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Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Alle Bilder zum Thema Privatbahnen - Seite 1 von 4

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3317 Bilder gefunden.

Diesellok 20 (ex Wehrmachtlok mit 180 PS, MaK, Baujahr 1936) mit einem Güterzug auf der Sylter Nordbahn in Wenningstedt. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (54)

 

Der Bahnhof Wenningstedt auf der Sylter Nordbahn. Das Gebäude wurde in den 1970er Jahren abgerissen, heute steht hier ein Supermarkt. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (55)

 

LT 5, ein Sattelschlepper-Schienenbus auf 90 PS-Borgward-Lkw-Chassis (Baujahr 1953), ist im Bahnhof Wenningstedt eingetroffen. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (56)

 

Ein Zug auf der Sylter Nordbahn im Bahnhof Wenningstedt. Am Zugschluss hängt der Packwagen P 5, der aus einer ehemaligen Wehrmachtsdraisine umgebaut wurde. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (57)

 

Einer der berühmt berüchtigten Leichttriebwagen (LT 5) der Sylter Inselbahn, die 1952-54 in der eigenen Werkstatt aus Borgward-Lkw entstand. Zum Zeitpunkt der Aufnahme im Sommer 1970 war der Streckenabschnitt nach Hörnum bereits eingestellt, nur die Strecke Westerland - List war noch bis Ende 1970 in Betrieb. Bei Fahrtrichtungswechsel an den Endpunkten mussten die Fahrzeuge auf einer Drehscheibe per Hand gedreht werden.  (20.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Sylter Inselbahn (2)

 

Tw 27 der Sylter Inselbahn mit seinen prägnanten Dachkühlern (DWK 1927) stammte ursprünglich von der Flensburger Kreisbahn. Da er nur bei sommerlichen Schönwetterlagen zum Einsatz kam, dürfte er an diesem regnerischen Tag wohl nicht gefahren sein. (20.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Sylter Inselbahn (4)

 

Die Sylter Inselbahn besaß 1960 noch 33 Güterwagen, zum dem wohl der Tragwagen SS 323 gehörte. Ob der Schneepflug-Eigenbau auch zum offiziellen Bestand gezählt wurde, konnte nicht ermittelt werden. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (7)

 

Die Sylter Nordbahn erschloss ab 1903 die Ortschaften nördlich von Westerland und führte über Wenningstedt, Kampen zum Endbahnhof List. Noch 1940 verzeichnete sie 77 Güterwagen, zu dem auch der G-Wagen Nr. 31 gehörte. Wegen der militärischen Nutzung der Insel kamen in den 1930er Jahren u.a. 27 Güterwagen von der Albtalbahn nach Sylt, 9 von der Klb Piesberg-Rheine, 5 von der Krb Norderdithmarschen und 23 von der Flensburger Kreisbahn. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (8)

 

Draisine der Sylter Inselbahn im Bahnhof Westerland. Im Hintergrund befinden sich die Anlagen des DB-Bahnhofs. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (38)

 

Ein Zug im Südbahnhof von Westerland. Rechts steht der Packwagen P 5, der aus einer ehemaligen Wehrmachtsdraisine entstand. Mit dem Bau der Südbahn entstand in Hörnum ein tiefwassersicherer Hafen, der bis zum Bau des Hindenburgdamms die Verbindung von Hamburg nach Sylt auf einen Tag verkürzte und in Hamburg Anschluss an die Schnellzüge nach Berlin, Köln und Frankfurt bot. Diese neue Verbindung brachte damals einen Gästeboom für die Insel Sylt.  (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (39)

 

Der zweifabrige Wagen 111 (Weyer, Baujahr 1904) war ein Überbleibsel der Sylter Nordbahn und steht hier im Bahnhof Westerland Nord. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (40)

 

Wagen 131 kam von der Eckernförder Kreisbahn nach Sylt und wurde 1968 ausgemustert. Die Aufnahme entstand im Bahnhof Westerländer Nordbahnhof. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (41)

 

Ein Zug der Sylter Inselbahn im Nordbahnhof von Westerland. Die Reisenden stehen vor dem Wagen 122, der als letzter von der Freudensteinserie aus dem Jahr 1901 (Nrn. 121 bis 125) übrig geblieben war. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (42)

 

Wagen 118 (Herbrand, Baujahr 1908) kam 1935 von der Dürener Kreisbahn nach Sylt und steht hier in einem Personenzug nach List im Westerländer Nordbahnhof. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (43)

 

Wohnwagen 2 (ex BC2 Nr. 115, Herbrand, Baujahr 1912) im Nordbahnhof von Westerland. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (44)

 

LT 1, ein Sattelschlepper-Schienenbus auf 90-PS Borgward-Chassis (Baujahr 1952) mit Wagen 130 (Herbrand, Baujahr 1908) als Personenzug nach List im Westerländer Nordbahnhof. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (45)

 

Wagen 101 (Hoffmann, Breslau, Baujahr 1888) war ein "Sylter Original" der Nordbahn, war zum Zeitpunkt der Aufnahme aber bereits abgestellt. Wagen 132 (rechts) kam nach 1945 von der Eckernförder Kreisbahn nach Sylt. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (46)

 

Wagen 131 kam nach 1945 von der Rendsburger Kreisbahn nach Sylt, Wagen 101 (rechts, Gotha, Baujahr 1900) kam ebenfalls aus Eckernförde auf die Insel und besaß ein Packabteil. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (47)

 

Wagen 124 (Freudenstein, Baujahr 1901) gehörte ursprünglich zum Bestand der Südbahn. Um den zumeist wohlhabenden Gästen aus Hamburg den von den Schiffen gewohnten hohen Komfort bieten zu können, setzte die Südbahn von Beginn an vierachsige Wagen mit einer gehobenen Ausstattung ein, die Nordbahnwagen waren dagegen eher spartanisch eingerichtet. Ausfnahme in Westerland Nordbahnhof. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (48)

 

Übersichtsaufnahme über die Anlagen des Bahnhofs "Westerland Inselbahnhof-Nord".  (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (49)

 

Leichttriebwagen LT 3 (Borgward, Baujahr 1953) mit T 22 (VT 2, Wismar, Baujahr 1937), einem ehemaligen Wehrmachts-Triebwagen, vor dem Lokschuppen in Westerland Nordbahnhof. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (50)

 

Triebwagen T 23 (links, AEG, Baujahr 1925), ex T 1 der Rendsburger Kreisbahn kam 1957 nach Sylt und wurde 1972 an die JHS Geilenkirchen verkauft. Rechts steht der ehemalige Rendsburger Wagen 16 (Gotha, Baujahr 1900) mit Gepäckabteil, in Sylt als Wagen 101 eingereiht. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (51)

 

Wie seine Anschrift ausweist, ist der spätere T 26 unmittelbar zuvor von der Plettenberger Kleinbahn (PL.KL.B.) nach Westerland gekommen. Der 1941 von  Fuchs/BBC gebaute Triebwagen ist auf der Insel jedoch nie zum Einsatz gekommen und wurde 1965 ausgemustert. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (52)

 

T 23 (links, AEG, Baujahr 1925), ex T 1 der Rendsburger Kreisbahn, mit T 26, ex T 1 der Plettenberger Kleinbahn, im Bahnhof Westerland Nord. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Sylter Inselbahn (53)

 

Die Chiemsee-Bahn ist eine 1,91 Kilometer lange Schmalspurbahn in Bayern. Sie verbindet seit 1887 den Bahnhof von Prien am Chiemsee mit dem Ortsteil Prien-Stock, an der dortigen Anlegestelle besteht direkter Übergang zur Chiemsee-Schifffahrt. Als Zuglok kommt auch heute noch die 1887 von der Lokomotivenfabrik Krauss, München + Linz gebaute Tramway- bzw. Kastenlokomotive mit der Fabrikationsnummer 1813 zum Einsatz.  (08.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Chiemseebahn (6)

 

Die 1887 von der Lokomotivenfabrik Krauss in München gebaute Tramway- bzw. Kastenlokomotive mit der Fabrikationsnummer 1813 am Anleger in Prien Stock. (08.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Chiemseebahn (7)

 

Mit Eröffnung des Geoportals „Steinreich in Sachsen“ am Mügelner Bahnhof und dem Altstadtfest in Mügeln feierte die Dönnitzbahn ein Bahnhofsfest, wo auch erstmalig die sächs. VI k 99 713 zum Einsatz kam. Hier sind 99 713 und 99 584 mit GmP 701 nach Oschatz hinter Mügeln unterwegs. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (1)

 

99 713 und 99 584 mit dem Fotozug GmP 701 hinter Naundorf. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (2)

 

99 713 und 99 584 sind in Oschatz Süd eingetroffen. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (3)

 

Nach umfangreichen Arbeiten am Triebwerk ist 99 584 seit 15. März 2019 wieder einsatzfähig und steht hier mit GmP 701 im Oschatzer Südbahnhof. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (4)

 

99 713 gehört der Sächsischen Dampfeisenbahngesellschaft und ist planmäßig auf der Lößnitzgrundgrundbahn unterwegs. Am Festwochenende bei der Döllnitzbahn war sie mit 99 584 im Einsatz, hier in Oschatz Südbahnhof. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (5)

 

99 584 passiert mit GmP 701 das Empfangsgebäude im Bahnhof Oschatz Süd.  (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (6)

 

99 713 mit Fotogüterzug GmP 702 nach Mügeln in Naundorf. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (7)

 

Der Fotogüterzug GmP 702 mit 99 713 kurz vor Mügeln. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (8)

 

99 713 mit P 027 von Kemmlitz nach Mügeln an der Glossener Straße hinter Nebitzschen. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (9)

 

99 713 mit P 359 nach Mügeln in Nebitzschen. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (10)

 

Parallelausfahrt in Nebitzschen zwischen 99 713 mit P 358 nach Glossen und 99 584 vor P 206 nach Kemmlitz. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (11)

 

99 584 restauriert in Mügeln. 2010 wurde der 100 Jahre alte Lokschuppen instandgesetzt. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (12)

 

VT 137 515 (ex ÖBB 5090 015, Baujahr 1995) wird maßgeblich für den Schülerverkehr auf der Döllnitzbahn eingesetzt. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (13)

 

Abendliche Lokparade vor dem Lokschuppen in Mügeln mit 99 584, Gastlok 99 713 und VT 137 515. (25.08.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Döllnitzbahn (14)

 

Ein dieselelektrischer Doppeltriebwagen VT 2E der Altona-Kaltenkirchen-Neumünster Eisenbahn (AKN) passiert das Behelfsstellwerk "Esf" (Eidelstedt S-Bahn Fahrdienstleiter) in Hamburg-Eidelstedt.  (1977) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
AKN in HH-Eidelstedt

 

Die dreimal in der Woche verkehrende "Aluzug-Leistung" (Koblenz - Spellen) bedient seit einiger Zeit auch den Hafen von Mülheim (Ruhr). Montags und Freitags fährt die Zug auf direkten Weg zwischen Koblenz und Spellen. Dienstags nimmt der Zug von Koblenz kommend, Wagen in Weißenthurm auf, um diese zum Hafenbahnhof von Mülheim zu befördern. Die Hafenbahn wird über den Bahnhof Mülheim-Spelldorf angeschlossen. Danach wird die Fahrt nach Spellen fort gesetzt. Mittwochs verkehrt die Fahrt in umgekehrter Richtung. In Mülheim (Ruhr) Hafen ist 218 396 der Brohltalbahn angekommen, rechts wartet Lok 9 der Mülheimer Hafenbahn (Henschel, Typ DHG 700 C, Baujahr 1964) auf ihren Einsatz. (21.08.2019) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
BE 218 396 in Mülheim Hafen

 

Lok 20 (Hartmann, Baujahr 1920, spätere 99 4711) mit dem Eigentümerschild „Opr.Krb.Li-Pr.“ (Ostprignitzer Kreiskleinbahnen Lindenberg-Pritzwalk) und einem Personenzug in Perleberg.  (1934) <i>Foto: Sammlung Ludger Kenning</i>
Prignitz (19)

 

WLE VL 0633 (Deutz, Baujahr 1957) mit einem Güterzug zwischen Uelde und Belecke. (1978) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
WLE VL 0633 bei Belecke (2)

 

Köf 0607 (HF 130c) wurde am 20.08.1944 von Gmeinder an das Oberkommando des Heeres, Berlin für die Deutsche Erdöl AG (DEA), Werk Wietze, ausgeliefert. 1947 wurde sie von 750 mm auf Normalspur (1435 mm) umgebaut und war in der Deutschen Erdöl AG, Werk Warenholz als Lok 4 tätig. 1963 kam sie zur OHE und wurde 2015 an Privat verkauft. (1978) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
OHE Köf 0607

 

Gmms-216-Wagen Nr. 01 80 124 8 958-1 auf Rollböcken im Endbahnhof der Jagsttalbahn in Dörzbach. (30.07.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Jagsttalbahn (23)

 

Dampflok 101 der Mittelbadischen Eisenbahnen (MEG) mit einem Eurovapor-Sonderzug bei Moos. (19.09.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 101 bei Moos

 

MEG T 7 (Hersteller: Orenstein & Koppel, Berlin-Drewitz, in Gemeinschaft mit der Gothaer Waggonfabrik AG, Gotha, Baujahr 1939) in Schwarzach (MEG). Das Fahrzeug befindet sich heute in Obhut der Selfkantbahn. (19.09.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG T 7 in Schwarzach

 

MEG 101 (Krauss-Maffei, Baujahr 1949) mit einem Sonderzug auf der Mittelbadischen Eisenbahn in Lichtenau-Ulm. Seit 2002 befindet sich die Lok ebenfalls bei der Selfkantbahn. Ihre überdimensionalen Bahnräumer hat sie dort eingebüßt. (19.09.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 101 in Lichtenau

 

MEG T 13 (Wismar, Baujahr 1941) mit VB 8 zwängt sich durch die enge Ortsdurchfahrt von Lichtenau-Ulm. (19.09.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG T 13 in Lichtenau

 

MEG 101 passiert mit dem Eurovapor-Sonderzug das ehemalige Jagdhaus des Markgrafen von Baden in Hügelsheim, das heutigen Gasthaus zum Hirsch. (19.09.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 101 in Hügelsheim (1)

 

MEG 101 auf dem Weg von Rastatt nach Schwarzach (Baden) in Iffezheim. (19.09.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 101 in Iffezheim

 

Unter reger Anteilnahme der Bevölkerung rollt MEG 101 mit dem Eurovapor-Sonderzug durch Hügelsheim. (19.09.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MEG 101 in Hügelsheim (2)

 

Tw 61/62 der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (OEG), der letzte gebaute sog. Halbzug aus dem Jahr 1928, in Heddesheim. (18.10.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 61/62 in Heddesheim

 

Halbzug OEG 36/35 (Baujahr 1928) in Heddesheim (Baden) Ort. (18.10.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 36/35 in Heddesheim

 

OEG 91 (DUEWAG, Baujahr 1969) auf Rundkurs Weinheim - Heidelberg - Mannheim in Mannheim. Da die OEG hier eine nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen (ESBO) betriebene, meterspurige Eisenbahnstrecke betrieb, waren die badischen Hauptsignale nicht ungewöhnlich. (18.10.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 91 in Mannheim

 

OEG 95 (DUEWAG, Baujahr 1969) im "Weinheimer Bahnhof" der OEG in Mannheim. (18.10.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 95 in Mannheim

 

OEG 19, ein ehemaliger Triebgüterwagen (Tg) aus dem Jahr 1928, der in den 1960er Jahren zu einem Schienenschleifwagen umgebaut worden war, mit einem Arbeitszug, bestehend aus OEG-Wagen 715, OEG 722, OEG 16 und OEG 18 in Edingen. (18.10.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 19 in Edingen

 

Zur Ablösung der Dampflokomotiven beschaffte die OEG ab 1953 vom Hersteller Gmeinder drei Diesellokomotiven für Meterspur (Betriebsnummern 01 bis 03) und eine Diesellok für Normalspur (Betriebsnummer 04). Die zweiachsigen Lokomotiven entsprachen technisch den Köf II der DB, waren aber abweichend aufgebaut. OEG 03 steht hier mit einem PmG (Sonderzug), bestehend aus den Wagen OEG 205, OEG 863 und OEG 352 in Mannheim-Käfertal. (26.06.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 03 in Mannheim

 

Der Sonderzug (PmG) mit OEG 03 und den Wagen OEG 205, OEG 863 und OEG 352 fährt durch Heddesheim. (26.06.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 03 in Heddesheim (1)

 

OEG 03 hat mit ihrem PmG (Sonderzug) im Endbahnhof Heddesheim Kopf gemacht und trifft dort auf OEG 35/36. (26.06.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 03 in Heddesheim (2)

 

Großes Fahrzeugtreffen in Dörzbach auf der Jagsttalbahn: Links Diesellok V 22-01 (Gmeinder, Baujahr 1965), in der Mitte der Wismarer Triebwagen VT 300  (Baujahr 1939) und ein Beiwagen. (1985) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Jagsttalbahn (22)

 

Die Esslinger Triebwagen VT 102 und VT 104 der Frankfurt-Königsteiner-Eisenbahn (FKE) in Königstein. (03.1986) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
FKE VT 102 + VT 104

 

Die Birkenfelder Eisenbahn betrieb eine fünf Kilometer lange Nebenbahn vom Bahnhof Neubrücke (Nahe) zu der im Hunsrück gelegenen Kreisstadt Birkenfeld (Nahe). Hier fährt ein Personenzug mit Diesellok V 1 in Neubrücke ein. Der Personenverkehr wurde bereits am 31. Dezember 1962 von der Schiene auf den bahneigenen Omnibusbetrieb verlagert, der schon seit 2. Oktober 1955 Linienverkehr unterhielt.  (1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Birkenfelder Eisenbahn (1)

 

Diesellok V 1 rangiert im Bahnhof Birkenfeld. Der zuletzt bescheidene Güterverkehr der Bahn fand bis zum 30. September 1991 statt. Am 31. Dezember 1994 wurde die Strecke stillgelegt. Danach wurden die Gleise abgebaut. (20.05.1970) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Birkenfelder Eisenbahn (2)

 

Lok 1 am ehemaligen Lokschuppen in Birkenfeld. Heute ist die gesamte Eisenbahn-Infrastruktur demontiert und ein Radweg auf der Trasse eingerichtet. (20.05.1970) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Birkenfelder Eisenbahn (3)

 

Diesellok V 1 rangiert im Bahnhof Birkenfeld. Der Bahnhof Birkenfeld war der einzige Bahnhof der Kreisstadt Birkenfeld (Nahe) in Rheinland-Pfalz. Er befand sich im Süden der Stadt an der 1991 stillgelegten Birkenfelder Eisenbahn, deren Endbahnhof er darstellte. Von den Bahnhofsanlagen sind nur noch Teile des Empfangsgebäudes erhalten. Der Bahnhof wurde mit der Eröffnung der Stichbahn von Neubrücke (Nahe) nach Birkenfeld am 15. Oktober 1880 in Betrieb genommen, wodurch die Anbindung der Kreisstadt an die Nahetalbahn und somit an das überregionale Eisenbahnnetz sichergestellt war. Die Birkenfelder Lokalbahn GmbH war Bauherr und Eigentümer der Strecke, die Betriebsführung oblag vertraglich den Preußischen Staatseisenbahnen beziehungsweise ab 1920 der Deutschen Reichsbahn. Letztere verzichtete 1932 auf eine Erneuerung des Betriebsführungsvertrages, so dass die Birkenfelder Lokalbahn ab dieser Zeit den Betrieb in Eigenregie übernahm. (20.05.1970) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Birkenfelder Eisenbahn (4)

 

Der einzige Pack-/Postwagen 11 BL der Birkenfelder Eisenbahn im Bahnhof Birkenfeld.  (20.05.1970) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Birkenfelder Eisenbahn (5)

 

Diesellok V 1 der Birkenfelder Eisenbahn. Der 1956 bei Jung gebaute C-Kuppler hatte eine Leistung von 320 PS und wog 36 t.  (20.05.1970) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Birkenfelder Eisenbahn (6)

 

Diesellok V 1 rangiert in der Birkenfelder Ziegelei, die neben der Stadt und der DEGUSSA Teilhaber der Eisenbahn war. Interessant ist auch der Umstand, das Birkenfeld bei der Eröffnung der Bahn am 15. Oktober 1880 eine Exklave des Großherzogtums Oldenburg war und von Oldenburgischen Beamten verwaltet wurde. (20.05.1970) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Birkenfelder Eisenbahn (7)

 

Rangierarbeiten mit Lok V 1 im Bahnhof Birkenfeld. Nach Ende des Zweiten Weltkrieges verlor die Birkenfelder Lokalbahn an Bedeutung, da der Handel mit dem nahegelegenen abgetrennten Saargebiet eingeschränkt war. Diese Krise der mittlerweile in Birkenfelder Eisenbahn GmbH umbenannten Bahn wurde erst in den 1950er Jahren überwunden. Ab den 1960er Jahren wurden mehrere parallel verlaufende Buslinien errichtet. Wirtschaftliche Probleme bei der DEGUSSA AG und der Birkenfelder Ziegelei, welche Teilhaber der Eisenbahn waren, in den 1970er und 1980er Jahren sowie abnehmende Fahrgastzahlen führten schließlich zur Stilllegung und zum Abbau der Bahnstrecke. Einzig das Bahnhofsgebäude von Birkenfeld blieb erhalten, seit der Stilllegung der Bahn nahm die Akzeptanz für das Gebäude immer mehr ab. Verschiedene Initiativen versuchen das Gebäude wieder erlebbar zu machen. So wurde es mehrfach als Kunstobjekt verwandt und durch Aufstellung einer aus dem Hause LKM stammenden Lok im Umfeld aufgewertet. Ab 2010 wurde das Bahnhofsgebäude aufwendig saniert, trotz vieler baulicher Mängel konnte das Gebäude erhalten werden. (20.05.1970) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Birkenfelder Eisenbahn (8)

 

In Neubrücke (Nahe) hatte die Birkenfelder Eisenbahn Anschluss an die weite Welt. Hier trifft Diesellok V 1 auf die Kaiserslauterner 218 387, die auf der Nahetalbahn (Bingen - Bad Kreuznach - Türkismühle - Neunkirchen/Saar - Saarbrücken) unterwegs ist. (22.07.1981) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Birkenfelder Eisenbahn (9)

 

Diesellok V 1 übernimmt in Neubrücke (Nahe) einen Güterwagen für Birkenfeld. Die Beförderungsleistung der Bahn für das Jahr 1980 weist gerade einmal 12.000 t Güter aus. Daher verwundert es nicht, dass auch der Güterverkehr 10 Jahre später eingestellt wurde. (22.07.1981) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Birkenfelder Eisenbahn (10)

 

Die Zeche König Ludwig war von 1886 bis 1965 ein Steinkohlebergwerk in Recklinghausen. Werklok "König Ludwig IX" war eine nachgebaute T 7 (Hanomag, 1918), die bis zu ihrer Ausmusterung 1963 in der Recklinghäuser Zeche im Urprungszustand lief und offenkundig viel Platz auf dem Führerstand hatte. (23.08.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
König Ludwig Nr. IX (1)

 

Im Ablieferungszustand präsentiert sich die 1918 bei Hanomag entstandene Werklok "König Ludwig IX" in der Zeche. Die Bergbau AG Ewald-König Ludwig hatte „König Ludwig“ bereits am 3. Dezember 1959 aus dem Firmennamen gestrichen und firmierte als Ewald Kohle AG innerhalb der Salzgitter AG. Das Unternehmen beschloss am 7. Januar 1965 die Stilllegung der Zeche „König Ludwig“. Die Protestaktionen gegen die Schließung blieben erfolglos. Am 15. Juni 1965 stellte Zeche „König Ludwig“ die Förderung ein. Die Schächte wurden bis 1966 verfüllt.  (23.08.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
König Ludwig Nr. IX (2)

 

Die "König Ludwig I" wurde 1938 bei Jung in Jungenthal gebaut. Nach Stilllegung der Zeche kam sie zur Zeche "Haus Aden". 1970 wurde sie in RAG D-771 umgezeichnet und 1974 ausgemustert. Gerhard Moll beschrieb die Lok als sehr beliebt und immer bestens gepflegt. Bei seiner Mitfahrt im August 1962 wurden gerade Äpfel auf dem Stehkessel gebraten. Im Führerhaus war auch alles glänzend sauber. (23.08.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
König Ludwig Nr. I (1)

 

Lok I in der Zeche König Ludwig in Recklinghausen. Seit 1958 drängten die Energieträger Erdgas und Erdöl und günstigere Importkohle zunehmend auf den heimischen Energiemarkt. Die Kohle der Zeche „König Ludwig“ war wegen der geologisch stark gestörten Lagerstätten zu teuer. Die Haldenbestände der Zeche wuchsen und es mussten Feierschichten eingelegt werden. Die Hoffnung lag nun auf dem bis 1961 zum Zentralförderschacht mit moderner Gefäßförderung ausgebauten Schacht 5. Er wurde als „Sorgenbrecher“ bezeichnet, doch die Sorgen blieben: Die Zielförderung wurde 1962 von 6.300 t/Tag auf 3.300 t/Tag zurückgenommen und unwirtschaftliche Abbaubetriebe abgeworfen. 1800 Beschäftigte wurden zu den Zechen „Ewald“ und „Haus Aden“ verlegt oder über einen Sozialplan vorzeitig pensioniert. Die Schächte 7, 2 und 8 wurden 1963 stillgelegt, Schacht 1 folgte im Frühjahr 1964. Im Jahr 1960 betrug die Förderleistung in kg pro Mann und Schicht (kg/MS) noch 1651, durch Mechanisierung und Rationalisierung konnte die Leistung bis 1963 auf 2464 kg/MS erhöht werden. Die Lok folgte auch den Beschäftigten nach der Stilllegung nach "Haus Aden". (23.08.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
König Ludwig Nr. I (2)

 

Das Zechenpersonal auf der fabrikneuen Lok "König Ludwig I". Nicht unerwähnt bleiben soll der Umstand, dass die Eisenbahner auf der Zeche auch Reichsbahn-Dienstmützen mit Kokarde und Hakenkreuz trugen. (1939) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
König Ludwig Nr. I (3)

 

Werklok "König Luwig V" (Jung, Baujahr 1925, Typ "360 PS") wurde ursprünglich an die Eisern-Siegener-Eisenbahn (ESE 14) abgeliefert und war bis 1964 bei der Zeche Ewald Kohle im Einsatz. (23.08.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
König Ludwig Nr. V (1)

 

Hinter der "König Ludwig IV" verbirgt sich zweifelsfrei eine pr. T 13. Konkret handelt es sich um die ehemalige 92 687 (Hohenzollern, Baujahr 1912), die in den 1930er Jahren nach Recklinghausen kam. Wegen Kriegsschäden am Ursprungskessel erhielt sie 1943 bei Jung einen Ersatzkessel. 1963 wurde sie ausgemustert. (23.08.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
König Ludwig Nr. IV (1)

 

Lok "Ewald Nr. VI" (Krupp, Baujahr 1935) im Hafen von Wanne. Die Bergbau AG Ewald-König Ludwig entstand 1935 durch die Fusion der Gewerkschaften Ewald und König Ludwig. Schon zuvor waren Loktäusche zwischen den Zechen Ewald und Ewald Fortsetzung der Gew. Ewald gang und gäbe. Nach Übernahme der Zeche König Ludwig sind die Lokomotivtäusche zwischen allen Schachtanlagen stark intensiviert worden. Dabei wurden entweder neue Zechennummern vergeben oder die Loks sind weiter mit ihrer alten Nummer eingesetzt worden. Dadurch werden die Bestände der einzelnen Schachtanlagen sehr unüberschaubar und schwer nachvollziehbar. Die Angaben beruhen im wesentlichen auf den Angaben von Gerhard Moll, der aber für die Schachtanlagen Ewald und Ewald Fortsetzung immer noch mit einigen Unsicherheiten und Fehlern behaftet ist.  (31.08.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ewald Nr. VI in Wanne

 

Lok "Ewald Fortsetzung 1" in Oer-Erkenschwick. Die 1899 eröffnete Zeche wurde 1969 mitsamt Kokerei in die neugegründete Ruhrkohle AG eingegliedert. Die höchste Förderleistung der Zeche wurde 1974 mit knapp 1,47 Millionen Tonnen erreicht. 1975 erfolgte ein Durchschlag zur Zeche General Blumenthal. 1984 wurde die Kokerei stillgelegt. Am 1. Oktober 1992 wurde die Zeche Ewald Fortsetzung mit der Zeche General Blumenthal zum Bergwerk Blumenthal/Haard zusammengelegt. Die Schächte 1/2/3 sowie 4/5 wurden als Bergwerk Haard weitergeführt. 1997 wurde Schacht 2, 1999 die Schächte 1, 3, 4 und 5 verfüllt. Im Anschluss daran erfolgten die Abrissarbeiten. Übriggeblieben sind die Verwaltungsgebäude sowie Schachthalle und Maschinenhaus von Schacht 3. Auf der Schachtanlage 4/5 wird Grubengas abgesaugt, ansonsten ist dort von den Übertageanlagen nichts mehr zu finden.Die Halde Ewald Fortsetzung wurde vom Regionalverband Ruhr (RVR) zu einem Naherholungsgebiet umgestaltet und im August 2009 der Öffentlichkeit zugänglich gemacht.  (20.03.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ewald Fortsetzung 1

 

Lok "König Ludwig III" kam 1957 von der Vorortbahn Wilhelmshaven (Lok 18) nach Recklinghausen. Nach Ende der Zeche Ewald Kohle ging sie zur Zeche Ewald Fortsetzung nach Oer-Erkenschwick. (23.08.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
König Ludwig Nr. III (1)

 

Und ein Blick auf die Heizerseite der "König Ludwig III" auf der gleichnamigen Zeche in Recklinghausen-Suderwich, die durch den langen Achsstand ein ungewöhnliches Aussehen besaß. (23.08.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
König Ludwig Nr. III (2)

 

Die Zeche Friedrich Heinrich war ein Steinkohlenbergwerk in Kamp-Lintfort. Das Bergwerk wurde im Jahr 2001 Teil des Bergwerk West der RAG und bildete zusammen mit der Zeche Niederberg die westliche Grenze für den Steinkohlenbergbau im Ruhrgebiet. Namensgeber für das Bergwerk war der Freiherr von Diergardt. Die ihm verliehenen Grubenfelder wurden nach seinen Vornamen Friedrich und Heinrich benannt. Die mächtige Et n2-Lok stammt von Hohenzollern (Typ "Westfalen") und war noch bis 1972 im Einsatz. (23.04.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Friedrich Heinrich

 

Lok 23 der Gelsenkirchener Bergwerks AG (GBAG), Werkteil Dortmunder Bergbau AG, zu Gast in Siegen, wo sie wahrscheinlich ihre Fristverlängerung (bis April 1964) erhalten hatte. (03.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
GBAG Nr 23

 

Der Fünfkuppler GBAG E 2 (Henschel, Baujahr 1934) im Schalker Verein in Gelsenkirchen (Hüttenwerk). (17.09.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
GBAG E 2

 

Henschel-Diesellok mit 240 PS (Baujahr 1962) rangiert im Hafen von Gelsenkirchen. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Graf Bismarck XXI

 

Graf Bismarck XIII (vorn, Krupp, Baujahr 1935, Typ "Hanibal") mit Graf Bismarck XVI (Henschel, Baujahr 1949, Typ "D 600") vor Schacht II in Gelsenkirchen. Gerhard Moll notierte zu diesem Bild: Der mich begleitende Steiger blickte über die großen Zechenanlagen und sagte verbittert: "Bald ist das alles tot und was wird aus uns?" Tatsächlich war die Zeche Mitte der 1960er Jahre eine der produktivsten Förderanlagen des Reviers. Die Stilllegung der Zeche Graf Bismarck darf deshalb wohl ohne Zweifel als eine der spektakulärsten und umstrittensten des gesamten Ruhrbergbaus angesehen werden. Trotz der nach dem Kriege erfolgten Modernisierungen und der hohen Produktivität erfolgte der Stilllegungsbeschluss am 4. Februar 1966. Aus heutiger Sicht kann dies nur als rein kaufmännische Entscheidung gewertet werden, da es hohe Stillegungsprämien hierfür gab. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Graf Bismarck XIII und XVI

 

"Graf Bismarck X" (Hohenzollern, Baujahr 1924) mit "Graf Bismarck XVIII" (Krupp, Baujahr 1954, Typ "Hannibal") in Gelsenkirchen-Bismarck/Erle. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Graf Bismarck X und XVIII

 

"Graf Bismarck XI" (Hohenzollern, Baujahr 1924) im Zechengelände in Gelsenkirchen. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Graf Bismarck XI (1)

 

"Graf Bismarck XV" (vorne, Henschel, Baujahr 1947, Typ "D 600") mit "Graf Bismarck XI" (Hohenzollern, Baujahr 1924, Typ "Borbeck") im Schacht II in Gelsenkirchen. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Graf Bismarck XV und XI

 

"Graf Bismarck XIII" (Krupp, Baujahr 1935, Typ "Hannibal") am Schacht II in Gelsenkirchen. Die Lok wechselte 1968 zum Schacht Sachtleben in Duisburg (Lok 5) und wurde 1973 ausgemustert. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Graf Bismarck XIII (2)

 

"Graf Bismarck XV" (Henschel, Baujahr 1947, Typ "D 600") im Schacht II in Gelsenkirchen. Nachdem trotz aller Proteste die Förderung am 28. September 1966 eingestellt und der Gesamtbetrieb am 30. September 1966 stillgelegt wurde, spricht für das Paradoxon der Stilllegung, dass das Grubenfeld Graf Bismarck nach Übernahme in die Ruhrkohle AG 1968 gleich wieder in die Abbauplanung aufgenommen wurde. Der ehemalige Schacht 10 wurde 1971 wieder aufgewältigt, in Emschermulde 1 umbenannt und der Nachbarzeche Ewald zugewiesen. Zwecks Verbesserung der Wetterführung für die im Bismarck-Feld abbauenden Bergwerke (Zeche Hugo, Zeche Ewald, Zeche Consolidation und Zeche Nordstern) wurde ferner von 1973 bis 1974 auf dem alten Gelände der Zeche Bismarck II der Schacht Emschermulde 2 niedergebracht und als Wetterschacht weiterbetrieben. Faktisch endete der Kohlenbergbau im Bismarck-Feld erst im Jahre 2000.  (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Graf Bismarck XV (2)

 

Lok "Carl Alexander No. 2" des Eschweiler Bergwerksverein (EBV) auf Zeche Emil Mayrisch. Die Lok wurde 1895 bei Hohenzollern gebaut und als "1857 Cöln" (später "7294 Köln") an die KPEV abgeliefert. Für ein Jahr (1925) erhielt sie die Reichsbahnnummer 90 042, bevor sie 1926 an den EBV abgegeben wurde. 1972 ging sie an den Verein Braunschweiger Verkehrsfreunde. Im Eisenbahnmuseum Heilbronn wurde sie ab 2004 aus Teilen der FK 44 (Henschel 12478/1913) im RAW Meiningen neu aufgebaut. Dabei wurde der Rahmen der FK 44 genutzt, womit es sich eigentlich nicht mehr um die ehemalige Lok 2 der Grube Carl Alexander handelt. (21.03.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Carl Alexander 2" (2)

 

Die Grube Adolf in Merkstein war eine Steinkohlengrube des Eschweiler Bergwerksverein. 1913 wurde mit der Förderung von Steinkohle begonnen. Die Grube besaß einen eigenen Grubenbahnhof auf dem für den Verschub EBV-eigene Lokomotiven eingesetzt wurden. Darüber hinaus betrieb der EBV eine eigene Strecke zwischen den Gruben Adolf und der Grube Anna in Alsdorf. Lok "Adolf 1" entstand 1913 bei Henschel (Typ "Thüringen") und war ununterbrochen bis Mai 1969 in Merkstein tätig. (24.08.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Adolf 1" in Merkstein (1)

 

Der Eschweiler Bergwerksverein (EBV) hat als führendes Bergbauunternehmen des Aachener Steinkohlenreviers die Region Aachen im 19. und 20. Jahrhundert maßgeblich geprägt. Nach Schließung aller Zechen und Aufgabe der Hauptverwaltung in Kohlscheid zu Beginn des Jahres 2008 ist die EBV GmbH heute lediglich im Bereich der Bergschadenverwaltung aktiv und als eigenständige Unternehmensmarke tätig. Als Gerhard Moll die Zeche Anna im Herbst 1965 in Alsorf besuchte, war von Stilllegung noch keine Rede, stattdessen haben sich gleich vier Loks (vorne "Anna 8"), links "Anna 10", "Anna 1" und "Anna 5" versammelt. (22.10.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV in Alsdorf (1)

 

EBV "Anna 4" (in Drittbesetzung, gebaut von Henschel, Baujahr 1951, Typ D 600) wurde ursprünglich an die Gelsenkirchener Benzin AG geliefert und kam Anfang der 1960er Jahre nach Alsdorf. 1975 wurde sie nach einem Unfall mit Lok "Anna 3" ausgemustert. (22.10.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Anna 4" in Alsorf (1)

 

Die Grube Carl Alexander in Baesweiler wurde durch die Stahlunternehmen Röchling und der Société des Aciéries de Longwy 1908 errichtet, um Steinkohle zu fördern. Lok "Carl Alexander 3" wurde 1907 an die Pfalzbahn als Lok 307 (pfälz. T 5) geliefert und von der Reichsbahn als 94 002 eingereiht. Bereits 1927 kam sie ins Aachener Revier. (17.05.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Carl Alexander 3" (2)

 

Lok "Anna 10" (BMAG) wurde ursprünglich 1930 an die Hersfelder Kreisbahn ausgeliefert und war von 1951 bis 1987 beim Eschweiler Bergwerks-Verein tätig, hier vor einem Güterzug in Merkstein. (24.08.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Lok "Anna 10" in Merkstein (1)

 

Bereits seit 1846 ließ man in Alsdorf nach Kohle bohren. 1850 wurde mit der Herstellung von Schächten im Schacht I (Hermannschacht), 1853 im Schacht II (Josefschacht) begonnen. Bereits 1854 konnte die Förderung aufgenommen werden. Nach dem Krieg wurde Anna I und Anna II zu einem Verbundbergwerk ausgebaut. Hierzu wurde 1952 der Franzschacht mit einem neuen Betonförderturm ausgebaut, der jahrelang das Stadtbild von Alsdorf gepägt hat. 1955 stellte Anna II die Förderung ein. Die Kohle wurde nun über den Franzschacht zu Tage gefördert. 1972 wurde Anna mit der Grube Adolf verbunden. Die Kohle von Adolf kam jetzt ebenfalls auf Anna zu Tage.  Elf Jahre später wurde Anna 1983 unterirdisch mit der Grube Emil Mayrisch verbunden. Die Förderung auf Anna wurde zum 31.12.1983 eingestellt. Die Übertageanlagen sind heute größtenteils abgeräumt.  (22.10.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Anna 10" in Alsdorf (5)

 

Lok "Maria III" wurde 1909 an die Braunkohlenwerke Wachtberg bei Frechen geliefert und kam 1931 zur EBV, Grube Maria. 1972 wurde sie ausgemustert und in Eschweiler Aue verschrottet. (24.08.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Maria III" in Merkstein

 

Lok "Anna 8" (Henschel) kam 1938 fabrikneu zur Hersfelder Kreisbahn. Seit 1960 war sie in Diensten des Eschweiler Bergwerks-Vereins bei der Grube Anna in Alsdorf als Lok "Anna 8". Am 30.09.1992 wurde sie abgestellt.  (22.10.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Anna 8" in Alsdorf (3)

 

EBV "Emil Mayrisch 3" wurde am 21.11.1940 von Krupp an Rheinbrikett, Gewerkschaft Beisselgrube Horrem als Lok 319 geliefert. Ende der 1960er Jahre kam sie zur Grube Emil Mayrisch (Lok 3), wo sie hier gerade mit einem Güterzug einfährt. Am 31.12.1992 wurde sie ausgemustert und kam zunächst zu den Dampfbahnfreunden Kahlgrund, dann zu den Eisenbahnfreunden Kraichgau nach Sinsheim. Im Jahr 2000 war sie bei der Landeseisenbahn Lippe als "92 6505".Am 21.05.2014 wurde sie nach Hviste Sande [DK] zu einer Schiffswerft überführt, um die Lok dort aufzuarbeiten. Anschließend kam sie nach Nyborg, wo sie als Denkmal aufgestellt werden sollte.  (21.03.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Emil Mayrisch 3" (1)

 

Lok "Emil Mayrisch 1" wurde am 24.10.1953 von Krupp an die Industriebahn Zons-Nievenheim (Lok "Zons") geliefert. 1965 kam sie zur EBV, wo sie Gerhard Moll auf der Zeche Emil Mayrisch erwischte. 1993 kam sie zum Westfälischen Industriemuseum nach Dortmund. (21.03.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Emil Mayrisch 1" (1)

 

Die feuerlose Lok "Carl Alexander 1" (Hanomag, Baujahr 1910) in der Zeche Baesweiler. (11.02.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Carl Alexander 1" (1)

 

Die feuerlose "Carl Alexander 1" ist in der Zeche Carl Alexander in Baesweiler im Grubenholzlager tätig. Holz war seit Jahrhunderten der vielseitigste und wichtigste Ausbauwerkstoff für den Bergbau. Hierbei kamen enorme Mengen Holz zum Einsatz. Bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts wurde fast ausschließlich Eichenholz verwendet, da es nicht viel teurer als Tannenholz war, aber eine bessere Haltbarkeit hatte. Gegen Ende des 19. Jahrhunderts wurden alleine im Ruhrbergbau jährlich über 1.173.000 Festmeter Holz verbraucht. Im Jahr 1907 lag der Verbrauch bereits bei 2.650.000 Festmetern Holz.  Dies führte dazu, dass zur Versorgung der Bergwerke mit Grubenholz ganze Wälder oder sogar teilweise ganze Gebirgszüge kahl geschlagen wurden. Erst ab 1930 wurden im deutschen Steinkohlenbergbau Reibungsstempel und Kappen aus Stahl eingeführt. Dennoch blieb Grubenholz auch noch nach dem Zweiten Weltkrieg ein wichtiger Baustoff für den Bergbau.  (11.02.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Carl Alexander 1" (2)

 

Lok "Anna 9" wurde 1938 von Krupp an die IG Farbenindustrie AG, Ludwigshafen, geliefert. Bis 1959 war sie in den Badischen Anilin- und Sodafabriken (BASF) in Ludwigshafen als Lok 76 tätig, bevor sie dann zum EBV, Grube Anna, als Lok 9, nach Alsdorf kam. Am 28.10.1972 wurde sie ausgemustert und stand als Denkmal am Spielplatz Alsdorf-Ofden am Zoo. 2017 wurde sie zum Deutschen Werkbahn Museum nach Aschersleben abtransportiert. (22.10.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Anna 9" in Alsdorf (1)

 

Personalwechsel in Alsdorf an den Lokomotiven "Anna 5", "Anna 1" und "Anna 10".  (22.10.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV in Alsdorf (2)

 

Lok "Anna 2" (Zweitbesetzung) wurde 1927 von O&K direkt an den EBV, Grube Anna geliefert und war dort 40 Jahre im Einsatz. Hier ist sie zur fälligen Untersuchung in Alsdorf abgestellt.  (24.08.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Anna 2" in Alsdorf (1)

 

EBV "Adolf 2" wurde 1908 von Hohenzollern an die Zeche Hermann in Bork (Kreis Unna) als Lok 1 geliefert. Seit 1928 war sie bei dem EBV tätig, zunächst bei der Grube Maria, ab 1964 in der Grube Adolf in Merkstein. Der Oldtimer wurde auch nach dem Ende des Betriebes auf der Grube Adolf nicht abgestellt, sondern kam 1973 zur Grube Anna und wurde dort als Lok 9 weitere 12 Jahre eingesetzt. 1985 wurde sie an die Association des Musee et Tourisme Ferroviaires (AMTF) in Luxemburg verkauft. (24.08.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Adolf 2" in Merkstein

 

EBV "Adolf 4" wurde 1938 von O&K an die Saarbergwerke, Hafen-Malstatt (Lok 31), geliefert. Seit den 1960er Jahren war sie in Merkstein zu Hause, 1971 wurde sie abgestellt und 1972 in Eschweiler Aue verschrottet. (24.08.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Adolf 4" in Merkstein

 

Nach einer Hauptuntersuchung unternimmt Lok 7 (Krupp, Baujahr 1952) eine Probefahrt in Alsdorf. (05.1969) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV Lok 7 in Alsdorf

 

Lok "Anna 3" (O&K, Baujahr 1911) wurde ursprünglich  an die Ste. Ane d´Erronville a Crusues in Frankreich abgeliefert. 1922 kam sie zur Kleinbahn Bossel-Blankenstein (Lok 3), 1926 an die Marburger Kreisbahn (Lok 5). 1933 wurde sie über die Kölner Fa. Zeideler an den EBV, Grube Anna (Lok  3) verkauft. Ende 1965 wurde sie ausgemustert. (24.08.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Anna 3" in Alsdorf

