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Alle Bilder zum Thema Privatbahnen - Seite 3 von 6

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5997 Bilder gefunden.

T 14 und Bw 8 überqueren die Rench bei Memprechtshofen. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(27)

 

T 14 und Bw 8 in der Hauptstraße von Rheinbischofsheim vor einem ansehnlichen Fachwerkhaus, das wohl noch das Alter der Bahn übertreffen dürfte. Aus Kostengründen verlief die Strecke von Bühl (Baden) nach Kehl innerorts weitgehend auf den Durchgangsstraßen. So kam es häufig zu Kollisionen mit dem damals noch frei herumlaufenden Federvieh, was der Bahn den Spitznamen „Entenköpfer“ einbrachte. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(28)

 

Der Sonderzug mit dem MEG T 14 quetscht sich zwischen den Häusern in Diersheim hindurch. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(29)

 

T 14 und Bw 8 haben Leutesheim nahe der Deutsch-Französischen Grenze vor Kehl erreicht. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(30)

 

Zugkreuzung im Bahnhof Memprechtshofen zwischen MEG T 6 mit Bw 5 und dem Sonderzug aus T 14 und Bw 8. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(31)

 

In Bühl (Baden) wartet der MEG T 13 (Wismar, Baujahr 1941) mit Bw 6 auf die Anschlussfahrgäste von der DB. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(32)

 

Die Hanomag-Loks 1 und 2 vom Typ Ploxemmam (Baujahr 1923) begegnen am Anschluss Gaswerk in Nürnberg-Sandreuth der DB 151 031. Kurze Zeit später kamen beide Dampfloks zur DFS nach Ebermannstadt. Lok 1 ist in Behringersmühle hinterstellt. Lok 2 ist ab 2019 wieder im Fahrbetrieb zu sehen. (15.04.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Begegnung in Nürnberg

 

ARBED E-Lok Nr. 3 (AEG-Berlin/ARBED-Eich, Baujahr 1927) im ehemaligen Industriegebiet Belval in der luxemburgischen Stadt Esch-sur-Alzette. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (1)

 

1000mm ARBED-Werklok Nr. 27 (La Meuse, Baujahr 1949) im luxemburgischen Werk Belval. 1909 erwarb die Gelsenkirchener Bergwerks-AG von der Stadt Esch-sur-Alzette den Escher Stadtwald. Für den Bau der Belval-Eisenhütte wurden damals 39 Hektar Wald gerodet. Dort entstanden dann sechs Hochöfen, ein Stahlwerk und mehrere Walzstraßen. Das Werk galt seinerzeit als modernstes Europas. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (2)

 

1435mm ARBED-Werklok Nr. 10 (Hohenzollern, Baujahr 1911) im Werk Belval in Luxemburg. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (3)

 

Diesellok D-1 im luxemburgischen ARBED-Werk Belval. Die ersten beiden Hochöfen wurden hier am 30. Oktober 1911 angefahren. Im Jahr 1913 produzierte die Hütte in Belval bereits 361.000 Tonnen Stahl. Durchschnittlich arbeiteten dort täglich 3000 Menschen. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (4)

 

Werklok Nr. 3 vom Typ Karlshütte (Hohenzollern, Baujahr 1910) im Werk Beval im luxemburgischen Esch-sur-Alzette. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (5)

 

ARBED-Werklok Nr. 8 (Hohenzollern, Typ Meiderich, Baujahr 1910) im Werksbahnhof Belval. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (6)

 

Lok 3 (Hohenzollern, Baujahr 1910) stammt aus der gleichen Epoche wie die Hochöfen des Werkes Belval in Esch. Ab 1919 wurde von einer Gruppe Luxemburger, belgischer und französischer Staatsbürger die Société Métallurgique des Terres-Rouges zwecks Übernahme der Werke und Minen von der Gelsenkirchener Bergwerks AG gegründet. 1937 wurde die Hütte durch den 1911 gegründeten Luxemburger Stahlkonzern ARBED (Aciéries Réunies de Burbach-Eich-Dudelange SA) übernommen. Ende der 1950er Jahre waren alle Hochöfen noch voll in Betrieb. 1997 wurde der Hochofen B, welcher der letzte noch aktive Hochofen in Luxemburg war, stillgelegt. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (7)

 

Während innerhalb des ARBED-Werkes einige Gleise die Spurweite von 1000 mm aufwiesen, war der überwiegende Teil – wie auch der Übergabebahnhof zum Bahnhof Esch – mit der gängigen 1435 mm Spurweite ausgerüstet. Hier rangiert Lok 3 (1435 mm). Esch wurde wie die anderen Städte in der Minette-Region ab Mitte der 1970er Jahre von der Stahlkrise besonders hart getroffen. Die Einnahmen gingen zurück, und die Bergwerke sowie die meisten Hütten mussten geschlossen werden. Seit den 1960er Jahren ging die Bevölkerung von fast 30.000 auf 25.000 im Jahre 1985 zurück. Viele Einwohner zogen in die Vororte der Stadt. Erst in den 1990er Jahren konnte dieser Trend gestoppt werden, sodass die Stadt Esch heute wieder um die 30.000 Einwohner zählt. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (8)

 

Die 1000mm ARBED-Lok 27 (La Meuse, 1949) rangiert drei urige Schlackewagen im Beval-Werk in Esch-sur-Alzette. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (9)

 

Nochmals ein Bild der Werklok 3 im ARBED-Werk Belval. Die Lok vom Typ Karlshütte entstand 1910 in der Düsseldorfer Lokschmiede Hohenzollern. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (10)

 

Lok 37 der Mecklenburgischen Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft (MFWE) in Neustrelitz. Unverkennbar verbirgt sich hinter der Lok eine pr. T 16. Sie war 1913 als "Erfurt 8143" in Dienst gestellt worden und wurde am 09.04.1931 als 94 423 beim Bw Gera ausgemustert. Danach übernahm sie die MFWE. Das Bild entstand kurz vor dem Verkauf der Lok zur WLE nach Lippstadt, wo sie als Nr. 0109 noch bis 1950 im Einsatz war. (02.07.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
MFWE Lok 37 in Neustrelitz

 

Lok 2 der Mecklenburgischen Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft (MFWE) wurde 1910 direkt von Hohenzollern an die MFWE geliefert. Mit Verstaatlichung der Bahn wurde sie als 89 941 eingenummert. Zum Ende des Zweiten Weltkrieges befand sie sich im Westen und ging 1946 an die Westfälische Landes-Eisenbahn in Lippstadt, wo sie als Nr. 0086 noch bis 1953 Dienst tat. Am 29.04.1953 wurde sie an Westfälische Lokomotivfabrik Karl Reuschling in Hattingen (Ruhr) verkauft und dort zerlegt. (02.07.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
MFWE Lok 2 in Neustrelitz

 

70 7007, eine 1891 bei Henschel in Cassel gebaute preußische T 4¹, war die letzte von insgesamt 169 Maschinen, die bis 1913 im Vorortbahnverkehr von Berlin und anderen Städten eingesetzt wurde. Die Deutsche Reichsbahn nahm noch eine Lokomotive der Bauart Magdeburg als 70 7001, eine der Bauart Altona als 70 7004, und neun der Berliner Bauform als 69 7001, 69 7002, 70 7002, 70 7003 und 70 7012–7016 in ihren vorläufigen Umzeichnungsplan von 1923 auf. Für die T 4¹ waren noch die Reichsbahnnummern 70 7005–7011, 70 7017–7033 und 70 7036–7038 vorgesehen. Bis 1925 waren aber alle Lokomotiven ausgemustert. Nur 70 7007 überlebte noch temporär als Werklok im RAW Meiningen. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
70 7007 in Meiningen (1)

 

Beim RAW Meiningen überlebte die letzte preußische T 4¹ als Werklok. Dies nahm Werner Hubert zum Anlass, die Lok zur Dokumentation im Bildarchiv mit Reichsbahn-Anschriften herrichten zu lassen. Im vorläufigen Umzeichnungsplan von 1923 war sie noch als 70 7007 erfasst, wurde aber unter ihrer letzten Betriebsnummer "6411 Erfurt" am 13.02.1924 beim Bw Weißenfels ausgemustet und dem EAW Meiningen übergeben. Frühere Betriebsnummern waren "1447 Berlin", ab 1906 "6493 Berlin". (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
70 7007 in Meiningen (2)

 

ELNA-Lok "184 DME" des Museums Darmstadt-Kranichstein mit einem Sonderzug auf der Kahlgrundbahn bei Michelbach-Herrnmühle. (29.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Kahlgrundbahn (20)

 

Lok 184, die dem ELNA-Typ 6 entspricht, war eine der schwersten ELNA-Bauarten. Ihr Bau wurde bereits während des Zweiten Weltkrieges begonnen, da sie als Kriegsdampfloktyp KDL 4 während des Krieges gebaut werden durfte. Fertigstellung und Auslieferung verzögerten sich aber bis nach dem Krieg, sodass sie erst am 10.5.1946 in Dienst gestellt wurde. Die Deutsche-Eisenbahn-Gesellschaft (DEG) hatte die Betriebsführung und Verwaltung vieler Privatbahnen in Deutschland zentral übernommen, ohne selbst eine eigene Strecke zu betreiben. Trotzdem besaß die DEG immer einige Triebfahrzeuge, die mietweise auf verschiedenen Privatbahnen eingesetzt wurden, wie auch die spätere "184". Für die neue Lok hatte die DEG zuerst die Betriebsnummer 1 vorgesehen. Sie erhielt dann aber zuerst die Betriebsnummer 203, als das Nummernschema der DEG 1956 geändert wurde, wurde sie zum 01.01.1961 in ihre heutige Nummer 184 umgezeichnet. Hier ist sie auf der Kahlgrundbahn bei Michelbach-Herrnmühle unterwegs. (29.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Kahlgrundbahn (21)

 

184 DME mit einem Sonderzug auf der Kahlgrundbahn bei Schimborn. Die Lok gehörte zu den ersten Exponaten, die das Museum Darmstadt-Kranichstein nach seiner Gründung 1970 erwarb. (22.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Kahlgrundbahn (22)

 

Durch den leuchtenden Herbstwald von Schimborn im Landkreis Aschaffenburg im bayerischen Vorspessart dampft ELNA-Lok 184 DME mit ihrem Sonderzug auf der Kahlgrundbahn. (29.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Kahlgrundbahn (23)

 

Lok 184 DME mit einem Sonderzug auf der Kahlgrundbahn bei Blankenbach. (29.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Kahlgrundbahn (24)

 

Der T 14 wurde am 28.01.1955 von Fuchs (Heidelberg) an die MEG (Mittelbadische Eisenbahnen) ausgeliefert. 1970 wurde er an die Juister Inselbahn verkauft, wo er nach einem Umbau von 1972 bis 1981 im Einsatz war. 1982 ging er an die Märkische Museums-Eisenbahn nach Plettenberg, wurde dort allerdings nicht eingesetzt. 1996 befand er sich bei der Öchsle Schmalspurbahn Warthausen. Wegen des äußerst schlechten Zustands wurde er 1998 nach erfolglosen Verkaufsversuchen verschrottet. Die Aufnahme entstand im Bahnhof Schwarzach/Baden. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(21)

 

Lok 46 der Mittelbadischen Eisenbahn Gesellschaft (MEG) entstand 1898 bei Grafenstaden/Elsass. Die Lahrer Straßenbahn-Gesellschaft nahm den Verkehr mit vier zweiachsigen Dampflokomotiven mit verkleidetem Triebwerk auf. Zwei davon gelangten noch zur MEG, die anderen zwei wurden schon 1900/1901 durch zwei stärkere Lokomotiven ersetzt. Die MEG übernahm 1923 elf Lokomotiven der Straßburger Straßenbahn, die auch schon vorher auf dem badischen Netz eingesetzt waren. Es waren zweiachsige Lokomotiven mit Innentriebwerk und Außenrahmen wie die Lok 46. Auffallend war die Anbringung der Wasserkästen seitlich neben der Rauchkammer, ohne Verbindung zum Führerhaus. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 46 in Schwarzach (1)

 

MEG 46 (Grafenstaden, Baujahr 1898) in ihrer MEG-Heimat in Schwarzach. 1963 wurde sie ausgemustert und ging 1969 an die DGEG. Heute befindet sie sich bei der Selfkantbahn. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 46 in Schwarzach (2)

 

MEG 46 stellt einen Sonderzug in Schwarzach zusammen. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 46 in Schwarzach (3)

 

Zur Abwicklung des werksinternen Personenverkehrs, der überwiegend mit lokbespannten Zügen betrieben wurde, beschaffte die BASF im Jahr 1922 auch einen Akku-Triebwagen der Bauart Wittfeld. Der Triebwagen wurde von der WUMAG in Görlitz direkt an die BASF geliefert - sieben Jahre nach der letzten Beschaffung gleichartiger Fahrzeuge seitens der Staatsbahn. (24.06.1927) <i>Foto: Werkfoto</i>
Wittfeld-AT der BASF

 

1907 bis 1912 erhielt die Kreis Altenaer Schmalspur-Eisenbahn-Gesellschaft (ab 1922 KAE) zur Erweiterung des Lokomotivparkes fünf Lokomotiven von der Düsseldorfer Maschinenfabrik Hohenzollern, die weitgehend eine Weiterentwicklung der vorhandenen Lokomotiven 1 bis 9 aus den Jahren 1887/1888 darstellten. Der Kessel war größer dimensioniert und die Lokomotiven hatten nun einen Dampfdom. Auf dem Kessel waren zwei Sandbehälter angebracht. Die Glocke war vor dem Schornstein angebracht. 1907 wurde die erste Lok geliefert, 1911 und 1912 jeweils zwei. Wie alle KAE-Loks trugen sie Namen: CARL, ERNST, HERMANN, RUDOLF und HANS. Die Lokomotiven wurden auf den steigungsreichen Strecken Lüdenscheid–Altena und Lüdenscheid–Werdohl eingesetzt und bis 1958 ausgemustert. Lok 13 CARL war die letzte Vertreterin der Hohenzollern-Lieferung und wurde in Lüdenscheid angetroffen. Nach Einstellung der KAE 1961 wurde sie als Denkmal am Bahnhof Altena aufgestellt. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (108)

 

Wagen 1 der KAE (Baujahr 1888) mit den Wagen 32, 28 und 27 in Lüdenscheid. Bei der KAE waren im Laufe der Jahre insgesamt 35 Personenwagen im Einsatz, hinzu kamen sechs Packwagen. Die meisten von ihnen besaßen zwei Drehgestelle mit je zwei Achsen. Hinzu kamen insgesamt bis zu 240 Güterwagen, von denen einige als Spezialwagen wie beispielsweise Kesselwagen verwendet wurden. Wegen der Engstelle des Altenaer Tunnels in der Nähe des Bahnhofs Steinerne Brücke wurde auf der KAE keinerlei Rollwagen- oder Rollbockverkehr durchgeführt. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (109)

 

Lok 21 (Borsig, Baujahr 1924) rangiert im Bahnhof Augustenthal. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (110)

 

Den nächsten Rangierhalt legte Lok 21 in Zum Hohle auf halbem Weg zwischen Altena und Lüdenscheid ein. Hier befand sich die Hauptwerkstatt der Kreis Altenaer Eisenbahn mit Doppelgleis für Zugkreuzungen, einer Güterabfertigung und einer Wasserentnahmestelle für die Dampfloks. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (111)

 

KAE 21 mit einem Güterzug in der Kreuzungshaltestelle Zum Hohle. Im Hintergrund drängelt schon ein weiterer Triebwagen der KAE. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (112)

 

KAE 21 rumpelt mit ihrem Güterzug an der Rahmedestraße durch Altroggenrahmede. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (113)

 

Von Augustenthal aus wurde auch der Anschluss zum Stahlwerk Plate bedient, einem der Hauptkunden der KAE, der bis zur endgültigen Stilllegung des letzten Abschnitts der KAE im Jahr 1967 der Bahn treu blieb. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (114)

 

Lok 21 am 55m langen Altenaer Tunnel zwischen Steinere Brücke und Mittlere Brücke in Altena. Schon Ende der 1950er ist zu erkennen, dass die KAE zunehmend zum Verkehrshindernis wurde, da die Strecke überwiegend im Straßenraum lag. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (115)

 

Lok 21 rollt an der Lüdenscheider Straße ihrem Ziel in Altena entgegen. Rechts verlaufen die Streckengleise der Ruhr-Sieg-Strecke. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (116)

 

Im Sommer 1960 besuchte Jacques Renaud erneut die KAE. In Augustenthal fand er die 1924 von Borsig gebaute Lok 20 vor, die am Hydranten Wasser nahm. (13.07.1960) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (117)

 

Kleine Pause für Lok 20 und deren Personal in Augustenthal. (13.07.1960) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (118)

 

Von Augustenthal aus wurde die 2,5 Kilometer lange Anschlussbahn zum Werk der Firma Plate in Brüninghausen bedient, einer der besten und beständigsten Kunden der KAE. (13.07.1960) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (119)

 

Lok 143 der Moselbahn (Hohenzollern, Baujahr 1927, ex Lok 12) an der Bundesstraße 53 bei Plantert zwischen Pünderich und Reil. Mit Verschwinden des Bahngleises wurde die Bundesstraße hier großzügig ausgebaut. (13.09.1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
Moselbahn (47)

 

Die Regiobahn GmbH wurde am 8. August 1992 von den beteiligten Städten Düsseldorf, Kaarst und Wuppertal sowie der Kreise Neuss und Mettmann gegründet. Am 1. Januar 1998 übernahm die Regiobahn die Bahnstrecken von Neuss nach Kaarst und von Düsseldorf-Gerresheim über Mettmann nach Dornap-Hahnenfurth von der Deutschen Bahn AG. Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2020 erfolgte die Betriebsaufnahme der verlängerten S 28 bis nach Wuppertal Hbf. Die ursprünglich vorgesehene, gleichzeitige Elektrifizierung der Regiobahn-Strecken hat noch nicht stattgefunden. Nach derzeitigem Stand soll dies zum Fahrplanwechsel 2026 erfolgen. Bis dahin werden die von der Bayerischen Oberlandbahn übernommenen Triebwagen den Verkehr beschreiten. VT 103 (ex BOB 609) ist hier als S 28 nach Kaarster See in Wuppertal-Steinbeck unterwegs. (15.06.2021) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Regiobahn Mettmann (26)

 

VT 103 und VT 112 der Regiobahn begegnen sich in Wuppertal-Steinbeck. (15.06.2021) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Regiobahn Mettmann (27)

 

VT 111 (ehemals Bayerische Oberlandbahn) als S 77185 (Kaarster See - Wuppertal) am Abzweig Dornap-Hahnenfurth auf dem Neubaustreckenteil nach Wuppertal-Vohwinkel. Im Vordergrund liegen die Gleise der ehemaligen Rheinischen Strecke nach Hagen-Eckesey, die heute am Kalkwerk in Hahnenfurth enden. (21.02.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regiobahn Mettmann (25)

 

VT 1031 der Westfälischen Landes-Eisenbahn (Uerdingen, Baujahr 1953) mit VS 1531 in Neubeckum. (01.04.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
WLE VT 1031 bei Neubeckum

 

Die Thüringerwaldbahn ist eine meterspurige Überlandstraßenbahn, die von Gotha nach Tabarz führt. Obwohl schon 1911 geplant, konnte die Bahn durch den Ersten Weltkrieg und die Inflation unterbrochen, erst am 17. Juli 1929 eröffnet werden. Die Strecke wurde mit 600 Volt Gleichstrom betrieben, die Höchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h. In den 1930er Jahren erfreute sich die Bahn so großer Beliebtheit, dass bis 22 Fahrten täglich durchgeführt wurden. Sie wurde dabei sowohl für den Berufs- als auch für den Ausflugsverkehr rege genutzt. Carl Bellingrodt besuchte die Bahn im August 1939 und fotografierte den Tw 50 (Bothmann/Gotha, Baujahr 1928) auf der Fahrt nach Gotha in Friedrichroda. (08.1939) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Thüringerwaldbahn (3)

 

Der ehemalige VT 103 der Bayerischen oberlandbahn, mittlerweile in den Farben seines neuen Besitzers unterwegs, als S 77242 nach Kaarst bei Erkrath Nord. (01.04.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regiobahn Mettmann (22)

 

Ex BOB VT 115 als S 28 nach Wuppertal vor der Kulisse der Oetelshofen Kalkwerke bei Dornap-Hahnenfurth. (27.03.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regiobahn Mettmann (23)

 

Einer der letzten Talent-Triebzüge der Mettmanner Regiobahn - VT 1007 "Stadt Erkrath" 643 234/734 - als S 77193 nach Wuppertal bei Dornap-Hahnenfurth. (21.01.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regiobahn Mettmann (24)

 

Auf den Franzburger Kreisbahnen (FKB) in Vorpommern waren zu Beginn nur leichte zweiachsige Lokomotiven vorhanden. Für das gesteigerte Verkehrsbedürfnis bestellte die Firma Lenz & Co., die die Betriebsführung innehatte, bei der Firma AG Vulcan in Stettin zwei Malletlokomotiven, die aufgrund der Spurweite und der Achslast als Typ ii bezeichnet wurden und die Betriebsnummern 7ii und 8ii erhielten. Der Rahmen war als Innenrahmen ausgeführt, sowohl für den Hauptrahmen als auch für das vordere Triebgestell. Die vier Triebwerke waren als Verbundtriebwerke ausgeführt und besaßen Heusinger-Steuerung mit Flachschiebern. Ursprünglich besaßen die Loks einen Kobelschornstein, der aber schon bald durch einen normalen Schornstein ersetzt wurde. Die Vorräte waren seitlich vom Kessel untergebracht. Beide Loks wurden 1949 von der Deutschen Reichsbahn übernommen und in 99 5621 und 5622 umgezeichnet. Das Bild zeigt Lok 8ii (spätere 99 5622) im FKB-Bahnhof Stralsund (siehe auch Bild 63850). (1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
FKB (2)

 

Mallet-Lok 1 der Härtsfeldbahn im Bahnhof Dillingen/Donau. Sie wurde 1901 von Hohenzollern unter der Fabriknummer 1498 gebaut und war bei der Härtsfeldbahn bis zur Verschrottung 1956 im Einsatz. Die Härtsfeldbahn war eine meterspurige Schmalspurbahn über das im Osten Baden-Württembergs gelegene Härtsfeld mit Weiterführung nach Bayern. Ausgangspunkt der Nebenbahn war Aalen; über Neresheim und Ballmertshofen erreichte sie nach 55 Kilometern Dillingen an der Donau. Der Personenverkehr endete am 30. September 1972, der Güterverkehr zwei Monate später. Die Gleisanlagen wurden danach demontiert. Zwei Abschnitte wurden von einem Verein als Museumsbahn wieder aufgebaut und 2001 bzw. 2021 fertiggestellt. (1936) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Härtsfeldbahn (33)

 

Mit Beginn des Sommerfahrplans 1936 nahm die LBE ihren Betrieb mit den neuen Zügen des Hamburg-Lübeck-Schnellverkehrs auf. Wegen des großen Erfolgs mussten schon bald zu den zwei vorhandenen noch sechs weitere Doppelstockwagen und eine zusätzliche Stromlinienlok in Auftrag gegeben werden. Außerdem rüstete die LBE fünf ihrer älteren T12-Loks mit einer Stromschale aus. Dazu gehörte auch Lok 142, die hier mit zeitgenössischer Propaganda zur Reichstagswahl und Volksabstimmung im April 1938 verziert in Hamburg Hbf steht. Die schnittigen Maschinen versahen mit den neuen Doppeldeckwagen den Vorortverkehr nach Ahrensburg und ließen die LBE als modernes Verkehrsunternehmen erscheinen. Wenig später wurde die bereits von der Reichsbahn übernommene und beim Bw Hamburg B beheimatete Lok in 74 1321 umgezeichnet. (04.1938) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
LBE Nr. 142 in Hamburg

 

Lok 6 (Henschel 1899) der Nassauischen Kleinbahnmit einem Personenzug bei St. Goarshausen. Die Nassauische Kleinbahn war eine 1000mm Schmalspurbahn, die zwischen Zollhaus (Aar) - Nastätten - St. Goarshausen und Oberlahnstein verkehrte. Am längsten hielt sich der Bahnbetrieb auf der Strecke vom Hafen zur Silberhütte in Braubach, wo das Gleis mit seiner Spurweite von 750 mm mitten auf der Hauptstraße lag. Bis 1958/59 war durch ein Dreischienengleis auch die Meterspur vertreten. Hier kam erst am 30. September 1977 das Ende des Bahnbetriebs, der zugleich das Ende der Nassauische Kleinbahn-Gesellschaft GmbH bedeutete. (02.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Nassauische Kleinbahn (2)

 

Lok 6 (Henschel, Baujahr 1899) der Nassauischen Kleinbahn im Bahnhof von St. Goarshausen. (02.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Nassauische Kleinbahn (11)

 

Die Spreewaldbahn war eine meterspurige Schmalspurbahn im Spreewald, von deren Betriebsmittelpunkt Straupitz die Strecken nach Lübben, Goyatz (Schwielochsee), Lieberose und Cottbus führten. Im Bahnhof Cottbus Spreewaldbahn steht Lok 09-24 (Hohenzollern, Baujahr 1897), die als Lok "BURG" in Dienst gestellt und 1940 in 09-24 umgezeichnet worden war. Die DDR-Reichsbahn übernahm sie am 01.01.1950 als 99 5705 und musterte sie 1968 aus. (1943) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Spreewaldbahn (5)

 

Die mit einem dezenten Warnanstrich und abgedunkelten Lampen versehene Lok 09-26 mitten im Zweiten Weltkrieg im Bahnhof Cottbus Spreewaldb. 1950 erhielt sie nach der Verstaatlichung der Spreewaldbahn bei der Reichsbahn die Betriebsnummer 99 5707. (1943) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Spreewaldbahn (6)

 

Lok 350 (spätere Nr. 62), eine B’Bn4vt-Mallet-Lok (Graffenstaden 5072/1900), die auf der 18 km langen privaten Nebenbahn im Odenwald von Reinheim über Groß Bieberau nach Reichelsheim eingesetzt wurde, vor einem Personenzug im Bahnhof Reichelsheim. Lange Zeit wurde die Bahn von der Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft, ab 1954 von der DEG betrieben. Am 25.05.1963 endete der gesamte Personenverkehr und am 31.05.1964 der Güterverkehr zwischen Groß Bieberau und Reichelsheim. (03.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -13

 

Lok 271 der Deutschen Eisenbahn-Gesellschaft (DEG), die die Lokomotive ab 1955 auf der Teutoburger Wald-Eisenbahn (TWE) einsetzte, mit einem Güterzug bei Bad Laer auf der Strecke Ibbenbüren - Lengerich - Gütersloh. Die Lok war 1940 von Jung für die Westerwaldbahn (WEBA) gebaut worden, die sie als WEBA 4 III (Drittbesetzung) einordnete. Sie war die größte und stärkste Lokomotive der Gesellschaft. 1973 wurde sie verschrottet. (1961) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
DEG 271 bei Laer

 

Die Staatliche Waldbahn Ruhpolding – Reit im Winkl war eine meterspurige Schmalspurbahn, die zwischen 1922 und 1931 von der bayerischen Forstverwaltung betrieben wurde. Die Waldbahn schloss an die normalspurige Bahnstrecke Traunstein–Ruhpolding an, wenngleich ihr Bahnhof circa 400 Meter östlich des Regelspur-Bahnhofs lag. Die Strecke diente in erster Linie zum Abtransport von Holz aus dem Seetraun- und Schwarzlofertal. (31.10.1930) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Waldbahn Ruhpolding (2)

 

Die Haltestelle der Walhallabahn, hier mit Lok 61 (spätere 99 251), in Stadtamhof war sicherlich nicht schlecht gewählt, konnte man sich doch in der nahen Bäckerei von Hans Schottenloher für die Reise nach Wörth/Donau schnell noch bevorraten. Allerdings endete hier der Betrieb kurze Zeit später im Juni 1933. (1933) <i>Foto: Helmut Tauber</i>
Walhallabahn (29)

 

LAG-Lok 61 wurde mit zwei Schwesterloks (62 II und 67) speziell für die Walhalla-Bahn zwischen Regensburg und Wörth an der Donau gebaut. Die 1902 gelieferte Lok blieb bis zur Außerdienststellung im Jahr 1956 auf ihrer Stammstrecke. Im Mai 1931 Jahre erfolgte ein Umbau, bei der sie eine elektrische Beleuchtung und eine verlängerte Rauchkammer erhielt. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Walhallabahn (30)

 

Die Strecke Böblingen – Dettenhausen ist seit dem 24. Februar 2019 elektrisch befahrbar. Die Strecke war 1910/11 eröffnet worden, bereits 1965 stellte die Deutsche Bundesbahn den Personenverkehr ein. Zuletzt nutzen noch 90 Reisende pro Tag die wenigen Personenzüge. Nach der Einstellung des Güterverkehrs 1990 wurde die Strecke stillgelegt aber nicht entwidmet. Gemäß einem 1989 erstellten Gutachten wurde ein Fahrgastaufkommen von 2.500 Personen erwartet, rund ein Viertel mehr als bei den damals verkehrenden Bussen. Noch vor der durch die Bahnreform eingeleiteten Regionalisierung des Nahverkehrs wurde für den Betrieb der Strecke der Zweckverband Schönbuchbahn gegründet. Nach der Sanierung führte ab dem 28. September 1996 die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft mit neuen Triebwagen der Bauart RS 1 (RegioShuttle) von ADtranz wieder einen Personenverkehr durch. Bereits vier Jahre später fuhren über 5.000 Personen täglich mit der Bahn, 2010 waren es bereits über 10.000 Fahrgäste/Tag. 2015 wurde die Elektrifizierung der nur 17 km langen Nebenbahn beschlossen. Für den Betrieb wurden neun leichte dreiteilige elektrische Triebzüge der Bauart NEXIO von Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S.A. in Spanien bestellt. WEG 415 und 423 sind als RB 8073 von Dettenhausen nach Böblingen bei Weil im Schönbuch unterwegs. (14.05.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Schönbuchbahn (1)

 

Der elektrische Betrieb auf der Schönbuchbahn wird mit von DB Regio übernommenen Triebzügen der Baureihe 426 durchgeführt. Bei der Fahrzeugnummer wurde die Unternehmensbezeichnung von DB auf WEG geändert. Trotz des durch die Corona-Pandemie bedingten Fahrgastrückgangs bestellte der Zwecksverband ab Mai 2021 zusätzliche Verkehre an Sonn- und Feiertagen. Dafür werden unter dem Fahrdraht die RS 1-Triebwagen eingesetzt, da diese im Gegensatz zu den elektrischen Triebwagen Fahrscheinautomaten besitzen und daher für den Fahrkartenverkauf kein Zugbegleitpersonal erforderlich ist. Während die elektrischen Triebzüge zum Teil in Doppeltraktion fahren, sind die Verbrennungstriebwagen je nach Verkehrslage auch in Doppel- und Dreifach-Traktion unterwegs. In Dettenhausen begegnen einander 426 025 als RB 8116 aus Böblingen und WEG 423 + 414 als RB 8121 nach Böblingen. (31.05.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Schönbuchbahn (2)

 

VT 108 als S 77249 von Kaarster See nach Wuppertal bei Mettmann. (02.05.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regiobahn Mettmann (20)

 

Der ehemalige VT 116 der Bayerischen Oberlandbahn (BOB) als S 77241 nach Wuppertal bei Mettmann. (07.03.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regiobahn Mettmann (21)

 

Lok 11 (Humboldt, Baujahr 1905), die letzte 1B-Lok der Moselbahn, abgestellt im Bahnhof Andel. Sie war ursprünglich als Lok 8 direkt ab Werk an die Moselbahn geliefert und am 3. Mai 1906 in Dienst gestellt worden. Ab Oktober 1956 trug sie die Betriebsnummer 11. Am 26. Juli 1960 wurde sie ausgemustert und am 7. Februar 1963 für 3.500.- DM an die Stadt Bernkastel verkauft. Da sich der Gemeinderat nicht für einen Standort als Denkmal entscheiden konnte und auch die Pläne als Spielplatzlok verworfen wurden, wurde sie im Sommer 1967 verschrottet. (23.03.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Moselbahn (39)

 

Beim Rückbau der Gleisanlagen zwischen Niederemmel und Andel half der VT 41 (Wismar, Baujahr 1938) tatkräftig mit, der hier zwischen dem Weingut Geierslay und Minheim steht. Die Trasse wurde anschließend für die Verbreiterung der B 53 genutzt. (23.03.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Moselbahn (40)

 

Der Esslinger Triebwagen VT 63 (Baujahr 1952) im Bahnhof Niederemmel-Piesport, wo der Bahnhofswirt das Trierer Löwenbräu verkaufte, das mittlerweile auch seine Produktion eingestellt hat. Der Triebwagen wurde nach Einstellung des Personenverkehrs zum 31.01.1968 an die SWEG verkauft, wo er noch bis 1976 im Einsatz stand. Von der Brauerei blieb nur der Name erhalten, er ging 1988 an die Carlsberg-Brauerei. (23.03.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Moselbahn (41)

 

VT 63 wartet im Bahnhof Niederemmel-Piesport. Zwischen 1961 und 1968 wurde die Moselbahn – gegen den Widerstand der Bevölkerung – schrittweise stillgelegt. Es begann am 30. September 1961 mit der Einstellung des Personenverkehrs auf dem Abschnitt von Bullay bis Traben-Trarbach, dem dann am 31. Dezember 1962 die anschließende Strecke bis Niederemmel-Piesport folgte, auf der auch der Güterverkehr von Bullay her wegfiel. Am 22. Mai 1966 endete der Gesamtverkehr zwischen Niederemmel-Piesport und Neumagen-Dhron. Die Triebwagen auf der verbliebenen Strecke bis Trier wurden nunmehr in den dortigen Hauptbahnhof eingeführt. Am 1. Februar 1968 ruhte der Verkehr auch hier; nur der Güterverkehr zwischen Ruwer West und Trier wurde noch einige Jahre lang aufrechterhalten. Den Namen "Saufbähnchen" bekam die Bahn nicht nur, weil sie durch viele bekannte Weinbauorte an der Mosel verlief, sondern weil in den Zügen als besondere Touristenattraktion sogar Wein serviert wurde, mit den entsprechenden Folgen für die Stimmung der Fahrgäste. (23.03.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Moselbahn (42)

 

Die 1930 bei Orenstein&Koppel gebaute Lok 211 war im Oktober 1930 bei der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn (EBOE) als Nr. 10 in Dienst gestellt worden. 1956 wurde sie an die Moselbahn verkauft und dort am 13.03.1957 in Betrieb genommen. Zum Ende der Moselbahn wurde sie nur noch vor Güterzügen eingesetzt, wie hier im Bahnhof Mehring. (23.03.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Moselbahn (43)

 

Unmittelbar am Moselufer gelegen, erhält Lok 211 mit einem Güterzug im Bahnhof Mehring den Abfahrauftrag durch den Zugführer. Während der Personenzugverkehr durchweg mit Triebwagen abgewickelt wurde, blieb für die Dampfloks nur noch der übrig gebliebene Güterverkehr. (23.03.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Moselbahn (44)

 

Ausfahrt eines Güterzuges nach Trier mit MB 211 im Bahnhof Mehring. (23.03.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Moselbahn (45)

 

Werklok 2 der Zementwerke Leimen bei Heidelberg, eine ehemalige württ. T 3, die 1911 als Nr. 899 in Dienst gestellt wurde, in Heidelberg-Kirchheim. 1924 erhielt sie von der Reichsbahn die Nummer 89 398 und wurde 1936 an die Zementwerke verkauft, was nicht ungewöhnlich war, da die Deutsche Reichsbahn damals viele der von den Länderbahnen übernommenen Baureihen abgab, um die Typenvielfalt mit ihrer schwierigen Ersatzteilwirtschaft zugunsten der neuen Einheitslokomotiven zu verringern. (06.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Lok 2 in Heidelberg (1)

 

Werklok 2 (ex 89 398) bringt den Tonzug von Heidelberg-Kirchheim ins 3 km entfernte Zementwerk nach Leimen. (06.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Lok 2 in Heidelberg (2)

 

Lok 2 (ex 89 398) dampft aus dem Bahnhof Heidelberg-Kirchheim, um den Zug ins nahe Zementwerk nach Leimen zu bringen. (06.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Lok 2 in Heidelberg (3)

 

Ausfahrt der Werklok 2 der Portland-Zementwerke Werk Leimen aus Heidelberg-Kirchheim. Die ehemalige württ. T 3 (ex 89 398) war offenkundig noch auf den Gleisen der DB zugelassen. (06.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Lok 2 in Heidelberg (4)

 

ET 2 der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH (AVG) im Bahnhof Busenbach. Das 1910 bei Herbrand gebaute Fahrzeug war bis 1964 im Einsatz. (20.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (78)

 

ET 4 rangiert im Bahnhof Busenbach. (20.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (79)

 

ET 4 und ES 104 beim Rangieren im Bahnhof Busenbach. (20.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (80)

 

Lok 2 war eine von AEG (komplett im mechanischen und elektrischen Teil) im Jahr 1910 gebaute E-Lok für die Albtalbahn, die mit 8800 Volt und Einphasen-Wechselspannung (25 Hertz) betrieben wurde und eine Leistung von 320 PS hatte. Seit 1. April 1957 war sie im Eigentum der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), hier abgestellt in Busenbach, und blieb als Denkmallok am Albtalbahnhof in Karlsruhe erhalten. (20.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (81)

 

Lok 17 der AVG (Hanomag, Baujahr 1896) war bereits 1958 abgestellt worden und wartet in Busenbach seit vier Jahren auf ihr endgültiges Ende. Die Privatbahnen scheinen mit dem Verschrotten nicht so schnell zur Hand gewesen zu sein wie die Staatsbahn. (20.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (82)

 

DEBG VT 5 in Wiesloch. Dahinter verbirgt sich der ehemalige VT 79 902, der am 28.12.1953 bei der DB ausgemustert und am 20.12.1954 von der Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DEBG) übernommen wurde. Ursprünglich war das Fahrzeug von Wumag (Görlitz) im Jahr 1932 als "VT 722 Regensburg" (ab 1933: VT 133 005) an die Reichsbahn geliefert worden. Der Triebwagen blieb nach seiner Abstellung erhalten und steht heute im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein. (18.11.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG VT 5 in Wiesloch (1)

 

DEBG VT 5 auf der Nebenbahn Wiesloch – Meckesheim/Waldangelloch, die eine privat betriebene Bahnstrecke im Rhein-Neckar-Kreis war, deren Personenverkehr 1980 eingestellt wurde. Am 1. Januar 1932 war die Bahn von der BLEAG auf die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG) übergegangen. Die DEBG übertrug die Strecke am 1. Mai 1963 auf die Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SWEG), die dann sukzessive die Gesamtstillegung betrieb. (18.11.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG VT 5 in Wiesloch (2)

 

Der VT 103 der Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DEBG) entstand 1952 bei der Maschinenfabrik Esslingen für die Bahnstrecke Wiesloch – Meckesheim/Waldangelloch und wurde dort nach dem Ende der DEBG von der SWEG übernommen. 1994 wurde er an das Fränkische Freilandmuseum in Fladungen verkauft, heute befindet er sich bei der Chiemgauer Lokalbahn. (18.11.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG VT 103 in Wiesloch (1)

 

Lok 1 der Kahlgrundbahn im Bahnhof Kahl. Sie wurde 1927 von Hagans an die Westerwaldbahn (WEBA) geliefert. 1943 wurde sie an die Kahlgrundbahn verkauft, die sie als Nr. 1 einordnete. Die baute den D-Kuppler 1948 in eine 1'D 1'-Lok um. 1954 wurde sie ausgemustert. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Kahlgrundbahn (14)

 

Lok 12 (ex 55 430) vor einem Güterzug auf der Kahlgrundbahn. Die pr. G 7.1 kam am 17. Januar 1947 zur KVG und war dort bis 1954 im Einsatz. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Kahlgrundbahn (15)

 

Lok 3 der Kahlgrundbahn vor einem Personenzug im Bahnhof Kahl/Main. Dahinter verbirgt sich die ehemalige 90 236, eine pr. T 9.1 von Borsig aus dem Jahr 1900, die am 11.12.1946 zur Kahlgrundbahn kam. Ihr Einsatz währte nur bis ins Jahr 1951 als auch die Kahlgrund-Eisenbahn AG Konkurs anmelden musste. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Kahlgrundbahn (16)

 

KVG Lok 8 im Bahnhof Kahl am Main. Die 1896 bei Henschel gebaute T3 vom Typ MIII-4e (1) wurde am 6. September 1937 von der RBD Frankfurt gekauft und hatte dort die Reichsbahnnummer 98 7208 getragen. Sie erhielt einen der Kessel der Bauart MIII-4e (2) von Lok 89 7376. Vom 7. September 1945 bis 8. November 1946 baute sie die Kahlgrund-Eisenbahn in eigener Werkstatt zu einer C 1-Tenderlok um. Die Laufachse stammte von 86 075 und hatte nur 5,6 t Achsdruck. Sie dürfte wohl die einzige T 3 gewesen sein, die Windleitbleche erhielt, die bei einer Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h aber wirkungslos gewesen sein dürften. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Kahlgrundbahn (17)

 

VT 201 (Gotha, Baujahr 1926) mit Beiwagen im Bahnhof Kahl/Main. Nach dem Konkurs der Kahlgrund-Eisenbahn AG und der Gründung der Kahlgrund Verkehrs-Gesellschaft (KVG) im Jahr 1951 erfolgte die Umzeichnung in VT 51. Er war noch bis 1975 im Einsatz. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Kahlgrundbahn (18)

 

Im Jahr 1944 kamen zwei exotische Triebwagen in den Kahlgrund. Die von Decauville/Frankreich im Jahr 1936 gebauten Fahrzeuge wurden als VT 202 und VT 203 (Foto) eingeordnet und waren bis 1957 bzw. 1959 dort im Einsatz. (1951) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Kahlgrundbahn (19)

 

Die Frankfurter Lokalbahn AG (FLAG) war die Betreiberin mehrerer Straßenbahn- und Kleinbahnlinien im Gebiet der heutigen Städte Frankfurt am Main, Bad Homburg und Oberursel. Für den Oberurseler Betrieb kaufte man 1900 bei Hagans zwei B n2t Tenderlokomotiven, die Nr. 1 „Oberursel“ (Bild-Nr. 16678) und die Nr. 2 „Hohemark“ (Foto). Die beiden Tenderlokomotiven (mit Stromabnehmer) übernahmen nach der Elektrifizierung den Güterverkehr auf den Taunusbahnen. Der Stromabnehmer diente zur Auslösung von Schaltimpulsen über die Oberleitung z.B. an den Weichen. Lok Nr. 1 schied 1960 als Ersatzteilspender aus; Lok 2 war noch bis 1964 im Einsatz und blieb im Verkehrsmuseum Frankfurt am Main in Frankfurt-Schwanheim erhalten. (1955) <i>Foto: Dr. Joachim Feißel</i>
Lok "Hohemark" (2)

 

Die Kleinbahngenossenschaft Wallersdorf mit Sitz in Büchling betrieb von 1926 bis Ende 1949 eine Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 1.000 mm, beginnend am Bahnhof des Marktes Wallersdorf im Landkreis Dingolfing-Landau nach Münchshöfen in der Gemeinde Oberschneiding, Landkreis Straubing-Bogen. Die Bahn diente ausschließlich dem Güterverkehr. Mit Gründung der Bahn kam auch diese Baulokomotive, Typ Lenz, zur Kleinbahn. 1928 kaufte die Genossenschaft für 3.727,95 RM von der Walhallabahn die fast 40 Jahre alte Maschine Nr. 63, (Krauss 1889/2019, Bauart C n2t), die ursprünglich in Thüringen und Oberschlesien eingesetzt worden war. (1926) <i>Foto: Helmut Tauber</i>
Klb Wallershof- Münchsh. (1)

 

Rangierarbeiten mit zwei normalspurigen Güterwagen auf Rollwagen in Wallershof. Die Strecke lief ab der Reichsbahn-Verladestelle im Bahnhof Wallersdorf nach Norden über Vierhöfen (km 2,5) in Richtung Mattenkofen (km 4,2). Einen Kilometer vor dem Ort bog sie nach Westen ab und erreichte Büchling (km 5,8) ca. 500 m nördlich des Ortes. Hier war die Bahnzentrale mit Kohlenbunker, Wasserbehälter und einer kleinen Werkstatt. Während die Strecke bis hier in ebenem Gelände verlief, folgte nun eine rund 250 m lange erhebliche Steigung von 1:30 geradeaus in Richtung Münchshöfen. Die Bahngesellschaft erzielte nur in zwei Betriebsjahren einen Gewinn. Es wurden jährlich nur zwischen 7.000 t und 10.000 t transportiert. Ein Vorschlag der Reichsbahndirektion Regensburg an die Stadt Straubing und andere an der Bahnlinie nach Landau interessierte Gemeinden des Gäubodens im Jahre 1928, sich dieser Nebenbahn anzuschließen, blieb ohne Akzeptanz. Selbst eine ins Auge gefasste Verlängerung um 4 km nach Oberschneiding konnte mangels Kapital nicht verwirklicht werden. Durch die nach dem Zweiten Weltkrieg schnell einsetzende Motorisierung der Landwirtschaft und wegen dringend erforderlicher Investitionen in die Strecke wurde der Betrieb am 31. Dezember 1949 eingestellt und die Strecke abgebaut. Die Bahngebäude und Verladerampen wurden inzwischen restlos entfernt. (1926) <i>Foto: Helmut Tauber</i>
Klb Wallershof- Münchsh. (2)

 

Gn-Wagen "Cassel 11 709" auf einem vierachsige Rollwagen von Orenstein & Koppel der Kleinbahn Wallershof - Münchshöfen im Bahnhof Wallershof. (1926) <i>Foto: Helmut Tauber</i>
Klb Wallershof- Münchsh. (3)

 

Viehwagen "Altona 5012" auf einem Rollwagen der Kleinbahn Wallershof - Münchshöfen. Das Fahrzeug unterstreicht gut die landwirtschafte Aufgabe der Bahn. (1926) <i>Foto: Helmut Tauber</i>
Klb Wallershof- Münchsh. (4)

 

DEBG 22 (eine pr. T 3 nach Musterblatt M III-4e (2) von Hanomag, Baujahr 1897) in Wiesloch Stadt. Dahinter steht der ET 41. Vor der T 3 hat auch Herrmann Maey seine Plattenkamera aufgebaut. (17.07.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
DEBG 22 in Wiesloch

 

DEBG 8 (eine pr. T 3 nach Musterblatt M III-4e (2) von Karlsruhe, Baujahr 1908) im Bahnhof Wiesloch Stadt. (17.07.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
DEBG 8 in Wiesloch

 

KBE Lok 89 (Krupp, Baujahr 1941) rangiert im Rheinhafen Wesseling/Godorf. Die Umschlaganlagen der Köln-Bonner Eisenbahnen im Rheinbogen bei Wesseling existieren seit 1901. Ende der 1950er Jahre entstand ein neuer Ölhafen für den Umschlag der Fertigprodukte der Shell-Raffinerie. Mit der Hafenerweiterung verlagerte sich der Schwerpunkt des Umschlagbetriebes noch mehr in den Gemeindebezirk Godorf. Die KBE hatte sich daher im Einvernehmen mit den beteiligten Gemeinden entschieden, den bisherigen amtlichen Namen des Hafens „Wesseling“ in „Rheinhafen Wesseling/Godorf“ zu ändern. Die Umschlagleistung des Hafens betrug damals jährlich etwa 3 bis 3,5 Mio t, hauptsächlich Braunkohlenbriketts und Phosphat, womit er an 5. Stelle der Rheinhäfen lag. (06.05.1956) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
KBE 89 in Wesseling (1)

 

Die 1938 bei Krupp in Essen gebaute Lok 82 der Köln-Bonner-Eisenbahn im Bahnhof Wesseling. Interessant ist, dass der dahinter stehende Güterwagen der Austauschbauart (Gr 20) zum Aufnahmezeitpunkt noch die Beschriftung Brit-Us-Zone trägt, was 1958 schon ziemlich selten war. (13.08.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
KBE 82 in Wesseling

 

Lok 53 der Rhein-Sieg-Eisenbahn (RSE) an der Rollwagenanlage in Hangelar. Während normalerweise solche Anlagen beim Übergang von der Staatsbahn (DB) auf die regionalen Schmalspurbahnen exitierten, bestand hier ein Übergang zwischen zwei Privatbahnen. Von 1955 bis 1962 war Hangelar der Übergabebahnhof zwischen der 785 mm Schmalspurbahn der RSE und der 1435 mm Kleinbahn Beuel - Großenbusch. (13.08.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
RSE 53 in Hangelar (1)

 

Lok 53 der RSE auf dem 785 mm Schmalspurteil an der Rollwagenanlage in Hangelar zwischen St. Augustin und Bonn. Rechts hinten befindet sich die kleine Motorbude für die Spillanlage, mit der die Wagen auf bzw. von den Rollwagen gezogen wurden. In Hangelar trafen die schmalspurige RSE und die normalspurige Kleinbahn Beuel - Großenbusch aufeinander. (13.08.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
RSE 53 in Hangelar (2)

 

Lok 53 der RSE (Jung, Baujahr 1944) mit einem aufgebockten DB-Wagen, der von der normalspurigen Kleinbahn Beuel - Großenbusch an der Rollwagenanlage im Übergabebahnhof Hangelar auf die schmalspurige RSE verladen wird. Das Streckengleis der Kleinbahn befindet sich hinter der Lok, während der Fotograf auf den Gleisen der RSE steht. Wer bei der Lok die Kohlen vermisst, sie wurde im Jahr zuvor auf Ölfeuerung umgebaut. (13.08.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
RSE 53 in Hangelar (3)

