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Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Eisenbahnplaner
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Die 100 neuesten Bilder

86 559 im Bahnhof Fulda. Die 1942 gebaute Lok wurde bereits 1968 ausgemustert. (1957) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
86 559 in Fulda

 

LBE Nr. 85, eine ehemalige preuß. G 7.3, war 1917 als "Warschau 52" an die Militär-Generaldirektion nach Warschau geliefert worden. 1918 wurde sie in "Warschau 4452" umgenummert und 1920 in den KPEV-Bestand als "Osten 4452" übernommen. 1922 wurde sie von der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) angekauft, die sie als Nr. 85 einreihte. Mit Verstaatlichung der LBE im Jahr 1938 gab ihr die Reichsbahn die Betriebsnummer 56 001. Im Zweiten Weltkrieg kam sie zur RBD Villach und tat Dienst beim Bw Aßling/Sawe (Jesenice). Bei Kriegsende war sie als Rückführlok in Hart nahe Arnoldstein in Kärnten abgestellt und blieb in dem mittlerweile in Jesenice umbenannten österreichisch/jugoslawischen Grenzort. Die jugoslawische Staatsbahn (JDZ) ordnete sie als 142-001 ein und musterte sie in den 1950er Jahren aus. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
LBE 85

 

Der Stückgut-Schnellverkehr war die Antwort der DRG auf die wachsende Konkurrenz durch den LKW. Bereits 1927 wurde von der Deutschen Reichsbahn ein Konzept entwickelt, das ein flächendeckendes Netz zum beschleunigten Stückguttransport vorsah. Zur beschleunigten Bedienung des Stückgutverkehrs wurden besondere Fahrzeugeinheiten in Leichtgüterzügen (Leig) geschaffen, die entsprechend als "Stückgut-Schnellverkehr" beschriftet waren. Wesentlich für den Betriebsablauf war, dass die Stückgüter bereits während der Fahrt sortiert werden konnten. So konnte der Transport zu einem Sortierbahnhof (Stückgutumladebahnhof) vermieden werden. Je Doppelwagen befand sich in einem Wagen der „Eingang“, im anderen Wagen nur der „Ausgang“ der Waren. In den 1970er Jahren konnte das Konzept des Stückgut-Schnellverkehrs nicht mehr mit dem immer flexibler werdenden Lkw- und kombinierten Verkehr mithalten und wurde schrittweise aufgegeben. Das Bild zeigt den Leig-Zug 5606, der auf dem Laufweg Stettin - Berlin eingesetzt wurde, bespannt mit einer pr. P 4.2 (Baureihe 36). (1932) <i>Foto: RVM</i>
Leig-Einheit (8)

 

Ein Packmeister im Gepäckwagen beim Sortieren von Gepäckscheinen und Begleitpapieren der Expressgutsendungen. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Der Packmeister

 

Die pr. P 3.2 "1671 Hannover" (Hanomag, Baujahr 1897) in einem unbekannten Bahnhof. Die Verbundlokomotive fiel besonders durch die Lage der Zylinder zwischen der Laufachse und der ersten Treibachse auf. Sie war eine Weiterentwicklung der pr. S 1 der hannoverschen Bauart. Sie wurde anfangs im Schnellzugverkehr auf der Strecke Frankfurt/M - Bebra und allgemein im Personenzugverkehr eingesetzt. Insgesamt wurden von den Firmen Henschel und Hanomag 128 dieser Lokomotiven gebaut, die fast ausschließlich im Westen Preußens eingesetzt wurden. Auch andere Bahnen erhielten Lokomotiven dieses Typs: Die Werrabahn übernahm drei Stück von der Preußischen Staatseisenbahnen, die Königlich Preußische Militär-Eisenbahn ein Exemplar und die Lübeck-Büchener Eisenbahn acht Lokomotiven. Nach Gründung der Deutschen Reichsbahn 1920 wurden drei P 3.2 an die General-Direktion Schwerin überwiesen. Sie erhielten dort die Nummern 151 bis 153 (Cassel 1753, 1755, 1762) nach dem mecklenburgischen Nummernplan. Bei der Deutschen Reichsbahn wurden noch 37 Fahrzeuge in den Umzeichnungsplan von 1923 aufgenommen, die die Nummern 34 7101–7134 und 34 7351–7353 (Direktion Schwerin) erhalten sollten, sie wurden jedoch noch vor der Umzeichnung ausgemustert. Die Fahrzeuge waren mit Schlepptendern der Bauart pr. 3 T 10,5 ausgestattet. (1904) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
pr. P 3.2 "1671 Han"

 

