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Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Eisenbahnplaner
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Die 100 neuesten Bilder

Die Dortmunder 110 250 fährt mit E 3020 nach Aachen in den Bahnhof Horrem ein. Die Betonbogenbrücke wurde Ende der 1990er Jahre abgerissen, weil sie dem Ausbau für den Hochgeschwindigkeitsverkehr im Wege stand. (26.01.1991) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 250 in Horrem

 

141 275 (Bw Hagen-Eckesey) erreicht mit N 8020 (Köln - Aachen) den Bahnhof Horrem. Der Bahnhof Horrem wurde von 2010 bis 2014 neu gestaltet. Während der Umbau von 1999 bis 2001 die Gleisanlagen neu ordnete, wurde während des zweiten Zeitraumes das Empfangsgebäude, der Bahnhofsvorplatz und der Busbahnhof erneuert. (26.01.1991) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
141 275 in Horrem

 

Die insgesamt acht im Jahr 1966 in Dienst gestellten Mehrsystemloks der SNCB-Reihe 1600 konnten in Belgien, in Frankreich, den Niederlanden und Deutschland eingesetzt werden. Das verschaffte ihnen vor allem den Einsatz vor internationalen Fernverkehrszügen, wie hier SNCB 1606 vor dem D 238 (Köln - Aachen - Liege(G) - Bruxelles/Brussel - Paris Nord) bei der Durchfahrt in Horrem. (26.01.1991) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
SNCB 1606 in Horrem

 

110 257 (Bw Köln 2) fährt mit N 8020 nach Aachen in den Bahnhof Großkönigsdorf ein. Rechts steht 701 040. (26.01.1991) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 257 in Großkönigsdorf

 

Im Jahr 2000 wurde der Bahnhof Großkönigsdorf mit Ausbau der Strecke Köln – Aachen in Frechen-Königsdorf umbenannt. Seit 2002 ist Frechen-Königsdorf, nach der Erweiterung der Strecke auf vier Gleise, Haltepunkt der S-Bahn Köln. Vor dem Ausbau trifft 215 123 (Bw Köln 2) mit N 7976 nach Bedburg (Erft) in Großkönigsdorf ein. (26.01.1991) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
215 123 in Großkönigsdorf

 

103 162 fährt mit dem Kurz-IC 646 "Hellweg" (Dortmund - Wuppertal - Köln) in Solingen-Ohligs (heute Solingen Hbf) ein. (30.01.1991) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 162 in Solingen (2)

 

Auch Anfang des Jahres 1991 liefen die Abnahmefahrten des AW Opladen für die neuen Triebköpfe des ICE 1 auf Hochtouren. 401 015 (mit 401 510 am Zugschluss) fährt mit dem ICE-Dummyzug Dsts 83773 durch Solingen-Ohligs. (30.01.1991) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ICE-Inbetriebsetzung (141)

 

401 019 (mit 401 010) als Dsts 83775 auf dem Weg nach Opladen in Solingen-Ohligs. (31.01.1991) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ICE-Inbetriebsetzung (142)

 

140 582 (Bw Köln-Deutzerfeld) fährt mit einem Güterzug nach Gremberg durch Solingen-Ohligs. Die ICE-Probefahrt des Dsts 83770 mit 401 013 hatte es wegen technischer Probleme an diesem Tag nur bis Solingen geschafft und bereitet sich auf die Rückfahrt nach Opladen vor. (01.02.1991) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 582 in Solingen

 

Dann ging es nochmals zum Bahnhof Großkönigsdorf, um das das alte Bahnhofsensemble vor dem Umbau abzulichten. Zu diesem Zeitpunkt war nicht klar, ob das Empfangsgebäude aus dem Jahr 1891 den Streckenausbau überleben wird. (01.02.1991) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 795 in Großkönigsdorf

 

Bevor im internationalen Fernverkehr zwischen Köln und Belgien/Frankreich modernere Lokomotiven und Thalys-Triebzüge eingesetzt wurden, bespannten die SNCB-Mehrfrequenzloks der Reihe 1600 die internationalen Schnellzüge. SNCB 1601 fährt mit dem D 320 (Köln - Aachen - Liege(G) - Bruxelles/Brussel - Oostende) durch den Bahnhof Großkönigsdorf. (01.02.1991) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
SNCB 1601 in Großkönigsdorf

 

Bei der Baureihe 114 handelte es sich um zwanzig umgezeichnete Fahrzeuge der dritten Serie der Baureihe 112, die auf Serien-Drehgestellen der Baureihe 110 bis zu 160 km/h laufen durften. Wegen starken Verschleißes musste die Höchstgeschwindigkeit der 112 485 bis 504 ab 1985 auf 140 km/h begrenzt werden. Zur Unterscheidung von den anderen Lokomotiven der Baureihe 112, die noch 160 km/h fahren durften, wurden sie ab 1988 als Baureihe 114 bezeichnet. Die auf 140 km/h reduzierte 114 489 (Bw Hamburg-Eidelstedt), jedoch noch in den TEE-Farben purpurrot/beige lackiert, fährt mit N 8020 nach Aachen in Großkönigsdorf ein. (01.02.1991) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
114 489 in Großkönigsdorf

 