 

Die Lok "Carl Alexander 4" des Eschweiler Bergwerkvereins hatte eine bewegte Vergangenheit hinter sich: Gebaut bei LH Breslau im Jahre 1929 kam sie als Lok 97 zur Lübeck-Büchener-Eisenbahn (LBE). Ab 01.04.1938 trug sie bei der verstaatlichten LBE die Reichsbahnnummer 56 3007. Am 5. Oktober 1950 kam sie zu den Hessischen Industriewerken Wetzlar, ab 3.2.1951 zur EBV-Grube "Carl Alexander" (Lok 4). Nach ihrer Ausmusterung am 01. Oktober 1975 fand sie beim Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein eine neue Heimat. (11.02.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Carl Alexander 4" (4)

 

Die für die Lübeck-Büchener Eisenbahn gelieferte G 8.2 (ex 56 3007) verdiente ihr Gnadenbrot beim Eschweiler Bergwerks-Verein im Aachener Kohlerevier, hier aufgenommen bei Baesweiler. (11.02.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Carl Alexander 4" (5)

 

Diese "Anna 1" war die Zweitbesetzung beim Eschweiler Bergwerks-Verein. Ursprünglich wurde sie 1917 von Henschel an die IG Farbenindustrie AG, später Badische Anilin- und Sodafabrik (BASF)in Ludwigshafen geliefert worden. In den 1930er Jahren war sie noch kurz bei dem Leuna Ammoniak-Werk in Merseburg als Lok 53 tätig. 1936 kam sie zur Grube Anna nach Alsorf und wurde dort 1972 ausgemustert. (22.10.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Anna 1" in Alsdorf

 

Lok "Anna 5", geliefert 1918 von Krauss an die Gelsenkirchener Bergwerk AG, für die Aachener Hütte in Aachen-Rothe Erde, kam 1926 zum EBV, Grube Laurweg. 1955 wurde sie bei der Grube Anna zur Lok 5 (Zweitbesetzung) und war dort bis 1968 im Einsatz. (22.10.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Anna 5" in Alsdorf (2)

 

Lok "Anna 8" (Henschel) kam 1938 fabrikneu zur Hersfelder Kreisbahn. Seit 1960 war sie in Diensten des Eschweiler Bergwerks-Vereins, Grube Anna in Alsdorf als Lok "Anna 8". Am 30.09.1992 wurde sie abgestellt. Hier ist sie mit einem OOt-Ganzzug in Alsdorf unterwegs. (22.10.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Anna 8" in Alsdorf (4)

 

EBV "Anna 10" (BMAG, Baujahr 1930, ex Hersfelder Kreisbahn Lok 2) in der Zeche Adolf in Merkstein. (24.08.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Anna 10" in Merkstein

 

Lok "Anna 10" (BMAG, Baujahr 1930) war von 1951 bis 1987 beim Eschweiler Bergwerks-Verein tätig, und steht hier vor einem Güterzug in Merkstein.  (24.08.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Lok "Anna 10" in Merkstein (2)

 

Lok "Carl Alexander 3" wurde 1907 an die Pfalzbahn als Lok 307 (pfälz. T 5) geliefert und von der Reichsbahn als 94 002 eingereiht. Bereits 1927 kam sie ins Aachener Revier. 1975 ging sie an die DGEG nach Neustadt an die Weinstraße. (17.05.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Carl Alexander 3" (3)

 

EBV "Emil Mayrisch 3" wurde am 21.11.1940 von Krupp an Rheinbrikett, Gewerkschaft Beisselgrube Horrem als Lok 319 geliefert. Ende der 1960er Jahre kam sie zur Grube Emil Mayrisch (Lok 3), wo sie hier gerade mit einem Güterzug einfährt. Am 31.12.1992 wurde sie ausgemustert. (21.03.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Emil Mayrisch 3" (2)

 

EBV "Emil Mayrisch 2" ging fabrikneu 1922 von Henschel an die Badische Anilin- und Sodafabrik Ludwigshafen (BASF) und kam 1952 zur Grube Emil Mayrisch  nach Siersdorf. 1967 wurde sie noch von Lok 2 in Lok 4 umgezeichnet, 1971 ausgemustert. (21.03.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Emil Mayrisch 2"

 

Diese "Anna 1" war die Drittbesetzung bei dem EBV, geliefert 1949 von Krupp zunächst an die an Grube Westfalen nach Ahlen als Lok 7 und kam erst am 09.03.1972 zur Grube Anna. Nach ihrer Ausmusterung am 30.09.1992 ging sie ins Dampflokmuseum Tuttlingen. (1979) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
EBV "Anna 1" in Alsdorf (2)

 

99 4801 in Putbus. Die Rügensche Kleinbahn (RüKB) betrieb einstmals ein 60 km langes Schmalspurbahnnetz mit einer Spurweite von 750 Millimetern auf der Insel Rügen. Von diesem Netz ist heute noch der als "Rasender Roland" bekannte 24 km lange Streckenteil von Putbus über Binz, Sellin und Baabe nach Göhren übrig geblieben. Seit 2008 erbringt die PRESS aus Jöhstadt mit ihrem neuen Geschäftsbereich Rügensche Bäderbahn (RüBB) die Verkehrsleistungen.  (14.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (7)

 

Lokwechsel in Putbus: Die Zuglok des Personenzuges P 113, der um 19.29 Uhr in Putbus ankommt, muß innerhalb einer halben Stunde restauriert sein, um dann auf den um 20.02 Uhr eintreffenden Zug P 232 aus Göhren zu gehen, der Putbus um 20.08 Uhr wieder verläßt. Das Personal, das diese sportliche Leistung vollbringt, gibt die restaurierte Lok an das anbringende Personal ab. Die Lok geht damit in den Abendumlauf. Nur selten wartet die Lok wie hier 99 782 fertig in der Ausfahrt, um Minuten später den eintreffenden Zug in Gegenrichtung zu befördern. (16.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (8)

 

99 4801 der Rügensche BäderBahn rangiert in Putbus. (17.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (9)

 

Der frisch hauptuntersuchte Reisezugwagen 970-825 rollt in Putbus vom Tieflader der Pressnitztalbahn. (17.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (10)

 

99 782 mit dem in Putbus einfahrenden P 113 und 251 901, die ursprünglich von der Schmalspurbahn Mosbach - Mudau stammte und über den Umweg der Steiermärkische Landesbahn (1971-1998), nach Rügen kam. Seit 2010 trägt die Lok das blaue Farbkleid aller Lokomotiven der PRESS. (18.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (11)

 

99 1781 und 99 782 beim abendlichen Lokwechsel in Putbus. (18.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (12)

 

Dolce Vita in Putbus mit 99 782 vor dem abendlichen P 113. (18.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (13)

 

99 4802 auf einem Tieflader der Preßnitztalbahn auf dem Weg zur Ausbesserung nach Jöhstadt in Garz auf Rügen. (18.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RÜBB (14)

 

99 4802 wird in Putbus zum Abtransport nach Jöhstadt bereitgestellt. (18.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (15)

 

99 4802 rollt durch Putbus, allerdings anders als sonst üblich. (18.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (16)

 

106 756 (und 86 1333) mit einem Sonderzug von Ladebow nach Greifswald Hbf im Museumshafen. (19.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
106 756 in Greifswald

 

99 1781 in Lauterbach auf Rügen. (19.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (17)

 

99 4801 in dem neu mit Formsignalen ausgerüsteten Bahnhof Putbus. (19.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (18)

 

Unter der Marke "RüBB-Buffet" erhalten die Fahrgäste unter dem Motto "Kaffee, Snack, Kuchen und mehr" im Buffetwagen 970-152 ein reichaltiges Angebot an Speisen und Getränken, die am Ende des Tages wohl eher bei dem "mehr" in Hochprozentigem münden. (18.07.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (19)

 

Für eine Erschließung des westlichen oberen Wiehltals im Oberbergischen durch eine Eisenbahnstrecke gab es ab Ende des 19. Jahrhunderts langwierige Überlegungen, die verschiedene Trassenführungen betrachteten. Zu Verzögerungen führten diverse Probleme mit der Genehmigung der Straßenmitbenutzung und den Frachtzusagen von Firmen, die diese Zusagen nicht einhalten wollten. Zudem war im Gespräch, die Bahn nicht in Normalspur, sondern als Schmalspurbahn zu bauen. Aber nicht einmal in diesem Punkt gab es Übereinstimmung, da die Schmalspurweiten damals noch variierten. Am 27. Februar 1908 einigte man sich (nach zwölf Jahren) endlich für einen Streckeverlauf, damals noch bis nach Hermesdorf. Erst am 29. Oktober 1912 konnten sich die Verantwortlichen einigen, die Bahn bis nach Waldbröl zu bauen. Geplant war eine Inbetriebnahme zum 1. Juli 1914. Aber selbst dieser Termin konnte nicht eingehalten werden. Eröffnet wurde die Bahn letztlich erst zum 15. Oktober 1915. Hier steht T 31 (Westwaggon, Baujahr 1935), noch mit Holzvergaser, am Schuppen im Bielstein. (05.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Bielstein–Waldbröl (1)

 

Tw 32 (Wumag, Baujahr 1937) mit Tw 31 (hinten) vor dem Schuppen in Bielstein. Tw 32 wurde 1957 an die DEBG verkauft, Tw 31 im Jahr 1959 an die Regentalbahn, allerdings nur als VB, da 1954 die Maschinenanlage ausgebaut worden war. (05.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Bielstein–Waldbröl (2)

 

Rentabel konnte die Bahn zwischen Bielstein und Waldbröl nie betrieben werden. Anfangs verkehrten nur zwei Güterzugpaare mit Personenbeförderung, welche aufgrund der Güterbeförderung extrem lange Fahrzeiten hatten. Für die nur 18 Kilometer Strecke brauchten die Züge mehr als eine Stunde, teilweise zwei Stunden. Einer der Züge, der um 14.33 Uhr in Waldbröl abfuhr, kam sogar erst 179 Minuten später in Bielstein an. Zusätzlich konnten die Fahrpläne meistens nicht eingehalten werden; es gab zwar immer wieder Anpassungen, doch führten diese dann wiederum auch zu schlechten Anschlüssen zu den anderen Bahnen im Umland. Nach dem Zweiten Weltkrieg litt der Personenverkehr wie überall unter der Konkurrenz der parallel gegführten Linienbusse. 1954 wurde, kurz nach den von der Oberbergsichen Verkehrs-Gesellschaft (OVAG) ebenfalls übernommenen und stillgelegten Gummersbacher Kleinbahnen, auch die Kleinbahn Bielstein–Waldbröl von der OVAG in Stilllegungsüberlegungen gebracht. Drei Jahre später, am 1. Juni 1957, endete dann auch der Personenverkehr auf der Gesamtstrecke, gleichzeitig der Güterverkehr zwischen Waldbröl und Winterborn. Das Bild zeigt den traurigen Rest des Personenwagenbestandes von 2 Wagen und einem Postwagen in Bielstein. (08.04.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Bielstein–Waldbröl (3)

 

T 33 aus dem Jahr 1951 war das modernste Fahrzeug auf der Kleinbahn und ist hier in Nümbrecht auf dem Weg nach Waldbröl. Er wurde angeschafft, als ab Herbst 1949 eine durchgehende Verbindungen von Bielstein bis nach Gummersbach für steigende Fahrgastzahlen sorgte. Nach Stilllegung der Bahn wurde er 1957 an die OHE verkauft. (08.04.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Bielstein–Waldbröl (4)

 

T 33 überquert die Wiel bei Bielstein. (08.04.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Bielstein–Waldbröl (5)

 

T 33 und Dampflok "Waldbröl" am Lokschuppen in Nümbrecht.  (08.04.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Bielstein–Waldbröl (6)

 

Lok "Waldbröl" wird in Nümbrecht per Hand bekohlt. Die Qualität der Kohle lässt bei genauerem Betrachten doch sehr zu wünschen übrig. Die Lok (Jung, Baujahr 1914) wurde nach Einstellung des restlichen Güterverkehrs auf der Kleinbahn zum 30. Juni 1966 an die Gemeinde Nümbrecht verkauft. Dort stand sie jahrelang mit dem falschen Namen „Nümbrecht“ als Denkmal vor dem Hotel Parkschlößchen und verrottete zusehends, bis ein Eisenbahnfan sie 1983 kaufte und im Eisenbahnmuseum Dieringhausen hinterstellte. Nach 42 Jahren Abstellzeit ging die Dampflok im November 2008 wieder in Betrieb und ist seitdem vor Museumszügen auf der Wiehltalbahn unterwegs. (08.04.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Bielstein–Waldbröl (7)

 

1954 wurde die Maschinenanlage aus dem T 31 ausgebaut und er wurde so zum VB. Hier steht er unter der Bezeichnung des neuen Eigentümers (OVAG = Oberbergische Verkehrs-Gesellschaft) in Bielstein. 1959 wurde er an die Regentalbahn verkauft. (1956) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Bielstein–Waldbröl (8)

 

In Waldbröl hatte die Kleinbahn Anschluss an die "weite Welt". Links ist schemenhaft der T 33 zu erkennen, rechts 86 202, die aus Dieringhausen über die Wiehltalbahn hierher kam. (08.04.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Bielstein–Waldbröl (9)

 

Erinnerung an die Kleinbahn Bielstein - Waldbröl mit einer Fahrkarte vom 8. April 1952. (08.04.1952) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Bielstein–Waldbröl (10)

 

In Hamburg Süd treffen zwei ehemalige DB-Lokomotiven zusammen: 295 092 gehört seit 2014 zur METRANS Rail (Leipzig), 212 272 seit 2007 zur Eisenbahngesellschaft Potsdam (EGP). (05.2017) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Metrans und EPG in Hamburg

 

Lok 2 der Marburger Kreisbahn, eine dreiachsige Dampflok Typ Bismarck, gebaut von Henschel 1904, im Bahnhof Marburg Süd. (24.06.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Marburger Kreisbahn (15)

 

Lok 1 (Henschel, Baujahr 1904) im Bahnhof Marburg-Süd. Sie wurde 1972 als Denkmal in Dreihausen aufgestellt. (24.06.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Marburger Kreisbahn (16)

 

650 660 als WBA 84012 (Grafenau - Zwiesel) vor der Kulisse der Pfarrkirche St. Nikolaus bei Zwiesel. (16.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (29)

 

RBG VT 33 als OPB 74173 (Bad Kötzting - Lam)  nördlich von Zellerthal. Die Oberpfalzbahn ist ein Markenname im Konzern der Regentalbahn. Sie führt den Eisenbahnregionalverkehr rund um Cham und im dortigen Grenzgebiet auf insgesamt drei Linien durch. Darüber hinaus betreibt sie von Marktredwitz sowohl nach Regensburg eine Linie, als auch nach Hof über das tschechische Cheb eine grenzüberschreitende Linie.  (04.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Oberpfalzbahn

 

Die Kleinbahn Wesel–Rees–Emmerich verband die Kreisstadt Wesel mit den Städten Rees und Emmerich. Sie verkehrte vom 6. November 1914 bis zum 31. Dezember 1966 auf überwiegend eigenem Bahnkörper. Die Strecke verlief in Wesel zunächst zwei Kilometer neben der heutigen Bundesstraße 8 auf einem separaten Bahnkörper und führte dann entlang der Dämme des Rheins von Ort zu Ort, um in Rees (heute: Rauhe Straße / Weseler Landstraße) wieder auf die heutige Bundesstraße 8 zu stoßen. Die Züge verkehrten montags bis samstags zwischen 6.00 und 21.00 Uhr im Stundentakt, an Sonntagen jede halbe Stunde. Für die gesamte Strecke benötigten sie rund eine Stunde und fünfzig Minuten. In Rees bestand seit dem 28. Februar 1915 Anschluss an die Kleinbahn Rees–Empel. Für den Güterverkehr waren 1913 bzw. 1916 drei zweiachsige Lokomotiven von AEG geliefert worden. Mangels Bedarf wurden sie zunächst an die Kleinbahn Siegburg–Zündorf abgegeben, zur Aufnahme des Verkehrs nach Emmerich kamen 1919 zwei Lokomotiven (Lok 14 und 16) von dort wieder zurück. Lok 14 ging im Zweiten Weltkrieg verloren. Lok 16 (Foto) wurde 1967 ausgemustert. (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Rees-Empel-Emmerich (1)

 

Tw 17 trifft in Weinheim auf die OEG Kastenlok 102. (1953) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
OEG in Weinheim (3)

 

Lok 12 (Henschel, Baujahr 1936) der schmalspurigen Kleinbahn Leer–Aurich–Wittmund (LAW) und führte in Meterspur von Leer über Aurich nach Esens und Bensersiel. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
LAW (29)

 

Abfahrtstafel am Bahnhof Aurich der Kleinbahn Leer - Aurich - Wittmund. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
LAW (30)

 

Bahnhof Aurich im Mai 1951: Links steht der Personenzug nach Leer, rechts der Triebwagen T 1 nach Esens. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
LAW (31)

 

Tw 1 (Wismar, Baujahr 1934) mit Beiwagen und Güterwagen. Damals trug man noch kurze Hosen und Knickerbocker. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
LAW (32)

 

Ein Bildermaler rief damals durchaus noch öffentliches Aufsehen hervor. Leider ist nicht übermittelt, welches Motiv hier entsteht; die Kleinbahn wird es wohl nicht gewesen sein. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
LAW (33)

 

Lok 14 UELSEN, eine ELNA 3 (Hanomag, Baujahr 1925) in Bentheim Nord. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bentheimer Eisenbahn (41)

 

Eine sehenswerte Personenzuggarnitur steht mit Lok 14 im Bahnhof Bentheim Nord: Man sieht einen ehemaligen MITROPA-Speisewagen mit Teakholzaufbau und Oberlicht, den die Bentheimer Eisenbahn in den 1930ern vom bekannten Schrotthändler Erich am Ende in Berlin gekauft und zum Sitzwagen 3. Klasse umgebaut hat. Die beiden ersten Wagen, ein PwPost4 und ein BC4, waren für die BE in den 1930ern gebaut wurden. Am Zugende ist gerade noch einer der sog. "US-Invasionsgüterwagen" zu erkennen, die die junge Deutsche Bundesbahn den Amerikanern abkaufen musste.  (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bentheimer Eisenbahn (42)

 

Diesellok D 1 der Bentheimer Eisenbahn, vermutlich aufgenommen in Gronau. Die 1943 bei Klöckner-Humboldt-Deutz gebaute Lok kam zunächst zur Marinewerft Wilhelmshaven in Nordholz. Nach Ende des Krieges wurde sie der Emsländischen Land- und Torfwirtschaft in Meppen übergeben und kam am 03.12.1949 zur Bentheimer Eisenbahn. Am 07.11.1958 wurde sie an die Papierfabrik Pfleiderer in Teisnach verkauft und erhielt dort den Namen "Erika". 1985 wurde sie ausgemustert. Der LKW ist ein vermutlich bei Daimler-Benz gefertigter Opel-Blitz mit hölzernem Kriegsfahrerhaus.  (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bentheimer Eisenbahn (43)

 

Lok 4 NORDHORN (Hohenzollern, Baujahr 1908) ergänzt ihre Wasservorräte. Am 31.12.1956 wurde sie ausgemustert. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bentheimer Eisenbahn (44)

 

Am Bahnübergang der Bundesstraße 403, der heute längst durch eine Unterführung ersetzt wurde, wartet Lok 11 der Bentheimer Eisenbahn im Bentheimer Nordbahnhof. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bentheimer Eisenbahn (45)

 

Lok 11 WILSUM (Hohenzollern, Baujahr 1925, eine ELNA 2, mit einem Personenzug in Bentheim Nord. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bentheimer Eisenbahn (46)

 

Blick in den Bahnhof Neuenhaus mit seinen ausgedehnten Gleisanlagen und dem Bw mit Lokschuppen und Werkstattanlagen. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bentheimer Eisenbahn (47)

 

Die noch recht neue Lok 32 (Krupp, Baujahr 1950) rangiert im Bahnhof Neuenhaus. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bentheimer Eisenbahn (48)

 

Die ebenfalls 1950 bei Krupp entstandene Neubaulok 31 macht sich mit einem Güterzug in Neuenhaus bereit. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bentheimer Eisenbahn (49)

 

Lok 15 der Bentheimer Eisenbahn (BE). Bei der Lok handelt es sich um eine ehemalige pr. T 9.3 (Jung, Baujahr 1912), die bis 30.06.1937 als 91 1672 beim Bw Osnabrück Hbf in Diensten der Reichsbahn stand und bis 1952 bei der BE in Betrieb war.  (1951) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Bentheimer Eisenbahn (50)

 

Die Hanseatische Eisenbahn GmbH (HANS) ist ein Eisenbahnverkehrsunternehmen, das 2014 aus der Personenverkehrssparte der Eisenbahngesellschaft Potsdam (EGP) hervorging. Beide Gesellschaften gehören zur ENON GmbH, die in Putlitz im Nordwesten Brandenburgs ansässig ist. Hier ist VT 120 in Mirow angekommen. Auf dem Nachbargleis steht der NE 81-Beiwagen VB 240. Normalerweise genügt hier ein Triebwagen, aber an diesem Wochenende fand das FUSION-Festival auf dem ehemaligen Militärflugplatz in Lärz nahe dem See Müritz (Mecklenburg-Vorpommern) statt. (29.06.2019) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
Hanseatische Eisenbahn (1)

 

Ankunft in Wesenberg um 17.30 Uhr. Für eine Kleinstadt mit 3000 Einwohnern besitzt der Ort ein großzügiges Empfangsgebäude. VT 120 ist ein vierachsiger Dieseltriebwagen der Reihe NE 81, Baujahr 1981. (29.06.2019) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
Hanseatische Eisenbahn (2)

 

VT 120 fährt in den Haltepunkt Groß Quassow zwischen Neustrelitz und Wesenberg ein. Der NE 81 wurde in den 1970er Jahren von O&K entwickelt. Er war besonders auf die Anforderungen der Nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE) mit mittlerem Verkehr zugeschnitten. Die bereits in der ersten Hälfte der 1970er Jahre für die Deutsche Bundesbahn entwickelten Dieseltriebwagen der Baureihen 627 und 628 waren hierfür nicht geeignet, da sie nicht als Schlepptriebwagen im Güterverkehr eingesetzt werden konnten. Mit einer maximalen Anhängelast von 400 Tonnen erfüllt der NE 81 diese Anforderung. Doch noch vor Fertigstellung des ersten Fahrzeugs im Berliner Werksteil stellte O&K den Bau von Schienenfahrzeugen ein und verkaufte die laufende Produktion des NE 81 an die Waggon Union. (29.06.2019) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
Hanseatische Eisenbahn (3)

 

Zweimal wöchentlich fährt ein mit Kreide beladener Zug von Lancken/Rügen in Richtung Berlin. 151 118 der Eisenbahngesellschaft Potsdam (EPG) ist hier bei Sagard auf Rügen unterwegs. (01.07.2019) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
EPG 151 118 bei Sagard

 

Die Eisenbahn-Gesellschaft Mühlhausen-Ebeleben war mit finanzieller Unterstützung des Kreises Mühlhausen, der Städte Mühlhausen und Schlotheim, der Gemeinde Körner und des Bezirks Sondershausen von der Bahnbaufirma Lenz & Co. gegründet worden, die auch die Betriebsführung übernahm. Am 3. Juni 1897 wurde die normalspurige Kleinbahn für den Personenverkehr und am 1. Juli 1897 für den Güterverkehr eröffnet. Von den fast 26 km Strecke lagen nur 9 km in Preußen, der Rest verteilte sich etwa gleichmäßig auf das Herzogtum Sachsen-Coburg-Gotha sowie die Fürstentümer Schwarzburg-Rudolstadt und Schwarzburg-Sondershausen, die sich erst 1920 zum Land Thüringen vereinigten. Daher wurde die Bahn nicht nach den Vorschriften des preußischen Kleinbahngesetzes errichtet. Der Betriebsmittelpunkt lag im Bahnhof Schlotheim, der umfangreiche Gleisanlagen mit 4 Ladegleisen, einem großen Güterschuppen und einen dreiständigen Lokschuppen mit Wasserturm besaß. Als am 04.06.1897 der Personenverkehr aufgenommen wurde, war die Verbindung nach Mühlhausen noch nicht fertiggestellt. Nach Ende des Zweiten Weltkrieges gelang es, die Demontage als Reparationsleistung für die Sowjetunion zu verhindern. Am 18. Juli 1946 wurde die Bahn zugunsten des Landes Thüringen enteignet, das den Betrieb am 23. September 1947 auf den landeseigenen Betrieb Thüringische Eisenbahnen übertrug. Von dort kam sie am 1. April 1949 zur Deutschen Reichsbahn. Diese bediente die gesamte Strecke bis zum 29. September 1974, dann nur noch den Abschnitt Mühlhausen–Schlotheim. Hier wurde der Güterverkehr mit Jahresende 1994 und der Personenverkehr am 31. Mai 1997 eingestellt. Zum 15. August 1998 wurde der Abschnitt Schlotheim–Mühlhausen stillgelegt. Die Strecke ist mittlerweile vollständig abgebaut und in den teils noch im Aufbau befindlichen Unstrut-Werra-Radweg integriert.  (1934) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Schlotheim

 

Eisern-Siegener Eisenbahn-Gesellschaft wurde 1880 gegründet, um die südlich von Siegen gelegene Hüttenbetriebe und Erzgruben an das Schienennetz anzubinden. Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahm die Siegener Kreisbahn ab dem 1. Januar 1947 die Betriebsführung der Eisern-Siegener Eisenbahn. Sie elektrifizierte deren Strecken und führte einen Straßenbahnbetrieb ein. Dieser wurde am 28. Juli 1956 nach Kaan-Marienborn und am 31. August 1958 nach Eisern wieder eingestellt. Hier ist Lok 13 (Jung, Baujahr 1926) in Siegen unterwegs. Ein Jahr später wurde sie an die Friedrichshütte in Herdorf verkauft. (23.06.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Eisern-Siegener Eisenbahn (1)

 

Anlässlich des Ev. Kirchentages vom 19.-23. Juni 2019 in Dortmund, besuchte ein Triebwagen der AVG aus Karlsruhe zweimal Dortmund. Während der Fotograf bei sommerlichen 30°C am Wittener Ruhrviadukt reichlich ins Schwitzen kam, hatte andere einen besseren Weg zur Abkühlung gefunden.  (23.06.2019) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
AVG bei Witten

 

Durch den Frühnebel fährt 650 076 als WBA 83964 nach Bodenmais bei Böhmhof, kurz vor dem Ziel seiner Reise. (11.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (28)

 

650 070 aufgrund einer Streckensperrung zwischen Viechtach und Teisnach als Lt im Regental bei Gumpenried-Asbach. (08.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (24)

 

VT 07 der Regentalbahn (Esslingen, Baujahr 1952) wurde ursprünglich an die Bentheimer Eisenbahn (VT 1) geliefert. Nach einem kruzen Intermezzo von 1972 bis 1977 bei der Kleinbahn Frankfurt-Königstein (VT 91) kam er im April 1977 zur Regentalbahn (RAG) und wurde dort als VT 07 eingereiht. Hier ist er am Ufer des Schwarzen Regens bei Gumpenried-Asbach unterwegs. (07.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (25)

 

VT 07 (Esslingen, Baujahr 1952, ex Bentheimer Eisenbahn VT 1) mit VS 28 (Esslingen, Baujahr 1956, ex Kiel-Segeberger Eisenbahn 161) in Viechtach. (26.07.2015) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (26)

 

"Waldbahn" ist seit dem 29. September 1996 der Markenname für Züge der Länderbahn GmbH (ehemals Regentalbahn AG) auf den Bahnstrecken Plattling–Bay. Eisenstein, Zwiesel–Grafenau und Zwiesel–Bodenmais. Seit dem 12. September 2016 befährt die Waldbahn auch die Bahnstrecke Gotteszell–Viechtach. Hier überquert 650 659 als WBA 84011 (Zwiesel - Grafenau) die Regener Straße in Zwiesel. (09.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (27)

 

Werklok 26 der Hoesch AG. Die 1949 bei Henschel gebaute Lok des Typs D 600 war bis 1963 bei Hoesch in Dortmund tätig. Von September 1963 bis 1967 wurde sie zur Hoesch Bergbau AG, Verbundbergwerk Emil-Fritz nach Essen-Altenessen umgesetzt und in Lok "16" umgezeichnet, danach in der Zeche Emil-Emscher, Essen-Altenessen als "16". Nach der Fusion zur RAG lief sie von 1970 bis 1973 in der Zeche Emil-Fritz, Essen-Altenessen  als RAG "D 377", später in der Zeche Alma 1/5 in Gelsenkirchen ("D 377"), danach in der Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte in Gladbeck ("D 377"). Ausgemustert wurde sie im Mai 1973. (1961) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Lok 26 Hoesch AG

 

Lok 8 ("Jumbo"), gebaut von Jung im Jahr 1950, in der Westfalenhütte Dortmund. Sie wurde um 1963 ausgemustert, der weitere Verbleib ist unbekannt. (1961) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Lok 8 Hoesch AG

 

Nach der Umstellung der Werkbahn der Westfalenhütte auf Dieseltraktion im Zuge eines internen Modernisierungsprogramms wurde ab etwa 1954 ein neues Nummernschema eingeführt, bei dem für die Normalspur-Diesellokomotiven die Betriebsnummern 1–11 und 40–79 vorgesehen waren, während die Diesellokomotiven der Schmalspur-Werkbahn die Nummern 80–90 erhielten. Nach der Fusion der Dortmund-Hörder Hüttenunion mit der Westfalenhütte im Jahre 1966 erhielten die Lokomotiven dreistellige Betriebsnummern. Einzelne vor 1966 an andere Werke des Konzerns abgegebene Lokomotiven erhielten neue Betriebsnummern außerhalb des zwei- oder dreistelligen Schemas. Mit der Übernahme der Werkbahnen der Hoesch AG durch die Dortmunder Eisenbahn zum 1. Januar 1980, wurden die übernommenen Diesellokomotiven entsprechend dem dort verwendeten Nummernschema DE XXX umgezeichnet, wobei die zuvor vergebenen dreistelligen Nummern ansonsten zunächst beibehalten wurden. Hier ist Lok 1 (O&K) des Hoesch Eisenhandels im Hafen Dortmund tätig. (1964) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Lok 1 Hoesch AG

 

Reuschling-Probefahrt der ausgebesserten Lok 2 des Stadthafens Essen (Krupp, Baujahr 1956). (06.04.1971) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Lokausbesserung Reuschling -11

 

Die Kleinbahn Bossel – Blankenstein war eine 9 km lange normalspurige Eisenbahnstrecke im südlichen Ruhrgebiet, die die Bahnhöfe Bossel an der Bahnstrecke Hattingen–Wuppertal und Blankenstein an der Ruhrtalbahn verband. Die Bahn diente in erster Linie dem Güterverkehr, besonders zum Transport der in der Gegend des Pleßbachs gewonnenen Bodenschätze Steinkohle und Sandstein. Der Streckenverlauf war der einer Gebirgsbahn mit Steigung von bis zu 2,5 %, 20 m tiefen Einschnitten und 15 m hohen Dämmen. Der noch vorhandene Sirrenbergtunnel mit einer Länge von 35 m gilt als einer der kürzesten in Deutschland. Der Höhenunterschied zwischen den beiden Endbahnhöfen betrug 156 m. Am 1. April 1968 wurde der gesamte Betrieb stillgelegt, nachdem schon ab 17. September 1966 zwischen Bossel und Durchholz keine Züge mehr fuhren. Die Qualitätseinbuße der folgenden Bilder ist dadurch begründet, dass mangels Alternativen nach dem Zweiten Weltkrieg ein Röntgenfilm aus dem Krankenhaus hier belichtet wurde. (29.07.1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Bossel-Blankenstein (1)

 

Lok 2 der Kleinbahn Bossel - Blankenstein in Hammertal. Sie entstand 1910 bei Orenstein & Koppel in Berlin und wurde 1954 ausgemustert. (29.07.1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Bossel-Blankenstein (2)

 

Im Gegensatz zu anderen Kleinbahnen war der Güterverkehr auf der Rhein-Sieg-Eisenbahn ab dem Zweiten Weltkrieg rückläufig, weil die Deutsche Reichsbahn Wagenmangel hatte und die Wagen der RSE (damals noch Bröltalbahn) auf andere Bahnen verteilt wurde. Der Personenverkehr dagegen nahm rasant zu. 1944 beförderte die Bahn 570 % mehr Fahrgäste als 1938. Ähnlich stieg die Zahl beim Linienbusverkehr. Dies war allerdings nicht von Vorteil für die Bahn, weil das Geld gleichzeitig weniger wert war. Auch nach dem Krieg fuhr die Bahn weiter, obwohl es Engpässe bei den Brennstoffen gab. Besonders viele Passagiere waren Heimkehrer, die von Waldbröl aus wieder nach Bonn zurückfuhren. Der Umstieg im Personenverkehr von der Bröltalbahn auf den Linienbus stieg aber immer weiter an. Folgerichtig begann man 1951 damit, den Personenverkehr auf der Schiene schrittweise einzustellen. Der letzte Personenzug der Bröltalbahn fuhr am 1. August 1956 zwischen Hennef und Asbach.  (1949) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Rhein-Sieg-Eisenbahn (11)

 

Am 13. Mai 1909 wurden zusammen mit der Stadt Bonn die Elektrischen Bahnen der Kreise Bonn-Stadt, Bonn-Land und des Sieg-Kreises gegründet, die diesen Namen bis zur Gemeindereform 1969 trug. Die Gesellschaft erhielt die Konzession zum Bau und Betrieb einer elektrischen Kleinbahn (Siegburger Bahn) zwischen Bonn und Siegburg am 18. September 1910 für eine Dauer von 100 Jahren. Die Eröffnung der Siegburger Bahn fand am 5. September 1911 statt. Wenig später erhielt die SSB auch die Konzession zum Bau der zweiten elektrischen Kleinbahn, der Siebengebirgsbahn. Hier ist Tw 23 (v.d.Zypen/Uerdingen/SSW, Baujahr 1914) an der Siegbrücke in Siegburg unterwegs. Die unterschieldichen Spurweiten rühren daher, dass sich die Bahn die Gleise noch mit der Rhein-Sieg-Eisenbahn teilte. (1949) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
El. Bahnen der Stadt Bonn

 

Lok 17 (O&K, Baujahr 1899) mit einem Personenzug nach Beuel auf der Siegbrücke in Siegburg. Das diese Brücke gemeinsam mit der normalspurigen und elektrifizierten Bahn Bonn - Siegburg wie auch mit dem Straßenverkehr benutzt wurde, mutet aus heutiger Sicht fast anchronistisch an. (1949) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Rhein-Sieg-Eisenbahn (12)

 

Lok 14 (Orenstein, Baujahr 1899) mit einem Personenzug in Bonn-Beuel.  (1949) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Rhein-Sieg-Eisenbahn (13)

 

Im Bahnhof Lathen begegnen sich 94 708 der DB und ein GmP der Hümmlinger Kreisbahn nach Werlte mit Lok 7. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (11)

 

Lok WERLTE ist in Sögel eingetroffen. Die Lok war eine Zweitbesetzung gleichen Namens, die 1898 bei Hohenzollern gebaut und um 1919 verkauft wurde. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (12)

 

Eine herrliche Dorfszene mit VT 1 in Sögel. Der Triebwagen (Dessau, Baujahr 1937) wurde 1957 an die Kleinbahn Osterode - kreiensen weitergegeben. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (13)

 

Ein GmP nach Lathen mit Dampflok 7 (Hanomag, Baujahr 1909) bei Sögel. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (14)

 

Ein GmP zwischen Sögel und Lathen. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hümmlinger Kreisbahn (15)

 

Szene bei der Kreis Altenaer Eisenbahn in Werdohl. (1953) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (106)

 

Ein Zug der Mittelbadischen Eisenbahnen AG (MEG) in Kehl. Die MEG war rechtlich ein Vorgänger der SWEG (Südwestdeutschen Verkehrs AG). Sie betrieb ursprünglich ein umfangreiches Netz von Schmalspurbahnen in der Oberrheinischen Tiefebene am Fuß des Schwarzwaldes in den heutigen Landkreisen Rastatt und Ortenau. Das Unternehmen entstand im Jahre 1923, als die Lahrer Eisenbahn-Gesellschaft ihren Namen in Mittelbadische Eisenbahnen AG änderte und die rechtsrheinischen Strecken der Straßburger Straßenbahn-Gesellschaft übernahm. 1953 wurde die MEG um zwei Normalspurstrecken und eine Schmalspurstrecke der ehemaligen Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) erweitert. 1955 betrieb die MEG kurzzeitig auch die Müllheim-Badenweiler Eisenbahn.  (1953) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Mittelbadische Eisenbahnen -10

 

Lok 101 (Krauss-Maffei, Baujahr 1949) der Oberheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (OEG) mit einem Personenzug in Heidelberg. (1953) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
OEG 101 in Heidelberg

 

Die Steinhuder Meer-Bahn (StMB) betrieb eine 50 km lange Meterspurstrecke von Wunstorf über Steinhude, Bad Rehburg und Stolzenau bis Uchte sowie eine 6 km lange, zunächst dreischienige, später rein normalspurige Strecke von Wunstorf nach Bokeloh. Der Schmalspur-Triebwagen T 58 (DWK, Baujahr 1925) ist hier kurz vor Einstellung der Bahn als Sonderzug unterwegs. (29.07.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (25)

 

DL 101 (O&K, Baujahr 1957) mit einem Rollbockgüterzug in Steinhude. Die Rollböcke stammten von der 1963 stillgelegten Südharz-Eisenbahn. Links steht T 58. (29.07.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (26)

 

Triebwagen T 58 in der idyllischen, aber sehr verkehrshindernden Ortsdurchfahrt mitten auf der Straße in Klein Heidorn, der der Bahn letztlich auch den Todesstoß gab.  (29.07.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (27)

 

Blick auf das Dreischienengleis für Normalspur 1435 mm und Schmalspur 1000 mm zwischen Wunstorf und Bokeloh im Bahnhof Wunstorf Stadt. (29.07.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (28)

 

Dieselloks 101 und 102, die 1966 von der Wandsbeker Industriebahn zur Steinhuder Meer-Bahn kamen, rangieren in Wunstorf Stadt. (29.07.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (29)

 

Das Empfangsgebäude von Wunstorf Stadt der StMB. Hier zweigte seit 1905 ein Streckengleis für das Kaliwerk Sigmundshall in Mesmerode von dem Hauptast nach Bad Rehburg ab.  (29.07.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (30)

 

Der letzte Pack-/Postwagen der Steinhuder Meer-Bahn in Wunstorf. (29.07.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (31)

 

Die viel umstrittene Ortsdurchfahrt der Steinhuder Meer-Bahn an der Bundesstraße 442 in Klein Heidorn. Als Reaktion auf das Drängen der Gemeinde sowie  der Kreisverwaltung Neustadt, die das Entfernen der 1000mm-Gleise forderten, stellte die StMB am 18. August 1970 ihren verbliebenen Schmalspurgüterverkehr zwischen Wunstorf - Bad Rehburg und Rehburg Stadt ein. (29.07.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (32)

 

Kleines Schwätzchen zwischen dem Personal der Steinhuder Meer-Bahn und dem Rollfuhrunternehmer in Steinhude. (29.07.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (33)

 

Die Gleisanlagen der Steinhuder Meer-Bahn in Steinhude. (29.07.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (34)

 

Dl 101 und 102 setzen in Bad Rehburg um. (29.07.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steinhuder Meer-Bahn (35)

 

Auf den Gleisen der Bahnen der Stadt Monheim kam es zu dieser denkwürdigen (und einmaligen) Begegnung zwischen dem "Gläsernen Zug" mit BSM V1 "Moritz" und dem VS 405 (Uerdingen, Baujahr 1934, ex DRG 145 093, ex ÖBB 7658.58), der 1985 aus Österreich nach Monheim kam, gezogen von BSM V2 "Max". (04.10.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Gläserner Zug (51)

 

Die Begegnung zwischen Lok V2 "Max" mit VS 405 und Lok V1 "Moritz" mit 491 001 in Monheim aus anderer Perspektive. (04.10.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Gläserner Zug (52)

 

Mithilfe von V 101 (MaK, Baujahr 1958) und V 31 (O&K, Baujahr 1941) wird die Dampflok 191 für den Fotografen aus dem Schuppen in Rinteln geholt. (29.01.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Rinteln-Stadthagener Eb (5)

 

Obwohl erst offiziell 1969 ausgemustert, war Dampflok 191 (Henschel, Baujahr 1927) schon zwei Jahre zuvor nicht mehr im Einsatz und wird hier mit Hilfe ihrer Dieselschwestern in Rinteln für ein Foto bereitgestellt. (29.01.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Rinteln-Stadthagener Eb (6)

 

Lok 184 (Henschel, Baujahr 1946) kam erst 1967 von der FVE zur Rinteln-Stadthagener Eisenbahn, hier aufgenommen in Rinteln. 1972 wurde sie weiterverkauft. (04.06.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Rinteln-Stadthagener Eb (7)

 

Die Lok "SPREEWALD" wurde ursprünglich als Lok 23 (Jung, Baujahr 1917) für die Ostdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft in Königsberg entwickelt und auf der 1917 auf 1000 mm umgespurten Pillkaller Kleinbahn (PKB) eingesetzt. Sie befand sich 1945 in einem Lager der Organisation Todt bei Finowfurt in Brandenburg. Im Juni 1947 kam sie zur Spreewaldbahn, wo sie zunächst die Betriebsnummer 09-27 bekam. Nach der Eingliederung der Bahn in die Deutsche Reichsbahn wurde sie als 99 5631 eingeordnet, ab 1954 dann als 99 5633. Sie blieb bis zur Stilllegung der Spreewaldbahn 1970 im Einsatz. 1971 wurde sie vom Deutschen Eisenbahn-Verein (DEV) erworben. Dem maßgeblichen Einsatz von Gerhard Moll, der sich hier mit seiner Ehefrau vor der Lok postiert hat, ist es zu verdanken, das die Lok auf der Museumseisenbahn Bruchhausen-Vilsen–Asendorf unter dem Namen "SPREEWALD" betriebsfähig im Einsatz ist. (05.05.2005) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Lok "SPREEWALD"

 

Lok 353 der Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahn (DHE) im Kleinbahnhof Harpstedt. Die 1925 bei Hanomag gebaute Lok wurde 1969 an die MBS Enschede verkauft. (28.05.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Delmenhorst-Harpstedter Eb (9)

 

Lok "Auguste Victoria IV" (Hohenzollern, Baujahr 1921, Typ Leverkusen, Cn2t) in Marl-Hüls. Die Zeche Auguste Victoria war ein ehemaliges Steinkohlenbergwerk der RAG Aktiengesellschaft, das am 18. Dezember 2015 geschlossen wurde. Bis zu seiner Schließung war das Bergwerk das drittletzte aktive Steinkohlebergwerk Deutschlands sowie das zweitletzte im Ruhrgebiet.  (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Auguste Victoria IV

 

Lok "Auguste Victoria I" (Hanomag, Baujahr 1901) stand seit 1962 als Denkmal im Werk Marl-Hüls. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Auguste Victoria I

 

Lok "Auguste Victoria IX" (Krupp, Baujahr 1952, Typ Bergbau, Dh2t) kam am 21.01.1953 zur Gewerkschaft Auguste Victoria nach Marl-Hüls. 1968 wurde sie an den Eschweiler Bergwerksverein (EBV), Zeche Anna in Alsdorf verkauft und dort als "ANNA N.7 einegsetzt. 1983 ging sie zur Grube Emil Mayrisch in Siersdorf. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Auguste Victoria IX (1)

 

Lok "Auguste Victoria IX" im weitläufigen Werksgelände der Zeche in Marl-Hüls. (04.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Auguste Victoria IX (2)

 

Lok "Wilhelmine Mevissen 3" (Hanomag, Baujahr 1918) im Steinkohlen-Bergwerk Wilhelmine Mevissen in Duisburg-Rheinhausen. 1927 erfolgte der Zusammenschluss der Gewerkschaft Diergardt mit der benachbarten Gewerkschaft der Zeche Wilhelmine Mevissen zur Diergardt-Mevissen Bergbau-AG mit Sitz in Rheinhausen-Hochemmerich. Am 30. Juni 1973 wurde die Zeche geschlossen. (23.04.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Wilhelmine Mevissen 3 (1)

 

