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Alle Bilder zum Thema Privatbahnen - Seite 1 von 5

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4786 Bilder gefunden.

Wegen des Dampfloksverbots auf DB-Strecken musste 01 150 noch im Frühjahr 1985 auf Privatbahnstrecken ausweichen. Hier ist sie auf der OHE-Strecke Celle - Wittingen bei Lachendorf unterwegs. (14.04.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
01 150 auf der OHE (1)

 

01 150 verlässt mit einem Sonderzug den Bahnhof Lachendorf auf der OHE. (14.04.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
01 150 auf der OHE (2)

 

Der mit begeisternden Schülern besetzte Sonderzug mit 01 150 in Lachendorf (OHE). (14.04.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
01 150 auf der OHE (3)

 

OHE 56 102 im Bw Celle Nord. Die 1920 als "5909 FRANKFURT" in Dienst gestellte Lok, spätere 56 169, kam nach ihrer Ausmusterung am 01.10.1946 zur OHE und war dort bis 1964 im Einsatz. (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE 56 102 in Celle (1)

 

OHE 56 102 auf der Drehscheibe ihres Heimat-Bw Celle Nord. Im Hintergrund steht 76 090. Auffällig ist auch die Konstruktion des geschlossenen Führerhauses an 56 102. (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE 56 102 in Celle (2)

 

Die ehemalige 76 011 - 1911 als "Mainz 7412" an die Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Staatseisenbahn ausgeliefert - kam 1948 zur OHE. Hier wartet sie im Bw Celle Nord auf den nächsten Einsatz. (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE 76 090 in Celle (1)

 

Im Bw Celle Nord trifft OHE 76 090 (ex DRG 76 011) auf die neue, 1150 PS starke, Deutz-Diesellok DL 120 072. (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE 76 090 in Celle (2)

 

OHE 76 090 stellt im Bahnhof Celle (DB) den P 234 nach Soltau bereit. (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE 76 090 in Celle (3)

 

OHE 76 090 am P 234 nach Soltau im Bahnhof Celle. Die Personenzüge der OHE wurden erst ab 1959 im DB-Bahnhof Celle bereitgestellt, um den Reisenden das Umsteigen zu erleichtern. (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE 76 090 in Celle (4)

 

Im Bahnhof Celle trifft OHE 76 090 mit P 234 nach Soltau auf die Uelzener 41 213 vor P 1139 nach Uelzen. (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE 76 090 in Celle (5)

 

Ausfahrt des P 234 nach Soltau mit OHE 76 090 im DB-Bahnhof Celle. (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE 76 090 in Celle (6)

 

OHE 98 112 rangiert den Triebwagen DT 0517 im Bahnhof Celle Nord. Die Lok wurde 1950 von der Schweizerischen Südostbahn (SOB) – nicht zu verwechseln mit der heutigen Schweizerischen Südostbahn - übernommen und war bis 1963 bei der OHE im Einsatz. (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE 98 112 in Celle (1)

 

Ihre schweizer Herkunft kann die 1910 bei Winterthur entstandene 98 112 nicht verbergen. (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE 98 112 in Celle (2)

 

OHE 89 135 wird in Celle Nord gewartet. Die 1923 bei Hanomag gebaute Lok wurde noch im Aufnahmejahr an die Anschlußbahn Triangel verkauft. Diese betrieb eine rund 2 Kilometer lange Anschlußstrecke vom Bahnhof Triangel zum Dämmstoffwerk (TDW) an der Strecke Gifhorn - Triangel. (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE 89 135 in Celle

 

Die 1955 von MaK gelieferten DT 0516 und 0517 im OHE-Bw Celle Nord. (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE DT 0516 und 0517 in Celle

 

OHE DT 0513 (Wismar, Baujahr 1938) im Bw Celle Nord. (19.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
OHE DT 0513 in Celle

 

Für einen Schnellverkehr vom Bahnhof Tegernsee nach München entwarf die Tegernseebahn in den 1930er Jahren gemeinsam mit der Deutschen Reichsbahn und der Maschinenfabrik Esslingen diesen dieselmechanischen Triebwagen, der für 110 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen war. Die Auslieferung des Triebwagens zog sich jedoch bis zum 15. September 1940 hin. Nach Kriegsende wurde der nun als TAG 25 bezeichnete Triebwagen bis Mai 1966 weiterhin zwischen Tegernsee und München Holzkirchener Bahnhof eingesetzt, hier im Bahnhof Schaftlach. Während der 19 Dienstjahre legte er 1.144.349 km zurück. Dann wurde an die SWEG Südwestdeutsche Landesverkehrs-AG verkauft, wo er bis Mitte der 1970er Jahre lief. 1975 wurde er ausgemustert und verschrottet. (1963) <i>Foto: Kurt Müller</i>
Tegernseebahn (14)

 

FK 262 mit P 2177 nach Königstein (Ts) in Frankfurt-Unterliederbach. Ein Jahr später wäre beinahe das vorzeitige Aus der Lok gekommen, nachdem sie am 17. November 1966 mit einem Triebwagen zusammenstieß. Der Unfall bei Unterliederbach forderte 7 Tote und 95 Verletzte. Sie wurde jedoch nochmals ausgebessert und bespannte am 29. April 1969 den letzten dampfgeführten Reisezug der FK. Danach blieb das Feuer für die nächsten 46 Jahre aus. Von 2015 bis 2021 war sie betriebsfähig auf der "Sauschwänzlebahn" unterwegs. Bei der Stiftung Deutsche Dampflokomotiven soll sie nun im stiftungseigenen Bahnbetriebswerk Hanau eine neue Heimat finden und später einmal wieder Dampfzüge nach Königstein fahren. (12.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
FK 262 in Frankfurt (6)

 

Der Heizer auf der 1954 von Henschel gebauten 1’D1’ Zweizylinder-Heißdampfdampflok Nr. 262 der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn (FK). (12.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Unterwegs auf FK 262

 

Das Einzelstück VT 101 (Henschel/Credé 1956, ab 1971: VT 110) der Kleinbahn AG Kassel-Naumburg (KN) im Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe West. Der Triebwagen wurde 1977 nach seiner Ausmusterung an die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft verkauft, dort in Weissach aber nicht mehr eingesetzt. 1989 gelangte er an den Verein „Hessencourrier“ und noch im selben Jahr an die Verdener Eisenbahnfreunde, wo er 1999 verschrottet wurde. (15.05.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Klb Kassel-Naumburg (125)

 

Die Lok 206 (Krauss, Baujahr 1941) ist heute noch für den "Hessencourier" auf der Kleinbahn Kassel - Naumburg im Einsatz, hier im Plandienst vor P 114 nach Naumburg (Bz Kassel) im Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe West. (15.05.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Klb Kassel-Naumburg (126)

 

99 7240 mit P 8917 (Quedlinburg - Eisfelder Talmühle) im Bedarfshaltepunkt Friedrichshöhe. (17.05.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
HSB (116)

 

99 7240 mit P 8917 aus Quedlinburg am Bergsee kurz vor Güntersberge. Der Zug war an diesem Tag dreidimensional unterwegs: 3 Wagen - 3 Mann Personal - 3 Reisende. (17.05.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
HSB (117)

 

99 2323 fährt mit MBB 14611 aus dem Ostseebad Kühlungsborn West in Bad Doberan ein. (12.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (9)

 

Die Bad Doberaner "Straßenbahn" 99 2324 mit MBB 14617 in der Goethestraße. (07.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
"Molli" in Bad Doberan (39)

 

99 2323 mit MBB 14619 (Ostseebad Kühlungsborn West - Bad Doberan) in der Bad Doberaner Goethestraße. (07.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
"Molli" in Bad Doberan (40)

 

99 2324 mit MBB 14617 aus Ostseebad Kühlungsborn West in unmittelbarer Nähe der Ostseerennbahn, wo es einen zusätzlichen Bahnhof für Veranstaltungsverkehre gibt. Die Ostseerennbahn zwischen Heiligendamm und Bad Doberan ist die älteste Galopprennbahn auf dem europäischen Festland. Die ersten Pferderennen fanden hier 1804 auf freiem Feld statt. (07.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (10)

 

99 2324 mit MBB 14613 am Heiligendammer Einfahrsignal aus Richtung Bad Doberan. Bis Anfang der 1990er Jahre stand das Signal links vom Gleis. Zur besseren Erkennbarkeit wurde es - trotz der Gefährdung durch den Straßenverkehr - dann wieder auf die (richtige) Gleisseite versetzt. Seit 2008 ist es mit einem Negativsignalflügel ausgestattet. Im Hintergrund ist das Heiligendammer Grand-Hotel zu sehen, wo sich 2007 die Vertreter der damaligen G8-Staaten trafen. (12.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (11)

 

99 2323 verlässt mit MBB 14615 nach Bad Doberan den Kreuzungsbahnhof Heiligendamm. (12.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (12)

 

Zugkreuzung im Bahnhof Heiligendamm zwischen 99 2324 vor MBB 14627 nach Bad Doberan und dem einfahrenden MBB 14626 nach Kühlungsborn mit 99 2323. (07.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (13)

 

99 2323 vor der Kulisse des Badehauses (rechts, erbaut 1796) und Burg Hohenzollern aus dem Jahr 1849 in Heiligendamm. (08.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (14)

 

1938 schlossen sich die Orte Ostseebad Arendsee, Brunshaupten und Fulgen zum Ostseebad Kühlungsborn zusammen. Der heutige Bahnhof Ostseebad Kühlungsborn Ost trug bis dahin den Namen Brunshaupten. Ebenfalls in den 1930er Jahren erhielt die Station ein neues Empfangsgebäude. 99 2322 verlässt mit MBB 14613 den Bahnhof Richtung Bad Doberan. (14.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (15)

 

Der Bahnhof Kühlungsborn West ist seit Anfang der 1990er Jahre betrieblich nicht mehr besetzt. Das Einfahrsignal aus Richtung Kühlungsborn Mitte blieb aus Gründen der Traditionspflege am Originalstandort stehen und wurde durch ein weißes Kreuz ungültig gemacht. 99 2323 passiert mit dem Frühzug MBB 14613 nach Bad Doberan den Bü an der Fritz-Reuter-Straße. (08.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (16)

 

99 2324 dampft mit MBB 14613 nach Bad Doberan aus dem Bahnhof Ostseebad Kühlungsborn West, der bis 1938 Ostseebad Arendsee hieß. Rechts steht die Denkmallok 99 332. (07.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (17)

 

In Kühlungsborn West macht sich 99 2323 mit MBB 14615 auf den Weg nach Bad Doberan. (07.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (18)

 

Ausfahrt des MBB 14615 nach Bad Doberan mit 99 2324 in Ostseebad Kühlungsborn West. (15.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (19)

 

99 2324 bringt den MBB 14615 nach Bad Doberan hinter Ostseebad Kühlungsborn West in Fahrt. (15.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (20)

 

Neben den 1932 für die Bäderbahn Bad Doberan – Kühlungsborn beschafften drei Lokomotiven der Baureihe 99.32 standen dort ab 1961 auch die von der SDAG Wismut übernommenen 99 331-333 im Einsatz. 99 333 wurde bereits 1968 ausgemustert. Die 1995 abgestellte 99 332 wird in den Sommermonaten im Bahnhof Kühlungsborn West ausgestellt. Da die noch betriebsfähige 99 331 den Anforderungen des (Sommer-)Fahrplans nicht mehr gewachsen war, wurde eine weitere leistungsfähige Lok benötigt. Daher wurde eine Lok der Baureihe 99.32 (99 2324) im Jahr 2009 im Dampflokwerk Meiningen nachgebaut. Links wartet 99 2323 mit MBB 14615 auf Ausfahrt. (07.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (21)

 

Die Bäderbahn Molli mit einer Spurweite von 900 mm bedient die 15 Kilometer lange Strecke von Bad Doberan über Heiligendamm nach dem Ostseebad Kühlungsborn. Sie wird vom Eisenbahnverkehrsunternehmen Mecklenburgische Bäderbahn Molli (MBB) betrieben. In der sommerlichen Hochsaison wird die Strecke tagsüber im Stundentakt mit zwei Zügen bedient, die sich jeweils in Heiligendamm kreuzen. Die Fahrzeit für die gesamte Strecke beträgt ca. 40 Minuten. Im Ostseebad Kühlungsborn West befindet sich auch der Lokbahnhof mit dem Heizhaus, in dem gerade 99 2322 ihren Dienst antritt. (13.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (22)

 

99 2322 wartet am MBB 14613 nach Bad Doberan im Bahnhof Ostseebad Kühlungsborn West. Links steht die Neubaulok 99 2324. (13.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (23)

 

Zwischen dem Ostseebad Kühlungsborn und Heiligendamm verläuft die Molli parallel zur Steilküste auf schnurgerader Strecke, auf der gerade 99 2324 mit MBB 14611 nach Bad Doberan angedampft kommt. Ein Blick auf die Ostsee wäre hier allerdings nur von einem (nicht vorhandenen) erhöhten Standpunkt möglich. (08.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (24)

 

Hinter dem Haltepunkt Steilküste verabschiedet sich 99 2324 mit MBB 14611 nach Bad Doberan. (08.05.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Molli (25)

 

Um 1920 wurde am Mainufer bei Mainflingen (nördlich von Aschaffenburg) mit dem Abbau von Ton begonnen. Bereits um 1933 war das Vorkommen erschöpft und in ca. zwei Kilometer Entfernung eine neue Lagerstätte erschlossen. Anfang der 1960er Jahre begann der Kiesabbau in der „Bong'schen Grube“, am 9. Juli 1976 wurde der Betrieb der Firma „Bong'sche Mahlwerke“ eingestellt. In der Kiesgrube ist heute ein Naturschutzgebiet entstanden. (03.1965) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Bong'sche Mahlwerke (9)

 

Lok 1 (Budich 1037, Baujahr 1944) der Bong'schen Mahlwerke beim Beladen der Loren mit Ton bei Mainflingen. (03.1965) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Bong'sche Mahlwerke (10)

 

Fast 50 Lokomotiven, von der leichten Benzollok bis zur vierfach gekuppelten Schlepptender-Dampflok, große Gleisnetze in 600-mm-Spurweite, ein Rundlokschuppen mit Drehscheibe – auf den Feldbahnen der Bong'schen Mahlwerke wurden in fünf Werken zwischen Niederrhein bis 1975 bis zu 1.000 Tonnen Material täglich auf Schmalspurgleisen transportiert. In der Grube bei Mainflingen zwischen Seligenstadt und Aschaffenburg wurde Ton verladen. (03.1965) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Bong'sche Mahlwerke (11)

 

Lok 2 (Henschel/Budich KDL 13) der Bong'schen Mahlwerke im Einsatz bei den Tonwerken Mainflingen. (03.1965) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Bong'sche Mahlwerke (12)

 

Lok 2 der Bong'schen Mahlwerke in den Tonwerken Mainflingen. (03.1965) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Bong'sche Mahlwerke (13)

 

Lok 2 der Bong'schen Malwerke Mainflingen mit einem beladenen Ton-Lorenzug. Am 9. Juli 1976 wurde der Betrieb hier eingestellt. (03.1965) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Bong'sche Mahlwerke (14)

 

Verschrotten von Wagen auf dem werkseigenen Gelände der Brohltalbahn in Brohl. (09.03.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Brohltalbahn (110)

 

Die Reste von Lok I (Krauss, Baujahr 1930, ausgemustert 1965) in Brohl. Im Hintergrund ist das längst verschwundene DB-Stellwerk zu sehen, das damals den Bahnübergang der Bundesstraße 412 sicherte. (09.03.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Brohltalbahn (111)

 

Lok D1 der Brohltalbahn (O&K, Baujahr 1965) mit einem Güterzug auf dem Weg vom Bahnhof Brohl BE zum Rheinhafen. (09.03.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Brohltalbahn (112)

 

Lok D1 fährt mit einem Phonolith-Güterzug vom Steinbruch aus Brenk zum Brohler Rheinhafen. Auf einem Wagen steht ein Bremser. 1995 wurde der Transport des Phonoliths in offenen Güterwagen und die Umladung auf Transportschiffe im Rheinhafen wegen der Staubbelastung per Gerichtsurteil verboten. (09.03.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Brohltalbahn (113)

 

Lok D1 in der Hafenanlage der Brohltalbahn. Ab Brohl Umladebahnhof sind die Gleisanlagen dreischienig ausgeführt, damit auch Normalspurwagen bis zur Umladestelle gefahren werden können. (09.03.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Brohltalbahn (114)

 

Lok D1 mit einem Phonolit-Güterzug im Brohler Rheinhafen. Bei der Fahrt auf der knapp 2 Kilometer lange Strecke vom Bahnhof Brohl BE zum Rheinhafen muss sowohl die Linke Rheinstrecke als auch die Bundesstraße 9 überquert werden. Aufgrund der Hanglage und der Nähe zur Ortschaft Brohl ist dies bis heute nur mit mehreren Sägefahrten möglich. (09.03.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Brohltalbahn (115)

 

Lok D 1 der Brohltalbahn ist nach getaner Arbeit im Hafen zum Bahnhof Brohl BE zurückgekehrt. Hier befinden sich auch die bahneigenen Werkstattanlagen. Die Lok war erst ein Jahr zuvor von O&K fabrikneu an die Brohltalbahn geliefert worden. Sie ist heute noch im Einsatz. (09.03.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Brohltalbahn (116)

 

Lok D1 wartet vor einem leeren Güterzug nach Brenk im Bahnhof Brohl BE. (09.03.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Brohltalbahn (117)

 

Zweiachsige Loren des Graphitwerks Schaibing im niederbayerischen Landkreis Passau. Über 140 Jahren wurde hier das sog. Hauzenberger Graphit abgebaut. Entdeckt wurde das Mineral schon durch die Kelten, welche es bei der Keramikherstellung verwendeten. (14.06.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Graphitwerk Schaibing (1)

 

Ein abgestellter Zug des Graphitwerks vor dem DB-Bahnhof Schaibing. Im Hintergrund sieht man die Erlaubrücke der heute auch stillgelegten DB-Strecke Passau - Erlau – Hauzenberg. (14.06.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Graphitwerk Schaibing (2)

 

Ein Zug des Graphitwerks erreicht Schaibing. Seit 1870 wurde hier der sogenannte Hauzenberger Graphit industriell gewonnen. 1916 erfolgte die Gründung der Graphitwerk Kropfmühl Aktiengesellschaft, ein inzwischen weltweit tätiges Bergbauunternehmen mit Standorten unter anderem in China und Sri Lanka. (14.06.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Graphitwerk Schaibing (3)

 

Ein Zug des Graphitwerks erreicht Schaibing. Hier erfolgte die Umlaudung auf die DB, deren Strecke von Hauzenberg nach Passau im Hintergund verläuft. (14.06.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Graphitwerk Schaibing (4)

 

Ein beladener Graphitzug am DB-Bahnhof Schaibing. Das Empfangsgebäude existiert heute noch als Ausflugslokal. (14.06.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Graphitwerk Schaibing (5)

 

Umladearbeiten von der Graphitbahn auf die DB im Bahnhof Schaibing östlich von Passau. (14.06.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Graphitwerk Schaibing (6)

 

Das Streckengleis der Graphitbahn im Dorf Schaibing. 1968 wurde die Bahn abgebaut. Schaibing wurde mit Wirkung vom 1. Januar 1972 in die Gemeinde Untergriesbach eingemeindet. (14.06.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Graphitwerk Schaibing (7)

 

Die 1924 bei Henschel/SSW (FNr. 20749/2251) gebaute 900 mm Lok Nr. 16 der Braunkohlen- und Brikettwerke Roddergrube Brühl (ab 1960: RBW - Rheinische Braunkohlenwerke Köln Nr. 1070) wurde nach ihrer Ausmusterung 1975 auf dem Spielplatz am Rodderweg in Brühl-West aufgestellt. Veränderte Unfallverhütungsvorschriften führten dazu, dass das "Spielzeug" Anfang der 2000er Jahre entfernt und verschrottet wurde. (31.05.1976) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Zweitverwertung (2)

 

Am 20. April 2023 zeigte Deutschlands drittgrößter Wirtschaftsbereich nach eigener Darstellung, dass "Logistik mehr ist als in zweiter Reihe parkende Sprinter, Probleme mit dem Paketlieferanten oder Versorgungsengpässe bei Toilettenpapier". Bereits zum 16. Mal öffneten Unternehmen, Organisationen und Institute ihre Tore für die Öffentlichkeit und stellten unter Beweis, wie vielseitig und leistungsfähig die Logistik ist. Die Dortmunder Eisenbahn beteiligte sich mit 798 677, der hier in Höhe des Container-Terminals Dortmund II auf dem Weg nach IKEA ist. (20.04.2023) <i>Foto: Uwe Meiß</i>
Tag der Logistik (1)

 

Die meisten Menschen verbinden mit der Logistik den Transport von Waren. Doch Logistik ist so viel mehr, als Dinge von A nach B zu bringen. Um unter anderem die Vielfältigkeit der Logistik der Öffentlichkeit näher zu bringen, hat die Bundesvereinigung Logistik (BVL) im Jahr 2008 den Tag der Logistik ins Leben gerufen. Seitdem öffnen am Tag der Logistik Unternehmen, Organisationen und Institutionen ihre Tore für die Öffentlichkeit und gewähren für einen Tag Einblicke in die Aufgaben und vielfältigen Berufsbilder der Logistik. Am 20. April 2023 war in diesem Zusammenhang der 798 677 der Westmecklenburgische Eisenbahngesellschaft (WEMEG) im Dortmunder Hafengelände unterwegs, hier am Bü Speicherstraße. (20.04.2023) <i>Foto: Uwe Meiß</i>
Tag der Logistik (2)

 

Am "Tag der Logistik" 2023 beteiligte sich die Dortmunder Eisenbahn mit dem 798 677, der u.a. von IKEA über Obereving zum Container-Terminal Dortmund I fuhr und gleich den BÜ an der Lindenhorster Straße überqueren wird. Die linken Gleise führen zum Hardenberghafen. (20.04.2023) <i>Foto: Uwe Meiß</i>
Tag der Logistik (3)

 

798 677 überquert als Sonderzug der Dortmunder Eisenbahn zum "Tag der Logistik" die Lindenhorster Straße in Dortmund-Fredenbaum. (20.04.2023) <i>Foto: Uwe Meiß</i>
Tag der Logistik (4)

 

798 677 auf der Fahrt von IKEA über Obereving zum Container-Terminal Dortmund I am Bü Kanalstraße in Dortmund. (20.04.2023) <i>Foto: Uwe Meiß</i>
Tag der Logistik (5)

 

798 677 am "Tag der Logistik" in der Speicherstraße im Dortmunder Hafengelände. Der übrigens europaweit stattfindende "Tag der Logistik" wurde 2008 von der Bundesvereinigung Logistik BVL initiiert. Insgesamt fanden mehr als 165 Veranstaltungen statt. Schwerpunkt im Jahr 2023 war der Fachkräftemangel in der Logistikbranche. (20.04.2023) <i>Foto: Uwe Meiß</i>
Tag der Logistik (6)

 

Die Wandsbeker Industriebahn GmbH diente als Güteranschlussbahn im Stadtteil Hamburg-Wandsbek 50 Jahre lang der Zustellung von Güterwagen vom eigenen Übergabebahnhof Hamburg-Wandsbek zu fast vierzig Industriebetrieben. Rund zwanzig davon waren die Gesellschafter dieser GmbH. Die normalspurigen Güterwagen wurden auf Rollböcken, später auf Rollwagen zugestellt. Lok 2 und 3 sind hier mit einem Rollwagenzug im Holstenhofweg in Höhe Am Wasserturm unterwegs. Die Straße ist heute hier vierspurig (!) ausgebaut. (10.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Wandsbeker Industriebahn (5)

 

Lok 2 und 3 der Wandsbeker Industriebahn mit einem Rollwagenzug im Holstenhofweg in Hamburg-Wandsbek. Die Loks 2 und 3 (O&K, Baujahr 1957) besaßen eine Vielfachsteuerung und waren immer als Zwilling im Einsatz. (10.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Wandsbeker Industriebahn (6)

 

Lok 2 der Wandsbeker Industriebahn im Holstenhofweg in Wandsbek. Der B-Diesel war 1957 von Orenstein&Koppel (Fabrik-Nr. 25692) geliefert worden. Die 145 PS starke Lok besaß eine Vielfachsteuerung und war grundsätzlich als Zwilling mit der bauartgleichen Lok 3 im Einsatz. (10.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Wandsbeker Industriebahn (7)

 

Lok 2 und 3 im Übergabebahnhof, der südlich der Bahnstrecke Hamburg–Lübeck und östlich vom Holstenhofweg in Hamburg-Wandsbek lag. (10.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Wandsbeker Industriebahn (8)

 

Die stärkste Diesellok der Wandsbeker Industriebahn war die 1941 von Deutz gelieferte Lok 6. Sie wurde meist als Rangierlok, wie hier im Übergabebahnhof, eingesetzt. (10.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Wandsbeker Industriebahn (9)

 

Der Deutz-B-Kuppler aus dem Jahr 1941 (Lok 6 der Wandsbeker Industriebahn) im Übergabebahnhof. Nach einem Maschinenschaden wurde die Lok 1966 abgestellt und ausgemustert. (10.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Wandsbeker Industriebahn (10)

 

Lok 6 bei Rangierarbeiten im Übergabebahnhof der Wandsbeker Industriebahn zur DB. Die Bahn besaß normal- und schmalspurige Gleise, die Strecken in den Straßen der Stadt waren ausschließlich in Meterspur verlegt worden. Die Gleise des Übergabebahnhofes waren großenteils mit Oberleitung versehen, so dass die betriebseigene Elektrolok hier verkehren konnte. (10.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Wandsbeker Industriebahn (11)

 

Der Übergabebahnhof mit den normal- und schmalspurigen Gleisen sowie der Oberleitung. Die Statistik nennt für die Bahn eine Gesamtgleislänge von 7,8 km in Meterspur und 1,7 km Normalspur. Nach Stilllegung der Industriebahn am 30.06.1966 wurden bis in die 1980er Jahre noch normalspurige Güterwagen mit DB-Culemeyer-Straßenrollern zugestellt, wobei die Kesselwagen für die Firma Reichold (früher: BECKACITE KUNSTHARZ G.m.b.H.) im Werksgelände auf Schmalspur-Rollwagen abgesetzt wurden. (10.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Wandsbeker Industriebahn (12)

 

Ein wahrer Oldtimer war die zweiachsige E-Lok, die 1899 mit der Fabriknummer 32 von der Union Elektricitäts-Gesellschaft gebaut worden war. Von ihrem ursprünglichen Einsatzort im Steinbruch Hasserode gelangte sie über Münster nach Hamburg, wo sie als Rangierlok ausschließlich im elektrifizierten Übergabebahnhof der Wandsbeker Industriebahn eingesetzt wurde. Nach dem Ende der Bahn übernahm sie AEG Berlin als Museumslok; mangels Interesse an ihrer Erhaltung wanderte sie letztlich auf den Schrott. (10.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Wandsbeker Industriebahn (13)

 

Lok 205 der Kleinbahn Kassel-Naumburg im Endbahnhof Naumburg. Der 1938 von Krauss in München gebaute und an die ELNA-Bauarten angelehnte Fünfkuppler wurde 1973 ausgemustert. (02.08.1965) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Klb Kassel-Naumburg (119)

 

Lok 205 rangiert im Endbahnhof Naumburg. (02.08.1965) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Klb Kassel-Naumburg (120)

 

Im Endpunkt der Strecke aus Kassel sorgt Lok 205 für die Wagenverteilung im Bahnhof Naumburg. Wie auf vielen anderen Privatbahnen ging im Laufe der Zeit das Reisenden und insbesondere das Güteraufkommen zurück. So konnte man auf manche Lok verzichten. Im Personenverkehr übernahmen Triebwagen das Geschäft, im Güterverkehr zunehmend Dieselloks die Dienste. So konnte auch auf Lok 205 Anfang der 1970er Jahre verzichtet werden. (02.08.1965) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Klb Kassel-Naumburg (121)

 

Zwischen Breitenbach und Sand befördert Lok 205 dem GmP 6 an den Höhen des Habichtswaldes vorbei. (02.08.1965) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Klb Kassel-Naumburg (122)

 

Lok 205 ist mit GmP 6 in Elgershausen eingetroffen. (02.08.1965) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Klb Kassel-Naumburg (123)

 

Nach der Ankunft des GmP 6 im Bahnhof Naumburg setzt Lok 205 die Persoenwagen an die Seite und beginnt mit dem Rangiergeschäft der Güterwagen. (02.08.1965) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Klb Kassel-Naumburg (124)

 

Die neuen Glocken der Martin-Luther-Kirche in Oberwiesenthal wurden mit einem Dampfsonderzug von Cranzahl nach Oberwiesenthal transportiert. Sie waren in der Glockengießerei Grassmayr in Innsbruck im Auftrag der Kirchengemeinde gegossen worden. Das Einläuten in der 144 Jahre alten Kirche fand dann am Reformationstag 2013 statt. 2014 fand noch eine komplette Sanierung des Kirchturms mit neuem Außenputz, neuem Turmdach, Erneuerung des Glockenstuhls, der Läutetechnik und der Fenster im Aufgang statt. Die Sanierung einschließlich des Gusses der neuen Glocken verschlang rund 900.000 Euro, von denen der Bund einen größeren Betrag als Fördermittel bereitstellte. (15.09.2013) <i>Foto: Johannes Leichsenring</i>
Glockentransport

 

Die Drahtseilbahn Erdmannsdorf–Augustusburg verbindet die Orte Erdmannsdorf im Zschopautal und Augustusburg etwa 15 km südöstlich von Chemnitz. Unweit der Bergstation befindet sich das Jagdschloss Augustusburg des Kurfürsten August von Sachsen. Die Standseilbahn wurde 1911 eröffnet, hat eine Länge von 1240 Metern und muss auf dieser Strecke einen Höhenunterschied von 168 Metern überwinden. Die Steigung beträgt durchschnittlich 13,5 Prozent; die maximale Steigung 20,14 Prozent. Dabei fährt sie konstant 3 m/s (ca. 11 km/h) auf einer Spurweite von 1000 mm. Eine Fahrt dauert 8 Minuten. Sie überstand den Zweiten Weltkrieg und wurde 1952 in der DDR zum Volkseigenen Betrieb umgewandelt. Von 1971 bis 1973 wurde die Standseilbahn grundlegend rekonstruiert. Nach der Wende ging sie an die kreiseigenen Verkehrsbetriebe. 1996 wurden die alten Fahrzeuge ausgemustert. (04.1966) <i>Foto: Johannes Leichsenring</i>
Drahtseilbahn Erdmannsdorf

 

Die 1887 von der Lokomotivenfabrik Krauss gebaute Kastenlok vom Chiemsee bereicherte 2022 die Nikolausfahrten auf der Brohltalbahn. Hier verlässt sie unter tatkräftiger Mithilfe der Diesellok D 5 am Zugschluss den Bahnhof Brohl BE. (10.12.2022) <i>Foto: Uwe Meiß</i>
Brohltalbahn (108)

 

Die Chiemsee-Dampflok als Gastlok auf der Brohltalbahn am 96 m langen Burgbrohler Tunnel. (10.12.2022) <i>Foto: Uwe Meiß</i>
Brohltalbahn (109)

 

Die an die InfraLeuna GmbH in Leuna vermietete 1275 110 (Vossloh, Baujahr 2000) mit einem Containerzug aus Dortmund-Obereving am Container Terminal kurz vor dem Dortmunder Hafen. (11.03.2023) <i>Foto: Uwe Meiß</i>
1275 110 in Dortmund

 

Lok 1 der Zuckerfabrik Friedberg rangiert im Werksbereich. Eigene Güterwagen für den Zuckerrübentransport besaß die Zuckerfabrik nicht. Diese wurden bei Bedarf von der Staatsbahn angemietet. Die Zuckerfabrik existierte rund 100 Jahre von 1882 bis 1981 und lag direkt an der Fauerbacher Straße, nordwestlich vom Bahnhof Friedberg. (30.10.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Zuckerfabrik Friedberg (1)

 

Mit dem Bau von eigenen Gleisanlagen in der Zuckerfabrik wurde 1913 eine eigene Lokomotive notwendig, um nicht von den Rangierloks der Staatsbahn im Bahnhof Friedberg abhängig zu sein. Da nur in der Zuckerrübenzeit von September bis Dezember eine Lok erforderlich war, wurde diese zunächst nur angemietet und jeweils nach der Kampagne an den Besitzer zurückgegeben. Mit steigender Produktion (die Kartoffelflockenproduktion lief beispielsweise kampagnienunabhängig) wurde eine eigene Werklok notwendig, die gebraucht erworben werden konnte. Es handelte sich um die hier zu sehende zweiachsige Dampflok von der Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern (Typ "Schlägel", Baujahr 1918), die von der Duisburger Kupferhütte kam und bis 1972 in Betrieb war. (30.10.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Zuckerfabrik Friedberg (2)

 

Um den aufwendigen Dampfbetrieb in der Zuckerfabrik rationalisieren zu können, wurde 1956 eine Kleinlok der Firma Deutz gekauft, die hier auf die 38 Jahre ältere Dampflok trifft. (30.10.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Zuckerfabrik Friedberg (3)

 

346 003 der Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn Jöhstadt (PRESS) in Halle Gbf. Die 1980 von VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf (LEW) gebaute Lok trug nie eine Reichsbahnnummer, sondern war als Werklok 6 beim VEB Erdölverarbeitungskombinat "Otto Grotewohl" in Böhlen tätig. Ab 1995 war sie bei Buna Sow Leuna Olefinverbund GmbH in Merseburg-Schkopau im Einsatz, 1998 wurde sie von der PRESS übernommen. (23.03.2023) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
346 003 in Halle

 

T 26 (Ein VT 98 aus der Bauserie Uerdingen 1961) der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn-AG (EBOE) im Haltepunkt Barmstedt Brunnenstraße auf der Fahrt nach Elmshorn. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (8)

 

VT 24 der EBOE (VT 4, Crede, Baujahr 1951) im Bahnhof Barmstedt. Barmstedt liegt heute im Gebiet des Hamburger Verkehrsverbundes an der Bahnstrecke Elmshorn – Bad Oldesloe. Der Bahnhof Barmstedt und der Haltepunkt Barmstedt Brunnenstraße werden derzeit von der Linie A3 der AKN bedient, die auf dem Abschnitt Elmshorn – Barmstedt im Halbstundentakt und auf dem Abschnitt Barmstedt – Henstedt - Ulzburg im Stundentakt verkehrt. Als die Strecke noch von der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn betrieben wurde, befanden sich in Barmstedt die zentralen Einrichtungen wie Lokschuppen, Funkleitzentrale oder Reparaturschuppen. Heute hat der Bahnhof Barmstedt nur noch einen Mittelbahnsteig sowie eine Abstellanlage. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (9)

 

Der T 2 (Gotha, Baujahr 1934) am Fahrzeugschuppen in Barmstedt. Die wirtschaftliche Bedeutung der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn-AG (EBOE) lag früher hauptsächlich in der Verbindung zwischen Schleswig-Holstein mit Mecklenburg, der Mark Brandenburg und Pommern. Nach der Grenzziehung von 1945 zwischen der britisch besetzten Zone (Schleswig-Holstein) und der sowjetisch besetzten Zone (Mecklenburg) wurden die Verbindungen auf Dauer unterbrochen. Nennenswerten Güterverkehr auf der EBOE gab es nur noch ab Barmstedt, der 1973 eingestellt wurde. Seit 1981 wird die EBOE von der AKN Eisenbahn betrieben. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (10)

 

Blick in den Bahnhof Barmstedt mit Wasserturm und Wasserkran und dem rot lackierten VT 24 der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn-AG (EBOE). (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (11)

 

Der VT 24 der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn-AG ist im Endbahnhof Elmshorn angekommen. Hier besteht seit Eröffnung der EBOE im Jahr 1896 Anschluss an die Marschbahn sowie die Strecke in Richtung Neumünster/Kiel/Flensburg. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (12)

 

VT 3.08 (ex T 28) rumpelt auf dem Weg nach Elmshorn über den Bahnübergang an der Mühlenstraße in der Bahnhofsausfahrt von Barmstedt. (09.1986) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (13)

 

Die EBOE wird seit 1981 von der AKN Eisenbahn AG betrieben, mit der schon seit 1957 eine gemeinsame Betriebsführung bestanden hatte. Hier ist eine dreiteilige Schienenbuseinheit der AKN auf der Linie "A3" in Langenmoor unterwegs. Seit 1965 wurde die Strecke Elmshorn – Barmstedt zuerst unter der Linienbezeichnung „EBO“ geführt, später unter „A3“ beim Hamburger Verkehrsverbund (HVV). (03.1988) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (14)

 

Einer von drei PwPostwagen der EBOE im Bahnhof Barmstedt. Im Aufnahmejahr 1963 besaß die EBOE nur noch 3 eigene Personenwagen, 3 Gepäckwagen und 4 Güterwagen. Dies zeigt, dass die Güterverkehr kaum noch eine Rolle spielte und die Umstellung im Reisezugverkehr auf Triebwagen abgeschlossen war. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (15)

 

Beiwagen VB 4 im Bahnhof Barmstedt. Das Fahrzeug war ein Eigenbau der EBOE aus dem Jahr 1950. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (16)

 

Köf V 21 der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn, die als Kurzbezeichnung auch den Namen "EBO" trug, in Barmstedt. Die bei Deutz gebaute Kleinlok war 1944 zur Auslieferung als "Kbf 5297" an die Deutsche Reichsbahn vorgesehen. Die Bestellung wurde jedoch annulliert, stattdessen erfolgte am 12.06.1946 die Auslieferung an die EBOE, wo sie anfangs die Bezeichnung "M 1" trug. 1969 wurde sie an das Erzkontor Lübeck in Hamburg-Billbrook verkauft und 1985 ausgemustert. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (17)

 

Steuerwagen VS 21 (Uerdingen, Baujahr 1961) in Barmstedt. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (18)

 

VT 24 (Crede, Baujahr 1951) wartet im Bahnhof Elmshorn auf die Anschlussfahrgäste von der Staatsbahn. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (19)

 

VT 24 im Bahnhof Elmshorn. Der 180 PS starke Triebwagen wurde 1971 ausgemustert. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (20)

 

VT 3.03 (ex T 3, Gotha, Baujahr 1936) vor dem Lokschuppen der EBOE in Barmstedt. 1968 wurde das Fahrzeug an die Stichting Museum Buurtspoorweg (MBS) nach Haaksbergen in die Niederlande verkauft. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (21)

 

Der MAN-Triebwagen T 26 (Baujahr 1958) an der Brücke der Bundesstraße 404 zwischen Grabau und Blumendorf. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (22)

 

T 28 fährt mit VS 51 aus Elmshorn kommend über den Bü an der Mühlenstraße in Barmstedt ein. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (23)

 

Reisende und Personal genießen am VT 24 im Bahnhof Barmstedt eine kurze Mittagspause. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (24)

 

Ein Uerdinger Schienenbus der AKN wartet auf der Linie "A3" nach Elmshorn im Bahnhof Barmstedt auf die Abfahrt. Im Vergleich zu Bild-Nr. 92413 sind Wasserkran und Wasserturm mittlerweile verschwunden. Dafür wurde die Zapfsäule zum Tanken modernisiert. Am 29. September 1973 war der Personenverkehr zwischen Barmstedt und Bad Oldesloe bereits eingestellt worden. (09.1986) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (25)

 

T 28 (VT 3.08) mit VS 51 (VS 3.51) nach Barmstedt verlässt den Bahnhof Elmshorn. Links verläuft die Bahnstrecke Hamburg - Neumünster (-Kiel/-Flensburg). (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (26)

 

T 28 (VT 3.08) mit VS 51 (VS 3.51) nach Elmshorn in der Barmstedter Brunnenstraße. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (27)

 

Die Schule ist aus und die Kinder entern den T 28/VS 51 nach Barmstedt im Bahnhof Elmshorn. Anfang der 1960er Jahre beförderte die EBOE jährlich rund 1.100.000 Fahrgäste. Rechts steht das bis 1957 genutzte Verwaltungsgebäude der EBOE. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (28)

 

Ein Uerdinger-Schienenbus auf Gleis 1a der EBOE im Bahnhof Elmshorn. Bis 1992 endete der Personenverkehr in Barmstedt, dann wurde er mit nur einigen täglichen Zügen bis Ulzdorf (heute Henstedt-Ulzburg) wieder aufgenommen. Seit 1999 wird die Strecke regelmäßig von der bis Ulzburg Süd (an der Stammstrecke der AKN) erweiterten Linie A3 befahren. Der Abschnitt Ulzburg - Bad Oldesloe blieb aber dauerhaft stillgelegt. (09.1986) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (29)

 

VT 3.10 fährt in den Haltepunkt Barmstedt Brunnenstraße ein. Im Vergleich zu Bild-Nr. 92410 aus dem Jahr 1966 wurde das Wartehäuschen modernisiert und zwei Fahrkartenautomaten aufgestellt. (09.1986) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (30)

 

An den Eigentumsmerkmalen der Fahrzeuge ist deutlich zu erkennen, dass die EBOE seit 1981 von der Altona-Kaltenkirchen-Neumünster Eisenbahn (AKN Eisenbahn AG) betrieben wurde. Die Schienenbuseinheit nach Barmstedt wartet im Bahnhof Elmshorn. (03.1988) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (31)

 

Der MAN-Triebwagen T 26 (Baujahr 1958) auf dem am 29. September 1973 stillgelegten Abschnitt zwischen Barmstedt und Bad Oldesloe nahe Grabau. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (32)

 

Während zwischen Elmshorn und Barmbeck ein dichter Fahrplan bestand, wurde das Verkehrsangebot nach Bad Oldesloe immer weiter reduziert. 1973 gab die EBOE den Personenverkehr hier auf. VT 3.08 erreicht hier den Endpunkt Bahnhof Bad Oldesloe. Gut zu erkennen ist die Zugfunkantenne auf dem Dach des Fahrzeugs. Seit 5. Juni 1958 betrieben EBOE, AKN und ANB in Ulzburg eine gemeinsame Zugfunkzentrale. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (33)

 

T 26 passiert einen Bahnübergang zwischen Bad Oldesloe und Blumendorf. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (34)

 

T 28/VS 51 auf der Grenze von Marsch zur Geest zwischen Elmshorn und Barmstedt bei Bokholt. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
EBOE (35)

 

Lok 1 der Bayerischen Zugspitzbahn im Bahnhof Garmisch. Sie war neben den Loks 2 bis 4 eine sog. Tallok für den reinen Adhäsionsbetrieb, die von MAN und AEG geliefert wurden. Sie wurden zusammen mit den Berglokomotiven 11 bis 18 im Jahr 1929 als Erstausstattung der Bayerischen Zugspitzbahn beschafft. Die zweiachsigen Tallokomotiven hatten die Aufgabe, maximal sechs Personenwagen mit bis zu 40 km/h auf der Talstrecke zwischen Garmisch-Partenkirchen und Grainau zu befördern. Sie wickelten den gesamten Verkehr auf der Talstrecke ab, bis 1987 die Doppeltriebwagen 10 und 11 in Betrieb genommen wurden. Lok 1 (und 4) sind weiterhin in Betrieb und werden für Sonderzüge, für Rangierarbeiten im Bahnhof Grainau, sowie im Winter für den Schneeräumfahrten auf der Talstrecke eingesetzt. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Bayerische Zugspitzbahn (14)

 

Zuglaufschilder der Zugspitzbahn im Bahnhof Garmisch. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Bayerische Zugspitzbahn (15)

 

Die Loks der Baureihe V 36 wurden zu den unterschiedlichsten Diensten herangezogen. Unter anderem besaß auch die Deutsche Bundespost eigene V 36, die mit einem Posthorn-Logo versehen auch eine abweichende Kühlerfront ohne Lamellen hatten. Hier könnte die 1951 von Deutz an die OPD Hanover gelieferte V6M 436 R als Rangierlok "P 2" im Posthof in Hannover tätig sein. 1972 wurde sie nach Italien verkauft. (15.06.1958) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
Post-V 36 in Hannover

 

LBE Nr. 67'' präsentiert sich im besten Sonnenlicht auf der Drehscheibe der Betriebswerkstatt Lübeck. Die preußische G 5.4 baute Linke-Hofmann 1906 als Nr. 69 "SCHWEDEN" für die LBE. 1917 wurde sie in Nr. 67 (Zweitbesetzung) umgezeichnet und 1936 als letzte der drei vorhandenen LBE-G 5 ausgemustert. (1926) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 67'' in Lübeck

 

LBE Nr. 68'' stellt sich in der Bwst Lübeck dem Fotografen. Die preußische G 5.4 wurde 1906 von Linke-Hofmann in Breslau als Nr. 88 "NORWEGEN" gebaut. 1917 erhielt sie die Betriebsnummer 68 in zweiter Besetzung. Als erste der drei vorhandenen Maschinen der LBE-Gattung G 5 schied sie bereits 1928 aus dem Dienst aus. (1926) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 68'' in Lübeck

 

Für den Güterzugdienst beschaffte die Lübeck-Büchener Eisenbahn sechs Lokomotiven der Gattung G 6. Mit der Verstaatlichung der Gesellschaft 1938 kamen sie zur Deutschen Reichsbahn und erhielten die Betriebsnummern 37 201–206. Die Lokomotiven ähneln der Preußischen P 6. Nach 1927 erhielten einige Lokomotiven bei einem Umbau größere Treib- und Kuppelraddurchmesser und wurden danach im Personenzugdienst verwendet. Die hier für Werner Hubert in der Betriebswerkstatt Lübeck aufgestellte Lok 73'' (ex 88 "SACHSEN") kam 1938 als 37 204 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn. Im Juni 1939 wechselte die Lok vom Bw Schwerin (Meckl) zum Bw Memel der RBD Königsberg (Pr) und verblieb 1945 in der Sowjetunion. (1926) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 73'' in Lübeck

 

Die Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) besaß drei Lokomotiven der preußischen Gattung G 7¹. Die hier in der Betriebswerkstatt Lübeck fotografierte Lok 82'' wurde 1898 von Schwarzkopff als Lok 55 "UNGARN" ausgeliefert, seit 1917 trug sie die Betriebsnummer 82 in zweiter Besetzung. Die Reichsbahn übernahm die Lok 1938 als 55 682 und schickte sie im Februar 1942 an die Ostfront, von der sie nicht mehr zurückkehrte. Schon im März 1943 wurde sie als "Feindverlust" vom Lokbestand des Bw Lübeck abgesetzt. (1926) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 82'' in Lübeck

 

Eine weitere preußische G 7¹ war die von Schwarzkopff 1898 gelieferte Lok 55 "ITALIEN". Da man sich im 1. Weltkrieg mit Italien im Krieg befand, wurde die Lok 1915 in "BULGARIEN" umbenannt. 1917 erhielt sie die Nummer 83 (Zweitbesetzung), die Reichsbahn übernahm sie 1938 als 55 683. Das Bild zeigt die Lok in der Bwst Lübeck mit einer einfachen Führerhausrückwand aus Holz auf dem Tender, die das Personal beim Rangierdienst vor Witterungsunbilden schützte. (1926) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 83'' in Lübeck (1)

 

Drei Jahre später besuchte Werner Hubert erneut die Betriebswerkstatt Lübeck. Während der sonntäglichen Dienstruhe traf er die als Rangierlok 6 ausgewiesene preußische G 7¹ Nr. 83'' als Pausenlok an. Die spätere 55 683 wurde im März 1942 vom Bw Lübeck zum Osteinsatz verpflichtet. 1944 aus dem Osten zurückgekehrt, verblieb sie 1945 bei der PKP, wurde in Tp1-81 (neu) umgezeichnet und im April 1960 ausgemustert. (1929) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 83'' in Lübeck (2)

 

In der Betriebswerkstatt Lübeck ließ sich Werner Hubert die Lokrarität Nr. 105 fotogerecht aufstellen. Die Tenderlok der LBE-Gattung T 1 wurde 1892 bei Henschel als "PRIWALL" beschafft und 1917 in Lok 105 umgezeichnet. Wegen Vergrößerung des Einsatzradius war sie zeitweise mit einem Wasserwagen der Bauart 3 T 12 gekuppelt. Dieser erhielt zur Kupplung mit der Lok zusätzlich vordere Stangenpuffer. Die Strahlpumpe der Lokomotive konnte das Kesselspeisewasser direkt aus dem Tender entnehmen, die Kohlen mussten bei Zwischenhalten allerdings umgeladen werden. Die Reichsbahn übernahm die bereits abgestelle Lok 1938 als 88 7002. Für die betagte Maschine fand sich ein neues Aufgabengebiet. Noch 1938 wurde sie als Gerät an das RAW Seestadt Rostock umgesetzt, wo sie weitere Jahre als Werklok 1 tätig war. Im Juni 1952 übernahm die Rbd Schwerin die Lok erneut in den Betriebslokstand. Nun als 98 7087 bezeichnet, endete nach 65 Jahren im Juli 1957 ihre Karriere. (1929) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 105 in Lübeck

 

LBE Nr. 110'' (Borsig, Baujahr 1893) macht sich als Rangierlok nützlich, vermutlich in einem Lübecker Güterbahnhof. 1926 kaufte die LBE die preußische T 9¹ "7104 Osten" von der Deutschen Reichsbahn, die eigentlich in 90 001 umgezeichnet werden sollte. Mit Verstaatlichung der LBE kam die Lok 1938 zurück zur Reichsbahn, die ihr nun die Nummer 90 244 vergab. Im Juni 1948 wurde sie an die Wilstedt-Zeven-Tostedter Eisenbahn verkauft und dort als WZTE 11 eingesetzt. (1929) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 110'' in Lübeck

 

Neben den 1926 vier gebraucht aus dem Bestand der DRG gekauften preußischen T 9¹, wurden 6 Lokomotiven direkt für die LBE gebaut. Dazu gehörte die 1903 bei Henschel in Cassel gefertigte Lok Nr. 116 (ex "ILTIS"), die sich hier dem Fotografen in der LBE-Betriebswerkstatt Lübeck präsentiert. Die Reichsbahn übernahm 1938 die Lok als 90 242. Nach dem Zweiten Weltkrieg war sie bis 1954 als Werklok im VEB Stahl- und Walzwerk Brandenburg tätig. (1926) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 116 in Lübeck

 

Die Maschinen der Gattung T 10 der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) waren Nassdampf-Tenderloks für den Güter- und Personenzugdienst. Ihre Konstruktion war an die preußische T 9³ angelehnt, hatte jedoch mit 1.400 mm um 50 mm größere Treibräder. Der Laufradsatz und der erste Kuppelradsatz waren zu einem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell zusammengefasst, weswegen die Lokomotiven auch bei hoher Geschwindigkeit gute Laufeigenschaften hatten. In der Ebene konnte ein Zug von 250 t mit 70 km/h befördert werden. Lok 121 (ex "MOISLING") war 1912 von Linke-Hofmann, Werk Breslau direkt an die LBE geliefert worden. Werner Hubert traf sie im alten LBE-Güterbahnhof Hamburg Lüb Bf an, der an der Hamburger Sonninstraße lag. Im Hintergrund verlaufen Viadukt mit Station Spaldingstraße der damaligen Hochbahnstrecke Hamburg Hbf - Rothenburgsort. 1938 wurde die Lok von der Reichsbahn als 74 363 übernommen und am 14.08.1950 bei der DB ausgemustert. (1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
LBE Nr. 121 in Hamburg

 

LBE 124'' sonnt sich vor der Lokhalle der LBE-Hauptwerkstatt in Lübeck. Ab Mitte der 1920er Jahre beschaffte die Lübeck-Büchener Eisenbahn mehrere Tenderlokomotiven für den Rangierdienst. Nachdem sie 1924 zwei dreifach gekuppelte Maschinen mit den Betriebsnummern 101'' und 102'' in Dienst stellte, lieferte Linke-Hofmann 1925 vier laufachslose Vierkuppler mit den Nummern 123'' bis 126''. Eingesetzt wurden sie im Rangierbahnhof Lübeck-Moisling, sowie im Lübecker Hauptbahnhof. Die hier gezeigte Lok 124'' besaß abweichend eine Lentz-Ventilsteuerung, die aber 1936 auch auf Kolbenschieber umgebaut wurde. Die Reichsbahn übernahm die Lok 1938 als 92 432. Wegen ihres hohen Achsdruckes von 18 t war sie jedoch nicht freizügig einsetzbar, zu schwer für den schwachen Oberbau einiger Gleisanschlüsse. Im Mai 1944 erfolgte die Umsetzung zum Bw Linz (Donau), das sie sogleich an die damaligen Reichswerke "Hermann Göring" in Linz als Werklok vermietete. Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es jahrelange Verhandlungen über die Eigentumsverhältnisse. Die Österreichischen Staatseisenbahnen und auch die ÖBB betrachteten sie weiterhin als ihr Eigentum und gaben ihr die Betriebsnummer 692.432. 1963 gab es eine gerichtliche Einigung, in deren Folge der Stahlkonzern den Kaufpreis bezahlen musste und ab 1. Dezember 1963 Eigentümer der Lok wurde. Die ab 1953 gültige ÖBB-Betriebsnummer war nie an der Lok angebracht. (1929) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 124'' in Lübeck

