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Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

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Die 100 neuesten Bilder

Fünf auf einen Streich: 120 104 mit 120 113 + 120 147 + 120 102 + 120 120 vor dem PbZ 2471 (Dortmund Bbf - Frankfurt Hbf) bei Gruiten. (04.04.2020) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
PbZ 2471 bei Gruiten (2)

 

E 40 128 mit 140 423 + E 03 001 + 103 113 als Lr 5464 (Koblenz-Lützel - Seelze) am Abzweig Linden zwischen Gruiten und Wuppertal-Vohwinkel. (05.04.2020) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
DB-Museum auf Ausflugsfahrt -1

 

Lr 5464 nach Seelze mit E 40 128, 140 423, E 03 001 und 103 113 in Wuppertal-Barmen. (05.04.2020) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
DB-Museum auf Ausflugsfahrt -2

 

V 200 005 war die erste Lok der Baureihe V 200, die am 24. Februar 1954 beim Bw Frankfurt-Griesheim in Dienst gestellt wurde. Der erste planmäßige Umlaufplan der fünf Prototypen erfolgte zum Sommerfahrplan 1955 und wies eine durchschnittliche Tagesleistung von 965 km auf, u.a. Langläufe vor dem F 34 "Gambrinus" zwischen Hamburg und Frankfurt. Im ersten Betriebsjahr wurden die Loks häufig noch in Versuchfahrten eingebunden, um Betriebserfahrungen zu gewinnen. Ein anderes Betätigungsfeld waren Sonderzüge, vor denen die formschönen Loks pressewirksam präsentiert wurden. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 005 in Frankfurt (1)

 

V 200 005 (Bw Frankfurt-Griesheim) rollt mit E 580 (?) an den Messehallen dem Frankfurter Hauptbahnhof entgegen. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 005 in Frankfurt (2)

 

Im Jahr 1954 verkehrte ein Sonderzug von Traben-Trabach an der Mosel zur damals noch fast neuen Fähranlage in Großenbrode Kai an die Ostsee. Der Hintergrund dieser etwas kuriosen Fahrt ist unbekannt. Zumindestens scheinen wichtige Personen an Bord gewesen zu sein, denn die DB bot damals die modernsten Zuglokomotiven wie hier V 80 008 in Traben-Trabach auf. Daneben kam auch V 200 001 zum Einsatz. Der Zug bestand aus zwei Schlaf- und einem Speisewagen. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Sdz nach Großenbrode (1)

 

Der Sonderzug von Traben-Trabach nach Großenbrode Kai während eines Kreuzungshalt nördlich von Lübeck, möglicherweise im Bahnhof Heringsdorf/Holst. Der erste Wagen ist ein Schlafwagen der DSG vom Typ „Spezial“, WLBs4üe aus 1949, ausschließlich mit Einzelbettabteilen der 2. Klasse in „ZickZack“-Anordnung auf beiden Seiten des Mittelgangs. Der zweite Wagen ist ein WLAB4ü aus 1938 mit 11 Doppelbettabteilen, die auch als Einzelbettabteile 1. Klasse angeboten wurden. Der dritte Wagen ist der Speisewagen des Zuges, der WR4 ü(e)-39 Nr. 1181 (Breslau, Baujahr 1939). Somit konnten 42 Gäste in den Betten ausreichend Platz finden. Zuglok war wohl eine 41er. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Sdz nach Großenbrode (2)

 

V 200 029 (Bw Hamm) verlässt mit dem F 3 "Merkur" nach Hamburg-Altona den Frankfurter Hauptbahnhof. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 029 in Frankfurt (1)

 

V 80 002 vom Bw Frankfurt-Griesheim verlässt mit N 4555 nach Bad Homburg den Frankfurter Hauptbahnhof. Das markante Zentralstellwerk, das bei zahlreichen Aufnahmen von Reinhold Palm werbewirksam ins Bild gesetzt wurde, war im Juli 1957 in Betrieb gegangen. (1959) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 80 002 in Frankfurt (1)

 

