4s

Drücken Sie F11 um die Diashow zu starten

Besucher
heute:86
diesen Monat:23350
Bilder
neuestes14.08.2018
7 Tage107
gesamt42181

Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Eisenbahnplaner
Volltextsuche:
BR:

Die 100 neuesten Bilder

Vom 03. bis 05. August 2018 fand im Zittauer Gebirge zum 12. Mal für Liebhaber historischer Fahrzeug-, Rennsport-, Eisenbahn- und Feuerwehrtechnik das "Historik-Mobil"-Festival statt. Zwischen Zittau-Vorstadt und Olbersdorf Niederdorf ist 99 731 mit dem vorbildlich restaurierten "Reichsbahnzug" P 302 unterwegs. (05.08.2018) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
12. Historik Mobil-Festival -1

 

99 731 mit dem "Reichsbahnzug" P 302 nach Jonsdorf im Bahnhof Bertsdorf. (05.08.2018) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
12. Historik Mobil-Festival -2

 

99 760 mit dem DR-Rekowagenzug P 502 im Bahnhof Olbersdorf Oberdorf. (05.08.2018) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
12. Historik Mobil-Festival -3

 

Der "Sachsenzug" P 602 mit IV K 145 (99 555) im Bahnhof Olbersdorf Oberdorf. (05.08.2018) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
12. Historik Mobil-Festival -4

 

2016 wurde erstmalig der "I K-Zug" präsentiert, der ein Gemeinschaftswerk der sächsischen Schmalspurbahnen ist und ohne öffentliche Mittel restauriert wurde. Zuglok war damals wie heute die ehemalige 99 555 im Altbauzustand und in der Farbgebung der Königlich Sächsischen Staatseisenbahn als Nummer 145, die hier mit dem Museumszug P 602 aus Olbersdorf Oberdorf ausfährt. (05.08.2018) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
12. Historik Mobil-Festival -5

 

Die liebevoll restaurierten Fahrzeuge des "Sachsenzuges" im Bahnhof Bertsdorf. (05.08.2018) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
12. Historik Mobil-Festival -6

 

Die sächs. IV k Nummer 145 wurde innerhalb der 6. Lieferserie von der Sächsischen Maschinenbaufabrik (vormals Richard Hartmann AG) in Chemnitz im Jahr 1908 mit der Fabriknummer 3208 gebaut und an die Königliche Sächsische Staatseisenbahn geliefert. Mit dem Übergang in die Deutsche Reichsbahn erhielt fie Lok die Betriebsnummer 99 555. Nach ihrer Ausmusterung (am 5.11.1975) wurde sie im Mai 1977 in Söllmnitz (an der ehemaligen Gera - Wuitz-Mumsdorfer Strecke) als Denkmal aufgestellt. 2002 erwarb sie die Zittauer Schmalspurbahnen. Dort begann der betriebsfähige Wiederaufbau der Lok, der mit der Inbetriebnahme im Altbauzustand und in der Farbgebung der Königlich Sächsischen Staatseisenbahn als Nummer 145 am 31.07.2009 feierlich abgeschlossen werden konnte. (05.08.2018) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
12. Historik Mobil-Festival -7

 

99 731 der Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft mbH (SOEG) im Bahnhof Bertsdorf. Sie wurde am 21.12.1928 beim Bw Kirchdorf in Dienst gestellt und am 06.01.1994 ausgemustert. Bei der Restauration der Lok wurden an Wasserkästen, Kohlekasten und Rauchkammertür die Nieten als Attrappen angebracht. (05.08.2018) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
12. Historik Mobil-Festival -8

 

Während 99 713 noch ihre Wasservrorräte ergänzt, verlässt 99 731 mit dem "Reichsbahnzug" P 304 nach Jonsdorf den Bahnhof Bertsdorf. (05.08.2018) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
12. Historik Mobil-Festival -9

 

Die sächs. IV K Nummer 145 (99 555) vor dem Stellwerk in Bertsdorf. Im Jahre 1906 wurde der Bahnhof Bertsdorf mit Einfahrsignalen ausgerüstet. Dabei wurden zur Sicherung der Zugfahrten zunächst Signal- und Riegelkurbelwerke eingesetzt. Ab 1938 wurde das mechanische Stellwerk der Einheitsbauform in Betrieb genommen. Auf diesem versieht bis heute der Zugleiter für die Strecke Zittau Süd - Oybin/Jonsdorf seinen Dienst. Im wesentlichen hat sich auf diesem Stellwerk seit Inbetriebnahme nur wenig geändert. (05.08.2018) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
12. Historik Mobil-Festival-10

 

99 555 im Altbauzustand und in der Farbgebung der Königlich Sächsischen Staatseisenbahn als Nummer 145 mit dem "Sachsenzug" P 604 in Jonsdorf. (05.08.2018) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
12. Historik Mobil-Festival-11

 

Der "Reichsbahnzug" P 306 mit 99 731 kurz vor Jonsdorf. (05.08.2018) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
12. Historik Mobil-Festival-12

