4s

Drücken Sie F11 um die Diashow zu starten

Besucher
heute:1700
diesen Monat:12409
Bilder
neuestes06.12.2021
7 Tage189
gesamt67205

Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Eisenbahnplaner
Volltextsuche:
BR:

Die 100 neuesten Bilder

In eigener Sache

Seit nunmehr 15 Jahren präsentieren wir hier mittlerweile rund 70.000 Fotos aus allen Epochen der Eisenbahn.

Aber nicht nur wir, auch das Layout und die technischen Möglichkeiten unserer Bilderseite sind in die Jahre gekommen.

Daher wird es Zeit zu renovieren!

Wir freuen uns, dass wir in Kürze, einen frischen, neuen Auftritt des Bildarchivs präsentieren können, der auch technisch auf der Höhe der Zeit ist.

 

182 507 mit einem Flixtrain nach Berlin bei der Ausfahrt aus dem Hamburger Hauptbahnhof. (05.06.2021) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Flixtrain (29)

 

382 101 und 382 001 waren elektromotorisch angetriebene Akku-Lokomotiven, die 1955 von Gmeinder geliefert und den größten Teil ihrer Einsatzzeit im Hamburg-Ohlsdorfer S-Bahn-Betriebswerk beheimatet waren. 382 101 wurde 1984 verschrottet, 382 001 ist als Eigentum der S-Bahn Hamburg GmbH immer noch in Ohlsdorf im Einsatz. (05.1977) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
382 101 und 001 in Hamburg

 

Ein gedeckter Güterwagen der Bauart Oppeln im Rangierbahnhof Hamburg-Wilhelmsburg. Die ab 1938 in Schweißtechnik gebauten gedeckten Güterwagen unterschieden sich von ihren Vorgängern durch den bei gleicher Fahrzeuglänge auf 6 m vergrößerten Achsstand und das dadurch notwendig gewordene, charakteristisch nach unten spitz zulaufende Sprengwerk. Infolge der geringeren Wagenkastenüberhänge und des steiferen Fahrwerks wurden bessere Laufeigenschaften erreicht, so dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 90 km/h festgelegt werden konnte. Bis 1945 entstanden ca. 28.100 Wagen, von denen 6150 mit Handbremse ausgerüstet waren. (30.06.1973) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Gms30-Wagen

 

Ein Aufsichtsbeamter am Abfahrauftraggeber in Hamburg Hbf. Der Aufsichtsbeamte hatte die Aufsicht über das Geschehen rund um den Bahnbetrieb. Er hatte bei Ankunft und Abfahrt der Züge vor Ort zu sein, falls möglich auch bei durchfahrenden Zügen zur Zugbeobachtung. Er stellte die Abfahrbereitschaft eines Zuges fest und erteilte den Abfahrauftrag. Der Aufsichtsbeamte war durch eine rote Dienstmütze erkennbar. (06.1982) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Aufsichtsbeamter in Hamburg

 

PKP 370 001 vor dem Berlin-Warschau-Express mit 101 035 im Betriebsbahnhof Berlin-Grunewald. (06.2014) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
PKP und DB in Berlin

 

363 636 wurde am 05.06.1959 als V 60 626 beim Bw Nürnberg Hbf in Dienst gestellt. 1968 wurde sie in 261 626 umgezeichnet, 1987 zur Kleinlok 361 626. Seit 1997 werden die alten Maybach-Motoren durch Caterpillar-Zwölfzylindermotoren mit 465 kW (632 PS) ersetzt. Nach dem Umbau bekamen die Loks die Bezeichnungen 362 (leichte Bauart) bzw. 363 (schwere Bauart). 363 626 ist hier im Hafenbahnhof Hamburg Süd unterwegs. (23.09.2006) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
363 626 in Hamburg

 

103 205 fährt mit EC 129 "Anton Bruckner" (Hamburg-Altona - Köln - Frankfurt/M - Passau - Linz) aus Hamburg Hbf. Das Bild entstand aus dem Zentralstellwerk "Hzf". (07.08.1991) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
103 205 in Hamburg

 

DB 360 262 trifft im Bw Hamburg-Wilhelmsburg auf die Ost-Variante. Nach der Deutschen Wiedervereinigung und der daraufhin erfolgten Fusion der beiden Staatsbahnen standen mehr Rangierloks zur Verfügung als man benötigte. Im Vergleich beider Maschinen schnitt die DB-V 60 durch ihren geringeren Verbrauch und die bereits nachgerüstete Funkfernsteuerung besser ab, sodass die DR-V 60 nach und nach abgestellt wurde. (10.1991) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
West trifft Ost (2)

 

291 036 auf dem Ablaufberg Süd-Nord im Rangierbahnhof Maschen. Der Rangierbahnhof Maschen südlich von Hamburg an der Bahnstrecke Hannover–Hamburg ist der größte Rangierbahnhof Europas und nach dem Rangierbahnhof Bailey Yard im US-Bundesstaat Nebraska der zweitgrößte der Welt. (21.05.2011) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
291 036 in Maschen

 

Eine 646-Einheit der Usedomer Bäderbahn (UBB) passiert die deutsch-polnische Grenze auf Usedom. (21.06.2016) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Kleiner Grenzverkehr (4)

 

