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Eisenbahnplaner
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Alle Bilder zum Thema Ausland - Seite 1 von 6

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5708 Bilder gefunden.

Im Herbst 2019 kaufte die IRSI (International Rolling Stock Investment GmbH) zwei Re 421 von SBB Cargo. Im Frühjahr 2020 erhielt die ehemalige Re 4/4 II 11387 eine elegante kobaltblau/cremefarbene Lackierung, angelehnt an die Farben des Schnellzuges "Rheingold" (Amsterdam-Basel) aus den 1960er Jahren. Hier bespannt die Lok den "Suisse Train Bleu", einen luxuriösen nostalgischen 1. Klasse-Wagenzug, bei Ottersweiler nahe Bühl (Baden). (19.12.2025) <i>Foto: Thomas Gries</i>
SBB Re 4/4 II 11387 bei Bühl

 

Die Lübecker Leihloks 220 022 und 220 039 im dänischen Depot Padborg. (07.1981) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
BR 220 in Dänemark (7)

 

220 075 rangiert im dänischen Bahnhof Padborg. Sie gehörte zu den 18 Loks der Baureihe 220, die im Sommer 1981 in Dänemark zum Einsatz kamen, da der DSB durch die nicht rechtzeitige Lieferung der neuen ME-Diesellok Fahrzeuge fehlten. (07.1981) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
BR 220 in Dänemark (8)

 

220 076 mit einer Schwesterlok im Bahnhof Padborg/Dk. (07.1981) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
BR 220 in Dänemark (9)

 

Die Lübecker 220 076 im Lokschuppen des dänischen Bw Padborg. (07.1981) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
BR 220 in Dänemark (10)

 

MX 1041 mit MX 1028 der DSB vor einem Schnellzug im Bahnhof Padborg. Zwischen 1960 und 1962 wurden 45 Lokomotiven dieses Typs in zwei Serien beschafft. Sie wurden sowohl für Güter- wie auch für Personenzüge eingesetzt. Mit 16 Tonnen Achslast waren sie freizügig einsetzbar. (07.1981) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
DSB MX 1041 in Padborg

 

Aus Frankreich war 141R 298 (vor CC 72058) zu Besuch nach Saarlouis Hbf gekommen. Die Lok gehörte zum Depot Sarreguemines. Sie wurde erst am 20.11.1973 ausgemustert. (22.05.1971) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
BDEF-Verbandstagung 1971 (3)

 

Im Zeitraum vom 25. Mai bis 28. September 1981 waren insgesamt 18 Loks der Baureihe 220 in Dänemark im Einsatz, die von beiden V 200-Bw in Lübeck und Oldenburg gestellt wurden. Die Maschinen wurden in viertägigen Umläufen der Baureihe MZ von deutschen Lokpersonalen und dänischen Lotsen ausschließlich in Doppeltraktion gefahren. Hier rangieren die Lübecker Leihloks 220 075 und 220 076 im Bahnhof Padborg. (07.1981) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
BR 220 in Dänemark (6)

 

Im Frühsommer 1981 fehlten der DSB durch die nicht rechtzeitige Lieferung der neuen ME-Dieselloks mit Drehstrom-Leistungsübertragung etliche Dieselloks. In der öffentlichen Darstellung waren dafür die Lieferfirmen Henschel und BBC verantwortlich. So mietete die DSB mehrere Loks der Baureihe 220 auf Kosten der Herstellerfirmen an, die in Fredericia einen Vier-Tages-Umlauf bestritten. Dort warten die Lübecker 220 076 und 220 075 auf ihren nächsten Einsatz. (02.07.1981) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
BR 220 in Dänemark (1)

 

Blick aus dem Stellwerk 2 in Fredericia auf 220 075 und 220 076, die als Leihloks aus Lübeck nach Dänemark gekommen waren. (02.07.1981) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
BR 220 in Dänemark (2)

 

220 075 und 220 076 haben einen Güterzug im Rangierbahnhof von Fredericia übernommen. Die DSB setzte damals die 220 grundsätzlich in Doppeltraktion ein, auch vor leichten Personenzügen, bei denen eine solche Bespannung nicht notwenig war. Wahrscheinlich traute man den alten Maschinen nicht mehr so ganz. (02.07.1981) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
BR 220 in Dänemark (3)

 

220 051 mit einer Schwestermaschine befahren vor IC 147 (København - Fredericia - Nyborg) den Lillebaltsbroen, eine am 14. Mai 1935 in Betrieb genommene kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücke über den Kleinen Belt bei Middelfart, die die Halbinsel Jütland mit Fünen verbindet. (02.07.1981) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
BR 220 in Dänemark (4)

 

220 086 und 220 075 befördern den IC 131 (København - Aalborg) in Kauslunde an der Strecke Nyborg - Fredericia. (02.07.1981) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
BR 220 in Dänemark (5)

 

Die Litra D 826 wurde 1905 von der Sächsischen Maschinenfabrik in Chemnitz für die Dänischen Staatsbahnen (DSB) gebaut. Hier verlässt sie mit einem Sonderzug den Bahnhof Odense auf der dänischen Insel Fünen. Die Lok wird heute beim Dansk Jernbane-Klub aufbewahrt. (23.09.1979) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
DSB 826 in Odense

 

Der "Gläserne Zug" 491 001 auf einer seiner zahlreichen Sonderfahrten von München aus im Inntal bei Hall in Tirol. (21.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Gläserner Zug (91)

 

491 001 vor dem Großen und Kleinen Bettelwurf bei Hall in Tirol. Der Große Bettelwurf ist mit 2726 m der höchste Gipfel der Gleirsch-Halltal-Kette im Karwendel in Tirol sowie die fünfthöchste Erhebung des Karwendels. Der benachbarte Kleine Bettelwurf erreicht eine Höhe von 2650 m. (21.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Gläserner Zug (92)

 

Der "Gläserne Zug" 491 001 im Inntal zwischen Hall in Tirol und Volders-Baumkirchen. (21.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Gläserner Zug (93)

 

4010.008 als Ex 110 "Ennstal" im Bahnhof Jenbach. Rechts steht Diesellok 383.10, die 1957 von der MÁVAG in Ungarn gebaut und an die VÖEST in Linz verkauft wurde. Bei einem Umbau wurde sie 1968 optisch der ÖBB-Reihe 2067 angenähert. 1983 wurde sie an die Tauernkraftwerke AG verkauft. In Jenbach half sie, normalspurige Güterwagen auf Rollschemelwagen der Zillertalbahn aufzubocken, die für den Kraftwerksbau im hinteren Zillertal benötigt wurden. (21.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 4010.008 in Jenbach

 

ÖBB 1044.119 trifft vor dem Ex 162 "Dachstein" aus Graz im Bahnhof Jenbach ein. Rechts steht 491 001, dessen Fahrgäste gerade auf der Achenseebahn unterwegs waren. (21.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1044.119 in Jenbach

 

194 126 (Bw Ingolstadt) wartet vor Dg 49830 nach München Ost im Bahnhof Hall in Tirol. (21.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
194 126 in Hall i.T. (1)

 

Die Ingolstädter 194 126 vor der schneebedeckten Kulisse der Karwendel Nordkette im Bahnhof Hall in Tirol. (21.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
194 126 in Hall i.T. (2)

 

Eine unerkannt gebliebene 140 mit einem TEEM aus Italien vor der Kulisse der Karwendel Nordkette bei Hall in Tirol. (21.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 bei Hall i.T.

 

Bis 194 126 mit dem Dg 49830 nach München Ost endlich bei Hall in Tirol auftauchte, kam das Sonnenlicht schon komplett von hinten, sodass nur noch ein Schattenriß vor der Karwendel Nordkette übrig blieb. (21.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
194 126 bei Hall i.T.

 

Die Ingolstädter 194 054 in der Zugförderstelle Innsbruck. Die Ingolstädter 'Krokodile' kamen bis zur ihrer Abstellung 1988 regelmäßig bis zum Brenner. (21.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
194 054 in Innsbruck

 

Nach dem 2. Weltkrieg verblieben 44 Maschinen der Baureihe E 94 in Österreich. Im Jahr 1965 entschied die ÖBB, die mittlerweile als Reihe 1020 eingeordneten Maschinen — sie hatten jetzt ein Alter von 20 bis 25 Jahren erreicht — einer Hauptausbesserung mit Grundüberholung (HG) und gleichzeitiger Modernisierung zu unterziehen. Neben zahlreichen technischen Verbesserungen erhielten die Loks auch einen vergleichsweise modernen Führerstand, in dem der Lokführer nicht mehr im Stehen seinen Dienst verrichten musste. ÖBB 1020.006, die am 17.03.1942 nach Salzburg ausgelieferte ex E 94 034, steht hier in ihrer Heimat-Dienststelle Innsbruck. (21.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.006 in Innsbruck

 

ÖBB 1020.003 in der Zfst Innsbruck. Die als E 94 011 (KM/SSW) in Dienst gestellte Lok wurde am 18.07.1941 an die Reichsbahn ausgeliefert und absolvierte am 29.07.1941 ihre erfolgreiche Probefahrt von München Hbf zum Brenner u.z. Die Erstzuteilung erfolgte zum Bw Pressig-Rothenkirchen, nach einem Monat wurde sie bereits Ende August 1941 nach Salzburg abgegeben. Ihr Dienstende kam am 01.05.1995 in Villach. Sie blieb als Museumsfahrzeug in Ampflwang erhalten. (21.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.003 in Innsbruck

 

In der Zugförderstelle Innsbruck begegnen einander ÖBB 1020.006 (ex E 94 034) und DB 194 054 aus Ingolstadt. (21.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB und DB 194 in Innsbruck

 

ÖBB 1020.004 (ex E 94 029) rückt in die Zfst Innsbruck ein und trifft dabei auf ihr DB-Pendant 194 054. (21.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.004 in Innsbruck

 

ÖBB 1020.004 (ex E 94 029) und 1020.009 (ex E 94 037) in ihrer Innsbrucker Heimat. (21.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.004, 008 in Innsbruck

 

Zeitgleich mit der SBB (Baureihe Ee 3/3) und der DRG (Baureihe E 60) entschieden sich die BBÖ Mitte der 1920er Jahre zur Beschaffung einer elektrischen Lokomotive für den Verschubdienst. So entstand eine vierfach gekuppelten Lokomotive mit Schrägstangenantrieb. Ab 1926 wurden fünf Lokomotiven, damals als Reihe 1070 bezeichnet, an die BBÖ ausgeliefert. Zwischen 1928 und 1932 folgten weitere 16 Maschinen der geringfügig modifizierten Reihe 1070.1. 1161.006 (ex 1070.106) ist hier im Rangierdienst im Verschubbahnhof Innsbruck tätig. (21.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1161.006 in Innsbruck

 

ÖBB 1110.010 leistet der Münchener 111 043 Vorspann vor dem Ex 281 "Alpen-Express" von München nach Roma Termini hinter dem Patschertunnel (175 m) auf der Brennerbahn nahe Patsch. Im Hintergrund ist die Europabrücke der Brenner Autobahn zu sehen. (22.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Ex 281 bei Patsch

 

Die Bahndienstfahrzeuge der ÖBB-Reihe X 534 waren zweiachsige, dieselelektrisch angetriebene Motorturmwagen. Für den mechanischen Teil waren die Firmen Tobisch, Knotz und zum Schluss die Lohner-Werke (heute Bombardier Wien) zuständig, der elektrische Teil wurde von der Firma Brown-Boveri (später Asea Brown Boveri) geliefert. Von 1963 bis 1983 wurden insgesamt 82 Exemplare beschafft. 2012 waren noch 25 Fahrzeuge im Bestand der ÖBB. Das letzte Exemplar, X 534.71, schied am 11. Juli 2024 in Selzthal aus dem Dienst aus. X 534.63 wurde im Bahnhof Matrei angetroffen. (22.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB X 534.63 in Matrei

 

Mit einem Durchgangsgüterzug zum Brenner treffen ÖBB 1020.005 (ex E 94 030) und 1020.011 (ex E 94 090) im Bahnhof Matrei ein. Normalerweise fahren die Güterzüge hier durch. An diesem Tag zwang eine Unregelmäßigkeit den Zug zum außerplanmäßigen Halt. (22.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.005 + 011 in Matrei 1

 

ÖBB 1020.005 (ex E 94 030) und 1020.011 (ex E 94 090) kommen wegen einer Störung im Zug im Bahnhof Matrei außerplanmäßig zum Halten. (22.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.005 + 011 in Matrei 2

 

Eine Wagenstörung sorgte im Bahnhof Matrei für einen ungeplanten Halt des Durchgangsgüterzuges mit ÖBB 1020.005 und 1020.011. Wegen der Zuglänge blockierte der Zug nun unglücklicherweise dauerhaft den Bahnübergang der Naviser Landesstraße. (22.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.005 + 011 in Matrei 3

 

Immerhin kam die ÖBB auf die Idee, den Güterzug zu trennen, um den blockierten Bahnübergang der Naviser Landesstraße im Bahnhof Matrei wieder freizubekommen. (22.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.005 + 011 in Matrei 4

 

Nach einigen Rangiermanövern im Bahnhof Matrei war der Übeltäter im Zug gefunden und ÖBB 1020.005 mit 1020.011 konnten ihre Fahrt zum Brenner fortsetzen. (22.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.005 + 011 in Matrei 5

 

ÖBB 1044.087 und 1020.008 mit Dg 44855 zum Brenner hinter dem Jodoktunnel (481 m) in der großen Kehrschleife bei St. Jodok. (22.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1044 + 1020 bei St.Jodok 1

 

ÖBB 1044.087 und 1020.008 (ex E 94 034) vor Dg 44855 auf der Fahrt zum Brenner bei St. Jodok. (22.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1044 + 1020 bei St.Jodok 2

 

Ohne Zugleistung kehren ÖBB 1020.008 und 1044.087 als Lz vom Brenner zurück nach Innsbruck, aufgenommen bei Matrei. (22.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1044 + 1020 bei Matrei

 

ÖBB 1044.087 mit dem an diesem Tag recht kurzen zum Brenner fahrenden Sgk 42163 "Rollende Landstraße" bei St. Jodok. (22.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1044.077 bei Matrei

 

In der Zugförderstelle Innsbruck treffen ÖBB 1020.011 (ex E 94 090), 1020.004 (ex E 94 029) auf den "Gläsernen Zug" 491 001, der aus München zu Gast war. (22.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020 und 491 in Innsbruck

 

Triebwagen Nr. 3 der Ferrocarril de Construcción y Gestión (FCG), einer ehemaligen Eisenbahngesellschaft in Bolivien, in Guaqui am Titicacasee. Das Fahrzeug wurde 1953 von der britischen Wickham Rail Ltd gebaut und besaß einen Leyland Dieselmotor. (13.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Bolivien (1)

 

Triebwagen Nr. 2 der bolivanischen Ferrocarril de Construcción y Gestión (FCG) mit einem Wickham Ford V 8 Motor (96 PS) in Guaqui. Der Ort liegt in 3900 m Höhe am Titicacasee. Die Jahresdurchschnittstemperatur beträgt knapp 8 °C. Eine Erhebung aus dem Jahr 2001 brachte folgendes zu Tage: 57,3 Prozent der Bevölkerung haben hier keinen Zugang zu Elektrizität, 75,6 Prozent leben ohne sanitäre Einrichtung. 68,6 Prozent der insgesamt 2.272 Haushalte besitzen ein Radio, 22,1 Prozent einen Fernseher, 40,9 Prozent ein Fahrrad, 0,4 Prozent ein Motorrad, 2,3 Prozent ein Auto, 1,6 Prozent einen Kühlschrank und 1,2 Prozent ein Telefon. (13.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Bolivien (2)

 

Zugkreuzung zwischen Triebwagen Nr. 2 und Nr. 3 der Ferrocarril de Construcción y Gestión (FCG) in Tiahuanacui (wörtl. „Stein in der Mitte“) am Titicacasee. Der Ort ist eine bedeutende präkolumbische Ruinenstätte. Als eine der wichtigsten archäologischen Stätten Südamerikas wurde sie im Jahr 2000 ins UNESCO-Weltkulturerbe aufgenommen. Sie war Hauptstadt des einst mächtigen Tiwanaku-Staats (etwa 300 v. Chr. – 1000 n. Chr.), der sich südöstlich des Titicacasees befand. Rechts ist ein Überbleibsel der originalen Stadtmauer zu sehen. (13.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Bolivien (3)

 

Lok 508 (Lima, Fabrik-Nr. 2933, Baujahr 1917) der Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (Staatliche Eisenbahn von Bolivien) im Bahnhof La Paz. (14.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Bolivien (4)

 

Antriebsseite der Lok 508 der Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (EN FF CC Bolivia) mit 1000 mm Spurweite in La Paz. Die von Lima gebaute vierachsige Shay-Getriebedampflok war ursprünglich als Nr. 2 für die Meterspurbahn 'Ferrocarril La Paz-Yungas' geliefert worden, die von La Paz nach Süden durch das Yungas-Gebirge führte. Sie war speziell für extreme Steigungen und enge Kurven auf der Gebirgsstrecke gebaut worden, bevor sie nach der Streckenschließung in La Paz für Rangieraufgaben eingesetzt wurde. (14.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Bolivien (5)

 

Detailaufnahme der Getriebelok Nr. 508 der Bauart Shay. Schon 1873/74 verwirklichte der Erfinder Ephraim Shay, der in Michigan (USA) ein kleines Sägewerk betrieb, seine Idee, für seine Waldbahnen mit ihren unebenen Gleisen eine geeignete Lokomotive zu konstruieren. In den nächsten Jahren verbesserte er sie immer wieder, bis sie den Erfordernissen entsprach. Als ein Nachbar ebenfalls eine solche Lokomotive haben wollte, verwies ihn Shay an die Lima Machine Works, die den Auftrag auch annahm und 1880 das erste Exemplar mit einem senkrecht stehendem Kessel auslieferte. Auf der rechten Seite der Lok wurden über außerhalb der Drehgestelle liegende Gelenkwellen und Kegelräder die Achsen angetrieben. 1881 überließ Shay alle Rechte den Lima Machine Works, eine der bedeutendsten Lokomotivfabriken der USA. Recht bald entwickelte Lima auch Bauarten mit liegendem, nach links verschobenem Kessel zu Erzielung einer gleichmäßigen Gewichtsverteilung. 1884 erhielt eine Shay-Lokomotive erstmals ein drittes Triebdrehgestell. Es folgten Typen mit Dreizylinderdampfmaschinen, die ruhiger und gleichmäßiger liefen. Um 1900 erschien mit der 150-t-Bauart erstmals eine Lokomotive mit vier Triebdrehgestellen, von denen zwei den Tender trugen. 1945 fertigte Lima die letzte Shay-Lokomotive mit der Achsfolge B'B'B' für die Western Maryland Railway; 147 t schwer und fast 20 m lang. Lok 508 der EN FF CC Bolivia entstand 1937. (14.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Bolivien (6)

 

Dieselloks DE 963 und 951 (Bo-Bo-Bo, Hitachi-Mitsubishi, Baujahr 1968) der staatlichen Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado vor einem Schnellzug nach Argentinien im Bahnhof La Paz. (14.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Bolivien (7)

 

Dieselloks DE 963 und 951 mit je 1270 PS vor einem Zug nach Argentinien im Bahnhof La Paz auf 3600 m Höhe. Mit einer Höhenlage auf 3200 bis 4100 m ist die Stadt der weltweit höchstgelegene Regierungssitz. La Paz hat heute keinen Anschluss an die Eisenbahn mehr. Er wurde Ende der 1990er Jahre stillgelegt. (14.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Bolivien (8)

 

Blick aus einem Reisezug auf der Fahrt von La Paz nach El Alto durch die trockene Hochebene des Altiplano auf 4100 m Höhe, gezogen von DE 954 (Hitachi-Mitsubishi, Baujahr 1968). (17.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Bolivien (9)

 

Lok 6 der Ferrocarril de Construcción y Gestión (FCG) rangiert im Bahnhof El Alto auf 4100 m Höhe. (17.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Bolivien (10)

 

Lok 6 der FCG (Alco, Fabrik-Nr. 49685, Baujahr 1911) im Bahnhof El Alto. Die Lok trägt den Namen "Illimani", den Namen eines erloschenen Vulkans in den Anden Boliviens, mit 6.439 Metern der zweithöchste Berg des Landes und das ikonische Wahrzeichen der Hauptstadt La Paz. Der Wagennamen "Pulperia" steht für einen typisch bolivanischen kleinen Gemischtwarenladen oder eine Nachbarschafts-Kneipe, die als lokaler Treffpunkt und soziale Anlaufstelle dient. (17.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Bolivien (11)

 

Die elektrischen Rangierlokomotiven Nr. 31 und 30 (General Electric USA, Baujahr 1915) im Bahnhof La Paz. Sie fuhren mit Gleichstrom von 500 V Spannung und schafften max. 35 km/h. (18.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Bolivien (12)

 

E-Lok Nr. 20 (B-B "Freight Motor", Brill, Baujahr 1904) der Ferrocarril de Construcción y Gestión (FCG) im Bahnhof La Paz. (18.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Bolivien (13)

 

Die zum Aufnahmezeitpunkt bereits 68 Jahre alte E-Lok Nr. 20 der FCG in La Paz. (18.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Bolivien (14)

 

Die 500 V-Gleichstrom-E-Lok 20 der FCG besaß einen Rollenstromabnehmer, wie er in Deutschland bei älteren Straßenbahnen bekannt war. Dabei wird der Strom über eine Rolle, die auf einer Stange befestigt ist, aufgenommen. Im Gegensatz zu modernen Stromabnehmern benötigte der Rollenstromabnehmer eine präzise verlegte Oberleitung. Daher sprang die Rolle öfters aus der Fahrdrahtführung und musste immer wieder per Hand eingehängt werden, wie hier in La Paz. (18.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Bolivien (15)

 

Lok 508 (Lima, Fabrik-Nr. 2933, Baujahr 1917) der Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (Staatliche Eisenbahn von Bolivien) stellt im Bahnhof La Paz einen Reisezug bereit. (18.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Bolivien (16)

 

Getriebelok Nr. 508 der Bauart Shay im Bahnhof La Paz. (18.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Bolivien (17)

 

Zugkreuzung auf der Hochebene des Altiplano auf 4100 m Höhe zwischen DE 963 (links) und Triebwagen M 323 (Ferrostaal, Baujahr 1967/68, Motor Cummins 340 PS) der Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (EN FF CC Bolivia). (18.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Bolivien (18)

 

DE 963 der EN FF CC Bolivia (Hitachi-Mitsubishi, Baujahr 1968) wartet mit einem Reisezug nach Argentinien eine Kreuzung auf dem Hochplateau des Altiplano ab. Noch heute zählt der Altiplano zu den weniger entwickelten Regionen Südamerikas und verfügt über eine nur gering ausgebaute Infrastruktur. Asphaltiert sind nur wichtige Überlandstraßen, etwa die Nationalstraße Ruta 1 zwischen Desaguadero am Titicacasee, La Paz, Oruro und Potosí. Viele Ortschaften haben keine Anbindung an das Telefonnetz, sind nicht ausreichend mit Trinkwasser versorgt und nur über unbefestigte Landstraßen zu erreichen. (18.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Bolivien (19)

 

Lok 664 (1´D1´h2, Hitachi, Fabrik-Nr. 2451, Baujahr 1958) im Bahnhof Villazón. Die Stadt liegt im Süden Boliviens auf einer Höhe von 3450 m an der Grenze zu Argentinien. (19.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Bolivien (20)

 

Lok 664 der staatlichen Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado rangiert im Bahnhof Villazón. Interessant sind die handgebremsten Güterwagen, die von mitfahrenden Bremsern auf dem Wagendach bedient werden. (19.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Bolivien (21)

 

Die bei Hitachi in Japan gebaute Lok 664 rangiert im Bahnhof Villazón mit Bremser auf dem Güterwagendach. 1920 baute Hitachi seine erste Dampflokomotive, 1924 seine erste Elektrolokomotive. Heute ist das Unternehmen für die Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitszuges Shinkansen bekannt. (19.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Bolivien (22)

 

Lok 664 der der staatlichen Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (EN FF CC Bolivia) im Bahnhof Villazón. Der Ort liegt im südlichen Teil der kargen Hochebene des bolivianischen Altiplano. Villazón ist eine typische Grenzstadt, der Handel mit legalen, aber auch mit eingeschmuggelten Waren ist der dominierende Wirtschaftszweig. Wegen der niedrigen Preise ist sie als Einkaufsstadt in der argentinischen Grenzregion sehr beliebt. Das Zentrum ist modern und von kleinen Geschäften geprägt, in denen hauptsächlich Textilien und elektronische Artikel verkauft werden. (19.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Bolivien (23)

 

Lok 664 rangiert im Bahnhof Villazón. Der Ort ist der südliche Endpunkt des Schienenverkehrs auf dem bolivianischen Altiplano. Von Villazón über Uyuni nach Oruro verkehren heute Personenzüge der Empresa Ferroviaria Andina (FCA). Das Unternehmen betreibt im bolivianischen Hochland (Altiplano) 2261 km Eisenbahnstrecken in Meterspur. (19.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Bolivien (24)

 

Die 600 PS starke Co'Co'-Diesellok 3123 (General Electric, Baujahr 1947) mit zwei Reisezugwagen in Santos auf der Estrada de Ferro Sorocabana im Bundesstaat São Paulo. (26.02.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Brasilien (1)

 

Im Kopfbahnhof Santos steht der vierteilige Triebwagen DE No. 3 mit 1600 mm Spurweite. Der Zug führte nur die 1. Klasse. Der unter dem Namen „Planeta“ bekannte Triebwagen wurde von der britischen Firma Armstrong Whitworth um 1937/39 gebaut. Obwohl Armstrong Whitworth der Hauptauftragnehmer war und das diesel-elektrische Antriebssystem (mit Sulzer-Motoren) lieferte, wurden der Wagenkasten und die mechanischen Teile an die Birmingham Railway Carriage and Wagon Company (BRCW) vergeben und von dieser gebaut. Der Einsatz erfolgte über die São Paulo Railway (SPR), einem britischen Unternehmen, das die Strecke zwischen Santos und Jundiaí betrieb. Der „Planeta“ war Teil einer Reihe luxuriöser diesel-elektrischer Züge bzw. Triebwagen in Brasilien (zusammen mit dem „Cometa“ und dem „Estrela“), die im Express-Personenverkehr zwischen dem Hafen von Santos und São Paulo eingesetzt wurden. (26.02.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Brasilien (2)

 

Der neue Talgozug der DSB mit der Vectron-Zuglok EB 3214 als EC 1175 (København H - Hamburg Hbf) in Owschlag. (16.12.2025) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
DSB 3214 in Owschlag

 

EG 3108, eine sechsachsige Elektrolokomotive aus der EuroSprinter-Familie der Firma Siemens Transportation Systems für die Danske Statsbaner (DSB), mit einem Güterzug auf der Rendsburger Hochbrücke. Die Lok gehört zu dem im Dezember 2007 von DB Railion und Green Cargo unterzeichneten Joint-Venture-Vertrag, wonach Green Cargo sich mit 49 % der Anteile beteiligt. Im Rahmen der Neuordnung des Markenauftritts der Deutschen Bahn im Dezember 2007 erfolgte kurz nach der Gründung die Umfirmierung zu DB Schenker Rail Scandinavia A/S. Ab 2010 wurden die Lokomotiven in DB-Schenker-Farben verkehrsrot umlackiert, unterhalb der Führerstandsseitenfenster gibt es abweichend eine graue Fläche. Am 1. März 2016 änderte DB Schenker Rail Scandinavia A/S ihren Namen in DB Cargo Scandinavia A/S mit der Eigentumsabkürzung für Fahrzeuge (englisch Vehicle Keeper Marking) DBCSC. Dadurch erhielt die Lokomotivserie erneut eine neue Eigentümerbezeichnung. (17.08.2018) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (117)

 

Schon vor dem Fahrplanwechsel 2025/26 testete die DSB ihre Talgozüge im planmäßigen Zugverkehr. DSB EB 3296 fährt hier mit dem EC 396 (Hamburg Hbf - København) durch den Bahnhof Rendsburg. (05.11.2025) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
DSB EB 3229 in Rendsburg

 

Hectorrail 241 009 "Moneypenny" mit einem Zug der "Rollenden Landstraße" von Maschen nach Malmö in Rendsburg. (05.11.2025) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Hectorrail 241 009 i.Rendsburg

 

Mit der neuen Niederflur-Talgo-Zugeinheit fährt DSB EB 3201 als EC 396 nach København durch den Bahnhof Rendsburg. (25.11.2025) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
DSB EB 3201 in Rendsburg

 

Die DSB-Baureihe MF (II) sind für die Danske Statsbaner von ABB Scandia in Randers gelieferte Dieseltriebzüge für den überregionalen Verkehr. Die Bauart ist unter der Bezeichnung IC 3 in Dänemark seit 1989 im Einsatz. Der Wagenübergang ist dank eines Gummiwulstes luftdicht abgeschlossen. Die Gummiwülste werden mit Druckluft gefüllt und damit in Form gehalten, zum Kuppeln und Entkuppeln werden sie entleert. Den Zügen trugen sie dadurch den Spitznamen "Gumminasen" ein. DSB MF 5278 fährt hier als EC 1176 nach København durch den Bahnhof Rendsburg. Rechts steht das Museumsstellwerk "Rn". (30.11.2025) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
DSB MF 5278 in Rendsburg (2)

 

Der neue Niederflur-Talgozug der DSB nunmehr im Planeinsatz als EC 1175 (København - Hamburg Hbf) auf der Rendsburger Hochbrücke. (15.12.2025) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (118)

 

ÖBB 1044.007 leistet einer DB 194 Vorspann vor einem Güterzug zum Brenner zwischen Steinach in Tirol und St. Jodok. (02.01.1985) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB und DB am Brenner

 

ÖBB 97.207 befördert den Leerzug Lge 79911 bei Glaslbremse den Erzberg hinauf. (02.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Erzbergbahn (181)

 

Die Hungerburgbahn war eine Bergbahn in Innsbruck, welche vom Stadtteil Saggen zur Hungerburg führte. Sie überwand dabei 286 Höhenmeter. Die Bahn wurde 2005, ein Jahr vor ihrem 100 jährigen Jubiläum, zu Gunsten des Baus der teilweise neu trassierten und einen Kilometer längeren neuen Hungerburgbahn (einer Standseilbahn) stillgelegt. Direkt hinter der Ausfahrt aus der Talstation Riesenrundgemälde (die hieß tatsächlich so, da dort eine Panoramadarstellung der dritten Schlacht am Bergisel von 1809 zu sehen war) überquerte die Bahn den Inn. (1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Hungerburgbahn

 

Die noch fast neue ÖBB 1110.23 (SGP/SSW 58844/1960) im Grenzbahnhof Kufstein. (1961) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
ÖBB 1110.23 in Kufstein

 

Triebwagen ET 11 der Steiermärkischen Landesbahnen (StLB) auf der Lokalbahn Peggau–Übelbach im Bahnhof Übelbach. Das Fahrzeug (ex ÖBB 4042.01) war 1966 von der ÖBB an die StLB verkauft worden, die ihn in ihren damaligen Hausfarben gelb/rot lackierte. Der Triebwagen erhielt wieder den zweiten Führerstand eingebaut und verkehrte ohne Steuerwagen. Es folgten weitere Umbauten, beispielsweise wurde durch eine Änderung der Getriebeübersetzung eine Zugkrafterhöhung im unteren Geschwindigkeitsbereich erreicht, die Höchstgeschwindigkeit jedoch auf 80 km/h verringert. Seit seiner Ausmusterung 1996 befindet sich das Fahrzeug im Besitz des Vereins Nostalgiebahnen in Kärnten (NBiK), der ihn betriebsfähig aufarbeitete. (1971) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
StLB ET 11 in Übelbach

 

Die 1943 bei den Skoda-Werke in Pilsen gebaute 52 6669 wurde im Februar 1947 vom Bw Chemnitz-Hilbersdorf an das Eisenbahnministerium der Sowjetunion (Ministerstwo putei soobschtschenija, MPS) abgegeben. Dieses setzte die auf Breitspur umgespurte Lok als T3-6669 in Lettland ein. Das Bild zeigt sie vor einem Personenzug im Bahnhof Riga Pasažieru st. (1949) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (29)

 

Damenbesuch auf T3-214, der ehemaligen 52 214 (BMAG, Baujahr 1943) in Riga. Die Lok war 1947 von Österreich nach Rumänien abgegeben worden. Im Ferbruar 1951 kam sie in die UdSSR, wo sie noch bis August 1989 in den Bestandslisten geführt wurde. (1966) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (30)

 

Schulung von angehenden Lokführern durch den Genossen Sharkov an der "Stakhanov-Schule" in Ventspils (Windau/Lettland). Anschauungsobjekt ist 57 3144, die zuletzt 1943 als Ostschadlok im RAW Breslau erfasst worden war. Die "Stakhanov-Schulen" waren spezielle ideologische Bildungseinrichtungen zur Steigerung der Industrieproduktion durch vorbildliche und übermenschliche Arbeitsleistungen, die sich nicht nach Lehrplänen richtete. Hauptziel war es, die staatlich festgelegten Arbeitsnormen massiv zu übertreffen. Die Stachanow-Leute wurden als 'Helden der Arbeit' gefeiert und sollten andere Arbeiter motivieren, ähnlich produktiv zu sein. (1951) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
pr. G 10 in der SU (2)

 

Co'Co'-Diesellok Nr. 8495 (ALCO, Baujahr 1958) vor dem Expresszug "El Libertador" (Buenos Aires – San Luis – Mendoza – San Juan) in Mendoza, der Hauptstadt der gleichnamigen Provinz im Westen Argentiniens. Am 10.03.1993 wurden per Dekret des damaligen Präsidenten Menem alle Personenzüge im Landesinneren stillgelegt. Dies betraf auch den "El Libertador". Schon im Sommer 1992 wurde die Verbindung gestrichen. Hierzu gibt es eine Anekdote vom November 1992: Obwohl eine Weisung vorlag, wonach die Züge des allgemeinen Verkehrs nicht mehr verkehren durften, ignorierte man von Seiten der Gewerkschaften und der Eisenbahner diese. In einer 'Nacht und Nebel-Aktion' wurde im Bahnhof Buenos Aires Retiro am 13.11.1992 ein Zug mit Wagen und Lok zusammengestellt. Mit gefälschten Diensttelegrammen und Fahrplänen gelang es am 14.11. alle notwendigen Eisenbahner im Dienst zu haben. Da die elektrischen Fahrkartendrucker außer Betrieb waren, verkaufte man noch vorhandene Pappfahrkarten für diesen Zug, der komplett ausgebucht war. Am Bahnhof Retiro täuschte man per Lautsprecherdurchsagen vor, dass der (noch verkehrende) Zug 'El Cuyano' nach Mendoza abfahren würde. So sah alles ganz normal aus. Dennoch wurde der Zug unterwegs mehrfach von der Polizei angehalten. Das Bahnpersonal informierte die zahlreichen Fahrgäste, dass sie in einem Zug saßen, der eigentlich nicht fahren durfte und mit dieser Fahrt eine Straftat begangen werde. Die Reaktion der Passagiere folgte sofort: Sie setzten sich auf die Gleise, um jeglichen Zugverkehr zu unterbinden. So ließ die Polizei den Zug schlussendlich weiterfahren. Auf halber Strecke der 1000 km langen Verbindung war aber endgültig Schluss. Unter dem Druck bewaffneter Polizeikräfte hielt man den Zug kurz vor dem Bahnhof Villa Mercedes an. Das Zugpersonal verließ den Zug, um einer Verhaftung zu entgehen. Die Bekannte eines Lokführers steuerte den Zug dann in den Bahnhof. Diese schnell landesweit bekannte Aktion erreichte immerhin, dass dieser Zug nochmals 3 Monate lang verkehren konnte. (24.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (29)

 

Zugkreuzung des "El Libertador" mit einem Güterzug, bespannt mit den Dieselloks 5754 und 5725 (General Electric, Baujahr 1949), vor der Kulisse der schneebedeckten Anden nahe Mendoza. (24.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (30)

 

Co'Co'-Diesellok Nr. 8469 (ALCO, Baujahr 1959, 1676 mm Breitspur) vor dem Expresszug "El Aconcagua" nach San Juan im Kopfbahnhof Buenos Aires Retiro. Auch dieser Zug wurde 1993 Opfer der Sparwut des damaligen Präsidenten Menem. (29.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (31)

 

Der von Matafer in Cordoba in Lizenz gebaute ungarische Ganz-Triebwagen CMU 5237 + CAU 211 + CMU 5232 (1000 mm Spurweite) verlässt den Bahnhof Buenos Aires Retiro. Der Bahnhof wurde am 2. August 1915 eröffnet und galt damals als der luxuriöseste Bahnhof Südamerikas. Die überdachten Bahnsteighallen bestehen aus einer Eisen- und Glasstruktur mit einer Höhe von 25 Metern. (29.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (32)

 

In der Bahnhofseinfahrt nach Buenos Aires Plaza Constitución trifft ein Personenzug mit der GAIA-Lokomotive (Gruppo Aziende Italiane e Argentine, ein italienisch-argentinisches Mischunternehmen) Nr. 5587 (Baujahr 1968 mit FIAT-Motor) auf die Tenderlok Nr. 3335, eine class 8A der North British, Baujahr 1906. (30.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (33)

 

Diesellok Nr. 5788 (Robert Stephenson and Hawthorns/English Electric, Baujahr 1959) im Bahnhof Buenos Aires Retiro. (30.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (34)

 

1000 PS Diesellok Nr. 5788 im 1915 eröffneten Kopfbahnhof Buenos Aires Retiro. Schon damals waren an den Gleisenden hydraulische Prellböcke angebracht, die durchrutschende Züge mit einer Geschwindigkeit von bis zu 15 km/h aufhalten konnten. (30.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (35)

 

Diesellok Nr. 8480 (ALCO RSD 16, Baujahr 1958) der ehemaligen San Martin-Bahn vor einem Schnellzug auf 1676 mm Spurweite im Bahnhof Buenos Aires Retiro. (30.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (36)

 

Lokparade im Bahnhof Buenos Aires Plaza Constitución, dem Ausgangspunkt der 1865 eröffneten Ferrocarril General Roca mit Strecken in die Provinzen Buenos Aires, La Pampa, Neuquén und Río Negro mit 1676 mm Spurweite. Links steht Lok Nr. 3557 (1´C2´ h3 t,Vulcan-Foundry, Bj. 1925), rechts Nr. 3351 und Nr. 3353 (1´C1´ n2 t, North British, Bj. 1906) (30.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (37)

 

Lokomotiven Nrn. 3351, 3353 und 3332 (alle North British, Baujahr 1906) der ehemaligen Ferrocarril General Roca im Bahnhof Buenos Aires Plaza Constitución. Der 1865 eröffnete Bahnhof ist einer von fünf Kopfbahnhöfen in Buenos Aires. Pro Tag verlassen heute etwa 600 Züge den Bahnhof, und er wird täglich von etwa 400.000 Fahrgästen genutzt. (30.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (38)

 

Lok Nr. 3557, eine class A 8 der Vulcan-Foundry, Baujahr 1925, im Bahnhof Buenos Aires Plaza Constitución. (30.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (39)

 

An diesem Januartag des Jahres 1972 waren gleich drei Oldtimer für die Zugbildung im Bahnhof Buenos Aires Plaza Constitución zuständig. Vorne die Nr. 3557 (Vulcan-Foundry, Bj. 1925), dahinter Nr. 3351 und Nr. 3353 (jeweils North British, Bj. 1906). (30.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (40)

 

Nr. 3557 rangiert einen Personenwagen im Bahnhof Buenos Aires Plaza Constitución. Die Vorortstrecken nach La Plata über Quilmes, Berazategui über Bosques sowie Alejandro Korn und Ezeiza sind hier heute mit Einphasenwechselspannung von 25 kV mit 50 Hz elektrifiziert. Auf diesen Strecken findet ein dichter, S-Bahn-ähnlicher Vorortverkehr statt. Seit 2018 ist geplant, die Meterspurstrecken der Línea Belgrano Sur nach Gonzáles Catán und Marinos del Crucero General Belgrano, die bis 2018 vom Bahnhof Buenos Aires Retiro ausgingen, zum Bahnhof Constitución zu verlängern. Die Inbetriebnahme ist jedoch noch nicht absehbar. (30.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (41)

 

Ein Schnellzug mit der Co'Co'-Diesellok Nr. 7095 fährt in den Bahnhof Buenos Aires Plaza Constitución ein. 1821 entstand hier ein großer Bauernmarkt (Mercado de frutos), der für den südlichen Teil der heutigen Hauptstadt Buenos Aires prägend und wirtschaftlich förderlich war. 1856 wurde der Markt zum Gedenken an die drei Jahre vorher verkündete argentinische Verfassung „Constitución“ benannt. Die um den Markt gelegene Siedlung übernahm den Namen, ebenso der 1865 eröffnete Bahnhof. (30.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (42)

 

Diesellok Nr. 7095 (Cockerill-Ougree Seraing, 1650 PS, Baujahr 1959) fährt am Stellwerk des Bahnhofs Buenos Aires Plaza Constitución vorbei. (30.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (43)

 

Die 66 Jahre alte Lok Nr. 3353 war weiterhin unermüdlich im Bahnhof Buenos Aires Plaza Constitución tätig. (30.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (44)

 

Die Dieselloks Nr. 8113 und 6018 (General Electric, 1420 PS, Baujahr 1962) verlassen mit einem Schnellzug den Bahnhof Buenos Aires Plaza Constitución. Nachdem Anfang der 1990er Jahre schrittweise die staatlichen Ferrocarriles Argentinos zerschlagen und privatisiert wurden, übernahm zum 1. Mai 1994 die private Eisenbahngesellschaft Metropolitano den Betrieb der Vorortzüge auf der Ferrocarril General Roca. Der Großteil der Fernverbindungen der Ferrocarriles Argentinos wurde ersatzlos gestrichen. Über Jahre hinweg investierte der argentinische Staat nur bedingt in das argentinische Eisenbahnnetz, sodass nach und nach immer mehr Schäden am Bahnhofsbau zu sehen waren. Am 15. Mai 2007 kam es zu einem Aufruhr im Bahnhof, nachdem zahlreiche Fahrgäste wiederholt ihren Protest gegenüber der ihrer Meinung nach schlechten Dienstleistung der Eisenbahngesellschaft Metropolitano kundtaten. Es entstanden schwere Sachschäden am Bahnhofsgebäude selbst, mehrere Waggons der Vorortzüge wurden in Brand gesteckt. Insgesamt zählte die Polizei 21 Verletzte und nahm 16 Personen in Gewahrsam. Die argentinische Regierung nahm das Ereignis zum Anlass, aufgrund der wiederholt schlechten Dienstleistung der Eisenbahngesellschaft Metropolitano zum 22. Mai 2007 die Konzession für die Vorortbahnnetze Roca und Belgrano Sur zu entziehen. (30.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (45)

 

Nochmals die drei Rangierloks Nrn. 3351, 3352 und 3332 im Bahnhof Buenos Aires Plaza Constitución. Um den 1865 mit nur zwei Gleisen eröffneten Bahnhof entwickelte sich im Laufe der Jahre ein immer größeres Stadtviertel, das vor allem durch den Zuzug europäischer Einwanderer wuchs. Durch den Neubau von Strecken wurde 1898 der erste Bahnhof abgerissen und durch einen viktorianischen Neubau ersetzt. Auch dieser Bahnhof wurde zu klein, und so entstand 1922 der Plan, den Bahnhof gänzlich abzureißen und neuzubauen. Den Grundstein für den bis heute bestehenden Neubau legte am 19. September 1925 Edward VIII., damaliger Prince of Wales, während seines Staatsbesuches in Argentinien. Es entstand ein Bahnhof mit insgesamt vierzehn Gleisen und einer großen Vorhalle ähnlich dem New Yorker Grand Central Terminal unter Leitung des englischen Architekten Paul Bell Chambers und des US-Amerikaners Louis Newberry Thomas. Mit der Verstaatlichung aller Eisenbahnen im Jahr 1943, fortan bekannt unter Ferrocarriles Argentinos, gelangte auch das Bahnhofsgebäude an den Staat, der es 1994 wieder an eine private Gesellschaft abgab, die den Bahnhof zusehends verkommen ließ. (30.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (46)

 

Triebwagen CMU 5584 verlässt mit Beiwagen CAU 580 + CAU 576 + CAU 561 + CAU 598 und Triebwagen CMU 5572 der breitspurigen Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento den Bahnhof Buenos Aires Once de Septiembre. Der Triebwagen wurde 1963 von Materfer gebaut, einem argentinischen Hersteller von Lokomotiven, Verbrennungstriebwagen und Bussen. Die Firma hatte 1958 Fiat Ferroviaria gegründet. Der 1902 eröffnete Kopfbahnhof dient vor allem dem Zugverkehr in Richtung Westen und ist nach dem 11. September 1852 benannt, an dem sich die Stadt Buenos Aires von der argentinischen Konföderation lossagte. (30.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (47)

 

Ein Reisezug nach Corrientes verlässt mit Diesellok Nr. 6974 (General Electric C-C U13C, Baujahr 1962) den Bahnhof Buenos Aires Federico Lacroze. Der 1957 eröffnete Kopfbahnhof liegt im Stadtviertel Chacarita der argentinischen Hauptstadt Buenos Aires. Bereits seit 1930 befindet sich auch ein gleichnamiger U-Bahnhof neben dem Bahnhof der Staatsbahn. Der Bahnhof ist Ausgangspunkt der einzigen regelspurigen Hauptbahn im Großraum Buenos Aires. Heute sind die Anlagen für den Vorortverkehr mit Stromschienen elektrifiziert. (30.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (48)

 

Der elektrische Triebwagen 3112 am Bahnhof Buenos Aires Federico Lacroze. Der Ursprung des Bahnhofes ist eng an die Geschichte der Ferrocarril General Urquiza gebunden. Diese entstand ursprünglich aus dem vom Unternehmer Federico Lacroze gegründeten Pferdestraßenbahnbetrieb Compania de Tranvias Lacroze zwischen Medrano (heute Almagro) und Pilar im Norden von Buenos Aires. 1947 ließ der argentinische Präsident Juan Perón alle Eisenbahnen verstaatlichen. Im Zuge der Verstaatlichung beschloss das Ministerium für öffentliche Bauten (Ministerio de Obras Públicas) 1951, an der Kreuzung der Avenida Corrientes mit der Avenida Federico Lacroze im Stadtteil Chacarita einen neuen Kopfbahnhof für die Ferrocarril General Urquiza zu bauen. Der neue Bahnhof, ein nüchterner Flachbau, wurde nach sechs Jahren Bauzeit 1957 eröffnet. (30.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (49)

 

Am Bahnhof Buenos Aires Federico Lacroze treffen Triebwagen 3120 nach Campo de Mayo und E-Lok 953 (Pacific Electric, Baujahr 1927) vor einem Güterzug aufeinander. (30.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (50)

 

Lok Nr. 3013 (1´Eh2, Henschel, F.Nr. 28662, Baujahr 1952) im Depot San Antonio de Padua de la Concordia in der Region Entre Ríos, etwa 430 Kilometer von der Hauptstadt Buenos Aires entfernt. Von der Baureihe mit 1435 mm Normalspurweite lieferte Henschel Anfang der 1950er Jahre 15 Lokomotiven an die Ferrocarril General Urquiza. (04.02.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (51)

 

1'D1'-h2 Lok Nr. 182 der Ferrocarriles Nacionales de El Salvador (FENADESAL), gebaut 1947 von Baldwin Locomotive Works, im Bahnhof San Jerónimo im Departamento San Miguel. (19.11.1971) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in El Salvador (1)

 

1'D-h2 Lok 109 der Ferrocarril de El Salvador (Baldwin Locomotive Works, Baujahr 1928) rangiert im Bahnhof San Salvador. Die erste Eisenbahnlinie in El Salvador wurde am 4. Juni 1882 zwischen Sonsonate und dem Hafen von Acajutla von der britischen Privatgesellschaft The Salvador Railway Construction Co. eröffnet. Teile des Netzes wurden separat von der Salvador Railway Company Limited (später verstaatlicht und in FES – Ferrocarril de El Salvador umbenannt) und der IRCA – International Railways of Central America (einem Unternehmen von United Fruit, später verstaatlicht und in FENASAL – Ferrocarril Nacional de El Salvador umbenannt) betrieben. 1975 fusionierten die beiden Unternehmen per Regierungsbeschluss zu FENADESAL – Ferrocarriles Nacionales de El Salvador, die von der CEPA (einer Hafenbehörde!) im Auftrag des Staates verwaltet wird. Diese stellte 2002 den kompletten Eisenbahnbetrieb ein. (20.11.1971) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in El Salvador (2)

 

Triebwagen Nr. 21 mit Holzaufbau (!) der Ferrocarril de El Salvador (FES) in San Salvador. Der Triebwagen ist vermutlich britischen Ursprungs. (20.11.1971) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in El Salvador (3)

 

Die einzige Diesellok der Ferrocarril de El Salvador Nr. 201, eine DE 1000 von Ferrostaal-Siemens aus dem Jahr 1963, im Bahnhof San Salvador. Im Hintergrund steht am Schuppen die Baldwin-Lok Nr. 109. Das 2002 stillgelegte Schienennetz war 555 km lang und verband wichtige Städte wie San Salvador und Acajutla. Am 26. April 2022 verabschiedete die Legislative von El Salvador ein Gesetz zum Bau eines neuen Schienennetzes, das 535 Kilometer lang sein soll. (20.11.1971) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in El Salvador (4)

 

VT 25 (mit Holzaufbau) der staatlichen Ferrocarril de El Salvador (FES) im Bahnhof der Hauptstadt San Salvador. Das Bild zeigt bereits Anfang der 1970er Jahre den totalen Niedergang der Eisenbahn in El Salvador. Erwähnenswert ist auch die antike Bahnhofsuhr, die noch per Hand aufgezogen wurde. San Salvador stand in den 2010er Jahren im zweifelhaften Ruf, eine der Städte mit der höchsten Tötungsrate der Welt zu sein. Die Stadt ist im Guinness-Buch der Rekorde als die Stadt mit der höchsten Tötungsrate eingetragen; der „Rekord“ betrifft das Jahr 2016 mit 137 Tötungsdelikten pro 100.000 Personen. Die extrem hohen Tötungsraten gingen mit einem Bandenkrieg einher, der um Kontrolle des Marktes für illegale Rauschmittel geführt wurde. (20.11.1971) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in El Salvador (5)

 

ÖBB 4020.071 auf der Fahrt von Brennersee nach Innsbruck in der großen Kehrschleife bei St. Jodok. (17.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 4020.071 bei St. Jodok

 

ÖBB 1110.018 rollt mit Dg 49828 vom Brenner kommend bei St. Jodok zu Tal. (17.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1110.018 bei St. Jodok

 

Bei St. Jodok führt die Brennerbahn durch ein ostwärts gerichtetes Seitental. ÖBB 1020.003 + 1020.005 gewinnen hier vor dem Dg 44813 weiter an Höhe, sie durchqueren das Schmirntal und Valsertal und fahren nach einer Kehrschleife anschließend am Südhang Richtung Brenner weiter bergwärts. (17.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.003 bei St. Jodok (1)

 

Nach Durchfahren der St. Jodoker Kehrschleife und des 481 m langen Jodoktunnels tauchen ÖBB 1020.003 (ex E 94 011) und 1020.005 (ex E 94 030) vor dem Dg 44813 zum Brenner auf der Südseite des Tals wieder auf. (17.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.003 bei St. Jodok (2)

 

ÖBB 110.017 leistet der Münchener 111 108 Vorspann vor dem Ex 281 "Alpen-Express" (München - Kufstein - Innsbruck - Brennero/Brenner - Verona - Roma Termini) auf der Brennerbahn bei St. Jodok. (17.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB + DB bei St. Jodok

 

Mit dem EC 10 "Leonardo da Vinci" von Milano C nach Dortmund rollt ÖBB 1044.003 bei St. Jodok dem nächsten Halt in Innsbruck entgegen. (17.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1044.003 bei St. Jodok

 

ÖBB 1110.524 mit Gleichstrom-Widerstandsbremse rangiert im Rangierbahnhof in Innsbruck. Rechts steht 1020.011 vor einem Güterzug zum Brenner. (17.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 110.524 in Innsbruck

 

Mit Blick auf die Karwendel Nordkette rangiert ÖBB 1020.011 (ex E 94 090) im Innsbrucker Rangierbahnhof noch einige Wagen an den Güterzug zum Brenner. (17.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.011 in Innsbruck (2)

 

In der 1883 eröffneten Zugförderstelle Landeck warten ÖBB 1020.038, 1020.032, 1110.502 und 1020.043 auf die nächsten Einsätze. Rechts steht das Museumsfahrzeug 4041.01. (17.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Zfst Landeck (3)

 

ÖBB 1044.088 fährt mit EC 62 "Transalpin" (Wien - Zürich) aus dem Bahnhof Landeck. In der Zugförderstelle warten u.a. 1020.038, 1020.032 und 1110.502. (17.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1044.088 in Landeck

 

ÖBB 1020.032 (ex E 94 079) schiebt den Dg 44654 zum Arlberg über den Innviadukt in Landeck nach. (17.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.032 in Landeck

 

Im Bahnhof Landeck wartet der Dg 69846 mit ÖBB 1020.034 (ex E 94 095) auf die Abfahrt zum Arlberg. (17.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.034 in Landeck

 

ÖBB 1020.037 (ex E 94 099) als Schiebelok am Dg 69842 zum Arlberg in Flirsch. (18.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.037 in Flirsch (2)

 

ÖBB 1044.113 mit EC 63 "Transalpin" von Zürich HB nach Wien Westbf in Flirsch am Arlberg. (18.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1044.113 in Flirsch

 

Eine fotografisch schöne, aber für die ÖBB wohl ziemlich teuere Lösung, war die Bespannung des Ein-Wagen-Zuges R 5516 nach Bludenz mit einer 1020. Der Zug startete im Bahnhof St. Anton am Arlberg, an diesem Tag bespannt mit der Bludenzer 1020.040 (ex E 94 102). (18.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.040 in St. Anton (1)

 

ÖBB 1020.040 mit dem kürzestmöglichen Reisezug R 5516 nach Bludenz im Bahnhof St. Anton am Arlberg. (18.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.040 in St. Anton (2)

 

Mit dem Sgk 42170 nach München Ost rollt ÖBB 1020.011 (ex E 94 090) durch das winterliche Silltal zwischen St. Jodok und Steinach in Tirol. (19.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.011 bei Steinach (2)

 

Nach einer Schiebeleistung zum Brenner kehren ÖBB 1020.009 (ex E 94 037) und 1020.001 (ex E 94 008) bei Steinach in Tirol als Lz zurück nach Innsbruck. (19.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.009 + 001 b. Steinach

 

ÖBB 1110 018 mit 111 037 (Bw München Hbf) vor dem Ex 281 "Alpen-Express" nach Roma Termini auf der Brennerbahn bei Steinach in Tirol. (19.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB + DB bei Steinach

 

ÖBB 1110.522 mit 1020.004 (ex E 94 029) am Dg 44855 zum Brenner bei St. Jodok. (19.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1110.522 bei St. Jodok

 

Im einsetzenden Schneetreiben ist bei Steinach in Tirol der zum Brenner fahrendende Sgk 42163 "Rollende Landstraße" mit ÖBB 1020.005 (ex E 94 030) und einer 1044 unterwegs. Nachdem der Schneefall immer heftiger wurde, wurde die Fototour hier abgebrochen. Schließlich musste man von hier noch zurück nach Mittenwald und wollte keine Übernachtung im eingeschneiten Auto riskieren. (19.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.005 bei Steinach

 

Im Inntal war zum Glück kein Neuschnee angekommen. Von der Fernstraße 171 aus wurde ein in Richtung Landeck fahrender Güterzug entdeckt. In Imst-Pitztal konnte der Dg 69846 zum Arlberg mit ÖBB 1020.032 (ex E 94 079) von der neuen Inntalbrücke aus abgelichtet werden. (19.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.032 in Imst

 

Vom Arlberg kommend fährt ÖBB 1020.040 (ex E 94 102) mit Dg 44873 über die Innbrücke in Landeck ein. (19.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.040 in Landeck

 

Da der Dg 69846 in Landeck noch eine 1020 als Schiebelok erhielt, konnte der Zug auf dem Innviadukt in Landeck mit Zuglok 1020.032 erneut abgepasst werden. Der 1904 erstellte stählerne Mittelteil der Brücke wurde 2009 durch eine neue Stahlbogenbrücke ersetzt. Mit 1400 t beläuft sich das Gewicht der neuen Brücke in etwa auf das fünffache der ursprünglichen Konstruktion. Gleichzeitig wurde die Brücke mit Lärmschutzwänden eingehaust, sodass solche Fotos nicht mehr möglich sind. (19.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.032 in Landeck (2)

 

Am nächsten Tag war das Wetter nicht viel besser. Daher zeigen wir hier nur eine eingeschränkte Fotoausbeute. Den Anfang macht ein vom Brenner kommender Lokzug mit 1020.011, einer 1044, 111 222, 1110.505 und 1020.003, aufgenommen am Matreitunnel bei Matrei. (20.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Lokzug bei Matrei

 

Der am Brenner vorhandene Loküberschuss wurde auch mit der Bespannung des Dg 49828 verringert: Die Kölner 110 258 hatte es dabei am weitesten aus der Heimat verschlagen. Es folgen ÖBB 1020.008 und 1020.005 der Zfst Innsbruck sowie die Nürnberger 194 575. Die Aufnahme entstand bei Matrei. (20.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Vierfach-Tarktion bei Matrei

 