216 044 vom Bw Oberhausen-Osterfeld Süd fährt mit einem Coilszug durch den Bahnhof Ratingen-West. (02.02.1991) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
216 044 in Ratingen

 

140 291 (Bw Köln-Deutzerfeld) auf dem Weg nach Gremberg Rbf in Ratingen West. Links befindet sich der Lokschuppen des ehemaligen Bw. (02.02.1991) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
140 291 in Ratingen

 

140 230 (Bw Köln-Deutzerfeld) überführt den nagelneuen Triebkopf 401 559 von Krupp aus Essen zum AW Opladen, aufgenommen in Solingen-Ohligs. (04.02.1991) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ICE-Inbetriebsetzung (143)

 

Bevor die offizielle Abnahme der ICE 1-Triebköpfe erfolgte, wurden diese im AW Opladen auf Herz und Nieren geprüft. Im Februar 1991 warteten dort 401 509, 009 und 554. (06.02.1991) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ICE-Inbetriebsetzung (144)

 

Triebkopf 401 554 (Thyssen-Henschel Kassel, Baujahr 1990) trifft im AW Opladen auf die Dortmunder 110 251 (Baujahr 1963), die gerade eine E 3.0 mit einer Neulackierung in orientrot/weiß erhalten hatte. (06.02.1991) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ICE-Inbetriebsetzung (145)

 

218 137 überholt im Bahnhof Köln-Deutz mit dem "Loktauschzug" N 5542 aus Hagen für die City-Bahn die Kölner 140 741, die den D 2342 (Gießen - Siegen - Köln Hbf) bespannt hat. (08.02.1991) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
218 137 und 140 741 in Köln

 

Im Bahnhof Köln-Deutz fährt 103 108 mit einem Lr aus Köln-Deutzerfeld neben 140 741 vor D 2342. (08.02.1991) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 741 und 103 108 in Köln

 

103 198 fährt mit IC 527 "Rheinland" (Hannover - Dortmund - Düsseldorf - Köln - Frankfurt/M - Würzburg - München) durch den Bahnhof Köln-Deutz. (08.02.1991) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 198 in Köln

 

Die Düsseldorfer 111 116 rauscht als Ersatzlok für eine ausgefallene SNCB 1600 mit dem D 322 nach Oostende durch den Haltepunkt Lövenich, der später westlich des alten Haltepunkts neu errichtet wurde. (10.02.1991) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
111 116 in Lövenich

 

Auch im Schneetreiben waren die ICE-Dummyzüge im Einsatz. 401 051 ist mit Dsts 83773 nach Brackwede in Solingen-Ohligs unterwegs. (14.02.1991) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ICE-Inbetriebsetzung (146)

 

Die auf 140 km/h herabgesetzte 114 490 vom Bw Hamburg 1 mit E 3176 (Iserlohn - Aachen) in Wuppertal-Unterbarmen. (17.02.1991) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
114 490 in Wuppertal

 

103 140 wird in Wuppertal-Unterbarmen mit IC 617 "Friedrich Schiller" (Dortmund - Köln - Stuttgart - München) in Kürze den nächsten Halt in Wuppertal-Elberfeld erreichen. (17.02.1991) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 140 in Wuppertal (2)

 

212 324 schiebt den N 5721 nach Remscheid in Wuppertal-Unterbarmen. (17.02.1991) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
212 324 in Wuppertal (3)

 

110 413 (Bw Dortmund) befördert den N 5544 nach Köln in Wuppertal-Unterbarmen. (17.02.1991) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 413 in Wuppertal

 

Chile verfügt gegenwärtig über rund 10.000 km Bahnstrecken in vier verschienen Spurweiten - am gängigsten sind die Breitspur mit 1676 mm und die Kapspur mit 1067 mm. Daneben spielt die klassische Normalspur mit 1435 mm und die Meterspur (1000 mm) nur eine untergeordnete Rolle. Die staatliche Eisenbahngesellschaft Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) betreibt nur im Süden des Landes ein rund 3.400 Kilometer langes Breitspurnetz. Im Bahnhof Santiago Alameda begegnen einander E-Lok 3019 (Bo'Bo', Ansaldo/Italien, Baujahr 1961) und Diesellok D 7115. Das Bahnhofsgebäude wurde 1897 von Gustave Eiffel entworfen, die Metallkonstruktion der Halle von der französischen Firma Schneider of Le Creusot errichtet. (25.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Chile (1)

 

E-Lok 3217 (Ansaldo/It, Baujahr 1961) fährt in den Bahnhof Santiago Alameda ein. Die chilenische Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) wurde am 4. Januar 1884 gegründet, um den Zugverkehr zwischen Santiago de Chile und Valparaíso aufzubauen. Später übernahm die EFE die Bahnstrecken der Salpeterindustrie in Nordchile, von denen die erste Strecke bereits 1851 eröffnet wurde. 1913 erstreckte sich das Streckennetz von Iquique im Norden bis Puerto Montt im Süden. In den 1970er Jahren geriet die EFE aufgrund zunehmender Konkurrenz durch den Straßen- und Luftverkehr in eine finanzielle Krise und konnte in ihre Strecken nicht mehr genug investieren. Nach dem Militärputsch vom 11. September 1973 durch General Augusto Pinochet wurden der Eisenbahngesellschaft weitere finanzielle Mittel entzogen, sodass am Ende nur noch 3.400 km von dem ursprünglich fast 20.000 km langen Streckennetz übrig blieben. (25.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Chile (2)