 

99 555 als Nr. 145 mit dem "Sachsenzug" P 605 auf dem Weg von Jonsdorf nach Bertsdorf. (05.08.2018) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
12. Historik Mobil-Festival-13

 

99 713 mit dem DR-Rekowagenzug P 506 kurz vor Jonsdorf. (05.08.2018) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
12. Historik Mobil-Festival-14

 

99 713 fährt mit dem DR-Rekowagenzug P 510 in Jonsdorf ein. (05.08.2018) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
12. Historik Mobil-Festival-15

 

99 731 mit dem "Reichsbahnzug" im Bahnhof Bertsdorf. (05.08.2018) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
12. Historik Mobil-Festival-16

 

Blick von der Rohrbacher Straße in Heidelberg auf die Stuttgarter 39 186, die den E 579 nach Würzburg führt, vor der damals neu erbauten Willy-Helpach-Schule. 39 186 verkehrt noch ohne drittes Spitzenlicht, obwohl es an der Neckarbahn unbeschrankte BÜ gab. Die Bespannung des Eilzuges durch eine Stuttgarter P 10 dürfte ehedem eine absolute Ausnahme gewesen sein, planmäßig war hier eine Würzburger 01 am Zug. (28.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 186 in Heidelberg

 

Der Gegenzug des E 579 war dann wieder planmäßig mit der seit dem 8. Oktober 1958 neubekesselten 01 192 vom Bw Würzburg bespannt, die hier mit E 580 nach Kaiserslautern in Heidelberg-Karlstor einfährt. (28.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 192 in Heidelberg (5)

 

38 2736 (Bw Mannheim) dampft mit E 4889 durch das Neckartal bei Neckargemünd. (28.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 2736 bei Neckargemünd

 

38 3530 (Bw Crailsheim) fährt mit P 2361 aus Heidelberg-Karlstor. (28.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3530 in Heidelberg

 

Freie Fahrt für die Stuttgarter 39 079 vor E 4894 in Heidelberg-Karlstor. (28.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 079 in Heidelberg

 

50 2218 mit P 2941 an der Bundesstraße 37 bei Heidelberg-Karlstor. Das ungewöhnliche Auto, das links ins Bild fährt, ist ein Auto Union 1000 Spezial Coupe, ein zweisitziger Sportwagen auf Basis des Auto Union 1000 S, der zur IAA 1957 erschien und von 1958 bis 1965 bei Baur in Stuttgart in rund 5000 Exemplaren gefertigt wurde. Die Motorleistung des 3-Zylinder-Zweitakters wurde auf 41 kW (55 PS) gesteigert und brachte den „Schmalspur-Thunderbird“, wie der 1000 Sp in der Presse gelegentlich genannt wurde, auf eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Das Auto kostete damals 10.950 DM. Rechts steht das eher bescheidene Gefährt von Helmut Röth. (28.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 2218 bei Heidelberg

 

Die am 28.08.1957 fabrikneu nach Ludwigshafen angelieferte V 60 281 bei Rangierarbeiten im alten Ludwigshafener Kopfbahnhof. (31.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 60 281 in Ludwigshafen (1)

 

E 10 142 (Bw Dortmund Bbf) hat in Ludwigshafen Hbf den D 369 nach Dortmund übernommen. (31.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 142 in Ludwigshafen

 

50 1251 mit einem Leereisezug im alten Ludwigshafener Kopfbahnhof. (31.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 1251 in Ludwigshafen (1)

 

Nicht nur der alte Ludwigshafener Hauptbahnhof, auch die Brücke über den ehemaligen Bahnhof, die hier vom Tw 316 der Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen überquert wird, musste der Umgestaltung weichen. Heute führt hier die sechsspurige Bundesstraße 44 vorbei. Die gediegene Kleidung der Passanten lässt erahnen, es ist Sonntag. (31.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Mannheim/Ludwigshafen 1

 

03 011 vom Bw Saarbrücken (noch mit vorne liegenden Pumpen) fährt mit D 614 nach Kaiserslautern aus dem alten Kopfbahnhof von Ludwigshafen Hbf. Bei der Ankunft in Kaiserslautern (um 15.25 Uhr) wird die 03 die Wagen auf den D 1114 aus Frankfurt umstellen, und um 15.35 Uhr den D 1114 nach Saarbrücken (Ankunft um 16.57 Uhr) befördern. Der Wagenpark gibt noch einige Rätsel auf: Hinter der Lok läuft eventuell ein gemischter Sitz- und Packwagen der SNCF, allerdings irritiert das Ofenrohr etwas, was eher zu einem Speisewagen passt. Auch der dritte Wagen besitzt eine ungewöhnliche Lüfteranordnung. (31.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
03 011 in Ludwigshafen

 

Ausfahrt der Ludwigshafener 78 119 mit P 1718 im alten Hauptbahnhof. (31.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
78 119 in Ludwigshafen

 