Der nagelneue VT 11 5002 (Abnahme am 15.05.1957) vom Bw Dortmund Bbf währedn einer Präsentationsfahrt im Bahnhof Frankfurt Süd. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 11 5002 in Frankfurt Süd

 

Der fabrikneue VT 11 5002 auf einer Werbefahrt in einem unbekannten Bahnhof auf der Nord-Südstrecke. Der im Mai 1957 anglieferte Triebwagen wurde erst am 7. Juli 1957 offiziell dem Betrieb im Bw Dortmund Bbf übergeben. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 11 5002 auf Werbefahrt

 

Die erste Großdiesellok von MaK wurde 1953 als "1600 001" in Dienst gestellt. Nach der Umrüstung der Maschinenanlage auf 2 x 1000 PS wurde sie 1955 in "2000 001" umgezeichnet. Im gleichen Jahr ging sie als Leihgabe an die DB, wo sie in Frankfurt und Hamburg in Umlaufplänen der V 200 lief. Reinhold Palm erwischte die Lok im Bw Frankfurt-Griesheim. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
MaK 2000 001 in Frankfurt

 

Die MaK-Lok 2000 001 während einer Probefahrt beim Einsatz bei der DB im Bahnhof Oberursel. Ihr Einsatz bei der DB währte allerdings nur kurz, da bereits die V 200 zur Auslieferung gekommen war. 1956 wurde sie als Leihgabe an die Rheinische Braunkohle AG weitergegeben, in den darauffolgenden Jahren war sie in Norwegen und Finnland im Einsatz. 1961 wurde sie ausgemustert. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
MaK 2000 001 in Oberursel

 

1954 lieferte Linke-Hofmann-Busch einen zweiteiligen Dieseltriebwagen an die Ferrocarril del Sureste in Mexico, der sich optisch stark an den Baustil der DRB-Vorkriegs-Schnelltriebwagenbaureihen der Baureihe SVT 137 anlehnte. Seine technischen Daten waren: LüP 53122 mm, Gewicht 131 t, Leistung Maybach 2x 450 PS, HG 120 km/h, Sitzplätze 108. Lange waren die insgesamt drei nach Mexiko gelieferten Triebwagen wohl nicht im Einsatz, bereits 1961 waren die ersten Fahrzeuge in Merida abgestellt. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 7613-1 für Mexico

 

Eine gestellte Szene für das DB-Werbeamt. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Reisen 1. Klasse (9)

 

Die gestellten Fotos im VT 11 sollten wohl besonders den Wohlfühlfaktor und Platz im Vergleich zu Auto und Flugzeug betonen. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Reisen 1. Klasse (10)

 

Dann wurden die Statisten umgesetzt und erneut im VT 11 abgelichtet. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Reisen 1. Klasse (11)

 

Blick in den Großraumwagen eines VT 11 mit "Reisenden", die im Regelfall aus freiwilligen DB-Mitarbeiter/innen bestanden. Für besondere Werbefotos wurde auch professionelle Models eingesetzt (vgl. Bild-Nrn. 56442, 66238). (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Reisen 1. Klasse (12)

 

Frühstück im Schlafwagen der DSG. Der Schaffner war wohl echt, die Dame diesmal ein professionelles Mannequin. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Im Schlafwagen (7)

 

Blick in einen gut gedeckten Speisewagen der Vorkriegsbauart. (1960) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Im Speisewagen (3)

 

Die Deutsche Bundesbahn führte 1955 zunächst auf den Linien Stuttgart – Mainz – Köln – Dortmund und Aschaffenburg – Frankfurt – Köln – Emmerich die Zugtelefonie im analogen A-Netz ein, das handvermittelt werden musste. Bis 1960 wurden die Fernschnellzüge "Gambrinus" (F 33/34), "Schwabenpfeil" (F 23/24) und "Rhein-Main" (F 31/32) sowie alle TEE-Züge (VT 08, VT 11) mit Funkanlagen ausgestattet. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Zugtelefon im VT 11

 

Die Frankfurter E 10 212 mit einem F-Zug unterhalb der Burg Rheinstein bei Trechtingshausen. (1959) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 212 bei Trechtingshausen

 