 

Ein Zug der Walhallabahn nach Donaustauf auf der Regenbrücke zwischen Steinweg und Reinhausen. Bis 1933 fuhr die Bahn in den heutigen Regensburger Stadtteilen Stadtamhof, Steinweg und Reinhausen über innerörtliche Straßen und war an den Wegkreuzungen ein Hindernis, was zu manchen Unfällen mit Fuhrwerken führte. Außerdem war in den engen Straßen der Lokomotivqualm ein Problem. Daher gab es über Jahrzehnte Versuche, den Bahnbetrieb hier zu erschweren und einzustellen, zumal die Regensburger Straßenbahn gerne den Ersatzverkehr übernommen hätte. Nach einem langjährigen Gerichtsstreit musste die Bahn am 17. Juli 1933 ihren ersten Streckenkilometer aufgeben und in Reinhausen an der Straßengabelung Donaustaufer Straße/Brennesstraße einen neuen Endbahnhof einrichten, wohin dann auch die Regensburger Straßenbahn entsprechend verlängert wurde. Damit entfiel auch der Übergang über den Regen. (1930) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Walhallabahn (27)

 

Die Kleinbahngenossenschaft Wallersdorf und Umgebung mit Sitz in Büchling betrieb von 1926 bis Ende 1949 eine 8 km lange Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 1.000 mm, beginnend am Bahnhof des Marktes Wallersdorf, Landkreis Dingolfing-Landau, nach Münchshöfen in der Gemeinde Oberschneiding. Die Bahn diente ausschließlich dem Güterverkehr. 1932 kam die Lok 99 133 (Krauss 1922/7986, Bauart 1'C h2t) von der zwei Jahre zuvor stillgelegten Schmalspurbahn Neuötting—Altötting zur Kleinbahn. Hier beteiligt sie sich an Oberbauarbeiten im Bahnhof Büchling. (21.08.1942) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Kleinbahn Wallersdorf (1)

 

Lok 2 der Kleinbahn Wallersdorf-Münchshöfen im Bahnhof Büchling. Die 1922 bei Krauss gebaute bayr. Pts 3/4 kam 1932 von der Dampfstraßenbahn Neuötting—Altötting hierher. Während der Reichsbahnzeit trug sie die Betriebsnummer 99 133. Sie blieb bis zur Betriebseinstellung Ende 1949 in Wallersdorf und wurde anschließend verschrottet. (21.08.1942) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Kleinbahn Wallersdorf (2)

 

Gleisbauarbeiten mit Lok 2 (ex 99 133) der Kleinbahn Wallersdorf-Münchshöfen im Bahnhof Büchling. An der Aktion mitten im Zweiten Weltkrieg scheinen auch Kriegsgefangene beteiligt zu sein. (21.08.1942) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Kleinbahn Wallersdorf (3)

 

Ein Zug der Albtalbahn mit E-Lok 2 (BLEAG 2) bei Busenbach. Nachdem die Albtalbahn für den Betrieb mit Wechselstrom 8,8 kV 25 Hz umgerüstet wurde, beschaffte sie sich 1910/11 vier schwere vierachsige Lokomotiven, die von der Waggonfabrik Herbrand und der AEG geliefert wurden. Die Lokomotiven versahen ihren Dienst auf der Hauptstrecke Karlsruhe Albtalbahnhof – Bad Herrenalb ebenso wie auf der Ettlinger Seitenbahn, der Zweigstrecke Busenbach – Ittersbach. Ausgemustert wurden sie Mitte der 1960er Jahre. (17.07.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Albtalbahn (76)

 

E-Lok 3 mit einem Personenzug im Bahnhof Ettlingen Stadt. Hier befindet sich der Betriebsmittelpunkt der Albtalbahn. Heute sind die vier Bahnhofsgleise von einer Bahnhofshalle überspannt. Im Bahnhofsgebäude befinden sich das Zentralstellwerk der AVG sowie ein Fahrkartenschalter. Zum Bahnhof gehören überdies hinaus zwei Werkstatthallen, eine Fahrzeugabstellhalle sowie eine Güterhalle. (17.07.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Albtalbahn (77)

 

Mallet-Lok II und Lok IV im Bahnhof Burgbrohl. Lok II (Hanomag, 1928) war 1934 von der Albtalbahn zur Brohltalbahn gekommen, Lok IV stammte von der Staatlichen Waldbahn Ruhpolding. (1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Brohltalbahn (71)

 

Für den Fahrbetrieb auf der Brohltalbahn standen in den Anfangsjahren zunächst vier, später fünf Zahnradlokomotiven zur Verfügung, die auch auf der Reibungsstrecke eingesetzt werden konnten. Für die Talstrecke wurden später reine Adhäsionsmaschinen angeschafft. Als es mit dem technischen Fortschritt möglich wurde, auf der Steilstrecke im Brohltal schwere Adhäsionslokomotiven einzusetzen, beschaffte die Brohltalbahn ab 1904 erstmals solche Maschinen. Diese Loks mit den Bezeichnungen 10 sm, 11 sm und 12 sm (sm = schwere Mallet) standen noch bis 1964/1966 planmäßig im Einsatz. Das Bild zeigt die 1920 bei Humboldt gebaute und 1964 ausgemusterte 12 sm auf den Hafengleisen in Brohl. (07.05.1960) <i>Foto: Wolfgang Kölsch</i>
Brohltalbahn (72)

 

Der schwere E-Kuppler wurde 1930 von Krauss an die Brohltalbahn geliefert und dort als Lok I eingeordnet. Später erhielt die Lok noch eine Ölfeuerung und wurde 1967 abgestellt. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Brohltalbahn (74)

 

Lok I mit einem Güterzug in Weiler. Der Zivilist auf der Lok ist übrigens Gerhard Moll. (07.05.1960) <i>Foto: Wolfgang Kölsch</i>
Brohltalbahn (75)

 

Mallet-Lok II der Brohltalbahn, die 1934 von der Albtalbahn hierher kam. (1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Brohltalbahn (76)

 

Der Neuzugang von der Nassauischen Kleinbahn (Jung, Baujahr 1951), den die Brohltalbahn als Lok III einsortierte. (1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Brohltalbahn (77)

 

Für den Personenverkehr wurden 1926 erstmals dieselbetriebene Triebwagen angeschafft, die die Steilstrecke der Brohltalbahn problemlos befahren konnten. Hinter Oberzissen beginnt mit einer Steigung von 1:20 immerhin eine der steilsten Adhäsionsbahnen in Deutschland mit 1000 Millimetern Spurweite. Der hier zu sehende VT 51 (DWK, Baujahr 1927) kam allerdings erst 1935 von der Vorgebirgsbahn (KBE) ins Brohltal. Dort wurde der ursprüngliche Benzolmotor mit 150 PS gegen einen neuen Dieselmotor mit 220 PS ausgetauscht. Das Fahrzeug war bis 1963 im Einsatz. (1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Brohltalbahn (78)

 

Die Chiemsee-Bahn ist eine 2 Kilometer lange Schmalspurbahn in Bayern mit immer noch täglichem Dampfbetrieb in den Sommermonaten. Sie verbindet seit 1887 den Bahnhof von Prien am Chiemsee mit dem Ortsteil Prien-Stock, an der dortigen Anlegestelle besteht direkter Übergang zur Chiemsee-Schifffahrt. Als Zuglok kommt auch heute noch die 1887 von der Lokomotivenfabrik Krauss, München + Linz gebaute Tramway- bzw. Kastenlokomotive mit der Fabrikationsnummer 1813 zum Einsatz. (1950) <i>Foto: Günter Scheingraber</i>
Chiemseebahn (10)

 

WLE 23 (223 057) überführt die bei Windhoff hergestellten Baudiensttraktoren Tm 234 427 und 428 für die SBB als DbZ 41681 nach Basel Bad Bf, aufgenommen bei Solingen-Ohligs. (06.05.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Überführungsfahrt (110)

 

2015 bestellte die SBB-Infrastruktur bei der Firma Windhoff in Rheine 35 Diesel-Traktoren der Reihe Tm 234.4 für den Baudienst. Nachdem im Juli 2018 das erste Fahrzeug ausgeliefert wurde, folgten im Mai 2021 nun die Nummern Tm 234 427 und Tm 234 428, die von der WLE 23 bei Solingen nach Basel Bad Bf überführt werden. (06.05.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Überführungsfahrt (111)

 

Der Anfangsbestand an schmalspurigen Dampflokomotiven der Albtalbahn betrug 13 Maschinen, u.a. mit vier Kastendampflokomotiven für den Einsatz in den Stadtgebieten von Karlsruhe und Pforzheim. Mit der Elektrifizierung reduzierte sich der Bestand, insbesondere wegen der Rußbelästigung in den Karlsruher Stadtstraßen erwischte es als erstes die Kastenloks. Die bereits abgestellten Kastenloks 10 und 16 fotografierte Carl Bellingrodt im Sommer 1937. (17.07.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Albtalbahn (74)

 

Lok 4 der Albtalbahn bei Frauenalb mit dem 1180 gegründeten Kloster. An diesem Tag war Carl Bellingrodt mit Hermann Maey im Albtal unterwegs, der parallel das Bild Nr. 34851 von diesem Zug anfertigte. (17.07.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Albtalbahn (75)

 

Die ehemalige LJKB Nr. 1 (Zweitbesetzung) der Jüterbog-Luckenwalder Kreiskleinbahnen, eine Lok des Typs HF110C, auf der Jagsttalbahn in Schöntal. Die dreiachsigen Schmalspur-Dampfloks waren ursprünglich für den Heeresfeldbahndienst im Zweiten Weltkrieg entwickelt worden. Verschiedene Lokomotivfabriken stellten zwischen 1941 und 1945 mehr als 130 Loks dieses Typs mit 600 bis 760 mm Spurweite her. Die heute als "99 4652" bekannte HF110C wurde 1941 von Henschel&Sohn unter der Fabriknummer 25983 gebaut. Nach Ende des Krieges verblieb die Lok zusammen mit vielen weiteren Heeresfeldbahnlokomotiven im südlich von Berlin gelegenen Eisenbahnpionier- und Gerätepark Rehagen-Klausdorf. Die ab 1949 als 99 4652 bezeichnete Lok wurde Anfang 1946 mit einem Tieflader nach Stülpe transportiert und auf der mittlerweile in Luckenwalde-Jüterboger Eisenbahn (JLE) umbenannten Kleinbahn wieder in Betrieb genommen. 1964 wurde 99 4652 auf die Insel Rügen versetzt, nachdem das Netz der ehemaligen JLE stillgelegt worden war. Am 10.9.1968 kollidierte 99 4652 in Fährhof vor einem Gmp mit einem Traktor und wurde beschädigt, sodass sie am 13.10.1969 z-gestellt wurde. 1974 wurde die jahrelang im Raw Görlitz abgestellte Maschine in den Westen verkauft. Nach der Umspurung auf 600 mm und äußerer Aufarbeitung im Bw Wernigerode Westerntor folgte am 25.07.1974 die Überführung zur Dampf-Kleinbahn Mühlenstroth, bei der sie bis 1981 als Lok Nr. 4 "Frank S." fuhr. Ende 1981 erfolgte in der Werkstatt der Teutoburger Waldeisenbahn u.a. der Einbau einer Druckluftbremse für einen Einsatz auf der Jagsttalbahn. Hier fuhr sie ab 1982 nun in grüner, nie da gewesener Lackierung wieder auf 750-mm-Gleisen. Nach Stillegung der Jagsttalbahn 1988 wurde sie auf dem "Öchsle" für gelegentliche Einsätze wieder in Betrieb genommen wurde. 1992 wurde sie aufgrund technischer Probleme abgestellt. Im Frühjahr 1994 erfolgte im RAW Görlitz eine optische Aufarbeitung. Ab April 1994 wurde sie wieder in schwarzem Farbkleid und als 99 4652 bezeichnet im Bahnhof Putbus ausgestellt. 1999 ging die Lok als Schenkung in das Eigentum des Landkreises Rügen über, der die Lok an den Fördervereins zur Erhaltung der Rügenschen Kleinbahnen verlieh. (1986) <i>Foto: A. Röder</i>
Jagsttalbahn (25)

 

24 009 mit einem Sonderzug auf der Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn-Gesellschaft (VEE) im Wesertal bei Hajen. (30.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 009 auf der VEE (1)

 

24 009 passiert einen Blinklicht-Bahnübergang an der Bundesstraße 240 bei Bodenwerder-Linse. (29.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 009 auf der VEE (2)

 

Große und kleine Fahrgäste im "Münchhausen-Express" auf der Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn-Gesellschaft, den 24 009 am Haken hatte. (29.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 009 auf der VEE (3)

 

Blick ins Wesertal bei Hajen auf den "Münchhausen-Express" mit 24 009. (29.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 009 auf der VEE (4)

 

24 009 wartet im Bahnhof Emmerthal auf die Rückfahrt nach Vorwohle. (30.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 009 auf der VEE (5)

 

Die Farge-Vegesacker Eisenbahn (FVE) wurde als Aktiengesellschaft gegründet und eröffnete am 31. Dezember 1888 die 10 km lange normalspurige und größtenteils eingleisige Bahnstrecke Bremen-Farge–Bremen-Vegesack, von der damals nur rund 100 m im Bereich des Ausgangsbahnhofs Grohn-Vegesack im Gebiet der Stadtgemeinde Bremen lagen. Der Rest der Strecke mit der Station Blumenthal, wo bis 1928 der Sitz des Unternehmens war, und den weiteren Stationen Aumund, Rönnebeck und Farge-Ost (Anschluss Niederweserbahn) verlief durch Gebiet der damaligen preußischen Provinz Hannover, das erst 1939 in die Stadt Bremen eingegliedert wurde. Den Betrieb führte zunächst die Preußische Staatsbahn; erst am 1. Oktober 1927 – als die Aktienmehrheit auf die AG für Verkehrswesen (AGV) übergegangen war – übernahm ihn deren Tochter, die Allgemeine Deutsche Eisenbahn-Betriebs-GmbH (ADEG), der ab 1945 die Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft (DEGA) folgte. Die 1953 in eine GmbH umgewandelte Aktiengesellschaft wurde 1998 von der Connex-Gruppe (jetzt Captrain Deutschland) übernommen. Lok 203 wurde 1946 von Henschel gebaut und ging 1966 (als Nr. 184) an die Bremen-Thedinghauser Eisenbahn. (1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Farge-Vegesacker Eisenbahn (2)

 

Lok 2 der VEB Zuckerfabrik Unstrut-Helme in Erfurt. Dahinter verbirgt sich die ehemalige 89 6031, eine Henschel-Lok vom Typ Bismarck, Baujahr 1929, die ursprünglich als Lok 2 an die Kleinbahn-AG Genthin-Ziesar geliefert worden war. 1959 wurde sie von der Reichsbahn ausgemustert und verdingte anschließend ihr Gnadenbrot als Werklok. (1967) <i>Foto: Joachim Claus</i>
VEB Zuckerfabrik Unstrut-Helme

 

Das RAW Dresden besaß fünf pr. T 3, um deren Herkunft sich die Fachleute streiten, da mehrere Nummern doppelt besetzt wurden. Auch bei der Lok 6 scheint man sich nicht einig zu sein, ob dies die ehemalige 89 7251 oder 89 7480 war. 89 7251 war ab 01.05.1961 zunächst Werklok im RAW Karl-Marx-Stadt, ging 1964 als Werklok 3 zum RAW Dresden und wurde später in Nr. 6 umgezeichnet. 89 7480 war seit 01.03.1958 als Werklok 6 im RAW Dresden tätig und wurde dort 1971 ausgemustert. (1971) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Werklok 6 RAW Dresden (1)

 

Was die Dresdner Werklok 6 (ex 89 7480 oder 89 7251) in Karl-Marx-Stadt-Hilbersdorf zu suchen hatte, ist nicht geklärt. Möglicherweise war sie als temporärer Ersatz für die im dortigen RAW normalerweise tätige 89 7278 hierher gekommen. (1971) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Werklok 6 RAW Dresden (2)

 

Frühlingserwachen auf der Königsteiner Bahn mit HLB 648 158 und 648 157 bei Schneidhain. (22.04.2021) <i>Foto: Marvin Christ</i>
HLB bei Schneidhain

 

Lok 6 der Tegernseebahn (TAG), eine bayerische GtL 4/4 von Krauss (Baujahr 1924), mit einem Touropa-Sonderzug in Gmund am Tegernsee. Die Lok war mit Sicherheit nicht allein an dem langen Zug, da hier eine Steigung von 30 Promille in einer langezogenen Kurve überwunden werden musste. Die Schiebelok wurde allerdings nicht dokumentiert. (1954) <i>Foto: Robin Fell</i>
Tegernseebahn (12)

 

Ein Touropa-Sonderzug mit TAG 6 im Bahnhof Gmund am Tegernsee. Die "Touropa" ermöglichte als erstes Touristikunternehmen den Bundesbürgern bezahlbare Urlaubsreisenden nach dem Krieg, standesgemäß mit der Bahn, mit der die speziellen Touropa-Liegewagen entwickelt wurden. (1954) <i>Foto: Robin Fell</i>
Tegernseebahn (13)

 

Der KBE-Triebwagen ET 1 (501) von Van der Zypen & Charlier (Baujahr 1905) im Bahnhof Brühl Mitte. An der anderen Seite hängt Lok Nr. 85 (vgl. auch Bild-Nr. 75133). (1954) <i>Foto: Robin Fell</i>
KBE in Brühl

 

Die Niederwaldbahn war eine 2,3 Kilometer lange meterspurige Zahnradbahn, die von der Talstation Rüdesheim am Rhein zur Bergstation beim Niederwalddenkmal fuhr. Sie war von 1884 bis 1917 sowie von 1925 bis 1939 jeweils in der Sommersaison in Betrieb. Die Steilstrecke überwand einen Höhenunterschied von 223 Metern mit einer maximalen Steigung von 20 Prozent. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde sie nicht wieder in Betrieb genommen und abgebrochen. Seit 1954 übernimmt die Seilbahn Rüdesheim, eine Gondelbahn, den Verkehr. Hier präsentiert sich Lok "Kaiser Wilhelm" (Esslingen, Baujahr 1884) in der Talstation. (1905) <i>Foto: Archiv Bellingrodt</i>
Niederwaldbahn (3)

 

Das Bild zeigt wahrscheinlich die letzte von Jung gebaute Dampflok, die am 09.12.1964 an die Röchling Stahlwerke in Völklingen geliefert wurde. (1971) <i>Foto: Robin Fell</i>
Werklok in Völklingen

 

Die im Bahnhof Neunkirchen (Saar) angetroffene Lok 56 war 1899 von Maffei an die Pfalzbahn abgeliefert worden. 1909 kam die pfälzische G 4.I zur Königlich Bayerischen Eisenbahndirektion Ludwigshafen (Rhein), die sie unter der Nr. 234 führte. Die Eisenbahnen des Saargebietes übernahmen die Lok 1921 und gaben ihr die Nummer "4403 SAAR". 1929 wurde sie an das Stumm-Eisenwerk in Neunkirchen (Saar) verkauft, das sie als Lok Nr. 56 bezeichnete. Im Tausch gegen die ausgemusterte 94 1063 gelangte Ende 1960 der ausgediente Lok-Veteran zur DB, wo er umgehend verschrottet wurde. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Lok 56 Eisenwerk Neunkirchen

 

Die 1906 bei Humboldt gebaute 1B n2 Lok war eine typische Moselbahnlok und zunächst unter der Betriebsnummer 8a im Einsatz. Ab 1952 trug sie die Nummer (MB) 11. Die auf der Handdrehscheibe im Bw Andel aufgenommene Lok wurde 1963 ausgemustert. (13.09.1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
Moselbahn (38)

 

Die Lübeck-Büchener Eisenbahn war mit einem Streckennetz von über 160 km Länge die letzte große deutsche Privatbahn vor dem Zweiten Weltkrieg. Sie bewältigte zwischen Hamburg, Lübeck, Büchen und Travemünde den gesamten Eisenbahnverkehr. Für den schweren Güterzugverkehr beschaffte die Bahn zwischen 1923 und 1929 insgesamt acht Güterzuglokomotiven, die in Anlehnung an die preußische Gattung G 8.2 von Linke-Hoffmann-Busch in Breslau gebaut wurden. Dazu gehörte die hier gezeigte Lok 94, die 1926 an die LBE ausgeliefert wurde. Mit Verstaatlichung der LBE zum 1.1.1938 erhielt sie die Reichsbahn-Nummer 56 3004. Die DB musterte die Lok am 14.11.1951 aus. (1926) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
LBE Nr. 94

 

Die noch recht neue LBE Nr. 98 steht in Lübeck zum Fototermin bereit. In Anlehnung an die preußische Gattung G 8² baute Linke-Hofmann in Breslau von 1923 bis 1930 insgesamt acht Lokomotiven für die Lübeck-Büchener Eisenbahn. Lok 98 wurde 1930 als letzte gebaut und hat als einzige das Werk mit Windleitbleche verlassen. Mit Verstaatlichung der LBE im Jahr 1938 erhielt sie die Reichsbahn-Nummer 56 3008. Am 14.11.1951 wurde sie beim Bw Celle ausgemustert. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
LBE Nr. 98 in Lübeck

 

74 231 (Union Königsberg, Baujahr 1908) kam nach ihrer Ausmusterung am 22.01.1965 zur Erfurter Industriebahn und wurde dort zunächst als Lok 6, ab 1968 als Lok 2 bis 1973 eingesetzt. Hier bereits abgestellt, war sie von 1974 bis 1992 als Denkmallok vor dem Erfurter Bahnhof aufgestellt. 1999 wurde die Lok an die Museums-Eisenbahn Minden verkauft und erhielt eine Hauptuntersuchung in Meiningen. Hierbei wurde sie mit einen Neubaukessel ausgerüstet, erhielt die preußischen Farbgebung und wurde wieder als T 11 "Hannover 7512" bezeichnet. (1973) <i>Foto: Michael Malke</i>
Erfurter Industriebahn (5)

 

74 1192 (Hohenzollern, Baujahr 1915) ging im November 1966 als Lok 3 an die VEB Industriebahn Erfurt. Ihre Dienste wurden auch ab Mitte der 1970er Jahre nicht mehr benötigt. 1977 erwarb die DGEG die Lok, die am 7. November 1977 in Bochum-Dahlhausen eintraf. Ab 1983 wurde in Bochum-Dahlhausen mit der betriebsfähigen Aufarbeitung der Lok begonnen, die im August 1985 mit Hilfe der Fa. Reuschling in Hattingen abgeschlossen werden konnte. (1973) <i>Foto: Michael Malke</i>
Erfurter Industriebahn (6)

 

Die Stadt Erfurt betrieb seit dem 8. Mai 1912 im Nordosten eine Industriebahn. Die kommunale Bahn wurde am 1. Januar 1952 zum volkseigenen Betrieb (VEB) verstaatlicht. Das Unternehmen betreute an die hundert Gleisanschließer. Vier Dampflokomotiven, darunter die hier gezeigte Lok 1, beförderten täglich rund 130 Güterwagen auf dem ca. 40 km langen Industriebahnnetz mit 180 handbedienten Weichen. Erst 1975 wurde der Rangierfunk eingeführt und 1977 die ersten Dieselloks in Betrieb genommen. Nach der Wende versuchte die Stadt, den Fortbestand ihres Bahnbetriebs zu sichern und gründete am 1. Mai 1990 die Erfurter Industriebahn GmbH (EIB). Am 3. März 2007 erfolgte Umbenennung des Unternehmens von Erfurter Industriebahn in die heutige Erfurter Bahn GmbH (EB). (1973) <i>Foto: Michael Malke</i>
Erfurter Industriebahn (7)

 

Lok 141, eine nach den Richtlinien des Engeren Lokomotiv-Normen-Ausschuss (ELNA) gebaute Einheitslok, wurde 1929 von der Hohenzollerischen Landesbahn (HLB) aus der Konkursmasse der Hohenzollern AG Düsseldorf erworben und steht hier mit P 315 nach Haigerloch in Eyach, dessen Abfahrt um 14.35 Uhr erfolgte. (05.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
HLB 141 in Eyach

 

ELNA-Lok 141 ist mit Zug P 315 bei Eyach unterwegs nach Haigerloch. Im Zuge der bundesweiten Stilllegungen von Nebenbahnen stellte auch die HzL zwischen 1968 und 1973 den Personenverkehr auf einigen Strecken auf Busbedienung um. 1972 wurde der Personenverkehr im Abschnitt Eyach–Haigerloch eingestellt, acht Monate später folgte der Abschnitt Haigerloch–Hechingen. Im Herbst 2008 wurde mit den HzL-Classic-Zügen nach 30 Jahren der SPNV wiederbelebt – zunächst nur mit Ausflugszügen. Seit 2012 pendelt an allen Sonn- und Feiertagen vom 1. Mai bis Mitte Oktober wieder ein Triebwagen im Zweistundentakt zwischen Eyach und Hechingen Landesbahn. (05.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
HLB 141 bei Eyach

 

Die Frankfurter Lokalbahn AG (FLAG) war die Betreiberin mehrerer Straßenbahn- und Kleinbahnlinien im Gebiet der heutigen Städte Frankfurt am Main, Bad Homburg und Oberursel. Für den Oberurseler Betrieb kaufte man 1900 bei Hagans zwei B n2t Tenderlokomotiven, die Nr. 1 „Oberursel“ (Bild-Nr. 16678) und die Nr. 2 „Hohemark“ (Foto). Die beiden Tenderlokomotiven (mit Stromabnehmer) übernahmen nach der Elektrifizierung den Güterverkehr auf den Taunusbahnen. Lokomotive Nr. 1 schied 1960 als Ersatzteilspender aus; Lok 2 war noch bis 1964 im Einsatz und blieb im Verkehrsmuseum Frankfurt am Main in Frankfurt-Schwanheim erhalten. (1957) <i>Foto: Robin Fell</i>
Lok "Hohemark" (1)

 

Die ex BOB-Triebwagen VT 103 und VT 106 als S 28 von und nach Kaarst über Mettmann in Wuppertal-Sonnborn. Rechts huscht noch der RE 7 nach Rheine vorbei. (30.03.2021) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Regiobahn-Treffen in Wuppertal

 

In Lintorf überholt RheinCargo DH 709 (Vossloh 271 041, Baujahr 2014) mit Rohkarossen für das Mercedes-Werk in Düsseldorf-Derendorf die einzeln fahrende Railflex-Lok 7 (MaK 1206), die auf Weiterfahrt ins Angertal wartet. (31.03.2021) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Überholung in Lintorf (2)

 

609 009 und 609 011 der Hessischen landesbahn (HLB) als HLB 24755 (Königstein/Ts - Frankfurt/M Hbf) bei Kelkheim im Taunus. (20.04.2016) <i>Foto: Marvin Christ</i>
HLB 609 bei Kelkheim

 

Blick in den Bahnhof Bullay Süd der Moselbahn. VT 10 als Zug 19 nach Trier wartet auf die Abfahrt um 12.45 Uhr. Hinter ihm steht ein Wismarer Triebwagen auf die Abendfahrt nach Zell. Der Wasserkran dient nur noch für die Lokomotiven der Güterzüge. Ganz links das Übergabegleis Richtung Bahnhof Bullay (DB). (1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Moselbahn (37)

 

MaK-Triebwagen VT 80 (Baujahr 1953) der Kiel-Schönberger Eisenbahn in Kiel-Wellingdorf. (13.04.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Kiel-Schönberger-Eb (7)

 

Lok 28 der Deutschen Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG) wurde im Jahr 1900 von der Lokomotivfabrik Borsig (Berlin) unter der Fabriknummer 4788 gebaut. Geliefert wurde sie an die Nebenbahn Voldagsen-Duingen-Delligsen als Lok-Nr. 1. Im Jahr 1948 wurde sie zur Achertalbahn versetzt und war die letzte Dampflok der SWEG. Hier rangiert sie im DEBG-Bahnhof Wiesloch Stadt. (08.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG 28 in Wiesloch (1)

 

Lok 28 der DEBG entsprach der pr. T 3, Musterblatt MIII-4e (1), Lenz Typ b. Die preußische T 3 (spätere Baureihe 89.70) zählte zu den populärsten deutschen Lokomotiven. Von ihr wurden zwischen 1881 und 1910 allein 1345 Exemplare für die preußische Staatsbahn beschafft. Als Helmut Röth die Lok in Wiesloch Stadt antraf, hatte sie auch schon stattliche 62 Dienstjahre auf dem Buckel. (08.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG 28 in Wiesloch (2)

 

Eigentlich gehörte Lok 28 der DEBG ins Achertal. Da die Bahnstrecke Wiesloch–Meckesheim/Waldangelloch auch der privaten Deutschen Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG) gehörte, ging die Lok wohl leihweise hierhin. (08.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG 28 in Wiesloch (3)

 

Nach ihrer Abstellung als letzte Dampflok der SWEG (dem Nachfolger der DEBG) wurde Lok 28 von 1968 bis 1977 vor historischen Zügen der DGEG im Achtertal eingesetzt. Am 14. Mai 1978 erlitt sie nach der ersten Saisonfahrt einen schweren Kesselschaden und musste abgestellt werden. 1982 wurde ein Neubaukessel hergestellt, mit dem es die Lok bis ins Jahr 2010 schaffte, betriebsfähig zu bleiben. Mittlerweile steht sie als Denkmallok vor dem Verwaltungsgebäude der SWEG in Lahr und hofft auf bessere Zeiten. (08.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG 28 in Wiesloch (4)

 

Die Fa. Röchling in Bremen, ein Hafenumschlagbetrieb, erwarb zwei pr. T 9.3. Am 19. September 1937 wurde 91 1306 (Hanomag 1910/5812, zuvor "Hannover 7264") als Nr. 4 übernommen (Foto). Lok 2, die andere übernommene pr. T 9.3, soll die Nummer 91 1764 getragen haben. Sie war jedoch bis 1957 bei der DB tätig. Vermutlich hatte sie nur den Kessel Jung 1913/1227 der 91 1764 erhalten. (05.1966) <i>Foto: Hans Landwehr</i>
Röchling Bremen (1)

 

Lok 4 der Fa. Röchling (ex 91 1396) rangiert im Bremer Hafen. (05.1966) <i>Foto: Hans Landwehr</i>
Röchling Bremen (2)

 

Lok 5 der Gebrüder Röchling Seehafenverkehrsgesellschaft in Bremen-Industriehafen. Bei der Lok könnte es sich um eine C-n2t von Hohenzollern, Typ Crefeld, handeln, geliefert im Januar 1915 an die Kaiserliche Werft Wilhelmshaven als Nr. "5". (1966) <i>Foto: Hans Landwehr</i>
Röchling Bremen (3)

 

Lok "Carl Alexander No. 2" des Eschweiler Bergwerksverein (EBV) im Zechengelände der Zeche Carl-Alexander in Baesweiler. Hinter der Lok verläuft die Bergebrücke zur Halde mit dem großen Schornstein, der eine Höhe von 120 Metern hatte, rechts das Fördergerüst von Schacht 2. Die Lok wurde 1895 bei Hohenzollern gebaut und als "1857 Cöln" (später "7294 Köln") an die KPEV abgeliefert. Für ein Jahr (1925) erhielt sie die Reichsbahnnummer 90 042, bevor sie 1926 an den EBV abgegeben wurde. (11.1970) <i>Foto: Robin Fell</i>
EBV "Carl Alexander 2" (4)

 

Leichttriebwagen LT 3, basierend auf einem Borgward-LKW-Fahrgestell, im Bahnhof List der Sylter Nordstrecke. Während in den 1950er Jahren die Inselbahn mit dem wieder einsetzenden Tourismus der Wirtschaftswunderzeit einen Aufschwung erlebte, begann gleichzeitig auch der Siegeszug des Individualverkehrs auf Sylt. Gegen Ende der 1960er Jahre war das Passagieraufkommen vor allem auf der Südbahn so stark zurückgegangen, dass die Bahn lediglich in den touristisch starken Sommermonaten Juni bis August noch kostendeckend betrieben werden konnte. Folgerichtig wurde die Südbahn im November 1969 stillgelegt; die Nordbahn folgte am 29. Dezember 1970. Den Personenverkehr auf der Insel übernahmen nun Busse der Sylter Verkehrsgesellschaft. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (78)

 

LT 3 mit zwei Personenwagen auf dem Weg von List nach Westerland bei Westerheide/Blidsel. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (79)

 

Einer der berühmt berüchtigten Leichttriebwagen der Sylter Inselbahn, die 1952-54 in der eigenen Werkstatt aus Borgward-Lkw entstanden, bei List. Das Bild verdeutlicht schön, warum die Züge auch "Dünen-Express" hießen mit einer max. Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (80)

 

LT 2 auf der Strecke von List nach Kampen bei Sonnenland (Westerheide). Damals waren die Sylter stolz auf ihre einzigartige Inselbahn, deren Wiederinbetriebnahme oft diskutiert wurde, angesichts des trotz heute problematischen Ausmaßes des motorisierten Individualverkehrs eher unwahrscheinlich ist. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (81)

 

LT 2 rumpelt durch die Dünen auf der Sylter Nordstrecke bei Westerheide. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (82)

 

LT 2 am achteckigen Quermarkenfeuer "Rotes Kliff" nordwestlich von Kampen auf Sylt. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (83)

 

T 28 (Talbot, Baujahr 1950), der 1965 von der Kleinbahn Hoya-Syke-Asendorf nach Sylt kam, bei Kampen. Er blieb auf Sylt bis zur Einstellung des Schienenverkehrs im Jahr 1970. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (84)

 

T 28 zwischen Kampen und Wenningstedt. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (85)

 

Sylter Inselidylle mit einem Zug auf der Fahrt nach List. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (86)

 

T 28 ist im Endbahnhof List angekommen. An der Nordbahn gab es, außer an den Endpunkten in Westerland und List, massive Bahnhofsgebäude noch in Kampen und Wenningstedt. Alle übrigen Haltepunkte mussten ohne feste Bauwerke auskommen. Teilweise dienten umgebaute ehemalige Personenwagen als Wartehäuschen. Die Empfangsgebäude der Bahn sind nicht mehr erhalten. Zuletzt wurde 2006 das ehemalige Bahnhofsgebäude in List abgerissen. Hier entstanden 2007 zwei Geschäftshäuser. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (87)

 

T 28 auf dem Rückweg nach Westerland zwischen List und Westerheide. Der T 28 wurde 1950 für die Eckernförder Kreisbahn als T 3 von Talbot gebaut. Von 1958 bis 1965 fuhr er als T 65 auf der Kleinbahn Hoya-Syke-Asendorf Bahn. 1965 kam er als T 28 zur Sylter Inselbahn. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (88)

 

Lok 7 der Sylter Verkehrs-AG (SVG) mit einem Personenzug auf der Nordbahn in List Hafen/Dorf. Die Lok wurde 1937 an das Reichsluftfahrtministerium Berlin ausgeliefert und bei der Fliegerhorstkommandantur List (Sylt) eingesetzt. 1949 übernahm die Sylter Inselbahn AG die Lok und reihte sie als Nr. 7 ein. 1957 wurde die Lok umgebaut, wobei sie gekürzt und das Führerhaus stark verändert wurde. Anfang der 1970er Jahre wurde sie ausgemustert. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (89)

 

Lok 7 ist mit ihrem Personenzug aus Westerland im Endpunkt der Nordstrecke in List Hafen/Dorf angekommen und entlässt die Fahrgäste zum Nordstrand. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (90)

 

Am Endpunkt in List mussten die Borgward-Leichttriebwagen (hier der LT 3) gewendet werden, um die Rückfahrt nach Westerland anttreten zu können. Die Drehscheiben wurden per Muskelkraft bedient. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (91)

 

LT 3 übernimmt in List Hafen/Dorf eine Schulklasse für die Fahrt zurück nach Westerland. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (92)

 

Der SVG Leichttriebwagen LT 3, der auf einer umgerüsteten Borgward-Sattelzugmaschinen aufgebaut wurde, in List Hafen/Dorf. Die Sylter Inselbahn benötigte Anfang der 1950er Jahre für ihren leichten Oberbau in Sandbettung leichte Triebfahrzeuge. Die gebraucht angebotenen Triebwagen waren oft zu schwer. So kam man auf die unkonventionelle Lösung, normale Borgward-Lkw des Typs B 4500 als Zugmaschinen mit Aufliegern als Wagen einzusetzen. Die Lkw-Fahrgestelle wurden dazu mit Eisenbahnrädern versehen, diese hatten zwischen Radkörper und Radreifen ein Gummielement. Die Vorderachse war mit den originalen Achslagern ausgestattet, die Hinterachse erhielt zusätzlich noch eine mit Federpaketen am Fahrgestell befestigte Außenlagerung. Der Wagenaufbau wurde mit U-Profilen in Leichtbauweise hergestellt, die Außenwandverkleidung war aus 1-mm-Stahlblech. Die Dachpartie war im abgerundeten Bereich aus Blech, in der Mitte aus mit Tuch bespanntem Holz. Die Drehgestelle für die hintere Abstützung des Wagenkastens stammten von ausgemusterten Personenwagen. Mittig war beidseitig eine breite Schiebetür eingebaut. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (93)

 

Die Bühlertalbahn war eine 6 Kilometer lange private Stichstrecke, die von 1896 bis 1958 von Bühl nach Oberbühlertal führte. An Christi Himmelfahrt 1954 ist der DB VT 38 001 (ex "137 157 Karlsruhe", MAN, Baujahr 1935) als Sonderzug im Bahnhof Bühlertal angekommen. Vor dem Triebwagen steht der Bahnhofsvorstand Herr Rieder. Aus dem ersten Stock schauen Frau Rieder und die Tochter dem Treiben auf der Bahn zu. Kurze Zeit später passierte ein kleines Malheur, über dass der Acher- und Bühler Bote in seiner Samstagsausgabe unter der Überschrift "Immer mehr Fremdenverkehrsgäste im Bühlertal - die letzten Wochentage brachten starken Zustrom - Ein Triebwagen sprang aus den Schienen" folgendes berichtete: "Der Schifferverein Mannheim hatte das Bühlertal als Ausflugsziel gewählt. Ein Triebwagen des Bundesbahn hatte die Teilnehmer, 200 an der Zahl, an den Bahnhof Oberbühlertal befördert. Als der Triebwagen am Abend zur Rückkehr rangierte, sprang er aus den Gleisen und konnte so die Gäste nicht mehr befördern. Die Bühlertalbahn brachte die Heimkehrer mittels Sonderzug an den Bahnhof Bühl und ein Eilzug ührte sie nach Mannheim. Im Laufe der Nacht traf ein Hilfszug der Bundesbahn ein und hob den Triebwagen wieder auf die Gleise. Der ganze Unfall verlief ohne Sachschaden." (27.05.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bühlertalbahn (1)

 

WEG-Lok Nr. 2 der Württembergischen Eisenbahngesellschaft (WEG) verlässt mit P 14 nach Laichingen den Bahnhof Amstetten. Dahinter fährt ein Güterzug auf der DB Strecke Ulm - Stuttgart vorbei, auf dem u.a. ein Dampflokkessel verladen ist. Oben ist noch ein ausfahrender Personenzug nach Gerstetten zu erkennen. (10.08.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Amstetten - Laichingen (25)

 

Lok "Graf Bismarck XV" (Henschel, Baujahr 1948) passiert den Bahnübergang an der Westparkstraße/Preußenring (B 9) in Krefeld vor dem Gebäude des Landgerichts. (1983) <i>Foto: Joachim Stübben</i>
Krefelder Eisenbahn (4)

 

VT 1010 "Nordkanal" (643 237) mit Schwesterfahrzeug VT 1005 "Kreis Neuss" (643 232) bei Erkrath. Dem Vernehmen nach werden die rund 20 Jahre alten Triebwagen nach Rumänien abgegeben. (28.02.2021) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Regiobahn Mettmann (19)

 

Malletlok 11sm (Humboldt, Baujahr 1906), die heute wieder betriebsfähige Museumslok der Brohltalbahn, zu ihren Planzeiten im Brohler Hafen. (1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
Brohltalbahn (70)

 

KBE Lok 85 (Krupp, Baujahr 1940) mit einem Personenzug nach Brühl Mitte in Wesseling. Seit der Streckeneröffnung im Jahr 1900 bis 1981 gab es auf der Verbindung zwischen Wesseling und Brühl Personenverkehr. Heute verkehren hier nur noch Güterzüge. (1954) <i>Foto: Robin Fell</i>
KBE 85 in Wesseling

 

Lok 85 der Köln-Bonner-Eisenbahnen (Baujahr 1940) mit Elektrotriebwagen ET 1 (501) aus dem Jahr 1905 im Bahnhof Brühl Mitte. (1954) <i>Foto: Robin Fell</i>
KBE 85 in Brühl (1)

 

Ein Dampfzug der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (OEG) mit Lok 102 (Henschel, Baujahr 1891) auf der Neckarbrücke in Heidelberg. (1928) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
OEG in Heidelberg (6)

 

Hanomag Feldbahn-Dampfloks neben Eigenkonstruktionen der Fa. Weiss auf einer Ausstellung in München. (1924) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Feldbahnloks in München

 

Ein Zug der Walhallabahn mit einer der LAG-Loks Nr. 61, 62 oder 67 (spätere 99 251–253) zwischen den Stationen Regensburg-Stadtamhof (Am Protzenweiher) und Regensburg-Rheinhausen. In der Stadtamhofer Hauptstraße, vor der Steinernen Brücke, begannen und endeten jeweils die Zugfahrten bis 1933, bevor sich die Bahn aus dem Stadtbereich nach Reinhausen zurückziehen musste. (04.1925) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Walhallabahn (23)

 

LAG Nr. 61 in der Stadtamhofer Hauptstraße in Regensburg, dem damaligen Endpunkt der Walhallabahn. Die Tage des Bahnbetriebs sind hier allerdings gezählt. 2 Monate nach dieser Aufnahme, am 5. Juni 1933, verkehrte der letzte Zug ab dem Stadtbahnhof. Vorübergehend übernahm der Güterbahnhof Steinweg dessen Aufgabe, bis am 18. Juli 1933 der neu eingerichtete Personenbahnhof Regensburg-Reinhausen seinen Betrieb aufnahm. Nach Eingliederung der LAG-Bahn in die RBD Regensburg zum 1. Januar 1939 wurde Lok 61 in 99 251 umgezeichnet. Im Hintergrund zeigt sich der Regensburger Dom. (04.1933) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Walhallabahn (24)

 

Die von der Regiobahn Mettmann eingesetzten Integrale der BOB haben neue Farbe erhalten, der bisher blaue Rahmen wurde grau gestrichen. VT 111 ist hier als S 77234 (Wuppertal Hbf - Düsseldorf Hbf) in Mettmann-Stadtwald eingetroffen. (21.02.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regiobahn Mettmann (13)

 

VT 111 am Abzw. Dornap-Hahnenfurth als S 77185 nach Wuppertal. Die Gleise im Vordergrund führen in den Bahnhof Dornap-Hahnenfurth und liefen früher weiter als die "Rheinsiche Strecke" über Wuppertal-Wichlinghausen nach Hagen-Eckesey. (21.02.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regiobahn Mettmann (15)

 

VT 111 am neuen Abzweig Dornap-Hahnenfurth als S 77169 auf dem Weg nach Wuppertal. Rechts steht das Gebäude des ehemaligen Fahrdienstleiter-Stellwerks "Df". (21.02.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regiobahn Mettmann (16)

 

Seit 13. Dezember 2020 wurde die Regiobahn S 28 von Mettmann nach Wuppertal verlängert. Zwischen Mettmann und Wuppertal-Vohwinkel entstand dabei der neue Haltepunkt Hahnenfurth-Düssel, in den gerade der VT 111 als S 77210 nach Kaarster See eingefahren ist. (19.02.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regiobahn Mettmann (17)

 

VT 111 als S 77218 nach Düsseldorf fährt in den Hp Hahnenfurth-Düssel ein. Hinter der Umspannstation verläuft (unsichtbar im Wäldchen) die Bahnstrecke Wuppertal - Langenberg - Essen. (21.02.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regiobahn Mettmann (18)

 

Ein sog. Halbzug (Nr. 27/28) der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft AG (OEG) begegnet in Mannheim-Wallstadt der dort rangierenden Lok 02 der OEG. (03.10.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
OEG 02 und 28 in Wallstadt

 

Halbzug Nr. 37/38 der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft AG mit einem weiteren Halbzug in Heddesheim. Seit 1. November 1946 wurde die Strecke Käfertal – Heddesheim elektrisch betrieben. Die Elektrifizierung erfolgte mit Material von der stillgelegten Strecke Feudenheim – Mannheim. Nach der vollständigen Elektrifizierung des OEG-Streckendreiecks wurde die Linie nach Mannheim Hauptbahnhof verlängert und als Linie C bezeichnet. Ab 2. Juni 1957 fuhren die Züge im Halbstundentakt. 1979 wurde der Streckenblock eingeführt und die Strecke von einem Siemens-Drucktasten-Relais-Stellwerk in Käfertal aus gesteuert. Zum 23. Mai 1993 wurde ein Halbstundentakt eingeführt, die Höchstgeschwindigkeit wurde von 60 km/h auf 80 km/h erhöht. (01.06.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
OEG in Heddesheim (2)

 

Halbzug 28/27 mit Rangierlok OEG 02 im Bahnhof Mannheim-Käfertal. (01.06.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
OEG in Mannheim (2)

 

OEG Lok 02 (Gmeinder, Baujahr 1953) mit einem Güterzug im Bahnhof Mannheim-Käfertal. Rechts der OEG-Duewag-Tw 91. (01.06.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
OEG in Mannheim (3)

 

Eine solche Begegnung war nur im Bahnhof Bullay möglich: 23 056 vom Bw Koblenz-Mosel trifft vor P 2442 auf die ELNA-Lok 145 der Moselbahn, die gerade einen Güterzug nach Andel zusammenstellt. Die vorderen beiden Gleise gehören der DB, die hinteren drei der Moselbahn. (10.1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
DB und Moselbahn

 

Lok "Mammut" der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (spätere 95 6676) fährt mit einem überschaubaren Personenzug aus Blankenburg in Rübeland ein. (12.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Halberstadt-Blankenburger Eb 3

 

Eine der den Lokomotiven der Tierklasse der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE), die die Namen MAMMUT, WISENT, BÜFFEL und ELCH erhielten mit einem Personenzug auf dem Krocksteinviadukt über die Bode nahe Rübeland. Nach der Übernahme der HBE durch die Deutsche Reichsbahn 1949 erhielten die Lokomotiven die Betriebsnummern 95 6676 bis 95 6679. Durch den Einsatz der Maschinen der Tierklasse konnte die HBE ihre zuvor als Zahnradbahn betriebenen Steilstrecken in den 1920er Jahren auf ausschließlichen Betrieb als Adhäsionsbahn umstellen. (12.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Halberstadt-Blankenburger Eb 4

 

Die HBE 10–12 waren 1'D1'-Tenderlokomotiven, die von Hanomag für die Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE) 1927 gebaut wurden. Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen sie zur Deutschen Reichsbahn und wurden als 93 6776–6778 bezeichnet. HBE 10 (spätere 93 6776) wurde hier auf der Drehscheibe im Bw Blankenburg angetroffen. Die Lok wurde am 27.11.1968 ausgemustert. (19.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Halberstadt-Blankenburger Eb 5

 

HBE 12 (rechts, spätere 93 6778) und HBE 11 (spätere 93 6777) im Bahnhof Blankenburg/Harz. (1929) <i>Foto: Rudolf Kreutzer</i>
HBE 12 und 11 in Blankenburg

 

Lok 70, eine C 1-Vierzylindernassdampflok der HBE aus dem Jahr 1885, im Bw Blankenburg. (1926) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
HBE Lok 70

 

Für den Betrieb auf der umgespurten Albtalbahn beschaffte die AVG zwischen 1958 und 1969 insgesamt 21 sechs- und achtachsige Gelenktriebwagen der weit verbreiteten Düwag-Bauart. Die Sechsachser wurden zwischen 1961 und 1967 ebenfalls zu Achtachsern verlängert. Die Wagen blieben bis 1984 auf der Albtalbahn im Einsatz, anschließend verkehrten sie noch weitere 15 bis 20 Jahre im Karlsruher Straßenbahnnetz. Später wurden acht von ihnen noch nach Rumänien verkauft. Der damals noch fast neue Tw 11 (Rastatt, Bj. 1959) ist mit Bw 15 am Kloster Frauenalb nach Herrenalb unterwegs. (12.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (68)

 

Lok 17 (Hanomag, Baujahr 1896) kam 1921 zur Albtalbahn, nachdem ihr Einsatz auf der Braunkohlengrube Marie-Luise bei Neindorf beendet war. Zum Aufnahmezeitpunkt rostete sie schon vier Jahre in Busenbach vor sich hin. (12.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (69)

 

Lok 4 war eine von AEG komplett 1911 gebaute Elektrolok für die Albtalbahn, die mit 8800 Volt und Einphasen-Wechselspannung (25 Hertz) betrieben wurde und eine Leistung von 320 PS hatte. In der Literatur steht immer wieder die vermutete Beteiligung eines weiteren Lokherstellers (Herbrand) wohl aus der irrigen Annahme, dass zu einem "Elektriker" immer ein "Mechaniker" gehört. Die AEG baute aber die Loks für Industrie- und Privatbahnen komplett selbst. 1954 wurde sie in eine Zweisystemlok (25/50 Hz) umgebaut, seit 1. April 1957 war sie im Eigentum der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG). Hier steht sie bereits abgestellt in Busenbach, 1964 wurde sie ausgemustert. (12.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (70)

