwegs. (09.07.1958) <i>Foto: Wilhelm Wagner</i>
Lü-Sendung (15)

 

Die Veluwsche Stoomtrein Maatschappij (VSM) ist eine Museumseisenbahn in Beekbergen in den Niederlanden, die 1975 gegründet wurde. Die VSM betreibt einen Dampfzugbetrieb auf ihrer eigenen 22 km langen Bahnstrecke Dieren–Apeldoorn, nicht weit von der Grenze zu Deutschland entfernt. Zum Einsatz kommen hauptsächlich ehemals deutsche Dampflokomotiven. Seit 2023 gehört die auf Kohlefeuerung zurückgebaute 41 241 zum einsatzfähigen Bestand der VSM. In Beekbergen trifft sie auf 52 3879, die 1978 aus Österreich in die Niederlande kam. (09.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
VSM (1)

 

41 241 vor dem "Dinner Train" in Beekbergen, der eine kulinarische Fahrt mit der Dampflok auf der Museumsbahn bietet. Hierzu verfügt die VSM über mehrere historische internationale Speisewagen, die mit kompletten Küchen ausgestattet sind. (09.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
VSM (2)

 

Heizer Matthijs Kiezebrink sorgt auf 41 241 für den nötigen Kesseldruck. (09.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
VSM (3)

 

Lokführer Henk Verschoor auf 41 241. (09.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
VSM (4)

 

Unterwegs mit 41 241 vor dem "Dinner Train" auf der Museumsstrecke der Veluwsche Stoomtrein Maatschappij zwischen Dieren und Apeldoorn. (09.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
VSM (5)

 

SNCF 141 R 420 (Alco, Baujahr 1946) mit einem Sonderzug bei Champs St-Bris in der französischen Region Bourgogne-Franche-Comté. 1975 wurde die Lok von einer Gruppe von Eisenbahnfreunden vom Schrottplatz gerettet und im Mai 1979 von der "Association de la 141 R 420" übernommen und nach Clermont-Ferrand überführt. Am 20. April 1982 wurde sie erneut für den Betrieb auf SNCF-Gleisen zugelassen und ist seit 1987 als "Monument Historique" eingestuft. (04.1988) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
SNCF 141 R 420 bei Champs

 

Die Baureihe 241 P der französischen Staatsbahn SNCF waren von 1948 bis 1952 die letztgebauten Mountain-Lokomotiven (Achsfolge 2’D1’, französisch 241) in Europa. Sie entstand zu einer Zeit, als die Elektrifizierung des Landesnetzes bereits beschlossene Sache war, und war somit von Anfang an nur für Betrieb bis zur Inbetriebnahme der elektrischen Traktion vorgesehen. Die 4000 PS starken Lokomotiven erbrachten ihre bemerkenswertesten Leistungen erst gegen Ende ihrer Laufbahn, als sie allein für die in Doppeltraktion gefahrenen schweren Schnellzüge der störanfälligen Diesellokomotiven der Baureihe 68000 einspringen mussten. Zu ihrer letzten Schnellzugleistung zählte auf der Ligne impériale der "Rapide" Paris - Dijon, aufgenommen in Vesoul in der Region Bourgogne-Franche-Comté. (14.06.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 241 P 25 bei Vesoul

 

TCDD 56.507, eine 52-Direktlieferung von Henschel an die Türkei im Jahr 1943, mit einem Personenzug von Izmir nach Afyon westlich von Manisa zwischen Ayvacik und Muradiye im Westen von Anatolien. (02.11.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 56.507 bei Manisa

 

TCDD 56.036 (Krupp, Baujahr 1938) fährt mit einem Güterzug in den Kreuzungsbahnhof Sucati im westlichen Kleinasien ein. (02.11.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 56.036 in Sucati

 

Union Pacific No. 3999, die "Challenger" mit der höchsten Betriebsnummer, vor einem Güterzug auf der Strecke Ogden (Utah) – Cheyenne (Wyoming) am Sherman Summit auf 2.514 Meter Höhe. (13.09.1956) <i>Foto: Al Chione</i>
UP 3999 am Sherman Summit

 

Die ölgefeuerte Schiebelok ("Helper") X3706 der class 3900 "Challenger" der Union Pacific an einem Güterzug am Sherman Summit in Wyoming auf der Strecke nach Cheyenne. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 mph (130 km/h) leistete sie bei einem Gesamtgewicht von 486 t rund 6.000 PS. Ihre erste Bewährungsprobe hatte die neue Baureihe 1936 vor einem schweren Güterzug von Ogden (Utah) nach Green River (Wyoming) mit Bewältigung der Steigungen des Wasatch-Gebirges. Um die Leistungsfähigkeit der Maschine zu testen, beschlossen die UP-Offiziellen, die Lok 3900 ohne Unterstützung vor einem schweren Güterzug laufen zu lassen. Diese Fahrt absolvierte sie mit Bravour und so erklärte der UP-Chefingenieur Arthur H. Fetter, dass die neue Konstruktion problemlos die Herausforderung („met the challenge“) erfüllt hätte. So blieb der Name „Challenger“ an der Lok hängen. 1945 wurden zahlreiche Loks auf Ölfeuerung umgebaut. Dazu gehörte auch die No. 3943, die die neue Nummer X3706 bekam. (13.09.1956) <i>Foto: Al Chione</i>
Schiebelok am Sherman Summit

 

BR 60031 (ex LNER 4497) "Golden Plover" fährt mit einem Expresszug nach Glasgow aus Aberdeen. (1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (183)

 

Mit abblasenden Sicherheitsventilen verlässt BR 60 031 vom Depot Glasgow St. Rollox den Bahnhof Aberdeen im Nordosten Schottlands. (1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (184)

 

BR 60034 (ex LNER 4903) "Lord Faringdon" vom Depot Aberdeen Ferryhill mit einem Expresszug Aberdeen - Glasgow bei Gleneagles. (17.07.1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (185)

 

BR 34012 (Brighton Works, Baujahr 10.1945) "Lauceston" mit einem Expresszug nach York in Gateshead in Newcastle upon Tyne. (19.09.1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (186)

 

BR 34006 und 34057 vor einem Sonderzug der Somerset&Dorset Railtour des Locomotive Club of Great Britain (LCGB) bei Chilhampton nordwestlich von Salisbury in der südenglischen Grafschaft Wiltshire. (05.03.1966) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (187)

 

BR 60024 "Kingfisher" auf Abschiedstour des Locomotive Club of Great Britain (LCGB) in Salisbury in der südenglischen Grafschaft Wiltshire. Die LNER class A4 entstand 1935 im Zusammenhang mit der von LNER neu eingerichteten Schnellzugverbindung zwischen London und Newcastle upon Tyne, die anlässlich des 25. Thronjubiläums von König Georg V. unter dem Namen „Silver Jubilee“ eingeführt wurde. Der „Silver Jubilee“ war ebenso ein Erfolg wie seine Lokomotiven, und in den Jahren 1936 bis 1938 folgten daraufhin weitere 31 Exemplare, zu denen auch die No. 4483 (spätere BR 60024) gehörte. Die mit der Lokomotive "Mallard" dieser Baureihe am 3. Juli 1938 gemessenen 201,2 km/h gelten bis heute als offizieller Geschwindigkeitsweltrekord für Dampflokomotiven. (27.03.1966) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (188)

 

Eine Lokzug, bestehend aus ÖBB 1020.40 (ex E 94 102) mit 1180.06 und 1020.42 (ex E 94 104), in Langen am Arlberg. (12.08.1968) <i>Foto: Oostenrijk</i>
Lz in Langen am Arlberg

 

Von der preußischen G 7² wurden von 1895 bis 1911 mehr als 1600 Exemplare gebaut. Nach dem Ersten Weltkrieg verblieben 300 Exemplare in Polen. Ab 1939 teilte die PKP Tp2 das Schicksal vieler anderer polnischer Lokomotiven: 156 gingen an die DRG (einschließlich einer ausgemusterten Lokomotive) und 99 fielen in sowjetische Hände (einschließlich fünf ausgemusterter Lokomotiven). Die meisten Tp2 im DRG-Dienst erhielten Betriebsnummern ab 55.701 in Zweitbesetzung. Tp2-34 (Henschel 7409/Baujahr 1906) begann ihr Leben bei der KPEV als "4719 KASSEL", wurde nach dem 1. Weltkrieg zur PKP Tp2-144 und fiel im September 1939 in sowjetische Hände. 1941 von den Deutschen erbeutet, wurde sie als 55 860 eingeordnet und 1945 wieder an die PKP zurückgegeben. Sie war eine der letzten G 7² im PKP-Dienst und wurde im Oktober 1966 ausgemustert. Sie blieb als einzige Lok dieser Baureihe erhalten und kann heute im Industrie- und Eisenbahnmuseum in Jaworzyna Slaska besichtigt werden. (15.06.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
PKP Tp2-34 in Warschau

 

Die ehemalige DB V 200 074 (220 074) wurde 1984 nach Italien verkauft. In Diensten der Ferrovie Emilia Romagna S.r.l. Bologna war sie noch 2023 in Sondrino in der Lombardei im Einsatz. (02.06.2023) <i>Foto: Gunther Lange</i>
V 200 074 in Italien

 

Die Achenseebahn ist die älteste Dampf-Zahnradbahn Europas. Seit 1889 arbeiten sich die Züge von Jenbach im Inntal zum Achensee hinauf. Dabei werden auf knapp sieben Kilometern 440 Höhenmeter überwunden. Zur Eröffnung der Achenseebahn wurden 1889 vier Zahnrad-Dampflokomotiven mit der Achsfolge Bzt-n2 beschafft. Dazu gehörte die Nummer 1, die sich hier am Achensee auf die Rückfahrt nach Jenbach macht. (08.1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
Achenseebahn (18)

 

BLS Ae 4/4 257 (SLM Winterthur/BBC, Baujahr 1955) fährt mit einem Personenzug in den Bahnhof Ausserberg ein. Ausserberg liegt auf 932 m Höhe an der Lötschberg Südrampe im Oberwallis. (06.1960) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
BLS Ae 4/4 257 in Ausserberg

 

Die für die London, Midland & Scottish Railway (LMS) im August 1945 hergestellte 2-8-0 No. 8493 wurde 1949 von der British Rail als No. 48493 eingeordnet. Hier ist sie mit einem Güterzug in Lockstock Hall Junction im Süden Prestons in der Grafschaft Lancashire unterwegs. Zwei Monate nach dieser Aufnahme wurde die Lok am 23.08.1968 abgestellt. (24.06.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (174)

 

BR 60024 "Kingfisher" mit dem Expresszug "The Elizabethan", der ohne Halt von London King's Cross zum Bahnhof Edinburgh Waverley verkehrte, bei Markham. Die Fahrzeit von 6 Stunden und 30 Minuten ergab eine Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp über 60 mph (97 km/h) für den Zug, was angesichts des schlechten Zustands der britischen Infrastruktur in der Nachkriegszeit eine beachtliche Leistung war. Mit 650 km war es damals der längste planmäßige Nonstop-Zuglauf der Welt. Der Zug verkehrte bis 1963, am 8. September 1961 wurde er letztmalig mit Dampf bespannt. (08.1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (175)

 

Auch die Schnellzugloks der LNER-class A 4 mussten zum Ende ihrer Dienstzeit ungewöhnliche Zugleistungen übernehmen. Mit einem Güterzug fährt BR 60031 "Golden Plover" durch den Bahnhof Longniddry in der schottischen Council Area East Lothian nahe Edinburgh. (11.06.1960) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (176)

 

BR 60032 (ex LNER 4900, Baujahr 1943) "Gannet" verlässt mit einem Expresszug den Bahnhof Peterborough in Cambridgeshire im Osten Englands. (01.06.1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (177)

 

BR 60101 (ex LNER 2797, Baujahr 1930) "Cicero" im Bahnhof Carlisle in der Grafschaft Cumbria im Norden Englands. Die Lok gehörte zu der class A3 der britischen London and North Eastern Railway (LNER) mit der Achsfolge 2'C1' (Pacific) und einem Dreizylinder-Triebwerk. Die ersten 52 Lokomotiven wurden ursprünglich als Klasse A1 bezeichnet, sind aber nach und nach in die Klasse A3 umgebaut worden. Die bekannteste Lokomotive dieser Baureihe war die Nr. 4472 "Flying Scotsman", die als erste britische Lokomotive offiziell die „100-Meilen-pro-Stunde-Grenze“ (161 km/h) überwand. (20.05.1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (178)

 

BR 61307 (North British Locomotive Company Glasgow, Baujahr 1948) bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Edinburgh Waverley. Das tempelartige Gebäude über dem Tunnel ist die National Gallery of Scotland, die Nationale Kunstsammlung. (25.07.1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (179)

 

BR 73141 (Derby Works, Baujahr 1956) verlässt Bradford in der englischen Grafschaft West Yorkshire nahe Leeds. Die Lok basierte auf den Entwürfen von William Staniers "Black Five" die der erfolgreichste Lok-Typ in Großbritannien war. Der Bau der "Black Fives" hatte 1934 begonnen und wurde nach der Verstaatlichung bis 1951 fortgesetzt. Von der British Rail als "Standard Class 5 MT" bezeichnet wies die Lok zahlreiche Neuerungen auf. Sie besaß z.B. eine selbstreinigende Rauchkammer und ein Schüttelrost, das es den Besatzungen ersparte, am Ende einer langen Schicht schmutzige und anstrengende Reinigungsaufgaben zu übernehmen. Zwischen 1951 und 1957 wurden insgesamt 172 Exemplare der Class 5 MT gebaut. Die letzten Loks wurden mit Ende des Dampfbetriebs in Großbritannien im Jahr 1968 ausgemustert. (01.07.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (180)

 

Blick auf die Ostausfahrt des Bahnhofs Edinburgh Waverley mit einer rangierenden British Railways Standard Class 5MT. Der Bahnhof liegt im Stadtzentrum in einem engen Einschnitt zwischen der Old Town und der New Town parallel zur Princes Street. Im Schnittpunkt der East Coast Main Line und der West Coast Main Line wurde er von den Bahngesellschaften LNER, First TransPennine Express, ScotRail, Serco und CrossCountry bedient. Von Osten erreichen Waverley Station die Fernzüge aus England entlang der East Coast Main Line sowie die Nahverkehrszüge von Tweedbank und North Berwick. Bis 1969 gehörten dazu auch die Fernzüge der Waverley Line von Carlisle. Von Westen kamen die Züge der West Coast Main Line – etwa direkte Fernzüge aus Aberdeen nach Bournemouth oder Manchester – sowie von nahezu allen wichtigen schottischen Bahnhöfen, so von den Bahnhöfen Glasgow Central, Glasgow Queen Street und Inverness. Flächenmäßig ist er hinter dem Bahnhof London Waterloo der zweitgrößte Bahnhof in Großbritannien. (1960) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (181)

 

Basierend auf der LMS-class 8F ließ das britische War Department (WD) die schwere Güterdampflokomotive „Austerity“ bauen, die ab 1943 für den Kriegsdienst eingeführt wurde. Insgesamt wurden 935 Exemplare gebaut, was sie zu einer der meistproduzierten britischen Dampflokomotiven macht. Mit Gründung der British Railways wurden noch 733 Lokomotiven in die Reihe 90000–90732 umnummeriert. 184 Lokomotiven blieben auf dem europäischen Festland und fuhren hauptsächlich für die Nederlandse Spoorwegen. BR 90094 (Indienststellung im November 1944) ist hier mit einem Güterzug in Royston in der Grafschaft Hertfordshire nahe Cambridge unterwegs. Im Juni 1967 wurde sie ausgemustert. (03.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (182)

 

749.102 der CD mit R 670 (Prag - Cheb) in Vojkorvice, nördlich von Prag. Die Lok ist eine modernisierte Version der CSD-Baureihe T 478.1, bei der ab 1992 u.a. die Dampfheizanlage durch eine elektrische Zugheizung ersetzt wurde. (13.05.2001) <i>Foto: Manfred Lohneisen</i>
CD 749.102 in Vojkorvice

 

Die 1919 erbaute Kohlebahn von Ponferrada nach Villablino war eine spanische Meterspurbahn mit Bergbau- und Industriecharakter in der Provinz León. Die Strecke verband die Regionen El Bierzo und Laciana durch das Tal des Flusses Sil. Das Eisenbahnbauunternehmen Minero Siderúrgica de Ponferrada (MSP) betrieb die Strecke bis 1999 und verlängerte dann seine Konzession um weitere 50 Jahre, ging allerdings 2012 in Konkurs. Die Bahn diente maßgeblich den Kohletransporten. Von 1919 bis 10. Mai 1980 verklehrten dort auch Personenzüge. Hier ist Lok 16 NR (Macose, Baujahr 1956) mit einem beladenen Kohlezug im Siltal bei Villablino unterwegs. (24.04.1973) <i>Foto: Robin Fell</i>
Kohlebahn Ponferrada (33)

 

Die 1938 von ALCO für die Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (MILW) gebaute "Hudson" F7 No. 105 mit dem Expresszug "Hiawatha" von Chicago zur Metropolregion Minneapolis-Saint Paul an der Diamond crossing in Mayfair Chicago (Il). Hier kreuzen heute noch höhengleich die Strecken der Milwaukee District North und Union Pacific Northwest. Die F7 können für sich beanspruchen, zu den weltweit schnellsten je gebauten Dampflokomotiven zu gehören. Sie erreichten im alltäglichen Betrieb vor dem "Hiawatha" über 160 km/h. Der Zug nahm seinen Betrieb am 29. Mai 1935 auf. Er legte die 660 Kilometer lange Strecke täglich in knapp sechs Stunden zurück. Die zuletzt gebaute Lok No. 105 wurde auch als letztes Exemplar der Baureihe am 10. August 1951 aus dem Bestand genommen. (07.05.1941) <i>Foto: Todd Novak</i>
MILW F7 in Chicago

 

ÖBB 197.302 mit dem Spritzzug auf der Erzbergstrecke oberhalb Glaslbremse. (08.1968) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
Erzbergbahn (177)

 

ÖBB 97.202 mit Gag 79930 an der alten Paßstraße nahe Präbichl. Die Straße liegt heute großteils unter Sturzhalden mit tauben Gestein vom Erzberg begraben. (08.1970) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
Erzbergbahn (178)

 

Die Lokomotiven der Klasse 19 der South African Railways (SAR) hatten die Achsfolge 2'D1' (Mountain). Die verschiedenen Lieferungen wurden in die Unterklassen 19, 19B, 19C und 19D eingeteilt. Hier arbeitet sich SAR 19 B 1412 über den Lootsberg-Paß in der Provinz Ostkap zwischen Graaff-Reinet und Middelburg. (01.09.1972) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Südafrika (70)

 

Auf den langen Strecken durch die Karoo-Wüste in Südafrika war der Wasserverbrauch der Lokomotiven ein ernstes Problem. Teilweise musste das Wasser mit Kesselwagenzügen an die Versorgungsstellen gebracht werden, sodass in besonders trockenen Jahren mehr Wasserzüge als Güterzüge unterwegs waren. Henschel entwickelte 1950 speziell für die SAR eine Kondenslok, die auf den Erfahrungen der Krieglok Baureihe 52 Kondens aufbauen konnte. So entstand mit der Class 25 der South African Railways (SAR) eine Dampflok, die die leistungsfähigste und am längsten eingesetzte Lokomotive dieser Bauart war. Obwohl sie für die im südlichen Afrika vorherrschende Kapspur (1067 mm) gebaut wurden, waren sie schwerer und leistungsfähiger als fast alle Normalspurdampflokomotiven außerhalb Nordamerikas. Die Baureihe wurde auch als Class 25 NC ('Non Condensing' - ohne Kondenseinrichtung) geliefert. SAR 25 NC 3402 ist mit einem Güterzug bei De Aar unterwegs. (04.09.1972) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Südafrika (71)

 

SAR 25 NC 3402 fährt mit ihrem Güterzug aus De Aar in Richtung Kimberley. De Aar (deutsch ‚Die Ader‘, nach einer Wasserader) ist mit 24.000 Einwohnern eine der größten Städte der Provinz Nordkap und einer der wichtigsten Eisenbahnknotenpunkte Südafrikas. Hier kreuzen sich die Bahnstrecke von Kapstadt über Kimberley nach Johannesburg und Pretoria und die Strecke von Windhoek über Upington nach Port Elizabeth und East London. (04.09.1972) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Südafrika (72)

 

SAR 25 NC 3407 mit einem Schnellzug nach Kimberley bei De Aar. (03.09.1972) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Südafrika (73)

 

FS 940.030 mit einem Sonderzug anlässlich der Wiedereröffnung der Tendabahn von Cuneo nach Ventimiglia auf dem Soleri-Viadukt nahe Cuneo (Piemont) im französisch/italienischen Grenzgebiet. Die Dampfloks der Gattung FS 940 der Ferrovie dello Stato (FS) waren ab 1922 speziell für den Einsatz auf Gebirgsstrecken ausgelegt. Zwischen 1922 und 1924 wurden 53 Maschinen dieser Reihe gebaut. (10.1979) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
FS 940.030 bei Cuneo

 

Taubenfüttern verboten? Vor der Abfahrt der 583 der Valtionrautatiet (Finnische Staatsbahn) im Bahnhof Helsinki ist noch Zeit fürs Taubenfüttern. Während die Vögel lange als Symbol des Friedens galten, werden Tauben heute als Flugratten bezeichnet und als Plage angesehen. (1954) <i>Foto: Richard Stanier</i>
VR 583 in Helsinki

 

50.012 der Caile Ferate Române (CFR) mit einem Güterzug im Bahnhof Anina, einer 30 km langen Gebirgsbahn im Südosten des rumänischen Banats von Oravita (Orawitz) nach Anina (Steierdorf). Die Strecke verläuft über zehn Viadukte und passiert 14 Tunnels. Der Bau der Strecke war die Anbindung des Kohlerevieres von Steierdorf an den Donauhafen Bazias. Die Lok stammt aus Zeiten der k.k. Staatsbahnen Österreichs und lief dort als kkStB Reihe 80. Nach dem Ersten Weltkrieg verblieben zahlreiche Maschinen auf dem Balkan. Die CFR ordnete die Loks als Reihe 50.0 ein. (05.1969) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
CFR 50.012 in Anina

 

RENFE-Neubaulok 240 F 2424 in Avila, nordwestlich von Madrid. Von der Baureihe wurden insgesamt 247 Exemplare gebaut. (11.05.1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
RENFE 240 F 2424 in Avila

 

RENFE 241 F 2296 mit einer unbekannten Lok der Reihe 240 F vor einem Güterzug im Bahnhof Avila an der Bahnstrecke Madrid–Hendaye, dem Grenzort zu Frankreich an der Atlantikküste. (11.05.1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
RENFE 241 F 2296 in Avila

 

RENFE 241 F 2630 verlässt mit einem Personenzug den Bahnhof Valencia. Die Loks wurden zwischen 1936 und 1939 für die Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (deutsch etwa: Gesellschaft der Eisenbahnen von Madrid nach Saragossa und Alicante, kurz MZA) gebaut wurden und im Schnellzugdienst eingesetzt. Im Gegensatz zu jüngeren Baureihen ist die Schleppachse bei diesen Lokomotiven innengelagert. Die Achslager des Tenders sind Gleitlager mit Peyinghaus-Schleuderschmierung, erkennbar an der typischen Form der Achslagergehäuse. Die Lokomotive wurde auf Ölfeuerung umgebaut, der Ölbehälter wurde den Wasserkasten aufgesetzt. (07.05.1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
RENFE 241 F 2630 in Valencia

 

Die Reihe 231 G war eine Schnellzuglok der ehemaligen französischen Staatsbahn Chemins de fer de l’État (ÉTAT) mit der Achsfolge 2’C1’. Mit deren Aufgehen in der SNCF im Jahr 1938 wurden die Vierzylinder-Verbundloks je nach Umbauzustand in die Baureihen 231 C, D, F, G, H und J eingeordnet, wobei die bisherigen Fahrzeugnummern als Ordnungsnummern beibehalten wurden. Zwischen 1914 und 1922 waren 283 Maschinen gebaut worden, die unter der Ägide von André Chapelon in den 1930er Jahren grundlegend modernisiert wurden. SNCF 231 G 104 wartet im Bahnhof Bordeaux auf die Abfahrt. (12.05.1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 231 G 104 in Bordeaux

 

Lok 3345 der Erie Railroad (ERR), eine 2-8-4 "Berkshire" (Lima, Baujahr 1927), fährt mit einem "Fast Freight Train" von Erie nach Corry durch Union City (Pennsylvania). (07.1938) <i>Foto: unbekannt</i>
ERR 3345 in Union City

 

Lok 145 der Great Northern Railway Ireland (GNRI) mit einem Güterzug in Adelaide, im Süden von Belfast. Die altertümlich anmutende Lok mit der Achsfolge 0-6-0 wurde von Beyer, Peacock & Company in Manchester erst 1948 in einer Serie von insgesamt fünf Maschinen gefertigt. Mit Auflösung der GNRI 1958 kamen drei Maschinen zur Córas Iompair Éireann (CIE) und zwei zur Ulster Transport Authority. Die abgebildete Lok 145 II (Beyer Peacock Fabriknummer 7249) ging 1958 zur CIE und wurde im März 1961 ausgemustert. (10.07.1955) <i>Foto: L. Marshall</i>
Eisenbahn in Irland (3)

 

BR 60004 (ex LNER A4 4462 "William Whitelaw") auf einem nicht näher bezeichneten Viadukt in Aberdeen. (09.06.1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (172)

 

Zwei Dampfzüge im Bahnhof Ryde Pier Head auf der Isle of Wight. Er befindet sich am 1880 eröffneten Terminal, das etwa 600 m vor der Insel im Ärmelkanal liegt. Eine Fähre verbindet ab hier die Insel mit Portsmouth auf dem englischen Festland. (1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (173)

 

Von 1888 bis 1963 fuhr diese 750 mm Schmalspurbahn durch das spanische Castellón de la Plana in der Region Valencia. Die Loks stammten von Krauss aus München. Die Bahn beförderte hauptsächlich die landwirtschaftlichen Güter Castellóns zu den Märkten. Vom Tag der Einweihung an war die Bahn so erfolgreich, dass die lokale Presse nur sechs Tage nach der Einweihung bekannt gab, dass die Züge, obwohl der Preis einer Fahrkarte im Verhältnis zur damaligen Kaufkraft als recht hoch galt, ständig überfüllt waren. So blieben anfangs immer wieder Züge liegen, weil die Loks nicht mehr in der Lage waren, die überfüllten Wagen zu ziehen. Die Strecke war eine der wichtigsten Verkehrsinfrastrukturen in der Provinz Castellón. Die Entwicklung von Almassora, Burriana, Castellón, dem Grao de Castellón, Onda und Vila-real wurde durch diese Bahn geprägt. Wie überall wurde die Bahn immer mehr zum störenden Element für den Individualverkehr auf der Straße und schließlich 1963 stillgelegt. (16.05.1962) <i>Foto: L. Marshall</i>
Lokalbahn in Castellón/ESP

 

Triebwagen ZZr-11 der Administration des chemins de fer d’Alsace et de Lorraine (AL) im Depot Luxembourg. Das von De Dietrich in Reichshoffen (Frankreich) gebaute Fahrzeug verließ am 24. Juni 1933 die Werkhallen. Angetrieben wurde er von zwei Dieselmotoren des Typs 85 LC 4, die von der Compagnie Lilloise des Moteurs (CLM) in Lizenz der deutschen Firma Junkers gebaut wurden. Die Zweitakt-Vierzylinder-Boxermotoren mit acht Kolben leisteten bei 1500/min jeweils 105 PS (77 kW). Die Kraftübertragung zu den Achsen erfolgte über ein Vierganggetriebe. Die Drehgestelle ähnelten der deutschen Bauart Görlitz. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
AL ZZr-11 in Luxembourg

 

Deutsch-schweizer Grenzverkehr anno 1971: 795 124 (Bw Radolfzell) wartet als Pt 2814 nach Radolfzell über Koblenz/CH auf die Abfahrt im schweizerischen Bahnhof Zurzach. (10.05.1971) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
795 124 in Zurzach

 

Im Bahnhof Koblenz/CH wartet 795 124 als Pt 1684 nach Radolfzell auf die Fahrgäste der Schweizer Anschlusszüge. (06.06.1970) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
795 124 in Koblenz/CH (1)

 

SBB Ae 3/6II 10451 ist im Bahnhof Koblenz/CH mit einem Personenzug aus Winterthur eingetroffen. Dort wartet DB 795 124 auf Anschlussfahrgäste nach Waldshut. (06.06.1970) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
SBB und DB in Koblenz/CH

 

An einem schönen schneereichen Wintertag ist im Bahnhof Klais der ÖBB-Triebwagen 4040.313 (mit dem führenden Steuerwagen 6030.313) eingefahren. Auf der Mittenwaldbahn fuhr der Korridorzug nach Reutte (Tirol) häufig mit diesen Triebwagen. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 4030 in Klais (3)

 

Bei Bilderbuchwinterwetter ist ÖBB 4030/6030.313 als Korridorzug Innsbruck - Reutte (Tirol) in Klais eingefahren. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 4030 in Klais (4)

 

Eine ÖBB 1245 mit einem Personenzug von Innsbruck über Mittenwald nach Garmisch-Partenkirchen vor der Kulisse des Karwendelgebirges bei Schmalensee. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1245 bei Schmalensee (1)

 

ÖBB 1245.535 mit einem Personenzug von Seefeld (Tirol) nach Garmisch-Partenkirchen auf der Steigung vor Klais. In der Gegenrichtung findet auf der Straße ein "Käfer-Rennen" statt. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1245 bei Klais (2)

 

ÖBB 1245.532 auf dem Weg nach Garmisch-Partenkirchen kurz vor Klais. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1245 bei Klais (3)

 

ÖBB 1245.535 in herrlicher Winterlandschaft bei Schmalensee. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1245 bei Schmalensee (2)

 

ÖBB 1145.16 fährt mit einem Personenzug aus Innsbruck in den Bahnhof Mittenwald ein. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1145.16 in Mittenwald

 

ÖBB 1670.02 hat mit einem Nahverkehrszug aus Seefeld (Tirol) soeben die österreichisch-deutsche Grenze bei Scharnitz passiert. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1670.22 bei Scharnitz

 

ÖBB 1670.02 hat soeben auf dem Weg nach Mittenwald den Bahnhof Klais verlassen. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1670.02 in Klais

 

ÖBB 1020.15 (ex E 94 130, Inbetriebnahme am 20.05.1944 beim Bw Salzburg) im Bahnhof Mittenwald. (03.1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1020.15 in Mittenwald (2)

 

ÖBB 1020.15 mit einem Nahverkehrszug nach Innsbruck zwischen Mittenwald und Scharnitz. (03.1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1020.15 bei Mittenwald (2)

 

ÖBB 1245.07 an der Straßenunterführung zwischen Mittenwald und Schmalensee vor der Kulisse des Karwendel. (03.1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1245.07 bei Mittenwald

 

DSB 3206 mit Ersatzzug IC 396 nach Kobenhavn auf der Rendsburger Hochbrücke. (02.09.2023) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (95)

 

DSB 3206, eine auf dem Typ Vectron von Siemens basierende Lok, fährt mit Ersatzzug IC 392 nach Kobenhavn durch den Bahnhof Rendsburg. (02.09.2023) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
DSB 3206 in Rendsburg

 

Pünktlich erreicht der EC 174 aus Prag mit CD 193 293 den Bahnhof Rendsburg. (02.09.2023) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
CD 193 293 in Rendsburg

 

Auf tschechoslowakischer Seite rangiert ein Güterzug mit einer CSD 556 unter den wachsamen Augen der Grenzschützer im Bahnhof Bayerisch Eisenstein. Erst am 2. Juni 1991 wurde der Grenzübergang wieder für den Schienenverkehr geöffnet. (08.05.1970) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Bahnhof Bayr. Eisenstein (2)

 

Auf seinen zahlreichen Ausflugsfahrten kam der "Gläserne Zug" 491 001 auch auf die Pyhrnbahn (Linz – Selzthal). Im Bahnhof Spital am Phyrn traf er auf ÖBB 52.3812, die sogar 8 Jahre jünger als der Triebwagen war. (15.06.1970) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Gläserner Zug (71)

 

Im Dezember 1953 bekam der ET 91 01 einen neuen Anstrich: Das Fahrzeug wurde rot mit beigefarbenem Fensterband, gleichfarbigen Absetzstreifen und Anschriften und mit schwarzen Schürzen lackiert. In dieser Ausführung ist er in Wald am Schoberpaß unterwegs. Im Dezember 1971 wählte man bei der Anstricherneuerung einen hellblauen Farbton, was die Sonderstellung dieses Fahrzeuges hervorheben sollte. (15.06.1970) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Gläserner Zug (72)

 

CFL 1601 (Baujahr 1954) mit 491 001 im Bahnhof Igel, dem Grenzbahnhof zu Luxemburg. (03.09.1980) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Gläserner Zug (73)

 

Die ab 1955 ausgelieferte ÖBB-Reihe 1010 war jahrzehntelang eine wichtige Stütze des elektrischen Bahnbetriebes der Österreichischen Bundesbahnen. ÖBB 1010.04 stammt aus der ersten Serie des Jahres 1955 (SGP/SSW, Fabrik-Nr. 55217) und wurde im Bahnhof Attnang-Puchheim angetroffen. (1969) <i>Foto: H. Kuhnke</i>
ÖBB 1010.04 in A-Puchheim

 

Für die schnellen Personenzüge bestellte die BBÖ 1920 zwölf und 1921 weitere acht Lokomotiven der Reihe 1029 mit der Achsanordnung 1'C1'. Aus Kostengründen wurde einer der ursprünglich zwei Führerstände weggelassen, was den Maschinen ein unverwechselbares und Dampflok-ähnliches Aussehen gab. 1954 bekamen die Loks nach dem neuen Nummernschema der ÖBB die Bezeichnung 1073. Im Bahnhof Attnang-Puchheim steht ÖBB 1073.09 (StEG, Baujahr 1924) mit einem Personenzug aus Linz (Donau). (1969) <i>Foto: H. Kuhnke</i>
ÖBB 1073.09 in A-Puchheim

 

In den Jahren 1963 bis 1977 wurden insgesamt 258 Lokomotiven der Reihe 1042 von SGP Graz an die ÖBB geliefert, deren einzelne Serien sich im Detail voneinander unterschieden. Die ersten 80 Lokomotiven wurden in grüner Farbgebung geliefert, die übrigen Lokomotiven in blutorange. ÖBB 1042.506 (SGP, Baujahr 1966) verlässt mit einem Güterzug den Bahnhof Attnang-Puchheim in Richtung Vöcklabruck. Der Bü an der Salzburger Straße mit dem Schrankenposten 298 ist längst durch eine Brücke ersetzt worden. (1969) <i>Foto: H. Kuhnke</i>
ÖBB 1042.506 in A-Puchheim

 

Die BBÖ-Reihe 1170 wurde 1925 speziell für die elektrifizierte Strecke Attnang-Puchheim – Stainach-Irdning (Salzkammergutbahn) beschafft. Die Deutsche Reichsbahn integrierte die 1170 nach dem Anschluss Österreichs 1938 als E 45.0. Nach dem Zweiten Weltkrieg blieb die Bezeichnung E 45 bis 1953 bestehen, bis das Nummernschema wieder auf das alte System umgestellt wurde. Die meisten Elloks behielten jedoch die 3. und 4. Stelle der deutschen Baureihenbezeichnung, so auch die 1045. Auch Jahrzehnte später war die Reihe 1045 noch in ihrem ursprünglichen Einsatzgebiet unterwegs. ÖBB 1045.08 (WrN, Baujahr 1929) steht im Bahnhof Attnang-Puchheim vor einem Personenzug nach Stainach-Irding. (1969) <i>Foto: H. Kuhnke</i>
ÖBB 1045.08 in A-Puchheim

 

56 3619 präsentiert sich von der Heizerseite vor der Drehscheibe im heimatlichen Bw Nieder Lindewiese. Während das Führerhaus vorschriftsmäßig mit kompletten DRB-Anschriften versehen ist, trägt die Rauchkammer nur das alte CSD-Schild "434.257". (20.06.1942) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
56 3619 in Nieder Lindewiese 2

 

Nach Kriegsende blieben ungefähr 600 Loks der Baureihe 52 bei den ?SD, davon etliche Räumlokomotiven, die sich Mitte 1945 auf tschechoslowakischem Gebiet befunden hatten, etwa 2/3 der Loks gehörten zum sowjetischem Beutebestand. ?SD 555.3077, die hier mit einem Güterzug bei Praha unterwegs ist, entstand 1943 bei der Maschinenbau und Bahnbedarf Potsdam-Babelsberg als 52 4842. Im Juni 1943 wurde sie der RBD Dresden zugeteilt. 30 Jahre später musterte die ?SD die Lok im Mai 1973 in Bratislava aus. (1971) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
CSD 555.3077 bei Praha

 

SNCF 567591 (BB 67400) mit TER 30708 auf dem Weg von Strasbourg nach Lauterbourg auf dem Canal de la Marne au Rhin im elsässischen Hœnheim. (17.10.2023) <i>Foto: Thomas Gries</i>
SNCF 567591 in Hœnheim

 

Vom 15. bis 17. September 2023 fand in der mittelböhmischen Stadt Benešov zum vierten Mal ein Dampflokfestival statt, wo sich Dampf-, Diesel- und Elektrolokomotiven aus der Tschechischen Republik, Österreich, der Slowakei, Deutschland und Ungarn trafen. Insgesamt waren über 20 Sonderzüge unterwegs. Das Festival wurde vom Ministerium für Verkehr, dem Ministerium für Kultur, der Mittelböhmischen Region und des Nationalen Technischen Museums sowie der Stadt Benešov organisiert. Es begann mit dem Protokollzug Ex 10301, der von Praha Vršovice nach Benešov u Prahy fuhr. Den ersten Zug beförderten zwei Dampfloks aus der Zeit der Österreichisch-Ungarischen Monarchie, nämlich 354.7152 und 310.23. (15.09.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampflokfestival Benešov (1)