Lok "Wilhelmine Mevissen 3" (Hanomag, Baujahr 1918) im Steinkohlen-Bergwerk Wilhelmine Mevissen in Duisburg-Rheinhausen. 1968 ging die Diergardt-Mevissen Bergbau-AG in die neu gegründete Ruhrkohle AG über. Die Zeche Mevissen wurde der Bergbau AG Niederrhein zugeordnet. Im Jahre 1970 betrug die Jahresförderung 950.000 t Kohle jährlich. Nachdem sich die Auftragslage in den Jahren 1970/1971 nach der ersten Kohlenkrise wieder deutlich verbesserte und auch die Rationalisierungs- und Mechanisierungsvorhaben nicht erfolglos waren, war das Jahr 1972 ein reines Fiasko. Die Nachfrage nach Hausbrand ging rapide zurück. Da das verbliebene Grubenfeld zudem über starke geologische Störungen verfügte, beschloss die Geschäftsführung am 30. November 1972 die Stilllegung der Zeche Mevissen. (23.04.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Wilhelmine Mevissen 3 (2)

 

Lok "Wilhelmine Mevissen 3" im Steinkohlen-Bergwerk Wilhelmine Mevissen in Duisburg-Rheinhausen. (10.10.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Wilhelmine Mevissen 3 (3)

 

Lok "Diergardt 3" (Krupp, Baujahr 1939) in Duisburg. Die Zeche Diergardt förderte von 1911 bis zur Stilllegung 1967 22,8 Mio. t Kohle. (1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Diergardt 3 (1)

 

Lok "Diergardt 3" in der Zeche gleichen Namens in Duisburg-Rheinhausen. Die 1943 gebaute Lok kam von der Zeche Rosenblumendelle aus Mülheim/Ruhr auf die andere Rheinseite. (1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Diergardt 3 (2)

 

Lok "Wilhelmine Mevissen 1" (Krupp, Baujahr 1961) in der Zeche Diergardt in Duisburg-Rheinhausen. (1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Wilhelmine Mevissen 1

 

Lok "Wilhelmine Mevissen 4" (Henschel, Baujahr 1949, Typ D 600) im Steinkohlen-Bergwerk Wilhelmine Mevissen in Duisburg-Rheinhausen.  (23.04.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Wilhelmine Mevissen 4 (1)

 

Lok "Wilhelmine Mevissen 4" zu Gast im Bw Siegen auf dem Weg zur Fa. Jung. (03.07.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Wilhelmine Mevissen 4 (2)

 

Gerhard Moll notierte die Anwesenheit der Lok "Wilhelmine Mevissen 4" aus Duisburg im Bw Siegen mit dem Umstand, dass die Lok wegen eines Achsschadens auf dem Weg zur Lokomotivfabrik Jung in Kirchen an der Sieg war. (03.07.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Wilhelmine Mevissen 4 (3)

 

650 070 als WBA 87069 (Viechtach - Teisnach) im Bahnhof Viechtach. (08.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (23)

 

Lok 3 und die bereits ausgemusterte Lok 5 (rechts) vor dem Schuppen in Plettenberg Oberstadt. (08.08.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Plettenberger Kleinbahn (29)

 

Kastenlok 9 "Plettenberg" (Henschel, Baujahr 1924) mit einem Rollwagenzug in Plettenberg. (09.08.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Plettenberger Kleinbahn (30)

 

Lok 9 "Plettenberg" in Plettenberg. Die 1924 gebaute Kastenlok wurde 1961 ausgemustert. Die Kastenloks waren eine Besonderheit der Plettenberger Kleinbahn, da diese nicht nur im Stadtgebiet sich die engen Verkehrswege mit den anderen Verkehrsteilnehmern teilen musste, auch waren dort in dichter Folge die teils unübersichtlichen Gleisanschlüsse vorhanden. Diese zweigten rechts und links des Stammgleises ab, z.T. weit ausholend, um in die Werkhöfe zu gelangen. Üblicherweise betrug der Gleisbogen 45m, es gab aber auch Halbmesser von 18m! (09.08.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Plettenberger Kleinbahn (31)

 

Lok 9 rumpelt über die Lenne in Plettenberg. (09.08.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Plettenberger Kleinbahn (32)

 

Lok 3 (Henschel, Baujahr 1927) am Schuppen in Plettenberg Oberstadt. Sie ging nach Stilllegung der Bahn an den DEV in Bruchhausen-Vilsen. (08.08.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Plettenberger Kleinbahn (33)

 

Lok 4 mit einem Rollwagenzug am Haltepunkt Böddinghauser Weg in Plettenberg. (02.04.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Plettenberger Kleinbahn (34)

 

Diesellok 11 (Jung, Baujahr 1951) der Plettenberger Kleinbahn kam 1959 von der stillgelegten Nassauischen Kleinbahn ins Sauerland. Die hier in Plettenberg Oberstadt rangierende Lok blieb als letzte Lok der PKB im Einsatz. Nach der offiziellen Betriebsumstellung am 17.07.1962 mit der letzten Zugfahrt durch die Stadt zum Bahnhof Eiringhausen, verblieb lediglich ein bescheidener Rangier- und Zustellbetrieb zu den Anschließern am Übergabebahnhof Eiringhausen übrig. Dieser wurde mit der Schmalspurlok V 11 auf den Dreischienengleisen des Bahnhofs durchgeführt. Das Ende kam 1972 mit der Umstellung auf Regelspurbetrieb. (02.04.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Plettenberger Kleinbahn (35)

 

Lok 4 (rechts) und die bereits abgestellte Lok 8 im Schuppen in Plettenberg. Lok 4 ging später als Museumslok an die Stadt Plettenberg, Lok 8 wurde 1962 verschrottet. (08.08.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Plettenberger Kleinbahn (36)

 

Zwischen 1866 und 1874 entstand in drei Etappen die dritte große West-Ost-Verbindung für den Güterverkehr durch das Ruhrgebiet. Gut 130 Jahre später kam die DB AG zu dem Schluss, dass man eine solche Strecke nicht mehr benötigte. Für den durchgehenden Verkehr wurde die Rheinische Strecke zwischen Duisburg-Wedau und Bochum-Präsident um die Jahrtausendwende stillgelegt. Auf Teilabschnitten finden aber noch Anschlussverkehre satt. Von Duisburg-Hochfeld kann noch Mülheim-Speldorf angefahren werden, um von dort den Hafen zu bedienen. Dieser Abschnitt ist sogar noch elektrifiziert, wird derzeit aber nicht von E-Loks angefahren. Vom Bahnhof Essen-Kray-Nord wird auch noch das Evonik Werk in Essen bedient. Andere Abschnitte sind bereits zu Radwegen umgebaut. Mittwochs macht der Aluzug von Spellen (Niederrhein) nach Koblenz, der von der Brohltalbahn gefahren wird, einen Zwischenstopp in Mülheim, um dort noch Wagen aufzunehmen. Hier ist BE 218 396 am ehemaligen Block Katzenbruch (Vorsignal) bei Mülheim an der Ruhr unterwegs. (29.05.2019) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
BE 218 396 bei Mülheim (1)

 

218 396 der Bohltal-Eisenbahn passiert mit dem "Aluzug" das Einfahrsignal von Mülheim-Speldorf. (29.05.2019) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
BE 218 396 bei Mülheim (2)

 

Lok OSSER der Regentalbahn ergänzt in Zwiesel ihre Wasservorräte. (08.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1970 (9)

 

Lok OSSER (Maffei, Baujahr 1922) mit einem Sonderzug anlässlich der Tagung des Bundesverbandes Deutscher Eisenbahn-Freunde in Ludwigsthal, nördlich von Zwiesel. (08.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1970 (10)

 

Fotohalt mit Lok OSSER im Bahnhof Ludwigsthal. Die Lok wurde noch im Aufnahmejahr abgestellt und durch den Bayerischen Localbahnverein aufbewahrt. (08.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1970 (11)

 

Lok OSSER steht mit ihrem Sonderzug im Bahnhof Bayerisch Eisenstein. Bis 1945 war die Strecke über Bayerisch-Eisenstein die kürzeste Verbindung zwischen Prag und München, erlangte aber nie überregionale Bedeutung. Nach Ende des Zweiten Weltkriegs kam der grenzüberschreitende Zugverkehr völlig zum Erliegen. 1953 wurde von der Tschechoslowakei ein Drahtzaun quer über die Bahnanlagen gezogen und die Gleise unterbrochen. Erst am 2. Juni 1991 wurde der Grenzübergang wieder geöffnet. (08.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1970 (12)

 

Begehrtes Fotobjekt beim BDEF-Verbandstag war die Lok OSSER aus dem Jahr 1922 mit ihrem historischen Sonderzug, auch wenn die Sonderzugteilnehmer hier scheinbar etwas ziellos durch den Bahnhof Bayerisch-Eisenstein irren. 212 330 mit ihrem Planzug (links) hatte dagegen keine Chance. (08.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1970 (13)

 

RAG Lok 5 (Maffei, Baujahr 1927 "DEGGENDORF") und Lok 4 (Maffei, Baujahr 1927 "BAYERWALD") erwarten den BDEF-Sonderzug in Miltach. (09.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1970 (17)

 

Lokwechsel in Miltach: Nachdem 086 843 und 064 446 den Sonderzug verlassen haben, übernehmen Lok 4 und 5 der Regentalbahn. (09.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1970 (18)

 

VT 04 (LHB, Baujahr 1937, ex DB VT 70 939) mit VB 01 (Talbot, Baujahr 1937, ex DB 140 239) der Lokalbahn Lam Kötzting (LLK) im Bahnhof Blaibach. Links steht der BDEF-Sonderzug. (09.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
LLK VT 04 in Blaibach

 

Der BDEF-Sonderzug überquert mit den RAG-Loks 4 und 5 den Regen bei Blaibach. (09.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1970 (19)

 

VT 04 (Esslingen, Baujahr 1951) erhält in Viechtach den Abfahrauftrag. Ursprünglich an die Bergedorf-Geesthachter Eisenbahn geliefert, kam er 1963 von der Altona-Kaltenkirchen-Neumünster Eisenbahn zur Regentalbahn.  (09.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
RAG VT 04 in Viechtach

 

VT 03 der Regentalbahn in Viechtach. Er entstand 1935 bei Dessauer Waggonfabrik und kam 1944 nach einer Aufarbeitung bei Credé zur Regentalbahn. 1978 wurde er in VT 13 unbenannt und ging 1991 als T 1 an die Dortmunder Eisenbahn. (09.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
RAG VT 03 in Viechtach (1)

 

Offenkundig zur Mittagszeit nutzen viele Schüler den VT 03 in Viechtach zur Heimfahrt. (09.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
RAG VT 03 in Viechtach (2)

 

Im Vergleich zu den übrigen Loks der Regentalbahn waren die Ausmaße der D II geradezu gigantisch. Die C'C'-Lok mit 2x800 PS entstand 1959 bei KHD in Köln. (09.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
RAG D II in Viechtach (1)

 

Diesellok D II war am 02.10.1969 von der Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn zur Regentalbahn gekommen. 1982 ging sie an den Bahnhändler Westdeutscher Bahn- und Baubedarf (WBB) in Hattingen (Ruhr), der sie an die Fa. Exploration und Bergbau GmbH (Düsseldorf) für die Bong Mining Company in Monrovia/Liberia verkaufte. (09.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
RAG D II in Viechtach (2)

 

Lok OSSER auf der Fahrzeugausstellung anlässlich des BDEF-Verbandstages in Viechtach. Die Lok war die Zweitbesetzung einer Cn2t-Lok gleichen Namens, die Krauss 1892 baute und bis 1910 bei der LLK im Einsatz stand. (09.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Lok OSSER in Viechtach

 

Lok ANNA (Krauss, Baujahr 1890) wurde 1928 bei der durch Fusion der Lokalbahn Gotteszell-Viechtach mit der Localbahn Deggendorf-Metten entstandenen Regentalbahn (RAG) als Lok 01 eingeordnet. Seit 18.02.1966 rostete sie vor sich hin und fand schließlich 1980 ein neues Zuhause beim Bayerischen Localbahn-Verein. (09.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Lok ANNA in Viechtach

 

VT 01 (Dessau, Baujahr 1939) der Regentalbahn war 1964 modernisiert worden uns zeigt sich hier auf der BDEF-Verbandstagung in Viechtach. 1993 wurde er abgestellt. (09.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
RAG VT 01 in Viechtach

 

OHE 200 093 (Deutz, Baujahr 1964) "BERLIN" mit einer Leistung von 2x 1000 PS vor einem VdE-Sonderzug im Bahnhof Melbeck-Embsen. (22.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 200 093 in Melbeck

 

OHE 98 112 rangiert im Bahnhof Wittingen West. Die Lok wurde 1950 von der Schweizerischen Südostbahn (SOB) – nicht zu verwechseln mit der heutigen Schweizerischen Südostbahn - übernommen und war bis 1963 bei der OHE im Einsatz. (20.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 98 112 in Wittingen (1)

 

OHE 98 112 in Wittingen West. 1906 entstand hier der erste Bahnhof, mit Eröffnung der Kleinbahn Wittingen–Oebisfelde wurde am 17. Juli 1909 bereits ein Neubau an heutiger Stelle als Wittingen Hauptkleinbahnhof in Betrieb genommen, der am 15. Mai 1939 in Wittingen West umgetauft wurde. (20.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 98 112 in Wittingen (2)

 

Ihre schweizer Herkunft kann die 1910 bei Winterthur entstandene 98 112 nicht verbergen.  (20.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 98 112 in Wittingen (3)

 

Unbestritten hatte die OHE wohl einen der bunt zuammengewürfelsten Fahrzeugpark einer Landeseisenbahn. Sie besaß nach dem Zweiten Weltkrieg über 60 Dampflokomotiven u.a. Exoten wie pr. G 8.3, pr. T 10, württ. T 6, pr. T 13 und bauartgleiche pr. T 3. OHE 98 112 kam 1950 von der Schweizerischen Südostbahn (ex SOB Nr. 21) zur OHE und wurde dort im August 1963 ausgemustert. (20.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 98 112 in Wittingen (4)

 

OHE 89 155 der Osthannoversche Eisenbahnen Aktiengesellschaft (OHE) im Bw Celle Nord. Die OHE entstand 1944 durch den Zusammenschluss mehrerer Kleinbahngesellschaften im Raum Nordostniedersachsen. Mit dieser Fusion, die angesichts der schwierigen Kriegslage durchaus politisch motiviert war, sollte durch eine einheitliche Leitung und gemeinsame Betriebsmittel die Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit der beteiligten Kleinbahnen gesteigert werden. Das neue Unternehmen besaß 1944 ein Normalspur-Streckennetz von fast 340 Kilometern Länge und war damit jahrzehntelang das Größte aller nichtbundeseigenen Eisenbahnen.  (18.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 89 155 in Celle (5)

 

OHE 89 155 (Borsig, Baujahr 1920) kam fabrikneu als Lok 7 zur Kleinbahn Lüneburg – Soltau, 1938 als Lok 2'' an die Kleinbahn Winsen – Evendorf – Hützel. 1944 wurde sie von der neugegründeten OHE übernommen, wo sie noch bis 1963 tätig war. (18.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 89 155 in Celle (6)

 

OHE 89 128 (Hanomag, Baujahr 1923) hatte 1962 ihre besten Zeiten schon hinter sich. Als Reservelok steht sie Lüneburg Süd abgestellt, 1963 wurde sie ausgemustert. (19.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 89 128 in Lüneburg

 

OHE 89 154 (Henschel 11374, Baujahr 1912) in Winsen an der Luhe. (19.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 89 154 in Winsen

 

Die AG Ruhr-Lippe-Eisenbahnen (RLE) war ein Verkehrsunternehmen, das ein umfangreiches Netz von Kleinbahnstrecken und Omnibuslinien in den früheren Kreisen Arnsberg, Hamm und Soest in Westfalen betrieb. Am 24. Januar 1979 wurde die Gesellschaft in die neu gegründete Regionalverkehr Ruhr-Lippe GmbH (RLG) eingegliedert. Hier rangiert Lok 9'' (Henschel, Baujahr 1918), die 1942 von der KBE (Vorgebirgsbahn) zur RLE kam, am Schuppen in Soest. 1954 wurde sie ausgemustert. (1952) <i>Foto: Hermann Ott</i>
Ruhr-Lippe-Eisenbahn (13)

 

T1 (Dessau, Baujahr 1935) und T2 (Talbot, Baujahr 1954) mit einem Güterzug zwischen Lasfelde und Osterode. (26.09.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Krb Osterode-Kreiensen (5)

 

Ein Zug der Peine-Ilseder-Eisenbahn mit Lok 34 (eine pr. T 7) am Bahnhof Peine an der Jägerstraße, dessen Ursprung im Jahr 1895 lag. Am 1. Dezember 1969 wurde der Personenverkehr der Bahn auf Autobusbetrieb umgestellt, das Bahnhofsgebäude an der Jägerstraße im Januar 1970 abgerissen. Rechts oben verläuft die am 4. Januar 1911 eröffnete Hochbahn, die das Roheisen in flüssigem Zustand aus dem Hüttenwerk in Ilsede nach Peine transportierte. Der letzte Roheisenzug passierte diese Strecke am 28. April 1983.  (1952) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
Peine-Ilseder-Eisenbahn (3)

 

Die St. Andreasberger Kleinbahn war eine 1959 stillgelegte Zahnradbahn in Normalspur von St. Andreasberg West nach St. Andreasberg Stadt im Oberharz. Im Jahr 1955 mahnte das niedersächsische Ministerium für Wirtschaft und Verkehr den Betrieb der St. Andreasberger Kleinbahn als sehr unrentabel an und sprach sich für eine Stilllegung aus. Der weiterhin stark wachsende Verkehr auf der Straße und die fehlenden Modernisierungen der Bahnstrecke machten das Ende der Zahnradbahn immer wahrscheinlicher. Ein schwerer Unfall am 14. September 1958 mit 18 Toten und 100 Verletzten auf der Drachenfelsbahn wurde zum Anlass genommen, das Ende der Bahn in Sankt Andreasberg einzuläuten und den Schienenverkehr zum 21. Dezember 1958 nach 46 Jahren aus vorgeblichen Sicherheitsgründen einzustellen, obwohl die Ursache des Unglücks der Drachenfelsbahn nicht direkt übertragbar war. Am 17. August 1959 wurde die Zahnradbahn offiziell stillgelegt und sogleich mit dem Abbau der Bahn begonnen. Die St. Andreasberger Eisenbahn betrieb noch bis zum 30. Mai 1965 weiter den Kraftomnibusverkehr, bis dieser von der DB übernommen wurde.  (1954) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
St. Andreasberger Kleinbahn -3

 

Der Privat-Kesselwagen Nr. 536 018 für Vinylchlorid gehörte zum Werk Knapsack in Köln und wurde bei Ruhrstahl in Witten-Annen erwischt. Vinylchlorid ist ein farbloses, brennbares Gas und die Grundsubstanz zur Herstellung von Polyvinylchlorid (PVC), das u.a. in Fensterprofilen, Rohren und Schallplatten Verwendung findet. Die Produktion in Hürth begann 1968 auf der Basis von Acetylen, eine neue Anlage zur Produktion von Phosphorpentasulfid im Werksteil Hürth ersetzte später die Anlage in Knapsack.  (1968) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Privat-Kesselwagen (2)

 

Tagebaulok für Riebecksche Montanwerke Halle, gebaut von Henschel (24406) und SSW (3606) im Jahr 1939. Hugo Stinnes übernahm 1923 die Firma und formte daraus die Hugo Stinnes-Riebeck Montan- und Oelwerke AG. Die Riebecksche Montanwerke AG besaß vor allem Beteiligungen und Bergwerksbesitz im Bereich Halle (Saale) sowie Weißenfels-Zeitz. Darüber hinaus gehörten Mineralöl-, Paraffin-, Kerzen- und Montanwachsfabriken (beispielsweise das spätere Romonta-Werk im Oberröblinger Braunkohlenbecken) dazu sowie Erdölkonzessionen in Argentinien.  (1939) <i>Foto: Werkfoto</i>
Tagebaulok

 

650 077 auf Überführungsfahrt (Lt) von Viechtach nach Teisnach am Ufer des Schwarzen Regen bei Gumpenried-Asbach. (07.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (22)

 

Die Aktiengesellschaft Sächsische Werke (ASW) in Espenhain (südlich von Leipzig) war ein Unternehmen, dessen Betriebe auf dem Gebiet der Gewinnung von Braunkohle und deren Verwertung zur Energieerzeugung arbeiteten. 1937 begann nördlich von Espenhain die Erschließung eines Braunkohlentagebaus. Südlich des Ortes wurde ein Industriekomplex mit Brikettfabrik, Schwelerei sowie Anlagen zur Teerverarbeitung und zur Schwefelgewinnung errichtet. Es entstanden ebenfalls ein Großkraftwerk sowie Verwaltungsgebäude und Infrastruktureinrichtungen bis hin zu medizinischen Einrichtungen. Der Aufbau war 1942 im Wesentlichen abgeschlossen. Die Bedienung der Kraftwerke erfolgte über eine eigene Infrastruktur, auf der Industrieloks wie die Lok 10 von Henschel/Siemens/SSW eingesetzt wurden. Die 1923 gegründete ASW ging 1947 in Liquidation, nachdem ihre Betriebe am 1. August 1946 in sowjetischen Besitz übergegangen waren. Bergbau und Kraftwerk gingen später im Kombinat Espenhain in "Volkseigentum" über. Nach der Wende wurde der Betrieb stillgelegt.  (1940) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
ASW Espenhain

 

Vom 07. bis 10. Mai 1970 fand in Zwiesel der 13. Bundesverbandstag der Eisenbahnfreunde (BDEF) statt. Auf der dort organisierten Fahrzeugausstellung stand auch die Werklok 4 der Südzucker AG, Regensburg, die gerade in der Werkstatt der Regentalbahn ausgebessert worden war. Hinter der Lok verbirgt sich die 1903 gebaute und am 03. Februar 1942 ausgemusterte bayerische BB II Nr. 2527, die bei der Reichsbahn als 98 727 lief. Noch 1942 ging sie als Werklok zur Südzuckerfabrik nach Regensburg. Dort war sie bis 1972 im Einsatz und ging dann an das Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein. (08.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1970 (1)

 

BDEF-Sonderzug mit Lok OSSER der Regentalbahn bei Zwiesel. (08.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1970 (4)

 

Lok OSSER im Bahnhof Zwiesel. Die Lok enstand 1922 bei Maffei in München und wurde noch 1970 abgestellt. (08.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1970 (5)

 

Lok OSSER mit einem Sonderzug zur BDEF-Verbandstagung in Zwiesel. (08.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1970 (6)

 

Lok OSSER der Regentalbahn mit einem Sonderzug im Bahnhof Zwiesel. (08.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1970 (7)

 

In Zwiesel trifft Lok OSSER der Regentalbahn auf die DB 212 330 vom Bw Plattling. Nach ihrer Ausmusterung im Jahr 2004 ging die V 100 an das DB-Museum in Nürnberg, wurde aber beim Brand im Bw Nürnberg 1 ein Jahr später zerstört und anschließend zerlegt. (08.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1970 (8)

 

Lok 6 der Kleinbahn Engelskirchen-Marienheider Eisenbahn mit einem Rollbock-Güterzug im Leppetal zwischen Kaiserau und Felsenthal. Neben der Kleineisenindustrie und Grauwacke gehörte der Holztransport zu den Hauptaufgaben der Bahn. Hier wird gerade ein aufgebockter Rs-Wagen händisch am Holzeinschlag beladen. In Deutschland stehen übrigens 11,4 Mio. Hektar Wald. Aus jedem Hektar können rund 330 Kubikmeter Holz gewonnen werden. Damit ist der Holzvorrat in Deutschlands Wäldern so hoch wie nie zuvor. Er liegt bei deutlich mehr als 3,4 Milliarden Kubikmetern Holz. Fast 50 % des Einschlags kommen aus Bayern und Baden-Württemberg. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kleinbahn Engelskirchen (6)

 

Lok 6 auf dem Weg nach Engelskirchen im Betriebsbahnhof Neu Remscheid. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kleinbahn Engelskirchen (7)

 

Lok 6 (Jung, Baujahr 1925) im Betriebsbahnhof Neu Remscheid. Vor allem Grauwacke aus den Steinbrüchen zwischen Neu Remscheid und Kaiserau wurde mit der Bahn transportiert. Die Streckenführung der Bahn verlief weitgehend seitlich der Landstraßen, was sicher auch zum frühen Aus der Bahn im Jahr 1958 führte, da nach der Stilllegung die Straßen verbreitert werden konnten.  (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kleinbahn Engelskirchen (8)

 

Lok 6 mit einem Rollbock-Güterzug in Neu Remscheid. Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs nahm der Verkehr zur Kleineisenindustrie im Leppetal durch die verstärkte Rüstungsproduktion zu. Darum wurden seit 1940 Rollböcke eingesetzt und in Engelskirchen eine Rollbockgrube errichtet. Die Rollböcke wurden über eine spezielle Kuppelstange mit angeschweißtem Zughaken, die in der Form nur bei dieser Bahn Verwendung fand, direkt an die Lok gekuppelt. Dafür hatten die mittigen Pufferteller zwei Löcher, in die die Zapfen der Kuppelstange eingeführt wurden. Der Güterverkehr beschränkte sich seit dem 30. Juni 1950 nur noch auf das Teilstück Engelskirchen–Berghausen. Größter Kunde war Schmidt & Clemens mit eigenen Anschlussgleisen. Ab 1. Oktober 1952 war die Bahn in den Gütertarif der DB eingebunden. Am 31. März 1958 wurde auch diese Reststrecke eingestellt und die Gleise entfernt.  (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kleinbahn Engelskirchen (9)

 

Im Zweiten Weltkrieg wurde die Kleinbahn Engelskirchen-Marienheider Eisenbahn (EME), besonders der Fahrzeugpark, schwer beschädigt. Nach dem Krieg besaß die Kleinbahn lediglich noch zwei Personenwagen (einen Ci2 und einen Ci4), die aus Eigenmitteln wiederaufgebaut worden waren. Da der Personenverkehr wurde schon am 8. September 1949 eingestellt wurde, nachdem eine parallel verlaufende Buslinie eingerichtet worden war, kamen sie wohl kaum mehr zum Einsatz. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kleinbahn Engelskirchen (10)

 

Lok 6 rangiert an der Rollbockgrube in Engelskirchen. Links im Hintergrund befindet sich die Steinladerampe (Sturzrampe), von der aus direkt in die regelspurigen Wagen entladen werden konnte.  (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kleinbahn Engelskirchen (11)

 

Lok 6 der Kleinbahn Engelskirchen-Marienheider Eisenbahn (Leppetalbahn) an der Rollbockgrube in Engelskirchen. Die 1925 von Jung gebaute Lok wurde 1959 ausgemustert.  (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kleinbahn Engelskirchen (12)

 

Ein Zug der KAE fährt über die Lennebrücke kommend in den Bahnhof Werdohl ein. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (104)

 

KAE 16 mit einem Personenzug nach Lüdenscheid in Werdohl. Am 22. Mai 1955 wurde hier der Personenverkehr eingestellt. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (105)

 

Dampflok 3 (Henschel, Baujahr 1927) am Lokschuppen in Plettenberg. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Plettenberger Kleinbahn (26)

 

Lok 3 mit einem Personenzug auf der Plettenberger Kleinbahn. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Plettenberger Kleinbahn (27)

 

Lok 3 erreicht mit ihrem Züglein die ersten Häuser von Plettenberg. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Plettenberger Kleinbahn (28)

 

Dampflok 7 unterwegs auf der Dorfstraße in Wiemeringhausen. Die 36 km lange steigungsreiche Strecke auf 750 mm Spurweite führte von Bahnhof Steinhelle an der Bahnstrecke Nuttlar – Frankenberg zur Kleinstadt Medebach an der Grenze zum ehemaligen Land Waldeck. Bemerkenswert war die in Mitteleuropa im Personenverkehr einmalige doppelte Spitzkehre zwischen Küstelberg und Wissinghausen. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Steinhelle-Medebach (1)

 

Lok 7 (O&K, Baujahr 1927) auf der Kleinbahn Steinhelle–Medebach. Die Lok besaß zahnradgekuppelte Endradsätze der Bauart Luttermöller. Die 36 km lange Strecke wurde am 1. Mai 1903 eröffnet. Die Höchstgeschwindigkeit für die Strecke wurde zunächst auf 20 km/h festgelegt, was eine Gesamtfahrzeit von über 2½ Stunden bedeutete. Das Verkehrsaufkommen lag jährlich meist zwischen 20.000 t und 30.000 t Güter, insbesondere Bauholz für den Bergbau, und um die 100.000 Passagiere. Da die Bahn den Individualverkehr bei den verschachtelten Ortsdurchfahrten zunehmend störte, wurde der Gesamtverkehr kurz nach dem fünfzigjährigen Jubiläum, zu dem noch eine Festschrift erschienen war, am 23. Juni 1953 eingestellt und die Gleise abgebaut. Als Ersatz diente ein bahneigener Omnibusbetrieb.  (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Steinhelle-Medebach (2)

 

Ein Zug der Kleinbahn Steinhelle–Medebach in Medebach. Neben 3 Dampfloks hatte die Bahn nach dem Zweiten Weltkrieg noch einen Triebwagen, fünf Personenwagen, 2 Post-/Gepäckwagen und 35 Güterwagen im Einsatz. Das gesamte Oberbaumaterial und die Fahrzeuge wurden nach der Stilllegung 1953 an die DEMU Salzgitter verkauft. Einige Güterwagen kamen über die Süddeutsche Rohproduktengesellschaft an die Steiermärkischen Landesbahnen in Österreich, u.a. bei den Bahnen Mixnitz-St. Erhard und Weiz-Birkfeld-Ratten. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Steinhelle-Medebach (3)

 

VT 2 der Bentheimer Eisenbahn (ME, Baujahr 1952) in Bentheim Nord. 1969 ging er an die Lokalbahn Lam-Kötzting. (11.06.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bentheimer Eisenbahn (38)

 

Diesellok D 4 (MaK, Baujahr 1959) mit einem Personenzug in Nordhorn. (11.06.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bentheimer Eisenbahn (39)

 

VT 2 wartet in Nordhorn auf den nächsten Einsatz. (11.06.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bentheimer Eisenbahn (40)

 

Am 15. November 1927 wurde die Kleinbahn Niebüll–Dagebüll AG gegründet, die am 21. Dezember 1964 in die die Nordfriesische Verkehrsbetriebe AG (NVAG) aufging. An ihr waren das Land Schleswig-Holstein sowie der Kreis Nordfriesland und die Stadt Wyk auf Föhr beteiligt. Die NVAG engagierte sich außerdem im Busverkehr und Schienen- und Straßengüternahverkehr. Hier steht der T 3 (MaK, Baujahr 1960) der NVAG in Niebüll. Am 1. Januar 2004 übernahm die Norddeutsche Eisenbahngesellschaft Niebüll GmbH, (NEG), eine 100-prozentige Tochter der Chemins de Fer Luxembourgeois (die staatliche Luxemburger Eisenbahn) den Bahnbetrieb. (11.06.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
NVAG T 3 in Niebüll

 

Noch 1966 prangte der Schriftzug der Eisenbahn Niebüll - Dagebüll am Verwaltungsgebäude in Niebüll, obwohl die Bahn seit 2 Jahren bereits Geschichte war. Am 13. Juli 1895 wurde die Strecke als Schmalspurstrecke in Meterspur eröffnet. Die Strecke wurde von der Kleinbahn Niebüll - Dagebüll oHG erbaut und betrieben, an der die Gemeinden Niebüll und Wyk auf Föhr sowie die Provinz Schleswig-Holstein beteiligt waren. Später wurde die Gesellschaft in den Kleinbahn-Zweckverband Niebüll-Wyk umgewandelt. Das Gleis führte zunächst bis zur binnendeichs gelegenen Station Dagebüll Hafen. Außendeichs erfolgte der Weitertransport zum Schiff auf einer 600-mm-Bahn. 1911 wurde das 1000-mm-Gleis durch die neu erbaute Stöpe auf die Dagebüller Mole verlängert, die 600-mm-Bahn abgebaut. Zum 1. Mai 1926 erfolgte die Umspurung auf Regelspur. Grund der Umspurung war die drohende Konkurrenz durch den im Bau befindlichen Hindenburgdamm nach Sylt. Zur Bewältigung der finanziellen Belastungen wurde der Kreis der Kapitalgeber um das Deutsche Reich und den Freistaat Preußen erweitert, die dann am 15. November 1927 die Kleinbahn Niebüll–Dagebüll AG gründeten, die am 21. Dezember 1964 in die Nordfriesische Verkehrsbetriebe AG (NVAG) als Rechtsnachfolgerin aufging. (11.06.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Eisenbahn Niebüll - Dagebüll

 

Verladearbeiten am T 3 in Niebüll. Die Ferienzeit hat offensichtlich schon begonnen, die Koffer für die Gäste nach Föhr und Amrun werden eingeladen. (11.06.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
NVAG T 3 in Niebüll (2)

 

146 559 mit IC 2042 (Magdeburg - Köln) kurz vor Solingen Hbf. (30.04.2019) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
146 559 bei Solingen

 

Für Gleisbauarbeiten im Bahnhof Schlössel ist eine Matisa-Stopfmaschine (B 20 metrolino) für Schmalspur im Preßnitztal unterwegs. (25.04.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Preßnitztalbahn (30)

 

Im Rahmen der Veranstaltungen zum Jubiläum "125 Jahre Schmalspurbahnen in Sachsen" verkündete der Verein zur Förderung Sächsischer Schmalspurbahnen e.V. (VSSB) am 12. Januar 2006 das Projekt zum Neuaufbau einer Lokomotive der Baureihe I K. Am 4. Juli 2009 wurde die bei der Preßnitztalbahn in Jöhstadt beheimatete neue Lokomotive in Radebeul Ost offiziell in Dienst gestellt. Nach Rückkehr von der fälligen Hauptuntersuchung im DB-Dampflokwerk Meiningen macht sie sich hier in Jöhstadt zu einer Probefahrt auf den Weg. (25.04.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
IK 54 im Preßnitztal (1)

 

IK 54 auf Probefahrt bei Steinbach. (25.04.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
IK 54 im Preßnitztal (2)

 

Die IK 54 auf Probefahrt in Anwesenheit des Dampflokwerks Meiningen nahe des Hp Forellenhof vor Schmalzgrube. (25.04.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
IK 54 im Preßnitztal (3)

 

IK 54 im Preßnitztal bei Schmalzgrube. (25.04.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
IK 54 im Preßnitztal (4)

 

Die IK 54 auf Probefahrt kurz vor Jöhstadt. (25.04.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
IK 54 im Preßnitztal (5)

 

Der Probefahrtzug mit der IK 54 hat Jöhstadt erreicht.  (25.04.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
IK 54 im Preßnitztal (6)

 

199 007 (VEB Lokomotivbau "Karl Marx" Babelsberg, Baujahr 1957) gehört seit Juli 1992 zur Preßnitztalbahn und rangiert in Jöhstadt an dem bis heute erhaltenen dreiständigen Lokschuppen der ehemaligen Schmalspurbahn aus Wolkenstein. (25.04.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Preßnitztalbahn (31)

 

Die IK 54 rückt nach der Probefahrt zur Nachschau in Bw Jöhstadt ein. (25.04.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
IK 54 im Preßnitztal (7)

 

Nachschau an der IK 54 im Bw Jöhstadt. (25.04.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
IK 54 im Preßnitztal (8)

 

Nach der Probefahrt werden kleinere Mängel an der IK 54 in Jöhstadt beseitigt. (25.04.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
IK 54 im Preßnitztal (9)

 

Spezialisten des Dampflokwerks Meiningen beim "Vor-Ort-Service" an der IK 54 in Jöhstadt. (25.04.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
IK 54 im Preßnitztal (10)

 

Die nächste Saision im Preßnitztal liegt an, die Fahrzeuge werden auf Hochglanz gebracht. (25.04.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Preßnitztalbahn (32)

 

Hauptuntersuchung der 99 1594 der Preßnitztalbahn (Jöhstadt) im Dampflokwerk Meiningen. (26.04.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampflokwerk Meiningen (37)

 

Nachdem 99 633 bei einer Fotoveranstaltung am 25. Mai 2018 einen Triebwerkschadens erlitt, werden im Dampflokwerk Meiningen die betroffene 3. Achse und eine der Hall'schen Kurbeln erneuert. Rechts steht die ausgeachste 01 066. (26.04.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampflokwerk Meiningen (38)

 

99 1784 der Rügener Bäderbahn (LKM Babelsberg, Baujahr 1953) wird von den kleinen Fahrgästen am Haltepunkt Lauterbach Mole bereits erwartet.  (08.10.2012) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (1)

 

Mh 53 (99 4633) mit dem Traditionszug der Rügener Bäderbahn in Posewald nahe Putbus.  (07.10.2012) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
RüBB (2)

 

99 1781 fährt mit P 102 aus Göhren in Putbus ein. (20.04.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
RüBB (5)

 

99 4801 mit P 108 (Göhren - Putbus) im Haltepunkt Garftitz. (20.04.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
RüBB (6)

 

99 4801 vor P 108 nach Putbus in Sellin Ost. 1938 beschafften die Kleinbahnen des Kreises Jerichow I bei Henschel zwei neue Heißdampfloks zur Verstärkung des Lokomotivparks. 1949 erhielten sie von der Deutschen Reichsbahn die Nummern 99 4801 und 4802. Nach Stilllegung ihrer Stammbahn im Jahr 1965 kamen sie zur damaligen Rügenschen Kleinbahn. Dort blieben sie nach der Privatisierung und sind noch heute unter denselben Nummern im Einsatz.  (20.04.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
99 4801 in Sellin (2)

 

Die Neubaulok 99 784 (Lokomotivbau Karl Marx, Potsdam-Babelsberg (LKM), Baujahr 1953) im Bahnhof Göhren. Ursprünglich war sie an das 750mm Schmalspurnetz nach Thum geliefert worden. Seit 1983 ist sie auf Rügen im Einsatz. (21.04.2019) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
99 784 in Göhren

 

Die Osthannoversche Eisenbahnen (OHE) hatten 1944 durch den Zusammenschluss mehrerer Kleinbahngesellschaften eine Vielzahl unterschiedlicher Dampflokomotiven übernommen. OHE 84 201 war die einzige Neubeschaffung, die 1952 von Krupp direkt an die OHE geliefert wurde. Am 05.10.1965 wurde sie ausgemustert. (18.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 84 201 in Celle

 

Etwas ratlos betrachten die beiden Protagonisten ihre Lok 92 148 (Henschel, Baujahr 1946) im Bw Winsen/Luhe. (19.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 92 148 in Winsen

 

OHE 92 111 wurde 1912 als "Mainz 7901" in Dienst gestellt und am 03.08.1936 bei der Reichsbahn als 92 674 ausgemustert. Sie wurde von der Kleinbahn Celle - Soltau - Munster übernommen und dort als Nr. 31 eingesetzt. 1944 kam sie zur OHE und war dort noch bis zum 16.03.1961 im Bestand. (30.12.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 92 111 in Celle (2)

 

OHE 92 114 (ex "SAAR 7938", ex 92 1076, ab 1935 92 417) wurde am 21.01.1948 ausgemustert. Von der Osthannoverschen Eisenbahnen (OHE) wurde sie als 92 114 eingereiht und war von November 1963 bis 1964 an die Hamburgische Elektrizitätswerke (HEW), Kraftwerk Hafen ausgeliehen. 1965 wurde sie ausgemustert. (18.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 92 114 in Celle

 

OHE 75 098 (Henschel, Baujahr 1940), ursprünglich gebaut für die Lettische Eisenbahn Latvijas Valsts Dzelzsceli (LVD), kam 1949 zur OHE und fährt hier auf die Drehscheibe im Bw Celle Nord. (18.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 75 098 in Celle (3)

 

OHE 75 098 bereitet sich im Bw Celle Nord auf den nächsten Einsatz vor. (18.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 75 098 in Celle (4)

 

Die für die Lettische Staatsbahn (LVD) gebaute Ct131 besaß ursprünglich verstellbare Radsätzen für Normalspur 1435 mm und Breitspur 1524 mm. Die Reichsbahn kasssierte sie am 18.07.1944 als Fremdlok ein, 1945 stand sie in der RBD Hannover. Am 30.08.1946 (lt. Betriebsbuch erst ab 1949) war sie bei der OHE im Einsatz. (18.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 75 098 in Celle (5)

 

Auch ein schöner Rücken kann entzücken: Die Rückseite der OHE 75 098 im Bw Celle Nord. (18.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 75 098 in Celle (6)

 

Zwischen 1946 und 1949 erwarb die OHE 22 Dampfloks von der Deutschen Reichsbahn, um die gestiegenen Verkehrsleistungen mit eigenen Lokomotiven fahren zu können. Sie behielten dabei ihre alte Baureihenbezeichnung und fuhren lediglich mit neuer Ordnungsnummer weiter. Gleichzeitig erhielten die bereits vorhandenen Lokomotiven neue Bezeichnungen: Dreiachsige Lokomotiven wurden als Baureihe 89 eingeordnet, vierachsige als Baureihe 92. Hinter der OHE 56 106 (Aufnahme in Soltau Süd) versteckt sich eine ehemalige G 8.2 der Lübeck-Büchener Eisenbahn, die zunächst als LBE Nr. 95, bei der Reichsbahn als 56 3005 unterwegs war. (18.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 56 106 in Soltau (1)

 

Der Abend bricht nicht nur über Soltau herein, auch für 56 106 (ex LBE 56 3005) sind die Tage gezählt. Ein Jahr nach dieser Aufnahme wurde sie ausgemustert. (18.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 56 106 in Soltau (2)

 

Zur Vervollständigung auch noch die Lokführerseite der OHE 56 106 (LHB, Baujahr 1927) in Soltau Süd. Schön zu sehen ist hier, dass die ex LBE G 8.2 im Gegensatz zur Regelausführung der G 8.2 und G 8.3 wie 56 103 und 56 105 eine schmale Feuerbüchse besaß. (18.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 56 106 in Soltau (3)

 

Ende 1959 war OHE 56 106 noch im Einsatz und restauriert hier im Bw Celle Nord. (30.12.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 56 106 in Celle

 

OHE 56 105, die ehemalige G 8.3 "Frankfurt 5910", bei der DRG als 56 170 unterwegs, wurde vor Übernahme durch die OHE noch in eine Zweizylindervariante umgebaut, hier auf der Drehscheibe im Bw Celle Nord. (18.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 56 105 in Celle (2)

 

OHE 56 105 (ex 56 170) im Bw Celle-Nord. Sie kann ihre Herkunft als pr. G 8.3 nicht verleugnen.  (18.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 56 105 in Celle (3)

 

Auch bei der OHE behielt 56 105 ihren pr 3?T20-Tender. Von den 68 Fahrzeugen der Baureihe 56.1, die den Zweiten Weltkrieg überstanden, gingen nur sechs an die Deutsche Bundesbahn, die sie bis 1948 alle an die OHE veräußerte. (18.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 56 105 in Celle (4)

 

OHE 56 103 (Henschel, Baujahr 1920), ex "Kassel 5353" wurde von der Reichsbahn als 56 110 übernommen und kam am 01.10.1946 zur Osthannoverschen Eisenbahn (OHE). Zwischen dem 18.12.1948 und 31.03.1949 wurde sie dort in eine Zweizylindervariante umgebaut. Am 27.02.1964 wurde sie ausgemsutert.  (19.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 56 103 in Winsen

 

OHE 76 094, die ehemalige pr. T 10 ("Mainz 7409", ex 76 006) kam zwei Tage nach ihrer Ausmusterung bei der DB am 30.12.1949 zur OHE und war dort noch bis 1963 im Einsatz. (19.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 76 094 in Lüneburg (2)

 

OHE 76 094 (ex 76 006) im Bw Lüneburg. (19.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 76 094 in Lüneburg (3)

 

Die ehemalige 76 011 - 1911 als "Mainz 7412" an die Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Staatseisenbahn ausgeliefert - erhielt 1948 vor der Übernahme durch die OHE noch eine L4-Hauptuntersuchung im PAW (Privates Ausbesserungs-Werk) Braunschweig Stahlwerke (vgl. Bild-Nr. 45040). 14 Jahre später hatte sie ihre besten Zeiten schon hinter sich und steht hier in Beckedorf, auf halbem Weg zwischen Celle und Soltau.  (19.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 76 090 in Beckedorf (1)

 

OHE 76 090 (ex 76 011) wartet in Beckedorf auf ihren nächsten Einsatz. Obwohl die Laufeigenschaften der gesamten Baureihe, besonders bei Rückwärtsfahrten, nicht befriedigten, ist ihr Einsatz bei der OHE bis ins Jahr 1965 doch erstaunlich. (19.01.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
OHE 76 090 in Beckedorf (2)

 

Die am 05.06.1968 ausgemusterte Fk 261 wartet mit Lok 262, deren Einsatz 1969 endete, in Königstein auf ihr weiteres Schicksal. Während die ehemalige Lok der Braunschweigischen Landes-Eisenbahn an Ort und Stelle verschrottet wurde (vgl. Bild-Nr. 45775), erlebte Lok 262 ihre Wiederauferstehung im Jahr 2015 auf der Sauschwänzlebahn. (1972) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Dampfende bei der FK

 