Das Reichstagsgebäude am Platz der Republik in Berlin ist seit 1999 Sitz des Deutschen Bundestages. Der von 1884 bis 1894 im Stadtteil Tiergarten unter dem Architekten Paul Wallot im Stil der Neorenaissance errichtete Bau am linken Ufer der Spree beherbergte sowohl den Reichstag des Deutschen Kaiserreiches als auch den Reichstag der Weimarer Republik. Unmittelbar nach Ende des Zweiten Weltkriegs stand das zuletzt heftig umkämpfte Reichstagsgebäude als Teilruine in einer von Trümmern geprägten Umgebung. Am 22. November 1954 wurde die Kuppel gesprengt – wegen angeblicher statischer Unsicherheit - um das beschädigte Gebäude zu entlasten. In den folgenden Jahren beschränkte sich die neu gegründete Bundesbauverwaltung darauf, das Bauwerk zu sichern. Im Jahr 1955 beschloss der Bundestag die völlige Wiederherstellung. Allerdings war die Art der Nutzung im geteilten Deutschland noch ungewiss. Das Bild zeigt die Erneuerungsarbeiten im Sommer 1958. Während der Teilung Berlins lag das Reichstagsgebäude im Britischen Sektor, die Berliner Mauer verlief unmittelbar an der Ostseite des Gebäudes. (07.1958) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Reichstag-Wiederherstellung

 

In einer perfekt inszenierten Bildsprache blieb in der NS-Propaganda nichts dem Zufall überlassen, wie auch diese Aufnahme auf einem Berliner S-Bahnhof. Bestens frisiert, makellose Zähne und ein perfektes Lächeln: Solche Aufnahmen empfahlen sich geradezu für eine Veröffentlichung. Die "Frauen bei der Reichsbahn" sollten in ihrem Arbeitsumfeld möglichst attraktiv wirken - was wäre da besser geeignet als eine Szene mit einem Kleinkind. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Frauen bei der Reichsbahn 101

 

Steinkohlenverladung in den Om-Wagen "Essen 37217" an einem nicht näher bezeichneten Ort. (1931) <i>Foto: RVM</i>
Kohlenverladung

 

Nähere Angaben zu dem spektakulären Unfall der 55 3245 (Orenstein & Koppel, Baujahr 1914, ex "Magdeburg 4894") sind nicht bekannt. Auch das Schicksal der Lok ist ungeklärt. Da eine Lok mit gleicher Nummer als Zweitbesetzung aus Polen in den Besitz der Reichsbahn überging (ex PKP Tp 4-335), dürfte die Erstbesetzung zu diesem Zeitpunkt längst ausgemustert gewesen sein. (1922) <i>Foto: Privatfoto</i>
Unfall der 55 3245

 

Der Bahnhof Bregenz mit einem Personenzug nach Wien zur Zeit der österreichisch-ungarischen Monarchie. Aufgenommen wurde das Bild vom Fußgängersteg neben dem (alten) Bahnhofsgebäude, welcher die Innenstadt mit der Bodensee-Uferpromenade verband. Im Hintergrund links sind die Gütergleise zu den Trajektverbindungen nach Konstanz, Romanshorn und Friedrichshafen zu erkennen, die alle im 1. Weltkrieg eingestellt wurden. Das große Gebäude oben ist die Bregenzer Heeereskaserne. (1902) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Bregenz zur K.u.K.-Zeit

 

Eine unbekannte pr. S 10 (Baureihe 17.10) ist im Stettiner Bahnhof in Berlin eingetroffen. Die Bombardements der Alliierten hatten auch hier ganze Arbeit geleistet, von der Hallenkonstruktion ist nur das Stahlgerippe übrig geblieben. Er war einer der großen Berliner Kopfbahnhöfe und bis 1952 Ausgangspunkt der Bahnstrecke zum pommerschen Stettin. Er lag im Norden der Innenstadt an der Invalidenstraße im Bezirk Mitte. Am 18. Mai 1952 wurde der Fernbahnhof geschlossen, sowohl wegen der Kriegszerstörungen als auch wegen der geografischen Lage der Abgangsstrecke. Diese führte vom Bahnhof zuerst über den West-Berliner Bahnhof Gesundbrunnen, bevor an der Grenze zwischen Wedding und Pankow wieder das Ost-Berliner Stadtgebiet erreicht wurde. Hintergrund war, dass die DDR ab 1. Juni 1952 West-Berlinern den freien Zugang ihres Territoriums untersagt hatte. Drei Jahre später entschied man sich für die Beseitigung des Gebäudes; 1962 wurden die Abrissarbeiten abgeschlossen. Heute existiert nur noch der unterirdische, 1952 in "Nordbahnhof" umbenannte S-Bahnhalt der Nord-Süd-S-Bahn. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin-Stettiner Bf (1)

