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Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Eisenbahnplaner
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Die 100 neuesten Bilder

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Die Kasselaner 043 133 (44 1133) kämpft sich bei Neuenbeken die Steigung nach Altenbeken hinauf. (05.09.1969) <i>Foto: Robin Fell</i>
043 133 bei Neuenbeken

 

Bei der Durchfahrt im Bahnhof Altenbeken konnten die schweren Durchgangsgüterzüge nach Kassel wieder etwas Schwung holen, bevor es in die nächste Steigung nach Neuenheerse ging. Der Heizer der ölgefeuerten 043 167 (44 1167) tut alles dafür, den Zug in Schwung zu halten. (15.08.1970) <i>Foto: Robin Fell</i>
043 167 in Altenbeken

 

Etwa drei Kilometer vor Altenbeken liegt das Dunetal-Viadukt, über das gerade 043 189 (44 189) mit einem Durchgangsgüterzug von Hammm nach Kassel kachelt. Dieser Blick ist heute komplett zugewachsen. (19.07.1969) <i>Foto: Robin Fell</i>
043 189 bei Neuenbeken

 

44 014 war die dienstälteste DB-44er, die das Computerzeitalter erreichte. Nach 10 Vorserien-Maschinen und zwei Mitteldruckloks war sie erst die zweite Serienlok der Baureihe 44. Ihre Schürze verlor sie erst kurz vor ihrer Ausmusterung Mitte der 1970er Jahre. Dem Bw Ehrang gehörte sie von November 1968 bis Juni 1972 an. (05.1972) <i>Foto: Robin Fell</i>
044 014 im Bw Ehrang

 

044 071 (ex 44 1070), die nur ein Jahr in Emden beheimatet war, dampft mit einem leeren Autotransportzug durch Meppen südwärts. (03.1969) <i>Foto: Robin Fell</i>
044 071 in Meppen

 

044 178 vom Bw Ehrang dampft hinter dem Frauenberg-Tunnel durch die Weinhänge des Neefer Frauenberg. (29.09.1971) <i>Foto: Robin Fell</i>
044 178 bei Neef (2)

 

053 089 fährt mit N 7502 (Crailsheim ab 5.01 Uhr - Lauda an 6.45 Uhr) aus Bad Mergentheim. (19.04.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
053 089 in Bad Mergentheim

 

93 873 auf der Rodgaustrecke zwischen Heusenstamm und Offenbach-Waldhof. Gegenwärtig fährt hier eine S-Bahn, die genauso steril wirkt wie die mittlerweile in identischer Bauweise umgebauten Bahnhöfe an der Strecke. Hinter der Lok läuft ein Packwagen der Gattung Pwi-29, bei dem die Führerhauskanzel entfernt wurde. (06.1960) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
93 873 bei Heusenstamm

 

Eine nicht identifizierte pr. T 14.1 mit einem Personenzug nach Dietzenbach bei Heusenstamm. (06.1960) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Bei Heusenstamm/Hess.

 

Eine VT 95/VB 142-Einheit fährt auf der Nebenbahn aus Dietzenbach nach Offenbach-Bieber ein. Im Hintergrund steht der 27 m hohe, denkmalgeschützte Bieberer Aussichtsturm aus dem Jahr 1882. (06.1960) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
VT 95 bei Offenbach

 

V 36 408 (Bw Frankfurt-Griesheim) mit VS 145 im Wald nördlich von Offenbach-Bieber. Der auf einer Wehrmachtskonstruktion basierende V 36-Nachbau von 1950 musste zweimännig besetzt werden, allein schon wegen des Wechsels auf den Steuerwagen (je nach Fahrtrichtung). Auch der Beimann war fahrberechtigt. Wegen ihrer Höchstgeschwindigkeit von nur 60 km/h war die V 36 den immer kürzer gehaltenen Fahrzeiten hier schon bald nicht mehr gewachsen und wurde in den Rangierdienst abgeschoben. Das Bild war übrigens auch in Karl-Ernst Maedels Standardwerk "Giganten der Schiene" aus dem Jahr 1963 zu sehen. (06.1960) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
V 36 408 bei Offenbach

 

78 055 vom Bw Friedberg/Hessen mit einem Personenzug im Bieberer Wald bei Offenbach auf der Nebenbahn aus Dietzenbach. (06.1960) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
78 055 bei Offenbach

 

93 873 nahe des Abzweigbahnhofs Offenbach-Bieber. Hier trennt sich die Strecke nach Dietzenbach, auf der dieser Zug unterwegs ist, und die Strecke nach Ober Roden - Dieburg. (06.1960) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
93 873 bei Offenbach-Bieber

 

V 36 408 schiebt einen sog. Motorlokzug mit einer VS 145-Steuerwageneinheit aus dem Bahnhof Offenbach-Bieber. Bis Mai 1966 blieb die V 36 im Rodgau noch im Einsatz, ergänzt durch Dampfloks der Baureihen 78 und 93.5, ab 1962 folgte die V 100. (06.1960) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
V 36 408 in Offenbach-Bieber

 