Mit dem Sgk 42163 von München Ost nach Italien streben ÖBB 1020.008 (ex E 94 034) und eine 1044 die Brennerbahn bei Matrei hinauf. (20.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.008 bei Matrei

 

Blick von Schönberg im Stubaital auf eine DB-140 und 111, die mit dem Ex 281 "Alpen-Express" von München nach Roma Termini auf der Brennerbahn bei Patsch unterwegs sind. Im Hintergrund ist die Europabrücke der Brenner Autobahn A 13 zu sehen. Mit einer Höhe von 190 m über Grund war sie zum Zeitpunkt ihrer Fertigstellung 1963 für rund 10 Jahre die höchste Brücke Europas. Ihr höchster Pfeiler war mit einer Höhe von 146,5 m der höchste Brückenpfeiler der Welt. Sie ist nach wie vor die höchste Brücke Österreichs. (21.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Brennerbahn bei Patsch

 

Die SBB B 3/4 No. 1367 wurde 1916 von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur gebaut. Die 69 Lokomotiven der Baureihe verkehrten vor Personen- und leichten Güterzügen auf dem gesamten Netz der SBB. Ein Exemplar, die No. 1376, ist bei SBB Historic betriebsfähig erhalten geblieben. Hier ist die Lok auf Probefahrt des DLW Meiningen in Siegelbach (hinter 50 3501) unterwegs. (27.11.2025) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Probefahrt der SBB 1367 (2)

 

SBB B 3/4 No. 1367 auf Probefahrt mit 50 3501 im Bw Arnstadt (hist.). (27.11.2025) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Probefahrt der SBB 1367 (4)

 

Blick in das ehemalige Bw Arnstadt mit SBB B 3/4 No. 1367 auf der Drehscheibe und der Meininger Museumslok 50 3501. (27.11.2025) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Probefahrt der SBB 1367 (5)

 

Auch Mitarbeiter des Vereins Dampfgruppe Zürich, die die B 3/4 No. 1367 im Auftrag der Stiftung Historisches Erbe der SBB betreuen, waren in Arnstadt anwesend. Es war die Wiederholung der Lastprobefahrt vom 21.10.2025, nach der die Meininger noch einige Nachbesserungen an der Lok ausführen mussten. (27.11.2025) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Probefahrt der SBB 1367 (8)

 

B 3/4 No. 1367 der SBB Historic wird im Bw Arnstadt (hist.) für die Rückfahrt nach Meiningen vorbereitet. Die 69 gebauten Lokomotiven der Baureihe wurden nach rund 30 Betriebsjahren ausrangiert. Eingeleitet hatte dies Lok No. 1302 im Jahre 1934. Das Gros der Lokomotiven wurde zwischen 1940 und 1955 aus dem Verkehr gezogen. Als letzte Lokomotive schied im Alter von rund 50 Jahren 1964 die Lok No. 1367 aus. Sie ist als einzige Lok der Baureihe den Schneidbrenner entkommen. (27.11.2025) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Probefahrt der SBB 1367 (9)

 

482 004 der SBB-Cargo mit DGS 98568 (Aachen West - Weinheim/Bergstraße) in Niederheimbach mit dem Kirchturm der katholischen Pfarrkirche Mariä Himmelfahrt. (26.11.2025) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
SBB 482 004 in Nierheimbach

 

ÖBB 2043.010 mit dem ÖBB-Schneeräumer 80 81 9760 031-1 bei Reutte in Tirol, der auf dem Fahrwerk der ÖBB 52 7595 (WLF 16943/1944) aufgebaut wurde. (13.12.2006) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
Schneepflugeinsatz (12)

 

ÖBB 2043.010 beim Schneeräumen mit dem ÖBB-Schneeräumer 80 81 9760 031-1 bei Heiterwang. (13.12.2006) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
Schneepflugeinsatz (13)

 

In Mirfield (Grafschaft West Yorkshire) befördert Diesellok D 346, eine British Rail Class D3/11, zusammen mit 61021 (ex LNER 1021, Baujahr 1947) "Reitbok" einen Leerreisezug. Die Diesel-/Dampfkombination war damals täglich zwischen York und Manchester zur Überführung leerer Wagen unterwegs. (09.05.1966) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (226)

 

Der UAC TurboTrain war ein früher Hochgeschwindigkeits-Gasturbinentriebzug (GTMU) von United Aircraft, der zwischen 1968 und 1976 in den Vereinigten Staaten im Einsatz war. Der TurboTrain gehörte zu den ersten gasturbinengetriebenen Zügen im regulären Betrieb und war einer der ersten Neigezüge Nordamerikas. Zwei TurboTrains wurden im Pullman-Werk in Chicago für die Penn Central gebaut. Die Hochgeschwindigkeitstests der Züge wurden auf der Strecke zwischen der Route 128 bei Boston und Westerly, Rhode Island, durchgeführt. Dieser Streckenabschnitt ist bis heute der einzige, auf denen Amtrak-Züge mit 240 km/h (150 mph) im regulären Fahrgastbetrieb unterwegs sind. Die dreiteiligen Züge boten Platz für 144 Personen und erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Die TurboTrains waren mit Stromschienen für den Betrieb bis zum Grand Central Terminal ausgestattet. Im ersten Betriebsjahr erreichten die Züge eine Pünktlichkeitsrate von nahezu 90 Prozent. Sie legten die 370 km lange Strecke zwischen Boston und New York in drei Stunden und 39 Minuten zurück. Nach der Insolvenz der Penn Central übernahm die National Railroad Passenger Corporation (Amtrak) am 1. Mai 1971 den Personenverkehr und führte den TurboTrain-Verkehr zwischen Boston und New York fort und verlegte den New Yorker Endbahnhof zur Pennsylvania Station. Kurzzeitig verkehrten die TurboTrains auch auf anderen Strecken wie hier in Harpers Ferry (West Virginia). Im September 1976 stellte Amtrak den regulären Betrieb der Turbotrain-Züge ein, 1980 wurden die Fahrzeuge verschrottet. (04.1972) <i>Foto: Paul Kutta</i>
Amtrak UAC TurboTrain

 

Diesellok 1425 der Baltimore and Ohio Railroad (EMD, Typ E7A, Baujahr 1945) in Pittsburgh (Pennsylvania), einer Industriestadt im Norden der USA am Zusammenfluss des Monongahela River und des Allegheny River zum Ohio River. (02.1965) <i>Foto: Paul Kutta</i>
B&O 1425 in Pittsburgh

 

Der M-497 („Black Beetle“ [Schwarzer Käfer]) war ein experimenteller, strahlgetriebener Triebwagen der New York Central Railroad (NYC), der 1966 entwickelt wurde. Zwei gebrauchte Strahltriebwerke des Typs J47-19 von General Electric, die ursprünglich als Booster für den Interkontinentalbomber Convair B-36 "Peacemaker" dienten, wurden auf einen vorhandenen Budd Rail Diesel Car montiert, einen ehemaligen RDC-3 Personenwagen, der eine stromlinienförmige Frontverkleidung erhalten hatte. Das Gespann absolvierte erfolgreich Testfahrten auf der Strecke zwischen Butler (Indiana) und Stryker (Ohio). Die Strecke wurde aufgrund ihres schnurgeraden Verlaufs und ihres guten Gleiszustands ausgewählt. Am 23. Juli 1966 erreichte das Fahrzeug eine Geschwindigkeit von 183,68 mph (295,6 km/h), ein amerikanischer Eisenbahngeschwindigkeitsrekord, der bis 1974 Bestand hatte. Das Foto entstand während einer Testfahrt in Bryan (Ohio). Trotz seiner spektakulären Leistung galt das Projekt als wirtschaftlich nicht rentabel. Nach dem Ausbau der Strahltriebwerke blieb das Fahrzeug bis zu seiner Außerdienststellung durch Conrail im Jahr 1977 für die Penn Central im Einsatz. Die Triebwerke wurden in einer experimentellen Schneefräse weiterverwendet. Diese war zwar effektiv beim Räumen von Schnee und Eis, das Strahltriebwerk neigte aber dazu, den Schotter aufzuwirbeln. (23.09.1966) <i>Foto: Allan H. Roberts</i>
NYC M-497 in Bryan

 

Southern Railway No. 722 als Vorspann vor No. 4501 vor einem Sonderzug in Bay St. Louis (Mississippi). No. 722 war eine Dampflok der Baureihe Ks-1, Achsfolge 2-8-0 „Consolidation“. Sie wurde im September 1904 von Baldwin Locomotive Works für den Einsatz auf der Murphy Branch gebaut, wo sie Güterzüge zwischen Asheville und Murphy in North Carolina für die Southern Railway beförderte. Bis 1980 wurde sie vor Sonderzügen eingesetzt und Ende 2000 von der Great Smoky Mountains Railroad (GSMR) erworben. Dort wird sie derzeit restauriert; die Fertigstellung ist für etwa 2026 geplant. (02.09.1973) <i>Foto: Terry Kolenc</i>
SR 722 + 4501 in St. Louis

 

No. 6060 der Canadian National Railway (CN), eine 4-8-2 des Typs „Mountain“, wurde im Oktober 1944 von den Montreal Locomotive Works (MLW) als erste Lokomotive der Baureihe U-1-f für die CN gebaut. Sie wurde zunächst vor schnellen Reisezügen, später vor schnellfahrenden Güterzügen auf der CN eingesetzt, bis sie 1959 außer Dienst gestellt wurde. 1973 erwarb die CN die Lok von einem Privatmann und restaurierte sie für den Ausflugsverkehr. Zwischen 1980 und 2011 war sie vor Sonderzügen unterwegs, wie hier in Atherley (Ontario). (26.07.1980) <i>Foto: Alan W. Clum</i>
CN 6060 in Atherley

 

Die Chesapeake & Ohio No. 614 wurde 1948 von Lima Locomotive Works gebaut und ist eine 4-8-4-Greenbrier-Dampflokomotive der Klasse J3a. Damit ist sie eine der letzten Dampfloks, die für den kommerziellen Einsatz in Amerika gebaut wurden, und stellt den Höhepunkt der Dampftechnologie dar. Sie diente hauptsächlich der Chesapeake and Ohio Railway, die für ihre beträchtliche Leistung und Geschwindigkeit beim Transport von Personen- und Güterzügen bekannt war. 1979 erwarb der Eisenbahnliebhaber Ross Rowland die Lokomotive und restaurierte sie für den betriebsfähigen Einsatz vor Sonderzügen, wie hier bei Moundsville (West Virginia). Ab 1998 stand die Lokomotive die nächsten zwei Jahrzehnte eingelagert, während Rowland vergeblich versuchte, sie wieder in Betrieb zu nehmen. Im November 2024 wurde die Lokomotive an RJD America verkauft, die sie derzeit für den Betrieb restauriert. (28.09.1980) <i>Foto: Alan W. Clum</i>
CXS 614 bei Moundsville

 

Der 'Rio Grande Zephyr' war ein Personenzug, der von der Denver and Rio Grande Western Railroad (D&RGW oder Rio Grande) zwischen Denver, Colorado und Ogden, Utah von 1970 bis 1983 betrieben wurde. Er war der letzte privat betriebene Fernreisezug in den Vereinigten Staaten. Der Zug war ein Überbleibsel des ursprünglichen 'California Zephyr', der von der Denver and Rio Grande Western Railroad und der Western Pacific Railroad betrieben wurde. Diese Version des Zephyr stellte ihren Betrieb am 22. März 1970 ein. Der 'Rio Grande Zephyr' nahm seinen Betrieb auf der Strecke des 'California Zephyr' auf, die Strecke wurde bis Ogden (Utah) verlängert, um Fahrgästen mit Ziel Kalifornien Anschluss an den 'San Francisco Zephyr' zu ermöglichen, der Salt Lake City nicht bediente. Der 'Rio Grande Zephyr' nutzte größtenteils dasselbe Fahrzeugmaterial und Personal wie zuvor der 'California Zephyr'. Da der Zug nicht mehr über Nacht fuhr, waren Schlafwagen und ein vollständiger Gepäckwagen nicht mehr erforderlich. Am 24. April 1983 wurde die Verbindung eingestellt. Der 'Rio Grande Zephyr' ist hier mit einer EMD F9 als Zuglok, dem dahinter laufenden Generatorwagen sowie den vier Aussichtswagen 'Silver Pony', 'Silver Colt', 'Silver Mustang' und dem Aussichtsplattformwagen "Silver Sky" bei Yarmony im Tal des Colorado River unterwegs. (09.08.1979) <i>Foto: Alan W. Clum</i>
Rio Grande Zephyr

 

Der stromlinienförmige Personenzug der Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q) verkehrte zwischen Chicago und den Twin Cities Minneapolis und Saint Paul in Minnesota. Auf einer Demonstrationsfahrt von Chicago nach Saint Paul bewältigte der Zug die 700 km lange Strecke in 5 Stunden und 31 Minuten mit Geschwindigkeiten von bis zu 167 km/h und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 125 km/h. Die Burlington Railroad betrieb bis 1971 fünf Personenzüge pro Richtung zwischen Chicago und den Twin Cities. Die vier Tagesverbindungen waren der 'Morning Zephyr' und der 'Afternoon Zephyr'. Der 'Afternoon Zephyr' ist hier mit den EMD-Loks No. 23 und 25 bei Leola (Illionois) unterwegs. (08.1968) <i>Foto: Paul Kutta</i>
CB&Q Zephyr

 

No. 1627 der Chesapeake and Ohio Railway (C&O) mit einem leeren Kohlezug im Tal des Clinch River bei St. Paul (Virginia) in den Appalachen. Die Lok gehört zur class H-8, auch unter dem Namen 'Allegheny' bekannt. Sie ist eine vierzylindrige Gelenklokomotive mit einfacher Dampfdehnung, die von 1941 bis 1948 bei den Lima Locomotive Works in Lima (Ohio) für den schweren und schnellen Güterzugdienst gebaut wurde. Mit einer Dauerleistung von 5.460 kW (7.400 PS) zählten die Lokomotiven zu den leistungsfähigsten Dampflokomotiven der Welt. (08.1952) <i>Foto: Paul Wester</i>
C&O No. 1627 bei St. Paul

 

No. 2148 der Norfolk & Western, eine Class Y6 2-8-8-2 (Baujahr 1938), bei Delbarton in West Virginia. Der aus 105 Wagen bestehende Zug konnte bis zu 9.500 t Kohle transportieren - hierzulande galt der dampfbespannte 4000 t-Erzzug im Emsland bereits als das Non plus ultra.... (05.1958) <i>Foto: Paul Wester</i>
N&W No. 2148 in Virginia

 

PRR 6498 der Pennsylvania Railroad, Achsfolge 2-10-4 "Texas", mit einem Güterzug in Columbus (Ohio). Die Lok entstand 1942 unter dem Druck der wachsenden Kriegsgefahr und sollte eine neue Klasse in der Leistungsstärke darstellen, die man dringend brauchte. Sie konnte bis zu 160 Güterwagen mit einer Last von 13.500 t ziehen. (08.1957) <i>Foto: Eric Bittner</i>
PRR No. 6498 in Columbus

 

EMD E8a No. 5710+5838+5865 der Pennsylvania Railroad (PRR) verlassen vor dem Zug-Nr. 48 "The General" nach New York den Ausgangsbahnhof der PRR in Chicago (Illinois). "The General" verkehrte von 1937 bis zum 12.12.1967. (06.1966) <i>Foto: Eric Bittner</i>
PRR in Chicago

 

In Brentwood (Essex), im östlichen Londoner Pendlergürtel, liefern sich die LNER class B17 No. 2870 "City of London" (links nach London Liverpool Street) und LNER 8540 (nach Southend) eine Wettfahrt. Zwei B17 wurden 1937 mit einer in Anlehnung an die LNER-Klasse A4 gestalteten Stromlinienverkleidung versehen, um den auf der Great Eastern Main Line (GEML) zwischen London Liverpool Street und Norwich neu eingeführten und mit einer besonders luxuriös gestalteten Zuggarnitur versehenen hochwertigen Schnellzug "East Anglian" zu bespannen. Aufgrund der hohen Zugdichte auf der GEML erreichte der Zug jedoch keine signifikant besseren Reisezeiten, die Ausstattung mit Stromlinie war daher zu guten Teilen aus Marketinggründen erfolgt. (15.07.1939) <i>Foto: Collection Robin Fell</i>
British Rail (224)

 

LMS 5277, eine 'Black Five' (class 5MT) von Stanier aus dem Jahr 1936, fährt mit einem Expresszug in den Londoner Bahnhof St. Pancras ein, der Endstation der Schnellzüge der Gesellschaft East Midlands Railway. 1948 erhielt die Lok bei den Britih Rail die Nummer 45277 und wurde im Februar 1967 ausgemustert. (24.05.1939) <i>Foto: Collection Robin Fell</i>
British Rail (225)

 

86 781 (Zfst Hieflau) mit einem Personenzug im Gesäuse bei Hieflau. (22.06.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
ÖBB 86 781 bei Hieflau

 

Eine Leerwagengarnitur kämpft sich zwischen Vordernberg Markt und Glaslbremse mit Zuglok 97.201 und einer Schiebelok die Steigung nach Präbichl hinauf. (22.06.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
Erzbergbahn (180)

 

Der 1963 bei Ganz in Budapest gebaute Triebwagen CMU 4705 + CAU 768 + CMU 4712 der Ferrocarriles Argentinos in La Quiaca im äußersten Nordwesten Argentiniens. Die Stadt liegt an der Grenze zwischen Argentinien und Bolivien auf einer steppenhaften Hochebene in einer Höhe von 3442 Metern. (19.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (1)

 

1'D1' h2-Dampflok Nr. 1469 (Class C29 Montreal Locomotive Works Nr. 62644, Baujahr 1920) der Ferrocarril General Belgrano (FCGB) in La Quiaca. Die Bahn ist nach dem argentinischen Nationalhelden Manuel Belgrano benannt und die längste Eisenbahnstrecke Argentiniens. Die Meterspurbahn entstand 1949 durch den Zusammenschluss aller Nebenstrecken mit der gleichen Spurweite, die zuvor von den staatlichen Eisenbahnen betrieben wurden. (19.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (2)

 

1'E1' h2-Dampflok Nr. 1347 (Class E5 Škoda Baujahr 1949, 1981 an Estrada de Ferro Dona Thereza Christina, Brasilien verkauft) der Ferrocarril General Belgrano (FCGB) vor einem Güterzug im Bahnhof Salta. Die FCGB war eine von sechs Bahngesellschaften, die nach früheren Staatspräsidenten und Nationalhelden benannt waren und seit 1948 zur neu gegründeten staatlichen Ferrocarriles Argentinos (FA) gehörten. Zu Zeiten der FA erhielt das argentinische Eisenbahnnetz seine größte Ausdehnung und war mit über 45.000 km das größte in Lateinamerika. Zwischen 1976 und 1983 gerieten die FA in eine Rezessionsperiode, die mit einer völligen Privatisierung endete. Bereits 1991 wurden die FA aufgeteilt. Der Güterverkehrszweig, die Ferrocarril General Manuel Belgrano, blieb zunächst in Staatshand, wurde dann aber an die Eisenbahnergewerkschaft Unión Ferroviaria übertragen und in Belgrano Cargas umbenannt. Drastischste Folge der Zerschlagung der Ferrocarriles Argentinos war die vollständige Einstellung des Eisenbahnreiseverkehrs zwischen 1991 und 1993. (20.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (3)

 

Lok 1347 der Ferrocarril General Belgrano im Depot Salta. Die Škoda-Lok aus dem Jahr 1949 mit 1000-mm-Spurweite ist mit einem Krupp-Tender aus dem Jahr 1940 ausgerüstet. Salta ist die achtgrößte Stadt Argentiniens und Hauptstadt der gleichnamigen Provinz im Nordwesten des Landes. Sie liegt im Valle de Lerma an den Ausläufern der Anden auf 1187 m Höhe am Río Arenales. (21.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (4)

 

Die auf 1000 mm Spurweite verkehrenden 1'E1' h2-Dampfloks Nr. 1345 (Class E4 Henschel 1937) und Nr. 1349 (Class E5 Škoda 1949) im Depot Salta. Salta entwickelte sich seit den 1890er Jahren zum Bahnknotenpunkt. Neben der heute noch bekannten Touristenbahn nach Chile mit dem 'Tren a las nubes' („Zug in die Wolken“), kamen Strecken Richtung Bolivien (nach La Quiaca), Paraguay (nach Formosa) und bis La Plata hinzu. (21.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (5)

 

Die zwischenzeitlich auf Heißdampf umgebaute ehemalige Naßdampflok Nr. 755, eine Class C10, gebaut 1911 von der North British Locomotive Company Glasgow, rangiert im Bahnhof Salta. Auch sie gehörte der Ferrocarril General Belgrano (FCGB) an. (21.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (6)

 

Lok Nr. 1357 vor einem Güterzug in Salta. Unverkennbar wurde die Bahnstrecke von den Briten erbaut, wie noch an den Signalen zu erkennen ist. Am 1. März 1948 hatte die argentinische Regierung formell alle ehemaligen britischen Eisenbahnlinien mit deren Verstaatlichung zur Ferrocarriles Argentinos übernommen. (21.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (7)

 

Bahnbetrieb im Bahnhof Salta mit Lok Nr. 1357 der Ferrocarril General Belgrano (FCGB). Die Hauptstrecke in 1000 mm Spurweite führt bis nach Buenos Aires. Sie spielt bis heute eine zentrale wirtschaftliche Rolle für den Güterverkehr der nordwestlichen und nordöstlichen Provinzen des Landes, da sie den Transport von Gütern zu den wichtigsten Verbrauchszentren und Häfen ermöglicht. (21.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (8)

 

Lok 815 fährt mit dem "Cinta de Plata" aus Buenos Aires in Salta ein. Mit dem Bau der mehr als 1.800 km langen Bahnstrecke verkürzte sich die Reisezeit von Buenos Aires in die Provinzhauptstadt im Nordwesten Argentiniens um 4 Tage. (21.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (9)

 

Lok Nr. 752 der Ferrocarril General Belgrano (FCGB) im Bahnhof Salta mit seinen damals noch typisch britischen Ausfahrsignalen. (21.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (10)

 

Lok Nr. 815 und Nr. 752 im Bahnknoten Salta. Die Stadt ist bekannt für ihre alte spanische Kolonialarchitektur und wurde am 16. April 1582 durch Don Hernando de Lerma gegründet. Seit der Auflösung der Ferrocarriles Argentinos im Jahr 1991 ist das einstmals umfangreiche Bahnnetz bis auf die Touristenbahn nach Antofagasta in der Nordregion Chiles am Pazifischen Ozean verschwunden, auf dessen Teilabschnitt der 'Tren a las nubes' („Zug in die Wolken“) verkehrt. (21.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (11)

 

Lok 815, eine Baldwin-Lok von 1921 (Fabrik-Nr. 55145), im Bahnhof Salta. (21.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (12)

 

Lok Nr. 815 der Ferrocarril General Belgrano (FCGB) beim Wasserfassen am Wasserturm im Depot Salta. (21.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (13)

 

Lok 752, gebaut 1911 von der North British Locomotive Company Glasgow, vor einem Güterzug nach Chorillos in Salta. (21.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (14)

 

Lok Nr. 1357 (Class E5 Škoda, Fabrik-Nr. 1987, Baujahr 1949) vor einem Güterzug im Bahnhof Salta. (21.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (15)

 

Die Škoda-Lok Nr. 1357 im Bahnhof Salta. (21.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (16)

 

Lok Nr. 1357 im Bahnhof Salta im Nordwesten Argentiniens. Die Station liegt auf 1187 m Höhe über N.N. und befindet sich am Ende des lebhaften Viertels Paseo Balcarce, ca. 1 km vom zentralen Platz der Innenstadt entfernt. 2019 wurde das Empfangsgebäude zum Nationalen historischen Denkmal erklärt. (21.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (17)

 

Die Class E5 Škoda-Lok (Baujahr 1949) Nr. 1357 beim Rangieren im Bahnhof Salta. (21.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (18)

 

Lok Nr. 3040 (Lima, Baujahr 1948) ist mit einem Reisezug im Bahnhof San Miguel de Tucumán eingetroffen. 1874 erreichte die Eisenbahn Tucumán, und am Stadtrand wurde Land für den Bau von Bahnhöfen in alle vier Himmelsrichtungen ausgewiesen. In der Folge wurden folgende Bahnhöfe errichtet: die „Estación Tucumán CC.“ an der heutigen Benjamín-Araóz-Straße, die „Estación Sunchales“ gegenüber der heutigen Plaza Alberdi und der Bahnhof „Ferrocarril Central Argentino“ im Viertel El Bajo, gegenüber der heutigen Plaza Lamadrid. Tucumán ist die fünftgrößte Stadt Argentiniens. In ihr wurde am 9. Juli 1816 die argentinische Unabhängigkeitserklärung verkündet. (22.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (19)

 

Lok Nr. 3040 (Lima 1948), die nachträglich mit einem sechsachsigen Tender der Fa. Krupp aus dem Jahr 1938 ausgerüstet wurde, verlässt den Bahnhof San Miguel de Tucumán. Die Stadt liegt im Nordwesten Argentiniens, 1311 km von Buenos Aires entfernt. (22.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (20)

 

Baldwin-Lok Nr. 836 im Bahnhof San Miguel de Tucumán. Die Provinz Tucumán ist der weltweit größte Zitronenproduzent. (22.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (21)

 

Blick aus einem in Frias, der Hauptstadt des Departamento Choya in der Provinz Santiago del Estero im nordwestlichen Argentinien, haltenden Reisezug auf die Class C8 Nr. 719 (Henschel 10385/1911, umgebaut auf Heißdampf) der Ferrocarril General Belgrano (FCGB). Die Kinder des Ortes versorgen derweil die Reisenden mit Essen und Getränken. (22.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (22)

 

Lok Nr. 733 (Henschel, Baujahr 1911) in der erst am 24. September 1874 gegründeten Stadt Frias im nordwestlichen Argentinien. Mit 27.000 Einwohner leben dort 75 Prozent der Bevölkerung des 6.492 km² großen Departamento Choya. (22.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (23)

 

Die holzgefeuerte Lok Nr. 728 (Henschel, Baujahr 1911) mit einem Güterzugbegleitwagen im Bahnhof Frias. Die Lok gehörte auch zur Ferrocarril General Belgrano (FCGB). (22.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (24)

 

Lok Nr. 1827 (2'D1'-h2 class C16, Baldwin, Baujahr 1947) der Ferrocarril General Belgrano (FCGB) an der Holzbekohlungsanlage in Frias. (22.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (25)

 

Lok Nr. 1827 am Wasserturm des Depot Chepes in der argentinischen Provinz La Rioja. (23.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (26)

 

2'D1' h2-Lok Nr. 1827 mit zwei Kesselwagen im Bahnhof Chepes. (23.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (27)

 

Lok Nr. 1827 der Ferrocarril General Belgrano (FCGB) hat im Bahnhof Chepes einen Güterzug nach San Juan bespannt. (23.01.1972) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Eisenbahn in Argentinien (28)

 

ÖBB 1245.510 (mit elektrischer Bremse) vor einem Güterzug im Bahnhbof Jenbach. (08.1968) <i>Foto: Dr. Hans Werner Eisermann</i>
ÖBB 1245.510 in Jenbach

 

Und wieder ein Tankzug, diesmal mit CFL 188 063 in Kälberfeld. Die Lutherkirche am südlichen Ortsrand wurde im Jahre 1905 erbaut. Die Kirche ist der Nachfolgebau eines Gotteshauses, das im Zuge der Verlegung einer neuen Bahntrasse durch das Hörseltal trotz erheblichen Widerstands der Dorfbewohner weichen musste. Die Steine der alten Kirche finden sich heute in den Mauern der neuen Kirche und auf den Wegen zu ihr. (13.11.2025) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
CFL 188 063 in Kälberfeld (1)

 

188 063 der CFL Cargo "ECOLOGISTICS-LIKE THE OWL" mit einem DGS auf dem Weg nach Eisenach in Kälberfeld. (13.11.2025) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
CFL 188 063 in Kälberfeld (2)

 

ÖBB 52.844 mit einem Erzzug auf der Strecke Hieflau - Eisenerz bei Münichtal. (29.07.1968) <i>Foto: Helmut Dahlhaus</i>
ÖBB 52.844 bei Münichtal

 

ÖBB 52.855 mit einem Erzzug auf dem Weg nach Hieflau im Ennstal bei Johnsbach im Gesäuse. (30.07.1968) <i>Foto: Helmut Dahlhaus</i>
ÖBB 52.855 bei Johnsbach

 

Die Amstettener 52.1099 mit einem Bauzug im Einsatz bei Weyer (Enns) beim Aufstellen von Oberleitungsmasten, bei dem der Innsbrucker Dampfkran 966.402 Verwendung fand. (30.07.1968) <i>Foto: Helmut Dahlhaus</i>
ÖBB 52.1099 bei Weyer

 

ÖBB 52.1189 und 86.789 (beide Zfst Hieflau) mit einem Erzzug im Gesäuse bei Hieflau. (03.08.1966) <i>Foto: Helmut Dahlhaus</i>
ÖBB 52.1189 + 86 bei Hieflau 1

 

Über Hieflau im Ennstal wurde schon immer das am Erzberg gewonnene Eisenerz zum Hüttenwerk nach Donawitz abtransportiert. 1966 war dies noch in fester Hand der Hieflauer Dampfloks. Hier haben ÖBB 52.1198 + 86.789 einen Erzzug bei Hieflau am Haken. (03.08.1966) <i>Foto: Helmut Dahlhaus</i>
ÖBB 52.1189 + 86 bei Hieflau 2

 

ÖBB 52.2325 (Henschel, Baujahr 1943) mit einem Erzzug auf der Strecke von Hieflau nach Eisenerz bei Radmer. (04.08.1969) <i>Foto: Helmut Dahlhaus</i>
ÖBB 52.2325 bei Radmer

 

ÖBB 52.7207 (WLF, Baujahr 1943) mit einem Erzzug aus Eisenerz bei Radmer nahe Hieflau. (04.08.1969) <i>Foto: Helmut Dahlhaus</i>
ÖBB 52.7207 bei Radmer

 

ÖBB 52.3507 (Krauss-Maffei, Baujahr 1943) setzt sich in Graz Hbf an den D 489 "Beograd-Express". (04.04.1972) <i>Foto: H. Kuhnke</i>
ÖBB 52.3507 in Graz

 

Die 1930 von Borsig gebaute 06-019 der Jugoslawischen Staatsbahn (JZ) vor dem D 489 "Beograd-Expreß" in Spielfeld-Strass. Die in Maribor beheimateten Loks kamen im Rahmen des kleinen Grenzverkehrs bis in den österreichischen Grenzbahnhof. (04.04.1972) <i>Foto: H. Kuhnke</i>
JZ 06-019 in Spielfeld (1)

 

Ausfahrt des D 489 "Beograd-Expreß" mit JZ 06-019 im österreichischen Grenzbahnhof Spielfeld-Strass. (04.04.1972) <i>Foto: H. Kuhnke</i>
JZ 06-019 in Spielfeld (2)

 

520.030 der Györ-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. Sopron (GySEV), die ehemalige 52 3535, im Grenzbahnhof Ebenfurth. Sie stammt aus einem Kontingent von 100 Maschinen der Baureihe 52, die nach dem Krieg in den sowjetisch besetzten Ländern von der UdSSR beschlagnahmt, auf russische Breitspur umgebaut und 1963 an das sozialistische Bruderland Ungarn verkauft wurden. 94 Loks wurden wieder zurückgespurt und von der MAV als 520.001 – 094 eingereiht. Noch im gleichen Jahr wurden mehrere Loks unter Beibehaltung der MAV-Nummer an die GySEV weitergegeben. (05.04.1972) <i>Foto: H. Kuhnke</i>
GySEF 520.030 in Ebenfurth

 

Die wegen der Achsfolge 1A1 etwas kurios aussehende ÖBB 69.02 entstand 1935 aus dem Umbau der BBÖ 97.152. Ab 1941 wurde sie im Stand der Lokgeräte als Brückenbelastungfahrzeug 069 002 geführt. 1949 wieder in den Betriebslokstand als 69 002 übernommen, erhielt sie 1953 die ÖBB-Nummer 69.02. Viele Jahre war sie bei der Zfl Wien FJB beheimatet, wo auch diese Aufnahme entstand. Heute zählt die Lokrarität zum Bestand des Eisenbahnmuseum Strasshof. (06.04.1972) <i>Foto: H. Kuhnke</i>
ÖBB 69.02 in Wien (2)

 

Die CSD-Baureihe M 296.1 waren dieselhydraulische Triebwagen für den Schnell- und Eilzugverkehr auf nichtelektrifizierten Hauptstrecken, hauptsächlich für den Betrieb des „Vindobona“-Expresszuges Berlin–Prag–Wien. Für diesen Einsatz verkehrte der Triebwagen von Mai 1969 bis Mai 1972. Insgesamt wurden 35 Exemplare beschafft. Das Bild zeigt den M 296 1031 in Wien FJB. (06.04.1972) <i>Foto: H. Kuhnke</i>
CSD M 296 1031 in Wien

 

Die ÖBB bezeichnete den 1927 als BBÖ 2070/s gebauten Schmalspur-Triebwagen im neuen Nummernschema ab 1953 als 2093.01. Das Einzelstück wurde vornehmlich auf dem St. Pöltner Netz (Mariazellerbahn St. Pölten – Mariazell – Gußwerk und Zweigstrecke Ober-Grafendorf – Wieselburg an der Erlauf – Gresten) eingesetzt, ab 1963 meist nur noch im Verschub. Dadurch litten die Fahrmotore, und die Schäden häuften sich. 1964 wurden die Heizdampfkessel gegen Webasto-Geräte getauscht. 2093.01 wurde jedoch erst am 1. Februar 1991 (wegen schlechten Allgemeinzustandes) ausgemustert. Im Dezember desselben Jahres wurde die Lok an die ÖGLB verkauft, welche sie wieder instand setzte und seit 1994 auf der Ybbstalbahn-Bergstrecke als Museumslok einsetzt. Das Bild zeigt den 2093.01 in St. Pölten. (07.04.1972) <i>Foto: H. Kuhnke</i>
ÖBB 2093.01 in St. Pölten

 

Der erste DSB-Talgozug als EC 395 im Planeinsatz von København H nach Hamburg Hbf bei der Durchfahrt in Owschlag. Zuglok war DSB EB 3226, am Zugschluss hing DSB EB 3225. (03.11.2025) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Premierenfahrt (2)

 

Nachschuss auf den ersten planmäßigen Talgozug-Einsatz der DSB mit EB 3226 und 3225 (Zugschluss) am Bü Bergstraße in Owschlag. (03.11.2025) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Premierenfahrt (3)

 

DSB EB 3201 mit EC 391 (København H - Hamburg Hbf) auf der Rendsburger Hochbrücke. (03.11.2025) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (116)

 

DSB EB 3242 rauscht mit EC 394 nach København H durch den Bahnhof Owschlag. (03.11.2025) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
DSB EB 3242 in Owschlag

 

ÖBB 1116.100 mit EC 564 (Wien - Innsbruck) bei Hall in Tirol. (21.07.2004) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.100 bei Hall

 

Wasserhalt für ÖBB 298.207 an der Wasserstelle in Bruderndorf zwischen Gmünd und Groß Gerungs. (06.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Waldviertelbahn (6)

 

ÖBB 298.207 ergänzt ihre Wasservorräte in Bruderndorf. Die Haltestelle zwischen den beiden Bruderndorfer Tunnels (den einzigen Tunnels des Waldviertels) liegt weit abseits des gleichnamigen Dorfes. Sie entstand vor allem wegen einer Quelle, die zum Wassernehmen der Dampfloks genutzt werden konnte. (06.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Waldviertelbahn (7)

 

ÖBB 298.207 fährt mit R 6368 in Alt Weitra ein. Im Hintergrund ist die römisch-katholische Filialkirche zu sehen, eine romanische Kirche aus dem 12. Jahrhundert. (06.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Waldviertelbahn (8)

 

ÖBB 399.04 mit einem Güterzug in Weitra. Links ist das Renaissanceschloss zu sehen, das im späten 16. Jahrhundert durch den Umbau einer mittelalterlichen Burg entstand. Es befindet sich in erhöhter Lage südlich der Weitraer Altstadt. Heute wird dort den Besuchern die über 800 Jahre alte Geschichte der Stadt näher gebracht. (06.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Waldviertelbahn (9)

 

ÖBB 399.04 mit einem Güterzug nach Gmünd bei Gmünd. Ein Besuch in der ältesten Braustadt Österreichs lohnt sich auch abseits der Eisenbahn. Auf dem „Weitraer Bierpfad“ quer durch die historische Altstadt kann man die Biertradition krügeweise in Erfahrung bringen. (06.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Waldviertelbahn (10)

 

Mit einem Personenzug aus Groß Gerungs ist ÖBB 298.207 bei Roßbruck unterwegs. (06.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Waldviertelbahn (11)

 

ÖBB 2091.02 mit Personenzug 6368 bei der Ausfahrt aus Groß-Gerungs. Die ersten sieben Lokomotiven wurden 1936/37 von der Simmeringer Maschinen- und Waggonbaufabrik (mechanischer Teil) und den Österreichischen Siemens-Schuckert Werken (elektrischer Teil) geliefert. Von 1938 bis 1940 folgten weitere fünf Stück, die schon von der Deutschen Reichsbahn (DR) bestellt wurden. Die DR ordnete die zwölf Fahrzeuge als Triebwagen 137 332 bis 137 343 ein. Die Loks kamen mit Ausnahme der Steyrtalbahn und der Vellachtalbahn auf allen ÖBB-Schmalspurstrecken mit 760-mm-Spurweite zum Einsatz. Die ÖBB gab ihnen ab 1953 die Bezeichnung 2091.01–12, mit der führenden Ziffer 2 wurden sie nun als Lokomotiven klassifiziert. (06.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Waldviertelbahn (12)

 

In Groß Gerungs rangiert ÖBB 399.02. Hier war eine Zwangspause angesagt, weil am Opel Ascona die Wasserpumpe getauscht werden musste. Zum Glück war die Werkstatt nicht weit und das Personal hilfsbereit und freundlich (für 1000 ÖS). Die Werkstatt in Bahnhofsnähe (rechts mittig) erlaubte wenigstens noch die Fotos auf dem Bahnhof. (06.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Waldviertelbahn (13)

 

Die freilaufenden Hühner lassen sich nicht vom vorbeidampfenden Güterzug (10.18 Uhr ab Gmünd) mit 399.02 stören. Im Hintergrund ist die Pfarrkirche Maria Geburt in Unserfrau bei Alt Weitra zu sehen. (06.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Waldviertelbahn (14)

 

Ein langer Güterzug wird in Alt Weitra zusammengestellt. ÖBB 399.02 rangiert noch, bevor es nach Gmünd weitergeht. Der letzte Wagen fehlt noch. Da staunen auch die Schafe nicht schlecht, nicht über die Bahn, sondern über den Fotografen. (06.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Waldviertelbahn (15)

 

Vor der Kulisse der romanischen Filialkirche fährt die grüne ÖBB 298.207 mit R 6368 aus Groß Gerungs in Alt Weitra ein. (06.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Waldviertelbahn (16)

 

ÖBB 1080.13, ein Oldtimer aus dem Jahr 1925, mit einem Güterzug im Bahnhof Garsten. (08.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1080.13 in Garsten

 

Die Steyrtalbahn begann von Anfang an im Bahnhof Garsten nächst der Normalspurstrecke der Rudolfsbahn Selzthal–Kleinreifling. Dort hat ÖBB 298.52 mit ihrem Pz die Station erreicht und füllt nun den Kohlevorrat auf. Auf der Vollbahn ist ein Personenzug aus Kastenreith mit einer Lok der Reihe 1141 angekommen. (12.1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (157)

 

Der erste Kontakt mit der Steyrtalbahn in Garsten im Jahr 1976. Fünf Fotografen aus Berlin sind in zwei Autos angereist. Nun muss erst einmal die Lage sondiert werden. (1976) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (158)

 

Im Bahnhof Garsten trifft planmäßig der Schmalspurzug 3662 aus Grünburg mit 298.51 u. 298.56 ein, während ÖBB 1118.01 mit einem Personenzug nach Hieflau den Anschluss abwartet. (1976) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (159)

 

Der Blick von der Buchholzstraße auf den Bahnhof Garsten mit Schmalspur- und Normalspurbahn war nicht nur bei Eisenbahnfotografen beliebt. (08.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (160)

 

An der Straßengabelung Aschach a.d. Steyr/Haagen fährt unter den wachsamen Augen eines alten Bewunderers der Personenzug aus Grünburg mit ÖBB 298.25 in die Haltestelle Sommerhubermühle ein. (08.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (162)

 

ÖBB 298.56 hat mit R 3668 aus Molln den Bahnhof Grünburg erreicht. (08.1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (163)

 

Zug 3667 aus Garsten ist mit ÖBB 298.25 in Grünburg angekommen. Hier wird die Lok ans andere Zugende umsetzen. (12.1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (164)

 

Fahrgastwechsel in der Station Grünburg. Neben einer beeindruckenden Altstadt war Grünburg im Sommer auch Ausgangspunkt für viele Wanderungen in der Natur. (08.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (165)

 

In Grünburg finden Rücksäcke und anderes Gepäck Platz im Packwagen. (08.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (166)

 

Fahrgastwechsel in der Station Grünburg. (08.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (167)

 

ÖBB 298.25 wechselt im Bahnhof Grünburg an das Zugende Richtung Garsten. Für die Ferien-/Fahrgäste eine willkommene Abwechselung. (08.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (168)

 

ÖBB 298.53 ist mit R 3667 aus Garsten in der Station Grünburg angekommen. (08.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (169)

 

ÖBB 298.53 hat für die Rückfahrt nach Garsten in Grünburg umgesetzt. (08.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (170)

 

Angesichts des Fahrgstaufkommens, hier am Zug 3667 mit Lok 298.25 in der Station Steyr Lokalbahn, war es schon erstaunlich, dass die Steyrtalbahn vermeintlich kein Geld verdiente. Das Sterben vollzog sich in Raten: Am 26. Mai 1968 wurde der Personenverkehr zwischen Klaus und Molln eingestellt und durch einen Schienenersatzverkehr mit Autobussen ersetzt. Am 14. März 1980 wurde die Strecke zwischen Leonstein und Haunoldmühle durch einen Felssturz unterbrochen. Am nächsten Tag war die Strecke geräumt und der Betrieb wurde wieder aufgenommen. Zwei Wochen später kam allerdings eine ÖBB-Kommission zu dem Ergebnis, dass die Betriebssicherheit nicht gewährleistet sei, und sperrte die Strecke erneut. Dies wurde zum Anlass genommen, den Abschnitt Grünburg–Klaus komplett stillzulegen, obwohl ein Weiterbetrieb zumindest im Abschnitt Molln–Klaus möglich gewesen wäre. Zwei Jahre später, am 28. Februar 1982, wurde auch der Betrieb auf der Reststrecke Garsten–Grünburg eingestellt. (08.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (171)

 

Blick aus dem Museumsstellwerk "Rn" in Rendsburg auf den Dieseltriebzug MF 5278 ("Gumminase") der Danske Statsbaner (DSB) als IC 396 von Hamburg Hbf nach København H. (15.07.2024) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
DSB MF 5278 in Rendsburg

 

193 965 des schwedischen Eisenbahnunternehmens Snälltåget mit dem Nachtzug D 300 nach Stockholm in Rendsburg. (25.07.2024) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
193 965 in Rendsburg

 

CD 193 294 mit EC 174 (Praha hl.n. - Dresden - Berlin - Hamburg - Flensburg) im Bahnhof Rendsburg. (16.07.2024) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
CD 193 294 in Rendsburg (5)

 

DSB MF 5080 fährt als EC 395 (København H - Hamburg Hbf) durch den Bahnhof Rendsburg und überholt dabei 648 342 der Nordbahn, der als RE 74 auf die Abfahrt nach Kiel wartet. (18.07.2024) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
DSB MF 5080 in Rendsburg

 

ÖBB 1044.020 fährt mit Ex 469 "Arlberg-Express" durch den Bahnhof Flirsch. (15.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1044.020 in Flirsch

 

Von einem Schiebeeinsatz aus Langen am Arlberg kehrt ÖBB 1020.038 (ex E 94 100) in Flirsch als Lz zurück nach Landeck. Rechts ist das mittlerweile abgerissene Unterwerk aus der Zeit der Elektrifizierung der Arlbergbahn im Jahr 1925 zu sehen. (15.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.038 in Flirsch (1)

 

ÖBB 1020.038 als Lz auf dem Rückweg nach Landeck in Flirsch. Damals war der Bahnhof noch besetzt, besaß sogar einen eigenen Bahnhofsvorsteher, der im OG des Gebäudes wohnte und im Sommer neben dem Bahnhofsgebäude sein Gärtchen pflegte. Das schöne Bahnhofsgebäude gab es über viele Jahre von der Modellbaufirma Pola auch im Maßstab 1:87 (Baugröße HO). (15.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.038 in Flirsch (2)

 

ÖBB 1044.071 mit Ex 183 im Bahnhof Flirsch am Arlberg mit dem Unterwerk aus dem Jahr 1925. (15.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1044.071 in Flirsch

 

Nachdem sich am Montag kein einziger Güterzug auf der Arlbergstrecke blicken ließ, wurde der Fototag bei St. Anton mit ÖBB 1044.90 vor EC 60 Richtung Bludenz beendet. (15.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1044.090 bei St. Anton

 

ÖBB 4030.308 als Regionalzug 5213 bei St. Jodok auf der Brennerbahn. (16.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 4030.308 bei St. Jodok (2)

 

ÖBB 1044.022 befördert den D 489 (München - Innsbruck - Brennero/Brenner - Verona PN - Bologna C - Rimini - Ancona - Pescara C) über den Brenner bei St. Jodok. (16.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1044.022 bei St. Jodok

 

Und dann erschien das Objekt der Begierde in der großen Kehrschleife um St. Jodok: ÖBB 1020.006 mit Dg 44813 auf dem Weg zum Brenner. (16.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.006 bei St. Jodok (1)

 

ÖBB 1020.006 (ex E 94 031) mit Dg 44813 bei St. Jodok. Die Schiebelok (1020.009) passte leider nicht mehr aufs Bild. (16.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.006 bei St. Jodok (2)

 

ÖBB 1020.006 mit Dg 44813 vor der Stafflacher Wand, heute einem beliebten Ziel für geübte Kletterer, bei St. Jodok. (16.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.006 bei St. Jodok (3)

 

Zum Beweis noch die Schiebelok 1020.009 (ex E 94 037) am Dg 44813 an der Stafflacher Wand bei St. Jodok. (16.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.009 bei St. Jodok (1)

 

ÖBB 1020.009 als Schiebelok am Güterzug 44813 bei St. Anton. Hier gewinnt die Brennerbahn nach Befahren eines Seitentals mit einer großen Kehrschleife weiter an Höhe und verläuft anschließend am Gegenhang weiter in Richtung Brennersee. (16.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.009 bei St. Jodok (2)

 

ÖBB 1110.016 hilft 111 196 als Vorspannlok am D/Ex 281 "Alpen-Express" (München - Roma Termini) bei St. Jodok über den Brenner. (16.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1110.016 bei St. Jodok

 

ÖBB 1020.009 und 1020.006 kehren bei St. Jodok als Lz zurück nach Innsbruck. (16.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.009 + 006 b. St.Jodok

 

ÖBB 1020.011 (ex E 94 090) mit Dg 44855 auf dem Weg zum Brenner bei Steinach in Tirol. In Österreich wurde ursprünglich links gefahren, weil die ersten Eisenbahnstrecken von britischen Ingenieuren geplant wurden, die den Linksverkehr mitbrachten. Die Umstellung auf Rechtsverkehr erfolgte schrittweise und dauerte auf einigen Strecken bis ins Jahr 2025. (16.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.011 bei Steinach (1)

 

Vor der Kulisse der Karwendel Nordkette sind ÖBB 1020.011 und 1044.090 in Innsbruck Hbf unterwegs. (16.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020 + 1044 in Innsbruck

 

ÖBB 1020.011 rückt in die Zugförderstelle (Zfst) Innsbruck ein. Die Lok wurde 1943 als E 94 090 in Schwarzach-St. Veit in Dienst gestellt und gehörte der Zfst Innsbruck von April 1977 bis Ende August 1988 an. Am 01.04.1993 wurde sie in Wörgl kassiert und im Juni 1994 in der Hauptwerkstätte Linz (Donau) zerlegt. (16.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.011 in Innsbruck (1)

 

Die Zugförderstelle Landeck entstand, nachdem am 1. Juni 1883 der Streckenabschnitt Innsbruck–Landeck der Arlbergbahn eröffnet worden war. Als 1884 die Gesamtstrecke über den Arlberg befahrbar war, wurden den Zügen hier regelmäßig Vor- oder Schiebelokomotiven über die Rampenstrecke der Arlbergbahn (bis zu 26 ‰ auf der Ost- beziehungsweise 31 ‰ auf der Westrampe) beigegeben. Im Winter 1988 dominierten in Landeck noch die "Krokodile" der Baureihe 1020 mit 1020.040 (ex E 94 102), 1020.038 (ex E 94 100) und 1020.042 (ex E 94 104). (16.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Zfst Landeck (1)

 

ÖBB 1020.042, die am 5. August 1943 in Bludenz als E 94 104 in Dienst gestellt worden war, wartet in der Zfst Landeck auf neue Aufgaben. Links steht 1020.038, die ehemalige E 94 100. (16.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1042.042 in Landeck

 

ÖBB 1020.038 (ex E 94 100) war während ihrer gesamten Einsatzzeit von 1943 bis 1995 im Bw / der Zfl Bludenz stationiert. Hier präsentiert sie sich in der Zfst Landeck. (16.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.038 in Landeck

 

Museumsfahrzeug 4041.01 in der Zfst Landeck. Er war einer von acht Triebwagen, die 1929 als ET 10 in Dienst gestellt und auf der Salzkammergutbahn sowie den flachen Inntalstrecken um Innsbruck zum Einsatz kamen. Das 1973 ausgemusterte Fahrzeug überlebte als Vorheizanlage und wurde im Rahmen der Feierlichkeiten zum 150-jährigen Jubiläum der Österreichischen Eisenbahnen vorbildlich wieder aufgearbeitet. Seit 2012 gehört er der ÖGEG. (16.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 4041.01 in Landeck

 

Dieser Blick auf die Zfst Landeck ist heute völlig zugewachsen. Dort sonnen sich 1020.040 (ex E 94 102), 1020.038 (ex E 94 100) und 1020.042 (ex E 94 104) sowie der Museumstriebwagen 4041.01. (16.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Zfst Landeck (2)

 

Die letzten Sonnenstrahlen des Tages wurden genutzt, um (hoffentlich) noch ein paar Güterzüge auf der Arlbergstrecke zu erwischen, nachdem der Montag (vgl. Bild-Nrn. 113269 - 113273) als Totalausfall abgehakt werden musste. Kaum in Pettneu angekommen, fuhr der Dg 44673 aus Bludenz mit Schlusslok 1020.037 (ex E 94 099) wegen einer Zugkreuzung in den Bahnhof ein. Im Hintergrund ist die Parseierspitze (3.036 m) zu sehen. Dieser markante Berg stellt die höchste Erhebung der nördlichen Kalkalpen dar und ist der Hauptgipfel der Lechtaler Alpen. (16.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.037 bei Pettneu

 

Im Bahnhof Pettneu kreuzt Güterzug Dg 44673 mit Schlusslok 1020.037 mit dem in Richtung Bludenz fahrenden Ex 162 "Arlberg-Express" (Wien - Paris), geführt von 1044.094. (16.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Zugkreuzung in Pettneu (2)

 

ÖBB 1020.033 (ex E 94 094) verlässt mit R 5516 nach Bludenz den Bahnhof St. Anton am Arlberg. (16.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.033 in St. Anton

 

1020.038 (ex E 94 100) schiebt den Dg 44654 über die alte 25 ‰ Rampe zwischen Pettneu und St. Anton am Arlberg. (16.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.038 bei St. Anton

 

Der Dg 69846 wurde zur Zitterpartie. Buchstäblich in letzter Minute erschien 1020.030 (ex E 94 076) bei St. Anton am Arlberg in der Sonne. (16.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.030 bei St. Anton

 

Als Schiebelok am Dg 69846 half 1020.042 (ex E 94 104) auf der Rampe vor St. Anton am Arlberg tatkräftig mit. (16.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.042 bei St. Anton

 

Die dieselelektrischen Lokomotiven der Baureihe MY der Danske Statsbaner (Dänische Staatsbahnen) sind wohl die bekanntesten Diesellokomotiven der DSB. Mit einem Güterzug fahren MY 1138 und eine unerkannte Schwesterlok in Nyborg ein. Alle MY-Loks hatten die Einrichtung zur Vielfachsteuerung für Mehrfachtraktion, die nach US-Norm mit 650 Volt Gleichspannung arbeitete. (1983) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
DSB MY 1138 in Nyborg

 

MZ 1428 und Triebwagen 4028 der DSB im Fährhafen Nyborg mit dem Fährschiff "Prins Joachim". Das Schiff wurde am 22. August 1979 bei der Nakskov Skibsværft A/S mit der Baunummer 223 auf Kiel gelegt. Der Stapellauf war am 25. Januar 1980. Getauft wurde die Fähre am 2. Juli 1980 auf den Namen von Joachim zu Dänemark, dem zweiten Sohn der dänischen Königin Margrethe II. Die Dänischen Staatsbahnen (DSB) übernahmen das Schiff am 10. Oktober 1980 und setzten es auf der Linie Korsør–Nyborg im Großen Belt ein. Der Heimathafen war Korsør. Ab 1997 gehörte die Prins Joachim zu Scandlines A/S und ging Ende Mai 1997 außer Dienst. Nach einem Umbau in Fredericia kam sie noch von 2001 bis 2016 auf der Scandlines-Linie Rostock–Gedser zum Einsatz und wurde danach ins Ausland verkauft. (1983) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Fährhafen Nyborg (1)

 

DSB MZ 1428 mit Fährschiff "Prins Joachim" in Nyborg. Die Baureihe MZ waren 61 dieselelektrische Lokomotiven, die an Danske Statsbaner (DSB) in vier Bauserien geliefert wurden. Diese Bauserien wurden von 1967 bis 1978 mit den Nummern MZ 1401–1461 von der schwedischen Firma Nydqvist och Holm in Trollhättan unter Lizenz von General Motors Electro-Motive Division (EMD) hergestellt. (1983) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Fährhafen Nyborg (2)

 

MZ 1428 der DSB im Fährhafen Nyborg, dahinter die Eisenbahn- und Autofähre „M/F Prinsesse Benedikte“ von 1959. Der alte Fährhafen mit den ehemaligen DSB-Autofährhafen Knudshoved am Großen Belt verlor seine Funktion nach der Eröffnung der Storebæltbrücke im Jahr 1998, und der Fährbetrieb wurde eingestellt. Die alten Fähranlagen und ein Teil der historischen Eisenbahnfährdocks sind heute noch vorhanden. (1983) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Fährhafen Nyborg (3)

 

86.721 (Zfst Hieflau) mit 52.798 (Zfst Selzthal) vor einem Güterzug im Ennstal bei Gstatterboden. (06.1968) <i>Foto: Hanno Claßen</i>
ÖBB 86.721 + 52.798 im Gesäuse

 

BR 60148 "ABOYEUR" (der Name eines Rennpferdes) mit einem Expresszug bei Potters Bar an der Eisenbahnlinie zwischen dem Londoner Bahnhof King’s Cross und York in der Grafschaft Middlesex. Die 1949 bei Darlington Works entstandene Maschine wurde am 21.06.1965 ausgemustert. (31.05.1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (223)

 

Lok PV 19 (Krauss/Mü, Baujahr 1920) auf der Kohlebahn Ponferrado, einer meterspurigen Schmalspurbahn in Nordspanien, die von 1919 bis 1985 in Betrieb war, in Matarosa. (02.1977) <i>Foto: Chris Wilson</i>
Kohlebahn Ponferrada (34)

 

RENFE 242 F 2008 mit einem Güterzug in San Felices im Tal des Ebro auf der Strecke Zaragoza – Miranda del Ebro. (05.1970) <i>Foto: Chris Wilson</i>
RENFE 242 F 2008 in San Felize

 

Der wegen Bauarbeiten in Bochum durch Wuppertal umgeleitete Eurostar 4342 als THA 9450 nach Paris Nord in Wuppertal Hbf. (19.10.2025) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Thalys in Wuppertal (10)

 

Zwei Siemens-Vectron der DSB, EB 3228 (mit EB 3220 am Zugschluss) befördern den EC 397 (København H - Hamburg Hbf) bei Owschlag-Norby. (10.05.2025) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
DSB 3238 bei Norby

 

DSB EB 3228 mit EC 392 nach København H am Bü Owschlager See bei Owschlag. (11.10.2025) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
DSB 3238 bei Owschlag

 

DSB EB 3220 als Schlusslok am EC 392 von Hamburg Hbf nach København H zwischen Rendsburg und Schleswig bei Owschlag. (11.10.2025) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
DSB 3220 bei Owschlag

 

Um kurz vor 13 Uhr trifft im Bahnhof Lindau ÖBB 1570.02, die den D 94 "Bavaria" (München - Genf) von einer S 3/6 übernommen hat, auf 18 629, die den Gegenzug D 93 nach München bespannt hat. (08.1961) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
ÖBB und DB in Lindau

 

Der durch Wuppertal umgeleitete Eurostar 4321 als THA 9450 nach Paris Nord vor der bekannten Gründerhauszeile in Wuppertal-Oberbarmen. (28.09.2025) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Thalys in Wuppertal (8)

 