Die fabrikneue E 10 155 vom Bw Heidelberg wartet in Frankfurt Hbf auf Ausfahrt. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 155 in Frankfurt

 

Auch für die Bespannung des "Rheinpfeils" fehlten Anfang der 1960er Jahre entsprechende schnelle Lokomotiven, sodass erneut E 10-Serienloks, diesmal E 10 250-254, für 160 km/h modifiziert wurden. Hier fährt die kobaltblau/beige lackierte E 10 250 (Bw Nürnberg Hbf) mit dem "Rheinpfeil" aus Frankfurt Hbf. (1963) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 250 in Frankfurt

 

E 41 111 (Bw Mainz) mit einem Nahverkehrszug vor klassischer Kulisse in Oberwesel. (1968) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 41 111 in Oberwesel

 

Die frisch am 30.09.1963 abgelieferte V 100 2057 in ihrem Heimat-Bw Frankfurt-Griesheim, wo sie neben anderen Fahrzeugen in einer Ausstellung präsentiert wurde. (1963) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 100 2057 in Frankfurt

 

Köf 6747 wurde im April 1960 von Jung an die DB übergeben und steht hier im Bw Frankfurt-Griesheim auf einer Fahrzeugausstellung. (1963) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Köf 6747 in Frankfurt

 

Der Blick aus dem heimischen Wohnzimmer auf V 100 2025 (Bw Frankfurt-Griesheim), die in Kronberg/Ts angekommen ist. Die Gerresheimer Glas AG, ehemals weltgrößter Flaschenhersteller mit 13.000 Mitarbeitern, siedelte sich 1957 auf dem Gelände am Kronberger Bahnhof an. 1964 wurde mit erheblichem Aufwand (z.B. wurde der Westerbach unter die Erde verlegt) das neue Verkaufslager im Hintergrund in Betrieb genommen. (1964) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 100 2025 in Kronberg

 

185 294 und 185 223 fahren mit DGS 44987 (Oberhausen West - Linz Stahlwerke) durch den Bahnhof Hilden. (03.04.2020) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
185 294 + 223 in Hilden

 

Die Freitags-Lz T 64486 von Gremberg nach Oberhausen West mit 185 031, 151 043 und 152 074 in Hilden. (03.04.2020) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Lz durch Hilden

 

5400t Erz für die Saar: 189 043 mit 189 038 vor GM 48717 (Rotterdam Maasvlakte Oost - Dillingen Hochofen Hütte) in Hilden. (03.04.2020) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
189 043 + 038 in Hilden

 

Es folgte der um Stunden verspätete "Aluzug" DGS 88165 von Spellen nach Koblenz-Lützel mit 218 396 der Brohltal-Eisenbahn in Hilden. (03.04.2020) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
BE 218 396 in Hilden (3)

 

Im Blockabstand kam die nächste 218: EfW 218 455 mit 215 021 vor Bauz 94287 (Bochum Hbf - Darmstadt Hbf) in Hilden. (03.04.2020) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
218 455 + 215 021 in Hilden

 

185 178 mit dem leeren Coilszug GS 68385 (Andernach - Oberhausen West) in Hilden. (03.04.2020) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
185 178 in Hilden

 

RheinCargo 185 603 mit DGS 91052 (Neuwied - Oberhausen West) in Hilden. (03.04.2020) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
RC 185 603 in Hilden

 

Kein verspäteter Aprilscherz: Beim Halt des IC-Wagenparks im Bahnhof Hilden handelte es sich nur um dem Leerpark LPFT 62425 von Düsseldorf Hbf nach Köln/Bonn-Flughafen, bei dem man sich zunächst nicht einig war, ob er über Solingen oder Immigrath weiterfahren sollte. (03.04.2020) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
IC-Halt Hilden

 

Schließlich ging es für LPFT 62425 nach Köln/Bonn-Flughafen und 101 027 weiter auf der Güterzugstrecke nach Opladen. (03.04.2020) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
101 027 in Hilden

 

Zum Abschluss noch der leere Erzzug GM 48714 (Dillingen Hochofen Hütte - Rotterdam Maasvlakte Oost) in Hilden. (03.04.2020) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
189 080 + 035 in Hilden