Zwischen Heusenstamm und Offenbach-Bieber ist ein aus Dietzenbach kommender Personenzug mit 93 728 (Bw Frankfurt/M Ost) unterwegs. Im Einzugsgebiet von Frankfurt/M wurden oft außergewöhnlich lange und doppelte Zuggarnituren gefahren. Die für eine Nebenbahn recht umfänglichen Freileitungen teilen sich zu dieser Zeit noch die beiden Staatsunternehmen Bundesbahn und Bundespost. (06.1960) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
93 728 bei Heusenstamm

 

01 010 vom Bw Kassel ergänzt im Bw Frankfurt/M-1 Kohle und Wasser. Obwohl man im Sommer 1960 die dortige Dampfgruppe aufgelöst hatte, liefen noch lange Maschinen anderer Bw Frankfurt an. Dies änderte sich erst Mitte Mai 1965 als die Elektrifizierung die letzte Lücke zwischen Frankfurt und Gießen schloss. (06.1960) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
01 010 in Frankfurt/M

 

39 111 vom Bw Limburg (Lahn) wartet in Frankfurt/M Hbf auf die Rückfahrt in die Heimat. (06.1960) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
39 111 in Frankfurt

 

Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h und eine Radsatzmasse von nur 15 t bot die Baureihe 66 die besten Voraussetzungen für eine Ablösung der alten Länderbahnbauarten der Baureihen 38.10, 78 und 93. Aufgrund der zunehmenden Konkurrenz durch Dieselloks blieb es aber bei nur zwei gebauten Exemplaren der Baureihe 66, obwohl sie alle Erwartungen erfüllte und als sehr gelungene Konstruktion galt. Nachdem 66 001 im Jahr 1967 aufgrund eines Triebwerkschadens ausgemustert wurde, folgte 66 002, die hier in Frankfurt Hbf wartet, im Jahr 1968. 66 002 wurde nach ihrer Ausmusterung von der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte gekauft und wird im Eisenbahnmuseum Bochum aufbewahrt. (06.1960) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
66 002 in Frankfurt (6)

 

39 121 fährt um 13.19 Uhr mit dem D 1114 nach Paris Est über Kaiserslautern aus Frankfurt/M Hbf. Erst gegen 23.05 Uhr - nach rund 10 Stunden Fahrt - wird der Zug die Stadt an der Seine erreichen. In der Gegenwart benötigt der ICE oder TGV nur noch rund vier Stunden in derselben Relation. (03.1960) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
39 121 in Frankfurt

 

38 2982 (Bw Darmstadt) mit P 2694 nach Mannheim in Höhe des Frankfurter Bw 2. Vorne wird offenkundig ein Schnellzugwagen überführt. Erst am Schluss des Zuges, hinter diversen Pack- und Postwagen, folgt die eigentliche Zuggarnitur aus vier 3yg-Umbauwagen. Der Zug benötigte für die 81 km lange Strecke mit 20 Unterwegshalten nahezu zwei Stunden. (05.1960) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
38 2982 in Frankfurt

 

78 071 (Bw Wiesbaden) dampft am Bw 2 in Frankfurt/M vorbei. (05.1960) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
78 071 in Frankfurt

 

E 18 36 (Bw Nürnberg Hbf) fährt mit dem D 403 aus Passau durch Frankfurt-Oberrad. (08.1960) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
E 18 36 in Frankfurt (2)

 

E 10 157 vom Bw Frankfurt/M-1 trifft mit einem Personenzug in Frankfurt-Oberrad ein. (08.1960) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
E 10 157 in Frankfurt (2)

 

38 3051 (Bw Fulda) fährt mit E 3214 aus Fulda durch Frankfurt-Oberrad. (08.1960) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
38 3051 in Frankfurt

 

Die seit dem 18. Mai 1960 mit Ölhauptfeuerung ausgerüstete 44 1167 vom Bw Bebra legt sich bei Flieden in die Kurve. (30.07.1960) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
44 1167 bei Flieden

 

Die Hanauer 78 356 genießt die samstägliche Ruhe im ehemaligen Bw Elm, das bis 1951 eigenständig war. Die Lok steht auf einem betonierten Bereich, auf dem vor dem Krieg in dieser Einsamkeit sogar ein großer Lokschuppen stand. Der alte Eisenbahnknoten Elm sorgte früher bei vielen Eisenbahnern für Lohn und Brot. Die alles zurückerobernde Vegetation lässt das Ausmaß des Bahnhofs heute kaum mehr erahnen. (30.07.1960) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
78 356 in Elm

 

Köf 6474 war zum Aufnahmezeitpunkt auch noch recht neu und erst am 31. März 1960 in Fulda in Dienst gestellt worden. Im Bereich des ehemaligen Bw Elm hat sie einen Platz fürs Wochenende gefunden. 1996 wurde sie als 323 229 ausgemustert. (30.07.1960) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Köf 6474 in Elm

 

Um den Bedarf für höhere Geschwindigkeiten im Stückgutverkehr zu decken, entwickelte die DR ab 1936 den “Gs Oppeln“. Aufgrund seines 6000 mm Achsstandes konnte seine zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 90 km/h festgelegt werden. Der sprunghaft angestiegene Bedarf an Güterwagen in Vorbereitung des Zweiten Weltkriegs führte ab 1938 zur Serienfertigung des „Oppeln“. In den folgenden Jahren entstanden rund 34.000 Wagen mit und ohne Handbremse. Viele der Wagen erhielten zudem eine Dampfheizung und konnten so problemlos in Reisezügen als Stückgutwagen eingesetzt werden. Mit dem Ende des Zweiten Weltkrieges waren die Wagen über ganz Europa verteilt. Die DB ordnete die „Gs Oppeln“ als „Gms 30“ ein. Das Bild des Gmrs30-Wagens Nr. 226 272 entstand im Bahnhof Altenbeken. (07.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Gmrs30-Wagen "226 272"