Der umgeleitete THA 9450 von Dortmund nach Paris Nord rauscht durch Wuppertal-Oberbarmen. (28.09.2025) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Thalys in Wuppertal (9)

 

CD 193 978 fährt mit EC 174 (Prag - Flensburg) durch den Bahnhof Rendsburg. (10.07.2025) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
CD 193 978 in Rendsburg (2)

 

CD 193 031 passiert mit EC 175 (Flensburg - Prag) das Museums-Stellwerk "Rn" im Bahnhof Rendsburg. (12.02.2025) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
CD 193 031 in Rendsburg

 

Hectorrail, ein schwedisches Eisenbahnverkehrsunternehmen im Güterverkehr mit Sitz in Danderyd bei Stockholm, kaufte im Januar 2016 fünfzehn Loks der Baureihe 151 von der DB. Seit 2024 mustert Hectorrail die Baureihe aus. Auf einer ihrer Fahrten kam 162.005 (ex 151 133) mit einem Güterzug aus Flensburg durch Rendsburg. Bis 2026 sollen alle Loks der Baureihe 162 ausgemustert werden. (25.08.2024) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Hectorrail 162.005 in Rendsbg

 

Die RTS Rail Transport Service GmbH ist eine private österreichische Eisenbahngesellschaft, die im September 2004 als 100%ige Tochtergesellschaft des österreichischen Bauunternehmens Swietelsky gegründet wurde. Aus dem firmeneigenen Fuhrpark stammt RTS 1206 901 (ex ÖBB 1216 901), die mit einem Bauzug durch Rendsburg fährt. (24.08.2024) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
RTS 1206 901 in Rendsburg

 

ÖBB 699.103 mit einem Personenzug zwischen Sommerhubermühle und Waldneukirchen. (08.1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (128)

 

Zugkreuzung in Aschach an der Steyr zwischen 298.51 und 298.25. (08.1976) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (129)

 

Von Montag bis Freitag wurden gegen 07.00 Uhr die Züge P 3663 aus Garsten und P 3662 aus Grünburg vereint. Die zusammengestellten Züge mit 699.103 und 298.56 fahren in Aschach an der Steyr los. (08.1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (130)

 

Zugkreuzung in Aschach an der Steyr: Zug P 3671 mit Lok 298.53 aus Garsten (an 15.39 Uhr) wartet die Einfahrt von Zug P 3668 aus Molln mit Lok 298.52 ab. Rechts ist die Versandhalle der Werkzeugfabrik "Stern" zusehen, die 1975 ohne Bahnanschluss entstand. (08.1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (131)

 

Nachdem 298.52 mit P 3668 nach Garsten den Bahnhof Aschach an der Steyr verlassen hat, hat der Zugführer des P 3671 die Handweiche für die Ausfahrt der 298.53 nach Molln gestellt. Der Vorgang wiederholte sich gegen 17.20 Uhr erneut, als hier die Züge 3670 und 3673 kreuzten. (08.1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (132)

 

Vor der Haltestelle Waldneukirchen in Streckenkilometer 17,9 km überquert die Bahn die Steyr auf einer 80 m langen Stahlparabelbrücke. (08.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (133)

 

Bei Sommerhubermühle nähert sich die Bahntrasse wieder der in diesem Bereich gut 100 m breiten aber lediglich 20-30 cm tiefen Steyr an. Im Hintergrund ist die hölzerne, über viele Jahre hinweg marode Sommerhuberbrücke zu erkennen, auf der so mancher Autofahrer ein mulmiges Gefühl bekam. Am 12. August 2002 fiel sie einem Hochwasser zum Opfer. Der 2003 eingeweihte Neubau besteht nunmehr aus zwei Stahlträgern mit aufgesetzter Stahlbetonplatte. (08.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (134)

 

Auf der Fahrt nach Garsten überquert eine 298 bei Waldneukirchen die Steyr. Mit 80 m Länge ist die Stahlfachwerkbrücke das spektakulärste Bauwerk auf der Steyrtalbahn. (08.1976) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (135)

 

298.25 fährt mit einem Personenzug aus Garsten in die Haltestelle Waldneukirchen ein. (08.1976) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (136)

 

Eine Personenzug nach Garsten rollt mit 298.25 an der Steyr bei Untergrünburg entlang. (08.1976) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (137)

 

ÖBB 298.52 ist bei Untergrünburg eines Nachmittags mit einem Personenzug nach Molln unterwegs. Ob die frische Wäsche am Ende des Tages noch sauber war? (08.1976) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (138)

 

Ein Güterzug mit 699.103 hat soeben die Station Grünburg verlassen und räuchert bei seiner Fahrt nach Klaus dicht an der Steyr entlang. (08.1976) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (142)

 

Blick von der Nachbargemeinde Steinbach auf einen Personenzug nach Molln, der mit einer 298 an der Steyr entlang durch Untergrünburg fährt. (08.1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (143)

 

Direkt an der Steyr geht es für 298.53 in Untergrünburg mit einem Personenzug nach Molln entlang. Die Steyrtalbahn, die bis 1982 von Garsten bis Grünburg und früher auch weiter nach Klaus an der Pyhrnbahn verkehrte, wird heute im Sommer und Advent als Museumsbahn betrieben. (08.1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (144)

 

Am Steyrufer in Untergrünburg rollt der tägliche Güterzug nach Klaus mit 699.103 entlang. (08.1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (146)

 

298.52 steht in Grünburg mit einem Personenzug zur Rückfahrt nach Garsten bereit. Am 26. Mai 1968 war der Personenverkehr Molln – Klaus vollständig sowie Grünburg – Molln an Vormittagen eingestellt worden. Die ÖBB wickelten ihn fortan mit ihren Autobussen ab. (08.1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (147)

 

298.52 fährt mit einem Personenzug aus Garsten in die Station Grünburg ein. Der Zug endet hier. Für die Fahrgäste geht es mit dem Bus weiter nach Klaus. (08.1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (148)

 

298.52 ist mit einem Personenzug aus Garsten im Bahnhof Grünburg angekommen. Der Bahnbus nach Klaus wartet schon. (08.1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (149)

 

Der Schienenersatzverkehr Grünburg – Molln – Klaus war der Anfang vom Ende der Steyrtalbahn. Am 29. März 1980 endete der Gesamtverkehr Grünburg – Klaus, am 28. Februar 1982 auch Garsten – Grünburg. 298.51 setzt im Bahnhof Grünburg an den Zug P 3666 nach Garsten um. (08.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (150)

 

298.51 hat in der Station Grünburg zur Rückfahrt nach Garsten umgesetzt. (08.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (151)

 

298.53 hat den P 3667 nach Grünburg gebracht und setzt nun an das andere Ende des Zuges um. Anschließend geht es mit dem P 3666 zurück nach Garsten, Abfahrt um 12.11 Uhr. (08.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (152)

 

298.53 steht mit P 3666 in der Station Grünburg bereit zur Abfahrt nach Garsten. (08.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (153)

 

298.25 rollt mit einem Personenzug nach Garsten an der Steyr in Grünburg entlang. (08.1976) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (154)

 

Abschied von der Steyrtalbahn mit Zug P 3667 nach Grünburg, der mit Lok 298.51 soeben die Haltestelle Letten verlassen hat. (08.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (155)

 

Wegen Bauarbeiten in Bochum wurde Eurostar 4321 als THA 9450 nach Paris Nord über Wuppertal umgeleitet und rauscht hier durch den Bahnhof Wuppertal-Vohwinkel. (14.09.2025) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Thalys in Wuppertal (7)

 

ÖBB 1144.324 mit Gz 45151 nach Innsbruck bei Seefeld in Tirol. (08.10.2007) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1144.234 bei Seefeld

 

Auf der Rendsburger Hochbrücke begegnen einander EC 394 nach Kobenhavn mit einer dänischen EB und ein Güterzug mit einer Hectorrail 241. (12.06.2025) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (100)

 

CD 193 984 fährt mit EC 175 (Flensburg - Praha hl.n.) an der 2008 erbauten Rendsburger Moschee vorbei. (15.06.2025) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
CD 193 984 in Rendsburg

 

CD 193 978 mit EC 174 nach Flensburg bei Rendsburg. (10.07.2025) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
CD 193 978 in Rendsburg (1)

 

EC 390 (Hamburg Hbf - Kobenhavn) fährt mit zwei dänischen EB (3225 und 3221) durch den Bahnhof Rendsburg. Die Lokomotiven basieren auf dem Typ Vectron von Siemens. (10.07.2025) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
EC 390 in Rendsburg

 

DSB 3215 fährt mit EC 390 nach Kobenhavn durch den Bahnhof Rendsburg. (03.09.2025) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
DSB 3215 in Rendsburg

 

Wegen Bauarbeiten in Bochum wurde Eurostar 4321 als THA 9450 nach Paris Nord über Wuppertal umgeleitet und in Wuppertal-Steinbeck abgepasst. (07.09.2025) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Thalys in Wuppertal (6)

 

Die schmalspurige Steyrtalbahn hatte ihren Anfang im Bahnhof Garsten neben den Gleisen der Normalspurstrecke. Dort trifft gerade der P 3640 aus Kleinreifling nach St. Valentin/Wien mit einer 1042 vor einer 1041/1141 ein. Der Schmalspurbahnzug P 3664 aus Grünburg ist mit 298.56 eingefahren. (08.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (100)

 

Direkt in der Bahnhofsausfahrt aus Garsten passiert die Steyrtalbahn die barocke Stiftskirche, die als Kloster im Jahr 1082 gegründet worden war. Seit dem Jahr 1851 befindet sich in den Gebäuden des ehemaligen Stifts eine Strafvollzugsanstalt. Die ehemalige Stiftskirche dient als Pfarrkirche. 298.51 dampft mit dem morgendlichen P 3665 vorbei. (08.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (101)

 

Die morgendliche Dampfentwicklung hatte nicht nur Vorteile. Diesmal dampfte 298.56 vor dem P 3665 das ehemalige Benediktinerstift (seit 1851 ein Gefängnis) in Garsten zu. Das zweiflügeliges Einfahrsignal altösterreichischer Bauart wurde erst 1957 errichtet. (08.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (102)

 

Ausfahrt aus Garsten mit 298.53 vor dem morgendliche P 3665 am ehemaligen Benediktinerstift (seit 1851 Gefängnis für schwere Jungs) und dem Einfahrsignal altösterreichischer Bauart. (08.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (103)

 

298.51 Lok "GARSTEN" mit Personenzug 3675 am Ortsende von Garsten. (07.1976) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (104)

 

In einem großen Bogen führte die Steyrtalbahn aus Garsten. So kam der ehemalige Benediktinerstift mit 298.53 vor P 3665 erneut ins Blickfeld. Seit dem Jahr 1851 befindet sich in den Gebäuden des ehemaligen Stifts eine Strafvollzugsanstalt. Die Justizanstalt Garsten gehört zu den wenigen Gefängnissen in Österreich, in denen die lebenslange Freiheitsstrafe vollzogen wird. Die ehemalige Stiftskirche dient als Pfarrkirche. (08.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (105)

 

ÖBB 298.51 „Garsten“ rollt an den Kleingärten am Mairberg in Unterleonstein vorbei. (07.1976) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (106)

 

Die grüne 298.51, von Sommer 1975 bis Frühjahr 1978 als „Garsten“ bezeichnet, mit dem P 3675 bei der Einfahrt in Steyr Lokalbahn, dahinter das ehemalige Heizhaus. (07.1976) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (107)

 

ÖBB 298.51 „Garsten“ kreuzt mit dem P 3675 im Reichenschwall die Stelzhamerstraße und gleichzeitig den Teufelsgraben. (07.1976) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (108)

 

298.52 fährt mit einem Personenzug in Letten ein. Links steht das Gebäude der ehemaligen Waffenfabrik. (07.1976) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (109)

 

In der Wichtl-Leite bei Garsten nimmt die 298.53 mit einem Personenzug nach Grünburg die Steigung nach Sarning. (08.1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (110)

 

Bevor der von Grünburg kommende Zug mit 298.56 die Spitalskystraße überquert, fährt er an der prachtvollen barocken Fassade des Quenghofes vorbei. Als „Fürstlich Lambergischer Meierhof“ wurde das Anwesen anno 1298 erstmals erwähnt und im 18. Jahrhundert erweitert. Nach dem 2. Weltkrieg war der Hof dem Verfall preisgegeben bis 1977 der Lions-Club Steyr-Innerberg ihn erwarb und denkmalschutzgerecht wiederherrichtete. Gegenüber steht die Johannes-von-Nepomuk-Kapelle, ein barocker, um 1759 entstandener Rundbau. (08.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (111)

 

Zug 3675 nach Molln ist mit Lok 298.51 "GARSTEN" in Steyr Lokalbahnhof angekommen. (07.1976) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (112)

 

298.53 fährt in den Bahnhof Steyr Lokalbahn ein. (08.1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (113)

 

298.53 in Steyr Lokalbahnhof. Zum Aufnahmezeitpunkt war die bei Krauss in Linz gebaute Lok bereits 82 Jahre alt. (08.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (114)

 

In Steyr Lokalbahn sind 298.51 und 298.25 mit dem P 3668 eingetroffen. Der Zug war in Aschach mit dem P 3671 aus Molln vereinigt worden. (08.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (115)

 

298.51 (Krauss Linz 3709/1898) in Molln. Für den aufkommenden Sonderzugverkehr hatte die Lok im Jahr 1975 diesen keineswegs historischen Anstrich und den Namen „Garsten“ erhalten. Knapp drei Jahre fuhr sie so durchs Steyrtal. (07.1976) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (116)

 

298.25 in der Haltestelle Pergern. Hier zweigte einst die Flügelstrecke nach Bad Hall ab, wo Anschluß an die Normalspurstrecke nach Rohr der Kremstalbahn bestand. Der Flügel blieb stets ein Sorgenkind. Der Abschnitt Sierning – Bad Hall wurde im August 1933 stillgelegt und Anfang der 1940er Jahre abgetragen. Zum Jahresende 1966 kam ebenso das Aus für die Strecke Pergern – Sierning. (08.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (117)

 

Kurz vor der Haltestelle Neuzeug fährt die 298.25 an der Steyr entlang. Im Hintergrund liegt Sierninghofen. (08.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (118)

 

Gartenidylle bei Sierninghofen-Neuzeug mit der vorbeifahrenden 298.52. Im Hintergrund fällt der Blick auf die in den Jahren 1879-85 nach einer Brandkatastrophe errichtete und 1949/50 vergrößerte Maria-Lourdes-Kirche auf. (08.1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (119)

 

Beim Pieslwang zwischen Sommerhubermühle und Waldneukirchen dampft die 298.52 mit dem P 3669 am Gehöft des Steyrbauern vorbei. (12.1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (120)

 

Bauernhofidylle mit Obstbäumen, Scheune, Silo und einer Kinderschaukel an der Station Neuzeug. Daneben rauscht ein langer Zug der Steyrtalbahn vorbei, gezogen von Lok 298.51 und 298.25 mit dem in Aschach an der Steyr zusammengestellten langen Personenzug 3662 nach Garsten. (08.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (121)

 

298.53 fährt mit P 3667 in die Haltestelle Neuzeug ein. (08.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (122)

 

Einfahrt des P mit 298.53 in die Haltestelle Neuzeug, wo der Zug von einer einsamen Reisenden erwartet wird. Die Pferde probieren derweil aus, wer schneller ist. (08.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (123)

 

Lokführer Heinz Moschner lehnt sich auf 298.52 lässig aus dem Fenster und lässt es bei der Ausfahrt des P 3669 aus Neuzug ordentlich krachen. (12.1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (124)

 

298.52 und 298.56 erreichen mit dem in Aschach an der Steyr zusammmengestellten Personenzug 3668 nach Garsten die Haltestelle Neuzeug. (08.1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (125)

 

298.25 fährt mit einem Personenzug aus Garsten in Neuzeug ein. (07.1976) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (126)

 

Nach einem kurzen Halt in Neuzeug geht es für 298.25 weiter nach Letten. (08.1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (127)

 

Im Lokschuppen der Zfst Wien Nord stehen 77.19 und 77.25. (1972) <i>Foto: Joachim Claus</i>
ÖBB 77.19 und 77.25 in Wien

 

Der Kanal von Korinth trennt bei Korinth die Halbinsel Peloponnes vom griechischen Festland. Der Kanal verkürzt den Seeweg von Piräus nach Patras um etwa 400 Kilometer und erspart die Umfahrung der Peloponnes. Die Idee eines Kanals von Korinth gab es schon vor 2600 Jahren. Erst in den Jahren 1881 bis 1893 wurde der 6343 m lange Kanal in die fast 80 m hohe Landenge gegraben. Ein Dampfzug überquert die alte Stahlbrücke, die 1988 durch eine neue, etwas weiter südlich gelegene, Spannbetonbrücke ersetzt wurde. (1968) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Kanal von Korinth

 

Die Bahnstrecke Portet-Saint-Simon–Puigcerdà ist die einzige Eisenbahnstrecke, die heute noch im Südwesten Frankreichs die Pyrenäenhauptkette durchquert. Sie verbindet Portet-sur-Garonne, 11 km südlich von Toulouse an der Bahnstrecke Toulouse–Bayonne, mit Latour-de-Carol und Puigcerdà, zwei Städten auf beiden Seiten der französisch-spanischen Grenze in der Cerdanya. Ein Güterzug mit drei Lokomotiven der Reihe BB 4100 (ex „BB Midi“ / zweite Generation) mit der führenden BB 4151 fährt auf 1529 m Höhe durch den Bahnhof Porté-Puymorenes. (1963) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Durch die Pyrenäen (1)

 

Ein Güterzug mit zwei Loks der Reihe BB 4100 im Tal des Riu de Querol Ou l'Aravó nahe Porté-Puymorenes. (1963) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Durch die Pyrenäen (2)

 

Zwei Loks der Reihe BB 4100 befördern einen Güterzug im Tal des Riu de Querol Ou l'Aravó über die Pyrenäenhauptkette bei Porté-Puymorenes. (1963) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Durch die Pyrenäen (3)

 

Der "Étendard" war ein Schnellzug, der Paris mit Bordeaux verband und 1968 eingeführt wurde. Der Name des Zuges L'Étendard (wörtlich „Die Standarte“) ist das französische Wort für „Banner“ und bezieht sich im Allgemeinen auf Militärbanner, die bei Paraden mitgeführt werden. Der Zug wurde üblicherweise von einer der 1,5 kV Gleichstrom-Elektrolok der Reihe CC 6500 gezogen. An der Vorderseite der Lokomotive war ein mit dem Namen des Zuges versehenes Kopfschild angebracht. SNCF CC 6515 wartet vor dem mittlerweile zum TEE aufgewerteten "Étendard" im Pariser Bahnhof Gare d'Austerlitz auf die Abfahrt ins 584 km entfernte Bordeaux. Rechts steht CC 5526 vor dem TEE 75 "Capitole" nach Toulouse. (1973) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
"Étendard" in Paris

 

SNCF CC 6526 vor dem TEE 75 "Capitole", der von Paris Gare d'Austerlitz über Limoges nach Toulouse fuhr. Der "Capitole" wurde 1960 als Gegenstück zum "Mistral" eingeführt, der seit 1947 zwischen Paris und der Mittelmeerküste auf der Hauptstrecke der ehemaligen Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (P.L.M.) verkehrte. Der Zug verkehrte zunächst mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Für die 713 km Strecke von Paris nach Toulouse benötigte er 7 Stunden. Am 27. September 1970 wurde der "Capitole" zum Binnen-Trans-Europ-Express (TEE) aufgewertet. Dazu wurde der Zug mit neuen Wagen des Typs Grand Confort ausgestattet. Lokomotiven und Wagen erhielten einen metallgrauen Anstrich mit rotem Fensterband und orangen Begleitstreifen. Jeder Wagen trug eine Tafel mit der Aufschrift Trans Europ Express über den Fenstern. Die Lokomotiven trugen an der Zugspitze eine Tafel mit der Aufschrift "Capitole". Ab Mai 1967 war er der erste europäische Zug, der fahrplanmäßig 200 km/h erreichte. (1973) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
"Capitole" in Paris

 

Die Zillertalbahn ist eine Schmalspurbahn der Bosnischen Spurweite von 760 mm und führt durch das Zillertal in Tirol von Jenbach nach Mayrhofen. Im Bahnhof Jenbach stellt Lok 1 (Krauss/Linz, Baujahr 1900) einen Zug bereit. (27.05.1962) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Zillertalbahn (23)

 

Lok 5 (Krauss/Linz, Baujahr 1930) mit einem GmP bei Ramsau. (27.05.1962) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Zillertalbahn (24)

 

Lok 5 an der Verladeanlage der "Österreichisch-Amerikanische Magnesit Aktiengesellschaft" (ÖAMAG) in Bühel nahe Ramsau. 1976 endete der Magnesitabbau im Bergwerk Tux und damit auch die Verladung auf der Zillertalbahn. (27.05.1962) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Zillertalbahn (25)

 

Lok 4'' rangiert im Bahnhof Ramsau. Die 1939 bei Borsig gebaute Lok (Fabr.-Nr. 14806) war der Prototyp für fünffach gekuppelte Loks für Heeresfeldbahnen. Ursprünglich als Tenderlokomotive konzipiert, wurde sie aber mit einem Schlepptender ausgerüstet. Von 1945-1984 fuhr sie auf Kleinbahnen in Österreich, u.a. im Zillertal. Später wurde sie nach Deutschland verkauft und ist heute als Aquarius C. bekannt. (27.05.1962) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Zillertalbahn (26)

 

Lok 4'' rangiert in Ramsau im Zillertal. (27.05.1962) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Zillertalbahn (27)

 

Mitte der 1960er Jahre sollte die Zillertalbahn zugunsten des Ausbaus der Zillertalstraße eingestellt werden. Für den Bau des Speicherkraftwerks in Mayrhofen (Bauzeit 1965 bis 1971) konnte die Bahn als Transportmittel für Baumaterial ihren Weiterbestand sichern. In den 1980er Jahren erkannte man die Bedeutung der Bahn für den Fremdenverkehr und erneuerte Gleise und Fahrzeuge grundlegend. Hier rangiert Lok 4'' im Bahnhof Ramsau. (27.05.1962) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Zillertalbahn (28)

 

Lok 1 mit einem GmP von Mayrhofen nach Jenbach bei Ramsau. (27.05.1962) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Zillertalbahn (29)

 

Lok 4'' rangiert einen mit Holz beladenen Wagen in Ramsau. Die Zillertalbahn bediente im Güterverkehr bis 2013 vor allem den holzverarbeitenden Betrieb Binderholz in Fügen. Dann wurde dem letzten verbliebenen Güterverkehrskunden gekündigt und der Transport auf die Straße verlagert. Um den äußerst hohen Lkw-Verkehr auf der Zillertalstraße etwas zu reduzieren, wurde 2021 in Jenbach für den Umschlag von Rundholz ein neues Verladeterminal errichtet. Nachdem 2023 die Abfuhr von Holzprodukten (Schnittholz und Holzpellets) massiv einbrochen war, verschwand auch wieder der Güterverkehr auf der Zillertalbahn. (27.05.1962) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Zillertalbahn (30)

 

Nach Ende der Rangierarbeiten in Ramsau kehrt Lok 4'' zurück nach Jenbach. (27.05.1962) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Zillertalbahn (31)

 

Lok 1 (Krauss/Linz, Baujahr 1900) ergänzt ihre Vorräte in Mayrhofen. (27.05.1962) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Zillertalbahn (32)

 

Wintereinbruch im Zillertal: Lok 4'' mit einem Güterzug im Bahnhof Mayrhofen. (02.1962) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Zillertalbahn (34)

 

Während Lok 4'' mit einem Güterzug im Bahnhof Mayrhofen auf die Abfahrt wartet, ist ein Personenzug aus Jenbach eingetroffen. (02.1962) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Zillertalbahn (35)

 

Lok 4'' macht sich bei Rangierarbeiten im Bahnhof Mayrhofen nützlich. (02.1962) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Zillertalbahn (36)

 

Lok 1 mit einem Personenzug nach Mayrhofen im Kreuzungsbahnhof Uderns. Seit 2003 ist der Zillertalbahnhof wieder dauerhaft besetzt. Hier werden Menschen, die von der Lebenshilfe begleitet werden, als Arbeitskräfte eingesetzt. (27.05.1962) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Zillertalbahn (37)

 

Lok 1 wartet im Bahnhof Uderns mit einem Personenzug nach Mayrhofen eine Zugkreuzung ab. (27.05.1962) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Zillertalbahn (38)

 

Zugkreuzung im Bahnhof Uderns mit Lok 1 (links) und Lok 2, die mit einem Personenzug aus Mayrhofen einfährt. (27.05.1962) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Zillertalbahn (39)

 

Lok 4'' stellt im Bahnhof Jenbach einen Personenzug nach Mayrhofen bereit. (29.05.1962) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Zillertalbahn (40)

 

Von 1945 bis zum Oktober 1957 wurde die Heeresfeldbahnlokomotive HF 210 E (Baujahr 1939) bei der Salzkammergut-Lokalbahn (SKGLB) mit der Betriebsnummer 22 im Personenverkehr eingesetzt. Dazu wurde von 750 mm Spurweite auf 760 mm umgespurt. Nach Einstellung der SKGLB wurde sie an die Zillertalbahn verkauft, wo sie von 1958 bis 1972 hauptsächlich als Güterzug-Lokomotive mit der Betriebsnummer ZB 4'' eingesetzt wurde. Im Dezember 1980 wurde sie von der Zillertalbahn an den deutschen Industriellen Walter Seidensticker verkauft. Sie kam im März 1981 wieder in das Zillertal, wo sie in den beiden folgenden Jahren unter dem Namen "Aquarius C" noch für Sonderzüge zur Verfügung stand. Seit Mai 2009 gehörte die Lokomotive der Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn in Jöhstadt (PRESS), die sie überwiegend auf der Insel Rügen, aber auch auf der Preßnitztalbahn im Sonderzugdienst einsetzte. Seit 2018 ist sie auf der österreichischen Taurachbahn von Mauterndorf (Taurachbahn) nach Murau (Murtalbahn) im Einsatz. (29.05.1962) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Zillertalbahn (41)

 

ÖBB 2095.03 mit einem Güterzug im Bahnhof Mittersill auf der Pinzgauer Lokalbahn von Zell am See (Anschluss an das ÖBB-Hauptbahnnetz) nach Vorderkrimml. (05.1963) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Pinzgauer Lokalbahn (14)

 

Bahnsteigszene im Bahnhof Mittersill mit ÖBB 2095.03. Die Reihe 2095 der ÖBB war eine vierachsige Schmalspur-Diesellokomotive für 760 mm Spurweite, von der 15 Exemplare zwischen 1958 und 1962 von Simmering-Graz-Pauker (SGP) in Wien gebaut wurden. 2095.03 wurde nach einem Frontalzusammenstoß am 2. Juli 2005 mit 2095.02 auf der Pinzgauer Lokalbahn ausgemustert. (05.1963) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Pinzgauer Lokalbahn (16)

 

Auf der Fahrt nach Zell am See ist ÖBB 2095.03 im Bahnhof Uttendorf Stubachtal eingetroffen. (05.1963) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Pinzgauer Lokalbahn (17)

 

Es gibt noch Züge, die vor Plan fahren: ÖBB 1016 027 mit dem 80 Minuten vor seiner Planzeit verkehrenden DGS 42171 (Wuppertal-Langerfeld - Sommacompagna Sona) bei Solingen-Ohligs. (27.08.2025) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1016 027 bei Solingen

 

CD 193 963 mit EC 142 (Zilina - Praha hl n) in Nova Ves u Kolina. (25.06.2025) <i>Foto: Marvin Christ</i>
193 963 in Nova Ves u Kolina

 

642 323 als RE 5684 (Zgorzelec - Bischofswerda) auf dem vorbindlich restaurierten Neißeviadukt bei Görlitz. (20.08.2025) <i>Foto: Marvin Christ</i>
642 323 bei Görlitz

 

628 611 im "kleinen Grenzverkehr" als RB 12793 nach Dillingen im Bahnhof Bouzonville/F. (18.04.2025) <i>Foto: Marvin Christ</i>
628 611 in Bouzonville

 

Die Lindauer 38 1665 mit einem Sonderzug auf der schweizerischen Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) bei Roggwil-Berg. (26.09.1965) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
38 1665 in der Schweiz (1)

 

38 1665 (Bw Lindau) am Weissenbach-Viadukt auf der Bodensee-Toggenburg-Bahn bei Degersheim. Die Brücke führt über den Wissbach, der hier die Grenze zwischen den Schweizer Kantonen St. Gallen und Appenzell Ausserrhoden bildet. (26.09.1965) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
38 1665 in der Schweiz (2)

 

38 1665 überquert das Weissenbach-Viadukt bei Degersheim. Das Viadukt ist Teil der Eisenbahnlinie der Schweizerischen Südostbahn beziehungsweise der früheren Bodensee-Toggenburg-Bahn. Der zugehörige Streckenabschnitt von St. Gallen nach Wattwil wurde 1910 eröffnet. Die gesamte Strecke ist aufgrund der topographischen Verhältnisse im Voralpenraum durch zahlreiche Kunstbauten gekennzeichnet. Bei Degersheim erreicht sie mit 799 Metern ihren höchsten Punkt und fällt dann nach Wattwil beziehungsweise St. Gallen ab. Die Brücke quert den von Schwellbrunn nach Norden zur Glatt führende Wissbach, der sich über 100 Meter tief in die Landschaft einschneidet. Die Bogenbrücke besteht aus gemauerten Natursteinen. Das 282 Meter lange Viadukt hat 13 Öffnungen, wobei die fünf mittleren Öffnungen etwas weiter sind als die jeweils vier Bogen an den beiden Rändern. (26.09.1965) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
38 1665 in der Schweiz (3)

 

Am 23. Mai 1981 setzte die Stoom Stichting Nederland ihre 41 105 mit einem Sonderzug auf der Strecke Rotterdam – Breda – Roermond – Sittard – Schaesberg – Simpelveld – Valkenburg – Heerlen – Eindhoven – s‘-Hertogenbosch – Rotterdam ein. Auf dem nicht elektrifizierten Abschnitt in der Provinz Limburg wurde der Sonderzug 63501 in Simpelveld abgepasst. (23.05.1981) <i>Foto: Helmut Dahlhaus</i>
41 105 in Simpelveld

 

Die Bahnstrecke Rastatt–Roppenheim/F hatte nach dem Zweiten Weltkrieg ihre strategische Bedeutung verloren. Nur bis 1951 gab es auf deutscher Seite bis Wintersdorf (Baden) noch Personenverkehr, danach wurde der Reiseverkehr mit Bussen abgewickelt. Der letzte Zugverkehr fand vom 4. bis zum 18. Mai 1966 statt, als aufgrund der Anhebung der Rheinbrücke Kehl die Züge zwischen Deutschland und Strasbourg über die Wintersdorfer Strecke umgeleitet wurden. Wolfgang Jahn war zur Stelle und fotografierte den umgeleiteten D 112 nach Strasbourg mit SNCF BB 66045 kurz hinter Rastatt. (16.05.1966) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
Umleiterzüge (237)

 

SNCF BB 66042 auf der Fahrt nach Roppenheim/F am deutsch/französischen Grenzübergang an der Rheinbrücke Wintersdorf. An der Eigentumsgrenze zwischen DB und SNCF fand gleichzeitig auch ein Kilometerwechsel statt (DB= km 92,914 – SNCF= km 28,800). (16.05.1966) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
Umleiterzüge (238)

 

SNCF BB 66045 mit dem von der Kehler Strecke umgeleiteten D 40 "Mozart" (Wien West - Strasbourg) auf der Rheinbrücke Wintersdorf. Die von den Deutschen im Dezember 1944 gesprengte Brücke wurde Ende 1947 auf Veranlassung der französischen Militärregierung wiederaufgebaut, um einen weiteren Rheinübergang für ihre Nachschubstrecken nutzen zu können. Im Mai 1949 ging sie in Betrieb. Am 7. Oktober 1950 wurde der Reisezugverkehr zwischen Rastatt und Wintersdorf (Baden) eingestellt. Die gesamte Bahnstrecke wurde nur noch eingleisig als Nebenbahn betrieben. Ab 1954 erfolgte die Finanzierung des Unterhalts des deutschen Teils der Rheinbrücke aufgrund strategischer Interessen der NATO durch das Bundesministerium der Verteidigung. Seit Anfang 1998 hat die NATO kein Interesse mehr an der Bahnstrecke und der Rheinbrücke. Der Unterhalt obliegt seitdem der Straßenbauverwaltung Baden-Württembergs. Eine erneute Nutzung als Eisenbahnbrücke beispielsweise im Rahmen der deutsch-französischen Schnellverkehr-Verbindungen wurde diskutiert; allein aufgrund des Bauzustandes der bereichsweise über 100 Jahre alten Brücke ist die Zukunft des Bauwerkes ungewiss. (16.05.1966) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
Umleiterzüge (239)

 

Ein umgeleiteter Güterzug nach Strasbourg mit SNCF BB 66062, der aufgrund der Anhebung der Rheinbrücke Kehl über die Wintersdorfer Rheinbrücke umgeleitet wurde. Während der Zeit des Umleitungsverkehrs hatte man das sonst mit Bohlen abgedeckte Gleis für den Straßenverkehr abgesperrt. (16.05.1966) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
Umleiterzüge (240)

 

SNCF BB 66045 fährt mit dem umgeleiteten D 111 durch den Bahnhof Wintersdorf (Baden), der seit 7. Oktober 1950 keinen Reisezug mehr gesehen hatte. (16.05.1966) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
Umleiterzüge (241)

 

In den Jahren 1906/07 entstand am nordwestlichen Bahnhofskopf in Attnang-Puchheim ein neues Heizhaus mit großem Ringlokschuppen und Drehscheibe. Bereits 1924 erhielt die Zugförderungsstelle (Zfst) mit Umstellung der Salzkammergutbahn auf elektrischen Betrieb ihre ersten E-Loks. Als Ende 1940 die Elektrifizierung der Westbahn von Salzburg bis Attnang-Puchheim abgeschlossen war, wurde Attnang-Puchheim zur Hochburg alter E-Loks, die vielfach bis zu ihrer Ausmusterung in den 1980er Jahren hier blieben. 1080.02 macht sich in ihrer Heimat-Zfst auf den Weg zum nächsten Einsatz. (25.07.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1080.02 in Attnang (1)

 

Die BBÖ-Reihe 1080 wurde 1924 ursprünglich für die Arlbergbahnrampenstrecken gebaut. Wegen ihrer geringen Höchstgeschwindigkeit von nur 50 km/h wurde sie später nur noch im Verschubdienst eingesetzt. 1080.02 (Baujahr 1924) wendet auf der Drehscheibe in der Zfst Attnang-Puchheim, wo sie auch am 01.07.1988 kassiert (ausgemustert) wurde. (25.07.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1080.02 in Attnang (2)

 

Zu den bekanntesten Fahrzeugen, die in Attnang-Puchheim beheimatet waren, gehörten die „Krokodile“ der Baureihe E 89 (ÖBB 1089/1189), die nach der Lieferung neuer E 94 auf der Arlberg- und Brennerstrecke verdrängt worden waren und hier zusammengezogen wurden. 1189.08 sonnt sich vor dem Schuppen in Attnang-Puchheim. (25.07.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1189.08 in Attnang (2)

 

1189.08 auf der Drehscheibe der Zfst Attnang-Puchheim. Die 1927 als BBÖ 1100.107 in Dienst gestellte Lok erhielt während der Reichsbahnzeit die Betriebsnummer E 89 108. 1953 wurde ihr von den ÖBB die Nummer 1189.08 zugewiesen. Ausgemustert wurde sie am 29.01.1979 in Attnang-Puchheim. (25.07.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1189.08 in Attnang (3)

 

ÖBB 1189.08 gehörte zu der ab 1927 gebauten zweiten Serie der "Krokodil-Bauart". Um sie von der ersten Serie der Reihe 1100 (später ÖBB 1089) unterscheiden zu können, erhielten sie die Bezeichnung 1100.1 (später ÖBB 1189). Zum letzten Einsatzgebiet der Reihe zählte die Salzkammergutbahn. Im Sommer 1979 standen noch drei Maschinen im Planeinsatz, die bis Ende des Jahres ausgemustert wurden. (25.07.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1189.08 in Attnang (4)

 

Den kleinen Grenzverkehr zwischen Ceské Velenice/CSSR (ehemals Gmünd Hbf) und Gmünd/Niederösterreich (ehemals Gmünd Stadt) erledigten über Jahre die CSD-Loks der Reihe 556. 556.0506 wartet auf die Einfahrt nach Gmünd. (12.07.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
CSD 556.0506 in Gmünd/NÖ (3)

 

Der "Vindobona" ist der Name eines von 1957 bis 2014 verkehrenden internationalen Zuges, der von der lateinischen Bezeichnung für die Stadt Wien abgeleitet wurde. Ab 1957 fuhr er zwischen Berlin und Wien FJB über Dresden und Prag. Von 1969 bis 1972 stellte die CSD die Triebzüge für den "Vindobona" und setzte ihre neue Bauart M 296.1 mit der Höchstgeschwindigkeit 120 km/h dafür ein. M 296.1034 dieselt auf der Fahrt nach Berlin durch den Bahnhof Schwarzenau im niederösterreichischen Waldviertel. (12.07.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
"Vindobona" in Schwarzenau (2)

 

Im Bahnhof Drösing (im Weinviertel an der Grenze zur Slowakei) steht der 1933 von der Maschinen- und Waggonbau AG, Wien-Simmering, gebaute VT 5041.01 zur Abfahrt bereit. Das 80 km/h schnelle Fahrzeug wird als Personenzug nach Zistersdorf fahren. (14.07.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 5041 in Drösing

 

Im Stahlwerk Donawitz fanden sich einige Exoten ehemaliger Staatsbahnen wieder. So auch Lok 600.02, die ehemalige kkStB 30.33 (Baujahr 1897), die 1961 von der GKB zur normalspurigen Werksbahn der Hütte kam und gerade einen Wagen verschiebt. Sie blieb beim Eisenbahnmuseum Strasshof erhalten. (20.07.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Stahlwerk Donawitz (12)

 

Das Stahlwerk in Donawitz besaß drei Spurweiten: Der Betrieb selbst wurde auf Normalspur abgewickelt, dazu kam die Werkbahn mit 790 mm Spurweite (beide Netze vermischt) und beim Abstich eine 830 mm Spurweite. Auf dem 790 mm Netz ist Werklok 100.10 (Floridsdorf, Baujahr 1939) unterwegs. Die Lok war bis 1945 in Radmer und von 1945 bis 1973 im Stahlwerk Donawitz im Einsatz. (20.07.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Stahlwerk Donawitz (13)

 

Werklok 650.1, im Oktober 1944 von WLF an die RHG Eisenerz geliefert, im Stahlwerk Donawitz. (20.07.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Stahlwerk Donawitz (14)

 

Von der Erzbergbahn war ÖBB 197.303 in das Stahlwerk nach Donauwitz gekommen. Auch der 13 km lange Streckenabschnitt zwischen Vordernberg und Donawitz (bei Leoben) zählte zur steierischen Erzbergbahn. So war es nicht ungewöhnlich, dass die Loks vom Erzberg mit Erzzügen das kurze Stück bis ins Stahlwerk durchfuhren. Auffällig ist der Aufwand an Rangierpersonal auf der Lok. (20.07.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Stahlwerk Donawitz (15)

 

ÖBB 197.303 rangiert im Werksbahnhof des Stahlwerks Donawitz. Am Erzberg werden immer noch bis zu 3 Millionen Tonnen Eisenerz jährlich abgebaut. Diese werden auf der Erzbergbahn von der Verladestelle Krumpental weiter zu den Stahlwerken in Linz (Donau) und Donawitz befördert. Donawitz ist mit seiner Stahlproduktion weltbekannt. Der größte Teil der rund 1,5 Millionen Jahrestonnen umfassenden Stahlproduktion wird zu Eisenbahnschienen verarbeitet, was das Werk zum größten Hersteller von Eisenbahnschienen in Europa macht. (20.07.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Stahlwerk Donawitz (16)

 

ÖBB 197.303 vor dem Hüttenwerk in Donawitz. Heute gehört das Hüttenwerk zur Voestalpine-Gruppe und wurde besonders durch die erste Anwendung des Linz-Donawitz-Verfahrens (Stahlerzeugung durch Umwandlung kohlenstoffreichen Roheisens in kohlenstoffarmen Stahl) weltbekannt. (20.07.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Stahlwerk Donawitz (17)

 

Werklok 600.01 (Floridsdorf, Baujahr 1897) im Stahlwerk Donawitz. Die ehemalige BBÖ-Lok 30.06 war am 26. Oktober 1934 an die GKB abgegeben worden, kam am 29. März 1961 zur Werksbahn der Hütte Donawitz und in den 1970er-Jahren in das Eisenbahnmuseum Straßhof. (20.07.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Stahlwerk Donawitz (18)

 

Der von Krauss-Maffei gebaute und am 06.03.1953 an die normalspurige Werksbahn der Hütte Donawitz gelieferte B-Kuppler 250.1 in Donawitz. Die Lok wurde 1975 ausgemustert. (20.07.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Stahlwerk Donawitz (19)

 

Die Stahlbaufirma Schoeller-Bleckmann in Mürzzuschlag stellte u.a. den bekannten Giesl-Ejektor her. Zum Werk Hönigsberg führte am Fuß des Bahndamms der Südbahn entlang eine 1890 durch die Phoenix-Stahlwerke J.E. Bleckmann in Betrieb genommene Überlandstrecke, die 1917 zum Dreischienengleis umgebaut worden war. Bis 1971 bestand hier ein schmalspuriger Personenverkehr parallel zum normalspurigen Güterverkehr. Mit einem Güterzug nach Hönigsberg ist die Neubaulok "NEUE" (Floridsdorf 1952, 17689) bei Mürzzuschlag unterwegs. (19.07.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Werksbahn Schöller-Bleckmann 1

 

Werklok "NEUE" mit einem Güterzug nach Hönigsberg bei Mürzzuschlag. Wie alle Lokomotiven der Industriebahn der Schöller-Bleckmann-Stahlwerke besaß auch die letzte Dampflok einen Namen. Die anderen Normalspur-Dampfloks hatten die Namen "HEINRICH", "PHÖNIX" und "MÜRZ". Die "NEUE" befindet sich heute bei der ÖGEG in Ampflwang. (19.07.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Werksbahn Schöller-Bleckmann 2

 

Blick in den Lokschuppen der Industriebahn Mürzzuschlag - Hönigsberg der Schöller-Bleckmann-Stahlwerke in Mürzzuschlag. Links steht Schmalspurlok "WOLF" (Krauss, Baujahr 1902), dahinter Lok "HANS" (Zobel, Baujahr 1913), rechts die normalspurige "PHÖNIX" (Floridsdorf, Baujahr 1920). (19.07.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Werksbahn Schöller-Bleckmann 3

 

Lok "WOLF" (Krauss/Linz, Baujahr 1902) im Lokschuppen der Industriebahn Schöller-Bleckmann in Mürzzuschlag. Die Schmalspurlok bediente den bescheidenen Personenverkehr auf der Industriebahn bis zur Umstellung auf Dieselloks im Jahr 1971. Die firmeneigene 760 mm Strecke verband das Werk in Mürzzuschlag mit einer weiteren Fabrik von Schöller-Bleckmann, die sich im Ortsteil Hönigsberg befand. Die Personentransporte wurden mit ausgesprochen winzigen Wagen mit 1+1 Bestuhlung durchgeführt. (19.07.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Werksbahn Schöller-Bleckmann 4

 

52.7597 (WLF, Baujahr 1944) wartet im Bahnhof Hieflau auf neue Aufgaben. Dahinter steht 1080.05. (22.07.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 52.7597 in Hieflau

 

52.836 (Oberschlesische Lokomotivwerke AG Kattowitz, Werk Krenau, Baujahr 1944) im Bahnhof Hieflau. Für Fahrten über tunnelreiche Strecken wie z.B. im Gesäuse hatte die Lok eine Rauchfangabdeckung erhalten. (22.07.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 52.836 in Hieflau

 

Heizlok 01080 in der Zugförderstelle (Zfst) Straßhof. Dabei handelt es sich um die ehemalige BBÖ 29.22 (Böhmisch-Mährische-Maschinen-Fabrik 1912), die als 75 817 zur DRB kam. 1945 von den Russen beschlagnahmt, erfolgte um 1953 die Rückgabe an die ÖBB, die sie als 175.817 einreihte. Schon am am 18.06.1956 wurde sie als Vorheizanlage 900739 eingesetzt, 1957 in 01080 umbenannt. Die Ausmusterung erfolgte am 1. Juni 1973 und die Lok kam ins Eisenbahn-Museum Straßhof. (15.07.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Zfst Straßhof (1)

 

52.1238 (Deutsche Waffen- und Munitionsfabrik, Werk Posen, Baujahr 1944) rückt in die Zfst Straßhof ein. 1939 beschloss die Deutsche Reichsbahn aufgrund des gestiegenen Verkehrsaufkommens an der Wiener Nordbahn den Ausbau des Betriebsgeländes in Straßhof (Marchfeld). Für den Endausbau waren vier Wasserkräne, zwei Drehscheiben zum Drehen der Lokomotiven, drei rechteckige Hallen, vier Kohlenaufzüge und vier Schlackenaufzüge vorgesehen; bei Baubeginn 1944 war das Projekt allerdings auf Grund des längst begonnenen Rückzugs der Wehrmacht im Zweiten Weltkrieg nicht mehr aktuell. Erst 1947 vollendete die ÖBB das Bauvorhaben. (15.07.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 52.1238 in Straßhof

 

52.3817 (WLF, Baujahr 1944) vor der Lokhalle der Zfst Straßhof (seit 1947: Straßhof an der Nordbahn). Von den ursprünglichen Plänen der Reichsbahn aus dem Jahr 1939 mit drei Hallen wurde 1947 nur dieses rechteckige Heizhaus fertiggestellt. (15.07.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 52.3817 in Straßhof

 

52.4557 (DWM Posen, Baujahr 1944) wird im Schuppen der Zfst Straßhof an der Nordbahn einer Reparatur unterzogen. (15.07.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 52.4557 in Straßhof

 

Neben der Baureihe 52 (hier 52.7629, WLF, Baujahr 1944) beheimatete die Zfst Straßhof auch Lokomotiven der Baureihe 93, die auf der Strecke nach Mistelbach eingesetzt wurden. (15.07.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 52.7629 in Straßhof

 

Bis zum 31. Dezember 1976 wurden von der Zugförderung Straßhof die letzten Dampfloks in Österreich planmäßig eingesetzt. 1978 wurde die Anlage endgültig geschlossen. Dank großer Bemühungen des 1. öSEK („1. österreichischer Straßenbahn- und Eisenbahnklub“) konnten Halle und Gleisvorfeld als Abstellplatz für die zahlreichen Museumsfahrzeuge erhalten bleiben und die Abtragung verhindert werden. 1984 wurde auf dem Gelände das Eisenbahnmuseum Strasshof an der Nordbahn eröffnet, das dabei den Namen „Heizhaus“ erhielt. Zu "Plandampfzeiten" steht hier 52.3817 vor dem Rechteckschuppen. (15.07.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Zfst Straßhof (2)

 

638.1677 (ex "2486 Elberfeld", ex 38 1677) blieb nach 1945 in Österreich. Die zur Zfst Wels gehörende Lok ist mit einem Personenzug am Bü Römerstraße zwischen den Haltestellen Wels-Puchberg und Wels unterwegs. Auch wenn es in Österreich auf vielen Strecken noch Linksverkehr gab, kommt der Zug hier nicht auf dem Regelgleis, sondern fährt in „Falschfahrt“ auf dem Streckengleis von Wels nach Passau. (1954) <i>Foto: Hellmuth Fröhlich</i>
ÖBB 638.1677 in Wels

 

638.3264 der Zfst Wels (ex "2616 Elberfeld", ex 38 3264) fährt mit einem reinrassigen Spantenwagenzug mit einem Pwg41-Packwagen über die den Inn überspannende Kaiserin-Elisabeth-Eisenbahnbrücke nach Passau ein. An der Lok fallen die Vollscheiben-Vorlaufräder auf, sowie die zusätzliche Saugluftbremse (siehe Bremsschlauch über der Pufferbohle), die eigentlich für eine preussische Lok völlig ungewöhnlich ist, denn saugluftgebremste Züge wurden nach der Einführung der Druckluftbremse - mit Ausnahme auf Schmalspurbahnen - nicht mehr verwendet. (1955) <i>Foto: Hellmuth Fröhlich</i>
ÖBB 638.3264 in Passau

 

Ein Personenzug der SEPTA mit einer ALCO RS3-Diesellok in dem von der Reading Railroad erbauten und am 25. Februar 1930 eingeweihten Bahnhof Franklin Street in Reading (Pennsylvania), nordwestlich von Philadelphia. Das SEPTA Regional Rail System wurde 1958 gegründet, um im Großraum Philadelphia das Verschwinden von öffentlichen Verkehrsmitteln zu verhindern. In den späten 1950er Jahren schwächte der zunehmende Autoverkehr die Rentabilität der Regionalbahnen, deren Pendlerverkehr eine umfangreiche Ausrüstung erforderte, eine große Zahl von Mitarbeitern für den Betrieb sowie einen hohen Wartungsaufwand an den Gleisen, die fünf Tage die Woche extrem stark beansprucht wurden. Als die Vororte von Philadelphia noch Kleinstädte waren, wohnten die Menschen nahe genug am Bahnhof, um zu Fuß zum Zug zu kommen und wieder nach Hause zu kommen. Als sich die Vororte in weitere Gebiete ausdehnten, war für die Fahrt zum Bahnhof ein Auto erforderlich, sodass Pendler der Einfachheit halber gleich im Auto blieben und den ganzen Weg in die Stadt fuhren. Am 29.07.1981 wurde die Strecke Norristown-Pottsville stillgelegt. Lok 471 war am 14.03.1974 ausgemustert worden, nachdem die Strecke noch durch Triebwagen rationeller betrieben werden sollte. (1973) <i>Foto: Paul Kutta</i>
ALCO RS3 No. 471 in Reading/PA

 

Lok ALCO PA 1-19 (vormals Santa Fe 66) vor einem Personenzug der Delaware and Hudson Railway (D&H) in Pittsburgh (Pennsylvania). Die D&H war eine der wenigen Bahngesellschaften im Nordosten der USA, die in den 1970ern nicht in Konkurs ging. Mit Gründung der staatlichen Gesellschaft Conrail im Jahr 1976 erhielt die D&H Durchfahrtsrechte (Trackage Right) auf Conrail-Strecken nach Buffalo, Newark und Philadelphia jeweils über Allentown sowie nach Washington D.C. und Alexandria, sodass das Streckennetz nochmals ausgedehnt werden konnte. Dennoch ging die D&H am 20. Juni 1988 insolvent. 1991 wurde die D&H schließlich an die Canadian Pacific Railway (CPR) verkauft, welche damit ihre Präsenz im Nordosten der USA verstärken konnte. (09.04.1968) <i>Foto: Allan H. Roberts</i>
ALCO PA 1-19 in Pittsburgh/PA

 

Der "Crusader" der Reading Railroad (Philadelphia Reading Terminal - CNJ Jersey City Terminal, gegenüber New York) mit einer der beiden Stromlinienloks 117 oder 118 (Baujahr 1916, um 1937/38 mit Stromlinienverkleidung versehen) verlässt die Wayne Junction Station in Philadelphia Nicetown–Tioga. (1949) <i>Foto: William W. Rinn</i>
"Crusader" in Philadelphia/PA

 

Lok No. 614 der Chesapeake and Ohio Railway (Lima, Baujahr 1948) mit einem Sonderzug auf der Glenwood Railroad Bridge über den Monongahela River in Pittsburgh im Südwesten des US-Bundesstaates Pennsylvania. (27.06.1981) <i>Foto: Terry Kolenc</i>
C&O No. 614 in Pittsburgh/PA

 

No. 8444 wurde 1944 gebaut und ist die letzte von der Union Pacific (UP) beschaffte Dampflokomotive. Als "Living Legend" der UP wurde sie für Sonderfahrten und als Botschafterin des Unternehmens eingesetzt, wie hier am berühmten Sherman Hill bei Hermosa in Wyoming. (1968) <i>Foto: Paul Kutta</i>
UP 8444 bei Hermosa/WY

 

1505 + 1802 der Denver und Rio Grande Western Railway (DRGW) überholen mit dem "Royal George" die Schwesterlok 1507 in Salida (Colorado). Die Strecke wurde von der Denver and Rio Grande Railroad (D&RG) von Pueblo aus westwärts gebaut und erreichte Salida am 20. Mai 1880. Von dort ging eine weitere Strecke nach Westen über den Marshall Pass (3.305 m), wo die Nordamerikanische kontinentale Wasserscheide überschritten wurde, und erreichte Gunnison (Colorado) am 6. August 1881. Hinter Gunnison verlief die Bahn durch den berühmten Black Canyon. Im März 1883 erreichte die Bahn Grand Junction. Dort kam eine Verbindung mit der Rio Grande Western Railroad zustande, wodurch eine durchgehende Strecke von Denver nach Salt Lake City zustande kam. (30.08.1948) <i>Foto: Neal R. Miller</i>
Begegnung in Salida

 

CN 6078 und 6245 der Canadian National Railway Company mit einem Güterzug am Sankt-Lorenz-Strom bei Montreal (Quebec). (10.1956) <i>Foto: Paul Wester</i>
CN 6078 + 6245 bei Montreal

 

Die Stadt Willard (Ohio) ist eine der drei größten Städte im Huron County. Ihre Geschichte begann mit dem Eisenbahnzeitalter im Norden Ohios. Sie liegt im Knotenpunkt mehrerer Eisenbahnstrecken. Die Baltimore and Ohio Railway (B&O) unterhielt hier ein großes Bahnbetriebswerk, das im Frühjahr 1957 Ziel zahlreicher Bahnfans war. (03.1957) <i>Foto: Don Swanson</i>
Besuch in Willard/Ohio

 

BR 61001 (ex LNER 8302, Baujahr 1943) fährt mit einem Personenzug nach Doncaster über den Witham in Lincoln in der Grafschaft Lincolnshire. (04.09.1960) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (220)

 

BR 73170, eine Standard Class 5 von Doncaster Works (Baujahr 1957), verlässt mit einem Personenzug den Bahnhof Southampton Central. (25.07.1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (221)

 

Im Rahmen des 1954 vorgestellten Modernisierungsplan von British Railways erfolgte eine umfassende Traktionsumstellung von Dampf- auf Dieselbetrieb. Dazu entstand u.a. die class 45 oder Sulzer Type 4 in 127 Exemplaren zwischen 1960 und 1962 von den Derby and Crewe Works. Der Dieselmotor der class 45 war ein langsam drehender Schiffsdiesel (Typ Sulzer 12LDA28) mit 2.500 PS, der die 135 t schwere Lok auf max. 145 km/h (90 mph) beschleunigen konnte. Ab 1962 wurden die Lokomotiven auf der Midland Main Line von London über Nottingham und Sheffield nach Leeds und Manchester eingesetzt. Ihre Einführung ermöglichte eine beträchtliche Beschleunigung des bis dahin mit Dampf durchgeführten Betriebs. Class 45 D13 (45001) ist hier vor einem Schnellzug bei Hasland nahe Chesterfield in der englischen Grafschaft Derbyshire unterwegs. Im Januar 1986 wurde sie abgestellt und im November 1988 bei Derby Works verschrottet. (10.07.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (222)

 

Ein Zug auf der meterspurigen Strecke Ponferrada–Villablino in der spanischen Provinz León. Die Bahn verband historisch die Regionen Bierzo und Laciana durch das Tal des Flusses Sil. Seit ihrer Inbetriebnahme im Jahr 1919 wurde die Eisenbahn von Minero Siderúrgica de Ponferrada (MSP) hauptsächlich für den Kohletransport betrieben. 2012 wurden die Transporte eingestellt. Neben Lokomotiven von Borsig und Krauss verfügte die Bahn über 10 Dampfloks von Baldwin aus dem Jahr 1919. Dazu gehörte die hier zu sehende Nr. 10. (10.1971) <i>Foto: Robin Fell</i>
Ponferrada-Villablino

 

RENFE 141 F-2251, eine Neubaulok aus dem Jahr 1953, mit einem Personenzug im Tal des Ebro auf der Strecke Zaragoza – Miranda del Ebro bei Miranda. Am 23. Juni 1975 wurde eine Lok dieser Baureihe (141 F-2348) als letzte Dampflokomotive der RENFE abgestellt. (29.05.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
RENFE 141 F-2251 bei Miranda

 

Ein Zug der Brünigbahn mit einem meterspurigen Gepäcktriebwagen BB Fhe 4/6 im Bahnhof Brienz am Brienzersee. (22.06.1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
Brünigbahn (16)

 

Die Eb 2/4 35 wurde 1891 in der Maschinenfabrik Esslingen für die damalige Jura–Simplon-Bahn JS gebaut. Nach der Ausmusterung im Jahr 1947 wurde die Tenderlok zerlegt und an verschiedenen Standorten eingelagert. 2001 wurde sie Eigentum der neu gegründeten Stiftung Historisches Erbe der SBB und wurde von 2004 bis 2006 unter der Führung der Dampfgruppe Balsthal betriebsfähig in ihren Ursprungszustand zurückversetzt. Hier ist sie mit einem Sonderzug bei Koblenz/CH unterwegs. (23.08.2009) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Eb 2/4 35 bei Koblenz/CH

 