 

Die Heidelberger E 10 117 verlässt mit einem Schnellzug den Frankfurter Hauptbahnhof. (1962) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 117 in Frankfurt

 

Blick aus der Blockstelle Peternach nördlich von Boppard auf die nordwärts fahrende E 10 126 vom Bw Köln-Deutzerfeld. (1963) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 126 bei Boppard

 

Mit Schlips und Kittel auf der fast neuen E 10 1310 in Frankfurt Hbf. Interessant ist auch der Pflegehinweis an der Lok, keine Pflegemittel oder Schutzfilme aufzutragen. (1964) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Lokführer auf E 10 1310

 

E 10 1310 (Bw Nürnberg Hbf), kurioserweise mit aufgemalter Nummer, in Frankfurt Hbf. Im Oktober 1963 begann die Auslieferung der Loks E 10 1308 - 1312 für den "Rheinpfeil". Der einzige optische Unterschied zur den E 10.12 (1265 - 1270) bestand in der umlaufenden Griffstange unter den Frontfenstern und dem zugehörigen Trittrost an der Rahmenoberkante. (1964) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 1310 in Frankfurt (2)

 

Am 20. Mai 1965 traf Queen Elizabeth II. während ihres Deutschlandsbesuchs zu einer königlichen Stippvisite in Wiesbaden ein. Der Sonderzug wurde von der Dortmunder E 10 334 gezogen. (20.05.1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die Queen in Deutschland (4)

 

Die Queen steigt in Wiesbaden Hbf aus dem Salonwagen "10214 Köl", der eine unrühmliche Vergangenheit hatte und 1944 als letzter fertiggestellter Salonwagen Sdr 4ü-43 für einen Repräsentanten des "Tausendjährigen Reichs" (Reichsführer SS Heinrich Himmler) geliefert worden war, der ihn aber kaum noch genutzt haben dürfte. Offiziell war die Queen darüber informiert, dass diese Wagen auch schon der NS-Regierung dienten. Allerdings wurde sichergestellt, dass kein Einrichtungsgegenstand aus dieser Zeit im Wagen war. Die Fahrzeuge, die die Königliche Familie benutzte, waren vor dem Besuch vollständig aufgearbeitet worden. Es gab eine Sicherheitsabnahme durch Beamte aus London, die die Fahrzeuge auch daraufhin überprüften. Die US-Army dürfte den 1945 aus Thüringen "entführten" Wagen ohnhin damals leergeräumt und alle denkbaren "Devotionalien" in die USA geschafft haben. (20.05.1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die Queen in Deutschland (5)

 

Ankunft von Queen Elizabeth II. in Wiesbaden. Es war seit 1909 das erste Mal, dass eine englische Königin wieder Deutschland besuchte. (20.05.1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die Queen in Deutschland (6)

 

Die Chronisten berichteten, dass die damals 39-jährige Queen mit einem 15 Waggons langen Sonderzug und ihrer Entourage nach Wiesbaden angereist war, inklusive ihrer einstigen Säuglingsschwester Miss MacDonald, die den einjährigen Prinz Edward betreute. 17 Minuten zu spät wäre der Zug auf Gleis 5 im Wiesbadener Hauptbahnhof angekommen, wo das Empfangskomitee um den damaligen Ministerpräsidenten Georg August Zinn ungeduldig wartete. (20.05.1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die Queen in Deutschland (7)

 

Wichtig für die Chronisten war auch zu erwähnen, dass die Queen komplett in rosa (Kleid, Mantel und Hut) eingekleidet war. Der Besuch in Wiesbaden dauerte gerade einmal zwei Stunden, u.a. standen ein Besuch im Kurhaus und im Landtag auf dem Programm, wo sich die Ehrengäste ins Goldene Buch der Stadt eintrugen. Dass es der Queen in Wiesbaden gefallen haben muss, zeigt ein Telegramm, das am selben Abend gegen 23.15 Uhr eintraf. „Dieser Besuch hat uns große Freude bereitet, und wir werden nur schöne Erinnerungen an die Freundlichkeit der Wiesbadener Bevölkerung bewahren.“ (20.05.1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die Queen in Deutschland (8)