 

LBE 125'' wurde in der Betriebswerkstatt Lübeck auf die Drehscheibe in Fotoposition gefahren und ins beste Sonnenlicht gedreht. Geländerlose Drehscheiben waren damals keine Seltenheit, Werner Hubert nutzte sie gerne als "Fototeller" für Porträtaufnahmen. Lok 125 erhielt 1938 nach der Verstaatlichung der Lübeck-Büchener Eisenbahn die Reichsbahn-Nummer 92 433. Ihr weiteres Schicksal entspricht dem ihrer Schwesterlok Nr. 124'' (92 432) und ist bei Bild-Nr. 92335 ausführlich beschrieben. (1929) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 125'' in Lübeck

 

Auch die Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) stellte neun zwischen 1905 und 1908 gebaute T 11 in ihren Dienst. Dazu gehörte auch die Nr. 129 (ex "LEOPARD"), die 1907 von Linke-Hofmann Breslau geliefert wurde. Ein Jahr, nachdem Werner Hubert die Lok in Lübeck für eine Fotodokumentation auf der Drehscheibe ablichtete, war sie bereits ausgemustert. (1926) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 129 in Lübeck

 

LBE Nr. 133 (ex "YORK") in der Fotoposition "rws" (rechts wenig schräg) aufgenommen auf dem Gelände der Betriebswerkstatt Lübeck. Die 1914 gebaute Lok wurde 1938 von der Reichsbahn als 74 1312 einsortiert. Zuletzt war die Lok beim Bw Wiesbaden zu Hause, dort ging am 2. Mai 1962 der Ausmusterungsbescheid ein. (1929) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 133 in Lübeck

 

LBE Nr. 134 (ex "GNEISENAU"), die spätere 74 1313, in Lübeck. Die Lok war im Januar 1915 von Linke-Hofmann Breslau direkt an die LBE geliefert worden und beschloß ihrer aktive Dienstzeit im September 1960 beim Bw Koblenz Mosel. (1929) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 134 in Lübeck

 

Die 1920 von Linke-Hofmann in Breslau gebaute preußische T 12 kam als Nr. 137 zur LBE. Werner Hubert traf die Lok im Bw Hamburg B an, wo die LBE ein Gastrecht hatte. Mit der Verstaatlichung der Lübeck-Büchener Eisenbahn wurde sie 1938 von der Deutschen Reichsbahn als 74 1316 übernommen. Für die Lok kam mit HVB-Verfügung vom 15. August 1958 der Ausmusterungsbescheid. Letzte Heimatdienststelle war das Bw Rheine. (1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
LBE Nr. 137 in Hamburg

 

Lok Nr. 140 der Lübeck-Büchener Eisenbahn präsentiert sich in der Betriebswerkstatt Lübeck. Die 1923 von Linke-Hofmann gelieferte Lok entspricht der preußischen Gattung T 12 (Baureihe 74). Für den Einsatz mit den ab 1936 beschafften Doppeldeckzügen wurde sie 1937 in der Hauptwerkstatt Lübeck umgebaut und mit einer Stromschale versehen (siehe Bild-Nr. 20438). Die Reichsbahn übernahm die stromlinienverkleidete Lok 1938 als 74 1319. (1929) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 140 in Lübeck

 

KBE Lok 89 (Krupp, Baujahr 1941) fährt mit einem Braunkohle-Brikettzug in den Bahnhof (Hürth-)Hermülheim ein. Der zu den Köln-Bonner Eisenbahnen gehörende Bahnhof besaß einst ausgedehnte Gleisanlagen, die heute komplett zurückgebaut wurden. Auf der rund 51.000 qm großen ehemaligen Bahnhofsfläche soll eine Wohnsiedlung entstehen. (1955) <i>Foto: Theo Felten</i>
KBE Lok 89 in Hermülheim

 

Lok 20 oder 21 (ex 11 bzw. 12, Henschel 1943) der Roddergrube A.G. fährt mit einem Güterzug durch den Bahnhof (Hürth-) Hermülheim. Mit 1900 PS gehörten sie zu den leistungsstärksten Lok der Roddergube. 1944 wurde Lok 12 (spätere 21) durch eine Fliegerbombe schwer beschädigt. Es erfolgte eine Aufarbeitung bei Henschel, ab April 1946 war sie wieder im Einsatz. Lok 20 wurde im Jahr 1958 abgestellt, Lok 21 im Oktober 1959 ausgemustert. (1955) <i>Foto: Theo Felten</i>
Güterzug in Hermülheim

 

Rangierarbeiten mit KBE Lok 30 (Hohenzoillern, Baujahr 1913) im Bahnhof Brühl KBE. (1955) <i>Foto: Theo Felten</i>
KBE Lok 30 in Brühl

 

99 1785 mit P 1001 nach Oberwiesenthal bei Unterneudorf. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (45)

 

Die Fichtelbergbahn liegt südlich von Annaberg-Buchholz in unmittelbarer Nähe der Landesgrenze zu Tschechien. Die Bahn verläuft vom 654 Meter hoch gelegenen Bahnhof Cranzahl zum Bahnhof des Kurorts Oberwiesenthal in 852 Meter Höhe. Bei Unterneudorf hat 99 1785 mit dem P 1001 noch den größten Teil der Strecke vor sich. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (46)

 

Mit Glück ist auf der Fichtelbergbahn der historische Wagenpark unterwegs, so wie hier mit 99 1785 bei der Ausfahrt aus Neudorf. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (47)

 

Neudorf (Erzgeb) bei Streckenkilometer 4,5 war von Anfang an als Kreuzungsbahnhof vorgesehen und in den Anfangsjahren die größte Zwischenstation der Fichtelbergbahn. 99 1785 hat mit P 1001 (Cranzahl - Oberwiesenthal) soeben die Station verlassen. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (48)

 

Ab Vierenstraße beginnt eine langanhaltende Steigung von 1:27. Der nachfolgende Bahnhof Kretscham-Rothensehma wird genutzt, um eine kurze Nachschau an der Lok durchzuführen, bevor es in die restliche Steigung über die Wasserscheide zum Pöhlbach geht. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (49)

 

Ausfahrt des P 1001 nach Oberwiesenthal mit 99 1785 in Kretscham-Rothensehma in die Steigung zur Wasserscheide zum Pöhlbach hinauf. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (50)

 

99 1785 fährt mit P 1001 aus Cranzahl in Hammerunterwiesenthal ein. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (51)

 

Nach einer Stunde Fahrt überquert 99 1785 mit P 1001 kurz vor ihrem Ziel in Oberwiesenthal das Hüttenbachviadukt, mit 110 m Länge und 23 m Höhe das größte Bauwerk der Strecke. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (52)

 

Im Bahnhof Kurort Oberwiesenthal begegnet 99 1785 der FAUR L45H 084 (Baujahr 1985). Bis 2008 erwarb die Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft insgesamt drei dieser 450 PS starken Dieselloks, wobei ein Exemplar auf der Fichtelbergbahn stationiert ist und an diesem Tag eine Probefahrt absolvierte. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (53)

 

Von 1964 bis 1987 bauten die FAUR-Werke "23. August" in Bukarest (frühere Malaxa-Werke) über 330 Stück der als L35H/L45H bezeichneten 4-achsigen Schmalspurloks für verschiedene Spurweiten zwischen 740 und 1067mm. Diese Lokomotiven fanden neben dem Herstellungsland Rumänien auch in anderen osteuropäischen Ländern Verwendung. Auf der Fichtelbergbahn steht L45H 084 im Bahnhof Kurort Oberwiesenthal für eine Lastprobefahrt bereit. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (54)

 

99 1785 mit P 1003 in der bekannten Fotokurve hinter Kretscham-Rothensehma. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (55)

 

99 1785 mit P 1003 in der Steigung über die Wasserscheide zum Pöhlbach hinauf hinter Kretscham-Rothensehma. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (56)

 

99 1785 erreicht mit P 1003 aus Cranzahl den Bahnhof Hammerunterwiesenthal. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (57)

 

Nach einem kurzen Aufenthalt geht es in Hammerunterwiesenthal für 99 1785 mit dem P 1003 weiter nach Unterwiesenthal. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (58)

 

Die letzten Sonnenstrahlen erreichen gerade noch den P 1005 mit 99 1785 in Unterneudorf. (09.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (59)

 

FK 262, die letzte Dampflok der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn (FK), fährt mit einem Personenzug nach Königstein (Taunus) aus Frankfurt-Höchst. (02.05.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
FK 262 in Frankfurt (5)

 

Die Heidelberger Bergbahn mit einer Spurweite von 1000 mm ist eine Kombination von zwei Standseilbahnen. Die „Molkenkurbahn“ führt vom Kornmarkt am Rand der Altstadt vorbei am Heidelberger Schloss zur Molkenkur. Dort steigt man um in die „Königstuhlbahn“ zum Königstuhl. (05.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Bergbahn Heidelberg (2)

 

Die "Molkenkurbahn" oberhalb der Mittelstation Schloss mit Blick auf Heidelberg. Vom 24. September 1961 bis zum 26. April 1962 war die alte untere Sektion der Bergbahn stillgelegt und eine dem damaligen Stand der Technik entsprechende Bergbahn gebaut worden. Dabei wurden auch die Stationen Kornmarkt und Schloss nach dem damaligen Zeitgeschmack in Waschbetonbauweise errichtet. (05.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Bergbahn Heidelberg (3)

 

Wagen TA22 war einer von 11 Personenwagen der Eckernförder Kreisbahnen. Er war im Jahr 1913 vom Düsseldorfer Eisenbahnbedarf (C. Weyer) an die Kleinbahn Niebüll - Dagebüll gelifert worden. 1926 kam er nach Eckernförde, wo er zum Triebwagen-Anhänger (TA) umgebaut wurde. Bis 1958 blieb er im Einsatz. (22.05.1956) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Eckernförder Kreisbahnen (20)

 

Der Wagen Nr. 12 war im Jahr 1904 von der Fa. Beuchelt & Co (Grünberg in Schlesien) direkt nach Eckenförde geliefert worden. Er wurde 1950 zum Triebwagenanhänger (TA) umgebaut und graublau lackiert. Zudem erhielt er ein Gepäckabteil und Schlussleuchten. (22.05.1956) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Eckernförder Kreisbahnen (21)

 

Der einzige Triebwagen der Gartetalbahn wurde 1954 wurde von der Kleinbahn Steinhelle – Medebach aufgekauft. Der VT 20 (ex VT 4, Wismar, Baujahr 1940) ist hier mit einem offenen Güterwagen an einem der letzten Einsatztage bei Steinsmühle unterwegs. Die von der Göttinger Kleinbahn AG betriebene 750 mm Schmalspurbahn führte von 1897 bis 1957 von Göttingen nach Rittmarshausen und von 1907 bis 1931 weiter nach Duderstadt. Güterzüge – vor allem zum Transport von Zuckerrüben – fuhren noch bis zum 1. März 1959. Danach wurde die Strecke abgebrochen. (02.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Gartetalbahn (2)

 

Die Halligbahn Dagebüll–Oland–Langeneß ist eine durch das nordfriesische Wattenmeer von Dagebüll zu den Halligen Oland und Langeneß führende Feldbahn. Von 1925 bis 1928 wurde die Feldbahn mit der Spurweite 900 mm auf einem Pfahldamm gebaut. Die Gleise wurden nach Inbetriebnahme des Hindenburgdamms von der bei seinem Bau eingesetzten Feldbahn übernommen. Die Lorenbahn ging ab 1927 in Betrieb. Die weitere Verbindung von Oland nach Langeneß wurde 1928 fertig. Die Bahn wurde zunächst für den Transport von Baumaterial zur Befestigung der Halligen und Lahnungen gebaut. (10.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Halligbahn Oland (1)

 

Halligbewohner dürfen mit eigenen Loren die Bahn benutzen, um Besorgungen auf dem Festland zu erledigen. Diese private Nutzung ist nur geduldet und unterliegt strengen Regeln seitens des Landesamtes für Küstenschutz, Nationalpark und Meeresschutz (LKN). So ist eine Personenbeförderung den Olandern nur für Angehörige und Feriengäste und den Langenessern nur für Angehörige gestattet, spontane Mitfahrten sind strikt untersagt. Lorenführern, die spontan Leute mitnehmen, kann die Fahrerlaubnis seitens der genehmigenden Behörde Amt Pellworm entzogen werden. (10.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Halligbahn Oland (2)

 

Lorenbegegnung an der Ausweichstelle Seedeich nahe Dagebüll. Es gibt zwischen Dagebüll und Oland vier Ausweichen, die ein Begegnen auf der eingleisigen Strecke möglich machen: ein Stumpfgleis am Seedeich in Dagebüll, die durchfahrbare Ausweiche „1500“-Fünfzehnhundert, weil sie 1,5 km nach Streckenbeginn auf dem Damm zwischen Dagebüll und Oland eingebaut ist, ein Stumpfgleis am Olander Sommerdeich und eine durchfahrbare Ausweiche unterhalb der Olander Warft. Gefahren wird permissiv – „auf Sicht“ – bei jedem Wetter. (10.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Halligbahn Oland (3)

 

Bereits 1860 wurde auf Antrag der Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft eine Anschlussstrecke zur Anbindung des Hamburger Sandthorhafens an den Bahnhof am Deichtorplatz in der Innenstadt genehmigt. Nach Abschluss eines entsprechenden Pachtvertrages fuhr am 11. August 1866 der erste Zug auf der 700 m langen „Quaibahn“ vom Berliner Bahnhof zum Sandthorkai. 1911 wurden auf der Hafenbahn 4,91 Millionen Tonnen Güter aus dem Binnenland und 3 Millionen Tonnen Güter in das Binnenland befördert. 1924 wurde der Betrieb der Hafenbahn von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft übernommen. 1939 waren mit den angeschlossenen Hafenbahnen von Altona und Harburg 450 Kilometer Gleis vorhanden. 1949 übernahm die DB den Betrieb. Die Hafenbahn selbst unterhält in ihrem Technischen Betrieb einen kleinen Fahrzeugpark für Bau- und Instandhaltungszwecke, so wie diesen Mannschaftwagen. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Hamburger Hafenbahn (1)

 

Die Hamburger Hafenbahn stellt zwar die Eisenbahninfrastruktur, sie selbst betreibt keine Züge, besitzt aber Fahrzeuge zur Unterhaltung des Streckennetzes, wie diesen Mannschaftswagen. Die Gleise der Hafenbahn stehen den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) zur Anbindung des übrigen Eisenbahnnetzes an den Hafen zur Verfügung, wofür im Jahr 2021 152 Unternehmen eine Zulassung hatten. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Hamburger Hafenbahn (2)

 

Lok 23 (Jung, Baujahr 1930) der Kreis Altenaer Eisenbahn (KAE) vor einem Personenzug nach Lüdenscheid in Altena. (06.1955) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (131)

 

Die am 1. Mai 1888 eröffnete Turmbergbahn ist eine Standseilbahn, die im Karlsruher Stadtteil Durlach auf den 256 m hohen Turmberg führt. Die Turmbergbahn ist die älteste noch in Betrieb stehende Standseilbahn Deutschlands. Es gab nur zwei ältere Bahnen, die aber beide ihren Betrieb eingestellt haben: die 1877 eröffnete Drahtseilbahn in Zeitz und die 1887 eröffnete Malbergbahn. Allerdings befinden sich bei der Turmbergbahn weder Fahrzeuge noch Infrastruktur im Originalzustand. Die ursprüngliche Bauweise ist vergleichbar mit der zeitgleich gebauten und technisch sehr ähnlichen Nerobergbahn in Wiesbaden, die aber fünf Monate später fertiggestellt wurde. Wagen 2 befindet sich hier in der Talstation. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Turmbergbahn (1)

 

Ein zum 75-jährigen Jubiläum geschmückter Wagen der Turmbergbahn in Karlsruhe-Durlach. Die Turmbergbahn wurde am 1. Mai 1888 eröffnet. Der Antrieb erfolgte durch Schwerkraft mit Wasserballast, das heißt ein Tank im talwärts fahrenden Wagen wurde mit der erforderlichen Menge Wasser befüllt und zog den bergwärts fahrenden nach oben. Die meterspurige Strecke war dreischienig, nur im Bereich der Ausweiche zweigleisig. Außerdem besaß sie zusätzlich Riggenbach-Zahnstangen zur Bremsung der Fahrzeuge. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Turmbergbahn (2)

 

Die Turmbergbahn anlässlich ihrers 75-jährigen Jubiläums im Jahr 1963 noch in ihrem Originalzustand. 1966 wurde die Bahn umfassend umgebaut. Dabei wurde der Wasserballast-Antrieb durch einen elektrischen Antrieb ersetzt, neue Wagen beschafft und die Strecke zu einer eingleisigen mit in der Mitte liegenden Abtschen Ausweiche umgebaut. Die Empfangsgebäude an der Tal- und Bergstation wurden durch Neubauten ersetzt. Mehrfach, zuletzt 2004, wurde das Antriebsseil erneuert. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Turmbergbahn (3)

 

Die bereits abgestellte Lok 1 (Henschel, Baujahr 1917) der Kleinbahn Suchsdorf – Wik in Kiel. Die Lok vom Typ "Bismarck" wurde 1961 an die Westfälische Lokomotivfabrik Karl Reuschling in Hattingen verkauft und ging 1963 als Lok 4 an die Sachtleben AG für Bergbau und chemische Industrie nach Köln. Die 3 km lange Bahnstrecke zum Gaswerk Kiel-Wik wurde am 4. Juni 1918 als Privatanschlussbahn eröffnet. Die Stadt Kiel übernahm die Strecke am 27. August 1918, seit 9. November 1923 diente die Strecke dem öffentlichen Verkehr. Von Beginn an wurde sie nur für den Güterverkehr genutzt. Der Verkehr liegt seit Jahren brach. (05.1956) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Suchsdorf-Wik

 

Ein Wagen der Nerobergbahn auf dem Viadukt nahe der Talstation. Die Nerobergbahn ist eine im Jahre 1888 errichtete Wasserlast- und Zahnstangen-Standseilbahn im Norden Wiesbadens. Sie führt vom Nerotal auf den Neroberg, wobei sie auf einer Länge von 438 m und bei einer durchschnittlichen Steigung von 19 % einen Höhenunterschied von 83 m überwindet. (06.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Nerobergbahn (1)

 

Wagen 1 in der Talstation der Nerobergbahn. Die Nerobergbahn ist eine Standseilbahn, deren Geschwindigkeit durch eine Handbremse reguliert wird, die über ein Zahnrad auf die Zahnstange in der Mitte des Gleises wirkt. Die Zahnstange dient ausschließlich als zusätzliche Bremse, da wegen der Neigung der Bahn nicht immer gesichert ist, dass alleine durch Radreibung jederzeit eine ausreichende Bremswirkung – und vor allem ein zuverlässiger Stillstand – erreicht werden kann. Hier „blockiert“ das Zahnrad in der Zahnstange zusätzlich. Der Antrieb basiert auf der Schwerkraft mittels Wasserballast. Die beiden Wagen sind durch ein 452 m langes Stahlseil über eine Seilscheibe (Umlenkrolle) in der Bergstation miteinander verbunden. Der talwärts rollende Wagen zieht den bergwärts fahrenden nach oben. Dazu muss er jedoch eine größere Masse aufweisen. Dies wird dadurch erreicht, dass der Wassertank des an der Bergstation stehenden Wagens aus zwei Reservoirs mit einem Fassungsvermögen von 370 m³ mit maximal 7.000 Liter befüllt wird, abhängig von der durch die Talstation gemeldeten Zahl der Passagiere. (06.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Nerobergbahn (2)

 

Die Rittersturzbahn war eine Bergbahn, welche von 1928 bis 1959 vom Ausgang des Laubachtals in Koblenz zur Aussichtsstelle Rittersturz im Koblenzer Stadtwald verkehrte. Sie wurde von der Koblenzer Straßenbahngesellschaft als Standseilbahn erbaut, um die Straßenbahnhaltestelle Laubach mit dem Rittersturz-Hotel zu verbinden. Die offizielle Eröffnung fand am 2. Juni 1928 statt. In den 1950er Jahren wurde die Bahn zunehmend unwirtschaftlich. Als schließlich die Einnahmen die Betriebs- und Unterhaltungskosten nicht mehr decken konnten und zudem hohe Instandhaltungskosten, insbesondere für die Stützmauer, anstanden, wurde die Bahn nach Ablauf der Sommersaison 1959 am 25. Oktober 1959 letztmals betrieben. (08.1958) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Rittersturzbahn (1)

 

Die Rittersturzbahn hatte eine Steigung von 27,6 % und war 408 Meter lang. Die Bahn überwand einen Höhenunterschied von 93 Metern und führte mit einer leichten Kurve an einem Berghang und durch eine Stützmauer getragen bergwärts. In der Mitte befand sich als Begegnungspunkt eine Ausweiche. Die Bahn verkehrte nur im Sommer. Sowohl die Talstation als auch die Bergstation konnten verschlossen werden, wodurch sie beide als Wagenhalle genutzt wurden. Im Einsatz waren zwei von der Maschinenfabrik Esslingen gebaute Wagen. Am 16. Oktober 1960 wurde sie von der Bezirksregierung Koblenz offiziell stillgelegt und in der Folge abgebaut. (08.1958) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Rittersturzbahn (2)

 

Lok 105 (Karlsruhe, 1918) vor einem Güterzug im Bahnhof Zell. Die Maschine war zunächst als Heeresfeldbahnlok (HK 95) vorgesehen, gelangte aber wegen des Endes des 1. Weltkriegs zur Kleinbahn Haspe-Voerde-Breckerfeld. 1928 wechselte sie zur Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SEG 105) auf die Zell-Todtnauer Eisenbahn. Nach Einstellung der Bahn kam sie 1968 zur Museumsbahn Blonay-Chamby in die Schweiz. (05.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Zell - Todtnau (22)

 

Lok "SUZANNE" der Maschinen- und Lokomotivfabrik Decauville (Baujahr 1920) in einer unbekannten Sandgrube. (1955) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Lok "Suzanne"

 

Triebwagen T 52 der Steinhuder Meer-Bahn (StMB) vor der Wagenhalle in Wunstorf. Der ursprünglich normalspurige Triebwagen (VT 4, DWK, Baujahr 1926) war 1955 von der Butjadinger Eisenbahn gekauft worden und bis 1961 bei der StMB auf Schmalspurdrehgestellen des T 53 im Einsatz. Anschließend wurde er wieder auf Regelspurdrehgestelle gesetzt und 1965 an die Verkehrsbetriebe Grafschaft Hoya GmbH (VGH) verkauft. (07.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Steinhuder Meer-Bahn (47)

 

Die umgebaute 199 874 kam 1990 zur Harzquerbahn. Die Absicht, die Dampflokomotiven im Harz nahezu vollständig durch die umgebauten Dieselloks der Baureihe V 100 zu ersetzen, stieß bei Eisenbahnfreunden, Touristen und selbst bei Eisenbahnern auf wenig Gegenliebe. So sind neben dem "Harz-Kamel" immer noch die Dampfloks, wie hier 99 7245 in Nordhausen, im Einsatz. Der Spitzname der Dieselloks entstand wegen ihrer im Vergleich zu den Schmalspurwagen großen Proportionen der Lok, der Farbgebung und des Mittelführerhauses, obwohl „Dromedar“ wegen des einen Höckers wohl zutreffender gewesen wäre. Von den sechs bei den HSB verbliebenen Loks sind noch 199 861, 199 872 und 199 874 betriebsfähig übrig geblieben. (05.09.2021) <i>Foto: Gunther Lange</i>
HSB (112)

 

In Eisfelder Talmühle treffen 99 7245 und 99 6001 aufeinander. (05.09.2021) <i>Foto: Gunther Lange</i>
HSB (113)

 

Im Bahnbetriebswerk Wernigerode der Harzer Schmalspurbahnen wird die gesamte Technik instandgehalten: Dampflokomotiven, Diesellokomotiven, Triebwagen, Personen- und Güterwagen sowie Sonderfahrzeuge. Die Werkstatthalle aus dem Jahre 1926 mit einer Länge von 70 m, einer Breite von 25 m und einer Höhe von 11 m kann auch im Rahmen von öffentlichen Führungen besichtigt werden. Im September 2021 stand hier 99 7247 zur Reparatur. (03.09.2021) <i>Foto: Gunther Lange</i>
HSB (114)

 

Gleich zwei besondere Maschinen sind hier in Wernigerode zu sehen: 99 6001 ist das einzige gebaute Exemplar einer projektierten Serie vereinheitlichter Heißdampf-Lokomotiven mit den Achsfolgen 1’C1’, 1’D1’ und 1’E1’, die die Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn-Gesellschaft (NWE), die Gernrode-Harzgeroder Eisenbahn-Gesellschaft und die Südharz-Eisenbahn-Gesellschaft bei der Firma Lokomotiv- und Waggonbaufabrik Krupp zum Ersatz älterer, weniger wirtschaftlicher Nassdampflokomotiven in Auftrag gegeben hatten. 99 222 ist die einzige Lok der HSB mit Oberflächenvorwärmer. (02.09.2021) <i>Foto: Gunther Lange</i>
HSB (115)

 

Lok 11sm überquert mit einem Güterzug vom Brohler Hafen kommend die Bundesstraße 9 in Brohl-Lützing. Zwischen Brohl Hafen und Brohl Umladebahnhof sind die Gleisanlagen dreischienig ausgeführt. Interessant ist, dass damals ein nicht technisch gesicherter Bahnübergang für die Sicherung der vielbefahrenen Bundesstraße ausreichte. Die Tankstelle existiert übrigens auch noch. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (93)

 

Lok III ergänzt ihre Wasservorräte im Bahnhof Brohl BE. Die fünfachsige meterspurige Tenderlok war 1951 von der Maschinenanstalt Jung für die Nassauische Kleinbahn (NKAG) gebaut wurde. 1957 wurde sie von der Brohltalbahn übernommen, erhielt dort die Nummer III und war bis September 1966 im Einsatz. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (94)

 

Lok III (Jung, Baujahr 1951, ex Nassauische Kleinbahn Lok 15 Zweitbesetzung) rangiert im Bahnhof Brohl. Die Brohltalbahn lebt heute noch maßgeblich durch die Abfuhr von Phonolith vom Steinbruch in Brenk nach Brohl. Sie ist eine der letzten Schmalspurbahnen Deutschlands mit Güterverkehr. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (95)

 

Die leistungsfähigste Lok der Brohltalbahn: Lok 11sm (Humboldt, Baujahr 1906) bei Rangierarbeiten in Brohl. Nach ihrer Ausmusterung wurde die letzte Dampflok der Brohltalbahn 1968 von der DGEG gekauft und 1975 in das Schmalspur-Museum Viernheim gebracht. Nach Auflösung des Museums wurde sie 1989 von der Interessengemeinschaft Brohltalschmalspurbahn (IBS) auf die Brohltalbahn geholt und 1998 erworben. 2009 konnte mit der betriebsfähigen Aufarbeitung begonnen werden, die weitgehend bei der MaLoWa in Klostermansfeld stattfand. Seit 2015 ist die Lok wieder im Einsatz auf der Brohltalbahn. Dabei wurde ein 2011 bei Interlok in Pila gebauter Neubaukessel verwendet. Die Aufarbeitung hat ca. 750.000 € gekostet. 2002 erlitt sie allerdings einen schweren Zylinder- und Triebwerksschaden. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (96)

 

Auf der gerade einmal knapp 2 Kilometer langen Strecke vom Bahnhof Brohl BE zum Rheinhafen muss sowohl die Linke Rheinstrecke als auch die Bundesstraße 9 überquert werden. Aufgrund der Hanglage und der Nähe zur Ortschaft Brohl ist dies nur mit mehreren Sägefahrten möglich. Lok 11sm wird gleich mit einem Güterzug aus dem Hafen über die Linke Rheinstrecke fahren. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (97)

 

Lok 11sm ist im Bahnhof Brohl angekommen und setzt für einen Güterzug nach Burgbrohl um. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (98)

 

Der Bahnhof Brohl BE ist der Betriebsmittelpunkt der Brohltalbahn. Hier befindet sich auch die Werkstatt. Über die Gleisanlagen im Bahnhof rumpelt Lok 11sm. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (99)

 

Lok 11sm hat im Bahnhof Brohl BE einen leeren Güterzug übernommen, um ihn zur Verladestelle nach Burgbrohl zu bringen. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (100)

 

Lok 11sm mit einem leeren Güterzug nach Burgbrohl im Brohlbachtal bei Brohl. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (101)

 

Lok III wartet im Bahnhof Brohl BE auf den nächsten Einsatz. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (102)

 

Mittlerweile war Lok 11sm aus Weiler zurückgekehrt und das Personal gestattete eine Mitfahrt auf dem Führerstand zum Rheinhafen. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (103)

 

Blick aus Loks 11sm, die gerade einen Güterzug vom Hafen zum Bahnhof Brohl BE über die Brücke der Linken Rheinstrecke befördert. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (104)

 

Lok 11sm kurz vor dem Tönissteiner Viadukt. Dahinter folgt der 95 m lange Tönissteiner Tunnel. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (105)

 

In Burgbrohl setzt Lok 11sm die Güterwagen an das Verladesilo zurück. Über dem mittigen Gleis 2 befindet sich die damals neuen Band- und Silo-Anlage der Fa. Romey zur Lava-Verladung (heute entfernt). Ein weiteres Gleis führte früher in eine höher gelegene Umladehalle (Feldbahn/Brohltalbahn) der Brohltal-AG, das heute komplett einschließlich des Gleises 1 a/b (rechts) entfernt wurde. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (106)

 

Lok 11sm vor einem Rollwagen-Güterzug mit zwei Wagen der 1883 gegründeten AGEFKO Kohlensäure-Industrie GmbH auf dem Weg nach Burgbrohl neben der Bundesstraße 412 zwischen Brohl und Tönisstein. (14.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Brohltalbahn (107)

 

Aufgrund der exponierten Lage im Norden Deutschlands ist der Brocken ein Ort extremer Wetterbedingungen. So weist er durchschnittlich 243 Regentage im Jahr auf. Daher gehört immer eine Portion Glück dazu, solche Wetterlagen auf dem 1141 m hohen Berg zu erwischen. Nachdem 99 7243 ihren Zug im Brocken Bahnhof umfahren hat, steht sie für die Rückfahrt nach Nordhausen am Zug 8929 bereit. (01.09.2021) <i>Foto: Gunther Lange</i>
HSB (111)

 

99 1785 dampft mit P 1001 nach Oberwiesenthal durch Unterneudorf. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (22)

 

99 1785 trifft mit P 1001 aus Cranzahl im Haltepunkt Vierenstraße ein. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (23)

 

Ursprünglich vor allem für den Holzversand des Staatsforstes eingerichtet, wurde der Haltepunkt Vierenstraße seit der Streckeneröffnung der Schmalspurbahn Cranzahl - Oberwiesenthal kaum verändert. Die Station war von vornherein nicht als Kreuzungsbahnhof vorgesehen; dennoch wurde ein Gleis der Holzverladerampe beidseitig in das Streckengleis eingebunden. 99 1785 wartet vor P 1001 auf die Abfahrt. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (24)

 

Ausfahrt des P 1001 mit 99 1785 im Haltepunkt Vierenstraße. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (25)

 

99 1785 mit P 1001 auf der Steigung zum Scheitelpunkt der Strecke hinter Kretscham-Rothensehma. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (26)

 

99 1785 passiert die markante Kirche von Hammerunterwiesenthal. Die Ursprungskirche, erbaut 1742 - 1743, wurde wegen Baufälligkeit und aufgrund des ungünstigen Untergrundes 1898 abgerissen. Am 23.10.1899 erfolgte die Weihe der neuen, im spätgotischen Stil errichteten Kirche. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (27)

 

99 1785 fährt mit P 1001 nach Oberwiesnthal in Hammerunterwiesenthal ein. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (28)

 

99 1785 mit P 1001 auf dem 100 m langen Hüttenbachtalviadukt kurz vor dem Ziel im Kurort Oberwiesenthal. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (29)

 

99 1785 hat das Ziel ihrer Reise im Kurort Oberwiesenthal erreicht. Für die 17 km lange Strecke aus Cranzahl benötigt der Zug 59 Minuten. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (30)

 

Über den Dächern von Unterneudorf dampft 99 1785 mit dem P 1003 nach Oberwiesenthal vorbei. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (31)

 

99 1785 hat mit P 1003 soeben den Bahnhof Neudorf (Erzgeb) verlassen. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (32)

 

99 1785 dampft mit P 1003 (Cranzahl - Oberwiesenthal) durch Neudorf (Erzgeb). (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (33)

 

99 1758 mit P 1003 auf dem Weg nach Oberwiesenthal in Neudorf (Erzgeb). Links oberhalb des Zuges ist das Ziel der Reisenden auszumachen, der 1215 m hohe Fichtelberg. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (34)

 

99 1785 dampft mit P 1003 durch den Staatsforst bei Kretscham-Rothensehma. Der seltsam klingende Ortsname leitet sich übrigens vom slawischen Kretscham (= Schänke) und der Rotfärbung der durchfließenden Sehma durch Abfärbungen von Roteisenstein ab. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (35)

 

Bei Temperaturen bis -12 Grad sorgte ein mobiler Schneeräumtrupp für den reibungslosen Betriebsablauf der Bahn, hier im Bahnhof Hammerunterwiesenthal. Der Personaleinsatz zahlt sich aus. Auch im Winter ist die Bahn kaum von Störungen betroffen. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (36)

 

99 1785 mit P 1003 kurz vor Hammerunterwiesenthal. Rechts befindet sich bereits Tschechien. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (37)

 

99 1785 fährt mit P 1003 nach Oberwiesenthal in Hammerunterwiesenthal ein. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (38)

 

99 1785 kehrt mit P 1004 aus Oberwiesenthal in ihren Ausgangsbahnhof nach Cranzahl zurück. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (39)

 

Dampfloks faszinieren immer noch jung und alt und Mensch und Tier. Szene im Bahnhof Cranzahl mit 99 1785, die dort ihre Wasservorräte ergänzt. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (40)

 

Der Bahnhof Cranzahl wurde 1872 zusammen mit der Bahnstrecke Weipert – Annaberg in Betrieb genommen. Mit dem Bau der Schmalspurbahn wurden die Gleisanlagen erstmals umfangreich ergänzt. Das bisherige, 1880 erbaute Empfangsgebäude wurde wesentlich erweitert. Alle Schmalspuranlagen mit einem einständigen Heizhaus wurden nördlich der bestehenden Normalspuranlagen errichtet. So wurde nur so eine Kreuzung zwischen Schmal- und Normalspur notwendig. 1912 wurde der Bahnhof umgebaut; dabei entstanden auch die heutigen Personenverkehrsanlagen südlich der Normalspurbahn. Seitdem ist der Bahnhof in seiner wesentlichen Form bis heute unverändert geblieben. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (41)

 

99 1785 macht sich für die Zugleistung des P 1005 im Bahnhof Cranzahl bereit. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (42)

 

99 1785 fährt mit dem P 1005 aus dem Bahnhof Cranzahl. Im Vordergrund verlaufen die Normalspurgleise der Bahnstrecke Vejprty (Weipert) – Annaberg-Buchholz unt Bf. Zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2014 wurde der planmäßige Reiseverkehr zwischen Vejprty und Cranzahl gänzlich eingestellt. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (43)

 

Im letzten Licht verlässt 99 1785 mit P 1005 nach Oberwiesenthal den Bahnhof Cranzahl. Rechts biegt die Normalspurstrecke nach Annaberg-Buchholz ab. (08.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (44)

 

ELNA-Lok 141 (Krauss, Baujahr 1925) ist mit dem Frühpersonenzug aus Butzbach Ost und Griedel in Bad Nauheim angekommen und drückt den Leerpark nun ins Gleisvorfeld zurück. Lok 141 stand bei der BLE bis August 1964 im Einsatz. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (49)

 

BLE 141 mit dem Frühpersonenzug aus Butzbach Ost bei Rockenberg. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (50)

 

Der Frühpersonenzug nach Bad Nauheim mit BLE 141 auf der Steigung bei Rockenberg. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (51)

 

BLE 141 rangiert in Butzbach Ost. Mindestens genauso interessant ist der links geparkte "Lloyd Alexander", ein Kleinwagen der zur Borgwardgruppe gehörenden Lloyd Motoren Werke GmbH in Bremen, der 1957 auf den Markt kam. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (52)

 

BLE 141 mit einem Personenzug auf der Steigung über den Steinfurther Berg. Mit der Einstellung des Personenverkehrs zwischen Butzbach Ost und Bad Nauheim Nord endete am 31. Mai 1975 der Schienenpersonenverkehr auf der BLE. Der Streckenabschnitt Trais-Münzenberg nach Hof- und Dorf-Güll wurde am 12. Juni 1975, der von Münzenberg nach Trais-Münzenberg am 26. September 1985 stillgelegt und anschließend abgebaut. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (53)

 

Eine weitere Aufnahme des Personenzugs von Butzbach nach Bad Nauheim mit BLE 141 in der Steigung zwischen Rockenberg und Steinfurth. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (54)

 

Ob ELNA 141 an diesem Tag auf der Rockenberger Steigung liegenblieb und unverrichterte Dinge wieder zurück nach Griedel fahren musste, ist nicht überliefert. Das Bild des zurückfahrenden Zuges gibt jedenfalls Rätsel auf. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (55)

 

Die Plansituation auf der BLE sah hingegen so aus: Nachdem die Rangierarbeiten in Bad Nauheim erledigt waren, bei denen zwei Personenwagen dort abgestellt und stattdessen zwei Güterwagen beigestellt wurden, dampfte die Fuhre wieder in Richtung Griedel ab. Der kombinierte Personen- und Gepäckwagen diente hierbei dem Personal als Begleitwagen. Die Fahrt entlang der Rosenfelder und über den Steinfurther Berg dürften der Lok 141 mit dieser Last keine Probleme bereitet haben. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (56)

 

BLE 141 (Krauss, München, Baujahr 1925) rangiert im Bahnhof Butzbach Ost. Beeindruckend waren die stets blankpolierten Messing-Fabrikschilder an den Führerhaus-Seitenwänden. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (57)

 

Tagsüber erledigte die BLE im Bereich von Butzbach die Bedienung der Gleisanschlüsse. Außerdem erfolgten Übergabefahrten zum nahegelegenen DB-Bahnhof Butzbach. In Butzbach Ost befand sich zudem die Hauptwerkstätte der BLE, die im Hintergrund sichtbar ist, sowie der Sitz der örtlichen Bahnverwaltung. Das Fabrikgebäude gehört zur "Ersten Wetterauer Nudelfabrik A.W. Heil". (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (58)

 

BLE 141 setzt im Bahnhof Butzbach Ost den kombinierten Personen- und Gepäckwagen um, der dem Personal als Begleitwagen bei den Güterzugfahrten diente. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (59)

 

Entlang der Rosenfelder kurz vor Bad Nauheim ist BLE 141 mit dem Frühpersonenzug aus Butzbach unterwegs. Im Sommer 1963 war dies der einzige lokbespannte Personenzug der BLE, alle anderen Fahrten wurden mit Triebwagen durchgeführt. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (60)

 

BLE 141 mit dem Frühpersonenzug aus Butzbach Ost an den Rosenfeldern kurz vor Bad Nauheim. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (61)

 

BLE 141 fährt mit dem damals noch einzigen lokbespannten Personenzug aus Butzbach Ost in Bad Nauheim ein. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
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Lok 142 (Krauss, Baujahr 1925) der Butzbach-Licher Eisenbahn (BLE) rangiert in Butzbach Ost. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (63)

 

Auch BLE 141 macht sich an diesem Sommertag des Jahres 1963 im Bahnhof Butzbach Ost nützlich. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
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BLE 141 rangiert im Bahnhof Butzbach Ost, dem Betriebsmittelpunkt der Butzbach-Licher Eisenbahn. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
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BLE 141 mit ihren stets blankgeputzten Schildern in Butzbach Ost. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (66)

 

Zwischendurch tauchte auch Schwesterlok 142 (Krauss, Baujahr 1925) in Butzbach Ost auf, ebenfalls mit tadellos geputzten Schildern. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
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BLE 142 macht sich in Butzbach Ost nützlich. Die 1925 gebaute Lok war bis 1970 im Einsatz. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (68)

 

Vor der "Ersten Wetterauer Nudelfabrik A.W. Heil" rangiert BLE 141 in Butzbach Ost. 1900 begann der Butzbacher Bürgermeister Alexander Wilhelm Heil mit der Produktion von Teigwaren. Die Herstellung entwickelte sich so rasant, dass Heil wenige Jahre später mit der fabrikmäßigen Produktion startete. 1907 eröffnete er die Nudelfabrik in Butzbach in einem neuen Gebäude samt Gleisanschluss. Um seine Produkte erfolgreich am Markt zu halten, investierte Heil in umfassende und einfallsreiche Werbung. 1910 erweiterte der Fabrikant die Produktion um Apfelmus, später um Obst-Konservenerzeugnisse aus der Region. 1918 nahm man die erste MAN-Dampfmaschine in Betrieb. Nach dem Zweiten Weltkrieg stieg die Produktion an Teig- und Konservenwaren. 1978 wurde der Betrieb eingestellt, nach dem man sich zuletzt nur noch auf die Herstellung von Obstkonserven beschränkt hatte. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (69)

 

BLE 141 mit der nachmittäglichen Güterzugleistung von Butzbach nach Bad Nauheim auf der Steigung vor Steinfurth. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (70)

 

BLE 142 mit dem Nachmittags-Güterzug nach Bad Nauheim am Steinfurther Berg. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (71)

 

BLE 142 mit dem Frühpersonenzug von Butzbach Ost nach Bad Nauheim am Steinfurther Berg. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (72)

 

Bei der BLE gab es auch eine laufachslose vierfach gekuppelte ELNA-Lok. Die Nr. 172 kam 1952 zunächst leihweise von der KN (Kassel-Naumburger Eisenbahn) und wurde 1958 fest von der BLE übernommen. Bis Mai 1962 gehörte sie zum Betriebsbestand. Dem Vernehmen nach kam sie ab 1960 nicht mehr allzu häufig zum Einsatz und wartet hier in Butzbach Ost auf ihr endgültiges Ende. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (73)

 

Nochmals der Frühpersonenzug nach Bad Nauheim, diesmal mit BLE 142, am Steinfurther Berg. (08.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (74)

 

Seit 1996 ist die 750 mm Schmalspurbahn von Cranzahl nach Kurort Oberwiesenthal überregional unter der Marketingbezeichnung "Fichtelbergbahn" bekannt. Am 1. Juni 1998 übernahm die neu gegründete BVO Bahn GmbH, seit 2007 Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft (SDG), die Strecke von der Deutschen Bahn AG. Eingesetzt werden dort ausschließlich Neubaudampfloks der Baureihe 99.77-79, gebaut zwischen 1952 und 1956 vom VEB Lokomotivbau Karl Marx. Dazu gehört auch 99 1785, die hier mit P 1001 nach Oberwiesenthal bei Neudorf (Erzgeb) unterwegs ist. (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (4)

 

99 1785 mit P 1001 nach Oberwiesenthal über den Dächern von Neudorf (Erzgeb). (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (5)

 

99 1785 dampft mit P 1001 aus Neudorf (Erzgeb). Der Bahnhof Neudorf (Erzgeb) war von Anfang an als Kreuzungsbahnhof vorgesehen. In den Anfangsjahren war dies die größte Zwischenstation. Neben drei Gleisen – zwei Bahnsteig- und einem Ladestraßengleis – war auch eine massive Wartehalle gebaut worden. Die seit der Streckeneröffnung vorhandenen dem Güterverkehr dienenden Wagenkästen wurden 1934 durch einen Güterschuppen mit angebauter Laderampe an einem eigens errichteten Stumpfgleis ersetzt. Heute sind im Bahnhof immer noch drei Gleise vorhanden, nur das nicht mehr benötigte Stumpfgleis zum Güterschuppen wurde abgebaut. (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (6)

 

Hinter Kretscham-Rothensehma (792 m) liegt der Scheitelpunkt der Schmalspurbahn auf 831 m Höhe. Daher muss 99 1785 einen guten Antritt auf der Steigung haben. (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (7)

 

99 1785 legt sich mit P 1001 (Cranzahl - Oberwiesenthal) hinter Kretscham-Rothensehma in die Kurve. Interessant war, dass an diesem Tag die Belegschaft der SDG auch den Zug verfolgte, da es "einer der wenigen Tage am Fichtelberg war, an dem es fast windstill war". (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (8)

 

99 1785 fährt mit P 1001 aus Cranzahl in Kurort Oberwiesenthal ein. Das 100 m lange Gerüstpfeilerviadukt über das Hüttenbachtal liegt in einer Steigung von 3,3 % und einem Gleisbogen mit 350 m Radius kurz vor dem Bahnhof. (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (9)

 

Nachdem das größte Kunstbauwerk der Fichtelbergbahn, das Viadukt Hüttenbachtal passiert wurde, erreicht 99 1785 mit P 1001 den Bahnhof Kurort Oberwiesenthal. (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (10)

 

99 1785 mit P 1003 bei Unterneudorf. Der im Volksmund auch „Stachelbeerbahnhof“ genannte Haltepunkt Unterneudorf ist bescheiden ausgeführt und besitzt lediglich einen Unterstand. (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (11)

 

99 1785 mit P 1003 nach Oberwiesenthal in der Kurve von Unterneudorf. (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (12)

 

Die Schmalspurbahn von Cranzahl nach Oberwiesenthal wurde am 19. Juli 1897 feierlich eröffnet. Insgesamt wurde die Strecke deutlich teurer als geplant; statt der zunächst berechneten ca. 1,5 Millionen Mark kostete die Schmalspurbahn am Ende fast zwei Millionen Mark. Damit lagen die Kosten für den Kilometer Bahnstrecke bei rund 113.000 Mark und somit deutlich höher als bei anderen sächsischen Schmalspurbahnen. Auch 126 Jahre später dampft es immer noch hier. 99 1785 fährt mit P 1003 durch Neudorf (Erzgeb). (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (13)

 

99 1785 dampft mit P 1003 nach Oberwiesenthal durch Neudorf (Erzgeb). Neben Crottendorf ist Neudorf durch die traditionsreiche Herstellung von Räucherkerzen bekannt geworden. (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (14)

 

99 1785 auf dem Weg nach Oberwiesenthal in Neudorf (Erzgeb). Der Fichtelberg (im Hintergrund) ist mit 1215 m der höchste Berg in Sachsen und früher auch der höchste Berg der DDR. Es ist bis heute das bedeutendste Wintersportzentrum des Erzgebirges und gilt als schneesicher von Dezember bis März. (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (15)

 

99 1785 dampft mit P 1003 hinter Kretscham-Rothensehma dem Scheitelpunkt der Fichtelbergbahn entgegen. (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (16)

 

Mit einem tollen akustischen Echo ballert 99 1785 durch den Wald zwischen Kretscham-Rothensehma und Niederschlag. (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (17)

 

Der P 1003 aus Cranzahl erreicht mit 99 1785 den Bahnhof Hammerunterwiesenthal. (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (18)

 

99 1785 gehört zu den 1954 beim Lokomotivbau Karl Marx, Potsdam-Babelsberg (LKM), gebauten Neubau-Schmalspurloks. Konstruktive Basis waren die in den 1920er Jahren konstruierten und bewährten Einheitslokomotiven der Baureihe 99.73–76. Unterschiede bestehen im Wesentlichen nur im vergrößerten Fassungsvermögen des Kohlekastens und der Bauart des Rahmens. Statt der Barrenrahmen erhielten die Neubaulokomotiven geschweißte Blechrahmen, was den Loks noch zum Nachteil wurde. Der 30 mm starke Blechrahmen, der bereits bei den Kriegslokomotiven der Baureihe 52 eingesetzt wurde, war für die Konstruktion der Loks alternativlos, da der Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg die zur Bearbeitung der Barrenrahmen erforderliche Fräsmaschine als Reparationsleistung an die Sowjetunion verloren hatte und daher konstruktiv keine Alternative besaß. Zu Beginn der 1980er Jahre stiegen die Reparatur- und Unterhaltungskosten der Neubauloks stark an. Ursache war u.a. der Verschleiß der unterdimensionierten Blechrahmen. So wurde die Beschaffung von 30 rumänischen Diesellokomotiven geplant. Durch den Verkehrsrückgang der Schmalspurbahnen nach der Wende besaßen die zuständigen Reichsbahnausbesserungswerke Meiningen und Görlitz nun genügend Kapazitäten zur grundlegenden Reparatur der Maschinen. Neben den Kesseln wurden auch die Blechrahmen erneuert. Im Grunde kam die Erneuerung einem Neubau gleich. Immerhin sind die Loks wieder für Jahre ertüchtigt worden. 99 1787 ist nach einigen Jahren Abstellung sogar zum Einbau einer Leichtölfeuerung vorgesehen. (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (19)

 

99 1785 fährt mit P 1003 in den Bahnhof Hammerunterwiesenthal ein. Der Bahnhof bestand bei der Bahneröffnung 1897 nur aus dem durchgehenden Hauptgleis und einem beidseitig eingebundenen Ladegleis, von dem nach jeder Seite ein kurzes Stumpfgleis abzweigte. Auch die heute noch vorhandene massive Wartehalle stammt aus dieser Zeit. Bereits nach vier Betriebsjahren reichte die Station insbesondere für den Güterverkehr nicht mehr aus und wurde erstmals erweitert; seitdem ist der Bahnhof die größte Zwischenstation der Schmalspurbahn. Neben dem benachbarten Kalk- und Schotterwerk wurden im Bahnhof Material für ein Sägewerk und Produkte einer benachbarten Fabrik im Böhmischen umgeschlagen. Eine zweite Erweiterung erfuhren die Gleisanlagen 1912, als Abstellmöglichkeiten für Wintersportsonderzüge geschaffen wurden. Eine letzte Ergänzung fand 1928 statt, als das Kalk- und Schotterwerk die Produktion ausweitete. Der Großteil des Güterverkehrs wurde bis zur Verkehrseinstellung 1992 über diesen Bahnhof abgewickelt. 2001 wurde eine Rampe gebaut, über die Schmalspurfahrzeuge auf Tieflader verladen werden können. (07.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (20)

 

99 1785 mit P 1005 im Abendlicht bei Neudorf (Erzgeb). (10.02.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fichtelbergbahn (21)

 

LBE Nr. 109 (Zweitbesetzung) verlässt mit einem Personenzug nach Bad Segeberg den Lübecker Hauptbahnhof. Die LBE beschaffte von der preußischen T 9¹ in den Jahren 1900 bis 1903 sechs Exemplare mit den Nummern 112 bis 117. Weitere vier Maschinen wurden 1926 von der Reichsbahn erworben und mit den Nummern 109'', 110'', 111'' und 114'' in den Bestand eingereiht. Die Reichsbahn übernahm 1938 Lok 109'' als 90 243. Sie war zuletzt beim Bw Recklinghausen Hbf beheimatet und wurde von der Reichsbahn-Generaldirektion (RBGD) mit Verkaufsverfügung 21A.213 Fuv 491 vom 30. August 1946 an die Wittlager Kreisbahn veräußert. Die Absetzung aus dem Lokstand der RBD Essen erfolgte am 26.09.1946, dem Tag der Übergabe. (1929) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 109 (II) in Lübeck

 

Lok 111'' der Lübeck-Büchener Eisenbahn beim Rangieren in Lübeck. Die 1901 bei Union in Königsberg/Pr gebaute preußische T 9¹ kam 1926 von der Reichsbahn zur LBE. Unter der Nummer 111 in Zweitbesetzung wurde sie als LBE-T 9 in den Lokbestand eingereiht. 1938 wieder von der Reichsbahn übernommen, erhielt sie nun die Nummer 90 245. Das RZA Berlin verkaufte 1944 die Lok des Bw Lübeck an die Chemische Fabrik (Dynamit AG, Nobel & Co) in Malchow/Meckl. (1929) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 111 (II) in Lübeck

 

Lok 61'' der Lübeck-Büchener Eisenbahn verdiente sich im Sommer 1926 noch ihr Gnadenbrot als Auswaschanlage. Mit frisch geputzten Lokschildern ließ sich Werner Hubert die Lokrarität in der Betriebswerkstatt Lübeck fotogen aufstellen. Die preußische G 3 wurde bei der LBE als G 2 bezeichnet. Sie war im Jahr 1889 direkt vom Hersteller Schwartzkopff in Berlin als Nr. 34 "OLDENBURG" an die LBE geliefert worden. 1917 erfolgte die Umzeichnung in Lok 61 (Zweitbesetzung), 1927 dann die Ausmusterung. (1926) <i>Foto: Werner Hubert</i>
LBE Nr. 61 (II) in Lübeck