Im Sommer 1972 hatte der EK die Lok 24 009 aus der DDR erworben, damals eine Sensation. Damit die beiden Vereinsgruppen in Hildesheim und Wuppertal die Lok von den jeweiligen Standorten aus einsetzen konnten, musste sie öfters den Standort wechseln, was hohe Kosten durch Leerfahrten verursachte. Daher reifte bei Kurt T. Meyer in Hildesheim der Entschluss, eine zweite Lok der Baureihe 24 zu erwerben. Fündig wurde man in Polen, wo im Juli 1975 in Wroclaw Nadodrze, dem ehemaligen RAW Breslau Odertor, die PKP Oi2-22 (ex 24 083) gekauft wurde. Als Loksachverständiger begleitete Gerhard Moll die Tour, Zeno Pillmann fuhr mit dem Auto seines Vaters nach Wroclaw, das zudem voll mit Ersatzteilen war. Im Beisein eines Abnahmelokführers der PKP erfolgte in Wroclaw eine Probefahrt mit Oi2-22. Wegen der von Gerhard Moll festgestellten Mängel wurde die Lok zunächst nicht übernommen, sondern musste nachgebessert werden. Obwohl absolutes Fotografierverbot im Werk herrschte, konnte man der Versuchung nicht widerstehen, als die 24er neben der Tenderlok Tki 3-142 stand. Dabei handelte es sich um eine preußische T 9³, die bei der Deutschen Reichsbahn die Nummer 91 1111 getragen hatte. Leider hat der CT18-Diafilm in den letzten 50 Jahren so stark gelitten, dass nur noch eine rudimentäre Farbwiedergabe möglich war. (15.07.1975) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Reise nach Polen 1975 (1)

 

Dieses Bild der Tki3-142 (ex 91 1111) im RAW Wroclaw Nadodrze (Breslau Odertor) sollte noch Folgen haben: Während die erste Aufnahme mit der 24er 'aus der Deckung heraus' geschossen wurde, sollte noch eine Einzelaufnahme der preußischen T 9³ folgen. Dies blieb vom Werkschutz nicht unentdeckt. Während Gerhard Moll seine Kamera noch rechtzeitig in der Tasche verschwinden lassen konnte, wurden wir zum Werkdirektor geführt. Auf dem Weg dorthin gelang es, den belichteten Diafilm gegen einen unbelichteten zu tauschen. Der Werkdirektor, der gut Deutsch sprach, forderte den Film aus der Kamera, den er auch bekam. Er öffnete die Patrone und zog den Film heraus. „In Warschau erhalten Sie eine Fotoerlaubnis“, bemerkte er dann weiter. Der belichtete Film mit der „verbotenen“ Aufnahme war dennoch gerettet. (15.07.1975) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Reise nach Polen 1975 (2)

 

Nachdem im Warschauer Eisenbahnministerium eine schriftliche Fotoerlaubnis erteilt worden war, die allerdings nur für die Museumslokomotiven an der Technischen Hochschule galt, ging es am folgenden Tag dennoch zu den Bahnbetriebswerken in Poznan (Bw Posen) und Bydgoszcz (Bw Bromberg). In Poznan wurde Pm2-29 angetroffen. Die 1936 beim Bw Düsseldorf Abstellbf in Dienst gestellte 03 227 war noch im Mai 1944 zur RBD Osten umstationiert worden. Sie und dreizehn weitere Lokomotiven der Baureihe 03 übernahm die PKP nach 1945 als Reihe Pm2. 03 227 wurde zur Pm2-29 und beendete ihrer aktive Dienstzeit am 24.01.1977 beim Bw Bydgoszcz. Auffällig sind die 850 mm Vorlaufräder der Lok, die sie erst 1974/75 bekommen hatte. (17.07.1975) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Reise nach Polen 1975 (3)

 

PKP Ty2-613 (ex 52 5888, BMAG, Baujahr 1943) und eine unbekannte Schwesterlok mit Steifrahmentender vor dem Rundlokschuppen und Verwaltungsgebäude des Bw Bydgoszcz (Bromberg). (17.07.1975) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Reise nach Polen 1975 (4)

 

Eine Ty45 mit einer Ty2 vor dem Rundlokschuppen mit innenliegender Drehscheibe im Bw Bydgoszcz. (17.07.1975) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Reise nach Polen 1975 (5)

 

Die 1943 als 52 5888 in Dienst gestellte PKP Ty2-613 im Bw Bydgoszcz (Bromberg). Ausgemustert wurde die Lok erst 1984 beim MD Zajaczkowo Tczewskie. (17.07.1975) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Reise nach Polen 1975 (6)

 

Auf der Wyrzyskie Koleje Powiatowe (Wirsitzer Kreisbahn mit 600 mm Spurweite) wurde Gerhard Moll gestattet, auf der nachschiebenden Lok mitzufahren - hier ist die Zuglok des Zuges zu sehen. Weil der Lokführer und Gerhard sich angeregt unterhielten, bemerkte der Lokführer die Abfahrt des Zuges nicht. Nachdem ihn Gerhard Moll darauf aufmerksam gemacht hatte, fuhr er schnell hinterher, setzte mit einem kräftigen Stoß an den bereits fahrenden Zug an und schob ihn die Steigung hinauf - eigentlich absolut verboten. Am 18. Juli 1975 konnte im Ausbesserungswerk Wroclaw Nadodrze dann Oi2-22 (24 083) übernommen werden, da die Mängel beseitigt worden waren. Gerhard Moll als Lokführer und Kurt T. Meyer als Heizer fuhren mit der Lok (in Güterzügen als zweite Maschine) über Frankfurt (Oder) und Oebisfelde nach Lehrte, wo sie am 21. Juli 1975 ankamen. (17.07.1975) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Reise nach Polen 1975 (7)

 

Die Lindauer 38 2052 befand sich bei Kriegsende auf österreichischen Territorium. Die BBÖ behielt die Lok und reichte sie über Bregenz, Innsbruck, Amstetten bis nach Wien West herum, wo der Fotograf sie 1951 antraf. Im Dezember 1952 stellte die BBÖ die Lok ab und gab sie am 1. März 1953 an die DB zurück (1951) <i>Foto: Otto Zell</i>
BBÖ 38 2052 in Wien

 

55 3100 wurde im Oktober 1944 von der RBD Münster an die Dienststelle Bbv (Bahnbevollmächtigter) Utrecht vermietet. Die Dienststelle war aufgrund des Streiks der niederländischen Eisenbahner eingerichtet worden und führte den Bahnbetrieb mit Reichsbahnfahrzeugen und -personal durch. Im Januar 1945 waren 72 preußische G 8¹ an den Bbv Utrecht vermietet, die überwiegend vom Osteinsatz zurückgekommen waren und allesamt buchmäßig beim Bw Kirchweyhe geführt wurden. Nach Abzug der deutschen Besatzungstruppen übernahm die Nederlandse Spoorwegen (NS) die 55 3100 als "4305". Im Oktober 1945 wurde sie in "NS 4105" umgezeichnet und so in Hengelo angetroffen. Am 22. April 1947 kehrte die Lok zur RBD Münster zurück, stand zunächst beim Bw Rheine R abgestellt und wurde am 20.01.1949 zum Bw Aachen Hbf umbeheimatet. Die Ausmusterung erfolgte als 055 100-2 gemäß Verf. HVB 21.213 Fau 832 am 01.08.1968 beim Bw Gremberg. (02.1946) <i>Foto: Overbosch</i>
NS 4105 in Hengelo

 

1931 wollten die Österreichischen Siemens-Schuckert-Werke (ÖSSW) ein neues Konzept mit einem Einankerumformer zum Gleichstrombetrieb bei Wechselstrom-Versorgung erproben. Dazu wurde das Einzelstück 1082.01 entwickelt. Die elektrische Ausrüstung wurde von den ÖSSW geliefert, der mechanische Teil kam von der Lokomotivfabrik Floridsdorf. Die 1082 wurde zunächst in Salzburg, später in Bludenz stationiert, von wo aus sie sehr zufriedenstellend im Planbetrieb über den Arlberg eingesetzt wurde. Der komplizierte Aufbau der Umformeranlage und deren Regelung bedingte allerdings eine ständige Betreuung durch den Hersteller. Deshalb wurde die Lok nicht von den BBÖ übernommen. Das Bild zeigt 1082.01 bei St. Anton. (22.07.1934) <i>Foto: Josef Stögermayr</i>
BBÖ 1082.01 am Arlberg (1)

 

1082.01 mit einem Schnellzug in St. Anton am Arlberg. Die Lok blieb ein Einzelstück. Die Deutsche Reichsbahn ordnete die Lokomotive 1938 als E 88 301 ein, musterte sie aber bereits im März 1941 aus. Sie wurde anschließend in einen Klima-Schneepflug umgebaut. (22.07.1934) <i>Foto: Josef Stögermayr</i>
BBÖ 1082.01 am Arlberg (2)

 

BR 45648 (ex London, Midland & Scottish Railway No. 5648) fährt mit einem Expresszug durch Stretton (Derbyshire). Die Station wurde 1841 durch die North Midland Railway eröffnet und am 11. September 1961 geschlossen. (07.06.1960) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (217)

 

Die 'Standard Class 5' war eine Weiterentwicklung der LMS Stanier Class 5 4-6-0 („Black Five“) von William Stanier. Zwischen 1951 und 1957 wurden insgesamt 172 Exemplare gebaut. BR 73054 (Derby, Baujahr 06.1954) fährt durch den malerischen Haltepunkt Stretton in Derbyshire, der kurze Zeit später aufgelassen wurde. (07.06.1960) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (218)

 

Die stromlinienförmig verkleidete LNER class A4 war wohl eine der bekanntesten Schnellzugloks der British Rail. Eine dieser Lokomotiven erreichte am 3. Juli 1938 mit 201,2 km/h den offiziellen Geschwindigkeitsweltrekord für Dampflokomotiven, der allerdings nicht unumstritten ist. Wie in Großbritannien weit verbreitet, erhielten alle Lokomotiven Eigennamen, die auf Schildern an der Lok angebracht waren. Vierzehn Lokomotiven wurden im Laufe der Zeit umbenannt und bekamen dabei meist Namen verdienter Persönlichkeiten. Die aus Stirling (Scotland) ausfahrende 60034 erhielt 1948 den Namen 'Lord Faringdon'. (02.09.1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (219)

 

ÖBB 1020.38 (ex E 94 100) leistet 1670.22 Vorspann vor einem Personenzug auf der Arlbergstrecke in St. Anton. (15.03.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
ÖBB 1020.38 in St. Anton

 

Die Ae 4/7 war eine Universallokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Nicht zuletzt dank dem von Jakob Buchli entworfenen Antrieb war sie über fast sieben Jahrzehnte von 1927 bis 1996 eine der langlebigsten Lokomotiven. Ae 4/7 11001 wurde im Bahnhof Luzern angetroffen. (01.05.1981) <i>Foto: Robin Fell</i>
SBB Ae 4/7 11001 in Luzern

 

Ein RE1/11 (RE 4115 aus Mannheim mit RE 5115 aus Luxembourg) fährt auf dem Pündericher Hangviadukt auf Bullay zu. (21.06.2025) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Pündericher Hangviadukt (18)

 

Die Sursee-Triengen-Bahn AG (ST) ist ein Schweizer Eisenbahnunternehmen mit Sitz in Triengen, im Kanton Luzern. Sie war Baugesellschaft ihrer namensgebenden Stammstrecke, der normalspurigen Eisenbahnstrecke Sursee–Triengen, und ist Eigentümerin selbiger. Die 1912 eröffnete rund 9 km lange Stammstrecke zweigt in Sursee von der SBB-Hauptstrecke Olten–Luzern ab und führt das Surental abwärts über Geuensee und Büron bis Triengen, wo sich Depot und Werkstätte befinden. Mit einem Personenzug ist ST 8477 (ex SBB E 3/3 8477) bei Geuensee unterwegs. (1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
ST 8477 bei Geuensee (1)

 

Die 1961 von der SBB übernommene E 3/3 (SLM, Baujahr 1907) mit einem Personenzug auf der Sursee-Triengen-Bahn bei Geuensee. Bereits ein Jahr später wurde die Lok ausrangiert. (1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
ST 8477 bei Geuensee (2)

 

1947 kamen 27 Kriegslokomotiven des United States Army Transportation Corps (USATC) der Klasse S 160 nach Griechenland. Sie wurden von der SEK als THETA gamma 521–537 und 551–560 bezeichnet, wobei erstere kohle-, letztere ölgefeuerte Maschinen waren. THETA gamma 525 wartet hier mit LAMDA beta 962, einer North British Locomotive Co. aus dem Jahr 1944, vor einem Sonderzug in Thessaloniki. (1981) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Griechenland (1)

 

THETA gamma 525 und LAMDA beta 962 der griechischen Eisenbahn Organismós Sidirodrómon Elládos (OSE) bei einem Fotohalt vor einem Sonderzug nahe Thessaloniki. (1981) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Griechenland (2)

 

1931 wurden sechs Garratt-Lokomotiven von Beyer, Peacock & Co aus Manchester für die Compania Euskalduna gebaut und an die Compañía del Ferrocarril Central de Aragón (CA) ausgeliefert. Zu diesem Zeitpunkt waren die Doppel-Pacific-Lokomotiven die größten und leistungsfähigsten Personenzuglokomotiven Europas und die einzigen europäischen Garratt-Lokomotiven im Reisezugdienst. 1941 wurde die CA in die RENFE eingegliedert und die Lokomotiven erhielten die Nummern 462-0401 bis 462-0406, wobei die Zahl 462 nach dem in Spanien üblichen französischen Bezeichnungsschema für die Achsfolge als 2 × 231 zu verstehen ist. Zwischen 1955 und 1962 wurden die Lokomotiven auf Ölfeuerung umgebaut und erhielten die Nummern 462F 0401 bis 462F 0406, wobei das "F" für Fueloil steht. Die Loks waren im Depot Valencia stationiert und bespannten hauptsächlich Express- und Schnellzüge auf der Strecke Valencia–Saragossa. Bis 1971 wurde alle Maschinen ausgemustert. Die hier aus Valencia ausfahrende 462F 0401 blieb erhalten. (1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
RENFE 462F 0401 in Valencia

 

Tp2-82 unterwegs in Bydgoszcz (Bromberg). Die ehemals preußische G 7² "4645 Bromberg" (Hanomag, Baujahr 1906) wurde 1920 in den Bestand der PKP übernommen und 1924 in Tp2-138 umgezeichnet. Als Reichsbahn 55 761 (Zweitbesetzung) verblieb sie 1945 bei der CSD, wurde dort in 413.3500 umgenummert und im Dezember 1947 an die PKP übergeben. Fortan war sie bis zur Ausmusterung am 30.11.1960 als PKP Tp2-82 im Einsatz. (06.1957) <i>Foto: Netzker, Sammlung Thomas Fischer</i>
PKP Tp2-82 in Bydgoszcz

 

SNCB 1604 rauscht mit dem D 315 (Oostende - Bruxelles/Brussel - Aachen - Köln) durch den Bahnhof Lövenich. Ende der 1990er Jahre begann der Ausbau der Bahnstrecke Aachen - Köln für den Hochgeschwindigkeitsverkehr und den S-Bahn-Verkehr. Der Bahnhof Lövenich wurde geschlossen und seine Bahnsteige abgebaut. Mit dem Neubau der S-Bahn-Strecke von Köln Hansaring nach Düren wurde der neue Haltepunkt Lövenich etwa 50 Meter westlich des ehemaligen Bahnhofs auf Höhe der Überquerung der Landstraße 213 errichtet. (13.07.1990) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
SNCB 1604 in Lövenich

 

Nach dem Ersten Weltkrieg waren 81 preußische S 6 der PKP verblieben, die sie 1924 als Pd5 in des neue Nummernsystem einreihte. Die ab 1939 in den Reichsbahn-Bestand übernommenen Maschinen wurden 1941/44 in 13 501–556 umzeichnet. Im Bahnhof Gnesen wartet Pd5-7 vor einem Personenzug auf den Abschluss der Ladearbeiten. Sie war ab 1942 als 13 504 (Zweitbesetzung) unterwegs, erhielt 1946 die neue PKP-Nummer Pd5-2 und wurde im September 1952 ausgemustert. (23.09.1940) <i>Foto: Kurt Herbener, Slg. W. Löckel</i>
PKP Pd5-7 in Gnesen

 

PKP Od2-42 (Bw Gnesen) vor einem Personenzug im Bahnhof Gnesen. Die preußische P 4² (BMAG, Baujahr 1904) war als "277 Danzig" in Dienst gestellt und 1906 in "1957 Danzig" umgezeichnet worden. 1922 gelangte die Lok zur PKP. Ab September 1939 war die DRB neuer Eigentümer, die sie 1941 in 36 469 umzeichnete. Die Lok verblieb 1945 bei der PKP, wurde nun als Od2-4 bezeichnet und 1955 ausgemustert. (23.09.1940) <i>Foto: Kurt Herbener, Slg. W. Löckel</i>
PKP Od2-42 in Gnesen

 

Österreichischem Brauch entsprechend wurde auf der Westbahn zwischen Wien und Linz (Donau) auch nach dem "Anschluss" Österreichs im Linksverkehr gefahren. Die beidseitigen Steigungen zur Überwindung des Wienerwalds forderten Mensch und Maschine einiges ab. Eine Linzer 03.10 hat mit ihrem schweren Schnellzug zwischen Preßbaum und Rekawinkel auf der Steigung in Richtung Westen ordentlich zu kämpfen. (1942) <i>Foto: Hilscher</i>
03.10 bei Preßbaum (2)

 

Zwei Caltrain Züge beim Rangieren in San Francisco. "Caltrain" ist eine Regionalzugverbindung in der kalifornischen Bay Area. Die Züge verkehren zwischen San Francisco und San José, teilweise auch weiter nach Gilroy. Die Strecke wird meist halbstündlich bedient, werktags verkehren bis zu 96 Züge täglich. Damit werden jährlich bis zu 12 Millionen Passagiere befördert. Von 2017 bis 2024 wurde die Strecke von San Francisco bis nach San José durchgehend mit einem Oberleitungssystem von 25 kV, 60 Hz elektrifiziert. (19.08.1993) <i>Foto: Siegfried Graßmann</i>
Caltrain in San Francisco

 

Ein Güterzug mit drei Lokomotiven der Southern Pacific am Donner Pass, einem 2151 m hohen Gebirgspaß in der nördlichen Sierra Nevada. Der Paß war Teil des 'California Trails', einer der Hauptrouten für Siedler und Goldsucher im 19. Jahrhundert aus den Staaten östlich des Missouri River durch den Mittleren Westen in den Westen der heutigen USA, und wurde 1869 von der First Transcontinental Railroad fertiggestellt. (12.08.1993) <i>Foto: Siegfried Graßmann</i>
Güterzug am Donner Pass (1)

 

Die ICE Train North America Tour war eine sechsmonatige Präsentations- und Erprobungsfahrt des ICE 1 mit den Triebköpfen 401 084-9 und 401 584-8 durch Nordamerika im Jahr 1993. Der Hauptzweck der von Siemens und AEG organisierten Tour lag in der Präsentation der ICE-Technik im Vorfeld der für 1994 geplanten Neubeschaffung von 26 Hochgeschwindigkeitszügen durch die US-amerikanische Eisenbahngesellschaft Amtrak. Die neuen Hochgeschwindigkeitszüge sollten die Metroliner-Flotte der Amtrak ersetzen und auf der Strecke Washington–New York–Boston eingesetzt werden. Das Foto zeigt den ICE im Eisenbahnmuseum Sacramento. Der Gepäckwagen war für die Mitnahme von Ersatzteilen und Werbematerial beigestellt. Letztlich bewarben sich drei Konsortien um den Auftrag der neuen Hochgeschwindigskeitszüge. Neben dem deutschen ICE-Konsortium (unter der Federführung von Siemens) ging das X2000-Konsortium (unter Federführung von ABB) ins Rennen. Beide unterlagen gegen ein Konsortium aus GEC-Alstom und Bombardier. Das französisch-kanadische Konsortium legte ein rund zehn Prozent günstigeres Angebot als die Deutschen vor. (26.08.1993) <i>Foto: Siegfried Graßmann</i>
ICE North America Tour (1)

 

Am 29. Juli 1993 wurde der ICE 401 084/584 in der Union Station in Washington erstmals der Öffentlichkeit präsentiert. Im Anschluss an die Zulassung erfolgten Demonstrationsfahrten für Ehrengäste. Am 30. Juli 1993 erreichte der Zug um 9.46 Uhr an der Princeton Junction eine Geschwindigkeit von 260 km/h. Im August und September erfolgten Präsentationsfahrten in 25 Städten im Westen, Mittleren Westen und Osten der USA, insbesondere in den Landesteilen, in denen der Einsatz von Hochgeschwindigkeitszügen in Erwägung gezogen wurde. Das Bild zeigt den ICE bei der Ausfahrt aus San Francisco. Diese Fahrt war kurzfristig zusätzlich ins Programm aufgenommen worden. (27.08.1993) <i>Foto: Siegfried Graßmann</i>
ICE North America Tour (2)

 

Amtrak-Zug Nr. 774 (Santa Barbara – San Diego) in San Clemente an der Küste des Pazifischen Ozeans. Unter der Marke 'Amtrak' betreibt das US-ameri­kanische Unternehmen National Railroad Passenger Corporation seit 1971 den Großteil des schienen­gebundenen Personen­fernverkehrs innerhalb der USA. (04.09.1997) <i>Foto: Siegfried Graßmann</i>
Amtrak in San Clemente

 

Nahverkehrszug Metrolink mit Diesellokomotive F40PH Nr. 873 in San Clemente. Unter der Bezeichnung 'Metrolink' wird der Eisenbahn-Vorortverkehr im Großraum der kalifornischen Stadt Los Angeles betrieben. (04.09.1997) <i>Foto: Siegfried Graßmann</i>
Metrolink in San Clemente

 

Auf der Ostrampe des Donnerpasses rollt ein Güterzug mit Autotransportwagen nach Reno hinunter. Die Wagen haben drei Ladedecks mit geschlossenem Aufbau. Als Vorspannlok ist Nr. 8615 der Chicago und Northwestern (Typ C44-9W Baujahr 1993), 2025 noch in Betrieb als Union Pacific Nr. 9679 am Zug. Es folgt Union Pacific Nr. 2441 (GE Typ C30-7, Baujahr 1979, ausgemustert am 30.04.1999) und Lok 9004 vom Lokmieter Motive Power Industries. Die EMD Typ SD45 war die ehemalige Southern Pacific Nr. 9015 (Baujahr 1969). Letztere ist 2025 noch unterwegs als Helm Leasing Nr. 9004. (22.08.1997) <i>Foto: Siegfried Graßmann</i>
Güterzug am Donner Pass (2)

 

Auf der Ostrampe des Donnerpasses wartet ein 7164-t-Zug mit 5 Lokomotiven, angeführt von der AC44CW Nr. 6691 und EMD Typ SD40-2 Nr. 3780 der Union Pacific, auf die "Helper", die Schiebelokomotiven. (22.08.1997) <i>Foto: Siegfried Graßmann</i>
Güterzug am Donner Pass (3)

 

Der Donner Pass wird täglich von einem Amtrak-Reisezugpaar, dem 'California Zephyr', meist mit drei Maschinen des Typs AMD-103 (Bo’Bo‘, 3000 PS, 105 t, 166 km/h) befahren. Hier der talwärts fahrende Zug Nr. 5 von Oakland nach Chicago. (22.08.1997) <i>Foto: Siegfried Graßmann</i>
Amtrak am Donner Pass

 

Nachmittäglicher Berufsverkehr im Hauptbahnhof von Sibiu (Hermannstadt): Mit Lok 62-1201 steht ein Personenzug abfahrbereit Richtung Podu Olt. (02.09.1998) <i>Foto: Siegfried Graßmann</i>
CFR 62-1201 in Sibiu

 

Einrücken des zweiteiligen Triebzuges der Reihe 78.1000 (Baujahr 1940) ins Depot Sibiu. (02.09.1998) <i>Foto: Siegfried Graßmann</i>
CFR VT 78 in Sibiu

 

Eine Diesellok der Reihe 60 verlässt mit Zug A1833 nach Timisoara den Bahnhof Cluj-Napoca. (08.09.1998) <i>Foto: Siegfried Graßmann</i>
CFR 60 in Cluj

 

Ein Zug mit Lok CFR 87-0039 des Typs L45H auf der Schmalspurbahn Turda – Câmpeni – Abrud (760 mm). Vor Einfahrt in den Bahnhof Buru muss der Bahnübergang gesichert werden. (09.09.1998) <i>Foto: Siegfried Graßmann</i>
Durch das Apuseni-Gebirge (1)

 

Zwischenhalt des Schmalspurzuges mit Lok 87-0039 im Bahnhof Buru. Heute ist nur noch ein Reststück der einst 93 km langen Strecke von Turda nach Abrud in Betrieb, obwohl die Gleise noch fast komplett vorhanden sind. Auf halber Strecke der 1912 eröffneten Strecke gibt es im Abschnitt Lunca Ariesului - Salciua Ausflugszüge mit Diesellok, zwischen Campeni und Abrud fährt im Sommer sogar ein Dampfzug der Calea Ferata Ingusta. (09.09.1998) <i>Foto: Siegfried Graßmann</i>
Durch das Apuseni-Gebirge (2)

 

Ein 'Tren accelerat' fährt mit einer Diesellok der BR 60 durch den Bahnhof Ciucea in Richtung Cluj-Napoca in der Region Siebenbürgen. (04.09.2000) <i>Foto: Siegfried Graßmann</i>
CFR 60 in Ciucea

 

Lok 1188, eine Rc4 der SJ, fährt mit Reisezug 980 aus Luleå in den Haltepunkt Abisko Turiststation an der Bahnstrecke von Kiruna nach Narvik ein. Abisko liegt 195 km nördlich des Polarkreises nahe der schwedisch-norwegischen Grenze. Aufgrund seiner lokalen meteorologischen Besonderheiten, die dafür sorgen, dass der Ort ungewöhnlich viele klare Nächte aufweist, gilt Abisko als einer der am besten geeigneten Orte der Welt, um Polarlichter zu beobachten. (26.06.1999) <i>Foto: Siegfried Graßmann</i>
SJ 1188 in Abisko

 

LKAB Dm3 Nr. 1220 fährt mit einem leeren Erzzug von Narvik nach Kiruna durch den Haltepunkt Abisko Turiststation. Die LKAB (Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag) ist ein schwedisches Bergbauunternehmen mit Sitz in Luleå, das sich zu 100 % im Besitz des schwedischen Staates befindet. Das Unternehmen betreibt unter anderem das weltgrößte Eisenerzbergwerk in Kiruna. (26.06.1999) <i>Foto: Siegfried Graßmann</i>
LKAB Dm 3 in Abisko

 

Wo diese Aufnahme der 25-033 der Jugoslovenske Zeleznice (JZ) entstand, ist leider nicht überliefert. (07.1969) <i>Foto: Robin Fell</i>
JZ 25-033 in ?

 

Eine RENFE 141 F mit einem Personenzug aus Cstejon oder Logrono in San Felices im Tal des Ebro auf der Strecke Zaragoza – Miranda del Ebro. (12.06.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
RENFE 141 F in San Felices

 

CP 213 der Companhia dos Caminhos de Ferro de Portugueses (CP) fährt mit einer Schwesterlok vor einem Güterzug aus dem Bahnhof Porto-Campanha. Der Bahnhof ist Endbahnhof der von Lissabon kommenden Linha do Norte. (06.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
CP 213 in Porto

 

Eine 141 R mit einem Schnellzug auf dem Viaduc de la Rague (228 m) in Théoule-sur-Mer an der Bahnstrecke Marseille–Ventimiglia. (06.1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 141R in Théoule-sur-Mer 1

 

Eine 141 R mit einem Güterzug auf dem Viaduc de la Rague über den Hafen in Théoule-sur-Mer an der Mittelmeerküste (Côte d’Azur). (06.1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 141R in Théoule-sur-Mer 2

 

1882 wurde Théoule-sur-Mer durch eine Eisenbahnlinie mit Cannes verbunden (heutige Bahnstrecke Marseille–Nizza–Monaco–Ventimiglia). Der natürliche Hafen, den gerade eine 141 R über das Viaduc de la Rague überquert, hatte vor allem im 17. Jahrhundert eine gewisse Bedeutung. Heute ankern hier vor allem die Reichen und Schönen, die im nahen Cannes keinen Platz mehr finden. (06.1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 141R in Théoule-sur-Mer 3

 

SNCF 231 G 81 fährt mit einem Schnellzug durch den Bahnhof Noyelles-sur-Mer an der Bahnstrecke Boulogne-Ville–Paris. (30.04.1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 231 G 81 in Noyelles

 

Triebwagen ZZr-11 der Administration des chemins de fer d’Alsace et de Lorraine (AL) im Depot Luxembourg. Das von De Dietrich in Reichshoffen (Frankreich) gebaute Fahrzeug verließ am 24. Juni 1933 die Werkhallen. Angetrieben wurde er von zwei Dieselmotoren des Typs 85 LC 4, die von der Compagnie Lilloise des Moteurs (CLM) in Lizenz der deutschen Firma Junkers gebaut wurden. Die Zweitakt-Vierzylinder-Boxermotoren mit acht Kolben leisteten bei 1500/min jeweils 105 PS (77 kW). Die Kraftübertragung zu den Achsen erfolgte über ein Vierganggetriebe. Die Drehgestelle ähnelten der deutschen Bauart Görlitz. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
AL ZZr-11 in Luxembourg (2)

 

Die Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen (AL) bezogen zwischen 1913 und 1918 von den Firmen Graffenstaden und Henschel insgesamt 137 preußische G 8¹. Aufgrund des Versailler Vertrags kamen weitere Maschinen als Reparationsleistungen hinzu, sodass die AL um 1920 210 pr. G 8¹ besaß. Während des Zweiten Weltkriegs waren fast alle französischen G 8¹ an die Reichsbahn vermietet. Nach Kriegsende spielten die Maschinen in Frankreich keine bedeutsame Rolle mehr. Lediglich die Regionen 1 (Ost) und 2 (Nord) besaßen noch einige G 8¹. Zu den vorhandenen Loks zählte 1-040 D 339, die der Fotograf im Depot Metz-Sablon antraf. (12.09.1948) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
SNCF 040 D 339 in Metz

 

SNCF 1-141 TA 542 (ex AL 8552) im Depot Longwy. Die Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen (AL) besaßen insgesamt 14 preußische T 14, sechs weitere folgten 1918 als Waffenstillstandsloks. Im Zweiten Weltkrieg unterstanden die Strecken in Elsaß und Lothringen den Rbd Karlsruhe und Saarbrücken, die die ehemaligen AL-T 14 auch im alten Reichsgebiet einsetzten. 1-141 TA 542 kehrte 1946 aus der DR-Westzone nach Frankreich zurück und wurde 1956 ausgemustert. (30.05.1954) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
SNCF 141 TA 542 in Longwy

 

Auch SNCF 1-150 B 549 war ein alter Preuße. Zwischen 1915 und 1917 wurden 12 preußische G 12¹ für die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen gebaut. Die Weiterbeschaffung wurde dann zugunsten der G 12 eingestellt. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde der Bestand nochmals um fünf ehemals preußische G 12¹ verstärkt und vor schweren Kohle- und Erzzügen eingesetzt. Die SNCF bezeichnete sie als 150-B-546 bis 562 und verschrottete sie bis 1955. 1-150 B 549 wurde im Depot Sarreguemines (Saargemünd) angetroffen. (08.11.1953) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
SNCF 150 B 549 inSarreguemines

 

Ein Kühlwagenzug rollt mit zwei Beuteloks am Posten 24 bei Kurort Rathen (Kr Pirna) durch das Elbtal nach Dresden. Vorspann leistet SNCF 230 C 31, Zuglok ist 35 514 (ex CSD 364.014) vom Bw Tetschen. (19.07.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
SNCF + CSD bei Rathen

 

Die im Oktober 1944 in Dienst gestellte 42.2517 (WLF) im Bw Mürzzuschlag. Ende 1958 verkaufte die ÖBB die Lok nach Ungarn. Die MAV ordnete sie als 501.001 ein. Am 02.04.1969 wurde sie ausgemustert. (06.09.1958) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
ÖBB 42.2517 in Mürzzuschlag

 

Em 735-72 mit einem Fotogüterzug bei Woronenka an der Bahnstrecke Iwano-Frankiwsk—Valea Viseului in den ukrainischen Karpaten. Hinweis: Die kyrillischen Schriftzeichen lassen sich bei uns leider nicht darstellen, daher müssen wir auf die lateinische Transkription zurückgreifen, die nicht immer mit der originalen Orthografie übereinstimmt. (15.04.1997) <i>Foto: Ulrich Tack</i>
Dampf in der Ukraine (1)

 

Em 735-72 (Achsfolge E) auf einem Viadukt bei Woronenka in den Karpaten, unweit der alten Grenze zu Österreich-Ungarn. (15.04.1997) <i>Foto: Ulrich Tack</i>
Dampf in der Ukraine (2)

 

L-5141 und L-3535 fahren mit Schiebelok Em 735-72 vor einem Fotogüterzug in den Bahnhof Jassinja ein. Durch den Ort verläuft die Bahnstrecke Iwano-Frankiwsk—Valea Viseului sowie die nationale Fernstraße N 09 von Jaremtscha nach Rachiw, welche beide über den Jablunyzja-Pass (auch Tartarenpass genannt) nach Rumänien führen. (15.04.1997) <i>Foto: Ulrich Tack</i>
Dampf in der Ukraine (3)

 

Gleisbauarbeiten im Bahnhof Jassinja im Südwesten der Ukraine. Vor dem Güterzug wartet Em 736-72. (16.04.1997) <i>Foto: Ulrich Tack</i>
Dampf in der Ukraine (4)

 

Em 735-72 vor dem Empfangsgebäude des Bahnhofs Jassinja. (16.04.1997) <i>Foto: Ulrich Tack</i>
Dampf in der Ukraine (5)

 

Massiver Wintereinbruch in den ukrainischen Karpaten: Mitten im April sind L-3535 und L-5141 mit einem Fotogüterzug auf der Rückfahrt von Rachiw im steigungsreichen Streckenabschnitt bei Jassinja unterwegs. (16.04.1997) <i>Foto: Ulrich Tack</i>
Dampf in der Ukraine (6)

 

L-3535 + L-5141 in der Hufeisenkurve bei Laseschtschyna in den Waldkarpaten auf 706 m Höhe. (16.04.1997) <i>Foto: Ulrich Tack</i>
Dampf in der Ukraine (7)

 

Die Neubaudampfloks L-3535 und L-5141 mit einem Fotogüterzug bei Woronenka. (16.04.1997) <i>Foto: Ulrich Tack</i>
Dampf in der Ukraine (8)

 

Die 1'E'1 h2-Güterzuglok FD20-2714, gebaut in den 1930er Jahren in der Lokomotivfabrik Lugansk (ab 1935 Woroschilowgrad), startet mit einem Fotogüterzug im Bahnhof Karolina auf der Strecke Winnyzja—Hajworon. (18.04.1997) <i>Foto: Ulrich Tack</i>
Dampf in der Ukraine (9)

 

FD20-2714 ist mit ihrem Fotogüterzug zur Überholung in den Bahnhof Samtschynzi eingefahren. Die Lok war beim Depo Chrystyniwka stationiert und wurde dort für Sonderfahrten vorgehalten. (18.04.1997) <i>Foto: Ulrich Tack</i>
Dampf in der Ukraine (10)

 

FD20-2714 im Bahnhof Samtschynzi mit Blick auf den Südlichen Bug. Der aus Naturstein errichtete runde Wassertum ist charakteristisch für das einst riesige Schmalspurnetz in der mittleren Ukraine und stammt noch aus der Zeit, als die Strecke Winnyzja—Hajworon schmalspurig betrieben wurde. (18.04.1997) <i>Foto: Ulrich Tack</i>
Dampf in der Ukraine (11)

 

Überholung im Bahnhof Samtschynzi durch 2M62-0410 vor einem Reisezug von Winnyzja nach Uman in der Zentralukraine. Gleichzeitig nutzt man den kürzesten Weg nach Hause, dann geht es auch schon mal direkt über das Gleis. (18.04.1997) <i>Foto: Ulrich Tack</i>
Dampf in der Ukraine (12)

 

Mit Volldampf nähert sich FD20-2714 mit einem Fotogüterzug der Ortschaft Sytkiwzi, 80 km südöstlich vom Oblastzentrum Winnyzja. (18.04.1997) <i>Foto: Ulrich Tack</i>
Dampf in der Ukraine (13)

 

Su 218-31 passiert einen Bahnübergang in Dschulynka. (19.04.1997) <i>Foto: Ulrich Tack</i>
Dampf in der Ukraine (14)

 

GR-280 verlässt mit einem Fotosonderzug den Bahnhof Hajworon. Vorbei an den beiden markanten Wassertürmen geht die Fahrt auf dem Dreischienengleis in Richtung Pidhorodna. Durch den Bau mehrerer Schmalspurstrecken ab 1899 wurde Hajworon das Zentrum eines ausgedehnten Schmalspurnetzes (Spurweite 750 mm) in der Zentralukraine. Hier war sogar ein Eisenbahnausbesserungswerk für Schmalspurfahrzeuge angesiedelt. Die Lok enstammt einer Serie aus DDR-Produktion. Von 1948 bis 1956 wurden über 400 Maschinen des Typ GR (Germanskaja Reparazja) vom Lokbau "Karl Marx" Babelsberg (vormals MBA) in die Sowjetunion geliefert. (19.04.1997) <i>Foto: Ulrich Tack</i>
Dampf in der Ukraine (15)

 

Vor den beiden Wassertürmen auf dem Einfahrgleis zum Depo Hajworon wurde GR-280 samt Zug aufgestellt, während Su 218-31 mit einer Scheinausfahrt den Bahnhof einräuchert. Beide Loks wurden ausschließlich für Sonderfahrten vorgehalten: GR-280 beim Depo Hajworon, Su 218-31 beim Depo Chrystyniwka. (19.04.1997) <i>Foto: Ulrich Tack</i>
Dampf in der Ukraine (16)

 

P36-0050 (Kolomna 10217/1955) führt einen Touristen-Sonderzug des Reiseveranstalters "Dsherelo" aus Kiew über den Slutsch-Viadukt bei Nowohrad-Wolynskyj (seit 2022 Swjahel) im Verlauf der Strecke Korosten—Schepetiwka in der Westukraine. Der Sonderzug besteht aus 5 regulären Schlafwagen, es folgen zwei Speisewagen, wobei der vordere als Bar- und Gesellschaftswagen fungiert. Am Zugschuß läuft der Personal-Schlafwagen. Die Lok wurde beim Depo Osipowitschi für Sonderfahrten vorgehalten und eigens für diese Fahrt von der Belarussischen Eisenbahn angemietet. (13.04.1997) <i>Foto: Ulrich Tack</i>
Dampf in der Ukraine (17)

 

P36-0050 mit einem Sonderzug bei Rychalska im Streckenabschnitt Korosten—Nowohrad-Wolynskyj. (13.04.1997) <i>Foto: Ulrich Tack</i>
Dampf in der Ukraine (18)

 

Ein nordwärts fahrender Containerzug, gezogen von CD-Cargo-Lok 388 025, kreuzt bei Königstein den Raddampfer "Stadt Wehlen". (16.05.2025) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
CD 388 025 bei Königstein

 

Vor der Kulisse der Bastei fährt 388 021 von CD-Cargo mit einem Containerzug bei Kurort Rathen südwärts. Die Bastei ist eine 305 m hohe Felsformation am rechten Ufer der Elbe in der Sächsischen Schweiz. (16.05.2025) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
CD 388 021 bei Rathen

 

383 019 von CD-Cargo mit einem Containerzug auf dem Eisenbahnviadukt in Leipzig-Wiederitzsch. Die Brücke wurde 1906 nach drei Jahren Bauzeit fertiggestellt. Die zwanzig gemauerten Bögen des Klinkerbaus sind insgesamt 300 m lang und überbrücken die Aue der nördlichen Rietzschke. Der Bau überführt die Eisenbahnstrecke von Wahren nach Engelsdorf und ist Teil des Leipziger Güterrings. Das sanierungsbedürftige Viadukt durfte 2025 nur noch mit 10 km/h befahren werden und soll umfangreich erneuert werden. Da es anschließend mit Lärmschutzwänden versehen wird, sind solche Aufnahmen künftig nicht mehr möglich. (17.05.2025) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
CD 383 019 in Leipzig

 

ÖBB 1044.040 mit einem Güterzug auf der Unterinntalbahn bei Schwaz. (13.04.2007) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1044.040 bei Schwaz

 

78.618 der Zfst Hieflau mit einem Personenzug auf der Kummerbrücke über die Enns im Gesäuse bei Gstatterboden. (06.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
ÖBB 78.617 bei Gstatterboden

 

RENFE 230-2133 ist mit einem Personenzug von Utrera (Andalusien) nach Marchena im Kreuzungsbahnhof Arahal eingetroffen. (28.05.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
RENFE 230-2133 in Arahal (1)

 

Im Bahnhof Arahal wartet RENFE 230-2133 die Kreuzung eines Güterzuges aus Marchena (Andalusien) mit der führenden RENFE 230-2132 ab. (28.05.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
RENFE 230-2133 in Arahal (2)

 

SNCB 5507 und 5529 mit einem Reisezug unterwegs im Tal der Clerve bei Clervaux (Clerv) in den Ardennen. (08.1991) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SNCB 5507 + 5529 bei Clervaux

 

SNCB 5510 mit einem Reisezug auf dem Viaduc de Pulvermühle in Luxembourg. (08.1991) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SNCB 5510 in Luxembourg

 

Ein echter Oldtimer war die 1891 ursprünglich für die österreichische Südbahn gebaute Nr. 372 aus der Reihe 17c, die bereits 1924 zur Graz-Köflacher Eisenbahn (GKB) kam und dort bis 1968 im Einsatz war. Mit einem Sonderzug verlässt sie hier den Bahnhof Graz. (29.08.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
GKB 372 in Graz (3)

 

Die BBÖ-Reihe 1029 entstand in den Jahren 1923 bis 1925. Aus Kostengründen wurde einer der ursprünglich zwei vorgesehenen Führerstände weggelassen, was den Maschinen ein unverwechselbares und (zugleich mit dem Stangenantrieb) Dampflok-ähnliches Aussehen gab. Mit einem Güterzug ist 1029.02 bei Bad Aussee im Salzkammergut unterwegs. (07.1928) <i>Foto: Josef Stögermayr</i>
BBÖ 1029.02 bei Bad Aussee

 

Ein Henschel-Schneepflug im Einsatz am Arlberg. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Schneepflugeinsatz (11)

 

Die zu Rail Polska gehörende M62M-010 mit einem Güterzug bei Kamienziec-Zabkowicki (früher Kamenz/Schlesien). Die Lok besitzt einen GM-Motor mit 3.000 PS und gehört damit zu den stärksten M62 mit einem tief wummernden Sound. (10.05.2025) <i>Foto: Sylvio Ohlt</i>
PKP M62M-010 bei Kamieniec

 

AL 8316, eine T 17 der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen (Societe Alsacienne de Constructions Mecaniques [SACM] Graffenstaden, Baujahr 1908) im Depot Metz-Sablon. Die T 17 waren Verbunddampflokomotiven der Bauart de Glehn. Sie orientierten sich an den Fahrzeugen der Ostbahn in Frankreich. Ausgestattet waren sie mit zwei Grafenstader Drehgestellen mit Außenrahmen, einem Stehkessel der Bauart Belpaire, vom Dampfdom nach unten führenden Frischdampfrohren, einem verstellbaren Blasrohr und einem Kipprost. Sie waren in der Lage, einen 200 Tonnen schweren Zug über eine Strecke mit leichter Steigung mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h zu ziehen. Ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 90 km/h. Ab 1938 wurden sie bei der SNCF als Reihe 1-232.TB bezeichnet. (1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
AL 8316 in Metz (1)

 

AL 8316 im Depot Metz-Sablon. Das Bahnbetriebswerk war die größte Dienststelle der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen (EL) und später der Administration des chemins de fer d’Alsace et de Lorraine (AL). Nachdem Metz 1871 deutsch geworden und die dortigen Eisenbahnanlagen an die EL übergegangen waren, errichtete diese ab 1872 das Bahnbetriebswerk Metz-Sablon. Als erstes entstanden zwei Ringlokschuppen mit je einer Drehscheibe und 40 Ständen sowie ein zentrales Verwaltungsgebäude. Zwischen 1898 und 1908 wurden nacheinander drei weitere, zusätzliche Ringlokschuppen gebaut. Alle hatten 20-m-Drehscheiben. 1919 ging das Bw an die AL über. Diese ersetzte 1925/26 zwei 20-m-Drehscheiben durch 24-m-Drehscheiben und baute das Depot weiter aus. Allein das Kohlelager hatte eine Kapazität von 7000 t. Während des Zweiten Weltkriegs wurden die Anlagen durch drei Luftangriffe zu 90 % zerstört. Die SNCF entschied sich deshalb nach dem Krieg gegen den Wiederaufbau und verlagerte die Aufgaben in das Bahnbetriebswerk Frescaty. (1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
AL 8316 in Metz (2)

 

AL 8427 vom Depot Sarrebourg (Saarburg) war die letzte von Vulcan 1918 direkt an die Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen gelieferte preußische T 18. Die Loks entsprachen technisch völlig den an die preußischen Direktionen gelieferten Maschinen. Die 1938 von der SNCF als 1-232 TC 427 übernommene Lok zeigt sich hier im Depot Sarreguemines (Saargemünd) noch im Ablieferungszustand. 1957 wurde sie ausgemustert. (1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
AL 8427 in Sarreguemines

 

Mit einem Güterzug von Lembach nach Haguenau rollt SNCF 1-232 TC 404 (ex AL 8404, Vulcan, Baujahr 1915) durch das elsässische Wœrth (Wörth an der Sauer). (08.07.1959) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
SNCF 1-232 TC 404 in Wœrth

 

Die ursprünglich spanische Konstruktion von Vierzylinder-Verbunddampflokomotiven mit der Achsfolge 2'D2' war ab Mitte der 1920er Jahre auf französischen Gleisen zu finden. Die AL beschaffte in den Jahren 1929 und 1930 dreißig Lokomotiven dieses Typs, die sich an die Konstruktion 242 AT der Eisenbahngesellschaft PLM anlehnte. Die ersten 20 Maschinen wurden 1929 von der Compagnie de Batignolles-Châtillon geliefert und erhielten die Nummern 8601 bis 8620. Im folgenden Jahr lieferte die SACM Grafenstaden zehn weitere Loks mit den Nummern 8621 bis 8630. In welchem Depot Hermann Maey die AL 8601 antraf, ist nicht überliefert. Bei der Übernahme in die SNCF erhielten die Lokomotiven die Bezeichnung 242 TA. (1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
AL 8601

 

Im Bahnhof Bettembourg ergänzt eine Lokomotive ihre Wasservorräte zur Länderbahnzeit. Der Bahnhof ist bis heute ein Eisenbahnknotenpunkt an den Strecken Luxembourg–Bettembourg Grenze, nach Volmerange-les-Mines und nach Pétrange. Von dort aus fahren Züge nach Diedenhofen, Metz, Nancy, Rodingen, Petingen, Düdelingen und Volmerange-les-Mines. (1910) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Bahnhof Bettembourg

 

Auf dem "Flachlandteil" der Arlbergbahn zwischen Innsbruck und Landeck, der 'nur' maximale Steigungen bis 8,8 ‰ aufwies, erledigten die 1'C1'-Vierzylinder-Verbundlokomotiven der BBÖ-Serie 110.500 den Schnellzudienst bis zur Aufnahme des elektrischen Betriebs Mitte der 1920er Jahre. Eine solche Lok fährt mit einem Schnellzug durch den Bahnhof Roppen. (01.1925) <i>Foto: Müller</i>
BBÖ 110.500 in Roppen

 

Die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (CSD) übernahmen 1919 insgesamt 12 Lokomotiven der preußischen Reihe T 13, die während des 1. Weltkriegs im Dienst der k. u. k. Heeresbahn gestanden hatten. Als Reihe 415.0 eingeordnet, wurden sie in den nordböhmischen Heizhäusern Komotau, Brüx, Dux, Teplitz-Schönau und Aussig beheimatet. Nach der Besetzung des Sudetenlandes im Oktober 1938 kamen sie geschlossen in den Bestand der Deutschen Reichsbahn und wurden als 92 1101–1112 eingeordnet. Sie verblieben auch weiterhin in ihrem nordböhmischen Einsatzgebiet, zuletzt bei den Bw Aussig und Tetschen, und kamen deshalb 1945 wieder zurück in den Bestand der CSD. Werner Hubert dokumentierte die als 92 1109 'eingedeutschte' ehemalige CSD 415.009 des Bw Aussig im Rangierbahnhof Aussig Tepl Bf. Die 1912 von Union in Königsberg (Pr) gebaute Lok war ursprünglich als "7929 Berlin" in Dienst gestellt worden. (1940) <i>Foto: Werner Hubert</i>
92 1109 in Aussig

 

Zum Ende des Krieges stand 50 2662 Ük abgestellt im niederländischen Bahnhof Nijmegen. Nach einer Hauptuntersuchung im Ausbesserungswerk Tilburg (Foto) wurde sie dem Depot Eindhoven als NS 4905 zugeteilt. Am 19.09.1947 kehrte sie nach einer Entscheidung der Hauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebietes über Bentheim zurück nach Deutschland zum Bw Oberhausen Hbf. Wegen möglicher Rückforderungen durch die NS stellte die DB die Lok zum 29.11.1951 auf z. Ihre Ausmusterung erfolgte erst am 15.11.1957 durch Verf. HVB 21.213 Fau 354. 1962 wurde sie im AW Schwerte (Ruhr) verschrottet. (1945) <i>Foto: R.C. Riley</i>
NS 4905 in Tilburg

 

1933 begann im Großraum Warschau die Elektrifizierung mit Gleichstrom von 3 kV, einem Stromsystem, das bis heute in Polen verwendet wird. Nach Anlage des Warschauer Durchmessertunnels (Tunnel Srednicowy) wurde 1937 ein Stadtverkehr mit elektrischen Triebzügen aufgenommen, der den S-Bahnen in Berlin und Hamburg nahekam und mit 76 Triebzügen und 10 Elektrolokomotiven betrieben wurde. Ein weiterer Ausbau dieses Netzes erfolgte nicht, da der Zweite Weltkrieg den Plänen jäh ein Ende setzte. 1941 waren die Anlagen des Warschauer Stadtverkehrs weitgehend wiederhergestellt, was von den Besatzern propagandistisch gefeiert wurde. Die Ostbahn, die Staatsbahn des Generalgouvernements, übernahm von den Polnischen Staatsbahnen (PKP) das etwa 100 km lange Warschauer Netz. Am Bahnsteig eines Vorortbahnhofs präsentieren sich Angehörige der Wehrmacht vor dem elT 91068 (Bw Warschau Grochow), der in zeitgemäßer 'Dekoration' zur Abfahrt bereit steht. (1941) <i>Foto: Johann B. Kronawitter</i>
S-Bahn Warschau (4)

 

Die ehemalige AL 2608, eine preußische T 11, wartet im Depot Sarrebourg (Saarburg) auf ihr weiteres Schicksal. (22.05.1949) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
SNCF 130 TB 708 in Sarrebourg

 

Die von SBB-Cargo angemietete 193 061 von Northrail mit DGS 42000 (Piacenza/It - Wuppertal-Langerfeld) in Wuppertal-Steinbeck. (30.04.2025) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
SBB-Cargo 193 061 in Wuppertal

 

475 421 von BLS Cargo mit DGS 40253 (Antwerpen - Gallarate) im Neckartal bei Talhausen. (19.04.2025) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
BLS Cargo 475 421 in Talhausen

 

Nach dem Halt mit zwei Zugkreuzungen in Talhausen nimmt der DGS 40253 nach Gallarate hinter Talhausen wieder Fahrt auf. Unterhalb des Schlosses Hohenstein hat der Zug soeben den 103 m langen Hohensteintunnel verlassen und fährt bei Herrenzimmern auf Rottweil zu. (19.04.2025) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
BLS Cargo 475 421 b. Talhausen

 

Die Schweizerische Nationalbahn (SNB) war eine 1875 gegründete Schweizer Eisenbahngesellschaft mit Sitz in Winterthur. Sie betrieb u.a. die Eisenbahnstrecke über die schweizer/deutsche Grenze zwischen Singen (D) und Etzwilen (CH). Zuletzt reichte das 159 km lange normalspurige SNB-Streckennetz von Winterthur aus nordostwärts bis Kreuzlingen sowie westwärts nach Aarau und Zofingen. Von Anfang an hatte die SNB mit finanziellen Problemen zu kämpfen, sodass sie bereits 1880 in Konkurs ging. Am 27. April 2025 erinnerte die SBB an die Bahn, z.B. mit Dampflokfahrten zwischen Etzwilen und Singen (Hohentwiel) mit der Dampflok Eb 3/5 BT 9 des Dampfbahn-Vereins Zürcher Oberland, die hier den Bahnhof Etzwilen in Richtung Deutschland verlässt. (27.04.2025) <i>Foto: Thomas Gries</i>
150 J. Nationalbahn Schweiz -1

 

Im Rahmen der Feierlichkeiten zur Gründung der Schweizerischen Nationalbahn (SNB) trifft Dampflok Eb 3/5 BT 9 des Dampfbahn-Vereins Zürcher Oberland mit einem Sonderzug aus Singen (Hohentwiel) in Etzwilen ein. (27.04.2025) <i>Foto: Thomas Gries</i>
150 J. Nationalbahn Schweiz -2

 

Die Reihe 204 entstand als belgische Variante der NSB Di 3 des schwedischen Herstellers Nydqvist och Holm (NoHAB), welche wiederum einen Lizenznachbau einer Tochterfirma von General Motors (GM) darstellt. Der belgische Hersteller Anglo-Franco-Belge (AFB) erhielt hierfür eine Lizenz der NoHAB, die Motoren lieferte GM. Die 140 km/h schnellen Loks 204 003 und 204 004 befördern hier einen Sonderzug im Bahnhof Köln-Deutz. (26.05.1990) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
SNCB 204 003 + 204 004 in Köln

 

Die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen nummerierten ihre Lokomotiven fortlaufend durch und orientierten sich anfangs am Schema der Bayerischen Staatsbahn mit Großbuchstaben und nachfolgenden arabischen Ziffern. 1906 wurden alle Fahrzeuge umgenummert, und auch ein neues Gattungssystem wurde eingeführt. Diesmal orientierte man sich am preußischen System. 1919 übernahm die französische Staatsbahn „Réseau ferroviaire d'Alsace-Lorraine“ (AL) das System und führte es bis 1938 weiter, als die Gesellschaft in die SNCF aufging. Hermann Maey porträtierte die S 14 der AL Nr. 1348 (Fives, Baujahr 1922, Fabrik-Nr. 4200) kurz vor der Übernahme durch die SNCF, die sie ab 1938 als 1-231 B 348 führte. (1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
AL 1348

 

Nach dem Deutsch-Französischen Krieg von 1870/71 musste Frankreich das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich abtreten. Die dortigen Eisenbahnen der privaten "Compagnie des chemins de fer de l’Est" (Gesellschaft der französischen Ostbahnen) wurden von Frankreich formal käuflich erworben und dann wieder dem Deutschen Reich verkauft. Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs und der Rückkehr des Elsass und Lothringens an Frankreich infolge des Friedensvertrags von Versailles von 1919 blieben die Strecken dort unter der Bezeichnung "Réseau ferroviaire d’Alsace-Lorraine" (AL) als staatliche französische Eisenbahnen selbstständig. Auf diesem Netz wird bis heute auf mehrgleisigen Strecken rechts gefahren, während im übrigen Frankreich links gefahren wird. Bei der allgemeinen Verstaatlichung 1938 wurde das Netz der AL in die SNCF eingefügt. Lok AL 2315 war eine Personenzuglok der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen der Gattung A 17. Maschinen dieser Bauart liefen auch unter der Bezeichnung P 7. Sie orientierten sich an der preußischen P 7, hatten allerdings größere Treibräder. Äußerlich ähnelten sie Lokomotiven französischer Bauart und besaßen Schlepptender der Bauart 2'2' T 20. Die Aufnahme der AL 2315 entstand im Bw Saarbrücken Hbf. Die SNCF übernahm sie als 1-230 C 315. (1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
AL 2315 in Saarbrücken (2)

 

Die Loks der Gattung A 17 waren Personenzuglokomotiven der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen, die ab 1906 unter der Bezeichnung P 7 liefen. Die Maschinen orientierten sich auch an der preußischen P 7, hatten allerdings größere Treibräder. Charakteristisches Merkmal der Lokomotiven waren die zwei Meter tiefe Belpaire-Feuerbüchse mit senkrechter Vorder- und Rückwand und die Serve-Rohre. Äußerlich ähnelten sie Lokomotiven französischer Bauart. Sie besaßen Schlepptender der Bauart 2'2' T 20. Hermann Maey dokumentierte die AL 2329 (SACM, Baujahr 1903, Fabrik-Nr. 5342) vor dem alten Lokschuppen im Depot Luxembourg. 1938 übernahm sie die SNCF als 1-230 C 329. (1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
AL 2329 in Luxembourg

 

Die preußische G 12 'AL 5668' im Bw Luxembourg. Borsig lieferte die Lok 1918 direkt an die Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen. 1938 übernahm die SNCF die Lok als 150C-668. 1945 ging sie zurück an die CFL (5430). 1949 wieder bei der SNCF als 1-150 C 668 wurde die G 12 im Jahr 1952 ausgemustert. (1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
AL 5668 in Luxembourg

 

Lok 1-230 G 106, eine preußische S 10¹, vormals Nr. 1106 der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen bzw. der Administration des chemins de fer d’Alsace et de Lorraine (AL), nach ihrer Umzeichnung durch die SNCF im Depot Thionville. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
SNCF 1-230 G 106 in Thionville

