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Alle Bilder zum Thema Wagen - Seite 1 von 1

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918 Bilder gefunden.

Bis zur Wiedervereinigung hielten sich in den Westsektoren Berlins durchschnittlich 12.200 alliierte Soldaten auf, darunter 6.000 aus den USA, 3.600 aus Großbritannien und 2.600 aus Frankreich. Mit Angehörigen und Zivilangestellten waren in Westberlin rund 30.000 Personen stationiert. Die Versorgung der „Alliierten Truppen in Berlin“ erfolgte vorzugsweise über die Schiene. Organisiert wurden die US-Militärtransporte vom United States Army Transportation Corps (USATC), das seit 1947 im Bahnhof Lichterfelde-West untergebracht war. Von hier aus rollten regelmäßig Militärzüge nach Frankfurt am Main und Bremerhaven. Die sogenannten "Duty Trains" waren ausschließlich westalliierten Militärs und ihren Angehörigen vorbehalten und wurden von Güterzugbegleitwagen mit amerikanischen Soldaten (auch durch die DDR) sekundiert. 1960 setzte die USATC neue sog. 'Escortwagen' ein, von denen drei bei der Waggonfabrik Gebrüder Credé in Kassel entstanden. Einer dieser Wagen (Nr. 51 80 09 - 10 510-08) fand im Militärhistorischen Museum auf dem Flugplatz Berlin-Gatow eine neue Heimat. (26.09.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Pwghs der US-Army (2)

 

Ein weiterer 'Escortwagen' der USATC (United States Army Transportation Corps) mit der Nr. 51 80 09 10 512-4 steht im U.S. Army Transportation Museum Fort Eustis. Der dritte Wagen, der von Credé in Kassel mit Nr. 51 80 09 - 10 513-08 gebaut wurde (die alte Wagen-Nr. ist leider nicht bekannt), ist nunmehr in der Helmstedter Innenstadt angekommen (Foto). Zuvor stand dieser am Bahnhof Helmstedt bzw. einige Jahre als Leihgabe in Südkorea. Zurück in Deutschland wurde der Wagen wieder aufgearbeitet. Leider ist die Beschriftung unkorrekt, eine Überarbeitung ist aber geplant. Auch soll ein Schutzdach für den Wagen noch folgen. (15.08.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Pwghs der US-Army (3)

 

Die Meßgruppe 1 des Dezernats für Wärme- und Enegiewirtschaft untersucht die Heizung des Prototypen des AB4nb-Wagens "31002 Han", aufgenommen in Münster Hbf. Zu diesem Meßzug gehören (links) der Meßbeiwagen "Han 5053" (ex 75 023 C4i-43), rechts Meßwagen "Han 5052" (ex 105 062 SalMaschPw4ük-37; noch mit Kanzel) und dahinter der Maschinenwagen "Han 5009" (ex 105 065 SalMaschPw4ük-37). Der Prototyp des "Silberling" besitzt abweichend von der späteren Serienfertigung ein gesicktes Dach. Zwischen 1958 und 1980 wurden rund 5000 Wagen gebaut. (07.12.1962) <i>Foto: Bernd Kappel</i>
AB4nb-Wg "31002 Han"

 

Der preußische vierachsige Abteilwagen "3352 DB" der Bauart B4 pr 04 im niederländischen Bahnhof Nijmegen. Der abgebildete Wagen ist nach den Normen der NS beschriftet. Er muss also als Folge des 1. Weltkriegs bereits in die Niederlande gekommen sein. Auffällig ist das Schild am Wagen "Nur für Deutsche". Diese Beschränkung der Nutzung auf deutsche Reisende könnte auf einen Einsatz im Korridorverkehr hinweisen. Um Zeitvertluste durch stationäre Kontrollen zu vermeiden, wurden solche Einschränkungen vorgenommen. (1938) <i>Foto: Alan Orchand</i>
pr. Abteilwagen (4)

 

Der sechsachsige DSG-Schlafwagen Nr. 20365 der Bauart WLA6ü pr-11 (Görlitz, Baujahr 1914) in einem Schnellzug nach Hamburg-Altona im Bahnhof Basel SBB. Die Wagen wogen 56,8 t und besaßen 10 Abteile zu je 2 Betten und waren noch bis 1961 im Einsatz. (07.1951) <i>Foto: Alan Orchand</i>
DSG-Schlafwagen 20365

 

Mit den Schnellzugwagen der Bauart 39 wollte die Deutsche Reichsbahn endgültig das Zeitalter des Schnellverkehrs einleiten und die Geschwindigkeiten von Reisezügen erhöhen. Um dies zu erreichen, mussten die an bisherigen Wagenbauarten störenden Faktoren für Luftverwirbelungen verringert werden. So setzte man bei der Bauart 39 verstärkt auf Schweißtechnik. Das Hauptaugenmerk der Konstrukteure lag jedoch auf der möglichst glatten Außenhülle der Fahrzeuge. Gerade die Bereiche unter dem Rahmen und um die Drehgestelle sorgten bisher für viel Luftwiderstand, und so war es naheliegend, diese Fahrzeugteile durch seitliche Bleche zu verkleiden. Die namensgebende Schürze war erfunden. Die Konstruktion wies aber für die damalige Zeit noch weitere anspruchsvolle Feinheiten auf. So wurden die Einstiegstüren nach außen gesetzt. Ein aufwendiger Klappmechanismus sorgte dafür, dass die Türen trotz tief im Wagen liegenden Drehpunkts bündig mit den Seitenblechen abschlossen. Die seitlichen Fensterrahmen waren zudem bündig mit dem Außenblech. Insgesamt plante die Deutsche Reichsbahn die Anschaffung von über 1.000 Wagen in verschiedenen Ausführungen. Kriegsbedingt wurden jedoch zwischen 1939 und 1940 nur 543 Serienfahrzeuge geliefert. Die DB richtete nach dem Krieg die Wagen größtenteils für ihr neu im Aufbau bestehendes F-Zug Netz her. Die Schürzenwagen waren zu der Zeit schließlich die modernsten und komfortabelsten Reisezugwagen. Der modernisierte A4üe "11671 Ffm" präsentiert sich in seiner Frankfurter Heimat. (27.04.1958) <i>Foto: Alan Orchand</i>
A4üe-Wagen "11671 Ffm"

 

Personenwagen 2. Klasse der Bauart B4iwp der Osthannoverschen Eisenbahnen AG (OHE) mit der Wagen-Nr. 00036 in Fahrenholz. (06.1967) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
OHE Wg 0036

 

Leider fehlen zu den in Fulda begstellten Wagen detaillierte Informationen. Links könnte ein alter preußischer Durchgangswagen stehen, der sein Oberlichtdach im Rahmen eines AW-Aufenthaltes verloren hat. Bei dem rechten Wagen handelt es sich um eine "Donnerbüchse", jedoch mit einem Wagenkasten aus Holz (Bauart Di-21 oder Di-21a/c), erkennbar am Sprengwerk unter dem Langträger. Ganz rechts lugt noch eine "klassische" Donnerbüchse in Ganzstahlbauweise hervor. (18.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
alte Preußen in Fulda

 

Die meisten in Nightjets eingesetzten Wagen waren bereits vorher im Bestand der ÖBB. Zusätzlich wurden 15 Liegewagen und 42 Schlafwagen von DB Fernverkehr angekauft, die seit Herbst 2016 eingesetzt werden. Zunächst beschränkten sich Umbauten auf technische Anpassungen (Einbau der für Italien vorgeschriebenen Türsteuerung), die Wagen blieben innerlich unverändert und erhielten lediglich das neue Farbschema. Erst in einem zweiten Schritt wurden ehemalige Sitzwagen zu neuen Liegewagen umgebaut, wobei eine zeitgemäße Innenraumgestaltung umgesetzt wurde. Die Zuggarnituren bestehen aus Einzelwagen, die in einzelne Zugteile und Kurswagengruppen aufgeteilt werden können. Hier fährt der ÖBB-Nightjet von Wien nach Strasbourg bei Ottersweier vorbei. (29.06.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
ÖBB Nightjet bei Ottersweier

 

Blick auf das Wagensammelsurium des Gex (Gepäck- und Expreßgutzug mit Postbeförderung) in Leipzig Hbf. (06.05.1972) <i>Foto: Michael Malke</i>
Gex in Leipzig

 

Als Rüdesheim (Rhein) noch eine internationale Schnellzugstation war, ist um 14.25 Uhr der D 164 (Amsterdam – Krefeld – Köln – Wiesbaden – Karlsruhe – Basel) pünktlich angekommen. Nun findet ein lebhafter Reisendenwechsel statt. (1935) <i>Foto: Max Göllner</i>
D 164 in Rüdesheim

 

Paketverladung in den Post 4e-Wagen "4767 Nürnberg" in Würzburg Hbf. Bei dem Wagen fällt die angeschriebene Bezeichnung "Deutsche Post" auf, denn diese war mit Gründung der Deutschen Bundespost ab 1950 nicht mehr zutreffend. Vielleicht war deshalb an diesem Wagen die "Firma" und die Wagennummer mit einem "Wisch-Kringel" zur baldigen Änderung gekennzeichnet. Nachdem mit der Privatisierung von Bahn und Post der Paketversand vollständig auf die Straße verlagert wurde, versucht man seit einigen Jahren - auch aus Umweltschutzgründen - dieser Entwicklung entgegenzutreten. DHL, der weltweit führende Paketdienstleister mit 1,8 Milliarden Paketen jährlich in Deutschland, reagiert auf die steigende Nachfrage von Postsendungen und will in Kooperation mit DB Cargo mehr Lieferungen auf der Schiene befördern. Dabei soll nicht nur die absolute Transportmenge wachsen, sondern auch der relative Anteil. Bislang (2021) legten nur zwei Prozent der DHL-Pakete in Deutschland den Großteil ihrer Strecke in Güterzügen zurück, mittelfristig soll dieser Wert auf sechs Prozent und langfristig auf bis zu 20 Prozent steigen. (1951) <i>Foto: Burger</i>
Postverladung in Würzburg

 

Die Fenster des mit Reisenden besetzten "Holland-Skandinavien-Express" F 211 werden während eines Unterwegshalts geputzt. Allein aus Unfallverhütungsgründen wäre so eine Reinigung heute nicht mehr möglich. (1951) <i>Foto: Burger</i>
Wagenreinigung (11)

 

Auch außerhalb des Premiumangebots im "Rheingold" unternahm die DB Versuche, eine preisgünstige Alternative zum klassischen Speisewagen zu schaffen. So entstanden Barwagen mit Selbstbedienung, auch wenn zunächst die "Selbstbedienung" wohl nicht wörtlich zu nehmen war, wie dieses Bild zeigt. Auf die Spitze trieb die DB das System Ende der 1970er Jahre, als mit den "Quick-Pick-Wagen" sich die Kunden kantinenmäßig an einem Buffet selbst bedienen und zum Schluss an einer Kasse zahlen mussten. Mit der Einführung der stündlichen Intercity-Züge 1979 setzte man wegen fehlender Speisewagen diese Fahrzeuge auch im Intercity-Verkehr ein. Nach Beschwerden von Fahrgästen und Touristikverbänden hinsichtlich der Servicequalität wurde zumindest eine weitere Bedienkraft in den Wagen eingesetzt. 1987 wurde "Quick Pick" komplett abgeschafft. (1964) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Selbstbedienungswagen

 

Hiermit ist das Bild Nr. 100.000 online! Rund 18 Jahre nach Gründung des Bildarchivs sind wir ab sofort 6-stellig. Nun fällt auf, dass das "Gesamtzählwerk" auf der Bilderseite 'nur' die Nr. 84.238 anzeigt, also eine Differenz von knapp 16.000 Fotos. Dies ist durch mehrere Umstände zu erklären: Die Bildnummern werden fortlaufend nur einmal vergeben. Wird also ein altes Bild durch eine bessere Vorlage ersetzt, erhält dieses grundsätzlich eine neue Nummer. Zudem gab es vor rund 10 Jahren bei einer Serverumstellung einen kleinen Datencrash, da niedrige Bildnummern nicht vom neuen System erkannt und übernommen wurden, was erst später aufgefallen war. Daher mussten ein paar tausend Vorlagen über die Zeit nochmals neu eingestellt werden. Zu gegebener Zeit werden wir also die "echte" 100.000 nochmals feiern können. (16.03.2024) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Nr. 100.000

 

212 299 (Bw Münster/Westf) schiebt den Wendezug N 1893 mit dem interessanten Zuglauf Gronau - Altenbeken über Rheda - Bielefeld bei Münster-Nevinghof. (06.10.1969) <i>Foto: Bernd Kappel</i>
Wendezug bei Münster

 

Eine junge Reisende am "Nord-Express" (Paris Nord - Kobenhavn) im Bahnhof Hamburg-Altona. In der nächsten Fahrplanperiode nahm der Zug den direkten Weg von Hamburg Hbf nach Neumünster ohne Halt in Altona. (06.07.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
"Nord-Express" in Hamburg

 

Der Bi-Wagen "84149 Ksl" in Bebra. Die Deutsche Reichsbahn beschaffte ab 1921 neue Personenwagen in Einheitsbauart, da sie aufgrund der Waffenstillstandsabgaben Anfang der 1920er Jahre unter großem Wagenmangel litt. Im Gegensatz zu den vorhergehenden Ausführungen waren diese vollständig aus Eisen bzw. Stahl hergestellt (Ganzstahlbauart). Bis 1930 wurden mehr als 8250 Wagen in Betrieb genommen. Wegen des starken Dröhnens dieser Fahrzeuge aufgrund der nicht vorhandenen Dämmung bekamen sie den Spitznamen 'Donnerbüchse'. (18.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Bi-Wagen in Bebra

 

Der Postschnellzug war ein Projekt der Deutschen Bundespost Anfang der 1950er Jahre, mit dem die Postbeförderung auf der Schiene beschleunigt werden sollte. Auf der Verkehrsausstellung 1953 wurde ein Konzept präsentiert, das aus einem besonders ausgestatteten Bahnpostwagen und der „modernsten Diesellok Deutschlands“, einer V 200, bestand. Die Lok sollte in der Zugmitte laufen und jeder der Bahnpostwagen war an jedem Ende mit einem Führerstand, wie er bei Steuerwagen üblich ist, ausgestattet. Die Wagen konnten auch in jeden aus Einzelwagen gebildeten Zug eingereiht werden. Es gab sie in drei Ausführungen, die entsprechend unterschiedlich ausgestattet waren: Für den Briefverkehr, Transport von Päckchen und Paketen und Briefverkehr sowie für Päckchen und Pakete. Die Wagen waren 26,4 m lang und wogen leer zwischen 33 und 37 t. Das Ladegewicht betrug 25 t. Sie liefen auf Drehgestellen der Bauart Minden-Deutz. In den Wagen, in denen Briefe sortiert wurden, gab es eine Anlage, die staubige Luft absaugte. Die Wagen waren von der Deutschen Bundespost in Auftrag gegeben worden und wurden durch das Posttechnische Zentralamt in Darmstadt, die Deutsche Bundesbahn und die Eisenbahnfahrzeughersteller Waggonfabrik Uerdingen, Waggonfabrik Gebrüder Credé und Hansa Waggonbau entwickelt. Ein Einsatz des Postschnellzuges, der über die Präsentation auf der Verkehrsausstellung hinaus ging, ist nicht bekannt. (08.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Postschnellzug

 

Autoverladung an einem der beiden Doppelstock-Autotransportwagen der Bauart MDD4ümg-56 des Nachtzuges "Komet" im Bahnhof Basel SBB. Der "Komet" war der erste Autoreisezug der DB und verkehrte ab Sommerfahrplan 1956 über Nacht zwischen Hamburg-Altona und Chiasso (CH). (14.08.1956) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Autoreisezug (20)

 

Verladung eines Straßenkreuzers vom Typ Ford Fairlane in den Autotransport-Wagen des Autoreisezuges "Komet" im Bahnhof Basel SBB. (14.08.1956) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Autoreisezug (21)

 

Ein württembergischer Pw3i-Packwagen im Bahnhof Friedrichshafen. (21.04.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Pw3i-Wagen

 

Für das Umspannwerk in Bühl (Baden) steht in Rastatt ein Trafotransport bereit. Der Tragschnabelwagen wog mit Trafo 502 Tonnen. In der Nacht ging es über die SWEG-Strecke weiter nach Schwarzach. (24.02.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Trafotransport (17)

 

Das neue Umspannwerk in Bühl (Baden) soll auch für eine bessere Bahnstromversorgung auf der Ausbaustrecke im Rheintal sorgen. Der Neubau des Umspannwerks Bühl ist Teil einer Reihe von Maßnahmen in Mittel- und Südbaden. Zur Steigerung der Übertragungskapazität in Nord-Süd-Richtung plant die TransnetBW, die 220-Kilovolt-Freileitung zwischen den Umspannwerken Daxlanden und Bühl sowie Weier und Bühl durch eine 380-Kilovolt-Leitung zu ersetzen. (26.02.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Trafotransport (18)

 

Nachdem der 300 Tonnen schwere Trafo im Umformerwerk Bühl (Baden) abgeliefert wurde, verließ der leere Tragschnabelwagen das Werk. Der Neubau des Umspannwerks soll voraussichtlich im vierten Quartal 2025 in Betrieb gehen. Damit will sich der Netzbetreiber und die Stromversorgung an die Energiewende anpassen. (26.02.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Trafotransport (19)

 

Die Schweizerischen Bundesbahnen haben seit 1991 zwölf Panoramawagen (Apm61Pano) im Einsatz, die RIC-fähig und für eine Geschwindigkeit von 200 km/h geeignet sind. Die Wagen werden in regulären EuroCity-Zügen eingesetzt und sind für Fahrgäste der 1. Klasse benutzbar. Um die Aussicht für die Reisenden zu verbessern, wurde die Fußbodenhöhe gegenüber den anderen Wagen erhöht. In Deutschland sind sie nur noch bis Sommer 2024 im EC 8/9 zu finden, der hier außerplanmäßig durch Wuppertal fährt. (02.02.2024) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
SBB-Panormawagen

 

Ein Lü-Sendung mit dem Tiefladewagen Uaai831 ist aus Rheinfelden kommend in Murg (Baden) eingetroffen. Anschließend wurde bei der Fa. Imery in Laufenburg ein alter Transformator abgeholt. (31.01.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Lü-Sendung (17)

 

Die Lü-Sednung mit dem Uaai831-Tiefladewagen passiert auf dem Anschlussgleis der Fa. Imerys Laufenburg die Säckinger Straße. Der Tiefladewagen hat ein Eigengewicht von 170 t, die maximale Tragfähigkeit beträgt 270 t. (31.01.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Lü-Sendung (18)

 

Württembergische 3. Klassewagen in einem Personenzug im Bahnhof Aulendorf. (04.10.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
württ. Ci-Wagen

 

Zum Transport von Pkw in Reisezügen stellte die DB 1956 zwei Prototypen eines doppelstöckigen Wagens vor, die von "Wegmann & Co" in Kassel geliefert wurden. Die Fahrzeuge erhielten die Gattungsbezeichnung DPw4ümg-56 und entsprachen den zeitgemäßen Reisezugwagen. Sie liefen auf Drehgestellen der Bauart Minden-Deutz und erhielten als Farbschema Chromoxidgrün. Mittig im Wagen war eine Hubbühne mit exzentrischer Drehscheibe und seitlichen Rolltoren angeordnet, über die Kraftfahrzeuge von beiden Wagenseiten verladen werden konnten. Die obere Etage bot Platz für 5 Pkw, auf der unteren Ebene konnten drei weitere Fahrzeuge aufgenommen werden. Alternativ konnten die Wagen auch mit Gepäck beladen werden, wofür 38 Rollpaletten und zusätzliche Schiebetüren an den Wagenenden vorhanden waren. Die Wagen waren mit einem Dienstabteil sowie mit einem Dieselgenerator zur Versorgung der elektrisch betriebenen Rolltore und der Hebebühne versehen. Der erste planmäßige Einsatz der Dpw4ümg-56 erfolgte ab 1956 in der "Auto im Reisezug"-Verbindung (ARZ) zwischen Hamburg und Chiasso. Hier ist ein solcher Wagen im D 50/424 "Komet" auf der Gotthardstrecke bei Wassen unterwegs. (18.01.1969) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DPw4ümg-Wagen bei Wassen

 

Der Bi-Wagen Nr. "83895 Nür" wurde im planmäßigen Personenzugverkehr eingesetzt und fuhr die 5 km lange Stichstrecke Falls - Gefrees rauf und runter. Die Heizung erfolgte über einen Kohleofen im Fahrgastraum. Bis zum Ende des Personenverkehrs am 30.09.1973 war hier ein Bi-Wagen unterwegs. (25.02.1965) <i>Foto: Kurt Müller</i>
Bi-Wagen "83895 Nür"

 

Rangierarbeiten mit 086 130 im Bahnhof Mönchröden an der Strecke Coburg - Neustadt, der heute nur noch ein Gleis besitzt. Der mitgeführte Pwgs-41 stammt aus einer 1942 gelieferten Serie von insgesamt 800 Wagen, die einen Weiterbau der Pwgs-38 darstellten. (28.07.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
086 130 in Mönchröden

 

Bauzugwagen "831-112" der DR im Bahnhof Berlin-Köpenick. (06.06.1963) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
DR-Bauzugwagen "831-112"

 

Holztransport auf einem Rs 680-Wagen im Bahnhof Frankfurt-Höchst. (28.07.1967) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
Holztransport

 

Erste Versuche, die Stärken der unterschiedlichen Verkehrsträger optimal nutzen zu können, war der Huckepackverkehr. Da die Eisenbahn erst ab relativ großen Entfernungen und hoher Güterverkehrsleistung wirtschaftlich nutzbar ist, eignete sie sich gut zur Kombination mit dem zeitlich und räumlich flexiblen Lkw-Verkehr, der dann nur noch die kleinteilige Verteilung am Anfang und Ende der Transportkette übernehmen sollte. Das BZA Minden stellte mit diesem bundesbahneigenen Sattelauflieger auf dem SSis 01-Wagen 301 den Verkehr deutschlandweit vor, wie hier in Nürnberg. (06.1964) <i>Foto: Kurt Müller</i>
Huckepackverkehr (6)

 

Der zweiachsige Einheits-Gepäckwagen Pwi "114 487 Kar" im Bahnhof Singen (Htw). (26.05.1969) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Wg "114 487 Kar"

 

Zwischendurch gab es auch Gelegenheit, sich den Wagenpark der nach Schweidegg verkehrenden Züge genauer anzuschauen. Neben einem Gepäckwagen pendelten dort der LB "3287 Au" und LBi "8808 Au". (18.11.1961) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
LBi-Wagen in Röthenbach

 

Ein ehemaliger bayerischer Lokalbahnwagen, der bei der DB als LBi "8008 Au" auf der Nebenbahn nach Scheidegg lief, im Bahnhof Röthenbach (Allg). Die am 1. Oktober 1901 eröffnete Strecke hatte Steigungen mit maximal 28,6 Promille und damit eine der steilsten Nebenbahnen in Bayern. Anfang der 1960er Jahre überwog schon das Angebot mit Bahnbussen (13 Fahrten), auf der Schiene verkehrten werktags fünf beziehungsweise sonn- und feiertags vier Zugpaare. Der Personenverkehr wurde am 25. September 1966 eingestellt. (18.11.1961) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
LBi-Wagen "8008 Au"

 

Als Reserve stand im Bahnhof Röthenbach (Allg) der bayerische Lokalbahnwagen LB "8040 Au". (18.11.1961) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
LB-Wagen "8040 Au"

 

Der württembergische 3. Klasse-Wagen Ci "392 471 Stg" mit dem zugehörigen Gepäckwagen im Bahnhof Friedrichshafen. (08.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Württ. Ci "392 471 Stg"

 

1930 lieferte die Waggonfabrik Wismar vier moderne und komfortable Reisezugwagen für den 'Molli'. Die Einstiegsbühnen waren jetzt geschlossen und Polstersitze sorgten für mehr Komfort. Die Drehgestelle besaßen zudem zusätzliche Schraubenfedern. Die Reichsbahn der DDR setzte die Wagen in der 1. Klasse ein, obwohl beim 'Molli' nur Züge mit Wagen der 2. Klasse verkehrten. Der KA4i-Wagen 990-003 steht hier vor dem Empfangsgebäude in Ostseebad Kühlungsborn West. (24.08.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Wagen 990-003

 

Wie auf der normalspurigen Reichsbahn war auch auf dem 'Molli' die Braunkohle der Hausbrandversorgung das am häufigsten transportierte Ladegut. Im Bahnhof Bad Doberan stehen die beladenen Oow-Wagen 99-03-18 (Bj. 1915), 98-02-51 (Bj. 1915), 98-03-07 (Bj. 1914) und 98-03-02 (Bj. 1922). (24.08.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
OOw-Wagen in Bad Doberan

 

Der dreiachsige DR-Postwagen "2310 Schwerin" der Deutschen Post im Bahnhof Bad Doberan. Rechts steht der schmalspurige kleine Bruder KD4i-Post 996-001 der 'Molli'. (24.08.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Post-Wagen "2310 Schw"

 

Der vierachsige KD4i-Post 996-001 (Baujahr 1902) der 'Molli' im Bahnhof Bad Doberan. (24.08.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
KD4i-Post 996-001

 

Bi-Wagen Nr. 0323 der Osthannoversche Eisenbahnen (OHE) im Bahnhof Lüneburg Süd. Der Wagen war von der Bergedorf-Geesthachter-Eisenbahn AG (B.G.E.) zur OHE gekommen. (09.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
OHE Bi-Wg 0323

 

Bereits Mitte der 1980er Jahre plante die DB eine Neuordnung ihrer Schnellzüge, die bis dahin alle nach individuellen Fahrplänen fuhren. Eine Kategorie unterhalb der Intercitys sollte ein nach Taktfahrplänen betriebenes Netz aus überregionalen Interregios die bisherigen Schnellzüge ersetzen. Dabei sollte überwiegend das bisherige Wagenmaterial eingesetzt werden, welches aber einem weitgehenden Umbau zu unterziehen war, die neue Wagengattung „-im“ war geboren. Ab 1987 wurden bei PfA Weiden Schnellzugwagen der Spenderbauarten Am203, ABm225 und Bm234/Bm235 in die Bauarten Aim260 bzw. Aimz261 (155 Wagen erster Klasse), ARkimbz262 (155 Wagen erster Klasse mit Bistroabteil), Bim263 bzw. Bimz264 (563 Wagen zweiter Klasse) und Bimdz268 (132 Wagen zweiter Klasse mit Fahrradabteil) umgebaut. Ein umgebauter Bimz262-Wagen (51 80 22-94842) wird auf dem Rollenprüfstand des BZA München geprüft. (21.04.1995) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Rollenprüfstand

 

Ein Viehtransport macht Station auf einem Unterwegsbahnhof. Der Geschäftszweig "Viehtransporte" war für die Bundesbahn immer eine feste Größe: Jährlich wurden noch in den 1960er Jahren etwa 2 Millionen Schweine, 700.000 Rinder, 600.000 Schafe und Ziegen, 500.000 Kälber, 275.000 Ferkel, 110.000 Pferde und 85.000 Stück Geflügel transportiert, allerdings mit stark fallender Tendenz. Ende der 1980er Jahre waren die Tiertransporte schon fast vollständig an die Straße gegangen. Die DB AG verabschiedete sich 2001 endgültig von den Lebendtiertransporten, weil der Aufwand zu groß und die Rendite zu klein war. Offizielle Begründung war, man wolle bei diesem sensiblen Thema keinen öffentlichen Prügelknaben spielen. (19.11.1987) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
Viehtransport (2)

 

Auf festgelegten Bahnhöfen im Transportweg wurden die Tiere versorgt. Neben Stroh und Heu gehörte auch die Frischwasserversorgung dazu. (19.11.1987) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
Viehtransport (3)

 

Bei den damals teilweise noch begleiteten Tiertransporten reiste der menschliche Mitfahrer direkt im Viehwagen mit. Da musste bei der Morgentoilette auch schon mal improvisiert werden. (19.11.1987) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
Viehtransport (4)

 

Durchaus entspannend ging es für den Begleiter in dem Viehwagen zu. (19.11.1987) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
Viehtransport (5)

 

Meßwagen H "5017 München" des BZA München zur Leistungsmessung elektrischer Fahrzeuge für hohe Geschwindigkeiten im Bahnhof Forchheim. Der Dienstü(e) 318 wurde 1930 bei Weimar als "Dre 90 224" Pw 4ü-30 gebaut. 1934 erfolgte der Umbau in den Leistungsmeßwagen "Mü 702 605" für die Erprobung des 25 kV/50 Hz-Netzes im Höllental. Das nach dem Krieg als "Mü 729 013" Meßwagen H geführte Fahrzeug wurde 1951 in "Mü 5017" Meßwagen H umgezeichnet. 1960-63 erfolgte der Umbau auf 15 kV/16 2/3 Hz. Im März 1976 wurde er als 51 80 99-43 008-5 Meßwagen 318 ausgemustert. (01.08.1963) <i>Foto: Kurt Müller</i>
Meßwagen "5017 München"

 

Der private Kühlwagen Nr. 521 725 (Heimatbf Nürnberg-Nord) der Nürnberger Brauerei J.G. Greif. Das Siechen Bier wurde zur bekannteste Marke der Brauerei. Es stammt ursprünglich aus eine der ältesten Braustätten Nürnbergs, der bereits 1520 gegründeten G.N. Kurz'sche Brauerei. Sie fusionierte 1931 mit der Nürnberger Aktienbrauerei zur Brauhaus Nürnberg J. G. Reif AG, einer der beiden Vorläufergesellschaften der 1966 als Brau AG entstandenen Tucher Bräu AG. Da der Brauerei in Nürnberg Nord ein Gleisanschluss fehlte, übernahmen Culemeyer-Transporte das fehlende Stück zwischen Gleis und Brauerei. (08.1963) <i>Foto: Kurt Müller</i>
Bierwagen (6)

 

Der auf einem Culemeyer-Straßenroller verladene Zr-Wagen 228 145 der CSD am Bahnhof Nürnberg Nord. Der Wagen entspricht der Serienfertigung des "Gs Oppeln" der Deutschen Reichsbahn, von dem ab 1938 rund 28000 Wagen ohne und 6100 Wagen mit Handbremse gebaut wurden. Mit dem Ende des Zweiten Weltkrieges waren die Wagen über ganz Europa verteilt und gelangten so auch zur CSD der Tschechoslowakei, die sie als Gattung "Zr" einordneten. (08.1963) <i>Foto: Kurt Müller</i>
CSD-Wagen in Nürnberg

 

Ein ausgedienter Güterwagen diente der Inselbahn in Westerland als Güterabfertigung. (09.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Sylter Inselbahn (122)

 

Ein Zug mit preußischen Länderbahnwagen der Bauart C3 pr 11 (ehem. 4. Klasse) verlässt München Hbf. Rechts steht der noch mit "DR" bezeichnete Bahnhofswagen 1 amerikanischer Bauart. (08.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Pr. C 3-Wagen in München

 

Zur Betankung der SVT während der Wendezeit in München Hbf stand dort eine fahrbare Tankanlage mit einem Tankwagen (ganz links). Daneben steht die elektrische Vorheizanlage "München 5900" des Bww München Hbf. Diese war auf dem Fahrgestell eines preußischen Tenders 4T 21,5 aufgebaut worden. (14.07.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Tank- und Vorheizanlage

 

Eine Besonderheit stellten die Behelfspackwagen der Deutschen Bundesbahn dar, die aus Behelfspersonenwagen der Baureihe MCi-43 umgebaut wurden. Diese 23 Meter langen Wagen bestimmten bis in 1990er Jahre hinein den Reise- und Expressgutverkehr der DB. In den Gründerjahren der Bundesrepublik war aus Kostengründen der Bau neuer Gepäckwagen nicht möglich. Deshalb wurden von den Waggonfabriken je zwei Wagenkästen von Behelfspersonenwagen in Güterwagenbauart auf einen neuen Bodenrahmen gesetzt. Diese Wagen wurden als Behelfspackwagen MPw4ie-50 (später MDie 996) eingesetzt. Die erste Serie umfasste 100 Fahrzeuge. Die meisten Wagen liefen auf amerikanischen Schwanenhalsdrehgestellen. Ab 1957 wurden diese Wagen verfeinert. Neben dem Einbau von geschlossenen Wagenübergängen mit Gummiwülsten wurde der Laderaum mit einem Dienstabteil ausgestattet. (08.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
MDI-Wagen in München

 

Behelfspersonenwagen der Bauart MCi-43 in München. Die Wagen entstanden auf Basis der Güterwagengattung "Glmhs Leipzig" und wurden ab 1943 von der Deutschen Reichsbahn beschafft, um den kriegsbedingten Verlusten an Personenzugwagen zu begegnen. 1956 wurden sie nach Aufhebung der dritten Wagenklasse in MBi-43 umgezeichnet. Die Fahrzeuge wurden noch bis in die 1960er Jahre bei der DB eingesetzt, bei der Deutschen Reichsbahn sogar bis in die 1970er Jahre. Viele endeten als Bauzugwagen. (03.10.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
MCi-Wagen in München (2)

 

Culemeyer-Vorführung auf der Münchener Verkehrsausstellung. (03.10.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Culemeyer (279)

 

Vorführung des Culemeyer-Systems des „Fahrbaren Anschlussgleises“ auf der Münchener Verkehrsausstellung. Während zu Beginn des Culemeyerbetriebs in den 1930er Jahren etwa 163.000 Güterwagen für 140 Kunden über die Straße transportiert wurden, nahmen nach dem Zweiten Weltkrieg im Westen durch den zunehmenden Lkw-Verkehr die Culemeyer-Transporte stetig ab. Zwar standen 1964 bei der DB noch 120 Orte für den Straßenroller-Regelverkehr auf der Liste, ab Mitte der 1970er-Jahre wurden durch die Erneuerung des Tiefladewagenparks der DB die Straßenroller weitestgehend durch die Scheuerle-Transporter ersetzt. 1987 beendete die DB endgültig die Zustellung von Güterwagen mit Straßenrollern. (03.10.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Culemeyer (280)

 

Der Pwg (Packwagen für Güterzüge) amerikanischer Bauart Nr. 900 980 in München. Die Güterzugbegleitwagen liefen bei der DB bis in die 1970er Jahre. Sie wurden i.d.R. hinter der Zuglok eingestellt (im Gegensatz zu anderen Ländern, wo dieser Wagen am Zugschluss lief). Die Begleitwagen waren auf bestimmten Bahnhöfen stationiert und mussten auch dorthin zurückkehren. War ein Güterzug fertig zusammengestellt, holte sich die Lokomotive von speziellen Abstellgleisen den Begleitwagen ab und setzte sich vor den Zug. Am Ende der Fahrt nahm die Zuglok beim Abkuppeln den Packwagen mit und stellte ihn auf den entsprechenden Abstellgleisen wieder ab. (08.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Pwg in München

 

Die im AW München-Freimann aufgearbeitete Dampfschneeschleuder "Reg 6562" der Bauart Henschel DB BA 834. (08.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Schneeschleuder "Reg 6562"

 

Speziell für das EAW Schwerte (Ruhr) wurde dieser Sauserstofftransportwagen "Elberfeld 700 192" entwickelt. Der Wagen wurde im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme einer Sauerstofferzeugungsanlage im Werk angeschafft. Anfangs war man beim Bau dieser Spezialkesselwagen sehr vorsichtig und umhauste die Sauerstofftanks. Das Bremserhaus ist etwas größer als üblich ausgefallen, da sich auch die Anschlußamaturen darin befanden. Später erkannte man, daß eine Umhausung der Sauerstofftanks nicht erforderlich ist. (1924) <i>Foto: EAW Schwerte (Ruhr)</i>
Sauerstofftransportwagen

 

Am 21. Juli 1895 wurde mit dem Streckenstück Putbus - Binz das erste Teilstück der Rügenschen Kleinbahnen eröffnet, am 4. Juli 1896 folgte das Streckenstück Altefähr - Putbus. Putbus bildete von Anfang an das betriebliche Zentrum der Schmalspurbahn. Bereits vor dem Ersten Weltkrieg stiegen durch den Bäderverkehr auf dem Streckenstück bis Göhren in den Sommermonaten die Beförderungsleistungen im Personenverkehr gewaltig. Auf der restlichen Strecke der Schmalspurbahn dominierte der Güterverkehr, vor allem wurden landwirtschaftliche Produkte abgefahren. Im Herbst 1967 wurde der Personenverkehr in Richtung Altefähr eingestellt, sämtlicher Güterverkehr endete im Dezember 1967, im Bäderverkehr behielt Putbus aber seine Bedeutung als Umsteigebahnhof, wie auch der umfangreiche dort abgestellte Wagenpark beweist. (21.08.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bahnhof Putbus (2)

 

99 545 mit P 843 auf dem Weg von Bergen zur Wittower Fähre, aufgenommen beim Bahnhof Kartzitz. (22.08.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
P 843 in Kartzitz

 

Der mustergültig wiederhergestellte Packwagen Pw4üe "105 834 Stg" (Gotha, Baujahr 1939) im Bahnhof Seebrugg. (19.08.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Pw4üe "105 834 Stg"

 

In Seebruck veranstaltete die IG 3-Seenbahn ein Bahnhofsfest, bei dem die Güterverladung vergangener Tage gezeigt wurde. Dort präsentierten sich der gedeckte Güterwagen Glmms 61, der zuletzt der Albtalverkehrsgesellschaft in Karlsruhe gehörte. Es folgt der Rungenwagen Rmms 31 Ulm (zuletzt Bahnhofswagen im Güterbahnhof Dresden-Friedrichstadt) und der GGths Bromberg 10020, der für das Eisenbahnjubiläum 1985 als letztes vorhandenes Fahrzeug wieder in seinen Ursprungszustand versetzt worden war. (19.08.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Güterverladung in Seebrugg (1)

 

Köf 6586 mit dem 1967 durch die Deutsche Industriewerke AG in Berlin-Spandau gebauten Ommi51-Wagen mit der fiktiven Wagennummer 618 999. (19.08.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Güterverladung in Seebrugg (5)

 

Verladung von Holzstämmen auf den SSml-Wagen "Essen 119 086" (Dessau, Baujahr 1921) im Bahnhof Seebrugg wie es früher gemacht wurde. (19.08.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Güterverladung in Seebrugg (6)

 

Hanomag-Traktor R35A im Bahnhof Seebrugg. Die Fahrzeuge der R-Reihe waren durchweg solide, gut durchkonstruierte und ausgereifte Schlepper, ausgerüstet, überwiegend mit 4 Takt-Diesel-Motoren. Erstmals 1951 vorgestellt, hielten sich diese bis zur Ablösung in den späten 1960er Jahren am deutschen Schleppermarkt. Sie begründeten auch den guten Ruf, den die Hanomag-Schlepper bei Käufern genossen. Neben dem Hanomag steht der gedeckte zweiachsige Güterwagen der Bauart G02 "Hannover 56712", der 1912 von der Waggonfabrik Uerdingen gebaut und ursprünglich an die RLK (Ruhr-Lippe Kleinbahnen) ausgeliefert wurde. (19.08.2023) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Güterverladung in Seebrugg (7)

 

Die UIC-Mittelpufferkupplung ist eine automatische Kupplung, die in den 1960er Jahren als Ersatz für die bei den europäischen Eisenbahnen gebräuchliche Schraubenkupplung entwickelt wurde. Weil Europa damals in zwei politische Blöcke gespalten war, entstanden unter Federführung der UIC einerseits und der OSShD andererseits zwei Bauarten, die allerdings miteinander kompatibel sind. Sie erspart die aufwändige Kuppelarbeit und ermöglicht es, wesentlich schwerere Züge zu bewegen. 1964 stellte das BZA Minden die neue Kupplung an verschiedenen Güterwagen vor, wie hier am Omm46 "830 366". Die europaweite Einführung scheiterte bis heute aus Kostengründen. In Deutschland ist sie lediglich bei den Erztransporten in Gebrauch. (23.08.1964) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Mittelpufferkupplung (1)

 

Im Bahnhof Porta Westfalica stellte das BZA Minden 1964 das neue System der automatischen Kupplung (AK) vor. 1970 hatte die AK nach umfangreichen Erprobungen sowohl auf Prüfständen als auch im Einsatz ihre Betriebsfähig- und -festigkeit sowie ihre Kompatibilität erwiesen. Eine europaweite Einführung wurde jedoch immer wieder verschoben. Da die Kupplung nicht ohne Hilfsmittel mit der Schraubenkupplung kompatibel ist, wäre ein simultaner Umstieg notwendig gewesen, den einige Mitgliedsländer finanziell nicht bewältigen konnten. Die als Systembestandteil mitentwickelte Gemischtkupplung war seinerzeit nur im Rangierdienst zugelassen. Die allermeisten Wagen wurden weiterhin mit Schraubenkupplung ausgerüstet. Beim Bespannen von Erzzügen in Deutschland und den Niederlanden mit Lokomotiven ohne automatische Kupplung oder bei Überführungsfahrten von Erzwagen mit Kuppelwagen haben aber auch die Gemischtkupplungen ihre Tauglichkeit bewiesen. Eine simultane Umstellung wäre damit nicht mehr erforderlich und man könnte die AK sukzessive europaweit einführen. (23.08.1964) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Mittelpufferkupplung (2)

 

Auch der alte OO-01-Wagen vertrug die Mittelpufferkupplung problemlos. Er besaß das von der Unicupler GmbH, einer Tochtergesellschaft der Knorr-Bremse in München, entwickelte System, das in Konkurrenz zur AK69e stand. (23.08.1964) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Mittelpufferkupplung (3)

 

Mittelpufferkupplung mit klassischer Schraubenkupplung. Inzwischen sind sehr viele der damals vorgerüsteten Fahrzeuge ausgemustert. Nicht nur der finanzielle Aufwand für die Entwicklung und Tests der AK stellt aus heutiger Sicht eine verlorene Investition dar. 1988 gab es einen neuen Versuch mit dem Einsatz der mit der Schraubenkupplung kuppelbaren reinen Zugkupplung Z-AK, die aber weiterhin Seitenpuffer benötigte und nicht die Vorteile einer echten Mittelpufferkupplung wie höhere Belastbarkeit, bessere Laufsicherheit und weniger Rad- und Pufferverschleiß bot. Inzwischen gilt die Z-AK als gescheitert. Seit 2002 ist mit der C-AKv-Kupplung eine vereinfachte vollwertige Mittelpufferkupplung im Probeeinsatz, die mit der Schraubenkupplung ohne Adapter kuppelbar ist. (23.08.1964) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Mittelpufferkupplung (4)

 

Ehemalige Behelfspersonenwagen der Bauart MCi-43, die mittlerweile zu Wohn-/Werkstattwagen umgebaut wurden, in München. Die Wagen entstanden auf Basis der Güterwagengattung "Glmhs Leipzig" und wurden ab 1943 von der Deutschen Reichsbahn beschafft, um den kriegsbedingten Verlusten an Personenzugwagen zu begegnen. 1956 wurden sie nach Aufhebung der dritten Wagenklasse in MBi-43 umgezeichnet. Die Fahrzeuge wurden noch bis in die 1960er Jahre bei der DB eingesetzt, bei der Deutschen Reichsbahn sogar bis in die 1970er Jahre. (08.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
MCi-Wagen in München

 

Erste Versuche, die Stärken der unterschiedlichen Verkehrsträger optimal nutzen zu können, war der Huckepackverkehr. Da die Eisenbahn erst ab relativ großen Entfernungen und hoher Güterverkehrsleistung wirtschaftlich nutzbar ist, eignete sie sich gut zur Kombination mit dem zeitlich und räumlich flexiblem Lkw-Verkehr, der dann nur noch die kleinteilige Verteilung am Anfang und Ende der Transportkette übernehmen sollte. Beim BZA Minden fand sich dieser bundesbahneigene Sattelauflieger auf dem SSis 01-Wagen 301. (22.08.1964) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Huckepackverkehr (5)

 

Ausfahrt des D 82 mit ÖBB 77.70 in Lindau Hbf. Der aus Schweizer Wagen gebildete Zug führte auch verschiedene Kurswagen mit sich, u.a. aus Augsburg (aus E 782), Nürnberg (E 590), Bayreuth (E 590) sowie einen Speisewagen zwischen München und Lindau. (08.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
ÖBB 77.70 in Lindau (5)

 

Die Autoreisezüge der 1960er Jahre zielten eindeutig auf eine betuchtere Kundschaft ab. Auch der Bentley S1, der hier aus einem umgebauten belgischen Gepäckwagen entladen wird, unterstrich den Mythos: Man assoziierte ihn mit Prominenz, Adel, Glamour und Reichtum. Der Bentley war übrigens technisch identisch mit dem Rolls-Royce Silver Cloud. Im Münchener Ostbahnhof hatte der Reisende die Wahl, ob er im D 354 einen Wagen nach Brüssel, Schaarbeek oder Oostende nahm. (1962) <i>Foto: Kurt Müller</i>
Autoreisezug (19)

 

Der Schlafwagen Nr. 3910 der Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) in München Hbf. Nach dem Zweiten Weltkrieg umfasste die Verlustliste der CIWL 845 Wagen, von denen sie nur einen kleinen Teil zurückerhielt. Daher wurde es erforderlich, neue Wagen in Dienst zu stellen, wie diesen 1949 gebauten Schlafwagen. Im Jahr 2000 wurde der Verkehr der Internationalen (Eisenbahn-)Schlafwagen-Gesellschaft in Deutschland eingestellt. (1962) <i>Foto: Kurt Müller</i>
Wagon-Lits Schlafwagen 3910

 

1933 wurden in der Reichsbahndirektion Karlsruhe sieben Privat-Kühlwagen der Badischen Staatsbrauerei Rothaus eingestellt. Darunter auch dieser Wagen, der damals die Nummer 545 407 erhielt. Er wurde 1927 für 7.650 Reichsmark im Auftrag der Brauerei von Fuchs in Heidelberg gebaut, basierend auf der damals weitverbreiteten Güterwagenbauart G 10 mit Bremserhäuschen. Bei der DB wurde er in 546 062 [P] als Privatgüterwagen umgezeichnet, Heimatbahnhof Seebrugg. Im November 1970 ausgemustert, wollte sich die Brauerei nicht von ihm trennen. Seit 1971 steht der Bierwagen am Ende des Bahnhofs Seebrugg direkt an der Bundesstraße 500 und weist auf die naheliegende Brauerei und ihr vorzügliches Bier hin. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Kühlwagen in Seebrugg

 

OEG Selbstentladewagen 740 und 734 mit seitlichen Entladeklappen in Schriesheim. (03.1965) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
OEG Schotterwagen

 

Der Post3 Oberlichtwagen "1568 Dre" der Deutschen Post der DDR im Bahnhof Bebra. Rechts schiebt sich 01 184 ins Bild. (18.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Postwagen "1568 Dre"

 

Eher ins Museum als auf die Schiene gehörte dieser Post3-Wagen "3101 Erf" der DDR-Post, den Karl Wyrsch in Bebra antraf. (18.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Postwagen "3101 Erf"

 

Abgestellte Personenwagen der Deutschen Reichsbahn in Basel Badischer Bahnhof. Das Hakenkreuz im Eigentumsmerkmal wurde entfernt, ebenso fehlen die Fenster. (17.08.1947) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Strandgut des Krieges (6)

 

Bei der Bundesbahn wurden 1955 Versuche mit einem neuartigen Zwei-Wege-Fahrzeug durchgeführt, das sowohl auf der Schiene im Güterzugverband als auch auf der Straße als Lastwagenanhänger eingesetzt werden konnte. Das neue Fahrzeug sollte bei Bewährung eine weitere Verdichtung des so genannten „Haus zu Haus-Verkehrs“ ermöglichen, bei dem der als „fahrendes Anschlussgleis“ bekannte Straßenroller sich bereits seit vielen Jahren im Schiene-Straße-Transport einen Platz gesichert hatte. Der neue zweiachsige Güterwagen konnte innerhalb kürzester Zeit durch Montage der bei Schienenfahrt mitgeführten normalen luftbereiften Lastwagenräder zur Fahrt auf der Straße umgerüstet werden - so der offizielle Pressetext der DB zu diesem Bild. Neben dem hier zu sehenden Owp 175, gebaut 1955 von Uerdingen, wurde von der Firma Schöttler ein weiterer Wagen auf Basis einer LKW-Pritsche gebaut (Owp 176), ferner gab es noch vier Versuchswagen auf Basis von Sattelaufliegern (Op 190 bis 193). Diese Wagenentwicklung kam über das Versuchsstadium jedoch nie hinaus. Das Umsetzen Straße - Schiene bzw. Schiene - Straße war sehr aufwendig. Hinzu kam, dass das Ladegewicht von 9,0 t (Owp 175) recht knapp bemessen war. Deshalb wurden die Fahrzeuge bereits zu Beginn der 1960er Jahre ausgemustert. (1955) <i>Foto: Paul Trost</i>
Owp-175 Wagen

 

V 36 251 wartet im Bahnhof Kreuzlingen/SBB vor P 127 auf die Rückfahrt nach Konstanz. Die Lok (Baujahr 1947) ist deutlich jünger als der Wagenpark, der aus der Zeit des 1. Weltkriegs stammt. (26.08.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
V 36 251 in Kreuzlingen (2)

 