Die Kaiserslauterner 23 058 fährt mit E 519 (Kaiserlautern - Würzburg) im alten Ludwigshafener Kopfbahnhof ein. Nach dem Kopfmachen wird hier eine Würzburger 01 den Zug übernehmen. Für die Lok dürfte es der letzte Einsatz für das Pfälzer Bw gewesen sein, am 1. Juni 1959 wurde sie nach Bingerbrück umstationiert. (31.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
23 058 in Ludwigshafen (1)

 

Etwas übermotorisiert erscheint die Bespannung des E 3135 mit E 40 089 und E 40 106 in Ludwigshafen Hbf. Die Vorspannlok war allerdings auf dem Weg von Bamberg nach Koblenz-Mosel, wohin sie gerade umstationiert wurde. E 40 106 gehörte bereits seit Sommer 1958 nach Koblenz. (31.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 40 089 + 106 in Ludwigshafen

 

39 077 (Bw Kaiserslautern) verlässt mit P 1948 den alten Ludwigshafener Kopfbahnhof zur Rückfahrt in ihre pfälzische Heimat. (31.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 077 in Ludwigshafen

 

V 60 281 hat einen im Kopfbahnhof angekommenen Personenzug übernommen, um ihn in die Abstellgruppe zu bringen. (31.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 60 281 in Ludwigshafen (2)

 

50 1251 auf Rangierfahrt im alten Ludwigshafener Kopfbahnhof. (31.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 1251 in Ludwigshafen (2)

 

Bei der definitiv letzten Fahrt für das Bw Kaiserlautern hat der Heizer der 23 058 vor E 580 in Ludwigshafen Hbf nochmals gut aufgelegt. Am nächsten Tag gehörte die Lok nach Bingerbrück. Interessant ist auch die Menge an Postsendungen, die sonntags auf den Versand wartet. (31.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
23 058 in Ludwigshafen (2)

 

E 10 195 vom Bw Stuttgart-Rosenstein fährt mit D 1203 "Glückauf" (München - Dortmund) in Mannheim Hbf ein. (31.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 195 in Mannheim

 

E 40 014 und E 40 123 (beide vom Bw Offenburg) fahren mit einem Güterzug durch Ludwigshafen Hbf. Die Zugleistung wurde auch hier offenkundig dazu genutzt, die Zuglok zur Umstationierung nach Köln-Deutzerfeld mitzunehmen. (31.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 40 014 + 123 in Mannheim

 

01 124 (Bw Würzburg) fährt mit E 510 (Hof - Kaiserslautern) durch Neckarsteinach. (03.06.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 124 in Neckarsteinach

 

01 081 fährt mit E 580 (Hof - Kaiserslautern) in Heidelberg Hbf ein. Statt mit einer Würzburger Maschine, ist der Eilzug an diesem Tag mit einer Treuchtlinger 01 bespannt. Wie die folgenden Aufnahmen von Helmut Röth zeigen, gab es auch (aus diesem Grund ?) einen außerplanmäßigen Lokwechsel in Heidelberg Hbf. Leider hat er nicht dokumentiert, womit der E 580 weiterfuhr, die Treuchtlinger 01 war ihm wichtiger. (06.06.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 081 in Heidelberg (1)

 

01 081 (Bw Treuchtlingen) hat in Heidelberg Hbf außerplanmäßig den E 580 verlassen (vgl. Bild-Nr. 53596) und fährt zum Drehen ins Bw. (06.06.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 081 in Heidelberg (2)

 

01 081 macht sich in Heidelberg auf den Rückweg nach Treuchtlingen. (06.06.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 081 in Heidelberg (3)

 

38 3816 (Bw Heilbronn) in Heidelberg Hbf. Die Lok wurde 1922 in Dienst gestellt und am 7. November 1960 nach einem kuriosen Unfall ausgemustert; am 07. September 1960 fiel sie im AW St. Wendel aus 6 m Höhe vom Kran. (06.06.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3816 in Heidelberg (1)

 

38 3816 mit einem Sonderzug in Heidelberg Hbf. Näheres zu der Sonderleistung ist leider nicht überliefert. (06.06.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3816 in Heidelberg (2)

 

Blick in den Heidelberger Hauptbahnhof, in dem die Heilbronner 38 3816 mit einem Sonderzug eingetroffen ist. (06.06.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3816 in Heidelberg (3)

 

Die Innsbrucker 1245.518 besaß eine elektrische Bremse und eignete sich damit hervorragend für den Einsatz auf der Mittenwaldbahn, hier aufgenommen im Bahnhof Garmisch-Partenkirchen. (09.04.1971) <i>Foto: Frank Lüdecke</i>
ÖBB 1245.518 in Garmisch

 

Die 115, die eine 181 sein sollte: Statt das wie gewohnt eine 181 den Freitags-PbZ 2470 von Frankfurt nach Dortmund bespannte, war diesmal 115 293 am Zug, aufgenommen in Solingen Hbf. (10.08.2018) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
115 293 in Solingen

 

