4s

Drücken Sie F11 um die Diashow zu starten

Besucher
heute:339
diesen Monat:59498
Bilder
neuestes25.07.2024
7 Tage119
gesamt86777

Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Eisenbahnplaner
Volltextsuche:
BR:

Die 100 neuesten Bilder

Vor der Reise nach Sylt überführte 012 104 den Wagenpark von Neumünster nach Hamburg-Langenfelde. Am späten Abend fährt sie mit dem DLr 88232 über die Oberhafenbrücke nach Hamburg Hbf ein. (18.07.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mit 012 104 nach Sylt (21)

 

012 104 mit DPE 74200 nach Westerland (Sylt) auf der Hochdonner Brücke über den Nord-Ostsee-Kanal. (20.07.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mit 012 104 nach Sylt (22)

 

Auf der Hochdonner Brücke überquert die Marschbahn den Nord-Ostsee-Kanal. Die von 1913 bis 1920 erbaute Stahlfachwerkbrücke besitzt eine Gesamtlänge von 2.218 m und ist damit die viertlängste Eisenbahnbrücke in Deutschland. In luftiger Höhe von 56 m fährt 012 104 mit ihrem Sonderzug nach Westerland (Sylt) über die Brücke. (20.07.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mit 012 104 nach Sylt (23)

 

155 196 des Fahrzeugwerks Karsdorf mit einem Kesselwagenzug von Hamburg nach Hof bei Leipzig-Plagwitz auf der sog. Sachsen-Franken-Magistrale. Diese erstreckt sich über 288 Kilometer und verbindet die Bundesländer Sachsen, Thüringen und Sachsen-Anhalt mit den Ländern Bayern und Baden-Württemberg. Sie ist Teil des Ostkorridors „Seehafen Hamburg – Magdeburg – Leipzig – Hof – Marktredwitz – Regensburg“. Laut DB soll die Strecke nun grundlegend erneuert werden, um sie an die heutigen technischen Anforderungen sowie an die künftigen Anforderungen des Personennah- und Fernverkehrs sowie des Güterverkehrs anzupassen. Ob dann auch dieser Überweg erhalten bleibt, ist offen, zumal momentan hier die Züge nur 60 km/h fahren dürfen. (02.06.2024) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
155 196 bei Leipzig

 

Für den Sonderzug "Wissemara" von Leipzig nach Wismar zum dortigen Hafenfest hieß es früh aufstehen. 243 005 der Traditionsgemeinschaft Bw Halle P fuhr mit 10 Schnellzugwagen bei Gräfenhainichen vorbei. (08.06.2024) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
243 005 bei Gräfenhainichen

 

Am 11.08.2000 überführte 218 427 den 628 005/015 von Kempten (Allgäu) ins Aw Kassel. Der VT blieb im Aw, während die 218 weiter in ihre neue norddeutsche Heimat Lübeck ging. Zwischen Kaufbeuren und Buchloe wurde an einem Blocksignal ein kleiner Fotohalt eingelegt. (11.08.2000) <i>Foto: Holger Behnk</i>
Überführungsfahrt (148)

 

Unterwegspause für 218 427 in Würzburg, die den 628 005/015 ins Aw Kassel überführte. (11.08.2000) <i>Foto: Holger Behnk</i>
Überführungsfahrt (149)

 

In Hamburg-Langenfelde begegnen sich ein 401 auf dem Weg zum Bahnhof Altona und 218 125 mit 218 122 vor dem D 276 nach Frederikshavn. (21.06.1992) <i>Foto: Bernd Kappel</i>
Zugbegegnung in Hamburg (2)

 

Tw 1380 der Leipziger Verkehrsbetriebe als Sonderwagen an der Hauptwerkstatt (Hw) Heiterblick im Leipziger Ortsteil Neulindenau. Das Gelände wurde 1915 als Flugzeugwerft eröffnet und hat seitdem einen eigenen Eisenbahnhaltepunkt an der Strecke Leipzig–Eilenburg und eine im Bereich der Abzweigstelle Heiterblick abzweigende Anschlussbahn. Durch die erheblichen Rüstungsbeschränkungen des Versailler Vertrages 1919 endete der Flugzeugbau an diesem Standort. Die Stadt Leipzig kaufte das Gelände und baute die Anlagen bis zum 1. Juni 1926 zu einer Straßenbahn-Hauptwerkstatt um. Die Hw Heiterblick diente von Anfang an ausschließlich der Instandsetzung und teilweise dem Neubau von Fahrzeugen. Sie wurde nicht zum Abstellen von Linienzügen verwendet. Am 31. Dezember 1993 wurde die Anschlussbahn mit dem Nebenanschluss stillgelegt, die Weichenverbindung im November 1995 ausgebaut. (1978) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Straßenbahn Leipzig (27)

 

Das einzige eigene Depot der Leipziger Außenbahn AG (LAAG) befand sich an der Endstelle in Schkeuditz. Die Gesellschaft eröffnete es am 27. Oktober 1910. Die LAAG hatte das Ziel, größere Nachbarorte mit der Stadt Leipzig zu verbinden. Erst 1958 wurde hier eine Gleisschleife gebaut. Die Leipziger Verkehrsbetriebe schlossen um 2001 den Betriebshof, nachdem bereits in den Jahren zuvor der Linienbetrieb weitgehend ruhte und hier Teile der Fahrzeugsammlung des Straßenbahnmuseums untergebracht waren. Heute wird der ehemalige Straßenbahnhof als Veranstaltungshalle genutzt. Er besitzt heute keinen eigenen Gleisanschluss mehr. Das Bild zeigt den Tw 1201 zu DDR-Zeiten im Straßenbahnbetriebshof Schkeuditz. (21.09.1987) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Straßenbahn Leipzig (28)