 

Werkfoto der bei der Berliner Maschinenbau AG (BMAG) gefertigten fünffach gekuppelten Tenderlok Nr. 9 für die Preußischen Bergwerks- und Hütten AG in Hindenburg/Oberschlesien. Die 1936 gebaute 1'E1' h2-Lokomotive war mit 23 t Achsfahrmasse eine der schwersten je in Deutschland eingesetzten Tenderlokomotiven. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die in Oberschlesien gelegenen Bergwerksanlagen durch den polnischen Staat enteignet. Lok Nr. 9 wurde von der neu gegründeten staatlichen Sandbahn Przedsiebiorstwo Materialow Podsadzkowych Przemyslu Weglowego (PMPPW) übernommen und erhielt die neue Nummer TKz-226. Ihr Verbleib ist unbekannt. (1936) <i>Foto: Werkfoto</i>
PBHAG Lok 9

 

Lok 2 der Hümmlinger Kreisbahn (HKB) im DB-Bahnhof Lathen. Die zweiachsige Diesellok des Herstellers Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) aus dem Typenprogramm von 1959 mit Gelenkwellenantrieb war für den leichten Rangier- und Streckendienst konzipiert. Sie wurde ab 1962 in zwölf Exemplaren gebaut und sind bei verschiedenen Eisenbahn-Gesellschaften eingesetzt worden. Der Typ KG275 B wurde auch in Spurweiten von 900 mm bis 1676 mm angeboten. Lok 2 war die einzige Lok aus diesem Programm, die die Hümmlinger Kreisbahn erhielt. Seit 1993 wird sie von der Emsländischen Eisenbahn eingesetzt, 2002 war sie bei den Stadtwerken Leer noch vorhanden. (25.08.1973) <i>Foto: Bernd Kappel</i>
Hümmlinger Kreisbahn (35)

 

Lok 5 (Zweitbesetzung, Henschel, Baujahr 1913) rangiert in der Bahnhofstraße in Höhe der Haltestelle “Auf der Weide” am Gleisanschluss der Fa. Voss & Schröder in Plettenberg. Noch 1960 bediente die Bahn 61 Anschlüsse auf ihrem Streckennetz. Lok 5 wurde 1961 ausgemustert. (28.05.1957) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Plettenberger Kleinbahn (37)

 

VT 23 der Reinheim-Reichelsheimer Eisenbahn (RRE) mit einem Beiwagen bei Groß-Bieberau. Die RRE führte seit 1887 von Reinheim nach Reichelsheim im Odenwald, 1964 wurde das Teilstück zwischen Groß-Bieberau und Reichelsheim abgebaut, das Reststück und der Betrieb wurde 1965 auf die neu gegründete Groß-Bieberau-Reinheimer Eisenbahn GmbH (GBRE) übertragen. (05.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -15

 

ELNA-Lok 140 der RRE mit einem Güterzug am Bahnübergang der Bundesstraße 38 hinter Groß-Bieberau. Die Personenzuggarnitur am Zugschluss ist unbesetzt, sie stammt vom morgendlichen Gegenzug. (05.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -16

 

Nach Ankunft des Güterzuges in Reichelsheim ergänzt die ELNA-Lok 140 (Hohenzollern, Baujahr 1925) dort ihre Vorräte. (05.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -17

 

Lok 140 der RRE am Kohlebansen in Reichelsheim. Hier befand sich auch eine der Hauptwerkstätten der Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SEG), die die Bahn bis Ende 1954 betrieben hatte. Danach übernahm das Land Hessen die Bahn und beauftragte die Deutsche-Eisenbahn-Gesellschaft (DEG) mit der Betriebsführung. Der Personenverkehr endete hier im Mai 1963, der Güterverkehr Ende September 1964. Den Streckenteil von Reinheim bis Groß-Bieberau betreibt heute die Odenwälder-Hartstein-Industrie (OHH) für ihre Schottertransporte. (05.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -18

 

Aus dem Jahr 1935 stammt der von der SEG als T 23 beschaffte Dieseltriebwagen. Karl-Ernst Maedel traf ihn vor der alten Hauptwerkstatt mit integriertem Wasserturm in Reichelsheim an. Der von MAN gelieferte Triebwagen lief seit 1954 unter der RRE-Nummer VT 23 und blieb nach Einstellung des Personenverkehrs (25. Mai 1963) noch lange Zeit in Groß-Bieberau abgestellt. Erst im Juni 1970 wurde er an Ort und Stelle zerlegt. (05.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -19

 

Insgesamt fünf B'Bn4vt-Mallet-Loks waren zwischen 1931 und 1961 bei der RRE im Einsatz. Für die letzte Lok, der RRE 62 (ex SEG 350), die 1900 von der Elsässischen Maschinenbau-Gesellschaft Graffenstaden gebaut worden war, kam Karl-Ernst Maedel ein halbes Jahr zu spät. Sie war Ende 1961 abgestellt worden und wurde 1964 in Reichelsheim zerlegt. (05.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -20

 

ELNA-Lok 140 mit dem vormittags verkehrenden Güterzug neben der Bundesstraße 38 bei Groß-Bieberau. Dort parkt auch der fahrbare Untersatz des Fotografens. (07.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -21

 

Lok 140 mit ihrem Güterzug, der auch die Leergarnitur des morgendlichen Personenzuges mit sich führte, kurz vor Reichelsheim. (07.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -22

 

Nach der Ankunft in Reichelsheim werden wie immer die Vorräte ergänzt. ELNA-Lok 140 war bis zum Ende des Betriebes im September 1964 hier im Einsatz. Der Lokführer dürfte dann mit seiner Lok in Pension gegangen sein. (07.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -23

 

Lok 140 verlässt vor der Kulisse von Schloss Reichenberg den Bahnhof Reichelsheim mit einem Personenzug nach Reinheim. (07.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -24

 

Lok 140 mit einem Personenzug nach Reinheim in Reichelsheim. Viel erinnerte Karl-Ernst Maedel hier an seine alte Heimat, die Halle-Hettstedter Eisenbahn, wo er einst die ersten ELNA-Loks kennenlernte. (07.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -25

 

Lok 140 ist morgens mit einem Personenzug aus Reichelsheim in Reinheim eingetroffen. Nun beginnen hier einige Rangiermanöver, da die Personenwagen für die Mitnahme am Güterzug nach Reichelsheim umrangiert werden müssen. Der Kamin eines örtlichen Industriebetriebes macht der Dampflok ordentlich Konkurrenz. (07.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -26

 

In Reinheim werden die Personenwagen mit Lok 140 vom Bahnsteig wegrangiert, um dann am Zugschluss des Güterzuges nach Reichelsheim leer überführt zu werden. (07.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -27

 

ELNA-Lok 140 der RRE rangiert im Bahnhof Reinheim. (07.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -28

 

Mit der Gelassenheit einer Nebenbahn wird im Bahnhof Reinheim rangiert. Lok 140 wird anschließend den Güterzug nach Reichelsheim bespannen. (07.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -29

 

Lok 140 der RRE mit dem Güterzug nach Reichelsheim am 38 m kurzen Reinheimer Tunnel, der unter dem Friedhof hindurch führte. Der Bahnübergang mit der noch gepflasterten Ludwigstraße (Bundesstraße 38) war der einzige beschrankte Bahnübergang der Bahn. (07.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -30

 

Lok 11'' der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) auf der Drehscheibe im Bw Hamburg B. Die LBE hatte das Gastrecht im Bw und stationierte hier auch eigene Lokomotiven. Die 2'C h4-Schlepptenderlok (Henschel, Baujahr 1912) wurde als Lok 80 "WEICHSEL" in Dienst gestellt und lief seit 1917 unter der Nr. 11 (Zweitbesetzung). Anfang der 1930er-Jahre hatte sie Windleitbleche erhalten und war ab 1938 als 17 141 für die Deutsche Reichsbahn im Einsatz. (1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
LBE Nr. 11 (II) in Hamburg

 

Die ersten 2'C-Schnellzug-Lokomotiven – gleichzeitig auch die ersten Heißdampfloks der LBE – lieferte Henschel & Sohn ab 1912 aus. LBE Nr. 15'' wurde 1913 von Henschel in Cassel als Lok 86 "RHEIN" gebaut, 1917 in Nr. 15 (Zweitbesetzung) umgezeichnet. 1925 erfolgte der Umbau von einer Vierzylinder- in eine Dreizylinder-Lok. Wegen der Drehscheiben bedingten Längenbegrenzungen bei der LBE entwickelte Henschel für die Lok einen speziellen dreiachsigen Tender (Bauart 3 T 16), dessen Vorräte (16 m³ Wasser, 5 t Kohle) für das Streckennetz der LBE aber völlig ausreichten. Carl Bellingrodt erwischte die bereits umgebaute Lok vor dem D 1 bei der Einfahrt in Lübeck Hbf. Nach Übernahme der LBE durch die Reichsbahn wurde die Lok 1938 in 17 302 (Zweitbesetzung) umgezeichnet. (1927) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
LBE Nr. 15 (II) in Lübeck

 

LBE 13'' mit einem Personenzug aus Lübeck bei der Einfahrt in den Hamburger Hauptbahnhof. Die 2'C h4-Schlepptenderlok (Henschel, Baujahr 1912) ist eine Variante der preußischen S 10. Sie wurde als Lok 82 "ELBE" in Dienst gestellt und lief seit 1917 unter der Nr. 13 (Zweitbesetzung). Nach Verstaatlichung der LBE 1938 erhielt die Lok die DRB-Nummer 17 143. Sie verblieb 1945 in Polen, nachdem die RBD Schwerin die Lok 1941 an die RBD Posen abgegeben hatte. (1927) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
LBE Nr. 13 (II) in Hamburg

 

Werner Hubert fertigte von der LBE-Lok 7'' in der Betriebswerkstatt Lübeck auch von der Heizerseite eine Standardaufnahme an. Während ihre Schwesterlokomotiven von 1926 bis 1931 ausgemustert wurden, erlebte sie am 1. April 1938 die Übernahme in den Reichsbahn-Lokbestand und anschließend die Umzeichnung in 13 001 (Zweitbesetzung). (1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
LBE Nr. 7 (II) in Lübeck (2)

 

Lok 13 (Henschel 14291/1916) der Braunkohlen- und Brikettwerke Roddergrube AG in Brühl. Die Roddergrube war ein Unternehmen, das den Abbau und die Brikettierung von Braunkohle aus dem gleichnamigen Tagebau in Heide sowie später auch aus anderen Gruben in der Ville und im weiteren Rheinischen Braunkohlerevier betrieb. 1959/60 ging das Unternehmen Roddergrube im Rahmen einer Fusion der rheinischen Braunkohlenwerke in Rheinbraun auf. (1955) <i>Foto: Theo Felten</i>
Lok 13 Roddergrube

 

Eine feuerlose Dampflok mit dem Dienstpersonenzug für die Mitarbeiter des Kraftwerks Marbach auf der 4 km langen Anschlussbahn zum Kraftwerk im Neckartal. Die Bahnstrecke wurde in den Jahren 1938/39 errichtet und zweigte nördlich des Bahnhofs Marbach (Neckar) mittels Spitzkehre von der schmalspurigen Bottwartalbahn ab. Diese wurde zuvor eigens zu diesem Zweck bis dorthin dreischienig ausgebaut. Bis zum 30. Dezember 1982 verkehrten mehrmals täglich die Dienstpersonenzüge für die Kraftwerks-Mitarbeiter. Ausgangspunkt der Züge war der stadtnahe Haltepunkt Neckarsteg bei der heutigen Schiffsanlegestelle. Neben der einstigen Lederfabrik Ernst & Meißner befand sich der Zwischenhaltepunkt Eichgraben mit einem circa fünf Meter langen Kurzbahnsteig für die in den Wohngebieten Eichgraben und Hörnle wohnenden Kraftwerksmitarbeiter. Um 2000 fuhren die letzten Güterzüge zum Kraftwerk. Seither wird das Heizöl für das Kraftwerk ausschließlich per Schiff angeliefert. Die letzte Fahrt eines Zuges auf der Bahn unternahm am 30. Juni 2002 die Gesellschaft zur Erhaltung von Schienenfahrzeugen (GES) mit einem Sonderzug. (1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Anschlußbahn Kraftwerk Marbach

 

Lok F (Hanomag, Baujahr 1891) vor einem Zug mit flüssigem Roheisen zum Walzwerk in Peine in Ilsede. (1929) <i>Foto: DLA Darmstadt</i>
Lok F in Ilsede

 

Werklok bei der Fa. Mannesmann Handel Süd in München. Es handelt sich wahrscheinlich um eine bei Orenstein&Koppel gebaute und am 13.09.1936 an die Dornier Metallbauten GmbH in Friedrichshafen ausgelieferte Kleinlok, die die Deutsche Reichsbahn später als Kö 1007 übernahm. Die DB musterte sie am 03.02.1950 aus und gab sie an den Eigentümer zurück. In den 1970er Jahren wurde sie endgültig abgestellt. (07.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Werklok in München

 

Ein Zug im Braunkohle-Tagebaurevier Fortuna im Rhein-Erft-Kreis nahe der Stadt Bergheim. Der Tagebau wurde ab 1955 erschlossen, um umliegende Brikettfabriken (insbesondere die genannte Fortuna) und Braunkohlekraftwerke in Niederaußem, Frimmersdorf und Neurath mit Brennstoff zu versorgen. Der Transport der Kohle erfolgte zu den nahegelegenen Abnehmern über Förderbandanlagen, bei anderen über den Gleisanschluss an die im Süden vorbeilaufende Hambachbahn und die Nord-Süd-Bahn. Das Fortuna-Revier lange Zeit der größte und tiefste Braunkohletagebau der Welt. Die größte Tiefe betrug 360 m unter Gelände, die Gesamtfläche etwa 2.200 ha (22 km²). 1993 war die Kohle hier fast vollständig abgebaut. Nach seinem Ende wurde der Tagebau mit Abraum aus anderen Tagebauen der Region, insbesondere dem Tagebau Hambach, verfüllt. Seit 2004 ist die Rekultivierung abgeschlossen. Übrig geblieben ist ein Hochwasserrückhaltebecken für die Erft mit einem Speichervolumen von 1,6 Mio m³. (03.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Grube Fortuna

 

Im Februar 2022 gab es rund um den Fichtelberg dagegen wenig Schnee. 99 1773 fährt mit P 1003 nach Kurort Oberwiesenthal auf 792 m Höhe aus Kretscham-Rothensehma. (19.02.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Fichtelbergbahn (3)

 

41 360 mit Sonderzug Dz 25595 nach Orsoy auf der Moerser Kreisbahn am Gleiskreuz mit der Zechenbahn vom Homberger Hafen nach Rheinkamp bei Duisburg-Baerl. (24.06.1989) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 auf der Moerser Krb (1)

 

41 360 mit einem Sonderzug auf der Moerser Kreisbahn bei Duisburg-Baerl. (24.06.1989) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 auf der Moerser Krb (2)

 

41 360 mit Sonderzug Dz 25595 bei der Ausfahrt aus dem Rheinhafen Orsoy. (24.06.1989) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 auf der Moerser Krb (3)

 

Am Orsoyer Rheinhafen begegnet 41 360 mit ihrem Sonderzug einem Rheinschiff. (24.06.1989) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 auf der Moerser Krb (4)

 

Lok 80 der Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE) fährt mit einem Personenzug aus Berrenrath im Endbahnhof Köln-Sülz ein. (02.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KBE 80 in Köln-Sülz (1)

 

Der Personenzug aus Berrenrath ist im KBE-Bahnhof Köln-Sülz eingetroffen. Berrenrath, ein im Nordwesten von Hürth gelegener Ortsteil im Rhein-Erft-Kreis, wurde von 1952 bis 1959 komplett umgesiedelt, um dem fortschreitenden Braunkohlen-Tagebau Platz zu machen. (02.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KBE 80 in Köln-Sülz (2)

 

Während KBE Lok 80 noch am Ende des eingefahrenen Zuges aus Berrenrath vor sich hindampft, war Zeit für einen Blick auf den schönen Wagenpark im KBE-Bahnhof Köln-Sülz zu werfen. Er besteht aus einem CPw(3)i, vermutlich umgebaut aus einem C3itr Pr15, einem Ci (mit geschlossenen Endbühnen), vermutlich ein für die Türkei gebauter Wagen, einem C3i, vermutlich hergerichtet aus einem CC3itr Pr05 oder einem C3itr Pr07, einem C3i, vermutlich hergerichtet/umgebaut aus einem C3i Pr05, einem C3i, vermutlich hergerichtet aus einem C3i Bay. und einem C3i, sicher umgebaut aus einem BC3i Pr05 oder 11. Beim Umbau sind offenbar die inneren Trennwände, ggf. vorhandene Abteile sowie die Toilettenabteile ausgebaut worden, beim CPwi (bzw. CPw3i) ist wohl auch der Oberlichtaufbau entfernt worden. (02.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KBE 80 in Köln-Sülz (3)

 

Lok 80 der Köln-Bonner Eisenbahnen setzt im Bahnhof Köln-Sülz um. Sie war 1929 von Hanomag geliefert worden und wurde 1961 ausgemustert. (02.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KBE 80 in Köln-Sülz (4)

 

KBE Lok 80 setzt sich im Bahnhof Köln-Sülz vor den Personenzug nach Berrenrath. (02.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KBE 80 in Köln-Sülz (5)

 

Die KBE-Strecke von Köln-Sülz nach Berrenrath (die sog. "Schwarze Bahn") wurde in mehreren Etappen zwischen 1918 und 1925 gebaut. Der erste Teil der Bahn wurde wegen der „kriegswichtigen Bedeutung“ der Knapsacker Industriebetriebe und der Braunkohle (daher der Spitzname) noch während des 1. Weltkriegs fertiggestellt. Sieben Jahre später (1925) wurde die Schwarze Bahn bis nach Köln-Sülz verlängert, nachdem auch dort auf Normalspur umgestellt worden war. Im KBE-Endbahnhof Köln-Sülz wartet Lok 80 mit einem Personenzug auf die Abfahrt nach Berrenrath über Klettenberg - Hermühlheim - Hürth. (02.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KBE 80 in Köln-Sülz (6)

 

KBE 80 vor einem Personenzug nach Berrenrath in Köln-Sülz. 1952 wurde von der KBE die Buslinie D von Berrenrath zum Barbarossaplatz eingerichtet, worunter das Aufkommen auf der Bahnstrecke, außer zu den Schichtwechselzeiten, litt. Durch den steigenden Wohlstand wurden von den Werksangehörigen verstärkt eigene Fahrzeuge angeschafft, und die Fahrgastzahlen gingen ab 1956 weiter zurück, sodass von ursprünglich 23 Personenzügen ab Sommerfahrplan 1958 sieben in den verkehrsärmeren Zeiten gestrichen wurden und der Personenverkehr an Sonn- und Feiertagen ganz eingestellt wurde. 1960 wurde dann der Personenverkehr von Hermülheim bis Köln-Sülz aufgegeben und es blieben noch sechs Züge/täglich übrig. Nachdem bei einer Verkehrszählung im September 1968 im Durchschnitt nur noch 240 Fahrgäste (jeweils hin und zurück) gezählt wurden, war das Schicksal des Personenverkehrs besiegelt. Der letzte Zug fuhr am Freitag, dem 13. Dezember 1968, um 16.52 Uhr in den Bahnhof Hürth-Hermülheim ein. Nach Aufgabe des Personenverkehrs wurden die Bahnhöfe und Haltepunkte geschlossen und – da auch der Stückgutverkehr aufgegeben wurde – die Ladegleise zurückgebaut. (02.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KBE 80 in Köln-Sülz (7)

 

Ausfahrt des Personenzuges nach Berrenrath im KBE-Bahnhof Köln-Sülz. (02.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KBE 80 in Köln-Sülz (8)

 

Die 1934 bei Krupp in Essen gebaute 1 D 1-Maschine wurde nach der Verstaatlichung der Braunschweigischen Landeseisenbahn (BLE) am 01.01.1938 als Lok 79 001 in Zweitbelegung bei der Reichsbahn eingeordnet. 1947 wurde sie an die DEG verkauft, wo sie die Nummer 261 erhielt. Zunächst bei der Braunschweig-Schöninger-Eb. (BSE) eingesetzt, gelangte sie im April 1949 zur Kleinbahn Frankfurt-Königstein (FKE). Mit Ablauf ihrer Frist am 11. Mai 1968 wurde sie in Königstein abgestellt. Am Tag des Fristablaufs bespannte sie festlich geschmückt nochmals einen Sonderzug. (11.05.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FK 261 in Königstein (3)

 

FK 261 an ihrem letzten Betriebstag im Bahnhof Königstein (Taunus). (11.05.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FK 261 in Königstein (4)

 

Zum letzten Mal fährt Fk 261 mit einem Personenzug von Königstein nach Frankfurt-Höchst. (11.05.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FK 261 in Königstein (5)

 

FK 261 unterhalb der Burgruine Königstein, an der die Lok während ihrer Einsatzzeit auf der FK wohl unzählige Male vorbeigefahren ist. (11.05.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FK 261 in Königstein (6)

 

Lok 262 war die letzte verbliebene Dampflok der Kleinbahn Frankfurt - Königstein (FK), die 1954 von Henschel gebaut wurde. Der planmäßige Dampfbetrieb endete noch 1969, worauf Lok 262 abgestellt wurde. Sie blieb erhalten und war nach einer Hauptuntersuchung im Dampflokwerk Meiningen von 2015 bis 2021 auf der Sauschwänzlebahn wieder im Einsatz. (11.05.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FK 262 in Königstein (4)

 

VT 103 der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn mit VS 203 im Bahnhof Königstein. (11.05.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FK VT 103 in Königstein (2)

 

Zum allerletzten Mal trifft FK 261 in Königstein ein. Nach dieser Fahrt wurde sie wegen Fristablaufs dauerhaft abgestellt. (11.05.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FK 261 in Königstein (7)

 

DEBG Lok 23 abgestellt im Bahnhof Oberharmersbach. Die Harmersbachtalbahn wurde am 15. Dezember 1904 durch die Bau- und Betriebsunternehmung Vering & Waechter aus Berlin eröffnet, von der sie am 1. April 1917 auf die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG) überging. Seit 1963 gehört sie zur landeseigenen SWEG. Lok 23 (Hanomag, Baujahr 1897) war eine T 3 nach Musterblatt M III-4e (1), die seit dem Zweiten Weltkrieg bis 1964 hier eingesetzt wurde. (12.05.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG Lok 23

 

Vorstellung der vom Modell-Eisenbahn Club (MEC) Karlsruhe restaurierten Lok 101 in Ettlingen. Sie wurde 1910 von der AEG für das Städtische Betriebsamt Baden-Baden gebaut und war zuletzt auf den Gleisen der AVG im Einsatz. 1981 kam sie ins Technikmuseum Sinsheim. 1991 kehrte sie nach Baden-Baden zurück und wurde nach Restaurierung auf dem Gelände der Stadtwerke aufgestellt. (24.05.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEC Lok 101

 

In Karlsruhe Hbf steht SWEG Lok 28 mit einem Sonderzug bereit. Sie ist eine T 3 von Borsig aus dem Jahr 1900, gebaut nach preußischem Musterblatt M III-4e (1), Lenz Typ b. Die preußische T 3 zählte zu den populärsten deutschen Lokomotiven. Von 1881 bis 1910 beschaffte alleine die Preußische Staatsbahn 1345 dieser Maschinen. Die Lok 28 war die letzte Dampflokomotive der SWEG und ist immer noch im Achertal im Einsatz. (26.05.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG Lok 28 in Karlsruhe

 

Im Bahnhof Nörvenich hat Tw 38 (Linke-Hofmann, Baujahr 1917) nach Düren Anschluss zum Tw 1 (Wismar, Baujahr 1938) nach Embken. Rechts steht ein Anschlussbus in den Landkreis. (02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Dürener Kreisbahn (28)

 

Lok 4 (MF Esslingen/BBC, Baujahr 1947) biegt mit einem Güterzug zu den Rollwagengruben am Bahnhof Düren ab. Sie war als Lok 9 an die Stuttgarter Straßenbahnen geliefert worden und kam 1951 zur DEAG. (02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Dürener Eisenbahn AG (35)

 

Tw 18 (SIG/Oerlikon, Baujahr 1903) in Birkesdorf. Dort war mit Werkstatt, Fahrzeugschuppen, Güter- und Personenverkehrsanlagen der Betriebsmittelpunkt der Dürener Eisenbahn AG. Nach dem Krieg begann die Bahn immer mehr unter den Folgen des zunehmenden Individualverkehrs zu leiden. Besonders die Rangierfahrten im Bereich der Anschlussgleise der Betriebe waren ein besonderes Verkehrshindernis für die Autofahrer. So wurde trotz der noch 1960 erfolgten Beschaffung noch relativ neuer gebrauchter Triebwagen der Straßenbahn Osnabrück zunächst der Personenverkehr am 3. Juni 1963 zwischen Inden und Merken eingestellt; auf der Reststrecke fuhr nur noch ein beziehungsweise wenige Zugpaare. Der Personenverkehr wurde ab diesem Zeitpunkt im Wesentlichen mit Bussen durchgeführt. Doch die Situation verschlechterte sich weiter. Das endgültige Aus kam, als ein Betrieb die Anlieferung der von ihm verwendeten Braunkohle von der Bahn auf den LKW umstellen musste, weil der Lieferant der Kohle keinen Gleisanschluss mehr hatte. So wurde die Bahnstrecke am 30. Juni 1965 endgültig eingestellt und der Güterverkehr von LKW übernommen. (02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Dürener Eisenbahn AG (37)

 

Um die Kriegsverluste zu ersetzen, erwarb die DEAG 1950 von der in der Schweiz stillgelegten Straßenbahn Wetzikon - Meilen zwei kleine zweiachsige Triebwagen. Dies war auch der Grund, weshalb der in Köln studiernde Schweizer Student Karl Wyrsch gezielt nach Birkesdorf fuhr, um den 1903 gebauten Tw 18 aufzunehmen. Im Personenverkehr kam der Triebwagen jedoch kaum zum Einsatz, sondern versah fast nur Rangier- und Arbeitszugdienste. 1962 wurde er ausgemustert. (02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Dürener Eisenbahn AG (38)

 

Tw 18 vor einem Rollwagenzug im Bahnhof Birkesdorf. Die Gepäckwagen stammten z.T. von der Sylter Inselbahn. (02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Dürener Eisenbahn AG (39)

 

Tw 13 an der Endstation in Düren. Nach der Stilllegung des Bahnverkehrs zum 30.06.1965 führte letztlich die erfolgreiche Zusammenarbeit zwischen DEAG und DKB im Busverkehr zum Todesstoß der DEAG. 1967 wurde die Konzession für die Buslinien an die DKB veräußert. Der Speditionsbetrieb wurde ebenfalls veräußert, damit endete die Geschichte der DEAG. Der damalige alleinige Vorstand der DEAG Weyrauch wurde zum 1. Januar 1969 zum Direktor und Geschäftsführer der DKB bestellt, womit die Vereinigung beider Betriebe abgeschlossen war. (02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Dürener Eisenbahn AG (40)

 

Um 1900 entstanden auf dem heutigen Gebiet der Stadt Ronnenberg in der Region Hannover vier Schächte eines Kalisalzbergwerks. Das Werk verfügte auch über eine Werkbahn mit drei Übergabegleisen am Fuß der Abraumhalde parallel zur Bahnstrecke Hannover – Altenbeken. Zum Bestand des Kaliwerks gehörte u.a. Lok No. 2, die 1920 von Hanomag in Hannover gebaut wurde. In Ronnenberg war sie bis 1971 in Betrieb, zuletzt nur noch als Reservelok, dann wurde sie vom Hamburger Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn gekauft. Nachdem es schon früher immer wieder zu Wassereinbrüchen in dem Kalibergwerk gekommen war, führte ein weiterer zur Stilllegung. Als im Sommer 1975 in kurzer Zeit etwa 7 Millionen m³ Lauge in die Grube eindrangen, kam es ab dem 24. Juli in einem 25 km² großen Gebiet um Ronnenberg zu über 800 Gebäudeschäden und Bodenabsenkungen. Das Grubengebäude wurde aus Sicherheitsgründen durch Entlastungsbohrungen geflutet und zum Jahresende 1975 aufgegeben. (1960) <i>Foto: Hugo Plassmeier</i>
Lok No. 2 Kaliwerk Ronnenberg

 

Nach dem Ersten Weltkrieg erneuerte die Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE) systematisch ihren Fahrzeugpark. Nachdem sich ab 1919 die Lokomotiven der HBE Tierklasse im Betrieb sehr gut bewährten, wurden die gewonnenen Erkenntnisse für den Bau von drei kleineren Personenzuglokomotiven verwendet, die 1929 von Hanomag gebaut wurden. Dazu zählte die HBE 1, die hier mit einem kombinierten Gepäck-/Postwagen (Pw Post i) in den Bahnhof Rübeland Tropfsteinhöhle einfährt. Mit Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn im Jahr 1949 erhielt die Lok die Betriebsnummer DR 75 6676. Am 16.12.1965 wurde sie Z-gestellt und am 27.05.1967 ausgemustert. (19.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
HBE 1 in Rübeland

 

Bei den Lokomotiven der Tierklasse der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE) handelt es sich um vier Tenderloks, die die Namen MAMMUT, WISENT, BÜFFEL und ELCH erhielten. Bemerkenswert ist, dass die vier Loks der Tierklasse offenbar nie mit Loknummern versehen wurden, noch mit Namensschildern, die eine eindeutige Ansprache der Loks aus der HBE-Zeit erlauben würde. Auch die merkwürdige Puffer-Bauart, die an der vorderen Pufferbohle der Lok angebaut ist, gibt noch Rätsel auf. Nach der Übernahme der HBE durch die Deutsche Reichsbahn 1949 erhielten die Lokomotiven die Betriebsnummern 95 6676 bis 95 6679. Durch den Einsatz der Maschinen der Tierklasse konnte die HBE ihre zuvor als Zahnradbahn betriebenen Steilstrecken auf ausschließlichen Betrieb als Adhäsionsbahn umstellen. Die hier gezeigte Lok BÜFFEL (alias 95 6678) wurde im Bahnhof Blankenburg (Harz) aufgenommen, im Hintergrund ist die Giebelwand der alten Lokwerkstatt sichtbar. 95 6678 wurde im Juli 1965 abgestellt und im August 1967 ausgemustert. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
HBE Lok BÜFFEL

 

24 083 mit einem Sonderzug anlässlich des 85-jährigen Jubiläums der Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn-Gesellschaft (VEE) bei Grohnde. (13.10.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
85 Jahre VEE (1)

 

24 083 mit einem Sonderzug bei Grohnde kurz vor Emmerthal. (13.10.1985) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
85 Jahre VEE (2)

 

Der Jubiläums-Sonderzug mit 24 083 bei Westerbrak. (13.10.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
85 Jahre VEE (3)

 

216 168 (Bw Braunschweig) mit einem Sonderzug anlässlich des 85jährigen Jubiläums der VEE im Bhanhof Eschershausen. (13.10.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
85 Jahre VEE (4)

 

Im Bahnhof Eschershausen überholt 24 083 mit einem Sonderzug nach Emmerthal einen weiteren Sonderzug mit der Braunschweiger 216 168. (13.10.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
85 Jahre VEE (5)

 

24 083 auf der Flötebachbrücke bei Vorwohle. (13.10.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
85 Jahre VEE (6)

 

24 083 mit dem Jubiläums-Sonderzug auf der VEE bei Scharfoldendorf. (13.10.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
85 Jahre VEE (7)

 

Bei Scharfoldendorf rumpelt 24 083 über einen nur mit Andreaskreuzen gesicherten Bahnübergang. (13.10.1985) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
85 Jahre VEE (8)

 

24 083 mit einem Sonderzug zum 85jährigen Jubiläum der VEE bei Wickensen. (13.10.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
85 Jahre VEE (9)

 

So ganz geheuer scheint dem Pony das vorbeifahrende dampfende Ungeheuer nicht zu sein. 24 083 ist bei Wickensen auf der VEE unterwegs. (13.10.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
85 Jahre VEE (10)

 

Bei diesem jungen Pferd griff der Fluchtreflex deutlich früher, als 24 083 bei Wickensen angedampft kam. (13.10.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
85 Jahre VEE (11)

 

24 083 auf der Flötebachbrücke bei Vorwohle. (13.10.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
85 Jahre VEE (12)

 

SWEG Lok 14 (ex Lok 14b der Badischen Lokal-Eisenbahnen AG, Baujahr 1906) mit einem Sonderzug in Frauenweiler auf der privat betriebenen Nebenbahn Wiesloch–Meckesheim/Waldangelloch. (01.10.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG Lok 14 im Angelbachtal -1

 

SWEG Lok 14 mit einem Sonderzug auf der am 14. Mai 1901 eröffneten Nebenbahn Wiesloch – Meckesheim in Dielheim. (01.10.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG Lok 14 im Angelbachtal -2

 

SWEG Lok 14 fährt mit einem Sonderzug aus dem Bahnhof Dielheim. (01.10.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG Lok 14 im Angelbachtal -3

 

Der Sonderzug mit SWEG Lok 14 unterwegs bei Mühlhausen. (01.10.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG Lok 14 im Angelbachtal -4

 

SWEG Lok 14 dampft bei Eichtersheim vorbei. (01.10.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG Lok 14 im Angelbachtal -5

 

SWEG 14 mit ihrem Sonderzug kurz vor dem Streckenende bei Waldangelloch. (01.10.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG Lok 14 im Angelbachtal -6

 

SWEG Lok 14 auf der Rückfahrt von Waldangelloch nach Wiesloch bei Eichtersheim. (01.10.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG Lok 14 im Angelbachtal -7

 

Der Sonderzug mit SWEG Lok 14 hat bei Zeutern die Katzbachbahn von Bruchsal nach Tiefenbach (Baden) erreicht. (01.10.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG Lok 14 im Katzbachtal -1

 

SWEG Lok 14 unterwegs bei Zeutern. Die Lok steht seit 2014 als 89 7373 beim 'Rhönzügle" in Fladungen wieder unter Dampf. (01.10.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG Lok 14 im Katzbachtal -2

 

SWEG Lok 14 mit ihrem Sonderzug zwischen Odenheim und Tiefenbach (Baden). (01.10.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG Lok 14 im Katzbachtal -3

 

Bei Menzingen dampft SWEG Lok 14 in den Herbstabend. (01.10.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG Lok 14 im Katzbachtal -4

 

Die 1934 bei Krupp in Essen gebaute 1 D 1-Maschine FK 261 neben FK 262, die 1954 bei Henschel entstand und später die letzte verbliebene Dampflok der Kleinbahn Frankfurt - Königstein (FK) war. (11.05.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FK 261 und 262 in Königstein 1

 

Im Bw Königstein/Ts haben FK 261 und FK 262 Aufstellung genommen. Im Hintergrund das Wahrzeichen von Königstein, die gleichnamige Burg, die von 1581 bis 1803 zum Herrschaftsbereich der Kurfürsten von Mainz gehörte. (11.05.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FK 261 und 262 in Königstein 2

 

Holzverladung an der Donauumschlagstelle und Zellstoff-Fabrik PWA in Kelheim, dem Endpunkt der Nebenbahn aus Saal (Donau). Das Zellstoff-Werk der Papierwerke Waldhof-Aschaffenburg bediente sein Gelände mit einer eigenen Werksbahn und sorgte so für regen Güterverkehr auf der Nebenbahn. Noch Ende der 1970er Jahre waren hier zwei Dampfloks im Einsatz. Bekannteste Marke des Zellstoffwerks war "Zewa", das aus dem Akronym des Waldhofer Firmennamens hervorging. Links oben steht die Befreiungshalle im Andenken an die gewonnenen Schlachten gegen Napoleon während der Befreiungskriege in den Jahren von 1813 bis 1815. (1949) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Holzverladung in Kelheim

 

Eine der vier von Krauss-Maffei als ML 400 C gelieferten Dieselloks (Baujahr 1951) der Hafenverwaltung Regensburg (V 40-1 bis V40-4) im Donauhafen Regensburg. Der Hafen Regensburg besteht aus mehreren Hafenbecken und ist der nördlichste Hafen an der Donau. Im Zweiten Weltkrieg wurde der Westhafen weitgehend zerstört. Nach dem Wiederaufbau wurde der Schiffsgüterumschlag von 1938 mit 1,3 Millionen Tonnen bereits ab 1950 wieder übertroffen. Bis zum Ende der 1950er Jahre stieg der Güterumschlag weiter auf 3 Millionen Tonnen an. Da die zwischenzeitliche städtebauliche Entwicklung der Stadt Regensburg eine Vergrößerung des Westhafens nicht zuließ, wurde in zwei Bauabschnitten (1960/61 und 1970–72) ca. 3 km flussabwärts der Osthafen neu gebaut mit Hafenbecken (750 m lang und 90 m breit). Im Bereich des Osthafens entstand später auch ein Hafenbecken für das Wasser- und Schifffahrtsamt. (1956) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Donauhafen Regensburg (2)

 

Im Mai 2016 lancierten die Bonner Personenschifffahrt (BPS) und die Brohltalbahn ein neues Kombi-Angebot aus Rhein-Schifffahrt und historischer Schmalspurbahn. Vom 06. Mai bis 17. Juni 2016 bestand an allen Freitagen die Möglichkeit, mit Schiff und Zug in die Ferienregion Laacher See zu reisen. Der abgebildete Zug holte die Fahrgäste am Anleger bei den Rheinanlagen ab, querte rückwärts die Bundesstraße 9 in den Umladebahnhof, von dort ging es vorwärts in das Ausziehgleis, um dann an der Werkstatt vorbei in den Bahnhof Brohl BE zurückzusetzen. Der Schiffskapitän genoss die Fahrt rechts auf der ersten offenen Plattform. Die Dampflok 11sm führte den Zug bis Oberzissen, wo sie von den beiden O&K-Dieselloks D1 und D2 für den Rest der Strecke bis Engeln abgelöst wurde. (27.05.2016) <i>Foto: Gunther Lange</i>
Brohltalbahn (91)

 

Lok 11sm überquert mit einem Personenzug nach Engeln am Ortsrand von Weiler die Bundesstraße 412 (Brohltalstraße). (09.10.2021) <i>Foto: Gunther Lange</i>
Brohltalbahn (92)

 

Die Emsländische Eisenbahn GmbH ist ein Eisenbahnverkehrsunternehmen mit Sitz in Meppen. Sie ist aus einem Eigenbetrieb des Landkreises Emsland hervorgegangen. Dieser war am 1. Januar 1993 durch den Zusammenschluss der Hümmlinger Kreisbahn und der Meppen-Haselünner Eisenbahn entstanden. Im Bahnhof Meppen stehen die Emsland II (ex DB 211 011), Emsland I (ex DB 211 308) und die Emsland V (Type G 1200 BB) abgestellt. Alle Lokomotiven gehörten der Emsländischen Eisenbahn. (30.08.2016) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
Emsländische Eisenbahn (1)

 

Emsland II (ex DB 211 011) zieht einen langen beladenen Kieszug bei Sandloh an der Strecke Meppen - Essen (Oldenburg). (31.08.2016) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
Emsländische Eisenbahn (2)

 

Auch wenn das Emsland landschaftlich gesehen insgesamt flach ist, gibt es dort einige leichte Steigungen. Angesichts der Schwere des Zuges und der Steigung bei Sandloh muss Emsland V kräftig der Emsland II (vgl. Bild-Nr. 88457) Schubhilfe leisten. (31.08.2016) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
Emsländische Eisenbahn (3)

 

SWEG VT 7 als T 18 nach Hüffenhardt auf der sog. Krebsbachtalbahn zwischen dem Bahnhof Untergimpern und dem Haltepunkt Obergimpern Zementwerk. (19.08.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Krebsbachtalbahn (3)

 

SWEG T 7 (MAN, Baujahr 1966) erreicht mit der Samstagsleistung T 18 aus Neckarbischofsheim den Endbahnhof Hüffenhardt. (19.08.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Krebsbachtalbahn (4)

 

SWEG VT 7 im Endbahnhof Hüffenhardt. Die 17 Kilometer lange Strecke von Neckarbischofsheim nach Hüffenhardt wurde am 16. Oktober 1902 dem Betrieb übergeben. Die Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG) stellte den regulären Personenverkehr mit Wirkung zum 1. August 2009 ein. Seitdem gibt es auf der Strecke nur noch einen eingeschränkten Verkehr, der vom Förderverein Krebsbachtalbahn e.V. durchgeführt wird. Die Krebsbachtalbahn ist dabei in den Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) integriert. Es ist die letzte noch original erhaltene Nebenbahn im nördlichen Baden-Württemberg. (19.08.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Krebsbachtalbahn (5)

 

Lok 142 der Butzbach-Licher Eisenbahn mit einem Sonderzug im Bahnhof Griedel. (23.09.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (44)

 

BLE 142 mit einem Sonderzug im Bahnhof Hof- und Dorf-Güll. Die Butzbach-Licher Eisenbahn kaufte 1925 zwei Lokomotiven vom Typ ELNA 2 Bauform Krauss, die die Nummern 141–142 erhielten. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden sie von der Deutschen Eisenbahn-Gesellschaft (DEG) übernommen und behielten ihre Bezeichnungen. Sie waren bis Ende der 1960er Jahre auf ihrer Stammstrecke im Einsatz. BLE 142 wurde am 18.10.1967 abgestellt und am 15.07.1970 ausgemustert. (23.09.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (45)

 

Abschied von BLE 142, die vor einem Sonderzug im Bahnhof Hof- und Dorf-Güll wartet. (23.09.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (46)

 

Die ELNA-Lok wurde 1941 bei Henschel in Kassel gebaut und wurde an die Kleinbahn Jauer-Maltsch in Niederschlesien (nahe Liegnitz) geliefert. Über die Kleinbahn Kiel-Segeberg (1945-1960) und Reinheim-Reichelsheimer Eisenbahn kam sie Ende 1964 zur Butzbach-Licher Eisenbahn (Foto in Butzbach Ost), wo sie bis Juli 1970 Dienst tat. Seit 11. Juli 1970 gehörte sie zur Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG). (23.09.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (47)

 

Der Sonderzug mit BLE 142 in Butzbach Ost, wo sich der Betriebsmittelpunkt der BLE mit einer Werkstatt befand. (23.09.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (48)

 

Diesellok V 11 der Mindener Kreisbahn (DWK, Baujahr 1941, ex DB V 36 311) mit einem Viehwagenzug in Minden. (22.08.1964) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
MKB V 11 in Minden

 

Die Moerser Kreisbahn war eine Bahngesellschaft im Kreis Moers (heute Kreis Kleve und Kreis Wesel), die die Bahnstrecke von Rheinberg über Moers nach Hoerstgen-Sevelen betrieb. 1967 ging sie in den Niederrheinischen Verkehrsbetrieben (NIAG) auf. Der Personenverkehr auf der Strecke wurde 1968 eingestellt. Die Strecke besteht aber nach wie vor und wird im Güterverkehr betrieben. Im Endbahnhof Hoerstgen-Sevelen steht VT 22, ein Eigenbau aus dem Jahr 1953 (ex VB 40, Baujahr 1940). (26.08.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Moerser Kreisbahn (8)

 

Eine unbekannte Werklok der Zeche Niederberg in Neukirchen-Vluyn. Die Zeche Niederberg war ein ehemaliges Steinkohlenbergwerk in Neukirchen-Vluyn und bildete zusammen mit der Zeche Friedrich Heinrich die westliche Grenze für den Steinkohlenbergbau im Ruhrgebiet. Noch im Jahr 1988 hatte das Grubenfeld der Zeche eine Fläche von 120 Quadratkilometern. Am 13. August 1999 wurden bei Reparaturarbeiten drei Bergleute getötet. Am 28. Dezember 2001 wurde die Förderung auf der Zeche Niederberg eingestellt. (26.08.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Zeche Niederberg

 

Die Rügensche BäderBahn war auch unterwegs. 99 1784 fährt auf dem Weg nach Binz durch ein Wäldchen bei Garftitz in Richtung Jagdschloss. (27.08.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (47)

 

Neun Lokomotiven der Baureihe 80 (80 013, 014, 016, 029, 030, 036 – 039) wurden zwischen 1959 und 1962 von der Klöckner Bergbau AG erworben und als Werkslokomotiven eingesetzt. Die als Werklok Nr. 7 umgezeichnete ehemalige 80 013 war bei der Zeche Königsborn 3/4 in Bönen im Einsatz. (29.07.1968) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Werklok Nr. 7 in Bönen (1)

 

Nach ihrer Ausmusterung bei der DB am 20.05.1959 erwarb die Klöckner Bergbau AG die Lok 80 013. Im November 1959 trat sie ihren Dienst als Werklok Nr. 2 in Bönen an. 1967 wurde sie in Werklok Nr. 7 umgezeichnet. Nach der Übernahme der Klöckner Bergbau AG durch die Ruhrkohle AG (RAG) erhielt sie die Bezeichnung D-722. Die RAG musterte die Lok Ende 1974 aus. Sie befindet sich heute in der Obhut des Deutschen Dampflokomotiv-Museums in Neuenmarkt-Wirsberg. (29.07.1968) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Werklok Nr. 7 in Bönen (2)

 

Werklok 9 (ex 80 030) der Klöckner Bergbau AG rangiert im Bahnhof Bönen. Dort bestand der Übergang zwischen der DB und der Zeche Königsborn. (29.07.1968) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Werklok Nr. 9 in Bönen

 

Werklok 9 (ex 80 030) war im Februar 1962 zur Klöckner Bergbau AG gekommen und dort zunächst als Werklok 4 einsortiert worden. Seit dem 1. Januar 1967 trug sie die Betriebsnummer 9, mit Übernahme zur Ruhrkohle AG erhielt sie die Betriebsnummer D-724. Nach ihrer Ausmusterung im Sommer 1974 wurde sie vom Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen übernommen. (29.07.1968) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Werklok Nr. 9 in Bönen (2)

 

Im Zechen- und Industrieverkehr im Ruhrgebiet fuhren noch lange Zeit Dampflokomotiven. Oftmals waren es Maschinen, die von der Reichsbahn bzw. Bundesbahn übernommen werden konnten. Dazu gab es etliche Typen, die speziell für den Werksbahnverkehr entwickelt wurden. Hierzu gehörte die Werklok Nr. 4 der Klöckner Bergbau AG, die bei Henschel in Kassel (Fabr.Nr. 25279) im Jahre 1941 gebaut worden war. (29.07.1968) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Werklok Nr. 4 in Bönen (2)

 

Lok Nr. 4 vom Klöckner Bergbau Königsborn rangiert im Bahnhof Bönen einen Kohlezug. Angesichts der vergangenen Diskussionen um die Umweltschädlichkeit der Kohle kann man sich im Jahr 2022 nur noch die Augen reiben, dass nunmehr Güterzüge, die Kohle oder Öl transportieren, sogar Vorrang vor ICE-Zügen erhalten sollen. Die Bahnkunden wird's sicherlich freuen, war doch im Juli 2022 bereits mehr als jeder dritte Zug im Fernverkehr unpünktlich. (29.07.1968) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Werklok Nr. 4 in Bönen (3)

 

Lok 38 (Henschel, Baujahr 1938) der Kleinbahn Beuel-Großenbusch in Beuel. Die Lok wurde ursprünglich als Nr. 4 an die Kleinbahn Kaldenkirchen - Brüggen geliefert und kam 1955 nach Beuel. Die Kleinbahn (Bonn-)Beuel - Großenbusch wurde am 28. Dezember 1900 zum Transport von Kohle zu den Hangelarer Tonwerken und von Tonerzeugnissen zur Weiterverladung auf die Staatsbahn von der Industriebahn AG eröffnet. Im Zweiten Weltkrieg fanden vermehrt Treibstofftransporte zum Hangelarer Flughafen statt. In den 1950er-Jahren befuhren täglich zwei Güterzüge die Strecke, zum 1. Dezember 1965 wurde der Abschnitt Hangelar–Großenbusch stillgelegt und in den Jahren 1971/72 abgebaut. Lok 38 wurde 1965 ausgemustert. (13.08.1964) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Kleinbahn Beuel-Großenbusch -5

 

V 22-01 im Bahnhof Bieringen (Jagst). Die Lok wurde am 26.10.1965 von Gmeinder an die Südwestdeutsche Eisenbahnen AG (SWEG) mit einem Straßen-Tieflader nach Möckmühl für Einsatz auf der Jagsttalbahn ausgeliefert. Am 05.11.1965 erfolgte die Abnahme im Rahmen einer Probefahrt Dörzbach - Westernhausen - Dörzbach. Am 14.01.1966 erfolgte die Betriebsgenehmigung durch das Innenministerium Baden Württemberg. Seit 2006 ist die Lok an die Öchsle Bahn Betriebs-GmbH (Ochsenhausen) vermietet. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (32)

 

V 22-01 mit einem Güterzug auf der Jagsttalbahn im Bahnhof Bieringen (Jagst). Die Jagsttalbahn war eine 39 Kilometer lange eingleisige Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 750 Millimetern im Norden Baden-Württembergs. Zusammen mit dem "Öchsle" (Biberach – Warthausen – Ochsenhausen) ist sie (abschnittsweise) die letzte erhaltene württembergische 750-mm-Schmalspurbahn. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (33)

 

Packwagen Pw 89 der SWEG im Bahnhof Bieringen (Jagst). (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (34)

 

SWEG V 22-01 mit einem Güterzug bei Westernhausen, einem Ortsteil der Gemeinde Schöntal im Hohenlohekreis. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (35)

 

V 22-01 überquert mit einem Güterzug nach Dörzbach die Jagst bei Winzenhofen. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (36)

 

V 22-01 passiert den Haltepunkt Winzenhofen. Am 23. Dezember 1988 wurde der Gesamtbetrieb auf der Jagsttalbahn wegen Oberbaumängeln eingestellt; zu einer förmlichen Stilllegung kam es allerdings nie. Die Gemeinden Dörzbach und Krautheim gründeten im Jahr 2000 die Jagsttalbahn AG, der in den folgenden Jahren Grundstücke und historische Fahrzeuge übergeben wurden, um einerseits die denkmalgeschützte Sachgesamtheit aller die Jagsttalbahn betreffenden Einrichtungen zu bewahren und andererseits auf eine Wiederinbetriebnahme der Strecke hinzuarbeiten. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (37)

 

V 22-01 fährt in Marlach ein. Der Güterverkehr auf der Jagsttalbahn, der auf Rollböcken abgewickelt wurde, blieb bis zur Stilllegung erhalten. In den letzten Betriebsjahren wurden hauptsächlich Zuckerrüben und Kunstdünger für die Lagerhäuser in Marlach, Krautheim und Dörzbach transportiert. Die Zuckerrübenbeförderung wurde Ende 1986 aufgegeben, womit die Jagsttalbahn ihr Haupttransportgut verloren hatte. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (38)

 

Ein typischer Rollbock-Güterzug der Jagsttalbahn erreicht Marlach. Die Zuglok V 22-01 besaß eine Leistung von 180 PS und konnte im Streckengang eine Höchstgeschwindigkeit von 35 km/h erreichen. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (39)

 

V 22-01 fährt nach Gommersdorf ein, seit 1971 ein Stadtteil von Krautheim. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (40)

 

V 22-01 trifft mit ihrem Güterzug am Ziel der Reise in Krautheim (Jagst) ein. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (41)

 

VT 300 wurde laut Betriebsbuch 1939, nach dem Fabrikschild aber erst 1941 von der Waggonfabrik Wismar AG gebaut und als T5, mit zwei baugleichen Triebwagen, an die Rhein-Sieg-Eisenbahn geliefert. Am 13.08.1958 erwarb die DEBG in Hameln den Triebwagen und spurte ihn von 785 auf 750 mm um. Dort wurden auch die Sitze aus- und zwei große Schiebetüren eingebaut, da der VT als Schlepptriebwagen und zur Beförderung von Stückgut dienen sollte. Am 28.01.1959 traf der VT 300 in Möckmühl ein und wurde als Schlepptriebwagen mit einer Anhängelast mit max. 100 t im Güterzugdienst eingesetzt. Für den Einsatz im Schülerverkehr wurden 1966 die Sitze wieder eingebaut. Hier steht er mit Bw 400 und 401 im Bahnhof Krautheim (Jagst). (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (42)

 

Bei Gommersdorf muss ein VW-Käfer in der Sonderlackierung Perlweiß/Javagrün dem VT 300 den Vortritt lassen. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (43)

 

VT 300 nach Möckmühl fährt aus Gommersdorf. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (44)

 

VT 300 mit VB 400 und 401 bei Marlach. Der kleine Ort mit 500 Einwohnern besaß einstmals zwei Wirtschaften, eine Bierbrauerei mit Wirtschaftsbetrieb und eine Mühle. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (45)

 

VT 300 ist in Winzenhofen eingefahren. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (46)

 