 

Güterwagen mit öffnungsfähigem Dach machten zu Staatsbahnzeiten etwa ein Sechstel aller Güterwagen in Deutschland aus. Die frühere Hauptgattung lautete „K“ bzw. „KK“. Sie wurden hauptsächlich zum Befördern von nässeempfindlichem Schüttgut wie Zement, Gips, Kalk, Kalisalz und Getreide genutzt. Die Klappdeckelwagen mit mehreren nach oben aufklappbaren „Dach“-Klappen, wie diese im Bahnhof Paderborn Nord, werden kaum noch eingesetzt. Ihr Nachteil bestand darin, dass das Dach durch die Stege, an denen die Klappen befestigt waren, nicht großflächig zu öffnen waren. (07.04.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klappdeckelwagen (1)

 

K 06-Wagen Nr. 340 041 im Bahnhof Brilon Stadt. Die Wagen wurden ab 1902 gebaut und liefen bis zu Beginn der 1960er Jahre, zuletzt als Schlackewagen. (02.1956) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klappdeckelwagen (2)

 

Der Uadg-v-46-Wagen Nr. 355 199 (KKt 46), ein Behälterwagen für die Beförderung staubförmiger Güter im Bahnhof Altenbeken. 1950 stellte die Fa. Orenstein & Koppel in Dortmund-Dorstfeld zwei neue Selbstentladewagen vor, die für den Getreidetransport gedacht waren. Die Wagen entstanden durch Umbau aus Kondenstendern ausgemusterter Lokomotiven der BR 52 Kon. 1953 folgten 26 weitere Wagen gleicher Bauart. Zunächst wurden die Wagen als KKt Saarbrücken eingereiht, 1951 erfolgte die Umzeichnung in KKt 46. Der hier gezeigte Wagen war im Pendelverkehr zwischen Lengerich (Westf) und Neuß Rbf eingesetzt, wobei ausdrücklich auf die eingeschränkte Höchstgeschwindigkeit von 55 km/h hingewiesen wurde. (03.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Uadg-v-46-Wagen "355 199"

 

Güterzugbegleitwagen (Pwg) liefen bis in die 1960er Jahre standardmäßig in jedem Güterzug mit. Während in der Anfangszeit, als Züge noch keine durchgehende Bremse besaßen, von dort aus der Bremser die Wagen per Hand abbremste, fand später dort der begleitende Zugführer Platz. Während der Fahrt konnte er die Zugdokumente bearbeiten und den fahrenden Zug beobachten. Außerdem bedurften die Güterwagen zu dieser Zeit mehr technische Zuwendung und auf den Bahnhöfen musste das Personal den Rangierdienst übernehmen. Von der Baurt Pwg Pr 12 wurden ab 1912 ca. 1200 Stück gebaut, die bis 1972 im Einsatz waren. Das Bild des "130 161" entstand im Bahnhof Altenbeken. (08.1958) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Pwg Pr12 "130 161"

 

Nach dem Zweiten Weltkrieg mußte die Deutsche Bundesbahn die Güterwaggen der US-Army in ihren Bestand übernehmen. Einer dieser Wagentypen waren die XXo 49, den Reinhard Todt in Paderborn Nord erwischte. (1955) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
XXo49-Wagen "491 662"

 

Obwohl die Zeit für Viehtransporte auf der Schiene bereits abgelaufen war, ließ die DB noch 1960 insgesamt 650 Wagen des Typs "Vlmmhs 63" bauen. Sie entstanden unter Verwendung von Teilen zerlegter Verschlagwagen der Vorkriegsbauarten. Der Vlmms63 Nr. 332 280 wurde im Bahnhof Eystrup fotografiert. Der Gattungszeichen "V" stand nicht für "Viehwagen", sondern für "Verschlagwagen". (08.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Viehwagen (7)

 

Der Selbstentladewagen Fd-z 72 in Kippstellung. (01.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Fd-z 72-Wagen

 

211 041 fährt über das Biesenbachviadukt auf dem Weg von Blumberg nach Weizen. (11.08.2022) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
211 041 im Wutachtal (20)

 

211 041 über den Dächern von Grimmelshofen. Der Zug kommt von Weizen und erreicht in Kürze den Haltepunkt Lausheim-Blumegg. (12.08.2022) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
211 041 im Wutachtal (21)

 

Wenn der Nachmittagszug aus Weizen wieder in Zollhaus-Blumberg angekommen ist und die Fahrgäste den Zug verlassen haben, setzt die V 100 den Zug in ein Abstellgleis zurück. (13.08.2022) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
211 041 im Wutachtal (22)

 

Die Brienz Rothorn Bahn (BRB) ist eine Schweizer Zahnradbahn, die nur im Sommer von Brienz (566 m) auf das Brienzer Rothorn (2244 m) fährt. (21.09.2019) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Brienz-Rothorn-Bahn (3)