 

Am 20. April 1871 erteilte die Stadt Leipzig eine Konzession für den Bau von Pferdebahnen. Der Baubeginn war im Februar 1872. Bereits sechs Tage nach Eröffnung der Strecken wurde am 24. Mai 1872 die Gesellschaft nebst Anlagen und die Konzession von der in London gegründeten Leipzig Tramways Company Ltd. übernommen. Am 1. Januar 1896 wurde die Company von der Großen Leipziger Straßenbahn (GLSt) übernommen. Schon beim Streckenbau gab es erste Unstimmigkeiten bei der Spurweite. Zwar sollte die Regelspur von 1435?mm angewendet werden, doch führt eine ungenaue Umrechnung zu einem Maß von 1438?mm. Der Oberbau mit Flachschienen und Langschwellen ohne Spurhalter erwies sich als nicht spurstabil und führte durch die Belastung im Betrieb und durch eindringendes Oberflächenwasser nach nur wenigen Jahren zu Spurerweiterungen auf durchschnittlich 1460?mm. Weil der Führung der Pferdebahngesellschaft die Ausgaben für die Spurweitenregulierung als zu hoch erschienen, presste man die Radsätze auf ein Spurmaß von 1458?mm um, ohne die Aufsichtsbehörden zu informieren. Damit entstand die besondere und nur in Leipzig verwendete Spurweite, die auch in der Folgezeit beibehalten wurde und bis heute Durchbindungen in das Fernbahnnetz verhindert. 1972 feierte die Stadt Leipzig das 100-jährige Jubiläum der Pferdebahn mit diesem Sonderwagen. (26.05.1972) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Straßenbahn Leipzig (29)

 

44 1093 kam 1983 als Traditionslok zur Est Weimar des Bw Erfurt. Dort traf die Kohle-44er auf die ölgefeuerte 44 0018 (ex Bw Nordhausen), die seit 1981 als Heizlok in Weimar tätig war. (11.07.1983) <i>Foto: Thomas Fischer</i>
44 1093 in Weimar

 

44 1378 (Bw Saalfeld) kurz nach Ihrer Hauptuntersuchung und Rückbau auf Rostfeuerung in der Est. Göschwitz. (20.11.1982) <i>Foto: Thomas Fischer</i>
44 1378 in Göschwitz

 

44 2569 (ex 44 569) und 44 1569 (ex 44 1569) in der Est. Staßfurt des Bw Güsten mit der frisch hauptuntersuchten 01 1512. (17.07.1982) <i>Foto: Thomas Fischer</i>
44 2569 und 1569 in Güsten

 

44 1182 des Bw Gera ist mit der ebenfalls aus Gera stammenden 38 1182 zu Gast in Erfurt West. Daneben steht die ehemalige Lok 6 des VEB Industriebahn Erfurt, ex 74 231. 1999 wurde sie an den Verein Museums-Eisenbahn Minden verkauft und dort als T 11 "Hannover 7512" umgezeichnet. In Erfurt West sind der Lokschuppen und die Gleise heute verschwunden. Heute stehen hier Einfamilienhäuser. (18.10.1986) <i>Foto: Thomas Fischer</i>
Loktreffen in Erfurt

 

Am 14.05.1983 führte der Bezirksvorstand Cottbus des DMV eine Sonderfahrt als Rundfahrt mit der Cottbuser Heizlok 44 1412-4 durch. Vor dem Sonderzug zum Abschied der Baureihe 44 in der Rbd Cottbus ist sie bei Cottbus unterwegs. (14.05.1983) <i>Foto: Thomas Fischer</i>
BR 44-Abschied in Cottbus (7)

 

44 2225 (Bw Cottbus) mit einem Sonderzug zwischen Hoyerswerda und Kamenz bei Quoos. (23.05.1987) <i>Foto: Thomas Fischer</i>
44 2225 bei Quoos

 

44 1486 vom Bw Nordhausen zu Gast im Bw Erfurt. (19.06.1983) <i>Foto: Thomas Fischer</i>
44 1486 in Erfurt

 

Um sich der wachsenden Lkw-Konkurrenz zu erwehren, beschaffte die DRG 1930 drei Triebwagen, die hauptsächlich im "Stückgut-Schnellverkehr" zum Einsatz kamen. Der Triebwagen "10 001 Köln" war vom 19.05.1937 bis 28.06.1939 beim Bw Kreuzberg (Ahr) stationiert, wo ihn Carl Bellingrodt auch auf Platte bannte. Er wurde 1947 in VT 69 902 umgezeichnet. (16.03.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
"10001 Köln" in Kreuzberg (2)

 

Vier Jahre nach Kriegsende war es für Carl Bellingrodt nicht einfach in seiner Heimatstadt eine halbwegs unzerstörte Kulisse zu seine Eisenbahnaufnahmen zu finden. In der Nähe seiner Wohnung in Wuppertal-Unterbarmen gelang es ihm mit dem Steinbecker VT 70 947 erstaunlich gut, besonders vor dem Hintergrund, dass in Wuppertal fast 40 Prozent der bebauten Stadtfläche zerstört worden war. (13.05.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 70 947 in Wuppertal (5)

 

Der Aussichtstriebwagen VT 137 240 im Haltepunkt Dechenhöhle zwischen Letmathe und Iserlohn. Der Stationsname stammt von der gleichnamigen Höhle, die am 10. Juni 1868 von zwei Eisenbahnarbeitern beim Streckenbau entdeckt wurde. (19.06.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Gläserner Zug (83)