 

Ankunft des Protokollzuges Ex 10301 aus Praha Vršovice mit der BBÖ 310.23 in Benešov u Prahy. (15.09.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampflokfestival Benešov (2)

 

Alte Dampflokomotiven sind wohl nicht jedermanns Sache. Für diesen Jugendlichen in Benešov ist das Daddeln auf dem Handy offensichtlich interessanter. 205 Minuten sind Jugendliche (nach eigener Einschätzung) an einem durchschnittlichen Wochentag im Internet unterwegs. (15.09.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampflokfestival Benešov (3)

 

CSD 354.7152 und BBÖ 310.23 mit dem Protokollzug Ex 10301 aus Praha bei Pecerady, einem Dorf bei Týnec nad Sázavou im Bezirk Benešov. (15.09.2023) <i>Foto: Atijana Schmidt</i>
Dampflokfestival Benešov (4)

 

Die Zeit der Österreichisch-Ungarischen Monarchie repäsentierten CSD 354.7152 und BBÖ 310.23 vor dem Protokollzug Ex 10301 (Praha Vršovice - Benešov u Prahy) bei Pecerady. (15.09.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampflokfestival Benešov (5)

 

Auch 232 083 der Erfurter Bahnservice Gesellschaft (EBS) war beim Dampflokfestival in Benešov vertreten. Hier ist sie mit Sonderzug R 10311 nach Olbramovice in Benešov unterwegs. Am Zugschluss läuft V 200 507 mit. Hinter dem Sonderzug versteckt sich 52 8141 mit Sonderzug Sp 10330 nach Sedlcany. (16.09.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampflokfestival Benešov (6)

 

BBÖ 310.23 mit Sonderzug R 10306 von Zruc nad Sázavou nach Benešov in Ceský Šternberk (deutsch Böhmisch Sternberg) mit der gleichnamigen Burg am Ufer der Sázava. (16.09.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampflokfestival Benešov (7)

 

BBÖ 310.23 mit Sonderzug R 10306 von Zruc nad Sázavou nach Benešov in Kácov in Mittelböhmen. (16.09.2023) <i>Foto: Atijana Schmidt</i>
Dampflokfestival Benešov (8)

 

Durch Kácov mit der gleichnamigen Burg am Fluss Sázava rollt BBÖ 310.23 mit Sonderzug R 10306 nach Benešov. (16.09.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampflokfestival Benešov (9)

 

CSD 434.2186 mit Sonderzug Sp 10332 von Benešov u Prahy nach Sedlcany bei Olbramovice. (16.09.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampflokfestival Benešov (10)

 

CSD 464.202 mit Sonderzug Sp 10340 von Benešov u Prahy nach Sedlcany bei Olbramovice in Mittelböhmen. (17.09.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampflokfestival Benešov (11)

 

Blick aus luftiger Höhe auf CSD 464.202 vor Sonderzug Sp 10340 nach Seldcany. Die Lok war am 13. April 1974 ausgemustert und am 3. Mai 1974 an das Technische Nationalmuseum Prag verkauft worden. Sie wurde zunächst als rollfähiges Exponat im Depot Olomouc hinterstellt. Seit 1993 ist sie wieder betriebsfähig. (17.09.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampflokfestival Benešov (12)

 

CSD 354.7152 fährt mit Sonderzug Sp 10362 nach Benešov u Prahy aus Ledecko. (17.09.2023) <i>Foto: Atijana Schmidt</i>
Dampflokfestival Benešov (13)

 

CSD 354.7152 räuchert mit Sonderzug Sp 10362 nach Benešov u Prahy das Sázavatal in Ledecko ein. (17.09.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampflokfestival Benešov (14)

 

Chocerady liegt etwa 12 Kilometer nordöstlich von Benešov und 27 Kilometer südöstlich von Prag im Benešov-Gebirge. Der höchste Punkt liegt auf 482 m Höhe. Durch die Gemeinde fließt der Fluss Sázava, an dem gerade CSD 354.7152 mit Sonderzug Sp 10362 nach Benešov u Prahy vorbeirollt. (17.09.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampflokfestival Benešov (15)

 

CSD 434.2186 mit Sonderzug Sp 10363 von Benešov u Prahy nach Ledecko in Chocerady. 434.2186 ist eine betriebsfähige Museumslokomotive der CD. (17.09.2023) <i>Foto: Atijana Schmidt</i>
Dampflokfestival Benešov (16)

 

CSD 434.2186 mit Sonderzug Sp 10363 im Tal der Sázava auf der Lokalbahnstrecke von Cercany nach Ledec nad Sázavou. (17.09.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampflokfestival Benešov (17)

 

Die bereits in den Stand einer Heizlok umgesetzte 13 201 präsentiert sich vor der fotogenen Giebelwand des Ringlokschuppens im Heimat-Bw Krems (Donau). Sie war die erste von nur drei Loks, die 1908 von der Lokomotivfabrik der StEG an die k.k. österreichischen Staatsbahnen (kkStB) geliefert wurde. Zu dieser Zeit hatten die Heißdampflokomotiven Serienreife erlangt, so konstruierte Karl Gölsdorf auf Basis der Reihe 206 eine Heißdampfvariante. Im Unterschied zu den preußischen Vorbildern begnügte er sich aber nicht mit einer Zwillingsmaschine, sondern wählte eine Heißdampfverbundvariante. Allerdings war die Zeit der zweifach gekuppelten Schnellzuglokomotiven bereits abgelaufen. Um die schweren Schnellzüge jener Zeit in Bewegung zu setzen, bedurfte es dreifach gekuppelter Maschinen. Daher wurden auch nur drei Exemplare gebaut. Alle drei Maschinen wurden 1938 noch von der Deutschen Reichsbahn übernommen und als 13 201–203 bezeichnet, aber bald in Heiz- und Waschanlagen umgebaut. Ab Mai 1941 wurde 13 201 (ex BBÖ 306.01) als Anlage A10 Wn geführt. (15.10.1941) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
13 201 in Krems

 

ÖBB 1116.063 mit EC 113 (Frankfurt/M - Klagenfurt) bei Urspring. Am Zugschluss half noch die hier nicht sichtbare ÖBB 1116.011 mit. Dem Vernehmen nach soll der lokbespannte Zug zum Winterfahrplan 2023/24 durch einen ICE ersetzt werden. (24.09.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1116.063 bei Urspring

 

Zum Fahrplanwechsel 2024 endete der Einsatz der SNCF-Dieselloks auf der Strecke Strasbourg – Lauterbourg (Grenze) durch den Einsatz neuer Triebwagen. Im Bahnhof Lauterbourg trifft 628 611 als RB 81475 aus Wörth (Rhein) auf den Anschlusszug TER 30713 nach Strasbourg, der noch mit der (leicht abgeranzten) SNCF 567591 (BB 67400) bespannt ist. (16.10.2023) <i>Foto: Thomas Gries</i>
DB und SNCF in Lauterbourg

 

Mit einer Verspätung von "nur" 13 Minuten erreicht CD 193 296 mit dem EC 174 aus Prag den Bahnhof Rendsburg. (01.09.2023) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
CD 193 296 in Rendsburg (3)

 

Am Ende des Zweiten Weltkriegs herrschte in Frankreich ein akuter Mangel an Lokomotiven. Von den im August 1939 gezählten 13.212 in Betrieb befindlichen Maschinen der SNCF waren nach der Befreiung des Landes im Oktober 1944 nur noch 5824 betriebsfähig vorhanden. Die französische Industrie war infolge der erlittenen Kriegsschäden nicht in der Lage, dem Mangel an Triebfahrzeugen entgegenzuwirken. Deshalb entschied die provisorische französische Regierung Ende 1944, eine größere Stückzahl bei US-amerikanischen und kanadischen Lokomotiv­herstellern in Auftrag zu geben. So kam die amerikanische 141 R mit der Achsfolge 1’D1’ („Mikado“) vermehrt nach 1945 auf französische Gleise. Obwohl sie in keinster Weise den französischen Konstruktionsprinzipien entsprach, sondern das robuste Design der US-amerikanischen Dampfloks aufwies, waren bis 1974 die 1323 gelieferten Lokomotiven auf dem größten Teil des französischen Streckennetzes unterwegs. SNCF 141 R 367 wurde im Depot Sarreguemines (Saargemünd) angetroffen. (1971) <i>Foto: Wolfgang Eilers</i>
SNCF 141 R in Sarreguemines -1

 

SNCF 141 R 367 im Depot Sarreguemines im Nordosten Frankreichs, unmittelbar an der Grenze zum Saarland. Die amerikanischen Hersteller verfügten am Ende des Zweiten Weltkriegs über sehr moderne Produktionsmittel. Die Arbeitsweise in der Montage der Lokomotiven ähnelte jener in der Automobilindustrie. Somit konnte die erste Serie von 700 Maschinen der 141 R innerhalb von nur elf Monaten produziert werden (von Juli 1945 bis Mai 1946). Die Lokomotiven blieben bis zum offiziellen Ende des Dampfbetriebs der SNCF im Einsatz. Am 29. März 1974 war mit der 141 R 420 letztmals eine Dampflokomotive mit einem regulären Zug von Béning nach Sarreguemines unterwegs. Die letzte im Dienst befindliche Maschine war die 141 R 73 des Betriebswerks Sarreguemines. (1971) <i>Foto: Wolfgang Eilers</i>
SNCF 141 R in Sarreguemines -2

 

Eine SNCF 141 R fährt mit einem Güterzug aus dem Bahnhof Sarreguemines (Saargemünd). Am Bahnsteig wartet eine weitere 141 R vor einem Personenzug. (1971) <i>Foto: Wolfgang Eilers</i>
SNCF 141 R in Sarreguemines -3

 

Die neue SBB Ae 8/14 11851 auf Probefahrt auf der Gotthard-Nordrampe in Gurtnellen. Die 246 t schwere Lok brachte eine Stundenleistung von 6070 kW (ca. 8250 PS) auf die Schienen. (1932) <i>Foto: Werkfoto</i>
SBB Ae 8/14 11851 am Gotthard

 

Der Thalys ist ein europäischer Hochgeschwindigkeitszug, der auf der Technik des französischen TGV basiert. Der Begriff "Thalys" ist keine Abkürzung, sondern ein Kunstwort, das in allen Sprachräumen, in denen der Zug verkehrt, gleichermaßen gut auszusprechen ist. Der Zug fährt hier als THA 9472 nach Paris Nord am Kölner Hansaring vorbei. (20.09.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Thalys in Köln (2)

 

Die 230 m lange Trisannabrücke überquert in 87 m Höhe das Pazauntal auf der Arlbergbahn zwischen den Bahnhöfen Pians und Strengen. Die 1883 gebaute Ursprungsbrücke wurde mehrfach verstärkt und 1964 durch einen Neubau ersetzt. In der Nacht vom 15. auf den 16. November 1964 wurde das alte Stahltragwerk durch die auf der Nordseite des Gerüstes montierte Neukonstruktion ersetzt, indem Letztere in nur 10 Stunden und 20 Minuten auf die Position der alten gedrückt wurde. Grund für diese komplexe, teure und unter Termindruck ausgeführte Aktion waren die hohen Trassengebühren für über DB-Strecken umgeleitete Züge. Das Verschieben der Brückentragwerke mit einem Gesamtgewicht von 1600 t (Foto) sorgte für großes Aufsehen weit über Österreichs Grenzen hinaus. (16.11.1964) <i>Foto: ÖBB</i>
Trisannabrücke (5)

 

Mitte September 2023 wurde die bei der luxemburgischen Museumsbahn „Train 1900“ ansässige Dampflok "Energie 507" aus Polen zurück nach Luxemburg überführt. Die Lok war zu Gast bei einem Dampffestival in Wolsztyn. Die Tour führte in mehreren Etappen durch Polen - Deutschland - Belgien in die Heimat. Im belgischen Mariembourg wurde noch ein mehrtägiger Zwischenstopp eingelegt, um dort bei einer Veranstaltung teilzunehmen. Lineas 186 505 (und 186 252 am Zugschluss) der Gütersparte der SNCB überführten die Lok auf der Schlussetappe, aufgenommen bei Lontzen zwischen Aachen und dem belgischen Welkenraedt. (17.09.2023) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Überführungsfahrt (139)

 

Lineas 186 252 am Zugschluss der Überführungsfahrt der Dampflok "Energie 507" (ganz rechts) bei Lontzen/BE. Die Dampflok des Typ KDL 7 (Kriegsdampflok) wurde in Belgien nach deutschen Plänen gebaut. Ihr Beinamen „Energie“ geht auf ihren Erbauer, die belgische Maschinenfabrik „Energie“ in Marcinelles, zurück. Die Lok kam 1952 zur Kokerei von Zeebrugge in Belgien, wo sie bis 1970 ihren Dienst verrichtete. 2004 wurde sie von einem AMTF-Vereinsmitglied in Maldegem bei einem Schrotthändler entdeckt und käuflich erworben. Anschließend wurde sie in Fond-de-Gras und und in der Slowakei restauriert. 2009 war ihre Inbetriebnahme beim "Train 1900". 2018 wurde eine größere Kesselreparatur von ihrem Besitzer in England in Auftrag gegeben. Andere umfangreiche Arbeiten wurden in Fond-de-Gras erledigt. Das Projekt wird vom Tourismusministerium und einem privaten Sponsor finanziert. Seit 2023 ist die Lok wieder im Einsatz. (17.09.2023) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Überführungsfahrt (140)

 

SBB 482 013 mit dem "Winner-Zug" DGS 42003 von Wuppertal-Langefeld nach Piacenza (südlich von Mailand) am Beginn seiner Reise in Haan. (16.09.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
SBB 482 013 in Haan

 

Erstaunt schauen die auf die S-Bahn nach Düsseldorf wartenden Fahrgäste im Haltepunkt Solingen-Vogelpark auf das leicht veränderte Aussehen des Zuges. Schnell war aber klar: Das ist nicht die S-Bahn, sondern der umgeleitete Thalys 9435 von Paris Nord nach Düsseldorf. (16.09.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Umleiterzüge (164)

 

CD 193 293 mit EC 173 aus Hamburg-Altona am Bü Elbweg bei Kurort Rathen im Elbsandsteingebirge. (15.09.2023) <i>Foto: Thomas Gries</i>
CD 193 293 bei Rathen

 

CD 193 683 mit EC 175 nach Prag südlich von Owschlag kurz vor Rendsburg. (05.08.2023) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
CD 193 683 bei Owschlag

 

DSB 3228 mit dem IC-Ersatzzug 1183 (Aarhus - Hamburg) bei Owschlag. (05.08.2023) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
DSB 3228 bei Owschlag

 

SBB 482 013 mit DGS 42003 von Wuppertal-Langerfeld nach Piacenza/It in Wuppertal Zoologischer Garten. Von hier hat der Zug noch knapp 1000 km Fahrstrecke vor sich. (16.09.2023) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
SBB 482 013 in Wuppertal

 

ÖBB 1116.265 überführt einen Sdggmrrs-Containertragwagen aus Wuppertal-Langerfeld in Wuppertal-Elberfeld. (30.08.2023) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ÖBB 1116.265 in Wuppertal

 

Am 2. und 3. September 2023 organisierte die Veluwsche Stoomtrein Maatschappij (VSM), eine Museumseisenbahn in Beekbergen/NL, wiedereinmal das größte Dampfzug-Festival in den Niederlanden unter dem Namen "Terug naar Toen" (Zurück nach Damals). Zum Einsatz kamen auch eine Vielzahl ehemals deutscher Lokomotiven, wie hier die aus 50 3564 zurück gebaute 50 307 (WLF, Baujahr 1939), aufgenommen bei Beekbergen. (03.09.2023) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Terug naar Toen (17)

 

Der DGS 95312 von Vohburg Bayernoil nach Duisburg-Ruhrort Hafen nahm mit der ÖBB 1293.013 auch den Weg über die S-Bahnstrecke in Solingen-Vogelpark. (03.09.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Umleiterzüge (156)

 

Auch der Thalys THA 9484 nach Paris Nord dürfte noch nie den Weg über die S-Bahn in Solingen-Vogelpark genommen haben. (03.09.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Umleiterzüge (157)

 

NS 1157 fährt mit dem D 2243 (Amsterdam CS - Amersfoort - Hengelo - Bad Bentheim - Osnabrück - Hannover - Hildesheim - Goslar - Bad Harzburg) in den Bahnhof Bad Bentheim ein. Hier fand ein der Lokwechsel zur DB auf eine 110 statt. Die NS-Reihe 1100 enstand ab 1950 bei Alsthom und wurde nach dem Vorbild der französischen BB 8100 gebaut. Die Loks waren beim Personal äußerst unbeliebt. Es fehlte ihr an Fahrstabilität, was zu einer sehr nervösen Hüpffahrt führte, die mit einer Fahrt auf einer Achterbahn verglichen wurde. Der Führerstand war für Lokführer entworfen, die nicht größer als 1,70 m sein durften, da sie auf dem nicht verstellbaren Fahrersitz keinen Platz mehr fanden. Zudem erzeugten die Lüfter im Motorraum ein bemerkenswert lautes Geräusch, dass sich die Lokführer reihenweise beschwerten. (13.10.1985) <i>Foto: Bernd Kappel</i>
NS 1157 in Bad Bentheim

 

SBB 193 532 mit DGS 40038 (Gallarate - Rotterdam Waalhaven) bei Rhens mit der Marksburg auf der anderen Rheinseite. (23.08.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
SBB 193 532 bei Rhens

 

SBB 450 057 als S 19233 (Brugg AG - Schaffhausen) auf der Rheinfall-Brücke (mit Blick auf Schloss Laufen) bei Laufen. Der Rhein bildet hier die Grenze zwischen den Kantonen Zürich und Schaffhausen. (14.07.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Rheinfallbrücke Schaffhausen 2

 

IC 1180 (Zürich HB - Stuttgart Hbf, wegen Bauarbeiten an diesem Tag nur bis Singen/Hohentwiel)mit einer SBB 460 auf der Rheinbrücke bei Eglisau. Sie überführt die Bahnstrecke von Bülach nach Schaffhausen und wurde in den Jahren 1895 bis 1897 durch die damalige Schweizerische Nordostbahn erbaut. Die Brücke hat eine Gesamtlänge von 457 Metern und über dem Fluss eine Höhe von 50 Metern. Sie wurde als Schweizer Kulturgut von regionaler Bedeutung eingestuft und steht unter Denkmalschutz. (18.08.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Rheinbrücke Eglisau (1)

 

Die seit 1963 mit Ölfeuerung ausgerüstete CSD 555.3295 (ex 52 5286, Krenau, Baujahr 1943) mit einem Güterzug bei Bratislava. Die Lok wurde am 23.06.1972 in Bratislava Vychod ausgemustert. (09.1970) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
CSD 555.3295 bei Bratislava

 

Ein Personenzug der JZ ist in einem unbekannten Dorfbahnhof nahe Belgrad angekommen. (09.1970) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
Fahrt aufs Land

 

Im Bahnhof Belgrad trifft JZ 36-009 auf die E-Lok 342-015. 36-009 ist die 1918 bei Henschel gebaute "5592 Saarbrücken" (58 1139), eine von rund 50 Lokomotiven der pr. G 12, die ab 1943 in Jugoslawien verblieb. (09.1970) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
BR 58 in Jugoslawien (2)

 

ÖBB 998.01 war eine Schmalspur-Dampflok mit einer Spurweite von 760 mm. Sie wurde 1920 von Krauss in München mit einer Spurweite von 750 mm für die Kreis Kreuznacher Kleinbahnen gebaut, wo sie bis zu deren Stilllegung im Jahr 1936 mit der Betriebsnummer 1 (Zweitbesetzung) im Einsatz stand. Während des Zweiten Weltkrieges kam sie über die deutsche Heeresfeldbahn mit der Nummer 11200 in das Gebiet des heutigen Österreich. Hier verblieb die C1t-Lokomotive auch nach 1945, wo sie auf der Pinzgaubahn zwischen Zell am See und Krimml im Einsatz stand. In den 1960er Jahren abgestellt, wurde sie erst 1973 formell ausgemustert. Heute steht sie im Eisenbahnmuseum Bockenau im Landkreis Bad Kreuznach. (08.1963) <i>Foto: Kurt Müller</i>
ÖBB 998.01 in Zell am See

 

ÖBB 152.288 (WLF, Baujahr 1942) der Zfst Selzthal im Bahnhof Hieflau. Die 37 Loks der Baureihe 52, die einen Barrenrahmen besaßen, erhielten bei den ÖBB die Bezeichnung 152. (08.1962) <i>Foto: Kurt Müller</i>
ÖBB 152.288 in Hieflau

 

Abschiedsfahrt der Australian Railway History Society mit Dampflok CC19 No. 694 in Toowoomba/Queensland. (05.10.1958) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Dampf in Australien

 

Lok 2326 der Canadian Pacific Railway verlässt mit einem Schnellzug Montreal Windsor Station. Er war der Montrealer Hauptbahnhof der Bahngesellschaft Canadian Pacific Railway, seit 1986 wird er nur noch von Vorortzügen bedient. Seit 01.01.2002 heißt er "Gare Lucien L'Allier". (1936) <i>Foto: Slg. Volker Dietel</i>
Canadian Pacific (3)

 

Eine ÖBB 1116 mit NJ 50490 vor dem nur aus vier Wagen bestehenden Zugteil von Wien nach Brüssel, auf der Rurbrücke bei Baal. Der Zug wurde wegen einer Streckensperrung zwischen Köln und Aachen über Düsseldorf - Mönchengladbach - Aachen umgeleitet. (17.07.2023) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Nightjet bei Baal

 

Ein RABe 511-Triebwagen der SBB (KISS) überquert als S-Bahn 20473 (Schaffhausen - Zug) den Rhein bei Laufen. Von der Neuhauser Seite aus hat man diesen Blick auf den Rheinfall und das Schloß Laufen. Die Brücke stammt aus dem Jahr 1856 und wurde Ende der 1950er um beidseitige Fußgängerstege erweitert. Die erste urkundliche Erwähnung des Schlosses Laufen datiert aus dem Jahr 858. Der Rheinfall hat eine Höhe von 23 Metern und eine Breite von 150 Metern. Bei mittlerer Wasserführung des Rheins stürzen im Rheinfall 373 Kubikmeter Wasser pro Sekunde über die Felsen (mittlerer Sommerabfluss: etwa 600 m³/s). (14.07.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Rheinfallbrücke Schaffhausen

 

British Rail 37 009 mit einem Post-Expresszug vor der Kulisse von Durham im Nordosten Englands. Die BR Class 37 – ursprünglich Baureihe EE3 (English Electric Type 3) – war eine 130 km/h schnelle dieselelektrische Lok für den Einsatz vor Personen- und Güterzügen, die zwischen 1960 und 1965 von English Electric und Robert Stephenson and Hawthorns gebaut wurde. Im Rahmen der TOPS-Umnummerierung wurde 1972 die Baureihe EE3 in Class 37 umgezeichnet. (16.06.1978) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (165)

 

BR 44709 verlässt mit dem 17.45 Uhr Personenzug nach Lancaster den Bahnhof Carnforth im Norden von Lancashire in England. Die Stanier Class 5 der London, Midland and Scottish Railway (LMS), auch als "Black Five" bekannt, wurde in 842 Exemplaren zwischen 1934 und 1951 gebaut. Die BR übernahm die Loks mit der Nummerung 44658 bis 45499). Bis 1968 wurden alle Loks ausgemustert, 18 Exemplare blieben museal erhalten. (27.07.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (166)

 

BR 45107 mit einem gemischten Güterzug bei Preston in der Region North West England in der Grafschaft Lancashire. (25.07.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (167)

 

Lokparade im Depot Birkenhead in Liverpool. Dort stehen u.a. BR 48428, 48260 und 48423 der ehemaligen London, Midland and Scottish Railway (LMS) Stanier Class 8F. Bereits 1899 befand sich auf dem Gelände des Birkenhead North TMD ein Eisenbahndepot, dessen genaues Eröffnungdatum jedoch unbekannt ist. Heute befindet sich hier ein Fahrzeugwartungsdepot, das Network Rail gehört und von Stadler betrieben wird. (1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (168)

 

BR 5169 (Baujahr 1930) macht sich im Rangierdienst nützlich. Sie stammt aus der 2-6-2T-Klasse oder „Large Prairie“ der Great Western Railway (GWR) (21.08.1964) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (169)

 

Im Jahre 1935 wurde von der britischen London and North Eastern Railway (LNER) zwischen London und Newcastle upon Tyne eine neue Schnellverkehrs-Zugverbindung eingerichtet, die anlässlich des 25. Thronjubiläums von König Georg V. unter dem Namen „Silver Jubilee“ eingeführt wurde. Es wurden zunächst vier Lokomotiven beschafft, die baulich auf der Klasse A3 basierten. Sie waren stromlinienförmig verkleidet und wurden als Klasse A4 bezeichnet. Wie die neu konstruierten Wagen dieses Zuges erhielten auch sie eine silberne Farbgebung. Bereits drei Wochen nach Inbetriebnahme erreichte der A4-Prototyp bei einer Versuchsfahrt mit einem 235 t schweren Zug eine Geschwindigkeit von 181 km/h. Auf dieser Fahrt wurde auch eine 69 km lange Strecke mit einem Schnitt von 100 mph (161 km/h) durchfahren. Der „Silver Jubilee“ war ebenso ein Erfolg wie seine Lokomotiven, und in den Jahren 1936 bis 1938 folgten daraufhin weitere 31 Exemplare. Zunächst hatten diese nachbeschafften Maschinen – wie auch die A3 und andere Schnellzuglokomotiven der LNER – eine grüne Farbgebung; nach der Einführung eines „Coronation“ (Krönung) genannten Zuges mit blauem Anstrich wurden alle A4s jedoch entsprechend umlackiert. BR 60008 (ex LNER 4487 "Sea Eagle") ist hier mit einem Schnellzug auf der East Coast Main Line zwischen Grantham (Lincolnshire) und Peterborough (Cambridgeshire) bei Little Bytham unterwegs (1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (170)

 

Die Ruhe vor dem Sturm genießt der Lokführer der LNER class A4 No. 60024 "KINGFISHER" mit einer kleinen Pause auf dem Bahnsteig in Aberdeen. Die class A4 der britischen London and North Eastern Railway (LNER) waren Schnellzugdampfloks der Achsfolge 2'C1' ("Pacific"). Die Lok "Mallard" dieser Baureihe stellte am 3. Juli 1938 mit 201,2 km/h den bis heute offiziellen Geschwindigkeitsweltrekord für Dampflokomotiven auf, der allerdings im Vergleich mit dem zwei Jahre früher aufgestellten Rekord der deutschen 05 002 (200,4 km/h) umstritten ist. (05.1966) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (171)

 

Die Moselseite am Prinzenkopftunnel wächst immer mehr zu. Die noch aus Dampfzeiten bekannten Fotostellen auf die Bullayer Brücke lassen sich sämtlichst nicht mehr umsetzen. SNCF 437 015 wird mit DGS 47262 (Rheinkamp - Woippy) gleich in den Prinzenkopftunnel eintauchen. (22.07.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Moselbrücke Bullay (47)

 

Nachdem ausnahmsweise der Liegeplatz des "Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Mosel-Saar-Lahn Außenbezirk Bullay" durch das Peilschiff "Mosel" belegt wurde, musste es als Motiv für den vorbeifahrenden DGS 47675 (Bettemburg Marchandises - Meimersdorf) mit CFL 4001 herhalten. (25.07.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Moselbrücke Bullay (52)

 

Die ab 1947 bei Skoda in Pilzen gebaute Reihe 475.1 gehörte zu den modernsten und innovativsten Dampfloks der unmittelbaren Nachkriegszeit. Sie waren u.a mit geschweißtem Kessel, einer Kylchap-Saugzuganlage, mechanischer Stockerbeschickung und Rollenlager ausgerüstet. CSD 475 1126 (Baujahr 1950) wartet im Hauptbahnhof von Pilsen auf die Abfahrt. Das im Jahr 1907 eröffnete Jugendstilgebäude mit der auffälligen Kuppel ist seit dem Jahr 2000 Kulturdenkmal. (09.1970) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
CSD 475 1126 in Pilsen (1)

 

In lässiger Haltung und Dienstkleidung ist der Lokführer der CSD 475 1126 an diesem warmen Spätsommertag in Pilsen unterwegs. Das Einsatzgebiet der 475 waren vornehmlich schwere Reisezüge in den Mittelgebirgen Böhmens und der Slowakei. Mit ihren 2000 PS war sie in der Lage, einen Zug von 600 t in der Ebene mit 100 km/h zu befördern. (09.1970) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
CSD 475 1126 in Pilsen (2)

 

CSD 475 124 (Baujahr 1948) setzt sich mit ihrem Schnellzug im Hauptbahnhof von Pilsen in Bewegung. (09.1970) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
CSD 475 124 in Pilsen

 

Die CSD-Reihe 498.0 entstand unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg. Als Neuerungen liefen alle Treib- und Kuppelräder in zentral geschmierten Gleitlagern. Der Kessel wurde geschweißt, die Betätigung des Kipprostes erfolgte vom Führerhaus aus. Die Feuertür wurde mittels eines Fußhebels pneumatisch geöffnet und geschlossen. Die Heusingersteuerung arbeitete mit Inneneinströmung und wurde mit Hilfe eines pneumatischen Servomotors umgesteuert. Auffällig war auch ihre Lackierung, bei der Räder und Rahmen in rot, Kessel und Führerhaus blau und das Führerhausdach weiß gestrichen wurden. CSD 498.014 verlässt hier den Pilsener Hauptbahnhof. (09.1970) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
CSD 498 014 in Pilsen

 

Eine unerkannt gebliebene CSD 475 nahe Pilsen. (09.1970) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
CSD 475 bei Pilsen

 

Tenderlok CSD 477 021 mit einem bunt zusammengewürfelten Wagenzug bei Bratislava. Auch sie besaß zahlreiche Neuerungen, wie z.B. mechanische Rostbeschickung, Kylchap-Doppelblasrohr und Druckausgleichskolbenschieber Bauart Trofimoff. Bei letzten Lokomotiven bekamen Achs- und Stangenlager Rollenlager der Bauart SKF. Der Kessel hatte eine pneumatisch betätigte Ausschlackeinrichtung. Die Steuerung der Bauart Heusinger wurde mit einem Druckluftzylinder betätigt. (09.1970) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
CSD 477 021 bei Bratislava

 

Eine unerkannt gebliebene CSD 556 mit einem Doppelstockzug bei Bratislava. Die eigentlich für den Güterzugdienst konzipierte Lok konnte mit ihren 80 km/h Höchgeschwindigkeit auch gut Personenzüge befördern. Die Doppelstockwagen waren übrigens Importe der Vereinigung Volkseigener Betriebe Lokomotiv- und Waggonbau (LOWA) aus Görlitz. (09.1970) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
CSD 556 bei Bratislava

 

ÖBB 1044.118 mit Regionalzug 5106 im Inntal zwischen Jenbach und Stans. (08.07.2007) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1044.118 bei Stans

 

ÖBB 1216.226 und ÖBB 1116.034 mit Gz 45147 nach Innsbruck am Golfplatz von Seefeld in Tirol. (16.07.2007) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1216 + 1116 bei Seefeld

 

Gz 45147 mit ÖBB 1216.226 und ÖBB 1116.034 auf dem Vorberg-Viadukt bei Hochzirl. (16.07.2007) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1216 + 1116 bei Hochzirl

 

Die 6-achsige Elektrolok 1110.505 der ÖBB war mit ihren 5.440 PS Leistung Anfang der 1960er Jahre ein wahres Schwergewicht in Sachen Zugkraft. Sie wurde für die Bergstrecken der österreichischen Westbahnstrecke entwickelt. Anfang der 1980er Jahre wurde die Lok mit einer Hochleistungs E-Bremse nachgerüstet, welche einen 450 t schweren Zug auf 25 Promille Gefälle in Beharrung halten konnte. Seit 2015 gehört die Museumslok zum Verein Neue Landesbahn in Mistelbach. Hier ist sie mit Sonderzug Dz 16473 auf der Mittenwaldbahn bei Garmisch-Partenkirchen unterwegs. (17.07.2007) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1110.505 bei Garmisch

 

ÖBB 1116.034 mit EC 87 "Tiepolo" (München - Kufstein - Innsbruck - Brennero/Brenner - Bolzano/Bozen - Verona Porta Nuova - Venezia S. Lucia) bei St. Jodok am Brenner. (21.07.2007) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.034 bei St. Jodok

 

ÖBB 1116.193 rollt mit EC 82 "Paganini" (Verona Porta Nuova - Bolzano/Bozen - Brennero/Brenner - Innsbruck - Kufstein - München) bei St.Jodok am Brenner zu Tal. (21.07.2007) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.193 bei St. Jodok

 

Noch bis zum 15.10.2023 treibt es der Bahnhof Liège-Guillemins bunt. In Zusammenarbeit mit der SNCB und mit Unterstützung öffentlicher und privater Partner wurde der Bahnhof temporär Schauplatz für eine Lichtinstallation, die sich ständig mit dem einfallenden Licht des Tages verändert. Dort überholt SNCB 1806 mit IC 533 nach Ostende den mit Messtechnik ausgestatteten Triebzug 76072. (07.07.2023) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
SNCB 1806 in Liège

 

Die Tenderloks der Reihe kkStB 99 „Bauart Gölsdorf“ wurden von den k.k. österreichischen Staatsbahnen für den Einsatz auf Lokalbahnen beschafft. ÖBB 91.42 rangiert hier im Bahnhof Mürzzuschlag im Nordosten der Steiermark. Geliefert wurde sie als 9942 der kkStB (Krauß Linz 4702/1902). Von 1905 bis 1938 und ab 1954 hieß sie 91.42 bei fünf verschiedenen Bahngesellschaften, bei der DRB und der Österreichischen Staatsbahn und der ÖBB bis 1954 wurde sie in 98 1310 umgezeichnet und später bei der ÖBB ab 01.04.1954 wiederum als 91.42 bezeichnet. Am 14.05.1968 wurde sie bei der Zfl Mürzzuschlag ausgemustert. ÖBB 91.42 (Krauss Linz, Baujahr 1902) rangiert hier im Bahnhof Mürzzuschlag im Nordosten der Steiermark. Nach 66 Dienstjahren wurde sie am 14.05.1968 ausgemustert. (31.12.1964) <i>Foto: Theodor Horn</i>
ÖBB 91.42 in Mürzzuschlag

 

NOHAB My 1131 der Altmark Rail mit einem Kranzug bei Oberhausen. (25.06.2023) <i>Foto: Uwe Meiß</i>
My 1131 bei Oberhausen

 

ÖBB 1044.118 mit einem Regionalzug im Inntal bei Roppen auf der Arlbergstrecke. (06.08.2007) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1044.118 bei Roppen

 

BDe 4/4 ist in der Schweiz die Sammelbezeichnung für Elektrotriebwagen mit Sitzplätzen der zweiten Wagenklasse, einem Gepäckabteil und vier angetriebenen Achsen (Achsformel Bo'Bo' oder B'B'). Fahrzeuge mit dieser Serienbezeichnung waren bei verschiedenen Normal- und Schmalspurbahnen im Einsatz. In diesem Triebwagen werden die Fahrgäste weniger den Geräuschen und Vibrationen des Antriebs ausgesetzt als in einer Komposition mit einem Personentriebwagen ABe 4/4 oder Be 4/4 und einem separaten Gepäckwagen. Zudem ist in der Regel im Regionalverkehr kein ganzer Gepäckwagen notwendig, so dass mit dem kürzeren Gepäckabteil im BDe 4/4 Gewicht gespart werden kann. BDe 4/4 226 der Emmental-Burgdorf-Thun-Bahn (EBT) wurde im Bahnhof Solothurn fotografiert. Die 1942 gegründete Bahngesellschaft EBT fusionierte 1997 mit den Vereinigten Huttwil-Bahnen (VHB) und der Solothurn-Münster-Bahn (SMB) zum Regionalverkehr Mittelland (RM). Die RM ihrerseits fusionierte im Juni 2006 mit der BLS Lötschbergbahn (BLS) zur BLS AG. (17.06.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
EBT BDe 4/4 226 in Solothurn

 

EBT Be 4/4 107 mit einem Sonderzug auf dem Viadukt (96 m) bei Corcelles an der Bahnstrecke Solothurn – Moutier im Berner Jura. (17.06.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
EBT Be 4/4 107 bei Corcelles 1

 

Fotohalt am Cercelles-Viadukt mit EBT Be 4/4 107. Die Be 4/4 wurde Anfang der 1930er Jahre nach einem für die damalige Zeit sehr modernen Konzept gebaut. Sie waren die ersten normalspurigen Drehgestelllokomotiven mit Einzelachsantrieb in der Schweiz. Mit der Elektrifizierung der Emmentalbahn (EB) und Solothurn-Münster-Bahn (SMB) sowie der Umstellung der Burgdorf-Thun-Bahn (BTB) von Drehstrom auf 16 2/3 Hz-Einphasenwechselstrom beschafften die drei Eisenbahngesellschaften 1932/33 acht Lokomotiven der Reihe Be 4/4. Die Emmental–Burgdorf–Thun-Bahn (EBT), entstanden aus der Fusion von EB und BTB, war mit den Be 4/4 sehr zufrieden und bestellte 1944 und 1953 je eine Maschine nach, zu der auch Lok Nr. 107 gehörte. (17.06.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
EBT Be 4/4 107 bei Corcelles 2

 

