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Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Eisenbahnplaner
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Die 100 neuesten Bilder

052 174 vom Bw Radolfzell verlässt mit einem Güterzug den Bahnhof Friedrichshafen. (03.1971) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
052 174 in Friedrichshafen

 

55 4618 in ihrem Heimatbahnhof Halberstadt. Noch im Aufnahmejahr wurde die Lok am 25.11.1970 abgestellt. (05.1970) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
55 4618 in Halberstadt

 

55 2521 (Bw Leipzig Hbf Süd) mit einem Güterzug auf der Brücke über die Neue Luppe bei Leipzig-Wahren. (30.03.1964) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
55 2521 bei Leipzig

 

58 1043 vom Bw Merseburg mit einem Harzkalkbehälterzug bei Leipzig-Leutzsch. (30.03.1964) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
58 1043 bei Leipzig

 

Die Dresdner 58 1009 auf dem Viadukt über die Neue Luppe bei Leipzig-Wahren. Die Neue Luppe ist ein künstlicher Nebenarm der Weißen Elster. (30.03.1964) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
58 1009 bei Leipzig

 

64 384 (Bw Rottweil) rangiert im Bahnhof Neuhaus (b Rottweil). (03.1965) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
64 384 in Neuhaus (1)

 

64 384 verlässt mit ihrem Nahgüterzug den Bahnhof Neuhaus (b Rottweil) und fährt weiter Richtung Spaichingen. (03.1965) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
64 384 in Neuhaus (2)

 

065 002 präsentiert sich auf der Drehscheibe ihres Heimat-Bw Darmstadt, dem sie während ihrer gesamten Einsatzzeit exakt 20 Jahre lang vom 03.03.1951 bis 03.03.1971 angehörte. (04.1969) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
065 002 in Darmstadt (3)

 

Die Darmstädter 65 001 wartet vor dem Schuppen in Wiebelsbach-Heubach (seit 2005: Groß-Umstadt Wiebelsbach). Hier verzweigt sich die aus Richtung Erbach kommende Odenwaldbahn in die Streckenäste nach Darmstadt und Hanau. Neben dem zweiständigen Lokschuppen besaß der Bahnhof eine Drehscheibe (16 m Durchmesser), eine Schlackegrube und eine Bekohlungsanlage sowie ein Übernachtungsgebäude für die Lokpersonale. (05.1967) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
65 001 in Wiebelsbach-Heubach

 

65 008 genießt ihre Ruhepause im Heimat-Bw Dillenburg. (09.1966) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
65 008 in Dillenburg (2)

 

65 009 vom Bw Limburg (Lahn) zu Gast im Bw Dillenburg. Ab Mai 1967 war die Lok dann hier auch stationiert. (09.1966) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
65 009 in Dillenburg

 

65 013 (Bw Essen Hbf) mit einem Nahverkehrszug nach Düsseldorf in Essen Hbf. Für den S-Bahnänlichen Wendezugbetrieb auf der Strecke Düsseldorf–Kettwig–Essen wurde die Lok 1955 mit einer Hagenuk-Wendezugsteuerung ausgestattet. Damit der Heizer eine bessere Streckensicht hatte, wurden die Wendezugloks (fototechnisch ungünstig) immer mit dem Kessel zum Zug gekuppelt. (04.1962) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
65 013 in Essen (6)

 

65 016 (Bw Essen Hbf) schiebt den Wendezug P 2169 (Düsseldorf Hbf - Essen hbf) bei Essen-Werden. (07.1964) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
65 016 bei Essen

 

65 017 ergänzt ihre Wasservorräte am Bahnsteig in Essen Hbf. Anschließend ging es wieder nach Düsseldorf. (07.1963) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
65 017 in Essen (2)

 

65 018 (Bw Essen Hbf) wartet im Bahnhof Kettwig auf neue Aufgaben. (05.1966) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
65 018 in Kettwig (2)

 

75 075 (Bw Aulendorf) rangiert im Bahnhof Aulendorf. Anfang der 1960er Jahre stand die württembergische T 5 auf der Abschussliste. Das letzte Exemplar wurde 1963 aus dem Dienst genommen. (1962) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
75 075 in Aulendorf

 

Ende der 1960er Jahr galt Aalen als die letzte Hochburg der preußischen T 18. Auf allen von Aalen ausgehenden Strecken nach Schorndorf, Crailsheim, Nördlingen und Ulm bewältigten die universell einsetzbaren Tenderloks einen Großteil des Personenverkehrs. Im Juni 1968 wurde 78 293 in ihrem Heimat-Bw angetroffen. (06.1968) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
78 293 in Aalen (7)

 

78 293 hatte im Sommer 1967 aus dem Saarland kommend den Aalener T 18-Bestand verstärkt. Mit 16 Maschinen erreichte dieser im Sommer 1969 seinen Höchststand. (06.1968) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
78 293 in Aalen (8)

 

78 293 rückt in den Schuppen ihres Heimat-Bw Aalen ein. Zum Sommerfahrplan 1970 verabschiedeten sich hier die preußischen T 18 und wurden durch die Baureihe 216 ersetzt. (06.1968) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
078 293 in Aalen (9)