Im Jahre 1965 baute die MaK auf eigene Rechnung eine Serie von fünf Loks, die auf der V 90 basierten, jedoch statt des 12-Zylinder-V-Motors der V 90 einen hauseigenen 8-Zylinder-Reihenmotor mit Abgasturbolader vom Typ 8 M 282 AKB erhielten. Aufgrund der guten Erfahrungen mit den Loks und des günstigeren Preises des MaK-Motors gegenüber dem MTU-Motor wurden im Herbst 1973 und Mitte 1974 jeweils fünfzig Lokomotiven bestellt. Die Serienloks wurden von 1974 bis 1978 an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefert. Bei MaK in Kiel wurden davon die 291 001 bis 040, sowie die 291 051 bis 100 gebaut. Die Maschinen 291 041 bis 050 kamen dagegen von Jung. Damit lieferte Jung nicht nur die letzte Dampflok (23 105) an die DB ab, sondern beendete auch seinen Lokomotivbau mit diesen Loks. 291 028 (MaK, Baujahr 1975) wurde in Hamburg Kai rechts angetroffen. (28.09.1993) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
291 028 in Hamburg

 

295 076 von Railsystems Gotha im sog. "Steampunk-Look" vor einem Hilfszug in Bad Krozingen, südlich von Freiburg. Der "Steampunk" steht für die Verknüpfung von Moderne und Technik mit dem Stil des viktorianischen Zeitalters, wodurch ein Retro-Look entsteht. (09.2016) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
295 076 in Bad Krozingen

 

Im Rangierbahnhof Maschen warten etliche E-Loks der Baureihen 185 und 152 sowie 232 259 und 261 034 auf neue Aufgaben. (05.2011) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Arbeitsruhe in Maschen

 

110 331 mit einer Regionalbahn auf der Norderelbebrücke in Hamburg. (08.2002) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
110 331 in Hamburg

 

Parallelfahrt eines ICE (401) und einer S-Bahn (490) auf der Lombardsbrücke in Hamburg. Im Hintergrund ist der 276 m hohe Fernsehturm zu sehen. (14.06.2021) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
ICE und S-Bahn in Hamburg

 

1988 ging im Bahnhof Warnemünde ein neues Zentralstellwerk der Bauform GSIII Sp68 (Foto) in Betrieb, das den Verkehr bis Bramow steuerte und drei alte mechanische Stellwerke ersetzte. Das Stellwerk aus dem Jahr 1988 wurde sukzessive seit 2019 durch ein Digitales Stellwerk (DSTW) ersetzt. Nachdem in ersten Inbetriebnahmestufe das DSTW seit September 2019 den südlich an den Bahnhof anschließenden Abschnitt steuert, folgte die zweite Inbetriebnahmestufe mit dem Bahnhof im Mai 2020. Das DSTW soll den Abschnitt zwischen Rostock-Bramow und Warnemünde mit insgesamt 21 Weichen und 66 Signalen steuern. (08.1994) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Stellwerk Warnemünde (1)

 

Blick auf die Stelltafel des Warnemünder Zentralstellwerks der Bauform GSIII Sp68. Das Gleisbildstellwerk der Bauform GSIII Sp 68 war die letzte Entwicklungsstufe des WSSB (Werk für Signal- und Sicherungstechnik Berlin), mit denen die DR auch größere Bahnhöfe mit Spurplanstellwerken ausrüsten wollte. 1974 ging das erste Stellwerk der Bauform GS III Sp68 in Jüterbog in Betrieb. Dieses Stellwerk in Warnemünde ging 2019 vom Netz und wurde durch ein Digitales Stellwerk (DSTW), das zweite in Deutschland überhaupt, ersetzt. (03.09.2019) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Stellwerk Warnemünde (2)

 

146 556 am Beginn seiner Reise mit einem IC nach Köln in Dresden Hbf. (06.2017) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
146 556 in Dresden

 

Fahrzeugaustellung zum 150-jährigen Bestehens der Hamburg Port Authority (HPA, englisch für „Hamburger Hafenbehörde“), die das Hafenmanagement der Freien und Hansestadt Hamburg betreibt und für alle behördlichen Belange des Hamburger Hafens zuständig ist. (08.2016) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
HPA-Fahrzeugparade

 

Zwei S-Bahnzüge der Baureihe 481/482 begegnen sich nahe der S-Bahnstation Jannowitzbrücke über der Spree in Berlin. Das dreiteilige Gebäudeensemble mit den abgerundeten Grundrissen ist das sog. "Trias", das Büroflächen mit einer Nutzfläche von ca. 30.000 m² beheimatet. (06.2014) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
S-Bahn Berlin (95)

 

ME 146-06 der Metronom Eisenbahngesellschaft, einem nichtbundeseigenen Eisenbahnverkehrsunternehmen mit Sitz in Uelzen, vor einem Metronom-Zug nach Bremen auf der Oberhafenbrücke in Hamburg. (24.06.2009) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Metronom in Hamburg (8)

 

V 100 2084 mit einem Sonderzug auf der sog. Wieslauftalbahn bei Schorndorf. (24.10.2021) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
V 100 2084 bei Schorndorf (2)

 

V 100 2084 mit einem Sonderzug nach Welzheim auf dem Strümpfelbachviadukt zwischen Klaffenbach-Althütte und Laufenmühle. Da unmittelbar davor und danach ungesicherte Bahnübergänge liegen, fährt der Zug nur mit maximal 20 km/h über das Viadukt. (24.10.2021) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
V 100 2084 bei Laufenmühle (3)

 