 

Die Länge der Brienz-Rothorn-Bahn beträgt 7,6 km. Die Bahn überwindet mit bis zu 25 % Steigung 1678 Höhenmeter. Die Fahrzeit beträgt bei einer maximalen Geschwindigkeit von 9 km/h rund eine Stunde. (21.09.2019) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Brienz-Rothorn-Bahn (4)

 

Die Endstation Rothorn Kulm liegt auf 2244 m ü.M. Die kohlegefeuerte Lok 7 (SLM, Baujahr 1936) bereitet sich für die Rückfahrt nach Brienz vor. Derweil kann man die Aussicht auf die "4000er" (Eiger, Mönch und Jungfrau) und den Brienzer See genießen. (21.09.2019) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Brienz-Rothorn-Bahn (5)

 

Die Entscheidung, die Zahnradstrecke nicht zu elektrifizieren, machte sie zu einer besonderen Attraktion: Die Brienz-Rothorn-Bahn ist heute neben der Dampfbahn Furka-Bergstrecke die einzige planmässig mit Dampftraktion verkehrende Eisenbahn der Schweiz. Die mit dem Dampfbetrieb verbundenen Unterhalts- und Betriebskosten belasteten das Unternehmen jedoch ständig finanziell stark. So beschloss die Generalversammlung am 21. Juni 1968 einstimmig die Stilllegung der BRB und den Bau einer Luftseilbahn. Glücklicherweise blieb die Zahnradbahn aber weiter bestehen. (21.09.2019) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Brienz-Rothorn-Bahn (6)

 

In nur 16-monatiger Bauzeit zwischen Sommer 1890 und Herbst 1891 wurde die Brienz-Rothortn-Bahn fertiggestellt. Am 17. Juni 1892 wurde sie eröffnet, kam aber schon bald in finanzielle Schwierigkeiten. Schuld waren unter anderem die 1893 eröffnete Schynige Platte-Bahn und die 1898 eröffnete Jungfraubahn sowie der Erste Weltkrieg. Am 9. August 1914 wurde daher der Betrieb eingestellt und die Bahn stillgelegt. Glücklicherweise unterblieb der Rückbau, weil die Bahnverwaltung die Abbruchkosten hätte vorschiessen müssen. 1931 erfogte die Wiedereröffnung der Strecke, da die Gleisanlagen trotz der langen Betriebspause noch in gutem Zustand waren. Seit den 2000er-Jahren wurden die Gleisanlagen sukzessive erneuert. Dabei wurden Schienen und Zahnstangen mit grösserem Profil verlegt, zudem wurden die normalen Bahnschwellen durch neue Schwellen im Y-Format ersetzt. (21.09.2019) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Brienz-Rothorn-Bahn (7)

 

Bis in die 1990er Jahre verkehrten auf der Brienz-Rothorn-Bahn ausschließlich die bis zu 90 Jahre alten Dampfloks. Erst 1988 wurde die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur mit der Entwicklung und dem Bau neuer, leistungsstärkerer Dampflokomotiven beauftragt. Zum 100-Jahr-Jubiläum nahm die BRB 1992, mit Unterstützung eines Freundevereins, die ölgefeuerte Lok Nr. 12 in Betrieb. Drei weitere Lokomotiven kamen später hinzu. Somit wird weiterhin mit 100% Dampf gefahren. Der einzige Diesel-Triebwagen wird hauptsächlich für Materialtransporte verwendet. (21.09.2019) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Brienz-Rothorn-Bahn (8)

 

Auch 2022 organisierte das Bayerische Eisenbahnmuseum (BEM) in Zusammenarbeit mit der BayernBahn GmbH im Rahmen der Rübenkampagne eine Planzug-Veranstaltung. Hierbei kam u.a. 44 2546 zum Einsatz, die hier an der Abteikirche Auhausen zwischen Oettingen und Wassertrüdingen vorbeirollt. (26.09.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Rübenverkehr im Ries (19)

 

44 2546 mit einem Rübenzug nach Gunzenhausen bei Wassertrüdingen. (26.09.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Rübenverkehr im Ries (20)

 

Die Zuckerrübe wurde züchterisch auf einen stark erhöhten Gehalt an Zucker (Saccharose/Haushaltszucker) hin verändert. Der Zuckergehalt beträgt 18 bis 20 %. Für einen hohen Ertrag benötigt die Zuckerrübe gemäßigte Temperaturen, viel Licht, eine stetige Wasserversorgung und tiefgründige nährstoffreiche Böden mit guter Wasserführung. Der Wasserbedarf der Zuckerrübe ist besonders im Juli und August hoch. Die Ernte beginnt ab Mitte September bis etwa Mitte Dezember, wobei eine spätere Ernte bei guter Witterung Vorteile hat, da der Zuckergehalt bei längerer Vegetationszeit steigt. Die Rübenerntezeit nennt man auch Rübenkampagne. Deutschland gehört mit 28.618.100 t zum weltweit drittgrößten Produzenten. (26.09.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Rübenverkehr im Ries (21)

 

44 2546 trifft mit einem Leerzug für Rüben in Wassertrüdingen ein. Im Hintergrund steht der "Henkelzug" mit BYB 110 262. (27.09.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Rübenverkehr im Ries (22)