 

Die Abgänge des Bw Aalen wurden jahrelang durch den unerschöpflichen Ersatz aus Frankfurt/M, Köln, Saarbrücken und Hamburg gespeist. 78 297 war am 25. Mai 1968 aus St. Wendel nach Aalen gekommen. (01.1969) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
78 297 in Aalen

 

78 298 war auch eine ehemalige Saar-Lok aus Dillingen und war auch erst im Mai 1968 nach Aalen gekommen. Dort blieb sie bis zur Ausmusterung am 03.12.1969. (03.1969) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
78 298 in Aalen (2)

 

Auch 78 323 war eine ehemalige SAAR-Maschine. Im Frühjahr 1969 steht sie im Bw Aalen zwischen Stellwerk 5 und dem Schuppen. (04.1969) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
78 323 in Aalen (8)

 

Im Bw Aalen trifft 78 323 auf ihre Schwesterlok 78 453. (04.1969) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
78 323 in Aalen (9)

 

In Schorndorf begann der Fahrdraht auf der Remstalbahn nach Stuttgart. In Schorndorf fand auch der planmäßige Lokwechsel für die Aalener 78er statt. In der Bw-Ast Schorndorf wartet 78 323 auf die Rückfahrt nach Aalen. (04.1969) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
078 323 in Schorndorf (7)

 

78 315 (ex SAAR 8433) vom Bw St. Wendel im Bw Saarbrücken Rbf. (08.1966) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
78 315 in Saarbrücken

 

Planmäßig fuhren die Aalener 78er auch bis Crailsheim. Dort ergänzt 78 358 (Bw Aalen) ihre Wasservorräte. Zwei Monate später schied sie aus dem Bestand aus. (03.1967) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
78 358 in Crailsheim

 

78 381 war während ihrer gesamten Einsatzzeit von 1922 bis 1965 im Wuppertaler Direktionsbezirk stationiert. Dem Bw Wuppertal-Vohwinkel gehörte sie seit April 1959 an. Im Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen wartet die Lok auf Weiterfahrt. Rechts auf dem Bahnsteig 3/4 ist die Behelfsbude des Stellwerks "Rf" zu sehen. Die Bretterbude war ein Ersatz für das kriegszerstörte Reiterstellwerk "Rf", das an gleicher Stelle über die Gleise 2/3 verlief. Das Provisiorum hielt noch bis zur Inbetriebnahme des neuen DR-Stellwerks im Jahr 1978 durch. (05.1964) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
78 381 in Wuppertal (1)

 

Die Vohwinkler Wendezuglok 78 381 im Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen. Seit November 1963 begann der Stern der Wuppertaler T 18 zu sinken, als die ersten V 100 auftauchten. Als letzte T 18 wurde 78 159 am 29. Mai 1967 in Wuppertal-Vohwinkel abgestellt. Damit endete eine 45-jährige Beheimatung der Preußen in Wuppertal. (05.1964) <i>Foto: Rolf Hahmann</i>
78 381 in Wuppertal (2)

 

Seltene Einblicke in die Arbeitswelt des Reichsbahnausbesserungswerks „Deutsch-Sowjetische Freundschaft“ Görlitz dokumentierte Heiko Kußmann Mitte der 1980er Jahre. Hier wird in der Lagerwerkstatt an einer Achslagerschale gearbeitet. (30.07.1985) <i>Foto: Heiko Kußmann</i>
DDR-Arbeitswelt (1)

 

Eine eher überschaubar ausgestattete Werkzeugwand im Raw „DSF“ Görlitz, das zu DDR-Zeiten maßgeblich für die Ausbesserung der Schmalspurlokomotiven zuständig war. (30.07.1985) <i>Foto: Heiko Kußmann</i>
DDR-Arbeitswelt (2)

 

Blick in die Werkstatt für Stangenlager im Raw „DSF“ Görlitz. (30.07.1985) <i>Foto: Heiko Kußmann</i>
DDR-Arbeitswelt (3)

 

Die Kolben- und Schieberwerkstatt im Raw „DSF“ Görlitz. Auf dem Arbeitsplan stehen 99 539, 321, 240, 760, 786, 794, 231, 746, 606 und 782, die eine L5 oder L7 erhalten sollen. Das EDV-Nummernsystem spielte hier auch 15 Jahre nach Einführung keine Rolle. Die alten Loknummern wurden bis zum Ende der Lokausbesserung 1997 werksintern weiter verwendet. (30.07.1985) <i>Foto: Heiko Kußmann</i>
DDR-Arbeitswelt (4)

 

Blick durch die Werkstatt auf 99 2321 der Bäderbahn "Molli", die zu einer L5 in Görlitz weilte. (30.07.1985) <i>Foto: Heiko Kußmann</i>
DDR-Arbeitswelt (5)

 

Einstellen einer Industriedrehbank der Union-Werke Mittweida aus den 1930/40er Jahren im Raw Görlitz. Die Drehbank war trotz ihres Alters bekannt für ihre Präzision. (30.07.1985) <i>Foto: Heiko Kußmann</i>
DDR-Arbeitswelt (6)