Nach der Überquerung des Biesenbachviaduktes (vgl. Bild-Nr. 53448) macht die Strecke einen großen Bogen, um den Höhenunterschied auszugleichen. Wenn man sich beeilt, kann man deshalb anschließend noch mit dem mgleichen Zug die Einfahrt Epfenhofen fotografieren. V 36 204 ist hier mit dem freitäglichen Wanderzug unterwegs. (13.07.2018) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
Sauschwänzlebahn (3)

 

Köf 4607 mit Teilen einer stationären Dampfmaschine in Fützen. Die Lok wurde am 01.12.1934 als "Kö 4607" an die Deutsche Reichsbahn ausgeliefert und war ab 1942 für das Oberkommando des Heeres in der Heeresmunitionsanstalt Hänigsen (östl. von Hannover) tätig. Nach der Ausrüstung mit einem Voith-Turbogetriebe wurde sie 1963 in "Köf 4607" umgezeichnet, ab 1968 in 321 660, ab 1973 in 322 660. Am 31.12.1979 wurde sie beim Bw Nürnberg Rbf ausgemustert und anschließend an die Degussa AG, Werk Konstanz-Petershausen verkauft. Seit 2003 gehört sie zur Wutachtalbahn, Blumberg. (14.07.2018) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
Sauschwänzlebahn (4)

 

236 119 (BMAG, Baujahr 1940) und V 36 204 (BMAG, Baujahr 1939) in Fützen. (14.07.2018) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
Sauschwänzlebahn (5)

 

In Immendingen, genau genommen in der Ortslage Geisingen-Hinschingen zweigt die Sauschwänzlebahn von der Schwarzwaldbahn ab. Dort überquert der Schienenbus 798 652 und 998 896 die noch junge Donau. (14.07.2018) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
Sauschwänzlebahn (6)

 

798 652 mit 998 896 fährt in Fützen ein. (14.07.2018) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
Sauschwänzlebahn (7)

 

798 652 mit 998 896 an der Wutach in Wutöschingen. (14.07.2018) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
Sauschwänzlebahn (8)

 

Einer der 19 beweglichen Funkstationen der Reichsbahn mit ausgefahrenen Antennen, die zum Nachrichtenaustausch mit stationären Sende- und Empfangsanlagen innerhalb des Streckennetzes disponiert werden konnten. In der Mitte des Zuges befindet sich der ehemalige Salonwagen Salon4 Pr 03 (Breslau, Baujahr 1903), ex "Ost 10 003", ab Mitte der 1920er Jahre "Bln 700 568". Der rechte Wagen ist ebenfalls von außergewöhnlicher Herkunft: Es handelt sich um früheren badischen Speichertriebwagen 6607 (1906 umgebaut in einen Reisezugwagen BCCi). Alle drei Wagen waren Bestandteil des am 13.10.1944 in Libau stehenden Befehlszugs der Rbd Königsberg. Von links nach rechts sind also zu sehen: "Bln 700 569" (im Nummernbereich der Meßwagen, ex WL4ü des Baujahrs 1897/1900: 060-077), "Bln 700 568" (im Nummernbereich der Meßwagen, ex Salon4, Ost 10 003) und "Bln 702 203" (Unterrichtswagen für Leitfunk, ex Baden 6607). (1932) <i>Foto: RVM</i>
Funkzug (1)

 

Auswertung von Funkmeldungen im ehemaligen Salonwagen Salon4 Pr 03 (Breslau, Baujahr 1903), ex "Ost 10 003", ab Mitte der 1920er Jahre "Bln 700 568". (1932) <i>Foto: RVM</i>
Funkzug (2)

 

Blick in den Funkraum des fahrbaren Funkwagens der Deutschen Reichsbahn. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Funkzug (3)

 

Aggregate im Funkwagen "Bln 702 203", dem früheren badischen Speichertriebwagen 6607. Wir sehen hier die damals modernste Technik ! (1932) <i>Foto: RVM</i>
Funkzug (4)

 

Technisches Equipment im Funkwagen "Bln 702 203" (Unterrichtswagen für Leitfunk, ex Baden 6607). Im Zweiten Weltkrieg wurden diese Züge den Reichsverkehrsdirektionen (RVD) in Rußland zugeordnet. Nachgewiesen ist z.B. der Funkzug 20, der der Eisenbahn-Betriebs-Direktion Winniza in der RVD Kiew unterstand. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Funkzug (5)

 

Für das leibliche Wohl im Funkzug der Deutschen Reichsbahn war dieser Bereich zuständig, der sich auch im Wagen "Bln 702 203" (Unterrichtswagen für Leitfunk, ex Baden 6607) befand. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Funkzug (6)

 

Blick von der Brücke des Kurfürstendamms auf den Bahnhof Berlin-Halensee. Er befindet sich an der Ringbahn und ist über eine Verbindungsstrecke mit der nördlich querenden Stadtbahn verbunden. Zum S-Bahnhof gehört auch eine Abstell- und Wendeanlage, die sich östlich des Bahnsteigs befindet. Der Bahnhof wurde zusammen mit der Verlängerung der Ringbahnstrecke von Schöneberg nach Moabit am 15. November 1877 eröffnet. (1935) <i>Foto: RVM</i>
Bf Berlin-Halensee