 

Blick aus der Blockstelle Pfalz (gegenüber Kaub unmittelbar vor der Engelsburg) auf V 200 001 (Bw Frankfurt-Griesheim), die mit dem F 34 "Gambrinus" (Kiel ab 8.12 Uhr - Hamburg-Altona - Bremen - Münster - Hamm - Dortmund - Wuppertal - Köln - Koblenz - Frankfurt/M - Würzburg - Augsburg - München an 23.20 Uhr) im Rheintal unterwegs ist. Die Masten kündigen bereits das Ende der Dieselbespannung an. Während im Sommer 1958 die V 200 noch bis Treuchtlingen durchlief, übernahm im daraufolgenden Jahr eine E 10 die Zugförderung im Rheintal. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 001 bei Oberwesel

 

V 200 001 wurde am 23. Juli 1954 fabrikneu dem Bw Frankfurt-Griesheim zugeteilt. Sie war allerdings nicht die erste Neuanlieferung. Diese Ehre wurde V 200 005 am 24. Februar 1954 zuteil. Der Grund lag wohl darin, dass V 200 001 als neue "Wirtschaftswunderlok" viel herumgereicht wurde, so z.B. auf der Verkehrsausstellung in München von Juni bis Oktober 1953. Bis dahin hatte sie allein schon 4.000 km Probefahrten hinter sich. 1954 wurden die fünf Vorauslokomotiven der Baureihe V 200 von Frankfurt aus ständig eingesetzt und erprobt, sodass sie in dem Jahr auf 673.000 km Laufleistung kamen, für das erste Betriebsjahr einer neuen Baureihe ein beachtliches Ergebnis. Hier ist V 200 001 mit einem Sonderzug der HVB-Oberen von Frankfurt an die Mosel unterwegs. Der Aufnahmeort wurde leider nicht überliefert. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 001

 

Speisewagen und Domecar im 1962 wiedereingeführten "Rheingold". Erst im Jahr 1965 wurde der Zug vom F-Zug zum Trans-Europ-Express (TEE) aufgewertet und die Fahrzeuge erhielten die Farbkombination weinrot/beige. (1966) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
"Rheingold" in Oberwesel (1)

 

SNCF-B10c10-Liegewagen 52109 im Autoreisezug nach Narbonne in Neu-Isenburg. Dieser Liegewagen gehörte zu der längeren Ausführung der DEV AO mit 60 Plätzen. Die LüP wuchs auf 25094 mm. Der 2. Klasse couchette war in dieser Serie mit 310 Wagen der meistgebaute Wagen der SNCF. (1966) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
SNCF-Liegewagen

 

Der neue DSG-Speisewagen "11115 Ffm" wartet im Gleisvorfeld des Frankfurter Hauptbahnhofs auf seinen nächsten Einsatz im "Gotthard-Express" nach Basel Bad Bf. Ab 1964 lieferte O&K insgesamt 27 klimatisierte Neubau-Vollspeisewagen mit 27,5 m Länge an die DSG bzw. DB. Der "11115" war der erste aus der 1966er-Serie 11115 bis 11122, alle Wagen wurden in rot abgeliefert. Da 1966 keine neuen TEE-Wagenzüge eingeführt wurden, brauchte aus dieser Serie keiner für TEE "abgezweigt" werden. Als Unterschied zur 1965er-Serie erhielten diese Wagen nur noch ein Seitengangfenster, dafür aber schmale Fenster in den Ladetüren. Der "11115 Ffm" wurde am 17.02.1966 abgenommen, erhielt aber schon in 1966 die UIC-Nummer 51 80 88-80 215-3. Mit seinen "Brüdern" 51 80 88-80 218-1 und 51 80 88-80 221-7 aus der gleichen Bauserie gehörte der Wagen dann ab 1983 zum Speisewagen-Park des aufgefrischten TEE "Rheingold". (1966) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
DSG-Speisewagen (5)

 

