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Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Eisenbahnplaner
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Die 100 neuesten Bilder

Nachdem bereits 1953 die DB erwägte, die nicht alterungsbeständigen 03.10-Kessel aus dem Baustoff St 47 K zu ersetzen, blieb auch der DR nicht verborgen, dass eine Erneuerung ihrer Loks aufgrund der Abnutzungserscheinungen dringend erforderlich war. Obwohl die Konstruktion eines DR-Rekokessels kurz vor dem Abschluss stand, lieferte der VEB Schwermaschinenbau "Karl Liebknecht" aus Magdeburg noch 1957 zwei Nachbaukessel geschweißter Bauart, die in 03 1077 und 03 1088 eingebaut wurden. Die Lieferung weiterer Ersatzkessel war nicht vorgesehen, weil man bereits 1958 mit der Rekonstruktion der Baureihe 03.10 im RAW Meiningen beginnen wollte. Nicht vorhersehbar war allerdings, dass kurz vor Beginn des Rekonstruktionsprogramms der St 47-K-Kessel der 03 1046 bei der Durchfahrt im Bahnhof Wünsdorf (Krs. Zossen) zerknallte. (30.09.1958) <i>Foto: Slg. Heiko Samus</i>
Kesselzerknall der 03 1046 (1)

 

Die Reste der 03 1046 (Bw Dresden-Altstadt) nach dem Kesselzerknall im Bahnhof Wünsdorf. Der Unfall ereignete sich vor dem D 78 ("Balt-Orient-Express") auf der Fahrt von Dresden nach Berlin. Ursache war ein Härteriß durch Materalermüdung im Langkessel des aus St 47 K gefertigten, nicht alterungsbeständigen Kessels. (30.09.1958) <i>Foto: Slg. Heiko Samus</i>
Kesselzerknall der 03 1046 (2)

 

Die Untersuchungskommission an der zerstörten 03 1046 im Bahnhof Wünsdorf. Sie bestand u.a. aus den Herren Vieser (Leiter der Hv Maschinenwirtschaft) als Vorsitzenden, sowie Rose (Abteilungsleiter Hv Maschinenwirtschaft), Quandt (Leiter der HAS), Baumberg (Leiter der VES(M) Halle), Wenzel (Leiter der schweißtechnischen Versuchsanstalt Wittenberge) und Fröhlich (Kesselprüfer aus dem RAW Meinigen). (30.09.1958) <i>Foto: Slg. Heiko Samus</i>
Kesselzerknall der 03 1046 (3)

 

Die Detonation der Lok konnte man 25 km im Umkreis des Bahnhofs Wünsdorf hören. Der vordere Langkesselschuß flog 450 m weit und beschädigte ein Gebäudedach. Der obere Teil des hinteren Langkesselschusses durchschlug das Dach eines Holzschuppens, setzte fünfmal auf und durchbrach in 300 Meter Entfernung einen Bretterzaun. Teile der Heiz- und Rauchrohre wurden 350 m entfernt aufgefunden, die Rauchkammertür lag in Fahrtrichtung 100 Meter vor der Lok. (30.09.1958) <i>Foto: Slg. Heiko Samus</i>
Kesselzerknall der 03 1046 (4)

 

Die Lok und drei Wagen des D 78, dessen Insassen unverletzt bleiben, entgleisten. Im Nachbargleis des Bahnhof Wünsdorf wurden vier Wagen des dort stehenden Güterzuges Dg 6209 durch die Druckwelle aus den Schienen gehoben. Der 30-jährige Lokführer der 03 1046 kam ums Leben; der Heizer überlebte den Horrorunfall schwer verletzt. (30.09.1958) <i>Foto: Slg. Heiko Samus</i>
Kesselzerknall der 03 1046 (5)

 

Die Unfallstelle im Bahnhof Wünsdorf in ihrer gesamten Ausdehnung. In der Bahnhofseinfahrt (oben), wo der Unfall geschah, steht noch der Tender der 03 1046, der den Unfall mit leichten Beschädigungen an der vorderen Tenderwand überstand. 03 1046 rollte nach der Explosion noch auf den Bahnhofsgleisen etwa 400 m weiter. (30.09.1958) <i>Foto: Slg. Heiko Samus</i>
Kesselzerknall der 03 1046 (6)

 

Der bedauerliche Unglücksfall der 03 1046 ereignete sich kurz vor Beginn der Durchführung des Rekonstruktionsprogramms und hätte jede andere 03.10 der DR auch treffen können. Der Unfall war aber nicht Auslöser für den Austausch der St 47-Kessel. Vielmehr hatte dieser schon mit dem Einbau zweier Ersatzkessel zwei Jahre zuvor begonnen. (30.09.1958) <i>Foto: Slg. Heiko Samus</i>
Kesselzerknall der 03 1046 (7)

 

Bereits am Tag nach dem Unfall begann der Abtransport der 03 1046 unter Zuhilfenahme des Schwerlastkranes DR 79-10-01 des Bw Pankow nach Meiningen. Mit den übrig gebliebenen Rahmenwangen der 1951 ausgemusterten 03 1079 vom RAW "Wilhelm Pieck" in Chemnitz entstand im RAW Meiningen eine neue 03 1046. Im RAW Meiningen erfolgte auch direkt der Einbau eines Reko-Kessels (Hersteller: RAW Halberstadt, Fabr.-Nr. 60). Die Lok wurde am 31. Dezember 1959 wieder in Dienst gestellt. Die Statistik weist übrigens nach 1945 neun Kesselzerknalle in den Westzonen/DB (davon sieben zwischen 1945 und 1947) aus, den letzten am 12. Oktober 1951 an 42 1893 bei Cochem. In der Ostzone/DR ereigneten sich fünf derartige Unfälle, der letzte am 27. November 1977 in Bitterfeld mit 01 1516. (01.10.1958) <i>Foto: Slg. Heiko Samus</i>
Kesselzerknall der 03 1046 (8)

 

Der Vollstänigkeit halber der Untersuchungsbericht zum Kesselzerknall der 03 1046 durch die hochkarätige Untersuchungskommission, der bereits einen Tag nach dem Unfall erstellt wurde. (01.10.1958) <i>Foto: Slg. Heiko Samus</i>
Kesselzerknall der 03 1046 (9)

 

Seite 2 des Unfallberichts. (01.10.1958) <i>Foto: Slg. Heiko Samus</i>
Kesselzerknall der 03 1046 (10

