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Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Alle Bilder zum Thema Ausland - Seite 1 von 4

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3771 Bilder gefunden.

Die Baureihe FS 740 wurde von mehreren in- und ausländischen Herstellern (Henschel, Breda und Ansaldo) zwischen 1911 und 1922 in 470 Exemplaren an die italienische Ferrovie dello Stato (FS) ausgeliefert. Ihre Entwicklung war so gut, dass man die Baureihe bald in ganz Italien antraf und sie zu den letzten Dampfexemplaren dort gehörte. FS 740 025 wartet hier mit einem Personenzug im Bahnhof Pontassieve, 15 km östlich von Florenz. (02.06.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
FS 740 025 in Pontassieve

 

Schon fast planmäßig erscheint die Umleitung des Leerparks LPF 78218 (Köln Bbf - Düsseldorf Hbf) für den Urlaubsexpress Düsseldorf - Villach über die S-Bahn, aufgenommen mit ÖBB 1116.272 in Solingen-Vogelpark. (12.09.2020) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1116.272 in Solingen

 

Ein Doppelstock-Elektrotriebzug der Baureihe DD-IRM der niederländischen Eisenbahngesellschaft Nederlandse Spoorwegen (NS) bei Horst-Severum. Aus dem Fahrzeugmaterial wird der größte Teil der niederländischen Intercity-Verbindungen gebildet.  (06.09.2020) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
NS DD-IRM bei Horst-Serverum

 

Überraschenden Auslauf hatte der NS 20 des Nederlands Spoorwegmuseum aus Utrecht, aufgenommen zwischen America und Horst-Severum, nördlich von Venlo. Der dieselelektrische Triebzug, wegen seiner beiden Bedienplätze im Dach auch "de Kameel" genannt, wurde 1954 durch die Firma Rolend Material Allen in Rotterdam gebaut und 1991 außer Dienst gestellt. Nach einer Restauration im Jahr 2008 wurde er wieder in Dienst gestellt. Hier ist er auf dem Weg von Eindhoven nach Venlo zum Tanken. Von dort ging es weiter über Nijmegen, Arnheim und zurück nach Utrecht ins Museum.  (06.09.2020) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
NS 20 bei Horst-Serverum

 

Nachdem Heerscharen von Fotografen die "Polizei" auf der Umleitungsstrecke von Solingen nach Düsseldorf erwarteten, wurde für die ÖBB-Werbelok 1116.157 ein Fotopunkt abseits des Mainstreams gesucht und ausgerechnet im Bahnhof Hilden gefunden, wo der umgeleitete LPF 78218 (Köln Bbf - Düsseldorf Hbf) völlig allein abgelichtet werden konnte. (02.09.2020) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1116.157 in Hilden

 

Auch dieser Zug gehört normalerweise nicht hierhin: ÖBB 1116.054 fährt mit dem Leerpark LPF 78218 (Köln Bbf - Düsseldorf Hbf) für den Urlaubsexpress Düsseldorf - Villach durch die S-Bahnstation Solingen-Vogelpark. (01.09.2020) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1116.054 in Solingen

 

BDZ 14.45, die ehemalige 50 2826 Ük, gebaut 1942 von Krauss-Maffei in München, vor einem Kesselwagenzug in Plovdiv, im Süden Bulgariens. 50 2826 war ab Dezember 1942 in Linz/Donau stationiert und kam nach 1945 als 555.120 zur CSD. Am 21.12.1959 wurde sie an die BDZ abgegeben und dort erst 1984 ausgemustert. (09.1975) <i>Foto: Joachim Claus</i>
BDZ 14.45 in Plovdiv (1)

 

BDT 14.45, ex 50 2826, im Bahnhof Plovdiv. Plovdiv (Plowdiw) ist einer der wichtigsten Verkehrsknotenpunkte Bulgariens. Bereits Ende der 1870er Jahre wurde Plovdiv an die Linie des Orient-Express zwischen Istanbul und Sofia angeschlossen. Später wurden von hier noch Eisenbahnlinien nach Burgas, Karlowo und Panagjurischte gebaut. Plovdiv, die zweitgrößte Stadt Bulgariens, war seit den 1960er Jahren bis zum Ende der Volksrepublik Bulgarien auch eine internationale Messestadt. (09.1975) <i>Foto: Joachim Claus</i>
BDZ 14.45 in Plovdiv (2)

 

Hinter BDZ 14.26, aufgenommen in Plovdiv, steckt die ehemalige 50 530, die im Juli 1940 von Henschel/Kassel an die Reichsbahn ausgeliefert worden war. Erstes Bw war Oberhausen-Osterfeld Süd. Am 22.09.1943 wurde sie vertragsmäßig nach Bulgarien abgegeben. (09.1975) <i>Foto: Joachim Claus</i>
BDZ 14.26 in Plovdiv

 

Wegen Bauarbeiten auf der linken Rheinstrecke musste im August 2020 die gegenüberliegende Rheinseite wieder für Umleitungen herhalten, so nahm auch der IC 5106 von Düsseldorf nach Luxembourg mit dem CFL-Triebwagen 2307 den Weg unterhalb des Drachenfels bei Rhöndorf. (05.08.2020) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
IC 5106 bei Rhöndorf

 

CFL 2302 als umgeleiteter IC 5106 von Düsseldorf nach Luxembourg am historischen Örtchen Ariendorf mit Fachwerkhäusern aus dem 17. und 18. Jahrhundert nördlich von Bad Hönningen.  (06.08.2020) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
IC 5106 bei Bad Höningen

 

Während die Schweizer in wenigen Jahren einen 50 km langen Tunnel durch den Gotthard gebaut haben, die Italiener nach nur zwei Jahren für die eingestürzte Autobahnbrücke in Genau einen Neubau errichtet haben, werkelt Deutschland schon 30 Jahre lang am Ausbau der Rheintalbahn herum. In Auggen  (südlich von Müllheim/Baden) sind im Jahr 2020 die ersten Spuren der Neubaustrecke zu erahnen, während ein SBB RABe 503 EC 52 (Milano Centrale - Frankfurt (Main) Hbf) durch den Haltepunkt rauscht.  (01.08.2020) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
SBB RABe 503 in Auggen

 

Einzige Güterzugleistung zwischen Reutte/Tirol und Innsbruck ist weiterhin der DGS 45141, der hier mit 1216 019 "Leonardo da Vinci" (ES 64 U4) und 1016 003 (ES 64 U2) im Bahnhof Garmisch-Partenkirchen kopfgemacht hat. (29.07.2020) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ÖBB 1216 + 1016 in Garmisch

 

ÖBB 1116 173 und 1116 083 erreichen vor DGS 45141 (Reutte in Tirol - Innsbruck) die ersten Häuser von Mittenwald. (24.07.2020) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ÖBB 1116 + 1116 in Mittenwald

 

Die Erzbergbahn konnte bereits 1911 den Betrieb mit den 18 vorhandenen Dampflokomotiven der Baureihe 69 (später 97) nicht mehr bewältigen. Da ein zweigleisiger Ausbau der Strecke nicht möglich war, wurden stärkere Lokomotiven gefordert. So entstand eine sechsachsige Tenderlok mit der Achsformel Fn4zzt: Sechs gekuppelte Treibachsen in einem starren Rahmen und ein Zahnrad-Triebwerk mit zwei Zahnrädern. Diese selten angewandte Bauform als Sechskuppler konnte 150 Tonnen auf dieser Strecke mit 15 km/h befördern und sollte den Schubdienst mit mehreren Lokomotiven vermeiden. 1912 wurden die drei neuen Dampflokomotiven in Betrieb genommen und erhielten die Bezeichnung 269.01–03. Mit Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn im Jahr 1938 erhielten die Loks die Bezeichnung 97.301–303. Ab 1953 erhielten die Fahrzeuge die ÖBB-Nummern 197.301–303, um sich von der Vorgänger-Baureihe 97.201–218 deutlicher zu unterscheiden. 97.301 präsentiert sich mitten im Zweiten Weltkrieg im Bahnhof Erzberg dem Fotografen. (26.05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
97 301 in Erzberg

 

CVT "136 086 Breslau" im Bahnhof Weißensulz (tschech. Bela nad Radbuzou) an der ehemaligen Lokalbahnstrecke Taus - Tachau - Plan bei Marienbad (Domazlice – Tachov – Plana u Marianskych Lazni). Im Jahr 1935 ging die Lokalbahn Schweißing–Haid in das Eigentum der CSD über. Nach der Angliederung des Sudetenlandes an Deutschland im Herbst 1938 kam die Strecke zur Deutschen Reichsbahn, Reichsbahndirektion Breslau. Im Reichskursbuch war die Verbindung nun als KBS 422k Schweißing–Haid enthalten. Damit einher ging die endgültige Verstaatlichung und Auflösung der Lokalbahn Schweißing–Haid. Das Gesetz vom 2. August 1940 „betreffend die Übernahme von Eisenbahnen im Reichsgau Sudetenland und in den in die Reichsgaue Oberdonau und Niederdonau eingegliederten Teilen der sudendeutschen Gebiete auf das Reich“ regelte u.a. die Verstaatlichung von neun Lokalbahnen mit einer Gesamtlänge von 170 km, an denen der tschechoslowakische Staat bereits die Mehrheit der Aktienanteile besessen hatte. (1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
136 086 in Weißensulz

 

Zwei unbekannte stromlinien verkleidete 03.10 im Bahnhof Salzburg. Das Bw Linz (Donau) erhielt ab dem 24. September 1940 insgesamt 17 Maschinen der Baureihe 03.10. Im Sommer 1942 endete bereits der Einsatz der 03.10 hier wieder. Bis dahin bespannten die 03.10 die längsten Langläufe der Reichsbahn zwischen Nürnberg und Wien mit rund 690 km. Problematisch blieb allerdings der Betrieb auf der österreichischen Westbahn, da Steigungen von bis zu 11 o/oo und Zuglasten bis 600 t die 03.10 an ihre Leistungsgrenze führten, zudem wurde zwischen Amstetten und Wien weiterhin im Linksverkehr gefahren. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Zwei 03.10 in Salzburg

 

Unverkennbar verbirgt sich hinter der N 207 der Dänischen Staatsbahn (DSB) eine Lok der Baureihe 50. Es ist 50 2017 Ük, die im November 1943 von Les Ateliers Metallurgiques Nivelles in Belgien gebaut und an das Bw Diedenhofen (franz. Thionville) ausgeliefert wurde. Die DSB erwarb 1952 zwölf Maschinen der Baureihe 50, die nach dem Krieg als Restitutionsloks von der SWDE an Belgien übergeben worden waren. Von den zwölf Loks wurden zehn aufgearbeitet, zwei als Ersatzteilspender verwendet. Die zehn Loks der Serie N waren in Fredericia und Padborg beheimatet. N 207 schied erst 1976 aus.  Sie war für das DSB-Eisenbahnmuseum vorgesehen und wurde im Lokschuppen in Thistedt abgestellt. Später beschloss die DSB aus Platzgründen und weil es sich nicht um eine "richtige" DSB-Lok handelte, die Lok aus dem Museumsprogramm zu streichen und verfügte die Zerlegung. (26.07.1968) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
DSB N 207 in Fredericia

 

4449 war die letzte Maschine der sog. "Golden State"-Lokomotiven für die Southern Pacific. Sie wurde am 30. Mai 1941 in Dienst gestellt und erhielt einen rot-orangen Anstrich für die Beförderung der "Daylight"-Personenzüge. Nach ihrer Ausmusterung am 02. Oktober 1957 wurde sie als Denkmallok in Portland/Oregon aufgestellt. Am 21. April 1975 begann ihr "zweites Leben" als Zuglok des "American Freedom Train", der mit Dampf quer durch die USA fuhr, jedoch in den rot-weißen Farben der Amtrak-Gesellschaft. Im Jahre 1981 erhielt sie ihre ursprüngliche Farbgebung zurück. Hier überquert sie mit einem "Special-Train" die doppelstöckige über den Willamette River in Portland (Oregon) aus dem Jahr 1912, auf dem oben der Pacific Highway West Nr. 1W verläuft, unten die Strecke der Union Pacific Railroad in Richtung Eugene. (25.04.1981) <i>Foto: Tim Nowak</i>
"Daylight" 4449 (5)

 

SAR Class 25 NC (Non Condensing, ohne Kondenseinrichtung) No. 3491 mit einem Personenzug bei Orange River. Die Lokomotiven der Klasse 25 NC gehörten zu den letzten auf Hauptstrecken eingesetzten Dampflokomotiven in Südafrika und waren bis Anfang der 1990er Jahre hinein im Planeinsatz.  (20.06.1976) <i>Foto: C. Gammell</i>
Dampf in Südafrika (56)

 

Eine 25 NC mit 3400 PS überholt bei De Aar eine 4 PS-Kolonne mit afrikanischen Eseln in der Provinz Nordkap. (13.04.1979) <i>Foto: C. Gammell</i>
Dampf in Südafrika (57)

 

No. 5632 der Chicago, Burlington & Quincy (CB & Q) war eine Lok vom Typ 4-8-4 Northern, die 1940 gebaut wurde. Mitte der 1950er Jahre wurde sie bereits wieder abgestellt. CB & Q-Präsident Harry C. Murphy sorgte dafür, dass sie 1958 wieder in Betrieb genommen wurde und startete ein Dampfexkursionsprogramm von Burlington aus. Pünktlich für eine Sonderfahrt zwischen Chicago und Galesburg (Illinois) am 2. November 1958 stand sie wieder unter Volldampf, wie diese Aufnahme bei Altona (Illinois) beweist, und zog den berühmten Personenzug von CB & Q, "The Aristrocrat". Ihr Ende war etwas kurios: 1969 wechselte das Eigentum der Lok an die C & WI und die neuen Eigentümer verlangten die kurzfristige Entfernung der Lok aus dem Schuppen in Chicago. Die Lok konnte aber nicht bewegt werden und wurde illegal an einen örtlichen Schrotthändler verkauft. Während des Umzugs zum Schrottplatz entgleiste No. 5632 an einer Weiche. Der Schrotthändler wollte aber weder Zeit noch Geld aufwenden, um sie wieder auf die Schiene zu setzen und zerschnitt die Lok an Ort und Stelle. Nicht unerwähnt bleiben soll noch ein besodneres Ereignis: 1964 wurde No. 5632 anlässlich des 100-jährigen Jubiläums des Nahverkehrszugverkehrs CB & Q in Chicago in Gold lackiert. Später im Jahr reiste sie im goldenen Anstrich nach Kansas City, um den 50. Jahrestag der Fertigstellung der Union Station in Kansas City zu feiern. (02.11.1958) <i>Foto: J. J. Buckley</i>
CB & Q No. 5632 bei Altona/Ill

 

Norfolk & Western No 2136, eine Class Y6 2-8-8-2 (Baujahr 1938), mit einem leeren Kohlezug, bestehend aus 105 Wagen, bei Delbarton in West Virginia. Beladen wurden in diesen Zügen bis zu 9500t Kohle transportiert - hier galt der dampfbespannte 4000t-Erzzug im Emsland als das Non plus ultra....  (25.03.1959) <i>Foto: John C. Benson</i>
N&W No. 2136 in Virginia

 

Bei Excelsior (Pennsylvania) schieben zwei Loks der Pennsylvania Railroad (PRR) No. 4249 mit einer zweiten Lok einen Kohlenzug mit über 10.000 PS nach. Beide gehören zur class 2-10-0 "Decapods". No. 4249 ist eine I-1SA-Lok, gebaut von Baldwin Locomotive Works ursprünglich als I-1S im Juni 1923, umgebaut in Juniata in eine I-1SA im Mai 1943, und abgestellt im August 1957. (12.05.1956) <i>Foto: Mike Usenia</i>
Schiebelok-Power (1)

 

Mit 10.000 PS Schubhilfe geht es für einen Kohlenzug bei Excelsior (Pennsylvania) über eine Rampe bergauf. Mit einer Ausnahmegenehmigung der BD Wuppertal durfte das Bw Altenhundem kurzzeitig zwei 44 als Schiebelok nach Welschen Ennest einsetzen (vgl. 50492). Das Kohlerevier in Pennsylvania ist allerdings auch für Kohleflözbrände bekannt, allein dort gibt es 45 Brandzonen. Die bekannteste ist der Brand der Centralia Mine, in der Anthrazit-Kohleregion in Columbia County. Diese Feuer brennen seit 1962 und breiten sich unter der Stadt aus. Löschversuche waren vergeblich, letztlich wurde die Stadt wegen der Brände größtenteils aufgegeben. (12.05.1956) <i>Foto: Mike Usenia</i>
Schiebelok-Power (2)

 

Die Norfolk & Western Lok No. 1218 überquert mit einem Sonderzug den Cumberland River in Burnside/Kentucky. Die 1943 von N&W Roanoke Shops gebaute 2-6-6-4 Maschine besitzt für deutsche Verhältnisse das unglaubliche Gesamtgewicht von 431,6 t, wovon 260 t allein auf die Lokomotive entfallen. (10.06.1988) <i>Foto: Tom Gildersleeve</i>
Norfolk & Western No. 1218

 

Die Villacher ÖBB 1020.026 (ex E 94 028) mit einem Güterzug auf der Gaililzbrücke im österreichisch/italienischen Grenzgebiet bei Tarvisio. (08.1989) <i>Foto: Alan Brack</i>
ÖBB 1020.026 bei Tarvisio

 

Die Nickel Plate Road No. 765 war eine 2-8-4-Dampflok vom Typ "Berkshire", die 1944 von Lima Locomotive Works für die New York, Chicago & St. Louis Railroad gebaut wurde, die gemeinhin als "Nickel Plate Road" bezeichnet wird. Bis zur Ausmusterung im Jahr 1958 wurde sie vor schnellen und schweren Güter- und Personenzüge eingesetzt. Als Reservelok stand sie weiterhin in Innenräumen abgestellt, was sie letztlich auch vor der Verschrottung bewahrte. Anfang der 1970er Jahre kam sie zur neu gegründeten Fort Wayne Railroad Historical Society, die die Lok wieder in einen betriebsfähigen Zustand versetzte. Bis in die Gegenwart wird sie vor Sonderzügen eingesetzt. Hier ist sie am Kanawha River in St. Albans (West Virginia) unterwegs. (23.10.1988) <i>Foto: Todd Novak</i>
NKP No. 765 bei St. Albans

 

SNCB 64.055, unverkennbar eine pr. P 8 (Schwarzkopf 6607, Baujahr 1918, ex KPEV "Münster 2455"), die zu den sogenannten "Waffenstillstandsabgaben" (Locomotives Armistice) gehörte, d.h. deren Abgabe die Voraussetzung war, damit überhaupt der Waffenstillstandsvertrag in Kraft trat, im Bahnhof Ostende. Ausgemustert wurde sie am 31.12.1964. (21.05.1960) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
SNCB 64.055 in Ostende

 

SNCB 96.001 (eine ehem. pr. T 12, Borsig 6108, Baujahr 1907, ex KPEV "Köln 7701") im Bw Tamines (Provinz Namur), östlich von Charleroi. Am 24.10.1956 wurde sie ausgemustert. (01.04.1953) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
SNCB 96.001 in Tamines

 

Nach dem 1. Weltkrieg herrschte in Belgien ein großer Mangel an Lokomotiven. 1919 wurden rund 2.000 Lokomotiven als "Waffenstillstandsabgaben" (Locomotives Armistice) von Deutschland an Belgien übergeben. Insgesamt 27 Exemplare der preußischen T 12 wurden dabei auch an die belgischen Staatsbahnen (Chemin de fer de l'Etat Belge) abgegeben. SNCB 96.030 (Borsig 8680, Baujahr 1914, ex "Berlin 8279") war die letzte noch vorhandene pr. T 12 in Belgien und wurde am 18.05.1955 abgestellt. Nach der deutschen Besetzung im Zweiten Weltkrieg war die Lok von der Reichsbahn als 74 1344 eingeordnet worden und befand sich nach dem Krieg bei der DB, die die Lok am 09. Juni 1950 an die SNCB zurückgab. (01.04.1953) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
SNCB 96.030 in Tamines

 

SNCB 98.040, eine pr. T 16.1 (Schwartzkopf 9840, Baujahr 1914, ex "8144 Esn"), die wohl auch im Rahmen der "Waffenstillstandsabgaben" (Locomotives Armistice) 1918 an die Belgische Staatsbahn abgegeben wurden, im Bahnhof Liege-Guillemins. Sie wurde am 27.07.1961 aus den Bestandslisten gestrichen. (03.07.1950) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
SNCB 98.040 in Liege

 

Die umgebaute ex-Southern Railway Bulleid "West Country" leichte Pacific No. 34032 "Camelford" mit einem Schnellzug von Southampton nach London nahe Farnborough (Hants). (08.1964) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (111)

 

Ex-Southern Railway Bulleid "Battle of Britain" No. 34077 "603 Squadron" mit einem Schnellzug auf dem Weg nach Southampton nahe Micheldever (Hants). (05.1966) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (112)

 

Ex-Southern Railway Bulleid "Battle of Britain" No. 34077 "603 Squadron" mit einem Schnellzug bei Haslemere, südwestlich von London. (1966) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (113)

 

Die umgebaute ex-Southern Railway Bulleid "West Country" leichte Pacific No. 34095 "Brentor" auf der LSWR-Mainline bei Farnborough.  (08.1964) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (114)

 

Die British Railways No. 92220 "Evening Star" Class 9F (2-10-0) war die letzte Dampflok, die für die BR gebaut wurde. Eigentlich als Güterzuglok konstruiert, befördert hier die nagelneue Maschine einen Reisezug bei Clapham auf dem Weg nach Somerset, was auch nicht ungewöhnlich war, schaffte sie schließlich bis zu 90 mph (ca. 145 km/h). (05.1960) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (17)

 

LNER Class A4 60006 "Sir Ralph Wedgwood" wurde am 16. Januar 1938 in Dienst gestellt. Kurz vor Ende ihrer aktiven Dienstzeit am 3. September 1965 wurde sie in Aberdeen auf Zelluloid gebannt.  (1965) <i>Foto: Chris Carter</i>
British Rail (115)

 

Ex Southern Railway "West Country" No. 34100 "Apledore" (Baujahr 1949, umgebaut 1960) im New Forrest bei Brockenhurst auf der Strecke von Bournemouth nach Southampton. (11.1965) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (116)

 

Ex Southern-Railway "West Country" class Light Pacific No. 34101 "Hartland" verlässt den Wallers Ash Tunnel zwischen Micheldever und Winchester in Hampshire.  (1966) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (13)

 

Die British Railways Standard class 5MT 4-6-0 No. 73002 leistet der ex Southern Railway "Merchant Navy" class Pacific No. 35013 "Blue Funnel" Vorspann auf der Strecke Weymouth - Waterloo bei Upwey in Dorset. (07.1966) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (14)

 

Zugbegegnung zwischen der Brith Rail Standard class 5MT 4-6-0 No. 73169 und der Diesel-Elektrischen Co-Co Diesellok D 1649 am Wallers Ash Tunnel zwischen Winchester und Basingstoke in Hampshire.  (1966) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (15)

 

Die British Rail Standard class 5MT 4-6-0 No. 73114 "Etarre" mit einem Kesselwagenzug aus leeren 6-achsigen Milchtankwagen bei Farnborough (Hants).  (08.1964) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (16)

 

Ex-Southern Railway Bulleid "Merchant Navy" No 35012 "United States Lines" in der "Sweeping Curve" auf der LSWR-Mainline bei Pirbright auf dem Weg nach Farnham. (1966) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (117)

 

Ex LMS "Royal Scot" class 7P 4-6-0 No. 46124 "London Scottish" am Kensal Green Tunnel in London mit einem Northbound-Express nach Liverpool. (1961) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (118)

 

Ex LMS Stanier class 8F 2-8-0 No. 48701 mit einem Kohlezug in Peak Forest westlich von Sheffield. (06.1962) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (119)

 

Ex LNER Thompson class A2/3 No. 60523 "Sun Castle" am Abzweig Copenhagen Junction in Belle Isle mit einem East-Coast-Express von King's Cross. Hier kreuzt die North-London-Line die Midland Linie.   (1963) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (120)

 

Ex LNER Gresley class V 2 (3 Zylinderlok) 2-6-2 No. 60880 mit einem Güterzug auf der Royal-Border-Bridge bei Berwick-upon-Tweed auf der Bahnstrecke Edinburgh - Newcastle unmittelbar an der Nordseeküste. (07.04.1960) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (121)

 

Ex LNER Gresley class V2 2-6-2 No. 60939 mit einem Postzug am Annesley Tunnel auf der Great-Central-Route nahe Nottingham.  (06.1962) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (122)

 

Hawksworth (GWR) 6959 class "Modified Hall" 4-6-0 No. 7925 "Westol Hall" am Abzweig Park Royal Goods Branch in Cashmores (Newport). Im Vordergrund verläuft die London Transport Central Line. (11.1965) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (123)

 

Ein rares Bilddokument mit dem gerade abgelieferten Einzelstück der British Standard class 8P 4-6-2 No. 71000 "Duke of Gloucester" und 9F 2-10-0 No. 92001 bei der Ausfahrt aus der Zentralwerkstätte in Swindon, Grafschaft Wiltshire in England. Beim Bau der Lok wurde in einigen Punkten von den Plänen des Konstrukteurs Robert Riddles, dem Chief Mechanical Engineer der BR abgewichen, so dass die Leistung unbefriedigend war und kein Weiterbau der Klasse erfolgte. Es wurden auch keine ernsthaften Versuche unternommen, die Mängel zu beheben, weil die BR zum Zeitpunkt der Indienststellung bereits beschlossen hatte, ihre Dampflokomotiven vollständig durch Diesel- und Elektrolokomotiven zu ersetzen. Die 71000 wurde schon 1962 ausgemustert. Nur weil sie versehentlich auf einem falschen Schrottplatz landete, konnte sie noch 1974 von Eisenbahnenthusiasten gekauft werden und wurde in 13 jähriger Arbeit restauriert, wobei die Konstruktionsmängel beseitigt wurden. Danach konnte der Kessel 30 % mehr Dampf erzeugen, und die "Duke of Gloucester" gilt heute als die leistungsfähigste Dampflokomotive, die jemals in Großbritannien gefahren ist.   (1954) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (124)

 

LNER 4472 mit einem Sonderzug am Sapperton Tunnel in der Nähe von Cirencester (Gloucestershire) auf der Golden Valley Linie. (16.08.1964) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (125)

 

Eine nicht identifizierte ÖBB 1110 mit einer DB 111 vor dem E 3682 (Innsbruck - München) auf der Überführung über die Partenkirchner Straße in Mittenwald. Im österreichischen Abschnitt zwischen Innsbruck und Mittenwald fuhr der Zug als E 682. (05.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB und DB in Mittenwald (1)

 

Mit vereinten Kräften befördern eine ÖBB 1110 und eine DB 111 den E 3682 auf dem Weg nach Klais in Mittenwald. (05.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB und DB in Mittenwald (2)

 

Fototermin im Bahnhof Hannsdorf (heute Hanušovice) an der Bahnstrecke nach Ziegenhals (Glucholazy) in Mähren. 56 3644 war die ehemalige kkStB 170.767 (Baujahr 1918), die die CSD als 434.0283 übernahm. Links steht die Schwesterlok 56 3655 vor einem Güterzug. (10.08.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
CSD 56 3644 in Hannsdorf

 

92 2104 (ex BBÖ 578.14) in St. Michael in der Obersteiermark während des Zweiten Weltkriegs. (23.05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
92 2104 in St. Michael

 

Familienausflug im Frühjahr 1939. An der Bahnschranke in Passau-Bergkeller fährt 57.273 (ex BBÖ 80.2952) vorbei. Nach 1945 verblieb die Lok in Polen, die PKP führte sie als Tw12-1 (Zweitbesetzung) in der Statistik. (05.1939) <i>Foto: Privatfoto</i>
BBÖ 57.273 bei Passau

 

In Bydgoszcz (Bromberg) begegnen sich Ok1-394 (ex 38 3676) und eine Ty246, die als amerikanische Lokhilfe für Polen nach dem Zweiten Weltkrieg über den Atlantik kam. (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ok1 und Ty246 in Bydgoszcz

 

PKP Px 49-1748 mit einem Personenzug in Zaniemysl (Santomischel). Die Strecke gehörte zur ehemaligen Schrodaer Kreisbahn (polnisch: Sredzka Kolej Powiatowa), einer meterspurigen Schmalspurbahn im Kreis und Landkreis Schroda (Provinz Posen). 1953 wurde die Bahn von 1000 mm auf eine Spurweite von 750 mm umgespurt.  (04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Schrodaer Kreisbahn (1)

 

PKP Px48-1748 rangiert in Zaniemysl (Santomischel), wo die Zeit stehengeblieben zu sein scheint. Im Großraum Posen hatten Bauern und ländliche Unternehmer den Wunsch, durch Anbindung an die Eisenbahn bessere Transportmöglichkeiten in die Großstadt zu bekommen. Zu diesem Zweck baute die Eisenbahngesellschaft der Schrodaer Kreisbahnen zwischen 1902 und 1910 abschnittsweise Strecken von Glowno, dem späteren Posener Ostbahnhof, bis Schroda Staatsbahnhof und der Kleinstadt Santomischel. Die Statistik für 1914 nennt ein Gesamtnetz von 102,4 Kilometern Länge, auf dem zehn Dampflokomotiven, elf Personen- und sieben Pack/Postwagen sowie 173 Güter- und 3 Spezialwagen im Einsatz waren.  (04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Schrodaer Kreisbahn (2)

 

Px48-1771 mit einem Sonderzug bei Annopole auf der ehemaligen Schrodaer Kreisbahn. Nach dem Ersten Weltkrieg und der Abtretung Westpreußens an Polen blieb die Schrodaer Kreisbahn selbstständig, bekam aber wie alle anderen Unternehmungen einen polnischen Namen: Sredzkiej Kolei Powiatowei. Während des Zweiten Weltkrieges gliederten die deutschen Besatzer die Kreisbahn in den so genannten Zweckverband Gaubahnen Wartheland ein. Die polnische Staatsbahn PKP übernahm am 1. Juli 1949 die Betriebsführung und das Vermögen der Kreisbahn. Ein einschneidender Schritt war die Umspurung der Schmalspurlinie Kobylepole-Sroda-Zaniemysl und aller Zweigstrecken von 1000 mm auf 750 mm Spurweite im Jahr 1952. 1954 bekam die Schmalspurbahn die ersten vier der bis heute üblichen polnischen Dampflokomotiven der Reihen Px48 und Px49 zugewiesen. Zum Bestand gehörten damals weiterhin 6 vierachsige Personenwagen (drei der Gattung 1Aw und drei der Gattung 2Aw) sowie 28 Schmalspurgüterwagen der verschiedensten Gattungen.  (04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Schrodaer Kreisbahn (3)

 

Ländliche Idylle auf der ehemaligen Schrodaer Kreisbahn mit PKP Px48-1771, eine nach dem Zweiten Weltkrieg entstandene Neubaulok von Fablok. (04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Schrodaer Kreisbahn (4)

 

PKP Ok1-227, ex pr. P 8 "Breslau 2511", die 1919 an Polen ging und dort als Ok1-102 eingeordnet wurde, auf der Drehscheibe im Bw Poznan (Posen). Während der deutschen Besatzungszeit erhielt sie die Reichsbahn-Nummer 38 1229. Nach 1945 wurde sie in Ok1-227 (Zweitbesetzung) umgezeichnet und wurde erst 1978 ausgemustert.  (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ok1-227 in Poznan (1)

 

Beide Loks können ihre deutsche Herkunft kaum verbergen: Links PKP Ok1-227 (ex pr. P 8 38 1229), rechts PKP Ty43-126, eine nach deutschen Plänen für die Baureihe 42 nachgebaute Lok aus dem Jahr 1949, im Bw Poznan (Posen). (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ok1 und Ty43 in Poznan

 

Eines der ursprünglich für die Baureihe 42 vorgesehenen Einsatzgebiete war das besetzte Polen, jedoch gelangten während des Krieges nur wenige Lokomotiven dorthin. Ab 1944 sollten auch die polnischen Betriebe Cegielski (HCP) und Fablok die Baureihe 42 für die Reichsbahn liefern. Ein Auftrag über 150 Lokomotiven ging noch 1944 an Fablok. Bei HCP wurde die Fertigung der Baureihe 42 bis Kriegsende nicht mehr aufgenommen, Fablok begann noch mit der Produktion, leiferte aber nicht mehr an die Deutsche Reichsbahn aus. Später stellte die PKP 124 Lokomotiven aus den begonnenen Serien in Dienst, die von Fablok und HCP gebaut worden waren. Sie wurden als Baureihe Ty43 bezeichnet und waren ursprünglich mit der deutschen "Kriegsdampflok 3" (BR 42) identisch. Neben den drei vorhandenen originalen 42ern (42 1426, 42 1427 und 42 1504) wurden alle 129 nach deutschen Plänen für die Baureihe 42 hergestellten Dampflokomotiven in den 1950er Jahren als Ty43 eingeordnet. (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty43-126 in Poznan

 

Von Juli 1946 bis Oktober 1947 erhielt die Polnische Staatsbahn (PKP) 575 Maschinen der Kriegslokomotiven des United States Army Transportation Corps (USATC) der Klasse S 160. Die ersten 75 Stück kamen auf Initiative der UNRRA (United Nations Relief and Rehabilitation Administration = Nothilfe- und Wiederaufbauverwaltung der Vereinten Nationen) und erhielten die Bezeichnung Tr201-1 bis Tr201-75. Die restlichen 500 Stück kamen direkt von USATC und wurden als Tr203-1 bis Tr203-500 bezeichnet, obwohl es keine Unterschiede zu den erstgelieferten Maschinen gab. Die Lokomotiven wurden in Polen nur geringfügig modifiziert (Schornsteinhöhe) und hauptsächlich vor Güterzügen eingesetzt. Die Aufnahme der Tr203-436 entstand in Gniezno (Gnesen). (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Tr203-436 in Gniezno

 

PKP Ty2-344 (ex BR 52) und Ty43-23 (ein Nachbau der Baureihe 42) im Bw Poznan (Posen). Hinter Ty2-344 verbirgt sich die ehemalige 52 3197, die am 25.10.1943 in der RBD Posen in Dienst gestellt wurde. (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty2-344 in Poznan

 

PKP Ty-5-1 mit einem Sonderzug im Bahnhof Witaszyce (Wildschütz). Ty5-1 wurde im September 1939 als 50 039 an die Reichsbahn (Bw Radolfzell) abgeliefert und befand sich seit 1941 in der RBD Posen, wo sie auch bis Kriegsende blieb. Am 01.09.1946 wurde sie gemäß des Umzeichnungsplans der sowjetischen Militärtransportverwaltung (Lemberg) in Ty5-1 umgezeichnet. Am 19.04.1978 wurde sie in Poznan (Posen) ausgemustert und an die Konservenfabrik Hortex in Sroda Wielkopolska (Schroda) abgegeben. 2005 stand sie noch im dortigen Bahnhof abgestellt, ihr weiterer Verbleib ist nicht bekannt. (25.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty5-1 in Witaszyce

 

Im Herbst 2019 kaufte die IRSI (International Rolling Stock Investment Gmbh) aus Frauenfeld/Schweiz die beiden Re 421 Nr. 387 und Nr. 393 von SBB Cargo. Nach einer Revision im Industriewerk Bellinzona wurde 421 387 (ehemals Re 4/4 II 11387 der SBB) in den TEE-Farben kobaltblau/creme fertiggestellt. Hier fährt sie mit DPE 31396 (Basel - Neustrelitz) in Köln Hbf ein. (04.07.2020) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
SBB 421 387 in Köln (1)

 

Die ehemalige Re 4/4 II 11387 der SBB im neuen Farbkleid vor DPE 31396 nach Neustrelitz in Köln Hbf. (04.07.2020) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
SBB 421 387 in Köln (2)

 

Wohl auch für Carl Bellingrodt etwas überraschend war diese Krupp-Dampflok mitten in einen Güterzug eingestellt, der auf der rechten Rheinstrecke in Kaub südwärts fuhr. Die für den Export bestimmte Lok dürfte wohl in den vorderen Orient gegangen sein. (10.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Geschleppte Dampflok

 

ÖBB 1020.15 (ex E 94 130, Inbetriebnahme am 20.05.1944 beim Bw Salzburg) im Bahnhof Mittenwald. (05.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB 1020.15 in Mittenwald

 

ÖBB 1020.36 (ex E 94 098) vor E 4691 nach Innsbruck im Bahnhof Garmisch-Partenkirchen. (05.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB 1020.36 in Garmisch

 

SBB-Cargo 193 516 mit DGS 40201 (Kijfhoef Noord - Luino SBB) am Rhein bei Mainz-Weisenau. Im Hintergrund ist die Mainzer Südbrücke zu erkennen. (26.06.2020) <i>Foto: Marvin Christ</i>
SBB 193 516 in Mainz

 

Gedeckter Fährboot-Güterwagen der belgischen Eisenbahnen Type 2021 (Nr. 3318041) im Bahnhof Neheim-Hüsten. (09.1961) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Wg SNCB Type5030

 

Ein Schnellzug im Rhonetal zwischen Salgesch und Leuk. Im Jahr 2004 wurde hier eine Neubaustrecke eröffnet, die das letzte einspurige Teilstück der Simplonstrecke ersetzte. (08.08.1989) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Rhonetal bei Salgesch/CH

 

Ein kurzer Güterzug mit SBB Ae 6/6 11496 auf der Reussbrücke nahe Wassen. (15.04.1989) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Güterzug bei Wassen

 

Die CD-Reihe 371 war eine Weiterentwicklung der Baureihe 372, die mit der Ertüchtigung der Bahnstrecke Dresden - Decin auf 160 km/h mit ihren 120 km/h Höchstgeschwindigkeit im hochwertigen Reisezugverkehr dort nicht mehr einsetzbar war. Zwischen 1996 und 2000 wurden bei Škoda unter der Werksbezeichnung 76Em sechs Lokomotiven der Reihe 372 modernisiert und zur Baureihe 371 umgebaut (Nummern 001, 002, 003, 004, 005 und 015), wobei die ursprünglichen Ordnungsnummern beibehalten wurden. Auch die Deutsche Bahn ließ eine Lokomotive, die 180 001 umbauen (Typ 80Em). Während der 160 km/h-Erprobung ging eine Frontscheibe zu Bruch, so dass es zu der kuriosen Anordnung kam, dass die neue Höchstgeschwindigkeit nur für einen Führerstand galt. Hier ist CD 371 004 mit EC 174 (Budapest Keleti pu - Hamburg Altona) im Elbtal in Königstein unterwegs. (23.08.2012) <i>Foto: Marvin Christ</i>
CD 371 004 in Königstein

 

Ein Triebwagen der Mittelthurgaubahn (MThB) fährt aus dem Bahnhof Konstanz. Die Züge der MThB begannen und endeten regelmäßig in Konstanz, wo Anschluss an das deutsche Staatsbahnnetz bestand. Sie benutzten dabei die 1 km lange Strecke Kreuzlingen – Konstanz. (10.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MThB-VT in Konstanz

 

ÖBB 1044.03 mit IC 510 "Chiemgau" nach Köln in Freilassing. (03.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB 1044.03 in Freilassing

 

In Attnang-Puchheim begegnen sich ÖBB 1045.03 (Baujahr 1929) und ein 5081, die österreichische Variante des Uerdinger Schienenbusses.  (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1045 und 5081 in Attnang-P

 

ÖBB 1141.20 überholt mit einem Personenzug die in Attnang-Puchheim umsetzende 1041.14. Die Reihe 1141 war ab 1955 eine Weiterentwicklung der 1041 aus dem Jahr 1951. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1141 und 1041 in Attnang-P

 

Die Österreichischen Bundesbahnen begannen nach dem Zweiten Weltkrieg ein umfangreiches Elektrifizierungsprogramm. Der Bedarf wurde vorerst mit den Neubaulok-Reihen 1040 und 1041 gedeckt. Da sich die Loks der Reihe 1041 außerordentlich gut bewährt hatten, entschieden sich die ÖBB für eine Weiterentwicklung, die als Reihe 1141 bezeichnet wurde. Als Mindestanforderungen legten die ÖBB eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h, eine Dienstmasse von maximal 80 t und eine Leistung von 3.000 kW fest; die Vorgängerreihe wies lediglich eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auf, weshalb sie bald vom Einsatz auf den Hauptstrecken verdrängt wurde. Zwischen 1955 und 1958 wurden 30 Maschinen an die ÖBB geliefert. SGP Graz war für den mechanischen Teil zuständig, der elektrische Teil wurde von den Firmen AEG, BBC, ELIN und SSW hergestellt. Im Laufe der Zeit wurden sie von der Reihe 1042 verdrängt. Zuletzt waren die 1141 in Attnang-Puchheim stationiert, wie hier 1141.21, die zu den letzten Verteterinnen der Baureihe gehörte und Ende 2003 ausgemustert wurde. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1141.21 in Attnang-P.