VT 300 in Westernhausen. Wie das Bild zeigt, wurden die Züge hauptsächlich von Schülern benutzt. Der "Schulbus" nach Hause war dann auch schon mal der Traktor vom elterlichen Hof. In Westernhausen befindet sich die Ruine Stein – Mauerreste eines Steinschlosses aus dem 14. Jahrhundert. Diese Ruine war mehrere Jahrhunderte unter Gehölz verborgen. Die Gemeindereform schloss sich Westernhausen am 1. März 1972 mit sieben weiteren Ortschaften zur Gemeinde Schöntal zusammen. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (47)

 

VT 300 in Bieringen (Jagst). Das Empfangsgebäude ist als einziges Relikt der Bahn hier übrig geblieben. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (48)

 

VT 300 hat in Bieringen (Jagst) seine Fahrt beendet und rangiert in die Abstellung. (22.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (49)

 

1993 nahm die AKN 18 dieselelektrischen Triebwagen vom Typ VTA, gebaut von LHB-ABB, in Betrieb. Einer dieser Triebwagen, der VT 2.58 ist hier als RB 69201 aus Langeln in Richtung Ulzburg unterwegs. (04.08.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
AKN bei Langeln

 

92 431 wurde im März 1925 von Linke-Hofmann an die Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) für den schweren Rangierdienst geliefert und war dort als LBE 123 (Zweitbesetzung) im Einsatz. Mit der Verstaatlichung der LBE gelangte sie 1938 zur Deutschen Reichsbahn, die sie in 92 431 umzeichnete. Wegen ihres hohen Achsdrucks von 18,3 t konnte sie nicht freizügig durch die Reichsbahn eingesetzt werden und war für die Bedienung von Firmenanschlüssen ungeeignet. Am 15. Mai 1944 wurde die Lok vom Bw Lübeck zum Bw Linz (Donau) umbeheimatet und sogleich an die Reichswerke "Hermann Göring" (RHG) in Linz vermietet. Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es jahrelange Verhandlungen über die Eigentumsverhältnisse. Die Österreichischen Staatseisenbahnen und auch die ÖBB betrachteten sie weiterhin als ihr Eigentum und gaben ihr die Bezeichnung 692.431. 1963 gab es eine gerichtliche Einigung, in deren Folge der Stahlkonzern den Kaufpreis bezahlen musste und Eigentümer der Lokomotive wurde. Ironie der Geschichte: Mit dem Kauf wurde die Lok ausgemustert. In Österreich erhielt sie auch nie ein Werksemblem oder eine eigene Betriebsnummer. Hermann Maey fotografierte die Reichsbahnlok mit kriegsverdunkelten Lampen in Lübeck. (1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
92 431 in Lübeck

 

T 10 der Ahaus-Enscheder Eisenbahn im Endbahnhof Ahaus. Der Triebwagen (Gotha, Baujahr 1934) war 1962 on der Ankum-Bersenbrücker Eisenbahn gekommen, als diese 1962 den Personenverkehr einstellte. (13.07.1963) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Ahaus-Enschede Eb (1)

 

Seit 1903 fuhren planmäßig Züge auf der Ahaus-Enscheder Eisenbahn (AEE) von Ahaus über Alstätte nach Enschede, obwohl das Grenzland westlich von Borken und Gronau allgemein als strukturschwach galt. 1928 ging der niederländische Streckenteil auf die staatliche NS über, der deutsche Streckenteil blieb Eigentum der AEE. Ab 01.12.1931 übernahm die Bentheimer Eisenbahn die Betriebsführung und die Fahrzeuggestellung für die gesamte Strecke, nachdem die NS den Lokalverkehr auf ihrem Streckenteil eingestellt hatte. Der Wismarer Schienenbus T 1 (Baujahr 1933) wartet hier im Bahnhof Alstätte. 1962 wurde er verkauft und als Jagdhütte genutzt. Am 24. Februar 1989 wurde die Ahaus-Alstätter Eisenbahn GmbH (AAE) gegründet. Sie übernahm die Rechte und Pflichten aus der Konzessionsurkunde von 1899 der Ahaus-Enscheder Eisenbahn AG, die aber nicht aufgelöst wurde. Sie besteht als Vermögensverwaltungsgesellschaft weiter. (12.08.1961) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Ahaus-Enschede Eb (2)

 

Der Wismarer Schienenbus T 1 auf der 9 km langen Bahnstrecke Ahaus - Alstätte bei Averesch. (12.08.1961) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Ahaus-Enschede Eb (3)

 

Diesellok D 2 (MaK, Baujahr 1955) mit VB 25, VB 26 und Pwi 152 bei Brandlecht zwischen Bentheim und Neuenhaus. (08.04.1974) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Bentheimer Eisenbahn (51)

 

Diesellok D 2 der Bentheimer Eisenbahn fährt mit einem Personenzug, bestehend aus VB 25, VB 26 und Pwi 152 in Neuenhaus ein. (08.04.1974) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Bentheimer Eisenbahn (52)

 

Der Wismarer Schienenbus T 2 (Baujahr 1939) mit Ford-Vorbaumotor im Betriebsbahnhof auf Borkum. 1978 wurde er verkauft. (16.05.1970) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Inselbahn Borkum (26)

 

Lok IV (Krauss, Baujahr 1927) der Brohltalbahn (BE) rangiert im Brohler Hafen. Die Lok war 1940 zur BE gekommen und dort bis 1966 im Einsatz. (20.06.1959) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Brohltalbahn (90)

 

Malletlok 5s im Bahnhof Bad Herrenalb. Die Badischen Lokal-Eisenbahnen (BLEAG), Betreiber der Albtalbahn von Karlsruhe nach Herrenalb, beschaffte 1897/1898 bei der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe drei Dampflokomotiven nach den System Mallet mit dem Betriebsnummern 5kk bis 7kk. 1900 kam noch eine vierte Lok dazu. Die (hochgestellten) Buchstaben "kk" standen für Malletlok, 1000 Millimeter Spurweite. Sie waren für den Verkehr südlich von Ettlingen gedacht, da in der Stadt Karlsruhe nur Kastenlokomotiven zugelassen waren. Nach der Elektrifizierung der Strecke von Ettlingen nach Herrenalb im Jahr 1911 waren sie im Güterverkehr und für schwere Züge im Berufsverkehr im Einsatz. Ab 1932 trugen die Loks die Nummern 5s, (Lok 6 kam aus dem 1. Weltkrieg nicht zurück), 7s und 8s, das "s" stand fortan für Schmalspur. (05.06.1961) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Albtalbahn (83)

 

Lok E 3 der Albtalbahn rollt mit einem Personenzug bei Bad Herrenalb vorbei. (15.07.1957) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Albtalbahn (84)

 

Der elektrische Triebwagen Tw 2 der Albtalbahn in Herrenalb, der sich noch im Ablieferungszustand von 1910 befindet. (15.07.1957) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Albtalbahn (85)

 

In Bad Herrenalb trifft E-Lok 3 auf den Triebwagen Tw 2 der Albtalbahn. (15.07.1957) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Albtalbahn (86)

 

EH 117 des Gemeinschaftsbetriebs Eisenbahn und Häfen (EH) auf einer Zeche in Oberhausen-West. Die Lok war am 24.02.1961 von Jung an EH ausgeliefert worden. Am 24.02.2010 wurde sie an Riwald Recycling B.V. (Almelo/NL) verkauft. (06.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
EH 117 in Oberhausen

 

Eine Henschel-Diesellok des Typs DH 600 Ca mit einem Schlackenzug in einer unbekannten Werksanlage von Eisenbahn + Häfen (EH) in Oberhausen. Die Dieselloks wurden zwischen 1962 und 1965 geliefert und speziell für den Montanverkehr dieses Betreibers entwickelt und nur an ihn verkauft. (06.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DH 600 Ca in Oberhausen

 

Lok Hibernia 53-C auf der Zeche Scholven in Gelsenkirchen. Im Hintergrund ist die Halde Oberscholven zu sehen. Der Zechenbetrieb war am 23. Februar 1963 eingestellt worden, das Scholvengelände wurde 1965 im südöstlichen Teil durch einen Neubau der Zentralkokerei überbaut. Diese wurde in die Ruhrkohle AG übernommen und dort bis 1991 betrieben. Die Lok, Typ "Gladbeck", stammt von Krupp (Nr. 2485, Bj. 1952) und wurde im Oktober 1956 von der Hafenbahn Essen übernommen. Um 1970/71 wurde sie ausgemustert. (06.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Hibernia 53-C in Gelsenkirchen

 

Die Loks vom Typ "Bergbau" waren normalspurige, vierachsige Heißdampf-Tenderloks (Achsfolge D) aus dem Nachkriegs-Typenprogramm der Firma Krupp in Essen. Während des Zweiten Weltkrieges erhielt Krupp den Auftrag zur Entwicklung einer schweren Dh2t-Lokomotivbauart für die Reichswerke Hermann Göring in Salzgitter. Nach Abschluss der Konstruktionsarbeiten wurde der Bau der 13 bestellten Maschinen kriegsbedingt zur Firma Werkspoor in den von deutschen Truppen besetzten Niederlanden verlagert; bis zum Kriegsende konnte allerdings keine Lok fertig gestellt werden. Die angearbeiteten Baugruppen wurden kurz vor dem Abzug der Besatzungstruppen noch nach Essen überführt, wo sie nach Komplettierung und Endmontage ab 1948 zur ersten Serie der Bergbau wurden. Die 30 Exemplare der "Bergbau" wurden zwischen 1948 und 1962 an verschiedene Betreiber, überwiegend aus dem Bereich der Montanindustrie, geliefert. Das Bild zeigt die Hibernia Lok 56-D (Krupp 1956/3217) vom Typ "Bergbau", die am Bekohlungsturm im Sammelbahnhof Gelsenkirchen-Hassel restauriert. (06.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Hibernia 60-D in Gelsenkirchen

 

Die normalspurigen Tenderloks des "Typ Lintfort" waren laufachsenlose fünfachsige Industriebahnlokomotiven des Herstellers Hohenzollern. Die erste der vier gebauten Loks wurde 1917 an die Zeche Friedrich Heinrich verkauft, 1920 folgten die nächsten beiden Lokomotiven an die Königlich-Preußische Bergwerks-Direktion Recklinghausen, wo sie bei einer Zechenbahn in Gladbeck verwendet wurden. 1929 wurde eine letzte Lokomotive geliefert, die wiederum von der Zeche Friedrich Heinrich gekauft wurde. Die Hibernia 24-E wurde als letzte der vier Loks im Jahr 1968 ausgemustert. Das Bild entstand im Zechenbahnhof der Zeche "Schlägel und Eisen 3/4/7" in Herten. (06.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Hibernia 24-E in Herten

 

Ein Abraumzug mit einer Krupp-Lok vom Typ "Bergbau" (siehe auch Bild-Nr. 14165) im Eisenbahnnetz der Klöckner Bergbau AG im Raum Bönen/Bergkamen/Werne aufgenommen. (06.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Abraumzug bei Bönen

 

SWEG 14, eine pr. T 3 nach Musterblatt M III-4e der Maschinenbau AG Humboldt (Köln-Kalk), Baujahr 1902, Fabriknummer 143, fährt mit einem Sonderzug in Heidelberg Hbf ein. (20.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 in Heidelberg (1)

 

SWEG Lok 14 mit einem Sonderzug, bestehend aus dem VT 103, VB 116, VB 117 und Wagen 15, in Heidelberg Hbf. (20.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 in Heidelberg (2)

 

Die SWEG Lok 14 wurde 1906 als Lok 14b für die BLEAG (Badische Lokal-Eisenbahnen AG) beschafft. Ab 1932 gehörte sie als Lok 14 zur DEBG (Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft AG). 1963 wurde sie von der SWEG (Südwestdeutsche Eisenbahngesellschaft) übernommen. Nach einer Gesamtlaufleistung von ca. 800.000 km wurde sie im Jahr 1969 abgestellt. Von 1975 bis 1987 stand die Lok als Denkmal am Bahnhof Wiesloch Stadt. Seit 2014 ist sie als 89 7373 beim 'Rhönzügle" in Fladungen wieder im Einsatz. (20.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 in Heidelberg (3)

 

Die Westfälische Landeseisenbahn (WLE) erwarb 1934 die ersten pr. T 9.3 (91 712, 714, 1275 und 1309) aus dem Bestand der Deutschen Reichsbahn. 91 726 (mit 91 1803) folgte 1935. Sie gehörte seit 1934 als Lok 29 zur Mecklenburgischen Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn in Neustrelitz und rollte ein Jahr später weiter zur WLE. 91 726 erhielt die WLE-Nummer 75 und wurde dort bei gleichzeitiger Erhöhung des Kesseldrucks von 12 auf 13 atü auf Heißdampf umgebaut. Gleichzeitig erhielt sie neue Zylinderblöcke und eine Ventilsteuerung, deren Vorteil darin besteht, dass sich die Ventile im Gegensatz zur Schiebersteuerung sofort öffnen und einen großen Dampfquerschnitt freigeben. WLE 75 steht hier vor P 33 im Bahnhof Soest-Thomätor. 1962 wurde sie ausgemustert. (23.09.1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
WLE 75 in Soest

 

Eine Diesellok der Maxhütte Sulzbach-Rosenberg am Einfahrvorsignal von Etzelwang auf dem Weg in die Heimat. Die Maxhütte war das letzte Stahlwerk Bayerns und wurde 2002 stillgelegt. (01.1975) <i>Foto: Ferdinand Leja</i>
Maxhütte-Lok bei Etzelwang

 

Der nächste Bauzug mit zwei ehemaligen DB-V100, V100-SP-025 (ex 214 015, ex V 100 2259) und V 100-SP-026 (ex 214 016, ex V 100 2152) rollt durch Owschlag. (13.07.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Spitzke-V 100 in Owschlag

 

VT 2.56 (LHB, Typ VT A, Baujahr 1993) bei Gut Gayen auf der AKN-Strecke zwischen Wiemersdorf und Bad Bramstedt. (15.07.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
AKN VT 2.56 bei Bad Bramstedt

 

Für die normalspurige Strecke nach Schriesheim besaß die OEG zwei T 3 ähnliche Lokomotiven, die Loks 341 und 342. Lok 342 entstand 1905 bei Henschel in Kassel und feiert hier ihren Abschied von der Schiene. (11.02.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 342 in Heidelberg (1)

 

OEG 342 (Henschel, Baujahr 1905) trifft an ihrem letzten Arbeitstag in Heidelberg auf ihre potentielle Nahfolgerin, die OEG D 04. Die 1954 bei Gmeinder entstandene 1435 mm Diesellok ging 1970 an die Hansa Ölmühle in Hamburg. (11.02.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 342 in Heidelberg (2)

 

Die nagelneue OEG D 05 (Gmeinder, Baujahr 1967) im OEG-Bahnhof Schriesheim. Die normalspurige Diesellok wurde im Mai 1970 an die Fa. Hermann C. Starck (Berlin), Werk Goslar verkauft. (11.02.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 05 in Schriesheim

 

Der VT 111 (Esslingen, Baujahr 1951) war 1964 von der AKN zur SWEG gekommen. Hier wartet er im Endbahnhof Menzingen (Kraichtalbahn) auf die Rückfahrt nach Odenheim (Katzbachbahn). Rechts steht der VT 202 (ex DB VT 50). (12.02.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 111 in Menzingen

 

SWEG VT 111 unterwegs auf der Kraichtalbahn bei Menzingen. (12.02.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 111 bei Menzingen

 

MEG 101 (Krauss-Maffei, Baujahr 1949) mit einem Sonderzug auf der damals schon stilllegungsgefährdeten MEG-Strecke von Bühl nach Auenheim in Memprechtshofen. (01.04.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 101 in Memprechtshofen

 

MEG 101 mit einem Sonderzug am Bahnhof Freistett der MEG-Bahnstrecke aus Bühl, welche 1970 stillgelegt wurde. (01.04.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 101 in Freistett

 

MEG 101 als "Straßenbahn" in der Rheinbischofsheimer Hauptstraße an der Kreuzung der Renchener Straße. Heute sind hier alle Spuren der Eisenbahn verschwunden. (01.04.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 101 in Rheinbischofsheim

 

MEG 101 rumpelt mit ihrem Sonderzug durch die Hanauer Straße in Diersheim auf dem Weg nach Auenheim. (01.04.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 101 in Diersheim

 

Für die Sonderfahrtsteilnehmer wurde in Schwarzach die 1963 ausgemusterte Lok 46 der Mittelbadischen Eisenbahn Gesellschaft (MEG) präsentiert. Sie entstand 1898 bei Grafenstaden/Elsass mit Innentriebwerk und Außenrahmen. Auffallend war die Anbringung der Wasserkästen seitlich neben der Rauchkammer, ohne Verbindung zum Führerhaus. 1969 wurde die Lok an die DGEG verkauft. Heute befindet sie sich bei der Selfkantbahn. (01.04.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 46 in Schwarzach (4)

 

Nach Ankunft des Sonderzuges in Bühl (Baden) umfährt MEG-Lok 101 den Zug. Im Hintergrund ist das DB-Empfangsgebäudes des Bahnhofs Bühl an der Rheintalbahn Karlsruhe – Basel zu erkennen. (01.04.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 101 in Bühl (1)

 

MEG 101 verlässt mit ihrem Sonderzug den Bahnhof Bühl in Baden. (01.04.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 101 in Bühl (2)

 

Chemion 1002 014, eine H3-Hybrid-Lok von Alstom, auf der Fahrt vom Dormagener Werk zum Güterbahnhof am Bü der Bayerstraße. (24.06.2022) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Chemion 1002 014 in Dormagen 1

 

Chemion 1022 014 rangiert im Chemion Werksbahnhof in Dormagen. (24.06.2022) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Chemion 1002 014 in Dormagen 2

 

Der Güterverkehr in Dormagen wird eindeutig von der dortigen Chemieindustrie dominiert. Dort trifft gerade 275 003 (G 1206) mit DGS 91173 aus Köln-Kalk Nord ein. Im Hintergrund rangieren 1022 014 und ein Zweiwegefahrzeug im werkseigenen Güterbahnhof. (24.06.2022) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
chemion 275 003 in Dormagen

 

Letzte Abstimmung vor der Abfahrt im Bahnhof Putbus. (11.06.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (40)

 

Im Bahnhof Putbus begegnen sich die normalspurige DR 112 565 mit einem Personenzug nach Bergen auf Rügen und die schmalspurige 99 783 der RüBB. (11.06.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (41)

 

99 783 mit dem Vollmond über Sellin (Ost) auf Rügen. (13.06.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (42)

 

Detailstudie mit 99 783 und dem Wasserkran im abendlichen Bahnhof Sellin Ost. (13.06.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (43)

 

Auch ohne das "9-Euro-Ticket" ist in den Sommermonaten auf Rügen immer viel los. 99 4011 wartet im Bahnhof Sellin Ost auf die Abfahrt. (14.06.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (44)

 

In Sellin Ost wartet 99 4011 die Einfahrt von 99 783 aus Binz ab. (14.06.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (45)

 

99 783 fährt mit P 225 aus Binz in Göhren ein. (14.06.2022) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (46)

 

99 2321 auf dem Weg nach Bad Doberan bei Kühlungsborn. (05.05.2022) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Molli (8)

 

Durch die nach "der Molli" benannte "Mollistraße" fährt 99 2324 wie eine Straßenbahn durch Bad Doberan. Die sichtbaren Veränderungen in dieser Straße zeigen eindrucksvoll die Vergleichsbilder aus den Jahren 1959 (Bild-Nr. 10904) und 1991 (Bild-Nr. 11189). (06.05.2022) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
"Molli" in Bad Doberan (38)

 

VT 71 der Norddeutsche Eisenbahngesellschaft (NEG) auf dem Weg nach Dagebüll Mole am Kiellandsdeich bei Maasbüll. (06.06.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Dieselparadies Sylt (327)

 

Erdabbau am Hölzle bei Wurmlingen durch einen Dampfbagger. Der Abtransport erfolgte über eine 900mm Feldbahn nach ruttlingen. (1934) <i>Foto: R. Leute</i>
Feldbahn bei Wurmlingen

 

Die Westfälische Kleinbahnen AG (ab 27. Juli 1942: Iserlohner Kreisbahn AG) war ein Nahverkehrsunternehmen im Kreis Iserlohn. Sie führte vom 5. August 1900 bis 15. Dezember 1964 auf einem mit 700 Volt, später 600 Volt betriebenen meterspurigen Netz, Personennahverkehr und Güterverkehr sowie bis 1975 auch Busverkehr durch. Die Bahn unterhielt insgesamt sechs Linien. Diese wurden zwischen Mai 1952 und Dezember 1959 vollständig eingestellt. Der Güterverkehr wurde noch einige Zeit aufrechterhalten. Am 15. Dezember 1964 fuhr der letzte Zug zwischen Altena und Pleuger. E 4 hatte den letzten Zug am Haken, hier oberhalb Grüber. (15.12.1964) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
Iserlohner Kreisbahn (31)

 

Der letzte Güterzug der Iserlohner Kreisbahn unterhalb Holländer vor der Fa. Rump. Das Bild verdeutlicht, dass nicht wenige froh waren, das Verkehrshindernis Bahn endlich loszuwerden. (15.12.1964) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
Iserlohner Kreisbahn (32)

 

Lok 17 der KAE mit einem Personenzug nach Lüdenscheid im Bahnhof Werdohl KAE. (1951) <i>Foto: Albert Middermann </i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (130)

 

Die normalspurige Kleinbahn verband die Hafenstadt Kiel in südlicher Richtung durch das Gebiet des Kreises Plön zum Sitz des Nachbarkreises Segeberg. Die 49 Kilometer lange eingleisige Strecke wurde am 2. Dezember 1911 eröffnet. Sie besaß in Kiel gemeinsam mit der Bahnstrecke Kiel–Schönberger Strand einen eigenen Kleinbahnhof Kiel Süd, der 1,7 Kilometer vom Hauptbahnhof entfernt lag. Zur Verbesserung des Personenverkehrsangebotes begannen und endeten die Kleinbahnzüge ab 1. Juli 1954 im Kieler Hauptbahnhof. Im Bahnhof Kiel Süd wartet Lok 1151 (Henschel, Baujahr 1928), die 1949 von der Farge-Vegesacker Eisenbahn nach Kiel gekommen war, vor einem Personenzug nach Segeberg. 1962 ging die Lok an die KN nach Naumburg. (1952) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Klb Kiel - Segeberg (8)

 

Sprimont in der belgischen Provinz Lüttich ist ein wichtiges historisches Zentrum belgischer Werksteinverarbeitung. Hier wird ein dunkler Crinoidenkalkstein des Karbons (Tournaisium) abgebaut, der mit der Handelsbezeichnung "Belgisch Granit" auf dem Markt ist. Der Abtransport aus der Grube erfolgte bis Mitte der 1960er Jahre mit einer eigenen Werkbahn. (07.09.1964) <i>Foto: J.H. Verweij</i>
Kalksteinbahn Sprimont/B (1)

 

Eine belgische Trambahnlok auf der Kalksteinbahn bei Sprimont/Belgien. (07.09.1964) <i>Foto: J.H. Verweij</i>
Kalksteinbahn Sprimont/B (2)

 

Zu Pfingsten 1936 wird Lok 11'' der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) in der Betriebswerkstatt Lübeck mit etwas Grünzeug geschmückt. Nach Verstaatlichung der LBE wurde die Lok als 17 141 von der Reichsbahn übernommen und im November 1950 bei der RBD Berlin ausgemustert. (05.1936) <i>Foto: Schrammen</i>
LBE Nr. 11 (II) in Lübeck

 

Lok "14 LBE" fährt mit einem Personenzug nach Hamburg in Lübeck Hbf aus. Sie wurde 1913 von Henschel in Cassel als Lok 85 "WESER" gebaut, 1922 in Nr. 14 (Zweitbesetzung) und 1938 in 17 301 (Zweitbesetzung) umgezeichnet. In den 1920er Jahren besaß die LBE einen Fahrzeugbestand von 90 Lokomotiven, 340 Reisezug- und 1338 Güterwagen. Dieser sank in der Folgezeit bis zur Verstaatlichung 1938 wieder etwas ab. Die bemerkenswertesten Lokomotiven der LBE waren wohl die drei Schnellfahr-Tenderloks mit Stromlinienverkleidung LBE Nr. 1 bis 3 (vgl. Bild-Nrn. 20437, 41582, 41586, 50911 oder 76776). Sie waren speziell für den ab 1936 zwischen Hamburg und Lübeck verkehrenden Doppelstock-Stromlinien-Wendezug gebaut worden und konnten vom anderen Zugende aus vom Lokführer ferngesteuert werden. (1936) <i>Foto: Schrammen</i>
LBE Nr. 14 (II) in Lübeck

 

1935 kaufte die LBE zwei Güterzugloks, die bauartgleich mit der polnischen Gattung Ty23 waren. Hintergrund war eine ab 1935 groß angelegte Modernisierung des Betriebes und des Fahrzeugparks. Dazu gehörte die Erhöhung des Achsdruckes auf 20 t, Verdichtung des Fahrplans und Erhöhung der Geschwindigkeiten. Da sich der Güterverkehr binnen 4 Jahren von 1.3 Mio t auf 2.8 Mio t verdoppelt hatte, waren auch schwere Güterzugloks gefragt. Im Bw Lübeck werden die neu eingetroffenen Loks 99 und 100 inspiziert. Lok 99 wurde bei der Reichsbahn zu 58 601, ihr Verbleib nach 1941 ist unbekannt. Lok 100 (58 602) wurde 1948 ausgemustert. (1935) <i>Foto: Schrammen</i>
LBE 99 und 100 in Lübeck

 

Der Dampftriebwagen 2000 der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) entstand 1934 beim Herstellerkonsortium Henschel/LHB/Waggonfabrik Wismar. Das Fahrzeug erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h und bot 50 Fahrgästen Platz. 1933 wurde er von der LBE in Betrieb genommen und ab Mai 1935 zwischen Lübeck und Hamburg (Foto in Hamburg Hbf) eingesetzt, ab 1936 dann auf der Strecke zwischen Lübeck und Lüneburg. Der DT 2000 bildete mit dem Steuerwagen Nr. 2100 eine feste Einheit, die bis in die Reichsbahnzeit stets fest miteinander gekuppelt unterwegs gewesen ist. Während des Zweiten Weltkrieges wurde er bei einem Luftangriff auf das RAW Kassel am 22.10.1943 zerstört. (1935) <i>Foto: RVM</i>
LBE DT 2000 in Hamburg (3)

 

Die Lübeck-Segeberger Eisenbahn (LSE) verband den ländlichen Raum im Nordosten des Kreises Segeberg mit Lübeck. Die regelspurige, eingleisige Strecke war etwa 29 km lang und wurde 1916 in drei Teilabschnitten eröffnet. Die Betriebsführung erfolgte von Anfang an durch die Lübeck-Büchener Eisenbahn, nach deren Verstaatlichung 1938 durch die Deutsche Reichsbahn und ab 1949 durch die Deutsche Bundesbahn. Die Bahn war äußerst einfach gebaut, der Betrieb laufend defizitär. Ab 1964 wurde die Bahn abschnittsweise stillgelegt. Am 31.12.1967 war der Betrieb beendet, 1968 erfolgte die Liquidation des Unternehmens. Im Bahnhof Bad Segeberg erfolgt hier das Umsetzen des VB per Muskelkraft. Da das Gleis zum Prellbock etwas Gefälle hatte, fuhr man nicht mit dem VT 1 um den VB herum, sondern schob den Beiwagen durch. (1962) <i>Foto: Reinhard Griesebach</i>
Lübeck-Segeberger Eisenbahn -1

 

Die Altonaer Hafenbahn diente nach der Eröffnung von König Christian VIII. Ostseebahn der Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft (AKE) ab 1845 der Anlieferung von Gütern, die bereits in Güterwagen verladen am Bahnhof Altona ankamen, zu den Kaianlagen des Altonaer Hafens und den dort bereitliegenden Frachtschiffen. Umgekehrt wurden auf den Anlagen und mit den Fahrzeugen der Hafenbahn auch Güter von den Fracht- und insbesondere auch den Fischereischiffen zum Bahnhof Altona für den Güterfernverkehr befördert. Damit war Altona die erste Stadt im deutschsprachigen Raum, die einen direkten Güterumschlag zwischen Schiff und Eisenbahn bot. 1909 standen der Hafenbahn zwei feuerlos betriebene Speicherdampflokomotiven zur Verfügung. Der Dampf wurde bei der Anlage der „Altonaer Quai- und Lagerhaus-Gesellschaft“ (AQLG) getankt (Foto). Da die AQLG ab 1910 ihre Dampfkräne auf elektrischen Betrieb umstellte, wurde der Betrieb der Speicherdampflokomotiven jedoch nach einem Jahr wieder eingestellt. (1909) <i>Foto: Slg. Jochen Lawrenz</i>
Altonaer Hafenbahn

 

Die AG Ruhr-Lippe-Eisenbahnen (RLE) war ein Verkehrsunternehmen, das ein umfangreiches Netz von Kleinbahnstrecken und Omnibuslinien in den früheren Kreisen Arnsberg, Hamm und Soest in Westfalen betrieb. Am 24. Januar 1979 wurde die Gesellschaft in die neu gegründete Regionalverkehr Ruhr-Lippe GmbH (RLG) eingegliedert. In den Schmalspurgleisen des Bahnhofs Hamm (RLE) steht Lok 22 mit einem Personenzug. Die Lok (Orenstein, Baujahr 1912) besaß einen Stoomann-Wasserrohrkessel, der sich dadurch auszeichnete, dass Wasser (und nicht wie sonst üblich Rauchgase) in den Rohren geführt wurde. Lok 22 wurde um 1942 abgestellt. (1922) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
Ruhr-Lippe-Eisenbahn (15)

 

Die Südbahn auf Sylt wurde Anfang des 20. Jahrhunderts errichtet, um die am damals neu erbauten Hörnumer Anleger ankommenden Passagiere bequem nach Westerland zu befördern. Seit ihrer Eröffnung 1901 begründete sie wesentlich den Badeverkehr nach Westerland. Sie erschloss auf ihrer Strecke die Ortschaften südlich von Westerland, insbesondere Rantum und Hörnum. Die Trasse verlief überwiegend durch Dünengebiete. Das Bild zeigt den Eröffnungszug im Westerländer Südbahnhof. Das Empfangsgebäude des Südbahnhofs hatte nach dem Ende seiner ursprünglichen Nutzung in den 1920er Jahren eine wechselvolle Geschichte. Zunächst fand in seinen Räumen das Meeresmuseum sein Quartier. Seit den 1940er Jahren beherbergte es bis Ende der 1970er Jahre das Restaurant Sylter Hahn. 1979 wurde das Gebäude abgerissen. An seiner Stelle befindet sich nun ein Parkplatz. (1901) <i>Foto: Slg. Gerd Wolff</i>
Sylter Inselbahn (95)

 

Ein Personenzug in den Dünen der Sylter Südbahn. Bis 1935 war die Südbahn die einzige Verbindung von Westerland nach Hörnum; befestigte Straßen existierten lediglich bis Rantum. Somit diente die Südbahn auch der Versorgung der südlichen Insel mit Waren und Gütern des täglichen Bedarfs. Die Fahrzeit der Personenzüge zwischen Westerland und Hörnum betrug 1950 planmäßig 42 Minuten. (1930) <i>Foto: Slg. Gerd Wolff</i>
Sylter Inselbahn (96)

 

Die Bahnstrecke Wilstedt – Tostedt (Wilstedt-Zeven-Tostedter Eisenbahn, kurz: WZTE) war eine 1917 eröffnete Privateisenbahn im nordöstlichen Niedersachsen. Bis 1949 trugen sie und ihre Betreibergesellschaft den Namen Kleinbahn Wilstedt-Zeven-Tostedt. Im Jahr 1927 kaufte die WZTE zwei Loks der pr. T 9.1 an, die hier gerade im Bw Zeven eingetroffen sind. Beide tragen noch ihre Reichsbahnnummer 90 158 (Han 7202) und 90 160 (Han 7204). 90 158 wurde in Lok 6, 90 160 in Lok 7 umgezeichnet. Während Lok 6 (ab 1949: Lok 442) bis 1959 eingesetzt wurde, schied Lok 7 bereits 1937 aus dem Dienst aus. (1927) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
WZTE in Zeven

 

Portätaufnahme der Lok 442, einer pr. T 9.1, die 1927 zur Wilstedt-Zeven-Tostedter Eisenbahn (WZTE) kam. Die 1901 bei Borsig in Berlin gebaute Maschine war zuletzt in Bielefeld stationiert, bevor sie die WZTE kaufte. Sie lief dort noch bis 1959. (1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
WZTE Lok 442

 

Für die normalspurige Strecke nach Schriesheim besaß die OEG zwei der preuß. T 3 ähnliche Lokomotiven, die Loks 341 und 342. Lok 342 entstand 1905 bei Henschel in Kassel und wurde 1967 ausgemustert. (02.07.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 342 in Schriesheim (3)

 

Die Kastenlok 102 der OEG (Bn2t, Henschel, Fabrik-Nr. 3618) wurde am 27.01.1892 in Betrieb genommen und versah bis 1955 ihren Dienst. Danach war sie in der alten OEG-Werkstatt in Edingen abgestellt. Im Juli 1964 wurde sie noch einmal hauptuntersucht und kam bis 1967 gelegentlich vor Sonderzügen zum Einsatz, so wie hier in Schriesheim. (02.07.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 in Schriesheim (6)

 

OEG 102 fährt mit einem Sonderzug über die Bundesstraße 3 durch Handschuhsheim. Hinter der Lok sind die historischen Wagen 131, 113 und 112 eingereiht. (02.07.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 in Handschuhsheim

 

OEG 102 überquert mit ihrem Sonderzug den Neckar bei Heidelberg. (02.07.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 bei Heidelberg (1)

 

OEG 102 mit einem Sonderzug auf der Heidelberger Neckarbrücke. Anfang der 1970er-Jahre wurde die Brücke abgerissen, weil der Gütertransport nicht mehr rentabel war, die Strecke wurde zurückgebaut. (02.07.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 bei Heidelberg (2)

 

MEG T 13 (Wismar, Baujahr 1941) fährt mit einem GmP durch Rheinbischofsheim auf der MEG-Strecke Schwarzach - Kehl. (20.08.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(33)

 

Der T 13 der MEG fährt an einem schmucken Fachwerkhaus in Scherzheim vorbei. (20.08.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(34)

 

T 13 mit einem PmG nach Schwarzach in Lichtenau-Ulm. Die Strecke führt übrigens zwischen den beiden Häusern am Gasthaus zum Ochsen hindurch. (20.08.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(35)

 

SWEG 14 war eine T 3 nach Musterblatt M III-4e. Sie entstand bei der Maschinenbau AG Humboldt (Köln-Kalk) im Jahr 1902 unter der Fabriknummer 143. Sie war zunächst für die Badische Lokal-Eisenbahnen AG (BLEAG), ab 1932 für die Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DEBG), zuletzt für die SWEG im Einsatz. Nach ihrer Ausmusterung stand die Lok von 1975 bis 1987 als Denkmal am Bahnhof Wiesloch Stadt. 1987 übernahm der Verein "Offenbacher Lokalbahn e.V." die Lok und begann mit der betriebsfähigen Aufarbeitung. Dort erhielt die Lok zuächst die Fantasie-Nummer "89 6143", später "89 7373". Im Jahr 2005 wurde die Lok nach Würzburg-Zell überführt, wo auf dem Gelände der DGEG die Aufarbeitung weitergeführt wurde. Seit September 2014 ist sie auf der Museumsbahn zwischen Fladungen und Mellrichstadt im Einsatz. Hier steht sie am SWEG-Schuppen in Waldangelloch an der Bahnstrecke nach Wiesloch. (10.09.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 in Waldangelloch (1)

 

SWEG 14 mit einem Sonderzug nach Wiesloch in Waldangelloch. (10.09.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 in Waldangelloch (2)

 

Die abgestellten Loks 3 und 33 der Deutschen Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft AG (DEBG) auf der Münstertalbahn in Sulzburg. Die Strecke beginnt in Bad Krozingen und führt über Oberkrozingen bis nach Staufen. Dort verzweigte sich die Nebenbahn in zwei Äste. Der – zuerst erbaute und 1969 stillgelegte – Südast führte über Grunern und Ballrechten-Dottingen nach Sulzburg. Der Nordast wurde erhalten und führt über Etzenbach und Dietzelbach nach Münstertal. (1956) <i>Foto: Hugo Schlee</i>
Münstertalbahn (9)

 

Unterhalb der Festung Koblenz-Ehrenbreitstein ist ein Güterzug mit zwei unbekannten Privatbahn-Dieselloks unterwegs. Die Festung Ehrenbreitstein ist eine seit dem 16. Jahrhundert bestehende Befestigungsanlage gegenüber der Moselmündung in Koblenz. Die weißen Flecken im Rheinhochwasser sind die letzten Überbleibsel des Winters. (02.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Koblenz-Ehrenbreitstein

 

Am 21. Mai 1966 fand im Rahmen der Bundesverbandstagung des Bundesverbandes Deutscher Eisenbahn-Freunde (BDEF) eine von Hannover ausgehende Rundreise durch das südwestliche Niedersachsen statt. Die Sonderfahrt führte zunächst von Hannover nach Stadthagen (Zuglok 01 126), von dort über die Rinteln-Stadthagener Eisenbahn (RStE) nach Rinteln. Helmut Röth fuhr in dem Zug mit und fotografierte in Rinteln die RStE 191 (Henschel 20821/1927). (21.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (9)

 

In Rinteln übernahmen die Gütertriebwagen 21 und 22 der Extertalbahn AG den Sonderzug. Hier trifft der Gütertriebwagen 21 auf die Lok 191 der Rinteln-Stadthagener Eisenbahn (RStE). (21.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (10)

 

Für ein Verkehrschaos sorgte der Sonderzug mit dem Extertal-Triebwagen 22 (der 21 befand sich am Zugende) beim Fotohalt in der Weserstraße in Rinteln. (21.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (11)

 

Fotohalt des BDEF-Sonderzuges in der Rintelner Weserstraße. (21.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (12)

 

In Barntrup verließen die Gütertriebwagen 21 und 22 (hier der 22) den Sonderzug. Es übernahm die DB 50 2223. (21.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (13)

 

In Emmerthal ging der Sonderzug auf die Gleise der Vorwohle-Emmerthaler-Eisenbahn-Gesellschaft AG über. Hier bespannte als Vorspannlok die VEE 41 (Borsig 5917/1906) den Zug, die bereits 1948 von der VDD zur VEE umgesetzt worden war. Dahinter steht die Zuglok VEE 43 (Borsig 11028/1921), die erst im Vorjahr von der Kleinbahn Voldagsen-Duingen-Delligsen (VDD) zur VEE gekommen war. (21.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (15)

 

Am Haltepunkt Buchhagen fand ein Fotohalt statt. Angesichts der großen Teilnehmerzahl waren vernünftige Bilder bei den Fotohalten fast unmöglich, sodass Helmut Röth diese Fernvariante bevorzugte. (21.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (16)

 

Kurz vor der Weiterfahrt des BDEF-Sonderzuges am Haltepunkt Buchhagen gelang Helmut Röth doch noch ein Bild der VEE 41 (Borsig 5917/1906) ohne Leute. (21.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (17)

 

In Kreiensen trafen die BDEF-Tagungsteilnehmer auf Lok 16 der Kreisbahn Osterode (Harz) - Kreiensen. Lok 16 (Henschel, Baujahr 1962) wurde später nach Italien verkauft. Bereits 1975 ging die Bedienung des Normalspurgleises nach Kalefeld an die DB über, am 1. Januar 1980 wurde der Bahnbetrieb auf der Kreisbahn komplett aufgegeben. (21.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (18)

 

Am Sonntag, dem 22. Mai 1966, stand eine weitere Rundfahrt mit 18 323 zur OHE auf dem Programm. Nicht gerade fotogen steuerte das Lokpersonal den BDEF-Sonderzug bis direkt vor den Prellbock in Celle-Nord. (22.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (19)

 

In Celle Nord stand ein Besuch bei der OHE auf dem Programm. Diese besaß in den 1950er Jahren noch rund 50 Dampflokomotiven, die zehn Jahre später weitgehend durch 32 Dieselloks und 13 Triebwagen ersetzt worden waren. So präsentierte sich dort 1966 ein bunter Fahrzeugark, angefangen mit Diesellok 23042 (Deutz, Baujahr 1961) mit 230 PS Leistung. (22.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (20)

 

Im Bw Celle-Nord präsentiert sich die 1150 PS starke Deutz-Lok 120 071 der OHE aus dem Jahr 1960. (22.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (21)

 

OHE 53082 stammte aus dem Jahr 1956 und leistete wie aus der Baureihenbezeichnung ersichtlich 530 PS. (22.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (22)

 

DT 0510 stammte von der Waggonfabrik Wismar aus dem Jahr 1938. (22.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (23)

 

Die Mak-Lok 120 053 aus dem Jahr 1959 (1200 PS) auf der Drehscheibe im OHE-Bw Celle-Nord. (22.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (24)

 

Ein umgebauter Opel als Kl 12 in Diensten der Bahnmeisterei Celle-Nord bei der OHE. (22.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (25)

 

Zurück zum Sonderzug anlässlich der BDEF-Verbandstagung in Hannover. Beim einzigen Fotohalt der 18 323 auf der Örtzebrück bei Eversen fuhr der Zug auch zu weit und so blieb den Teilnehmern nur ein Nachschuss von hinten. (22.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (26)

 

In Soltau übernahm die größte Lok der OHE den BDEF-Sonderzug. Die 2000-PS starke 200 093 "BERLIN" stammte von Deutz aus dem Jahr 1964. (22.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (27)

 

OHE 200 093 "BERLIN" im Bahnhof Winsen an der Luhe. Am 24. November 1979 wurde bei einem Unfall irreperabel zerstört. (22.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (28)

 

Der Wismarer Schienenbus war ein Anfang der 1930er Jahre entwickelter Triebwagen für den kostengünstigen Personenverkehr auf Kleinbahnen. Seine Vorzüge waren der niedrige Preis (er lag mit etwa 25.000 Reichsmark bei der Hälfte eines normalen Triebwagens), seine Wartungsfreundlichkeit (die Motoren waren leicht erreichbar und Ersatzteile bei jedem Ford-Händler zu bekommen) und sein Komfort (obwohl er nur 3. Klasse führte, waren die Sitze gepolstert). Wegen seines unverwechselbaren Äußeren mit dem schmalen Motorvorbau wurde er auch liebevoll "Schweineschnäuzchen" genannt. OHE-Triebwagen DT 0508 stammt aus der Lieferserie von 1937 und präsentiert sich hier den BDEF-Sonderfahrtsteilnehmern in Winsen an der Luhe. (22.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (29)

 

OHE-DT 509 am BDEF-Sonderzug in Winsen an der Luhe. Auch dieses "Schweineschnäuzchen" stammte aus der Produktion der Waggonfabrik Wismar, Baujahr 1936. Er war durch die Fusion mit der Bleckeder Kleinbahn am 10. Juli 1944 zur Osthannoversche Eisenbahnen AG (OHE) gekommen. (22.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (30)

 

Einen Exoten in Form eines ehemaligen preußischen Schnellzugswagen B4iwp Nr. 0041 fand Helmut Röth bei der OHE in Winsen. (22.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (31)

 

Sonderzug mit Lok 16 der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) und Gastlok 5829 der Mittelthurgaubahn (MThB) im Bahnhof Hechingen Landesbahn. (25.04.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Sonderzug auf der HzL (3)

 

Lok 16 der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) und Lok 5829 der Mittelthurgaubahn (MThB) mit einem Sonderzug bei Jungingen (Hohenz). (25.04.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Sonderzug auf der HzL (4)

 

Im strömenden Regen sind HzL Lok 16 und Lok 5829 der schweizerischen Mittelthurgaubahn (MThB) in Jungingen (Hohenz) unterwegs. (25.04.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Sonderzug auf der HzL (5)

 

Das Aprilwetter zog an diesem Tag alle Register. Bei Hausen-Starzeln kämpfte sich der Sonderzug mit HzL 16 und MThB 5829 im Schneetreiben auf der Steigung nach Burladingen bergan. (25.04.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Sonderzug auf der HzL (6)

 

Gastlok 5829 der Mittelthurgaubahn (MThB), eine Eb 3/5, gebaut 1916 von SLM, mit einem Sonderzug auf der HzL bei Gammertingen. (25.04.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Sonderzug auf der HzL (7)

 

Gastlok 5829 der Mittelthurgaubahn (MThB) mit einem Sonderzug auf der HzL in Gammertingen. (25.04.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Sonderzug auf der HzL (8)

 

Die pr. T 9 "Cöln 7270" kam 1926 zur Zuckerfabrik Pfeifer & Langen Euskirchen. Im Umzeichnungsplan von 1925 war sie als 90 009 vorgesehen, diese Nummer hat sie jedoch nie getragen. Sie blieb beim Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen erhalten. (09.04.1968) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
"Cöln 7270" (4)

 

Als besonderen Gag musste bei der pr. T 9 "Cöln 7270" der Zuckerfabrik Pfeifer & Langen in Euskirchen auch das "Bausatz-Lokschild" herhalten, eine schwarz lackierte Hartfaserplatte mit aufklebbaren Ziffern aus Pappe, obwohl die Lok nie eine Reichsbahnnummer erhalten hatte. (09.04.1968) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
"Cöln 7270" (5)

 

Am 21.05.1966 fand im Rahmen der BDEF-Tagung eine Rundfahrt durch das Weserbergland mit zehn Lokomotiven über vier Bahnen statt: 01 126 (Hannover - Stadthagen), RStE 191 + V 101 (Stadthagen - Rinteln), Extertalbahn E 22 / Schiebelok E 21 (Rinteln - Barntrup), DB 50 2223 (Barntrup - Emmertal), VEE 41 + 43 (Emmertal - Vorwohle), eine DB V 100 (Vorwohle - Kreiensen) und eine E 10 (Kreiensen - Hannover). Den ersten Teil mit 01 126 dokumentierte Helmut Röth nicht. Er begann am Bahnsteig des südlichen Endpunktes der Bad Eilsener Kleinbahn, Bad Eilsen Nord, mit dem dort warteten der ET 204 (Niedersächsische Waggonfabrik Joseph Graaff/AEG, Baujahr 1950), der auf „normale“ Reisende wartete. Der ET war aus einem traurigen Anlass geschmückt: Am selben Tag wurde der Personenverkehr auf der knapp 6 km langen Strecke nach Bückeburg West aufgegeben. Ein unzureichendes Angebot kann nicht der Grund für die Einstellung gewesen sein, denn im Winter 1965/66 gab es montags bis freitags 17 Zugpaare. Der Triebwagen wurde 1967 von der Fürstlichen Hofkammer in Bückeburg für 12.000.- DM an die Montafonerbahn verkauft. (21.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (7)

 

In Rinteln übernahm E 22 der Extertalbahn den BDEF-Sonderzug. (21.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1966 (8)

 

772 345 und 172 141 als RB 74869 im früheren Endpunkt Lauterbach. Nach der Verlängerung der Strecke bis zur Mole wurde der Bahnhof zum Haltepunkt herabgestuft. Das Bahnhofsgebäude befindet sich in Privatbesitz. (10.04.2022) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
Ersatzverkehr auf Rügen (7)

 

Wegen der Sperrung der Bundesstraße 412 übernahm die Brohltalbahn erstmals seit der Einstellung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) im Jahr 1961 im April und Mai 2022 klassische Aufgaben des öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), die über den seit 1977 durchgeführten Freizeitverkehr hinausgehen. Lok D 2 und D 1 (am Zugschluss) fahren mit dem "Straßenersatzverkehrszug" P 25 (Burgbrohl - Niederzissen West) im temporären Haltepunkt Weiler ein. Da in Weiler der Bahnhof oberhalb der Straße liegt und keinen Bahnsteig (mehr) besitzt, errichtete man in unmittelbarer Nähe zur Bushaltestelle einen festen Bahnsteig mit einem barrierefreien Zugang. Der Haltepunkt erhielt den Namen „Weiler“. (11.04.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Brohltalbahn (84)

 

Im Bereich des Autobahnzubringers zwischen Burgbrohl-Weiler und Niederzissen wurden im Frühjahr 2022 mehrere Hundert Meter der B 412 und der in diesem Abschnitt befindliche Bahnübergang saniert. Dazu wurde eine vollständige und sieben Wochen dauernde Straßensperrung vom 4. April bis 22. Mai 2022 beschlossen. Da in dem Brohltal keine parallel verlaufende Straße vorhanden ist, muss die stündlich verkehrende Regiobuslinie 800 und die vorrangig dem Schülerverkehr dienenden Linien 804, 807 und 809 zwischen Burgbrohl und Niederzissen eine weiträumige Umleitung über Glees fahren. Dies führt zu Fahrzeitverlängerungen von rund 20 Minuten. Um die Fahrzeiten im Schülerverkehr im Einklang mit den Schülerbeförderungsrichtlinien des Kreises Ahrweiler in einem erträglichen Rahmen zu halten, entwickelte der Verkehrsverbund Rhein-Mosel (VRM) ein Konzept, das an den Schultagen eine Beförderung der Schüler zwischen Burgbrohl und Niederzissen auf der Schiene vorsieht. Dafür verkehrte der hier zu sehende "Straßenersatzverkehrszug" mit den beiden BE-Dieselloks D 2 und D 1. (11.04.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Brohltalbahn (85)

 

Der "Straßenersatzverkehrszug" P 21 (Brohl BE - Niederzissen West) passiert mit D 2 (vorne), Wagen 26, Wagen 24 und D 1 die Baustelle an der B 412 bei Weiler. (11.04.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Brohltalbahn (86)

 

Lok D 2 mit dem "Straßenersatzverkehrszug" P 27 in Niederzissen. (11.04.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Brohltalbahn (87)

 

In Niederzissen wurde westlich des Bahnhofs ein provisorischer Bahnsteig in kurzer Entfernung zur Bushaltestelle angelegt, der wegen der auf kurzem Weg über eine Treppe und einen Fußgängerübergang sowie einen längeren barrierefreien Zugang vom vorhandenen Weg erreicht werden kann. Er wurde mit „Niederzissen West“ bezeichnet und dient zur Anbindung der Schule. (11.04.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Brohltalbahn (88)

 

D 2 und D 1 warten mit dem letzten "Straßenersatzverkehrszug" des Tages (P 28) im provisorischen Haltepunkt "Niederzissen West" auf die Rückfahrt nach Brohl. Der Fahrplan sieht am frühen Morgen jeweils zwei Fahrten pro Richtung von Burgbrohl nach Niederzissen West und umgekehrt vor. Am Nachmittag folgen drei bis vier weitere Fahrten zwischen Niederzissen West und Weiler bzw. Burgbrohl in beiden Fahrtrichtungen. Die erste Fahrt am Morgen sowie die letzte Fahrt am Nachmittag werden jeweils durchgehend von/bis Brohl angeboten, um die dortigen Anschlusszüge der MittelrheinBahn ohne weiteren Umstieg in einen Bus zu ermöglichen. Eine Besonderheit ergibt sich an Dienstagen und Donnerstagen im Mai 2022: Dann ist auch der dem Freizeitverkehr dienende „Vulkan-Expreß“ in einer für die Schüler passenden Zeitlage unterwegs und übernimmt deren Beförderung. (11.04.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Brohltalbahn (89)

 

Die Euskirchener Kreisbahnen besaßen ein Kleinbahnnetz von 57 km Länge in Meterspur, das der Kreis Euskirchen (Rheinland) in Eigenregie betrieb. Bereits im Herbst 1894 konnten Zuckerrüben zwischen Liblar und Erp befördert werden. Nach der Fertigstellung der ersten Strecken begann am 26. Januar 1895 der öffentliche Güterverkehr und am 1. März 1895 auch der Personenverkehr. Den Schwerpunkt der Gütertransporte bildeten neben Rüben die Braunkohle und die daraus hergestellten Briketts aus den großen Liblarer Brikettfabriken (insbesondere die Grube Donatus). Der Güterverkehr der Euskirchener Kleinbahnen war so stark von den Braunkohlen- und Zuckerrübentransporten abhängig, dass deren Wegfall 1959 zu dessen Einstellung auf fast allen Kreisbahnstrecken führte. Nur vom Bahnhof Satzvey EKB wurden noch Anschließer einerseits in Antweiler-Wachendorf und andererseits in Firmenich-Obergartzem mit Rollbockverkehr bedient. Hier kam das Ende zum 31. Dezember 1965. Dampflok 13g ist hier mit einem Güterzug zwischen Zülpich und Gürzenich unterwegs. (28.08.1954) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Euskirchener Kreisbahnen (6)

 

Dampflok 13g der Euskirchener Kreisbahnen mit einem handgebremsten Güterzug unterwegs von Zülpich nach Gürzenich. Lok 13g war eine von Krauss im Jahr 1918 gelieferte Dn2t-Maschine. 1958 wurde die ausgemustert. (28.08.1954) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Euskirchener Kreisbahnen (7)