 

Der zweiachsige Triebwagen 1309 entstand 1950 bei Twin Coach in Kent (Ohio) und fährt hier in den Bahnhof Chillán in der Mitte des südamerikanischen Anden-Staates Chile ein. Der Personenverkehr wurde in der Stadt mit rund 170.000 Einwohnern im Jahr 2009 eingestellt. (26.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Chile (3)

 

Die 3000 V-Gleichstromlok E 2314 in 1676 mm Spurweite vor einem Güterzug in San Bernardo, südlich von Santiago de Cile. (26.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Chile (4)

 

Die 2’D1’ Dampflok 836 (Mitsubishi, Baujahr 1952) wartet im Ausbessserungswerk San Bernardo nahe Santiago de Chile auf ihr Ende. (26.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Chile (5)

 

Im Vorortverkehr von Valparaiso war der Triebwagen AM 12 (MF Esslingen/Siemens, Baujahr 1940) im Einsatz. (27.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Chile (6)

 

Aufgrund der besonderen Topografie mit steilen Hängen ist es in der chilenischen Hafenstadt Valparaiso schwierig und langwierig, verschiedene Stadtviertel zu Fuß oder mit anderen öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen. Daher erfüllen die "Ascensores de Valparaíso" (Aufzüge) die Funktion, den oberen Teil der Stadt schnell mit dem unteren Teil zu verbinden, wobei die meisten von ihnen nicht mehr als eine Minute für ihre Fahrt benötigen. Zwischen 1883 und 1931 wurden in Valparaiso insgesamt 30 dieser Aufzüge in Betrieb genommen, im Januar 2020 waren noch 10 in Betrieb. (27.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Schrägaufzug in Valparaiso

 

E-Lok 2103 rangiert im Bahnhof Valparaiso. Auf der Eisenbahnstrecke nach Santiago de Chile besteht seit 1990 kein durchgehender Reiseverkehr mehr. Sie wird jedoch seit 2005 bis Limache vom Tren Limache–Puerto, einem S-Bahn-ähnlichen Vorortverkehr befahren. (27.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Chile (7)

 

Von 1922 bis 1986 bewältigen die E-Loks aus dem Hause Baldwin-Westinghouse den Zugverkehr zwischen Santiago de Chile und Valparaiso. Lok 2801 (Baujahr 1922) pausiert im Bahnhof Valparaiso. (27.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Chile (8)

 

Triebwagen AM 7 (MF Esslingen/Siemens, Baujahr 1940) trifft als Vorortzug aus Limache in Valparaiso ein. (27.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Chile (9)

 

Ein bei Ferrostaal in Deutschland gebauter Triebwagen mit Beiwagen auf einem Unterwegsbahnhof zwischen Artificio und Llay-Llay in der chilenischen Provinz San Felipe de Aconcagua der Región de Valparaíso. (28.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Chile (10)

 

E-Lok 2005 (Baldwin-Westinghouse, Baujahr 1922) vor einem Güterzug in Llay-Llay. Seit 14. September 1863 war der Ort mit der Eisenbahnstrecke nach Valparaiso verbunden, die 1990 stillgelegt wurde. (28.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Chile (11)

 

Mit einem Reisezug aus Valparaiso ist E-Lok 2810 (Baldwin-Westinghouse, Baujahr 1922) in Llay-Llay eingetroffen. Dort wird gerade der sog. 'Token' übergeben, dessen Besitz zum Befahren eines eingleisigen Streckenabschnitts berechtigt. (28.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Chile (12)

 

Der sog. "Schindler-Triebwagen" Nr. 1049 auf der Transandenbahn (spanisch: Ferrocarril Trasandino Los Andes-Mendoza) an der Grenze zwischen Chile und Argentinien im Bahnhof Los Caracoles. Der Zug befuhr die 248 Kilometer lange Bahnstrecke zwischen den Städten Los Andes in Chile und Mendoza in Argentinien. Mitte der 1950er Jahre wurden 18 meterspurige Triebwagen und 8 Beiwagen von Schindler Waggon (SWP) in der Schweiz für die staatliche Eisenbahngesellschaft von Chile gebaut. Einige Triebwagen waren für den gemischen Adhäsions- und Zahnradbetrieb ausgerüstet. Die Triebwagen besaßen zwei motorisierte Drehgestelle der Bauart Schindler, deren beide Achsen von einem auf dem Drehgestell sitzenden Saurer-Dieselmotor über ein halbautomatisches Achtgang-Schaltgetriebe angetrieben wurden. Die von der Adolph Saurer AG in Arbon/CH hergestellten Motoren waren mit einem Gebläse für die Motoraufladung versehen. Dadurch konnten sie auch in Höhen bis zu 4000 m bei 1600 U/min wenigstens noch eine Leistung von 180 PS abgeben. (28.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Chile (13)

 