 

Zwei Generationen von Fahrzeugen treffen sich in Attnang-Puchheim. Während ÖBB 1145.02 mit dem Baujahr 1929 noch aus der Anfangszeit der elektrischen Traktion in Österreich stammt, galt der 4010 ab den 1960er Jahren als das hochwertige Fahrzeug im internationalen Schnellzugverkehr, ähnlich wie der VT 11 bei der DB. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1145 und 4010 in Attnang-P

 

Mitte der 1920er Jahre benötigten die Österreichischen Bundesbahnen für die traktionstechnisch schwierige Mittenwaldbahn mit ihren Höchststeigungen von mehr als 36 Promille und die im Jahre 1925 elektrifizierte Strecke Attnang-Puchheim – Stainach-Irdning (Salzkammergutbahn) eine universell einsetzbare E-Lok. Die Entscheidung fiel auf eine vierachsige Drehgestelllok mit Einzelachsantrieb, die bei der BBÖ die Reihenbezeichnung 1170 erhielt. Die bis dahin üblichen Stangenantriebe wurden hier ebenso aufgegeben wie die Bauart mit großen, im Maschinenraum untergebrachten Motoren. Ab 1938 bezeichnete die Deutsche Reichsbahn die Reihe als E 45. Ab 1953 erhielt sie nach dem geltenden Nummernsystem der ÖBB die Reihenbezeichnung 1045. ÖBB 1045.06 stand 56 Jahre von 1929 bis 1985 im Einsatz. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1045.06 in Steinach-Irding

 

ÖBB 1145.08 mit einem Personenzug auf der Salzkammergutbahn im Bahnhof Stainach-Irding. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1145.08 in Stainach-Irding

 

ÖBB 1145.15 auf der Salzkammergutbahn in Bad Ischl. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1145.15 in Bad Ischl (1)

 

ÖBB 1145.15 fährt aus Bad Ischl. Das schöne alte Formsignal paste leider nicht mehr ganz aufs Bild. Die BBÖ verwendete auf ihren Strecken noch bis nach dem Ersten Weltkrieg ausschließlich Formsignale, die jedoch bei freier Fahrt nicht zusätzlich die erlaubte Geschwindigkeit, sondern die Richtung signalisierten (Wegesignalisierung). Die Anzahl der Flügel zeigte an, ob die Fahrt über das Hauptgleis oder in eine Ablenkung weiterging. Die Flügel der Hauptsignale waren rechteckig ohne eine runde Scheibe, die Vorsignale hatten eine grüne rechteckige Klappscheibe. Bereits diese Formsignale hatten zusätzlich Lichtsignale für die Nacht: Rot für „Halt“, Weiß für „Frei“. Die Vorsignale verwendeten Grün für „Vorsicht, Langsam“ und Weiß für „Hauptsignal frei“. Während 1910 in Deutschland die Signalordnung vom alten Farbsystem Rot-Grün-Weiß (Halt-Langsam-Frei) auf das aktuelle Rot-Gelb-Grün umgestellt wurde, blieb Österreich bei den alten Farben. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1145.15 in Bad Ischl (2)

 

Für die Rampenstrecken der Arlbergbahn benötigte die BBÖ elektrisch angetriebene Schnellzuglokomotiven. Anfang der 1920er Jahre gab es zum Stangenantrieb noch keine gangbare Alternative. Die Entscheidung fiel zugunsten einer Bauart nach schweizerischem Vorbild, der SBB Ce 6/8 II. Die ersten sieben Maschinen wurden von Brown Boveri & Cie (elektrischer Teil) und von der Lokomotivfabrik Floridsdorf (mechanischer Teil) 1923/24 geliefert. 1926/27 folgten weitere neun Lokomotiven, die gegenüber der Erstlieferung stärker und etwas schwerer waren. Die erstgelieferten sieben Fahrzeuge erhielten die Reihenbezeichnung 1100, die letzten neun 1100.1. Die Deutsche Reichsbahn bezeichnete sie nach dem Anschluss Österreichs im Jahre 1938 als E 89 (1100) und als E 89.1 (1100.1). Ab 1953 wies die ÖBB den Fahrzeugen die Reihennummern 1089 und 1189 zu. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1189.02 in Bad Aussee (1)

 

ÖBB 1189.02 vor einem Nahgüterzug in Bad Aussee. Die 1926 gebaute Lok wurde am 10.12.1979 ausgemustert. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1189.02 in Bad Aussee (2)

 

Um die Mittagszeit trafen sich in Bad Aussee gleich drei E-Lok-Oldtimer, ÖBB 1189.02, 1045.01 und 1045.13, die zusammen 149 Dienstjahre auf dem Buckel hatten. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Oldtimer-Treffen in Bad Aussee

 

ÖBB 1189.02 mit 1045.12 und 1041.24 (hinten) im Bahnhof Bad Aussee. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1189 und 1045 in B. Aussee

 

Als Vorspann vor ÖBB 1145.02 ist 1189.04 in Attnang-Puchheim eingetroffen, die wegen ihrer längeren und schmalen Vorbauten auch "Krokodil" genannt wurden. Der Name wurde nicht von Eisenbahnfreunden kreiert, sondern bezog sich auf Lok-Modelle in Spur 0, die sich bei Fahrten durch Weichenstraßen und Gegenbögen wie ein Reptil durch die Kurven schlängeln und erstmals im Märklin-Katalog von 1933/1934 so bezeichnet wurden. Neben der österreichischen 1089/1189 trugen noch die Schweizer Ce 6/8 II/Ce 6/8 III und die E 93/94 diesen Spitznamen. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1189.04 in Attnang-P. (1)

 

ÖBB 1189.04 und 1145.02 im Bahnhof Attnang-Puchheim. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1189.04 in Attnang-P. (2)

 

ÖBB 1189.04 trifft in Attnang-Puchheim auf den 4010.21. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1189.04 in Attnang-P. (3)

 

ÖBB 1189.05 (Baujahr 1927) wartet in ihrer Heimat Attnang-Puchheim auf den nächsten Einsatz. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1189.05 in Attnang-P. (2)

 

ÖBB 1189.09 mit einem Güterzug in Attnang-Puchheim. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1189.09 in Attnang-P.

 

Mallet 422.56 verlässt Arbaroba auf 2064 m Höhe. Im Januar herrschen hier tagsüber Temperaturen von 20 bis 26 Grad, nachts kann es sich bis auf 10 Grad Celsius abkühlen. Die Regenwahrscheinlichkeit ist gering, allerdings entstehen Nebelfelder, die wie hier dann für besonders stimmungsvolle Szenen sorgen können. (18.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (50)

 

422.56 mit einem GmP oberhalb von Arbaroba auf der Bahnstrecke von der Hafenstadt Massaua (Höhe 0) nach Asmara auf Höhe 2342 m. Die Dampflok wird auch der frisch gewaschenen Wäsche eine besondere Duftnote verleihen. (18.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (51)

 

422.56 mit einem Fotozug im Kakteenwald oberhalb Arbaroba. (18.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (52)

 

442.56 im abziehenden Nebel bei Arbaroba. (18.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (53)

 

Die Bahn mit Steigungen von 35 Promille und zahlreichen Tunnels, Kehren, Brücken und Stützmauern entlang von Felsvorsprüngen erreicht ihren Scheitelpunkt in 2.430 Metern Höhe zwischen Arbaroba und Asmara. Zwischen Arbaroba und Shegerini auf 2.200 m Höhe entstand dieses Bild mit 442.56. (18.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (54)

 

Alltag an der Bahn in Shegerini.  (18.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (55)

 

Die alte Bahn dient auch gerne als Kulisse für Hochzeitspaare, wie hier in Shegerini. (18.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (56)

 

Im Zug nach Asmara herrscht gute Laune, auch wenn die hoch betagten Fahrzeuge nicht immer nach Fahrplan verkehren, aber hier gelten andere Begriffe von Zeit, als in unserer hastigen Welt. Verspätungen sind aber für die Besucher aus Deutschland auch nichts neues. (18.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (57)

 

Morgenstimmung im Bahnhof Asmara, der Hauptstadt Eritreas auf rund 2300 m Höhe, mit 440.008 vor einem Pz nach Keren und der dort rangierenden 202.008.  Das hier alles sehr italienisch wirkt, kommt nicht von ungefähr, bauten doch die italienischen Kolonialmächte die Bahn und schickten auch das Fahrzeugmaterial dorthin. (19.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (58)

 

440.008 kämpft sich mit einem Zug nach Asmara in zahlreichen Schleifen die Steigung bei Shegerini hinauf. (19.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (59)

 

440 008 mit einem Güterzug auf dem Viadukt unterhalb von Shegerini auf 2200 m Höhe. (19.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (60)

 

Die Bahn von der Hafenstadt Massaua nach zur Hauptstadt Asmara besitzt spektakuläre Gebirgsabschnitte mit Steigungen von bis zu 35 Promille, damit sich die 950 mm Strecke auf 118 km Länge von Seehöhe auf rund 2.400 Meter in die Höhe schrauben konnte. Auf dem Viadukt bei Shegerini legt sich 440.008 ins Zeug. (19.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (61)

 

202.008 (vorne) und 440.008 im Depot von Asmara.  (19.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (62)

 

202.008 (links) und 440.008 vor dem 1911 erbauten Depot in Asmara. Bewundernswert wie die dortigen Eisenbahner die z.T. über 100 Jahre alten Lokomotiven trotz aller Unzulänglichkeiten und Mängeln, die ihre Leistungsfähigkeit beeinträchtigen, immer wieder fahrtüchtig bekommen.  (19.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (63)

 

58 2209 (ex CSD 534.014) mit einem Güterzug nach Dresden im Elbtal bei Rathen. (19.07.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
58 2209 bei Rathen

 

SBB Be 6/8 II 13256 in Bauma, auf der Bahnstrecke aus Uerikon. Die Reihe Be 6/8 II entstand ab 1941 aus Umbauten der Ce 6/8 II, bei der die Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h auf 75 km/h erhöht wurde. (15.10.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SBB Be 6/8 II 13256 in Bauma

 

Der SBB BDe 4/4 war ein Personen- und Gepäck-Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), der in 31 Exemplaren hergestellt wurde. Die Triebwagen wurden zusammen mit Leichtstahlwagen eingesetzt, mit denen sie ein harmonisches Bild abgaben. Denn nicht nur die Fensterunterteilung und Höhe stimmten überein, sondern auch die seitlichen Schürzen. Mit den entsprechend eingerichteten Zwischen- und Steuerwagen konnten Pendelzüge gebildet werden, so wie hier in Bauma. (15.10.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SBB BDe4/4 1650 in Bauma

 

Die SBB-Reihe Ae4/7 war eine der langlebigsten Universallokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) mit dem so genannten Buchli-Antrieb. Sie war teilweise 69 Jahre von 1927 bis 1996 im Einsatz. SBB Ae4/7 11018 steht hier vor einem Personenzug in Winterthur. (18.10.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SBB Ae4/7 11018 in Winterthur

 

SBB Ae4/7 11018 mit einem Personenzug von Winterthur nach Eglisau im Bahnhof Embrach-Rorbas. (18.10.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SBB Ae4/7 11018 in Embrach-R.

 

SBB Re6/6 11603 mit einem Schnellzug von Basel nach Chiasso im Bahnhof Arth-Goldau, wo Übergang zur Rigi-Bahn bestand. (19.10.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SBB Re6/6 11603 in Arth-Goldau

 

SBB Re6/6 11622 verlässt mit einem Personenzug nach Erstfeld den Bahnhof Arth-Goldau an der Gotthardbahn. (19.10.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SBB Re6/6 11622 in Arth-Goldau

 

SBB RAe1055 als TEE 59 "Gotthardo" (Basel - Milano) im Bahnhof Arth-Goldau. (19.10.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SBB RAe1055 in Arth-Goldau

 

Seit 1976 gehört die zuletzt in Ersfeld am Gotthard stationierte SBB Ce6/8 II 14253 (zurückgebaut aus einer Be 6/8 II) zum Bestand der SBB-Historic. Hier rangiert die Museumslok im Bahnhof Flüelen. (19.10.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SBB Ce6/8 II 14253 in Flüelen

 

SBB Ce6/8 II 14253 mit einem passenden (Museums-)Güterzug bei Flüelen auf der Gotthardbahn. (19.10.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SBB Ce6/8 II 14253 bei Flüelen

 

Zwei SBB Re4/4 (die Vorspannlok aus der Serie 11101 bis 11155  mit 1 Stromabnehmer, Zuglok aus der Serie 11156 bis 11304 oder 11351 bis 11370 mit 2 Stromabnehmer) vor dem D 381 (Stuttgart - Milano) in Flüelen ein. (19.10.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Zwei SBB Re4/4 in Flüelen

 

SBB Ae3/6 10661 vor einem Personenzug in Ziegelbrücke im Kanton St. Gallen. (20.10.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SBB Ae3/6 10661 Ziegelbrücke

 

RhB ABe4/4 44 fährt mit einem Personenzug aus Pontresina in St. Moritz ein. (20.10.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB ABe4/4 44 bei St. Moritz

 

Bis zur Eröffnung des Gotthard-Strassentunnels 1980 bestand auch eine Autoverladung durch den Gotthard-Eisenbahntunnel zwischen Göschenen und Airolo. Einen solchen Zug rangiert gerade SBB Ae3/5 10224 in Airolo an die Verladestelle. (21.10.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SBB Ae3/5 10224 in Airolo

 

Ein SBB RAe105x verlässt als TEE 59 "Gotthardo" (Basel - Milano) den 15 km langen alten Gotthard-Tunnel am Südportal bei Airolo. Bei dem damaligen Jahrhundertbau von 1872 bis 1880 starben 199 Arbeiter. Von den 171 Toten, die in den Unfalllisten erwähnt werden, wurden 53 Arbeiter von Wagen oder Lokomotiven zerquetscht, 49 von Felsen erschlagen, 46 durch Dynamit getötet. 23 kamen auf andere Art ums Leben, einer von ihnen ertrank. Schuld war nach offizieller Angabe jeweils der Zufall oder der Verunglückte selbst! (21.10.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SBB-TEE in Airolo

 

SBB Be4/6 12320 als LzG am Ufer der Töss zwischen Bauma und Saland. (24.10.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SBB Be4/6 12320 bei Bauma

 

SBB Re4/4 II 11252 ist mit dem TEE 22 "Cisalpin" (Milano - Paris), gebildet aus INOX-Wagen des ehem. TEE "Moliere", im schweizerisch-italienischen Grenzbahnhof Brig eingetroffen. (14.09.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SBB Re4/4 II 11252 in Brig

 

Re 4/4 171 und 166 der Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (BLS) im Bahnhof Brig. (14.09.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
BLS Re 4/4 171 und 166 in Brig

 

BLS Re 4/4 166 (SLM, Baujahr 1970, Taufname "Aeschi") rangiert im Bahnhof Brig einen Schnellzug nach Dortmund zusammen. (14.09.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
BLS Re 4/4 166 in Brig

 

Zwei Triebwagen der Gornergratbahn (Bhe 2/4 3016 und 3022) vor der Kulisse des Matterhorns im Endbahnhof auf 3089 m. (15.09.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Gornergratbahn (2)

 

Triebwagen Bhe 2/4 3016, Baujahr 1959 und der letztgebaute Bhe 2/4 3022, Baujahr 1961) im Endbahnhof Gornergrat. Tw 3016 wurde 2008 ausgemustert, Tw 3022 in den Fuhrpark von MGBahn-Historic aufgenommen. (15.09.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Gornergratbahn (3)

 

Triebwagen Bhe 4/8 3044 (Baujahr 1975) bei Rotenboden, der letzten Station vor dem Gornergrat und Ausgangspunkt des Weges zur Monte-Rosa-Hütte. Im Winter steht hier eines der vier Igludörfer der Schweiz. Die Sesselbahn zum „Gifthittli“ führt am Rotenboden vorbei bis fast zum Gornergrat. Hier ist auch der Start des Zermatter "Schlittelparadieses".   (15.09.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Gornergratbahn (4)

 

Tw Bhe 2/4 3018 auf dem Weg nach Gornergrat kurz hinter Rotenboden. Die Gornergratbahn beginnt in Zermatt neben dem Bahnhof der Matterhorn-Gotthard-Bahn auf 1604 m über Meer und führt mit einer maximalen Steigung von 20 % auf einer Länge von etwa 9 km hinauf auf den Gornergrat auf 3089 m über Meer.  (15.09.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Gornergratbahn (5)

 

Tw Bhe 2/4 3044 (Baujahr 1975) wurde 2003 modernisiert und mit Vielfachsteuerung versehen, hier noch in der Ursprungsversion zwischen Rotenboden und Gornergrat. Die Bahn benutzt eine umweltfreundliche Energierückspeisung mittels Rekuperationsbremsung. Bei der Bergfahrt läuft der Asynchronmotor untersynchron und treibt das Fahrzeug an, bei Talfahrt läuft er übersynchron und bremst somit das Fahrzeug. Dank dieser einfachen Traktionstechnik speist die Gornergratbahn schon seit ihrer Eröffnung im August 1898 bei Talfahrt die Energie zurück ins Netz. Auch die neuen Stromrichterfahrzeuge speisen die Energie bei Talfahrt zurück ins Netz. Die älteren Fahrzeuge schalten den Asynchron - Traktionsmotor über den Hauptschalter und Traktionsschütz direkt an das Dreiphasen Drehstromsystem 725 V / 50 Hz.  (15.09.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Gornergratbahn (6)

 

Tw Bhe 2/4 3013 noch unter der hölzernen Fahrleitung bei Rotenboden. Heute bieten die eingesetzten Fahrzeuge insgesamt 3634 Sitz- und Stehplätze bei einer Transportkapazität von 2400 Personen pro Stunde.  (15.09.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Gornergratbahn (7)

 

Abendstimmung auf der rechten Rheinstrecke bei Leutesdorf mit der Re 486 506 von BLS Cargo International vor DGS 40126 nach Rotterdam Waalhaven. (29.05.2020) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
BLS 506 bei Leutesdorf

 

ÖBB 1020.09 (ex E 94 037) ist mit E 4691 aus Garmisch-Partenkirchen in Mittenwald eingetroffen. (28.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB 1020.09 in Mittenwald

 

Von Mittenwald bis Innsbruck leistet ÖBB 1110.15 der 1020.09 Vorspann vor E 4691. (28.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB 1110 + 1020 in Mittenwald

 

Güterzuglok 140.823 der P.O. Midi als Beutelok in Zwickau Hbf. Die Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (P.O.) war ein privatrechtlich organisiertes französisches Eisenbahnunternehmen mit einem Streckennetz von fast 8.000 km. Zum 1. Januar 1938 wurde sie verstaatlicht und von der neu gegründeten SNCF übernommen. Die P.O. Midi bestand aber börsennotiert weiter, da ihr zahlreiche Immobilien verblieben. Bekannteste Lok der P.O. war wohl die von André Chapelon konstruierte Baureihe 3500, aus der später die umgebaute "Superpacific" 242 A 1 der SNCF entstand, die als leistungsfähigste je gebaute Dampflokomotive Europas gilt. (1942) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
P.O. Midi 140.823 in Zwickau

 

E 94 102 wurde im August 1943 an die Deutsche Reichsbahn nach Bludenz in Österreich abgeliefert, wo im Frühjahr 1949 auch diese Aufnahme entstand. Ihr Einsatzende beschloss sie als 1020.040 am 01.02.1995 ebenfalls in Bludenz. (15.03.1949) <i>Foto: Otto Zell</i>
E 94 102 in Bludenz

 

Auch in den USA war es bis Mitte des 20. Jahrhunderts gang und gäbe, Wahlkampf vom Zug aus zu bestreiten. Am 6. November 1934 wurden in den Vereinigten Staaten die Abgeordneten des Repräsentantenhauses gewählt. Die Wahl war Teil der allgemeinen Wahlen zum 74. Kongress in jenem Jahr, bei denen auch ein Drittel der US-Senatoren gewählt wurde. Da die Wahlen etwa in der Mitte der ersten Amtszeit des Demokratischen Präsidenten Franklin D. Roosevelt stattfanden (Midterm Election), galten sie auch als Votum über die bisherige Politik des Präsidenten. Mit seinem Wahlkampfzug aus Baltimore erreicht Präsident Roosevelt hier Chicago, bevor er zurück nach Washington fuhr. Die Presse merkte an, dass trotz der vielen Menschen der Präsident nicht auf der Wagenplattform erschien, sondern lediglich aus dem Fenster winkte. (08.09.1934) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Wahlkampfsonderzug (3)

 

Am Abend des 18. Mai 1962 entgleiste ein Zug der D&H Railway in Waterford im Saratoga County, New York (USA). Zeugen schilderten den am nächsten Tag anwesenden Pressevertetern den Ablauf, denn es gab einen Toten und 7 Verletzte. (19.05.1962) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Eisenbahnunfall bei Waterford

 

241 F 4079 der Spanischen Eisenbahnen (RENFE), eine Lok aus einer zwischen 1946 und 1947 beschafften Nachbauserie von Babcock & Wilcox (Bilbao), fährt mit einem Schnellzug aus Bilbao in Llodio (baskisch: Laudio) ein. (1961) <i>Foto: Peter W. Gray</i>
RENFE 241 F 4079 in Llodio

 

CSD 556.091 im Bw Ceska Lipa (Böhmisch Leipa) im Norden Tschechiens.  (17.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 556.091 in Ceska Lipa

 

Gleich drei Dampfzüge sind im Bahnhof Ceska Lipa (Böhmisch Leipa) eingetroffen. Rechts CSD 477.010, in der Mitte 556.0201, links 556.0251. (17.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Loktreffen in Ceska Lipa

 

In den Jahren 1950 bis 1955 beschafften die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (CSD) insgesamt 60 Lokomotiven der Reihe 477.0. Bis 1971 waren noch alle Maschinen im Einsatz. Zehn Jahr später war die komplette Baureihe ausgemustert. Hier ist CSD 477.010 mit einem Personenzug im Bahnhof Ceska Lipa (Böhmisch Leipa) angekommen. (17.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 477.010 in Ceska Lipa (1)

 

Ab 1933 entstand dieses Gebirgsschnellzuglok der CSD bei CKD in Prag und Skoda in Pilsen. Sie erhielt den Spitznamen „Usata“ (etwa: „Die mit den Ohren“ wegen der Windleitbleche). 15 Maschinen, die im Sudetenland Dienst taten, mussten infolge des Münchner Abkommens 1938 an die Deutsche Reichsbahn abgegeben werden und erhielten die Bezeichnung 68.001 bis 68.015. Weitere 6 Maschinen waren ebenfalls zur Übergabe bestimmt, blieben letztendlich aber im Protektorat Böhmen und Mähren und behielten ihre Nummern. Acht Maschinen kamen 1939 in die Slowakei. Nach 1945 erhielt die CSD alle Maschinen zurück. CSD 464.068 steht hier vor einem Personenzug in Ceska Lipa. (17.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 464.068 in Ceska Lipa

 

CSD 477.010 im Bahnhof Ceska Lipa (Böhmisch Leipa).  (17.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 477.010 in Ceska Lipa (2)

 

CSD 464.017 im Bahnhof Ceska Lipa (Böhmisch Leipa). Während des Zweiten Weltkrieges bezeichnete die Deutsche Reichsbahn die Lokomotiven als Baureihe 68.  (17.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 464.017 in Ceska Lipa

 

CSD 464.017 mit einem Personenzug nach Liberec (Reichenberg) bei Ceska Lipa (Böhmisch Leipa). (17.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 464.017 bei Ceska Lipa

 

CSD 556.049 (mit "großen" Windleitblechen) vor einem Güterzug bei Ceska Lipa (Böhmisch Leipa).  (17.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 556.049 in Ceska Lipa

 

Die mit Wagnerblechen und Giesl-Ejektor ausgerüstete CSD 534.0337 in Ceska Lipa. (17.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 534.0337 in Ceska Lipa

 

CSD 464.004 fährt mit einem Personenzug aus Ustec (Auscha) in Ceska Lipa (Böhmisch Leipa) ein. (17.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 464.004 in Ceska Lipa

 

CSD 477.009 fährt mit einem Personenzug aus Bakov nad Jizerou (Backofen an der Iser) in Ceska Lipa ein. (17.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 477.009 bei Ceska Lipa

 

Ein Personenzug nach Bakov nad Jizerou (Backofen an der Iser) kachelt mit einer CSD 477 aus Ceska Lipa. (17.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 477 bei Ceska Lipa

 

Die CSD-Reihe 475.1 entstand zwischen 1947 und 1950 als Universallok für die tschechische Staatsbahn CSD in 147 Exemplaren. Erwähnenswert ist auch, dass 24 Lokomotiven im Rahmen sozialistischer Bruderhilfe in das heutige Nordkorea gingen. Durch den niedrigen Achsdruck von 15 t war sie auch auf Strecken mit weniger tragfähigem Oberbau geeignet. Bei ihrer Konstruktion waren mehrere fortschrittliche Elemente, z. B. Rollenlager, mechanische Rostbeschickung, automatische Schmierung und Doppelblasrohr der Bauart Kylchap verwendet worden. Die Lokomotive war durchgängig in Schweißkonstruktion hergestellt. Ihr Einsatzgebiet waren vornehmlich schwere Reisezüge in den Mittelgebirgen Böhmens und der Slowakei. Sie waren in der Lage, einen Zug von 600 t in der Ebene mit 100 km/h zu befördern. Noch 1972 waren 134 Maschinen im Einsatz, 1980 wurde die letzte ausgemustert. CSD 475.1133 wartet hier vor einem Personenzug im Bahnhof Liberec (Reichenberg). (18.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 475.1133 in Liberec

 

CSD 475.1133 und CSD 556.001 im Bahnhof Liberec (Reichenberg).  (18.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 475 und 556 in Liberec

 

CSD 477.054 mit einem Güterzug in Praha-Veleslavin an der Bahnstrecke Praha - Luzná u Rakovníka (Luschna-Lischan) - Zatec (Saaz) - Chomutov (Komotau). 	 (18.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 477.054 in Praha

 

Eine CSD 475. drückt einen Leereisezug auf dem Negerelli-Viadukt über die Moldau von Praha-Bubny in den Kopfbahnhof Praha Masarykovo Nádrazí zurück. (18.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Moldaubrücke in Praha (1)

 

Eiene CSD 475. auf dem Negerelli-Viadukt über die Moldau zwischen Praha Masarykovo Nádrazí und Praha-Bubny. (18.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Moldaubrücke in Praha (2)

 

Die CSD-Baureihe T 669.0 (ab 1988: Baureihe 770) war eine dieselelektrische Lok, die ab 1963 als Exportauftrag für die damalige Sowjetunion und andere Länder wie Albanien entstand. Mit den hohen Vorbauten, dem stark seitlich versetzen Mittelführerstand und der umlaufenden Plattform entspricht die T 669.0 den zeitgenössischen amerikanischen Konstruktionsprinzipien. Die lag an den Forderungen der sowjetischen Besteller, sich an der Konstruktion der Lokomotiven zu orientierten, die 1944 im Rahmen des Leih- und Pachtgesetzes von den USA an die Sowjetunion geliefert worden waren. Hier ist CSD T 669.008 mit einem Güterzug nach Horní Dvoriste (Oberhaid-Böhm. Hörschlag) kurz vor der tschechisch-österreichischen Grenze bei Summerau/ÖBB. (20.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD T 669.008 bei Summerau

 

Die Meterspurbahn Saint-Gervais – Vallorcine verbindet in Frankreich den Ortsteil Le Fayet der Gemeinde Saint-Gervais über Chamonix und Vallorcine mit dem bereits in der Schweiz liegenden Grenzbahnhof Le Chatelard-Frontiere. Von dort führt die ebenfalls meterspurige Chemin de fer Martigny–Chatelard (MC) weiter bis Martigny im Rhonetal. Anfang des 19. Jahrhunderts durch die Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée (PLM) eröffnet ist sie heute Teil des Streckennetzes der SNCF Réseau. Hier stehen die SNCF-Triebwagen 607 und 604 im französischen Grenzbahnhof Vallorcine auf 1261 m Höhe. (16.09.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Saint-Gervais – Vallorcin

 

Die Chemin de fer du Montenvers ist eine Zahnradbahn, die von Chamonix auf den 1913 Meter hohen Montenvers führt. Sie überwindet dabei auf einer Länge von 5 Kilometern einen Höhenunterschied von 871 Metern. Hier verlässt der Triebwagen 44 mit Beiwagen 56 die Bergstation Montenvers. (16.09.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Chemin de fer du Montenvers

 

Von der belgischen Variante der NSB Di 3 des schwedischen Herstellers Nydqvist och Holm (NoHAB), entstanden im Lizenznachbau von Electro-Motive Diesel (EMD), einer Tochterfirma von General Motors (GM), vier Loks, die als 1601 bis 1604 an die CFL geliefert wurden. CFL 1601 überquert hier das Viaduc de Clausen in Luxembourg und wird gleich den Gare Centrale erreichen. (28.10.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CFL 1601 in Luxembourg (1)

 

Eine Lok der Reihe CFL 1600 auf dem Luxembourger Viaduc de Clausen über die Alzette am Kloster Neumünster. (28.10.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CFL 1600 in Luxembourg

 

De Dietrich Triebwagen 202 der CFL auf dem Luxembourger Viaduc Pulvermühl. (28.10.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CFL VT 202 in Luxembourg

 

CFL 1601 fährt auf dem Weg zum Gare Centrale über das Viaduc Pulvermühl in Luxembourg. (28.10.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CFL 1601 in Luxembourg (2)

 

SNCB 1803 vor einem Schnellzug nach Köln in Liège-Guillemins. (28.10.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SNCB 1803 in Liege

 

SBB Be 6/8 II 13256 als LzG bei Bauma im Bezirk Pfäffikon des Kantons Zürich. (15.10.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SBB Be 6/8 II 13256 bei Bauma

 

Chicago Great Western Railroad No. 825 in Chicago. Chicago galt einst als der größte Eisenbahnknotenpunkt der Welt. Zur Hochzeit des Personenverkehrs in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts besaß die Stadt sechs Fernbahnhöfe. Einzig die Union Station überlebte in reduzierter Form und wird heute von Amtrak bedient.  (31.01.1949) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Ausfahrt in Chicago

 

Lokzug mit No. 1514, 1558 und einer weiteren Maschine der Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (CMSP&P RR). Ihr Liniennetz erstreckte sich einstmals von Chicago über den nördlichen Mittleren Westen und die Rocky Mountains bis zum Pazifik. (24.02.1950) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
CMSP&P RR 1514

 

Lok 62 der Ferrocarril Interoceánico de México, einer Bahngesellschaft, die Mexiko-Stadt über Xalapa mit dem Hafen von Vera Cruz verband. (22.08.1947) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Lok 62 bei Xalapa/Mexiko

 

Lokführer S.F. Pippin wird mit Süßigkeiten überrascht. Anlass und Ort für das Pressebild sind leider nicht überliefert. (26.08.1939) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Süße Überraschung

 

Das wohl bekannteste Pressefoto einer "Big Boy" entstand mit der UP 4019 im Echo Canyon in Utah. Echo war besonders während es Zweiten Weltkriegs für die Union Pacific Railroad von großer Bedeutung. Hier nahmen die Loks Kohle und Wasser, bevor sie in den Echo Canyon einfuhren. Bei Bedarf wurden hier Vorspann- und Schiebeloks angekuppelt, um die Züge die steile Steigung nach Wahsatch hinaufzubringen. Erst das Erscheinen der 6300 PS starken und 548 t schweren UP-Class 4000 konnte den personalintensiven Einsatz von Vorspann- und Schiebelokomotiven auf den Steigungsstrecken in den Rocky Mountains vermeiden. Der schwierigste Abschnitt auf der Transkontinentalstrecke der Union Pacific war eine langgezogene Steigung über den Sherman Hill im Albany County (Wyoming) südlich des Ames Monuments mit einer max. Steigung von 15,5 o/oo. Die neuen Lokomotiven konnten Züge mit 3600 short ton (etwa 3300 t) ohne Vorspann- oder Schiebelokomotive über diese Steigung bringen, waren aber auch schnell genug, um die gesamte Strecke zwischen Cheyenne (Wyoming) und Ogden (Utah) ohne Lokwechsel befahren zu können.  (1950) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
UP 4019 "Big Boy"

 

Während des Streiks des Fahrpersonals im finnischen Helsinki blieben die Lokomotiven zwar stehen, aber das Personal wusste sich fotogerecht dennoch zu beschäftigen.  (08.05.1950) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Eisenbahnerstreik

 

Nach starken Regenfällen wird ein verstopfter Abfluss am Bahndamm zwischen Valley Stram und Hewlett N.Y. an der Strecke der Long Island Railroad wieder geöffnet. Die Long Island Railroad betreibt bis heute auf der Insel Long Island zwischen New York und seinen östlichen Vororten ein Streckennetz, das hauptsächlich von Vorortzügen für Pendler von und nach New York befahren wird.  (20.09.1938) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Long Island Railroad

 

Auch typisch amerikanisch sind die Schönheitswettbewerbe in allen Lebensbereichen. Daher nicht ungewöhnlich die Wahl von Margo Sprinker aus Egin/Illinois (nahe Chicago) zur Santa Fe Miss Railroad 1963. (08.10.1963) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Miss Railroad

 

Reisende im Bahnhof Nowosibirsk in Sibirien auf der Transibirischen Eisenbahn. Die auch Transsib genannte Strecke, ist die Hauptverkehrsachse des asiatischen Russlands und mit 9288 km die längste Eisenbahnstrecke der Welt. Auf der gesamten Strecke von der Hauptstadt Moskau nach Wladiwostok am Pazifik werden 400 Bahnhöfe passiert; eine Fahrt dauert in der Regel 144 Stunden (sechs Tage). Nowosibirsk liegt etwa auf halber Strecke zwischen Moskau und Wladiwostok in km 3280. (04.09.1956) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Transsibirische Eisenbahn

 

ÖBB 135.323 (Zfl Mürzzuschlag) mit einem Güterzug auf der Rudolfsbahn zwischen Knittelfeld und Leoben bei Fentsch nahe St. Lorenzen. (02.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
ÖBB 135.323 bei Fentsch

 

An diesem Tag schienen die Lokumläufe etwas durcheinander geraten zu sein. ÖBB 1110.526 war außerplanmäßig mit dem IC 180 "Karwendel" (Innsbruck - Bremen) in Klais unterwegs. (23.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB 1110.526 in Klais