Der Bahnhof Haapsalu in Estland ist heute nur noch ein Baudenkmal und Museum ohne Gleisanschluss. Er bildete den Endpunkt der 1905 eröffneten Bahnlinie von Keila nahe der Hauptstadt Tallinn nach Haapsalu. Das mit Unterstützung des Zaren verwirklichte Eisenbahnprojekt spiegelt die damalige Bedeutung des Städtchens als Kurort wider. Nach der Unabhängigkeit Estlands 1991 wurde die Eisenbahnanbindung nicht mehr gefördert, 1995 stillgelegt und 2004 demontiert. Auf dem Bahnhofsgelände befindet sich heute ein Eisenbahn- und Fernmeldemuseum, das zahlreiche historische Lokomotiven besitzt, die leider unter freiem Himmel vor sich hin rosten, wie hier die ehemals russische C 252-94. Sie wurde unmittelbar vor dem Ersten Weltkrieg gebaut und war bevorzugt im leichten Schnellzugdienst landesweit unterwegs. Die 678 produzierten Maschinen waren in der UdSSR bis Mitte der 1960er Jahre im Einsatz. (14.06.2023) <i>Foto: Kathrin Backhaus</i>
Eisenbahnmuseum Haapsalu (1)

 

Die Sammlung an Schienenfahrzeugen im estnischen Haapsalu umfasst Dampf- und Diesellokomotiven, Wagen und Draisinen. Auf dem Gelände des 1995 stillgelegten Bahnhofes wurden ein Wasserturm, ein Lokschuppen, eine Drehscheibe und Wohnhäuser der Bahnarbeiter vor dem Abriss bewahrt. Besonderer Blickfang ist das Bahnhofsgebäude, das mit Holzschnitzereien verziert ist und zur Zeit seiner Entstehung (1907) den mit 214 m längsten überdachten Bahnsteig Europas besaß. Neben den Breitspurloks russischer Bauart befindet sich auch dieser Schmalspur-D-Kuppler Kc4-100 in der Fahrzeugsammlung, die 1950 bei der Lokomotivfabrik Škoda in Plzen entstand. Die Fahrzeuge des Museums sollen beim geplanten Wiederaufbau der Strecke in einer neu zu errichtenden Halle untergebracht werden. (13.06.2023) <i>Foto: Kathrin Backhaus</i>
Eisenbahnmuseum Haapsalu (2)

 

In der Schweiz hat der Lebensmittelgroßhandel Coop mit seiner Tochterfirma Railcare im großen Stil Transporte von der Straße auf die Schiene verlagert. Der Anteil der Schienentransporte wird seit 2013 stetig erhöht, während möglichst viele Straßenkilometer eingespart werden. Mehr als zwei Drittel der Transporte zwischen den nationalen und regionalen Verteilzentralen wird mittlerweile über die Bahn abgewickelt. Damit hat die Schweiz auch die Frage beantwortet, ob es überhaupt möglich ist, auf kurzen Strecken Güter auf die Schiene zu verlagern. Beispielsweise bedient Railcare seit Juli 2013 alle 42 Coop-Supermärkte in Genf von den Verteilzentralen Aclens und Wangen bei Olten über die Schiene. Ein solcher Lebensmittelzug ist hier mit Railcare 476 452 in Rupperswil unterwegs. (22.06.2023) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Lebensmittel auf der Bahn

 

In den Jahren 1961 bis 1964 hatte die SBB Triebfahrzeugmangel. Neben Schweizer Privatbahnen, in erster Linie die BLS, verlieh auch die DB insgesamt 22 Loks der Baureihe E 40 in die Schweiz. Die Loks erhielten den schmaleren Schweizer Stromabnehmer, später sogar auch die SBB-Zugsicherung Signum. Eine DB-Leihlok war E 40 150, die hier mit R 2336 in den Bahnhof Olten einfährt. (16.10.1961) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (25)

 

DB-Leihlok E 40 150 (Bw Offenburg) mit R 2336 im Bahnhof Olten im Kanton Solothurn. Zur Unterhaltung gingen die Loks jeweils nach Offenburg zurück. (16.10.1961) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (26)

 

Die Signalausrüstung und die entgegenkommende Lok zeigt es unmissverständlich: E 40 150 befindet sich in der Schweiz und verlässt hier mit R 2336 den Bahnhof Olten. (16.10.1961) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (27)

 

Leihlok E 40 151 mit einem Güterzug, der u.a. den Zirkus Franz Althoff befördert, zwischen Saint-Blaise und Neuenburg am Neuenburgersee. (17.09.1963) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (28)

 

E 40 149 und E 40 151 warten im Depot Bern auf neue Aufgaben. Mit Beginn der "Expo 64" am 30. April 1964 befand sich die höchste Anzahl von E 40 in der Schweiz. Neben diesen beiden Maschinen waren insgesamt 22 Offenburger Loks im Einsatz. Nach Expo-Schluss wurden alle E 40 endgültig an die DB zurückgegeben. (23.04.1964) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (29)

 

Im Bahnhof Olten trifft die DB-Leihlok E 40 151 auf die Schweizer Rangierlok Ee 3/3 16423. (01.08.1964) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (30)

 

E 40 151 mit E 40 252 und Vorspannlok SBB Ae 4/7 11009 vor Schnellzug 625 im Bahnhof Olten. (10.10.1964) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (31)

 

Deutsch-Schweizerische Begegnung zwischen E 40 177 (Bw Offenburg) und einer SBB Be 6/8 II im Bahnhof Brugg im Kanton Aargau. (23.04.1963) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (32)

 

Im Bahnhof Brugg überholt die DB-Leihlok E 40 191 mit Gz 7589 das Schweizer "Krokodil" Be 6/8 III 13309. (04.05.1963) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (33)

 

E 40 191 vor einem Reisezug im Bahnhof Olten. Mit Ende der Landesausstellung "Expo 64" am 25. Oktober 1964 gingen alle E 40 zurück an die DB. (07.06.1964) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (34)

 

SBB C 5/6 2963 überholt mit Güterzug 7577 die im Bahnhof Brugg wartende DB-Leihlok E 40 237. (20.09.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (35)

 

Die Offenburger E 40 251 mit SBB Ae 4/7 10999 und 11015 im Bahnhof Langenthal im Verwaltungskreis Oberaargau des Kantons Bern kurz vor Ende des Leihlokeinsatzes in der Schweiz. (17.10.1964) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (36)

 

Im strömenden Regen warten die DB-Leihloks E 40 252 und E 40 151 vor Schnellzug 625 im Bahnhof Olten. Gut zu erkennen ist der schmalere SBB-Pantograph. Vermeintlich stammten die Stromabnehmer für die DB-Loks unter anderen von der Ae 3/6 I 10674, sowie von den Ae 4/7 10910, 10918 und 11005, so dass diese zeitweise mit nur einem Stromabnehmer unterwegs waren. (10.10.1964) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (37)

 

Die Freiburger 145 180 mit SBB Be 6/8 III 13303 vor einem Güterzug in Basel SBB Rb nahe Muttens. (20.09.1969) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB und SBB in Basel

 

SBB Be 4/6 12303 trifft im Bahnhof Koblenz (CH) auf die Haltinger 212 190, die mit Ng 19149 aus Waldshut hier angekommen war. (06.06.1970) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
212 190 in Koblenz/CH (4)

 

Schon 1847 wurde Post in der Schweiz auf der Strecke von Zürich nach Baden befördert. Bahnpostwagen wurden erstmals 1857 bei der Schweizerischen Nordostbahn auf der Strecke Zürich – Baden – Brugg eingesetzt. 1990 verkehrten täglich 640 Bahnpost- und Postgüterwagen auf dem Netz der SBB und 51 bei den Privatbahnen. Die von den SBB geführten Bahnpostwagen legten pro Jahr rund 33 Millionen Kilometer zurück und 440 Mitarbeiter arbeiteten regelmäßig im Fahrdienst. Die PTT war mit ihrer Brief- und Paketpost der größte Kunde der Bahn. Auch heutzutage ist die Post in der Schweiz noch viel mit der Bahn unterwegs. SBB Re 4/4 II 420 244 fährt hier mit einem Paketpostzug durch den Bahnhof Aarau im Schweizer Kanton Aargau. (22.06.2023) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Die Post kommt (6)

 

Mit der Zentralisierung der Paketsortierung in der Schweiz endete im August 2004 die Epoche der begleiteten Bahnpostwagen. Zwar wird auch heute noch die Post zwischen den Sortierzentren per Bahn befördert, aber nicht mehr im Zug sortiert. Für die Briefpost werden größtenteils noch die typischen Postwagen eingesetzt, welche mit speziellen Gitterrollpaletten beladen werden. Für die Paketpost kommen Containertragwagen zum Einsatz, die mit posteigenen Wechselbehältern fahren, wie hier mit SBB 420 267 in Rupperswil. (22.06.2023) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Die Post kommt (7)

 

Anlässlich ihres 175-jährigen Jubiläums präsentierten die SBB eine Elektrolok mit entsprechend auffälliger Sondergestaltung. Ausgewählt wurde hierfür die Re 420 251 (ex Re 4/4 II 11251). Die universell einsetzbare Baureihe prägte über Jahrzehnte das Bild des lokbespannten SBB-Verkehrs. Mit 276 zwischen 1964 und 1985 gebauten Exemplaren war sie auch die am meisten gebaute Baureihe für die Schweizer Bahnen. Hier ist sie mit einem Postzug in Rupperswil im Kanton Aargau unterwegs. (22.06.2023) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Werbelok (89)

 

SNCB 1809, eine Siemens Vectron-Lok, im künstlerisch umgestalteten Bahnhof Liège-Guillemins. (19.06.2023) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
SNCB 1809 in Liège

 

Thalys 4341 als THA 9423 (Paris Nord - Essen Hbf) im farbenfrohen Bahnhof Liège-Guillemins. (19.06.2023) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Thalys in Liège

 

Die Elektro-Lokomotiven der Baureihe EP08 der Polnischen Staatsbahnen (PKP) entstanden in den Jahren 1972 bis 1976 in 15 Exemplaren für die Beförderung von Schnellzügen. Obwohl die Lok konstruktiv eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h hätte fahren können, wurde sie auf 140 km/h begrenzt, da das polnische Streckennetz damals nur auf wenigen Strecken eine höhere Geschwindigkeiten als 120 km/h ermöglichte. Die Loks sind im Bahnbetriebswerk Warschau beheimatet und werden für InterCity- und Express-Züge verwendet. Ab 2007 erhielten sie die blaue Lackierung von PKP Intercity. PKP EP08-10 wartet hier im Bahnhof Wroclaw Glówny (Breslau Hbf) vor einem Intercity nach Katowice (Kattowitz). (12.03.2016) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
PKP EP08-010 in Wroclaw

 

SBB Re 4/4 11393 fährt mit dem Gourmet-Sonderzug der Suisse Train Bleu durch den Bahnhof Havel (Werder) auf dem Weg nach Berlin. (21.06.2023) <i>Foto: Karsten Risch</i>
SBB Re 4/4 in Werder

 

ÖBB 1020.44 (ex E 94 136) mit Mittellok 1020.15 (ex E 94 130) vor einem Güterzug nach Bludenz in St. Anton am Arlberg. (04.1972) <i>Foto: H. Kuhnke</i>
ÖBB 1020.44 in St. Anton (1)

 

ÖBB 1020.44 (ex E 94 136) und Mittellok 1020.15 (ex E 94 130) am Ostportal des 10.250 m langen (alten) Arlbergtunnels in St. Anton am Arlberg. Der Kesselwagen wurde möglicherweise wegen der eingeschränkten Meterlast einer Brücke zwischen die Loks eingestellt. (04.1972) <i>Foto: H. Kuhnke</i>
ÖBB 1020.44 in St. Anton (2)

 

Auf ihrer Gourmet-Deutschlandreise fuhr Re 4/4 11393 mit dem Sonderzug DPE 17396 der Suisse Train Bleu & Prestige Continental Express nach Essen mit gut 20 minütiger Verspätung aufgrund einer Weichenstörung und Umleitung über die Güterzugstrecke durch Düsseldorf-Oberbilk. Weitere Etappen des Zuges sind noch Bremen - Magdeburg - Berlin - Leipzig - Nürnberg - Ingolstadt - Ulm und über Singen zurück in die Schweiz. (19.06.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
SBB Re 4/4 in Düsseldorf

 

SBB Re 4/4 11393 der IRSI (International Rolling Stock Investment GmbH) mit einem Sonderzug der Suisse Train Bleu & Prestige Continental Express auf dem Weg von Basel SBB nach Koblenz bei Ottersweier. (17.06.2023) <i>Foto: Thomas Gries</i>
SBB Re 4/4 bei Ottersweier

 

Die nach dem Krieg neu gegründete Luxemburgische Staatsbahn (CFL) kaufte von der Lokomotivfabrik Wien-Floridsdorf 20 nach dem Krieg neugebaute Lokomotiven der Kriegsbaureihe 42. Die WLF Nachbauten bekamen die Nummern CFL 5501 - 5520. Eine weitere 42er war die ehemalige DR-Lok 42 1503, die 1944 in Luxemburg verblieben war und zunächst bis Februar 1949 die Nummer CFL 5501 trug und danach als CFL 5521 eingereiht wurde. In der Floridsdorfer Lokomotivfabrik warten die Lokomotiven auf die Überführung, die lt. der Tafel am Sanddom über Buchs - Basel nach Luxemburg erfolgen soll. Die Lokomotiven übernahmen bei der CFL den schweren Güterverkehr mit Kohle- und Erzzügen und liefen bis nach Belgien und Frankreich hinein. 1964 wurden alle Lokomotiven ausgemustert. CFL 5519 blieb als Museumslokomotive erhalten. (01.1949) <i>Foto: Werkfoto</i>
BR 42 für Luxemburg

 

Am Wochenende 10./11. Juni 2023 feierten die Passauer Eisenbahnfreunde ihr 45-jähriges Bestehen. Hierzu machte sich der Verein Probahn Vorarlberg mit seinem ET 10.104 (ex MBS) auf den Weg nach Passau. Ab Schwarzach St. Veit fuhr er vereint mit der ÖBB 1020.18 der Lienzer Eisenbahnfreunde. Der Zug 19791 befindet sich hier bei Untersee am Hallstädter See auf der Reise nach Deutschland. (10.06.2023) <i>Foto: Stefan Jurasovits </i>
45 Jahre Passauer EBF (1)

 

Die aufwändig restaurierten Museumsfahrzeuge ÖBB 1020.18 (ex E 94 001) der Eisenbahnfreunde Lienz und ET 10.104 (ex Montafonerbahn) des Vereins Probahn Vorarlberg auf der Fahrt nach Passau bei Untersee am Hallstätter See zwischen Obersee und Steeg-Gosau. (10.06.2023) <i>Foto: Stefan Jurasovits </i>
45 Jahre Passauer EBF (2)

 

ÖBB 1020.18 + ET 10.104 an der Traun bei Mitterweißenbach zwischen Bad Ischl und Ebensee. (10.06.2023) <i>Foto: Stefan Jurasovits </i>
45 Jahre Passauer EBF (3)

 

Nach ihrer Ausmusterung im Jahr 1995 wurde ÖBB 1020.18 (ex E 94 001, Baujahr 1940) von den Eisenbahnfreunden Lienz wieder instand gesetzt und mustergültig erhalten. Gleiches gilt für den ET 10.104 (ex VT 137 144, ex VT 63 907, Baujahr 1935), der seit 2008 durch den Verein Probahn Vorarlberg betreut wird. Beide Fahrzeuge waren Gäste auf der Jubiläumsveranstaltung der Passauer Eisenbahnfreunde und sind hier noch im Trauntal bei Mitterweißenbach unterwegs. (10.06.2023) <i>Foto: Stefan Jurasovits </i>
45 Jahre Passauer EBF (4)

 

Kurzer Kreuzungshalt für die Überführungsfahrt 19791 nach Passau mit ÖBB 1020.18 und ET 10.104 und einem Planzug im Bahnhof Mitterweißenbach. (10.06.2023) <i>Foto: Stefan Jurasovits </i>
45 Jahre Passauer EBF (5)

 

ÖBB 1020.18 mit ET 10.104 vor der Kulisse des 1691 m hohen Traunsteins im oberösterreichischen Teil des Salzkammergutes zwischen Traunkirchen und Altmünster am Traunsee. (10.06.2023) <i>Foto: Stefan Jurasovits </i>
45 Jahre Passauer EBF (6)

 

ÖBB 1020.18 mit ET 10.104 auf dem Weg nach Passau bei Pinsdorf, nördlich von Gmunden. (10.06.2023) <i>Foto: Stefan Jurasovits </i>
45 Jahre Passauer EBF (7)

 

SBB Ae 4/7 10948 (SAAS/SLM, Baujahr 1931) wartet in Lindau Hbf auf den Abfahrauftrag. Die Lok blieb nach ihrer Ausmusterung zunächst erhalten. Nach dem Kauf durch die Classic Rail AG wurde sie in Bodio abgestellt. Im November 2008 wurde sie in das Depot Le Locle überführt und gelangte später nach Full. Im Herbst 2015 wurde sie in Kaiseraugst verschrottet. (21.04.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
SBB Ae 4/7 10948 in Lindau

 

ÖBB 1570.03 steht vor dem D 94 nach Zürich in Lindau Hbf. Daneben wartet 18 629 vor dem Gegenzug D 93 "Bavaria" nach München. (18.11.1961) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
ÖBB 1570.03 in Lindau (1)

 

ÖBB 1570.03 (Kraus Linz/SSW 1397/1926) vor dem D 94 in Lindau Hbf. Sie wurde am 05.04.1971 ausgemustert. (18.11.1961) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
ÖBB 1570.03 in Lindau (2)

 

ÖBB 1570.04 ist aus Bregenz in Lindau Hbf eingetroffen. Daneben ist 18 610 mit dem D 94 aus München angekommen. (18.11.1961) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
ÖBB 1570.04 in Lindau (2)

 

ÖBB 77.70 (StEG, Baujahr 1913) hat in Lindau Hbf den D 82 (München - Bern) übernommen. (08.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
ÖBB 77.70 in Lindau (1)

 

ÖBB 77.70 startet mit dem D 82 nach Bern in Lindau Hbf. (08.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
ÖBB 77.70 in Lindau (3)

 

ÖBB 77.70 verlässt mit dem D 82 den Lindauer Hauptbahnhof. Die 1913 gebaute Lok war bis 1968 im Einsatz. (08.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
ÖBB 77.70 in Lindau (4)

 

Ausfahrt des D 82 mit ÖBB 77.70 in Lindau Hbf. Der aus Schweizer Wagen gebildete Zug führte auch verschiedene Kurswagen mit sich, u.a. aus Augsburg (aus E 782), Nürnberg (E 590), Bayreuth (E 590) sowie einen Speisewagen zwischen München und Lindau. (08.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
ÖBB 77.70 in Lindau (5)

 

ÖBB 1016.031 mit DGS 42175 am Beginn ihrer Reise von Wuppertal-Langerfeld nach Sommacampagna Sona nahe Verona in Wuppertal-Unterbarmen. (25.05.2023) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ÖBB 1016.031 in Wuppertal (2)

 

ÖBB 57.210, eine Güterzug-Schlepptenderlokomotive der ehemaligen k.k. Staatsbahnen Österreichs (Reihe 80), Baujahr 1915, vor einem Personenzug im Bahnhof Leoben. Sie stand noch bis 1965 bei der ÖBB im Dienst. (1963) <i>Foto: Kurt Müller</i>
ÖBB 57.210 in Leoben

 

1922 beschaffte die BBÖ für die durch die neue Grenzziehung nach dem 1. Weltkrieg gekürzten Hauptstrecken von Wien Richtung Norden und Osten neue Tenderlokomotiven, die in den nun im Ausland gelegenen Grenzbahnhöfen nicht gewendet werden mussten, um die dort fälligen Benutzungsgebühren für die Drehscheiben zu umgehen. Auch für die Wiener Verbindungsbahnen mit ihren ungünstigen Linienführungen sollte die Lok geeignet sein. Die neue 1'E1'-Tenderlok erhielt die Reihenbezeichnung 82 und wurde ab 1922 in Dienst gestellt, jedoch nicht nur auf den ursprünglich vorgesehenen Strecken eingesetzt, sondern auf steigungsreichen Abschnitten anderer Strecken (Selzthal, Knittelfeld, Tauernbahn, Wiener Verbindungsbahn sowie auf der Vorortelinie der Wiener Stadtbahn). Bei Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn im Jahr 1939 wurden die Lokomotiven als Baureihe 95.1 eingereiht. Diese Bezeichnung behielten die Loks auch bei der späteren ÖBB. Das Bild zeigt ÖBB 95.121 (WrN 5763, Baujahr 1926) in der Zugförderungsstelle Vordernberg. (1963) <i>Foto: Kurt Müller</i>
ÖBB 95.121 in Vordernberg

 

ÖBB 197.302 rangiert an der Erzverladeanlage im Bahnhof Eisenerz. Die Erzbergbahn konnte bereits 1911 den Betrieb mit den 18 vorhandenen Dampflokomotiven der Baureihe 69 (spätere BR 97.0) nicht mehr bewältigen. Da ein zweigleisiger Ausbau der Strecke nicht möglich war, wurden stärkere Lokomotiven gefordert. Im Auftrag der Kaiserlich-königlichen österreichischen Staatsbahnen (kkStB) entwarf Chefkonstrukteur Karl Gölsdorf eine sechsfach gekuppelte Zahnradlok mit einem starren Rahmen. Im Vergleich zur BR 69 mit 420 PS leistete die BR 269 mit 1120 PS fast das Dreifache. Da nur drei Loks bestellt wurden, konnten sie die Reihe 69 jedoch nicht verdrängen. 197.302 (Baujahr 1912) wurde am 14.03.1975 ausgemustert. (1963) <i>Foto: Kurt Müller</i>
Erzbergbahn (175)

 

ÖBB 1020.41 (ex E 94 103) als Vorspann vor einer ÖBB 1670 im Bahnhof Bludenz auf der Arlbergbahn. (1963) <i>Foto: Kurt Müller</i>
ÖBB 1020.41 in Bludenz

 

ÖBB 33.129 mit einem Personenzug von Leoben nach Selzthal auf der Rudolfbahn kurz vor Wald am Schoberpaß. (27.12.1964) <i>Foto: Theodor Horn</i>
ÖBB 33.129 bei Wald (1)

 

ÖBB 33.129 (StEG 4738, Baujahr 1925) mit einem Personenzug auf der sog. Rudolfbahn kurz vor Wald am Schoberpaß. (27.12.1964) <i>Foto: Theodor Horn</i>
ÖBB 33.129 bei Wald (2)

 

ÖBB 35.212 (BMF 487, Baujahr 1913) mit P 4805 nach Selzthal kurz vor Wald am Schoberpaß. (27.12.1964) <i>Foto: Theodor Horn</i>
ÖBB 35.212 bei Wald

 

ÖBB 78.613 (Ff 3095, Baujahr 1936) fährt mit E 800 aus dem Bahnhof Leoben Hbf. (31.12.1964) <i>Foto: Theodor Horn</i>
ÖBB 78.613 in Leoben

 

Ab 2020 wurde der IC-Verkehr zwischen Hamburg und Dänemark neu geordnet. Hintergrund sind zunehmende Bauarbeiten auf dänischer Seite wegen des Neubaus des Fehmarnbelttunnels mit Elektrifizierung und Ausbau der Streckeninfrastruktur. Die Reisezeit Hamburg - Kopenhagen wird bis zur Inbetriebnahme des Tunnels wohl weiterhin 4 Stunden und 40 Minuten betragen und dabei genauso lange dauern wird wie die heutige Fährverbindung. DSB 5079 ist hier als IC 395 von Kopenhagen nach Hamburg bei Rendsburg unterwegs. (23.03.2023) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
DSB 5079 bei Rendsburg

 

Die Baureihe 141 TC war eine Wendezug-Tenderlokomotive der SNCF. Bis Ende 1970 erledigten sie den Vorortverkehr zwischen Paris Nord (Foto) nach Beaumont-sur-Oise über Valmondois und Ermont-Eaubonne. (21.05.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
SNCF 141 TC 4 in Paris

 

SNCF 141 TC 14 (SACM, Baujahr 1934, ex Chemin de fer du Nord 4.1214) wartet im Bahnhof Paris Nord auf Ausfahrt. Die 1-D-1-Lok wog 122,5 t und leistete 2.140 PS. (21.05.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
SNCF 141 TC 14 in Paris

 

SNCF 141 TC 62 (Fives-Lille, Baujahr 1934) mit 141 TC 15 (SACM, Baujahr 1934) im S-Bahn ähnlichen Vorortverkehr nach Beaumont-sur-Oise im Bahnhof Paris Nord. (21.05.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
SNCF 141 TC 62 und 15 in Paris

 

Am Bahnsteig in Paris Nord ergänzt SNCF 141 TC 50 (SFB, Baujahr 1934) ihre Wasservorräte. Interessant ist auch der mehrfach gekrümmte Gelenk-Wasserkran. (21.05.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
SNCF 141 TC 50 in Paris (1)

 

SNCF 141 TC 50 mit einem Personenzug nach Beaumont-sur-Oise im Bahnhof Paris Nord (franz. Paris Gare du Nord). Hinter der Tenderlok hängen modernisierte sog. Romilly-Wagen der 1930/40er Jahre (Mitteleinstiegswagen). (21.05.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
SNCF 141 TC 50 in Paris (2)

 

Gleich drei Maschinen der Reihe 141 TC haben im Bahnhof Paris Nord (Paris Gare du Nord) Aufstellung genommen. Vorne SNCF 141 TC 62, in der Mitte 141 TC 7 und 141 TC 25. (21.05.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
SNCF 141 TC in Paris

 

SNCF 141 TC 7 (SACM, Baujahr 1933) beim Wassernehmen im Bahnhof Paris Nord. (21.05.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
SNCF 141 TC 7 in Paris

 

SNCF 141 TC 25 (ANF, Baujahr 1934) im Bahnhof Paris Nord (Gare du Nord) mit der markanten Häuserzeile der Rue du Faubourg Saint-Denis im Hintergrund, die eine der ältesten Straßen von Paris ist. Sie bildet den historischen Weg nach Saint-Denis und Flandern und wurde bereits im 1. Jahrhundert angelegt. (21.05.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
SNCF 141 TC 25 in Paris

 

SNCF CC 40103 vor einem Schnellzug im Bahnhof Paris Nord (Gare du Nord). Die 110 t schwere 6-achsige Lok mit Einmotordrehgestellen wurde von GEC Alsthom in Frankreich für den grenzüberschreitenden Fernverkehr entwickelt und für vier unterschiedliche Stromsysteme ausgelegt. Neben dem im Norden Frankreichs vorhandene Wechselstromnetz mit einer Oberleitungs-Spannung von 25 kV 50 Hz werden auch die deutsche Wechselspannung 15 kV 16 2/3 Hz, die Gleichstromnetze von Italien, Belgien und Luxemburg mit einer Spannung von 3 kV und die südfranzösische und niederländische Gleichspannung von 1,5 kV als Energieversorgung unterstützt. CC 40103 wurde 1964 in Dienst gestellt. Um die thermische Belastung im Führerstand zu verringern, schlugen die Ingenieure beim Bau der Lok vor, die Frontscheiben zu kippen, und somit eine Art Vordach zu schaffen. Die Sonne würde damit den Lokführer weniger behindern. Der künstlerische Berater der SNCF, der Designer Paul Arzens, hatte beim Konzeptentwurf der Frontpartien die Silhouette eines Kurzstreckenläufers im Sinn, der mit vorgebeugtem Körper und angewinkelten Beinen davon prescht. So entstand in der Seitenansicht die zickzackartig verlaufende Stirnfront, die sogenannte Nez cassé (gebrochene Nase). Aufgrund des stilistisch guten Aussehens, ihrer imposanten Erscheinung durch die enorme Länge und wegen der betrieblichen Region wurden die Loks auch als die „Königinnen“ des Nordens bezeichnet. Vom Design her ist die Lok passend zu den INOX-TEE-Wagen ausgeführt. (21.05.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
SNCF CC 40103 in Paris

 

SNCF 141 TC 5 und 141 TC 1 im Depot Joncherolles. Das Depot war ursprünglich eine Einrichtung der Compagnie du Nord und lag 8 km vom Gare du Nord entfernt. Es wurde 1934 in Villetaneuse in Betrieb genommen, um die Dampflokomotiven des Pariser Nahverkehrs zu warten und zu verwalten. Nach der Elektrifizierung der Pariser Vorortbahnen nutzte die SNCF das Depot ab 1970 nicht mehr und ließ die Dampflokanlagen Ende 1983 abreißen. (19.05.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Depot Joncherolles (1)

 

SNCF 141 TC 40 im Depot Joncherolles, das als letztes von der Compagnie du Nord zeitgleich mit der Anlieferung der neuen Mikado Tenderloks der Reihe 141 TC Mitte der 1930er Jahre in Betrieb ging. Gleichzeitig diente es der Entlastung des Depots in La Chapelle in der unmittelbarer Nähe des Gare du Nord. Am 12. Dezember 1970 wurde es geschlossen. (19.05.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Depot Joncherolles (2)

 

Noch im letzten Jahr vor der Schließung beherbergte das Depot Joncherolles 36 Maschinen der SNCF-Reihe 141 TC (Betriebsnummern 1, 2, 5, 8, 10, 12-16, 20, 25-27, 30, 32-34, 36, 37, 39, 40, 41, 45, 47, 49, 50, 51, 53, 54, 57, 58, 59, 60 und 69). Dort arbeiteten 160 Lokführer, 70 Heizer und 64 Verwaltungsbeamte, also 294 Bedienstete. SNCF 141 TC 33 und 141 TC 62 rücken aus dem Depot aus. (19.05.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Depot Joncherolles (3)

 

SNCF 141 TC 7 (SACM, Baujahr 1933) mit weiteren Schwesternloks im Depot Joncherolles im Norden von Paris. Ende der 1960er Jahre verkehrten sie auf den Vorortlinien • Paris – Ermont über Les Grésillons • Paris – Persan – Beaumont über Monsoult, Valmondois und Pontoise und zwischen Ermont und Argenteuil. (19.05.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Depot Joncherolles (4)

 

SNCF 141 TC 2 (Hellemmes, Baujahr 1933) rückt aus dem Depot Joncherolles zum Bahnhof Gare du Nord aus. (19.05.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Depot Joncherolles (5)

 

SNCF 141 TC 57 im Pariser Depot Joncherolles. Ein Jahr später wurden die Anlagen stillgelegt und 1983 abgerissen. Der Standort erwachte in den 1990er Jahren durch den Bau einer großen Werkstatt der SNCF zu neuem Leben. Joncherolles wurde zum Wartungsstandort (EMM) für alle Vorortzüge in der SNCF-Region Paris-Nord ausgebaut. (19.05.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Depot Joncherolles (6)

 

Nach Dienstschluss rückt SNCF 141 TC 41 (ANF, Baujahr 1934) in das Depot Joncherolles ein. In den Häusern im Hintergrund an der Rue Eugène Hénaff im Pariser Stadtteil Saint-Denis waren einst die Eisenbahnerfamilien untergebracht. (19.05.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Depot Joncherolles (7)

 

SNCF 141 TC 41 fährt in ihre damalige Heimat, dem Depot Joncherolles ein. Im Rahmen des SNCF-Projekts Grand Joncherolles wurde der Standort in den 1990er Jahren völlig umgekrempelt und ist heute als Wartungsdepot für alle Vorortzüge in der SNCF-Region Paris-Nord nicht mehr wiederzuerkennen. (19.05.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Depot Joncherolles (8)

 

Von der Station Saint-Denis ging es mit einem dampfgeführten Vorortzug zurück zum Gare du Nord (Bahnhof Paris Nord). Dort standen im nachmittäglichen Berufsverkehr wieder drei dampfgeführte Züge mit SNCF 141 TC 35, 141 TC 62 und einer weiteren 141 TC. (19.05.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
SNCF 141 TC 35 und 62 in Paris

 

Noch dampfte es im Gare du Nord aus allen Knopflöchern. Ein Jahr später beendete die Elektrifizierung den Dampfbetrieb auf den Pariser Vorortstrecken. SNCF 141 TC 62 wartet mit einem Romilly-Mitteleinstiegswagenzug im Bahnhof Paris Nord auf die Abfahrt. (19.05.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
SNCF 141 TC 62 in Paris

 

Reger Reisendenverkehr am D 82 "Alpen-Express" in Innsbruck Hbf. Die noch neue ÖBB 1110.08 (SGP/Elin, Fabrik-Nr. 56251/1958) wird den Zug über den Brenner bringen und wartet noch auf die Vorspannlok. (05.10.1958) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
ÖBB 1110.08 in Innsbruck

 

ÖBB 1145.09, ein Oldtimer aus dem Jahr 1931 wurde in Innsbruck auserkoren, den D 82 "Alpen-Express" (Kopenhagen - Rom) zusammen mit ÖBB 1110.08 über die Brennerbahn bis zum Grenzbahnhof Brenner/Brennero zu bringen. (05.10.1958) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
ÖBB 1145.09 in Innsbruck

 

FS 442/448 fährt als TEE 394 "Mediolanum" nach München Hbf in Bozen (Bolzano) ein. Die Triebwagen der Baureihen ALn 442 und 448, ursprünglich TEE 442 und 448, der italienischen Ferrovie dello Stato (FS) waren leichte Doppel-Dieseltriebwagen mit 100 Sitzplätzen, die von Breda für den Einsatz in Trans-Europ-Express-Zügen gebaut wurden. Die Züge konnten aber schon bald nicht mehr im internationalen Verkehr eingesetzt werden, weil sie – auch wenn sie in Doppeltraktion verkehrten – zu wenig Platz boten und aufgrund der fehlenden Klimaanlage im Sommer bei den Fahrgästen unbeliebt waren. Sie wurden deshalb durch lokbespannte Züge bzw. beim "Mediolanum" durch die DB-Baureihe VT 11.5 abgelöst. (27.03.1959) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
TEE "Mediolanum" in Bozen (1)

 

Der TEE 394 "Mediolanum" war um 7.15 Uhr in Mailand (Milano Central) gestartet und erreichte den Bahnhof Bozen (Bolzano) um 10.17 Uhr. Im Grenzbahnhof Brenner (Brennero) wechselte er die Zugnummer auf TEE 74 und erreichte München Hbf um 14.21 Uhr. (27.03.1959) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
TEE "Mediolanum" in Bozen (2)

 

Eine Lok der British Railways Standard Class 5 (ex LMS „Black Five“) führt einen Schnellzug südlich von Norton Brigde (Staffordshire) auf der Strecke Manchester - Birmingham. (1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (163)

 

BR 45181 (ex LMR No. 5181, Baujahr 1935) mit einem Güterzug bei Warrington im Nordwesten Englands nahe Liverpool. (1964) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (164)

 

Blick in das Depot Regua, einer Portweinstadt im Norden Portugals mit Schmalspur- und Normalspurgleisen. Die Schmalspurdampfloks im Hintergrund der Reihe E 201-216 waren von Henschel zwischen 1911 und 1923 an die Caminhos de Ferro do Estado Minho e Duoro (dort Nr. 451-466) geliefert worden. Zu den CP-Normalspurloks gehören die Nummern 719, 954 und 292. Die Eisenbahnlinie entlang des Dourotals beginnt in Porto und geht den Douro Fluss aufwärts, bis zum Ort Pocinho. Sie gilt vor allem im Streckenabschnitt von Peso da Régua nach Tua als eine der schönsten Bahnstrecken Portugals. Noch heute fahren historische Dampfzüge durch das Tal. (23.06.1972) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Portugal (7)

 

CFM 262 und 264 mit einem Güterzug in Lourenço Marques in Mosambique. Lourenço Marques war im 16. Jahrhundert ein portugiesischer Händler und Entdecker. Nach ihm wurde die Hauptstadt der portugiesischen Kolonie Mozambique benannt. Nach der Unabhängigkeit 1975 von Portugal wurde der Name der Stadt zunächst in Cam Phumo (1975–1976), danach in Maputo geändert. (22.08.1972) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Mozambique (4)

 

Den Bahnhof des rumänischen Sibiu (Hermannstadt/Siebenbürgen) verlässt CFR 324.951 mit einem Personenzug. (06.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
CFR 324.951 in Sibiu

 

Die guten Erfahrungen des Leihlok-Einsatzes der Baureihe 50 im Zweiten Weltkrieg veranlasste die rumänische CFR, die Baureihe 50 nachzubauen. Obwohl die CFR 1943 auch ein Kontigent von 100 werksneuen Kriegsloks der Baureihe 52 erhielt, sah man die Ursprungsbauart als die bessere Variante an. Zwischen 1946 und 1959 wurden 256 Nachbauten von der Lokomotivfabrik Resita und 30 von Malaxa (Uz.23.August) hergestellt. Die Nachbauten besaßen keinen Vorwärmer, Lauf- und Triebwerk entsprachen hingergen vollständig der Ursprungs-50er. Das Führerhaus entsprach hingegen der geschlossenen Ausführung der Baureihe 52. Im 2'2'T26-Tender befand sich neben einem verkürzten Kohlenkasten ein Ölbunker für 5,4 t schweres Heizöl. Alle Lokomotiven hatten eine Ölfeuerung der Bauart Kosmovici. Die Ölzusatzfeuerung befand sich auf vielen rumänischen Lokomotiven, weil die schlechte heimische Kohle nicht für große Maschinenleistungen geeignet war. CFR 150.026 stammte aus der Resita-Bauserie von 1951. Die Nachbauten waren in Rumänien bis 1982 im Einsatz. Neben der Nachbau-50er steht mit 230.095 einer weiterer Nachbau, diesmal der preußischen P 8. (06.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
CFR 150.026

 