 

Für eine Sonderfahrt der Betriebsleiter der privaten Eisenbahngesellschaften wurde auf deren besonderen Wunsch der neue von Westwaggon gebaute Triebwagen "806 Regensburg" eingesetzt. Im Bahnhof Linz (Rhein) stellten sich die Teilnehmer für ein Gruppenfoto auf. 1932 war das Fahrzeug nach der Abnahme in dem Reichs-Ausbesserungswerk Nürnberg der Reichsbahndirektion Regensburg (Bw Weiden/Oberpf) zugeteilt worden. Das Betriebsleben des Ende 1932 in 135 001 umgezeichneten Triebwagens endete bereits 1939 nach einem Frontalzusammenstoß. Bis zu seiner Ausmusterung legte er lediglich 48.500 km zurück. (1932) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
Betriebsausflug (7)

 

Die Triebwagen 717 bis 719 gehören zu den ersten von der Deutschen Reichsbahn beschafften serienmäßigen Triebwagenbaureihen, die in Leichtbauweise hergestellt wurden. Sie wurden mit einem Ottomotor gebaut. Die Triebwagen wurden 1932 auf Bestellung der Triebwagen AG bei LHB gefertigt. Hersteller des Fahrzeugteiles waren das LHB Werk Werdau, was die Ausrüstung der Fahrzeuge mit Antriebsmotoren der VOMAG erklärt. Dort haben sich auch einige "hohe Herren" versammelt, um das Fahrzeug zu begutachten. Nach der Abahnme am 04.02.1932 wurde es im Raum Regensburg eingesetzt und in der Unterhaltung dem RAW Nürnberg zugeteilt. Die Ausrüstung mit einer Zug- und Stoßeinrichtung ermöglichte, den Triebwagen auch am Ende eines Zuges mitzuführen. Ende 1932 erhielt das Fahrzeug die neue Bezeichnung VT 133 001. Nach dem Krieg ordnete die DB den Triebwagen als VT 78 901 ein, musterte ihn aber bereits 1953 aus und verkaufte ihn an die Mindener Kreisbahnen. Heute befindet sich das Fahrzeug bei der Dampfbahn Fränkische Schweiz in Ebermannstadt. (02.1932) <i>Foto: Werkfoto</i>
VT 718 Regensburg in Werdau

 

VT 871 Stuttgart (Waggonfabrik Wismar, Baujahr 1928) als Pt 2633 im Donautal bei Thiergarten. Nach dem Krieg verblieb er bei der DR in der DDR. (23.06.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
VT 871 Stuttgart im Donautal

 

Nachdem der VT 137 462 1944 bei einem Bombenangriff zerstört wurde, übernahm die DB die beiden verbliebenen Aussichtstriebwagen VT 137 240 als VT 90 500 und VT 137 463 als VT 90 501. Im Jahr 1953/54 wurden die Fahrzeuge mit neuen Büssing-Dieselmotoren vom Typ U 15 und Druckluft-Scheibenbremsen ausgerüstet und rot umlackiert. VT 90 501 war beim Bw Stuttgart Hbf beheimatet. Sein Einsatzgebiet war Baden-Württemberg und Oberbayern. Bei einer seiner Ausflugsfahrten erwischte Carl Bellingrodt den VT 90 501 in Garmisch-Partenkirchen. (26.05.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Gläserner Zug (84)

 

Von zahlreichen Fahrgästen wird VT 95 9134 vom Bw Geldern als To 3107 im Bahnhof Lobberich auf der Strecke Kempen (Niederhein) - Kaldenkirchen erwartet. 1982 endete der Personenverkehr hier, 1999 wurde die Strecke stillgelegt und abgebaut. (15.05.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 95 9134 in Lobberich

 

ETA 177 018 und ETA 177 008, die auf dem Abstellgleis an der Kluse in Wuppertal-Elberfeld (heute Wuppertal Hbf) warten, begegnen VT 95 9166 (Bw Wuppertal-Steinbeck), der als Pt 1068 nach Remscheid-Lennep unterwegs ist. (02.06.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
ETA 177 und VT 95 in Wuppertal

 

VT 95 964 vom Bw Wuppertal-Steinbeck als To 1024 (Opladen - Remscheid-Lennep) bei Pattscheid. Die ersten VT 95.9 erhielten nur dreistellige Nummern. Da die dreistelligen Ordnungsnummern nicht ausreichten, wurde ab 1953 hinter der „9“ eine zusätzliche Ziffer (beginnend ab „1“) eingefügt. So wurde aus dem VT 95 964 der VT 95 9164. (22.05.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 95 964 bei Pattscheid (2)

 

001 180 nimmt mit dem frühen E 1961 nach Hof Anlauf für die Steigung über die Schiefe Ebene nach Marktschorgast. Am Zugschluss hilft eine V 200 (220) mit. (29.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
001 180 b. Neuenmarkt-Wirsberg

 

001 008 rollt mit E 1622 (Hof - Dortmund) dem nächsten Halt in Neuenmarkt-Wirsberg entgegen. (29.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
001 008 b. Neuenmarkt-Wirsberg

 

001 200 kachelt mit E 1791 nach Hof aus Neuenmarkt-Wirsberg. Die Lok war wegen des berüchtigten Wasserreißens in Hof eher unbeliebt. (29.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
001 200 b. Neuenmarkt-Wirsberg

 

Ein 624 als Nt 2809 nach Münchberg am Einfahrsignal von Neuenmarkt-Wirsberg aus Richtung Marktschorgast. (29.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
624 bei Neuenmarkt-Wirsberg