 

Bei N 5428 passten Lok und Wagen wieder zusammen. ÖBB 1110.502 rollt bei Klais dem nächsten halt in Garmisch-Partenkirchen entgegen. (23.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB 1110.502 bei Klais

 

ÖBB 1110.526 hatte den IC 180 (vgl. Bild-Nr. 67098) offenkundig nur bis Garmisch-Partenkirchen gebracht und kehrte mit N 4693 zurück, aufgenommen bei Klais. (23.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB 1110.526 bei Klais (1)

 

ÖBB 1110.526 mit N 5428 nach Garmisch kurz vor Klais. (24.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB 1110.526 bei Klais (2)

 

ÖBB 1020.13 mit N 4691 (Garmisch-Partenkirchen - Mittenwald) bei Klais. (24.08.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
ÖBB 1020.13 bei Klais (1)

 

ÖBB 1020.13 mit N 4691 nach Mittenwald bei Klais. (24.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB 1020.13 bei Klais (2)

 

ÖBB 1020.13 (ex E 94 127, Krauss-Maffei/SSW, Baujahr 1944) hat mit N 4691 den Bahnhof Mittenwald erreicht. (24.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB 1020.13 in Mittenwald

 

ÖBB 1110.15 und DB 111 035 vor E 3682 (Innsbruck - München) bei Schmalensee, kurz vor Klais. Im österreichischen Abschnitt zwischen Innsbruck und Mittenwald fuhr der Zug als E 682.  (25.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB und DB bei Klais

 

ÖBB 1020.09 (ex E 94 037, Krauss-Maffei/SSW, Baujahr 1942) vor N 4691 nach Mittenwald in Garmisch-Partenkirchen. (25.08.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
ÖBB 1020.09 in Garmisch (2)

 

Nach dem Deutsch-Französischen Krieg von 1870/71 musste Frankreich das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich abtreten. Die dortigen Eisenbahnen der privaten "Compagnie des chemins de fer de l’Est" (Gesellschaft der französischen Ostbahnen) wurden von Frankreich formal käuflich erworben und dann wieder dem Deutschen Reich verkauft. Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs und der Rückkehr des Elsass und Lothringens an Frankreich infolge des Friedensvertrags von Versailles von 1919 blieben die Strecken dort unter der Bezeichnung "Réseau ferroviaire d’Alsace-Lorraine" (AL) als staatliche französische Eisenbahnen selbstständig. Auf diesem Netz wird bis heute auf mehrgleisigen Strecken rechts gefahren, während im übrigen Frankreich links gefahren wird. Bei der allgemeinen Verstaatlichung 1938 wurde das Netz der AL in die SNCF eingefügt. Lok AL 2315 waren Personenzuglokomotiven der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen der Gattung A 17. Die Maschinen liefen auch unter der Bezeichnung P 7. Sie orientierten sich an der preuß. P7, hatten allerdings größere Treibräder. Äußerlich ähnelten sie Lokomotiven französischer Bauart und besaßen einen Schlepptender der Bauart 2'2' T 20. Die Aufnahme der AL 2315 entstand im Bw Saarbrücken. (1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
AL 2315 in Saarbrücken

 

Die im neuen blauen Cargo-Look der CD lackierte 372 011 vor EZ 45323 nach Decin in Halle ZBA. Mitte der 1970er Jahre ließ die Deutsche Reichsbahn die traditionell stark belastete Elbtalstrecke von Dresden bis Schöna zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit mit dem in Deutschland üblichen Stromsystem von 15 kV, 16 2/3 Hertz elektrifizieren. Die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (CSD) elektrifizierten dagegen ihre Strecken mit dem im Norden der Tschechoslowakei üblichen 3000-V-Gleichstromsystem. Die fahrdrahtlose Lücke zwischen Schöna und Decin musste vorerst weiter mit Diesellokomotiven überbrückt werden, was jedoch kein Dauerzustand bleiben konnte. Die sinnvollste Lösung bestand in der gemeinsamen Beschaffung einer elektrischen Zweisystemlokomotive durch beide Bahnverwaltungen, die unter beiden Stromsystemen fahren konnte. So entstanden bei Skoda in Pilsen 20 Maschinen für die DR (Baureihe 230, ab 1992: BR 180) und 15 Maschinen für die CSD (CD) als Baureihe 372. (26.04.2020) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
CD 372 011 in Halle/Saale

 

Eine 1020 schiebt einen Schnellzug über die 230 m lange Trisannabrücke über den Eingang des Paznauns auf einer Höhe von 87 m und quert dabei die Trisanna und die Silvretta Straße. Außerdem befindet sich unterhalb der Brücke ein Wasserkraftwerk. (08.1988) <i>Foto: Günther Friedrich, Slg. H.J. Müller</i>
Trisannabrücke (4)

 

ÖBB 1020.023 und 1020.026 mit einem Güterzug auf der Tauernbahnbahn auf dem Waldmanngraben-Viadukt nahe Mallnitz-Oberverllach. (06.08.1994) <i>Foto: Tino Eisenkolb, Slg. H.J. Müller</i>
ÖBB 1020 bei Mallnitz

 

ÖBB 1020.023 (ex E 94 006) und ÖBB 1020.026 (ex E 94 028) im Bahnhof Villach, wo die Loks auch beheimatet waren. (06.08.1994) <i>Foto: Tino Eisenkolb, Slg. H.J. Müller</i>
ÖBB 1020.023 + 026 in Villach

 

ÖBB 1020.024 (ex E 94 025) mit einem Güterzug im Bahnhof Böckstein auf der Tauernbahn zwischen Bad Gastein und Mallnitz. (28.07.1994) <i>Foto: Tino Eisenkolb, Slg. H.J. Müller</i>
ÖBB 1020.024 in Böckstein

 

ÖBB 1245.007 (Baujahr 1934) im neuen ÖBB-Farbkleid auf der Drehscheibe ihrer Heimatdienststelle Selzthal. (30.10.1993) <i>Foto: Tino Eisenkolb, Slg. H.J. Müller</i>
ÖBB 1245.007 in Selzthal

 

ÖBB 1245.05 schleppt einen Motorturmwagen X 534 (TVT der ÖBB) bei Bad Aussee. (29.10.1993) <i>Foto: Tino Eisenkolb, Slg. H.J. Müller</i>
ÖBB 1245.05 bei Bad Aussee

 

Bei ihrer Indienststellung setzten die Garnituren der Baureihe 4010 für die österreichische Eisenbahn neue Maßstäbe in Sachen Komfort. Die Sitzplatzaufteilung 2+1, auch in den Großraumwagen zweiter Klasse mit ausreichend Platz für Gepäck zwischen den Stühlen, erscheint auch heute noch wegweisend, angesichts des teilweise zu beobachtenden Trends zu einer Bestuhlung, welche ohne Rücksicht auf die Fenstereinteilung nach dem Vorbild der Fluggesellschaften immer enger zusammenrückt. Hier ist ÖBB 4010.020 mit Steuerwagen 6010.020 auf dem Kalte-Rinne-Viadukt auf der Semmeringbahn bei Breitenstein unterwegs. Der Einsatz der Triebwagen endete zum 31. Dezember 2008. (09.1997) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
ÖBB 4010/6010 am Semmering

 

Eine ÖBB 1044 mit einem internationalen Schnellzug auf dem Kalte-Rinne-Viadukt bei Breitenstein. Seit 1998 gehört die Semmeringbahn zum UNESCO-Weltkulturerbe.  (1996) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
ÖBB 1044 am Semmering

 

RhB Ge 4/4 II 614 "Schiers" (Indienststellung 14.87.1973) erreicht mit einem Personenzug den Bahnhof Serneus auf der Bahnstrecke Landquart – Klosters - Davos. (01.10.1981) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB Ge 4/4 II 614 in Serneus

 

RhB Ge 4/6 355 (Oerlikon, Baujahr 1914) im Bahnhof Landquart. (02.10.1981) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB Ge 4/6 355 in Landquart

 

RhB Ge 6/6 I 408 (Baujahr 1922) vor einem Personenzug auf der Albulabahn im Bahnhof Samedan. (04.10.1981) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB Ge 6/6 I 408 in Samedan

 

RhB ABe 4/4 43 auf 2256 m Höhe am Lago Bianco bei Ospizio Bernina. (04.10.1981) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB ABe 4/4 43 bei Ospizio B.

 

RhB ABe 4/4 484 und 487 als Personenzug nach Arosa auf dem Bahnhofsvorplatz in Chur. (05.10.1981) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB ABe 4/4 484 in Chur

 

Die Güterzugloks der CSD-Reihe 534.03 stellten eine Notlösung nach dem Zweiten Weltkrieg dar, als dringend Lokomotiven benötigt wurden, aber keine Zeit für eine Neukonstruktion gegeben war. So entstanden in den Jahren 1945 bis 1947 227 Exemplare auf dem Fahrgestell der Baureihe 534.0 aus den Jahren 1923–1942. 534.0423 blieb als betriebsfähige Museumslokomotive der CD erhalten. 534.0402 wartet hier als Rangierfahrt mit einem G-Wagen der Bauart "Oppeln" vor dem Ausfahrtsignal in Rakovnik (deutsch Rakonitz) in Mittelböhmen, etwa 50 km nordwestlich von Prag. (14.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 534.0402 in Rakovnik

 

Die CSD-Baureihe 354 war ursprünglich eine Personenzug-Tenderlok der österreichischen Südbahngesellschaft (SB 629), die auch in größeren Zahlen von den kaiserlich-königlichen österreichischen Staatsbahnen (kkStB) als kkStB 629, von den Bundesbahnen Österreichs (BBÖ), von der CSD und von der PKP beschafft wurden. Nach dem Ersten Weltkrieg wurden in der Tschechoslowakei weitere Lokomotiven nachgebaut. Zu den 15 Stück von der kkStB übernommenen 629ern (354.121–35) kamen zunächst 1920/21 dreißig von den Skoda-Werken in Pilsen fabrizierte Nachbauten, die sich unter anderem durch zwei Dome mit Verbindungsrohr von der Ursprungsbauart unterschieden (354.101–20 und 354.136–45). Durch mehrfache Nachbestellungen waren 1941 234 Stück bei der CSD im Einsatz, bei denen kontinuierlich Verbesserungen wie größere Führerhäuser, elektrische Beleuchtung und gusseiserner Kranzschornstein statt Kobelrauchfang oder mit Giesl-Schornstein durchgeführt wurden. CSD 354.1168 wurde hier in ihrem Heimat-Depot Rakovnik erwischt. (14.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 354.1168 in Rakovnik (1)

 

Ab 1933 entstand dieses Gebirgsschnellzuglok der CSD bei CKD in Prag und Skoda in Pilsen. Sie erhielt den Spitznamen „Usata“ (etwa: „Die mit den Ohren“ wegen der Windleitbleche). 15 Maschinen, die im Sudetenland Dienst taten, mussten infolge des Münchner Abkommens 1938 an die Deutsche Reichsbahn abgegeben werden und erhielten die Bezeichnung 68.001 bis 68.015. Weitere 6 Maschinen waren ebenfalls zur Übergabe bestimmt, blieben letztendlich aber im Protektorat Böhmen und Mähren und behielten ihre Nummern. Acht Maschinen kamen 1939 in die Slowakei. Nach 1945 erhielt die CSD alle Maschinen zurück. Hier wendet CSD 464.036 auf der Drehscheibe im Depot Rakovnik. (14.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 464.036 in Rakovnik (1)

 

CSD 556.056, eine in den Jahren 1951 bis 1958 entstandene Neubaulok mit insgesamt 510 Exemplaren, fährt mit einem Güterzug in Rakovnik ein. (14.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 556.056 bei Rakovnik

 

CSD 534.0386 im Depot Rakovnik (deutsch Rakonitz). Seit 1871 ist der Ort Endstation der Bahnstrecke Luzna u Rakovnika – Rakovnik. Die Stadt gehört heute zu den wirtschaftlich bedeutenden Städten in Mittelböhmen mit Betrieben für Waschmittel- und Kosmetikaproduktion, Maschinenbau, Autozubehör und Keramikfliesen.  (14.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 534.0386 in Rakovnik

 

CSD 556.0250 mit einem Güterzug in Rakovnik. (14.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 556.0250 in Rakovnik

 

Die Lokomotiven der Baureihe 534.0 wurden Anfang der 1920er Jahre bei Skoda in Pilsen entwickelt. Konstruktiv entsprachen sie noch den alten österreichischen Baugrundsätzen. Die ersten 30 Lokomotiven wurden 1923 bei Skoda mit den Fabriknummern 241 bis 270 für die CSD gefertigt. Später wurde auch die Firma Breitfeld&Danek in Slany in die Fertigung mit einbezogen. Die Lokomotiven bewährten sich. Bis 1938 wurden insgesamt 128 Lokomotiven an die CSD ausgeliefert. Zwischen 1938 und 1945 trugen die in den Bestand der Deutschen Reichsbahn eingeordneten Lokomotiven die Betriebsnummern 58 2201 bis 58 2216. Hier steht CSD 534.082 vor dem Schuppen in Luzna u Rakovnika, an einer eingleisigen Hauptbahn, die von der Bahnstrecke Praha – Chomutov abzweigt und nach Rakovnik führt.  (14.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 534.082 in Luzna u. Rak.

 

Auf den Lokalbahnen in der neugegründeten Tschechoslowakei existierte nach 1918 eine große Vielfalt an Lokomotiven, die zum Teil von den k.k. Staatsbahnen, aber auch von den vielen ehemals eigenständigen Lokalbahngesellschaften stammte. Daher war eine Vereinheitlichung und Verjüngung des Lokomotivparkes unerlässlich. Der erste Neubau knüpfte an die Reihe Va der Buschtehrader Eisenbahn (CSD-Baureihe 524.0) an. Nach der Angliederung des Sudetenlandes an Deutschland im Oktober 1938 kamen insgesamt 52 Lokomotiven zur Deutschen Reichsbahn, die dort als Baureihe 93.15 eingeordnet wurden. Nach dem Zweiten Weltkriege kamen alle Maschinen wieder in den Bestand der CSD zurück. Während des Krieges wurde in Erwägung gezogen, eine für Nebenbahnen zweckmäßigere Baureihe 431.0 zu liefern. Ab 1946 wurden nochmals 61 Lokomotiven mit der Bezeichnung 423.0171–231 von CKD geliefert. Als Nachfolgebauart wurde 1948 von CKD die CSD-Baureihe 433.0 in 60 Exemplaren gebaut. CSD 423.0228 aus der Lieferung von 1946 wurde im Depot Luzna u Rakovnika angetroffen. (14.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 423.0228 in Luzna u. Rak.

 

CSD 434.1197 vor einem Güterzug im Bahnhof Luzna u Rakovnika (früher Luschna-Lischan). 	 (14.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 434.1197 in Luzna u. Rak.

 

CSD Neubaulok 477.009 vor einem Eilzug Breclav (Lundenburg) - Decin (Tetschen) im Bahnhof Mlada Boleslav hl.n. (Jungbunzlau). (15.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 477.009 in Mlada Boleslav

 

Die bestens gepflegte CSD-Neubaulok 556.0324 wartet im Bahnhof Varnsdorf/CSSR (gegenüber von Zittau/DDR) auf den nächsten Einsatz. (15.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 556.0324 in Varnsdorf (1)

 

Mittlerweile hat CSD 556.0324 ihren Zug im Bahnhof Varnsdorf/CSSR gefunden. Der Bahnhof wurde bereits am 16. Januar 1869 als Station Warnsdorf durch die Böhmische Nordbahn als Endpunkt ihrer Zweigstrecke von Teichstatt (heute: Rybniste) eröffnet. Das ursprüngliche, provisorische Empfangsgebäude wurde 1871 im Zuge der Einbindung der Strecke von Großschönau durch das heute noch bestehende, für die Größe des Ortes überdimensioniert wirkende Gebäude ersetzt. Es wurde von Anfang an durch die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen und die Böhmische Nordbahn gemeinsam genutzt. Für die Anlagen des Bahnhofes besaßen die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen und der Rechtsnachfolger Deutsche Reichsbahn ein Mitnutzungsrecht.  (15.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 556.0324 in Varnsdorf (2)

 

Der zweiachsiger Dieseltriebwagen M 131.1326 in Varnsdorf/CSSR. Das Fahrzeug wurde nach dem Zweiten Weltkrieg aus der Vorkriegsbauart VT 135 der Deutschen Reichsbahn entwickelt, von denen eine unbekannte Zahl auf dem Gebiet der Tschechoslowakei verblieb. Von 1948 bis 1951 wurden von Tatra in Koprivnice 340 Fahrzeuge geliefert; weitere 209 Exemplare lieferte Vagonka Tatra in Studenka von 1954 bis 1956. Außerdem wurden 1971 und 1979 noch zwei Fahrzeuge mit russischer Breitspur als Baureihe M 131.5 an die Ukraine geliefert. Die einfachen Fahrzeuge waren auf dem gesamten Netz der CSD anzutreffen. Bis 1984 wurden sie ausgemustert.  (15.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD M131.1326 in Varnsdorf (1)

 

CSD M131.1326 dieselt aus Varnsdorf/CSSR. Rechts wartet 556.0324 vor einem Güterzug. (15.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD M131.1326 in Varnsdorf (2)

 

Letzte Pflegearbeiten an CSD 556.0324 im Bahnhof Varnsdorf/CSSR. (15.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 556.0324 in Varnsdorf (3)

 

Ab 1970 entstanden 408 Exemplare der tschechischen dieselelektrischen Universal-Diesellokomotive , die alsbald den Verkehr auf den nicht elektrifizierten Hauptstrecken prägte. Ihrem markanten Äußeren mit den blendfreien Führerständen verdanken die Loks ihren Spitznamen Taucherbrille oder Brillenschlange. Hier fährt CSD T478.3040 mit einem Schnellzug in Frydlant ein. Die Strecke war einst als Teilstück einer direkten Verbindung von Wien nach Berlin erbaut und betrieben worden. Sie beginnt in Liberec (Reichenberg), überquert das Isergebirge und führt über Frydlant v Cechach (Friedland in Böhmen) nach Zawidow (Seidenberg) in Polen.  (16.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD T478.3040 bei Frydlant

 

CSD 556.0280 überquert mit einem Güterzug die Brücke über die Wittig bei Frydlant v Cechach (Friedland in Böhmen). (16.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 556.0280 bei Frydlant

 

CSD T426.001 mit M240.0110 im Bahnhof Tanvald (Tannwald). Die Bahnstrecke Liberec – Korenov war ursprünglich von der Reichenberg-Gablonz-Tannwalder Eisenbahn (RGTE) als Lokalbahn errichtet und betrieben worden. Sie beginnt in Liberec (Reichenberg) und führt über Jablonec nad Nisou (Gablonz) und Tanvald (Tannwald) nach Korenov (Polaun). Der Abschnitt zwischen Tanvald und Korenov (Tannwalder Zahnradbahn – Tanvaldska ozubnicova draha) ist einer der letzten noch betriebsfähigen normalspurigen Zahnradbahnstrecken Europas für kombinierten Reibungs- und Zahnradbetrieb. Sie steht seit 1992 als Kulturdenkmal unter Denkmalschutz. Für die Strecke wurden 1961 bei SGP vier dieselhydraulische Zahnradloks der Baureihe T 426 beschafft, die in der Konstruktion der ÖBB 2085 ähneln. (16.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD T426.001 in Tanvald

 

Die seit 1992 unter Denkmalschutz stehende Zahnradstrecke von Tanvald (Tannwald) nach Korenov (Grünthal) bei Polaun im Riesengebirge. Genau an dieser Stelle fotografierte Carl Bellingrodt im Jahr 1940 die 97 602. (16.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Zahnradbahn Polaun

 

CSD M240.0110 im Bahnhof Harrachov an der Bahnstrecke Jelenia Gora – Korenov. Die früher als "Zackenbahn" bekannte Strecke verläuft im Isergebirge von Jelenia Gora (Hirschberg) über Szklarska Poreba (Schreiberhau) nach Korenov (Polaun). Sie war eine der ersten elektrifizierten Eisenbahnstrecken Deutschlands und wurde durch den Einsatz der "Rübezahl-Triebwagen" der Baureihe ET 89 bekannt. Im August 2010 wurde der grenzüberschreitende Verkehr wieder aufgenommen, der kurz nach dem Zweiten Weltkrieg aufgegeben worden war. Die Haltestelle Harrachov (bis 1945: Strickerhäuser bzw. bis 1958: Tkacze) war einst die letzte deutsche Bahnstation vor der Staatsgrenze mit Böhmen. Die Haltestelle kam 1959 durch einen Gebietsaustausch von Polen zur Tschechoslowakei und wird seit 1963 als Bahnhof für den tschechischen Wintersportort Harrachov genutzt.  (16.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD M240.0110 in Harrachov

 

Ein SNCF-Triebwagen der Bauart RGP (X 2770) fährt als FT 1101 (Barle-Duc - Frankfurt/M) durch den Bahnhof Mannheim-Käfertal. Diese Verbindung hatte am frühen Morgen eine günstige Anschlussverbindung aus Paris mit dem Rapide (Schnellzug) Nr. 1. Der RGP-Triebwagen legte die 91 km lange Strecke der Riedbahn bis Frankfurt/M in nur 51 Minuten zurück. (03.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FT 1101 in Mannheim

 

SBB-Cargo 482 012, in Diensten von ChemOil, mit DGS 44671 (Gelsenkirchen-Bismarck - Basel SBB) in Hilden. (14.04.2020) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
SBB 482 012 in Hilden

 

PKP Ok1-285 (ex 38 1865, LHB, Baujahr 1916) in Bromberg (Bydgoszcz). (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ok1-285 in Bromberg (1)

 

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden 429 ehemalige pr. P 8 bei der PKP in Polen gezählt. PKP Ok1-285, die ehemalige 38 1865, war 1945 in Liegnitz/Schlesien stehengeblieben und wurde am 7. Dezember 1979 ausgemustert. (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ok1-285 in Bromberg (2)

 

Berufsverkehr in Bromberg (Bydgoszcz). Während Ok1-394 (ex 38 3676) noch Pause hat, streben die Fahrgäste dem Triebwagen EN 57-661 zu, der ab 1963 in 1412 Exemplaren für den Nahverkehr gebaut wurde. (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ok1-394 in Bromberg (1)

 

Bis auf die Oberleitung und die Lichtsignale wirkt im Bromberger Hauptbahnhof (Bydgoszcz Glówna) fast alles noch deutsch, auch die Lok. Kein Wunder, denn es ist eine pr. P 8 (38 3676), die von Henschel in Kassel stammt und nach 1945 in Polen als PKP Ok1-394 verblieb. Auch die Putzfrau wusste genau, wo sie warmes Wasser herbekam. (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ok1-394 in Bromberg (2)

 

Letzte Vorbereitungen an PKP Ok1-394 (ex 38 3676) im Bahnhof Bromberg (Bydgoszcz Glówna). Im Hintergrund ist einer der seltenen Rundlokschuppen zu erkennen. (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ok1-394 in Bromberg (3)

 

Bahnsteigszene mit PKP Ok1-394 (ex 38 3676) im Bahnhof Bromberg (Bydgoszcz Glówna). (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ok1-394 in Bromberg (4)

 

In Bromberg Hbf (Bydgoszcz Glówna) wird gutgelaunt auf die Ausfahrt des Zuges gewartet. (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Reisende in Bromberg

 

Eine PKP Ty51, eine in den Jahren 1953 bis 1958 gebaute Güterzuglok, fährt durch Bromberg Hbf (Bydgoszcz Glówna). Die damals noch alltägliche Szene scheint die Reisenden auch wenig zu interessieren. (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Bydgoszcz Glówna

 

PKP Pm2-22 (ex 03 189, BMAG, Baujahr 1935) fährt aus Bromberg (Bydgoszcz Glówna). Die Lok war im März 1945 in der RBD Danzig stehengeblieben und war bei der PKP noch bis 1977 im Einsatz. (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Pm2-22 in Bromberg

 

Blick in das Bw Bromberg (Bydgoszcz) mit den dort stationierten PKP Pm2-29 (ex 03 227), Pm2-28 (ex 03 224), einer weiteren 03 (Pm 2) sowie einer Ty2 und Pt47-91. (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Bw Bromberg

 

Viel anders dürfte es auf der Strecke Thorn - Bromberg - Schneidemühl in den 1930er Jahren auch nicht ausgesehen haben. PKP Pm2-32 (ex 03 261) fährt mit einem Sonderzug in den Bahnhof Slesin (Schlössen) nahe Naklo (Nakel) ein. (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Pm2-32 in Slesin (1)

 

PKP Pm2-32 (ex 03 261) vor einem Sonderzug und einer begeisterten Kinderschar im Bahnhof Slesin, kurz vor Naklo, auf der Strecke Bromberg (Bydgoszcz) - Schneidemühl (Pila).  (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Pm2-32 in Slesin (2)

 

Doppelmasten in Slesin soweit das Auge reicht. Davor die stilechte Pm 2-32 (ex 03 261), die am 26.09.1936 fabrikneu an das Bw Schneidemühl (Pila) angeliefert worden war und hier bereits zu Reichsbahnzeiten häufig durchgefahren sein dürfte. (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Pm2-32 in Slesin (3)

 

Zuschauer am Ausgang (Wyjscie) im Bahnhof Slesin. Vorne steht PKP Pm2-32 (ex 03 261). (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Pm2-32 in Slesin (4)

 

Bahnsteigszene in Pila (Schneidemühl) mit PKP Pm2-32 (ex 03 261). (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Pm2-32 in Pila

 

PKP Pm2-9 (ex 03 075, Borsig, Baujahr 1932) in Bromberg (Bydgoszcz). Sie hat eine vorne liegende Luftpumpe mit Dampfentnahmestutzen am hinteren Dom, aber ein ungeteiltes Windleitblech, was die Zugänglichkeit zur Pumpe deutlich erschwerte. Auffällig ist auch, dass die Lok eine Zugbeeinflussungseinrichtung besitzt. Magnet und Halter weichen aber von der alten DRG-Ausführung ab. Im Mai 1978 wurde sie ausgemustert. (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Pm2-9 in Bromberg

 

Eine unerkannt gebliebene PKP Pt31 im Bw Bromberg (Bydgoszcz). Von der Baureihe entstanden in den Jahren 1932 bis 1939 von Fablok in Chrzanów insgesamt 98 Lokomotiven unter der Leitung von Kazimierz Zembrzuski, einem der damals führenden polnischen Lokkonstrukteure. Nach der Besetzung Polens 1939 gingen 54 Pt31 in deutschen und 44 Pt31 in sowjetischen Besitz über. In Chrzanów wurden 1940 noch weitere zwölf Pt31 im Auftrag der Deutschen Reichsbahn gebaut. Diese zwölf Maschinen wurden von der Deutschen Reichsbahn zunächst als Baureihe 39.10p geführt, bereits im Oktober 1941 aber in 19 155 bis 166 umgezeichnet. Im Umzeichnungsplan von 1942 wurde die Baureihe 19.1 für die Pt31 festgelegt und die älteren Loks folgerichtig als 19 101 bis 154 eingereiht. Dazu kamen nach dem Beginn des Russlandfeldzuges aus sowjetischen Beständen 14 weitere Pt31 als 19 167 bis 180 in die Bestände der Deutschen Reichsbahn. Nach dem Zweiten Weltkrieg waren die Pt31 über ganz Mitteleuropa verstreut. In Westdeutschland verblieben sieben Loks, die bis 1950 zu den Bw Treuchtlingen und Hof gehörten. Aus der DDR kehrten 1955 13 Maschinen nach Polen zurück. Weitere 16 Loks kamen aus Ungarn und der Tschechoslowakei zurück. Von den in Österreich eingesetzten Loks wurden die allermeisten nach dem Krieg als Fremdloks von den Sowjets beschlagnahmt und gelangten letztendlich nach Polen zurück. Lediglich drei Stück des Baujahres 1940 blieben als Baureihe 919 bei der ÖBB.  (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Pt 31 in Bromberg

 

PKP Pt47-163 (Fablok, Baujahr 1950) wurde am 08.03.1950 in Krakau in Dienst gestellt. 1976 gehörte sie zum Bestand des Bw Bromberg (Bydgoszcz), wo auch diese Aufnahme entstand. Am 14.06.1985 wurde sie in Thorn (Torun) ausgemustert. (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Pt47-163 in Bromberg (1)

 

Ausfahrt von PKP Pt47-163 in Bromberg (Bydgoszcz Glówna). (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Pt47-163 in Bromberg (2)

 

PKP Pt47-99 (Fablok, Baujahr 1950) fährt in einen unbekannten Bahnhof ein. (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Pt47-99 in ?

 

Eine unbekannte PKP Tkw-1 (ex pr. T 16.1) in Bromberg (Bydgoszcz). (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Tkw-1 in Bromberg

 

Ein Lokzug mit der führenden PKP Tr203-490, eine ehemalige Kriegslok des United States Army Transportation Corps (USATC) der Klasse S 160, im Bw Bydgoszcz (Bromberg).  (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Lokzug in Bromberg (1)

 

PKP Tr203-490 im Bw Bydgoszcz (Bromberg). Von Juli 1946 bis Oktober 1947 erhielt die Polnische Staatsbahn 575 Exemplare der Kriegslokomotiven S 160 des United States Army Transportation Corps USATC. Die ersten 75 Stück kamen auf Initiative der UNRRA und erhielten die Bezeichnung Tr201-1 bis Tr201-75. Die restlichen 500 Stück kamen direkt von USATC und wurden als Tr203-1 bis Tr203-500 bezeichnet, obwohl es keine Unterschiede zu den erstgelieferten Maschinen gab. Die Lokomotiven wurden geringfügig umgebaut (Schornsteinhöhe) und meist vor Güterzügen eingesetzt. (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Lokzug in Bromberg (2)

 

PKP Ty45-151 mit einer Schwesterlok in Bydgoszcz (Bromberg). Die Baureihe ist eine Nachkriegskonstruktion vom Cegielski-Werk in Posen, die in 428 Exemplaren gebaut wurde. (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Lokzug in Bromberg (3)

 

PKP Ty45-151 und eine weitere Tr45 vor dem markanten Wasserturm des Bw Bydgoszcz (Bromberg). (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Lokzug in Bromberg (4)

 

Rauchgeschwängerte Stimmung in Bydgoszcz (Bromberg). (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty2 in Bromberg

 

Eine Eigenart der von der Wiener Lokomotivfabrik in Floridsdorf gelieferten Loks der Baureihe 52 war der sog. Steifrahmentender, ein drehgestellloser Tender mit vier im Rahmen gelagerten Achsen, der in der Massenproduktion deutlich leichter als Drehgestelltender mit vergleichbaren Vorräten gebaut werden konnte, bei allerdings schlechteren Laufeigenschaften. Die am 11.04.1944 an die RBD Wien gelieferte 52 7722 behielt diesen Tender bei der PKP bis zu ihrer Ausmusterung im August 1986. (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty2-1151 in Bromberg (1)

 

PKP Ty-202 wurde im Februar 1944 von der Deutschen Waffen- und Munitionsfabrik (Werk Posen) als 52 1245 an die RBD Posen abgeliefert. Hier dampft sie durch Bromberg (Bydgoszcz). Erst 1988 wurde sie ausgemustert. (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty2-202 in Bromberg (1)

 

Auch PKP Ty2-202 (ex 52 1245) besaß einen Steifrahmentender und zeigt sich hier vor dem Rundlokschuppen in Bromberg (Bydgoszcz). (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty2-202 in Bromberg (2)

 

PKP Ty2-59 (ex 52 267, WLF, Baujahr 1942) rollt durch durch Bromberg (Bydgoszcz). (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty2-59 in Bromberg

 

PKP Ty2-730 (ex 52 6735, WLF, Baujahr 1943), gekuppelt mit einem ungewöhnlichen Tender, in Bromberg (Bydgoszcz). (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty2-730 in Bromberg

 

Blick in das Dampflokparadies Bw Bromberg (Bydgoszcz) mit einer PKP Ty246. Bromberg war von 1849 bis 1920 Sitz einer „Königlichen Eisenbahn-Direction“, die für die 740 Kilometer lange Eisenbahnverbindung von Berlin über Königsberg bis Eydtkuhnen an der Grenze zum Russischen Kaiserreich (Preussische Ostbahn) zuständig war. Verkehrsmäßig war die Hauptstrecke der Ostbahn seinerzeit eine der wichtigsten Eisenbahnmagistralen Europas und eine der Hauptachsen des Ost-West-Verkehrs. So fuhren auf ihr verschiedene internationale Schnellzüge wie der D 1 Berlin–Königsberg–Eydtkuhnen und der legendäre Luxuszug "Nord-Express". Am 22. Januar 1945 fuhr der letzte Zug von Königsberg nach Berlin, danach gab es bis heute keinen durchgehenden Eisenbahnverkehr mehr auf dieser Strecke.   (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Bw Bromberg (2)

 

1954 lieferte Linke-Hofmann-Busch einen zweiteiligen Dieseltriebwagen an die Ferrocarril del Sureste in Mexico, der sich optisch stark an den Baustil der DRB-Vorkriegs-Schnelltriebwagenbaureihen der Baureihe SVT 137 anlehnte. Seine technischen Daten waren: LüP 53122 mm, Gewicht 131 t, Leistung Maybach 2x 450 PS, HG 120 km/h, Sitzplätze 108. Lange waren die insgesamt drei nach Mexiko gelieferten Triebwagen wohl nicht im Einsatz, bereits 1961 waren die ersten Fahrzeuge in Merida abgestellt. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 7613-1 für Mexico

 

SNCF-B10c10-Liegewagen 52109 im Autoreisezug nach Narbonne in Neu-Isenburg. Dieser Liegewagen gehörte zu der längeren Ausführung der DEV AO mit 60 Plätzen. Die LüP wuchs auf 25094 mm. Der 2. Klasse couchette war in dieser Serie mit 310 Wagen der meistgebaute Wagen der SNCF. (1966) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
SNCF-Liegewagen

 

Ein vom harten Wintereinsatz gekennzeichneter ÖBB 4030 im Bahnhof Klais. Von Innsbruck aus verkehrten die Triebwagen zweiteilig nach Reutte in Tirol. Im Rahmen des Korridorverkehrs passierten sie dabei im Raum Garmisch-Partenkirchen auch deutsches Gebiet. (1968) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
ÖBB 4030 in Klais (1)

 

ÖBB 1116 177 mit dem umgeleiteten LPF 78218 (Köln Bbf - Düsseldorf Hbf für NJ 421) auf der eigentlich nur für S-Bahnen vorbehaltenen Strecke zwischen Solingen und Hilden in Solingen-Vogelpark. (29.03.2020) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1116 177 in Solingen

 

Auf dem Freigelände der IVA München wurden als 100 Schienenfahrzeuge ausgestellt, unter ihnen die gerade fertiggestellte E 03, aber auch andere Zugpferde wie E 10.12, E 50, V 169, V 200.1, V 320 und die Triebwagen ET 27, ETA 150, VT 11.5, VT 24.6, aber auch französische und belgische Loks wie hier die SNCF CC 40104 mit INOX-TEE-Wagen. (07.1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
IVA München (5)

 

ÖBB 1044.098 mit N 5435 nach Innsbruck in Mittenwald. (17.01.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1044.098 in Mittenwald

 

ÖBB 1044.084 mit E 687 aus Reutte/Tirol im Bahnhof Mittenwald. (17.01.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1044.084 in Mittenwald (1)

 

ÖBB 1044.084 macht sich mit E 687 in Mittenwald auf den Weg nach Innsbruck. (30.11.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1044.084 in Mittenwald (2)

 

In Seefeld/Tirol überholt ÖBB 1042.613 mit N 5432 nach Mittenwald den 601 011/015 als Ferienzug "Alpen-See-Express" Dt 13484 nach Hamburg-Altona. (18.01.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Alpen-See-Express (102)

 

Die 1910 als 80.23 in Dienst gestellte Güterzug-Schlepptenderlok der k.k. Staatsbahnen Österreichs. Nach dem Ersten Weltkrieg wurden die Loks in alle Winde zerstreut, so gingen u.a. 144 Loks an die CSD, die PKP erhielt ehemalige 80er, die sie als Tw12 einordneten, bei der CFR wurden sie zur 50.0, die MAV erfasste sie als Reihe 520.5. Nach dem "Anschluss" Österreichs im Jahr 1938 wurden die Loks von der Reichsbahn als BR 57.4 eingereiht, 80.23 wurde in 57.411 umgenummert und so auch vom deutschen RVM-Fotografen im Bw Villach abgelichtet, wobei die alten österreichischen Bezeichnungen für das Bild wohl frisch überpinselt worden waren. 57 411 verblieb nach Ende des Zweiten Weltkriegs in der Tschechoslowakei und wurde erst am 18.03.1954 nach Österreich zurückgegeben, wo sie am 24.04.1954 ausgemustert wurde. (20.07.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
BBÖ 80.23 in Villach

 

Als sich die Heißdampflokomotiven durchzusetzen begannen, ließ die kkStB die bewährte Reihe 280 für die Tauernbahn in Heißdampfausführung bauen. Die ersten beiden von der Lokomotivfabrik der StEG 1909 gelieferten Maschinen 380.01–02 bewährten sich hervorragend. Sie leisteten 1645 PS, die sich bis zu Spitzenwerten von 2100 PS steigern ließen. Sie war daher um 23 % stärker als die Reihe 280 und um 50 % stärker als die Reihe 170, übertraf sogar die Reihe 310. In der Fachwelt gilt sie als die gelungenste Konstruktion Karl Gölsdorfs. 26 Maschinen wurden nachbestellt, bei denen die Flachschieber der Niederdruckzylinder durch Kolbenschieber ersetzt wurden. Sie wurden mit 380.100-125 bezeichnet und von der Lokomotivfabrik der StEG, von der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik sowie von der Lokomotivfabrik Floridsdorf 1911 bis 1914 geliefert. Elf Lokomotiven wurden 1938 von der Deutschen Reichsbahn als 58.951–961 eingeordnet, von denen keine den Zweiten Weltkrieg heil überstand. BBÖ 380.114, die spätere 58.956, präsentiert sich in einem nicht bezeichneten Bw dem Fotografen. Am 25.04.1951 wurde sie ausgemustert. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Otto Zell)</i>
BBÖ 380.114