Das Eisenbahnnetz in Kolumbien hat eine Gesamtlänge von 3300 km. Davon sind 150 km Normalspur auf der für den Kohletransport genutzten Strecke von den Kohlebergwerken El Cerrejón zum Hafen Puerto Bolívar an der Bahía Portete. Die übrigen Strecken sind in Schmalspur mit einer Spurweite von 914 mm (3 Fuß) ausgelegt, von denen noch etwa 2500 km in Betrieb sind. Im Bahnhof La Felisa im Nordwesten des kolumbianischen Departamentos Caldas wartet Triebwagen 1687, der 1959 von der Svenska Järnvägsverkstäderna Linköping geliefert worden war. (30.11.1971) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Kolumbien (1)

 

Diesellok 322 (General Electric, 1300 PS) vor einem Güterzug in Cali, der Hauptstadt des kolumbianischen Departamentos Valle del Cauca und nach der Einwohnerzahl drittgrößte Stadt des Landes. Nach einer Studie ist sie die gefährlichste Stadt Kolumbiens mit einer Mordrate von 45 Toten auf 100.000 Einwohner. (01.12.1971) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Kolumbien (2)

 

Die Co'Co'-Diesellok 322 vor einem Personenzug nach Popayan im Bashnhof Cali. Die staatliche Eisenbahngesellschaft 'Ferrocarriles Nacionales de Colombia' wurde in den 1990er Jahren liquidiert. Seitdem gibt es keinen Personenverkehr mehr auf den klassischen Eisenbahnstrecken. Der grenzüberschreitende Eisenbahnverkehr mit den Nachbarstaaten wurde ebenfalls eingestellt. (01.12.1971) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Kolumbien (3)

 

In Pananma gibt es nur eine eingleisige, 76 km lange nicht elektrifizierte Bahnstrecke zwischen Colón (am Atlantik) und Balboa bei Panama-Stadt (am Pazifik), die von der Panama Canal Railway Company betrieben wird. Hauptumschlaggut der Bahn sind Container, die zwischen der Atlantikküste und der Pazifikküste transportiert werden. Bei niedrigem Wasserstand im Panamakanal kann so der Tiefgang großer Hochsee-Containerschiffe auf das erforderliche Maß verringert werden, indem ein Teil ihrer Ladung auf Züge verladen wird. Die einzige Personenzugverbindung verkehrte montags bis freitags morgens von Balboa nach Colón (Foto) und wurde 2021 eingestellt. Lok 901 stammte von Alco, Baujahr 1950. (28.11.1971) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Panama

 

Im Bahnhof Encarnación, an der Grenze zu Argentinien, steht Lok 52 (North British Locomotive Co., Baujahr 1911) mit einem Personenzug nach Asunción, der Hauptstadt und mit rund 525.000 Einwohnern zugleich größten Stadt Paraguays. (06.02.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Paraguay (1)

 

Die bereits 60 Jahre alte Dampflok Nr. 52 steht mit abblasenden Sicherheitsventilen vor einem Personenzug nach Asunción im Bahnhof Encarnación. Das Eisenbahnnetz in Paraguay bestand in erster Linie aus der regelspurigen Strecke von der Hauptstadt Asunción zum 370 km entfernten Grenzbahnhof Encarnación nach Argentinien. Der Personenverkehr der Verbindung endete 1999, er war dem konkurrierenden Busverkehr nicht mehr gewachsen. Der letzte Güterverkehr wurde 2010 eingestellt. (06.02.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Paraguay (2)

 

Wasserhalt der Lok 52 vor dem Personenzug nach Asunción im Bahnhof Carmen del Paraná. Der Ort liegt am Río Paraná, der hier 14 km breit ist. (06.02.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Paraguay (3)

 

Kreuzungshalt des Personenzuges nach Asunción im Bahnhof Santa Luisa mit einem entgegenkommenden Güterzug, gezogen von Lok 104, einer 1'Cn2-Schlepptenderlok mit Belpaire-Stehkessel und Flachschiebern, gebaut im Jahr 1911 von der North British Locomotive Co. (06.02.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Paraguay (4)

 

Die holzgefeuerte Lok 60 der 'Ferrocarril Presidente Carlos Antonio Lopez' (North British Locomotive Co., Baujahr 1911) im Depot San Salvador. (06.02.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Paraguay (5)

 

Lok 58 (North British Locomotive Co., Baujahr 1911) der 'Ferrocarril Presidente Carlos Antonio Lopez' rangiert im Bahnhof San Salvador ehemals Borja und übernahm hier den Personenzug aus Encarnación von Lok 52. (06.02.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Paraguay (6)

 

Während Lok 58 im Bahnhof San Salvador, auf halber Strecke zwischen Encarnación und Asunción, den Personenzug nach Asunción übernimmt, läuft die Landbevölkerung mit der landesüblichen Art des Lastentransports durch die Gleise. Das Tragen von Lasten auf dem Kopf ist auch heute noch in vielen Teilen der Welt eine gängige Praxis und eine Alternative zum Tragen auf dem Rücken oder den Schultern. Schon seit der Antike tragen Menschen Lasten auf dem Kopf, die teilweise dem eigenen Körpergewicht entsprechen. Diese Praxis ist effizient, wenn keine Fahrzeuge oder Zugtiere für den Transport der Gegenstände zur Verfügung stehen. Mediziner warnen allerdings davor, dass das Tragen von Lasten auf dem Kopf zu beschleunigten degenerativen Veränderungen führt, die die obere Halswirbelsäule stärker betreffen als die untere und sie anfälliger für Verletzungen machen. (06.02.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Paraguay (7)

 