 

Tw 1 (Herbrand, Baujahr 1910) im Bahnhof Busenbach. Nach 54 Einsatzjahren wurde das Fahrzeug 1964 ausgemustert. (12.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (71)

 

Oldtimertreffen in Busenbach: ET 4 (links) und ET 1, beide aus dem Jahr 1910. (12.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (72)

 

Die "neue Zeit" auf der Albtalbahn: elt 8-Triebwagen Nr. 5 (Düwag, Baujahr 1958) im Haltepunkt Ettlingen-Spinnerei. Ab 1982 trug er die Nummer 105 und wurde 1996 noch nach Timisoara/Rumänien verkauft. (12.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (73)

 

Lok 8 der Deutschen Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG) mit einem Sonderzug auf der Schefflenztalbahn in Billigheim. Am 12. Juni 1908 wurde der reguläre Betrieb auf der 8,6 km langen Stichstrecke aufgenommen. 1917 übernahm die DEBG die Bahn. 1963 ging die ständig defizitäre Bahn noch an die Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SWEG) bis zur Stilllegung zum 01. Juli 1965. (14.07.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schefflenztalbahn (20)

 

Während der Betriebszeit der Schefflenztalbahn von 1908 bis 1965 waren in Billigheim zur Abwicklung des gesamten Verkehrs nur zwei Dampfloks erforderlich. Zur Bewältigung des geringen Verkehrsaufkommens genügten Zweikuppler mit der Achsfolge B. Die ersten beiden Loks führten die Betriebsnummern 1 und 2, im DEBG-Nummernschema später die 6 und die 8 (Foto). Die DEBG tauschte die Lokomotiven zwischen ihren Strecken öfters, was sich auch auf die Billigheimer Beheimatungen auswirkte. Daher sind die Stationierungen heute nicht mehr lückenlos nachvollziehbar und in der Literatur teilweise widersprüchlich angegeben. Die Lok 8 war in den 1940er Jahren auf anderen Bahnen im Einsatz, im Gegenzug kam die Lok 70 nach Billigheim, zunächst als Ersatz für die Lok 8, später kehrte sie als Ersatz für die ausgemusterte Lok 6 zurück. Ebenfalls zeitweise im Schefflenztal im Einsatz war die Lok 7 der DEBG, die nach Einsatzende als Denkmal am Staufener Faust-Gymnasium aufgestellt war und aktuell (2021) sich bei der Kandertalbahn zur Wiederinbetriebnahme befindet. Zu einer Rationalisierung durch den Einsatz von Triebwagen oder Dieselloks kam es bis zur Stilllegung der Strecke am 1. Juli 1965 nicht mehr. Hier steht Lok 8 im Bahnhof Billigheim. (14.07.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schefflenztalbahn (21)

 

DEBG Lok 8 (Borsig, Baujahr 1908) mit dem an diesem Tag um einen Personenwagen verstärkten GmP 9 im Bahnhof Oberschefflenz, dem Ausgangspunkt der Schefflenztalbahn nach Billigheim. (14.07.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schefflenztalbahn (22)

 

Lok 8 im Bahnhof Oberschefflenz. In Anbetracht der angespannten Finanzsituation der Schefflenztalbahn beantragte die SWEG, die seit 1963 die Betriebsführung der Bahn übernommen hatte, am 1. Mai 1964 die Entbindung von der Betriebspflicht und damit die Stilllegung für die Schefflenztalbahn. Gegen den vehementen Widerstand der Gemeinde Billigheim, die dadurch ihre Position als Wirtschaftsstandort gefährdet sah, gab das Land dem Antrag am 27. Mai 1965 statt. Letzter Betriebstag zwischen Oberschefflenz und Billigheim war der 30. Juni 1965. Der Abbau der Gleisanlagen dauerte bis Ende 1965 an, und das rollende Material wurde bis Januar 1966 vor Ort verschrottet. Den Personenverkehr übernahm nach der Stilllegung der Postbus. (14.07.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schefflenztalbahn (23)

 

Lok 42 der Augsburger Localbahn (ex DR 110 884) mit dem umgeleiteten Güterzug DGS 59714 bei Weilheim/Obb. (12.06.2018) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
AL 42 bei Weilheim

 

Northrail 275 020 (eine Vossloh G 1206, Baujahr 2012) mit dem umgeleiteten DGS 59715 bei Weilheim. (12.06.2018) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
Northrail 275 bei Weilheim

 

1988 feierte die Westerwaldbahn das 75-jährige Jubiläum ihres Stammsitzes auf der Bindweide. Aus diesem Anlass verkehrten mehrere Sonderzüge wie dieser mit 24 009 und 38 1772 in Scheuerfeld. (23.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
75 Jahre Westerwaldbahn (2)

 

74 1192 mit BLE 146 der DGEG vor einem Sonderzug auf der Westerwaldbahn bei Elkenroth. (23.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
75 Jahre Westerwaldbahn (3)

 

38 1772 und 24 009 kämpfen sich mit einem Sonderzug das Elbbachtal bei Dauersberg hinauf. (23.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
75 Jahre Westerwaldbahn (4)

 

38 1772 und 24 009 mit dem Sonderzug kurz vor Bindweide. (23.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
75 Jahre Westerwaldbahn (5)

 

Der nächste Sonderzug mit 24 009 und 38 1772 fährt im Elbbachtal bei Elben bergan. (23.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
75 Jahre Westerwaldbahn (6)

 

Das Wettrennen zwischen Sonderzug und Reiter entschieden 38 1772 und 24 009 bei Elben eindeutig für sich. (23.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
75 Jahre Westerwaldbahn (7)

 

38 1772 und 24 009 rollen mit ihrem Sonderzug bei Elben zu Tal. (23.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
75 Jahre Westerwaldbahn (8)

 

Der als Fahrzeughilfe ausgeliehene VT 111 der Bayerischen Oberlandbahn (BOB) auf der S 28 von Wuppertal nach Kaarst in Wuppertal-Steinbeck. (18.12.2020) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Regiobahn Mettmann (10)

 

Regiobahn Tw 1010 "Wupper" und 1002 "Stadt Kaarst" als S 77217 (Kaarster See - Wuppertal Hbf) östlich von Mettmann. (15.01.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regiobahn Mettmann (11)

 

BOB VT 104 als S 77222 (Wuppertal Hbf - Kaarster See) bei Mettmann. (25.12.2020) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regiobahn Mettmann (12)

 

GES Lok 11 erreicht mit der Überführungsfahrt aus Horb den Bahnhof Stuttgart West. Lok 16 war in Böblingen geblieben. (26.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Überführungsfahrt (102)

 

Ein mittleres Verkehrschaos verursachte der Sonderzug mit 24 009 auf der Landstraße hinter Juliusmühle. (14.10.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 009 auf der Ilmebahn (1)

 

Da 1979 immer noch das bundesweite Dampflokverbot auf Staatsbahngleisen herrschte, musste man mit den Sonderzügen auf die "Nichtbundeseigenen Eisenbahnen" ausweichen, so wie hier 24 009 auf der Ilmebahn in Einbeck. (14.10.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 009 auf der Ilmebahn (2)

 

24 009 dampft am Goethe-Gymnasium in Einbeck vorbei. (14.10.1979) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
24 009 auf der Ilmebahn (3)

 

Um die steigenden Zuglasten bei der LBE zu bewältigen, wurde neben den bereits vorhandenen Varianten der pr. S 10 im Jahr 1926 die Neubeschaffung einer weiteren Lokomotive erforderlich: Es handelte sich um die 1926 bei Henschel gebaute S 10² Nr. 22 (Drittbesetzung), die einen um 200 mm verlängerten und entsprechend leistungsfähigeren Langkessel erhielt. Weitere Neuerungen waren die Hülsenpuffer und die elektrische Beleuchtung, die auch eine Triebwerksbeleuchtung einschloss. Der schwerere Kessel und die erweiterte Ausrüstung bewirkten einen Anstieg der Radsatzlast auf 18 t. Carl Bellingrodt erwischte die nagelneue Lok vor dem D 7 bei der Einfahrt in Lübeck Hbf. Nach Übernahme durch die Reichsbahn wurde sie 1938 in 17 309 (Zweitbesetzung) umgezeichnet. (1926) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
LBE Nr. 22 (III) in Lübeck

 

648 405 und 648 406 als HLB 24426 (Frankfurt Hbf - Brandoberndorf) bei Wehrheim im hessischen Hochtaunuskreis. (13.03.2013) <i>Foto: Marvin Christ</i>
648 bei Wehrheim

 

Vectus 648 163 als VEC 25621 (Limburg - Wiesbaden Hbf) in Wiesbaden-Igstadt. (16.03.2013) <i>Foto: Marvin Christ</i>
648 163 in Wiesbaden

 

Während der BDEF-Verbandstagung 1961 in Hamburg führte eine Exkursion mit 41 002 u.a. nach Westerland, wo die dort noch intakte Sylter Inselbahn besucht wurde. In List wurde die ex Wehrmacht-Diesellok V 7 (DWK, Baujahr 1937) mit dem Packwagen GG 52 angetroffen. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1961 (27)

 

Diesellok 7 mit Packwagen GG 52 vor dem T 52 in List auf Sylt. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1961 (28)

 

V 7 mit Packwagen GG 52 in List. Der Packwagen war aus dem ehemaligen PwPost4 52 (Busch, Baujahr 1906) umgebaut worden. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1961 (29)

 

Die Sylter Nordbahn erschloss die Ortschaften nördlich von Westerland. Die Strecke führte überwiegend über den Geestrücken der Insel sowie durch Dünengebiete. Wichtige Ortschaften an der damaligen Strecke waren Wenningstedt, Kampen und der Endbahnhof List (Foto). Bis 1937 befand sich der Lister Bahnhof etwa in Höhe der späteren Drehscheibe, rund 500 Meter südlich des Hafens. Wegen militärischer Bautätigkeit in diesem Gebiet musste der Bahnhof rund 1200 Meter weiter nach Süden auf den Streckenkilometer 16,2 verlegt werden. Zwei Anschlussstrecken zur Sylter Nordspitze, dem nordwestlichen Listland und dem Ellenbogen, dienten militärischen Zwecken. Die Fahrtzeit zwischen Westerland und List betrug im Jahr 1950 planmäßig 41 Minuten. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Sylter Inselbahn (77)

 

Leichttriebwagen LT 3 auf 90 PS Borgward-Lkw-Chassis der Sylter Inselbahn mit den Teilnehmern der BDEF-Verbandstagung in Westerland Inselbahnhof Nord. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1961 (30)

 

In den Jahren 1952 bis 1954 setzte die SVG fünf Leichttriebwagen (LT) ein. Dabei handelte es sich um eine Sylter Eigenentwicklung, bei der Borgward-Sattelschlepper zu Schienenbussen umgebaut wurden. Diese Umbauten erfolgten nach eigenen Plänen und in der Werkstatt der Inselbahn. Hintergrund der Eigenentwicklung war, dass sich die zugekauften Triebwagen oftmals als zu schwer für die in den losen Sand verlegten Gleise oder als zu lang für die engen Kurvenradien erwiesen. Die 90 PS starken Eigenbauten boten bei einer Gesamtlänge von 14,4 m in ihrem Personenauflieger 88 Plätze für Passagiere, davon 53 Sitzplätze. Zusätzlich konnten zur Steigerung der Kapazität Personen- oder Gepäckwagen angehängt werden. Im Inselbahnhof Westerland Nord steht hier der LT 2 mit Beiwagen 6. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1961 (31)

 

Für die normalspurige Strecke nach Schriesheim besaß die OEG zwei T 3 ähnliche Lokomotiven, die Loks 341 und 342. Lok 342 entstand 1905 bei Henschel in Kassel und wurde 1967 ausgemustert. (27.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 342 in Schriesheim (1)

 

Lok 342 kam 1905 fabrikneu zur Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (Eisenbahn Mannheim-Weinheim-Heidelberg-Mannheim), ab 1911 unter gleicher Nummer zur Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (OEG), wo sie bis 1967 lief. Dort beförderte sie hauptsächlich Güterzuge auf dem Dreischienen-Streckenabschnitt zwischen Schriesheim und Dossenheim. (27.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 342 in Schriesheim (2)

 

Zur Ablösung der Dampflokomotiven beschaffte die OEG ab 1953 vom Hersteller Gmeinder drei Dieselloks für Meterspur (Betriebsnummern 01 bis 03) und eine Diesellok für Normalspur (Betriebsnummer 04). Die zweiachsigen Lokomotiven entsprachen technisch im Wesentlichen den Köf II der DB, waren aber abweichend aufgebaut. Mit der Stilllegung der regelspurigen Güterstrecke im Jahr 1973 wurde sie verkauft. (27.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 04 in Schriesheim

 

OEG 01 war eine Diesellok für das Meterspurnetz der OEG und rangiert hier in Schriesheim. Mit dem Rückgang des Güterverkehrs und Verlagerung des Stückgutverkehrs auf LKW wurde sie an die Essener Verkehrs-AG (dort Nr. 601) verkauft. (27.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 01 in Schriesheim

 

271 027 der Frankfurter Hafenbahn (Hfm) mit Sonderzug 205 (Königstein - Frankfurt-Höchst) bei Kelkheim. Die Lok sprang für die defekte V 36 der Historischen Eisenbahn Frankfurt im Rahmen des Königsteiner Bahnhofsfestes ein. (27.05.2012) <i>Foto: Marvin Christ</i>
KSW 271 027 bei Kelkheim

 

110 262 der BayernBahn GmbH (Nördlingen) fährt mit dem "Henkelzug" aus Langenfeld/Rhld. in Möttingen ein. (25.10.2020) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
BYB 110 262 in Möttingen

 

In Westerland/Sylt stiegen die BDEF-Teilnehmer in die Sylter Inselbahn um. Der T 23 steht abfahrbereit im Inselbahnhof Nord. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1961 (18)

 

Leichttriebwagen LT 5 auf 90 PS Borgward-Lkw-Chassis der Sylter Inselbahn in Westerland Inselbahnhof Nord. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Sylter Inselbahn (74)

 

T 25 mit T 22 als Sonderzug für die BDEF-Teilnehmer aus Hamburg im Bahnhof List/Sylt. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1961 (20)

 

T 22 (Wismar, Baujahr 1937) und T 25 (Wismar, Baujahr 1935) der SVG vor dem BDEF-Sonderzug im Bahnhof List auf Sylt. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1961 (21)

 

Triebwagen T 24 (Talbot, Baujahr 1949) kam 1958 von der Eckernförder Kreisbahn nach Sylt, wurde 1971 an die Juister Inselbahn weitergegeben und steht hier als Sondertriebwagen für den BDEF in List/Sylt. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1961 (22)

 

T 22 und T 25 im Bahnhof List/Sylt. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1961 (23)

 

T 23 (AEG, Baujahr 1925) kam 1957 von der Rendsburger Kreisbahn nach Sylt und wurde 1972 an die JHS Geilenkirchen verkauft. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1961 (24)

 

LT 4, ein Sattelschlepper-Schienenbus auf 90-PS-Borgward-Lkw-Chassis (Baujahr 1953), mit Wagen 132 (Herbrand, Baujahr 1908) als Personenzug nach Westerland im Bahnhof List/Sylt. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1961 (25)

 

Der "Planzug" mit LT 4 nach Westerland steht abfahrbereit vor dem Bahnhofsgeebäude in List auf Sylt. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Sylter Inselbahn (75)

 

T 23 (AEG, Baujahr 1925) im Bahnhof List. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Sylter Inselbahn (76)

 

Für den BDEF-Sonderzug wurde von der SVG (fast) alles aufgeboten, was Räder hatte: Im Bahnhof List/Sylt stehen T 24 mit Wagen 124, dahinter T 22 und T 25, es folgt T 23 und drei Personenwagen. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1961 (26)

 

Der Dampftriebwagen 2000 der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) vom Herstellerkonsortium Henschel/LHB/Waggonfabrik Wismar in Hamburg Hbf. Das Fahrzeug erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h und bot 50 Fahrgästen Platz. 1933 wurde er von der LBE in Betrieb genommen und ab Mai 1935 zwischen Lübeck und Hamburg eingesetzt, ab 1936 dann auf der Strecke zwischen Lübeck und Lüneburg. Der Triebwagen besaß zwei Doble-Dampferzeuger, welche erfolgreich auch mit Braunkohlenteeröl betrieben werden konnten. 1939 erhielt er von der DRB die Bezeichnung DT 63 und wurde nach Kassel versetzt. Während des Zweiten Weltkrieges wurde er bei einem Luftangriff auf das RAW Kassel am 22.10.1943 zerstört. Das Bild fand sich auch im Reichsbahnkalender von 1935 wieder. (1934) <i>Foto: RVM</i>
LBE DT 2000 in Hamburg (2)

 

Seit dem 13. Dezember 2020 ist die Regiobahn mit der nach Wuppertal Hbf durchgebundenen S 28 ständiger Gast im Tal der Wupper geworden. Abellio mit ihrer S 9 ist bereits ein Jahr länger hier unterwegs. Im Bahnhof Wuppertal-Steinbeck trifft Abellio 429 006 auf VT 1011-2 der Regiobahn. (18.12.2020) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
S 9 und S 28 in Wuppertal

 

Der als Fahrzeughilfe ausgeliehene VT 111 der Bayerischen Oberlandbahn (BOB) auf der S 28 nach Wuppertal Hbf in Wt-Steinbeck. (18.12.2020) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Regiobahn Mettmann (9)

 

TSB 609 015 + 609 021 als HLB 24348 (Bad Homburg - Grävenwiesbach) bei Neu-Anspach. Die Taunusbahn (TSB) ist eine von drei S-Bahn-ähnlichen Vorortbahnlinien im Nordwesten Frankfurts, die von der Hessischen Landesbahn GmbH (HLB) durch ihre Tochter HLB Hessenbahn GmbH betrieben werden. (13.03.2013) <i>Foto: Marvin Christ</i>
HLB bei Neu-Anspach

 

Seit 13. Dezember 2020 ist die Regiobahnlinie S 28 nach Wuppertal Hbf durchgebunden. Über die Wupperbrücke in Wuppertal-Sonnborn fährt der bayerische Gasttriebwagen VT 105 der BOB auf dem Rückweg nach Düsseldorf über Mettmann. (16.12.2020) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Regiobahn Mettmann (8)

 

Zunächst um den chronischen Fahrzeugmangel auf der S 28 von Kaarster See nach Mettmann Stadtwald einzudämmen, waren im Oktober 2020 drei Züge der Bayerischen Oberlandbahn (BOB) bei der Regiobahn Mettmann eingetroffen. Bei Erkrath begegnet VT 116 der BOB auf dem Weg nach Düsseldorf einem "planmäßigen" VT 643 nach Mettmann. (10.12.2020) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Regiobahn Mettmann (5)

 

Die Integral-Triebwagen der BOB sind für die Verlängerung der S 28 über Mettmann Stadtwald hinaus nach Wuppertal Hbf ab 13. Dezember 2020 vorgesehen, da man befürchtete, dass die bisher eingesetzten zweiteiligen Talent der Regiobahn für das zusätzlich erwartete Verkehrsaufkommen nicht ausreichen. Zuvor waren sie im Planeinsatz zwischen Düsseldorf und Mettmann unterwegs, wie hier der VT 116 bei Erkrath-Nord. Schon in der Vergangenheit mussten Fremdfahrzeuge auf der S 28 aushelfen, so im Sommer 2017 zwei ehemalige AKN-Triebwagen der Bayernbahn. Die Fahrzeugprobleme reißen aber nicht ab. Wegen fehlender Fahrzeuge auch im Fahrplanjahr 2025 bleibt der Betrieb auf der Linie RE 47 (Remscheid - Solingen - Düsseldorf) eingestellt. Auch der Streckenabschnitt von Mettmann nach Wuppertal (Linie S 28) wird seit Anfang 2024 nur noch sporadisch bedient und die meiste Zeit durch Busse ersetzt. (10.12.2020) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Regiobahn Mettmann (6)

 

Die Fahrzeughilfe des VT 116 der Bayerischen Oberlandbahn (BOB) auf der S 28 der Regiobahn kommt nicht von ungefähr: Beide Unternehmen gehören zum französischen Transdev-Konzern (bis 2015 Veolia Verkehr GmbH, davor bis 2006 Connex Verkehr GmbH), die sowohl die Betriebsführung auf der S 28 wie auch der Bayerischen Oberlandbahn (jetzt: Bayerische Regiobahn) hat. (27.11.2020) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Regiobahn Mettmann (7)

 

Die 4,3 km lange Trossinger Eisenbahn verbindet die Stadt Trossingen mit dem Bundesbahn-Bahnhof Trossingen an der Strecke Rottweil - Villingen. Am Ostersamstag 1969 steht hier der 1938 von Esslingen gebaute ET 3 am Bundesbahnhof Trossingen. (05.04.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Trossinger Eisenbahn (9)

 

Der Schlepptriebwagen ET 3 mit zwei Güterwagen für Trossingen Stadt in Trossingen DB-Bahnhof. (05.04.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Trossinger Eisenbahn (10)

 

ET 3 fährt mit Unterstützung von ET 5 aus dem Bahnhof Trossingen in Richtung Trossingen Stadt. (05.04.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Trossinger Eisenbahn (11)

 

ET 5 mit einem Güterzug im Bahnhof Trossingen Stadt. (04.04.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Trossinger Eisenbahn (12)

 

ET 5 (Esslingen, Baujahr 1956) wartet im Bahnhof Trossingen Stadt auf die Rückfahrt zum DB-Bahnhof. (05.04.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Trossinger Eisenbahn (13)

 

ET 5 wartet im Bahnhof Trossingen auf die Anschlussfahrgäste von der DB. (05.04.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Trossinger Eisenbahn (14)

 

ET 5 auf dem Weg von Trossingen nach Trossingen Stadt. (04.04.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Trossinger Eisenbahn (15)

 

ET 5 neben der Kreisstraße nach Trossingen. Die Strecke der Trossinger Eisenbahn galt von Beginn an als Besonderheit, denn sie weicht zum einen von dem in Deutschland üblichen Bahnstromsystem von 15 kV/16,7 Hz Wechselstrom ab, zum anderen stellte sie einen sogenannten elektrischen Inselbetrieb dar. (04.04.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Trossinger Eisenbahn (16)

 

Dampfspeicherlok Nr. 2 (Hohenzollern 1918) der Papierfabrik Fürst zu Fürstemberg in Titisee-Neustadt/Schwarzwald. (02.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Lok 2 Papierfabrik Neustadt

 

Eine Dampfspeicherlok der VEB Papier- und Kartonfabriken Niederschlema im Bahnhof Fährbrücke an der Bahnstrecke Zwickau - Aue mit Nachschub für die Braunkohleversorgung. (11.09.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Werklok in Fährbrücke

 

Ein seltenes Bilddokument der Probefahrten des T 1 der Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft (DEGA) auf der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn. (18.09.1949) <i>Foto: Karl-Friedrich Heck</i>
DEGA T1 in Königstein

 

Lok 7 der Ilmebahn (ex 76 002) im Bahnhof Salzderhelden. Die Lok war am 4. Februar 1948 zur Ilmebahn nach Einbeck gekommen und wurde dort erst 1963 ausgemustert. (03.1959) <i>Foto: Karl-Friedrich Heck</i>
Ilmebahn (29)

 

Zur Ablösung der Dampflokomotiven beschaffte die Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft (OEG) ab 1953 vom Hersteller Gmeinder drei Diesellokomotiven für Meterspur (Betriebsnummern 01 bis 03) und eine Diesellok für Normalspur (Betriebsnummer 04). OEG 04 überquert hier mit einem Übergabezug die "Schwarze Brücke" über den Neckar auf dem Weg nach Heidelberg Gbf OEG. Die Brücke war am 16. Juli 1906 eröffnet worden und verband Handschuhsheim und Wieblingen miteinander. Die Neckarbrücke diente nur den OEG-Zügen und wurde von den Heidelbergern wegen ihrer Farbe auch "Schwarze Brücke" genannt. Anfang der 1970er Jahre wurde sie abgerissen, weil der Gütertransport nicht mehr rentabel war. (29.08.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 04 in Heidelberg (1)

 

Lok 04 fährt nach Heidelberg Güterbahnhof OEG ein. Im Hintergrund ist die heute nicht mehr existente Neckarbrücke zwischen Handschuhsheim und Wieblingen zu sehen. (29.08.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 04 in Heidelberg (2)

 

Die letzten Nebelschwaden hatten sich gerade verzogen, als 199 874 am Ortsausgang von Niedersachswerfen mit einem Triebwagenersatzzug auftauchte. (03.10.2020) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
199 874 bei Niedersachswerfen

 

Für den Ersatz der im Harz eingesetzten Schmalspur-Dampflokomotiven wurden 1988/89 zehn Lokomotiven der normalspurigen DR-Baureihe V 100 im Raw Stendal auf Meterspur umgebaut und als Baureihe 199.8 eingeordnet. Insgesamt plante die Deutsche Reichsbahn einen Umbau/Einsatz von dreißig Maschinen. Durch die politische Wende in der DDR blieb es allerdings bei zehn umgebauten Lokomotiven, da der Güterverkehr zurückging und die Dampftraktion für Ausflügler auf den Strecken der Harzer Schmalspurbahn attraktiver war. Hier erreicht 199 874 als Triebwagenersatz die ersten Häuser von Harzgerode. (03.10.2020) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
199 874 bei Harzgerode

 

Während die Wanderer, die mit dem Zug anreisten, in Harzgerode ihren Proviant verzehren, hat 199 874 bereits die Schlusssignale gesetzt, da der Zug bergab nach Alexisbad geschoben wird, um sich das Kopfmachen zu sparen. Der Lokführer steht auf der Bühne des ersten Wagens mit einer Funkfernsteuerung. (03.10.2020) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
199 874 in Harzgerode

 

199 874 fährt in den 336 m hohen Bahnhof Silberhütte (Anhalt) ein. Bis in die 1960er Jahre existierte hier noch ein Anschluß zum Sägewerk, den "Schacht Neudorf" und dem Heizwerk. Der Ortsname geht auf den Standort einer Silberhütte zurück, die schon 1440 erwähnt wurde. Spitzenwerte erreichte die Silberausbeute 1898 mit fast 18 t und die Bleigewinnung 1902 mit 2871 t. Auf dem Gelände der ehemaligen Silberhütte hatte sich zuletzt die Holzindustrie etabliert. (03.10.2020) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
199 874 in Silberhütte

 

199 874 an der klassischen Fotostelle mit der Selke in Straßberg. (03.10.2020) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
199 874 in Straßberg

 

199 874 mit dem Triebwagenersatzzug kurz vor Stiege. Der Zug führt den einzig noch verbliebenen zweiachsigen Gepäckwagen mit sich. Gut zu erkennen ist auch der Höhenunterschied zwischen der ursprünglich normalspurigen Lok und dem schmalspurigen Wagenpark. (03.10.2020) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
199 874 bei Stiege (1)

 

199 874 in Kehrschleife von Stiege. Sie wurde anfangs der 1980er Jahre gebaut, damit Güterzüge von Nordhausen nach Silberhütte nicht mehr Kopf machen brauchten. (03.10.2020) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
199 874 bei Stiege (2)

 

Lok 206, hier in einer Parallelfahrt mit 140 525 in Kassel, wurde 1941 bei Krauss in München gebaut und im März 1970 als letzte von sechs Schwesterlokomotiven der Kleinbahn Kassel – Naumburg ausgemustert. Von 1971 bis 1983 stand sie als Denkmal am Naumburger Bahnhof. Seit 1985 ist sie unter dem Namen „Naumburg“ wieder einsatzfähig. (10.1985) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (118)

 

KN 206 mit dem Abbauzug bei Elgershausen. (1970) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (71)

 

Der Abbauzug mit KN 206 vor der Kulisse des Klosters Nordshausen aus dem Jahr 1257. (1970) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (72)

 

KN 206 mit dem nachmittäglichen Personenzug nach Naumburg am Ortsausgang von Elgershausen, die Brücke im Hintergrund gehört zur Autobahn A 44. (1970) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (73)

 

Lok 206 rangiert im Bahnhof Naumburg. (04.1967) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (63)

 

Lok 206 im Einschnitt bei Balhorn kurz vor Naumburg. (05.1967) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (64)

 

KN 206 mit einem GmP zwischen Elgershausen und Hoof. Auf der Weide sorgt der annähernde Zug für unterschiedliche Reaktionen. Während es die Wiederkäuer eher gelassen sehen, löst der sich nähernde Zug beim Pferd den angestammten Fluchteflex aus. (06.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (65)

 

KN 206 mit einem GmP zwischen Elgershausen und Hoof. (06.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (66)

 

Eher locker scheint es für den Heizer der KN 206 auf der Steigung zwischen Elgershausen und Hoof zuzugehen. (04.1967) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (67)

 

V 126 leistet der KN 206 Vorspanndienste auf der Steigung von Kassel-Nordshausen nach Altenbauna. Links oben verläuft die Bundesautobahn A 44 nach Dortmund. (06.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (68)

 

Lok 206 rangiert im Bahnhof Naumburg, dem Endpunkt der Kleinbahn Kassel – Naumburg. Rechts am Bildrand die Betriebswerkstätte mit Wasserturm und Lokschuppen, links davon die 1954/55 erbaute Triebwagenhalle. Der Personenverkehr endete hier am 4. September 1977, der Güterverkehr westlich von Großenritte am 31. Mai 1991. Von Wilhelmshöhe Süd, wo mittlerweile eine moderne Fahrzeughalle entstanden ist, bis Naumburg verkehrt seit 1972 an bestimmten Tagen der „Hessencourrier“. (07.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (37)

 

Lok 206 rangiert im Endbahnhof Naumburg (Bez. Kassel), der am 30. März 1904 mit dem Abschnitt Elgershausen – Naumburg eröffnet worden war. Das Bahnhofsgebäude steht heute unter Denkmalschutz. (07.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (38)

 

Der Esslinger Triebwagen VT 21 der Teutoburger Wald-Eisenbahn half dreimal bei der KN aus, bis er im Juni 1974 bei einer Kollision an einem Bahnübergang einen Totalschaden erlitt und ein Jahr später in Naumburg verschrottet wurde. Hier überquert er den Helleböhnweg zwischen Niederzwehren und Wilhelmshöhe. (06.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (40)

 

Der morgendliche Personenzug nach Naumburg wird im Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe West mit Expressgütern beladen. Die Fahrgäste warten wohl schon ungeduldig auf die Abfahrt. (1967) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (57)

 

Abschied vom Personenbahnhof Wilhelmshöhe: Am Samstag, den 23.09.1967, verließ um 15.35 Uhr der letzte – zum besonderen Anlaß mit der Dampflok 205 bespannte – Zug (P 16) die alte Endstation. Noch im selben Jahr wurden die Gleisanlagen bis zur Kohlenstraßenbrücke hin demontiert. (23.09.1967) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (58)

 

KN 206 an der Brücke Kohlenstraße bei der Einfahrt nach Kassel-Wilhelmshöhe Süd. (06.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (59)

 

KB 206 im Bahnhof Elgershausen. (06.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (60)

 

KN 206 (Krauss, Baujahr 1941) ist heute noch für den "Hessencourrier" auf der Kleinbahn Kassel - Naumburg unterwegs, hier noch im Plandienst im Bahnhof Elgershausen. (06.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (61)

 

KN 206 beim Wasserfassen im Ausgangsbahnhof der KN in Kassel-Wilhelmshöhe West. (05.1967) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (62)

 

Lok 20 der KAE im Werksanschluss der Selve-Werke in Augustenthal, die hier seit 1866 ortsansässig sind. (01.1965) <i>Foto: Manfred Mülhens</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (54)

 

Der Winter macht der Lok 20 der KAE mit ihrem Güterzug weniger zu schaffen, als dem Schwerlastverkehr auf der Bundesstraße 229. (01.1965) <i>Foto: Manfred Mülhens</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (55)

 

Lok 20 mit einem Güterzug nach Lüdenscheid neben der Bundesstraße 229 bei Peddensiepen. Im Winter konnte der Zug endlich mal dem Straßenverkehr davon fahren. (01.1965) <i>Foto: Manfred Mülhens</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (56)

 

Lok 5 (Krauß, Baujahr 1898) der Breslau–Trebnitz–Prausnitzer Kleinbahn AG in Breslau Kleinbahn Personenbahnhof. Die in 750 mm Schmalspur angelegte Kleinbahn begann zunächst am 1. Juli 1898 in dem nördlich der Alten Oder gelegenen Ort Karlowitz, der 1924 nach Breslau eingemeindet wurde. Sie führte in nördlicher Richtung bis zu der im Katzengebirge liegenden Stadt Trebnitz. (09.06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Breslau–Prausnitzer Klb (5)

 

Trotz der widrigen Umstände im Jahr 2020 weilte auch dieses Jahr dank des unermüdlichen Engagements der "Pressnitztalbahn" u.a. 86 1744 wieder auf Rügen, die hier temporär in Erinnerung an die Baureihe 86 im hohen Norden als 86 1759 umgezeichnet wurde, aufgenommen in Putbus. (01.10.2020) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
86 1759 auf Rügen (1)

 

Seit April 2008 ist die 1953 ursprünglich für die sächsische Schmalspurbahn Wilischthal – Thum gebaute 99 1783 im Einsatz für die RüBB (Rügensche Bäderbahn), hier bei Seelvitz. (01.10.2020) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (32)

 

Blick von der Terrasse der Bahnhofsgaststätte in Binz/Rügen auf die im Bahnhof stehende 99 1784. (03.10.2020) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (33)

 

Im Bahnhof Binz/Rügen lässt sich auch gutes Essen, gewürzt mit dampfgeschwängerter Luft genießen. (03.10.2020) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (34)

 

99 4632 (Mh 52) und 99 4633 (Mh 53) mit einem Sonderzug von Putbus nach Göhren bei Seelvitz. (03.10.2020) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (35)

 

Blick in das Bw Putbus mit 86 1323 (eigentlich 86 1333 und mit Windleitblechen ausgerüstet), 99 782 und 99 4802. (06.10.2020) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (36)

 

Volles Haus in Putbus mit 86 1323 (eiegntlich 86 1333), 86 1744, 99 782 und 99 4802. (06.10.2020) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (37)

 

In Klenzenhof wird die einstmals vorhandene Ausweiche als Ladegleis wiederhergestellt. (06.10.2020) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bahnbau beim Pollo

 

Blick in die Werkstatt der Rügenschen BäderBahn im Bw Putbus, wo gerade die Radsätze der 99 4802 aufgearbeitet werden. (06.10.2020) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (38)

 

Die Radsätze der 99 4802 neben Schwesterlok 99 4801 im Bw Putbus. (06.10.2020) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (39)

 

Im Sommer 1959 gelang Carl Bellingrodt diese Aufnahme der KAE Lok 22 mit einem Güterzug vermutlich in Lüdenscheid (-Schafsbrücke). Neben der Vorkriegstelefonzelle auf der Verkehrsinsel fällt auch der sportlich lackierte Opel Rekord P1 auf. Und wer glaubt, die Schilderwaldkultur auf deutschen Straßen wäre ein Phänomen der Neuzeit, kann hier mal zählen - allein neun Straßenschilder (inkl. Straßenname und Richtungsschild) sind auf dieser kleinen Szene zu finden. (18.08.1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (107)

 

V 65 02 mit N 8522 auf dem Weg nach Einbeck hinter der Leinebrücke bei Salzderhelden. (07.06.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Ilmebahn (28)

 

Der Uerdingen Schienenbus 3.07 der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn (EBOE) fährt aus Bad Oldesloe kommend in Elmshorn ein. (10.08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
EBOE (3)

 

T 3.07 der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn (Uerdingen, Baujahr 1961) ist aus Bad Oldesloe im Bahnhof Elmshorn eingefahren. Der Schaffner hilft den aussteigenden Reisenden als Kofferträger. (10.08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
EBOE (4)

 

Diesellok 3.023 (Deutz, Baujahr 1968) der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn (EBOE) rangiert im Bahnhof Elmshorn. (10.08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
EBOE (5)

 

Schienenbus 3.07 der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn (EBOE) auf der Fahrt nach Barmstedt in Elmshorn. (10.08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
EBOE (6)

 

VS 2.50 und VT 2.10 der Altona-Kaltenkirchen-Neumünster Eisenbahn (ex Peine-Ildeder Eisenbahn) im Bahnhof Neumünster. (09.04.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
AKN (6)

 

Diesellok V 82 der Kiel-Schöneberger Eisenbahn (MaK, Baujahr 1958) vor einem Triebwagen in Kiel Hbf. (13.04.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
KSE V 82 in Kiel

 

T 2 der Schleswiger Kreisbahn (LHW, Baujahr 1925, 1960 modernisiert) im Bahnhof Süderbrarup, wo Anschluss an die Bahnstrecke Kiel - Flensburg bestand. (09.04.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Schleswiger Kreisbahn (27)

 

Triebwagen 80 (MaK, Baujahr 1953) der Kiel-Schönberger Eisenbahn in Kiel-Wellingdorf. (09.04.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Kiel-Schönberger-Eb (4)

 

VB 125 und VT 85 haben im Bahnhof Schönberg die Fahrgäste aus Kiel entlassen. (09.04.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Kiel-Schönberger-Eb (5)

 

VT 80 in der Endstation Schönberger Strand an der Kieler Bucht. (09.04.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Kiel-Schönberger-Eb (6)

 

41 360 und 221 108 im Bahnhof Scheuerfeld. (20.09.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -23

 

41 360 kachelt mit einem Sonderzug nach Bindweide an der Schulstraße durch Scheuerfeld. (20.09.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -24

 

41 360 fährt durch den ehemaligen Bahnhof Steinebach auf dem Weg nach Bindweide. (20.09.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -25

 

41 360 am 303 m langen Scheuerfelder Tunnel im Elbbachtal vor Dauersberg. (20.09.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -26

 

Um den chronischen Fahrzeugmangel auf der S 28 von Kaarster See nach Mettmann Stadtwald einzudämmen, sind drei Züge der Bayerischen Oberlandbahn (BOB) bei der Regiobahn Mettmann eingetroffen, darunter der VT 110 (609 110), der hier in Mettmann mit dem "Plantriebwagen" 1001-2 steht. (05.10.2020) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Regiobahn Mettmann (3)

 

Der ausgeliehene VT 110 der Integral Verkehrstechnik AG Jenbach der Bayerischen Oberlandbahn (BOB) mit dem Talent-Triebwagen 1001-1 im Mettmanner Depot. Die Fahrzeughilfe kommt nicht von ungefähr: Beide Unternehmen gehören zum französischen Transdev-Konzern (bis 2015 Veolia Verkehr GmbH, davor bis 2006 Connex Verkehr GmbH), die sowohl die Betriebsführung auf der S 28 wie auch der Bayerischen Oberlandbahn (jetzt: Bayerische Regiobahn) hat. (05.10.2020) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Regiobahn Mettmann (4)

 

Lok "Carl Alexander No. 2" des Eschweiler Bergwerksverein (EBV) im Zechengelände der Zeche Carl-Alexander in Baesweiler. Hinter der Lok verläuft die Bergebrücke zur Halde mit dem großen Schornstein, der eine Höhe von 120 Metern hatte, rechts das Fördergerüst von Schacht 2. Die Lok wurde 1895 bei Hohenzollern gebaut und als "1857 Cöln" (später "7294 Köln") an die KPEV abgeliefert. Für ein Jahr (1925) erhielt sie die Reichsbahnnummer 90 042, bevor sie 1926 an den EBV abgegeben wurde. (14.11.1970) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
EBV "Carl Alexander 2" (3)

 

Lok 143 der Moselbahn (Hohenzollern, Baujahr 1927, ex Lok 12) an der Bundesstraße 53 bei Plantert zwischen Pünderich und Reil. Mit Verschwinden des Bahngleises wurde die Bundesstraße hier großzügig ausgebaut. (13.09.1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
Moselbahn (35)

 

Die 1906 bei Humboldt gebaute 1B n2 Lok war eine typische Moselbahnlok und zunächst unter der Betriebsnummer 8a im Einsatz. Ab 1952 trug sie die Nummer (MB) 11. Die im Bw Andel aufgenommene Lok wurde 1963 ausgemustert. (13.09.1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
Moselbahn (36)

 

Die 1941 bei Krupp gebaute Lok 86 wird bei der KBE in Brühl-Vochem einer Reinigung unterzogen. 1963 wurde sie abgestellt. (07.09.1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
KBE Lok 86 (2)

 

RSE Lok 51 (Jung, Baujahr 1923) im Bahnbetriebswerk der RSE in Hennef/Sieg. Für den Besuch einer britischen Reisegruppe wurde eine kleine Lokparade arrangiert. (02.07.1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
Rhein-Sieg-Eisenbahn (14)

 

RSE Lok 52 (Jung, Baujahr 1923, 1D1h2t) im Bahnbetriebswerk der RSE in Hennef/Sieg. 1959 erhielt sie eine Ölfeuerung, 1965 wurde sie ausgemustert. (02.07.1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
Rhein-Sieg-Eisenbahn (15)

 

Die 1944 von Jung gelieferte Lok 53 war die größte, schwerste und leistungsfähigste Lok der Rhein-Sieg Eisenbahn (RSE) und gleichzeitig eine der modernsten Schmalspurdampfloks Deutschlands. Für interessante Details über die Geschichte der heute noch vorhandenen Lok sei die Internetseite des Museum der Bröltalbahn / Rhein-Sieg Eisenbahn AG (RSE) in Asbach empfohlen. (02.07.1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
Rhein-Sieg-Eisenbahn (16)

 

Die dreiachsige Lok 11 der Rügenschen Kleinbahnen (RüKB), Typ o, aufgenommen im Bahnhof Garz (Rügen). Sie kam 1928 von der umgespurten Altmärkischen Kleinbahn nach Rügen und diente vorwiegend dem Kreideverkehr zwischen Garz (Rügen) West und Puddemin. 1947 wurde sie als Reparationsgut in die Sowjetunion abtransportiert. (1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Rügensche Kleinbahn (3)

 

Die Malletlok 33nn der Rügenschen Kleinbahnen AG (RüKB) rangiert im Bahnhof Bahnhof Garz (Rügen) für Carl Bellingrodt die kalte Reservelok 11o aus dem Lokschuppen. Der C-Kuppler (Hanomag 3809, Baujahr 1902), der nach dem 2. Weltkrieg als Reparationsleistung an die Sowjetunion abgegeben werden mußte, diente vorwiegend dem Kreideverkehr zwischen Garz (Rügen) West und Puddemin. Die Mallet blieb dagegen als 99 4523 noch bis Herbst 1964 für die Deutsche Reichsbahn aktiv. (1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Rügensche Kleinbahn (4)

 

Ursprünglich Ende November 1996 an die Norwegische Staatsbahn (NSB) ausgeliefert, kehrte die Lok im Jahr 2000 nach Deutschland zurück. Ab April 2005 war sie an die Nord-Ostsee-Bahn (NOB) als DE 2700-07 vermietet und bringt hier einen Zug bei Klanxbüll nach Westerland/Sylt. (11.07.2011) <i>Foto: Marvin Christ</i>
DE 2700-07 bei Klanxbüll

 

ET 60 der Köln-Bonner Eisenbahn (Westwaggon, Baujahr 1952) im alten Rheinuferbahnhof an der Bundesstraße 51 vor der Hohenzollernbrücke. (06.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
KBE ET 60 in Köln

 

Tw 16 und 15 als Pz 1 aus Grainau auf dem Weg nach Garmisch. Links verläuft die Bahnstrecke nach Reutte/Tirol. (20.07.2020) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Bayerische Zugspitzbahn (9)

 

Die ehemalige Lok 2 (AEG, Baujahr 1929) der Bayerischen Zugspitzbahn als Denkmal auf dem Rathausplatz in Garmisch-Partenkirchen. (31.07.2020) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Bayerische Zugspitzbahn (10)

 

Tw 11 und 10 nach Garmisch im Haltepunkt Hammersbach. Ab dem 20. Mai 2020 war die Bahn auch in Coronazeiten wieder planmäßig unterwegs. Neu im Sommer 2020 war vom 13. Juli bis 31. August ein Frühzug, der täglich um 7.39 Uhr ab dem Zugspitzbahnhof Garmisch-Partenkirchen in die Bergwelt startete. (21.07.2020) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Bayerische Zugspitzbahn (11)

 

Tw 16 und 14 als Pz 2 nach Grainau bei Hammersbach. In den Zügen können keine Uhrzeiten oder Sitzplätze vorreserviert werden. Es gilt das Prinzip: First come - first serve [Wer zuerst kommt - mahlt (sitzt) zuerst]. Die Züge verkehren im Stundentakt. (30.07.2020) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Bayerische Zugspitzbahn (12)

 

Tw 12 und 14 auf dem Weg zur Zugspitze bei Grainau. Am 27. August 1820 erreichte der erste Mensch den Westgipfel der Zugspitze und am 8. Juli 1930 fand vor staunendem Publikum die Jungfernfahrt der neu errichteten Zahnradbahn zum Schneefernerhaus statt. Damit feiert die Bayerische Zugspitzbahn im Jahr 2020 ihr 90 jähriges Bestehen. (20.07.2020) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Bayerische Zugspitzbahn (13)

 

Steuerwagen ES 147 der Köln-Bonner Eisenbahn mit Lauf-Drehgestellen der Bauart Minden-Deutz mit doppelt gewellten Leichtradsätzen im Rheinuferbahnhof vor der Kölner Bundesbahndirektion. Das Fahrzeug wurde später in den ET 53b umgebaut. (06.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
KBE ES 147 in Köln

 

KBE-Steuerwagen ES 152 im Rheinuferbahnhof in Köln. Zusammen mit dem ET 57 wurde er im November 1956 im Bahnbetriebswerk Wesseling der KBE in Betrieb genommen und zunächst im Schnellzugdienst auf der Rheinuferbahn eingesetzt. Später wurde er auch im Personen- und Eilzugdienst auf den übrigen Strecken der KBE eingesetzt. 1962 waren die ursprünglich grünen Schiebefenster durch normale Oberlichtklappfenster der Firma Alux ersetzt worden. (06.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
KBE ES 152 in Köln

 

Der Steuerwagen ES 132 war mit einem gesonderten Packabteil ausgerüstet, das bei dem Schwesterfahrzeug ES 131 nicht vorhanden war. Es scheint eine Spezialität der Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE) gewesen zu sein, dass kaum ein Fahrzeug dem anderen glich, sei es durch die unterschiedlichen Bauserien oder durch nachträgliche Umbauten und Anpassungen. (06.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
KBE ES 132 in Köln

 

Wegen des Dampflokverbots auf DB-Strecken mussten diese auf Privatbahnen ausweichen, so wie hier 24 083 auf die Bahnstrecke Voldagsen – Delligsen nahe Thüste. (21.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 083 bei Thüste (1)

 

24 083 mit einem Sonderzug in Thüste im Landkreis Hameln-Pyrmont. (21.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
24 083 bei Thüste (2)

 

24 083 mit einem Sonderzug nach Hameln bei Levedagsen. (21.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 083 bei Levedagsen

 

24 083 mit einem Sonderzug in Einbeck Mitte. (04.10.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 083 auf der Ilmebahn (1)

 

24 083 zwischen Einbeck und Juliusmühle am Landgasthaus Zum Klapperturm. (04.10.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 083 auf der Ilmebahn (2)

 

24 083 kurz vor Juliusmühle. (04.10.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 083 auf der Ilmebahn (3)

 

24 083 mit einem Sonderzug von Salzderhelden nach Dassel bei Juliusmühle. (04.10.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
24 083 auf der Ilmebahn (4)

 

Kopfmachen am Streckenende in Dassel. (04.10.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 083 auf der Ilmebahn (5)

 

24 083 auf dem Rückweg nach Salzderhelden zwischen Dassel und Eilensen. (04.10.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 083 auf der Ilmebahn (6)

 

24 083 mit einem Sonderzug auf der Ilmebahn kurz vor Eilensen. (04.10.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 083 auf der Ilmebahn (7)

 

24 083 hinter Juliusmühle. (04.10.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 083 auf der Ilmebahn (8)

 

Die Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft (MFWE) war eine private Aktiengesellschaft, die das mecklenburgische Teilstück der Bahnstrecke Wittenberge – Strasburg sowie die Bahnstrecken Thurow – Feldberg und Mirow – Rechlin betrieb. Lok 33 wurde 1927 von der AEG für die Bahn gebaut. Mit der Verstaatlichung der Bahn erhielt die Lok 1941 die Reichsbahnnummer 93 1601. Bei der Reichsbahn der DDR wurde sie am 30.11.1967 beim Bw Nordhausen ausgemustert. (02.07.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
MFWE Lok 33 in Neustrelitz (1)

 

Lok 33 der Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm Eisenbahn im Bw Neustrelitz MFWE (später Neustrelitz Süd). (02.07.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
MFWE Lok 33 in Neustrelitz (1)

 

98 886 vom Bw Aschaffenburg, leihweise auf der Kahlgrundbahn im Einsatz, mit einem GmP zwischen dem Haltepunkt Alzenau Forelle und Alzenau in Höhe des Meerhofsees, auf dem Weg nach Kahl/Main. Am Zugschluß hängen ein bayr. PwiL und ein bayr. CilL sowie zwei weitere G10-artige gedeckte Güterwagen. (1953) <i>Foto: Joseph P. Saitta</i>
98 886 bei Alzenau

 

Umladen von Bauschutt von der Werkbahn des Bauunternehmens A.L. Rottland in offene Güterwagen der Reichsbahn im Bahnhof (Kerpen-) Buir an der Strecke Köln - Aachen. (1932) <i>Foto: RBD Köln (Felten)</i>
Baustoffumladung