 

Über den Lootsbergpaß zwischen Graaff-Reinet und Middelburg befördern zwei SAR 19B (No. 1405 und Schiebelok 1404) einen Güterzug. Der Pass wurde nach Hendrik Loots benannt, der starb, nachdem sein Wagen auf dem Pass umgekippt war. Auch heute ist der Pass kein ungefährliches Terrain: Nach Schneefällen kommte es hier immer wieder zu Unfällen, so z.B. im Juli 2017 bei einer Kollision mit fünf Autos 19 Personen verletzt. (02.09.1972) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Südafrika (55)

 

TCDD 56.722 (Batignolles, Baujahr 1945) bei Ciftehan im Taurusgebirge in Zentralanatolien. Die ehemalige 150 X 1837 der SNCF wurde am 20. Mai 1955 an das Bw Haydarpasa/Türkei abgegeben und dort am 2. Juli 1955 in Betrieb genommen. Sie entspricht der DRG-Baureihe 44. (03.11.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 56.722 bei Ciftehan

 

ÖBB 1020.28 (ex E 94 064, AEG, Baujahr 1942) mit einem Personenzug in St. Anton am Arlberg. (08.1988) <i>Foto: David Smith</i>
ÖBB 1020.28 in St. Anton

 

RBe 2/4 1010-Triebwagen der SBB im Bahnhof Konstanz. Auf den Strecken von La Chaux-de-Fonds nach Neuenburg und Biel-Le Locle verkehrte seit dem 28. November 1938 dieser Schnelltriebwagen. Er unterschied sich vom Roten Pfeil nicht nur in den Farben, sondern auch in seiner Kastenform und den Drehgestellen. Der Triebwagen war hellgrün gestrichen und trug die orangefarbene Aufschrift "La Flèche du Jura" (Jurapfeil). Er besorgte im Schweizer Jura den Eilzugdienst, wurde aber auch zu Sonderfahrten in der ganzen Schweiz benutzt. Im Jahre 1957 wurde der Triebwagen durch die SBB/CFF umgebaut und bekam den dunkelgrünen Anstrich mit dem SBB-Logo. Ab 1962 verkehrte er als internationaler Zug zwischen Konstanz und Kreuzlingen, mit einer Tagesleistung von 34 Km (Foto). Ab 1969 war er als sogenannter "Hafenzug" in Rorschach noch im Einsatz. Im Mai 1977 wurde er ausgemustert und die Teile als Souvenirs an die Bevölkerung versteigert (30.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB RBe 2/4 1010 in Konstanz 3

 

Pendelzug der Mittelthurgaubahn (MThB) zwischen Konstanz und Weinfelden–Wil im Bahnhof Kreuzlingen/SBB. (30.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MThB ABDm 2/4 9 in Kreuzlingen

 

Die Ae 4/7 war eine Universallokomotive der SBB mit dem sogenannten Buchli-Antrieb. Nicht zuletzt Dank des von Jakob Buchli entworfenen Antriebs war sie eine der langlebigsten Lokomotiven. Sie zog während sieben Jahrzehnten, von den 1920er bis in die 1990er Jahre, Personen- und Güterzüge in der Schweiz. Hier steht SBB Ae 4/7 10903 im Bahnhof Kreuzlingen. (30.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB Ae4/7 10903 in Kreuzlingen

 

Zwischen 1921 und 1924 bauten SLM und MFO insgesamt 60 Lokomotiven der Serie Ae 3/6II für die Schweizer Bundesbahnen. SBB Ae 3/6 10452 vom Depot Winterthur steht hier im Bahnhof Kreuzlingen. (30.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB Ae3/6 10452 in Kreuzlingen

 

SBB Ae 3/6 II 10452 im Bahnhof Kreuzlingen. Sie wurde nach ihrer Ausmusterung weitgehend in ihren Ursprungszustand (inklusive braunem Anstrich) zurückversetzt und blieb so der Nachwelt als betriebsfähige Lokomotive erhalten. Weil zuerst zugunsten der Erhaltung vonAe 3/6 II 10439 entschieden worden war, diese sich aber in schlechtem Zustand befand, wurde 10452 zu 10439 II umnummeriert.  (30.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB Ae3/6 10452 in Kreuzlingen

 

Der Pendelzug der Mittelthurgaubahn (MThB ABDm 2/4 7) von Weinfelden–Wil nach Konstanz fährt aus dem Bahnhof Kreuzlingen/SBB aus.  (30.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MthB ABDm 2/4 7 in Kreuzlingen

 

SBB Ae 3/6 II 10450 vom Depot Winterthur im Bahnhof Kreuzlingen. (30.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB Ae3/6 10450 in Kreuzlingen

 

Gepäck- und Postwagen Z 4 970 (Baujahr 1940) im Bahnhof Kreuzlingen. Die Schweizerische Postverwaltung präsentierte im Jahr 1939 an der in Zürich stattfindenden Landesaustellung ihren neu abgelieferten Bahnpostwagen Z4. Der bei der Schweizerischen Industrie-Gesellschaft (SIG) in Neuhausen am Rheinfall gebaute Wagen hatte eine Länge über Puffer von 22,7 m. Das Ladegewicht betrug 12 t. Das Innere des Wagens bestand aus einem 4,85 m langen Büro mit 208 Brieffächern und 44 Fächer für eingeschriebene Sendungen. Der Stückgutraum hatte eine Grösse von 25 m2 und war sogar mit Skiträgern ausgerüstet. Als Besonderheit lieferte die Wascheinrichtung im Winter warmes Wasser. Der Wagen wurde innen mit 34 Lampen beleuchtet, 20 gewölbte Fenster aus Sicherheitsglas lieferten Tageslicht durch den Dachaufsatz, zudem waren 14 Seitenfenster vorhanden. (30.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB Z4 970 in Kreuzlingen

 

Die Tenderlok SBB Eb 3/5 5820 rangiert im Bahnhof Kreuzlingen. Sie entstand während des 1. Weltkriegs bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur und trug den Spitznamen "Habersack" (Hafersack), welcher damit zusammenhängt, dass sie ihren „Hafer“ (Futter = Kohle) mitsichführte, eben ein richtiges Arbeitstier war. (30.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB 5820 in Kreuzlingen (1)

 

Die 1912 von SLM Winterthur gebaute Eb 3/5 5820 gehörte zum Zeitpunkt der Aufnahme streng genommen gar nicht mehr zum Bestand der SBB, da sie 1960 an die Mittelthurgaubahn (MThB) verkauft worden war und dort unter der gleichen Nummer weiterlief. (30.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB 5820 in Kreuzlingen (2)

 

Die kleinen zweiachsigen Rangierloks der Typs Tm II der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) wurden seit 1950 über einen Zeitraum von fast 20 Jahren in großer Stückzahl beschafft. Die Rangiertraktoren hatten eine gedeckte Ladefläche für den Materialtransport und ein grossräumiges, geschlossenes Führerhaus. Der Dieselmotor der Firma Saurer entwickelte eine Leistung von 70 kW (etwa 95 PS), die Höchstgeschwindigkeit betrug 45 km/h. Der Motor treibt über ein mechanisches Getriebe und Ketten beide Achsen an.  (30.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB Tm 554 in Kreuzlingen

 

SBB Ae 3/6 I 10658 fährt mit einem Personenzug in Kreuzlingen ein. Die in den Jahren 1920 bis 1929 in insgesamt 114 Exemplaren gebaute Reihe Ae 3/6 I war als leichte Schnell- und Personenzuglok für den Einsatz im Flachland konzipiert. Mit über sieben Jahrzehnten Einsatzzeit war sie eine der langlebigsten Lokomotivserien der SBB. (30.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB Ae3/6 10658 in Kreuzlingen

 

Die Mittelthurgaubahn nahm am 20. Dezember 1911 den Dampfbetrieb zwischen Wil und Kreuzlingen auf. Die maximalen Steigungen von bis zu 22 ‰ mit Kurvenradien von 240 m führte zu einem langen Evalutaionsverfahren für eine geeignete Lokomotiven. Eine Bestellung bei SLM in Winterthur erfolgte erst Anfang des Jahres 1912, also nach der Betriebseröffnung. Bis zum Jahresende wurden vier Dampfloks des Typs Ed 3/5 gebaut. Die Höchstgeschwindigkeit betrug nur 50 km/h. Im Jahr 1932 wurde diese nach Versuchsfahrten auf 65 km/h erhöht und die Lokomotiven auf Ec 3/5 1 bis 4 umgezeichnet. Alle vier Loks waren bis zur Elektrifizierung im Jahre 1965 vorhanden und wurden, mit Ausnahme der Ec 3/5 3, 1966 ausgemustert. Letztere wird weiterhin für touristische und historische Fahrten eingesetzt. Hier wartet MThB Ec 3/5 1 in Tägerwilen auf den nächsten Einsatz. (30.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MThB 1 in Tägerwilen (1)

 

MThB Ec 3/5 1 wartet in Tägerwil auf den nächsten Einsatz. Die 1912 bei SLM in Winterthur gebaute Lok wurde 1966 abgestellt. Mit dem zunehmenden Güterverkehr waren die vier Ec 3/5 der MThB Anfang der 1960er Jahre nach gut fünfzig Dienstjahren überlastet. Deshalb wurden von der SBB drei Eb 3/5 übernommen (vgl. auch Bild-Nrn. 65445 und 65446), die die Ec 3/5 aber auch nicht lange überlebten. (30.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MThB 1 in Tägerwilen (2)

 

MThB 1 dampft mit einem Güterzug nach Kreuzlingen aus Tägerwilen. (30.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MThB 1 in Tägerwilen (3)

 

SBBH Ae 4/7 10944 mit Buchli-Antrieb im Bahnhof Kreuzlingen. (30.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB Ae4/7 10944 in Kreuzlingen

 

Die in den Jahren 1920 bis 1929 in insgesamt 114 Exemplaren gebaute Reihe Ae 3/6 war als leichte Schnell- und Personenzuglok für den Einsatz im Flachland konzipiert. Mit über sieben Jahrzehnten Einsatzzeit war sie eine der langlebigsten Lokomotivserien der SBB. Hier steht SBB Ae 3/6 10642 mit einem Personenzug im Hafenbahnhof von Rorschach. (25.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB Ae3/6 10642 in Rorschach

 

ABDeh 2/4 Nr. 23 der Rorschach-Heiden-Bergbahn (RHB) kurz vor dem Endbahnhof in Heiden. Die beiden Triebwagen mit den Betriebsnummern 23 und 24 der RHB, die heute zu den Appenzeller Bahnen gehören, wurden 1953 und 1967 angeschafft und waren für den gemischten Einsatz auf Adhäsions- und Zahnradstrecken ausgerüstet. Anlässlich der Aufhebung der 1. Klasse und der Einführung des neuen Zweiklassensystems 1956 wurden sie in ABDeh 2/4 umbenannt. 1998 beschloss die RHB die Aufhebung der 1. Klasse, womit die Fahrzeuge seitdem als BDeh 2/4 bezeichnet werden.  (25.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Rorschach-Heiden-Bergbahn (1)

 

ABDeh 2/4 Nr. 23 der Rorschach-Heiden-Bergbahn (RHB) am Endbahnhof in Heiden. Die 5,6 Kilometer lange Normalspur-Zahnradbahn verbindet Rorschach am Bodensee mit dem fast 400 Meter höher gelegenen Ort Heiden.  (25.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Rorschach-Heiden-Bergbahn (2)

 

DZeh 2/4 Nr. 21 der Rorschach-Heiden-Bergbahn (RHB) mit Gepäck- und Postabteil im Bahnhof Heiden. Das Fahrzeug war ebenfalls für den gemischten Einsatz auf Adhäsions- und Zahnradstrecken ausgerüstet und wurde zusammen mit dem Fahrzeug Nr. 22 anlässlich der Elektrifizierung 1930 angeschafft. Der ursprünglich als FZeh 2/4 bezeichnete Triebwagen bewältigte den gesamten Bahnverkehr bis zur Inbetriebnahme der BDeh2/4. Um 1956 änderte man die Bezeichnung infolge der Umstellung auf das Zweiklassensystem in DZeh 2/4 um. Heute ist der Triebwagen 22 als historisches Fahrzeug betriebsfähig erhalten, während der Triebwagen 21 als Ersatzteillager dient.  (25.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Rorschach-Heiden-Bergbahn (3)

 

ABDeh 2/4 Nr. 23 der Rorschach-Heiden-Bergbahn (RHB) im Bahnhof Heiden. Die durchschnittliche Neigung der Zahnradstrecke beträgt 91 ‰, der Maximalwert liegt bei 93,6 ‰. Die 1875 eröffnete Strecke ist seit 1930 mit dem gleichen Stromsystem wie das SBB-Netz elektrifiziert, mit Einphasen-Wechselstrom 15.000 Volt und einer Frequenz von 16,7 Hertz. Rückwirkend zum 1. Januar 2006 wurde die Fusion mit der Bergbahn Rheineck–Walzenhausen (RhW), der Trogenerbahn (TB) und den früheren Appenzeller Bahnen (AB) beschlossen. Die vier Bahnen fahren heute unter dem Namen Appenzeller Bahnen.Wegen rückläufiger Fahrgastzahlen und einem Kostendeckungsgrad von unter 30 Prozent ließen die Kantone Appenzell Ausserrhoden und St. Gallen 2019 von einem Ingenieurbüro prüfen, ob für die drei Zahnradbahnen der Appenzeller Bahnen von Rorschach Hafen nach Heiden, von Altstätten Stadt nach Gais, und von Rheineck nach Walzenhausen «kundenfreundlichere und kostengünstigere Alternativen» machbar wären, sprich auf Busbetrieb umgestellt werden sollten - und das in der bahnfreundlichen Schweiz! (25.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Rorschach-Heiden-Bergbahn (4)

 

Die Re 4/4I war eine ab dem Jahr 1946 gebaute Schweizer E-Lok und die ersten Drehgestelllokomotiven der SBB. Als Aufgabenbereich war ihnen vor allem die Führung von Schnellzügen auf der Ost-West-Transversale der Schweiz zugedacht. Mit Erscheinen der wesentlich stärkeren Re 4/4 II wurde sie in andere Dienste verdrängt. Die 50 Fahrzeuge wurden zwischen 1996 und 2004 ausgemustert, die erste war unfallbedingt im Jahr 1993 die 10047. Hier steht Re 4/4 10023 (Baujahr 1948) mit geneigtem Führertisch für stehende und sitzende Bedienung im Bahnhof Schaffhausen. (28.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB Re4/4 I in Schaffhausen

 

Ausfahrt des Personenzuges mit SBB Re 4/4 10023 in Schaffhausen. Die Lokomotiven verkehrten lange Zeit im Schnellzugdienst, insbesondere im Mittelland auf den Linien Zürich–Genf und Luzern–Schaffhausen. Abgelöst wurden sie von den RBe 4/4-Triebwagen. Die Loks der ersten Serie kamen dank ihrer Pendelzugfähigkeit anschliessend in einen lang dauernden Einsatz im Regionalverkehr. Sie konnten dabei ihre Leistungsfähigkeit auch auf Bergstrecken wie den Gotthardrampen nochmals eindrücklich unter Beweis stellen. Die Fahrzeuge der zweiten Serie wurden in der zweiten Phase ihrer Einsatzdauer einerseits für den Einsatz im hochqualifizierten Reisezugverkehr (TEE Rheingold, TEE Bavaria) und andererseits im Regionalzugverkehr eingesetzt. Einige Lokomotiven erhielten einen TEE-Anstrich und einen Stromabnehmer mit breiter 1950-mm-Wippe nach DB/ÖBB-Norm (vgl. Bild-Nrn. 40939 und 41747). (28.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB Re4/4 I in Schaffhausen 2

 

SBB Ae 3/6 10662 in Schaffhausen. Die Baureihe wurde in den Jahren 1920 bis 1929 für die damals neu elektrifizierten Bahnstrecken der Schweizerische Bundesbahnen (SBB) in mehreren Baulosen bestellt und in brauner Farbgebung in Betrieb genommen. Ein verhältnismässig grosser Teil der insgesamt 114 abgelieferten Maschinen wurde bis Mitte der 1990er Jahre zuletzt in grüner Farbgebung eingesetzt. Unverkennbar gilt sie mit dem Buchli-Antrieb auch als Vorbild der E 16 der damaligen Deutschen Reichsbahn. (28.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB Ae3/6 in Schaffhausen

 

Die Montafonerbahn verbindet seit dem 18. Dezember 1905 Schruns und das untere Montafon mit Bludenz und ist dort mit der Arlbergbahn und der Vorarlbergbahn verknüpft. Obwohl von Anfang an elektrifiziert, konnte man das Problem der zwei verschiedenen Stromsysteme im Bahnhof Bludenz nie richtig lösen (ÖBB: Wechselstrom, MBS: Gleichstrom). So schaffte man 1955 zum 50. Jubiläum einen dieselbetriebenen „Uerdinger Schienenbus“ an, der damals das modernste Fahrzeug war und in der in der Ausführung dem DB VT 95 entsprach. Hier ist der VT 5 mit einem VS bei Schruns unterwegs. Erst mit der am 6. März 1972 erfolgten Umstellung von 800 V Gleichstrom auf Wechselstrom wurde die Bahnstrecke grundlegend modernisiert. (29.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Montafonerbahn

 

Die Elektrifizierung der "ABS 48" hat Anfang 2020 Hergatz bzw. zum Teil schon Weißensberg erreicht, auf der Bodensee-Gürtelbahn bereits den Hp Lindau-Aeschach. Irgendwann wird es DB Netz dann auch geschafft haben, die unübersehbare Vielzahl an neuen Signalen und Gleiskontakten im Gebiet Lindau zu einem funktionierenden System zusammenzulöten und in Betrieb zu nehmen. Die Vegetation entlang der Strecken, auch innerhalb Lindaus (die den "Trainspottern" oft genug den Blick versperrte), ist bereits abgeholzt und wird im Laufe des Jahres durch Lärmschutzwände ersetzt werden - schöne "Aussichten". Die SBB sind ob des im kommenden Jahr bevorstehenden elektrischen Betriebs durchgehend nach München offenkundig so euphorisch, daß sie sogar eine RE 421 mit einem "Jubel-Werbe-Design" beklebt haben. Besagte 421 379 der SBB Cargo fährt hier mit dem EC 194 (München - Zürich HB) über den Bodenseedamm in Richtung Reutin.  (10.01.2020) <i>Foto: Jürgen Kroneberg</i>
SBB 421 379 in Lindau

 

Ein kleines Malheur traf den Tw 15 der Pinzgauer Lokalbahn auf der Fahrt von Krimml nach Zell am See. (05.06.2011) <i>Foto: Erich Preuß</i>
Upps ! (16)

 

Nein - nur eine Filmszene aus der italienischen Komodie "Straziami ma di baci saziami" (international veröffentlicht als "Torture Me But Kill Me with Kisses"), Der Film parodiert italienische Photonovels und deren Subkultur. Er hatte in Italien einen großen kommerziellen Erfolg, ist aber in Deutschland nie erschienen. Vor der FS 625 101 liegen die beiden Hauptdarsteller Dino Risi und Pamela Tiffin. (05.09.1968) <i>Foto: Pressefoto</i>
Lebensmüde ?!

 

Während 1976, besonders bei der DB, die Dampflok schon weitgehenst aufs Abstellgleis gefahren war, war hingegen Polen noch ein Paradies an ehemaligen deutschen Länderbahn- und Staatsbahnlokomotiven. In Damaslawek (Elsenau) an der Bahnstrecke von Bromberg nach Gnesen treffen Ok1-126 (ex 38 3124) und Ty43-41 (ein polnischer Nachbau der Baureihe 42) aufeinander. (26.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (1)

 

Ok1-126 (BMAG, Baujahr 1921) war als "Oppeln 2523" geliefert worden und kam als 38 3124 nach 1945 zur PKP. Hier steht sie mit einem Sonderzug im Bahnhof Damaslawek (Elsenau) an der Strecke Bromberg - Posen. Ausgemustert wurde sie am 24.01.1977. (26.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (2)

 

Kurze Pause für das Lokpersonal der Ok1-126 (38 3124) im Bahnhof Damaslawek (Elsenau). (26.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (3)

 

Ok1-285 (ex 38 1865, LHB, Baujahr 1916) fährt mit einem Planzug in den Bahnhof Damaslawek (Elsenau) ein. (26.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (4)

 

Ok1-126 (ex 38 3124) in Znin, südlich von Bromberg. Heute liegen hier keine Gleise mehr. (26.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (5)

 

Wäre nicht die polnische Beschriftung am Führerhaus der P 8, könnte man meinen die Zeit wäre stehengeblieben. Die 1889 eröffnete Strecke von Bromberg nach Elsenau kam nach dem Ersten Weltkrieg zu Polen. Heute sind die Bahnanlagen hier längst Geschichte. (26.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (6)

 

Im Rahmen einer Sonderfahrt macht Pm2-32 (ex 03 261) Station im Bahnhof Bialosliwie (Weißenhöhe) an der Bahnstrecke Bydgoszcz (Bromberg) - Pila (Schneidemühl) und veranlasst einen alten polnischen Bauern von der deutschen Besatzungszeit zu erzählen. (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (7)

 

In Bialosliwie (Weißenhöhe) überholt ein Güterzug mit der ehemaligen 52 5636 (Ty2-550) den Sonderzug mit Pm2-32 (ex 03 261). (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (8)

 

Mit Volldampf geht's für die ehemalige 52 5636 (Ty2-550) in Bialosliwie (Weißenhöhe) an Pm2-32 (ex 03 261) vorbei. (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (9)

 

In Bialosliwie (Weißenhöhe) überholt Ty2-550 (ex 52 5636, Schichau, Baujahr 1943) die ehemalige 03 261 (Pm2-32). (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (10)

 

Die wirtschaftliche Lage Polens im Jahr 1976 war alles andere als rosig. Um das aufwendige Industrieprogramm zur Modernisierung der Wirtschaft bezahlen zu können, mußte sich der Polnische Staat erheblich im Ausland verschulden. Die Auslandsschulden, die nur durch zusätzliche Exporte gedeckt werden konnten, engten den Binnenmarkt, der ohnehin unter Druck stand, zusätzlich ein: Die Geldmenge, die in den 1970er Jahren Polen im Umlauf war, hatte sich durch die Lohnerhöhungen in fünf Jahren nahezu verdoppelt. Bereits 1970 war eine massive Preiserhöhung an den Protesten der Bevölkerung gescheitert. So war es nicht ungewöhnlich, dass gerade die Landbevölkerung wieder vermehrt auf die Vierbeiner als Transportmittel setzte, so wie hier in Bialosliwie (Weißenhöhe) vor Pm2-32 (ex 03 261). (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (11)

 

Die Motive besonderer Art wiederholten sich an diesem Tag ständig. Hier überquert das nächste Pferdegespann den Bahnübergang der Fernstraße 190 am Bahnhof Bialosliwie (Weißenhöhe). (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
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Vergangene Idylle am Bahnhof Bialosliwie (Weißenhöhe) auf halbem Weg zwischen Bromberg und Schneidemühl mit Pm2-32 (ex 03 261) im Hintergrund. (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
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Und das nächste Pferdegespann vor der Pm2-32 am Bahnhof Bialosliwie (Weißenhöhe). Bilder, die an eine Zeit erinnern, wie man sie sonst nur aus den 1930er Jahren kannte. (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
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Für die beiden Frauen, die in Bialosliwie (Weißenhöhe) auf ihren Zug warteten, war der Sonderzug mit Pm2-32 (ex 03 261) eher uninteressant. Dem fachkundigen Lokbetrachter entgeht hingegen nicht, dass die PKP die 03 gegenüber der Ursprungsausführung in vielen Einzelheiten verändert hatte. Unter dem Führerhaus ist eine nichtsaugende Strahlpumpe angebracht, zudem besitzt sie Indusi. Der Oberflächenvorwärmer wurde entfernt. (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
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Wenn sonst schon nichts zu tun ist, kann man sich auch den schönen Dingen des Lebens widmen, dachte sich wohl auch der Heizer auf Pm2-32 in Bialosliwie (Weißenhöhe). (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
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Der Bahnsteig in Bialosliwie (Weißenhöhe) füllt sich allmählich für den zu erwartenden Planzug.  (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
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Der Planzug mit Ty2-629 (ex 52 5991, BMAG, Baujahr 1943, mit WLF-Steifrahmentender) trifft in Bialosliwie (Weißenhöhe) ein. Im Hintergrund der Sonderzug mit Pm3-32 (ex 03 261). (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
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Pm 2-32 hat in Bialosliwie (Weißenhöhe) an den Hausbahnsteig umgesetzt. Die Lok wurde am 26.09.1936 in Schneidemühl (Pila) in Dienst gestellt und dürfte daher während ihrer gesamten Einsatzzeit zwischen Pila und Bydgoszcz (Bromberg) unterwegs gewesen sein. Am 8.12.1976 wurde sie in Bydgoszcz ausgemustert.  (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (19)

 

Noch ein Blick auf die Heizerseite der ehemaligen 03 261 (Pm2-32) in Bialosliwie (Weißenhöhe). Auch hier hatte die PKP einige Veränderungen vorgenommen. Unter dem Führerhaus ist eine Abdampfstrahlpumpe angebracht, hinter dem Windleitblech befinden sich auf dem Umlauf die Schmierpressen, die von einer Schwinge angetrieben werden. Die nachstellbaren vorderen Treibstangenlager wurden beibehalten. (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
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Eine ehemalige 52er (Ty2) eilt durch den Bahnhof Bialosliwie (Weißenhöhe). (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
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In Bialosliwie (Weißenhöhe) trifft ein durchfahrenden Güterzug mit einer Ty2 (ex BR 52) auf Pm2-32 (ex 03 261). (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
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Ein Güterzug mit der PKP Ty51-35 fährt durch den Bahnhof Bialosliwie (Weißenhöhe). 232 Lokomotiven wurden zwischen 1953 und 1958 in den Posener Cegielski-Werken hergestellt. Als 1958 mit der Ty51-232 die letzte Lokomotive fertiggestellt wurde, wurde der Dampflokomotivbau für die polnische Staatsbahn eingestellt.  (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
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PKP Ty51-6 kachelt in Bialosliwie (Weißenhöhe) an Pm2-32 (ex 03 261) vorbei. (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
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Freie Fahrt für PKP Ty51-6 im Bahnhof Bialosliwie (Weißenhöhe) auf der Strecke Bydgoszcz (Bromberg - Pila (Schneidemühl). (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
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PKP Ok22-48 mit einem Personenzug in Pila (Schneidemühl). Entwickelt wurden die Lokomotiven von polnischen Ingenieuren in Zusammenarbeit mit der Firma Hanomag in Hannover, welche 1923 auch die ersten fünf Lokomotiven an die PKP lieferte. Die weiteren 185 Lokomotiven fertigte der polnische Lokomotivhersteller Fablok in Chrzanow.  (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (26)

 

Pm2-32 in ihrer alten Heimat Pila (Schneidemühl), wo sie fabrikneu im Jahr 1936 angeliefert wurde. Der Bahnhof Schneidemühl war bis 1945 Grenzbahnhof im Verkehr nach Polen und für Züge des Privilegierten Eisenbahn-Durchgangsverkehrs nach Ostpreußen über Bydgoszcz (Bromberg).  (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
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PKP Pt47-163 trifft in Pila (Schneidemühl) ein. (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
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Berufsverkehr in Pila (Schneidemühl). PKP Pt47-163 ist mit einem Zug nach Bydgoszcz (Bromberg) eingetroffen. (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
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PKP Pt47-163 in Pila (Schneidemühl). Gefertigt wurden in den Jahren 1947 bis 1951 insgesamt 180 Lokomotiven. (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
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PKP Px 29-1702 (Baujahr 1929) auf der 750mm Schmalspurbahn in Sochaczew Wask, 50km westlich von Warschau.  (04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (31)

 

Auf ihrer Fahrt von Sucha nach Witaszyce (Witaschütz) passiert Ty3-194 einen Teich bei Wola Ksiazeca (Wola). (04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (32)

 

Schmalspurlok Ty3-194 auf der ehemaligen 600mm Jarotschiner Kreisbahn, die am 1. November 1902 eröffnet wurde. (04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (33)

 

Auf der ehemaligen Jarotschiner Kreisbahn trifft Ty3-194 den Triebwagen MBxc1-42. Den VT lieferte Lilpop, Rau i Löwenstein in Warschau im Jahre 1934. Im Fahrplan 1973/74 benötigten die Züge für die 20 km von Robakow nach Witaszyce (Witaschütz) etwa 80 Minuten. Die Durchschnittsgeschwindigkeit von 15 km/h dürfte auch in Polen für damalige Zeit nicht sehr attraktiv gewesen sein, aber auf dem Land gab es wohl keine Alternativen. (04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (34)

 

Die „Jarotschiner Kreisbahn“ wurde am 1. November 1902 eröffnet. Sie hatte ihren Ausgangspunkt nicht in der Kreisstadt Jarotschin (Jarocin), sondern im sechs Kilometer südöstlich ebenfalls an der Bahnstrecke Posen–Kattowitz gelegenen Witaschütz (Witaszyce). Anlass des Baus war die Versorgung der 1897 in Betrieb genommenen Zuckerfabrik Witaschütz. Die 600mm Hauptstrecke hatte eine Länge von 29 Kilometern und führte nach Komorze. In Sucha zweigte eine 4,5 Kilometer lange Stichstrecke nach Robakow (Robakow) kurz vor der Grenze zum Russischen Reich ab. Von Anfang an wurde auch auf beiden Strecken Personenverkehr gefahren. Entlang der Strecke entstanden zahlreiche Feldbahnanschlüsse. Durch den Versailler Vertrag kam die preußische Provinz Posen und damit auch die Jarotschiner Kreisbahn am 10. Januar 1920 zum neugebildeten polnischen Staat. Die Jarotschiner Kreisbahn hieß nun „Zarzad Jarocinskiej Kolei Powiatowej“. 1949 wurde die Strecke verstaatlicht und von den Polnischen Staatsbahnen (PKP) übernommen. Die Bahn wurde fortan als „Jarocinska Kolej Dojazdowa“ bezeichnet. Am 29. Juni 1991 fuhr hier der letzte Zug. 1976 war noch der Triebwagen MBxc1-42 mit einem angehängten Güterwagen bei Sucha unterwegs.  (04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (35)

 

ÖBB 1044.107 führt den FD 221 "Donau-Kurier" (Dortmund - Essen - Düsseldorf - Köln - Bonn - Mainz - Frankfurt(M) - Würzburg - Nürnberg - Passau - Linz - Wien Westbf) bei Pölling nahe Neumarkt in der Oberpfalz. (23.07.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1044.107 bei Pölling

 

ÖBB 2016 060 wird im Bahnhof Braunau/Inn von ÖBB 2016 072 mit einem Personenzug nach Ried überholt. (18.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 2016 in Braunau/Inn

 

ÖBB 498.04 mit Sonderzug nach Grünburg kurz vor der Haltestelle Neuzeug. Der Zug war diesmal wenig authentisch, da er fast nur aus ehemaligen Mariazellerwagen gebildet war. (08.12.2019) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
Steyrtalbahn (92)

 

ÖBB 498.04 im Steyrtal kurz vor Neuzeug. (08.12.2019) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
Steyrtalbahn (93)

 

ÖBB 498.04 bei Neuzeug. Die Lok entstand 1929 bei Krauss in Linz und war planmäßig bis 1973 im Einsatz. Nach einer 15-jährigen Standzeit auf dem Denkmalsockel in St. Veit an der Glan wurde sie von der Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (GEG) wieder in Betrieb genommen. (08.12.2019) <i>Foto: Bernhard Jurasovits   </i>
Steyrtalbahn (94)

 

ÖBB 498.04 auf dem Weg nach Grünburg kurz vor Aschach a.d. Steyr. (08.12.2019) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
Steyrtalbahn (95)

 

ÖBB 498.04 bei Sommerhubermühle. (08.12.2019) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
Steyrtalbahn (96)

 

ÖBB 498.04 wird gleich Sommerhubermühle erreichen. (08.12.2019) <i>Foto: Bernhard Jurasovits   </i>
Steyrtalbahn (97)

 

ÖBB 498.04 dampft aus Sommerhubermühle. (08.12.2019) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
Steyrtalbahn (98)

 

ÖBB 498.04 mit einem Sonderzug nach Grünburg bei Sommerhubermühle. (08.12.2019) <i>Foto: Bernhard Jurasovits   </i>
Steyrtalbahn (99)

 

ÖBB 498.04 verabschiedet sich mit ihrem Sonderzug nach Grünburg bei Sommerhubermühle. (08.12.2019) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
Steyrtalbahn (100)

 

ÖBB 1116.159 mit Werbung für "150 Jahre Brennerbahn" mit einem Kesselwagen-Ganzzug vor den Häusern von Weisham nördlich von Bernau/Bayern. (15.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ÖBB 1116.159 bei Bernau/Bayern

 

ÖBB 1116.225 mit RJ 111 (München - Klagenfurt) nei Bernau in Bayern. Die Lok ist im Design des Österreichischen Fussballbundes (ÖFB) beklebt worden, "um die Leistungen der ÖFB-Auswahl während der EM 2020-Qualifikation zu würdigen". Nachdem Österreich bei der EM 2016 in Frankreich nicht einmal die Vorrunde schaffte und bei der WM 2018-Qualifikation kläglich scheiterte, musste man wohl die soveränen Spiele gegen so schwere Gegner wie Israel, Slowenien, Nordmazedonien und Lettland entsprechend würdigen, aber das kennen wir in Deutschland ja auch zur Genüge, denn wer im Glashaus sitzt...  (14.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Railjet bei Bernau/Bayern

 

ÖBB 1116.200 schiebt den RailjetExpress 769 zum Flughafen Wien an der Kulisse von Bernhaupten vorbei. (18.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Railjet bei Bernhaupten

 

Die 1941 bei der BMAG in Berlin gebaute 56 4101 war von der Mandschukuo Coal Minig Lt. Hsing King bestellt worden, konnte wegen der Kriegsereignisse aber nicht mehr nach in das 1932 von Japan okkupierte „Kaiserreich“ in der Mandschurei ausgeliefert werden. Die Reichsbahn übernahm das Einzelstück als 56 4101 und übergab die Lok am 13. Juni 1942 dem Bw Posen. Der RVM-Fotograf porträtierte sie im September 1944 in Lissa/Watheland (heute poln. Leszno). Die Lok verblieb nach 1945 in Polen und wurde vermeintlich erst 1966 in Skierniewice ausgemustert. (09.1944) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
56 4101 in Lissa

 

Nicht ungewöhnlich ist das Zusammentreffen von österreichischen, schweizer und deutschen Lokomotiven im Bahnhof Lindau am Bodensee. Lindau ist nicht nur der Endpunkt der von München über Kempten kommenden Allgäubahn und der Bodenseegürtelbahn aus Friedrichshafen, sondern hier beginnt auch die Vorarlbergbahn über Bregenz, Bludenz und weiter Richtung Arlbergtunnel. Diese Strecke wird von den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) betrieben, die früher sogar im Lindauer Hauptbahnhof einen eigenen Fahrkartenschalter unterhielten, der mittlerweile durch einen Fahrkartenautomaten ersetzt wurde. Auch E-Loks der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) fahren seit den 1950er Jahren mit der Elektrifizierung der Strecke aus Bludenz planmäßig nach Lindau und übernehmen dort die EC-Züge nach Zürich/Genf. ÖBB 1110 524 setzt hier über Gleis 3 wieder vor die Wagen des Regionalzuges 5594 auf Gleis 2 (zur späteren Weiterfahrt als D 547 nach Wien). Auf dem Gleis 1 steht der der D 368 (Prag-) München - Zürich mit Wagenmaterial der SBB, der den DB-Kurswagen Berlin - Zürich an der Zugspitze aufgenommen hat. Der Lokführer der Zuglok SBB Re 4/4 II 11199 tauscht sich gerade mit seinem Zugchef aus. (01.05.1989) <i>Foto: Jürgen Kroneberg</i>
ÖBB und SBB in Lindau

 

Aus Richtung Longridge kommend hat die BR 48775 (class 8 F) vom Motive Power Depot Lostock Hall (Preston) fast den Bahnhof Preston an der West Coast Mainline bald erreicht, im Hintergrund ist die markante St. Peter's Church zu erkennen. Die Güterzuglok der 8F-Klasse 2-8-0 der London Midland and Scottish Railway (LMS) wurde in 852 Exemplaren zwischen 1935 und 1946 (nicht alle im LMS-Auftrag) gebaut, und während und nach dem Zweiten Weltkrieg auch in Übersee umfassend eingesetzt. Die 8F waren die erfolgreichsten und langlebigsten Lokomotiven im BR-Dienst, wobei alle Lokomotiven bis 1960 überlebten und die planmäßigen Ausmusterungen erst ab 1964 begannen. Lok 48775 (eine frühere Longmoor-Militärlok und neben zwei anderen 8F die einzigen Loks dieser Reihe in Schottland) war 1962 abgestellt worden, kam 1963 jedoch wieder in den Bestand der London Midland Region zurück. Die 8F gehörte in 150 Exemplaren zu den letzten Dampfloks der BR. (01.08.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (110)