 

44 2546 mit einem Rübenzug auf der Wörnitzbrücke bei Hoppingen. Wegen einer Streckensperrung im Abschnitt Harburg – Donauwörth mussten die Rübenzüge ab Nördlingen über Wassertrüdingen – Gunzenhausen nach Donauwörth geleitet werden. (27.09.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Rübenverkehr im Ries (23)

 

In Möttingen überholt 44 2546 mit einem Rübenzug die dort wartende 194 192. (27.09.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Rübenverkehr im Ries (24)

 

Mit Zügen bis 2500t Gesamtgewicht und den entsprechenden Triebfahrzeugen setzte das Bayerische Eisenbahnmuseum unter dem Titel "Schwerer Güterzugdienst im Wandel der Zeit“ eine inzwischen beinahe einhundertjährige Epoche im schweren Güterzugdienst in Deutschland erlebbar in Szene. Dazu gehörte 44 2546 mit einem Rübenzug, die in Möttingen 194 192 mit einem Rundholzzug überholt. (27.09.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Rübenverkehr im Ries (25)

 

44 2546 mit einem Rübenzug nach Gunzenhausen bei Wassertrüdingen. (27.09.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Rübenverkehr im Ries (26)

 

44 2546 (ex 44 546) gehört seit 1992 zum Bestand des Bayerischen Eisenbahnmuseums (BEM) in Nördlingen. Die 1941 bei Krauss-Maffei in München gebaute Lok wurde am 19.12.1941 dem Bw Linz/Donau fabrikneu zugeteilt. Obwohl sie nach 1945 bei der Reichsbahn der DDR verblieb, verbindet der Entstehungsort der Lok sie mit dem heutigen Museumsstandort. (27.09.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Rübenverkehr im Ries (27)

 

Neben 44 2546 war auch 194 192 der BayernBahn mit einem Rundholz-Güterzug unterwegs. Vor dem Klassiker am Harburger Schloss passiert sie die Wörnitzbrücke. (27.09.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Rübenverkehr im Ries (28)

 

194 192 überquert die Wörnitz bei Hoppingen. (27.09.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Rübenverkehr im Ries (29)

 

44 2546 mit einem 38 Wagenzug voller Zuckerüben und einer Last von 2400 t auf der Wörnitzbrücke in Oettingen. (28.09.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Rübenverkehr im Ries (30)

 

44 2546 auf der Wörnitzbrücke in Wilburgstetten mit der Pfarrkirche St. Margareta. (28.09.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Rübenverkehr im Ries (31)

 

Diesmal mit einer Rundholzfuhre am Haken passiert 44 2546 die Pfarrkirche St. Gallus in Fremdingen. (28.09.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Rübenverkehr im Ries (32)

 

44 2546 dampft über einen unbeschrankten Bahnübergang in Fremdingen, wobei hier das alte Gefahrenzeichen mit der Dampflok besser gepasst hätte. Das Gefahrenzeichen 151 kündigt lt. StVO einen Bahnübergang an. Das Zeichen gilt sowohl für beschrankte als auch für unbeschrankte Übergänge. Nach diesem Zeichen ist mit erhöhter Aufmerksamkeit zu fahren und die Geschwindigkeit anzupassen. Dies sollten sich einige Autofahrer nochmals verinnerlichen. (28.09.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Rübenverkehr im Ries (33)

 

01 173 vom Bw Köln Bbf fährt mit E 316 (Göttingen - Altenbeken - Hagen - Köln) in Wuppertal-Elberfeld (heute Wuppertal Hbf) ein. Dort ist man noch emsig bemüht, die Kriegsschäden zu beseitigen. (28.02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
01 173 in Wuppertal

 

41 021 (Bw Hagen-Eckesey) mit dem D 81 aus Frankfurt/M in Wuppertal-Elberfeld. Nach einem zweiminütigem Aufenthalt wird der Zug um 12.52 Uhr nach Düsseldorf weiterfahren. Der Heizer beseitigt derweil die Einsatzanschrift am rechten Puffer (vgl. Bild-Nr. 88325). Auffällig ist die Ausrüstung der Lok mit einem Vollscheibenvorlaufrad zu einem so frühen Zeitpunkt. (28.02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
41 021 in Wuppertal (2)

 

41 021 (Bw Hagen-Eckesey) verlässt mit D 81 (Frankfurt/M - Düsseldorf) den Bahnhof Wuppertal-Elberfeld. Die Bahnhofshalle hatte den Zweiten Weltkrieg nur schwer beschädigt überstanden und wurde im Zuge der Elektrifizierungsarbeiten Anfang der 1960er Jahre abgerissen. (28.02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
41 021 in Wuppertal (3)

 

38 2527 (Bw Wuppertal-Langerfeld) leistet der Düsseldorfer 78 460 Vorspann vor dem E 516 (Wuppertal-Elberfeld - Düsseldorf), den Kurswagen des E 416 aus Braunschweig. (28.02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
38 2527 in Wuppertal

 

01 159 (Bw Braunschweig Hbf) vor einem britischen Militärzug in Wuppertal-Elberfeld. (28.02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
01 159 in Wuppertal (1)

 