 

Lok 13g mit Triebwagen T 1 (Talbot, Baujahr 1950) im Bahnhof Mülheim-Wichterich. Die Schmalspurbahn verkehrte bis 1959 zwischen Liblar und Euskirchen. Lok 13g wurde mit Stilllegung der Bahn ausgemustert, der Triebwagen ging nach Juist. (28.08.1954) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Euskirchener Kreisbahnen (8)

 

Die Werne-Bockum-Höveler-Eisenbahn (WerBH) besaß eine 12 km lange Strecke, die am Bahnhof Bockum-Hövel aus der aus Richtung Münster kommenden DB-Strecke abzweigte und zum Gelände der Zeche Werne führte. Die Strecke wurde 1902 gebaut, um die Zeche Werne an das Schienennetz anzuschließen. Die Kohle wurde hauptsächlich zu einem Stahlwerk nach Georgsmarienhütte transportiert. Dampflok 3 rangiert hier in der Zeche Werne. (20.04.1957) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WerBH (1)

 

Lok 1 der Werne-Bockum-Höveler-Eisenbahn (WerBH) rangiert im Zechengelände der Zeche Werne. Die Zeche Werne war ein Steinkohlen-Bergwerk in Werne (Lippe), das von 1899 bis 1975 in Betrieb war. (20.04.1957) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WerBH (2)

 

Lok 1 der Werne-Bockum-Höveler-Eisenbahn (WerBH) in der Zeche Werne. Bei der Dampflok handelt es sich um eine pr. T 7, die 1931 zu der Werkbahn gekommen war. 1963 wurde sie ausgemustert. (20.04.1957) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WerBH (3)

 

Lok 1 (eine pr. T 7) vor der Halde der Zeche Werne. Die Zeche Werne wurde am 11. November 1973 mit der Schachtanlage Heinrich-Robert in Hamm zusammengelegt. Aufgrund der Überkapazitäten im Steinkohlenbergbau wurde die Zeche Werne 1975 stillgelegt; Teile der Belegschaft und der Anlagen wurden von der Zeche Heinrich-Robert übernommen. (20.04.1957) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WerBH (4)

 

Lok 3 der Werne-Bockum-Höveler-Eisenbahn (WerBH) in der Zeche Werne. Bis zum 15. November 1985 betrieb die WerBH, die zur RAG Aktiengesellschaft gehörte, auch einen Personenverkehr auf ihrer Strecke in Form eines Güterzugs mit Personenbeförderung (GmP). Für die zwölf Kilometer mit zum Schluss einem Zwischenhalt in Stockum benötigte der Zug etwa 30 Minuten. Zum Ende des Betriebes fuhr lediglich ein Zugpaar morgens an Werktagen außer samstags, das in Bockum-Hövel Anschluss an einen Zug nach Hamm bot. Bis zur Einstellung des Personenverkehrs war die Strecke sogar im Kursbuch der DB gelistet. Bei der Einstellung betrug der Personenverkehr nur etwa 700 Fahrgäste im Jahr. (20.04.1957) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WerBH (5)

 

Kleinbahnidylle auf der Kreisbahn Emden - Pewsum - Greetsiel (EPG) im Sommer 1950: Der Personenzug nach Emden schnauft nach dem Verlassen des Endbahnhofes Greetsiel neben der Landstraße gen Süden, was bei dem 2 PS-Pferdegespann nicht so gut ankam. Hinter der Lok 5 "PILSUM" laufen die Personenwagen Nr. 7, 6 und 3 sowie der Güterwagen Nr. 20. Das Niedersächsische Landeseisenbahnamt (NLEA) wies ihnen 1953 neue Nummern zu. (08.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
EPG (43)

 

Die Harmersbachtalbahn ist eine 10 km lange Nebenbahn, die in Biberach (Baden) von der Schwarzwaldbahn abzweigt und in Oberharmersbach-Riersbach endet. Sie wurde am 15. Dezember 1904 durch die Bau- und Betriebsunternehmung Vering & Waechter in Berlin eröffnet und ging am 1. April 1917 auf die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG) über. Seit 1963 gehört sie zur landeseigenen Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG), die auch noch heute die Strecke betreibt. Im Bahnhof Oberharmsbach steht VT 1 aus dem Jahr 1935. Zuletzt wurde er auf der Kandertalbahn eingesetzt und 1977 ausgemustert. (06.06.1961) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
DEBG in Oberharmersbach (3)

 

Lok E 22 der Extertalbahn wurde im Jahre 1927 als Gütertriebwagen mit einem Gepäck- und Postabteil in Dienst gestellt. Nach einem Unfall 1964 wurde das Stückgutabteil entfernt, die Seitenwände geändert und die Führerstände vergrößert. Im umgebauten Zustand präsentiert er sich hier in Bösingfeld. (05.06.1964) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Extertalbahn (14)

 

Die ET 4 bis 6 waren vierachsige normalspurige Elektrotriebwagen der Extertalbahn für deren Strecke von Rinteln nach Barntrup. Diese wurden 1953 und 1956 beschafft und waren für den Personenverkehr ohne Beiwagen bestimmt. Mit der Aufgabe des Personenverkehrs Mitte der 1960er Jahre wurden die Fahrzeuge an Stern & Hafferl in Österreich verkauft. ET 5 ist hier auf dem Weg nach Rinteln in Barntrup eingetroffen. (07.06.1964) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Extertalbahn (15)

 

Die von den Gelnhäuser Kreisbahnen betriebene Bahnstrecke von Wächtersbach nach Bad Orb begann im DB-Bahnhof Wächtersbach an einem eigenen Bahnsteig. Dort wartet VL 12 mit P 220 nach Bad Orb. (07.06.1968) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Bad Orber Kleinbahn (11)

 

P 220 aus Wächtersbach ist in Bad Orb angekommen. Seit 1959 wurde die Strecke mit einer solchen Wendezug-Garnitur mit zwei Personenwagen und einer Diesellokomotive betrieben – ein damals recht moderner Ansatz. Bei dieser Fahrzeugkombination blieb es allerdings auch bis zur Betriebseinstellung 36 Jahre später. Die dreiachsigen Diesellokomotiven vom Typ MaK 240 C kamen von der Maschinenbau Kiel, die beiden vierachsigen Wagen von der Waggonfabrik Gebrüder Credé. Der Steuerwagen hatte zwei Großraum-Abteile 2. Klasse und ein Steuerabteil, der andere Wagen zwei Abteile 1. Klasse, ein Abteil 2. Klasse und einen Gepäckraum. (07.06.1968) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Bad Orber Kleinbahn (12)

 

Die Herforder Kleinbahnen GmbH betrieb von 1900 bis 1966 eine – seit 1930/33 elektrifizierte – Schmalspurstrecke vom DB-Bahnhof Vlotho über Bad Salzuflen - Herford nach Wallenbrück. 1952 wurden moderne Trieb- und Beiwagen beschafft; sie konnten den Fahrgastrückgang und die Abwanderung in und Abwerbung durch die teils vom eigenen Unternehmen (EMR) betriebenen Busse nicht verhindern. 1960 wurden 2.421.871 Personen und 79.013 t Güter befördert. Als 1962 die Konzession ablief und die Stadt Herford sowie der in Bad Salzuflen betroffene Kreis Lippe kein Interesse mehr an einer Verlängerung hatte, war das Ende der Bahn besiegelt. ET 13 wartet hier im Bahnhof Bergertor in Herford. (05.06.1964) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Herforder Kleinbahn (4)

 

Der 1960 bei MAN gebaute VT 4 der Hohenzollerische Landesbahn AG (HzL) auf der Strecke Gammertingen - Sigmaringen in Jungnau. (13.09.1976) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
HzL VT 4 in Jungnau

 

Die Inselbahn Juist war eine eingleisige, meterspurige Bahnstrecke auf der ostfriesischen Insel Juist. Sie war die erste motorbetriebene Inselbahn Deutschlands und wurde 1982 stillgelegt, nachdem ein neuer ortsnaher Hafen errichtet worden war. 1958 wurde der erste Triebwagen in Dienst genommen, dem 1959 und 1961 drei weitere folgten. Alle Triebwagen waren zuvor bei verschiedenen, kurz zuvor stillgelegten Bahnen im Einsatz gewesen. Alle waren von der Waggonfabrik Talbot gebaut und trugen die Typbezeichnung Eifel bzw. Schleswig. Der T 4 war eine modernisierte Version Eifel II und ist hier nahe des Anlegers unterwegs, wo es irgendwelche Probleme gab. (16.05.1970) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Juister Inselbahn (5)

 

Im Bahnhof Lam begegnen sich ein Triebwagen der Lokalbahn Lam–Kötzting (LLK) und ein DB-Schienenbus der Baureihe 798. Die LLK wurde am 1. Januar 1973 von der Regentalbahn übernommen und aufgelöst. (20.06.1970) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Lokalbahn Lam–Kötzting (2)

 

VT 25 (MAN, Baujahr 1960) der Mittelbadische Eisenbahn-Gesellschaft AG (MEG) im Bahnhof Hugstetten auf der Fahrt von Freiburg zur Kaiserstuhlbahn nach Breisach. (04.06.1963) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
MEG VT 25 in Hugstetten

 

Die Moerser Kreisbahn war eine Bahngesellschaft im Kreis Moers (heute Kreis Kleve und Kreis Wesel), die die Bahnstrecke von Rheinberg über Moers nach Hoerstgen-Sevelen betrieb. 1967 ging sie in den Niederrheinischen Verkehrsbetrieben (NIAG) auf. Der Personenverkehr auf der Strecke wurde 1968 eingestellt. Die Strecke besteht aber nach wie vor und wird im Güterverkehr betrieben. Im Endbahnhof Hoerstgen-Sevelen steht VT 20, ein Eigenbau aus dem Jahr 1937. (17.04.1968) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Moerser Kreisbahn (6)

 

VT 20 und VT 21 im Bahnhof Hoerstgen-Sevelen der Moerser Kreisbahn. VT 20 war ein Eigenbau aus dem Jahr 1937, VT 21 ein 1949 gefertigter Eigenbau aus dem VB 41 (Falkenried, Bj. 1947). Beide Fahrzeuge wurden 1971 ausgemustert. (17.04.1968) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Moerser Kreisbahn (7)

 

VT 41 (Wismar, Baujahr 1938) auf der 102 km langen, rechts der Mosel gelegenen, Kleinbahnstrecke (Moselbahn) von Bullay nach Trier. Am 31. Dezember 1962 wurde sie stillgelegt. (21.04.1957) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Moselbahn (48)

 

VB 3 der Moselbahn im Bahnhof Andel auf halbem Weg zwischen Bullay und Trier. (21.04.1957) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Moselbahn (49)

 

Schülerverkehr auf der sog. "Tälesbahn" Nürtingen–Neuffen im Bahnhof Frickenhausen. (13.09.1976) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
WEG in Frickenhausen

 

WLE 0122 (Borsig, Baujahr 1937) im Bw Lippstadt. Im Abstimmung mit dem Maschinentechnischen Büro der WLE entstanden bei den Borsig-Werken in Hennigsdorf 1937 zunächst zwei Lokomotiven, die die Betriebsnummern 121 und 122 erhielten. Eine gleiche Lokomotive wurde 1942 mit der Nummer 123 nachgeliefert. Der Bau der Lokomotiven war erforderlich, als Mitte der 1930er Jahre der Güterverkehr bei der WLE stark anstieg. Die im Raum Beckum und Ennigerloh liegenden Zementwerke benötigten zur Anreicherung der hier vorkommenden Kalksteine größere Mengen von Zusatzmaterial aus den Steinbrüchen um Warstein. Diese Transporte konnten mit den bei der WLE vorhandenen Lokomotiven nicht mehr bewältigt werden. Lok 0122 wurde 1971 als letzte Dampflok der WLE verschrottet. (26.02.1971) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
WLE 0122 in Lippstadt (1)

 

WLE 0122 mit der bereits ausgemusterten WLE 0031 (Borsig, Baujahr 1936) im Bw Lippstadt der WLE. (26.02.1971) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
WLE 0122 in Lippstadt (2)

 

Werklok 3 der Technischen Werke Stuttgart rangiert im Gaswerk Gaisburg. Dahinter verbirgt sich die ehemalige württt. T 3 "888", die bei der Reichsbahn als 89 407 einsortiert worden war. (18.03.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Gaswerk Gaisburg (1)

 

Die Werklok 3 im Gaswerk Stuttgart-Gaisburg. Die Lok war 1912 als No. 888 der Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen (K.W.St.E.) in Dienst gestellt worden. Nach ihrer Ausmusterung am 04.01.1936 wurde die Lok zunächst vier Jahre durch die Württembergische Nebenbahnen (WN) als Lok 6 eingesetzt. Ab Mai 1940 stand sie als Werklok 3 in Diensten der Technischen Werke Stuttgart im Gaswerk Gaisburg. 1968 wurde die Maschine der Eurovapor für den Museumsbetrieb zwischen Metzingen und Urach überlassen. Seit März 2020 steht sie auf dem Gelände des Eisenbahnmuseums Heilbronn. (18.03.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Gaswerk Gaisburg (2)

 

V 55 (Deutz, Baujahr 1954) der Ruhr-Lippe-Eisenbahn mit VT 5 un VT 3 in Neheim-Hüsten. Die AG Ruhr-Lippe-Eisenbahnen (RLE) war ein Verkehrsunternehmen, das ein umfangreiches Netz von Kleinbahnstrecken und Omnibuslinien in den früheren Kreisen Arnsberg, Hamm und Soest in Westfalen betrieb. Am 24. Januar 1979 wurde die Gesellschaft in die neu gegründete Regionalverkehr Ruhr-Lippe GmbH (RLG) eingegliedert. (20.04.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Ruhr-Lippe-Eisenbahn (14)

 

DEBG Lok 70 (Henschel Fabrik-Nr. 20693 / Bj.1926) abgestellt im Bahnhof Unterschefflenz, auf der von der DB-Strecke Neckarelz – Osterburken ausgehenden 8,5 km langen Schefflenztalbahn nach Billigheim. Erst 1963 hatte die Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SWEG) die Zeit ihres Bestehens defizitäre Bahn noch für eine kurze Zeit bis zur Streckenstilllegung zum 1. Juli 1965 übernommen. (23.10.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schefflenztalbahn (24)

 

Die frühere Lok 146 der Butzbach-Licher Eisenbahn (BLE), mittlerweile in Diensten der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG), restauriert am Stellwerk "Lrf" in Essen-Rüttenscheid. Im Hintergund ist die Gruga-Halle auszumachen. (26.07.1975) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
BLE 146 in Essen (2)

 

Die mecklenburgische T 3a No. 581 der Großherzoglich Mecklenburgischen Friedrich-Franz-Eisenbahn (Schichau, Baujahr 1897) als Lok 2 bei der Reinickerdorfer Industriebahn. Sie war 1925 im Umzeichnungsplan als 89 8014 vorgesehen, ging aber noch im gleichen Jahr an den Berliner Bahnbetrieb. Später wurde sie an die Deutsche Waffen- und Munitionsfabrik Berlin weiterverkauft. (1935) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
Industriebahn Reinickendorf

 

Einige der in den 1980er Jahren vom "Museum für Verkehr und Technik" erworbenen Fahrzeuge wurden im letzten Betriebszustand oder sogar beschädigt belassen, um Gebrauchsspuren und Veränderungen als Dokument der Nutzungsgeschichte zu erhalten. Dazu gehörte auch die Werklok 1 der Zuckerfabrik Nörten, die hier mit Hilfe der Grunewalder 101 591 im neuen Museum eintrifft. (1988) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Technikmuseum Berlin (6)

 

Lok 2 der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn (EBOE) mit einem Personenzug im Bahnhof Wakendorf-Götzberg. Die 1896 eröffnete Nebenbahn Elmshorn - Barmstedt und 1907 um 42 km lange Fortsetzung bis Oldeloe besaß fünf pr. T 3 nach Musterblatt M III-4e (2). Lok 2 (Henschel, Baujahr 1905) wurde 1958 ausgemustert. (1949) <i>Foto: Gert Hagemann</i>
EBOE (7)

 

Mit der Errichtung der Kalischächte im Werra-Revier ging ein massiver Ausbau des Schienennetzes in der Region einher. Ab 1906 gab es eine durchgehende Schienenverbindung von Gerstungen über Vacha nach Bad Salzungen, die alle Kaliwerke (Heringen, Philippsthal, Dorndorf, Kaiseroda, ab 1925 Merkers) erschloss. Nach dem Zweiten Weltkrieg zerschnitt die Deutsche Teilung nicht nur das Kalirevier, auch das Schienennetz wurde durch die innerdeutschen Grenze mehrfach unterbrochen. So fand ab 1952 kein Verkehr mehr zwischen Vacha und Philippsthal statt. Eine Sonderrolle nahm die Strecke von Gerstungen nach Heringen ein, da die hessischen Werke ohne diese Verbindung vom Eisenbahnnetz abgetrennt worden wären. Von dem 18 Kilometer langen Abschnitt Dankmarshausen – Vacha lagen 15 Kilometer u.a. der Bahnhof Heringen (Werra) auf hessischem Gebiet und war nur über die in Heimboldshausen einmündende Hersfelder Kreisbahn direkt an das westliche Eisenbahnnetz angeschlossen. In den beiden Kalibahnhöfen Heringen und Heimboldshausen lagerten damals insgesamt 170000 Tonnen Düngemittel und beträchtliche Mengen Speisesalz. Der Abtransport des Kalis über die dafür nicht ausgelegte Strecke nicht wirtschaftlich. Vertreter der Sowjetischen und Amerikanischen Besatzungszone handelten 1946 eine Benutzung des Thüringer Abschnittes zwischen Dankmarshausen und Gerstungen aus. Dennoch gab es auf Grund der politischen Spannungen bis 1969 immer wieder Unterbrechungen der Befahrbarkeit dieses Streckenabschnittes für westliche Kalizüge. Um die zeitweisen Sperrungen des Verkehrs durch die DDR zu überbrücken wurde die Hersfelder Kreisbahn für den Kaliverkehr ertüchtigt und blieb auch in Betrieb, nachdem ab dem 28. September 1969 der Abtransport über Gerstungen zwischenstaatlich geregelt und dauerhaft möglich wurde. Rechts sieht man den "Monte Kali", der mittlerweile aus ca. 236 Millionen Tonnen Salz besteht und über 200 Meter hoch ist. (1956) <i>Foto: Helmut Först</i>
Werklok in Heringen/Werra

 

Die ehemalige Heeresfeldbahnlok (Henschel, Baujahr 1944) als Lok 152 der SWEG in Schöntal. Die fabrikneue Lok kam während des Zweiten Weltkriegs nicht mehr zum Einsatz, sondern stand nach ihrer Ablieferung bis 1948 in Nürnberg auf dem Märzfeld abgestellt. Anfang 1949 erfolgte bei Henschel eine Aufarbeitung mit Einbau einer Knorr-Druckluftbremse und der charakteristischen Kürzung der Wasserkästen, um Luftpumpe und Luftbehälter unterbringen zu können. Im Juni 1949 wurde sie unter der Nummer 152 bei der Jagsttalbahn in Dienst gestellt und war bis November 1965 dort im Einsatz. (15.09.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (29)

 

Ein Sonderzug mit SWEG 152 bei Marlach. Angehängt sind die Fahrzeuge Ci-67, DEBG VB 401, DEBG V 400 und DEBG VT 302. (15.09.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (30)

 

SWEG 152 mit einem Sonderzug bei Gommersdorf. Lok 152 fuhr am 24. Oktober 1965 einen Abschiedszug durch das Jagsttal und wurde am 06. November ausgemustert und kalt in Dörzbach abgestellt. Am 07. Mai 1974 wurde sie an die DGEG verkauft und am 01. Juli 1976 in das Rhein-Neckar-Einsenbahnmuseum in Viernheim überführt. Heute steht die Lok im bayrischen Militärmuseum in Ingolstadt nicht zugänglich hinterstellt. (15.09.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (31)

 

VL 13 der Gelnhäuser Kreisbahnen vor P 109 nach Birstein in Wächtersbach. Die Vogelsberger Südbahn verband als eingleisige Bahnstrecke, beginnend in Wächtersbach, die Kinzigtalbahn über Birstein mit der Vogelsbergbahn. Endstation dieser Linie war der Bahnhof Hartmannshain, der höchstgelegene in Hessen. Der südliche Teilabschnitt von Wächtersbach bis Birstein war von 1898 bis 1967 in Betrieb, der nördliche bis Hartmannshain von 1934 bis 1958. (05.10.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Vogelsberger Südbahn (6)

 

VL 13 (MaK, Baujahr 1958) der Gelnhäuser Kreisbahnen, hier aufgenommen in Wächtersbach, wurde im Mai 1967 mit dem Ende der Vogelsberger Südbahn zur Bahnstrecke Wächtersbach – Bad Orb umgesetzt. Nach Einstellung auch dieser Bahn am 4. März 1995 wurde sie als Denkmallok in Birstein, am Ortseingang aus Richtung Wächtersbach, aufgestellt. (05.10.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Vogelsberger Südbahn (7)

 

VL 13 mit P 109 nach Birstein in Wächtersbach. (05.10.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Vogelsberger Südbahn (8)

 

Neben der Vogelsberger Südbahn existierte auch noch die von der Gelnhäuser Kreisbahnen betriebene Bahnstrecke von Wächtersbach nach Bad Orb. Diese begann im DB-Bahnhof Wächtersbach an einem eigenen Bahnsteig. Dort wartet VL 12 mit P 220 nach Bad Orb. (05.10.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Bad Orber Kleinbahn (7)

 

P 220 aus Wächtersbach ist in Bad Orb angekommen. Seit 1959 wurde die Strecke mit einer solchen Wendezug-Garnitur mit zwei Personenwagen und einer Diesellokomotive betrieben – ein damals recht moderner Ansatz. Bei dieser Fahrzeugkombination blieb es allerdings auch bis zur Betriebseinstellung 36 Jahre später. Die dreiachsigen Diesellokomotiven vom Typ MaK 240 C kamen von der Maschinenbau Kiel, die beiden vierachsigen Wagen von der Waggonfabrik Gebrüder Credé. Der Steuerwagen hatte zwei Großraum-Abteile 2. Klasse und ein Steuerabteil, der andere Wagen zwei Abteile 1. Klasse, ein Abteil 2. Klasse und einen Gepäckraum. (05.10.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Bad Orber Kleinbahn (8)

 

VL 12 mit B4ü 20 und 19 im Bahnhof Bad Orb. Der Main-Kinzig-Kreis wollte das seit den 1960er Jahren wachsende Defizit der Kleinbahn nicht mehr tragen. Die Stadt Bad Orb wollte den Bahnbetrieb hingegen aufrechterhalten und konnte 1979 gegen Zahlung von 500.000 DM und Abschluss eines Stromliefervertrags mit den Kreiswerken den Betrieb für weitere 15 Jahre sichern. Im Mai 1991 verunglückte am damals mit Blinklicht gesicherten Bahnübergang an der Martinusstraße in Bad Orb eine Schülerin tödlich, die noch ihren Zug erreichen wollte. Im Verfahren, das sich über alle Instanzen bis zum Bundesgerichtshof zog, wurde der Bahn, obwohl alle Sicherheitsvorkehrungen getroffen waren, die alleinige Schuld am Unfall zugewiesen. Die dadurch notwendige Sicherung des betroffenen Bahnübergangs mit Halbschranken sorgte für eine insgesamt zweijährige Betriebseinstellung, erst am 31. Januar 1993 konnte der Betrieb wieder aufgenommen werden. Da neben den Kosten des Unfalls auch eine Sanierung des Oberbaus notwendig gewesen wäre, um die Bahnstrecke weiter zu betreiben, stellten die Kreisbahnen den Bahnbetrieb am 4. März 1995 endgültig ein. (05.10.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Bad Orber Kleinbahn (9)

 

VL 12 der Gelnhäuser Kreisbahnen im Bahnhof Bad Orb. Die Loks des Typs MaK 240 C baute die Firma MaK in den 1950er und 1960er Jahren speziell für Privat- und Werkbahnen. Im Vergleich zur Bauart 240 B mit zwei Treibradsätzen verfügte die 240 C über drei Treibradsätze. Die Verwendung des dritten Treibradsatzes bei der 240 C diente der Verringerung der Radsatzlast von minimal 14 t auf minimal 10 t und zugleich der Erhöhung der Zugkraft. Insgesamt wurden 14 Lokomotiven der Bauart 240 C hergestellt. (05.10.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Bad Orber Kleinbahn (10)

 

Lok 14 (Humboldt Köln-Kalk, Baujahr 1902) mit Lok 28 (Borsig Berlin, Baujahr 1900) der Deutschen Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DEBG) abgestellt im Bahnhof Wiesloch Stadt. Lok 14 wird seit 2017 als 89 7373 beim Rhön-Zügle in Fladungen eingesetzt, Lok 28 steht als Denkmallok vor dem Verwaltungsgebäude der SWEG in Lahr. (10.11.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG Lok 14 und 28

 

Lok 28 der Deutschen Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG) wurde im Jahr 1900 von der Lokomotivfabrik Borsig (Berlin) unter der Fabriknummer 4788 gebaut. Geliefert wurde sie an die Nebenbahn Voldagsen-Duingen-Deligsen als Lok-Nr. 1. Im Jahr 1948 wurde sie zur Achertalbahn versetzt und war die letzte Dampflok der SWEG. Sie entsprach - wie die davostehende Lok 14 - der pr. T 3, Musterblatt MIII-4e (1), Lenz Typ b. Die preußische T 3 (spätere Baureihe 89.70) zählte zu den populärsten deutschen Lokomotiven. Von ihr wurden zwischen 1881 und 1910 allein 1345 Exemplare für die preußische Staatsbahn beschafft. Nach ihrer Abstellung als letzte Dampflok der SWEG (dem Nachfolger der DEBG) wurde Lok 28 von 1968 bis 1977 vor historischen Zügen der DGEG im Achtertal eingesetzt. Am 14. Mai 1978 erlitt sie nach der ersten Saisonfahrt einen schweren Kesselschaden und musste abgestellt werden. 1982 wurde ein Neubaukessel hergestellt, mit dem es die Lok bis ins Jahr 2010 schaffte, betriebsfähig zu bleiben. Mittlerweile steht sie als Denkmallok vor dem Verwaltungsgebäude der SWEG in Lahr und hofft auf bessere Zeiten. Aufnahme im Bahnhof Wiesloch Stadt. (10.11.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG Lok 28 und 14

 

DEBG V34-01 in Wiesloch. Die Lokomotiven des Typs ML 500 C von Krauss-Maffei waren konstruktiv ähnlich aufgebaut wie die V 36. Das Führerhaus wurde im Gegensatz zur V 36 etwas mehr in Richtung Fahrzeugmitte verschoben und etwas erhöht angeordnet. Damit ergaben sich bessere Sichtverhältnisse. Der Antrieb der Achsen erfolgte über eine an einem Fahrzeugende angeordnete Blindwelle über den Kuppelstangen. Der Achsstand betrug 3 m, so dass sehr enge Gleisradien bis 50 m Radius befahren werden konnten. Auch die geringe Achslast je nach Bauart 16 bis 18 t war nicht nur für Industriebetriebe interessant. Die Maschinen wurden serienmäßig mit einem schnelllaufenden Mercedes-Benz-Motor Typ MB 836 Bb ausgeliefert. Der Motor erreiche durch einen Turbolader eine Leistung von 500 PS. (10.11.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG V 34-01 in Wiesloch

 

Interessante Einblicke der Milchanlieferung an die Molkerei-Genossenschaft in Thedinghausen, die auch einen Bahnanschluss an die Bremen-Thedinghauser Eisenbahn besaß. Die 1891 gegründete Molkerei, die am 11. Mai 2016 125 Jahre alt geworden wäre, wurde im Jahr 2004 durch die Frischli-Milchwerke in Rehburg übernommen und anschließend geschlossen. (05.05.1972) <i>Foto: Wächter</i>
Thedinghauser Molkerei

 

Im Oktober 1952 wurde in der Fühlinger Heide nahe Köln eine 1700m lange neuartige Eisenbahn-Versuchsstrecke in Betrieb genommen. Mit Unterstützung des schwedischen Multimillionärs Axel Lennart Wenner-Gren ("Alweg") konstruierten die deutschen Ingenieure Hinsken und Holzer zunächst diesen Versuchszug im Maßstab 1:2,5. Ursprünglich hatte man geplant, Schienenfahrzeuge auf der Alweg-Versuchsstrecke mit nahezu Flugzeuggeschwindigkeiten von bis zu 380 km/h auf der dafür konstruierten Stelzenstrecke mit Hilfe von Gleitrollen dahinbrausen zu lassen. Letztlich kam der Originalzug, der am 23. Juli 1957 erstmalig die Strecke befuhr, nur auf eine Geschwindigkeit von 80 km/h, die später noch auf das Doppelte gesteigert werden konnte. Der Versuchsbetrieb endete eher unspektakulär im Jahr 1967. (04.1953) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
ALWEG-Bahn (25)

 

Blick in das Bw Gammertingen der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) mit den Loks 15, 16 und 11. (11.05.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Bw Gamertingen HzL (1)

 

Der VT 6 kann seine Herkunft als Uerdinger Schienenbus kaum verbergen. 1951 kam er zur Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) und wurde 1973 an die Eisenbahnfreunde Zollernbahn verkauft. Um 1984 wurde er ausgemustert. (11.05.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
HzL VT 6 in Gammertingen (2)

 

Lok Nr. 15 der Hohenzollerische Landesbahn (Esslingen, Baujahr 1940 - 1'D 1' h2t) mit einem Sonderzug bei Neufra. (11.05.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
HzL 15 bei Neufra

 

Lok 15, die 1'D 1'-Maschine der Hohenzollerischen Landesbahn mit Ventilsteuerung, mit einem Sonderzug bei Haigerloch. Noch im Aufnahmejahr (1964) wurde sie ausgemustert. (11.05.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
HzL 15 bei Haigerloch

 

Im Bahnhof Kleinengstingen begegnet der Sonderzug mit HzL Lok 15 dem VT 3 der HzL (WUMAG, Baujahr 1936), der 1968 durch einen Unfall ausschied. (11.05.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
HzL in Kleinengstingen

 

HzL Lok 16 stammt von der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft (AEG), Baujahr 1929, und wurde ursprünglich an die Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) als Lok 11 geliefert. 1941 wurde sie von der Reichsbahn übernommen und als 92 442 eingereiht. Im April 1949 von der Staatsbahn ausgemustert, übernahm sie die Hohenzollerische Landesbahn (HzL) am 19. April 1949 und reihte sie als Nr. 16 ein. Hier war sie bis 1970 tätig. 1971 wurde sie an die Gesellschaft zur Erhaltung Historischer Schienenfahrzeuge (GES 16) verkauft, seit 2012 befindet sie sich in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt in Horb. (11.05.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
HzL 16 in Gammertingen (3)

 

Triebwagen der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) im Bahnhof Laichingen: Rechts der T 34, daneben T 36, im Hintergrund T 35 (links) und Beiwagen VS 150. (1971) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
VT-Begegnung in Laichingen

 

WEG T 34, der im Original 1937 bei Wismar entstand und 1961 einen neuen Aufbau erhielt, (1971) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
WEG T34 in Laichingen

 

Werklok Nr. 52 der VEB Sodawerke "Karl-Marx" Staßfurt, abgestellt in Trebsen/Mulde. Die LKM-Lok wurde 1954 ursprünglich an das VEB Kalikombinat "Wilhelm Pieck" in Staßfurt geliefert. Zuletzt war sie im Betriebsteil Ammelshain als Heizlok tätig. (08.07.1971) <i>Foto: Michael Malke</i>
Werklok 52 VEB Sodawerke

 

Lok 9 (Krupp, Baujahr 1936) der Wanne-Herne-Bochumer-Eisenbahn (WHBE) mit einem Zug vom Wanner Westhafen am Rhein-Herne-Kanal in Richtung Zeche Constatin oder zum Industriegebiet an der Herzogstraße. Die WHBE war eine der zahlreichen Hafen- und Zechenbahnen im Ruhrgebiet und ist auch heute noch als Wanne-Herner-Eisenbahn (WHE) tätig. Karl-Ernst Maedel stand bei diesem Foto auf der Bielefelder Straße, unmittelbar an der Kreuzung zur Dorstener Straße (B 226). Oberhalb des letzten Wagens ist der alte Ringlokschuppen der WBHE zu erkennen, der Gasometer gehört zur Kokerei Shamrock 3/4. Schuppen und Gasometer sind längst Geschichte, wie auch die rechts befindliche Kleingartenanlage. Der Bahneinschnitt ist heute völlig zugewachsen. (1958) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Wanne-Herner-Eisenbahn (7)

 

Leichttriebwagen LT 3 auf 90 PS Borgward-Lkw-Chassis der Sylter Inselbahn in Westerland. (29.08.1970) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Sylter Inselbahn (94)

 

„Jagsttal-Krokodil“ hießen die im Januar 1966 auf der Jagsttalbahn in Dienst gestellten Gmeinder-Lokomotiven V 22-01 und 22-02. Gekuppelt Führerhaus an Führerhaus kamen sie bei Bedarf als Tandem mit Vielfachsteuerung zum Einsatz. Hier ist V 22-02 solo mit einem Güterzug auf der Jagsttalbahn bei Widdern unterwegs. (14.07.1976) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Jagsttalbahn (26)

 

Der Esslinger Triebwagen VT 102 gehörte bis 1977 zum täglichen Bild auf der Achertalbahn, aufgenommen im Bahnhof Ottenhöfen. (10.06.1967) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Achertalbahn (2)

 

Schulschluss an der Max-Eyth-Schule in Bieringen. Ein Zug der Jagsttalbahn mit dem VT 303 wartet bereits. Am 23. Dezember 1988 wurde der Gesamtbetrieb auf der Strecke wegen Oberbaumängeln eingestellt; zu einer förmlichen Stilllegung kam es allerdings nie. Der Verein "Jagsttalbahnfreunde e.V." bemüht sich derzeit um den Wiederaufbau der Bahnanlagen im Bahnhof Dörzbach. In einem 2011 durchgeführten Bürgerentscheid stimmten allerdings 55,7 Prozent der Teilnehmer gegen die vom Gemeinderat unterstützten Pläne zur Wiederaufnahme des Betriebes zwischen Widdern und Jagsthausen. (15.07.1968) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Jagsttalbahn (27)

 

Der 1935 bei der Waggonfabrik Dessau gebaute VT 303 im Bahnhof Dörzbach. Er gehört heute zum Museumsbestand des Vereins Jagsttalbahnfreunde e.V. (09.09.1976) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Jagsttalbahn (28)

 

In Frommern überholt 650 647 der Hohenzollerischen Landesbahn als Hzl 86237 von Tübingen nach Sigmaringen den 798 652 der DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee GmbH Ulm auf Sonderfahrt. (19.01.2019) <i>Foto: Marvin Christ</i>
Überholung in Frommern

 

Bei Schömberg führt die Bahnstrecke Balingen – Rottweil am Schömberger Stausee über den Schlichem-Viadukt. Die Bogenbrücke hat eine Gesamtlänge von knapp 83 Metern. In einer Höhe von etwa 19 Metern knattert 798 652 über den zugefrorenen See. (19.01.2019) <i>Foto: Marvin Christ</i>
798 am Schömberger Stausee (1)

 

798 652 als Sonderzug bei Schömberg Stausee. (19.01.2019) <i>Foto: Marvin Christ</i>
798 652 bei Schömberg

 

Lok 5 der Ilmebahn mit einem P 1778 nach Dassel auf der Leinebrücke bei Salzderhelden. Die pr. T 9.3 war von Humboldt 1902 an die KED Elberfeld als "2108 Elberfeld" ausgeliefert worden. 1906 wurde sie in "7309 Elberfeld" umgezeichnet, bei der Reichsbahn erhielt sie die Betriebsnummer 91 376. 1934 wurde sie an die Ilmebahn verkauft, wo sie bis 1963 im Einsatz stand. (27.10.1962) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Ilmebahn (30)

 

Die ehemalige pr. G9 55 2373 (ex "Breslau 5020", Baujahr 1910) kam 1947 zur OHE und war dort bis 1960 im Dienst. Hier fährt sie unter der OHE-Nr. 55 171 mit einem Güterzug durch die Heidelandschaft bei Timmerloh, nördlich von Soltau. (29.08.1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
OHE 55 171 bei Timmerloh (1)

 

OHE 55 171 (ex 55 2373) unterquert bei Timmerloh die Autobahn A 7. (29.08.1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
OHE 55 171 bei Timmerloh (2)

 

Ein Schmalspur-VT für Pakistan (LHB VT 10 001) auf Probefahrt in Klein Heidorn auf der Steinhuder Meer-Bahn. (16.11.1963) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Probefahrt für Pakistan

 

Die Zechenbahn des Bergwerkes Ibbenbüren entstand 1927 als Werkbahn, die das Bergwerk mit dem Netz der Staatsbahn und dem Hafen „Mittellandkanal km 4“ verband. 1963 wurde die 5 km lange Strecke elektrifiziert. Nach der Schließung des Bergwerks ging die Hafenstrecke vom Bahnhof Esch bis zum Hafen in Uffeln am 1. Januar 2019 in den Besitz der Ibbenbürener Firma Bergschneider über, die Reststrecke vom Bahnhof Esch zum Bergwerk und Kraftwerk in den Besitz der RWE, die das Kraftwerk Ibbenbüren betreibt. Ab 2020 befördert die Zechenbahn Importkohle vom Bahnhof Esch bergauf zum Kraftwerk. Pro Jahr sollen bis zu 1.200.000 t Kohle befördert werden. Hier ist eine noch eine der Tenderdampflokomotiven (Hanomag/1905, C n2t) bei Ibbenbüren unterwegs. (01.1957) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Zechenbahn bei Ibbenbüren

 

Lok 52 der Merzig-Büschfelder Eisenbahn, die das Saartal bei Merzig mit der Staatsbahnstrecke Saarbrücken–Lebach–Nonnweiler am Südwestrand des Hunsrücks verband. Eröffnet wurde die 22 km lange Strecke am 6. Juli 1903 unter der Firma Kleinbahn Merzig-Büschfeld GmbH, die am 27. September 1901 gegründet worden war. 1942 wurde der Name in Merzig-Büschfelder Eisenbahn GmbH geändert. Die Anteile der GmbH verteilten sich zu je einem Drittel auf den preußischen Staat, den Provinzialverband der Rheinprovinz und den Kreis Merzig; 1961 waren die Inhaber die Bundesrepublik Deutschland, der Landschaftsverband Rheinland und der Landkreis Merzig-Wadern. Bald darauf wurde das Saarland einziger Gesellschafter der GmbH. Ende der 1950er Jahre begann die schrittweise Stilllegung. Ab 1. November 1959 fuhren die Triebwagen nur noch bis Losheim, ab 26. Mai 1962 ruhte auf der ganzen Strecke der Personenverkehr. Der Güterverkehr zwischen Nunkirchen und Büschfeld kam bereits am 1. April 1960 zum Erliegen, hielt sich aber auf dem verbliebenen Abschnitt noch bis zum Jahresende 1987. Dann erlosch die Konzession für den Schienenverkehr. Seit 1982 führt der Museums-Eisenbahn-Club Losheim (MECL) Fahrten auf der verbliebenen Strecke der MBE zwischen Merzig und Losheim durch. (07.06.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
MBE Lok 52

 

VT 55 der Kahlgrundbahn (Spitzname "Falke II") in Schöllkrippen. Der Triebwagen stammt von MAN in Nürnberg (Baujahr 1960) und ähnelt nicht nur äußerlich den Schienenbussen der Bauart VT 98 der Staatsbahn. 1985 wurde er an die Historische Eisenbahn Birkenfeld (HEB) verkauft. 1991 ging er an die Hochwaldbahn in Hermeskeil. (24.08.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Kahlgrundbahn (26)

 

VT 55 der Kahlgrundbahn (MAN, Baujahr 1960) im Bahnhof Schöllkrippen. (24.08.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Kahlgrundbahn (27)

 

FK 44 der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn abgestellt in Königstein. Bei der Maschine handelt es sich um eine pr. T 9.1, die im Jahre 1913 unter der Fabriknummer 12478 bei Henschel in Kassel gebaut wurde. Sie wurde als letzte Lok dieser Gattung im Jahre 1963 bei der FK ausgemustert. Sie blieb als Denkmallok erhalten und wurde als Ersatzteilspender vom Verein "Braunschweiger Verkehrsfreunde" für die baugleiche Lok "Cöln 7294" verwendet. (24.08.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FK 44 in Königstein (2)

 

VT 103 der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn mit VS 204 im Bahnhof Königstein. (24.08.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FK VT 103 in Königstein

 

Der Esslinger-Beiwagen VB 223, der 1958 an die Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DEBG) geliefert wurde, im Bahnhof Odenheim. Am 1. Mai 1963 ging das Fahrzeug in die neu gegründete landeseigene Südwestdeutsche Eisenbahn-GmbH über. 1998 wurde er an die Rhein Sieg Eisenbahn GmbH (RSE) verkauft, 2006 an die Chiemgauer Lokalbahn (CLB), seit 2010 ist er im Besitz der Logistik Wiesböck. Die Fahrzeugnummer blieb stets unverändert. (07.09.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG VB 223 in Odenheim

 

DEBG VB 222 (Esslingen, Baujahr 1957) auf der Kraichtalbahn im Bahnhof Menzingen. Nach der Übernahme durch die SWEG (1963) wurde er 1994 an die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) verkauft, die ihn als VB 478 einsortierte. 1994 ging er an den Deutsche Eisenbahn-Verein (DEV) in Bruchhausen-Vilsen und wird dort als TA 4 eingesetzt. (07.09.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG VB 222 in Menzingen

 

DEBG VT 201e (ex DB VT 50 201, ex DR VT 137 297) im Bahnhof Menzingen auf der Kraichtalbahn. Die Bahn wurde 1898 durch die Badische Lokal Eisenbahn Aktiengesellschaft (B.L.E.A.G.) eröffnet. Nach dem Konkurs der B.L.E.A.G. ging die Strecke am 1. Januar 1932 an die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG) über. Die DEBG trat am 1. Mai 1963 die Strecke an die Südwestdeutsche Eisenbahngesellschaft mbH (SWEG) ab. Um die Strecke vor der Stilllegung zu bewahren, wurde sie im Mai 1994 von der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) übernommen, die sie bis heute als Stadtbahnlinie ‚S32‘ betreibt. (07.09.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG VT 201e in Menzingen

 

Der für eine Teillackierung vorbereitete VT 201e mit einem PmG auf der Kraichtalbahn bei Ubstadt. (07.09.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG VT 201e bei Ubstadt

 

99 1773 mit P 1001 nach Oberwiesenthal bei Cranzahl. Die Brücke im Hintergrund gehört zur Normalspurstrecke nach Annaberg-Buchholz. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (35)

 

99 1773 mit dem ersten Personenzug nach Oberwiesenthal in Neudorf, der wegen der verschärften Pandemiebeschränkungen in Sachsen leer durch die Gegend fuhr. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (36)

 

99 1773 mit P 1001 an einer neu entstandenen Lichtung bei Vierenstraße. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (37)

 

99 1773 erreicht mit P 1001 aus Cranzahl den Bahnhof Hammerunterwiesenthal. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (38)

 

An einer typischen Erzgebirgsfigur, die an den Bergbau in dieser Region erinnern soll, fährt 99 1773 aus dem Bahnhof Hammerunterwiesenthal aus. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (39)

 

99 1741 fährt mit P 1002 aus Oberwiesenthal in Cranzahl ein. Rechts verläuft die Normalspurstrecke nach Annaberg-Buchholz. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (40)

 

99 1741 dampft mit P 1003 aus Cranzahl. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (42)

 

Auch wenn der Schnee (noch) fehlte, ist die Fichtelbergbahn besonders im Winter ein Erlebnis. Wegen der Notfallmaßnahmen zur Brechung der vierten Corona-Welle traten in Sachsen weitgehende Einschränkungen für Kultur und Tourismus in Kraft, die zu einem komplett leeren Zug führten, der hier Neudorf erreicht. Bleibt zu hoffen, dass die Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft (Fichtelbergbahn) die erneuten Einschränkungen ohne größeren Schaden überlebt. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (43)

 

99 1741 dampft mit P 1003 durch Neudorf. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (44)

 

Wenigstens in Vierenstraße konnte der Zug nach Oberwiesenthal zwei Reisende aufnehmen. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (45)

 

An einem klaren, kalten Wintertag vor Weihnachten dampft 99 1741 mit P 1003 aus Kretschsam-Rothensehma. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (46)

 

99 1741 mit P 1003 im deutsch-tschechischen Grenzgebiet bei Hammerunterwiesenthal. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (48)

 

99 1741 entschwindet mit P 1003 nach Oberwiesenthal bei Hammerunterwiesenthal. (22.12.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (49)

 

Lok 140 und 146 in Reichelsheim auf der 18 km langen privaten Nebenbahn aus Reinheim im Odenwald. 1895 ging die Reinheim-Reichelsheimer Eisenbahn (RRE) in die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) über. DEG 140 (Hohenzollern, Baujahr 1925) kam 1961 von der Kiel-Segeberger Eisenbahn zur RRE. Nachdem zum 26. Mai 1963 der Personenverkehr eingestellt wurde, erfolgte mit Ablauf des 30. September 1964 die Stilllegung der Bahn. DEG 140 wurde 1965 verschrottet, die zweite ELNA (DEG 146) kam am 01.07.1963 zur Butzbach - Licher Eisenbahn. (18.05.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -14

 

SWEG VT 103 (Esslingen, Baujahr 1952) fährt aus Waldangelloch kommend nach Wiesloch-Walldorf ein. Erst am 1. Mai 1963 war die Bahn von der Deutschen Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG) auf die Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SWEG) übertragen worden. (03.08.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 103 in Wiesloch

 

SWEG VT 2 im Bahnhof Wiesloch Stadt. Der Triebwagen gehörte zu einer Serie von fünf zweiachsigen Dieseltriebwagen, die von der DEBG 1939 zur Rationalisierung des Betriebs auf verschiedenen Privatbahnen beschafft wurden. Auf der Strecke Wiesloch–Meckesheim/Waldangelloch wurde er als Schleppfahrzeug eingesetzt. Obwohl er zum Aufnahmezeitpunkt bereits zum Eigentum der Südwestdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SWEG) gehörte, trägt er noch seine alte Eigentumsbezeichnung. (03.08.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 2 in Wiesloch (2)

 

VT 54 der Kahlgrundbahn (Spitzname "Falke I") mit Bw 27 als P 15 nach Kahl (Main) in Königshofen. Der Triebwagen stammt von der Waggonfabrik Uerdingen (Baujahr 1960) und ähnelt nicht nur äußerlich den Schienenbussen der Bauart VT 98 der Staatsbahn. (24.08.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Kahlgrundbahn (25)

 

Die Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn-Gesellschaft (NME) nahm unter dem Namen Rixdorf-Mittenwalder Eisenbahn-Gesellschaft am 28. September 1900 ihren Betrieb auf. Die Strecke verband den Bahnhof Hermannstraße in Berlin-Neukölln an der Ringbahn mit Mittenwalde in der Mark Brandenburg und wurde am 26. Mai 1903 bis Schöneicher Plan verlängert. Zunächst standen der Bahn eine dreiachsige und zwei zweiachsige Dampflokomotiven zu Verfügung, die bei Borsig gebaut worden waren. Zudem gab es zehn Personen-, zwei Pack-, fünfundzwanzig Güter- und zwei Bahnmeisterwagen sowie eine Draisine. Bis 1913 wuchs der Lokomotivbestand auf neun Fahrzeuge an, bis auf Lok 5 (Henschel) ebenfalls alle von Borsig. 1938 existierten zehn Lokomotiven, wobei schwächere Fahrzeuge (darunter Lok 1) verkauft und stärkere – gebraucht von der DRG – erworben worden waren. Zudem kamen während der Kriegs- und Nachkriegsjahre Mietlokomotiven der Baureihen 74, 91 und 92 zum Einsatz. Hier steht die ausgemusterte NME-Lok 6 (Borsig, Baujahr 1908) in Berlin-Neukölln. (12.08.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
NME 6 in Berlin

 

Lange Jahre stand die ehemalige Zechenbahnlok "Pörtingssiepen VI" als Denkmallok im Eingangsbereich der RAG in Gladbeck West. Am 18. August 2008 wurde sie vom Sockel geholt und zur Hespertalbahn transportiert, wo sie wieder betriebfähig gemacht wurde. Die Lok vom Typ "Bismarck" war 1923 bei Henschel in Kassel entstanden und am 23.11.1971 ausgemustert worden. Der Lokname stammt von der Zeche Pörtingsiepen, einem Steinkohlen-Bergwerk im Essener Stadtteil Fischlaken, südlich des heutigen Baldeneysees im Hespertal gelegen. (1986) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Lok "PÖRTINGSSIEPEN VI"

 

Eine 646-Einheit der Usedomer Bäderbahn (UBB) passiert die deutsch-polnische Grenze auf Usedom. (21.06.2016) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Kleiner Grenzverkehr (4)

 

Fahrzeugaustellung zum 150-jährigen Bestehens der Hamburg Port Authority (HPA, englisch für „Hamburger Hafenbehörde“), die das Hafenmanagement der Freien und Hansestadt Hamburg betreibt und für alle behördlichen Belange des Hamburger Hafens zuständig ist. (08.2016) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
HPA-Fahrzeugparade

 

Die Lok 19 wurde am 30. Januar 1959 bei der Kerkerbachbahn meterspurig in Dienst gestellt, im Februar 1961 auf Normalspur umgebaut (hier im Bahnhof Kerkerbach) und zum 1. Januar 1975 als 333 902-5 an die Deutsche Bundesbahn (Bw Limburg) verkauft. Nach einem Einsatz bei der Furka-Oberalp-Bahn (ab 1981, nun wieder meterspurig) bzw. der Matterhorn-Gotthardt-Bahn (ab 2003) ist sie heute in Altenbeken hinterstellt. (11.01.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Kerkerbachbahn (11)

 

Die 1920 bei Humboldt gebaute 12 sm (B’B n4vt) der Brohltalbahn rangiert im Umladebahnhof Brohl. (05.04.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Brohltalbahn (79)

 

Als Gerhard Röder im Frühjahr 1963 die Brohltalbahn besuchte, stand deren Weiterbestand auf der Kippe. Der Personenzugverkehr, seit September 1960 nur noch zwischen Brohl und Oberzissen durchgeführt, war mangels Rentabilität und wegen fehlender Fahrzeuge am 30. September 1961 eingestellt worden. Der bereits bestehende Busbetrieb der BEG, der ein umfangreiches Netz vorhielt, übernahm fortan die Beförderungsleistungen. Der Güterverkehr wanderte immer stärker auf die Straße ab. Lok 12 sm, die 1964 ausgemustert wurde, rangiert hier im Umladebahnhof Brohl. (05.04.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Brohltalbahn (80)

 

Lok 12sm im Bahnhof Brohl BE. (05.04.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Brohltalbahn (81)

 

Lok 12 sm rangiert im Bhanhof Brohl BE. Häufige Aufgabe der Brohltalbahn im Güterverkehr war die Abfuhr von Phonolith vom Steinbruch in Brenk nach Brohl. Die Beförderung in offenen Güterwagen wurde allerdings später wegen der Staubbelastung per Gerichtsurteil verboten. (05.04.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Brohltalbahn (82)

 

Die fünfachsige meterspurige Tenderlok I der Brohltalbahn (Krauss, Baujahr 1930) im Bahnhof Brohl BE. Um auf dem 50‰-Abschnitt von Oberzissen nach Engeln den unwirtschaftlichen Zahnstangenantrieb zu beenden, beschaffte die Brohlthal-Eisenbahn-Gesellschaft bei Krauss in München die Lok für reinen Reibungsbetrieb. Sie musste auf relativ engen Kurvenradien bis 60 m Halbmesser verkehren können. Da der reine Reibungsbetrieb bei der vorhandenen Steigung unsicher erschien, erhielt die Lok zusätzlich eine Zahnradbremse. Nachdem 1934 eine weitere Lokomotive der Bauart Mallet hinzugekommen war, konnte die Brohltalbahn die gesamte Strecke im Reibungsbetrieb befahren und auf die restlichen Zahnradlokomotiven verzichten. Um den Heizer zu entlasten, wurde die Lok I 1959 auf Ölhauptfeuerung umgebaut. Sie versah ihren Dienst bis zur Beschaffung der ersten Diesellokomotiven und wurde im September 1966 ausgemustert. (05.04.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Brohltalbahn (83)

 