Der Unterrichtswagen No. 1 "Schweißen im Handwerk" der Landes-Gewerbeförderungsstelle des nordrhein-westfälischen Handwerks in Minden. Der Wagen scheint auf der Basis eines sächsischen (A)BC4ü entstanden zu sein und ähnelt sehr dem vormaligen Ausstellungswagen des MEC Wuppertal. Leider ist der zweite Wagen nicht zu identifizieren. Es könnte sich aber nach den Merkmalen und der LüP-Angabe am Wagenkasten im Bereich des Einstiegs um einen ehemals Bayerischen Salonwagen (Sal4ü Bay03) handeln. Die heute noch existierende Wirtschaftsförderungs- und Serviceorganisation des Handwerks mit Sitz in Düsseldorf unterstützt Fördermaßnahmen und koordiniert die Aktivitäten auf Landesebene, um die Leistungs- und Wettbewerbsfähigkeit der nahezu 190.000 Handwerksunternehmen in Nordrhein-Westfalen nachhaltig zu verbessern. Schwerpunkte sind dabei die Bereiche Unternehmensgründung und -übernahme, Unternehmensberatung, Aus- und Weiterbildung, Zukunftssicherung der Handwerksbetriebe sowie Technologietransfer. Beim derzeitigen Fachkräftemangel wäre ein solcher Werbezug vielleicht auch heute keine schlechte Idee. (23.08.1964) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Unterrichtswagen No. 1

 

Die Firma Beilhack aus Rosenheim stellt bis heute Bahndienstfahrzeuge wie Rottenkraftwagen oder Schneepflüge her. Schon in der 1930er Jahren wurde dieser "Schönwetter"-Rottenkraftwagen mit 2 t Eigengewicht und einer Tragfähigkeit von 5 an die Deutsche Reichsbahn geliefert. (1931) <i>Foto: Werkfoto</i>
Rottenkraftwagen

 

Die Bahn macht die Nacht zum Tag: Völlig überraschend kam um 11.30 Uhr bei Rendsburg der Nachtexpress EuroNight 301 aus Stockholm angerauscht. Zuglok war eine Railpool 193. Der Zug hätte schon seit Stunden in Hamburg (5.31 Uhr) sein müssen. Die schwedische SJ startete den Nachtzug zwischen Hamburg und Stockholm am 1. September 2022, zunächst ohne Schlafwagen. Grund war, dass die Wagen von RDC nicht rechtzeitig zum Verkehr in Dänemark zugelassen wurden. (19.03.2023) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Nachtzug aus Stockholm

 

Der Post-/Gepäckwagen KP4ü 974-471 im Bahnhof Putbus. In den 1980er-Jahren wurde der Wagen umfassend rekonstruiert. Neben einem neuen, breiteren Wagenkasten erhielt er ein Tonnendach. In dieser Form ist der Wagen auch heute noch im Einsatz. (20.08.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Wagen KPw4ü Nr. 974-471

 

Die Wagen KB4p Nr. 970-760 und Nr. 970-761 im Bahnhof Putbus. Der hintere Wagen ist heute noch bei der Rügenschen Bäderbahn als Buffetwagen im Einsatz. (20.08.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Wagen KB4p 970-760 + 970-761

 

Umsteigen im dänischen Bahnhof Gedser auf die Fähre nach Großenbrode Kai. (29.06.1958) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
Eisenbahnfähre Gedser (5)

 

Zwei DSG-Schlafwagen (vorne Nr. 33233) für einen Nachtzug Nürnberg - Frankfurt/M - Köln - Dortmund in Nürnberg. Zwischen 1958 und 1961 bezog die DSG von Hansa in 4 Lieferserien 57 Exemplare eines weiterentwickelten Nachbaues WLAB4ümg-59 (Nr. 33201 - 33257) in RIC-Ausführung, der 11 Abteile mit insgesamt 33 Betten besaß. Die Wagen hatten die modernen Gummiwulstübergänge und ab Wagen Nr. 33221 Drehgestelle der Bauart Minden-Deutz. (06.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
DSG-Schlafwagen (8)

 

DSG-Schlafwagen WL4ü-28 Nr. 30231 in München Hbf. Eingesetzt wurde der Wagen lt. Zuglaufschild in einem Schnellzug von München über Köln nach Dortmund. Der von Wegman gebaute 10-Abteil-"Universal"-Schlafwagen mit Küche lief bei der Mitropa unter der Nr. 22053. (06.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
DSG-Schlafwagen (9)

 

Pullman-Salonwagen Nr. 4137 der Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) im Bahnhof Bologna/It. Ab Ende der 1950er Jahre verlagerte die CIWL ihren Schwerpunkt von Luxuszügen schrittweise auf Reisebüros und touristische Dienstleistungen. Der Wagenbestand betrug Anfang der 1960er Jahre immer noch mehr als 1.000 Fahrzeuge. Als Betreiber eigenständiger, vollständig aus ihrem Wagenmaterial zusammengesetzter Züge trat die CIWL aber immer weniger in Erscheinung, 1966 gab es im Kursbuch der CIWL lediglich noch drei solcher Zugpaare. Die letzten, inzwischen wagenbautechnisch veralteten Pullmanwagen, zog die CIWL 1971 aus dem fahrplanmäßigen Dienst zurück. (05.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
ISG-Salonwagen (1)

 

ISG-Schlafwagen Nr. 51 6606-4136-7 im Zuglauf Hannover - Paris in Hannover Hbf. (07.1969) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
ISG-Schlafwagen

 

Ein vierachsiger russischer Güterwagen mit einem zweiachsigen Wagen amerikanischer Bauart als Strandgut des letzten Krieges in München. (08.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Russ. Güterwagen

 

Der B4üe-39-Schürzenwagen "17508 Han" im Bahnhof Goslar. Davor ein alter Preuße mit dem Abteil "Für Reisende mit Traglasten". Am Schürzenwagen fallen die hellen Zierstreifen auf der Brüstung und den oberen und unteren Verstärkungsleisten auf. Der Wagen ist blau lackiert, das Lackierschema der Zierstreifen entspricht dem Schema, wie es vor dem Krieg üblich war. Der Streifen war zweifarbig, Schwarz und Creme. Der Wagen ist der ehemalige C4üe-38 Nr. "19 309 Köl", der 1953 mit 9 weiteren C4üwe-38 für den Einsatz in den internationalen F-Zügen des Rheingold/Loreley-Umlaufes blau lackiert wurde. Dieser Wagen wurde, nachdem die Züge Neubauwagen erhielten, aus dem F-Zug-Dienst genommen und nach Regensburg umbeheimatet. Es bleibt die Frage, was diese Wagen in Goslar machten. Möglicherweise standen sie dort für Filmaufnahmen - wofür auch die auffällige Zugbildung spricht. (05.1958) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
B4üe-Wagen "17508 Han"

 

Eine besondere Rarität entdeckte Karl Wyrsch mit dem 3. Klassewagen "0253 191 Wt" in Remscheid-Lennep. Es handelt sich um einen ehemaligen kkStB Ib Ce 8923 ff, die zwischen 1906 und 1916 für die kaiserlich-königlichen österreichische Staatsbahnen gebaut worden waren. 616 Wagen übernahm die BBÖ als Nr. 35264 bis Nr. 35887. Die DRB ordnete sie als Nr. 203 010 ff ein. Ein Wagen verblieb in den Wirren des Zweiten Weltkriegs dann bei der Direktion Wuppertal. (11.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Wagen "0253 191 Wt"

 

Damals wie heute spielen Serviceleistungen eine wichtige Rolle im Arbeitsalltag des Zugpersonals. Ihre Aufgaben und Verantwortlichkeiten sorgen maßgeblich für ein angenehmes Reiseerlebnis der Gäste an Bord „ihres“ Zuges. (1967) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Im Speisewagen (9)

 

In der Güterwagenwerkstatt des Bw Neu Ulm werden die Türscharniere an einem O-Wagen der Kriegsbauart Klagenfurt mit Holztüren geölt. Gerade im Eisenbahnbetrieb war es wichtig, bewegliche Metallteile leichtgängig zu halten. Eine Pflege, die man heutzutage vergeblich sucht. (1947) <i>Foto: RBD Stuttgart (Schöffer)</i>
Güterwagenpflege

 

Ein ehemals bayerischer AB4ü-Wagen als Wohnwagen in Diensten der Eisenbahn-Fermmeldewerkstätte München-Aubing (Fahrleitungsbauzug 2) in Garmisch-Partenkirchen. (1954) <i>Foto: Günther Scheingraber</i>
Dienstwagen "5251 Mü"

 

Zwei Behelfspersonenwagen der Bauart MCi-43 der dritten Wagenklasse im Bahnhof Düren. 1956 wurden die Wagen nach Aufhebung der dritten Wagenklasse in MBi-43 umgezeichnet. Die Wagen entstanden auf Basis der Güterwagengattung "Glmhs Leipzig" und wurden ab 1943 von der Deutschen Reichsbahn beschafft, um den kriegsbedingten Verlusten an Personenzugwagen zu begegnen. (02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
MCi-43 Wagen in Düren

 

Bis 1935 wurden die Großraumwagen der Gattung OOt von der DRG im Gattungsbezirk Oldenburg geführt. Danach erhielten alle bisher gebauten und zukünftig abzuliefernden Wagen den neuen Gattungsbezirk „Saarbrücken“ zugeteilt. Die Anschriften rückten anläßlich dieser Änderung von der Mitte oben, auf die linke Seitenklappe. Die OOt-Wagen liefen in der Regel in Ganzzügen auf festen Relationen zwischen den Bergwerken und Großkraftwerken. Hier liefern sie Kohle für das Bw Osnabrück Hbf an. (23.07.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
OOt-Wagen in Osnabrück (1)

 

Entladung des OOt-Wagens "Saarbrücken 2645" im Bw Osnabrück Hbf. Die vierachsigen offenen Selbstentladewagen wurden von verschiedenen Herstellern in unterschiedlichen Varianten an die Deutsche Reichsbahn geliefert, ihr Ladegewicht betrug 50 Tonnen, sie waren nicht kippfähig. (23.07.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
OOt-Wagen in Osnabrück (2)

 

Um den Bedarf für höhere Geschwindigkeiten im Stückgutverkehr zu decken, entwickelte die DR ab 1936 den “Gs Oppeln“. Aufgrund seines 6000 mm Achsstandes konnte seine zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 90 km/h festgelegt werden. Der sprunghaft angestiegene Bedarf an Güterwagen in Vorbereitung des Zweiten Weltkriegs führte ab 1938 zur Serienfertigung des „Oppeln“. In den folgenden Jahren entstanden rund 34.000 Wagen mit und ohne Handbremse. Viele der Wagen erhielten zudem eine Dampfheizung und konnten so problemlos in Reisezügen als Stückgutwagen eingesetzt werden. Mit dem Ende des Zweiten Weltkrieges waren die Wagen über ganz Europa verteilt. Die DB ordnete die „Gs Oppeln“ als „Gms 30“ ein. Das Bild des Gmrs30-Wagens Nr. 226 272 entstand im Bahnhof Altenbeken. (07.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Gmrs30-Wagen "226 272"

 

Güterwagen mit öffnungsfähigem Dach machten zu Staatsbahnzeiten etwa ein Sechstel aller Güterwagen in Deutschland aus. Die frühere Hauptgattung lautete „K“ bzw. „KK“. Sie wurden hauptsächlich zum Befördern von nässeempfindlichem Schüttgut wie Zement, Gips, Kalk, Kalisalz und Getreide genutzt. Die Klappdeckelwagen mit mehreren nach oben aufklappbaren „Dach“-Klappen, wie diese im Bahnhof Paderborn Nord, werden kaum noch eingesetzt. Ihr Nachteil bestand darin, dass das Dach durch die Stege, an denen die Klappen befestigt waren, nicht großflächig zu öffnen waren. Hier ist ein kurzgekuppeltes Pärchen von K06-Wagen zu sehen, die demzufolge als KK06 bezeichnet wurden. Die Kurzkupplung erfolgte aus tariflichen Gründen, da dem Kunden damit ein größerer Laderaum zu einem günstigeren Preis angeboten werden konnte. Die wichtigsten Angaben (u.a. auch die Gattungsbezeichnung) dieser Wagen waren nur auf dem jeweils linken Fahrzeug angeschrieben. Trotzdem war die Be- und Entladung umständlich, so dass die Selbstentladewagen kein Problem hatten, sich schnell durchzusetzen. (07.04.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klappdeckelwagen (1)

 

K 06-Wagen Nr. 340 041 im Bahnhof Brilon Stadt. Die Wagen wurden ab 1902 gebaut und liefen bis zu Beginn der 1960er Jahre, zuletzt als Schlackewagen. (02.1956) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klappdeckelwagen (2)

 

Der Uadg-v-46-Wagen Nr. 355 199 (KKt 46), ein Behälterwagen für die Beförderung staubförmiger Güter im Bahnhof Altenbeken. 1950 stellte die Fa. Orenstein & Koppel in Dortmund-Dorstfeld zwei neue Selbstentladewagen vor, die für den Getreidetransport gedacht waren. Die Wagen entstanden durch Umbau aus Kondenstendern ausgemusterter Lokomotiven der BR 52 Kon. 1953 folgten 26 weitere Wagen gleicher Bauart. Zunächst wurden die Wagen als KKt Saarbrücken eingereiht, 1951 erfolgte die Umzeichnung in KKt 46. Der hier gezeigte Wagen war im Pendelverkehr zwischen Lengerich (Westf) und Neuß Rbf eingesetzt, wobei ausdrücklich auf die eingeschränkte Höchstgeschwindigkeit von 55 km/h hingewiesen wurde. (03.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Uadg-v-46-Wagen "355 199"

 

Güterzugbegleitwagen (Pwg) liefen bis in die 1960er Jahre standardmäßig in jedem Güterzug mit. Während in der Anfangszeit, als Züge noch keine durchgehende Bremse besaßen, von dort aus der Bremser die Wagen per Hand abbremste, fand später dort der begleitende Zugführer Platz. Während der Fahrt konnte er die Zugdokumente bearbeiten und den fahrenden Zug beobachten. Außerdem bedurften die Güterwagen zu dieser Zeit mehr technische Zuwendung, und auf den Bahnhöfen musste das Personal den Rangierdienst übernehmen. Von der Baurt Pwg Pr 12 wurden ab 1912 ca. 1200 Stück gebaut, die bis 1972 im Einsatz waren. Das Bild des "130 161" entstand im Bahnhof Altenbeken. (08.1958) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Pwg Pr12 "130 161"

 

Nach dem Zweiten Weltkrieg mußte die Deutsche Bundesbahn die Güterwaggen der US-Army in ihren Bestand übernehmen. Einer dieser Wagentypen waren die XXo 49, den Reinhard Todt in Paderborn Nord erwischte. (1955) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
XXo49-Wagen "491 662"

 

Obwohl die Zeit für Viehtransporte auf der Schiene bereits abgelaufen war, ließ die DB noch 1960 insgesamt 650 Wagen des Typs "Vlmmhs 63" bauen. Sie entstanden unter Verwendung von Teilen zerlegter Verschlagwagen der Vorkriegsbauarten. Der Vlmms63 Nr. 332 280 wurde im Bahnhof Eystrup fotografiert. Der Gattungszeichen "V" stand nicht für "Viehwagen", sondern für "Verschlagwagen". (08.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Viehwagen (7)

 

Der Selbstentladewagen Fd-z 72 in Kippstellung. (01.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Fd-z 72-Wagen

 

Ankunft von neuen Fahrzeugen, wahrscheinlich für die Berner Straßenbahn, im Güterbahnhof Worblaufen im Schweizer Kanton Bern. (22.10.1951) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Straßenbahnentladung (1)

 

Neue Fahrzeuge, wahrscheinlich für Berner Straßenbahn, werden im Güterbahnhof Worblaufen entladen. (22.10.1951) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Straßenbahnentladung (2)

 

Bei dem Ommu "Duisburg 3328" handelt es sich um einen Nachkriegs-Neubau. Als verstärkte Form des Ommu "Klagenfurt" von 1943 wurde nach dem Krieg wieder in Friedensqualität gebaut. Zwischen 1948 und 1952 wurden diese Wagen in großer Stückzahl - rund 24.500 Wagen - beschafft und kamen aus Fabriken im In- und Ausland. Das Fahrzeug aus der damals noch besetzten französischen Zone wurde in Aarberg im Verwaltungskreis Seeland im Kanton Bern angetroffen. (02.10.1951) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Ommu-Wagen "Duisburg 3328"

 

Der offene Güterwagen "Essen 49442" der SAAR-Eisenbahnen im schweizerischen Bahnhof Zweisimmen. (15.02.1950) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Om-Wagen "Essen 49442"

 

Der gedeckte Güterwagen "Hannover 93655" aus der Brit-US-Zone im Bahnhof Saint-Sulpice ( NE ) im Kanton Neuchâtel in der Schweiz. (20.09.1951) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
G-Wagen "Hannover 93655"

 

Der private Kesselwagen Nr. 567769, ein 24,5 m³ 3-Kammer-Kesselwagen der Fa. Rhenania-Ossag Hamburg, im Bahnhof Zollikofen im Schweizer Kanton Bern. Der Einsteller Rhenania-Ossag war seit den 1920er Jahren eine deutsche Tochtergesellschaft der Royal Dutch Shell. Die Markenbeschriftung SHELL auf dem Kessel ist (kriegswirtschaftsbedingt gab es keine Benzinmarken mehr) nur noch schwach lesbar. Die Bremsanlage des Wagens ist defekt, weshalb er als Leitungswagen gekennzeichnet ist. (21.07.1950) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Kesselwagen "DR 567769"

 

Im Sommerfahrplan 1949 gab es nur drei Fernverbindungen zwischen Deutschland und der Schweiz. Dazu gehörte der neu eingeführte FD 276 "Skandinavien-Schweiz-Italien-Express", der von 14.52 Uhr bis 15.34 Uhr Aufenthalt in Basel SBB hatte. Eine SBB Ae 4/7 verlässt hier mit dem D 66 den Bahnhof Basel SBB. An der Spitze laufen die Kurswagen des FD 276 von Kopenhagen nach Rom. Als erster Wagen der dänische Ca 1028, dahinter ein AB4ü der DB. (10.09.1949) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
FD 276 in Basel (1)

 

Der dänische 3. Klasse-Wagen Ca1028 im "Skandinavien-Schweiz-Italien-Express" FD 276 im Bahnhof Basel SBB. Der Zug verkehrte mit Kurswagen von Stockholm nach Rom, Kopenhagen - Rom und Kopenhagen - Chur, sowie einen CIWL-Speisewagen mit dem Laufweg Frankfurt/M - Chur. Für den rein innerdeutschen Verkehr war der Zug nicht zugelassen. (10.09.1949) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
FD 276 in Basel (2)

 

Zuglaufschild des FD 275 "Italien-Schweiz-Skandinavien-Express" nach Kopenhagen. Der Zug erreichte fast zeitgleich gegen 15 Uhr den Bahnhof Basel SBB wie sein Gegenzug FD 276. (10.09.1949) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
FD 275 in Basel

 

Die junge Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft sah es als notwendig an, für den zeitaufwändigen Korridor-Verkehr, der nach 1918 zwischen Berlin, Danzig und Ostpreussen als Folge des 1. Weltkrieges durchgeführt wurde, auch Schlafwagen für Reisende der 3. Wagenklasse anzubieten. Diese Wagen wurden von der Reichsbahn beschafft und von der MITROPA angemietet. Sie gingen nie in den Besitz von MITROPA oder DSG über und führten neben ihrer Reichsbahn-Nummer auch die MITROPA/DSG-Nummer. Die DSG setzte diese Wagen gleichwertigen neben den Behelfsschlafwagen WLC4ü19 als Liegewagen tarifiert ein. Häufig sah man sie ab Mitte der 1950er in den Turnuszügen der Reisebüros. Nach dem Ende der Nutzung wurden sie bei der DB als Bauzug-Schlafwagen weiter verwendet. Im Bahnhof Luzern steht der WL 1921/23 DSG-Schlafwagen der Hecht-Bauart Nr. 33030, dahinter der Schlafwagen Nr. 20511. Beide Schlafwagen sind Fährbootwagen für den Skandinavienverkehr. Beide Wagen kamen als "Holiday-Express" im Dienst einer Aachener Reisebüro-Agentur nach Luzern. (18.08.1958) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DSG-Schlafwagen (5)

 

Die DSG-Schlafwagen Nr. 20511 (WLA4ük-31) und 33030 (WLB4üke-21, gebaut als WLC4ü-21, LHB 1923) im schweizerischen Bahnhof Luzern. Die Wagen kamen als "Holiday-Express" im Dienst einer Aachener Reisebüro-Agentur nach Luzern. Beide Schlafwagen sind Fährbootwagen für den Skandinavienverkehr und weisen die notwendigen Zurrösen für die Festlegung der Wagen auf den Fährschiffen auf. Der Wagen DSG 20511 verfügt zusätzlich über Zurrösen auf dem Dach. Zusätzlich gibt es Schutzplatten, damit das Dach nicht durch Scheuern oder Schlagen beschädigt wird, denn der Wagen verfügt bereits über ein Stahldach. Der hintere Wagen (33030) hat hingegen noch ein blechgedecktes Holzlattendach. Für die Verladung in Großenbrode und Gedser scheinen die langen Görlitzer Drehgestelle des 20511 nicht hinderlich gewesen zu sein. Ursprünglich besaßen alle Fährboot-Reisezugwagen die kurzen Schwanenhals-Drehgestelle. (18.08.1958) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DSG-Schlafwagen (6)

 

In den 1950er-Jahren kam regelmässig ein Schlafwagen von Aachen nach Luzern. Er fuhr als "Holiday-Express" im Dienst einer Aachener Reisebüro-Agentur. Je nach Andrang kamen bis zu drei Wagen zum Einsatz. Es waren immer Fahrzeuge älterer Bauarten, welche dann leer nach Deutschland zurückkehrten. Hier wird der WL 33024 leer über Zürich und Lindau nach München geleitet, wo er dann zur weiteren Verfügung stand. Laut Vertrag durften damals die DSG-Schlafwagen nur über Basel nach Chur, Luzern, Interlaken, Brig und Genf (Genève) verkehren. Eine direkte Verbindung Luzern - München wäre nicht möglich gewesen. (20.08.1954) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DSG-Schlafwagen (7)

 

Blick in den Speisewagen des EC 175 (Flensburg - Prag), in dem noch viel Handarbeit erforderlich ist und das Essen nicht aus der Mirkowelle kommt. (21.08.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Speisewagen im EC 175

 

Zwei frisch in die zweite Klasse umgezeichnete preußische Abteilwagen "64510 Ffm" und "66308 Ffm" im Bahnhof Bad Nauheim. Die letzten preußischen Abteilwagen mit Oberlichtdach waren die zahlenmäßig am meisten vertretenen Reisezugwagen auf deutschem Boden. Zwischen 1907 und 1922 entstanden insgesamt 12.300 Wagen. Bis 1962 wurden die Wagen ausgemustert und dienten vielfach zum Umbau in B3yge-Wagen. (06.10.1956) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Pr. Abteilwagen in Bad Nauheim

 

Ein Sonderzug des Touropa-Reisebüros, das seit 1951 speziell Bahnreisen anbot, im schweizerischen Bahnhof Luzern. (31.07.1956) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Touropa-Sonderzug in Luzern -4

 

Touropa-Sonderzug D 9408 (Dortmund - Lugano) im Bahnhof Luzern. (31.07.1956) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Touropa-Sonderzug in Luzern -5

 

Scharnow-Reisen gilt als „Pionier des modernen Tourismus“ und als Initiator der Pauschalreisen und des Massentourismus. Gleichzeitig betrieb Schwarnow-Reisen zeitweilig das zweitgrößte Touristikunternehmen in Deutschland und hatte maßgeblichen Anteil bei der Gründung und Ausgestaltung der Touristik Union International (TUI). Schon 1956 – anfangs auf der Basis gegenseitiger Beteiligung – kooperierte die Scharnow-Reisen mit Touropa und stieg auch in den touristischen Bahnreiseverkehr ein. Die Kooperation mit der Hummel Reise GmbH sowie der Dr. Tigges-Fahrten führten schließlich zur Gründung der TUI in Hannover, die bald zum größten Touristik-Konzern in Europa anwuchs. Ein Sonderzug der Schwarnow-Hummel-Reisen (vorne der BC4üm-Wagen "17722Esn") wartet im Bahnhof Luzern auf die Weiterfahrt. (28.07.1957) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Scharnow-Sonderzug

 

Ein Omm-Wagen der DB, beladen mit Hemmschuhen, im schweizerischen Bahnhof Luzern. Der Wagen gehörte dem europäischen Güterwagen-Pool RIV-EUROP an, der von 1953 bis 2002 bestand. Er erlaubte die freizügige Verwendung gängiger Güterwagen-Bauarten (E-, G- Hbis-Wagen) in den neun beteiligten Ländern Deutschland, Österreich, Luxemburg, Italien, Niederlande, Schweiz, Dänemark, Frankreich und Belgien. Vorher war es bei grenzüberschreitenden Transporten üblich, dass ein Wagen des Absenderlandes nach dem Entladen leer zurückkehrte, ausgenommen es stand gerade ein Transport in der Gegenrichtung an, der denselben Wagentyp benötigte. Dadurch ergaben sich lange Umlaufzeiten und ein hoher Anteil von Leerfahrten. Mit der Liberalisierung im Eisenbahnwesen in den 1990er Jahren kamen neue Verkehrsunternehmen ins Spiel, es änderten sich die Kundenbedürfnisse, neue Fahrzeuge wie Containertragwagen und viele andere Wagengattungen waren im EUROP-Pool jedoch nicht verfügbar. Diese Entwicklungen führten dazu, dass der EUROP-Wagenpool Ende 2002 aufgelöst wurde. (18.08.1958) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Omm-Wagen in Luzern

 

Der gedeckte Güterwagen der Bauart Grs-53 "251 644" aus dem EUROP-Pool der DB im Bahnhof Zürich. Gedeckte Güterwagen dienten vornehmlich dem Stückguttransport und sind fast so alt wie die Eisenbahn in Europa selbst. Da Stückgüter in der Anfangszeit der Eisenbahn die meisttransportierten Ladegüter waren, stellten die gedeckten Güterwagen die wichtigste Güterwagenbauart dar. Sie machten bis in die 1960er Jahre etwa 40 % des Gesamtbestands vieler Bahngesellschaften aus. Der abgebildete Wagen stammt aus dem Zeitraum 1955-57. Ab 1960 wurden zunächst die Wagen des EUROP-Pools europaweit einheitlich bezeichnet. So wurde aus dem DB-intern als "Gmhs" bezeichneten Wagen der europäische Typ "Grs". Die interne Bezeichnung wurde rechts außerhalb der EUROP-Anschriftenfläche zusätzlich aufgebracht. Mitte der 1960er Jahre wurden dann die gemeinsamen Gattungsnummern der EUROP neu geregelt und der Wagen wurde zum Typ "Grs204", wobei die Ziffern hochgestellt wurden. Die alte DB-Typzuordnung "53" für "Bauart 1953" wurde dann wieder neben die Gattungskennzeichnung "Gmhs" geschrieben, beides entfiel dann spätestens in den 1970ern ersatzlos. Da hatten die Wagen auch längst ihre EDV-angepasste Nummerierung erhalten. Das Foto zeigt also eine selten dokumentierte Phase. (04.12.1960) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Grs-53 Wagen

 

Die als Doppeleinheit gekuppelten Autotransportwagen der Bauart Offs59 der Deutschen Bundesbahn mit einem Wolfsburger Exportschlager warten im Bahnhof Brugg im Schweizer Kanton Aargau auf Weiterfahrt. (10.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Offs59-Wagen in Brugg

 

Der sechsachsige Tiefladewagen "O 73201" der SBB/CFF im schweizerischen Bahnhof Brugg. 1966 erhielt der Wagen noch die UIC-Nummer Uaai 31 85 989 0000. Da es einen Privatwagen gleicher Bauart für die Firma Brown Boveri & Cie in Baden/Schweiz gab, lassen sich folgende Daten nur spekulieren: Der Wagen dürfte um 1913 von der Schweizer Waggon- und Aufzügefabrik Schlieren gebaut worden sein und war für eine Last von 60 t ausgelegt. Er war übrigens ein intelligentes "Stecksystem". Die beiden Doppel-T Langträger waren in einen Bügel gesteckt, der mit den beiden Drehgestellen verbunden war. Dieses System ließ sich zur Beladung lösen, so dass die Ladung - so auch Schmalspur-Schienenfahrzeuge - nach Abziehen der Drehgestelle ohne Kran zwischen die Langträger wieder "eingefahren" werden konnte. (13.05.1963) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
SBB-Tiefladewagen

 

Der Ommu29-Wagen DB 859 206 im schweizerischen Kandersteg, der am Langträger noch den Zusatz Ommu37 trägt. Der Wagen war vorher offenkundig falsch als Ommu 37 geführt und beim Übergang in den EUROP-Wagenpark wieder als Omm 29 identifiziert und so eingeordnet worden. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde ein Auftrag über 1200 offene Wagen durch die SWDE (franz. Zone) bestellt und als BUZ-Wagen (Bi-Zone) geliefert. Im Rahmen des Marshallplans wurden vom Rechteinhaber des Wagenbausatzes, der amerikanischen Gregg Company Ltd. über deren belgische Tochtergesellschaft Société Anonyme GREGG d'Europe die Stahlprofile geliefert, die SWDE musste das Holz beschaffen und Westwaggon montierte die Wagen in Köln, Uerdingen und Düsseldorf (je 400 Stück) zusammen. Äusserlich wurde die Konstruktion vom Ommu Duisburg (vgl. Bild-Nr. 19949) abgeleitet, mit Anpassungen an die genietete Bauweise. (30.08.1951) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Ommu29-Wagen

 

Transthermos-Kühlwagen 569 021, verladen auf einem Rollwagen der Brünigbahn, im Bahnhof Hergiswil im Schweizer Kanton Nidwalden. Der Wagen diente als Bremsversuchswagen, an dem keine Bremszwischenuntersuchungen ausgeführt werden sollten und der leer oder beladen immer nach Holland zu schicken war. (23.08.1955) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Kühlwagen (9)

 

Der Transthermos-Kühlwagen 569 021 auf einem Rollwagen-Güterzug der Brünigbahn im schweizerischen Bahnhof Hergiswil. (23.08.1955) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Kühlwagen (10)

 

Behelfspersonenwagen der Bauart MCi-43 im Vorfeld des Mainzer Hauptbahnhofs. Die Wagen entstanden auf Basis der Güterwagengattung "Glmhs Leipzig" und wurden ab 1943 von der Deutschen Reichsbahn beschafft, um den kriegsbedingten Verlusten an Personenzugwagen zu begegnen. 1956 wurden sie nach Aufhebung der dritten Wagenklasse in MBi-43 umgezeichnet. Die Fahrzeuge wurden noch bis in die 1960er Jahre bei der DB eingesetzt, bei der Deutschen Reichsbahn sogar bis in die 1970er Jahre. (04.10.1950) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
MCi-Wagen in Mainz

 

Detailstudie auf den 3.-Klasse-Wagen "67034 Mz" in Ludwigshafen Hbf, der noch das 'DR'-Eigentumsmerkmal trägt, obwohl die Deutsche Bundesbahn seit 7. September 1949 existierte. (04.10.1950) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
C3-Wagen "67034 Mz"

 

Mit viel Handarbeit wird dieser Schnellzugwagen im Bww Wiesbaden gereinigt. Anschließend geht es wohl zum Anhalter Bahnhof nach Berlin über Mainz-Kastel - Frankfurt - Fulda - Erfurt - Leipzig. (1935) <i>Foto: Max Göllner</i>
Wagenreinigung (9)

 

Verladung eines sog. Kommandeurswagen, Kfz 21 der Wehrmacht (Horch 901 Cabrio), in den Glt-Wagen "Dresden 81745" während des Zweiten Weltkriegs. (1941) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Wehrmachts-Autoverladung

 

Ein ehemaliger Länderbahnwagen der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen (K.Bay.Sts.B.) als Bahnhofswagen Nr. 27 des Bahnhofs Neustadt an der Weinstraße. Dieser erste dreiachsige Mittelgangwagen (Blatt-Nr. 168) für den Vorortverkehr wurde 1898-1902 in 106 Exemplaren beschafft. Ursprünglich ohne Abort wurden die C3i Bay 98 von der DRG 1930 mit Aborten ausgerüstet. 24 Bahndienstwagen entstanden durch Umbau zu Reichsbahnzeiten, der Bahnhofswagen (DB) zeigt Dixgitter und teilweise verschlossene Fenster und hat die Ausmusterung der Reisezugwagen durch die DB bis 1962 überlebt. Bahnhofswagen durften ausschließlich innerhalb eines Bahnhofs für innerbetriebliche Zwecke eingesetzt werden. Sie durften nicht in Züge nicht eingestellt werden, da sie den betrieblichen Vorschriften wie der EBO nicht mehr entsprechen. Häufig dienten sie als ortsfeste Lager- oder Aufenthaltsräume. (25.12.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Bahnhofswagen Neustadt/W

 

Der Bürowagen "Mainz 7526" des Bw Neustadt an der Weinstraße, ein ehemaliger Ci der Groß. Bad. Staatseisenbahnen der Gruppe 108. Die 100 Wagen dieser Gruppe wurden von Schmieder & Mayer, Karlsruhe, der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg, der Waggonfabrik Rastatt und der Süddeutschen Waggonfabrik Kelsterbach nach Blatt 45 im Jahr 1901 hergestellt. In den 1920ern kamen 10 Wagen zur ED Kassel und finden sich als Ci-Pr 01 im Nummerplan von 1930 wieder; die in Baden verbliebenen Wagen sind als Ci-Bad 01 dort zu finden. Welcher ursprüngliche Wagen in den Bürowagen umgebaut wurde, ist leider nicht überliefert. Dahinter steht ein G 09-Güterwagen amerikanischer Bauart. (25.12.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Bürowagen "Mainz 7526"

 

Der 5t-Kranwagen "6620 Han" (Beck&Henkel, Baujahr 1929) mit einem Kranschutzwagen in Hannover-Linden. (1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Kranwagen "6620 Han"

 

Der WL4ü-37 Schlafwagen "22058" (Baujahr 1935) auf der Reichsausstellung "Schaffendes Volk" in Düsseldorf. Die galt als die bedeutendste Propagandaschau Deutschlands während des Nationalsozialismus. Die Planungen hatten eine Vorbereitungsphase von anderthalb Jahren, u.a. entstand ein völlig neues Stadtviertel in Düsseldorf, das nach Albert Leo Schlageter "Schlageterstadt" benannt wurde. Über sechs Millionen Besucher strömten aus dem In- und Ausland an den Rhein, um hier das „neue deutsche Wohnen“, das „neue deutsche Arbeiten“ und die „neue deutsche Kunst“ anzusehen. Von dem Konzept sind heute noch die Parkanlage des Nordparks, die anschließenden Mustersiedlungen sowie ein breit ausgebauter Abschnitt der Kaiserswerther Straße nahe der Düsseldorfer Messe erhalten. (20.08.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
WL4ü Schlafwagen "22058"

 

Gkhs-Kühlwagen "Berlin 6030" auf der Reichsausstellung "Schaffendes Volk" in Düsseldorf. (20.08.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Kühlwagen (8)

 

Eisbeschickung eines Kühlwagens im Versuchsamt für Wagen Berlin-Grunewald. Bei dem Fahrzeug könnte es sich um einen Versuchs-Gefriergutwagen handeln, der hier auf eine Messfahrt vorbereitet wird. Es könnte ein Vorläufer des ab 1942 gebauten "Tghs Berlin" sein. Vor dem Kühlwagen steht der Kabelwagen "700 590 Bln", der 1933 durch Umbau eines Pw 4ü-Pr entstand. Davor folgt der Messwagen 2 "700 586 Bln" (ex C 4ü-28). Die Zugspitze bildet wahrscheinlich der Werkstattwagen "702 405 Bln". Er entstand aus einem WL 6ü-Pr für "700 574 Bln" Messwagen 1 für lauftechnische Untersuchungen an Wagen. Rechts daneben ist das Dach der „Donnerbüchse“ "700 129 Bln" zu erkennen, 1935 entstanden aus dem Bi-29 "27 145 Ost" (ex "36 562 Ost"). Er fungierte als Messbeiwagen für Wagenuntersuchung an 2-achsigen Personen- und Güterwagen. (1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
Eisbeladung

 

Blick in die Küche des CD-Speisewagens im EuroCity 378 (Prag - Dresden - Berlin - Hamburg - Kiel). (12.02.2022) <i>Foto: Marvin Christ</i>
Im Speisewagen (8)

 

Auch die Innenräume geschlossener Güterwagen wurden regelmäßig einer Reinigung unterzogen, insbesondere nach dem Transport lebender Tiere. Wie die Anschrift an dem (niederländischen) Wagen ergibt, wurde er nach Worms zur Reinigung geschickt, bevor es mit Zug 7579 zurück in die Heimat ging. In größeren Güterbahnhöfen gab es besondere Entseuchungsgleise oder -anlagen. (1936) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Wagenreinigung (8)

 

Eine etwas ungewöhnliche Postverladung in den Post 4-c/21,6 "5949 Nür" der OPD Nürnberg in Stuttgart Hbf. Ob hier eine falsche Gleisbelegung für das improvisierte Verladen verantwortlich war, ist nicht bekannt. (1962) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Postverladung in Stuttgart

 

Kohlensäurewagen waren gedeckte Spezialgüterwagen zur Beförderung von in Stahlflaschen verflüssigter Kohlensäure. Die technische Kohlensäure wurde als Trockeneis oder Rohmaterial für chemische Synthesen eingesetzt. In dem Güterwagen waren 107 Kohlensäureflaschen untergebracht. Sie wurden reihenweise übereinander in Wagenlängsrichtung in Gestellen gelagert. Die Ablaßköpfe waren abschraubbar und durch Rohrleitungen untereinander verbunden. Die Sammelleitungen mündeten in eine gemeinsame Hauptleitung und waren durch Ventile absperrbar. Durch diese Anordnung konnten die Flaschen reihenweise oder alle auf einmal gefüllt bzw. entleert werden. Das Be- und Entladen der Flaschen erfolgte durch die an den Stirnwänden befindlichen, hier geöffneten, Türen (03.11.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Kohlensäurewagen

 

Eine für den DB-Fotografen nachgestellte Szene, bei dem ein Bahnpolizist mit einem vierbeinigen Helfer einen Güterdieb auf frischer Tat ertappt. Das Bild, das für Veröffentlichungen in der Presse gedacht war, hatte damals durchaus ernste Hintergründe. In der Wirtschaftswunderzeit war die sog. Frachtkriminalität, der Diebstahl hochwertiger Güter aus Eisenbahnwagen, eine ernstzunehmende Größe. Mit der Verlagerung der Transporte auf die Straße verlagerte sich das Problem dorthin. (1951) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Der Güterdieb wird gefasst

 

Der ehemalige 3. Klasse-Wagen "94 737 Han", abgestellt in Oberhausen. (1959) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Ci-Wagen "94 737 Han"

 

Der am 11. Januar 1958 ausgemusterte Mannschaftswagen "Kassel 7703" aus dem Gleisbauzug 0501 (Heimatbf Wabern), abgestellt in Oberhausen. Der Zweiachser hatte badische Wurzeln und war ursprünglich vermutlich ein CiBad88 (Gruppe 96) der Großherzoglichen Badischen Staatsbahn. Diese Wagen waren als Erstausstattung für die Höllentalbahn beschafft worden. (1959) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Bauzugwagen "Kassel 7703"

 

Ein gedeckter Güterwagen der Bauart Oppeln im Rangierbahnhof Hamburg-Wilhelmsburg. Die ab 1938 in Schweißtechnik gebauten gedeckten Güterwagen unterschieden sich von ihren Vorgängern durch den bei gleicher Fahrzeuglänge auf 6 m vergrößerten Achsstand und das dadurch notwendig gewordene, charakteristisch nach unten spitz zulaufende Sprengwerk. Infolge der geringeren Wagenkastenüberhänge und des steiferen Fahrwerks wurden bessere Laufeigenschaften erreicht, sodass die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 90 km/h festgelegt werden konnte. Bis 1945 entstanden ca. 28.100 Wagen, von denen 6150 mit Handbremse ausgerüstet waren. (30.06.1973) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Gms30-Wagen

 

Güterzugbegleitwagen Nr. 51 80 09-10 512-4 des United States Army Transportation Corps (USATC) in Berlin-Lichterfelde West. Organisiert wurden die US-Militärtransporte vom Rail Transportation Office (RTO), das seit 1947 im Bahnhof Lichterfelde-West untergebracht war. Von hier aus rollten regelmäßig Militärzüge nach Frankfurt am Main und Bremerhaven. Die sogenannten "Duty Trains" waren ausschließlich westalliierten Militärs und Angehörigen vorbehalten. Während des Transits durch die DDR waren Lokomotiven der Deutschen Reichsbahn vorgespannt. Mit der Deutschen Einheit 1990 stellten die Militärzüge ihren Dienst ein. (11.08.1968) <i>Foto: Horst Dahms, Slg. EF Berlin</i>
Pwghs der US-Army (1)

 

Die Personenzüge der Relation Duisburg - Rheine, meist mit Loks der Baureihe 24 bespannt (vgl. Bild-Nr. 80573), waren aus alten Zwei- und Dreiachsern gebildet, die das Alter der Zugloks noch übertrafen. Der Abteilwagen "45362 Mst" wurde im Jahr 1924 von der Waggonfabrik Görlitz für die Lübeck-Büchener-Eisenbahn (LBE 616) gebaut. Mit Verstaatlichung der LBE ging er 1938 in das Eigentum der Reichsbahn über. Im September 1962 wurde er ausgemustert. (03.1958) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
B-Wagen "45362 Mst"

 

Der 1./2.-Klasse-Wagen "038564 Mst" stammt noch aus Zeiten der KPEV aus dem Jahr 1912 der Bauart BCi Pr 05 nach Blatt Ic 4. Die Wagen hatten von Anfang an die ungewöhnliche Anordnung einer offenen Plattform für 2. Klasse und geschlossenen Plattform für die 3. Klasse. Bei der DB wurden Reisezugwagen, die älter als 40 Jahre waren, mit der Ziffer "0" vor der Betriebsnummer gekennzeichnet. Das Neueste an dem Wagen dürfte wohl das neue DB-Emblem sein. (03.1958) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
ABis-Wagen "038564 Mst"

 

In großer Zahl wurde die Wagen der Bauart C3tr Pr13 von der Preußischen Staatsbahn beschafft. Der Wagen "67418 Mst" wurde 1919 gebaut, sein Aufbau wurde noch als Holzkonstruktion ausgeführt. Nur der Fahrwerksrahmen, die Beschläge und die äußere Verkleidung bestanden aus Metall. Im Oktober 1961 wurde er ausgemustert. (03.1958) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
B3-Wagen "67418 Mst"

 

Gleismesswagen "Han 5098" (51 80 99-69 007-6) in Hof Hbf. Der Wagen wurde am 06.02.1956 auf Basis eines AB4ümg-54 Wagen bei Wegmann (Fabriknummer 3214) als Gleisprüfwagen Mess 4ümg (318) an die DB abgeliefert und durch das Dez 12 des BZA Minden eingesetzt. Zuerst sollte er, als Vierachser, loses Kleineisen aufspüren. Dies gelang aber nicht. Deshalb wurde er im April 1964 zum Gleismesswagen Mess 5ümg (318) umgebaut und löste mit seinem Beiwagen "Han 5099" das alte Vorkriegsgespann, umgebaut aus sechsachsigen preußischen Schlafwagen ("Han 5096" und "Han 5097"), ab. Hierbei wurde er mit einem 3-achsigen MD-Sonderdrehgestell versehen. Zwischen dem vorderen und mittleren Radsatz befanden sich zwei Schleifstücke zur Spurweitenmessung, zwischen dem mittleren und hinteren Radsatz ein Paar zur Messung von Gleisbögen oder Richtungsunstetigkeiten in der Geraden. Mit Hilfe des außen am Drehgestell angebrachten Rahmens maß man die Höhenunterschiede zwischen den äußeren und dem mittleren Radsatz. Beim Vorgänger nannte sich diese Vorrichtung "Stoßmesser", die Unebenheiten an Schienenstößen erfasste. Zwischen 1972 und 1974 wurde das Gespann dem Dez 61 des BZA München übergeben. 1982 wurde der Gleismesswagen ausgemustert und im DB-Museum Nürnberg ausgestellt. Der hinter dem Gleismesswagen eingestellte Messbeiwagen "Han 5099" (60 80 99-68 008-4) war der Eilzug-Versuchswagen der Bauart Uerdingen 1949 (ehem. C4üpwe 75 202). Beide Fahrzeuge bildeten betrieblich eine Einheit. (29.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Gleismesswagen "Han 5098"

 

Der 4-achsige Schnellzugwagen preußischer Bauart mit Oberlicht "250 880 Esn" im P 2526 (Recklinghausen - Oberhausen) in Oberhausen Hbf. (11.1958) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
B4üw-Wagen "250 880 Esn"

 

Ausgemusterte B4yg-Wagen warten im Aw Frankfurt auf die Verschrottung. Ab Mitte der 1950er Jahre baute die Deutsche Bundesbahn (DB) aus früheren Abteilwagen und Schnellzugwagen der Länderbahnzeit neue drei- bzw. vierachsige Reisezugwagen auf, von denen nur die Räder und Untergestelle der alten Fahrzeuge übernommen wurden, der Wagenkasten hingegen wurde durch einen Neubau ersetzt. Die Serienlieferung B4yg-Wagen erfolgte ab 1957. Die im Ausbesserungswerk Neuaubing gefertigten B4yg-Wagen (Byg514) behielten ihre Drehgestelle der preußischen bzw. amerikanischen Bauart sowie die ursprünglichen Gleitlagerradsätze und wogen 31,2 t. Die Wagen der zweiten Serie (Byg515), gebaut ab 1959 von den Ausbesserungswerken Neuaubing und Karlsruhe, wurden mit Minden-Deutz-Drehgestellen ausgestattet und wogen 28,6 t. Die letzte Serie der B4yg-Wagen (Byg516) wurde allein durch das AW Karlsruhe gebaut und ebenfalls mit Minden-Deutz-Drehgestellen ausgestattet. Die Ausmusterung der Wagen war für die Mitte der 1980er Jahre vorgesehen, konnte aber wegen fehlender Neubauwagen nicht realisiert werden. 1988 waren noch insgesamt 421 vierachsige Umbauwagen im Einsatz. Die letzten Wagen wurden Ende 1990 ausgemustert, weil sich ein Umrüsten der Türen auf automatische Türblockierung nicht mehr lohnte. (28.09.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
B4yg-Wagen in Frankfurt

 

Zwei Steuerwagen (links ein BDnf 735) im neuen und alten Design im Aw Frankfurt/M. (17.10.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Steuerwagen

 

Das Zuglaufschild verrät, dass es sich bei dem Laufweg Frankfurt (M) - Oostende um den D 224 "Wien-Oostende-Express" handelt, in dem ab Frankfurt dieser belgische Buffetwagen lief. Die Aufnahme entstand in Koblenz Hbf. (1972) <i>Foto: Günter Schilp, Slg. Mürb</i>
Buffetwagen im D 224

 

Ein MITROPA-Schlafwagen in Dresden Hbf. Wie auch den Namen "Deutsche Reichsbahn" behielt die DDR nach 1945 auch den Markennamen "MITROPA" der Mitteleuropäischen Schlafwagen- und Speisewagen-Aktien-Gesellschaft. Dies hatte rechtliche Gründe, damit die im Gebiet der sowjetischen Besatzungszone vorhandenen sechs Speisewagen und fünf Schlafwagen in den Zügen der vier Besatzungsmächte auch außerhalb der sowj. Besatzungszone verkehren konnten. Ab 1954 wurde in einer Vereinbarung der Interzonenverkehr zwischen der DB, der DR, der MITROPA und der DSG geregelt. Die MITROPA AG in (Ost-)Berlin war übrigens die einzige echte Aktiengesellschaft der DDR, alle anderen waren sog. "sowjetische AG". Sie überlebte, weil sie erheblichen rechtssicheren Grundbesitz besaß. Daher ließ man 1994 auch die besitzlose DSG aus rein steuerlichen Gründen in der MITROPA aufgehen. So vermied der Staat seine eigene Grunderwerbssteuer. (19.08.1971) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Mitropa-Schlafwagen (4)

 

Ausbesserung an einem Güterwagen in einem nicht näher bezeichneten Ausbesserungswerk, möglicherweise im Aw Limburg/Lahn, an dem gerade eine neue Nietverbindung angebracht wird. Die wohl älteste Verbindungstechnik ist das Vernieten durch Vollnieten, die bis auf die Bronzezeit zurückgeht. Der wichtigste Grund für die Verwendung von Vollnieten liegt in der einfachen Herstellung von Nietverbindungen und darin, dass die Qualität der Verbindung durch bloßes Ansehen ohne Hilfsmittel geprüft werden kann. Daher kommen bis heute Nieten bei sicherheitskritischen Anwendungen, die einer hohen Dauerschwingbelastung ausgesetzt sind, zum Einsatz. (1974) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Güterwagenausbesserung

 

Der DSG-Schlafwagen WLAs4ü-50 Nr. 51 80 06-52 315-4 (Uerdingen, Baujahr 1950) im Messebahnhof von Hannover. Ursprünglich trug er die Nummer "DSG 20315". 1966 hatte er den Wagenkasten vom "DSG 20332" erhalten. (1974) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
DSG-Schlafwagen (3)

 

Woran erkennt man einen Wagenmeister? Natürlich an seinem typischen Werkzeug, dem Klanghammer. Er wird speziell zum akustischen Prüfen von bereiften Rädern eingesetzt. Zum Prüfen wird das Rad mit dem Hammer angeschlagen. Anhand des Klanges kann der Wagenmeister feststellen, ob eventuell ein Bruch des Radreifens vorliegt. Hier ist ein Wagenmeister mit einem Rangierer in Frankfurt Hbf unterwegs. (1980) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Der Wagenmeister (5)

 

Ein preußischer Postwagen mit Brief- und Packraum nach Musterblatt 2b "03000 Wt" in Trier Hbf. (23.03.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Postwagen in Trier

 