 

Seite 3 des Untersuchungsberichts. (01.10.1958) <i>Foto: Slg. Heiko Samus</i>
Kesselzerknall der 03 1046 (11

 

Abschluss und vorläufige Maßnahmen. (01.10.1958) <i>Foto: Slg. Heiko Samus</i>
Kesselzerknall der 03 1046 (12

 

Lost Places (sinngemäß „vergessener Ort“) versprühen den Charme der Vergangenheit. Die älteren Dampflokfreunde werden es direkt wiedererkennen: Es sind die Reste des Ringlokschuppens im Bw Rheine. Hier endete im September 1977 der planmäßige Dampfbetrieb der DB. Außer einigen Ruinen erinnert allerdings nichts mehr an die Dampflokzeit. Mittlerweile sind alle Anlagen verfallen oder wurden abgerissen. Das Dach der ehemaligen Werkstatt ist teilweise eingestürzt, der noch vorhandene Rundschuppen (Foto) ist hinter einem Wald aus Birken verschwunden und verfällt ebenfalls zusehends. (09.05.2021) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Lost Places (1)

 

41 360 mit Sonderzug D 28316 auf dem Weg ins Bergische Land bei Wetter an der Ruhr. (10.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 bei Wetter (1)

 

41 360 passiert mit Sonderzug D 28316 aus Essen das Einfahrsignal des alten Solinger Hauptbahnhofs. (10.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 in Solingen (1)

 

Ausfahrt des Sonderzuges mit 41 360 im alten Solinger Hauptbahgnhof, der 2006 stillgelegt wurde. (10.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 in Solingen (2)

 

41 360 fährt mit Sonderzug D 28316 aus dem alten Solinger Hauptbahnhof. (10.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 in Solingen (3)

 

Auf dem Weg nach Remscheid erreicht 41 360 den Haltepunkt Solingen-Schaberg, der unmittelbar vor der Müngstener Brücke liegt. (10.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Solingen (4)

 

Vor der Kulisse der Remscheider Innenstadt fährt 41 360 aus dem Remscheider Huaptbahnhof. (10.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 in Remscheid (1)

 

41 360 mit Sonderzug D 28317 nach Essen in Wuppertal-Zoologischer Garten. (10.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Wuppertal (11)

 

41 360 mit Sonderzug D 28317 aus Remscheid an der Ruhr bei Essen-Holthausen. (10.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 bei Essen

 

215 032 fährt mit einem Sonderzug (Lr) in das Überholungsgleis des Bahnhofs-Solingen-Ohligs (heute: Solingen Hbf) ein. (22.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
215 032 in Solingen (4)

 

110 510 und 218 134 vor N 5434 nach Köln in Solingen-Ohligs. Der Zug diente der planmäßigen Zuführung der Hagener Citybahnloks für die Strecke Köln - Gummersbach. (22.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 + 218 in Solingen

 

Ab und zu beförderte die Hagen-Eckseyer Citybahnlok den N 5424 nach Köln auch ohne die E-Lok, so wie hier 218 136 in Solingen-Ohligs. (25.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
218 136 in Solingen

 

Am 28. Juni 1988 bewirkten starke Regenfälle, dass eine Stützmauer am Heiligenberg-Tunnel teilweise auf die Bahnstrecke Mannheim – Saarbrücken einstürzte. In der Folge fuhren ein Güterzug (Gdg 57607) und ein Reisezug (D 2754) in die Unfallstelle. Ein Fahrgast wurde getötet, zehn schwer und 28 leicht verletzt. (28.06.1988) <i>Foto: Slg. Wolfgang Bügel</i>
Unfall Hochspeyer (1)

 

Gegen 15.15 Uhr näherte sich Gdg 57607 (Saarbrücken Rbf – Mannheim Rbf) aus Richtung Kaiserslautern dem Westportal des Heiligenberg-Tunnels. Der Lokführer der 140 633 erkannte zwar noch die Hindernisse im Gleis der eingestürzten Stützmauer, Lok und die ersten 2 Wagen entgleisten aber mit rund 75 km/h und ragten anschließend in das Profil des Nachbargleises. Fast zeitgleich erreichte der D 2754 (Heidelberg – Saarbrücken) mit 110 104 die Unfallstelle und stieß mit der ins Gegengleis ragenden 140 633 zusammen. Der Lokführer der 110 104 wurde nach der Kollision in der Lok eingeklemmt, während der Lokführer der 140 633 seine Lok zuvor verlassen hatte, um über einen Streckenfernsprecher Hilfe anzufordern. (28.06.1988) <i>Foto: Slg. Wolfgang Bügel</i>
Unfall Hochspeyer (2)

 

Durch den Unfall wurde ein Fahrgast getötet, zehn weitere wurden schwer, 28 leicht verletzt, darunter auch die beiden Lokführer. Im Fokus der Unfalluntersuchungen stand auch der Umstand, ob durch den Personalabbau bei der DB möglicherweise Vorschäden an der Stützmauer im Rahmen der regelmäßigen Bauwerksüberprüfung nicht festgestellt wurden. Ein anschließend von der Staatsanwaltschaft in Auftrag gegebenes Gutachten lieferte jedoch keinen Hinweis auf einen möglichen Zusammenhang oder ein schuldhaftes Versagen der bahnseitigen Sicherheitsüberprüfungen. Fast 100 Jahre zuvor, am 27. Februar 1891 kam es an etwa gleicher Stelle zu einem ähnlichen Vorfall. Damals konnte durch rechtzeitiges Eingreifen des am Ostportal des Heiligenberg-Tunnels wohnenden Bahnwärters ein Unfall vermieden werden. (28.06.1988) <i>Foto: Slg. Wolfgang Bügel</i>
Unfall Hochspeyer (3)

 

Im Rahmen eines Bahnhofsfestes waren in Essen Hbf der DB-Museumszug 430 144 und der erst zwei Tage alte 928/628 234 zu Gast. (31.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
430 und 628 in Essen

 

212 317 fährt mit N 5655 aus Wuppertal nach Solingen-Ohligs ein. (01.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
212 317 in Solingen (1)

 