Die Braunschweiger 01 159 mit einem "Besatzungsschnellzug" in Wuppertal-Elberfeld. Hinter der Lok läuft ein Speisewagen der Bauart WR4ü-28. (28.02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
01 159 in Wuppertal (2)

 

Tw 36 der Rheinischen Bahngesellschaft auf der Linie M über Lörick - Strümp - Uerdingen - Trompet nach Moers neben Tw 17 der Linie D über Kaiserswerth - Huckingen nach Duisburg Hbf am Düsseldorfer Graf-Adolf-Platz. (03.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Straßenbahn Düsseldorf (10)

 

Eine Straßenbahn auf der Linie 18 zur Altstadt am Düsseldorfer Hauptbahnhof. (03.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Straßenbahn Düsseldorf (11)

 

So sah der Güterverkehr auf der Straße Anfang der 1950er Jahre aus. In Letmathe überholt ein Mercedes Benz Langhauber L 6600 einen Konkurrenten in Form eines Büssing 8000. Beachtenswert sind auch die Besatzungskennzeichen, Winker (Fahrtrichtungsanzeiger) und das gelbe Dreieck als Hinweis auf Anhängerbetrieb. (03.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Lkw in Letmathe

 

Der Güterverkehr per LKW wurde seit 1952 durch das Güterkraftverkehrsgesetz geregelt. Das Gesetz erfasste alle Arten der Güterbeförderung mit Kraftfahrzeugen: Güterfernverkehr, Güternahverkehr, Werkverkehr sowie die Frachtgeschäfte der Spediteure. Um Güternahverkehr in einem Umkreis von 50 km um den Standort des Kraftwagens zu betreiben, musste eine Erlaubnis für das Betreiben des Gewerbes, beim Ortsamt beantragt werden. Für den Güterfernverkehr über die Nahzone hinaus, musste eine unbschränkte Güterfernverkehrsgenehmigung (rot) beantragt werden. Gleiches galt für den Möbelfernverkehr (gelb). Dazu gab es noch rosa Streifen (grenzüberschreitender Güterfernverkehr) und blaue Streifen (Bezirksfernverkehr bis 150 km um den Standort). Die im Güterfernverkehr eingesetzten Lkw mussten deutlich sichtbar an beiden Fahrzeugseiten mit einem Schild ausgestattet sein. Daraus ging die Art der Beförderung (Güterfernverkehr), die Genehmigungsnummer und Standort des Fahrzeuges hervor. Das Schild war mit einem farbigen Querstrich, entsprechend der Genehmigung, versehen. (03.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Güterfernverkehr

 

Im Oktober 1952 wurde in der Fühlinger Heide nahe Köln eine 1700m lange neuartige Eisenbahn-Versuchsstrecke in Betrieb genommen. Mit Unterstützung des schwedischen Multimillionärs Axel Lennart Wenner-Gren ("Alweg") konstruierten die deutschen Ingenieure Hinsken und Holzer zunächst diesen Versuchszug im Maßstab 1:2,5. (04.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
ALWEG-Bahn (26)

 

Ursprünglich hatte man geplant, Schienenfahrzeuge auf der Alweg-Versuchsstrecke mit nahezu Flugzeuggeschwindigkeiten von bis zu 380 km/h auf der dafür konstruierten Stelzenstrecke mit Hilfe von Gleitrollen dahinbrausen zu lassen. Letztlich kam der Originalzug, der am 23. Juli 1957 erstmalig die Strecke befuhr nur auf eine Geschwindigkeit von 80 km/h, die später noch auf das Doppelte gesteigert werden konnte. (04.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
ALWEG-Bahn (27)

 

Beim Alwegsystem wurden als Fahrzeuge Wagen mit Drehgestellen verwendet, die mit zwillingsbereiften Tragrädern und ebenfalls luftbereiften Führungsrädern ausgerüstet waren. Die Wagen saßen auf aufgeständerten Fahrbalken aus Beton und umschlossen den Fahrweg teilweise. Die Fahrbalken besaßen einen rechteckigen Querschnitt. (04.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
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Bei der Testbahn in der Fühlinger Heide wurden zunächst Geschwindigkeiten um 80 km/h, später um 180 km/h erreicht. 1957 entstand an gleicher Stelle eine 1,6 km lange Versuchsstrecke im 1:1-Maßstab einschließlich der erforderlichen Betriebsgebäude. Sie wurde bis 1967 mit Fahrzeugen betrieben und danach abgebaut. (04.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
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Der "Tower" auf dem Versuchsgelände der Alweg-Bahn mit dem 1:2,5-Modell in der Fühlinger Heide bei Köln. (04.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
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Trotz der nur bescheidenen Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h auf dem Fühlinger Versuchsgelände gehörte schon eine Portion Mut dazu, sich mit dem ALLWEG-Fahrzeug so in die Kurve zu legen. (04.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
ALWEG-Bahn (31)

 

Das einzige funktionsfähiges Modell der Alwegbahn wurde 1952 in Köln-Fühlingen im Maßstab 1:2,5 gebaut. Die Gummiräder umschlossen den Betonbalken an drei Seiten des Fahrwegs: Tragräder auf der Oberseite und Führräder jeweils an der Seite. (04.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
ALWEG-Bahn (32)

 