Der Mittenselbstentladewagen Fd-z-72 Nr. 637 375, im Einsatz für die Braunkohlengrube Louise (Heimatbf Brüggen-Erft), in Trier Hbf. (23.03.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Fd-z-72-Wagen

 

Der Zellenwagen Z 56 "10063 Ksl" im Bahnhof Gießen. Auf Basis von 3yg-Wagen wurden in den 1950er Jahren sechs Exemplare gebaut. Statt der üblichen 3 Achsen besaßen die Zellenwagen nur 2 Achsen. Der Innenausbau war für 36 Gefangene in 15 Zellen und Wachpersonal vorgesehen. Die Wagen waren nur von 1956 bis 1963 im Einsatz, denn schon 1963 erklärte das Bundesverfassungsgericht den Häftlingstransport zwischen Gefängnissen per Bahn für verfassungswidrig. (1960) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Zellenwagen

 

Der Bi-Wagen 15 der Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (DEBG) im Bahnhof Wiesloch Stadt zeigt einen ehemals in Reutlingen beheimateten Wagen für die Zahnradbahn Honau - Lichtenstein. Er wurde mit einer Hik- (Hildebrand-Knorr) Bremse ausgerüstet, da nur diese Bremsbauart auf dem Zahnstangenabschnitt eingesetzt werden durfte. In Reutlingen gab es neben einigen Mci/MBi noch mehrere solcher umgebauten, württembergischen Personen- und Packwagen. (21.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG Bi-Wagen

 

Das B3yge-Pärchen "89292 Kar" und "89293 Kar" in Heidelberg Hbf. Die Wagen entstanden Mitte der 1950er Jahre durch den Umbau von früheren Länderbahn-Abteilwagen. Bis 1958 wuchs die Zahl auf 6.500 Exemplare an, was 25 Prozent des gesamten Personenwagenbestands der Deutschen Bundesbahn entsprach. Um bessere Laufeigenschaften zu erreichen, wurden ab 1955/1956 jeweils zwei Wagen kurzgekuppelt, wobei die Schraubenkupplung mit drei Tonnen Vorspannung vorgespannt war. Eine Trennung der Paare im Betrieb wurde dadurch unmöglich, jedoch konnte durch die Kurzkupplung eine höhere Geschwindigkeit von 100 km/h statt der bei den Einzelwagen üblichen 85 km/h realisiert werden. (02.02.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
B3yg-Wagen in Heidelberg

 

Wagenreinigung am 3. Klasse C4i "Köln 74 781", wo nach dem Krieg auch noch zarte Frauenhände beteiligt waren. Spätestens seit 1941 beanspruchte der Krieg an der Ostfront immer größere Ressourcen. Der Männermangel bei der Reichsbahn wurde vielfach durch den Einsatz von Frauen versucht wettzumachen (vgl. auch die Bilderserie zu "Frauen bei der Reichsbahn"). Nach dem Krieg hielt der Mangel an Arbeitskräften noch an, bis viele Männer aus der Gefangenschaft zurückkehrten. Nach und nach wurden dann die Frauen - zumindest im Westen - wieder aus den Männerberufen herausgedrängt. (1949) <i>Foto: Ernst Gossar</i>
Wagenreinigung (6)

 

Händische Wagenreinigung an 3. Klasse-Schnellzugwagen in einem unbekannten Bww. (1949) <i>Foto: Ernst Gossar</i>
Wagenreinigung (7)

 

Mitropa-Speisewagen 51 50 88-11 003-3 im "Interzonenzug" von Berlin nach Hamburg, aufgenommen in Büchen. Auffällig ist sofort, daß der Wagen ein kleineres Lichtraumprofil besitzt. Er wurde in der DDR aus einem CIWL-Fährbootwagen des Typs F (Ferry) umgebaut. Diese Schlafwagen wurden 1936 (Blanc Misseron) für den Englandverkehr beschafft. Bei der CIWL führte er die Nummer 3793 und wurde nach dem Umbau bei der MITROPA zum 055-003. Ausgemustert wurde er 1977. (1970) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Mitropa-Speisewagen (3)

 

Der Sdr4ge 62-Wagen (053-001), ein Kultur- und Aufenthaltswagen des "TOUREX", in Dresden Hbf. Der "TOUREX" wurde im Jahr 1956 vom Reisebüro der DDR als Liegewagenzug die Verbindung von Dresden nach Varna an der bulgarischen Schwarzmeerküste eingeführt. Den Zugnamen führte er ab 1961. Der Wagen wurde 1982 in Gotha zu einem Gesellschaftwagen (51 50 89-40 500-2) umgebaut. (1975) <i>Foto: Joachim Claus</i>
DR-Wagen Sdr4ge

 

Messwagen 2 der Versuchs- und Entwicklungsstelle Maschinenwirtschaft in Halle (VES-M Halle) in Erfurt Hbf. Der Messwagen mit der VES-M Nr. 60 50 99-66 665-9 diente für leistungstechnische Untersuchungen an elektrischen Lokomotiven. Er wurde 1943 bei Linke-Hoffmann-Busch als Maschinen-Gepäckwagen gebaut. Aufgabe dieses MaschPw4ü-43 "Bln 105 066" war die Energieversorgung für die Führungszüge der Reichsregierung. Nach dem Krieg war er das einzige Fahrzeug mit funktionsfähigen Dachstromabnehmern bei der DR. Der Umbau zum Messwagen "701 992 Hal" bzw. ab 1958 Nr. 864-611 (einschl. eines dreiachsigen Mess-Drehgestells) erfolgte 1954-57 im RAW Delitzsch. Der Wagen wurde so bis 1980 genutzt, diente danach noch als Bürowagen und wurde 1987 ausgemustert. (05.1970) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Messwagen der VES(M) Halle

 

Außenreinigung mit intensiver Fensterwäsche im Bww Hof. (26.10.1953) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Wagenreinigung (5)

 

Ein Wagenbeamter notiert die Bezettelung am Tnfrehs-32 Wagen-Nr. 304 125, der speziell für den Transport von Seefischen konzipiert war. Er besaß nur eine einfache Isolierung, da beim Seefischtransport Fisch und Eis aufeinander geschichtet wurden. (1958) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Der Wagenbeamte

 

Reinigung von B3yg-Wagen im Bww Osnabrück, wobei wohl die neue Arbeitsbühne im Fokus des Münsteraner Direktionsfotografen stand. (1961) <i>Foto: Quebe</i>
Wagenreinigung (4)

 

Die Umstände dieses Transports des "75152 Reg", gekennzeichnet als Tanzwagen durch Regensburg, sind nicht bekannt. Das Fahrzeug ist ein C4i-43, der als Lazarettwagen von LHW gebaut worden war. Die Lazarettwagen wurden ohne Inneneinrichtung geliefert, daher wurden sie in der Nachkriegszeit bis zum Einbau von Sitzen als sogenannte Stehwagen eingesetzt - oder als Tanzwagen. (1955) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Tanzwagen in Regensburg (1)

 

Mit viel Aufsehen wird der C4i-43 "75152 Reg" durch Regensburg transportiert, der als Lazarettwagen gebaut worden war. (1955) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Tanzwagen in Regensburg (2)

 

Zu den Aufgaben des örtlichen Wagendienstes gehörte auch die regelmäßige Entseuchung von Viehwagen, wie hier im Bahnhof Hanau. Grundlage war das sog. Viehseuchengesetz, was die Gefährdung der Viehbestände und der menschlichen Gesundheit durch ansteckungsverdächtige oder seuchenverdächtige Tiere verhindern sollte. (1949) <i>Foto: Paul Trost</i>
Viehwagenentseuchung

 

Auf einem Rollwagen verladener normalspuriger Güterwagen im Bahnhof Bertsdorf. Der gedeckte Güterwagen wurde in Frankreich als ETAT I ab 1904 bis 1920 beschafft. Nach 1945 verblieben viele dieser Wagen in Deutschland und die DR (Ost) baute sie um. Sie erhielten Lade- bzw. Lüftungsöffnungen und z.T. auch Gleitachslager der DRG wie dieser Wagen. Auch wurden die schmalen Felder mit Blech verstärkt, was nicht bei allen Wagen ausgeführt wurde. Der Wagen besitzt auch noch die typischen Puffer der ETAT. (06.06.1971) <i>Foto: Michael Malke</i>
Rollwagen in Bertsdorf

 

Origineller Eigenbau (Nr. 97-10-18) der Zittauer Schmalspurbahn zum Einschottern von Gleisen. (06.06.1971) <i>Foto: Michael Malke</i>
Transportwagen in Bertsdorf

 

Wohn- und Gerätewagen "7754 Reg" des Gleislagers Regensburg, ein ehemaliger württ. C4id-Wagen (DRB 79704) in Regensburg. (1955) <i>Foto: Günther Scheingraber</i>
Gerätewagen "7754 Reg"

 

Der DSG-Schürzenspeisewagen Nr. 1146 war eine Zweitbelegung der Bauart WR4ü39 (WUMAG/Görlitz, Baujahr 1939) und wurde 1984 im Aw Frankfurt für die 150-Jahr-Feier wieder aufgearbeitet. (27.06.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
DSG-Speisewagen (7)

 

Mit einem ausführlichen Text zu diesem Bild warb die Mitropa für den "neuen Einbettabteil-Schlafwagen": "Von der Mitropa wurden nunmehr zwei ganz neuartige Schlafwagentypen konstruiert, bei denen der Fahrgast nicht nur in der ersten, sondern auch in der zweiten Klasse ein Abteil für sich alleine hat. Es sind die längsten bisher gebauten Eisenbahnwagen mit 26 Metern Länge. Unser Bild zeigt links das Innere des Einbettabteils in Tagesstellung in einem einstöckigen Schlafwagen der neuartigen Bauart. Das zum Gebrauch fertige Bett ist hierbei an die Wand geklappt und gibt einen bequemen, unmittelbar am Fenster gelegenen Polstersessel frei. Rechts ist das untere Abteil in einem Wagen der 1 1/2 stöckigen Bauart zu sehen. Es lässt besonders deutlich die Verschachtelung der Abteile erkennen. In jedem Abteil sind feste Waschtische mit Kalt- und Warmwasser, sowie die übrigen dazu gehörigen Einrichtungen enthalten. Eine Druckbelüftungsanlage sorgt im Sommer für Kühl- und im Winter für angewärmte Frischluft." Die Waggonfabrik Wegmann & Co. in Kassel entwickelte ab 1937 diesen Schlafwagentyp WL 4üm-41a mit Einbett-Kabinen. Die Fahrzeuge mit den Nummern 20001 und 20002 wurden im April 1941 ausgeliefert. Ein ähnlicher Auftrag ging an Linke-Hofmann, die den Mitropa WL 4üm-41 vorstellten. Durch den Zweiten Weltkrieg konnte das Erprobungsprogramm nicht vollständig umgesetzt werden. Nach dem Ende des Krieges kam Nr. 20001 nach einer Aufarbeitung in Kassel zur westdeutschen Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft. Der andere Wagen wurde in Gotha aufgearbeitet und wurde bei der Mitropa in der DDR eingesetzt. (05.07.1941) <i>Foto: RVM (Scherl)</i>
Mitropa-Schlafwagen (3)

 

Im Zugverband des BDEF-Sonderzuges befand sich am Zugschluss der nagelneue "Silberling" B4n "41292 Hmb", aufgenommen im Bahnhof Westerland/Sylt. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Bn-Wagen "41292 Hmb"

 

Werkswagen Nr. 03 der Papierfabrik Palm aus Neukochen bei Aalen. Die Fabrik wurde 1872 gegründet und stellte u.a. weltweit als erste Fabrik Zeitungsdruckpapier erster Qualitätsgüte aus 100 % Altpapier her. (08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Werkswagen Papierfabrik Palm

 

Verladung einer hydraulischen Walzanlage der Fa. Schloemer AG auf einen 8-achsigen Tiefladewagen des Typs SSt 06 für 80t Ladefähigkeit im Düsseldorfer Rheinhafen. (1929) <i>Foto: RVM</i>
Tiefladewagen (5)

 

Privatwagen "Dresden 555915" für Malz beim Herstellerwerk Linke-Hofmann-Lauchhammer Aktiengesellschaft (LHL). Die Firma wurde 1872 als Breslauer AG für Eisenbahn-Wagenbau und Masch.-Bau-Anstalt Breslau gegründet. Dabei wurden zahlreiche Fabriken übernommen. Von 1912 bis 1917 lautete die Firma Linke-Hofmann Werke Breslau AG Eisenbahnwagen-, Lokomotiv- und Maschinenbau und von 1917 bis 1922 Linke-Hofmann Werke AG. 1923 verschmolz die AG Lauchhammer mit den Linke-Hofmann-Werken. Die neue gemeinsame Firmenbezeichnung lautete bis 13.11.1926 Linke-Hofmann-Lauchhammer AG; später, nach Ausscheiden von Lauchhammer, bis 05.06.1928 Linke-Hofmann-Werke AG, danach Linke-Hofmann-Busch-Werke AG. 1958 folgte die Gründung der Linke-Hofmann-Busch GmbH (LHB) als Teil der Salzgitter Gruppe. 1994/1997 erwarb GEC-Alsthom (1998 ALSTOM) die Linke-Hofmann-Busch GmbH. Seit 1998 firmiert die Linke-Hofmann-Busch GmbH unter ALSTOM LHB GmbH. (03.09.1925) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
Malzwagen

 

Entladen von Kohle aus Großraumselbstentladewagen der Gattung OOt im Anschlussgleis des Kraftwerks Klingenberg in Berlin-Rummelsburg. Zu den größten Abnehmern des Kraftwerks gehörte die Deutsche Reichsbahn, die im Jahr 1928 mit der Bewag einen Stromliefervertrag zur Versorgung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen, der späteren Berliner S-Bahn, abschloss. Dazu wurde am Markgrafendamm in der Nähe des Bahnhofs Ostkreuz ein Schaltwerk errichtet und mit dem Kraftwerk verbunden. (1928) <i>Foto: RVM</i>
Kohleentladung

 

Privater Kalk-Kübelwagen in Oberhausen-West. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Kalk-Kübelwagen (1)

 

Verladung von sog. Kleinschlag-Schotter (grobe Gesteinskörnung) in Talbot-Selbstentladewagen (Otm) in Kalenborn bei Linz am Rhein. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Schotterwagen (4)

 

Kalk-Kübelwagen "Elberfeld 543 190" im Bahnhof Wülfrath. (1928) <i>Foto: RBD Wuppertal</i>
Kalk-Kübelwagen (2)

 

Blick in das Innere eines Wagens für lebende Fische. Die vierachsigen Spezialwagen wurden von der Waggon- und Maschinenbau-Aktiengesellschaft Görlitz gebaut und als Privatwagen bei der Gesellschaft für Karpfenhandel bei der Direktion Dresden eingestellt. Die sog. Bassin-Wagen enthielten Wasserbehälter für die lebenden Fische. Zur Ausrüstung der Wagen gehörten Stahlflaschen mit Sauerstoff, der ins Wasser geleitet werden konnte. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Wagen für lebende Fische

 

Spezialwagen "Bln 531 782" mit Einzelteilen eines Drehstromgenerators für ein Kraftwerk in Nore/Norwegen bei der AEG in Berlin. (1925) <i>Foto: RVM</i>
Schwertransport (9)

 

Ein OOt-Ganzzug in der Odertalkokerei Deschowitz (heute: poln. Zdzieszowice) an der Bahnstrecke Bahnstrecke Oppeln—Heydebreck (Oberschles). Die nahe Oppeln 1929/30 erbaute Odertalkokerei, die von den Architekten Schupp und Kremmer geplant wurde, galt damals als einer der modernsten Werke für Kohleveredelung in Deutschland. Bis zum Einmarsch der Roten Armee im März 1945 wurde die Produktion aufrecht erhalten, anschließend wurden alle mobilen Einrichtungen sowie die überwiegend aus Frauen bestehende Belegschaft in die Sowietunion deportiert. 1952 wurde die Anlage wieder in Betrieb genommen und nach und nach erweitert. Noch im 21. Jahrhundert existierten neben den ursprünglichen Batterien 1 und 2 vier weitere Batterien aus den 1960er Jahren, die, wie die Ursprungsanlage im Stampfverfahren arbeiteten. (1937) <i>Foto: RVM (Berkowski)</i>
Odertalkokerei

 

Im Güterzug der beiden 50er waren Omm 52/Off 52-Wagen eingestellt, die nagelneue VW-Käfer unter den Planen transportierten. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Autotransportwagen (20)

 

Ab 1926 wurde der von der Waggonfabrik Talbot in Aachen entwickelte 20 t Schotterwagen mit Selbstentladefunktion in genieteter Bauweise produziert, 1928 erfolgte eine Überarbeitung. Markantes Zeichen der Wagen war sein trichterförmiger Behälter mit einem Volumen von 12,5 m³. Zur genauen Verteilung des Schotters im Gleisbereich verfügte er auf jeder Seite über separat verstellbare Schütten. Die Aufnahme entstand im Bahnhof Neu-Isenburg. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Schotterwagen (3)

 

Der Bi-Wagen Nr. "82777 Nür" war wohl die letzte im planmäßigen Personenzugverkehr eingesetzte "Donnerbüchse" bei der DB und fuhr die 5 km lange Stichstrecke Falls - Gefrees bis zur Stilllegung rauf und runter. Dieser Wagen wurde 1926 als vierte Klasse-Wagen Di-26 von der DRG beschafft und hieß später Cid-26. Es war ein Vorläufer der in großer Stückzahl beschafften Donnerbüchsen, von dem 4. Klasse Wagen wurden nur 77 Stück gebaut. Er blieb als BLV 3 des Bayerischen Localbahnvereins erhalten. (15.05.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Bi-Wagen in Falls

 

Torpedopfannenwagen bei der Fa. Krupp in Essen, mit dem bis zu 1400 °C heißes Flüssigeisen transportiert wurde. (1966) <i>Foto: Grandt</i>
Krupp-Torpedowagen (5)

 

Der 18-achsige Torpedowagen konnte 320 t Roheisen aufnehmen, das dort bis zu 30 Stunden flüssig gehalten werden konnte. (1966) <i>Foto: Grandt</i>
Krupp-Torpedowagen (6)

 

Der ehemalige Hilfszugwagen "Han 5560" des Bw Uelzen wartet in Vienenburg auf seine Verschrottung. (11.05.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Hilfszugwagen "Han 5560"

 

Ankunft in Berlin Anhalter Bahnhof. Mit viel Glück begann die Reise in Linz mit einer der im September 1940 neu nach Linz/Donau angelieferten stromlinienverkleideten 03.10 bis Nürnberg. Dort übernahm eine E 18 oder E 19 über den Frankenwald bis Leipzig, anschließend ging es mit einer 01 oder 03 weiter bis Berlin. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Gute Reise (4)

 

Die Familie am Ziel ihrer Reise in Berlin Anhalter Bahnhof, welcher damals der wichtigste Bahnhof für die Verbindungen nach Süddeutschland, Österreich und Italien war. Obwohl man sich schon im Zweiten Kriegsjahr befand und im August 1940 auch schon allierte Bombenabwürfe Berlin trafen, wirkt hier alles noch "normal". Fünf Jahre später war der Bahnhof nur noch eine Ruine. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Gute Reise (5)

 

Der DSG-Speisewagen WRmh 132 mit der Nummer 61 80 88-90 110-2 im AW Frankfurt(M), wo er sich zu einer Reparatur oder Sonderarbeit aufhielt. Geliefert wurde der Wagen im Mai 1967 von O&K in Berlin-Spandau mit der Betriebsnummer 51 80 88-80 232-8 im roten Farbkleid für den Einsatz in F- und D-Zügen. Im April 1978 wurde er kurzfristig für 200 km/h ertüchtigt und erhielt dazu Radsätze mit Flachprofil, die allerdings nach 70000 km nachgeschliffen werden mussten, da wegen der Achsgeneratoren keine Schlingerdämpfer möglich waren. Die Außenlackierung blieb aber weiterhin rot. Die neue Nummer 61 80 88-92 110-0 belegt, dass damals die Dampfheizung nicht ausgebaut wurde. Dies erfolgte dann bei der Vollaufarbeitung im September 1980, dabei erhielt er auch die beige/rote Lackierung mit Restaurant-Schriftzug und lief seitdem als 88-90 110-2. Nach seiner Ausmusterung 2001 und mehreren Besitzerwechseln kam der Wagen im Jahr 2014 als Denkmal nach Duderstadt. (21.10.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
DSG-Speisewagen (6)

 

Ein Zug aus Wein-Kesselwagen aus dem Weinbaugebiet Languedoc wartet in Wörth am Rhein auf die Zollabfertigung. Das Languedoc ist Frankreichs größtes Anbaugebiet von Wein. Mit einer bestockten Rebfläche von fast 290.000 Hektar ist es nahezu dreimal so groß wie die Summe aller deutschen Anbaugebiete. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Weinwagen in Wörth (1)

 

Einige tausend Liter Wein aus der französischen Weinbauregion Languedoc warten in Wörth am Rhein auf die zentrale Zollabfertigung. Der sehr preisgünstige Wein aus dem Languedoc war und ist häufig die Grundlage für einfachen deutschen Schaumwein und die Weinessig-Produktion und fand sich als Verschnittmittel auch in den preisgünstigen deutschen Tischweinen. Jahrzehnte lang war Bingen am Rhein einer der wichtigsten Bestimmungsbahnhöfe. Bestimmte Produktnamen sind älteren Generationen in Verbindung mit heftigem Kopfschmerz sicher noch ebenso in Erinnerung wie die langen Reihen an Weinkesselwagen aus Frankreich und Italien in Bingen. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Weinwagen in Wörth (2)

 

Gedeckter Fährboot-Güterwagen der belgischen Eisenbahnen Type 2021 (Nr. 3318041) im Bahnhof Neheim-Hüsten. (09.1961) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Wg SNCB Type5030

 

Der BC3i Bay 99 war ein dreiachsiger Durchgangswagen mit Seitengang der zweiten Klasse, der für die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen (K.Bay.Sts.B.) zum Einsatz im innerbayerischen Schnellzugverkehr in zwei Fertigungslosen gebaut wurde. Bereits vor 1923 hatte er seine 2. Klasse verloren und ist als C3i "50 128 Nbg" in den DRG-Bestand gekommen. 1956 wurde er dann zum B3i umgezeichnet und stand als "092 206 Reg" noch Anfang der 1960er Jahre in Hof im Einsatz. (24.03.1962) <i>Foto: Joachim Claus</i>
BC3i Bay 99-Wagen (1)

 

Der B3i Bay 00 war ein dreiachsiger Durchgangswagen mit Seitengang und offenen Übergängen, der zwischen 1900 und 1907 von MAN/Rathgeber gebaut wurde. Ein Teil der Wagen wurde 1950 zu Wagen der Gattung C3i Bay 00 umgezeichnet. Wagen "029 868 Mü" wurde in München Hbf angetroffen. (1954) <i>Foto: Günther Scheingraber</i>
Bi3 Bay 00-Wagen

 

Der Hilfsdrehgestellwagen "Berlin 700 751" ist ein ehemaliger Pw 3 bayerischer Bauart und Bestandteil des Gerätezuges Bw Berlin Schlesischer Gbf, dessen Hauptuntersuchung bis zum 23.06.1932 vom Bw Schg verlängert wurde. (1932) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Pw 3 "Berlin 700 151"

 

Der ABC4ü Bay 11 war ein Drehgestell-Durchgangswagen mit Seitengang, der mit der Blatt-Nr. 93 für die K.Bay.Sts.B. für den Einsatz im internationalen Schnellzugverkehr in 34 Exemplaren zwischen 1908 und 1912 von MAN/Rathgeber gebaut wurde, hier der "14013". (1914) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
ABC4ü Bay 11-Wagen

 

Kurz nach Inbetriebnahme des neuen Gleisanschlusses schiebt eine pr. G 3 einige Wagen vom Güterbahnhof Wuppertal-Wichlinghausen auf die Wagendrehscheibe des Gleisanschlusses Luhns. Für die damals üblichen Wagen mit kurzem Achsstand - hier vom Typ G 10 - reichte anfangs die sehr kurze Scheibe aus. Interessant ist rechts auch die Vorrichtung zur Absicherung der Wagen, die lediglich aus einer Anschüttung mit einem Bohlenzaun bestand - und wohl mit viel Gottvertrauen, dass es halten möge. Die Firma Aug. Luhn & Co. Barmen firmierte auch mit dem Hinweis auf “die erste elektrisch betriebene und grösste Seifenfabrik Deutschlands”. Als Firmenanschrift in der Schwarzbach wurde “Barmen-R.” (= Rittershausen, ab 1930 Oberbarmen) angezeigt, verbunden mit der Angabe: “Bahn-Anschluss: Barmen-Wichlinghausen”. (1902) <i>Foto: Luhns/VoBa-Medien</i>
Werksanschluss Fa. Luhns (4)

 

Der Blick aus der Halle der Fa. Luhns heraus auf das Anschlussgleis. Das Bild wird wohl am gleichen Tag entstanden sein wie Bild-Nr. 68140, da Lok und Wagengarnitur identisch sind. Früher war es üblich, dass die größeren Firmen ihre Gebäude, Produktionsanlagen und den Fuhrpark ausgiebig zur Dokumentation, aber auch für Werbezwecke fotografieren ließen. Dafür wurde wohl auch extra die Luhns-Reklame an die Wagen angebracht. Beim Bild fällt auch wieder die sehr kurze Drehscheibe auf. Das Aufkommen längerer Güterwagen wird wohl der Grund dafür gewesen sein, später eine Schiebebühne einzubauen. Diese Scheibe vor der Halle hätte sicherlich auch umgebaut werden können, aber jene in der Halle aus Platzgründen kaum. Der Grund waren die sehr komplizierten toporafischen Verhältnisse in der Firma. Zwischen dem Firmengelände auf Talebene (Schwarzbachtal) und dem Plateau des Wichlinghauser Bahnhofs war ein ziemlicher Höhenunterschied zu verzeichnen, der etwa vier Häuserstockwerke umfasste. Vor der Einfahrt in das Fabrikgebäude musste jeder Wagen zunächst auf die hier sichtbare kleine Drehscheibe, mit der jeweils ein Wagen durchs Tor geschoben wurde. Direkt dahinter lag eine zweite Drehscheibe, von der die Wagen auf ein Gleis mit den Entladestellen nach rechts und links verteilt wurden. Dort konnten insgesamt 12 Wagen behandelt werden. Flüssigstoffe wurden abgepumpt, Schütt-Rohstoffe gelangten per Rutschen in tiefer liegende Stockwerke und andere Materialien konnten per Förderbändern verteilt werden. Für die Beladung der Wagen mit den Verkaufsgütern gab es drei große Aufzüge, die unmittelbar in der Wagenhalle endeten. (1902) <i>Foto: Luhns/VoBa-Medien</i>
Werksanschluss Fa. Luhns (5)

 

25t-Kranwagen "Köln 700 311" der Deutschen Reichsbahn im Bw Köln-Kalk Nord. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Kranwagen "Köln 700 311"

 

Auch in den USA war es bis Mitte des 20. Jahrhunderts gang und gäbe, Wahlkampf vom Zug aus zu bestreiten. Am 6. November 1934 wurden in den Vereinigten Staaten die Abgeordneten des Repräsentantenhauses gewählt. Die Wahl war Teil der allgemeinen Wahlen zum 74. Kongress in jenem Jahr, bei denen auch ein Drittel der US-Senatoren gewählt wurde. Da die Wahlen etwa in der Mitte der ersten Amtszeit des Demokratischen Präsidenten Franklin D. Roosevelt stattfanden (Midterm Election), galten sie auch als Votum über die bisherige Politik des Präsidenten. Mit seinem Wahlkampfzug aus Baltimore erreicht Präsident Roosevelt hier Chicago, bevor er zurück nach Washington fuhr. Die Presse merkte an, dass trotz der vielen Menschen der Präsident nicht auf der Wagenplattform erschien, sondern lediglich aus dem Fenster winkte. (08.09.1934) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Wahlkampfsonderzug (3)

 

Werbeaufnahme für die DSG, wahrscheinlich entstanden im Speisewagen "DSG 1203", einem WR4ü(e)-39, gebaut von WUMAG Görlitz im Jahr 1940. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Im Speisewagen (4)

 

Es blieb natürlich nicht bei einem Werbefoto im Speisewagen. Neben professionellen Models wurden auch DB-Bedienstete für solche Werbeaufnahmen herangezogen. Als Entlohnung gab es dann lecker Essen und Trinken. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Im Speisewagen (5)

 

Und schnell noch mal alle umgesetzt für die gestellte Familienidylle im Speisewagen, aber bitte mit Banane. Bananen waren in der Bundesrepublik der 1950er Jahre noch etwas Besonderes. Kein geringerer als Konrad Adenauer sorgte aber dafür, dass die Deutschen heute Europameister im Bananenessen sind. Im sogenannten Bananenprotokoll vom 25. März 1957 wurde festgelegt, dass Bananen zollfrei nach Deutschland eingeführt werden können. Es war eine politische Entscheidung, die bewirkte, dass die Banane schon in der jungen Bundesrepublik groß herauskommen konnte. Bananen blieben anfangs dennoch ein Luxus, den sich nicht jeder leisten konnte. Ab 1960 kostete ein Kilo Bananen dann nur noch 1,39 DM, gerade einmal 10 Pfennig mehr als ein Kilo einheimischer Äpfel. Heute sind Bananen aus Übersee sogar billiger als Äpfel aus Deutschland. Durchschnittlich verputzen die Deutschen heute übrigens 100 Bananen im Jahr, das sind zwölf Kilo! (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Im Speisewagen (6)

 

Szenenwechsel in den Speisewagen eines VT 11, in dem wieder ein paar bekannte Gesichter sitzen und sich von der TEE-Hostess betreuen lassen. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Im Speisewagen (7)

 

Nicht ganz eindeutig sind die Umstände dieses Bildes. Es könnte sich um den Konferenzwagen WG6üge "10832 Ffm" (Wagen der GeneralDirektion Frankfurt) handeln, der im Sonderzug von Queen Elizabeth II. bei ihrem Deutschlandbesuch im Jahr 1965 zum Einsatz kam. (1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Konferenzwagen

 

In Bromberg Hbf (Bydgoszcz Glówna) wird gutgelaunt auf die Ausfahrt des Zuges gewartet. (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Reisende in Bromberg

 

Frühstück im Schlafwagen der DSG. Der Schaffner war wohl echt, die Dame diesmal ein professionelles Mannequin. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Im Schlafwagen (7)

 

Blick in den gut gedeckten Speisewagen "DSG 1203", einen WR4ü(e)-39, gebaut von WUMAG Görlitz im Jahr 1940. (1960) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Im Speisewagen (3)

 

SNCF-B10c10-Liegewagen 52109 im Autoreisezug nach Narbonne in Neu-Isenburg. Dieser Liegewagen gehörte zu der längeren Ausführung der DEV AO mit 60 Plätzen. Die LüP wuchs auf 25094 mm. Der 2. Klasse couchette war in dieser Serie mit 310 Wagen der meistgebaute Wagen der SNCF. (1966) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
SNCF-Liegewagen

 

Der neue DSG-Speisewagen "11115 Ffm" wartet im Gleisvorfeld des Frankfurter Hauptbahnhofs auf seinen nächsten Einsatz im "Gotthard-Express" nach Basel Bad Bf. Ab 1964 lieferte O&K insgesamt 27 klimatisierte Neubau-Vollspeisewagen mit 27,5 m Länge an die DSG bzw. DB. Der "11115" war der erste aus der 1966er-Serie 11115 bis 11122, alle Wagen wurden in rot abgeliefert. Da 1966 keine neuen TEE-Wagenzüge eingeführt wurden, brauchte aus dieser Serie keiner für TEE "abgezweigt" werden. Als Unterschied zur 1965er-Serie erhielten diese Wagen nur noch ein Seitengangfenster, dafür aber schmale Fenster in den Ladetüren. Der "11115 Ffm" wurde am 17.02.1966 abgenommen, erhielt aber schon in 1966 die UIC-Nummer 51 80 88-80 215-3. Mit seinen "Brüdern" 51 80 88-80 218-1 und 51 80 88-80 221-7 aus der gleichen Bauserie gehörte der Wagen dann ab 1983 zum Speisewagen-Park des aufgefrischten TEE "Rheingold". (1966) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
DSG-Speisewagen (5)

 

Der nagelneue WLAB4ümg-DSG-Schlafwagen 33204, der lt. Zuglaufschild zwischen Frankfurt und Garmisch-Partenkirchen eingesetzt wurde. (1959) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
DSG-Schlafwagen 33204

 

Unter der Bezeichnung "Häßliches Entlein" wurde der Steuerwagen BDnrzf 740, 50 80 82-34 122-5 bekannt, der im Rahmen eines Neubauprogramms ein Kopfmodul aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) erhielt. Die DB ließ im Jahre 1974 den Wagen aufgrund einer Studienarbeit einer angehenden Maschinenbauingenieurin der TH Darmstadt als Prototyp und Erprobungsträger eines ergonomisch gestalteten Führerstands herrichten. Dieser sogenannte „integrale Führerstand“ gelangte dann u.a. auch in der Baureihe 111 zum Einbau. Während die angehende Maschinenbauingenieurin für das Innere des Führerstands verantwortlich zeichnete, war für die etwas gewöhnungsbedürftige Kopfform das Designcenter beim BZA München zuständig. Die Abnahme des Wagens erfolgte am 12. Juli 1974. (1976) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Ungewöhnlicher Steuerwagen

 

260 596 mit dem Umrißmesswagen der Bauart 746 (Nr. 60 80 99-29 911-7, ex "6203 Essen", ex "27897") im Bahnhof Remscheid-Lennep. Der ausgediente ehemalige Bi29-1 war im Ausschnitt des ehemaligen Fahrgastraumes mit Meßgeräten versehen worden. Diese dienten zur Prüfung bei Lademaßüberschreitungen, ob die Vorbeifahrt an Hindernissen, z.B. Signalen, ohne Probleme möglich war. (01.08.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Umrißmesswagen (1)

 

Der ABC4üWagen "Berlin 14347" auf der Reichsausstellung "Schaffendes Volk" in Düsseldorf. Die galt als die bedeutendste Propagandaschau Deutschlands während des Nationalsozialismus. Die Planungen hatten eine Vorbereitungsphase von anderthalb Jahren, u.a. entstand ein völlig neues Stadtviertel in Düsseldorf, das nach Albert Leo Schlageter "Schlageterstadt" benannt wurde. Über sechs Millionen Besucher strömten aus dem In- und Ausland an den Rhein, um hier das „neue deutsche Wohnen“, das „neue deutsche Arbeiten“ und die „neue deutsche Kunst“ anzusehen. Von dem Konzept sind heute noch die Parkanlage des Nordparks, die anschließenden Mustersiedlungen sowie ein breit ausgebauter Abschnitt der Kaiserswerther Straße nahe der Düsseldorfer Messe erhalten. (20.08.1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
ABC4ü-Wagen "Berlin 14347"

 

Der Verschlagwagen der Verbandsbauart A8 wurde ab 1913 bis 1927 in insgesamt 2133 Exemplaren gebaut. Zuerst als V(h) Altona, ab 1937 als V(h) Hamburg bezeichnet, trug der Wagen die Bezeichnung "Vh 14" bei der DB, die letzten Exemplare wurden um 1965 ausgemustert. Er glich einem gedeckten Güterwagen, hatte jedoch Lüftungsöffnungen, indem in den Seiten- und Stirnwänden zwischen den einzelnen Brettern Lücken gelassen wurden. Daher kam auch der Name Verschlagwagen. Typisch waren die Lüftungsklappen und der zweite Boden, um die Tragfähigkeit des Wagens voll ausnutzen zu können. Der insgesamt etwa zwei Meter hohe Laderaum wird hierbei optimal ausgenutzt, indem Kleinvieh wie Schweine, Ziegen und Schafe in zwei Ebenen verladen wurden. Trennwände ermöglichten eine vertikale Unterteilung des Laderaums in Verschläge die mit den Buchstaben A bis F, außen aufgemalt, bezeichnet wurden. Das Bild entstand im Bahnhof Uchte. (04.1958) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Viehwagen (6)

 

Ein auf deutschen Gleisen eher ungewohnter Anblick russischer Kesselwagen mit einem gedeckten Begleitwagen im Rangierbahnhof Hamburg-Wilhelmsburg. In der damaligen Sowjetunion wurde eine Breitspur mit 1524 Millimetern verwendet, die sog. russische Breitspur. Für den Einsatz auf den übrigen europäischen Gleisen mit 1435 mm (mit Ausnahme von Spanien) war daher eine Umspurung an der Grenze erforderlich. Vielfach hatte die unterschiedliche Spurweite militärische Gründe, bestand oft die Besorgnis, der Feind könne im Falle eines Krieges das Eisenbahnnetz zu eigenen Zwecken benutzen. Daher wurden die Spurweitendifferenzen zum Nachbarland oft absichtlich so gewählt, dass weder ein Übergang der Fahrzeuge noch eine Verwendung der Schwellen technisch möglich war, womit auch die Deutschen bei ihrem Überfall auf Rußland im Zweiten Weltkrieg unangenehme Erfahrungen machen mussten. (04.1973) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
russ. Kesselwagen in Hamburg

 

Der offizielle Bildbeschreibung lautet "Das Kino auf Rädern". Der nachfolgende Text gibt im Original die zeitgenössischen Erläuterungen zu dem Bild wieder: "Die Ostbahn, die den Eisenbahnverkehr im Generalgouvernement versieht, sieht sich hinsichtlich der Betreuung ihrer Gefolgschaft oftmals Aufgaben gegenüber, die von denen im Reichsgebiet erheblich abweichen. Die Größe der Entfernungen, die Primitivität vieler Einrichtungen des öffentlichen Lebens erfordern hier oft andere Maßnahmen als im Reich. So hat die Ostbahn unter anderem eine fahrbare Zahnstation, ferner einen fahrbaren Lichtspielvorführraum und eine Röntgenanlage, die gleichfalls in einem Eisenbahnwagen untergebracht ist, geschaffen. Wir sehen oben den fahrbaren Kinosaal, der für 50 Personen Platz bietet und in dem neben Spiel- und Unterhaltungsfilmen und der Wochenschau auch Lehrfilme zur Vorführung gelangen. - Das Bild unten gewährt uns einen Blick in den Röntgenwagen, der mit allen Einrichtungen, die für die Röntgenaufnahmen erforderlich sind, ausgestattet ist." (03.07.1943) <i>Foto: RVM (Scherl)</i>
Film- und Röntgenwagen

 

Spargelverladung im Bahnhof Osterburg (Altm) an der Bahnstrecke Wittenberge—Stendal. Da der Bahnhof vor dem Krieg zur RBD Hamburg gehörte, war hier Walter Hollnagel tätig. (07.06.1938) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Spargelverladung

 

Ein Zug voller VW T1, besser bekannt als VW Transporter oder VW-Bulli, bei Tostedt. (08.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Autotransportwagen (19)

 

Ein Schlafwagen der sowjetischen Eisenbahnen (SZD) nach Moskau im nächtlichen Hamburger Hauptbahnhof. Bis Hannover lief der Wagen im D 899 (Hamburg-Altona ab 23.14 Uhr - Hamburg Hbf (23.24 / 23.37 Uhr) - Hannover (01.39 / 02.01 Uhr) mit. (17.04.1984) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Sowj. Schlafwagen in Hamburg

 

Der von Cegielski gebaute Speisewagen Nr. 3779 D für die CIWL in Paris. (1932) <i>Foto: Werkfoto</i>
PKP Speisewagen

 

Ein für die Schmalspurbahn verladener Pwg in Cranzahl. (04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Pwg in Cranzahl

 

Doppelstock-Autotransportwagen, der sowohl für den Autotransport mittels einer hydraulischen Hebebühne wie auch als Gepäckwagen genutzt werden konnte. Es könnte sich um einen MPw4ümg handeln, der im Autoreisezug "Komet" zum Einsatz kam. Nicht umsonst ist hier eine Nobelkarosse mit dem bis 1956 gültigen Kennzeichensystem für die amerikanische Zone (H für Hessen, 94 = Kassel Stadt) verwendet worden. 1962 kostete z.B. die 1230 Kilometer lange Fahrt von Hamburg-Altona nach Chiasso 127 DM, respektive 148 DM für Fahrzeuge über 4,42 Meter Länge. Der Preis galt nur für das Fahrzeug. Hinzu kamen noch die Zugfahrkarten sowie die Schlaf- oder Liegewagenplätze für jede Person. Das Durchschnittsgehalt betrug damals 262.- DM im Monat. (1955) <i>Foto: Paul Trost</i>
Autotransportwagen (18)

 

Der ehemalige pr. B6ü pr06-Wagen "013 331 Mü" in München Hbf. Der Wagen war ursprünglich ein AB6ü pr06 Nr. "Ost 01927", später "Ost 21070", dann "13 331", bei der DB wurde er als hölzerne, deklassierte Bauart B6ü "013 331 Mü" eingereiht. (1951) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
AB6ü-Wagen "013 331 Mü"

 

Seilwagen einer Seilablaufanlage in einem Gefällebahnhof, vermutlich in Chemnitz-Hilbersdorf. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Seilwagen

 

Rungenwagen Rmms33 Nr. 432888 in Bremerhaven. Die Rungenwagen der Bauart Rmms 33 wurden in den Jahren 1942-1945 in einer Stückzahl von 12.647 Exemplaren gebaut. Anfangs als „Stuttgart“ eingereiht, wurden Sie ab 1943 dem Gattungsbezirk „Ulm“ zugewiesen. Die Wagen der sogenannten „Kriegsbauart“ waren leicht gebaut und hatten Stirnseitig umklappbare Bordwände, die eine Überfahrt von einem Wagen zum anderen erlaubten. Ab den 1950er Jahren wurden die meisten Rmms 33 nur noch ohne Rungen eingesetzt. Sie wurden für vielfältigste Aufgaben mit unterschiedlichsten Ladegütern verwendet. Von Holz- und Fahrzeugtransporten, über verschiedene Industrieprodukte, bis hin zum Strohtransport war auf diesen Waggons so gut wie alles anzutreffen. Gerade das macht die Beliebheit dieser Wagengattung aus. Zuletzt wurden die Waggen noch in den 1990er Jahren als Dienstgüterwagen oder Bahndienstwagen genutzt. (09.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Rmms33-Wagen

 

Der Privat-Kesselwagen Nr. 536 018 für Vinylchlorid gehörte zum Werk Knapsack in Köln und wurde bei Ruhrstahl in Witten-Annen erwischt. Vinylchlorid ist ein farbloses, brennbares Gas und die Grundsubstanz zur Herstellung von Polyvinylchlorid (PVC), das u.a. in Fensterprofilen, Rohren und Schallplatten Verwendung findet. Die Produktion in Hürth begann 1968 auf der Basis von Acetylen, eine neue Anlage zur Produktion von Phosphorpentasulfid im Werksteil Hürth ersetzte später die Anlage in Knapsack. (1968) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Privat-Kesselwagen (2)

 

Service im Speisewagen eines VT 11 (601), zu einer Zeit, als er nur" noch als Intercity unterwegs war. (1977) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Im Speisewagen (2)

 

Nagelneue VW-Transporter (T 2) sind für die Post in Frankfurt (Main) Hauptgüterbahnhof angekommen. Die Autos wurden damals mit eingestecktem Zündschlüssel transportiert. Bereits angemeldet waren aber nur Fahrzeuge von Großbestellern, wie hier der Deutschen Bundespost. (1971) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die Post ist da

 

Gedeckter Güterwagen der Bauart Gs 01 87 124 7 067-5 der französischen Staatsbahn SNCF. (09.1969) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
SNCF Gs-Wagen

 

Der Interregio (IR) sollte ab 1988 die Produktlücke zwischen Intercity (IC) und dem defizitären D-Zug schließen. Ab 1991 waren fast alle D-Züge auf linienmäßig und im Takt fahrende IR-Züge umgestellt. Äußeres Merkmal des Interregio war die weiß/blaue Lackierung. Das zunächst gut angenommen IR-Angebot wurde letztlich ein Opfer der Bahnreform von 1994. Ab 1996 überlegte die neue Deutsche Bahn, rentable IR-Linien in IC-Linien umzuwandeln und unwirtschaftliche Verbindungen zu streichen bzw. in (von den Ländern finanzierte) Regionalverkehre umzuwandeln. Kritiker sahen darin den plumpen Versuch der Deutschen Bahn, die Auslastung ihrer IC- und ICE-Züge auf Kosten des steuerfinanzierten Nahverkehrs zu steigern. Zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 wurde der Interregio-Verkehr fast vollständig eingestellt. Das Bild zeigt einen nagelneu angelieferten IR-Steuerwagen im Bw Karlsruhe. (11.1995) <i>Foto: Jean-Jacques Nsaka </i>
IR-Steuerwagen

 

Zwischen 1963 und 1977 beschaffte die DB insgesamt 3.850 Drehgestell-Flachwagen für die Beförderung schwerer Walzprofile oder anderer sperriger Güter sowie schwerer Kettenfahrzeuge, die zunächst als SSylms, ab 1965 als Sas 710 bezeichnet wurden. Hier wurde ein Motorblock in der Friedrich-Wilhelms-Hütte in Mülheim an der Ruhr auf den Sas 710 Nr. 31 80 485 0 609-7 verladen. (1970) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Sas 710-Wagen

 

Mit der OEG Lok 102 wurde neben dem Wagen 114 auch der Wagen 131 nach historischem Vorbild wieder aufgearbeitet. (11.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG Wagen 131

 

Frühstück im Speisewagen, das von speziell ausgebildeten Hostessen serviert wurde, die nur in den TEE-Zügen zu finden waren. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Im Speisewagen (1)

 

Als Wagenreinigung von reine Handarbeit war, entstand in den 1930er Jahren dieses Bild im Bww Düsseldorf-Abstellbf. (1932) <i>Foto: RVM (Eckler)</i>
Wagenreinigung (3)

 

Trafowagen "Augsburg 700926" und "Augsburg 700928" der Deutschen Reichsbahn, die als fahrbare Unterwerke dienten. (1939) <i>Foto: RVM</i>
Trafowagen

 

Ein Wagen der 1965er Nachbauserie für den TEE "Blauer Enzian" oder "Helvetia" wahrscheinlich im Rahmen seiner Abnahme im AW Frankfurt/M. Anders als die Wagen aus 1962 und 1963 hatten die ab 1964 gebauten Wagen der Rheingold-Bauarten keine schrägen Teleskopschließer für die Stirntüren mehr, die unter den Stirntürfenstern angeordnet waren, sondern druckluftangetriebene Öffner auf der Innenseite oberhalb der Türen. Die erste Annahme zu dem Bild, es handele sich um einen frisch umlackierten Rheingold/Rheinpfeil-Avümh62-Wagen, kann insofern nicht zutreffen, da die Umlackierungen der alten "Rheingold" und "Rheinpfeoil"-Wagen von elfenbein (RAL 1014) und kobaltblau (RAL 5013) in das TEE-Farbschema purpurrot (RAL 3004) und beige (RAL 1001) erst 1966 und 1967 erfolgten. (1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Avümh-62-Wagen

 

Post4e-Wagen "617 Stg" in Heidelberg Hbf. (20.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Postwagen in Heidelberg

 

Die DB hatte nach dem Zweiten Weltkrieg bis in die 1960er Jahre hinein einen Mangel an modernen Reisezugwagen. Noch immer bildeten nämlich mehr als 13.000 Zwei- und Dreiachser sowie jeweils etwa 900 vierachsige Abteil- und Schnellzugwagen aus der Länderbahnzeit das Gros des Wagenparks. Die wenigen, in den Jahren 1953/1954 für den Eilzugverkehr beschafften Mitteleinstiegswagen reichten bei weitem nicht aus, die wenig zeitgemäßen Wagen für den Personenverkehr zu erneuern und zu verjüngen. Die nur begrenzt zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel und die nach dem Zweiten Weltkrieg herrschende Materialknappheit ließen zudem eine umfassende Erneuerung zur damaligen Zeit noch nicht zu. Die Bundesbahn-Hauptverwaltung beauftragte daraufhin im Herbst 1953 das Bundesbahn-Zentralamt (BZA) in Minden einen Entwurf zum Umbau der zwei- und dreiachsigen Vorkriegswagen vorzulegen, von denen nur die Räder und die Untergestelle der Fahrzeuge übernommen werden sollten. Der Wagenkasten hingegen sollte durch einen Neubau ersetzt werden. Durch die Kombination von neu entwickelten und zeitgemäßen Wagenkästen bei gleichzeitiger Weiterverwendung von Untergestellen der Länderbahnwagen konnten moderne Reisezugwagen gebaut werden, die den Personenverkehr in Deutschland für viele Jahre prägen sollten. Hier wird gerade der Gummiwulstübergang an einem umgebauten 3achsigen Personenwagen (B3yg) geöffnet. (1956) <i>Foto: Bustorff</i>
B3yg-Wagen

 

Ein Wagenmeister betätigt in Berlin Anhalter Bahnhof im Rahmen der Bremsprobe den Lösezug am Wagen "Hannover 16389", ein Bü4-30. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Der Wagenmeister (2)

 

Die Modernisierung des Fuhrparks des "Rheingolds" ab 1962 veranlasste die DB zur Entwicklung neuer Wagen, die beim Bundesbahn-Zentralamt (BZA) in Minden durchgeführt wurden. Hierzu gehörte auch der Barwagen des Aussichtswagens AD4ümg-62. Aufgrund der Wandlampen-Bauart und der Farbe der Sitzbezüge sowie des Teppichs ist es einer der drei Wagen aus 1962 ("Rheingold"), nicht einer der beiden Nachbauwagen aus 1963 vom "Rheinpfeil". (1962) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Barwagen (4)

 

Auch die Nutzung der Schlafwagen der Deutschen Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (DSG) wurde seit den 1950er Jahren durch die DB intensiv beworben. Solche Fototermine wurden sicherlich gerne vom DB-Werbefotografen wahrgenommen. (1968) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Im Schlafwagen (6)