Tanzvergnügen im Wintersportsonderzug zum Vogelsberg. (1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Wintersportsonderzug (127)

 

Ein vom harten Wintereinsatz gekennzeichneter ÖBB 4030 im Bahnhof Klais. Von Innsbruck aus verkehrten die Triebwagen zweiteilig nach Reutte in Tirol. Im Rahmen des Korridorverkehrs passierten sie dabei im Raum Garmisch-Partenkirchen auch deutsches Gebiet. (1968) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
ÖBB 4030 in Klais (1)

 

E 10 344 (Bw München Hbf) trifft im Schneegestöber in Klais ein. (1968) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 344 in Klais

 

Ein VT 55 (ab 1968: Baureihe 701) im Bahnhof Klais. Zwischen 1955 und 1974 beschaffte die DB insgesamt 167 überwiegend zweimotorige Wartungsfahrzeuge für die Oberleitung. Der TVT entstand auf Basis des Schienenbusses VT 98. Hersteller war die Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth beziehungsweise deren Nachfolger MBB. (1968) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
TVT in Klais

 

EfW 215 023 und 215 021 mit einem leeren Schotterzug von Bochum nach Darmstadt-Kranichstein bei Ratingen-West. (26.03.2020) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
EfW 215 023 + 021 bei Ratingen

 

232 356 mit Bauz 92899 von Stolberg nach Osnabrück auf der Haus-Knipp-Brücke bei Duisburg-Beeckerwerth. (23.03.2020) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
232 356 bei Duisburg

 

193 623 von Rail Force One B.V. mit DGS 44789 (Rotterdam-Pernis - Krefeld-Linn) auf der Haus-Knipp-Brücke zwischen Duisburg-Beeckerwerth und -Baerl. (23.03.2020) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
193 623 bei Duisburg

 

192 101 der Eisenbahngesellschaft Potsdam mit einem DGS zwischen Recklinghausen und Marl-Sinsen. (28.03.2020) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
EGP 192 101 bei Recklinghausen

 

Heavy Haul Power 29005 (1266 029) der Beacon Rail Leasing Ltd (London) mit einem Ganzzug zwischen Marl-Sinsen und Recklinghausen. (28.03.2020) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
HHP 29005 bei Recklinghausen

 

232 356 der Wedler Franz Logistik (Potsdam) mit Bauz 76234 nach Hamburg-Harburg Gbf zwischen Recklinghausen und Marl-Sinsen. (28.03.2020) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
WFL 232 356 bei Recklinghausen

 

HectorRail 182 504 (242.504) fährt durch Düsseldorf-Rath. (01.04.2020) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
182 504 in Düsseldorf

 

EfW 218 455 mit 215 021 vor Bauzug 94287 (Bochum Hbf - Darmstadt Hbf) in Düsseldorf-Rath. (01.04.2020) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
218 455+215 021 in Düsseldorf

 

193 343 mit EZ 45719 (Kijfhoek - Gremberg) in Hilden. (02.04.2020) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
193 343 in Hilden

 

120 133 mit dem recht kurzen PbZ 2470 (Frankfurt Hbf - Dortmund Bbf) am Bü Wilzhauser Weg bei Solingen-Ohligs. (03.04.2020) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
120 133 in Solingen

 

182 506 der DB Systemtechnik (Minden) mit ST 91846 (Trier - Minden), der Überführung eines Stadler WINK („Wandelbarer Innovativer Nahverkehrs-Kurzzug“) für die niederländische Arriva, bei Solingen. (03.04.2020) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
182 506 bei Solingen

 

Tw 52 mit Bw 161 und 168 auf der Linie 8 (Bahnhofstraße – Rohrbacher Straße – Rohrbach – Leimen – Nußloch – Wiesloch) in Heidelberg. (06.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (136)

 

Mit der Eröffnung des neuen Heidelberger Hauptbahnhofs am 5.5.55 wurde auch der komplette Rangierdienst an die damals noch grün lackierten E 69 03 (und E 69 02) abgegeben. Die sonst von der "Ammergaubahn" von Murnau nach Oberammergau bekannten Loks befanden sich neun Jahre lang in der Diaspora, bevor sie 1964 auf ihre bayrische Stammstrecke zurückkehrten. Hier erledigt E 69 03 als Rangierlok 2 eine Zustellfahrt im Posthof. (06.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 69 03 in Heidelberg (4)