Die Zeche Königsborn III war ein Steinkohlenbergwerk in Bönen. Bereits im Jahr 1801 wurde in Königsborn bei der Bohrung nach einer Solequelle in einer Tiefe von 150 m ein Steinkohleflöz angebohrt. 1880 wurde das erste Bergwerk in Betrieb genommen. Anschließend entstanden mehrere Schachtanlagen in den Städten Unna, Kamen und Bönen mit den Namen Königsborn I bis VI. Die Zeche Königsborn III/IV in Bönen war zuletzt die Hauptförderanlage, während die übrigen Schächte langsam stillgelegt wurden. Die Einstellung der gesamten Kohleförderung erfolgte 1981. Einzig ein markanter Förderturm auf dem Gelände der Schachtanlage III / IV in Bönen erinnert heute an den Bergbau. (03.05.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Zeche Königsborn III

 

Der Wanner Osthafen am Rhein-Herne-Kanal wurde reiner als Industriehafen angelegt. Der Osthafen wird wie der Westhafen von der Wanne-Herner Eisenbahn und Hafen GmbH betrieben. (1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Osthafen Wanne-Eickel

 

Ein Wintersportsonderzug ist im Bahnhof Tegernsee eingetroffen. (1960) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
Wintersportsonderzug (129)

 

Der Holzverarbeitungsbetrieb in Hengersberg empfängt weiterhin über die Schiene seinen Nachschub. Hier ist ein Zug aus Deggendorf mit 275 101 (Vossloh, Baujahr 2002) der Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser Zeven dorthin unterwegs. (04.10.2021) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
EVB 275 101 bei Hengersberg

 

Ausblasen der Rohre bei der Lok 44 der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn (FK) in Königstein. (14.04.1962) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Rohre ausblasen

 

FK 44 der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn mit einem Personenzug am Bahnhof Frankfurt Höchst. Bei der Maschine handelt es sich um eine pr. T 9.1, die im Jahre 1913 unter der Fabriknummer 12478 bei Henschel in Kassel gebaut wurde. Sie wurde als letzte Lok dieser Gattung im Jahre 1963 bei der FK ausgemustert. Sie blieb als Denkmallok erhalten und wurde als Ersatzteilspender vom Verein "Braunschweiger Verkehrsfreunde" für die baugleiche Lok "Cöln 7294" verwendet. (30.07.1962) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
FK 44 in Frankfurt (2)

 

Bereits 1859 wurde eine damals ca. sechs Kilometer lange Strecke, die weitgehend am nördlichen Mainufer entlangführt, in Betrieb genommen und eine eigene Verbindung zwischen dem Hanauer Bahnhof und den Frankfurter Westbahnhöfen geschaffen. Damit wurden die neu entstandenen Hafenanlagen, Industriegebiete an der Hanauer Landstraße und die Großmarkthalle verbunden. Noch heute verkehren auf der Verbindungsbahn gelegentlich Übergabefahrten der Hafenbahn im Güterverkehr und im Personenverkehr regelmäßig historische Personensonderzüge der Historischen Eisenbahn Frankfurt (HEF). Die hier gezeigte Lok D 4 entstand 1957 bei Krauss-Maffei und rangiert im Osten Frankfurts, in Fechenheim. (13.07.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Hafenbahn Frankfurt (1)

 

Lok D 3 der Hafenbahn Frankfurt. Die 64 t schwere und 550 PS starke Lok wurde 1957 von Krauss-Maffei an die Hafenbahn geliefert. (13.07.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Hafenbahn Frankfurt (2)

 

Lok D 3 der Hafenbahn Frankfurt rangiert in Frankfurt-Fechenheim an der Lahmeyerbrücke. Über sie führte die (Hafenbahn-)Strecke zu den Industrieanschlüssen am Riederwald und Erlenbruch. Die Hafenbahn der HFM Managementgesellschaft für Hafen und Markt mbH verfügt heute über ein Gleisnetz von 52 Kilometern, 30 Mitarbeiter und drei Dieselloks vom Typ Krauss-Maffei MH 05. (13.07.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Hafenbahn Frankfurt (3)

 

Lok D 4 der Hafenbahn Frankfurt rangiert in Frankfurt-Fechenheim, am Betriebshof der Hafenbahn. (13.07.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Hafenbahn Frankfurt (4)

 

Lok D 3 (Krauss-Maffei, Baujahr 1957) der Hafenbahn Frankfurt in Fechenheim. (13.07.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Hafenbahn Frankfurt (5)

 

Während die älteren Strecken zwischen Hohenlimburg und Hemer nebst Abzweigungen durchweg als Straßenbahn konzessioniert waren, begann 1913 der Bau des Kleinbahnnetzes Westig - Ihmert - Altena - Dahle, das einen besonderen Betriebszweig bildete und als nebenbahnähnliche elektrisch betriebene Kleinbahn konzessioniert war. Aufgrund der Spurweite auf der Kleinbahnstrecke Westig – Ihmert kamen ab November 1914 ab dem Güterübernahmebahnhof Westig Rollwagen zum Einsatz. Neben dem Personennahverkehr hatte der Güterverkehr einen ganz entscheidenden Anteil am Betrieb der Iserlohner Kreisbahn. Dies äußerte sich in der Tatsache, dass die Gesellschaft bis zu 82 Rollwagen für den Transport normalspuriger Güterwagen besaß. Die Anzahl der schmalspurigen Elektrolokomotiven betrug 11, hinzu kamen fünf normalspurige E-Loks für den Übergabeverkehr an die Reichsbahn beziehungsweise an die Deutsche Bundesbahn in Grüne, Iserlohn, Westig und Altena. Hier ist Lok 6 (AEG, 1924) mit einem Rollwagenzug in der Linscheidstraße in Altena unterwegs. Dort befand sich der Endbahnhof der von Westig über Ihmert durch das Nettetal nach Altena kommenden Züge mit der Rollbockanlage zur Aufnahme der DB-Wagen. Links von der Lok befindet sich die Brücke über die Lenne vom DB-Bahnhof. 1964 endete der Güterverkehr der Iserlohner Kreisbahn. (22.04.1963) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
Iserlohner Kreisbahn (30)

 

99 236 kurz vor Drei Annen Hohne. (03.2018) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
HSB (104)

 

187 017 der Harzer Schmalspurbahnen (HSB) - ein Neubau aus dem Jahr 1999 - bei Elend auf dem Weg nach Nordhausen. (03.2018) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
HSB (105)

 

99 7240 im Drängetal vor Drei Annen Hohne. Damals hatte der Harz noch deutlich mehr Grün als heute. (03.2018) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
HSB (106)

 

99 7239 trifft mit einem Personenzug nach Eisfelder Talmühle im Bahnhof Elend ein. (03.2018) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
HSB (107)

 

In der Ausfahrt des Bahnhofs Elend passiert 99 7239 den Bü an der Hauptstraße. (03.2018) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
HSB (108)

 

99 7240 mit einem Personenzug aus Wernigerode kurz vor Drei Annen Hohne. Während diese Fotostelle heute wieder total zugewachsen ist, zeigt der Wald an anderen Stellen erschreckende Lücken. (03.2018) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
HSB (109)

 

99 7243 hinter Drei Annen Hohne auf dem Weg zum Brocken. Auch hier gibt es heute massive Schäden am Wald. (03.2018) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
HSB (110)

 

Im Verlauf der Strecke Oberhausen - Gelsenkirchen lagen kurz hinter Oberhausen die Anlagen der Hüttenwerke Oberhausen AG (HOAG), die bis 1945 unter dem Namen "Gutehoffnungshütte" (GHH) firmierte. Dort waren 1958 noch 55 Dampflokomotiven, davon mehr als zehn vom Typ pr. G 7.1 im Einsatz. Karl-Ernst Maedel erwischte hier die GHH 12 (Zweitbesetzung), die ehemalige 55 550. (1958) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
GHH Nr. 12'' in Oberhausen (1)

 

Die HOAG betrieb für ihre mehr als 50 Dampfloks noch in den 1950er Jahren ein eigenes Bahnbetriebswerk mit Ausbesserungswerk, um die erforderlichen Hauptuntersuchungen selbst ausführen zu können. Die im Bild zu sehende Lok 12 (Zweitbesetzung) der Gutenhoffungshütte (GHH) war eine 1909 bei Vulcan in Stettin hergestellte pr. G 7.1, die als "5847 Essen" in Dienst gestellt wurde. Bereits 1926 übernahm die GHH die mittlerweile in 55 550 umgezeichnete Lok in ihren Bestand. Sie wurde bei der HOAG noch bis Ende 1961 eingesetzt. Im Hintergrund ist ein zum Zeitpunkt der Aufnahme schon über 30 Jahre alter Kesselwagen im regulären Dienst der DB zu sehen. Die letzten Kesselwagen dieser Bauart, die noch auf die Länderbahnen zurückgingen, wurden Anfang der 1920er Jahre von der Kölner Waggonfabrik van der Zypen & Charlier gebaut. (1958) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
GHH Nr. 12'' in Oberhausen (2)

 

Auf der SWEG-Strecke Waldangelloch - Wiesloch-Walldorf hat VT 101 (ex VT 66 901) den Bahnhof Waldangelloch erreicht. Der ehemalige Benzol-Triebwagen VT 758 (WUMAG, Baujahr 1927), späterer VT 66 901, kam nach seiner Ausmusterung bei der DB zunächst zur Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahn. 1967 kaufte ihn die SWEG und er wurde auf der Strecke Wiesloch - Waldangelloch eingesetzt. Am 01.10.1979 erlitt er einen Unfall, woraufhin er in Wiesloch-Stadt abgestellt wurde. 1982 wurde er verschrottet. (06.08.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 101 in Waldangelloch

 

Die Triebwagen der Baureihe DR 137 296 bis 300 wurden 1936/37 von der Firma Linke-Hofmann Werke in Breslau für die Deutsche Reichsbahn gefertigt. Sie waren die letzten vierachsigen Fahrzeuge, die mit dieselelektrischer Leistungsübertragung gebaut wurden, bevor 1937 mit den 137 241 bis 270 die Serienproduktion mit hydraulischer Kraftübertragung begann. Alle Triebwagen überstanden die Kriegszeit und befanden sich danach im Bereich der Deutschen Bundesbahn. Dort erhielten sie die Bezeichnung VT 50 200–204. Sie waren bis 1955 im Einsatz. 1956 wurden sie an die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft verkauft und als VT 200e–203e bezeichnet. Sie gingen 1963 auf die Südwestdeutsche Eisenbahn GmbH über. VT 200e steht hier auf dem Abstellgleis der SWEG-eigenen Strecke von Bruchsal nach Odenheim (Katzbachbahn) im Bahnhof Odenheim. (06.08.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 200e in Odenheim

 

SWEG VT 201e (ex DB VT 50 201, ex DR VT 137 297) als T 14 nach Bruchsal bei Tiefenbach. (06.08.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 201e bei Tiefenbach

 

SWEG VT 201e im Bahnhof Tiefenbach/Baden. (06.08.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 201e in Tiefenbach

 

SWEG VT 108 als T 116 auf der Kraichtalbahn bei Menzingen. Der Triebwagen wurde 1958 von Esslingen unter der Fabrik-Nr. 25206 gebaut und besaß einen luftgekühlten Deutzmotor, der hat alle vier Achsen antrieb. (06.08.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 108 bei Menzingen

 

HzL VT 41 mit Pw 90 und VT 43 als HzL 88048 (Tuttlingen - Sigmaringen) mit Schloss Werenwag bei Hausen im Tal. (10.09.2016) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
HzL bei Hausen im Tal

 

Die 17 km lange und 1910/11 eröffnete Schönbuchbahn zwischen Böblingen und Dettenhausen hat bereits eine bewegte Geschichte hinter sich. Schon 1965 stellte die DB den Personenverkehr ein und legte die Strecke 1990 still. Die Bevölkerung entlang der Strecke wollte sich mit dem Ende nicht abfinden. 1993 übernahm der Zweckverband Schönbuchbahn (ZVS) die Strecke, am 28. September 1996 konnte die Schönbuchbahn feierlich wiedereröffnet werden, den Betrieb übernahm die Württembergische Eisenbahngesellschaft (WEG). Seit 2019 ist die Strecke elektrifiziert, die Kosten für den Ausbau der Infrastruktur betrugen 120 Millionen Euro. Der Zweckverband hofft auf einen Fahrgastzuwachs von bislang 8.000 auf 14.000 Fahrgäste. Ein 15-Minuten-Takt wurde im Dezember 2019 eingeführt. Eigentlich sollten hier neun neue Elektrotriebwagen der Baureihe 455 (CAF NEXIO) verkehren, die aber wegen technischer Mängel vom Eisenbahn-Bundesamt nicht zugelassen wurden. Bis zur Zulassung der neuen Fahrzeuge verkehren vier gebrauchte, von der Deutschen Bahn gemietete, Elektrotriebwagen der Baureihe 426 im Mischbetrieb mit den vorhandenen Regio-Shuttles. Der angemietete 426 524 ist hier als RB 8081 (Dettenhausen - Böblingen) bei Weil im Schönbuch unterwegs. (14.05.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Schönbuchbahn (3)

 

99 7237 mit P 8931 zum Brocken im kahlen Drängetal vor Drei Annen Hohne. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (82)

 

99 7237 mit P 8931 (Wernigerode - Brocken) kurz vor Drei Annen Hohne. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (83)

 

99 7243 mit P 8933 zum Brocken in der Burgmühlenstraße in Wernigerode-Hasserode. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (84)

 

99 7243 mit P 8933 in der Burgmühlenstraße kurz vor dem Bahnhof Wernigerode-Hasserode, der während der Pandemiezeit nicht bedient wurde. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (85)

 

99 7243 mit mit P 8933 zum Brocken gleich den Bahnhof Drei Annen Hohne erreichen. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (86)

 

99 7241 mit P 8925 zum Brocken vor Drei Annen Hohne. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (87)

 

99 7239 überquert mit P 8903 nach Eisfelder Talmühle den vielbefahrenen Bahnübergang an der Bundesstraße 244 in Wernigerode-Westerntor. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (88)

 

99 7239 mit P 8903 im Drängetal vor Drei Annen Hohne. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (89)

 

99 7239 mit P 8903 nach Eisfelder Talmühle vor Drei Annen Hohne. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (90)

 

In Drei Annen Hohne fand am P 8903 nach Eisfelder Talmühle ein Lokwechsel von 99 7239 auf 99 7232, die vom Brocken kam, statt, sodass vor Elend die Lok leider rückwärts erschien. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (91)

 

99 7232 mit P 8903 nach Eisfelder Talmühle in der großen Kehre vor Elend. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (92)

 

99 7237 mit P 8927 zum Brocken zwischen Drei Annen Hohne und Schierke. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (93)

 

Nach einem kurzen Kreuzungshalt im Bahnhof Schierke geht es für 99 7237 mit P 8927 weiter zum Brocken. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (94)

 

99 7241 mit P 8930 vom Brocken an der Steinernen Renne in Wernigerode. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (95)

 

99 7243 mit P 8937 zum Brocken kurz vor Drei Annen Hohne. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (96)

 

99 7232 mit P 8929 nach Nordhausen im Wormketal vor Elend. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (97)

 

99 7241 mit P 8939 auf dem Weg zum Brocken zwischen Wernigerode-Hasserode und Steinerne Renne. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (98)

 

99 7241 fährt mit P 8939 aus Wernigerode in den Bahnhof Drei Annen Hohne ein. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (99)

 

99 7241 mit P 8939 (Wernigerode - Brocken) im Bahnhof Drei Annen Hohne. Dieser wurde 1898 von der Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn-Gesellschaft nach Fertigstellung der Harzquerbahn gebaut und erhielt den Namen der umliegenden kleinen Siedlung Drei Annen Hohne. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (100)

 

Zugkreuzung im Bahnhof Drei Annen Hohne: 99 7241 (vorne) wartet die Einfahrt der vom Brocken kommenden 99 7239 mit P 8924 nach Wernigerode ab. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (101)

 

Abfahrauftrag für 99 7241 vor P 8939 zum Brocken im Bahnhof Drei Annen Hohne. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (102)

 

Ausfahrt des P 8939 zum Brocken mit 99 7241 in Drei Annen Hohne. (23.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (103)

 

VT 102 der Bayerischen Oberlandbahn (BOB) als BRB 86978 oberhalb des Schliersees bei Fischhausen-Neuhaus. Zwischen 1919 und 1922 begann hier die sog. "Neuhauser Bockerlbahn", eine schmalspurige Waldbahn. Sie verband den Bahnhof Fischhausen-Neuhaus an der Bahnstrecke Schliersee–Bayrischzell mit den ausgedehnten Waldgebieten in den Hochlagen beiderseits des Spitzingsattels. (01.10.2011) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
BOB bei Fischhausen

 

BOB VT 108 als BRB 86971 bei Schliersee. Am 15. Oktober 1903 begannen die Planungen, die Bahnstrecke Holzkirchen–Schliersee nach Bayrischzell zu verlängern. Anfangs existierten mehrere Möglichkeiten zur Anbindung Bayrischzells, von Westerham durch das Leitzachtal, von Miesbach über Fischbachau, von Gmund über Hausham nach Bayrischzell. Letztendlich fiel die Entscheidung für die heutige Streckenführung. Im Mai 1910 begannen schließlich die Bauarbeiten. Am 14. August 1911 konnte der erste Streckenabschnitt von Schliersee nach Fischbachau in Betrieb genommen werden. Am 1. Oktober desselben Jahres wurde auch der Abschnitt nach Bayrischzell fertiggestellt, die Strecke wurde nun feierlich eröffnet. Von 1925 bis 1930 wurde die Elektrifizierung der Strecke beantragt, diese wurde aber von der Deutschen Reichsbahn abgelehnt. (01.10.2011) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
BOB bei Schliersee (1)

 

VT 109 der Bayerischen Oberlandbahn als BRB 86980 bei Schliersee. (01.10.2011) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
BOB bei Schliersee (2)

 

Die Harmersbachtalbahn ist eine 10 km lange Nebenbahn, die in Biberach (Baden) von der Schwarzwaldbahn abzweigt und in Oberharmersbach-Riersbach endet. Sie wurde am 15. Dezember 1904 durch die Bau- und Betriebsunternehmung Vering & Waechter in Berlin eröffnet und ging am 1. April 1917 auf die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG) über. Seit 1963 gehört sie zur landeseigenen Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG), die auch noch heute die Strecke betreibt. SWEG VT 6 wartet hier im Bahnhof Zell am Harmersbach. (03.08.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 6 in Zell (1)

 

Der VT 6 wurde schon von der DEBG bestellt und bei der Vorwohle-Emmertaler Eisenbahn eingesetzt. Er kam dann erst nach deren Ende zur SWEG. Hier wartet er im Bahnhof Zell am Harmersbach. Seit Dezember 2014 wird die Strecke von der SWEG nicht mehr eigenwirtschaftlich bedient, sondern als vom Land Baden-Württemberg mittels Verkehrsvertrag bestellte Leistung. Das Angebot wurde gleichzeitig zu einem annähernden Stundentakt verdichtet. (03.08.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 6 in Zell (2)

 

SWEG VT 6 vor dem schmucken Empfangsgebäude des Bahnhofs Zell am Harmersbach. Zell ist eine Gründung des Klosters Gengenbach und wurde erstmals 1139 urkundlich erwähnt. Ende des 14. Jahrhunderts wurde Zell sogar zur Reichsstadt erhoben. Sie musste sich allerdings ständig gegen Versuche der Ortenau wehren, die Stadt in ihr Territorium einzugliedern. 1718 wurde das Zell umgebende Harmersbachtal von der Stadt unabhängig. Zell verlor erst 1803 seinen Status als Freie Reichsstadt und fiel an das Kurfürstentum Baden. 1973 kam Zell zum neugebildeten Ortenaukreis. Die heutige Stadt wurde am 1. Januar 1975 durch die Vereinigung der Stadt Zell am Harmersbach mit Unterharmersbach neu gebildet. Zeitgleich wurde die Gemeinde Unterentersbach eingemeindet. (03.08.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 6 in Zell (3)

 

Im diffusen Morgenlicht einer abziehenden Wolkenwand erklimmt 99 222, einzige von der Schmalspurstrecke Eisfeld – Unterneubrunn in Thüringen übrig gebliebene und im Erscheinungsbild der 1960er Jahre verkehrende Lok der HSB, mit P 8931 am Betriebsbahnhof Goetheweg den Brocken. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (68)

 

99 7241 mit P 8933 aus Wernigerode kurz vor dem Brockenbahnhof. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (69)

 

Am Brockengipfel bläst 99 7241 mit P 8933 heftig der Wind entgegen. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (70)

 

99 7241 mit P 8932 nach Wernigerode im 1125 m hohen Brockenbahnhof. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (71)

 

99 7241 fährt mit P 8932 zurück nach Wernigerode, das rechts unten im Tal liegt und nach 33 Kilometern Fahrstrecke und 890 m Höhenunterschied von dem Zug erreicht werden wird. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (72)

 

99 7243 mit P 8925 aus Wernigerode in der großen Schleife unterhalb des Brockens mit Blick in Richtung Bad Harzburg. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (73)

 

99 222 (BMAG, Baujahr 1931) mit P 8941 aus Drei Annen Hohne unterhalb des Brockengipfels. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (74)

 

99 222 mit P 8941 am Einfahrsignal des Brockenbahnhofs mit Blick in den niedersächsischen Nationalpark Harz. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (75)

 

99 222 mit P 8930 nach Wernigerode an der Wetterstation des Brockens. Die denkmalgeschützte Wetterstation von 1914 steht auf der Brockenkuppe, etwa 200 Meter südöstlich des von der Brockenuhr markierten Gipfelpunkts. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (76)

 

99 7237 mit P 8920 aus Nordhausen am Bü der Versorgungsstraße aus Schierke und dem Goetheweg unterhalb des Brockens. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (77)

 

99 7237 erreicht mit P 8922 vom Brocken kommend den Betriebsbahnhof Goetheweg. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (78)

 

99 7237 fährt mit P 8922 zwecks Kreuzung in das Ausweichgleis am Betriebsbahnhof Goetheweg ein. Die Handweiche wird vom Zugführer für den durchfahrenden Zug zum Brocken wieder umgelegt. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (79)

 

99 7243 passiert mit P 8927 auf dem Weg zum Brocken den im Hintergrund, im Ausweichgleis, eingeschlossenen P 8922 nach Drei Annen Hohne am Betriebsbahnhof Goetheweg. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (80)

 

Nach erfolgter Zukreuzung rollt 99 7237 mit P 8922 am Betriebsbahnhof Goetheweg talwärts und trifft auf eine Wandergruppe, die auf halbem Weg zum Brocken eine kurze Pause einlegt. (22.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (81)

 

99 7243 ist mit P 8931 zum Brocken im Drängetal vor Drei Annen Hohne unterwegs. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (47)

 

99 7237 mit P 8933 (Wernigerode - Brocken) im Drängetal kurz vor Drei Annen Hohne. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (48)

 

99 7239 fährt mit P 8925 zum Brocken durch Wernigerode-Hasserode. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (49)

 

99 7239 mit P 8925 kurz vor Drei Annen Hohne. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (50)

 

Hinter Drei Annen Hohne fährt 99 7239 mit P 8925 zum Brocken in die Steigung nach Schierke ein. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (51)

 

99 7239 mit P 8925 zum Brocken hinter Drei Annen Hohne. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (52)

 

Vom Brocken kommend erreicht 99 7243 mit P 8940 nach Drei Annen Hohne den Kreuzungsbahnhof Schierke. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (53)

 

Zugkreuzung im Bahnhof Schierke zwischen den zum Brocken einfahrenden P 8925 mit 99 7239 und P 8940 nach Drei Annen Hohne mit 99 7243. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (54)

 

Nach einem achtminütigen Aufenthalt (mit Wassernehmen) geht es für 99 7239 und P 8925 im Bahnhof Schierke weiter zum Brocken. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (55)

 

99 7243 mit P 8941 zum Brocken zwischen Drei Annen Hohne und Schierke. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (56)

 

Im Bahnhof Schierke wartet 99 7237 mit P 8932 nach Wernigerode auf Weiterfahrt. Im Hintergrund kachelt gerade 99 7243 mit P 8941 zum Brocken aus dem Bahnhof. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (57)

 

Nach Ausfahrt des Brockenzuges verlässt auch 99 7237 mit P 8932 nach Wernigerode den Bahnhof Schierke. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (58)

 

Zwischen Schierke und dem Betriebsbahnhof Goetheweg befindet sich 99 7245 mit P 8920 aus Nordhausen auf dem Weg zum Brockengipfel. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (59)

 

Das der Harz zu den am stärksten gefährdeten Wäldern Deutschlands gehört, wird angesichts dieses Bildes kaum jemand bezweifeln. Schuld daran ist aber nicht der Dampfzug mit 99 7245, sondern der äußerst aktive Borkenkäfer, der im Zeichen des Klimawandels final in großem Umfang die Fichtenwälder abräumt. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (60)

 

Durch die traurigen Überreste des Fichtenbestandes rollt 99 7243 mit P 8930 nach Wernigerode in Höhe der alten Bobbahn talwärts. Im Hintergrund ist gerade noch der 123 m hohe Sendemast des Brockens zu erkennen. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (61)

 

Hinter Schierke befindet sich 99 7239 mit P 8927 auf dem Weg zum Brockengipfel. Auf der 14 km Strecke zum Brocken wird ein Höhenunterschied von rund 440 m überwunden. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (62)

 

Nach Verlassen des Bahnhofes Schierke führt die Strecke nordwestwärts in Hanglage auf einem längeren Abschnitt durch das Tal der Kalten Bode, das sich südlich und weit unterhalb der Strecke erstreckt. 99 7239 dampft mit P 8927 (Drei Annen Hohne - Brocken) vorbei. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (63)

 

99 7232 mit P 8929 nach Nordhausen im Wormketal vor Elend. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (64)

 

In den Nachmittagsstunden nimmt der Reisendenstrom zum Brocken deutlich ab. Der P 8937 aus Wernigerode, der kurz nach 16.00 Uhr im Bahnhof Schierke eintrifft, fährt fast leer auf den Berg, um dort die Wanderfaulen und Fußkranken abzuholen. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (65)

 

Nicht unerwähnt bleiben soll, dass auch weiterhin die "Harzkamele" unterwegs sind. Dabei handelt es sich um usprünglich zehn in den Jahren 1988-1990 im RAW Stendal von Normalspur auf Meterspur umgebaute Lokomotiven der Bauart V 100.2. Dadurch erklärt sich auch die eindrucksvolle Höhendifferenz zu den Schmalspurwagen des P 8944 kurz vor Schierke. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (66)

 

99 7237 fährt mit P 8937 zum Brocken aus dem Bahnhof Schierke. (21.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (67)

 

Auch im Harz sind die Spuren der letzten trockenen Sommer deutlich sichtbar. 99 7232 mit P 8931 aus Wernigerode ist am Betriebsbahnhof Goetheweg auf dem Weg zum Brocken. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (30)

 

99 7232 mit P 8931 zum Brocken am Betriebsbahnhof Goetheweg. Im Ausweichgleis ist der Standort der dort wartenden Dampfloks unverkennbar auszumachen. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (31)

 

99 7241 mit P 8933 aus Wernigerode in der letzten großen Schleife unterhalb des Brocken. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (32)

 

Bereits 1869 gab es einen Entwurf für den Bau einer Eisenbahn zum Brocken, der jedoch abgelehnt wurde. Ein Neuversuch von Wernigerode 1895 glückte hingegen; am 30. Mai 1896 wurde die Baubewilligung erteilt, nachdem Fürst Otto zu Stolberg-Wernigerode die entsprechenden Grundstücke abgetreten hatte. 1897 plante man eine Brockenbahn von Bad Harzburg über Torfhaus, die schon behördlich genehmigt war, aber am Bürgerwiderstand scheiterte. Der erste Abschnitt der Bahn von Drei-Annen-Hohne nach Schierke wurde am 20. Juni 1898 eröffnet, die Abnahme der Reststrecke bis zum Brocken erfolgte am 4. Oktober 1898. 99 7241 wird mit P 8933 nach einer letzten großen Schleife gleich den Zielbahnhof auf 1125 m Höhe erreichen. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (33)

 

Nach einer 15 minütigen Wendezeit im Bahnhof Brocken rollt 99 7241 in der großen Schleife unterhalb des Gipfels mit P 8932 nach Wernigerode talwärts. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (34)

 

Vom Brocken aus hat man diesen Blick auf die Brockenbahn am Goetheweg, wo sich gerade 99 7237 mit P 8925 aus Wernigerode bergauf arbeitet. Forstexperten sagen mittlerweile, dass der Harz zu den am stärksten gefährdeten Wäldern Deutschlands gehört. Angesichts dieses traurigen Panoramas mag man dem kaum widersprechen. Völliger Blödsinn hingegen ist aber die Assoziation einiger Umweltgruppen, die dort täglich verkehrenden Dampfloks wären daran schuld - aber schon in den 1980er Jahren wurde bei der Debatte über das Waldsterben nicht unbedingt mit Fakten differenziert. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (35)

 

Nach gut 8 Minuten Fahrzeit zum vorherigen Bild biegt 99 7237 mit P 8925 in die letzten Kurven zum Brockenbahnhof ein. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (36)

 

99 7237 mit P 8925 aus Wernigerode unterhalb des Brockens. Im Hintergrund befindet sich der 130 Meter hohe Torfhauser Sendemast für den UKW-Hörfunk, daneben der kleinere Antennenträger für den Richtfunk. Er war während der Teilung Deutschlands eine der Sende- und Empfangsstellen für die Richtfunkverbindungen nach West-Berlin, deren Gespräche sicherlich vom benachbarten Brocken abgehört wurden. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
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99 7237 mit P 8925 kurz vor dem Einfahrsignal des Brockenbahnhofs. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (38)

 

Aufgrund seiner exponierten Lage ist der Brocken ein Ort extremer Wetterbedingungen. Den kurzen Sommern mit niedrigen Temperaturen folgen oft sehr lange Winter mit zahlreichen Schneetagen und schweren Stürmen bis hin zur Orkanstärke. Das Klima auf dem Brocken entspricht einer alpinen Lage von 1.600 bis 2.200 Metern beziehungsweise dem Klima Islands. Aufgrund des markanten Höhenunterschieds gegenüber dem Umland weist der Brocken als niederschlagsreichster Punkt im nördlichen Mitteleuropa gemessene Niederschläge von 1814 Millimetern im Jahresdurchschnitt auf, insofern sind solche Wetterlagen nicht ungewöhnlich. Im Bahnhof Brocken wartet 99 7237 mit P 8926 auf die Rückfahrt nach Drei Annen Hohne. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (39)

 

99 7237 rollt mit P 8926 nach Drei Annen Hohne am Brocken talwärts. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (40)

 

99 7232 wird mit P 8941 aus Drei Annen Hohne gleich den Brockenbahnhof erreichen. Der Berg (mit Turm) im Hintergrund ist der 971 m hohe Wurmberg bei Braunlage, der zweithöchste Berg des Harzes und der höchste Berg Niedersachsens. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (41)

 

Außerhalb der Massenerstürmungen des Brockens an den Wochenenden, lassen sich sogar Bilder am Goetheweg ohne störende Handyzücker aufnehmen, so wie hier 99 7239 mit P 8920 aus Nordhausen auf dem Weg zum Brocken. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (42)

 

Eine Besonderheit auf der Brockenbahn stellt der Betriebsbahnhof Goetheweg dar. Hier befindet sich ein mit einer handbedienten Weiche an das Hauptgleis angebundenes Ausweichgleis, in das bei einer Zugkreuzung der bergab fahrende Zug einfährt, hier 99 7239 mit P 8922 vom Brocken. Das Kreuzungsgleis ist waagerecht verlegt, sodass der Zug bei der Ausfahrt leichter gegen den Berg zurückgedrückt werden kann. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (43)

 

Eine typische Betriebssituation am Betriebsbahnhof Goetheweg. P 8922 vom Brocken (links) wartet im Ausweichgleis die Vorbeifahrt der 99 7237 mit P 8927 zum Brocken ab. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (44)

 

Nach Vorbeifahrt des Zuges zum Brocken, drückt 99 7239 den P 8922 nach Drei Annen Hohne zurück in das Betriebsgleis, die Zugführerin legt die Handweiche um. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (45)

 

99 7239 rollt mit P 7239 nach Drei Annen Hohne am Betriebsbahnhof Goetheweg talwärts. Im Vordergrund das Ausweichgleis. (20.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (46)

 

Seit dem Ende der DDR ist der Brocken ein stark frequentiertes touristisches Ziel der Harzbesucher. Ab August 1961 wurde der Berg, der im unmittelbaren Grenzgebiet der DDR zur Bundesrepublik Deutschland lag, zum militärischen Sperrgebiet erklärt und war somit für die Bevölkerung nicht mehr zugänglich. Er wurde umfangreich für Überwachungs- und Spionagezwecke genutzt. Auf dem Gipfel befanden sich zwei große und leistungsfähige Abhörstationen, die aufgrund ihrer exponierten Lage den Funkverkehr in fast ganz Westeuropa erfassen konnten. Seit dem 3. Dezember 1989 ist der Brocken wieder für die Allgemeinheit geöffnet. Am 15. September 1991 fuhr der erste Zug wieder hinauf. Heute immer noch ein sehr stark frequentiertes touristisches Ziel der Harzbesucher, erleichtet die Harzer Schmalspurbahnen (HSB) den Aufstieg. Hier ist 99 7239 mit P 8931 aus Wernigerode am Goetheweg auf dem Weg zum Brocken. (19.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (26)

 

Auch wenn einige "Hardcorefans" die Bahn zum Brocken als Disneylandveranstaltung verunglimpfen, ist es dennoch ein Genuss, die 700 PS starken LKM-Neubauloks minutenlang auf den bis zu 33 ‰ Steigungsabschnitten minutenlang zu hören. Zudem sollte man froh sein, dass auch im 21. Jahrhundert eine solche Bahn (noch) mit Dampf unterwegs ist. Auch im Harz mehren sich die Stimmen, dass die Dampfloks für das Waldsterben (!) und zahlreiche Brände im Sommer verantwortlich und damit nicht mehr zeitgemäß seien. 99 7239 dampft durch den Morgennebel am Goetheweg mit P 8931 zum Brocken hinauf. (19.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (27)

 

Die Bemerkung über den "Zirkusverkehr" zum Brocken bezieht sich zunehmend wohl auf solche Zeitgenossen, die handyzückend jeden vorbeifahrenden Zug in irgendeiner Form festhalten müssen und dabei auch die vorgesehenen Wege verlassen. Hier ist es 99 7239, die mit P 8941 aus Drei Annen Hohne am Goetheweg einem ungeahnten Blitzlichtgewitter ausgesetzt wurde. (19.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (28)

 

Zum Glück kann die digitale Fototechnik heute dafür sorgen, das Chaos bei den vorbeifahrenden Zügen am Goetheweg wieder in "normale" Bahnen zu lenken. 99 7239 mit P 8941 aus Drei Annen Hohne am Goetheweg. (19.09.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
HSB (29)

 

Zwischen Elmshorn und Barmstedt ist der "Kuddel" bei Bokholt unterwegs. (09.09.2021) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
AKN bei Bokholt

 

Das erste Bild von Karl-Ernst Maedel überhaupt entstand auf der Halle-Hettstedter Eisenbahn, einer privaten Bahngesellschaft, die von Halle aus das Harzvorland bis ins Mansfelder Land erschloss. Mit ihr fuhr er zur Verwandtschaft nach Gerbstett, wo er als Jugendlicher das Bild der Lok 153 (Krauss, Baujahr 1924) schoss. Die Lok kam ab 1950 als 91 6478 in den Bestand der DR und wurde am 14.06.1967 beim Bw Falkenberg (Elster) ausgemustert. (1931) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
HHE Lok 153

 

1946 feierte die Halle-Hettstedter Eisenbahn ihr 50-jähriges Jubiläum. Es war die erste Aktivität in Sachen Eisenbahnfotografie von Karl-Ernst Maedel nach dem Zweiten Weltkrieg, was jedoch in der damaligen Sowjetischen Besatzungszone äußerst riskant gewesen sein dürfte. Anscheinend war er jedoch beim Personal durch seine häufigen Familienfahrten nach Gerbstedt bekannt, sodass das Jubiläumsbild wenigstens von dieser Seite keine Gefahr bedeutete. (08.1946) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
50 Jahre HHE

 

Das Ausbesserungswerk der Halle-Hettstedter Eisenbahn (HHE) in Nietleben nahm 1922 den Betrieb auf. Neben den Fahrzeugen der HHE kamen gegen Ende der 1920er Jahre noch Fahrzeuge der Nauendorf-Gerleborgker Eisenbahn und der Kleinbahn Horka-Rothenburg-Priebus hinzu. Mit der Übernahme der HHE durch die Deutsche Reichsbahn im Jahr 1949 ging auch das Ausbesserungswerk an diese über. Zuerst blieb es als Ausbesserungswerk Halle-Nietleben noch selbständig, wurde aber bald als Außenstelle dem Raw Halle angegliedert. Als Mitte der 1960er Jahre das Ende der HHE abzusehen war, wurde das Werk geschlossen. Es fiel wie die Strecke Klaustor-Nietleben dem Bau von Halle-Neustadt zum Opfer. Das Bild zeigt die HHE Lok 185 im Aw Nietleben. (1933) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Aw Nietleben

 

Aus Anlass des 12. BDEF-Verbandstages in Münster verkehrte ein Sonderzug mit Lok 0122 (Borsig 1937) der Westfälischen Landeseisenbahn (WLE) von Soest nach Warstein, hier aufgenommen bei einem Fotohalt in Wamel. (17.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1969 (1)

 

Zuglaufschild des BDEF-Sonderzuges nach Warstein. (17.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1969 (2)

 

Nach Ankunft des Sonderzuges in Belecke, setzt Lok 0122 um, da eine weitere Dampflok (WLE 0033) vorgespannt wurde. (17.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1969 (3)

 

Treffen der beiden Sonderzugloks der WLE 0033 und 0122 im Bahnhof Belecke. (17.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1969 (4)

 

Die normalspurigen Tenderloks 0031–0035 der Westfälischen Landes-Eisenbahn (WLE) waren dort von 1936 bis 1971 in Betrieb. Sie waren auf der Strecke mit starken Steigungen und engen Radien besonders geeignet. Das Laufwerk war symmetrisch und hatte fast keine überhängenden Massen. Die Laufachsen waren als Bisselgestell ausgeführt. Sie besaßen eine Rückstellvorrichtung, dadurch wurde eine sanfte Einfahrt der Lok in den Gleisbogen erreicht und gleichzeitig eine Mittellage der Lok bei Geradeausfahrt garantiert. Die Lokomotiven liefen bei Krümmungs- sowie Geradeausfahrt auch bei Höchstgeschwindigkeit außerordentlich ruhig. Die Spurkränze der Treibachse waren um 15 mm geschwächt. Hier ergänzt WLE 0033 im Bahnhof Belecke ihre Wasservorräte. (17.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1969 (5)

 

Die WLE VL 0631–0633 waren die Dieselloks der Bauart DG 1600 BBM des Herstellers Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) aus dem Typenprogramm von 1954. Zwei Lokomotiven wurden an die Westfälische Landes-Eisenbahn verkauft und sollten dort schwere Güterzüge über den Haarstrang ziehen. Lediglich auf dem steilsten Abschnitt wurde noch eine Schiebelok benötigt. Für diesen Einsatz bewährten sich die Lokomotiven hervorragend, bei einer Steigung von 20 ‰ konnten sie eine Last von 600 t schleppen. Die dritte Lok war zwischenzeitlich an die Osthannoverschen Eisenbahnen vermietet, bevor sie von der WLE übernommen wurde. (17.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
WLE VL 0632 in Warstein (1)

 

In Warstein trifft die dort rangierende WLE VL 0632 auf den BDEF-Sonderzug. (17.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
WLE VL 0632 in Warstein (2)

 

Vor dem BDEF-Sonderzug warten WLE 0033 und 0122 im Bahnhof Warstein. (17.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1969 (6)

 

WLE 0033 (Baujahr 1936) und 0122 (Baujahr 1937) im Bahnhof Warstein. (17.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1969 (7)

 

WLE 0033 und 0122 vor dem BDEF-Sonderzug im Bahnhof Warstein. (17.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1969 (8)

 

Die 1956 bei Deutz gebaute Diesellok vom Typ DG 2000 BBM wurde zunächst als Neuheit auf der "Deutschen Industrie-Messe Hannover 1956" vorgestellt, bevor sie an die SM (Staatsmijnen Limburg, Heerlen/NL) vermietet wurde. 1960 wurde sie durch KHD auf 2 x 800 PS (entsprechend DG 1600 BBM) umgebaut, gleichzeitig wurde die Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h auf 70 km/h reduziert. 1967 kam sie zur WLE, die sie als VL 0634 einsortierte. 1985 erfolgte ein Remotorisierung mit einer Leistung von 2 x 1100 PS und Verlängerung des Rahmens (Bauart C'C'-dh). Am 25.07.2007 stieß sie mit RLG 52 zusammen und wurde 2011 ausgemustert. Hier steht sie vor dem BDEF-Sonderzug im Bahnhof Diestedde/WLE. (17.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1969 (9)

 

WLE VT 1033 und VS 1533 (beide Uerdingen, Baujahr 1953) im Bahnhof Neubeckum/WLE. Beide Fahrzeuge wurden 1975 an die Tramvie Provincialia Napoli/Italien verkauft. (17.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
WLE VT 1033 in Neubeckum

 

Der nächste Tag führte die Teilnehmer der 12. BDEF-Verbandstagung in Münster zur Teutoburger Wald-Eisenbahn (TWE). Dort wartete TWE 223 mit einem Sonderzug im Bahnhof Lengerich/TWE. (18.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1969 (10)

 

TWE 223 mit dem BDEF-Sonderzug in Brochterbeck. (18.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1969 (11)

 

TWE 223 im Bahnhof Brochterbeck auf der Teutoburger Wald-Eisenbahn. Die Lok wurde von Henschel unter der Fabrik-Nr.21341 / 1928 an die Eutin-Lübecker Eisenbahn geliefert, wo sie unter der Nummer 14 eingereiht wurde. Nach der Verstaatlichung der Bahn im Jahr 1941 wurde sie bei der DRB als 75 634 eingereiht. Die Lok blieb (im Gegensatz zur Schwesterlok TWE 222) erhalten und ist heute unter ihrer Reichsbahn-Nr. bei VVM in Aumühle zu sehen. (18.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1969 (12)

 

Der BDEF-Sonderzug mit TWE 223 im Bahnhof Ibbenbüren. (18.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1969 (13)

 

OEG Tw 32/31 an der gemeinsam von OEG und Straßenverkehr genutzten engen Überführung der Main-Neckar-Eisenbahnstrecke (Frankfurt - Heidelberg) bei der Einfahrt in den Bahnhof Neckarhausen, kurz vor Stillegung der OEG-Strecke. Seit 1975 heißt die Gemeinde Edingen-Neckarhausen. (27.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG in Neckarhausen (6)

 

Eine Dampfspeicherlok mit Tankwagen im Gleisanschluss Zollhaus 1 der Philip Weickel AG (Asphalt- Dachpappen und Teerproduktion) in Worms-Weinsheim. Dampfspeicherloks kamen überwiegend in explosionsgefährdeten Umgebungen zum Einsatz, wo das offene Feuer normaler Dampfloks verboten war. (05.1926) <i>Foto: RVM</i>
Dampfspeicherlok in Worms

 

Ein Schnellzug passiert in Braubach die Reste der Nassauischen Kleinbahn. Die Nassauische Kleinbahn AG wurde am 9. Juli 1898 gegründet und besaß ein Schmalspurnetz (1000 mm) mit 77 km Ausdehnung. Am längsten hielt sich der Bahnbetrieb auf der Strecke vom Hafen zur Silberhütte in Braubach, wo das Gleis mit seiner Spurweite von 750 Millimetern mitten auf der Hauptstraße lag. Bis 1958/1959 war durch ein Dreischienengleis auch die Meterspur vertreten. Hier kam erst am 30. September 1977 das Ende des Bahnbetriebs, der zugleich das Ende der Nassauische Kleinbahn-Gesellschaft mbH bedeutete. (1978) <i>Foto: Günter Schilp, Slg. Mürb</i>
Nassauische Kleinbahn (12)

 

Lok 21 der Kreis Altenaer Eisenbahn (KAE) rangiert in Mühlenrahmede, wo etliche Schmieden und Hämmer ansässig waren. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (120)

 

Lok 21 rangiert an der Rahmedestraße in Mühlenrahmede. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (121)

 

Lok 21 am Stationsgebäude von Mühlenrahmede. Der Name des Ortes Mühlenrahmede (früher Mollenrahmede) leitet sich von den zahlreichen Mühlen ab, die sich an der Rahmede befunden haben. Die älteste Mühle, eine Kornmühle, wurde schon 1350 nachweisbar erwähnt. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (122)

 

Rangierarbeiten mit Lok 21 in Mühlenrahmede. Das Streckennetz der KAE lag vollständig im heutigen Märkischen Kreis in Nordrhein-Westfalen. Es handelte sich rechtlich um Eisenbahnen, nicht um Kleinbahnen, obwohl die Spurweite von einem Meter und die gesamte Trassierung und Anlage der Bahn weitgehend auf öffentlichen Straßen dieses vermuten ließe. Der erste Teil des 41 Kilometer langen Netzes entstand in den Jahren 1887/88. Vom Bahnhofsvorplatz in Altena, wo Anschluss an die Ruhr-Sieg-Strecke bestand, nahm die Rahmedetalbahn ihren Ausgang und führte 14 Kilometer talaufwärts bis zum KAE-Bahnhof in Lüdenscheid. Mühlenrahmede lag im km 5,3. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (123)

 

Lok 21 rollt in Städt. Rahmede mit einem langen Güterzug nach Altena zu Tal. Unmissverständlich wird dem Fremden auch klar gemacht, in welchem Landstrich er sich befindet. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (124)

 

Hanomag, Käfer und Bulli künden vom deutschen Wirtschaftswunder auf der Straße , in dem der hoffnungslos veralteten KAE nur noch eine Galgenfrist gewährt wird. Keine Zehn Jahre später hat die Bahn ausgedampft. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (125)

 

An der Hauptstraße durch das Rahmedetal rollt KAE 21 in Altena mit ihrem Güterzug zu Tal. Der Zug hat soeben die Schraubenfabrik Mayweg in der Rahmedestraße 125 passiert, die seit 1896 Metallschrauben aller Art, heute Präzisionsrohre herstellt. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (126)

 

Durch die Rahmedestraße in Altena rollt Lok 21 mit ihrem Güterzug. Der Fotograf stand im Hügelweg vor der Fa. Diedrich Hesse KG, einem alteingesessenen Unternehmen der Altenaer Drahtindustrie, in der Rahmedestraße 111/123. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (127)

 

In der Rahmedestraße 33/45 fährt KAE 21 an der Nadel- und Fingerhut-Fabrik Johann Moritz Rump vorbei. Die 1863 gegründete Firma wurde weltweit mit damals sehr bekannten Markennamen wie Inox und Heureka bekannt. Sie fertigte in erster Linie Stricknadeln in zahlreichen Varianten, aber auch Fingerhüte und Handarbeitszubehör und sogar Teppichknüpf-Artikel. Unter der Abkürzung "JMRA" (= Johann Moritz Rump Altena) wurden außerdem Haar- und Sicherheitsnadeln hergestellt, aber auch vernickelte Essbestecke, für deren Produktion allein 60 Schleifer beschäftigt wurden. JMRA beschäftigte zu Bestzeiten über 500 Mitarbeiter. 1940 erhielt das Unternehmen ein Patent auf den sogenannten „JMRA-K-Verschluss“. Er diente zum Schließen von industriell gefertigten Konserven und wurde im Zweiten Weltkrieg rund 40 Millionen Mal hergestellt. 2016 wurde die Firma dem Erdboden gleichgemacht, die Bahn gab es zu diesem Zeitpunkt auch schon lange nicht mehr. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (128)

 

Lok 21 hat den Endbahnhof Altena erreicht. Der Verkehr auf der Bahn war beträchtlich. In den 1950er Jahren verkehrten werktags 13 Personenzüge und zwei bis drei Güterzüge. Da die Strecke überwiegend im Straßenraum lag, wurde sie zunehmend zum Verkehrshindernis. Vor dem Staatsbahnhof Altena setzten die Lokomotiven der Personenzüge im Straßenraum um, bei längeren Zügen wurde der Zug dabei mit Ketten bewegt, damit die Weiche zum Umsetzen frei wurde. 1958 wurde das Umsetzen dort verboten, die Züge mussten dazu in den Güterbahnhof Hünengraben weiterfahren. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (129)

 

628 506 und 629 505 der Norddeutschen Eisenbahn Niebüll (NEG) als Zug 13 aus Niebüll kurz vor dem Haltepunkt Maasbüll. (24.08.2021) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
NEG bei Maasbüll

 

Lok 44 der Augsburger Localbahn (ex DR 110 891) mit DGS 75844 bei Unterdießen nahe Landsberg am Lech. Am Zugschluss hilft AL 45 der Augsburger Localbahn (ex Leuna 134, 293 907) tatkräftig mit. (12.08.2011) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
AL 44 bei Unterdießen

 

Gegen Ende des 19. Jahrhunderts sahen sich die großen Berliner Unternehmen der Metall- und Elektroindustrie gezwungen, aus Platzgründen ihre Produktionsstätten aus der Stadt heraus in das angrenzende Umland zu verlagern. Die Firma Siemens & Halske wählte für ihr Kabelwerk einen neuen Standort nördlich der Spree auf Spandauer Gebiet. Da die gewünschte Gleisverbindung zum Bahnhof Westend auf sich warten ließ, schloss Siemens mit dem preußischen Militär, dessen Bahn in nur 1,5 Kilometer Entfernung an den Fabrikhallen vorbeiführte, einen Vertrag über den „Bau und die Inbetriebnahme einer normalspurigen elektrischen Straßenbahn“. Diese sollte am westlichen Ende des Nonnendamms vom Gleis der Militärbahn abzweigen und am Schwarzen Weg (heute: Paulsternstraße) auch die dort gelegene Armeekonservenfabrik bedienen. Unter der Auflage, fünf für schwere Geschütze befahrbare Bahnübergänge einzurichten, erhielt Siemens & Halske die Genehmigung, den Exercierplatz Haselhorst zu durchfahren. Ein Kernpunkt der Vereinbarungen war die Priorität des Militärverkehrs vor den Zügen für Siemens. Erst im Herbst 1988 gab die Siemens AG die Betriebsführung auf der Strecke auf, um die Jahrtausendwende wurde der Eisenbahnbetrieb auf der Güterbahn eingestellt. Hier steht die Lok 3, bei der es sich um die Hälfte einer Schnellfahrlokomotive handelt, die bei Versuchen 1902 eine Geschwindigkeit von 105 km/h zwischen Berlin-Marienfelde und Zossen erreicht hatte, in der Motard Straße. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Siemens Güterbahn (1)

 

Am 16. März 1908 wurde der Güterverkehr mit Lokomotiven der Staatsbahn von und nach „Spandau Anschluß Nonnendamm“ (so die Angabe des Bestimmungsorts in den Frachtbriefen) aufgenommen. Die Übergabezüge kamen vom Hamburger Bahnhof und überquerten auf dem Gleis der Militärbahn die Spree. Nach zwei Kilometern zweigte das Gleis der Siemens-Güterbahn ab und durchquerte auf rund einem Kilometer Länge den Exerzierplatz. Darauf folgte der zweigleisige Übergabebahnhof Nonnendamm, von dem das Gleis zu der am Schwarzen Weg (ab 1929: Paulsternstraße) gelegenen Konservenfabrik nach Norden führte. Das Gleis zum Siemensgelände teilte sich unmittelbar östlich des Bahnhofs in einen Zweig im Straßenplanum des Nonnendamms und einen zweiten entlang der Motardstraße (heute in diesem Bereich: Boltonstraße). Letzteres erschloss die östlich des Rohrdamms gelegenen Hallen von Süden her, das erstgenannte bog vor der Kreuzung mit dem Rohrdamm in die Werksanlagen ein. Das Bild zeigt Lok 3 mit einem Übergabezug in der Nonnendammallee. (1974) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Siemens Güterbahn (2)

 

Lok 3 auf der Siemens Güterbahn am Nonnendammallee in der Berliner Siemensstadt. Der Bahnhof Nonnendammallee wurde ab den 1960er Jahren überwiegend für Tankzüge zum Brennstofflager am Salzhof genutzt. In den Jahren 1971/1972 wurden auf den wichtigsten Strecken die Gleise erneuert und Schienen mit Profilen S54 und UIC60 installiert. Zugleich kam es zu größeren Rückbauten, die Fa. Motard und das Wasserwerk verzichteten auf ihre Gleisanschlüsse. Der innerbetriebliche Verkehr mit (1968/1969 noch 33 vorhandenen) eigenen Güterwagen wurde nach der Aufgabe des Elmohafens 1975 eingestellt. Die Gleisanlagen östlich der Gartenfelder Straße (Anschluss der Keramischen Bedarfs-Gesellschaft und 1972–1974 genutzte Versuchsstrecke für Linearmotoren) wurden 1977 aufgegeben. 1984 wurde die Zustellung von Güterwagen an das Bewag-Heizkraftwerk Reuter (ehemals: Kraftwerk West) aufgegeben, jene kamen fortan direkt vom Güterbahnhof Ruhleben. (1974) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Siemens Güterbahn (3)