 

In Zeiten, in denen das Wort "Recycling" noch ein Fremdwort war, ließ die DDR-Mangelwirtschaft nichts umkommen. So werden hier im Raw Görlitz Bretter zur Wiederverwendung entnagelt. (30.07.1985) <i>Foto: Heiko Kußmann</i>
DDR-Arbeitswelt (7)

 

Das Rohrlager des Raw Görlitz in Schlauroth. Am 8. September 1955 wurde dem Raw der Ehrenname "Deutsch-Sowjetische Freundschaft" verliehen. Zu dieser Zeit besserte das Raw jährlich etwa 200 Schmalspurlokomotiven aus. Durch die Stilllegung zahlreicher Schmalspurstrecken sank in den 1970er Jahren die Anzahl der ausgebesserten Lokomotiven auf 120 Stück pro Jahr. So übernahm das Raw weitere Aufgaben, wie die Aufarbeitung von Transportwagen für die Schmalspurloks, Wiederherstellung von rollbaren Kleincontainern für den Haus-zu-Haus-Güterverkehr oder die Ausbesserung von Dampfspeicherlokomotiven für die Industrie. (30.07.1985) <i>Foto: Heiko Kußmann</i>
DDR-Arbeitswelt (8)

 

Arbeitsplatz zur Bearbeitung von Schrauben im Raw Görlitz. Alles wirkt, wie aus der Zeit gefallen. Das Inventar des Werkes wurde 1945 zwar teilweise demontiert, im gleichen Jahr konnten aber bereits wieder 23 Lokomotiven und zahlreiche Güterwagen aufgearbeitet werden. Seitdem scheint sich an der Ausstattung nicht viel geändert zu haben. (30.07.1985) <i>Foto: Heiko Kußmann</i>
DDR-Arbeitswelt (9)

 

Die Ringdreherei im Raw Görlitz. Die DDR verstand sich als Arbeiter- und Bauernstaat. Arbeit sollte im Sinne des Sozialismus eine wesentliche Rolle im Leben eines jeden Menschen einnehmen. Anders als im Kapitalismus ging es nicht darum, für andere zu schuften, nämlich für den Besitzer der Fabrik. Weil die Fabriken dem Staat und somit allen gehörten, arbeitete man sozusagen für sich selbst. Anspruch und Realität klafften aber auseinander: Die Planwirtschaft diktierte, welche Berufe benötigt wurden, und wer sich nicht ins sozialistische System einfügen wollte, hatte kaum eine Chance, seinen eigenen Weg zu gehen. Obwohl die DDR-Verfassung jedem Bürger das Recht auf Arbeit garantierte, war die Berufswahl oft eine Farce. Die angebliche "Chancengleichheit" war eine Illusion, denn politische Zuverlässigkeit und Anpassung waren wichtiger als individuelle Fähigkeiten und Interessen. Die staatliche Lenkung der Berufswahl war ein wichtiges Thema im Schulalltag. Der Bedarf für die Betriebe wurde jährlich neu bestimmt und an die Schulen und ihre Berufsberatungslehrer weitergegeben. 1985 gaben in einer Umfrage des Zentralinstituts für Jugendforschung Leipzig nur 41 Prozent der Befragten an, dass sie ihren Wunschberuf erlernen konnten. (30.07.1985) <i>Foto: Heiko Kußmann</i>
DDR-Arbeitswelt (10)

 

Bearbeitung des Schieberkörpers eines Trofimoff-Schiebers in der Drehbank. Es fällt auf, dass im Werk Görlitz keine der sonst üblichen sozialistischen Parolen aushingen. Die offizielle Slogans der SED waren in der DDR eigentlich überall an Hauswänden oder Betrieben zu finden. (30.07.1985) <i>Foto: Heiko Kußmann</i>
DDR-Arbeitswelt (11)

 

Die Zustände der sanitären Einrichtungen, wie dieses Waschbecken, waren im Raw Görlitz duschaus noch ausbaufähig. (30.07.1985) <i>Foto: Heiko Kußmann</i>
DDR-Arbeitswelt (12)

 

Arbeiten im Raw Görlitz am Hauptluftbehälter der 99 1760 aus Zittau, der für die Druckluftbremse zuständig war. Die Druckluftbremse wurde entwickelt, weil mit ihr überhaupt erst höhere Bremsdrücke möglich wurden, die bei der Heberlein- und Saugluftbremse nicht verwirklicht werden konnten. Im Bremszylinder der Lok konnten nun Bremsdrücke zwischen 3,7 bar (Bremsstellung G und P), 5,5 bar bei Stellung P2 und 8 bar bei Stellung R entwickelt werden. (30.07.1985) <i>Foto: Heiko Kußmann</i>
DDR-Arbeitswelt (13)

 

Abdrehen eines Radsatzes auf der Radsatzdrehbank im Raw Görlitz. Auch hier gibt es keine Parolen an der Wand, sondern nur ein Plakat zum "Tag des Eisenbahners" 1985. (30.07.1985) <i>Foto: Heiko Kußmann</i>
DDR-Arbeitswelt (14)

 