Auch eine vierbeinige Bewunderin der Dampflok fand sich während der Rangierarbeiten der Lok 58 (North British Locomotive Co., Baujahr 1911) im Bahnhof San Salvador ein. (06.02.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Paraguay (8)

 

Ankunft von Lok 58 in der Endstation Asunción, in der die Lok per Hand gedreht wurde. (06.02.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Paraguay (9)

 

Zwischen 1871 und 1997 besaß Asunción ein Straßenbahnnetz, das sich im maximalen Ausbaustand während der 1930er Jahre über ein Netz von 37 Kilometer Streckenlänge erstreckte und mit zehn Linien bedient wurde. Vorhanden waren dafür 33 zweiachsige Triebwagen und 26 Beiwagen. Ein Tw (Baujahr 1930) ist auf der Linie 5 unterwegs. Zuletzt wurde eine Linie noch mit gebraucht aus Brüssel übernommenen zweiachsigen Triebwagen bedient. 1997 wurde die Straßenbahn aufgrund des schlechten Zustands von Fahrzeugen und Infrastruktur endgültig eingestellt. Heute gibt es in Asunción zwar ein dichtes Busnetz, die in meist schlechtem technischen Zustand befindlichen Busse verkehren jedoch ohne Fahrplan, einen Liniennetzplan gibt es auch nicht. (23.02.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Straßenbahn in Asunción

 

Die City-Bahn wurde von der DB zum Fahrplanwechsel am 30. September 1984 eingeführt, um den Nahverkehrszug auf Nebenstrecken attraktiver zu machen. Hierfür wurden vorhandene n-Wagen modernisiert und ein dichter Taktfahrplan eingeführt. Die erste Strecke mit diesem Angebot war die Verbindung Köln–Overath–Gummersbach–Meinerzhagen, die 1984 auf der Aggertalbahn und Volmetalbahn eröffnet wurde. Bespannt wurden die Züge von zehn passend lackierten Diesellokomotiven der Baureihe 218 des Bw Hagen-Eckesey. Zwischen Kotthausen und Gummersbach ist die schiebende 218 143 mit einem City-Bahnzug aus Köln unterwegs. (04.1986) <i>Foto: Ulrich Hesse</i>
City-Bahn (52)

 

218 140 mit einer City-Bahn nach Köln im mit Doppel-Telegrafenmasten versehenen Einschnitt bei Kotthausen. (04.1986) <i>Foto: Ulrich Hesse</i>
City-Bahn (53)

 

Das Bw Hagen-Eckesey beheimatete die in reinorange/kieselgrau lackierten Loks der Baureihe 218, die auf der City-Bahn im Direktionsbezirk Köln eingesetzt wurden. Hier stehen 218 145, 218 140 und 218 142 in ihrem Heimat-Bw. (04.1986) <i>Foto: Ulrich Hesse</i>
City-Bahn (54)

 

Der Tausch der in Hagen stationierten Citybahnloks, die auf der Strecke zwischen Köln und Gummersbach eingesetzt wurden, erfolgte über den Ne 62064, der von Hagen Gbf nach Köln-Kalk Nord verkehrte und hier mit 218 140 bei Ennepetal unterwegs ist. (10.1985) <i>Foto: Ulrich Hesse</i>
218 140 bei Ennepetal

 

218 143 mit mit einem City-Bahnzug aus Gummersbach in Köln-Deutz eingefahren. Ab 1987/88 erfolgte die bundesweite Modernisierung der n-Wagen. Sie wurden in den damaligen Regionalbahn-Farben lichtgrau/pastelltürkis/minttürkis lackiert. Obwohl die City-Bahn analog der S-Bahn Rhein-Ruhr in den Farben reinorange/kieselgrau ein Alleinstellungsmerkmal hatte, wurden die Züge auch mit Wagen in den neuen Farben verstärkt. (03.1989) <i>Foto: Ulrich Hesse</i>
City-Bahn (55)

 

218 146 (Bw Hagen-Eckesey) mit einem umgeleiteten IR auf dem Personenzuggleis der Köln-Mindener-Bahn zwischen Bielefeld und Brackwede. Wegen einer Streckensperrung zwischen Paderborn und Soest wurden im Sommer 1993 die Fernzüge über Brackwede - Bielefeld umgeleitet. Der Zug fährt in Richtung Brackwede auf Höhe der ehemaligen Blockstelle Gneisenau. Im Hintergrund sieht man die Sparrenburg, im Hintergrund das Betriebsgebäude der Fa. Dr. Oetker. (08.1993) <i>Foto: Ulrich Hesse</i>
218 146 bei Bielefeld

 

Die in den Farben des S-Bahn Rhein-Ruhr lackierte 111 137 (Bw Düsseldorf) fährt mit einer S 11 von Bergisch Gladbach nach Köln-Chorweiler in Köln Hbf ein. In den 1980er Jahren begann die DB ihre Nahverkehrswagen als fahrbare Werbeflächen zu vermieten. Hauptsächlich die sog. "Silberlinge" (Bn-Wagen) wurden mit Reklame versehen. Da der Erfolg nur mäßig war, wurde dies in den 1990er Jahren wieder eingestellt. (08.1991) <i>Foto: Ulrich Hesse</i>
111 137 in Köln

 