TCDD 56.305 (Vulcan, Baujahr 1948 "Skyliner") mit Schubunterstützung an einem Kohlezug auf der Fahrt von Zonguldak nach Karabük in der Schwarzmeerregion. (04.1977) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 56.305 bei Karabük

 

Eine BBÖ 95 leistet einer 58.7 (ex BBÖ 81) Vorspann über den Semmering bei Breitenstein. Die Semmeringbahn ist Teil der Östereichischen Südbahn und verläuft von Gloggnitz über den Semmering nach Mürzzuschlag. Sie war die erste normalspurige Gebirgsbahn Europas und wurde 1854 eröffnet. Sie gilt als Meilenstein der Eisenbahngeschichte und gehört seit 1998 zum UNESCO-Weltkulturerbe. (1940) <i>Foto: RVM</i>
Über den Semmering

 

Ein besonderes Ereignis schien die Elektrifizierung dieser unbekannten Bahnstrecke in Böhmen zu sein. Die eingesetzten Turmwagen wie auch die Oberleitung wirken sehr improvisiert. (1911) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Streckenelektrifizierung

 

ÖBB 1293.192 mit DGS 41943 (Rheinhausen - Linz/A) an der Stadtgrenze zwischen Leichlingen und Opladen. Die Reihe 1293 stammt aus der Lokomotivfamilie Vectron des deutschen Schienenfahrzeugherstellers Siemens Mobility und ist seit 2019 bei den Österreichischen Bundesbahnen im Einsatz ist. Sie stellt eine Weiterentwicklung der Reihe 1216 dar. (05.04.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1293.192 bei Leichlingen

 

BR No. 46225 "DUCHESS OF GLOUCESTER" (ex LMS No. 6225, Crewe Works, Baujahr 1938) mit einem Schnellzug bei Kenton im Norden Londons. (11.06.1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (162)

 

CSD 498.034 fährt mit einem Schnellzug aus Dresden durch Decin hl.n (früher Bodenbach). (1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
CSD 498.034 in Decin

 

052 838 fährt mit Dg 7121 (Singen/Htw - Neuhausen/Schweiz) aus dem Bahnhof Schaffhausen. Rechts steht der Obertorturm der alten Stadtbefestigung aus dem Jahr 1273. (13.05.1971) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
052 838 in Schaffhausen (1)

 

052 838 mit Dg 7121 von Singen (Htw) nach Neuhausen am Rheinfall kurz vor dem Ziel ihrer Reise in Schaffhausen. (13.05.1971) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
052 838 in Schaffhausen (3)

 

V 36 251 vom Bw Konstanz im "kleinen Grenzverkehr" vor P 127 im schweizerischen Bahnhof Kreuzlingen. Im Kursbuch Sommer 1953 findet sich das Pendelzugpaar: Konstanz ab 11.58 Uhr - Kreuzlingen 12.01/12.21 Uhr – Konstanz an 12.24 Uhr. Ganze 1,1 km war die Distanz zwischen den beiden Bahnhöfen, aber eben international. Der Bahnhof Kreuzlingen wurde am 1. Juli 1875 als Bahnhof "Emmishofen" im Zuge der Eröffnung der Bahnstrecke Etzwilen – Konstanz dem Verkehr übergeben. Mit der Eingemeindung von Emmishofen in die Stadt Kreuzlingen wurde aus dem Bahnhof Emmishofen der Bahnhof Kreuzlingen. Der alte Bahnhof Kreuzlingen wurde in „Kreuzlingen Hafen“ unbenannt. (26.08.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
V 36 251 in Kreuzlingen (1)

 

V 36 251 wartet im Bahnhof Kreuzlingen/SBB vor P 127 auf die Rückfahrt nach Konstanz. Die Lok (Baujahr 1947) ist deutlich jünger als der Wagenpark, der aus der Zeit des 1. Weltkriegs stammt. (26.08.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
V 36 251 in Kreuzlingen (2)

 

Oi2-29 (ex 24 092) als Denkmal in der MD Zajaczkowo Tczewskie (Bw Dirschau, Abteilung Vbf). Hier war sie als letzte ihrer Gattung bis zur Ausmusterung im Oktober 1976 beheimatet. (19.04.2005) <i>Foto: Hans-Jürgen Trunk</i>
PKP Oi2-29 in Tczew (4)

 

DSB 5089 der Baureihe MF (II) ist als IC 386 (Hamburg Hbf - Aarhus) im Bahnhof Rendsburg angekommen. Die Bauart ist unter der Bezeichnung IC3 in Dänemark seit 1989 im Einsatz und wird wegen der großen Gummiwülste der Wagenübergänge auch als "Gumminase" bezeichnet. (12.03.2023) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
DSB 5089 in Rendsburg

 

Hectorrail 241 012 "Chewbacca" mit einem KLV-Zug bei Rendsburg. Hectorrail ist ein schwedisches Eisenbahnverkehrsunternehmen im Güterverkehr mit Sitz in Danderyd bei Stockholm. (12.03.2023) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
241 012 bei Rendsburg

 

Wegen Bauarbeiten auf der Strecke Flensburg / Kiel - Hamburg kam der Streckenabschnitt Bad Segeberg – Bad Oldesloe wieder zu Schnellzugehren. Die dänischen IC3 nahmen den kleinen Umweg über Bad Segeberg um den Baustellenabschnitt zu entlasten. Hier ist DSB 5085 als IC 394 nach Aarhus in Neumünster Süd unterwegs. Das linke Gleis führt nach Kaltenkirchen. (18.03.2023) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
DSB 5085 in Neumünster

 

DSB 5077 als umgeleiteter IC 385 nach Hamburg in Klein Kummerfeld auf der Bahnstrecke Neumünster – Bad Oldesloe. Auf dem ehemaligen Bahnhofsgelände ist ein kleines Eisenbahnmuseum enstanden. (18.03.2023) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
DSB 5077 in Klein Kummerfeld

 

DSB 5290 als IC 383 (Aarhus - Hamburg) in Rendsburg. (19.03.2023) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
DSB 5290 bei Rendsburg

 

112 105 von DB-Gebrauchtzug mit dem SJ EuroNight "Snälltoget" auf der Fahrt nach Padborg in Rendsburg. In Padborg wird ein Lokwechsel erfolgen, bevor es weiter nach Malmö gehen wird. (19.03.2023) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
112 105 in Rendsburg

 

ÖBB 1044.088 mit Güterzug 54404 von Wien Zentralverschiebebahnhof nach Hall in Tirol in Brixlegg. (04.03.2007) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1044.088 in Brixlegg

 

ÖBB 1116.014 mit EC 87 "Tiepolo" (München - Kufstein - Innsbruck - Brenner - Bozen - Verona - Venezia S. Lucia) an der katholischen Kirche Hl. Blut in Großkarolinenfeld, die nur im Winter durch die Bäume sichtbar ist. (04.03.2007) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116 bei Großkarolinenfeld

 

Die "Bundesheer" ÖBB 1116.246 mit Gdg 45147 (Reutte in Tirol - Hall in Tirol) bei Bad Kreckelmoos, kurz hinter Reutte. (13.03.2007) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.246 bei Krekelmoos

 

ÖBB 1116.246 "Bundesheer" mit Gdg 45147 aus Reutte in Tirol auf der Außerfernbahn bei Bichlbach. (13.03.2007) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.246 bei Bichlbach

 

Zum 50-jährigen Jubiläum des österreichischen Bundesheeres spendierte die ÖBB der 1116.246 diese Vollverklebung. Die Lok ist hier auf der Außerfernbahn zwischen Bichlbach und Lermoos bei Lähn unterwegs. (13.03.2007) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.246 bei Lähn

 

Hinter Lermoos erscheint ÖBB 1116.246 mit dem Gdg 45147 vor der Kulisse des 2.233 m hohen Grubigstein. (13.03.2007) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.246 bei lermoos

 

ÖBB 1116.250 mit 1116.285 vor Güterzug 45705 im Inntal bei Hatting in Tirol. Die Beklebung der Vorspannlok ist dem 250. Geburtstag von Wolfgang Amadeus Mozart gewidmet. (14.03.2007) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.250 bei Hatting

 

ÖBB-Lok 1110.516 ist mit Güterzug aus Mittenwald auf der Steigung nach Schmalensee unterwegs. Am Zugschluss hilft noch eine 144 mit. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1110.516 bei Klais

 

Die Baureihe H wurde ab 1936 für die schwedische Staatsbahnen Statens Järnvägar (DJ) gebaut. Sie wurde während der Bauzeit bis 1951 laufend verbessert, bis am Ende die Bauserien Hg (1947-1951) und Hg2 (Umbau 1972-1980) entstanden. Zufriedenstellend war erst die Ausführung Hg, bei der Motor und Antrieb im Vergleich zu den Vorgängerserien verstärkt wurden. Von der mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h verkehrenden Lok wurden 56 Exemplare zwischen 1947 und 1951 für die SJ gebaut. Dazu kamen einige Maschinen, die zuerst an Privatbahngesellschaften geliefert wurden, die aber mit der Übernahme der Gesellschaften durch die SJ in deren Bestand kamen. Dazu gehörte u.a. die 1948 von Bergslagernas Järnvägar gebaute SJ Hg 752 (bis 1958 für 90 km/h zugelassen), die hier mit einem Personenzug bei Norrköping in der Provinz Östergötlands län unterwegs ist. (16.06.1958) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
SJ Hg 752 bei Norrköping

 

Blick vom Turm des Stockholmer Rathauses auf zwei Züge, bespannt jeweils mit der Standardelektrolok der SJ-Reihe D, die gerade den Riddarfjärden überqueren. Der Schnellzug (rechts) wird gleich nach Stockholm C einfahren, der Güterzug kommt aus dem dahinterliegenden Rangierbahnhof Hagalund. Die kreisrunden Schäre in der Bildmitte ist die Insel Strömsberg. Dahinter befindet sich der schwedische Reichstag, rechts davon das Königsschloss, ein Barockbau aus den Jahren 1697 bis 1760. Interessant ist auch die Pontonbrücke für den Straßenverkehr. Sie wurde 1967 durch eine parallel zur Bahnstrecke verlaufende neue Brücke (Centralbron Nordbrücke) ersetzt. (29.06.1958) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
Blick auf Stockholm

 

Die Baureihe SJ F war eine ab 1942 in Betrieb genommene E-Lok mit der Achsfolge 1'Do 1'. Bis 1949 wurden 24 Exemplare in Dienst gestellt. Sie wurde auf den Strecken Malmö–Stockholm, Malmö–Göteborg, Göteborg–Stockholm und Stockholm–Oslo vor Schnellzügen eingesetzt. Nr. 621, die hier vor einem Schnellzug in Stockholm C steht, blieb nach ihrer Ausmusterung im Schwedischen Eisenbahnmuseum (Sveriges Järnvägsmuseum) in Gävle erhalten. (29.06.1958) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
SJ F 621 in Stockholm

 

Verladung der Schlafwagen Oslo – Kopenhagen und Stockholm - Rom und eines Sitzwagens Göteborg - Kopenhagen durch eine Z64 der SJ in die Eisenbahnfähre "Malmöhus" in Malmö. Die 1945 in Dienst gestellte "Malmöhus" fuhr zwischen Malmö und Kopenhagen Freihafen (Københavns Frihavn). Sie besaß nur 2 Gleise mit zusammen 147 m Länge. Bis 1974 war sie zwischen Malmö und Kopenhagen im Einsatz. Die Fährverbindung, die zum Schluss nur noch dem Güterverkehr diente, wurde mit der Eröffnung der Öresundbrücke im Jahr 2000 endgültig eingestellt. In Kopenhagen gingen die Wagen damals auf den "Basel-Express" (Kopenhagen ab 09.15 Uhr) über, den Winfried Gronwald offenbar benutzte. Den Rom-Schlafwagen übernahm der "Skandinavien-Italien-Express", der in Dänemark als E 145 verkehrte, in Deutschland als F 212 (Kopenhagen ab 09.40 Uhr). Der Altbauschlafwagen ist vermutlich der, der in Großenbrode Kai auf Bild-Nr. 92375 zu sehen ist. (29.06.1958) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
Eisenbahnfähre Malmö

 

Umsteigen im dänischen Bahnhof Gedser auf die Fähre nach Großenbrode Kai. (29.06.1958) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
Eisenbahnfähre Gedser (5)

 

DSB Lok 178 rangiert im Fährhafen Gedser. (29.06.1958) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
Eisenbahnfähre Gedser (6)

 

Die im Dezember 1948 in Dienst gestellte No. 34089 der British Rail (Class "West Country/Battle of Britain") mit einem kurzen Güterzug in Waterloo Station in London. Sie war die letzte Dampflok, die im November 1960 in Eastleigh umgebaut wurde. Die zuletzt in Salisbury/Wiltshire stationierte Lok wurde am 09.07.1967 ausgemustert. Waterloo Station ist einer der Hauptbahnhöfe Londons und mit mehr als 94 Millionen Fahrgästen jährlich der höchstfrequentierte Bahnhof. Der Bahnhof besitzt 21 Gleise und eine 244 Meter lange Querhalle. (1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (155)

 

BR No. 44986 (ex LMS 4986, Baujahr 1946) fährt mit einer unbekannten Schwesterlok vor einem Güterzug durch Ayr im Südwesten Schottlands. (1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (156)

 

BR No. 48286 (ex War Dept. No. 70401, Baujahr 1940) mit einem Großraumwagen-Ganzzug im Norden Londons bei Kenton. Großraum-Sattelwagen waren bei British Rail eine Seltenheit. Im Gegensatz zu den kontinentalen Eisenbahnen hat sich in GB der Sattelwagen nicht durchsetzen können, es dominierte der bodenentleerende „Hopper“ (= Trichter-) Wagen. Die abgebildeten 40t-Wagen gehörten zu einer Serie von 30 Wagen, die 1953 vom BREL-Wagenwerk in Shildon gebaut wurden. Sie sind Nachbauten einer Wagenkonstruktion der LMS (London-Midland-Scotish Railway) von 1929, die ursprünglich aus Deutschland kam. Eingesetzt wurden die Wagen zum Transport von Kohle aus den Kohlezechen in den Englischen Midlands zum Bahnstrom-Kraftwerk „Stonebridge Park Power Station“, das im Großraum London den Bahnstrom für die Vorortbahnen produzierte. Sie waren bis 1967 im Einsatz, bis das Kraftwerk stillgelegt wurde. (18.08.1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (157)

 

BR No. 70004 "WILLIAM SHAKESPEARE" vom Londoner Depot Willesden (Crewe Works, Baujahr 1951) mit einem Schnellzug bei Kenton im Norden Londons. (18.08.1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (158)

 

Die Klasse B17 der London and North Eastern Railway (LNER) wurde von Nigel Gresley für den Personenverkehr auf der Great Eastern Main Line entworfen. Insgesamt 73 Loks wurden gebaut. Die 1928 von der North British Locomotive Company in Glasgow gebaute und unter der Nummer 2806 von LNER in Dienst gestellte Lok ist hier als No. 1606, die sie seit September 1946 trug, mit einem Expresszug bei Romford im Nordosten Londons unterwegs. 1958 wurde sie ausgemustert. (13.08.1949) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (159)

 

Ein Schnellzug aus Carnforth passiert mit einem Pfiff das Stellwerk in Hest Bank an der West Coast Main Line nördlich von Lancaster. Aus den Zügen kann man hier einen Blick auf die Morecambe Bay werfen, die unmittelbar links vom Stellwerk liegt. Der Bahnhof selbst wurde 1969 geschlossen; das Stellwerk, seit 2013 außer Betrieb, ist aber noch vorhanden. Das große Rad hinter dem Fenster diente übrigens zur Bedienung eines Bahnübergangs. (1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (160)

 

Blick in die lichtgeflutete Halle des Bahnhofs Glasgow Central. Rund 30 Millionen Fahrgäste nutzen den Bahnhof jährlich, er ist damit der meistfrequentierte außerhalb Londons. Glasgow Central ist heute einer von 17 britischen Bahnhöfen, die nicht von einer Bahngesellschaft verwaltet werden, sondern von der Infrastrukturgesellschaft Network Rail. Der Bahnhof besteht aus zwei Teilen, einem Kopfbahnhof und einem unterirdischen Durchgangsbahnhof. Die Tunnelstrecke wurde aufgrund nachlassender Nachfrage 1959 von British Railways für den Personenverkehr geschlossen und 1964 für den Gesamtverkehr stillgelegt. 1979 erfolgte die Wiedereröffnung als Argyle Line. (12.09.1955) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (161)

 

ÖBB 1293.188 mit DGS 41943 (Rheinhausen - Linz/A) in den letzten Schneeresten des Winters bei Leichlingen-Rothenberg. Die Reihe 1293 stammt aus der Lokomotivfamilie Vectron des deutschen Schienenfahrzeugherstellers Siemens Mobility und ist seit 2019 bei den Österreichischen Bundesbahnen im Einsatz ist. Sie stellt eine Weiterentwicklung der Reihe 1216 dar. (08.03.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1293.188 bei Leichlingen

 

ÖBB 1116.185 mit DGS 41940 (Wels/A - Duisburg-Ruhrort Hafen) an der Stadtgrenze zwischen Opladen und Leichlingen. (08.03.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1116.185 bei Opladen

 

Im Bahnhof Schaffhausen kam es zur Begegnung von 018 323 mit der schweizerischen Re 4/4 II 11142. (13.07.1969) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Abschied von 18 323 (11)

 

Kurze Pause für 018 323 auf ihrer Abschiedsfahrt im Bahnhof Schaffhausen. Der Gemeinschaftsbahnhof gehörte damals zu 65 Prozent den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und zu 35 Prozent der DB. Der DB-Anteil ging 1994 auf das Bundeseisenbahnvermögen (BEV) über. (13.07.1969) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Abschied von 18 323 (12)

 

018 323 mit ihrem Sonderzug in der großen Kurve zwischen Schaffhausen und Neuhausen auf der Strecke nach Waldshut. Die unteren Gleise führen nach Eglisau bzw. Winterthur. (13.07.1969) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Abschied von 18 323 (13)

 

018 323 im Städtedreieck zwischen Neuhausen (Fotografenstandort), Schaffhausen (links) und Fluringen (rechts des Rheins). (13.07.1969) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Abschied von 18 323 (14)

 

Ein VT 08 des Bw Frankfurt-Griesheim fährt als Ft 46 "Schauinsland" nach Zürich über die Aarebrücke bei Brugg in der Schweiz. Ab Fahrplanwechsel 31. Mai 1964 verkehrte der "Schauinsland" lokbespannt. Die alte Stahlbrücke aus dem Jahr 1875 wurde 1995 durch eine Hohlkasten-Spannbetonbrücke auf den bestehenden Pfeilern ersetzt. (08.03.1964) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
VT 08 in Brugg/CH

 

Mit rund 11 Stunden Fahrzeit und gut 960 km Strecke zwischen Hamburg und Zürich war der TEE 77/78 "Helvetia" damals der längste Zuglauf der DB. Um 8.41 Uhr war dieser VT 11 als TEE 77 "Helvetia" nach Hamburg-Altona in Zürich HB gestartet. Gegen 9.10 Uhr fuhr er durch den 35 km entfernten Bahnhof Brugg. (05.1963) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
TEE 77 "Helvetia" in Brugg/CH

 

Im September 1966 besuchte der beim Bw Frankfurt-Griesheim stationierte VT 24 622 als Gesellschaftssonderzug Frankfurt/M—Kandersteg die Schweiz. U.a. war er auf der Lötschberg-Bergstrecke unterwegs. Eine BLS Ae 4/4 II, spätere Re 4/4, war wegen der Steigungen vorgespannt. Das Bild entstand im Bahnhof Frutigen. (11.09.1966) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
VT 24 in der Schweiz (1)

 

VT 24 622/VM 24 619/VT 24 627 der DB auf der Lötschberg-Nordrampe im Bahnhof Kandersteg. (11.09.1966) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
VT 24 in der Schweiz (2)

 

1968 war der Frankfurter VT 24 622 erneut zu Gast in der Schweiz. Im Bahnhof Interlaken Ost traf er auf BLS Ce 4/6 302 (Baujahr 1919) mit Zug 53030. (13.07.1968) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
VT 24 in der Schweiz (3)

 

Internationales Treffen im Bahnhof Interlaken Ost mit BLS Ce 4/6 302, VT 24 622 und SBB Ae 4/7 11013. (13.07.1968) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
VT 24 in der Schweiz (4)

 

Ein VT 95 aus Waldshut ist im schweizerischen Bahnhof Koblenz eingetroffen und trifft dort auf die eidgenössischen Kollegen. (19.05.1968) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
VT 95 in der Schweiz (2)

 

ÖBB 1044.89 fährt mit Üg 77453 in Mittenwald ein. Rechts steht 194 128 aus Ingolstadt. (20.03.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB 1044.89 in Mittenwald

 

Im Grenzbahnhof Kaldenkirchen übergibt die niederländische NS 3923 (Henschel, Kassel, Baujahr 1930) den F 164 "Rheingold" an die bereits wartende 41 178 vom Bw München Gladbach (so die damalige Schreibweise für Mönchengladbach). (14.05.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Lokwechsel in Kaldenkirchen

 

SBB-Cargo 193 658 mit DGS 47767 (Rotterdam Maasvlakte West - Köln-Eifeltor) bei Köln-Dünnwald. (02.03.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
SBB 193 658 bei Köln

 

ÖBB 1116.136 mit DGS 41821 (Rheinhausen - Ljubljana Moste) bei Köln-Dünnwald. Der "Andernacher" hatte übrigens an diesem wie auch am Vortag rund 200 Minuten Verspätung. Daher war das Licht für diesen Zug hier durch. (02.03.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1116.136 bei Köln

 

TCDD 46.224 (Baldwin, Baujahr 1942) mit 56.531 (BMAG, Baujahr 1943, ex 52 6069) vor einem Güterzug bei Balikesir zwischen Bursa und Izmir. (07.11.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 46.224 + 56.331

 

TCDD 46.201 (Alco, Baujahr 1942) mit einem Vorortzug von Zonguldak nach Caycuma an der Schwarzmeerküste bei Türkali. (07.10.1977) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 46.201 bei Türkali

 

52 844, 1944 gebaut von den Oberschlesischen Lokomotivwerken Kattowitz (Werk Krenau), mit einem Güterzug im Bahnhof Hieflau. Am 25.07.1977 wurde sie in Straßhof ausgemustert und diente noch eine zeitlang als Vorheizanlage. (05.1969) <i>Foto: Robin Fell</i>
52 844 in Hieflau

 

Die umgebaute ex-Southern Railway Bulleid "West Country" leichte Pacific No. 34047 "Callington" mit einem Schnellzug von Bournemouth nach London nahe Micheldever. (06.1966) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (153)

 

Neubaulok 73085 der British Rail war eine Weiterentwicklung des LMS Stanier Class 5 mit der Achsfolge 2'C h2, (brit. 4-6-0). 172 Exemplare der Standardklasse 5MT wurden zwischen 1951 und 1957 gebaut. 73085 ist hier am Worting Junction bei Basingstoke (Hampshire) im Süden Englands unterwegs. (05.09.1966) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (154)

 

Für den grenzüberschreitenden Verkehr auf der Elbtalstrecke von Dresden nach Decin beschaffte die Deutsche Reichsbahn der DDR zusammen mit den Tschechoslowakischen Staatsbahnen (CSD) eine gemeinsame Zweisystemlok. Dies war erforderlich, da die DR mit der in Deutschland üblichen Einphasenwechselspannung von 15 kV bei 16 2/3 Hz elektrifizieren ließ, die CSD elektrifizierten hingegen ihren Streckenabschnitt ab Decin mit der im Norden der Tschechoslowakei genutzten Gleichspannung von 3 kV. Als Hersteller kamen auf deutscher Seite nur die Lokomotivbau Elektrotechnischen Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf (LEW) und auf tschechischer Seite Skoda in Pilsen in Frage. Da bei LEW zum damaligen Zeitpunkt keine freien Kapazitäten für die Entwicklung und Fertigung einer solchen Lokomotive vorhanden waren, ging der Auftrag an Skoda. Die Lokomotiven wurde als Baureihe 230 bei der DR in Dienst gestellt, bei den CSD als Baureihe 372. Ab 2003 wurden die bei der DB AG mittlerweile als Baureihe 180 geführten Loks abgestellt bzw. verkauft. Die Maschinen der Baureihe 372 gehören seit 2007 zum Einsatzbestand des tschechischen Eisenbahnverkehrsunternehmens CD Cargo und sind im Depot Usti beheimatet. Mit der Einführung der Reihe 383 gingen ab 2016 die Transportleistungen zurück. Nach der Indienststellung von Lokomotiven der Reihe 388 wurden die Lokomotiven ab 2021 fast vollständig aus dem Einsatz im grenzüberschreitenden Verkehr verdrängt. Mit Glück kann man sie noch mit Güterzügen von Decin nach Bad Schandau erleben, vereinzelt auch mit Zügen nach Falkenberg oder Halle (Saale). CD 372 010 wartet hier mit EZ 45323 nach Decin im Güterbahnhof von Halle (Saale). (09.02.2023) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
CD 372 010 in Halle/Saale

 

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs begannen die russischen Eisenbahnen systematisch den von den Deutschen zurückgelassenen Lokbestand zu erfassen. Viele Lokomotiven gerieten 1943/1944 in Feindeshand und waren von den Deutschen zumeist zerstört zurückgelassen worden, andere erbeutete die Rote Armee bei ihren Vormarsch. So stand 56 353 nach Kriegsende im Bereich der Odessaer Eisenbahn schadhaft abgestellt. Die Lok wurde 1915 als "5707 Essen" in Dienst gestellt, 1925 in 55 3797 umgezeichnet und im Januar 1936 in 56 353 umgebaut. Als Ostlok des Bw Parchim war sie in Verlust geraten und mit RVM-Verfügung 34 g/Bl 39 vom 5. Mai 1944 vom Lokbestand der RBD Schwerin abgesetzt worden. Die Lok wurde nicht wieder aufgearbeitet, sondern im August 1951 aus den Bestandslisten gestrichen. (1947) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Schadensaufnahme in Odessa (1)

 

Bereits im September 1941 war der Bestand von in der Sowjetunion Sowjetunion eingesetzten preußischen G 10 auf 710 Lokomotiven angestiegen. 57 2277 vom Bw Simbach (Inn) folgte im Dezember 1941. Später in Feindeshand geraten, war sie mit RVM-Verfügung 34 g/Bl 39 vom 5. Mai 1944 als Kriegsverlust vom Bestand der RBD München abgesetzt worden. Die zerstörte Lok wurde auf einem Lokfriedhof der Odessaer Eisenbahn ausgeschlachtet, der übrig gebliebene Torso im August 1952 aus der Bestandsliste des MPS gestrichen. (1947) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Schadensaufnahme in Odessa (2)

 

Auch von 57 2245 war nicht mehr viel übrig geblieben. Die auf einem Schrottplatz der Odessaer Eisenbahn fotografierten Reste wurden allerdings erst am 05.04.1954 von der Sowjetunion ausgemustert. Die Lok war im Januar 1942 vom Bw Graudenz in den Osten abgerollt, die RBD Danzig hatte sie Anfang 1945 als Kriegsverlust vom Lokbestand abgesetzt. (1947) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Schadensaufnahme in Odessa (3)

 

57 3352 wurde mit gesprengten Zylinder bei der Odessaer Eisenbahn aufgefunden und bestandsmäßig erfasst. Das MPS strich die Schrottlok bereits im November 1948 aus den Bestandslisten. Die Lok war 1941 von der RBD Linz zum Osteinsatz abkommandiert worden. Die Deutsche Wehrmacht hatte sie beim Rückzug 1944 zerstört zurückgelassen. (1947) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Schadensaufnahme in Odessa (4)

 

Das Schicksal der 57 1906 war wohl auch besiegelt. Die Lok war beim Rückzug der Wehrmacht im März 1944 in Dolinskaja (RVD Dnjepropetrowsk) zurückgelassen worden. Von der Odessaer Eisenbahn bestandsmäßig erfasst, rostete sie dort noch 1951 vor sich hin. 57 1906 war übrigens 1942 vom Bw Rybnik (RBD Oppeln) zum Osteinsatz gelangt. (1947) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Schadensaufnahme in Odessa (5)

 

Nach der Besetzung Polens im Jahr 1939 gingen 36 polnische Pt31 in sowjetischen Besitz über. Dazu gehörte auch Pt31-84, die hier als Kulisse für ein offizielles Pressefoto von hochrangigen sowjetischen Eisenbahnern im Depot Lviv-Zahid (Lemberg) dient. (1956) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Beutelok in Lviv

 

Die Lokmannschaft der pr. G 10 57 3144 im Depot Ventspils (dt. Windau), einer Hafenstadt im Westen des heutigen Lettlands. Die 1923 bei Hanomag gebaute "5460 OSTEN" war 1941 von der RBD Breslau zum Osteinsatz abkommandiert worden. In der Sowjetunion wurde sie am 23. März 1955 ausgemustert. (1947) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
pr. G 10 in der SU (1)

 

486 502 der BLS Cargo Bern mit DGS 44129 (München Nord Rbf - Brescia Scalo) in München-Trudering. (29.10.2014) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
BLS 486 502 in München

 

ÖBB 1116.142 in Diensten von City Airport Train (CAT) vor DGS 45808 in München-Freimann. (08.02.2014) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.142 in München

 

ÖBB 1116.096 mit EZ 51854 auf dem Münchener Nordring. (28.02.2014) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.096 bei München

 

ÖBB 1116.113 mit KT 40559 am Rangierbahnhof München Nord. (28.02.2014) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.113 in München

 

ÖBB 1116.231 mit EZ 45145 aus Reutte (Tirol) bei Lermoos. (15.01.2007) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.231 bei Lermoos

 

ÖBB 1116.231 mit EZ 45145 im schneelosen Winter 2007 zwischen Garmisch-Partenkirchen und Klais. (15.01.2007) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.231 bei Klais

 

Mit rund 6.000 Exemplaren war die Baureihe 52 die am häufigsten gebaute deutsche Kriegslokomotive (KDL 1). Nach Kriegsende verblieben etwa 750 KDL 1-Maschinen in der UdSSR, von denen ein Großteil Schadloks waren, die man nicht mehr rechtzeitig Richtung Westen hatte abfahren können. Der Bestand wurde bis Ende der 1940er Jahre durch "Trophäenlokomotiven" auf über 2100 Exemplare aufgestockt, neben Ungarn, Rumänien, Polen, der Tschechoslowakei und Österreich musste besonders die Deutsche Reichsbahn in der sowjetischen Besatzungszone über 500 Lokomotiven abgeben. Aus Mangel an Alternativen, aber auch dank ihrer Robustheit und ihrer einfachen und soliden Konstruktion, wurde die Baureihe 52 bis in die späten 1980er Jahre, besonders in den Ländern des Ostblocks eingesetzt. Noch bis in die 1990er Jahre waren viele Loks der ehemaligen Baureihe 52 als strategische Reserve abgestellt. Dazu gehörten u.a. die hier in Rawa-Russkaja (Ukraine) abgestellten TE-7496 (ex 52 7496, Skoda-Werke, Baujahr 1944), dahinter TE-7545 (ex 52 7545, WLF, Baujahr 1944) und TE-1322 (ex 52 1322, DWM, Baujahr 1944). (09.09.1992) <i>Foto: Peter Slaughter</i>
BR 52 in der SU (1)

 

Das Lokpersonal der TE-7005 im Depot Ventspils (dt. Windau), einer Hafenstadt im Westen Lettlands. Die Lok war als 52 7005 im Juli 1943 in der RBD Breslau in Dienst gestellt worden. Der fortschreitende Traktionswandel machte später viele TE entbehrlich, so dass zwischen 1962 und 1966 insgesamt 725 Maschinen an Staats- und Werksbahnen in Bulgarien, Jugoslawien, Rumänien, Polen und der Tschechoslowakei verkauft wurden. Dazu gehörte auch TE-7005, die im Mai 1964 nach Bulgarien ging. Als BDZ 15.232 wurde sie dort 1972 ausgemustert. (1958) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (2)

 

Übergabe von Lokomotiven und Einweisung des Personals in Jelgava (dt. Mitau), einer Stadt in Lettland etwa 40 km südwestlich von Riga. In der Mitte der Chef des Depots, der diensthabende Offizier Stirninš J. mit Vorarbeiter Cirulis Ž. Daneben die Lokführer Meinerts E., Efimov, Tabunov E., Tolstoshein V.M., Pokhmelnykh A.; Heizer Bumanis, Schmied Janson und Hilfsmaschinist Trushchenko. Zu den "neuen" Lokomotiven gehört u.a. TE-6730, die als 52 6730 von der WLF im März 1943 an die RBD Wien übergeben wurde. 1947 wurde sie von Stendal aus in die Sowjetunion abgefahren. Dort wurde sie am 18.05.1973 ausgemustert. (1952) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (3)

 

Ein Güterzug mit einer unerkannt gebliebenen TE (ex DRG Baureihe 52) auf der Strecke von Liepaja (dt. Libau) nach Ventspils (dt. Windau) entlang der Ostsee im Westen Lettlands. (1960) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (4)

 

Die Lok der Jugendorganisation der KPdSU (Komsomol) TE-781 im Depot Ventspils (dt. Windau) in Lettland wird propagandagerecht in Anwesenheit der Presse ausgezeichnet. Die ölgefeuerte Lok (ex 52 781, Henschel, Baujahr 1944) wurde mit dem Zierrat nach dem XXII. Parteitag der KPdSU (17. bis 31. Oktober 1961 in Moskau) versehen. (1961) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (5)

 

Die Mannschaft der TE-5452 im Depot Ventspils (dt. Windau) in Lettland. Die 1943 bei Schichau in Elbing gebaute 52 5452 wurde 1947 als "Trophäenlok" vom Bw Wittenberg in die UdSSR abgefahren. 1974 wurde sie in Ventspils ausgemustert. (18.08.1955) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (6)

 

Eine ölgefeuerte TE-Lokomotive (ex DRG Baureihe 52) auf einer Drehscheibe in Lettland. Der überwiegende Teil der in der UdSSR eingesetzten Maschinen wurde auf 1524 mm Breitspur umgespurt und kam im Vollbahndienst bei über 120 Depots in den westlichen Landesteilen zum Einsatz. Die Loks behielten bei der Umzeichnung ihre alte Ordnungsnummer. So kann man zwar ihren ursprünglichen Lebenslauf ermitteln, aber nicht die Gesamtzahl der sowjetischen KDL 1-Lokomotiven bestimmen. (1955) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (7)

 

TE-781 (ex 52 781) im Depot Ventspils (dt. Windau) mit den Auszeichnungen als Jugendlok nach dem 22. Parteitag der KPdSU. (1961) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (8)

 

52 1380 mit Steifrahmentender irgendwo in Lettland. Der Bildtext lautet: "Der Bw-Chef Mikhaltsov und ein Lehrlokführer begleiten die Lokanwärter der Jugendorganisation Komsomol bei einer Fahrt". 52 1380 (Esslingen) ging im März 1943 an die Reichsbahn zur RBD Halle. Das sowjetische MPS (Ministerstvo putej soobscenija) übernahm sie 1945. Erst mit Erlass Nr. B 60570 vom 23. August 1952 wurde die Umzeichnung der 52er in die sowjetische Baureihe TE angeordnet, wobei das "T" für Trophäe (erbeutet) steht und das "E" auf die Leistungsfähigkeit hinweist. (Anm.: Die kyrillischen Schriftzeichen sind leider nicht darstellbar). (06.1952) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (9)

 

TE-214 des Depot Riga im Wintereinsatz in Valmiera (dt. Wolmar) im Norden Lettlands. Die bei der BMAG gebaute Lok war ursprünglich noch als 50 3258 zur Auslieferung vorgesehen. Nach der Abnahme im Reichsbahnausbesserungswerk Brandenburg West ging sie am 24.01.1943 als 52 214 an die RBD Posen. Bei Kriegsende befand sie sich bei der Österreichischen Staatseisenbahn und wurde am 08.12.1948 als Beutelok an die rumänische CFR abgegeben. Im Februar 1951 übernahm sie das sowjetische MPS. Sie gehörte zu den strategischen Reserveloks der SU und wurde erst im August 1989 ausgemustert. (1960) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (10)

 

Das Lokpersonal der TE-286 des Depot Riga. Auch sie war ursprünglich noch zur Auslieferung als Baureihe 50 (50 3330) vorgesehen. Im Dezember 1942 lieferte sie die WLF dann als 52 286 an die Reichsbahn ab. 1947 wurde die Weißenfelser Lok beschlagnahmt und ging in die Sowjetunion. Im April 1963 wurde sie an die ungarische MAV verkauft, die sie als 520.5001 bis 1970 einsetzte. (1954) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (11)

 

Fotografieren der Eisenbahnen war in den 1950er Jahren in der Sowjetunion nicht nur verboten, auch die Filmqualität war nicht die Beste. So zeigen wir hier Bilder, die eigentlich nicht unserem Qualitätsstandard entsprechen, aber aufgrund ihres Seltenheitswerts durchaus zeigenswert sind. Dazu gehört auch die erst 6 Jahre alte 52 5319, die im Depot Ciekurkalns (einem Stadtteil von Riga) fotografiert wurde. Die im März 1944 von Krenau ausgelieferte Lok wurde erst am 05.03.1994 in Mamonovo (dt. Heiligenbeil) ausgemustert. Sie gehörte noch zu den 623 Loks der Baureihe 52, die den Umzeichnungsplan gemäß Ministerialverordnung 22Ts vom 15. Mai 1984 "erlebten" und in 1042.351-5 umgezeichnet wurde. (03.1950) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (12)

 