 

Eurostar 4321 als umgeleiteter THA 9450 nach Paris Nord in Wuppertal-Elberfeld. (21.04.2025) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Thalys in Wuppertal (5)

 

SBB-Cargo-Lok 193 459 mit einem südwärts fahrenden Güterzug am Loreleytunnel südlich von St. Goarshausen. (12.04.2025) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
An der Loreley (2)

 

Beim Warten auf den Dampf-Sonderzug stauten sich an der Schleuse Mainz-Gustavsburg nicht nur die Schiffe, auch 01 1104 ließ auf sich warten. Obwohl der Sonderzug mittlerweile vor Plan unterwegs war, drängelten sich auf der Verbindung vom Güterbahnhof Mainz-Bischofsheim nach Wiesbaden und zur rechtsrheinischen Strecke die Güterzüge. So hatte der Dampfzug wieder einmal das Nachsehen und wurde um 30 Minuten verspätet. Zuvor kam u.a. ÖBB 1293 184 mit einem Containerzug nach Köln vorbei. (12.04.2025) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 1293 184 bei Mainz

 

Eurostar 4346 als umgeleiteter THA 9450 von Dortmund Hbf nach Paris Nord kurz vor Wuppertal Hbf. (06.04.2025) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Thalys in Wuppertal (4)

 

Eurostar 4341 als umgeleiteter THA 9426 nach Paris Nord am frühen Morgen bei Haan-Ellscheid. (03.04.2025) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Thalys bei Haan

 

Unmittelbar an der Landesgrenze zwischen DDR und CSSR lag der Bahnhof Ebersbach (Sachs). Während die Zittauer 52 8099 dort rangiert, fährt CSD T 466 0131 mit einem Kühlwagenzug in Richtung Ceská Lípa (früher Böhmisch Leipa) aus. (25.08.1983) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
52 8099 in Ebersbach

 

Eurostar 4321 als umgeleiteter THA 9450 nach Paris Nord in Wuppertal-Sonnborn. (16.03.2025) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Thalys in Wuppertal (3)

 

Eine Doppeltraktion Di 3 der Norges Statsbaner (NSB) mit einem Leerwagen-Güterzug aus Bodø in Fauske am Nordufer des Skjerstadfjords in der Provinz Nordland. (22.06.1998) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Di 3 in Norwegen (8)

 

Die Dieselloks der Reihe Di 6 wurden 1992 bei MaK in Kiel bestellt, in den Jahren 1995/96 gebaut und zwischen Februar und Juli 1997 nach Norwegen geliefert. Nach dem Verkauf von MaK wurde die Lok durch die Siemens Transportation Systems gebaut. Konzeptionell stammt sie von der MaK DE 1024 ab, erhielt aber nach dem Eigentümerwechsel Elektronik von Siemens. DI 6.667 ist hier mit einem Güterzug aus Bodø am Skjerstadfjord bei Fauske unterwegs. (22.06.1998) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Di 6 in Norwegen (1)

 

NSB Di 3.625 mit einer Schwesterlok vor einem Containerzug aus Bodø, dem nördlichen Endpunkt der Nordlandsbane aus Trondheim, bei Fauske vor der Bergkette von Blåmannen und Blåmannsisen an der norwegisch-schwedischen Grenze. (22.06.1998) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Di 3 in Norwegen (9)

 

Der Containerzug aus Bodø mit NSB Di 3.625 und einer Schwesterlok zwischen Fauske und Rognan am Saltdalsfjord. Das Foto entstand übrigens kurz vor Mitternacht! Die Mitternachtssonne ist ein Naturphänomen, das im Sommer in Nordnorwegen auftritt. Über dem Polarkreis geht die Sonne mehrere Wochen lang nicht unter. (22.06.1998) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Di 3 in Norwegen (10)

 

Die fünf Lokomotiven der dieselelektrischen Reihe Di 4 wurden 1980 von Henschel in Kassel für die Norges Statsbaner (NSB) gebaut und von Brown, Boveri & Cie in Mannheim mit der elektrischen Ausrüstung ausgestattet. Die Lokomotiven sind mit General Motors EMD 16-645E3B Motoren ausgerüstet und haben Fahrmotoren des Typs QD 335 N 4 A von NEBB. Der Kraftstoffverbrauch liegt bei ca. 3 Liter Diesel pro Kilometer. NSB Di 4.655 ist mit einem Schnellzug auf der 730 km langen Nordlandsbanen, die Trondheim mit Bodø verbindet, bei Rognan unterwegs. (23.06.1998) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Di 4 in Norwegen (1)

 

Zwei Di 3 (vorne Di 3.654) mit einem Containerzug von Bodø nach Trondheim am Saltsdalfjord bei Fauske. (23.06.1998) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Di 3 in Norwegen (11)

 

Zwei Di 3 mit einem Containerzug von Bodø nach Trondheim auf der Nordlandsbanen (Nordlandbahn) am Saltsdalfjord bei Fauske. (23.06.1998) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Di 3 in Norwegen (12)

 

Eine Di 3 mit einem Personenzug am Saltsdalfjord bei Fauske. (23.06.1998) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Di 3 in Norwegen (13)

 

NSB Di 4.654 mit einem Schnellzug nach Bodø am Saltsdalfjord bei Fauske. (23.06.1998) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Di 4 in Norwegen (2)

 

NSB Di 6.667 mit einem Güterzug nach Trondheim in Mosjøen. Zum Zeitpunkt der Aufnahme war sie die einzige Di 6, die betriebsbereit war. Generell erfüllten die Loks die in sie gesetzten Erwartungen im Betriebsdienst nicht. Vor allem der klimatisch anspruchsvolle Winter in Norwegen machte ihnen zu schaffen. Unter anderem gerieten Lokomotiven in Brand und die Steuerungselektronik funktionierte nicht. Da Nachbesserungen zu keinem Erfolg führten, gaben die NSB Anfang 1999 die aus ihrer Sicht unbrauchbaren Dieselloks an Siemens zurück. (25.06.1998) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Di 6 in Norwegen (2)

 

NSB Di 6.667 vor einem Containerzug im Bahnhof Mosjøen. Nachdem die NSB Anfang 1999 die aus ihrer Sicht unbrauchbaren Dieselloks an Siemens zurückgegeben hatte, stellte sie Siemens nach einer Überarbeitung in den eigenen Mietpool Dispolok ein. U.a. mietete die luxemburgische Staatsbahn CFL sechs der Lokomotiven an. Als Mitte 2004 die Mietverträge ausliefen, wurden die Fahrzeuge an Vossloh verkauft und in DE 2700 umbenannt. Vor der Ablieferung an den neuen Einsatzort bei der Nord-Ostsee-Bahn (NOB) erfolgte eine gründliche Aufarbeitung und Modernisierung. So wurde u.a. eine Wendezugsteuerung eingebaut. Die Loks wurden zunächst bei der NOB für Reisezüge von Hamburg nach Westerland auf Sylt eingesetzt. Allerdings machten sie in den ersten Monaten durch zahlreiche Ausfälle sowie einen Generatorbrand im Bahnhof Klanxbüll (2006) von sich reden. Nach einer weiteren Modernisierung sind die Loks mittlerweile an verschiedene Eisenbahnverkehrsunternehmen vermietet. Neben Hectorrail kaufte RDC Deutschland zwei Loks für den Autozug Sylt. (25.06.1998) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Di 6 in Norwegen (3)

 

Der "letzte Mohikaner" der norwegischen Di 6, der überhaupt noch betriebsfähig war, war die Di 6.667, die hier mit einem Güterzug von Trondheim nach Bodø bei Majavatn in der Mitte der Nordlandsbanen im Tal des lachsreichen Namsen unterwegs ist. (26.06.1998) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Di 6 in Norwegen (4)

 

Vom 08. bis 22. März 2025 wurde das Fernbahngleis Hamburg Hbf – Holstenstraße (Altona) erneuert. Damit waren die Fernbahngleise zwischen Hamburg Hbf und Altona gesperrt und konnten für Zugfahrten nicht genutzt werden. Züge von und nach Norden (Flensburg, Kiel) sowie die Züge von und nach Hamburg-Langenfelde (Betriebsbahnhof), die zum Hamburger Hbf mussten, wurden über die Güterumgehungsbahn (Eidelstedt, Barmbek, Rothenburgsort) umgeleitet. Dazu gehörte auch der EC 393 aus Kopenhagen auf der Güterumgehungsbahn bei der S-Bahn Haltestelle Wandsbeker Chaussee. (17.03.2025) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
DSB 3219 in Hamburg

 

Die Henschel-Beyer-Garrat-Lok CFM 973 (Caminhos de Ferro de Moçambique) auf der Deutschen Industrie-Messe Hannover 1956. Als Bauart Garratt bezeichnet man eine Gelenklok mit zwei separaten Triebwerkseinheiten, die durch einen Brückenrahmen, der Dampfkessel und Führerstand trägt, verbunden sind. Die 1956 von Henschel gebauten 2'D1'+1'D2'-Lokomotiven waren die modernsten Garratts der CFM, die fünf Loks mit den Nrn. 971-975 erwarb. Diese hatten einen höheren Kesseldruck und größere Räder gegenüber der in Belgien gebauten Klasse 951. Die Triebgestelle erhielten Stahlgußbettrahmen, die innen liegenden einachsigen Lenkgestelle Außenlager. Die Konstruktion war ähnlich der SAR-Klasse GMA/M, alle Achsen liefen in Rollenlagern und hatten federbelastete Achsstellkeile mit selbsttätiger Nachstellung. Der Kessel wurde gegenüber früheren Klassen vergrößert und mit geschweißter Stahlfeuerbüchse einschließlich zwei Feuerbüchswasserkammern und zwei Feuerschirmwasserrohren ausgerüstet. Eine mechanische Rostbeschickung (HTI Mechanical Stoker) brachte die Kohle vom Vorratsbunker auf den Rost. In die Rauchkammer war ein Kylchap-Doppelschornstein eingebaut. Zur Abrundung der gelungenen Konstruktion erhielten die Lokomotiven mit 27820 mm Gesamtlänge und 70 km/h Höchstgeschwindigkeit noch Windleitbleche und einen kastanienbraunen Anstrich. (04.1956) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Hannover-Messe 1956 (2)

 

Die Diesellokomotive ML 2200 C’C’ war eine sechsachsige Variante der Baureihe V 200, welche der Hersteller Krauss-Maffei für die Jugoslawische Staatseisenbahn (JZ) entworfen hatte. Die JZ kaufte drei Exemplare, welche unter der Baureihenbezeichnung D 66 liefen. Krauss-Maffei stellte die JZ D 66-001 auf der Deutschen Industrie-Messe im Frühjahr 1957 aus. D 66-001 war hellgrau-blau lackiert und trug schon bei der Ablieferung den Namen "Dinara". Noch im Mai 1957 erfolgte die Überführung nach Jugoslawien. Dort erfolgte lange Zeit der Einsatz vor dem Regierungssonderzug des Staatspräsidenten Josip Broz Tito. (04.1957) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Hannover-Messe 1957 (2)

 

Die sechsachsige dieselelektrische Henschel-Exportlok vom Typ KK16 für die Ägyptischen Staatsbahnen Egyptian National Railways (ENR) auf der Deutschen Industrie-Messe Hannover 1957. Die KK16 entstand unter Verwendung von Lizenzen der US-amerikanischen General Motors Electro-Motive Division (GM-EMD). Mit den als „Bulldog nose“ bezeichneten Lokomotivenden, die erstmals bei der EMD E-Serie auftraten, gehörte zur Familie der EMD F7. Die Loks waren für die Beförderung von Erzzügen im Niltal bestimmt. Ihre zwei Achtzylinder-Dieselmotoren des Typs 8-567 CR von EMD mit einer Leistung von jeweils 875 PS lieferten über Generatoren den Strom für vier Elektromotoren. Jene trieben die jeweils äußeren Achsen der beiden dreiachsigen Drehgestelle mit der Achsfolge (A1A)’(A1A)’ an. (04.1957) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Hannover-Messe 1957 (3)

 

Henschel-Lok G 12 (Fabrik-Nr. 29100) für die niederländische staatliche Bergwerksgesellschaft in Limburg auf der Deutschen Industrie-Messe Hannover 1956. Nach der Messe wurde sie am 11.05.1956 an die Staatsmijnen Limburg in Heerlen/NL ausgeliefert. 1970 übernahm die Nederlandse Spoorwegen die Lok als NS 2901. 1975 wurde sie an die La compañía del ferrocarril de Langreo en Asturias in Gijon/E verkauft. Dort war sie unter der Nummer 1421 bis 1982 im Einsatz. (04.1956) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Hannover-Messe 1956 (3)

 

1961 lieferte Henschel die dieselelektrische AA12 in 70 Exemplaren (3601-3670) an die Ägyptischen Staatsbahnen Egyptian National Railways (ENR). Die AA12 entstand unter Verwendung von Lizenzen der US-amerikanischen General Motors Electro-Motive Division (GM-EMD) und besaß einen GM-Motor vom Typ 12-567C mit 1310 PS. Auf der Hannover-Messe 1961 stand daneben die ebenfalls von Henschel gebaute E 41 173 in stahlblauer Lackierung. Nach dem in den 1950er Jahren gültigen Farbkonzepts wurden Elektrolokomotive mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h zunächst als Schnellzuglok klassifiziert und daher in stahlblau (RAL 5011) lackiert. Dazu gehörten allerdings nur die ersten Maschinen der Baureihe E 41 (E 41 001 bis E 41 071), nach Heraufsetzung der zur Klassifizierung als Schnellzuglokomotive notwendigen Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h wurden die E 41 ab 1959 in chromoxydgrün (RAL 6020) ausgeliefert. Der blaue Anstrich von E 41 173 gibt somit Rätsel auf. (08.05.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Hannover-Messe 1961 (5)

 

Die ausgesproche Bildrarität zeigt 99 271 (SLM 579/1889) vom Bw Luxemburg mit vorschriftsmäßiger Reichsbahn-Beschriftung in Luxemburg Schmalspurbf der vormals privaten luxembourgischen Chemins de fer Prince Henri (Prinz-Heinrich Eisenbahn), die 1869 für den Transport von Erz, Kohle und Stahl gegründet worden war. 1917 übernahm die Bahn drei G 3/4 der Rhätischen Bahn (RhB). Mit der deutschen Besetzung Luxemburgs im Jahre 1940 wurden alle Bahnstrecken, auch die Prinz-Heinrich Bahn (PH) mit einer Streckenlänge von 190 km, der Deutschen Reichsbahn zugeschlagen. Zum 1. Dezember 1940 übernahm die RBD Saarbrücken die Betriebsführung der PH mit dem 1000 mm Schmalspurnetz. Die Lokomotiven der Gattung B wurden 1943 als 99 271–273 in das DRB-Schema eingereiht. Die Nationale Gesellschaft der Luxemburgischen Eisenbahnen (CFL) übernahm 1945 die 99 271 als CFL 351 und musterte sie 17.07.1954 aus. (1943) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
99 271 in Luxemburg

 

Ein Exot im Tal der Wupper war der umgeleitete Eurostar 4331, der als THA 9450 nach Paris Nord durch Wuppertal-Unterbarmen fährt. (09.03.2025) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Thalys in Wuppertal (1)

 

Eurostar 4331 als umgeleiteter THA 9450 in Wuppertal-Unterbarmen. (09.03.2025) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Thalys in Wuppertal (2)

 

Die CD-Cargo erwarb 2018 über einen mit Bombardier Transportation abgeschlossenen Rahmenvertrag 50 Lokomotiven der Traxx 3MS Familie. Eine solche Lok ist hier mit einem Güterzug auf dem Dunetal-Viadukt bei Neuenbeken unterwegs, das eigentlich zu Unrecht immer im Schatten des größeren und bekannteren Beke-Viadukts bei Altenbeken steht. (06.03.2025) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Dunetalviadukt (7)

 

Die "Feuerwehr" in Form von ÖBB 1016.048 am EC 113 "Blauer Enzian" (Frankfurt/M - München - Salzburg - Klagenfurt) bei Langwied. (03.02.2024) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1016.048 bei Langwied

 

ÖBB 1116.246 "Bundesheer" mit EZ 45147 bei Seefeld in Tirol. (13.03.2007) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.246 bei Seefeld

 

ÖBB 1020.13 der Zfst Innsbruck (ex E 94 127) mit einem Güterzug auf dem Weg zum Brenner in Matrei. (03.01.1985) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 1020.13 in Matrei

 

ÖBB 1010.010 fährt mit einem Güterzug aus Steinach-Irdning auf der Steigung bei Leogang zum Grießenpaß in Richtung Wörgl. (28.12.1990) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 1010.010 bei Saalfelden

 

ÖBB 1020.006 (ex E 94 031) schiebt einen Güterzug nach Wörgl im Bahnhof Saalfelden nach. (28.12.1990) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 1020.006 in Saalfelden

 

Ein Lokzug mit drei ÖBB 1020 (vorne 1020.006, ex E 94 031) aus Wörgl erreichen ihren Heimatbahnhof Saalfelden. (28.12.1990) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Lokzug in Saalfelden

 

Aus dem Armiste-Park (Waffenstillstandsloks) erwarben 1918 die Belgischen Eisenbahnen (SNCB) 17 preußische T 16 und 36 T 16¹. Dazu gehörte auch die T 16¹ Nr. 9887 vom Depot Luttre, die am 09.11.1940 der RBD Halle (Saale) übergeben wurde. Vom Bw Merseburg wechselte sie im April 1943 zum Bw Dresden-Friedrichstadt, wo sie Werner Hubert für das RVM-Bildarchiv dokumentierte. Im Januar 1947 wurde die Lok an das Bw Leipzig-Wahren abgegeben und dort am 21.03.1949 in den Schadlokpark abgestellt. Schließlich erfolgte im Dezember 1959 die Verschrottung im Bw Leipzig-Wahren und im Anschluss am 12.01.1960 die Ausmusterung und Absetzung aus dem Lokbestand. (1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
SNCB 9887 in Dresden

 

Im Zeiten Weltkrieg mussten die Belgischen Eisenbahnen (SNCB) auch die nach dem Ersten Weltkrieg zugesprochen pr. S 10² als sogenannte Leihlokomotiven an die Reichsbahn vermieten, wobei eine Leihmiete nie bezahlt wurde. So landete SNCB 6205 (ex "1205 Elberfeld") im März 1942 bei der RBD Breslau, Bw Görlitz. Werner Hubert dokumentierte sie als Wendelok im Bw Dresden-Altstadt. Dort zeigt sie sich mit den typisch belgischen Umbauten, wie belgischer Schlotkrempe, Coale-Sicherheitsventilen, Metcalfe-Injektoren, AFCI-Vorwärmer und Petroleumlaternen. Nur die Kriegsparole am Tender war typisch deutsch. Die S 10² wurde im Januar 1946 von der RBD Münster an die SNCB zurückgegeben, als 62.005 eingeordnet und 1954 ausgemustert. (1942) <i>Foto: Werner Hubert</i>
SNCB 6205 in Dresden (2)

 

Porträtaufnahme der SNCF-Leihlok 3-230 F 684 im Heimat-Bw Posen Hbf (Personenzugseite). Die Lok trägt noch das bis 1938 gültige ETAT-Nummernschild 230-684 am Kessel. Der markante Wassertum im Hintergrund versorgt übrigens die gegenüber liegende Bw-Anlage Güterzugseite (20.09.1944) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
SNCF 3-230 F 684 in Posen

 

SNCF-Leihlok 1-230 A 403 (Bw Tetschen) mit einem Güterzug an der bei Werner Hubert beliebten Fotostelle des Schrankenpostens 24 bei Kurort Rathen (Kr Pirna) im Elbsandsteingebirge. Die Lok war am 27.03.1942 vom Depot Epinal an die RBD Dresden übergeben worden. (19.07.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
SNCF I 230-A-403 bei Rathen

 

E 669 1241 der CSD mit einem Güterzug bei Mohelnice (Müglitz) im Raum Sumperk (Mährisch Schönberg) im Altvatergebirge, ursprünglich ein Teil der k.k. Nördlichen Staatsbahn. Die Baureihe E 669.1 (ab 1988: Baureihe 181) war eine sechsachsige Güterzuglok für das 3-kV-Gleichstromsystem im Norden und Osten der ehemaligen Tschechoslowakei. (28.08.1984) <i>Foto: Thomas Fischer</i>
CSD E 669 1241 bei Mohelnice

 

T 478 1041 vom Depot Olomouc (Olmütz) fährt aus Richtung Lipová Lázne (Niederlindewiese) kommend mit dem P 3604 zur Mittagszeit in den Haltepunkt Ramzowá (Ramsau) ein. (29.08.1984) <i>Foto: Thomas Fischer</i>
CSD T 478 1041 bei Ramzova

 

Ramzowá (Ramsau) ist ein beliebter Wintersportort und mit 780 m über NN der höchste Bahnhof im Altvatergebirge. Der Ort liegt auf dem Ramsauer Sattel und wurde 1888 von der Eisenbahn Hannsdorf - Ziegenhals, der sogenannten Schlesischen Semmeringbahn erschlossen. Der Bahnhof liegt an der heutigen Strecke Sumperk (Mährisch Schönberg) - Hanusovice (Hannsdorf) - Lipová Lázne (Niederlindewiese) - Krnov (Jägerndorf) an der tschechisch-polnischen Grenze. T 478 2068 der CSD vom Depot Sumperk hat mit ihrem Nahgüterzug die Steigung aus Richtung Ostruzná (Spornhau) bezwungen und rollt durch den Haltepunkt Ramzowá ins Gefälle nach Norden. (29.08.1984) <i>Foto: Thomas Fischer</i>
CSD T 478 2068 in Ramzova

 

Während bei der DB noch über die Aufhebung des Dampflokverbots anlässlich des bevorstehenden 150-jährigen Eisenbahnjubiläums diskutiert wurde, sah es die Schweizer SBB deutlich lockerer. So konnten dort auch ehemalige deutsche Lokomotiven, wie die seit 1976 zur Eurovapor gehörende 23 058, auf deren Gleisen dampfen. (01.12.1984) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
23 058 in Kreuzlingen (1)

 

23 058 mit einem Sonderzug auf dem Viadukt über das Mühltal in Kreuzlingen Bernrain. (01.12.1984) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
23 058 in Kreuzlingen (2)

 

23 058 setzt mit einem Pendelzug nach Kreuzlingen an den Bahnsteig im Bahnhof Konstanz. Das Stellwerk 2 (1928 - 1988) lag unmittelbar an der Staatsgrenze zwischen Deutschland und der Schweiz. (01.12.1984) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
23 058 in Konstanz

 

Mit einem Sonderzug nach Weinfelden dampft 23 058 aus Kreuzlingen. (01.12.1984) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
23 058 in Kreuzlingen (3)

 

Am 31. Dezember 1975 erwarb die Schweizer Eurovapor die 23 058 von der DB. Nach der offiziellen Übergabe am 1. Januar 1976 wurde die Lok im Bw Crailsheim konserviert abgestellt, bis sie im Juli 1977 nach Wil in die Schweiz überführt wurde. Den ersten Sonderzug für die Eurovapor beförderte sie am 23. Oktober 1977. Von 1984 bis 2013 und seit 2020 ist 23 058 wieder betriebsfähig unterwegs. Hier dampft sie durch Kreuzlingen. (01.12.1984) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
23 058 in Kreuzlingen (4)

 

23 058 mit einem Sonderzug von Konstanz nach Weinfelden in Siegershausen, einer Ortschaft der Gemeinde Kemmental des Bezirks Kreuzlingen im Kanton Thurgau. (01.12.1984) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
23 058 in Siegershausen (1)

 

23 058 auf der Fahrt nach Weinfelden in Siegershausen. (01.12.1984) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
23 058 in Siegershausen (2)

 

23 058 verabschiedet sich bei Siegershausen mit ihrem Sonderzug nach Weinfelden. (01.12.1984) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
23 058 in Siegershausen (3)

 

Die Königlich Sächsischen Staats-Eisenbahnen ließ 1917 bei Hartmann 20 Lokomotiven nach dem Vorbild der preußischen G 12¹ als sä. XIII H mit den Bahnnummern 1165–1184 bauen. Nach dem Ersten Weltkrieg mussten sechs Exemplare aufgrund des Waffenstillstand-Vertrags vom 11. November 1918 an Frankreich abgegeben werden. Während des Zweiten Weltkriegs gelangten die von der SNCF als 1-150 D 201–206 bezeichneten Maschinen als sogenannte Leihlokomotiven in ihre alte sächsische Heimat zurück. 1-150 D 204 des Depot Longwy wurde am 09.02.1941 an die RBD Dresden übergeben und wenig später von Werner Hubert in Chemnitz portraitiert. Beim Bw Glauchau (Sachs) endete 1946 ihr Einsatz mit der Abstellung in den Schadlokpark. Nach der Umsetzung am 04.09.1948 zum Bw Zwickau (Sachs) folgte im April 1954 die Absetzung vom Lokbestand und anschließende Verschrottung. (1941) <i>Foto: Werner Hubert</i>
SNCF I 150-D-204 in Chemnitz

 

SNCF 230-960, unverkennbar eine sächsische XII H2, präsentiert sich am Hilfszug vor der großen Lokhalle im Heimat-Bw Dresden-Friedrichstadt. Als Waffenstillstandsloks wurden nach dem Ende des Ersten Weltkriegs 25 Lokomotiven dieser Baureihe aufgrund des Vertrags vom 11. November 1918 nach Frankreich gebracht, wo sie die Staatsbahn Chemins de fer de l’État (ETAT) auf ihrem westlich von Paris gelegenen Netz einsetzte. Sie erhielten die Betriebsnummern 230-960 bis 230-984. Nach Gründung der SNCF im Jahr 1938 wurden die Maschinen in die Baureihe 230 E eingeordnet und als 3-230 E 960–984 bezeichnet. Bereits 1940 kamen einige 230 E aus den besetzen Teilen Frankreich nach Deutschland zurück. So fand sich auch die noch nicht umgezeichnete 230-960 wieder in ihrer alten sächsischen Heimat ein. Weitere Stationen der Lok waren die Bw Chemnitz-Hilbersdorf, Chemnitz Hbf und Buchholz (Sachs). Als Schadparklok wurde sie letztmalig am 04.09.1948 zum Bw Chemnitz-Hilbersdorf umbeheimatet. Die Ausmusterung leitete die HvM mit Verfügung M I-5/1846-55 vom 19. September 1955 ein. Daraufhin wurde die Lok Ende 1955 verschrottet, wobei der Rahmen später in 38 204 weitere Verwendung fand. (1942) <i>Foto: Werner Hubert</i>
SNCF 230-960 in Dresden

 

Der EC 174 aus Prag ist mit CD 193 024 in Berlin Hbf tief eingetroffen. (26.11.2024) <i>Foto: Marvin Christ</i>
CD 193 024 in Berlin

 

Im Bahnhof Kreuzlingen trifft 75 297 vom Bw Konstanz im "kleinen Grenzverkehr" auf eine SBB E-Lok. Ganze 1,1 km war die Distanz zwischen den beiden Bahnhöfen Kreuzlingen/SBB und Konstanz/DB, aber eben international. Der Bahnhof Kreuzlingen wurde am 1. Juli 1875 als Bahnhof "Emmishofen" im Zuge der Eröffnung der Bahnstrecke Etzwilen – Konstanz dem Verkehr übergeben. Mit der Eingemeindung von Emmishofen in die Stadt Kreuzlingen wurde aus dem Bahnhof Emmishofen der Bahnhof Kreuzlingen. Der alte Bahnhof Kreuzlingen wurde in „Kreuzlingen Hafen“ unbenannt. (06.09.1951) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
75 297 in Kreuzlingen (2)

 

Auf einem unbekannten Bahnhof der RBD Danzig im Bereich der ehemals preußischen Ostbahn Berlin—Königsberg (Pr) haben zwei polnische Schnellzuglokomotiven der Reihe Pt31 einen Güterzug bespannt. An der Zugspitze läuft PKP Pt31-47, die 1942 in 19 131 umgezeichnet wurde. Die Zuglok ist nicht eindeutig identifizierbar. Der Ostbahn-Streckenabschnitt Konitz (Westpr)—Marienburg (Westpr) wurde mit Entstehung des 'Polnischen Korridors' 1919 zu einer wichtigen Transitverbindung zwischen dem zur Exklave gewordenen Ostpreußen und dem übrigen Deutschland. Am 22. Januar 1945 fuhr der letzte Zug von Königsberg (Pr) nach Berlin, danach gab es bis heute keinen durchgehenden Eisenbahnverkehr mehr nach dem heutigen Kaliningrad. 19 131 verblieb 1945 in Österreich, sie kehrte 1947 nach Polen zurück und wurde als Pt31-16 neu einsortiert. (25.05.1940) <i>Foto: Ernst K. Reyer</i>
PKP Pt31 auf der Ostbahn

 

Ge 4/4 182 der RhB mit einem Sonderzug nach St. Moritz bei Campascio. Die Lok war ein Einzelstück, die 1928 für die damals eigenständige Berninabahn gebaut wurde und nach der Übernahme der Strecke durch die Rhätische Bahn in deren Besitz wechselte. Aufgrund der äußerlichen Ähnlichkeit zu den als Krokodil-Lokomotiven bezeichneten Maschinen wird diese Maschine auch als 'Bernina-Krokodil' bezeichnet. (04.1968) <i>Foto: Kurt Müller</i>
Rhätische Bahn (2)

 

Ge 4/4 182 der RhB vor einem Sonderzug in der 180 Grad Kehre der Montebello Kurve mit dem einmaligen Panoramablick auf das Berninamassiv sowie den Morteratschgletscher. (04.1968) <i>Foto: Kurt Müller</i>
Rhätische Bahn (3)

 

ÖBB 1016.042 mit Gz 45145 Richtung Mittenwald bei Klais. (13.12.2006) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1016.042 bei Klais

 

ÖBB 2043.010 mit dem ÖBB-Schneeräumer 80 81 9760 031-1 bei Unterletzen kurz vor Reutte in Tirol. (14.12.2006) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
Schneepflugeinsatz (10)

 

ÖBB 2068.056 mit Gz 75421 an der Maria-Hilf-Kapelle im österreichischen Musau. (14.12.2006) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 2068.056 in Musau

 

Die Reihe 2068 ist eine Verschubdiesellok der ÖBB, die in 60 Exemplaren in den Jahren 1989-1994 von den Jenbacher Werken gebaut wurde. Die ÖBB legten damals größten Wert darauf, dass ein lärmarmer Motor des Typs JW 608 DS eingebaut wird. Alle Loks haben Sifa, Indusi, Rangierfunk und sind doppeltraktionsfähig. ÖBB 2068.056 ist hier mit Gz 75421 nach Reutte in Tirol bei Unterletzen unterwegs. (14.12.2006) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 2068.056 bei Unterletzen

 

Bei Umsetzen im Bahnhof Schaffhausen trifft 75 417 (Bw Radolfzell) auf die Ae 3/6 I Nr. 10625 der SBB. (03.02.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
75 417 in Schaffhausen (3)

 

Eine unangenehme Überraschung gab es dann in der Ausfahrt aus Nijmegen, wo der 018 323 bis Kranenburg die dieselelektrische NS-Lok 2223 vorgesannt worden war. Grund war wohl, dass bei den Niederländern zu diesem Zeitpunkt keine Dampflok mehr allein verkehren durfte. (14.09.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
018 323 in Nijmegen (2)

 

Die an die Kompleksowe Uslugi Kolejowe Eisenbahnleistungen (KUK) vermietete 232-037 vor einem Güterzug im Bahnhof Strzegom (Striegau) in Niederschlesien. Hinter der Lok verbirgt sich die ehemalige 232 104 der DB. Die ursprüngliche, zur WAB gehörende 232 037 verunfallte am 10.09.2003 bei Gudendorf bei Cuxhaven und wurde am 27.09.2006 AW Cottbus verschrottet. 232 104 ist seither als Zweitbesetzung der 232 037 unterwegs, kam aber nicht mehr zur WAB sondern zum Berliner Unternehmen Ei.L.T. (16.11.2024) <i>Foto: Sylvio Ohlt</i>
KUK 232-037 in Strzegom

 

Die k.k. österreichischen Staatsbahnen (kkStB) beschafften in der Zeit zwischen 1911 und 1916 insgesamt 90 Lokomotiven der Reihe 310 für den Schnellzugsdienst. Nach Ende des 1. Weltkriegs blieben nur 43 Maschinen bei der nunmehrigen österreichischen Bahnverwaltung BBÖ, weitere 12 Stück kamen als Reihe Pn12 zu den PKP nach Polen. Nach dem Anschluss Österreichs an das Dritte Reich 1938 wurden die Lokomotiven von der Deutschen Reichsbahn als Baureihe 16 eingeordnet. Mit der Besetzung Polens ergänzten elf PKP Pn12 die Baureihe 16. Eine davon war Pn12-11, die 1941 von der OBD Krakau zur RBD Wien versetzt worden war und dort später in 16 041 umgezeichnet wurde. Otto Zell dokumentierte die Lok noch mit PKP-Nummer in ihrer neuen Heimat, dem Bw Wien Ostbf. Am 20.11.1948 wurde die Lok an die PKP zurückgegeben, die sie als Pn12-3 neu einordnete, aber bereits am 26.10.1950 ausmusterte. (19.08.1941) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Otto Zell)</i>
PKP Pn12-11 in Wien

 

SAR No. 3477 "CHRISTINE", eine 25 NC mit Tender Typ EW2, fährt mit einem Güterzug Richtung Kimberley durch den Bahnhof Kraankuil in der Provinz Northern Cape, der größten und am dünnsten besiedelten Provinz Südafrikas. (17.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Südafrika (77)

 

Zugkreuzung in der Südeinfahrt des Bahnhofs Kraankuil auf der Strecke von De Aar nach Kimberley zwischen No. 3478 (einer 25 C) und einer Schwestermaschine. (17.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Südafrika (78)

 

Eine weitere Zugkreuzung im Bahnhof Kraankuil zwischen No. 3480 "SUZIE" und No. 3441 vor einem Reisezug nach De Aar. (17.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Südafrika (79)

 

SAR No. 858 "ALLAN G. WATSON" im Depot De Aar. Die class 16E der South African Railways (SAR) mit der Achsfolge 2'C1' (Pacific) waren die schnellsten je gebauten Dampflokomotiven der Spurweite 1067 mm (Kapspur). Henschel lieferte 1935 sechs Lokomotiven an die SAR. Die Baureihe war für den Einsatz vor Schnellzügen auf den Streckenabschnitten zwischen Johannesburg und Kimberley sowie nach Kapstadt vorgesehen. Bei ersten Probefahrten mit der 16E 854 schaffte die Lok mit einem Zuggewicht von 350 t eine Geschwindigkeit von 136,8 km/h. Da diese Probefahrt ausgesprochen gut verlief, steigerte man die Geschwindigkeit bei weiteren Versuchen bis auf 97 m.p.h. aus (etwa 156 km/h). In der Praxis wurden solche Geschwindigkeiten jedoch nicht benötigt; die Reisezüge verkehrten i.d.R. mit max. 100 km/h. Die No. 858 blieb in Bloemfontein erhalten, wo sie zuletzt stationiert war. (17.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Südafrika (80)

 

Nach dem Zusammenstoß mit einem Reh waren die Fotoaufnahmen an diesem Tag vorerst beendet. Wenigstens die Autopassagiere blieben unverletzt. Das demolierte Auto blieb vorerst in Kraankuil. (18.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Südafrika (81)

 

Wegen des fehlenden fahrbaren Untersatzes konnte die Fotosession am nächsten Tag nur in Kraankuil fortgesetzt werden, wo in der bahnhofsnahen Unterkunft übernachtet worden war. Dort erschien als erstes SAR No. 3448 mit einem Güterzug in Richtung Kimberley. (18.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Südafrika (82)

 

Kraankuil, etwa in der Mitte der 234 km langen Bahnstrecke zwischen Kimberley und De Aar, besteht nur aus dem Bahnhof und einem Hotel mitten im Niemandsland. Neben Kreuzungshalten wurde die Station auch zum Wassernehmen genutzt. SAR No. 3534, eine class 25 C, fährt mit einem Güterzug in Richtung Kimperley durch den Bahnhof. (18.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Südafrika (83)

 

Im Bahnhof Kraankuil kreuzen SAR No. 3497 "ETHEL" (eine class 25 NC) mit einem Güterzug nach Kimberley und SAR No. 3529 (eine class 25 C) vor einem Reisezug nach De Aar. (18.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Südafrika (84)

 

Vom Hotelparkplatz aus entstand dieses Bild der SAR No. 3458 im Bahnhof Kraankuil, wobei das Hotel eher dem Standard einer Jugendherberge entsprach. Die Kondenslok 3458 war mittlerweile zu einer 25 NC (= Non Condensing) umgebaut worden. Dabei wurde das Saugzuggebläse in der Rauchkammer durch ein Blasrohr und die Kondensationseinrichtung auf dem Tender durch einen größeren Wassertank ersetzt. Um die durch den Wegfall der Kondensationseinrichtung fehlende Versteifung des langen Gussrahmens auszugleichen, erhielt der Tender einen Wassertank mit einer halbrunden Decke und eine zusätzliche dreieckige Versteifung in der Verlängerung der Kohlenbunkerseite, die über die Mitte des Tenderrahmens hinausreichte. Die umgebauten Tender wurden als Bauart EW2 bezeichnet. Das eigentümliche Aussehen der EW2-Tender brachte den Lokomotiven den Spitznamen "Worshond" (Dachs) ein. (18.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Südafrika (85)

 

Ein Güterzug Richtung Kimberley mit SAR No. 3423 "VICTORIA" (class 25 NC) und No. 3511 (class 25 C) rollt durch Kraankuil. (18.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Südafrika (86)

 

SAR No. 3429 "JENNIFER" mit einem Güterzug nach De Aar in Kraankuil. (18.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Südafrika (87)

 

Im Abendlicht glänzt SAR No. 3432 "LADY JANE" vor einem Güterzug nach Kimberley im Bahnhof Kraankuil. Auf der 234 km langen Strecke von Kimberley nach de Aar wurden Mitte der 1970er Jahre von 48 täglichen Zügen 45 mit Dampf befördert. (18.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Südafrika (88)

 

Im Bahnhof Kraankuil existierte in den 1970er Jahren noch ein Industriegleisanschluss, in dem SAR No. 3444, eine class 25 NC, rangiert. (19.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Südafrika (89)

 

Blick aus einem Reisezug nach De Aar auf die im Bahnhof Houtkraal wartende SAR No. 3606 "ELSABE". (19.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Südafrika (90)

 

SAR No. 1911 "AIDA" rangiert im Bahnhof De Aar. (19.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Südafrika (91)

 

RR No. 627, eine class 16 A der Rhodesia Railways aus dem Jahr 1953, vor einem Güterzug nach Bulawayo im Bahnhof Cement (nomen est omen), in dem sich bis heute ein riesiges Zementwerk befindet. (22.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Rhodesien (1)

 

Lok 394 der Rhodesia Railways (RR) mit einem GmP nach Bulawayo westlich von Cement. In der Zugmitte läuft Diesellok RR 1812 mit. Rhodesien wurde 1980 als Republik Simbabwe unabhängig. (22.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Rhodesien (2)

 

RR No. 747 (eine class 20 A) mit Güterzug 27 nach Gwelo (Gweru) beim Wasserhalt in Bambesi (Mbambezi) in der Provinz Midlands. Die Gelenklokomotiven der Bauart Garratt mit der Achsfolge (2'D1')(1'D2') gehörten zu den größten und zugkräftigsten Dampflokomotiven, die auf der südlichen Hemisphäre eingesetzt wurden. Mit ihren 220 t Dienstgewicht konnten sie Züge mit 1270 t über eine Steigung von 15,5 ‰ befördern. (23.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Rhodesien (3)

 

Im Bahnhof Bambesi (Mbambezi) kreuzen Güterzug 27 nach Gwelo mit RR No. 747 und RR Diesellok No. 1503 vor einem Reisezug nach Bulawayo. (23.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Rhodesien (4)

 

Nach dem Wasser- und Kreuzungshalt verlässt RR No. 747 mit Güterzug 27 nach Gwelo (Gweru) den Bahnhof Bambesi (Mbambezi). (23.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Rhodesien (5)

 

Garrattlok No. 747 der Rhodesia Railways (RR) ist mit Güterzug 27 nach Gwelo östlich von Lochard unterwegs. (23.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Rhodesien (6)

 

RR No. 375 mit GmP 8 nach Bulawayo östlich von Lochard. 1964 war Rhodesien in Sambia und Südrhodesien aufgeteilt worden. Der in Sambia gelegene Teil der Rhodesia Railways (RR) wurde 1967 in eine eigene Gesellschaft, die Zambia Railways, überführt, in Südrhodesien fuhr weiterhin die RR. (23.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Rhodesien (7)

 

RR No. 517 (class 14 A) und No. 645 (class 16 A) fahren mit einem Güterzug aus Mpopoma in Balla-Balla (Mbalabala) ein. Das Dorf im Distrikt Mzingwane hat einen Bahnhof an der Beitbridge Bulawayo Railway und ist der Endbahnhof für das Bergbaugebiet Filabusi, etwa 66 km südöstlich der Stadt Bulawayo. Die Europäer nannten den Ort ursprünglich Balla-Balla, was 1982 von der simbabwischen Regierung in den heutigen Namen geändert wurde, um ihn der lokalen Rechtschreibung anzupassen. (24.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Rhodesien (8)

 

Garrattlok No. 753 im Depot Bulawayo, einer Provinzhauptstadt im Südwesten des Landes. Die Lokomotiven der class 20 A hatten die Achsfolge (2'D1')(1'D2'), auch „Double-Mountain“ genannt. Diese Achsfolge wiesen auch die meisten anderen großen Garratt-Baureihen auf, da sie auch bei höheren Geschwindigkeiten gute Laufeigenschaften mit der Zugkraft von acht Kuppelachsen kombinierten. Die gegenüber den vorangegangenen Garratt-Bauarten der RR deutlich vergrößerte Achslast ermöglichte eine erhebliche Leistungssteigerung, auch wenn ein Teil des zulässigen Mehrgewichts zugunsten größerer Vorräte verwendet wurde. Als erste und einzige rhodesische Garratt erhielten die Maschinen eine Stoker-Feuerung. Die fast über die volle Fahrzeugbreite gehenden vorderen Wassertanks waren im oberen Bereich seitlich abgeschrägt, um die Sicht des Lokführers zu verbessern. Die Loks mit 1067 mm Spurweite (Kapspur) waren 31,450 m lang, wogen 222 t und erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h. (25.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Rhodesien (9)

 

Garrattlok RR No. 514 restauriert im Depot Bulawayo. In den 1960er Jahren entschieden die Rhodesia Railways (RR) auch aufgrund von günstigen Krediten der westlichen Länder, eine vollständige Umstellung auf Diesellokomotiven bis 1980 durchzuführen. Nach der Ölkrise 1973 und politischen Sanktionen des Westens aufgrund des Rhodesienkonflikts wurde diese Entscheidung jedoch verworfen. 1978 begann die Aufarbeitung von 87 teilweise schon ausgemusterten Dampflokomotiven, da Rhodesien über große Kohlevorkommen verfügt. 1987 war ein Einsatz bis mindestens 2002 geplant. 2011 waren noch vier einsatzfähige Dampflokomotiven (14A 519, 15A 395, 16A 611 und 16A 613) vorhanden, die in Bulawayo beheimatet waren. (25.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Rhodesien (10)

 

Lokheizer im Depot Bulawayo. In Rhodesien herrschte zwar Rassentrennung, aber keine Apartheid im südafrikanischen Stil; die afrikanische Bevölkerung war in Wirtschaft und Verwaltung eingebunden. Simbabwes Unabhängigkeit im Jahr 1980 weckte große Hoffnungen bei der schwarzen Mehrheit. In den ersten Jahren danach ging es wirtschaftlich bergauf, und es schien, als würde sich Simbabwe hin zu politischer Toleranz, zu einer liberalen Demokratie mit Werten wie Frieden, Gerechtigkeit und Versöhnung entwickeln. Im Ausland genoss Simbabwes erster Premierminister und späterer Präsident Robert Mugabe einen guten Ruf, er galt einigen als Gegenentwurf zum Apartheidsregime im benachbarten Südafrika. Mugabe wurde für Wirtschaftswachstum, ein gutes Bildungs- und Gesundheitssystem gelobt, aber über die Jahre wandelte sich das Bild. Schon Mitte der 1980er-Jahre verübten Mugabes Truppen Massaker an der Zivilbevölkerung rund um die Heimat seines politischen Rivalen Nkomo. In einer hektisch durchgeführten und gewaltsamen Landreform um die Jahrtausendwende vertrieb er Tausende weiße Farmer und zerstörte die Produktivität einer bis dahin florierenden Branche. Je älter Mugabe wurde, desto offener agierte er als ruchloser Diktator und führte das Land an den Rand des wirtschaftlichen Ruins. Erst 2017 wurde der 93-jährige Mugabe durch das das Militär entmachtet. Für kurze Zeit hoffte die Bevölkerung, dass sein Nachfolger Emmerson Mnangagwa den Abwärtstrend des Landes stoppen würde, doch die wirtschaftlichen Probleme und auch Repressionen gegen Kritiker weiteten sich aus. Deshalb blieben die nach der Landreform verhängten westlichen Sanktionen nach wie vor bestehen. Heute leidet Simbabwe weiterhin unter einer schlimmen Wirtschaftskrise, für viele Einwohner sind Essen, Wasser und Energie kaum aufzutreiben. (25.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Rhodesien (11)

 

RR No. 394 mit einem Personenzug im Bahnhof Victoria Falls. Der Bahnhof liegt am Südufer des Sambesi in der Nähe der namensgebenden Victoriafälle. (26.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Rhodesien (12)

 

Ein Zug auf der 1905 eröffneten Victoria Falls Bridge, 128 m über dem Sambesi, der hier die Grenze zwischen Rhodesien (heute Simbabwe) und Zambia bildet. Der Sambesi fließt von rechts nach links und führte zum Zeitpunkt der Aufnahme relativ viel Wasser, sodass die Gischtwolken, die der Wasserfall produziert, deutlich sichtbar sind. Die Wassermassen des Sambesi ergießen sich hier auf einer Breite von 1708 m in eine quer zum Flusslauf liegende, 110 m tiefe und kaum mehr als 50 m weite Schlucht mit steilen Felswänden aus Basalt. Damit sind die Victoriafälle der breiteste durchgehende Wasserfall der Erde. Zum Ende der Regenzeit im Februar und März schießen bis zu 10.000 m³/s Wasser in die Tiefe. Zum Ende der Trockenzeit, in den Monaten September und Oktober, kann die Wassermenge jedoch auf nur 170 m³/s schrumpfen. Dann bleiben von der sonst tosenden Flut nur einige wenige Rinnsale übrig. (26.07.1975) <i>Foto: Herbert Vaupel</i>
Dampf in Rhodesien (13)

 

ÖBB 2085.01 war ein von SGP gebautes Einzelstück für normalspurige Zahnradbahnen. Die Lokomotive der Achsfolge D hatte einen Stangenantrieb auf alle vier Achsen und war mit zwei Antriebszahnrädern für das Zahnstangensystem Abt ausgestattet. Mit einer Leistung von 920 kW (1250 PS) hoffte man, die mittlerweile über 60 Jahre alten Dampfloks auf der Erzbergbahn ablösen zu können. Ab 10. Mai 1962 war die Lok vorerst leihweise als 2097.01 auf der Erzbergbahn im Einsatz. Am 1. Juni 1963 wurde die Lok von den ÖBB angekauft und am 17. Juni 1963 in 2085.01 umgezeichnet. Die von SGP erhoffte Nachbestellung erfolgte jedoch nicht, da die Lok nicht in das von den ÖBB gewünschte Leistungsschema passte. Als Ersatz einer einzelnen Dampflokomotive war sie zu stark, für den Ersatz von zwei Lokomotiven reichte ihre Leistung jedoch nicht aus, so dass Güterzüge weiterhin so wie bei reinem Dampfbetrieb mit zwei Lokomotiven gefahren werden mussten. Aus diesem Grund musste für 2085.01 ein eigener Umlaufplan gestaltet werden, der mit jenen der Dampfloks nicht harmonierte. Die Lok wurde so rasch zum betrieblichen Außenseiter, der als Einzelstück (wohl auch aufgrund der langen Wartezeiten für Ersatzteile) bald unbeliebt wurde. Nachdem 1978 die eigens angepassten Loks der Reihe 2043.5 den Betrieb am Erzberg übernahmen, kam 2085.01 als Verschublok nach Donawitz. Nach nur zwei Wochen wurde sie schadhaft abgestellt und am 25. Februar 1980 ausgemustert. Das Bild zeigt 2085.01 vor einem leeren Erzzug im Bahnhof Erzberg. (01.08.1968) <i>Foto: Helmut Dahlhaus</i>
Erzbergbahn (179)

 

Die ÖBB-Reihe 2045 war die erste Nachkriegs-Diesellok und zugleich erste streckentaugliche österreichischen Vollbahn-Diesellok. Die Loks waren sowohl vom Erscheinungsbild her mit einem Mittelstand als auch vom dieselelektrischen Antriebskonzept an US-amerikanische Diesellokomotiven angelehnt. Diese Bauform wurde bei späteren Neukonstruktionen allerdings nicht mehr verwendet – die Reihe 2045 stellte somit – mit Ausnahme der Reihe 2050, die ebenfalls dieselelektrisch war – eine Sonderbauform dar. Zwischen 1952 und 1955 wurden 20 Loks von SGP gebaut. 2045.06 ist hier mit dem beachtlich langen P 3808 (Linz – Summerau) am Haken bei Lasberg-St. Oswald unterwegs. (03.05.1974) <i>Foto: Helmut Dahlhaus</i>
ÖBB 2045.06 bei Lasberg

 

In Richtung Lasberg-St. Oswald knattert ein nicht identifizierter 5081 vorbei. Der ÖBB-Reihe 5081 war die österreichische Variante des Uerdinger Schienenbusses. (03.05.1974) <i>Foto: Helmut Dahlhaus</i>
ÖBB 5081 bei Lasberg

 

Die Diesellokomotive ML 2200 C’C’ war eine sechsachsige Variante der Baureihe V 200, welche der Hersteller Krauss-Maffei für die Jugoslawische Staatseisenbahn (JZ) entworfen hatte. Die JZ kaufte drei Exemplare, welche unter der Baureihenbezeichnung D 66 liefen. Krauss-Maffei stellte die JZ D 66–001 auf der Hannover Messe im Frühjahr 1957 aus, welche Carl Bellingrodt zusammen mit der nagelneuen E 10 108 auf der Rückfahrt nach München erwischte. D 66-001 war hellgrau-blau lackiert und trug schon bei der Ablieferung den Namen "Dinara". Noch im Mai 1957 erfolgte die Überführung nach Jugoslawien. Dort erfolgte lange Zeit der Einsatz vor dem Regierungssonderzug des Staatspräsidenten Josip Broz Tito. (05.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
JZ 66-001 + E 10 108

 

Österreichischem Brauch entsprechend wurde auf der Westbahn zwischen Wien und Linz (Donau) im Linksverkehr gefahren. Die beidseitigen Steigungen zur Überwindung des Wienerwalds forderten Mensch und Maschine einiges ab. Eine Linzer 03.10 hat mit ihrem schweren Schnellzug zwischen Preßbaum und Rekawinkel auf der Steigung in Richtung Westen ordentlich zu kämpfen. Hinter dem Scheitelpunkt in Rekawinkel geht es dann ins stetige Gefälle bis Neulengbach. (08.1941) <i>Foto: Hilscher</i>
03.10 bei Preßbaum (1)

 

SBB Ae 3/6 II 10451 trifft im Bahnhof Schaffhausen auf 75 1108, die vor P 2126 vor sich hinräuchert. (12.10.1963) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
SBB Ae 3/6 II in Schaffhausen

 

75 1012 (Bw Waldshut) mit P 2130 aus Waldshut bei Beringen kurz vor Schaffhausen. Rechts ist ein Straßenbahnzug auf der Strecke Oberwiesen-Stühlingen–Schaffhausen unterwegs, die im Oktober 1964 durch Autobusse ersetzt wurde. (25.08.1949) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
75 1012 bei Beringen (1)

 

75 1012 vom Bw Waldshut mit P 2130 (Waldshut - Schaffhausen) bei Beringen. (25.08.1949) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
75 1012 bei Beringen (2)

 

Um eine Modernisierung der veralteten Bahnanlagen zu ermöglichen, fusionieren alle vier im damaligen Berner Jura gelegenen Bahnen auf den 1. Januar 1944 zu den Chemins de fer du Jura (CJ). Dabei wurde das gesamte Streckennetz auf die Meterspurweite umgespurt, sodass sich mit den Strecken der ehemaligen Saignelégier–La Chaux-de-Fonds-Bahn (SC) und Chemin de fer Tavannes–Noirmont (CTN) seit 1953 nun ein großes zusammenhängendes Meterspur-Schienennetz bildete. Die CJ-Strecke Porrentruy – Bonfol in Normalspur wurde mit 15 kV/16,7 Hz elektrifiziert. Im Bahnhof Porrentruy nahe der französisch-schweizer Grenze steht der normalspurige BDe 4/4 111. (12.09.1968) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
BDe 4/4 111 in Porrentruy

 

Nachdem in den letzten Monaten der "Winner-Zug" DGS 42003 von Wuppertal-Langerfeld nach Piacenza zu allen (un)möglichen Zeiten unterwegs war, kam er diesmal tatsächlich fast fahrplanmäßig mit SBB-Cargo-Lok 482 002 durch Solingen Hbf gefahren. (26.10.2024) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
SBB 482 002 in Solingen

 

232-290 des polnischen EVU Depol mit einem Güterzug bei Doboszowice (deutsch: Hertwigswalde) in Niederschlesien. Die Lok war 1974 an die bulgarische BDZ geliefert worden und wurde 2013 von Depol aus Bydgoszcz (Bromberg) übernommen. Das polnische Verkehrsunternehmen steht aber offenkundig auf der Kippe, da die polnische Eisenbahnverkehrsbehörde UTK ein Verfahren zum Entzug der Sicherheitsbescheinigung von Depol eingeleitet hat. (06.06.2021) <i>Foto: Sylvio Ohlt</i>
BR 232 in Polen (1)

 

232-448 (ex DR 132 448 bzw. 232 448) wurde 2019 von der Colas Rail Polska (Industrial Division) angemietet und erhielt dabei die schwarz/rote Lackierung der CargoUnit. Hier befördert sie einen Güterzug bei Doboszowice (deutsch: Hertwigswalde) in Niederschlesien. (31.03.2019) <i>Foto: Sylvio Ohlt</i>
BR 232 in Polen (2)

 

232-505 (ex DR 132 505 bzw. 232 505) wurde 2017 von der PKP Cargo SA 8 (Industrial Division) übernommen. In Jerzmanki (deutsch: Hermsdorf) in der polnischen Oberlausitz erinnern nicht nur die deutschen Ausfahrsignale an die ehemalige Schlesische Gebirgsbahn. (11.08.2019) <i>Foto: Sylvio Ohlt</i>
BR 232 in Polen (3)

 

BR 232-693 (ex DR 132 693 bzw. 232 693) wurde 2019 an die Skinest Rail AS Tallinn (Estland) verkauft. In Pilawa Gorna (deutsch: Gnadenfrei) fährt sie an deutschen Signalen auf der Bahnstrecke Bahnstrecke Nysa (Neisse)—Legnica (Liegnitz) vorbei. Die beiden Hinweisschilder mit den Autos bedeuten, daß ein technisch gesicherter, aber nicht signalabhängiger BÜ folgt und der Tf Achtungssignal zu geben hat. Ist die Tafel nur einmal vorhanden, braucht kein Achtungssignal gegeben werden, da der BÜ dann signalabhängig ist. Der Pkw wird lt. aktuellem Signalbuch nicht mehr verwendet, nur noch der Lkw. (20.10.2021) <i>Foto: Sylvio Ohlt</i>
BR 232 in Polen (4)

 

232-583 (ex DR 132 583 bzw. 232 583) in Diensten der Rosinski Logistik mit einem Güterzug bei Jawor (deutsch: Jauer) in Niederschlesien. Der Kilometerstein 264,5 rechnet ab Katowice (Kattowitz). In Legnica (Liegnitz) endet die Strecke im km 283,9. (30.09.2023) <i>Foto: Sylvio Ohlt</i>
BR 232 in Polen (5)

 

Sonnenaufgang im Bahnhof Rogoznica (deutsch: Groß Rosen) an der Bahnstrecke Katowice (Kattowitz) - Legnica (Liegnitz). Dort wartet 232-09, die von einer Aluminiumhütte in Pikalov, einer sowjetischen Industriebahn übernommen wurde, und nach mehreren Betreiberwechseln zum Aufnahmezeitpunkt zu Captrain Polska gehörte. (18.11.2018) <i>Foto: Sylvio Ohlt</i>
BR 232 in Polen (6)

 

In Innsbruck Hbf wartet E 45 114 (BBÖ 1170.114) vor einer E 22.1 (BBÖ 1670.1) auf die Abfahrt zum Arlberg. Links schiebt sich E 45 113 (BBÖ 1170.113) ins Bild. Ab 1953 kehrten die ÖBB bei ihren Lokomotiven wieder zu den vierstelligen Baureihenbezeichnungen von vor 1938 zurück, behielten aber bei einigen Baureihen die Reichsbahn-Zuordnung bei. So wurde aus der E 45 114 die 1145.14. (1951) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
ÖBB E 45 in Innsbruck

 