Bei der Ausfahrt aus Solingen-Ohligs begegnet 212 317 mit N 5656 nach Wuppertal einem Obus. Neben Eberswalde und Esslingen am Neckar besitzt Solingen eines von drei verbliebenen Oberleitungsbus-Systemen in Deutschland. Mit einer Streckenlänge von rund 57 Kilometern, einer Fahrleitungslänge von fast 100 Kilometern und einem Fahrzeugbestand von 51 Gelenkwagen besitzt Solingen heute das größte Obus-System in Deutschland. (01.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
212 317 in Solingen (2)

 

An der Mangenberger Straße in Solingen machte ein Pkw einen ungeplanten Ausflug in die Botanik. Der Zugverkehr war davon nicht beeinträchtigt. 212 253 fährt unbeeindruckt an der Unfallstelle in Richtung Ohligs vorbei. (03.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Upps ! (34)

 

DB-Museumslok 01 1100 mit Sonderzug D 19352 bei Zwingenberg am Neckar. (06.08.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 bei Zwingenberg (2)

 

01 1100 mit Sonderzug D 19352 bei Ober-Ramstadt zwischen Reinheim und Darmstadt. (06.08.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 bei Ober-Ramstadt

 

335 106 rangiert in Darmstadt Hbf. Die Kleinlok war am 14.08.1973 als 333 106 in Dienst gestellt worden und wurde nach ihrer Ausmusterung im Jahr 2006 an die Westfälische Lokomotiv-Fabrik Karl Reuschling in Hattingen verkauft. Seit 2011 gehört sie zum Bestand von northrail in Hamburg. (06.08.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
335 106 in Darmstadt

 

Citybahnlok 218 137 auf planmäßiger Überführungsfahrt vor dem N 5424 nach Köln im Bahnhof Leichlingen, der zwischen 2011 und 2013 komplett umgestaltet wurde. (08.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
218 137 in Leichlingen (1)

 

Ende der 1980er Jahre trieb die Überführung der Hagen-Eckeseyer 218 für die Citybahnlinie Köln - Gummersbach immer seltsamere Blüten. Zunächst vor dem Güterzug Ne 62064 von Hagen Gbf nach Köln-Kalk Nord als Zuglok im Einsatz, bespannte sie nach dessen Ende einen planmäßigen Personenzug nach Köln, der programmgemäß von einer E-Lok gefahren wurde. Manchmal sparte man die E-Lok auch einfach ein und die 218 beförderte den Zug alleine, so wie hier 218 137 am N 5424 in Leichlingen. (08.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
218 137 in Leichlingen (2)

 

103 181 rauscht mit IC 741 "Lenne-Kurier" (Köln - Wuppertal - Dortmund) durch Leichlingen. (08.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 181 in Leichlingen

 

41 360 fährt mit Sonderzug D 25203 nach Trier durch den Bahnhof Langenfeld/Rheinland. Mit Verlängerung der S-Bahn nach Köln Anfang der 1990er Jahre ging ein neuer S-Bahnsteig im Norden des bisherigen Bahnhofes in Betrieb und der alte Bahnhof wurde entbehrlich. (04.09.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 in Langenfeld

 

Blick vom Kaller Tunnel auf 41 360, die mit Sonderzug D 25203 gleich in die 472 m lange Tunnelröhre eintauchen wird. (04.09.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 bei Kall

 

Hinter Jünkerath dampft 41 360 mit Sonderzug D 25203 am Einfahrsignal aus Richtung Lissendorf vorbei. (04.09.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 bei Jünkerath

 

298 135 der Lokführerdienstleistungen Olof Stille Lok Ost mit einem Bauzug von Aschersleben nach Neukieritzsch in Markkleeberg-Mitte. Die sogenannte Waldbahn war einstmals durchgängig zweigleisig. Das hier sichtbare zweite Gleis dient jetzt nur noch als Ausweichgleis. Der Personenverkehr wurde schon vor Jahren eingestellt. Die Lok wurde als V 100 135 am 25.06.1969 in Dresden in Dienst gestellt (ab 1970: 110 135-1) und war zuletzt als Werklok 298-25 im Stahlwerk Unterwellenborn tätig. (09.05.2021) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
298 135 in Markkleeberg

 

118 552 der ITL Eisenbahngesellschaft Dresden fährt mit einem Schotterzug aus Zeitz in Teuchern ein. Früher war sie eine von zwei Loks der DDR-Regierungszüge. Auch der Sonderzug von Willy Brandt nach Erfurt im Jahr 1970 wurde u.a. von dieser Lok gezogen. Der Bahnhof Teuchern hat auch schon bessere Zeiten gesehen. (09.05.2021) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
DR 118 552 in Teuchern

 

Alte und neue Technik in Stockheim. 509 110 (Baujahr 1999) der Hessenbahn nach Gießen fährt in den damals noch mit Formsignalen ausgerüsteten Bahnhof Stockheim ein. Seit 2017 sind die alten Signale hier auch Geschichte. (25.06.2009) <i>Foto: Marvin Christ</i>
509 110 in Stockheim

 

628 289 und 628 702 als RE 20737 (Basel Bad Bf - Erzingen) bei Wehr-Brennet zwischen Rheinfelden und Bad Säckingen. (13.05.2012) <i>Foto: Marvin Christ</i>
628 bei Wehr-Brennet

 

420 287 und 420 272 als S 36256 (Dietzenbach - Niedernhausen) bei Bremthal zwischen Eppstein und Niedernhausen. (29.05.2012) <i>Foto: Marvin Christ</i>
420 bei Bremthal

 

151 150 mit GB 62646 (Karlsruhe Gbf - Hamm Rbf) bei Groß-Gerau. (10.05.2017) <i>Foto: Marvin Christ</i>
151 150 bei Groß-Gerau

 

646 205 und 646 209 als RB 23253 (Korbach - Marburg) bei Schmittlotheim. (31.05.2018) <i>Foto: Marvin Christ</i>
646 bei Schmittlotheim

 

Eine gespenstische Atmosphäre vermittelt das Bild der entgleisten 44 1383 vom Bw Mannheim Rbf im nebeligen Bahnhof Schwetzingen. Einem Zeitungsartikel zufolge fuhr der planmäßige Dg 6177 aus Mannheim Rbf am Samstagmorgen des 26. November 1949 kurz nach 8 Uhr auf einen am Bahnsteig stehenden Dienstpendel-Personenzug auf. Als Unfallursache wurde mangelhafte Fahrwegprüfung angegeben. (26.11.1949) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
Unfall der 44 1383 (1)

 