Archaische Waschgelegenheit im Raw Görlitz. An der Wand hängt eine Gastherme des VEB-Kombinats Haushaltgeräte Karl-Marx-Stadt, mit der wohl das warme Wasser für den links stehenden Teekessel erzeugt wurde. (30.07.1985) <i>Foto: Heiko Kußmann</i>
DDR-Arbeitswelt (15)

 

Pausenplatz im Raw Görlitz. (30.07.1985) <i>Foto: Heiko Kußmann</i>
DDR-Arbeitswelt (16)

 

Pausenplatz im Raw Görlitz, der interssanterweise nicht von der übrigen Werkhalle abgetrennt war. Man frühstückte also im Dreck und Staub der Produktionsstätte. (30.07.1985) <i>Foto: Heiko Kußmann</i>
DDR-Arbeitswelt (17)

 

Ein Mitarbeiter beim Erstellen eines Meßprotokolls im Raw Görlitz. (30.07.1985) <i>Foto: Heiko Kußmann</i>
DDR-Arbeitswelt (18)

 

An der Radsatzdrehbank im Raw Görlitz. Im Zeichen der "Ostalgie" wird heute immer auf die Erungenschaft der Vollbeschäftigung in der DDR hingewiesen. Tatsächlich gab es dort praktisch keine Arbeitslosigkeit wie im Westen. Der Grund lag aber einzig im Hinterherhinken moderner Produktionsstätten, da Maschinen und Anlagen zur Automatisierung fehlten. So benötigte man in der DDR deutlich mehr Arbeitsleistung für die gleiche Produktion wie im Westen. Die Arbeitsproduktivität in DDR lag im Vergleich um mehr als 30 % unter der Leistungsfähigkeit und Arbeitsleistung des Westens. (30.07.1985) <i>Foto: Heiko Kußmann</i>
DDR-Arbeitswelt (19)

 

Arbeiten an der sächsischen IVk 99 1539 aus Radebeul im Raw Görlitz. (30.07.1985) <i>Foto: Heiko Kußmann</i>
DDR-Arbeitswelt (20)

 

Triebwerksarbeiten an einer "Altbau-VIIK" der Baureihe 99.73-76 (evtuell 99 1760) im Raw Görlitz. (30.07.1985) <i>Foto: Heiko Kußmann</i>
DDR-Arbeitswelt (21)

 

In 99 7240 aus Wernigerode wird im Raw Görlitz der Überhitzer eingebaut. Im Überhitzer wird der Wasserdampf, der im Kessel erzeugt wurde, über seine Verdampfungstemperatur hinaus weiter erhitzt. So kann die Dampflok effizienter arbeiten. (30.07.1985) <i>Foto: Heiko Kußmann</i>
DDR-Arbeitswelt (22)

 

Im Raw Görlitz wird ein Arbeitsprotokoll erstellt. Darin werden strukturiert die ausgeführten Tätigkeiten, Arbeitszeiten und Ergebnisse eines Mitarbeiters oder einer Brigade dokumentiert. In einer Brigade war eine Gruppe von Arbeitern organisiert, die in der gleichen Abteilung arbeiteten und die gleiche Aufgabe in der Produktion hatten. (30.07.1985) <i>Foto: Heiko Kußmann</i>
DDR-Arbeitswelt (23)

 

Die fachgerechte Aufarbeitung von Radsätzen war eine Kernaufgabe eines Ausbesserungswerkes und erfolgte in der Radsatzwerkstatt. Das tradionsreiche Ausbesserungswerk Görlitz (ursprünglich Bw Schlauroth, später RAW Schlauroth bzw. Raw „Deutsch-Sowjetische Freundschaft“ Görlitz) bestand von 1909 bis Ende 1997. Danach übernahm mit der Umstrukturierung der Werke innerhalb der Deutschen Bahn AG das Dampflokwerk Meiningen die Aufarbeitung der Schmalspurlokomotiven. (30.07.1985) <i>Foto: Heiko Kußmann</i>
DDR-Arbeitswelt (24)

 

Auch bei der Arbeitskleidung stand im Raw Görlitz der Gesichtspunkt der Reparatur vor dem Wegschmeißen. Der Blick geht in die Schneiderei, die sich offenkundig über mangelnde Arbeit nicht beklagen konnte. (30.07.1985) <i>Foto: Heiko Kußmann</i>
DDR-Arbeitswelt (25)

 

Mit der Milchflaschentrage geht es im Raw Görlitz in die Kantine. Wie man später sehen wird, wurde dort nur zwischen 8.30 und 9.00 Uhr Milch ausgegeben - warum auch immer. Arbeiter, die mit giftigen Stoffen hantierten (z.B. Lagermetall), bekamen Milchmarken, die in der Kantine eingelöst werden konnten. (30.07.1985) <i>Foto: Heiko Kußmann</i>
DDR-Arbeitswelt (26)

 