 

38 1506 ist mit einem überwiegend durch Soldaten frequentierten Personenzug in Berlin-Stettiner Bf eingetroffen. Neben dem zerstörten Bahnhof, überlebte auch die P 8 das Jahr 1945 nicht, da sie Ende 1945 zwischen Altentreptow und Neddemin/Neubrandenburg verunglückte, wobei das Lokpersonal den Tod fand. Ebenso ungewiss war das Schicksal der jungen Soldaten auf dem Bild. Allein in der Schlacht um Berlin (16. April - 02. Mai 1945) fanden schätzungsweise 92.000 deutsche Soldaten den Tod, mindestens 200.000 wurden verwundet. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin-Stettiner Bf (2)

 

V 160 096 kam am 14.09.1966 fabrikneu zum Bw Ulm und leistet einer unbekannten E 44 an einem regnerischen Maitag Vorspann in Stuttgart Hbf. (26.05.1967) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
V 160 096 in Stuttgart

 

E 93 11 (Bw Kornwestheim) wartet an der Wolframstraße im Bahnhofsvorfeld des Stuttgarter Hauptbahnhofs. Im Hintergrund zieht ein ET 65 vorbei. (28.06.1967) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
E 93 11 in Stuttgart

 

01 088 (Bw Hof) ist soeben mit D 148 aus Nürnberg in Stuttgart Hbf eingetroffen. (02.05.1967) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
01 088 in Stuttgart (1)

 

01 088 am Reiterstellwerk 2 in Stuttgart Hbf. (20.07.1967) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
01 088 in Stuttgart (2)

 

1967 konnte der Fotograf noch in aller Ruhe das Motiv der allein fahrenden 01 088 in Stuttgart Hbf genießen. (02.05.1967) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
01 088 in Stuttgart (3)

 

Der D 148 ist mit der Hofer 01 151 in Stuttgart Hbf eingetroffen. (02.09.1967) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
01 151 in Stuttgart (1)

 

01 151 (Bw Hof) drückt die Zuggarnitur zurück in das Stuttgarter Bahnhofsvorfeld. Links ein Kleinstturmtriebwagens Klv 61 der Fahrleitungsmeisterei Stuttgart. (22.08.1967) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
01 151 in Stuttgart (2)

 

01 151 (Bw Hof) passiert als Rangierfahrt zum Bw Rosenstein das Ausfahrsignal A 11 am Stellwerk 2 des Stuttgarter Hauptbahnhofs. (26.05.1967) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
01 151 in Stuttgart (3)

 

01 171 vom Bw Hof vor D 247 (planm. Abfahrt um 15.23 Uhr) in Stuttgart Hbf. (26.05.1967) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
01 171 in Stuttgart (1)

 

In Gleis 14 des Stuttgarter Hbf startet D 247 nach Hof mit 01 171. (26.05.1967) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
01 171 in Stuttgart (2)

 

Am ersten Betriebstag nach der Umstationierung von Mühldorf nach Hof übernahm 01 240 (ex 02 008) den Durchlauf des D 248 nach Stuttgart, hier am Rosensteintunnel kurz vor Stuttgart Hbf. (29.04.1967) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
01 240 in Stuttgart

 

Die damals planmäßige mittägliche Begegnung von E 658/852 (links mit 001 088) und D 854 mit 001 168 am Bahnsteig in Hof Hbf. (01.10.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
01-Hochburg Hof

 

Um 12.57 Uhr ist 012 075 mit D 735 aus Köln im Bahnhof Norden eingetroffen. Von hier aus sind es nur noch 6 km bis zum Zielbahnhof Norddeich Mole, wo der Zug planmäßig um 13.10 Uhr ankommen dürfte. (23.07.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
012 075 in Norden (1)

 

Um 13.06 Uhr geht es für 012 075 mit D 735 aus Köln in Norddeich weiter zur Mole. (23.07.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
012 075 in Norddeich (1)

 

012 080 verlässt mit dem Saisonschnellzug D 1736 (Abfahrt um 13.35 Uhr) den Bahnhof Norddeich Mole. (23.07.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
012 080 in Norddeich Mole

 

012 066 mit D 1737 nach Norddeich Mole kurz hinter Norden. (23.07.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
012 066 bei Norden (3)

 

Die Bahnstrecke Kleinengstingen - Schelklingen war häufig Ziel von Sonderfahrten der UEF mit 86 346. Auch im Dezember 1976 stand bei schönsten Winterwetter wieder ein Sonderzug im Bahnhof Kleinengstingen. (12.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Schwäbische-Alb-Bahn (7)

 

86 346 setzt im Bahnhof Kleinengstingen um. (12.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Schwäbische-Alb-Bahn (8)