 

Klebsandverladung in Eisenberg/Pfalz. Der Eisenberger Klebsand (Quarzsand) besitzt bereits in unbehandeltem Zustand und in einem breiten Temperaturintervall zwischen Raumtemperatur und etwa 1.700 °C hohe mechanische Festigkeiten mit herausragenden Bindeeigenschaften und ist daher seit mehr als 100 Jahren gefragter Rohstoff und Werkstoff für die Feuerfestindustrie z.B. in Hochöfen. (1963) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Sandverladung (1)

 

Die elektrische Werkbahn der Klebsandwerke in Eisenberg/Pfalz, die ihr Schüttgut im Werksgelände direkt in die Klappdeckelwagen der DB abladen konnte. Bei der Lok im Hintergrund könnte es sich um eine der beiden im Jahr 1924 bei der BBC beschafften E-Loks (alte Fabriknummern nach Zentralverzeichnis 1120 und 1121, neue Mannheimer Nummern 5002 und 5003) mit 600 mm Spurweite, Gewicht 5,4 t, Leistung 18,5 kW über 220 V Wechselstrom handeln. Die Achsfolgeangabe "B" und übereinstimmenden Daten legen nahe, dass sie weitgehend baugleich mit der bekannteren Lok der Satzveyer Ton- & Kaolinwerk GmbH (BBC, Fabriknummer 5081) waren und somit auch über einen Déri-Motor und Antrieb über Kuppelstangen verfügten. (1963) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Sandverladung (3)

 

Der T7 der Mindener Kreisbahnen (MKB) war ein 1932 von Linke-Hofmann-Busch in Werdau gebauter Triebwagen, der frühere VT 78 901 der DB (urspr. VT 718 der DRG bzw. VT 133 001 der DRB). Hier steht er im Bahnhof Hille. 1975 gelangte er zur Dampfeisenbahn Weserbergland (als T 10) sowie im August 1994 zur Dampfbahn Fränkische Schweiz (als VT 2). (30.10.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Mindener Kreisbahn (6)

 

In Minden Oberstadt steht der 1932 bei Linke-Hofmann-Busch gebaute Triebwagen 7 der Mindener Kreisbahn (MKB), hinter dem sich der frühere DB-VT 78 901 (DRG-VT 133 001) verbirgt (30.10.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Mindener Kreisbahn (5)

 

MEG VT 21 (Sächsische Waggonfabrik Werdau, Baujahr 1929) hat soeben als T 628 den Bahnhof Donaueschingen verlassen und wird gleich im Bahnhof Hüfingen auf die Bregtalbahn nach Furtwangen abbiegen. (09.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Bregtalbahn (3)

 

Diesellokomotive MG 530 C WLH 45 "Silberpfeil" der Westfälischen Lokomotivfabrik Reuschling mit 99 1784 im Werksgelände der Fa. Vulkan Inox GmbH in Hattingen. (28.05.2020) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Überführungsfahrt (70)

 

DEBG Lok 11 der Albtalbahn in Ettlingen Stadt. (1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Albtalbahn (67)

 

Lok 2 (Hohenzollern, Baujahr 1902) der Moselbahn in Bernkastel. 1956 wurde sie ausgemustert. (27.02.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Moselbahn (34)

 

Die pr. T 9 "Cöln 7270" kam 1926 zur Zuckerfabrik Pfeifer & Langen Euskirchen. Im Umzeichnungsplan von 1925 war sie als 90 009 vorgesehen, diese Nummer hat sie jedoch nie getragen. Sie blieb beim Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen erhalten. (09.04.1968) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
"Cöln 7270" (3)

 

Die Fa. Luhns an der Schwarzbach in Wuppertal-Oberbarmen, ein Hersteller von Wasch-, Putz- und Reinigungsmitteln, besaß einen legendären Gleisanschluss vom Güterbahnhof Wt-Wichlinghausen aus in die vierte Etage des Produktionsgebäudes, das über zwei Wagendrehscheiben resp. später mittels einer Schiebebühne führte. Anno 1976 feierte man mit der Andienung des Wagens “113.122” eine 75jährige Gleisanschluss-Erfolgsgeschichte. Auf die angegebene Stückzahl bezogen, wurden so im Zeitraum von 1901 bis 1976 durchschnittlich 1.500 Güterwagen pro Jahr abgefertigt. Die Bahn machte angesichts dieses treuen Kunden beim Jubiläum auch mit und reiste mit einem alten Rheingoldwagen aus Köln an. Bis zum Ende der Rheinischen Strecke Anfang der 1990er Jahre wurde der Anschluss noch bedient. (1976) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Werksanschluss Fa. Luhns (1)

 

Im Jubiläumsjahr 1976 gab anlässlich der Feierlichkeiten dampfenden Besuch vom Museum Bochum-Dahlhausen. Dabei “musste” die Walsum 5 für die Firmenangehörigen und Besucher unbedingt auf die Schiebebühne fahren. Interessant im zeithistorischen Kontext sind auch immer wieder die Werbeaussagen der Firmen. Dem aufmerksamen Betrachter wird auch nicht entgangen sein, dass der links neben dem Schuppentor stehende Herr der Fotograf der ehemaligen BD Wuppertal (seit 1975 Köln) Helmut Säuberlich ist. (1976) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Werksanschluss Fa. Luhns (2)

 

"Walsum 5" während des 75-jährigen Jubiläums des Gleisanschlusses der Fa. Luhns in Wuppertal-Oberbarmen. Mit Aufgabe der Rheinischen Strecke wurde der Gleisanschluss 1991/92 aufgegeben, im Herbst 1996 wurden die Gleise dann abgebaut. (1976) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Werksanschluss Fa. Luhns (3)

 

Noch ein faszinierendes Bild vom Gleisanschluss der Fa. Luhns, allerdings zur Reichsbahnzeit. Die Kesselwagen tragen bereits die Anschrift “Deutsche Reichsbahn Wuppertal 541 293”, die wegen der Namensgebung der Stadt erst ab 1930 möglich war. Diesmal sind auch bei der Entladung einige Kesselwagen an der Reihe, die sicherlich allein der Menge wegen deutlich gefährlicher waren als die normalen Wagenladungen des Jahres 1902. Der Verschub der Wagen wird jetzt per Seilzug und viel Muskelkraft durchgeführt. Das hier jeweils eine Dampflok die Halle befahren hat, ist eher unwahrscheinlich. In der Mitte steht hinter der Drehscheibe bereits ein quer stehenden Kesselwagen auf dem Ladegleis, wo 12 Fahrzeuge hinpassten. Unübersehbar ist jedoch, dass die Einfahrt mit den beiden Drehscheiben ein Nadelöhr bei den Ladungsvorgängen darstellte, da die Wagen immer einzeln hintereinander verschoben werden mussten (max. 6 Wagen nach rechts und 6 nach links), nach dem Lagerprinzip “first in - last out”. Bemerkenswert ist auch der große Kohlenberg für das Kesselhaus. Die Toreinfahrt ist übrigens dieselbe wie auf dem Bild-Nr. 68138 mit Walsum 5 auf der mittlerweile vorhandenen Schiebebühne. (1932) <i>Foto: Luhns/VoBa-Medien</i>
Werksanschluss Fa. Luhns (6)

 

In Burscheid pendelte Lok Theo 4 auf den Bahnhofsgleisen. So wurde trickreich das Dampflokverbot, das außerhalb von Nürnberg noch galt, umgangen. Links das Streckengleis Opladen - Hilgen (-Remscheid-Lennep). (25.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (10)

 

Lok 227 (Krupp, 1937) mit einem Bauzug auf der 1962 stillgelegten Moseltalbahn von Bullay nach Trier an der Bundesstraße 53 zwischen Enkirch und Traben-Trarbach. Noch im März 1962 musste zwischen Zeltingen und Wehlen zum Schutz des Bahndamms rund 5.000 t Erde uferseitig vorgelagert werden. (05.1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
Moselbahn (33)

 

TWE 271 kam erst Ende 1955 zur TWE. Ursprünglich wurde die Lok 1938 für 138.000 RM von der Westerwaldbahn bestellt, wohin sie auch von Jung am 15.11.1940 ausgeliefert wurde. Bei der TWE war sie bis 1968 tätig, dann wurde sie noch für zwei Jahre an die Farge-Vegesacker Eisenbahn nach Bremen vermietet, bevor sie 1970 abgestellt und 1973 ausgemustert wurde. (1961) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
TWE 271 in Lengerich (3)

 

Der vierachsige Schmalspurtriebwagen MEG T 15 wurde 1955 von der Firma Fuchs in Heidelberg für die MEG Bahnstrecke Zell im Wiesental – Todtnau gebaut, hier aufgenommen im Bahnhof Zell. Nach der Stilllegung der Strecke im Jahr 1967 wurde er zur MEG-Stammstrecke nach Schwarzach umgesetzt, konnte hier aufgrund seiner Länge von über 16 m aber nur schlecht eingesetzt werden. 1968 wurde er an die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft verkauft, wo er als WEG T 35 auf der Bahnstrecke Amstetten – Laichingen zum Einsatz kam. 1976 wechselt er zur Inselbahn Langeoog und bekam dort die Bezeichnung T 3. Schließlich wurde er 1995 von den Harzer Schmalspurbahnen (HSB) übernommen. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Zell - Todtnau (21)

 

Kastenlok LAG 2 (Krauss/Mü, Baujahr 1887) mit einem Güterzug im 1892 eröffneten Lokalbahnhof Walhallastrasse in Regensburg. Sie war 1910 von der Lokalbahn Ravensburg-Weingarten nach Donaustauf gekommen und wurde 1927 an die Zuckerfabrik Regensburg verkauft. (1911) <i>Foto: Helmut Tauber</i>
Walhallabahn (12)

 

Der mit dem VS 11 (Esslingen, Baujahr 1952) aus Cham eingefahrene VT 06 (Esslingen, Baujahr 1952) steht zur Weiterfahrt nach Lam am Bahnsteig in Kötzting. Aus dem Gepäckabteil des cremefarben/blau lackierten Triebwagens wird Stückgut auf die Bahnsteigkarre verladen. (25.09.1981) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
LLK VT 06 in Kötzting

 

Den Bahnhof Miltach im Bayerischen Wald nutzte neben der Regentalbahn AG auch die Bundesbahn. Dort entstand diese Aufnahme eines von der Schwandorfer 211 321 geführten Güterzuges und der RAG-Lok III. Heute liegt hier nur noch ein Gleis. (25.09.1981) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
211 321 in Miltach

 

Bei dem C-Kuppler im Osteroder Schneegestöber handel es sich um die im Jahr 1899 von Henschel gebaute Lok 5. Bei Indienststellung trug sie den Namen "Förste". (04.02.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Krb Osterode-Kreiensen (6)

 

An Lok 5 (Henschel, 1899) sind der VT 2 (Talbot, 1954) und der 1934 in Dessau gebauten VT 3 am Lokschuppen in Osterode gekuppelt. VT 3 war im Jahr 1957 von der Hümmlinger Kreisbahn nach Osterode gekommen, VT 2 ging 1968 an die Zillertalbahn, Lok 5 wurde 1965 ausgemustert. (04.02.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Krb Osterode-Kreiensen (7)

 

Kurz hinter dem Bahnhof Steinhelle überquert die Kleinbahn nach Medebach auf einer Stahlfachwerkbrücke die Ruhr. Lok 5 mit zahnradgekuppelten Endradsätzen kam 1926 von O&K fabrikneu zur Kleinbahn. Mit Betriebseinstellung am 23.06.1953 wurde das gesamte Oberbaumaterial und die Fahrzeuge an die DEUMU Salzgitter verkauft. (1951) <i>Foto: Slg. Gerd Wolff</i>
Klb Steinhelle-Medebach (4)

 

Die Ortsdurchfahrt Assinghausen gehörte zu den beeindruckenden Höhepunkten der Kleinbahn Steinhelle – Medebach, nicht nur für die Dorfjugend. Die Giebel der Häuser ragten fast ins Profil der Schmalspurbahn. Assinghausen – in einigen amtlichen Dokumenten übrigens Aßinghausen geschrieben – war die erste Station nach Steinhelle. Da auf der Dorfstraße für ein Ausweichgleis kein Platz war, gab es für die Güterkunden am Ortsausgang zwei Ladegleise. Die Seltenheit dieser Aufnahme einer vor Jahrzehnten verschwundenen Kleinbahn möge die schlechte Qualität entschuldigen. (1951) <i>Foto: Slg. Gerd Wolff</i>
Klb Steinhelle-Medebach (5)

 

Aus dem nur werktags verkehrenden Gmp 4 nach Medebach entstand diese Aufnahme in Assinghausen. In dem Zug waren neben einem gedeckten auch mehrere offene vierachsige Güterwagen mit unterschiedlich hohen Bordwänden eingereiht. (15.05.1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Steinhelle-Medebach (6)

 

Die 36 km lange steigungsreiche Strecke auf 750 mm Spurweite führte von Bahnhof Steinhelle an der Bahnstrecke Nuttlar – Frankenberg zur Kleinstadt Medebach an der Grenze zum ehemaligen Land Waldeck. Bemerkenswert war die in Mitteleuropa im Personenverkehr einmalige doppelte Spitzkehre zwischen Küstelberg und Wissinghausen. An der unteren Spitzkehre befand sich im Bereich der Weiche ein Brunnen mit einem Wasserkran. Mit dem Ejektor der Lok konnte daraus Speisewasser angesaugt und in den Wasserkran gedrückt werden. Der Zugführer hat die Weiche Richtung Küstelberg umgelegt. (15.05.1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Steinhelle-Medebach (7)

 

In Gerd Wolffs privater Sammlung befand sich als Erinnerung an die Rückfahrt von Medebach über Steinhelle zum Wohnort nach Wuppertal-Barmen noch die Edmondsonsche Pappfahrkarte seines Vaters. Dieser hatte für die 155 Kilometer lange Strecke damals 6,30 Reichsmark gezahlt – die Währungsreform stand noch bevor. Die Fahrt in der 3. Klasse war damals ebenfalls Normalität – auf vielen Nebenstrecken gab es gar keine Wagen 2. Klasse. Auch die Kleinbahn nach Medebach verfügte ausschließlich über Personenwagen 3. Klasse. (15.05.1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Steinhelle-Medebach (8)

 

Ein GmP der Kleinbahn Steinhelle–Medebach mit Lok 7 ist in Medebach eingefahren. Am Zugschluss sind die beiden von der Herforder Kleinbahn stammenden Wagen 5 und 6 eingestellt. Neben drei Dampfloks hatte die Bahn nach dem Zweiten Weltkrieg noch einen Triebwagen, fünf Personenwagen, zwei Post-/Gepäckwagen und 35 Güterwagen im Einsatz. Das gesamte Oberbaumaterial und die Fahrzeuge wurden nach der Stilllegung 1953 an die DEMU Salzgitter verkauft. Einige Güterwagen kamen über die Süddeutsche Rohproduktengesellschaft an die Steiermärkischen Landesbahnen in Österreich, u.a. bei den Bahnen Mixnitz-St. Erhard und Weiz-Birkfeld-Ratten. (15.05.1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Steinhelle-Medebach (3)

 

Zwischen Niedersfeld und Wiemeringhausen lag das Kleinbahngleis neben der Straße. Die Aufnahme zeigt Lok 5 mit einem Güterzug mit Personenbeförderung nach Medebach im Bereich der Straßenkreuzung am Haus Wildenstein. (1951) <i>Foto: Slg. Gerd Wolff</i>
Klb Steinhelle-Medebach (9)

 

Lok 6 auf der Dorfstraße von Wiemeringhausen auf der Fahrt nach Medebach. (1951) <i>Foto: Slg. Gerd Wolff</i>
Klb Steinhelle-Medebach (10)

 

Ein Triebwagen der Peine-Ilseder-Eisenbahn (Bauart MAN) bei Peine. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Peine-Ilseder-Eisenbahn (4)

 

SWEG VT 2 fährt in Wiesloch Stadt ein. Der Triebwagen gehörte zu einer Serie von fünf zweiachsigen Dieseltriebwagen, die von der DEBG 1939 zur Rationalisierung des Betriebs auf verschiedenen Privatbahnen beschafft wurden. Auf der Strecke Wiesloch–Meckesheim/Waldangelloch wurde er als Schleppfahrzeug eingesetzt. 1963 wechselte die Strecke und der Triebwagen in das Eigentum der Südwestdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SWEG). Er behielt dort seine Bezeichnung und wurde 1972 ausgemustert. (25.09.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 2 in Wiesloch

 

SWEG VT 110 (Esslingen, Baujahr 1951) im Bahnhof Odenheim auf der sog. Katzbachbahn, einer 1896 eröffneten Nebenbahn von Bruchsal nach Odenheim. Der Triebwagen stammt aus einer Serie von nur 4 Stück, die einmotorig waren und mit einem 300 PS-MAN-Diesel ausgerüstet waren. Er kam erst 1963 von der Bergedorf-Geesthacher Eisenbahn zur SWEG nach Menzingen. Nach seiner Abstellung wurde er von der Museumsbahn Rinteln - Stadthagen übernommen und steht heute in Helbra abgestellt. (25.09.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 110 in Odenheim

 

VT 108 wurde 1958 von Esslingen direkt an die Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DEBG) geliefert und kam nach der Übernahme durch die SWEG im Jahr 1963 zur Kraichtalbahn. Hier rangiert er im Bahnhof Menzingen. 1994 wurde er an die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) verkauft und lief dort als VT 452. (25.09.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 108 in Menzingen

 

SWEG VT 202 (LHB, Baujahr 1937) vor dem Depot in Menzingen auf der Kraichtalbahn. (25.09.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 202 in Menzingen

 

T 22 (MAN, Baujahr 1935) der Mittelbadische-Eisenbahn-Gesellschaft (MEG) auf der Kaiserstuhlbahn in Endingen. (03.10.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG T 22 in Endingen

 

Von AEG/Van der Zypen & Charlier wurden ab 1925 sieben Triebwagen (T 1 bis T 7) an die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft geliefert. Ihr Einsatzgebiet war hauptsächlich die Kaiserstuhlbahn. Der T 7 brannte 1929 aus, wurde in einen Beiwagen umgebaut und später ausgemustert. Der T 6 wurde 1931 an die Reinheim-Reichelsheimer Eisenbahn abgegeben, hatte 1933 einen Unfall und wurde im selben Jahr verschrottet. Die weiteren Fahrzeuge erhielten von der Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) die Bezeichnungen T 20, T 22 sowie T 24–26. Neben der Kaiserstuhlbahn waren sie auf der Bregtalbahn sowie nach 1950 auf der Bahnstrecke Frei-Weinheim–Jugenheim-Partenheim (Selztalbahn) eingesetzt. Der T 24 wurde 1977 an den Hessencourrier abgegeben. 1989 wurde der Triebwagen Eigentum des Vereins Verkehrsamateure und Museumsbahn. (03.10.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG T 24 in Endingen (1)

 

T 24 der Mittelbadischen-Eisenbahn-Gesellschaft (MEG) in Endingen. Der Triebwagen war nach der sog. schweren Bauart gestaltet und wurde in Nietbauweise hergestellt. Das Äußere wurde bestimmt durch einen auf der Motorseite des Wagens in der Stirnseite halbhoch eingebauten Kühler. Auf dem Dach war ein Luftschacht auf der Motorseite, der auch bei der Rückwärtsfahrt die Kühlluft für den Motor einsaugte. Das Fahrzeug hatte ein Großraumabteil für 50 Personen, unterteilt in ein Abteil für Raucher mit 30 Sitzplätzen sowie eines für Nichtraucher mit 20 Sitzplätzen. Sie besaßen keine Toilette. Bei späteren Umbauten wurde der Grundriss beibehalten. Die Maschinenanlage bestand ursprünglich aus einem Benzinmotor von der NAG und einem Schaltgetriebe vom selben Hersteller. Lediglich die elektropneumatische Steuerung von Motor und Getriebe war eine Eigenentwicklung der AEG. Der Motor war im Führerstand 1 längs angeordnet. In den 1930er Jahren wurde der Motor durch einen Dieselmotor von Büssing ersetzt. Dieser leistete bis 135 PS. Durch diesen Umbau verlor der Wagen den Belüftungsschacht auf dem Dach. Dadurch entstand Platz für ein zusätzliches mittleres Fenster in der Stirnseite des Wagens, wie hier zu sehen. (03.10.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG T 24 in Endingen (2)

 

1927 erhielt die Kaiserstuhlbahn die fabrikneuen Vierkuppler Nr. 384 und 385 von Henschel, die der Henschel-Katalogtype „Essen“ entsprachen. Hier ist sie noch im "Planeinsatz" im Bahnhof Endingen zu sehen. Ab 1969 war sie betrieblich nicht mehr erforderlich, blieb aber weiter noch als Reservelok erhalten und wurde 1971 von der SWEG übernommen. Zwei Jahre später erwarb der Modelleisenbahnclub Freiburg die Lokomotive zusammen mit einigen passenden Personenwagen der Kaiserstuhlbahn. Nach dem Abschluss der erforderlichen Hauptuntersuchung konnte am 5. September 1978 der Museumszug erstmals mit der eigenen Dampflok gefahren werden. 1996 fiel die Lokomotive nach einem Kesselschaden aus. Am 3. März 2005 konnte die bisher letzte Hauptuntersuchung an dem seinerzeit inzwischen 75 Jahre alten Triebfahrzeug erfolgreich abgeschlossen werden. Doch schon drei Jahre später musste die Lokomotive erneut wegen Undichtigkeiten am Kessel abgestellt werden. Eine Reparatur wäre möglich gewesen, war aber in Anbetracht des 78 Jahre alten Kessels nicht mehr sinnvoll. (03.10.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 384 in Endingen

 

24 083 mit einem Sonderzug auf der Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn bei Kemnade-Hehlen nahe Bodenwerder. (09.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 083 auf der VEE (1)

 

Blick vom Ruhberg bei Hajen in das Wesertal auf 24 083, die mit einem Sonderzug auf der Privatbahnstrecke von Vorwohle nach Emmerthal unterwegs ist. (10.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 083 auf der VEE (2)

 

WEG VT 402 (Esslingen, Baujahr 1951) in Nürtingen Roßdorf auf der Tälesbahn Nürtingen - Neuffen. (12.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
WEG in Roßdorf

 

WEG VT 23 und T 24 (beide von Gmeinder/Auwärter, Baujahr 1968) kurz vor Neuffen. (12.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
WEG VT bei Neuffen (1)

 

WEG T 23 und T 24 fahren bei Neuffen vor der Kulisse der Burg Hohenneuffen aus dem 12. Jahrhundert zurück nach Nürtingen. (12.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
WEG VT bei Neuffen (2)

 

Die Chiemsee-Bahn ist eine 2 Kilometer lange Schmalspurbahn in Bayern mit immer noch täglichem Dampfbetrieb in den Sommermonaten. Sie verbindet seit 1887 den Bahnhof von Prien am Chiemsee mit dem Ortsteil Prien-Stock, an der dortigen Anlegestelle besteht direkter Übergang zur Chiemsee-Schiffahrt. Als Zuglok kommt auch heute noch die 1887 von der Lokomotivenfabrik Krauss, München + Linz gebaute Tramway- bzw. Kastenlokomotive mit der Fabrikationsnummer 1813 zum Einsatz, die hier am Bahnhof Prien umsetzt. (07.1965) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Chiemseebahn (9)

 

Ein Sonderzug mit Lok 4 dampft anlässlich des 75-jährigen Jubiläums der Kleinbahn Siegburg - Zündorf durch Sieglar. (05.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Lok 4 in Sieglar

 

01 150 mit einem Sonderzug auf der Nebenbahn Zündorf - Siegburg bei Siegburg. (05.10.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
01 150 bei Siegburg (2)

 

T 27 verlässt mit ihrem Zug nach Hörnum den Bahnhof Westerland. (08.1963) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (72)

 

Dem T 27 folgt in Westerland der T 23 nach Hörnum. Rechts stehen übrigens der Ford Taunus mit der besseren Hälfte des Fotografens. (08.1963) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (73)

 

Der T 5 war das modernste Fahrzeug der Schleswiger Kreisbahn und kam 1958 von MAN fabrikneu hierher. (06.1962) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Schleswiger Kreisbahn (24)

 

T 5 der Schleswiger Kreisbahn im Bahnhof Schleswig. (06.1962) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Schleswiger Kreisbahn (25)

 

Dampflok 15 (Henschel, Baujahr 1907) hatte ihre besten Zeiten schon hinter sich und wartet in Schleswig nur noch auf ihre Ausmusterung, die ein Jahr später erfolgte. (06.1962) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Schleswiger Kreisbahn (26)

 

Die Straßenbahn und Hochbahn Hamburg (HHA) beschaffte in der Anfangszeit ihres Bestehens zwei Elektroloks, die mit einem Dachstromabnehmer auf der Langenhorner Güterbahn zwischen Ohlsdorf und Ochsenzoll verkehrten. Die Güterstrecke gehörte der HHA von 1919 bis 1938, die extra für den Betrieb mit den E-Loks 1926 mit einer Oberleitung versehen wurde und am 01. Juni 1926 in Betrieb ging. Nach dem Abbau der Oberleitung am 01. Mai 1938 befanden sich die Loks dann bis zur Ausmusterung im Jahr 1966 fast ausschließlich im Güterbahnhof Ochsenzoll. Die E-Loks, hier die ehemalige EL 2 (1003), ab 1958 Nr. 8001, besaßen ursprünglich einen Mittelführerstand und bekamen später Führerstände an beiden Fronten. Dadurch wirkten sie sehr kastenförmig. Gut zu erkennen ist auch das Vorhandensein der HHA-Kupplung als auch Puffer und Schraubenkupplung für die Staatsbahnwagen. Das Fahrzeug wurde 1966 ausgemustert. (04.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (19)

 

Der T 37 der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) war der einzige MAN-Schienenbus für Meterspur. Hier trifft er aus Laichingen kommend im Bahnhof Amstetten ein. Ursprünglich war er im Jahr als VT 14 für die Südharz-Eisenbahn gebaut worden. (18.02.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
WEG T 37 in Amstetten

 

Mittlerweile ist auch 86 346 mit ihrem Sonderzug in Amstetten gestartet und wurde erstmals bei Stubersheim abgepasst. (18.02.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
86 346 bei Stubersheim (2)

 

Fotohalt mit 86 346 in Gerstetten. (18.02.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
86 346 in Gerstetten

 

Der nächste Fotohalt mit Scheinanfahrt wurde bei Waldhausen durchgeführt. (18.02.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
86 346 bei Waldhausen (2)

 

86 346 auf der schwäbischen Alb bei Waldhausen. (18.02.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
86 346 bei Waldhausen (3)

 

86 346 kämpft sich mit einem Sonderzug auf der Strecke Amstetten - Gerstetten durch den Schnee bei Gussenstadt. (18.02.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
86 346 bei Gussenstadt (2)

 

Noch geht es für 86 346 bei Gussenstadt voran. (18.02.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
86 346 bei Gussenstadt (3)

 

Da war dann der Schnee doch stärker als die fast 90 t schwere Lok. Hinter Waldhausen gab es kein Weiterkommen mehr. (18.02.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Steckengeblieben (10)

 

Das Ende einer Sonderfahrt: Das völlig vereiste Triebwerk der 86 346 auf der schwäbischen Alb. (18.02.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Steckengeblieben (11)

 

"Vorwärts immer, rückwärts nimmer!" - der von Honecker in der Festansprache zum 40. Jahrestag der DDR am 7. Oktober 1989 geprägte Spruch traf bei dieser Sonderfahrt nicht zu. Ein Mitglied des Veranstalters UEF versucht mit der Kohlenschaufel die Lok wieder freizuschaufeln, damit man es wenigstens zurück nach Waldhausen schafft. (18.02.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Steckengeblieben (12)

 

Nach einigen Mühen war die Lok halbwegs aus der Schneewehe befreit. (18.02.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Steckengeblieben (13)

 

Nachdem 86 346 aus der Schneewehe befreit werden konnte, ging es auf der winterlichen schwäbischen Alb bei Waldhausen/Württemberg zurück nach Amstetten. (18.02.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
86 346 bei Waldhausen (4)

 

Zugkreuzung in Sögel: An diesem Tag war der planmäßige Triebwagen ausgefallen, so dass Lok 7 (rechts) mit Personenwagen dessen Leistung von Werlte nach Lathen übernahm. Die Lok SÖGEL (links) brachte hingegen den Gmp 4 nach Werlte. (16.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (25)

 

Lok SÖGEL mit Gmp 4 nach Werlte in Sögel. (16.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (26)

 

Fahrplan der Hümmlinger Kreisbahn im Winter 1950/51. Interessant ist der Hinweis auf die Bundesbahnanschlüsse in Lathen "Ohne Gewähr". Unklar ist, ob die Erreichbarkeit der Anschlüsse durch die unpünktliche Kreisbahn oder der Staatsbahn gefährdet werden - ernst gemeint bedeutet es wohl lediglich, dass die Kreisbahn nicht die Haftung für die Richtigkeit der Abfahrzeiten übernimmt. (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (28)

 

Der Streckenverlauf der Hümmlinger Kreisbahn bei Waldhöfe (Kilometer 17,3) schnurgerade neben der Chaussee. (17.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (29)

 

Im Bereich von Sögel war die Hümmlinger Kreisbahn ebenfalls neben der Chaussee trassiert. Der Weg rechts vor der Lokomotive führte zum Schloss. Das Gleis lag wie bei Kleinbahnen üblich in einer Kiesbettung. Den im Mai 1951 fotografierten Gmp nach Werlte führte die Lok 7. Hinter der Dampflok folgte der kombinierte Personen-/Gepäckwagen Nr. 3A, hergestellt im Jahr 1905 von der Hannoverschen Waggonfabrik AG (Hawa) in Hannover-Linden. (16.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (30)

 

Diesen gemischten Zug nach Lathen führte die Lok SÖGEL zwischen Ostenwalde und Sögel. (17.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (31)

 

Lok LATHEN II vor dem Lokschuppen in Werlte. Die Schlepptenderlok war von Firma Henschel&Sohn im Jahr 1942 für die Heeresfeldbahnen gebaut worden. (06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (32)

 

Die beiden Gleise für den Reiseverkehr des Bahnhofs Sögel lagen im Schatten von stattlichen Eichen, hier die Lok SÖGEL bei der Einfahrt. Ursprünglich gab es in Sögel ein kleines Stationsgebäude mit angebautem Güterschuppen. In den letzten Kriegsmonaten 1945 wurde dieses gesprengt. Anschließend ließ die Kleinbahnverwaltung alle Reste entfernen. Als Ersatz errichtete die Kreisbahn eine Wartehalle aus Holz und stellte den Kasten eines ausrangierten Güterwagens als Güterschuppen auf. Für die Umspurung wurde der Bahnhof Sögel an den Ortsrand verlegt. (17.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (33)

 

Den ausfahrenden Triebwagen T 1 fotografierte nicht nur Vater Wolff, sondern auch der Motorradfahrer, während links die Oma ihrem Enkel nachwinkt. Rechts wartet ein Anschlussbus nach Werpeloh und Börger. Der Triebwagen fand übrigens in Osterode eine neue Einsatzstrecke. (17.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (34)

 

In Lingen bediente die Kleinbahn ein Anschlussgleis zum Hafen. Die 1903 von der Firma Hanomag in Hannover-Linden gebaute Lokomotive 3 QUAKENBRÜCK bringt einen Regelspur-O-Wagen auf einem Rollwagen zum Anschluss der Papier & Holz AG. (06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (1)

 

Lok 3 QUAKENBRÜCK überquert mit zwei Güterwagen in Lingen diagonal die DB-Strecke Rheine – Emden in Strecken-km 241 in Richtung Berge. Beim hinteren Vierachser handelt es sich um einen sog. Fakultativwagen, die wahlweise als gedeckte oder offene Güterwagen oder Flachwagen fuhren. (10.09.1952) <i>Foto: Werner Stock (Archiv Kenning)</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (2)

 

Im Jahr 1922 lieferte die Firma Hanomag drei C-Kuppler mit Nachlaufachse an die Kleinbahn Lingen – Berge – Quakenbrück. Diese ersetzten drei der vier vom selben Unternehmen im Vorfeld der Betriebseröffnung im Jahr 1903 gelieferte C-Kuppler, die neben den arabischen Zahlen 1 bis 4 zusätzlich noch mit Namenstafeln versehen waren. Die drei 1922 gelieferten C1‘n2t erhielten hingegen lediglich die Nummern I bis III mit römischen Lettern. Hier wartet Lok I am Kohlenschuppen in Quakenbrück auf ihren nächsten Zugdienst. (18.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (3)

 

Alle drei 750-mm-Kleinbahnen im Nordwesten Niedersachsens bezogen nach dem Zweiten Weltkrieg ehemalige Heeresfeldbahngüterwagen. Der hier in Menslage fotografierte Wagen Nr. 107 gehört zur Serie 101 bis 119 der Kleinbahn. (06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (4)

 

Bei den Güterzügen mit Personenbeförderung (Gmp) der Kleinbahn Lingen-Berge-Quakenbrück stand das Zustellen und Abholen der Güterwagen von den Unterwegsbahnhöfen im Mittelpunkt. Lok I rangiert hier mit dem PwPost Nr. 7, dem Personenwagen Nr. 2 sowie den GG Nr. 109 und 107 in Wettrup. Die (nicht ganz ernstgemeinten, aber dennoch ziemlich fachkundigen) Rangiersignale gibt die Tochter des örtlichen Bahnbeamten. (06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (5)

 

In Berge im Streckenkilometer 37,1 nahmen die Dampflokomotiven regelmäßig Wasser. Das viele Rangieren auf den Unterwegsbahnhöfen zehrte an den Vorräten der kleinen Tenderlokomotiven. (18.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (6)

 

Pferdefuhrwerke, ein Schaf am Bahnsteig und ausgeladene Stühle – Kleinbahnidylle pur in Ohrtermersch im Streckenkilometer 30,2! Der gedeckte Güterwagen Nr. 17 am Zugschluss des GmP 2 stammt noch aus der Anfangszeit der Kleinbahn von 1904. (18.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (7)

 

Im Kleinbahnhof Lingen stehen die dreiachsige Außenrahmenlok BAWINKEL (Hanomag 1908) und eine Mallet-Lokomotive. Die Malletlok mit dem merkwürdigen Nummernschild „11BB“ und den darunter weggefrästen Buchstaben "G.Th.B." war im Jahr 1949 von der Gartetalbahn aus Göttingen nach Lingen gekommen, ein Jahr gelaufen und dann abgestellt worden. (18.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (8)

 

Der Personenwagen Nr. 3 stand im Juni 1952 in Lingen abgestellt. In dieser Form zeigte sich der 1903 gebaute Vierachser übrigens erst ab etwa 1915. Bei seiner Indienststellung verfügte er über einen Oberlichtdachaufsatz und sehr breite Fenster. Damit waren die Wagen 1 bis 5 zu instabil und wurden deshalb aufwendig umgebaut. Dabei verloren sie auch die Sitze 2. Klasse. Seitdem waren alle Personenwagen der Kleinbahn Lingen – Berge – Quakenbrück mit Holzbänken der 3. Klasse versehen. (06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (9)

 

Die Lokomotiven I und II (beide Hanomag 1922) beim Rangieren in Lingen. Beide Maschinen verkaufte die Kleinbahndirektion nach der Betriebseinstellung der Schmalspurbahn an eine Schrottfirma in Essen. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (10)

 

Mit einem langen Güterzug verlässt Lok II, eine der drei im Jahr 1922 gebauten Hanomag-Lokomotiven, den Bahnhof Ohrtermer. (06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (11)

 

Wie immer war Gerd Wolff für seine Erkundungen auf den Kleinbahnen gut vorbereitet. Im Juni 1952 erhielt er vom Betriebsleiter der Klb L.B.Qu. diesen fünf Tage gültigen Freifahrschein. (06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (12)

 

Zwischen Ohrte und Berge bediente die Schmalspurbahn im Streckenkilometer 35,0 das Ladegleis für eine nahegelegene Sandgrube. Von dieser endete eine Lorenbahn auf einem Sturzgerüst über dem Ladegleis. Auf diese Weise wurden die offenen Kleinbahngüterwagen von oben mit Sand beladen. (06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (13)

 

Lokomotive II rangiert mit dem kombinierten Gepäck-/Postwagen Nr. 8 in Menslage. Beim Gebäude im Hintergrund handelt es sich um die Gaststätte und Agentur Asmus, an welche die Kleinbahn einen Güterschuppen angebaut hatte. (06.06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (14)

 

Neben der Hauptstrecke Rheine – Emden der Deutschen Bundesbahn befand sich die Rollwagengrube der Kleinbahn Lingen – Berge – Quakenbrück. Als der Abriss der Schmalspurbahn längst im vollen Gange war, rangierte hier noch eine Kleinbahnlok mit einem Regelspurwagen – denn die Anschlussbedienung zum Hafen hielt die Kleinbahn bis zum August 1952 aufrecht. (06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (15)

 

Zerlegung der Malletlok 11 BB vor dem Lokschuppen in Lingen. Die 1949 von der Gartetalbahn nach Lingen gekommene Lok lief hier nur ein Jahr. (06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (16)

 

Der Betriebsleiter der Kleinbahn schenkte Gerd Wolff bei der Zerlegung der Malletlok 11BB kurzerhand das Läutewerk, das Fabrikschild sowie das Nummernschild der Lok. Als Stückgut transportierte es die Deutsche Bundesbahn nach Schwelm. Danach zierten diese drei Originale viele Jahre das Grundstück von Familie Wolff in Schwelm. (1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (17)

 

Am 10. September 1952 hatten die in Quakenbrück begonnenen Abbrucharbeiten der Kleinbahn das knapp zehn Kilometer entfernte Andorf erreicht. Mit wenigen Werkzeugen und Handschlägen waren die Schienenstöße des Gleises schnell gelöst. (10.09.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (18)

 

Mit Brechstangen ließen sich die einzelnen Schienenstücke von den seit etwa 50 Jahren im Sand liegenden Schwellen hebeln. Anschließend wurden die Schienen mit einem Seil von der Lok auf die Flachwagen des Abrisszuges gezogen. Auf diese Weise reduzierte sich die Länge der Kleinbahn Stück für Stück täglich mehr... (10.09.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (19)

 

Die Idylle trügt – es ist der Abrisszug, der hier bei Andorf seine letzte Arbeit erledigt. Gerd Wolff beschrieb die Kleinbahn einst als besonders liebenswert und reizvoll. Es war eine Kleinbahn par excellence, so recht nach dem Herzen eines jeden Eisenbahnfreundes, aber wahrscheinlich gerade deshalb auch hoffnungslos unwirtschaftlich. (10.09.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (20)

 

In Menslage waren im September 1952 mehrere gedeckte Güterwagen abgestellt, die hier als Lagerräume genutzt werden sollten. Beim Streckenabriss blieb dieses Gleisstück auf Höhe der Firma König liegen. Der vorn sichtbare GG Nr. 150 war 1925 in Bochum gebaut worden. Außer in Menslage blieben auch in Ohrtermersch und in Bawinkel je ein Wagen als Lagerräume erhalten – der Behelfsgepäckwagen Nr. 10 und der GG Nr. 111. Der Heimatverein Berge ließ diese beiden Fahrzeuge 1977 bergen, anschließend restaurieren und im Mai 1979 als technisches Denkmal in Berge aufstellen. (10.09.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (21)

 

Die auf Flachwagen verladenen Schienen brachten die Abrisszüge in den Lingener Kleinbahnhof, wo sie gemeinsam mit Kleineisen, Schwellen und Telegrafenmasten gesammelt wurden. Durch das Altmetall erzielte die Kleinbahnverwaltung nochmals eine klägliche Einnahme – als Schrotterlös. Der Zug fährt gerade Schienen zum Hafen. (10.09.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (22)

 

Abschied von der Kleinbahn mit der letzten dort betriebsfähigen Lok: Die im Jahr 1903 von der Firma Hanomag mit der Fabriknummer 4014 gebaute Lok 3 QUAKENBRÜCK blieb als einzige Dampflokomotive der Erstausstattung auch nach den 1920er Jahren im Bestand der Kleinbahn. Mangels Nachfrage von anderen Eisenbahngesellschaften wurde sie anschließend wie alle übrigen noch vorhandenen Lokomotiven verschrottet. (10.09.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Lingen - Quakenbrück (23)

 

Ein Zug der Sylter Inselbahn erreicht auf der Südbahn nach Hörnum das Örtchen Rantum. (1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Sylter Inselbahn (71)

 

Die Niederwaldbahn war eine 2,3 Kilometer lange meterspurige Zahnradbahn, die von der Talstation Rüdesheim am Rhein zur Bergstation beim Niederwalddenkmal fuhr. Sie war von 1884 bis 1917 sowie von 1925 bis 1939 jeweils in der Sommersaison in Betrieb. Die Steilstrecke überwand einen Höhenunterschied von 223 Metern mit einer maximalen Steigung von 20 Prozent. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde sie nicht wieder aufgebaut und abgebrochen. Seit 1954 übernimmt die Seilbahn Rüdesheim, eine Gondelbahn, den Verkehr. (1931) <i>Foto: RVM</i>
Niederwaldbahn (2)

 

Die Malletlok "13 NWE" wurde 1898 bei der Firma Jung in Jungenthal für die Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn (NWE) gebaut und als Lok 18 in Dienst gestellt. 1918 erhielt sie die Betriebsnummer 13 in zweiter Besetzung, die sie bis zur Verstaatlichung der NWE im Jahr 1949 behielt. Den einschlägigen Eisenbahnfans ist die Lok als 99 5903 bekannt, die heute eine der ältesten Loks der HSB ist. Die Porträtaufnahme entstand in der Betriebswerkstatt Wernigerode Westerntor. Als Hintergrundkulisse diente die Wagenremise in Fachwerkbauweise. (02.07.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Nordhausen-Wernigeroder Eb (6)

 

Im Bahnhof Aalen Härtsfeld Personenbf kam es zu dieser Begegnung des T 31 der Härtsfeldbahn mit der damals in Aalen (DB) stationierten 078 062. Der Übergabebahnhof für den Wagenladungsverkehr befand sich im 800m entfernten Bahnhof Aalen Härtsfeldbf Gbf. Dort befanden sich auch zwei Rollbockgruben. Daher ist es schon außergewöhnlich, dass hier hinter dem T 31 der Rungenwagen 322 zu sehen ist, da die Güter erst ab dem Aalener Güterbahnhof transportiert wurden. (17.07.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Härtsfeldbahn (2)

 

Dl 101 und 102, die 1966 von der Wandsbeker Industriebahn zur Steinhuder Meer-Bahn kamen, in Schmalenbruch. (29.07.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (36)

 

Am 18. August 1970 begleitete Dieter Junker den allerletzten Güterzug zwischen Wunstorf und Bad Rehburg mit den Dieselloks 101 und 102. Die Betriebseinstellung war das Ergebnis auf die Forderungen der Gemeinde Klein Heidorn und der Kreisverwaltung Neustadt, die das Entfernen der Schmalspurbahn aus den engen Ortsdurchfahrten forderten. Hier hat der letzte Zug Wiedenbrügge erreicht. Das Ladegleis der Molkerei (links) wurde regelmäßig mit Kühlwagen bedient. Die Gebäude stehen heute noch, der alte Wagenkasten ist allerdings verschwunden. (18.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (37)

 

Auf der letzten Fahrt wurde wohl jede Gelegenheit genutzt, eher auf die Vergangenheit als auf die Zukunft anzustoßen. (18.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (38)

 

Abschiedsgruppenbild vor den Dieselloks 102 (rechts) und 101 mit dem letzten Zug auf der Steinhuder Meer-Bahn. (18.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (39)

 

Ein Abschiedsgruß für den letzten Güterzug auf der Steinhuder Meer-Bahn in Klein Heidorn. Das Flugzeug hatte mit dem Ereignis allerdings nichts zu tun und geriet nur zufällig mit aufs Bild. Es ist wahrscheinlich ein damals neues Transportflugzeug vom Typ Transall C-160, das vom benachbarten Fliegerhorst Wunstorf gestartet war. Der Krawall von diesen Fliegern, ob in der Luft oder auf dem Rollfeld, und besonders der von den alten französischen Nord Noratlas, lag in Klein Heidorn ständig in der Luft und war deutlich lauter als der von heutigen Großflughäfen - beschwert hat sich in diesen Zeiten des kalten Krieges allerdings kein Anwohner. (18.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (40)

 

Das letzte Paket wird in den letzten Zug verladen. (18.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (41)

 

Der mit Trauerflor geschmückte letzte Zug der Steinhuder Meer-Bahn mit den Dieselloks 102 und 101. (18.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (42)

 

Abschied von der Steinhuder Meer-Bahn, die vom 21. Mai 1898 bis zum 18. August 1970 in Betrieb war. (18.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (43)

 

Abschiedsumtrunk für die Bediensteten der Steinhuder Meer-Bahn. Die Mienen sprechen für sich... (18.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (44)

 

Mit Beendigung des Güterverkehrs am 18. August 1970 auf der Stammstrecke der Steinhuder Meer-Bahn war die Schmalspurbahn endgültig Geschichte. Bereits am folgenden Tag wurde mit dem Abbau begonnen und die Gleise zwischen dem auch Kleinbahnhof genannten Bahnhof Wunstorf Stadt (gelegen am südlichen Ende der Neustädter Straße) und dem Bahnhof Klein Heidorn binnen weniger Tage entfernt. Der Abbau des übrigen Streckenabschnitts zog sich bis 1971 hin, da der Einsatz eines Abbauzuges nicht möglich war. (08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (45)

 

Die Kleinbahnstrecke wird abgebaut. Nachdem am 18. August 1970 der letzte Zug gefahren war, wurde nicht etwa das Signal Bü 5 durchgestrichen, bevor es entfernt wurde, sondern es bedeutete in dieser Form schon immer "Läuten einstellen". (08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (46)

 

T 22 (Wismar, Baujahr 1937) und T 25 (Wismar, Baujahr 1935) der SVG zwischen Wenningstedt und Westerland. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (62)

 

T 22 und T 25 im Bahnhof Wenningstedt. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (63)

 

Gepäckwagen 1, der an einem LT, einem Sattelschlepper-Schienenbus auf Borgward-Chassis, angehängt werden konnte, im Bahnhof Westerland. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (64)

 

Der T 23 (AEG, Baujahr 1925) kam 1957 von der Rendsburger Kreisbahn nach Sylt. Nach Einstellung der Sylter Inselbahn wurde er 1972 an die IHS Geilenkirchen verkauft. Hier steht er vor T 22 und T 25 im Bahnhof Westerland. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (65)

 

Triebwagen T 24 (Talbot, Baujahr 1949) kam 1958 von der Eckernförder Kreisbahn nach Sylt und wurde 1971 an die Juister Inselbahn weitergegeben. Hier steht er im Bahnhof Westerland/Sylt. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (66)

 

Urlaubsverkehr im Bahnhof Westerland/Sylt. Links steht der T 23. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (67)

 

Leichttriebwagen LT 3 auf 90 PS Borgward-Lkw-Chassis wendet am Ende der Südbahn in Hörnum. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (68)

 

Südbahnstrecke zwischen Rantum und Puan Klent. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (69)

 

LT 1 mit Wagen 130 im Bahnhof Westerland Inselbahnhof Nord. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (70)

 

Im Bahnhof Lathen steht am Bahnsteig unter der großen Eiche der GmP 10 nach Sögel. Der Güterschuppen rechts ist inzwischen längst abgerissen, der eingleisige Lokschuppen der Kreisbahn in Lathen war bereits zum Ende des Zweiten Weltkrieges zerstört worden. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (16)

 

Vom Bahnhof Lathen aus führte ein Anschlussgleis zum Emshafen. Dazu war es zunächst ein Stück parallel zur zweigleisigen Regelspurstrecke Rheine – Emden nach Norden trassiert. Dann führte das Schmalspurgleis in einem 90-Grad-Bogen in Richtung Hafen, wobei es die DB-Strecke im rechten Winkel kreuzte. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (17)

 

Sowohl vom Bahnhof Lathen aus als auch vom Hafen war die niveaugleiche Kreuzung zur Emslandstrecke der DB mit je einem Formsignal gesichert. Das Bild zeigt das Deckungssignal aus Richtung Hafen. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (18)

 

Das Deckungssignal der niveaugleichen Kreuzung des Gleises zum Kanalhafen mit der Emslandstrecke aus Richtung Bahnhof. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (19)

 

Blick in den Bahnhof Lathen der Hümmlinger Kreisbahn mit dem Umladegleis (rechts) und voller schmalspuriger Güterwagen. Die offenen Fahrzeuge mit spitz zulaufenden Stirnwänden dienten viele Jahre dem Düngertransport und waren einst mit Klappdeckeln versehen. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (20)

 

Lok "SÖGEL" mit dem GmP 4 von Lathen nach Werlte im Bahnhof Sögel. (16.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (21)

 

Den Lokschuppen von Werlte passiert eine Rangierfahrt mit Lok 7. (16.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (22)

 

Die von der Firma Hanomag im Jahr 1909 mit der Fabriknummer 5433 für die Schlawer Kleinbahn in Hinterpommern gebaute Lok 7 kam im Jahr 1937 zur Hümmlinger Kreisbahn. Im Landkreis Aschendorf-Hümmling behielt sie ihr alte Betriebsnummer bei. (16.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (23)

 

Am Güterschuppen in Werlte der Hümmlinger Kreisbahn wird der kombinierte Pack-/Postwagen Nr. 3 mit Stückgut beladen. Der offene und der gedeckte Güterwagen dahinter gehörten zu den ehemaligen Heeresfeldbahnwagen. (16.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (24)

 