Die Kantine im Raw Görlitz mit der besagten nur halbstündigen Milchausgabe. Auf dem Teller wird gerade eine halbe Käsesemmel gereicht. Ein (unbelegtes) Doppelbrötchen kostete damals 10 Pfennig, eine halbe Käsesemmel in der Kantine 25 Pfennig. Der Durchschnittslohn in der DDR betrug 1970 allerdings auch nur 792 Mark, 1988 lag er bei 1280 Mark. Die Arbeitszeit betrug 8 3/4 Stunden, nachdem 1967 die Fünf-Tage-Woche eingeführt worden war. (30.07.1985) <i>Foto: Heiko Kußmann</i>
DDR-Arbeitswelt (27)

 

Pause in der Kantine des Raw Görlitz, in der neben der obligatorischen "Bemme" aus der Brotdose eine Gurke geschält wird. (30.07.1985) <i>Foto: Heiko Kußmann</i>
DDR-Arbeitswelt (28)

 

243 005 wartet am frühen Morgen um 5.40 Uhr in Leipzig Hbf auf die Abfahrt vor einem Sonderzug nach Szczecin (Stettin). (10.10.2026) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
243 005 in Leipzig (5)

 

Zwischen dem 4. September und 30. Oktober 2026 fanden Bauarbeiten zwischen Duisburg Hbf und Essen Hbf statt. Um für die Pendler zwischen Düsseldorf und Essen eine Verkehrsverbindung ohne Schienenersatzverkehr zu ermöglichen, bestellte der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) bei der TRI Train Rental GmbH Zugleistungen auf der sonst nur noch im S-Bahn-Betrieb genutzten direkten Strecke von Düsseldorf Hbf über Kettwig nach Essen Hbf. TRI 145 097 ist hier mit dem Ersatzverkehrszug RE 28088 nach Düsseldorf Hbf bei Kettwig unterwegs. (04.10.2026) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
TRI 145 097 bei Kettwig (1)

 

Die Ersatzzugleistungen auf der Strecke Düsseldorf Hbf – Kettwig – Essen Hbf fahren unter der Bezeichnung RE 100 "Kaiserberg-Sprinter". Eingesetzt werden dazu TRI-eigene Wagen der Bauart n mit Lokomotiven der Baureihe 145. 145 087 bespannt hier den RE 28082 nach Düsseldorf bei Kettwig. (04.10.2026) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
TRI 145 087 bei Kettwig

 

Und die rote Variante der TRI 145 097 an gleicher Stelle bei Kettwig vor dem Ersatzzug RE 28088 nach Düsseldorf. (07.10.2026) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
TRI 145 097 bei Kettwig (2)

 

248 501 mit Tz 1813 des ICE 2311 von Westerland (Sylt) nach Köln, der an diesem Tag nur bis Essen Hbf fuhr, am Beginn des Hindenburgdamms östlich von Morsum. Der ICE L-Talgo-Zug steht nicht nur wegen seiner weiterhin andauernden hohen Verspätungsquote in der Kritik, so kamen z.B. im September 2026 gerade einmal 16 % des ICE 2311 pünktlich an, auch die Laufruhe der Fahrzeuge bei höheren Geschwindigkeiten ist im Vergleich zu seinem Vorgänger des IC 1 deutlich schlechter. (30.08.2026) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Dieselparadies Sylt (863)

 

Auch die von RDC gekauften ehemaligen NSB-Loks der Reihe Di 6 stehen am Ende ihrer Laufbahn. Die RDC-Gruppe hat für den Autozug Sylt am Rande der Innotrans 2026 zwei Vectron X Dual Mode bei Siemens bestellt, die die veralteten DE 2700 ersetzen sollen. Vor den Autozügen werden sie nur noch fallweise eingesetzt, wenn wieder einmal die moderne Dieselfraktion streikt. Wegen des Ausfalls einer 247 befördert DE 2700-03 den Autozug DPF 28909 auf dem Hindenburgdamm östlich von Morsum. (30.08.2026) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Dieselparadies Sylt (864)

 

Beim Erscheinen des 218-Pärchens 218 385 und 218 390 vor dem Autozug AS 1423 nach Niebüll war das Wetter bei Morsum auf Sylt wieder "planmäßig" zusammengebrochen. (30.08.2026) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Dieselparadies Sylt (865)

 

248 503 mit Tz 1810 vor dem ICE 2375 nach Frankfurt/M auf dem Hindenburgdamm östlich von Morsum. Auch bei diesem Zug findet weiterhin der störende Lokwechsel in Itzehoe statt, den man eigentlich bei den neuen Zügen vermeiden wollte. Der Dual Mode Vectron schafft allerdings nur 160 km/h, für die schnelleren Fahrten unter dem Fahrdraht wird daher auf einen anderen Vectron umgespannt, der natürlich aus dem Leih-Lokpool kommt, weil man die eigenen passenden E-Loks bereits verschrottet hat. (30.08.2026) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Dieselparadies Sylt (866)

 

Bei dem ganzen Ärger um "die neue Bahn" erfreut man sich lieber an den schon lange totgesagten Loks der Baureihe 218, die weiterhin ihre Runden vor dem Autozug drehen, wie hier 218 385 und 218 390 vor dem AS 1441 nach Niebüll zwischen Keitum und Morsum. (30.08.2026) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Dieselparadies Sylt (867)

 