 

Nach dem Umsetzen in Kleinengstingen wartet der Sonderzug mit 86 346 auf Weiterfahrt nach Schelklingen. (12.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Schwäbische-Alb-Bahn (9)

 

Nächster Halt des Sonderzuges im Bahnhof Kohlstetten. (12.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Schwäbische-Alb-Bahn (10)

 

Durchfahrt des Sonderzuges mit 86 346 in Gomadingen. (12.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Schwäbische-Alb-Bahn (11)

 

Fotohalt mit Scheineinfahrt in Marbach bei Münsingen. (12.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Schwäbische-Alb-Bahn (12)

 

Einfahrt des Sonderzuges mit 86 346 nach Marbach bei Münsingen. (12.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Schwäbische-Alb-Bahn (13)

 

Bei knackigen Minustemperaturen ergänzt 86 346 ihre Wasservorräte in Marbach bei Münsingen. Immerhin - das Wasser lief zwar spärlich, aber es lief. (12.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Schwäbische-Alb-Bahn (14)

 

Wasserhalt in Marbach bei Münsingen. (12.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Schwäbische-Alb-Bahn (15)

 

Der Sonderzug mit 86 346 hat Münsingen erreicht. (12.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Schwäbische-Alb-Bahn (16)

 

Nächster Fotohalt bei Mehrstetten. (12.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Schwäbische-Alb-Bahn (17)

 

86 346 mit dem UEF-Sonderzug bei Mehrstetten. (12.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Schwäbische-Alb-Bahn (18)

 

Und noch eine Anfahrt für die Sonderzugteilnehmer bei Mehrstetten. (12.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Schwäbische-Alb-Bahn (19)

 

86 346 mit abblasenden Sicherheitsventilen am Sonderzug bei Mehrstetten. (12.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Schwäbische-Alb-Bahn (20)

 

Die nächste Fotostelle wurde bei Sondernach gefunden. (12.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Schwäbische-Alb-Bahn (21)

 

Fotohalt mit 86 346 bei Schmiechen. (12.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Schwäbische-Alb-Bahn (22)

 

Scheinanfahrt bei Schmiechen. (12.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Schwäbische-Alb-Bahn (23)

 

86 346 dampft durch die Winterlandschaft bei Schmiechen. (12.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Schwäbische-Alb-Bahn (24)

 

Der Sonderzug mit 86 346 hat Schelklingen erreicht. (12.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Schwäbische-Alb-Bahn (25)

 

144 147 mit einer unbekannten Schwestermaschine im Bahnhof Mühlacker. (12.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
144 im Bahnhof Mühlacker

 

Eine unbekannte 103 führt einen IC in Plochingen an der Waldhorn-Brauerei vorbei. 1582 wurde hier erstmals eine Gastwirtschaft erwähnt. Von der 1995 geschlossenen Brauerei ist heute nur noch ein gastronomischer Betrieb übrig geblieben. (12.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
IC in Plochingen

 

111 014 mit einem Schnellzug nach München vor der (heute nicht mehr existenten) Kulisse der Waldhorn-Brauerei in Plochingen. (12.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
111 014 in Plochingen (1)

 

111 014 (Bw München Hbf) an der Neckarbrücke der L 1250 in Plochingen. (12.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
111 014 in Plochingen (2)

 

188 054 fährt vor N 5882 (Osterburken - Würzburg) in Uiffingen ein - ein paar Jahre zuvor noch eine Crailsheimer 23er Leistung. (12.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
118 054 in Uiffingen (1)

 

118 054 mit N 5882 nach Würzburg im heute aufgelassenen Haltepunkt Uiffingen bei Boxberg-Wölchingen. (12.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
118 054 in Uiffingen (2)

 

Die "Europa-Lok" 101 101 vor IC 2025 (HH-Altona - Frankfurt/Main) auf der Wupperbrücke in Wuppertal-Sonnborn. (03.12.2010) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Werbelok (55)

 

111 014 mit RE 10414 (Dortmund - Aachen) bei Gevelsberg. (01.12.2010) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
111 014 bei Gevelsberg

 

Advent am S-Bahn-Haltepunkt von Langenfeld-Berghausen. Das S-Bahn-Logo mit weißem S auf grünem Grund wurde erstmals am 1. Dezember 1930 bei der Berliner S-Bahn verwendet. Bis heute ist allerdings unklar, wer das Logo entworfen hat. Es wird dem bekannten Reichsbahnarchitekt Richard Brademann zugeschrieben, was aber nicht belegt ist. (03.12.2010) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Adventsstimmung

 