V 100 2084 kurz vor dem Hp Breitenfürst. Nachdem die DB an der Wieslauftalbahn kein Interesse mehr hatte und in den Jahren 1984 bzw. 1986 vergeblich Anträge auf Einstellung des Verkehrs auf der Gesamtstrecke gestellt hatte, gab im April 1988 ein Bergrutsch den Anlass, den Gesamtbetrieb auf der Bergstrecke ohne formelle Genehmigung einzustellen. 1992 erfolgte die Gründung des Zweckverbands Verkehrsverband Wieslauftalbahn (ZVVW), um den Zugverkehr im Wieslauftal aufrechtzuerhalten und zu privatisieren. Im Jahr 1993 übertrug die Deutsche Bundesbahn die Strecke an den Zweckverband und beteiligte sich mit ca. 4,7 Millionen DM an der Sanierung der übergebenen Strecke sowie mit weiteren 1,8 Millionen DM an den notwendigen Kosten für die Aufrechterhaltung und Verbesserung des Personenverkehrs und die Fortführung des Güterverkehrs. Das Land Baden-Württemberg steuerte zwölf Millionen D-Mark für den Ausbau der Infrastruktur und die Anschaffung neuer Fahrzeuge bei. Zwischen 2005 und 2008 erfolgte auch die Reaktivierung des knapp einen Kilometer langen Streckenabschnitts von Rudersberg Nord bis Rudersberg-Oberndorf. Seit 2010 findet auch ein regulärer Tourismusverkehr auf der Gesamtstrecke statt. (24.10.2021) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
V 100 2084 bei Breitenfürst -2

 

Wie die Klappbrücke in Lindaunis, wurde die alte Grünentaler Hochbrücke auf der Bahnstrecke Neumünster - Heide parallel von der Eisenbahn und dem Straßenverkehr genutzt, und die Nutzung durch Schranken geregelt. In der Mitte saß der Brücken- bzw. Schrankenwärter. Die Brücke wurde 1891/92 von der Brückenbauanstalt in Gustavsburg, dem späteren MAN Werk Gustavsburg, über den im Bau befindlichen Kaiser-Wilhelm-Kanal errichtet und 1986 durch einen Neubau ersetzt. (01.1983) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Grünentaler Hochbrücke (1)

 

Eine sechsteilige 798-Einheit hat soeben die Grünentaler Hochbrücke und passiert den Bahnübergang an der Bundesstraße. Auf der Brücke von 1892 war die Fahrbahn 6 m breit und anfangs mit Bohlen ausgelegt, später asphaltiert. Es gab je eine Fahrspur in beide Richtungen. In der Mitte der Fahrbahnen verlief das Eisenbahngleis. Mit dem Bau der neuen Brücke 1986 wurden die Fahrspuren von Bahn und Straße getrennt. (01.1983) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Grünentaler Hochbrücke (2)

 

In den Jahren 1984 und 1986 wurde in paralleler Lage, nördlich der alten Bogenbrücke, die neue Fachwerkbalkenbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal mit einer lichten Höhe von 42 m und einer Länge von 405 m errichtet. Auf dieser besitzen die eingleisige Bahnstrecke und die zweistreifige Straße getrennte Trassen. Außerdem ist auf der südlichen Seite ein Fuß- und Radweg angeordnet. Die Baukosten für die Brücke betrugen 50 Millionen DM, die gesamte Baumaßnahme kostete 78 Millionen DM. (01.11.2021) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Grünentaler Hochbrücke (3)

 

Der Bau der Ost-West-S-Bahn S 8 zwischen Mönchengladbach und Hagen machte 1984 einen Neubau der Hammer Eisenbahnbrücke zwischen Neuss und Düsseldorf mit einer Erweiterung auf vier Gleise erforderlich. Die Kosten für den Neubau beliefen sich damals auf umgerechnet 61,4 Millionen Euro. Im Sommer 1985 waren die Pfeiler der neuen Brücke im Rhein bereits gesetzt, während über die alte Brücke noch die Züge rollen. (08.1985) <i>Foto: Rolf Behrens</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (49)

 

Die Lok 19 wurde am 30. Januar 1959 bei der Kerkerbachbahn meterspurig in Dienst gestellt, im Februar 1961 auf Normalspur umgebaut (hier im Bahnhof Kerkerbach) und zum 1. Januar 1975 als 333 902-5 an die Deutsche Bundesbahn (Bw Limburg) verkauft. Nach einem Einsatz bei der Furka-Oberalp-Bahn (ab 1981, nun wieder meterspurig) bzw. der Matterhorn-Gotthardt-Bahn (ab 2003) ist sie heute in Altenbeken hinterstellt. (11.01.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Kerkerbachbahn (11)

 

Der Bahnhof Kerkerbach an der Lahntalbahn stellte die Verbindung zwischen der Staatsbahn und der im südlichen Westerwald gelegenen Kerkerbachbahn, die von Dehrn über Kerkerbach im Lahntal Richtung Norden bis Mengerskirchen durch den jetzigen Landkreis Limburg-Weilburg in Hessen führte. Die Kerkerbachbahn diente überwiegend dem Transport von Ton, Braunkohle, Erz und Marmor. Die Bedeutung für den Personentransport war gering. Wegen fehlender Rentabilität wurde der Betrieb 1975 der Kerkerbachbahn wieder eingestellt. (11.01.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Bahnhof Kerkerbach

 

50 1920 vor dem samstäglichen N 3795 nach Stockheim in Frankfurt Hbf. (16.03.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
50 1920 in Frankfurt

 

Die frühere Bedeutung des Bw Gießen sah man in seinen Betriebsanlagen, die u.a. aus zwei Ringlokschuppen mit zwei 23m-Drehscheiben bestanden. Durch den Rückgang von Dampflokomotiven stellte man die Struktur des Bahnbetriebswerk 1965 auf verschiedene Diesellokomotiven um. Das Bw Gießen übernahm 1981 die Betriebswerke in Dillenburg und Marburg, 1991 kam dann noch Limburg dazu. Noch 1986 arbeiteten hier insgesamt 950 Mitarbeiter. Am 1. September 2003 wurden sämtliche Fahrzeuge zum Bw Mainz-Bischofsheim umstationiert und das Bw wurde aufgelöst. Als im Frühjahr 1963 dieses Bild im Bw Gießen angefertigt wurde, war "die Welt noch in Ordnung". Zu sehen sind u.a. 01 007 aus Dillenburg sowie 50 2832, 50 1482 und 86 383. (23.03.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Bw Gießen (3)