 

PKP Ol 49-69, die in den 1990er Jahren zum Planbestand des Bw Wolsztyn gehörte, das das letzte Bahnbetriebswerk Europas war, in dem Personenzüge regelmäßig von Dampflokomotiven gezogen wurden. (1994) <i>Foto: Hans Hilger</i>
PKP Ol 49-69 bei Wolsztyn

 

TCDD 56.359 und 46.223 mit einem Sonderzug in Ülkü, südlich von Karabük auf der Bahnstrecke vom türkischen Schwarzmeerhafen Zonguldak über Karabük mit der Abzweigung Irmak in der Nähe von Ankara in Anatolien. (19.08.1989) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 56.359 + 46.223 in Ülkü

 

Auch wenn (oder vielleicht auch gerade weil) die Kleidung wohl auch damals nicht den geltenden Unfallverhütungsvorschriften entsprach, war dem Fotografen diesmal der Vordergrund wichtiger als die beiden dänischen Oldtimer der Reihe C im Hintergrund, die übrigens in den Jahren 1903 bis 1909 bei Schwartzkopff in Berlin entstanden. Die Dame schätzen wir auf ein deutlich jüngeres Baujahr.... (1959) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Gruß an den Fotografen

 

Ein auf deutschen Gleisen eher ungewohnter Anblick russischer Kesselwagen mit einem gedeckten Begleitwagen im Rangierbahnhof Hamburg-Wilhelmsburg. In der damaligen Sowjetunion wurde eine Breitspur mit 1524 Millimetern verwendet, die sog. russische Breitspur. Für den Einsatz auf den übrigen europäischen Gleisen mit 1435 mm (mit Ausnahme von Spanien) war daher eine Umspurung an der Grenze erforderlich. Vielfach hatte die unterschiedliche Spurweite militärische Gründe, bestand oft die Besorgnis, der Feind könne im Falle eines Krieges das Eisenbahnnetz zu eigenen Zwecken benutzen. Daher wurden die Spurweitendifferenzen zum Nachbarland oft absichtlich so gewählt, dass weder ein Übergang der Fahrzeuge noch eine Verwendung der Schwellen technisch möglich war, womit auch die Deutschen bei ihrem Überfall auf Rußland im Zweiten Weltkrieg unangenehme Erfahrungen machen mussten. (04.1973) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
russ. Kesselwagen in Hamburg

 

Waschpause in Knittelfeld auf der Fahrt von Polen nach Frankreich. Das warme Wasser spendiert die ehemalige Südbahnlok 580.37. Die Reihe 580 der Südbahngesellschaft war ursprünglich eine Gebirgs-Schnellzuglok für die Brennerstrecke. Nach dem 1. Weltkrieg wurde sie auch auf anderen Strecken eingesetzt, wie der Semmeringbahn und der Arlbergbahn. 1939 wurden alle 27 Lokomotiven in die DR eingegliedert und erhielten die Bezeichnung 58 901–927. (1940) <i>Foto: Slg. Klaus Schophaus</i>
Fahrt in den Krieg (4)

 

ÖBB 1016.016 mit der Leergarnitur des Nightjet NJ 78216 (Köln Bbf - Düsseldorf Hbf) bei Leverkusen-Berghausen. Die Lok gehört eigentlich zum "City Airport Train", kurz CAT, einem Expresszug, der ohne Zwischenhalte zwischen dem Flughafen Wien und dem Bahnhof Wien Mitte pendelt.  (29.07.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ÖBB 1016.016 bei Langenfeld

 

Eine SNCF 437 überquert mit einem Güterzug die 1878 fertiggestellte und 226 m langen Moselbrücke in Koblenz-Güls.  (03.07.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Blick auf Güls (3)

 

Ein Güterzug mit einer ÖBB 1116 bei Prien am Chiemsee. (15.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ÖBB 1116 bei Prien

 

Ein doppelstöckiger RABe 502 der Schweizer Bundesbahnen für den InterRegio-Verkehr des Herstellers Bombardier Transportation auf Überführungsfahrt bei Bernau in Bayern.  (14.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
SBB RABe 502 bei Bernau

 

ES 64 U2-510 (182 510) mit Werbung für das Jubiläumsjahr von Ludwig van Beethoven vor NJ 294/40235 (Roma Termini/Milano Centrale - München Hbf) bei Bernau am Chiemsee. (14.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ES 64 U2-510 bei Bernau

 

Auch wenn es wie ein deutscher Lokfriedhof aussieht, stehen diese Loks zum Ende des Zweiten Weltkriegs auf einem unbekannten belgischen Bahnhof. Zahlreiche alte Preußen waren bereits mit Ende des 1. Weltkriegs nach Belgien gelangt. Links steht eine pr. T 12 (Baureihe 74), eine von 27 Maschinen, die zur l'État Belge gingen, dahinter eine pr. G 8.1, die wohl auch aufgrund der Bestimmungen des Waffenstillstands in Belgien landete. (1945) <i>Foto: M.C. Mugridge</i>
Kriegsende 1945 (57)

 

Zwei pr. G 10 im Bw Schaerbeek in Belgien, die auch nach dem 1. Weltkrieg nach Belgien gingen. Ab 1940 wurden die Loks an die Reichsbahn zwangsvermietet. 1946 wurden sie nach dem neuen Umnummerungsplan der SNCB umgezeichnet, aus 9052 wurde 90.033. 1953 wurde die letzte G 10 in Belgien ausgemustert. (1945) <i>Foto: M.C. Mugridge</i>
Kriegsende 1945 (58)

 

Diesellok D 9 der Zillertalbahn beim Rangieren in Jenbach. (1968) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Zillertalbahn (16)

 

Für die neu elektrifizierte Strecke der Salzburg-Tiroler-Bahn westlich von Salzburg benötigte die BBÖ starke Elektrolokomotiven. Man wollte aber nicht vom bewährten Vertikalantrieb der Reihe 1570 abgehen, bei dem die Motoren über kegelförmige Zahnräder direkt die Achsen angetrieben wurden. Allerdings bedingte die höhere Leistung der neuen Loks zusätzliches Gewicht im elektrischen Teil, das durch Leichtbau im mechanischen Teil wettgemacht werden sollte. Als Hauptlieferant fungierte Siemens-Schuckert (elektrischer Teil); der mechanische Teil der ersten 24 Lokomotiven wurde von Krauss in Linz gefertigt. Der extreme Leichtbau bewirkte aber viele Schäden sowohl am mechanischen als auch am elektrischen Teil, sodass die Fahrzeuge aus dem Verkehr gezogen werden mussten. Erst eine entsprechende Verstärkung, die aber eine Überschreitung des geforderten Gesamtgewichts um zehn Tonnen mit sich brachte, brachte eine Verbesserung. Fünf 1932 nachgelieferte Maschinen der Reihe 1670.1 waren dann etwas schwerer und unterschieden sich in Details von den ursprünglichen 1670ern. 1670.101 wurde am 25.02.1980 ausgemustert. (1968) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
ÖBB 1670.101 am Arlberg

 

Eine ÖBB 1110 wartet im Bahnhof Langen am Arlberg und wird gleich in den 10.648 m Arlbergtunnel einfahren. (1968) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Ausfahrt in Langen/Arlberg

 

ÖBB 1110.12 (SGP/SSW, Baujahr 1959) in Langen am Arlberg. (1968) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
ÖBB 1110.12 in Langen/Arlberg

 

Nach erfolgter Ausbesserung in den Netinera Werken fuhrt der historische CFL-Triebwagen Z105 mit eigener Kraft von Neustrelitz nach Ehrang, hier aufgenommen bei Halle-Peißen. Der Triebwagen wurde im Jahr 1949 von den De Dietrich Werken (Reichshoffen/F) an die CFL geliefert. Die gesamte Serie, welche von Z101 bis Z110 durch nummeriert war, basierte auf einem Prototypen, der 1933 den Hauptverantwortlichen der damaligen französischen Privatbahnen vorgestellt wurde. Das Fahrzeug, welches mit zwei 105 PS starken CLM (Compagnie Lilloise des Moteurs) Dieselmotoren ausgerüstet war, verfügte über eine mechanische Kraftübertragung mittels zweier DGG CV2 (Lizenz Mylius) Vierganggetriebe. Er bot insgesamt 75 Personen Platz, war 17,90 Meter lang und 100 km/h schnell. Das Fahrzeug war ein wahrhaftiger Glückstreffer, denn eine lange Serie, auf diesem Fahrzeug basierender Triebwagen, wurde in den folgenden Jahren an die A.L. (Elsaß-Lothringen), P.O. (Paris-Orléans), ETAT und EST (Ostbahn) Eisenbahnverwaltungen geliefert. Im Jahr 1938, dem Gründungsjahr der SNCF, wurden die Triebwagen in die Bestandslisten der französischen Staatsbahnen als Serie ZZ D1000 aufgenommen, wo sie noch bis 1960 ihren Dienst versahen. Das Fahrzeug gehört heute zu den nationalen technischen Denkmälern Luxemburgs.  (28.10.2019) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
CFL Z105 bei Halle/S

 

Ein Schlafwagen der sowjetischen Eisenbahnen (SZD) nach Moskau im nächtlichen Hamburger Hauptbahnhof. Bis Hannover lief der Wagen im D 899 (Hamburg-Altona ab 23.14 Uhr - Hamburg Hbf (23.24 / 23.37 Uhr) - Hannover (01.39 / 02.01 Uhr) mit. (17.04.1984) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Sowj. Schlafwagen in Hamburg

 

Lok E 10 52 der Maschinenfabrik Esslingen (Fabrik-Nr. 5309) für die Indonesische Staatsbahn (PJKA) auf einem Tiefladewagen in Esslingen. Die Lok hatte eine Spurweite von 1067 mm. (1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Lok für Indonesien

 

Blick aus dem Zug auf mehrere Dampfloks, die im Zagreber Güterbahnhof tätig sind. Solche Fotos waren zur damaligen Zeit nicht ungefährlich, litt der gesamte Ostblock doch an einer "Spionage-Manie" und so konnte selbst der harmloseste Eisenbahnfotograf schnell unter Verdacht geraten. Gerade der DDR-Staatssicherheit war das Interesse am Schienenverkehr suspekt. Viele Fotografen können heute fast lückenlos ihre Reisen in den Überwachungsprotokollen nachlesen. Subversive Tätigkeiten oder gar Spionage konnte man aber nie nachweisen, denn die "Verrückten" waren tatsächlich nur auf die Eisenbahn fixiert.  (1968) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Zagreb Gbf

 

Die Fahrzeuge der CD-Baureihe 380 sind Mehrsystemlokomotiven, die u.a. für den grenzüberschreitenden zwischen Tschechien und Österreich konzipiert wurden. Bei der DB sind die Skoda-Fahrzeuge als Baureihe 102 unterwegs. Hier befördert CD 380 008 den REX 1541 von Praha nach Linz in Summerau. (18.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
CD 380 008 in Summerau

 

Im Rahmen einer Fotoveranstaltung weilte ÖBB 1670.09 aus Saalfelden in Summerau und traf dort auf die Siemens Vectron 383 002 der CD. (18.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 1670.09 in Summerau (1)

 

Der Siemens Vectron ist ein Fahrzeug aus der Lokomotivfamilie des deutschen Schienenfahrzeugherstellers Siemens Mobility, welche die EuroSprinter-Elektrolok- und die dieselelektrische EuroRunner-Familien beziehungsweise deren Weiterentwicklung Siemens ES 2007 ersetzt. Auf der Plattform entstehen wieder sowohl Elektroloks als auch dieselelektrische Dieselloks. Als Baureihenbezeichnungen sind für die verschiedenen Vectron-Varianten in Deutschland 191 bis 193 für die elektrischen bzw. 247 für die dieselelektrische und 248 für die Dual-Mode Variante vorgesehen und bereits in Benutzung. Der Preis eines Vectron beträgt je nach Ausstattung (Diesel-/ Elektro-/ Mehrsystemversion) zwischen drei und fünf Millionen Euro. Mittlerweile sind die Vectrons bei 18 verschiedenen europäischen Bahnen im Einsatz. Die 383 002 der CD-Cargo wirbt für "Quer durch Europa", da sie von Tschechien aus in sechs verschiedenen Ländern operiert. Hier steht sie im österreichischen (Grenz-)Bahnhof Summerau. (18.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
CD 383 002 in Summerau

 

Neben ÖBB 1670.09 war auch 1020.44 (ex E 94 136) in Summerau zu Gast, die einen Containerzug nach Prag nachschieben sollte. (18.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 1670.09 in Summerau (2)

 

Obwohl Summerau im Mühlviertel mit noch nicht einmal 3.000 Einwohnern ein eher unbedeutender Ort ist, besitzt er doch einen bedeutenden Güterbahnhof. Dieser war seit 1918 Umspannbahnhof zwischen den österreichischen und tschechischen Staatsbahnen auf der Strecke von Linz/Donau nach Budweis. Nach dem Zweiten Weltkrieg und der folgenden Errichtung des Eisernen Vorhangs kam es zu einem enormen Bedeutungsverlust der Strecke. Erst mit dem politischen Umbruch in der Tschechoslowakei im Jahr 1989 fuhren wieder fünf Reisezugpaare über die Staatsgrenze, darunter drei durchgehende Schnellzüge von Prag bzw. Budweis nach Linz. Die 1993 gegründete Tschechische Republik strebte schon bald eine umfassende Modernisierung ihres Streckenteiles im Rahmen des Projektes IV. Eisenbahnkorridor an. In den Jahren 2000 und 2001 wurde die Strecke zwischen Summerau und Budweis mit einer Fahrleitungsspannung von 25 kV 50 Hz elektrifiziert. Die Systemtrennstelle zum österreichischen Netz mit 15 kV 16,7 Hz befindet sich auf freier Strecke an der Staatsgrenze. In Summerau ist sogar die DB vertreten, hier mit 185 259 und einer ÖBB 1064. Links stehen die ÖBB-Museumsloks 1020.44 und 1670.09.  (18.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
185 259 in Summerau

 

Fotoausfahrt der ÖBB 1670.09 aus Summerau in Richtung Staatsgrenze mit einem E-Wagenzug der CD. (18.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 1670.09 in Summerau (3)

 

ÖBB 1670.09 (Baujahr 1928) glänzt in der Morgensonne bei der Ausfahrt eines Fotozuges in Summerau.  (18.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 1670.09 in Summerau (4)

 

Natürlich ist man bei einer solchen Veranstaltung nie allein, wie dieses Bild mit ÖBB 1670.09 bei Summerau zeigt. (18.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 1670.09 in Summerau (5)

 

ÖBB 1670.09 mit dem Fotogüterzug aus Summerau in Freistadt. (18.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 1670.09 in Freistadt

 

1670.09 mit dem Überstellzug SLGAG 93867 von Summerau nach Attnang-Puchheim, wo er in weiterer Folge von 2050.05 übernommen wurde, bei der Ledermühle nahe Kefermarkt. (18.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 1670.09 bei Kefermarkt

 

ÖBB 1670.09 fährt mit Überstellzug SLGAG 93867 aus Summerau über die Donaubrücke in Linz ein. (18.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 1670.09 bei Linz

 

In Attnang-Puchheim hatte ÖBB 2050.05 den Überstellzug SLGAG 93867 aus Summerau von ÖBB 1670.09 übernommen und führt ihn nun durch die S-Kurven bei Ottnang-Wolfsegg. (18.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 2050.05 bei Ottnang

 

ÖBB 2050.09 fährt mit SLGAG 93867 nach Braunau/Inn durch den ehemaligen Bahnhof Holzleithen. (18.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 2050.05 in Holzleithen

 

ÖBB 2050.05 dieselt mit dem Überstellzug SLGAG 93867 bei Wippenham vorbei. (18.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 2050.05 bei Wippenham

 

ÖBB 657.2770 fährt mit SLGAG 93882 von Braunau nach Munderfing in Mauerkirchen ein. (19.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 657.2770 in Mauerkirchen 1

 

ÖBB 657.2770 mit dem E-Wagenzug aus Braunau in Friedburg. (19.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 657.2770 in Friedburg

 

ÖBB 657.2770 mit ihrem E-Wagenzug von Braunau nach Friedburg nahe Achenlohe. (19.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 657.2770 bei Achenloe

 

Den Protagonisten der Veranstaltung soll auch ein bildliches Denkmal gesetzt werden: Hier Lokführer Jannek Tillman beim Studieren der Fahrplanunterlagen auf ÖBB 657.2770. (19.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Tf auf ÖBB 657.2770

 

Unverzichtbar ist natürlich auch der Heizer auf der Dampflok. (19.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Heizer auf ÖBB 657.2770

 

ÖBB 657.2770 fährt mit dem E-Wagenzug nach Munderfing aus Mauerkirchen. (19.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 657.2770 in Mauerkirchen 2

 

ÖBB 657.2770 mit SLGAG 93882 von Braunau nach Munderfing bei Mattinghofen. (19.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 657.2770 bei Mattinghofen

 

ÖBB 657.2770 mit dem E-Wagenzug zwischen Braunau/Inn und Mauerkirchen. (19.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 657.2770 bei Mauerkirchen

 

Am nächsten Tag ging es für den graffitifreien (!) E-Wagenzug der CD zurück von Ried nach Attnang-Puchheim, hier mit ÖBB 2050.05 am Hausruck. (20.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 2050.05 am Hausruck

 

Fotofreunde erwarten den E-Wagenzug von Timmelkam nach Ampflwang mit ÖBB 392.2530. (20.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 392.2530 bei Timelkam

 

ÖBB 657.2770 dampft durch das Innviertel bei Wippenham. (20.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 657.2770 bei Wippenham (1)

 

ÖBB 657.2770 mit einem Sonderzug von Gurten nach Ried bei Wippenham. (20.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 657.2770 bei Wippenham (2)

 

Im Bahnhof Ried begegnen sich ÖBB 657.2770 mit einem Personenzug nach Wels und ÖBB 2050.05 mit dem E-Wagenzug nach Attnang-Puchheim. (20.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Zugtreffen in Ried

 

In Timelkam hat ÖBB 1141.21 den E-Wagenzug aus Ampfwang übernommen und wird ihn zurück nach Summerau bringen. (20.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 1141 und 657

 

ÖBB 1016.017 mit der Leerüberführung des Nightjet NJK 78219 (Düsseldorf Hbf - Köln Bbf) in Düsseldorf-Oberbilk. (26.10.2019) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1016.017 in Düsseldorf

 

Aktuell bestehen Überlegungen, die Achenseebahn von einer Touristenbahn zu einer modernen elektrischen Regionalbahn und eine Verlängerung bis Pertisau auszubauen. Dies würde das wahrscheinliche Ende der Dampftraktion bedeuten. Noch kreuzen im Bahnhof Eben die Dampfzüge oberleitungsfrei, hier Pz 3 (Jenbach - Seespitz), geschoben von Nr. 1 THEODOR und Pz 2 (Seespitz - Jenbach) mit Nr. 4 HANNAH. (09.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Achenseebahn (11)

 

Zugkreuzung im Bahnhof Eben: Pz 9 (Jenbach - Seespitz) geschoben von Nr. 4 HANNAH wartet auf Pz 8 (Seespitz - Jenbach) mit Nr. 1 THEODOR. (09.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Achenseebahn (12)

 

Pz 11 (Jenbach - Seespitz) mit Lok Nr. 1 THEODOR bei Eben mit Blick auf die Pfarr- und Wallfahrtskirche St. Notburga. Noch bewirbt die Achenseebahn ihr Neubauprojekt so: "Es gibt viel zu tun, damit die Bestandstrecke erneuert werden kann und neben einem flexibleren Dampfzugbetrieb auch ein moderner Bahnbetrieb mit Elektrotriebwagenkompositionen möglich wird. Die Eisenbahn ist in einer modernen Form in der Lage, zum Nutzen für die Region zu einem weiteren Standortvorteil zu werden, womit sie sich zu einem umfassenden Verkehrsdienstleister für das Achental entwickeln kann. Die historischen Dampfzüge werden natürlich weiterfahren." Auch wenn dies der Fall sein wird, ihre Einzigartigkeit wird sie mit dem Fahrdraht auf jeden Fall verlieren. (09.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Achenseebahn (13)

 

Die Lokomotiven für die Achenseebahn wurden 1888/89 von der Lokomotivfabrik Floridsdorf in Wien nach Konstruktionsplänen der Maschinenfabrik Esslingen gebaut. Lok 1 (Foto, hier vor dem Pz 11 bei Seespitz) wurde am 16. Mai 2008 bei einem Brand im Heizhaus in Jenbach schwer beschädigt und 2009 komplett neu aufgebaut. Seit ihrer Herstellung wurden inzwischen bei allen Achenseebahnloks praktisch alle Bauteile einschließlich des Fahrzeugrahmens getauscht. Bei strenger Auslegung der Identitätskriterien von Dampflokomotiven (Kessel und Rahmen gehören zusammen) handelt es sich daher bei den Loks nicht mehr um die im 19. Jahrhundert gefertigten Lokomotiven. (09.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Achenseebahn (14)

 

Lok 4 HANNAH mit Pz 2 nach Jenbach bei Seespitz. Angesichts der aktuellen Klimadiskussionen rücken selbst solche Touristenbahnen wie auch Museumbahnen mit ihrem Dampfbetrieb in den Fokus militanter Klimaschützer. Was gerne in Sachen Energieverbrauch bei der elektrifizierten Bahn vergessen wird, ist dass deren Anteil an erneuerbaren Energien im Energiemix bei unter 20 Prozent liegt, der überwiegende Strom stammt noch aus Kohle (!!), Gas und Atomenergie. (09.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Achenseebahn (15)

 

Die Züge der Achenssebahn sind seit über 125 Jahren ein Alleinstellungsmerkmal für die Region dar und das bekannte Bild von Bahn und Schiff an der Umsteigestelle Seespitz ist schon zu einem Markenzeichen mit hohem Wiedererkennungswert geworden. Hier fährt Lok Nr. 4 HANNAH mit Pz 1 aus Jenbach in Seespitz ein. (09.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Achenseebahn (16)

 

Lok 4 (Baujahr 1889) HANNAH am Anleger in Seespitz. Sie war eigentlich nach dem Zweiten Weltkrieg ausgemustert worden, um als Ersatzteilspender für die anderen Loks zu dienen. Im Jahr 2005 wurde eine aus aufgearbeiteten Altbestandteilen der anderen Maschinen und einigen Ersatzteilen rekonstruierte Lokomotive 4 erstmals wieder angeheizt. Allerdings diente sie nur als stehende Filmkulisse, denn es fehlten noch einige wichtige Teile, um sie in Betrieb nehmen zu können. Nachdem die Lok 1 am 16. Mai 2008 bei einem Brand im Heizhaus in Jenbach schwer beschädigt wurde, wurde Lok 4 innerhalb von drei Monaten mit nicht schadhaften Teilen der Lok 1 wieder einsatzfähig hergerichtet. Als einzige der heutigen Achenseebahn-Dampfloks kann Nr. 4 als Originallok gelten, da sie - im Gegensatz zu den drei anderen Maschinen - auf einem Originalrahmen aufgebaut wurde.  (09.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Achenseebahn (17)

 

Die ölgefeuerte Lok 41.53, gebaut von der Maschinenfabrik Esslingen, für die Transiranische Eisenbahn. Die Transiranische Eisenbahn wurde zwischen 1927 und 1938 gebaut und verbindet die Hauptstadt Teheran mit dem Persischen Golf im Süden des Landes und dem Kaspischen Meer im Norden. Die Strecke war die Keimzelle der 1929 gegründeten Iranischen Eisenbahn. Die streckenweise überaus schwierige Topografie erforderte etwa 3000 Brücken und zahlreiche Tunnel, 120 davon allein im Zagros-Gebirge.  (1938) <i>Foto: Werkfoto</i>
Lok 41.53 für den Iran

 

Ebenfalls für die Transiranische Eisenbahn entstand diese Lok der Reihe 42.00 von Nohab (geliefert als No. 406). Sie stammt aus der Serie der Nummern 406 bis 417 (spätere 42.01 bis 42.12), die Nohab unter den Fabriknummern 2013 bis 2024 im Jahr 1936 lieferte. Die Nummern 401 bis 405 waren 1'D-Loks, die bei Beyer-Peacock (Fabriknummern 6771 bis 6775) im Jahr 1934 entstanden waren und später als 41.01 bis 41.05 eingeordnet wurden. Drei Jahre nach Inbetriebnahme der Bahn am 26. August 1938 wurde am 25. August 1941 das iranische Industrialisierungs- und Aufbauprogramm jäh beendet. Britische und sowjetische Truppen marschierten im Rahmen der anglo-sowjetischen Invasion des Iran in den Iran ein und beschlagnahmten die Transiranische Eisenbahn. Ziel der Besetzung war es, einen Transportkorridor vom persischen Golf zum Kaspischen Meer zu errichten, um die sowjetischen Truppen von dort mit Waffen und Ausrüstung beliefern zu können. 1942 wurden die britischen Truppen, die dringend an anderen Kriegsschauplätzen benötigt wurden, durch amerikanische Truppen ersetzt. Insgesamt waren 30.000 amerikanische Soldaten, Ingenieure und Spezialisten damit beschäftigt, die Waffenlieferungen an die Sowjetunion durch den persischen Korridor zu organisieren. Im Mai 1945 wurden die amerikanischen Eisenbahner abgezogen und die Briten übernahmen für wenige Monate erneut den Bahnbetrieb, bis sie ihn an die Iraner zurück gaben. (1936) <i>Foto: Werkfoto</i>
Lok 406 für den Iran

 

Zum Betrieb der Transiranischen Eisenbahn wurden 65 Dampflokomotiven aus Deutschland erworben. 24 davon der Baureihe 41.11 stellte die Friedrich Krupp AG her (Foto), 16 der Baureihe 41.35 Henschel & Sohn und neun der Baureihe 41.51 die Maschinenfabrik Esslingen. Die restlichen 16 Lokomotiven kamen von Henschel als Baureihe 51.01. Weitere 10 Loks, die beim Bahnbau eingesetzt worden waren, wurden von Kampsax übernommen. Als Bauzuglokomotiven wurden 10 Exemplare der Fünfkupplertype der österreichischen Baureihe 80 eingesetzt. Die Ausbildung der iranischen Eisenbahningenieure, die den Betrieb der Bahn nach der Eröffnung eigenständig übernahmen, erfolgte übrigens in der Reichsbahnzentralschule in Kirchmöser in der Mark Brandenburg.  (1938) <i>Foto: Werkfoto</i>
Ns 4120 für den Iran

 

Die Baureihe OKl 27 war die erste gänzlich in Polen konstruierte und gefertigte Lokomotivbaureihe der PKP. Bei Cegielski in Poznan (Posen) entstanden in den Jahren 1928 bis 1933 122 Lokomotiven dieser Reihe. Zum Zeitpunkt der Lieferung war die OKl 27 die schwerste 1C1-Tenderlok in Europa. Das Bild zeigt die 1931 entstandene Okl 27-25 beim Hersteller. Während der deutschen Besatzung trug die Lok die Nummer 75 1225, nach 1945 PKP Okl 27-10 II. (1931) <i>Foto: Werkfoto</i>
PKP Okl 27-25

 

Auf den Bergstrecken der PKP zu den bekannten Wintersport- und Kurorten Zakopane und Krynica erwiesen sich die alten preußischen Loks der Baureihen TKt 1 und TKt 2 aufgrund der wachsenden Nachfrage in den 1920er Jahren allmählich als unzureichend. Die PKP gab daher 1932 bei der Lokomotivfabrik Cegielski in Posen die Entwicklung einer schweren, für die steigungsreichen Strecken im Vorland der Hohen Tatra und den Beskiden geeigneten Tenderlokomotive in Auftrag. Die Konstruktion orientierte sich an der seit 1923 beschafften schweren Güterzuglokomotive der PKP-Baureihe Ty 23, wurde aber in verschiedenen Punkten abgewandelt, unter anderem durch Verzicht auf den bei der Ty 23 verwendeten Belpaire-Stehkessel. Wie alle PKP-Neubauten wurde die OKz 32 als Heißdampf-Zweizylinderlokomotive ausgelegt, der Zylinderblock war baugleich mit der PKP-Baureihe Pt 31. Um die erforderlichen Kurvenläufigkeit zu sichern, waren die erste und letzte Kuppelachse um 25 mm seitenverschiebbar, die mittlere Kuppelachse besaß reduzierte Spurkränze. Mit 17 t Kuppelachsdruck war sie nicht auf allen Strecken Galiziens einsetzbar, die vielfach noch lediglich für die zu österreichischen Zeiten maximal zulässigen 14,5 t Achslast ausgebaut waren. Nach dem Überfall auf Polen reihte die Deutsche Reichsbahn die vorgefundenen Lokomotiven der PKP in ihren Nummernplan ein. Die 17 vorgefundenen Stück verblieben, die seitens der Reichsbahn als Baureihe 95.3 bezeichnet und der Ostbahn zugeteilt. Aus der hier gezeigten Oku 32-6 wurde 95 304. Mit Kriegsende fand die PKP nur noch acht Lokomotiven vor. Vier weitere erhielt sie bis 1949 aus Österreich, der Tschechoslowakei sowie der Sowjetischen Besatzungszone zurück, eine der beiden Rückkehrerinnen aus der Tschechoslowakei wurde allerdings nicht mehr in Betrieb genommen. Fünf Lokomotiven fanden sich in beschädigtem Zustand auf Strecken der Deutschen Bundesbahn über das ganze spätere Bundesgebiet verteilt u.a. in Ottbergen, Neuenmarkt-Wirsberg, Schweinfurt, Göttingen und Schönwald. Sie wurden dort nicht mehr in Betrieb genommen und ab Dezember 1951 verschrottet. 95 304 befand sich 1945 in Österreich, 1948 wurde sie nach Polen zurückgegeben und dort als Okz 32-9 II eingeordnet. (1934) <i>Foto: Werkfoto</i>
PKP Okz 32-6

 

Dieses Bild von Werner Hubert belegt, dass die PKP Okz 32-9 sogar von Dresden-Altstadt aus eingesetzt wurde, möglicherweise zur Erprobung. Obwohl im Umzeichnungsplan von 1941 als 95 307 vorgesehen, fuhr sie noch zwei Jahre später unter ihrer polnischen Nummer herum. (1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
PKP Okz 32-9 in Dresden

 

Bei der "Heim ins Reich" geholten PKP Pd 14-10 handelt es sich um eine Schnellzug-Schlepptenderlok der k.k. österreichischen Staatsbahnen der Reihe 206. Die zwischen 1903 und 1907 gebauten Loks galten als formvollendetste Schnellzuglokomotiven ihrer Zeit. Insgesamt wurden 70 Stück von der Lokomotivfabrik Floridsdorf, der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik, der Lokomotivfabrik der StEG und der Ersten Böhmisch-Mährischen Maschinenfabrik geliefert. Die Reihe 206 bespannte auch die Luxuszüge ihrer Zeit, so etwa den Orient-Express, den Oostende-Express, die Bäderzüge bis Eger sowie die Schnellzüge nach Prag bei der kkStB und den Wien-Nizza-Cannes-Express bis Gloggnitz, den Berlin-Rom-Express und den Nord-Süd-Express (Berlin–Verona) bei der Südbahn. Nach dem Ersten Weltkrieg kamen elf Stück zur PKP, die sie als Reihe Pd 14 eingeordnete. Die Deutsche Reichsbahn gab den 1939 übernommenen 17 Stück die Baureihenbezeichnung 13.15. Pd 14-10 bekam keine DR-Nummer, sondern wurde zur Vorheizanlage Nummer 53 (Später 900730) in Österreich und 1957 ausgemustert (1939) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
PKP Pd 14-10

 

Die Hersteller Fablok und Cegielski bauten 1931 jeweils drei Prototypen von vierfach gekuppelten Schnellzugloks. Die aufgrund ihres Gesamtachsstandes für viele Drehscheiben zu lange Pu 29 von Cegielski unterlag im Wettbewerb der ideal proportionierten Pt 31 von Fablok, welche zudem eine größere Kesselleistung aufwies. Das Bild zeigt die Pu 29-1 beim Hersteller Cegieslki. Die weiteren Schicksale der Loks konnten wie folgt nachvollzogen werden: Nach dem Polenfeldzug kam Pu 29-2 in deutschen Besitz, wurde aber wohl vor einer Umzeichnung ausgemustert, während die beiden anderen Loks im September 1939 vom sowjetischen NKPS erfasst wurden. Nach Beginn des Deutsch-Sowjetischen Krieges wurden sie deutsche Beute und als 12 201 (Pu 29-3) und 12 202 (Pu 29-1) bei der Deutschen Reichsbahn eingereiht. Nach dem Krieg wurde Pu 29-1 in der Westzone aufgefunden und bei der Deutschen Bundesbahn eingereiht. Diese wurde im Jahr 1951 verschrottet. Pu 29-3 kam zunächst zur CSD, wurde am 27. April 1949 an die PKP zurückgegeben. Diese reihte die Lokomotive anfangs irrtümlich als Pt 31-46 ein, änderte dies aber später auf Pu 29-1. Sie wurde im Jahre 1970 ausgemustert und war dann als Museumslok in Koscierzyna zu besichtigen. Seit 2012 befindet sie sich im Eisenbahnmuseum Warschau.  (1931) <i>Foto: Werkfoto</i>
PKP Pu 29-1 (1)

 

Die Heizerseite der PKP 29-1, die bei der DR als 12 202 lief. Nach dem Krieg wurde sie in der Westzone aufgefunden und bei der Deutschen Bundesbahn am  13.12.1951 ausgemustert. (1931) <i>Foto: Werkfoto</i>
PKP Pu 29-1 (2)

 

Der von Cegielski gebaute Speisewagen Nr. 3779 D für die CIWL in Paris.  (1932) <i>Foto: Werkfoto</i>
PKP Speisewagen

 

PKP Ty 23-86 bei Hersteller Cegielski in Poznan (Posen). Nach der deutschen Besetzung Polens wurde sie in 58 2364 umgenummert und befand sich nach 1945 in den Westzonen. Im April 1952 wurde sie ausgemustert. (1926) <i>Foto: Werkfoto</i>
PKP Ty 23-86

 

1946/47 wurden von der PKP 100 Dampflokomotiven von drei US-Unternehmen gekauft. Sie kamen im Rahmen des Aufbauprogramms nach dem Zweiten Weltkrieg nach Polen und sollten die alten Loks der Reihen Ty 4 und Ty 45 ersetzen. Die ersten Loks kamen Ende September 1947 in Polen an, am 10. Oktober 1947 wurde Ty 246-1 in den Bestand des Bw Karsznice übernommen. Die Lieferungen endeten im Februar 1948. 70 der Loks waren in Karsznice stationiert, die anderen in Bydgoszcz (Bromberg). Vermeintlich fuhren sie Züge mit einem Gewicht von bis zu 3000 Tonnen, obwohl sie nur für eine Last von 2200 Tonnen konzipiert waren. Bis in die zweite Hälfte der 1960er Jahre waren sie auf der Strecke Schlesien - Gdingen vor schweren Kohlezügen im Einsatz. Ty 246-56 stammt aus einer Baldwin-Lieferung (Fabriknummer 73439) aus dem Jahr 1947 und wurde am 09.10.1979 ausgemustert. (1947) <i>Foto: Werkfoto</i>
PKP Ty 246-56

 

Ab 1963 ersetzten die vierteiligen Triebzüge der Baureihe MA (Bildmitte) die Vorkriegsmodelle im Lyntog-Verkehr (Blitzzug) der dänischen Staatsbahn (DSB). Die Züge waren von den deutschen TEE-Triebzügen der Baureihe VT 11.5 abgeleitet und wurden von MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG) hergestellt. Für die dänische Bestellung über zehn Züge mit elf Motorwagen (MA 460 bis 470) wurde ein motorloser Endwagen als Steuerwagen (BS 480 bis 489) neu konstruiert: Er erhielt einen hochgelegenen Führerstand und einen Gummiwulst-Übergang, damit zwei Triebzüge mittels Scharfenbergkupplung automatisch zusammengekuppelt werden konnten, aber trotzdem durchgängig begehbar waren. Mit Erscheinen des Nachfolgers MF im Jahre 1990 wurde die Baureihe ausgemustert. (1983) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
DSB MA in Kopenhagen

 

Der SBB RAe war ein reiner 1. KLasse-Triebwagen, den die SBB ab den 1960er Jahren auf verschiedenen TEE-Verbindungen einsetzte. Er war für vier Stromsysteme ausgelegt, was ihn universell in Europa einsetzbar macht. Als Besonderheit verfügte der Zug zum ersten Mal getrennte Toiletten für Damen und Herren. Als letzter internationaler TEE fuhr als "Gottardo" zwischen Mailand nach Zürich.  (1981) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
SBB RAe in Brig

 

Die Baureihe 45 der Türkischen Staatsbahn (TCDD) gehörte zu den ersten Neubeschaffungen für die türkischen Eisenbahnen nach der Gründung der Republik im Jahr 1923. Nydqvist och Holm (Nohab) in Schweden lieferte von 1927 bis 1935 in mehreren Bauserien insgesamt 62 Exemplare. Die letzte gebaute 45.062 (Nohab, Fabrik-Nr. 1951, Baujahr 1935) ist hier bei Kalin in Zentralanatolien unterwegs. (01.11.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 45.062 bei Kalin

 