TE-8025 im Bahnhof Riga-Oskalni (heute Zemitani). Hinter den Loks mit Ordnungsnummern größer als 8000 verbargen sich zuerst polnische Nachkriegsbauten von Chrzanow und Cegielski, die ab 1946 überwiegend an Polen zurückgegeben und dort als Ty 42 eingesetzt wurden. Ab 1949 belegte man diese wieder frei gewordenen Fahrzeugnummern in teilweiser Zweitbesetzung durch mindestens 36 bei der Werkstätte Iwano-Frankowsk in Stanislawow neu aufgebauten KDL 1 Lokomotiven. 11 Deutsche Nummern sind bekannt, TE-8025 gehörte nicht dazu. (01.1963) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (13)

 

TE-4962 des Depot Gulbene (dt. Schwanenburg) mit einer Gawritschenko-Schneeräumeinheit zwischen Sabile (dt. Zabeln) und Kandava (dt. Kandau) im Nordwesten Lettlands. Die Lok war als 52 4962 am 26.01.1944 im Reichsbahnausbesserungswerk Brandenburg West abgenommen und der RBD Berlin zugeteilt worden. 1945 ging sie als Beutelok in die Sowjetunion und wurde dort als strategische Reservelok erst am 22.02.1990 in Gulbene ausgemustert. (17.04.1953) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (14)

 

Eisenbahnerinnen vor einer TE (ex DRG Baureihe 52) irgendwo im Baltikum. (1968) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (15)

 

Der Chef des Depots Jelgava (dt. Mitau) Komljakov S. auf dem Führerstand der 1944 bei Schichau gebauten 52 674. Sie ging Ende 1963 als Werklok an einen sowjetischen Industriebetrieb. (1949) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (16)

 

Der Lokführer Genosse Borisov G.T. inspiziert im lettischen Depots Jelgava (dt. Mitau) eine Lok der Baureihe 52 vor der Abfahrt. (1953) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (17)

 

Die Komsomol-Jugendbrigade des Depot Tschernjachowsk (dt. Insterburg) mit Spiridonov F.T., Aperons R.J., Platonov N.A. und Schlosser Regut vor 52 645. Die Lok wurde nicht weit entfernt bei Schichau in Elbing gebaut und im März 1944 in der RBD Königsberg in Dienst gestellt. Sie war bis 1973 im Einsatz. (1950) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (18)

 

52 5330 beim Bekohlen im Depot Liepaja (dt. Libau), einer Hafenstadt an der Ostsee im Westen Lettlands. Die am 24. März 1944 in der RBD Warschau in Dienst gestellte Lok wurde nach dem Einmarsch der Roten Armee in Polen von der MPS beschlagnahmt und am 14.04.1977 ausgemustert. (1948) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (19)

 

Die vier Jahre alte 52 860 (Krenau, Baujahr 1944) vor einem Bauzug in Riga zwischen den Stationen Tornakalns und Zasulauks. (1948) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (20)

 

Nochmals einige Beteiligte an der vom XXII. Parteitag der KPdSU ausgezeichneten Jugendlok TE-781 (ex 52 781) im Depot Ventspils (dt. Windau) in Lettland. (1961) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (21)

 

Nachschau an einer unbekannten TE (ex DRG Baureihe 52) mit Steifrahmentender im Depot Liepaja (dt. Libau) im Westen Lettlands. (1956) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (22)

 

Eine Truppe schneidiger Eisenbahner hat sich vor 52 4560 im Depot Liepaja (dt. Libau) aufgestellt. Die Lok von DWM Posen wurde erst am 10. Januar 1945 in der RBD Stettin in Dienst gestellt, sodass sie wohl bereits kurze Zeit später der Roten Armee in die Hände fiel. Im November 1972 wurde sie noch an einen Industriebetrieb in Riga abgegeben. (1950) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (23)

 

Der Chef des lettischen Eisenbahnministeriums Komyakov S.M. und des Depots Jelgava (dt. Mitau) Skoklo G.I. inspizieren pressewirksam das Triebwerk einer 52er. (1953) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (24)

 

Im lettischen Depot Rezekne (dt. Rositten) wird der Führerhausanstrich der 52 2202 erneuert. Die 1943 bei Henschel in Kassel gebaute Maschine ging am 19.01.1962 zurück an die DDR-Reichsbahn. Im Januar 1976 wurde sie in Zittau abgestellt und war ab 7. Juli 1976 als Heizlok beim VEB Oberlausitzer Textilbetriebe, Werk 3.1 Seifhennersdorf, im Einsatz. Seit 1992 stand sie im Eisenbahn- und Technikmuseum Prora auf Rügen und wurde im Mai 2004 als letzte Altbau-52 mit Giesl-Ejektor in Altenbeken zerlegt. (1950) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (25)

 

Die gut gelaunte Lok-Mannschaft der TE-1801 im Depot Gulbene (dt. Schwanenburg) im Nordosten Lettlands. Die Lok ging im März 1945 fabrikneu als 52 1801 an das Bw Chemnitz Hbf. Die Russen dürften sich kurze Zeit später über die nagelneue Lok gefreut haben und setzten sie ab Juli 1945 als Kolonnenlok in der Kolonne 12 (Chemnitz-Hilbersdorf) ein. Am 26.02.1947 wanderte sie von Seddin aus in die Sowjetunion ab. Diese verkaufte sie am 24.11.1962 an die polnische PKP, die sie als Ty 2-1222 einordnete. Am 04.11.1989 wurde sie in Olsztyn Glowna (dt. Allenstein Hauptbahnhof) ausgemustert. (1956) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (26)

 

Inspektion des Triebwerks einer 52er durch den Lokführer vom Dienst Meinerts V. und dem Heizer Usherovsky Y. im Depot Jelgava (dt. Mitau) südwestlich von Riga. (1953) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (27)

 

Mechaniker Avotins L. repariert den Luftbehälter der TE-7005 im Depot Ventspils (dt. Windau), einer Hafenstadt im Westen Lettlands. Hinter der Lok verbirgt sich die im Juli 1943 von WLF an die RBD Breslau gelieferte 52 7005. 1945 befand sie sich bei der tschechoslowakischen CSD. Am 11.10.1950 übernahm sie die sowjetische MPS. Im Mai 1964 wurde sie an die bulgarische BDZ verkauft. Dort lief sie als 15.232 und wurde 1972 ausgemustert. (1958) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (28)

 

In den Jahren 1961 bis 1964 hatte die SBB Triebfahrzeugmangel. Neben Schweizer Privatbahnen, in erster Linie die BLS, verlieh auch die DB insgesamt 22 Loks der Baureihe E 40 in die Schweiz. Die Loks erhielten den schmaleren Schweizer Stromabnehmer, später sogar auch die SBB-Zugsicherung Signum. Zur Unterhaltung gingen die Loks jeweils nach Offenburg zurück. E 40 017 ist hier in den Bahnhof Biel eingefahren. (04.07.1964) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (2)

 

Die ersten vier Loks der Baureihe E 40 wurden im Laufe des Jahres 1961 von Basel aus eingesetzt. Mitte 1962 wurden zwei weitere E 40 angemietet. Am 3. März 1963 gingen alle E 40 wieder zur DB zurück, einen Monat später (ab 18.04.1963) waren wieder sechs E 40 mit SBB-Personal im Einsatz. Ende April 1964, zur Zeit der Landesausstellung "Expo 64" vom 30. April – 25. Oktober 1964 sollen folgende E 40 bei der SBB in Betrieb gewesen sein: E 40 017, 018, 019, 138, 139, 149, 150, 151, 152, 177, 191, 225, 228, 236, 243, 244, 251, 252, 254, 255, 264 und E 40 1166. Alle Loks waren mit SBB-Signum-Zugssicherung ausgerüstet. Nach Expo-Schluss wurden alle E 40 endgültig an die DB zurückgegeben. Das Bild zeigt die Offenburger E 40 017 im Bahnhof Biel. (04.07.1964) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (3)

 

DB-Leihlok E 40 017 mit Schweizer "Einheimischen" (u.a. Be 4/6 12330) im Bahnhof Biel. (04.07.1964) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (4)

 

E 40 019 (Bw Offenburg) mit einem Güterzug von Brugg nach Buchs im Aaretal kurz vor Wildegg. (29.07.1963) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (5)

 

E 40 138 (Bw Offenburg) fährt als Leihlok vor einem Güterzug durch den Bahnhof Brugg im Schweizer Kanton Aargau. (10.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (5.1)

 

Der Einsatz der DB-E 40 blieb nördlich der Alpen beschränkt. Südlicher als Arth-Goldau, Interlaken Ost und Lausanne kamen sie nie, da teils das Profil dies nicht erlaubte. Ihr Einsatz erfolgte sowohl vor Reise- wie auch Güterzügen. Die Offenburger E 40 138 fährt hier mit einem Güterzug durch den Bahnhof Langenthal auf dem Weg nach Bern. Eine Woche später war der Einsatz der DB-E 40 in der Schweiz endgültig zu Ende. (17.10.1964) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (6)

 

SBB Ae 3/6 I 10650 leistet der DB E 40 139 vor Güterzug 7589 Vorspann im Bahnhof Brugg. (23.04.1963) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (7)

 

Im Bahnhof Bern trifft die Offenburger E 40 149 auf den SBB-Triebwagen BDe 4/4 1622. (22.09.1961) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (8)

 

E 40 149 (Bw Offenburg) mit Güterzug 7565 im Berner Güterbahnhof Wylerfeld. (28.08.1961) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (9)

 

E 40 149 hat im Bahnhof Bern einen Schnellzug übernommen. Anfangs fuhren die SBB-Lokführer mangels Zugsicherung zu zweit auf dem Führerstand der E 40. Dadurch konnte ihr Einsatzgebiet nicht nur auf Basel, sondern auch auf Zürich oder Bern erweitert werden. (02.09.1961) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (10)

 

Auch wenn der Stromabnehmer nicht mehr ganz aufs Bild wollte, ist hier bei E 40 149 in Bern gut der schmalere SBB-Pantograph zu erkennen. Die Stromabnehmer für die DB-Loks stammten unter anderen von der Ae 3/6 I 10674, sowie von den Ae 4/7 10910, 10918 und 11005, so dass diese zeitweise mit nur einem Stromabnehmer unterwegs waren. (02.09.1961) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (11)

 

E 40 149 vor einem Schnellzug nach Basel in Bern. (02.09.1961) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (12)

 

Die DB-Leihlok E 40 149 wartet im Bahnhof Bern auf die Ausfahrt. (02.09.1961) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (13)

 

E 40 149 (und 150) waren die ersten DB-Leihloks, die ab 1961 mit DB-Lokführer und SBB-Lotse in der Schweiz unterwegs waren. E 40 149 steht hier vor D 453 nach Zug im Bahnhof Luzern. (16.09.1961) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (14)

 

E 40 149 und SBB Ae 4/7 11002 fahren mit einem Güterzug durch den Bahnhof Zollikofen nördlich von Bern. (12.09.1961) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (15)

 

E 40 149 mit SBB Ae 4/7 11002 mit einem Güterzug in Zollikofen im Kanton Bern. (12.09.1961) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (16)

 

E 40 149 als Vorspann vor einer SBB Ae 4/7 in Zollikofen. (19.07.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (17)

 

Zugbegegnung zwischen E 40 149 und einem Schnellzug bei Brugg. (08.1963) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (18)

 

E 40 149 mit einem Güterzug kurz vor Brugg im Schweizer Kanton Aargau. (08.1963) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (19)

 

E 40 149 und E 40 151 warten im Depot Bern auf neue Aufgaben. Mit Beginn der "Expo 64" am 30. April 1964 waren neben diesen beiden Maschinen insgesamt 22 Loks der Baureihe E 40 in der Schweiz im Einsatz. (23.04.1964) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (20)

 

In Zürich begegnet E 40 149 mit Regionalzug 3043 der SBB-Rangierlok E 3/3 8531 "Tigerli" und einer Güterzuglok C 5/6 "Elefant". (21.11.1963) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (21)

 

E 40 150 (Bw Offenburg) fährt mit einem Regionalzug in den Bahnhof Olten im Schweizer Kanton Solothurn ein. (16.10.1961) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (22)

 

Eine ungewöhnliche Dreifachbespannung am Güterzug 6356 (Zürich - Basel) in Brugg: Vorspannlok Ae 4/7 10992 mit Ce 6/8 II 13259 ("Krokodil") und DB E 40 151. (15.07.1963) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (24)

 

Neben dem VT 90 501 (hinten) stand in Luzern eine weitere Rarität, der als "Roter Pfeil" bekannte SBB RAe 2/4 601. (01.10.1956) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
VT 90 501 in Luzern (2)

 

Blick in das Depot Luzern mit den Rangierloks E 3/3, Ee 3/3, RAe 2/4 601 und dem Gast aus Deutschland VT 90 501. (01.10.1956) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
VT 90 501 in Luzern (3)

 

Der in Stuttgart stationierte VT 90 501 auf Ausflugstour im schweizerischen Luzern. (01.10.1956) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
VT 90 501 in Luzern (4)

 

BR 46169 (ex LMS 6169 II, Baujahr 1945) mit einem Schnellzug bei Watford nördwestlich von Northampton in der englischen Unitary Authority West Northamptonshire. (25.08.1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (152)

 

ÖBB 1042.560 mit E 745 aus Salzburg im Bahnhof Melk vor dem gleichnamigen Stift aus dem 16. Jahrdundert. (1987) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1042.560 in Melk

 

ÖBB 1044.078 mit E 644 (Wien - Innsbruck) fährt in den Bahnhof Melk ein. Im Hintergrund die Benediktinerabtei Stift Melk. Der Barockbau wurde in den Jahren 1702–1746 errichtet. (1987) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1044.078 in Melk

 

ÖBB 1020.05 (ex E 94 030) auf der Drehscheibe in der Zfst Attnang-Puchheim. (1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB1020.05 in Attnang-Puchheim

 

1018.01 (Zfl. Linz) vor dem E 743 von Salzburg nach Wien im Bahnhof Attnang-Puchheim, der dort einen Aufenthalt von 13.20 Uhr bis 13.30 Uhr hatte. (1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB1018.01 in Attnang-Puchheim

 

Mit dem führenden Steuerwagen ist ÖBB 6546.222 mit Motorwagen 5146.202 bei Kienberg-Gaming unterwegs. Die Reihe 5046 war der erste von SGP produzierte Nahverkehrstriebwagen der Nachkriegszeit bei den Österreichischen Bundesbahnen. 1959–1961 wurden acht weitere, leicht modifizierte Fahrzeuge als Reihe 5146 bestellt. Die Motoren der 5146 waren auf eine geringfügig höhere Motorleistung eingestellt, der Fahrgastraum um eine Fensterteilung größer, der Einstiegs- und der Gepäckraum etwas kleiner als beim 5046. (1987) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 5146.202 bei Kienberg (1)

 

Nachschuss auf ÖBB 5146.202 mit Steuerwagen 6546.222 an einem blühenden Rapsfeld bei Kienberg-Gaming auf der Nebenbahn aus Pöchlarn. (1987) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 5146.202 bei Kienberg (2)

 

ÖBB 1080.02 (Krauss/SSW, Baujahr 1924) mit einer Übergabefahrt kurz vor Hieflau. (1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1080.02 bei Hieflau

 

Ein Güterzug mit zwei 1041 auf der Ennstalbahn bei Weißenbach. Heute überspannt die Enns an dieser schönen Fotostelle eine moderne Schnellstraßenbrücke. Der Fotopunkt ist damit Geschichte. (1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1041 bei Weißenbach

 

ÖBB 1189.09 (Lokomotivfabrik Wien-Floridsdorf, Baujahr 1927) rangiert einen Güterzug im nächtlichen Bahnhof Ebensee am Traunsee im Salzkammergut. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1189.09 in Ebensee

 

ÖBB 1141.08 um 21.45 Uhr mit P 3446 von Attnang-Puchheim nach Bad Aussee im Bahnhof Ebensee, der abends nur zwei Wagen der 2. Klasse führt. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1141.08 in Ebensee

 

ÖBB 1041.24 und eine 1189 mit einem beladenen Schüttgutgüterzug am Sonnsteintunnel (1428m) bei Traunkirchen am Traunsee. Im Hintergrund liegt der Bahnhof Ebensee-Landungsstelle. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1041+1189 bei Traunkirchen

 

Ein Güterzug mit Kalkstein aus Ebensee, gezogen von dem "Krokodil" ÖBB 1189.09, an der Steilwand am südlichen Traunsee. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1189.09 am Traunsee

 

Auf der Salzkammergutbahn am Traunsee kurz vor Ebensee ist diese ungewöhnliche Lokkombination mit ÖBB 1080.17 und 1041.27 in grüner Farbgebung vor einem leeren Güterzug mit Schüttgutwagen aus Gmunden unterwegs. Die gute Sicht auf den Traunsee mit dem Ort Traunkirchen im Hintergrund machen den Charme des Salzkammergutes aus. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1080 + 1141 bei Ebensee

 

Kurz hinter dem Kalvanenberg II-Tunnel bietet sich ein herrlicher Blick auf die Kulisse des Traunsees mit dem Ort Traunkirchen. Eine 1041 zieht den Nahverkehrszug 3455 aus Bad Ischl nach Attnang-Puchheim mit einer klassischen Wagengarnitur über die Salzkammergutbahn. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1041 in Traunkirchen

 

ÖBB 1080.17 zieht den kurzen Güterzug mit Schotter von Ebensee nach Attnang-Puchheim kurz hinter dem Kalvanenberg II-Tunnel bei Traunkirchen am Traunsee. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1080.17 in Traunkirchen

 

ÖBB 1189.02 mit einer 1041 vor einem Güterzug aus Attnang-Puchheim am Stein-Tunnel (90 m) hinter Traunkirchen. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1189.02 bei Traunkirchen

 

ÖBB 1041.12 mit P 3432 von Attnang-Puchheim nach Stainach-Irdning bei der Ausfahrt aus dem Stein-Tunnel hinter Traunkirchen. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1041.12 bei Traunkirchen

 

Der Nachmittags-Personenzug 3436 aus Attnang-Puchheim mit ÖBB 1041.12 vor dem Panorama des Traunsees bei Traunkirchen. um 16:04. Der 1691 m hohe Traunstein im Hintergrund wacht über das gesamte Gebiet. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1041.12 bei Traunkirchen 2

 

ÖBB 1189.02 mit einem Güterzug aus Attnang-Puchheim im Bahnhof Traunkirchen. Die Schüttgutwagen am Zugende warten auf ihre Befüllung in Ebensee, von dort geht es zurück nach Gmünden. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1189.02 in Traunkirchen

 

Ein Güterzug in Richtung Stainach-Irding, gezogen von Oldtimern ÖBB 1080.17 und 1189.09 im Bahnhof Traunkirchen. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1080+1189 in Traunkirchen

 

Porträtaufnahme der von den Siemens Schuckert Werke in Wien und Krauss in Linz im Jahr 1925 gebauten ÖBB 1080.17 im Bahnhof Traunkirchen. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1080.17 in Traunkirchen -1

 

ÖBB 1080.17 und 1189.09 vor einem Güterzug nach Attnang-Puchheim im Bahnhof Traunkirchen. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1180+1189 in Traunkirchen

 

ÖBB 1041.11 mit einem Personenzug aus Richtung Gmunden am kleinen Bahnübergang in der Bahnhofseinfahrt von Traunkirchen. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1041.11 bei Traunkirchen

 

ÖBB 1041.12 mit E 702 aus Linz bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Altmünster-Traunsee. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1041.12 bei Altmünster

 

ÖBB 1080.17 und 1189.09 mit einem Güterzug bei Altmünster am Traunsee. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1080+1189 bei Altmünster 1

 

ÖBB 1080.17 und 1189.09 rumpeln mit einem Güterzug bei Altmünster am Traunsee vorbei. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1080+1189 bei Altmünster 2

 

223 061 mit EX 355 (München - Praha hl n) im tschechischen Ceska Kubice (deutsch Böhmisch Kubitzen) nahe der bayerischen Grenze. (07.04.2022) <i>Foto: Marvin Christ</i>
223 061 in Ceska Kubice

 

ÖBB 1144.257 mit einem KLV-Zug aus München bei Zorneding. (24.02.2012) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1144.257 bei Zorneding

 

ÖBB 1116.142 + 2016.031 mit EZ 45145 aus Reutte in Tirol bei Lähn kurz vor Lermoos. (27.03.2013) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116 + 2016 bei Lähn

 

Lok 2 (Krauss & Co, Linz, Baujahr 1900) der Zillertalbahn mit einem Personenzug bei Mayrhofen. (05.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Zillertalbahn (17)

 

Lok 2 auf dem Rückweg nach Jenbach bei Mayrhofen im Zillertal. (05.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Zillertalbahn (18)

 

Lok 2 ist mit einem Personenzug im Endbahnhof der Zillertalbahn in Mayrhofen angekommen. (05.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Zillertalbahn (19)

 

Lok HF 210 (Borsig, Baujahr 1939) setzt im Endbahnhof Mayrhofen um. Die Heeresfeldbahnlok war am Ende des Zweiten Weltkriegs mit einem Transport von Feldbahnmaterial nach Mittersill an der Pinzgauer Lokalbahn in Salzburg gebracht worden. Bis Oktober 1957 wurde sie als Personenzuglok bei der Salzkammergut-Lokalbahn (SKGLB) eingesetzt. Nach Einstellung der SKGLB wurde sie an die Zillertalbahn verkauft, wo sie von 1958 bis 1972 mit der Betriebsnummer ZB 4 eingesetzt wurde. (05.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Zillertalbahn (20)

 

Der Güterverkehr auf der Zillertalbahn war schon immer bescheiden. Maßgeblich wurde er vom Holztransport vom und zum holzverarbeitenden Betrieb Binderholz GmbH in Fügen geprägt. Der Güterverkehr wurde allerdings 2013 quasi auf Null reduziert, da Binderholz auf LKW-Verkehr umgestiegen war. Um den LKW-Verkehr auf der Zillertalstraße zu reduzieren, wurde der Rundholztransport mit der ÖBB bis Jenbach und von dort ins Sägewerk per Umverladung auf neue Rungenwagen der Zillertalbahn Anfang 2021 wieder aufgenommen. Dazu wurde in Jenbach ein neues Verladeterminal errichtet. Derzeit fahren wieder bis zu drei Güterzüge täglich mit etwa 10 Güterwagen das Werk direkt an. Mitte der 1960er Jahre war dies alles noch kein Thema und alles lief auf der Bahn. (05.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Zillertalbahn (21)

 

Lok 5, später auf den Namen "Gerlos" getauft, (Krauss & Co. Linz; Baujahr 1930; Fabrik-Nr. 1521) wartet mit einem Personenzug in Mayrhofen auf die Rückfahrt nach Jenbach. (05.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Zillertalbahn (22)

 

CD 372 012 wartet in Halle auf neue Aufgaben. (01.12.2022) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
CD 372 012 in Leipzig

 

53 7121 vom Bw Gmünd (Waldviertel) präsentiert sich als Rangierlok im Heimatbahnhof (heute Ceské Velenice). Die österreichische Südbahn bestellte ab 1884 insgesamt 73 Exemplare der als Reihe 32c eingeordneten Maschinen. Sie waren als Universallokomotiven sowohl am Semmering als auch in Südtirol, im Pustertal, auf den Karststrecken und in Ungarn zum Einsatz. 1938 war nur noch eine Lok (BBÖ 58.15) übrig geblieben, die die Reichsbahn als 53 7121 in Zweiter Besetzung übernahm. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieb sie bei der CSD, die sie am 28.12.1949 ausmusterte. (1941) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
53 7121'' in Gmünd

 

53 7411 (Bw Aussig) präsentiert sich im Rangierbahnhof Aussig (Ostseite) noch mit CSD- und DRB-Anschriften. Die CSD-Nummer verblieb für eine Übergangsfrist an der Lok. Die ehemalige CSD 322.421 enstammt der vormaligen Aussig-Teplitzer Eisenbahn (ATE), die ab 1889 bei der Lokomotivfabrik Wiener Neustadt 26 Lokomotiven als Gattung IIIb beschaffte. Sie wurden recht universell verwendet. Belegt sind sowohl Einsätze vor schweren Güterzügen als auch im Reisezugdienst auf der Hauptstrecke der ATE zwischen Aussig und Komotau. Ein undatiertes Foto zeigt eine ATE IIIb sogar vor dem Sonderzug der russischen Zarin nach Karlsbad. 25 Lokomotiven gelangten nach der Verstaatlichung der ATE (1924) noch zur Tschechoslowakischen Staatsbahn CSD und erhielten die neue Reihenbezeichnung 322.4. Nach der Angliederung des Sudetenlandes an Deutschland im Herbst 1938 kam ein Teil der Lokomotiven in den Bestand der Deutschen Reichsbahn. Sie erhielten dort die Betriebsnummern 53 7401 bis 7413. Nach 1945 kamen die Maschinen wieder zur CSD, die sie jedoch schon bald ausmusterte. 53 7411 (CSD 322.421) schied am 23.10.1953 aus dem Dienst aus. (1940) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
53 7411 in Aussig

 

BR 35012 "United States Line" (Eastleigh Work, Baujahr 1948) vor dem "Atlantic Coast Express", der zwischen London und Badeorten im Südwesten Englands verkehrte. (04.08.1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (151)

 

Lok 356 der Thailändischen Eisenbahngesellschaft (SRT), gebaut 1936 von Nippon Sharyo in Kisha/Japan, mit einem Güterzug auf der Bahnstrecke Kaeng Khoi Junction – Bua Yai Junction von Bangkok in die Nordostregion (Isan) des Landes. (23.08.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Thailand

 

Die österreichische Südbahn stellte zwischen 1912 und 1917 27 Exemplare der Reihe 580 in Dienst. 1917 wurden vier weitere Loks bestellt, aber erst 1920 ausgeliefert. 1922 beschaffte die BBÖ noch weitere sechs Maschinen, sodass insgesamt 37 Lokomotiven gebaut wurden, von denen aber infolge der Aufteilung nach dem Ersten Weltkrieg nur 27 Exemplare mit ihren alten Nummern in Österreich verblieben. Ihr Einsatzgebiet waren die wichtigen österreichischen Bergstrecken wie Brenner, Arlberg und Semmering. 1939 wurden alle 27 Lokomotiven in die DR eingegliedert und erhielten die Bezeichnung 58 (901–927). Carl Bellingrodt traf 58 901 im Heimat-Bw Selzthal an. 1953 wurden 23 Loks zur ÖBB-Reihe 258 umgezeichnet und noch in den 1950er Jahren ausgemustert. (23.07.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
58 901 in Selzthal

 

ÖBB 1670.02 mit einem Eilzug nach Innsbruck bei Klais. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1670.02 bei Klais (2)

 

Die SBB-Reihe Be 4/6 der Serienausführung wurde ursprünglich als Schnellzuglokomotive in den 1920er Jahren für den Betrieb auf der Gotthardbahn gebaut. Die Nr, 12320 blieb erhalten und verliess am 25. Juli 1975 nach einer Hauptrevision die Hauptwerkstätte Bellinzona, wo sie äußerlich ihr ursprünglich rotbraunes Aussehen zurückerhalten hatte. Hier ist sie auf der Tösstalbahn in Rikon im Einsatz. (20.05.1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
SBB Be 4/6 12320 in Rikon (1)

 

Die SBB Be 4/6 Nr. 12320 verließ am 25. Juli 1975 nach einer Hauptrevision die Hauptwerkstätte Bellinzona. Äusserlich wurde sie wieder in ihren ursprünglichen Zustand zurückversetzt. Seither befindet sie sich im Depot Winterthur und wird von der SBB-Historic von Zeit zu Zeit für leichte Einsätze auf die Strecke geschickt, so wie hier in Rikon auf der Tösstalbahn. (20.05.1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
SBB Be 4/6 12320 in Rikon (2)

 

Keine große Mühe hatte die SBB-Museumslok Be 4/6 Nr. 12320 der SBB-Historic mit diesem Züglein bei Bauma. (20.05.1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
SBB Be 4/6 12320 bei Bauma (1)

 

SBB Be 4/6 Nr. 12320 mit einem Übegabezug am Ufer der Töss bei Bauma. (20.05.1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
SBB Be 4/6 12320 bei Bauma (2)

 

Eine Be 6/8 II - auch bekannt als Schweizer "Krokodil" - pausiert im Bahnhof Bäretswil auf der Uerikon-Bauma-Bahn. (20.05.1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
SBB Be 6/8 in Bäretswil

 

Der Bergstrecken-Abschnitt der Gotthardbahn ist berühmt für die künstliche Verlängerung der beidseitigen Rampen durch viele Schleifen, Kehrtunnel und Brücken. Sie stellt die kürzeste Verbindung zwischen den Bahnnetzen im Nordwesten Europas und in Italien dar. Bei der Eröffnung der Gotthardbahn 1882 war der Gotthard-Scheiteltunnel mit 15 Kilometer Länge der längste Tunnel der Welt; diesen Platz nahm 1906 der knapp 20 Kilometer lange Simplontunnel ein. Ab 1916 wurde die Gotthardstrecke elektrifiziert. Für die Stromversorgung wurden die bahneigenen Wasserkraftwerke Ritom und Amsteg gebaut. Das Bild zeigt einen Güterzug auf der Gotthard-Südrampe bei Biaschina. (15.09.1981) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Gotthardbahn (6)

 

Ein Sonderzug anlässlich des Jubiläums "100 Jahre Gotthardbahn" mit dem Schweizer "Krokodil" Ce 6/8 II 14253 (Baujahr 1919) und Be 4/6 12320 (Baujahr 1921) bei Wassen. (15.09.1981) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Gotthardbahn (7)

 

Die Gotthardbahn ist eine rund 200 km Gebirgsstrecke von Arth-Goldau (Schweiz) nach Chiasso (Italien). Mittlerweile wird die gesamte Bergstrecke der Gotthardbahn durch den Gotthard-Basistunnels auf 57 km Länge unterfahren, damit ist auch diese schöne Fotostelle bei Wassen für Schnellzüge passe. (15.09.1981) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Gotthardbahn (8)

 

1930 ließen die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) Leichttriebwagen bauen, die für den Verkehr auf Linien mit niedrigem Verkehrsaufkommen gedacht waren und schnell den Namen "Roter Pfeil" erhielten. Bezeichnung und Nummern der Fahrzeuge wurden sehr oft geändert und gewechselt. Zum 100-jährigen Jubiläum der Gotthardbahn war der RAe 2/4 Nr. 1001 der SBB-Historic bei Wassen unterwegs. (15.09.1981) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Gotthardbahn (9)

 

Ein Be 4/6-Triebwagen in der Ausführung mit neu gebautem Wagenkasten in Stahlbauweise auf der Gotthardbahn bei Wassen. Er war der erste elektrische Triebwagen, den die Schweizerischen Bundesbahnen selbst beschafften. In den Jahren 1923 und 1925 bis 1927 wurden insgesamt 19 Stück in zwei Baulosen ausgeliefert. Die Triebwagen, zuletzt als Be 4/6 bezeichnet, erreichten ein verhältnismäßig hohes Alter, dies dank dem Ersatz des ursprünglichen Wagenkastens in verblechter Holzbauweise durch einen Neubauwagenkasten in Stahlbauweise in den 1960er Jahren. Das letzte Exemplar wurde erst 1995 außer Betrieb genommen. (15.09.1981) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Gotthardbahn (10)

 

Ein Pendelzug aus Andermatt fährt mit einer Deh 4/4 der FO (Furka-Oberalp-Bahn) in den Bahnhof Göschenen ein. Links verläuft die SBB-Gotthardstrecke mit dem Nordportal des Gotthardtunnels. (16.09.1981) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Einfahrt nach Göschenen (2)

 

Blick vom Nordportal des (alten) Gotthardtunnels auf den Bahnhof Göschenen. Der Bahnhof wurde 1882 im Zuge der Eröffnung des Gotthardtunnels unmittelbar nördlich seines Nordportals erbaut. Er entwickelte sich zu einem Verkehrsknotenpunkt, als 1917 die Schöllenenbahn eine Verbindung nach Andermatt herstellte. Nun bestand ein Anschluss dieses Wintersportortes an den internationalen Bahnverkehr mittels Umstieg in Göschenen, was zur Folge hatte, dass zeitweise internationale Schnellzüge einen Halt einlegten. Mit der Eröffnung des Gotthard-Strassentunnels 1982 wurde die Autoverladung obsolet; die Anlagen sind allerdings bis heute vorhanden. Durch die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels sank die Bedeutung des Bahnhofs abermals, ab Dezember 2016 halten dort nur noch Regionalzüge. (16.09.1981) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Gotthardbahn (11)

 

Diese urige 1A1-Lok entstand durch einen Umbau der ehemaligen kkStB Cn2-Tenderlok 97.152 (Krauss/Linz, Baujahr 1898), der 1935 in der Bundesbahnwerkstätte Floridsdorf erfolgte. Als BBÖ 12.02 wurde sie wieder in Dienst gestellt. Ausgangspunkt war die Suche der BBÖ nach einer kostengünstigen Lok für den Nahschnellverkehr. Eine Ölfeuerung, deren Vorratsbehälter auf dem hinteren Teil des Langkessels installiert wurde, ermöglichte eine einmännige Bedienung. Sie bekam eine Sonderlackierung, bei der die Wasserkästen und das Führerhaus hellgrün gestrichen wurden. Es wurden nur zwei Loks umgebaut, da ab 1935 die Dampftriebwagen DT 1 für Kurzschnellzüge eingesetzt werden konnten. 1938 übernahm die Deutsche Reichsbahn die Maschinen als 69 001 und 69 002. Der Fotograf traf 69 002 im Heimat-Bw Hütteldorf-Hacking an. Bereits 1941 wurde sie in den Stand der Lokgeräte umgesetzt und als Brückenprobelok 069 002 beim Bw Wien Südbf verwendet. Unter der ÖBB-Nummer 69.02 blieb die Maschine bis heute erhalten. (1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Otto Zell)</i>
69 002 in Hütteldorf

 

Als im Sommer 1938 Hermann Maey den neu in das nationalsozialistische Deutsche Reich eingegliederten Bundesstaat Österreich besuchte, wurde mit der Umzeichnung der BBÖ-Loks gerade begonnen. Die neue DRB-Nummer wurde zunächst nur am Führerhaus angebracht und galt erst ab 1. Januar 1939 mit der Übernahme des Lokparks in den Reichsbahn-Bestand. Hier zeigt sich BBÖ 729.05 schon mit zaghaft aufschablonierter Reichsbahn-Nummer 78 605. Die 1931 von der Wiener Lokfabrik in Floridsdorf gebaute Lok war ab 09.12.1931 der Heizhausleitung Wien Westbf zugeteilt, zum Aufnahmezeitpunkt aber bereits im Lokstand der Hhl Linz. Der Aufnahmeort ist bislang unbekannt. (17.07.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
BBÖ 729.05

 

92 2602 (ex Lok 184 der Rawicz-Kobyliner Eisenbahn) im Bw Lissa (Warthel). Die 1935 von der PKP als TKw30-2 übernommene Lok gelangte 1939 in den Hoheheitsbereich der Reichsbahn und war beim Lokbf Rawitsch im Einsatz. Die ELNA wurde interessanterweise 1930 nach deutschen Normen von Fablok (Chrzanów) gebaut. (09.1944) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
92 2602 in Lissa

 

Die Lokomotiven der Baureihe ME (II) mit dieselelektrischer Leistungsübertragung waren die letztbeschaffte Baureihe von Dieselloks der Danske Statsbaner (DSB). In zwei Bauserien wurden zwischen 1981 und 1985 insgesamt 37 Exemplare von Henschel hergestellt. DSB ME 1511 ist hier mit dem Meßzug und den Bremslokomotiven 181 103, 217 001 und 217 002 des BZA München auf dem Münchener Nordring unterwegs. Die Messlanze an der Front dient der Luftdruckmessung der Umgebung. (1981) <i>Foto: BZA München</i>
Meßfahrt mit DSB ME 1511

 

SBB Re 4/4 Nr. 10021 und eine Ae 6/6 mit einem Schnellzug auf der Gotthardbahn am unteren Kehrtunnel, dem 1247 m langen Travitunnel, bei Giornico im Schweizer Kanton Tessin. (18.06.1961) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
SBB Re 4/4 und 6/6 am Gotthard

 

SBB Re 4/4 Nr. 10010 in Bellinzona, dem Hauptort des italienischsprachigen Kantons Tessin in der Schweiz. (18.06.1961) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
SBB Re 4/4 10010 in Bellinzona

 

GySEV 520.079 (ex 52 6944, WLF, Baujahr 1943) mit einem Güterzug an einer Gleisbaustelle auf der ehemaligen Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn (ungarisch: Györ-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. kurz GySEV) bei Müllendorf nördlich von Wulkaprodersdorf im Burgenland. (1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
GySEV 520.079 bei Müllendorf

 

Die altertümlich anmutende No. 241 von Typ J15 (GSWR, Baujahr 1902) der Coras Iompair Eireann in Glanmire Road. Glanmire Road war bis 1966 Bahnhofsname von Cork (heute Cork Kent Station). Als sich 1922 der Irische Freistaat vom Vereinigten Königreich trennte, das heutige Nordirland aber dort verblieb, durchschnitt die neue Grenze auch eine Reihe von Eisenbahnstrecken. Im Irischen Freistaat wurden 1925 die verschiedenen Bahngesellschaften zur Great Southern Railways zusammengeschlossen. Diese wurde 1945 mit der Dublin United Transport Company zur Coras Iompair Eireann (CIE) zusammengeschlossen. Die Lok wurde 1957 ausgemustert. (1955) <i>Foto: L. Marshall</i>
Eisenbahn in Irland (2)

 

Die SNCF 242 TA 102 entstammt der Baureihe T 20 der französischen Staatsbahnen Chemins de fer d'Alsace et de Lorraine (AL). Bei der Übernahme in die SNCF erhielten die Lokomotiven die Bezeichnung 242 TA. Das Bild entstand im Bahnhof Lille im Norden Frankreichs an der Grenze zu Belgien. (1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 242 TA 102 in Lille