 

Mit dem E 1863 (Stuttgart - Hof) ist 001 088 bei Neuenmarkt-Wirsberg unterwegs. Hinter der Lok ist ein Liegewagen (Bc4ümg-53 oder Bc4ümg-54) eingereiht. (29.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
001 088 b. Neuenmarkt-Wirsberg

 

001 234 (ehemalige 02 003) rollt mit D 852 nach Nürnberg auf Neuenmarkt-Wirsberg zu. (29.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
001 234 b. Neuenmarkt-Wirsberg

 

001 088 fährt mit P 2828 aus Hof in Neuenmarkt-Wirsberg ein. (29.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
001 088 b. Neuenmarkt-Wirsberg

 

001 103 mit dem E 659 "Frankenland" aus Saarbrücken bei Neuenmarkt-Wirsberg auf dem Weg nach Hof. (29.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
001 103 b. Neuenmarkt-Wirsberg

 

Auf der 25 ‰ Steigung von Neuenmarkt-Wirsberg nach Marktschorgast ("Schiefe Ebene") muss 001 181 vor dem D 853 aus Stuttgart alles geben. (29.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Schiefe Ebene (48)

 

001 181 mit D 853 (Nürnberg - Hof) auf dem unteren Teil der "Schiefen Ebene" zwischen Neuenmarkt-Wirsberg und der Blockstelle Streitmühle. Der Zug führt die Reichsbahn-Kurswagen, die in Hof auf den D 498 nach Görlitz übergehen werden. (29.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Schiefe Ebene (49)

 

001 187 mit E 1961 (Nürnberg - Bayreuth - Hof) auf der "Schiefen Ebene" an der ehemaligen Blockstelle Streitmühle. (30.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Schiefe Ebene (50)

 

In Höhe der ehemaligen Blockstelle Streitmühle müht sich 001 187 mit E 1961 nach Hof ab. (30.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Schiefe Ebene (51)

 

Ein 624 als Nt 2809 nach Münchberg auf der "Schiefen Ebene" in Höhe der ehemaligen Bk Streitmühle. (30.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Schiefe Ebene (52)

 

An der ehemaligen Blockstelle Streitmühle rollt 280 003 vom Bw Bamberg mit einem Personenzug zu Tal. (30.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Schiefe Ebene (53)

 

Die "Schiefe Ebene" überwindet auf dem Weg vom Maintal zur Rhein-Elbe-Wasserscheide auf der Münchberger Hochfläche auf knapp 7 Kilometern zwischen Neuenmarkt-Wirsberg und Marktschorgast einen Höhenunterschied von 158 Metern mit einer Steigung von bis zu 25 ‰. Mit voller Kraftentfaltung überwindet die Neukessellok 001 180 die Steigung in Höhe der ehemaligen Blockstelle Streitmühle. (30.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Schiefe Ebene (54)

 

001 180 an der ehemaligen Blockstelle Streitmühle auf der "Schiefen Ebene". Die Blockstelle wurde 1964 aufgelassen und durch zwei Sbk-Signale ersetzt. (30.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Schiefe Ebene (55)

 

Pech für den Fotografen: Die Nürnberger 212 360 als 01-Ersatz vor P 2819 nach Hof auf der "Schiefen Ebene" an der ehemaligen Bk. Streitmühle. (30.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Schiefe Ebene (56)

 

001 192 hat mit E 1791 nach Hof kurz vor Marktschorgast die Steigung über die "Schiefe Ebene" fast überwunden. (31.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Schiefe Ebene (57)

 

Hinter dem Bahnhof Marktschorgast rollt 001 168 mit E 1648 nach Kaiserslautern die "Schiefe Ebene" hinab. Der Zug führt vorne die Kurswagen für den D 586 (Würzburg -) Bremerhaven-Lehe, D 626 (Würzburg -) Dortmund und D 256 (Heidelberg -) Paris Est. (31.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
001 168 bei Marktschorgast (4)

 

Mit Schubunterstützung durch eine V 200 (220) erklimmt 001 168 vor dem E 1791 nach Hof die "Schiefe Ebene" am Bk. Streitmühle. (30.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Schiefe Ebene (58)

 

001 150 rollt mit E 1648 die Schiefe Ebene hinab. (22.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Schiefe Ebene (59)

 

001 008 als Lz 14805 von Bamberg nach Hof auf der "Schiefen Ebene" nahe der ehemaligen Blockstelle Streitmühle. (22.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Schiefe Ebene (60)

 

001 088 mit E 1791 und Schubunterstützung durch eine V 200 (220) in der S-Kurve am km 80 auf der "Schiefen Ebene". (23.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Schiefe Ebene (61)

 

001 008 war wiederum als Lz 14805 von Bamberg nach Hof auf der "Schiefen Ebene" unterwegs. (23.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Schiefe Ebene (62)

 

001 150 rollt mit dem E 658 "Frankenland" auf der "Schiefen Ebene" zu Tal. Das Kursbuch bewarb den Zug als "schnelle Verbindung von Hof nach Heidelberg - Mannheim - Saarbrücken". (23.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Schiefe Ebene (63)

 

Viele Fotografen ließen damals solche Bespannungen einer 212 auf der "Schiefen Ebene" unbeachtet vorbeifahren. Sie ärgerten sich höchstens darüber, dass offenkundig die planmäßige Dampflok ausgefallen war. Angesichts der tausenden Fotos von Hofer 01 ist heute die Diesellok (mit angebautem Schneepflug) hier die größere Rarität. (23.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Schiefe Ebene (64)