245 202 vor RE 11056 nach Westerland (Sylt) bei "Theaterbeleuchtung" auf dem Hindenburgdamm östlich von Morsum. (31.08.2026) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Dieselparadies Sylt (868)

 

245 026 mit AS 1419 nach Niebüll vor dem 80 m hohen UKW-Sendemast bei Morsum (Sylt). (31.08.2026) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Dieselparadies Sylt (869)

 

Auf Sylt wechseln sich Sonne, Wolken und kurze Schauer meist mehrmals am Tag ab. So fahren auch die Züge bei ständig alternierenden Lichtverhältnissen vor die Linse wie hier 245 022 mit AS 1441 nach Niebüll zwischen Keitum und Morsum. (31.08.2026) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Dieselparadies Sylt (870)

 

245 027 vor "dramatischer Wolkenbildung", wie Carl Bellingrodt eine solche Szene in seinen Listen bezeichnete, mit AS 1438 nach Westerland (Sylt) bei Morsum. (31.08.2026) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Dieselparadies Sylt (871)

 

245 201 mit RE 11016 aus Hamburg-Altona kurz vor dem Ziel seiner Reise bei Morsum auf Sylt. (31.08.2026) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Dieselparadies Sylt (872)

 

RDC 247 909 hat den DPF 28918 nach Westerland (Sylt) bei Morsum am Haken. (31.08.2026) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Dieselparadies Sylt (873)

 

Der mit einer Pünktlichkeitsquote von 10 % (September 2026) verkehrende ICE 2310 mit 248 501 und Tz 1814 bei Morsum (Sylt). An diesem Tag hatte der Zug wieder seine "planmäßige" Verspätung von einer Stunde. (31.08.2026) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Dieselparadies Sylt (874)

 

Ein Lichtblick vor dunklem Hintergrund war 218 330, die mit RE 11068 (Niebüll - Westerland/Sylt) bei Morsum unterwegs war. (31.08.2026) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Dieselparadies Sylt (875)

 

Die einstündige Verspätung des ICE 2310 führte an diesem Tag dazu, dass alle anderen Züge aus Niebüll auch verspätet wurden. So erschien der Autozug AS 1442 mit 218 390 und 218 385 bei Morsum wie selbstverständlich wieder ohne Sonne. (31.08.2026) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Dieselparadies Sylt (876)

 

218 330 am RE 11081 nach Husum im Bahnhof Keitum. Das Empfangsgebäude entstand 1927 als zweigeschossiger Giebelbau aus roten Backsteinen im Märkischen Verband, mit Bahnhofswirtschaft und angebautem Güterschuppen. Das Gebäude steht "als Teil der Marschbahn und Zeugnis für die Verkehrsentwicklung sowie der touristischen Entwicklung Keitums wie auch der gesamten Insel Sylt" unter Denkmalschutz. Seit 2008 gehört das Bahnhofsgebäude der Gemeinde Keitum. (31.08.2026) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Dieselparadies Sylt (877)

 

218 330 schiebt den RE 11081 nach Husum aus dem Bahnhof Keitum. (31.08.2026) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Dieselparadies Sylt (878)

 

Im Bahnhof Westerland (Sylt) stehen 245 208 mit RE 11017 nach Hamburg-Altona und 218 330 am RE 11065 nach Niebüll. (01.09.2026) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Dieselparadies Sylt (879)

 

218 330 schiebt die RE 11065 nach Niebüll aus dem Bahnhof Westerland (Sylt). Daneben steht 245 024 vor AS 1419. Den Zug sollte erneut das 218-Pärchen 218 385 und 218 390 bespannen, war aber schon wieder aus dem Umlauf genommen worden. (01.09.2026) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Dieselparadies Sylt (880)

 

245 024 vor AS 1419 nach Niebüll in der Autozugverladeanlage in Westerland (Sylt). Betreiber sind die DB Fernverkehr AG unter der Marke „Sylt Shuttle“. (01.09.2026) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Dieselparadies Sylt (881)

 

Im Bahnhof Westerland (Sylt) trifft 245 024 auf 248 503, die mit Tz 1810 den ICE 2311 bereitstellt. (01.09.2026) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Dieselparadies Sylt (882)

 

248 501 mit Tz 1814 als ICE 2375 nach Frankfurt/M im Bahnhof Westerland (Sylt). Warum die DB den Zug als "ICE" vermarktet, bleibt wohl ihr Geheimnis. Es hat schon ein gewisses Geschmäckle, da der Zug nichts mit dem Komfort eines ICE gemein hat. Der einzige Vorteil ist, dass diesmal alle Fensterplätze auch wirklich am Fenster angeordnet wurden und niemand mehr vor einer Außenwand sitzen muss. (01.09.2026) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Dieselparadies Sylt (883)

 

218 470 passiert am RE 11081 nach Husum das fahrtzeigende Einfahrvorsignal von Klanxbüll. (25.09.2025) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Dieselparadies Sylt (884)

 