Lok 14 der Südwestdeutschen Eisenbahngesellschaft (SWEG) stellt in Wiesloch Stadt einen Güterzug nach Waldangelloch zusammen. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG in Wiesloch (2)

 

Lok 14 der SWEG rangiert im Bahnhof Wiesloch Stadt.  (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG in Wiesloch (3)

 

Lok 14, eine pr. T 3 nach Musterblatt MIII-4e, gebaut von der Maschinenbau AG Humboldt (Köln-Kalk) im Jahr 1902, bei Rangierarbeiten im Bahnhof Wiesloch Stadt. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG in Wiesloch (4)

 

Bevor Lok 14 mit ihrem Güterzug in Wiesloch Stadt starten kann, muss sie noch dem VT 103 (Esslingen, Baujahr 1952) den Vortritt lassen. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG in Wiesloch (5)

 

Der außergewöhnliche SWEG-Triebwagen VT 105 in seiner eleganten blau/weißen Lackierung in Wiesloch Stadt. Der Triebwagen wurde am 15.09.1940 unter der Fabriknummer 20000 von Esslingen an die Tegernseebahn abgeliefert. Seine Höchstgeschwindigkeit betrug 110 km/h, angetrieben wurde er durch zwei 180 PS-Achtzylinder-Boxermotoren mit einem mechanisches Mylius-Vierganggetriebe und der Achsfolge (1A)'(A1)' per Kardanwellen. Am 04.08.1966 kam er nach Kandern, Ende 1968 nach Wiesloch. Leider erwies sich das Fahrzeug als sehr schadanfällig, wurde 1975 abgestellt und 1977 in Menzingen verschrottet.  (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG in Wiesloch (6)

 

Endlich erhält auch Lok 14 mit ihrem Güterzug Ausfahrt in Wiesloch Stadt. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG in Wiesloch (7)

 

Lok 14 nahe Mühlhausen bei Wiesloch.   (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 bei Mühlhausen (1)

 

Lok 14 mit ihrem Züglein kurz vor Eichtersheim. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 bei Eichtersheim

 

Lok 14 macht sich beim Rangieren in Eichtersheim nützlich. Die Dorfjugend (ganz links) blickte damals noch nicht auf's Smartphone, sondern bewunderte eher Lok und Lokführer. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 in Eichtersheim (1)

 

Zustellung an der Ladestraße in Eichtersheim. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 in Eichtersheim (2)

 

Rangierer Strobel beim Kuppeln in Eichtersheim. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 in Eichtersheim (3)

 

Der Güterzug endete an diesem Tag in Eichtersheim. Lok 14 macht sich für die Rückfahrt nach Wiesloch Stadt bereit. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 in Eichtersheim (4)

 

Heizer Braun beim Abölen an Lok 14 in Eichtersheim. Nach ihrer Ausmusterung stand die Lok von 1975 bis 1987 als Denkmal am Bahnhof Wiesloch Stadt. 1987 übernahm der Verein "Offenbacher Lokalbahn e.V." die Lok und begann mit der betriebsfähigen Aufarbeitung. Dort erhielt die Lok zuächst die Fantasie-Nummer "89 6143", später "89 7373". Im Jahr 2005 wurde die Lok nach Würzburg-Zell überführt, wo auf dem Gelände der DGEG die Aufarbeitung weitergeführt wurde. Seit September 2014 ist sie auf der Museumsbahn zwischen Fladungen und Mellrichstadt im Einsatz. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 in Eichtersheim (5)

 

Während Heizer Braun immer noch mit dem Abölen der Lok 14 beschäftigt ist, erreicht VT 103 den Bahnhof Eichtersheim. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 in Eichtersheim (6)

 

Nach der Zugkreuzung mit VT 103 ist die Trasse nach Mühlhausen für Lok 14 frei und sie kann Eichtersheim verlassen. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 in Eichtersheim (7)

 

Lok 14 dampft aus Eichtersheim in Richtung Mühlhausen bei Wiesloch. Das Autokennzeichen "BR" an dem Karmann Ghia stand übrigens bis 1972 für "Bruchsal", danach ging es in "KA" (Karlsruhe) auf. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 in Eichtersheim (8)

 

In Mühlhausen bei Wiesloch hatte Lok 14 auch noch einiges zu tun. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 in Mühlhausen (1)

 

Rangierarbeiten in Mühlhausen bei Wiesloch mit Lok 14, auf der Heizer Braun gerade nach Angenehmeren schaut, während sich Lokführer und Rangierer Strobel auf das Rangiergeschäft konzentrieren. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 in Mühlhausen (2)

 

SWEG VT 103 fährt auf dem Rückweg von Waldangelloch nach Wiesloch Stadt in den erst 1956 neu errichteten Haltepunkt Rauenberg Nord ein. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 103 in Rauenberg

 

Hinter dem VT 103 aus Waldangelloch rumpelt auch Lok 14 mit dem mittlerweile beachtlich gewachsenen Güterzug durch den Haltepunkt Rauenberg Nord. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 in Rauenberg

 

SWEG T 5 war von 1963 bis 1987 bei der Südwestdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SWEG) im Einsatz. Ursprünglich war er VT 133 005 im Jahr 1932 von WUMAG (Görlitz) an die Reichsbahn geliefert worden. Die Bundesbahn führte ihn als VT 79 902 in den Bestandslisten, bis er nach seiner Ausmusterung am 28.12.1953 an die Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DEBG) ging. Heute befindet er sich beim Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG in Wiesloch (8)

 

Beiwagen VB 229 (LHB, Baujahr 1937, ex DB VS 145 263) in Wiesloch Stadt.  (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG in Wiesloch (9)

 

Lok 14 mit einem Güterzug zwischen Wiesloch Stadt und Wiesloch-Walldorf auf dem Weg zum Staatsbahnhof. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 bei Wiesloch (1)

 

Lok 14 passiert das Einfahrsignal von Wiesloch-Walldorf. Hier war der Übergabebahnhof zur Staatsbahn an die Strecke Heidelberg - Karlsruhe. (20.09.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 bei Wiesloch (2)

 

Der ehemalige Benzol-Triebwagen VT 758 (WUMAG, Baujahr 1927), späterer VT 66 901, kam nach seiner Ausmusterung bei der DB zunächst zur Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahn. 1967 kaufte ihn die SWEG und er wurde auf der Strecke Wiesloch - Waldangelloch eingesetzt. Am 01.10.1979 erlitt er einen Unfall, woraufhin er in Wiesloch-Stadt abgestellt wurde. 1982 wurde er verschrottet. (18.10.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 101 in Eichtersheim

 

Lok 14 rangiert im Bahnhof Eichtersheim vor dem VT 101. Offenkundig hat auch hier gerade die Zuckerrübenkampagne begonnen. (18.10.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 in Eichtersheim (9)

 

Mit dem fast nur aus beladenen Zuckerrübenwagen bestehende Güterzug mit Lok 14 bei Mühlhausen. (18.10.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 bei Mühlhausen (2)

 

Lok 14 nahe Mühlhausen bei Wiesloch. (18.10.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 bei Mühlhausen (3)

 

Lok 14 mit ihrem Güterzug kurz vor Wiesloch Stadt. (18.10.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG 14 bei Wiesloch (3)

 

Lok 14 trifft mit ihrem Güterzug in Wiesloch Stadt ein. Daneben wartet VT 101. (18.10.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG in Wiesloch (10)

 

Lok 14 fährt in Wiesloch Stadt ein. Der Personen- und Güterverkehr bis Waldangelloch bestand noch bis zum 31. Mai 1980. Heute ist die Strecke vollständig zurückgebaut, kann aber an einigen Stellen noch nachvollzogen werden – wie so oft als Radweg. (18.10.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG in Wiesloch (11)

 

Der durch seine besondere Eleganz hervorstechende VT 105 in Wiesloch Stadt. 1975 wurde er abgestellt und anschließend verschrottet. (18.10.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG in Wiesloch (12)

 

218 396 der Brohltal-Eisenbahn vor dem Aluzug DGS 69058 (Spellen - Koblenz-Lützel) am Abzweig Mathilde in Oberhausen West. (10.04.2019) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
BE 218 396 in Oberhausen

 

Die Bad Eilsener Kleinbahn GmbH (BEK) betrieb eine elektrische normalspurige Kleinbahn, die am Nordhang des Harrl von Bückeburg nach Bad Eilsen fuhr. Die Anteile der GmbH gehörten dem Fürstenhaus von Schaumburg-Lippe und dem Gesamtbergamt Obernkirchen. Nachdem es Probleme mit den gebraucht erworbenen Dampflokomotiven gab, wurden von der Preußischen Staatsbahn zwei Akku-Triebwagen gekauft, die den Verkehr übernahmen. 1925 wurde die Strecke Bückeburg–Bad Eilsen mit 600 V Gleichstrom elektrifiziert, der elektrische Betrieb wurde 1926 aufgenommen. Das Bild zeigt den ET 203, ursprünglich ein 3-achsiger Abteilwagen der KPEV, der zunächst zum Akku-Triebwagen umgebaut und 1935 mit Lyra-Stromabnehmern ausgerüstet wurde. 1960 wurde er ausgemustert. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bad Eilsener Kleinbahn (2)

 

Die Harkort'sche Kohlenbahn war eine Schmalspurbahn die von Gevelsberg-Silschede nach Hagen-Haspe führte. Sie war zunächst als Pferdebahn konzipiert, später eine der ersten Eisenbahnen in Deutschland. Die Familie Harkort stellte im vorindustriellen Zeitalter Sensen und Sicheln sowie Waffen und Küchengeräte an verschiedenen Standorten her. Zur Versorgung dieser Betriebe wurden bereits um 1800 mehrere Kohlenwege aus dem Ruhrgebiet ins Ennepetal und von Witten nach (Wuppertal-)Elberfeld errichtet. Um den wachsenden Absatzzahlen und der Kohlenversorgung gerecht zu werden, wurde am 14. Juli 1820 ein Konsortium zur Errichtung des Schlebusch-Harkorter Bahnprojekts gegründet, ab 1828 war sie dann als Pferdeeisenbahn in Betrieb. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Harkort'sche Kohlenbahn (1)

 

Die Harkort'sche Kohlenbahn verlief von den Zechen Trappe und St. Peter (bei Wetter/Ruhr) zunächst zur Harkortschen Fabrik in Hagen und später bis zur Hasper Hütte. Sie versorgte die Industrie an der Ennepe mit Steinkohlen aus dem Bergbaurevier Schlebusch (bei Wetter/Ruhr). Die Bahn nahm sieben Jahre vor der Ludwigseisenbahn von Nürnberg nach Fürth (1835) den Betrieb als Pferdebahn auf, erfüllte aber bereits alle Merkmale einer klassischen Eisenbahnstrecke wie gleichmäßiges Gefälle, Anpassung der Streckenführung an die Form des Geländes durch Kurven mit großen Radien, mehrere Dämme und Einschnitte, und sogar einen Tunnel. Der Oberbau bestand aus Eichenschwellen, auf die eisenbeschlagene Straßbäume genagelt wurden. Ab 1877 wurde die Pferdebahn auf den Betrieb mit Dampflokomotiven umgestellt. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Harkort'sche Kohlenbahn (2)

 

Die Kohlenbahn ging von 1828 bis Ende 1829 in mehreren Abschnitten als Pferdebahn in Betrieb und wurde durch das Konsortium der Schlebusch-Harkorter Bahn zum Transport von Kohlen vom Schacht Frederika der Zeche Trappe (bei Witten/Ruhr) zur Harkort’schen Fabrik nach Hagen-Haspe genutzt. Wegen Unwirtschaftlichkeit verkaufte das Konsortium 1846 die wesentlichen Anteile der Bahn an die Zeche Trappe, die den Betrieb als Pferdebahn zum Transport von Kohlen vom Schlebusch (Ruhr) zur Ennepe weiterführte. Ab 1877 erfolgte der Betrieb als Dampfeisenbahn durch die Zeche Trappe und das Hasper Eisen- und Stahlwerk. 1890 erfolgte der Anschluss der Kohlenbahn an die Staatsbahn in Silschede. Der Transport von Schlacke auf dem Teilstück Haspe-Enerke galt für die Schmalspurdampfloks bei Experten als die stärkste Belastung solcher Loks in Deutschland. Die Hasper Hütte gab 1965 ihren Schlackentransport über die Kohlenbahn auf.  (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Harkort'sche Kohlenbahn (3)

 

Lok 14 (Orenstein, Baujahr 1899) mit einem Personenzug in Bonn-Beuel.  (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Rhein-Sieg-Eisenbahn (8)

 

Triebwagen T 5 (Wismar, Baujahr 1939) im Einsatz auf der Rhein-Sieg-Eisenbahn. 1959 wurde er an die Jagsttalbahn verkauft. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Rhein-Sieg-Eisenbahn (9)

 

Lok 17 (Orenstein, Baujahr 1899) mit einem Personenzug in Siegburg (?). (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Rhein-Sieg-Eisenbahn (10)

 

RSE Lok 51 (Jung, Baujahr 1923) im Bahnbetriebswerk der RSE in Hennef/Sieg. Für den Besuch einer britischen Reisegruppe wurde eine kleine Lokparade arrangiert.  (02.07.1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
Rhein-Sieg-Eisenbahn (5)

 

Die 1959 auf Ölfeuerung umgebaute Lok 52 (Jung, Baujahr 1923) im Bahnbetriebswerk der RSE in Hennef/Sieg. Wie auch ihre Schwesterlok Nr. 51 wurde sie 1965 ausgemustert. (02.07.1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
Rhein-Sieg-Eisenbahn (6)

 

Die ölgefeuerte Lok 53 aus dem Jahr 1944 war die jüngste Dampflok bei der RSE. Auch sie wurde den Briten in Hennef/Sieg präsentiert. 1968 wurde sie an die DGEG verkauft. (02.07.1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
Rhein-Sieg-Eisenbahn (7)

 

DEG 140 (Hohenzollern, Baujahr 1925) kam 1961 von der Kiel-Segeberger Eisenbahn zur Reinheim-Reichelsheimer Eisenbahn und steht hier im Bahnhof Reinheim für die Rückfahrt nach Reichelsheim bereit. Vier Jahre später wurde sie bereits ausgemustert. (07.1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb -10

 

Lok "Mevissen 4" im Einsatz bei der Museumseisenbahn Minden in MInden-Stadt. Die Lok wurde von Krupp am 21.09.1954 an die Bergwerksgesellschaft Hibernia AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte in Gladbeck ausgeliefert und als "51-C" einsortiert. 1967 erhielt sie bei den Steinkohlenbergwerken der Stinnes AG auf der Zeche Diergardt-Mevissen in Rheinhausen den Namen "Mevissen 4" (in 3. Besetzung). Nach ihrer Ausmusterung wurde sie 1973 an die Dampfeisenbahn Weserbergland in Rinteln verkauft, 1977 kam sie zur Museumseisenbahn Minden. Seit September 2017 steht sie im Westfälischen Landesmuseum für Industriekultur, Zeche Zollern in Dortmund-Bövinghausen wieder unter ihrer Ursprungsbezeichnung "51-C".   (1978) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Museumseisenbahn Minden (3)

 

Eine Hohenzollern Werklok (Bt) im Einsatz bei der Stahlbaufirma August Klönne in Dortmund. Das Unternehmen wurde am 1. Juli 1879 gegründet und 1966 von der Thyssen-Röhrenwerke AG übernommen.  (1937) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Werklok bei Klönne

 

RheinCargo DE 501 (Vossloh, Baujahr 2017) mit DGS 52471 aus Rohdenhaus in Lintorf. (10.04.2019) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
RheinCargo DE 501 in Lintorf

 

Der neu angelieferte Uerdinger Schienenbus VT 5 der Tecklenburger Nordbahn in Osnabrück. 1970 ging er an die Vorwohle-Emmerthaler Verkehrsbetriebe (VEV) und wurde dort 1972 ausgemustert. Anschließend diente er noch als Baubude im Kieswerk Hehlen. (16.11.1951) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Tecklenburger Nordbahn (11)

 

Lok 2 war eine von Herbrand/AEG im Jahr 1910 gebaute Elektrolok für die Albtalbahn, die mit 8800 Volt und Einphasen-Wechselspannung (25 Hertz) betrieben wurde und eine Leistung von 320 PS hatte. Seit 1. April 1957 war sie im Eigentum der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) und blieb als Denkmallok am Albtalbahnhof in Karlsruhe erhalten. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (50)

 

Die meterspurige Lok 2 (Baujahr 1910) mit einem Personenzug im Bahnhof Ittersbach.  (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (51)

 

Der Elektrotriebwagen ET 01.22 war im Jahr 1955 von der stillgelegten Müllheim-Badenweiler Eisenbahn bei der AVG eingetroffen. Im März 1958 wurde er als Versuchsträger für den Zweifrequenzbetrieb in Betrieb genommen. Er blieb ein Gleichstromfahrzeug, erhielt aber Transformator und Gleichrichter. Bereits 1962 endet mit der Abstellung des Dreisystemtriebwagens Nr. 22. der Mehrfrequenzbetrieb auf der Albtalbahn. Als Helmut Röth den Triebwagen in Busenbach ewischte, wartete er schon auf seine Verschrottung. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (52)

 

Turmwagen 801 der Albtalbahn in Busenbach. Der aus einem Personenwagen umgebaute TVT diente bis zum Umspurung der Strecke nach Ittersbach der Fahrleitungsunterhaltung. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (53)

 

Lok 17 hatte ihre besten Zeiten auch schon hinter sich. Die 1896 bei Hanomag gebaute Lok war zunächst bei verschiedenen Kleinbahnen der Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG) im Einsatz, bis sie 1948 zur Albtalbahn kam. Zehn Jahre später war sie bereits ausgemustert und rostete noch jahrelang in Busenbach vor sich hin. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (54)

 

Die Kastenlok 102 der OEG (Bn2t, Henschel, Fabrik-Nr. 3618) wurde am 27.01.1892 in Betrieb genommen und versah bis 1955 ihren Dienst. Danach war sie in der alten Werkstatt in Edingen abgestellt. 1964 wurde sie noch einmal hauptuntersucht und macht hier ihre erste Fahrt mit den historischen Wagen 114 und 131 bei Dossenheim. (11.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 bei Dossenheim (1)

 

Obwohl 1964 die Dampflok noch zahlreich präsent war, löste der erste Einsatz der OEG 102 auch damals schon ein mittleres Verkehrschaos auf der Bundesstraße 3 aus. Helmut Röth porträtierte die erste Ausfahrt der neu aufgearbeiteten Lok bei Dossenheim. (11.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 bei Dossenheim (2)

 

"Großer Bahnhof" für eine kleine Lok: OEG Lok 102 bei ihrer ersten Fahrt nach der Abstellung im Jahr 1955 bei Dossenheim. (11.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 bei Dossenheim (3)

 

Diesellok D 03 der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (OEG) mit einem Güterzug in Schriesheim. Die 1954 von Gmeinder gebaute Lok ging 1972 an die Rhein-Haardtbahn. (11.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG D 03 in Schriesheim

 

Mit der OEG Lok 102 wurde neben dem Wagen 114 auch der Wagen 131 nach historischem Vorbild wieder aufgearbeitet. (11.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG Wagen 131

 

Bis 1967 war Lok 102 gelegentlich noch vor Sonderzügen im Einsatz. 1968 kam sie zur DGEG und wurde am 18.10.1975 ins Museum Viernheim überstellt. 1990 kam sie zum Landesmuseum für Technik und Arbeit (heute: Technoseum) nach Mannheim.  (11.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 in Schriesheim (1)

 

Die wiederaufgearbeite Lok 102 mit einem Sonderzug in Schriesheim. Rechts lugt Tw 7 (Fuchs, Baujahr 1914) hervor. (11.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 102 in Schriesheim (2)

 

Lok D 03 rangiert in Dossenheim auf der OEG-Bahnstrecke Weinheim – Heidelberg. Sie war eine nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen (ESBO) betriebene, meterspurige Eisenbahnstrecke. Ein kleiner dreischieniger Abschnitt zwischen Heidelberg und Schriesheim wurde früher als normalspurige reine Güterstrecke betrieben.  (11.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG D 03 in Dossenheim

 

Als reiner Raucherwagen steht OEG Tw 57 (Fuchs, Baujahr 1928) im Bahnhof Dossenheim. 1969 wurde er ausgemustert. (11.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 57 in Dossenheim

 

Lok 1 im Raiffeisenlager Weimar. (1931) <i>Foto: Gunter Möller</i>
Raiffeisenlager Weimar

 

Die ehemalige Lok 4 der Marburger Kreisbahn wurde 1954 an die Aufbaugesellschaft in Allendorf verkauft und war dort als Werklok im Einsatz. Die Aufbaugesellschaft war im Zusammenhang mit einem Konjunkturprogramm des Landes Hessen in den 1950er Jahren gegründet worden und nahm am 1. April 1954 ihre Arbeit auf. Sie sollte für die Ansiedlung von Industriebetrieben in Allendorf sorgen. 1966 wurde sie aufgelöst. (24.09.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Marburger Kreisbahn (8)

 

Die ehemalige Lok 4 der Marburger Kreisbahn in Dienstes der Aufbau GmbH in Allendorf. (24.09.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Marburger Kreisbahn (9)

 

Lok 2 (Henschel, Baujahr 1904) mit einem Personenzug im Ebsdorfer Grund. (03.1955) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Marburger Kreisbahn (10)

 

Lok 1 (Henschel, Baujahr 1904) im Bahnhof Marburg-Süd. Sie wurde 1972 als Denkmal in Dreihausen aufgestellt. (21.02.1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Marburger Kreisbahn (11)

 

Im Frühjahr 1961 stand Lok 2 als Reservelok abgestellt im Bahnhof Marburg-Süd. Offiziell wurde sie 1962 ausgemustert. (30.04.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Marburger Kreisbahn (12)

 

Die ehemalige Lok 3 (in 4. Besetzung !) der Marburger Kreisbahn (Henschel, Baujahr 1922), wurde 1957 an die Fa. Pintsch Bamag in Butzbach verkauft, wo auch diese Aufnahme entstand. Die bewegte Lokgeschichte mit gleich vierfacher Besetzung einer Lok rührt aus einem Nebenzweig der Marburger Kreisbahn her, die altbrauchbare Lokomotiven aufkaufte, eine HU durchführte, die Maschinen aufarbeitete und nach einigen Jahren Einsatz bei der Kreisbahn wieder mit Gewinn weiterverkaufte. (04.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Marburger Kreisbahn (13)

 

Lok 1 wartet in Marburg-Süd auf ihr weiteres Schicksal. Der Schneidbrenner blieb ihr erspart, der Inhaber der an der Strecke ansässigen Basaltwerke, Friedrich Karl Nickel, ließ die Lok nach der Stilllegung der Strecke als Denkmal auf einen Sockel in Dreihausen stellen. Die Eisenbahnfreunde Wetterau erwarben sie 1987 als Dauerleihgabe und arbeiteten sie bis 1990 wieder auf. Nach abgelaufenen Fristen wurde die Lok einige Jahre später wieder abgestellt, um zwischen 2007 und 2009 in Krefeld wieder aufgearbeitet zu werden. Nach drei Fahrten wurde der rechte Zylinder beschädigt, was auf den witterungsbedingten Rost aus der Zeit als Denkmal zurückzuführen war. Nach einer erneuten Aufarbeitung steht sie seit Ende 2013 wieder in Betrieb.  (19.06.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Marburger Kreisbahn (14)

 

Lok 7 "Herzlake" (O&K, Baujahr 1930) der Meppen-Haselünner-Eisenbahn als Reservelok in Haselünne. (22.04.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Meppen-Haselünner Eb (16)

 

Diesellok D 01 (Mak, Baujahr 1958) in Haselünne. 1971 wurde sie an Midgard in Nordenham verkauft. (22.04.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Meppen-Haselünner Eb (17)

 

Diesellok V 7 der Mindener Kreisbahn (MKB) mit einem Personenzug in Minden Stadt. Die Lok wurde am 28.12.1940 von den Deutschen Werke Kiel (DWK) als WL 320 an das Reichsluftfahrtministerium - Amt für zentrale Bauaufgaben der Luftwaffe (Berlin) geliefert. Nach dem Krieg wurde sie als V 36 312 eingereiht und am 13.08.1954 bei der DB ausgemustert. Die MKB übernahm die Lok, dort war sie noch bis 1979 im Einsatz. 1980 wurde sie bei der Schrottverwertung Fritz Berg in Minden zerlegt. (29.01.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Mindener Kreisbahn (2)

 

Für den Fotografen wird Lok 25 (Borsig, Baujahr 1938) aus dem Schuppen im Bw Minden Stadt gezogen. (23.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Mindener Kreisbahn (3)

 

Kö 3 (Deutz, Baujahr 1936) schleppt Lok 25 für den Fotografen im Bw Minden Stadt auf die Drehscheibe. Die Lok war 1940 von der DKB gekauft worden und war zeitweise auf 1000mm umgespurt. (23.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Mindener Kreisbahn (4)

 

Die Thüringische Eisenbahn-AG (Theag) in Weimar war eine Tochtergesellschaft der "Centralverwaltung für Secundairbahnen", die von 1923 bis 1945 existierte und zahlreiche Nebenbahnen in den thüringischen Kleinstaaten besaß. Nachdem nach dem Ersten Weltkrieg die Kleinbahnen in wirtschaftliche Schwierigkeiten gerieten, wurden sie am 6. Oktober 1923 in die neu gegründete Theag eingegliedert. Die Theag besaß damit ein Streckennetz von insgesamt 120 Kilometern Länge – davon 34 km Schmalspur, u.a. die Greußen-Ebeleben-Keulaer Eisenbahn (38 km), die Weimar-Berka-Blankenhainer Eisenbahn (32 km) und die Weimar-Buttelstedt-Großrudestedter Eisenbahn (34 km auf 1000 mm). Die hier gezeigte Lok 92 der Theag (Henschel, Baujahr 1922) wurde ursprünglich an die Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eb. (MFWE 31) geliefert und kam 1925 zur Weimar-Berka-Blankenhainer Eisenbahn. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde sie von der DR als 92 6579 eingeordnet und 1967 an die Harzer Kalkwerke in Rübeland (WL 4) verkauft. 1974 wurde sie ausgemustert. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Theag Lok 92

 

Lok 2 der Kleinbahn Ellrich – Zorge rangiert im Bahnhof Ellrich. 38 Jahre lang verband die 7 km langen Bahn Zorge mit Ellrich an der Südharzstrecke. Erbaut wurde die Strecke zunächst von der Kleinbahn AG Ellrich-Zorge. Die normalspurige Kleinbahn wurde im Jahre 1945 durch die Zonengrenze zerschnitten, während der Bahnhof Ellrich in der Provinz Sachsen lag, die der sowjetischen Zone zugeschlagen wurde, kam Zorge zum niedersächsischen Landkreis Blankenburg. Durch die Teilung der Strecke konnte der Verkehr nach 1945 nicht wieder aufgenommen werden. Lediglich der Güterverkehr zwischen den Bahnhöfen Ellrich und Ellrich Stadt blieb übrig, der nunmehr durch die Deutsche Reichsbahn durchgeführt wurde. Der Restabschnitt wurde nach 1989 stillgelegt und die Strecke abgebaut.  (1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Klb Ellrich - Zorge

 

Die fabrikneue Lok 5 der Genthiner Kleinbahn beim Hersteller Henschel in Kassel. Die Genthiner Kleinbahn AG wurde am 22. Juli 1898 gegründet und fusionierte am 06. November 1923 mit der Ziesarer Kleinbahn AG. Ab dem 12. November 1930 firmierte die Gesellschaft als Kleinbahn-AG in Genthin und schließlich ab Oktober 1942 als Genthiner Eisenbahn AG. Am 1. Januar 1947 ging die Genthiner Eisenbahn auf die Sächsischen Provinzbahnen GmbH über und von dieser über die Vereinigung Volkseigener Betriebe (VVB) 1949 auf die Deutsche Reichsbahn. Diese betrieb den Personen- und Güterverkehr im ehemaligen Kleinbahnnetz noch jahrzehntelang weiter.  (1936) <i>Foto: Werkfoto</i>
Genthiner Kleinbahn

 

Die Moerser Kreisbahn betrieb die Bahnstrecke von Rheinberg über Moers nach Hoerstgen-Sevelen. 1967 ging sie in den Niederrheinischen Verkehrsbetrieben (NIAG) auf. Lok 61 kam 1920 fabrikneu an den Niederrhein und wurde 1967 verschrottet. Eine Besonderheit betraf die Schwesterlok 62, die noch 1945 an die Halberstadt-Blankenheimer Eisenbahn ausgelagert wurde, dort verblieb und 1946 an die DR übergeben wurde. 1947 wurde sie in Cottbus abgestellt. (21.09.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Moerser Kreisbahn (1)

 

Lok 61 restauriert in Moers. Gerd Wolff beschrieb die Anlagen der Kreisbahn immer als gepflegt und sauber. Von der Grube Niederberg wurden täglich zwei bis drei 3000t Kohlenzüge abgefahren. (21.09.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Moerser Kreisbahn (2)

 

Lok 31 (Hohenzollern, Baujahr 1911) war etwas betagter und kann ihre Verwandschaft zur pr. T 3 nicht verleugnen. Nach 50 Dienstjahren wurde sie abgestellt.  (21.09.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Moerser Kreisbahn (3)

 

Lok 90 war die neueste Dampflok der Moerser Kreisbahn und 1939 von Krupp ausgeliefert worden. Bis 1967 war sie dort im Einsatz. (21.09.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Moerser Kreisbahn (4)

 

Porträtaufnahme der Lok 90 (Krupp, Baujahr 1939) im Bw Moers. (21.09.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Moerser Kreisbahn (5)

 

Tw 2 (HAWA/SSW, Baujahr 1930) auf der Herforder Kleinbahn, eine von 1900 bis 1966 und seit 1930/33 elektrifizierte Schmalspurstrecke von Wallenbrück nach Vlotho. (16.10.1960) <i>Foto: H. Jäger</i>
Herforder Kleinbahn (2)

 

Lok 271 der Teutoburger-Wald-Eisenbahn war die jüngste Dampflok im Einsatz bei der TWE (Jung, Baujahr 1940) und ist hier mit einem Personenzug bei Lengerich unterwegs. Sie kam 1955 von der Westerwaldbahn und wurde noch im Aufnahmejahr an die Farge-Vegesacker Eisenbahn weitergereicht. (19.05.1966) <i>Foto: Walter Eckard</i>
TWE 271 bei Lengerich

 

VT 1 der KAE (Talbot, Baujahr 1955) am Haltepunkt Zum Hohle. (08.1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (103)

 

Blick in das Depot der Kleinbahn Pforzheim - Ittersbach in Pforzheim-Brötzingen Kleinbahnhof, in dem gerade Tw 602 hervorschaut. Hier bestand auch direkter Anschluss an die Pforzheimer Straßenbahn. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Pforzheim - Ittersbach (6)

 

Tw 606 und Bw 708 der Kleinbahn Pforzheim - Ittersbach in Pforzheim-Brötzingen. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Pforzheim - Ittersbach (7)

 

G-Wagen 541 der Kleinbahn Pforzheim – Ittersbach in Pforzheim. Für den Güterverkehr hatte die Kleinbahn im Jahr 1931 einige Güterwagen von der B.L.E.A.G. übernommen.  (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Pforzheim - Ittersbach (8)

 

Tw 606 mit Bw 708 in Pforzheim-Brötzingen auf der Fahrt nach Ittersbach. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Pforzheim - Ittersbach (9)

 

Tw 606 mit den Beiwagen 707 und 706 nach Ittersbach bei Birkenfeld. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Pforzheim - Ittersbach (10

 

Tw 606 mit den Beiwagen 706 und 707 auf dem Rückweg nach Pforzheim in Weiler. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Pforzheim - Ittersbach (11

 

WLE 0203 (ex 55 2426, Schichau, Baujahr 1911) auf der Drehscheibe im Bw Lippstadt. Die pr. G 9 kam 1948 zur WLE und wurde dort 1962 ausgemustert. (08.09.1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
WLE 0203 in Lippstadt (2)

 

Die 1906 bei Humboldt gebaute 1B n2 Lok war eine typische Moselbahnlok und zunächst unter der Betriebsnummer 8a im Einsatz. Ab 1952 trug sie die Nummer (MB) 11. Die auf der Handdrehscheibe im Bw Andel aufgenommene Lok wurde 1963 ausgemustert.  (13.09.1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
Moselbahn (31)

 

Lok 11 der Moselbahn (Humboldt Baujahr 1906) im Bahnhof Andel. (13.09.1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
Moselbahn (32)

 

KBE 86 (Krupp, Baujahr 1941) wird im Bw Brühl-Vochem einer Reinigung unterzogen. (07.09.1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
KBE 86 in Brühl

 

Mallet-Lok 63 der Reinheim-Reichelsheimer Eisenbahn, einer privaten Nebenbahn im Odenwald, abgestellt in Reichelsheim. Die Lok (Jung, Baujahr 1912) war zunächst bei der Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SEG 353) und Hohenebra-Ebelebener Eisenbahn (HEE) im Einsatz. 1937 kam sie zur Ilmenau-Großbreitenbacher Eisenbahn (IGE), 1942 zur Bregtalbahn und war seit 1952 bei der Reinheim-Reichelsheimer Eisenbahn (RRE) tätig. Mit Stilllegung der Bahn war auch ihr Ende besiegelt, sie wurde 1964 abgestellt und am 13.12.1965 ausgemustert. (21.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb (7)

 

Die abgestellte Mallet-Lok 63 der Reinheim-Reichelsheimer Eisenbahn in Reichelsheim. (21.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb (8)

 

RRE-Diesellok V 21 (Jung, Baujahr 1942, Typ WR 200 B 13, entspr. DB V 20) im Bahnhof Groß-Bieberau. Die Reinheim-Reichelsheimer Eisenbahn (RRE) führte seit 1887 von Reinheim nach Reichelsheim im Odenwald, 1964 wurde das Teilstück zwischen Groß-Bieberau und Reichelsheim abgebaut, das Reststück und der Betrieb wurde 1965 auf die neu gegründete Groß-Bieberau-Reinheimer Eisenbahn GmbH (GBRE) übertragen. Aktuell (2018) findet hier kein Verkehr mehr statt, die Gleise liegen aber noch. (21.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Reinheim-Reichelsheimer Eb (9)

 

VT 50 der Kahlgrundbahn (Esslingen, Baujahr 1954) in Schöllkrippen. (21.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Kahlgrundbahn (4)

 

VT 63 910 (ex VT 137 235, Dessauer Waggonfabrik, Baujahr 1937) wurde am 28.03.1961 bei der DB ausgemustert und an die Kahlgrundbahn verkauft. Oft scheint das Fahrzeug dort nicht zum Einsatz gekommen zu sein, denn bereits 1964 stand es schon in diesem desolaten Zustand in Schöllkrippen abgestellt. Auffällig ist auch, dass es noch die DB-Nummer trug, obwohl die KVG es als VT 57 führte. Offiziell ausgemustert wurde der Triebwagen 1967. (21.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Kahlgrundbahn (5)

 

Die KVG wurde erst 1951 als Auffanggesellschaft der in Konkurs gegangenen Kahlgrund-Eisenbahn AG gegründet. Die hier in Schöllkrippen abgestellte Lok 4 (Zweitbesetzung - Krauss, Baujahr 1928) kam erst 1958 von der Augsburger Localbahn zur KVG. Im September 1967 wurde sie ausgemustert. (21.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Kahlgrundbahn (6)

 

Beiwagen VB 31 (WUMAG, Baujahr 1932), ex "907 Reg", ex 140 007, wurde am 27.12.1960 bei der DB ausgemustert und kam im Mai 1961 zur Kahlgrundbahn. Er überlebte noch bis ins Jahr 1975. (21.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Kahlgrundbahn (7)

 

VT 50 (Esslingen, Baujahr 1954) "Der Specht" im Bw Schöllkrippen. 1983 wurde er abgestellt, 1985 modernisiert (Anpassung an NE 81) und 1994 an die Pfalzbahn verkauft. (21.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Kahlgrundbahn (8)

 

VT 50 der KVG "Der Specht" im Bw Schöllkrippen. (21.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Kahlgrundbahn (9)

 

VT 50 der KVG auf der 23 Kilometer langen Nebenbahn von Kahl am Main an der Main-Spessart-Bahn nach Schöllkrippen bei Mömbris. (21.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Kahlgrundbahn (10)

 

Nachschuss auf den VT 50 auf dem Weg nach Kahl bei Mömbris. (21.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Kahlgrundbahn (11)

 

VT 50 in Kahl Kopp/Heide.  (21.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Kahlgrundbahn (12)

 

VT 50 im Bahnhof Kahl. Bis 1997 begannen und endeten die Züge der Kahlgrundbahn in Kahl am Main, seitdem werden jedoch fast alle Züge von und nach Schöllkrippen zum Hanauer Hauptbahnhof durchgebunden, wo mittels RE 50 (von Fulda) und RE 55 (von Würzburg) ein direkter Anschluss nach Frankfurt besteht.  (21.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Kahlgrundbahn (13)

 

Zur Ablösung der Dampflokomotiven beschaffte die Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft (OEG) ab 1953 vom Hersteller Gmeinder drei Diesellokomotiven für Meterspur (Betriebsnummern 01 bis 03) und eine Diesellok für Normalspur (Betriebsnummer 04). Die zweiachsigen Lokomotiven entsprachen technisch im Wesentlichen den Köf II der DB, waren aber abweichend aufgebaut. Lok 04 ist hier in Heidelberg unterwegs. (27.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG Lok 04

 

VT 108 der ehemaligen Deutschen Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DEBG) wurde 1958 in Dienst gestellt und steht hier im Bahnhof Bruchsal zur Ausfahrt auf der sog. "Katzbachbahn" nach Odenheim bereit. Am 1. Mai 1963 wurde die Strecke von der DEBG an die Südwestdeutsche Eisenbahngesellschaft mbH (SWEG) abgetreten. Die SWEG war am 10. Dezember 1962 vom Land Baden-Württemberg gegründet worden, um Privatbahnen vor der Stilllegung zu bewahren.  (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 108 in Bruchsal (1)

 

SWEG VT 108 (Maschinenfabrik Esslingen, Fabriknummer 25206, Baujahr 1958) war von 1958 bis 1963 zunächst bei der Deutschen Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DEBG) im Einsatz und wurde anschließend an die SWEG (Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft) abgegeben. 1994 kaufte die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) den Triebwagen gleichzeitig mit der Übernahme der Kraichtal- und der Katzbachtalbahn von der SWEG und setzte ihn als VT 452 bis ins Jahr 2000 im Liniendienst ein, zuletzt als morgendlichen Verstärkerzug. Von 2009 bis 2010 restaurierte die AVG den Triebwagen und stellte den Originalzustand so weit wie möglich wieder her.  (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SWEG VT 108 in Bruchsal (2)

 

KAE 22 auf der 2,5 Kilometer langen Anschlussbahn vom Bahnhof Augustenthal zum Werk der Firma Plate in Brüninghausen. (16.09.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (82)

 

Die 1960 abgestellte Lok 13 "Carl" (Hohenzollern, Baujahr 1907) als Denkmal in Altena Steinerne Brücke. (10.08.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (83)

 

Lok 15 "Hermann" der Kreis Altenaer Eisenbahn (KAE) mit einem Güterzug bei Wettringhoff kurz vor Lüdenscheid.  (18.08.1959) <i>Foto: Werner Stock (Archiv Kenning)</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (84)

 

Bevor es bei Peddensiepen für Lok 15 weitergeht, müssen die Spurrillen erst einmal vom Dreck befreit werden. (17.07.1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (85)

 

Lok 22 (Jung, Baujahr 1930) als Denkmal vor dem alten Heimatmuseum an der Liebigstraße in Lüdenscheid. Heute hat sie einen geschützten Platz in den Räumen am Sauerfeld.  (15.08.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (86)

 

Beim Aufenthalt in Augustenthal benötigte die Glocke von Lok 15 eine kleine Anschubhilfe. (17.07.1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (87)

 

KAE Lok 15 im Güterbahnhof Wehberg. Links ist Lok 21 unterwegs. (17.07.1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (88)

 

Lok 15 kämpft sich durch den Urwald obverhalb von Peddensiepen. (17.07.1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (89)

 

VT 2 als T 43 nach Altena im Bahnhof Lüdenscheid KAE. Rechts steht Wagen Nr. 3, der 1965 an die Museumsbahn Bruchhausen-Vilsen verkauft wurde. (08.01.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (90)

 

Wagen 1 der KAE (Baujahr 1888) in Altena. Bei der KAE waren im Laufe der Jahre insgesamt 35 Personenwagen im Einsatz, hinzu kamen sechs Packwagen. Die meisten von ihnen besaßen zwei Drehgestelle mit je zwei Achsen. Hinzu kamen insgesamt bis zu 240 Güterwagen, von denen einige als Spezialwagen wie beispielsweise Kesselwagen verwendet wurden. Wegen der Engstelle des Altenaer Tunnels in der Nähe des Bahnhofs Steinerne Brücke wurde auf der KAE keinerlei Rollwagen- oder Rollbockverkehr durchgeführt.  (08.01.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (91)

 

Blick in den KAE-Bahnhof Lüdenscheid.  (08.01.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (92)

 

Lok 21 (Borsig, Baujahr 1924) wartet im Kleinbahnhof Lüdenscheid auf ihr weiteres Schicksal. 1966 wurde sie verschrottet. (10.08.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (93)

 

Triebwerk der Lok 15 "Hermann", die sich bei der Museumsbahn Bruchhausen-Vilsen auch heute noch bester Gesundheit erfreut. (17.07.1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (94)

 

KAE VT 2 (Talbot, Baujahr 1955) als T 43 in Lüdenscheid-Schafbrücke. (21.05.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (95)

 

Ein Bild aus der Reichsbahnzeit bei der KAE: Lok 12 "Gustav" mit einem Personenzug in Lüdenscheid. Gerhard Moll datierte das Bild auf 1912. Die Warntafel "Unbewachter Eisenbahnübergang" (rechts) trat aber erst am 1. September 1927 in Kraft. (1928) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (96)

 

Lok 15 "Hermann" (Hohenzollern, Baujahr 1911) in Augustenthal. Hier ging eine Anschlussbahn zum Werk der Firma Plate nach Brüninghausen ab. (17.07.1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (97)

 

Lok 15 zwängt sich mit einem Güterzug durch Lüdenscheid-Worth, mit 406m der höchste Punkt der KAE. (17.07.1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (98)

 

Lok 20 und Lok 15 (rechts) im Güterbahnhof Wehberg, der dem Übergang zur Staatsbahn in Lüdenscheid diente und in Schafsbrücke Weiche abzweigte. (17.07.1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (99)

 

Lok 15 mit einem Güterzug bei Lüdenscheid-Worth. (17.07.1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (100)

 

Lok 20 mit einem Güterzug vor dem DB-Bahnhof in Altena. (16.09.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (101)

 

Lok 21 rangiert im Altenaer Stadtteil "Zum Hohle" im Rahmedetal. (08.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (102)

 

Diese ehemalige Heeresfeldbahnlok (Henschel 1941) kam 1948 zur Kerkerbachbahn, wo sie nach einem Umbau zur meterspurigen Tenderlok als Lok 15 zum Einsatz kam. Sie war die letzte betriebsfähige Dampflok der Kerkerbachbahn und wurde vor Abbauzügen noch 1961 eingesetzt. Gerhard Moll kam ein paar Monate zu spät und erwischte sie nicht mehr einsatzbereit. (02.02.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kerkerbachbahn (9)

 

Am 17. Dezember 1960 erfolgte die Aufgabe des Güterverkehrs auf der Kerkerbachtal und anschließend der Abbau aller Schmalspurgleise. Dagegen führte die Abfuhr von Kalksteinen aus dem Steinbruch in Steeden zu einer weiterhin guten Auslastung des unteren Abschnittes zwischen Dehrn, Steeden und Kerkerbach. Diesen Abschnitt betrieb die Kerkerbachbahn AG zunächst weiter, bis ihn ab 1. Januar 1975 die Deutsche Bundesbahn als Anschlussgleis in eigener Regie übernahm. Die Kerkerbachbahn-Gesellschaft gab den gesamten Verkehrsbetrieb auf und betätigte sich mit neuen Aktionären im Immobiliengeschäft (!), bis sie 1984 – einhundert Jahre nach ihrer Gründung – Konkurs anmelden musste. Hier steht die abgestellte Lok 15 mit einem Sprengwagen im Bahnhof Kerkerbach. (02.02.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kerkerbachbahn (10)

 

Werkfoto der Lok 36 der Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn (KFBE) bei der Lokfabrik Arnold Jung in Kirchen an der Sieg. Nach ihrer Abstellung bei der KFBE am 12.03.1959, wurde sie am 08.05.1959 von der Fa. Reuschling in Hattingen übernommen und im selben Jahr an die Gelsenkirchener Bergwerks AG in Gelsenkirchen (GBAG) abgegeben. Als Lok E 9 wurde sie dort im April 1968 ausgemustert. (1936) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
KFBE (9)