Endzeitstimmung in Berlin: Reichsbahner am Rangierstellwerk III im Güterbahnhof von Berlin-Grunewald. Im Hintergrund ist der 146m hohe Funkturm zu erkennen. Während des Zweiten Weltkriegs diente er als militärischer Warn- und Beobachtungsposten. Bei der Schlacht um Berlin wurde er 1945 durch eine Granate getroffen und das Turmrestaurant beschädigt. Ein weiterer Treffer in einem Knotenpunkt eines Stützpfeilers in 38 Metern Höhe ließ den Turm praktisch auf nur drei Pfeilern stehen. Nach dem Ende der Kämpfe konnten die Schäden durch den zusätzlichen Einbau von 7 t Stahl und 800 kg Schrauben behoben und damit der Funkturm vor dem damals erwogenen Abriss bewahrt werden. (04.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin-Grunewald Gbf (1)

 

Scheinbar völlig normal gestalten sich die Abläufe am Rangierstellwerk III im Güterbahnhof von Berlin-Grunewald in den letzten Tagen des Zweiten Weltkriegs. Es sind die letzten Fotos Walter Hollnagels aus Berlin. (04.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin-Grunewald Gbf (2)

 

38 2698 mit Caprotti-Ventilsteuerung (Antrieb über rotierende Wellen) auf der Schiebebühne des Bw Berlin-Grunewald. 1932 wurde die Ventilsteuerung System Caprotti wieder gegen eine Heusinger-Steuerung getauscht. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
38 2698 in Bln-Grunewald

 

01 126 (Bw Hannover) macht mit einem Schnellzug nach Bremen Station in Herford. (12.05.1966) <i>Foto: David Adams</i>
01 126 in Herford

 

ÖBB 52.855 (Oberschlesische Lokomotivwerke AG Kattowitz, Werk Krenau, Ablieferung am 17.10.1944 an die RBD Wien) mit einem leeren Erzzug bei Gstatterboden im Gesäuse. (03.1969) <i>Foto: Robin Fell</i>
ÖBB 52.855 bei Gstatterboden

 

044 238 (Bw Emden) ballert mit einem Erzzug durch den Bahnhof Lingen. (04.1969) <i>Foto: Robin Fell</i>
044 238 in Lingen

 

E 10 375 war gerade ein halbes Jahr alt, als sie in ihrer Heimat Köln abgepasst wurde. Daneben parkt die 14 Jahre ältere 23 007 vom Bw Siegen, die offenkundig für die Zuschauer interessanter war als die moderne E-Lok. (08.09.1965) <i>Foto: David Adams</i>
E 10 375 in Köln

 

23 007 wartet in Köln Hbf auf die Rückfahrt nach Siegen. (08.09.1965) <i>Foto: David Adams</i>
23 007 in Köln Hbf

 

38 3632 vom Bremen Hbf in ihrer hanseatischen Heimat. (04.1964) <i>Foto: David Adams</i>
38 3632 in Bremen

 

41 190 vom Bw Bremerhaven-Geestemünde fährt mit einem Güterzug durch Bremen Hbf. Rechts steht 94 1226. (04.1964) <i>Foto: David Adams</i>
41 190 in Bremen

 

94 1226 (Bw Bremen Hbf) wird von einer unbekannten G 8.1 durch Bremen Hbf geschleppt. Die pr. T 16.1 verließ Bremen im Jahr 1969 und stand als z-Lok noch bis 1974 in Uelzen abgestellt. (04.1964) <i>Foto: David Adams</i>
94 1226 in Bremen

 

41 237 (Bw Bremerhaven-Geestemünde) rollt durch Bremen Hbf. (04.1964) <i>Foto: David Adams</i>
41 237 in Bremen

 

23 075 (Bw Oldenburg) ist in Bremen Hbf eingetroffen. (04.1964) <i>Foto: David Adams</i>
23 075 in Bremen

 

Werklok (Hanomag 6661/ Baujahr 1915) des Portlandzementwerks "Siegfried" bei Salzderhelden. 1897 entstand die Gewerkschaft Siegfried I in Vogelbeck (zwischen Einbeck und Northeim). In sechs Tiefbohrungen stellte man Kalivorkommen fest, die ab 1899 im Schacht Heinrich abgebaut wurden. 1926 wurde der Betrieb allerdings schon wieder wegen fehlender Rentabilität stillgelegt. 1928 wurde auf dem Gelände des alten Kaliwerkes eine neue Firma gegründet: Die "Portlandzement- und Kalkwerke AG Salzderhelden". Der Traditionsname "Siegfried" wurde beibehalten, offiziell firmierte das Werk nach dem Zweiten Weltkrieg als "Portland-Zementwerk Siegfried-Salzderhelden AG, Vogelbeck b. Northeim". Am 30. Juni 1976 wurde das Werk geschlossen und zwischen 1980 und 1985 abgebrochen. Das gleiche Schicksal dürfte die Lok erfahren haben. (07.1963) <i>Foto: John Hosty</i>
"Siegfried" Salzderhelden