 

Der Postwagen Post 4 "2300 Erf" mit seinem hölzernen Wagenkasten, der lt. Zuglaufschild zwischen Erfurt und Bebra pendelte, im Bahnhof Bebra. Interessant ist, dass der Vierachser noch als solcher unterwegs ist, denn schon vor dem Krieg sollten diese Wagen zu Zweiachsern umgebaut werden. Die "Deutsche Post" war im übrigen der Rechtsnachfolger der "Deutschen Reichspost" in der DDR. (24.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Postwagen (4)

 

Das Gegenstück zu dem Postwagen aus der DDR (vgl. Bild-Nr. 56606) war dieser auch nicht gerade jungfräuliche Post 3e "3852 Ksl" der Deutschen Bundespost in Bebra. (24.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Postwagen (5)

 

Feierabendbier im Büfettraum eines BRbuümh 282 auf Basis der 1962er Bauart mit einzeln bedienbaren Lüfterschiebern wie bei den Abteilwagen. Diskutiert wurde noch, ob es es hier um einen BRbuüm 282 oder 285 handelt. Da die fünf BRbuümz 285 im Speiseraum rundherum ein Edelholzfunier, eine abgehängte Decke aus Blendstreifen, mit weißem Kunstleder bezogene Sitze an der Theke, eine Thekenform, die vor den Abteilen der 2. Klasse um 90 Grad umbog und an die Seitenwand weiterlief, besaßen, passen hier die Merkmale des 282 vollständig besser. 1971 prüfte die DSG auch die Einführung moderner Arbeitskleidung und eine neues Corporate Design (das damals noch nicht so genannt wurde). Das Bild zeigt einige Herren mit identischer Muster-Krawatte und die Servicekraft im Musterkittel. Die gestreifte Kopffront des Büfett-Abteils (hinten) war ebenfalls ein Design-Vorschlag und wurde auf dem Kragen und den Manschetten des Nylon-Kittels wiederholt. Auch das Blau der Schranktüren und das Grau der restlichen Verkleidungen wurde damals neu aufgebracht. Die Würstchenbox rechts unten blieb allerdings unverändert Vorkriegs-Bakelit. Der Design-Vorschlag wurde allerdings nicht angenommen, bekanntlich wurde orange/hellbraun/mittelbraun die Farbkombination der Wahl. Alle Kittel-Tragemuster hatten eine gewisse Ähnlichkeit mit der "Friseur-Kleidung" der damaligen Zeit, was ihr auch lange nachhing. Zeitgleich wurde das neue eckige DSG-Kleeblatt-Logo eingeführt als Ersatz für das aus einem stilisierten „M“ mit Adlerkopf über einem vierspeichigen Rad in ovalem Rahmen bestehende Firmenzeichen der Vorkriegs-Mitropa, volkstümlich als „Gefriergans“ bezeichnet. Etliche Drucksachen in violett schafften es sogar noch in den Fahrbetrieb. Die violette Dienstkleidung kam aber über den Versuch bei der DSG nicht hinaus. (1971) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Büfetwagen (1)

 

Ohne den stetigen Zustrom von Kraftstoff und Schmieröl wäre die hochtechnisierte deutsche Wehrmacht in kurzer Zeit stehengeblieben. Schon 1934 war in Berlin die Wirtschaftliche Forschungsgesellschaft mbH (kurz WiFo), eine durch das Reichswirtschaftsministerium gegründete Tarnfirma gegründet worden, welche für die Beschaffung, Lagerung und Herstellung von kriegswichtigen Rohstoffen zuständig war und damit die Logistik der Wehrmacht sicherstellen sollte. Der Bedarf der Wehrmacht wurde im Jahr 1941 auf 8,1 Millionen Tonnen errechnet, 1943 betrug er 11,3 Millionen t. Die Versorgungslage blieb aber seit Kriegsbeginn prekär. Der Treibstoffvorrat für Flugzeuge und Fahrzeuge der Wehrmacht reichte selbst in besten Zeiten nur für maximal viereinhalb Monate. Die Versorgung der Ostfront erfolgte ausschließlich über 38.000 Kesselwagen, wie hier auf diesem Bild. Um so verständlicher war das Ziel der Partisanen, diesen Nachschub auf der Schiene nachhaltig zu stören. Auffällig auf diesem Bild ist zudem, dass der sowjetische Bahnhof über moderne Lichtsignale verfügte, wo doch die deutsche Propaganda das Land gerne als völlig rückständig darstellte. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Brennstoffversorgung

 

Zwei moderne Reisezugagen (Nr. 118 und 120) der Deutschen Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG), die für den Einsatz auf der Nebenbahn Wiesloch – Meckesheim/Waldangelloch vorgesehen waren, aufgenommen in Wiesloch-Walldorf. (24.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
DEBG-Wagen 118 und 120

 

Versorgung der 58 1353 vom Bw Dresden-Friedrichstadt aus einem speziellen Kohlenstaubwagen im Bw Senftenberg. Oben rechts steht 43 006 vom Bw Lübbenau (Spreewald). (1962) <i>Foto: RBD Dresden</i>
Kohlenstaubwagen

 

Postverladung in Karlsruhe Hbf. (1972) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Postwagen in Karlsruhe

 

SNCF-Kesselwagen SCwf 557 160 des 1928 gegründeten Unternehmens SIMOTRA (Societe industrielle des moyens de transports), das die Verladekundschaft mit speziellen Wagen (Kesselwagen) versorgen sollte. Es war ein Vorläufer der VTG. Die VTG Aktiengesellschaft ist heute ein börsennotiertes Eisenbahn-Logistik- und Waggonvermietunternehmen mit Sitz in Hamburg. Sie ist in den Bereichen Waggonvermietung (einschließlich Waggonbau, -reparatur und -instandhaltung), Schienenlogistik und Tankcontainerlogistik tätig. Zu den Kunden zählen etwa eintausend Unternehmen aus der Chemie- und Mineralölindustrie sowie der Automobil-, Papier- und Verbrauchsgüterindustrie. Mit 94.000 Güterwagen verfügt die VTG-Gruppe über die größte private Wagenflotte Europas. Zur VTG-Gruppe gehören 27 Gesellschaften, die in 49 Staaten aktiv sind. (02.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
SNCF-Kesselwagen

 

Privatwagen Nr. 504 231 (Heimatbf Dortmunderfeld) der 1873 gegründeten Dortmunder Union Brauerei an der Ladestraße in Heidelberg-Karlstor. 1887 wurde ein Fehlsud an einen Aachener Kunden geliefert und fand dort reißenden Absatz. Das Dortmunder Export war geboren. Zu dieser Zeit wurden in der Dortmunder Union-Brauerei 75.000 Hektoliter jährlich produziert. Um die Wende zum 20. Jahrhundert betrug die Produktion bereits 194.000 Hektoliter. Im Ersten Weltkrieg belieferte die Dortmunder Union-Brauerei die Truppen der deutschen Armee. Am Ende des Zweiten Weltkriegs erlitt die Union-Brauerei durch Bombenangriffe starke Schäden. Erst 1956 konnte wieder die Produktionsmenge von 1929 erreicht werden. 1973 wurde mit einer Produktion von mehr als zwei Millionen Hektoliter Bier ein historisches Maximum erreicht. Die ehemalige Brauerei in der Dortmunder Innenstadt wurde 2004 abgerissen. Übriggeblieben ist nur der sieben Stockwerke umfassende und 70 Meter hohe Gär- und Lagerkeller mit dem weit sichtbaren vergoldeten Dortmunder U. (02.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Bierwagen (1)

 

Der private Kühlwagen Nr. 21 80 0800 175-0 (Heimatbf Dortmunderfeld) der 1868 gegründeten Dortmunder Actien-Brauerei in Heidelberg-Karlstor. Anders als die Union-Brauerei der Bierstadt Dortmund (besaß einstmals 28 (!) Brauereien) verfolgte die Actien-Brauerei ab 1879 eine Export-Strategie. Das DAB-Bier, ab 1881 vor allem als „Dortmunder Helles“ in untergäriger Brauweise hergestellt, wurde in alle Kontinente exportiert. 1959 war die DAB als zweite Brauerei der Bundesrepublik „Hektoliter-Millionär“ und feierte 1968 ihr 100-Jähriges Bestehen mit einem Jahresausstoß von 1,6 Millionen Hektoliter. 1984 war sie mit einem jährlichen Ausstoß von 2,6 Millionen Hektoliter die größte Brauerei im Ruhrgebiet. (02.1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Bierwagen (2)

 

Privatwagen Nr. 21 80 0800 708-8 (Heimatbf Nürnberg Nord) der Siechen Brauerei aus Nürnberg, die später in die Tucher Bräu GmbH & Co. KG aufging und heute zur Radeberger Gruppe im Oetker-Konzern gehört. Ein Freund des fränkischen Weizenbiers malte einen Smiley auf den Puffer. (1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Bierwagen (3)

 

Privatwagen Nr. 21 80 0800 947-2 (Heimatbf München Hbf) der Münchener Pschorr Brauerei in Heidelberg-Karlstor. Hacker-Pschorr ist heute eine Marke der Paulaner-Brauerei, die Freunden des Münchener Oktoberfestes ein Begriff sein wird. (1967) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Bierwagen (4)

 

Kühlwagen Nr. 516 831 der Hackerbrauerei München in Karlsruhe. (1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Bierwagen (5)

 

Ein Zug umgespurter russsicher Kesselwagen auf dem Weg zur Front. Die Kesselwagen waren stets gut im Einsatz, wurden sie doch ständig für die Transporte von Rohöl nach Deutschland und für Panzer- und Flugzeugtreibstoff nach Osten benötigt. Neben der Zuglok nutzen auch die Wachmannschaften den Aufenthalt zu einer Erfrischungspause und streben dem Empfangsgebäude zu. (1943) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Kesselwagenzug im Osten

 

Umgespurte russische Kesselwagen, vorgesehen für Flugbenzin, warten im Bahnhof Gomel West auf ihren Einsatz. (10.1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Russ. Kesselwagen in Gomel (1)

 

Ein umgespurter russischer Wasserwagen mit Holzisolierung im EAW Gomel, der zweitgrößten Stadt Weißrusslands. (10.1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Russ. Kesselwagen in Gomel (2)

 

Ein umgespurter russischer Kesselwagen mit der "Beute"-Anschrift "Deutsche Reichsbahn Ru" Nr. 153749 und der Kennzeichnung für das Verbot des Übergangs in das Normalspur-Altnetz der Reichsbahn in Gomel. Der 42t fassene Wagen ist mit amerikanischen Diamond-Drehgestellen ausgerüstet. (10.1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Russ. Kesselwagen in Gomel (3)

 

Ein polnischer Schnellzugwagen ist aufgebockt, um die Drehgestelle mit neuen Achsen zu versehen. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Umspuren (13)

 

Der "Wagen von Compiègne" war der ehemalige Speise- und spätere Salonwagen, in dem am 11. November 1918 auf einer Lichtung bei Compiègne die Beendigung der Kampfhandlungen zwischen dem Deutschen Kaiserreich und den Streitkräften der Entente vereinbart wurden (Erster Waffenstillstand von Compiègne). Zur Unterzeichnung des Waffenstillstands zwischen dem Deutschen Reich und Frankreich am 22. Juni 1940 ließ Hitler das Fahrzeug erneut auf die Waldlichtung bei Compiègne stellen. Anschließend wurde der Wagen auf der Straße nach Berlin gebracht und u.a. am "Heldengedenktag" und "Tag der Wehrmacht" im Lustgarten (Foto) ausgestellt. (24.03.1941) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Wagen von Compiègne (4)

 

Seitenwand eines in Rautenfachwerkbauweise hergestellten Fahrzeugs, wie sie beim Mc4i-44 und dem GGths „Bromberg“ angewendet wurden. Hersteller der drei Probewagen 215601 (= 14499), 33851 und 75201 mit dieser Bauweise war Westwaggon in Köln. Das Bild zeigt den 215 601 (= 14499). Gemeinsames Kennzeichen der vier Westwaggon-Wagen waren die gerundeten Fensterecken und Regenrinnen über den Fenstern. Die vier Uerdinger-Probewagen (11802, 216601 (17 441), 33852 und 75202 wurden allesamt in Schalenbauweise mit eckigen Fenstern ausgeführt. (1949) <i>Foto: Scheyhing</i>
Seitenwand eines B4ü-Wagens

 

Drehgestell für einen oldenburgischen Packwagen beim Herstellerwerk Westwaggon in Köln. (1910) <i>Foto: Werkfoto</i>
old. Pw4ü (1)

 

Bau eines oldenburgischen Packwagens Pw4ü bei Westwaggon in Köln. (1910) <i>Foto: Werkfoto</i>
old. Pw4ü (2)

 

Brückenprüfwagen "Münster 6300" der BD Münster. Die angebrachte Flagge weist darauf hin, dass der Wagen mit Personen besetzt ist. Bei dem Wagen handelt es sich vormals um einen AB4ü-Sa16, einen 1916 in Sachsen gebauten 1./2. Klasse-Reisezugwagen. (01.1958) <i>Foto: Quebe</i>
Brückenprüfwagen

 

BC4i-Wagen "33540 Dresden", der speziell für die Müglitztalbahn Heidenau-Altenberg nach deren Umstellung von Schmalspur- auf Normalspur entwickelt wurde. (1936) <i>Foto: RVM (LHW)</i>
BC4i-Wagen "33540 Dresden"

 

3.Klasse C4i-Wagen "73414 Dresden" für die Müglitztalbahn Heidenau - Altenberg. (1936) <i>Foto: RVM (LHW)</i>
BC4i-Wagen "73414 Dresden"

 

Wagenkastenkonstruktion eines C4ü-Wagens der Deutschen Reichsbahn. (1936) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
Rohbau eines C4ü-Wagen

 

Stirnansicht eines C4ü-Schnellzugswagen für die Deutsche Reichsbahn. (1936) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
C4ü-Wagen (1)

 

Die Reichsbahn gestaltete ab 1936 sog. "Schürzenwagen" besonders windschnittig, um den Luftwiderstand bei den angestrebten höheren Fahrgeschwindigkeiten zu minimieren. Namensgebend war die seitliche "Schürze" am Langträger, die die Aggregate unter dem Wagenboden stromlinienförmig verkleidete. (1937) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
C4ü-Schürzenwagen

 

1./2.Klassewagen der Bauart AB4üe-49, Nr. "11 802 Hmb", beim Lieferwerk in Uerdingen. Die Waggonfabrik Uerdingen fertigte diesen Probewagen der "Polsterklasse" zusammen mit dem C4üwe-49. Insgesamt wurden vier Probeschnellzugwagen gebaut. Mit Umstellung auf das EDV-Nummernsystem wurde aus dem "11 802 Hmb" der Aüe 312 mit der Nummer 51 80 18-43 090-1. (1951) <i>Foto: Helmut Först (WAG)</i>
AB4üe-49-Wagen

 

Anschriftenfeld am C4üwe-Wagen "16559 Mü", einem C4ü-35 geschweißter Bauart, der nach dem Umbau zum C4üwe-35/51 wurde. (1951) <i>Foto: Günther Scheingraber</i>
Anschriften am C4üwe-Wagen

 

Der "Wagen von Compiègne" war der ehemalige Speise- und spätere Salonwagen, in dem am 11. November 1918 auf einer Lichtung bei Compiègne die Beendigung der Kampfhandlungen zwischen dem Deutschen Kaiserreich und den Streitkräften der Entente vereinbart wurden (Erster Waffenstillstand von Compiègne). Zur Unterzeichnung des Waffenstillstands zwischen dem Deutschen Reich und Frankreich am 22. Juni 1940 ließ Hitler das Fahrzeug erneut auf die Waldlichtung bei Compiègne stellen. Anschließend wurde der Wagen auf der Straße nach Berlin gebracht und u.a. am "Heldengedenktag" und "Tag der Wehrmacht" im Lustgarten ausgestellt (Foto). Angeblich wurde er nach Kriegsende in der DDR zu einem Werkswagen umgebaut und erst 1986 verschrottet. (24.03.1941) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Wagen von Compiègne (3)

 

Ausbesserung des Großraumgüterwagens Kkt 26 "Oldenburg 2077" in einem nicht näher bezeichneten RAW. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Wagenausbesserung

 

DB-Wagen Nr. 13716 - ein AB4ü-Pr09a, gebaut 1911 nach preussische Musterblatt Ia2a - im Bahnhof Ostende. Dahinter vermutlich ein AB4ü-Sa16 aus der Nummernreihe 13981-13984. Diese frühen Stahlwagen wurden bereits 1916 gebaut. (07.1951) <i>Foto: Joseph P. Saitta</i>
Oberlichtwagen (1)

 

DB-Wagen Nr. 15450, Bauart B4ü-Pr20 Görlitz, ein zwischen 1920 und 1922 gebauter Stahlwagen, in einem internationalen Schnellzug im Bahnhof Ostende. Der Wagen dahinter ist vermutlich ein AB4ü-Sa16 aus der Nummernreihe 13981-13984, Baujahr 1916. (07.1951) <i>Foto: Joseph P. Saitta</i>
Oberlichtwagen (2)

 

CFF/SBB-Speisewagen in Stahlbauweise Nr. 10221 (Baujahr 1914), wahrscheinlich in einem Schnellzug von Chiasso nach Zürich, im Bahnhof Brunnen am Vierwaldstättersee an der Gotthardstrecke. Die Wagen dieser Bauart wurden bis 1960 ausgemustert. (07.1951) <i>Foto: Joseph P. Saitta</i>
SBB-Speisewagen (1)

 

CFF/SBB-Teakspeisewagen Nr. 10216 (Baujahr 1907) im Bahnhof Basel SBB. Die letzten Wagen dieser Bauart wurden 1954 ausgemustert. (07.1951) <i>Foto: Joseph P. Saitta</i>
SBB-Speisewagen (2)

 

Nach dem Zweiten Weltkrieg waren rund ein Viertel aller Güterwagen zerstört oder nicht betriebsfähig. Da es keine Zeit für Neuentwicklungen gab, griff man auf Wagen der Kriegsbauart zurück, die aber z.T. konstruktive Schwächen hatten. Bei dem hier gezeigten Ommu Duisburg (später Omm 37) stand der Ommu Klagenfurt Pate, der zwischen 1943 und 1945 immerhin in 22.944 Exemplaren gebaut wurde. Dieser Wagen hatte diverse konstruktive Fehler: Bedingt durch die Materialknappheit verzichtete man auf ein Sprengwerk und zur Stabilisierung der Seitenwände nebst Holztüren gab es einen Obergurt über den Türen, der z.T. erst nachträglich eingebaut wurde. Von diesem Wagen kamen noch ca. 8.000 Wagen zur DB, der später als Omm 34 eingereiht wurde. Von dem Omm 37 wurden zwischen 1948 und 1952 insgesamt 24.712 Wagen von in- und ausländischen Wagenfabriken gebaut. Alle Wagen hatten ein Sprengwerk und die Seitenwände waren ebenfalls verstärkt. So konnte die Tragfähigkeit des Wagens auf 26,5 t festgelegt werden. Etwa 18.000 Wagen wurden in den neu geschaffenen EUROP-Park eingebracht. Das Bild zeigt den neu umgebauten "Duisburg 3639" im Herstellerwerk der Vereinigten Westdeutschen Waggonfabriken, Werk Gastell, in Mainz-Mombach. (1949) <i>Foto: Werkfoto</i>
Omm 37-Wagen

 

Mit dem „Von-Haus-zu-Haus“-Transport über Schiene und Straße mit Großbehältern wurde bereits von der Deutschen Reichsbahn in den 1930er Jahren begonnen. Nach dem Zweiten Weltkrieg entstanden die ersten Großbehälter-Tragwagen 1949 aus zweiachsigen gedeckten Güterwagen („BT 10“), sowie die aus offenen Güterwagen gebauten „BT 30“; diese Wagen waren für drei Großbehälter ausgelegt. Der erste neu gebaute Behältertragwagen der DB war der „BTs 50“ (Lbs 578) für drei Großbehälter, danach folgte der „BTmms 51“ (Laabs 588) für sechs Behälter. Allerdings handelt es sich bei dem „BTmms 51“ um zwei verbundene BTs 50. Der „BTms 55“ ab 1955 war der erste Wagen für vier Großbehälter und auch der meistgebauteste mit ca. 2438 Stück. Der erste Wagen für fünf Großbehälter war der hier gezeigte und neu entwickelte „BTmms 58“ von 1959. Davon wurden bis 1966 2100 Stück gebaut. Ab 1964 erhielten die Behältertragwagen die UIC-Kennzeichnung und daher den Gattungsbuchstaben L. So wurde beispielsweise aus einem „BTmms 58“ ein "Lbs 589". (1959) <i>Foto: Bröde</i>
Behältertragwagen (1)

 

Behältertragwagen der Bauart BTmms58 "020 191" mit einer Auswahl der verschiedenen Behälterarten, die mit dem Wagen transportiert werden konnten. (1959) <i>Foto: Goll</i>
Behältertragwagen (2)

 

Seltene Einblicke in den mobilen Werkstattwagen eines Signalumbauzuges. Hier wird gerade an dem Signalanzeiger eines E43-Stellwerks gewerkelt. (1954) <i>Foto: Below</i>
Signalumbauzug

 

Bremswagen wurden dort eingesetzt, wo die Bremsleistung der Lok und der gebremsten Wagen nicht das erforderliche Verhältnis aus Gesamtgewicht und Bremsgewicht (Bremshundertstel) erreichten, um eine fahrplanmäßige Fahrt mit der dafür vorgesehenen Geschwindigkeit durchführen zu können. Dies war insbesondere im Güterzugbereich auf Neigungsabschnitten der Fall, als noch nicht alle Wagen über eigene Bremsen oder durchgängige Druckluftbremsen verfügten. Die Aufnahme des Bremswagens "101 259" entstand in Bad Salzuflen. (07.1958) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Bremswagen "101 259"

 

Tunneluntersuchungswagen "700 006 Wuppertal", wahrscheinlich aufgenommen im Bw Wuppertal-Steinbeck, der der Inspektion der im Stadtgebiet vorhandenen sechs Tunnel gedient haben dürfte. Zwischen 1912 und 1914 wurden von der KPEV drei solcher Fahrzeuge angeschafft. Sie besaßen einen Akkuantrieb, der später durch einen Benzolmotor ergänzt wurde. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Tunnelprüfwagen "700 006 Wt"

 

Off52-Autotransportwagen mit nagelneuen Opel Kapitän. Der Opel Kapitän ’51 repräsentierte mit modernisierter Karosserie, ungeteiltem Heckfenster, deutlich mehr Chrom und stärkerem Motor (mit 58 PS !) die ersten Anzeichen des deutschen Wirtschaftswunders. Der Wagen war in den 1950er Jahren äußerst beliebt und ein Statussymbol. Zeitweise lag er an dritter Stelle in der Zulassungsstatistik nach VW Käfer und Opel Olympia Rekord. Von März 1951 bis Juli 1953 wurden insgesamt 48.587 Fahrzeuge gebaut. Der Preis betrug 9250 DM, ab 1. August 1951: 9600 DM. (1952) <i>Foto: Bustorff</i>
Autotransportwagen (17)

 

DR 400-508, der ehemalige niederländische C 6471 (Baujahr 1933), in einem Zugverband in Dresden Hbf. (09.03.1968) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Wagen DR 400-508

 

Ein Zug der Zillertalbahn in Zell am Ziller. (11.03.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Zillertalbahn (12)

 

Selbst dieser Koloss der Johann Stahl Kessel- und Apparatebau aus Mannheim wurde über die Bahn befördert. Ziel dieser ungewöhnlichen Anlage war übrigens das Aw Schwerte/Ruhr. (1956) <i>Foto: Werkfoto</i>
Lü-Sendung (6)

 

Der nagelneue Beleuchtungswagen "Breslau 700742" zur Tunneluntersuchung auf dem Werkshof der Görlitzer Maschinenbau-Anstalt und Eisengießerei, der späteren Waggon- und Maschinenbau AG Görlitz (WUMAG). (1913) <i>Foto: RVM</i>
Tunneluntersuchungswagen

 

Ankunft des "Wagen von Compiègne" in Berlin. Das Fahrzeug ist der ehemalige Speise- und spätere Salonwagen, in dem am 11. November 1918 auf einer Lichtung bei Compiègne die Beendigung der Kampfhandlungen zwischen dem Deutschen Kaiserreich und den Streitkräften der Entente vereinbart wurden (Erster Waffenstillstand von Compiègne). Zur Unterzeichnung des Waffenstillstands zwischen dem Deutschen Reich und Frankreich am 22. Juni 1940 ließ Hitler das Fahrzeug erneut auf die Waldlichtung bei Compiègne stellen. Anschließend wurde der Wagen nach Berlin gebracht und eine Woche u.a. am Berliner Dom und am "Heldengedenktag und Tag der Wehrmacht" ausgestellt. 1944 kam er nach Thüringen und wurde in Crawinkel nahe Gotha am Kriegsende durch ein Feuer zerstört. Angeblich hatte der Unterbau des Wagens den Brand überstanden und wurde nach Kriegsende in der DDR zu einem Werkswagen umgebaut. Zuletzt im Weichenwerk Gotha eingesetzt, soll er 1986 verschrottet worden sein. (05.07.1940) <i>Foto: RVM</i>
Wagen von Compiègne (2)

 

Kühlwagen der (Kriegs-)Bauart Ths 42 mit dem auffälligen trapezförmigen Korbbogendach mit Dacheisluken für die Befüllung von Trockeneis im Herstellerwerk der Niedersächsischen Waggonfabrik Joseph Graaff GmbH in Elze. Auf dem Werkfoto ist noch nicht der Endzustand vor der Ablieferung zu sehen, die Beschriftung ist noch unvollständig. (1950) <i>Foto: Werkfoto</i>
Ths-42 Wagen

 

Komfort im VT 10 551. Die Werbetexter der DB beschrieben es so: "Fahrgäste, die für den Schlafwagenzug nur kurze Strecken benutzen, finden im Liegesitzraum einen behaglichen und bequemen Aufenthalt. Die Sessel sind verstellbar und können durch einfachen Druck auf einen Knopf in jede gewünschte Lage gebracht werden. Sie haben im Kopfpolster eine Leselampe, so dass man sich - ohne die Mitreisenden zu stören - ganz seiner Lektüre widmen kann." (1953) <i>Foto: Paul Trost</i>
DSG-Schlafwagenzug "Komet" (3)

 

"Bequem reisen und gut schlafen lässt es sich in den mit größtem Komfort ausgestatteten Schlafabteilen. Die Junge Dame hat es schon ausprobiert und war begeistert" - so der Werbetext zu diesem Bild. (1953) <i>Foto: Paul Trost</i>
DSG-Schlafwagenzug "Komet" (4)

 

Bundeskanzler Adenauer im Salonwagen "10205 Köl". Der Salonwagen wurde 1937 mit der Fabriknummer 33 von der Wagenbauanstalt Wegmann & Co. in Kassel für den Dienstwagenzug der Reichsregierung gebaut, der insgesamt 13 Wagen umfasste. Der Salonwagen 4ü37 mit der Ursprungsbezeichnung "10205 Bln" kostete 390.000 RM, damals etwa doppelt so viel wie ein Schlafwagen. Der Wagen wurde als „Salonwagen zur persönlichen Verwendung“ eingesetzt und Hermann Göring zugeteilt. Nach dem Krieg erhielt der Wagen die Nummer "10205 Ffm" und wurde im Ausbesserungswerk Frankfurt am Main beheimatet. Da aber Bonn die Hauptstadt der Bundesrepublik Deutschland geworden war, erwies sich dies als unpraktisch. Der Salonwagen wurde deshalb Anfang 1953 an den Betriebsbahnhof Köln abgegeben, in "10205 Köl" umnummeriert und stand ab dieser Zeit exklusiv für den Bundeskanzler bereit. Konrad Adenauer nutzte ihn oft für Reisen, die er als Bundeskanzler unternahm, im Inland und für Staatsbesuche, aber auch für Wahlkampf-, Privat- und Urlaubsreisen. Berühmtester Einsatz des Salonwagens war die Fahrt im Regierungszug nach Moskau im September 1955, als Konrad Adenauer dort wegen der Rückkehr der letzten deutschen Kriegsgefangenen verhandelte (der Kanzler reiste allerdings mit dem Flugzeug an). Der ganze Zug galt als „exterritorialer Diplomatenzug“, da es in Moskau keine westdeutsche Botschaft gab. Der Salonwagen wurde als Besprechungszimmer genutzt in der Hoffnung, er sei abhörsicher. Für diesen Einsatz wurden extra Drehgestelle für die russischen Breitspurgleise beschafft. Darüber hinaus kam der Wagen in der Ära Adenauer in die Schweiz, nach Österreich, Italien, Frankreich, Dänemark und Schweden. 1974 stellte die Deutsche Bundesbahn dann einen neuen Salonwagen für den Bundeskanzler in Dienst. 1990 wurde der Salonwagen von der Deutschen Bundesbahn ausgemustert und dem Haus der Geschichte geschenkt. Der Salonwagen ist das größte und schwerste Ausstellungsobjekt dort und war das erste, das in das Haus der Geschichte eingebracht wurde. Er wurde schon während der Bauphase des Hauses ab dem 5. Oktober 1990 im Untergeschoss des Museums „eingemauert“. (1955) <i>Foto: Below</i>
Adenauer im Salonwagen

 

Der C4i-Wagen "73867 Kassel", der in Kassel Hauptbahnhof beheimatet werden sollte, beim Herstellerwerk der Waggon- und Maschinenfabrik Aktiengesellschaft vorm. Busch in Bautzen. (1939) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
C4i-Wagen "73867 Kassel"

 

Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs erlaubte sich die Reichsbahn noch den Luxus, für jedes durch Feindeinwirkung beschädigte Fahrzeug eine bebilderte Schadensaufnahme anzulegen. Dafür wurde extra ein "Formblatt für Lichtbildsammlung von beschädigten Fahrzeugen vom 7. April 1941" aufgelegt. Am 21. Juli 1941 wurde im RAW (München-) Neuaubing der C4ü-Wagen Nr. 19095 (Heimatbf München Hbf) begutachtet. Hierbei wurden folgende Beschädigungen festgestellt: "Fliegerbomben-Durchschläge in der Blechverkleidung, Langträger, Kastenbekleidung, Wände, Fußböden, Decke und Dach, Türen, Sitze, Beschädigungen der Inneneinrichtung, Fenster zersplittert. Nach Angabe des Hbf Mü ist der Schaden in Münster entstanden (handschriftl. ergänzt: "7./8.7.41"). Notwendiger Aufwand RM 20.000.-" (21.07.1941) <i>Foto: RBD München</i>
Schadensaufnahme

 

In den Sommermonaten verkehrt der "Zarengold", ein Sonderzug mit 14 Schlafwagen in verschiedenen Kategorien und 4 Speisewagen, über die Transsibirische Eisenbahn. Auch die Speisewagen der verschiedenen Kategorien wurden liebevoll alten Vorbildern nachgebildet, ohne dass man auf den Komfort heutiger Zeit verzichten muss. (17.05.2013) <i>Foto: Burkhard Walbersloh</i>
Transsibirische Eisenbahn (3)

 

Blick in einer der Speisewagen, die im Nostalgiezug "Zarengold" auf der Transsibirischen Eisenbahn verkehren. (19.05.2013) <i>Foto: Burkhard Walbersloh</i>
Transsibirische Eisenbahn (4)

 

6-achsiger Schlafwagen der DSG (30066) in einem Schnellzug bei der Einfahrt in den Bahnhof Basel SBB. (07.1951) <i>Foto: Joseph P. Saitta</i>
DSG Schlafwagen (2)

 

Der Wagenmeister stellt vor jeder Zugfahrt die Betriebssicherheit und Verkehrstauglichkeit an den Wagen im Zugverband fest. Er führt technische Untersuchungen durch und entscheidet bei Schäden oder Mängeln, ob der jeweilige Wagen für die Reparatur aus dem Zug ausgesetzt werden muss oder zu seinem Ziel ggf. mit Einschränkungen weiterlaufen darf und damit erst zu einem späteren Zeitpunkt einer Reparatur unterzogen wird. Außerdem kann er auch die Bremsprobe durchführen. Walter Hollnagel setzte diesem Wagenmeister ein fotografisches Denkmal im Bahnhof Bentheim. (1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Der Wagenmeister (1)

 

Ein DB-Kühlwagen aus der Serie der ersten 175 Exemplare "Tnohs 50" (Ibblps393), der offenkundig für den Transport der "Musa paradisiaca sapientum" vorgesehen war, hier mit geöffneter Seitentür. (1957) <i>Foto: Bustorff</i>
Tnohs-Wagen

 

Die damals (wie heute) luxeriöse Ausstattung eines 1. Klasse-Großraumwagens für den TEE-Verkehr der Bauart Apüm 121. (1968) <i>Foto: Helmut Först</i>
Apüm 121-Wagen

 

Im krassen Gegensatz zum Komfort der 1. Klasse (vgl. Bild-Nr. 48403) präsentiert sich hier der Kunstleder-Charme der 2. Klasse eines Bn-Wagens, der umgangssprachlich als "Silberling" bekannt wurde. (1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Bn-Wagen

 

Abfertigung des G-Wagens "Cöln 8012" der P.St.E.V. (Preußische Staats-Eisenbahn-Verwaltung) im Verschiebebahnhof von Berlin-Tempelhof. (09.05.1921) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Wagenabfertigung

 

Eine schöne Ansammlung von Postwagen in Stuttgart Hbf. Links zwei Post 2-a/12,5-Wagen aus den 1930er-Jahren (nicht zu verwechseln mit den Post 3-a/12,5 aus den 1920er-Jahren), dahinter zwei Post 2-a/9,5-Wagen aus Ende der 1920er-Jahre. Alle Wagen entstanden nach dem sogenannten württembergischen Baumuster. (23.08.1968) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Postwagen (1)

 

Der preußische AB3ü "Stettin 56" der Bauart ab 1897. (1902) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
AB3ü-Wagen "Stettin 56"

 

Blick in die "Holzklasse" eines 3. Klasse Eilzugswagens der Bauart C4i. (1936) <i>Foto: RVM</i>
Innenansicht C4i-Wagen

 

Modernisierter Wagen aus dem Nachkriegsprogramm "Ida" der DB mit gepolsterten Sitzbänken, umgebaut aus einem 2. Klasse Vorkriegs-Eilzugwagen. (1950) <i>Foto: Scheyhing</i>
Innenansicht BC4ü-Wagen (1)

 

Modernisierter Eilzugwagen aus dem Nachkriegsprogramm "Ida" der DB, umgebaut aus einem 3. Klasse Vorkriegswagen der Bauart BC4ü. (1951) <i>Foto: Scheyhing</i>
Innenansicht BC4ü-Wagen (2)

 

Die nüchterne Sachlichkeit in der 2. Klasse eines AB4üm-61 Wagens mit den berüchtigten Kunstledersitzen, die bei hohen Temperaturen besser am Körper klebten als Pattex. Auffällig an diesem Wagen ist, dass er bereits die 1,2m-Fenster in der 2. Klasse besitzt, die Fenster Knebel und keine Griffe haben sowie eine Blechabdeckung an der Unterkante des beweglichen Fensters. Zudem ist die bewegliche Dampfheizung bereits durch einen Kasten abgedeckt und die Fenster besitzen bereits Jalousien statt Vorhänge. Dies spricht dafür, dass es möglicherweise eine Mustereinrichtung sein soll oder der Wagen für den Export bestimmt war. (1961) <i>Foto: Werkfoto</i>
Innenansicht AB4üm-Wagen

 

Ab 1957 wurde von Hansa Waggonbau in Bremen ein Schlafwagen mit nur noch elf Universal-Abteilen mit bis zu drei Betten gebaut. Dieses Fahrzeug bekam die Bezeichnung UH (U = Universal, H = Hansa). Aus der Serie 4581-4600 stammt der erste Schlafwagen-Nr. 4581 der Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL). (1957) <i>Foto: Werkfoto</i>
Schlafwagen (5)

 

Wohn- Schlafwagen ("Stg 429 605") der Flk-Gruppe des Bw Heilbronn, umgebaut aus einem ehemaligen Hamburger S-Bahn Wechselstromzug, im Bw Heilbronn. (28.08.1966) <i>Foto: Wolf Schneider</i>
ex ET 99 als Wohnwagen

 

In einem Shell-Tanklager flog aus nicht bekannten Gründen ein Kesselwagen in die Luft, der nicht unerhebliche Schäden verursachte. (07.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Kesselwagen-Explosion (1)

 

Der zerborstene Kesselwagen in einem Shell-Tanklager. (07.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Kesselwagen-Explosion (2)

 

Das Bild zeigt eindrucksvoll, welche Kräfte auch auf das Untergestell des Kesselwagens wirkten. (07.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Kesselwagen-Explosion (3)

 

Lichtraum-Profilmeßwagen der BD Köln im Bahnhof Schladern/Sieg. (1951) <i>Foto: Fischer</i>
Lichtraum-Meßwagen (1)

 

Vermessen des Lichtraumprofils im Bahnhof Schladern an der Sieg. Als Zuglok diente 50 035 vom Bw Gremberg. Der Wagen wurde bereits 1878 für die sächsische Staatsbahn als AB3/1.+2.Klasse Abteilwagen gebaut und später in einen 3./4.Klassewagen (vmtl. CD3) umgebaut. Bereits 1924 war er als Bahndienstwagen bei der RBD Köln unter der Nr. "Köln 700644" eingesetzt. Ob er im Rahmen dieser Umwandlung oder bereits früher statt der Mittelachse mit einem Sprengwerk ausgestattet wurde, ist nicht bekannt. 1946 schließlich soll der Umbau zum Lichtraum-Profilmesswagen "Köln 6201" erfolgt sein. (1951) <i>Foto: Fischer</i>
Lichtraum-Meßwagen (2)

 

Lichtraum-Meßwagen "Köln 6201" (Ursprungs-Baujahr 1878, Umbau zum Bahndienstwagen im Jahr 1946) im Bahnhof Schladern/Sieg. Der Wagen blieb erhalten und ist seit 1970 im Besitz des Vereins Braunschweiger Verkehrsfreunde. (1951) <i>Foto: Fischer</i>
Lichtraum-Meßwagen (3)

 

Vermessen des Lichtraumprofils am Ausfahrsignal C 2 des Bahnhofs Schladern/Sieg. (1951) <i>Foto: Fischer</i>
Lichtraum-Meßwagen (4)

 

Bei den ab 1958 bei der DB eingesetzten Schwenkdachwagen konnte die Ladefläche vollständig freigegeben werden, indem das Dach zur Längsseite des Wagens ausgeschwenkt wurde. Nachteilig war, dass bei einigen Typen das geöffnete Dach die Lichtraumbegrenzung nicht einhielt und so das Nachbargleis während der Beladung blockieren konnte. (1958) <i>Foto: Schwenold</i>
Schwenkdachwagen

 

Ab 1918 hatte die Württembergische Staatsbahn eine größere Serie Doppelwagen für den Stuttgarter Vorortverkehr in Auftrag gegeben. In den Jahren 1929/30 folgten weitere 25 Doppelwagen der Gattung Bi wü 29 und 17 Doppelwagen Ci wü 29 bei der Maschinenfabrik Esslingen bestellt wurden. Die Wagen waren eine Überarbeitung der ursprünglichen Konstruktion (Ci-wü 18a) und an die Konstruktion der Bi-29 angelehnt, allerdings mit anderem Wagenkasten und zusätzlichem Mitteleinstieg. In den 1930er Jahren wurde ein Großteil der 1929/1930 gebauten Wagen als Mittelwagen für die Elektrotriebwagen ET 65 umgebaut. Das Bild zeigt die fabrikneuen Bi-wü29-Wagen Nrn. 39056 Stg, 39055 Stg , 39057 Srg und 39058 Stg beim Hersteller in Esslingen. (1929) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
württ. Bi wü29-Wagen

 

Speisewagen WR6ü 758 DSG (ex DESG WR6ü Han 0758) aus dem Jahr 1907 in München Hbf. Der von Van der Zypen & Charlier (später: Westwaggon) gebaute Wagen war noch bis 1958 im Einsatz. (1950) <i>Foto: Günther Scheingraber</i>
Speisewagen WR6ü 758 DSG

 

Spezialwagen der Siegener Eisenbahn Bedarf AG (SEAG) in Dreis-Tiefenbach. (1957) <i>Foto: Besser</i>
Kalkstein-Transportwagen

 

Die offenen Güterwagen der Gattung "Om 12" waren ursprünglich ab 1913 für den Koksverkehr als "Om Breslau" und "Om Essen" in den genannten Direktionsbezirke gebaut worden. Der nach dem 2. Weltkrieg im RZA Göttingen voll aufgearbeitete Wagen 731 705 präsentiert sich dem Fotografen gegenüber dem Original fast unverändert. Er besitzt die Zugbänder mit Flansch- bzw. Winkeleisen und Hülsenpuffer, wie sie ab den 1930er Jahren verbaut wurden. Ab 1952/53 wurden viele Verbandswagen der Gattung A10 umgebaut und sahen dann völlig anders aus. 1969 war ihr Einsatz beendet. (1948) <i>Foto: Helmut Först</i>
Om12-Wagen 731705

 

Der bayerische 1./2.-Klasse Wagen ABi 1207 aus dem Jahr 1894. (1894) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
bayr. ABi 1207

 

3. Klasse-Wagen der königl. bayr. Staatsbahn, der als Ci 10219 in Augsburg stationiert wurde. (1910) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
bayr. Ci 10219

 

3-achsiger bayr. Bi-Wagen "092591 Nür" in Spalt. (06.06.1959) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Bi-Wagen "092591 Nür"

 

Der 3.Klasse Personenzugwagen "090813 Mü" (bay 99) in München Hbf. (1949) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
bayr. Ci-Wagen "090813 Mü"

 

Dieser ehemalige württembergische Personenzugwagen überlebte als Bahnhofswagen 64201 im Bahnhof Freiburg-Wiehre. Es war ein ehem. 4. Klasse-Wagen mit 8 m Achsstand und Holzleistenverkleidung (E4 nach Zeichnung 20411), von denen 395 Wagen zwischen 1908 und 1914 gebaut wurden. (05.03.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Bahnhofswagen Freiburg-Wiehre

 

Das Foto zeigt einen Viehwagen der 654 V Altona Austauschbauart von 1927-35, Wagennummern 80 001 bis 80 654. 1936-37 wurden noch 27 geschweißte V Altona (Hamburg) beschafft. Bei der DB hießen sie V 33. Trotz Laufwerken mit weicher Abfederung verzichtete man bei diesen Wagen im Gegensatz zu den zeitgenössischen gedeckten Güterwagen auf eine Verlängerung des Achsstandes, so dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 65 km/h limitiert blieb. Das Gattungszeichen "V" steht eigentlich für Verschlagwagen. (1928) <i>Foto: RVM</i>
Viehwagen (4)

 

Der Gerätewagen Nr. 76 der HzL für den Fall der Fälle in Gammertingen. (11.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
HzL Wagen Nr. 76

 

Der vierachsige C4i-Personenzugwagen Nr. 26 der HzL im BDEF-Sonderzug nach Eyach. (11.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
HzL Wagen Nr. 26

 

KBi-Wagen "747 Stg" der Bottwartalbahn in Heilbronn Süd. (08.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Wagen "747 Stg"

 

Wagen "701 Stg", der einzige Nachkriegs-Neubauwagen und einzige Vierachser der Bottwartalbahn in Heilbronn-Süd. (08.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Wagen "701 Stg" (2)

 

Salonwagen bay. Salon3i Nr. 25138, Baujahr 1893. (1893) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Bayr. Salonwagen (2)

 

BCL-Lokalbahnwagen Nr. 8150 der Königl. Bay. Staatsbahn, Baujahr um 1880. (1907) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Bayr. Lokalbahnwagen (2)

 

CL-Lokalbahnwagen Nr. 18432 der Königl. Bayr. Staatsbahn nach Bl 542ff, Baujahre 1891 bis 1906. (1900) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Bayr. Lokalbahnwagen (3)

 

BCL-Lokalbahnwagen (bay96c.21) Nr. 20003 (Bl518) der Baujahre 1896 bis 1903. (1900) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Bayr. Lokalbahnwagen (4)

 

Der ehemalige wü14 BCi-Wagen "38870 Stg", der zwischen Hausach und Eutingen pendelte, in Freudenstadt Hbf. (25.04.1954) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
Württ. BCi-Wagen "38870 Stg"

 

Güterzugbegleitwagen (Pwg) liefen bis in die 1960er Jahre standardmäßig in jedem Güterzug mit. Während in der Anfangszeit, als Züge noch keine durchgehende Bremse besaßen, von dort aus der Bremser die Wagen per Hand abbremste, fand später dort der begleitende Zugführer Platz. Der Pwg Pr 14 war wohl der häufigste und bekannteste Wagen dieser Bauart. Das Foto zeigt eine der vielfältigen Umbauten durch die Bundesbahn mit Endfeldverstärkung und ohne Dachaufbau, dafür mit Ausguck (seitlich ausgestellte Fenster) auf der Seitenwand. Die Fenster in der Tür sind auch schon entfallen. Der Pwg "131695 Ksl" wurde in Lauterbach in Hessen fotografiert. (03.05.1957) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Pwg "131695 Ksl"

 

Viele Güterzugbegleitwagen waren in den 1950er Jahren veraltet, daher startete die DB ein Umbauprogramm auf Basis des Gms 54. Die Wagen entstanden teilweise aus brauchbaren Teilen der G10, wurden aber in weiten Teilen neu gebaut. Die Pwgs 54 waren ursprünglich mit Gleitachslagern ausgestattet, wurden aber gegen Ende der 1960er Jahre mit Rollenachslagern der Bauart 22 ausgestattet. Innen verfügten sie über ein Zugführerabteil mit Zweiplatz-Klappsitz, Ablagepult und zwei Notsitzen sowie ein WC. Die Aufnahme des Pwghs54 "125529" entstand in Erlangen. (16.08.1958) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Pwghs54 "125529"

 

Von den Begleitwagen nach Musterblatt Fwgä 552.01.000.0 (Pwghs54) entstanden ab 1957 rund 1.200 Exemplare (im Vergleich dazu: Zur Reichsbahnzeit gab es etwa 15.000 Güterzugbegleitwagen). Die Pwghs54 waren bis 1995 bei der DB im Einsatz. Der "125918" wurde in Hanau Hbf erwischt. (23.03.1963) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Pwghs54 "125918"

 

Der Pwgs41 entstand 1941 in 700 Exemplaren als vereinfachte Ausführung des Pwgs 38 in Stahlbauweise. Das hier gezeigte Exemplar "124273" wurde in Hannover entdeckt. (20.05.1966) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Pwgs41 "124273"

 

Den ehemaligen bayr. Bi-Wagen "093956 Mü" hatte es als Bauzugwagen zum Neubauamt Frankfurt 3 verschlagen, das erst am 1. Oktober 1958 gegründet worden war. Der Wagen kam dem Fotografen in Offenbach Gbf vor die Linse. (06.04.1963) <i>Foto: Günter Schablin</i>
Bi-Wagen "093956 Mü"

 

MAN-Werkfoto des bayr. 3. Klasse Personenwagens "12250 Mü", dessen Bauserie nach Musterblatt 173 zwischen 1913 und 1917 entstand. (1913) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Bayr. Ci-Wagen

 

Bahnpostwagen Post 4e der Bauart Hecht "3444 Köl" mit 17m Länge im alten Bahnhof Ludwigshafen Hbf. Der Wagen ist mit dem Signal Fz 2 (gelbe Fahne) gekennzeichnet, die das Rangierpersonal davor warnen soll, diesen Wagen zu bewegen, da er mit Personen besetzt ist. (26.04.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Bahnpostwagen (4)

 

Der Übergang zwischen zwei Personenwagen mit dem üblichen rechteckigen, etwa 34 cm langen Mittelpuffer mit Stößel, Balancier-Kupplung sowie zwei per Kegelfeder abgefederten Haken- und Schraubenkupplungen. Beide Wagen verfügen über Bremshebel mit Gewicht: Beim Senken des Gewichts werden die Bremsklötze über ein Gestänge angelegt, beim Anheben lösen sie sich. Durch die Umlenkrolle am Gewicht läuft das über den gesamten Zug gespannte Seil. Mit einer Spannvorrichtung wird die Bremskraft derart reguliert, daß sie bei allen mitlaufenden Reisezugwagen möglichst gleichmäßig wirkt. (21.08.1966) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Wagenübergänge m.Seilzugbremse

 

Der Wagen KB4i 970-789 (Wismar 1927, ex Rü.K.B. C4 Nr. 51) – hier in Altefähr – war einer der sechs im Jahr 1927 nach Putbus gelieferten Vierachsern des Werkes Wismar der Eisenbahn-Verkehrsmittel AG Berlin (EVA), wie die frühere Waggonfabrik Wismar ab 1917 bzw. die spätere Triebwagen- und Waggonfabrik Wismar AG bis 1936 firmierte. Bei der letzten Wagenbeschaffung der Rü.K.B. handelte es sich um Ganzstahlwagen mit Metall-Übersetzfenstern, zwei Abteilen Raucher bzw. Nichtraucher, einer Trennwand (mit Tür), Holzlattenbänken (quer), elektrischer Beleuchtung, Gewichtsbremse, Abfallbehältern, längsseitigen Gepäckablagen, Abort und silberfarbenem Dach. Da die unbeheizten Wagen nur in der warmen Jahreszeit zum Einsatz kamen, hießen sie auch „Sommerwagen“. Hinter dem weißen Fenster verbirgt sich die längs angeordnete Toilette. Laut Betriebsbuch wurde 1955 eine Dachhaube montiert, vermutlich ist damit das Abgasrohr des neuen Ofens gemeint. Jedenfalls wurde der Raucherwagen im April 1962 in Perleberg mit Hartpolstern ausgestattet. Zwar ist die Ausmusterung auf den 14.8.1968 datiert, aber schon in einer Verkaufsliste vom 13.6.1968 ist die Abgabe des Wagenkastens nach Stralsund vermerkt. Dort steht er noch heute in einem Kleingarten. (20.08.1966) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Wagen KB4i 970-789