SNCF Triebwagen X ABD 2874 (rechts) mit Beiwagen XR ABD 7987 im Bw Tübingen. Er war wohl ein Sonderzug, der hohe Militärs zu den Truppen der französischen Garnison nach Tübingen brachte. Die roten Dächer bei dem Triebwagen gab es erst ab Frühjahr 1969, der X 2874 erhielt sein rotes Dach mit Revisionsdatum 18.06.1969. Beheimatet war der VT seinerzeit in St. Ètienne, da im Depot Lyon-Vaise Plazmangel herrschte. (27.06.1969) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF VT im Bw Tübingen

 

CSD 524.173 rangiert in Reichenberg (Liberec) im Dreiländereck Polen/Deutschland/Tschechoslowakei. (1939) <i>Foto: Karl-Friedrich Heck</i>
CSD 524.173 in Reichenberg

 

CSD 555.010, die ehemalige 52 6671 (Skoda-Werke, Pilsen, Indienststellung im Oktober 1943 in der RBD Dresden), im Bahnhof Bakov nad Jizerou an der Bahnstrecke Praha - Turnov. Ausgemustert wurde sie bei der CSD Mitte der 1970er Jahre. (12.03.1972) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
CSD 555.010 in Bakov

 

CSD 555.3139, ex 52 5631 (F. Schichau, Elbing, Indienststellung im September 1943 in der RBD Augsburg) mit einem Personenzug bei Kraluv Dvur auf der Bahnstrecke Praha - Plzen. (1966) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
CSD 555.3139 bei Zdice

 

CSD 555.3253, ex 52 7751 (BMAG, Indienststellung im September 1944 bei der RBD Oppeln) stand 1945 in Riesa. 1947 aus den Bestandslisten der Reichsbahn gestrichen war sie bis 1963 als Beutelok für das sowjetische MPS (Ministerstwo Putej Soobschenija) unterwegs. Am 21. Juli 1963 wurde sie an die CSD abgegeben, die sie sogar noch auf Ölfeuerung umbaute. 1973 wurde sie in Bratislava, wo auch dieses Bild entstand, ausgemustert. (1968) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
CSD 555.3253 in Bratislava

 

Die CSD-Baureihe E 436 entstand für den Transport von Personen- und Güterzügen auf den mit 1500 Volt Gleichstrom elektrifizierten Anschlussbahnen im Prager Knoten zwischen den Bahnhöfen Smichov und Vrsovice in den Jahren 1927 und 1928 von der Firma CKD in vier Exemplaren. Nach dem Wechsel des Stromsystems auf 3000 V Gleichstrom wurden E 436.002 und E 436.004 zu dem Dienst auf der Bahnstrecke Tabor – Bechyne umgesetzt, die restlichen zwei Lokomotiven wurden verschrottet. E 436.004 wurde in die Sammlung des Technischen Nationalmuseums in Prag aufgenommen. Hier steht CSD E 436.003 vor einem Personenzug im Hauptbahnhof von Prag. (1929) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
CSD E 436.003 in Praha

 

Die Triebwagen der CSD-Reihe M 122 bildeten einen Teil der vielfältigen Auswahl von Triebwagen, obwohl die gebaute Anzahl dieser Wagen mit 28 Exemplaren verhältnismäßig gering war. Die Praxis mit ihnen brachte die Erkenntnis, dass der Dieselmotor eine bessere Alternative für den Verbrennungsmotor war und bei kleineren Fahrzeugen dieselelektrische Fahrzeuge teurer sind als Fahrzeuge mit dieselmechanischer Leistungsübertragung. Im Betrieb zeigten sie gegenüber diesen einige Vorteile, besonders wenn es um den Verkehr auf steigungsreichen Strecken ging. Eingesetzt wurden sie u.a. auf der Bahnstrecke Roudnice nad Labem – Zlonice, während des Zweiten Weltkriegs auch grenzüberschreitend von Wallern (Böhmen) nach Haidmühle (Niederbay), wo dieses Bild unmittelbar an der Grenze zwischen Deutschland und der Tschechoslowakei entstand. (1942) <i>Foto: Werner Hubert</i>
CSD M 122 bei Haidmühle

 

16 042 wurde von der Lokomotivfabrik Wien-Floridsdorf am 28.11.1918 an die KPEV als "Berlin 1303" geliefert, die der kkStB 310 entsprach. Von 1920 bis 1922 trug sie die Betriebsnummer "Kattowitz 1303", bevor sie am 15.06.1922 von der PKP als Pn 12-15 übernommen wurde. Nach der Besetzung Polens und dem Beginn des Deutsch-Sowjetischen Krieges ergänzte sie mit weiteren zehn Lokomotiven die Baureihe 16 in Österreich. Hermann Maey traf die Lok 1942 in Wien Westbahnhof an. Nach dem Krieg verblieb sie in Westdeutschland, war ab 23.07.1948 für ca. ein halbes Jahr Heizlok in Darmstadt und wurde dann am 13.12.1951 ausgemustert. (02.06.1942) <i>Foto: Hermann Maey</i>
16 042 in Wien (1)

 

16 042, ex PKP Pn 12-15, auf der Drehscheibe ihrer neuen österreichischen Heimat in Wien Westbahnhof. (02.06.1942) <i>Foto: Hermann Maey</i>
16 042 in Wien (2)

 

Die PKP-Reihe Pm 36 wurde 1937 bei Fablok in Chrzanow in nur zwei Exemplaren gebaut. Die ursprünglich mit einer Stromlinienverkleidung versehene Pm 36-1 wurde 1937 auf der Weltausstellung in Paris ausgestellt und dort mit einer Goldmedaille prämiert. Die vorgesehene Serienfertigung der Lok kam wegen des Zweiten Weltkrieges nicht mehr zustande. Nach der Besetzung Polens wurde die Lok 1939 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn eingereiht und zur LVA Berlin-Grunewald überführt (Foto). Dort wurde die Stromlinienverkleidung entfernt, als Bremslok umgebaut und erhielt die neue Betriebsnummer 18 601. Bei Testfahrten erreichte sie 150 km/h. Die zweite, unverkleidete Lok wurde zunächst sowjetische Beute. Nach dem Beginn des Russlandfeldzuges gelangte sie auch in deutschen Besitz und erhielt die Betriebsnummer 18 602. 18 601 (Pm 36-1) befand sich 1945 zu Kriegsende in Berlin, wurde jedoch nicht mehr eingesetzt und schließlich im Oktober 1952 ausgemustert. Nach österreichischem Exil und sowjetisch veranlasstem Abtransport wurde die zweite Pm 36-2 ab 1947 wieder von der PKP vor Schnellzügen eingesetzt (als Pm 36-1). 1965 wurde sie als Einzelgänger ausgemustert und gelangte in den Bestand des Eisenbahnmuseum Warschau. (1939) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
PKP Pm 36-1 in Berlin

 

Und so sah die PKP Pm 36-1 bei ihrer Anlieferung aus. In diesem Zustand mit Stromlinienverkleidung erhielt sie auf der Pariser Weltausstellung 1937 eine Goldmedaille. (1937) <i>Foto: Werkfoto</i>
PKP Pm 36-1 (2)

 

CSD 423.072, von der DR als 93 1527 eingereiht, im Bahnhof Winkelsdorf im östlichen Sudentenland, dem Endpunkt der Nebenbahn Mährisch - Schönberg. (03.1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
CSD 423.072 in Winkelsdorf (1)

 

Die "eingedeutschte" 93 1527 (ex CSD 423.072) während des Zweiten Weltkriegs im Bahnhof Winkelsdorf im Altvatergebirge im östlichen Sudentenland. (03.1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
CSD 423.072 in Winkelsdorf (2)

 

Zwei Beuteloks, eine französische 230-A der SNCF NORD mit einer CSD 364.0 vor einem Kühlwagenzug am Posten 24 bei Rathen im Elbsandsteingebirge. (19.07.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
SNCF + CSD bei Rathen

 

Die SNCF 141 R war eine amerikanische Lokhilfe für Frankreich nach dem Zweiten Weltkrieg. Insgesamt 1340 Maschinen wurden von Baldwin Locomotive Works, Philadelphia (USA) für die SNCF produziert. SNCF 141 R 56 setzt hier im Bahnhof Strasbourg um. Die letzten Loks dieser Baureihe verschwanden 1974 vom französischen Netz. (1969) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF 141 R in Strasbourg (1)

 

SNCF 141 R 56 fährt in Strasbourg ein. Interessanterweise besteht der komplette Zug aus alten Donnerbüchsen. (1969) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF 141 R in Strasbourg (2)

 

SBB 421 383 fährt mit EC 195 aus Zürich in Lindau Hbf ein. (17.09.2019) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
SBB 421 383 in Lindau

 

Nach dem Lokwechsel in Lindau Hbf hat SBB 421 371 den EC 194 aus München übernommen und befördert ihn weiter nach Zürich. (17.09.2019) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
SBB 421 371 in Lindau

 

Der früher als letzte 103-Leistung bekannte Zuglauf IC 118/119 verkehrt wegen der Bauarbeiten auf der württembergischen Südbahn nur noch zwischen Innsbruck und Lindau. Hier fährt IC 118 aus Innsbruck mit der mit Wendezugsteuerung ausgerüsteten 1144.109 in Lindau Hbf ein. (17.09.2019) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1144.109 in Lindau (1)

 

ÖBB 1144.109 verlässt mit IC 119 nach Innsbruck den Lindauer Hauptbahnhof über den Bodenseedamm. (17.09.2019) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1144.109 in Lindau (2)

 

Ein umgeleiteter SBB RABe 501 als Leerüberführung bei Mittelrot. Der Zug ist 200 Meter lang und besteht aus 11 Fahrzeugen. Gebaut wurde er von Stadler Rail. Beim Hersteller heisst der Zug Stadler SMILE (für Schneller Mehrsystemfähiger Innovativer Leichter Expresszug), bei den SBB bekam der Zug den Namen "Giruno" (abgeleitet vom rätoromanisch girùn für "Bussard"). (15.04.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
SBB RABe 501 bei Mittelrot

 

ÖBB 1116.098 mit REX 5585 (Lindau - Bludenz) auf dem Bodenseedamm in Lindau. (12.09.2019) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1116.098 in Lindau (1)

 

ÖBB 1116.098 passiert mit einer S 1 aus Bludenz den dauergeschlossenen Bahnübergang am Aeschacher Ufer/Lotzbeckweg in Lindau. Einzig die Radfahrer werden künftig die Vorzüge des neuen Estw zu schätzen wissen, der immer noch handbediente BÜ wird nämlich beseitigt. (12.09.2019) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1116.098 in Lindau (2)

 

ÖBB 1018.01 (ex E 18.201) ist mit E 742 in Vöcklabruck eingetroffen. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1018.01 in Vöcklabruck

 

In Vöcklabruck treffen ÖBB 1018.01 mit E 742 nach Salzburg und ÖBB 1045.03 aufeinander. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1018 + 1045 in Vöcklabruck

 

Mit einem langen E-Wagenzug aus Bad Aussee sind ÖBB 1041.24 und 1189.02 bei Bad Ischl unterwegs. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1041+1189 b. Bad Ischl (1)

 

ÖBB 1041.24 (SGP, Baujahr 1952) und die 26 Jahre ältere 1189.02 mit einem Güterzug vor Bad Ischl im Salzkammergut. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1041+1189 b. Bad Ischl (2)

 

Von der Traunbrücke kommend rumpeln ÖBB 1041.24 und 1189.02 mit einem Güterzug durch den Bahnhof Bad Ischl. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1041+1189 b. Bad Ischl (3)

 

ÖBB 1041.24 und 1189.02 im Bahnhof Bad Ischl. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1041+1189 b. Bad Ischl (4)

 

Freie Fahrt für den Güterzug mit ÖBB 1041.24 und 1189.02 in Bad Ischl, der hinter dem Bahnhof wieder die Traun überqueren wird. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1041+1189 b. Bad Ischl (5)

 

Durch das Salzkammergut bei Bad Ischl fahren ÖBB 1041.24 und 1189.02. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1041+1189 b. Bad Ischl (6)

 

ÖBB 1041.24 und 1189.02 mit einem Güterzug auf der Salzkammergutbahn bei Bad Ischl. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1041+1189 b. Bad Ischl (7)

 

ÖBB 1041.24 und 1189.02 mit einem Güterzug nach Attnang-Puchheim bei Bad Ischl. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1041+1189 b. Bad Ischl (8)

 

ÖBB 1041.41 und 1045.12 erreichen mit einem Personenzug den Bahnhof Bad Aussee. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1041 + 1045 in Bad Aussee

 

Nachdem die Vorspannlok 1041.24 abgehängt hatte, gibt sich der Blick auf die Zuglok ÖBB 1045.12 (Baujahr 1929) in Bad Aussee frei. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1045 in Bad Aussee (1)

 

ÖBB 1045.01 und 1045.13 im Bahnhof Bad Aussee im steirischen Salzkammergut. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1045 in Bad Aussee (2)

 

ÖBB 1045.01 steht in Bad Aussee mit einem Personenzug nach Attnang-Puchheim bereit. Daneben wartet 1189.02 (Ff/BBC, Baujahr 1926), die noch bis 1979 im Einsatz war. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1045 in Bad Aussee (3)

 

ÖBB 1045.13 (Baujahr 1929) wartet an der Güterabfertigung in Bad Aussee auf den nächsten Einsatz. Ein Jahr nach dieser Aufnahme war sie ausgemustert. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1045 in Bad Aussee (4)

 

Die beiden Schwesterloks ÖBB 1045.13 und 1045.12 begegnen sich in Bad Aussee. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1045 in Bad Aussee (5)

 

Begegnung zwischen ÖBB 1045.13 und 1041.24 in Bad Aussee. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1045 in Bad Aussee (6)

 

ÖBB 1045.13 und 1045.01 warten vor einem Personenzug nach Attnang-Puchheim auf Ausfahrt in Bad Aussee. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1045 in Bad Aussee (7)

 

Die 50 Jahre alte ÖBB 1045.01 (Baujahr 1927) mit einem Personenzug kurz vor Bad Aussee. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1045 in Bad Aussee (8)

 

In den 1920er Jahren beschafft, um die Dampfloks auf der Arlbergstrecke abzulösen, hielten sich die Loks der Reihe 1080 bis in die 1990er Jahre als Rangierloks, obwohl sie auf Grund der niedrigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h und der veralteten Technik nicht mehr im Streckenzugdienst eingesetzt werden konnten. ÖBB 1080.11 (Krauss Linz/SSW, Baujahr 1924) wurde im Bahnhof Vöcklabruck angetroffen. Sie blieb als Museumslok der OGEG in Ampflwang erhalten. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1080.11 in Vöcklabruck

 

ÖBB 2043.25 leistet 1189.02 Vorspann vor einem Nahgüterzug in Bad Aussee. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 2043 + 1189 in Bad Aussee

 

ÖBB 2043.25 und 1189.02 mit einem Ng vor der Kulisse der Pfarrkirche Bad Aussee auf dem Weg nach Bad Ischl. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 2043 + 1189 bei Bad Aussee

 

ÖBB 2043.25 schleppt die offenkundig defekte 1189.02 an den glücklichen Kühen der Steiermark vorbei. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 2043+1189 im Salzkammergut

 

ÖBB 1042.642 fährt mit der nagelneuen 1044.021 vor einem Schnellzug in Attnang-Puchheim ein. Die 1044 befindet sich anscheinend auf Messfahrt, hinter den Loks ist ein Leistungsmesswagen eingestellt. Offiziell in Dienst gestellt wurde 1044.021 erst 1978. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1042 + 1044 in Attnang (1)

 

In Attnang-Puchheim treffen 1042.642 mit der nagelneuen 1044.021 auf 1141.21, die aus dem Jahr 1957 stammt. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1042 + 1044 in Attnang (2)

 

ÖBB 2060.29 (Innio Jenbacher, Baujahr 1955) rangiert am Bahnübergang Po 296 der Salzburger Straße im Bahnhof Attnang-Puchheim. Der Bahnübergang wurde längst durch eine Brücke ersetzt. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 2060 in Attnang-Puchheim

 

ÖBB 4010.09 (hier der führende Steuerwagen 6010.09) fährt durch Attnang-Puchheim. 1965 wurden die ersten drei Triebwagengarnituren für den damaligen österreichischen Paradezug "Transalpin" beschafft, der zwischen Wien und Zürich verkehrte. In den 1990er-Jahren begann der Niedergang dieser Baureihe. Zunächst wurden die Speisewagen ausgemustert und an ihre Stelle Sitzwagen aus abgestellten Garnituren eingereiht. Die gemischten Abteilwagen erster und zweiter Klasse wurden zu reinen Zweitklasswagen, die Halbspeisewagen teilweise zu reinen Sitzwagen umgestaltet. Die Fahrleistungen der Reihe 4010 wurden ab dem 14. Dezember 2008 komplett eingestellt, zum 31. Dezember 2008 wurden die Züge ausgemustert. Die hier gezeigte Triebwagengarnitur 4010.09 war als Museumszug vorgesehen, die ursprünglich angestrebte Erhaltung durch die ÖBB-Nostalgie kam jedoch nicht zustande. Die Garnitur wurde daraufhin an die Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (ÖGEG) verkauft und Ende April 2010 in das Eisenbahnmuseum Ampflwang überstellt. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 4010 in Attnang-Puchheim

 

ÖBB 4060.02 (Zfl Bludenz) fährt mit P 2003 aus Bregenz in Lindau Hbf ein. Das Fahrzeug war einer von zwei elektrischen Gepäcktriebwagen, die 1936 als ET 30 geliefert und in Bludenz stationiert wurden. 1938 ordnete die Deutsche Reichsbahn sie als ET 94 ein und setzte sie auf der Pressburgerbahn ein. Nach dem Zweiten Weltkrieg kehrten sie als ÖBB 4060 nach Bludenz zurück. 4060.01 wurde 1966 bei einem Unfall so schwer beschädigt, dass er ausgemustert werden musste. 4060.02 fuhr noch bis zu seiner Ausmusterung am 16.09.1971 wieder auf der ehemaligen Pressburger Bahn von Wien Landstraße bis Wolfsthal. 1971 kaufte ihn die Montafonerbahn und setzte ihn – in ihrer typischen rot-gelben Lackierung – als ET 10.106 ein. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ÖBB 4060.02 in Lindau

 

Bekanntgeworden sind die Friedländer Bezirksbahnen (FBB) durch die am 25. August 1900 eröffnete Schmalspurbahn von Friedland nach Hermsdorf in Böhmen (heute: Hermanice u Frydlantu), welche dort den Anschluss an die Schmalspurbahn Zittau – Hermsdorf herstellte. Wegen des grenzüberschreitenden Verkehrs war diese Schmalspurbahn in der in Sachsen üblichen Spurweite von 750 mm ausgeführt worden, was für die k.u k.-Doppelmonarchie ungewöhnlich aber nicht einzigartig war. Eine weitere regelspurige Lokalbahn errichteten die Friedländer Bezirksbahnen von Friedland nach Heinersdorf, welche dort den Anschluss an das schlesische Netz herstellte. Lok 98 7742 wurde 1899 von Krauss/Linz an die Friedländer Bezirksbahn geliefert. Am 31. Dezember 1924 übernahmen die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (CSD) die Betriebsführung der Friedländer Bezirksbahnen, die die Lok als 310.802 einreihte. Die endgültige Verstaatlichung und Auflösung des Unternehmens kam infolge der Angliederung des Sudetenlandes an Deutschland im Herbst 1938. Die Strecken der FBB gehörten fortan zum Netz der Deutschen Reichsbahn, Reichsbahndirektion Dresden. So wurde aus 310.802 die 98 7742, die Werner Hubert mitten im Krieg in Hermsdorf antraf. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs kamen die Bahn wieder zu den CSD. 98 7742 wurde im April 1948 ausgemustert und verkauft. Die Schmalspurbahn verlor 1945 ihren grenzüberschreitenden Verkehr und wurde 1976 gänzlich eingestellt.  (1942) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
98 7742 in Hermsdorf

 

99 7802 war eine von Krauss/Linz an der Donau im Jahr 1898 gelieferte Lok der Gattung T 2 für die sog. Gurktalbahn, eine 29 km lange Schmalspurbahn mit bosnischer Spurweite (760 mm), die von Treibach-Althofen (hier mit Übergang zur Rudolfsbahn) nach Klein Glödnitz in Kärtnen verlief. Die seit 1938 von der Reichsbahn übernommene Lok wurde der RBD Villach, Bw Treibach zugeordnet und als 99 7802 eingereiht. 1953 wurde sie von der ÖBB als 198.02 geführt und am 25.06.1959 ausgemustert.  (21.05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
99 7802 in Treibach

 

Die Auspitzer Lokalbahn war eine Lokalbahn in Südmähren und führte über 6,8 km vom Bahnhof Auspitz (mit Anschluss an die Bahnstrecke Brünn - Lundenburg) nach Auspitz Stadt. Am 18. Juli 1894 wurde die Strecke eröffnet. Den Betrieb führte die Gesellschaft zunächst selbst aus. Ab dem 1. April 1900 ging die Betriebsführung an die Kaiser-Ferdinands-Nordbahn (KFNB) über. Nach deren Verstaatlichung zum 1. Januar 1907 traten an Stelle der KFNB die k.k. Staatsbahnen (kkStB). Im Jahr 1911 ging die unrentable Gesellschaft in städtisches Eigentum der Gemeinde Auspitz über. Ab dem 15. Dezember 1911 führte die Gesellschaft in Regie der Stadt ihren Betrieb wieder selbst aus. Ab 1926 führten dann die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (CSD) den Betrieb. Nach der Angliederung des Sudetenlandes an das Deutsche Reich im Herbst 1938 lag die Strecke auf nunmehr deutschem Gebiet. Die Gesellschaft blieb rechtlich unangetastet, den Betrieb führte bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges die Deutsche Reichsbahn. Im Jahr 1945 wurde die Auspitzer Lokalbahn verstaatlicht und die Strecke wurde ins Netz der CSD integriert. Die Strecke besteht noch. Lok 98 8001 stammt von der Lokomotiv-Fabrik, vormals G. Sigl, Wiener Neustadt, aus dem Jahr 1911 und ging als Lok 3 "THERESE" an die Lokalbahn. Die Reichsbahn sortierte sie als 98 8001 ein, bei den CSD lief sie unter der Nummer 200.003. 1949 wurde sie ausgemustert und 1950 verkauft. (05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
98 8001 in Auspitz

 

E 45 104 (ex BBÖ 1170.04, ab 1953: 1145.04), fotogerecht aufgestellt vor der Kulisse des Karwendel in Völs bei Innsbruck für das RVM-Archiv. Die 1929 von Krauss/Linz und Elin gebaute Lok wurde am 24.11.1983 in Landeck ausgemustert. (05.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 45 104 in Völs

 

Eritrea verfügt über eine der spektakulärsten Eisenbahnstrecken der Welt. Mit zahlreichen Brücken und Tunneln windet sich eine 950-mm-Schmalspurbahn vom Seehafen von Massawa zur Hauptstadt von Asmara auf 2342 m Höhe. Hier ist Lok 440 008 mit einem Güterzug bei Shegerini unterwegs. (14.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (22)

 

Kamele gibt es fast überall in Eritrea. Die sparsamen Tiere transportieren Waren in abgelegene Dörfer, in denen es oft überhaupt keine Straße gibt. Solche Transporte sind langsam, aber wenn es etwas gibt, das die Menschen in Afrika im Überfluss haben, ist es Zeit. So ist auch ein Foto mit einer seltsamen Fotogruppe aus Europa vor der 442.56 in Nefasit kein Problem. (15.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (23)

 

442.56, eine im Jahr 1938 von Ansaldo gelieferte B'B'h4vt Heißdampf-Mallet in verstärkter Ausführung konnte 90 t über die Steigung nach Asmara ziehen. Hier windet sie sich mit einem GmP zwischen Tunnel 8 (Embatkalla) und Nefasit bergwärts.  (15.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (24)

 

Lok 442.56 mit einem GmP im Bahnhof Asmara, der aussieht, wie ein italienischer Landbahnhof, was auch kein Wunder ist, wurde die Bahn doch von den Italienern um 1900 gebaut, was auch die in Italien übliche Schmalspur-Spurweite von 950 mm erklärt. (15.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (25)

 

442.56 mit einem GmP auf dem 2325 Meter hohen Plateau bei Asmara (im Hintergrund). Asmara ist die Hauptstadt und mit etwa 900.000 Einwohnern die mit Abstand größte Stadt Eritreas.  (15.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (26)

 

Lok 442.56 vor der Kulisse von Nefasit. Die Stadt liegt etwa 25 km östlich von Asmara, auf einer Höhe von ca. 1700 m, an der eritreischen Hauptverkehrsachse von der Küste ins Hochland. Nefasit ist mit etwa 8.000 Einwohnern die letzte größere Siedlung vor dem Steilaufstieg nach Asmara.  (16.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (27)

 

442.56 passiert in Nefasit bei Streckenkilometer 94 auf 1672 m Höhe diese Moschee. Etwa die Hälfte der Bevölkerung Eritreas sind Muslime, die anderen überwiegend koptisch-orthodoxe Christen. (16.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (28)

 

442.56 dampft durch Nefasit. In Eritrea, lange Jahre durch Äthiopien besetzt, haben nach der Unabhängigkeit 1993 einige der früheren Bahnangestellten damit begonnen, ihre völlig zerstörte Bahn wieder aufzubauen. Mehrere der in den 1930er Jahren bei Ansaldo (Italien) gebauten Mallet-Lokomotiven wurden wieder zu neuem Leben erweckt. (16.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (29)

 

Und nochmals die Ortsdurchfahrt in Nefasit mit Malletlok 442.56 aus einer anderen Perspektive. (16.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (30)

 

Das ländliche Leben in Nefasit mit der 1938 von Ansaldo gebauten B'B'h4vt Heißdampf-Malletlok 442.56. (16.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (31)

 

Rangierarbeiten in Nefasit mit 442.56 und 442.55, eine Szene, die fast auch in Italien enstanden sein könnte. (16.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (32)

 

Schmalspurdampf in Nefasit. Noch 1965 verkehrten nach der Annexion von Eritrea durch Äthiopien im Jahr 1962 30 Züge täglich auf der Strecke. Es wurden jährlich 500.000 Fahrgäste und 200.000 t Güter befördert. Der nachfolgende Eritreische Unabhängigkeitskrieg führte Mitte der 1970er Jahre zu einer so weitgehenden Beschädigung der Bahnanlagen, dass der Betrieb 1976 eingestellt werden musste. Ab 1993 begannen dann einige der früheren Bahnangestellten damit, ihre völlig zerstörte Bahn wieder aufzubauen. (16.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (33)

 

Zwischen den Bahnhöfen Embatkalla (1274 m) und Nefasit (1671 m) gewinnt die Strecke durch zahlreiche Schleifen, die in die Berglandschaft gelegt wurden, stetig an Höhe. Auf 13 km Streckenlänge werden hier durch zahlreiche Tunnel und in langen Abschnitten in steilen Berghängen rund 400 Höhenmeter gewonnen. Lok 442.56 ist hier zwischen Tunnel 9 und Nefasit unterwegs. (16.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (34)

 

Die Kunstbauten lassen unzweifelhaft erkennen, dass die Bahn von Italienern erbaut wurde. Der Bau begann 1887 in Massawa; erst 1911 wurde Asmara erreicht, was die enormen Schwierigkeiten verdeutlicht, welche beim Bau der Strecke überwunden werden mussten. Hier passiert 442.56 den Tunnel 9. (16.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (35)

 

Die kurvenreiche Strecke zwischen Tunnel 9 und Nefasit mit Lok 442.56. (16.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (36)

 

Gebirgsabschnitte mit Steigungen von bis zu 35 Promille waren nötig, damit sich die 950 mm-Strecke auf 118 km Länge von Seehöhe in Massaua auf rund 2.400 Meter vor Asmara in die Höhe schrauben konnte. Hier ist 442.56 vor Nefasit unterwegs. (16.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (37)

 

Malletlok 442.56 kämpft sich vor Nefasit bergan. (16.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (38)

 

Viele der Eisenbahner Eritreas sind nicht mehr die jüngsten. Während des 30-jährigen Unabhängigkeitskriegs wurde die Bahn praktisch komplett zerstört und alle Gleise entfernt. Nach Kriegsende beschloss Eritrea, die Eisenbahn ohne fremde Hilfe jeglicher Art nur mit eigenen Mitteln wieder aufzubauen - was allein schon eine bemerkenswerte Leistung war. Pensionierte Eisenbahner wurden zurückgerufen, um die Wiederaufbauarbeiten zu leiten und das rollende Material zu reparieren und wieder in Betrieb zu nehmen. Obwohl die jüngeren Mitarbeiter in den letzten Jahren geschult wurden, scheint die Eisenbahn immer noch in hohem Maße auf ihre Rentner angewiesen zu sein, die z.T. weit über 80 Jahre sind. Die körperlich schweren Arbeiten wie hier das Kuppeln der Fahrzeuge oder Heizen der Dampfloks wird dem (auch nicht mehr ganz jungen) Nachwuchs überlassen. (17.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (39)

 

Die spektakuläre Streckenführung der Schmalspurbahn durch die atemberaubende Berglandschaft mit Steigungen von fast durchgehend 35 Promille, aufgenommen in Lessa, einer aufgelassene Station mitten in den Bergen. (17.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (40)

 

Der GmP mit 442.56 erreicht die aufgelassene Station Lessa zwischen Nefasit und Arbaroba. (17.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (41)

 

Bei den eritreischen Eisenbahnen mangelt es so gut wie an allem, glücklicherweise gibt es keinen Mangel an Arbeitskräften. Die in den 1930er Jahren gebauten Mallets wurden von ehemaligen Eisenbahnern wieder zu neuem Leben erweckt, allerdings ohne eine Hauptuntersuchungen im herkömmlichen Sinne erhalten sie haben. Um die hoch betagten Fahrzeuge in Gang zu halten ist daher viel Improvisationstalent gefragt. (17.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (42)

 

(Eisenbahn-) Reisen nach Eritrea sind immer noch ein Abenteuer. So schreibt der Reiseveranstalter (mit Dank an Bernd Seiler) dazu folgendes:Die Eisenbahner wissen nach mehreren Fahrten für Dampflokfreunde mittlerweile ziemlich genau, was und wie wir etwas arrangieren wollen. Dennoch befinden wir uns in Afrika, wo andere Begriffe von Zeit gelten, als in unserer hastigen Welt. Man sollte immer davon ausgehen, dass es bei einer Bahn und Lokomotiven, die nur alle paar Wochen oder Monate einmal genutzt werden, zu Problemen kommen kann. Die Lokomotiven haben in der Regel verschiedene Dampfundichtigkeiten und andere Mängel, die ihre Leistungsfähigkeit beeinträchtigen. Dampfkochpausen sind an der Tagesordnung. Verzögerungen sind also nicht auszuschließen. Übertriebene Hektik ist nicht die Sache der Eritreer, wenn es um die Behebung von Problemen geht. Die Eisenbahner werden aber fast immer eine befriedigende Lösung finden. Man sollte weder sich noch anderen die gute Laune verderben, nur weil z.B. einmal ein Injektor nicht so will, wie er soll. Es gibt keine Garantie dafür, dass sich das Fahrtprogramm wie geplant durchführen lässt. Man muss mit deutlichen Verspätungen und sogar ersatz- und kompensationslosen Zugausfällen rechnen.  (17.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (43)

 

Am sogenannten "Devils Gate" (Teufelstor) oberhalb von Shegereni führt die Bahn in einer Schleife um einen Hügel herum und ermöglicht einen atemberaubenden Blick hinunter in ein anderes Tal. 422.55 und 442.56 sind hier mit einem GmP nach Asmara unterwegs. (18.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (44)

 

Die Malletloks 442.55 und 442.56 am spektakulären "Devils Gate" bei Sheregini auf 2200m Höhe. (18.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (45)

 

Hier fahren die Mallets 442.55 und 442.56 im letzten Abschnitt nach Asmara über ein Viadukt oberhalb von Shegerini. Der afrikanische Steam-Fan kann an dem perfekt komponierten Zug erkennen, dass sich um eine von Bernd Seiler organisierten Tour handeln muss, der mit großem Enthusiasmus seine Sonderzüge mit großer Authentizität zusammenstellt, wie sie vor 50 oder 60 Jahren auf dieser Bahn aussahen.  (18.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (46)

 

Ein weiteres Motiv am Viadukt bei Shegerini mit 422.55 und 442.56, die nach 80 Jahren immer noch unermüdlich mit allen Höhen und Tiefen im Einsatz sind. (18.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (47)

 

442.55 und 442.56 mit dem GmP nach Asmara bei Shegerini. Der Güterzug bestand nicht nur aus zwei alten italienischen Loks, auch die Wagen stammten aus Italien. (18.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (48)

 

Die Mallets 422.55 und 442.56 bei Shegerini. Im Januar herrschen hier tagsüber Temperaturen von 20 bis 26 Grad, nachts kann es sich bis auf 10 Grad Celsius abkühlen. Die Regenwahrscheinlichkeit ist gering, allerdings entstehen Nebelfelder, die wie hier dann für besonders stimmungsvolle Szenen sorgen können – oder aber am falschen Standort jede Aufnahme bei Sichtweite Null vereiteln. (18.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (49)

 

Probefahrt eines neuen AEG-Triebwagens auf der Angerschluchtbrücke der Tauernbahn zwischen Bad Hofgastein und Bad Gastein. Es handelt sich um einen der beiden BBÖ-Triebwagen der Reihe ET 11, die vor allem nach Salzburg, ins Gasteinertal sowie in die Wintersportorte Zell am See und Innsbruck eingesetzt werden sollten. 1938 reihte die Deutsche Reichsbahn die Fahrzeuge als ET 42 ein. Nach dem Zweiten Weltkrieg bezeichneten die ÖBB sie als 4042.01–02. 1966 wurden sie an die Steiermärkischen Landesbahnen (StLB) verkauft, die sie – lackiert in ihren damaligen Hausfarben gelb/rot - als ET 11 und ET 12 bezeichneten.  (1936) <i>Foto: RVM</i>
Tauernbahn bei Bad Gastein

 

Das Bild beschreibt vermeintlich "Wiederherstellungsarbeiten an einer Brücke in der Südsteiermark". Aufällig ist, dass es alles in Handarbeit geschieht. Nähere Angaben sind leider nicht bekannt.  (1939) <i>Foto: RVM</i>
Streckenbau in der Steiermark

 

Die Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB) ist eine konzessionierte Gebirgsbahngesellschaft in der Schweiz. Sie befährt die meterspurige Zahnradstrecke von Realp im Kanton Uri durch einen Tunnel knapp unterhalb des Furkapasses nach Oberwald im Kanton Wallis. Das Personal der Bahn rekrutiert sich fast ausschliesslich aus Freiwilligen, die ihre Arbeitskraft über einen Förderverein für Bau, Unterhalt und Betrieb unentgeltlich zur Verfügung stellen. Hier der Blick ins Rhonetal mit einem Sonderzug und Lokomotive HG 3/4 in Gletsch. (23.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampfbahn Furka-Bergstrecke -3

 

Lok HG 3/4 Nr. 9 "Gletschhorn" verlässt Gletsch vor dem Grand Hotel "Glacier du Rhône", das zwar noch einen berühmten Namen führt, heute aber nur noch einen saisonalen Hotelbetrieb ohne Kategorisierung während der Sommermonate betreibt. (23.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampfbahn Furka-Bergstrecke -4

 

Wer hat's erfunden.... Außerhalb von Ortschaften darf in der Schweiz an Hauptstraßen nicht geparkt werden, was dieser Streifenpolizist beim Warten auf den Dampfzug an der Furkastraße kurz vor Muttbach unmissverständlich klar machte. (23.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampfbahn Furka-Bergstrecke -5

 

Lok HG 3/4 9 "Gletschhorn" an der Furkastraße kurz vor Muttbach.  (23.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampfbahn Furka-Bergstrecke -6

 

HG 3/4 Nr. 9 "Gletschhorn" passiert die Furkastraße kurz vor Muttbach. (23.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampfbahn Furka-Bergstrecke -7

 

Und wie man sieht, auch die strenge Polizei sah es am Ende etwas lockerer. (23.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampfbahn Furka-Bergstrecke -8

 