 

Eine Besonderheit des Bw Gießen war die Stationierung der beiden einzigen Loks der Baureihe 66 von 1960 bis 1967. Hier wendet 66 001 auf der Drehscheibe. (23.03.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
66 001 in Gießen (4)

 

Regelmäßiger Gast waren die Gießener 66er in Frankfurt. Hier ist es 66 001, die im Frankfurter Hauptbahnhof vor E 1797 nach Hagen auf die Rückfahrt in die Heimat wartet. Derweil fährt im Hintergrund die Darmstädter 38 2602 mit N 2636 nach Mannheim aus dem Bahnhof. (09.03.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
66 001 in Frankfurt (6)

 

86 528 in ihrem Heimat-Bw Gießen. (23.03.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
86 528 in Gießen (6)

 

Und noch die Rückansicht der Gießener 86 528 auf der Drehscheibe im Bw Gießen. Zusätzlich sind noch 50 923 und 50 1482 zu sehen. (23.03.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
86 528 in Gießen (7)

 

01 099 gehörte zum Bestand des Bw Dillenburg, während 03 241 (rechts) aus Köln-Deutzerfeld nach Gießen gekommen war. (23.03.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
01 099 in Gießen

 

01 039 vom Bw Dillenburg hat in Gießen den E 1795 (Frankfurt - Gießen - Siegen - Hagen) übernommen. (23.03.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
01 039 in Gießen

 

Im Bahnhof Gießen trifft die Köln-Deutzerfelder 03 241 auf 01 039. (23.03.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
03 241 in Gießen

 

Die Dillenburger 44 1583 wartet im Bahnhof Gießen auf Weiterfahrt. (23.03.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
44 1543 in Gießen

 

78 406 vom Bw Friedberg beschleunigt den D 384 (Aachen - Köln - Siegen - Gießen - Frankfurt) aus dem Bahnhof Gießen. Sie musste wohl als Ersatz für eine Gießener 23er einspringen, die planmäßig diesen Zug beförderten. Die pr. T 18 dürfte die Fahrzeit des Schnellzuges durchaus eingehalten haben, benötigte dieser für die 66 km nach Frankfurt eine Stunde Fahrzeit mit Halten in Bad Nauheim und Friedberg. (23.03.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
78 406 in Gießen

 

03 1082 fährt mit E 1795 (Frankfurt - Siegen - Hagen) aus dem Bahnhof Siegen. (29.03.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
03 1082 in Siegen

 

Die Reihe 205 (ab 1971: Reihe 55) der belgischen Staatsbahnen (SNCB) wurde in den Jahren 1961/62 in 42 Exemplaren gebaut und erhielt wie auch die Vorgängerbaureihen 202 und 203 die Fahrmotoren von General Motors, der Wagenkasten wurde jedoch von La Brugeoise et Nivelles gefertigt. Eigentlich für den Güterverkehr vorgesehen, kamen die Loks auch zu internationalen Schnellzugehren, wie hier vor dem D 76 aus Oostende, der gerade seinen Zielbahnhof Köln-Deutz erreicht. (03.04.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
SNCB 205.003 in Köln

 

In Neuwied warten zahlreiche alte Preußen auf den Schneidbrenner. Dazu gehörte auch 74 719, die am 01.08.1962 beim Bw Koblenz-Mosel ausgemustert worden war. (05.04.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Schrottplatz Neuwied

 

Die 1920 bei Humboldt gebaute 12 sm (B’B n4vt) der Brohltalbahn rangiert im Umladebahnhof Brohl. (05.04.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Brohltalbahn (79)

 

Als Gerhard Röder im Frühjahr 1963 die Brohltalbahn besuchte, stand deren Weiterbestand auf der Kippe. Der Personenzugverkehr, seit September 1960 nur noch zwischen Brohl und Oberzissen durchgeführt, war mangels Rentabilität und wegen fehlender Fahrzeuge am 30. September 1961 eingestellt worden. Der bereits bestehende Busbetrieb der BEG, der ein umfangreiches Netz vorhielt, übernahm fortan die Beförderungsleistungen. Der Güterverkehr wanderte immer stärker auf die Straße ab. Lok 12 sm, die 1964 ausgemustert wurde, rangiert hier im Umladebahnhof Brohl. (05.04.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Brohltalbahn (80)

 

Lok 12sm im Bahnhof Brohl BE. (05.04.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Brohltalbahn (81)

 

Lok 12 sm rangiert im Bhanhof Brohl BE. Bevorzugtes Transportgut der Brohltalbahn im Güterverkehr war die Abfuhr von Phonolith vom Steinbruch in Brenk nach Brohl. Die Beförderung in offenen Güterwagen wurde allerdings später wegen der Staubbelastung per Gerichtsurteil verboten. (05.04.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Brohltalbahn (82)

 

Die fünfachsige meterspurige Tenderlok I der Brohltalbahn (Krauss, Baujahr 1930) im Bahnhof Brohl BE. Um auf dem 50‰-Abschnitt von Oberzissen nach Engeln den unwirtschaftlichen Zahnstangenantrieb zu beenden, beschaffte die Brohlthal-Eisenbahn-Gesellschaft bei Krauss in München die Lok für reinen Reibungsbetrieb. Sie musste auf relativ engen Kurvenradien bis 60 m Halbmesser verkehren können. Da der reine Reibungsbetrieb bei der vorhandenen Steigung unsicher erschien, erhielt die Lok zusätzlich eine Zahnradbremse. Nachdem 1934 eine weitere Lokomotive der Bauart Mallet hinzugekommen war, konnte die Brohltalbahn die gesamte Strecke im Reibungsbetrieb befahren und auf die restlichen Zahnradlokomotiven verzichten. Um den Heizer zu entlasten, wurde die Lok I 1959 auf Ölhauptfeuerung umgebaut. Sie versah ihren Dienst bis zur Beschaffung der ersten Diesellokomotiven und wurde im September 1966 ausgemustert. (05.04.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Brohltalbahn (83)