 

Beim KB4p Nr. 970-751 handelte es sich um einen im Jahr 1900 in den Chemnitzer Werkstätten der Kgl.Sächs.Sts.E.B. entstandenen Oberlichtwagen der sächsischen Gattung 715. Um 1948 war er von der Strecke Taubenheim – Dürrhennersdorf an die ehemalige Kleinbahn Klockow – Pasewalk abgegeben worden. Nach seiner Umbeheimatung nach Rügen im Jahr 1961 kam er kaum noch zum Einsatz. Bis zuletzt behielt er sein altes Kupplungssystem mit dem runden Mittelpuffer, der Kegelfeder, dem Ausgleichshebel sowie der doppelseitigen Kupplung mit Haken, Kette und Spannglied. Immerhin hatte er in den 1950er Jahren eine Außenverblechung erhalten. Noch am 20.8.1966 stand er nutzlos auf einem Abstellgleis in Putbus, ebenso wie der frühere Burger Weyer-Wagen im Hintergrund links. (20.08.1966) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Wagen KB4p Nr. 970-751

 

Der KB4ip 970-754 – hier in Göhren – war einer von vier „Großfenstrigen“, die im März 1951 von der Mülsengrundbahn Mosel – Ortmannsdorf nach Rügen umgesetzt worden waren. In Mosel hatten einige Wagen der Gattung 711 zu Beginn der 1930er Jahre die Oberlichtwagen abgelöst. Nach der Einstellung des Reiseverkehrs wurden sie großteils nach Kirchberg abgegeben, jedoch zur Wiederaufnahme des Personenverkehrs nach Ortmannsdorf kehrten sie in den Mülsengrund zurück. Nach der endgültigen Betriebseinstellung am 20.5.1951 gab die Rbd Dresden die meisten Moseler Reisezugwagen an die Rbd Greifswald für den Einsatz auf dem Rügener Netz ab. Der Wagen 970-754 behielt bis zuletzt seine originale Holzbeplankung und wurde schon im April 1967 ausgemustert. Der an die BSG Lok Züssow abgegebene Wagenkasten existiert inzwischen nicht mehr. (23.08.1966) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Wagen KB4ip 970-754

 

Der KB4ip 970-784 (Bautzen 1922) in Göhren. Der im April 1954 vom Wilsdruffer Netz noch als 3.-Klasse-Wagen nach Rügen umgesetzte Wagen mit 32 Sitzplätzen besaß zwei durch die Toilette voneinander getrennte Abteile mit je einem Ofen. Bis zur Rekonstruktion behielt er die Holzbeplankung. Zwei der alten Dachlüfter waren durch Kugellüfter ersetzt worden. Mit Abnahmedatum 30.9.1977 war der KB4ip 970-784 einer der ersten Reko-Wagen des Rügener Schmalspurnetzes. Auch seine Toilette und die beiden Öfen hatte der jetzige Nichtraucherwagen behalten. (23.08.1966) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Wagen KB4ip 970-784

 

Der Pw4i 974-501 (Werdau 1926), hier am Schluß des Gmp 9202 in Poseritz, war ein weitgehend originaler sächsischer Gepäckwagen der Gattung 751. In den Jahren 1952-64 war er in Burg beheimatet und während dieser Zeit erhielt er elektrische Beleuchtung, Ofen und Druckluftbremse. Nach der Ausmusterung im Jahr 1978 stand auch sein Wagenkasten im Schirgiswalder Ferienlager in Putbus. Mitte der 1990er Jahre gelangte er in die Sammlung des RüKB-Fördervereins und am 20.11.2008 schließlich an den Traditionsverein Kleinbahn des Kreises Jerichow I e.V. in Magdeburgerforth. (20.08.1966) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Wagen Pw4i 974-501

 

Der Gw 97-42-87 (Beuchelt 1905, ex Rü.K.B. 130) wurde schon kurz nach dem 2. Weltkrieg zum Postwagen bzw. Hilfspackwagen umgebaut. Zwei Ecken sparte man nischenartig aus, für die Gewichtsbremse erhielt er das Spindel- und Hebelwerk sowie einen Dachaufsatz und man stattete ihn mit elektrischer Beleuchtung, einem Ofen und einem Schreibpult aus. In dieser Form diente er bis 1949 als Bahnpostwagen, danach als Hilfspackwagen sowie ab etwa 1960 als Gerätewagen mit der Nr. 97-49-03. Hier steht er noch in Bergen, wo er am 7.7.1970 ausgemustert und danach verschrottet wurde. (21.08.1966) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Wagen Gw 97-42-87

 

Der offene Güterwagen Ow 97-40-32 (Görlitz 1895) in Altefähr. Der Winter steht bevor, jetzt müssen für die privaten Haushalte genügend Brikett angeliefert werden. Diese sind für Garz bestimmt. Der ehemalige Wagen 219 der Rü.K.B. mit Bremsplattform und Handbremse diente ab 1977 noch für Baustofftransporte, heute ist er einer von zwei bei der RüBB erhalten gebliebenen Ow-Wagen. Seine damaligen Daten: 3,3 t Leer- und 7,5 t Ladegewicht, 5,50 m Wagenkastenlänge, 7,00 m LüP, 9,50 qm Ladefläche und 3,50 m Achsstand. (20.08.1966) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Wagen Ow 97-40-32

 

Auf der Südstrecke fielen in den letzten Jahren die erst 1944 in Bautzen für die KJI gebauten, immerhin 7,8 t schweren Dreiachser auf. Mit 15,75 t entsprach ihre Tragfähigkeit jener eines OOw. Die vier 1964 von Burg nach Putbus umgesetzten OH3 schieden zwar schon 1969 aus dem Güterwagenpark aus, doch wurden drei von ihnen als Bahndienstwagen weiterverwendet. Hier steht der OH3 Nr. 97-44-52 abfahrbereit in Altefähr. (20.08.1966) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Wagen OH3 Nr. 97-44-52

 

Nach einigen Probewagen, die als Gmmhs 45 und 48 bezeichnet wurden, beschaffte die DB als erste gedeckten Güterwagen nach den neuen UIC-Grundsätzen die Gmhs 53. Sie erhielten gemäß dem damaligen Zeichnungsstand das neue überkritische Doppelschakenlaufwerk mit 5,7 m Achsstand und in den Seitenwänden auf jeder Seite vier Aluschieber über den Lade- und Lüftungsluken, sowie eine Schiebtür mit 1,8 m Breite. Die ersten Wagen wurden 1953 noch DR-Zonenbeschriftung abgeliefert. Die Seitenwände waren bei diesen Wagen noch verbrettert, erst Wagen des Baujahres 1955 erhielten Stirn- und Seitenwände aus Kunstharzverdichteten Sperrholzplatten.Alle 3.526 Wagen, die Nummern aus dem Bereich 250 000 bis 254 799 erhielten, kamen sofort in den EUROP-Park um dort ältere Bauarten abzulösen.Bei der Umstellung auf das UIC-Nummernsystem erhielten sie die neue Bauartbezeichnung G(r)s 204 und Nummern zwischen 132 1 000 und 132 4 519, Wagen die inzwischen ihre Dampfheizleitung (Nebengattungszeichen r) verloren haben 120 1 000 bis 120 4 519 (Quelle: JaTi). (1953) <i>Foto: Bustorff</i>
Gmhs 53-Wagen

 

Tiefladewagen mit Lkw-Aufliegern als Vorläufer des "Kombinierten Ladungsverkehrs". (1952) <i>Foto: Paul Trost</i>
Huckepackverkehr (1)

 

Treibstoff-Nachschub für die Deutsche Wehrmacht hinter der Ostfront. Wie so oft fehlen auch zu diesem Bild jedwede Ortsangaben. Um eine Vorstellung für den Bedarf zu geben: Die gängisten deutschen Panzer im 2. Weltkrieg (Tiger, Panther) verbrauchten auf 100 km zwischen 270 l und 535 l auf Straße und 480 l bis 935 l im Gelände. (09.1941) <i>Foto: RVM (Scherl)</i>
Kesselwagen in der Ukraine

 

Der Packwagen KPw4i 974-471 (Görlitz 1895, ex Rü.K.B. BC4 43) war ursprünglich als BC4-Wagen mit zwei 2.-Klasse- (à 6 Sitzplätze) und zwei 3.-Klasse-Abteilen (à 12 Sitzpl.) an die Bleckeder Kreisbahn geliefert worden. Als deren Umspurung begann, konnten die Rügenschen Kleinbahnen ihn für 1.700 M erwerben. Vorerst lief er weiter als Personenwagen, bis er 1928 nach Auslieferung der Wismarer Sommerwagen zum Post-/Packwagen mit Abort, Ofen, Seilhaspel und einseitiger Plattform umgebaut wurde. Nach dem DR-Nummernplan von 1950 trug er noch die Bezeichnung 7.1913 PwPost4i, aber bei der Umbenennung 1958 – nach dem Ende des Bahnpostdienstes – reihte man ihn unter der Gattung KPw4i ein. Hier in Putbus sind neben den Schiebetüren auch die Rollen und der Dachkasten der Gewichtsbremse längst verschwunden, stattdessen hängen Bremsschläuche an den Wagenenden herab. Als hochglänzender schlichter „Blechwagen“ ist er seit 1984 kaum wiederzuerkennen. (17.08.1979) <i>Foto: Hans-Joachim Simon (Archiv Ludger Kenning)</i>
Packwagen KPw4i 974-471

 

Der Wagen KB4ip 970-782 (Bautzen 1922), ein sächsischer 3.-Klasse-Nichtraucherwagen der Gattung 720, kam im April 1954 von Cranzahl nach Rügen. In den 1950er Jahren erhielt auch er Blechverkleidungen, Hartpolsterbänke und zwei Öfen. Gut erkennbar sind die sparsamen Sicherungen der Plattformen: An den Aufstiegen mit einfachen Fallbügeln, an den Übergangsblechen mit Ketten. Der bis Juni 1980 in Perleberg „rekonstruierte“ Wagen verfügt inzwischen über 38 Sitzplätze, eine Niederdruck-Umlaufdampfheizung und die heute obligatorische mehrlösige Druckluftbremse der Bauart KE. (17.08.1979) <i>Foto: Hans-Joachim Simon (Archiv Ludger Kenning)</i>
Wagen KB4ip 970-782

 

Der KB4ip 970-783 (Bautzen 1922), ein bis 1954 auf dem Wilsdruffer Netz beheimateter ehemaliger sächsischer Drittklässler, im Sommer 1979 in Putbus. Noch besitzt er seine alte Holzbeplankung und noch blickt man durch die großen Fenster auf den Kanonenofen, die Holzbänke und die Gepäcknetze. Nach Ablauf des Sommerfahrplans begann wenige Wochen später in Perleberg die „Rekonstruktion“. Seither besitzt er den Perleberger Stahlwagenkasten mit einem Großraum (38 Sitzpl.) und einer Toilette. (17.08.1979) <i>Foto: Hans-Joachim Simon (Archiv Ludger Kenning)</i>
Wagen KB4ip 970-783

 

Der in Görlitz gebaute Gw 97-42-41 war bis 1929 bei der Stolper Kreisbahn in Hinterpommern eingesetzt worden. Im Gegensatz zum Gw 97-42-83 wurden die Holzrahmen seiner Schiebetüren mit der Zeit durch Winkeleisenprofile ersetzt und er besaß statt des Bremshebels eine Spindelhandbremse. Nachträglich hatte auch er eine Druckluftbremse erhalten. Hier steht der am 30.11.1976 ausgemusterte Wagen in Göhren. Bis 1982 wurde er durch DMV-Mitglieder als silbergrauer Traditionswagen mit falscher Angabe „RüKB 141“ hergerichtet, heute ist er als brauner Gw 97-42-41 im Ausstellungsbereich des Bahnhofs Putbus zu besichtigen. (01.05.1978) <i>Foto: Ludger Kenning</i>
Packwagen Gw 97-42-41

 

An einem Sommermorgen um 6.45 Uhr stehen in Putbus drei Wagen – allesamt ausgerüstet mit Druckluftleitungen – für den Expreßgutverkehr zu den Ostseebädern bereit. Beim vorderen, dem Gw 97-42-22 (Görlitz 1900), war das Ladegewicht zwischenzeitlich von 7,5 auf 3,5 t reduziert, nach einem Umbau wieder auf 10,0 t erhöht worden. Noch im März 1983 erhielt er in Perleberg einen neuen Holzaufbau. Hinter dem Packwagen 974-471 steht der Gw 97-42-46 (Beuchelt 1898), der seine ersten drei Jahre bei der Greifenberger Kleinbahn verbrachte. Beide Gw nutzte man ab 1975 lediglich noch für innerbetriebliche Transporte, als Lagerraum oder auch (ab 1991) als Hilfsfahrradwagen. Während der Gw 97-42-46 heute als mobiler Lagerraum „RüKB 123“ genutzt wird, dient der Gw 97-42-22 – äußerlich inzwischen recht unansehnlich – seit einigen Jahren als Hilfszugbeiwagen für Werkzeuge zum Aufgleisen. Über den Wagen schaut der bis Anfang der 1990er Jahre bestehende Wellblech-Güterboden hervor, links das Ende der 1990er Jahre abgerissene Häuschen der alten Gleiswaage. Rechts steht 118 356 (Bw Magdeburg) mit dem D 2020 bereit, links parkt auf Gleis 7 die Doppelstockgarnitur eines kurz nach 5 Uhr eingetroffenen Leipziger Schnellzugs. Mit ihm konnte man über Nacht innerhalb von 8-9 Std. (je nach Fahrplanperiode) von Leipzig nach Putbus reisen. (17.06.1973) <i>Foto: Hans-Joachim Simon (Archiv Ludger Kenning)</i>
DR 118 356 in Putbus (2)

 

Der Ow 97-41-81 (Chemnitz 1884) mit Bremse; 2,28 t Leer- und 5,0 t Ladegewicht; 5,70 m Wagenkastenlänge; 9,1 qm Ladefläche und 3,80 m Achsstand auf einem 600-mm-Gestell in Friedland, wo zur DR-Zeit die Rügener Güterwagen unterhalten wurden. Von dieser sächsischen Gattung 770 mit erhöhten Bordwänden gab es insgesamt 47 Stück. (08.1963) <i>Foto: Birger Wilcke (Sammlung Ludger Kenning)</i>
Wagen Ow 97-41-81

 

Blick in die "behaglich-intime" Bar des VT 10 551. Das Foto wurde mit folgendem werbewirksamen Text versehen: "Für die nötige Bettschwere sorgt ein geselliger Umtrunk in der mit allen Bequemlichkeiten ausgestatteten Bar." (1953) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
DSG-Schlafwagenzug "Komet" (2)

 

An diesem Kübelwagen aus dem rheinischen Braunkohlenrevier fallen die gelochten Blechen auf, die mit hoher Wahrscheinlichkeit für die Schiffsverladung der Braunkohlenbriketts in einem nahen Binnenhafen dienten (gab es übrigens auch bei etlichen Ruhrgebiets-Zechnenbahnen). Diese Kübel konnten an den großen Haken gekrant werden und mit den zusätzlichen Seilen, die in die kleinen Haken an den Kübelseiten eingehängt wurden, wie bei einem Greiferbagger zum Entladen aufgezogen werden. Hinsichtlich der verwendeten Lochbleche könnten die Briketts vor dem Entladen (oder zum Abkühlen) stark genässt worden sein, um den Staub zu binden und das überschüssige Wasser durch die Löcher abzuführen. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Brikettwagen

 

1954/55 lieferte Wegmann eine Versuchsserie von 10 Wagen der Bauart WLABC4üm-54 (Nr. 36201 bis 36 210) mit 36 Betten in 12 Abteilen an die DSG, die als Prototyp des modernen Leichtbau-Universal-Schlafwagens in Europa gelten. Je 2 Abteile konnte durch Öffnen einer Falttüre zu einem großen Abteil vereinigt werden. Die Betten konnten in Tagesstellung als Rückwand weggeklappt werden, aus dem unteren Kasten wurden 3 sehr bequeme Sessel als Tagesreisesitze herausgeklappt. Bei Verwendung als 2-Bett-Abteil (damalige 2. Klasse) konnte der Abstand der beiden Betten gegenüber der 3-Bett-Stellung vergrößert werden. Alle Abteile hatten Waschschränke mit fließendem Kalt- und Warmwasser und Stromanschluss für Elektrorasierer. Am rechten Wagenende befand sich ein Dienstabteil mit Kaffeemaschine und Kochplatte sowie auf dem Gang der Ruhesitz des Schlafwagenschaffners. Das Fahrzeug hinter dem Schlafwagen ist einer der beiden Sdr Pwü-39 (10 291 oder 10 293), der Autotransportwagen des Regierungszuges, offenbar von Wegman frisch aufgearbeitet. Falls die Aufnahme nicht in Kassel entstanden ist, ist als Aufnahmeort Bonn Abstellbahnhof beim Moellerwerk zu vermuten. Hinter dem Schlafwagen hängt der Autotransportwagen 10293. (1956) <i>Foto: Bustorff</i>
DSG-Schlafwagen (2)

 

Transport eines 74 m langen Pylonen der Röhrenwerke Mülheim an der Ruhr auf den zehnachsigen Halbwagen eines 20-achsigen Tiefladewagens der Bauart Uai836. (1965) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Schwertransport (4)

 

Immer wieder erstaunlich, welche Vielfalt von Spezialwagen die Eisenbahn früher vorhielt, wie hier einen Kabeltrommelwagen im Werk von Felten & Guilleaume in Köln-Mülheim. Möglicherweise handelt es sich aber auch nur um einen "normalen" Tiefladewagen Gattung SSt28a, bei dem die Kabeltrommeln auf den verschiebbaren Querträgern aufliegen. (1958) <i>Foto: Fischer</i>
Kabeltrommelwagen

 

Der Heizwagen "7105 Mü", abgestellt im Aw München-Freimann. (28.05.1965) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Heizwagen "7105 Mü"

 

Ein erbeuteter russischer Kesselwagen, der bereits in Reichsbahnbeschriftung (Deutsche Reichsbahn Ru Nr. 153749) umgezeichnet wurde, während des Zweiten Weltkriegs in Gomel. (1943) <i>Foto: RVM (Schuster)</i>
Russischer Kesselwagen

 

Das Bw Darniza unterstand dem Maschinenamt Kiew und war mit einem Hilfszug ausgestattet. Das Bild zeigt den Gerätewagen russischer Bauart mit der Kennzeichnung DR Ru (= Deutsche Reichsbahn Rußland), RVD Ki. (= Reichsverkehrsdirektion Kiew) 728101 am Heimatort. Im "Lichtwagen" befanden sich schweres Aufgleisgerät und ein Notstromaggregat. (1943) <i>Foto: Helmut Bürger</i>
Gerätewagen-Hilfszug

 

Der Wagen Nr. 2253 wurde auf der WLE zunächst als AB4i (1./2. Klasse), später C 4i (3. Klasse) eingesetzt. Ursprünglich war dies der Speisewagen "Berlin 7" des kaiserlichen Hofzugs (Breslau, Baujahr 1890), später ein Mitropa-Speisewagen, kam er 1943 über den Berliner Schrotthändler Erich am Ende an WLE. Dort wurde er zum AB4i 253, später 2253 umgebaut. 1969 wurde er an Eisenbahnfreunde Beckum verkauft, dort aber leider verschrottet. Aufnahme in Belecke. (22.08.1963) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
pr. Schnellzugwagen auf d. WLE

 

3. Klasse-Wagen der Frankfurt-Königsteiner-Eisenbahn. (22.02.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FK Wagen Ci-4

 

Personenwagen der Frankfurt-Königsteiner-Eisenbahn, abgestellt im Bahnhof Frankfurt-Höchst. (22.02.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Fk Ci-7 Wagen

 

Ein für eine Vierlingsflak konstruierter Sonderwagen in Theresienfeld nahe Wiener Neustadt. (04.1944) <i>Foto: Privatfoto</i>
Flak-Sonderwagen

 

(Fahrleitungs-)Meßwagen M "5020 München" des BZA München, ex Salon-Autotransportwagen Sal Pw 4ü (F)-39, in München Hbf. (1954) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
Meßwagen M

 

Der bayr. Lokalbahnwagen der 3 Klasse "018 612 Mü", Heimatbahnhof Bad Aibling. (1953) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
bayr. C3L-Wagen

 

Ein ehem. badischer Schnellzugwagen, als Dienstwagen "5460 Mü", in München Hbf. (1952) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
Dienstwagen "5460 Mü"

 

Bei dem Gerätewagen "5602 Kar" für den Hilfszug des Bw Freiburg handelt es sich vermutlich um einen ehemaligen badischen Packwagen der Bauart Pw 3i, bad 03. (12.05.1954) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
Gerätewagen "5602 Kar"

 

Der ehemalige württ. BC3i (wü 94) "5636 Stg" diente noch als Mannschaftswagen für den Hilfszug des Bw Freudenstadt. Er wurde für die Zahnradbahn Honau - Lichtenstein gebaut und war mit einem Bremszahnrad auf der mittleren Achse ausgerüstet. Man erkennt dies an den Resten der Halterungen für das Bremsgestänge. Das Zahnrad wurde einst mit einer Heberlein-Seilzugbremse gebremst. (24.04.1954) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
Mannschaftswagen "5636 Stg"

 

Gerätewagen "5637 Stg" für den Hilfszug, vermutlich ein ehemaliger Pw 4ü (württ. 03), im Bw Freudenstadt. (24.04.1954) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
Gerätewagen "5637 Stg"

 

Mannschaftswagen des Bauzuges 2005 der BD München "7812 Mü", ein ehemaliger B3 (pr. 94a). (02.1955) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
Mannschaftswagen "7812 Mü"

 

Ein weiterer Länderbahnwagen - ein bad. Cid - ex DRB 734071, als Wohnwagen "7813 Mü" des Gleisbauzuges 2005 der BD München. (02.1955) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
Wohnwagen "7813 Mü"

 

Wohnwagen "7823 Mü" und "7826 Mü", ehemalige Wagen der S-Bahn Hamburg, des Gleisbauzuges 2005 der ED München. (02.1955) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
Wohnwagen "7823 Mü"

 

Wohnwagen "7830 Mü" des Gleisbauzuges 2005 (Baujahr 1910), ex 729 007 Mü, ex 700 756 Mü, in München-Ost. (02.1955) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
Wohnwagen "7830 Mü"

 

Wohnwagen "9251 Mü" des Freileitungsbauzug 2 der Eisenbahn-Fernmeldewerkstätte München-Aubing , ein ehemaliger ABüe (bay 98-30), möglicherweise in Garmisch-Partenkirchen. (1954) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
Wohnwagen "9251 Mü"

 

Meßwagen 2 "5041 Han" (Dienst 6üe-39a/52) des "Versuchsamts für Lokomotiven in Minden/Westf". Hinter ihm verbirgt sich der ehemalige Nachrichtenwagen "10255 Bln", der 1940 in Dienst gestellt wurde. Er besaß früher einen Funkbetriebsraum, Fernsprechvermittlungsraum, ein Abteil für den Nachrichtenführer, ein Fernschreibraum und ein Dechiffrierraum. Das BZA setzte ihn als Meßwagen ein und präsentiert ihn hier auf der Münchener Verkehrsausstellung. (1953) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
Meßwagen "5041 Han" (2)

 

Arztwagen "5251 Mü" zum Hilfszug des Bw München in München Hbf. (1954) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
Arztwagen "5251 Mü"

 

Unterrichtswagen "5450 Mü", ein ehemaliger pr. Salonwagen der Bauart pr01, in München Hbf. (1956) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
Unterrichtswagen "5450 Mü"

 

Meßwagen 2 "5041 Han" (Dienst 6üe-39a/52) des "Versuchsamts für Lokomotiven in Minden/Westf". Hinter ihm verbirgt sich der ehemalige Nachrichtenwagen "10255 Bln", der 1940 in Dienst gestellt wurde. Dieser besaß einen Funkbetriebsraum, Fernsprechvermittlungsraum, ein Abteil für den Nachrichtenführer, ein Fernschreibraum und ein Dechiffrierraum und war in den Sonderzügen der Nazigröße Heinrich Himmler eingesetzt. (1953) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
Meßwagen "5041 Han"

 

Wohnwagen "9250 Mü" der Eisenbahn-Fernmeldewerkstätte München Aubing (Freileitungsbauzug 2), ein ehemaliger AB4üe bayr. Bauart. (1955) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
Wohnwagen "9250 Mü"

 

Mitteleinstiegswagen "40530 Köl" der Bauart C4ymg-51 (ab 1956 B4ymg, später Byl 421) auf der Münchener Verkehrsausstellung von 1953. Er gehörte zu den ersten Serienwagen der DB mit 26,4 Meter Länge. (1953) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
C4ymg-Wagen

 

Der im Juni 1956 beim Aw Neuaubing ausgemusterte 3. Klasse-Wagen "092 101 Nür", ex bad. Ci 01, in Regensburg. (1956) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
bad. Ci-Wagen

 

Der Ci-Wagen "088301 Reg" (ex bay. 92b) im Aw Nürnberg. (1954) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
Bay. Ci-Wagen

 

Personenwagen 155, 161 und 158 Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (OEG) in Mannheim-Seckenheim. (14.08.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG Wagen

 

Der 3. Klasse-Wagen "090813 Mü" (Bauart bay.99) in München Hbf. (1950) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
C3i-Wagen "090813 Mü"

 

Der bayr. C4-Wagen (Bauart bay04) in München Hbf. (1953) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
C4-Wagen "041770 Mü"

 

Der württ. C4i-Wagen "079753 Kar" im Bahnhof Schramberg, dem Endpunkt einer Nebenbahn, die in Schiltach von der Kinzigtalbahn abzweigte. (1954) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
C4i-Wagen "079753 Kar"

 

C4i30-Eilzugwagen "72413 Mü" in München Hbf. (1955) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
C4i-Wagen "72413 Mü"

 

C4ie-Wagen "74413 Nür" (Westwaggon Köln, Baujahr 1936) in München Hbf. (1950) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
C4ie-Wagen "74413 Nür"

 

Der C4ü-Wagen "17887 Mü" (Bauart pr.08) in München Hbf. (1950) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
C4ü-Wagen "17887 Mü"

 

C4üw-Wagen "19486 Kar" in München Hbf. (1953) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
C4üw-Wagen "19486 Kar"

 

Ab 1951 beschaffte die Deutsche Bundesbahn neue Wagen für den Eilzugverkehr, für die die Verwendungsgruppe 52 geschaffen wurde, hier den C4ymg51-Wagen "40031Ksl" in einem Eilzug von München nach Kassel, aufgenommen in München Hbf. Es waren die ersten Serienwagen der DB mit 26,4 Meter Länge. Die Wagen besaßen neben den Endeinstiegen zusätzlich einen Mitteleinstieg mit Doppeltüren. Sie waren in Ganzstahlausführung geschweißt und wurden bereits mit den heute üblichen Gummiwulstübergängen an den Wagenenden versehen. Als Drehgestelle wurde erstmals die Bauart Minden-Deutz verwendet (MD 32), die stahlgefedert und klotzgebremst eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ermöglichten. (1953) <i>Foto: Joachim Claus</i>
C4ymg51-Wagen "40031Ksl"

 

Unterrichtswagen 4 "München 5457" des BZA München (vermutlich ex C4ü bay03-30) in München Hbf. (1955) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
Unterrichtswagen "Mü 5457"

 

Der grün lackierte Prototyp-Steuerwagen BPw4nf "96201 Mü" in München Hbf. (1962) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
BPw4nf-Wagen (2)

 

Prototyp-Steuerwagen BPw4nf "96201 Mü" in München Hbf. (1962) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
BPw4nf-Wagen (3)

 

Der zweite Prototyp-Steuerwagen "96202 Mü" mit Gepäckabteil besaß schon die unlackierte Edelstahlvariante. (1962) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
BPw4nf-Wagen (4)

 

Genietete Dachkonstruktion eines BC4i-Eilzugwagens bei Westwaggon in Köln. (1935) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
Dach eines BCi-Wagens

 

C4ü-Wagen "17432 Reg" (Bauart bay03) im Aw Weiden. (1955) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
C4ü-Wagen "17432 Reg"

 

3. Klasse-Abteilwagenzug von Bayr. Eisenstein über Zwiesel - Deggendorf - Plattling - Landau nach Landshut. (1954) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Abteilwagenzug

 

Prototyp "31001 Mü" des n-Wagens, der umgangssprachlich als "Silberling" bekannt geworden ist. Die Wagen wurden als Nachfolger der yl-Wagen zwischen 1958 und 1980 in rund 5000 Exemplaren gebaut und sind bis heute (2016) bei DB Regio im Einsatz. Anfang 2015 umfassten die Bestandslisten immerhin noch 946 Fahrzeuge. (1958) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
AB4n-Wagen "31001 Mü"

 

Der ehemalige badische Schnellzugwagen "013172x Kar" in Freudenstadt Hbf. (25.04.1954) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
AB4ü-Wagen "013172x Kar"

 

AB4ü-Wagen (Bauart pr08) "013550 Ffm" in einem Schnellzug von München über Ingolstadt - Treuchtlingen - Ansbach - Würzburg nach Frankfurt/M in München Hbf. (1950) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
AB4ü-Wagen "013550 Ffm"

 

AB4ü-Wagen "11316 Köl" als Sonderwagen nach Innsbruck für die Schweizer Hotel-Plan in München Hbf. (1954) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
AB4ü-Wagen "11316 Köl"

 

Der 1950 von Westwaggon (Köln) gebaute Prototyp AB4üe-Wagen "11801 Ffm" in München Hbf. (01.10.1953) <i>Foto: Günther Scheingraber</i>
AB4üe-Wagen "11801 Ffm"

 

AB4üm-Wagen "11803 Han". (09.1953) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
AB4üm-Wagen "11803 Han" (1)

 

Der am 16.06.1953 beim Aw Neumünster abgenommene AB4üm-Wagen "11803 Han" in München. (09.1953) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
AB4üm-Wagen "11803 Han" (2)

 

Der 2. Klasse-Wagen "11844 Mü" (Bildmitte) in einem Schnellzug (München - Stuttgart - Mannheim - Mainz - Bonn - Köln - Düsseldorf - Essen - Dortmund) in München Hbf. (1955) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
B4ümg-Wagen "11844 Mü"

 

Anschriftenfeld des ABC4ü-Wagen (Bauart pr08) "014737 Hmb". (1950) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
ABC4ü-Wagen "014737 Hmb"

 

ABC4üwe-Wagen "214002 Kln" in München Hbf. Laut Zuglaufschild lief er als Wagen 65 im "Rheingold-Express" von London über Hoek van Holland nach Merano (Meran). (1951) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
ABC4üwe-Wagen "214002 Kln"

 

B3i-Wagen "29927 Mü" (Bauart bay09) im Pendelzug zwischen München und Treuchtlingen in München Hbf. (05.1951) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
B3i-Wagen "29927 Mü"

 

Der grün lackierte B4n-Wagen "41004 Mü" in München Hbf. (1958) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
B4n-Wagen "41004 Mü"

 

Der 1958 von MaK Kiel gebaute B4n-Wagen "41002 Mü" in München Hbf. (1958) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
B4n-Wagen "41002 Mü"

 

B4üe-Wagen "15023 Ffm" im Schnellzug nach Mainz in München Hbf. (1953) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
B4üe-Wagen "15023 Ffm"

 

Ein Preuße in Bayern: BC3ie-Wagen "38960 Mü" (Bauart pr10) in München Hbf. (1950) <i>Foto: Günther Scheingraber</i>
BC3ie-Wagen "38960 Mü"

 

Die Hauptverwaltung der DB (HVB) beauftragte im Herbst 1953 das Bundesbahn-Zentralamt (BZA) in Minden einen Entwurf zum Umbau von zwei- und dreiachsigen Vorkriegswagen vorzulegen, von denen nur die Räder und die Untergestelle der Fahrzeuge übernommen werden sollten. Der Wagenkasten hingegen sollte durch einen Neubau ersetzt werden. Durch die Kombination von neu entwickelten und zeitgemäßen Wagenkästen bei gleichzeitiger Weiterverwendung von Untergestellen der Länderbahnwagen konnten moderne Reisezugwagen gebaut werden, die den Personenverkehr in Deutschland für viele Jahre prägten. Die frisch umgebauten BC3yge-Wagen 37672 Mü (rechts) und 37673 Mü traf der Fotograf im Bahnhof Tegernsee an. (1954) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
BC3yge-Wagen

 

BC4ü-Wagen "15886 Hmb" (Bauart pr11) in München Hbf. (1953) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
BC4ü-Wagen "15886 Hmb"

 

Schürzenwagen BC4üpe-Wagen "33717 Mü" (Bauart 1939) in einem Eilzug nach Berchtesgaden in München hbf. (1955) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
BC4üpe-Wagen "33717 Mü"

 

Die Leichtstahl- oder LS-Wagen der Bauart-ymg gehörten zu den ersten DB-Neubaufahrzeugen nach dem Krieg. Sie wurden ab 1951 gebaut und der Verwendungsgruppe 52 zugeordnet. Es waren die ersten 26,4m Neubauwagen der DB. Eigentlich für den Eilzugdienst konzipiert, wurden sie Anfangs auch oft höherwertig eingesetzt, z.B. im Städteschnellverkehr (Leichtschnellzüge). Erst ab der Klassenreform 1956 wurden die Wagen im zugedachten Eilzugdienst eingesetzt. Der BC4ymg(b)-51-Wagen "30012 Ffm" wurde 1951 geliefert. Das Bild entstand in München Hbf. (1953) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
BC4ymg-Wagen "30012 Ffm"

 

Der ehemalige wü14 BCi-Wagen "38870 Stg", der zwischen Hausach und Eutingen pendelte, in Freudenstadt Hbf. (25.04.1954) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
BCi-Wagen "38870 Stg"

 

Ein DB-Kühlwagen aus der Serie der ersten 175 Exemplare "Tnohs 50" (Ibblps393), der offenkundig für den Transport der "Musa paradisiaca sapientum" vorgesehen war, hier mit geöffneter Seitentür. (1957) <i>Foto: Bustorff</i>
Kühlwagen (6)

 

Aus Glmhs 50 wurden Spezialwagen für den Transport von Bananen hergerichtet. 1955–57 erschienen die ersten 175 "Tnohs 50" (Ibblps393). (1957) <i>Foto: Bustorff</i>
Kühlwagen (7)

 

Prototyp des neuen UIC-Standardgüterwagens offener Bauart Omm 51. Das Bild entstand am südlichen Ende der Gleisanlagen auf dem Mindener BZA-Gelände. (1952) <i>Foto: Bustorff</i>
Omm 51 Wagen

 

Ein nagelneuer TEE-Großraumwagen noch ohne Beschriftungen, wie er u.a. im neu wiedereingeführten TEE "Rheingold" zum Einsatz kam. (1962) <i>Foto: Bustorff</i>
TEE-Großraumwagen

 

Die Wiedereinführung des "Rheingolds" ab 1962 veranlasste die DB zur Entwicklung neuer Wagen, die beim Bundesbahn-Zentralamt (BZA) in Minden durchgeführt wurden. Hierzu gehörte auch der Barwagen, der im F-Zugnetz Verwendung fand. (1962) <i>Foto: Bustorff</i>
Barwagen (3)

 

Gedeckter Güterwagen der Bauart Glmhs50 "203 050". (1955) <i>Foto: Bustorff</i>
Glmhs50-Wagen

 

Der nicht gerade werbewirksam wirkende Viehtransportwagen V 18 Nr. 330 701. Das Gattungszeichen "V" steht übrigens für Verschlagwagen. (1954) <i>Foto: Bustorff</i>
Viehwagen (1)

 

Der Verschlagwagen der Verbandsbauart A8 wurde ab 1913 bis 1927 in insgesamt 2133 Exemplaren gebaut. Zuerst als V(h) Altona, ab 1937 als V(h) Hamburg bezeichnet, trug der Wagen die Bezeichnung "Vh 14" bei der DB, die letzten Exemplare wurden um 1965 ausgemustert. Er glich einem gedeckten Güterwagen, hatte jedoch Lüftungsöffnungen, indem in den Seiten- und Stirnwänden zwischen den einzelnen Brettern Lücken gelassen wurden. Daher kam auch der Name Verschlagwagen. Typisch waren die Lüftungsklappen und der zweite Boden, um die Tragfähigkeit des Wagens voll ausnutzen zu können. Der insgesamt etwa zwei Meter hohe Laderaum wird hierbei optimal ausgenutzt, indem Kleinvieh wie Schweine, Ziegen und Schafe in zwei Ebenen verladen wurden. Trennwände ermöglichten eine vertikale Unterteilung des Laderaums in Verschläge die mit den Buchstaben A bis F, außen aufgemalt, bezeichnet wurden. (1951) <i>Foto: Bustorff</i>
Viehwagen (2)

 

Seit Beginn der Eisenbahn wurden Tiere in Zügen transportiert. Hierzu eine Pressemitteilung der Deutschen Bahn vom 23. März 2001: "Die Deutsche Bahn stellt alle Tiertransporte ein. Das habe der Vorstand der DB Cargo AG beschlossen, teilte die Deutsche Bahn AG am Freitag in Berlin mit. Derzeit fänden auf Grund der Maul- und Klauenseuche und der Rinderseuche BSE ohnehin so gut wie keine Tiertransporte mehr statt. Grund für die Entscheidung sei die "öffentliche Kritik an der Bahn bei solchen Transporten", hieß es in der Mitteilung. Die Transporte seien nach den europäischen und deutschen Vorschriften erfolgt. "Das generelle Problem von Tiertransporten kann die Bahn aber nicht lösen, sondern nur der Gesetzgeber." Die Bahn sei nicht bereit, bei dem "hoch emotionalen Thema den öffentlichen Prügelknaben abzugeben und verzichtet deshalb künftig auf diese Aufträge". (1956) <i>Foto: Bustorff</i>
Viehwagen (5)

 

Der fünfständige Tragwagen der Bauart BTmms 58 markiert die letzte Entwicklungsstufe für den Haus-Haus-Verkehr und steht hierstellvertretend für die bis 1971 gebauten Wagen ähnlicher Konstruktion. Er wurde ab 1960 in Serie gebaut. Anschaulich zeigt er auch die schnelle Entwicklung der verschiedenen Behältertypen im Jahre: Die offenen (2. v. l.) und geschlossenen Behälter (ganz rechts) waren die beiden Urtypen, wobei der offene bereits zu einer weiterentwickelten Bauart gehörte. Der Tiefkühlbehälter (ganz links) und solche für Flüssigkeiten (Mitte) sowie nässeempfindliche Feinschüttgüter (rechts daneben) waren erste Spezialtypen. (1963) <i>Foto: Bustorff</i>
BTmms58-Wagen

 

Das Werbefoto sollte wohl die optimale Raumausnutzung des Schiebewandwagens dokumentieren. (1956) <i>Foto: Bustorff</i>
Kmmgks56-Wagen

 

Güterzugbegleitwagen (Pwg) liefen bis in die 1960er Jahre standardmäßig in jedem Güterzug mit. Während in der Anfangszeit, als Züge noch keine durchgehende Bremse besaßen, von dort aus der Bremser die Wagen per Hand abbremste, fand später dort der begleitende Zugführer Platz. Während der Fahrt konnte er die Zugdokumente bearbeiten und den fahrenden Zug beobachten. Außerdem bedurften die Güterwagen zu dieser Zeit mehr technische Zuwendung und auf den Bahnhöfen musste das Personal den Rangierdienst übernehmen. Der Pwg mit der 3-fachen "Unglückszahl" 131313 wurde beim BZA Minden fotografiert. (1957) <i>Foto: Bustorff</i>
Pwg "131313"

 

Mitteleinstiegswagen C4üplw "75225 Esn" der 3. Klasse, aufgenommen vor der Wagenhalle des BZA Minden. (1952) <i>Foto: Bustorff</i>
Mitteleinstiegswagen

 

Präsentation des beim BZA Minden neu entwickelten Mitteleinstiegswagen C4üptwe-51 "75 226 Esn". (1952) <i>Foto: Bustorff</i>
Mitteleinstiegswagen (2)

 

Anfang der 1950er Jahre entwickelte die Deutsche Bundesbahn neue Doppelstockwagen mit 22,4 Meter Länge und eingezogenen Endeinstiegen am Wagenende sowie einem Mitteleinstieg im unteren Bereich. (1966) <i>Foto: Bustorff</i>
Doppelstockwagen (2)

 

Schlafwagen Nr. 36002 WLC4ü-21a (Hecht) mit Liegen/Strohmatratzen 3. Klasse in München Hbf. Das Fahrzeug wurde 1923 in Breslau gebaut und erhielt die ursprüngliche Nummer "02015 Ffm", ab 1923 die Nr. "12003 Ffm". 1926 bekam er die endgültige Nummer 36002, die später auch die DSG noch übernahm. Die Wagen dieses Typs waren ursprünglich von der Deutschen Reichsbahn von 1921 bis 1925 für die Verbindung nach Ostpreußen beschafft worden und ab 01.06.1926 an die MITROPA dauervermietet. Die Deutsche Bundesbahn vermietete diese Wagen später als Liegewagen an die DSG. (1951) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
Mitropa-Schlafwagen (2)

 

1972 entwickelte Linke-Hofmann-Busch (LHB) in Salzgitter zwei Prototypen, die auf den technischen Parametern der UIC-X-Type (Länge 26,4 Meter bei zwölf Abteilen der zweiten und zehn der ersten Klasse) basierten. Gegenüber den X-Wagen sollte die neue Wagenserie in der jeweiligen Wagenklasse aus Komfortgründen ein Abteil weniger haben. Ebenso war der Einbau einer Klimatisierung obligatorisch. Der Wagen zweiter Klasse hatte elf Abteile und erhielt statt Drehfalttüren neu entwickelte Schwenkschiebetüren einer Versuchsbauart mit herausschiebbaren Trittstufen. Die Türkonstruktion wurde später der Eurofima-Serienbauart mit Klapptritt angepasst. Besonders auffällig bei diesen Fahrzeugen war, dass der Wagenkasten aus (mit Ausnahme des Fensterbereichs) eng gesickten Blechen aus nichtrostendem Edelstahl bestand. Das Verfahren beruhte auf einer Entwicklung der US-amerikanischen BUDD-Company, das für amerikanische Stromlinienzüge entwickelt wurde. Das Foto zeigt den 2. Klasse Bvmz237 Wagen. (1972) <i>Foto: Grandt</i>
Bvmz237-Wagen

 

Gmmhs48-Wagen "48 110" als Versuchswagen des Versa Minden. Die Gattungszeichen bedeuten: G=gedeckter Güterwagen, mm=Lastgrenze mehr als 26,5 t, h=mit Dampfheizleitung, s=geeignet für Züge bis 100 km/h. Interessant auch die französischen Anschriften des Wagens, obwohl Minden in der britischen Besatzungszone lag. (1950) <i>Foto: Bustorff</i>
Gmmhs48-Wagen

 

Kohlenwagen "Stuttgart 1354" des Gleisbauzuges 2901 der Bahnmeisterei Stuttgart-Untertürkheim an der Güterabfertigung in Stuttgart West. (1966) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Kohlenwagen

 

Diese Güterwagen der Bauart G02 wurden erstmals 1895 unter den Bezeichnung Gml von der preußischen Staatsbahn beschafft. Durch den Deutschen Staatsbahnwagenverband (DWV) wurden die gängigsten elf Güterwagenarten, darunter auch der G02, neu konstruiert und in sogenannten Musterblättern (Bauplänen) von A1 bis A11 dokumentiert, um eine Standardisierung im Güterwagenbau zu erreichen. Meist orientierte man sich bei der Konstruktion an den bewährten preußischen Güterwagen, sodass z.B. das Musterblatt A2 (Güterwaggon vom Typ G10) bis auf wenige Änderungen genau einem G02 entspricht.Der G02 stellt somit den direkten Vorgänger des G10 dar, der mit über 120.000 gebauten Exemplaren zu den zweithäufigsten gebauten Güterwagen der Welt zählt. Viele G02 Wagen wurden nachträglich gemäß dem Musterblatt A2 zu einem G10 aufgerüstet. (08.1964) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
G-Wagen 101124 in Volkmarsen

 

G-Wagen der Bauart G10 mit Bremserhaus im Bahnhof Vorwohle, der mit 120.000 Exemplaren einer der meist gebauten Güterwagen auf deutschen Schienen war. (09.1957) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
G-Wagen 129795 in Vorwohle

 

Gklm-Wagen192 der Bauart G19 Nr. 21 80 113 1 517-1 in Kassel. Diese Wagen waren ursprünglich für die türkische TCDD bestimmt, wurden aber aufgrund politischer Verstimmungen zwischen Deutschland und der Türkei um 1939/40 in die Reichsbahn eingegliedert. (08.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Gklm192-Wagen

 

G-Wagen der Bauart G19 Nr. 152999 noch mit Beschriftung der Brit-US-Zone im Bahnhof Brilon Stadt. (02.1956) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
G-Wagen 152999 in Brilon

 

Güterwagen an der Güterabfertigung in Arnsberg im Sauerland. Vorne die Länderbauart G05 mit Bremserhaus. (09.1961) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
G-Wagen in Arnsberg

 

Der Xf08-Wagen 475980 als Kranbeiwagen im Bahnhof Warburg. (06.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Xf 08-Wagen 475980

 

Ein alter Oberlichtwagen preußischer Bauart in Diensten der Deutschen Post der DDR in Hamburg Hbf. (02.05.1963) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Postwagen (3)

 

Kesselwagen 53-52-18 der Deutschen Reichsbahn für Trichlorethylen. Trichlorethylen ist eine farblose, klare Flüssigkeit, riecht nach Chloroform und ist unentzündlich. Sie wirkt als starkes Lösungsmittel und wurde deshalb früher in Formen- und Walzenwaschmitteln in der Druckindustrie und in metallverarbeitenden Betrieben als Reinigungsmittel eingesetzt. (1962) <i>Foto: Gerhard Illner</i>
Z-Wagen DR 53-52-18

 

Der Güterzugbegleitwagen Pwg Pr 14 (preußische Bauart) "118641" in Hanau Hbf. Er war der häufigste Wagentyp in Deutschland, der von 1913 bis 1925 in 9752 Exemplaren gebaut wurde. (24.03.1962) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Pwg 118641

 

Güterzugbegleitwagen Pwg Pr 14 "132701" in Ludwigsstadt/Frankenwald. (23.03.1962) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Pwg "132701"

 

Der 3. KLasse bad BC4i-Wagen "035 823 Stg" in Freudenstadt Hbf. (1953) <i>Foto: Günther Scheingraber</i>
Bad BC4i-Wagen "035 823 Stg"

 

AB4ü-Wagen "015861 Au" sächsischer Bauart in München Hbf. Vor der Umzeichnung im Jahr 1955 war der Wagen bei der BD Augsburg beheimatet. Die letzte Nummer vor der Umnummerung lautete "014907 Au". Zu diesem Zeitpunkt war der ursprüngliche ABC4ü (Reichsbahn-Skizzenblatt ABC4ü Sa 08c) bereits zum BC4ü degradiert und wurde dann mit der Klassenreform, wie auf dem Bild zu erkennen, ein AB4ü. (1957) <i>Foto: Günther Scheingraber</i>
AB4ü-Wagen "015861 Au"

 

Diesen sächsischen Länderbahnwagen der Bauart BC Sa 17 hatte es nach dem Krieg in den Westen verschlagen. Günter Scheingraber traf ihn in München Hbf an. (1950) <i>Foto: Günther Scheingraber</i>
Sächs. Länderbahnwagen BC

 

Der ehemalige sächsische Länderbahnwagen der Bauart Sa 95 "047729 Nür" in Bamberg. (1950) <i>Foto: Günther Scheingraber</i>
3. Klasse-Wagen "047729 Nür"

 

Der sächsische C4ü-Wagen Sa 18 "Dre 1542" der "eisernen" Bauart war einer der letzten Bauarten sächsischer Schnellzugwagen. Er diente als Vorbild für die von der Deutschen Reichsbahn zwischen 1921 und 1926 gebauten 214 Sitz-, 10 Gepäck- und 31 Schlafwagen als Hechtwagen eiserner Bauart. (1918) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
sächs. C4ü-Wagen

 

Hinter dem Dienstwagen "7519 Mü" verbirgt sich der ehemalige sächsische Salonwagen 4ü Sa 01 (Görlitz, Baujahr 1901). Bis 1923 trug er die Wagennummer "Sa24", danach "Dre 10006". 1934 wurde er an die RBD Halle abgegeben ("10355 Hl"), Anfang 1936 an die RBD Erfurt weitergereicht (eingereiht dort als "10355 Erf"). Im Oktober 1941 wurde er leihweise an die HBD Nord (Wilna) überwiesen. Nach dem Krieg wurde er in Süddeutschland aufgefunden und 1947 zu dem Büro-/Schlafwagen "700 402" umgebaut, später wurde er zum Bürowagen "7519 Mü". (1951) <i>Foto: Günther Scheingraber</i>
Dienstwagen "7519 Mü"

 

In den Jahren 1944 und 1945 entstanden 4700 Wagen der Kriegsbauart Pwgs44, basierend auf dem gedeckten Güterwagen Gmhs Bremen. Der Wagen besaß entgegen früherer Güterzugbegeleitwagen keine Beobachtungskuppel und war von Güterwagen nur aufgrund seiner zusätzlichen Fenster und Türen zu unterscheiden. Er hatte auch keine Lichtmaschine und lief daher stets direkt hinter der Lok. Der Pwgs44 "180 908" wurde in Fulda erwischt. (22.10.1961) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Pwgs44 "180 908"