Enthüllung des Zylinderblocks der HG 4/4 Nr. 704 durch Jakob Knöpfel und Markus Staubli in Realp. Die aus Vietnam zurückgekehrte Lok wurde seit 2006 aufwändig restauriert, dabei wurde auch ein neuer Zylinderblock gegeossen. Der alte steht nun als Denkmal in Realp. Die insgesamt vier Zylinder der Lok arbeiten im Zahnradbetrieb in Verbundwirkung, wobei die untenliegenden Adhäsionszylinder als Hochdruck- und die darüber angebrachten Zylinder des Zahnradtriebwerks als Niederdruckzylinder ausgelegt sind („System Winterthur“). Durch diese Bauweise liegen alle wichtigen Bauteile gut zugänglich auf der Aussenseite der Lokomotive, und es sind keine gekröpften Achsen wie bei einer Konstruktion mit Innenzylindern erforderlich. Das Zahnradtriebwerk besteht aus zwei gekuppelten Zwischengelegewellen, die oberhalb der Treibzahnradwellen eingebaut sind und diese über eine Untersetzung von 1:2 antreiben. Das gesamte Zahnradtriebwerk stützt sich über eigene Lager in drei Punkten ungefedert auf die beiden mittleren Radsätze. Durch diese Konstruktion können Hoch- und Niederdruckzylinder trotz des deutlich unterschiedlichen Volumenstroms den gleichen Durchmesser aufweisen. Die zusätzliche Untersetzung bewirkt auch, dass das Zahnradtriebwerk im Zahnstangenbetrieb mit doppelter Drehzahl und in umgekehrter Richtung wie das Adhäsionstriebwerk läuft. Die Zylinder der Hochdruckseite bilden gemeinsam mit ihrem Schieberkasten je ein Gussstück, während die beiden Zylinder und Schieberkästen der Niederdruckseite zu einem Gussstück zusammengefasst sind.  (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Letzte Vorbereitungen an der wiederaufgearbeiteten HG 4/4 Nr. 704 im Depot von Realp. (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Und wie immer gibt es gut gemeinte Ratschläge von allen Seiten. (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Einsegnung der wiederaufgearbeiteten HG 4/4 Nr. 704 in Oberwald. Die Lok wurde 1924 mit acht weiteren Exemplaren durch die französische Kolonialverwaltung für den Einsatz auf der Zahnradbahn von Song Pha nach Da Lat in Französisch-Indochina (heute Vietnam) beschafft. Die von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) gebauten Zahnradlokomotiven wurden unmittelbar nach Frankreich und weiter nach Asien verbracht und blieben dort bis zur kriegsbedingten Aufgabe der Strecke in den 1970er Jahren. Zwei Maschinen wurden in den 1990er Jahren in die Schweiz für die Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB) zurückgeführt. Im Unterschied zu allen anderen Lokomotiven der DFB waren die HG 4/4 also nie in der Schweiz im Einsatz. Für den Betrieb dieser Lokomotiven auf dem Netz der DFB war daher eine Erstzulassung erforderlich, was neben den üblichen Kesselnachweisen die Erstellung von umfangreichen Berechnungen und Sicherheitsnachweisen, beispielsweise zur Entgleisungssicherheit und dem Verhalten der verschiedenen Bremssysteme, zur Folge hatte. Die erste Betriebszulassung war eine provisorische und erlaubte Probefahrten, aber noch nicht die Beförderung von Personenzügen. Diese erfolgte dann im Juni 2019. (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Lok H 3/4 Nr. 9 und HG 4/4 Nr. 704 im Bahnhof Gletsch. (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Lok HG 3/4 Nr. 9 (oben) und HG 4/4 Nr. 704 anlässlich ihrer Wiederinbetriebnahme im Bahnhof Gletsch. (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Der Sonderzug mit HG 4/4 Nr. 704 verlässt den Bahnhof Gletsch. (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Die zur Wiederinbetriebnahme geschmückte HG 4/4 Nr. 704 mit HG 3/4 Nr. 9 im Bahnhof Realp. (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Handarbeit beim Drehen von Lok HG 4/4 Nr. 704 im Bahnhof Furka auf 2163 m Höhe.  (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Lok HG 4/4 Nr. 704 (vorne) und Lok HG 3/4 Nr. 9 "Gletschhorn" (Baujahr 1914) im Bahnhof Furka. (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Fotohalt am Furka-Scheiteltunnel (1874 m), der gleichzeitig die Kantonsgrenze zwischen Uri und Wallis darstellt. (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Lok 704 wurde nach 48.000 Arbeitsstunden im Frühsommer 2018 von der DFB-Werkstätte Chur nach Realp verbracht. In der dortigen Werkstatt wurden die letzten Teile und Armaturen montiert, die man für den Transport teils noch weggelassen hatte. Neben der Verifikation der korrekten Radlasten wurde vor allem die Steuerung vermessen und genau eingestellt. Mitte Juli 2018 wurde die Lok das erste Mal angeheizt. Nachdem letzte Undichtigkeiten beseitigt worden waren, konnten die ersten Probefahrten gemacht und bald auch mit Last die Zahnradstrecke befahren werden. Die Fahrten wurden nach und nach auf die gesamte Bergstrecke ausgedehnt und bis Oktober 2018 fortgesetzt. Nach Abschluss dieser Fahrten wurde die Lok einer gründlichen Kontrolle unterzogen und insbesondere alle entsprechenden Teile des Triebwerks auf überhöhten Verschleiß untersucht. Kurz vor Weihnachten wurde die unbefristete Betriebsbewilligung erteilt. Am 25. Juni 2019 fand die erste Publikumsfahrt statt. Hier steht Lok 704 am Furka-Scheiteltunnel, der 1925 fertiggestellt wurde und die Haltestellen Muttbach und Furka verbindet und gleichzeitig mit 2160 m ü. M. der höchste Alpendurchstich der Schweiz ist.  (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Lok HG 4/4 Nr. 704 mit dem ersten öffentlichen Sonderzug zwischen Gletsch und Muttbach. (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Lok 704 mit dem Sonderzug anlässlich ihrer Wiederinbetriebnahme auf der Zahnradstrecke zwischen Oberwald und Gletsch. (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Der Sonderzug mit HG 4/4 Nr. 704 mit der Furkastraße zwischen Oberwald und Gletsch. (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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HG 4/4 Nr. 704 unterwegs zwischen Oberwald und Gletsch. (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Lok HG 4/4 Nr. 704 am Gletsch-Kehrtunnel (578 m) kurz vor Gletsch. (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Lok HG 4/4 Nr. 704 hinter dem Gletsch-Kehrtunnel kurz vor Gletsch. (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Gleich geht's los für HG 3/4 Nr. 9 in Gletsch. (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Zugbegegnung zwischen Lok 9 und Lok 704 in Oberwald. (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Und noch ein Blick in  den Führerstand der HG 3/4 Nr. 9. Von den Loks des Typs HG 3/4 wurden ab 1913 zehn Exemplare beschafft. Die Heissdampf-Maschinen waren für eine maximal befahrbare Steigung von 110 ‰ vorgesehen, die Anhängelast sollte auf Adhäsions- und Zahnradabschnitten maximal 60 Tonnen betragen. Sie verfügen über drei in einem Aussenrahmen gelagerte Kuppelachsen sowie einem als Bisselgestell ausgeführten Vorlaufradsatz. Der Antrieb erfolgt auf die mittlere Kuppelachse, die hintere Kuppelachse ist beidseitig um 23 mm seitenverschiebbar. Die beiden Zahnräder sind in einem separaten Rahmen gelagert, der ungefedert zwischen der ersten und zweiten Kuppelachse angeordnet ist. Der Kessel weist einen Durchmesser von 1218 mm auf und verfügt über 103 Heiz- sowie 15 Rauchrohre. Die Feuerbüchse ist nach hinten hin geneigt, um in Gefälleabschnitten eine permanente Überspülung mit Wasser sicherzustellen. Die Lokomotiven sind dafür ausgelegt, Gefälle bis 110 ‰ mit dem Kessel voran befahren zu können. Der Wasservorrat von 3,2 m² ist in Wasserkästen zu beiden Seiten des Kessels gespeichert. Der Kohlevorrat von 1030 kg wird ebenfalls im linken Wasserkasten gelagert. Die Lokomotiven verfügen über eine Gegendruckbremse sowie eine Saugluftbremse, die auch die Bremsung angehängter Züge übernimmt. Zusätzlich sind zwei auf beide Zahnräder wirkende handbetätigte Bandbremsen vorhanden. Eine weitere auf die Treibachsen wirkende Handbremse dient als Feststellbremse.  (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Zwei SBB Re 4/4 befördern den Orientexpress nach Venedig in Bellinzona vor der Kulisse von Burg Montebello aus dem 15. Jahrhundert. (24.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Orientexpress in Bellinzona

 

Die Güterzugtenderlokomotiven der Reihe 28 (Gattung G 5/5 c) der Bulgarischen Staatsbahn (BDZ) können ihre deutsche Herkunft kaum verleugnen. Zwischen 1909 und 1925 wurden 83 Exemplare gebaut, die hier gezeigte BDZ 28.59 stammt von Hanomag aus dem Jahr 1922. Zwischen 1939 und 1960 wurden rund 60 Loks mit Überhitzern ausgerüstet und von Zwei-Zylinder-Verbund Nassdampfloks in Zweizylinder Heißdampfloks umgebaut. (1937) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
BDZ 28.59

 

BDZ 28.80 war hingegen ein Nachbau der Skodawerke aus dem Jahr 1925 und bespannt hier einen Reisezug, obwohl sie eigentlich als Güterzuglok konzipiert war. (1937) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
BDZ 28.80

 

Die CSD-Baureihe 354 war ursprünglich eine Personenzug-Tenderlok der österreichischen Südbahngesellschaft (SB 629), die auch in größeren Zahlen von den kaiserlich-königlichen österreichischen Staatsbahnen (kkStB) als kkStB 629, von den Bundesbahnen Österreichs (BBÖ), von der CSD und von der PKP beschafft wurden. Nach dem Ersten Weltkrieg wurden in der Tschechoslowakei weitere Lokomotiven nachgebaut. Zu den 15 Stück von der kkStB übernommenen 629ern (354.121–35) kamen zunächst 1920/21 dreißig von den Skoda-Werken in Pilsen fabrizierte Nachbauten, die sich unter anderem durch zwei Dome mit Verbindungsrohr von der Ursprungsbauart unterschieden (354.101–20 und 354.136–45). Durch mehrfache Nachbestellungen waren 1941 234 Stück bei der CSD im Einsatz, bei denen kontinuierlich Verbesserungen wie größere Führerhäuser, elektrische Beleuchtung und gusseiserner Kranzschornstein statt Kobelrauchfang durchgeführt wurden. CSD 354.102 wurde im Zweiten Weltkrieg durch die Reichsbahn in 77 301 umgenummert und vom RVM-Fotografen Werner Hubert mitten im Krieg im Bw Komotau (Chomutov) dokumentiert. (1942) <i>Foto: Werner Hubert</i>
CSD 354.102 in Komotau

 

Eine Lok der Reihe 387 mit einem Schnellzug auf der Moldaubrücke in Prag. In der Zeit des Zweiten Weltkrieges bespannten Prager 387 die Schnellzüge auf der Strecke Dresden – Bodenbach durchgehend bis Dresden, weshalb die Baureihe wohl auch für die RVM-Fotografen interessant war. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
CSD 387 in Prag

 

Skoda in Pilsen entwickelte unter der Leitung des Schweizer Konstrukteurs Oscar Dolch eine Lokomotive, bei der die bisherigen altösterreichischen Konstruktionsprinzipien weitgehend verlassen wurden. In ihren Merkmalen ähnelte die Lok den zur selben Zeit in Deutschland in Dienst gestellten Lokomotiven der Baureihe 01, obwohl sie mit Rücksicht auf die tschechoslowakischen Streckenverhältnisse deutlich leichter ausgeführt werden mussten. Die ersten sechs Lokomotiven wurden im Frühjahr 1926 mit den Nummern 386.001 bis 386.006 ausgeliefert. Die CSD zeichnete Lokomotiven im Mai 1926 in 387.001 bis 387.006 um, weil die vereinbarte Masse und der Achsdruck überschritten waren. Die Höchstgeschwindigkeit wurde zunächst auf 100 km/h festgelegt. In den Jahren 1930 bis 1937 wurden in vier Baulosen noch weitere 37 Lokomotiven an die CSD ausgeliefert. Dabei gab es Änderungen bei der Dampfmaschine, der Steuerung und der Geschwindigkeit, die auf 120 km/h heraufgesetzt wurde. Später wurde sie einheitlich für alle Lokomotiven auf 110 km/h festgelegt. Werner Hubert dokumentierte 387.013 im Bw Bodenbach. (1942) <i>Foto: Werner Hubert</i>
CSD 387.013 in Bodenbach (1)

 

Die Lokführerseite der CSD 387.013 im Bw Bodenbach. Die Loks konnten auch leistungsmäßig überzeugen. Sie konnten einen Schnellzug aus 18 vierachsigen Wagen mit einem Zuggewicht von 642 t zwischen Prerau (südöstlich von Olmütz) und Prag mit der Durchschnittsgeschwindigkeit von 62 km/h befördern. Auf der Strecke zwischen Prag und Lundenburg (Südmähren) brachte der Betrieb mit der 387 rund 20 % Brennstoffersparnis und 25 % weniger Schmierstoffverbrauch gegenüber der CSD-Baureihe 375. Beheimatet warden die Loks u.a in den Depots von Prag, Bratislava, Brünn und Bodenbach. Entgegen der sonstigen Gepflogenheiten erhielten die Loks während des Zweiten Weltkriegs keine deutschen Betriebsnummern. (1942) <i>Foto: Werner Hubert</i>
CSD 387.013 in Bodenbach (2)

 

CSD-Lok 387.021 vor D 63 (Prag - Dresden - Berlin) vor der Bastei im Elbsandsteingebirge. Wie auf der Bildrückseite vermerkt wurde, betrug die Zuglast an diesem Tag 458 t, der Zug rauschte mit 110 km/h am Fotografen vorbei. (19.07.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
CSD 387.021 bei Rathen

 

Den Gegenzug D 64 (Berlin - Dresden - Prag) passte Werner Hubert mit der CSD 387.032 an der Blockstelle 24 bei Rathen ab, diesmal vermerkte er eine Geschwindigkeit von 80 km/h. (19.07.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
CSD 387.032 bei Rathen

 

CSD 387.042 stammte aus der letzten Skoda-Lieferung aus dem Jahr 1937 und war die vorletzte gebaute Lok dieser Reihe. Sie wurde mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h abgeliefert und befindet sich hier auf Werksprobefahrt. (1937) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
CSD 387.042 auf Probefahrt

 

CSD 387.043 - die letztgebaute Lok dieser Baureihe (Skoda, Baujahr 1937) - rauscht mit einem Sonderzug durch Rathen im Elbsandsteingebirge. (19.07.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
CSD 387.043 bei Rathen

 

CSD 399.006 wurde ursprünglich für die Litauischen Staatsbahn Lietuvos Gelezinkeliai (LG) von Skoda in Pilsen entwickelt und gebaut. Die sechs bestellten Lokomotiven wurden 1939 fertiggestellt und an die LG ausgeliefert. Diese setzte sie vor ihren Schnellzügen ein, unter anderem dem D 1 Berlin – Eydtkuhnen – Riga zwischen den litauischen Grenzbahnhöfen Wirballen und Jonischken über die damalige litauische Hauptstadt Kaunas und Schaulen. Bereits 1940 wurde die LG im Zuge der Okkupation Litauens durch die sowjetische Staatsbahn übernommen. 1941 folgte im Zuge des Unternehmens Barbarossa die Deutsche Reichsbahn. Die durch die Deutschen eingerichtete Reichsverkehrsdirektion Riga (RVD Riga) gab die Loks 1943 an das Bw Hamburg-Altona ab. Von dort wurden sie durch die Reichsbahn noch im gleichen Jahr an die damalige Protektoratsbahn BMB-CMD verkauft. Diese bezeichnete sie als 399.001–006 und setzte sie fortan vor allen Zuggattungen ein. Nach Wiederherstellung der Tschechoslowakei 1945 verblieben sie bei den Tschechoslowakischen Staatsbahnen (CSD). Die Maschinen waren in den Depots Prag, Bodenbach und Brünn beheimatet. Die Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h konnte bei den CSD nie ausgefahren werden, zudem besaßen die Lokomotiven mit 19 t für die meisten CSD-Strecken einen zu hohen Achsdruck. Dadurch war ein Einsatz auf den wichtigsten Hauptstrecken des Landes nicht möglich. Bis 1969 wurden die Loks als Splitterbaureihe ausgemustert. (1941) <i>Foto: RVM</i>
CSD 399.006

 

CSD 422.070, eine Tenderlok der ehemaligen k.k. Staatsbahnen (kkStB 178) Österreichs für den Lokalbahnverkehr, auf der Lokalbahn Friedland – Ostrawitz - Bila in Nordmähren. Am 16. August 1908 wurde die Strecke eröffnet. Bis 1909 war die Strecke im Betrieb der priv. Österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft (Betriebsdirektion Brünn-Czernowitz), dann führte die Lokalbahn Friedland–Biela ihren Betrieb selbst aus.Im Jahr 1912 wies der Fahrplan der Lokalbahn täglich drei gemischte Zugpaare 2. und 3. Klasse aus, sonn- und feiertags kam ein weiteres von und nach Ostrawitz hinzu. Bis 30. September verkehrte sonntags „bei günstiger Witterung“ ein Personenzug, der für Ausflügler morgens in Richtung Bila und abends wieder zurückfuhr. Die Fahrzeit für die 23 Kilometer lange Strecke betrug deutlich mehr als eine Stunde. Nach dem Zweiten Weltkrieg, im Oktober 1945 wurde die Lokalbahn Friedland–Bila verstaatlicht und die Strecke wurde ins Netz der CSD integriert. Der Abschnitt Ostravice–Bíla wurde am 11. Januar 1965 wegen des Baues der Talsperre Sance stillgelegt. Am 1. Januar 1993 ging die Strecke im Zuge der Auflösung der Tschechoslowakei an die neu gegründeten CD über. Seit 2003 gehört sie zum Netz des staatlichen Infrastrukturbetreibers SZDC. (1940) <i>Foto: RVM</i>
CSD 422.070in Friedland/Mähren

 

56 3619, die ehemalige CSD 434.257, im Bw Niederlindewiese (Sudetenland) zwischen dem Reichensteiner Gebirge und dem Altvatergebirge.  (10.08.1942) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
56 3619 in Niederlindewiese

 

Ein etwas ungewohnter Anblick einer alten Länderbahnlok. Die Loks der Reihe 434.2 entstanden durch einen Umbau aus Lokomotiven der Baureihe 434.0 (vormals kkStB 170). Bereits 1924/25 wurden die Loks erstmals modernisiert, was eine Leistungssteigerung um fast 20 % brachte. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Lokomotiven ein zweites Mal umgebaut; in den 1960er Jahren erhielten viele von ihnen einen Giesl-Ejektor, der die Leistungsfähigkeit der Maschinen noch einmal steigerte. Das war auch der Grund, weshalb die Maschinen viele jüngere Konstruktionen überlebten und erst im Jahr 1980 endgültig ausgemustert wurden. Hier ist CSD 434.229 mit einem Doppelstockzug bei Prag unterwegs. (1966) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
CSD 434.229 in Prag

 

Ab 1933 entstand dieses Gebirgsschnellzuglok der CSD bei CKD in Prag und Skoda in Pilsen. Sie erhielt den Spitznamen „Usata“ (etwa: „Die mit den Ohren“ wegen der Windleitbleche). 15 Maschinen, die im Sudetenland Dienst taten, mussten infolge des Münchner Abkommens 1938 an die Deutsche Reichsbahn abgegeben werden und erhielten die Bezeichnung 68.001 bis 68.015. Weitere 6 Maschinen waren ebenfalls zur Übergabe bestimmt, blieben letztendlich aber im Protektorat Böhmen und Mähren und behielten ihre Nummern. Acht Maschinen kamen 1939 in die Slowakei. Nach 1945 erhielt die CSD alle Maschinen zurück. Die CSD 464.019 wurde in 68 015 umgenummert und im Bw Komotau fotografiert. (1942) <i>Foto: Werner Hubert</i>
CSD 464.019 in Komotau

 

CSD 464.201 gehörte zu den letzten für die CSD entwickelten Dampflokomotiven. Die beiden Prototypen 464.201 und 464.202 wurden 1956 von Skoda in Pilsen gefertigt. Wegen der auch in der Tschechoslowakei beginnenden Traktionsumstellung erfolgte jedoch kein Serienbau mehr. CSD 464.201 wurde zunächst in Praha-Smichov beheimatet, später kam sie von Brno (Brünn) aus vor Personenzügen zum Einsatz. Anfang der 1970er Jahre kam sie zum Depot Olomouc (Olmütz), wo sie auf den neigungsreichen Altvatergebirgsstrecken verwendet wurden. Insbesondere oblag ihnen auch die Beförderung der Schnellzüge über den "Schlesischen Semmering" mit Neigungen von 32 Promille. Das Bild entstand im österreichischen Grenzbahnhof Marchegg, wo die Lok mit einem Zug aus Bratislava eingetroffen ist. (03.06.1961) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
CSD 464.201 in Marchegg

 

Die CSD-Reihe 475.1 entstand zwischen 1947 und 1950 als Universallok für die tschechische Staatsbahn CSD in 147 Exemplaren. Erwähnenswert ist auch, dass 24 Lokomotiven im Rahmen sozialistischer Bruderhilfe in das heutige Nordkorea gingen. Durch den niedrigen Achsdruck von 15 t war sie auch auf Strecken mit weniger tragfähigem Oberbau geeignet. Bei ihrer Konstruktion waren mehrere fortschrittliche Elemente, z. B. Rollenlager, mechanische Rostbeschickung, automatische Schmierung und Doppelblasrohr der Bauart Kylchap verwendet worden. Die Lokomotive war durchgängig in Schweißkonstruktion hergestellt. Ihr Einsatzgebiet waren vornehmlich schwere Reisezüge in den Mittelgebirgen Böhmens und der Slowakei. Sie waren in der Lage, einen Zug von 600 t in der Ebene mit 100 km/h zu befördern. Noch 1972 waren 134 Maschinen im Einsatz, 1980 wurde die letzte ausgemustert. CSD 475.1136 fährt hier mit einem Triebwagen aus Praha hl. n. (1971) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
CSD 475.1126 in Praha

 

CSD 524.126, zu Zeiten der Einverleibung durch die Reichsbahn hier als 95 217 unterwegs, vor einem Personenzug auf der Strecke Weipert (Vejprty)–Komotau (Chomutov) bei Neugeschrei (Vejprty zastavka). Die ersten Loks der Baureihe wurden 1918 an die der Buschtehrader Eisenbahn (BEB) geliefert, die 1924 von der CSD übernommen wurde. Ab 1926 beschaffte die CSD weitere 156 Maschinen dieses Typs, die sie als Reihe 524.1 bezeichnete. Während des Zweiten Weltkrieges reihte die Deutsche Reichsbahn die ehemaligen BEB Va als DR 95 251–256 ein; die Neubau-524.1er wurden als DR 95 201–250 und 95 257-268 bezeichnet.  (1939) <i>Foto: Karl-Friedrich Heck</i>
CSD 524.126 bei Krima-Neudorf

 

Die Wörgler 1245.001 leistet 1110.014 Vorspann, um einen Güterzug in Fieberbrunn über die Giselabahn zu bringen. (1983) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
ÖBB 1245.001 in Fieberbrunn

 

Am Zugschluss des Güterzuges mit ÖBB 1245.001 und 1110.014 half 1020.015 (ex E 94 130) in Fieberbrunn tatkräftig mit. (1983) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
ÖBB 1020.015 in Fieberbrunn

 

Neue Henschel-Dieselloks warten im Hamburger Hafen auf ihre Verschiffung in den Irak. (07.06.1983) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Loks für den Irak

 

Eine weitere Loklieferung wartet im Hamburger Hafen auf die Verschiffung nach Ägypten. (09.05.1998) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Loks für Ägypten

 

CD 193 289 mit EC 177 nach Praha hl.n. in Hamburg Hbf. Daneben steht 112 142 mit RE 21418 nach Lübeck. (20.09.2018) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
CD 193 289 in Hamburg

 

Die Bahnstrecke Massaua – Biscia in Eritrea mit einer Spurweite von 950 mm führt von der Hafenstadt Massaua nach Asmara und reichte früher weiter bis Biscia (Bischia). Die Strecke hatte zu Kolonialzeiten große wirtschaftliche und militärische Bedeutung. Im Eritreischen Unabhängigkeitskrieg wurde sie so beschädigt, sodass der Betrieb 1976 eingestellt werden musste. 1995 begann der nun unabhängige eritreische Staat mit ihrem Wiederaufbau zwischen Massaua und Asmara und nutzt sie derzeit nur für touristische Zwecke genutzt, was solche Fotofahrten wie hier mit der Malletlok 440 008 bei Asmara zugute kommt. (13.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (1)

 

1936 wurden 12 Mallets von den Schmalspurbahnen auf Sizilien abgezogen und nach Eritrea verlegt. Weitere Maschinen wurden aus vorhandenen Teilen in der Werkstatt in Asmara angefertigt. Außerdem wurden zwei Apio (Achsfolge Cn2t und 1Cn2t) gebraucht von der italienischen Staatsbahn übernommen. Lok 440 008 aus dem Jahr 1915 gehört zu den aus Italien importierten Loks und ist hier am Teufelstor bei Shegereni unterwegs. (13.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (2)

 

Die Bahn mit Steigungen von 35 Promille und zahlreichen Tunnels, Kehren, Brücken und Stützmauern entlang von Felsvorsprüngen erreicht ihren Scheitelpunkt in 2.430 Metern Höhe zwischen Arbaroba und Asmara. Zwischen Shegerini und dem Scheitelpunkt vor Asmara entstand dieses Bild. (13.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (3)

 

440 008 mit einem Fotogüterzug oberhalb von Sherigini. (13.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (4)

 

440 008 kurz vor dem Scheitelpunkt der Strecke vor Asmara. (13.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (5)

 

Auch für die Dorfjugend immer wieder ein Spektakel, wenn 440 008 bei Asmara vorbeikeucht. (13.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (6)

 

440 008 auf einer der spektakulärsten Bahnstrecken der Welt überhaupt, kurz vor Asmara. (13.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (7)

 

Im letzten Licht des Tages ist der Dampfzug kurz Asmara unterwegs. (13.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (8)

 

Unverkennbar werden die Gebäude in Asmara durch italienische Architektur und dem Art Deco Stil der 1930er Jahre geprägt. (13.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (9)

 

Esel sind auch heute noch unverzichtbare Nutztiere in Eritrea, erreicht man doch mit ihnen jeden noch so abgelegenen Punkt. Unbeeindruckt vom vorbeifahrenden Dampfzug mit 440 008 stehen sie in der Morgensonne von Shegerini. (14.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (10)

 

Das Viadukt bei Shegerini mit dem Fotogüterzug aus einer anderen Perspektive. (14.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (11)

 

Viele der Eisenbahner Eritreas sind nicht mehr die jüngsten. Während des 30-jährigen Unabhängigkeitskrieg wurde die Bahn von Massaua nach Asmara fast vollständig zerstört und praktisch alle Gleise entfernt. Nach Kriegsende entschied das Land, seine Eisenbahn mit eigenen Ressourcen ohne fremde Hilfe wieder aufzubauen, was eine enorme Leistung war. Eisenbahner, die in der Zwischenzeit längst im Rentenalter waren, kamen zurück, um die Aufbauarbeiten anzuleiten, das Rollmaterial instandzustellen und wieder in Betrieb zu setzen. Obschon in der Zwischenzeit auch jüngere Eisenbahner angelernt wurden, scheint die Bahn noch immer sehr auf ihre teils über 80-jährigen Mitarbeiter angewiesen. Diese bringen noch Erfahrungen aus Zeiten mit, als die Eisenbahn bis zu 200.000 Tonnen jährlich beförderte (mit Dank an Bernd Seiler). (14.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (12)

 

Der Güterzug bestand nicht nur aus einer alten italienischen Lok, auch die Wagen stammten aus Italien. Gut zu erkennen ist hier auch, wie die Strecke in Shegerini terassenförmig an Höhe gewinnt. (14.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (13)

 

Die Kunstbauten lassen unzweifelhaft erkennen, dass die Bahn von Italienern erbaut wurde. Der Bau begann 1887 in Massawa; erst 1911 wurde Asmara erreicht, was die enormen Schwierigkeiten verdeutlicht, welche beim Bau der Strecke überwunden werden mussten. Hier ist Lok 440 008 zwischen den Tunnel 13 und 14 bei Arbaroba unterwegs. (14.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (14)

 

440 008 mit dem Fotogüterzug Lessa und Arbaroba. (14.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (15)

 

Die Strecke folgt fast auf der gesamten Länge zwischen Ghinda und Asmara steilen Berghängen. Erdrutsche und herabfallende Felsbrocken sind hier, speziell in der Regenzeit keine Seltenheit.   (14.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (16)

 

Wasserhalt in Arbaroba. Für den Wiederaufbau der Strecke wurde auf Altmaterial zurückgegriffen mit dem technischen Standard von 1920. Es wurden wieder Schienenprofile von 28 kg/m verlegt, was die Achslast auf 12 Tonnen beschränkt. Es ist kein Signalsystem vorhanden und die Ausweichgleise der eingleisigen Strecke sind nur kurz. Der leichte Oberbau lässt schwere Güterzüge nicht zu. Die Strecke ist derzeit für einen effektiven Bahnverkehr nicht ausgelegt. (14.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (17)

 

Zu den größten Herausforderungen der Bahn gehörte der Wissenstransfer von den „alten“ Eisenbahnern, die teilweise über 80 Jahre alt waren, an die junge Generation. Hierbei unterstützte eine Gruppe von dänischen Eisenbahnenthusiasten, die die Strecke im Frühjahr 2010 bereist hatten. Sie erreichten, dass die Dänischen Staatsbahn Ausrüstungsgegenstände des von ihr geschlossenen Ausbesserungswerkes Aarhus im Wert von 200.000–300.000 Euro der eritreischen Eisenbahn schenkten. Die DSB unterstützte zudem die Aktion mit Technikern, die die örtlichen Kräfte in die Handhabung des Gerätes einwiesen. Zudem wurde ein Studienaufenthalt des Leiters der Ausbesserungswerkstatt von Asmara und eines eritreischen Eisenbahningenieurs bei der Dänischen Staatsbahn im September 2010 finanziert, um in den Betrieb der Maschinen und Geräte eingewiesen zu werden. Dem schloss sich ein Besuch bei den Harzer Schmalspurbahnen an, womit eine der eritreischen Eisenbahn einigermaßen vergleichbare, aber mit moderner Technik ausgestattete Eisenbahn gezeigt werden sollte.  (14.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (18)

 

Abendstimmung bei Shegerini. Die "Hundertjährige" Lok 440 008 legt sich in die Kurve. (14.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (19)

 

440 008 bei Shegerini. Während 15 Lokomotiven der Reihe 440 1915 direkt von Ansaldo nach Eritrea geliefert wurden, stammte 440.008 aus einer Serie von 12 Lokomotiven, die 1936 von der Italienischen Staatsbahn (FS) nach Eritrea abgegeben wurden. Um von hier aus weitere Teile Afrikas zu kolonialisieren, investierte Mussolini damals massiv in die Infrastruktur und Industrie der 'Colonia Eritrea'. In dieser Zeit wuchs die italienische Bevölkerung von Asmara von 3500 Einwohnern auf rund 55.000 an. (14.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (20)

 

Im letzten Licht des Tages nimmt 440 008 die Steigung nach Asmara. (14.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (21)

 

Eine Lok der Baureihe 3900 der Niederländischen Eisenbahnen (NS) im Bahnhof Gronau. Die 32 Exemplare der Baureihe wurden 1929 und 1930 von Henschel & Sohn in Kassel erbaut. 1957 wurden die letzten Exemplare dieser stärksten Reisezugdampflok der NS aus dem Betrieb genommen. Zu den Zügen, die die 3900 führten, gehörten unter anderem der "Rheingold" und der "Riviera-Express", die sie bis Emmerich oder Zevenaar bespannten. Daneben beförderten sie auch Züge in die Grenzbahnhöfe Oldenzaal, Gronau und Venlo. (05.1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
NS 3900 in Gronau

 

Seit den 1920er Jahren wurden nicht nur Züge, Autos, Motorräder, sondern auch Toaster, Brotmaschinen oder Haartrockner von Stromlinienformen geprägt. Besonders in den USA wurde mit den aerodynamischen Verkleidungen experimentiert, die als "Streamliner" sich einen Namen machten. Ein solches Produkt war der "Aerotrain", ein optimierter Triebzug, der Mitte der 1950er Jahre von der General Motors Electro-Motive Division eingeführt wurde. Wie alle Karosseriedesigns von GM zu dieser Zeit wurde der Zug erstmals in der Styling-Abteilung von GM zum Leben erweckt. Chuck Jordan war verantwortlich für das Design des Aerotrain als Chefdesigner von Spezialprojekten. Es wurde das experimentelle EMD LWT12-Triebfahrzeug (mit US-Patent) verwendet, das mit modifizierten, 40-sitzigen Überland-Autobuskarosserien der GM Truck & Coach Division gekuppelt war. Die Wagen fuhren jeweils auf zwei Achsen mit einem Luftfedersystem, das eine sanfte Fahrt ermöglichen sollte, aber den gegenteiligen Effekt hatte. Ab Februar 1956 fuhr die Pennsylvania Railroad den "Pennsy Aerotrain" zwischen New York City und Pittsburgh. GMs selbst beworbenes "Leichtgewicht mit Zukunft im Schwergewicht" wurde zu einer Zeit eingeführt, als die Einnahmen aus Personenzügen aufgrund der Konkurrenz durch Fluggesellschaften und private Automobile zurückgingen, aber nur in zwei Exemplaren gebaut. Obwohl der Aerotrain ein stromlinienförmiges Design aufwies, weckte er beim Publikum keine Emotionen. Die Autos, die auf den Busdesigns von GM basierten und ein Luftpolstersystem verwendeten, waren rau und unbequem. Das außergewöhnliche Design der Lok machte zudem die routinemäßige Wartung des Zuges schwierig. Beide Triebzüge wurden 1966 nach zehnjähriger Nutzung ausgemustert. (1956) <i>Foto: Robert G. Watkins, Slg. B. Wiesmüller</i>
GM Stromlinienzug

 

ÖBB 298.51 (Krauß, Baujahr 1898, ex U 1) in resedagrün/schwarzer historischer Lackierung bei Garsten. Kurz zuvor hatte der rechte Wasserkasten der Lok offenkundig eine unsanfte Begegnung. (1976) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (75)

 

ÖBB 298.51 "Garsten" fährt in Steyr-Steyrdorf ein. Im Hintergrund die Pfarrkirche Steyr-St. Michael aus dem 15. Jahrhundert. Die Kirche steht erhöht auf einer Plattform am Kreuzungspunkt der Straßenzüge Kirchengasse – Schlüsselhofgasse – Steyrbrücke, den Hauptverkehrswegen nach Wels, Linz und Enns. (1976) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (76)

 

ÖBB 298.25 vor Güterzug 76859 beim Wassernehmen im Bahnhof Grünburg auf der Steyrtalbahn.  (13.10.1976) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Steyrtalbahn (77)

 

Vor der schönen Stadtkulisse von Grünburg dampft 298.25 mit Güterzug 76859 am Ufer der Steyr vorbei. (13.10.1976) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Steyrtalbahn (78)

 

ÖBB 298.25 vor Güterzug 76859 an der Steyr in Grünburg. (13.10.1976) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Steyrtalbahn (79)

 

ÖBB 298.25 an der Steyr bei Haunholdmühle.  (12.10.1976) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Steyrtalbahn (80)

 

ÖBB 298.25 mit einem recht kurzen GmP auf der Steyrtalbahn bei Sarning. (13.10.1976) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Steyrtalbahn (81)

 

ÖBB 298.25 vor Güterzug 76859 im Steyrtal bei Haunholdmühle.  (13.10.1976) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Steyrtalbahn (82)

 

Lok 3 (vorne) und Lok 2 im Bahnhof Seespitz am Achensee. Aktuell bestehen Überlegungen, die Touristenbahn zu einer modernen elektrischen Regionalbahn und eine Verlängerung bis Pertisau auszubauen. Die Infrastruktur soll dazu so ausgelegt werden, dass ein Dampfzugbetrieb im Stundentakt mit zeitweiser Verdichtung in der Hauptsaison bis Seespitz zusammen mit einem elektrischen Betrieb über die Gesamtstrecke möglich wird. Geeignete elektrische Fahrzeuge sollen von den Appenzeller Bahnen in der Schweiz übernommen werden. Mit ihnen sollen dann Fahrzeiten von acht Minuten von Jenbach bis Eben und von 25 Minuten von Jenbach nach Pertisau möglich sein. (1976) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Achenseebahn (10)

 

Ein Personenzug mit einer ÖBB 1041 auf der Gesäusebahn nahe Kleinreifling - Selzthal. Sie wurde bis zum 31. August 2009 im regulären Personenverkehr bedient. (1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1041 bei Kleinreifling

 

Ein Güterzug mit zwei ÖBB 1042 im Ennstal bei Kleinreifling.  (1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Güterzug bei Kleinreifling

 

ÖBB 1080.02 (Krauss/SSW, Baujahr 1924) mit einer Übergabefahrt kurz vor Hieflau. (1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1080.02 bei Hieflau

 

ÖBB 97.203 mit einer Schwesterlok auf der Erzbergnordrampe zwischen Erzberg und Präbichl. (1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Erzbergbahn (162)

 

ÖBB 97.217 mit einem beladenen Erzzug auf der Erzbergnordrampe bei Präbichl. (1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Erzbergbahn (163)

 

ÖBB 97.203 passiert eine Streckenbaustelle unterhalb des Erzberges. Geschichtlich wird dem Erzbergwerk in der Stadt Eisenerz das Gründungsdatum 712 zugeschrieben, belegt ist es aber erst seit 1171. Die tapische Pyramidenform des Erzberges entstand ab 1890, als der stufenförmige Tagebau eingeführt wurde. Nach aktuellen Schätzungen rechnen Fachleute damit, dass die Erzvorräte noch für vierzig bis fünfzig Jahre Abbau reichen werden.  (1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Erzbergbahn (164)

 

ÖBB 97.203 rollt bei Glaslbremse talwärts. (1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Erzbergbahn (165)

 

ÖBB 97.203 (links) rollt mit einer Schwesterlok an der Kirche von Glaslbremse mit Gag 79930 talwärts. (1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Erzbergbahn (166)

 

ÖBB 298.52 auf der Steyrbrücke nahe Waldneukirchen.  (1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (83)

 

ÖBB 699.103 mit Ng 76859 am Steyrufer in Grünburg. (1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (84)

 

ÖBB 298.53 mit einem Personenzug bei Grünburg an der Steyr. (1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (85)

 

ÖBB 699.103 mit Ng 76859 vor der Kulisse der Pfarrkirche Grünburg. (1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (86)