 

Der einzige fotografierbare Güterzug auf der "Schiefen Ebene" war der Ng 16825, der hier mit der Hofer 050 596 die Rampe erklimmt. (23.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Schiefe Ebene (65)

 

Der absolute fotografische Gau war der Vorspann einer Diesellok vor der Dampflok, wie hier die Hofer 211 317 vor 001 131 am E 1863 kurz vor Marktschorgast. (23.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
212 + 001 bei Marktschorgast

 

Die Franco-Crostilok 50 4020 vom Bw Hamm (ex 50 1326) verlässt mit einem Güterzug Osnabrück. (08.1964) <i>Foto: Robin Fell</i>
50 4020 in Osnabrück

 

82 008 vom Bw Koblenz-Mosel beim Wassernehmen im Bahnhof Grenzau. (10.04.1968) <i>Foto: Jürgen Munzar</i>
82 008 in Grenzau (2)

 

82 008 im Bahnhof Grenzau. Die auch als Brexbachtalbahn bekannte Strecke verband die Rechte Rheinstrecke mit der Westerwaldbahn und verlief von Neuwied-Engers über Bendorf, Grenzau und Ransbach-Baumbach nach Siershahn. Dabei war zwischen Engers und Siershahn ein Höhenunterschied von 230 Metern zu bewältigen. Am 28. Mai 1989 begann mit der Einstellung des Schienenpersonennahverkehrs die schrittweise Stilllegung der Strecke. (10.04.1968) <i>Foto: Jürgen Munzar</i>
82 008 in Grenzau (3)

 

Bis 1972 bewältigte die Baureihe 82 den Güterverkehr auf der Brexbachtalbahn. Im Bahnhof Grenzau machen 82 020 und 82 021 einen kurzen "Boxenstopp", bevor es als Zug- und Schiebelok an einem Güterzug weiter nach Siershahn geht. (10.04.1968) <i>Foto: Jürgen Munzar</i>
82 020 und 021 in Grenzau (2)

 

82 021 hilft als Schiebelok an einem Güterzug nach Siershahn bei Grenzau. (10.04.1968) <i>Foto: Jürgen Munzar</i>
82 021 bei Grenzau

 

Die Umstellung der Höllentalbahn vom elektrischen Versuchsbetrieb mit 20 kV / 50 Hz auf die bei der Deutschen Bundesbahn übliche Spannung 15 kV / 16 2/3 Hz im Jahr 1960 führte zur Ausmusterung der Baureihe 85 zum 29. Mai 1960. Auch 85 005 erwischte es, die hier in ihrem Heimat-Bw auf ihr Ende wartet. Lediglich 85 007 bekam noch eine Gnadenfrist und war noch rund ein Jahr auf der Steilrampe Erkrath–Hochdahl im Einsatz. (1960) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
85 005 in Freiburg (2)

 

91 460 rangiert an der Güterabfertigung in Zwickau. Die 1903 in Dienst gestellte preußische T 9.3 schied erst nach 65 Jahren im Jahr 1968 aus dem Dienst aus. (1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
91 460 in Zwickau

 

Die Lokomotiven der Gattung C V der Bayerischen Staatsbahn waren eine der ersten europäischen Schnellzuglokomotiven mit der Achsfolge 2'C. Maffei baute 1896 auf eigene Rechnung eine Lokomotive für die Bayerische Landesausstellung. Die C V hatte ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk der Bauart de Glehn, wobei die auf die zweite Kuppelachse wirkenden Niederdruckzylinder außen lagen – angeordnet zwischen Drehgestell und erster Kuppelachse – und die auf die erste Kuppelachse wirkenden Hochdruckzylinder innen. Einen Überhitzer hatten die Lokomotiven noch nicht. Die C V konnte sich wegen der relativ geringen Anhängelast von nur 160 t bei 90 km/h Höchstgeschwindigkeit nur wenige Jahre im Schnellzugdienst halten. Bereits ab 1903 wanderten die Loks in untergeordnete Dienste ab. Die Deutsche Reichsbahn übernahm noch 22 Exemplare als Baureihe 17.3 mit den Nummern 17 301 bis 17 322. Dazu gehörte auch die No. 2342, die später als 17 322 eingeordnet wurde. Der Fotograf traf sie in Regensburg an. 1930 wurde sie ausgemustert. (1910) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Bayr. C V No. 2342

 

Wegen der Knappheit von Kupfer im Zweiten Weltkrieg erinnerte man sich im Großdeutschen Reich wieder an die Fertigung von Kesseln aus Stahl. Auf Betreiben von Gerhard Degenkolb, der den Vorsitz des Hauptausschusses für Schienenfahrzeuge innehatte, wurden bei der Lokomotivfabrik Floridsdorf (WLF) die Loks 50 3011 (Foto) und 50 3012 mit einem sog. Brotankessel aus Stahl ausgerüstet und im Oktober 1942 ausgeliefert. Auch die Lokomotiven 42 0001 und 42 0002 erhielten 1943 bei der WLF Brotankessel. (1942) <i>Foto: Werkfoto</i>
Brotankessel der 50 3011 (2)

 