BR 45013 (ex LMSR 5013, Baujahr 1935) mit einem Güterzug am Nordportal des Blea Moor Tunnel. Der Tunnel ist 2.404 m lang und liegt zwischen dem Ribblehead Viadukt und dem Bahnhof Dent in England. Er ist der längste Tunnel auf der Settle-Carlisle-Linie. (18.01.1964) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (216)

 

Die erst 1995 eröffnete Ji-Tong-Linie in der Inneren Mongolei entwickelte sich innerhalb kurzer Zeit zum Eldorado bei Eisenbahnfreunden aus aller Welt. Im März 2006 war es mit der Dampfherrlichkeit hier allerdings schon wieder vorbei. Hier kreuzen zwei Güterzüge mit Loks der Gattung QJ (QJ 6388 x QJ 7041 + QJ 6998) in Luidigou. (14.04.1999) <i>Foto: Werner Brutzer</i>
Dampf in China (78)

 

Zwei QJ (7040 + 6274) ziehen einen Güterzug über den Jing-Peng-Pass bei Shangdian. (14.04.1999) <i>Foto: Werner Brutzer</i>
Dampf in China (79)

 

Eine SNCF 231 mit dem berühmten Luxuszug "Fleche d'Or" (Goldener Pfeil) N° 19 (Paris Nord - Calais) bei Calais. Der seit 1926 verkehrende Zug wurde 1972 wegen fehlender Nachfrage eingestellt. (21.04.1966) <i>Foto: Robin Fell</i>
"Flèche d’Or" (4)

 

SNCF 141 R 1264 mit einem Schnellzug nach Paris in Calais. (1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 141 R 1264 in Calais

 

In der französischen Hafenstadt Calais ist SNCF 141 R 50 mit einem Schnellzug (rapide) unterwegs. (1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 141 R 50 in Calais

 

Die SNCF-Serie 231 E entstand aus der Notwendigkeit, nach dem Ersten Weltkrieg für die immer schwerer werdenden französischen Schnellzüge leistungsfähige Dampflokomotiven zu konstruieren. Anstelle teurer Neuentwicklungen wurde André Chapelon von der Paris-Orléans-Bahn damit beauftragt, vorhandene Dampflokomotiven der Pacific-Bauart so zu überarbeiten, dass sie den neuen Anforderungen gerecht wurden. Die geforderten Leistungssteigerungen und Einsparungen beim Verbrauch wurden hauptsächlich durch Verbesserungen bei der Thermodynamik erzeilt. Eine modifizierte Lok erreichte Testgeschwindigkeiten von bis zu 174 km/h, im alltäglichen Betrieb fuhren sie immer noch 130 km/h. SNCF 231 E 40 startet hier mit einem Schnellzug im Bahnhof Calais. (12.1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 231 E 40 in Calais

 

Die 141 TC war eine Wendezug-Tenderlokomotive der SNCF. Hier verlässt SNCF 141 TC 273 mit einem Regionalzug einen Pariser Vorortbahnhof. (1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 141 TC 273 in Paris

 

Die Linzer 03 1087 führt einen Schnellzug auf der österreichen Westbahn bei Purkersdorf Sanatorium. Im Vordergrund verläuft das Gleispaar der Pendelzugverbindung Hütteldorf-Hacking—Unter Purkersdorf. (10.08.1941) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Otto Zell)</i>
03 1087 bei Purkersdorf

 

Obwohl die Eisenbahn in Israel eine mehr als 130 Jahre alte Tradition hat (die erste Eisenbahnstrecke wurde 1892 zwischen Jaffa und Jerusalem eröffnet), war sie bis 1990 so etwas wie ein Aschenputtel. Die eher zufällige Handvoll Strecken, die nur bedingt mit der Siedlungsstruktur des neuen Staates Israel übereinstimmten, spielte die Eisenbahn in Israel lange Zeit kaum eine Rolle. So lagen – und liegen noch heute – die Bahnhöfe oft weit außerhalb der neu entstehenden Städte, die sie bedienen sollen. Neu gebaute Bahnhöfe an Neubaustrecken konnten jedoch aus Kostengründen oftmals ebenfalls nicht näher an die Stadtzentren gerückt werden. Investitionen in den Verkehrsbereich kamen bis in die 1990er Jahre ganz überwiegend der Straße zugute, denn Straßen galten im Kriegsfall, der im Land immer drohte, als zuverlässiger und besser nutzbar. Erst seit Ende der 1990er Jahre werden Bahnprojekte zur Entlastung von Straßen und Umwelt massiv vorangetrieben. Ein Klassiker des 'neuen' Nahverkehrs ist gegenwärtig der aus deutschen Doppelstockwagen bestehende Wendezug zwischen Tel Aviv Merkaz und HaShalom. Rechts und links der Strecke sieht man noch deutlich, wem jahrzehntelang die Prioritäten galten. (14.09.2008) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (1)

 

Zwei Garnituren des IC 3 begegenen sich in Tel Aviv zwischen HaShalom und Merkaz. Unverkennbar handelt es sich um die dänische Baureihe MF (II). Zehn Fahrzeuge wurden 2004 nach Israel verkauft. Sie waren zuerst zwischen Be’er Scheva und Naharija im Einsatz, sind inzwischen auf dem gesamten israelischen Eisenbahnnetz anzutreffen und verbinden dabei auch Tel Aviv und Jerusalem. (01.06.2009) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (2)

 

Freitagnachmittag ist Schabbat in Israel, der siebte Wochentag, ein Ruhetag, an dem keine Arbeit verrichtet werden soll. Dies betrifft auch den Eisenbahnverkehr. So verlässt bereits um 14.30 Uhr einer der letzten Züge nach Norden den Bahnhof Tel Aviv Merkaz. (14.11.2008) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (3)

 

Ab den 1990er Jahren wurde in Israel das nationale Schienennetz massiv ausgebaut und erweitert. Die Bevölkerung wuchs und viele Regionen wurden für neue Wohngebiete erschlossen. Die Beförderung mit den bisherigen Überlandbussen kam an ihre Grenzen. So wurden ehemalige Eisenbahnlinien neu aufgebaut und bestehende erneuert. Die alten amerikanischen Lokomotiven wurden ausgemustert und durch moderne Loks und Triebwagen aus Europa ersetzt. Dazu gehörte die im spanischen Alstom-Werk Meinfesa gefertigte JT 42 BW, eine vierachsige dieselelektrische Bo’Bo‘-Lokomotive, die in 48 Exemplaren zwischen 1996 und 2006 ausgeliefert wurden. Das Kraftpaket mit 3.200 PS dröhnt hier mit 140 km/h an der Küstenstrecke von Haifa nach Tel Aviv bei Atlit vorbei. (19.09.2008) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (4)

 

Die JT 42 BW Nr. 746 fährt in den Bahnhof Tel Aviv Merkaz ein. Auch das Reisendenpublikum spiegelt die Vielfalt der Bevölkerungsgruppen wieder. Im Juni 2024 hatte Israel 9.914.000 Einwohner, darunter 7.253.000 Juden (73,2 %) und 2.096.000 Araber (21,1 %). Die Anzahl sonstiger Einwohner betrug rund 565.000 (5,7 %). In der westlichen Öffentlichkeit gibt es durchaus ein falsches Bild, was die Religionszugehörigkeiten betrifft. Die Unabhängigkeitserklärung des Staates Israel von 1948 garantiert die Religionsfreiheit. Gemäß einer Studie aus dem Jahr 2015 sind allerdings 65 Prozent der Israelis nicht religiös oder Atheisten. Nur 30 Prozent erklärten, religiös zu sein, darunter gelten nur 7 % als sog. ultraorthodoxe Juden. (07.11.2008) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (5)

 

Nur sonntags und donnerstags verkehrten die Wendezüge zwischen Haifa und Tel Aviv als Doppeleinheiten mit Doppelstockwagen aus deutscher Produktion, hier bei der Einfahrt in den Bahnhof Tel Aviv Merkaz. (21.09.2008) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (6)

 

Südlich von Haifa in Atlit führt die Bahnstrecke nach Tel Aviv direkt am Mittelmeer vorbei. Eine JT 42 BW ist mit ihrem Zug südwärts unterwegs. (19.09.2008) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (7)

 

Auf der Strecke von Lod nach Ashkelon ist ein Regionalzug mit einer JT 42 BW südlich von Yavne unterwegs. Die Strecke war einst Teil der Sinai-Bahn und verlief früher über Gaza und den Sinai weiter nach Ägypten. Heute ist sie zwischen Lod und Rechovot und zwischen Zomet Pleschet und Ashkelon zweigleisig ausgebaut. Zwischen Tel Aviv und Ashkelon wurde der elektrische Betrieb am 3. Februar 2024 aufgenommen. (05.12.2008) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (8)

 

Zwischen Beit Shemesh und Jerusalem windet sich die Bahnstrecke durch das Flußtal des Nachal Sorek. Der Fluß wird bereits im Alten Testament als Grenze zwischen den Philistern und dem Stamm der Dan erwähnt. Hier ist ein IC 3 nach Jerusalem unterwegs. (20.02.2009) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (9)

 

Ein IC 3 im Nachal Sorek Flußtal an der Bahnstrecke von Tel Aviv nach Jerusalem. 2018 wurde hier eine 56 km lange zweigleisige, elektrifizierte Neubaustrecke in Betrieb genommen, die zwischen den beiden Städten über den Flughafen Ben Gurion verläuft. Sie war die erste elektrifizierte Strecke in Israel. Entgegen dem in hebräischen und englischsprachigen Quellen verwendeten Namen ("Qaw ha-Rakkevet ha-Mahir l-Iruschalajim", deutsch ‚Schnelle Bahnlinie nach Jerusalem‘), handelt es sich bei der Strecke nicht um Hochgeschwindigkeitsverkehr. Die Höchst- als auch die Reisegeschwindigkeit dieser Bahnstrecke ist allerdings bedeutend höher als jene der Bestandsstrecke, auf der hier noch der IC 3 unterwegs ist. Die Fahrzeit konnte von 80 auf 40 Minuten halbiert werden. (20.02.2009) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (10)

 

Im Bahnhof Tel Aviv Merkaz sind die Züge voll, nicht nur wegen der Soldaten. In den letzten Jahren gab es erhebliche Zuwächse bei den Zahlen der Reisenden. 2023 nutzten 104 Mio. Fahrgäste die Bahn, 1997 war es gerade einmal 5,6 Millionen. Der Personenverkehr ist auf Sonntag bis Freitag beschränkt. Am jüdischen Wochenfeiertag Schabbat ruht vom Einsetzen der Dunkelheit am Freitag bis zum Sonnenuntergang am Sonnabend das gesamte öffentliche Leben im Land und es verkehren auch keine Züge. Seit August 2022 werden Personen ab 75 Jahren, die in Israel leben, kostenlos befördert. (21.11.2008) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (11)

 

Ein Doppelstockzug mit einer JT 42 BW ist auf der Küstenlinie nach Tel Aviv bei Haifa unterwegs. (31.07.2009) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (12)

 

Eine Wendezug mit einer JT 42 BW aus Jerusalem auf dem Weg nach Haifa. Die Küstenbahn verlief ursprünglich über Haifa hinaus nach Beirut; nördlich von Naharija liegen noch Reste der Gleisanlagen - und ein Tunnel an der israelisch-libanesischen Grenze unmittelbar an der Mittelmeerküste. Zwischen Tel Aviv und Binyamina wurde der elektrische Betrieb am 3. Februar 2024 aufgenommen. (31.07.2009) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (13)

 

Eine Doppeleinheit auf dem Weg nach Tel Aviv am Mittelmeer südlich von Haifa. (31.07.2009) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (14)

 

Die Verkehrsführung der Bahnstrecken in Israel wird stark durch die geographischen Gegebenheiten beeinflusst. Für den Verkehr günstige Ebenen bestehen hauptsächlich entlang der Küsten, dahinter schließen sich in Galiläa und dem Westjordanland Gebirgszüge an (Judäisches Bergland, Karmelgebirge etc.), die weiter östlich abrupt zum Jordangraben abfallen. Aufgrund dieser Bedingungen verlaufen die Strecken der israelischen Eisenbahn vornehmlich in Küsten- und Jesreelebene sowie im nördlichen Negev. Ausnahmen sind die Bahnstrecken von Tel Aviv nach Jerusalem, die Strecke von Akko nach Karmi'el (Karmi'elbahn), sowie die ehemalige Jesreeltalbahn zur Hedschasbahn durch das Jordantal. Das Streckennetz hat eine Gesamtlänge von etwa 1040 Kilometern. Hier ist ein Zug auf der Küstenbahn zwischen Tel Aviv und Haifa unterwegs. (09.09.2009) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (15)

 

In Israel gibt es nur drei Intercity-Linien: Nahariyya – Tel Aviv – Flughafen Ben-Gurion, Tel Aviv – Be'er Scheva und Tel Aviv – Jerusalem. Bis zur Elektrifizierung der Strecken waren diese in fester Hand der dänischen IC 3, der hier als Pendel zwischen Haifa Hof HaCarmel und Qiryat Motzkin bei Haifa unterwegs ist. Weitere Projekte sollen angegangen werden. Dabei sind Details und Finanzierung umstritten, insbesondere zwischen dem Ministerpräsidenten und dem Finanzministerium. Alle Neubaustrecken sollen für Geschwindigkeiten von 150 bis 200 km/h ausgelegt werden. (09.09.2009) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (16)

 

Ein Doppelstockzug mit Wagen aus deutscher Produktion als Intercity bei Haifa. 1999 bestellte die Israel Railways vier Doppelstockzüge bei Bombardier, bestehend aus drei Mittel- und einem Steuerwagen. Für weitere Züge wurde eine Option vereinbart. Die Wagen wurden vom Görlitzer Werk der zum Bombardier-Konzern gehörenden DWA (ehemals Deutsche Waggonbau AG) hergestellt und im Jahr 2001 geliefert. Als Subunternehmer war die israelische Firma Ramta am Innenausbau beteiligt. 2010 waren 150 Doppelstockwagen im Einsatz, 2012 die Flotte auf 222 Wagen angewachsen. Nach vollständiger Auslieferung aller Wagen im Dezember 2021 besitzt Israel Railways 586 Doppelstockwagen. (09.09.2009) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (17)

 

Ein Wendezug der ersten Generation als Intercity auf der Küstenbahn südlich von Haifa. 1996 setzte Israel Railways erstmals Wendezuggarnituren ein, die von GEC-Alsthom in Barcelona gefertigt und teilweise von Haargaz in Israel zusammengebaut wurden. Im Oktober 1996 waren sie zu Testfahrten unterwegs, am 9. Dezember 1996 traten sie ihren fahrplanmäßigen Dienst an. Zulässige Höchstgeschwindigkeit ist 160 km/h. (09.09.2009) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (18)

 

Ein IC 3 südlich von Haifa. Der Terrorangriff der Hamas auf Israel am 7. Oktober 2023 fand an einem Samstagmorgen statt, als der Betrieb der Israel Railways planmäßig ruhte. So waren davon Züge oder Fahrgäste nicht betroffen. In der Folge entwickelte sich aus dem Angriff der Krieg in Israel und Gaza und die Hisbollah griff Israel fast täglich an. Auf den Strecken der Israel Railways, die von Angriffen unmittelbar bedroht waren, - mittlerweile auch im Norden Israels - wurde der Verkehr eingestellt, auf dem übrigen Streckennetz mit einem ausgedünnten Fahrplan gefahren, wobei die Bahnhöfe für den Verkehr geschlossen blieben. 2024 verkehrten erstmals Züge durchgehend auch am Schabbat, zum ersten Mal in der Geschichte der Israel Railways. Um den Eisenbahnbetrieb am Schabbat entwickelte sich ein heftiger Streit. Während laut Umfragen 71 % der Israelis dafür sind, auch in Friedenszeiten den ÖPNV am Schabbat fahren zu lassen, stellte der Verkehrsminister aus Rücksicht auf die ultra-religiösen Parteien den Betrieb nach vier Wochen wieder ein. Dagegen erhoben sich wiederum heftige Proteste der Bevölkerungsmehrheit. Bislang blieb es aber bei der Einstellung des Bahnbetriebs am Schabbat. (09.09.2009) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (19)

 

Eine Viaggio-Light-Komposition als Intercity bei Haifa. Den Zug hat die Siemens AG als Diesel-ISR-SDPP-Triebzug (Single Deck Push-Pull) speziell für die Israel Railways hergestellt. Die erste Bestellung aus dem Jahr 2006 umfasste 87 Wagen mit einer Option auf insgesamt 585 Wagen. Die Wagen kamen 2008 in Israel an und wurden 2009 schrittweise in Betrieb genommen. Sie wurden blau und weiß lackiert, nachdem diese Farbe in einer von der Israel Railways veröffentlichten öffentlichen Abstimmung als Sieger hervorging. (14.09.2009) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (20)

 

Während das Straßennetz in Israel in großem Umfang ausgebaut wurde, blieb das Eisenbahnnetz bis 1990 weitgehend auf dem Stand der 1950er Jahre. Dies betraf auch den Wagenpark. 1977 kaufte die Israel Railways acht gebrauchte Personenwagen, um neue Fahrgäste für die Strecke Tel Aviv–Haifa zu gewinnen. Diese Großraumwagen 2. Klasse mit 62 Sitzplätzen in Vis-à-vis-Anordnung vom Typ Mark 2 C (1970 in Derby gebaut) waren die komfortabelsten Wagen, die es bis dahin bei der IR gab. Sie wurden aufgearbeitet und mit einem Zweifarbenanstrich versehen. Weitere 400 Güter- und Reisezugwagen gehörten zu den Importen aus Deutschland im Rahmen der deutschen Reparationsleistungen bis in die 1960er Jahre. Alte Reisezugwagen von Orenstein&Koppel wurden 1989 in Generatorwagen umgebaut. Sie dienen der Energieversorgung der Wagenzüge einschließlich der Klimaanlagen, da die israelischen Diesellokomotiven nicht mit Versorgungseinrichtungen für die Zugsammelschiene ausgerüstet wurden. Bis zur Auslieferung der neuen Doppelstockwagen von Bombardier verkehrten noch die alten Wagengarnituren mit den "slam doors", wie hier in Tel Aviv HaShalom. Hinter der JT 42 BW läuft der umgebaute Generatorwagen. (01.06.2009) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (21)

 

Ein gemischter Güterzug mit der Universallok vom Typ EMD G 12 bei Petach Tikva in Tel Aviv. Die Lok ist ein Export, die von GM-EMD und seinem kanadischen Partnerunternehmen General Motors Diesel gebaut wurden. Israel Railways erhielten 23 Maschinen mit den Nummern 104–126. Nach dem Sechstagekrieg 1967 wurden vier erbeutete ägyptische G 12 in 127–130 umnummeriert. (13.02.2009) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (22)

 

Die sechsachsige Variante der JT 42, die von Alstom im Meinfesa-Werk in Spanien für Israel Railways (IR) hergestellt wurden, vor einem Güterzug bei Kiryat Gat auf der Bahnstrecke aus Be'er Scheva. 90 % der auf der Schiene beförderten Güter haben ihren Ausgangspunkt in nur drei Orten: dem Hafen Haifa, im Bahnhof Dimona und in den Phosphatabbaugebieten in der Wüste Negev. (12.12.2008) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (23)

 

JT 42 CW 704 und eine G 26 vor einem Güterzug bei Kiryat Gat. Güterzüge verkehren im gesamten Streckennetz der israelischen Eisenbahn. Wie der Personenverkehr hat der Güterverkehr in den letzten Jahren deutlich zugenommen. Die Israel Railways transportiert im Jahr inzwischen über 10 Millionen Tonnen Güter, vor allem Phosphate, Kohle und Container. Für die beiden Seehäfen in Haifa und Aschdod ist die Eisenbahn das wichtigste Transportmittel. (02.07.2009) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (24)

 

JT 42 CW 709 mit einem Güterzug zwischen Ashkelon und Kiryat Gat zum Kraftwerk Rutenberg. Die staubdichten Wagen lösten den Transport über ein Förderband ab, dessen Staubentwicklung ein Umweltproblem darstellte. Sie besitzen als einzige im System der Israel Railways eine Mittelpufferkupplung, während der übrige Betrieb Schraubenkupplungen verwendet. (23.07.2009) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (25)

 

Ein Personenzug fährt in die 2000 eröffnete Station Tel Aviv University ein. Der Bahnhof liegt nur einen kurzen Fußweg vom Campus entfernt und bietet direkte Verbindungen nach Haifa, zum Ben-Gurion-Flughafen und zu anderen großen Städten Israels. Bahnhöfe spielen in Israel eine wichtige Rolle. Während in Deutschland an einem Haltepunkt nur ein Wartehäuschen steht, vielleicht noch ein Abfalleimer und ein Fahrausweisautomat, finden sich in Israel richtige Bahnhofsgebäude mit großzügigen Empfangshallen, Läden und Toiletten. (30.01.2009) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (26)

 

Ein Regionalzug erreicht den Haltepunkt Atlit zwischen Haifa und Binyamina, ausgestattet mit Unterführung und Aufzügen für Kinderwagen und Rollstühle und "persönlichen Service". (19.09.2008) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (27)

 

Ein IC 3 rauscht durch den Haltepunkt Atlit südlich von Haifa. Die Israel Railways ist die staatliche israelische Eisenbahngesellschaft mit Unternehmenssitz in Tel Aviv-Jaffa (bis 1980 in Haifa). Die Gesellschaft entstand 1948 aus den in Israel liegenden Teilen der normalspurigen Palestine Railways (PR), der durch das britische Militär mit US-amerikanischer Hilfe während des Zweiten Weltkriegs errichteten ebenfalls normalspurigen Bahnstrecke Haifa–Beirut–Tripoli (HBT) und den in Israel verbliebenen Resten der schmalspurigen bereits in osmanischer Zeit angelegten Hedschasbahn. 1996 wurde die „Palestine Railways“ als Eisenbahngesellschaft für die autonomen, palästinensischen Gebiete neu gegründet. Sie übernahm theoretisch die Eisenbahn im Gaza-Streifen auf einer etwa 50 km langen Strecke der Sinai-Bahn vom ägyptischen Grenzübergang Rafah bis zum israelischen Grenzübergang Erez. Die Strecke ist baulich teilweise nicht mehr vorhanden. Fahrzeuge gibt es auch keine mehr. Der Eisenbahnbetrieb wurde von der Gesellschaft nie aufgenommen. (19.09.2008) <i>Foto: Georg Fladt-Stähle</i>
Eisenbahn in Israel (28)

 

Im Rahmen des Versailler Vertrags musste Deutschland über 2.000 Lokomotiven als Reparationsleistung an Belgien liefern, dazu gehörten 168 Loks der preußischen P 8. Eine davon war 64.048, die hier im Bahnhof Antwerpen Centraal Station steht. (1954) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
SNCB 64.078 in Antwerpen

 

Ein Triebwagen der Intercity Nieuwe Generatie (kurz ICNG) für die Nederlandse Spoorwegen (NS) im Sonnenaufgang bei Möttingen. Die Fahrzeuge sind für den Einsatz im niederländischen InterCity-Netz vorgesehen. Die Züge gehören zur Coradia-Stream-Baureihenfamilie des Herstellers Alstom und werden seit 2018 hergestellt. Die Niederländer bestellten 109 Züge, u.a. auch für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Belgien und Deutschland. (19.09.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
NS ICNG bei Möttingen

 

Metrans 386 030 fährt mit DGS 44885 (Northeim - Enns/A) durch den ehemaligen Bahnhof Vollmerz. (17.09.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Metrans 386 030 in Vollmerz

 

Im September 2024 waren im tschechischen Benesov wieder zahlreiche Dampf-, Diesel- und Elektrolokomotiven aus der Tschechischen Republik, Österreich, der Slowakei, Deutschland und Ungarn unterwegs. Die heftigen Unwetter, die zu dramatischen Hochwassersituationen in Österreich, Tschechien, Polen und Rumänien führten, kündigten sich bereits an, als ein Sonderzug mit EBS 232 592 von Benesov nach Tabor bei Tomice unterwegs war. (14.09.2024) <i>Foto: Atijana Schmidt</i>
Dampflokfestival Benesov (1)

 

Im Depot Benesov wartet u.a. CSD 464.102 des Technischen Nationalmuseums in Prag auf den nächsten Einsatz. Die dunklen Wolken ließen allerdings nichts Gutes erwarten. Am Wochenende fielen teils über 400 Liter Wasser pro Quadratmeter. Ganze Regionen in Tschechien waren von einem Jahrhunderthochwasser betroffen, mehrere Tote zu beklagen. (14.09.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampflokfestival Benesov (2)

 

52.100 (ex JDZ 33-044) des Ersten Österreichischen Straßenbahn- und Eisenbahnklubs Strasshof (ÖSEK) mit einem Sonderzug nach Tabor bei Tomice. (14.09.2024) <i>Foto: Atijana Schmidt</i>
Dampflokfestival Benesov (3)

 

86 1333 der PRESS war auch Gast beim Dampflokfestival in Benesov. (14.09.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampflokfestival Benesov (4)

 

86 1333 mit einem Sonderzug von Benesov nach Sedlcany bei Olbramovice anlässlich des 130 jährigen Jubiläums der Lokalbahn. (14.09.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampflokfestival Benesov (5)

 

Der ÖBB VT 5145 wartet als Ex 10309 "Blauer Blitz" nach Prag auf die Abfahrt in Benesov. (14.09.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampflokfestival Benesov (6)

 

Im strömenden Regen ging es für 52.100 mit einem Sonderzug nach Sedlcany über die Steigung bei Tomice. (15.09.2024) <i>Foto: Atijana Schmidt</i>
Dampflokfestival Benesov (7)

 

An einem regnerischen Sommertag fährt SNCF 231 K 27 mit dem "Flèche d’Or" nach Paris durch den Bahnhof Boulogne-Tintelleries. Der Luxuszug aus London, der auf britischer Seite "Golden Arrow" hieß, wurde bis 1969 zwischen Calais und Amiens noch mit Dampflok gefahren. Dabei kamen Pacific-Loks der Reihe 231 K zum Einsatz. Der "Flèche d’Or" war damit in Westeuropa der letzte reine 1.-Klasse-Zug, der planmäßig von einer Dampflokomotive gezogen wurde. Die 231 K konnte bis zu 3000 PS leisten und 600 t schwere Schnellzüge mit 120 km/h befördern. Der Blick von der Straßenbrücke der Rue Dutertre in Boulogne hat sich bis heute kaum verändert, lediglich die Fußgängerüberführung im Bahnhof musste der Elektrifizierung weichen. (05.1969) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 231 K 27 in Boulogne

 

Während der Sperrung des Rastatter Tunnels wurden wieder viele Güterzüge über die Gäubahn geführt, aber auch das Elsass hatte seinen Charme. Bei Herrlisheim Nord ist ein Umleitergüterzug Richtung Strasbourg - Offenburg mit SNCF 475 113 und ATLU 186 232 unterwegs. (26.08.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Umleiterzüge (209)

 

SNCF 475 128 und SBBCargo 193 104 vor einem Umleiter-Güterzug bei Wantzenau Nord. Nebenbei bot ein Bauer dem Fotografen an, seine 14 alten Traktoren zu besichtigen, ein Elsässer erzählte über Fotografen, welche per Wohnmobil aus Belgien und Niederland anreisten, um die Züge zu fotografieren, selbst ein 91 Jahre alter Fotograf wollte die Umleiterzüge nochmals sehen. (26.08.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Umleiterzüge (210)

 

SNCF 475 125 mit einem Umleiter bei Wantzenau Nord. Am Zugschluss hing BLS 186 103. (26.08.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Umleiterzüge (211)

 

SNCF 475 119 + 475 113 vor Crossrail 186 187 an einem umgeleiteten Güterzug Richtung Offenburg bei Kork zwischen Kehl und Appenweier. (29.08.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Umleiterzüge (212)

 

Während einer dreiwöchigen Rastätter Vollsperrung im August 2024 stand dem Güterverkehr nur die Gäubahn zur Verfügung, die aber für KV-Züge ungeeignet ist. In einem aufwendigen und 2 Jahre lang vorbereiteten „Diesel Shuttle“ wurden solche Züge nun über Wörth-Lauterbourg und Strasbourg-Kehl linksrheinisch umgeleitet. Eines der Nadelöhre war die eingleisige Grenzstrecke. Bei Lauterbourg befindet sich hier der umgeleitete Güterzug DGS 46823 (Wörth - Offenburg) mit SNCF 475 128 und MRCE-Dispolok 193 701 genau an der Staatsgrenze. Hier tauschten der französische und deutsche Lokführer, die sich während der gesamten Zugfahrt gemeinsam im Führerstand aufhalten, das Führerpult. (22.08.2024) <i>Foto: Marvin Christ</i>
Umleiterzüge (206)

 

SNCF 475 128 vor MRCE-Dispolok 193 701 mit dem Umleiter-Güterzug DGS 46823 (Wörth - Offenburg) bei Lauterbourg Grenze auf der Bahnstrecke Wörth–Strasbourg. (22.08.2024) <i>Foto: Marvin Christ</i>
Umleiterzüge (208)

 

1922 beschaffte die BBÖ für die durch die neue Grenzziehung nach dem Ersten Weltkrieg kurz gewordenen ehemaligen Hauptstrecken von Wien Richtung Norden und Osten Güterzugs-Tenderlokomotiven, die in den im Ausland gelegenen Grenzbahnhöfen nicht gewendet werden mussten, um die dort fälligen Benutzungsgebühren für die Drehscheiben zu umgehen. Um der notleidenden Wiener Neustädter Lokomotivfabrik zu helfen, sollten geeignete Teile der Reihe 80 verwendet werden. Die neue 1'E1'-Tenderlok erhielt die Reihenbezeichnung 82 und wurde 1922 mit 20 Exemplaren in Dienst gestellt. Bei Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn im Jahr 1938 wurden die Lokomotiven in die Baureihe 95¹ eingereiht (101–124). Diese Bezeichnung behielten die Loks auch bei der späteren ÖBB, die bis auf zwei Maschinen alle Loks übernehmen konnte. 95.108 fährt hier mit einem Güterzug in den Wiener Nordwestbahnhof ein. Der heute stillgelegte Nordwestbahnhof im Bezirk Brigittenau war der Kopfbahnhof der Österreichischen Nordwestbahn und früher zweitgrößter Bahnhof Wiens. (09.1962) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
ÖBB 95.108 in Wien

 

ÖBB 52.6967 (WLF, Baujahr 1943) mit einem Güterzug am Abzweig St. Veit an der Wien (Abzw Hütteldorf 1). (09.1962) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
ÖBB 52.6967 in Wien

 

ÖBB 77.79 (ex BBÖ 629.114, Baujahr 1915) schleppt einen Triebwagen der türkischen Baureihe E8000 durch St. Veit an der Wien im 13. Wiener Gemeindebezirk. Das dritte Bahnhofsgleis im Vordergrund war am 22. Januar 1960 stillgelegt worden. Gleichzeitig wurde das Stellwerk 2 entfernt und die Station zu einer Abzweigstelle (Abzw Hütteldorf 1) abgewertet. (09.1962) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
ÖBB 77.79 in Wien

 

ÖBB 52.7210 (WLF, Baujahr 1943) mit einem kurzen Güterzug in Wien Maxing. Die Bahnstrecke über Maxing im Stadtgebiet von Wien verbindet den Bahnhof Wien Penzing an der Westbahn mit dem Bahnhof Wien Meidling an der Südbahn und ist historisch Teil der Wiener Verbindungsbahn, deren östliche Verlängerung zum Bahnhof Wien Praterstern heute zur Stammstrecke der Wiener S-Bahn gehört. (09.1962) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
ÖBB 52.7210 in Wien

 

ÖBB 52.7073 (WLF, Baujahr 1943) fährt mit einem Güterzug durch Wien Maxing. (09.1962) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
ÖBB 52.7073 in Wien

 

Seit Sommerfahrplan 1959 bestand zwischen der österreichischen und der ungarischen Metropole viermal wöchentlich eine neue Triebwagen-Schnellverbindung, der "Wien-Budapest-Expreß" (TS 124/125). Der Verkehr wurde durch Fahrzeuge der Ungarischen Staatsbahnen (MAV) durchgeführt. Ein Schnelltriebwagen der Bauart "Hargita" der ungarischen MAV fährt hier als Schnelltriebwagen ST 124 durch Wien Maxing, der laut Kursbuch um 13.35 Uhr in Wien Westbf Planankunft hatte. Der vierteilige Dieseltriebzug bestand aus dem Triebwagen Bbmot-324 (2. Klasse), Zwischenwagen Aatx-3901 (1. Klasse + Speiseabteil), Zwischenwagen ABax-3902 (1. und 2. Klasse) und Triebwagen Bbmot-323 (2. Klasse). Die Garnitur wurde 1944 von Ganz & Comp. in Budapest gebaut und entwickelte eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Vor Übernahme in den Bestand der MAV wurde der Triebwagen beschädigt. Die Wiederherstellung und endgültige Übernahme durch die MAV verzögerte sich wegen dringender anderer Aufgaben und wegen der von den MAV verlangten Änderungen bis 1954. (09.1962) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
MAV-Triebwagen in Wien

 

Die Compagnie du Chemin de fer Bière–Apples–Morges (BAM) ist eine ehemalige Privatbahngesellschaft im Kanton Waadt in der Schweiz. Sie übernahm die Standseilbahn Cossonay Gare–Ville (CG) und nannte sich im Juli 2003 in Transports de la région Morges–Bière–Cossonay (MBC) um. Die 19,1 Kilometer lange Hauptstrecke führt von Morges am Ufer des Genfersees über Apples nach Bière am Fuß des Juras. Eine 10,6 Kilometer lange Zweigstrecke verbindet Apples mit L’Isle–Mont-la-Ville. Im Bahnhof Apples begegnen sich zwei Züge mit den Triebwagen BCFe 4/4 (BDe 4/4). Links aus Bière, rechts nach Morges. (07.07.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
Bière–Apples–Morges

 

BR 31791 (Baujahr 1928) auf der 'Hayling Farewell Rail Tour' des Locomotive Club of Great Britain (LCGB) mit einem Sonderzug aus Portsmouth & Southsea High Level in Havant in der Grafschaft Hampshire. Die Sonderfahrt endete in London Victoria Station. (03.11.1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (211)

 

BR 44885 (ex LMS 4885, Baujahr 1945), eine Lok der class 5 „Black Five“, die in den Jahren 1934 bis 1951 in 842 Exemplaren beschafft wurde. Eingesetzt wurden die Lokomotiven im gesamten Netz der LMS, von London bis hin zur Kyle of Lochalsh Line und der Far North Line in Schottland. Die in Dumfries im Süden Schottlands stationierte Lok fährt um die Mittagszeit in den Bahnhof Castle Douglas an der Strecke Dumfries - Stranraer Harbour ein. (1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (212)

 

BR 60019 "Bittern" (ex LNER A4 4464) mit einem Schnellzug bei York im Nordosten Englands. (1964) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (213)

 

BR 60072 (ex LNER A3 2571) auf dem Viadukt über die North Street kurz hinter dem Bahnhof Durham im Nordosten Englands. Im Hintergrund ist Durham Castle zu sehen, 1986 von der UNESCO zum Weltkulturerbe erklärt. Gegründet nach der normannischen Eroberung im Jahr 1066 wurde die Burg im Laufe von 900 Jahren immer wieder rekonstruiert und erweitert. (20.09.1958) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (214)

 

Das Willesden Locomotive Depot wurde 1873 von der London & North Western Railway eröffnet und war ihr wichtigstes Londoner Bw. Es gab einen 12-gleisigen Rechteckschuppen sowie einen Ringlokschuppen auf der Südseite der Strecke, westlich des Bahnhofs Willesden Junction. Im März 1959 verfügte das über Bw über 130 Lokomotiven aller Art, darunter 47 Tenderlokomotiven für den lokalen Personenverkehr. Mit der Verdieselung und Elektrifizierung der Strecken ab Euston verringerten sich die Dampfloks im Laufe der 1960er Jahre erheblich und sank bis April 1965 auf einen Bestand nur noch 65 Personenzugtenderloks. Das Dampf-Bw wurde im August 1965 geschlossen und durch ein modernes Traktionsdepot mit 6 Gleisen und einem großen Betriebshof ersetzt, um die moderne Flotte von Diesel- und Elektrolokomotiven zu warten. (1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (215)

 

Lok 14C 1775 (4-8-2) der South African Railways (SAR) mit einem Personenzug bei Pretoria nördlich von Johannesburg. (29.08.1972) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Südafrika (76)

 

TCDD 44.069, eine preußische G 8, und 56.512 (ex 52 365, Borsig, Baujahr 1943) kämpfen sich bei Egidir durchs Gebirge. (18.10.1987) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 44.069 + 56.512 b. Egidir

 

TCDD 56.122 (CKD, Baujahr 1949) verlässt mit einem Schnellzug den Bahnhof Süngütasi auf der Strecke von Kars nach Erzurum in Ostanatolien. (22.05.1984) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 56.122 in Süngütasi

 

SNCF 140 C 246 vom Bw Verdun (Baujahr 1916) schiebt einen Güterzug auf der Rampe von Verdun nach Tavannes nach, gezogen von einer weiteren 140 C. Die Züge verkehrten zwischen dem Cementwerk Dugny-sur-Meuse und dem Verschiebebahnhof von Conflans-Jarni. Die 140 C hatte eine Leistung von 900 kW (1.210 PS) und eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h. Sie konnte einen 1000-Tonnen-Zug mit 50 km/h in der Ebene ziehen. 340 Lokomotiven wurden in drei Serien bestellt. Der 1. Weltkrieg zwang die französische Chemin de fer de l'État dazu, den Bau der zweiten Serie von 200 Lokomotiven u.a. an die North British Locomotive Company aus Glasgow zu übertragen, bei der auch Lok 246 entstand. (04.1970) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 140 C 246 bei Verdun

 

Malletlok E 206 der Comboios de Portugal (CP) mit einem Güterzug bei Chaves auf der 'Linha do Corgo'. Die Linha do Corgo war eine meterspurige Eisenbahnstrecke im Norden Portugals. Zwischen 1990 und 2009 wurde sie abschnittsweise stillgelegt. (1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Portugal (8)

 

52.5052 (BMAG, Baujahr 1944) im Bahnhof Leoben. Ein nachträglicher Umbau war die Ausrüstung mit Kabinentender. Die Lok war noch bis 1973 im Einsatz. (08.1968) <i>Foto: Jürgen Munzar</i>
ÖBB 52.5052 in Leoben

 

BR 60003 (ex LNER A4 4494) mit einem Schnellzug auf der East Coast Main Line von Edinburgh nach London King's Cross bei Grantham in der englischen Grafschaft Lincolnshire. Grantham war die Heimatstadt der britischen Premierministerin Margaret Thatcher und Schulstätte von Isaac Newton. (01.07.1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (209)

 

BR 90612 (eine War Department [WD] "Austerity" 2-8-0) fährt mit einem Güterzug durch Grantham. Die WD/8 war eine Güterzuglok, die 1943 für den Kriegseinsatz konzipiert wurde. Von ihr wurden 935 Stück gebaut, was sie zu einer der meistproduzierten britischen Dampflokomotiven macht. Die im Januar 1944 in Dienst gestellte 90612 wurde am 1. März 1964 ausgemustert. (29.06.1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (210)

 

ÖBB 52.1098 (Esslingen, Baujahr 1944) in der Zfst Wien Ost. 1975 wurde sie bei der Zfst Linz (Donau) ausgemustert. (1969) <i>Foto: Robin Fell</i>
ÖBB 52.1098 in Wien

 

Die 1953 von Babcock & Wilcox Construction Society (Bilbao) gebaute 141 F 2231 der spanischen "Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles" (RENFE) vor einem Güterzug in Zaragoza, der Hauptstadt der Region Aragonien im Nordosten Spaniens. Die 141 F waren die letzten Dampflokomotiven, die für RENFE gebaut wurden. Die letzte im Dienst befindliche Lok, 141 F-2348, stellte am 23. Juni 1975 der damalige Prinz von Spanien, der derzeitige König Juan Carlos I., in Madrid-Vicálvaro höchst persönlich ab. (1964) <i>Foto: Robin Fell</i>
RENFE 141 F 2231 in Zaragoza

 

SNCF 475 113 mit BLS 465 412 vor einem Umleiter-Güterzug Richtung Kehl bei Appenweier. Grund ist die Tunnelsperrung der Rheintalbahn bei Rastatt. (17.08.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Umleiterzüge (205)

 

Im Zusammenhang mit der Anbindung des Rastatter Tunnels an die Rheintalbahn organisierte die SBB-Cargo einen Umleiterverkehr für ihre Güterzüge über die Bahnstrecke Wörth–Strasbourg. Bei Roppenheim zieht SNCF 475127 einen Güterzug Richtung Kehl durch das Elsass. (12.08.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Umleiterzüge (200)

 

SNCF 475131 mit der abgebügelten 475 402 von BLS-Cargo vor einem umgeleiteten Güterzug Richtung Kehl bei Roppenheim. (12.08.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Umleiterzüge (201)

 

SNCF 475123 mit einem Umleiterzug Richtung Kehl bei Roppenheim. Die eigentliche Zuglok (185 094) hing diesmal am Zugschluss. (12.08.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Umleiterzüge (202)

 

SNCF 475114 mit einem Getreidezug, der vom Hafen Beinheim (Strecke zur Wintersdorfer Eisenbahnbrücke) nach Strasbourg / Hausbergen unterwegs war. (12.08.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Umleiterzüge (203)

 

SNCF 475125 (mit 185 112 am Zugschluss) vor einem Umleiterzug Richtung Kehl in Roppenheim. (12.08.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Umleiterzüge (204)

 

Vom 9. August 2024 an war die Rheintalstrecke zwischen Rastatt und Baden-Baden wieder drei Wochen lang gesperrt. In der Zeit wurde der Rastatter Tunnel endlich an das Schienennetz angebunden. Nach dem Drama des Tunneleinsturzes im Sommer 2017 waren zumindest die Schweizer diesmal gut auf die Sperrung vorbereitet. Sie organisierten einen Umleitungsverkehr über die französische Seite. Ein solcher Umleiterzug fährt mit SBBCargo 193 522 im Schlepp von VFLI (Voies ferrées locales et industrielles, seit 2021 'Captrain France') BB 61735 durch Kork. (11.08.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Umleiterzüge (198)

 

SNCF 475.124 mit SBB-Cargo 193 517 im Schlepp fährt vor einem Umleitergüterzug, der über die Bahnstrecke Wörth–Strasbourg verkehrte, durch Kork. Im Hintergrund wartet Rheincargo 185 586. (11.08.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Umleiterzüge (199)

 

Ti1-15 wendet auf einer altertümlichen Drehscheibe einer uns nicht bekannten Dienststelle. Die 1900 bei Schichau in Elbing gebaute preußische G 5¹ wurde als "1352 Danzig" in Dienst gestellt und 1906 in "4002 Danzig" umgezeichnet. Nach dem ersten Weltkrieg 1920 der PKP übereignet, folgte dort 1924 die Umzeichnung in Ti1-15. Im September 1939 von der Reichsbahn übernommen wurde sie 1941 als 54 601 (Zweitbesetzung) einsortiert. Bei Kriegsende 1945 stand die Lok schadhaft beim Bw Pasewalk, ab September 1947 im Schadpark des Bw Halle (Saale) G abgestellt. Schließlich erfolgte im Oktober 1955 die Rückgabe an Polen, wo sie letztendlich verschrottet wurde. (1938) <i>Foto: Slg. Alan Orchand</i>
PKP Ti1-15

 

Die Lokomotiven der Baureihe 231.500 der ehemaligen französischen Staatsbahn Chemins de fer de l’État (ÉTAT) wurden zwischen 1914 und 1922 in 283 Exemplaren gebaut. Mit deren Aufgehen in der SNCF im Jahr 1938 wurden die Vierzylinder-Verbundloks je nach Umbauzustand in die Baureihen 231 C, D, F, G, H und J eingeordnet, wobei die bisherigen Fahrzeugnummern als Ordnungsnummern beibehalten wurden. Zur Leistungssteigerung wurden zwischen 1933 und 1936 31 Maschinen umgebaut; die SNCF reihte die Maschinen, deren Hoch- und Niederdruckzylinder mit Lenz-Dabeg-Steuerungen versehen waren (231 DD „Double Dabeg“) als Baureihe 231 G ein. Eine solche Lok verlässt den Bahnhof Paris Saint-Lazare. (1959) <i>Foto: Alan Orchand</i>
SNCF 231 G in Paris

 

Die fünffach gekuppelte Rangierlok der SNCF 050 TE 524 im Bahnhof Calais. Die Lok wurde 1909 als No. 5524 (Fives-Lille 3606) an die PO geliefert und kam 03.1956 an die Region 2, wo sie die Nummer 2-050 TE 524 erhielt und am 04.09.1964 ausgemustert wurde. (1957) <i>Foto: Alan Orchand</i>
SNCF 050 TE 524 in Calais

 

Lok No. 229 der norwegischen Norges Statsbaner AS (NSB) ist mit einem Personenzug aus Bergen im Bahnhof Voss angekommen. Die Lok gehörte zur Reihe 26b der NSB, die von 1910 bis 1924 von verschiedenen Herstellern gebaut und bis Ende 1970 im Einsatz waren. Sie waren die ersten Vierzylinder-Lokomotiven in Norwegen. Die ersten drei Lokomotiven der Serie 26a wurden 1910 von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur gebaut. Diese waren etwas leichter als erwartet, weshalb die nächsten zwei von Thune in Oslo gebauten Lokomotiven, zu der auch die 229 gehörte, knapp drei Tonnen schwerer konstruiert wurden, wovon eine bessere Traktionsleistung erhofft wurde. Die Lok besitzt noch eine Vakuumbremse, erkennbar an der Leitung vom Führerhaus zum Schornstein. 1940 wurde diese Bremse ausgebaut. Lok 229 wurde am 23. April 1965 ausgemustert. (1939) <i>Foto: Edvard E. Smith</i>
NSB 229 in Voss

 

BR 34023 "Blackmore Vale" im Depot Exmouth Junction in Exeter im Südwesten Englands. Sie gehörte zur "SR West Country and Battle of Britain classes" und entstand in den bahneigenen Werkstätten in Brighton und Eastleigh. 70 Lokomotiven wurden an die Southern Railways ausgeliefert, die restlichen 40 Exemplare gingen ab 1948 an die staatlichen British Railways (BR). Am 9. Juli 1967 schied die 34023 aus dem Betriebsdienst aus und befindet sich heute bei der Bluebell Railway, einer Museumsbahn in der englischen Grafschaft West Sussex. (1955) <i>Foto: Alan Orchand</i>
British Rail (204)

 

91.118 der ÖBB war zum Aufnahmezeitpunkt 1953 in Mürzzuschlag mit 43 Einsatzjahren bereits ein Oldtimer. Sie entstand 1910 bei Krauss in Linz und wurde als 199.18 bei den kaiserlich-königlichen österreichischen Staatsbahnen in Dienst gestellt. 1968 wurde sie 'kassiert'. (10.09.1953) <i>Foto: Alan Orchand</i>
ÖBB 91.118 in Mürzzuschlag

 

Zur Verbesserung des Personennahverkehrs beschaffte die kkStB 1’C-n2v-Tenderlokomotiven, die die für diesen Zweck eingesetzten zweifach gekuppelten Schlepptenderlokomotiven ersetzen sollten. Die Tenderloks hatten zudem den Vorteil, dass sie an den Endpunkten nicht gedreht werden mussten. Karl Gölsdorf legte bei der Konstruktion besonderes Augenmerk auf gutes Beschleunigungsvermögen. Die 17 Maschinen dieser als 129 bezeichneten Reihe wurden ab 1904 von der Lokomotivfabrik Floridsdorf und der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik geliefert. Bis 1918 entstanden für verschiedene Bahnen in Österreich-Ungarn noch weitere modifizierte Maschinen dieser Baureihe. 75.763, die hier im Bahnhof Wien Süd unter einer prägnanten Signalbrücke steht, wurde 1917 von Krauss in Linz als kkStB 229.236 geliefert. Nach dem „Anschluss“ Österreichs an das Deutsche Reich 1938 wurde sie von der Deutschen Reichsbahn auf 75?763 umgezeichnet. Die Österreichischen Bundesbahnen blieben nach 1945 bei der Reihenbezeichnung 75. 75.763 wurde 1958 kassiert. (09.09.1953) <i>Foto: Alan Orchand</i>
ÖBB 75.763 in Wien

 

Die ursprünglich für die Deutsche Reichsbahn vorgesehene 42 2737 wurde erst im Januar 1949 von der Wiener Lokfabrik an die Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL) ausgeliefert. Diese reihten die Lok als 5516 ein. Hier wartet sie vor dem Hüttenwerk in Belval auf neue Aufgaben. Das Werk wurde in den Jahren 1909 bis 1912 errichtet und war mit seinen sechs Hochöfen eines der modernsten Hüttenwerke Europas, das bis zu 2000 Menschen beschäftigte. CFL 5516 wurde am 15.06.1964 ausgemustert, das Hochofenwerk Belval existiert heute noch. (07.1956) <i>Foto: Alan Orchand</i>
CFL 5516 in Belval

 

TCDD 33.023 (Robert Stephenson, Baujahr 1911) rangiert im Bahnhof Aydin im Westen der Türkei. (08.06.1955) <i>Foto: Alan Orchand</i>
TCDD 33.023 in Aydin

 

Die Great Western Railway (GWR) class 6000 oder 'King Class' ist eine Serie von Dampflokomotiven der Achsfolge 2‘C (brit. 4-6-0), die für den Express-Personenverkehr konzipiert und 1927 in Dienst gestellt wurden. Sie wurden nach Königen des Vereinigten Königreichs und Englands benannt, beginnend mit dem damals regierenden Monarchen König Georg V, dessen Name die Nr. 6000 zierte. Die Loks bedienten die wichtigsten GWR-Expresszüge auf der Hauptstrecke von London in den Westen Englands und auf der Chiltern Line nach Birmingham und Wolverhampton. Nr. 6000, aufgenommen im Depot Swindon (Grafschaft Wiltshire) wurde am 04.12.1962 außer Dienst gestellt. (1958) <i>Foto: Alan Orchand</i>
British Rail (205)

 

Eine Lok der Hall Class (GWR-class 4900) fährt mit einem Güterzug durch den Bahnhof Swindon in der Grafschaft Wiltshire in der Region South West England. (1958) <i>Foto: Alan Orchand</i>
British Rail (206)

 

BR 60133 "Pommern" (Darlington Works, Baujahr 1948) mit einem Schnellzug bei Abots Ripton zwischen Peterbourough und Cambrigde in Ostengland. Die LNER-class A1 'Peppercorn' wurden entworfen, um schwersten Personenzügen der Nachkriegszeit auf der Strecke London – York – Newcastle – Edinburgh – Aberdeen an der britischen Ostküste (East Coast Mainline) gewachsen zu sein. Diese bestanden normalerweise aus Zügen mit bis zu 15 Wagen und bis zu 550 Tonnen Gewicht. Die Peppercorn-Loks waren in der Lage, vor den schweren Zügen eine Geschwindigkeit von 95-110 km/h (60-70 mph) auf ebener Strecke zu fahren. (03.07.1960) <i>Foto: Alan Orchand</i>
British Rail (207)

 

SNCB 53.045 rangiert einen Reisezug an den Bahnsteig in Antwerpen-Schaerbeek. Von den Rangierloks wurden zwischen 1904 und 1927 insgesamt 436 Exemplare gebaut und auf den meisten Bahnhöfen Belgiens zu finden. (1958) <i>Foto: Alan Orchand</i>
SNCB 53.045 in Antwerpen

 

Ruhepause im Bw Aalst nordwestlich von Brüssel. Darin steht u.a. SNCB 29.031. (1958) <i>Foto: Alan Orchand</i>
Verschnaufpause

 

Ein Dampfzug auf der sog. Jærbane von Stavanger nach Ålgård. Bei der Zuglok handelt es sich um eine 1'D-h2 der Reihe 24c (NOHAB 1921) mit der Betriebsnummer 406. Die 'Jærbane' ist eine Eisenbahnstrecke zwischen Stavanger und Egersund in Norwegen. Sie bildet eine Teilstrecke der Sørlandsbane und führt über die flache Küstenlandschaft der Jæren. In Ganddal zweigt eine 12 km lange Nebenbahn nach Ålgård in der Gemeinde Gjesdal in Rogaland ab. (1939) <i>Foto: Edvard E. Smith</i>
Jærbanen

 

Die Klasse A4 der britischen London and North Eastern Railway (LNER) waren Schnellzugloks mit der Achsfolge 2'C1' (Pacific). Sie entstand im Zusammenhang mit der Einrichtung einer neuen Schnellverkehrs-Zugverbindung, die anlässlich des 25. Thronjubiläums von König Georg V. unter dem Namen „Silver Jubilee“ eingeführt wurde. LNER 2511 gehörte zu den ersten vier A4 aus dem Jahr 1935, die die Nummern 2509–2512 erhielten. Die ab 1936 gebauten A4 erhielten dann in drei Gruppen die Nummern 4462–4469, 4482–4500 und 4900–4903. Am 3. Juli 1938 stellte die Schwesterlok "Mallard" den bis heute (umstrittenen) Geschwindigkeitsweltrekord mit 201,2 km/h auf. Lok 2511 "Silver King" wurde im Londoner Depot Haymarket angetroffen. Bei der British Rail erhielt sie ab 1948 die Nummer 60016. (1937) <i>Foto: Alan Orchand</i>
British Rail (208)

 

Ein Lokzug, bestehend aus SNCF 475119 + SNCF 475124 + SNCF 475128 + CPTF G1206 (Captrain France) + VFLI BB31735 (Voies Ferrées Locales et Industrielles), auf der Fahrt von Strasbourg nach Offenburg in Kehl. Der Grund für die Überführungsfahrt sind die anstehenden Umleiterzüge über das Elsass, da die badische Hauptbahn zwischen Rastatt und Baden-Baden vom 09. bis 30. August 2024 komplett gesperrt wird. (07.08.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Lokzug in Kehl (1)

 

Im Bahnhof Kehl nahm der Lokzug mit FLI BB31735 (Voies Ferrées Locales et Industrielles) + CPTF G1206 (Captrain France) + SNCF 475 128 + SNCF 475124 + SNCF 475 119 die dort abgestellte SNCF 475125 nach Offenburg mit. (07.08.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Lokzug in Kehl (2)

 

Dampflok No. 840 der finnischen Staatsbahn (VR) Baureihe K5. Mit der Änderung des finnischen Baureihenschemas 1942 erhielt die Baureihe K5 die neue Reihenbezeichnung Tk3. Lok 840 war eine Heißdampflok mit der Achsfolge 1’D h2. Obwohl sie nur eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h hatte, wurde sie auf allen Strecken der VR vor Reise- und Güterzügen universell eingesetzt. Sie war mit einem dreiachsigen Tender gekuppelt, der 9,5 m³ Wasser und wahlweise 4,5 t Kohle oder 10 m³ Brennholz aufnehmen konnte. Zwischen 1927 und 1953 wurden 161 Lokomotiven gebaut. Die VR setzte sie bis 1975 ein. (07.1962) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
VR No. 840

 

Die Dm3/Dm4 der finnischen Staatsbahn Valtionrautatiet (VR) waren dieselhydraulische Triebwagen für den lokalen Reisezugverkehr. Im Jahr 1949 wurden von beiden Typen je zehn Fahrzeuge bestellt, die zwischen 1952 und 1953 von Valmet gebaut und ausgeliefert wurden. 1954 erfolgte eine Nachbestellung von vier Fahrzeugen der Serie Dm4. Die Triebwagen unterschieden sich dadurch, dass die Serie Dm4 mit zwei Motoren ausgerüstet wurde, während die Dm3 nur einen Motor besaßen. Anstelle des zweiten Motors hatten die Dm3 ein Gepäckabteil. Zwischen 1956 und 1959 wurden alle Dm3-Triebwagen durch Hinzufügen eines weiteren Motors in Dm4-Wagen umgerüstet. Die Fahrzeuge besaßen einen Zweitakt-12-Zylinder-Dieselmotor von General Motors, der eigentlich aus zwei Sechszylindermotoren bestand, die mit einem Getriebe gekoppelt waren. Er leistete 2x 260 kW (700 PS) und brachte das Fahrzeug damit auf eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h. Die Triebwagen wurden auf den Strecken von Helsinki nach Turku, Pori, Vaasa, Savonlinna und Kuopio eingesetzt. Im Sommer 1963 verkehrten zwei Zugpaare pro Tag zwischen Seinäjoki und Oulu. Bereits zehn Jahre nach ihrem Ersteinsatz wurden sie durch Triebwagen der Baureihe Dm8 abgelöst. (07.1962) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
VR Triebwagen Dm4

 

Tenderlok 772 der finnischen Staatsbahn VR (Original-Baureihe N1, ab 1942 Pr1) mit einem jugendlichen Bewunderer vermutlich in Helsinki. 16 Maschinen wurden zwischen 1924 und 1926 speziell für den Schienennahverkehr in der Region Helsinki gebaut. Die ersten sechs Maschinen lieferte Hanomag. Die zuletzt im Güterverkehr eingesetzten Lokomotiven wurden alle 1972 ausgemustert. (07.1962) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
VR No. 772

 

MY 1110 vor einem Schnellzug im Fährhafen Gedser. Die Reihe MY waren dieselelektrische Lokomotiven der Danske Statsbaner (Dänische Staatsbahnen). Bekannt wurden sie unter der Bezeichnung "NOHAB". Diese stand für die europäische Lizenz-Variante des Lizenznehmers Nydqvist och Holm AB (NOHAB) im schwedischen Trollhättan, der 1949 die Lizenzen zum Bau von EMD-Dieselloks des amerikanischen General-Motors-Konzern erhielt. (07.1962) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
DSB My 1110 in Gedser