Der Unfall in Schwetzingen wurde durch die schlechten Sichtverhältnisse begünstigt. Statt auf Gleis 8, wie planmäßig vorgesehen, stand der Dstp im Gleis 5 des Bahnhofs. Obwohl durch den dichten Nebel keine ordnungsgemäße Fahrwegprüfung durchgeführt werden konnte, stellte der Fahrdienstleiter für den Güterzug das Einfahrsignal auf Fahrt. Infolge des Nebels konnte auch der Lokführer der 44 1383 das Hindernis erst sehr spät erkennen und fuhr mit rund 40 km/h auf den stehenden Personenzug auf. (26.11.1949) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
Unfall der 44 1383 (2)

 

In Schwetzingen kamen sich der Güterzug Dg 6177 aus Mannheim Rbf und ein Dienst-Personenzug in die Quere. Die schweren, mit Zementsteinen beladenen Wagen, schoben sich dabei ineinander. Trotz der erheblichen Unfallfolgen, war die Unfallstelle bereits einen Tag später u.a. durch den Einsatz des Heidelberger Hilfszuges mit einem 10t-Kran wieder befahrbar. (26.11.1949) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
Unfall der 44 1383 (3)

 

Der Güterzug Dg 6177 mit 44 1383 kam vom Mannheimer Rangierbahnhof über den Abweig Friedrichsfeld Süd auf der Verbindungsbahn Mannheim-Friedrichsfeld – Schwetzingen nach Schwetzingen. Kurz nach 8 Uhr fuhr er dann im dichten Nebel auf einen dort stehenden Dienst-Personenzug auf. Damals versammelten sich Hunderte von Schaulustigen am Bahnhof. (26.11.1949) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
Unfall der 44 1383 (4)

 

Das Bild verdeutlicht, welche Kräfte bei der Entgleisung der 44 1383 in Schwetzingen herrschten. Im Hintergrund ist schemenhaft der abgerissene Tender zu erkennen. Der Lokführer der 44 1383 bremste zwar noch, konnte wegen des dichten Nebels den im Gleis stehenden Personenzug erst spät erkennen und fuhr mit einer Geschwindigkeit von etwa 40 km/h auf. Obwohl ein Brand auf dem Führerstand ausbrach, wurde das Lokpersonal nur leicht verletzt. Das Gleis 8 wurde auf einer Länge von 40 m komplett zerstört. (26.11.1949) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
Unfall der 44 1383 (5)

 

Die Reste des Packwagens des Dienstpersonenzuges, auf den 44 1383 im Bahnhof Schwetzingen in Gleis 8 aufgefahren war. Während das Lokpersonal mit leichten Verletzungen davonkam, kam im Packwagen der Zugführer ums Leben. Zwei Bahnpolizisten konnten sich noch durch ein Loch im Packwagen retten und wurden nur leicht verletzt. Das nicht mehr Tote oder Verletzte zu beklagen waren, war nur dem Umstand zu verdanken, dass noch keine weiteren Personen in dem Dienstpendel saßen. (26.11.1949) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
Unfall der 44 1383 (6)

 

44 1383 erhielt als einzige DB-44er einen Knorr-Mischvorwärmer mit zweistufiger Kolbenpumpe. Obwohl sie im Betrieb deutlich wirtschaftlicher als ihre Serienschwestern unterwegs war, blieb sie ein Einzelstück. Ausgerechnet sie war kurz nach dem Umbau in diesen Unfall im Bahnhof Schwetzingen verwickelt. Für die anschließende Ausbesserung genügte eine L0 (U) im EAW München-Freimann vom 15.12.1949 - 20.01.1950. 1966 wurde sie beim Bw Mannheim ausgemustert. (26.11.1949) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
Unfall der 44 1383 (7)

 

Wagenreinigung am 3. Klasse C4i "Köln 74 781", wo nach dem Krieg auch noch zarte Frauenhände beteiligt waren. Spätestens seit 1941 beanspruchte der Krieg an der Ostfront immer größere Ressourcen. Der Männermangel bei der Reichsbahn wurde vielfach durch den Einsatz von Frauen versucht wettzumachen (vgl. auch die Bilderserie zu "Frauen bei der Reichsbahn"). Nach dem Krieg hielt der Mangel an Arbeitskräften noch an, bis viele Männer aus der Gefangenschaft zurückkehrten. Nach und nach wurden dann die Frauen - zumindest im Westen - wieder aus den Männerberufen herausgedrängt. (1949) <i>Foto: Ernst Gossar</i>
Wagenreinigung (6)

 

Händische Wagenreinigung an 3. Klasse-Schnellzugwagen in einem unbekannten Bww. (1949) <i>Foto: Ernst Gossar</i>
Wagenreinigung (7)

 

E 18 06 wartet vor dem F 40 "Mozart" auf die Ausfahrt in München Hbf, die wenige Minuten später um 12.35 Uhr erfolgen wird. Der Zug fuhr über Stuttgart - Karlsruhe - Kehl nach Strasbourg, wo er um 18.08 Uhr eintraf. (09.1955) <i>Foto: BD München (Steidl)</i>
E 18 06 in München

 

Die Baureihe E 60 war ab 1927 als elektrische Rangierlok konzipiert. E 60 13, deren elektrischer Teil von SSW geliefert wurde, war geringfügig leichter als die anderen Loks, die komplett von AEG hergestellt worden waren. Sie war bis 1979 im Einsatz und wurde am 25. Oktober 1979 ausgemustert. (01.04.1953) <i>Foto: BD München (Steidl)</i>
E 60 13 (2)

 

E 93 11 war 1936 in Dienst egstellt worden und bis 1980 im Einsatz, hier vor einem kurzen Nahgüterzug in Plochingen. (1952) <i>Foto: Bachmann</i>
E 93 11 in Plochingen

 

ETA 176 001 war während seiner gesamten Einsatzzeit vom 9. April 1952 bis 26. August 1982 beim Bw Limburg/Lahn stationiert. Unzählige Male dürfte er dabei auch den Wiesbadener Hauptbahnhof angefahren haben, seit 1968 unter der EDV-Nummer 517 001. (1953) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
ETA 176 001 in Wiesbaden

 