Die deutsche Wehrmacht hatte während des Zweiten Weltkriegs in den Niederlanden mehrere 1937 gebaute vierteilige Triebzüge der Bauart Mat '36 der Niederländischen Eisenbahnen requiriert und nach Mecklenburg verbracht. Nachdem der deutsche Vorkriegstriebwagen ET 25 012 1957 erfolgreich aufgearbeitet worden war, beabsichtigte die DR 1959 auch die Wiederherstellung von drei dreiteiligen Triebzügen aus dem niederländischen Fahrzeugmaterial. Hierzu waren jedoch umfangreiche Umbauten notwendig. Dies betraf in erster Linie die elektrische Ausrüstung, da die Triebwagen auf das niederländische Stromsystem von 1500 V Gleichstrom ausgelegt waren und auf das deutsche Wechselstromsystem mit 15 kV 16 2/3 Hz umgebaut werden mussten. Hinzu kamen ehrgeizige Pläne zur Verkürzung der Wagenkästen auf 24 m, eine neue Fenster- und Türanordnung und eine Vergrößerung der Führerräume. 1965 wurde dann der Triebzug endlich fertiggestellt. Der ET 25 201 wurde beim Bw Leipzig Hbf West beheimatet und als Schnell- und Eilzug zwischen Magdeburg, Erfurt und Zwickau eingesetzt. Er erwies sich aber als recht störanfällig, was auch durch Motorenüberlastung aufgrund des nachträglich eingefügten Mittelwagens bedingt war. Später wurde der Triebzug daher nur noch dreiteilig eingesetzt. 1971 wurde er ausgemustert. (1969) <i>Foto: Michael Malke</i>
ET 25 201 in Leipzig (2)

 

Mit dem Beginn der Elektrifizierung an Rhein und Ruhr kamen die vorübergehend in München und Freilassing beheimateten ET 30-Triebzüge in ihr vorgesehenes Einsatzgebiet, wo sie ab 2. Juni 1957 planmäßig eingesetzt wurden. Carl Bellingrodt nahm dies zum Anlaß, die neuen Fahrzeuge des schnellen Personennahverkehrs auf Platte zu bannen. In Mülheim (Ruhr)-Styrum fuhr ihm der ET 30 023 als Nt 2845 nach Dortmund vor die Linse. (17.06.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
ET 30 023 in Mülheim/Ruhr

 

Im März 1959 verunglückte die Lok 43 der Mittelbadischen Eisenbahnen AG (MEG) auf der Bahnstrecke Kehl - Lahr bei Meißenheim (Baden). Die näheren Umstände sind nicht bekannt. (14.03.1959) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
Unfall der MEG 43

 

Am Bahnhof Feldberg-Bärental übernimmt ein Postbus die Wintersportler, um sie zum Skigebiet des nahen Feldbergs zu bringen. (1956) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
Wintersportsonderzug (158)

 

Die letzten betriebsfähigen SVT der Bauart "Köln" fielen den amerikanischen Truppen kurz vor Kriegsende in Oberbayern in die Hände. Aus den SVT Köln 137 277 und 137 854 wurde bei der MF Esslingen ein Salontriebwagen mit der Bezeichnung “USA 222“ (137 854) für den US-General Clay zusammengebaut und für dessen Fahrten zwischen der US-Zone und Berlin im Bw Berlin AhB stationiert. Im Sommer 1948 zogen die Amerikaner ihre Triebwagen aus Berlin ab, der Salon-SVT “USA 222“ wurde in in die US-Zone zum RAW Nürnberg geschleppt. Dort wurde er zum Jahreswechsel 1948/49 einer umfangreichen Untersuchung unterzogen (Foto). Danach stand er für den seit 1949 amtierenden Hohen Kommissar John Jay McCloy und dessen Ehefrau Ellen als VT 06 108 zur Verfügung. Von 1954 bis 1959 setzte ihn die DB noch in der "Rheinblitz"-Gruppe ein. Am 20.11.1959 wurde er ausgemustert. (20.01.1949) <i>Foto: Werkfoto</i>
SVT 137 854 in Nürnberg

 

V 200 117 (Bw Lübeck) wartet in Hamburg Hbf vor dem D 1061 nach Rostock auf die Abfahrt. (1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
V 200 117 in Hamburg

 

Am 4. Juli 1954 schlug die Deutsche Fussballnationalmannschaft im WM-Finale im Berner Wankdorfstadion vor 60.000 Zuschauern die hoch favorisierten Ungarn mit 3:2 und erkämpfte sich so den Weltmeistertitel. Die Deutsche Nationalmannschaft mit dem legendären Kapitän Fritz Walter und mit Trainer Sepp Herberger logierte während der Fussball-WM in Spiez. Für die Heimfahrt der siegreichen Mannschaft am Morgen des 5. Juli stellte die Deutsche Bundesbahn einen Sondertriebwagen (VT 08) zur Verfügung. Dieser fuhr über Interlaken, Luzern und Zürich nach Singen. Allein dort wurden 5.800 Bahnsteigkarten an diesem Tag verkauft. Auf der weiteren Fahrt nach München über den Allgäu spielten sich unterwegs unglaubliche Jubelszenen ab. Dicht an dicht säumten die Menschen die Bahnstrecke, Musikkapellen und Begrüßungsredner erwarteten die Weltmeister in den Unterwegsbahnhöfen. Etwa 500.000 Begeisterte jubelten den Spieler in Bayerns Landeshauptstadt München zu. Reinhold Palm begleitete den Zug im Auftrag der HVB und machte dieses seltene Farbfoto in Spiez. Nebenbei: Die 2006 von der Deutschen Bahn gestartete Werbung mit einem VT 08 als "Original-Weltmeisterzug von 1954" hatte mit dem Original nichts zu tun. Der echte WM-Zug von 1954 war schon in den 1980er-Jahren verschrottet worden. (05.07.1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Weltmeisterzug 1954

 