 

50 2218 (Bw Heidelberg) fährt mit P 2339 aus Heidelberg hbf. (06.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 2218 in Heidelberg

 

Tw 74 mit Bw 121 und einem "Brezel-Käfer" auf der Linie 3 (Tiefburg – Bismarckplatz – Neue Straße – Bergfriedhof) in Heidelberg. (06.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (137)

 

01 1077 (Bw Bebra) fährt mit E 579 nach Würzburg durch Neckargemünd. (07.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 1077 in Neckargemünd

 

38 1711 (Bw Nürnberg Hbf) mit P 2933 bei Neckargemünd. (07.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 1711 bei Neckargemünd

 

99 7203 mit GmP 3091 aus Mudau kurz vor dem Kreuzungsbauwerk über die Hauptbahn Neckarelz – Osterburken vor Mudau. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (137)

 

99 7203 rumpelt über die Brücke der Hauptbahn Neckarelz – Osterburken kurz vor Mosbach. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (138)

 

01 1105 mit E 579 nach Würzburg auf dem Gänsauviadukt im Elztal bei Dallau. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 1105 bei Dallau

 

An einem kühlen Wintermorgen macht sich 99 7203 mit Gepäck- und Stückgutwagen sowie einem "aufgerollten" Regelspurwagen auf den Weg nach Mudau. Der folgende Abschnitt der Straßenstrecke ist offenbar frei - der Lokführer gibt Volldampf. Bahnhofsgebäude und Kastanie sind heute verschwunden, stattdessen verläuft hier die vierspurige Bundesstraße 27. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (139)

 

Hoch über dem Hasbachtal hat 99 7203 an den Abhängen des Mosbacher Stadtwaldes vor Lohrbach schwer zu kämpfen, obwohl dem vormittäglichen Güterzug 8394 nach Mudau nur ein einziger aufgeschemelter Normalspurwagen angehängt worden ist. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (140)

 

99 7203 mit Güterzug 8394 auf der Steigung kurz vor Lohrbach. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (141)

 

99 7203 mit Gz 8394 auf der Brücke an der Lohrbacher Mühle, die in gut 17 m Höhe den Stehbach überquert. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (142)

 

Etwas flotter ging es dann für 99 7203 mit Gz 8394 bei Sattelbach voran. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (143)

 

Einen Blinklicht gesicherten Bahnübergang passiert 99 7203 bei Sattelbach - und Helmut Röth war an diesem Tag nicht der einzige Fotograf. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (144)

 

99 7203 mit dem Vormittagszug 8394 kurz vor Trienz. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (145)

 

99 7203 dampft bei Langenelz vorbei. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (146)

 

189 074 mit 189 041 vor dem leeren 5400 t Erzzug GM 48712 (Dillingen Hochofen Hütte - Rotterdam Maasvlakte Oost) in Hilden. (01.04.2020) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
189 074 + 189 041 in Hilden

 

ÖBB 1116 063 mit DGS 41940 (Wels Vbf - Duisburg-Ruhrort Hafen) in Hilden. (01.04.2020) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1116 063 in Hilden

 

140 003 von Rail Cargo Carrier vor DGS 59837 (Gießen-Bergwald - Duisburg-Wedau) in Hilden. (01.04.2020) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
RCC 140 003 in Hilden

 

Und dann schlug Murphy wieder zu: Wegen einer Bü-Störung wurde der Bauzug 94287 (Bochum Hbf - Darmstadt Hbf) mit EfW 218 455 und 215 021 über die S-Bahnstrecke umgeleitet und fuhr im ungünstigsten Gleis durch den Bahnhof Hilden, zudem noch weiter Richtung Solingen. (01.04.2020) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
EfW 218 455+215 021 in Hilden

 

Kein Aprilscherz: 120 104 mit dem PbZ 2470 (Frankfurt Hbf - Dortmund Bbf) bei Leichlingen. (01.04.2020) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
120 104 bei Leichlingen