Genau eine Meile (1,609344 km) lang sollte die neue Fahrbalkenstrecke werden, die von der Alweg-Bahn GmbH in der Fühlinger Heide gebaut wurde. Auf dieser Strecke sollte Mitte Mai 1957 ein Alweg-Zug in Originalgröße den Interessenten vorgeführt werden. Im Frühjahr 1953 war nur dieses 1:2,5-Modell zur Vorführung fertig. (04.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
ALWEG-Bahn (33)

 

Das alternative Konzept der Einweg-Schienenbahn von Alweg war in den 1950er Jahren weit ihrer Zeit voraus. Da es sich aber nicht in das bereits vorhandene klassische Rad-Schiene-System integrieren ließ und massive Eingriffe in Stadtbild und Landschaft durch die aufgeständerte Konstruktion bedingte, wurde das Projekt in Deutschland nie realisiert - der Transrapid lässt grüßen. (04.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
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Ursprünglich hatte man geplant, Schienenfahrzeuge auf der Alweg-Versuchsstrecke mit nahezu Flugzeuggeschwindigkeiten von bis zu 380 km/h auf der dafür konstruierten Stelzenstrecke mit Hilfe von Gleitrollen dahinbrausen zu lassen. Letztlich kam der Originalzug, der am 23. Juli 1957 erstmalig die Strecke befuhr nur auf eine Geschwindigkeit von 80 km/h. (04.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
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Von den Alwegherstellern wurden als Vorteil gegenüber klassischen Rad-Schiene-Systemen u.a. herausgestellt: Die erhöhte Sicherheit (kein Zusammenprall oder Entgleisung), die Möglichkeit einer automatischen Zugsteuerung, die deutlich platzsparende Trassierung mit engeren Kurvenradien auf aufgeständerten Hochbahntrassen, auch etwa parallel zu existierenden Autobahnen, der niedrigere Energieverbrauch wegen des eng an den Fahrträger angeschmiegten Fahrzeugs und des besseren aerodynamischen Profils sowie die Möglichkeit, durch neue Antriebskonzepte Geschwindigkeiten bis um 300 km/h zu erreichen. Eine Umsetzung im deutschsprachigen Raum kam trotz hoher Erwartungen mit Ausnahme der Versuchsstrecke nie zustande. Einige Einzelstrecken wurden vor allem im asiatisch-pazifischen Bereich realisiert. Bekannt wurde insbesondere die Nutzung in Disney-Parks. (04.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
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Nachdem 012 104 im Spätsommer 1974 in Rheine aus dem regulären Dienst ausgeschieden war, erwarb der englische Arzt und Eisenbahnenthusiast Dr. Peter Beet die Lok für sein Steamtown Carnforth Railway Museum in der Nähe von Lancaster im Norden Englands. Die Lok wurde 07. Februar 1975 von Rheine nach Rotterdam überführt und am 14./15.02.1975 auf MS "Benarty" verschifft. Am 18.02.1975 traf sie im Museum ein. Das Bild zeigt 01 1104 (oben Mitte) zusammen mit der SNCF 231 K22 und der Great Western Castle class 4079 im Museum in Carnforth. (10.06.1975) <i>Foto: Wilfred Rickard</i>
01 1104 in Carnforth/GB (1)

 

Noch im Sommer 1975 war das vom Bw Rheine an 012 104 (01 1104) angebrachte Überführungsschild an der Lok im Steamtown Carnforth Railway Museum vorhanden. Danach besaß die Maschine eine Lauffähigkeitsbescheinigung für max. 65 km/h. (10.06.1975) <i>Foto: Wilfred Rickard</i>
01 1104 in Carnforth/GB (2)

 

01 1104 konnte in England aufgrund ihrer Größe nicht auf der Strecke fahren, wurde jedoch im Museumsgelände immer wieder einem begeisterten Publikum präsentiert, wie hier am Continental Steam Day im März 1976. (21.03.1976) <i>Foto: Wilfred Rickard</i>
01 1104 in Carnforth/GB (3)

 

Mit einem angehängten British Rail Mk2 Personenwagen absolvierte 01 1104 am Continental Steam Day im Carnforth Museum Pendelfahrten. (21.03.1976) <i>Foto: Wilfred Rickard</i>
01 1104 in Carnforth/GB (4)

 

Eine Gruppe von Eisenbahnenthusiasten unter dem Vorsitz von Dr. Peter Beet gründeten die Lakeside Railway Estates Company mit der Idee, in Carnforth sowohl die Strecke als auch die Bw-Anlagen zu erhalten, um eine vollständige Infrastruktur für Dampfloks bereitzustellen. Verhandlungen mit der British Rail führten zu der Vereinbarung, die Anlagen zu übernehmen. Beet gründete das Steamtown Railway Museum und die daraus resultierende Besucherattraktion Steamtown Carnforth. Beides wurde schnell zu einem Mekka für Dampfenthusiasten. Beim Continental Steam Day im März 1976 stand neben der ex DB 012 104 auch die ex LNER 4472 "Green Arrow" unter Dampf. (21.03.1976) <i>Foto: Wilfred Rickard</i>
01 1104 in Carnforth/GB (5)

 