Der Wismarer Schienenbus VT 135 079 war bei den Eisenbahnen des Saargebietes im Einsatz. In einem unbekannten Bw erwischte Hermann Maey zudem 37 167, die ebenfalls zu den Saarbahnen gehörte. (1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
VT 135 079 SAAR

 

Ein Einheitstriebwagen der Baureihe VT 137 auf dem 1908 errichteten Viadukt Forbach-Langenbrand im Murgtal. Der im Krieg zerstörte Steinbogen wurde durch einen Fachwerkträger aus Stahl ersetzt. (1937) <i>Foto: RBD Karlsruhe</i>
VT 137 bei Langenbrand

 

VT 33 212 vom Bw Wuppertal-Steinbeck fährt als Et 324 (Hamm - Köln) aus dem Bahnhof Opladen. Im Hintergrund sind die Hallen des AW Opladen zu sehen. (02.08.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 33 212 in Opladen

 

VT 137 186 als Pt 3551 nach Dortmund auf der Ruhrbrücke bei Wetter (Ruhr). Die DB sortierte das Fahrzeug nach dem Krieg als VT 33 222 ein. (13.04.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
VT 137 186 bei Wetter/Ruhr

 

Auch der Aussichtstriebwagen VT 137 240 der Deutschen Reichsbahn blieb von der NS-Propaganda nicht verschont. Seit 1933 warben die Nationalsozialisten mit der Losung "Ein Volk / Ein Reich / Ein Führer" für nationale Geschlossenheit und ihr Ideal der "Volksgemeinschaft". Nach dem "Anschluss" Österreichs an das Deutsche Reich 1938 fand diese Losung verstärkt Verwendung, um die Einheit von "Führer", Partei und Bevölkerung auf Österreich zu übertragen und um die nationale Einheit von Deutschen und Österreichern als "ein natürliches Volk" mit gemeinsamer Geschichte und Zukunft zu propagieren. So wurde auch der "Gläserne Zug", der viele Ausflugsfahrten ins Karwendel unternahm, im RAW Freimann zum unfreiwilligen Werbeträger für das Regime ausgestattet. (1938) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
Gläserner Zug (82)

 

VT 33 231 (Bw Wuppertal-Steinbeck) fährt als Nt 3464 nach Düsseldorf in den Bahnhof Gruiten ein. Oben verlaufen die Kölner Streckengleise. (07.06.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 33 231 in Gruiten

 

VT 36 3628 des Royal Corps of Transportation Mönchengladbach als Sonderzug des britischen Premierministers Harold Macmillan bei Westhofen. (05.09.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 36 3628 bei Westhofen

 

Blick vom Kehlturm des Fort Großfürst Konstantin auf VT 60 520, der in Koblenz Hbf Station gemacht hat. Dahinter ist der "Rheingold" eingefahren. (1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 60 520 in Koblenz

 

VT 70 925 (Bw Gemünden/Main) überquert die fränkische Saale vor der Trimburg auf der Strecke Gemünden–Hammelburg–Bad Kissingen bei Trimberg. (21.06.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 70 925 bei Trimberg

 

VT 70 927 mit zwei Beiwagen als T 1307 (Würzburg - Aschaffenburg) auf dem Lohrviadukt in Partenstein. (06.07.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 70 927 in Partenstein

 

Die Triebwagen DR 135 032–045 waren eine 1935 entwickelte Baureihe der Deutschen Reichsbahn für den Personenverkehr auf Nebenbahnen. Gefertigt bei MAN in Nürnberg wurden sie zur Unterscheidung anderer Triebwagen der Reihe VT 135 als "VT 135 eckige Bauform mit mechanischer Kraftübertragung" klassifiziert. Nur zwei Triebwagen gelangten nach dem Krieg zur Deutschen Bundesbahn, die als VT 70 911 und 981 einordnete. VT 70 981 fährt hier in den Bahnhof Eichstätt Stadt ein. Links oben ist die Willibaldsburg aus dem Jahr 1353 zu sehen. (17.08.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 70 981 in Eichstätt

 

Der benzolmechanische Triebwagen VT 761 Regensburg vom Bw Nürnberg Hbf (Wumag, Görlitz, Baujahr 1926) als Pt 2018 im Wiesenttal bei Gößweinstein in der Fränkischen Schweiz. Die DB übernahm den Triebwagen als VT 66 904, musterte ihn aber bereits am 06.09.1949 aus. Er wurde an die Buxtehude Harsefelder Eisenbahn verkauft und lief dort als VT 175. Nach Einstellung des Personenverkehrs auf der Strecke Buxtehude-Harsefeld wurde das Fahrzeug als Schlepptriebwagen benutzt. Im Dezember 1978 wurde er in die Obhut der Buxtehude-Harsefelder Eisenbahnfreunde übergeben, die ihn im Zustand der Deutschen Reichsbahn wieder betriebsfähig aufarbeiteten. (06.06.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
VT 761 bei Gößweinstein

 

Wie in alten Altonaer Zeiten ging es auch im Sommer 2024 für 012 104 über den Hindenburgdamm nach Sylt. Östlich von Morsum hat Sonderzug DPE 74200 aus Hamburg-Altona die Insel fast erreicht. (20.07.2024) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Mit 012 104 nach Sylt (14)

 

Der Hindenburgdamm liegt in der besonders geschützten Zone I des Nationalparks Schleswig-Holsteinisches Wattenmeer, die nicht betreten oder befahren werden darf. So hilft nur noch die Drohne, um 012 104 mit DPE 74200 auf dem Damm abzulichten. Nebenbei: Für die Drohnenaufnahmen wurde eine offizielle Fluggenehmigung eingeholt. (20.07.2024) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Mit 012 104 nach Sylt (15)