Triebwagen T 2 (Gotha, Baujahr 1933) der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn (EBOE) im Bahnhof Elmshorn. (20.04.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
EBOE (2)

 

Lok 11sm (Humboldt, Baujahr 1906) bei Rangierarbeiten in Weiler. Die letzte Dampflok der Brohltalbahn wurde 1968 von der DGEG gekauft und 1975 in das Schmalspur-Museum Viernheim gebracht. Nach Auflösung des Museums wurde sie 1989 von der Interessengemeinschaft Brohltalschmalspurbahn (IBS) auf die Brohltalbahn geholt und 1998 erworben. 2009 konnte mit der betriebsfähigen Aufarbeitung begonnen werden, die weitgehend bei der MaLoWa in Klostermansfeld stattfand. Seit 2015 ist die Lok wieder im Einsatz auf der Brohltalbahn. Dabei wurde ein 2011 bei Interlok in Pila gebauter Neubaukessel verwendet. Die Aufarbeitung hat ca. 750.000 € gekostet. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (55)

 

In Weiler übernimmt ein Güterzug mit Lok 11sm Phonolith aus den dort vorhandenen Silos. Phonolith ist ein vulkanisches Gestein von grünlich/grauer Farbe, das u.a. als Schottermaterial und Naturmauerstein sowie für Fassadenplatten verwendet wird. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (56)

 

Lok 11sm wartet an den Phonolithsilos von Weiler. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (57)

 

Lok 11sm setzt mit dem beladenen Güterzug über die Bundesstraße 412 (Brohltalstraße) zum Bahnhof Weiler über. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (58)

 

Mit einem Phonolith beladenen Güterzug steht Lok III im Bahnhof Burgbrohl zur Fahrt nach Brohl bereit. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (59)

 

Lok III (Jung, Baujahr 1951) war bis 1957 bei der Nassauischen Kleinbahn als Lok 15 (2. Besetzung) tätig, bevor sie zur Brohltalbahn kam. Ausgemustert wurde sie 1966. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (60)

 

Lok III fährt in Brohl ein. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (61)

 

Lok III mit einem beladenen Phonolithzug erreicht den Bahnhof Brohl. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (62)

 

Lok III bringt den beladenen Güterzug in Brohl über die Bahnhofsstraße zum Rheinhafen. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (63)

 

Lok 11sm trifft mit dem beladenen Güterzug aus Weiler in Brohl ein. Lok III ist mittlerweile aus dem Hafen zurückgekehrt und ergänzt ihre Wasservorräte. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (64)

 

Lok III hat den Güterzug aus Weiler, den die am Zugschluss noch hängende Lok 11sm angebracht hat, in Brohl übernommen. Auf der gerade einmal 1,9 Kilometer langen Strecke vom Bahnhof Brohl zum Rheinhafen muss sowohl die Linke Rheinstrecke wie auch die Bundesstraße 9 überquert werden. Aufgrund der Hanglage und der Nähe zur Ortschaft Brohl ist dies nur mit mehreren Sägefahrten möglich. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (65)

 

Lok III im Bahnhof Brohl. Hinter dem zweiachsigen Zwischenwagen hängt ein Kesselwagen der 1883 gegründeten AGEFKO Kohlensäure-Industrie GmbH auf der Brohltalbahn. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (66)

 

Lok 11sm setzt im Bahnhof Brohl, nachdem sie ihren Zug an die Lok III übergeben hatte, zum Wassernehmen um. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (67)

 

Lok 11sm ergänzt ihre Wasservorräte im Bahnhof Brohl. Mit den im November 1965 erschienen neuen Lokomotiven D 1 und D 2 war auch ihr Ende auf der Brohltalbahn besiegelt. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (68)

 

Über das Tönissteiner Viadukt dampft 11sm mit ihrem Güterzug über die Bundesstraße 412 in Richtung Burgbrohl. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Brohltalbahn (69)

 

Lok 5 (Krauß, Baujahr 1898) der Breslau–Trebnitz–Prausnitzer Kleinbahn AG in Breslau Kleinbahn Personenbahnhof. Die in 750 mm Schmalspur angelegte Kleinbahn begann zunächst am 1. Juli 1898 in dem nördlich der Alten Oder gelegenen Ort Karlowitz, der 1924 nach Breslau eingemeindet wurde. Sie führte in nördlicher Richtung bis zu der im Katzengebirge liegenden Stadt Trebnitz. (09.06.1936) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
Breslau–Prausnitzer Klb (4)

 

Auf den Franzburger Kreisbahnen in Vorpommern waren zu Beginn nur leichte zweiachsige Lokomotiven vorhanden. Für das gesteigerte Verkehrsbedürfnis bestellte die Firma Lenz & Co., die die Betriebsführung innehatte, bei der Firma AG Vulcan in Stettin zwei Malletlokomotiven, die aufgrund der Spurweite und der Achslast als Typ ii mit den Nummern 7 und 8 bezeichnet wurden. Carl Bellingrodt traf Lok 8ii (Vulcan, Baujahr 1910) im FKB-Bahnhof Stralsund an, wo er diese Porträtaufnahme anfertigte. Nach dem Wechsel der Körperschaft auf die Pommersche Landesbahnen (PLB) wurde 1940 die Betriebsnummer in 166 N 4406 geändert. Schließlich übernahm 1949 die Deutsche Reichsbahn die Maschine und reihte sie ab 01.01.1950 als 99 5622 ein. Stets beim Bw Barth beheimatet, wurde sie auch dort am 22.07.1967 ausgemustert. (1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
FKB (3)

 

Die Bahnstrecke Cloppenburg – Landesgrenze war eine 750 mm-Schmalspurbahn im heutigen Niedersachsen. Sie wurde in drei Abschnitten von 1900 bis 1903 eröffnet. Auch wenn die Aufnahme des Kleinbahnhofes Cloppenburg ein geschäftiges Treiben vermuten lässt, beschränkte sich der Verkehr hauptsächlich auf den Transport landwirtschaftlicher Produkte und blieb während der ganzen Betriebszeit eher bescheiden, unter anderem weil der geplante Lückenschluss zur Bahnstrecke Lathen – Werlte der Hümmlinger Kreisbahn nicht erfolgte. Der Verkehr wurde 1953 eingestellt und die Strecke anschließend abgebaut. Das Empfangsgebäude von Cloppenburg fand nach der Einstellung des Eisenbahnbetriebes noch mehrere Jahrzehnte eine Nachnutzung, wurde aber vor der Jahrtausendwende dann abgebrochen. (1950) <i>Foto: Slg. Gerd Wolff</i>
Klb Cloppenbg - Landesgr (1)

 

Die Cn2t-Lok 2 „RADDE“ (Jung 1896/244) hatte ursprünglich als Trambahnlok Nr. 2 „AGRICOLA“ den Kreuznacher Kleinbahnen gehört. Nachdem sie den kastenförmigen Aufbau bereits in Bad Kreuznach verloren hatte, wurde sie 1899/1900 in Chemnitz umgebaut. Im März 1900 kam sie über einen Magdeburger Händler nach Cloppenburg. Zwei Monate nach ihrem Verkauf an einen Schrotthändler stand die am 14.4.1952 abgestellte Lok noch immer vor dem Cloppenburger Lokschuppen. Erst zum Jahresende wurde sie in ihre Einzelteile zerlegt und nach Düsseldorf abtransportiert. (16.05.1953) <i>Foto: Sarris Overbosch (Sammlung Ludger Kenning)</i>
Klb Cloppenbg - Landesgr (2)

 

Nachdem Gerd Wolff im Mai 1951 auf der Kreisbahn Cloppenburg keinen Zugbetrieb mehr erlebt hatte und von einem Eisenbahner, der sich als Betriebsleiter ausgab, vom Gelände gejagt worden war, fragte er im Frühjahr 1952 bei der Betriebsleitung der stilllegungsgefährdeten Schmalspurbahn schriftlich nach, wann Züge fahren würden. Als Antwort erhielt er die oben abgedruckte Postkarte. (1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Cloppenbg - Landesgr (3)

 

Von seiner Mitfahrt am 3. Juni 1952 hob sich Gerd Wolff die Fahrkarte für sich und für sein Fahrrad auf. Für die Mitnahme seines Drahtesels hatte er damals 40 Pfennige gezahlt. Auch Jahre nach der Währungsreform brauchte die Kleinbahn offenkundig ihre alten Bestände auf und rechnete noch in Reichsmark ab. (03.06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Cloppenbg - Landesgr (4)

 

Lok 3 "CLOPPENBURG" (Borsig, Baujahr 1906) mit dem Ci-Wagen 1 vor dem Lokschuppen in Cloppenburg. Den Weiterbau der Strecke nach Werlte behinderte Ende des 19. Jahrhunderts die damalige Landesgrenze zwischen Oldenburg und Preußen. Die Hümmlinger Kreisbahn hatte kein Interesse am Weiterbau, da man befürchtete, dass die Verbindung Verkehr von der eigenen Bahn abziehen könnte. So wurde im Mai 1902 vorerst nur der Weiterbau bis zur Landesgrenze in Angriff genommen. Eröffnet wurde dieses Teilstück am 1. Februar 1903, es kostete insgesamt etwa 500.000 Mark. Für die Reisenden verschlechterte sich allerdings mit der Streckenverlängerung die Verkehrsverbindung, da die Postverbindung zwischen Lindern und Werlte ersatzlos entfiel. Reisende mussten nun die 2,5 km zwischen dem Bahnhof Landesgrenze und Werlte zu Fuß zurücklegen. (18.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Cloppenbg - Landesgr (5)

 

Bei seinem Besuch im Mai 1951 fand Gerd Wolff auf dem menschenleeren Bahnhof Landesgrenze lediglich drei abgestellte Wagen vor. Neben dem verfallenen Lokschuppen stand der Personenwagen Nr. 36. Am Gleisende vor dem Prellbock und vor der Mittelrade (dem Grenzfluss zwischen dem einstigen Großherzogtum Oldenburg und Preußen) ist der Wagen Nr. 1 zu sehen. Wie alle Personenwagen der Kreisbahn Cloppenburg verfügte er über Holzbänke der 3. Klasse. (18.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Cloppenbg - Landesgr (6)

 

Während 1951 im Bahnhof Landesgrenze große Tristesse herrschte, erfüllte sich ein Jahr später tatsächlich der Wunsch, nochmals etwas Betrieb auf der Kleinbahn zu erleben. Lok 3 "CLOPPENBURG" übernimmt in Cloppenburg den einzigen verkehrenden Zug. (03.06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Cloppenbg - Landesgr (7)

 

Im Übergabebahnhof Cloppenburg rangiert im Schmalspurteil die Lok "CLOPPENBURG" den um 11.30 Uhr nach Landesgrenze verkehrenden GmP zusammen, auf dem DB-Teil im Hintergrund stehen mehrere Reisezugwagen abgestellt. (03.06.1952) <i>Foto: Hans-Jürgen Sievers (Sammlung Ludger Kenning)</i>
Klb Cloppenbg - Landesgr (8)

 

Wie die Hümmlinger Kreisbahn, so hatte auch die Kreisbahn Cloppenburg nach dem Zweiten Weltkrieg eine ehemalige Heeresfeldbahnlok vom Typ HF110C erworben. Die als Lok 4 "MÜNSTERLAND" (Henschel, Baujahr 1942) geführte Maschine steht hier am Lokschuppen in Cloppenburg. (03.06.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Cloppenbg - Landesgr (9)

 

Lok 1 "SOESTE" der Cloppenburger Kreisbahn war im Jahr 1899 von der Maschinenfabrik Christian Hagans in Erfurt mit der Fabrik-Nr. 427 für die damals im Großherzogtum Oldenburg verkehrende Kleinbahn Cloppenburg – Landesgrenze, wie die Kreisbahn bis 1940 hieß, gebaut worden. Sie wurde am 7.1.1950 abgestellt und im November 1951 verschrottet. Eine Woche zuvor steht die schon recht heruntergekommene Lok im Cloppenburger Kleinbahnhof in der Abendsonne. Die Speiseleitungen und das linke Kesselspeiseventil fehlen bereits. Neben der in Deutschland nicht sehr verbreiteten Gooch-Steuerung fallen die Vollgußscheibenräder mit ihren runden Aussparungen zur Gewichtsersparnis auf. Nicht um Normteile handelt es sich bei den Lkw-Scheinwerfern sowie beim nicht sehr betriebssicher wirkenden, im Eigenbau gefertigten Zughaken. (23.10.1951) <i>Foto: Herman G. Hesselink (Sammlung Ludger Kenning)</i>
Klb Cloppenbg - Landesgr (10)

 

Die Gummersbacher Kleinbahnen betrieben eine normalspurige Eisenbahnstrecke auf Gummersbacher Stadtgebiet, die bis in die 1950er als Straßenbahn und Güterverkehrsstrecke diente. Sie führte von Gummersbach über Nöckelseßmar, Niederseßmar, Derschlag und Dümmlinghausen bis zur Genkelmündung, in Nöckelseßmar zweigte eine drei Kilometer lange Stichstrecke zu den Steinbrüchen bei Talbecke ab. Die Kleinbahn zweigte in Niederseßmar und Derschlag von der Bahnstrecke Siegburg–Olpe (Aggertalbahn) ab und verkehrte auf deren ursprünglichem Gleis. Eigentümer der Gummersbacher Kleinbahnen waren bis zum 31. Januar 1951 die Stadt Gummersbach sowie der Oberbergische Kreis, anschließend die Oberbergische Verkehrsgesellschaft (OVAG). An der Haltestelle Derschlag Vereinshaus kreuzen die Triebwagen 7 (KSW-Wagen links) und 1 der Gummersbacher Kleinbahnen. Der parallel betriebene Güterverkehr sorgte dafür, dass dieser straßenbahnartige Betrieb bis zuletzt den Status einer Kleinbahn hatte. (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (3)

 

Tw 8 oberhalb von Derschlag auf der Fahrt nach Dümmlinghausen. Es handelt sich um einen so genannten Kriegsstraßenbahnwagen (KSW), der aber erst im Jahr 1949 von der Waggonfabrik Uerdingen gebaut worden war. Nach der Einstellung des Personenverkehrs gelangte er 1953 als Tw 50 zur Kölner Straßenbahn. (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (4)

 

Der 1913 in Uerdingen gebaute Triebwagen 1 auf der Ortsstraße in Derschlag von Gummersbach nach Dümmlinghausen. Dieses Fahrzeug gelangte mit den Triebwagen 2 und 3 nach der Einstellung des Personenverkehrs 1953 zur Rheinbahn AG nach Düsseldorf. (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (5)

 

In Gummersbach parkte die Kleinbahn an der Haltestelle Bahnhofstraße regelmäßig auf dem Ausweichgleis einen Beiwagen zwischen. Der dazugehörige Triebwagen bediente derweil die Endhaltestelle Tapetenfabrik allein und nahm den Beiwagen auf dem Rückweg nach Dümmlinghausen wieder auf. Während der Wartezeit stand der Beiwagen offen, so dass Reisende darin Platz nehmen konnten. (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (6)

 

Die Lok 4" der Gummersbacher Kleinbahn wurde 1925 von der AEG beschafft nachdem die bis dahin als 4 eingenummerte und nur noch als Ersatzteilspender genutzte Bo-Lok an die Iserlohner Kreisbahn abgegeben worden war. Im Juli 1949 stand die vierachsige Lok vor der Wagenhalle in Niederseßmar. Das Fahrzeug blieb bis zum Ende der Bahn am 12.04.1965 in Betrieb und wurde anschließend verschrottet. (07.1949) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (7)

 

Tw 2 steht am Endpunkt "Auf dem Kamp" zur Rückfahrt nach Gummersbach bereit. Im Hintergrund rechts ist die Steinverladeanlage der Westerwaldbrüche/Eschbach zu erkennen. (1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (8)

 

Fahrschein der Gummersbacher Kleinbahnen mit allen im Personenverkehr bedienten Haltestellen, gelöst im Jahr 1949 für den Abschnitt Derschlag – Dümmlinghausen. (1949) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (9)

 

Die Gummersbacher Kleinbahnen betrieben auch eine Obuslinie nach Dieringhausen. Diese Aufnahme zeigt den Umsteigeverkehr an der Ausweich- und Haltestelle Niederseßmar Bahnhof. In der Mitte steht der Triebwagen 7 mit dem Beiwagen 22 und rechts der Triebwagen 1 mit dem Beiwagen 23. (1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (10)

 

Blick in die Wagenhalle in Niederseßmar. Dort standen die E-Loks 1 und 3 sowie der Triebwagen 5 und der Beiwagen 24. (10.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (11)

 

Der 1927 von der Waggonfabrik Wismar an die Gummersbacher Kleinbahnen gelieferte Triebwagen 6 wurde 1953 an die Rheinbahn nach Düsseldorf verkauft. Für das Foto wurde er in Niederseßmar mit dem Beiwagen 25 vor die Wagenhalle gestellt. Der Beiwagen war 1904 in Falkenried für die Siegener Kreisbahn gebaut worden. Von 1941 bis zu seiner Verschrottung 1954 lief er in Gummersbach. (10.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (12)

 

Im November 1960 waren die Gleise im Bahnhof Derschlag bereits abgebaut. Damals stand noch der Lokomotivschuppen der Kleinbahn. Auf einem Teil dieses Geländes befindet sich heute der Zentrale Omnibusbahnhof. Wohl eher unabsichtlich passiert im Hintergrund eine Einheit des DB Haus-Haus-Verkehrs die Szene. (11.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (13)

 

Nördlich von Gummersbach gab es in Talbecke mit den Firmen Kohlmeier und Lenz zwei Güterkunden der Kleinbahn. In den 1960er Jahren waren die Gleise abgebaut, aber es standen damals noch die Oberleitungsmasten an der Verladeanlage der Firma Kohlmeier. (11.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (14)

 

In Aalen steht der T 37 nach Dillingen, der fahrplangemäß um 13.00 Uhr vom Bahnsteig der Härtsfeldbahn abfahren wird. Links befinden sich die Anlagen der Bundesbahn mit einem in Doppeltraktion 215 bespannten Eilzug. (06.08.1972) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Härtsfeldbahn (27)

 

Während des Fahrgastwechsels sputete sich der im Zug mitfahrende Gerd Wolff und so entstanden auf zahlreichen Stationen Porträts der Bahnhöfe mit dem T 37, wie hier in Ziertheim. (06.08.1972) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Härtsfeldbahn (28)

 

T 37 unterwegs im Bahnhof Elchingen. Der T 37 wurde im Jahre 1960 von MAN als VT 14 für die Südharz-Eisenbahn gebaut. Das Besondere an diesem Triebwagen war die Tatsache, daß er aus einer Serie von 2-achsigen Normalspur Leichttriebwagen als Einzelexemplar zu einem 4-achsigen Meterspur Fahrzeug weiterentwickelt wurde. Nachdem bei einem schweren Unfall auf der Härtsfeldbahn zwei Triebwagen ausfielen und der T 33 für Güterzüge zu schwach war, wurde der T 37 zuerst von der Südharz-Eisenbahn gemietet und später gekauft. (06.08.1972) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Härtsfeldbahn (29)

 

Nach 40,25 Kilometern auf der württembergischen Seite und 15,24 Kilometern auf der bayerischen Seite hat der T 37 den Endbahnhof Dillingen erreicht. Die Härtsfeldbahn endete gegenüber dem Regelspurbahnhof der Donautalbahn mit zwei Stumpfgleisen. (06.08.1972) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Härtsfeldbahn (30)

 

Im Vorfeld des Dillinger Bahnsteiges befand sich eine Gleiswaage. Hier lagerte einst auch Kohle für die Dampfloks. Rechts befindet sich die regelspurige Strecke Ulm – Ingolstadt. (06.08.1972) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Härtsfeldbahn (31)

 

Die Härtsfeldbahn war eine meterspurige Schmalspurbahn über das im Osten Baden-Württembergs gelegene Härtsfeld mit Weiterführung nach Bayern. Ausgangspunkt der Nebenbahn war Aalen; über Neresheim und Ballmertshofen erreichte sie nach 55,49 Kilometern Dillingen an der Donau. Der Personenverkehr endete am 30. September 1972, der Güterverkehr zwei Monate später. Die Gleisanlagen wurden danach abgebaut. Ein knapp drei Kilometer langer Abschnitt wurde von einem Verein wieder aufgebaut und 2001 als Museumsbahn eröffnet. In Neresheim begegnet T 31 der als Denkmal aufgestellten Lok 11 (Maschinenfabrik Esslingen 1913, No. 3710), die bis 1963 im Einsatz auf der Härtsfeldbahn war. (17.07.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Härtsfeldbahn (32)

 

Einen Tag nach der offiziellen Einstellung des Personenverkehrs auf der Härtsfeldbahn Aalen - Neresheim - Dillingen (Donau) waren T 30, T 37 und T 31 mit vier Beiwagen nochmals als Sonderzug unterwegs, der hier den Bahnhof Elchingen erreicht hat. (01.10.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Härtsfeldbahn (11)

 

Die Henschel-Lok V 85 wurde am 03.10.1961 an die Butzbach-Licher Eisenbahn (BLE) ausgeliefert und stand in deren Diensten bis Ende der 1970er Jahre, hier aufgenommen in Butzbach-Ost. 1980 wurde sie an einen Münchener Bahnhändler verkauft, der diese nach Italien zur Azienda Consorziale Trasporti, Reggio Emilia weitergab. Dort war sie als 850 006 im Einsatz, zuletzt bei Dinazzano Po S.p.A. in Reggio Emilia. (03.04.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BLE V 85 in Butzbach

 

BOB VT 115 (IVT, Baujahr 1998, ein Integral S5 D95, getauft auf den Namen "Schaftlach") als BOB 86884 (Bayrischzell - München Hbf) vor der Kulisse des Wendelstein bei Fischbachau. (11.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
BOB VT 115 bei Fischbachau

 

VT 116 "Schliersee" der Bayerischen Oberlandbahn (BOB) als BOB 86873 (München Hbf - Bayrischzell) vor dem Wendelstein bei Osterhofen/Oberbay. (15.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
BOB VT 116 bei Osterhofen

 

Die Wendelsteinbahn führt auf den 1838 m hohen Wendelstein in den Bayerischen Alpen. Die Zahnradbahn überwindet dabei einen Höhenunterschied von 1217 Metern. Im ersten Zahnstangenabschnitt am aufgelassenen ehemaligen Haltepunkt Gembachau ist Pz 24 auf Talfahrt mit Tw 11 "Prinzregent Luitpold" unterwegs. (11.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Wendelsteinbahn (2)

 

Tw 12 "Otto von Steinbeis" als Pz 25 auf Bergfahrt bei Gembachau. (11.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Wendelsteinbahn (3)

 

Der Bau der Wendelsteinbahn begann 1910. Über zwei Jahre waren rund 800 Arbeiter überwiegend aus Bosnien und Italien unter schwersten Bedingungen im Einsatz. Allein für die sogenannte Hohe Mauer, einen 127 Meter langen und 17 Meter hohen Damm kurz vor dem Bergbahnhof, an der sich hier Tw 11 auf Bergfahrt befindet, wurden 10.000 Kubikmeter behauenes Gestein verbaut. Insgesamt kamen 35 Tonnen Sprengstoff zum Einsatz. (18.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Wendelsteinbahn (4)

 

Tw 12 "Otto von Steinbeis" als Pz 22 auf Talfahrt an der Hohen Mauer. Der Bau der Wendelsteinbahn war die Vision von Otto von Steinbeis, einem Industriellen, der neben der Forst- und Landwirtschaft im Voralpenland Holzeinschlag in Bosnien im großen Stil betrieb und parallel dazu ein ausgedehntes Kleinbahnnetz aufbaute. 1908 veröffentlichte er seine Pläne und am 4. Februar 1910 setzte Prinzregent Luitpold seine Unterschrift auf die Konzessions-Urkunde zum Bau der Wendelstein-Zahnradbahn. Die Baukosten betrugen ca. drei Millionen Goldmark (nach heutigem Wert rund 42.000.000 €), die vom Erbauer vollständig aus eigenen Mitteln erbracht wurden. (18.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Wendelsteinbahn (5)

 

Tw 11 "Prinzregent Luitpold" zwischen den letzten beiden Tunneln vor dem Bergbahnhof mit der Wendelstein-Kirche "Patrona Bavariae". In den 1930er Jahren betrug die Fahrzeit für die Gesamtstrecke noch 75 Minuten, die Fahrzeit verkürzte sich in den 1960er Jahren durch Aufgabe der Talstrecke zum Bahnhof Brannenburg auf 55 Minuten. Heute beträgt die Fahrzeit 25 Minuten für die Bergfahrt und 35 Minuten für die Talfahrt. Die modernen Züge verkehren im Halbstundentakt. (18.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Wendelsteinbahn (6)

 

Außer der Kastenlok von 1887 existiert auf der Chiemseebahn seit 1982 auch eine Diesellok. Hierbei handelt es sich um eine 1962 von Klöckner-Humboldt-Deutz gebaute Maschine vom Typ KG 125 BS mit der Fabriknummer 57499. Sie wurde ursprünglich für die Halbergerhütte in Saarbrücken hergestellt und dient heute am Chiemsee als Ersatz für die Stammlok, wenn Instandhaltungs- oder Reparaturarbeiten anstehen. Hier fährt sie mit Pz 2 in Prien-Stock ein. (17.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Chiemseebahn (8)

 

V 65 02 wurde 1962 von MaK an die Ilmebahn geliefert und ist hier vor einem Personenzug kurz vor Salzderhelden unterwegs. (1982) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Ilmebahn (24)

 

V 65 02 mit einem GmP aus Einbeck auf der Ilmebrücke kurz vor Salzderhelden. (1982) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Ilmebahn (25)

 

V 65 02 überquert auf dem Rückweg nach Einbeck die Leine bei Salzderhelden. (1982) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Ilmebahn (26)

 

V 65 02 mit einem Güterzug in Einbeck. (1978) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Ilmebahn (27)

 

Lok 31 der Hersfelder Kreisbahn (ex 216 004) mit einem Kalizug zwischen Ransbach und Wehrshausen. Die Lok war zwischen 1981 und 1989 für die Hersfelder Kreisbahn tätig, war dann noch einige Jahre bei der TWE im Einsatz, bevor sie 1996 nach Italien verkauft wurde, wo sie bis 2014 für die Servizi Ferroviari S.r.l., Genova fuhr. (1983) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Hersfelder Kreisbahn (18)

 

Die Marburger Kreisbahn war eine 16,6 km lange Strecke vom Bahnhof Marburg Süd in südöstlicher Richtung in den Ebsdorfergrund bis nach Dreihausen. Der Personenverkehr endete bereits am 30. November 1956. In Erinnerung daran verkehrte Ende 1969 nochmals ein Sonderzug auf der Strecke. (02.11.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Marburger Kreisbahn (17)

 

Die 1904 bei Henschel gebaute Lok 1 der Marburger Kreisbahn (Typ "Bismarck") anläßlich einer Sonderfahrt auf der MKB in Dreihausen. (02.11.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Marburger Kreisbahn (18)

 

Sonderzug mit Lok 1 vor der Kulisse der Nickel-Basaltwerke in Dreihausen. (02.11.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Marburger Kreisbahn (19)

 

Abschiedszug mit Lok 1 auf der Marburger Kreisbahn, dessen Personenzugbetrieb bereits 1956 endete. Im Güterverkehr war auf der Bahn zeitweise ein erhebliches Frachtaufkommen durch Baustoff- und Steintransporte zu bewältigen. In Dreihausen arbeiteten seinerzeit fünf Basaltwerke mit Gleisanschlüssen. Gleichwohl wurde der Gesamtverkehr zum Jahresende 1972 eingestellt, nachdem niemand für eine anstehende Oberbauerneuerung der Strecke aufkommen wollte. In den letzten Jahren, seit dem 1. Januar 1968, hatte die Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft den Betrieb geführt. (02.11.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Marburger Kreisbahn (1)

 

Lok 1 der Marburger Kreisbahn (Typ "Bismarck", gebaut 1904) mit einem Sonderzug auf der MKB. (02.11.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Marburger Kreisbahn (2)

 

Die Marburger Kreisbahn betrieb nach Einstellung des Personenverkehrs (Ende 1956) noch bis 1972 einen bescheidenen Güterverkehr auf der Strecke von Marburg Süd nach Dreihausen zum Basalt- und Schotterwerk Nickel. Neben zwei Dieselloks hielt die Bahn noch die C-gekuppelte Dampflok Nr. 1 (Typ "Bismarck") vor, die als Reservelok nur selten zum Einsatz kam, wie hier im Rahmen einer Sonderfahrt vor der Kulisse des Basaltwerks im Endbahnhof Dreihausen. (02.11.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Marburger Kreisbahn (3)

 

Die 1904 bei Henschel gebaute Lok 1 vom Typ „Bismarck“ auf einer DGEG-Sonderfahrt bei Bortshausen. Fast bis zur Einstellung der Kreisbahn wurde sie betriebsfähig vorgehalten, am 11.2.1972 in Dreihausen als Denkmal aufgestellt und schließlich 1988 den Eisenbahnfreunden Wetterau überlassen. Seit 1990 zieht sie als EFW 1 gelegentlich Museumszüge über die Butzbach-Licher Eisenbahn. (02.11.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Marburger Kreisbahn (4)

 

VT 101 der KN im Bahnhof Hoof. Der VT wurde 1956 als Gemeinschaftsentwicklung von Henschel Kassel und der Waggonfabrik Credé Niederzwehren hergestellt. Er war bis 1977 bei der KN im Betrieb, gelangte von dort an die Württembergische Nebenbahnen AG, schließlich an den Hessencourrier. 1989 wurde er an die Verdener Eisenbahnfreunde abgegeben und dort zehn Jahre später verschrottet. (1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Klb Kassel-Naumburg (101)

 

Die Reinheim-Reichelsheimer Eisenbahn (RRE) war eine private Nebenbahn im Odenwald, die ursprünglich von Reinheim nach Reichelsheim führte. 1964 wurde der stillgelegte Teil zwischen Groß-Bieberau und Reichelsheim bereits abgebaut. Seit 31. März 2018 ist auch die Reststrecke bis Groß-Bieberau offiziell stillgelegt. Der hier in Groß-Bieberau abgestellte VT 23 kam 1935 fabrikneu von MAN zur RRE und war bis zur Einstellung des Personenzugverkehrs im Jahr 1963 hier eingesetzt, nach dem 2. Weltkrieg zusammen mit dem Beiwagen VB 122. (20.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -11

 

1895 ging die Reinheim-Reichelsheimer Eisenbahn (RRE) in die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) über. DEG 140 (Hohenzollern, Baujahr 1925) kam 1961 von der Kiel-Segeberger Eisenbahn zur RRE und wartet hier in Groß-Bieberau auf einen Käufer. Nachdem zum 26. Mai 1963 der Personenverkehr eingestellt wurde, erfolgte mit Ablauf des 30. September 1964 die Stilllegung der Bahn. DEG 140 hatte Pech und wurde 1965 verschrottet, die zweite ELNA (DEG 146) kam am 01.07.1963 zur Butzbach - Licher Eisenbahn. (20.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -12

 

Der Triebwagen T 55 (AEG/LHL 1926) gehörte ursprünglich der Köln-Bonner Eisenbahn und lief ab 1933 bei den Mindener Kreisbahnen sowie ab 1959 bei der Kreisbahn Emden-Pewsum-Greetsiel. Nach deren Einstellung gelangte er im August 1963 zur Kleinbahn Leer-Aurich-Wittmund (LAW), und zwar vor allem für den Bäderverkehr Esens – Bensersiel, aber auch für den Güterverkehr im Raum Aurich. Nach einem Getriebeschaden diente er ab 1967 lediglich noch als Bremswagen. 1970 wurde er verschrottet. Die Aufnahme entstand im Kleinbahnhof Aurich West. (29.05.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
LAW (34)

 

Im Eigenbau aus einem vierachsigen Personenwagen entstand 1956 dieser Gütertriebwagen T 47 der Kreisbahn Leer - Aurich - Wittmund, aufgenommen in Aurich West. (30.05.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
LAW (35)

 

Die etwas abenteuerliche Ausfädelung der schmalspurigen Kreisbahn Aurich aus dem Bahnhof Leer/Ostfr. Der werktägliche Rollbock-Güterzug überquert gerade die Hauptbahn Münster - Norddeich, das abzweigende Streckengleis links führt nach Oldenburg. (30.05.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
LAW (36)

 

1911 wurde Lok 11 (mit Lok 12) von der Maschinenfabrik Esslingen mit 4 gekuppelten Achsen (Achsfolge D) als Nassdampfloks geliefert. Eine Besonderheit waren die vom Österreicher Gölsdorf erfundenen seitenverschiebbaren Kuppelachsen, was die Kurvengängigkeit der Lok verbesserte. Lok 11 (und 12) wurden 1936 auf Heißdampf umgebaut. Typisch für die Loks war auch der gemeinsame längliche Dom auf dem Kessel für Dampfsammlung und Sand. Lok 11 blieb über die Gesellschaft zur Erhaltung von Schienenfahrzeugen in Stuttgart (GES) vor der Verschrottung bewahrt und steht hier vor einem Sonderzug in Ebingen. (1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
GES 11 in Ebingen

 

Näheres zu dem Unfall bei Reutlingen-Betzingen vom 23. Juli 1974, an dem auch der WEG T 02 beteiligt war, ist nicht bekannt. (23.07.1974) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Unfall bei Betzingen

 

Triebwagen T 04 der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) im Bahnhof Reutlingen. Der 1927 bei Wegmann gebaute Triebwagen war bei der Deutschen Bundesbahn bis 1954 als VT 70 900 im Einsatz und wurde bei der WEG zum Schlepptriebwagen umgebaut. Bis T 02 wieder nach dem Unfall vom 23.07.1974 (vgl. Bild-Nr. 63398) wieder in Betrieb gehen konnte, kam T 04 hier zum Einsatz. (1974) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
WEG T 04 in Reutlingen

 

Der T 09 wurde 1963 von der Firma Auwärter in Stuttgart gebaut, weil die Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg zu diesem Zeitpunkt den Bau von Schienenfahrzeugen schon eingestellt hatte. In seiner Konzeption ähnelt er aber den Fuchs-Triebwagen und gehört heute zum Museumsbestand der Ulmer Eisenbahnfreunde, hier aufgenommen in Ebingen. (1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
WEG T 09 in Ebingen

 

Der vierachsige T 11 (Dessau, Baujahr 1928) gelangte 1953 von der DB (ex VT 66 906) zur WEG und war mit einer viermotorigen Antriebsanlage als Schlepptriebwagen bei der WEG grundlegend modernisiert worden, hier unterwegs im Bahnhof Nürtingen. Heute (2019) befindet er sich im Besitz der „Freunde der Halle-Hettstedter Eisenbahn“ und wird dort Stück für Stück aufgearbeitet. (1973) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
WEG T 11 in Nürtingen

 

WNB T 31 (Fuchs, Baujahr 1956) auf der Härtsfeldbahn in Neresheim. 1900 begann der Bau der Härtsfeldbahn zwischen Aalen und Dillingen mit Neresheim als Betriebsmittelpunkt. Die Bahn war eine Schmalspurbahn (Meterspur) und diente neben dem Personenverkehr hauptsächlich dem Holztransport aus den Neresheim umgebenden Thurn und Taxis’schen Wäldern sowie dem Kalksteintransport aus den Steinbrüchen. Der Bahnbetrieb wurde 1972 eingestellt; ein Abschnitt wurde 2001 als Museumsbahn wiedereröffnet. (1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Härtsfeldbahn (2)

 

LT 2, ein Sattelschlepper-Schienenbus auf 90-PS Borgward-Chassis (Baujahr 1953), wendet in List. (1967) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Sylter Inselbahn (58)

 

LT 2 auf der handbedienten Drehscheibe in List. Während in den 1950er Jahren die Inselbahn mit dem wieder einsetzenden Tourismus der Wirtschaftswunderzeit einen Aufschwung erlebte, begann gleichzeitig auch der Siegeszug des Individualverkehrs auf Sylt. Gegen Ende der 1960er Jahre war das Passagieraufkommen vor allem auf der Südbahn so stark zurückgegangen, dass die Bahn lediglich in den touristisch starken Sommermonaten Juni bis August noch kostendeckend betrieben werden konnte. Folgerichtig wurde die Südbahn im November 1969 stillgelegt; die Nordbahn folgte am 29. Dezember 1970. Den Personenverkehr auf der Insel übernahmen nun Busse der Sylter Verkehrsgesellschaft (SVG). (1967) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Sylter Inselbahn (59)

 

Einer der berühmt berüchtigten Leichttriebwagen der Sylter Inselbahn, die 1952-54 in der eigenen Werkstatt aus Borgward-Lkw entstanden, in List. (1967) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Sylter Inselbahn (60)

 

In den späten Jahren der Bahn kamen ausschließlich die in Eigenregie auf Borgward-LKW-Fahrgestellen aufgebauten Leichttriebwagen zum Einsatz. Hier ist LT 2 (Baujahr 1953) mit angehängten Personenwagen im Bahnhof List angekommen. (1967) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Sylter Inselbahn (61)

 

Lok IV der Brohltalbahn (Krauss, Baujahr 1927, ex Staatl. Waldbahn Ruhpolding) mit einem beladenen Phonolith-Ganzzug mit Selbstentladeeinrichtung im Bahnhof Brohl/BE. (1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
Brohltalbahn (54)

 

Die Kastenlok 102 der OEG (Bn2t, Henschel, Fabrik-Nr. 3618) wurde am 27.01.1892 in Betrieb genommen und versah bis 1955 ihren Dienst. Danach war sie in der alten Werkstatt in Edingen abgestellt. 1964 wurde sie noch einmal hauptuntersucht und für gelegentliche Sonderzugeinsätze genutzt wie hier in Schriesheim. (25.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 in Schriesheim (3)

 

OEG 102 vor der Kulisse der Strahlenburg in Schriesheim, die rund 650 Jahre älter war als die Lok. (25.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 in Schriesheim (4)

 

OEG 102 mit einem Sonderzug an der Bundesstraße 3 in Schriesheim. (25.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 in Schriesheim (5)

 

OEG 102 neben der Bundesstraße 3 zwischen Schriesheim und Dossenheim. (25.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 bei Dossenheim (4)

 

Nicht ganz einfach und unproblematisch war die Fahrt des Sonderzuges auf den Straßenbahngleisen durch Heidelberg. (25.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 in Heidelberg (1)

 

Der Sonderzug mit OEG 102 auf der Bergheimer Straße in Heidelberg. (25.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 in Heidelberg (2)

 

Der Sonderzug mit OEG 102 rumpelt durch die Bergheimer Straße in Richtung Mittermaier Straße in Heidelberg. (25.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 in Heidelberg (3)

 

Die OEG Kastenlok 102 mit den ebenfalls wiederaufgearbeiteten historischen Wagen 114 und 131 in Heidelberg-Wieblingen. (25.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 in Heidelberg (4)

 

Der Sonderzug kreuzt die Bundesstraße 37 in Edingen. (25.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 in Edingen (3)

 

OEG fährt auf der alten Trasse entlang der Hauptstraße durch Edingen, die 1929 verlegt wurde. 1928 entstand zwischen Seckenheim und Wieblingen südlich an Edingen entlang zusätzlich eine direkte, zweigleisige, elektrifizierte Strecke. Diese wurde am 6.Oktober 1929 eröffnet und war etwa sechs Kilometer kürzer als die (bis 1969 weiter betriebene) eingleisige Strecke durch Neckarhausen, wo der Sonderzug unterwegs ist. (25.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 in Edingen (4)

 

Abschiedsfahrt mit den beiden ET 1 und ET 2 (ex Badische Lokal-Eisenbahnen AG [BLEAG]) auf der Albtalbahn bei Busenbach. (01.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (55)

 

Fotohalt mit ET 1 und ET 2 bei Reichenbach. (01.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (56)

 

Lok 2 war eine von AEG (komplett im mechanischen und elektrischen Teil) im Jahr 1910 gebaute Elektrolok für die Albtalbahn, die mit 8800 Volt und Einphasen-Wechselspannung (25 Hertz) betrieben wurde und eine Leistung von 320 PS hatte. Seit 1. April 1957 war sie im Eigentum der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) und blieb als Denkmallok am Albtalbahnhof in Karlsruhe erhalten. Hier ist sie mit einem Sonderzug bei Ittersbach-Waldecke unterwegs. (01.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (57)

 

Der gut gefüllte Führerstand der E-Lok 2 bei einer Sonderfahrt nahe Ittersbach-Waldecke. (01.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (58)

 

Fotohalt mit Lok 2 bei Ittersbach-Waldecke. (01.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (59)

 

Lok 2 mit einem Sonderzug bei Langensteinbach. (01.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (60)

 

E-Lok 2 mit ET 1 und 2 am Zugschluss vor einem Sonderzug bei Langensteinbach. (01.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (61)

 

Der Sonderzug mit Lok 2 ist im Bahnhof Langensteinbach an der Bahnstrecke Busenbach–Ittersbach, die heute von der Linie S 11 der Stadtbahn Karlsruhe bedient wird. (01.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (62)

 

Der nächste Fotohalt (mittlerweile ohne die beiden ET) fand bei Reichenbach statt. (01.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (63)

 

Der gleiche Zug am gleichen Standort bei Reichenbach. (01.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (64)

 

Der Sonderzug ist im Bahnhof Busenbach angekommen. (01.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (65)

 

In Busenbach begegnet der Sonderzug mit Lok 2 aus dem Jahr 1910 dem neuen DÜWAG-Triebwagen 8, der sich auf der Jungfernfahrt nach Karlsruhe befindet. (01.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (66)

 

OEG Tw 71 mit Bw 190 und Bw 195 bei Schriesheim. (02.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG bei Schriesheim (1)

 

Auf der Westerwaldbahn nach Bindweide durfte 41 360 dann alleine zeigen, was in ihr steckt. Mit dem Rheingoldzug brachte sie im Elbbachtal auch einige Reiter ins Straucheln. (22.05.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -5

 

Reges Interesse an dem ersten Dampfzug nach über 20 Jahren im Bahnhof Bindweide. (22.05.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -6

 

Fototermin vor 41 360 in Bindweide auf der Westerwaldbahn mit der örtlichen Trachtengruppe. (22.05.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -7

 

41 360 (mit der fast unsichtbaren 74 1192) fahren durch Scheuerfeld. (25.05.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -9

 

41 360 und 74 1192 erreichen mit ihrem Sonderzug Bindweide. (25.05.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -10

 

41 360 und 74 1192 mit einem Sonderzug nach Bindweide oberhalb von Scheuerfeld. (25.05.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -12

 

41 360 und 74 1192 auf dem Weg aus dem Siegtal hinauf auf die Westerwaldhöhen bei Dauersberg. In ständiger Steigung von 1:40 und kurvenreicher Linienführung geht es hier bergan. (25.05.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -13

 

Nach anstregender Bergfahrt erreichen 41 360 und 74 1192 den Bahnhof Bindweide. (25.05.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -14

 

Bei der nächsten Tour wurden die beiden Zugloks getauscht, sodass diesmal 74 1192 vor 41 360 lief, hier bei Weiselstein. (25.05.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -15

 

74 1192 und 41 360 im Elbbachtal auf dem Weg nach Bindweide. (25.05.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -16

 

41 360 und 74 1192 rollen bei Weiselstein in Siegtal nach Scheuerfeld. (25.05.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -17

 

41 360 und 74 1192 kacheln im Elbbachtal bei Weiselstein bergan. Die 1:40-Steigung bedeutete für 41 360 bereits Grenzlast, sodass der Zug mit maximal 30 km/h bergan kam. (25.05.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -18

 

41 360 und 74 1192 mit einem Sonderzug auf der Westerwaldbahn von Scheuerfeld nach Bindweide bei Steinebach. (25.05.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -19

 

74 1192 und 41 360 rollen bei Elben aus dem Westerwald ins Siegtal. (25.05.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 a.d. Westerwaldbahn -20

 

Die Groothuser Mühle galt als ein Wahrzeichen der Krummhörn, jener Region zwischen Emden und Greetsiel auf der die gleichnamige Bahn verkehrte. Auf der Fahrt nach Emden passiert der T 54 im Sommer 1961 diese Windmühle. Im Oktober 1967 ließen die Eigentümer ihren Aufsatz entfernen. (18.06.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (24)

 

Die Anfang 1957 in Dienst gestellte Diesellok V 30 mit dem Güterwagen 1573 (ex Nr. 12) vor dem Lokschuppen in Emden. Zwischen den beiden Fahrzeugen erhebt sich im Hintergrund einer der Hochbunker aus dem Zweiten Weltkrieg. Der Wagenkasten links diente als Lagerraum. Den Dampflokeinsatz hatte die EPG Ende der 1950er Jahre mit dem Erscheinen der Diesellok beendet. (25.08.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (25)

 

Zum Personenwagenpark, der sich jetzt einheitlich in creme/roter Lackierung zeigte (siehe Fahrzeuge im Hintergrund), waren Ende der 1950er Jahre zu den noch verbliebenen zwei Ur-EPG-Wagen vier Wagen von der Kleinbahn Lingen – Berge – Quakenbrück gekommen. Einer von ihnen stand ohne Laufwerk als Lagerschuppen bei der Werkstatt in Emden. (25.08.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (26)

 

Im Jahr 1950 übernahm die EPG von der Mindener Kreisbahn deren ehemaligen Triebwagen T 1 ohne Motor. In der EPG-Werkstatt erhielt er einen 130-PS-Motor und kam ab November 1951 als Triebwagen T 60 zum Einsatz. Hier steht das Fahrzeug mit dem als Beiwagen 563 genutzten ehemaligen VT 2 der Rendsburger Kreisbahn in Emden zur Abfahrt nach Greetsiel bereit. (25.06.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (27)

 

Freifahrtschein für Gerd Wolff auf der Kreisbahn Emden-Pewsum-Greetsiel. (25.08.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (28)

 

Von der Mindener Kreisbahn (MKB) übernahm die EPG im Jahr 1958 den Triebwagen VT 2 und baute ihn zum Beiwagen 565 (Zweitbesetzung) um, hier in Emden. Das Fahrzeug war 1923/24 in Kiel für die Armierungsbahn Finthen – Wackernheim bei Mainz entstanden und kam ab 1928 für 30 Jahre bei der Zell-Todtnauer Eisenbahn im Südschwarzwald zum Einsatz. (18.06.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (29)

 

Nach den T 61 und T 60 stand der EPG als dritter Triebwagen der im Jahr 1953 von den Flensburger Kreisbahnen übernommene ehemalige Triebwagen Nr. 4 zur Verfügung. Er erhielt die Betriebsnummer T 54. Die auf dem Dach angebrachten Kühler sowie die „Kuhfänger“ verliehen ihm sein typisches Aussehen. Die Aufnahme entstand in Emden. (25.08.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (30)

 

Der vom T 61 geführte Personenzug nach Greetsiel im Bahnhof Pilsum. Am Zugschluss hängt der Personenwagen Nr. 501. Im Hintergrund sind der Kirchturm und die Windmühle von Pilsum sichtbar. Der Bahnsteig des am Streckenkilometer 20,0 liegenden Bahnhofes lag nördlich des Umfahrgleises. (25.08.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (31)

 

Halt des T 61 in Groothusen. (25.08.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (32)

 

Das Larrelter Tief in Emden wurde sowohl von der Regelspur als auch von der meterspurigen Kreisbahn Emden – Pewsum – Greetsiel überquert. Als dort Gerd Wolff den Triebwagen 61 mit dem Beiwagen 563 im Bild festhielt, kam rechts eine Dampflok der preußischen Gattung P 8 ins Bild. (25.08.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (33)

 

Am Bahnsteig in Emden steht ein langer Zug nach Greetsiel zur Abfahrt bereit. Die Aufnahme verdeutlicht zugleich die Vielfalt der Personenwagen der EPG. Das regelspurige Gleis rechts daneben führte zur Rollbockgrube. (25.08.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (34)

 

Dieses Bild eines vom Triebwagen 54 geführten Güterzuges in Pewsum zeigt die beeindruckende Höhe der aufgebockten Regelspurgüterwagen im Vergleich zu den Schmalspurwagen. Die Verbindung zum schmalspurigen Zugteil stellte ein Zwischenwagen her, den die EPG auf dem Rahmen eines abgewrackten Personenwagens aufgebaut hatte. (21.06.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (35)

 

Das Empfangsgebäude des Bahnhofes Hinte am Streckenkilometer 5,4 entstand ursprünglich als Fachwerkhaus. Da die raue Witterung die offen liegenden Holzbalken angriff, ließ die Kreisbahnverwaltung nach einigen Jahren das Hauptgebäude verputzen. Das Ausweichgleis des Bahnhofes Hinte lag abseits vom Empfangsgebäude. Diese Anordnung gab es auch in Pewsum, Manslagt und Pilsum. (25.08.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (36)

 

Ein in Greetsiel zur Abfahrt nach Emden bereitstehenden Zug mit dem T 54 und mehreren Güterwagen. (18.06.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (37)

 

Eine Fahrkarte der EPG ein Jahr vor deren Einstellung. Die 23 km lange Fahrt von Emden nach Greetsiel kostete 1,80.- DM. (18.02.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (38)

 

Vor dem Lokschuppen in Emden befand sich die Werkstatt der Kreisbahn. Dort ist der T 55 für eine Revision im Freigelände aufgebockt. Bei dem Wagenkasten links der Diesellok V 30 handelt es sich um ein ehemaliges 750-mm-Fahrzeug, das die EPG umgespurt hatte. Nach fünf Einsatzjahren zwischen Emden und Greetsiel war der Kasten des von der Kleinbahn Lingen – Berge – Quakenbrück stammenden Wagens 1957 am Lokschuppen aufgestellt worden. (18.06.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (39)