 

Blick aus einem Schienenbus (VT 98) auf 50 428 vom Bw Koblenz-Mosel, die mit dem Hilfszug im Bahnhof Bendorf-Sayn im Brexbachtal unterwegs ist. (06.04.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
50 428 in Bendorf-Sayn

 

In Siershahn trifft 93 970 vom Bw Altenkirchen auf einen VT 98. (06.04.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
93 970 in Siershahn

 

Blick aus einem VT 98, der soeben aus Siershahn in Neuwied eingetroffen ist, auf einen ET 85, der im Pendelverkehr nach Koblenz Hbf im Einsatz war. (06.04.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
ET 85 in Neuwied

 

93 736 vom Bw Altenkirchen (Westerw) auf der Drehscheibe des Lokbahnhofs Siershahn. (06.04.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
93 736 in Siershahn (1)

 

Der Lokbahnhof Siershahn im Westerwald wurde 1908 eröffnet und gehörte zum Bw Altenkirchen, wo auch 93 736 stationiert war. (06.04.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
93 736 in Siershahn (2)

 

93 736 (Hohenzollern, Baujahr 1921) war erstmalig von 1949 bis 1953 in Altenkirchen beheimatet. Nach einigen Zwischenstationen in Engers, Koblenz-Lützel und Oberlahnstein kehrte sie 1961 in den Westerwald zurück. Am 10. März 1965 wurde sie in Altenkirchen ausgemustert. (06.04.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
93 736 in Siershahn (3)

 

V 80 010 (Bw Frankfurt-Griesheim) schiebt den N 4271 nach Bad Soden über den neu entstandenen Autobahnzubringer zum Frankfurter Nordwestkreuz bei Frankfurt-Sossenheim. (14.04.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
V 80 010 bei Frankfurt

 

Der am 29. Mai 1954 beim Bw Wuppertal-Steinbeck in Dienst gestellte VT 95 9477 fährt aus dem Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen in Richtung Barmen. Carl Bellingrodt nutzte als Fotostandpunkt die Schwebebahnstation Wupperfeld. (04.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 95 9477 in Wuppertal

 

Der Bahnhof Neunkirchen (Saar) spielte wegen der starken Industrialisierung durch die umgebenden Kohlegruben früher eine übergeordnete Rolle. 1955 gab es täglich bis zu 275 an- und abgehende Personenzüge, darunter vier Schnellzüge, sowie rund 40 beginnende Güterzüge. Nach dem Niedergang der Kohle- und Stahlindustrie wurden immer mehr Gleisanlagen stillgelegt. Von den vormals sechs Bahnsteigen sind heute nur noch vier in Betrieb. Auch der ehemalige Westteil, die "Schlawerie" mit Einfahrgruppe und Ablaufberg und zugehörigem Drucktastenstellwerk "Nwf" sowie die Strecke nach Heinitz und zu den Gruben König und Kohlwald wurden stillgelegt und abgerissen. Lediglich ein Teil der Anlagen des Westteils (die ehemalige Richtungsgruppe und ein Anschlussgleis) ist heute noch vorhanden. Neben zahlreichen Güterzügen, die für eine rauchgeschwängerte Luft sorgen, ist gerade VT 95 9903 aus Saarbrücken eingefahren. Anscheinend gab es damals auch noch Kohlesammler (vorne im Gleis), die von den Güterwagen heruntergefallene Kohlebrocken für die heimische Hausbrandversorgung einsammelten. (05.1961) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bahnhof Neunkirchen/Saar

 

Eine VT 95-Einheit im heute im Biggesee versunkenen Streckenabschnitt zwischen Listernohl und Eichhagen. Beim Bau des Biggesees war anfangs geplant, die gesamte Strecke zwischen Finnentrop und Olpe stillzulegen. Letztlich wurde aber aufgrund der Bedeutung des Sees für den Tourismus eine komplette Neutrassierung der Bahn entlang seines Ufers vorgenommen. Der neue Streckenteil wurde sogar für eine künftige Elektrifizierung vorbereitet, welche aber nie durchgeführt wurde. In Betrieb ging der neue Abschnitt am 31. Mai 1964. (04.1962) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Versunkene Welt

 

Eine VT 95/VB 142-Einheit auf der linken Rheinstrecke in Boppard. Das Bild entstand von der Steilstrecke der Hunsrückbahn nach Emmelshausen aus. Links ist noch die alte Kaltwasser-Heilanstalt (Mühlenbad) zu erkennen (heute ein Parkplatz), auf der gegenüberliegenden Rheinseite steht die St. Margaretha Kirche von Filsen. (1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 95 in Boppard (1)

 

Ein VT 95 fährt auf der linken Rheinstrecke in Boppard ein. Vom Bopparder Mühltal aus führt links eine Sesselbahn über die Länge von 915 Metern zu einen der schönsten Ausblicke auf das Rheintal und die Bopparder Rheinschleife. Vom Fußweg in der Bildmitte aus fertigte Carl Bellingrodt bereits in den 1930er Jahren zahlreiche Aufnahmen mit Blick auf das Rheintal und Boppard an. (05.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 95 in Boppard (2)

 