Die Baureihe 1100 der Nederlandse Spoorwegen (NS) war eine elektrische Universallok für 1,5 kV Gleichspannung mit der Achsfolge Bo’Bo’, die in den Jahren 1950 bis 1956 basierend auf der Reihe BB 8100 der Société nationale des chemins de fer français (SNCF) von Alsthom in 60 Exemplaren gebaut wurde. Nachdem bei mehreren Unfällen die Lokpersonale schwer verletzt oder getötet wurden, baute man zwischen 1978 und 1982 im Werk Tilburg alle 58 noch vorhandenen Fahrzeuge um. Sie erhielten dadurch ein neues, von markanten Vorbauten geprägtes Erscheinungsbild, um das Personal im Falle einer Kollision besser zu schützen. Die umgebaute NS 1113 fährt mit dem D 223 "Holland-Wien-Express" in Emmerich ein. (06.1982) <i>Foto: Ulrich Hesse</i>
NS 1113 in Emmerich

 

NS 1103 mit einem Eilzug von Köln nach Amsterdam im Grenzbahnhof Emmerich, in dem ein Lokwechsel auf die niederländische E-Lok stattfand. (06.1982) <i>Foto: Ulrich Hesse</i>
NS 1103 in Emmerich

 

Blick aus einem Hochhaus an der Bartningallee auf eine S-Bahn, die soeben die S-Bahn-Station Bellevue verlassen hat und Richtung Tiergarten fährt. (02.1975) <i>Foto: Ulrich Hesse</i>
S-Bahn Berlin (195)

 

Die meisten Transitzüge von und nach Berlin verkehrten 1975 bereits mit der Baureihe V 180 (DR 118), wurden aber nur selten fotografiert, da sich alle auf die Dampfloks fokussierten. Die Existenz solcher Fotos wie der Grunewalder 118 338 vor dem D 343 aus Hannover auf der Spreebrücke in Berlin-Tiergarten ist meist dem Umstand zu verdanken, dass man eine Fehlaufnahme am Filmanfang vermeiden wollte. (02.1975) <i>Foto: Ulrich Hesse</i>
DR 118 338 in Berlin

 

Und natürlich ging es auch an der Fotostelle in Berlin-Tiergarten um einen Dampfzug. 01 0524 vom Bw Wittenberge überquert mit dem D 337 aus Hamburg die Spree. (02.1975) <i>Foto: Ulrich Hesse</i>
01 0524 in Berlin (3)

 

Bei Eisgang auf der Spree fährt die Wittenberger 01 0525 mit dem D 1332 nach Hamburg über die Flussbrücke zwischen Lehrter Stadtbahnhof und dem S-Bahnhof Bellevue. (02.1975) <i>Foto: Ulrich Hesse</i>
01 0525 in Berlin (10)

 

Durch den Berliner Grunewald kachelt die Wittenberger 01 0525 vor dem D 337 aus Hamburg. (02.1975) <i>Foto: Ulrich Hesse</i>
01 0525 in Berlin (11)

 

Typischer Vertreter der ÖBB auf DB-Gleisen war in den 1970/80er Jahren der ET 4010, der zeitweise bis Frankfurt am Main fuhr. Hier ist ÖBB 4010.18 mit einer weiteren Garnitur als Dt 140 nach München bei Endorf unterwegs. (05.1981) <i>Foto: Ulrich Hesse</i>
ÖBB 4010.18 bei Endorf

 

Eine weitere Vertreterin der ÖBB auf Bundesbahngleisen war die Baureihe 1044. Zur Zeit der Indienststellung gehörte sie zu den leistungsstärksten vierachsigen Elektrolokomotiven der Welt und war bis zur Beschaffung der Reihen 1016/1116 das Paradestück der ÖBB. ÖBB 1044.07 bespannt bei Endorf den IC 510 "Chiemgau" nach Köln. (05.1981) <i>Foto: Ulrich Hesse</i>
ÖBB 1044.07 bei Endorf

 

Eine ÖBB 1044 mit einem IC auf der Traunbrücke in Traunstein. Der Traunsteiner Viadukt mit 105 Metern Länge und einer Höhe von 25 Meter wurde 1860 fertiggestellt. (05.1981) <i>Foto: Ulrich Hesse</i>
ÖBB 1044 in Traunstein

 

Mit dem Steuerwagen voraus fährt ÖBB 6010.19 (4010.19) als Dt 145 nach Wien bei Bergen (Obb) vorbei. (05.1981) <i>Foto: Ulrich Hesse</i>
ÖBB 6010.19 bei Bergen

 

ÖBB 1044.60 mit einem langen Regionalzug zwischen Abzweig Hufschlag und Traunstein. Links sieht man das Georgikircherl hervorspitzen. (05.1981) <i>Foto: Ulrich Hesse</i>
ÖBB 1044.60 bei Traunstein

 

Als Vorspann vor einer 1044 fährt ÖBB 1042.587 mit einem Güterzug durch den Bahnhof Semmering. Der am Nordostportal des Semmering-Scheiteltunnels gelegene Bahnhof ist bis heute eine wichtige Station entlang der Südbahn von Wien nach Graz. (13.09.1990) <i>Foto: Ulrich Hesse</i>
ÖBB 1042 und 1044 in Semmering

 