 

01 131 auf der Drehscheibe ihrer Heimatdienststelle Nürnberg Hbf. Erst 1966 erhielt sie einen Hochleistungskessel aus der zuvor verunfallten 01 122. (05.1964) <i>Foto: John Hosty</i>
01 131 im Bw Nürnberg Hbf

 

144 036 (Bw Garmisch-Partenkirchen) ist in ihrem Heimatbahnhof eingetroffen. Die 1935 in Dienst gestellte Lok wurde ein Jahr später ausgemustert. (22.09.1976) <i>Foto: Robin Fell</i>
144 036 in Garmisch

 

044 202 mit einem Güterzug auf dem Weg nach Ehrang in Bengel. (30.06.1971) <i>Foto: Robin Fell</i>
044 202 in Bengel

 

Abgesang der Baureihe 03 beim Bw Hamburg-Altona: 03 262 mit einem Eilzug nach Lübeck bei Bad Oldesloe. Die Lok wurde dann wenige Wochen später nach Ulm stationiert, war dort aber auch nur noch ein halbes Jahr im Einsatz. (07.1969) <i>Foto: Jörg Schlüter</i>
03 262 bei Bad Oldesloe

 

99 1780 auf der Schmalspurbahn Cranzahl – Oberwiesenthal in Kretscham-Rothensehma. (03.10.1973) <i>Foto: Robin Fell</i>
99 1780 Kr-Rothensehma

 

Eine Lok der Serie 281 bis 286 (Henschel, Baujahr 1910) der Portugisischen Eisenbahn (CP) überquert mit einem Güterzug die Brücke über den Douro bei Pinhão, im Zentrum des Portwein-Anbaugebietes im Norden Portugals. (20.04.1974) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Portugal (2)

 

Eine Lok der Nummernreihe 701 bis 719 der Portugisischen Eisenbahn (CP) überquert mit einem Güterzug die Brücke über den Douro bei Pinhão im Norden Portugals. (20.04.1974) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Portugal (3)

 

Eine beschauliche Szene an einem unbekannten Ort in Portugal. (08.1968) <i>Foto: Roger Johnson</i>
Dampf in Portugal (6)

 

SAR 3659 in Mossel Bay am Indischen Ozean zwischen Kapstadt und Port Elizabeth. (21.08.1977) (21.08.1977) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Südafrika (44)

 

110 135 vom Bw Köln-Deutzerfeld mit einer Regionalbahn nach Trier auf der doppelstöckigen Moselbrücke in Bullay. (11.08.1995) <i>Foto: Christoph Weinkopf</i>
110 135 bei Bullay

 

Der Morgendunst liegt noch über dem Moseltal, als sich 001 199 mit N 2422 (Koblenz ab 6.17 Uhr - Trier an 8.47 Uhr) bei Bullay nähert. (03.05.1971) <i>Foto: Robin Fell</i>
001 199 bei Bullay (2)

 

Die Gremberger 051 788-8 (50 1788) befördert einen Braunkohlenzug (Ng 64667) aus Köln-Bickendorf im Ehrenfelder Verbindungsgleis bei Köln-West. Über das Viadukt im Hintergrund verläuft die Reisebahn von Köln Hbf nach Kalscheuren. (26.05.1975) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
051 788 bei Köln-West

 

Bei der Durchfahrt von E 03 001 in Leipzig-Schönefeld kam dem Sonderzug ein Güterzug mit 185 396 in die Quere. (08.12.2018) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
E 03 001 in Leipzig (1)

 

Und noch die Version ohne die moderne Lok: E 03 001 (mit der fast unsichtbaren Schlusslok 103 113) in Leipzig-Schönefeld auf dem Weg nach Dresden. (08.12.2018) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
E 03 001 in Leipzig (2)

 

17 1177 (Bw Berlin Anhalter Bf) auf dem Rollenprüfstand des Lokomotivversuchsamt Berlin-Grunewald. (1932) <i>Foto: RVM</i>
17 1177 im RAW Grunewald

 

17 239 (Bw Hannover) zu Gast im Bw Münster. Die Lok ist eine der zwei S 10.2 (17 236 und 239), die 1933 in Mitteldruckloks mit 25 atü Kesseldruck und h3v-Triebwerk umgebaut wurden. Die Leistung entsprach fast der viel grösseren 03, bei phenomenal niedrigem Verbrauch. (21.11.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
17 239 in Münster

 