Nachdem im Juli 2026 die Museumsloks 94 1692 und 95 0028 ihre Plätze zwischen Sonneberg und Bochum-Dahlhausen tauschten (vgl. auch Bild-Nrn. 118714 - 118719), konnte der Neuzugang beim Herbstfest der Eisenbahnfreunde Sonneberg neben 95 0009 präsentiert werden. (27.09.2026) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
95er Treffen in Sonnberg

 

"ZDF-Express-Lok" 120 151 vor einem Kesselwagen-Ganzzug bei Nannhofen (seit 2004 Mammendorf) an der Bahnstrecke München–Augsburg. (29.03.2007) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
120 151 bei Nannhofen

 

Die International Railways of Central America (IRCA) wurde 1912 vom Präsidenten der United Fruit Company gegründet. Die IRCA übernahm nach und nach die bis dato gebauten Eisenbahnen in Guatemala und erweiterte das System. Die Gesellschaft betrieb schließlich ein Streckennetz von 784 km. Die Eröffnung einer neuen Autostraße zum Atlantik und das Ende der Plantagen der United Fruit Co. führte schließlich 1968 dazu, dass der Staat Guatemala die Verwaltung übernahm und die FEGUA (Ferrocarriles de Guatemala) gründete. Zum Lokomotivbestand der FEGUA gehörte die 1938 von Krupp gebaute No. 168 auf 914 mm Spurweite, aufgenommen in Mazatenango im Südwesten Guatemalas. (14.11.1971) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Guatemala (1)

 

Lok 104 (Baldwin, Baujahr 1925 mit Außenrahmen) der FEGUA im Depot Guatemala Stadt. Das gesamte Streckennetz der FEGUA (Ferrocarriles de Guatemala) gründete auf ein Schmalspurnetz mit einer Spurweite von 914 mm (3 Fuß). (15.11.1971) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Guatemala (2)

 

Lok No. 104 im Depot Guatemala Stadt. Nachdem 1968 die private International Railways of Central America (IRCA) vom Guatemaltekischen Staat übernommen und in die neu gegründete Ferrocarriles de Guatemala (FEGUA) überführt worden war, fehlte das Geld, die Gleisanlagen grundlegend zu erneuern. Der Zustand verschlechterte sich zusehends, sodass der reguläre Betrieb 1996 eingestellt werden musste. (15.11.1971) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Guatemala (3)

 

Nachdem die guatemaltekische Regierung die Betriebsführung der Eisenbahn übernommen hatte, bestellte sie 1968 in Spanien 18 Diesellokomotiven, die die Dampftraktion ablösen sollte. Dazu gehörten die hier im Depot Guatemala zu sehenen Loks No. 907 und 909. Eine weitere Erneuerungswelle des Triebfahrzeugparkes erfolgt 1982, die zur endgültigen Abstellung der Dampfloks führte. Trotz dieser Investitionen ging der Verkehr regelmäßig zurück. 1994 wurde der Personenverkehr eingestellt, im März 1996 der Güterverkehr auf dem gesamten Streckennetz. Der Staat schrieb das komplette Netz neu aus und suchte einen privaten Betreiber, der die Bahn wieder reaktivieren sollte. (15.11.1971) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Guatemala (4)

 

Lok No. 161 der FEGUA (Baldwin, Baujahr 1936) in Guatemala Stadt. (15.11.1971) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Guatemala (5)

 

Als Jörg Schulze im November 1971 die Ferrocarriles de Guatemala (FEGUA) besuchte, war die Bahn schon auf dem absteigenden Ast. Der völlig veraltete Fahrzeugpark zeigte sich hier mit Lok No. 161 in Guatemala Stadt. Nachdem 1996 der reguläre Betrieb eingestellt worden war, erhielt im Oktober 1997 die Railroad Development Corporation (RDC) eine 50-jährige Konzession und begann mit der Sanierung des Streckennetzes. Die Arbeiten verzögerten sich jedoch aufgrund der notwendigen Räumung von Hausbesetzern, die in den Vorjahren ihre Hütten entlang der Gleise errichtet hatten. Hinzu kamen Schäden durch Diebstahl des Schienenmaterials sowie durch Naturkatastrophen wie dem Hurrikan Mitch im Jahr 1998, der Teile der Strecke erneut zerstörte. Der erste Zug unter der Leitung der RDC fuhr am 15. April 1999 von Guatemala Stadt zum Zementwerk El Chile. (15.11.1971) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Guatemala (6)

 

Lok No. 104 hat in Guatemala Stadt einen Reisezug nach Esquintla, etwa 45 km südwestlich von Guatemala Stadt am Fuß der Sierra Madre. (15.11.1971) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Guatemala (7)

 

Not macht erfinderich: Um das Mittagessen und den Kaffee warm zu halten, wurde beides auf der Luftpumpe nah am Kessel der Lok No. 161 plaziert. (15.11.1971) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Guatemala (8)

 

Die Diesel-Lokomotiven der Serie 700 vom Hersteller General Electric wurden 1956 für den Rangierdienst und leichten Streckendienst noch von der privaten IRCA beschafft. Die 50 Tonnen schweren Fahrzeuge haben ein Endführerhaus und einen Vorbau in dem sich der Dieselmotor mit einer Leistung von 290 kW (1350 PS) und der Generator befindet. Lok No. 703 rangiert im Bahnhof Guatemala Stadt. Daneben steht die ausgemusterte No. 170 (Krupp, Baujahr 1939). (15.11.1971) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Guatemala (9)