Ein VT 95 am aufgeschlitzten ehemaligen Braunhäuser Tunnel zwischen Bebra und Asmushausen. Der Braunhäuser Tunnel wurde von 1873 bis 1875 errichtet. Als die Nord-Süd-Strecke im Jahr 1961 elektrifiziert wurde, war das Profil des Tunnels für die Montage der Oberleitung zu klein. Die Planung errechnete, dass das Aufschlitzen des Tunnels preiswerter sei als die Aufweitung des Profils. Während der Arbeiten kamen nach längeren Regenfällen im Mai 1962 die neuen Böschungen ins Rutschen. Der folgende Erdrutsch verschüttete das Gleis und die Strecke musste einige Tage gesperrt werden. Das Problem konnte letztendlich nur durch flachere Böschungen gelöst werden, wozu in weit größerem Umfang Material abgetragen werden musste, als geplant. Das trieb die Kosten dann über die der ursprünglich veranschlagten Profilerweiterung des Tunnels hinaus. Im Frühjahr 1963 wurde der elektrische Betrieb aufgenommen. Heute zeugen nur noch ein Portalfragment und ein aus Steinen des ehemaligen Südportals errichtetes Denkmal vom Tunnel. (1961) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 95 bei Bebra

 

Ein VT 95 fährt aus Gemünden am Main. Das Bild entstand von der Scherenburg. (01.05.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 95 in Gemünden/Main

 

Ein VT 95 auf der längst stillgelegten und teilweise in der Wuppertalsperre versunkenen Bahnstrecke von Radevormwald nach Wuppertal zwischen Krebsöge und Dahlhausen/Wupper bei Wilhelmsthal. (08.05.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 95 bei Wilhelmsthal

 

Angeblich bei Kyllburg in der Eifel soll dieser VT 95 unterwegs sein, was aber nicht so ganz zur Örtlichkeit passen will. (06.1961) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 95 bei Kyllburg

 

Eine Steinbecker VT 95-Einheit fährt im Ortsgleis nach Wuppertal-Unterbarmen ein. Rechts ist die Siegesstraße zu sehen, der Wohnort Carl Bellingrodts. Für das Foto musste er nur vor die Haustür treten. (1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 95 in Wuppertal (2)

 

Eine dreiteilige VT 98/VB-Einheit auf der Bahnstrecke Frankenberg (Eder) - Cölbe bei Wetter (Hess-Nass). (09.07.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 98 bei Wetter/Hessen

 

Die Zeche Königsborn III war ein Steinkohlenbergwerk in Bönen. Bereits im Jahr 1801 wurde in Königsborn bei der Bohrung nach einer Solequelle in einer Tiefe von 150 m ein Steinkohleflöz angebohrt. 1880 wurde das erste Bergwerk in Betrieb genommen. Anschließend entstanden mehrere Schachtanlagen in den Städten Unna, Kamen und Bönen mit den Namen Königsborn I bis VI. Die Zeche Königsborn III/IV in Bönen war zuletzt die Hauptförderanlage, während die übrigen Schächte langsam stillgelegt wurden. Die Einstellung der gesamten Kohleförderung erfolgte 1981. Einzig ein markanter Förderturm auf dem Gelände der Schachtanlage III / IV in Bönen erinnert heute an den Bergbau. (03.05.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Zeche Königsborn III

 

Der Wanner Osthafen am Rhein-Herne-Kanal wurde reiner als Industriehafen angelegt. Der Osthafen wird wie der Westhafen von der Wanne-Herner Eisenbahn und Hafen GmbH betrieben. (1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Osthafen Wanne-Eickel

 

Zwei 03-geführte Reisezüge begegnen sich auf der linken Rheinstrecke bei Bacharach. Links und rechts der Bahnstrecke die alte (noch mit Post-Telegrafenleitungen) und neue Bundesstraße 9 zu sehen. Die S-Kurve der linken Rheinstrecke wurde später an dieser Stelle begradigt, sodass die Streckengeschwindigkeit von 100 auf 120 km/h angehoben werden konnte. (1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Zugbegegnung bei Bacharach

 

Der Zirkus Sarrasani bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Oberwesel. Damals fuhr man selbstverständlich mit der Bahn. Der Zirkus Sarrasani war eines der bekanntesten Zirkus-Unternehmens in Deutschland, das in Dresden ansässig war. Mit der Zerstörung des 1912 eingeweihten Zirkusbaus in der heutigen Sarrasanistraße in Dresden-Neustadt im Zweiten Weltkrieg ging der Zirkus Sarrasani in Deutschland unter. 1956 erfolgte die Neugründung im Westen. (1960) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Der Zirkus kommt (31)

 

Ein Wintersportsonderzug ist im Bahnhof Tegernsee eingetroffen. (1960) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
Wintersportsonderzug (129)

 

Weihnachtsstimmung im Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen. (22.12.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Weihnachten in Wuppertal

 

VT 32 005 vom Bw Kempten wartet als T 1542 aus Lindau auf die Weiterfahrt nach Kempten. (03.1962) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
VT 32 005 in Oberstaufen

 

Die 1964 in Dienst gestellten Triebzüge der Baureihe ET 27 (ab 1968: Baureihe 427) wurden für den Nahschnellverkehr in Ballungsräumen konzipiert. Sie bestanden aus zwei Triebwagen und einem Mittelwagen ohne Antrieb. Die Züge führten die 1. und die 2. Wagenklasse und verfügten über einen Gepäckraum. Im Alltag konnten sich diese Triebzüge aufgrund des schwachen Trafos und der geringen Motorleistung nicht bewähren und wurden daher auch nur in fünf Exemplaren beschafft. Sie waren ausschließlich im Großraum Stuttgart im Einsatz. Das Bild entstand im Unterhaltungs-Aw Cannstadt. (1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
ET 27 im Aw Cannstadt

 