 

Die 1952 bei Krupp in Essen gebaute und als letzte Dampflok der KBE am 12.10.1966 ausgemusterte Lok 90, als Reservelok abgestellt im Bw-Gelände der KBE in Brühl-Vochem.  (17.05.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
KBE Lok 90 in Brühl

 

Die Farbenfabrik Bayer betrieb in ihrem Werk Leverkusen seit 1904 ein umfangreiches meterspuriges Werkeisenbahnnetz. Der Anschluss zur Staatsbahn wurde über die werkeigene regelspurige Eisenbahn Köln-Mülheim - Leverkusen hergestellt, die als Bahn des öffentlichen Verkehrs konzessioniert wurde. Das Bild zeigt Lok 1 (Hohenzollern, Baujahr 1897) mit P 2 nach Köln-Mülheim im Werksbahnhof Leverkusen.  (1904) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
Eb Köln-Mülheim - Leverkusen

 

Diesellok 1 (Jung, Baujahr 1966) der Krefelder Eisenbahn-Gesellschaft rangiert in Krefeld.  (28.10.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Krefelder Eisenbahn (3)

 

Lok 13 (spätere Lok 38) der Kleinbahn Leer-Aurich-Wittmund (LAW) auf einem Werkfoto des Herstellers Henschel in Kassel. (1937) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
LAW (28)

 

Triebwagen T 3 (Talbot, Baujahr 1950) im Dorfbahnhof Juist. Die Inselbahn war die erste motorbetriebene Inselbahn Deutschlands und wurde 1982 stillgelegt, nachdem ein ortsnaher Hafen errichtet worden war. Triebwagen T 3 kam 1960 auf die Insel von der Geilenkirchener Kreisbahn. Er wurde später auf Norderney verschrottet. (25.07.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Juister Inselbahn (1)

 

Blick auf Bahnhof, Depot und Werkstatt der Juister Inselbahn. Auch nach der Stilllegung der Bahn im Jahr 1982 wurde das Ensemble größtenteils erhalten. Heute nutzen ein Gastronomiebetrieb, eine Bankfiliale und das Nationalparkhaus Wattenmeer das Gebäude.  (25.07.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Juister Inselbahn (2)

 

Eine DB-Köf rangiert im Bahnhof Dinklage auf den Gleisen der 1904 eröffneten Kleinbahn Lohne – Dinklage. Für die lediglich acht Kilometer lange Kleinbahnstrecke entstand in Dinklage ein stattliches Empfangsgebäude. Der Personenverkehr wurde am 22. Mai 1954 eingestellt. Zum 31. Juli 1977 wurde die Strecke in ein Bahnhofsgleis des Bahnhofes Lohne umgewandelt. Der öffentliche Güterverkehr hielt sich noch bis zum 1. Juni 1999. Am 15. Dezember 2003 beschloss der Rat der Stadt Dinklage, den Kleinbahnbetrieb einzustellen. Inzwischen sind die Gleisanlagen abgebaut worden. Die Trasse, welche bis auf wenige hundert Meter als Radweg hergerichtet wurde, führt direkt von Lohne nach Dinklage. Der Bahnhof Dinklage (Foto) wurde renoviert, seine Räume werden heute als Labor genutzt.  (14.08.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kleinbahn Lohne–Dinklage (1)

 

Diese urigen Gefährte waren auf der Juister Inselbahn zu finden. Interessant ist der Hinweis an der Bereisungsdraisine des Wasser- und Schifffahrtsamts Wilhelmshaven, dass diese "auf Bundesbahn zugelassen" ist. (25.07.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Juister Inselbahn (3)

 

Der Privat-Kesselwagen Nr. 57, der im Vergleich zu den anderen Fahrzeugen der Inselbahn einen anderen Maßstab zu haben scheint - was allerdings nicht der Fall war, denn die anderen Fahrzeuge waren extrem niedrig konzipiert. (08.08.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Wangerooge Inselbahn (10)

 

Stückgutverladung auf einem unbekannten norddeutschen Bahnhof, möglicherweise in Vechta. (08.08.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
1-PS-Stückguttransport

 

Mittlerweile umgespurt auf Normalspur und mit verbreitertem Führerhaus fuhr die ehemalige V 52 902 rund zwölf Jahre als V 46-01 der SWEG am Kaiserstuhl sowie im Raum Schwarzach (Foto). 1986 reiste sie, wie bereits ihre Schwestermaschine V 52 901 im Jahr 1984, nach Italien zur Gleismac Italiana S.p.A., Gazzo di Bigarello, aus. (02.08.1978) <i>Foto: Ludger Kenning</i>
Mosbach - Mudau (82)

 

Lok 22 ergänzt ihre Wasservorräte am Bw Lüdenscheid der KAE.  (16.09.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (61)

 

Lok 22 (Jung, Baujahr 1930) in Lüdenscheid. 1962 ging sie an das Heimatmuseum in Lüdenscheid. Viele Jahre stand sie vor dem alten Museum an der Liebigstraße, heute hat sie einen geschützten Platz in den Räumen am Sauerfeld. (16.09.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (62)

 

Unterwegs mit der KAE 22 im Anschluss Plate bei Augustenthal. Gut zu erkennen der Bremser auf dem offenen Güterwagen. (16.09.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (63)

 

VT 1 (Talbot, Baujahr 1955) steht mit einem KB 4i-Wagen und einem VB als Personenzug nach Lüdenscheid in Altena. Mit Stilllegung der Strecke von Altena nach Lüdenscheid gingen der VT und VB 1961 an die Inselbahn Langeoog. (16.09.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (64)

 

Blick in den KAE-Bahnhof in Lüdenscheid. In der Bildmitte befindet sich das KAE-Verwaltungsgebäude, die Güterwagen oben stehen im DB-Bereich. (16.09.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (65)

 

VT 2 (Talbot, Baujahr 1955) steht vor dem DB-Empfangsgebäude in Altena. Im Gegensatz zu allen anderen Fahrzeugen, die 1961 nach Langeooog verkauft wurden, ging er 1962 an die Inselbahn Juist. (08.01.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (66)

 

Lok 15 "Hermann" mit einem Güterzug bei Peddensiepen. (17.07.1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (67)

 

Lok 15 auf dem Wehberg in Lüdenscheid, dem höchsten Punkt der KAE. Zur Verbindung mit der Staatsbahn in Lüdenscheid diente ab 11. April 1904 die einen Kilometer lange Strecke zwischen Schafsbrücke Weiche und dem Güterbahnhof Wehberg.  (17.07.1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (68)

 

Die neue Lok 21 (Borsig, Baujahr 1924) präsentiert sich dem Fotografen auf dem Streckenabschnitt Altena - Lüdenscheid vor der Werkstatt der KAE in der Station Zum Hohle. (1924) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (69)

 

In Altena Steinerne Brücke kreuzen VT 1 und ein Güterzug mit Lok 22. (08.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (70)

 

Lok 21 rangiert in Zum Hohle auf halbem Weg zwischen Altena und Lüdenscheid. Hier befand sich die Hauptwerkstatt der Kreis Altenaer Eisenbahn mit Doppelgleis für Zugkreuzungen, einer Güterabfertigung und einer Wasserentnahmestelle für die Dampfloks. Die "Randerscheinung" ganz links ist auch bemerkenswert. Dort kommt tatsächlich noch ein Pferdefuhrwerk die Rahmedestraße hinauf. (16.09.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (71)

 

Lok 22 fährt mit einem Güterzug nach Werdohl aus (Lüdenscheid-)Schafsbrücke, der sogar ein klassisches Einfahrsignal besaß.  (16.09.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (72)

 

Lok 20 rangiert in Zum Hohle. An diesem Tag scheint auch Carl Bellingrodt die KAE besucht zu haben, links steht nämlich sein neuer fahrbahrer Untersatz. (16.09.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (73)

 

Lok 22 rollt mit einem Güterzug an der Bundesstraße 229 durch Augustenthal. Und falls Carl Bellingrodt an diesem Tag wirklich vor Ort war, der weiß, dass das Foto nicht umsonst vor einer Gaststätte entstand.... (16.09.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (74)

 

VT 1 vor dem Lokschuppen der KAE in Altena, unmittelbar am Lenneufer gelegen. (08.01.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (75)

 

Lok 20 ist mit einem Güterzug in Lüdenscheid zum Wehberg unterwegs. (08.01.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (76)

 

Lok 21 rangiert im Kleinbahnhof Altena. Gut zu erkennen ist mit dem Blick in die offenen Güterwagen, dass die KAE ihr Geld mit der örtlich ansässigen Kleineisenindustrie verdiente, wo sie die Gleisanschlüsse in die Hammerwerke und Drahtziehereien bediente. (16.09.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (77)

 

Lok 20 am Lokschuppen der KAE in Lüdenscheid. (08.01.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (78)

 

Lok 20, abgestellt im Bahnhof Lüdenscheid. Ausgemustert wurde sie erst 5 Jahre später. (21.05.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (79)

 

Von Unfällen blieb auch die KAE nicht verschont. Der Spektakulärste passierte wohl zu Weihnachten 1950, als Lok 20 bei Grünewiese umkippte und in der Rahmede landete. (22.12.1950) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (80)

 

Bergung der Lok 20 nach einer Entgleisung bei Grünewiese. (22.12.1950) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (81)

 

VT 54 der Kahlgrundbahn (Uerdingen, Baujahr 1960), der dem Serienfahrzeug des VT 98 entsprach, allerdings nur mit einem Motor, in Kahl am Main. Das Fahrzeug wurde am 20.12.1984 ausgemustert und 1988 zerlegt. (03.09.1980) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kahlgrundbahn (3)

 

Diesellok V 126 (Henschel, Baujahr 1962) mit einem Zug aus dem VW-Werk Altenbauna in Kassel-Wilhelmshöhe. (17.04.1972) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Klb Kassel-Naumburg (94)

 

Diesellok V 126 im VW-Werk Altenbauna. (17.04.1972) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Klb Kassel-Naumburg (95)

 

Lok 202 (Krauss, Baujahr 1925) mit einem Personenzug in Kassel-Wilhelmshöhe. Nach ihrer Ausmusterung im Jahr 1966 ging der Kessel an Lok 204. (02.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Klb Kassel-Naumburg (96)

 

VT 110 (Henschel Crede, Baujahr 1956) als P 3017 nach Naumburg im DB-Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe. Dies lag daran, dass die KN-Züge seit dem 31. Mai 1970 den Kasseler Hauptbahnhof anfuhren. (22.04.1972) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Klb Kassel-Naumburg (97)

 

VT 21, der 1969 von der TWE angemietet worden war, in Kassel Hbf. Der Personenverkehr auf der KN-Stammstrecke begann und endete seit dem 31. Mai 1970 in Kassel Hauptbahnhof, am 4. September 1977 wurde er dauerhaft eingestellt. (12.04.1972) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Klb Kassel-Naumburg (98)

 

Lok 205 (Krauss, Baujahr 1938) war die letzte Dampflok der Kassel-Naumburger Eisenbahn und wurde erst 1973 ausgemustert. Aufgehoben -und heute noch als Museumslok im Einsatz- wurde allerdings Lok 206, die 1970 an die Stadt Naumburg verkauft worden war. (17.09.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Klb Kassel-Naumburg (99)

 

Lok 1 der Zuckerfabrik Züttlingen (Henschel, Baujahr 1920) rangiert im gleichnamigen Bahnhof an der Bahnstrecke Heilbronn - Lauda. (1969) <i>Foto: Münzenmayer</i>
Zuckerfabrik Züttlingen (1)

 

Lok 1 der Zuckerfabrik Züttlingen wurde 1920 von Henschel an die Zuckerfabrik Frankenthal AG in Frankenthal/Pfalz abgeliefert. Dieses Werk wie auch die Zuckerfabrik in Züttlingen gehörten ab 1926 zum Zusammenschluss der Süddeutschen Zucker AG. Wann die Lok nach Züttlingen umgesetzt wurde, konnte nicht ermittelt werden. (1969) <i>Foto: Münzenmayer</i>
Zuckerfabrik Züttlingen (2)

 

Hochkonjunktur für Zuckerrüben und die Lok 1 der Zuckerfabrik in Züttlingen. (1969) <i>Foto: Münzenmayer</i>
Zuckerfabrik Züttlingen (3)

 

Zuckerrübenkampagne in Züttlingen: Der aus der Militärsprache stammende Begriff verdeutlicht, dass die Zuckerrübenverarbeitung wie ein Feldzug bis ins Detail geplant werden muss, damit sie reibungslos abläuft. In dieser Zeit arbeiten die Zuckerfabriken rund um die Uhr, da beispielsweise der für die Zuckerherstellung notwendige Verdampfungsvorgang nicht unterbrochen werden kann. Die Anlieferung wird logistisch so gesteuert, dass immer ausreichend Rohmaterial vorhanden ist. Üblicherweise beginnt die Kampagne Mitte bis Ende September und endet zu Weihnachten. Besonders wichtig ist in dieser Zeit der organisierte Transport der geernteten Zuckerrüben von den Feldern zur Zuckerfabrik. Früher wurde dies überwiegend mit der Bahn von ausgewählten Bahnhöfen aus per Güterzügen in die Zuckerfabrik erledigt. Mit der Bahnreform 1994 wanderte der Verkehr auf die Straße ab.... (1969) <i>Foto: Münzenmayer</i>
Zuckerfabrik Züttlingen (4)

 

Lok 1 der Zuckerfabrik Züttlingen im gleichnamigen DB-Bahnhof. Die 1920 bei Henschel gebaute Lok war bis zur Schließung des Werkes am 30.06.1971 hier tätig. Anschließend wurde sie an einen Privatmann (Bauunternehmung Riedmüller) verkauft und Ende 1978 an Fahrzeugmuseum Marxzell weitergegeben.  (1969) <i>Foto: Münzenmayer</i>
Zuckerfabrik Züttlingen (5)

 

Lok 1 der Zuckerfabrik rangiert im DB-Bahnhof Züttlingen, von dessen alter Herrlichkeit auch nichts mehr übrig geblieben ist. Die Strecke ist elektrifiziert, die Gütergleise sind verschwunden, ebenso die alte Fußgängerbrücke. (1969) <i>Foto: Münzenmayer</i>
Zuckerfabrik Züttlingen (6)

 

Lok 5 der Ilmebahn (ex "Elberfeld 2108" (91 376), gebaut von Humboldt im Jahr 1902) in Salzderhelden, wo die Privatbahn Anschluss an die Staatsbahn Hannover - Göttingen hat. (29.12.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (9)

 

Lok 7 der Ilmebahn (ex 76 002, Borsig, Baujahr 1909) vor P 2184 nach Einbeck im Bahnhof Salzderhelden. (01.02.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (10)

 

Lok 7 (ex 76 002) mit P 2183 nach Salzderhelden im Endbahnhof Dassel. (01.02.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (11)

 

Lok 5, die ehemalige pr. T 9.3 91 376, mit einem Personenzug im Bahnhof Einbeck. (28.07.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (12)

 

Lok 5 (ex 91 376) mit einem Personenzug nach Einbeck in Salzderhelden. (28.07.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (13)

 

Lok 7, die ehemalige pr. T 10 76 002 kam 1948 zur Ilmebahn und wurde 1963 dort abgestellt. (1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (14)

 

Lok 7, die ehemalige 76 002, wartet auf den Schneidbrenner. (1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (15)

 

Dieselok V 601 der Ilmebahn (Mak, Baujahr 1955) rangiert in Einbeck. (25.09.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (16)

 

Diesellok V 601 vor P 2175 nach Salzderhelden im Endbahnhof Dassel.  (31.01.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (17)

 

Lok 7 (ex 76 002) mit P 2183 nach Salzderhelden im Bahnhof Dassel. Ursprünglich wurde die pr. T 10 für den Einsatz zwischen den Kopfbahnhöfen Frankfurt am Main und Wiesbaden beschafft, um die 41 km lange Strecke ohne Wenden der Lok zu betreiben. Da sie bei der Rückwärtsfahrt aber zu Entgleisungen neigte, wurde sie im Betrieb dennoch nach Möglichkeit gewendet. Ob dieses Phänomen auch auf der Ilmebahn auftrat, ist nicht bekannt. (01.02.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (18)

 

Eine weitere ehemalige Staatsbahnlok, die zur Ilmebahn gekommen war, war 64 246, die dort als Lok 8 eingereiht wurde und hier in Einbeck vor dem Wasserwagen 102 steht. (25.09.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (19)

 

64 246 war am 16.02.1963 beim Bw Nürnberg Hbf ausgemustert worden und anschließend von der Ilmebahn übernommen worden. Als Lok 8 war sie dort noch bis 1969 im Einsatz. (25.09.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (20)

 

Lok 7 (ex 76 002) im Bahnhof Einbeck. (01.02.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (21)

 

Lok 7 (ex 76 002) ist mit P 2178 aus Salzderhelden im Endbahnhof Dassel eingetroffen. Das Fahrgastaufkommen an diesem Tag war recht überschaubar. (01.02.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (22)

 

Lok 5 (ex 91 376) ist mit einem Personenzug aus Einbeck in Salzderhelden angekommen. (28.07.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ilmebahn (23)

 

Die Jülicher Kreisbahn war ein kommunaler Eigenbetrieb des früheren Landkreises Jülich im Rheinland. Die Strecke diente vornehmlich Pendlern und Schülern als Verbindung in die Kreisstadt Jülich sowie dem Güterverkehr, der überwiegend aus dem Rübentransport zur Zuckerfabrik Jülich bestand. Der Personenverkehr wurde 1971 auf Omnibus umgestellt. Ab dem 1. Januar 1984 übernahm die Dürener Kreisbahn die Betriebsführung. Lok 1 (Humboldt, Baujahr 1910) wurde nach ihrer letzten Fahrt am 29. Juli 1966 ausgemustert und zunächst im Bahnhof Jülich abgestellt (Foto). 1971 wurde sie an Privat verkauft. Woher ist der eigenwillige Anstrich stammt, ist nicht bekannt. (21.03.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Jülicher Kreisbahn (6)

 

ELNA-Lok 152 (Henschel, Baujahr 1927) war die leistungsstärkste und neueste Dampflok der Jülicher Kreisbahn. Sie kam 1959 nach Jülich und wurde 1972 nach Holland verkauft. Heute fährt jetzt bei der Museum Buurtspoorweg (MBS) zwischen Haaksbergen und Boekelo. (21.03.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Jülicher Kreisbahn (7)

 

Lok 21 der KAE (Borsig, Baujahr 1924) im Bahnhof Zum Hohle auf halber Strecke zwischen Altena und Lüdenscheid. (08.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (57)

 

KAE 15 "Hermann" (Hohenzollern, Baujahr 1911) rumpelt bei Peddensiepen talwärts. (17.07.1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (58)

 

Lok 15 "Hermann" mit einem Güterzug an der Bundesstraße 229 zwischen Augustenthal und Peddensiepen. 1968 ging sie an die Museumsbahn Bruchhausen-Vilsen und ist dort aktuell wieder in Betrieb. (17.07.1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (59)

 

Lok 20 der KAE rangiert in Schafsbrücke. Bis zum Ende der Kreis Altenaer Eisenbahn im Jahr 1961 hatte der Lüdenscheider Stadtteil hier seinen eigenen Bahnhaltepunkt. (20.12.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (60)

 

Leihlok der Fa. Reuschling (Nr. 44, Hohenzollern, Baujahr 1899) in Diensten der Papierfabrik Kabel (Feldmühle AG) in Hagen-Kabel. (08.03.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Reuschling Nr. 44 (1)

 

Zum Schutz gegen Funkenflug wurde die von Reuschling ausgeliehene Lok Nr. 44 in der Papierfabrik Kabel in Hagen mit einem eigenwillig konstruierten Schutz versehen. (08.03.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Reuschling Nr. 44 (2)

 

Lok „Pörtingssiepen VI“, eine 1923 bei Henschel in Kassel entstandene Lok vom Typ „Bismarck“ war früher auf der Zeche Pörtingssiepen im Einsatz, einem Steinkohlen-Bergwerk im Essener Stadtteil Fischlaken, südlich des heutigen Baldeneysees im Hespertal. Noch vor Stilllegung der Zeche Ende 1972 wurde die Lok abgestellt und 1972 als Denkmal zur Bergbau AG Lippe in Gladbeck verkauft, 2008 weiter an einen Privatmann. (09.09.1969) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hespertalbahn (2)

 

Lok 5 der Hohenlimburger Kleinbahn (Jung, Baujahr 1939) mit einem Rollwagenzug in Hohenlimburg Kleinbahnhof. (15.08.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (25)

 

Lok 4 (Jung, Baujahr 1925) dampft mit einem Rollwagenzug durch die Nahmerstraße in Hohenlimburg - eine heute undenkbare Verkehrssituation! (15.08.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (26)

 

Lok 5 mit einem Rollwagenzug in den engen Straßen von Hohenlimburg. (09.05.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (27)

 

Dieselloks 5 und 3 an gleicher Stelle wie Dampflok 5 (vgl. Bild-Nr. 57521) rund 20 Jahre später. (07.11.1979) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (28)

 

Kastendampflok 2 (Henschel, Baujahr 1935) in Hohenlimburg. 1961 wurde sie an Reuschling in Hattingen verkauft. (15.08.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (29)

 

Lok 3 der Hohenlimburger Kleinbahn (Jung, Baujahr 1937) im Kleinbahnbahnhof. (15.08.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (30)

 

Lok 4 ergänzt ihre Wasservorräte im Hohenlimburger Kleinbahnbahnhof. (15.08.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (31)

 

Auch bei widrigen Wetterverhältnissen wird mit Lok 1 (Jung, Baujahr 1927) in Hohenlimburg rangiert. Der Autoverkehr war damals gewohnt, das Verkehrshindernis irgendwie zu umfahren, und das ohne Absicherung. Heute würde es wahrscheinlich nicht lange dauern und der Erste würde die Schubstange oder den Rangierer mitnehmen... (09.01.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (32)

 

Kastenlok 2 im Kleinbahnbahnhof von Hohenlimburg. Der Betrieb auf der Kleinbahn wurde auch mit drei zweiachsigen Kastendampfloks aufgenommen, später kamen sechs weitere Kastendampflokomotiven (u.a. die Lok 2 in Zweitbesetzung) hinzu. 1925 und 1927 wurden zwei dreiachsige Dampflokomotiven beschafft, die bis zur Traktionsumstellung 1961 im Einsatz blieben; als Ersatz für ausgemusterte Lokomotiven wurden noch drei weitere zweiachsige Dampflokomotiven beschafft.  (09.01.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (33)

 

Lok 5 im Kleinbahnbahnhof Hohenlimburg.  (09.01.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (34)

 

Die Jung-Maschine Lok 3 im Kleinbahnbahnhof von Hohenlimburg. 1960/61 wurden bei Orenstein & Koppel (O&K) fünf zweiachsige Diesellokomotiven beschafft, die die Dampfloks ablösten und bis zur Betriebseinstellung am 31.12.1983 auf der Kleinbahn den Betrieb versahen.  (09.01.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (35)

 

Lok 3 rangiert im Kleinbahnbahnhof Hohenlimburg. (09.01.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (36)

 

Lok 1 und Lok 4 stehen abfahrbereit im Kleinbahnbahnhof Hohenlimburg. (09.05.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (37)

 

Diesellok V 3 (O&K, Baujahr 1960) mit einem Rollwagenzug am Kleinbahnbahnhof in Hohenlimburg. (07.11.1979) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (38)

 

Lok 2 im Übergabebahnhof der Hohenlimburger Kleinbahn zur DB. Werktäglich wurden 20 bis 30 Wagenladungen auf die einzelnen Anschlüsse innerhalb der Kleinbahn verteilt und abgeholt. Dazu waren mindestens drei Lokomotiven nötig. Selbst im letzten Betriebsjahr 1983 betrug die beförderte Gütermenge noch 98.600 t. Letztlich wurde die Bahn wegen der Strukturkrise der Stahlindustrie, die zur Schließung des Hoesch-Werkteils Nahmertal führte, eingestellt.  (07.11.1979) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (39)

 

Die regelspurige Rangierlok 16 (AEG, Baujahr 1913) der Iserlohner Kreisbahn im Betriebsbahnhof Altena. (10.09.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Iserlohner Kreisbahn (22)

 

Die Ernstbahn wurde 1875 gegründet und sollte als Grubenbahn für den Erztransport aus Bergwerken rund um Braunfels im nördlichen Taunus zur Lahn dienen. Der Personen- und Stückgutverkehr endete bereits am 15. Juni 1930. Der Erzverkehr wurde zum Jahresende 1962 eingestellt und die Strecke abgebaut. Reste der Bahn befinden sich heute noch am Lahnbahnhof (Leun/Braunfels). Dort existiert noch die alte Verladerampe sowie in einem Feldweg ein kurzes Schienenstück. Hier ist Lok DL 2 "Braunfels" von Ruhrtaler mit einem Zug aus der Roteisensteingrube in Braunfels unterwegs. (1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ernstbahn (1)

 

Wagen 24, 28, 1 und 61 aus der Roteisensteingrube bei Braunfels-Philippstein in Braunfels Lahntalbf. Hier bestand Anschluss an die Staatsbahn der Lahntalbahn. (07.01.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Ernstbahn (2)

 

Lok 42 der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn, eine ehemalige pr. T 9.1, als betriebsfähige Reservelok in Butzbach Ost auf der Butzbach-Licher Eisenbahn. Auf dem Führerstand ließ sich übrigens Gerhard Moll von Wolfgang Kölsch ablichten. (06.08.1960) <i>Foto: Wolfgang Kölsch</i>
FK Lok 42 in Butzbach

 

Lok 262 war die letzte verbliebene Dampflok der Kleinbahn Frankfurt - Königstein (FK), die 1954 von Henschel gebaut wurde. Sie war ursprünglich als nie realisierte BR 83 der DB konzipiert worden. Der planmäßige Dampfbetrieb der FK endete noch 1969, worauf Lok 262 abgestellt wurde. Sie blieb erhalten und wurde nach einer Hauptuntersuchung in Meiningen am 05.07.2015 für die Sauschwänzlebahn wieder in Betrieb genommen. (08.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
FK 262 in Königstein (3)

 

FK 44 der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn zur Reparatur im Schuppen in Königstein. Bei der Maschine handelt es sich um eine pr. T 9.1, die im Jahre 1913 unter der Fabriknummer 12478 bei Henschel in Kassel gebaut wurde. Sie wurde als letzte Lok dieser Gattung im Jahre 1963 bei der FK ausgemustert. Sie blieb als Denkmallok erhalten und wurde als Ersatzteilspender vom Verein "Braunschweiger Verkehrsfreunde" für die baugleiche Lok "Cöln 7294" verwendet. (10.06.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
FK 44 in Königstein

 

Lok 3 (Hanomag, Baujahr 1897, ex 89 7422) als Leihlok bei der Siegener Eisenbedarf AG in Dreis-Tiefenbach. (23.12.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Gelnhäuser Kreisbahn (1)

 

Auch am 1. Weihnachtsfeiertag 1961 macht sich Leihlok 3 von der Gelnhäuser Kreisbahn bei der SEAG in Dreis-Tiefenbach nützlich. (25.12.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Gelnhäuser Kreisbahn (2)

 

Diesellok V 272 (MaK, Baujahr 1955) beim Rangieren in Bad Grund. (26.09.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Gittelde-Bad Grund (2)

 

Lok 16 (Jung, Baujahr 1943) der Georgsmarienhütten-Eisenbahn (ex Eisenwerk Brinten) in Georgsmarienhütte. (28.05.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
GME Lok 16

 

Henschel-Lok 15 der Georgsmarienhütten-Eisenbahn im Ablieferungszustand bei Henschel.  (1951) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
GME Lok 15

 

Diesellok V 9 der Georgsmarienhütten-Eisenbahn (GME) mit VT 1 (dem ehemaligen VT 36 509) und VS 1 (ehemaliger VS 145 351) bei Wulffskotten.  (07.12.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
GME V 9

 

Die Vorortbahn Wilhelmshaven war eine Kleinbahn in Wilhelmshaven, die von 1941 bis 1964 Personen- und Güterverkehr in Wilhelmshaven und Umgebung durchführte. Die Marinewerft in Wilhelmshaven hatte schon seit 1870 ihren eigenen Bahnbetrieb mit einem Gleisnetz von zuletzt ca. 200 km Länge, die Vorortbahn nutzte dabei rund 36 km Strecke aus dem Netz der Marinebahn. Hier rangiert Dampflok 12 im Bahnhof Sande. (08.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Vorortbahn Wilhelmshaven (1)

 

Lok 12 vor dem Lokschuppen in Sande. Sie entstand im Jahr 1940 bei Jung in Jungenthal und wurde kurz nach dieser Aufnahme an die Fa. Eisen-Altstoff in Essen verkauft, was allein schon vom Namen der Firma her nichts Gutes bedeutete. Die Bahn hatte es durch den Ausbau des Verkehrsnetzes durch die Stadt Wilhelmshaven immer schwerer. 1961 wurde schließlich der Personenverkehr eingestellt, nachdem im Jahr zuvor noch über 500.000 Personen befördert worden waren. Der Güterverkehr wurde noch weiter betrieben, aber zum 31. Dezember 1964 wurde die Vorortbahn Wilhelmshaven endgültig aufgelöst und der Fuhrpark verkauft. Die Gleisanlagen wurden teilweise stillgelegt bzw. von der Deutschen Bundesbahn weiter genutzt.  (08.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Vorortbahn Wilhelmshaven (2)

 

Rückansicht der Dampflok 12 der Vorortbahn Wilhelmshaven in Sande. Während des Krieges gehörten zunächst fünf Lokomotiven der Arnold Jung Lokomotivfabrik sowie 20 vierachsige Personenwagen und 17 Behelfspersonenwagen zum Fuhrpark für den Personentransport. Nach Kriegsende kamen noch 20 weitere Loks aus dem Besitz der Kriegsmarine (davon fünf Dieselloks) sowie 176 Güterwagen verschiedener Bauart und 2.100 Kesselwagen, die an die VTG zunächst verliehen und schließlich bei Auflösung der Vorortbahn endgültig an diese abgegeben wurden. Drei der vierachsigen Personenwagen sind nach dem Verkauf an die WLE seit 1976 bei der Hespertalbahn im Einsatz.  (08.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Vorortbahn Wilhelmshaven (3)

 

Die Wandsbeker Industriebahn GmbH diente als Güteranschlussbahn im Stadtteil Hamburg-Wandsbek 50 Jahre lang der Zustellung von Güterwagen vom eigenen Übergabebahnhof Hamburg-Wandsbek zu fast vierzig Industriebetrieben. Rund zwanzig davon waren die Gesellschafter dieser GmbH. Die normalspurigen Güterwagen wurden auf Rollböcken, später auf Rollwagen zugestellt. Die Züge wurden anfangs mit elektrischen Akku-Lokomotiven, die im Bahnhof auch an der Oberleitung betrieben werden konnten, von 1920 bis 1957 mit Dampfloks befördert. Bis zur Stilllegung der Bahn am 30. Juni 1966 waren auch Dieselloks im Einsatz. (11.06.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Wandsbeker Industriebahn (1)

 

Lok 2 und 3 schieben einen Rollwagengüterzug zu einem Gleisanschluss in Hamburg-Wandsbek. Der vorausgehende Rangierer sichert die geschobene Einheit gegen unvorsichtige Verkehrsteilnehmer ab. (11.06.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Wandsbeker Industriebahn (2)

 

Lok 2 und 3 der Wandsbeker Industriebahn mit einem Rollwagenzug in Hamburg-Wandsbek. Die Loks 2 und 3 (O&K, Baujahr 1957) besaßen eine Vielfachsteuerung und waren immer als Zwilling im Einsatz. Nach Ende der Bahn am 30.06.1966 wurden sie an die Steinhuder Meerbahn verkauft. (11.06.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Wandsbeker Industriebahn (3)

 

Der Übergabebahnhof der Wandsbeker Industriebahn war mit dem Güterbahnhof der Lübeck-Büchener Eisenbahn-Gesellschaft – seit 1938 Deutsche Reichsbahn (nach dem Zweiten Weltkrieg Deutsche Bundesbahn) – verbunden. Er besaß normal- und schmalspurige Gleise, die Strecken in den Straßen der Stadt waren ausschließlich in Meterspur verlegt worden. Ein Strang davon führte in nördlicher Richtung über den Holstenhofweg und die Straße Am Stadtrand (zu über zwanzig Gleisanschlüssen mit dem Hauptkunden Beckacite Kunstharz GmbH). Der andere Strang zweigte auf eigenem Bahnkörper nach Westen ab zur Holzmühlenstraße, wo der zweite Großkunde, die Norddeutsche Hefe-Industrie (DHW), neben einigen kleineren Betrieben bedient wurde. Die Statistik nennt im Jahr der Stilllegung eine Gesamtgleislänge von 7,8 km in Meterspur und 1,7 km Normalspur.  (11.06.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Wandsbeker Industriebahn (4)

 

Triebwagen T 55 (LHB, Baujahr 1926) der Kleinbahn Leer–Aurich–Wittmund (LAW) in Bensersiel. (14.04.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
LAW (26)

 

Tw 46, eine ehemalige Wehrmachtsdraisine vom Draisinenbau Hamburg (Baujahr 1942), die im Krieg zur Kleinbahn Leer–Aurich–Wittmund (LAW) gekommen war. (14.04.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
LAW (27)

 

VT 2 (LHW, Baujahr 1925) im Haltepunkt (Arnis-)Grödersby, auf dem Streckenast von Kappeln nach Schleswig Altstadt. Die letzten planmäßigen Triebwagen der Kreisbahn fuhren auf der ältesten Strecke bis 27. Mai 1972. Als der Güterverkehr zwischen Schaalby und Süderbrarup am 30. Juni 1980 beendet wurde, blieb das Gleis für die Überführungsfahrten nach Kappeln liegen. 1981 wurde der Restgüterverkehr von Süderbrarup nach Kappeln an die Deutsche Bundesbahn übergeben, die ihn bis Ende 2001 durchführte.  (14.04.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schleswiger Kreisbahn (19)

 

Triebwagen T 2 im Bahnhof Süderbrarup. Hier bestand Anschluss an die DB-Strecke Flensburg - Kiel. (14.04.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schleswiger Kreisbahn (20)

 

Triebwagen T 2 im Haltepunkt Schaalby zwischen Süderbrarup und Schleswig. (14.04.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schleswiger Kreisbahn (21)

 

Triebwagen T 5 mit Personenwagen Nr. 25 im Bahnhof Kappeln an der Schlei. (14.04.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schleswiger Kreisbahn (22)

 

Der T 5 war das modernste Fahrzeug der Schleswiger Kreisbahn und kam 1958 von MAN fabrikneu hierher. Hier steht er mit Personenwagen Nr. 25 als Personenzug nach Schleswig Altstadt im Bahnhof Kappeln an der Schlei. (14.04.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schleswiger Kreisbahn (23)

 

Diesellok V 85 (Henschel, Baujahr 1961) bei Rangierarbeiten mit einem Kalksteinzug, möglicherweise in Oberkleen oder Ebersgöns. (28.05.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (36)

 

Diesellok V 85 am Streckenende in Oberkleen. (28.05.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (37)

 

Lok V 85 rangiert in Pohlgöns. (28.05.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (38)

 

BLE 146 und 142 (hinten) am Lokschuppen in Butzbach. (28.05.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (39)

 

BLE 142 (Krauss, Baujahr 1925) im Bw Butzbach-Ost.  (28.05.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (40)

 

Während sich V 85 bei Rangierarbeiten nützlich macht, wartet VT 65 in einem noch nicht identifizierten Bahnhof das Geschehen ab. (28.05.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (41)

 

Diesellok V 85 vor der seit 1162 namentlich bekannten Burg Münzenberg im gleichnamigen Bahnhof. (28.05.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (42)

 

V 85 mit einem Güterzug im Bahnhof Rockenberg auf dem Weg nach Bad Nauheim. (28.05.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (43)

 

650 661 als WBA 83963 (Bodenmais - Zwiesel) auf dem Michelsbach-Viadukt bei Raisachmühle. (09.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (17)

 

650 651 als WBA 83965 (Bodenmais - Zwiesel) westlich von Außenried bei Schwarzach. (13.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (18)

 

650 659 als WBA 84010 (Grafenau - Zwiesel) bei Zwiesel mit Blick auf Pfarrkirche St. Nikolaus. (09.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (19)

 

86 346 der Ulmer Eisenbahnfreunde (UEF) mit einem Sonderzug auf der Strecke Amstetten - Gerstetten bei Stubersheim.  (18.02.1978) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
86 346 bei Stubersheim

 

86 346 kämpft sich mit einem Sonderzug auf der Strecke Amstetten - Gerstetten durch den Schnee bei Gussenstadt.  (18.02.1978) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
86 346 bei Gussenstadt

 

Ein jähes Ende fand dann die Sonderfahrt mit 86 346 in einer Schneewehe nahe Waldhausen bei Geislingen. (18.02.1978) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Steckengeblieben (2)

 

Das Ende einer Sonderfahrt mit 86 346 im zugewehten Streckenabschnitt bei Waldhausen auf der Strecke Amstetten - Gerstetten. (18.02.1978) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Steckengeblieben (3)

 

Nachdem 86 346 aus der Schneewehe befreit werden konnte, ging es auf der winterlichen schwäbischen Alb bei Waldhausen/Württemberg zurück nach Amstetten.  (18.02.1978) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
86 346 bei Waldhausen

 

OHE Lok 89 154 in der Sandgrube bei Neu Garstedt an der Bahnstrecke Winsen – Hützel, wo die OHE den Sand für den Eigenbedarf förderte. Die Lok wurde 1912 an die WEH (Kleinbahn Winsen - Evendorf - Hötzel) als Lok "7" ausgeliefert und ging am 16.06.1944 an die Osthannoversche Eisenbahnen AG (OHE), wo sie als "89 154" eingereiht wurde. 1963 wurde sie ausgemustert.  (1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sandgrube bei Neu Garstedt

 

Ein Triebwagen der Peine-Ilseder-Eisenbahn (Bauart MAN) am Bahnhof Peine an der Jägerstraße, dessen Ursprung im Jahr 1895 lag. Am 1. Dezember 1969 wurde der Personenverkehr der Bahn auf Autobusbetrieb umgestellt, das Bahnhofsgebäude an der Jägerstraße im Januar 1970 abgerissen. Links oben verläuft die am 4. Januar 1911 eröffnete Hochbahn, die das Roheisen in flüssigem Zustand aus dem Hüttenwerk in Ilsede nach Peine transportierte. Der letzte Roheisenzug passierte diese Strecke am 28. April 1983. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Peine-Ilseder-Eisenbahn (2)

 

Hinter der DE 0902 der Westfälischen Landes-Eisenbahn (WLE) verbirgt sich der dieselelektrische Prototyp der DB-Baureihe DE 2000, die 1962 bei Henschel in Kassel gebaut wurde. Im Mai 1970 wurde die DE 2000 von der WLE als DE 0902 übernommen. 1973 wurde der Motor auf 1800 PS gedrosselt, um seine Lebensdauer zu verlängern. Im Oktober 1977 kam allerdings das unerwartete Ende der Lok. Durch einen Bedienfehler wurden die vier Fahrmotoren und der Generator im unteren Geschwindigkeitsbereich thermisch überlastet und schwer beschädigt. Da eine Reparatur nebst der anstehenden Hauptuntersuchung zu teuer gewesen wäre, wurde die Lok 1978 nach Ausbau des Dieselmotors verschrottet.  (1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
WLE DE 0902 in Warstein

 

WLE DE 0902 mit einem Personenzug im Bahnhof Warstein. Eigentlich war die Lok zur WLE gekommen, um dort die schweren Güterzüge für den Kalksteintransport zu bewältigen.  (1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
WLE DE 0902 in Warstein (2)

 

Der G-Wagen Nr. 26 80 145 0 504-3, der im Pendeleinsatz bei der WLE unterwegs war und für die Belader genaue Anschriften enthielt, wo das Gut in dem Wagen zu stapeln war. Der G-Wagen selbst gehört zu den überwiegend zwischen 1939 und 1946 gebauten "Oppeln", von denen etwa 8.300 als Gr(h)s zur DB kamen und nach Einbau von 20-t-Radsätzen als Gmr(h)s 30 liefen. DB-Zugaben sind die Ladeklappen und Lüftungsgitter aus Leichtmetall. Sehr ungewöhnlich sind die tiefliegenden Rangierergriffe. Die UIC-RIV Zeichen sind bereits getilgt, der Wagen lief also nur noch im Binnenverkehr. Viele dienten als Spenderwagen für den Umbau in moderne Gmms 40. Die letzten wurden 1979 ausgemustert.  (1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Glms-Wg bei der WLE

 

Eine 1200-PS Henschel-Leihlok im Güterzugeisnatz auf der WLE in Erwitte. (1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Güterzug in Erwitte

 

WLE DE 0902 mit einem Personenzug in Erwitte. (1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
WLE DE 0902 in Erwitte

 

Lok D 1 (O&K, Baujahr 1965) im Brohler Hafen. (1971) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Brohltalbahn (53)

 

FK 262 und Lok 261 auf Abschiedstour in Königstein. Lok 261 war zu keiner Zeit eine FK-Lok, sondern stand im Eigentum der DEG (Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft) und wurde von der FK zeitweise angemietet. Wie bei der DEG üblich, behielt die Lok beim Wechsel von einer DEG-Bahn zur anderen ihre Betriebsnummer, in diesem Fall also die 261. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
FK 262 und 261

 

Lok 262 war die letzte verbliebene Dampflok der Kleinbahn Frankfurt - Königstein (FK), die 1954 von Henschel gebaut wurde. Der planmäßige Dampfbetrieb endete noch 1969, worauf Lok 262 abgestellt wurde. Sie blieb erhalten und ist nach einer Hauptuntersuchung im Dampflokwerk Meiningen seit 05.07.2015 auf der Sauschwänzlebahn wieder im Einsatz. (07.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
FK 262 in Königstein (1)

 

Obwohl Fk 262 ihren letzten Planeinsatz bereits am 30.05.1969 hinter sich hatte, musste sie ab und zu noch im Berufsverkehr und vor Güterzügen aushelfen. (07.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
FK 262 in Königstein (2)

 

Abschiedssonderfahrt mit FK 261 bei der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn, aufgenommen in Königstein. Kurz darauf, am 05.06.1968 wurde sie ausgemustert. (11.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied bei der FK

 

Lok 206 setzt im Endbahnhof Naumburg der Kleinbahn Kassel-Naumburg um. Die 1941 von Krauss gebaute Lok wurde 1970 als letzte von sechs baugleichen Lokomotiven ausgemustert und als Denkmal am Bahnhof Naumburg aufgestellt. 1983 wurde sie vom Verein des HESSENCOURRIER übernommen, der die Lok bis 1985 wieder betriebsfähig aufarbeite. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (78)

 

Lok 205 der Kleinbahn Kassel-Naumburg mit einem Personenzug aus Kassel bei Balhorn kurz vor Naumburg. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (79)

 

Lok 205 (Krauss, Baujahr 1938) ist im Endbahnhof Naumburg eingetroffen. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (80)

 

Lok 205 vor dem stattlichen Empfangsgebäude von Naumburg. Eröffnet wurde der Bahnhof Naumburg (Bz Kassel) am 31. März 1904 mit dem Streckenabschnitt Schauenburg-Elgershausen–Naumburg als Endbahnhof der Bahnstrecke Kassel–Naumburg. Bauherr der Strecke und der Bahnhöfe war die Kassel-Naumburger Eisenbahn. Der Personenverkehr wurde hier am 4. September 1977 eingestellt, der Güterverkehr westlich von Baunatal-Altenbauna am 31. Mai 1991. Von Kassel-Wilhelmshöhe bis Naumburg verkehren seit 1972 Museumszüge, die der Verein Hessencourrier betreibt. In Naumburg enden und beginnen die alten Dampfzüge des Hessencourriers. Das Bahnhofsgebäude steht heute unter Denkmalschutz, (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (81)

 

Lok 205 im Bahnhof Naumburg. Die 1938 von Krauss in München gebaute Maschine wurde 1973 ausgemustert. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (82)

 

Lok 205 setzt im Endbahnhof Naumburg um. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (83)

 

Bi-Wagen 18 der Kassel-Naumburger Eisenbahn in Naumburg (KN). 1965 betrug der Personenwagenbestand der KN 25 Wagen. Daneben gab es noch 30 Güterwagen und 3 Gepäck-/Postwagen. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (84)

 

Einer der drei Gepäckwagen der KN (Nr. 92) in Naumburg. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (85)

 

Diesellok V 21 (Deutz, Baujahr 1943) rumpelt bei Großenritte über einen Bahnübergang. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (86)

 

Lok 205 rollt durch die liebliche Landschaft bei Elgershausen. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (87)

 

Lok 205 rollt bei Elgershausen vorbei an dem Naturpark Habichtswald in Richtung Kassel. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (88)

 