 

DSB-Lok 482 rangiert im dänischen Fährhafen Gedser. Die dreiachsigen Tenderloks der Dänischen Staatsbahnen (DSB) wurden als Baureihe F zusammengefasst. Wegen ihrer vergleichsweise geringen zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 45 oder 50 km/h wurden sie in erster Linie im Rangierdienst eingesetzt. Zwischen 1893 und 1949 wurden insgesamt 132 Lokomotiven in Dienst gestellt; sie gehören drei unterschiedlichen Bauarten an. Lok No. 482 gehörte der Bauart II an. Die unkomplizierten und robusten Nassdampf-Lokomotiven, deren Bauart an die überaus erfolgreiche preußische T 3 erinnerte, waren in praktisch allen Regionen Dänemarks zu finden. (07.1962) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
DSB 482 in Gedser

 

ÖBB 57.295 (WrN, Baujahr 1921) vor einem Güterzug am Stellwerk 2 im Bahnhof Donawitz. Im dortigen Hüttenwerk konzentrierte sich die österreichische Fertigung von warmgewalzten Profilen, Trägern, Schienen und Draht. (07.1963) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
ÖBB 57.295 in Donawitz

 

1922 beschaffte die BBÖ für die durch die neue Grenzziehung nach dem 1. Weltkrieg gekürzten Hauptstrecken von Wien Richtung Norden und Osten neue Tenderlokomotiven, die in den nun im Ausland gelegenen Grenzbahnhöfen nicht gewendet werden mussten, um die dort fälligen Benutzungsgebühren für die Drehscheiben zu umgehen. Die neue 1'E1-Tenderlok erhielt die Reihenbezeichnung 82 und wurde ab 1922 in Dienst gestellt, jedoch nicht nur auf den ursprünglich vorgesehenen Strecken eingesetzt, sondern auf steigungsreichen Abschnitten anderer Strecken (Selzthal, Knittelfeld, Tauernbahn). Bei Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn im Jahr 1939 wurden die Lokomotiven als Baureihe 95.1 eingereiht. Diese Bezeichnung behielten die Loks auch bei der späteren ÖBB. Das Bild zeigt ÖBB 95.121 (WrN 5763, Baujahr 1926) mit Giesl-Flachejektor im Bahnhof Donawitz. (07.1963) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
ÖBB 95.121 in Donawitz

 

185 098 mit 185 132 vor dem "Winner-Zug" KT 41051 (Wuppertal-Langerfeld - Piacenza/It) auf der Gotthardstrecke bei Faido. (17.10.2014) <i>Foto: Thomas Konz</i>
185 098 + 185 132 bei Faido

 

Die badische Hauptbahn zwischen Rastatt und Baden-Baden wird vom 09. bis 30. August 2024 komplett gesperrt. Dabei wird die Anbindung „der südlichen Tunnelstrecke“ an die bestehende Trasse hergestellt. Am 29. Juli 2024 fand eine Testfahrt von Wörth nach Kehl für die anstehenden Umleiterzügen statt, bei der SNCF 475125 die SBB 482 016 mit einem Kesselwagenzug bei Roppenheim über die Bahnstrecke Wörth–Strasbourg schleppte. (29.07.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Umleiterzüge (192)

 

BR 34013 (ex Southern Railway 21C113, Baujahr 10.1945) fährt mit einem Schnellzug von Brighton nach London Victoria Station durch Wimbledon. (03.1967) <i>Foto: D.B. Clark</i>
British Rail (202)

 

BR 60024 (ex London and North Eastern Railway [LNER], class A 4, Baujahr 1936) fährt mit einem Schnellzug aus Gleneagles in der Council Area Perth and Kinross in Schottland. (25.08.1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (203)

 

Malletlok E 202 der Comboios de Portugal (CP) mit dem Nachmittagszug von Chaves nach Regua auf der 'Linha do Corgo' in Samarda. Die Linha do Corgo war eine meterspurige Eisenbahnstrecke im Norden von Portugal, die von der Hauptstrecke Linha do Douro bei Regua abzweigte. Sie überwand einen Höhenunterschied von 370 Metern in den ersten 25 km zwischen Regua und Vila Real. Am 1. Januar 1990 wurde der Betrieb zwischen Chaves und Vila Real eingestellt, am 24. März 2009 folgte der verbliebene Abschnitt. (08.08.1970) <i>Foto: Robin Fell</i>
CP E 202 in Samarda

 

Die Milwaukee Road No. 261 war eine Dampflok der Klasse „S3“ 4-8-4 „ Northern “, die im Juli 1944 von der American Locomotive Company (ALCO) gebaut wurde. Sie wurde für den schweren Güter- und Personenverkehr auf den Hauptstrecken der Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad im mittleren Westen und Nordwesten der Vereinigten Staaten eingesetzt, bis sie 1956 von der Eisenbahngesellschaft ausgemustert wurde. Anstatt sie zu verschrotten , wurde sie 1958 dem National Railroad Museum in Green Bay, Wisconsin, gespendet. Heute ist die Lokomotive im Besitz der in Minneapolis ansässigen gemeinnützigen Organisation 'Friends of the 261', die die Lok betreibt und wartet. Die 1993 restaurierte No. 261 legte in den folgenden 10 Jahren mehr als 25.000 Meilen (40.000 km) zurück. Mit einem Sonderzug ist sie hier bei Tobyhanna in Pennsylvania unterwegs. Nebenbei: „Tobyhanna“ ist von einem indianischen Wort abgeleitet, das „ein Bach, dessen Ufer von Erlen gesäumt sind“ bedeutet. (18.02.1996) <i>Foto: Olev Taremae</i>
Millwaukee No.261 in Tobyhanna

 

Die class 25 der South African Railways (SAR) war eine Dampflokomotive mit Kondensationseinrichtung und die leistungsfähigste und am längsten eingesetzte Lokomotive dieser Bauart. Sie wurde auch als class 25 NC (Non Condensing, ohne Kondensationseinrichtung) geliefert. SAR 25 NC No. 3402 ist hier mit einem Güterzug auf der Hauptstrecke von De Aar nach Kimberley unterwegs. (03.09.1972) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Südafrika (75)

 

ÖBB 1020.44 (ex E 94 136) mit einem Sonderzug nach Innsbruck bei Seefeld in Tirol. (21.07.2004) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1020.44 bei Seefeld

 

ÖBB 1016.010 führt den EC 88 "Leonardo da Vinci" (Milano Centrale - Verona Porta Nuova - Bolzano/Bozen - Innsbruck - München) in München Süd. (10.07.2006) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1016.010 in München

 

"Kyoto-Werbelok" ÖBB 1016.023 mit Nachtzug NZ 261 (Paris Est - Karlsruhe - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München) bei Haspelmoor. (22.07.2006) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1016.023 bei Haspelmoor

 

BR 60024 (ex LNER A4 4483 "Kingfisher") verlässt mit einem Schnellzug die schottische Hafenstadt Aberdeen. Eine Lok dieses Typs erreichte am 3. Juli 1938 einen mit 201,2 km/h gemessenen Geschwindigkeitsrekord, der allerdings umstritten ist, weil er auf einer leicht abschüssigen Strecke erreicht wurde und die Lokomotive den Rekordversuch mit einem heißgelaufenen Treibstangenlager nicht unbeschädigt überstand. (1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (200)

 

LNER 2435, ex Great Northern Railway (GNR) Class O2, mit einem Güterzug bei Bishop’s Stortford in der Grafschaft Hertfordshire, rund 50 Kilometer nordöstlich von London. (19.03.1938) <i>Foto: Collection Robin Fell</i>
British Rail (201)

 

TCDD 56.550 (ex 52 7431, WLF, Baujahr 1944) passiert mit einem Personenzug die 90Grad-Kreuzung der Eisenbahnstrecken zu den Bahnhöfen Izmir-Alsancak und Izmir-Basmane in Izmir-Hilal. (06.04.1977) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 56.550 in Izmir

 

SBB 482 023 fährt mit einem DGS durch Weinheim (Bergstr). Der alte Wasserturm aus dem Jahr 1908 steht heute unter Denkmalschutz. (06.07.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
SBB 482 023 in Weinheim

 

Gemeinsam befördern SBB 193 110 und Railpool 193 167 einen Containerzug durch Weinheim (Weinstr). (06.07.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
SBB 193 110 + 167 in Weinheim

 

ÖBB 1116.153 mit Werbung für einen österreichischen Automobilclub schiebt den EC 113 (Frankfurt/M - Klagenfurt) durch den Bahnhof Weinheim (Bergstr) und trifft dabei auf den Tz 9207 (412 207), der als ICE 1098 von München nach Frankfurt/M unterwegs ist. (09.07.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ÖBB 1116.153 in Weinheim

 

ÖBB 1116.153 mit EC 112 (Klagenfurt - Frankfurt/M) bei Lützelsachsen nahe Weinheim (Bergstr). (08.07.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ÖBB 1116.153 bei Lützelsachsen

 

CSD 556.0506 verlässt mit Sonderzug D 23307 den Bahnhof Weischlitz an der Bahnstrecke Plauen–Cheb. (03.11.1990) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
CSD 556.0506 in Weischlitz

 

Ein Personenzug mit einer E 22 (vormals BBÖ 1570) im unteren Inntal bei Hall i Tirol. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
E 22 bei Hall in Tirol

 

Eine von Krauß-Maffei gebaute 03.10 durcheilt mit einem Schnellzug den Bahnhof Hütteldorf-Hacking auf der Fahrt zum Wiener Westbahnhof. (1941) <i>Foto: Christoph Lieben</i>
03.10 bei Wien

 

59 043 vom Bw Mürzzuschlag mit einem Güterzug bei St. Egyden zwischen Wiener Neustadt und Neunkirchen (Niederdonau). (1942) <i>Foto: Christoph Lieben</i>
59 043 bei Wiener Neustadt

 

Die Deutsche Bahn kündigte Ende 2015 an, den Nachtzugverkehr zum Fahrplanwechsel 2016 einzustellen. Als Ursachen wurden unter anderem ein überaltertes Wagenmaterial, steigender Wettbewerbsdruck und eine niedrige Qualität genannt, womit man sich durchaus ein schlechtes Eigenzeugnis ausstellte. Die Nachtreisezüge der ÖBB (Nightjet) sind dagegen weiterhin ein europaweiter Erfolg. Dazu gehört auch der Nachtzug von Wien nach Strasbourg, der hier mit der angemieteten 185 557 bei Ottersweier unterwegs ist. (29.06.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
185 557 bei Ottersweier (1)

 

Die aufwendig gestaltete 185 557 der französischen AKIEM (Société de Gestion et Valorisation de Matériel de Traction SASU) vor dem ÖBB-Nightjet Wien - Strasbourg bei Ottersweier. (29.06.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
185 557 bei Ottersweier (2)

 

In Lindau Hbf hat ÖBB 1110.26 den D 234 nach Innsbruck übernommen. (19.06.1961) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
ÖBB 1110.26 in Lindau

 

Die FS-Reihe 432 wurde 1928 bei Breda in 40 Exemplaren hergestellt und war praktisch auf dem gesamten oberitalienischen Drehstromnetz zu finden. Die Loks waren in Bologna, Bozen, Turin und Genua beheimatet. Nach dem Zweiten Weltkrieg schränkte sich ihr Einsatzgebiet auf die Depots Savona und Cuneo ein, und von 1974 waren sie nur noch in Alessandria stationiert. Die Lokomotiven blieben bis zum Ende des Drehstrombetriebes um 1976 erhalten. FS 432.022 wurde im Bahnhof Brenner angetroffen. (29.06.1961) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
FS 432.022 am Brenner

 

Im Jahr 1936 bestellte die Italienische Staatsbahn bei Breda in Mailand eine Serie von Triebwagen der 56-sitzigen Bauart ALn 556, die mit Mehrfachsteuerung ausgerüstet waren. Zwei solche Triebwagen stehen in Meran zur Abfahrt bereit. (22.06.1961) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
FS 556 in Meran

 

ÖBB 1020.40 der Zfst Bludenz (ex E 94 102) ist mit einem Personenzug in Bregenz eingetroffen. (22.06.1961) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
ÖBB 1020.40 in Bregenz

 

Die SNCF-Baureihe X 2720 waren einmotorige Dieseltriebwagen. Sie zählten zu den als „Rames à grand parcours“ (RGP) bezeichneten Ferntriebwagen für den Langstreckenverkehr. Die Triebwagen kamen planmäßig über die Grenze nach Deutschland, z.B. als FT 1101 zwischen Metz und Frankfurt am Main. Hier wartet ein Triebwagen auf neue Aufgaben in Saarbrücken Hbf. (04.1962) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
SNCF X 2720 in Saarbrücken

 

Die im Januar 1945 in Dienst gestellte ÖBB 52.4558 der Zfst Villach mit einem Güterzug bei Annenheim im Bezirk Villach-Land in Kärnten. (08.1964) <i>Foto: Walter Abriel</i>
ÖBB 52.4558 bei Annenheim

 

Auch wenn es wie ein deutscher Lokfriedhof aussieht, stehen diese Loks am Ende des Zweiten Weltkriegs auf einem unbekannten belgischen Bahnhof. Zahlreiche alte Preußen waren bereits mit Ende des 1. Weltkriegs nach Belgien gelangt. Dazu gehörten 27 Maschinen der preußischen T 12 (Baureihe 74), die zur État Belge gingen. (1945) <i>Foto: Alan Orchand</i>
Kriegsende 1945 (81)

 

Die Irische Eisenbahn (Iarnród Éireann) wurde 1987 als eigenständiges Unternehmen gegründet und ist eine Tochtergesellschaft der staatlichen Verkehrsgesellschaft Córas Iompair Éireann (CIÉ). Ende 2016 drohte der Eisenbahngesellschaft bereits die Insolvenz. Das Schienennetz umfasst 1731 km und ist zum überwiegenden Teil nicht elektrifiziert. Es gibt 5100 Brücken, 1240 Bahnübergänge und 147 Bahnhöfe bzw. Haltepunkte. Die Strecken laufen sternförmig auf die im Osten gelegene Hauptstadt Dublin zu. Wichtigste Bahnstrecken sind die Verbindungen Dublin–Belfast über Dundalk sowie Dublin–Cork. Die Spurweite in Irland beträgt 1.600 mm. Ein Dieseltriebwagen der class 29000 ist im Bahnhof Dublin Connolly eingetroffen. (08.05.2024) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Eisenbahn in Irland (5)

 

Dieseltriebwagen 29423 in der Connolly Station in Dublin. Der Bahnhof wurde von 1840 bis 1850 erbaut und zunächst als Dublin Station bezeichnet, kurze Zeit später jedoch in Amiens Street Station umbenannt. Als einer von vier der größten Dubliner Kopfbahnhöfe gehörte der Bahnhof zunächst der Drogheda and Dublin Railway Company. Im Jahre 1966 wurden in Erinnerung an den Osteraufstand von 1916 Bahnhöfe in Irland nach den hingerichteten Führern des Aufstands umbenannt. Dabei erhielt dieser Bahnhof den Namen Connolly Station nach James Connolly. Die Gleisanlagen befinden sich für eine kreuzungsfreie Führung in Hochlage. Im Personenbahnhof gibt es sieben Bahnsteiggleise. Von diesen sind vier in Richtung Nordost angebundene Kopfgleise, die Gleise 2 bis 4 liegen in einer Bahnsteighalle (Foto). Genutzt werden diese vor allem für Züge von und nach Belfast und Sligo. Die drei auf der Nordseite liegenden Durchgangsgleise führen weiter über die Liffey zum im Zentrum liegenden Bahnhof Tara Street und auf die Ostküstenstrecke über Dun Laoghaire und Wexford nach Rosslare Harbour. (08.05.2024) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Eisenbahn in Irland (6)

 

Auf der Nordseite der Dubliner Connolly Station liegenden Durchgangsgleise steht ein 160 km/h schneller Dieseltriebwagen der class 22000, der in der dreiteiligen Version in 28 Exemplaren zwischen 2007 und 2011 gebaut wurde. Die Irischen Eisenbahnen sind übrigens nichts für Lokfans, da dort ausschließlich Triebzüge verkehren. Obwohl der Fahrzeugpark modern ist, sinken die Fahrgastzahlen stetig. 2020 beförderte Iarnród Éireann nach eigenen Angaben 32,9 Millionen Passagiere, 2007 waren es noch 45,5 Millionen. Güterverkehr auf der Schiene spielt auf der Insel überhaupt keine Rolle mehr und beschränkt sich lediglich auf einem 100 km Netz auf Holz- und Containerverkehr. Bis 2023 gab es täglich drei Ganzzüge, die Zinkerz von der Tara Mine, dem bis dahin größten Zinkbergwerk Europas zum Hafen von Dublin beförderten. Als das Bergwerk zum 14. Juli 2023 seinen Betrieb einstellte, brachen zugleich 21,4 % des Güterverkehrsaufkommens der irischen Eisenbahn weg. Ab November 2024 soll das Bergwerk wieder arbeiten. (08.05.2024) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Eisenbahn in Irland (7)

 

Elektro-Triebwagen 8301 der Dublin Area Rapid Transit (kurz DART) kurz vor Bray, einem Badeort im irischen County Wicklow, etwa zwanzig Kilometer südlich von Dublin. DART ist ein S-Bahn-ähnliches Nahverkehrssystem, das seit 1984 Vororte der irischen Hauptstadt Dublin mit der Stadt verbindet. Es wird von der staatlichen Eisenbahngesellschaft Iarnród Éireann betrieben. Das Fahrzeug 8301 ist mit Baujahr 1983 der älteste Triebwagen der irischen Eisenbahngesellschaft. (20.05.2024) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Eisenbahn in Irland (8)

 

In Irland ist irgendwie alles grün: Südlich von Bray führt die Bahnstrecke nach Wicklow direkt an der Irischen See vorbei. Elektro-Triebwagen 8124 in aktueller Lackierung und ursprünglicher Front wird in Kürze Bray erreichen. Die in den Jahren 1983/84 bei Linke-Hofmann-Busch in Salzgitter gebauten Fahrzeuge wurden von 2005 bis 2007 bei Siemens in Leipzig umgebaut und ertüchtigt. Dabei wurden unter anderem die Fronten verändert, die Zahl der Sitzplätze zugunsten von Raum für Rollstühle auf 64 pro Wagen reduziert und ein elektronisches Fahrgastinformationssystem installiert. Hinzu kamen veränderte Markierungslichter, ein Türschließwarnsystem und eine Gleitschutzeinrichtung; die analoge Antriebsschlupfregelung wurde durch eine digitale ersetzt. (20.05.2024) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Eisenbahn in Irland (9)

 

Tw 8613 der Dublin Area Rapid Transit (DART) an der Irischen See südlich von Bray. Leider verhinderte die Sperrung des bekannten Greystones Walk wegen Steinschlaggefahr den Besuch der interessanteren Fotostellen in diesem Bereich. (20.05.2024) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Eisenbahn in Irland (10)

 

Nach rund 3.800.000 km Laufleistung wurde 001 202 am 17.02.1973 im Bw Hof z-gestellt. Gründe waren ein Führerhausbrand am 16.02.1973 und der Ablauf der Fahrwerkfrist am 19.02.1973. Nach der z-Stellung wurde die Maschine noch als Heizlok in Marktredwitz verwendet. Ihre Ausmusterung erfolgte am 16.12.1974. Der Schweizer Werner Bühlmann kaufte die Lok zum Schrottpreis für die EUROVAPOR und überführte sie Anfang Oktober 1975 in die Schweiz. Nach der rund 18 Jahre dauernden Aufarbeitung kümmert sich der 1989 gegründete Verein 'Pacific 01 202' um alle Belange der Lok. Das Bild zeigt die Ankunft von 001 202 in der Schweiz im Bahnhof Münsingen. Zuglok war das Schweizer Krokodil Ce 6/8 III Nr. 13301. (02.10.1975) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Überführung der 001 202

 

Die Baureihe Tr1 der Finnischen Eisenbahnen (VR) waren 157 t schwere Güterzuglokomotiven, die in Finnland und Deutschland gebaut wurden. 67 Lokomotiven entstanden zwischen 1940 und 1957 u.a. bei der Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal in Deutschland. Daher ist eine gewisse Ähnlichkeit zu den deutschen Einheitsloks unübersehbar. Aufgrund ihrer hohen Zugkraft wurde die 80 km/h schnelle Tr1 auch für den Personenverkehr eingesetzt. In den 1970er Jahren wurde sie ausgemustert, die letzte 1975. Tr1 1080 ist hier mit einem Güterzug irgendwo in den Weiten der Finnischen Tundra unterwegs. (1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Finnland

 

Ein Schnellzug mit einer 141 P der SNCF bei Calais. (1966) <i>Foto: Robin Fell</i>
Schnellzug bei Calais (2)

 

Die BBÖ-Reihe 1100 war als schwere Ellok für die österreichischen Bergstrecken konzipiert und entstand im Zusammenhang mit dem Elektrifizierungsprogramm, das in Österreich nach Ende des Ersten Weltkrieges aufgelegt wurde. Es begann mit der Elektrifizierung der Arlbergstrecke, der Salzkammergut- und Brennerlinie sowie der Giselabahn über Saalfelden. Dazu wurden besonders für die Rampen starke Gebirgslokomotiven gebraucht, die dann zur Entwicklung der 20.350 mm langen Maschinen mit der Achsfolge (1`C) (C`1) führte. Von den Firmen BBC Wien und Wiener Lokomotivfabrik (WLF) wurden insgesamt sieben Maschinen gebaut, die zwischen Januar 1923 und Mai 1924 abgenommen wurden. Sie erhielten die Bezeichnungen 1100.001 bis 007. Die guten Erfahrungen mit den Lokomotiven führten dann zur Bestellung weiterer neun Maschinen, die 1926/1927 mit den Betriebsnummern 1100.101-109 eingestellt wurden, entsprechend der österreichischen Geflogenheiten also als Unterbaureihe 1100.1. Sie waren von der Konzeption her gleich, aber stärker (1.900 kW) und mit 75 km/h etwas schneller (die erste Lieferung war für 65 km/h ausgelegt). 1189.02 gehörte zur zweiten Serie und wurde als 1100.102 in Dienst gestellt. 1938 erhielt sie die Betriebsnummer E 89 102, die ÖBB nummerte sie ab 1954 in 1189.02 um. Im Bahnhof Passau wartet 1189.02 vor einem Güterzug auf die Rückfahrt nach Österreich. (18.03.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
ÖBB 1189.02 in Passau

 

Im Bahnhof Reutte in Tirol begegnen sich ÖBB 1116.103 und 1016.032 vor einem Güterzug nach Innsbruck und 628 102 nach Kempten (Allgäu). (30.12.2005) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB und DB in Reutte

 

Die 66 m lange Schlossbachgrabenbrücke zwischen Reith und Hochzirl entstand 1912 im Zusammenhang mit dem Bau der Karwendelbahn von Innsbruck nach Garmisch-Partenkirchen. Eine 111 überquert mit RB 5417 nach Innsbruck in 60 m Höhe den Schlossbach, einen Zufluss des Inn in Tirol. (15.12.2006) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
Schlossbachgrabenbrücke (1)

 

Im Bahnhof Singen (Hohentwiel) begegnet der SBB-Gepäcktriebwagen Dm 2/4 1692 der DB 260 430. Der Triebwagen war 1930 von SIG, SAAS, Sulzer als Fm 2/4 18601 gebaut worden. 1961 erhielt er neue Fahrmotoren (720 PS statt 2x 180 PS) und wurde in Dm 2/4 1692 umgezeichnet. Am 14.02.1971 unternahm er seine letzte fahrplanmäßige Fahrt von Singen nach Etzwilen. Am 31.12.1971 wurde er ausgemustert, an die Emmental-Burgdorf-Thun-Bahn (EBT) verkauft und dort zum Hilfswagen X 80 62 97 12 100-6 umgebaut. Im August 2008 übernahm ihn die Museumsbahn Etzwilen-Singen. Er soll langfristig als Triebwagen restauriert werden. (26.05.1969) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
260 430 + SBB Dm 2/4 in Singen

 

Im Rahmen einer sog. "Blickpunkt-Leserfahrt" unternahm der 403 001/002 im Herbst 1977 eine Reise in die Schweiz. Im schweizerischen Neuchatel traf Karl Wyrsch den Zug an. (01.10.1977) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
403 001 in Neuchatel (1)

 

Im Bahnhof Neuchatel überholt SBB Re 4/4 II 11165 den 403 001/002, der zu einer Leserfahrt in der Schweiz weilte. (01.10.1977) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
403 001 in Neuchatel (2)

 

403 001/002 auf dem Saaneviadukt bei Gümmenen im schweizer Kanton Bern an der Bahnstrecke Bern–Neuenburg. Dem Viadukt aus 27 gemauerten Natursteinbögen folgt noch eine stählerne Fachwerk-Balkenbrücke, die über den Fluß führt. Zwischen 2018 bis 2021 wurde die Brücke für die Aufnahme eines zweiten Gleises erweitert. (01.10.1977) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
403 001 bei Gümmenen

 

Der "Gläserne Zug" 491 001 war auch mehrfach in der Schweiz zu Besuch. Im Frühjahr 1969 verlässt er, noch in der Farbgebung purpurrot/beige, den Bahnhof Bern. (23.04.1969) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Gläserner Zug (80)

 

Im Frühjahr 1970 weilte der "Gläserne Zug" erneut in der Schweiz und fährt hier aus dem Bahnhof Bern. (21.04.1970) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Gläserner Zug (81)

 

British Rail 90373 überführt einen "brake van" (Bremswagen) bei Wakefield. Die Lok basiert auf der LMS-Klasse 8F. Die vom War Department (WD) schwere Güterzuglok wurde ab 1943 für den Kriegsdienst eingeführt. Lok 90373 wurde als WD 78564 im September 1944 in Dienst gestellt. Von dem Lokomotivtyp „Austerity“ 2-8-0 wurden insgesamt 935 Exemplare gebaut, was sie zu einer der meistproduzierten britischen Dampflokomotive machte. (10.1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (199)

 

Die Class 46 der British Railways war eine Diesellok mit elektrischer Leistungsübertragung für den schweren Schnellzug- und Güterzugdienst, die von 1961 bis 1963 bei den Derby Works in England gebaut wurde. Lok D 172, die hier unter den Augen vieler 'Trainspotter' mit einem Schnellzug den Londoner Bahnhof King's Cross verlässt, wurde im Juli 1962 in Dienst gestellt und am 25. November 1984 erstmalig ausgemustert. Danach kam sie als Nr. 97403 (97xxx bedeutet Bahndienst- oder Versuchszugslok) wieder in den Fahrzeugbestand. Mit der endgültigen Zurückziehung am 19.08.1991 erwarb der Musikproduzent und ehemalige Dampflokheizer Pete Waterman die Maschine. Heute ist sie bei der Museumsbahn Peak Rail in Derbyshire im Einsatz, deren Präsident Waterman seit 2018 ist. Pete Watermann war Teil des Musikproduzententeam 'Stock Aitken Waterman', die in den 1980er Jahren zahlreiche Nr. 1-Hits produzierten. (08.1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (198)

 

ÖBB 92.2267 (ex BBÖ 178.213, Baujahr 1918) rangiert im Bahnhof Selzthal. (01.1963) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
ÖBB 92.2267 in Selzthal

 

ÖBB 1293.087 mit Autonachschub für die Alpenrepublik bei Leutesdorf. (13.04.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ÖBB 1293.087 bei Leutesdorf

 

Lok 109 der Sudetenländische Bergbau AG (SUBAG) in Brüx. Gegründet wurde die Gesellschaft erst am 10. Juni 1939. Sie übernahm ab 1940 unter anderem im Zusammenhang mit der 'Arisierung' die Braunkohlegruben im Nordböhmischen Becken bei Komotau, Brüx und Dux sowie im Falkenauer Becken bei Falkenau (Eger) und Karlsbad. Ein hundertprozentiges Tochterunternehmen waren die Sudetenländischen Treibstoffwerke (SUTAG) in Maltheuern, die ab 1942 die Produktion synthetischer Kraftstoffe aus Braunkohle aufnahm. Das Werk wurde vollständig mit staatlichen Mitteln in Höhe von 250 Millionen RM finanziert und zählte mit einem Durchsatz von 600.000 Jahrestonnen bis 1945 zu den größten Hydrierwerken im deutschen Einflussbereich. Nach dem Zweiten Weltkrieg kam die Gesellschaft in das Eigentum der wieder gegründeten Tschechoslowakei. (1941) <i>Foto: Werner Hubert</i>
SUBAG Lok 109

 

Lok 106 (186 106) der Rail Traction Company (RTC), einem privaten italienischen Eisenbahnverkehrsunternehmen, mit einer "Rollenden Landstraße" bei Brixlegg in Tirol. (26.07.2012) <i>Foto: Thomas Konz</i>
RTC 106 bei Brixlegg

 

Der RAm TEE war eine Gemeinschaftsentwicklung der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) mit der Nederlandse Spoorwegen (NS) für den Einsatz im hochwertigen TEE-Verkehr. Insgesamt wurden fünf Exemplare beschafft: Für die SBB RAm 501 und 502, für die NS DE IV 1001 bis 1003. Das Bild zeigt den niederländischen 1001 in Amsterdam CS. Die fünf Triebzüge wurden in einem gemeinsamen fünftägigen Laufplan eingesetzt, womit auch fünf Länder durchfahren wurden: Tag 1: Zürich–Basel–Straßburg–Luxemburg–Brüssel–Amsterdam als TEE „Edelweiss“, Tag 2: Amsterdam–Brüssel–Paris als TEE „Étoile du Nord“, Paris–Brüssel als TEE „L’Oiseau bleu“, Tag 3: Brüssel–Paris als TEE „L’Oiseau bleu“, Paris–Amsterdam als TEE „Étoile du Nord“, Tag 4: Amsterdam–Zürich als TEE „Edelweiss“, Tag 5: Werkstattaufenthalt in Zürich. (02.1962) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
SBB RAm TEE in Amsterdam (2)

 

Nur bei großen Verspätungen kann man den DGS 42000 (Piacenza - Wuppertal-Langerfeld) bei Tageslicht aufnehmen. Diesmal waren es 3 1/2 Stunden hinter dem Plan als SBB 485 025 durch Wuppertal-Barmen fuhr. (06.04.2024) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
SBB 482 025 in Wuppertal (1)

 

SBB 482 025 mit der Rückleistung des DGS 42003 von Wuppertal-Langerfeld nach Piacenza (südöstlich von Mailand) im Einschnitt zwischen Wuppertal Hbf und -Steinbeck. (06.04.2024) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
SBB 482 025 in Wuppertal (2)

 

ÖBB 42.2708 gehörte zu den 72 Exemplaren der Baureihe 42, die nach dem Zweiten Weltkrieg durch die Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf fertiggestellt wurden. 1963 waren nur noch 16 Maschinen der Reihe 42 bei den ÖBB vorhanden, und zwar ausschließlich die nach dem Zweiten Weltkrieg gebauten Maschinen. 42.2708 (Abnahme am 28.05.1946) wurde in ihrer letzten Heimat, der Zfst Mürzzuschlag (Steiermark) angetroffen. Sie wurde als letzte Lok der Reihe 42 am 30.11.1968 aus dem Bestand der ÖBB gestrichen. Sie blieb als Museumslok im Eisenbahnmuseum Straßhof erhalten. (30.08.1964) <i>Foto: Robin Fell</i>
ÖBB 42.2708 in Mürzzuschlag

 

52 3943 wurde im August 1944 and die RBD Villach geliefert. Nach dem Krieg übernahm die ÖBB die Lok, die hier mit einem Erzzug aus dem Verschiebebahnhof Hieflau kachelt. Am 17.02.1975 wurde sie in Linz (Donau) kassiert. (08.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
ÖBB 52.3943 in Hieflau

 

ÖBB 86.782 und 52.1198 (Zfst Hieflau) befördern einen aus Selbstentladewagen bestehenden Erzzug durch das Gesäuse. Die sog. Rudolfbahn war damals einer der Hauptabfuhrstrecken für das steierische Eisenerz vom Erzberg zu den Stahlwerken in Linz (Donau). (08.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
ÖBB 86 und 52 im Gesäuse

 

Von 1909 bis 1916 lieferten die Lokomotivfabrik Floridsdorf, die Wiener Neustädter Lokomotivfabrik und die Lokomotivfabrik der StEG insgesamt 283 Lokomotiven der Reihe 429 an die kaiserlich-königlichen österreichischen Staatsbahnen (kkStB). Nach dem Ersten Weltkrieg befanden sich die Loks in allen Ländern der ehemaligen k. u. k.-Monarchie. 429.225 (Baujahr 1916) blieb bei den tschechischen CSD als 354.784. Die Deutsche Reichsbahn zeichnete die Lok 1939 zunächst in 35 374 um, die sie im Oktober 1939 in 35 348 (Zweitbesetzung) korrigierte, und verkaufte die Maschine 1943 an die Böhmisch-Mährische-Bahnverwaltung (BMB). Wieder als 354.784 bezeichnet, wurde sie bei der CSD erst 1970 ausgemustert. Werner Hubert traf die Lok des Bw Eger mit spartanischen Reichsbahn-Anschriften als Rangierlok im Bahnhof Eger an. (1940) <i>Foto: Werner Hubert</i>
35 348'' in Eger

 

Während in Deutschland der Güterverkehr bei DB-Cargo nicht gerade ein Erfolgsmodell ist, hat sich das Tochterunternehmen DB-Cargo Polska zum drittgrößten Gütertransportunternehmen im Nachbarland entwickelt. Im Bahnhof Katy Wroclawskie (deutsch: Kanth) im Kreis Breslau rangiert die in der verkehrsroten Farbgebung der Deutschen Bahn von MaK gebaute DE 6400 - 6458. Daneben steht 5 370 045, eine Mehrsystem-Elektrolokomotive Reihe EU-46/Reihe 370 (Siemens Vectron MS) der DB-Cargo Polska. (26.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
DB-Cargo in Polen

 

Im Bahnhof Katy Wroclawskie in Niederschlesien, etwa 20 Kilometer südwestlich von Breslau, kreuzen PKP-Cargo Lok EU07-1514 und Triebwagen 31WE-001 der Koleje Dolnoslaskie, kurz KD (deutsch: Niederschlesische Eisenbahnen). Rechts stehen die DB-Cargo Polska Loks 5 370 045 und DE 6400 - 6458. (26.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Zugkreuzung Katy Wroclawskie

 

Auch wenn von den Farben des Dias über die Jahrzehnte nicht mehr viel übrig geblieben ist, ist das Dia der BBÖ 57 201 (ex 80 900) in Selzthal eine Rarität. Die Reihe 80 war eine Güterzug-Schlepptenderlokomotive der k.k. Staatsbahnen Österreichs, welche auch von der Österreichischen Südbahn beschafft wurde. Die Haupteinsatzgebiete der 80er waren bis 1918 Böhmen, die Karawanken- und Rudolfsbahn sowie die Westbahn. Sie war eine der beliebtesten Lokomotiven ihrer Zeit und freizügiger einsetzbar als die Preußische G 10. 1938 ordnete die Deutsche Reichsbahn die 80er als 57 101–105 (ex 80.600), 57 201–318 (ex 80.900) und 57 401–473 (80 und 80.100) ein. Während des Zweiten Weltkrieges stockte die DR den Bestand der 57er aus Beständen der PKP und JDŽ weiter auf. Die letzten Loks waren noch bis 1968 im Einsatz. (09.1940) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
BBÖ 57 201 in Selzthal

 

SBB-Cargo 193 701 und 193 656 vor DGS 40221 (Rotterdam Bolek - Melzo) am Bü Karnaper Straße bei Hilden. (20.03.2024) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
SBB-Cargo 193 bei Hilden

 

Akiem 37017 mit DGE 47206 (Gütersloh - Vitry-le-Francois) auf dem Bü Karnaper Straße bei Hilden. Das Unternehmen Voies ferrées locales et industrielles (VFLI) wurde 1998 gegründet. Anfangs nur auf Nebenbahnen und Gleisanschlüssen aktiv, entwickelte sich VFLI bis 2019 zur drittgrößten französischen Gütereisenbahn. Das Unternehmen gehört zu 'Captrain France', einem französischen Eisenbahnverkehrsunternehmen. Captrain France wiederum ist Teil des Geschäftsbereichs 'Rail Logistics Europe" der SNCF. (20.03.2024) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Akiem 37017 bei Hilden

 

Mit einem Containerzug aus Köln-Eifeltor ist ÖBB 1293.036 im Rheintal nördlich von Oberwesel unterwegs. (14.03.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ÖBB 1293.036 bei Oberwesel

 

ÖBB 1116.282 überholt bei Oberwesel die schwimmende Konkurrenz auf dem Rhein. (14.03.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ÖBB 1116.282 bei Oberwesel

 

Die Fenster des mit Reisenden besetzten "Holland-Skandinavien-Express" F 211 werden während eines Unterwegshalts geputzt. Allein aus Unfallverhütungsgründen wäre so eine Reinigung heute nicht mehr möglich. (1951) <i>Foto: Burger</i>
Wagenreinigung (11)

 

Hiermit ist das Bild Nr. 100.000 online! Rund 18 Jahre nach Gründung des Bildarchivs sind wir ab sofort 6-stellig. Nun fällt auf, dass das "Gesamtzählwerk" auf der Bilderseite 'nur' die Nr. 84.238 anzeigt, also eine Differenz von knapp 16.000 Fotos. Dies ist durch mehrere Umstände zu erklären: Die Bildnummern werden fortlaufend nur einmal vergeben. Wird also ein altes Bild durch eine bessere Vorlage ersetzt, erhält dieses grundsätzlich eine neue Nummer. Zudem gab es vor rund 10 Jahren bei einer Serverumstellung einen kleinen Datencrash, da niedrige Bildnummern nicht vom neuen System erkannt und übernommen wurden, was erst später aufgefallen war. Daher mussten ein paar tausend Vorlagen über die Zeit nochmals neu eingestellt werden. Zu gegebener Zeit werden wir also die "echte" 100.000 nochmals feiern können. (16.03.2024) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Nr. 100.000

 

Die Dampflokomotiven der West Country Class und der Battle of Britain Class der britischen Southern Railway (SR) wurden nach einem Entwurf von Oliver Bulleid von 1945 bis 1951 in mehreren Losen beschafft. Insgesamt entstanden in den bahneigenen Werkstätten in Brighton und Eastleigh 110 Stück dieser Klasse. Sie wurden vor den schweren Expresszügen in den Südwesten Englands sowie den „Boat Trains“ wie etwa dem "Golden Arrow" zu den Häfen am Ärmelkanal eingesetzt. BR 34101 ist hier vor dem Luxuszug "Golden Arrow" nach Paris bei London unterwegs. (1955) <i>Foto: Collection Robin Fell</i>
British Rail (191)

 

BR 34007 (Brighton Works, Baujahr 1945), eine West Country/Battle of Britain class, vor einem Expresszug in Nine Elms in London. (1955) <i>Foto: Collection Robin Fell</i>
British Rail (192)

 

BR 34008 (Brighton Works, Baujahr 1945) mit dem Expresszug "The Royal Wessex" von Weymouth (Dorset) nach Waterloo Station in Raynes Park im Südwesten Londons. Der Zug wurde am 3. Mai 1951 anlässlich des 'Festival of Britain' eingeführt. (1955) <i>Foto: Collection Robin Fell</i>
British Rail (193)

 

Die Loks der "Merchant Navy Class" der britischen Southern Railway (SR) wurden zwischen 1941 und 1949 in mehreren Losen beschafft. Insgesamt entstanden in den bahneigenen Werkstätten in Eastleigh 30 Stück dieser Klasse. Die letzten zehn Exemplare wurden ab 1948 an die staatlichen British Railways (BR) ausgeliefert, in denen die SR infolge des Transport Act 1947 aufgegangen war. BR 35020 (Eastleigh Works, Baujahr 1945) eilt hier mit dem "Atlantic-Coast-Express" durch Basingstoke in Hampshire im Süden Englands. Der "Atlantic Coast Express" verkehrte zwischen London und Badeorten im Südwesten Englands. (1955) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (194)

 

Von der GWR-Class 4900 (auch Hall-Class genannt) wurden zwischen 1928 und 1943 insgesamt 259 Exemplare gebaut. Ihr Einsatzbereich war der schnelle Reisezugdienst. Die hohe Achslast der Lokomotiven von 19,3 t schloss ihren Einsatz auf Nebenstrecken allerdings aus. Dennoch – wie die hohe Stückzahl zeigt – waren sie betrieblich erfolgreich und werden auch als die ersten wahren Mehrzwecklokomotiven und damit die Vorläufer der Klasse 5 der LMS, der Klasse B1 der LNER sowie der BR Standard Class 5 angesehen. BR 6913 (Swindon Works, Baujahr 1941) verlässt mit einem Personenzug den Bahnhof Basingstoke an der 'Southwestern Main Line' zwischen Southampton und London. (1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (195)

 

BR 34021 (Brighton Works, Baujahr 1946) verlässt London Waterloo Station mit einem Expresszug nach Dartmouth in der südenglischen Grafschaft Devon. Fünf Monate später war die Lok 'withdrawn' (ausgeschieden). (04.02.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (196)

 

BR 72005 "CLAN MACGREGOR", eine Standard Class 6, mit einem kurzen Güterzug bei Perth in Schottland. (28.07.1964) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (197)

 

ÖBB 657.2295 (Borsig, Baujahr 1921) auf Rangierfahrt in Salzburg Hbf, wo sie auch 1965 ausgemustert wurde. (18.07.1960) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
ÖBB 657.2295 in Salzburg

 

Vom 23. bis 25. Februar 2024 waren organisierte Fotozüge zwischen Mlynky - Telgárt und Cervená Skala, einer Gebirgsbahn in der Niederen Tatra (Slowakisches Erzgebirge) unterwegs. Den Anfang machte 477.013 mit einem Reisezug vor dem Besnik-Tunnel bei Vernár. (23.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (1)

 

477.013 ist eine von drei betriebsfähig erhalten geblieben Tenderloks der CSD-Reihe 477. Hier erklimmt sie mit einem Sonderzug die Steigung bei Dobsinská im Slowakischen Erzgebirge. (23.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (2)

 

Kurzer Halt für den Sonderzug mit CSD 477.013 im Bahnhof Dobsinská Ladová Jaskyna (deutsch Dobschauer Eishöhle). Touristen besuchen ansonsten hier die größte und interessanteste Eishöhle Europas. (23.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (3)

 

Am Örtchen Stratená (deutsch Verlorenseifen) dampft CSD 477.013 mit ihrem Sonderzug vorbei. Im Vordergrund ist die Kapelle zu sehen, die 1909 im neogotischen Stil errichtet wurde. Der kuriose Ortsname stammt vom Begriff „verloren“ (slowakisch „strateny“) und bezieht sich auf die Karsterscheinungen in der Nähe des Ortes, wo ein Bach plötzlich verschwindet, also „verloren geht“ und an anderer Stelle unvermittelt wieder auftaucht. Das Wort „Seifen“ deutet hingegen auf die frühe Goldwäsche in der Gegend hin. (23.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (4)

 

CSD 477.013 am Rand des Stausees Palcmanská Masa bei Dedinky (deutsch Dörfel). Die Gemeinde ist ein kleiner Erholungsort im oberen Göllnitztal. Durch die Anlegung des Stausees im Jahre 1956 gingen Teile des Ortes im See verloren. (23.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (5)

 

Am nächsten Tag war CSD 556.036 mit einem Fotogüterzug zwischen Cervená Skala und Mlynky unterwegs. Mit dem 14 Wagen-Güterzug umkreist sie in einer großen Kehrschleife den kleinen Ort Telgárt. (24.02.2024) <i>Foto: Atijana Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (6)

 

Das nasskalte Wetter sorgte für eine ordentliche Dampfentwicklung als CSD 556.036 mit dem Kohlezug aus dem Bahnhof Cervená Skala fuhr. (24.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (7)

 

CSD 477.036 mit dem Fotogüterzug am Stausee Palcmanská Masa (Palzmann-Masse) bei Dedinky in der Ostslowakei. (24.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (8)

 

Durchfahrt des Fotozuges mit CSD 556.036 im Bahnhof Dobsinská. Die Lok gehört zum Eisenbahnmuseum Bratislava. (24.02.2024) <i>Foto: Atijana Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (9)

 

Blick auf den Ort Dedinky und den Stausee Palcmanská Masa mit der vorbeibrausenden CSD 556.036. Die topografisch anspruchsvolle Strecke wurde erst in den 1930er Jahren gebaut, da mit Gründung der Tschechoslowakei nach dem Ersten Weltkrieg und der damit verbundenen Änderung der Verkehrsströme ein großer Bedarf an leistungsfähigen Ost-Westverbindungen bestand. (24.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (10)

 

Der Fotogüterzug übernachtete im Bahnhof Cervená Skala. Dort traf CSD 556.036 auf T 679.1166, die weitgehend der DR-Baureihe V 200 (ab 1970 BR 120) entsprach. (24.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (11)

 

CSD 556.038 mit dem Kohlezug auf dem Telgártsky-Viadukt. Der Zug hat bereits den 1240 m langen Kreiskehr-Tunnel durchfahren, dessen Beginn unten im Tal liegt. Ganz links ist das Tunnelportal zu erkennen. (25.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (12)

 

Der Kohlezug mit CSD 556.036 zwischen dem Hronské-Tunnel (Länge: 250 m) und Tunnel Besník (Länge: 849 m). Mit 957 m erreicht die Strecke hier den höchsten Punkt einer Normalspurbahn in der Slowakei. (25.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (13)

 

CSD 556.036 auf dem Chmarosský Viadukt über dem Gregor-Tal östlich von Telgárt. Die Brücke besteht aus neun Bögen mit einer Breite von jeweils 10 m. Insgesamt ist sie etwa 114 m lang und 20 m hoch. Trotz ihres antiken Aussehens wurde sie erst in den 1930er Jahren gebaut. Das Chmarosský-Viadukt ist eine der Brücken der Telgártská-Schleife, deren Zweck darin besteht, eine relativ große Steigung auf kleinem Raum zu überwinden. Durch die geschwungene Streckenführung mit einem Kehrschleifentunnel gewinnt die Bahn hier auf einer Länge von knapp 10 km bis Vernár 170 m an Höhe. (25.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (14)

 

Bei Telgárt führt die Strecke weiter über das Telgártsky-Viadukt (eine 22 Meter hohe und 86 Meter lange Stahlbetonbrücke) mit einer Neigung von 17‰ und das bereits erwähnte Chmarossky-Viadukt. Nachdem der Zug mit CSD 556.036 die Brücken befahren hat, folgt der 250 Meter lange Hronské-Tunnel und endet mit dem 848 Meter langen Besnické-Tunnel, der gleichzeitig auch der höchste Eisenbahntunnel in der Slowakei ist. (25.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (15)

 

CSD 556.036 dampft mit dem Fotozug aus dem Bahnhof Telgárt am südöstlichen Rand der Niederen Tatra am Oberlauf des Flusses Hron. Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs war Telgárt eines der Zentren des Slowakischen Nationalaufstands und wurde in einer Strafmaßnahme der deutschen Besatzer am 5. September 1944 weitgehend zerstört. Nach dem Krieg wurde der Ort wieder aufgebaut und in der kommunistischen Tschechoslowakei nach Jan Sverma – einem der Führer des Slowakischen Nationalaufstands – benannt. Diese Benennung wurde 1990 rückgängig gemacht, da der alte Ortsname weiterhin allgemein gebräuchlich war und zudem Sverma niemals in Telgárt war. (25.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (16)

 

CSD 556.036 mit dem Kohlezug in der Steigung zwischen dem Bahnhof Telgárt und dem Haltepunkt Telgárt penzión. (25.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (17)

 

Der Fotogüterzug mit CSD 556.036 am Haltepunkt Telgárt penzión. Anschließend folgt ein 1240 m langer spiralförmiger Kehr-Tunnel, der in Form einer Schleife mit einem Bogenradius von 400 Metern eine Steigung von 12,5‰ überwindet. Die Bahnstrecke erscheint dann wieder rechts oberhalb des Ortes Telgárt. Der Abstand zwischen den beiden Tunnelportalen beträgt nur 83 Meter. (25.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (18)

 

CSD 556.036 in der sog. Telgárt Schleife. Nach Verlassen des Telgárter Kornel Stodola (Kehrschleifen) Tunnels, erscheint die Strecke 16 m höher über dem Dorf. Dann geht es dann im Bogen am Ort vorbei über das Telgártsky- und Chmarosský-Viadukt. Insgesamt steigt die Strecke so auf auf 31 m über dem Tunnel. (25.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (19)

 

Aus dem aufsteigenden Morgennebel erscheint CSD 556.036 mit dem Kohlezug bei Telgárt im ersten Sonnenlicht. (25.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (20)

 

Die Lichtstimmung am letzten Veranstaltungstag und der Auftritt der CSD 556.036 bei Telgárt entschädigte für das schlechte Wetter der vorangegangenen Tage. (25.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (21)

 

Mit Volldampf in den Wintermorgen: CSD 556.036 mit dem Fotogüterzug im Tal des Flusses Hron zwischen Niederer Tatra und Slowakischem Erzgebirge bei Telgárt. (25.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (22)

 

Die Dampfwolke der 556.036 löste sich an diesem kalten Morgen nicht auf und stand wie gemeißelt über der Strecke bei Telgárt. (25.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (23)

 

Steam forever! CSD 556.036 mit dem Fotogüterzug kurz vor dem Bahnhof Telgárt. (25.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (24)

 

Zwischen dem 250 m langen Hronské-Tunnel und dem Besnícky-Tunnel (849 m) wird CSD 556.036 gleich den höchsten Punkt der Strecke auf 957 m erreichen. (25.02.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (25)

 

Kurz vor dem Bahnhof Telgárt kommt CSD 556.036 mit dem Fotogüterzug angekachelt. (25.02.2024) <i>Foto: Atijana Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (26)

 

CSD 556.036 am Haltepunkt Telgárt penzión. Hier beginnt die Kehrschleifenstrecke rund um Telgárt. (25.02.2024) <i>Foto: Atijana Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (27)

 

Nach Durchfahren des Telgárter Kehrschleifentunnels erscheint CSD 556.036 mit dem Fotogüterzug auf dem Telgártsky-Viadukt, das in einer Neigung von 17 ‰ liegt. Dahinter folgt das Chmarosský-Viadukt. (25.02.2024) <i>Foto: Atijana Schmidt</i>
Dampf um Telgárt (28)

 

Eine BR class 33 (65xx) leistet der 34100, einer Umbauversion (rebuilt) der West Country Class, Vorspann vor einem Expresszug bei Upwey, südlich von Dorchester im Südwesten der englischen Grafschaft Dorset. Es dürfte einer der letzten Einsätze der Dampflok gewesen sein, zwei Tage später wurde sie abgestellt. (30.06.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (190)

 

Universal-Elektrolok Ae 6/6 11441 der SBB fährt mit einem Güterzug durch Flüelen an der Gotthardbahn. (13.08.1966) <i>Foto: J.D. Darby</i>
SBB Ae 6/6 11441 in Flüelen

 

Ein Vorortzug mit einer SNCF 131 TB im Bahnhof Reuilly (französisch Gare de Reuilly), der an der Avenue Daumesnil 181 im 12. Arrondissement von Paris lag. Der Bahnhof war am 22. September 1859 eröffnet worden und wurde 1969 für den Personenverkehr geschlossen. Der neue Betreiber der Vorortlinie brachte die Passagiere seitdem zum Bahnhof Nation. Nachdem der Bahnbetrieb eingestellt wurde, ist das alte Empfangsgebäude umgebaut und von der Verwaltung des Viertels genutzt worden. Gleise liegen hier keine mehr. (06.1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
Bahnhof Paris-Reuilly

 

Es sieht aus wie eine Szene aus einem Film der 1950er Jahre. Tatsächlich war dies noch (Eisenbahn-)Alltag in Indien Mitte der 1980er Jahre. Die Aufnahme entstand an der 43 km langen Bahnstrecke der Futwah - Islampur Railway im Bundesstaat Bihar, an der Grenze zu Nepal und Bangladesh. Die Bahn hat eine Spurweite von 2'6" (762 mm). Die Lok, eine C1't 3H, entstand 1919 bei Manning Wardle, einer Lokfabrik in Hunslet (Leeds) in West Yorkshire, England. (01.1984) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Indien (9)

 

Eine Re 4/4 II der SBB führt den IR 2332 (Locarno - Basel) bei Steinen im Schweizer Kanton Schwyz. (29.06.2015) <i>Foto: Thomas Konz</i>
SBB Re 4/4 II bei Steinen

 

Autoverladung an einem der beiden Doppelstock-Autotransportwagen der Bauart MDD4ümg-56 des Nachtzuges "Komet" im Bahnhof Basel SBB. Der "Komet" war der erste Autoreisezug der DB und verkehrte ab Sommerfahrplan 1956 über Nacht zwischen Hamburg-Altona und Chiasso (CH). (14.08.1956) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Autoreisezug (20)

 

Verladung eines Straßenkreuzers vom Typ Ford Fairlane in den Autotransport-Wagen des Autoreisezuges "Komet" im Bahnhof Basel SBB. (14.08.1956) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Autoreisezug (21)

 

BR 70051, eine Standard Class 7, auch bekannt als 'Britannia Class', verlässt mit einem Personenzug den Bahnhof Carnforth in der Nähe von Lancaster im Norden von Lancashire. Die Lok wurde von Crewe Works am 11.08.1954 an die British Rail abgeliefert und erhielt den Namen "Firth of Forth". Am 16.12.1967 wurde sie in Carlisle Kingmoor ausgemustert. (20.09.1966) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (189)

 

ÖBB 52.855 (Oberschlesische Lokomotivwerke AG Kattowitz, Baujahr 1944) rangiert im Bahnhof Eisenerz. (01.1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
ÖBB 52.855 in Eisenerz

 

PKP Oi2-12 (ex 24 079) mit einem Bauzug in Inowroclaw (Hohensalza), etwa 40 km südöstlich von Bydgoszcz (Bromberg). Es fällt der fehlende Oberflächenvorwärmer auf, der in Polen bei allen ehemals deutschen Lokomotiven ausgebaut wurde. Die Schichau-Lok wurde im Februar 1938 beim Bw Kolberg in Dienst gestellt und verblieb 1945 mit dem Bw bei der PKP. Die Ausmusterung erfolgte im Januar 1975 bei der MD Inowroclaw. (04.10.1972) <i>Foto: Robin Fell</i>
PKP Oi2-12 in Inowroclaw (2)

 

SAR 19B 1412 mit einer Schwesterlok vor einem Güterzug zwischen Middelburg und Graaf-Reinet in der Karoo-Region der südafrikanischen Provinz Eastern Cape. Die Lokomotiven der Class 19 waren als Universallokomotiven mit relativ geringer Achslast vor allem auf Nebenstrecken im ganzen Land im Einsatz und gehörten zu den letzten Dampflokomotiven im Plandienst der SAR. (01.09.1972) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Südafrika (74)

 

SNCF 141 R 506 mit einem Schnellzug nach Paris im Fährbahnhof Maritime Port du Boulogne. Hier hatte man einen direkten Anschluss zur Fähre nach England. Mit Inbetriebnahme des Kanaltunnels wurde die Fährverbindung stillgelegt. Heute ist dieser Bereich ein "lost place". (02.08.1970) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 141 R 506 in Boulogne

 

Ein von einer 141 R geführter Schnellzug von Paris nach Calais in Pont-de-Briques kurz vor Boulogne-sur-Mer. (13.08.1970) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 141 R bei Boulogne

 

SNCF 141 R 309 verlässt über die Liane-Brücke den Bahnhof Boulogne-sur-Mer. (08.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 141 R 309 in Boulogne

 

Die von 1948 bis 1952 gebaute Reihe 241 P der französischen Staatsbahn SNCF galt als die leistungsfähigste Dampflok Europas. Hier fährt eine 241 P mit einem Schnellzug in den Bahnhof Belfort an der Bahnstrecke Paris–Mulhouse ein. (07.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 241 P in Belfort

 

Der "Flèche d’Or" war zusammen mit dem britischen "Golden Arrow" eine Verbindung mit Luxuszügen zwischen London und Paris. Dabei war jeweils in den Kanalhäfen am Ärmelkanal ein Wechsel zwischen Zug und Fähre erforderlich. Der "Flèche d’Or" ging auf dem Streckennetz der Compagnie des chemins de fer du Nord bereits 1926 als reiner Erste-Klasse-Pullmanzug zwischen Paris und Calais in Betrieb. Betreiber war die 'Compagnie Internationale des Wagons-Lits', nach dem Zweiten Weltkrieg übernahm die SNCF den auf ihrem Streckennetz verkehrenden Zug auch in ihre wirtschaftliche Verantwortung. Bis 1969 war der Zug zwischen Calais und Amiens noch dampflokbespannt gefahren. Dabei kamen Pacific-Lokomotiven der Reihe 231 zum Einsatz, wie hier 231 G 97 bei Abbeville im Département Somme vor dem "Flèche d’Or" N° 82 (Calais - Paris Nord). Der "Flèche d’Or" war damit in Westeuropa der letzte reine 1.-Klasse-Zug, den planmäßig eine Dampflok zog. 1972 fiel der Zug der sinkenden Nachfrage nach einer Eisenbahnverbindung der gehobenen Klasse zum Opfer und wurde zum 30. September eingestellt. Die mit dem Angebot angesprochene Klientel war zum Flugzeug gewechselt. (08.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
"Flèche d’Or" (3)

 