Eine Doppeleinheit ET 65 bei Kornwestheim. Der ET 65 war über Jahrzehnte das Rückgrat des Stuttgarter Vorortverkehrs. Er bestand jeweils aus einem Triebwagen, einem Steuerwagen und bis 1960 zwei kurzgekuppelten, württembergischen, zweiachsigen Personenwagen. Ab 1960 wurden die beiden Mittelwagen bis zur Ausmusterung der Fahrzeuge im Jahr 1978 durch einen vierachsigen Umbau-Wagen ersetzt. Alle Fahrzeuge waren mit Vielfachsteuerung ausgerüstet. (03.1966) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
ET 65 bei Kornwestheim (1)

 

Ein ET 65 unterwegs bei Kornwestheim. (03.1966) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
ET 65 bei Kornwestheim (2)

 

03 221 vom Bw Dortmunderfeld wendet auf der Drehscheibe des Bw Köln Bbf. Die Lok ist mit einem genieteten Tender neuerer Bauform mit Gleitlagern gekuppelt. Das Fassungsvermögen des Tenders betrug 32,5 m³, weshalb diese Tender auch als 2'2'T32,5 bezeichnet wurden. (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 221 in Köln (6)

 

Porträtaufnahme der neuen 03 222 (Abnahme am 26.02.1936) im Bw Köln Bbf. (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 222 in Köln (1)

 

03 222 vom Bw Dortmunderfeld vor der Hochbunker-Bekohlungsanlage des Bw Köln Bbf. Im Dezember 1942 wurde sie in die RBD Danzig versetzt und gehörte zu den wenigen Lokomotiven, die im Frühjahr 1945 das Gebiet der britischen Zone im Westen erreichten. Von einstmals 24 Lokomotiven der RBD Danzig schafften es nur fünf Loks (03 056, 072, 132, 136 und 222) in den Westen. Sechs Loks blieben in der sowjetisch besetzten Zone, zwei kamen in den Bestand der Sowjetischen Eisenbahnen, der Rest verblieb in Polen. (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 222 in Köln (2)

 

Zum Zeitpunkt der Aufnahme im Bw Köln Bbf war 03 223 (Bw Dortmunderfeld) gerade mal zwei Wochen alt (Abnahme am 11.03.1936). Nach 30 Dienstjahren wurde sie nach einem Unfall im Bahnhof Lauenbrück am 15. August 1966 abgestellt. (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 223 in Köln (2)

 

03 223 an der Hochbunkeranlage im Bw Köln Bbf. Der Kohlebunker mit einem Fassungsvermögen von etwa 350 Tonnen war in 5 Abteilungen gegliedert. Wegen der beengten Platzverhältnisse im Betriebsbahnhof war es nicht möglich, die riesigen Kohlevorräte innerhalb des Bw-Geländes zu lagern. Daher wurde sie mit einer Lorenseilbahn über eine Entfernung von 735 m vom Lagerplatz an der Hornstraße bis zum Hochbunker im Bw befördert - eine in Deutschland einmalige Einrichtung. (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 223 in Köln (3)

 

Der 2'2'T32,5-Tender mit Gleitlagern der 03 223. (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 223 in Köln (4)

 

Treffen der 03-Gastloks im Bw Köln Bbf: 03 223 vom Bw Dortmunderfeld, in der Mitte 03 135 aus Gießen, ganz links 03 070 vom Bw Osnabrück Hbf. (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03-Treffen in Köln

 

03 273 wurde am 25. Februar 1937 fabrikneu an das Bw Wuppertal-Langerfeld geliefert, wo auch diese Aufnahme entstand. Ab 09. Mai 1943 bis zum 20.11.1944 war sie beim Bw Saarbrücken Hbf stationiert. Warum sie zum Ende des Krieges von dort noch quer durch Deutschland ausgerechnet in den Osten abgefahren wurde, bleibt rätselhaft, war doch die Vorgehensweise sonst genau anders herum und man fuhr hochwertige Schnellzugloks in den Westen ab. Es wird vermutet, dass die leistungstarken 01 im Westen konzentriert wurden, um nach Luftangriffen Verspätungen einfahren zu können, die schwächeren Loks der Baureihe 03 daher in den Osten kamen, was aber angesichts der allgemeinen Lage 1944/45 und den maximal gefahrenen Geschwindigkeiten von 80 km/h auch nicht plausibel ist. 03 273 verblieb nach 1945 bei der PKP und war dort als Pm2-34 bis 1978 im Einsatz. (03.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 273 in Wuppertal (5)

 

Die fast fabrikneue 03 273 (Ablieferung am 25. Februar 1937) im Heimat-Bw Wuppertal-Langerfeld. Die Lok besitzt hier eine "Probeausführung" des Hoheitszeichens mit Adler und war wohl eine der ersten Maschinen überhaupt, die diese Beschilderung erhalten hatte. Diese Ausführung wirkt "eckiger" als in der späteren Ausführung. Auch besitzt sie bereits die Induktive Zugsicherung ("Indusi"). (03.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 273 in Wuppertal (6)

 

Die "Weltrekordlok" 05 002 (Bw Hamburg-Altona) fährt mit dem FD 23 nach Berlin durch Aumühle. Am 11. Mai 1936 hatte sie vor einem aus vier Wagen gebildeten Zug zwischen Hamburg und Berlin einen Geschwindigkeitsweltrekord für Dampflokomotiven mit 200,4 km/h aufgestellt. (06.06.1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
05 002 in Aumühle

 

17 1016 der Bauart 1911 mit einem Ersatzkessel (Henschel 1924/20018) im Bw Pasewalk. (10.06.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 1016 in Pasewalk (1)

 

17 1016 besaß zum Aufnahmezeitpunkt im Bw Pasewalk bereits eine elektrische Beleuchtung. Sie verblieb als Pk2-28 nach 1945 bei der PKP und wurde dort am 21. Februar 1957 ausgemustert. (10.06.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 1016 in Pasewalk (2)

 