 

98 7705, die ehemalige Ia Nr. 614 der Buschtehrader Eisenbahngesellschaft (BEB), im Heimat-Bw Böhmisch Leipa (Ceská Lipa). Die BEB war eine private Eisenbahngesellschaft in Österreich und dessen Nachfolgestaat Tschechoslowakei. Die Gesellschaft betrieb von 1855 bis 1922 ein Streckennetz in Nordwestböhmen. Durch die Bahngesellschaft wurden das Erzgebirge und der Egergraben mit Prag verbunden. Am 1. Januar 1923 wurde die Buschtehrader Eisenbahn per Gesetz verstaatlicht und Teil der Tschechoslowakischen Staatsbahnen CSD. 98 7705 wurde im Juli 1952 ausgemustert. (1941) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
98 7705 in Leipa

 

97 212 (Bw Vordernberg) mit einem Güterzug auf der Erzbergbahn in Vordernberg. (24.05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Erzbergbahn (171)

 

97 214 (ex BBÖ 69.14, Baujahr 1906) im Heimat-Bw Vordernberg, das während der NS-Zeit mit den zeitgenössischen Symbolen des Regimes ausgestattet war. 97 214 hatte ihren Luftbehälter auf dem Langkessel installiert bekommen. (24.05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Erzbergbahn (172)

 

97 218 (ex BBÖ 69.18, Baujahr 1908) wurde vor dem Empfangsgebäude im heimatlichen Vordernberg aufgestellt. Es ist schon erstaunlich, dass man Hermann Maey und Carl Bellingrodt noch mitten im Krieg für solche Dokumentationszwecke des RVM-Lokbildarchivs auf Reisen schickte. (24.05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Erzbergbahn (173)

 

Der Koloss vom Erzberg: 1942 wurden nach langer Entwicklungszeit zwei Exemplare einer Dampflokomotive für die Erzbergbahn geliefert, welche die Vorgängerreihen 97 und 197 an Leistung übertreffen sollten. Obwohl die Maschinen dreimal so stark wie die ursprüngliche Erzbergbahnlok der Reihe 97 war, konnten sie nicht befriedigen. Es traten laufend technische Schwierigkeiten auf, die lange Aufenthalte in der Werkstatt zur Folge hatten. Auch konnten die Maschinen wegen ihres Gewichts von 125 t nur auf der Erzberg-Südrampe zwischen Vordernberg und dem Erzberg eingesetzt werden. Bereits 1949 wurde 97 402 abgestellt und als Ersatzteilspender verwendet. Das Bild zeigt 97 401 (Zweitbesetzung) vor dem Stationsgebäude im heimatlichen Vordernberg. Sie war als ÖBB 297.401 noch bis 1964 in Betrieb und ist als Denkmal in Vordernberg Markt erhalten geblieben. (26.05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Erzbergbahn (174)

 

Emsiges Treiben an der 97 601 vor dem Lokschuppen in Polaun (früher Grünthal, heute Korenov). Die kleine Lokstation wurde vom Lokbf Tannwald-Schumburg (Tanvald) betreut, unter Aufsicht des Bw Reichenberg (Liberec). Für die Zahnradbahnstrecke Tannwald—Grünthal (Tannwalder Zahnradbahn) lieferte die Lokomotivfabrik Floridsdorf im Jahr 1901 drei Stück dieser vierfach gekuppelten Tenderlokomotiven mit Zahnradantrieb System Abt. Die Maschinen erhielten die Nummern 21G bis 23G und die Namen DESSENDORF, IGNAZ GINZKEY und POLAUN. Nach der Übernahme des Betriebes 1902 duch die k. k. Staatsbahnen (kkStB) wurde die Bezeichnung in 69.50–52 und 1905 abermals in 169.50–52 geändert. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die CSD neuer Eigentümer, die ihre drei Lokomotiven nun als Baureihe 404.0 einordnete. Die Reichsbahn vergab nach der Übernahme der sudetendeutschen Strecken 1938 die Nummern 97 601–603. (1940) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
97 601 in Polaun

 

Die 1902 in Dienst gestellten Loks der Reihe kkStB 169 verblieben stets auf ihrer Stammstrecke, der Zahnradbahn Tannwald—Grünthal (Tannwalder Zahnradbahn) und wurden erst in den 1960er Jahren ausgemustert. 97 602 steht in der Lokstation Polaun (Korenov) für eine Porträtaufnahme bereit. Sie zählte zum Lokbestand des Bw Reichenberg (Liberec) und wurde vom Lokbf Tannwald-Schumburg (Tanvald) eingesetzt. Am 29.06.1965 schied sie als CSD 404.002 aus dem Dienst aus. (1940) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
97 602 in Polaun

 

Der enorme Höhenunterschied zwischen Tannwald (seit 1940: Tannwald-Schumburg) und Grünthal (seit 1940: Polaun) von 235 Metern zwang die Erbauer zu besonderen technischen Lösungen. Auf insgesamt 4744 Länge wurden zwei Zahnstangenabschnitte System Abt vorgesehen, deren größte Neigung 58 Promille betrug. Damit war die Strecke Strecke Tannwald—Grünthal die erste und einzige Zahnradbahn in Böhmen. 97 602 (Bw Reichenberg) müht sich schiebend mit einem Personenzug nach Polaun (Korenov) im 58‰ Zahnstangenabschnitt bei Unterpolaun (Desná Pustinská) ab. (1940) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
97 602 bei Polaun (1)

 

Werner Hubert hat 97 602 zur Dokumentation am Ende des Zahnstangenabschnitts unweit des Bahnhofs Polaun (Korenov) aufstellen lassen. Der Blick geht auf das Nordportal des damals 935 m langen Polauner (Polubenský) Tunnels. (1940) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
97 602 bei Polaun (2)

 

95 117 (ex BBÖ 82.17) und 57 201'' (ex BBÖ 80.900) vor einem Güterzug im Bahnhof Selzthal. Die beim Bw St Michael beheimateten Maschinen werden den Zug über den Schoberpass in Richtung Heimat befördern. (23.07.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
95 117 + 57 201'' in Selzthal

 

Als 1957 in Europa der Verkehr mit Trans-Europ-Express-Zügen (TEE) eröffnet wurde, war der TEE 31/32 "Rhein-Main" zwischen Frankfurt/M und Amsterdam einer von vier Fernschnellzügen, den die DB zu einem TEE aufwertete. Ein VT 11 erreicht hier als TEE 31 aus Frankfurt gegen 12.25 Uhr den Zielbahnhof Amsterdam CS. Mit dem elektrischen Lückenschluss zwischen Oberhausen und Arnheim wurde der TEE "Rhein-Main" im Frühjahr 1967 auf einen lokbespannten Wagenzug umgestellt. (09.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
TEE 31 in Amsterdam

 

3 Minuten nach dem TEE 31 (vgl. Bild-Nr. 88854) fuhr um 12.28 Uhr der TEE "Île de France" aus Paris in Amsterdam CS ein. Der Zug war der französische Anteil der ersten Trans-Europ-Express-Verbindungen ab 1957. Er wurde von niederländischen und belgischen Eisenbahnen betrieben, bespannt hier mit der SNCB 150.01. Ab 31. Mai 1964 setzte die SNCF in dem Zug die speziell angefertigten Inox-PBA-Wagen ein. (09.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
TEE "Ile de France"

 

Die auf der französischen Lokomotivbaureihe SNCF CC 7100 basierende NS-Reihe 1300 wurde ab 1952 bei Alsthom in Belfort gefertigt. Bis 1956 entstanden 16 Exemplare. Erster Einsatz war ein Sonderzug anlässlich der Elektrifizierung der Strecke von Zwolle nach Groningen, den die Lok 1301 kurz nach ihrer Inbetriebnahme 1952 zog. Mit einer Leistung von 4.300 PS (3.159 kW) waren die Loks lange Zeit die stärksten Fahrzeuge der Niederländische Eisenbahnen und konnten vielfältig eingesetzt werden. Durch die Beschaffung der Baureihe 1600 und 1700 in den 1980er Jahren verlor die Baureihe 1300 langsam an Bedeutung. Im Jahr 2000 wurden alle Loks außer Betrieb genommen und abgestellt. Bis auf vier museal erhaltene Exemplare wurden alle Loks verschrottet. NS 1309 steht hier vor einem Expressgutzug in Amsterdam CS. (11.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
NS 1309 in Amsterdam

 

Die NS-Baureihe Mat ’54 oder Materieel ’54 war eine Serie von zwei- und vierteiligen Elektrotriebzügen, die von der Niederländischen Eisenbahn (NS) ab Mitte der 1950er-Jahre in großer Zahl eingesetzt wurden. Die Züge dienten zur schnellen Verbindung zwischen den wichtigsten Städten des Landes sowie auch grenzüberschreitend nach Belgien. Für die damalige Zeit waren sie recht komfortabel, was allerdings zulasten des Leergewichts ging. Wegen des Gewichts von über 200 t war die Beschleunigung nicht sehr hoch. Der Komfort für den Lokführer war nach heutigen Maßstäben hingegen bescheiden. In den ersten Jahren musste er einen Klappsitz Platz nehmen. (11.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
NS 1208 in Amsterdam

 

Die NS-Reihe 2400 waren Dieselloks, die zwischen 1954 und 1957 in 152 Exemplaren gebaut wurden und bis 1991 im Dienst waren. NS 2474 (Allan, Société des Forges et Atéliers du Creusot, Baujahr 1955) ist hier mit einem Güterzug bei Nijmegen/NL unterwegs. (11.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
NS 2474 bei Nijmegen

 

23 039 vor dem E 406 nach Köln im Ausgangsbahnhof Nijmegen/NL. (12.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
23 039 in Nijmegen/NL (3)

 

23 039 (Bw Mönchengladbach) verlässt mit dem E 406 nach Köln den niederländischen Bahnhof Nijmegen. (12.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
23 039 in Nijmegen/NL (4)

 

Die Reihe 53 der belgischen Staatsbahn (SNCB) war ein Nassdampf D-Kuppler. Zwischen 1904 und 1926 wurden insgesamt 437 Exemplare dieses Typs gebaut. Über viele Jahre hinweg war sie die klassische Rangierlok in Belgien, von der letzten Exemplare noch bis Dezember 1966 im Einsatz standen. SNCB 53.133 rangiert hier im Bahnhof Hasselt in der belgischen Provinz Limburg. (18.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCB 53.133 in Hasselt (1)

 

Charakteristische Merkmale der SNCB-Baureihe 53 waren der Stehkessel Bauart Belpaire, der etwas primitiv wirkende, tonnenförmige Sandkasten und die weit nach vorn gezogenen großen Wasserkästen. Auffällig ist auch die kreative Spitzenbeleuchtung, die in diesem Fall aus nur einer Laterne auf der Pufferbohle besteht. SNCB 53.133 rangiert im Bahnhof Hasselt. (18.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCB 53.133 in Hasselt (2)

 

23 036 hat mit dem E 406 soeben Nijmegen verlassen und fährt auf die niederländische/deutsche Grenze bei Kranenburg zu. (19.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
23 036 bei Nijmegen/NL (2)

 

23 037 fährt mit dem D 307 (München - Amsterdam) nach Nijmegen ein. Interessant sind auch die niederländischen Formsignale. (25.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
23 037 bei Nijmegen/NL

 

Zwischen 1948 und 1952 wurden 65 vierteilige Garnituren (Reihe 641–705) und 79 zweiteilige Garnituren (Reihe 221–299) des Mat '46 in Dienst gestellt. Die Fahrzeuge wurden hauptsächlich gebaut, um die nach dem Zweiten Weltkrieg eingetretenen Fahrzeugverluste und den durch die Elektrifizierung wachsenden Bedarf an elektrischen Triebwagen aufzufangen. Der letzte Zug fuhr am 24. September 1983 zwischen Haarlem und IJmuiden. NS 690 steht im Bahnhof Nijmegen in der Abstellgruppe. (25.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
NS 690 in Nijmegen

 

23 041 fährt mit E 293 aus Köln in Nijmegen/NL ein. Rechts steht der niederländische Triebwagen 690. (25.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
23 041 in Nijmegen/NL (1)

 

23 041 (Bw Mönchengladbach) erreicht mit E 293 den Zielbahnhof im niederländischen Nijmegen. (25.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
23 041 in Nijmegen/NL (2)

 

23 041 wendet im Bw Nijmegen/NL für die Rückfahrt nach Deutschland. (25.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
23 041 in Nijmegen/NL (3)

 

23 041 auf Rangierfahrt am Stellwerk in Nijmegen/NL. Sie wird anschließend den E 406 nach Köln übernehmen. (25.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
23 041 in Nijmegen/NL (4)

 

Die Mönchengladbacher 23 037 fährt mit einem kurzen Güterzug aus dem niederländischen Bahnhof Nijmegen. (25.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
23 037 in Nijmegen/NL

 

23 041 dampft mit dem E 406 nach Köln aus dem Bahnhof Nijmegen/NL. (25.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
23 041 in Nijmegen/NL (5)

 

Im Bahnhof Arnheim hat sich neben den heimischen E-Loks NS 1145 und 1203 auch V 200 059 aus Hamm eingefunden. Sie wird hier den TEE 10 "Rheingold" bis Duisburg bespannen. (25.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Loktreffen in Arnheim (1)

 

Nach Ende des Zweiten Weltkrieges gab es großen Fahrzeugmangel bei der NS. Da man keine Erfahrungen mit dem Bau elektrischer Lokomotiven hatte, kaufte man Lokomotiven bei verschiedenen Lieferanten. Die bei Baldwin konstruierten Lokomotiven wurden bei Werkspoor in Utrecht gefertigt. Westinghouse entwickelte die Elektrotechnik, die von Heemaf in Hengelo geliefert wurde. Von den ursprünglich 75 georderten Lokomotiven wurden nur 25 ausgeliefert. Der amerikanische Einfluss ist an den hochliegenden Führerständen und den großen, dem Schutz des Lokführers dienenden Vorbauten erkennbar. Am 30. März 1998 endete der planmäßige Einsatz der Lokomotiven bei der NS. NS 1203 sonnt sich im Bahnhof Arnheim. (25.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
NS 1203 in Arnheim

 

NS 1203 mit NS 1145 und einer unbekannten Schwesterlok im niederländischen Bahnhof Arnheim. (25.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Loktreffen in Arnheim (2)

 

NS 1145 und 1203 mit einem "Hundekopf" (Mat '57) im Bahnhof Arnheim/NL. (25.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Loktreffen in Arnheim (3)

 

Anfang der 1950er Jahre beschloss die Niederländische Eisenbahn, ihre letzten Dampfloks innerhalb weniger Jahre zu ersetzen. Dazu wurden 280 Diesellokomotiven bestellt, die, aufgeteilt auf die Baureihen 2200 und 2400, dazu beitrugen, dass die letzte Dampflok im Januar 1958 außer Dienst gestellt werden konnte. Die Loks basierten auf einem amerikanischen Design von Baldwin (mechanisch), Westinghouse (elektrisch) und der National Supply Company (Dieselmotor). NS 2308 ist hier mit einem Güterzug bei Nijmegen in den Niederlanden unterwegs. (30.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
NS 2308 bei Nijmegen

 

Anlässlich der Fußball-Europameisterschaft 2008 in Österreich wurde ÖBB 1116.038 als Werbelok zu Ehren des EM-Teilnehmers Deutschland beklebt. Hier fährt sie mit EC 113 (München - Salzburg - Villach - Klagenfurt) durch München Ost. (21.07.2008) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.036 in München (2)

 

1216.922 der Adria Transport (Koper/SLO) in Diensten der Salzburger Lokalbahn (SLB) mit einem "Winnerzug" in München-Laim. (07.10.2008) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
SLB 1216.922 in München

 

ÖBB 1016.007 mit IC 2083 "Königssee" (Hamburg-Altona - Würzburg - Augsburg - Freilassing - Berchtesgaden) bei Gröbenzell. (15.09.2009) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1016.007 bei Gröbenzell

 

Die Brienz Rothorn Bahn (BRB) ist eine Schweizer Zahnradbahn, die nur im Sommer von Brienz (566 m) auf das Brienzer Rothorn (2244 m) fährt. (21.09.2019) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Brienz-Rothorn-Bahn (3)

 

Die Länge der Brienz-Rothorn-Bahn beträgt 7,6 km. Die Bahn überwindet mit bis zu 25 % Steigung 1678 Höhenmeter. Die Fahrzeit beträgt bei einer maximalen Geschwindigkeit von 9 km/h rund eine Stunde. (21.09.2019) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Brienz-Rothorn-Bahn (4)

 

Die Endstation Rothorn Kulm liegt auf 2244 m ü.M. Die kohlegefeuerte Lok 7 (SLM, Baujahr 1936) bereitet sich für die Rückfahrt nach Brienz vor. Derweil kann man die Aussicht auf die "4000er" (Eiger, Mönch und Jungfrau) und den Brienzer See genießen. (21.09.2019) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Brienz-Rothorn-Bahn (5)

 

Die Entscheidung, die Zahnradstrecke nicht zu elektrifizieren, machte sie zu einer besonderen Attraktion: Die Brienz-Rothorn-Bahn ist heute neben der Dampfbahn Furka-Bergstrecke die einzige planmäßig mit Dampftraktion verkehrende Eisenbahn der Schweiz. Die mit dem Dampfbetrieb verbundenen Unterhalts- und Betriebskosten belasteten das Unternehmen jedoch ständig finanziell stark. So beschloss die Generalversammlung am 21. Juni 1968 einstimmig die Stilllegung der BRB und den Bau einer Luftseilbahn. Glücklicherweise blieb die Zahnradbahn aber weiter bestehen. (21.09.2019) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Brienz-Rothorn-Bahn (6)

 

In nur 16-monatiger Bauzeit zwischen Sommer 1890 und Herbst 1891 wurde die Brienz-Rothortn-Bahn fertiggestellt. Am 17. Juni 1892 wurde sie eröffnet, kam aber schon bald in finanzielle Schwierigkeiten. Schuld waren unter anderem die 1893 eröffnete Schynige Platte-Bahn und die 1898 eröffnete Jungfraubahn sowie der Erste Weltkrieg. Am 9. August 1914 wurde daher der Betrieb eingestellt und die Bahn stillgelegt. Glücklicherweise unterblieb der Rückbau, weil die Bahnverwaltung die Abbruchkosten hätte vorschießen müssen. 1931 erfogte die Wiedereröffnung der Strecke, da die Gleisanlagen trotz der langen Betriebspause noch in gutem Zustand waren. Seit den 2000er-Jahren wurden die Gleisanlagen sukzessive erneuert. Dabei wurden Schienen und Zahnstangen mit grösserem Profil verlegt, zudem wurden die normalen Bahnschwellen durch neue Schwellen im Y-Format ersetzt. (21.09.2019) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Brienz-Rothorn-Bahn (7)

 

Bis in die 1990er Jahre verkehrten auf der Brienz-Rothorn-Bahn ausschließlich die bis zu 90 Jahre alten Dampfloks. Erst 1988 wurde die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur mit der Entwicklung und dem Bau neuer, leistungsstärkerer Dampflokomotiven beauftragt. Zum 100-Jahr-Jubiläum nahm die BRB 1992, mit Unterstützung eines Freundevereins, die ölgefeuerte Lok Nr. 12 in Betrieb. Drei weitere Lokomotiven kamen später hinzu. Somit wird weiterhin mit 100% Dampf gefahren. Der einzige Diesel-Triebwagen wird hauptsächlich für Materialtransporte verwendet. (21.09.2019) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Brienz-Rothorn-Bahn (8)

 

Nachdem 012 104 im Spätsommer 1974 in Rheine aus dem regulären Dienst ausgeschieden war, erwarb der englische Arzt und Eisenbahnenthusiast Dr. Peter Beet die Lok für sein Steamtown Carnforth Railway Museum in der Nähe von Lancaster im Norden Englands. Die Lok wurde 07. Februar 1975 von Rheine nach Rotterdam überführt und am 14./15.02.1975 auf MS "Benarty" verschifft. Am 18.02.1975 traf sie im Museum ein. Das Bild zeigt 01 1104 (oben Mitte) zusammen mit der SNCF 231 K22 und der Great Western Castle class 4079 im Museum in Carnforth. (10.06.1975) <i>Foto: Wilfred Rickard</i>
01 1104 in Carnforth/GB (1)

 

Noch im Sommer 1975 war das vom Bw Rheine an 012 104 (01 1104) angebrachte Überführungsschild an der Lok im Steamtown Carnforth Railway Museum vorhanden. Danach besaß die Maschine eine Lauffähigkeitsbescheinigung für max. 65 km/h. (10.06.1975) <i>Foto: Wilfred Rickard</i>
01 1104 in Carnforth/GB (2)

 

01 1104 konnte in England aufgrund ihrer Größe nicht auf der Strecke fahren, wurde jedoch im Museumsgelände immer wieder einem begeisterten Publikum präsentiert, wie hier am Continental Steam Day im März 1976. (21.03.1976) <i>Foto: Wilfred Rickard</i>
01 1104 in Carnforth/GB (3)

 

Mit einem angehängten British Rail Mk2 Personenwagen absolvierte 01 1104 am Continental Steam Day im Carnforth Museum Pendelfahrten. (21.03.1976) <i>Foto: Wilfred Rickard</i>
01 1104 in Carnforth/GB (4)

 

Eine Gruppe von Eisenbahnenthusiasten unter dem Vorsitz von Dr. Peter Beet gründeten die Lakeside Railway Estates Company mit der Idee, in Carnforth sowohl die Strecke als auch die Bw-Anlagen zu erhalten, um eine vollständige Infrastruktur für Dampfloks bereitzustellen. Verhandlungen mit der British Rail führten zu der Vereinbarung, die Anlagen zu übernehmen. Beet gründete das Steamtown Railway Museum und die daraus resultierende Besucherattraktion Steamtown Carnforth. Beides wurde schnell zu einem Mekka für Dampfenthusiasten. Beim Continental Steam Day im März 1976 stand neben der ex DB 012 104 auch die ex LNER 4472 "Green Arrow" unter Dampf. (21.03.1976) <i>Foto: Wilfred Rickard</i>
01 1104 in Carnforth/GB (5)

 

Im Frühjahr 1976 war 012 104 noch der unbestrittene Start im Steamtown Carnforth Railway Museum. Anfang der 1990er Jahre wurde das Museum umstrukturiert und es bestand kein Interesse mehr an Fahrzeugen kontinentaler Herkunft. Auch für 01 1104 wurde ein neues Zuhause gesucht. Kontakte nach Deutschland ermöglichten im Februar 1997 die Rückführung der Lok in ihr Heimatland. (21.03.1976) <i>Foto: Wilfred Rickard</i>
01 1104 in Carnforth/GB (6)

 

Im Steamtown Carnforth Railway Museum trifft 012 104 (01 1104) auf die "Green Arrow" (No. 4472), die im Juni 1936 für die London and North Eastern Railway (LNER) gebaut worden war. (21.03.1976) <i>Foto: Wilfred Rickard</i>
01 1104 in Carnforth/GB (7)

 

Über 20 Jahre lang war 01 1104 Star in einem der namhaftesten Eisenbahnmuseen Europas im Norden Englands. Die ganze Zeit blieb die Lok in persönlicher Pflege der Familie Beet und blieb so in hervorragendem Zustand. Anfang 1997 wurde 01 1104 von Carnforth (England) mit einem aufwändigen Transport auf der Straße quer durch England bis Immingham und von dort per Schiff nach Rotterdam transportiert. Hier stand die altehrwürdige Maschine zum ersten Mal seit 21 Jahren wieder auf Gleisen des Festlandes. Die circa 800 km lange Reise weiter nach Süddeutschland trat 01 1104 geschleppt auf den eigenen Rädern an. Fast alle Verantwortlichen für den Rücktransport von der Insel auf den Kontinent sind heute Mitglieder des Projektes "Fazination Dampf e.V.", die die Lok 2023 wieder unter Dampf setzten. (21.03.1976) <i>Foto: Wilfred Rickard</i>
01 1104 in Carnforth/GB (8)

 

Am Continental Steam Day im März 1976 ist 012 104 im Steamtown Carnforth Railway Museum unterwegs. 46 Jahre später werden solche Bilder auch in Deutschland wieder Wirklichkeit werden. (21.03.1976) <i>Foto: Wilfred Rickard</i>
01 1104 in Carnforth/GB (9)

 

Auch die ex DB 80 014 weilte seit Dezember 1974 auf der britischen Insel. Im Steamtown Carnforth Railway Museum trifft sie auf 01 1104 (012 104). Beide Lokomotiven gingen zusammen mit der ex SNCF 231 K22 im Jahr 1997 zurück aufs Festland. (21.03.1976) <i>Foto: Wilfred Rickard</i>
01 1104 in Carnforth/GB (10)

 

Die Schynige Platte-Bahn (SPB) ist eine elektrische Zahnradbahn im Berner Oberland in der Schweiz mit einer Spurweite von 800 mm. Sie führt auf einer 7 km langen Strecke von Wilderswil bei Interlaken (584 m) auf die Schynige Platte in 1967 m Höhe. In Wilderswil verlässt ein geschobener Personenzug den Bahnhof. (04.09.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Schynige Platte-Bahn (1)

 

In Breitlauenen kreuzen auf 1542 m Höhe ein Zug nach Wilderswil mit Lok 13 (He 2/2, Baujahr 1914) und ein Zug zur Schynige Platte mit Lok 18 (He 2-2, Baujahr 1910). Die Züge brauchen bei der effektiv gefahrenen Geschwindigkeit von 9 bis 10 km/h annähernd 20 Minuten für die Fahrt zwischen den Ausweichen. Damit ist ein 40-Minuten-Takt auf der Bahn möglich. (04.09.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Schynige Platte-Bahn (2)

 

Warteraum und Fahrkartenschalter in Breitlauenen, der seinen Flair aus der Eröffnungszeit der Bahn im Jahr 1893 bis heute erhalten konnte. (04.09.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Schynige Platte-Bahn (3)

 

Dienstraum und Fahrkartenschrank im Bahnhof Breitlauenen. Die Stationsgebäude in Breitlauenen bestehen aus dem Bahnhofsgebäude und einer separaten Toilette mit Plumpsklo. Sie befinden sich nach wie vor weitgehend im Originalzustand. (04.09.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Schynige Platte-Bahn (4)

 

Lok 13 (He 2/2, Baujahr 1914) mit einem Personenzug nach Wilderswil im Ausweichbahnhof Breitlauenen. Da die Bahnstrecke nicht wintersicher ist und auf der Schynigen Platte kein Wintersport betrieben wird, fährt die Bahn nur in der Sommersaison. Im lawinengefährdeten oberen Streckenteil muss die Fahrleitung jedes Jahr im Herbst abgebaut und nach der Schneeschmelze im Frühjahr wieder montiert werden. (04.09.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Schynige Platte-Bahn (5)

 

Lok 20 (He 2/2, Baujahr 1911, ex WAB He 2/2 60, 1970 an SPB) schiebt einen Personenzug zur Schnynige Platte östlich Breitlauenen. Unten ist der Thuner See zu sehen. Die Durchschnittssteigung der Bahnstrecke liegt bei 190 ‰, die grösste Steigung beträgt 250 ‰. Der kleinste Kurvenradius beträgt 60 Meter. Die Zahnstange der Zahnradbahnstrecke entspricht den Systemen Riggenbach-Pauli und Von Roll. (04.09.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Schynige Platte-Bahn (6)

 

Lok 19 (He 2/2, Baujahr 1911, ex WAB He 2/2 59, 1963 an SPB) auf Talfahrt nach Wilderwil nahe der Station Schnynige Platte. Bereits 1914 wurde die 1893 eröffnete Bahnstrecke elektrifiziert. Die damals beschafften Elektrolokomotiven He 2/2 11 bis 14 sind heute noch im fahrplanmäßigen Betrieb. (04.09.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Schynige Platte-Bahn (7)

 

Ein geschobener Zug aus Wilderswil kurz vor dem Zielbahnhof Schnynige Platte. Es schiebt Lok 63 (He 2-2, Baujahr 1912). (04.09.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Schynige Platte-Bahn (8)

 

In der Bergstation Schnynige Platte begegnen sich auf 1967 m Höhe der aus Wilderswil einfahrende Zug mit Lok 16 (He 2-2, Baujahr 1910) und Lok 19 (He 2-2, Baujahr 1911). Die Bahn wird von der Jungfraubahnen Management AG als Nostalgiebahn betrieben. Die Bergstation Schynige Platte liegt auf einem Berghang, der eine Aussicht auf das Bergpanorama Eiger, Mönch und Jungfrau bietet. Vom Grat des Berges aus sind der Brienzersee, Interlaken und der Thunersee zu sehen. Die Schynige Platte ist Ausgangspunkt der Höhenwanderung über das Faulhorn und den Bachalpsee zum First, von wo eine Gondelbahn hinunter nach Grindelwald führt. (04.09.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Schynige Platte-Bahn (9)

 

485 014 der BLS Cargo (Bern/CH) fährt mit einem Güterzug am Rangierbahnhof Gremberg vorbei nordwärts. (07.09.2022) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
BLS 485 014 in Gremberg

 

Aus der ab 1953 gelieferten amerikanischen Konstruktion RS-4-TC (RoadSwitcher-4axle-TransportationCorps) wurde die Reihe 2200 der NS konstruiert. NS 2213, die hier bei Nijmegen/NL unterwegs ist, wurde am 20.07.1955 an die Nederlandse Spoorwegen (NS) ausgeliefert. Am 06.01.1991 wurde sie ausgemustert und nach Belgien verkauft. Dort lief sie noch bis Juli 2004 unter der SNCB-Nummer 7619. (29.08.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
NS 2213 bei Nijmegen/NL

 

Die 3 Monate alte V 100 2263 vom Bw Krefeld mit dem D 405 (München - Nijmegen) bei Groesbeek/NL, unweit der deutschen Grenze bei Kranenburg. (29.08.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
V 100 2263 bei Groesbeek/NL -1

 

V 100 2263 (Bw Krefeld) mit dem D 405 aus München zwischen Groesbeek und Nijmegen/NL. (05.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
V 100 2263 bei Groesbeek/NL -2

 

NS 1121 mit dem TEE 10 "Rheingold" im Bahnhof Utrecht/NL. Der aus Amsterdam kommende "Rheingold" hatte um kurz nach 8.00 Uhr morgens hier einen Aufenthalt. (09.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
NS 1121 in Utrecht (1)

 

Der TEE 10 "Rheingold" hat in Utrecht zusätzliche Wagen aufgenommen und gerade seine Bremsprobe absolviert. Wegen des Anschlusses der Zugsammelschiene musste das Triebfahrzeug die Stromabehmer absenken. Zuglok ist NS 1121 der Klasse 1100 von Nederlandse Spoorwegen, eine 1.500-V-DC -Bo'Bo'-E-Lok, die ab 1950 eingesetzt wurden. Sie wurden von Alsthom nach einem Originaldesign der französischen BB 8100 gebaut. (09.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
NS 1121 in Utrecht (2)

 

Die NS-Baureihe Mat ’54 oder Materieel ’54 war eine Serie von zwei- und vierteiligen Elektrotriebzügen, die von der Niederländischen Eisenbahn (NS) ab Mitte der 1950er-Jahre in großer Zahl eingesetzt wurden. Aufgrund der markanten Kopfform wurden sie im Volksmund „Hondekop“ (Hundekopf) genannt. NS 752, eine vierteilige Einheit, steht hier in Amsterdam CS. (09.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
NS 752 in Amsterdam

 

Die beiden Elektro-Triebwagen NS 603 (rechts) und 752 in Amsterdam CS. (09.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
NS 603 und 752 in Amsterdam

 

Die Baureihe 1200 der Niederländischen Eisenbahnen (NS) war eine sechsachsige Elektrolok aus den Jahren 1951 bis 1953. Die Lokomotiven waren bis 1998 bei der NS im Einsatz. Die bei Baldwin konstruierten Lokomotiven wurden bei Werkspoor in Utrecht gefertigt. Die bei Westinghouse entwickelte Elektrotechnik wurde von Heemaf in Hengelo geliefert. Von den ursprünglich 75 georderten Lokomotiven wurden nur 25 ausgeliefert. Der amerikanische Einfluss ist an den hochliegenden Führerständen und den großen, dem Schutz des Lokführers dienenden Vorbauten erkennbar. NS 1203 wurde in Amsterdam CS fotografiert. (09.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
NS 1203 in Amsterdam

 

Unter dem Namen "Edelweiss" verkehrte von 1928 bis 1979 ein Zugpaar zwischen der Schweiz und den Niederlanden über das Elsass und Luxemburg. Bis 1939 verkehrte der Zug als von der Internationalen Schlafwagengesellschaft (CIWL) betriebener Luxuszug. Nach dem Zweiten Weltkrieg zunächst als normaler Schnellzug geführt, wurde der "Edelweiss" ab 1957 eines der ersten Zugpaare des neuen Trans-Europ-Express-Systems (TEE). Für die 909 Kilometer des Zuglaufs von Zürich nach Amsterdam benötigte der TEE 30/31 bei 13 Zwischenhalten eine Zeit von knapp 10 Stunden und fuhr mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 110 km/h. Gefahren wurde der Zug mit dem Dieseltriebzug RAm TEE der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Zwei Einheiten (RAm 501 und 502) waren bei den SBB eingestellt, drei (DE 1001 bis 1003) bei der NS. DE 1002 wartet hier in Amsterdam CS auf die Abfahrt nach Zürich. (09.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
TEE "Edelweiss" in Amsterdam 1

 

DE 1002 als TEE "Edelweiss" nach Zürich in Amsterdam CS. Mit der Einrichtung des europaweiten TEE-Fernzugnetzes 1957 stellte die DB die neuen Dieseltriebzüge VT 11.5 in Dienst, während die SBB und die NS sich darauf einigten, eine gemeinsame Bauart zu entwickeln. Das niederländische Unternehmen Werkspoor in Utrecht entwickelte die Dieseltriebköpfe, auch als Maschinenwagen bezeichnet, die mit der von der Innendesignerin Elsebeth van Blerkom entworfenen charakteristischen Kopfform versehen waren. Die Zwischen- und Steuerwagen wurden von der SIG in der Schweiz gebaut. Ihre Bauweise war an die Einheitswagen der SBB angelehnt bis hin zu den Aluminium-Doppeldrehtüren ähnlicher Bauart der Schweizer Einheitswagen. Die Schweizer legten für diese Züge die Typenbezeichnung RAm, die Niederländer DE4 fest. Beheimatet waren alle fünf Züge in Zürich. (09.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
TEE "Edelweiss" in Amsterdam 2

 

Der Vorkriegs-Triebwagen 169 306 der NS in Amsterdam CS. (09.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
NS 169 306 in Amsterdam

 

Der Gepäcktriebwagen NS 9232 in Amsterdam CS. (09.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
NS 9232 in Amsterdam

 

Um 10.08 Uhr verlässt der TEE "Edelweiss" den Bahnhof Amsterdam CS. Nach 909 km wird der Zug um 20.02 Uhr in Zürich HB eintreffen. (09.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
TEE "Edelweiss" in Amsterdam 3

 

Der Gepäcktriebwagen NS 9222 überquert die Korte Prinsengracht nahe des Amsterdamer Hauptbahnhofs. (09.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
NS 9222 in Amsterdam (1)

 

Der Gepäcktriebwagen NS 9222 in Amsterdam CS. (09.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
NS 9222 in Amsterdam (2)

 

In Vorbereitung auf die Ausweitung des touristischen Angebots zwischen der SBB und DB AG fanden im Frühjahr 2017 Probefahrten auf der Gotthardstrecke mit dem ICE 4 statt. Im Bahnhof Göschenen steht Tz 9004 (412 004) zu Testfahrten auf der Gotthard Bergstrecke bereit. Wegen der Einschränkungen in der Corona-Pandemie wurde der Verkehr zwischen Frankfurt/M und Interlaken im Berner Oberland mit dem ICE 4 letztlich erst zum 14. Juni 2020 aufgenommen. (17.03.2017) <i>Foto: Gunther Lange</i>
ICE 4 in der Schweiz

 

186 104 und 186 110, beide in Diensten für BLS Cargo Bern, mit einem Güterzug nach Basel in Offenburg. (04.08.2022) <i>Foto: Marvin Christ</i>
186 104 + 186 110 in Offenburg

 

Die Grenzstrecke Bad Brambach – Vojtanov quert 7x die Staatsgrenze. Auch das im Hintergrund zu sehende Brückenbauwerk war einst Grenzübergang und durch einen kleinen Straßenposten bewacht. Heute verläuft östlich von Bad Brambach im böhmischen Vogtland nahe Plesna (Fleißen) nur noch ein Forstweg über die Brücke, welche 650 151 als RB 20986 auf seiner Fahrt von Cheb nach Zwickau Zentrum soeben unterquert hat. (08.08.2022) <i>Foto: Marvin Christ</i>
650 151 bei Plesna

 

Nicht nur im Garten hat der Herbst begonnen. Der EC 175 nach Prag mit einer CD 193 nutzt ein kurzes Sonnenloch auf der Rendsburger Hochbrücke. (18.09.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (87)

 

412 015 (Tz 9015) als ICE 376 (Interlaken Ost - Frankfurt/M Hbf) am Thunersee bei Faulensee nahe Spiez. (08.09.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ICE bei Faulensee/CH

 

Im Berner Oberland an der Aare bei Interlaken Ost macht sich 412 046 (Tz 9046) als ICE 376 auf den Weg nach Frankfurt/Main. (03.09.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ICE bei Interlaken/CH

 

Vor Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels nutzten die Güterzügen die Bergstrecke über Erstfeld - Göschenen. Auf der mittleren Meienreuss-Brücke nördlich Wassen ist ein Güterzug nach Italien mit zwei DB 185 unterwegs. (04.09.2014) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Gotthardbahn (5)