 

Im Dezember 1965 kam mit der Nr. 4 von Jung die erste fahrdrahtabhängige Lokomotive mit Thyristor-Impulssteuerung auf die Gleise der Siemens-Güterbahn (Foto). Wie bei allen Loks der Bahn war die Höchstgeschwindigkeit der 230 kW leistenden Maschine auf 15 km/h beschränkt. Im Zuge des Baus der U-Bahn-Linie U7 wurden die Gleisanlagen an der Nonnendammallee neu gestaltet, das ca. 700 m lange Gleis zum Schaltwerk wurde von der Mitte der Straße auf das auf deren Nordseite liegende Siemens-Werksgelände verlegt. In den späten 1980er Jahren wurden etwa 20 % des gesamten Warenausgangs aller Berliner Siemens-Werke, davon 75 % vom Hausgerätewerk Gartenfeld, über die Güterbahn abgefahren. Die Durchführung des Betriebs zwischen dem Bahnhof Ruhleben und der Wagenübergabestelle an der Nonnendammallee oblag der Deutschen Reichsbahn. Im Jahr 1987 betrug die Streckengleislänge der Güterbahn ca. 20 Kilometer, dazu kamen 85 Weichen, 11 Brücken und eine (nicht mehr betriebsfähige) Drehscheibe. Im Herbst 1988 gab die Siemens AG die Betriebsführung auf, die mit der Einstellung auf die Rhenus AG überging. Damit endete der elektrische Betrieb. Um die Jahrtausendwende stellte die Rhenus AG den Eisenbahnbetrieb auf der Güterbahn ein. Die Tanklager von Esso und Shell wurden bis 1996 abgerissen, auf dem Gelände am Salzhof entstand ab 1997 das Wohngebiet Wasserstadt Oberhavel. 2002 war der Bahnhof Nonnendammallee noch vom Bahnhof Ruhleben aus befahrbar, ebenso das Gleis von dort zum Tor des Siemenswerks in Gartenfeld. Das Gleis in Richtung Eiswerder war in jenem Jahr bereits abgebaut. Bis 2017 wuden alle Gleise weitgehend entfernt. (1974) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Siemens Güterbahn (4)

 

1865 wurde in Mannheim-Jungbusch die Badische Anilin- und Sodafabrik (BASF) als Aktiengesellschaft gegründet. 1924 ging das Werk in dem I.G. Farben-Konzern auf, zu dem u.a. auch Bayer und Agfa gehörten. Nach dem 1935 von Kodak präsentierten Kodachrome-Film stellte 1936 als weltweit zweiter Hersteller die Agfa, welche die Sparte III (Photochemie) der I.G. Farben repräsentierte, 1936 ihren Dreischichtfarbfilm „Agfacolor Neu“ vor. 1945 besetzten alliierte Truppen das Werk in Ludwigshafen, das bereits durch Bombenangriffe weitgehend zerstört war. Der schwerste Unfall in der Geschichte des Werkes ereignete sich am 28. Juli 1948, als es zu einer verheerenden Kesselwagenexplosion kam, bei der 207 Menschen ihr Leben verloren und viele verletzt wurden. Das Bild zeigt den Werksbahnhof des I.G. Farbenwerkes Ludwigshafen, dem größten zusammenhängenden Chemieareal der Welt. Heute beträgt das Schienennetz in der BASF über 230 Kilometer. Vom Stammwerk der BASF besteht ein direkter Schienenanschluss zum Güterbahnhof Oggersheim der DB. Zudem existiert im Norden des BASF-Werks ein Terminal des Kombinierten Ladungsverkehrs. (1930) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
BASF Werksbahnof

 

Der Bahnhof Handschuhsheim wurde an einer eingleisigen Dampfbahnstrecke gebaut, die die „Lücke“ im bestehenden Schienennetz zwischen Mannheim - Heidelberg sowie Mannheim - Weinheim der SEG (Süddeutsche Eisenbahngesellschaft) schließen sollte. Ein weiterer Meilenstein der Entwicklung, der auch Handschuhsheim zugute kam, war 1906 die Erweiterung des Schienennetzes durch Inbetriebnahme einer normalspurigen Güterstrecke Heidelberg-Schriesheim durch das Handschuhsheimer und Neuenheimer Feld und über die Neckarbrücke am Tiergarten. Für diese Maßnahme zeichnete bereits die Süddeutsche Eisenbahngesellschaft (SEG) verantwortlich. Die Kastenlok 76 wurde 1890 von Henschel an die Eisenbahn Mannheim-Weinheim-Heidelberg-Mannheim (ab 1895: SEG, ab 1911: OEG) geliefert und 1952 ausgemustert. (1929) <i>Foto: RVM</i>
OEG in Heidelberg (8)

 

OEG Lok 78 (Henschel, Baujahr 1890) dampft durch Heidelberg. Da die Klagen über den Qualm in der Stadt immer mehr zunahmen, wurden die Dampfzüge 1930 aus der Innenstadt Heidelbergs verbannt. Dadurch musste im OEG-Bahnhof Handschuhsheim jeweils ein Lokwechsel vorgenommen werden. (06.04.1929) <i>Foto: RVM</i>
OEG in Heidelberg (9)

 

Die remotorisierten ehemaligen Reichsbahnloks AL 43 (ex 199 891) mit AL 42 (ex 201 884) und AL 41 (ex 201 828) der Augsburger Localbahn vor DGS 95286 in Buchloe. (12.08.2011) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
AL-Dreifachtraktion in Buchloe

 

AL 45 der Augsburger Localbahn (ex Leuna 134, 293 907) vor einem Holzzug in Kaufering. (12.08.2011) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
AL 45 in Kaufering

 

Hier der V 30 der Hersfelder Kreisbahn verbirgt sich die 1962 von der Firma Henschel auf eigene Rechnung als Einzelexemplar hergestellte DH 4000, doe die DB von 1964 bis 1975 als V 320 001 (bzw. 232 001) anmietete. Nach Ende der Mietzeit wurde sie an den Hersteller zurückgegeben, der sie zur reinen Güterzuglok umgebaute. Dabei verlor sie ihre Zugheizung, und die Höchstgeschwindigkeit wurde von 160 km/h auf 120 km/h reduziert. Im April 1976 wurde sie an die Hersfelder Kreisbahn verkauft (Foto), wo sie schwere Kalizüge zu befördern hatte und bis 1989 im Einsatz war. Im Februar 1989 wurde sie an die Teutoburger Wald-Eisenbahn veräußert, 1994 gelangte sie nach Italien, 1998 kaufte sie die Gleisbaufirma Wiebe. Am 2. August 2015 erlitt die Lok in Donauwörth einen Achslagerschaden und wurde abgestellt. 2020 wurde sie als Dauerleihgabe in den Historischen Lokschuppen Wittenberge gebracht. (04.04.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
HEG Lok V 30

 

Das Netz der Mittelbadischen Eisenbahnen (MEG) reichte einst bis in die Region der Städte Straßburg, Offenburg und Lahr. Anb den 1960er Jahren schmolz das Netz immer weiter zusammen. Auch die am 1. Oktober 1971 erfolgte Vereinigung der Mittelbadischen Eisenbahnen AG mit der Südwestdeutschen Eisenbahn GmbH zur Südwestdeutschen Eisenbahnen AG konnte das Ende des Schmalspurnetzes nicht aufhalten. Das Ende des Güterverkehrs auf diesem Netz folgte in kleinen Schritten zwischen 1971 und 1973; nur zwischen Schwarzach und Scherzheim wurde er noch bis zum Jahresende 1980 aufrechterhalten. Hier rangiert der T 13 (Wismar, Baujahr 1941) in Schwarzach. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(22)

 

Triebwagen T 14 (Fuchs, Baujahr 1955) in der pittoresken Ortsdurchfahrt von Lichtenau. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(23)

 

Triebwagen 14 mit Beiwagen 8 in der Ortsdurchfahrt von Lichtenau auf dem Weg nach Kehl. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(24)

 

MEG T 14 mit Bw 8 als Sonderzug in Scherzheim. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(25)

 

Der Sonderzug mit T 14 und Bw 8 im Kreuzungsbahnhof Memprechtshofen, einem Ortsteil der Stadt Rheinau (Baden) unweit der Grenze zu Frankreich. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(26)

 

T 14 und Bw 8 überqueren die Rench bei Memprechtshofen. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(27)

 

T 14 und Bw 8 in der Hauptstraße von Rheinbischofsheim vor einem ansehnlichen Fachwerkhaus, das wohl noch das Alter der Bahn übertreffen dürfte. Aus Kostengründen verlief die Strecke von Bühl (Baden) nach Kehl innerorts weitgehend auf den Durchgangsstraßen. So kam es häufig zu Kollisionen mit dem damals noch frei herumlaufenden Federvieh, was der Bahn den Spitznamen „Entenköpfer“ einbrachte. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(28)

 

Der Sonderzug mit dem MEG T 14 quetscht sich zwischen den Häusern von Diersheim durch. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(29)

 

T 14 und Bw 8 haben Leutesheim nahe der Deutsch-Französischen Grenze vor Kehl erreicht. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(30)

 

Zugkreuzung im Bahnhof Memprechtshofen zwischen MEG T 6 mit Bw 5 und dem Sonderzug aus T 14 und Bw 8. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(31)

 

In Bühl (Baden) wartet der MEG T 13 (Wismar, Baujahr 1941) mit Bw 6 auf die Anschlussfahrgäste von der DB. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(32)

 

Die Hanomag-Loks 1 und 2 vom Typ Ploxemmam (Baujahr 1923) begegnen am Anschluss Gaswerk in Nürnberg-Sandreuth der DB 151 031. Kurze Zeit später kamen beide Dampfloks zur DFS nach Ebermannstadt. Lok 1 ist in Behringersmühle hinterstellt. Lok 2 ist ab 2019 wieder im Fahrbetrieb zu sehen. (15.04.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Begegnung in Nürnberg

 

ARBED E-Lok Nr. 3 (AEG-Berlin/ARBED-Eich, Baujahr 1927) im ehemaligen Industriegebiet Belval in der luxemburgischen Stadt Esch-sur-Alzette. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (1)

 

1000mm ARBED-Werklok Nr. 27 (La Meuse, Baujahr 1949) im luxemburgischen Werk Belval. 1909 erwarb die Gelsenkirchener Bergwerks-AG von der Stadt Esch-sur-Alzette den Escher Stadtwald. Für den Bau der Belval-Eisenhütte wurden damals 39 Hektar Wald gerodet. Dort entstanden dann sechs Hochöfen, ein Stahlwerk und mehrere Walzstraßen. Das Werk galt seinerzeit als modernstes Europas. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (2)

 

1435mm ARBED-Werklok Nr. 10 (Hohenzollern, Baujahr 1911) im Werk Belval in Luxemburg. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (3)

 

Diesellok D-1 im luxemburgischen ARBED-Werk Belval. Die ersten beiden Hochöfen wurden hier am 30. Oktober 1911 angefahren. Im Jahr 1913 produzierte die Hütte in Belval bereits 361.000 Tonnen Stahl. Durchschnittlich arbeiteten dort täglich 3000 Menschen. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (4)

 

Werklok Nr. 3 vom Typ Karlshütte (Hohenzollern, Baujahr 1910) im Werk Beval im luxemburgischen Esch-sur-Alzette. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (5)

 

ARBED-Werklok Nr. 8 (Hohenzollern, Typ Meiderich, Baujahr 1910) im Werksbahnhof Belval. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (6)

 

Lok 3 (Hohenzollern, Baujahr 1910) stammt aus der gleichen Epoche wie die Hochöfen des Werkes Belval in Esch. Ab 1919 wurde von einer Gruppe Luxemburger, belgischer und französischer Staatsbürger die Société Métallurgique des Terres-Rouges zwecks Übernahme der Werke und Minen von der Gelsenkirchener Bergwerks AG gegründet. 1937 wurde die Hütte durch den 1911 gegründeten Luxemburger Stahlkonzern ARBED (Aciéries Réunies de Burbach-Eich-Dudelange SA) übernommen. Ende der 1950er Jahre waren alle Hochöfen noch voll in Betrieb. 1997 wurde der Hochofen B, welcher der letzte noch aktive Hochofen in Luxemburg war, stillgelegt. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (7)

 

Während innerhalb des ARBED-Werkes einige Gleise die Spurweite von 1000mm aufwiesen, war der überwiegende Teil wie auch der Übergabebahnhof zum Bahnhof Esch mit der gänigen 1435mm Spurweite ausgerüstet. Hier rangiert Lok 3 (1435mm). Esch wurde wie die anderen Städte in der Minette-Region ab Mitte der 1970er Jahre von der Stahlkrise besonders hart getroffen. Die Einnahmen gingen zurück, und die Bergwerke sowie die meisten Hütten mussten geschlossen werden. Seit den 1960er Jahren ging die Bevölkerung von fast 30.000 auf 25.000 im Jahre 1985 zurück. Viele Einwohner zogen in die Vororte der Stadt. Erst in den 1990er Jahren konnte dieser Trend gestoppt werden, sodass die Stadt Esch heute wieder um die 30.000 Einwohner zählt. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (8)

 

Die 1000mm ARBED-Lok 27 (La Meuse, 1949) rangiert drei urige Schlackewagen im Beval-Werk in Esch-sur-Alzette. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (9)

 

Nochmals ein Bild der Werklok 3 im ARBED-Werk Belval. Die Lok vom Typ Karlshütte entstand 1910 in der Düsseldorfer Lokschmiede Hohenzollern. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (10)

 

Lok 37 der Mecklenburgischen Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft (MFWE) in Neustrelitz. Unverkennbar verbirgt sich hinter der Lok eine pr. T 16. Sie war 1913 als "Erfurt 8143" in Dienst gestellt worden und wurde am 09.04.1931 als 94 423 beim Bw Gera ausgemustert. Danach übernahm sie die MFWE. Das Bild entstand kurz vor dem Verkauf der Lok zur WLE nach Lippstadt, wo sie als Nr. 0109 noch bis 1950 im Einsatz war. (02.07.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
MFWE Lok 37 in Neustrelitz

 

Lok 2 der Mecklenburgischen Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft (MFWE) wurde 1910 direkt von Hohenzollern an die MFWE geliefert. Mit Verstaatlichung der Bahn wurde sie als 89 941 eingenummert. Zum Ende des Zweiten Weltkrieges befand sie sich im Westen und ging 1946 an die Westfälische Landes-Eisenbahn in Lippstadt, wo sie als Nr. 0086 noch bis 1953 Dienst tat. Am 29.04.1953 wurde sie an Westfälische Lokomotivfabrik Karl Reuschling in Hattingen (Ruhr) verkauft und dort zerlegt. (02.07.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
MFWE Lok 2 in Neustrelitz

 

70 7007, eine 1891 bei Henschel in Cassel gebaute pr. T 4.1, war die letzte von insgesamt 169 Maschinen, die bis 1913 im Vorortbahnverkehr von Berlin und anderen Städten eingesetzt wurde. Die Deutsche Reichsbahn nahm noch eine Lokomotive der Bauart Magdeburg als 70 7001, eine der Bauart Altona als 70 7004, und neun der Berliner Bauform als 69 7001, 69 7002, 70 7002, 70 7003 und 70 7012–7016 in ihren Umzeichnungsplan von 1923 auf. Für die T 4.1 waren noch die Reichsbahnnummern 70 7005–7011, 70 7017–7033 und 70 7036–7038 vorgesehen. Bis 1925 waren aber alle Lokomotiven ausgemustert. Nur 70 7007 überlebte noch temporär als Werklok im RAW Meiningen. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
70 7007 in Meiningen (1)

 

70 7007, die letzte noch vorhandene pr. T 4.1, als Werklok im RAW Meiningen. Zuvor trug sie die Betriebsnummern "1447 II Bln", "6493 Bln" und "6411 Erf". Tatsächlich besaß auch die 1924 ausgemusterte Lok nie eine Reichsbahnnummer. Diese wurde nur für dieses Foto mit der im Umzeichnungsplan aufgeführten Betriebsnummer beschriftet. Auf dem Originalabzug kann man noch deutlich die waagerechten Kreidestriche unter den frischen Anschriften am Führerhaus erkennen. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
70 7007 in Meiningen (2)

 

ELNA-Lok "184 DME" des Museums Darmstadt-Kranichstein mit einem Sonderzug auf der Kahlgrundbahn bei Michelbach-Herrnmühle. (29.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Kahlgrundbahn (20)

 

Lok 184, die dem ELNA-Typ 6 entspricht, war eine der schwersten ELNA-Bauarten. Ihr Bau wurde bereits während des Zweiten Weltkrieges begonnen, da sie als Kriegsdampfloktyp KDL 4 während des Krieges gebaut werden durfte. Fertigstellung und Auslieferung verzögerten sich aber bis nach dem Krieg, sodass sie erst am 10.5.1946 in Dienst gestellt wurde. Die Deutsche-Eisenbahn-Gesellschaft (DEG) hatte die Betriebsführung und Verwaltung vieler Privatbahnen in Deutschland zentral übernommen, ohne selbst eine eigene Strecke zu betreiben. Trotzdem besaß die DEG immer einige Triebfahrzeuge, die mietweise auf verschiedenen Privatbahnen eingesetzt wurden, wie auch die spätere "184". Für die neue Lok hatte die DEG zuerst die Betriebsnummer 1 vorgesehen. Sie erhielt dann aber zuerst die Betriebsnummer 203, als das Nummernschema der DEG 1956 geändert wurde, wurde sie zum 01.01.1961 in ihre heutige Nummer 184 umgezeichnet. Hier ist sie auf der Kahlgrundbahn bei Michelbach-Herrnmühle unterwegs. (29.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Kahlgrundbahn (21)

 

184 DME mit einem Sonderzug auf der Kahlgrundbahn bei Schimborn. Die Lok gehörte zu den ersten Exponaten, die das Museum Darmstadt-Kranichstein nach seiner Gründung 1970 erwarb. (22.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Kahlgrundbahn (22)

 

Durch den leuchtenden Herbstwald von Schimborn im Landkreis Aschaffenburg im bayerischen Vorspessart dampft ELNA-Lok 184 DME mit ihrem Sonderzug auf der Kahlgrundbahn. (29.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Kahlgrundbahn (23)

 

Lok 184 DME mit einem Sonderzug auf der Kahlgrundbahn bei Blankenbach. (29.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Kahlgrundbahn (24)

 

Der T 14 wurde am 28.01.1955 von Fuchs (Heidelberg) an die MEG (Mittelbadische Eisenbahnen) ausgeliefert. 1970 wurde er an die Juister Inselbahn verkauft, wo er nach einem Umbau von 1972 bis 1981 im Einsatz war. 1982 ging er an die Märkische Museums-Eisenbahn nach Plettenberg, wurde dort allerdings nicht eingesetzt. 1996 befand er sich bei der Öchsle Schmalspurbahn Warthausen. Wegen des äußerst schlechten Zustands wurde er 1998 nach erfolglosen Verkaufsversuchen verschrottet. Die Aufnahme entstand im Bahnhof Schwarzach/Baden. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(21)

 

Lok 46 der Mittelbadischen Eisenbahn Gesellschaft (MEG) entstand 1898 bei Grafenstaden/Elsass. Die Lahrer Straßenbahn-Gesellschaft nahm den Verkehr mit vier zweiachsigen Dampflokomotiven mit verkleidetem Triebwerk auf. Zwei davon gelangten noch zur MEG, die anderen zwei wurden schon 1900/1901 durch zwei stärkere Lokomotiven ersetzt. Die MEG übernahm 1923 elf Lokomotiven der Straßburger Straßenbahn, die auch schon vorher auf dem badischen Netz eingesetzt waren. Es waren zweiachsige Lokomotiven mit Innentriebwerk und Außenrahmen wie die Lok 46. Auffallend war die Anbringung der Wasserkästen seitlich neben der Rauchkammer, ohne Verbindung zum Führerhaus. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 46 in Schwarzach (1)

 

MEG 46 (Grafenstaden, Baujahr 1898) in ihrer MEG-Heimat in Schwarzach. 1963 wurde sie ausgemustert und ging 1969 an die DGEG. Heute befindet sie sich bei der Selfkantbahn. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 46 in Schwarzach (2)

 

MEG 46 stellt einen Sonderzug in Schwarzach zusammen. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 46 in Schwarzach (3)

 

Zur Abwicklung des werksinternen Personenverkehrs, der überwiegend mit lokbespannten Zügen betrieben wurde, beschaffte die BASF im Jahr 1922 auch einen Akku-Triebwagen der Bauart Wittfeld. Der Triebwagen wurde von der WUMAG in Görlitz direkt an die BASF geliefert - sieben Jahre nach der letzten Beschaffung gleichartiger Fahrzeuge seitens der Staatsbahn. (24.06.1927) <i>Foto: Werkfoto</i>
Wittfeld-ETA der BASF

 

1907 bis 1912 erhielt die Kreis Altenaer Schmalspur-Eisenbahn-Gesellschaft (ab 1922 KAE) zur Erweiterung des Lokomotivparkes fünf Lokomotiven von der Düsseldorfer Maschinenfabrik Hohenzollern, die weitgehend eine Weiterentwicklung der vorhandenen Lokomotiven 1 bis 9 aus den Jahren 1887/1888 darstellten. Der Kessel war größer dimensioniert und die Lokomotiven hatten nun einen Dampfdom. Auf dem Kessel waren zwei Sandbehälter angebracht. Die Glocke war vor dem Schornstein angebracht. 1907 wurde die erste Lok geliefert, 1911 und 1912 jeweils zwei. Wie alle KAE-Loks trugen sie Namen: CARL, ERNST, HERMANN, RUDOLF und HANS. Die Lokomotiven wurden auf den steigungsreichen Strecken Lüdenscheid–Altena und Lüdenscheid–Werdohl eingesetzt und bis 1958 ausgemustert. Lok 13 CARL war die letzte Vertreterin der Hohenzollern-Lieferung und wurde in Lüdenscheid angetroffen. Nach Einstellung der KAE 1961 wurde sie als Denkmal am Bahnhof Altena aufgestellt. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (108)

 

Wagen 1 der KAE (Baujahr 1888) mit den Wagen 32, 28 und 27 in Lüdenscheid. Bei der KAE waren im Laufe der Jahre insgesamt 35 Personenwagen im Einsatz, hinzu kamen sechs Packwagen. Die meisten von ihnen besaßen zwei Drehgestelle mit je zwei Achsen. Hinzu kamen insgesamt bis zu 240 Güterwagen, von denen einige als Spezialwagen wie beispielsweise Kesselwagen verwendet wurden. Wegen der Engstelle des Altenaer Tunnels in der Nähe des Bahnhofs Steinerne Brücke wurde auf der KAE keinerlei Rollwagen- oder Rollbockverkehr durchgeführt. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (109)

 

Lok 21 (Borsig, Baujahr 1924) rangiert im Bahnhof Augustenthal. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (110)

 

Den nächsten Rangierhalt legte Lok 21 in Zum Hohle auf halbem Weg zwischen Altena und Lüdenscheid ein. Hier befand sich die Hauptwerkstatt der Kreis Altenaer Eisenbahn mit Doppelgleis für Zugkreuzungen, einer Güterabfertigung und einer Wasserentnahmestelle für die Dampfloks. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (111)

 

KAE 21 mit einem Güterzug in der Krezungshaltestelle Zum Hohle. Im Hintergrund drängelt schon ein weiterer Triebwagen der KAE. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (112)

 

KAE 21 rumpelt mit ihrem Güterzug an der Rahmedestraße durch Altroggenrahmede. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (113)

 

Von Augustenthal aus wurde auch der Anschluss zum Stahlwerk Plate bedient, einem der Hauptkunden der KAE, der bis zur endgültigen Stilllegung des letzten Abschnitts der KAE im Jahr 1967 der Bahn treu blieb. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (114)

 

Lok 21 am 55m langen Altenaer Tunnel zwischen Steinere Brücke und Mittlere Brücke in Altena. Schon Ende der 1950er ist zu erkennen, dass die KAE zunehmend zum Verkehrshindernis wurde, da die Strecke überwiegend im Straßenraum lag. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (115)

 

Lok 21 rollt an der Lüdenscheider Straße ihrem Ziel in Altena entgegen. Rechts verlaufen die Streckengleise der Ruhr-Sieg-Strecke. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (116)

 

Im Sommer 1960 besuchte Jacques Renaud erneut die KAE. In Augustenthal fand er die 1924 von Borsig gebaute Lok 20 vor, die am Hydranten Wasser nahm. (13.07.1960) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (117)

 

Kleine Pause für Lok 20 und deren Personal in Augustenthal. (13.07.1960) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (118)

 

Von Augustenthal aus wurde die 2,5 Kilometer lange Anschlussbahn zum Werk der Firma Plate in Brüninghausen bedient, einer der besten und beständigsten Kunden der KAE. (13.07.1960) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (119)

 

Lok 143 der Moselbahn (Hohenzollern, Baujahr 1927, ex Lok 12) an der Bundesstraße 53 bei Plantert zwischen Pünderich und Reil. Mit Verschwinden des Bahngleises wurde die Bundesstraße hier großzügig ausgebaut. (13.09.1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
Moselbahn (47)

 

VT 41 (Wismar, Baujahr 1938) im Trierer Bahnhof der Moselbahn. (04.1962) <i>Foto: Georg Kellermann</i>
Moselbahn (46)

 

Die Regiobahn GmbH wurde am 8. August 1992 von den beteiligten Städten Düsseldorf, Kaarst und Wuppertal sowie der Kreise Neuss und Mettmann gegründet. Am 1. Januar 1998 übernahm die Regiobahn die Bahnstrecken von Neuss nach Kaarst und von Düsseldorf-Gerresheim über Mettmann nach Dornap-Hahnenfurth von der Deutschen Bahn AG. Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2020 erfolgte die Betriebsaufnahme der verlängerten S 28 bis nach Wuppertal Hbf. Die ursprünglich vorgesehene, gleichzeitige Elektrifizierung der Regiobahn-Strecken hat noch nicht stattgefunden. Nach derzeitigem Stand soll dies zum Fahrplanwechsel 2026 erfolgen. Bis dahin werden die von der Bayerischen Oberlandbahn übernommenen Triebwagen den Verkehr beschreiten. VT 103 (ex BOB 609) ist hier als S 28 nach Kaarster See in Wuppertal-Steinbeck unterwegs. (15.06.2021) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Regiobahn Mettmann (26)

 

VT 103 und VT 112 der Regiobahn begegnen sich in Wuppertal-Steinbeck. (15.06.2021) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Regiobahn Mettmann (27)

 

VT 111 (ehemals Bayerische Oberlandbahn) als S 77185 (Kaarster See - Wuppertal) am Abzweig Dornap-Hahnenfurth auf dem Neubaustreckenteil nach Wuppertal-Vohwinkel. Im Vordergrund liegen die Gleise der ehemaligen Rheinischen Strecke nach Hagen-Eckesey, die heute am Kalkwerk in Hahnenfurth enden. (21.02.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regiobahn Mettmann (25)

 

VT 1031 der Westfälischen Landes-Eisenbahn (Uerdingen, Baujahr 1953) mit VS 1531 in Neubeckum. (01.04.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
WLE VT 1031 bei Neubeckum

 

Die Thüringerwaldbahn ist eine meterspurige Überlandstraßenbahn, die von Gotha nach Tabarz führt. Obwohl schon 1911 geplant, konnte die Bahn durch den Ersten Weltkrieg und die Inflation unterbrochen, erst am 17. Juli 1929 eröffnet werden. Die Strecke wurde mit 600 Volt Gleichstrom betrieben, die Höchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h. In den 1930er Jahren erfreute sich die Bahn so großer Beliebtheit, dass bis 22 Fahrten täglich durchgeführt wurden. Sie wurde dabei sowohl für den Berufs- als auch für den Ausflugsverkehr rege genutzt. Carl Bellingrodt besuchte die Bahn im August 1939 und fotografierte den Tw 50 (Bothmann/Gotha, Baujahr 1928) auf der Fahrt nach Gotha in Friedrichroda. (08.1939) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Thüringerwaldbahn (3)

 

Der ehemalige VT 103 der Bayerischen oberlandbahn, mittlerweile in den Farben seines neuen Besitzers unterwegs, als S 77242 nach Kaarst bei Erkrath Nord. (01.04.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regiobahn Mettmann (22)

 

Ex BOB VT 115 als S 28 nach Wuppertal vor der Kulisse der Oetelshofen Kalkwerke bei Dornap-Hahnenfurth. (27.03.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regiobahn Mettmann (23)

 

Einer der letzten Talent-Triebzüge der Mettmanner Regiobahn - VT 1007 "Stadt Erkrath" 643 234/734 - als S 77193 nach Wuppertal bei Dornap-Hahnenfurth. (21.01.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regiobahn Mettmann (24)

 

Mallet-Lok 1 der Härtsfeldbahn im Bahnhof Dillingen/Donau. Sie wurde 1901 von Hohenzollern unter der Fabriknummer 1498 gebaut und war bei der Härtsfeldbahn bis zur Verschrottung 1956 im Einsatz. Die Härtsfeldbahn war eine meterspurige Schmalspurbahn über das im Osten Baden-Württembergs gelegene Härtsfeld mit Weiterführung nach Bayern. Ausgangspunkt der Nebenbahn war Aalen; über Neresheim und Ballmertshofen erreichte sie nach 55 Kilometern Dillingen an der Donau. Der Personenverkehr endete am 30. September 1972, der Güterverkehr zwei Monate später. Die Gleisanlagen wurden danach demontiert. Zwei Abschnitte wurden von einem Verein als Museumsbahn wieder aufgebaut und 2001 bzw. 2021 fertiggestellt. (1936) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Härtsfeldbahn (33)

 

Mit Beginn des Sommerfahrplans 1936 nahm die LBE ihren Betrieb mit den neuen Zügen des Hamburg-Lübeck-Schnellverkehrs auf. Wegen des großen Erfolgs mussten schon bald zu den zwei vorhandenen noch sechs weitere Doppelstockwagen und eine zusätzliche Stromlinienlok in Auftrag gegeben werden. Außerdem rüstete die LBE fünf ihrer älteren T12-Loks mit einer Stromschale aus. Dazu gehörte u.a. 74 1321, die hier mit zeitgenössischer Propaganda verziert in Hamburg Hbf steht. Der betriebliche Nutzen der windschnittigen Verkleidung war allerdings bei einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h nur gering, entsprach aber dem damaligen Zeitgeist. Carl Bellingrodt nutze das Schörner-Foto nach dem Krieg auch für sein eigenes Archiv, allerdings in einer entnazifierten Form und übermalte die Hakenkreuze in den Fahnen. (1938) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
LBE Nr. 142 in Hamburg

 

Lok 6 (Henschel 1899) der Nassauischen Kleinbahnmit einem Personenzug bei St. Goarshausen. Die Nassauische Kleinbahn war eine 1000mm Schmalspurbahn, die zwischen Zollhaus (Aar) - Nastätten - St. Goarshausen und Oberlahnstein verkehrte. Am längsten hielt sich der Bahnbetrieb auf der Strecke vom Hafen zur Silberhütte in Braubach, wo das Gleis mit seiner Spurweite von 750 mm mitten auf der Hauptstraße lag. Bis 1958/59 war durch ein Dreischienengleis auch die Meterspur vertreten. Hier kam erst am 30. September 1977 das Ende des Bahnbetriebs, der zugleich das Ende der Nassauische Kleinbahn-Gesellschaft GmbH bedeutete. (02.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Nassauische Kleinbahn (2)

 

Lok 6 (Henschel, Baujahr 1899) der Nassauischen Kleinbahn im Bahnhof von St. Goarshausen. (02.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Nassauische Kleinbahn (11)

 

Die Spreewaldbahn war eine meterspurige Schmalspurbahn im Spreewald, von deren Betriebsmittelpunkt Straupitz die Strecken der Schmalspurbahn nach Lübben, Goyatz, Lieberose und Cottbus führten. Im Bahnhof Cottbus Spreewaldbahnhof steht Lok 09-24, die 1897 durch die KED Halle als Lok "Burg" in Dienst gestellt worden war und 1940 in 09-24 umgezeichnet wurde. Die DDR-Reichsbahn übernahm sie am 31.03.1949 als 99 5705. 1968 wurde sie ausgemustert (1943) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Spreewaldbahn (5)

 

Die mit einem dezenten Warnanstrich und abgedunkelten Lampen versehene Lok 09-26 mitten im Zweiten Weltkrieg im Bahnhof Cottbus Spreewaldbahnhof. 1949 erhielt sie nach der Verstaatlichung der Spreewaldbahn bei der Reichsbahn die Betriebsnummer 99 5707. (1943) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Spreewaldbahn (6)

 

Lok 350 (spätere Nr. 61), eine B’Bn4vt-Mallet-Lok (Graffenstaden 4854/1899), die auf der 18 km langen privaten Nebenbahn im Odenwald von Reinheim über Groß Bieberau nach Reichelsheim eingesetzt wurde, vor einem Personenzug im Bahnhof Reichelsheim. Lange Zeit wurde die Bahn von der Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft, ab 1954 von der DEG betrieben. Am 25.05.1963 endete der gesamte Personenverkehr und am 31.05.1964 der Güterverkehr zwischen Groß Bieberau und Reichelsheim. (03.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -13

 

Lok 271 der Deutschen Eisenbahn-Gesellschaft (DEG), die die Lokomotive ab 1955 auf der Teutoburger Wald-Eisenbahn (TWE) einsetzte, mit einem Güterzug bei Bad Laer auf der Strecke Ibbenbüren - Lengerich - Gütersloh. Die Lok war 1940 von Jung für die Westerwaldbahn (WEBA) gebaut worden, die sie als WEBA 4 III (Drittbesetzung) einordnete. Sie war die größte und stärkste Lokomotive der Gesellschaft. 1973 wurde sie verschrottet. (1961) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
DEG 271 bei Laer

 

Die Staatliche Waldbahn Ruhpolding – Reit im Winkl war eine meterspurige Schmalspurbahn, die zwischen 1922 und 1931 von der bayerischen Forstverwaltung betrieben wurde. Die Waldbahn schloss an die normalspurige Bahnstrecke Traunstein–Ruhpolding an, wenngleich ihr Bahnhof circa 400 Meter östlich des Regelspur-Bahnhofs lag. Die Strecke diente in erster Linie zum Abtransport von Holz aus dem Seetraun- und Schwarzlofertal. (31.10.1930) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Waldbahn Ruhpolding (2)

 

Die Haltestelle der Walhallabahn, hier mit Lok 61 (spätere 99 251), in der Donaustaufer Straße/Brennesstraße in Regensburg-Reinhausen war sicherlich nicht schlecht gewählt, konnte man sich doch in der nahen Bäckerei von Hans Schottenloher für die Reise nach Wörth/Donau schnell noch bevorraten. (01.05.1934) <i>Foto: Helmut Tauber</i>
Walhallabahn (29)

 

LAG-Lok 61 wurde mit zwei Schwesterloks (62 II und 67) speziell für die Walhalla-Bahn zwischen Regensburg und Wörth an der Donau gebaut. Die 1902 gelieferte Lok blieb bis zur Außerdienststellung im Jahr 1956 auf ihrer Stammstrecke. Im Mai 1931 Jahre erfolgte ein Umbau, bei der sie eine elektrische Beleuchtung und eine verlängerte Rauchkammer erhielt. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Walhallabahn (30)

 

Die Strecke Böblingen – Dettenhausen ist seit dem 24. Februar 2019 elektrisch befahrbar. Die Strecke war 1910/11 eröffnet worden, bereits 1965 stellte die Deutsche Bundesbahn den Personenverkehr ein. Zuletzt nutzen noch 90 Reisende die wenigen Personenzüge. Nach der Einstellung des Güterverkehrs 1990 wurde die Strecke stillgelegt aber nicht entwidmet. Gemäß einem 1989 erstellten Gutachten wurde ein Fahrgastaufkommen von 2.500 Personen erwartet, rund ein Viertel mehr als bei den damals verkehrenden Bussen. Noch vor der durch die Bahnreform eingeleiteten Regionalisierung des Nahverkehrs wurde für den Betrieb der Strecke der Zweckverband Schönbuchbahn gegründet. Nach der Sanierung führte ab dem 28. September 1996 die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft mit neuen Triebwagen der Bauart RS 1 (RegioShuttle) von ADtranz wieder einen Personenverkehr durch. Bereits vier Jahre später fuhren über 5.000 Personen täglich mit der Bahn, 2010 waren es bereits über 10.000 Fahrgäste/Tag. 2015 wurde die Elektrifizierung der nur 17 km langen Nebenbahn beschlossen. Für den Betrieb wurden neun leichte dreiteilige elektrische Triebzüge der Bauart NEXIO von Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S.A. in Spanien bestellt. Davon sind derzeit sechs Fahrzeuge geliefert. Die Zulassung lässt noch auf sich warten. WEG 415 und 423 sind als RB 8073 von Dettenhausen nach Böblingen bei Weil im Schönbuch unterwegs. (14.05.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Schönbuchbahn (1)

 

Der elektrische Betrieb auf der Schönbuchbahn wird mit von DB Regio übernommenen Triebzügen der Baureihe 426 durchgeführt. Bei der Fahrzeugnummer wurde die Unternehmensbezeichnung von DB auf WEG geändert. Trotz des durch die Corona-Pandemie bedingten Fahrgastrückgangs bestellte der Zwecksverband ab Mai 2021 zusätzliche Verkehre an Sonn- und Feiertagen. Dafür werden unter dem Fahrdraht die RS 1-Triebwagen eingesetzt, da diese im Gegensatz zu den elektrischen Triebwagen Fahrscheinautomaten besitzen und daher für den Fahrkartenverkauf kein Zugbegleitpersonal erforderlich ist. Während die elektrischen Triebzüge zum Teil in Doppeltraktion fahren, sind die Verbrennungstriebwagen je nach Verkehrslage auch in Doppel- und Dreifach-Traktion unterwegs. In Dettenhausen begegnen sich 426 025 als RB 8116 aus Böblingen und WEG 423 + 414 als RB 8121 nach Böblingen. (31.05.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Schönbuchbahn (2)

 

VT 108 als S 77249 von Kaarster See nach Wuppertal bei Mettmann. (02.05.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regiobahn Mettmann (20)

 

Der ehemalige VT 116 der Bayerischen Oberlandbahn (BOB) als S 77241 nach Wuppertal bei Mettmann. (07.03.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regiobahn Mettmann (21)

 

Lok 11 (Humboldt, Baujahr 1905), die letzte 1B-Lok der Moselbahn, abgestellt im Bahnhof Andel. Sie war ursprünglich als Lok 8 direkt ab Werk an die Moselbahn geliefert und am 3. Mai 1906 in Dienst gestellt worden. Ab Oktober 1956 trug sie die Betriebsnummer 11. Am 26. Juli 1960 wurde sie ausgemustert und am 7. Februar 1963 für 3.500.- DM an die Stadt Bernkastel verkauft. Da sich der Gemeinderat nicht für einen Standort als Denkmal entscheiden konnte und auch die Pläne als Spielplatzlok verworfen wurden, wurde sie im Sommer 1967 verschrottet. (23.03.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Moselbahn (39)

 

Beim Rückbau der Gleisanlagen zwischen Niederemmel und Andel half der VT 41 (Wismar, Baujahr 1938) tatkräftig mit, der hier zwischen dem Weingut Geierslay und Minheim steht. Die Trasse wurde anschließend für die Verbreiterung der B 53 genutzt. (23.03.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Moselbahn (40)

 

Der Esslinger Triebwagen VT 63 (Baujahr 1952) im Bahnhof Niederemmel-Piesport, wo der Bahnhofswirt das Trierer Löwenbräu verkaufte, das mittlerweile auch seine Produktion eingestellt hat. Der Triebwagen wurde nach Einstellung des Personenverkehrs zum 31.01.1968 an die SWEG verkauft, wo er noch bis 1976 im Einsatz stand. Von der Brauerei blieb nur der Name erhalten, er ging 1988 an die Carlsberg-Brauerei. (23.03.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Moselbahn (41)

 

VT 63 wartet im Bahnhof Niederemmel-Piesport. Zwischen 1961 und 1968 wurde die Moselbahn – gegen den Widerstand der Bevölkerung – schrittweise stillgelegt. Es begann am 30. September 1961 mit der Einstellung des Personenverkehrs auf dem Abschnitt von Bullay bis Traben-Trarbach, dem dann am 31. Dezember 1962 die anschließende Strecke bis Niederemmel-Piesport folgte, auf der auch der Güterverkehr von Bullay her wegfiel. Am 22. Mai 1966 endete der Gesamtverkehr zwischen Niederemmel-Piesport und Neumagen-Dhron. Die Triebwagen auf der verbliebenen Strecke bis Trier wurden nunmehr in den dortigen Hauptbahnhof eingeführt. Am 1. Februar 1968 ruhte der Verkehr auch hier; nur der Güterverkehr zwischen Ruwer West und Trier wurde noch einige Jahre lang aufrechterhalten. Den Namen "Saufbähnchen" bekam die Bahn nicht nur, weil sie durch viele bekannte Weinbauorte an der Mosel verlief, sondern weil in den Zügen als besondere Touristenattraktion sogar Wein serviert wurde, mit den entsprechenden Folgen für die Stimmung der Fahrgäste. (23.03.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Moselbahn (42)

 

Die 1930 bei Orenstein&Koppel gebaute Lok 211 war im Oktober 1930 bei der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn (EBOE) als Nr. 10 in Dienst gestellt worden. 1956 wurde sie an die Moselbahn verkauft und dort am 13.03.1957 in Betrieb genommen. Zum Ende der Moselbahn wurde sie nur noch vor Güterzügen eingesetzt, wie hier im Bahnhof Mehring. (23.03.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Moselbahn (43)

 

Unmittelbar am Moselufer gelegen, erhält Lok 211 mit einem Güterzug im Bahnhof Mehring den Abfahrauftrag durch den Zugführer. Während der Personenzugverkehr durchweg mit Triebwagen abgewickelt wurde, blieb für die Dampfloks nur noch der übrig gebliebene Güterverkehr. (23.03.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Moselbahn (44)

 

Ausfahrt eines Güterzuges nach Trier mit MB 211 im Bahnhof Mehring. (23.03.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Moselbahn (45)

 

Werklok 2 der Zementwerke Leimen bei Heidelberg, eine ehemalige württ. T 3, die 1911 als Nr. 899 in Dienst gestellt wurde, in Heidelberg-Kirchheim. 1924 erhielt sie von der Reichsbahn die Nummer 89 398 und wurde 1936 an die Zementwerke verkauft, was nicht ungewöhnlich war, da die Deutsche Reichsbahn damals viele der von den Länderbahnen übernommenen Baureihen abgab, um die Typenvielfalt mit ihrer schwierigen Ersatzteilwirtschaft zugunsten der neuen Einheitslokomotiven zu verringern. (06.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Lok 2 in Heidelberg (1)

 

Werklok 2 (ex 89 398) bringt den Tonzug von Heidelberg-Kirchheim ins 3 km entfernte Zementwerk nach Leimen. (06.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Lok 2 in Heidelberg (2)

 

Lok 2 (ex 89 398) dampft aus dem Bahnhof Heidelberg-Kirchheim, um den Zug ins nahe Zementwerk nach Leimen zu bringen. (06.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Lok 2 in Heidelberg (3)

 

Ausfahrt der Werklok 2 der Portland-Zementwerke Werk Leimen aus Heidelberg-Kirchheim. Die ehemalige württ. T 3 (ex 89 398) war offenkundig noch auf den Gleisen der DB zugelassen. (06.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Lok 2 in Heidelberg (4)

 

ET 2 der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH (AVG) im Bahnhof Busenbach. Das 1910 bei Herbrandt gebaute Fahrzeug war bis 1964 im Einsatz. (20.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (78)

 

ET 4 rangiert im Bahnhof Busenbach. (20.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (79)

 

ET 4 und ES 104 beim Rangieren im Bahnhof Busenbach. (20.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (80)

 

Lok 2 war eine von AEG (komplett im mechanischen und elektrischen Teil) im Jahr 1910 gebaute E-Lok für die Albtalbahn, die mit 8800 Volt und Einphasen-Wechselspannung (25 Hertz) betrieben wurde und eine Leistung von 320 PS hatte. Seit 1. April 1957 war sie im Eigentum der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), hier abgstellt in Busenbach, und blieb als Denkmallok am Albtalbahnhof in Karlsruhe erhalten. (20.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (81)

 

Lok 17 der AVG (Hanomag, Baujahr 1896) war bereits 1958 abgestellt worden und wartet in Busenbach seit vier Jahren auf ihr endgültiges Ende. Die Privatbahnen scheinen mit dem Verschrotten nicht so schnell zur Hand gewesen zu sein wie die Staatsbahn. (20.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (82)

 

Der Bi-Wagen 15 der Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DEBG) im Bahnhof Wiesloch Stadt zeigt einen ehemals in Reutlingen beheimateten Wagen für die Zahnradbahn Honau - Lichtenstein. Er wurde mit einer Hik- (Hildebrand-Knorr) Bremse ausgerüstet, da nur diese Bremsbauart auf dem Zahnstangenabschnitt eingesetzt werden durfte. In Reutlingen gab es neben einigen Mci/MBi noch mehrere solcher umgebauten, württembergischen Personen- und Packwagen. (21.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG Bi-Wagen

 

DEBG VT 5 in Wiesloch. Dahinter verbirgt sich der ehemalige VT 79 902, der am 28.12.1953 bei der DB ausgemustert und am 20.12.1954 von der Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DEBG) übernommen wurde. Ursprünglich war das Fahrzeug von Wumag (Görlitz) im Jahr 1932 als "VT 722 Regensburg" (ab 1933: VT 133 005) an die Reichsbahn geliefert worden. Der Triebwagen blieb nach seiner Abstellung erhalten und steht heute im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein. (18.11.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG VT 5 in Wiesloch (1)

 

DEBG VT 5 auf der Nebenbahn Wiesloch – Meckesheim/Waldangelloch, die eine privat betriebene Bahnstrecke im Rhein-Neckar-Kreis war, deren Personenverkehr 1980 eingestellt wurde. Am 1. Januar 1932 war die Bahn von der BLEAG auf die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG) übergegangen. Die DEBG übertrug die Strecke am 1. Mai 1963 auf die Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SWEG), die dann suksessive die Gesamtstillegung betrieb. (18.11.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG VT 5 in Wiesloch (2)

 

Der VT 103 der Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DEBG) entstand 1952 bei der Maschinenfabrik Esslingen für die Bahnstrecke Wiesloch – Meckesheim/Waldangelloch und wurde dort nach dem Ende der DEBG von der SWEG übernommen. 1994 wurde er an das Fränkische Freilandmuseum in Fladungen verkauft, heute befindet er sich bei der Chiemgauer Lokalbahn. (18.11.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG VT 103 in Wiesloch

 

Lok 1 der Kahlgrundbahn im Bahnhof Kahl. Sie wurde 1927 von Hagans an die Westerwaldbahn (WEBA) geliefert. 1943 wurde sie an die Kahlgrundbahn verkauft, die sie als Nr. 1 einordnete. Die baute den D-Kuppler 1948 in eine 1'D 1'-Lok um. 1954 wurde sie ausgemustert. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Kahlgrundbahn (14)

 

Lok 12 (ex 55 430) vor einem Güterzug auf der Kahlgrundbahn. Die pr. G 7.1 kam am 17. Januar 1947 zur KVG und war dort bis 1954 im Einsatz. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Kahlgrundbahn (15)

 

Lok 3 der Kahlgrundbahn vor einem Personenzug im Bahnhof Kahl/Main. Dahinter verbirgt sich die ehemalige 90 236, eine pr. T 9.1 von Borsig aus dem Jahr 1900, die am 11.12.1946 zur Kahlgrundbahn kam. Ihr Einsatz währte nur bis ins Jahr 1951 als auch die Kahlgrund-Eisenbahn AG Konkurs anmelden musste. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Kahlgrundbahn (16)

 

KVG Lok 8 im Bahnhof Kahl am Main. Die 1896 bei Henschel gebaute T3 vom Typ MIII-4e (1) wurde am 6. September 1937 von der RBD Frankfurt gekauft und hatte dort die Reichsbahnnummer 98 7208 getragen. Sie erhielt einen der Kessel der Bauart MIII-4e (2) von Lok 89 7376. Vom 7. September 1945 bis 8. November 1946 baute sie die Kahlgrund-Eisenbahn in eigener Werkstatt zu einer C 1-Tenderlok um. Die Laufachse stammte von 86 075 und hatte nur 5,6 t Achsdruck. Sie dürfte wohl die einzige T 3 gewesen sein, die Windleitbleche erhielt, die bei einer Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h aber wirkungslos gewesen sein dürften. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Kahlgrundbahn (17)

 

VT 201 (Gotha, Baujahr 1926) mit Beiwagen im Bahnhof Kahl/Main. Nach dem Konkurs der Kahlgrund-Eisenbahn AG und der Gründung der Kahlgrund Verkehrs-Gesellschaft (KVG) im Jahr 1951 erfolgte die Umzeichnung in VT 51. Er war noch bis 1975 im Einsatz. (1950) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Kahlgrundbahn (18)

 

Im Jahr 1944 kamen zwei exotische Triebwagen in den Kahlgrund. Die von Decauville/Frankreich im Jahr 1936 gebauten Fahrzeuge wurden als VT 202 und VT 203 (Foto) eingeordnet und waren bis 1957 bzw. 1959 dort im Einsatz. (1951) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Kahlgrundbahn (19)

 

Die Frankfurter Lokalbahn AG (FLAG) war die Betreiberin mehrerer Straßenbahn- und Kleinbahnlinien im Gebiet der heutigen Städte Frankfurt am Main, Bad Homburg und Oberursel. Für den Oberurseler Betrieb kaufte man 1900 bei Hagans zwei B n2t Tenderlokomotiven, die Nr. 1 „Oberursel“ (Bild-Nr. 16678) und die Nr. 2 „Hohemark“ (Foto). Die beiden Tenderlokomotiven (mit Stromabnehmer) übernahmen nach der Elektrifizierung den Güterverkehr auf den Taunusbahnen. Der Stromabnehmer diente zur Auslösung von Schaltimpulsen über die Oberleitung z.B. an den Weichen. Lok Nr. 1 schied 1960 als Ersatzteilspender aus; Lok 2 war noch bis 1964 im Einsatz und blieb im Verkehrsmuseum Frankfurt am Main in Frankfurt-Schwanheim erhalten. (1955) <i>Foto: Dr. Joachim Feißel</i>
Lok "Hohemark" (2)

 

Die Kleinbahngenossenschaft Wallersdorf mit Sitz in Büchling betrieb von 1926 bis Ende 1949 eine Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 1.000 mm, beginnend am Bahnhof des Marktes Wallersdorf im Landkreis Dingolfing-Landau nach Münchshöfen in der Gemeinde Oberschneiding, Landkreis Straubing-Bogen. Die Bahn diente ausschließlich dem Güterverkehr. Mit Gründung der Bahn kam auch diese Baulokomotive, Typ Lenz, zur Kleinbahn. 1928 kaufte die Genossenschaft für 3.727,95 RM von der Walhallabahn die fast 40 Jahre alte Maschine Nr. 63, (Krauss 1889/2019, Bauart C n2t), die ursprünglich in Thüringen und Oberschlesien eingesetzt worden war. (1926) <i>Foto: Helmut Tauber</i>
Klb Wallershof- Münchsh. (1)

 

Rangierarbeiten mit zwei normalspurigen Güterwagen auf Rollwagen in Wallershof. Die Strecke lief ab der Reichsbahn-Verladestelle im Bahnhof Wallersdorf nach Norden über Vierhöfen (km 2,5) in Richtung Mattenkofen (km 4,2). Einen Kilometer vor dem Ort bog sie nach Westen ab und erreichte Büchling (km 5,8) ca. 500 m nördlich des Ortes. Hier war die Bahnzentrale mit Kohlenbunker, Wasserbehälter und einer kleinen Werkstatt. Während die Strecke bis hier in ebenem Gelände verlief, folgte nun eine rund 250 m lange erhebliche Steigung von 1:30 geradeaus in Richtung Münchshöfen. Die Bahngesellschaft erzielte nur in zwei Betriebsjahren einen Gewinn. Es wurden jährlich nur zwischen 7.000 t und 10.000 t transportiert. Ein Vorschlag der Reichsbahndirektion Regensburg an die Stadt Straubing und andere an der Bahnlinie nach Landau interessierte Gemeinden des Gäubodens im Jahre 1928, sich dieser Nebenbahn anzuschließen, blieb ohne Akzeptanz. Selbst eine ins Auge gefasste Verlängerung um 4 km nach Oberschneiding konnte mangels Kapital nicht verwirklicht werden. Durch die nach dem Zweiten Weltkrieg schnell einsetzende Motorisierung der Landwirtschaft und wegen dringend erforderlicher Investitionen in die Strecke wurde der Betrieb am 31. Dezember 1949 eingestellt und die Strecke abgebaut. Die Bahngebäude und Verladerampen wurden inzwischen restlos entfernt. (1926) <i>Foto: Helmut Tauber</i>
Klb Wallershof- Münchsh. (2)