Lok 205 mit einem Personenzug aus Naumburg bei Elgershausen. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (89)

 

Lok 205 passiert auf dem Weg nach Kassel einen Bahnübergang bei Großenritte. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (90)

 

Lok 205 hat bereits in Kassel-Wilhelmshöhe Kopf gemacht und steht nun vor dem nächsten Personenzug nach Naumburg bereit. Links steht Diesellok V 21. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (91)

 

Diesellok V 21 im Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe der Kassel-Naumburger Eisenbahn. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (92)

 

Die 200 PS Diesellok V 21 wurde ursprünglich 1943 an das Munitionslager Wolfenhagen (bei Kassel) geliefert. Ab 1949 wurde sie an verschiedene Bahnen der Deutschen Eisenbahn-Gesellschaft vermietet, 1967 schließlich an die Zuckerfabrik Rain/Lech im schwäbischen Donau-Ries-Kreis verkauft. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (93)

 

Die ET 201–204 und ET 210–212 der Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE) bekamen durch den silber-verkehrsroten Anstrich zu ihrem Spitznamen "Silberpfeil". In der Fachwelt wurden sie durch ihre revolutionäre Aluminium-Bauweise berühmt, die sie besonders leicht machten. Ihren Einsatz fanden sie als Schnellzug oder Eilzug auf der Rheinuferbahn zwischen Köln, Wesseling und Bonn.  (07.1971) <i>Foto: Tim Howerter</i>
KBE "Silberpfeil"

 

Die Söhrebahn ist nach einem großen Waldgebiet südlich von Kassel benannt und existierte von 1912 bis 1966 auf einem 10 km langen Streckenast zwischen Kassel-Bettenhausen und Wellerode. Hauptaktionär war mit 60 % des Kapitals jahrzehntelang die Hessische Braunkohlen- und Ziegelwerke-GmbH. Bis 1945 war auch das Kasseler Maschinenbauunternehmen Henschel & Sohn maßgeblich an der AG beteiligt, die 1955 in eine GmbH umgewandelt wurde. In den Jahren 1958 und 1961 wurden als Ersatz für beiden vorhandenen Dampfloks zwei Diesellokomotiven des Typs DH 850 D von Henschel beschafft. Lok 4 (Henschel, Baujahr 1958) rangiert hier im Bahnhof Kassel-Bettenhausen. (26.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Söhrebahn (1)

 

Der Bau der Söhrebahn förderte auch den wirtschaftlichen Aufschwung entlang der Bahn. So entstanden in der Nähe der Bahnhöfe zahlreiche Wohnbauten für Pendler. Buslinien und der Individualverkehr führten jedoch ab den späten 1950er Jahren zum Rückgang des Personenverkehrs und am 1. September 1966 zur Einstellung des Personenverkehrs und eines Teils des Güterverkehrs. Nachdem die Basalt- und Braunkohlenindustrie das Interesse an der Bahn verloren hatte, übernahm die Deutsche Bundesbahn am 1. Januar 1970 den restlichen Güterverkehr, das Personal, die Infrastruktur und die Fahrzeuge der Söhrebahn. Die Söhrebahn GmbH erlosch zum 1. Februar 1970. Bis zum 16. Dezember 1970 wurde die Strecke von Kassel-Bettenhausen nach Lohfelden und weiter nach Kassel-Waldau genutzt, um Güter aus Bettenhausen u. a. zum AEG-Werk in Waldau zu transportieren. Dieser Güterverkehr ging jedoch in den folgenden Jahren auf neue Anschlussbahnen und andere Verkehrsträger über. So wurde die Strecke von Wellerode Wald bis zum Ortsrand Lohfelden-Vollmarshausen bereits in den 1970er Jahren zurückgebaut und wird seither als Rad- und Wanderweg genutzt. Der Streckenabschnitt ab Lohfelden (in etwa ab Höhe der Gesamtschule Söhre) bis zum Schwimmbad in Ochshausen dient seit seiner Stilllegung in den 1980er Jahren ebenfalls als Rad- und Wanderweg.  (26.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Söhrebahn (2)

 

Lok 4 der Söhrebahn rangiert im Bahnhof Kassel-Bettenhausen. Nach Übernahme der Bahn durch die DB wurde die Lok als 279 001 in den Bestand der Bundesbahn eingereiht. Im Sommer 1971 wurde sie nach Italien verkauft. (26.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Söhrebahn (3)

 

Helmut Röth erwischte auch noch einen Dampfzug auf der Söhrebahn. Lok 3 (Henschel, Baujahr 1937) wartet im Endbahnhof Kassel-Bettenhausen auf Fahrgäste. (26.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Söhrebahn (4)

 

Lok 3 der Söhrebahn verlässt mit einem Personenzug nach Wellerode den Bahnhof Kassel-Bettenhausen. (26.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Söhrebahn (5)

 

Diesellok 4 (Henschel, Baujahr 1958) rangiert einen GmP im Bahnhof Kassel-Bettenhausen. (26.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Söhrebahn (6)

 

Lok 3 erreicht den Endbahnhof der Söhrebahn in Wellerode-Wald. (26.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Söhrebahn (7)

 

Lok 3 im Endbahnhof Wellerode-Wald. Die gummibereifte Konkurrenz wartet schon. Der Ursprungs-Fahrzeugpark der Söhrebahn bestand aus zwei Dampflokomotiven der Firma Henschel (Betriebsnummer 1 und 2). Sie wurden im Jahr 1912 angeschafft und 1962 ausgemustert. Eine weitere Dampflok (Nr. 3) wurde 1937 gekauft und war bis 1966 im Einsatz. 1969 wurde sie ausgemustert.  (26.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Söhrebahn (8)

 

Die heute noch betriebsfähig vorhandene Lok 206 (Krauss, Baujahr 1941) der Kassel-Naumburger Eisenbahn mit einem Personenzug bei Sand, Krs. Kassel. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (74)

 

Lok 206 ist mit einem Personenzug aus Kassel-Wilhelmshöhe im Endbahnhof Naumburg eingetroffen. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (75)

 

Die 1941 von Krauss gebaute Lok 206 der Kleinbahn Kassel-Naumburg wurde 1970 als letzte von 6 baugleichen Lokomotiven ausgemustert und als Denkmal am Bahnhof Naumburg aufgestellt. 1983 wurde sie vom Verein des HESSENCOURRIER übernommen, der die Lok bis 1985 wieder betriebsfähig aufarbeite. Im August 1985 wurde sie auf den Namen „Naumburg“ getauft und ist seitdem mit einem Museumszug auf ihrer alten Stammstrecke unterwegs. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (76)

 

Lok 206 im Endbahnhof Naumburg der Kleinbahn Kassel-Naumburg. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Kassel-Naumburg (77)

 

Die I K Nr. 54 (ein Neubau aus dem Jahr 2009) bereitet sich im Dampflokwerk Meiningen auf eine Indizierfahrt vor. (19.12.2018) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Besuch im DLW Meiningen (22)

 

Stolz präsentieren sich das Lokpersonal der Lok 7 und die örtlichen Bediensteten der nur 10 km langen Stendal-Tangermünder Eisenbahn-Gesellschaft im Bahnhof Tangermünde. Lok 7 wurde 1927 von Borsig in Berlin nach Stendal geliefert und beschloss ihr aktives Dasein als 92 6201 im Jahr 1964 als Werklok im RAW Stendal.  (1928) <i>Foto: Schild</i>
Stendal-Tangermünde Eb (2)

 

Dampflok "Altmark", eine pr. T 3, im Bahnhof Tangermünde.  (17.04.1930) <i>Foto: Schild</i>
Stendal-Tangermünde Eb (3)

 

Der Triebwagen VT 01 wurde als Schlepptriebwagen für den Betrieb auf der Kleinbahn Stendal - Tangermünde beschafft, um nach der Weltwirtschaftskrise den Betrieb auf dieser Linie zu rationalisieren. Er war zu seiner Bauzeit (1932) ein viel beachtetes und auf zahlreichen Werbeplakaten dargestelltes Fahrzeug. Der Triebwagen wurde 1949 von der Deutschen Reichsbahn in der DDR als VT 137 552 übernommen und nach einem Unfall 1965 ausgemustert.  (09.04.1933) <i>Foto: Schild</i>
Stendal-Tangermünde Eb (4)

 

Und noch das obligatorische Gruppenbild vor dem VT 01 im Bahnhof Tangermünde. Nachdem zahlreiche kleinere Eisenbahngesellschaften in Deutschland mit dem Betrieb von Triebwagen gute Erfahrungen gemacht hatten, wollte auch die Stendal-Tangermünder Eisenbahn-Gesellschaft den Güterverkehr vom Personenverkehr trennen. Daher entstand für die Privatbahn bei der Waggonfabrik Wismar ein Fahrzeug, dass von seinem Design stark an die fünf Jahre früher erschienenen Fahrzeuge der Baureihe DR 853 … 871 erinnerte. Bei der Antriebsanlage griff der Waggonbau Wismar auf die Kooperationspartner Humboldt-Deutz für den Dieselmotor und BBC Mannheim für die elektrische Ausrüstung zurück. Das entwickelte Fahrzeug besaß eine Dienstmasse von 30 t und war in der Lage, 150 t Anhängelast mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h zu befördern. Für den Personenverkehr wurden für den Triebwagen zwei ältere aus dem Jahr 1910 als Beiwagen umgebaut. Mit dem neuen Triebwagen schaffte die Stendal-Tangermünder Eisenbahn-Gesellschaft eine bedeutende Erhöhung ihrer Transportleistungen. Der Triebwagen wurde 1949 von der Deutschen Reichsbahn in der DDR übernommen und als VT 137 552 bezeichnet. Beheimatet war er ständig in Stendal. 1958 wurde das Fahrzeug in einen Unfall verwickelt und wurde am 2. Juli 1958 abgestellt. 1965 wurde der Triebwagen ausgemustert.  (09.04.1933) <i>Foto: Schild</i>
Stendal-Tangermünde Eb (5)

 

Die Bahnstrecke Stendal–Tangermünde ist eine noch heute vorhandene Nebenbahn in Sachsen-Anhalt. Sie führt vom Eisenbahnknotenpunkt Stendal in der Altmark nach Tangermünde an der Elbe. Erbaut und betrieben wurde sie von der 1884 gegründeten Stendal-Tangermünder Eisenbahn-Gesellschaft. Hauptaktionäre der Stendal-Tangermünder Eisenbahn-Gesellschaft waren die Stadt Tangermünde mit 51 Prozent und die dortige Zuckerraffinerie mit 39 Prozent des Kapitals. Dieses Verhältnis änderte sich bis in die Jahre 1946/47 nicht wesentlich. Dann übernahm die Provinz Sachsen die Bahn und gliederte sie in die Sächsischen Provinzbahnen GmbH ein. Im April 1949 wurde sie Teil der Deutschen Reichsbahn. Hier steht Lok 6 HUGO MEYER, gebaut 1924 von Borsig in Berlin, im Bahnhof Tangermünde. Die Lok wurde von der Reichsbahn als 92 6106 eingereiht und 1964 ausgemustert. (1925) <i>Foto: Schild</i>
Stendal-Tangermünde Eb (1)

 

Eine unerkannt gebliebene S 10.2 der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) neben 74 637 vom Bw Hamburg Berliner Tor in Hamburg Hbf. (1937) <i>Foto: Privatfoto</i>
LBE in Hamburg

 

OHE 55 171 (ex "Breslau 5020", spätere 55 2373, Hanomag, Baujahr 1910) kam 1947 zur OHE und war dort bis 1960 im Dienst. Hier fährt sie mit einem Güterzug durch die Heidelandschaft bei Timmerloh, nördlich von Soltau. (1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
OHE 55 171 bei Timmerloh

 

OHE 76 094 (ex DRG 76 006) mit P 189 am Ilmeufer in Lüneburg Süd. (1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
OHE 76 094 in Lüneburg (1)

 

Der spätere Dampftriebwagen 2000 der Lübeck-Büchener-Eisenbahn vom Herstellerkonsortium Henschel/LHB/Waggonfabrik Wismar auf Probefahrt in Treysa. Das Fahrzeug erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h und bot 50 Fahrgästen Platz. 1933 wurde er von der Lübeck-Büchener-Eisenbahn (LBE) in Betrieb genommen und ab Mai 1935 zwischen Lübeck und Hamburg eingesetzt, ab 1936 dann auf der Strecke zwischen Lübeck und Lüneburg. Der Triebwagen besaß zwei Doble-Dampferzeuger, welche erfolgreich auch mit Braunkohlenteeröl betrieben werden konnten. 1939 erhielt er von der DRG die Bezeichnung DT 63 und wurde nach Kassel versetzt. Während des Zweiten Weltkrieges wurde er bei einem Luftangriff auf das RAW Kassel am 22.10.1943 zerstört. (1933) <i>Foto: RVM</i>
LBE DT 2000 in Treysa

 

Die unter Denkmalschutz stehende T 3 930 fährt mit einem Sonderzug im tiefsten Schnee durch den Haltepunkt Mägerkingen auf dem Heimweg nach Reutlingen. (05.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
SAB T 930 in Mägerkingen

 

Zwei Henschel-Loks mit Autotransportzügen im VW-Werksbahnhof in Wolfsburg. (1973) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VW-Werksbahnhof Wolfsburg

 

Diesellok V 30 der Hersfelder Kreisbahn (Henschel, Baujahr 1960) mit P 14 bei Heimboldshausen. (23.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Hersfelder Kreisbahn (10)

 

V 30 mit P 14 bei Nippe auf dem Weg nach Schenklengsfeld. Die Strecke wurde am 26. September 1912 als Kreisbahn Hersfeld – Heimboldshausen (KHH) eröffnet und überwand einen Höhenunterschied von 155 Metern. Die Bahn war zunächst ein Eigenbetrieb des Kreises Hersfeld bzw. Hersfeld-Rotenburg. Durch Beschluss des Kreistages vom 15. August 1983 erfolgte zum 1. Januar 1984 die Umwandlung in die Hersfelder Eisenbahn Gesellschaft mbH (HEG) und die Übernahme von 51 % der Geschäftsanteile durch die Hessische Landesbahn GmbH. (23.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Hersfelder Kreisbahn (11)

 

Der Personenzug aus Heimboldshausen mit V 30 kurz vor Ransbach/Krs. Hersfeld. (23.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Hersfelder Kreisbahn (12)

 

V 30 mit P 14 bei Ransbach/Krs. Hersfeld. V 30 kam 1960 fabrikneu zur Hersfelder Kreisbahn, hatte ein Dienstgewicht von 64 t und eine Leistung von 850 PS.  (23.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Hersfelder Kreisbahn (13)

 

VT 50, ein einmotoriger Uerdinger Schienenbus (Baujahr 1954) mit normaler Zug- und Stoßvorrichtung, als T 14 in Schenklengsfeld. (23.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Hersfelder Kreisbahn (14)

 

VT 50 als T 14 nach Bad Hersfeld in Sorga, das Ende 1971 in die Kreisstadt Bad Hersfeld eingegliedert wurde. (23.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Hersfelder Kreisbahn (15)

 

VT 51 der Hersfelder Kreisbahn (Uerdingen, Baujahr 1955) erreicht mit einem angehängten Rs-Wagen Bad Hersfeld. Daneben verlaufen die Gleise der Nord-Süd-Strecke. (23.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Hersfelder Kreisbahn (16)

 

Die Trossinger Eisenbahn ist eine mit Gleichstrom betriebene Stichbahn, die seit 1898 die Stadt Trossingen mit dem peripher gelegenen DB-Bahnhof Trossingen (früher Trossingen Staatsbahnhof) an der Bahnstrecke Rottweil – Villingen verbindet. Hier steht Triebwagen ET 5 (Esslingen, Baujahr 1956) in Trossingen. (11.09.1988) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Trossinger Eisenbahn (6)

 

Triebwagen ET 5 (Esslingen, Baujahr 1956) wartet in Trossingen Stadtbahnhof auf die Rückfahrt nach dem peripher gelegenen DB-Bahnhof Trossingen (früher Trossingen Staatsbahnhof) an der Bahnstrecke Rottweil – Villingen. (11.09.1988) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Trossinger Eisenbahn (7)

 

Die Steinhuder Meer-Bahn (St.M.B.) betrieb von 1898 bis 1970 eine 53 Kilometer lange Schmalspurbahn von Wunstorf über Steinhude, Bad Rehburg, Stolzenau bis Uchte und eine sechs Kilometer lange, zunächst dreischienige, später nur normalspurige Strecke von Wunstorf nach Bokeloh. Lok DL 262 (Deutz, Baujahr 1943) gehörte zu den Normalspurloks und ist hier in Wunstorf unterwegs. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Steinhuder Meer-Bahn (17)

 

Schmalspurtriebwagen T 53 (DWK, Baujahr 1927, ex T 3 der Flensburger Kreisbahn) in Wunstorf. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Steinhuder Meer-Bahn (18)

 

Schmalspurtriebwagen T 53 mit einem Rollbock-Güterzug in Schmalenbruch auf dem Weg von Bad Rehburg nach Wunstorf. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Steinhuder Meer-Bahn (19)

 

Rangierarbeiten mit T 53 auf der Steinhuder Meer-Bahn in Wiedenbrügge. Auf der Strecke wurde 1936 der Rollwagenbetrieb eingeführt, um auch normalspurige Wagen ohne Umladung befördern zu können. 1962/1963 wurde der Rollwagen- durch Rollbockbetrieb ersetzt.  (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Steinhuder Meer-Bahn (20)

 

T 53 rangiert in Wiedenbrügge. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Steinhuder Meer-Bahn (21)

 

Rangierarbeiten mit T 53 in Wiedenbrügge. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Steinhuder Meer-Bahn (22)

 

Der Rollbock-Güterzug mit T 53 in Bad Rehburg. Nachdem Anfang 1964 der Personenverkehr hier eingestellt wurde, folgte der Güterverkehr am 18. August 1970. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Steinhuder Meer-Bahn (23)

 

Szene auf der Steinhuder Meer-Bahn. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Steinhuder Meer-Bahn (24)

 

LBE Nr. 85, eine ehemalige preuß. G 7.3, war 1917 als "Warschau 52" an die Militär-Generaldirektion nach Warschau geliefert worden. 1918 wurde sie in "Warschau 4452" umgenummert und 1920 in den KPEV-Bestand als "Osten 4452" übernommen. 1922 wurde sie von der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) angekauft, die sie als Nr. 85 einreihte. Mit Verstaatlichung der LBE im Jahr 1938 gab ihr die Reichsbahn die Betriebsnummer 56 001. Im Zweiten Weltkrieg kam sie zur RBD Villach und tat Dienst beim Bw Aßling/Sawe (Jesenice). Bei Kriegsende war sie als Rückführlok in Hart nahe Arnoldstein in Kärnten abgestellt und blieb in dem mittlerweile in Jesenice umbenannten österreichisch/jugoslawischen Grenzort. Die jugoslawische Staatsbahn (JDZ) ordnete sie als 142-001 ein und musterte sie in den 1950er Jahren aus. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
LBE 85

 

Werklok (Hanomag 6661/ Baujahr 1915) des Portlandzementwerks "Siegfried" bei Salzderhelden. 1897 entstand die Gewerkschaft Siegfried I in Vogelbeck (zwischen Einbeck und Northeim). In sechs Tiefbohrungen stellte man Kalivorkommen fest, die ab 1899 im Schacht Heinrich abgebaut wurden. 1926 wurde der Betrieb allerdings schon wieder wegen fehlender Rentabilität stillgelegt. 1928 wurde auf dem Gelände des alten Kaliwerkes eine neue Firma gegründet: Die "Portlandzement- und Kalkwerke AG Salzderhelden". Der Traditionsname "Siegfried" wurde beibehalten, offiziell firmierte das Werk nach dem Zweiten Weltkrieg als "Portland-Zementwerk Siegfried-Salzderhelden AG, Vogelbeck b. Northeim". Am 30. Juni 1976 wurde das Werk geschlossen und zwischen 1980 und 1985 abgebrochen. Das gleiche Schicksal dürfte die Lok erfahren haben. (07.1963) <i>Foto: John Hosty</i>
"Siegfried" Salzderhelden

 

Zwei moderne Reisezugagen (Nr. 118 und 120) der Deutschen Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG), die für den Einsatz auf der Nebenbahn Wiesloch – Meckesheim/Waldangelloch vorgesehen waren, aufgenommen in Wiesloch-Walldorf. (24.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG-Wagen 118 und 120

 

SAB VT 411 als RB 22184 (Engstingen - Schelkingen) südöstlich von Offenhausen. (05.10.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Schwäbische-Alb-Bahn (6)

 

VB 140 der Rinteln-Stadthagener Eisenbahn (RStE), der 1959 von der Kleinbahn Bad Zwischenahn – Edewechterdamm zur RStE kam. (09.05.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Rinteln-Stadthagener Eb (2)

 

Die Glasfabrik Heye in Obernkirchen an der Bahnstrecke Rinteln - Stadthagen erwarb 1929 von der Rinteln-Stadthagener Eisenbahn die Lok 5, eine T 3 nach M III-4e (1) mit Dom. Die von Hanomag 1899 unter der Fabriknummer 3352 gebaute Lok stand noch bis 1965 im Dienst. (23.05.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Werklok Glasfabrik Heye (1)

 

Die ehemalige Lok 5 der Rinteln-Stadthagener Eisenbahn, die 1929 an die Glasfabrik Heye verkauft wurde, trifft in Obernkirchen auf eine 1 PS-Konkurrenz. (23.05.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Werklok Glasfabrik Heye (2)

 

Die Werklok der Glasfabrik Heye fährt in Obernkirchen den Werksanschluß hinauf. Bei den rechts erkennbaren Gleisen handelt es um die Übergabestelle zwischen RStE und Werksanschluß. Diese Übergabestelle hat drei Gleise und wird vom Bahnhof aus mit einer Spitzkehre erreicht. Am Ostende der Übergabestelle gibt es eine weitere Spitzkehre, die dann zur. Fa. Heye hinaufführt, wo sich gerade die Werklok befindet. Die Güterwagen rechts stehen in der Übergabestelle. Die Situation ist auch heute noch so vorhanden, allerdings verlädt die Fa. Heye zur Zeit nicht auf die Bahn.Rechts steht ein Güterzug der Rinteln-Stadthagener Eisenbahn (RStE) auf dem Streckenteil Rinten - Stadthagen. (23.05.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Werklok Glasfabrik Heye (3)

 

Lok V 101 der RStE (MaK, Baujahr 1958) während eines Unterwegsaufenthalts im Bahnhof Sülbeck auf der Bahnstrecke Rinteln - Stadthagen. (23.05.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Rinteln-Stadthagener Eb (3)

 

Lok V 101 der RStE mit einem Güterzug am Bahnübergang der Mindener Straße in Rinteln. (23.05.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Rinteln-Stadthagener Eb (4)

 

In Hämelerwald überholt eine 50er einen Güterzug nach Hohenhameln mit der HPKE (Hildesheim-Peiner Kreis-Eisenbahn) V 121. Die drei linken Gleise gehören zur HPKE und bilden den Bf Hämelerwald-Ost. Hier war der nördliche Anschluss der HPKE an die DB.  (30.05.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
DB und HPKE in Hämelerwald

 

Die Steinhuder Meer-Bahn (StMB) betrieb eine 50 km lange Meterspurstrecke von Wunstorf über Steinhude, Bad Rehburg und Stolzenau bis Uchte sowie eine 6 km lange, zunächst dreischienige, später rein normalspurige Strecke von Wunstorf nach Bokeloh. V 241 (Jung/Deutz, Baujahr 1939) gehörte zu den Normalspur-Dieselloks und rangiert hier im Bahnhof Wunstorf. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Steinhuder Meer-Bahn (8)

 

Schmalspurtriebwagen T 64 (Wismar, Baujahr 1936) als Pendelzug nach Rehburg Stadt in Wunstorf. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Steinhuder Meer-Bahn (9)

 

Der Meterspurtriebwagen T 53 (DWK, Baujahr 1927), der 1953 von der Flensburger Kreisbahn zur StMB gekommen war, auf Rangierfahrt in Wunstorf. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Steinhuder Meer-Bahn (10)

 

Lok 156 der Hildesheim-Peiner Kreis-Eisenbahn-Gesellschaft (HPKE) mit einem Sonderzug im Bahnhof Hildesheim. Der Personenverkehr endete offiziell am 31. Mai 1964 auf dem Reststück zwischen Hildesheim und Hohenhameln. Eine Woche später fand noch eine Abschiedsfahrt statt. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
HPKE (7)

 

Lok 156 der Hildesheim-Peiner Kreis-Eisenbahn-Gesellschaft (HPKE) auf Abschiedsfahrt am Müggelsee bei Hildesheim. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
HPKE (8)

 

Lok 156 der HPKE mit dem "Abschiedspersonenzug" nach Hohenhameln bei Rautenberg. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
HPKE (9)

 

Seit 1956 endete der Personenverkehr der Hildesheim-Peiner Kreis-Eisenbahn-Gesellschaft (HPKE) nach 17 km in Hohenhameln. Lok 156 hat sich bereits an das andere Zugende gesetzt und wartet auf die Rückfahrt nach Hildesheim Hbf. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
HPKE (10)

 

Der Meterspurtriebwagen T 53 rangiert im Bahnhof Steinhude. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Steinhuder Meer-Bahn (11)

 

Der Halt des Zuges der Steinhuder Meer-Bahn in Klein Heidorn blieb auch von der Dorfjugend nicht unbemerkt. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Steinhuder Meer-Bahn (12)

 

Rollbockgüterzug der Steinhuder Meer-Bahn mit T 53 in Klein Heidorn. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Steinhuder Meer-Bahn (13)

 

Nächste Station für den Rollbockgüterzug, geführt von T 53, der Steinhuder Meer-Bahn war der Bahnhof Großheidorn. 1936 wurde auf der StMB der Rollwagenbetrieb eingeführt, um auch normalspurige Wagen befördern zu können und die Güter nicht umladen zu müssen. 1962/1963 wurde der Rollwagen- durch Rollbockbetrieb ersetzt.  (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Steinhuder Meer-Bahn (14)

 

T 53 ist mit dem Rollbock-Güterzug aus Wunstorf in Steinhude eingetroffen. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Steinhuder Meer-Bahn (15)

 

T 53 setzt mit dem Kupplungswagen für die aufgebockten Normalspurgüterwagen im Bahnhof Steinhude um. (06.06.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Steinhuder Meer-Bahn (16)

 

VT 35 der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG), ex Büssing-Bus der Hannoverschen Verkehrsbetriebe, im Bahnhof Amstetten. (1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
WEG VT 35 in Amstetten

 

Blick in den Bahnhof Furtwangen auf der sog. Bregtalbahn, die in Donaueschingen von der Schwarzwaldbahn abzweigte. Offenkundig gastiert gerade der Zirkus Barum in der Stadt, MEG Lok 384 rangiert die Wagen des Zirkus aus. (15.09.1958) <i>Foto: Hela Maier</i>
Bregtalbahn (2)

 

In der Nacht vom 24./25.11.1979 überfuhr ein wohl nicht ganz nüchterner Lokführer der Osthannoversche Eisenbahnen (OHE) mit seinem Güterzug von Celle Nord kommend ein haltzeigendes Signal und stieß im DB-Bahnhof Celle Gbf mit einen stehenden Güterzug zusammen. Die Folgen zeigt dieses Bild. Dabei wurde auch die OHE-Lok 200093 (Name: "Berlin") schwer beschädigt. Bis auf Rahmen und Drehgestelle wurde die Lok verschrottet. Die übrig gebliebenden Teile wurden später in der neu aufgebauten Lok "VL 0630" der Westfälischen Landeseisenbahn (WLE) wiederverwendet.  (25.11.1979) <i>Foto: Slg. Erich Preuß</i>
Unfall Celle (5)

 

1967 wurde die 1952 für die Pfälzischen Lokalbahnstrecken Mundenheim–Meckenheim und Neustadt–Speyer beschaffte V 29 952 an die Mittelbadische Eisenbahnen AG (MEG) verkauft, bei der sie bis 1980 als V 29 01 eingesetzt wurde. Hier ist sie an der Rollwagengrube in Rastatt tätig. (19.05.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Mittelbadische Eisenbahnen (7)

 

Rollwagenbetrieb auf den Mittelbadische Eisenbahnen (MEG) in Rastatt Rbf. (19.05.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Mittelbadische Eisenbahnen (8)

 

Rollwagenzug mit V 29 auf der MEG in Rastatt Rbf. Fast einmalig dürfte auch die handgestellte doppelte Kreuzungsweiche im Vordergrund sein. (19.05.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Mittelbadische Eisenbahnen (9)

 

Festlegen der Normalspurwagen auf den Rollböcken im MEG-Rangierbahnhof Rastatt. (19.05.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(10)

 

Culemeyer-Zustellung im Bahnhof Schwarzach/Baden. (19.05.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(11)

 

Culemeyer-Transport im Bahnhof Schwarzach/Baden der Mittelbadischen Eisenbahnen. (19.05.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(12)

 

Umsetzen des G-Wagens auf eine Ladegleisbrücke im MEG-Bahnhof Schwarzach/Baden. (19.05.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(13)

 

Das Empfangsgebäude des MEG-Bahnhofs Iffezheim auf halben Weg zwischen Rastatt und Schwarzach/Baden. (19.05.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(14)

 

MEG Triebwagen T 7 (Waggonfabrik Gotha, Baujahr 1939) auf Werkstattfahrt im Bahnhof Schwarzach/Baden. (19.05.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(15)

 

Diesellok V 29 01 (ex DB V 29 952) rangiert im Bahnhof Schwarzach/Baden. (19.05.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(16)

 

V 29 01 im MEG-Bahnhof Schwarzach/Baden. Am 30.08.1967 wurde das Fahrzeug nach Stilllegung der Schmalspurbahn Nagold - Altensteig an die Mittelbadische Eisenbahngesellschaft nach Lahr (Schwarzwald) verkauft. 1981 an die DGEG (Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte) verkauft, wurde das Fahrzeug 1997 an den DEV Bruchhausen-Vilsen weitergegeben. Am 1. Mai 2002 wurde sie dort wieder in Betrieb genommen. (19.05.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(17)

 

Fahrzeugparade der MEG mit T 13 (links) und T 7 im Bahnhof Schwarzach/Baden. (19.05.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(18)

 

MEG Triebwagen T 14 (Fuchs, Baujahr 1954) vor einem Rollwagengüterzug im Bahnhof Schwarzach/Baden. (19.05.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Mittelbadische Eisenbahnen(19)

 

VT 300 (Wismar, Baujahr 1939) fährt in Dörzbach an einem mit Zuckerrüben beladenen E-Wagen vorbei. (11.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Jagsttalbahn (21)

 

Die Kleinbahn Haspe–Voerde–Breckerfeld war eine meterspurige Kleinbahn, welche die Städte Breckerfeld und Voerde mit dem Bahnhof Hagen-Haspe an der Bahnstrecke Wuppertal - Hagen verband und zuletzt als Überlandstraßenbahn betrieben wurde. Hier rangiert Tw 211 der Hagener Straßenbahn AG (Killing/AEG, Baujahr 1928) in Hagen-Haspe. (1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Haspe-Voerde-Breckerfeld 1

 

Lok 3 der Kleinbahn Haspe-Voerde-Breckerfeld mit einem Rollwagen-Güterzug kurz vor dem Übergabebahnhof Hagen-Haspe. Rechts oben verläuft die BME-Strecke Hagen - Wuppertal. (1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Haspe-Voerde-Breckerfeld 2

 

Lok 3 (AEG, Baujahr 1927) mit einem Rollwagenzug im Übergabebahnhof Hagen-Haspe. Die Bahn und die Anteile der zuvor am Bau zwischen 1903 und 1907 beteiligten Gesellschaften wurden am 7. Dezember 1926 von der Hagener Straßenbahn AG übernommen und ins Hagener Straßenbahnnetz integriert, hauptsächlich schon im Hinblick auf die 1929 erfolgte Eingemeindung der ehemals selbstständigen Stadt Haspe. Die Stadt Hagen erhoffte sich durch die Übernahme der Kleinbahn eine Ausweitung ihres Einflussbereiches auf die Städte und Gemeinden der Umgebung. Im Zuge dieser Übernahme wurde die Kleinbahn elektrifiziert und in das Netz der Hagener Straßenbahn integriert. (1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Haspe-Voerde-Breckerfeld 3

 

Rollwagen-Rangierbetrieb mit Lok 3 im Übergabebahnhof Hagen-Haspe vor der Kulisse der Klöckner-Werke, das längst auch schon Geschichte ist. (1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Haspe-Voerde-Breckerfeld 4

 

Hauptzweck der Kleinbahn Haspe-Voerde-Breckerfeld war der Güterverkehr im Tal des Hasperbaches sowie auf die Breckerfelder Hochfläche, wo sich diverse Handwerksbetriebe der Kleineisenindustrie angesiedelt hatten. Zu diesem Zweck wurden die normalspurigen Güterwagen der Eisenbahn auf Rollwagen beziehungsweise Rollböcke verladen. Hierzu existierte ab November 1904 ein Anschluss zum Staatsbahnhof Haspe an der Bahnstrecke Wuppertal – Dortmund, wo sich eine Rollbockgrube befand. Beachtenswert ist auch der vorne stehende Ommru-Wagen der Bauart Villach, der zwischen 1941 und 1945 in einer Stückzahl von mehr als 49.000 Exemplaren gebaut wurde und noch das Eigentumsmerkmal der Brit-US-Zone trägt. (1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Haspe-Voerde-Breckerfeld 5

 

Nach dem Zweiten Weltkrieg machte sich für die Kleinbahn die Konkurrenz durch den motorisierten Individualverkehr immer stärker bemerkbar. Dennoch stellte die Gesellschaft ihre Überlandstrecke noch zum 8. April 1951 auf die niedrigere Stadtspannung um, woraufhin sie von allen Straßenbahnwagen flexibel bedient werden konnte. Am 1. Juli 1954 wurde der Güterverkehr eingestellt, die Elektrolokomotiven dienten fortan nur noch zur Schneeräumung. Hier ist noch Lok 3 im Übergabebahnhof Hagen-Haspe tätig. (1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Haspe-Voerde-Breckerfeld 6

 

Ein Rollwagengüterzug mit Lok 3 fährt bei strömenden Regen in die Station Schützenhof an der Voerder Straße in Hagen-Hestert ein. (1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Haspe-Voerde-Breckerfeld 7

 

Gmh-Wagen "Bremen 35584" -noch mit der Brit-US-Zonen-Kennzeichnung- auf Rollböcken im Kleinbahn-Bahnhof Voerde der Kleinbahn Haspe-Voerde-Breckerfeld. Der Wagen, der auf dem Gleis rechts von dem Einfahrgleis steht, welches auch zum Güterschuppen führte, stammt aus der verstärkten Nachbauserie von 1948 - 1950 und dürfte zum Aufnahmezeitpunkt flammneu gewesen sein. Insgesamt wurden 6.190 Wagen gebaut. Erst 1951 kamen sie in den EUROP-Wagenpark und wurden umbeschriftet. Die Beschriftung fällt hier auch aus dem Rahmen, da hinter der Gattungsbezeichnung "Gmh" das Zeichen für die Lastgrenze bei schnellfahrenden Zügen steht und sich im dritten Feld (leider nicht lesbare) Angaben zum Versuchswagen befinden. Da die „Bremen“ alle für Hg 90 km/h ausgelegt waren, ist an der Stelle des Kennbuchstabens „s“ eine Sonderanschrift im weissen Rahmen angebracht. Auch das Blechdach war auch nicht Standard. Der Wagen wurde möglicherweise im nahen Werk Hagen-Eckesey mit dem Blechdach versehen und geht nun in die Betriebserprobung.  (1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Haspe-Voerde-Breckerfeld 8

 

Hochbetrieb in Voerde auf der Kleinbahn Haspe-Voerde-Breckerfeld. Tw 212 (Killing/AEG, Baujahr 1928) mit Bw 185 (Uerdingen, Baujahr 1928) warten die Einfahrt des ankommenden Zuges/Straßenbahn aus Breckerfeld in den Kleinbahn-Bahnhof ab, um danach nach Breckerfeld auszufahren. Der einfahrende Zug wird die Wendeschleife durchfahren und danach nach Hagen-Haspe wieder ausfahren. Hinten steht Lok 3, die einen Rollwagen-Güterzug übernommen hat.  (1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Haspe-Voerde-Breckerfeld 9

 

Tw 212 mit Bw 185 und Lok 3 vor einem Rollwagen-Güterzug im Kleinbahn-Bahnhof Voerde. Der Kleinbahn-Bahnhof war wie eine große Wendeschleife angelegt. Alle Züge aus Haspe und aus Breckerfeld mussten die Schleife durchfahren. Die Ein- und Ausfahrt erfolgte eingleisig, die Weiche für die Richtungen nach Breckerfeld bzw. Haspe lag ca. 300 Meter vor dem Bahnhof. (1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Haspe-Voerde-Breckerfeld10

 

Die 1000 PS-Diesellok V 122 (MaK, Baujahr 1961) rangiert im Bahnhof Winnigstedt der Braunschweig-Schöninger Eisenbahn. (09.05.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Braunschw-Schöninger Eb (10)

 

V 122 der Braunschweig-Schöninger Eisenbahn begegnet auf dem Weg nach Schöningen östlich von Wendessen der Braunschweiger V 20 007 der DB, die einen Übergabezug in Schöppenstedt abholen wird. Auf der unteren Strecke fahren heute noch Züge, die Brücke gibt es jedoch schon lange nicht mehr. (09.05.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Braunschw-Schöninger Eb (9)

 

Die bei Borsig gebaute 1´E1´h2t-Tenderlok wurde am 15.10.1937 an die Westfälische Landeseisenbahn (WLE) übergeben, wo sie bis 1968 Dienst tat. Hier führt sie einen Güterzug auf der WLE bei Warstein. (1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
WLE 121 bei Warstein

 

Die 1936 bei Borsig gebaute Lok 31 der Westfälischen Landes-Eisenbahn (WLE) fährt mit einem Personenzug nach Soest in Belecke aus.  (1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
WLE 31 in Belecke

 

Lok 7 der Tegernseebahn (Krauss-Maffei 1936) mit einem Personenzug bei Schaftlach. (1960) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Tegernseebahn (1)

 

Lok 8 der Tegenseebahn fährt mit Personenzug Nr. 15 in den Bahnhof Tegernsee ein. Die Lok mit der Achsfolge 1'C2' entstand erst 1942 von Krauss-Maffei unter Verwendung von Laufwerksteilen der kurz zuvor ausgemusterten E 79 02, deren Bissel- und das dreiachsige Krauss-Lotter-Gestell hier wieder eingebaut wurden.  (1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Tegernseebahn (2)

 

Lok 41 der Kleinbahn Voldagsen-Duingen-Delligsen. Bei dieser Lok handelt es sich um eine einmalige Sonderausführung, da die Lok auf dem ersten Blick wie eine "Normale T3" (Musterblatt M.III.4e, 2.Auflage) aussieht, jedoch mit Kolbenschiebern und Heusingersteuerung aufwartet, weil sie tatsächlich eine Heißdampflok ist.  (1936) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
VDD Lok 41

 

Im April 1962 wurde die bei MaK in Kiel gebaute VL 0643 an die Westfälische Landes-Eisenbahn AG (WLE) ausgeliefert. Die VL 0641 bis 0643 hatten 1000 PS und wurden vorwiegend im Strecken- und nicht im Rangierdienst eingesetzt. Hier steht sie im Bahnhof Lippstadt vor dem Schülerzug nach Warstein. (06.08.1968) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
WLE VL 0643 in Lippstadt

 

Am 05.10.1961 erhielt die Westfälische Landes-Eisenbahn AG (WLE) die Diesellok "VL 0608", die ursprünglich 1938 an das Reichsluftfahrtministerium Berlin für den Seefliegerhorst Rechlin [Erprobungsstelle der Luftwaffe] als "WL 352" ausgeliefert worden war. (06.08.1968) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
WLE VL 0608 in Lippstadt

 

Die Kleinbahn Voldagsen–Duingen–Delligsen (VDD) war eine eingleisige Nebenbahn im Weserbergland zwischen Leine und Weser und Eigentum der Deutschen Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG). Der Streckenabschnitt Duingen–Delligsen wurde 1967/68 abgebaut und die restliche Strecke an zwei Privatunternehmen verkauft. Der Teil von Voldagsen bis Salzhemmendorf bis km 6,35 ging an die Firma Klöckner Durilit GmbH und der Rest bis Duingen an das Duinger Glassandwerk Dr. Bock & Co. 2001 wurde der Anschluss der Sandgrube gesperrt und damit die Strecke Salzhemmendorf–Duingen aufgegeben. Lok 43 (Borsig, Baujahr 1921) ging 1965 an die Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn-Gesellschaft (VEE). (04.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Voldagsen-Duingen (1)

 

Diesellok V 25 01 (LHW, Baujahr 1961) rangiert im Bahnhof Duingen. (04.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Voldagsen-Duingen (2)

 

V 25 01 im Bahnhof Duingen. Die Kleinbahn beförderte hauptsächlich Ton-, Sand-, Stein- und Kohle, das in der Umgegend gewonnen wurden. Die Transportleistung lag immer bei mindestens 250.000 t/jährlich. In den 1950er Jahren schlossen nach und nach die Kalkwerke, durch verstärktes Aufkommen bestehender und das Hinzukommen neuer Kunden konnten diese Verluste aber ausgeglichen werden. Noch 1965 wurden 358.000 t befördert. 1966 wurde die Braunkohlenförderung in Wallensen und damit auch die Brikettherstellung in Thüste eingestellt. Ein Drittel der Tonnage ging verloren. Das führte Ende Mai 1967 zur Aufgabe des Güterverkehrs durch die VDD, den die Deutsche Bundesbahn seitdem weiterführte. Im Laufe der Zeit ging der Güterverkehr immer weiter zurück. Nachdem das Sandwerk bei Duingen noch bis 2001 bedient wurde, war das Rheinkalk-Werk in Salzhemmendorf bis zu seiner Stilllegung im März 2018 der letzte verbliebene Güterkunde, das Frachtaufkommen betrug ca. 250.000 t im Jahr.  (04.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Voldagsen-Duingen (3)

 

Die Bahnstrecke Gittelde – Bad Grund war eine nur 4 km lange Kleinbahn in Niedersachsen. Der Hauptgrund für den Bau der Bahn lag im Abtransport von Erz aus der Grube "Hilfe Gottes" mit Anschluss an die Bahnstrecke Herzberg - Seesen. Die Bahn wurde am 30.12.1971 stillgelegt und 1972 angebaut. Ein Überbleibsel der Bahn - die Lok 351 (Hanomag, Baujahr 1909) - stand noch bis 1965 in Bad Grund abgestellt. (04.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gittelde-Bad Grund (1)

 

Triebwagen T 2 (Talbot, Baujahr 1954) der Kreisbahn Osterode-Kreiensen in Kreiensen. (04.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Krb Osterode-Kreiensen (4)

 

Triebwagen T 2 der Hoyaer Eisenbahn-Gesellschaft (Hansa Bremen, Baujahr 1954) auf der Weserbrücke in Hoya.  (12.04.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
HEG T 2 in Hoya

 

V 122 (MaK, Baujahr 1961) der Braunschweig - Schöninger Eisenbahn mit einem Güterzug in Lucklum. Sie war übrigens die einzige Diesellok der Bahn. (08.05.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Braunschw-Schöninger Eb (7)

 

V 122 der BSE im Bahnhof Lucklum, der erstaunlich viel Personal aufweist. Das endgültige Aus für die BSE kam, als die Schöninger Saline 1970 ihren Betrieb einstellte; bereits 1964 war der Salzbergbau in der Asse beendet worden. Die letzte Bilanz der BSE wies einen Verlust von 1,29 Millionen Mark aus. Die endgültige Einstellung des Güterverkehrs erfolgte zum 1. Juli 1971. Anschließend folgte der Abbau der Gleise.  (08.05.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Braunschw-Schöninger Eb (8)

 

Die Hildesheim-Peiner Kreis-Eisenbahn-Gesellschaft (HPKE) wurde am 23. September 1895 gegründet und führte von Hildesheim über Hohenhameln, wo die Betriebsleitung ihren Sitz hatte, nach Hämelerwald Ost. Hier steht Lok 156 mit den Wagen B 5 und B 7 sowie einem Packwagen im Bahnhof Hildesheim. (09.05.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
HPKE (1)

 

Ein Zug der Hildesheim-Peiner Kreis-Eisenbahn-Gesellschaft (HPKE) im Bahnhof Hildesheim. (09.05.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
HPKE (2)

 