 

Privatgüterwagen der Bauart Tehs "517 000", Heimatbahnhof München-Allach", auf der Verkehrsausstellung in München. (06.1953) <i>Foto: Günther Scheingraber</i>
Kühlwagen (3)

 

Kühlwagen DB 147 der Bauart Tehs 42 auf der Münchener Verkehrsausstellung. (06.1953) <i>Foto: Günther Scheingraber</i>
Kühlwagen (4)

 

Maschinenkühlwagen TTehkor 19-30-01 des VEB Waggonbau Dessau auf der Leipziger Frühjahrsmesse. Die Wagen waren in sog. Kühlzügen zu etwa 30 Kühlhäusern mit Gleisanschluss unterwegs. Ladegüter waren gefrorene Schweinehälften, Rinderviertel, Geflügel, Kaninchen, Butter, Fisch, Leber, gefrorene Erdbeeren, Spinat, Suppengemüse, Speiseeis, Pommes Frites aus Hagenow. Die Kühlzüge fuhren nach Polen, UdSSR (Brest), CSSR, Ungarn, Rumänien, Bulgarien, Jugoslawien, Griechenland (Piräus), Westdeutschland (Hamburger Hafen) und als Einzelläufer nach Berlin (West), Frankreich, Schweden und Österreich. (03.1967) <i>Foto: Gerhard Illner</i>
Kühlwagen (5)

 

Kesselwagen 53-52-18 der DR für Trichloräthylen im Unterhaltungswerk Quedlinburg. Von dem Chemiekesselwagen beschaffte die DR 1961 35 Stück bei La Brugeoise et Nivelles in Frankreich. Der 17 m³ große, bei Ablieferung unlackierte Edelstahltank besaß zwei innenliegende Heizschlangen. (1962) <i>Foto: Gerhard Illner</i>
Z-Wagen 53-52-18

 

Der Zementwagen Zkzs 54-50-20 bei der VES(M) Halle. (11.1958) <i>Foto: Gerhard Illner</i>
Zkzs-Wagen 54-50-20

 

DR-Kesselwagen Zr 51-80-82, vermietet als Privatwagen an die chemischen Werke Buna Merseburg. (1958) <i>Foto: Gerhard Illner</i>
Zr-Wagen 51-10-82

 

Zw-Kesselwagen 7-50-19-25 für brennbare Flüssigkeiten mit Bremserhaus. (1958) <i>Foto: Gerhard Illner</i>
Zw-Wagen 7-50-19-25

 

Der nagelneue DR-Kesselwagen der Bauart ZZ 52-99-88 für Bitumen und Pech dürfte im Betrieb nicht lange so ausgesehen haben. (1962) <i>Foto: Gerhard Illner</i>
ZZ-Wagen 52-99-88

 

Abgestellte ehemalige preußische Abteilwagen im Bahnhof Ratzki nahe der litauischen Grenze. (02.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Alte Preußen

 

Der C4itr Pr 11 (Baujahr 1911), ein "Langenschwalbacher" der Bezeichnung "Mainz 3771", für "74 Personen" und stationiert in Wiesbaden Hbf, was für seinen Einsatz auf der Aartalbahn spricht. (1911) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Langenschwalbacher (5)

 

"Baden 14625", ein 3-achsiger Packwagen der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen, Bauart bad 09, Gr133e. (1909) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
bad. Packwagen

 

Vorstellung eines neuen C3yg-Umbauwagenzuges, 3.Klasse. Der Zugschluss musste anfangs noch manuell angebracht werden. Um bessere Laufeigenschaften zu erreichen, wurden ab 1955/56 immer zwei Wagen kurzgekuppelt, wobei die Schraubenkupplung mit drei Tonnen Vorspannung vorgespannt war. Die über Kreuz geschaltete elektrische Ausstattung der 3yg(e)-Wagen erlaubte es nur, jeweils ein untereinander kurzgekuppeltes Pärchen zu bilden, wobei man hier in der Wagenwahl frei war, so dass alle möglichen Kombinationen außer BD3yg + BD3yg möglich waren. (03.06.1955) <i>Foto: Keyser</i>
C3yg-Umbauwagen

 

Mitropa-Speisewagen 055-026 (WR4üe) der Deutschen Reichsbahn im Interzonenzug nach Leipzig, aufgenommen in Herford. (18.05.1961) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Mitropa-Speisewagen (2)

 

Der ehemalige badische Länderbahnwagen BC4i "035823 Stg". (1955) <i>Foto: Günther Scheingraber</i>
Bad. BC4i-Wagen

 

Der bayerische Länderbahnwagen BCi (bay 10) der Königlich Bayerischen Staatseisenbahn, späterer "2730 Reg", im Ablieferungszustand. (1910) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Bayr. BCi-Wagen

 

Pwi "17306 Mü" der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen. (1912) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Bayr. Pwi-Wagen

 

Ein bayerischer C3i-Wagen 3. Klasse in einem unbekannten Ausbesserungswerk. (1908) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Bayr. C3i-Wagen (1)

 

Ein bayerischer C3i-Wagen beim Herstellerwerk MAN in Nürnberg. (1898) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Bayr. C3i-Wagen (2)

 

Der bayerische Schnellzugwagen 1./2.-Klasse AB4ü "3049 Ludwigshafen". (1909) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Bayr. AB4ü-Wagen

 

Ein bayerischer C4ü-Wagen für die Pfalzbahn (No. 1732). (1908) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Bayr. C4ü-Wagen

 

Der nagelneue bayerische 2./3.-Klasse-Abteilwagen BC4 (bay12). (1912) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Bayr. Abteilwagen BC4

 

Wagen DR 82-67-06 im Einsatz als Gaswagen im Dienstgutwagenverkehr des Bww Halle. (1957) <i>Foto: Gerhard Illner</i>
Gaswagen 82-67-06

 

Nach dem 2. Weltkrieg verblieb eine größere Anzahl Kesselwagen des United States Transportation Corps in Deutschland. Die von der DB übernommenen Wagen wurden als EKW 49 eingereiht. 1953/54 wurden 165 Wagen für den Transport von losem Zement umgebaut und erhielten die Bauartbezeichnung KKd 49. (06.1953) <i>Foto: Günther Scheingraber</i>
Zementwagen KKd 49 359044

 

Am 19.02.1950 stellte die Fa. Orenstein & Koppel in Dortmund-Dorstfeld zwei neue Selbstentladewagen vor, die für den Getreidetransport gedacht waren. 24 dieser Wagen entstanden durch Umbau aus fünfachsigen Kondenstendern ausgemusterter Lokomotiven der BR 52 Kon. 1953 folgten 26 weitere Wagen gleicher Bauart. Zunächst wurden die Wagen als KKt Saarbrücken eingereiht, 1951 erfolgte die Umzeichnung in KKt 46. (06.1953) <i>Foto: Günther Scheingraber</i>
KKt 46-Wagen 355201

 

Nach einigen Versuchsausführungen aus dem Jahre 1949 waren die Kmmks 51 die ersten Wagen mit Schiebedach der DB. Das Bild zeigt den nagelneuen Wagen 360194. (06.1953) <i>Foto: Günther Scheingraber</i>
Kmmks 51-Wagen 360194

 

Ab 1948 wurde in den Ausbesserungswerken der DB begonnen, die kriegsbeschädigten Wagen aufzuarbeiten und zu modernisieren. Viele Versuche wurden angestellt, um die wirtschaftlichste Form zu finden. Parallel hierzu wurden etliche Prototypen für die künftigen Neubauwagen entwickelt, hier setzte sich zunächst der Omm 52 (E037) durch. Er hatte Langträger aus Hohlprofilen und einen Wagenkasten mit Seitenwänden aus gekanteten Blechen neben den mittig angeordneten Türen. Gebaut wurden knapp 15.000 Stück, die letzten Exemplare wurden bis 1986 genutzt. (06.1953) <i>Foto: Günther Scheingraber</i>
Omm 52-Wagen 863019

 

Der Güterzugbegleitwagen Pwg 88-80-59 des Heimatbahnhofs Wismar in Neubrandenburg. (18.08.1966) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Pwg DR 88-80-59

 

Salonwagen Salon 4ü Bay 92 (Nürnberg, Baujahr 1892) mit Salonwagen Salon 4ü Bay 03 (Nürnberg, Baujahr 1902). Der Salon 4ü diente bis 1899 als Prinzregentenwagen (By 7) und wurde entweder 1922 oder 1924 (als "Nür 10 002") von RBD München an RBD Nürnberg abgegeben und ab dem 09.04.1929 beim RAW Ludwigshafen hinterstellt. Er sollte bereits 1928 (oder 1931) für die GV Bayern zum Unterrichtswagen hergerichtet werden, blieb aber noch bis 1937 ohne Innenein­richtung als "Nür 10 002" in Nürnberg abgestellt, obwohl er bereits 1933 offiziell die Nummer "10 330 Nür" erhalten hatte. 1938 erfolgte der Umbau in einen Mannschaftswagen (Geräte­wagen "702 807 Hl") des Bw Hoyerswerda in der RBD Halle. Der Salonwagen 4ü Bay 03 (By 45) befand sich bis ca. 1926 (als "Nür 10 003") auch leihweise bei RBD Ludwigshafen, 1932 erfolgte der Umbau in den Revisionswagen Salon 4ü Bay 03/32. Als "10365 Nür" ging er im Oktober 1941 in den Osteinsatz zur HBD Süd (Lemberg), später zur RVD Kiew, ab März 1944 wieder zur OBD Lemberg. Im Oktober 1944 wurde er zur Fahrbaren Werkstättenabteilung der Generalbetriebsleitung Ost in Kirchmöser überführt. (1929) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Bayr. Salonwagen (1)

 

Salonwagen By 46 (München, Baujahr 1907) - ab 1924 "Mü 10 005" - wurde von 1930 bis Mai 1933 in den "Salon 4ükr Bay 07/31" umgebaut. 1939 erfolgte ein weiterer Umbau in den Unterrichtswagen "734 001'' Erf". (1907) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
bayr. Hofzugwagen

 

Der Salonwagen Salon 6ü Meck 07 (Breslau, Baujahr 1907) diente bis 1918 als Hofwagen des Großherzogs von Mecklenburg-Schwerin. 1937 wurde der mittlerweile als "10385 Sch" bezeichnete Wagen in den Revisionswagen Salon 6ü Meck 07/37 umgebaut. Nach Kriegsende wurde er in der sowj. Besatzungszone völlig ausgeplündert vorgefunden. Die DR baute ihn in den C 6ü "17 489 Sch" um. (1937) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Meckl. Salonwagen

 

Der badische 4. Klasse Personenwagen Cid - bad 11 - Gr94, späterer "Baden 13830". (1911) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
bad. Cid

 

Der Schmalspur-Sprengwagen DR 97-09-74 zur Unkrautvertilgung entstand 1932, indem auf ein 9000 mm langes Untergestell mit Preßrahmendrehgestellen ein 7750 mm langer genieteter Kessel aufgesetzt wurde. In den 1960er Jahren erhielt der Wagen fünf Sprühdüsen, der nötige Druck wurde mit zwei Lokomotiv-Speisepumpen erzeugt, die beiderseits in Kesselmitte am Längsträger angebracht waren. 1969 wurde dies wieder zurückgebaut. In den 1970er Jahren war er in Radebeul stationiert, etwa 1977/78 wurde er nach Wolkenstein umgesetzt und wurde dort noch mehrmals eingesetzt, bevor er im Dezember 1980 ins RAW Perleburg gebracht wurde. Auf der Überführung wurde er -auf einem Normalspurwagen verladen- im Bahnhof Oschatz angetroffen. (11.1980) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Sprengwagen DR 97-09-74 (1)

 

Nachdem eine Aufarbeitung des Wagens im RAW Perleberg abgelehnt wurde, da die Herstellung eines neuen Tankbehälters als zu aufwändig erachtet wurde, wurde er 1984 ausgemustert und an das Sächsisches Schmalspurbahn-Museum in Rittersgrün abgegeben. 2007 haben die Mitglieder des Museums mit der schrittweisen Reparatur des Kessels, der Armaturen und einem Neuanstrich begonnen. Seit Mai 2016 steht der Wagen vorbildlich aufgearbeitet und neu beschriftet auf dem Museumsgelände in Oberrittersgrün. (16.07.2016) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Sprengwagen DR 97-09-74 (2)

 

Der Wagen 970-812 wurde 1899 durch die Firma AG Düsseldorfer Eisenbahnbedarf vormals Carl Weyer und Co für die Schlawer Kleinbahn in Hinterpommern gebaut. Um 1930 wurde er an die Kleinbahnen des Kreises Jerichow I abgegeben und dort als Nr. 29 geführt. Die DR übernahm in mit dem Netz Burg 1949 in ihren Bestand und setzte ihn 1965 anlässlich der Stilllegung des dortigen Netzes nach Putbus um. Nach der Stilllegung des RüKB-Südstrecke wurde er 1967/68 noch nach Bergen Ost umgesetzt, wo aber kaum noch Einsätze erfolgt sein dürften, denn noch im gleichen Jahr wurde er ausgemustert, ohne Drehgestelle 1969 an einen Eisenbahner als Gartenlaube verkauft und nach Vaschvitz gebracht. 1986 barg der Bezirksvorstand Greifswald des Deutschen Modelleisenbahn Verband den Wagenkasten und stellte ihn auf Schwellenstapeln in Putbus ab. Hier erfolgte zunächst nur eine teilweise Farbgebung und Konservierung. Nach Abwicklung des DMV übernahm der Förderverein zur Erhaltung der Rügenschen Kleinbahnen e.V. den Wagen. Ab 1996 konnte der Förderverein schrittweise eine museale Aufarbeitung mit selbst gebauten Drehgestellen verwirklichen, so dass der Wagen ab 2006 im Freilichtmuseum des Vereins zu besichtigen war. Da der Verein Prignitzer Kleinbahnmuseum Lindenberg e.V. für die Auferstehung seines Wagens 970-851 identische Drehgestelle benötigte, ergab sich durch private Spenden auch die Möglichkeit, den 970-812 für den Förderverein betriebsfähig aufarbeiten zu lassen, womit die Firma BMS Ostritz beauftragt werden konnte. Nun steht der Wagen in neuem Glanze für den Betrieb auf Rügen zur Verfügung. Heute besitzt er wieder die aufwendig gestalteten Plattformen, die zuletzt vereinfacht ausgeführt waren (Quelle: DSO). (04.07.2016) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Wagen DR 970-812

 

Von den ursprünglichen zweiachsigen Personenwagen der Rügenschen Kleinbahnen haben nur wenige Exemplare die Zeiten überdauert. Der Wagen 971-210 wurde 1900 als gemischter Personen- und Postwagen gebaut und wir heute als Hochzeitswagen eingesetzt. (04.07.2016) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Wagen DR 971-210

 

Klappdeckelwagen der DB auf der Rollbockgrube der Kleinbahn Hoya-Syke-Asendorf in Hoya. (23.09.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Hoya-Syke-Asendorf (7)

 

Eisverkäuferin an einem Schnellzug in Bischofshofen. (23.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Eis am Zug

 

Der 1./2.-Klasse-Wagen "38988 Mü" (ex ABi bay23) hinter einer E 44 im Bahnhof Garmisch-Partenkirchen. (19.05.1959) <i>Foto: Joachim Claus</i>
ABi-Wagen "38988 Mü"

 

Kunststoff-Kesselwagen der Vereinigten Tanklager und Transportmittel GmbH Hamburg (VTG) Nr. 21 80 072 7 737-7. (1970) <i>Foto: Grandt</i>
VTG-Kesselwagen

 

Schneebedeckte Bühne eines bayerischen C3i in München Hbf. (02.1952) <i>Foto: Günther Scheingraber</i>
Wintereinsatz (1)

 

Spuren des Winters an einem bayr. C3ie und Behelfspackwagen MPw4i. (02.1952) <i>Foto: Günther Scheingraber</i>
Wintereinsatz (2)

 

Bayerischer Abteilwagen C4 65-89-22, ab 1923: "62001 Au", ab 1930: "41051 Au" mit 52 Sitzplätzen. (1927) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Bayr. C4-Wagen

 

Personenwagen Nr. 10000 der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen. (1878) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
KBayStB "Nr. 10000"

 

Salonwagen 3i Nr. 7348 der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen. (1862) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Salonwg KBayStB

 

Bayerischer Abteilwagen BCL 4161 aus dem Jahr 1880. (1906) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Bayerischer Abteilwagen

 

Abteilwagen der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen D 447 aus dem Jahr 1865. (1901) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Bayr. Abteilwagen (2)

 

Der ehemalige badische Cid-Wagen (bad 93), es DRG 734 071, hat als Wohnwagen "München 7813" des Gleisbauzugs 2005 der BD München überlebt. (03.1954) <i>Foto: Günther Scheingraber</i>
ehem. bad. Länderbahnwagen

 

Lokalbahnwagen LC (bay 97-22) "09068 Mü" in München Hbf. (1954) <i>Foto: Günther Scheingraber</i>
bayr. Lokalbahnwagen (1)

 

WR4ü-Wagen 2539 der Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) in München Hbf. (1952) <i>Foto: Günther Scheingraber</i>
CIWL-Wagen 2539

 

Salonwagen der Elisabeth Amalie Eugenie, Herzogin in Bayern, seit 1854 Kaiserin Elisabeth von Österreich. (1860) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Hofsalonwagen

 

Salonwagen 25140 der Königl. Bayr. Staatsbahn. (1900) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Salon4ü-Wagen

 

Zrd-Wagen Nr. 53-34-01 der Deutschen Reichsbahn mit 3 atü Betriebsdruck, vermietet an das VEB Chemiewerk Münchritz Weissig-Großenhain. (07.1958) <i>Foto: Gerhard Illner</i>
Zrd-Wagen

 

Behälterwagen Zkod 54-02-23 der DR für Kohlenstaub. (1958) <i>Foto: Gerhard Illner</i>
Zkod-Wagen

 

Dienstgutwagen "München 1036" (ein Wagen russischer Bauart) der Fahrleitungsmeisterei München-Pasing wartet im Bahnhof Paderborn Nord auf Aufnahme ins Aw. (02.11.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Dienstgutwagen (2)

 

Einen ehemaligen russischen G-Wagen hatte es nach dem Krieg bis in ostwestfälische Lübbecke verschlagen. Auch 13 Jahre nach dem Krieg trägt er noch das Eigentumsmerkmal "DR" und "Allied Forces". Es ist möglich, dass die DB den Wagen bestenfalls als Bahnhofswagen verwendete, da man zwischen (Zwangs-)abgabe und Verschrottung schwankte. (04.1958) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Bahnhofswagen Lübbecke

 

Der Gbs-Wagen "GDS 145901" wurde offenkundig zum Steuerwagen umgebaut und als Pendelwagen eingesetzt. Reinhard Todt erwischte ihn in Münster. Neben GDS 145 901 gab es noch den GDS 145 902, beide eingesetzt als Steuerwagen für die Baureihe V 36. (04.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Gbs-Wagen 145901

 

Der bereits abgestellte GG-Dienstgüterwagen österreichischer Bauart in Remscheid Hbf. (04.1956) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Dienstgüterwagen (3)

 

Diesen vierachsigen G-Wagen russischer Bauart brachte der Krieg bis ins Rheinland. Er wurde in Köln-Bocklemünd aufgefunden. (03.1953) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Russischer G-Wagen in Köln

 

GG 19-Wagen 185009 (österreichische Bauart) an der Güterabfertigung in Neheim-Hüsten. Die Wagen wurde auch häufig als Gerätewagen in Hilfszügen eingesetzt. (05.12.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
GG 19-Wagen 185009

 

Der GGths43-Wagen der Bauart "Bromberg" (Hacrs340) 21 80 272 7 022-0 mit Stirnwandtüren an beiden Enden und Übergangsbrücken im Bahnhof Offenburg. Von dem Wagentyp wurden bis Kriegsende 77 Stück gebaut, davon verblieben etwa 30 bei der DB, die noch bis etwa 1974 im Einsatz waren. (05.1967) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
GGths43-Wagen

 

Die k.k. privilegierte Kaiserin Elisabeth-Bahn (KEB) war eine Eisenbahngesellschaft in Österreich mit der Hauptstrecke Wien – Salzburg und der abzweigenden Verbindung Wels – Passau. 1884 wurde die Gesellschaft verstaatlicht. Das Bild den neuen I./II. Klasse-Wagen Nr. 389 für die Bahn. (1880) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Kaiserin-Elisabeth-Bahn

 

Der 1./2./3. Klasse-Wagen ABC4üh 12101 der Bundesbahnen Österreichs (BBÖ) im "Tauern-Express" von Amsterdam nach Klagenfurt in München Hbf. (1952) <i>Foto: Günther Scheingraber</i>
BBÖ ABC4üh-Wagen

 

Der 1./2./3. Klasse-Wagen ABCah 24624 der Jugoslovenske Drzavne Zeleznice (JDZ) im Schnellzug Oostende - Beograd, der gerade in München Hbf auf die neue Zuglok wartet. (1952) <i>Foto: Günther Scheingraber</i>
JDZ ABCah-Wagen

 

Der 1./2./3. Klasse-Wagen ABC 7302 der Nederlandse Spoorwegen (NS) als Sonderwagen der Nederlandse Rijnvaart Vereeniging (N.R.V.), der niederländischen Rheinschifffahrtsreederei, in München Hbf. (1952) <i>Foto: Günther Scheingraber</i>
NS ABC-Wagen

 

Der 14-achsige SSt 47-Tiefladewagen Nr. 981411, der ein Ladegewicht von 200 t aufnehmen konnte. (06.1953) <i>Foto: Günther Scheingraber</i>
Tiefladewagen (4)

 

1952 beschaffte die DB einen Prototyp als Selbstentladewagen für den Erztransport. Zwischen 1954 und 1965 folgen dann insgesamt 4.200 Wagen, die als OOtz 50 bezeichnet wurden. 1964 wurden die OOtz 50-Wagen in Fad 167 umgezeichnet. Der Wagen steht wohl hier in München für die Verkehrsausstellung 1953 bereit, auf der er gezeigt wurde. (06.1953) <i>Foto: Günther Scheingraber</i>
OOtz50-Wagen

 

Ein im 1. Weltkrieg nach einem Fliegerangriff am 10. November 1918 im belgischen Löwen (Flandern) zerstörter Lazarettwagen - ein zweiachsiger preußischer Durchgangwagen 4. Klasse (nach Musterblatt I.8a), gebaut zwischen 1894 und 1900 - der offenkundig zu propaganistischen Zwecken nach Hamburg gebracht worden war. Anscheinend wurde er der Presse vorgeführt, um zu zeigen, dass der Gegner nicht einmal davor zurückschreckte, Verwundetentransporte anzugreifen. Ein zweites Foto dieses Wagens (Bild-Nr. 40102) entstand im Innenbereich des Bahnhofs. Welchen Sinn diese Propaganda-Aktion nach Ende des 1. Weltkriegs (Waffenstillstand am 11. November 1918) noch hatte, bleibt unklar. (11.1918) <i>Foto: RVM-Archiv (Lachmund)</i>
Zerstörter Lazarettwagen

 

Vorführung eines aus einem offenen Güterwagen (UIC-Gattung O) zu einem Wagen mit öffnungsfähigem Dach (UIC-Gattung T) umgebauten französischen Wagen. Die interessierten Herrschaften im Hintergrund gehören u.a. zum BZA Minden. (1956) <i>Foto: Bustorff</i>
SNCF T-Wagen (1)

 

Der beginnende Wirtschaftsaufschwung in den 1950er Jahren führte zu einer verstärkten Nachfrage an Spezialgüterwagen. Und Not macht erfinderisch: Einen O-Wagen baute die SNCF zu einem T-Wagen um. Zwischen 1950 und 1960 besaß die DB rund 270.000 Güterwagen. Zum Vergleich: 1911 besaßen die Eisenbahnen in Deutschland 560.000 Güterwagen, heute sind es noch 145.000 (DB-AG einschl. Privat-Güterwagen). (1956) <i>Foto: Bustorff</i>
SNCF T-Wagen (2)

 

Das BZA in Minden entwickelte für die französische Firma ARBEL diesen Prototypen, der im Kohleverkehr zwischen dem Saarland und dem Ruhrgebiet eingesetzt werden sollte. (1957) <i>Foto: Bustorff</i>
Prototyp für die SNCF

 

Tbis-Wagen Nr. 21 80 578 0 785-9 mit Schiebewänden und öffnungsfähigem Dach. (1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Tbis-Wagen

 

Schwertransport der Firma Rheinstahl auf einem Uaai 836-Wagen der Gutehoffnungshütte, Werk Oberhausen-Sterkrade. (1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Schwertransport (7)

 

Der sechsachsige Schlafwagen Nr. 30066 der DSG im Bahnhof Basel SBB. (07.1951) <i>Foto: Joseph P. Saitta</i>
DSG-Schlafwagen (1)

 

Salonwagen für die Chilenische Staatsbahn, gebaut von den Linke-Hofmann-Busch-Werken in Breslau. (1937) <i>Foto: RVM (LHW)</i>
Salonwagen (2)

 

Bei Westwaggon wurde der ehemalige "Rheingold"-Wagen SB4ük Nr. 10707 in den stahlblauen Schürzen-Salon-Gesellschaftswagen SWG4üke-28/51 Nr. 10802 mit loser Speisewagen-Tischanordnung umgebaut. (1951) <i>Foto: Hartzensbusch</i>
Salonwagen (3)

 

Möblierung in einem modernisierten Salonwagen der DB. (1951) <i>Foto: Scheyhing</i>
Salonwagen (6)

 

Das gediegene Plüschsofa-Ambiente eines DB-Salonwagen, der wohl in der Verfügung der DB-Generaldirektion Frankfurt stand. (1961) <i>Foto: Scheyhing</i>
Salonwagen (7)

 

Blick in einen Tanzwagen der Deutschen Bundesbahn, wohl entstanden aus einer Vorkriegsbauart. (1961) <i>Foto: Scheyhing</i>
Gesellschaftswagen (5)

 

Gesellschaftswagen SC4üpk "74454 Köl" beim Hersteller Westwaggon. Der Wagen auf Basis des ehemaligen C4i-36, den es nur kurze Zeit gab, wurde schnell zum WG4üpkl-36/50 Nr. 10825 umgebaut. (1950) <i>Foto: Scheyhing (Werkfoto)</i>
Gesellschaftswagen (6)

 

Innenansicht eines durch die DB modernisierten Salonwagens der ehemaligen Reichsregierung. Die Bartheke im Hintergrund weist darauf hin, dass dieser Wagen keine eigene Küche besaß. Beachtenswert auch die Auslegeware in Form von Orientteppichen. (1961) <i>Foto: Scheyhing</i>
Salonwagen (8)

 

Übertragungskabine für den "Schallplattenaufleger" (neudeutsch: Discjockey) in einem Gesellschaftswagen - damals noch mit Schallplattenspielern für Vinylplatten. (1961) <i>Foto: Scheyhing</i>
Gesellschaftswagen (7)

 

Bartresen im Gesellschaftswagen. (1961) <i>Foto: Scheyhing</i>
Gesellschaftswagen (8)

 

Blick in den Vorraum und Übergangsbereich eines 3. Klasse Wagens der Bauart 1935 (C4üe und BC4üe). (1935) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
Vorraum eines C4ü-Wagens

 

Zwischen 1971 und 1975 beschaffte die damalige Deutsche Bundesbahn bei den Waggonbaufirmen Hansa und Wegmann insgesamt 56 Halbspeisewagen der Bauart ARümz 211, eine Weiterentwicklung der ARümh 217. Neben einem Speiseraum mit 30 Sitzplätzen verfügten diese Wagen über 2 Großraumabteile mit insgesamt 18 Sitzplätzen. Die ersten Wagen hatten eine rot/blaue Farbgebung. (1971) <i>Foto: Umbrecht</i>
ARümz-Speisewagen

 

Ein Kuriosum der besonderen Art: Aus Mangel an geeigneten Wagen baute man in der RBD Hannover einen Kesselwagen in einen offenen Güterwagen für Schüttgüter um. Die Wagen wurden als Pendel zur Versorgung mit Lokomotivkohle des Bw Gütersloh eingesetzt, wo auch dieses Bild auf der Kohlenbühne entstanden ist. (1948) <i>Foto: Hans Berkowski</i>
Umgebauter Kesselwagen (1)

 

Der Fotograf der RBD Hannover ließ sich eindrucksvoll vorführen, dass sich ehemaligen Kesselwagen auch als Wagen für Schüttgüter eigneten. Hier wird Lokkohle im Bw Gütersloh ausgeladen. (1948) <i>Foto: Hans Berkowski</i>
Umgebauter Kesselwagen (2)

 

Ab und zu musste man noch etwas nachhelfen, dass die Kohle nachrutschte, aber die Idee einen Kesselwagen in einen offenen Wagen umzubauen, war nicht schlecht, aber wohl letztlich zu aufwendig. Aufnahme im Bw Gütersloh. (1948) <i>Foto: Hans Berkowski</i>
Umgebauter Kesselwagen (3)

 

Ein ehemaliger Tankwagen der "WiFo", der in einen offenen Güterwagen umgebaut wurde. Die Wirtschaftliche Forschungsgesellschaft mbH (kurz WiFo) war eine 1934 in Berlin durch das Reichswirtschaftsministerium gegründete Tarnfirma, welche für die Beschaffung, Lagerung und Herstellung von kriegswichtigen Rohstoffen zuständig war und damit die Logistik der Wehrmacht sicherstellte. Ihre Hauptaufgabe bestand in der Errichtung von geheimen Großtanklagern, darüber hinaus war sie für den Betrieb von Mineralölkesselwagen, Tankschiffen, den Ausbau von Transportstrecken und den Betrieb von Werken zur Chemiegrundstoffherstellung wie beispielsweise Salpetersäure zuständig. Die WiFo existierte nach dem Krieg weiter und löste sich dann bis zum Jahre 1970 selbst auf. (1948) <i>Foto: Hans Berkowski</i>
Umgebauter Kesselwagen (4)

 

Der umgebaute ehemalige Kesselwagen der Wirtschaftlichen Forschungsgesellschaft Berlin als offener Wagen für Kohletransporte. (1948) <i>Foto: Hans Berkowski</i>
Umgebauter Kesselwagen (5)

 

Auch die DB kannte Superlativen, wie den Transport des "größten Transformators der Welt" (vgl. auch hierzu den Transport des "größten Zylinders der Welt" der Reichsbahn - Culemeyer 203-212). (1970) <i>Foto: Grandt</i>
Tragschnabelwagen (1)

 

32-achsiger Tragschnabelwagen für den Transport des "größten Transformators der Welt" im Mannheimer Rangierbahnhof. (1970) <i>Foto: Grandt</i>
Tragschnabelwagen (2)

 

Der mit 450 t "größte Transformator der Welt", der von BBC in Mannheim gebaut und für die USA bestimmt war, war auch ein Detailfoto wert. (1970) <i>Foto: Grandt</i>
Tragschnabelwagen (3)

 

Letzte Vorbereitungen für den Schwertransport mit dem Tragschnabelwagen 31 80 999 0 800-2 der Bauart Uaai 839 im Rangierbahnhof von Mannheim. (1970) <i>Foto: Grandt</i>
Tragschnabelwagen (4)

 

Tragschnabelwagen waren für Schwertransporte bestimmt, die wegen ihres extremen Gewichts auf normalen Güterwagen nicht verladen und auch den lichten Raum nicht einhalten konnten. Die Gruppe der Tragschnabelwagen (Gattungsbezeichnung Uaai 839) weist eine Vielzahl an Bauarten auf, die bis zum 32-achsigen Tragschnabelwagen mit 454 t Nutzlast reicht. (1970) <i>Foto: Grandt</i>
Tragschnabelwagen (5)

 

Das Bild zeigt die enorme Flexibilität, die beim Transport derart großer Lasten auch erforderlich war. Der aus zwei komplett getrennten Teilen bestehende Tragschnabelwagen, bei dem das Transportgewicht auf die mehrachsigen Drehgestellgruppen übertragen wurde, vertrug sogar einen zweispurigen Lauf über parallel geführte Gleise, der bei jedem anderen Wagen bereits als Entgleisung definiert ist. (1970) <i>Foto: Grandt</i>
Tragschnabelwagen (6)

 

Die gewaltigen Ausmaße des 32-achsigen Transports werden hier sichtbar. Auf die beiden Drehgestelle stützen sich die schnabelartigen Tragarme, von dem der Spezialwagen auch seinen Namen erhielt. Er verfügt über hydraulische Einrichtungen mit denen die Last an Engstellen (z.B. an Bahnsteigkanten oder in Kurven) angehoben und/oder horizontal verschoben werden kann. (1970) <i>Foto: Grandt</i>
Tragschnabelwagen (7)

 

Begeleitet wurde ein solcher Transport von einer Mannschaft der Lü-Gruppe, die für die reibungslose Durchführung des Transports sorgen sollte und im Zweifelsfall auch schon mal störende Signale oder andere Hindernisse abbaute. (1970) <i>Foto: Grandt</i>
Tragschnabelwagen (8)

 

Im April 1953 wurde von der DB erstmals der neue Spezialwaggon Off 52 für den Transport von Personenkraftwagen eingesetzt. Zwei aneinander gekuppelte Einzelwagen von insgesamt 20 Meter Länge transportierten 10 Pkw, von denen fünf auf einem abklappbarem Spezialaufbau Platz fanden. Bis dahin konnten auf zwei gewöhnlichen Güterwaggons nur vier Pkw transportiert werden. Die neuen Autotransportwagen konnten nun auch über ihre Verkuppelung hinweg beladen werden, was vorher nicht möglich war. Das Foto entstand auf dem Mindener BZA-Gelände an der Pionierstraße; die im Hintergrund für Untersuchungen unter Laborbedingungen genutzte Halle ist heute noch vorhanden. (1953) <i>Foto: Bustorff</i>
Autotransportwagen (6)

 

Der neue Offehs 68-Autotransportwagen (Heimatbahnhof Köln-Kalk Nord) mit den typischen Vertretern der Autoindustrie der 1960er Jahre. Der Wagen trägt bereits auch die nach dem neuen UIC-Umzeichnungsplan gültige Wagengattungsnummer Laeqrss-68. (1964) <i>Foto: Bustorff</i>
Autotransportwagen (1)

 

Bis in den 1950er Jahren die Massenproduktion von Automobilen begann, genügten Rungen- und Schienenwagen für den Transport von Neuwagen völlig. Nun wurde diese Praxis aber zunehmend unwirtschaftlich, zumal doppelstöckiger Transport prinzipiell möglich, aber mit dem vorhandenen Wagenpark (von einigen Provisorien abgesehen) nicht zu realisieren war. Somit wurde nach einem neuen Spezialwagen gesucht. Um schnell eine Lösung zu finden, baute man ab 1954 600 Omm 52 zu 300 Off 52 (Laae540) um. Die Ladetüren entfielen, dafür baute man eine zweite Ladeebene ein. Jeweils zwei Fahrzeuge wurden fest zu einem Pärchen gekuppelt. 1956-59 wurden weitere knapp 1000 Einheiten als Offs 59 (Laaekms541) in Betrieb genommen. Sie entstanden aus Omm 55. Parallel wurden ab 1954 die ersten reinen Autotransportwagen entwickelt, die als Offs 55 (Laekkms542) 1955–59 in 1200 Exemplaren in Serie gebaut wurden. Sie waren dreiachsig, wobei sich beide Teilwagen auf eine gemeinsame Mittelachse abstützen. Für Kleintransporter war ihre Ladehöhe jedoch zu gering, darum wurden sie zum Offs 60 (Laekks543) weiterentwickelt. Bei diesem Typ ist die Höhe der unteren Ladebene über der Schienenoberkante deutlich niedriger. Am bewährten dreiachsigen Grundkonzept wurde festgehalten. Von 1959 bis 1964 entstanden knapp 2000 Einheiten. (1960) <i>Foto: Helmut Först</i>
Autotransportwagen (2)

 

Ein Off 52 (Laaes 541) Autotransportwagen, der grundsätzlich in Doppeleinheit gefahren wurde. Gut zu erkennen sind die mittlerweile nachgerüsteten Geländer an der Ladebühne (vgl. Bild-Nr. 34108). Es fehlen allerdings die Rastschienen zum Festsetzen der Schalenradvorleger im Unterdeck. (1960) <i>Foto: Bustorff</i>
Autotransportwagen (3)

 

Ein Autotransportwagen der Gattung Offs 55 mit nagelneuen VW-Käfern und Bullis. (1955) <i>Foto: Bustorff</i>
Autotransportwagen (5)

 

Vorstellung des neuen Autotransportwagens Off 52 Nr. 869 002 im Bahnhof Minden. (1953) <i>Foto: Bustorff</i>
Autotransportwagen (7)

 

In Minden (Westf) präsentiert die DB die Verlademöglichkeiten des neuen Off 52 anhand des Doppelwagens 869 002, der mit der Werklok 1 der LVA Minden – der ehemaligen 89 7325 – an die Verladerampe bereitgestellt wurde. Gut zu sehen sind neben der heruntergekurbelten Ladebühnenrampe auch die eingehängten Auffahrfahrmulden. In diesem frühen Bauzustand besitzt der Wagen noch keine Geländer oder rutschfeste Laufbleche neben den Fahrmulden im Oberdeck. Einen Hinweis verdient auch der ehemalige 4. Klasse preußische Abteilwagen von 1913 am linken Bildrand mit dem weißen Streifen. Er dürfte diesen gerade verlieren, da dieser 1953 abgeschafft wurde. Die Leiter steht schon... (1953) <i>Foto: Bustorff</i>
Autotransportwagen (8)

 

Ankunft von neuen Opel Olympia Rekord auf den Autotransportwagen der Bauart Off 52. Für das Werbefoto wurde die Kulisse an der Hamburger Speicherstadt gewählt. (1953) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Autotransportwagen (9)

 

Werbefoto mit neuen Opel Olympia und den neuen DB-Autotransportwagen Off 52 vor der Kulisse der Hamburger Speicherstadt. (1953) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Autotransportwagen (10)

 

Geschlossener Autotransportwagen der Waggonbau Hansa Bremen, der keine Wagenkastenverlängerung durch seitliche Türen besitzt und mit einem standesgemäß bei Borgward produzierten "Goliath" bestückt ist. Dieser Wagen entstand aus MPw4i-56 (ex jeweils zwei MCi), später MDyg 981, in insgesamt 24 Einheiten. Davon behielten die meisten ihre charakteristische Seitenwand (nur bei wenigen wurden die ehemaligen Laderaumtüren und die meisten Fenster entfernt). Sie wurden in Autoreisezügen eingesetzt. (1957) <i>Foto: Scheyhing (Werkfoto)</i>
Autotransportwagen (13)

 

Innenansicht des bei der Waggonbau Hansa in Bremen gebauten Autotransportwagens mit einem "Goliath GP 1100", den das zur Borgward-Gruppe gehörende Goliath-Werk in Bremen-Hastedt von 1957 bis 1961 baute. Ab Juli 1958 lief er unter dem Markennamen "Hansa 1100". (1957) <i>Foto: Scheyhing (Werkfoto)</i>
Autotransportwagen (14)

 

Volkswagen vom Typ 2 T1, besser bekannt als "VW-Bulli", der von 1950 bis 1967 produziert wurde, auf Autotransporteinheiten Offs 60 im VW-Werk Wolfsburg. Der Offs 60 (Laekks543) war eine Weiterentwicklung des Offs 55, der wegen seiner geringen Ladehöhe für Kleintransporter ungeeignet war. (1961) <i>Foto: Bustorff</i>
Autotransportwagen (15)

 

Der umgebaute Ommu-Wagen "4971 Klagenfurt" als Behelfsautotransportwagen für einen Volkswagen Typ 166 (schwimmfähiger Geländewagen mit Allradantrieb - vorne) und einem Kommandeurwagen Typ 87 mit Allradantrieb für die Wehrmacht auf Grundlage des KdF-Wagens. (1944) <i>Foto: RVM</i>
Behelfstransportwagen (3)

 

1958/59 beschaffte die DB 600 Ktmm60-Wagen. Sie eigneten sich für den Transport witterungsempfindlicher Schüttgüter aller Art. Die regelbare Entladung ermöglichte den Einsatz von Förderbändern, die schwenkbaren Auslaufrutschen gestatteten die Entladung in unmittelbar neben dem Gleis liegende Tiefbunker. (1958) <i>Foto: Bustorff</i>
Ktmm 60-Wagen

 

Im Jahre 1956 startete die DB das 1930 als "Auto-Gepäck-Verkehr" von der Deutschen Reichsbahn eingeführte Konzept des Autoreisezuges neu. Zunächst erfolgte die Beförderung in geschlossenen umgebauten Gepäckwagen, später auf den neuen Offs60 Wagen (ganz links), die hier dem DB-Fotografen vorgestellt wurden. Als Auffahrwagen an der Verladerampe dient ein SS15-Wagen (DVW A3). Bis 1973 wurde die Zahl der Autozugrelationen auf 163 Verbindungen gesteigert. Heute dümpelt der seit 1996 unter der Bezeichnung "Autozug" betriebene Verkehr eher vor sich hin. Das Bild entstand wohl auf der Autoverladeanlage in Kornwestheim Pbf. (1960) <i>Foto: Willi Doh</i>
Autotransportwagen (4)

 

Innenansicht des 1. Klasse Abteilwagens "ARDümg-65" für den ab 1965 eingesetzten TEE "Rembrandt". (1964) <i>Foto: Helmut Först</i>
ARDümg-65-Wagen

 

Blick in einen nagelneuen 1. Klasse TEE-Barwagen "ARDümg-65" für den ab 1965 eingesetzten TEE "Rembrandt", der noch zur Ablieferung bei Wegmann & Co in Kassel-Unterstadt steht. (1964) <i>Foto: Helmut Först</i>
Barwagen (2)

 

Auf den 1828 m hohen Wendelstein in den oberbayerischen Kalkalpen führt die Wendelsteinbahn, eine knapp 8 km lange, meterspurige Zahnradbahn mit einer maximalen Steigung von 237 ‰. Am 12. Mai 1912 befuhr der erste Zug die Strecke und am 25. Mai wurde die Bahn feierlich eingeweiht. Für die Bahn wurden von MAN Personenwagen mit Zahnrad- und Lenkachse gebaut. Hier handelt sich um einen der beiden Wagen, die 1935 zusammen mit der vierten Lok nachbestellt wurden. Er wurde für den Transport auf den Flachwagen "Stg 10782" verladen. (1935) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Wagen der Wendelsteinbahn

 

Der nagelneue Gaswagen 82-37-16 der DR im Reichsbahnausbesserungswerk (RAW) Jena. (08.1958) <i>Foto: Gerhard Illner</i>
Gaswagen 82-37-16

 

Steuerwagen Pwif41-52 "124 635 Han", der 1952 bei der DB aus den von der DR 1942 beschafften Pwgs 41 umgebaut wurde. (1956) <i>Foto: Günther Scheingraber</i>
Pwif-Wg "124 635 Han" (1)

 

Eine Besonderheit stellten die Behelfspackwagen der Deutschen Bundesbahn dar, die aus Behelfspersonenwagen der Baureihe MCi-43 umgebaut wurden. Diese 23 Meter langen Wagen bestimmten bis in 1990er Jahre hinein den Reise- und Expressgutverkehr der DB. In den Gründerjahren der Bundesrepublik war aus Kostengründen der Bau neuer Gepäckwagen nicht möglich. Deshalb wurden von den Waggonfabriken je zwei Wagenkästen von Behelfspersonenwagen in Güterwagenbauart auf einen neuen Bodenrahmen gesetzt. Diese Wagen wurden als Behelfspackwagen MPw4ie-50 (später MDie 996) eingesetzt. Die erste Serie umfasste 100 Fahrzeuge. Die meisten Wagen liefen auf amerikanischen Schwanenhalsdrehgestellen. Ab 1957 wurden diese Wagen verfeinert. Neben dem Einbau von geschlossenen Wagenübergängen mit Gummiwülsten wurde der Laderaum mit einem Dienstabteil ausgestattet. Insgesamt entstanden somit 173 Wagen der Bauart MPw-4yge (später MDyge 986). Die meisten MDie-996-Wagen wurden in MDyge-986-Wagen umgebaut. Die Seitenbeplankung wurde nach dem Vorbild der modernen Güterwagen bei Revisionen mit Stahlblechen verkleidet. Einige Wagen waren für 140 km/h zugelassen und konnten in Schnellzügen und schnellen Postzügen eingesetzt werden. Nach dem Ende des Reisezugeinsatzes wurden viele Behelfspackwagen als Hilfszugwagen weitergenutzt. Die Aufnahme entstand im Bahnhof Reutlingen-Sondelfingen. (23.05.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Behelfsgepäckwagen

 

Kesselwagen No. 18179 des United States Army Transportation Corps (USATC) in Mainz-Bischofsheim. (14.08.1962) <i>Foto: Joachim Claus</i>
USATC Kesselwagen

 

Dienstgutwagen (Gaswagen) des Bww Schwerin Nr. 82-87-05. (1957) <i>Foto: Gerhard Illner</i>
Gaswagen 82-87-05

 

Der zur Stückgutbeförderung eingesetzte ehemalige Güterzugbegleitwagen Gwhu Nr. 02-91-46 in Leipzig. (20.03.1966) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Gwhu-Wagen 02-91-46

 

Die Deutsche Reichsbahn benötigte in den 1930er Jahren Begleitwagen, die bis 100 km/h lauffähig waren. Nach zwei Prototypen (Pwgs-35) entstanden in den Jahren 1938 bis 1942 die Bauarten Pwgs-38 (35 Stück) und Pwgs-41 (687 Stück) in Stahlbauweise, die von Gepäckwagen für Personenzüge abgeleitet wurden. Das Bild zeigt den Pwgs-41 Nr. 124748. (1957) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Pwgs 124748

 

Leicht angefressen steht dieser Zd-Wagen für Säure und Laugen in einem unbekannten Bahnhof. (1957) <i>Foto: Gerhard Illner</i>
Zd-Wagen 53-32-96

 

Der offene Güterwagen Ommr(x)-Wagen Nr. 42-76-36 der Deutschen Reichsbahn. (1959) <i>Foto: Gerhard Illner</i>
Ommr(x)-Wagen 42-76-36

 

Butan-Gaswagen ZZd Nr. 54-17-26 der DR. (1959) <i>Foto: Gerhard Illner</i>
ZZd-Wagen 54-17-26

 

Teerwagen Z 52-92-43 des VEB Mineralölwerks Lützkendorf, Krumpa (Geiseltal), das ursprünglich am 26. Oktober 1936 als Mineralölwerk Lützkendorf in der Nähe des großen deutschen Chemiestandorts Leuna in Sachsen-Anhalt gegründet wurde. (1958) <i>Foto: Gerhard Illner</i>
Z-Wagen 52-92-43

 

Der ehemalige Packwagen Pwg bay 13 nach Musterblatt 62, der ab 1913 in 430 Exemplaren gebaut wurde, hier bei der DB als "132 892 Han". Die letzten Wagen dieses Typs waren noch bis 1971 im Einsatz. (1960) <i>Foto: Joachim Claus</i>
bayr. Pwg

 

Ein zum Güterzug-Gepäckwagen umgebauter Bi-Wagen im Bahnhof Hausach. (04.08.1970) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Pwghs 83649

 

Kühlwagen Nr. 17-52-26 der DR für Seefische. (1959) <i>Foto: Gerhard Illner</i>
T-Wagen 17-52-26

 

Von 1970 bis 1974 experimentierte die DB mit neuen Farben, um sich ein moderneres Aussehen zu geben. 145 Schnellzugwagen wurden in Popfarben neu ausgeliefert bzw. umlackiert. Die Dächer der Wagen waren umbragrau (RAL 7022), der Bereich unter den Fenstern war kieselgrau (RAL 7032), die Untergestelle tiefschwarz (RAL 9005). Über dem unteren schwarzen Streifen verliefen bei den meisten Wagen noch Zierlinien in kieselgrau und der Farbe des Fensterbandes. Daneben kamen noch weitere Farben hinzu: In der Mitte ein ABüm223 in blutorange (RAL 2002), dahinter ein Bcümk-Liegewagen in kobaltblau (RAL 5013) mit rotem unteren Zierstreifen, ganz hinten der purpurrote WRümh132 in RAL 3004. Das Experiment der popfarbenen Wagen war von kurzer Dauer. 1974 entschied sich die DB stattdessen für elfenbein/ozeanblau. Passend lackierte Loks zu dieser Farbgebung gab es übrigens nie. Die Aufnahme entstand im Aw Frankfurt/M. (1970) <i>Foto: Joachim Claus</i>
"Popwagen" (2)

 

In der Farbe RAL 6020 "chromoxydgrün" wurde nur der hier zu sehende Büm239 lackiert. Danach wurde diese Farbe als Kennung für Gepäckwagen interpretiert und mehrere Düm 902 damit versehen. Hinter dem Büm steht ein mit Folien versehener Mitteleinstiegswagen, der nie in "Popfarben" zum Einsatz kam. Sein Rotviolett (RAL 4002) erhielten zwei Liegewagen, die beiden dahinter zu erkennenden Farben, ein helles Blau und Grün, wurden wieder verworfen. (1970) <i>Foto: Joachim Claus</i>
"Popwagen" (3)

 

Der offene "Spezialwagen" Ommk(u) "Baden 64036" mit Bremserhaus, späterer "Om Ludwigshafen", für Kohletransporte. Der offene 20 t Wagen der Verbandsbauart A10 wurde ab 1913 für alle Länderbahnen gemeinsam beschafft. Die Anzahl der gebauten Wagen war mit 140 000 Stück so groß, daß das Nummernschema der DRG nicht ausreichte und sie zwei Gattungsbezirken nämlich "Breslau" und "Essen" zugeordnet wurden. (14.06.1917) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Ommk-Wg "Baden 64036"