 

Gn-Wagen "Cassel 11 709" auf einem vierachsige Rollwagen von Orenstein & Koppel der Kleinbahn Wallershof - Münchshöfen im Bahnhof Wallershof. (1926) <i>Foto: Helmut Tauber</i>
Klb Wallershof- Münchsh. (3)

 

Viehwagen "Altona 5012" auf einem Rollwagen der Kleinbahn Wallershof - Münchshöfen. Das Fahrzeug unterstreicht gut die landwirtschafte Aufgabe der Bahn. (1926) <i>Foto: Helmut Tauber</i>
Klb Wallershof- Münchsh. (4)

 

DEBG 22 (eine pr. T 3 nach Musterblatt M III-4e (2) von Hanomag, Baujahr 1897) in Wiesloch Stadt. Dahinter steht der ET 41. Vor der T 3 hat auch Herrmann Maey seine Plattenkamera aufgebaut. (17.07.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
DEBG 22 in Wiesloch

 

DEBG 8 (eine pr. T 3 nach Musterblatt M III-4e (2) von Karlsruhe, Baujahr 1908) im Bahnhof Wiesloch Stadt. (17.07.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
DEBG 8 in Wiesloch

 

KBE Lok 89 (Krupp, Baujahr 1941) rangiert im Rheinhafen Wesseling/Godorf. Die Umschlaganlagen der Köln-Bonner Eisenbahnen im Rheinbogen bei Wesseling existieren seit 1901. Ende der 1950er Jahre entstand ein neuer Ölhafen für den Umschlag der Fertigprodukte der Shell-Raffinerie. Mit der Hafenerweiterung verlagerte sich der Schwerpunkt des Umschlagbetriebes noch mehr in den Gemeindebezirk Godorf. Die KBE hatte sich daher im Einvernehmen mit den beteiligten Gemeinden entschieden, den bisherigen amtlichen Namen des Hafens „Wesseling“ in „Rheinhafen Wesseling/Godorf“ zu ändern. Die Umschlagleistung des Hafens betrug damals jährlich etwa 3 bis 3,5 Mio t, hauptsächlich Braunkohlenbriketts und Phosphat, womit er an 5. Stelle der Rheinhäfen lag. (06.05.1956) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
KBE 89 in Wesseling

 

Die 1938 bei Krupp in Essen gebaute Lok 82 der Köln-Bonner-Eisenbahn im Bahnhof Wesseling. Interessant ist, das der dahinter stehende Bahnhofswagen Nr. 20 noch 1958 eine DR-Bezeichnung der brit-US-Zone trug. (13.08.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
KBE 82 in Wesseling

 

Lok 53 der Rhein-Sieg-Eisenbahn (RSE) an der Rollwagenanlage in Hangelar. Während normalerweise solche Anlagen beim Übergang von der Staatsbahn (DB) auf die regionalen Schmalspurbahnen exitierten, bestand hier ein Übergang zwischen zwei Privatbahnen. Von 1955 bis 1962 war Hangelar der Übergabebahnhof zwischen der 785 mm Schmalspurbahn der RSE und der 1435 mm Kleinbahn Beuel - Großenbusch. (13.08.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
RSE 53 in Hangelar (1)

 

Lok 53 der RSE auf dem 785 mm Schmalspurteil an der Rollwagenanlage in Hangelar zwischen St. Augustin und Bonn. Rechts hinten befindet sich die kleine Motorbude für die Spillanlage, mit der die Wagen auf bzw. von den Rollwagen gezogen wurden. In Hangelar trafen die schmalspurige RSE und die normalspurige Kleinbahn Beuel - Großenbusch aufeinander. (13.08.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
RSE 53 in Hangelar (2)

 

Lok 53 der RSE (Jung, Baujahr 1944) mit einem aufgebockten DB-Wagen, der von der normalspurigen Kleinbahn Beuel - Großenbusch an der Rollwagenanlage im Übergabebahnhof Hangelar auf die schmalspurige RSE verladen wird. Das Streckengleis der Kleinbahn befindet sich hinter der Lok, während der Fotograf auf den Gleisen der RSE steht. Wer bei der Lok die Kohlen vermisst, sie wurde im Jahr zuvor auf Ölfeuerung umgebaut. (13.08.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
RSE 53 in Hangelar (3)

 

Ein Zug der Walhallabahn nach Donaustauf auf der Regenbrücke zwischen Steinweg und Reinhausen. Bis 1933 fuhr die Bahn in den heutigen Regensburger Stadtteilen Stadtamhof, Steinweg und Reinhausen über innerörtliche Straßen und war an den Wegkreuzungen ein Hindernis, was zu manchen Unfällen mit Fuhrwerken führte. Außerdem war in den engen Straßen der Lokomotivqualm ein Problem. Daher gab es über Jahrzehnte Versuche, den Bahnbetrieb hier zu erschweren und einzustellen, zumal die Regensburger Straßenbahn gerne den Ersatzverkehr übernommen hätte. Nach einem langjährigen Gerichtsstreit musste die Bahn am 17. Juli 1933 ihren ersten Streckenkilometer aufgeben und in Reinhausen an der Straßengabelung Donaustaufer Straße/Brennesstraße einen neuen Endbahnhof einrichten, wohin dann auch die Regensburger Straßenbahn entsprechend verlängert wurde. Damit entfiel auch der Übergang über den Regen. (1930) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Walhallabahn (27)

 

Die Kleinbahngenossenschaft Wallersdorf und Umgebung mit Sitz in Büchling betrieb von 1926 bis Ende 1949 eine 8 km lange Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 1.000 mm, beginnend am Bahnhof des Marktes Wallersdorf, Landkreis Dingolfing-Landau, nach Münchshöfen in der Gemeinde Oberschneiding. Die Bahn diente ausschließlich dem Güterverkehr. 1932 kam die von der zwei Jahre zuvor stillgelegten Dampfstraßenbahn Neuötting – Altötting Lok 99 133 (Krauss 1922/7986, Bayerische Pts 3/4, Bauart 1’C h2t) zu der Kleinbahn. Hier beteiligt sie sich an Oberbauarbeiten im Bahnhof Büchling. (21.08.1942) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Kleinbahn Wallersdorf (1)

 

Lok 2 der Kleinbahn Wallersdorf – Münchshöfen im Bahnhof Büchling. Die 1922 bei Krauss gebaute bayr. Pts 3/4 kam 1932 von der Dampfstraßenbahn Neuötting – Altötting hierher. Während der Reichsbahnzeit trug sie die Betriebsnummer 99 133. Sie blieb bis zur Betriebseinstellung Ende 1949 in Wallersdorf und wurde anschließend verschrottet. (21.08.1942) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Kleinbahn Wallersdorf (2)

 

Gleisbauarbeiten mit Lok 2 (99 133) der Kleinbahn Wallersdorf – Münchshöfen im Bahnhof Büchling. An der Aktion mitten im Zweiten Weltkrieg scheinen auch Kriegsgefangene beteiligt zu sein. (21.08.1942) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Kleinbahn Wallersdorf (3)

 

Ein Zug der Albtalbahn mit E-Lok 2 (BLEAG 2) bei Busenbach. Nachdem die Albtalbahn für den Betrieb mit Wechselstrom 8,8 kV 25 Hz umgerüstet wurde, beschaffte sie sich 1910/11 vier schwere vierachsige Lokomotiven, die von der Waggonfabrik Herbrand und der AEG geliefert wurden. Die Lokomotiven versahen ihren Dienst auf der Hauptstrecke Karlsruhe Albtalbahnhof – Bad Herrenalb ebenso wie auf der Ettlinger Seitenbahn, der Zweigstrecke Busenbach – Ittersbach. Ausgemustert wurden sie Mitte der 1960er Jahre. (17.07.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Albtalbahn (76)

 

E-Lok 3 mit einem Personenzug im Bahnhof Ettlingen Stadt. Hier befindet sich der Betriebsmittelpunkt der Albtalbahn. Heute sind die vier Bahnhofsgleise von einer Bahnhofshalle überspannt. Im Bahnhofsgebäude befinden sich das Zentralstellwerk der AVG sowie ein Fahrkartenschalter. Zum Bahnhof gehören überdies hinaus zwei Werkstatthallen, eine Fahrzeugabstellhalle sowie eine Güterhalle. (17.07.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Albtalbahn (77)

 

Mallet-Lok II und Lok IV im Bahnhof Burgbrohl. Lok II (Hanomag, 1928) war 1934 von der Albtalbahn zur Brohltalbahn gekommen, Lok IV stammte von der Staatlichen Waldbahn Ruhpolding. (1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Brohltalbahn (71)

 

Für den Fahrbetrieb auf der Brohltalbahn standen in den Anfangsjahren zunächst vier, später fünf Zahnradlokomotiven zur Verfügung, die auch auf der Reibungsstrecke eingesetzt werden konnten. Für die Talstrecke wurden später reine Adhäsionsmaschinen angeschafft. Als es mit dem technischen Fortschritt möglich wurde, auf der Steilstrecke im Brohltal schwere Adhäsionslokomotiven einzusetzen, beschaffte die Brohltalbahn ab 1904 erstmals solche Maschinen. Diese Loks mit den Bezeichnungen 10 sm, 11 sm und 12 sm (sm = schwere Mallet) standen noch bis 1964/1966 planmäßig im Einsatz. Das Bild zeigt die 1920 bei Humboldt gebaute und 1964 ausgemusterte 12 sm auf den Hafengleisen in Brohl. (07.05.1960) <i>Foto: Wolfgang Kölsch</i>
Brohltalbahn (72)

 

Der schwere E-Kuppler wurde 1930 von Krauss an die Brohltalbahn geliefert und dort als Lok I eingeordnet. Später erhielt die Lok noch eine Ölfeuerung und wurde 1967 abgestellt. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Brohltalbahn (74)

 

Lok I mit einem Güterzug in Weiler. Der Zivilist auf der Lok ist übrigens Gerhard Moll. (07.05.1960) <i>Foto: Wolfgang Kölsch</i>
Brohltalbahn (75)

 

Mallet-Lok II der Brohltalbahn, die 1934 von der Albtalbahn hierher kam. (1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Brohltalbahn (76)

 

Der Neuzugang von der Nassauischen Kleinbahn (Jung, Baujahr 1951), den die Brohltalbahn als Lok III einsortierte. (1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Brohltalbahn (77)

 

Für den Personenverkehr wurden 1926 erstmals dieselbetriebene Triebwagen angeschafft, die die Steilstrecke der Brohltalbahn problemlos befahren konnten. Hinter Oberzissen beginnt mit einer Steigung von 1:20 immerhin eine der steilsten Adhäsionsbahnen in Deutschland mit 1000 Millimetern Spurweite. Der hier zu sehende VT 51 (DWK, Baujahr 1927) kam allerdings erst 1935 von der Vorgebirgsbahn (KBE) ins Brohltal. Dort wurde der ursprüngliche Benzolmotor mit 150 PS gegen einen neuen Dieselmotor mit 220 PS ausgetauscht. Das Fahrzeug war bis 1963 im Einsatz. (1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Brohltalbahn (78)

 

Die Chiemsee-Bahn ist eine 2 Kilometer lange Schmalspurbahn in Bayern mit immer noch täglichem Dampfbetrieb in den Sommermonaten. Sie verbindet seit 1887 den Bahnhof von Prien am Chiemsee mit dem Ortsteil Prien-Stock, an der dortigen Anlegestelle besteht direkter Übergang zur Chiemsee-Schifffahrt. Als Zuglok kommt auch heute noch die 1887 von der Lokomotivenfabrik Krauss, München + Linz gebaute Tramway- bzw. Kastenlokomotive mit der Fabrikationsnummer 1813 zum Einsatz. (1950) <i>Foto: Günter Scheingraber</i>
Chiemseebahn (10)

 

WLE 23 (223 057) überführt die bei Windhoff hergestellten Baudiensttraktoren Tm 234 427 und 428 für die SBB als DbZ 41681 nach Basel Bad Bf, aufgenommen bei Solingen-Ohligs. (06.05.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Überführungsfahrt (110)

 

2015 bestellte die SBB-Infrastruktur bei der Firma Windhoff in Rheine 35 Diesel-Traktoren der Reihe Tm 234.4 für den Baudienst. Nachdem im Juli 2018 das erste Fahrzeug ausgeliefert wurde, folgten im Mai 2021 nun die Nummern Tm 234 427 und Tm 234 428, die von der WLE 23 bei Solingen nach Basel Bad Bf überführt werden. (06.05.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Überführungsfahrt (111)

 

Der Anfangsbestand an schmalspurigen Dampflokomotiven der Albtalbahn betrug 13 Maschinen, u.a. mit vier Kastendampflokomotiven für den Einsatz in den Stadtgebieten von Karlsruhe und Pforzheim. Mit der Elektrifizierung reduzierte sich der Bestand, insbesondere wegen der Rußbelästigung in den Karlsruher Stadtstraßen erwischte es als erstes die Kastenloks. Die bereits abgestellten Kastenloks 10 und 16 fotografierte Carl Bellingrodt im Sommer 1937. (17.07.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Albtalbahn (74)

 

Lok 4 der Albtalbahn bei Frauenalb mit dem 1180 gegründeten Kloster. An diesem Tag war Carl Bellingrodt mit Hermann Maey im Albtal unterwegs, der parallel das Bild Nr. 34851 von diesem Zug anfertigte. (17.07.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Albtalbahn (75)

 

Die ehemalige LJKB Nr. 1 (Zweitbesetzung) der Jüterbog-Luckenwalder Kreiskleinbahnen, eine Lok des Typs HF110C, auf der Jagsttalbahn in Schöntal. Die dreiachsigen Schmalspur-Dampfloks waren ursprünglich für den Heeresfeldbahndienst im Zweiten Weltkrieg entwickelt worden. Verschiedene Lokomotivfabriken stellten zwischen 1941 und 1945 mehr als 130 Loks dieses Typs mit 600 bis 760 mm Spurweite her. Die heute als "99 4652" bekannte HF110C wurde 1941 von Henschel&Sohn unter der Fabriknummer 25983 gebaut. Nach Ende des Krieges verblieb die Lok zusammen mit vielen weiteren Heeresfeldbahnlokomotiven im südlich von Berlin gelegenen Eisenbahnpionier- und Gerätepark Rehagen-Klausdorf. Die ab 1949 als 99 4652 bezeichnete Lok wurde Anfang 1946 mit einem Tieflader nach Stülpe transportiert und auf der mittlerweile in Luckenwalde-Jüterboger Eisenbahn (JLE) umbenannten Kleinbahn wieder in Betrieb genommen. 1964 wurde 99 4652 auf die Insel Rügen versetzt, nachdem das Netz der ehemaligen JLE stillgelegt worden war. Am 10.9.1968 kollidierte 99 4652 in Fährhof vor einem Gmp mit einem Traktor und wurde beschädigt, sodass sie am 13.10.1969 z-gestellt wurde. 1974 wurde die jahrelang im Raw Görlitz abgestellte Maschine in den Westen verkauft. Nach der Umspurung auf 600 mm und äußerer Aufarbeitung im Bw Wernigerode Westerntor folgte am 25.07.1974 die Überführung zur Dampf-Kleinbahn Mühlenstroth, bei der sie bis 1981 als Lok Nr. 4 "Frank S." fuhr. Ende 1981 erfolgte in der Werkstatt der Teutoburger Waldeisenbahn u.a. der Einbau einer Druckluftbremse für einen Einsatz auf der Jagsttalbahn. Hier fuhr sie ab 1982 nun in grüner, nie da gewesener Lackierung wieder auf 750-mm-Gleisen. Nach Stillegung der Jagsttalbahn 1988 wurde sie auf dem "Öchsle" für gelegentliche Einsätze wieder in Betrieb genommen wurde. 1992 wurde sie aufgrund technischer Probleme abgestellt. Im Frühjahr 1994 erfolgte im RAW Görlitz eine optische Aufarbeitung. Ab April 1994 wurde sie wieder in schwarzem Farbkleid und als 99 4652 bezeichnet im Bahnhof Putbus ausgestellt. 1999 ging die Lok als Schenkung in das Eigentum des Landkreises Rügen über, der die Lok an den Fördervereins zur Erhaltung der Rügenschen Kleinbahnen verlieh. (1986) <i>Foto: A. Röder</i>
Jagsttalbahn (25)

 

24 009 mit einem Sonderzug auf der Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn-Gesellschaft (VEE) im Wesertal bei Hajen. (30.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 009 auf der VEE (1)

 

24 009 passiert einen Blinklicht-Bahnübergang an der Bundesstraße 240 bei Bodenwerder-Linse. (29.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 009 auf der VEE (2)

 

Große und kleine Fahrgäste im "Münchhausen-Express" auf der Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn-Gesellschaft, den 24 009 am Haken hatte. (29.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 009 auf der VEE (3)

 

Blick ins Wesertal bei Hajen auf den "Münchhausen-Express" mit 24 009. (29.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 009 auf der VEE (4)

 

24 009 wartet im Bahnhof Emmerthal auf die Rückfahrt nach Vorwohle. (30.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
24 009 auf der VEE (5)

 

Die Farge-Vegesacker Eisenbahn (FVE) wurde als Aktiengesellschaft gegründet und eröffnete am 31. Dezember 1888 die 10 km lange normalspurige und größtenteils eingleisige Bahnstrecke Bremen-Farge–Bremen-Vegesack, von der damals nur rund 100 m im Bereich des Ausgangsbahnhofs Grohn-Vegesack im Gebiet der Stadtgemeinde Bremen lagen. Der Rest der Strecke mit der Station Blumenthal, wo bis 1928 der Sitz des Unternehmens war, und den weiteren Stationen Aumund, Rönnebeck und Farge-Ost (Anschluss Niederweserbahn) verlief durch Gebiet der damaligen preußischen Provinz Hannover, das erst 1939 in die Stadt Bremen eingegliedert wurde. Den Betrieb führte zunächst die Preußische Staatsbahn; erst am 1. Oktober 1927 – als die Aktienmehrheit auf die AG für Verkehrswesen (AGV) übergegangen war – übernahm ihn deren Tochter, die Allgemeine Deutsche Eisenbahn-Betriebs-GmbH (ADEG), der ab 1945 die Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft (DEGA) folgte. Die 1953 in eine GmbH umgewandelte Aktiengesellschaft wurde 1998 von der Connex-Gruppe (jetzt Captrain Deutschland) übernommen. Lok 203 wurde 1946 von Henschel gebaut und ging 1966 (als Nr. 184) an die Bremen-Thedinghauser Eisenbahn. (1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Farge-Vegesacker Eisenbahn (2)

 

Lok 2 der VEB Zuckerfabrik Unstrut-Helme in Erfurt. Dahinter verbirgt sich die ehemalige 89 6031, eine Henschel-Lok vom Typ Bismarck, Baujahr 1929, die ursprünglich als Lok 2 an die Kleinbahn-AG Genthin-Ziesar geliefert worden war. 1959 wurde sie von der Reichsbahn ausgemustert und verdingte anschließend ihr Gnadenbrot als Werklok. (1967) <i>Foto: Joachim Claus</i>
VEB Zuckerfabrik Unstrut-Helme

 

Das RAW Dresden besaß fünf pr. T 3, um deren Herkunft sich die Fachleute streiten, da mehrere Nummern doppelt besetzt wurden. Auch bei der Lok 6 scheint man sich nicht einig zu sein, ob dies die ehemalige 89 7251 oder 89 7480 war. 89 7251 war ab 01.05.1961 zunächst Werklok im RAW Karl-Marx-Stadt, ging 1964 als Werklok 3 zum RAW Dresden und wurde später in Nr. 6 umgezeichnet. 89 7480 war seit 01.03.1958 als Werklok 6 im RAW Dresden tätig und wurde dort 1971 ausgemustert. (1971) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Werklok 6 RAW Dresden (1)

 

Was die Dresdner Werklok 6 (ex 89 7480 oder 89 7251) in Karl-Marx-Stadt-Hilbersdorf zu suchen hatte, ist nicht geklärt. Möglicherweise war sie als temporärer Ersatz für die im dortigen RAW normalerweise tätige 89 7278 hierher gekommen. (1971) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Werklok 6 RAW Dresden (2)

 

Frühlingserwachen auf der Königsteiner Bahn mit HLB 648 158 und 648 157 bei Schneidhain. (22.04.2021) <i>Foto: Marvin Christ</i>
HLB bei Schneidhain

 

Lok 6 der Tegernseebahn (TAG), eine bayerische GtL 4/4 von Krauss (Baujahr 1924), mit einem Touropa-Sonderzug in Gmund am Tegernsee. Die Lok war mit Sicherheit nicht allein an dem langen Zug, da hier eine Steigung von 30 Promille in einer langezogenen Kurve überwunden werden musste. Die Schiebelok wurde allerdings nicht dokumentiert. (1954) <i>Foto: Robin Fell</i>
Tegernseebahn (12)

 

Ein Touropa-Sonderzug mit TAG 6 im Bahnhof Gmund am Tegernsee. Die "Touropa" ermöglichte als erstes Touristikunternehmen den Bundesbürgern bezahlbare Urlaubsreisenden nach dem Krieg, standesgemäß mit der Bahn, mit der die speziellen Touropa-Liegewagen entwickelt wurden. (1954) <i>Foto: Robin Fell</i>
Tegernseebahn (13)

 

Der KBE-Triebwagen ET 1 (501) von Van der Zypen & Charlier (Baujahr 1905) im Bahnhof Brühl Mitte. An der anderen Seite hängt Lok Nr. 85 (vgl. auch Bild-Nr. 75133). (1954) <i>Foto: Robin Fell</i>
KBE in Brühl

 

Die Niederwaldbahn war eine 2,3 Kilometer lange meterspurige Zahnradbahn, die von der Talstation Rüdesheim am Rhein zur Bergstation beim Niederwalddenkmal fuhr. Sie war von 1884 bis 1917 sowie von 1925 bis 1939 jeweils in der Sommersaison in Betrieb. Die Steilstrecke überwand einen Höhenunterschied von 223 Metern mit einer maximalen Steigung von 20 Prozent. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde sie nicht wieder in Betrieb genommen und abgebrochen. Seit 1954 übernimmt die Seilbahn Rüdesheim, eine Gondelbahn, den Verkehr. Hier präsentiert sich Lok "Kaiser Wilhelm" (Esslingen, Baujahr 1884) in der Talstation. (1905) <i>Foto: Archiv Bellingrodt</i>
Niederwaldbahn (3)

 

Das Bild zeigt wahrscheinlich die letzte von Jung gebaute Dampflok, die am 09.12.1964 an die Röchling Stahlwerke in Völklingen geliefert wurde. (1971) <i>Foto: Robin Fell</i>
Werklok in Völklingen

 

Die Lok war 1899 von Maffei an die Pfalzbahn abgeliefert worden. 1909 kam die pfälz. G IV I zur Königlich Bayerischen Eisenbahndirektion Ludwigshafen und wurde dort unter der Betriebsnummer 234 geführt. Die Eisenbahnen des Saargebietes gaben ihr ab 1921 die Nummer "SAAR 4403". 1929 wurde sie an das Stumm-Eisenwerk in Neunkirchen an der Saar verkauft, das sie als Lok Nr. 56 einordnete. Ende 1960 wurde sie im Tausch gegen 94 1063 an die DB abgegeben, die sie umgehend ausmusterte. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Lok 56 Neunkirchener Eisenwerk

 

Die 1906 bei Humboldt gebaute 1B n2 Lok war eine typische Moselbahnlok und zunächst unter der Betriebsnummer 8a im Einsatz. Ab 1952 trug sie die Nummer (MB) 11. Die auf der Handdrehscheibe im Bw Andel aufgenommene Lok wurde 1963 ausgemustert. (13.09.1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
Moselbahn (38)

 

Die Lübeck-Büchener Eisenbahn war mit einem Streckennetz von über 160 km Länge die letzte große deutsche Privatbahn vor dem Zweiten Weltkrieg. Sie bewältigte zwischen Hamburg, Lübeck, Büchen und Travemünde den gesamten Eisenbahnverkehr. Für den schweren Güterzugverkehr beschaffte die Bahn zwischen 1923 und 1929 insgesamt acht Güterzuglokomotiven, die in Anlehnung an die preußische Gattung G 8.2 von Linke-Hoffmann-Busch in Breslau gebaut wurden. Dazu gehörte die hier gezeigte Lok 94, die 1926 an die LBE ausgeliefert wurde. Mit Verstaatlichung der LBE zum 1.1.1938 erhielt sie die Reichsbahn-Nummer 56 3004. Die DB musterte die Lok am 14.11.1951 aus. (1926) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
LBE Nr. 94

 

Die noch recht neue LBE Nr. 98 steht in Lübeck zum Fototermin bereit. In Anlehnung an die preußische Gattung G 8² baute Linke-Hofmann in Breslau von 1923 bis 1930 insgesamt acht Lokomotiven für die Lübeck-Büchener Eisenbahn. Lok 98 wurde 1930 als letzte gebaut und hat als einzige das Werk mit Windleitbleche verlassen. Mit Verstaatlichung der LBE im Jahr 1938 erhielt sie die Reichsbahn-Nummer 56 3008. Am 14.11.1951 wurde sie beim Bw Celle ausgemustert. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
LBE Nr. 98 in Lübeck

 

74 231 (Union Königsberg, Baujahr 1908) kam nach ihrer Ausmusterung am 22.01.1965 zur Erfurter Industriebahn und wurde dort zunächst als Lok 6, ab 1968 als Lok 2 bis 1973 eingesetzt. Hier bereits abgestellt, war sie von 1974 bis 1992 als Denkmallok vor dem Erfurter Bahnhof aufgestellt. 1999 wurde die Lok an die Museums-Eisenbahn Minden verkauft und erhielt eine Hauptuntersuchung in Meiningen. Hierbei wurde sie mit einen Neubaukessel ausgerüstet, erhielt die preußischen Farbgebung und wurde wieder als T 11 "Hannover 7512" bezeichnet. (1973) <i>Foto: Michael Malke</i>
Erfurter Industriebahn (5)

 

74 1192 (Hohenzollern, Baujahr 1915) ging im November 1966 als Lok 3 an die VEB Industriebahn Erfurt. Ihre Dienste wurden auch ab Mitte der 1970er Jahre nicht mehr benötigt. 1977 erwarb die DGEG die Lok, die am 7. November 1977 in Bochum-Dahlhausen eintraf. Ab 1983 wurde in Bochum-Dahlhausen mit der betriebsfähigen Aufarbeitung der Lok begonnen, die im August 1985 mit Hilfe der Fa. Reuschling in Hattingen abgeschlossen werden konnte. (1973) <i>Foto: Michael Malke</i>
Erfurter Industriebahn (6)

 

Die Stadt Erfurt betrieb seit dem 8. Mai 1912 im Nordosten eine Industriebahn. Die kommunale Bahn wurde am 1. Januar 1952 zum volkseigenen Betrieb (VEB) verstaatlicht. Das Unternehmen betreute an die hundert Gleisanschließer. Vier Dampflokomotiven, darunter die hier gezeigte Lok 1, beförderten täglich rund 130 Güterwagen auf dem ca. 40 km langen Industriebahnnetz mit 180 handbedienten Weichen. Erst 1975 wurde der Rangierfunk eingeführt und 1977 die ersten Dieselloks in Betrieb genommen. Nach der Wende versuchte die Stadt, den Fortbestand ihres Bahnbetriebs zu sichern und gründete am 1. Mai 1990 die Erfurter Industriebahn GmbH (EIB). Am 3. März 2007 erfolgte Umbenennung des Unternehmens von Erfurter Industriebahn in die heutige Erfurter Bahn GmbH (EB). (1973) <i>Foto: Michael Malke</i>
Erfurter Industriebahn (7)

 

Lok 141, eine nach den Richtlinien des Engeren Lokomotiv-Normen-Ausschuss (ELNA) gebaute Einheitslok, wurde 1929 von der Hohenzollerischen Landesbahn (HLB) aus der Konkursmasse der Hohenzollern AG Düsseldorf erworben und steht hier mit P 315 nach Haigerloch in Eyach, dessen Abfahrt um 14.35 Uhr erfolgte. (05.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
HLB 141 in Eyach

 

ELNA-Lok 141 ist mit Zug P 315 bei Eyach unterwegs nach Haigerloch. Im Zuge der bundesweiten Stilllegungen von Nebenbahnen stellte auch die HzL zwischen 1968 und 1973 den Personenverkehr auf einigen Strecken auf Busbedienung um. 1972 wurde der Personenverkehr im Abschnitt Eyach–Haigerloch eingestellt, acht Monate später folgte der Abschnitt Haigerloch–Hechingen. Im Herbst 2008 wurde mit den HzL-Classic-Zügen nach 30 Jahren der SPNV wiederbelebt – zunächst nur mit Ausflugszügen. Seit 2012 pendelt an allen Sonn- und Feiertagen vom 1. Mai bis Mitte Oktober wieder ein Triebwagen im Zweistundentakt zwischen Eyach und Hechingen Landesbahn. (05.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
HLB 141 bei Eyach

 

Die Frankfurter Lokalbahn AG (FLAG) war die Betreiberin mehrerer Straßenbahn- und Kleinbahnlinien im Gebiet der heutigen Städte Frankfurt am Main, Bad Homburg und Oberursel. Für den Oberurseler Betrieb kaufte man 1900 bei Hagans zwei B n2t Tenderlokomotiven, die Nr. 1 „Oberursel“ (Bild-Nr. 16678) und die Nr. 2 „Hohemark“ (Foto). Die beiden Tenderlokomotiven (mit Stromabnehmer) übernahmen nach der Elektrifizierung den Güterverkehr auf den Taunusbahnen. Lokomotive Nr. 1 schied 1960 als Ersatzteilspender aus; Lok 2 war noch bis 1964 im Einsatz und blieb im Verkehrsmuseum Frankfurt am Main in Frankfurt-Schwanheim erhalten. (1957) <i>Foto: Robin Fell</i>
Lok "Hohemark" (1)

 

Die ex BOB-Triebwagen VT 103 und VT 106 als S 28 von und nach Kaarst über Mettmann in Wuppertal-Sonnborn. Rechts huscht noch der RE 7 nach Rheine vorbei. (30.03.2021) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Regiobahn-Treffen in Wuppertal

 

In Lintorf überholt RheinCargo DH 709 (Vossloh 271 041, Baujahr 2014) mit Rohkarossen für das Mercedes-Werk in Düsseldorf-Derendorf die einzeln fahrende Railflex-Lok 7 (MaK 1206), die auf Weiterfahrt ins Angertal wartet. (31.03.2021) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Überholung in Lintorf (2)

 

609 009 und 609 011 der Hessischen landesbahn (HLB) als HLB 24755 (Königstein/Ts - Frankfurt/M Hbf) bei Kelkheim im Taunus. (20.04.2016) <i>Foto: Marvin Christ</i>
HLB 609 bei Kelkheim

 

Blick in den Bahnhof Bullay Süd der Moselbahn. VT 10 als Zug 19 nach Trier wartet auf die Abfahrt um 12.45 Uhr. Hinter ihm steht ein Wismarer Triebwagen auf die Abendfahrt nach Zell. Der Wasserkran dient nur noch für die Lokomotiven der Güterzüge. Ganz links das Übergabegleis Richtung Bahnhof Bullay (DB). (1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Moselbahn (37)

 

MaK-Triebwagen VT 80 (Baujahr 1953) der Kiel-Schöneberger Eisenbahn in Kiel-Wellingdorf. (13.04.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
KSE VT 80 in Kiel

 

Lok 28 der Deutschen Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG) wurde im Jahr 1900 von der Lokomotivfabrik Borsig (Berlin) unter der Fabriknummer 4788 gebaut. Geliefert wurde sie an die Nebenbahn Voldagsen-Duingen-Deligsen als Lok-Nr. 1. Im Jahr 1948 wurde sie zur Achertalbahn versetzt und war die letzte Dampflok der SWEG. Hier rangiert sie im DEBG-Bahnhof Wiesloch Stadt. (08.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG 28 in Wiesloch (1)

 

Lok 28 der DEBG entsprach der pr. T 3, Musterblatt MIII-4e (1), Lenz Typ b. Die preußische T 3 (spätere Baureihe 89.70) zählte zu den populärsten deutschen Lokomotiven. Von ihr wurden zwischen 1881 und 1910 allein 1345 Exemplare für die preußische Staatsbahn beschafft. Als Helmut Röth die Lok in Wiesloch Stadt antraf, hatte sie auch schon stattliche 62 Dienstjahre auf dem Buckel. (08.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG 28 in Wiesloch (2)

 

Eigentlich gehörte Lok 28 der DEBG ins Achertal. Da die Bahnstrecke Wiesloch–Meckesheim/Waldangelloch auch der privaten Deutschen Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG) gehörte, ging die Lok wohl leihweise hierhin. (08.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG 28 in Wiesloch (3)

 

Nach ihrer Abstellung als letzte Dampflok der SWEG (dem Nachfolger der DEBG) wurde Lok 28 von 1968 bis 1977 vor historischen Zügen der DGEG im Achtertal eingesetzt. Am 14. Mai 1978 erlitt sie nach der ersten Saisonfahrt einen schweren Kesselschaden und musste abgestellt werden. 1982 wurde ein Neubaukessel hergestellt, mit dem es die Lok bis ins Jahr 2010 schaffte, betriebsfähig zu bleiben. Mittlerweile steht sie als Denkmallok vor dem Verwaltungsgebäude der SWEG in Lahr und hofft auf bessere Zeiten. (08.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG 28 in Wiesloch (4)

 

Die Fa. Röchling in Bremen, ein Hafenumschlagbetrieb, erwarb zwei pr. T 9.3. Am 19. September 1937 wurde 91 1306 (Hanomag 1910/5812, zuvor "Hannover 7264") als Nr. 4 übernommen (Foto). Lok 2, die andere übernommene pr. T 9.3, soll die Nummer 91 1764 getragen haben. Sie war jedoch bis 1957 bei der DB tätig. Vermutlich hatte sie nur den Kessel Jung 1913/1227 der 91 1764 erhalten. (05.1966) <i>Foto: Hans Landwehr</i>
Lok 4 Röchling Bremen (1)

 

Lok 4 der Fa. Röchling (ex 91 1396) rangiert im Bremer Hafen. (05.1966) <i>Foto: Hans Landwehr</i>
Lok 4 Röchling Bremen (2)

 

Lok 5 der Gebrüder Röchling Seehafenverkehrsgesellschaft in Bremen-Industriehafen. Bei der Lok könnte es sich um eine C-n2t von Hohenzollern, Typ Crefeld, handeln, geliefert im Januar 1915 an die Kaiserliche Werft Wilhelmshaven als Nr. "5". (1966) <i>Foto: Hans Landwehr</i>
Lok 5 Röchling Bremen

 

Lok "Carl Alexander No. 2" des Eschweiler Bergwerksverein (EBV) im Zechengelände der Zeche Carl-Alexander in Baesweiler. Hinter der Lok verläuft die Bergebrücke zur Halde mit dem großen Schornstein, der eine Höhe von 120 Metern hatte, rechts das Fördergerüst von Schacht 2. Die Lok wurde 1895 bei Hohenzollern gebaut und als "1857 Cöln" (später "7294 Köln") an die KPEV abgeliefert. Für ein Jahr (1925) erhielt sie die Reichsbahnnummer 90 042, bevor sie 1926 an den EBV abgegeben wurde. (11.1970) <i>Foto: Robin Fell</i>
EBV "Carl Alexander 2" (4)

 

Leichttriebwagen LT 3, basierend auf einem Borgward-LKW-Fahrgestell, im Bahnhof List der Sylter Nordstrecke. Während in den 1950er Jahren die Inselbahn mit dem wieder einsetzenden Tourismus der Wirtschaftswunderzeit einen Aufschwung erlebte, begann gleichzeitig auch der Siegeszug des Individualverkehrs auf Sylt. Gegen Ende der 1960er Jahre war das Passagieraufkommen vor allem auf der Südbahn so stark zurückgegangen, dass die Bahn lediglich in den touristisch starken Sommermonaten Juni bis August noch kostendeckend betrieben werden konnte. Folgerichtig wurde die Südbahn im November 1969 stillgelegt; die Nordbahn folgte am 29. Dezember 1970. Den Personenverkehr auf der Insel übernahmen nun Busse der Sylter Verkehrsgesellschaft. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (78)

 

LT 3 mit zwei Personenwagen auf dem Weg von List nach Westerland bei Westerheide/Blidsel. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (79)

 

Einer der berühmt berüchtigten Leichttriebwagen der Sylter Inselbahn, die 1952-54 in der eigenen Werkstatt aus Borgward-Lkw entstanden, bei List. Das Bild verdeutlicht schön, warum die Züge auch "Dünen-Express" hießen mit einer max. Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (80)

 

LT 2 auf der Strecke von List nach Kampen bei Sonnenland (Westerheide). Damals waren die Sylter stolz auf ihre einzigartige Inselbahn, deren Wiederinbetriebnahme oft diskutiert wurde, angesichts des trotz heute problematischen Ausmaßes des motorisierten Individualverkehrs eher unwahrscheinlich ist. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (81)

 

LT 2 rumpelt durch die Dünen auf der Sylter Nordstrecke bei Westerheide. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (82)

 

LT 2 am achteckigen Quermarkenfeuer "Rotes Kliff" nordwestlich von Kampen auf Sylt. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (83)

 

T 28 (Talbot, Baujahr 1950), der 1965 von der Kleinbahn Hoya-Syke-Asendorf nach Sylt kam, bei Kampen. Er blieb auf Sylt bis zur Einstellung des Schienenverkehrs im Jahr 1970. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (84)

 

T 28 zwischen Kampen und Wenningstedt. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (85)

 

Sylter Inselidylle mit einem Zug auf der Fahrt nach List. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (86)

 

T 28 ist im Endbahnhof List angekommen. An der Nordbahn gab es, außer an den Endpunkten in Westerland und List, massive Bahnhofsgebäude noch in Kampen und Wenningstedt. Alle übrigen Haltepunkte mussten ohne feste Bauwerke auskommen. Teilweise dienten umgebaute ehemalige Personenwagen als Wartehäuschen. Die Empfangsgebäude der Bahn sind nicht mehr erhalten. Zuletzt wurde 2006 das ehemalige Bahnhofsgebäude in List abgerissen. Hier entstanden 2007 zwei Geschäftshäuser. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (87)

 

T 28 auf dem Rückweg nach Westerland zwischen List und Westerheide. Der T 28 wurde 1950 für die Eckernförder Kreisbahn als T 3 von Talbot gebaut. Von 1958 bis 1965 fuhr er als T 65 auf der Kleinbahn Hoya-Syke-Asendorf Bahn. 1965 kam er als T 28 zur Sylter Inselbahn. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (88)

 

Lok 7 der Sylter Verkehrs-AG (SVG) mit einem Personenzug auf der Nordbahn in List Hafen/Dorf. Die Lok wurde 1937 an das Reichsluftfahrtministerium Berlin ausgeliefert und bei der Fliegerhorstkommandantur List (Sylt) eingesetzt. 1949 übernahm die Sylter Inselbahn AG die Lok und reihte sie als Nr. 7 ein. 1957 wurde die Lok umgebaut, wobei sie gekürzt und das Führerhaus stark verändert wurde. Anfang der 1970er Jahre wurde sie ausgemustert. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (89)

 

Lok 7 ist mit ihrem Personenzug aus Westerland im Endpunkt der Nordstrecke in List Hafen/Dorf angekommen und entlässt die Fahrgäste zum Nordstrand. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (90)

 

Am Endpunkt in List mussten die Borgward-Leichttriebwagen (hier der LT 3) gewendet werden, um die Rückfahrt nach Westerland anttreten zu können. Die Drehscheiben wurden per Muskelkraft bedient. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (91)

 

LT 3 übernimmt in List Hafen/Dorf eine Schulklasse für die Fahrt zurück nach Westerland. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (92)

 

Der SVG Leichttriebwagen LT 3, der auf einer umgerüsteten Borgward-Sattelzugmaschinen aufgebaut wurde, in List Hafen/Dorf. Die Sylter Inselbahn benötigte Anfang der 1950er Jahre für ihren leichten Oberbau in Sandbettung leichte Triebfahrzeuge. Die gebraucht angebotenen Triebwagen waren oft zu schwer. So kam man auf die unkonventionelle Lösung, normale Borgward-Lkw des Typs B 4500 als Zugmaschinen mit Aufliegern als Wagen einzusetzen. Die Lkw-Fahrgestelle wurden dazu mit Eisenbahnrädern versehen, diese hatten zwischen Radkörper und Radreifen ein Gummielement. Die Vorderachse war mit den originalen Achslagern ausgestattet, die Hinterachse erhielt zusätzlich noch eine mit Federpaketen am Fahrgestell befestigte Außenlagerung. Der Wagenaufbau wurde mit U-Profilen in Leichtbauweise hergestellt, die Außenwandverkleidung war aus 1-mm-Stahlblech. Die Dachpartie war im abgerundeten Bereich aus Blech, in der Mitte aus mit Tuch bespanntem Holz. Die Drehgestelle für die hintere Abstützung des Wagenkastens stammten von ausgemusterten Personenwagen. Mittig war beidseitig eine breite Schiebetür eingebaut. (09.1969) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Sylter Inselbahn (93)

 

Die Bühlertalbahn war eine 6 Kilometer lange private Stichstrecke, die von 1896 bis 1958 von Bühl nach Oberbühlertal führte. An Christi Himmelfahrt 1954 ist der DB VT 38 001 (ex "137 157 Karlsruhe", MAN, Baujahr 1935) als Sonderzug im Bahnhof Bühlertal angekommen. Vor dem Triebwagen steht der Bahnhofsvorstand Herr Rieder. Aus dem ersten Stock schauen Frau Rieder und die Tochter dem Treiben auf der Bahn zu. Kurze Zeit später passierte ein kleines Malheur, über dass der Acher- und Bühler Bote in seiner Samstagsausgabe unter der Überschrift "Immer mehr Fremdenverkehrsgäste im Bühlertal - die letzten Wochentage brachten starken Zustrom - Ein Triebwagen sprang aus den Schienen" folgendes berichtete: "Der Schifferverein Mannheim hatte das Bühlertal als Ausflugsziel gewählt. Ein Triebwagen des Bundesbahn hatte die Teilnehmer, 200 an der Zahl, an den Bahnhof Oberbühlertal befördert. Als der Triebwagen am Abend zur Rückkehr rangierte, sprang er aus den Gleisen und konnte so die Gäste nicht mehr befördern. Die Bühlertalbahn brachte die Heimkehrer mittels Sonderzug an den Bahnhof Bühl und ein Eilzug ührte sie nach Mannheim. Im Laufe der Nacht traf ein Hilfszug der Bundesbahn ein und hob den Triebwagen wieder auf die Gleise. Der ganze Unfall verlief ohne Sachschaden." (27.05.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bühlertalbahn (1)

 

WEG-Lok Nr. 2 der Württembergischen Eisenbahngesellschaft (WEG) verlässt mit P 14 nach Laichingen den Bahnhof Amstetten. Dahinter fährt ein Güterzug auf der DB Strecke Ulm - Stuttgart vorbei, auf dem u.a. ein Dampflokkessel verladen ist. Oben ist noch ein ausfahrender Personenzug nach Gerstetten zu erkennen. (10.08.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Amstetten - Laichingen (25)

 

Lok "Graf Bismarck XV" (Henschel, Baujahr 1948) passiert den Bahnübergang an der Westparkstraße/Preußenring (B 9) in Krefeld vor dem Gebäude des Landgerichts. (1983) <i>Foto: Joachim Stübben</i>
Krefelder Eisenbahn (4)

 

VT 1010 "Nordkanal" (643 237) mit Schwesterfahrzeug VT 1005 "Kreis Neuss" (643 232) bei Erkrath. Dem Vernehmen nach werden die rund 20 Jahre alten Triebwagen nach Rumänien abgegeben. (28.02.2021) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Regiobahn Mettmann (19)

 

Malletlok 11sm (Humboldt, Baujahr 1906), die heute wieder betriebsfähige Museumslok der Brohltalbahn, zu ihren Planzeiten im Brohler Hafen. (1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
Brohltalbahn (70)

 

KBE Lok 85 (Krupp, Baujahr 1940) mit einem Personenzug nach Brühl Mitte in Wesseling. Seit der Streckeneröffnung im Jahr 1900 bis 1981 gab es auf der Verbindung zwischen Wesseling und Brühl Personenverkehr. Heute verkehren hier nur noch Güterzüge. (1954) <i>Foto: Robin Fell</i>
KBE 85 in Wesseling

 

Lok 85 der Köln-Bonner-Eisenbahnen (Baujahr 1956) mit Elektrotriebwagen ET 1 (501) aus dem Jahr 1905 im Bahnhof Brühl Mitte. (1954) <i>Foto: Robin Fell</i>
KBE 85 in Brühl

 

Ein Dampfzug der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (OEG) mit Lok 102 (Henschel, Baujahr 1891) auf der Neckarbrücke in Heidelberg. (1928) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
OEG in Heidelberg (6)

 

Hanomag Feldbahn-Dampfloks neben Eigenkonstruktionen der Fa. Weiss auf einer Ausstellung in München. (1924) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Feldbahnloks in München

 

Die von der Regiobahn Mettmann eingesetzten Integrale der BOB haben neue Farbe erhalten, der bisher blaue Rahmen wurde grau gestrichen. VT 111 ist hier als S 77234 (Wuppertal Hbf - Düsseldorf Hbf) in Mettmann-Stadtwald eingetroffen. (21.02.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regiobahn Mettmann (13)

 

VT 111 am Abzw. Dornap-Hahnenfurth als S 77185 nach Wuppertal. Die Gleise im Vordergrund führen in den Bahnhof Dornap-Hahnenfurth und liefen früher weiter als die "Rheinsiche Strecke" über Wuppertal-Wichlinghausen nach Hagen-Eckesey. (21.02.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regiobahn Mettmann (15)

 

VT 111 am neuen Abzweig Dornap-Hahnenfurth als S 77169 auf dem Weg nach Wuppertal. Rechts steht das Gebäude des ehemaligen Fahrdienstleiter-Stellwerks "Df". (21.02.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regiobahn Mettmann (16)

 

Seit 13. Dezember 2020 wurde die Regiobahn S 28 von Mettmann nach Wuppertal verlängert. Zwischen Mettmann und Wuppertal-Vohwinkel entstand dabei der neue Haltepunkt Hahnenfurth-Düssel, in den gerade der VT 111 als S 77210 nach Kaarster See eingefahren ist. (19.02.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regiobahn Mettmann (17)

 

VT 111 als S 77218 nach Düsseldorf fährt in den Hp Hahnenfurth-Düssel ein. Hinter der Umspannstation verläuft (unsichtbar im Wäldchen) die Bahnstrecke Wuppertal - Langenberg - Essen. (21.02.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regiobahn Mettmann (18)

 

Ein sog. Halbzug (Nr. 27/28) der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft AG (OEG) begegnet in Mannheim-Wallstadt der dort rangierenden Lok 02 der OEG. (03.10.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
OEG 02 und 28 in Wallstadt

 

Halbzug Nr. 37/38 der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft AG mit einem weiteren Halbzug in Heddesheim. Seit 1. November 1946 wurde die Strecke Käfertal – Heddesheim elektrisch betrieben. Die Elektrifizierung erfolgte mit Material von der stillgelegten Strecke Feudenheim – Mannheim. Nach der vollständigen Elektrifizierung des OEG-Streckendreiecks wurde die Linie nach Mannheim Hauptbahnhof verlängert und als Linie C bezeichnet. Ab 2. Juni 1957 fuhren die Züge im Halbstundentakt. 1979 wurde der Streckenblock eingeführt und die Strecke von einem Siemens-Drucktasten-Relais-Stellwerk in Käfertal aus gesteuert. Zum 23. Mai 1993 wurde ein Halbstundentakt eingeführt, die Höchstgeschwindigkeit wurde von 60 km/h auf 80 km/h erhöht. (01.06.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
OEG in Heddesheim (2)

 

Halbzug 28/27 mit Rangierlok OEG 02 im Bahnhof Mannheim-Käfertal. (01.06.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
OEG in Mannheim-Käfertal (2)

 

OEG Lok 02 (Gmeinder, Baujahr 1953) mit einem Güterzug im Bahnhof Mannheim-Käfertal. Rechts der OEG-Duewag-Tw 91. (01.06.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
OEG in Mannheim-Käfertal (3)

 

Eine solche Begegnung war nur im Bahnhof Bullay möglich: 23 056 vom Bw Koblenz-Mosel trifft vor P 2442 auf die ELNA-Lok 145 der Moselbahn, die gerade einen Güterzug nach Andel zusammenstellt. Die vorderen beiden Gleise gehören der DB, die hinteren drei der Moselbahn. (10.1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
DB und Moselbahn

 

Lok "Mammut" der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (spätere 95 6676) fährt mit einem überschaubaren Personenzug aus Blankenburg in Rübeland ein. (12.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Lok "Mammut" in Rübeland (1)

 

Eine der den Lokomotiven der Tierklasse der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE), die die Namen MAMMUT, WISENT, BÜFFEL und ELCH erhielten mit einem Personenzug auf dem Krocksteinviadukt über die Bode nahe Rübeland. Nach der Übernahme der HBE durch die Deutsche Reichsbahn 1949 erhielten die Lokomotiven die Betriebsnummern 95 6676 bis 95 6679. Durch den Einsatz der Maschinen der Tierklasse konnte die HBE ihre zuvor als Zahnradbahn betriebenen Steilstrecken in den 1920er Jahren auf ausschließlichen Betrieb als Adhäsionsbahn umstellen. (12.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Krocksteinviadukt Rübeland

 

Die HBE 10–12 waren 1'D1'-Tenderlokomotiven, die von Hanomag für die Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE) 1927 gebaut wurden. Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen sie zur Deutschen Reichsbahn und wurden als 93 6776–6778 bezeichnet. HBE 10 (spätere 93 6776) wurde hier auf der Drehscheibe im Bw Blankenburg angetroffen. Die Lok wurde am 27.11.1968 ausgemustert. (1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
HBE 10 in Blankenburg

 

HBE 12 (rechts, spätere 93 6778) und HBE 11 (spätere 93 6777) im Bahnhof Blankenburg/Harz. (1929) <i>Foto: Rudolf Kreutzer</i>
HBE 12 und 11 in Blankenburg

 

Lok 70, eine C 1-Vierzylindernassdampflok der HBE aus dem Jahr 1885, im Bw Blankenburg. (1926) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
HBE Lok 70

 

Für den Betrieb auf der umgespurten Albtalbahn beschaffte die AVG zwischen 1958 und 1969 insgesamt 21 sechs- und achtachsige Gelenktriebwagen der weit verbreiteten Düwag-Bauart. Die Sechsachser wurden zwischen 1961 und 1967 ebenfalls zu Achtachsern verlängert. Die Wagen blieben bis 1984 auf der Albtalbahn im Einsatz, anschließend verkehrten sie noch weitere 15 bis 20 Jahre im Karlsruher Straßenbahnnetz. Später wurden acht von ihnen noch nach Rumänien verkauft. Der damals noch fast neue Tw 11 (Rastatt, Bj. 1959) ist mit Bw 15 am Kloster Frauenalb nach Herrenalb unterwegs. (12.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (68)

 

Lok 17 (Hanomag, Baujahr 1896) kam 1921 zur Albtalbahn, nachdem ihr Einsatz auf der Braunkohlengrube Marie-Luise bei Neindorf beendet war. Zum Aufnahmezeitpunkt rostete sie schon vier Jahre in Busenbach vor sich hin. (12.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (69)

 

Lok 4 war eine von AEG komplett 1911 gebaute Elektrolok für die Albtalbahn, die mit 8800 Volt und Einphasen-Wechselspannung (25 Hertz) betrieben wurde und eine Leistung von 320 PS hatte. In der Literatur steht immer wieder die vermutete Beteiligung eines weiteren Lokherstellers (Herbrand) wohl aus der irrigen Annahme, dass zu einem "Elektriker" immer ein "Mechaniker" gehört. Die AEG baute aber die Loks für Industrie- und Privatbahnen komplett selbst. 1954 wurde sie in eine Zweisystemlok (25/50 Hz) umgebaut, seit 1. April 1957 war sie im Eigentum der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG). Hier steht sie bereits abgestellt in Busenbach, 1964 wurde sie ausgemustert. (12.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (70)

 

Tw 1 (Herbrandt, Baujahr 1910) im Bahnhof Busenbach. Nach 54 Einsatzjahren wurde das Fahrzeug 1964 ausgemustert. (12.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (71)

 

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