 

Die Funktion des Zwischenwagens 1591 verdeutlicht diese Aufnahme in Emden. Die auf dem Rahmen eines ausgemusterten Personenwagens aufgesetzte Fachwerkkonstruktion trug an beiden Enden jeweils Regelspurpuffer. Der T 54 zog mit dem Wagen einen aufgebockten Regelspurwagen von der Rollbockgrube. (21.06.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (40)

 

Triebwagen 54 mit einem Güterzug nach Emden im Bahnhof Manslagt. Mit der Weiche im Vordergrund mündete das Umfahrgleis wieder ins Streckengleis. (18.06.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (41)

 

Im September 1963 türmten sich auf dem Bahnsteig der Kreisbahn in Emden die beim Abriss der Schmalspurbahn geborgenen Schwellenplatten. Zum Transport der Platten kam der Triebwagen 54 mit einem Flachwagen zum Einsatz. Das regnerische Wetter vom Aufnahmetag passt zum traurigen Anlass der Aufnahme – dem Ende der Kleinbahn. (09.1963) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (42)

 

Von 1947 bis September 1950 betrieb die Frankfurter Baufirma Philipp Holzmann eine 600mm Feldbahn zum Deichbau am Leybuchtpolder in Greetsiel. Hintergrund war eine letzte Landgewinnung und die Begradigung der Küstenlinie, die schon 1934 geplant worden war. Von der Deichbaubahn in Greetsiel fertigte der Vater von Gerd Wolff mit Tusche diese Streckenskizze an. Die blauen Zahlen auf weißem Untergrund markieren die Fotostellen. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Deichbaubahn Greetsiel (1)

 

Diese Lok auf dem neuen Deich gehörte zum Feldbahntyp „III“ des Herstellers Maschinenbau-Gesellschaft Heilbronn (MGH), der um die Jahrhundertwende eine größere Stückzahl derartiger Bn2t an verschiedene Abnehmer mit unterschiedlichem Spurmaß lieferte. Eine ähnliche Lokomotive ist im Frankfurter Feldbahnmuseum erhalten. Sie gehört zum etwas kleineren Typ II mit nach hinten offenem Führerhaus. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Deichbaubahn Greetsiel (2)

 

Zu den 1950 von der Firma Holzmann beim Deichbau um Greetsiel eingesetzten Lokomotiven gehörte diese von der Maschinenbau-Gesellschaft Heilbronn (MGH) gebaute zweiachsige Feldbahnlok (Bn2t, Heilbronn 408/1901), hier auf dem neuen Damm. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Deichbaubahn Greetsiel (3)

 

Für den Deichbau nutzte man Klei, einen entwässerten Schlick. Wegen seiner hohen Bindigkeit wurde Kleiboden traditionell im Deichbau genutzt. Bestanden Deiche früher ausschließlich aus Klei, so ist dies heute bei den wesentlich höher und breiter ausgeführten Seedeichen nicht mehr möglich, auch weil Kleiboden nur in begrenzter Menge zur Verfügung steht. Moderne Deiche bestehen stattdessen aus einem Sandkern, auf den lediglich eine ein- bis zwei Meter dicke Kleischicht aufgetragen wird. Sie ist nicht wasserdicht, verlangsamt aber die landeinwärts gerichtete Wasserströmung so weit, dass das Wasser nur noch sickert, ohne dabei erosiv zu wirken. Das Sickerwasser wird landseitig über Drainagen abgeleitet. An einer der Abbaustellen landeinwärts belädt hier ein DEMAG-Bagger die Feldbahnloren mit Klei. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Deichbaubahn Greetsiel (4)

 

Ihr Speisewasser erhielten die Feldbahndampfloks aus diesen beiden Behältern am neuen Deich. Das Gleis rechts führte zur Landungsbrücke. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Deichbaubahn Greetsiel (5)

 

Blick vom neuen Deich auf die Werkstatt der Feldbahn mit einem kleinen Holzschuppen und Kisten mit Werkzeugen. Links die nördliche der beiden Greetsieler Zwillingsmühlen, rechts hinten beginnt Greetsiel, der Weg neben dem Schuppen dürfte nach Norddeich führen. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Deichbaubahn Greetsiel (6)

 

Am Wochenende ruhte der Betrieb der Deichbaubahn. Alle sechs der im August 1950 angetroffenen Dampflokomotiven sowie eine der beiden Benzol-Loks (B-dm, Demag-Typ ML15, Baujahr 1941) gaben sich auf der Krone des neuen Deiches ein sonntägliches Stelldichein. Hinter der in Heilbronn gebauten Dampflok stehen von Henschel (Typ Monta), Schwartzkopff und Freudenstein gelieferten Maschinen. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Deichbaubahn Greetsiel (7)

 

Um den Fotografen selbst auch zu würdigen, hier noch ein Bild aus dem Familienalbum: Die Hasper Hütte verfügte mehrere Jahrzehnte über eine schmalspurige Werkbahn – Grund genug, für Ernst Julius Wolff mit seinen Söhnen Peter (links) und Gerd (rechts) diese Anlagen im September 1958 zu besichtigen – ganz vorbildlich mit Schutzhelmen … (06.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Familie Wolff

 

Vom 13. Jahrhundert bis 1999 wurde bei Lehesten im Südosten des Thüringer Waldes (unmittelbar an der Grenze zu Bayern) Schiefer abgebaut und zu Dach- und Wandschiefer sowie zu Schiefertafeln verarbeitet. Die Verwendung von Schiefer aus Lehesten zur Dacheindeckung ist bereits ab dem Jahr 1485 belegt. Ab 1885 wurde der Schiefer über die Bahnstrecke Ludwigsstadt – Lehesten abtransportiert. Im Schieferbruch waren in den 1930er Jahren verschiedene Dampfloks im Einsatz, so wie hier die Lok 4 (Hagans, Erfurt), eine 690 mm Stollenlok zur Rehbach Halde. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Schieferbruch Lehesten

 

WEG 415 und 433 auf dem Weg von Böblingen nach Dettenhausen auf der Schönbuchbahn bei Weil im Schönbuch, die mittlerweile elektrifizert wurde. (22.04.2015) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
WEG 415 + 433 bei Weil

 

1277 809 (eine Vossloh G 1700BB, Baujahr 2001) der MBBau (Bugdoll Bau- und Sicherungsarbeiten, Dorsten) mit einem Kranzug in Wuppertal-Sonnborn. (30.10.2019) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Kranzug in Wuppertal (1)

 

55 5906 mit dem Traditionszug bei Drei-Annen-Hohne auf dem Weg zum Brocken. (24.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
HSB (19)

 

99 5906 auf dem 1141 m hohen Brocken, dem höchsten Berg im Harz, der seit dem Ende der DDR ein stark frequentiertes touristisches Ziel der Harzbesucher ist. Ab August 1961 wurde der Brocken, der im unmittelbaren Grenzgebiet der DDR zur Bundesrepublik Deutschland lag, zum militärischen Sperrgebiet erklärt und war somit für die Bevölkerung nicht mehr zugänglich. Er wurde umfangreich für Überwachungs- und Spionagezwecke genutzt. Auf dem Gipfel befanden sich zwei große und leistungsfähige Abhörstationen, die aufgrund ihrer exponierten Lage den Funkverkehr in fast ganz Westeuropa erfassen konnten. (24.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
HSB (20)

 

Im Brockenbahnhof stehen 99 5906 mit dem Traditionszug und 99 7232 mit dem Planzug 8922 nach Drei-Annen-Hohne. Aufgrund seiner exponierten Lage ist der Brocken ein Ort extremer Wetterbedingungen. Den kurzen Sommern mit niedrigen Temperaturen folgen oft sehr lange Winter mit zahlreichen Schneetagen und schweren Stürmen bis hin zur Orkanstärke. Das Klima auf dem Brocken entspricht einer alpinen Lage von 1.600 bis 2.200 Metern beziehungsweise dem Klima Islands. Aufgrund des markanten Höhenunterschieds gegenüber dem Umland weist der Brocken als niederschlagsreichster Punkt im nördlichen Mitteleuropa gemessene Niederschläge von 1814 Millimetern im Jahresdurchschnitt auf, insofern gehört zu einer solchen sonnigen Wetterlage schon eine Portion Glück. (24.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
HSB (21)

 

99 7232 rangiert den Feuerlöschwagen der HSB auf dem Brocken. Links steht 99 5906 mit dem Traditionszug, der als Sonderzug aus Wernigerode auf den Brocken gekommen war. (24.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
HSB (22)

 

99 7232 mit dem Feuerlöschwagen auf dem Brocken. An diesem Tag herrschte gute Fernsicht bis ins Tal. Vom Brockengipfel aus kann man bei guter Sichtweite unter anderem den Großen Inselsberg in Thüringen, den Köterberg im Weserbergland sowie den Petersberg nördlich von Halle an der Saale erkennen. Bei sehr guter Sicht sind auch das Rothaargebirge (164 km Entfernung) und die Rhön (152 km) sichtbar. Bei exzellenten Bedingungen kann auch der etwa 224 km entfernte Fichtelberg und der benachbarte Keilberg in Tschechien wahrgenommen werden. (24.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
HSB (23)

 

Während im Januar 2019 noch ein Zug auf der Brockenbahn im Schnee feststeckte, gibt es im Sommer ein anderes Problem: die Wasserknappheit. Um ein Feuer wirksam bekämpfen zu können, wird seit DDR-Zeiten ein Feuerlöschwagen, der auf dem Rollwagen HSB Rf 4 99-06-05 befördert wird, vorgehalten. (24.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
HSB (24)

 

Feuerwehrübung auf dem Brocken mit 99 7232 und dem HSB-Feuerlöschwagen. (24.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
HSB (25)

 

Die im Jahr 1909 von der Firma Hanomag mit der Fabriknummer 5607 an die Kreisbahn Emden – Pewsum – Greetsiel gelieferte Lok 5 "PILSUM" steht mit einem Personenzug nach Emden abfahrbereit in Greetsiel. Die zwei- und vierachsigen Personenwagen des Zuges tragen einen zu den Triebwagen der Kleinbahn passenden creme/roten Anstrich. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (11)

 

Drei Triebfahrzeuge auf einmal in Greetsiel – dazu gehörte schon viel Glück! An seinem zweiten Urlaubstag gelang Gerd Wolff das Bild mit der "modernen" Lok 6 "EMDEN" (Baujahr 1925, im Bild rechts), der etwas älteren Lok 5 "PILSUM" (Baujahr 1909) und dem Triebwagen T 61 (Wismar, Baujahr 1933) während des Familienurlaubes mit seinen Eltern und Geschwistern. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (12)

 

Der von Lok 6 "EMDEN" geführte Zug nach Greetsiel findet beim Halt in Hinte auch bei Anwohnern Beachtung. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (13)

 

Wie an den zahlreichen Bunkern im Hintergrund unzweifelhaft zu erkennen ist, steht Lok 6 "EMDEN" im namensgebenden Emden. Sie entstand 1925 bei AEG und wurde 1958 ausgemustert. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (14)

 

Eine sog. Zettelfahrkarte der Kreisbahn Emden - Pewsum - Greetsiel aus dem Sommer 1950. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (15)

 

Fahrkarte der Kreisbahn Emden - Pewsum - Greetsiel aus den 1940er Jahren. (1947) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (16)

 

Nach seinem Urlaub im August 1950 in Greetsiel fertigte sich Gerd Wolffs Vater diesen Bildfahrplan von der Kreisbahn Emden – Pewsum – Greetsiel an, in den er sogar die beobachteten Triebfahrzeuge mit den rechts erklärten Symbolen einzeichnete. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (17)

 

Rangieren mit einer Kette? Was bei der Staatsbahn ausdrücklich verboten war, gab es im Sommer 1950 bei der Kreisbahn Emden – Pewsum – Greetsiel! Da nach der Einfahrt des „langen Samstagszuges“ in Greetsiel kein Platz zum Umsetzen der Lok blieb, zog die dreiachsige Lok 5 "PILSUM" die Wagen über die Weiche bis zum Prellbock. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (18)

 

Um im Sommer in Greetsiel über genügend Trink- und Brauchwasser zu verfügen, brachte die Kleinbahn im 1906 beschafften Wasserwagen Nr. 32 das kostbare Nass nach Greetsiel. Dort speiste er die Zisterne der Schmalspurbahn hinter dem Stumpfgleis. Aus diesem Behälter entnahmen neben der Eisenbahn auch Anwohner bei Bedarf das darin gesammelte Wasser. Im Jahr 1960 übernahm die Spiekerooger Inselbahn den 1958 von der Kreisbahn Emden – Pewsum – Greetsiel abgestellten Kesselwagen. Im Jahr 1981 gelangte er von dort zum Deutschen Eisenbahn-Verein (DEV) nach Bruchhausen-Vilsen. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (19)

 

Triebwagen T 61 mit dem Personenwagen Nr. 6 und dem Güterwagen Nr. 1578 vor der Abfahrt nach Emden in Greetsiel. Der vierachsige Triebwagen war 1933 von der Waggonfabrik Wismar gebaut worden und ging 1963 nach Spiekeroog. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (20)

 

Kleinbahnidylle im Sommer 1950: Der Personenzug nach Emden schnauft nach dem Verlassen des Endbahnhofes Greetsiel neben der Landstraße gen Süden, was bei dem 2 PS-Pferdegespann nicht so gut ankam. Hinter der Lok 5 "PILSUM" laufen die Personenwagen Nr. 7, 6 und 3 sowie der Güterwagen Nr. 20. Das Niedersächsische Landeseisenbahnamt (NLEA) wies ihnen 1953 neue Nummern zu. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (22)

 

Die AEG baute an ihrem Standort Hennigsdorf im Jahr 1925 die Lok 6 "EMDEN" mit der Achsfolge 1’C, hier nach dem Wassernehmen in Emden. Sie wurde bereits im Jahr 1952 abgestellt und 1958 ausgemustert. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (23)

 

972 771 mit 772 312 wird von Fahrgästen in Bad Schmiedeberg Süd erwartet. Der Haltepunkt hieß früher Moschwig. (31.10.2019) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
772 auf der Heide-Bahn (4)

 

972 771 mit 772 312 beim Halt in Söllichau. 1997 wurde der Personenverkehr zwischen Pretzsch und Torgau abbestellt. Der Güterverkehr endete dort am 30. November 2000. Am 2. Oktober 2000 wurde die Stilllegung des Abschnitts Pretzsch–Torgau durch das Eisenbahnbundesamt genehmigt. Im Jahr 2004 entstand durch das Regionale Entwicklungskonzept Dübener Heide das Projekt Dübener-Heide-Bahn. Das Ziel war die Verwirklichung eines saisonalen, touristischen Eisenbahnverkehrs von Lutherstadt Wittenberg über Eilenburg nach Leipzig. Seit 2005 gehört die Strecke zum Netz der Deutschen Regionaleisenbahn (DRE). Der SPNV zwischen Lutherstadt Wittenberg und Bad Schmiedeberg Kurzentrum wurde von der Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH (NASA) zum Jahresende 2014 trotz 5000 Protestunterschriften wegen knapper Regionalisierungsmittel und zu geringer Nachfrage abbestellt. Allerdings wurde der Verkehr bereits am 19. Dezember 2014 vom Betreiber Vetter GmbH eingestellt und durch Busse ersetzt. Kurz vor der Stilllegung waren die Bahnsteige in Söllichau noch erneuert worden. (31.10.2019) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
772 auf der Heide-Bahn (2)

 

Halt des Sonderzuges mit 972 771 mit 772 312 im Bahnhof Pretzsch, der insgesamt noch einen gepflegten Eindruck macht. Hier gibt es sogar noch einen Wasserkran und sowjetische Lichtsignale (EZMG). Die Abkürzung steht für „Elektritscheskaja zentralisazija malych stanzij Germanii“ („Elektrische Zentralisierung kleiner Bahnhöfe Deutschlands“). Insgesamt sollen bei der Reichsbahn bis 1991 77 EZMG-Stellwerke in Betrieb gegangen sein. Ende 2011 waren noch 14 von ihnen in Betrieb, 2019 waren es 3. (31.10.2019) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
772 auf der Heide-Bahn (3)

 

Di erst im September 2019 von der Achertälerbahn zur Kandertalbahn übersiedelte Lok 20 (Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe, Baujahr 1928) nördlich von Hammerstein. Im nächsten Jahr wird das 125-jährige Bestehen der Bahn gefeiert. (26.10.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
50 Jahre Chanderli (14)

 

VT 07 (Esslingen, Baujahr 1952, ex Bentheimer Eisenbahn VT 1) bei Schnitzmühle nahe Viechtach. (07.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (32)

 

Die neu gegründete Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft und der Verein Deutscher Ingenieure (VDI) veranstalteten im neuen Verschiebebahnhof Seddin eine stark beachtete Ausstellung zum Stand der Eisenbahntechnik. Auf Stand Nr. 309 präsentierte die BMAG eine auf Vorat gebaute 1'E-Güterzuglok, die ab 1923 von der PKP als Ty23 beschafft wurde und zunächst unverkauft blieb. Die Lok trug am Führerhaus den PKP-Adler und das Gattungsschild Ty23, aber keine Ordnungsnummer. Die erst 1935 von der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) erworbene Maschine wurde dort als Lok 99 eingereiht. Die Reichsbahn zeichnete sie nach der Übernahme der LBE 1938 in 58 601, später in 58 2301 um. (09.1924) <i>Foto: Werner Hubert</i>
Ausstellung Seddin 1924 (6)

 

V 32 der Hersfelder Kreisbahn (MaK, Baujahr 1965) war eine speziell für den Einsatz bei Privatbahnen ausgelegte Variante der DB-Baureihe V 100. Sie galt unter den MaK-Diesellokomotivtypen als Sonderbauart und erhielt später die Bezeichnung G 1300 BB. Zwischen 1964 und 1969 wurden zehn Exemplare gebaut, Lok 32 war bis 1993 bei der Hersfelder Kreisbahn im Einsatz. (1974) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Hersfelder Kreisbahn (17)

 

Auch das Göhrener Bahnhofsfest, das diesmal unter dem Motto "Wasser & Dampf" stand, war gut besucht. (05.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mit 2x 01.5 nach Rügen (3)

 

In der Werkstatt der Rügenschen Bäderbahn in Putbus wurde das Kuppelstangenlager der 01 1519 repariert. (05.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mit 2x 01.5 nach Rügen (6)

 

99 1781 verlässt den Haltepunkt Garftitz an der Strecke Putbus - Göhren. (06.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (20)

 

Ausfahrt des Traditionszuges mit 99 4652 in Putbus. (06.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (21)

 

99 4652 (Henschel, Baujahr 1941) mit dem Traditionszug bei Lauterbach auf Rügen. (06.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (22)

 

Kleinbahnidylle mit 99 4652 bei Posewald. (06.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (23)

 

99 4652 an dem unter Denkmalschutz stehenden alten Bahnhofsgebäude von Lauterbach auf Rügen. (06.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (24)

 

99 4652 am Haltepunkt Seelvitz. Ein Ort gleichen Namens gibt es übrigens nicht, lediglich einen Hof und mehrere Großsteingräber, die aus der Zeit 3500 bis 2800 v. Chr stammen sollen. (06.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (25)

 

Fotohalt bei Seelvitz mit dem Traditionszug und 99 4652. (06.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (26)

 

99 4652 mit dem Traditionszug bei Seelvitz auf Rügen. Die Lok wurde ursprünglich 1941 an das Oberkommando des Heeres, Berlin, geliefert. Nach Ende des Zweiten Weltkrieges befand sie sich im Eisenbahnpionier- und Gerätepark Rehagen-Klausdorf bei Berlin. Die Sowjetische Militäradministration setzte sie zusammen mit zwei weiteren Dampflokomotiven zu den Jüterbog-Luckenwalder Kreiskleinbahnen um. Nach der Stilllegung des dortigen Kleinbahnnetzes Mitte der 1960er Jahre, fuhr die Maschine auf der so genannten „Nordstrecke“ der Schmalspurbahnen auf der Insel Rügen, zwischen Bergen auf Rügen und Altenkirchen. Der Einsatz endete aufgrund einer Kollision mit einem Traktor im Bahnhof Fährhof im Herbst 1968. Anschließend war sie jahrelang im RAW Görlitz abgestellt, bis sie 1974 an in den Westen verkauft wurde. Dort kam sie auf der Dampf-Kleinbahn Mühlenstroth (bei Gütersloh) zum Einsatz, später auch auf der Jagsttalbahn und beim Öchsle. 1999 kehrte sie nach Rügen zurück. (06.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (27)

 

Gartenbahn in Seelvitz auf Rügen. 99 4652 mit dem Traditionszug im Stil der Deutschen Reichsbahn in typisch grüner Lackierung und originalgetreuer Innenausstattung. (06.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (28)

 

99 4652 fährt aus dem Bahnhof Seelvitz anlässlich der Fotoveranstaltung "RüBB-Fantag 2019". (06.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (29)

 

99 4652 brettert mit dem RüBB-Traditionszug mit 30 km/h Höchstgeschwindigkeit bei Putbus vorbei. (06.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (30)

 

Abschied von Rügen mit 99 4652, die vor dem Traditionszug bei Putbus entschwindet. (06.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (31)

 

99 1773 fährt bei Kretscham-Rothensehma in den Sonnenuntergang. (02.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Fichtelbergbahn (2)

 

Durch die nach "der Molli" benannte "Mollistraße" fährt 99 2324 wie eine Straßenbahn durch Bad Doberan. (09.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
"Molli" in Bad Doberan (17)

 

99 2322 unterwegs zwischen Heiligendamm und Vorder Bollhagen. (09.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Molli (6)

 

99 2322 auf dem Weg nach Bad Doberan bei Heiligendamm. (09.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Molli (7)

 

V 100.04 der Hessischen Güterbahn (HGB), die ehemalige DR 202 374 (LEW, Baujahr 1971), mit einem Schienenschleifzug in Wuppertal-Vohwinkel. Laut Eigenwerbung soll der Zug neue Maßstäbe in Sachen Schienenschleifen setzen und vereint, abgesehen von seiner Effizienz wichtige Attribute wie Reduzierung der Lärmbelästigung, Staubabsaugung und Funkenflugkontrolle. (20.09.2019) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
V 100.04 in Wuppertal

 

Der Triebwagen VT 7 der HzL kann seine Herkunft als Uerdinger Schienenbus (Baujahr 1951) nicht verbergen und entsprach weitgehend den an die DB gelieferten Prototypen. Die Vorserien-Uerdinger wurden von der HzL an die Eisenbahnfreunde Zollernbahn (EFZ) verkauft, die in Engstlatt damals ihre Fahrzeuge sammelten und daran schraubten. Das Bild zeigt die ehemaligen HzL-Fahrzeuge (Namenszug bereits gelöscht) bei den EFZ in Engstlatt. Leider kamen die Fahrzeuge, wie so viele, die an die EFZ gingen, nie mehr ans Laufen. Fahrzeuge an GES, und erst in den letzten Jahren an die SAB, ging es da besser. (1969) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
HzL VT 7 in Engstlatt

 

DER VT 3 (Esslingen, Baujahr 1952) kam erst 1968 zur Hohenzollerischen Landeseisenbahn (HZL). Ursprünglich war er an die Rinteln-Stadthagener Eisenbahn (RStE) als T 61 geliefert worden und kam über die Teutoburger Wald-Eisenbahn (TWE) nach Baden-Württemberg. 1994 wurde er an die Wutachtalbahn abgegeben. (1983) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
HzL VT 3 in Gammertingen (3)

 

VT 1 der Südwestdeutschen Eisenbahnen AG (Wumag, Baujahr 1935, ex VEE T 1) rangiert in Bad Krozingen. (1975) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SWEG VT 1 in Bad Krozingen

 

Lok 30 der Eurovapor war eine pr. T 3 nach Musterblatt M III-4e (2). Gebaut wurde sie 1904 bei Borsig in Berlin, war aber während ihrer gesamten Dienstzeit ausschließlich bei privaten Nebenbahnen der DEBG und SWEG im Einsatz. Nach ihrer Ausmusterung im Jahr 1966 kam sie zur Eurovapor, die sie 1969 wieder in Betrieb nahm. Eingesetzt wird sie bis heute als Lok 30 hauptsächlich auf der Kandertalbahn. Hier ist sie auf DB-Gleisen mit einem württembergischen Zweiachser in Hochdorf bei Horb unterwegs. (1970) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eurovapor Lok 30 in Hochdorf

 

Triebwagen T 6 (Waggonfabrik Rastatt, Baujahr 1968) der Trossinger Eisenbahn zu Gast bei der HZL in Gammertingen. Die Trossinger Eisenbahn schickte ihre Fahrzeuge zur Hauptuntersuchung (wagenbaulicher Teil) dorthin, da man in Trossingen als E-Werk und Mini-Bahnbetreiber vom Schwerpunkt her „nur“ für die elektrischen Arbeiten ausgerüstet war. (1983) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Trossinger Eisenbahn (8)

 

Ausnahmsweise passte an diesem Februartag des Jahres 1986 das Wetter und die Sonderfahrt zusammen. 38 1772 und 24 009 mit einem Sonderzug im Bahnhof Wadersloh. (23.02.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
38 und 24 auf der WLE (1)

 

Nach durchgeführter Scheinanfahrt verlässt der Sonderzug mit 38 1772 und 24 009 den Bahnhof Wadersloh. (23.02.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
38 und 24 auf der WLE (2)

 

Nachdem auch Anfang 1986 das immer noch bei der DB ausgesprochene Dampflokverbot (bis auf wenige Ausnahmen im Nürnberger Raum) Bestand hatte, blieben für solche Sonderfahrten nur die nicht bundeseigenen Strecken übrig. 38 1772 und 24 009 dampfen hier aus Wadersloh auf der Westfälischen Landeseisenbahn. (23.02.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
38 und 24 auf der WLE (3)

 

38 1772 und 24 009 bei Bilderbuchwinterwetter auf der WLE in Wadersloh. (23.02.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
38 und 24 auf der WLE (4)

 

Volldampf voraus für 38 1772 und 24 009 bei Anröchte. (23.02.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
38 und 24 auf der WLE (5)

 

38 1772 und 24 009 auf dem "westfälischen Semmering" bei Mellrich. Die gewundene Trassierung zwischen Anröchte und Belecke ist war mit dem österreichischen Semmering zwar nicht wirklich vergleichbar, aber für das Westfalenland schon durchaus bemerkenswert. (23.02.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
38 und 24 auf der WLE (6)

 

38 1772 und 24 009 auf der Steigung über den Haarstrang bei Uelde, eine Fotostelle, die heute mit Windrädern völlig verspargelt ist. (23.02.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
38 und 24 auf der WLE (7)

 

38 1772 und 24 009 auf der Steigung zwischen Anröchte und Belecke. (23.02.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
38 und 24 auf der WLE (8)

 

24 009 und 38 1772 auf dem Rückweg von Warstein nach Münster bei Drewer. (23.02.1986) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
38 und 24 auf der WLE (9)

 

Die Harmersbachtalbahn ist eine 10 km lange Nebenbahn, die in Biberach (Baden) von der Schwarzwaldbahn abzweigt und in Oberharmersbach-Riersbach endet. Sie wurde am 15. Dezember 1904 durch die Bau- und Betriebsunternehmung Vering & Waechter in Berlin eröffnet und ging am 1. April 1917 auf die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG) über. Seit 1963 gehört sie zur landeseigenen Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG), die auch noch heute die Strecke betreibt. SWEG VT 6 wartet hier mit VB 36 und 37 in Oberharmersbach auf die Rückfahrt nach Biberach/Baden. (03.06.1973) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG in Oberharmersbach (3)

 

VT 105 (Esslingen, Ablieferung am 15.09.1940) wurde bevorzugt für Ausflugsfahrten bei der SWEG eingesetzt. Leider erwies sich das Fahrzeug als sehr schadanfällig. Nach mehreren vergeblichen Reparaturversuchen wurde es zunächst in Wiesloch (Foto) abgestellt und ab 1977 in Menzingen verschrottet. (27.04.1974) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 105 in Wiesloch

 

"Graf Bismarck XI" (Hohenzollern, Baujahr 1929) im Zechengelände in Gelsenkirchen. Im Jahre 1868 konsolidierten mehrere Gewerken unter der Federführung des Direktors der Kölner Bergwerks-AG Friedrich Grillo zu einer bergrechtlichen Gewerkschaft. Zu Ehren von Otto von Bismarck, der zu dieser Zeit noch als preußischer Ministerpräsident den Grafentitel führte, wurde sie Gewerkschaft des Steinkohlenbergwerks Graf Bismarck benannt. Die Stilllegung der Zeche Graf Bismarck darf wohl ohne Zweifel als eine der spektakulärsten und umstrittensten des gesamten Ruhrbergbaus angesehen werden. Der 1964 gegründete Rationalisierungsverband des Steinkohlenbergbaus hatte die Aufgabe, die wirtschaftlich sinnvollen Stilllegungen der einzelnen Betriebe der Bergbauunternehmungen zu koordinieren. Stilllegungen unrentabler Abbaubetriebe wurden mit einer fördermengenabhängigen Prämie subventioniert. Für die Deutsche Erdöl-AG stellte die Steinkohlenbergwerk Graf Bismarck GmbH trotz der erfolgten Modernisierungen innerhalb des Konzerns den am wenigsten gewinnbringenden Betrieb dar. Da zusätzlich die hohe Fördermenge eine hohe Stilllegungsprämie versprach, kann der Stilllegungsbeschluss vom 4. Februar 1966 nur als rein kaufmännische Entscheidung gewertet werden. Der Stilllegungsbeschluss führte zu schweren Protesten in Bevölkerung, kommunaler Politik und Unternehmerschaft in Gelsenkirchen. Die Protestmärsche mit schwarzen Fahnen wurden zum Symbol für die Kohlekrise schlechthin. Trotz aller Proteste wurde die Förderung am 28. September 1966 eingestellt und der Gesamtbetrieb am 30. September 1966 stillgelegt. Die Schächte 1 bis 10 wurden zunächst verfüllt und die Anlagen abgebrochen. Die Sprengung des Fördergerüstes über Schacht Bismarck 9 wurde 1968 filmisch dokumentiert. Die Kokerei Graf Bismarck I wurde ebenso wie das Kraftwerk bis 1973 fortbetrieben und anschließend komplett abgerissen. Es spricht für das Paradoxon in der Stilllegung der Zeche Graf Bismarck, dass das Grubenfeld Graf Bismarck nach Übernahme in die Ruhrkohle AG 1968 gleich wieder in die Abbauplanung genommen wurde. Der Abbau im ehemaligen Schacht 10 wurde 1971 wieder aufgenommen, in Emschermulde 1 umbenannt und der Nachbarzeche Ewald zugewiesen. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Graf Bismarck XI (2)

 

Lok Graf Bismarck VII (Hohenzollern, Baujahr 1913), abgestellt in der Zeche in Gelsenkirchen-Bismarck. (22.07.1969) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Graf Bismarck VII (1)

 

Graf Bismarck IX auf der Zeche in Gelsenkirchen. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Graf Bismarck IX (1)

 

Graf Bismarck XIV wurde am 23.10.1941 von Krupp an die Gewerkschaft des Steinkohlenbergwerks Graf Bismarck ausgeliefert. 1966 wurde sie außer Dienst gestellt. Am 06.03.1967 ging sie an die Westfälische Lokomotiv-Fabrik Hattingen Karl Reuschling, der weitere Verbleib ist unbekannt. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Graf Bismarck XIV (1)

 

Graf Bismarck VIII (Hohenzollern, Typ Krefeld) nach einer Hauptuntersuchung im Bestzustand auf der Zeche Graf Bismarck 8. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Graf Bismarck VIII (1)

 

Die Lok sollte ursprünglich 1943 von Krupp an die Deutsche Reichsbahn ausgeliefert werden, kriegsbedingt wurde die Bestellung annulliert und die Lok nicht gebaut. Am 10.09.1954 wurde sie dann an die Deutsche Erdöl AG (DEA), Zeche Graf Bismarck in Gelsenkirchen-Bismarck als "Graf Bismarck XVIII" abgeliefert. 1966 wurde sie im Zuge der Gesamteinstellung der Zechenanlage ausgemustert. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Graf Bismarck XVIII (1)

 

Graf Bismarck XVII (Henschel, Baujahr 1952), abgestellt auf der Zeche in Gelsenkirchen. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Graf Bismarck XVII (1)

 

Zechenlok Graf Bismarck XVI von Henschel kam nach Ende der Zeche zur Dampfeisenbahn Weserbergland nach Rinteln. Nach ihrem Fristablauf wurde sie verkauft und durch eine französische Museumsbahn wieder aufgearbeitet. Die Lok erhielt sogar einen neuen Kessel im Ausbesserungswerk in Pila in Polen. Heute kann man sie wieder aktiv als Lok 040T 25.724 der CITEV im französischen St. Jean du Gard bei Train a Vapeur des Cevennes erleben. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Graf Bismarck XVI (2)

 

Graf Bismarck XVIII (Krupp, Baujahr 1954) rangiert eine Schwesterlok auf der Zeche in Gelsenkirchen-Bismarck. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Graf Bismarck XVIII (2)

 

Lok Harpen XXI (Jung, Baujahr 1944) im Bahnhof Lünen. Das Bergbauunternehmen Harpener Bergbau AG wurde 1856 in Dortmund gegründet. Die Gesellschaft betrieb damals die Zeche Heinrich Gustav sowie die Zeche Prinz von Preußen und hatte den noch nicht in Betrieb befindlichen Schacht Caroline erworben. Im Zuge der Konsolidierung der deutschen Kohleförderung brachte Harpen seine Bergbauaktivitäten 1969 in die Ruhrkohle AG ein und konzentrierte sich auf die Verwaltung des Immobilienbesitzes, Logistik und Energiewirtschaft. Heute betätigt sich das Unternehmen nur noch im Immobiliengeschäft. (17.09.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Harpener Bergbau (1)

 

Lok Harpen XXXVI (Orenstein&Koppel, Baujahr 1930) auf dem Weg zur Hauptuntersuchung bei Jung im Bahnhof Kirchen an der Sieg. (17.06.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Harpener Bergbau (2)

 

Lok Heinrich Robert Nr. 7 wurde am 28.07.1949 von Krupp an die Steinkohlenbergwerk Heinrich-Robert in Hamm ausgeliefert. Zum 01.01.1970 wurde sie mit Übernahme in den Bestand der Ruhrkohle AG (RAG) in "D-718" umbenannt. 1976 wurde sie als Denkmal im Freizeitpark Gut Eversum in Olfen-Ahsen aufgestellt. (20.03.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Heinrich Robert Nr. 7

 

Lok Heinrich Robert Nr. 6 auf der gleichnamigen Zeche in Hamm. Die Zeche war das letzte fördernde Steinkohlen-Bergwerk in Hamm und gehörte später zum Verbundbergwerk Ost. Ende der 1980er Jahre hat das Heinrich-Robert Grubenfeld eine Größe von 37 km² erreicht; die Belegschaft bestand aus 5.326 Mann und förderte 3.336.924 Tonnen Kohle im Jahr. Dieser Rekordzahl folgte 1994 eine Beschränkung der Tagesfördermenge auf 9.000 t durch die RAG, was die Schließung der Tagesanlagen an Schacht Franz nach sich zog. Am 30. September 2010 wurde die letzte Förderschicht auf dem Bergwerk Ost gefahren, danach erfolgte der Abbau der untertägigen Anlagen und Maschinen, der am 30. September 2011 abgeschlossen wurde. Die Hauptschachtanlage der Zeche Heinrich-Robert zwischen den Stadtteilen Wiescherhöfen und Herringen an der Kamener Straße ist bis heute noch komplett vorhanden, momentan wird über die Zukunft des gesamten Areals entschieden. Die Lok war übrigens ein Auftragsbau von Corpet, Louvet et Cie, La Courneuve bei Paris aus dem Jahr 1944 für die Fa. Krupp. (20.03.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Heinrich Robert Nr. 6

 

Lok Heinrich Robert Nr. 3 war von der Hafenbahn Neuß zur Zeche nach Hamm (Westf) gekommen. (20.08.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Heinrich Robert Nr. 3 (1)

 

Lok Heinrich Robert Nr. 2 auf der Zeche in Hamm. (20.03.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Heinrich Robert Nr. 2 (1)

 

Lok Heinrich Robert Nr. 2 in Hamm. Von der Schachtanlage Franz ist außer einer Protegohaube (Flammendurchschlagsicherung) über dem bereits 2002 verfüllten Schacht nichts mehr vorhanden. Am 19. Dezember 2003 wurde das Fördergerüst von Schacht Franz, das jahrzehntelang das Herringer Ortsbild in Hamm prägte, trotz seines hohen Denkmalwerts gesprengt. Ebenso finden sich von Schacht Humbert, dessen Verfüllung 2001 erfolgte, keine bergbaulichen Spuren mehr, auf dem Gelände befindet sich heute eine Abraumhalde des Bergwerks Ost. (20.03.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Heinrich Robert Nr. 2 (2)

 

Lok Heinrich Robert Nr. 3, gebaut von de Wendel aus dem lothringischen Forbach, ex Hafenbahn Neuß, auf der Zeche Heinrich Robert in Hamm (Westf). (20.03.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Heinrich Robert Nr. 3 (2)

 

Lok Hibernia 36-D auf der Steinkohlenzeche Möller/Rheinbaben in Gladbeck. Die Zeche Hibernia lag eigentlich in Gelsenkirchen, für den Namen des Bergwerks wurde der lateinische Begriff für Irland verwendet. Sie war bekannt für sehr stückreiche Flammkohle und gute Gaskohle. (20.03.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hibernia 36-D in Gladbeck

 

Hibernia 48-C wurde am 05. Mai 1954 von Krupp an die Bergwerksgesellschaft Hibernia AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte in Gladbeck ausgeliefert. Um 1970 wurde sie ausgemustert. Hier ist sie auf dem Werk zu Ausbesserung bei der Fa. Jung, aufgenommen in Kirchen an der Sieg. (1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hibernia 48-C in Kirchen/Sieg

 

Im Jahr 1942 kaufte die Hibernia AG drei Lokomotiven von Henschel für ihre Werkbahnen. Die Beschaffung dieser Lokomotiven mitten im Zweiten Weltkrieg wurde möglich, weil der Auftrag als „kriegswichtig“ eingestuft wurde. Die Hibernia stellte synthetisches Benzin aus Kohle her. Neben den beiden Lokomotiven mit fünf gekuppelten Radsätzen umfasste dieser Auftrag auch eine vierfach gekuppelte Lokomotive. Da die Loks auf dem Gleisnetz der ehemaligen Bergwerks-AG Recklinghausen eingesetzt wurden, erhielten die erstgenannten nach deren Schema die Betriebsnummern 30 und 31, die im Jahr 1953 im Rahmen der Vereinheitlichung der Betriebsnummern auf 41-E und 42-E geändert wurden. Während die 42-E um 1970 abgestellt und verschrottet wurde, konnte die 41-E nach ihrer am Jahresende 1971 erfolgten Abstellung erhalten werden. Die inzwischen zur Bergbau AG Herne/Recklinghausen umfirmierte Bergwerksverwaltung, die die Lok zuletzt beim Bergwerk General Blumenthal in Recklinghausen eingesetzt hatte, verkaufte sie an das Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen (Foto). Zur Premiere des Musicals Starlight Express in Bochum wurde die Lok 1988 kurzfristig als Blickfang vor dem neugebauten Theater aufgestellt. (23.08.1972) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hibernia 41-E in Bochum

 

Hibernia 51-C wurde am 21.09.1954 von Krupp an die Bergwerksgesellschaft Hibernia AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte in Gladbeck ausgeliefert. Ab 1967 war sie für die Steinkohlenbergwerke Mathias Stinnes AG (Essen) auf der Zeche Diergardt-Mevissen in Rheinhausen tätig und wurde in "Mevissen 4" [3. Besetzung] umgezeichnet. 1973 wurde sie ausgemustert und an die Dampfeisenbahn Weserbergland in Rinteln verkauft. Ab 1977 wurde sie bei der Museums-Eisenbahn in Minden eingesetzt. 2017 landete sie schließlich als Denkmallok beim Westf. Landesmuseum für Industriekultur auf der Zeche Zollern in Dortmund-Bövinghausen und erhielt dort ihre Ursprungsbezeichnung "51-C" zurück. Das Bild entstand auf der Zeche General Blumenthal in Recklinghausen. (20.03.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hibernia 51-C i.Recklinghausen

 

Lok Minister Achenbach Nr.10 (Dt-h2, Typ Bergbau, Krupp 2903, Baujahr 1948) war noch bis 1975 auf Minister Achenbach in Lünen im Einsatz. Benannt wurde die Zeche nach dem preußischen Handelsminister Heinrich von Achenbach. Das Bergwerk hatte eine über hundertjährige Bergwerksgeschichte und war davon über 90 Jahre bis 1992 in Betrieb. In dieser Zeit wurden rund 126,5 Millionen Tonnen Steinkohle gefördert, die auf drei verschiedene Steinkohlensorten aufgeteilt waren: Gaskohle, Esskohle und Fettkohle. Nebenbei: Die weltweit zu gegenwärtigen Preisen und mit heutiger Technik förderfähigen Reserven werden auf 736,1 Milliarden Tonnen Steinkohle geschätzt. Davon entfallen 29,0 % (213,3 Milliarden Tonnen) auf die USA, 22,7 % (167,0 Milliarden Tonnen) auf die Volksrepublik China und 13,0 % (95,4 Milliarden Tonnen) auf Indien. Damit könnte der Bedarf noch für etwa 130 Jahre gedeckt werden. Von den deutschen Steinkohlevorräten galten rund 24 Milliarden Tonnen als gewinnbar, was eine theoretische Reichweite von über 1000 Jahren ergibt. Bekanntmaßen hat man sich aber in Deutschland komplett von der Kohleförderung verabschiedet, nicht aber von der Nutzung der Kohle, diese wird nun zu 100 % aus dem Ausland bezogen. (09.09.1969) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Minister Achenbach Nr. 10

 

Die Rhene-Diemeltal-Eisenbahn führte vom Martenberg bei Adorf im Landkreis Waldeck-Frankenberg (zwischen Willingen und Arolsen) nach Bredelar in Nordrhein-Westfalen zur Oberen Ruhrtalbahn. Sie wurde 1873 bis 1875 als meterspurige Eisenbahn gebaut, um die Eisengruben bei Adorf (Waldeck) zu erschließen. Angeschlossen waren die Gruben „Martenberg“ (geschlossen 1917), „Eckefeld“ (geschlossen 1904), „Christiane“ (geschlossen 1883) im Rhenetal und „Reinhard“ (geschlossen 1887) im Diemeltal. Öffentlichen Güterverkehr gab es ab 1882 (Wagenladungen) bzw. 1885 (Stückgut). Die Bahn wurde 1923 stillgelegt und 1925 abgebaut. Das Bild zeigt einen Zug im Diemeltal mit einer Krauss B n2t-Dampflok. (1900) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
Diemeltalbahn

 

RAG VT 07 (Esslingen, Baujahr 1952) am Ufer des Schwarzen Regen südlich von Gumpenried-Asbach. (07.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (30)

 

VT 07 mit VS 28 am Schwarzen Regen westlich von Gstadt, unterwegs als T 110 von Gotteszell nach Viechtach. (02.08.2015) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (31)

 

Denkmallok FK 44, die bis 1963 bei der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn in Dienst stand und danach 20 Jahre auf diesem Spielplatz in Hattersheim vor sich hin rostete. Anschließend diente sie der Braunschweigischen Landes-Museumseisenbahn als Ersatzteilspender für deren T 9.1. (13.05.1972) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FK 44 in Hattersheim

 

Lok 1 mit einem Rollwagenzug in der Obernahmerstraße in Hohenlimburg. (04.1981) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (40)

 

Das Einzelstück VT 101 (Henschel/Credé 1956, ab 1971: Nr. VT 110), hier zwischen Elgershausen und Hoof unterwegs, wurde 1977 nach seiner Ausmusterung an die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft verkauft, dort in Weissach aber nicht mehr eingesetzt. 1989 gelangte er an den Verein „Hessencourrier“ und noch im selben Jahr an die Verdener Eisenbahnfreunde, wo er 1999 verschrottet wurde. (08.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Klb Kassel-Naumburg (100)

 

Der Nostalgiezug, aus den ältesten erhaltenen Wagen der Borkumer Kleinbahn zusammengestellt, mit der zweiachsigen Dampflok "BORKUM III", verlässt den Bahnhof Borkum. Sie hieß ursprünglich „Dollart“ (Baujahr 1942, vgl. auch Bild-Nr. 33396) und war bis 1962 im Einsatz. Von 1978 bis 1995 stand sie als Denkmal am Kurpark und ist nach umfangreicher Wiederaufarbeitung im Dampflokwerk Meiningen seit 1997 wieder betriebsfähig. (18.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (5)

 

Der Nostalgiezug mit Lok "BORKUM III" am Fähranleger auf Borkum. (18.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (6)

 

Der Planbetrieb auf Borkum wird mit 180 kW Schöma-Dieselloks der Baujahre 1993/94 durchgeführt, hier bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Borkum. (18.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (7)

 

Ein Zug der Borkumer Kleinbahn wartet mit Lok "Hannover" am Anleger 1 auf Fahrgäste. (18.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (8)

 

Ankunft auf Borkum: Am Fähranleger erwartet die Feriengäste ein Zug der Borkumer Kleinbahn zur Fahrt in die Unterkünfte. 1993/1994 wurden mit den neuen Schöma-Lokomotiven auch zwei Wagengarnituren, bestehend aus je acht Reisezugwagen und einem Gepäckwagen mit Abteil und Zugangsmöglichkeit für Rollstuhlfahrer von Waggonbau Bautzen geliefert. Im äußeren Erscheinungsbild wurden sie den alten bis dahin auf Borkum verkehrenden Wagen der Bauart Weyer angeglichen. Die Züge wurden abweichend von der bisherigen Kupplungsart mit einer Scharfenbergkupplung ausgerüstet. Die Wagen sind in unterschiedlichen Farben gestrichen, die jedoch – bis auf die drei jeweils gelb lackierten Wagen, die in jedem Zug mitlaufen – keine besondere Bedeutung haben. Die gelbe Farbe hingegen markiert die Wagen mit Bremsen und eingebautem Zugschlusssignal. (18.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (9)

 

Im Jahr 1940 wurde der Triebwagen der Bauart „Hannover D“ fabrikneu von der Borkumer Kleinbahn für den Badeverkehr auf der Nordstrandbahn auf der Nordseeinsel Borkum gekauft. Bestellt wurde das Fahrzeug (Fabriknummer 21145) von der Inselbahn bereits 1936. Bis 1976 fuhr er planmäßig im Verkehr der Kleinbahn, seit 1971 hauptsächlich in verkehrsschwachen Zeiten. 1977 wurde der T 1 in gutem Zustand mit neuer Hauptuntersuchung an die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) verkauft, die jedoch keine dauerhafte Einsatz- oder Präsentationsmöglichkeit fand. Er sollte daher zunächst auf der Jagsttalbahn zum Einsatz kommen, fuhr jedoch nie auf dieser Strecke und kam etwas später nach Viernheim. 1997 wurde er von der Borkumer Kleinbahn zurückgekauft und aufwändig inklusive neuer Motoren in der eigenen Werkstatt betriebsfähig restauriert. Seit 1998 ist er wieder regelmäßig auf Borkum im Betrieb. (19.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (10)

 

Blick in das Innenleben des T 1 mit dem seit 1997 verbauten Daimler-Benz-Motor mit 60 PS. (18.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (11)

 

Vom 14. bis 22. September 2019 weilte 99 331 von der Mecklenburgischen Bäderbahn Molli auf Borkum. Während die zweiachsige Dampflok "BORKUM III" (links) mit Leichtöl befeuert wird und manchmal eher nach Pommesbude statt nach Dampflok riecht, verbreitete 99 331 wieder den typischen Kohleduft auf der Insel. (18.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (12)

 

Blick aus dem T 1 am dreigleisigen Lokschuppen/Werkstatthalle der Borkumer Kleinbahn auf Lok "BORKUM III" und Gastlok 99 331 von der Ostseeküste. (18.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (13)

 

Nach rund zweieinhalb Jahren Vorbereitungszeit war 99 331 der Bäderbahn Molli für gut eine Woche auf Borkum zu Gast. Ein längerer Aufenthalt war aus logistischen Gründen nicht möglich, da auch bei der Molli im Sommer Hochsaison herrschte und die Aktion immerhin acht Mitarbeiter der Molli für 3 Wochen erforderte. Hier trifft die "Neubaulok" der LKM Babelsberg aus dem Jahr 1951 auf den T 1 der Borkumer Kleinbahn, der noch aus der Vorkriegszeit stammt. (19.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (14)

 

Lokparade auf Borkum mit Lok "Borkum III" (ex "Dollart", Baujahr 1940), Triebwagen T 1 (Wismar, Baujahr 1940) und Gastlok 99 331 (LKM, Baujahr 1951) aus Kühlungsborn. (19.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (15)

 

Sichtlich Spaß hatte auch das Kühlungsborner Personal bei seinem Einsatz auf Borkum. Insgesamt acht Molli-Mitarbeiter waren an die Nordsee gekommen, um sich um den reibungslosen Betrieb der 99 331 zu kümmern. Gemeinsam mit dem Borkumer Personal absolvieren sie in den paar Tagen ein beachtliches Fahrtpensum auf der rund vier Kilometer langen Inselbahnstrecke. (19.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (16)

 

99 331 wechselt im Inselbahnhof Borkum an die Zugspitze. (19.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (17)

 