Ein Zug der Hildesheim-Peiner Kreis-Eisenbahn-Gesellschaft nach Hohenhameln in Hildesheim Hbf. Die Anbindung an die Kreisstadt Peine wurde nie verwirklicht, weil man die notwendigen Grundstücke nicht beschaffen konnte, so dass man auf dem unbedeutenden Bahnhof Hämelerwald der Strecke Hannover–Braunschweig umsteigen musste. In den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg gab es einige Züge, die bis Peine oder Lehrte durchfuhren. Schließlich endete am 30. September 1956 der Personenverkehr zwischen Hohenhameln und Hämelerwald und am 31. Mai 1964 auch zwischen Hildesheim und Hohenhameln. Gerd Wolff nutze so gesehen fast die letzte Möglichkeit, den Personenzugverkehr der HPKE zu dokumentieren. (09.05.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
HPKE (3)

 

Lok 156 der Hildesheim-Peiner Kreis-Eisenbahn-Gesellschaft (HPKE) im Bahnhof Hildesheim. Sie wurde 1929 bei Schwartzkopff in Berlin gebaut und 1948 von der Braunschweig-Schöninger-Eisenbahn übernommen. 1965 wurde sie ausgemustert. (09.05.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
HPKE (4)

 

Seit 1956 endete der Personenverkehr der Hildesheim-Peiner Kreis-Eisenbahn-Gesellschaft (HPKE) nach 17 km in Hohenhameln. Lok 156 hat sich bereits an das andere Zugende gesetzt und wartet auf die Rückfahrt nach Hildesheim Hbf. (09.05.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
HPKE (5)

 

Nach Ankunft in Hildesheim Hbf rangiert Lok 156 ihr Züglein in den Abstellbereich. (09.05.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
HPKE (6)

 

VT 411 (Baujahr 1981) der Schwäbischen-Alb-Bahn (SAB) als RB 22180 (Engstingen - Münsingen) westlich Offenhausen. Das Fahrzeug war von der WEG von 2003 bis 2011 an die NOB vermietet und erhielt 2013 eine Neulackierung. (05.10.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Schwäbische-Alb-Bahn (3)

 

Die Schwäbische Alb-Bahn (SAB) verkehrt im Auftrag der DB ZugBus/Regionalverkehr Alb Bodensee (RAB) Montag bis Freitag an Schultagen in Baden-Württemberg auf der Strecke Engstingen-Münsingen-Schelklingen-Ulm. Betriebsmittelpunkt der Bahn ist Münsingen, wo sich gerade VT 413 (Baujahr 1993) auf den Weg macht.  (05.10.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Schwäbische-Alb-Bahn (4)

 

V 100 1357 der Gesellschaft zur Erhaltung von Schienenfahrzeugen Stuttgart (GES) zu Gast in Münsingen.  (12.10.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
V 100 1357 in Münsingen

 

Seit 22. Juli 1972 befindet sich 86 346 im Eigentum der Ulmer Eisenbahnfreunde (UEF) und führte zahlreiche Sonderfahrten durch. Nachdem die Lok in den 1990er Jahren abgestellt wurde, wurde Ende 2007 wurde eine betriebsfähige Aufarbeitung der Lok geprüft. Die Lok sollte nach erfolgter Aufarbeitung ab Dezember 2012 vom Standort Münsingen aus auf der Schwäbischen-Alb-Bahn zum Einsatz kommen. Ende April 2012 wurde sie für die Aufarbeitung nach Münsingen überführt. Im Oktober 2018 stand die Lok allerdings immer noch in diesem derangierten Zustand im Bahnhof Münsingen abgestellt. (05.10.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
86 346 in Münsingen

 

Der eigentlich als "Sylt-Shuttle Plus" bekannte 628 540 als RB 22389 (Ulm Hbf - Münsingen) bei Hütten. (12.10.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Schwäbische-Alb-Bahn (5)

 

OEG 100 (Baujahr 1973) auf dem Rundkurs Weinheim - Heidelberg - Mannheim in Mannheim. (13.05.1988) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 100 in Mannheim

 

Ein Zug der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) im Bahnhof Linsenhofen auf der Strecke Nürtingen - Neuffen. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
WEG in Linsenhofen (1)

 

Ein Zug der WEG in Nürtingen. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
WEG in Nürtingen

 

Die Stuttgarter Gesellschaft zur Erhaltung von Schienenfahrzeugen (GES, gegründet 1965) ist einer der ältesten Vereine, die Betrieb mit historischen Fahrzeugen durchführen. Die GES besitzt mit dem Hohenzollernzug ein technisches Kulturdenkmal des Landes Baden-Württemberg. Er besteht aus den Lokomotiven 11 und 16 sowie Wagen, die im Einsatz bei der Hohenzollerischen Kleinbahn Gesellschaft (ab 1907 Hohenzollerische Landesbahn) waren. Hier wird Lok 11 im Bw Stuttgart-Rosenstein für eine Sonderfahrt vorbereitet. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (1)

 

Lok 11 stammt von der Hohenzollerischen Landesbahn (HZL) und wurde 1911 in der Maschinenfabrik Esslingen unter der Fabriknummer 3630 für die HZL gebaut, die sie 1935 zur Erhöhung der Leistung von Naßdampf in Heißdampf umbaute. 1969 kam sie zur GES nach Stuttgart.  (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (2)

 

Die zweite Lok der GES -Lok 16- wurde 1928 bei der AEG in Berlin unter der Fabriknummer 4230 für die Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) gebaut. Sie wurde dort als KOE 11 eingereiht. Nach der Verstaatlichung dieser Bahn im Jahre 1941 wurde sie von der DR in 92 442 umgezeichnet und 1949 an die HzL verkauft, die sie als ihre letzte Dampflok 1971 an die GES abgab. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (3)

 

Im Bw Stuttgart-Rosenstein treffen die GES-Loks 16 und 11 auf die dort beheimatete 236 260. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (4)

 

GES Lok 11 (mit Schiebelok 16) an einem Sonderzug auf der Gäubahn vor dem Kriegsbergtunnel in Stuttgart Nord. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (5)

 

GES Lok 11 mit ihrem Sonderzug auf der Gäubahn bei Stuttgart-Vaihingen. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (6)

 

GES Lok 11 (rechts) mit Lok 16 als Dsts auf der Neckarbrücke vor Stuttgart-Bad Cannstadt. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (7)

 

GES Lok 11 fährt über die König-Karl-Straße in den Bahnhof Stuttgart-Bad Cannstadt ein. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (8)

 

Und die am Zugschluss des Dsts hängende GES Lok 16 in Stuttgart-Bad Cannstadt. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (9)

 

GES Lok 11 rangiert in Untertürkheim. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (10)

 

GT 4 Tw 496 der Stuttgarter Straßenbahnen trifft in Untertürkheim auf Lok 16 der GES. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (11)

 

Eine weitere Begegnung zwischen Tw 402 der SSB und Lok 16 der GES in Stuttgart-Untertürkheim. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (12)

 

Lok 16 und Lok 11 der GES mit einem Sonderzug in Stuttgart-Untertürkheim. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (13)

 

Lok 16 und Lok 11 der Gesellschaft zur Erhaltung von Schienenfahrzeugen (GES) in Stuttgart-Untertürkheim. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (14)

 

GES Lok 16 (AEG, Baujahr 1928) beim manuellen Kohlefassen vor dem Stammhaus der Kakao- und Schokoladenfabrik Eszet (Staengel & Ziller) in Untertürkheim.  (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (15)

 

Lok 16 und Lok 11 der GES mit einem Sonderzug auf dem 1896 erbauten König-Wilhelm-Viadukt der Stuttgarter Güterumgehungsbahn bei Zazenhausen. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (16)

 

Lok 11 und Lok 16 auf dem König-Wilhelm-Viadukt der Stuttgarter Güterumgehungsbahn über das Neckartal zwischen Stuttgart-Bad Cannstatt und Stuttgart-Münster. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (17)

 

Abendstimmung am König-Wilhelm-Viadukt in Stuttgart-Münster mit Lok 11 und 16 der GES. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (18)

 

Lok 11 und Lok 16 der GES auf dem Eisenbahnviadukt zwischen Stuttgart-Bad Cannstatt und Stuttgart-Münster. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (19)

 

"Die Schwäbische Alb-Bahn führt auf 43 km langer Strecke von Schelklingen hinauf nach Münsingen und Engstingen vorbei an urtypischen Landschaften wie Streuobstwiesen und Wacholderheiden, durch das romantische Schmiechtal mitten in das Biosphärengebiet Schwäbische Alb. Eigentlich war das Todesurteil über die Bahnlinie 1999 bereits gesprochen, als es der Region im Schulterschluss zwischen Gemeinden, Kreisen und dem Land Baden-Württemberg im letzten Moment gelang, die Gleise zu erhalten" - so die offizielle Präsentation der Bahn. Hier fährt VT 411 als RB 22176 (Münsingen - Schelklingen) bei Hütten vorbei. (12.10.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Schwäbische-Alb-Bahn (1)

 

Der eigentlich als "Sylt-Shuttle Plus" bekannte 628 540 im Bahnhof Münsingen auf der Schwäbischen Alb. (12.10.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Schwäbische-Alb-Bahn (2)

 

Eine der letzten deutschen Kurswagenverbindungen verkehrt zwischen Niebüll und Dabebüll. Hier werden die Kurswagen für den IC 2311 nach Stuttgart von NEG VT 71 in Niebüll umsteigefrei an den IC rangiert. Durchgehende Kurswagen gibt es von hier aus noch in Richtung Köln, Hannover / Frankfurt (Main) und Berlin / Dresden. (24.10.2018) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Kurswagenzug

 

Eine Werklok (ehem. pr. T 3) mit dem 87 m hohen Naturzug-Kühlturm am Klöckner-Kraftwerk in Castrop-Rauxel. Der Kraftwerksentwurf sah ursprünglich vier baugleiche Blöcke vor; es wurden jedoch nur zwei gebaut. Allein Block 1 hatte einen mittleren Kohleverbrauch von etwa 750 t Steinkohle (37 Güterwagen) pro Tag. Als Nebenprodukt entstanden dabei 180 t Kesselasche (Granulat) pro Tag. Der Betrieb von Block 2 begann am 6. September 1967. Wegen verschärfter Umweltauflagen wurde 1984 für den Block 1 eine Restnutzung von 10.000 Stunden und für den Block 2 eine von 30.000 Stunden erklärt. Block 1 ging dann 1990 vom Netz, Block 2 im Jahr 2001. Der Kühlturm wurde 2006 gesprengt, der Schornstein am 6. April 2008. (1958) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Kraftwerk Castrop-Rauxel (2)

 

Im Bahnhof Düsseldorf-Rath begegnen sich 232 635 aus Oberhausen und 422 066, der auf der S 6 nach Essen unterwegs ist. (19.10.2018) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
232 und 422 in Düsseldorf

 

Auf der Oleftalbahn ist seit 2013 einer der wenigen erhaltenen Schienenbusse der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (Baujahr 1969) im Einsatz. Das im Dienste der Rhein-Sieg-Eisenbahn (RSE) stehende Fahrzeug zwängt sich hier durch die bekannte Ortsdurchfahrt von Olef. (07.10.2018) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Oleftalbahn (4)

 

Eine Lok der Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn (KFBE) an der Hafeneinfahrt Tor 1 beim Brennstoffhandel Hartges in Köln-Niehl.  (1958) <i>Foto: Joachim Stichnoth</i>
KFBE (1)

 

Zwei Loks der Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn (KFBE) mit einem Güterzug in Köln-Hohenlind.  (1962) <i>Foto: Joachim Stichnoth</i>
KFBE (2)

 

Lok 21 der Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn (Humboldt Baujahr 1914) war bis 1935 im Schlacht- und Viehhof in Köln tätig und kam dann zur KFBE. 1969 wurde sie vom Kölner Eisenbahnclub (KEC) übernommen, dessen 1. Vorsitzender "seine" Lok hier dokumentierte. (1964) <i>Foto: Joachim Stichnoth</i>
KFBE (3)

 

Abgestellte Loks der KFBE in Frechen. Vorne steht die 1938 bei Jung gebaute Lok 28, die im April 1961 ausgemustert worden war.  (1961) <i>Foto: Joachim Stichnoth</i>
KFBE (4)

 

Lok 28 (Jung 1938) der Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn (KFBE). (1959) <i>Foto: Joachim Stichnoth</i>
KFBE (5)

 

Lok 29 (Jung 1941 / Fabrik-Nr. 9040 - D h2t) der Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn wurde am 18.09.1959 abgestellt und im November 1961 ausgemustert.  (1961) <i>Foto: Joachim Stichnoth</i>
KFBE (6)

 

Lok 32 (Humboldt Baujahr 1925/ Fabrik-Nr. 1806 - E h2t) der KFBE war ursprünglich eine Naßdampflok, die um 1928/29 in Heißdampf umgebaut wurde. Sie war bis zum 08.12.1963 im Einsatz und wurde am 15.03.1965 ausgemustert.  (1961) <i>Foto: Joachim Stichnoth</i>
KFBE (7)

 

KFBE Lok 35 rangiert in Köln-Niehl. Die 1928 bei Humboldt gebaute Lok war bis 1966 bei der KFBE im Einsatz. Im Mai 1966 wurde sie an den Schrotthändler Jakob Kleefisch in Köln-Braunsfeld verkauft. (1964) <i>Foto: Joachim Stichnoth</i>
KFBE (8)

 

Der "Finchen-Zug" der Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn (KFBE) verband ab 1914 die Kölner Vororte mit dem Stadtzentrum. Der Name des "Finchen-Zug" geht auf die umgangssprachliche Bezeichnung der ehemaligen Linie F zurück. Die insgesamt acht Trieb- und zehn Beiwagen wurden ab 1911 von den Waggonfabriken P. Herbrand & Co. in Köln-Ehrenfeld (Triebwagen) und van der Zypen & Charlier in Köln-Deutz (Beiwagen) gebaut. Sie waren bis Ende der 1950er Jahre im Einsatz. Aufnahme in Benzelrath. (1958) <i>Foto: Robin Fell</i>
Der "Finchenzug" der KFBE

 

WEG-Triebwagen T 36 nach Laichingen im Anschlussbahnhof Amstetten.  (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten–Laichingen (1)

 

In Amstetten wird das Expressgut in den T 36 verladen. (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten–Laichingen (3)

 

Blick in den Führerstand des WEG T 36. (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten–Laichingen (4)

 

WEG T 36 im Bahnhof Amstetten. Der Wagenkasten glich dem der Normalspur-Triebwagen der WEG, die Regelpuffer waren jedoch höher angeordnet, um Güterwagen auf Rollböcken direkt kuppeln zu können. Die zweiachsige Bauart war aber für einen Schmalspur-Schlepptriebwagen nicht optimal. Ungewöhnlich war auch die Anordnung des Dreilicht-Spitzensignals unter den Puffern und der Schlußleuchten über den Fenstern.  (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten–Laichingen (5)

 

WEG T 36 verlässt den Bahnhof Amstetten auf der meterspurigen Nebenbahn nach Laichingen. (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten–Laichingen (6)

 

WEG T 34 mit einem GmP auf der Alphochfläche zwischen Amstetten und Oppingen. (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten–Laichingen (7)

 

WEG T 34, der im Original 1937 bei Wismar entstand und 1961 einen neuen Aufbau erhielt, mit einem GmP vor Oppingen. (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten–Laichingen (8)

 

WEG T 34 mit einem Rollbock-Güterwagen in Oppingen. (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten–Laichingen (9)

 

WEG T 34 zwischen Oppingen und Nellingen. (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten–Laichingen (10)

 

WEG T 36 im Kreuzungsbahnhof Nellingen. (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten–Laichingen (11)

 

WEG T 35 mit T 36 im Bahnhof Nellingen. Der vierachsige Schmalspurtriebwagen wurde 1955 von der Firma Fuchs in Heidelberg für die Mittelbadische Eisenbahnen zum Einsatz auf der Bahnstrecke Zell im Wiesental – Todtnau gebaut und dort als MEG T 15 eingesetzt. Nach der Stilllegung der Bahnstrecke Zell – Todtnau im Jahr 1967 wurde er zur Stammstrecke nach Schwarzach umgesetzt, konnte hier aufgrund seiner Länge aber nur schlecht eingesetzt werden. 1968 wurde er an die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft verkauft, wo er als WEG T 35 auf der Bahnstrecke Amstetten – Laichingen zum Einsatz kam. 1976 wechselte er zur Inselbahn Langeoog und bekam dort die Bezeichnung T 3. Schließlich wurde der Triebwagen 1995 von den Harzer Schmalspurbahnen (HSB) übernommen.  (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten–Laichingen (12)

 

WEG T 35 (ex MEG T 15) zwischen Nellingen und Merklingen. (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten–Laichingen (13)

 

WEG T 36 im Bahnhof Merklingen. Bis 1985 war Merklingen über die meterspurige Bahnstrecke Amstetten – Laichingen der WEG an die Filstalbahn von Stuttgart nach Ulm angeschlossen. Über das Gemeindegebiet führt die voraussichtlich 2021 in Betrieb gehende Neubaustrecke Wendlingen – Ulm, deren Tunnel Widderstall im Bereich des gleichnamigen Weilers sich derzeit (Stand 2018) im Bau befindet. Dann soll auch der neue Bahnhof Merklingen (Schwäbische Alb) gebaut werden und ab Dezember 2021 mit einem stündlichen Regionalverkehr Richtung Ulm/Friedrichshafen bzw. Stuttgart/Würzburg in Betrieb genommen werden.  (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten–Laichingen (14)

 

Im Jahre 861 wurde Merklingen erstmals urkundlich erwähnt. Seit 1482 gehörte der Ort zum Gebiet der Reichsstadt Ulm. Merklingen kam 1810 zum Königreich Württemberg und wurde dem Oberamt Blaubeuren zugeteilt, welches 1938 im Landkreis Ulm aufging und am 20. Oktober 1901 von der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) an die große Welt in Amstetten angeschlossen. (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten–Laichingen (15)

 

WEG T 36 wartet im Bahnhof Merklingen auf Weiterfahrt. (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten–Laichingen (16)

 

WEG T 35 (ex MEG T 15) überquert die Landstraße vor Machtoldsheim. Häufig eingesetzt wurde er wohl nicht, da er als damals als einziger Triebwagen keine Regelpuffer für den Rollbockverkehr besaß. Seine creme/grüne Lackierung stammte noch von der MEG. (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten–Laichingen (17)

 

Ein Relikt aus Länderbahnzeiten an der meterspurigen Nebenbahn Amstetten - Laichingen bei Machtolsheim. (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten–Laichingen (18)

 

In Machtolsheim fordert der Zugführer den Fahrauftrag beim Zugleiter in Laichingen an. (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten–Laichingen (19)

 

WEG T 35 (ex MEG T 15) bei Machtolsheim. (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten–Laichingen (20)

 

MEG T 34 mit einem GmP bei Merklingen. (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten–Laichingen (21)

 

In Sigmaringendorf warten HzL V 151 und V 150 vor dem Salzzug Gag 56615 nach Ulm auf Ausfahrt. Währenddessen verlässt ein DB 628 den Bahnhof. (22.04.1992) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL und DB in Sigmaringendorf

 

HzL VT 5 (MAN, Baujahr 1960) wartet im Bahnhof Fridingen auf Fahrgäste. Diese werden fast ausschließlich aus Schülern bestehen, die er bis Tuttlingen bringen wird. (24.04.1992) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL VT 5 in Fridingen

 

In Fridingen begegnet HzL VT 5 als Schülerzug nach Tuttlingen der dort durchfahrenden Regionalstadtbahn (RSB) 3355 in Form des DB 628 250. (24.04.1992) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HZL und DB in Fridingen

 

HzL VT 9 (MAN, Baujahr 1966) fährt mit VB 18 und VS 12 als N 6457 (Schülerzug) in Fridingen ein. (12.09.1994) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL VT 9 bei Fridingen

 

HzL VT 5 als N 6404 auf der Donaubrücke bei Fridingen. (24.04.1992) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL VT 5 im Donautal

 

Eine dreiteilige HzL VT/VS-Einheit auf der Donaubrücke bei Fridingen. (15.09.1994) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL im Donautal

 

Seit 1996 ist die moderne Version der Dieseltriebwagen in Form des Stadler Regio-Shuttle auf der HzL unterwegs. Hier sind es VT 44 und VT 45 als RB 15256 auf der Donaubrücke bei Fridingen. (05.09.1997) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL Regio-Shuttle im Donautal

 

HzL VT 9 mit VB 18 und VS 12 als N 6454 bei Fridingen. (13.09.1994) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL VT 9 im Donautal

 

Ein VT 15 der Regentalbahn als WBA 83945 (Plattling - Bayerisch Eisenstein) auf der Ohebrücke über die Schlossauer Ohe bei Regen. Die Ohebrücke (Höhe 48 m, Länge 308 m) ist knapp hinter der Bahnbrücke Königswart (Höhe 50 m, Länge 279 m) bei Wasserburg am Inn die zweithöchste Eisenbahnbrücke in Bayern. (05.08.2015) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (12)

 

Die Schlossauer Ohe-Brücke bei Regen aus einer anderen Perspektive, die gerade von zwei 650-Einheiten als WBA 83917 (Plattling - Bayerisch Eisenstein) ünerquert wird. (11.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (13)

 

Zug WBA 83911 (Plattling - Bayerisch Eisenstein) auf der Brücke über den Schwarzen Regen (Länge 114 m, Höhe 25 m) östlich von Regen. (11.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (14)

 

Zugtreffen gegen 17.00 Uhr in Zwiesel: Links steht 650 654 als WBA 2 (RB 83982) nach Bodenmais (Zwiesel ab 17.02 Uhr) - in der Mitte 650 660 als WBA 3 (RB 84013) nach Grafenau (Abfahrt 17.02 Uhr), - rechts ein weiterer 650 als WBA 1 (RB 83933) nach Bayerisch Eisenstein (Abfahrt 17.00 Uhr). (16.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Regentalbahn (15)

 

Ein Triebwagen der Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG) im Bahnhof Zell am Harmersbach an der Harmersbachtalbahn, einer 10 km langen Nebenbahn, die in Biberach (Baden) von der Schwarzwaldbahn abzweigt und in Oberharmersbach-Riersbach endet. Sie wurde am 15. Dezember 1904 durch die Bau- und Betriebsunternehmung Vering & Waechter in Berlin eröffnet und ging am 1. April 1917 auf die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG) über. Seit 1963 gehört sie zur landeseigenen Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG), die auch noch heute die Strecke betreibt.  (02.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
DEBG in Zell

 

Der gut besetzte Triebwagen der DEBG ist in Biberach (Baden) eingetroffen. Hier besteht Anschluss an die Schwarzwaldbahn. (02.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
DEBG in Biberach

 

Lok 2, eine 1960 bei Orenstein & Koppel gebaute zweiachsige Diesellok, auf der 1000mm Schmalspurbahn der Hohenlimburger Kleinbahn AG in (Hagen-) Hohenlimburg. (22.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (23)

 

Durch die engen Straßen von (Hagen-) Hohenlimburg fährt ein Zug der Hohenlimburger Kleinbahn AG zum Hoeschwerk nach Alt-Rahmede. Zum Jahresende 1983 wurde wegen Straßenbauarbeiten und der Strukturkrise in der Stahlindustrie der Betrieb der Bahn eingestellt.  (22.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Hohenlimburger Kleinbahn (24)

 

Die Kleinbahn (Bonn-)Beuel - Großenbusch wurde am 28. Dezember 1900 zum Transport von Kohle zu den Hangelarer Tonwerken und von Tonerzeugnissen zur Weiterverladung auf die Staatsbahn von der Industriebahn AG eröffnet. Im Zweiten Weltkrieg fanden vermehrt Treibstofftransporte zum Hangelarer Flughafen statt. In den 1950er-Jahren befuhren täglich zwei Güterzüge die Strecke, zum 1. Dezember 1965 wurde der Abschnitt Hangelar–Großenbusch stillgelegt und in den Jahren 1971/72 abgebaut. Bereits in den 1960er Jahren war der Bahnbetrieb kaum noch wirtschaftlich: so sind im Jahr 1965 nur noch 25.000 Tonnen Güter transportiert worden. 1964 wurde die Zugförderung mit eigenen Lokomotiven aufgegeben. Die Kleinbahn stellte zwar weiterhin das Zugpersonal, als Triebfahrzeug wurde aber stundenweise eine in Beuel stationierte Kleinlok der damaligen Deutsche Bundesbahn angemietet. Der Restgüterverkehr nach Hangelar wurde 1994 eingestellt. Daraufhin kaufte die Stadt Bonn die 4,6 Kilometer lange Reststrecke und verpachtete sie an die Rhein-Sieg-Eisenbahn. Das Foto wurde vor dem im Zweiten Weltkrieg zerstörten Lokschuppen aufgenommen. (1911) <i>Foto: Slg. Gerd Wolff</i>
Kleinbahn Beuel-Großenbusch -4

 

Lok 1 (Henschel, Baujahr 1884) der Kleinbahn Kaldenkirchen - Brüggen in Kaldenkirchen. Sie war im Tausch der Lok "KALDENKIRCHEN", die 1918 an die Bahn Eberswalde - Schöpffürth gegangen war, von Eberswalde nach Kaldenkirchen gekommen. 1938 wurde sie an die Fa. Rodem verkauft. (1932) <i>Foto: Slg. Gerd Wolff</i>
Klb Kaldenkirchen – Brüggen -2

 

Lok 36 der Kleinbahn Beuel - Großenbusch bei der Bedienung der Ziegelei in Hangelar. Die Strecke wurde 1900 zum Transport von Kohle zu den Hangelarer Tonwerken und von Tonerzeugnissen zur Weiterverladung auf die Staatsbahn von der Industriebahn AG eröffnet. Im Zweiten Weltkrieg fanden vermehrt Treibstofftransporte zum Hangelarer Flughafen statt. In den 1950er-Jahren befuhren täglich zwei Güterzüge die Strecke, 1965 wurde der Abschnitt Hangelar–Großenbusch stillgelegt und in den Jahren 1971/72 abgebaut. Den Restgüterverkehr nach Hangelar stellte die Deutschen Bahn AG 1994 ein. Daraufhin kaufte die Stadt Bonn die 4,6 Kilometer lange Reststrecke und verpachtete sie an die Rhein-Sieg-Eisenbahn. (11.07.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kleinbahn Beuel-Großenbusch -2

 

Lok 36 der Kleinbahn Beuel - Großenbusch in Beuel. Die Lok entstand 1919 bei Henschel in Kassel und wurde 1965 ausgemustert. (11.07.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kleinbahn Beuel-Großenbusch -3

 

Für den Betrieb auf der Kleinbahn Kaldenkirchen - Brüggen reichten meist zwei bis drei Lokomotiven aus. Seit Anfang der 1960er Jahre war eine Diesellok der britischen Rheinarmee der Bauart V 36 regelmäßig auf der Strecke im Einsatz, die hier in Bracht rangiert. (12.07.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Kaldenkirchen – Brüggen -3

 

Eine V 36 der britischen "Transportation Royal Engineer" mit Bi-Wagen Nr. 9, der als Zugbegleitwagen diente und 1955 von der TWE gekommen war, in Bracht. (12.07.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Kaldenkirchen – Brüggen -4

 

Lok "36274" der britischen "Transportation R.E. = Royal Engineers" in Bracht. Das Fahrzeug war 1940 unter der gleichen Nummer an das Oberkommando des Heeres, Berlin für Heeres-Muna Wulfen ausgeliefert worden. 1945 übernahm die britische Rheinarmee die Lok. Im Januar 1947 reihte die RBD Münster sie als V 36 103 in ihren Bestand ein, musste sie aber ein halbes Jahr später wieder aus den Listen streichen, da die Briten die Lok nicht freigaben. 1965  kam sie beim "Royal Corps of Transportation" in Mönchengladbach, 1997 wurde sie schließlich an die DB AG zurückgegeben. Heute befindet sie sich im Bahnbetriebswerk Arnstadt historisch. (12.07.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Kaldenkirchen – Brüggen -5

 

Lok "36274" der britischen "Transportation Royal Engineers" als "Dienstaushilfe" auf der Kleinbahn Kaldenkirchen - Brüggen im Gleisanschluss der Rheinischen Tonwerken bei Bracht. (12.07.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Kaldenkirchen – Brüggen -6

 

VT 5 der Ruhr-Lippe-Eisenbahn auf der Strecke Neheim-Hüsten - Arnsberg an der Röhrbrücke östlich von Arnsberg. Rechts verläuft die Strecke der oberen Ruhrtalbahn Hagen - Bestwig - Brilon Wald. (01.09.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Ruhr-Lippe-Eisenbahn (2)

 

VT (Talbot, Baujahr 1955) mit VB TA5 (Esselmann, Baujahr 1956) auf der Ruhrbrücke bei Neheim-Hüsten. (01.09.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Ruhr-Lippe-Eisenbahn (3)

 

VT 5 mit VS TA5 der Ruhr-Lippe-Eisenbahn ist im Hp. Neheim-Hüsten Röhrbrücke eingefahren. Links befinden sich die Gleise der oberen Ruhrtalbahn (Schwerte - Bestwig), rechts der heute aufgelassene Bahnübergang der Bundesstraße 229. (01.09.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Ruhr-Lippe-Eisenbahn (4)

 

Lok Nr. 51 auf der behelfsmäßigen Achssenke in Werl (RLE). Die 1941 bei Deutz gebaute Kö kam 1960 von der Fa. Schnepper & Isphording zur RLE. (01.09.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Ruhr-Lippe-Eisenbahn (5)

 

Blick auf die Gleisanlagen der Ruhr-Lippe-Eisenbahn in Niederense. (01.09.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Ruhr-Lippe-Eisenbahn (6)

 

Ein Triebwagen der Ruhr-Lippe-Eisenbahn an der Fa. Hillebrand in Neheim-Hüsten. Die Firma galt in den 1950er Jahren als Erfinder des Leuchtspiegels. 1995 musste die Firma Konkurs anmelden. Die Strecke führt hier mitten zwischen den Industriegebäuden hindurch.  (01.09.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Ruhr-Lippe-Eisenbahn (7)

 

T 5 der RLE nach Arnsberg im Haltepunkt Lippborg-Heintrop, der Endpunkt der normalspurigen Strecke von Hamm. Der Streckenabschnitt zwischen Schmehausen und Lippborg wird seit 1990 von der Museumseisenbahn Hamm betrieben.  (01.09.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Ruhr-Lippe-Eisenbahn (8)

 

VB TA5 der RLE (Esselmann, Baujahr 1956) in Neheim-Hüsten. 1968 wurde er verschrottet. (01.09.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Ruhr-Lippe-Eisenbahn (9)

 

Triebwagen VT 71 der Röhrtalbahn (Neheim-Hüsten - Sundern) in Neheim-Hüsten. (01.09.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Ruhr-Lippe-Eisenbahn (10)

 

Packwagen Nr. 85 der RLE in Neheim-Hüsten. Er kam 1952 von der Krefelder Eisenbahn zur Ruhr-Lippe-Eisenbahn. Er wurde nach dem Erwerb als Fakultativwagen umgebaut und war zunächst noch grün lackiert. Im gezeigten Bauzustand mit zweifarbigem Anstrich diente er wohl als reiner Personenwagen und verstärkte die Garnitur des Schülerzug-Paares auf der Strecke Arnsberg - Niederense. (01.09.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Ruhr-Lippe-Eisenbahn (11)

 

Personenwagen Nr. 16 der Ruhr-Lippe-Eisenbahn (RLE) in Neheim-Hüsten. Zusammen mit den Wagen 4, 9 und 10 diente der umgespurte Meterspurwagen für den Schülerzug auf der Strecke Arnsberg - Niederense. 1965 wurde er an das Bayererische Braunkohlenwerk in Schwandorf verkauft. (01.09.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Ruhr-Lippe-Eisenbahn (12)

 

Seit 1891 gab es auf der ostfriesischen Insel Spiekeroog nacheinander vier verschiedene Anleger, über die der Fährverkehr zwischen dem Festland und der Insel abgewickelt wurde. Sie wurden nach Zerstörung oder Verschleiß durch Sturmflut oder Eisgang immer wieder an gleicher Stelle an der Südspitze der Insel neu errichtet. Vom Anleger verkehrte die Spiekerooger Inselbahn zum Inseldorf von Spiekeroog. Seit 1981 gibt es einen ortsnahen Hafen südlich des Dorfes, so dass Inselbahn und Anleger nicht mehr notwendig sind und aufgegeben wurden. Das Bild zeigt den dritten Anleger, der westlich des alten Anlegers im Jahr 1949 neu gebaut wurde, so dass Fährschiffe direkt daran anlegen und die Bahn über eine Pfahljochstrecke auf den Anleger fahren konnte. Nach 1969 wurde er nicht mehr genutzt, blieb aber als Eisbrecher stehen. Die Reste davon waren auch noch nach 2009 zu sehen.  (1955) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Inselbahn Spieckeroog (1)

 

Ein Vorkriegstriebwagen (Baujahr 1905) der Köln-Bonner-Eisenbahn (KBE) am Endpunkt "Hohenzollernbrücke" der Rheinuferbahn mit dem Gebäude der Bundesbahndirektion Köln. (1954) <i>Foto: Robin Fell</i>
KBE in Köln (2)

 

Begegnung zweier (Vorkriegs-)Generationen der KBE (Baujahre 1940 und 1905) am Endpunkt "Hohenzollernbrücke" der Rheinuferbahn vor der Bundesbahndirektion Köln. (1954) <i>Foto: Robin Fell</i>
KBE in Köln (1)

 

T 21 der Mittelbadischen Eisenbahnen (Werdau, Baujahr 1929) fährt als T 642 nach Furtwangen aus Donaueschingen. Der Zug wird über die sog. Bregtalbahn fahren, eine normalspurige, als Privatbahn betriebene Nebenbahn. Die ursprünglich 32 Kilometer lange Stichbahn führte von Donaueschingen, wo sie von der Schwarzwaldbahn abzweigte, nach Furtwangen und folgte dabei auf ganzer Länge dem namensgebenden Fluss Breg. 1901 wurde der erste Streckenabschnitt Donaueschingen–Hüfingen von der Staatsbahn übernommen und der Höllentalbahn zugeschlagen. Am 30. September 1972 wurde der Personenverkehr eingestellt und die Strecke zwischen Bräunlingen und Furtwangen abgebaut. Auf dem Reststück bis Bräunlingen fahren seit 2003 wieder Regio-Shuttles der Hohenzollerischen Landesbahn im Stundentakt. (17.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mittelbadische Eisenbahnen (6)

 

HzL V 119, eine 1978 bei Krauss-Maffei entstandene M 1200 BB, mit Güterzug 311 nach Sigmaringen bei Hettingen. (21.04.1992) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL V 119 bei Hettingen

 

HzL V 119 mit einem Güterzug nach Gammertingen, bei dem am Schluss ein MDyg für Zug 32 eingestellt wurde, bei Mettingen. (11.06.1987) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL V 119 bei Mettingen (2)

 

HzL VT 5 (MAN Nürnberg, Baujahr 1960) nach Sigmaringen in Hettingen. (21.04.1992) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL VT 5 in Hettingen

 

VT 5 auf dem Weg nach Gammertingen an der Lauchert bei Hettingen. (21.04.1992) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL VT 5 bei Hettingen

 

Mit einem leeren Güterzug ist V 150 (Gmeinder, Baujahr 1985) an der Lauchert zwischen Hermentingen und Hettingen unterwegs. (11.06.1987) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL V 150 bei Hettingen

 

V 119 mit GmP 314 nach Gammertingen bei Hermertingen. Am Zugschluss hängt der VT 5. (21.04.1992) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL V 119 bei Hermertingen

 

MAN-Triebwagen VT 9 als Zug 22 nach Gammertingen bei Veringenstadt. (11.06.1987) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL VT 9 bei Veringenstadt

 

V 150 mit einem beladenen Salzzug nach Sigmaringendorf zwischen Veringenstadt und Veringendorf. (11.06.1987) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL V 150 bei Veringenstadt

 

VT 6 ist auf dem Weg nach Gammertingen im Haltepunkt Veringendorf eingetroffen. (10.06.1987) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL VT 6 in Veringendorf

 

Die Hohenzollerische Landesbahn AG (HzL) ist neben AVG und SWEG die größte nicht-bundeseigene Eisenbahngesellschaft in Baden-Württemberg und betreibt seit 1900 Personen- und Güterverkehr. Inzwischen hat sich das Tätigkeitsfeld der HzL auf weite Teile im Süden von Baden-Württemberg ausgedehnt. VT 9 steht hier in Sigmaringen Landesbahnhof, dessen einzige Beschilderung den Weg zur Bundesbahn und zur Stadt weist. (01.06.1987) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL VT 9 in Sigmaringen

 

VT 6 mit VS 14 als Zug 26 im Landesbahnhof Sigmaringen. (19.06.1989) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL VT 6 in Sigmaringen

 

Die Esslinger Stangen-Diesellok V 81 (Baujahr 1956) vor einem Güterzug nach Mengen im Bahnhof Sigmaringen. (24.04.1992) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL V 81 in Sigmaringen

 

Zug 30 auf dem Weg nach Sigmaringen bei Veringendorf. (22.09.1994) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL VT + VS bei Veringendorf

 

VT 6 (Waggonfabrik Uerdingen, Baujahr 1951) bei Gammertingen. Das Fahrzeug entsprach der DB VT 95-Vorserie mit zwei Türen je Seite.  (19.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
HzL VT 6 bei Gammertingen

 

VT 6 auf der Fahrt nach Kleinengstingen im Kreuzungsbahnhof Trochtelfingen. (19.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
HzL VT 6 in Trochtelfingen

 

VT 6 aus Gammertingen ist in Kleinengstingen eingetroffen.  (19.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
HzL VT 6 in Kleinengstingen

 

Nebenbahnidylle in Kleinengstingen auf der Hohenzollerischen Landesbahn. Hier bestand auch Anschluss an die Bahnstrecke Reutlingen – Schelklingen. (19.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bahnhof Kleinengstingen

 

Die "ungleichen Brüder" VT 7 (Uerdingen, Baujahr 1951) und VT 5 (MAN, Baujahr 1961) im Bahnhof Gammertingen. VT 7 schied 1970 nach einem Unfall aus, VT 5 wurde 2013 von der Schwäbische-Alb-Bahn (SAB), Münsingen, übernommen. (19.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
HzL VT 7 und 5 in Gammertingen

 

Das älteste Fahrzeug noch im Einsatz befindliche Fahrzeug der Hohenzollerischen Landesbahn war der 1934 bei der Dessauer Waggonfabrik gebaute VT 1, der hier mit Beiwagen 12 (Dessau, 1934) im Bahnhof Hettingen eingetroffen ist. Der VT wurde erst 1973 ausgemustert, der VS kam über die Dampfbahn Fränkische Schweiz zum Museum Dieringhausen. (19.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
HzL VT 1 in Hettingen

 

Vor der Kulisse der namensgebenden Burg steht der VT 6 der Hohenzollerischen Landesbahn im Bahnhof Hechingen bereit. (19.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
HzL VT 6 in Hechingen

 

Der Bahnhof Hechingen (Landesbahn) an der HzL-Strecke von Gammertingen nach Eyach. Über eine Spitzkehre gelangt man von hier aus auch zum höhergelegenen DB-Bahnhof Hechingen. (19.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bahnhof Hechingen

 

In Hettingen auf dem HzL-Streckenabschnitt Gammertingen - Sigmaringen kreuzen VT 1 (links) und VT 6. (19.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Zugkreuzung in Hettingen

 

VT 25 der Tegernseebahn (Esslingen, Baujahr 1940, Fabriknummer 20000) mit VS 145 076 im Bahnhof Schaftlach. (19.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Tegernseebahn (7)

 

TAG V 65-12 (MaK, Baujahr 1960) in Schaftlach.  (19.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Tegernseebahn (8)

 

Die Bregtalbahn war eine normalspurige, als Privatbahn betriebene Nebenbahn im Schwarzwald-Baar-Kreis. Die ursprünglich 32,4 Kilometer lange Stichbahn führte von Donaueschingen, wo sie von der Schwarzwaldbahn abzweigte, nach Furtwangen und folgt dabei auf ganzer Länge dem namensgebenden Fluss Breg. 1901 wurde der erste Streckenabschnitt Donaueschingen–Hüfingen von der Staatsbahn übernommen und der Höllentalbahn zugeschlagen. Hier steht VT 21 (Werdau, Baujahr 1929) mit einem GmP im Bahnhof Donaueschingen. (25.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bregtalbahn (1)

 

Die Harmersbachtalbahn ist eine 10 km lange Nebenbahn, die in Biberach (Baden) von der Schwarzwaldbahn abzweigt und in Oberharmersbach-Riersbach endet. Sie wurde am 15. Dezember 1904 durch die Bau- und Betriebsunternehmung Vering & Waechter in Berlin eröffnet und ging am 1. April 1917 auf die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG) über. Seit 1963 gehört sie zur landeseigenen Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG), die auch noch heute die Strecke betreibt. (02.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bahnhof Oberharmersbach

 

Ein Triebwagen der Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG) ist im Endbahnhof der Harmersbachtalbahn aus Biberach (Baden) eingetroffen.  (02.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
DEBG in Oberharmersbach (2)

 

DEBG Lok 8 (Borsig, Baujahr 1908) rangiert im Bahnhof Oberschefflenz, dem Ausgangspunkt der Schefflenztalbahn nach Billigheim. (30.09.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Schefflenztalbahn (18)

 

VT 3 (Waggonfabrik Werdau, Baujahr 1928) – Europas ältester betriebsfähiger Dieseltriebwagen - im Bahnhof Sulzburg. Die Münstertalbahn beginnt in Bad Krozingen und führt über Oberkrozingen bis nach Staufen. Dort verzweigte sich die Nebenbahn in zwei Äste. Der – zuerst erbaute und heute stillgelegte – Südast führte über Grunern und Ballrechten-Dottingen nach Sulzburg. Der Nordast wurde erhalten und führt über Etzenbach und Dietzelbach nach Münstertal.  (21.05.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Münstertalbahn (8)

 

VT 300 (Wismar, Baujahr 1939) in der Werkstätte Dörzbach. Die Jagsttalbahn war seit jeher Privatbahn, zunächst unter der Verwaltung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Vering & Waechter GmbH & Co. KG, die die Bahn auch mit erbaut hatte, und die zu diesem Zweck eine Betriebsabteilung in Karlsruhe unterhielt. Ab 1918 war die Bahn im Besitz der Deutschen Eisenbahn-Betriebsgesellschaft. Als diese die Stilllegung ihrer süddeutschen Klein- und Nebenbahnen anstrebte, wurde die Bahn am 1. Januar 1963 von der am 10. Dezember 1962 als Auffanggesellschaft gegründeten Südwestdeutschen Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG) übernommen, die ihren Sitz anfangs in Ettlingen, danach in Lahr hatte und die im Herbst 1971 mit der Mittelbadischen Eisenbahnen AG (MEG) fusionierte. Am 23. Dezember 1988 wurde der Gesamtbetrieb auf der Jagsttalbahn wegen Oberbaumängeln eingestellt, zu einer förmlichen Stilllegung kam es allerdings bis heute nicht. (16.04.1971) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Jagsttalbahn (16)

 

Die ehemalige Heeresfeldbahnlok (Henschel, Baujahr 1944) als Lok 152 der SWEG in Dörzbach. Die fabrikneue Lok kam während des Zweiten Weltkriegs nicht mehr zum Einsatz, sondern stand nach ihrer Ablieferung bis 1948 in Nürnberg auf dem Märzfeld abgestellt. Anfang 1949 erfolgte bei Henschel eine Aufarbeitung mit Einbau einer Knorr-Druckluftbremse und der charakteristischen Kürzung der Wasserkästen, um Luftpumpe und Luftbehälter unterbringen zu können. Im Juni 1949 wurde sie unter der Nummer 152 bei der Jagsttalbahn in Dienst gestellt und war bis November 1965 dort im Einsatz. (19.10.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Jagsttalbahn (17)

 

Und noch ein Blick auf die Heizerseite der SWEG 152 in Dörzbach, die zum Zeitpunkt der Aufnahme bereits abgestellt war. (19.10.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Jagsttalbahn (18)

 

Lok 8 der Deutschen Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG) in Wiesloch Stadt. Die Badische Lokal-Eisenbahnen AG (BLEAG) eröffnete am 14. Mai 1901 die private Nebenbahn von Wiesloch nach Meckesheim mit Anschluss an die Staatsbahn nach Neckargemünd. Am 16. Oktober 1901 folgte der Abschnitt bis Waldangelloch. Die Strecke erhielt zu Beginn fünf im BLEAG-Nummernsystem genummerte T 3 nach Musterblatt M III-4e (2). Nachdem die Strecke 1932 von der DEBG übernommen worden war, taten hier später verschiedene andere DEBG-T 3 Dienst. Lok 8 nach Musterblatt M III-4e (2) wurde 1908 bei der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe gebaut und 1962 ausgemustert. (17.03.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
DEBG Lok 8 in Wiesloch

 