19 011 vom Bw Dresden-Altstadt bespannt einen Schnellzug in Dresden Hbf. (1928) <i>Foto: unbekannt</i>
19 011 in Dresden

 

Ausfahrt frei für 44 1367 in Aschaffenburg Rbf. Links steht die Aschaffenburger 94 1165. (24.08.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
44 1367 in Aschaffenburg

 

50 1243 mit 50 2163, 50 2189, 50 2371 und vermeintlich 50 2150 auf dem Weg von Nürnberg Rbf zur Umstationierung nach Hamm Rbf in Laufach. Bei der 50 2150 ist wohl mal wieder die "Nummern-Fantasie" beim "Meister" durchgegangen. Die Lok war nie bei der DB, sondern sie gelangte nach dem 2. Weltkrieg über die Kolonne 20 (Senftenberg) in die Sowjetunion, wo sie auch zerlegt wurde. (11.03.1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Lokzug in Laufach

 

Am 21. Oktober 1944 begann ein sechswöchigem Kampf um die erste deutsche Stadt, die von den Alliierten eingenommen wurde. Zu diesem Zeitpunkt zählte Aachen nur noch 11.000 Einwohner von ursprünglich 160.000 Bewohnern. In militärischer Hinsicht spielte die Stadt jedoch keine große Rolle, da die Hauptkampflinie am Westwall östlich der Stadt verlief und Aachen nur durch schwache Befestigungen in diese integriert war. Folglich stellte das große bebaute Gebiet Aachens für die alliierten Streitkräfte vor allem ein Hindernis dar, das sie schnellstmöglich umgehen wollten, um weiter östlich den Westwall angreifen zu können. Für die amerikanischen Kriegsfotografen war die Einnahme der ersten deutschen Stadt jedenfalls ein Großereignis; sie begleiteten hautnah die Kämpfe wie hier in der Jülicher Straße in Aachen. (26.10.1944) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (37)

 

Nach der Schlacht im Hürtgenwald (bei Aachen), dass selbst von der US-Army als „größtes Desaster der amerikanischen Truppen im Zweiten Weltkrieg“ bezeichnet wurde, änderten die Alliierten nochmals ihre Taktik und bereiteten ihren weiteren Vorstoß nach Deutschland durch massive Luftschläge vor. Da Düren im Hauptabschnitt des alliierten Truppenaufmarschs in Richtung Rhein lag, traf die Stadt am 16. November 1944 ein Bombardement der Royal Air Force, bei dem 474 Flugzeuge in einem nur 36 Minuten dauernden Angriff 2751 Tonnen Bomben abwarfen. Dabei wurde die Stadt völlig zerstört. Von fast 10.000 Häusern blieben nur einzelne unversehrt. 3106 Menschen starben im Bombenhagel. Mit 99,2 % zerstörten Wohnungen war Düren die am stärksten zerstörte Stadt Deutschlands. Das Bild zeigt den Vormarsch amerikanischer Truppen zwischen Langerwehe und Düren kurz vor Weihnachten 1944. Erst am 25. Februar 1945 gelang es den Alliierten, die Rur zu überschreiten, die Ruinen von Düren einzunehmen und anschließend weiter ostwärts vorzurücken. (20.12.1944) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (38)

 

Die 1902 bei Krauss im München gebaute 98 491 (bay. D XI Nr. 2714) in München Hbf. 1935 wurde die Lok ausgemustert. (1928) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
98 491 in München

 

Die bay. D XI Nr. 2711 (spätere 98 488) in ihrer Münchener Heimat. Die 1900 bei Krauss gebaute Lok (Abnahme erst am 26.02.1902) wurde am 12.12.1931 ausgemustert. (1920) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
bay. D XI Nr. 2711

 

Ein Triebwagen auf der Allebrücke in Allenstein/Ostpreußen (heute: poln. Olsztyn). Es handelt sich mit ziemlicher Sicherheit um einen der beiden, zunächst der RBD Osten zugeteilten 4achsigen WUMAG-Triebwagen 757 oder 758 (spätere VT 66 901 oder 902), die anfangs nur 2 Kühleraufbauten besaßen. Hinter der Brücke ist die Burganlage von Allenstein aus dem 13. Jahrhundert zu erkennen. (1929) <i>Foto: RVM</i>
Allebrücke in Allenstein

 