 

Verwaltungssitz der Bundesbahndirektion Hannover in der Joachimstraße Nr. 8. Am 11. März 1843 errichtete das Königreich Hannover als Zentralverwaltung der Königl. Hannöverschen Staatseisenbahnen die "Königliche Eisenbahn-Direktion" in der Residenzstadt Hannover, aus der kurze Zeit später die „Königl. Generaldirektion der Eisenbahnen und Telegraphen zu Hannover“ wurde. Nach Annexion des Königreichs Hannover durch das Königreich Preußen im Jahre 1866 wurde sie zur „Königlichen Eisenbahndirektion Hannover“ der Preußischen Staatseisenbahnen. Ab 6. Juli 1922 wurde daraus die "Reichsbahndirektion Hannover". Nach Kriegsende 1945 wurde die RBD Hannover der Reichsbahn-Generaldirektion (RBGD) der Britischen Zone mit Sitz Bielefeld unterstellt. 1949 wurde aus der ehemaligen Reichsbahndirektion die "Bundesbahndirektion (BD) Hannover". Im Rahmen der Verwaltungsreform wurde noch 1974 die BD Münster aufgelöst und Teile der BD Hannover zugeschlagen. Mit Gründung der Deutschen Bahn AG wurde die Direktion 1994 aufgelöst. Heute beherbergt das denkmalgeschützte Gebäude als „Ernst-August-Carrée“ im Erdgeschoss Unternehmen des Einzelhandels und der Gastronomie, während in den oberen Etagen die Deutsche Bahn AG der Hauptmieter ist. (1968) <i>Foto: H. Brunotte</i>
BD Hannover

 

Blick auf das Empfangsgebäude des Bahnhofs Amberg/Oberpfalz, das 1961 abgerissen wurde und durch einen Zweckbau ersetzt wurde, der bis heute erhalten blieb. Der Bahnhof bekam unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg zu einer zweifelhaften überregionalen Bedeutung, als 461 Transporte mit rund 550 000 Vertriebenen aus dem Sudetenland bis Oktober 1946 hier ankamen. Diese wurden in das Grenzdurchgangslager nach Wiesau verteilt, wo sich bis zur Auflösung 1952 teilweise 15 Familien eine Baracke teilen mussten. Vor dem Bahnhof steht mittig ein Gaubschat/NAG-Omnibus-Zug, der um 1951 in Berlin für die DB gebaut worden war. Diese Busse verkehrten auch im Berlin-Verkehr auf der Autobahn durch die DDR. Dieser hier fährt lt. Beschilderung allerdings nur nach Weiden in der Oberpfalz. (1953) <i>Foto: Burger</i>
Bahnhof Amberg

 

Der Brückenmesszug des Reichsbahnzentralamtes Berlin bei einer Schweißnahtuntersuchung. Als Zuglok dient eine pr. S 10 (Baureihe 17). Zitat aus "Die Reichsbahn" (5/1931): "Auch auf dem Gebiet des Eisenbahnbrückenbaues ist die Deutsche Reichsbahn in diesem Jahre zu praktischen Ausführungen geschweißter Stahlbauten übergegangen und hat damit die Führung in der Anwendung des Schweißverfahrens im Eisenbahnbrückenbau übernommen. Die jetzt in der Hauptbahnstrecke Münster-Osnabrück liegende ganz geschweißte, 10 m weit gestützte Brücke mit vollwandigen Hauptträgern und versenkter Fahrbahn ist die erste und vorläufig einzige geschweißte eigentliche Eisenbahnbrücke der Welt. Bevor die Brücke in die genannte Hauptstrecke eingebaut wurde, war sie vorübergehend in der noch nicht im Betriebe befindlichen Umgehungsbahn bei Münster aufgestellt worden. Hier wurde sie ganz eingehenden Untersuchungen und Erprobungen unterworfen, um ihre unbedingte Sicherheit für den Eisenbahnbetrieb festzustellen. Die Brücke wurde Röntgenographischen Untersuchungen, statischen (Dauerbelastung) und dynamischen Versuchen (mit der Schwingungsmaschine) sowie der Betriebsbelastung unterworfen. Alle Versuche verliefen erfolgreich und sie wurde eingebaut. Andere Bilder, der von der Gutehoffnungshütte gebauten Brücke zeigen, dass sie für die Versuche nur ein wenig über dem Erdboden montiert worden ist. Die seitlich herausschauenden Betonbalken liefen unter der Brücke durch. Auch sind die Widerlager extra für den Versuch gebaut worden. Es war quasi die Erprobung auf der grünen Wiese. Im Rücken des Fotographen Ihres Bildes stand übrigens die Schwingungsmaschine, die ihre Energie aus einem Wittfeld-Akku bezog." (1931) <i>Foto: RVM</i>
Brückenmesszug

 