Eine ÖBB 4030 auf dem 85 Meter langen und 36 Meter hohen Krausel-Klause-Viadukt auf der Semmeringbahn bei Breitenstein. (13.09.1990) <i>Foto: Ulrich Hesse</i>
ÖBB 4030 bei Breitenstein

 

Üblicherweise herrschte in Österreich seit der k.k. Monarchie ein Mix von Rechts- und Linksverkehr auf den Eisenbahnstrecken. Damals hatte praktisch jede Bahngesellschaft ihre eigene Fahrordnungen. Erst 1938 kam mit dem Anschluss ans Deutsche Reich der Rechtsverkehr mit der Reichbahn von Westen her ins österreichische Netz, wurde aber wegen der technischen Gegebenheiten nur bei Neu- und Ausbauten angewandt, weshalb auch nach dem Krieg der Linksfahrbetrieb im Osten und Süden Österreichs noch immer vorhanden war. Bis 2012 stellte die ÖBB den Bahnverkehr großflächig auf Rechtsverkehr um. Als letzte Relikte des Linksverkehrs blieben noch zwei Strecken: Mürzzuschlag-Werndorf und die Franz-Josephs-Bahn Wien-Tulln. Noch im Linksverkehr erklimmen ÖBB 1042.585 vor einer 1044 den Semmering auf dem Krausel-Klause-Viadukt nahe Breitenstein. (13.09.1990) <i>Foto: Ulrich Hesse</i>
ÖBB 1042.585 bei Breitenstein

 

ÖBB 4010/6010.009 rollt als Expresszug über den Krausel-Klause-Viadukt bei Breitenstein den Semmering hinab. (13.09.1990) <i>Foto: Ulrich Hesse</i>
ÖBB 4010 bei Breitenstein

 

Am 23.09.1967 hatte der Verein der Eisenbahnfreunde (VdEF) um Carl Bellingrodt zu einer Sonderfahrt auf der Butzbach-Licher Eisenbahn(BLE) eingeladen. Das BLE-Urgestein, die BLE 142 (Krauss 8338/1925), bespannte den Sonderzug. Zwischen dem Bahnhof Hof und Dorf Güll gab es einen Fotohalt, den Ulrich Hesse für ein Bild nutze. (23.09.1967) <i>Foto: Ulrich Hesse</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (83)

 

Diesellok 36 wurde 1963 vom Hersteller MaK in Kiel als Neufahrzeug von der Schleswiger Kreisbahn erworben. Ihre Motorleistung betrug 700 PS. Bis April 1988 war sie bei den Verkehrsbetrieben im Einsatz, hier vor dem T 4 (DWK, Baujahr 1926) in Schleswig-Altstadt. (05.1976) <i>Foto: Ulrich Hesse</i>
Schleswiger Kreisbahn (57)

 

Diesellok 36 vor T 4 im Bahnhof Schleswig. (05.1976) <i>Foto: Ulrich Hesse</i>
Schleswiger Kreisbahn (58)

 

T 4 im Bahnhof Schleswig-Altstadt. Der T 4 wurde 1926 vom Kieler Hersteller Deutsche Werke Kiel (DWK) an die Schleswiger Kreisbahn geliefert. 1962 erfolgte nochmals eine grundlegende Modernisierung des Fahrzeugs mit neuer Frontgestaltung in Anlehnung an die damals modernen MAN-Schienenbusse. 1973 wurde er abgestellt und 1980 ausgemustert. (05.1976) <i>Foto: Ulrich Hesse</i>
Schleswiger Kreisbahn (59)

 

Die Reichenbacher V 200 026 hat in Hof Hbf den D 145 nach Dresden übernommen. (08.1967) <i>Foto: Ulrich Hesse</i>
DR V 200 026 in Hof (2)

 

94 1362 (Bw Hamm Gbf) mit einem Drahtrollenzug am Stellwerk "Hpm" in der Nordausfahrt des Hammer Rangierbahnhofs. (31.05.1966) <i>Foto: Reinhard Gumbert</i>
94 1362 in Hamm

 

Die Hammer 50 4019 als Lz zwischen Bw-Ausfahrt und Hamm Pbf in Höhe des Stellwerks "Hpm". (31.05.1966) <i>Foto: Reinhard Gumbert</i>
50 4019 in Hamm

 

01 105 (Bw Hannover Hgbf) auf dem Weg vom Bw Hamm zum Personenbahnhof. (31.05.1966) <i>Foto: Reinhard Gumbert</i>
01 105 in Hamm

 

41 293 vom Bw Wanne-Eickel fährt mit einem Güterzug aus dem Rangierbahnhof in Hamm (Westf) nordwärts. (31.05.1966) <i>Foto: Reinhard Gumbert</i>
41 293 in Hamm

 

44 122 (Bw Hamm G) hat mit einem Güterzug soeben den Hammer Rangierbahnhof verlassen. Links steht Stellwerk "Hpm", das für die südliche Ausfahrt des Pbf verantwortlich war, rechts ist Stellwerk "Hvn" (Hamm Verschiebebahnhof Nord) zu sehen, das für die nördlichen Ein- und Ausfahrten zum Rangierbahnhof bzw. Bw zuständig war. (31.05.1966) <i>Foto: Reinhard Gumbert</i>
44 122 in Hamm

 