 

Bierwagen der Zahn Brauerei Böblingen aus der Zeit der Königlich Württembergischen Staatseisenbahn. Die Brauerei (Aktiengesellschaft) wurde am 29. September 1896 gegründet und ging nach der Liquidation im Jahre 1920 an die Brauerei Dinkelacker in Stuttgart über. Die Aufnahme entstand wahrscheinlich in Kirchheim/Teck. (1911) <i>Foto: RVM (Metz)</i>
Bierwagen

 

Als Nachfolger der Verbandsbauart wurden ab 1927 Wagen der Austauschbauart gebaut, die im wesentlichen auf der Vorgängerbauart basierten. Vom Typ Gr20 wurden insgesamt 8263 Waggons in Dienst gestellt. Als Basis für diese Wagen des Gattungsbezirks Kassel dienten Waggons vom Typ G10, jedoch verfügten die neuen Wagen über Tonnendächer und nicht mehr über Flachdächer. Das Foto entstand auf dem Gelände des BZA Minden. (1957) <i>Foto: Bustorff</i>
Gr20-Wagen

 

Ein alter Länderbahn G-Wagen mit Bremserhaus diente als Bahnhofswagen 1 in Weil am Rhein. Solche Wagen durften nur noch innerhalb des Bahnhofsgelände rangiert und nicht mehr in Züge eingestellt werden. (05.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Bahnhofswagen Weil a.R. (2)

 

Ein weitere Länderbahn G-Wagen als Bahnhofswagen im Bahnhof Schieder an der Strecke Hameln - Altenbeken. (07.1957) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Bahnhofswagen Schieder

 

Der Bahnhofswagen 1 in Osnabrück rettete sogar noch die alten Reichsbahnanschriften in die Bundesbahnzeit. (1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Bahnhofswagen Osnabrück

 

Dieser Bahnhofswagen in Wuppertal-Loh diente als Übergangswagen zur elektrifizierten Kleinbahnstrecke Loh – Hatzfeld der Wuppertaler Stadtwerke. (03.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Bahnhofswagen Wuppertal

 

Die französischen Eisenbahnen hatten ab 1929 Fährbootwagen beschafft, die von den gedeckten Standardwagen des Typs OCEM 29 abgeleitet waren. 1939/40 wurden bei englischen Waggonfabriken 10.000 gedeckte Güterwagen des Typs OCEM 29 für den Einsatz beim BEF in Frankreich in Auftrag gegeben. Wegen des Zweiten Weltkriegs wurden sie nicht mehr an Frankreich ausgeliefert. Die fertig gestellten Wagen warten auf Abstellgleisen in England auf Käufer. Ein Teil ging in die Türkei, andere wurden umgebaut zu offenen Güterwagen und in den Nahen Osten und in den Iran verschickt, Untergestelle wurden für Selbstentladewagen verwendet. Bei Kriegsende waren immer noch nicht genutzte Teile bei englischen Waggonfabriken vorhanden. Unter Benutzung dieser Teile baute man etwa 2.000 gedeckte Güterwagen, die als UNRRA-Hilfe (United Nations Relief and Rehabilitation Administration) an verschiedene (süd-)osteuropäische Länder geliefert wurden. Diesmal wählte man sinnvoller Weise die Fährbootvariante. Die Empfänger sollten ja mit England Handel treiben können. Die Konstruktion wurde zudem nochmals vereinfacht. Die Wagen entsprachen in ihren Abmessungen den kurzen französischen Fährbootwagen, die nach den OCEM-Normen von 1932 gebaut worden waren. Im Gegensatz zu den in England gebauten OCEM-Wagen von 1940 hatten diese Wagen das schmalere Profil der BR und Handhebelbremsen für die Verwendung als Fährbootwagen. Anders als die französischen Original-Wagen hatten die UNRRA-Wagen aber nur zwei Lüftungsschieber pro Seite und ein einfacheres Kastengerippe mit Schrägstrebe. Einen solchen Wagen hatte es als Bahnhofswagen 3 nach Lehrte verschlagen.Die Wagen wurden nachweislich nach Polen (etwas 1.000 Stück), in die Tschechoslowakei (etwa 600 Stück) und nach Griechenland (252 Stück, davon waren 1980 angeblich noch 237 Wagen vorhanden) geliefert. Möglicherweise wurden auch UNRRA-Wagen nach Jugoslawien geliefert, doch dafür fehlt bisher ein Nachweis. PKP, CSD und SEK haben aber nur einen Teil davon als Fährbootwagen genutzt. (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Bahnhofswagen Lehrte

 

Bahnhofswagen Nr. 4 im Bahnhof Soest. (02.1956) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Bahnhofswagen Soest

 

Der Bahnhofswagen Nr. 5 des Bw Rosenheim, ein alter Gl mit Bremserhaus, also ein gedeckter Wagen längerer Bauart für leichtere Güter, der ursprünglich nach Bayern oder Württemberg einzuordnen ist. (05.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Bahnhofswagen Rosenheim

 

Bremswagen wurden dort eingesetzt, wo die Bremsleistung der Lok und der gebremsten Wagen nicht das erforderliche Verhältnis aus Gesamtgewicht und Bremsgewicht (Bremshundertstel) erreichten, um eine fahrplanmäßige Fahrt mit der dafür vorgesehenen Geschwindigkeit durchführen zu können. Dies war insbesondere im Güterzugbereich auf Neigungsabschnitten der Fall, als noch nicht alle Wagen über eigene Bremsen oder durchgängige Druckluftbremsen verfügten. Die Aufnahme des Bremswagens "Kls 9725" entstand in Kassel-Wilhelmshöhe. (07.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Bremswagen "Ksl 9725"

 

Den Leitungswagen "Stuttgart 41565" hatte es nach Emmerthal verschlagen, auch er trug 16 Jahre nach Untergang der Reichsbahn noch die alten Anschriften. Die weißen Ecken an den Endholmen des Wagens dienten seit Einführung der Druckluftbremse bis 1978 zur Kennzeichnung der in Güterwagen verbauten Bremsbauarten. Die eine weiße Kennzeichnung bedeutet hier, dass der Güterwagen zwar keine eigene Bremse besitzt, aber mit einer durchgehenden Hauptluftleitung als sog. "Leitungswagen" ausgerüstet ist. (02.1961) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Leitungswagen "Stuttg 41565"

 

Werkkurswagen "Han 1010" im Bahnhof Altenbeken. Er fuhr in festen Umläufen zwischen verschiedenen Ausbesserungswerken und diente der Ersatzteilversorgung. (02.1958) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Werkkurswagen

 

Dienstgüterwagen "Wuppertal 8297" des Bw Warburg im Bahnhof Brilon-Wald. (06.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Dienstgüterwagen (1)

 

Gerätewagen Nr. 9 "Kassel 8303" der Brückenmeisterei Dieringhausen im Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe. (12.1964) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Dienstgüterwagen (2)

 

Schlafwagen WLABmh 174, von dem zwischen 1959 und 1964 77 Stück gebaut wurden, des Schlafwagenpools TEN ("Trans Euro Nacht"), in dem alle Schlafwagen der CIWL und der DSG seit 1971 zusammengefasst waren. (10.03.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
TEN-Schlafwagen

 

Wagen Büe 10001, ein ehemaliger C4ü-28, Baujahr 1928, im Sonderzug mit 24 009 im Bahnhof Rüthen. (31.01.1982) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Wagen Büe 10001

 

Diese offenen Güterwagen lösten Ende der 1920er die offenen Wagen der Bauarten "O Halle" und "Om Breslau" bzw. "Om Essen" als Standardwagen ab. Bis 1934 wurden etwa 20.000 Stück gebaut. (1934) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
Om-Wagen "Königsberg 14387"

 

In den 1950er Jahren war personalintensive Wagenwäsche wie hier im Bww Oldenburg noch kein Problem. (11.09.1953) <i>Foto: Quebe</i>
Wagenwäsche (4)

 

Intensive Außen- und Innenreinigung von "alten Preußen" im Bww Oldenburg. (11.09.1953) <i>Foto: Quebe</i>
Wagenwäsche (5)

 

Auch dieses Bilddokument beweist den Umstand, dass solche Unfälle in Rußland wohl fast an der Tagesordnung waren und nicht immer durch Partisanen verursacht wurden. Der mangelhafte Oberbau trug sicherlich auch einiges zu einer erschwerten Betriebsführung bei. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Kesselwagenentgleisung

 

Am Zugschluss des P 79533 mit PKP Ok1-251 (ex 38 3056) hing dieses interessante Abteilwagenpärchen. (07.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Zwei Preußen in Masuren

 

Blick in den Speiseraum des Endtriebwagens VT 137 901 d, aufgenommen von der Trennwand zum 1.-Klasse-Abteil in Richtung Küche und Führerstand. Nach dem Krieg wurde dieser Wagenteil im VT 07 501 als Steuerwagen 501 c weiterverwendet. Beim Umbau durch die Waggon-und Maschinenfabrik Donauwörth im Jahr 1951 verlor der Endtriebwagen sein Triebdrehgestell am Kurzkuppelende; der Antrieb erfolgte nun dieselhydraulisch über das führende Drehgestell des aus dem früheren Mittelwagen 901 b neu aufgebauten Motorwagens 501. (15.01.1938) <i>Foto: Werkfoto</i>
Speiseraum im SVT (3)

 

Bahnpostwagen "6010 Ffm" für die Deutsche Bundespost beim Herstellwerk Waggonbau Hansa in Bremen. Die Bundespost beabsichtigte Wendezüge zu betreiben, daher besaß dieser Post 4m(f)-bI/26 zwei Steuerabteile, die aber 1955 wieder ausgebaut wurden. (1954) <i>Foto: Scheyhing (Werkfoto)</i>
Bahnpostwagen (1)

 

Bahnpostwagen CvN/Post4 mit der UIC-Wagennummer 00-12 897-938 in Osnabrück. Der Post-p/21 war ein Paketpostwagen (PBp), der in der Tradition der Schürzenwagen 1950-51 gebaut wurde. Diese Post 4-c/21,6 hatten zwar keine Schürzen mehr, entsprachen ansonsten aber der windschnittigen Bauart. Die Türen waren als doppelflügelige Drehtüren ausgeführt, es gab bei diesem Wagen aber auch andere Türbauarten. Zwei Jahre nach der Aufnahme wurden alle Wagen dieser Bauart ausgemustert. (03.1975) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Bahnpostwagen (2)

 

Seit 1848 gehörte die Beförderung von Postsendungen aller Art mit der Eisenbahn zum Alltag. Auch die Deutsche Post der DDR (Foto) nutzte die Möglichkeiten der Bahn. Die Fahrzeiten der oft planmäßigen Fernzügen beigestellten oder als gesonderter (Güter-)Zug verkehrenden Postwagen waren in einem speziellen Postkursbuch veröffentlicht. Die "neue Bahn" und die "neue Post" schafften es in den 1990er Jahren den Bahnpostbetrieb komplett auf die Straße zu verlagern, Ende Mai 1997 wurde er auf der Schiene eingestellt. Hauptgründe für die Einstellung waren der Bau neuer Briefverteilzentren, die großteils ohne Gleisanschluss geplant wurden, sowie der Aufbau des deutschen Nachtluftpostnetzes. Die Deutsche Post AG erklärte, die Deutsche Bahn sei nicht in der Lage, die gewünschten Beförderungszeiten zu halten (aber die Straße ?!). Die Aufnahme entstand in Leipzig Hbf. Die anderen Wagen haben auch einen zweiten Blick verdient: Zunächst folgt ein C4ü sächsischer Bauart, dahinter ein Wagen, der nach den Wendler-Lüftern ein Einheitswagen zu sein scheint. Wegen der modifizierten Seitenwand könnte es sich um einen Wiederaufbauwagen handeln. (1966) <i>Foto: Slg. Erich Preuß</i>
Bahnpostwagen (3)

 

57t-Kran der Fa. Ardelt ("München 6664") im Bahnhof Gaildorf West. Der Kran sollte helfen, Brückenteile an der Kocherbrücke auszutauschen. (13.07.1968) <i>Foto: Wolf Schneider</i>
Kranwagen "München 6664" (2)

 

Lok 48 der spanischen Kupferminen-Gesellschaft Rio Tinto mit einem Abraumzug in Las Mallas. (15.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Lok 48 Rio Tinto in Las Mallas

 

Abteilwagen preußischer Bauart, geliefert von Linke-Hofmann-Busch für die CP, im portugiesischen Entroncamento. (18.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Portugiesische Abteilwagen

 

Auch wenn es vordergründig nicht so aussieht, dieser durch die Luftangriffe auf Dresden zerstörte Wagen wird nicht verschrottet, sondern im Reichsbahn-Ausbesserungswerk Dresden-Friedrichstadt wieder aufgearbeitet. Gerade in den ersten Nachkriegsjahren stand hier die Reparatur von zweiachsigen Wagen auf dem Programm. Beachtung verdient auch der dahinter sichtbare Gerätewagen, dessen Herkunft - möglicherweise französisch oder belgisch - unklar ist. Leider ist die Wagenanschrift an der Seitenschiebetür dieses Wagens, der sogar Faltenbälge besitzt, nicht eindeutig entzifferbar: "DR(?) / Dresden / 710 216 (oder 710 206?) / Gerätewagen / RAW Dresden(?)". (19.03.1946) <i>Foto: RBD Dresden</i>
Wiederaufbau eines Wagens

 

BTmms51-Wagen 013871 für den Haus-Haus-Verkehr in Korbach. Das Fahrzeug besteht aus zwei (aus Tarifgründen) kurzgekuppelten BTs 30. (08.1961) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
BTmms51-Wagen

 

BTms33-Wagen 434054 in Grebenstein. (05.1965) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
BTms33-Wagen

 

BTms55-Wagen 015448 mit Efkr-Staubbehältern in Frielendorf. (03.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
BTms55-Wagen

 

Der ab 1955 in Serie gebaute Behältertragwagen BTms 55, hier das Exemplar mit der Nr. 016 314, markiert den Übergang zum vierständigen Wagen. Im Januar 1958 wurde er mit Eoskrt-21-Behältern im Bild festgehalten. (01.1958) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
BTms55-Wagen (2)

 

BTms55-Wagen 017 417 mit Dikr-Behältern (Bier!) in Gütersloh. (07.1961) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
BTms55-Wagen (3)

 

BTms55-Wagen 017437 mit Ekrt-Behältern in Kassel-Wilhelmshöhe. (07.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
BTms55-Wagen (4)

 

BTms55-Wagen 01x006 mit Zement in Letmathe. (03.1965) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
BTms55-Wagen (5)

 

BTrhs30-Wagen 01001 in Warburg. (04.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
BTrhs30-Wagen

 

BTs30-Wagen 010069 in Warburg. (06.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
BTs30-Wagen

 

BTs50-Wagen 012194 für gekühlte Waren in Braunschweig. (09.1964) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
BTs50-Wagen

 

Rmmso-BTmms33-Wagen 434109 in Hünfeld. (10.1961) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Rmmso-BTmms33-Wagen

 

Der Rmmso/BTmms33-Wagen war nur ein Behelf für den Haus-Haus-Verkehr auf Basis von Rungenwagen, deren Bordwände wie bei diesem Exemplar teilweise abgebaut wurden. (07.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Rmmso-BTmms33-Wagen (2)

 

Dienstwagen H02 des Aw Paderborn im Bahnhof Paderborn-Nord. (07.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
H02-Wagen

 

H10-Wagen 990874 an einer unbekannten Kopframpe. (01.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
H10-Wagen

 

H10-Wagen 991278 in Paderborn-Nord. (11.1964) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
H10-Wagen (2)

 

X05-Wagen 460059 im Bahnhof Soest. (03.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
X05-Wagen

 

Speisewagen der Gattung WR4ümg-64, der in der roten Farbvariante bevorzugt für das F-Zugnetz konzipiert war. (1966) <i>Foto: Grandt</i>
DSG-Speisewagen (4)

 

Europ-Wagen "270 248" der Gattung Gmms44. (1953) <i>Foto: Bustorff</i>
Gmms44-Wagen

 

Geschweißter Eilzugwagen "33596 Frankfurt" der Bauart BC4i mit einer Länge von 21.035 mm und einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. (1938) <i>Foto: RVM (Westwaggon)</i>
BC4i-Wagen

 

Güterwagen auf einem unbekannten Güterbahnhof im Essener Bezirk. (1950) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Güterwagensammelsurium

 

Der A4yse-Wagen "25279 Ksl" in Kassel Hbf. Dieser Eilzugwagen war ursprünglich ein B4i-30 (genietet), der in 285 Exemplaren gebaut wurde. Nachfolger dieser einklassigen Type gab es nicht mehr. (05.1967) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
A4yse-Wagen

 

Der Schnellzugwagen A4ü "18388Han", beschafft als C4ü Pr 13, als Schlußwagen in einem Personenzug im alten Braunschweiger Hbf. Einige dieser Sitzwagen wurden später mit einer Küche versehen und hießen dann C4ük Pr 13/51. (08.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
pr. Schnellzugwagen (2)

 

A4üm Schnellzugwagen 1. Klasse, der ab 1953 mit den neu entwickelten „Minden-Deutz“-Drehgestellen über die Gleise rollte. Das Bild zeigt den Wagen "12023 Hmb" der Bauart 1961, erkennbar an den Drehfalttüren mit dem schmalen Fenster, gebaut von Orenstein&Koppel, aufgenommen auf dem Verbindungsgleis Minden - Porta. (1963) <i>Foto: Bustorff</i>
A4üm-Wagen

 

Diese Art der Abfackelung von Reisezugwagen war tatsächlich Anfang der 1970er Jahre noch legal, um die brennbaren Bestandteile zu entfernen und möglichst nur Metallteile der endgültigen Verwertung zuführen zu können. (18.01.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Wagenverschrottung (1)

 

Abfackelung von Reisezugwagen bei einer Schrottverwertungsfirma in Blankenstein an der Ruhr. (18.01.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Wagenverschrottung (2)

 

Was aussieht wie eine Apokalypse nach einem kriegerischen Angriff war in den 1970er Jahren tatsächlich noch legal: Das Abfackeln von Wagen zur Gewinnung reiner Metalllegierungen in Blankenstein/Ruhr. (18.01.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Wagenverschrottung (3)

 

Auf Basis des Gmhs "Bremen" von 1943 wurde dieser Pwg in Kriegsbauart entwickelt. Von 1943 bis 45 wurden 4550 Stück neu gebaut. Bezeichnung: Pwgs-44. Ab 1958 wurden Pwgs zu Güterwagen Gms 45 umgebaut. Die am Wagen angebrachte Anschrift "N-S" bedeutet, dass der Wagen in festen Pwg-Umläufen auf der Nord-Süd Strecke eingesetzt war. (1952) <i>Foto: Bustorff</i>
Behelfspackwagen

 

Güterzugbegleitwagen dienten dem Zugbegleitpersonal als Aufenthaltsort, um von dort den ordnungsgemäßen Fahrtverlauf des Zuges zu überwachen. In den 1950er Jahren beschaffte die DB ihre letzte Bauart Güterzugbegleitwagen, der auf dem gedeckten Güterwagen Gms-54 basierte. Das „E“ am Wagen bedeutet, dass der Pwg ausschließlich für Eilgüterzüge einzusetzen war. (1957) <i>Foto: Bustorff</i>
Pwghs 54 (1)

 

Prototyp des Güterzugbegleitwagens Pwghs 54, basierend auf dem gedeckten Güterwagen Gms-54. Die dreistellige Wagennummer bedeutet, dass der Wagen als Versuchswagen des BZA, dem Zuglaufschild nach in einem festen Umlauf zwischen Wanne-Eickel und Hamburg-Eidelstedt eingesetzt wurde. (1956) <i>Foto: Bustorff</i>
Pwghs 54 (2)

 

Der ungebremste gedeckte Güterwagen No. 1124 der Bergisch-Märkischen-Eisenbahngesellschaft (BME) für "36 Mann oder 6 Pferde". Bis in den Ersten Weltkrieg hinein war vom Militär gefordert, bestimmte Wagentypen mit dem Fassungsvermögen für militärische Zwecke zu beschriften. (1865) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Wagen No. 1124

 

Ab Mitte der 1950er Jahre versuchte die DB durch den Umbau von früheren Länderbahnwagen kostengünstig neue Reisezugwagen zu produzieren. Nach dem erfolgreichen Umbau dreiachsiger Wagen, wurden ab 1956 auch vierachsige Länderbahnwagen umgebaut. Das Ergebnis war der hier gezeigte B4yg, dessen aufgemaltes Schild ihn als "1.Wagen - Gute Fahrt" ausweist. Er ist bereits entsprechend der Klassenreform als 2.Klasse-Wagen beschriftet und gehörte zur BD Hannover (Wagen-Nummer leider nicht entzifferbar). Der Aufnahmeort ist ebenfalls nicht bekannt, möglicherweise ist das Bild im Aw Hannover-Leinhausen entstanden. (1957) <i>Foto: Georg Steidl</i>
B4yg Umbauwagen (1)

 

Das Einzelstück AB4üm-64 "15999 Han" (ab 1968: ABüm 226 Nr. 51 80 31-41 001-3) im Ablieferungszustand mit dem ab 1965 zunächst gültigen UIC-Anschriftenschema ohne "Computernummer" auf dem Verbindungsgleis Minden - Porta. (1965) <i>Foto: Bustorff</i>
AB4üm-Wagen

 

Obwohl die Zeit für Viehtransporte auf der Schiene bereits abgelaufen war, ließ die DB noch 1960 insgesamt 650 Wagen des Typs "Vlmmhs 63" bauen. Sie entstanden unter Verwendung von Teilen zerlegter Verschlagwagen der Vorkriegsbauarten. Der Gattungszeichen "V" steht übrigens streng genommen für Verschlagwagen. (1960) <i>Foto: Bustorff</i>
Viehwagen (3)

 

Heuverladung im Bahnhof Gutach (Schwarzwaldbahn) vom ochenfuhrwerk auf die Bahn. Der Heuberg scheint sich langsam einer Lademaßüberschreitung zu nähern. Daher wurde hinterher die Höhe der kompletten Ladung mit einem Lademaß kontrolliert. (1934) <i>Foto: Theo Felten</i>
Im Schwarzwald (3)

 

Die klassische Speisewagenbefüllung, die damals überwiegend noch in Holzkisten angliefert wurde. Aufnahme in München Hbf. (15.06.1961) <i>Foto: Georg Steidl</i>
Speisewagenbeladung (2)

 

Eine Eigenkreation der Frankfurt-Königsteiner-Eisenbahn (FKE) scheint dieser Kesselwagen Nr. 501 zu sein, aufgenommen neben dem Lokschuppen in Königstein. Möglicherweise diente er der Vegetationsbekämpfung. (06.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
FKE Kesselwagen Nr. 501

 

Brückenkranwagen "6647 Ksl" in Ehringen. (07.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Brückenkranwagen

 

Der Bahndienstwagen "2029 Wt" im Bahnhof Remscheid-Lennep. (04.1956) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Schuttwagen

 

Schmalspurwagen Nr. 97-28-61 abgestellt im Bahnhof Nebitzschen. Gut zu erkennen ist die Vorrichtung der Heberleinbremse, die mit Umlenkrollen und einer mechanischen Seilbetätigung auf dem Wagen ausgeführt wurde. (09.05.1981) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Schmalspurgüterwagen

 

Offener Schmalspurgüterwagen Nr. 97-28-61 im Bahnhof Mügeln. (31.05.1980) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Schmalspurgüterwagen (2)

 

Von 1910 bis 1927 wurden über 120.000 Stück dieser Wagen beschafft. Während der Wagenkasten ein Flachdach besaß, erhielt das hochgestellte Bremserhaus ein Satteldach mit spitzem First. Die Handläufe waren an den Außenseiten des Aufgangs angebracht. Bereits zu DR-Zeiten in Angriff genommen, zeigt das Bild eine modifizierte DB-Variante mit Veränderungen der Endfeldverstärkung und die Kürzung des Bremserhauses. Deutlich ist auch das Kurbelgehäuse über dem Flachdach zu erkennen. (1952) <i>Foto: Bustorff</i>
G10-Wagen "145 571"

 

Gbtmmks66-Wagen (spätere Bezeichung: Tcefs 845), der bevorzugt für den Verkehr zwischen dem europäischen Festland und dem Vereinigten Königreich eingesetzt wurde. (1965) <i>Foto: Bustorff</i>
Fährbootwagen (2)

 

Ibbhs/Tmmss 396-Kühlwagen 11 80 815 9 023-4 für das Schweizer Logistikunternehmens INTERFRIGO, das sich auf Kühltransporte spezialisiert hat (1967) <i>Foto: Grandt</i>
Kühlwagen (2)

 

In Anlehnung an die Konstruktion der Taes 888 werden ab 1966 Drehgestell-Schwenkdachwagen mit einer um rund 2 Meter vergrößerten Ladelänge gebaut und von der DB als KKks, ab 1968 als Taes 890 in Dienst gestellt. Zwischen 1966 und 1970 werden insgesamt 830 Wagen gebaut, wovon die ersten 161 Drehgestelle der Bauart 887 und die folgenden Drehgestelle der Bauart 664 erhielten. (1967) <i>Foto: Grandt</i>
KKks890-Wagen (2)

 

Die junge DB hatte bei dem verstärkt aufkommenden Güterverkehr immer mehr mit veralteten Güterwagen zu kämpfen. Deshalb wurden umfangreiche Neu- und Umbauprogramme gestartet. Da die gedeckten Güterwagen das Rückgrat des im wirtschaftlichen Aufschwung befindlichen deutschen Güterverkehrs bildeten, wurden unter anderem ab 1954 die Gms 54 entwickelt und gefertigt. Sie basieren auf den alten G 10, welche modifiziert und umgebaut wurden. Walzprofile wurden für das Sprengwerk mit diagonaler Aussteifung verwendet, auch die Langträger, Stirn- und Seitenwandsäulen waren aus kräftigen Stahlprofilen. Der Wagenkasten einschließlich der Türbekleidungen entstand aus Kunstharzholzplatten, der Wagenboden aus Kiefernbohlen. Das Dach war mit Spriegeln, einer Holzverschalung und einer PVC-Dachhaut ausgebildet. Zwei Lüftungsschieber waren jeweils an den Enden der Längsseiten angebracht. Die Serienfertigung des Gms 54 lief erst 1960 mit annähernd 14.000 Exemplaren aus. (1955) <i>Foto: Bustorff</i>
Gms54-Wagen "256 004"

 

Kombinierter Schiebedach-/Schiebewandwagen der Bauart Kmmgks58 während einer Vorführung beim Hersteller der Siegener Eisenbahn Bedarf AG (SEAG) in Dreis-Tiefenbach. (1957) <i>Foto: Besser</i>
Kmmgks58-Wagen (2)

 

Speziell für stoßempfindliche Güter entwickelte die Fa. Talbot in Aachen den Behältertragwagen BTmms 01 mit Langhubstoßdämpfern. (1962) <i>Foto: WER (Talbot)</i>
Behältertragwagen BTmms 01

 

Entladung eines auf einem Straßenroller angelieferten Güterwagens bei der Firma Gebr. Filk Feuerfest in Troisdorf. (1959) <i>Foto: Fischer</i>
Güterwagenentladung

 

Nach einigen Versuchsausführungen aus dem Jahre 1949 waren die Kmmks 51 die ersten Wagen mit Schiebedach der DB. Eine der ersten Serienwagen (360 139) aus dem Jahre 1951 wird im Aw Witten entladen. (1952) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Kmmks51-Wagen (2)

 

Bei diesem Wagen handelt es sich um einen der 500 geschweißten Om "Breslau", die als Weiterentwicklung der genieteten Austauschbauart Om "Königsberg" anzusehen sind. In den Jahren 1935-36 wurden diese Wagen mit den Nummern 97 501 bis 98 000 gebaut. (1935) <i>Foto: RVM</i>
Om-Wagen "Breslau 97 998"

 

Das Foto zeigt den ersten von 1.150 Wagen, die 1948/49 in der Tschechoslowakei für die DR/DB gebaut wurden. Es handelt sich um eine typische Konstruktion wie sie in der Tschechoslowakei üblich war. Da die deutsche Waggonindustrie nach dem Krieg völlig ausgelastet war, griff man auf diesen Lieferanten zurück. Bei der DB erhielt er die Gattungsbezeichnung Omm 39. (1948) <i>Foto: Helmut Först</i>
Ommu-Wagen "Duisburg 13701"

 

Als Nachfolger zu den Vorkriegsbauarten Omm 20 und Omm 22 (vgl. Bild-Nrn. 22050 und 22051) wurden von der Waggonbau Uerdingen Prototypen für die künftigen Neubauwagen entwickelt, hierbei setzte sich der Omm 52 durch. Er hatte Langträger aus Hohlprofilen und einen Wagenkasten mit Seitenwänden aus gekanteten Blechen neben den mittig angeordneten Türen. Gebaut wurden fast 15.000 Stück, die letzten Exemplare waren bis 1986 in Betrieb. (1953) <i>Foto: Helmut Först</i>
Ommu52-Wagen

 

Versuchswagen der Bauart Ommu 031 "Göttingen" mit Bremserbühne. (1948) <i>Foto: Helmut Först</i>
Ommu-Wagen "Göttingen 031" (1)

 

Klappdeckelwagen wurden zur Beförderung nässeempfindlicher Schüttgüter wie Kalk oder Salz genutzt. 1941 wurden acht Versuchswagen gebaut, die keine Weiterentwicklung früherer Typen darstellten, sondern auf Omm-Wagen basierten. Wie diese hatten sie einen Achsstand von 6 m und außen liegende Langträger. Die Wagen hatten eine Länge über Puffer von 9.100 bzw. 9.800 mm (ohne/mit Handbremse) und einen Laderaum von 28,6 m³ bei einem Ladegewicht von 20 t. (09.1942) <i>Foto: RVM</i>
Kmr-Wagen "20008 Wuppertal"

 

Ein Schiebewandwagen der Bauart Kmmgks. Die ungewöhnliche Wagennummer 195 könnte sich dadurch erklären, dass es hier um einen Versuchswagen handelt, die vom BZA einfach fortlaufend durchnummeriert worden waren. (1956) <i>Foto: Bustorff</i>
Kmmgks195-Wagen

 

Prototyp 370 001 der Bauart Kmmgks58 mit geöffneten Schiebewandtüren, möglicherweise ein Vorserienwagen, denn regulär fing die laufenden Ordnungsnummern bei den Güterwagen mit "000" an. (1957) <i>Foto: Bustorff</i>
Kmmgks58-Wagen

 

Kmmkfs52-Wagen Nr. 360791 des Heimatbahnhofs Hagen-Kabel (!) mit öffnungsfähigem Dach. Diese Bauart verfügte über Stirnwandtüren, daher das Nebengattungszeichen "f". Der später als Tcs 850 bezeichnete Wagen wurde in 600 Exemplaren plus 10 Umbauwagen beschafft. Die Wagennummer ist ungewöhnlich, da sie eigentlich von 365 000 bis 365 609 bezeichnet wurden. (1954) <i>Foto: Bustorff</i>
Kmmkfs52-Wagen

 

Kmmks51-Wagen Nr. 360 142 mit öffnungsfähigem Dach. (1953) <i>Foto: Bustorff</i>
Kmmks 51-Wagen

 

Wenn die Moslems im Januar ihr Bishwa-Ijtema-Fest feiern, wird es voll in den Zügen rund um Dhaka. Ihr Ziel ist dann Tongi bei Dhaka und die Anreise der Pilger geschieht meistens mit dem Zug, da die Straßen hoffnungslos verstopft sind. Und wenn die Züge in Tongi ankommen, dann sehen sie aus wie Hamsterzüge in Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg. Dennoch scheint der Bahnverkehr bis heute so zu funktionieren. (09.01.2015) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Eisenbahn in Bangladesch (15)

 

So geht es auf den Bahngleisen in Dohazari zu, wenn einer der nur zweimal am Tag verkehrenden Züge durch ist. (16.01.2015) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Eisenbahn in Bangladesch (36)

 

Reinigung von Güterwagen im Bahnhof Bützow an der Bahnstrecke Bad Kleinen – Rostock. (1968) <i>Foto: Historische Sammlung der Deutschen Bahn AG</i>
Wagenwäsche Bützow

 

Schürzenspeisewagen der DSG im D 614 (München-Dortmund-Nijmwegen) in Ulm Hbf. Beachtenswert auch die popfarbenen Wagen davor und dahinter, mit denen die DB von 1970 bis 1974 experimentierte, um mit farbigem Fensterband und einem hellgrauen Streifen eine freundlichere, modernere Wirkung zu erzielen. (21.12.1976) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
DSG-Speisewagen WRüe

 

Viehverladung in der RBD Linz. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Viehverladung (1)

 

Dreiachsiger Kesselwagen zur Beförderung hochprozentiger Genüsse der Fa. Dujardin auf der Reichsausstellung "Schaffendes Volk" in Düsseldorf. (20.08.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Weinbrandwagen

 

Eine personalintensive Wagenwäsche von Hand wie hier im Bww Oldenburg war in den 1950er Jahren noch kein Problem. (11.09.1953) <i>Foto: Quebe</i>
Wagenwäsche (6)

 

Innenreinigung eines preußischen Abteilwagens im Bww Oldenburg. (11.09.1953) <i>Foto: Quebe</i>
Wagenreinigung (2)

 

Reisende im Bahnhof Dhaka-Kamlapur. Wie in jedem Land, das vor langer Zeit britische Kolonie war, gibt es auch in Bangladesch ein recht dichtes Zugsystem, das ziemlich gut funktioniert, obwohl man meinen würde, das Rollmaterial sei noch aus der Kolonisationszeit. (08.01.2015) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Eisenbahn in Bangladesch (5)

 

Ankunft eines Zuges in Tongi zur Zeit des Bishwa-Ijtema-Festes. (09.01.2015) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Eisenbahn in Bangladesch (9)

 

Kombinierter Gepäck-/2. Klassewagen BDi-Wg Nr. 51 50 82-25 307-8 der Deutschen Reichsbahn. (1967) <i>Foto: Slg. Erich Preuß</i>
DR BDi-Wagen

 

Kombinierter Gepäck-/Reisezugwagen 2. Klasse BDüm273 Wagen-Nr. "51 80 82-70025" in Hannover Hbf. (04.1970) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
BDüm273-Wagen

 

Steuerwagen mit Gepäckabteil BPw4nf Nr. "96219 Han" in Bielefeld Hbf. (11.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
BPw4nf-Wagen (1)

 

BPw4yg-Wagen "98255 Ksl" mit Gepäckabteil. (03.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
BPw4yg-Wagen

 

Steuerwagen BPw4ygf54 Nr. "99151 Hmb" im Bahnhof Hamburg-Altona. (09.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
BPw4ygf54-Wagen

 

Gepäckwagen MDyge 986 "50 80 92-11323" in Hagen Hbf. (03.1975) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
MDyge 986-Wagen

 

Der 1./2. Klasse-Wagen AB4y-50/38 "33860 Han" im Bahnhof Sennelager. Für die SWDE wurden acht dieser Wagen bei Westwaggon (Gastell) 1951 gebaut, angelehnt an die Vorkriegsbauart. Zum Zeitpunkt der Aufnahme hieß der Wagen AB4y-50/38, später ABye 634. Er unterscheidet sich auffällig durch die Toiletten in der Wagenmitte, die sich sonst am Wagenende bei der Eilzugwagenbauart befinden. Eingerahmt wird er durch zwei "Polen-Hechte". (03.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
AB4y-50/38-Wagen

 

AB4yse28-Wagen Nr. "33007 Hmb" im Bahnhof Cuxhaven. (09.1964) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
AB4yse28-Wagen

 

AD4yse36/48-Wagen "25291 Ffm" in Oldenburg/Hol. Der Wagen wurde aus dem geschweißten Eilzugwagen (ADyse-36/49/54) umgebaut. Insgesamt entstanden zehn Exemplare, ein Wagen befindet sich heute im DB-Museum Koblenz (ADyse 641). (05.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
AD4yse36/48-Wagen

 

B4yw29 "72011 Han" im Zugverband des E 316 (Göttingen - Köln) in Paderborn Hbf. (09.1961) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
B4yw29-Wagen

 

Der ehemalige badische Packwagen "0111 425 Wt" im Bahnhof Schwerte/Ruhr. Dieser Gepäckwagen Pw Bad 16 (Gruppe 122a) war mit 114 Exemplaren der häufigste Gepäckwagen aus Baden, der zwischen 1916 und 1921 gebaut wurde. Die führende Null der Betriebsnummer bedeutet, daß der Wagen mehr als 40 Jahre alt ist (sogenannter Nullwagen). (03.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Packwagen Pwi "0111 425 Wt"

 

O-Wg mit Rolldach Bauart ITtv "93 575" der SNCF an der Ladestraße in Osnabrück. (10.1964) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
SNCF ITtv-Wagen

 

G-Wg der SNCF Bauart Kr Nr. "338 487". (08.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
SNCF Kr-Wagen

 

M-Wagen der SNCF "937 324" im Bahnhof Frejus. (11.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
SNCF M-Wagen

 

An einer unbekannten Ladestraße steht der SNCF Qhorwy-Wagen Nr. "165 815" zum Entladen bereit. (05.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
SNCF Q-Wagen

 

Alter holzbeplankter offener Güterwagen (T) "869 673" der SNCF in Creutzwald. (08.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
SNCF T-Wagen

 

SNCF T-Wg "662 169" in Warburg. Im Hintergrund fährt wohl gerade ein Dampfzug aus. (01.1961) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
SNCF Tow-Wagen (1)

 

EUROP O-Güterwagen Bauart Tow der SNCF Nr. "700 006" (09.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
SNCF Tow-Wagen (2)

 

Neben einem klassischen TVT (in der Hohenzollernbrücke) half dieser ehemalige Bi-Wagen, der als Oberleitungswagen umgebaut worden war, bei den Elektrifizierungsarbeiten in Köln-Deutz mit. (03.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Oberleitungswagen (1)

 

Ein Autotransport mit neuen Opel Rekord in den damals knallbunten Farben wartet auf einem Laaes 541 (ex Offs 59) in Hamburg-Wilhelmsburg auf Weiterfahrt. (06.1973) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Autotransportwagen (16)

 

Der abgestellte Mittelwagen VM 11551c des Gliederzuges VT 10 551 "Komet" in Kassel-Wilhelmshöhe. Der erst 1953 in Dienst gestellte VT 10 551 wurde schon im Oktober 1957 aus dem Betriebsdienst herausgenommen und ins AW Nürnberg überstellt, ab Januar 1958 stand er beim Hersteller Wegmann in Kassel. Der Nachtzug wurde schließlich Mitte April 1958 z-gestellt und am 20. Dezember 1960 ausgemustert. (12.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Mittelwagen des VT 10

 

Gedeckter Güterwagen 22100 der Bauart CHRK der Niederländischen Eisenbahnen (Nederlandse Spoorwegen N.V.) im Bahnhof (Paderborn-) Sennelager. (03.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Wg NS 22100

 

Schüttgutwagen 49113 (Bauart: Fsv) der Nederlandse Spoorwegen (NS), aufgenommen in Hoek van Holland. (11.1964) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Wg NS 49113

 

Gedeckter Güterwagen der Nederlandse Spoorwegen (NS) Nr. 4434. (04.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Wg NS 4434

 

Gedeckter Güterwagen der Bauart X-CHG der Nederlandse Spoorwegen (NS) 20295 im Bahnhof Fulda. (10.1961) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Wg NS 20295

 

Offener Güterwagen der belgischen Eisenbahngesellschaft Société Nationale des Chemins de fer Belges (SNCB) Nr. 1050037, der für den Fährverkehr geeignet war. (05.1961) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Wg SNCB 1050037

 

3. Klasse Abteilwagen der belgischen Société Nationale des Chemins de fer Belges. (1955) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
SNCB Abteilwagen

 

Fährbootwagen der Bauart Hcft, Type5030A9 Nr. 21 88 2090 328-2 der Société Nationale des Chemins de fer Belges (SNCB). (05.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Wg SNCB Type5030A9

 

Gedeckter Güterwagen der belgischen Eisenbahnen Type 2021 (Nr. 3318041) im Bahnhof Neheim-Hüsten. (02.1961) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Wg SNCB Type2021

 

Gedeckter Güterwagen (Bauart: F) Nr. 236099 der Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF), aufgenommen in Köln-Gereon. (04.1967) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Wg SNCF F 236099

 

Gedeckter Güterwagen der französischen Bahngesellschaft SNCF der Gattung Ghks Nr. 21 87 1654 104-8 im Bahnhof Lugano/Schweiz. (05.1970) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Wg SNCF Ghks

 

Im Bahnhof Marbach (Bottwartalbahn) rangiert V 51 903 einen auf vier Rollböcken stehenden Großraumgüterwagen der früheren Gattung "Bromberg", der ab 1942 gebaut wurde. Diese wurden auf der Schmalspurbahn zur Holzmehlfabrik Zinser nach Murr gefahren. (11.10.1967) <i>Foto: Dieter Junker</i>
G-Wagen Bauart "Bromberg"

 

Tiefladewagen mit zwei DB Lkw-Aufliegern im Rangierbahnhof von Kornwestheim. (1964) <i>Foto: Engels</i>
Tiefladewagen (1)

 

Versuchswagen für den Kombinierten Ladungsverkehr im Rbf Kornwestheim. (1964) <i>Foto: Engels</i>
Tiefladewagen (2)

 

Diese markanten italienischen Güterwagen mit dem Spitzdach waren bis in die 1980er Jahren in ganz Europa unterwegs. Im internationalen Einsatz beförderten sie oft Lebensmittel. Diese Wagen der Serie F/E wurden zwischen 1925 und 1936 beschafft. Typisch war die senkrechte Verbrettung. Die unmittelbaren davor gebauten Serien (ab 1913) hatten eine waagerechte Verbretterung wie die DRG-Verbandswagen A2. Erst 1937 begann die Serienfertigung der Blechausführung mit verschiedenen Fahrwerksausführungen (Achsstand, Federung). Der Wagen F 1021 706 wurde in Kassel angetroffen. (08.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
FS F-Wagen

 

Fma-Wagen 035 090 mit Bremserhaus der italienischen Staatsbahn (FS) an der Ladestraße in Paderborn. Die Fma-Wagen entstanden 1952 und waren wieder verbrettert, wohingegen der bekannteste F-Wagen Blechwände aufwies. Es gab sie in Ausführungen mit und ohne Handbremse. (06.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
FS Fma-Wagen

 

Ein besonders Kuriosum besaß der Bahnhof Milano Centrale: Zur Be- und Entladung von Expressgut- und Stückgutwagen konnten diese per Aufzug ins Untergeschoss des Bahnhofs befördert werden. (05.1961) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Güterwagenaufzug

 

UIC-Standardwagen der Baureihe Gs der italienischen Staatsbahn Nr. 21 83 1 270 183. (09.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
FS Gs-Wagen

 

Italienischer Kühlwagen der Gattung Hbg Nr. 390 348 mit Satteldach in Kassel. (03.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
FS Hbg-Wagen

 

Der als EUROP-Wagen auch im internationalen Verkehr einsetzbare italienische offene Hochbordwagen der Bauart L Nr. 445 0009 mit Bremserhaus. (04.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
FS L-Wagen

 

Von 1971 bis 1995 bestand ein internationaler Schlafwagenpool, in dem alle Schlafwagen der CIWL und der DSG zusammengefasst, den Bahngesellschaften zugeteilt und dadurch wirtschaftlicher eingesetzt werden konnten. Alle Schlafwagen bekamen in diesem Zusammenhang auch eine einheitliche Lackierung: Komplett kobaltblaues Farbkleid, zunächst mit grauem, später mit blauem Dach. Einzige Ausnahme war die DB, die bis Mitte der 1980er Jahre die von der DSG-Zeit her bekannten Farben purpurrot mit elfenbeinfarbenem Dach beibehielt, sich bei den Anschriften jedoch nach dem Standard des Schlafwagenpools richtete. Später wurde auch hier der kobaltblaue Anstrich eingeführt. (09.1984) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Schlafwagen in Frankfurt

 

Steuerwagen B4ymf "40031 Ksl" in Kassel Hbf. (04.1968) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
B4y-Steuerwagen "40031 Ksl"

 

Steuerwagen des Typs BDnrzf 739 Nr. 50 80 82-34020 in Würzburg Hbf. (03.1975) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Steuerwagen DBnf 739

 

BPw3yg-Wagen "99525 Ksl" im Bahnhof Warburg. Die Wagen entstanden ab Mitte der 1950er Jahre durch den Umbau von früheren Länderbahn-Abteilwagen und -Großraumwagen von sowohl preußischer als auch bayerischer Bauart. (08.02.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
B3yg-Wagen "99525 Ksl"

 

Ausachsen des offenen Om-Güterwagens "Ludwigshafen 12100" in einer unbekannten Werkstätte. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Ausachsen eines O-Wagens

 

Entladung eines auf einem Straßenroller angelieferten Güterwagens in Troisdorf. (1959) <i>Foto: Fischer</i>
Güterwagenentladung

 

Aufarbeitung des AB4i-Wagens "035 980 Ffm" (ex "Langenschwalbacher", Gattung BC4i Pr 14) im DGEG-Museum Bochum-Dahlhausen. (23.01.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
BC4i-Wagen "035 980 Ffm"

 

Interessante Detailstudie des Mittenselbstentladewagens Ommv62 (Fd-z-62) bei der Anlieferung von Briketts an den örtlichen Kohlehändler. (1964) <i>Foto: Helmut Säuberlich</i>
Ommv62-Wagen

 

Dieser alte Länderbahnwagen württembergischer Bauart fristete sein Dasein als Bahnhofswagen in Ludwigsburg. (01.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Bahnhofswagen Ludwigsburg

 

Ein Flüssigeisenzug der Thyssen-Verbindung Oberhausen - Hattingen fährt durch Essen Hbf. In den Torpedopfannenwagen konnte das Eisen bis zu 30 Stunden flüssig gehalten werden. (30.06.1981) <i>Foto: John Whitmeyer</i>
Torpedopfannenwagen

 

Der geschlossene Güterwagen der preußischen "Rheinischen Eisenbahngesellschaft" "REG 3453". Bis in den Ersten Weltkrieg hinein war vom Militär gefordert, bestimmte Wagentypen mit dem Fassungsvermögen für militärische Zwecke zu beschriften, hier: "40 Mann oder 6 Pferde". Das hatte mit der eigentlichen Verwendung nichts zu tun, sondern galt als Vorsorge für den Kriegsfall und bei der Konfiszierung des Wagens für militärische Zwecke. (1877) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
G-Wagen "REG 3453"

 

Tiefladewagen waren für den Großraum- und Schwertransport von Gütern konstruiert, die auf normalen Güterwagen den lichten Raum nicht einhalten würden. Bei der DB wurde sie häufig im kombinierten Ladungsverkehr für den Transport von Lkws ("Rollende Landstraße") eingesetzt. (1964) <i>Foto: Stamm</i>
Tiefladewagen (3)

 

Vierachsiger Großraumgüterwagen der Bauart OO "Berlin 020" für Schnellgüterzüge. (12.1942) <i>Foto: RVM</i>
OO-Wagen "Berlin 020"

 

Die Schantung-Eisenbahn-Gesellschaft, einem Zusammenschluss verschiedener deutscher Banken, Reeder und Bergbauunternehmen, baute zwischen 1899 und 1904 die gleichnamige Bahn in China. Deutsche Waggonbaufirmen lieferten Wagen dorthin. (1914) <i>Foto: Scheyhing (Werkfoto)</i>
Wagen für Schantung (1)

 

Die Schantung-Eisenbahn sollte die Erschließung des chinesischen Hinterlandes der deutschen "Musterkolonie" Kiautschou und die Verbesserung des Transportes von Gütern, vor allem Kohle und Eisenerz, für den Export in das Deutsche Reich sicherstellen. Von Jinan hatte sie Anschluss an das gesamte chinesische Eisenbahnnetz und damit auch an die Sibirische Bahn. In zwölf bis vierzehn Tagen konnte man von Berlin nach Qingdao fahren. Bei Zypen und Charlier (später Westwaggon) in Köln baute man diesen Gepäckwagen für die Bahn. (1914) <i>Foto: Scheyhing (Werkfoto)</i>
Wagen für Schantung (2)

 

Innenansicht eines Gepäckwagen für die Schantung Eisenbahn Gesellschaft in China. (1914) <i>Foto: Scheyhing (Werkfoto)</i>
Wagen für Schantung (3)

 

Der fertige Gepäckwagen für die chinesische Schantung Eisenbahn Gesellschaft bei Zypen und Charlier (später Westwaggon) in Köln. (1914) <i>Foto: Scheyhing (Werkfoto)</i>
Wagen für Schantung (4)

 

Klappdeckelwagen "99416 Breslau" der Deutschen Reichsbahn. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Om-Wagen "99416 Breslau"

 

Wagenmangel macht erfinderisch: Transport von schwimmfähigen Geländewagen mit Allradantrieb (Volkswagen Typ 166) im offenen Güterwagen "3803 Klagenfurt". (1944) <i>Foto: RVM</i>
Behelfstransportwagen (2)

 

Der umgebaute Ommu-Wagen "4971 Klagenfurt" als Behelfsautotransportwagen für einen Volkswagen Typ 166 (schwimmfähiger Geländewagen mit Allradantrieb - vorne) und einem Kommandeurwagen Typ 87 mit Allradantrieb für die Wehrmacht auf Grundlage des KdF-Wagens. (1944) <i>Foto: RVM</i>
Behelfstransportwagen (3)

 

Rahmenkonstruktion eines oldenburgischen Packwagens Pw4ü mit dem Auflagepunkt für den Drehzapfen des Drehgestells. (1910) <i>Foto: Scheyhing (Werkfoto)</i>
old. Pw4ü (3)

 