 

012 104 strebt auf dem Hindenburgdamm der Insel Sylt entgegen. Die Baukosten für den Hindenburgdamm beliefen sich in den 1920er Jahren auf 18,5 Millionen Reichsmark, was heute inflationsbereinigt etwa 81 Millionen Euro entspricht. Das ergibt etwa 7.400 Euro pro Meter. Ursprünglich eingleisig erbaut und später zunächst mit einer Ausweichstelle versehen, ist der Damm erst seit 1972 durchgängig zweigleisig ausgebaut. (20.07.2024) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Mit 012 104 nach Sylt (16)

 

012 104 mit DPE 74200 (Hamburg-Altona - Westerland/Sylt) auf dem Hindenburgdamm kurz vor Morsum. Am Zugschluss läuft die Nohab My 1138 mit, die den Zug am Abend zurück nach Hamburg beförderte, da die in Westerland zwar noch vorhandene Drehscheibe gesperrt war und somit 012 104 nicht drehen konnte. (20.07.2024) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Mit 012 104 nach Sylt (17)

 

012 104 rollt über den Hindenburgdamm der Insel Sylt entgegen. An der Ostspitze der Insel Sylt wird der Zug durch den 80 Meter hohen Stahlfachwerkturm des Senders Morsum begrüßt, der im Jahr 1991 errichtet wurde. (20.07.2024) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Mit 012 104 nach Sylt (18)

 

012 104 mit DPE 74200 aus Hamburg-Altona auf dem Weg nach Westerland (Sylt) am Ende des Hindenburgdamms kurz vor Morsum. Der Damm wurde nach dem damaligen Reichspräsidenten Paul von Hindenburg benannt, der die Eisenbahnverbindung am 1. Juni 1927 eröffnete. Seit dem Zweiten Weltkrieg steht der Name 'Hindenburgdamm' immer wieder in der Kritik, da Hindenburg als Wegbereiter Adolf Hitlers gesehen wird. Es gab zahlreiche Initiativen, eine andere Bezeichnung für den Damm zu finden. Vorschläge wie „Sylt-Damm“, „Friedens-Damm“ oder „Nordfriesland-Damm“ konnten sich jedoch bisher nicht durchsetzen. (20.07.2024) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Mit 012 104 nach Sylt (19)

 

Der Sonderzug DPE 74200 in ganzer Schönheit am Ende des Hindenburgdamms kurz vor Morsum (Sylt) mit Zuglok 012 104 und Schlusslok My 1138. 012 104 verließ die Insel erst gegen 23.00 Uhr und bummelte mit 40 km/h und einem Hechtwagen im Schlepp durch den rotglühenden Nachthimmel über den Damm. Im Süden spiegelte sich der Vollmond im Schein des Wattenmeer - ein Jahrhundertereignis für Romantiker. (20.07.2024) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Mit 012 104 nach Sylt (20)

 

01 080 vom Bw Trier fährt mit D 226 (Koblenz - Luxemburg - Reims - Paris Est) in Cochem ein. (1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
01 080 in Cochem

 

01 081 vom Bw Trier im östlichen Wende-Bw Köln-Deutzerfeld. 50 103 hatte es aus Köln-Eifeltor nicht ganz so weit. (02.04.1968) <i>Foto: Jürgen Munzar</i>
01 081 in Köln (2)

 

Die damals alltägliche Lokparade im Bw Köln-Deutzerfeld mit den Gastloks 01 081 aus Trier, 50 103 aus Köln-Eifeltor und 03 284 und 03 248 aus Mönchengladbach. (02.04.1968) <i>Foto: Jürgen Munzar</i>
Lokparade in Deutzerfeld (11)

 

Die seit 1954 mit dem Hochleistungskessel (Henschel 28919/1954) ausgerüstete 01 1001 vom Bw Offenburg fährt durch Weil am Rhein. Ihre Ölhauptfeuerung erhielt sie wenige Wochen nach dieser Aufnahme am 21.08.1957. (05.1957) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
01 1001 in Weil am Rhein

 

Mit Ölhauptfeuerung ausgestattet wurde 01 1001 nach Osnabrück umstationiert. Dort blieb sie 10 Jahre lang bis März 1967, dann wurde sie nach Hamburg-Altona versetzt. (1964) <i>Foto: Jürgen Munzar</i>
01 1001 in Osnabrück (2)

 

01 1054 vom Bw Offenburg fährt mit dem D 275 (Basel SBB - Hamburg-Altona) aus Müllheim (Baden). Der Zug führte Kurswagen aus Mailand, Interlaken, Lyon und Ventimiglia. (07.08.1954) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
01 1054 in Müllheim/Baden

 

Die Osnabrücker 01 1054 beschleunigt den E 527 nach Bremen aus Osnabrück Hbf. (08.1966) <i>Foto: Jürgen Munzar</i>
01 1054 in Osnabrück

 

Für eine Reparatur an der Speisewasserpumpe büßte 01 1082 im Bw Osnabrück Hbf kurzzeitig ihr linkes Windleitblech ein. (1965) <i>Foto: Jürgen Munzar</i>
01 1082 in Osnabrück (3)

 

01 1088 vom Bw Osnabrück Hbf wartet in Hamburg Hbf mit dem D 522 nach Köln auf die Abfahrt. Daneben ist ein Güterzug mit den Franco-Crosti-Loks 50 4014 und 50 4007 des Bw Kirchweyhe eingefahren. (1960) <i>Foto: Robin Fell</i>
01 1088 in Hamburg (2)