Für Carl Bellingrodt wurde diese fotogene Aufstellung der Essener-S10-Gastloks im Bw Köln Bbf unter der Kohlenseilbahn arrangiert: 17 1010 (Bw Hamm), 17 1021 (Bw Dortmund) und 17 1024 (Bw Hamm). (24.05.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
S10-Parade in Köln (1)

 

Im Bw Köln Bbf hat sich zu den alten Preußen die 1927 in Dienst gestellte Einheitslok 01 033 vom Bw Hamm gesellt. (24.05.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
S10-Parade in Köln (2)

 

74 225, 1908 von der Union-Gießerei Königsberg gebaut, im Bw Berlin Anhalter Bahnhof. Dort dürfte sie als Rangierlok häufiger Gast im damals bekanntesten Berliner Fernbahnhof gewesen sein. Erst 1965 wurde sie ausgemustert. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
74 225 in Berlin

 

74 238 in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Stralsund. Sie war eine der 35 auf Heißdampf umgebauten T 11. Außerdem war sie eine der vier Stralsunder Heißdampf-T 11, die mit elektrischer Zugbeleuchtung ausgerüstet waren und bevorzugt auf der Strecke Züssow - Wolgast zum Einsatz kamen. (27.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 238 in Stralsund (1)

 

Für das Deutsche Lokbildarchiv in Darmstadt porträtierte Carl Bellingrodt die ehemalige Nassdampflok 74 238 im Bw Stralsund. Zwischen 1903 und 1910 wurden 470 Maschinen der pr. T 11 beschafft, nach 1910 wurde der Weiterbau zugunsten der wirtschaftlicheren Heißdampf-Baureihe T 12 eingestellt. (27.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 238 in Stralsund (2)

 

Anders als die übrigen Heißdampf-T 11 war 74 249 mit auf die alten Schieberspiegel aufgesetzten Kolbenschiebern ausgerüstet, so dass man die alten Zylinderblöcke belassen konnte. Von außen war der Unterschied nur durch eine höhere Kappe auf den Schiebern zu erkennen. Die Aufnahme der 1908 bei Union in Königsberg gebauten Lok entstand in ihrer Heimat, dem Bw Stralsund. (27.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 249 in Stralsund

 

74 408 in ihrer sächsischen Heimat, dem Bw Leipzig Hbf Süd. Die 1905 bei Borsig in Berlin gebaute Lok wurde bereits am 10. Januar 1934 ausgemustert. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
74 408 in Leipzig (1)

 

Neben der Heizerseite wurde wie immer standardmäßig auch die Lokführerseite auf Platte gebannt. In der Ansicht "rwsv" (rechts wenig schräg vorne) griff Werner Hubert zur Kamera im Bw Leipzig Hbf Süd. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
74 408 in Leipzig (2)

 

74 489 (Borsig, Baujahr 1906) kurz vor ihrer Abstellung im Bw Wuppertal-Vohwinkel. (1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 489 in Wuppertal

 

Für die steigungsreichen Strecken im Erzgebirge lieferte Hartmann in Chemnitz im Jahr 1916 zwei Güterzug-Tenderloks ab, die ein in Deutschland einmaliges Triebwerk besaßen, zwei fest im Rahmen gelagerte dreifach gekuppelte Triebwerke. Ursprünglich war sie mit mit sechsfacher Kupplung und seitenverschiebbaren Gölsdorf-Achsen, wie es ein Jahr später bei der Württembergischen K realisiert wurde, konzipiert worden. Der Vorstand des maschinentechnischen Amtes der Staatseisenbahn Oberbaurat Lindner zweifelte aber die Tauglichkeit der Gölsdorfschen Bauart bei sechs gekuppelten Achsen an, weshalb es zu dieser Sonderkonstruktion kam. Die jeweils äußeren Achsen der Fahrzeuge waren als Klien-Lindner-Hohlachse ausgeführt und konnten jeweils um 37 mm aus ihrer Mittellage seitlich ausgelenkt werden. Die Konstruktion dieser Achsen erforderte die Lagerung in einem Außenrahmen. In der Mitte der Lokomotive befanden sich Doppelzylinder mit je einem Hochdruckzylinder für das hintere und einem Niederdruckzylinder für das vordere Fahrwerk. Das Werkbild zeigt die sächs. XV HTV Nr. 1352, die spätere 79 002. Wie ihre Schwesterlok 79 001 wurde sie 1932 ausgemustert. (1916) <i>Foto: Werkfoto</i>
Sächs. XV HTV (1)

 

Die besondere Triebwerksbauart der sächs. XV HTV mit zwei fest im Rahmen gelagerten, dreifach gekuppelten Triebwerken, sollte durch eine geringe Beanspruchung des Gleises, geringen Eigenwiderstand und einfachen Massenausgleich überzeugen sowie die Verwendung gekröpfter Treibachsen vermeiden. Dies gelang zwar, aber durch die hohen Unterhaltungskosten der XV HTV unterblieben weitere Beschaffungen. Auch die bei allen Verbundlokomotiven übliche Neigung zum Schleudern konnte nicht beseitigt werden. Aufgrund der Abnutzung der Radreifen veränderte sich die Kurbelstellung der Triebwerke. Dadurch war ein ständiges Nachjustieren der Triebwerkssynchronizität notwendig, um eine gleichmäßige Leistungsverteilung zu gewährleisten. Die Deutsche Reichsbahn übernahm beide Exemplare als 79 001 und 79 002, musterte sie jedoch 1932 aus. Die Loknummer 79 001 wurde danach von 1938 bis 1947 nochmals an die Lok Nr. 44 der vormaligen Braunschweigischen Landeseisenbahn und ab 1951 der ehemals französischen und nach Kriegsende in Besitz der DDR-Reichsbahn gelangten 242 TA-602 vergeben. (1920) <i>Foto: DLA Darmstadt</i>
Sächs. XV HTV (2)