Ein Schnellzug mit einer E 18 erklimmt die 22,5 ‰ Steigung zwischen Geislingen und Amstetten. (1952) <i>Foto: Willi Doh</i>
Geislinger Steige (18)

 

Die am 15. Februar 1936 angelieferte E 18 07 mit einem Messzug im Bahnhof Gabelbach zwischen Günzburg und Augsburg. Die Messfahrten fanden zur Überprüfung der Leistungsfähigkeit der Lok vom 3. bis 6. März 1936 statt. Sie galten der Erprobung der E 18 mit hohen Anhängelasten in den Plänen von D- bzw. FD-Zügen. Zwischen München und Stuttgart wurden zwei Züge mit einer Last von 681 t bzw. 685 t gefahren. Dabei wurden Fahrleistungen bis 4.740 kW (6.450 PS) erzielt, ohne dass die Temperaturen der zu kühlenden Komponenten überschritten wurden. Die Hochleistungsmessfahrten bestätigten damit, dass die E 18 in der Lage war, 12 bis 14 Wagen in den Schnellzugfahrplänen ohne Überlastung zu fahren. E 18 07 hatte weniger Glück. Sie wurde bereits nach 8 Einsatzjahren nach einem Bahnübergangsunfall in Langweid/Lech (zwischen Augsburg und Donauwörth) am 14.09.1944 abgestellt und am 17.11.1945 ausgemustert. (03.03.1936) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
Messzug mit E 18 07

 

56 2127 hat soeben den 4205 m langen Kaiser-Wilhelm-Tunnel verlassen und rollt in den Bahnhof Cochem an der Mosel ein. (20.08.1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
56 2127 in Cochem

 

Der Inspektionszug verlässt den Kaiser-Wilhelm-Tunnel am Ostportal in Cochem (vgl. auch Bild-Nr. 49559). Der Tunnel ist 4205 Meter lang und war bis 1988 Deutschlands längster Eisenbahntunnel durch ein natürliches Hindernis. Durch dieses Bauwerk konnte die große Moselschleife am Calmont (von Cochem bis nach Neef) umgangen und die Strecke von 30 Kilometern auf fünf Kilometer verkürzt werden. Erbaut wurde er von 1874 bis 1877. Wie andere herausragende Bauwerke wurde er nach dem Deutschen Kaiser Wilhelm I. benannt. Diesen Namen trägt er offiziell noch heute. (1931) <i>Foto: RVM</i>
Kaiser-Wilhelm-Tunnel (2)

 

Vor der Kulisse der Wartburg erklimmt 39 018 (Bw Eisenach) mit P 465 (Eisenach ab 9.41 Uhr - Meiningen - Coburg - Lichtenfels an 14.02 Uhr) die Höhen des Thüringer Waldes am Block Höpfen. (1930) <i>Foto: RVM</i>
39 018 bei Eisenach

 

Der "Adler" wurde 1835 von den britischen Eisenbahnpionieren George und Robert Stephenson im englischen Newcastle konstruiert und gebaut und an die Bayerische Ludwigsbahn für den Betrieb zwischen Nürnberg und Fürth geliefert. Um 1857 soll die Originallok ausgemustert und verschrottet worden sein. Zum 100 jährigen Jubiläum der Eisenbahn in Deutschland (1935) wurde ab 1933 im Reichsbahn-Ausbesserungswerk Kaiserslautern ein weitgehend originalgetreuer Nachbau erstellt. Auf dem Führerstand des Nachbaus soll hier angeblich der damalige Reichsbahnpräsident Julius Dorpmüller in historischer Uniform zu sehen sein. (1935) <i>Foto: RVM</i>
Der "Adler" (1)

 

Die Geschichte des Oberleitungs-Omnibusses (O-Bus) begann am 29. September 1882, als Werner von Siemens auf einer 540 m langen Versuchsstrecke in Berlin-Halensee sein Versuchsfahrzeug („Elektromote“) dem staunenden Publikum vorstellte. Während die Elektrifizierung bei der Straßenbahn forciert wurde, blieb die Entwicklung der O-Busse erst einmal liegen. Erst in den 1930er Jahren begann in Deutschland der verstärkte Bau von neuzeitlichen Obus-Anlagen. Doch so recht setzte sich diese Art des Antriebes noch nicht durch. Die meisten Gemeinden sagten sich, wenn man schon eine teure Oberleitung baut, dann kann man auch gleich Schienen legen. Die Straßenbahn konnte wegen der geringeren Reibung die zur Verfügung stehende Leistung auch besser umsetzen. Dazu kamen die schlechten Straßenverhältnisse, die dem Bus sehr zusetzten. Das Bild zeigt einen Versuchs-Obus, der in Berlin-Lichterfelde einem Brauereiwagen begegnet. (1905) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Versuchs-Obus

 

78 319 (Bw Saarbrücken) mit einem Personenzug von Kaiserslautern nach Saarbrücken bei Scheidt (zwischen St.Ingbert und Saarbrücken). Im Vordergrund verläuft die Bundesstraße 40. (17.08.1958) <i>Foto: Brian Bittner</i>
78 319 bei Scheidt