 

Die Wengernalpbahn (WAB) ist eine 1893 eröffnete schmalspurige Zahnradbahn im Berner Oberland. Sie führt von Lauterbrunnen über Wengen und die Kleine Scheidegg nach Grindelwald. Benannt wurde sie nach der Wengernalp, die sich zwischen Wengen und der Kleinen Scheidegg befindet. Sie gilt als die längste durchgehende Zahnradbahn der Welt. Wegen der bis 120 Promille starken Steigungen sind Zahnstangenabschnitte System Riggenbach vorhanden. Bei Grindelwald Grund rollen Beh 4/4 114 und Bt 213 von der Kleinen Scheidegg kommend bergab nach Grindelwald. (05.09.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Wengernalpbahn (1)

 

Die heute von der Zentralbahn betriebene Verbindung Luzern - Interlaken führt über den Brüningpass. Die 74 km lange Bahn wurde 1888 von der Jura-Bern-Luzern-Bahn (JBL) in Betrieb genommen. Sie ist meterspurig und weist Steigungen bis 128 Promille auf, die im Zahnradbetrieb (System Riggenbach) überwunden werden. 1890 gelangte die Strecke zur Jura-Simplon-Bahn (JS). Nach deren Verstaatlichung gehörte sie zu den Schweizer Bundesbahnen (SBB). Sie war die einzige meterspurige Bahn der SBB, zudem die einzige Zahnradstrecke. Über diese werden auch Schnellzüge geführt. Während des Ersten Weltkriegs wurde die Strecke wegen Kohlemangel elektrifiziert (15 kV - 16 2/3 Hz). Seit 2005 ist die Strecke Bestandteil der Zentralbahn (ZB), zu der auch die Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) gehört. Heute wird der Betrieb überwiegend mit Triebzügen abgewickelt, im Berufs- und Zusatzverkehr werden noch lokbespannte Züge eingesetzt. Im "Fernverkehr" gelangen siebenteilige Triebzüge Bauart ADLER zum Einsatz. Sie bestehen aus zwei selbständigen dreiteiligen Einheiten, die auch getrennt verkehren können, in die Zugmitte ist ein antriebloser Speisewagen eingereiht. Als Verstärker und im Regionalverkehr dienen dreiteilige Triebzüge der Bauart FINK. Westlich Oberried am Brienzersee sind ZB 160 004 (FINK) und 150 003 (ADLER) als IR 2930 (Luzern - Interlaken Ost) unter einem perfekten Regenbogen unterwegs. (03.09.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Zentralbahn (ZB) -1

 

ZB 150 103 (ADLER) als IR 2919 (Interlaken Ost - Luzern) auf dem Viadukt Bachtalen westlich von Brienz. (08.09.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Zentralbahn (ZB) -2

 

Die Brienzer Rothorn-Bahn ist die einzige Schweizer Bergbahn, die nicht elektrifiziert ist. Sie wird nur in den Sommermonaten befahren. Als Ersatz für den Dampflokbetrieb wurden 1975 und 1987 drei Verbrennungslokomotiven beschafft. Da diese bei dem Publikum unbeliebt sind, wurden 1992 und 1996 vier Dampflokomotiven (mit Ölfeuerung und elektrischer Vorheizung) neu gebaut. Zudem sind noch vier kohlegefeuerte Dampflokomotiven der Baujahre 1891 bis 1933 betriebsfähig vorhanden. Lok 5 schiebt hier den Salonwagen B 27 bei Brienz bergwärts. (08.09.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Brienzer Rothorn-Bahn (1)

 

Die kohlegefeuerte Lok 5 (SLM, Baujahr 1891) auf dem Weg zum 2244 m hohen Rothorn vor der Kulisse des Brienzer Sees. (08.09.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Brienzer Rothorn-Bahn (2)

 

Lok 5 schiebt den Salonwagen 27 bei Brienz bergwärts. Mit einer maximalen Steigung von 250 ‰ geht es hier bergauf. (08.09.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Brienzer Rothorn-Bahn (3)

 

Lok 16 der Brienzer Rothorn-Bahn (BRB) rollt vom Rothorn kommend zu Tal. (09.09.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Brienzer Rothorn-Bahn (4)

 

Die ölgefeuerte Lok 15 der BRB, ein Neubau von SLM aus dem Jahr 1996, bei Brienz. (09.09.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Brienzer Rothorn-Bahn (5)

 

1964 baute Krauss-Maffei in München die Bo'Bo'-Lok Nr. 2000-01 für die Bong Mining Company Monrovia in Liberia (Westafrika). Eine gewisse Ähnlichkeit zu deutschen E 40 kann sie nicht verbergen. Bevor die Lok am 22.01.1965 ausgeliefert wurde, weilte sie beim BZA Minden, wo auch dieses Bild entstand. Bis zur Einstellung des Grubenbetriebes wegen des Bürgerkriegs in Liberia im Mai 1990 war die Lok dort noch vorhanden. Im Februar 2007 wurde sie nicht mehr aufgefunden. (22.08.1964) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
BMC 2000-01

 

In der südlichen Ausfahrt des Bahnhofs Konstanz wurden vom alten badischen Reiterstellwerk aus dem Jahr 1886 auch die Signale badischer Bauform in Richtung Kreuzlingen (Schweiz) gestellt. Am Bü Bodanstraße/Klein Venedig - keine 300 m von der Schweizer Grenze entfernt - fährt der Dieseltriebwagen ABFm 2/4 Nr.7 der Mittel-Thurgau-Bahn (MThB) nach Konstanz ein. Als letzte nennenswerte Schweizer Privatbahn stellte die MThB den elektrischen Betrieb am 24. September 1965 ein. Das Stellwerk verschwand 1988, wurde eingelagert und 1996 im Bahnhof Zollhaus-Blumberg neu in Betrieb genommen. (13.07.1959) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
MThB in Konstanz

 

Anfang der 1950er Jahre beschloss die Niederländische Eisenbahn, ihre verbliebenden Dampfloks innerhalb weniger Jahre zu ersetzen. Dazu wurden 280 Diesellokomotiven bestellt, die, aufgeteilt auf die Baureihen 2200 (150 Stück) und 2400 (130 Stück), dazu beitrugen, dass die letzte Dampflok im Januar 1958 außer Dienst gestellt werden konnte. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h waren die 2200er nicht nur für den Güterverkehr geeignet, sondern konnten auch für Personenzüge eingesetzt werden. Zur Zugbeheizung kam in den kalten Monaten ein Heizwagen mit eingebautem Dampfkessel zum Einsatz. Für den grenzüberschreitenden Verkehr wurden 25 Lokomotiven (2201-2225) mit einem in Deutschland vorgeschriebenen vorderen Spitzensignal ausgestattet. NS 2206 und 2204 fahren hier mit einem Ganzzug in Nijmegen ein. (27.08.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
NS 2206 + 2204 bei Nijmegen

 

Im Herbst 1954 wurden 30 Dieselloks mit den Nummern 2501 ? 2530 bei Alsthom bestellt. NS 2502, die hier im Bw Arnheim/NL steht, wurde am 14. Dezember 1955 in Dienst gestellt. Im Mai 1991 wurde sie ausgemustert. (29.08.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
NS 2502 in Arnheim

 

Die Lokomotiven der Klasse 1100 von Nederlandse Spoorwegen (NS) waren 1.500-V-DC Bo'Bo'-Elektrolokomotiven, die ab 1950 eingeführt wurden. Sie wurden von Alsthom nach einem Originaldesign der französischen BB 8100 gebaut. Sie hatten eine Leistung von 2.720 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h. Besonders beliebt waren sie bei den Lokführern nicht, weil sie ein ungewöhnliches Konstruktionsmerkmal besaßen. Die Puffer waren am Drehgestell anstelle des Rahmens befestigt. Dies sorgte normalerweise für eine ruhigen Lauf, da der Lokrahmen stabilisiert wird. Der Serie 1100 fehlte aber diese Stabilität, was zu einer sehr nervösen, hüpfenden Fahrt führte, und mit einer Fahrt auf einer Holzachterbahn verglichen wurde. Auch war der Führerstand 1950 für den französischen Linksverkehr entwickelt worden, und jeder, der größer als 1,70 m war, hatte es schwer auf dem nicht verstellbaren Fahrersitz einen ordentlichen Platz zu finden. Zudem zog Luft während der Fahrt um die Unterschenkel des Lokführers, was besonders in der kalten Jahreszeit sehr unangenehm war. Im Betrieb erzeugten Kühlgebläse im Motorraum ein lautes Dröhnen. Aus diesen Gründen waren die Lokomotiven äußert unbeliebt, und ihren Lokführern wurde bis 1980 eine Sonderprämie gezahlt, die ursprünglich für schmutzige oder unangenehme Arbeit bestimmt war. (29.08.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
NS 1148 in Arnheim

 

Ein Bahnübergang auf der Hauptbahn zwischen Gnesen (Gniezno) und Posen (Poznan), der wohl 50 Jahre zuvor nicht viel anderes ausgesehen hat. (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Schrankenwärterin bei Poznan

 

Die Loks der PKP-Reihe Pt47 waren eine Weiterentwicklung der Vorkriegsbaureihe Pt31. Die Lokomotiven erhielten eine stählerne Feuerbüchse und ein geschlossenes Führerhaus analog der Reihe Ty45. Zunächst wurden sie mit Nachbauten deutscher Tender gekuppelt, ab 1949 wurden polnische Tender 33D48 verwendet, die nach Einbau eines Stokers die Bezeichnung 27D48 erhielten. In Posen (Poznan) präsentiert sich die 1948 bei Chrzanów gebaute und am 24.08.1948 an das Bw Lodz Kaliska abgelieferte Pt47-1. (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Pt47-1 in Poznan (1)

 

Zwischen 1948 und 1951 wurden insgesamt 180 Lokomotiven der Reihe Pt47 gefertigt. Fablok in Chrzanów lieferte die größere Serie von 120 Stück, Cegielski in Poznan baute 60 weitere Lokomotiven. Pt47-1, die die Drehscheibe im Bw Posen (Poznan) verlässt, wurde am 07.09.987 ausgemustert und steht seit 1998 als Denkmallok in Lodz Olechów. (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Pt47-1 in Poznan (2)

 

Von Juli 1946 bis Oktober 1947 erhielt die Polnische Staatsbahn (PKP) 575 Maschinen der Kriegslokomotiven des United States Army Transportation Corps (USATC) der Klasse S 160. Die ersten 75 Stück kamen auf Initiative der UNRRA (United Nations Relief and Rehabilitation Administration = Nothilfe- und Wiederaufbauverwaltung der Vereinten Nationen) und erhielten die Bezeichnung Tr201-1 bis Tr201-75. Die restlichen 500 Stück kamen direkt von USATC und wurden als Tr203-1 bis Tr203-500 bezeichnet, obwohl es keine Unterschiede zu den erstgelieferten Maschinen gab. Die Lokomotiven wurden in Polen nur geringfügig modifiziert (Schornsteinhöhe) und hauptsächlich vor Güterzügen eingesetzt. Die Aufnahme der Tr203-302 entstand im Bw Posen. (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Tr203-302 in Poznan (1)

 

PKP Tr203-302, eine ehemalige Kriegslok des United States Army Transportation Corps (USATC) der Klasse S 160, im Bw Posen (Poznan). (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Tr203-302 in Poznan (2)

 

PKP 203-357, eine ex USATC S 160 (ALCO, Baujahr 1943), verlässt mit einem Güterzug den Bahnhof Jarotschin, südöstlich von Posen. (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP 203-357 in Jarotschin

 

PKP Tr203-436 wartet vor einem Güterzug in Gniezno (Gnesen). (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Tr203-436 in Gniezno (2)

 

Auch 1976 war das Bw Posen (Poznan) noch fest in Hand ehemals deutscher Lokomotiven. Zu erkennen sind u.a. eine Ty 2 (ex Baureihe 52), rechts Ty 5-45 (ex BR 50) sowie hinten eine Ok1 (ex BR 38.10). (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Bw Poznan (2)

 

PKP Ty 2-344, hier auf der Drehscheibe im Bw Posen (Poznan), wurde am 25.10.1943 als 52 3197 an die Deutsche Reichsbahn abgeliefert. Nach 1945 blieb sie in Polen und wurde am 03.12.1990 in Zbaszynek (Neu Bentschen) ausgemustert. (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty2-344 in Poznan (2)

 

PKP Ty43-122, ein Nachkriegs-Nachbau der Baureihe 42, im Bw Posen (Poznan). Sie wurde am 09.08.1949 an die PKP ausgeliefert und am 25.08.1988 in Pila (Schneidemühl) ausgemustert. (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty43-122 in Poznan

 

Eines der ursprünglich für die Baureihe 42 vorgesehenen Einsatzgebiete war das besetzte Polen, jedoch gelangten während des Krieges nur wenige Lokomotiven dorthin. Ab 1944 sollten auch die polnischen Betriebe Cegielski (HCP) und Fablok die Baureihe 42 für die Reichsbahn liefern. Ein Auftrag über 150 Lokomotiven ging noch 1944 an Fablok. Bei HCP wurde die Fertigung der Baureihe 42 bis Kriegsende nicht mehr aufgenommen, Fablok begann noch mit der Produktion, lieferte aber nicht mehr an die Deutsche Reichsbahn aus. Später stellte die PKP 124 Lokomotiven aus den begonnenen Serien in Dienst, die von Fablok und HCP gebaut worden waren. Sie wurden als Baureihe Ty43 bezeichnet und waren ursprünglich mit der deutschen "Kriegsdampflok 3" (BR 42) identisch. Neben den drei vorhandenen originalen 42ern (42 1426, 42 1427 und 42 1504) wurden alle 129 nach deutschen Plänen für die Baureihe 42 hergestellten Dampflokomotiven in den 1950er Jahren als Ty43 eingeordnet. (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty43-126 in Poznan (2)

 

PKP Ty43-126 wurde im Januar 1945 noch "originale" 42 1427 an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Gemäß des Umzeichnungsplans der sowjetischen Militärtransportverwaltung Lemberg übernahm sie die PKP zunächst als PKP Ty3-2. 1952 wurde sie in Ty43-126 umgezeichnet, mit Überführung in den Museumsbestand im Jahr 1990 erhielt sie die Nummer Ty 3-2 wieder zurück. (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty43-126 in Poznan (3)

 

PKP Ty43-65, ein Cegielski-Nachbau der Baureihe 42 aus dem Jahr 1948, im Bw Posen (Poznan). Am 07.11.1989 wurde sie in Gniezno (Gnesen) aus dem Bestand gestrichen. (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty43-65 in Poznan

 

PKP Ty43-94 (ein 42er Nachbau) ging am 31.07.1948 von Cegielski an die PKP. Am 20.06.1981 wurde sie in Gniezno (Gnesen) aus dem Verkehr gezogen. (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty43-94 in Poznan

 

Die PKP-Baureihe Ty 45 waren Güterzug-Schlepptenderloks, die von 1947 bis 1951 von Fablok in 190 Exemplaren und von Cegielski in 258 Exemplaren als Weiterentwicklung der PKP-Baureihe Ty 37 gebaut wurden. Weitere 20 Exemplare gingen an diverse Industriebahnen in Oberschlesien. Die Lok war vor allem für den Güterzugdienst auf Hauptstrecken vorgesehen, durch den niedrigen Achsdruck jedoch auch auf Nebenbahnen verwendbar. Ty 45-363 wurde in Posen (Poznan) angetroffen. (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty 45-363 in Poznan

 

PKP Ty5-1 (ex 50 039) vor einem Sonderzug im Bahnhof Poznan Glowna. (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty5-1 in Poznan (3)

 

PKP Ty5-1 wurde im September 1939 fabrikneu als 50 039 an das Bw Radolfzell geliefert. Nach 1945 wurde sie von der PKP als Ty5-1 eingeordnet. Nach ihrer Ausmusterung am 19.04.1978 wurde sie an die Konservenfabrik Hortex, Sroda Wielkopolska, abgegeben und dort um 1985 verschrottet. (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty5-1 in Poznan (4)

 

PKP Ty5-1 (ex 50 039) mit Ty5-45 (ex 50 2605) im Bw Posen (Poznan). (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty5-1 in Poznan (5)

 

Die als 50 1506 im Oktober 1941 an die Deutsche Reichsbahn abgelieferte Ty5-30 im Bw Posen (Poznan). (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty5-30 in Poznan

 

Dampfatmosphäre mit PKP Ty5-45 (ex 50 2605) im Bw Posen (Poznan). (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty5-45 in Poznan (1)

 

PKP Ty5-45 (ex 50 2605) mit Ty5-1 (ex 50 039) im Bw Posen (Poznan). (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty5-45 in Poznan (2)

 

CD 193 682 rauscht mit EC 174 (Prag - Flensburg) durch den Bahnhof Owschlag nördlich von Rendsburg. (18.08.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
CD 193 682 in Owschlag

 

Eine Tenderlok der Bauart E 4/4 rangiert im Güterbahnhof Wolf (Basel SBB GB), im Anschluss an den Personenbahnhof (Basel SBB PB), einige Offs 59-Wagen. Die Autotransportwagen für den Industrieverkehr waren zwischen 1956 und 1964 aus den O-Wagen Omm 55 umgerüstet bzw. als Neubau abgeleitet worden. So entstanden insgesamt 1.523 Wagen. Sie hatten die Bezeichnung Offs 59, später Laaes = Laaekms 541. Das Bild entstand von der Münchensteinerbrücke in Richtung Süd-Ost. Im Hintergrund sieht man die Häuser an der Münchensteinerstrasse. Links unten ist die Einfahrt von Muttenz/Basel Bad Bf nach Basel SBB PB. (01.1960) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Rangierdienst in Basel (1)

 

Emsiges Treiben am Ablaufberg im Güterbahnhof Wolf (Basel SBB GB), Blickrichtung Basel SBB PB. Eine E 4/4 schiebt einige Autotransportwagen über den Berg, vorne steht eine E 3/3. Auf der Münchensteinerbrücke ist ein Tramzug der Basler Verkehrsbetriebe unterwegs. Der Hochkamin im Hintergrund gehört zum alten Depot Basel. (19.12.1960) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Rangierdienst in Basel (2)

 

CD 193 682 fährt mit EC 175 (Flensburg - Prag) am heutigen Museumstellwerk "Rn" in den Bahnhof Rendsburg ein. (10.08.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
CD 193 682 in Rendsburg (2)

 

CD 193 682 rauscht mit EC 175 nach Prag durch den Bahnhof Jübek. (12.08.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
CD 193 682 in Jübek

 

Der EC 174 (Prag - Flensburg) ist mit CD 193 682 im Bahnhof Rendsburg angekommen, der hier planmäßig von 18.29 Uhr bis 18.31 Uhr einen Aufenthalt hat. (06.08.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
CD 193 682 in Rendsburg

 

Ein DSB IC 3 als IC 1182 nach Fredericia über den Dächern von Rendsburg und des Zirkus Probst. (07.08.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (81)

 

Der EC 174 aus Prag auf der Rendsburger Hochbrücke. Der Zirkus Probst gastierte dieses Jahr hier mit seinem neuen Programm "Surprise!" (07.08.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (82)

 

57 601 gehörte zur Reihe 480, von der 1921 nur 6 Exemplare gebaut wurden. 480.01 bis 03 erhielt die Österreichische Südbahn (SB), die übrigen übernahm die BBÖ für die SB. Alle Maschinen waren der Heizhausleitung Mürzzuschlag für den Einsatz auf der Semmeringbahn zugeteilt. Nach der Angliederung Österreichs an das Deutsche Reich im Jahr 1938 reihte sie die Deutsche Reichsbahn als 57 601–606 ein. Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen alle sechs Maschinen als Reihe 257 zur ÖBB, die drei von ihnen 1957 mit Giesl-Ejektoren und Siederohrdrosselung ausstattete. Zuletzt wurden sie in der Nähe Wiens eingesetzt und 1966 ausgemustert. Carl Bellingrodt ließ sich 57 601 im Heimat-Bw Mürzzuschlag fotogerecht aufstellen. Ende 1965 wurde sie ausgemustert. Sie kam als Heizlok (Anlage 01047) zum Eisenbahnmuseum Straßhof. (28.05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
ÖBB 57.601 in Mürzzuschlag

 

Ein DSB IC 3 als IC 1182 nach Aarhus im Gegenlicht auf der Rendsburger Hochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal. (05.08.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (77)

 

Über die Dächer von Rendsburg fährt eine CD 193 mit EC 175 nach Prag. (06.08.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (78)

 

Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben 70 086, 092, 095 und 096 in Österreich, die unter Beibehaltung der Ordnungsnummern zur ÖBB Reihe 770 wurden. Ihr Haupteinsatzgebiet war die Strecke Pöchlarn – Kienberg-Gaming. ÖBB 770.86 wurde am 31. Januar 1967 als letzte ihrer Art abgestellt und steht heute im Eisenbahnmuseum Ampflwang. ÖBB 770.95 (ex DRG 70 095) ist hier mit einem Personenzug in Kienberg-Gaming angekommen, dem Endpunkt der Erlauftalbahn aus Pöchlarn. (1964) <i>Foto: Walter Illig (Slg. Wollny)</i>
ÖBB 770.95 in Kienberg

 

ÖBB 598.02 wartet mit einem Personenzug der schmalspurigen Ybbstalbahn im Bahnhof Kienberg-Gaming, wo Anschluss an die Erlauftalbahn nach Pöchlarn bestand. Dort steht 770.95 mit einem Personenzug. Die Reihe 598 der ehemaligen k.k. Staatsbahnen war eine von nur zwei schmalspurigen Typen des Konstrukteurs Karl Gölsdorf und die einzige mit einer Spurweite von 760 mm. (1964) <i>Foto: Walter Illig (Slg. Wollny)</i>
ÖBB 598.02 in Kienberg-Gaming

 

CD 372 014 wartet mit einem Güterzug nach Decin auf Ausfahrt in Halle/S. (02.08.2022) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
CD 372 014 in Halle/S

 

SBB Be 4/6 12327 fährt mit einem Touropa-Sonderzug in Luzern ein. Die "Touropa" war ein 1951 in München gegründetes Touristikunternehmen, das bezahlbare Urlaubsreisenden für den Normalbürger anbieten wollte. Da während dieser Zeit der Zug das Hauptreisemittel war, wurde in Zusammenarbeit mit der damaligen Deutschen Bundesbahn der spezielle Touropa-Liegewagen entwickelt. (19.04.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Touropa-Sonderzug in Luzern -1

 

CD 193 294 fährt mit EC 174 (Prag - Flensburg) durch den Bahnhof Owschlag. Hier zweigte früher die meterspurige Bahnstrecke der Eckernförder Kreisbahnen nach Flensburg ab. 1954 wurde sie stillgelegt. (29.07.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
CD 193 294 in Owschlag

 

DSB 5080 der dänischen Baureihe MF "Gumminase" rauscht als IC 1182 nach Fredericia durch Owschlag. (29.07.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
DSB 5080 in Owschlag

 

Ein IC3 der Dänischen Staatsbahn ist auf dem Weg nach Hamburg und fährt an den jubelnden Spielern und Anhängern der FSV Friedrichsholm vorbei, die im Viertelfinale Borussia 93 Rendsburg ausschalteten und somit in das Halbfinale des Kreispokals einzogen. (31.07.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (75)

 

Die 9 km lange Bahnstrecke Kautenbach – Wiltz verbindet die Stadt Wiltz mit dem an der Luxemburger Nordstrecke liegenden Bahnhof Kautenbach im Kiischpelt. Am 1. Juli 1888 wurde die Weiterführung von Wiltz zur belgischen Grenze und damit die Verbindung nach Bastogne eröffnet. Nach dem Zweiten Weltkrieg führten die CFL einen vereinfachten Nebenbahnbetrieb ein. 1950 wurde der Personenverkehr auf dem belgischen Teil eingestellt. Die CFL setzten seither nur noch Triebwagen bis Schimpach, also bis zur Grenze, ein. Am 24. September 1967 wurde schließlich ab Wiltz der gesamte Personen- und Güterverkehr eingestellt. U.a. für diese Strecke kaufte die CFL 1951 zehn Trieb- (identisch mit dem VT 95 911) und zehn Beiwagen der Prototyp-Serie des VT 95. Die viertürigen Fahrzeuge erhielten die Betriebsnummern Z 151 bis 160 (Triebwagen) beziehungsweise RZ 1051 bis 1060 (Beiwagen). Zunächst waren die Luxemburger Fahrzeuge wie die deutschen Fahrzeuge rot lackiert. Anlässlich der ersten Zwischenuntersuchung wurden sie 1954/55 auf die CFL-Farben perlgrau/rot umgespritzt. Am 24. Oktober 1968 wurden sechs Garnituren abgestellt, die verbleibenden vier Züge wurden am 17. Juli 1970 ausgemustert. (20.04.1957) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
VT 95 in Wiltz/CFL

 

Der IC 3 No. 5091 der DSB ("Gumminase") als IC 1192 nach Kopenhagen Hbf (Koebenhavn H) bei Owschlag nördlich von Rendsburg. (13.07.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
DSB 5091 bei Owschlag

 

241.010 "Yoda" der schwedischen Hector Rail Danderyd mit einem KLV-Zug in Owschlag. (13.07.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Hectorrail in Owschlag

 

193 684 der Rolling Stock Lease Bratislava rauscht mit EC 174 (Prag - Flensburg) durch den Bahnhof Owschlag. (13.07.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
193 684 in Owschlag

 

Ein IC 3 der DSB als IC 1193 von Kopenhagen nach Hamburg bei Boklund. Die dänischen IC3 nehmen momentan nicht mehr den Weg über die Vogelfluglinie, sondern fahren über Flensburg und Neumünster, um in die Hansestadt zu gelangen. (11.07.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
DSB IC 3 bei Boklund

 

Die stromlinienverkleideten Loks der NMBS/SNCB-Reihe 12 mit der Achsfolge 2’B1’ (Bauart „Atlantic“) wurden von den belgischen Staatsbahnen 1939 bei der Firma Cockerill beschafft. Vorgesehen waren sie für die Beschleunigung des Schnellzugdienstes zwischen Brüssel und Ostende. Die hier mit einem Sonderzug bei Aarschot (nordöstlich von Löwen/Leuven) fotografierte 12.004 blieb als einziges Exemplar erhalten. Zum 150-jährigen Jubiläum der belgischen Eisenbahnen im Jahr 1985 wurde sie betriebsfähig aufgearbeitet und über mehrere Jahre vor Sonderzügen eingesetzt. Nach einem schweren Schaden wurde sie in der Sammlung des belgischen Eisenbahnmuseums Train World im Bahnhof Schaerbeek/Schaarbeek abgestellt. (11.06.1985) <i>Foto: Martin Robinson</i>
SNCB 12.004 bei Aarschot

 

TCDD 44.018 (in Egirdir in der türkischen Provinz Isparta) kann ihre Herkunft als pr. G 8 kaum leugnen. Sie kam mit 45 weiteren Maschinen als Unterstützung des Osmanischen Reichs während des Ersten Weltkriegs aus Deutschland in die Türkei. (04.1977) <i>Foto: Martin Robinson</i>
TCDD 44.018 in Egirdir

 

TCDD 57.006 (Krupp, Baujahr 1933) mit einem Personenzug bei Izmir. Die Lok basierte auf der pr. G 10. (06.1981) <i>Foto: Martin Robinson</i>
TCDD 57.006 in Izmir

 

Eine ehemalige Kriegslok der Baureihe 42, bei der Luxemburger CFL als Reihe 55 eingereiht, als Schublok an einem Kohlezug auf dem Viadukt Pulvermühle in Luxembourg. (1959) <i>Foto: John Anderson</i>
CFL 55xx in Luxembourg (2)

 

52 4550 wurde am 14.12.1944 von der Deutschen Waffen- und Munitionsfabrik Posen (DWM) an die RBD Villach ausgeliefert. Sie blieb in Österreich und wurde ab 1954 von der ÖBB in 52.4550 umgezeichnet. Etwas ungewöhnlich im Aussehen ohne Windleitbleche, aber mit Giesl-Ejektor, präsentiert sie sich hier in der Zfst Mürzzuschlag. 1978 wurde sie in Graz (mittlerweile wieder mit Windleitblechen) ausgemustert. (06.09.1958) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
ÖBB 52.4550 in Mürzzuschlag

 

Die "Feuerwehr-Lok" ÖBB 1116.250 mit einer Schwestermaschine vor DGS 45147 bei Grainau. (29.07.2009) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.250 bei Grainau

 

Einmal täglich wird das Außerfern an Werktagen von einem Güterzug bedient. Dabei werden mehrere Kunden in Vils und Reutte beliefert. Am späten Vormittag erfolgt die Rückfahrt Richtung Innsbruck. Bespannt wird der Zug im Regelfall mit zwei Loks, eine davon normalerweise eine Diesellok 2016, damit auch die stromlosen Bereiche befahren werden können. Hier sind ÖBB 1016.038 und 1216.037 mit Gz 45145 kurz vor Klais unterwegs. (19.06.2012) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1016 + 1216 bei Klais

 

Die "Wagner/Verdi-Werbelok" ÖBB 1216.019 am EC 87 (München - Kufstein - Innsbruck - Brennero/Brenner - Bolzano/Bozen - Verona Porta Nuova - Venezia S. Lucia) bei Vaterstetten östlich von München. (10.08.2013) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1216.019 bei Vaterstetten

 

Zwei 52er der ÖBB befördern einen Erzzug bei Hieflau im steierischen Bezirk Leoben. (02.1970) <i>Foto: Martin Robinson</i>
Erzzug bei Hieflau

 

Ein Güterzug der BNSF Railway auf Crooked River Railroad Bridge nördlich von Terrebonne im US-Bundesstaat Oregon. Die Brücke wurde 1911 als Teil der Oregon Trunk Railway errichtet, die Bestandteil der Spokane, Portland and Seattle Railway wurde. Später ist diese Eisenbahngesellschaft in der BNSF Railway aufgegangen, die die Brücke heute für den Schienengüterverkehr auf der Strecke zwischen Wishram (Washington) und Bend (Oregon) betreibt. (12.02.2014) <i>Foto: Martin Robinson</i>
Crooked River Bridge (1)

 

Ein Güterzug der BNSF auf der Crooked River Railway Bridge in Oregon. Die 1911 errichtete Fachwerkbrücke wurde als eine Zweigelenkbogenbrücke aus Stahl, die durch das Fachwerk zu einer Spandrille ausgesteift ist, ausgeführt. Der Bogenbrückenteil hat eine Spannweite von 104 m und wird auf beiden Seiten durch je eine 18 m lange Balkenbrücke ergänzt. Die Brücke überspannt mit zwei weiteren Brücken einen 100 Meter tiefen Canyon im Peter Skene Ogden State Park. Flussaufwärts folgen mit der Crooked River High Bridge (1926) und der Rex T. Barber Veterans Memorial Bridge (2000) die alte und neue Brücke des U.S. Highway 97. (12.02.2014) <i>Foto: Martin Robinson</i>
Crooked River Bridge (2)

 

Ein Güterzug der BNSF mit zwei Dash 9 dieselelektrischen Lokomotiven des US-amerikanischen Lokomotivherstellers General Electric bei Dants, östlich von Portland in Oregon. Im Hintergrund ist der markante Mount Hood zu sehen, mit 3425 m der höchste Berg in Oregon. (12.02.2014) <i>Foto: Martin Robinson</i>
BNSF bei Portland/Oregon

 

Auf der Ferrovia Tereza Cristina im brasilianischen Bundesstaat Santa Catarina ist eine der 13 von Baldwin 1940 gebauten imposanten 1’E2’-Meterspurlokomotiven ("Texas"-Loks) vor einem schweren Kohlezug unterwegs. Ursprünglich war die Bahnstrecke für den Transport von Kohle zwischen den Minen von Lauro Müller und dem Hafen Porto de Imbituba mit einer Gesamtlänge von 164 km geplant. Es handelte sich um eine isolierte Bahnlinie, die keine Verbindung zu anderen nationalen Bahnlinien hatte. Der Betrieb wurde in Konzession von der staatlichen Bahngesellschaft Rede Ferroviária Federal im Jahre 1996 übernommen. (1969) <i>Foto: Martin Robinson</i>
Dampf in Brasilien (1)

 

Indian Railways WP 7375 (Canadian Locomotive Company, Baujahr 1955) mit einem beachtlichen Personenzug bei Daundej. Insgesamt 755 Lokomotiven der 4-6-2 Pacifics wurden von verschiedenen Herstellern von 1947 bis 1967 gebaut. Die WP war bis zur Einführung von Dieselloks die Standardlok vor renommierten Schnellzügen, wie dem "Taj Express" (Dehli - Agra) oder dem "Grand Trunk Express" (Delhi - Chennai). (01.1985) <i>Foto: Martin Robinson</i>
Dampf in Indien (7)

 

BR 46207 (ex LMS 6207, Baujahr 1935, class Princess Royal) 'PRINCESS ARTHUR OF CONNAUGHT' fährt aus dem Bahnhof Leeds. Der Bahnhof Leeds ist einer der verkehrsreichsten Bahnhöfe Englands außerhalb von London. Er wird jeden Tag von über 900 Zügen und 50.000 Passagieren frequentiert. Von hier fahren sowohl Fernzüge nach Zielen auf der ganzen Insel als auch Regionalzüge in die umliegende Gegend ab. Mit 17 Gleisen ist der Bahnhof Leeds der größte außerhalb von London. (1960) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (150)

 

Eine SAR 25 NC vor einem Expresszug zwischen Beaufort West und De Aar bei Noblesfontein. (1969) <i>Foto: R. Whittington</i>
Dampf in Südafrika (63)

 

SAR 19B-1409 (Vorspannlok) und 19B-1401 mit einem Güterzug über den 1780 m hohen Lootsbergpass zwischen Graaff-Reinet und Middelburg in der südafrikanischen Provinz Mpumalanga. (1969) <i>Foto: R. Whittington</i>
Dampf in Südafrika (64)

 

Zwei SAR 19B mit dem Mossel-Bay-Express am Lootsbergpass. (1969) <i>Foto: R. Whittington</i>
Dampf in Südafrika (65)

 

Der Mossel-Bay-Express kämpft sich mit zwei Loks der Class 19B den Lootsbergpass hinauf. (1969) <i>Foto: R. Whittington</i>
Dampf in Südafrika (66)

 

Die von Henschel und BMAG zwischen 1936 und 1939 gebauten Lokomotiven der class 23 für die South African Railways (SAR) waren die schwersten und leistungsfähigsten Mountain-Loks der SAR und mit 1600 mm Radurchmesser auch die Loks mit den größten Treibrädern auf der Kapspur (1067 mm). Mit einem Dienstgewicht von 112,7 t (ohne Tender) wurde die class 23 – abgesehen von Gelenklokomotiven – nur von den class 18 und 25 überboten. Das Gesamtgewicht mit Tender lag bei 218,6 t. Hier fährt eine SAR 23 mit einem Expresszug aus Bloemfontein. (1969) <i>Foto: R. Whittington</i>
Dampf in Südafrika (67)

 

Die Fahrzeuge der Klasse GEA der South African Railways (SAR) waren Dampflokomotiven der Bauart Garratt. Sie waren die ersten südafrikanischen Garratts mit nach vorne und hinten abgerundeten „stromlinienförmigen“ Wassertanks, die typisch für die nach dem Krieg gebauten Garratts von Beyer-Peacock waren. Bekannt wurde vor allem ihr Betrieb mit Personenzügen über den Montagu-Pass zwischen George und Oudtshoorn, wo Steigungen von 27,7 ‰ bewältigt werden mussten. Hier fährt GEA 4017 am Santos Beach in Mossel Bay, östlich des Kaps der Guten Hoffnung, vorbei. (1969) <i>Foto: R. Whittington</i>
Dampf in Südafrika (68)

 

SAR 19D No.2698 fährt zwischen Le Roux und Vanwykskraal auf dem Weg nach Oudtshoorn (Provinz Westkap) in den Sonnenuntergang. (2003) <i>Foto: Gerald T. Robinson</i>
Dampf in Südafrika (69)

 

Der EC 175 fährt in Richtung Hamburg am Sportplatz Nobiskrug über die Rendsburger Hochbrücke. (26.06.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (59)

 

Hinter dem Bahnhof Rendsburg nimmt CD 193 290 mit dem EC 175 nach Prag Anlauf für die große Schleife zur Rendsburger Hochbrücke. (23.06.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
CD 193 290 in Rendsburg (2)

 

Drei Minuten nach dem vorherigen Foto (Bild-Nr. 86436) hat CD 193 290 die große Schleife vom Rendsburger Bahnhof zur Hochbrücke durchfahren und wird mit dem EC 175 gleich den Nord-Ostsee-Kanal überqueren. (23.06.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (55)

 

Lok 42792 wurde am 29.10.1927 von der London, Midland & Scottish Railway (LMS) unter der Number 13092 in Dienst gestellt. Mit Übernahme durch die British Rail erhielt sie die Betriebsnummer 42792, die bis zu ihrer Ausmusterung am 26.10.1963 trug. Hier ist sie mit einem Postzug bei Watford unterwegs. (12.08.1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (148)

 

BR 44856 (ex LMS 4856, Baujahr 1944) und eine unbekannte Schwesterlok rauschen vor einem Express-Train durch Watford. (23.04.1960) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (149)

 

RENFE 141 F 2223 mit einer weiteren Lok vor einem Güterzug in der wildromantischen Felsenlandschaft des "Pancorbo Gorge" zwischen Miranda de Ebro und Burgos. (1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
RENFE 141 F 2223 bei Burgos

 