99 331 vor dem Borkumer Wahrzeichen des "Großen Leuchtturms Borkum", der im westlichen Teil des Stadtzentrums der Insel Borkum steht und einer von drei Leuchttürmen auf der Insel ist. Nachdem der "Alte Leuchtturm Borkum" abgebrannt war, entstand der neue Leuchtturm im Jahr 1879 in Rekordzeit. Zwischen der Grundsteinlegung am 1. Mai und dem Richtfest am 20. September lagen weniger als fünf Monate. Er besitzt eine 3 m hohe Drehlinsenleuchte mit sechs großen Linsenfeldern, deren Nennreichweite 24,4 Seemeilen (ca. 45 Kilometer) beträgt. (19.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (18)

 

99 331 an der Wagenhalle der Borkumer Kleinbahn auf Borkum. Obwohl die eigentlich seltenen Spurweiten von 900 mm von Molli und Borkum perfekt zusammenpassten, mussten die Kupplungssysteme der Fahrzeuge vor dem ersten Einsatz noch angepasst werden. Während bei der Molli das bei Schmalspurbahnen übliche Mittelpuffer-Kupplungssystem verwendet wird, bedient man sich auf Borkum gleich zweier Systeme: Die neuen Züge seit 1993 sind mit leichter Scharfenbergkupplung, die alten mit Doppelpuffern und einfachen Ketten ausgerüstet. Damit 99 331 die historischen Borkumer Wagen ziehen konnte, wurden die gedeckten Güterwagen 33 und 55 als Adapterwagen hergerichtet. Mit den Adapterwagen an jedem Zugende konnte 99 331 umsetzen und in beide Fahrtrichtungen gekuppelt werden. (19.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (19)

 

99 331 an der Kiebitzdelle auf Borkum auf der Fahrt zur Reede. (19.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (20)

 

Nostalgie gegen Moderne: Diesmal hat die Dampflok die 360-Grad-Ansicht des amerikanischen Online-Dienstes wohl mächtig verhagelt. In der Kibitzdelle zeichnete Google Street-View diesmal nur viel Qualm der vorbeifahrenden 99 331 auf. (19.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (21)

 

Parallelfahrt zwischen 99 331 und dem T 1 am Neuen Deich auf Borkum. (19.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (22)

 

99 331 trifft am Fähranleger Borkum ein. (19.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (23)

 

Von der Ostsee an die Nordsee: Gastlok 99 331 setzt am Fähranleger um. Mit ihr kam nach über 50 Jahren erstmals wieder eine kohlegefeuerte Dampflok auf Borkum zum Einsatz. (19.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (24)

 

99 331 wartet am Anleger 1 auf die Rückfahrt zum Inselbahnhof Borkum. (20.09.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Inselbahn Borkum (25)

 

Diesellok 20 (ex Wehrmachtlok mit 180 PS, MaK, Baujahr 1936) mit einem Güterzug auf der Sylter Nordbahn in Wenningstedt. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (54)

 

Der Bahnhof Wenningstedt auf der Sylter Nordbahn. Das Gebäude wurde in den 1970er Jahren abgerissen, heute steht hier ein Supermarkt. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (55)

 

LT 5, ein Sattelschlepper-Schienenbus auf 90 PS-Borgward-Lkw-Chassis (Baujahr 1953), ist im Bahnhof Wenningstedt eingetroffen. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (56)

 

Ein Zug auf der Sylter Nordbahn im Bahnhof Wenningstedt. Am Zugschluss hängt der Packwagen P 5, der aus einer ehemaligen Wehrmachtsdraisine umgebaut wurde. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (57)

 

Einer der berühmt berüchtigten Leichttriebwagen (LT 5) der Sylter Inselbahn, die 1952-54 in der eigenen Werkstatt aus Borgward-Lkw entstand. Zum Zeitpunkt der Aufnahme im Sommer 1970 war der Streckenabschnitt nach Hörnum bereits eingestellt, nur die Strecke Westerland - List war noch bis Ende 1970 in Betrieb. Bei Fahrtrichtungswechsel an den Endpunkten mussten die Fahrzeuge auf einer Drehscheibe per Hand gedreht werden. (20.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Sylter Inselbahn (2)

 

Tw 27 der Sylter Inselbahn mit seinen prägnanten Dachkühlern (DWK 1927) stammte ursprünglich von der Flensburger Kreisbahn. Da er nur bei sommerlichen Schönwetterlagen zum Einsatz kam, dürfte er an diesem regnerischen Tag wohl nicht gefahren sein. (20.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Sylter Inselbahn (4)

 

Die Sylter Inselbahn besaß 1960 noch 33 Güterwagen, zum dem wohl der Tragwagen SS 323 gehörte. Ob der Schneepflug-Eigenbau auch zum offiziellen Bestand gezählt wurde, konnte nicht ermittelt werden. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (7)

 

Die Sylter Nordbahn erschloss ab 1903 die Ortschaften nördlich von Westerland und führte über Wenningstedt, Kampen zum Endbahnhof List. Noch 1940 verzeichnete sie 77 Güterwagen, zu dem auch der G-Wagen Nr. 31 gehörte. Wegen der militärischen Nutzung der Insel kamen in den 1930er Jahren u.a. 27 Güterwagen von der Albtalbahn nach Sylt, 9 von der Klb Piesberg-Rheine, 5 von der Krb Norderdithmarschen und 23 von der Flensburger Kreisbahn. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (8)

 

Draisine der Sylter Inselbahn im Bahnhof Westerland. Im Hintergrund befinden sich die Anlagen des DB-Bahnhofs. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (38)

 

Ein Zug im Südbahnhof von Westerland. Rechts steht der Packwagen P 5, der aus einer ehemaligen Wehrmachtsdraisine entstand. Mit dem Bau der Südbahn entstand in Hörnum ein tiefwassersicherer Hafen, der bis zum Bau des Hindenburgdamms die Verbindung von Hamburg nach Sylt auf einen Tag verkürzte und in Hamburg Anschluss an die Schnellzüge nach Berlin, Köln und Frankfurt bot. Diese damals neue Verbindung sorgte auf der Insel Sylt für einen Gästeboom. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (39)

 

Der zweifabrige Wagen 111 (Weyer, Baujahr 1904) war ein Überbleibsel der Sylter Nordbahn und steht hier im Bahnhof Westerland Nord. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (40)

 

Wagen 131 kam von der Eckernförder Kreisbahn nach Sylt und wurde 1968 ausgemustert. Die Aufnahme entstand im Bahnhof Westerländer Nordbahnhof. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (41)

 

Ein Zug der Sylter Inselbahn im Nordbahnhof von Westerland. Die Reisenden stehen vor dem Wagen 122, der als letzter von der Freudensteinserie aus dem Jahr 1901 (Nrn. 121 bis 125) übrig geblieben war. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (42)

 

Wagen 118 (Herbrand, Baujahr 1908) kam 1935 von der Dürener Kreisbahn nach Sylt und steht hier in einem Personenzug nach List im Westerländer Nordbahnhof. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (43)

 

Wohnwagen 2 (ex BC2 Nr. 115, Herbrand, Baujahr 1912) im Nordbahnhof von Westerland. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (44)

 

LT 1, ein Sattelschlepper-Schienenbus auf 90-PS Borgward-Chassis (Baujahr 1952) mit Wagen 130 (Herbrand, Baujahr 1908) als Personenzug nach List im Westerländer Nordbahnhof. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (45)

 

Wagen 101 (Hoffmann, Breslau, Baujahr 1888) war ein "Sylter Original" der Nordbahn, war zum Zeitpunkt der Aufnahme aber bereits abgestellt. Wagen 132 (rechts) kam nach 1945 von der Eckernförder Kreisbahn nach Sylt. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (46)

 

Wagen 131 kam nach 1945 von der Rendsburger Kreisbahn nach Sylt, Wagen 101 (rechts, Gotha, Baujahr 1900) kam ebenfalls aus Eckernförde auf die Insel und besaß ein Packabteil. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (47)

 

Wagen 124 (Freudenstein, Baujahr 1901) gehörte ursprünglich zum Bestand der Südbahn. Um den zumeist wohlhabenden Gästen aus Hamburg den von den Schiffen gewohnten hohen Komfort bieten zu können, setzte die Südbahn von Beginn an vierachsige Wagen mit einer gehobenen Ausstattung ein, die Nordbahnwagen waren dagegen eher spartanisch eingerichtet. Ausfnahme in Westerland Nordbahnhof. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (48)

 

Übersichtsaufnahme über die Anlagen des Bahnhofs "Westerland Inselbahnhof-Nord". (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (49)

 

Leichttriebwagen LT 3 (Borgward, Baujahr 1953) mit T 22 (VT 2, Wismar, Baujahr 1937), einem ehemaligen Wehrmachts-Triebwagen, vor dem Lokschuppen in Westerland Nordbahnhof. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (50)

 

Triebwagen T 23 (links, AEG, Baujahr 1925), ex T 1 der Rendsburger Kreisbahn kam 1957 nach Sylt und wurde 1972 an die JHS Geilenkirchen verkauft. Rechts steht der ehemalige Rendsburger Wagen 16 (Gotha, Baujahr 1900) mit Gepäckabteil, in Sylt als Wagen 101 eingereiht. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (51)

 

Wie seine Anschrift ausweist, ist der spätere T 26 unmittelbar zuvor von der Plettenberger Kleinbahn (PL.KL.B.) nach Westerland gekommen. Der 1941 von Fuchs/BBC gebaute Triebwagen ist auf der Insel jedoch nie zum Einsatz gekommen und wurde 1965 ausgemustert. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (52)

 

T 23 (links, AEG, Baujahr 1925), ex T 1 der Rendsburger Kreisbahn, mit T 26, ex T 1 der Plettenberger Kleinbahn, im Bahnhof Westerland Nord. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (53)

 

Die Chiemsee-Bahn ist eine 1,91 Kilometer lange Schmalspurbahn in Bayern. Sie verbindet seit 1887 den Bahnhof von Prien am Chiemsee mit dem Ortsteil Prien-Stock, an der dortigen Anlegestelle besteht direkter Übergang zur Chiemsee-Schifffahrt. Als Zuglok kommt auch heute noch die 1887 von der Lokomotivenfabrik Krauss, München + Linz gebaute Tramway- bzw. Kastenlokomotive mit der Fabrikationsnummer 1813 zum Einsatz. (08.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Chiemseebahn (6)

 

Die 1887 von der Lokomotivenfabrik Krauss in München gebaute Tramway- bzw. Kastenlokomotive mit der Fabrikationsnummer 1813 am Anleger in Prien Stock. (08.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Chiemseebahn (7)

 

Mit Eröffnung des Geoportals „Steinreich in Sachsen“ am Mügelner Bahnhof und dem Altstadtfest in Mügeln feierte die Dönnitzbahn ein Bahnhofsfest, wo auch erstmalig die sächs. VI k 99 713 zum Einsatz kam. Hier sind 99 713 und 99 584 mit GmP 701 nach Oschatz hinter Mügeln unterwegs. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (1)

 

99 713 und 99 584 mit dem Fotozug GmP 701 hinter Naundorf. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (2)

 

99 713 und 99 584 sind in Oschatz Süd eingetroffen. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (3)

 

Nach umfangreichen Arbeiten am Triebwerk ist 99 584 seit 15. März 2019 wieder einsatzfähig und steht hier mit GmP 701 im Oschatzer Südbahnhof. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (4)

 

99 713 gehört der Sächsischen Dampfeisenbahngesellschaft und ist planmäßig auf der Lößnitzgrundgrundbahn unterwegs. Am Festwochenende bei der Döllnitzbahn war sie mit 99 584 im Einsatz, hier in Oschatz Südbahnhof. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (5)

 

99 584 passiert mit GmP 701 das Empfangsgebäude im Bahnhof Oschatz Süd. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (6)

 

99 713 mit Fotogüterzug GmP 702 nach Mügeln in Naundorf. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (7)

 

Der Fotogüterzug GmP 702 mit 99 713 kurz vor Mügeln. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (8)

 

99 713 mit P 027 von Kemmlitz nach Mügeln an der Glossener Straße hinter Nebitzschen. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (9)

 

99 713 mit P 359 nach Mügeln in Nebitzschen. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (10)

 

Parallelausfahrt in Nebitzschen zwischen 99 713 mit P 358 nach Glossen und 99 584 vor P 206 nach Kemmlitz. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (11)

 

99 584 restauriert in Mügeln. 2010 wurde der 100 Jahre alte Lokschuppen instandgesetzt. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (12)

 

VT 137 515 (ex ÖBB 5090 015, Baujahr 1995) wird maßgeblich für den Schülerverkehr auf der Döllnitzbahn eingesetzt. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (13)

 

Abendliche Lokparade vor dem Lokschuppen in Mügeln mit 99 584, Gastlok 99 713 und VT 137 515. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (14)

 

Ein dieselelektrischer Doppeltriebwagen VT 2E der Altona-Kaltenkirchen-Neumünster Eisenbahn (AKN) passiert das Behelfsstellwerk "Esf" (Eidelstedt S-Bahn Fahrdienstleiter) in Hamburg-Eidelstedt. (1977) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
AKN (5)

 

Die dreimal in der Woche verkehrende "Aluzug-Leistung" (Koblenz - Spellen) bedient seit einiger Zeit auch den Hafen von Mülheim (Ruhr). Montags und freitags fährt der Zug auf direkten Weg zwischen Koblenz und Spellen. Dienstags nimmt er von Koblenz kommend Wagen in Weißenthurm auf, um diese zum Hafenbahnhof von Mülheim zu befördern. Die Hafenbahn wird über den Bahnhof Mülheim-Spelldorf angeschlossen. Danach wird die Fahrt nach Spellen fortgesetzt. Mittwochs verkehrt die Fahrt in umgekehrter Richtung. In Mülheim (Ruhr) Hafen ist 218 396 der Brohltalbahn angekommen, rechts wartet Lok 9 der Mülheimer Hafenbahn (Henschel, Typ DHG 700 C, Baujahr 1964) auf ihren Einsatz. (21.08.2019) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
BE 218 396 in Mülheim Hafen

 

Lok 20 (Hartmann, Baujahr 1920, spätere 99 4711) mit dem Eigentümerschild „Opr.Krb.Li-Pr.“ (Ostprignitzer Kreiskleinbahnen Lindenberg-Pritzwalk) und einem Personenzug in Perleberg. (1934) <i>Foto: Sammlung Ludger Kenning</i>
Prignitz (19)

 

WLE VL 0633 (Deutz, Baujahr 1957) mit einem Güterzug zwischen Uelde und Belecke. (1978) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
WLE VL 0633 bei Belecke (2)

 

Köf 0607 (HF 130c) wurde am 20.08.1944 von Gmeinder an das Oberkommando des Heeres, Berlin für die Deutsche Erdöl AG (DEA), Werk Wietze, ausgeliefert. 1947 wurde sie von 750 mm auf Normalspur (1435 mm) umgebaut und war in der Deutschen Erdöl AG, Werk Warenholz als Lok 4 tätig. 1963 kam sie zur OHE und wurde 2015 an Privat verkauft. (1978) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
OHE Köf 0607

 

Gmms-216-Wagen Nr. 01 80 124 8 958-1 auf Rollböcken im Endbahnhof der Jagsttalbahn in Dörzbach. (30.07.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (23)

 

Dampflok 101 der Mittelbadischen Eisenbahnen (MEG) mit einem Eurovapor-Sonderzug bei Moos. (19.09.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 101 bei Moos

 

MEG T 7 (Hersteller: Orenstein & Koppel, Berlin-Drewitz, in Gemeinschaft mit der Gothaer Waggonfabrik AG, Gotha, Baujahr 1939) in Schwarzach (MEG). Das Fahrzeug befindet sich heute in Obhut der Selfkantbahn. (19.09.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG T 7 in Schwarzach

 

MEG 101 (Krauss-Maffei, Baujahr 1949) mit einem Sonderzug auf der Mittelbadischen Eisenbahn in Lichtenau-Ulm. Seit 2002 befindet sich die Lok ebenfalls bei der Selfkantbahn. Ihre überdimensionalen Bahnräumer hat sie dort eingebüßt. (19.09.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 101 in Lichtenau

 

MEG T 13 (Wismar, Baujahr 1941) mit VB 8 zwängt sich durch die enge Ortsdurchfahrt von Lichtenau-Ulm. (19.09.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG T 13 in Lichtenau

 

MEG 101 passiert mit dem Eurovapor-Sonderzug das ehemalige Jagdhaus des Markgrafen von Baden in Hügelsheim, das heutigen Gasthaus zum Hirsch. (19.09.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 101 in Hügelsheim (1)

 

MEG 101 auf dem Weg von Rastatt nach Schwarzach (Baden) in Iffezheim. (19.09.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 101 in Iffezheim

 

Unter reger Anteilnahme der Bevölkerung rollt MEG 101 mit dem Eurovapor-Sonderzug durch Hügelsheim. (19.09.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 101 in Hügelsheim (2)

 

Tw 61/62 der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (OEG), der letzte gebaute sog. Halbzug aus dem Jahr 1928, in Heddesheim. (18.10.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 61/62 in Heddesheim

 

Halbzug OEG 36/35 (Baujahr 1928) in Heddesheim (Baden) Ort. (18.10.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 36/35 in Heddesheim

 

OEG 91 (DUEWAG, Baujahr 1969) auf Rundkurs Weinheim - Heidelberg - Mannheim in Mannheim. Da die OEG hier eine nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen (ESBO) betriebene, meterspurige Eisenbahnstrecke betrieb, waren die badischen Hauptsignale nicht ungewöhnlich. (18.10.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 91 in Mannheim

 

OEG 95 (DUEWAG, Baujahr 1969) im "Weinheimer Bahnhof" der OEG in Mannheim. (18.10.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 95 in Mannheim

 

OEG 19, ein ehemaliger Triebgüterwagen (Tg) aus dem Jahr 1928, der in den 1960er Jahren zu einem Schienenschleifwagen umgebaut worden war, mit einem Arbeitszug, bestehend aus OEG-Wagen 715, OEG 722, OEG 16 und OEG 18 in Edingen. (18.10.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 19 in Edingen

 

Zur Ablösung der Dampflokomotiven beschaffte die OEG ab 1953 vom Hersteller Gmeinder drei Diesellokomotiven für Meterspur (Betriebsnummern 01 bis 03) und eine Diesellok für Normalspur (Betriebsnummer 04). Die zweiachsigen Lokomotiven entsprachen technisch den Köf II der DB, waren aber abweichend aufgebaut. OEG 03 steht hier mit einem PmG (Sonderzug), bestehend aus den Wagen OEG 205, OEG 863 und OEG 352 im DB-Bahnhof Mannheim-Käfertal, wo die Güterstrecke der OEG aus Mannheim-Käfertal endete. (26.06.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 03 in Mannheim (1)

 

Der Sonderzug (PmG) mit OEG 03 und den Wagen OEG 205, OEG 863 und OEG 352 fährt auf der nicht elektrifizierten Güterstrecke vom DB-Bahnhof Mannheim-Käfertal nach Mannheim-Käfertal OEG, die kurze Zeit später stillgelegt wurde. (26.06.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 03 in Mannheim (2)

 

OEG 03 hat mit ihrem PmG (Sonderzug) im Endbahnhof Heddesheim Kopf gemacht und trifft dort auf OEG 35/36. (26.06.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 03 in Heddesheim (1)

 

Großes Fahrzeugtreffen in Dörzbach auf der Jagsttalbahn: Links Diesellok V 22-01 (Gmeinder, Baujahr 1965), in der Mitte der Wismarer Triebwagen VT 300 (Baujahr 1939), rechts der Beiwagen VB 403 (ex VT 301). (1985) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Jagsttalbahn (22)

 

Die Esslinger Triebwagen VT 102 und VT 104 der Frankfurt-Königsteiner-Eisenbahn (FKE) in Königstein. (03.1986) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
FKE VT 102 + VT 104

 

Die Birkenfelder Eisenbahn betrieb eine fünf Kilometer lange Nebenbahn vom Bahnhof Neubrücke (Nahe) zu der im Hunsrück gelegenen Kreisstadt Birkenfeld (Nahe). Hier fährt ein Personenzug mit Diesellok V 1 in Neubrücke ein. Der Personenverkehr wurde bereits am 31. Dezember 1962 von der Schiene auf den bahneigenen Omnibusbetrieb verlagert, der schon seit 2. Oktober 1955 Linienverkehr unterhielt. (1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Birkenfelder Eisenbahn (1)

 

Diesellok V 1 rangiert im Bahnhof Birkenfeld. Der zuletzt bescheidene Güterverkehr der Bahn fand bis zum 30. September 1991 statt. Am 31. Dezember 1994 wurde die Strecke stillgelegt. Danach wurden die Gleise abgebaut. (20.05.1970) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Birkenfelder Eisenbahn (2)

 

Lok 1 am ehemaligen Lokschuppen in Birkenfeld. Heute ist die gesamte Eisenbahn-Infrastruktur demontiert und ein Radweg auf der Trasse eingerichtet. (20.05.1970) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Birkenfelder Eisenbahn (3)

 

Diesellok V 1 rangiert im Bahnhof Birkenfeld. Der Bahnhof Birkenfeld war der einzige Bahnhof der Kreisstadt Birkenfeld (Nahe) in Rheinland-Pfalz. Er befand sich im Süden der Stadt an der 1991 stillgelegten Birkenfelder Eisenbahn, deren Endbahnhof er darstellte. Von den Bahnhofsanlagen sind nur noch Teile des Empfangsgebäudes erhalten. Der Bahnhof wurde mit der Eröffnung der Stichbahn von Neubrücke (Nahe) nach Birkenfeld am 15. Oktober 1880 in Betrieb genommen, wodurch die Anbindung der Kreisstadt an die Nahetalbahn und somit an das überregionale Eisenbahnnetz sichergestellt war. Die Birkenfelder Lokalbahn GmbH war Bauherr und Eigentümer der Strecke, die Betriebsführung oblag vertraglich den Preußischen Staatseisenbahnen beziehungsweise ab 1920 der Deutschen Reichsbahn. Letztere verzichtete 1932 auf eine Erneuerung des Betriebsführungsvertrages, so dass die Birkenfelder Lokalbahn ab dieser Zeit den Betrieb in Eigenregie übernahm. (20.05.1970) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Birkenfelder Eisenbahn (4)

 

Der einzige Pack-/Postwagen 11 BL der Birkenfelder Eisenbahn im Bahnhof Birkenfeld. (20.05.1970) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Birkenfelder Eisenbahn (5)

 

Diesellok V 1 der Birkenfelder Eisenbahn. Der 1956 bei Jung gebaute C-Kuppler hatte eine Leistung von 320 PS und wog 36 t. (20.05.1970) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Birkenfelder Eisenbahn (6)

 

Diesellok V 1 rangiert in der Birkenfelder Ziegelei, die neben der Stadt und der DEGUSSA Teilhaber der Eisenbahn war. Interessant ist auch der Umstand, das Birkenfeld bei der Eröffnung der Bahn am 15. Oktober 1880 eine Exklave des Großherzogtums Oldenburg war und von Oldenburgischen Beamten verwaltet wurde. (20.05.1970) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Birkenfelder Eisenbahn (7)

 

Rangierarbeiten mit Lok V 1 im Bahnhof Birkenfeld. Nach Ende des Zweiten Weltkrieges verlor die Birkenfelder Lokalbahn an Bedeutung, da der Handel mit dem nahegelegenen abgetrennten Saargebiet eingeschränkt war. Diese Krise der mittlerweile in Birkenfelder Eisenbahn GmbH umbenannten Bahn wurde erst in den 1950er Jahren überwunden. Ab den 1960er Jahren wurden mehrere parallel verlaufende Buslinien errichtet. Wirtschaftliche Probleme bei der DEGUSSA AG und der Birkenfelder Ziegelei, welche Teilhaber der Eisenbahn waren, in den 1970er und 1980er Jahren sowie abnehmende Fahrgastzahlen führten schließlich zur Stilllegung und zum Abbau der Bahnstrecke. Einzig das Bahnhofsgebäude von Birkenfeld blieb erhalten, seit der Stilllegung der Bahn nahm die Akzeptanz für das Gebäude immer mehr ab. Verschiedene Initiativen versuchen das Gebäude wieder erlebbar zu machen. So wurde es mehrfach als Kunstobjekt verwandt und durch Aufstellung einer aus dem Hause LKM stammenden Lok im Umfeld aufgewertet. Ab 2010 wurde das Bahnhofsgebäude aufwendig saniert, trotz vieler baulicher Mängel konnte das Gebäude erhalten werden. (20.05.1970) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Birkenfelder Eisenbahn (8)

 

In Neubrücke (Nahe) hatte die Birkenfelder Eisenbahn Anschluss an die weite Welt. Hier trifft Diesellok V 1 auf die Kaiserslauterner 218 387, die auf der Nahetalbahn (Bingen - Bad Kreuznach - Türkismühle - Neunkirchen/Saar - Saarbrücken) unterwegs ist. (22.07.1981) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Birkenfelder Eisenbahn (9)

 

Diesellok V 1 übernimmt in Neubrücke (Nahe) einen Güterwagen für Birkenfeld. Die Beförderungsleistung der Bahn für das Jahr 1980 weist gerade einmal 12.000 t Güter aus. Daher verwundert es nicht, dass auch der Güterverkehr 10 Jahre später eingestellt wurde. (22.07.1981) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Birkenfelder Eisenbahn (10)

 

Die Zeche König Ludwig war von 1886 bis 1965 ein Steinkohlebergwerk in Recklinghausen. Werklok "König Ludwig IX" war eine nachgebaute T 7 (Hanomag, 1918), die bis zu ihrer Ausmusterung 1963 in der Recklinghäuser Zeche im Ursprungszustand lief und offenkundig viel Platz auf dem Führerstand hatte. (23.08.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
König Ludwig Nr. IX (1)

 

Im Ablieferungszustand präsentiert sich die 1918 bei Hanomag entstandene Werklok "König Ludwig IX" in der Zeche. Die Bergbau AG Ewald-König Ludwig hatte „König Ludwig“ bereits am 3. Dezember 1959 aus dem Firmennamen gestrichen und firmierte als Ewald Kohle AG innerhalb der Salzgitter AG. Das Unternehmen beschloss am 7. Januar 1965 die Stilllegung der Zeche „König Ludwig“. Die Protestaktionen gegen die Schließung blieben erfolglos. Am 15. Juni 1965 stellte Zeche „König Ludwig“ die Förderung ein. Die Schächte wurden bis 1966 verfüllt. (23.08.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
König Ludwig Nr. IX (2)

 

Die "König Ludwig I" wurde 1938 bei Jung in Jungenthal gebaut. Nach Stilllegung der Zeche kam sie zur Zeche "Haus Aden". 1970 wurde sie in RAG D-771 umgezeichnet und 1974 ausgemustert. Gerhard Moll beschrieb die Lok als sehr beliebt und immer bestens gepflegt. Bei seiner Mitfahrt im August 1962 wurden gerade Äpfel auf dem Stehkessel gebraten. Im Führerhaus war auch alles glänzend sauber. (23.08.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
König Ludwig Nr. I (1)

 

Lok I in der Zeche König Ludwig in Recklinghausen. Seit 1958 drängten die Energieträger Erdgas und Erdöl und günstigere Importkohle zunehmend auf den heimischen Energiemarkt. Die Kohle der Zeche „König Ludwig“ war wegen der geologisch stark gestörten Lagerstätten zu teuer. Die Haldenbestände der Zeche wuchsen und es mussten Feierschichten eingelegt werden. Die Hoffnung lag nun auf dem bis 1961 zum Zentralförderschacht mit moderner Gefäßförderung ausgebauten Schacht 5. Er wurde als „Sorgenbrecher“ bezeichnet, doch die Sorgen blieben: Die Zielförderung wurde 1962 von 6.300 t/Tag auf 3.300 t/Tag zurückgenommen und unwirtschaftliche Abbaubetriebe abgeworfen. 1800 Beschäftigte wurden zu den Zechen „Ewald“ und „Haus Aden“ verlegt oder über einen Sozialplan vorzeitig pensioniert. Die Schächte 7, 2 und 8 wurden 1963 stillgelegt, Schacht 1 folgte im Frühjahr 1964. Im Jahr 1960 betrug die Förderleistung in kg pro Mann und Schicht (kg/MS) noch 1651, durch Mechanisierung und Rationalisierung konnte die Leistung bis 1963 auf 2464 kg/MS erhöht werden. Die Lok folgte auch den Beschäftigten nach der Stilllegung nach "Haus Aden". (23.08.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
König Ludwig Nr. I (2)

 

Das Zechenpersonal auf der fabrikneuen Lok "König Ludwig I". Nicht unerwähnt bleiben soll der Umstand, dass die Eisenbahner auf der Zeche auch Reichsbahn-Dienstmützen mit Kokarde und Hakenkreuz trugen. (1939) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
König Ludwig Nr. I (3)

 

Werklok "König Ludwig V" (Jung, Baujahr 1925, Typ "360 PS") wurde ursprünglich an die Eisern-Siegener-Eisenbahn (ESE 14) abgeliefert und war bis 1964 bei der Zeche Ewald Kohle im Einsatz. (23.08.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
König Ludwig Nr. V (1)

 

Hinter der "König Ludwig IV" verbirgt sich zweifelsfrei eine pr. T 13. Konkret handelt es sich um die ehemalige "Essen 7927", eine 1911 von der Union Gießerei in Königsberg gebaute T 13 mit der Fabriknummer 1918, spätere 92 573, die in den 1930er Jahren nach Recklinghausen kam. 1963 wurde sie ausgemustert. (23.08.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
König Ludwig Nr. IV (1)

 

Lok "Ewald Nr. VI" (Krupp, Baujahr 1935) im Hafen von Wanne. Die Bergbau AG Ewald-König Ludwig entstand 1935 durch die Fusion der Gewerkschaften Ewald und König Ludwig. Schon zuvor waren Loktäusche zwischen den Zechen Ewald und Ewald Fortsetzung der Gew. Ewald gang und gäbe. Nach Übernahme der Zeche König Ludwig sind die Lokomotivtäusche zwischen allen Schachtanlagen stark intensiviert worden. Dabei wurden entweder neue Zechennummern vergeben oder die Loks sind weiter mit ihrer alten Nummer eingesetzt worden. Dadurch werden die Bestände der einzelnen Schachtanlagen sehr unüberschaubar und schwer nachvollziehbar. Die Angaben beruhen im wesentlichen auf den Daten von Gerhard Moll, die aber für die Schachtanlagen Ewald und Ewald Fortsetzung immer noch mit einigen Unsicherheiten und Fehlern behaftet sind. (31.08.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ewald Nr. VI in Wanne

 

Lok "Ewald Fortsetzung 1" in Oer-Erkenschwick. Die 1899 eröffnete Zeche wurde 1969 mitsamt Kokerei in die neugegründete Ruhrkohle AG eingegliedert. Die höchste Förderleistung der Zeche wurde 1974 mit knapp 1,47 Millionen Tonnen erreicht. 1975 erfolgte ein Durchschlag zur Zeche General Blumenthal. 1984 wurde die Kokerei stillgelegt. Am 1. Oktober 1992 wurde die Zeche Ewald Fortsetzung mit der Zeche General Blumenthal zum Bergwerk Blumenthal/Haard zusammengelegt. Die Schächte 1/2/3 sowie 4/5 wurden als Bergwerk Haard weitergeführt. 1997 wurde Schacht 2, 1999 die Schächte 1, 3, 4 und 5 verfüllt. Im Anschluss daran erfolgten die Abrissarbeiten. Übriggeblieben sind die Verwaltungsgebäude sowie Schachthalle und Maschinenhaus von Schacht 3. Auf der Schachtanlage 4/5 wird Grubengas abgesaugt, ansonsten ist dort von den Übertageanlagen nichts mehr zu finden.Die Halde Ewald Fortsetzung wurde vom Regionalverband Ruhr (RVR) zu einem Naherholungsgebiet umgestaltet und im August 2009 der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. (20.03.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ewald Fortsetzung 1

 

Lok "König Ludwig III" kam 1957 von der Vorortbahn Wilhelmshaven (Lok 18) nach Recklinghausen. Nach Ende der Zeche Ewald Kohle ging sie zur Zeche Ewald Fortsetzung nach Oer-Erkenschwick. (23.08.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
König Ludwig Nr. III (1)

 

Und ein Blick auf die Heizerseite der "König Ludwig III" auf der gleichnamigen Zeche in Recklinghausen-Suderwich, die durch den langen Achsstand ein ungewöhnliches Aussehen besaß. (23.08.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
König Ludwig Nr. III (2)

 

Die Zeche Friedrich Heinrich war ein Steinkohlenbergwerk in Kamp-Lintfort. Das Bergwerk wurde im Jahr 2001 Teil des Bergwerk West der RAG und bildete zusammen mit der Zeche Niederberg die westliche Grenze für den Steinkohlenbergbau im Ruhrgebiet. Namensgeber für das Bergwerk war der Freiherr von Diergardt. Die ihm verliehenen Grubenfelder wurden nach seinen Vornamen Friedrich und Heinrich benannt. Die mächtige Et n2-Lok stammt von Hohenzollern (Typ "Westfalen") und war noch bis 1972 im Einsatz. (23.04.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Friedrich Heinrich

 

Lok 23 der Gelsenkirchener Bergwerks AG (GBAG), Werkteil Dortmunder Bergbau AG, zu Gast in Siegen, wo sie wahrscheinlich ihre Fristverlängerung (bis April 1964) erhalten hatte. (03.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
GBAG Nr 23

 

Der Fünfkuppler GBAG E 2 (Henschel, Baujahr 1934) im Schalker Verein in Gelsenkirchen (Hüttenwerk). (17.09.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
GBAG E 2

 

Henschel-Diesellok mit 240 PS (Baujahr 1962) rangiert im Hafen von Gelsenkirchen. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Graf Bismarck XXI

 

Graf Bismarck XIII (vorn, Krupp, Baujahr 1935, Typ "Hannibal") mit Graf Bismarck XVI (Henschel, Baujahr 1949, Typ "D 600") vor Schacht II in Gelsenkirchen. Gerhard Moll notierte zu diesem Bild: Der mich begleitende Steiger blickte über die großen Zechenanlagen und sagte verbittert: "Bald ist das alles tot und was wird aus uns?" Tatsächlich war die Zeche Mitte der 1960er Jahre eine der produktivsten Förderanlagen des Reviers. Die Stilllegung der Zeche Graf Bismarck darf deshalb wohl ohne Zweifel als eine der spektakulärsten und umstrittensten des gesamten Ruhrbergbaus angesehen werden. Trotz der nach dem Kriege erfolgten Modernisierungen und der hohen Produktivität erfolgte der Stilllegungsbeschluss am 4. Februar 1966. Aus heutiger Sicht kann dies nur als rein kaufmännische Entscheidung gewertet werden, da es hohe Stilllegungsprämien hierfür gab. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Graf Bismarck XIII und XVI

 

"Graf Bismarck X" (Hohenzollern, Baujahr 1924) mit "Graf Bismarck XVIII" (Krupp, Baujahr 1954, Typ "Hannibal") in Gelsenkirchen-Bismarck/Erle. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Graf Bismarck X und XVIII

 

"Graf Bismarck XI" (Hohenzollern, Baujahr 1924) im Zechengelände in Gelsenkirchen. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Graf Bismarck XI (1)

 

"Graf Bismarck XV" (vorne, Henschel, Baujahr 1947, Typ "D 600") mit "Graf Bismarck XI" (Hohenzollern, Baujahr 1924, Typ "Borbeck") im Schacht II in Gelsenkirchen. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Graf Bismarck XV und XI

 

"Graf Bismarck XIII" (Krupp, Baujahr 1935, Typ "Hannibal") am Schacht II in Gelsenkirchen. Die Lok wechselte 1968 zum Schacht Sachtleben in Duisburg (Lok 5) und wurde 1973 ausgemustert. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Graf Bismarck XIII (2)

 

"Graf Bismarck XV" (Henschel, Baujahr 1947, Typ "D 600") im Schacht II in Gelsenkirchen. Nachdem trotz aller Proteste die Förderung am 28. September 1966 eingestellt und der Gesamtbetrieb am 30. September 1966 stillgelegt wurde, spricht für das Paradoxon der Stilllegung, dass das Grubenfeld Graf Bismarck nach Übernahme in die Ruhrkohle AG 1968 gleich wieder in die Abbauplanung aufgenommen wurde. Der ehemalige Schacht 10 wurde 1971 wieder aufgewältigt, in Emschermulde 1 umbenannt und der Nachbarzeche Ewald zugewiesen. Zwecks Verbesserung der Wetterführung für die im Bismarck-Feld abbauenden Bergwerke (Zeche Hugo, Zeche Ewald, Zeche Consolidation und Zeche Nordstern) wurde ferner von 1973 bis 1974 auf dem alten Gelände der Zeche Bismarck II der Schacht Emschermulde 2 niedergebracht und als Wetterschacht weiterbetrieben. Faktisch endete der Kohlenbergbau im Bismarck-Feld erst im Jahre 2000. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Graf Bismarck XV (2)

 

Ein Zug der Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn-Gesellschaft (NWE) erreicht den Brocken. Zuglok ist wahrscheinlich eine von der Firma Borsig 1922 und 1924 hergestellte Malletlok (NWE Nr. 51 oder 52, spätere 99 6011 und 6012). Auf dem Brocken herrschen besondere klimatische Verhältnisse, die denen Islands vergleichbar sind. Im rauen Klima des Harzes liegt die natürliche Baumgrenze bei 1100 m Höhe, der Gipfel des Brockens mit seinen 1141 m ist daher baumlos. Zwischen den flechtenüberzogenen Gesteinshalden des Harzes wächst eine tundrenartige Heidevegetation, die dem häufigen Nebel, den niedrigen Temperaturen und 300 Regen- und Schneetagen angepasst ist. Aufgrund der vielen Niederschläge in den Berglagen zählt der Harz zu den wasserreichsten Regionen Deutschlands. (1938) <i>Foto: Privatfoto</i>
Nordhausen-Wernigeroder Eb (5)

 

Lok "Carl Alexander No. 2" des Eschweiler Bergwerksverein (EBV) auf Zeche Emil Mayrisch. Die Lok wurde 1895 bei Hohenzollern gebaut und als "1857 Cöln" (später "7294 Köln") an die KPEV abgeliefert. Für ein Jahr (1925) erhielt sie die Reichsbahnnummer 90 042, bevor sie 1926 an den EBV abgegeben wurde. 1972 ging sie an den Verein Braunschweiger Verkehrsfreunde. Im Eisenbahnmuseum Heilbronn wurde sie ab 2004 aus Teilen der FK 44 (Henschel 12478/1913) im RAW Meiningen neu aufgebaut. Dabei wurde der Rahmen der FK 44 genutzt, womit es sich eigentlich nicht mehr um die ehemalige Lok 2 der Grube Carl Alexander handelt. (21.03.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Carl Alexander 2" (2)

 

Die Grube Adolf in Merkstein war eine Steinkohlengrube des Eschweiler Bergwerksverein. 1913 wurde mit der Förderung von Steinkohle begonnen. Die Grube besaß einen eigenen Grubenbahnhof auf dem für den Verschub EBV-eigene Lokomotiven eingesetzt wurden. Darüber hinaus betrieb der EBV eine eigene Strecke zwischen den Gruben Adolf und der Grube Anna in Alsdorf. Lok "Adolf 1" entstand 1913 bei Henschel (Typ "Thüringen") und war ununterbrochen bis Mai 1969 in Merkstein tätig. (24.08.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Adolf 1" in Merkstein (1)

 

Der Eschweiler Bergwerksverein (EBV) hat als führendes Bergbauunternehmen des Aachener Steinkohlenreviers die Region Aachen im 19. und 20. Jahrhundert maßgeblich geprägt. Nach Schließung aller Zechen und Aufgabe der Hauptverwaltung in Kohlscheid zu Beginn des Jahres 2008 ist die EBV GmbH heute lediglich im Bereich der Bergschadenverwaltung aktiv und als eigenständige Unternehmensmarke tätig. Als Gerhard Moll die Zeche Anna im Herbst 1965 in Alsorf besuchte, war von Stilllegung noch keine Rede, stattdessen haben sich gleich vier Loks (vorne "Anna 8"), links "Anna 10", "Anna 1" und "Anna 5" versammelt. (22.10.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV in Alsdorf (1)

 

EBV "Anna 4" (in Drittbesetzung, gebaut von Henschel, Baujahr 1951, Typ D 600) wurde ursprünglich an die Gelsenkirchener Benzin AG geliefert und kam Anfang der 1960er Jahre nach Alsdorf. 1975 wurde sie nach einem Unfall mit Lok "Anna 3" ausgemustert. (22.10.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Anna 4" in Alsorf (1)

 

Die Grube Carl Alexander in Baesweiler wurde durch die Stahlunternehmen Röchling und der Société des Aciéries de Longwy 1908 errichtet, um Steinkohle zu fördern. Lok "Carl Alexander 3" wurde 1907 an die Pfalzbahn als Lok 307 (pfälz. T 5) geliefert und von der Reichsbahn als 94 002 eingereiht. Bereits 1927 kam sie ins Aachener Revier. (17.05.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Carl Alexander 3" (2)

 

Lok "Anna 10" (BMAG) wurde ursprünglich 1930 an die Hersfelder Kreisbahn ausgeliefert und war von 1951 bis 1987 beim Eschweiler Bergwerks-Verein tätig, hier vor einem Güterzug in Merkstein. (24.08.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Lok "Anna 10" in Merkstein (1)

 

Bereits seit 1846 ließ man in Alsdorf nach Kohle bohren. 1850 wurde mit der Herstellung von Schächten im Schacht I (Hermannschacht), 1853 im Schacht II (Josefschacht) begonnen. Bereits 1854 konnte die Förderung aufgenommen werden. Nach dem Krieg wurde Anna I und Anna II zu einem Verbundbergwerk ausgebaut. Hierzu wurde 1952 der Franzschacht mit einem neuen Betonförderturm ausgebaut, der jahrelang das Stadtbild von Alsdorf gepägt hat. 1955 stellte Anna II die Förderung ein. Die Kohle wurde nun über den Franzschacht zu Tage gefördert. 1972 wurde Anna mit der Grube Adolf verbunden. Die Kohle von Adolf kam jetzt ebenfalls auf Anna zu Tage. Elf Jahre später wurde Anna 1983 unterirdisch mit der Grube Emil Mayrisch verbunden. Die Förderung auf Anna wurde zum 31.12.1983 eingestellt. Die Übertageanlagen sind heute größtenteils abgeräumt. (22.10.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Anna 10" in Alsdorf (5)

 

Lok "Maria III" wurde 1909 an die Braunkohlenwerke Wachtberg bei Frechen geliefert und kam 1931 zur EBV, Grube Maria. 1972 wurde sie ausgemustert und in Eschweiler Aue verschrottet. (24.08.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Maria III" in Merkstein

 

Lok "Anna 1" (Henschel) kam 1949 fabrikneu zur Grube Westfalen, Ahlen. Seit 1960 war sie in Diensten des Eschweiler Bergwerks-Vereins bei der Grube Anna in Alsdorf als Lok "Anna 1". Am 30.09.1992 wurde sie abgestellt. (22.10.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Anna 1" in Alsdorf (3)

 

EBV "Emil Mayrisch 2" war eigentlich 1943 zur Auslieferung an die Deutsche Reichsbahn als 86 997 vorgesehen. Wegen der Zweiten Weltkriegs wurde die Bestellung annulliert. Als sog. "Vorratsbau" wurde die Lok (Typ "Rheinhausen") dann am 30.04.1956 von Krupp an die Harpener Bergbau AG in Dortmund als "Dorstfeld II" geliefert. 1967 ging sie an den Eschweiler Bergwerks-Verein zum Einsatz auf der Grube Emil Mayrisch in Siersdorf. Dort wurde sie in "Emil Mayrisch 2" umbenannt. Nach ihrem Dienstende war sie für die Dampfbahn Rur-Wurm-Inde vorgesehen, wurde aber 1999 an die Eisenbahnfreunde Walburg verkauft. Seit 2011 gehört sie zur Museumseisenbahn Friesoythe - Cloppenburg in Cloppenburg. (21.03.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Emil Mayrisch 2" (1)

 

Lok "Emil Mayrisch 1" wurde am 24.10.1953 von Krupp an die Industriebahn Zons-Nievenheim (Lok "Zons") geliefert. 1965 kam sie zur EBV, wo sie Gerhard Moll auf der Zeche Emil Mayrisch erwischte. 1993 kam sie zum Westfälischen Industriemuseum nach Dortmund. (21.03.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Emil Mayrisch 1" (1)

 

Die feuerlose Lok "Carl Alexander 1" (Hanomag, Baujahr 1910) in der Zeche Baesweiler. (11.02.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Carl Alexander 1" (1)

 

Die feuerlose "Carl Alexander 1" ist in der Zeche Carl Alexander in Baesweiler im Grubenholzlager tätig. Holz war seit Jahrhunderten der vielseitigste und wichtigste Ausbauwerkstoff für den Bergbau. Hierbei kamen enorme Mengen Holz zum Einsatz. Bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts wurde fast ausschließlich Eichenholz verwendet, da es nicht viel teurer als Tannenholz war, aber eine bessere Haltbarkeit hatte. Gegen Ende des 19. Jahrhunderts wurden alleine im Ruhrbergbau jährlich über 1.173.000 Festmeter Holz verbraucht. Im Jahr 1907 lag der Verbrauch bereits bei 2.650.000 Festmetern Holz. Dies führte dazu, dass zur Versorgung der Bergwerke mit Grubenholz ganze Wälder oder sogar teilweise ganze Gebirgszüge kahl geschlagen wurden. Erst ab 1930 wurden im deutschen Steinkohlenbergbau Reibungsstempel und Kappen aus Stahl eingeführt. Dennoch blieb Grubenholz auch noch nach dem Zweiten Weltkrieg ein wichtiger Baustoff für den Bergbau. (11.02.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Carl Alexander 1" (2)

 

Lok "Anna 9" wurde 1938 von Krupp an die IG Farbenindustrie AG, Ludwigshafen, geliefert. Bis 1959 war sie in den Badischen Anilin- und Sodafabriken (BASF) in Ludwigshafen als Lok 76 tätig, bevor sie dann zum EBV, Grube Anna, als Lok 9, nach Alsdorf kam. Am 28.10.1972 wurde sie ausgemustert und stand als Denkmal am Spielplatz Alsdorf-Ofden am Zoo. 2017 wurde sie zum Deutschen Werkbahn Museum nach Aschersleben abtransportiert. (22.10.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Anna 9" in Alsdorf (1)

 

Personalwechsel in Alsdorf an den Lokomotiven "Anna 5", "Anna 1" und "Anna 10". (22.10.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV in Alsdorf (2)

 

Lok "Anna 2" (Zweitbesetzung) wurde 1927 von O&K direkt an den EBV, Grube Anna geliefert und war dort 40 Jahre im Einsatz. Hier ist sie zur fälligen Untersuchung in Alsdorf abgestellt. (24.08.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Anna 2" in Alsdorf (1)

 

EBV "Adolf 2" wurde 1908 von Hohenzollern an die Zeche Hermann in Bork (Kreis Unna) als Lok 1 geliefert. Seit 1928 war sie bei dem EBV tätig, zunächst bei der Grube Maria, ab 1964 in der Grube Adolf in Merkstein. Der Oldtimer wurde auch nach dem Ende des Betriebes auf der Grube Adolf nicht abgestellt, sondern kam 1973 zur Grube Anna und wurde dort als Lok 9 weitere 12 Jahre eingesetzt. 1985 wurde sie an die Association des Musee et Tourisme Ferroviaires (AMTF) in Luxemburg verkauft. (24.08.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Adolf 2" in Merkstein

 

EBV "Adolf 4" wurde 1938 von O&K an die Saarbergwerke, Hafen-Malstatt (Lok 31), geliefert. Seit den 1960er Jahren war sie in Merkstein zu Hause, 1971 wurde sie abgestellt und 1972 in Eschweiler Aue verschrottet. (24.08.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Adolf 4" in Merkstein

 

Nach einer Hauptuntersuchung unternimmt Lok 7 (Krupp, Baujahr 1952) eine Probefahrt in Alsdorf. (05.1969) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV Lok 7 in Alsdorf

 

Lok "Anna 3" (O&K, Baujahr 1911) wurde ursprünglich an die Ste. Ane d´Erronville à Crusues in Frankreich abgeliefert. 1922 kam sie zur Kleinbahn Bossel-Blankenstein (Lok 3), 1926 an die Marburger Kreisbahn (Lok 5). 1933 wurde sie über die Kölner Fa. Zeideler an den Eschweiler Bergwerks-Verein, Grube Anna, verkauft. Ende 1965 wurde sie ausgemustert. (24.08.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Anna 3" in Alsdorf

 

Die Lok "Carl Alexander 4" des Eschweiler Bergwerkvereins hatte eine bewegte Vergangenheit hinter sich: Gebaut bei LH Breslau im Jahre 1929 kam sie als Lok 97 zur Lübeck-Büchener-Eisenbahn (LBE). Ab 01.04.1938 trug sie bei der verstaatlichten LBE die Reichsbahnnummer 56 3007. Am 5. Oktober 1950 kam sie zu den Hessischen Industriewerken Wetzlar, ab 3.2.1951 zur EBV-Grube "Carl Alexander" (Lok 4). Nach ihrer Ausmusterung am 01. Oktober 1975 fand sie beim Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein eine neue Heimat. (11.02.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Carl Alexander 4" (4)

 

Die für die Lübeck-Büchener Eisenbahn gelieferte G 8.2 (ex 56 3007) verdiente ihr Gnadenbrot beim Eschweiler Bergwerks-Verein im Aachener Kohlerevier, hier aufgenommen bei Baesweiler. (11.02.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Carl Alexander 4" (5)