Hinter der Lok 98 der Deutschen Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG) versteckt sich die ehemalige 1409 der Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen (K.W.St.E.), eine württ. T 6 (Esslingen, Baujahr 1918), die von der Reichsbahn als 92 008 eingenummert wurde. Am 9. April 1946 wurde sie ausgemustert und kam zunächst zur Osthannoverschen Eisenbahnen AG, Celle (OHE). Bei der DEBG war sie auf verschiedenen Bahnen wie der Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn-Gesellschaft AG (VEE) oder der Kleinbahn Voldagsen-Duingen-Delligsen (VLL) eingesetzt. 1962 wurde sie ausgemustert und im Dezember 1963 zerlegt. (17.03.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
DEBG Lok 98 in Wiesloch

 

Der Esslinger Triebwagen VT 102 gehörte bis 1977 zum täglichen Bild auf der Achertalbahn, hier aufgenommen im Bahnhof Ottenhöfen. (21.05.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Achertalbahn (1)

 

DEBG Lok 30, eine 1904 bei Borsig gebaute T 3 nach Musterblatt M III-4e (2), kam 1955 von der Münstertalbahn zur Kandertalbahn und wartet hier abgestellt in Kandern auf ihr weiteres Schicksal. Nach ihrer Ausmusterung am 06.12.1966 wurde sie am 04.05.1968 durch die EUROVAPOR übernommen und ist seitdem auf der Kandertalbahn und Wutachtalbahn vor Museumszügen im Einsatz.  (21.05.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Kandertalbahn (5)

 

Lok 43 (Borsig, Baujahr 1921) und 41 (Borsig, Baujahr 1906) im Bahnhof Emmerthal. (21.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Vorwohle-Emmerthaler Eb (12)

 

Lok 41 (vorne) wurde 1906 an die Eisenbahn Voldagsen-Duingen-Delligsen (VDD) geliefert und kam 1948 zur Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn (VEE), die dahinter stehende Lok 43 hatte den gleichen Weg hinter sich. Beide Maschinen sind hier auf ihrer Abschiedstour in Emmerthal unterwegs. Noch 1966 wurden sie ausgemustert. (21.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Vorwohle-Emmerthaler Eb (13)

 

Lok 43 und 41 im Schlepp von VL 46.02 im Bahnhof Emmerthal. (21.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Vorwohle-Emmerthaler Eb (14)

 

Die Meterspur-Malletlok 7 mit zwei Treibachsen im Hauptrahmen und zwei weiteren in einem Drehgestell. Der Rahmen war als Innenrahmen ausgeführt, der Langkessel hatte drei Kesselschüsse. Das Wasser wurde über Friedmann-Injektoren zugeführt. Die Lok verfügte über eine zweistufige Dampfdehnung, der frische Dampf wurde zuerst in den hinteren Zylindern und dann in den vorderen Zylindern am Drehgestell genutzt. Sie hatte eine außenliegende Heusinger-Steuerung mit Flachschieber. Auf dem Kessel saß ein Dampfdom und zuerst nur hinten ein Sanddom, später wurde ein zweiter Sanddom für das vordere Achsenpaar nachgerüstet. Als Bremse war eine Riggenbach-Gegendruckbremse und eine Hardy-Saugluftbremse vorhanden. Die Gegendruckbremse wurde aber schon vor 1930 entfernt. Für den Rollwagenbetrieb wurde nachträglich eine Druckluftbremse eingebaut. Die Aufnahme entstand in Busenbach. (25.08.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Albtalbahn (49)

 

Gerhard Moll war dem Deutschen Eisenbahn Verein (DEV) sehr verbunden. Seit 1966 betreibt der DEV die erste dampfbetriebene Schmalspurbahn Deutschlands mit 1000 mm Spurweite zwischen Bruchhausen-Vilsen und Asendorf in Niedersachsen (ca. 35 km südlich von Bremen). Hanomag lieferte im Jahre 1900 vier baugleiche Lokomotiven an die Kleinbahn Hoya-Syke-Asendorf (HSA). Diese Loks wurden bei der HSA unter den Namen „HOYA“, „SYKE“, „VILSEN“ und „BRUCHHAUSEN“ geführt. 1902 kam die Lok „ASENDORF“ hinzu, und 1912 Lok „BÜCKEN“. Während der Betriebsführung der HSA durch das Landeskleinbahnamt Hannover erhielten die Maschinen zusätzlich zu ihren Namen Betriebsnummern. Die "HOYA" bekam die Nummer 31. Die VGH übereigneten dem Museumsbahnverein DEV die Lok „HOYA“ im Jahr 1967. Nach einer Aufarbeitung im AW Bremen-Sebaldsbrück konnte die Lok ein Jahr später wieder in Dienst gestellt werden. Nach einer zwischenzeitlichen, erneuten Restaurierung befindet sich die „HOYA“ nach wie vor im Dienst auf der Museumsbahnstrecke zwischen Bruchhausen-Vilsen und Asendorf. Gerhard Moll lieferte nicht nur sein Know-How, sondern fertigte auch Ersatzteile auf der heimischen Drehbank an. Am 30. Juli 1989 präsentierte sich die Lok nach der Hauptuntersuchung in neuem Glanz. (30.07.1989) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Hoya-Syke-Asendorf (39)

 

Die Drachenfelsbahn ist die älteste noch betriebene Zahnradbahn in Deutschland. Sie wird nach einer eigenen „Bau- und Betriebsordnung für die Drachenfelsbahn“, kurz „BO-DRACH,“ von der Bergbahnen im Siebengebirge AG betrieben. Die meterspurige Bahn verbindet seit 1883 die im Rheintal gelegene Altstadt von Königswinter mit dem Siebengebirge und endet knapp unterhalb des Drachenfels-Gipfels. Die 1520 Meter lange Strecke überwindet dabei 220 Höhenmeter, die maximale Steigung beträgt 20 Prozent. Die Drachenfelsbahn ist eine der meistgenutzten Zahnradbahnen Europas, bis 2008 beförderte sie mehr als 35 Millionen Fahrgäste. Die Dampflok Nr. 2 (Maschinenfabrik Esslingen, Baujahr 1927) steht seit 1968 als Denkmal vor der Talstation. Bei ihrer Restaurierung 2005 in Polen wurden die Schienenräumer links und rechts der beiden Zahnräder vertauscht montiert, einige Fehlteile nicht ergänzt und die Lok mit einem grünen Farbton versehen, welcher nicht dem Ursprungszustand entspricht. Da die Lok ein Kulturdenkmal ist und unter Denkmalschutz steht, wurden in der Zwischenzeit die Schienenräumer wieder korrekt angebracht. Die Esel bringen die Besucher auf den Drachenfels, die weder zu Fuß noch mit der Bahn die Steigung erklimmen wollen. Ursprünglich wurden sie für den Transport der Steine aus dem Steinbruch verwendet und waren auch wichtige Arbeitstiere beim Weinanbau. Als immer mehr Touristen die Ruine besuchten, erkannte man die Möglichkeiten und 1816 wurden die Besucher mit Hilfe der Grautiere auf den Gipfel transportiert. Die Drachenfelsbahn hatte nur einen geringen Einfluss auf die Anzahl der verwendeten Tiere. 1900 wurden 36 und 1937 noch 29 Esel verwendet. Heute warten immerhin noch zehn Esel auf die Touristen.  (22.06.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Drachenfelsbahn (3)

 

Lok 90 der Köln-Bonner Eisenbahn (KBE) in Wesseling. Die Lok wurde 1952 bei Krupp in Essen gebaut und als letzte Dampflok der KBE am 12.10.1966 ausgemustert. (09.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
KBE Lok 90 in Wesseling (1)

 

Im Rahmen eines Besuchs der BDEF-Teilnehmer bei der KBE in Wesseling wurde neben der Lok 90 auch der Tw ET 9 aus dem Jahr 1908 gezeigt. (09.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
KBE Lok 90 in Wesseling (2)

 

Die 1958 bei MaK in Kiel gebaute V 16 war zum Aufnahmezeitpunkt einer der modernsten Dieselloks bei der KBE. Am 23.06.1983 wurde sie nach Verona/Italien verkauft. (09.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
KBE V 16 in Wesseling

 

ET 9 der Köln-Bonner Eisenbahn (Baujahr 1907) in Wesseling. 1965 wurde er ausgemustert. (09.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
KBE ET 9 in Wesseling

 

Leihlok V 800 von KHD mit einem Großraumwagenzug in Wesseling. (09.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
KHD V 800 in Wesseling

 

Triebwagen 1286 (Herbrand, Baujahr 1911) am alten Depot der Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn in Frechen.  (1953) <i>Foto: M. Forsyth</i>
KBE Tw 1286 in Frechen

 

V 100.01 der Hessische Güterbahn GmbH (HGB) im Baustelleneinsatz im Brohler Hafen. Hinter der Lok verbirgt sich ursprünglich die Reichsbahn 110 573 des VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke -Hans Beimler-, Hennigsdorf (LEW), Indienststellung am 24.08.1973 beim Bw Leipzig Hbf Süd. 1983 wurde sie in 112 573 umgezeichnet, ab 1992 trug sie die Nummer 202 573. 2004 wurde sie an den ALSTOM Lokomotiven Service GmbH, Stendal verkauft und als 203 211 bezeichnet. Seit 2005 ist sie für die Hessische Güterbahn GmbH unterwegs, wo sie die interne Loknummer 203 213 erhielt. (30.06.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
HGB V 100.01 in Brohl (1)

 

V 100.01 der Hessischen Güterbahn GmbH neben dem trockengelegten ehemaligen Aalschokker "Katharina". Der 1922 gebaute Fischkutter war bis in die 1950er Jahre zwischen der Insel Hammerstein und Brohl unterwegs und ist heute eines der letzten Zeugnisse der einstmals blühenden Rheinfischerei. Nach der Ausflaggung wurde das Schiff jahrzehntelang im Hammersteiner Werth als Wohnschiff verwendet und schließlich zum Verschrotten freigegeben. Dies verhinderten Brohler Bürger, indem sie den Kulturverein "Aalschokker Katharina" e.V. gründeten und den Aalschokker zum Selbstkostenpreis von der Schiffswerft Oberwinter übernahmen und ihn vorbildlich restaurierten. (30.06.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
HGB V 100.01 in Brohl (2)

 

Zug HLB 61866 (Finnentrop - Olpe) auf der Dopppelbrücke der L 512 an der Biggetalsperre bei Attendorn-Hohen. Bei dem Fahrzeug handelt es sich um einen VT 268.2 der Hessischen Landesbahn (HLB), ein Coradia LINT 41. Die Bezeichnung "LINT" steht für "Leichter Innovativer Nahverkehrstriebwagen". Die DB ist übrigens auf dem Bild auch vertreten, wie es sich für ein Schienenverkehrsunternehmen gehört (?) in Form eines LKW von DB-Schenker auf der Straßenbrücke. (29.06.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
HLB VT 268.2 bei Attendorn

 

Ein LINT 41 (VT 256.2) der Hessischen Landesbahn als RB 24391 nach Finnentrop am Biggestausee nördlich von Olpe. (29.06.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
HLB VT 256.2 bei Olpe

 

Die Harmersbachtalbahn ist eine 10 km lange Nebenbahn, die in Biberach (Baden) von der Schwarzwaldbahn abzweigt und in Oberharmersbach-Riersbach endet. Sie wurde am 15. Dezember 1904 durch die Bau- und Betriebsunternehmung Vering & Waechter in Berlin eröffnet und ging am 1. April 1917 auf die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG) über. Seit 1963 gehört sie zur landeseigenen Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG), die auch noch heute die Strecke betreibt.  (02.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
DEBG in Oberharmersbach (1)

 

WEG T 08 (Fuchs, Baujahr 1956) mit Bw 22 fährt von Onstmettingen (Talgangbahn) kommend in Ebingen ein. (05.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WEG in Ebingen (1)

 

T 08 mit B 22 vor dem DB-Empfangsgebäude in Ebingen. Hier begannen die Züge der Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) auf der Talgangbahn über Tailfingen nach Onstmettingen. (05.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WEG in Ebingen (2)

 

Der T 08 der WEG (Fuchs 9057/1956) wurde fabrikneu nach Onstmettingen geliefert und Mitte der 1960er-Jahre nach Weissach zur dortigen WNB-Strecke abgegeben. 1975 trug der T 08 immer noch die Anschrift „Heimatbahnhof Onstmettingen“. Er wurde am 06.11.1984 in Weissach verschrottet. Hier ist er als Rangierfahrt in Ebingen unterwegs.  (05.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WEG in Ebingen (3)

 

WEG T 08 mit B 22 in Ebingen. (05.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WEG in Ebingen (4)

 

T 08 mit B 22 im Endpunkt der Talgangbahn aus Ebingen in Onstmettingen. (05.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
WEG in Onstmettingen

 

Die Trossinger Eisenbahn ist eine mit Gleichstrom betriebene Stichbahn, die seit 1898 die Stadt Trossingen mit dem peripher gelegenen DB-Bahnhof Trossingen (früher Trossingen Staatsbahnhof) an der Bahnstrecke Rottweil – Villingen verbindet. Hier steht Triebwagen T 5 (Esslingen, Baujahr 1956) in Trossingen. (19.04.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Trossinger Eisenbahn (5)

 

Begegnung von HzL VT 5 (MAN Nürnberg, Baujahr 1960, Indienststellung am 02.11.1960 in Gammertingen) und DB 215 084 (MaK Kiel, Baujahr 1971, Indienststellung am 11.03.1971 in Ulm) in Hechingen. (04.06.1987) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
DB und HzL in Hechingen

 

VT 5 der Hohenzollerische Landesbahn (HzL) als Zug 21 kurz vor der Überführung über die Bahnstrecke Tübingen – Sigmaringen bei Hechingen. (04.06.1987) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL VT 5 bei Hechingen

 

HzL V 119 (Krauss-Maffei) wurde am 15.09.1978 an die HzL ausgeliefert und ist hier mit einem Salzzug nach Gammertingen bei Gauselfingen unterwegs. (04.06.1987) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL V 119 bei Gauselfingen

 

VT 7 der HzL (MAN, Baujahr 1962) mit einem Stückgutwagen bei Gauselfingen. (21.04.1992) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL VT 7 bei Gauselfingen

 

Zug 13 nach Gammertingen unterwegs bei Neufra. (11.06.1987) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HZL bei Neufra

 

1977 kaufte die HzL den ehemaligen VT 150 der Eisenbahn Köln-Mülheim - Leverkusen (vgl. Bildn-Nrn. 2896 und 2917) von den Vorwohle - Emmerthaler Verkehrsbetrieben. Die HzL ordnete den Triebwagen als VT 6 sein (hier bei Neufra) und verkaufte ihn im April 2005 weiter an die Draisinenbahnen Berlin/Brandenburg. (21.04.1992) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL VT 6 bei Neufra

 

HzL VT 6 am Gammertinger Tunnel (48 m) zwischen Neufra/Hohenz. und Gammertingen Europastraße. (21.04.1992) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL VT 6 bei Gammertingen

 

Zug 29 mit einem VT/VS am Lauchertviadukt in Gammertingen. (01.06.1987) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL in Gammertingen (1)

 

HzL VT 5 mit einem Expressgutwagen nach Hechingen in Gammertingen. (01.06.1987) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL VT 5 in Gammertingen

 

Vor der Betriebswerkstätte der HzL in Gammertingen haben sich V 151, VT 4, und VS 15 versammelt. (12.06.1987) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL in Gammertingen (2)

 

Abgestellte VT und VS in Gammertingen. (19.06.1989) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL in Gammertingen (3)

 

VT 6 mit VS 14 als Zug 15 nach Sigmaringen in Gammertingen. (19.06.1989) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL in Gammertingen (4)

 

Tfz-Hallen und alter Lokschuppen der Hohenzollerische Landeseisenbahn (HzL) in Gammertingen. (11.06.1987) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL in Gammertingen (5)

 

HzL VT 7 im Lauchertal bei Hettingen auf dem Weg nach Gammertingen. (21.04.1992) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
HzL VT 7 bei Hettingen

 

RAG E 527 und E 559 mit einem Abraumzug am Gleisdreieck Fortuna-Nord bei Niederaußem. (08.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Rhein. Braunkohlenrevier (11)

 

Der ET 57 der Köln-Bonner Eisenbahn (KBE) wurde am 20. November 1956 in Dienst gestellt und schied mit der Einstellung des Betriebes auf der Vorgebirgsbahn am 8. November 1986 nach mehr als 3 Millionen Kilometern Laufleistung aus dem aktiven Dienst aus. Hier steht er als Sonderzug für die BDEF-Teilnehmer an der Hohenzollernbrücke in Köln. Heute ist er im ehemaligen Bw Köln-Nippes (Rheinisches Industriebahn-Museum) hinterstellt. (09.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
KBE ET 57 in Köln

 

BLE 201 (Eh2t, Krauss, Baujahr 1925) im Bw Butzbach Ost. (05.07.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (27)

 

Am Bw Butzbach Ost begegnen sich BLE 141 und BLE 201 (beide Krauss, Baujahr 1925). (05.07.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (28)

 

BLE 142 (Krauss, Baujahr 1925) und BLE 1151 (Henschel, Baujahr 1928) im Bw Butzbach Ost. (07.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (29)

 

Lok 142 ergänzt ihre Kohlenvorräte im Bw Butzbach Ost. (07.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (30)

 

BLE 204 (ex KN) mit BLE 146 in Butzbach Ost. (28.09.1969) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (31)

 

BLE 142 rangiert in Butzbach Ost. (07.05.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (32)

 

BLE 142 mit einem Personenzug in Butzbach Ost. (06.08.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (33)

 

BLE 142 steht mit einem Personenzug abfahrbereit im Bahnhof Butzbach Ost. (06.08.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (34)

 

BLE 204, die von der Kassel-Naumburger Esienbahn kam, in Butzbach Ost. (28.09.1969) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (35)

 

Lok 225 der Braunschweig-Schöninger Eisenbahn (BSE) in Gliesmarode Ost. (19.04.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Braunschw-Schöninger Eb (1)

 

BSE 225 wurde von Krupp gebaut und 1937 als Lok 49 der Braunschweigische Landes-Eisenbahn-Gesellschaft (BLE) in Dienst gestellt. Nach der Verstaatlichung der Bahn zum 1. Januar 1938 erhielt sie die Reichsbahn-Betriebsnummer 75 605. Im Juli 1947 wurde sie der Braunschweig-Schöninger Eisenbahn AG (BSE) übergeben und erhielt dort die Betriebsnummer 225. Dort war sie bis 1964 im Einsatz und dann noch für ein Jahr an die Hildesheim-Peiner Kreis-Eisenbahn-Gesellschaft (HPKE) abgegeben. 1970 wurde sie ausgemustert. (19.04.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Braunschw-Schöninger Eb (2)

 

Blick auf BSE 225 (ex 75 605) in Gliesmarode Ost. (19.04.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Braunschw-Schöninger Eb (3)

 

BSE 225 vor einem Güterzug in Gliesmarode Ost. Das Streckennetz der Braunschweig-Schöninger Eisenbahn AG (BSE) im Osten des heutigen Niedersachsen umfassten das Altenautal zwischen Elm und Asse bis 1971 wie eine Klammer. Noch heute zeugen einige gut erhaltene Bahnhofsgebäude und Bahndämme von dieser Vergangenheit. Zeitweilig hatte die BSE einen Fuhrpark von 2.300 Wagen. Sie bediente über fünfzig Jahre lang den Personenverkehr in dieser Region, den Güterverkehr sogar noch einige Jahrzehnte länger.  (26.09.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Braunschw-Schöninger Eb (4)

 

BSE 225 in Gliesmarode Ost. Ausgangspunkt der BSE war ursprünglich der Bahnhof Braunschweig-Nord der BLE. Die BSE führte gemeinsam mit der Schuntertalbahn der BLE zum Bahnhof Gliesmarode West (heute DB-Bf Braunschweig Ost) und zweigte hier in den Übergabebahnhof Gliesmarode ab. Mit der Umgestaltung der Bahnanlagen im Braunschweiger Norden musste die BSE einen eigenen Endbahnhof errichten. Der neue Endpunkt Braunschweig-Nordost  war 3 km vom Stadtzentrum und etwa 8 Minuten von der nächsten Straßenbahnhaltestelle bzw. vom Staatsbahnbahnhof Gliesmarode entfernt. Diese ungünstige Lage war wesentlich am Niedergang des Personenverkehrs der BSE nach 1930 verantwortlich. (26.09.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Braunschw-Schöninger Eb (5)

 

BSE 224 (Krupp, Baujahr 1937, ex 75 604) im Schuppen des Bw Gliesmarode Ost. (19.04.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Braunschw-Schöninger Eb (6)

 

Während der Betriebszeit der Schefflenztalbahn von 1908 bis 1965 waren in Billigheim zur Abwicklung des gesamten Verkehrs nur zwei Dampfloks erorderlich. Zur Bewältigung des geringen Verkehrsaufkommens genügten Zweikuppler mit der Achsfolge B. Die ersten beiden Loks führten die Betriebsnummern 1 und 2, im DEBG-Nummernschema später die 6 und die 8 (Foto). Die DEBG tauschte die Lokomotiven zwischen ihren Strecken öfters, was sich auch auf die Billigheimer Beheimatungen auswirkte. Daher sind die Stationierungen heute nicht mehr lückenlos nachvollziehbar und in der Literatur teilweise widersprüchlich angegeben. Die Lok 8 war in den 1940er Jahren auf anderen Bahnen im Einsatz, im Gegenzug kam die Lok 70 nach Billigheim, zunächst als Ersatz für die Lok 8, später kehrte sie als Ersatz für die ausgemusterte Lok 6 zurück. Ebenfalls zeitweise im Schefflenztal im Einsatz war die Lok 7 der DEBG, die heute als Denkmal am Staufener Faust-Gymnasium aufgestellt ist. Zu einer Rationalisierung durch den Einsatz von Triebwagen oder Dieselloks kam es bis zur Stilllegung der Strecke am 1. Juli 1965 nicht mehr. Hier steht Lok 8 vor P 5 im Bahnhof Billigheim. (30.09.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Schefflenztalbahn (12)

 

DEBG Lok 8 (Borsig, Baujahr 1908) vor P 3 im Bahnhof Oberschefflenz, dem Ausgangspunkt der Schefflenztalbahn nach Billigheim. (30.09.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Schefflenztalbahn (13)

 

DEBG Lok 8 vor dem Personenzug 3 nach Billigheim in Oberschefflenz. (30.09.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Schefflenztalbahn (14)

 

Die beiden in Billigheim stationierten Dampfloks Nr. 70 und Nr. 8. In Anbetracht der angespannten Finanzsituation der Schefflenztalbahn beantragte die SWEG, die seit 1963 die Betriebsführung der Bahn übernommen hatte, am 1. Mai 1964 die Entbindung von der Betriebspflicht und damit die Stilllegung für die Schefflenztalbahn. Gegen den vehementen Widerstand der Gemeinde Billigheim, die dadurch ihre Position als Wirtschaftsstandort gefährdet sah, gab das Land dem Antrag am 27. Mai 1965 statt. Letzter Betriebstag zwischen Oberschefflenz und Billigheim war der 30. Juni 1965. Der Abbau der Gleisanlagen dauerte bis Ende 1965 an, und das rollende Material wurde bis Januar 1966 vor Ort verschrottet. Den Personenverkehr übernahm nach der Stilllegung der Bahnbus.  (30.09.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Schefflenztalbahn (15)

 

Lok 70 (vor Lok 8) der Deutschen Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG) in Billigheim. Die Lok war ursprünglich von 1926 bis 1932 für die Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn-Gesellschaft (VEE) in Bodenwerder tätig, kam über die Katzbachbahn in Menzingen (1932-1935) und Neckarbischofsheim 1941 nach Billigheim und fuhr ab 1948 Einsätze in Neckarbischofsheim Nord, Duingen und Bodenwerder. 1950 kehrte sie zur DEBG zurück und wurde 1965 ausgemustert und vor Ort zerlegt. (30.09.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Schefflenztalbahn (16)

 

Lok 8 der Deutschen Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG) mit P 4 in Unterschefflenz. Der Herr auf der Bühne des ersten Wagens ist übrigens Gerhard Moll. (30.09.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Schefflenztalbahn (17)

 

E 3 (Herbrand (Köln)/AEG, Baujahr 1910) mit P 355 bei Reichenbach auf der Bahnstrecke Busenbach – Ittersbach. 1911 wurde die Strecke elektrifiziert, die Fahrspannung betrug anfangs 8000 und später 8800 Volt. Verwendet wurde dabei Einphasen-Wechselspannung mit 25 Hertz. Technische Probleme sowie Mangel an Kraftwerkskohle zwangen die Betreibergesellschaft, die Badische Lokal-Eisenbahnen Aktien-Gesellschaft (BLEAG) 1917, den elektrischen Betrieb auf der Busenbacher Zweigstrecke einzustellen, infolgedessen wurde die Oberleitung abgebaut. Nach Übernahme der BLEAG durch die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG) wurde die Strecke bis 1936 erneut elektrifiziert. Zum 1. April 1957 übernahm schließlich die AVG die Strecke. Anders als die benachbarte Albtalbahn wurde die Strecke nach Ittersbach durch die AVG nicht unter laufendem Betrieb umgespurt, sondern vom 14. November 1964 bis 30. Juni 1966 vorübergehend stillgelegt.  (19.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Albtalbahn (45)

 

E-Lok 3 der Albtalbahn mit dem Gegenzug P 352 aus Ittersbach bei Reichenbach. (19.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Albtalbahn (46)

 

ES 104 mit ET 2 und ET 1 unterwegs als P 453 bei Reichenbach. (19.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Albtalbahn (47)

 

ET 1 mit ET 2 und ES 104 als P 454 in Reichenbach. (19.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Albtalbahn (48)

 

VL 11 mit einem Personenzug bei Bad Orb. (22.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Bad Orber Kleinbahn (5)

 

Diesellok VL 11 (MaK, Baujahr 1958) in Bad Orb. (22.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Bad Orber Kleinbahn (6)

 

Lok 302 (Hohenzollern, Fabrik-Nr. 2054, Baujahr 1908) mit Wagen 751 in der RAG Betriebsstätte Grefrath. (08.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Rhein. Braunkohlenrevier (1)

 

Selbstentladewagen 282 der RAG für Braunkohle in der Betriebswerkstätte Grefrath. (08.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Rhein. Braunkohlenrevier (2)

 

Lok 302 (Hohenzollern, Fabrik-Nr. 2054, Baujahr 1908) in der RAG Betriebsstätte Grefrath.  (08.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Rhein. Braunkohlenrevier (3)

 

Vom 7. bis 10. Mai 1959 fand in Köln der zweite BDEF-Verbandstag statt. Dabei stand auch ein Besuch der RAG Betriebsstätte Grefrath auf dem Programm. Dort präsentierte sich die Lok 308 (Hohenzollern, Fabrik-Nr. 2060, Baujahr 1908) den Besuchern. (08.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Rhein. Braunkohlenrevier (4)

 

RAG E 523 und E 548 mit einem Abraumzug auf der Nord-Südbahn am Gleisdreieck Fortuna-Nord bei Niederaußem. Die Nord-Süd-Bahn ist bis heute eine Grubenanschlussbahn von Rheinbraun (heute RWE Power) im Rheinischen Braunkohlerevier, die zusammen mit der in Ost-West-Richtung verlaufenden Hambachbahn dem Transport von Braunkohle und Abraum zwischen den verschiedenen Tagebauen, Braunkohlekraftwerken und sonstigen Einrichtungen dient. Seit ihrer Einrichtung in den 1950er Jahren wird die Bahn elektrisch mit Einphasenwechselstrom von 50 Hz und einer Spannung von 6,6 kV betrieben. Der Betrieb erfolgt wegen dieser Besonderheit mit den RWE-eigenen Triebfahrzeugen. Das Bild entstand aus dem Zentralstellwerk. (08.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Rhein. Braunkohlenrevier (5)

 

Blick aus dem Zentralstellwerk auf E 515 (Baujahr 1954) mit einem Abraumzug auf der Nord-Südbahn bei Niederaußem. Die Lok gehört zur Baureihe El 1, von denen zwischen 1954 und 1965 insgesamt 107 Fahrzeuge von den Herstellern Krupp, Henschel, Krauss-Maffei, AEG, BBC und SSW speziell für die Rheinbraun für ihr Einphasenwechselstromnetz von 50 Hz und 6,6 kV gebaut wurden. Sie hatten ein Dienstgewicht von 126 t (Krauss-Maffei) bzw. 139 t (Krupp) und eine Leistung von 4×655 kW (3560 PS).  (08.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Rhein. Braunkohlenrevier (6)

 

Die Teilnehmer des BDEF-Verbandstages fotografieren einen Braunkohlezug mit Lok E 534 bei Niederaußem. Damals waren offensichtlich auch noch Knickerbocker in Mode, die sich seit den 1920er Jahren als strapazierfähige Bekleidung für Wanderer und Bergsteiger einen Namen machten. (08.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Rhein. Braunkohlenrevier (7)

 

Blick auf den Rangierbahnhof Fortuna-Nord mit dem dazugehörigen Gleisdreieck. Dieser gehört zum Kohleveredlungsbetrieb Fortuna-Nord im Bergheimer Ortsteil Niederaußem und ist eine der drei noch heute vorhandenen Kohleveredlungsbetriebe der RWE Power, die aus den ehemals zahlreichen und die Braunkohleindustrie begründenden Brikettfabriken der Rheinbraun hervorgegangen sind.  (08.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Rhein. Braunkohlenrevier (8)

 

Lok E 539 mit einem Leerzug im Tagebau Fortuna-Garsdorf. Der Tagebau wurde ab 1955 erschlossen, um umliegende Brikettfabriken und Braunkohlekraftwerke (insbesondere anfangs das Kraftwerk Fortuna, aber auch Niederaußem, Frimmersdorf und Neurath) mit Brennstoff zu versorgen. Der Transport der Kohle erfolgte zu den nahegelegenen Abnehmern über Förderbandanlagen aber auch über den Gleisanschluss an die im Süden vorbeilaufende Hambachbahn und die Nord-Süd-Bahn. Während der Abbauphase war Fortuna-Garsdorf lange Zeit der größte und tiefste Braunkohletagebau der Welt. Die größte Tiefe betrug 360 m unter Gelände, die Gesamtfläche etwa 2.200 ha (22 km²). Die gewinnbaren Vorräte von etwas mehr als einer Milliarde Tonnen Kohle wurden in der etwa 38-jährigen Betriebszeit bis Mai 1993 fast vollständig abgebaut. Dabei musste etwa die doppelte Menge an Abraum fortgeschafft werden. Für die Wasserhaltung mussten etwa 16 Mio. m³ Grundwasser abgepumpt werden und die Erft musste umgeleitet werden. Nachdem der Abbau 1993 abgeschlossen war, wurde der Tagebau mit Abraum aus anderen Tagebauen der Region wieder verfüllt.  (08.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Rhein. Braunkohlenrevier (9)

 

E 831 der RAG, eine sog. Rückmaschine oder Gleisrücker zum Verschieben von Gleissträngen im Tagebau, in Niederaußem. Zusätzlich könnte die Maschine auch schwere Züge gezogen haben, worauf die große Trichterkupplung hindeutet. Bemerkenswert ist zudem, dass es eine elektrische Maschine ist. Teilweise waren die Oberleitungsmasten direkt auf verlängerten Schwellen aufgesetzt, die beim Verrücken einfach mit verschoben wurden. Im Tagebau sind die Regeln halt anders. (08.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Rhein. Braunkohlenrevier (10)

 

Nach dem Erfolg der S 5.2 bei der Preußischen Staatseisenbahnen beschaffte auch die Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) Lokomotiven dieses Typs für den Schnellzugverkehr. In den Jahren von 1907 bis 1911 wurden insgesamt sieben Lokomotiven gebaut, die aber im Gegensatz zu den preußischen S 5.2 einen kleineren, dreiachsigen Tender besaßen. Fast alle Lokomotiven wurden bis 1931 ausgemustert, nur die letzte der Serie wurde 1938 noch von der Reichsbahn übernommen und in 13 001 umgezeichnet. Sie ging 1944 in Polen verloren (vgl. Bild-Nr. 33320).  (1927) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
LBE Lok 3

 

Ein Zug der Sylter Inselbahn auf der Nordbahn im Endbahnhof List.  (1938) <i>Foto: RVM</i>
Sylter Inselbahn (6)

 

Lok 22 (Jung 1930) der Kreis-Altenaer-Eisenbahnbahn (KAE) mit einem Güterzug bei Nieder-Brüninghaus. (18.08.1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Kreis Altenaer Eisenbahn (2)

 

Die Steinhuder Meer-Bahn AG (St.M.B.) betrieb eine 53 Kilometer lange Eisenbahnstrecke in Schmalspur von Wunstorf über Steinhude, Bad Rehburg, Stolzenau bis Uchte und eine sechs Kilometer lange, zunächst dreischienige, später nur normalspurige Strecke von Wunstorf nach Bokeloh. Am 21. Mai 1898 wurde der erste Abschnitt in Betrieb genommen, die Einstellung des Personenverkehrs auf der Strecke Wunstorf – Stadt Rehburg erfolgte am 18. Januar 1964. Auf der Strecke nach Bokeloh wurde 1961/1962 das Meterspurgleis ausgebaut, der Personenverkehr am 2. März 1964 eingestellt. Mit Beendigung des Güterverkehrs am 18. August 1970 auf der Stammstrecke war die Schmalspurbahn endgültig Geschichte. Das Bild zeigt die Kleinbahnidylle im Bahnhof Bad Rehburg Anfang des 20. Jahrhunderts. (1908) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Steinhuder Meer-Bahn (1)

 

Lok 1 "Feldberg" der Mecklenburgischen Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn (MFWE) im Bw Neustrelitz. Die Lok wurde 1910 bei Hohenzollern unter der Fabrik-Nr. 2703 gebaut und erhielt ab 1942 die Betriebsnummer 89 952 bei der Deutschen Reichsbahn. Sie wurde am 22.01.1948 ausgemustert und danach als Werklok beim Aw Lübeck eingesetzt.  (02.07.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
MFWE Lok 1

 

Auch wenn die Qualität zu wünschen übrig lässt, soll dieses seltene Dokument der Malletlok Nr. 52 der Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn-Gesellschaft (NWE) auf dem Brocken hier gezeigt werden. Die 1924 bei Borsig gebaute Malletlok war mit 650 PS recht stark, hatte mit einem Gewicht von 53 t aber vermeintlich ungünstige Fahreigenschaften. Während der Vorkriegszeit soll die Lok vorrangig auf der Brockenstrecke zum Einsatz gekommen sein, was wohl auf ihre stärkere Anhängelast von 105 t zurückzuführen war, da die kleinen Mallets nur 86 t ziehen konnten. Nach Übernahme zur Reichsbahn der DDR am 01. April 1949 erhielt sie die Betriebsnummer 99 6012 und wurde am 26.04.1966 ausgemustert, war allerdings schon seit dem 29.09.1959 abgestellt. (08.08.1936) <i>Foto: B. Cotton</i>
NWE Nr. 52

 

Die Badischen Lokal-Eisenbahnen (BLEAG), Betreiber der Albtalbahn von Karlsruhe nach Herrenalb beschaffte 1897/1898 bei der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe drei Dampflokomotiven nach den System Mallet mit dem Betriebsnummern 5kk bis 7kk. 1900 kam noch eine vierte Lok dazu. Die (hochgestellten) Buchstaben "kk" standen für Malletlok, 1000 Millimeter Spurweite. Sie waren für den Verkehr südlich von Ettlingen gedacht, da in der Stadt Karlsruhe nur Kastenlokomotiven zugelassen waren. Nach der Elektrifizierung der Strecke von Ettlingen nach Herrenalb im Jahr 1911 waren sie im Güterverkehr und für schwere Züge im Berufsverkehr im Einsatz. Ab 1932 trugen die Loks die Nummern 5s, (Lok 6 kam aus dem 1. Weltkrieg nicht zurück), 7s und 8s, das "s" stand fortan für Schmalspur. Hier ergänzt Lok 5s ihre Wasservorräte im Bahnhof Ettlingen Stadt.  (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Albtalbahn (28)

 

Lok 7s (Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe, Baujahr 1898) in Ettlingen Stadt. Davor steht Lok 1. (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Albtalbahn (29)

 

Malletlok 7 mit zwei Treibachsen im Hauptrahmen und zwei weiteren in einem Drehgestell. Der Rahmen war als Innenrahmen ausgeführt, der Langkessel hatte drei Kesselschüsse. Das Wasser wurde über Friedmann-Injektoren zugeführt. Die Lok verfügte über eine zweistufige Dampfdehnung, der frische Dampf wurde zuerst in den hinteren Zylindern und dann in den vorderen Zylindern am Drehgestell genutzt. Sie hatte eine außenliegende Heusinger-Steuerung mit Flachschieber. Auf dem Kessel saß ein Dampfdom und zuerst nur hinten ein Sanddom, später wurde ein zweiter Sanddom für das vordere Achsenpaar nachgerüstet. Als Bremse war eine Riggenbach-Gegendruckbremse und eine Hardy-Saugluftbremse vorhanden. Die Gegendruckbremse wurde aber schon vor 1930 entfernt. Für den Rollwagenbetrieb wurde nachträglich eine Druckluftbremse eingebaut.  (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Albtalbahn (30)

 

Nach ihrer Ausmusterung im Jahr 1966 wurde Lok 7 im Karlsruher Strandbad Rappenwört auf einem Spielplatz aufgestellt. 1995 wurde sie vom Deutschen Eisenbahn-Verein (DEV) von der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) erworben und nach Bruchhausen-Vilsen gebracht. Hier ergänzt sie ihre Kohlenvorräte in Ettlingen Stadt. (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Albtalbahn (31)

 

Die Lok 1 der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) hatte bereits eine bewegte Geschichte hinter sich. Sie wurde 1890 von Union, Fabrik-Nr. 546 - C n2t - 1435mm (Typ: MIII-4c) gebaut und erhielt zunächst die Nummer "Bromberg 1896", 1895 wurde sie in "Berlin 1896" umgezeichnet, 1906 in "Berlin 6818". Die Reichsbahn zeichnete sie 1923 vorläufig in 89 7862 um, 1925 erhielt sie dann die Nummer 89 7830. 1929 ging sie an die Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn als Lok 1 (DEBG), 1940 an die Kleinbahn Voldagsen-Duingen-Delligsen (VDD), ab 06.08.1941 befand sie sich bei der Kleinbahn Neckarbischofsheim - Hüffenhardt, ab 1943 in Achern - Ottenhöfen, im gleichen Jahr wieder zurück an Neckarbischofsheim - Hüffenhardt, am 09.12.1949 kam sie nach Wiesloch - Waldangelloch, am 16.02.1950 erneut zurück an Neckarbischofsheim - Hüffenhardt. Am 23.12.1950 ging es wieder nach Achern - Ottenhöfen, ab 11.02.1954 nach Bruchsal - Menzigen - Odenheim. Im November 1955 kam sie schließlich zur Albtalbahn, wo sie 1957 als Lok 1 einsortiert wurde (Foto in Ettlingen Stadt). 1960 wurde sie ausgemustert. (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Albtalbahn (32)

 

E-Lok 3 (Herbrandt/AEG, Baujahr 1910) kam 1932 zur Albtalbahn und war dort bis 1964 tätig. (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Albtalbahn (33)

 

Lok E 3 der Albtalbahn in Ettlingen Stadt. (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Albtalbahn (34)

 

Lok 5s fährt mit einem Personenzug in Ettlingen Stadt ein. (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Albtalbahn (35)

 

Lok 5 erreicht mit einem Personenzug Ettlingen Stadt. (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Albtalbahn (36)

 

Lok 5s (Baujahre 1897) im Bahnhof Ettlingen Stadt. 1966 wurde sie ausgemustert. (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Albtalbahn (37)

 

C4i-Wagen Nr. 105 der AVG in Ettlingen Stadt. (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Albtalbahn (38)

 

Lok 5s rangiert ihren Zug in die Abstellgruppe in Ettlingen Stadt. (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Albtalbahn (39)

 

E-Lok 4 (Herbrandt/AEG, Baujahr 1911) wartet vor dem Schuppen in Ettlingen Stadt auf neue Aufgaben. (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Albtalbahn (40)

 

Tw 3 und 7 (Herbrandt/AEG 1910) fahren in Ettlingen Stadt ein. (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Albtalbahn (41)

 

C4i-Wagen der AVG in Ettlingen Stadt. (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Albtalbahn (42)

 

Was eher wie ein Museumsfahrzeug aussieht, war nach fast 50 Jahren bei der AVG immer noch im Planeinsatz. Tw 3 und 7 (beide Baujahre 1910) im Bahnhof Ettlingen Stadt. (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Albtalbahn (43)

 

Nur noch das Empfangsgebäude erinnert heute an den alten Bahnhof Ettlingen Stadt. Der seit 1986 mit einer Halle überdachte Bahnhof liegt zentral in Ettlingen und hat vier Bahnsteige sowie mehreren Bushaltestellen und ist der Betriebsmittelpunkt der Albtalbahn. (03.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Albtalbahn (44)

 

In der Ölkrise 1973/74, die u.a. das Sonntagsfahrverbot für den Individualverkehr auf der Straße mit sich brachte, suchte auch so mancher Industriebetrieb nach einer dieselunabhängigen Alternative. Die Stahlwerke Südwestfalen in Hüttental-Geisweid fanden Ersatz in der ELNA BLE 146, die sie von der DGEG anmieteten. (30.04.1974) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
BLE 146 in Geisweid (1)

 

Die von der DGEG angemietete BLE 146 in den Stahlwerken Südwestfalen AG (SSW) mit Sitz in Hüttental-Geisweid (Siegen). Das Werk war erst am 21. September 1951 mit der Neuordnung der Montanindustrie nach dem Zweiten Weltkrieg neu gegründet worden und gehörte zum Zusammenschluss der Deutschen Edelstahlwerke Aktiengesellschaft. (05.03.1975) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
BLE 146 in Geisweid (2)

 

Am 25. Oktober 1973 begangen die OPEC-Staaten einen Lieferboykott gegen Israel freundliche Länder. Sie drosselten ab dem 05. November die Ölförderung um 25 Prozent. In der Bundesrepublik Deutschland stieg der Preis von leichtem Heizöl um das Sechsfache. Betrug er Ende 1972 noch zwölf Pfennig pro Liter, stieg er 1974 auf 70 Pfennig. Um sich nicht finanziell zu ruinieren und der völligen Abhängigkeit zu entgehen, reagierten die europäischen Länder mit Energiesparmaßnahmen. In Deutschland führte dies zu drei autofreien Sonntagen (der erste am 25. November 1973). Es galt ein Fahrverbot für alle Kraftfahrzeuge mit gleichzeitiger Tempobeschränkung von 80 km/h auf Landstraßen und 100 km/h auf Autobahnen an den übrigen Tagen. Neben der DB, die ihre ölgefeuerten Dampfloks stilllegte, erlebte manche Dampflok eine Renaissance für abgestellte Rangierdieselloks, wie BLE 146 in den Stahlwerken Südwestfalen. (05.03.1975) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
BLE 146 in Geisweid (3)

 

Neben der BLE 146, angemietet von der DGEG, kam in den Stahlwerke Südwestfalen in Hüttental-Geisweid auch die T3 von Gerhard Moll (89 7159) zum Einsatz. Während bereits Anfang 1974 der Spuk einer dauerhaften Ölkrise wieder vorbei und selbst die DB in Rheine ihre Ölloks wieder in Betrieb nahm, dampfte BLE 146 noch bis März 1975 in Geisweid herum.  (05.03.1975) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
BLE 146 in Geisweid (4)

 

Auffälligstes neues Merkmal an BLE 146 während ihrer Mietzeit bei den Stahlwerken Südwestfalen in Hüttental-Geisweid war der Hinweis, dass die Lok "Auf Bundesbahn zugelassen" war. (05.03.1975) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
BLE 146 in Geisweid (5)

 

Zur Parade in Nürnberg-Langwasser haben BLE 146 und ELNA 184 in Nürnberg-Dutzendteich Aufstellung genommen. (22.09.1985) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
150 Jahre D. Eisenbahnen (26)

 

BLE 142 (1Ch2t, Krauss, Baujahr 1925) und BLE 201 (Eh2t, Krauss, Baujahr 1925) im Bw Butzbach Ost. (05.07.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (23)

 

T 65 der Butzbach-Licher Eisenbahn (Esslingen, Baujahr 1953) im Bahnhof Butzbach Ost.  (06.08.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (24)

 

Lok 142 ist im Bahnhof Butzbach Ost eingetroffen. (06.08.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (25)

 

BLE 142 im Bw Butzbach Ost. Die 1925 gebaute Lok war bis 1970 im Einsatz. (05.07.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Butzbach-Licher Eisenbahn (26)

 

Die dieselhydraulische Lok 7 der Betriebe der Stadt Mülheim an der Ruhr (Hafenbahn) wurde von Krauss-Maffei unter der Fabrik-Nr. 19284/1966 (Typ ML 440 C) am 21.11.1966 abgeliefert. Sie war dort noch bis 1999 im Einsatz. (10.1976) <i>Foto: Steve Smedley</i>
Lok 7 Hafenbahn Mülheim/R

 

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