Die Trümmer rauchten noch, als der Fotograf der RBD Mainz den Bahnhof Limburgerhof besuchte. 304 Luftangriffe erlebte die Region Mannheim/Ludwigshafen im Zweiten Weltkrieg, das schwerste Bombardement erfolgte in der Nacht zum 6. September 1943 auf Mannheim, wobei der größte Teil der Stadt zerstört wurde. Das Umland wie der Bahnhof Limburgerhof wurde erst Ende 1944/Anfang 1945 Ziel alliierter Angriffe. Noch schlimmeres blieb der Region allerdings erspart, da im Rahmen des Manhattan-Projekts vom Kriegsministerium der Vereinigten Staaten u.a. die Industriezentren Ludwigshafen und Mannheim als mögliche Ziele für einen Atombombenabwurf ausgewählt worden waren. Dazu kam es aber nicht mehr, da Mannheim schon Ende März 1945 von US-Truppen besetzt wurde. (1945) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Limburgerhof 1945

 

Blick in die Flaniermeile Mannheims "In den Planken" mit einer Straßenbahn der ersten Serie von Fuchs (Nr. 1-18, Baujahr 1914) und einem Beiwagen aus der gleichen Bauserie der Nummern 201-227. (1928) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Mannheim 1928

 

Anfang der 1930er Jahre zählte Mannheim rund 385.000 Einwohner. 1865 gründete Friedrich Engelhorn hier die Badische Anilin- und Soda-Fabrik (BASF), die allerdings später nach Ludwigshafen verlegt wurde. Aus der Farbenfabrik wurde das größte Chemieunternehmen der Welt. 1880 wurde von Werner von Siemens der weltweit erste elektrische Aufzug in Mannheim vorgestellt. 1886 ließ Carl Benz sein Veloziped mit Gasmotorenbetrieb patentieren. 1909 gründeten Karl Lanz und Johann Schütte die Firma Schütte-Lanz, die neben 22 Luftschiffe auch den bekannten Lanz-Bulldog baute. (1937) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Mannheim 1937

 

Bereits am 16. Dezember 1940 wurden über Mannheim rund 100 Tonnen Sprengbomben und 14.000 Brandbomben abgeworfen. Den größten Luftangriff mit 554 Bombern über der Stadt erlebte Mannheim in der Nacht vom 5. auf den 6. September 1943, wobei ein großer Teil der Stadt zerstört wurde. Im Jahre 1944 zerstörte ein weiterer Angriff auch das Mannheimer Schloss nahezu vollständig. Der Bunker mit den NS-Parolen, ein sog. Kastellbunker, der die Angriffe unbeschadet überstand, befand sich in der Meerfeldstraße im Mannheimer Stadtteil Lindenhof. (1943) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Mannheim 1943

 

Das Luftbild der US-Air-Force vom Frühjahr 1945 zeigt das ganze Ausmaß des Flächenbombardement auf Mannheim. Links oben ist übrigens der Hauptbahnhof zu erkennen, bzw. das, was von ihm übrig geblieben war. (04.1945) <i>Foto: US-Army</i>
Mannheim 1945 (1)

 

Mannheim wurde im Zweiten Weltkrieg durch die Luftangriffe fast völlig zerstört. Ende März 1945 wurde die Stadt schließlich von US-Truppen besetzt. Nur mühsam setzte der Wiederaufbau der Stadt ein. Dabei half, wie an vielen anderen Orten, eine Trümmerbahn mit. (1947) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Mannheim 1945 (2)

 

Während ihres Aufenthalts beim BZA München entstand dieses Bild der neuen V 60 003. Die Lok war bereits im Frühjahr 1955 fertiggestellt worden, wurde aber erst am 2. November 1955 in den Betriebsbestand übernommen. Dazwischen lag eine Überprüfung des Fachausschusses für Schienenfahrzeuge mit Brennkraftmaschinen der DB, der u.a. mehrere Probefahrten zwischen München-Laim und Dachau durchführte. Auf dem Programm stand auch die Geräuschentwicklung der Lok sowie das Verhalten beim Rangieren im Rbf München-Laim. Im Ergebnis war man sich einig, dass die Lok sich gut bewährt hätte. Während bei der Anlieferung die Lok noch eine kleine Betriebsnummer trug, war diese in München bereits gegen eine größere getauscht worden. Weiterhin waren zusätzliche Lüftungsgitter unmittelbar vor dem Führerstand eingebaut worden sowie zusätzliche Rangiergriffe. (1955) <i>Foto: Engels</i>
V 60 003

 

Unverkennbar hat diese Straßenbahn der Linie 17 in Mannheim nicht die Kurve gekriegt und wollte eine direkte Abkürzung (?) in die Unterführung nehmen. (1970) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
Upps ! (33)

 

Der zweiachsige Triebwagen 501 der Spreewaldbahn war für die Rationalisierung des Betriebes beschafft worden und sollte auf bestimmten Verbindungen den Dampfbetrieb ablösen. Er wurde 1933 bei der Waggonfabrik Talbot in Aachen gebaut und traf am 29. Juli 1934 in Straupitz ein. Der Vorteil des Triebwagens war die Einmannbedienung und die Trennung von Personen- und Güterverkehr. Es unterblieben die langen Aufenthalte auf den Endbahnhöfen zum Rangieren und Umsetzen. Er verkehrte auf der 13,8 km langen Strecke zwischen Straupitz und Goyatz etwa sechs Minuten schneller als ein dampflokbespannter Zug. Kurz vor Stilllegung der Spreewaldbahn im Jahr 1970 wurde der Triebwagen aufgrund ausgefahrener Achsbuchsen, beschädigter Radreifen und fehlender Ersatzteile abgestellt und 1974 verschrottet. (1969) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Spreewaldbahn (4)

 

Die Reste des ehemaligen SVT 137 903a im RAW Wittenberge. Die SVT der Bauart Berlin waren 1938 die letzten Neuentwicklungen im Bereich der Schnelltriebwagen vor dem Zweiten Weltkrieg. Die beiden Triebzüge erhielten die Nummern 137 901 und 137 902. Ein Ersatz-Maschinenwagen erhielt die Nummer 137 903a. Die Wehrmacht nutzte den Ersatz-Maschinenwagen im Krieg als Generatorwagen. Nach dem Krieg verblieb der Maschinenwagen 137 902a in Mitteldeutschland und wurde 1955/1956 für den Aufbau des Triebzuges SVT 137 902 genutzt. Dieser Triebzug bestand aus ehemaligen Niederländischen Wagen von Triebzügen Mat'36. (1968) <i>Foto: Joachim Claus</i>
VT 137 903 in Wittenberge