 

Diese "Anna 1" war die Zweitbesetzung beim Eschweiler Bergwerks-Verein. Ursprünglich wurde sie 1917 von Henschel an die IG Farbenindustrie AG, später Badische Anilin- und Sodafabrik (BASF)in Ludwigshafen geliefert worden. In den 1930er Jahren war sie noch kurz bei dem Leuna Ammoniak-Werk in Merseburg als Lok 53 tätig. 1936 kam sie zur Grube Anna nach Alsorf und wurde dort 1972 ausgemustert. (22.10.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Anna 1" in Alsdorf (4)

 

Lok "Anna 5", geliefert 1918 von Krauss an die Gelsenkirchener Bergwerk AG, für die Aachener Hütte in Aachen-Rothe Erde, kam 1926 zum EBV, Grube Laurweg. 1955 wurde sie bei der Grube Anna zur Lok 5 (Zweitbesetzung) und war dort bis 1968 im Einsatz. (22.10.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Anna 5" in Alsdorf (2)

 

Lok "Anna 8" (Henschel) kam 1938 fabrikneu zur Hersfelder Kreisbahn. Seit 1960 war sie in Diensten des Eschweiler Bergwerks-Vereins, Grube Anna in Alsdorf als Lok "Anna 8". Am 30.09.1992 wurde sie abgestellt. Hier ist sie mit einem OOt-Ganzzug in Alsdorf unterwegs. (22.10.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Anna 8" in Alsdorf (3)

 

EBV "Anna 10" (BMAG, Baujahr 1930, ex Hersfelder Kreisbahn Lok 2) in der Zeche Adolf in Merkstein. (24.08.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Anna 10" in Merkstein

 

Lok "Anna 10" (BMAG, Baujahr 1930) war von 1951 bis 1987 beim Eschweiler Bergwerks-Verein tätig, und steht hier vor einem Güterzug in Merkstein. (24.08.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Lok "Anna 10" in Merkstein (2)

 

Lok "Carl Alexander 3" wurde 1907 an die Pfalzbahn als Lok 307 (pfälz. T 5) geliefert und von der Reichsbahn als 94 002 eingereiht. Bereits 1927 kam sie ins Aachener Revier. 1975 ging sie an die DGEG nach Neustadt an die Weinstraße. (17.05.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Carl Alexander 3" (3)

 

EBV "Emil Mayrisch 2" wurde am am 30.04.1956 von Krupp (Typ "Rheinhausen") an die Harpener Bergbau AG in Dortmund als "Dorstfeld II" geliefert. 1967 kam sie zur Grube Emil Mayrisch (Lok 2), wo sie hier gerade mit einem Güterzug einfährt. Am 31.12.1992 wurde sie ausgemustert. (21.03.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Emil Mayrisch 2" (2)

 

EBV "Emil Mayrisch 4" (ursprünglich Lok 2) ging fabrikneu 1922 von Henschel an die Badische Anilin- und Sodafabrik Ludwigshafen (BASF) und kam 1952 zur Grube Emil Mayrisch nach Siersdorf. 1967 wurde sie von Lok 2 in Lok 4 umgezeichnet, 1971 ausgemustert. (21.03.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Emil Mayrisch 4" (1)

 

Diese Henschel-Lok (Baujahr 1949, Typ C 400) ging zunächst fabrikneu an die Glaswerke Ruhr AG in Essen-Karnap. 1965 kam sie beim Eschweiler Bergwerks-Verein (EBV) zum Einsatz auf der Grube Gouley in Würselen als "GOULEY 3", wo auch dieses Foto entstand. Seit September 1970 war sie als "CARL ALEXANDER 1" auf der Grube Carl Alexander in Baesweiler im Einsatz, ab 1975 auf der Grube Emil Mayrisch in Siersdorf als "EMIL MAYRISCH 4". Nach ihrer Ausmusterung kam sie zum Landesmuseum für Industriekultur nach Dortmund-Bövinghausen. (1969) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Gouley 3"

 

99 4801 in Putbus. Die Rügensche Kleinbahn (RüKB) betrieb einstmals ein 60 km langes Schmalspurbahnnetz mit einer Spurweite von 750 Millimetern auf der Insel Rügen. Von diesem Netz ist heute noch der als "Rasender Roland" bekannte 24 km lange Streckenteil von Putbus über Binz, Sellin und Baabe nach Göhren übrig geblieben. Seit 2008 erbringt die PRESS aus Jöhstadt mit ihrem neuen Geschäftsbereich Rügensche Bäderbahn (RüBB) die Verkehrsleistungen. (14.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (7)

 

Lokwechsel in Putbus: Die Zuglok des Personenzuges P 113, der um 19.29 Uhr in Putbus ankommt, muß innerhalb einer halben Stunde restauriert sein, um dann auf den um 20.02 Uhr eintreffenden Zug P 232 aus Göhren zu gehen, der Putbus um 20.08 Uhr wieder verläßt. Das Personal, das diese sportliche Leistung vollbringt, gibt die restaurierte Lok an das anbringende Personal ab. Die Lok geht damit in den Abendumlauf. Nur selten wartet die Lok wie hier 99 782 fertig in der Ausfahrt, um Minuten später den eintreffenden Zug in Gegenrichtung zu befördern. (16.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (8)

 

99 4801 der Rügenschen BäderBahn (RüBB) rangiert in Putbus. (17.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (9)

 

Der frisch hauptuntersuchte Reisezugwagen 970-825 rollt in Putbus vom Tieflader der Pressnitztalbahn. (17.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (10)

 

99 782 mit dem in Putbus einfahrenden P 113 und 251 901, die ursprünglich von der 750mm Schmalspurbahn Warthausen - Ochsenhausen stammte und über den Umweg der Steiermärkische Landesbahn (1971-1998), nach Rügen kam. Seit 2010 trägt die Lok das blaue Farbkleid aller Lokomotiven der PRESS. (18.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (11)

 

99 1781 und 99 782 beim abendlichen Lokwechsel in Putbus. (18.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (12)

 

Dolce Vita in Putbus mit 99 782 vor dem abendlichen P 113. (18.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (13)

 

99 4802 auf einem Tieflader der Preßnitztalbahn auf dem Weg zur Ausbesserung nach Jöhstadt in Garz auf Rügen. (18.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RÜBB (14)

 

99 4802 wird in Putbus zum Abtransport nach Jöhstadt bereitgestellt. (18.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (15)

 

99 4802 rollt durch Putbus, allerdings anders als sonst üblich. (18.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (16)

 

106 756 (und 86 1333) mit einem Sonderzug von Ladebow nach Greifswald Hbf im Museumshafen. (19.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
106 756 in Greifswald

 

99 1781 in Lauterbach auf Rügen. (19.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (17)

 

99 4801 in dem neu mit Formsignalen ausgerüsteten Bahnhof Putbus. (19.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (18)

 

Unter der Marke "RüBB-Buffet" erhalten die Fahrgäste unter dem Motto "Kaffee, Snack, Kuchen und mehr" im Buffetwagen 970-152 ein reichhaltiges Angebot an Speisen und Getränken, die am Ende des Tages wohl eher bei dem "Mehr" in Hochprozentigem münden. (18.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (19)

 

Für eine Erschließung des westlichen oberen Wiehltals im Oberbergischen durch eine Eisenbahnstrecke gab es ab Ende des 19. Jahrhunderts langwierige Überlegungen, die verschiedene Trassenführungen betrachteten. Zu Verzögerungen führten diverse Probleme mit der Genehmigung der Straßenmitbenutzung und den Frachtzusagen von Firmen, die diese Zusagen nicht einhalten wollten. Zudem war im Gespräch, die Bahn nicht in Normalspur, sondern als Schmalspurbahn zu bauen. Aber nicht einmal in diesem Punkt gab es Übereinstimmung, da die Schmalspurweiten damals noch variierten. Am 27. Februar 1908 einigte man sich (nach zwölf Jahren) endlich für einen Streckeverlauf, damals noch bis nach Hermesdorf. Erst am 29. Oktober 1912 konnten sich die Verantwortlichen einigen, die Bahn bis nach Waldbröl zu bauen. Geplant war eine Inbetriebnahme zum 1. Juli 1914. Aber selbst dieser Termin konnte nicht eingehalten werden. Eröffnet wurde die Bahn letztlich erst zum 15. Oktober 1915. Hier steht T 31 (Westwaggon, Baujahr 1935), noch mit Holzvergaser, am Schuppen im Bielstein. (05.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Bielstein–Waldbröl (1)

 

Tw 32 (Wumag, Baujahr 1937) mit Tw 31 (hinten) vor dem Schuppen in Bielstein. Tw 32 wurde 1957 an die DEBG verkauft, Tw 31 im Jahr 1959 an die Regentalbahn, allerdings nur als VB, da 1954 die Maschinenanlage ausgebaut worden war. (05.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Bielstein–Waldbröl (2)

 

Rentabel konnte die Bahn zwischen Bielstein und Waldbröl nie betrieben werden. Anfangs verkehrten nur zwei Güterzugpaare mit Personenbeförderung, welche aufgrund der Güterbeförderung extrem lange Fahrzeiten hatten. Für die nur 18 Kilometer Strecke brauchten die Züge mehr als eine Stunde, teilweise zwei Stunden. Einer der Züge, der um 14.33 Uhr in Waldbröl abfuhr, kam sogar erst 179 Minuten später in Bielstein an. Zusätzlich konnten die Fahrpläne meistens nicht eingehalten werden; es gab zwar immer wieder Anpassungen, doch führten diese dann wiederum auch zu schlechten Anschlüssen zu den anderen Bahnen im Umland. Nach dem Zweiten Weltkrieg litt der Personenverkehr wie überall unter der Konkurrenz der parallel gegführten Linienbusse. 1954 wurde, kurz nach den von der Oberbergsichen Verkehrs-Gesellschaft (OVAG) ebenfalls übernommenen und stillgelegten Gummersbacher Kleinbahnen, auch die Kleinbahn Bielstein–Waldbröl von der OVAG in Stilllegungsüberlegungen gebracht. Drei Jahre später, am 1. Juni 1957, endete dann auch der Personenverkehr auf der Gesamtstrecke, gleichzeitig der Güterverkehr zwischen Waldbröl und Winterborn. Das Bild zeigt den traurigen Rest des Personenwagenbestandes von 2 Wagen und einem Postwagen in Bielstein. (08.04.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Bielstein–Waldbröl (3)

 

T 33 aus dem Jahr 1951 war das modernste Fahrzeug auf der Kleinbahn und ist hier in Nümbrecht auf dem Weg nach Waldbröl. Er wurde angeschafft, als ab Herbst 1949 eine durchgehende Verbindungen von Bielstein bis nach Gummersbach für steigende Fahrgastzahlen sorgte. Nach Stilllegung der Bahn wurde er 1957 an die OHE verkauft. (08.04.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Bielstein–Waldbröl (4)

 

T 33 überquert die Wiel bei Bielstein. (08.04.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Bielstein–Waldbröl (5)

 

T 33 und Dampflok "Waldbröl" am Lokschuppen in Nümbrecht. (08.04.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Bielstein–Waldbröl (6)

 

Lok "Waldbröl" wird in Nümbrecht per Hand bekohlt. Die Qualität der Kohle lässt bei genauerem Betrachten doch sehr zu wünschen übrig. Die Lok (Jung, Baujahr 1914) wurde nach Einstellung des restlichen Güterverkehrs auf der Kleinbahn zum 30. Juni 1966 an die Gemeinde Nümbrecht verkauft. Dort stand sie jahrelang mit dem falschen Namen „Nümbrecht“ als Denkmal vor dem Hotel Parkschlößchen und verrottete zusehends, bis ein Eisenbahnfan sie 1983 kaufte und im Eisenbahnmuseum Dieringhausen hinterstellte. Nach 42 Jahren Abstellzeit ging die Dampflok im November 2008 wieder in Betrieb und ist seitdem vor Museumszügen auf der Wiehltalbahn unterwegs. (08.04.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Bielstein–Waldbröl (7)

 

1954 wurde die Maschinenanlage aus dem T 31 ausgebaut und er wurde so zum VB. Hier steht er unter der Bezeichnung des neuen Eigentümers (OVAG = Oberbergische Verkehrs-Gesellschaft) in Bielstein. 1959 wurde er an die Regentalbahn verkauft. (1956) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Bielstein–Waldbröl (8)

 

In Waldbröl hatte die Kleinbahn Anschluss an die "weite Welt". Links ist schemenhaft der T 33 zu erkennen, rechts 86 202, die aus Dieringhausen über die Wiehltalbahn hierher kam. (08.04.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Bielstein–Waldbröl (9)

 

Erinnerung an die Kleinbahn Bielstein - Waldbröl mit einer Fahrkarte vom 8. April 1952. (08.04.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Bielstein–Waldbröl (10)

 

In Hamburg Süd treffen zwei ehemalige DB-Lokomotiven zusammen: 295 092 gehört seit 2014 zur METRANS Rail (Leipzig), 212 272 seit 2007 zur Eisenbahngesellschaft Potsdam (EGP). (05.2017) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Metrans und EPG in Hamburg

 

Lok 2 der Marburger Kreisbahn, eine dreiachsige Dampflok Typ Bismarck, gebaut von Henschel 1904, im Bahnhof Marburg Süd. (24.06.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Marburger Kreisbahn (15)

 

Lok 1 (Henschel, Baujahr 1904) im Bahnhof Marburg-Süd. Sie wurde 1972 als Denkmal in Dreihausen aufgestellt. (24.06.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Marburger Kreisbahn (16)

 

650 660 als WBA 84012 (Grafenau - Zwiesel) vor der Kulisse der Pfarrkirche St. Nikolaus bei Zwiesel. (16.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (29)

 

RBG VT 33 als OPB 74173 (Bad Kötzting - Lam) nördlich von Zellerthal. Die Oberpfalzbahn ist ein Markenname im Konzern der Regentalbahn. Sie führt den Eisenbahnregionalverkehr rund um Cham und im dortigen Grenzgebiet auf insgesamt drei Linien durch. Darüber hinaus betreibt sie von Marktredwitz sowohl nach Regensburg eine Linie, als auch nach Hof über das tschechische Cheb eine grenzüberschreitende Linie. (04.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Oberpfalzbahn

 

Die Kleinbahn Wesel–Rees–Emmerich verband die Kreisstadt Wesel mit den Städten Rees und Emmerich. Sie verkehrte vom 6. November 1914 bis zum 31. Dezember 1966 auf überwiegend eigenem Bahnkörper. Die Strecke verlief in Wesel zunächst zwei Kilometer neben der heutigen Bundesstraße 8 auf einem separaten Bahnkörper und führte dann entlang der Dämme des Rheins von Ort zu Ort, um in Rees (heute: Rauhe Straße / Weseler Landstraße) wieder auf die heutige Bundesstraße 8 zu stoßen. Die Züge verkehrten montags bis samstags zwischen 6.00 und 21.00 Uhr im Stundentakt, an Sonntagen jede halbe Stunde. Für die gesamte Strecke benötigten sie rund eine Stunde und fünfzig Minuten. In Rees bestand seit dem 28. Februar 1915 Anschluss an die Kleinbahn Rees–Empel. Für den Güterverkehr waren 1913 bzw. 1916 drei zweiachsige Lokomotiven von AEG geliefert worden. Lok 16 Zweitbesetzung (Foto) wurde 1914 zunächst als Lok 102 an Siegburg-Zündorf überstellt. Lok 16' (Baujahr 1916) war kurz nach der Lieferung als Lok 104 auch an die Kleinbahn Siegburg-Zündorf gegangen, da die Kleinbahn Wesel-Rees-Emmerich kriegsbedingt erst 1919 fertig elektrifiziert werden konnte. Zur Aufnahme des Verkehrs kamen 1919 die Lokomotiven 14 und 16" von Siegburg zurück nach Emmerich. Lok 14 ging im Zweiten Weltkrieg verloren. Lok 16" wurde 1967 ausgemustert. Die dritte im Bunde (Lok 14') blieb zunächst als Lok 103 in Siegburg, später ging sie zu den Bahnen der Stadt Monheim, zuletzt nach Salzburg. (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Rees-Empel-Emmerich (1)

 

Tw 17 trifft in Weinheim auf die OEG Kastenlok 102. (1953) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
OEG in Weinheim (3)

 

Lok 12 (Henschel, Baujahr 1936) der schmalspurigen Kleinbahn Leer–Aurich–Wittmund (LAW). Die LAW betrieb auch eine Meterspurstrecke von Leer über Aurich nach Esens und Bensersiel. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
LAW (29)

 

Abfahrtstafel am Bahnhof Aurich der Kleinbahn Leer - Aurich - Wittmund. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
LAW (30)

 

Bahnhof Aurich im Mai 1951: Links steht der Personenzug nach Leer, rechts der Triebwagen T 1 nach Esens. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
LAW (31)

 

Tw 1 (Wismar, Baujahr 1934) mit Beiwagen und Güterwagen. Damals trug man noch kurze Hosen und Knickerbocker. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
LAW (32)

 

Ein Bildermaler rief damals durchaus noch öffentliches Aufsehen hervor. Leider ist nicht übermittelt, welches Motiv hier entsteht; die Kleinbahn wird es wohl nicht gewesen sein. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
LAW (33)

 

Lok 14 UELSEN, eine ELNA 3 (Hanomag, Baujahr 1925) mit einem Personenzug Richtung Neuenhaus am Bü der Denekamper Straße in Nordhorn. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bentheimer Eisenbahn (41)

 

Eine sehenswerte Personenzuggarnitur steht mit Lok 14 im Bahnhof Nordhorn: Man sieht einen ehemaligen MITROPA-Speisewagen mit Teakholzaufbau und Oberlicht, den die Bentheimer Eisenbahn in den 1930ern vom bekannten Schrotthändler Erich am Ende in Berlin gekauft und zum Sitzwagen 3. Klasse umgebaut hat. Die beiden ersten Wagen, ein PwPost4 und ein BC4, waren für die BE in den 1930ern gebaut wurden. Am Zugende ist gerade noch einer der sog. "US-Invasionsgüterwagen" zu erkennen, die die junge Deutsche Bundesbahn den Amerikanern abkaufen musste. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bentheimer Eisenbahn (42)

 

Diesellok D 1 der Bentheimer Eisenbahn, vermutlich aufgenommen in Gronau. Die 1943 bei Klöckner-Humboldt-Deutz gebaute Lok kam zunächst zur Marinewerft Wilhelmshaven in Nordholz. Nach Ende des Krieges wurde sie der Emsländischen Land- und Torfwirtschaft in Meppen übergeben und kam am 03.12.1949 zur Bentheimer Eisenbahn. Am 07.11.1958 wurde sie an die Papierfabrik Pfleiderer in Teisnach verkauft und erhielt dort den Namen "Erika". 1985 wurde sie ausgemustert. Der LKW ist ein vermutlich bei Daimler-Benz gefertigter Opel-Blitz mit hölzernem Kriegsfahrerhaus. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bentheimer Eisenbahn (43)

 

Lok 4 NORDHORN (Hohenzollern, Baujahr 1908) ergänzt ihre Wasservorräte. Am 31.12.1956 wurde sie ausgemustert. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bentheimer Eisenbahn (44)

 

Am Bahnübergang der Bundesstraße 403, der heute längst durch eine Unterführung ersetzt wurde, wartet Lok 11 der Bentheimer Eisenbahn im Bentheimer Nordbahnhof. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bentheimer Eisenbahn (45)

 

Lok 11 WILSUM (Hohenzollern, Baujahr 1925, eine ELNA 2, mit einem Personenzug in Bentheim Nord. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bentheimer Eisenbahn (46)

 

Blick in den Bahnhof Neuenhaus mit seinen ausgedehnten Gleisanlagen und dem Bw mit Lokschuppen und Werkstattanlagen. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bentheimer Eisenbahn (47)

 

Die noch recht neue Lok 32 (Krupp, Baujahr 1950) rangiert im Bahnhof Neuenhaus. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bentheimer Eisenbahn (48)

 

Die ebenfalls 1950 bei Krupp entstandene Neubaulok 31 macht sich mit einem Güterzug in Neuenhaus bereit. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bentheimer Eisenbahn (49)

 

Lok 15 der Bentheimer Eisenbahn (BE). Bei der Lok handelt es sich um eine ehemalige pr. T 9.3 (Jung, Baujahr 1912), die bis 30.06.1937 als 91 1672 beim Bw Osnabrück Hbf in Diensten der Reichsbahn stand und bis 1952 bei der BE in Betrieb war. (1951) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Bentheimer Eisenbahn (50)

 

Die Hanseatische Eisenbahn GmbH (HANS) ist ein Eisenbahnverkehrsunternehmen, das 2014 aus der Personenverkehrssparte der Eisenbahngesellschaft Potsdam (EGP) hervorging. Beide Gesellschaften gehören zur ENON GmbH, die in Putlitz im Nordwesten Brandenburgs ansässig ist. Hier ist VT 120 in Mirow angekommen. Auf dem Nachbargleis steht der NE 81-Beiwagen VB 240. Normalerweise genügt hier ein Triebwagen, aber an diesem Wochenende fand das FUSION-Festival auf dem ehemaligen Militärflugplatz in Lärz nahe dem See Müritz (Mecklenburg-Vorpommern) statt. (29.06.2019) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
Hanseatische Eisenbahn (1)

 

Ankunft in Wesenberg um 17.30 Uhr. Für eine Kleinstadt mit 3000 Einwohnern besitzt der Ort ein großzügiges Empfangsgebäude. VT 120 ist ein vierachsiger Dieseltriebwagen der Reihe NE 81, Baujahr 1981. (29.06.2019) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
Hanseatische Eisenbahn (2)

 

VT 120 fährt in den Haltepunkt Groß Quassow zwischen Neustrelitz und Wesenberg ein. Der NE 81 wurde in den 1970er Jahren von O&K entwickelt. Er war besonders auf die Anforderungen der Nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE) mit mittlerem Verkehr zugeschnitten. Die bereits in der ersten Hälfte der 1970er Jahre für die Deutsche Bundesbahn entwickelten Dieseltriebwagen der Baureihen 627 und 628 waren hierfür nicht geeignet, da sie nicht als Schlepptriebwagen im Güterverkehr eingesetzt werden konnten. Mit einer maximalen Anhängelast von 400 Tonnen erfüllt der NE 81 diese Anforderung. Doch noch vor Fertigstellung des ersten Fahrzeugs im Berliner Werksteil stellte O&K den Bau von Schienenfahrzeugen ein und verkaufte die laufende Produktion des NE 81 an die Waggon Union. (29.06.2019) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
Hanseatische Eisenbahn (3)

 

Zweimal wöchentlich fährt ein mit Kreide beladener Zug von Lancken/Rügen in Richtung Berlin. 151 118 der Eisenbahngesellschaft Potsdam (EPG) ist hier bei Sagard auf Rügen unterwegs. (01.07.2019) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
EPG 151 118 bei Sagard

 

Ein Zug der Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn-Gesellschaft (NWE) rollt mit Lok 13 (der späteren 99 5903) vom Brocken kommend zwischen Eckerloch und Schierke talwärts. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Nordhausen-Wernigeroder Eb (1)

 

Die Eisenbahn-Gesellschaft Mühlhausen-Ebeleben war mit finanzieller Unterstützung des Kreises Mühlhausen, der Städte Mühlhausen und Schlotheim, der Gemeinde Körner und des Bezirks Sondershausen von der Bahnbaufirma Lenz & Co. gegründet worden, die auch die Betriebsführung übernahm. Am 3. Juni 1897 wurde die normalspurige Kleinbahn für den Personenverkehr und am 1. Juli 1897 für den Güterverkehr eröffnet. Von den fast 26 km Strecke lagen nur 9 km in Preußen, der Rest verteilte sich etwa gleichmäßig auf das Herzogtum Sachsen-Coburg-Gotha sowie die Fürstentümer Schwarzburg-Rudolstadt und Schwarzburg-Sondershausen, die sich erst 1920 zum Land Thüringen vereinigten. Daher wurde die Bahn nicht nach den Vorschriften des preußischen Kleinbahngesetzes errichtet. Der Betriebsmittelpunkt lag im Bahnhof Schlotheim, der umfangreiche Gleisanlagen mit 4 Ladegleisen, einem großen Güterschuppen und einen dreiständigen Lokschuppen mit Wasserturm besaß. Als am 3. Juni 1897 der Personenverkehr aufgenommen wurde, war die Verbindung nach Mühlhausen noch nicht fertiggestellt. Nach Ende des Zweiten Weltkrieges gelang es, die Demontage als Reparationsleistung für die Sowjetunion zu verhindern. Am 18. Juli 1946 wurde die Bahn zugunsten des Landes Thüringen enteignet, das den Betrieb am 23. September 1947 auf den landeseigenen Betrieb Thüringische Eisenbahnen übertrug. Von dort kam sie am 1. April 1949 zur Deutschen Reichsbahn. Diese bediente die gesamte Strecke bis zum 29. September 1974, dann nur noch den Abschnitt Mühlhausen–Schlotheim. Hier wurde der Güterverkehr mit Jahresende 1994 und der Personenverkehr am 31. Mai 1997 eingestellt. Zum 15. August 1998 wurde der Abschnitt Schlotheim–Mühlhausen stillgelegt. Die Strecke ist mittlerweile vollständig abgebaut und in den Unstrut-Werra-Radweg integriert. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Schlotheim

 

Eisern-Siegener Eisenbahn-Gesellschaft wurde 1880 gegründet, um die südlich von Siegen gelegene Hüttenbetriebe und Erzgruben an das Schienennetz anzubinden. Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahm die Siegener Kreisbahn ab dem 1. Januar 1947 die Betriebsführung der Eisern-Siegener Eisenbahn. Sie elektrifizierte deren Strecken und führte einen Straßenbahnbetrieb ein. Dieser wurde am 28. Juli 1956 nach Kaan-Marienborn und am 31. August 1958 nach Eisern wieder eingestellt. Hier ist Lok 13 (Jung, Baujahr 1926) in Siegen unterwegs. Ein Jahr später wurde sie an die Friedrichshütte in Herdorf verkauft. (23.06.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Eisern-Siegener Eisenbahn (1)

 

Anlässlich des Ev. Kirchentages vom 19.-23. Juni 2019 in Dortmund, besuchte ein Triebwagen der AVG aus Karlsruhe zweimal Dortmund. Während der Fotograf bei sommerlichen 30°C am Wittener Ruhrviadukt reichlich ins Schwitzen kam, hatte andere einen besseren Weg zur Abkühlung gefunden. (23.06.2019) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
AVG bei Witten

 

Durch den Frühnebel fährt 650 076 als WBA 83964 nach Bodenmais bei Böhmhof, kurz vor dem Ziel seiner Reise. (11.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (28)

 

650 070 aufgrund einer Streckensperrung zwischen Viechtach und Teisnach als Lt im Regental bei Gumpenried-Asbach. (08.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (24)

 

VT 07 der Regentalbahn (Esslingen, Baujahr 1952) wurde ursprünglich an die Bentheimer Eisenbahn (VT 1) geliefert. Nach einem kruzen Intermezzo von 1972 bis 1977 bei der Kleinbahn Frankfurt-Königstein (VT 91) kam er im April 1977 zur Regentalbahn (RAG) und wurde dort als VT 07 eingereiht. Hier ist er am Ufer des Schwarzen Regens bei Gumpenried-Asbach unterwegs. (07.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (25)

 

VT 07 (Esslingen, Baujahr 1952, ex Bentheimer Eisenbahn VT 1) mit VS 28 (Esslingen, Baujahr 1956, ex Kiel-Segeberger Eisenbahn 161) in Viechtach. (26.07.2015) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (26)

 

"Waldbahn" ist seit dem 29. September 1996 der Markenname für Züge der Länderbahn GmbH (ehemals Regentalbahn AG) auf den Bahnstrecken Plattling–Bay. Eisenstein, Zwiesel–Grafenau und Zwiesel–Bodenmais. Seit dem 12. September 2016 befährt die Waldbahn auch die Bahnstrecke Gotteszell–Viechtach. Hier überquert 650 659 als WBA 84011 (Zwiesel - Grafenau) die Regener Straße in Zwiesel. (09.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (27)

 

Werklok 26 der Hoesch AG. Die 1949 bei Henschel gebaute Lok des Typs D 600 war bis 1963 bei Hoesch in Dortmund tätig. Von September 1963 bis 1967 wurde sie zur Hoesch Bergbau AG, Verbundbergwerk Emil-Fritz nach Essen-Altenessen umgesetzt und in Lok "16" umgezeichnet, danach in der Zeche Emil-Emscher, Essen-Altenessen als "16". Nach der Fusion zur RAG lief sie von 1970 bis 1973 in der Zeche Emil-Fritz, Essen-Altenessen als RAG "D 377", später in der Zeche Alma 1/5 in Gelsenkirchen ("D 377"), danach in der Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte in Gladbeck ("D 377"). Ausgemustert wurde sie im Mai 1973. (1961) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Lok 26 Hoesch AG

 

Lok 8 ("Jumbo"), gebaut von Jung im Jahr 1950, in der Westfalenhütte Dortmund. Sie wurde um 1963 ausgemustert, der weitere Verbleib ist unbekannt. (1961) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Lok 8 Hoesch AG

 

Nach der Umstellung der Werkbahn der Westfalenhütte auf Dieseltraktion im Zuge eines internen Modernisierungsprogramms wurde ab etwa 1954 ein neues Nummernschema eingeführt, bei dem für die Normalspur-Diesellokomotiven die Betriebsnummern 1–11 und 40–79 vorgesehen waren, während die Diesellokomotiven der Schmalspur-Werkbahn die Nummern 80–90 erhielten. Nach der Fusion der Dortmund-Hörder Hüttenunion mit der Westfalenhütte im Jahre 1966 erhielten die Lokomotiven dreistellige Betriebsnummern. Einzelne vor 1966 an andere Werke des Konzerns abgegebene Lokomotiven erhielten neue Betriebsnummern außerhalb des zwei- oder dreistelligen Schemas. Mit der Übernahme der Werkbahnen der Hoesch AG durch die Dortmunder Eisenbahn zum 1. Januar 1980, wurden die übernommenen Diesellokomotiven entsprechend dem dort verwendeten Nummernschema DE XXX umgezeichnet, wobei die zuvor vergebenen dreistelligen Nummern ansonsten zunächst beibehalten wurden. Hier ist Lok 1 (O&K) des Hoesch Eisenhandels im Hafen Dortmund tätig. (1964) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Lok 1 Hoesch AG

 

Reuschling-Probefahrt der ausgebesserten Lok 2 des Stadthafens Essen (Krupp, Baujahr 1956). (06.04.1971) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Lokausbesserung Reuschling -11

 

Die Kleinbahn Bossel – Blankenstein war eine 9 km lange normalspurige Eisenbahnstrecke im südlichen Ruhrgebiet, die die Bahnhöfe Bossel an der Bahnstrecke Hattingen–Wuppertal und Blankenstein an der Ruhrtalbahn verband. Die Bahn diente in erster Linie dem Güterverkehr, besonders zum Transport der in der Gegend des Pleßbachs gewonnenen Bodenschätze Steinkohle und Sandstein. Der Streckenverlauf war der einer Gebirgsbahn mit Steigung von bis zu 2,5 %, 20 m tiefen Einschnitten und 15 m hohen Dämmen. Der noch vorhandene Sirrenbergtunnel mit einer Länge von 35 m gilt als einer der kürzesten in Deutschland. Der Höhenunterschied zwischen den beiden Endbahnhöfen betrug 156 m. Am 1. April 1968 wurde der gesamte Betrieb stillgelegt, nachdem schon ab 17. September 1966 zwischen Bossel und Durchholz keine Züge mehr fuhren. Die Qualitätseinbuße der folgenden Bilder ist dadurch begründet, dass mangels Alternativen nach dem Zweiten Weltkrieg ein Röntgenfilm aus dem Krankenhaus hier belichtet wurde. (29.07.1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Bossel-Blankenstein (1)

 

Lok 2 der Kleinbahn Bossel - Blankenstein in Hammertal. Sie entstand 1910 bei Orenstein & Koppel in Berlin und wurde 1954 ausgemustert. (29.07.1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Bossel-Blankenstein (2)

 

Im Gegensatz zu anderen Kleinbahnen war der Güterverkehr auf der Rhein-Sieg-Eisenbahn ab dem Zweiten Weltkrieg rückläufig, weil die Deutsche Reichsbahn Wagenmangel hatte und die Wagen der RSE (damals noch Bröltalbahn) auf andere Bahnen verteilt wurde. Der Personenverkehr dagegen nahm rasant zu. 1944 beförderte die Bahn 570 % mehr Fahrgäste als 1938. Ähnlich stieg die Zahl beim Linienbusverkehr. Dies war allerdings nicht von Vorteil für die Bahn, weil das Geld gleichzeitig weniger wert war. Auch nach dem Krieg fuhr die Bahn weiter, obwohl es Engpässe bei den Brennstoffen gab. Besonders viele Passagiere waren Heimkehrer, die von Waldbröl aus wieder nach Bonn zurückfuhren. Der Umstieg im Personenverkehr von der Bröltalbahn auf den Linienbus stieg aber immer weiter an. Folgerichtig begann man 1951 damit, den Personenverkehr auf der Schiene schrittweise einzustellen. Der letzte Personenzug der Bröltalbahn fuhr am 1. August 1956 zwischen Hennef und Asbach. (1949) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Rhein-Sieg-Eisenbahn (11)

 

Am 13. Mai 1909 wurden zusammen mit der Stadt Bonn die Elektrischen Bahnen der Kreise Bonn-Stadt, Bonn-Land und des Sieg-Kreises gegründet, die diesen Namen bis zur Gemeindereform 1969 trug. Die Gesellschaft erhielt die Konzession zum Bau und Betrieb einer elektrischen Kleinbahn (Siegburger Bahn) zwischen Bonn und Siegburg am 18. September 1910 für eine Dauer von 100 Jahren. Die Eröffnung der Siegburger Bahn fand am 5. September 1911 statt. Wenig später erhielt die SSB auch die Konzession zum Bau der zweiten elektrischen Kleinbahn, der Siebengebirgsbahn. Hier ist Tw 23 (v.d.Zypen/Uerdingen/SSW, Baujahr 1914) an der Siegbrücke in Siegburg unterwegs. Die unterschieldichen Spurweiten rühren daher, dass sich die Bahn die Gleise noch mit der Rhein-Sieg-Eisenbahn teilte. (1949) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
El. Bahnen der Stadt Bonn

 

Lok 17 (O&K, Baujahr 1899) mit einem Personenzug nach Beuel auf der Siegbrücke in Siegburg. Das diese Brücke gemeinsam mit der normalspurigen und elektrifizierten Bahn Bonn - Siegburg wie auch mit dem Straßenverkehr benutzt wurde, mutet aus heutiger Sicht fast anchronistisch an. (1949) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Rhein-Sieg-Eisenbahn (12)

 

Lok 14 (Orenstein, Baujahr 1899) mit einem Personenzug in Bonn-Beuel. (1949) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Rhein-Sieg-Eisenbahn (13)

 

Im Bahnhof Lathen begegnen sich 94 708 der DB und ein GmP der Hümmlinger Kreisbahn nach Werlte mit Lok SÖGEL II oder WERLTE II. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (11)

 

Lok WERLTE ist in Sögel eingetroffen. Die Lok war eine Zweitbesetzung gleichen Namens, die 1898 bei Hohenzollern gebaut und um 1919 verkauft wurde. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (12)

 

Eine herrliche Dorfszene mit VT 1 in Sögel. Der Triebwagen (Dessau, Baujahr 1937) wurde 1957 an die Kleinbahn Osterode - Kreiensen weitergegeben. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (13)

 

In den von Lok 7 geführten Gmp nach Lathen war lediglich ein Wagen für Reisende eingereiht. Neben der Chaussee verlaufen die Telefonleitungen nach Werlte. (17.05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (15)

 

Szene bei der Kreis Altenaer Eisenbahn in Werdohl. (1953) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (106)

 

Ein Zug der Mittelbadischen Eisenbahnen AG (MEG) in Offenburg vor dem DB-Bahnhof. Die MEG war rechtlich ein Vorgänger der SWEG (Südwestdeutschen Verkehrs AG). Sie betrieb ursprünglich ein umfangreiches Netz von Schmalspurbahnen in der Oberrheinischen Tiefebene am Fuß des Schwarzwaldes in den heutigen Landkreisen Rastatt und Ortenau. Das Unternehmen entstand im Jahre 1923, als die Lahrer Eisenbahn-Gesellschaft ihren Namen in Mittelbadische Eisenbahnen AG änderte und die rechtsrheinischen Strecken der Straßburger Straßenbahn-Gesellschaft übernahm. 1953 wurde die MEG um zwei Normalspurstrecken und eine Schmalspurstrecke der ehemaligen Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) erweitert. 1955 betrieb die MEG kurzzeitig auch die Müllheim-Badenweiler Eisenbahn. (1953) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(20)

 

Lok 101 (Krauss-Maffei, Baujahr 1949) der Oberheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (OEG) mit einem Personenzug vor dem Porphyrwerk der Gebrüder Leferenz in Dossenheim. (1953) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
OEG 101 in Dossenheim

 

Die Steinhuder Meer-Bahn (StMB) betrieb eine 50 km lange Meterspurstrecke von Wunstorf über Steinhude, Bad Rehburg und Stolzenau bis Uchte sowie eine 6 km lange, zunächst dreischienige, später rein normalspurige Strecke von Wunstorf nach Bokeloh. Der Schmalspur-Triebwagen T 58 (DWK, Baujahr 1925) ist hier kurz vor Einstellung der Bahn als Sonderzug unterwegs. (29.07.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (25)

 

DL 101 (O&K, Baujahr 1957) mit einem Rollbockgüterzug in Steinhude. Die Rollböcke stammten von der 1963 stillgelegten Südharz-Eisenbahn. Links steht T 58. (29.07.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (26)

 

Triebwagen T 58 in der idyllischen, aber sehr verkehrshindernden Ortsdurchfahrt mitten auf der Straße in Klein Heidorn, der der Bahn letztlich auch den Todesstoß gab. (29.07.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (27)

 

Blick auf das Dreischienengleis für Normalspur 1435 mm und Schmalspur 1000 mm zwischen Wunstorf und Bokeloh im Bahnhof Wunstorf Stadt. (29.07.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (28)

 

Dieselloks 101 und 102, die 1966 von der Wandsbeker Industriebahn zur Steinhuder Meer-Bahn kamen, rangieren in Wunstorf Stadt. (29.07.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (29)

 

Das Empfangsgebäude von Wunstorf Stadt der StMB. Hier zweigte seit 1905 ein Streckengleis für das Kaliwerk Sigmundshall in Mesmerode von dem Hauptast nach Bad Rehburg ab. (29.07.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (30)

 

Der letzte Pack-/Postwagen der Steinhuder Meer-Bahn in Wunstorf. (29.07.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (31)

 

Die viel umstrittene Ortsdurchfahrt der Steinhuder Meer-Bahn an der Bundesstraße 442 in Klein Heidorn. Als Reaktion auf das Drängen der Gemeinde sowie der Kreisverwaltung Neustadt, die das Entfernen der 1000mm-Gleise forderten, stellte die StMB am 18. August 1970 ihren verbliebenen Schmalspurgüterverkehr zwischen Wunstorf - Bad Rehburg und Rehburg Stadt ein. (29.07.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (32)

 

Kleines Schwätzchen zwischen dem Personal der Steinhuder Meer-Bahn und dem Rollfuhrunternehmer in Steinhude auf ihrer letzten Fahrt. Am Zugschluss lief der schwarz beflaggte Gepäckwagen Nr. 1583. (18.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (33)

 

Die Gleisanlagen der Steinhuder Meer-Bahn in Steinhude. (29.07.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (34)

 

Dl 101 und 102 (vorne) setzen in Bad Rehburg um. Kurze Zeit später versank der Bahnhof im Dornröschenschlaf. Am Güterschuppen macht das "Kuratorium Unteilbares Deutschland" mit dem Plakat "3 geteilt? Niemals" auf die seinerzeit noch offene Frage der deutschen Einheit und Grenzen aufmerksam. (29.07.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (35)

 

Auf den Gleisen der Bahnen der Stadt Monheim am Rhein kam es zu dieser denkwürdigen (und einmaligen) Begegnung zwischen dem "Gläsernen Zug" mit BSM V1 "Moritz" und dem VS 405 (Uerdingen, Baujahr 1934, ex DRG 145 093, ex ÖBB 7658.58), der 1985 aus Österreich nach Monheim kam, gezogen von BSM V2 "Max". (04.10.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Gläserner Zug (51)

 

Die Begegnung zwischen Lok V2 "Max" mit VS 405 und Lok V1 "Moritz" mit 491 001 in Monheim am Rhein aus anderer Perspektive. (04.10.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Gläserner Zug (52)

 

Mithilfe von V 101 (MaK, Baujahr 1958) und V 31 (O&K, Baujahr 1941) wird die Dampflok 191 für den Fotografen aus dem Schuppen in Rinteln geholt. (29.01.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Rinteln-Stadthagener Eb (5)

 

Obwohl erst offiziell 1969 ausgemustert, war Dampflok 191 (Henschel, Baujahr 1927) schon zwei Jahre zuvor nicht mehr im Einsatz und wird hier mit Hilfe ihrer Dieselschwestern in Rinteln für ein Foto bereitgestellt. (29.01.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Rinteln-Stadthagener Eb (6)

 

Lok 184 (Henschel, Baujahr 1946) kam erst 1967 von der FVE zur Rinteln-Stadthagener Eisenbahn, hier aufgenommen in Rinteln. 1972 wurde sie weiterverkauft. (04.06.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Rinteln-Stadthagener Eb (7)

 

Die Lok "SPREEWALD" wurde ursprünglich als Lok 23 (Jung, Baujahr 1917) für die Ostdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft in Königsberg entwickelt und auf der 1917 auf 1000 mm umgespurten Pillkaller Kleinbahn (PKB) eingesetzt. Sie befand sich 1945 in einem Lager der Organisation Todt bei Finowfurt in Brandenburg. Im Juni 1947 kam sie zur Spreewaldbahn, wo sie zunächst die Betriebsnummer 09-27 bekam. Nach der Eingliederung der Bahn in die Deutsche Reichsbahn wurde sie als 99 5631 eingeordnet, ab 1954 dann als 99 5633. Sie blieb bis zur Stilllegung der Spreewaldbahn 1970 im Einsatz. 1971 wurde sie vom Deutschen Eisenbahn-Verein (DEV) erworben. Dem maßgeblichen Einsatz von Gerhard Moll, der sich hier mit seiner Ehefrau vor der Lok postiert hat, ist es zu verdanken, das die Lok auf der Museumseisenbahn Bruchhausen-Vilsen–Asendorf unter dem Namen "SPREEWALD" betriebsfähig im Einsatz ist. (05.05.2005) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Lok "SPREEWALD"

 

Lok 353 der Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahn (DHE) im Kleinbahnhof Harpstedt. Die 1925 bei Hanomag gebaute Lok wurde 1969 an die MBS Enschede verkauft. (28.05.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Delmenhorst-Harpstedter Eb (9)

 

Lok "Auguste Victoria IV" (Hohenzollern, Baujahr 1921, Typ Leverkusen, Cn2t) in Marl-Hüls. Die Zeche Auguste Victoria war ein ehemaliges Steinkohlenbergwerk der RAG Aktiengesellschaft, das am 18. Dezember 2015 geschlossen wurde. Bis zu seiner Schließung war das Bergwerk das drittletzte aktive Steinkohlebergwerk Deutschlands sowie das zweitletzte im Ruhrgebiet. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Auguste Victoria IV

 

Lok "Auguste Victoria I" (Hanomag, Baujahr 1901) stand seit 1962 als Denkmal im Werk Marl-Hüls. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Auguste Victoria I

 

Lok "Auguste Victoria IX" (Krupp, Baujahr 1952, Typ Bergbau, Dh2t) kam am 21.01.1953 zur Gewerkschaft Auguste Victoria nach Marl-Hüls. 1968 wurde sie an den Eschweiler Bergwerksverein (EBV), Zeche Anna in Alsdorf verkauft und dort als "ANNA N.7 eingesetzt. 1983 ging sie zur Grube Emil Mayrisch in Siersdorf. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Auguste Victoria IX (1)

 

Lok "Auguste Victoria IX" im weitläufigen Werksgelände der Zeche in Marl-Hüls. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Auguste Victoria IX (2)

 

Lok "Wilhelmine Mevissen 3" (Hanomag, Baujahr 1918) im Steinkohlen-Bergwerk Wilhelmine Mevissen in Duisburg-Rheinhausen. 1927 erfolgte der Zusammenschluss der Gewerkschaft Diergardt mit der benachbarten Gewerkschaft der Zeche Wilhelmine Mevissen zur Diergardt-Mevissen Bergbau-AG mit Sitz in Rheinhausen-Hochemmerich. Am 30. Juni 1973 wurde die Zeche geschlossen. (23.04.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Wilhelmine Mevissen 3 (1)

 

Lok "Wilhelmine Mevissen 3" (Hanomag, Baujahr 1918) im Steinkohlen-Bergwerk Wilhelmine Mevissen in Duisburg-Rheinhausen. 1968 ging die Diergardt-Mevissen Bergbau-AG in die neu gegründete Ruhrkohle AG über. Die Zeche Mevissen wurde der Bergbau AG Niederrhein zugeordnet. Im Jahre 1970 betrug die Jahresförderung 950.000 t Kohle jährlich. Nachdem sich die Auftragslage in den Jahren 1970/1971 nach der ersten Kohlenkrise wieder deutlich verbesserte und auch die Rationalisierungs- und Mechanisierungsvorhaben nicht erfolglos waren, war das Jahr 1972 ein reines Fiasko. Die Nachfrage nach Hausbrand ging rapide zurück. Da das verbliebene Grubenfeld zudem über starke geologische Störungen verfügte, beschloss die Geschäftsführung am 30. November 1972 die Stilllegung der Zeche Mevissen. (23.04.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Wilhelmine Mevissen 3 (2)

 

Lok "Wilhelmine Mevissen 3" im Steinkohlen-Bergwerk Wilhelmine Mevissen in Duisburg-Rheinhausen. (10.10.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Wilhelmine Mevissen 3 (3)

 

Lok "Diergardt 3" (Krupp, Baujahr 1943) im Steinkohlenbergwerk Diergardt in Rheinhausen. Bereits 1963 war Schacht 3 stillgelegt worden, zum 31. Oktober 1967 erfolgte schließlich die Gesamtstilllegung von Diergardt 1 und 2 unter Abtretung der Restvorräte im Grubenfeld an die Zeche Wilhelmine Mevissen abgetreten. Die Zeche Diergardt förderte von 1911 bis zur Stilllegung 22,8 Mio. t Kohle. (23.04.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Diergardt 3 (1)

 

Lok "Diergardt 3" in der Zeche gleichen Namens in Duisburg-Rheinhausen. Die 1943 gebaute Lok kam von der Zeche Rosenblumendelle aus Mülheim/Ruhr auf die andere Rheinseite. (23.04.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Diergardt 3 (2)

 

Lok "Wilhelmine Mevissen 1" (Krupp, Baujahr 1961) in der Zeche Diergardt in Duisburg-Rheinhausen. (1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Wilhelmine Mevissen 1

 

Lok "Wilhelmine Mevissen 4" (Henschel, Baujahr 1949, Typ D 600) im Steinkohlen-Bergwerk Wilhelmine Mevissen in Duisburg-Rheinhausen. (23.04.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Wilhelmine Mevissen 4 (1)

 

Lok "Wilhelmine Mevissen 4" zu Gast im Bw Siegen auf dem Weg zur Fa. Jung. (03.07.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Wilhelmine Mevissen 4 (2)

 

Gerhard Moll notierte die Anwesenheit der Lok "Wilhelmine Mevissen 4" aus Duisburg im Bw Siegen mit dem Umstand, dass die Lok wegen eines Achsschadens auf dem Weg zur Lokomotivfabrik Jung in Kirchen an der Sieg war. (03.07.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Wilhelmine Mevissen 4 (3)

 

650 070 als WBA 87069 (Viechtach - Teisnach) im Bahnhof Viechtach. (08.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (23)

 

Lok 3 und die bereits ausgemusterte Lok 5 (rechts) vor dem Schuppen in Plettenberg Oberstadt. (08.08.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Plettenberger Kleinbahn (29)

 

Kastenlok 9 "Plettenberg" (Henschel, Baujahr 1924) kommt mit einem Rollwagenzug aus dem Übergabebahnhof Eiringhausen und fährt in Richtung Stadt. (09.08.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Plettenberger Kleinbahn (30)

 

Lok 9 "Plettenberg" in Plettenberg. Die 1924 gebaute Kastenlok wurde 1961 ausgemustert. Die Kastenloks waren eine Besonderheit der Plettenberger Kleinbahn, da diese nicht nur im Stadtgebiet sich die engen Verkehrswege mit den anderen Verkehrsteilnehmern teilen musste, auch waren dort in dichter Folge die teils unübersichtlichen Gleisanschlüsse vorhanden. Diese zweigten rechts und links des Stammgleises ab, z.T. weit ausholend, um in die Werkhöfe zu gelangen. Üblicherweise betrug der Gleisbogen 45 m, es gab aber auch Halbmesser von 15 m! (09.08.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Plettenberger Kleinbahn (31)

 

Lok 9 auf der Brücke über den Untergraben des Messingwerks Plettenberg im Gleisanschluss des Lennetaler Hammerwerks am östlichen Ende des Übergabebahnhofs Eiringhausen. (09.08.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Plettenberger Kleinbahn (32)

 

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