 

Nach Ende des Zweiten Weltkriegs war vom einstigen Glanz der zweigleisigen Eisenbahnbrücke zwischen Mannheim und Ludwigshafen über den Rhein nicht mehr viel übrig geblieben. Noch kurz vor Kriegsende, am 20. März 1945, war sie durch die deutsche Wehrmacht gesprengt worden. Am 30. Juli 1946 wurde über eine Behelfsbrücke der Eisenbahnverkehr eingleisig wieder aufgenommen, was kurz danach durch den Fotografen der RBD Mainz dokumentiert wurde. (1946) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Ludwigshafen (1)

 

Nach Ende des Zweiten Weltkriegs wurde die von der deutschen Wehrmacht gesprengte Rheinbrücke zwischen Mannheim und Ludwigshafen zügig wieder aufgebaut. Es dauerte dann noch fast zehn Jahre, bis das eingleisige Provisorium durch einen zweigleisigen Neubau ersetzt wurde. (1945) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Ludwigshafen (2)

 

Blick von der Ludwigshafener Seite auf das neu entstehende Provisorium der eingleisigen Rheinbrücke. Im Hintergrund ist auch das völlig zerstörte Mannheimer Schloss auszumachen. (1945) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Ludwigshafen (3)

 

Die Reste der gesprengten Rheinbrücke zwischen Mannheim und Ludwigshafen mit der neu entstandenen Hilfsbrücke. (1946) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Ludwigshafen (4)

 

Die am 20. März 1945 durch die deutsche Wehrmacht gesprengte Rheinbrücke zwischen Mannheim und Ludwigshafen. (1946) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Ludwigshafen (5)

 

Die nach dem Krieg wiederhergestellte Behelfsbrücke über den Rhein, die ab Juli 1946 für die Eisenbahn wieder eingleisig befahrbar war. Am Ende der Brücke steht das Einfahrsignal nach Mannheim Hbf, zu besseren Erkennbarkeit links vom Gleis. (1946) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Ludwigshafen (6)

 

Die fertiggestellte Behelfsbrücke über den Rhein zwischen Mannheim und Ludwigshafen. In den Jahren 1954/55 ließ die Deutsche Bundesbahn die eingleisige Dauerbehelfsbrücke durch einen zweigleisigen Neubau ersetzen. Da ein 65 Meter langes Teil der Brücke von 1932 noch vorhanden war und verwendet wurde, entstand die gleiche Rautenfachwerkkonstruktion wie zuvor. (1946) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Ludwigshafen (7)

 

Die 270 m lange Eistalbrücke liegt an einer eingleisigen Nebenbahn, die von Grünstadt durch das Tal des Eisbachs nach Enkenbach-Alsenborn führt. 1945 fand eine Bestandsaufnahme der Schäden an der Brücke statt, die auch vom Fotografen der RBD Mainz dokumentiert wurde. (1945) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Eistalbrücke (2)

 

Die Vollendung der Strecke von Grünstadt mit Enkenbach-Alsenborn, die bereits in den 1870er Jahren begonnen und teilweise in Betrieb genommen worden war, verzögerte sich, weil die Eistalbrücke als Lückenschluss erst 60 Jahre später fertiggestellt wurde. Am 5. November 1932 wurde sie eröffnet. Technisch ist sie eine Balkenbrücke, bestehend aus einer von Pfeilern getragenen Fachwerkkonstruktion, deren Oberkante 36 Meter über dem Bachlauf des Eisbach liegt, und mit einer Länge von 271 Metern die längste Eisenbahnbrücke in der Pfalz ist. (1945) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Eistalbrücke (3)

 

Einschusslöcher durch Tiefflieger an einem Pfeiler der Eisbachbrücke bei Ramsen in der Pfalz. (1945) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Eistalbrücke (4)

 

Auch wenn die Panoramabilder vordergründig eine intakte Brücke zeigten, war die Eistalbrücke durch verschiedene Tieffliegerangriffe unbefahrbar geworden. (1945) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Eistalbrücke (5)