Die Baureihe 241 P der französischen Staatsbahn SNCF waren von 1948 bis 1952 die letztgebauten Mountain-Lokomotiven (Achsfolge 2’D1’, französisch 241) in Europa. Sie entstand zu einer Zeit, als die Elektrifizierung des Landesnetzes bereits beschlossene Sache war, und war somit von Anfang an nur für Betrieb bis zur Inbetriebnahme der elektrischen Traktion vorgesehen. Die 4000 PS starken Lokomotiven erbrachten ihre bemerkenswertesten Leistungen erst gegen Ende ihrer Laufbahn, als sie allein für die in Doppeltraktion gefahrenen schweren Schnellzüge der störanfälligen Diesellokomotiven der Baureihe 68000 einspringen mussten. SNCF 241 P 29 fährt hier mit einem Schnellzug in Brest, einer Hafenstadt in der Bretagne, ein. (07.1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 241 P 29 in Brest

 

Ein SNCF Autorail Standard-Triebwagen (X 23...) von 1936/39, ab 1951 mit Dachkühlern und Schraubenkupplungen modernisiert, auf dem Weg nach Calais kurz hinter dem Bahnhof Boulogne Ville. (08.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF Autorail in Boulogne

 

Als Reparationsleistung aus dem 1. Weltkrieg erhielt die französische Compagnie des Chemins de fer du Nord (NORD) 27 preußische G 8 und 212 preußische G 8¹. Bevor die SNCF sie 1938 mit ihrer neuen Bezeichnung 2-040 D versah, konnte Hermann Maey Nr. 4.424 der Nordbahn im Depot Boulogne aufnehmen. Das weitere Schicksal der Lok ist nicht bekannt. (04.07.1937) <i>Foto: Hermann Maey</i>
NORD 4.424 in Boulogne

 

SNCF 040 D 457 und 040 D 496 (beide ex Chemins de Fer de l'Est) im Depot Calais. (18.06.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 040 D in Calais

 

Aufgrund des Versailler Vertrags musste Preußen 168 P 8-Lokomotiven an Belgien abgeben. Zusammen mit drei baugleichen P 8 aus Oldenburg bildeten diese die Reihe 64 bei der SNCB. Dem Abgabezeitraum zwischen 1919 und 21 entsprechend handelte es sich dabei ausschließlich um P 8 der ersten Lieferserien, äußerlich erkennbar an dem runden Führerhausdach ohne Lüfteraufsatz. Bezeichnenderweise war die letzte belgische Dampflok ausgerechnet eine P 8. SNCB 64.020 (ex "Danzig 2420", Schichau 1918) steht im Depot Oudenaarde südlich von Gent. Am 23.09.1966 schied sie aus dem Betriebsdienst aus. (03.07.1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCB 64.020 in Oudenaarde

 

SNCB 81.503, eine ehemalige preußische G 8¹, mit einem Güterzug in Verviers. In dem Waffenstillstandsabkommen von 1918 wurde festgelegt, dass Deutschland 5000 Lokomotiven an die Siegermächte abzugeben hatte. Von den 2205 an Belgien abzutretenden Maschinen hatte die preußische Staatsbahn mit 2064 Loks den Löwenanteil zu bewältigen. Darunter waren 576 Loks der pr. G 8¹. Lok 81.503, die 1918 von Hanomag gebaute "Hannover 5654", ging 1919 an Belgien. Die SNCB musterte sie am 31.05.1966 aus. (05.07.1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCB 81.503 in Verviers

 

Entwickelt wurde die Baureihe TCDD 56 an den Baugrundsätzen der Einheitsdampflokomotiven der Deutschen Reichsbahn von Henschel. Von 1937 bis 1961 wurden in mehreren, lediglich leicht modifizierten Lieferungen insgesamt 168 Lokomotiven dieser Baureihe von Lokomotivfabriken in Deutschland, Großbritannien und der Tschechoslowakei gebaut, die beiden letzten Exemplare von Ausbesserungswerken der TCDD in der Türkei. TCDD 56.125 wurde 1949 von Skoda geliefert. Hier ist sie mit einem Güterzug bei Havza in der Provinz Samsun an der türkischen Schwarzmeerküste unterwegs. (30.10.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 56.125 bei Havza (1)

 

TCDD 56.125 (Skoda, Baujahr 1949) mit einem Güterzug bei Havza an der türkischen Schwarzmeerküste. (30.10.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 56.125 bei Havza (2)

 

TCDD 57.025 (Krupp, Baujahr 1937) mit einem Personenzug bei Izmir. Die Lok basierte auf der preußischen G 10. (17.10.1982) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 57.025 in Izmir

 

TCDD 45.044 (Nohab, Baujahr 1934) mit einem Güterzug bei Ladik an der türkischen Schwarzmeerküste (31.10.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 45.044 bei Ladik (2)

 

TCCD 46.052 entstand 1937 bei Henschel in Kassel, die elf Loks dieser Baureihe mit den TCDD-Betriebsnummern 46.051 bis 46.061 in die Türkei lieferte. Sie erreichten als einzige Loks der TCDD eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Bis zur Ablösung durch Dieselloks zogen sie die hochwertigen Reisezüge auf der Strecke Ankara – Istanbul. Hier ist sie auf der Strecke Konya - Afyon in der Zentraltürkei südlich von Ankara unterwegs. (04.11.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 46.052 bei Afyon

 

Diesellok 1445 der Baltimore and Ohio Railroad rangiert in der Grand Central Station in Chicago. Die Grand Central Station war von 1890 bis 1969 ein Passagierbahnhof in der Innenstadt von Chicago (Illinois). Er befand sich in der 201 West Harrison Street. Der Bahnhof wurde am 8. Dezember 1890 eröffnet, am 8. November 1969 geschlossen und 1971 abgerissen. Die Baltimore and Ohio Railroad kaufte den Bahnhof im Jahr 1910 und nutzte ihn als Chicagoer Endstation für ihren Personenzugverkehr, einschließlich der Capitol Limited- Verbindung nach Washington D.C. (02.1968) <i>Foto: Todd Novak</i>
B&O 1445 in Chicago

 

Im Waffenstillstandsabkommen von 1918 wurde festgelegt, dass Deutschland 5000 Lokomotiven an die Siegermächte abzugeben hatte. Von den 2205 an Belgien abzutretenden Maschinen hatte die preußische Staatsbahn mit 2064 Loks den Löwenanteil zu tragen. Mit 583 Maschinen der SNCB-Reihe 81 bildete die ehemalige preußische G8.1 (Baureihe 55.25) die stückzahlmäßig größte Baureihe innerhalb der Waffenstillstands- (franz. "Armistice") Lokomotiven. Auf den ersten Blick sahen die belgischen 81 den deutschen 55.25 sehr ähnlich. Bei genauerem Hinsehen stellt man aber fest, dass der neue Eigentümer einige Veränderungen vorgenommen hatte. Typisch belgisch waren z.B. die Schornsteinabdeckklappe, die Sicherheitsventile und die Ausstattung der Pufferbohle; außerdem wurden die Maschinen mit einer Doppelverbund-Luftpumpe ausgestattet. (1960) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCB 81.019

 

Die etwas verbaut wirkende österreichische 3071.02 (Floridsdorf, Baujahr 1935) war eine Tenderlok mit einem hinter dem Führerstand angeordneten großen Gepäckraum. Das zunächst als Dampftriebwagen DT 1 bei der BBÖ eingereihte Fahrzeug wurde nach dem "Anschluss" Österreichs an das Deutsche Reich im Bestand der Deutschen Reichsbahn als Baureihe 71.5 geführt, nach 1945 als Reihe 3071 bei der ÖBB. Die letzten Vertreter dieser Reihe waren bis 1968 im Raum Wien stationiert. ÖBB 3071.02 ist hier in Wien Nordwestbahnhof unterwegs. Im Hintergrund ist das Verwaltungsgebäude der Zf Wien Nordwest zu sehen, angeschnitten die Drehscheibe und ein Stück des ehemaligen Rundschuppens. Zum Sommerfahrplan 1959 wurde der Bahnhof geschlossen. (1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
ÖBB 3071.02 in Wien

 

Ein neunteiliger Regionalzug verlässt den Bahnhof Wien Franz-Josefs-Bahnhof. (1964) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Ausfahrt aus Wien FJB

 

Die ursprünglich spanische Konstruktion von Vierzylinder-Verbunddampflokomotiven mit der Achsfolge 2'D2' war ab Mitte der 1920er Jahre auch auf französischen Gleisen zu finden. Die elsaß-lothringischen Eisenbahnen (AL) beschafften in den Jahren 1929/30 dreißig Lokomotiven dieses Typs. In Deutschland wurde eine Lok dieser Reihe bekannt (242 TA 602), die nach Kriegsende in Mühlhausen/Thüringen aufgefunden und später von der Reichsbahn der DDR als 79 001 eingereiht wurde. Karl-Ernst Maedel traf SNCF 242 TA 625 im Bahnhof Strasbourg an. (08.1964) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
SNCF 242 TA 625 in Strasbourg

 

FS 442/448 als TEE 75 "Mediolanum" nach Mailand in München Hbf. Die Triebwagen der Baureihen ALn 442 und 448, ursprünglich TEE 442 und 448, der italienischen Ferrovie dello Stato (FS) waren leichte Doppel-Dieseltriebwagen mit 100 Sitzplätzen, die von Breda für den Einsatz in Trans-Europ-Express-Zügen gebaut wurden. Die Züge konnten aber schon bald nicht mehr im internationalen Verkehr eingesetzt werden, weil sie – auch wenn sie in Doppeltraktion verkehrten – zu wenig Platz boten und aufgrund der fehlenden Klimaanlage im Sommer bei den Fahrgästen unbeliebt waren. Sie wurden deshalb durch lokbespannte Züge bzw. beim "Mediolanum" durch die DB-Baureihe VT 11.5 abgelöst. (10.1959) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
TEE "Mediolanum" in München -3

 

Zum Areal des Innsbrucker Hauptbahnhofs gehört auch der Frachtenbahnhof Innsbruck, in dem hier zwei ÖBB 1020 (E 94) mit einem Güterzug auf die Abfahrt zum Brenner warten. Wegen der 1994 fertiggestellten Güterzugsumfahrung verschwindet ein Großteil des Güterverkehrs mittlerweile bei Mils im Unterinntal im Inntaltunnel in Richtung Italien. Der Verschiebebahnhof des Eisenbahnknotens Innsbruck befindet sich in Hall in Tirol. Im Zusammenhang mit der Bewerbung Innsbrucks für die Olympischen Winterspiele 2026 soll auf dem Areal am Innsbrucker Frachtenbahnhof das Olympische Dorf mit rund 400 Wohnungen entstehen. (01.04.1982) <i>Foto: Robin Fell</i>
Innsbruck Frachtenbahnhof

 

Im Februar 1901 wurde der Betrieb auf der 0,9 Kilometer langen und mit Gleichstrom elektrifizierten Bahnstrecke der Munitionsfabrik Wöllersdorf (Bezirk Wiener Neustadt) mit drei vierachsigen Lokomotiven (Nr. II, III, IV) aufgenommen. Nach dem ersten Weltkrieg wurde die Munitionsfabrik stillgelegt, die Lokomotiven abgestellt und später verkauft. Lok II erwarb 1930 die BBÖ für die Pressburger Bahn unter der Nummer 1479.01. Die Farbgebung entsprach den Farben der Pressburger Bahn weiß und braun, wobei das braune Führerhaus bis zum Rahmen mit Holz verkleidet war. 1938 übernahm die Deutsche Reichsbahn das Fahrzeug und zeichnete es in E 173 01 um. Schon 1947 wurde die Lok an Stern & Hafferl verliehen, 1956 endgültig an das Unternehmen verkauft und als "E 20.005" bezeichnet. Die vorgesehene Nummer ÖBB 1979.01 war nie an diesem Fahrzeug angeschrieben. Die Lokomotive wird heute, als E 22.005 bezeichnet, auf der Linzer Lokalbahn eingesetzt. Hermann Maey fotografierte die beim Bw Groß Schwechat beheimatete Gleichstromlok im Systemwechselbahnhof Groß Schwechat. (1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 173 01 in Wien

 

Im Bahnhof Koblenz/CH wartet 795 124 als Pt 1326 im kleinen Grenzverkehr nach Radolfzell auf die Anschlussfahrgäste. Dahinter ist (in das besetzte Gleis!) die SBB Be 4/6 12332 mit GmP 7140 eingefahren. (21.05.1971) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
795 124 in Koblenz/CH (2)

 

475 412 von BLS-Cargo fährt mit einem DGS an der historischen Stadtkulisse von Oberwesel vorbei. Links der Katzenturm, rechts der Ochsenturm, die zur mittelalterlichen Stadtmauer gehörten. (20.01.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
BLS 475 412 in Oberwesel

 

193 111 von SBB-Cargo mit einem Güterzug an den reifbehängten Weinbergen im Rheintal nördlich von Oberwesel. (20.01.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
SBB 193 111 bei Oberwesel

 

Die "Alpinisten" von BLS-Cargo mit 475 402 vor einem DGS in Oberwesel. Eine Werbeagentur entwickelte für BLS Cargo diese Kampagne, um dem Unternehmen auch international ein klares Profil zu geben. In der Positionierung steht die Beherrschung des Alpentransits im Vordergrund. Inhaltlich kommunizieren die vier Motive die Kernwerte des Unternehmens: Flexibilität, Höchstleistung und Partnerschaft. Nach der Gleisabsenkung beim Bau des Rastätter Tunnels im Jahr 2017 und der mehrwöchigen Gleisperrung wurde dies auch als Seitenhieb auf die deutsche Unfähigkeit verstanden, selbst kleine Tunnel nicht bauen zu können, während man in der Schweiz zeitgleich erfolgreich den neuen, 57 km langen Gotthard-Basistunnel in Betrieb nahm. (20.01.2024) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
BLS 475 402 in Oberwesel

 

38 3733 soll im Juli 1944 als Leihlok zur NS in die Niederlande gekommen sein. Diese Angabe erscheint aber nicht sicher, da eine Aufstellung der an die Bbv (Dienststelle des Bahnbevollmächtigen) Utrecht verliehenen Reichsbahnloks vom September 1944 keine P 8 enthält. Im Betriebsbuch der Lok ist zudem vermerkt: "Deutzerfeld - 4.6.45". Sicher ist, dass sich die Lok nach Kriegsende auf niederländischem Gebiet befand und von der NS als '3851' einsortiert wurde. Am 10.10.1947 wurde sie betriebsfähig über Gronau an die DR/Brit-US-Zone zurückgegeben. Die Aufnahme zeigt die Lok als NS 3851 im Bahnhof Venlo. Auffällig ist, dass sie weder Vorwärmer noch Speisepumpe auf der Heizerseite mehr besitzt. (1947) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
NS 3851 in Venlo

 

Im Fahrplanjahr 1965 war die Erscheinung des österreichischen Nahverkehrs-Triebzugs 4030 ein normales Bild in München Hbf. Aufgrund Triebfahrzeugmangels bei den ÖBB wurde zeitweise mit diesen eigentlich dafür ungeeigneten Fahrzeugen Leistungen über die Mittenwaldbahn bis München gefahren. Links steht übrigens die noch in blau lackierte E 41 016 des Bw München Hbf. (1965) <i>Foto: Walter Abriel</i>
ÖBB 4030.21 in München

 

JZ 33.033 mit einem Güterzug bei Beograd. Bei der Lok handelt es sich um eine modifizierte Lok der deutschen Baureihe 52. Sie sollte ursprünglich von Krupp unter der Fabriknummer 3131 gebaut werden und war als 56.513 zur Auslieferung an die türkische TCDD vorgesehen. Stattdessen entstand sie als 'Verlagerungsbau' 1944 bei Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 27939 und wurde an die kroatische Staatsbahn HDŽ als 30.018 ausgeliefert. 1945 übernahm sie die jugoslawische JDŽ, die sie als 33.033 einordnete. (24.11.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
JZ 33.033 bei Beograd

 

Im spanischen Pancorbo im äußersten Osten der Provinz Burgos in der Autonomen Region Kastilien-León warten RENFE 241 F 2227 und eine Vorspannlok die Einfahrt eines mit 141 F 2268 bespannten Güterzuges ab. (12.06.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
Zugkreuzung in Pancorbo

 

Die 242 F 2001 bis 2010 bildeten eine Serie von 10 Dampflokomotiven, die 1957 von der spanischen RENFE in Dienst gestellt wurden. Die erste Lok wurde im Oktober 1955 ausgeliefert. Bei Testfahrten zwischen Vilanova i la Geltrú und Sant Vicenç de Calders erreichte ein 480 Tonnen schwerer Zug eine Geschwindigkeit von 150 km/h, was bis heute den Geschwindigkeitsrekord für Dampflokomotiven in Spanien darstellt. Die gesamte Serie wurde dem Depot Miranda de Ebro zugewiesen, von wo aus sie die Strecke von Madrid nach Irun auf dem Abschnitt Ávila - Miranda de Ebro bediente. Mit der Elektrifizierung der Strecke beschränkte sich ihr Einsatz auf den Abschnitt von Miranda de Ebro bis Zaragoza. 242 F 2007 ist hier mit einem Schnellzug bei Miranda de Ebro unterwegs. (11.06.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
RENFE 242 F 2007 bei Miranda

 

Rund 8.450 PS warten mit RENFE 242 F 2004 und 242 F 2001 vor dem "Iberia-Express" auf die Abfahrt im Bahnhof Miranda de Ebro. (03.05.1964) <i>Foto: Robin Fell</i>
RENFE 242 F 2004 + 2001

 

Diese stromlinienförmigen Triebwagen wurden in 30 Exemplaren 1953/55 von Allan aus Rotterdam für die Nederlandse Spoorwegen (NS) gebaut und waren zusammen mit dem zweiteiligen DE 2 auf fast allen nicht elektrifizierten Eisenbahnstrecken in den Niederlanden zu finden. Auch im grenzüberschreitenden Verkehr wurden sie eingesetzt. Ursprünglich in hellblauer Farbe mit orangefarbener Innenverkleidung geliefert (Spitzname "Blauer Engel"), erhielten die Triebwagen in den 1960er Jahren eine rote Lackierung (Spitzname "Roter Teufel"), was damals Standard für alle Dieseltriebzüge der Nederlandse Spoorwegen war. Ein DE 1-Triebwagen verlässt hier den Aachener Hauptbahnhof auf dem Weg nach Maastricht. (04.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
NS DE 1 in Aachen

 

Indian Railways WP 7138 (Canadian Locomotive Company, Baujahr 1955) vor einem Personenzug in Daundej. Insgesamt 755 Lokomotiven der 4-6-2 Pacifics wurden von verschiedenen Herstellern von 1947 bis 1967 gebaut. Die WP war bis zur Einführung von Dieselloks die Standardlok vor renommierten Schnellzügen, wie dem "Taj Express" (Dehli - Agra) oder dem "Grand Trunk Express" (Delhi - Chennai). (08.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Indien (8)

 

Mit der Elektrifizierung der österreichischen Gebirgsstrecken wurde in den 1920er Jahren die Beschaffung einer E-Lok für den Anschlussbetrieb auf den flacheren Tallinien erforderlich, um die Verfügbarkeit der für den Rampenbetrieb beschafften Maschinen zu erhöhen. Die BBÖ bestellte 1920/21 zwanzig Lokomotiven der Reihe 1029 der Achsanordnung 1'C1' mit Stangenantrieb. Aus Kostengründen wurde nur ein Führerstand am Fahrzeugende angeordnet. Das gab den Maschinen ein unverwechselbares, dampflokähnliches Aussehen. Die Deutsche Reichsbahn übernahm 1938 alle Lokomotiven und reihte sie als E 33 in das DRB-Nummernsystem ein. Bei Kriegsende waren noch 13 Loks vorhanden, die die ÖBB ab 1953 als Reihe 1073 bezeichnete und bis 1975 ausmusterte. Hermann Maey traf E 33 06 (ex BBÖ 1029.06) vom Bw Landeck (Tirol) mit einem Bauzug in Völs bei Innsbruck an. Sie wurde bereits im Dezember 1942 bei der RBD Augsburg ausgemustert. (09.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 33 06 in Völs

 

Der durch seine Stromlinienform auffallende VT 63 der BBÖ verlässt auf einer Probefahrt den Wiener Südbahnhof. Das erste Fahrzeug wurde 1933 von Austro-Daimler in Wiener Neustadt hergestellt. Bis 1934 wurden vier Fahrzeuge ausgeliefert. Zunächst waren sie in Wien stationiert und bedienten vor allem im Eilzugbetrieb die Strecken Wien–Graz und Wien–Villach. 1938 wurden sie von der Deutschen Reichsbahn übernommen und als 931–934 bezeichnet. 1948 wurden die letzten beiden vorhandenen Triebwagen verschrottet. (1934) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Otto Zell)</i>
BBÖ VT 63 in Wien

 

Nachdem die BBÖ bis 1939 die Westbahn von Salzburg bis Linz elektrifizieren wollte, bestellte sie 1937 bei der Lokomotivfabrik Floridsdorf acht Lokomotiven, die in Österreich als Reihe 1870 eingeordnet werden sollten. Dazu wurde die deutsche E 18 für den Betrieb auf den steigungsreichen Strecken adaptiert, allerdings mit einer Fülle von Änderungen, z.B. bei den Transformatoren oder Fahrmotoren. Die Lokomotiven wurden aufgrund der politischen Entwicklung erst ab 1940 an die Deutsche Reichsbahn ausgeliefert und als E 18 201 bis 208 eingereiht. E 18 203 zeigt sich im Ablieferungszustand mit blau-grauem Anstrich und spitzen Ziffern im Nummernschild in ihrem Heimat-Bw Salzburg. (06.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 18 203 in Salzburg (1)

 

Beim erneuten Besuch von Hermann Maey in Salzburg im Jahr 1942 trug E 18 203 kriegsbedingt abgedunkelte Signalleuchten. Das Schlimmste stand ihr noch bevor: Am 25. Februar 1945 wurde sie bei einem Luftangriff auf Salzburg durch Bombentreffer und Bordwaffenbeschuss im Frontbereich und am Rahmen schwer beschädigt. Danach befand sie sich elf Monate zur Ausbesserung im RAW/AW Linz (Donau) und stand erst am 9. Februar 1946 der Zfl Salzburg wieder zur Verfügung. Die ÖBB zeichnete sie als 1018.03 um. (09.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 18 203 in Salzburg (2)

 

E 18 42 war im Mai 1944 von Halle (Saale) nach Salzburg umstationiert worden, sodass sie nach dem Zweiten Weltkrieg in Österreich verblieb. Noch Ende 1952 fuhr sie bei den ÖBB mit alter Nummer herum, dann wurde sie in 1118.01 umgezeichnet. Das Bild zeigt die zur Zfl Salzburg gehörende Lok mit einer unbekannten Schwestermaschine in Salzburg Hbf. (17.12.1952) <i>Foto: Wilhelm Wagner</i>
E 18 42 in Salzburg

 

BBÖ 1670.08 und 1670.03 (beide Zfl Innsbruck) mit D 122 vor der Kulisse des Kaisergebirges am Schwarzsee bei Kitzbühel in Tirol. Die Loks wurden zum 01.01.1939 in den Reichsbahn-Lokbestand als E 22 108 und E 22 103 übernommen. (18.09.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
BBÖ 1670.08 + 03 bei Kitzbühel

 

Der Pass Lueg ist ein 552 m hoher Talpass im Salzachtal zwischen Bischofshofen und Hallein. In den 1930er Jahren war er eine der wichtigsten Alpentransitrouten, über die auch die österreichische Westbahn lief. Entgegen der Aufzeichnungen von Carl Bellingrodt bespannen hier weder BBÖ 1170.203 noch BBÖ 1100.001 den D 207 im engen Salzachtal am Pass Lueg südlich von Golling-Abtenau. Bei der Vorspannlok handelt es sich um eine der gerade erst abgelieferten Serien-1170.2 ohne Widerstandsbremse (ab 1170.219, Indienststellung 1938), erkennbar an der einfachen Ablufthutze am Dach und eine 1100.1 mit höheren Türfenstern, die deutlich weiter nach unten reichen als das bei der späteren 1089 der Fall war. (17.09.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
BBÖ 1170.2+1100.1 am Pass Lueg

 

ÖBB 52.5364 (Zfst Selzthal) verlässt mit einem Güterzug den Bahnhof Hieflau. Die Lok war ein Versuchsträger zur Optimierung des Kohleverbrauchs und hatte später als einzige 52er das neumodische ÖBB-Emblem auf der Rauchkammertür. (21.02.1970) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
ÖBB 52.4364 in Hieflau (2)

 

Lok 170.2 (Krauss-Maffei 17784/1951, Typ KDL 10, ausgemustert 12.1.1976) auf der 790-mm-spurigen „Betriebsbahn“ in der Hütte Donawitz der Österreichisch Alpinen Montan-Gesellschaft (ÖAMG). In Leoben-Donawitz werden noch heute warmgewalzte Profile, Träger, Schienen und Draht hergestellt. (02.1970) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
Stahlwerk Donawitz (10)

 

Das Stahlwerk in Donawitz besaß drei Spurweiten: Der Betrieb selbst wurde auf Normalspur abgewickelt, dazu kam die Werkbahn mit 790 mm Spurweite (beide Netze vermischt) und beim Abstich eine 830 mm Spurweite. In Donawitz war auf dem Normalspurnetz auch die ehemalige 694.1521 der ÖBB tätig, die bei der Österreichisch-Alpinen Montangesellschaft (ÖAMG) die neue Betriebsnummer 1000.2 erhielt, wobei die 1000 für die Leistung von etwa 1.000 PS stand und die 2 die Ordnungsnummer innerhalb der jeweiligen Leistungsklasse bildete. Sie besaß keinen Oberflächenvorwärmer mehr. (02.1970) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
Stahlwerk Donawitz (11)

 

Ein Sonderzug mit einer G 3/4 und G 4/5 der Rhätischen Bahn bei Punt Russein zwischen Sumvitg-Cumpadials und Disentis. (08.06.1968) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
Rhätische Bahn (1)

 

Die C 5/6 mit dem Spitznamen «Elefant» war die grösste Dampflok der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Sie wurde ab 1913 für den Güterzugdienst auf Gebirgsbahnen, namentlich der Gotthardbahn und deren Zulaufstrecken, gebaut. Die letzte Maschine, die 1968 außer Dienst gestellt wurde, war die Nr. 2958, die zum Depot Olten (Foto) gehörte. Die Lok stand von 1973 bis zum 19. März 1996 als Denkmallok vor der SBB-Hauptwerkstätte in Olten. Nach der Übergabe an die Eurovapor wurde sie rollfähig aufgearbeitet und erhielt den Kessel der Lok C 5/6 2969. Seit 2012 steht sie im Locorama in Romanshorn. (09.06.1968) <i>Foto: Hermann Gerdes</i>
SBB C 5/6 2958 in Olten

 

Ein Siemens-Turbogenerator wird als Lademaß-Überschreitung auf einem Uaai822-Wagen über den Gotthard nach Italien überführt. Der Wagen war 1953 von der MAN auf vorhandenen LHB-Drehgestellen aufgebaut worden und von Müllheim (Baden) aus in ganz Europa unterwegs. (09.07.1958) <i>Foto: Wilhelm Wagner</i>
Lü-Sendung (15)

 

Die Veluwsche Stoomtrein Maatschappij (VSM) ist eine Museumseisenbahn in Beekbergen in den Niederlanden, die 1975 gegründet wurde. Die VSM betreibt einen Dampfzugbetrieb auf ihrer eigenen 22 km langen Bahnstrecke Dieren–Apeldoorn, nicht weit von der Grenze zu Deutschland entfernt. Zum Einsatz kommen hauptsächlich ehemals deutsche Dampflokomotiven. Seit 2023 gehört die auf Kohlefeuerung zurückgebaute 41 241 zum einsatzfähigen Bestand der VSM. In Beekbergen trifft sie auf 52 3879, die 1978 aus Österreich in die Niederlande kam. (09.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
VSM (1)

 

41 241 vor dem "Dinner Train" in Beekbergen, der eine kulinarische Fahrt mit der Dampflok auf der Museumsbahn bietet. Hierzu verfügt die VSM über mehrere historische internationale Speisewagen, die mit kompletten Küchen ausgestattet sind. (09.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
VSM (2)

 

Heizer Matthijs Kiezebrink sorgt auf 41 241 für den nötigen Kesseldruck. (09.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
VSM (3)

 

Lokführer Henk Verschoor auf 41 241. (09.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
VSM (4)

 

Unterwegs mit 41 241 vor dem "Dinner Train" auf der Museumsstrecke der Veluwsche Stoomtrein Maatschappij zwischen Dieren und Apeldoorn. (09.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
VSM (5)

 

SNCF 141 R 420 (Alco, Baujahr 1946) mit einem Sonderzug bei Champs St-Bris in der französischen Region Bourgogne-Franche-Comté. 1975 wurde die Lok von einer Gruppe von Eisenbahnfreunden vom Schrottplatz gerettet und im Mai 1979 von der "Association de la 141 R 420" übernommen und nach Clermont-Ferrand überführt. Am 20. April 1982 wurde sie erneut für den Betrieb auf SNCF-Gleisen zugelassen und ist seit 1987 als "Monument Historique" eingestuft. (04.1988) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
SNCF 141 R 420 bei Champs

 

Die Baureihe 241 P der französischen Staatsbahn SNCF waren von 1948 bis 1952 die letztgebauten Mountain-Lokomotiven (Achsfolge 2’D1’, französisch 241) in Europa. Sie entstand zu einer Zeit, als die Elektrifizierung des Landesnetzes bereits beschlossene Sache war, und war somit von Anfang an nur für Betrieb bis zur Inbetriebnahme der elektrischen Traktion vorgesehen. Die 4000 PS starken Lokomotiven erbrachten ihre bemerkenswertesten Leistungen erst gegen Ende ihrer Laufbahn, als sie allein für die in Doppeltraktion gefahrenen schweren Schnellzüge der störanfälligen Diesellokomotiven der Baureihe 68000 einspringen mussten. Zu ihrer letzten Schnellzugleistung zählte auf der Ligne impériale der "Rapide" Paris - Dijon, aufgenommen in Vesoul in der Region Bourgogne-Franche-Comté. (14.06.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 241 P 25 bei Vesoul

 

TCDD 56.507, eine 52-Direktlieferung von Henschel an die Türkei im Jahr 1943, mit einem Personenzug von Izmir nach Afyon westlich von Manisa zwischen Ayvacik und Muradiye im Westen von Anatolien. (02.11.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 56.507 bei Manisa

 

TCDD 56.036 (Krupp, Baujahr 1938) fährt mit einem Güterzug in den Kreuzungsbahnhof Sucati im westlichen Kleinasien ein. (02.11.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 56.036 in Sucati

 

Union Pacific No. 3999, die "Challenger" mit der höchsten Betriebsnummer, vor einem Güterzug auf der Strecke Ogden (Utah) – Cheyenne (Wyoming) am Sherman Summit auf 2.514 Meter Höhe. (13.09.1956) <i>Foto: Al Chione</i>
UP 3999 am Sherman Summit

 

Die ölgefeuerte Schiebelok ("Helper") X3706 der class 3900 "Challenger" der Union Pacific an einem Güterzug am Sherman Summit in Wyoming auf der Strecke nach Cheyenne. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 mph (130 km/h) leistete sie bei einem Gesamtgewicht von 486 t rund 6.000 PS. Ihre erste Bewährungsprobe hatte die neue Baureihe 1936 vor einem schweren Güterzug von Ogden (Utah) nach Green River (Wyoming) mit Bewältigung der Steigungen des Wasatch-Gebirges. Um die Leistungsfähigkeit der Maschine zu testen, beschlossen die UP-Offiziellen, die Lok 3900 ohne Unterstützung vor einem schweren Güterzug laufen zu lassen. Diese Fahrt absolvierte sie mit Bravour und so erklärte der UP-Chefingenieur Arthur H. Fetter, dass die neue Konstruktion problemlos die Herausforderung („met the challenge“) erfüllt hätte. So blieb der Name „Challenger“ an der Lok hängen. 1945 wurden zahlreiche Loks auf Ölfeuerung umgebaut. Dazu gehörte auch die No. 3943, die die neue Nummer X3706 bekam. (13.09.1956) <i>Foto: Al Chione</i>
Schiebelok am Sherman Summit

 

BR 60031 (ex LNER 4497) "Golden Plover" fährt mit einem Expresszug nach Glasgow aus Aberdeen. (1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (183)

 

Mit abblasenden Sicherheitsventilen verlässt BR 60 031 vom Depot Glasgow St. Rollox den Bahnhof Aberdeen im Nordosten Schottlands. (1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (184)

 

BR 60034 (ex LNER 4903) "Lord Faringdon" vom Depot Aberdeen Ferryhill mit einem Expresszug Aberdeen - Glasgow bei Gleneagles. (17.07.1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (185)

 

BR 34012 (Brighton Works, Baujahr 10.1945) "Lauceston" mit einem Expresszug nach York in Gateshead in Newcastle upon Tyne. (19.09.1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (186)

 

BR 34006 und 34057 vor einem Sonderzug der Somerset&Dorset Railtour des Locomotive Club of Great Britain (LCGB) bei Chilhampton nordwestlich von Salisbury in der südenglischen Grafschaft Wiltshire. (05.03.1966) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (187)

 

BR 60024 "Kingfisher" auf Abschiedstour des Locomotive Club of Great Britain (LCGB) in Salisbury in der südenglischen Grafschaft Wiltshire. Die LNER class A4 entstand 1935 im Zusammenhang mit der von LNER neu eingerichteten Schnellzugverbindung zwischen London und Newcastle upon Tyne, die anlässlich des 25. Thronjubiläums von König Georg V. unter dem Namen „Silver Jubilee“ eingeführt wurde. Der „Silver Jubilee“ war ebenso ein Erfolg wie seine Lokomotiven, und in den Jahren 1936 bis 1938 folgten daraufhin weitere 31 Exemplare, zu denen auch die No. 4483 (spätere BR 60024) gehörte. Die mit der Lokomotive "Mallard" dieser Baureihe am 3. Juli 1938 gemessenen 201,2 km/h gelten bis heute als offizieller Geschwindigkeitsweltrekord für Dampflokomotiven. (27.03.1966) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (188)

 

Eine Lokzug, bestehend aus ÖBB 1020.40 (ex E 94 102) mit 1180.06 und 1020.42 (ex E 94 104), in Langen am Arlberg. (12.08.1968) <i>Foto: Oostenrijk</i>
Lz in Langen am Arlberg

 

Von der preußischen G 7² wurden von 1895 bis 1911 mehr als 1600 Exemplare gebaut. Nach dem Ersten Weltkrieg verblieben 300 Exemplare in Polen. Ab 1939 teilte die PKP Tp2 das Schicksal vieler anderer polnischer Lokomotiven: 156 gingen an die DRG (einschließlich einer ausgemusterten Lokomotive) und 99 fielen in sowjetische Hände (einschließlich fünf ausgemusterter Lokomotiven). Die meisten Tp2 im DRG-Dienst erhielten Betriebsnummern ab 55.701 in Zweitbesetzung. Tp2-34 (Henschel 7409/Baujahr 1906) begann ihr Leben bei der KPEV als "4719 KASSEL", wurde nach dem 1. Weltkrieg zur PKP Tp2-144 und fiel im September 1939 in sowjetische Hände. 1941 von den Deutschen erbeutet, wurde sie als 55 860 eingeordnet und 1945 wieder an die PKP zurückgegeben. Sie war eine der letzten G 7² im PKP-Dienst und wurde im Oktober 1966 ausgemustert. Sie blieb als einzige Lok dieser Baureihe erhalten und kann heute im Industrie- und Eisenbahnmuseum in Jaworzyna Slaska besichtigt werden. (15.06.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
PKP Tp2-34 in Warschau

 

Die ehemalige DB V 200 074 (220 074) wurde 1984 nach Italien verkauft. In Diensten der Ferrovie Emilia Romagna S.r.l. Bologna war sie noch 2023 in Sondrino in der Lombardei im Einsatz. (02.06.2023) <i>Foto: Gunther Lange</i>
V 200 074 in Italien

 

Die Achenseebahn ist die älteste Dampf-Zahnradbahn Europas. Seit 1889 arbeiten sich die Züge von Jenbach im Inntal zum Achensee hinauf. Dabei werden auf knapp sieben Kilometern 440 Höhenmeter überwunden. Zur Eröffnung der Achenseebahn wurden 1889 vier Zahnrad-Dampflokomotiven mit der Achsfolge Bzt-n2 beschafft. Dazu gehörte die Nummer 1, die sich hier am Achensee auf die Rückfahrt nach Jenbach macht. (08.1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
Achenseebahn (18)

 

BLS Ae 4/4 257 (SLM Winterthur/BBC, Baujahr 1955) fährt mit einem Personenzug in den Bahnhof Ausserberg ein. Ausserberg liegt auf 932 m Höhe an der Lötschberg Südrampe im Oberwallis. (06.1960) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
BLS Ae 4/4 257 in Ausserberg

 

Die für die London, Midland & Scottish Railway (LMS) im August 1945 hergestellte 2-8-0 No. 8493 wurde 1949 von der British Rail als No. 48493 eingeordnet. Hier ist sie mit einem Güterzug in Lockstock Hall Junction im Süden Prestons in der Grafschaft Lancashire unterwegs. Zwei Monate nach dieser Aufnahme wurde die Lok am 23.08.1968 abgestellt. (24.06.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (174)

 

BR 60024 "Kingfisher" mit dem Expresszug "The Elizabethan", der ohne Halt von London King's Cross zum Bahnhof Edinburgh Waverley verkehrte, bei Markham. Die Fahrzeit von 6 Stunden und 30 Minuten ergab eine Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp über 60 mph (97 km/h) für den Zug, was angesichts des schlechten Zustands der britischen Infrastruktur in der Nachkriegszeit eine beachtliche Leistung war. Mit 650 km war es damals der längste planmäßige Nonstop-Zuglauf der Welt. Der Zug verkehrte bis 1963, am 8. September 1961 wurde er letztmalig mit Dampf bespannt. (08.1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (175)

 

Auch die Schnellzugloks der LNER-class A 4 mussten zum Ende ihrer Dienstzeit ungewöhnliche Zugleistungen übernehmen. Mit einem Güterzug fährt BR 60031 "Golden Plover" durch den Bahnhof Longniddry in der schottischen Council Area East Lothian nahe Edinburgh. (11.06.1960) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (176)

 

BR 60032 (ex LNER 4900, Baujahr 1943) "Gannet" verlässt mit einem Expresszug den Bahnhof Peterborough in Cambridgeshire im Osten Englands. (01.06.1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (177)

 

BR 60101 (ex LNER 2797, Baujahr 1930) "Cicero" im Bahnhof Carlisle in der Grafschaft Cumbria im Norden Englands. Die Lok gehörte zu der class A3 der britischen London and North Eastern Railway (LNER) mit der Achsfolge 2'C1' (Pacific) und einem Dreizylinder-Triebwerk. Die ersten 52 Lokomotiven wurden ursprünglich als Klasse A1 bezeichnet, sind aber nach und nach in die Klasse A3 umgebaut worden. Die bekannteste Lokomotive dieser Baureihe war die Nr. 4472 "Flying Scotsman", die als erste britische Lokomotive offiziell die „100-Meilen-pro-Stunde-Grenze“ (161 km/h) überwand. (20.05.1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (178)

 

BR 61307 (North British Locomotive Company Glasgow, Baujahr 1948) bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Edinburgh Waverley. Das tempelartige Gebäude über dem Tunnel ist die National Gallery of Scotland, die Nationale Kunstsammlung. (25.07.1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (179)

 

BR 73141 (Derby Works, Baujahr 1956) verlässt Bradford in der englischen Grafschaft West Yorkshire nahe Leeds. Die Lok basierte auf den Entwürfen von William Staniers "Black Five" die der erfolgreichste Lok-Typ in Großbritannien war. Der Bau der "Black Fives" hatte 1934 begonnen und wurde nach der Verstaatlichung bis 1951 fortgesetzt. Von der British Rail als "Standard Class 5 MT" bezeichnet wies die Lok zahlreiche Neuerungen auf. Sie besaß z.B. eine selbstreinigende Rauchkammer und ein Schüttelrost, das es den Besatzungen ersparte, am Ende einer langen Schicht schmutzige und anstrengende Reinigungsaufgaben zu übernehmen. Zwischen 1951 und 1957 wurden insgesamt 172 Exemplare der Class 5 MT gebaut. Die letzten Loks wurden mit Ende des Dampfbetriebs in Großbritannien im Jahr 1968 ausgemustert. (01.07.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (180)

 

Blick auf die Ostausfahrt des Bahnhofs Edinburgh Waverley mit einer rangierenden British Railways Standard Class 5MT. Der Bahnhof liegt im Stadtzentrum in einem engen Einschnitt zwischen der Old Town und der New Town parallel zur Princess Street. Im Schnittpunkt der East Coast Main Line und der West Coast Main Line wurde er von den Bahngesellschaften LNER, First TransPennine Express, ScotRail, Serco und CrossCountry bedient. Von Osten erreichen Waverley Station die Fernzüge aus England entlang der East Coast Main Line sowie die Nahverkehrszüge von Tweedbank und North Berwick. Bis 1969 gehörten dazu auch die Fernzüge der Waverley Line von Carlisle. Von Westen kamen die Züge der West Coast Main Line – etwa direkte Fernzüge aus Aberdeen nach Bournemouth oder Manchester – sowie von nahezu allen wichtigen schottischen Bahnhöfen, so von den Bahnhöfen Glasgow Central, Glasgow Queen Street und Inverness. Flächenmäßig ist er hinter dem Bahnhof London Waterloo der zweitgrößte Bahnhof in Großbritannien. (1960) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (181)

 

Basierend auf der LMS-class 8F ließ das britische War Department (WD) die schwere Güterdampflokomotive „Austerity“ bauen, die ab 1943 für den Kriegsdienst eingeführt wurde. Insgesamt wurden 935 Exemplare gebaut, was sie zu einer der meistproduzierten britischen Dampflokomotiven macht. Mit Gründung der British Railways wurden noch 733 Lokomotiven in die Reihe 90000–90732 umnummeriert. 184 Lokomotiven blieben auf dem europäischen Festland und fuhren hauptsächlich für die Nederlandse Spoorwegen. BR 90094 (Indienststellung im November 1944) ist hier mit einem Güterzug in Royston in der Grafschaft Hertfordshire nahe Cambridge unterwegs. Im Juni 1967 wurde sie ausgemustert. (03.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (182)

 

749.102 der CD mit R 670 (Prag - Cheb) in Vojkorvice, nördlich von Prag. Die Lok ist eine modernisierte Version der CSD-Baureihe T 478.1, bei der ab 1992 u.a. die Dampfheizanlage durch eine elektrische Zugheizung ersetzt wurde. (13.05.2001) <i>Foto: Manfred Lohneisen</i>
CD 749.102 in Vojkorvice

 

Die 1919 erbaute Kohlebahn von Ponferrada nach Villablino war eine spanische Meterspurbahn mit Bergbau- und Industriecharakter in der Provinz León. Die Strecke verband die Regionen El Bierzo und Laciana durch das Tal des Flusses Sil. Das Eisenbahnbauunternehmen Minero Siderúrgica de Ponferrada (MSP) betrieb die Strecke bis 1999 und verlängerte dann seine Konzession um weitere 50 Jahre, ging allerdings 2012 in Konkurs. Die Bahn diente maßgeblich den Kohletransporten. Von 1919 bis 10. Mai 1980 verklehrten dort auch Personenzüge. Hier ist Lok 16 NR (Macose, Baujahr 1956) mit einem beladenen Kohlezug im Siltal bei Villablino unterwegs. (24.04.1973) <i>Foto: Robin Fell</i>
Kohlebahn Ponferrada (33)

 

Die 1938 von ALCO für die Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (MILW) gebaute "Hudson" F7 No. 105 mit dem Expresszug "Hiawatha" von Chicago zur Metropolregion Minneapolis-Saint Paul an der Diamond crossing in Mayfair Chicago (Il). Hier kreuzen heute noch höhengleich die Strecken der Milwaukee District North und Union Pacific Northwest. Die F7 können für sich beanspruchen, zu den weltweit schnellsten je gebauten Dampflokomotiven zu gehören. Sie erreichten im alltäglichen Betrieb vor dem "Hiawatha" über 160 km/h. Der Zug nahm seinen Betrieb am 29. Mai 1935 auf. Er legte die 660 Kilometer lange Strecke täglich in knapp sechs Stunden zurück. Die zuletzt gebaute Lok No. 105 wurde auch als letztes Exemplar der Baureihe am 10. August 1951 aus dem Bestand genommen. (07.05.1941) <i>Foto: Todd Novak</i>
MILW F7 in Chicago

 

ÖBB 197.302 mit dem Spritzzug auf der Erzbergstrecke oberhalb Glaslbremse. (08.1968) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
Erzbergbahn (177)

 

ÖBB 97.202 mit Gag 79930 an der alten Paßstraße nahe Präbichl. Die Straße liegt heute großteils unter Sturzhalden mit tauben Gestein vom Erzberg begraben. (08.1970) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
Erzbergbahn (178)

 

Die Lokomotiven der Klasse 19 der South African Railways (SAR) hatten die Achsfolge 2'D1' (Mountain). Die verschiedenen Lieferungen wurden in die Unterklassen 19, 19B, 19C und 19D eingeteilt. Hier arbeitet sich SAR 19 B 1412 über den Lootsberg-Paß in der Provinz Ostkap zwischen Graaff-Reinet und Middelburg. (01.09.1972) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Südafrika (70)

 

Auf den langen Strecken durch die Karoo-Wüste in Südafrika war der Wasserverbrauch der Lokomotiven ein ernstes Problem. Teilweise musste das Wasser mit Kesselwagenzügen an die Versorgungsstellen gebracht werden, sodass in besonders trockenen Jahren mehr Wasserzüge als Güterzüge unterwegs waren. Henschel entwickelte 1950 speziell für die SAR eine Kondenslok, die auf den Erfahrungen der Krieglok Baureihe 52 Kondens aufbauen konnte. So entstand mit der Class 25 der South African Railways (SAR) eine Dampflok, die die leistungsfähigste und am längsten eingesetzte Lokomotive dieser Bauart war. Obwohl sie für die im südlichen Afrika vorherrschende Kapspur (1067 mm) gebaut wurden, waren sie schwerer und leistungsfähiger als fast alle Normalspurdampflokomotiven außerhalb Nordamerikas. Die Baureihe wurde auch als Class 25 NC ('Non Condensing' - ohne Kondenseinrichtung) geliefert. SAR 25 NC 3402 ist mit einem Güterzug bei De Aar unterwegs. (04.09.1972) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Südafrika (71)

 

SAR 25 NC 3402 fährt mit ihrem Güterzug aus De Aar in Richtung Kimberley. De Aar (deutsch ‚Die Ader‘, nach einer Wasserader) ist mit 24.000 Einwohnern eine der größten Städte der Provinz Nordkap und einer der wichtigsten Eisenbahnknotenpunkte Südafrikas. Hier kreuzen sich die Bahnstrecke von Kapstadt über Kimberley nach Johannesburg und Pretoria und die Strecke von Windhoek über Upington nach Port Elizabeth und East London. (04.09.1972) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Südafrika (72)

 

SAR 25 NC 3407 mit einem Schnellzug nach Kimberley bei De Aar. (03.09.1972) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Südafrika (73)

 

FS 940.030 mit einem Sonderzug anlässlich der Wiedereröffnung der Tendabahn von Cuneo nach Ventimiglia auf dem Soleri-Viadukt nahe Cuneo (Piemont) im französisch/italienischen Grenzgebiet. Die Dampfloks der Gattung FS 940 der Ferrovie dello Stato (FS) waren ab 1922 speziell für den Einsatz auf Gebirgsstrecken ausgelegt. Zwischen 1922 und 1924 wurden 53 Maschinen dieser Reihe gebaut. (10.1979) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
FS 940.030 bei Cuneo

 

Taubenfüttern verboten? Vor der Abfahrt der 583 der Valtionrautatiet (Finnische Staatsbahn) im Bahnhof Helsinki ist noch Zeit fürs Taubenfüttern. Während die Vögel lange als Symbol des Friedens galten, werden Tauben heute als Flugratten bezeichnet und als Plage angesehen. (1954) <i>Foto: Richard Stanier</i>
VR 583 in Helsinki

 

50.012 der Caile Ferate Române (CFR) mit einem Güterzug im Bahnhof Anina, gelegen an einer 30 km langen Gebirgsbahn im Südosten des rumänischen Banats von Oravita (Orawitz) nach Anina (Steierdorf). Die Strecke verläuft über zehn Viadukte und passiert 14 Tunnel. Der Bau der Strecke war die Anbindung des Kohlerevieres von Steierdorf an den Donauhafen Bazias. Die Lok stammt aus Zeiten der k.k. Staatsbahnen Österreichs und lief dort als kkStB-Reihe 80. Nach dem Ersten Weltkrieg verblieben zahlreiche Maschinen auf dem Balkan. Die CFR ordnete die Loks als Reihe 50.0 ein. (05.1969) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
CFR 50.012 in Anina

 

RENFE-Neubaulok 240 F 2424 in Avila, nordwestlich von Madrid. Von der Baureihe wurden insgesamt 247 Exemplare gebaut. (11.05.1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
RENFE 240 F 2424 in Avila

 

RENFE 241 F 2296 mit einer unbekannten Lok der Reihe 240 F vor einem Güterzug im Bahnhof Avila an der Bahnstrecke Madrid–Hendaye, dem Grenzort zu Frankreich an der Atlantikküste. (11.05.1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
RENFE 241 F 2296 in Avila

 

RENFE 241 F 2630 verlässt mit einem Personenzug den Bahnhof Valencia. Die Loks wurden zwischen 1936 und 1939 für die Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (deutsch etwa: Gesellschaft der Eisenbahnen von Madrid nach Saragossa und Alicante, kurz MZA) gebaut wurden und im Schnellzugdienst eingesetzt. Im Gegensatz zu jüngeren Baureihen ist die Schleppachse bei diesen Lokomotiven innengelagert. Die Achslager des Tenders sind Gleitlager mit Peyinghaus-Schleuderschmierung, erkennbar an der typischen Form der Achslagergehäuse. Die Lokomotive wurde auf Ölfeuerung umgebaut, der Ölbehälter wurde auf den Wasserkasten aufgesetzt. (07.05.1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
RENFE 241 F 2630 in Valencia

 

Die Reihe 231 G war eine Schnellzuglok der ehemaligen französischen Staatsbahn Chemins de fer de l’État (ÉTAT) mit der Achsfolge 2’C1’. Mit deren Aufgehen in der SNCF im Jahr 1938 wurden die Vierzylinder-Verbundloks je nach Umbauzustand in die Baureihen 231 C, D, F, G, H und J eingeordnet, wobei die bisherigen Fahrzeugnummern als Ordnungsnummern beibehalten wurden. Zwischen 1914 und 1922 waren 283 Maschinen gebaut worden, die unter der Ägide von André Chapelon in den 1930er Jahren grundlegend modernisiert wurden. SNCF 231 G 104 wartet im Bahnhof Bordeaux auf die Abfahrt. (12.05.1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 231 G 104 in Bordeaux

 

Lok 3345 der Erie Railroad (ERR), eine 2-8-4 "Berkshire" (Lima, Baujahr 1927), fährt mit einem "Fast Freight Train" von Erie nach Corry durch Union City (Pennsylvania). (07.1938) <i>Foto: unbekannt</i>
ERR 3345 in Union City

 

Lok 145 der Great Northern Railway Ireland (GNRI) mit einem Güterzug in Adelaide, im Süden von Belfast. Die altertümlich anmutende Lok mit der Achsfolge 0-6-0 wurde von Beyer, Peacock & Company in Manchester erst 1948 in einer Serie von insgesamt fünf Maschinen gefertigt. Mit Auflösung der GNRI 1958 kamen drei Maschinen zur Córas Iompair Éireann (CIE) und zwei zur Ulster Transport Authority. Die abgebildete Lok 145 II (Beyer Peacock Fabriknummer 7249) ging 1958 zur CIE und wurde im März 1961 ausgemustert. (10.07.1955) <i>Foto: L. Marshall</i>
Eisenbahn in Irland (3)

 

BR 60004 (ex LNER A4 4462 "William Whitelaw") auf einem nicht näher bezeichneten Viadukt in Aberdeen. (09.06.1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (172)

 

Zwei Dampfzüge im Bahnhof Ryde Pier Head auf der Isle of Wight. Er befindet sich am 1880 eröffneten Terminal, das etwa 600 m vor der Insel im Ärmelkanal liegt. Eine Fähre verbindet ab hier die Insel mit Portsmouth auf dem englischen Festland. (1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (173)

 

Von 1888 bis 1963 fuhr diese 750 mm Schmalspurbahn durch das spanische Castellón de la Plana in der Region Valencia. Die Loks stammten von Krauss aus München. Die Bahn beförderte hauptsächlich die landwirtschaftlichen Güter Castellóns zu den Märkten. Vom Tag der Einweihung an war die Bahn so erfolgreich, dass die lokale Presse nur sechs Tage nach der Einweihung bekannt gab, dass die Züge, obwohl der Preis einer Fahrkarte im Verhältnis zur damaligen Kaufkraft als recht hoch galt, ständig überfüllt waren. So blieben anfangs immer wieder Züge liegen, weil die Loks nicht mehr in der Lage waren, die überfüllten Wagen zu ziehen. Die Strecke war eine der wichtigsten Verkehrsinfrastrukturen in der Provinz Castellón. Die Entwicklung von Almassora, Burriana, Castellón, dem Grao de Castellón, Onda und Vila-real wurde durch diese Bahn geprägt. Wie überall wurde die Bahn immer mehr zum störenden Element für den Individualverkehr auf der Straße und schließlich 1963 stillgelegt. (16.05.1962) <i>Foto: L. Marshall</i>
Lokalbahn in Castellón/ESP

 

Triebwagen ZZr-11 der Administration des chemins de fer d’Alsace et de Lorraine (AL) im Depot Luxembourg. Das von De Dietrich in Reichshoffen (Frankreich) gebaute Fahrzeug verließ am 24. Juni 1933 die Werkhallen. Angetrieben wurde er von zwei Dieselmotoren des Typs 85 LC 4, die von der Compagnie Lilloise des Moteurs (CLM) in Lizenz der deutschen Firma Junkers gebaut wurden. Die Zweitakt-Vierzylinder-Boxermotoren mit acht Kolben leisteten bei 1500/min jeweils 105 PS (77 kW). Die Kraftübertragung zu den Achsen erfolgte über ein Vierganggetriebe. Die Drehgestelle ähnelten der deutschen Bauart Görlitz. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
AL ZZr-11 in Luxembourg

 

Deutsch-schweizer Grenzverkehr anno 1971: 795 124 (Bw Radolfzell) wartet als Pt 2814 nach Radolfzell über Koblenz/CH auf die Abfahrt im schweizerischen Bahnhof Zurzach. (10.05.1971) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
795 124 in Zurzach

 

Im Bahnhof Koblenz/CH wartet 795 124 als Pt 1684 nach Radolfzell auf die Fahrgäste der Schweizer Anschlusszüge. (06.06.1970) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
795 124 in Koblenz/CH (1)

 

SBB Ae 3/6II 10451 ist im Bahnhof Koblenz/CH mit einem Personenzug aus Winterthur eingetroffen. Dort wartet DB 795 124 auf Anschlussfahrgäste nach Waldshut. (06.06.1970) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
SBB und DB in Koblenz/CH

 

An einem schönen schneereichen Wintertag ist im Bahnhof Klais der ÖBB-Triebwagen 4040.313 (mit dem führenden Steuerwagen 6030.313) eingefahren. Auf der Mittenwaldbahn fuhr der Korridorzug nach Reutte (Tirol) häufig mit diesen Triebwagen. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 4030 in Klais (3)

 

Bei Bilderbuchwinterwetter ist ÖBB 4030/6030.313 als Korridorzug Innsbruck - Reutte (Tirol) in Klais eingefahren. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 4030 in Klais (4)

 

Eine ÖBB 1245 mit einem Personenzug von Innsbruck über Mittenwald nach Garmisch-Partenkirchen vor der Kulisse des Karwendelgebirges bei Schmalensee. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1245 bei Schmalensee (1)

 

ÖBB 1245.535 mit einem Personenzug von Seefeld (Tirol) nach Garmisch-Partenkirchen auf der Steigung vor Klais. In der Gegenrichtung findet auf der Straße ein "Käfer-Rennen" statt. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1245 bei Klais (2)

 

ÖBB 1245.532 auf dem Weg nach Garmisch-Partenkirchen kurz vor Klais. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1245 bei Klais (3)

 

ÖBB 1245.535 in herrlicher Winterlandschaft bei Schmalensee. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1245 bei Schmalensee (2)

 

ÖBB 1145.16 fährt mit einem Personenzug aus Innsbruck in den Bahnhof Mittenwald ein. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1145.16 in Mittenwald

 

ÖBB 1670.02 hat mit einem Nahverkehrszug aus Seefeld (Tirol) soeben die österreichisch-deutsche Grenze bei Scharnitz passiert. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1670.22 bei Scharnitz

 

ÖBB 1670.02 hat soeben auf dem Weg nach Mittenwald den Bahnhof Klais verlassen. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1670.02 in Klais

 

ÖBB 1020.15 (ex E 94 130, Inbetriebnahme am 20.05.1944 beim Bw Salzburg) im Bahnhof Mittenwald. (03.1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1020.15 in Mittenwald (2)

 

ÖBB 1020.15 mit einem Nahverkehrszug nach Innsbruck zwischen Mittenwald und Scharnitz. (03.1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1020.15 bei Mittenwald (2)

 

ÖBB 1245.07 an der Straßenunterführung zwischen Mittenwald und Schmalensee vor der Kulisse des Karwendel. (03.1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1245.07 bei Mittenwald

 

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