 

Blick vom Emder Zentralstellwerk auf die ausfahrende 012 100 vor dem "bunten" Saisonschnellzug D 1337. (31.08.1973) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
012 100 in Emden (1)

 

023 009 vor E 1912 (Kaiserslautern - Bingenbrück) bei Rockenhausen. (11.09.1973) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
023 009 bei Rockenhausen

 

ÖBB 1245.518 überquert mit einem Sonderzug das 47 m lange Kaiserstand-Viadukt auf der Mittenwaldbahn zwischen Leithen und Hochzirl. Links oben ist am Berghang das Vorberg-Viadukt zu erkennen, unten im Tal liegt der Ort Zirl. (30.09.2012) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 1245.518 bei Leithen

 

Die Strassenbahn Schaffhausen–Schleitheim, abgekürzt StSS, war ein Verkehrsunternehmen im Schweizer Kanton Schaffhausen. Es betrieb eine elektrische, meterspurige Überlandtrambahn, die vom 8. August 1905 an Neuhausen am Rheinfall mit dem Schleitheimer Ortsteil Oberwiesen verband. Die Züge der StSS verkehrten dabei durchgehend von und bis in die Kantonshauptstadt Schaffhausen. Hierbei benutzten sie die Gleise der ehemaligen Strassenbahn Schaffhausen, die von der Schaffhauser Strassenbahn (SchSt) betrieben wurde. Am 1. Oktober 1964 ersetzte man die Züge auf der Überlandstrecke durch Autobusse. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schaffhausen–Schleitheim (1)

 

Die Schweizerische Industrie-Gesellschaft (SIG) lieferte zu Betriebsbeginn der StSS zusammen mit der Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) vier Triebwagen CFe 4/4 1–4. Sie boten Platz für 36 Passagiere und hatten überdies ein Gepäckabteil. Sie waren ursprünglich 25 km/h schnell, wurden aber später auf 40 km/h umgerüstet. Sie hatten eine Länge von 15 Metern und wogen 20 Tonnen. Aufgrund der positiven Verkehrsentwicklung lieferten die gleichen Unternehmen 1907 den fünften Triebwagen CFe 4/4 5. Ein Jahr nach Betriebsaufnahme lieferten die oben genannten Firmen den Gepäcktriebwagen Fe 2/2 51. Er wurde später umgezeichnet als Xe 2/2 51. 1921 wurde der Triebwagen CFe 4/4 6 geliefert. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schaffhausen–Schleitheim (2)

 

Neben den Triebwagen vewrfügte die Bahn über acht zweiachsige Personenwagen C 11–18 und über einen vierachsigen Personenwagen C4 61. Es standen außerdem neun gedeckte Güterwagen K 21–29, fünf offene Güterwagen L 31–35, vier zweiachsige Holztransportwagen M 41–44 und ein vierachsiger Holztransportwagen M 46 zur Verfügung. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schaffhausen–Schleitheim (3)

 

Der 1921 nachgelieferte CFe 4/4 Nr. 6 der Strassenbahn Schaffhausen–Schleitheim (StSS) in Siblingen, wo sich auch das Depot der StSS befand. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schaffhausen–Schleitheim (4)

 

Raollwagenumlageanlage der StSS in Schaffhausen. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schaffhausen–Schleitheim (5)

 

CFe 4/4 Tw Nr. 6 der Strassenbahn Schaffhausen–Schleitheim (StSS) mit einem GmP in Siblingen. Rechts das Depot der StSS. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schaffhausen–Schleitheim (6)

 

Zugkreuzung in Siblingen. 14 Kilometer der 16 Kilometer langen Überlandstrecke verliefen strassenbündig, was letztlich auch in der Konkurrenzsituation zum anwachsenden Straßenverkehr - wie überall - den Tod der Eisenbahn bedeutete, die nur noch als Verkehrshindernis angesehen wurde. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schaffhausen–Schleitheim (7)

 

Tw 4 mit dem vierachsigen Personenwagen C4 61 und zwei offenen Güterwagen. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schaffhausen–Schleitheim (8)

 

CFe 4/4 Nr. 4 der Schweizerischen Industrie-Gesellschaft (SIG)/ Maschinenfabrik Oerlikon (MFO), Baujahr 1905, in Siblingen. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schaffhausen–Schleitheim (9)

 

Zwischen 1905 und 1964 verkehrten auch die Überland-Züge der Strassenbahn Schaffhausen–Schleitheim (StSS) in der Stadt Schaffhausen selbst, darüber hinaus betrieb sie StSS ebenfalls Güterverkehr auf dem Straßenbahnnetz. Hier steht Tw 4 der StSS vor dem Bahnhof Schaffhausen, der zu 65 Prozent den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und zu 35 Prozent der Deutschen Bahn (DB) gehört. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schaffhausen–Schleitheim (10)

 