Im Frühjahr 1976 war 012 104 noch der unbestrittene Start im Steamtown Carnforth Railway Museum. Anfang der 1990er Jahre wurde das Museum umstrukturiert und es bestand kein Interesse mehr an Fahrzeugen kontinentaler Herkunft. Auch für 01 1104 wurde ein neues Zuhause gesucht. Kontakte nach Deutschland ermöglichten im Februar 1997 die Rückführung der Lok in ihr Heimatland. (21.03.1976) <i>Foto: Wilfred Rickard</i>
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Im Steamtown Carnforth Railway Museum trifft 012 104 (01 1104) auf die "Green Arrow" (No. 4472), die im Juni 1936 für die London and North Eastern Railway (LNER) gebaut worden war. (21.03.1976) <i>Foto: Wilfred Rickard</i>
01 1104 in Carnforth/GB (7)

 

Über 20 Jahre lang war 01 1104 Star in einem der namhaftesten Eisenbahnmuseen Europas im Norden Englands. Die ganze Zeit blieb die Lok in persönlicher Pflege der Familie Beet und blieb so in hervorragendem Zustand. Anfang 1997 wurde 01 1104 von Carnforth (England) mit einem aufwändigen Transport auf der Straße quer durch England bis Immingham und von dort per Schiff nach Rotterdam transportiert. Hier stand die altehrwürdige Maschine zum ersten Mal seit 21 Jahren wieder auf Gleisen des Festlandes. Die circa 800 km lange Reise weiter nach Süddeutschland trat 01 1104 geschleppt auf den eigenen Rädern an. Fast alle Verantwortlichen für den Rücktransport von der Insel auf den Kontinent sind heute Mitglieder des Projektes "Fazination Dampf e.V.", die die Lok noch 2022 wieder unter Dampf setzen wollen. Unterstützer für dieses Projekt sind jederzeit willkommen (www.faszination-dampf.de). (21.03.1976) <i>Foto: Wilfred Rickard</i>
01 1104 in Carnforth/GB (8)

 

Am Continental Steam Day im März 1976 ist 012 104 im Steamtown Carnforth Railway Museum unterwegs. 46 Jahre später werden solche Bilder auch in Deutschland wieder Wirklichkeit werden. (21.03.1976) <i>Foto: Wilfred Rickard</i>
01 1104 in Carnforth/GB (9)

 

Auch die ex DB 80 014 weilte seit Dezember 1974 auf der britischen Insel. Im Steamtown Carnforth Railway Museum trifft sie auf 01 1104 (012 104). Beide Lokomotiven gingen zusammen mit der ex SNCF 231 K22 im Jahr 1997 zurück aufs Festland. (21.03.1976) <i>Foto: Wilfred Rickard</i>
01 1104 in Carnforth/GB (10)

 

03 2254 (Bw Leipzig Hbf West) vor dem nur freitags verkehrenden D 505 (Berlin - Saalfeld) in Halle/Saale Hbf. (12.05.1978) <i>Foto: Robin Fell</i>
03 2254 in Halle/S

 

03 284 vom Bw Mönchengladbach macht sich im Wende-Bw Aachen West bereit, eine Zugleistung im nahen Aachener Hauptbahnhof zu übernehmen. (16.02.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
03 284 in Aachen (2)

 

03 284 war nur fünf Monate von Januar bis Mai 1968 in Mönchengladbach stationiert. So gehörte schon eine Portion Glück dazu, die Lok tatsächlich dort im Einsatz zu erleben. Hier macht sie vor dem E 4722 nach Aachen im Bahnhof Herzogenrath Station. (04.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
03 284 in Herzogenrath

 

Zwischen Mai 1965 und Juni 1966 war 03 284 beim Bw Köln-Deutzerfeld stationiert. Während dieser Zeit hat sie den E 295 nach Nijmegen in Köln Hbf übernommen. (1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
03 284 in Köln (3)

 

038 547 (38 2547 vom Bw Heilbronn) dampft mit E 560 (Heilbronn - Heidelberg) aus Bad Friedrichshall. (24.09.1969) <i>Foto: Robin Fell</i>
038 547 in Bad Friedrichshall

 

038 772 mit der letzten planmäßigen Leistung durch das Kinzigtal vor N 4142 (Hausach - Freudenstadt - Eutingen - Horb) bei Loßburg. (10.1973) <i>Foto: Robin Fell</i>
038 772 bei Loßburg (2)

 

038 970 (38 3970) in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Tübingen, der sie seit dem 22.01.1968 angehörte. (05.1970) <i>Foto: Robin Fell</i>
038 970 in Tübingen

 

041 253 an der Bekohlungsanlage im Bw Köln-Eifeltor. Daneben steht 051 813 aus Wuppertal-Vohwinkel. (09.1969) <i>Foto: Robin Fell</i>
041 253 in Köln-Eifeltor (3)

 

042 226 wartet im Bahnhof Lathen eine Überholung ab. Zu Dampfzeiten war der Einschnitt südlich von Lathen im ansonsten brettebenen Emsland ein gern aufgesuchter Fotostandpunkt. (03.1970) <i>Foto: Robin Fell</i>
042 226 in Lathen

 

Hinter dem Bahnübergang der Lessingstraße stürmt 042 320 durch Rheine. Das knapp einen Kilometer vor dem Bahnhof noch mit geöffnetem Regler gefahren wurde, war eher selten. (10.1969) <i>Foto: Robin Fell</i>
042 320 in Rheine