Der Rügendamm war die erste feste Verbindung zwischen Stralsund und der Insel Rügen. Über ihn führten sowohl die alte Reichsstraße 96, die Bahnstrecke Stralsund – Sassnitz als auch ein kombinierter Fuß- und Radweg. Die Hauptfahrrinne im Ziegelgraben wurde mit einer Klappbrücke von 25 m Breite überquert (ganz rechts), weiter entstand ein aufgeschütteter Teil (Bildmitte) und eine 540 m lange Brücke von der Insel Dänholm nach Rügen mit 10 Öffnungen von je 54 m Breite (links). Der Damm war 2.540 m lang und hat eine ca. 15 m breite Dammkrone, die die Straße, den Bahnkörper und einen Fuß- und Radweg aufnahmen. 1936 wurde der Rügendamm für den Eisenbahnverkehr geöffnet, 1937 für den Straßenverkehr. Die Ziegelgrabenbrücke wurde mehrmals am Tag geöffnet, um Schiffen die Durchfahrt zu ermöglichen. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Der neue Rügendamm

 

An der Güterabfertigung in Kiew Hbf sind Außen-Zusatztanks für Flugzeuge zur Reichweitererhöhung eingetroffen. Diese wurden anstelle der Bomben außen aufgehängt und im leeren Zustand einfach abgeworfen. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Güterumladung in Kiew (1)

 

Russische Frauen entfernen an der Laderampe des Kiewer Hauptbahnhof die letzten Schneereste. Links wartet ein holzgasbetriebener Büssing 4,5t-Lkw der Wehrmacht auf die Beladung, während Fahrer und Beifahrer die (Zigaretten-)pause genießen. (1943) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Güterumladung in Kiew (2)

 

Das Haupttragwerk dieser Brücke ist von den gesprengten Pfeilern abgekippt. Die Eisenbahnpioniere auf dem Schwellenstapel bereiten wohl schon den Vorschub für eine Behelfsbrücke vor. Ein Fußgängersteg führt bereits über das sumpfige Flüsschen. Möglicherweise befinden wir uns hier an der Galizischen Carl Ludwig-Bahn. Die 147 Kilometer lange Strecke endete in Sokal nahe der galizischen Grenze. Nach 1918 ging sie in den Besitz der Polnischen Staatsbahnen über. In der Folge wurde die Strecke auf dem russischen Teil auf Normalspur umgespurt. Mit Beginn des 2. Weltkriegs und der Besetzung Ostpolens durch die Sowjetunion kam die Strecke 1939 zum Teil in den Besitz der Sowjetischen Eisenbahnen. Diese begannen sofort mit der Umspurung einzelner Strecken auf Russische Breitspur (1520 mm), was nach dem Überfall Deutschlands auf die Sowjetunion 1941 wieder rückgängig gemacht wurde. Die Strecke wurde der Ostbahn unterstellt. (1941) <i>Foto: RVM (Schuster)</i>
Zerstörte Brücke im Osten

 

Ohne den stetigen Zustrom von Kraftstoff und Schmieröl wäre die hochtechnisierte deutsche Wehrmacht in kurzer Zeit stehengeblieben. Schon 1934 war in Berlin die Wirtschaftliche Forschungsgesellschaft mbH (kurz WiFo), eine durch das Reichswirtschaftsministerium gegründete Tarnfirma gegründet worden, welche für die Beschaffung, Lagerung und Herstellung von kriegswichtigen Rohstoffen zuständig war und damit die Logistik der Wehrmacht sicherstellen sollte. Der Bedarf der Wehrmacht wurde im Jahr 1941 auf 8,1 Millionen Tonnen errechnet, 1943 betrug er 11,3 Millionen t. Die Versorgungslage blieb aber seit Kriegsbeginn prekär. Der Treibstoffvorrat für Flugzeuge und Fahrzeuge der Wehrmacht reichte selbst in besten Zeiten nur für maximal viereinhalb Monate. Die Versorgung der Ostfront erfolgte ausschließlich über 38.000 Kesselwagen, wie hier auf diesem Bild. Um so verständlicher war das Ziel der Partisanen, diesen Nachschub auf der Schiene nachhaltig zu stören. Auffällig auf diesem Bild ist zudem, dass der sowjetische Bahnhof über moderne Lichtsignale verfügte, wo doch die deutsche Propaganda das Land gerne als völlig rückständig darstellte. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Brennstoffversorgung

 

Am 1. August 1867 wurde eine kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücke über den Rhein zwischen Ludwigshafen und Mannheim eröffnet. Bereits 1906 wurde festgestellt, dass die Brücke in ihren Abmessungen zu klein geworden war. Es dauerte jedoch bis 1928, um mit den Planungen einer Erweiterung zu beginnen. Eine neue Eisenbahnbrücke wurde 1931/32 direkt neben der bestehenden Brücke errichtet. Die alte Eisenbahnbrücke (ganz links) wurde für den Straßenverkehr umgebaut. Die Belastungsprobe fand mit mehreren Loks der Baureihe 43 vom Bw Mannheim Rbf (u.a. 43 021) statt. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Rheinbrücke Ludwigshafen