Rahmenkonstruktion eines oldenburgischen Packwagens bei Westwaggon in Köln. (1910) <i>Foto: Scheyhing (Werkfoto)</i>
old. Pw4ü (5)

 

Wagenkastenkonstruktion eines oldenburgischen Pw4ü bei Westwaggon in Köln. (1910) <i>Foto: Scheyhing (Werkfoto)</i>
old. Pw4ü (6)

 

Im Rahmen der Modernisierung der Schmalspurstrecke Mosbach - Mudau wurden auch 4 neue vierachsige Personenwagen vom AW Neuaubing gebaut. Die vierachsigen Wagen wurden in Ganzstahlbauweise erstellt, die sich in ihrer Konstruktion an die gleichzeitig gefertigten Normalspur-Umbauwagen anlehnte. So konnten zahlreiche Bauteile wie Türen, Fenster, Sitze übernommen werden. Die Drehgestelle lieferte das Aw Karlsruhe. Hier verlässt der erste der neuen Schmalspurwagen auf einem Regelspurwagen das Aw Neuaubing. (1965) <i>Foto: Gerecht</i>
Schmalspurwagentransport

 

Ein alter bayrischer Briefpostwagen der Bauart "Post 4-b/17", der von 1909 bis 1914 gebaut wurde, aufgenommen in München Hbf. Die Wagen besaßen einen Schutzraum an jedem Wagenende und dürfte bald nach dieser Aufnahme ausgemustert worden sein. (21.05.1963) <i>Foto: David Adams</i>
Postwagen (2)

 

Für die Beförderung witterungsempfindlicher Güter beschaffte die DB zwischen 1957 und 1966 insgesamt 4.005 dieser kombinierten Schiebedach- /Schiebewandwagen der Bauart Kmmgks58. Die bis 1961 gebauten Wagen besaßen wie dieser Prototyp Nr. 370 001 nach außen gewölbte Seitenwände. Ab 1962 werden ebene Schiebewände mit aufgeschweißten Verstärkungsprofilen verwendet, da seitlich verrutschte Ladungen bisweilen das Öffnen der Schiebewände verhinderte. Ab 1965 wurden die Wagen in Tis 858 umgezeichnet, später nochmals in Tims858. Bis zur Jahrtausendwende waren alle Wagen ausgemustert. (1957) <i>Foto: Besser</i>
Kmmgks58-Wagen (1)

 

12achsiger Transformatorwagen im Rangierbahnhof Wuppertal-Vohwinkel. (08.1971) <i>Foto: Helmut Säuberlich</i>
Transformatorwagen (3)

 

Rahmen eines Eilzugwagens der Bauart C4i-29 bei Westwaggon in Köln. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Rahmen eines C4i29-Wagens

 

Rohbaukonstruktion eines C4i-Eilzugwagens bei Westwaggon in Köln. (1939) <i>Foto: RVM</i>
Wagenkasten eines C4i

 

Geschweißter Eilzugwagen der Bauart BC4i mit einer Länge von 21.035 mm und einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. (1938) <i>Foto: RVM (Westwaggon)</i>
BC4i-Wagen

 

Stirnseite eines BC4i-Eilzugwagens. (1937) <i>Foto: RVM (LHW)</i>
Stirnseite eines BC4i-Wagens

 

Nicht nur im neuen "Rheingold" wurde die Reisekultur in den 1960er Jahren gefördert, auch im Ausland wurde zunehmend auf Komfort gesetzt, wie der Blick in diesen französischen A8s-Großraumwagen zeigt. (1967) <i>Foto: Helmut Först</i>
Reisen 1. Klasse (2)

 

Blick in den neuen Großraumwagen der SNCF. (1967) <i>Foto: Helmut Först</i>
Reisen 1. Klasse (3)

 

Bei dem von der Reichsbahn dem Gattungsbezirk mit der Wagennummer "Berlin 706 344" zugeordneten Werkstattwagen 8 des Eisenbahn-Ausbesserungszuges 1 handelte es sich im einen Vierachser russischer Herkunft. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Werkstattwagen (1)

 

Der Werkstattwagen "Berlin 706 357" fungierte als Werkzeugausgabe. Einen Blick auf das Innenleben eines solchen Wagens gewähren die nächsten Aufnahmen. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Werkstattwagen (2)

 

Um auf den enormen Instandsetzungsbedarf der Eisenbahn hinter der Ostfront schnell reagieren zu können, hielt die Reichsbahn mobile Bauzüge vor (vgl. Bild-Nrn. 22063 und 22064). An Bord befanden sich all jene Ersatzteile, Geräte und Werkzeuge, die die Baukolonnen benötigten. Der Blick in die Materialausgabe eines solchen Wagens zeigt die vorbildich aufgeräumten und beschrifteten Ablagefächer u.a. mit Brustleier (Handbohrmaschine), Hobel und Wasserwaage. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Werkstattwagen (3)

 

Blick in einen voll ausgestatteten Werkstattwagen, der sogar über eine Drehbank verfügt, an der sich ein Eisenbahner mit der Anfertigung eines Werkstücks versucht. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Werkstattwagen (4)

 

Der auf der 750mm Bottwarttalbahn eingesetzte Wagen "701 Stg" im Bahnhof Marbach. (10.11.1966) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Wagen "701 Stg"

 

Der Arbeitsplatz des Lokführers mit dem Steuerwagen-Führertisch und dem für Wendezüge befindlichen Befehlsgerät. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steuerwagenabteil für BR 78

 

1948/49 wurden von der Waggonbau Uerdingen fünf OOfs-Wagen (mit 14,3 m Länge) für Versuchszwecke gebaut und dem Gattungsbezirk Göttingen (bis 1950 Sitz des von Berlin in den Westen verlegten Reichsbahn-Zentralamtes) zugeordnet. Die nachfolgenden Bilder zeigen die Bauartunterschiede der einzelnen Wagen. (1949) <i>Foto: Helmut Först</i>
OOfs-Wagen "Göttingen 025"

 

Der für Versuchszwecke gebaute Offs-Wagen 026, der dem Gattungsbezirk Göttingen zugeordnet wurde. (1949) <i>Foto: Helmut Först</i>
OOfs-Wagen "Göttingen 026"

 

Versuchswagen "Göttingen 027" beim Hersteller in Uerdingen. (1949) <i>Foto: Helmut Först</i>
OOfs-Wagen "Göttingen 027"

 

Versuchswagen "Göttingen 028" der Bauart OOfs. (1949) <i>Foto: Helmut Först</i>
OOfs-Wagen "Göttingen 028"

 

Der letzte der Versuchswagen der Bauart OOfs war der "Göttingen 029". (1949) <i>Foto: Helmut Först</i>
OOfs-Wagen "Göttingen 029"

 

Der offene Güterwagen der Bauart Ommu "Göttingen 020" beim Hersteller in Uerdingen. (1949) <i>Foto: Helmut Först</i>
Ommu-Wagen "Göttingen 020"

 

Der Ommu-Wagen "Göttingen 022" in Holzbauweise war mit Bremserhaus ausgestattet. (1949) <i>Foto: Helmut Först</i>
Ommu-Wagen "Göttingen 022"

 

Versuchswagen Ommu "Göttingen 003" mit verspanntem Stahlbeton-Untergestell, gebaut von Fuchs/Heidelberg. (1949) <i>Foto: Helmut Först</i>
Ommu-Wagen "Göttingen 003"

 

In der ersten Hälfte der 1930er Jahre wollte die Deutsche Reichsbahn den Eilgutverkehr durch vermehrte Einstellung von Güterwagen in Eilzüge beschleunigen. Zum Erreichen einer größeren Laufruhe bei höheren Geschwindigkeiten begann man daher, die dafür vorgesehenen Gl-Wagen mit einer weicheren Federung auszurüsten. Die neuen Blattfedern waren länger (zunächst 1.800 mm, später 1.650 mm) und wurden 9-lagig ausgeführt. Alle Waggons erhielten zudem Dampfheizleitung (Nebengattungszeichen h). Bei den genieteten Waggontypen wurde zusätzlich die Diagonalstrebe neben der Tür nach unten verlängert und fand nun erst unterhalb des Wagenbodens Anschluss an die senkrechte Kastenstrebe. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Glhs "Dresden 79420"

 

1935 wurden die Versuche zur Laufverbesserung von gedeckten Güterwagen auf die Güterwagen des Gattungsbezirks Dresden erweitert. Für diese Zwecke wurden einige Versuchswagen der Wagengattung Glr mit einem Ladegewicht von 15t gebaut. (1935) <i>Foto: RVM</i>
Glr "Dresden 83279"

 

Ein VW "Käfer" mit einem "Bully" (offiziell VW T1) auf einem schwedischen Flachwagen (Ou der SJ), möglicherweise aufgenommen im Gbf Stockholm Nord. (1957) <i>Foto: Stögermayr</i>
Behelfstransportwagen (1)

 

Die gediegene Ausstattung im Barwagen "ARDümg-65" für den ab 1965 eingesetzten TEE "Rembrandt". (1964) <i>Foto: Helmut Först</i>
Barwagen (1)

 

20achsiger Transformatorwagen in Diensten für das Bayernwerk. (1957) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Transformatorwagen (2)

 

Modellansicht eines beim RZA Göttingen entwickelten Doppelstockwagens, der aber so nie in Serie ging. (1948) <i>Foto: Helmut Först</i>
Doppelstockwagen-Modell

 

Staubgutwagen sind spezielle Behälterwagen, die zum Befördern von Gütern verwendet werden, die so feinkörnig sind, dass sie nicht oder nur schlecht rieselfähig sind und somit keine Schwerkraftentladung haben, beispielsweise Zement. Diese Wagen werden pneumatisch, meist mit Druckluft, entladen. (09.1971) <i>Foto: Grandt</i>
Staubgutwagen Ucs

 

Ibbhs398-Kühlwagen des Schweizer Logistikunternehmens INTERFRIGO. Der Gattungsbuchstabe „I“ hat für Güterwagen mit Temperaturbeeinflussung die Bedeutung, dass sie über eine thermischer Dämmung der Klasse IN verfügen, eine Luftumwälzung durch Windmotor haben, mit Fußbodenrost und Eiskästen von mindestens 3,5 m³ oder mehr ausgerüstet sind. Diese Beschreibung trifft für die einfachste Ausführung eines Kühlwagens zu, Abweichungen von dieser Ausführung werden durch Kennbuchstaben wiedergegeben. (1972) <i>Foto: Grandt</i>
Kühlwagen (1)

 

Ein für das Ruhrgebiet typischer Zug mit Koks-Kübelwagen bei Oberhausen. Zuglok ist 50 1450 (vgl. Bild-Nr. 21791). (04.1961) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Koks-Kübelwagen

 

Vergleichsaufnahme des KKks890-Wagens Nr. 31 80 585 4 990-4 mit öffnungsfähigem Dach und der Vorgängerversion, bei der eine Plane das Ladungsgut schützte. Im Hintergrund steht ein ehemaliger Kondenstender, der als Prüfwagen für stationäre Dampfkessel (Wagennummer "Hannover 5011" oder "5012", Wagenbauart 784) diente. Möglicherweise blieb er sogar museal erhalten (im DDM Neuenmarkt-Wirsberg). (1969) <i>Foto: Krieger</i>
KKks890-Wagen (1)

 

Gedeckter Güterwagen Gltmrs46 "210 102" mit Stirnwandtüren. (1953) <i>Foto: Bustorff</i>
Gltmrs46-Wagen

 

Gedeckter Güterwagen Gltr23 "195 670" mit Seiten- und Stirnwandtüren. (1953) <i>Foto: Bustorff</i>
Gltr23-Wagen

 

Kombinierter Gepäck- und 2. Klassewagen "95 162 Ffm" der Gattung BD4üm, aufgenommen auf dem Verbindungsgleis Minden - Porta. (1964) <i>Foto: Bustorff</i>
BD4üm-Wagen "95162 Ffm"

 

Einen wesentlichen Anteil des Güterverkehrs machten die sog. Programmverkehre für Erz- und Kohletransporte aus. Anders als bei klassischen gemischten Güterzügen, deren Länge in Abhängigkeit vom Verkehrsaufkommen sehr unterschiedlich ausfallen konnte, fuhren diese Züge in Abhängigkeit vom Laufweg mit bis zu 2.000 t in sog. Ganzzugeinheiten, die oftmals über einen längeren Zeitraum unverändert in einem Zugverband liefen. Um höhere Zuglasten fahren zu können, erhielten zwischen 1965 bis 1969 Fad 175-Wagen eine verstärkte Zugeinrichtung und wurden in "Doppelparks" mit 2 x 2.000 t in einem Zug gefahren. Die für 4.000-t-Züge geeigneten Wagen unterschieden sich von den "normalen" Fad technisch durch Kupplungen mit verstärkten Zugfedern. (1966) <i>Foto: Bustorff</i>
Fad-Wagen

 

18-achsiger Transformatorwagen "538170" mit 168 t Tragfähigkeit der Deutschen Reichsbahn. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Transformatorwagen (1)

 

Innenausstattung des ersten 2. Klasse B4yg Umbauwagens. Auffällig ist der breite Mittelgang. (1957) <i>Foto: Georg Steidl</i>
B4yg Umbauwagen (2)

 

Blick in das Innere des 4-achsigen Autotransportwagens MPw4yg-59. (1959) <i>Foto: Bustorff</i>
Autotransportwagen (12)

 

Blick in das ehemalige Steuerwagen-Endabteil eines LBE-Doppelstockwagens, das im Aw Hannover entfernt und durch ein Großraumabteil für Reisende mit Traglasten ersetzt wurde. (1964) <i>Foto: H. Brunotte</i>
LBE Dosto-Wagen

 

Der 4-achsige Autotransportwagen MPw4yg-59 "113 756 Mü" entstand aus Behelfspersonenwagen (spätere Bezeichnung MDD4yge). Er gehört zu den letztgebauten Wagen (siehe auch Bilder 1679, 1853 und 1854), die mit den Türen an den Wagenenden über das Kopfstück hinausgehende, verlängerte Seitenwände und Dächer erhielten. Davor gab es auch eine Variante, bei der die Seitenwände noch nicht verlängert waren. Bei beiden Varianten gab es den vom B3yg bekannten Lüfter oben auf der Stirnwand. (1959) <i>Foto: Bustorff</i>
Autotransportwagen (11)

 

Der Riviera-Express (Luxuszug L 20) verlässt den Anhalter Bahnhof in Berlin. Der Anhalter Bahnhof war vor dem Zweiten Weltkrieg der bedeutendste Berliner Fernbahnhof. Von hier aus fuhren die Züge in den Süden: auf der Dresdner Bahn nach Dresden, Prag und Wien; auf der Anhalter Bahn nach Leipzig und Halle (Saale), Nürnberg, München, Stuttgart, Erfurt und Frankfurt (Main). Kurswagen und besondere Fern- und Luxuszüge fuhren noch weiter.Der im Bild gezeigte Riviera-Napoli-Express L19/20 fuhr erstmalig am 3. Januar 1931 von Berlin nach Neapel, mit Kurswagen nach Cannes sowie teilweise mit Schlafwagen nach Rapallo und Rom. Das Bild stammt von der Eröffnungsfahrt. Der Zug ist unter der Hochbahnbrücke hindurchgefahren, die Schnellzuglokomotive passiert bereits das auf der rechten Seite liegende Bahnbetriebswerk Bw Berlin Ahb. Der Zug besteht aus den eleganten blauen Wagen der CIWL – Compagnie Internationale des Wagons-Lits. Der Zug verkehrte dreimal pro Woche und fuhr am Anhalter Bahnhof um 12:53 Uhr ab. Er wird die über 2000 km lange Strecke nach Neapel in 32 Stunden zurücklegen. (03.01.1931) <i>Foto: RVM</i>
Riviera-Express (1)

 

Auf landschaftlich schönen Strecken der sächsischen Schmalspurbahnen kamen im Sommer offene Aussichtswagen, wie der nagelneue "K 1274 Dresden" aus dem RAW Chemnitz zum Einsatz, aufgenommen im Bahnhof Hainsberg (Sa). (30.05.1933) <i>Foto: RVM</i>
Aussichtswagen "K 1274"

 

90 t-Kranwagen "Würzburg" (Nür 6700) mit Gegengewichtswagen (Nür 6718) an einer Brückenbaustelle bei Gaildorf-West. (29.10.1968) <i>Foto: Wolf Schneider</i>
Kranwagen

 

Zwischen 1954 und 1956 baute die DB ca. 10.000 Omm54-Wagen (E039) unter Verwendung zerlegter Om12 und Om21-Wagen um. Von 1981 bis 1986 erhielten insgesamt 3.707 Wagen nochmals eine Verjüngungskur, wobei die Wagenkästen verstärkt und die alten Bremsanlagen durch KE-GP-Bremsen ersetzt wurden. Zur DB AG gelangten noch 2.246 Wagen, die bis 2005 ausgemustert wurden. (1954) <i>Foto: Bustorff</i>
Omm54-Wagen 870 100

 

Die zweiachsigen genieteten Wagen "Post -b/12,5" mit den Nummern "106 - 115 Stuttgart" wurden zwischen 1930 und 1933 von der Deutschen Reichspost beschafft. Es handelt sich um die Weiterentwicklung des württembergischen Dreiachsers gleicher Kastenlänge, der zuletzt 1925 gebaut wurde. Die typischen Merkmale württembergischer Postwagen, wie die Schiebetüren entfielen jedoch und er näherte sich stark den Standardwagen an. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Postwagen "108 Stuttgart"

 

Der Kohlewagen hat sein Ziel am Heizhaus einer Fabrik über die Straße erreicht. (1942) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (241)

 

Ein Tragschnabelwagen der Bauart Uaai 821 mit einer maximalen Tragfähigkeit von 190 t steht als "außergewöhnliche Sendung" bereit. (1970) <i>Foto: Helmut Säuberlich</i>
Tragschnabelwagen (11)

 

Der Wagenmangel nach dem Zweiten Weltkrieg führte zu machen Kuriositäten, die als Prototypen im Auftrag des nach dem Krieg nach Göttingen ausgelagerten RZA entwickelt wurden. Der Hochbordwagen "Berlin 024 00" war die Weiterentwicklung der 1942 gebauten Vierachser durch die Waggonfabrik Uerdingen im Jahre 1948/49. Er war einer von fünf gebauten Versuchswagen, die jeweils Unikate waren. Später wurde er in "OOfs Göttingen" umbenannt. Auffällig sind die unteren Pendelklappen, die es später bei der DB nicht gab. Erst 1978 gab es wieder offene Drehgestellgüterwagen. (1948) <i>Foto: Helmut Först</i>
Hochbordwagen "Bln 024 00"

 

Transport eines Druckbehälters der Stahl- und Apparatebau Hans Leffer aus Dudweiler mit dem zehnachsigen Tiefladewagen der Bauart Uai 812 für das Sasol Chemiewerk in Moers. (02.10.1971) <i>Foto: Krüger</i>
Schwertransport (5)

 

Spezialtransport eines Tankbehälters, der, auf zwei kurzgekuppelten Schemelwagen der Bauart Uai 812 mit abgesenkten Kopfstücken verladen ist, sorgfältig vom Wagenmeister abgenommen wird. (1971) <i>Foto: Krüger</i>
Schwertransport (6)

 

Das nach dem Krieg nach Göttingen ausgelagerte RZA entwickelte diesen Versuchswagen der Bauart Ommu 021 "Göttingen", noch mit DR-Anschriften der Brit-US-Zone versehen. Die Nummer "021" bezeichnet hier nicht die Bauart, sondern die laufende Versuchswagen-Nummer. Die Versuchswagen der Göttinger/Mindener Entwicklungsabteilung waren ausserhalb der DR/DB-Regularien bezeichnet. (1948) <i>Foto: Helmut Först</i>
Ommu-Wagen "Göttingen 021"

 

Prototyp der Bauart Ommuf 024 "Göttingen". (1948) <i>Foto: Helmut Först</i>
Ommu-Wagen "Göttingen 024"

 

Präsentation des Ommu 031 "Göttingen". (1948) <i>Foto: Helmut Först</i>
Ommu-Wagen "Göttingen 031" (2)

 

Ommu 031 "Göttingen" mit Bremserbühne. (1948) <i>Foto: Helmut Först</i>
Ommu-Wagen "Göttingen 031" (3)

 

Ansicht des neuen Ommu 031 "Göttingen". (1948) <i>Foto: Helmut Först</i>
Ommu-Wagen "Göttingen 031" (4)

 

Türdetail des Versuchswagens Ommu 032 "Göttingen". (1948) <i>Foto: Helmut Först</i>
Ommu-Wagen "Göttingen 032" (1)

 

Versuchswagen 'Ommu 032' des RZA Göttingen. (1948) <i>Foto: Helmut Först</i>
Ommu-Wagen "Göttingen 032" (2)

 

Ommu 32 "Göttingen" in Stahlbauweise. (1948) <i>Foto: Helmut Först</i>
Ommu-Wagen "Göttingen 032" (3)

 

Vorstellung eines neuen Autotransportwagens, der aus dem umgebauten R-Wagen "Stuttgart 52414" entstanden ist. Ob dieses Foto wirklich werbewirksam war, angesichts des improvisierten Wagenmaterials mit unterschiedlichen Radsätzen und den fehlenden Rädern an den verladenen Opel Kadett, darf bezweifelt werden. Der erste Opel Kadett wurde von Ende 1936 bis Mitte 1940 im Stammwerk Rüsselsheim gebaut. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Produktionsanlagen dieses Vorkriegsmodells auf Beschluss der Siegermächte zusammen mit dem Opelwerk Brandenburg der UdSSR zugesprochen, 1946 demontiert und in der Sowjetunion wieder aufgebaut. Von 1948 bis 1959 wurde in Moskau der Vorkriegs-Kadett als „Moskwitsch 400“ für den Binnenmarkt der UdSSR hergestellt. (1940) <i>Foto: RVM</i>
Rmms "Stuttgart 52414"

 

Der Bi-Wagen Nr. "82777 Nür" war wohl die letzte im planmäßigen Personenzugverkehr eingesetzte "Donnerbüchse" bei der DB und fuhr bis zur Einstellung des Personenverkehrs am 30.09.1973 die 5 km lange Stichstrecke Falls - Gefrees rauf und runter. Dieser Wagen wurde 1926 als vierte Klasse-Wagen Di-26 von der DRG beschafft und hieß später Cid-26. Es ist ein Vorläufer der in großer Stückzahl beschafften Donnerbüchsen, es gab von diesem genau 77 Stück. Er wird als BLV 3 des Bayerischen Localbahnvereins erhalten. (25.03.1973) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Bi-Wagen "82777 Nür"

 

Der 1928 gebaute WR4ü(e)-28 lief bei der DSG unter der Wagengattung WRüe 151 mit der Nr. 1086. Das Zuglaufschild am Wagen weist auf einen Zuglauf vom Emmerich über Köln und Frankfurt (Main) nach Nürnberg hin. (02.1954) <i>Foto: Willi Marotz</i>
DSG-Speisewagen (1)

 

Diese illustere Sammlung eines Bauunternehmens auf einem Rungenwagen traf der Fotograf im Rangierbahnhof von Seddin an. (1938) <i>Foto: RVM (Böhl)</i>
Baustoffsendung

 

Ein Zug mit Landmaschinen im Güterbahnhof von Seddin. (1938) <i>Foto: RVM (Böhl)</i>
Landmaschinenversand

 

Wagen mit landwirtschaftlichen Geräten im Rangierbahnhof von Seddin bei Berlin. Bemerkenswert sind die beiden "Oml Wien"-Wagen, die so kurz nach dem "Anschluß" fern der Heimat bereits unter DR-Flagge fahren. (1938) <i>Foto: RVM (Böhl)</i>
Spezialtransport

 

Diese Neubeschotterung mittels Talbot-Selbstentladewagen wurde bei Bauarbeiten in der Nähe von Niendorf dokumentiert. (1954) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Schotterwagen (2)

 

Transport des "Wagen von Compiègne" durch das Brandenburger Tor in Berlin. Der "Wagen von Compiègne" ist der ehemalige Speise- und spätere Salonwagen, in dem am 11. November 1918 auf einer Lichtung bei Compiègne die Beendigung der Kampfhandlungen zwischen dem Deutschen Kaiserreich und den Streitkräften der Entente vereinbart wurden (Erster Waffenstillstand von Compiègne). Zur Unterzeichnung des Waffenstillstands zwischen dem Deutschen Reich und Frankreich am 22. Juni 1940 ließ Hitler das Fahrzeug erneut auf die Waldlichtung bei Compiègne stellen. Anschließend wurde der Waggon auf der Straße nach Berlin gebracht und eine Woche am Berliner Dom ausgestellt. Das Bild zeigt den Wagen, gezogen von einem Kaelble-Schlepper unter dem Brandenburger Tor am "Heldengedenktag und Tag der Wehrmacht" im Jahre 1941. (03.1941) <i>Foto: RVM</i>
Wagen von Compiègne (1)

 

Der 1938 gebaute Salonwagen "10242 Köl" Salon 4ü (ehemals 10 242 Bln) im Bahnhof München Hbf. (1951) <i>Foto: Günther Scheingraber</i>
Salonwagen (1)

 

Eine hydraulische Kippbühne erlaubte das stirnseitige Entladen offener Güterwagen, ohne dass diese vom Straßenfahrzeug abgesetzt werden mussten. Diese Variante konnte sich aber nicht durchsetzen, es blieb beim Bau von nur zwei Prototypen. (1935) <i>Foto: RVM (WUMAG)</i>
Culemeyer (163)

 

Eine ehemalige pr. T 16, die nach dem Versailler Vertrag von 1918 an die Belgische Staatsbahn übergeben werden musste, schiebt in Liege-Guillemins einen Schnellzug aus dem Bahnhof. Die Lok besitzt zwar - wie in Belgien üblich - keinen Vorwärmer, dafür aber elektrische Beleuchtung mit deutschen Laternen (Bauart Fabeg) und eventuell sogar noch deutsche Hülsenpuffer. Beides vermutlich aus der Zeit des "Mieteinsatzes" in Deutschland wenige Jahre zuvor. Der pr. Schnellzugwagen am Ende des nachgeschobenen Zugs mit der Nummer "18850 Essen" ist ein C4ü Pr 21, der später mit Küche vesehen und dann als C4ük Pr 21/51 geführt wurde und damit sicher ein Bundesbahnwagen ist. Bemerkenswert, dass ein solcher Wagen 1955 noch im internationalen Dienst eingesetzt wurde. (30.06.1955) <i>Foto: Robin Fell</i>
pr T 16 in Belgien

 

Der DSG-Speisewagen WR4ü(e)-28 Nr. 1086 im Bahnhof Emmerich. (01.1954) <i>Foto: Willi Marotz</i>
DSG-Speisewagen (3)

 

Kieselgrau-blaue Büm-Wagen im D 512 (München - Dortmund) bei der Ausfahrt aus dem Düsseldorfer Hauptbahnhof. (05.03.1976) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
"Popwagen" (1)

 

Wagen Nr. 43 der Teutoburger Waldeisenbahn (TWE) in Lengerich. (1966) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
TWE Wagen 43

 

Frau Hollnagel grüßt ihren Mann aus dem Speisewagen in Stuttgart Hbf. (30.09.1955) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Gute Reise (1)

 

Gepäckumladung in Berlin Anhalter Bahnhof. (1931) <i>Foto: RVM</i>
Gepäckverladung (1)

 

Ein Kuriosum stellt sicherlich dieser Wagen für Gefangenentransporte dar. Wer meint, dies wäre ein Einzelstück gewesen, irrt allerdings. Jede Reichsbahndirektion hatte eigene Zellenwagen, die in sogenannten Ringumläufen unterwegs waren und sogar ein eigenes Kursbuch besaßen. In den Jahren 1921, 1926, 1928-29, 1930, und 1936 wurden diese Zweiachser gebaut. Die Abbildung zeigt die Ganzstahlbauart Z-26, -28 oder -30. Davon wurden 36 Wagen hergestellt. Sie hatten sogar ein eigenes Hauptgattungszeichen: "Z" für Zellenwagen. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Gefangenenwagen

 

Vorführfahrt des Straßenrollers beim Überfahren von am Boden fixierten Hindernissen. Anhand der simulierten Fahrbahnunebenheiten wird am Anhalter Güterbahnhof in Berlin die Alltagstauglichkeit des mit Schwingachsen versehenen Straßenrollers demonstriert. (27.04.1933) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (98)

 

Der Gerätewagen "700 756 München" als Meßwagen B für elektrische Lokomotiven der Elektrotechnischen Versuchsanstalt der Reichsbahn. Die Versuchsanstalt untersteht dem Reichsbahn-Zentralamt (RZA) München und ist im RAW München-Freimann untergebracht, wo auch diese Aufnahme entstand. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Messwagen B

 

Drehen eines Rungenwagens mit Hilfe eines Elektroschleppers in München Hbf. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Elektroschlepper

 

Es gab bei der Reichsbahn wohl nichts, was es nicht gab: Hier eine fahrbare Kreissäge für die Bearbeitung von Holzschwellen. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Fahrbare Kreissäge

 

Die mobilen Transformatoren "Augsburg 700 928" und "700 929" in einem Umspannwerk bei Augsburg, die behelfsmäßig für die Aufnahme des elektrischen Betriebes auf der Strecke Augsburg—Treuchtlingen—Nürnberg eingesetzt wurden. (1935) <i>Foto: RVM</i>
Fahrbare Transformatoren

 

Ein Ardelt-Schienenkran auf Kranwagen "Schwerin 718 014" in Eberswalde. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Ardelt-Kran (5)

 

Vorführung eines Hubkipperwagens der Bauart Ommu 55/56 (Heimatbahnhof Steinbergen) in der Nähe von Bremen. (1956) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hubkipperwagen

 

Der ehemalige preußische Schnellzugwagen C4üpr11 "Halle 03328" als Bürowagen des Neubauamtes Stuttgart im Bahnhof Böblingen. Der Wagen repräsentiert die verbreiteteste Bauart preußischer Schnellzugwagen. 632 Fahrzeuge wurden von 1908 bis 1913 gebaut. 1911 wurde der Wagen in der Eisenbahndirektion Halle der preußischen Staatsbahn in Dienst gestellt. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde er von der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft übernommen und in "17914 Stg" umgezeichnet. Ab Mitte der 1930er Jahre wurden diese Fahrzeuge durch Neubaufahrzeuge aus dem hochwertigen Dienst verdrängt und nur noch in den Verkehrsspitzen in Eil- und Personenzügen eingesetzt. Fahrzeuge dieser Bauart waren bis 1960 im Einsatz, dieser Wagen wurde bereits 1955 von der Deutschen Bundesbahn ausgemustert. Die vorgesehene Wagennummer 19465 wurde schon nicht mehr angeschrieben. Zuletzt wurde der Wagen, als Bahnhofswagen 79099 Bf. Plochingen und als Bürowagen für das Neubauamt Stuttgart verwendet. Seit 1978 befindet sich der Wagen am Schönberger Stand und wird von der VVM-Museumsbahn als Verkaufswagen genutzt. (02.03.1974) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
pr. Schnellzugwagen als Bürowg

 

Für den Verkehr mit Großbritannien beschaffte die DB im Jahre 1953 gedeckte Fährbootwagen der Bauart "Gbmhs 51", die der eingeschränkten Lademaßbegrenzungslinie der britischen Eisenbahn entsprachen. (1953) <i>Foto: Bustorff</i>
Fährbootwagen

 

Zu den größten Wagen der DB gehören die Tragschnabelwagen der Bauart Uaai. Sie bestehen aus zwei getrennten Teilen, wobei jedes Teil von mehrachsigen Drehgestellen oder Drehgestellgruppen getragen wird. Darauf stützen sich jeweils schnabelartige Tragarme, die ihrerseits eine tief abgesenkte Ladeplattform tragen oder direkt mit dem meist sehr großen Ladegut (z.B. Transformatoren) verbunden sind. Das Ladegut ist in diesem Fall selbst temporärer tragender Bestandteil des Fahrzeugs. Die Fahrzeuge verfügen über hydraulische Ausrüstungen, mit denen die Last gehoben oder horizontal verschoben werden kann, um an Hindernissen vorbeizumanövrieren. Aufnahme in Gremberg. (11.05.2011) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Tragschnabelwagen (10)

 

Die Initiatoren zur Gründung des Bildarchivs der Eisenbahnstiftung in Iserlohn (von rechts nach links): Joachim Schmidt, Rainer Balzer, Joachim Bügel, Uwe Breitmeier und Manfred van Kampen(+). (23.06.2006) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Nr.10000: Die Stiftungsgründer

 

EK-Speisewagen 48096 und Schlafwagen 50201 an der Ladestraße in Linz. (25.05.1974) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
EK-Speise- und Schlafwagen

 

Der damalige EK-Schlafwagen "WL 50201" im Nachtschnellzug D 720 in Münster Hbf. Der Wagen leistete den EK-Mitgliedern und Lokpersonal der 24 009 neben dem Speisewagen gute Dienste während der Sonderfahrten. (20.04.1974) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Mitropa-Schlafwagen

 

Lackierungarbeiten an einem preußischen Abteilwagen im Bw Hameln. Mundschutz und andere Unfallverhütungsvorschriften spielten damals wohl keine Rolle. (1954) <i>Foto: Hans Berkowski</i>
Wagenpflege (1)

 

Eine Ansammlung preußischer Abteilwagen, um die sich heute jede Museumsbahn reißen würde, aufgenommen in der Abstellgruppe des Bahnhofs Hameln, südlich der Bahnsteige an der Strecke Hannover - Altenbeken. (1954) <i>Foto: Hans Berkowski</i>
Wagenpflege (2)

 

Bestens gepflegte (für den anreisenden Direktionsfotografen?) preußische Abteilwagen im Bw Herford. (1954) <i>Foto: Hans Berkowski</i>
Wagenpflege (3)

 

Fabrikneue Kesselwagen auf einem unbekannten Berliner Bahnhof. (1938) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Kesselwagen

 

Original-Pressetext: "Der Kriegspersonenwagen, ein zweckmäßiger Neubau der Deutschen Reichsbahn - Mit der Einführung des Kriegspersonenwagens, der im Bedarfsfall in einen Güterwagen umgebaut werden kann, zeigt die Reichsbahn ihre hohe Anpassungsfähigkeit an die Kriegsverhältnisse. Der Kriegspersonenwagen verfügt über 55 Sitzplätze, deren Seitenbänke bei der Verwendung als Güterwagen hochgeklappt, die Mittelbänke im Abortraum abgestellt werden können. Die Fensterläden werden geschlossen und so kann der Wagen, der beheizbar ist, für den Transport frostempfindlicher Lebensmittel, wie z.B. Kartoffeln und Gemüse Verwendung finden." (24.01.1944) <i>Foto: RVM (Schwahn)</i>
"Kriegspersonenwagen"

 

Zweiachsiger Personenwagen der Regentalbahn (RTB) im Bahnhof Viechtach. (26.08.1967) <i>Foto: Oskar Bär (W. Mittag)</i>
Wagen der RTB

 

Eine preußische T 13 (Baureihe 92) rangiert im Bahnhof Berlin-Rummelsburg vor der Kulisse des Kraftwerks Klingenberg. Im Vordergrund stehen französische Kesselwagen der "Wirtschaftlichen Forschungsgesellschaft mbH" (kurz WiFo). Diese war eine 1934 in Berlin durch das Reichswirtschaftsministerium gegründete Tarnfirma, welche für die Beschaffung, Lagerung und Herstellung von kriegswichtigen Rohstoffen zuständig war und damit die Logistik der Wehrmacht sicherstellte. Die Hauptaufgabe bestand in der Errichtung von geheimen Großtanklagern, darüber hinaus war sie für den Betrieb von Kesselwagen, Tankschiffen, den Ausbau von Transportstrecken und den Betrieb von Werken zur Chemiegrundstoffherstellung wie beispielsweise Salpetersäure zuständig. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
WiFo-Kesselwagen

 

Der preußische Abteilwagen "023 310 Esn" mit Bremserhaus im Bahnhof Paderborn. Dem Zuglaufschild nach wird er er nach Wehren/Weser fahren. (03.1958) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
pr. Abteilwagen (1)

 

Der preußische Bi-Wagen "95 934 Ksl" im Bahnhof Bebra. Auffällig sind die fehlende Mittelachse und die Anschrift "Für Reisende mit Traglasten". (12.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
pr. Bi-Wagen "95934 Ksl"

 

Im Jahre 1953 wurde der erste Prototyp eines sog. "Umbau-Wagens" der Gattung B3yg im Aw Ludwigshafen vorgestellt. Diese entstanden aus früheren Länderbahnabteilwagen, von denen nur die Bodengruppe, das Fahrgestell und die Bremsanlage erhalten blieb. Der hölzerne Wagenaufbau wurde komplett entfernt und durch einen neuen stählernen Wagenkasten ersetzt. (04.1956) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
B3yg-Wagen

 

Der badische Bid-Wagen "094 359 Han" war nach dem Krieg als Einzelstück im Bezirk Hannover gestrandet. Das Bild zeigt den bisherigen Cid "094 359 Han" wohl genau in der Phase der Klassenumstellung zum Sommerfahrplan 1956. Die Emaille-Schilder mit der „3“ sind abgenommen oder übermalt, das „C“ im Anschriftenspiegel wurde bereits durch das „B“ für die nunmehr 2. Klasse ausgetauscht. Somit wurde der Wagen wohl wenige Stunden oder Tage vorher zum Bid "094 359 Han". Im Anschriftenspiegel wurden auch weitere Angaben geändert - Bahn-Geschichte pur an einem alten Länderbahn-Wagen. (06.1956) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Bad. Bid-Wagen

 

In diesem Zugverband ist in der Mitte der ehemalige preußische Oberlichtwagen "13393 Wt" 1. Klasse eingestellt. (19.06.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Preußische Oberlicht-Wagen

 

Der preußische B3-Abteilwagen "0252 557 Han" im Bahnhof Hildesheim. (18.10.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
pr. Abteilwagen (2)

 

Der die 1. und 2.Klasse führende AB4ys-Wagen in einem Eilzug in Minden. Es handelt sich um einen der seltenen Probewagen von 1928, Typ BC4i-28, Nummernreihe33 001 bis 008 der DRG. (04.1970) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
AB4ys-Wagen

 

Ein ehemaliger preußischer Schnellzugwagen A4ü als Schlußwagen in einem Personenzug im alten Braunschweiger Hbf. (08.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
pr. Schnellzugwagen

 

Wagen "35633 Han" der Gattung AB4yse mit 1. und 2. Klasse in Bielefeld Hbf. (11.1969) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
AB4yse-Wagen "35633 Han"

 

Wagen "41786 Mst" mit Klotzbremsen für 120 km/h in Münster Hbf. (11.1964) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
B4n-Wagen "41786 Mst"

 

Der DSG-Speisewagen Nr. 1048 [Bauart WR4ü(e)28] aus der Bauserie 1928 besaß 42 Sitzplätze und eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Das Fahrzeug blieb im Deutschen Museum München als stationäres Fahrzeug (als "1006" beschriftet) erhalten. (1956) <i>Foto: Engels</i>
DSG-Speisewagen (2)

 

Ein ausgedienter gedeckter Güterwagen der Bauart "G Hannover" bzw. "G 02" mit Bremserhaus diente im Bahnhof Weil am Rhein als Bahnhofswagen Nr. 1. (16.04.1968) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Bahnhofswagen Weil a.R. (1)

 

Kabelrollen auf einem Rungenwagen in einem Berliner Rangierbahnhof. Rechts der Wagen "Danzig 241", ein ehemals polnischer offener Güterwagen deutscher Bauart der Gattung Om. Zur Erfassung der 1939 von der PKP erbeuteten Güterwagen der Gattung Om wurde der Gattungsbezirk "Danzig" eingeführt. Der Wagen hatte am 9.6.42 im OAW Pruszkow ("Pru") frische Anschriften nach DRB-Norm erhalten, wobei der polnische Adler mit "Reichsbahn" übermalt wurde und dahinter noch schemenhaft durchschimmert. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Kabelrollen

 

Auf Rungenwagen verladene Ringfässer, vermutlich aufgenommen während der deutschen Besetzung in Frankreich. (1942) <i>Foto: RVM</i>
Fassverladung (1)

 

Verladene Ringfässer in einem unbekannten Bahnhof. Ringfässer sind für den Transport und Lagerung von unterschiedlichen Flüssigkeiten wie Gefahrenstoffen und Lebensmittel verwendbar. (1942) <i>Foto: RVM</i>
Fassverladung (2)

 

Neue Wagenachsen auf einem russischem Güterwagen im winterlichen Minsk. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Wagenachsen

 

Ein Teakholz-Speisewagen (Nr. 10213) der SBB/CFF im Bahnhof Basel SBB. (07.1951) <i>Foto: Joseph P. Saitta</i>
Teakholz-Speisewagen

 

Die unterschiedlichen Spurweiten zwischen dem mitteleuropäischen Raum von 1435 mm und der russischen Breitspur von 1524 mm stellten insbesondere im Zweiten Weltkrieg ein großes Hindernis für den durchgehenden Nachschubverkehr dar. Neben der Umnagelung von Breitspurstrecken auf Normalspur wurden auch Achsen und Drehgestelle der Eisenbahnfahrzeuge, wie hier in Kiew, aufwendig ausgetauscht. (1943) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Umspuren eines Reisezugwagens

 

Anlässlich des 100-jährigen Jubiläums der ersten preußischen Eisenbahn verkehrte der Nachbau des Adler-Zuges zwischen Berlin und Potsdam mit Reisenden im Biedermeier-Stil des 18. Jahrhunderts. (20.09.1938) <i>Foto: RVM</i>
100 Jahre Berlin - Potsdam (5)

 

Reisende im Biedermeierstil anlässlich der 100 Jahrfeier der Berlin-Potsdamer Eisenbahn. (20.09.1938) <i>Foto: RVM</i>
100 Jahre Berlin - Potsdam (6)

 

Der 18-achsige Krupp-Torpedowagen in einem Flüssigeisenzug bei Mülheim-Heißen. (08.1968) <i>Foto: H.D.Kremer</i>
Krupp-Torpedowagen (3)

 

Als Torpedowagen wird ein spezieller Eisenbahnwaggon bezeichnet, der für den Transport von flüssigem Roheisen bestimmt ist. Sein Name leitet sich von seiner charakteristischen Form ab, die an einen Torpedo erinnert, da es sich um einen langgestreckten Behälter zwischen zwei Drehgestellen handelt. (08.1968) <i>Foto: H.D.Kremer</i>
Krupp-Torpedowagen (1)

 

Der 18-achsige Krupp-Torpedowagen Nr. 3 in einem Flüssigeisenzug bei Mülheim-Heißen. (08.1968) <i>Foto: H.D.Kremer</i>
Krupp-Torpedowagen (2)

 

Der Krupp-Torpedowagen Nr. 9 in einem Flüssigeisezug bei Essen. Innen brodelt das 1.400°C heiße Roheisen. Die Krupp-Torpedomischwagen waren 34 m lang und hatten beladen (mit 165 t Roheisen) ein Gesamtgewicht von 374 t. (04.1974) <i>Foto: H.D.Kremer</i>
Krupp-Torpedowagen (3)

 

044 093 führt bei Essen-Frohnhausen einen Flüssigeisenzug, bestehend aus 8 Brammen-Haubenwagen und einem neuen Torpedomischwagen am Zugschluß. Der Roheisenbedarf des LD-Stahlwerks Bochum-Höntrop lag 1967 bei 60.000 t, die Siemens-Martin-Stahlwerke benötigten, bei 30%-Einsatz, etwa 15.000 t. Diese Mengen wurden in, von Krupp speziell für den DB-Einsatz entwickelten, Roheisenpfannen angeliefert. Täglich fuhren zunächst zwischen 12-14 Roheisenzüge. Um die Achslast auf den DB-Strecken zu minimieren waren die Pfannenwagen sehr lang (34 m) und schmal und hatten eine relativ geringe Zuladung von nur 160 t Roheisen. Das Gesamtgewicht betrug 374 t und verteilte sich auf 18 Achsen. Das 1400 Grad heiße Eisen kühlte bei der circa 70 Min. dauernden Fahrt um etwa 6 °C ab. Um die von der DB geforderte max. Außentemperatur von 80 °C einzuhalten verwendete Krupp gelochte Distanzbleche an der Außenseite der Behälter. Die Streckenführung lief über Mülheim und dann auf der Trasse der ehem. Rheinischen Bahn über Essen-Nord, Gelsenkirchen-Wattenscheid nach Bochum-Nord. Die zunächst eingesetzten Dampfloks konnten nach der Elektrifizierung der Rheinischen Bahn durch leistungsstärkere E-Loks ersetzt werden, was vor allem auf der Steigungsstrecke aus dem Ruhrtal bei Mülheim von Vorteil war. Häufig gemeinsam mit den Torpedopfannen transportierte Krupp jährlich 30.000-40.000 t heiße Stahlblöcke in speziellen Thermowagen zur Versorgung des Warmbreitbandwerks nach Bochum. 1982 wurde das letzte Siemens-Martin-Stahlwerk in Bochum stillgelegt und die Produktion durch den neuen UHP-Lichtbogenofen übernommen. Die Roheisentransporte konnten nach 14 Jahren eingestellt werden (Quelle: www.stahlseite.de - mit Dank an Herrn Niggemeier). (08.1968) <i>Foto: H.D.Kremer</i>
Krupp-Torpedowagen (4)

 

Ein Kesselwagenzug mit "brennbaren Flüssigkeiten" in Berlin-Rummelsburg. Der vordere Privatwagen Nr. 923 575 weist als Heimatbahnhof "Wien" aus. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Tankwagen in Bln-Rummelsburg

 

Rückepferd im Bahnhof Winkelsdorf (heute tschech. Kouty nad Desnou). Nach dem Münchner Abkommen 1938 wurde Winkelsdorf dem Deutschen Reich zugeschlagen und gehörte bis 1945 zum Landkreis Mährisch Schönberg. (1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Bahnhof Winkelsdorf (2)

 

Die 1951 bei der DB neu gebauten Doppelstockwagen fristeten das Ende ihres Daseins auf der Eifelstrecke. Wagen Nr. 50 80 26-11200 war im Februar 1974 an einem Eilzug nach Trier angehängt. (25.02.1974) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Doppelstockwagen (1)

 

Ein gedeckter Güterwagen der Gattung "Grs" (Bauart Oppeln) der ALAK-Spangenberg-Werke in Hamburg-Eidelstedt. (1957) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Grs-Wagen "Oppeln 5088"

 

Überführung von mexikanischen Reisezugwagen für die "Ferrocarril Sonora-Baja California" Bahn in Hamburg-Harburg. (02.1960) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Export-Reisezugwagen

 

Abtransport des Arztwagens "701143 Hamburg", der zum Altonaer Hilfszug gehörte. Interessant ist hier auch die Tatsache, dass es sich um einen badischen Arztwagen (ex GBadE) handelt, den es möglicherweise in den Kriegswirren in den Norden verschlagen hatte. (1948) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Arztwagen der BD Hamburg

 

Der umgebaute offene Güterwagen "Ommr 42" 800682 in Rheydt. Ab 1957 bzw. 1958 erhielten ca. 5000 bzw. knapp 2000 Omm 33 bzw. Ommr 32 einen neuen Wagenkasten und die Bezeichnung Omm 43 (E033) bzw. Ommr 42 (E032). (1960) <i>Foto: Fischer</i>
Ommr42-Wagen 800 682

 

Wohn- Schlafwagen "Stg 429 605" der Flk-Gruppe des Bw Heilbronn im Bw Heilbronn. Es handelt sich um einen ehemaligen Wechselstromtriebwagen der Bauart 1927 (am Blechdach zu erkennen). (28.08.1966) <i>Foto: Wolf Schneider</i>
Wohn-Schlafwagen

 

Blick in das gediegene 60er-Jahre Ambiente eines Gesellschaftswagens der DB während einer Sonderfahrt im Bahnhof Rothenburg ob T. (26.04.1968) <i>Foto: Heinz Hangarter</i>
Gesellschaftswagen (2)

 

Schotterwagen Stuttgart 2532 (Heimatbf Kornwestheim) auf einer Gleisbaustelle bei Vellberg. (17.10.1969) <i>Foto: Wolf Schneider</i>
Schotterwagen (1)

 

Blick in das gediegene 60er-Jahre Ambiente eines Gesellschaftswagens der DB während einer Sonderfahrt im Bahnhof Rothenburg ob T. (26.04.1968) <i>Foto: Wolf Schneider</i>
Gesellschaftswagen (1)

 

Büffet im Gesellschaftwagen. (26.04.1968) <i>Foto: Wolf Schneider</i>
Es ist angerichtet

 

Wagenwäsche an einem C3u Pr 04/30 im Bww Oldenburg. Die DRG baute die Fenster des alten Preußen um und ersetzte die ursprünglichen Doppelfenster durch ein großes Holzrahmenfenster. Diese ehemals 4. Klasse-Wagen C3tr Pr 11 für Traglasten bekamen so mehr Licht. (11.09.1953) <i>Foto: Quebe</i>
Wagenwäsche (2)

 

Ein russischer Beutewagen ehemaliger litauischer Herkunft (L.G. = Lietuvos Gelezinkeliai) auf einem unbekannten Bahnhof im Osten. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Russischer Beutewagen

 

Wagenwäsche per Hand an einem C3u Pr 04/30 im Bww Oldenburg. Die DRG baute die Fenster um und ersetzte die ursprünglichen Doppelfenster durch ein großes Holzrahmenfenster. Diese ehemals 4. Klasse-Wagen C3tr Pr 11 für Traglasten bekamen so mehr Licht. (11.09.1953) <i>Foto: Quebe</i>
Wagenwäsche (1)

 

Hochbetrieb an einem Zug von Innsbruck nach Rosenheim im Bahnhof Kufstein mitten im Zweiten Weltkrieg, der aber dieses Gebiet noch nicht erreicht hatte. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Reisende in Kufstein

 

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