 

Vorstellung des 1963 vom VEB Waggonbau Görlitz gebauten Baumusterzug VT 18.16.01 in einer Sonderlackierung auf der Leipziger Frühjahrsmesse. Die Baumustereinheit war mit zwei 900-PS-Motoren ausgestattet und für 160 km/h zugelassen; daher stammt auch die Bezeichnung VT 18 (für 1800 PS) und 16 (für 160 km/h). Die Serientriebwagen erhielten Motoren mit 1000 PS. Der Baumusterzug war mit den anderen Zügen nicht kuppelbar und wurde 1977 ausgemustert. (03.1963) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Leipziger Messe (6)

 

VT 4.12.002 auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1965. Die 24 Meter langen Leichttriebwagen besaßen zwei zweiachsige Drehgestelle. Die Antriebsanlagen bestanden aus zwei unterflur angeordneten wassergekühlten Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotoren mit je 147 kW Leistung (VT 4.12.001) und 162 kW Leistung (VT 4.12.002). Jeder Motor trieb den jeweils innenliegenden Radsatz eines Drehgestelles an. Aufgrund der damals verhältnismäßig hohen Antriebsleistung hatten die Fahrzeuge ein gutes Beschleunigungsvermögen und eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h (auf DR-Strecken betrug die maximale Höchstgeschwindigkeit damals 120 km/h). Eine Serienproduktion erfolgte nicht, da sich die Deutsche Reichsbahn für den Weiterbau des zweiachsigen Schienenomnibus der Bauart Bautzen (DR-Baureihe VT 2.09) entschied und so keine Produktionskapazitäten für eine Serienproduktion vorhanden war. Beide Prototypen sind in den 1970er Jahren aus dem Betriebsdienst ausgeschieden, wurden jedoch nicht verschrottet. (28.02.1965) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Leipziger Messe (7)

 

DR 100 500 präsentiert sich fabrikneu auf der Leipziger Messe. Ab 29. März 1973 wurde die Lok dem Bw Eberswalde zugeteilt und im Jahr 2000 ausgemustert. (03.1973) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Leipziger Messe (8)

 

Mitropa-Speisewagen 51 50 88-11 003-3 im "Interzonenzug" von Berlin nach Hamburg, aufgenommen in Büchen. Auffällig ist sofort, daß der Wagen ein kleineres Lichtraumprofil besitzt. Er wurde in der DDR aus einem CIWL-Fährbootwagen des Typs F (Ferry) umgebaut. Diese Schlafwagen wurden 1936 (Blanc Misseron) für den Englandverkehr beschafft. Bei der CIWL führte er die Nummer 3793 und wurde nach dem Umbau bei der MITROPA zum 055-003. Ausgemustert wurde er 1977. (1970) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Mitropa-Speisewagen (3)

 

Zwischen Miltitz-Roitzschen und Deutschenbora fährt 50 1388 mit Ng 62348 nach Nossen an der Blockstelle Rothschönberg vorbei. (09.05.1979) <i>Foto: Joachim Claus</i>
50 1388 bei Rothschönberg

 

Der Sdr4ge 62-Wagen (053-001), ein Kultur- und Aufenthaltswagen des "TOUREX", in Dresden Hbf. Der "TOUREX" wurde im Jahr 1956 vom Reisebüro der DDR als Liegewagenzug die Verbindung von Dresden nach Varna an der bulgarischen Schwarzmeerküste eingeführt. Den Zugnamen führte er ab 1961. Der Wagen wurde 1982 in Gotha zu einem Gesellschaftwagen (51 50 89-40 500-2) umgebaut. (1975) <i>Foto: Joachim Claus</i>
DR-Wagen Sdr4ge

 

Messwagen 2 der Versuchs- und Entwicklungsstelle Maschinenwirtschaft in Halle (VES-M Halle) in Erfurt Hbf. Der Messwagen mit der VES-M Nr. 60 50 99-66 665-9 diente für leistungstechnische Untersuchungen an elektrischen Lokomotiven. Er wurde 1943 bei Linke-Hoffmann-Busch als Maschinen-Gepäckwagen gebaut. Aufgabe dieses MaschPw4ü-43 "Bln 105 066" war die Energieversorgung für die Führungszüge der Reichsregierung. Nach dem Krieg war er das einzige Fahrzeug mit funktionsfähigen Dachstromabnehmern bei der DR. Der Umbau zum Messwagen "701 992 Hal" bzw. ab 1958 Nr. 864-611 (einschl. eines dreiachsigen Mess-Drehgestells) erfolgte 1954-57 im RAW Delitzsch. Der Wagen wurde so bis 1980 genutzt, diente danach noch als Bürowagen und wurde 1987 ausgemustert. (05.1970) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Messwagen der VES(M) Halle

 

Autotransportwagen Ogll 69-01-46 der DR mit einigen Wartburg-Fahrzeugen auf der Leipziger Messe. (28.02.1965) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Leipziger Messe (9)

 

DEUTRANS-Container auf SS-Wagen in einem nicht näher bezeichneten Containerbahnhof. Die DEUTRANS war ursprünglich eine bereits in der Weimarer Republik gegründete Deutsch-Russische Transport-Aktiengesellschaft namens "Derutra", für den bilateralen Transport zwischen der Sowjetunion und Deutschland. 1934 endete die Kooperation. Nach dem Zweiten Weltkrieg benötigte die Sowjetische Militäradministration in Deutschland (SMAD) eine Spedition, die Demontagetransporte durchführte und alle Außenhandelstransporte zwischen der Sowjetischen Besatzungszone in Deutschland und der Sowjetunion sicherstellte. Daher wurde die „Derutra“ am 26. März 1946 in Ost-Berlin wiederbelebt. 1954 wurde die DEUTRANS – Internationale Spedition gegründet. Diese fungierte als reiner Spediteur und beauftragte die volkseigenen Kraftverkehrsbetriebe und die Deutsche Reichsbahn, aber auch Reedereien mit der Transportdurchführung. Der Hauptteil der Transporte wurde per Bahn abgewickelt. Ab den 1960er Jahren konnte man sich dem internationalen Trend zum Straßentransport jedoch nicht mehr verschließen. Die Devisenknappheit erwies sich dabei als ernstes Problem für die Beschaffung leistungsfähiger Straßenfahrzeuge, sodass Geschäfte auf Kompensationsbasis abgewickelt wurden. Da die DDR-Industrie rege Wirtschaftsbeziehungen zu Schweden pflegte, wurden Maschinen gegen Volvo-LKW getauscht. 1990 wurde die DEUTRANS von Kühne + Nagel übernommen. (1972) <i>Foto: Joachim Claus</i>
DEUTRANS-Container