 

Im Bahnhof Guatemala Stadt trifft No. 161 (Baldwin, Baujahr 1936) auf die ohne Stangen abgestellte No. 170. Von 1999 bis September 2007 betrieb die Ferrovías Guatemala (FVG) als Tochtergesellschaft der RDC mit 15 Lokomotiven und 200 Güterwagen noch Güterverkehr zwischen Guatemala Stadt und Puerto Barrios. Transportiert wurden Container, Stahl, Zement, Papier und Bananen zwischen der Karibikküste und der Hauptstadt auf einem Streckennetz von 320 Kilometern. Zum 1. Oktober 2007 wurde der gesamte Betrieb eingestellt, nachdem sich die guatemaltekische Regierung mit der FVG wegen unrechtmäßiger Verwendung von staatlichen Geldern überworfen hatte. (15.11.1971) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Guatemala (10)

 

Lok No 182 der FEGUA (Ferrocarriles de Guatemala) beim Unterwegswasserhalt auf der Strecke von Guatemala Stadt nach Ipala in Japala im Alcoba-Gebirge auf 1362 m Höhe. (19.11.1971) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Guatemala (11)

 

Lok No. 182 (Baldwin, Baujahr 1947) ist in Ipala im Osten Guatemalas angekommen. Der Ort ist bekannt für seinen 1.000 Meter hohen Vulkan mit dem Kratersee „La Laguna del Volcán de Ipala“. Wirtschaftlich gesehen ist Ipala überwiegend landwirtschaftlich geprägt mit dem Anbau von Mais und Bohnen. (19.11.1971) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Guatemala (12)

 

Lok No. 182 der FEGUA (Ferrocarriles de Guatemala) beim Wasserhalt auf einem Unterwegsbahnhof zur Grenze nach El Salvador. (19.11.1971) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Guatemala (13)

 

Lok No. 5043 der Penn Central (PC) fährt mit einem Reisezug durch die Station Yonkers am Hudson River in New York. Die PC entstand am 1. Februar 1968 aus der Fusion der einstigen Erzrivalen New York Central Railroad (NYC), der Pennsylvania Railroad (PRR) New York und der New Haven and Hartford Railroad (kurz New Haven). Schon zwei Jahre später, am 21. Juni 1970 ging die Gesellschaft in Konkurs. Die Lok wurde 1958 bei der Electro-Motive Division von General Motors gebaut. Besteller und einziger Abnehmer der gesamten Baureihe FL9 von 60 Lokomotiven war die Eisenbahngesellschaft New Haven. Ihre Besonderheit war, dass sie nicht nur als Diesellok fahren konnte, sondern auch als E-Lok mit 600 V über Stromschiene und konnte so die unterirdische Grand Central Station in Manhatten anfahren. Penn Central änderte die ursprünglichen Loknummern #2000 bis #2059 in #5000 bis #5059. Die 1800 PS starke Lok erreichte eine Geschindigkeit von 90 mph (ca. 145 km/h). (01.10.1971) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
PC 5043 in New York

 

Die Pennsylvania Railroad No. 6755 gehört zur Baureihe M1b (4-8-2, Typ „Mountain“), die im Juni 1930 von der bahneigenen Altoona Works für die Pennsylvania Railroad für den Güterverkehr auf Hauptstrecken gebaut wurde. Nach ihrer Außerdienststellung im Jahr 1957 wurde die Lok von der Pennsylvania Railroad restauriert und im Eisenbahnmuseum von Pennsylvania in Strasburg im Freien ausgestellt. Seitdem hat sich ihr Zustand rapide verschlechtert; Anfang der 2000er-Jahre mussten die Kesselverkleidungen entfernt werden. Die anhaltenden Witterungseinflüsse haben wesentliche Teile der Lokomotive stark beschädigt und zu strukturellem Rost geführt. Im Juli 2025 kam sie in den neu gebauten Lokschuppen. (03.10.1971) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
PR 6755 in Strasburg

 

Die Amischen stammen überwiegend von Südwestdeutschen oder Deutschschweizern ab. Nach Pennsylvania wanderte ein Großteil der Glaubensgemeinschaft im 18. Jahrhundert aus. Die erste Zuwandererwelle von mehreren hundert Amischen siedelte sich in Lancaster County an, etwa anderthalb Autostunden von Philadelphia und Baltimore entfernt. Sie führen ein stark in der Landwirtschaft verwurzeltes Leben und sind bekannt dafür, dass sie moderne Techniken ablehnen und Neuerungen nur nach sorgfältiger Prüfung der Auswirkungen übernehmen. Die Amischen schließen prinzipiell keine Versicherungen ab. Auch von der unter Barack Obama eingeführten Krankenversicherungspflicht wurden die Amischen 2012 ausgenommen. Anfallende Gesundheitskosten werden ausschließlich durch Spenden der Amischen untereinander getragen. (03.10.1971) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Amischen in Pennsylvanien