Die Strassenbahn Schaffhausen betrieb von 1901 bis 1966 im Personenverkehr sowie von 1905 bis 1993 im Güterverkehr ein meterspuriges Strassenbahnnetz. Die Streckenlänge betrug lediglich 8 km, das Stromsystem 600 V. Tw 7 (vorne) stammte aus dem Jahr 1901, der auf der letzten verbliebenen Strassenbahn-Personenverkehrlinie 1 zwischen Neuhausen Zentrum und Waldfriedhof verkehrte. Am 24. September 1966 wurde sie auf Busse umgestellt. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Straßenbahn Schaffhausen (1)

 

Tw 10 (SIG/MFO, Baujahr 1907) vor dem Bahnhof Schaffhausen. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Straßenbahn Schaffhausen (2)

 

Tw 2 der Strassenbahn Schaffhausen–Schleitheim (StSS) in Schleitheim. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schaffhausen–Schleitheim (11)

 

Tw 2 unterwegs auf der 16 km langen Überland-Strassenbahn Schaffhausen – Schleitheim. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schaffhausen–Schleitheim (12)

 

Bis 1989 stand an der deutsch-deutschen Grenze bei Bad Steben dieses Schild des Bundes der Mitteldeutschen, der 1969 aus dem Zusammenschluss des Gesamtverbandes der Sowjetzonenflüchtlinge mit den Vereinigten Landsmannschaften Mitteldeutschlands entstanden war. Unzweifelhaft befand sich dieses Schild auf der Westseite in Bayern, die gegenüberliegende Seite in der DDR hätte hierzu wohl sofort den damals geläufigen Begriff des "Revanchismus" verwendet. Er wurde gerne als politischer Kampfbegriff gegen den westdeutschen „Klassenfeind“ verwendet, gegen die Bundesregierung, gegen Verbände der Heimatvertriebenen, die den Verlust ihrer Heimat nach dem Zweiten Weltkrieg nicht akzeptierten, und gegen Parteien, die die DDR nicht als Staat anerkennen wollten. (07.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
An der Grenze bei Bad Steben

 

50 1432 (Bw Reichenbach, leihweise Bw Aue) mit einem Güterzug nach Schwarzenberg im Bahnhof Aue/Sachsen. (07.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
50 1432 in Aue (1)

 

Im Bahnhof Aue trifft 50 1432 auf das Auer Urgestein 86 1001. (07.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
50 1432 in Aue (2)

 

Als zweite Leihlok aus Reichenbach war 50 1459 in Aue tätig. (07.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
50 1459 in Aue (1)

 

50 1459 steht abfahrbereit vor einem Güterzug in Aue. (07.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
50 1459 in Aue (2)

 

58 1345 als Schiebelok an einem Güterzug nach Schwarzenberg in Aue. (07.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
58 1345 in Aue (1)

 

Los geht's für die Schiebelok 58 1345 an einem Güterzug in Aue. (07.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
58 1345 in Aue (2)

 

58 1345 hilft in Aue zwei V 100 über die Steigung nach Schwarzenberg. (07.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
58 1345 in Aue (3)

 

58 1345 ballert als Schiebelok hinter einem Güterzug nach Schwarzenberg aus dem Bahnhof Aue. (07.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
58 1345 in Aue (4)

 

8.15 Uhr in Aue: 58 1345 schiebt einen Güterzug nach Schwarzenberg nach. (07.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
58 1345 in Aue (5)

 

Nach getaner Schiebeleistung ergänzt 58 1345 im Bahnhof Aue ihre Wasservorräte. (07.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
58 1345 in Aue (6)

 

Von der Brücke der Lößnitzer Straße hatte man immer einen guten Überblick über das Geschehen im Bahnhof Aue. Unmittelbar an der Brücke hat 58 1345 auch einen Wasserkran zum Durstlöschen gefunden. (07.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
58 1345 in Aue (7)

 

Zwischen August 1917 und 1921 wurden von Preußen insgesamt 1.168 Exemplare der pr. G 12 beschafft (darunter auch Maschinen, die von den Heeresbahnen gekommen waren oder eigentlich für Elsaß-Lothringen bestellt waren). Die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen ließen 118, die Badische Staatsbahn 88, die Sächsische Staats-Eisenbahnen 62 und die Württembergische Staats-Eisenbahnen 43 Fahrzeuge bauen. Baden hatte 1920 zehn weitere Exemplare von der Preußischen Staatsbahn gekauft. Die letzten 20 sächsischen Lokomotiven wurden bereits mit ihren Reichsbahnnummern geliefert. Die G 12 waren überwiegend mit Schlepptendern der Bauarten pr 3 T 20 oder pr 2'2' T 31,5 ausgestattet. Die sächsischen Loks liefen mit dem etwas größeren Tender sä 3 T 21, wodurch auch die Fahrzeuglänge stieg. (07.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
58 1345 in Aue (8)

 

58 1345 fährt mit einem Güterzug von Aue nach Schwarzenberg durch Lauter. (07.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
58 1345 in Lauter