Die Baureihe MF ist ein für die dänische Danske Statsbaner (DSB) hergestellter Dieseltriebzug, der u.a. für den internationalen Verkehr eingesetzt wird. Die Baureihe wird seit 1989 unter der Bezeichnung IC3 in Dänemark geführt. Hier überquert eine IC3-Einheit als IC 1182 von Hamburg Hbf nach Fredericia die Rendsburger Hochbrücke. (21.06.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (51)

 

Der EC 174 aus Prag mit einer CD 193 in luftiger Höhe von 68 m über den Häusern von Rendsburg. (21.06.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (52)

 

CD 193 290 mit EC 174 (Prag - Flensburg) vor der spätgotischen Backsteinhallenkirche St. Marien in Rendsburg. (22.06.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
CD 193 290 in Rendsburg (1)

 

CD 193 293 mit EC 174 (Prag - Flensburg) auf der Rendsburger Hochbrücke. Besonders erwähnenswert sei der Speisewagen, der sogar noch nach Hamburg leckeres Essen und Getränke anbietet. Früher, als noch IC mit Speisewagen verkehrten, war schon kurz vor Hamburg Schluss. (14.06.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (45)

 

CD 193 293 mit dem EC 175 nach Prag auf der Rendsburger Hochbrücke. Auf der Lokseite sind die Silhouetten der am Zuglauf liegenden Städte Hamburg - Berlin - Dresden - Prag angebracht. (15.06.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (47)

 

Quasi auf seiner Jungfernfahrt wurde der EC 174 von Prag nach Flensburg mit CD 193 290 im Bahnhof Rendsburg aufgenommen. (12.06.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
EC 174 in Rendsburg

 

SNCF 141 R 1340 erreicht mit einem Schnellzug den Bahnhof Nantes im Westen Frankreichs. (1968) <i>Foto: Alan Orchand</i>
SNCF 141 R 1340 in Nantes

 

SNCF 231 D 548 mit einem Schnellzug von Nantes nach Le Croisic an der Loiremündung kurz vor dem Ziel. Am 29. September 1968 verkehrte hier mit der 231 G 558 letztmals eine ehemalige ÈTAT 500 vor einem regulären Zug der SNCF. (1966) <i>Foto: Alan Orchand</i>
SNCF 231 D 548 bei Le Croisic

 

FS 741.120 + 740.278 mit einem Fotogüterzug an der Ponte Maddalena in Borgo a Mozzano, einer italienischen Gemeinde in der Provinz Lucca in der Toskana. Die Steinbogenbrücke, auch bekannt als Ponte del Diavolo (ital. für „Teufelsbrücke“) stammt aus dem 14. Jahrhundert über den Fluss Serchio. (03.05.2008) <i>Foto: Klaus Ruhkopf</i>
FS 741+740 in Borgo a Mozzano

 

FS 741.120, eine Franco-Crosti-Maschine, mit 740.278 vor einem Fotogüterzug bei Fornaci di Barga auf der Strecke Aulla Lunigiana – Lucca. (03.05.2008) <i>Foto: Klaus Ruhkopf</i>
FS 741 + 740 bei Fornaci

 

FS 741.120 + 740.278 bei Diecimo kurz vor Lucca. (03.05.2008) <i>Foto: Klaus Ruhkopf</i>
FS 741 + 740 bei Diecimo

 

FS 741.120 mit einem Fotogüterzug auf dem Viadukt bei Poggio (Camporgiano) an der Bahnstrecke nach Lucca in der Toskana. (03.05.2008) <i>Foto: Klaus Ruhkopf</i>
FS 741.120 bei Poggio

 

In ihrer noch originalen tannengrünen Lackierung (RAL 6009) erreicht ÖBB 1110.06 (SGP/Elin, Baujahr 1958) mit N 5428 aus Innbruck den Bahnhof Kaltenbrunn nahe Garmisch-Partenkirchen. (09.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB 1110.06 in Kaltenbrunn

 

ÖBB 1245.08 mit N 5434 aus Innsbruck zwischen Mittenwald und Klais. (09.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB 1245.08 bei Klais

 

Sprimont in der belgischen Provinz Lüttich ist ein wichtiges historisches Zentrum belgischer Werksteinverarbeitung. Hier wird ein dunkler Crinoidenkalkstein des Karbons (Tournaisium) abgebaut, der mit der Handelsbezeichnung "Belgisch Granit" auf dem Markt ist. Der Abtransport aus der Grube erfolgte bis Mitte der 1960er Jahre mit einer eigenen Werkbahn. (07.09.1964) <i>Foto: J.H. Verweij</i>
Kalksteinbahn Sprimont/B (1)

 

Eine belgische Trambahnlok auf der Kalksteinbahn bei Sprimont/Belgien. (07.09.1964) <i>Foto: J.H. Verweij</i>
Kalksteinbahn Sprimont/B (2)

 

Mitte der 1920er Jahre benötigten die Österreichischen Bundesbahnen für die traktionstechnisch schwierige Mittenwaldbahn mit ihren Steigungen von mehr als 36 Promille und die im Jahre 1925 elektrifizierte Strecke Attnang-Puchheim – Stainach-Irdning (Salzkammergutbahn) möglichst universell einsetzbare Lokomotiven. Auf der Mittenwaldbahn besorgte die Reihe 1060 (vgl. Bild-Nr. 77770) den gesamten Verkehr, wofür ihre Leistung nicht mehr ausreichte. Auf der Salzkammergutbahn war die Reihe 1029 im Einsatz, die wegen ihrer starren 1’C1’-Bauweise für die kurvenreiche Strecke nicht geeignet war. Die Entscheidung für eine neue Lok fiel auf eine vierachsige Drehgestellmaschine mit Einzelachsantrieb, die die Reihenbezeichnung 1170 erhielt. Die bis dahin üblichen Stangenantriebe wurden hier ebenso aufgegeben wie die Bauart mit großen, im Maschinenraum untergebrachten Motoren. Die bei der Reichsbahn als E 45 104 eingeordnete 1170.104 wurde im Bw Innsbruck aufgenommen. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 45 104 in Innsbruck (4)

 

E 45 104 (ex BBÖ 1170.04, ab 1953: 1145.04), fotogerecht aufgestellt für das RVM-Archiv im Bw Innsbruck. Die 1929 von Krauss/Linz und Elin gebaute Lok wurde am 24.11.1983 in Landeck ausgemustert. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 45 104 in Innsbruck (5)

 

Mit dem "Anschluss" Österreichs im Jahr 1938 erhielten die österreichischen Lokomotiven neue Bezeichnungen nach dem Reichsbahn-Nummernschema. So wurde aus der BBÖ 1170.201 die E 45 201, die im Bw Landeck fotografiert wurde. Ab 1953 bildeten die verbliebenen Maschinen bei den ÖBB die Reihe 1245, wobei die ersten acht als 1245.01–08, die mit elektrischer Bremse als 1245.509ff und die ohne elektrische Bremse mit 1245.619–628 bezeichnet wurden. ÖBB 1245.01 war noch bis 1985 im Einsatz. (1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 45 201 in Landeck (1)

 

Von 1934 bis 1936 wurden zunächst acht Maschinen der BBÖ Reihe 1170 geliefert. 1170.209–233 kamen 1938/39 hinzu, zum Teil schon direkt an die Deutsche Reichsbahn geliefert, die die Fahrzeuge als Reihe E 45.2 bezeichnete und noch weitere acht bestellte. 1939 waren somit 41 Lokomotiven dieser Reihe vorhanden. Im Zweiten Weltkrieg wurden sieben Lokos nach Augsburg umstationiert, von dort kehrten sie nach 1945 unbeschädigt nach Österreich zurück. E 45 201 wurde in Landeck fotografiert und war zum Aufnahmezeitpunkt sechs Jahre alt. (1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 45 201 in Landeck (2)

 

Die Class 15F war die am meisten verbreiteste Dampflokbaureihe der South African Railways (SAR). Zwischen 1938 und 1948 wurden 255 dieser Lokomotiven in Dienst gestellt. Die ersten 21 wurden 1938 in Deutschland von der BMAG und Henschel gebaut. Der Lokomotivbau wurde durch den Zweiten Weltkrieg unterbrochen, die letzten Chargen wurden dann von der North British Locomotive Company und Beyer, Peacock and Company hergestellt. Ein Teil der Lokomotiven wurde nach verschiedenen südafrikanischen Städten benannt. Eine nicht identifizierte 15F brettert hier durch Mellish, nördlich von Kapstadt. (06.1976) <i>Foto: Robert Wilson</i>
Dampf in Südafrika (60)

 

Eine 19C der SAR in typischer südafrikanischer Landschaft bei Eendekuil in der Provinz Westkap. Die Lokomotiven der class 19 der South African Railways (SAR) mit der Achsfolge 2'D1' (Mountain) wurden aufgrund verschiedener Lieferungen in die Unterklassen 19, 19B, 19C und 19D eingeteilt. Die ersten vier Loks, 1928 von der BMAG gebaut, wurden als class 19 in Dienst gestellt. Bereits ein Jahr später folgten 36 Lokomotiven der class 19A, 1930 folgten 14 weitere Exemplare, bei denen der Achsstand des Drehgestells etwas vergrößert war. Aus diesem Grund wurden sie als neue Unterklasse 19B eingeordnet. Die nächsten 50 Lokomotiven, als class 19C bezeichnet, waren mit einer Caprotti-Steuerung ausgerüstet. Die Lieferungen ab 1936 waren wieder mit Heusinger-Steuerung ausgestattet und wurden als class 19D bezeichnet. (1972) <i>Foto: Robert Wilson</i>
Dampf in Südafrika (61)

 

Ein Güterzug mit einer SAR 19C auf dem Weg von Eendekuil nach Malmesbury auf der Bahnstrecke (Kapstadt–) Kraaifontein – Bitterfontein in der Provinz Westkap. (10.1972) <i>Foto: Robert Wilson</i>
Dampf in Südafrika (62)

 

BR 45281 mit einer Schiebelok bei Springs Branch (Wigan), westlich von Manchester. (1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (147)

 

Die Dampfloks des Typs G 4/5 wurden ab 1904 in insgesamt 29 Exemplaren durch die Rhätische Bahn (RhB) beschafft. Die von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik gebauten Maschinen kamen bis zu deren Elektrifizierung hauptsächlich auf der Albulabahn zum Einsatz. Bis heute sind zwei Exemplare bei der Rhätischen Bahn betriebsfähig erhalten geblieben. Rhb 107 und 108 stehen hier vor einem Sonderzug in Landquart. (18.06.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Rhb 107 + 108 in Landquart

 

139 Lokomotiven der Baureihe 44 befanden sich nach Kriegsende in den Gebieten östlich von Oder und Neisse. Sieben Loks waren so schwer beschädigt, dass sie ausgemustert wurden. Die übrigen Maschinen wurden am 01. September 1946 per Umzeichnungsplan der sowjetischen Militärtransportverwaltung in Ty 4-1 bis Ty 4-132 umgezeichnet. Hinter Ty4-13 verbirgt sich die 1941 bei Krenau gebaute 44 306, die hier in Pieski (deutsch: Jägerhof), etwa 60 km westlich von Danzig, angetroffen wurde. Am 15.07.1976 wurde sie in Gdansk (Danzig) ausgemustert. (18.06.1972) <i>Foto: Slg. Hans-Dieter Jahr</i>
PKP Ty4-13 in Pieski

 

PKP Ty4-25 (ex 44 556, Krupp, Baujahr 1941) fährt in Bydgoszcz (Bromberg) Hbf ein. Die Lok schied am 03.05.1973 in Torun (Thorn) aus dem Betriebsdienst aus. (18.06.1972) <i>Foto: Slg. Hans-Dieter Jahr</i>
PKP Ty4-25 in Bydgoszcz

 

BR 42425 mit einem Personenzug bei Manchester. Die Lok, eine Class 4P, wurde am 14.02.1936 von der London, Midland & Scottish Railway (LMS) in Dienst gestellt und war zuletzt in Manchester-Longsight stationiert. Am 07.09.1963 wurde sie ausgemustert. (1962) <i>Foto: Stanley Withers</i>
British Rail (143)

 

Die Class 5 der britischen Bahngesellschaft London, Midland and Scottish Railway (LMS) wurde ab 1934 in 842 Exempalren beschafft. Selbst nach der Verstaatlichung wurden für die British Railways noch weitere Maschinen bis ins Jahr 1951 gebaut. BR 45045 war eine für die LMS im Oktober 1935 in Dienst gestellte Lok. Die zum Aufnahmezeitpunkt zum Depot Crew South gehörende Lok ist hier bei Farington Junction unterwegs. Am 29.10.1966 wurde die Lok ausgemustert. (1962) <i>Foto: Stanley Withers</i>
British Rail (144)

 

Die BR Standard Class 7, auch bekannt als "Britannia" Class, waren Pacific-Dampflokomotiven, die von Robert Riddles für den Einsatz bei British Railways für Aufgaben im gemischten Verkehr entwickelt wurden. Zwischen 1951 und 1954 wurden 55 Maschinen gebaut. Ziel der Neukonstruktion war eine Steigerung der Betriebseffizienz bei gleichzeitiger Senkung der Wartungskosten. Ebenso sollten verschiedene Maßnahmen zur Gewichtseinsparung die Einsatzmöglichkeiten auf möglichst vielen Strecken sicherstellen. Lok 70024 "Vulcan" wurde am 6. Oktober 1951 in Dienst gestellt und ist hier bei Farington unterwegs. (1962) <i>Foto: Stanley Withers</i>
British Rail (145)

 

BR 73096, eine Standard Class 5 (Baujahr 1955), mit einem Güterzug bei Farington. (1962) <i>Foto: Stanley Withers</i>
British Rail (146)

 

Die No. 18000 war der Prototyp einer Gasturbinenlokomotive für den Schnellzugdienst der British Railways (BR). Gebaut wurde die Lok von den schweizerischen Unternehmen Brown, Boveri & Cie (BBC) und Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM). Die Lok wurde am 24. Oktober 1949 fertiggestellt und unternahm noch am selben Tag ihre erste Probefahrt. Im November erfolgten dann mehrere Probefahrten unter anderem auch zusammen mit der SBB Am 4/6. Im Februar 1950 wurde sie nach England überstellt, wo sie ab dem Sommerfahrplan 1950 im planmäßigen Dienst verwendet wurde. Das Bild entstand im Bahnhof Basel SBB. Die 18000 wurde bei British Rail hauptsächlich vor Schnellzügen in deren "Western Region" zwischen London-Paddington, Bristol und dem Südwesten von Großbritannien bis ins Jahr 1960 eingesetzt. Nach ihrer Ausmusterung kam die Lok in den Besitz des ORE (Office des recherches et d'essais) und wurde in der SBB Werkstätte Bellinzona zum ORE-Versuchsfahrzeug B44 umgebaut, wobei die Antriebsanlage ausgebaut wurde. Zwischen 1976 und 1980 war sie beim Depot Erstfeld der SBB an der Gotthardbahn abgestellt. Danach war sie bis in die 1990er-Jahre als Denkmal auf dem Areal der technischen Versuchsanstalt in Wien Arsenal aufgestellt. Von dort wurde sie nach England zurückgebracht und im Didcot Railway Centre museal aufbewahrt. (10.1949) <i>Foto: Hugo Schlee</i>
BR 18000 in Basel

 

Die Am 4/6 1101 war eine Gasturbinenlokomotive der SBB. Sie wurde von BBC 1938 gebaut und im Versuchsbetrieb auf nichtelektrifizierten Strecken getestet. 1954 wurde die Lok mit schwerwiegenden Schäden abgestellt. Auf eine teure Reparatur der Turbine wurde verzichtet. Gründe waren der schlechte Wirkungsgrad und die fehlenden nichtelektrifizierten Strecken im Schienennetz der SBB. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte die Gasturbinenlokomotive 410.000 Kilometer zurückgelegt. Obwohl der Einsatz erfolgreich war, erfüllte sich für die BBC die Hoffnung auf Exportaufträge nicht, abgesehen von der durch die GWR bestellten und dann an die BR ausgelieferten Versuchslokomotive 18000 (vgl. Bild-Nr. 85602). Eine allgemeine Einführung von Gasturbinenlokomotiven bei den SBB war auch nie geplant. Von 1958 bis 1961 wurde sie in die elektrische Dreisystemlokomotive Ae 4/6 III 10851 umgebaut. Der Umbau sollte Erfahrungen für den Bau der damals geplanten Vierstrom-TEE-Züge SBB RAe TEE II bringen. Bis 1978 wurde sie im Raum Genf eingesetzt. (1951) <i>Foto: Hugo Schlee</i>
SBB 1101 in Basel Bad Bf

 

SBB No. 2974 mit einem Güterzug am Ufer des Lago Maggiore nahe der schweizer/italienischen Grenze bei Ranzo S. Abbondio. (1951) <i>Foto: Hugo Schlee</i>
SBB 2974 bei Ranzo S. Abbondio

 

1878 eröffnete die "Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij" (HSM) ein Depot auf der Nordseite des Rangierbahnhofs IJsselmonde in Rotterdam. Durch die Fusion mit der "Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen" (SS) entstand darauf im Jahr 1937 die NV Nederlandse Spoorwegen (NS). Das Depot in Feijenoord existierte bis 2010. Neben der Rangierlok NS 8736 auf der Drehscheibe sind hier links im Schuppen die Loks 3707 und 3715 auszumachen. (1950) <i>Foto: Hugo Schlee</i>
Depot Rotterdam-Feijenoord

 

Die NS-Baureihe 3700 war eine Schnellzuglok, die in 120 Exemplaren in den Jahren 1910 bis 1928 von verschiedenen Herstellern aus Großbritannien, den Niederlanden und Deutschland erbaut wurde. 1958 wurden die letzten Exemplare aus dem Betrieb genommen. Die bis heute erhaltene No. 3737 führte am 7. Januar 1958 den letzten offiziellen dampfbespannten Zug der NS. NS 3753 wurde vom Fotografen in Rotterdam-Feijenoord angetroffen. (1950) <i>Foto: Hugo Schlee</i>
NS 3753 in Rotterdam

 

Die NS-Reihe 4400 war eine Serie von Dampflokomotiven, die die niederländischen Eisenbahnen vom British War Department übernommen hatten. Die 1'D-Loks wurden zwischen 1943 und 1945 von der North British Locomotive Company und der Vulcan Foundry für das britische Kriegsministerium gebaut, um die britische Armee während ihres Kampfes gegen die deutsche Wehrmacht im Westen des europäischen Festlandes mit Nachschub zu versorgen. Auf dem Papier bekamen die NS nach 1945 insgesamt 237 Maschinen, die aber nicht alle gleichzeitig im Einsatz waren. Hauptproblem war, dass der Lokführer bei den englischen Maschinen auf der linken Seite stand und es in den Niederlanden beim Rechtsverkehr große Probleme auf die Signalsicht gab. NS 4408 (ex War Department No. 7740) wurde in Rotterdam-Feijenoort fotografiert. (1950) <i>Foto: Hugo Schlee</i>
NS 4408 in Rotterdam

 

Die No. 4514 gehörte auch zu den Dampflokomotiven der NS-Reihe 4300 ("Austerities"), die die niederländischen Eisenbahnen vom British War Department übernommen hatte. Die bestens gepflegte Lok präsentiert sich hier im Bahnhof Tilburg. Die Loks versahen bis zum Ende der Dampfzeit in den Niederlanden im Jahr 1957 ihren Dienst. Eine Lok war sogar noch 1958 als fahrbare Heizlok in Rotterdam unterwegs. (1950) <i>Foto: Hugo Schlee</i>
NS 4514 in Tilburg

 

Die NS-Baureihe 4700 war eine Güterzuglok, die in 35 Exemplare 1945/46 vom schwedischen Hersteller Nydqvist och Holm (NOHAB) in Trollhättan gebaut wurde. Nach der Besetzung der Niederlande im Westfeldzug durch die deutsche Wehrmacht mussten die NS umfangreich Lokomotiven an die Deutsche Reichsbahn abgeben. Bei Kriegsende waren von den 866 nominell der NS gehörenden Dampflokomotiven 466 nach Deutschland abgefahren worden, von den Diesel- und Elektrotriebwagen waren sogar 83 % abtransportiert worden. Die niederländische Exilregierung in London bestellte daher bereits 1942 bei NOHAB im neutralen Schweden 50 neue Dampflokomotiven, um den für das Kriegsende erwarteten Fahrzeugmangel zu mildern, obwohl die NS ursprünglich davon ausgegangen war, nach dem Ende der Auslieferung der NS-Baureihe 6300 keine Dampflokomotiven mehr zu beschaffen. Die erste Lokomotive wurde bereits im August 1945 per Schiff in Rotterdam angeliefert. Im Laufe des Jahres 1957 wurden die meisten Lokomotiven der Baureihe ausgemustert. Zuletzt wurden im Dezember 1957 noch zwei Maschinen von Maastricht aus planmäßig eingesetzt, die am 31. Dezember ihre letzten Planleistungen erbrachten. NS 4710 fährt hier mit einem Güterzug durch Eindhoven. (1950) <i>Foto: Hugo Schlee</i>
NS 4710 in Eindhoven

 

Eine weitere ehemalige britische Kriegslok aus der Serie 5000/5100 ("Austerities"), ex War Department No. 73691, im Depot Venlo. (1950) <i>Foto: Hugo Schlee</i>
NS 5020 in Venlo

 

Die 22 Exemplare der NS-Baureihe 6300 wurden 1930 und 1931 von Henschel & Sohn in Kassel und Schwartzkopff in Wildau bei Berlin gebaut. 1958 wurde das letzte Exemplar dieser schwersten und stärksten Tenderlok der NS aus dem Betrieb genommen. Die letzte Lok wurde am 6. Januar 1958 ausgemustert. Mit der No. 6317 blieb im Utrechter Eisenbahnmuseum eine Lokomotive dieser Baureihe erhalten. Das Bild der NS 6304 entstand im Depot Maastricht. (1950) <i>Foto: Hugo Schlee</i>
NS 6304 in Maastricht

 

Zwischen 1898 und 1966 sorgte die die "Rotterdamsche Tramweg Maatschappij" (RTM) mit ihren Kleinbahnen, Bussen und Fähren für den Personen- und Güterverkehr zwischen Rotterdam und den Inseln in Südholland und Schouwen-Duiveland. Das Unternehmen verfügte einstmals über 235 Kilometer Bahngleise. Ab 1966 wird das RTM als Museumsbahn durch die Dünen von „De Punt“ van Goeree, über den Brouwersdam nach Scharendijke weitergeführt. (1950) <i>Foto: Hugo Schlee</i>
RTM 36 in Steenbergen

 

Lok 54 der "Rotterdamsche Tramweg Maatschappij" (RTM) mit einem Personenzug bei Rotterdam Hoorn. Nach der Flutkatastrophe 1953 verlor die Bahn an Bedeutung. Die Strecke war nach der Flut nicht wieder in einen guten Zustand versetzt worden. Untersuchungen ergaben, dass es ein Vermögen kosten würde, das Netz so zu reparieren, dass ein verantwortungsbewusster und sicherer Bahnbetrieb gewährleistet wäre. Zudem entgleiste am 10. Oktober 1956 ein Zug auf dem Dordtse Straatweg in Rotterdam. Der zunehmende Autoverkehr und die Tatsache, dass die Anteile der RTM an die Niederländischen Eisenbahnen übertragen worden waren, die Kleinbahnen überhaupt nicht mochten, sorgten dafür, dass der Bahnverkehr zugunsten des Busverkehrs zunehmend zurückgefahren wurde. Am 14. Februar 1966 fuhr der letzte Zug in einem Schneesturm von Hellevoetsluis nach Spijkenisse. Nach 68 Jahren wurde der Schmalspur-Bahnbetrieb eingestellt, die RTM war ein Busunternehmen geworden. Lok 54 blieb erhalten und steht heute noch im RTM-Museum in Südholland (auch bekannt als "Die Bahn auf dem Damm") unter Dampf. (1952) <i>Foto: Hugo Schlee</i>
RTM 54 bei Rotterdam

 

Der Eröffnungszug anlässlich der Aufnahme des elektrischen Betriebs auf der Strecke Basel - Strasbourg mit SNCF BB 12068 im Bahnhof Basel SBB. (1957) <i>Foto: Hugo Schlee</i>
SNCF BB 12068 in Basel

 

Die 471 km lange Bahnstrecke von Oslo nach Bergen führt durch einige der schönsten Landschaften in Norwegen. Heute dauert die Fahrt mit der Bergenbahn etwa sieben Stunden. Sie führt durch rund 180 Tunnels und hält an 22 Bahnhöfen. 1952, als diese Aufnahme entstand, war die Reise sicherlich noch ein größeres Abenteuer als heute. Ein Triebwagen der Reihe 88 steht im Bahnhof Nesbyen, einer Stadt in der norwegischen Provinz (Fylke) Buskerud. (07.1952) <i>Foto: Fred M. Springer</i>
Bergens-Ekspressen (1)

 

Die Bergensbanen führt über die größte Hochebene Europas, die Hardangervidda. Sie verläuft dabei über eine Strecke von etwa 100 km oberhalb der Baumgrenze. Am ursprünglichen Scheitelpunkt erreichte die Strecke 1.301 m über dem Meer. Seit der Eröffnung des Finsetunnels liegt der höchste Punkt bei 1.237 Metern. Ein Triebwagen der Reihe 88 der "Bergens-Ekspressen" steht hier im Bahnhof Nesbyen. Die NSB-Klasse 88 war ein dreiteiliger dieselhydraulischer Triebwagen, die 1945/46 in vier Einheiten von Strømmens Værksted für die norwegische Staatsbahn gebaut wurden. 1958 folgten noch zwei weitere Triebwageneinheiten. (07.1952) <i>Foto: Fred M. Springer</i>
Bergens-Ekspressen (2)

 

Eine norwegische Dampflok wartet mit einem Personenzug nach Drammen im Bahnhof Honefoss auf der Bergensbane. (07.1952) <i>Foto: Fred M. Springer</i>
NSB-Lok in Honefoss

 

Besuch bei der Gornergratbahn, die von Zermatt (1604 m) aus als elektrisch betriebene Zahnradbahn auf den Gornergrat (3089 m) in der Monte-Rosa-Region/Schweiz führt. Hinter der Jungfraubahn ist sie die zweithöchste Bergbahn in Europa. Am Triebwagen ließ sich Sgt. Fred Springer von der US-Army ablichten. (09.1952) <i>Foto: Fred M. Springer</i>
Gornergratbahn

 

Die E8 No. 4262 der Pennsylvania Railroad (PRR) war eine Personenzuglok mit 2.250 PS, die von der Electro-Motive Division (EMD) von General Motors in La Grange, Illinois, gebaut wurde. Von August 1949 bis Januar 1954 wurden insgesamt 450 Exemplare in Dienst gestellt. Ab 1970 verschwand sie aus dem Personenverkehr und wurde für den Güterverkehr umgerüstet und hauptsächlich bei der Consolidated Railroad Corporation („Conrail“) eingesetzt. Auch Amtrak setzte bis Ende der 1970er Jahre die E8 ein. Das Bild zeigt einen der letzten Personenzugeinsätze einer E8 in Boston. (10.1971) <i>Foto: John A. Clum</i>
PRR 4262 in Boston

 

SBB Re 6/6 11610 mit einem Schnellzug auf der Gotthardstrecke am Ostufer des Urnersees bei Sisikon im Kanton Uri. (26.08.1994) <i>Foto: Christoph Weinkopf</i>
SBB Re 6/6 11610 bei Sisikon

 

SBB Re 6/6 11683 auf der Gotthardstrecke bei Gurtnellen-Intschi. (1997) <i>Foto: Christoph Weinkopf</i>
SBB Re 6/6 11683 b. Gurtnellen

 

Ein Sonderzug mit TCDD 56.513 (ex 52 366, Henschel, Baujahr 1943) und 44.043 (ex pr. G 8) am Egirdir-See, dem zweitgrößten Süßwassersee der Türkei in der Provinz Isparta. (10.1994) <i>Foto: Christoph Weinkopf</i>
TCDD 56 + 44 bei Egirdir (1)

 

TCDD 56.513 (ex 52 366) und 44.043 (ex pr. G 8) mit einem Sonderzug am Egirdir-See im Südwesten der Türkei. (10.1994) <i>Foto: Christoph Weinkopf</i>
TCDD 56 + 44 bei Egirdir (2)

 

SantaFe 937 kämpft sich mit zwei Schwesternloks des Typs GE C44-9W (Dash 9-44CW) und einem Güterzug die Sullivan's Curve im Cajon Pass, ca. 20 Meilen nördlich von San Bernardino/CA, hinauf. Die Loks leisten zwischen 4.300 und 4.400 PS. (13.07.1996) <i>Foto: John Carter</i>
Sullivan's Curve im Cajon Pass

 

Die dieselelektrische MX 1061 fährt mit einem Schnellzug in Aarhus, im Osten Jütlands, ein. Die weinrot lackierte Lok wurde am 24.11.1961 in Dienst gestellt. Nach ihrer Ausmusterung 1991 war sie noch bei verschiedenen Privatbahnen im Einsatz. Zuletzt (2008) diente sie der Fa. ContecRail als Ersatzteilspender. (12.04.1972) <i>Foto: Wolf Hanisch</i>
DSB MX 1030 in Aarhus

 

Ab 1963 ersetzten die Dänischen Staatsbahnen ihre vierteiligen Vorkriegsmodelle im Lyntog-Verkehr (Blitzzug). Die neuen Triebzüge wurden unverkennbar vom deutschen TEE-Triebzug der Baureihe VT 11.5 (Baureihe 601) abgeleitet und von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) hergestellt. Hier steht MA 461 der DSB abfahrbereit im Bahnhof Aarhus. (12.04.1972) <i>Foto: Wolf Hanisch</i>
DSB MA 461 in Aarhus (2)

 

Lok 5810 der Mittelthurgaubahn (MThB) mit einem Sonderzug zu Gast auf der Oberen Neckartalbahn bei Rottweil. (11.06.1972) <i>Foto: Wolf Hanisch</i>
MThB 5810 bei Rottweil

 

Die Elektroloks der Serie 25 der SNCB entstanden 1960/61 in 22 Exemplaren. Sie sollten hauptsächlich Schnellzüge auf der Magistrale Ostende - Lüttich befördern. Dazu wurden 6 Maschinen mit einer Geschwindigkeit von 140 km/h umgebaut; aerodynamische Probleme führten aber dazu, dass sie wieder auf 130 km/h reduziert wurde. 1973 war die Verbindung Brüssel - Amsterdam stark überlastet, da sich die Passagierzahlen seit 1957 mehr als verdoppelt hatten. Die Züge brauchten aber über 5 Stunden für die Strecke, da in Antwerpen Kopf gemacht werden musste und in Roosendaal ein Lokwechsel zur NS stattfand. Daher wurde beschlossen, die Züge mit Steuerwagen auszustatten und Lokomotiven einzusetzen, die sowohl in Belgien wie auch in den Niederlanden verkehren konnten. Dazu wurden 8 Maschinen der Serie 25 umgebaut und als Serie 25.5 einsortiert. Dies waren die ehemaligen 2515 - 2522, neu 2551 - 2558. Die Maschinen wurden passend zu den Wagen in der sogenannten Benelux-Livrée (blau-gelb) lackiert, außerdem wurde aus Platzgründen nur noch ein Stromabnehmer eingebaut. Dies machte es einfach, die Serie 25.5 von den Maschinen der Serie 25 zu unterscheiden. SNCB 2554, eine Lok aus der Serie 25.5, erreicht hier mit einem Schnellzug den Bahnhof Venlo in den Niederlanden. (1972) <i>Foto: Wolf Hanisch</i>
SNCB 2554 in Venlo

 

193 219 der Salzburger Eisenbahn TransportLogistik (SETG) mit einem Containerzug bei Lüneburg. Über die Brücke führt die Strecke nach Dannenberg. Die Brücke ist einer der letzten noch vorhandenen Schaper-Krupp-Reichsbahn-Brücke (SKR), ein schnell aufstellbares Behelfs- oder Notbrücken-System aus dem Zweiten Weltkrieg, um zerstörte Eisenbahnbrücken zu ersetzen. (13.05.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
SETG 193 219 bei Lüneburg

 

Seit der Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn im Abschnitt Friedrichshafen - Lindau fahren dort auch Taurus der ÖBB mit Railjet zwischen Flughafen Wien - Frankfurt (Main) Hbf. Hier schiebt eine ÖBB 1116 den RJX 897 (Frankfurt/M - Flughafen Wien) bei Nonnenhorn. Auf der anderen Seite des Bodensees geht der Blick in die Schweiz nach Rorschach/Romanshorn. (10.05.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Railjet in Nonnenhorn

 

Für Eisenbahnfotografen ist Lindau nur noch abschreckend. Bekannte Fotostellen sind durch Schallschutzwände nicht mehr umsetzbar, das gilt auch für den abendlichen Blick auf die große Kurve nordwestlich von Lindau-Aeschach. Über den Bodenseedamm, der vom Bewuchs befreit wurde, fahren außer wenigen REX der ÖBB keine lokbespannten Züge mehr. Der moderne Bahnhof Lindau-Reutin lässt sich zwar umsetzen; obwohl erst ein halbes Jahr in Betrieb, wachsen dort schon die Wildkräuter. Hier fährt ÖBB 1116.050 mit REX 5588 aus Feldkirch über den Bodenseedamm nach Lindau-Insel ein, wie der alte Lindauer Hauptbahnhof neuerdings heißt. (09.05.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ÖBB 1116.050 in Lindau

 

SBB 421 387 fährt mit EC 196 (München Hbf - Zürich HB) in Lindau-Reutin ein. Im Zuge des 2016 begonnenen Umbaus des Eisenbahnknotens Lindau wurden die zuletzt nur noch als Güterbahnhof genutzten Bahnanlagen zum neuen Fernbahnhof von Lindau ausgebaut, und dieser 2020 in Betrieb genommen. Dabei verschwand auch die Formsignalidylle. (24.09.2011) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
In Memoriam: Bf Lindau-Reutin

 

ÖBB 4024.030 fährt als REX 5592 (Bludenz - Lindau Hbf) in Lindau-Reutin ein. Bereits 1995 gab es eine Reihe unterschiedlicher Planungen, die alle vorsahen, den Bahnhof Lindau-Reutin zum neuen Hauptbahnhof von Lindau auszubauen. Die erste erfolgte im Rahmen der Projektserie „Bahnhof 21“ der Deutschen Bahn. Sie scheiterte, weil die Stadt den bisherigen Hauptbahnhof, den „Inselbahnhof“, für unverzichtbar hielt, die Deutsche Bahn aber nur investieren wollte, wenn dieser aufgegeben würde. Ab dem Jahr 2000 versuchte die Deutsche Bahn wieder, ihr Konzept durchzusetzen. Das scheiterte erneut: Nach zwei Bürgerentscheiden 2011 und 2012 war das Konzept der Bahn nicht mehr umsetzbar. Die darauf gefundene sog. „Kombilösung“ beinhaltete als Kompromiss den Erhalt von Lindau Hauptbahnhof in vermindertem Umfang und den Ausbau von Lindau-Reutin als Fernbahnhof. Seit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2020 werden täglich jeweils sechs Verbindungen Richtung München und Zürich als Eurocity-Express (ECE) beziehungsweise Eurocity (EC) angeboten, wobei in Reutin ein Wechsel der Zuggattung stattfindet. Die hier zusehende Formsignalansammlung ist Geschichte. (23.09.2011) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ÖBB 4024.030 in Lindau

 

ÖBB 1116.223 mit R 5594 (Bludenz - Lindau Hbf) in der Verbindungskurve zwischen Lindau-Reutin und dem Bodenseedamm. (23.09.2011) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ÖBB 1116.203 in Lindau

 

ÖBB 4023.001 als REX 5600 (Bludenz - Lindau Hbf) bei Lindau-Reutin. Nicht nur die Formsignale sind hier verschwunden, ist Bahnstrecke wurde auch hinter Schallschutzwänden versteckt. (06.08.2011) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ÖBB 4023-001 in Lindau

 

ÖBB 1144.055 fährt mit IC 118 (Innsbruck - Dortmund) in Lindau Hbf ein. Dort fand damals ein Lokwechsel auf 2x BR 218 statt. (21.05.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ÖBB 1144.055 in Lindau

 

Die Dampflokomotiven des Typs HG 3/4 wurden ab 1913 in zehn Exemplaren durch die Brig-Furka-Disentis-Bahn beschafft. Gebaut wurden sie von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM). Die Lokomotiven verfügen über drei in einem Außenrahmen gelagerte Kuppelachsen sowie einem als Bisselgestell ausgeführten Vorlaufradsatz. Der Antrieb erfolgt auf die mittlere Kuppelachse, die hintere Kuppelachse ist beidseitig um 23 mm seitenverschiebbar. Die beiden Zahnräder sind in einem separaten Rahmen gelagert, der ungefedert zwischen der ersten und zweiten Kuppelachse angeordnet ist. Die insgesamt vier Zylinder arbeiten in Verbundwirkung, wobei die aussenliegenden Adhäsionszylinder als Hochdruckzylinder und die innenliegenden Zylinder des Zahnradtriebwerks als Niederdruckzylinder arbeiten. Nach ihrer Ausmusterung in der Schweiz waren die Loks in Frankreich und Vietnam zum Einsatz. Bis heute sind vier Exemplare betriebsfähig erhalten, drei davon bei der Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB). Nach ihrem Einsatzende blieb die Lok 3 noch für die Schneeräumung an Furka- und Oberalppass bei der Furka-Oberalp-Bahn. 1969 wurde sie der Museumsbahn Blonay–Chamby geschenkt. (17.06.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FO 3 in Andermatt

 

SNCF 141 R 375 überquert mit D 95 nach Straßbourg bei Saargemünd (Sarreguemines) die Saar, die hier die deutsch-französische Grenze bildet. (18.04.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF 141 R 375 bei Saargemünd

 

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