 

94 1292 rollt mit einem Personenzug aus Schleusingen auf dem ehemaligen Zahnstangenabschnitt bei Suhl-Friedberg zu Tal. (04.1972) <i>Foto: Joachim Claus</i>
94 1292 bei Suhl (1)

 

Die Bahnstrecke Suhl – Schleusingen wurde am 14. November 1911 eröffnet. Besondere Schwierigkeiten bereitete die Linienführung aus dem Suhler Talkessel zur 144 m höher gelegenen Station Friedberg. Auf dem fünf Kilometer langen Streckenabschnitt musste auf einer Länge von 1470 Metern eine Zahnstange System Abt verlegt werden, um eine Neigung von bis 70,6 ‰ befahren zu können. Erst um 1928 erfolgte die Umstellung auf Adhäsionsbetrieb mit steilstreckentauglichen Dampfloks der Baureihe 94. 94 1670 kämpft sich auf dem Steilstreckenabschnitt bei Suhl-Friedberg mit einem Personenzug nach Schleusingen bergan. (04.1972) <i>Foto: Joachim Claus</i>
94 1670 bei Suhl

 

Auch 94 1292 hat alle Mühe, ihren Zug auf der bis zu 70 ‰ starken Steigung bei Suhl-Friedberg in Fahrt zu bringen. (04.1972) <i>Foto: Joachim Claus</i>
94 1292 bei Suhl (2)

 

185 513 der Alpha Trains Belgium, die von Emons Bahntransporte aus Dresden genutzt wird, mit einem kurzen Containerzug bei Machern zwischen Wurzen und Leipzig. (07.05.2021) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
185 513 bei Machern

 

Ein paar Minuten machen den Unterschied: Beim Kesselwagenzug von Dresden-Friedrichstadt nach Großkorbetha mit 118 552 der ITL Eisenbahngesellschaft Dresden war die Sonne bei Machern wieder verschwunden. (07.05.2021) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
ITL 118 552 bei Machern

 

185 374 passiert mit EZ 51275 nach Gremberg ein paar staunende Wiederkäuer bei Haan-Ellscheid. (07.05.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
185 374 bei Haan

 

187 189 mit EZ 51506 nach Hagen-Vorhalle im warmen Abendlicht bei Haan. (07.05.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
187 189 bei Haan

 

Rund 500 km weiter westlich zu der Nichtsonnenaufnahme von Machern (vgl. Bild-Nr. 76875) schob sich fast zeitgleich auch die planmäßige Fotowolke vor E 10 1268, als sie mit DLr 79391 von Wittenberge nach Köln Hbf bei Haan-Ellscheid erschien. (07.05.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
E 10 1268 bei Haan

 

110 040 mit RE 79023 (München - Salzburg) bei Assling. (30.07.2013) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
111 040 bei Assling

 

120 115 und 115 448 mit PbZ 2461 (Frankfurt/M - München) am Heimeranplatz in München. (31.08.2013) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
120 115 in München

 

Die bad. IVe wurden von der Elsässischen Maschinenbau-Gesellschaft Mühlhausen für die anspruchsvollen Betriebsbedingungen der Badischen Staatseisenbahnen im Schnell- und Personenzugverkehr konstruiert. Einderseits benötigte man schnell laufende Lokomotiven mit großen Treibrädern für die Rheinebene, andererseits waren solche Maschinen, Ende des 19. Jahrhunderts üblicherweise mit zwei gekuppelten Achsen, für die langen Steigungen im Schwarzwald nicht leistungsfähig genug. Die neu entwickelte Verbundmaschine mit vier Zylindern der Bauart de Glehn und dreifach gekuppelten Treibachsen waren bei Baubeginn der bad. IVe im Jahr 1894 ungewöhnliche Konstruktionsmerkmale. Entgegen später meist geübter Praxis lagen die Hochdruckzylinder außen, relativ weit hinten hinter dem Laufdrehgestell und arbeiteten auf den zweiten Kuppelradsatz, während die innerhalb des Lokrahmens liegenden Niederdruckzylinder auf die erste Kuppelachse wirkten. Da die voluminöseren Niederdruckzylinder innen lagen, konnte das Vorlaufdrehgestell aus Platzgründen nur mit einem Außenrahmen ausgeführt werden. Von den einstmals 83 gebauten Lokomotiven wurden im vorläufigen Nummernplan der Deutschen Reichsbahn die verbliebenen 62 Maschinen als Baureihe 38.70 vorgesehen. Im endgültigen Umzeichnungsplan wurden dann noch 35 Exemplare umgezeichnet, nach Lieferserien gruppiert in 38 7001 – 38 7007 (bad. IVe 2), 38 7021 – 38 7025 (bad. IVe 3), 38 7031 – 38 7034 (bad. IVe 4), 38 7041 – 38 7046 (bad. IVe 5) und 38 7061 – 38 7073 (bad. IVe 6). Das Bild dieser abfahrbereiten IVe vor dem "Odenwald-Schnellzug" nach Würzburg entstand um die Jahrhundertwende in Mannheim Hbf. (1902) <i>Foto: Helmut Tauber</i>
bad. IVe in Mannheim

 

Die Fahrzeuge der bad. IIc traten die Nachfolge der Gattungen IIa und IIb an, waren jedoch völlig neu konstruiert. In Abkehr vom bisherigen Brauch bei der Badischen Staatsbahn hatten diese von der Elsässischen Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden entwickelten Lokomotiven nach englischem Vorbild einen Innenrahmen aus Blech und innenliegende Zylinder. Bei Versuchsfahrten liefen die Maschinen noch bei 120 km/h sehr ruhig, so dass – erstmals in Deutschland – die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 110 km/h festgelegt werden konnte. Die Lokomotiven konnten mit dieser Geschwindigkeit einen 260 Tonnen schweren Zug ziehen. Eingesetzt wurden die Loks auf den flachen Strecken im Rheintal. Für die Deutsche Reichsbahn waren noch fünf Fahrzeuge vorgesehen, sie wurden aber alle bis 1925 ausgemustert. (1902) <i>Foto: Helmut Tauber</i>
bad. IIc in Mannheim