Nachdem der Güterverkehr über Pfingsten 1966 eher mau war, kam am Dienstag nach Pfingsten ein Güterzug nach dem anderen vorbei. Hier ist es 44 1143 vom Bw Rheine, die sich in Hamm (Westf) Rbf auf dem Weg in die Heimat macht. (31.05.1966) <i>Foto: Reinhard Gumbert</i>
44 1143 in Hamm

 

Zwischendurch kam 94 1714 (Bw Hamm G) mit einem Übergabezug aus Schüttgutwagen in Hamm (Westf) vorbeigefahren. (31.05.1966) <i>Foto: Reinhard Gumbert</i>
94 1714 in Hamm

 

Die Osnabrücker 41 073 hatte in der Ausfahrt aus Hamm (Westf) Rbf einen Röhrenzug auf amerikanischen Kriegsgüterwagen der Bauart SSkms 49 am Haken. (31.05.1966) <i>Foto: Reinhard Gumbert</i>
41 073 in Hamm

 

Gefühlt war am Dienstag nach Pfingsten in Hamm (Westf) das halbe Ruhrgebiet mit Lokomotiven vertreten. 44 1051 vom Bw Gelsenkirchen-Bismarck brachte einen beladenen Kokszug mit. (31.05.1966) <i>Foto: Reinhard Gumbert</i>
44 1051 in Hamm

 

44 470 (Bw Hamm G) fährt mit einem Güterzug in Hamm (Westf) Rbf ein. Bis zum Ende der 1960er Jahre verkehrte hier ein Pendelzug (VT 95) für die Mitarbeiter zum Rangierbahnhof. Der Haltepunkt Hamm Wilhelmstraße (direkt am Pbf) wurde im 30-Minuten-Takt bedient. Bei der Elektrifizierung des Rangierbahnhofs wurde das Gleis teilweise für die Gründung der Fahrleitungsmasten benötigt. Der Pendelbetrieb wurde eingestellt und durch eine Buslinie ersetzt. (31.05.1966) <i>Foto: Reinhard Gumbert</i>
44 470 in Hamm

 

Zwischen den Stellwerken "Hpm" und "Hvn" fährt 50 1763 vom Bw Münster (Westf) aus dem Rangierbahnhof in Hamm (Westf). Das ganz rechts auf Hp 1 stehende Signal bezog sich auf den Pendelzug und stand immer auf Fahrt, außer wenn der VT 95 am Bahnsteig stand. (31.05.1966) <i>Foto: Reinhard Gumbert</i>
50 1763 in Hamm

 

41 343 (Bw Wanne-Eickel) hat mit einem beladenen Kokszug soeben den Hammer Rangierbahnhof verlassen. (31.05.1966) <i>Foto: Reinhard Gumbert</i>
41 343 in Hamm

 

44 638 (Bw Rheine) macht sich mit einem leeren Erzzug in Hamm Rbf auf den Weg nach Emden. (31.05.1966) <i>Foto: Reinhard Gumbert</i>
44 638 in Hamm

 

Nahe des Dunetalviadukts bei Neuenbeken kämpft sich 44 215 (Bw Paderborn) mit einem Güterzug in Richtung Altenbeken bergan. (01.06.1966) <i>Foto: Reinhard Gumbert</i>
44 215 bei Neuenbeken

 

01 190 vom Bw Hannover Hbgf mit P 2419 nach Ottbergen bei Neuenbeken. (01.06.1966) <i>Foto: Reinhard Gumbert</i>
01 190 bei Neuenbeken

 

10 002 fährt mit dem D 184 (Wilhelmshaven - Basel SBB) aus Kassel Hbf. Die 10 wird bis Frankfurt (M) Hbf am Zug bleiben. (02.06.1966) <i>Foto: Reinhard Gumbert</i>
10 002 in Kassel (6)

 

10 002 hat mit dem D 184 soeben den Hauptbahnhof in Kassel verlassen und fährt unter der Berliner Brücke (heute Tannenstraße) hindurch. Der Zug wird gleich südwärts in Richtung Wilhelmshöhe abschwenken. Hinter der Lok verlaufen die Gleise nach Vellmar. (02.06.1966) <i>Foto: Reinhard Gumbert</i>
10 002 in Kassel (7)

 

03 1001 vom Bw Hagen-Eckesey war mit dem E 429 nach Kassel gekommen und rückt in das Bw ein. Obwohl die Baureihe 03.10 mit geschweißten Kessel mit Verbrennungskammer, Rollenlager in den Stangen, Leichtlaufradsätze im Vorlauf-Drehgestell und einer Kohlen-Nachschubvorrichtung in Kombination mit Kohlenkasten-Abdeckklappen als die modernste Dampflok der DB galt, wurden mit Ende des Sommerfahrplans 1966 alle 26 bei der DB eingesetzten Maschinen ausgemustert. Auch wenn die Hagener Lokführer mit den sehr laufruhigen und leistungsfähigen Loks hoch zufrieden waren, wurde die Baureihe ihren schlechten Ruf aufgrund der anfänglichen Kinderkrankheiten der neuen Technik, insbesondere der Umgang mit dem Heißdampfregler, außerhalb der BD Wuppertal nicht mehr los. (02.06.1966) <i>Foto: Reinhard Gumbert</i>
03 1001 in Kassel (1)