 

Bei den Schnellzugloks der pfälzischen Gattung P 2.I waren die vordere Lauf- und Kuppelachse mittels einer Gabeldeichsel zu einem Krauss-Helmholtz-Drehgestell verbunden. Die hintere Laufachse lag in einem Außenrahmen. Die Loks waren in der Lage, einen 106 Tonnen schweren Zug in der Ebene mit 90 km/h zu ziehen. Sie wurden mit Schlepptendern der Bauarten 3 T 12 und 3 T 14 ausgestattet. Insgesamt wurden von 1891 bis 1896 von Krauss 22 Lokomotiven gebaut, 13 weitere gingen an die benachbarte Hessische Ludwigsbahn und kamen später als P 3 in den Bestand der Preußischen Staatseisenbahnen. Die zwanzig von der Reichsbahn übernommenen Exemplare sollten als Baureihe 35.70 die Nummern 35 7001 bis 35 7020 erhalten, wurden jedoch bereits vor ihrer Umzeichnung ausgemustert. Die Lokomotiven trugen Namen, unter anderem "KÖNIGIN MARIE", "v. AUER" oder wie hier "LIMBURG". (1924) <i>Foto: Helmut Tauber</i>
pfälz. P 2 in Kaiserslautern

 

In der Centralwerkstätte Kaiserslautern rangiert die bayr. D VI "DEUCALION" (Maffei, Baujahr 1880) die bayr. S 2/6 "3201". Die S 2/6 wurde 1906 als Einzelstück speziell für Schnellfahrversuche konstruiert. Am 2. Juli 1907 erreichte sie zwischen München und Nürnberg mit einem Zug aus vier Schnellzugwagen (150 t) eine Geschwindigkeit von 154,5 km/h, was nicht nur den deutschen Rekord für Dampflokomotiven bedeutete, sondern in der Fachwelt weltweit für Aufsehen sorgte. Beim Bw München I war man über das Einzelstück allerdings nicht sehr glücklich, weil die Lok schwer in vorhandene Dienstpläne einzubinden war. 1910 wurde sie in das pfälzische Netz überführt, wo sie zum Bw Ludwigshafen kam. Während dieser Zeit erhielt sie in Kaiserslautern eine Ausbesserung, die hier dokumentiert wurde. 1922 ging sie zurück nach München. Die Umzeichnung in 15 001 wurde nicht mehr durchgeführt, sondern die Lok am 14.10.1925 ausgemustert. Nach einer Aufarbeitung bei Maffei in München wurde sie dem Verkehrsmuseum in Nürnberg übergeben, wo sie noch heute bewundert werden kann. Notiz am Rande: Die bayr. D VI "DEUCALION", vorgesehen als 98 7503, wurde ebenfalls Ende 1925 ausgemustert. (1912) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Bayr. D VI + S 2/6 in Klautern

 

Porträtaufnahme der bayr. S 3/6 Nr. 344 aus der Serie g des Jahres 1914. Sie wurde am 14. März 1914 beim Bw Ludwigshafen in Dienst gestellt. 1925 erhielt sie die Reichsbahn-Nummer 18 428. Nach einem Bombentreffer wurde sie am 22.02.1945 in Nürnberg abgestellt und am 15.12.1945 ausgemustert. (1920) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
bayr. S 3/6 No. 344

 

Die Pfalzbahn beschaffte die mit der dritten Bauserie der bayr. D XII fast baugleiche P 2.II in 31 Exemplaren in den Jahren 1900 bis 1903, die unter anderem in Neustadt (Haardt) stationiert waren. Drei dieser Loks wurden 1920 an die Eisenbahnen des Saargebietes (SAAR) abgegeben, die übrigen 28 Maschinen wurden als 73 001–028 von der Deutschen Reichsbahn übernommen. Die pfälz. P 2.II "STAUDERNHEIM" wurde 1903 unter der Nr. 284 in Dienst gestellt und erhielt die Reichsbahn-Nummer 73 026. 1931 wurde sie ausgemustert. (1903) <i>Foto: Werkfoto (Krauss-Maffei)</i>
pfälz. P 2.II

 

Mallet-Lok II und Lok IV im Bahnhof Brohl. Lok II (Hanomag, 1928) war 1934 von der Albtalbahn zur Brohltalbahn gekommen, Lok IV stammte von der Staatlichen Waldbahn Ruhpolding. (1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Brohltalbahn (71)

 

Für den Fahrbetrieb auf der Brohltalbahn standen in den Anfangsjahren zunächst vier, später fünf Zahnradlokomotiven zur Verfügung, die auch auf der Reibungsstrecke eingesetzt werden konnten. Für die Talstrecke wurden später reine Adhäsionsmaschinen angeschafft. Als es mit dem technischen Fortschritt möglich wurde, auf der Steilstrecke im Brohltal schwere Adhäsionslokomotiven einzusetzen, beschaffte die Brohltalbahn ab 1904 erstmals solche Maschinen. Diese Loks mit den Bezeichnungen 10 sm, 11 sm und 12 sm (sm = schwere Mallet) standen noch bis 1964/1966 planmäßig im Einsatz. Das Bild zeigt die 1920 bei Humboldt gebaute und 1964 ausgemusterte 12 sm auf den Hafengleisen in Brohl. (07.05.1960) <i>Foto: Wolfgang Kölsch</i>
Brohltalbahn (72)

 

Die Lok G 3 der Brohltalbahn sollte ursprünglich an die Siamesische Staatsbahn geliefert werden, blieb aber mit Ausbruch des 1. Weltkriegs in Deutschland und wurde zunächst als Heeresfeldbahnlok eingesetzt. 1923 kam sie zur Brohltalbahn, wo Hermann Maey vom DLA Darmstadt den Exoten porträtierte. 1957 wurde sie ausgemustert. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Brohltalbahn (73)

 

Der schwere E-Kuppler wurde 1930 von Krauss an die Brohltalbahn geliefert und dort als Lok I eingeordnet. Später erhielt die Lok noch eine Ölfeuerung und wurde 1967 abgestellt. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Brohltalbahn (74)

 

Lok I mit einem Güterzug in Weiler. Der Zivilist auf der Lok ist übrigens Gerhard Moll. (07.05.1960) <i>Foto: Wolfgang Kölsch</i>
Brohltalbahn (75)