 

ÖBB 699.103 vor Güterzug 76859 im Steyrtal bei Haunholdmühle. (1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (87)

 

ÖBB 699.103 vor Güterzug 76859 nach Klaus bei Frauenstein. (1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (88)

 

ÖBB 699.103 mit Güterzug 76859 im Steyrtal bei Molln. (1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (89)

 

Mit dem Sammler 76859 (Garsten – Klaus) hat ÖBB 699.103, eine ehemalige Heeresfeldbahnlok des Typs KDL 11, ihr Ziel erreicht. (1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (90)

 

ÖBB 298.52 mit einem Personenzug im idyllischen Steyrtal. (1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (91)

 

ÖBB 1116.019 begegnet einer Schwestermaschine vor der Kulisse der Südzucker-Werke in Regensburg-Ost. Heute ist hier anstelle der Werksanlagen eine Ödnis in Form von Lärmschutzwänden. (03.05.2008) <i>Foto: Thomas Konz</i>
ÖBB-Begegnung in Regensburg

 

Die ÖBB-Reihe 1044 war zur Zeit ihrer Indienststellung im Jahr 1976 die stärkste vierachsige Elektrolok der Welt und bis zur Beschaffung der Taurus das Paradestück der ÖBB. Zwischen 2002 und 2005 wurden Lokomotiven der Serie 1044.2 mit kompatibler Vielfach- und Wendezugsteuerung ausgestattet und im Zuge dieser Adaptierung zur Reihe 1144 umgezeichnet. Hier ist ÖBB 1144.223 mit einem Güterzug am Karmelitenkloster von Oberaudorf nach Rosenheim unterwegs.  (2007) <i>Foto: Thomas Konz</i>
ÖBB 1144.223 bei Oberaudorf

 

ÖBB 1116.118 mit der Leergarnitur des Nightjet NJ 78216 (Köln Bbf - Düsseldorf Hbf) bei Leverkusen-Rheindorf. (23.06.2019) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1116.118 bei Leverkusen

 

SNCF 437 036, eine Alstom Prima Lok, die zu einer Lokfamilie des französischen Herstellers Alstom gehört, mit KT 41260 (Duisburg-Ruhrort Hafen - Vennissieux) in Düsseldorf-Rath. (05.06.2019) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
SNCF 437 036 in Düsseldorf

 

Ein Zug der Ybbstalbahn auf dem Schwarzenbachviadukt in Waidhofen an der Ybbs. (1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Ybbstalbahn (9)

 

ÖBB 298.51 mit 298.25 in Unterhimmel-Christkindl, ein Bahnhofsname, wie es ihn wohl nur in Österreich geben kann. Der Name "Himmel" steht für ‚offene Flur‘, Christkindl für die Wallfahrtskirche "Zum Christkindl unterm Himmel" (oben) und für das Sonderpostamt "4411 Christkindl", was bei österreichischen Kindern als erste Adresse für Weihnachtswünsche gilt. (1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (72)

 

ÖBB 298.56 in Unterhimmel-Christkindl. Die Steyrtalbahn verband seit 1889 die Rudolfsbahn im Ennstal und die Kremstalbahn (Garsten–Klaus und Bad Hall). In Unterhimmel entstand die Haltestelle Unterhimmel-Christkindl. Die Bahn verkehrte bis 1982, und seit 1985 wieder als Museumsbahn mit Dampfzügen, die Trasse ist ebenfalls (beiderseits der neu errichteten Haltestelle) denkmalgeschützt. Nahe der Haltestelle befand sich auch ab 1894 das Christkindler Postamt, das 1973 wieder geschlossen wurde, das Sonderpostamt öffnete 1950. (1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (73)

 

ÖBB 298.53 in Steyr Lokalbahnhof. Von hier verkehrt die Steyrtalbahn heute noch als Museumsbahn an Wochenenden im Sommer und in der Adventszeit bis Grünburg. (1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Steyrtalbahn (74)

 

Die Reihe U war als Nassdampflokomotive mit einfacher Dampfdehnung zuerst für die Murtalbahn (U = Unzmarkt) und später für andere Schmalspurbahnen in Österreich gebaut worden. Bereits 1902 erschien eine Verbundausführung, die als Reihe Uv an die NÖ Waldviertelbahn geliefert wurde. Die spätere ÖBB 298.207 wurde als Nr. 22 im Jahr 1905 an die NÖLB (Pielachtalbahn) ausgeliefert und kam als Uv. 3 am 05.08.1912 zur Waldviertelbahn. Um 1925 wurde sie zur zur Bregenzerwaldbahn überstellt und 1931 zur Ybbstalbahn weitergereicht. 1935 kam sie von dort zur Pinzgauer Lokalbahn. 1941 durfte sie wieder ins Waldviertel und am 09.05.1948 zur Ybbstalbahn. Ab 28.03.1954 war sie wieder auf ihrer Heimatstrecke der Mariazellerbahn, von der sie am 10.05.1954 ein weiteres Mal ins Ybbstal überstellt wurde. Am 11.01.1963 kam sie wieder zur Waldviertelbahn, wo sie ab 01.01.1998 in den Bestand der ÖBB Nostalgie kam. Seit Mitte 2014 ist die Uv.3 im Eigentum des Eisenbahnclub Mh.6. Hier ist 298.207 noch im Planeinsatz im Waldviertel bei Langschlag unterwegs. (1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Waldviertelbahn (1)

 

Ein Zug der Waldviertelbahn auf dem Viadukt bei Weitra. Im Hintergrund die Burganlage, die wie die Stadt Weitra zwischen 1201 und 1208 gegründet wurde. (1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Waldviertelbahn (2)

 

ÖBB 399.02 mit einem Rollwagen-Güterzug in Alt Weitra. (1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Waldviertelbahn (3)

 

ÖBB 399.02 mit einem Rollwagenzug bei Schöllbüchl zwischen Weitra und Sankt Martin. Das Waldviertel ist der nordwestliche Teil des österreichischen Bundeslandes Niederösterreich und war von jeher ein strukturschwaches Landwirtschaftsgebiet. Auf vielen Bauernhöfen stand früher ein Webstuhl, auf dem die Schafwolle des eigenen Hofes verarbeitet wurde. Speziell Bandwebereien und Flechtereien entstanden hier, die dem Waldviertel auch den Beinamen Bandlkramerland gaben. Auch nach dem Zweiten Weltkrieg war das Waldviertel durch den Eisernen Vorhang stark benachteiligt. In der unmittelbaren Nachkriegszeit war die Schmalspurbahn in ihrer Funktion als unverzichtbares Verkehrsmittel im Personen- und Güterverkehr nicht in Frage gestellt, später war - wie überall - ein mit der allgemeinen Motorisierung einsetzender Rückgang im Personenverkehr zu verzeichnen. Investitionen wurden, dem einsetzenden Trend zu Streckenstilllegungen folgend, nur noch in bescheidenem Maße getätigt. Heute ist das Motto der Waldviertelbahn „Erlebnis-BAHN-pur“. Auf der Strecke verkehren historische Sonderzüge mit mit offenen Plattformen, Fahrradwagen und "Jausenwagerl", gezogen von einer historischen Dampf- oder Diesellok.  (1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Waldviertelbahn (4)

 

ÖBB 298.207 (in historischer Farbgebung) auf dem Weg nach Groß Gerungs. (1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Waldviertelbahn (5)

 

Ein Zug mit einer ÖBB 1110 auf der Schlossbachbrücke zwischen den Stationen Leithen und Hochzirl auf der Karwendelbahn. (1981) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Schlossbachbrücke b. Hochzirl

 

ÖBB 1044.13 mit einem Schnellzug auf der Arlbergstrecke bei St Anton. (1981) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1044.13 bei St. Anton

 

Ein Kesselwagen-Ganzzug mit Zuglok ÖBB 1020, Vorspannlok ÖBB 1670 und Mittellok ÖBB 1020 auf der 230m langen und 79m hohen Trisannabrücke zwischen Landeck und Strengen. (1981) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Trisannabrücke (3)

 

Eine Regionalzug mit einer ÖBB 1110 auf der 59 m langen und 35 m hohen Wälditobelbrücke bei Klösterle. (1981) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Wälditobelbrücke

 

ÖBB 1044.42 auf der Arlbergbahn bei Pettneu. (1981) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1044.42 bei Pettneu

 

Das Landwasserviadukt ist eine 65 Meter hohe und 136 Meter lange Eisenbahnbrücke im Netz der Rhätischen Bahn in der Nähe des Bahnhofs Filisur und gilt als ein Wahrzeichen der Bahngesellschaft. Rund 22.000 Züge überqueren pro Jahr den Viadukt, täglich sind es rund 60. Der Viadukt gehört seit dem 7. Juli 2008 zum UNESCO-Weltkulturerbe.  (1981) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Rhätische Bahn (4)

 

Zug 130 von Brig nach Zermatt auf der Steffenbachbrücke der Furka-Bergstrecke zwischen Realp und Tiefenbach. Die 1925 gebaute stählerne Brücke hat eine Spannweite von etwa 36 Metern und eine grösste Höhe von etwa 17 Metern. Sie ist bemerkenswert, weil sie jeden Herbst ab- und im Frühjahr wieder aufgebaut werden muss, um sie vor Lawinen zu schützen.  (1981) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Furka-Oberalp-Bahn (28)

 

Bahnhof Tiefenbach (bei Realp) um 10.43 Uhr: Zugkreuzung von Zug 20 (Brig - Disentis) mit FO 38 und Nr. 25 (Disentis - Brig). (1981) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Furka-Oberalp-Bahn (29)

 

Zug 10030 mit FO 33 auf der Brücke Nr. I über die Furkareuss bei Steinstafel. (1981) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Furka-Oberalp-Bahn (30)

 

FO 32 mit Zug-Nr. 10033 nach Brig auf der Furkapassbrücke Nr. I bei Steinstafel. (1981) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Furka-Oberalp-Bahn (31)

 

Der "Glacier-Express" von St. Moritz/Chur nach Zermatt mit FO 34 auf der Furkareussbrücke Nr. I bei Steinstafel. (1981) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Furka-Oberalp-Bahn (32)

 

FO 37 mit Zug Nr. 53 (Disentis - Brig) um 17.02 Uhr bei Gletsch mit Blick auf den Rhone-Gletscher. Der Gletscher ist knapp acht Kilometer lang, weist eine durchschnittliche Breite von ungefähr zwei Kilometer auf und bedeckt eine Fläche von ungefähr 16 km². Der Rhonegletscher war vor allem im 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts aufgrund seiner damals noch weit ins Tal bei Gletsch hinunterreichenden Zunge eine grosse Touristenattraktion. Er schmilzt seit der Mitte des 19. Jahrhunderts kontinuierlich. Möglicherweise wird er in den nächsten 50 Jahren vollständig verschwunden sein.  (1981) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Furka-Oberalp-Bahn (33)

 

Die Gotthardbahn ist eine rund 200 km Gebirgsstrecke von Arth-Goldau (Schweiz) nach Chiasso (Italien). Mittlerweile wird die gesamte Bergstrecke der Gotthardbahn durch den Gotthard-Basistunnels auf 57 km Länge unterfahren, damit ist auch diese schöne Fotostelle bei Wassen für Schnellzüge passe. (1981) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Gotthardbahn (3)

 

Die Doppellok SBB Ae 8/14 mit einem Gewicht von rund 250 Tonnen Gewicht und 8 Triebachsen war eine typische Gotthardlok, die die Rampen von 27 Promille Steigung problemlos überwinden konnte. Von der Ae 8/14 wurden nur drei Lokomotiven gebaut, wovon jede anders konstruiert war. Hier ist eine davon in den Kehrschleifen bei Wassen unterwegs. (1981) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Gotthardbahn (4)

 

Ein Sonderzug mit dem Schweizer "Krokodil" Ce 6/8 II 14253 (Baujahr 1919) und Be 4/6 12320 (Baujahr 1921) bei Wassen. (1981) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Gotthardbahn (5)

 

Internationale Durchläufer wie dieser Ganzzug mit der CFL 4012 lassen den Rangierbahnhof Gremberg links liegen und fahren auf den Gleisen der rechten Rheinstrecke an diesem vorbei. (04.06.2019) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
CFL 4012 in Gremberg

 

Lok BDZ 3010, eine von 25 im Jahr 1917 von Hanomag an die bulgarische Staatsbahn (BDZ) gelieferte T 5/5c. Ab 1936 wurde sie als 49.10 eingeordnet. (1931) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
BDZ 3010

 

Von der Reihe 35 (ehemals BDZ-Nrn. 2001-2045) wurden zwischen 1910 und 1921 45 Exemplare geliefert, darunter die 1916 bei Hanomag gebaute 2020, ab 1936: 35.20, die hier in Sofia erwischt wurde. (1957) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
BDZ 35.20 in Sofia

 

Für die schweren Kohlenzüge aus dem wichtigsten bulgarischen Steinkohlerevier bei Pernik nach Sofia hatte die BDŽ 1922 bei Hanomag zehn als Zweizylinder-Verbundmaschinen ausgelegte schwere laufachlose Sechskuppler der Reihe 4.000, der späteren BDŽ-Baureihe 45 beschafft. Ende der 1920er entschloss sich die BDŽ, angeregt durch die Einheitsdampflokomotiven der Deutschen Reichsbahn, künftig ihre Beschaffung an deren Baugrundsätzen zu orientieren. Anstelle einer Nachbeschaffung der Reihe 4.000 orderte die BDŽ daher bei der polnischen Firma Cegielski zwölf Lokomotiven der neuen Baureihe 4.500 mit der Achsfolge 1’F2’ h2t mit Zweizylindertriebwerk und einfacher Dampfdehnung. Wie die anderen Einheitsbaureihen der BDŽ erhielt die 46 einen Barrenrahmen. 1936 stellte die BDŽ ihr Nummernsystem um, die Reihe 4.500 wurde dabei zur Reihe 46. Die hier abgebildete Lok ist eine 1931 von Cegielski in Poznan gebaute 4.500. Nachträglich stellte sich heraus, dass Cegielski einen Konstruktionsfehler gemacht hatte, da die Hebepunkte der Lok sich an den Rahmenenden (unter den Pufferträgen?) befanden und die Rahmen sich verbogen.  (1960) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
BDZ 46 in Sofia

 

Baldwin-Lok Lg 995 für die Griechische Staatsbahnen. Insgesamt wurden 8 Loks (No. 991 bis 998, Fabriknummern 73369 bis 73376) im Jahr 1947 gebaut. No. 994 und 995 sollen angeblich noch als Wracks in Tithorea vorhanden sein.  (1947) <i>Foto: Werkfoto</i>
OSE Lg 995

 

Eine solche Rarität verträgt auch eine kleine Unschärfe: Zd 347, die ehemalige pr. P 8 "Stettin 4172" (Schichau, Baujahr 1914) im Bw Thessaloniki. Die Griechischen Staatsbahnen erwarben nach dem 1. Weltkrieg zehn pr. P 8. Unklar ist, ob die Loks verkauft oder im Rahmen des Versailler Vertages als Reparationsleistung übergeben wurden. Die Loks trugen zunächst in Anlehnung an die preußischen Nummern die Zwischennummern 4161, 4152, 4167, 4107, 4113, 4172, 4147, 4129 und 4160. Um 1930 wurden sie (in o.g. Reihenfolge) in die Betriebsnummern 341 bis 350 umgenummert, Reihe Zeta delta. In einer amtlichen Liste vom September 1943 werden sie in Stationierungen in Saloniki und Thessaloniki aufgeführt. Nach Ende des Krieges übersandt die Griechische Staatsbahn an die Bahnen der Westzonen eine Suchliste der Loks 341, 342, 344, 345 und 348, die infolge der Kriegsereignisse vermisst wurden. Nach 1945 tauchten OSE 341, 344 und 348 in Jugoslawien als JZ 201.001 bis 003 wieder auf,  Zd 343 und 346 wurden bis Oktober 1944 als Kriegsverlust gemeldet, Zd 350 war schwer beschädigt vorhanden, der Verbleib von 342 und 345 blieb weiterhin unbekannt. (1941) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
OSE Zd 347 in Thessaloniki

 

Die ehemalige BBÖ-Lok 729.18 wurde nach Übernahme durch die Reichsbahn als 78 618 eingereiht. Als Hermann Maey mit Carl Bellingrodt während des Zweiten Weltkriegs eine Fototour durch Österreich unternahm, war die Lok nicht einmal zwei Jahre alt - und besaß, obwohl man sich im 2. Kriegsjahr befand, noch keine abgedunkelten Lampen. (09.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
78 618 im Bw Wien West

 

ÖBB 1016.003 mit einem ARS-Autozug zwischen Himmelstadt und Karlstadt. (30.05.2019) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1016.003 bei Himmelstadt

 

Von den 25 bei der American Locomotive Company (ALCO) gebauten "Big Boys" (20 Exemplare 1941, fünf 1944) blieben 8 Exemplare museal erhalten. Niemand hätte für möglich gehalten, eine solche Lok wieder in Betrieb zu sehen. 60 Jahre nach ihrer Abstellung, am 27.04.2019, wurde Lok 4014 erstmalig wieder angeheizt. Hier ist sie auf ihrer ersten Fahrt anlässlich der Feierlichkeiten zum 150. Jubiläum der Fertigstellung der Ersten Transkontinentalen Eisenbahn in Ogden (Utah) unterwegs. Über den Preis der Aufarbeitung herrscht bei der Union Pacific übrigens Stillschweigen. (08.05.2019) <i>Foto: Ronald Krug</i>
"Big Boy" is back (2)

 

Jung wie alt waren vom ersten Einsatz des "Big Boy" begeistert. In Evanston (Wyoming) kam sogar ein 95 Jahre (!) alter "Engineer" (Bildmitte) zur der Veranstaltung, der 1957 als Lokführer auf dem "Big Boy" fuhr. Die Stadt Evanston entstand übrigens aus einem Bahnhof an der ersten transkontinentalen Eisenbahnstrecke Nordamerikas der Union Pacific Railroad. Hier befindet sich auch der einzige erhaltene Ringlokschuppen der Strecke.  (12.05.2019) <i>Foto: Ronald Krug</i>
"Big Boy" is back (3)

 

Eines der lebensveränderndsten Ereignisse in der Geschichte der Vereinigten Staaten war die Fertigstellung der Transkontinentalen Eisenbahn, die am 10. Mai 1869 im Norden des US-Bundesstaates Utah am Rand des Großen Salzsees nahe Salt Lake City mit dem sog. "Golden Spike" (Goldener Nagel) vollendet wurde. Zum 150. jährigen Jubiläum machte sich auch UP 4014 ("Big Boy") auf den Weg, die hier morgens um 7.28 Uhr mit UP 844 in Evanston/Wyoming steht. Planungen für eine Eisenbahnverbindung von der Ostküste zur Westküste wurden erstmals in den 1840er Jahren vorgestellt. 1853 finanzierte der US-Kongress Studien zur Streckenführung einer transkontinentalen Eisenbahn. Durch den Amerikanischen Bürgerkrieg stoppte die Umsetzung der Planungen, andererseits zeigte sich im Laufe des Krieges die Bedeutung der Eisenbahn als Transportmittel für Güter und Personen, so dass der Kongress auf Antrag von Präsident Abraham Lincoln 1862 den Bau einer Schienenverbindung nach Kalifornien anordnete. Am Nachmittag des 9. Mai 1869 erreichten die Bahngesellschaften Central Pacific und Union Pacific den Zielpunkt, am 10. Mai wurde die letzte Schiene gelegt und am Mittag mit dem letzten Nagel befestigt. Union Pacific fuhr mit der Lokomotive No. 119 von Osten, Central Pacific mit Lok No. 60, bekannt als „Jupiter“, von Westen an den Verbindungspunkt. Leland Stanford, der Präsident von Central Pacific und spätere Gouverneur von Kalifornien, brachte einen kurzfristig auf eigene Kosten angefertigten Schienennagel aus Gold mit, der mit den Namen der Direktoren der Bahngesellschaften und den Worten "The last Spike" (Der letzte Nagel) graviert war. Entgegen einer verbreiteten Ansicht wurde dieser Nagel aber nie in die Schienen eingesetzt. Er befindet sich heute im Museum der Stanford University. Ein zweiter, kleinerer goldener Nagel und ein silberner Nagel waren von anderen Teilnehmern der Feier angefertigt worden.  (13.05.2019) <i>Foto: Ronald Krug</i>
"Big Boy" is back (4)

 

United Pacific No. 4003 ("Big Boy") mit einem beachtlichen Güterzug auf der Rampe von Laramie in Richtung Cheyenne über den Sherman Hill in Wyoming. Züge mit einem Gesamtgewicht von bis zu 6.000 t waren hier keine Seltenheit. Zum Vergleich: In Deutschland galt für eine 44er i.d.R. eine Grenzlast von 2.000 t. (19.09.1958) <i>Foto: Al Chione</i>
UP 4003 "Big Boy"

 

UP 4004 ("Big Boy") wieder mit einem endlos erscheinenden Güterzug auf dem Weg nach Cheyenne am Sherman Hill. (29.08.1958) <i>Foto: Al Chione</i>
UP 4004 "Big Boy"

 

UP 4022 ("Big Boy") kommt mit einem Güterzug bei Red Buttes/Wyoming angekachelt.  (29.08.1958) <i>Foto: Al Chione</i>
UP 4022 "Big Boy"

 

Wie der Fotograf vermerkte, ist UP No. 4010 ("Big Boy") hier mit einem Güterzug aus 84 Wagen am Sherman Hill in Wyoming unterwegs. Der Sherman Hill ist mit 2442 m der höchste Punkt auf der Strecke von Ogden/Utah nach Cheyenne/Wyoming. Eigentlich eine völlig menschenleere Gegend, mit der Geisterstadt Sherman, auf der nur noch ein Friedhof übrig geblieben ist, war dies der bevorzugte Fotopunkt für die schwer arbeitenden "Big Boys".  (11.11.1951) <i>Foto: R.H.Kindig</i>
UP 4010 "Big Boy"

 

Scheinbar mühelos befördert UP No. 4011 ("Big Boy") einen 123 Wagenzug mit einer Geschwindigkeit von 20 mph (ca. 32 km/h) bei Perkins in Wyoming. (31.08.1958) <i>Foto: R.H.Kindig</i>
UP 4011 "Big Boy"

 

Die im Jahre 1941 von der "American Locomotive Company" (ALCO) gebaute Lok 4008 der Union Pacific (UP), bekannt als "Big Boy", verlässt den Bahnhof Cheyenne in Wyoming. (1951) <i>Foto: Ron Amberger</i>
UP 4008 "Big Boy"

 

Ein Frachtenzug mit 3 Loks (UP 7993, UP 8747 und UP 7970) ist in Carter (Utah) unterwegs. Der längste Güterzug des Tages hatte 204 Wagen und war über 2 Meilen lang.  (13.05.2019) <i>Foto: Ronald Krug</i>
Güterzug bei Carter/Utah

 

Die Union Pacific (UP) Nr. 4014, die größte betriebsfähige Dampflok der Welt (Spitzname "Big Boy"), gebaut 1941 von ALCO, ist wieder im Einsatz. Die Gelenklokomotive erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 130 km/h (80 Mph) bei einer Leistung von 6.300 PS und einem Gesamtgewicht von 548,3 t. Ihr Haupteinsatzgebiet war früher die Strecke über die Rocky Mountains von Wyoming nach Utah: Von Cheyenne (Wyoming) über den Sherman-Hill-Pass nach Laramie (Wyoming) und weiter über Green River (Wyoming), Evanston (Wyoming) sowie durch den Echo Canyon (Utah) nach Ogden (Utah). In der Praxis zogen sie Züge mit bis zu 6000 Tonnen und bei einem Versuch in der Ebene konnte eine dieser Lokomotiven sogar einen zuvor mit anderen Lokomotiven angeschobenen 25.000-Tonnen-Zug alleine in Gang halten. Die Einsatzzeit der 4014 endete am 21. Juli 1959, nach einer Laufleistung von 1.031.205 Meilen (1.659.564 km). Die Lok ging an das RailGiants Train Museum nach Pomona (Kalifornien) und wurde 2013 von der Union Pacific zurückerworben, mit dem Ziel sie wieder betriebsfähig aufzuarbeiten. 4014 machte 2019 ihre erste Fahrt im Rahmen der Feierlichkeiten zum 150. Jubiläum der Fertigstellung der Ersten Transkontinentalen Eisenbahn. Nach der Taufe am 4. Mai im Cheyenne Depot Museum (Wyoming) fuhr sie zusammen mit der Nr. 844 nach Ogden (Utah), bis sie am 12. Mai in Cheyenne (Wyoming) eintraf. Der Wunschtraum der Fans wäre natürlich ein Einsatz auf der 15,5 Promille-Steigung über den legendären Sherman Hill in Wyoming gewesen, den wir hier einmal kunstvoll an der Originalfotostelle auf dem 1953 entstandenen dritten Gleis vor Harriman nachgestellt haben. (04.05.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
"Big Boy" is back (1)

 

Ein Blick zurück in die Glanzzeit der amerikanischen Eisenbahnen: Grand Trunk Western (GTW), Class U-4-b, No. 6408 mit einem Schnellzug in Chicago. 1938 erhielt die GTW (eine in den USA tätige Tochtergesellschaft der Canadian National Railway) sechs dieser neuen stromlinienförmigen Lokomotiven. Sie wurden von Lima Locomotive Works in Lima (Ohio) gebaut und sollten Schnellzüge mit bis zu 160 km/h auf deren Verbindungen mit der Canadian National Railway befördern. Die 6408 wurde im August 1938 unter der Seriennummer 7762 in Dienst gestellt und im April 1960 verschrottet. (1939) <i>Foto: unbekannt</i>
GTW 6408 bei Chicago

 

Porträt der 51 006 (RBD Breslau/Bw Hannsdorf) in Nieder-Lindewiese. Die Stadt (heute: Lipová-lázne) wurde durch ihr Gesteinsvorkommen aus hellgrauem bis dunkelgrauem Marmor bekannt. 1938 gelangten insgesamt 16 Lokomotiven der CSD-Reihe 623 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn, diese gab den Lokomotiven die Nummern 51 001–016. Nach 1945 kamen die verbliebenen Lokomotiven weiterhin auf ihrer Stammstrecke über den Ramzovské sedlo (Ramsauer Sattel) im Altvatergebirge zum Einsatz bis sie durch die moderne Baureihe 556.0 abgelöst wurden. Daraufhin wurden die Lokomotiven bis 1956 ausgemustert und verschrottet. (10.08.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
51 006 in Nieder-Lindewiese

 

Mitte der 1930er Jahre bestellte die TCDD u.a. elf 1’D1-Lokomotiven bei Henschel & Sohn in Kassel. Zum Zweck der Vereinheitlichung wurden identische Kessel und Zylinder von der damals für die Deutsche Reichsbahn (DR) in Produktion befindlichen Baureihe 41 abgeleitet. Die türkischen Lokomotiven entstanden auf der Grundlage des Einheitslokomotivprogramms der DR und erhielten viele vereinheitlichte Bauteile. Die Konstruktionsänderungen gegenüber der Baureihe 41 betrafen vor allem die Achslast, die von 20 t auf 18 t verringert wurde, und die Kuppelräder, die von 1600 mm auf 1750 mm vergrößert wurden. 1937 wurde die erste Lokomotive mit der Nummer 46.051 ausgeliefert. Die hier gezeigte 46.052 folgte im gleichen Jahr, 1937 wurden von Henschel alle elf Loks dieser Baureihe mit den TCDD-Betriebsnummern 46.051 bis 46.061 geliefert. Sie erreichten als einzige Loks der TCDD eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Bis zur Ablösung durch Dieselloks zogen sie die hochwertigen Reisezüge auf der Strecke Ankara – Istanbul. (1937) <i>Foto: Werkfoto</i>
TCDD 46.052

 

Die Reihe 56 der TCDD entstand ebenfalls im Rahmen des Vereinheitlichungsprogramms ab 1937. 1937 wurde die erste Lokomotive mit der Nummer 56.021 ausgeliefert. Bis 1938 wurden von Henschel und Krupp 24 Lokomotiven der ersten Serie mit den TCDD-Betriebsnummern 56.021 bis 56.044 geliefert. Der ersten Beschaffung folgte bald eine weitere Bestellung von 78 Lokomotiven. Dazu gehörte auch die hier bei Esslingen entstandene 56.114. Weitere Loks dieser Bauart bestellte die TCDD im Rahmen eines Handelsabkommens mit dem Vereinigten Königreich im April 1939 bei britischen Lokomotivfabriken. Bedingt durch den Ausbruch des Zweiten Weltkriegs lieferten Beyer-Peacock und Vulcan Foundry erst 1948 37 der ursprünglich bestellten 48 Lokomotiven aus. Sie erhielten die Nummern 56.080–116. Einziger nennenswerter Unterschied zu den deutschen Lieferungen war der von Vulcan Foundry teilweise in Schweißtechnik ausgeführte Schlepptender. Weitere Loks folgen noch von den tschechoslowakischen Herstellern Skoda und CKD. Bis zur Ablieferung größerer Serien von Dieselloks bespannten die Dampfloks fast aller Zuggattungen, auch im Schnellzugverkehr bewährten sie sich auf dem gebirgigen Streckennetz der TCDD. Die letzten Exemplare gingen erst 1988 aus dem Plandienst.  (1940) <i>Foto: Werkfoto</i>
TCDD 56.114

 

Die Loks der Reihe 57 wurden wie bereits die ab 1927 gelieferten Lokomotiven der Reihe 46 unter Übernahme bewährter Bauteile anderer TCDD-Baureihen preußischen Ursprungs konzipiert. Gegenüber der 46 wurde ihre Achslast um rund drei Tonnen auf 13,4 Tonnen reduziert, um den Einsatz auch auf Nebenstrecken und unzureichend ausgebauten Hauptstrecken zu ermöglichen. Wie fast alle TCDD-Neubauloks waren sie als Zweizylinder-Heißdampflokomotiven ausgeführt. Der Kessel und das Führerhaus wurden vollständig von der Reihe 46 übernommen. Dampfzylinder, Triebwerk und Steuerung entstammen der als Reihe 55 ebenfalls bei der TCDD vorhandenen preußischen G 10. Alle Lokomotiven erhielten große Windleitbleche. Außerdem wurden Dampf- und Reglerdom mit je einem Sandkasten auf dem Kesselscheitel unter einer gemeinsamen Verkleidung zusammengefasst. Sie waren vor allem in Izmir und Afyon stationiert. Bis zum Ende des Dampfbetriebs der TCDD Ende der 1980er Jahre waren sie noch im Einsatz, zuletzt mit Arbeitszug- und Schubdiensten sowie Leistungen auf den kurzen Nebenstrecken östlich von Izmir.   (1933) <i>Foto: Werkfoto</i>
TCDD 57.001

 

Von der Baureihe 52 entstanden während des Zweiten Weltkriegs ab 1942 mehr als 7000 Exemplaren, geplant waren sogar 15.000 Maschinen. Mehr als 2000 Lokomotiven gelangten in die UdSSR. Sie konnten auf recht einfache Weise angepasst und umgebaut werden. Die Umspurung auf russische Breitspur von 1520 Millimetern erfolgte, indem man auf die Naben der Radsterne innen Bunde aufschweißte und sie danach mit dem neuen Spurmaß auf die ursprünglichen Achswellen aufpresste. Teilweise und verschleißabhängig wurden auch neue, längere Achswellen eingebaut. Die Zylinder wurden mit Zwischenlagen weiter nach außen gesetzt. Aufwendig war lediglich der Einbau der Aufnahmen für die SA-3-Mittelpufferkupplung in die Tender, vor allem bei den Wannentendern 2'2'T30, da sie keinen Bodenrahmen im herkömmlichen Sinn besaßen. Typisch war auch die kleine russische Rauchkammertür. Zahlreiche Maschinen erhielten Ölfeuerung. In Kiew Hbf steht TE-7397, die ehemalige 52 7397, die im Dezember 1943 von WLF an die RBD Oppeln geliefert worden war.  (28.05.1955) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
TE-7397 in Kiew

 

Die für die Sowjetunion bestimmte Güterzuglok Eg-5315 im Herstellerwerk Karlsruhe in Baden. (1921) <i>Foto: Werkfoto</i>
Eg-5315 für die SU

 

Die Loks der SZD-Reihe FD war eine Güterzuglokomotive in Einrahmenbauweise der Bauart 1’E1’ h2. Die Gesamtkonstruktion und der Bau der neuen Lokomotive wurde in nur 170 Tagen vollzogen, und das mit einer großen Anzahl von Neuerungen. Am 31. Oktober 1931 wurde sie erstmalig der Öffentlichkeit vorgestellt. 1932 begann die Betriebserprobung. Im November 1932 lieferte die Lokomotivfabrik Luhansk den zweiten Prototyp, der als wichtigste Änderung die Ausstattung mit dem neuen Tender der Reihe Typ 17 hatte. Mit diesem wurde eine Stokeranlage eingebaut. Damit wurde es möglich, die große Rostfläche zu beschicken und die mögliche Leistung der Lok hing nicht mehr von der körperlichen Leistungsfähigkeit des Heizers ab. Zusätzlich entfiel der vor der Rauchkammer angeordnete Dampftrockner. Schon Anfang 1933 wurde die dritte Lokomotive geliefert, die gegenüber dem Vorgänger nur wenig Änderungen hatte. Ab 1933 wurden dann insgesamt 22, 1934 226, 1935 521, 1936 664, 1937 540, 1938 485, 1939 320 und 1940 145 Maschinen hergestellt. Sie war damit die meistgebaute Dampflok der SZD vor dem Zweiten Weltkrieg und wurde bis in die 1960er Jahre im Güterzugdienst landesweit auf nichtelektrifizierten Strecken eingesetzt.  (1936) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
SZD FD 20-1192

 

750mm Schmalspurlok PT4-052 für die russische SZD beim Hersteller Tampere/Finnland. (1946) <i>Foto: Werkfoto</i>
SZD PT4-052

 

Die Reihe wurde unmittelbar vor und während des Ersten Weltkrieges gebaut und war bevorzugt im leichten Schnellzugdienst landesweit auf nichtelektrifizierten Strecken im Einsatz. Sie war eine Dampflok der Bauart Prairie. Ihren Namen erhielt sie nach der Herstellerfirma S = Sormowo. Da die Lokomotive für den Betrieb mit namhaften Schnellzügen vorgesehen war, wurden sie entsprechend ausgeführt. Schon rein äußerlich entsprach sie dem damaligen Zeitgeist von eleganten Schnellzugloks, unterstrichen durch die kegelige Rauchkammertür. Bei der farblichen Ausgestaltung waren die hauptsächlichen Teile der Lok (Kessel außer Rauchkammer, Zylinderblock, Führerhaus) grün lackiert, manchmal auch blau gefärbt. Der Rahmen, die Gestelle, die Radzentren, Pufferbohle und Steuerung waren in rot (Zinnoberrot), die Radreifen und die Achsmitten in weiß ausgeführt. Später entfiel die elegante Lackierung und sie wurde (bis auf das Triebwerk) grün lackiert. Die ersten zehn Dampfloks der Serie C erhielt die Warschauer Eisenbahngesellschaft, die sie vor Kurierzügen einsetzte. Diese Kurierzüge galten zu ihrer Zeit als die schnellsten Züge in Russland, die mittlere Geschwindigkeit betrug 85 km/h, stellenweise wurden Geschwindigkeiten von 100 bis 110 km/h gefahren. Betrug die Reisezeit von Sankt Petersburg bis Warschau 1910 etwa 22 h und 35 min, konnte diese Zeit durch den Einsatz der C auf 18 h und 2 min gesenkt werden. Am 6. Oktober 1913 stellte die Dampflok mit zehn vierachsigen Wagen einen Rekord auf der Dauerfahrt von Sankt Petersburg nach Moskau auf (651 km), sie benötigte für diese Distanz 7 h und 59 min. Stellenweise kam es auf dieser Relation zu Zeiten von 7 h und 30 min, die größte Geschwindigkeit betrug 125 km/h. Alle 678 produzierten Einheiten kamen zur SZD und standen z.T. noch bis Mitte der 1960er Jahre im Einsatz. (1936) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
SZD S 78

 

Die Lokomotiven der Baureihe WL8 der Sowjetischen Eisenbahnen (SZD) waren breitspurige Doppellokomotiven für den Betrieb mit 3 kV Gleichstrom. Ursprünglich als Baureihe N8 eingeführt, erhielten sie 1963 ihre aktuelle Bezeichnung, deren Kürzel WL für die Initialen von Vor- und Nachnamen Wladimir Iljitsch Lenins steht. Der Prototyp N8-001 - hier mit einer "Angstlok" der Reihe L - wurde auf den Strecken Tiflis–Sestaponi und Kropatschowo–Slatoust–Tscheljabinsk erprobt. (07.1956) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
SZD N8-001 und Reihe L

 

S-Bahnzüge auf der Oktober-Eisenbahn Petrowsko-Rasumowskoje bei Moskau. (1957) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
SZD Sr3-11303

 

Die class D ist eine Lokserie, die in einer Anzahl von 333 Stück von ASEA (Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget) zwischen 1925-1943 für die schwedische Staatsbahn (Statens Järnvägar /SJ) gebaut wurde. Die No. 110 erhielt in den 1950er Jahren neue Motoren, sodass ihre Geschwindigkeit von 90 km/h auf 100 km/h heraufgesetzt werden konnte. Die letzten Lokomotiven mit Holzaufbau wurden 1977 außer Dienst gestellt.  (1969) <i>Foto: Chris Deamer</i>
SJ class D No. 110

 

Angeregt durch die Einheitsdampfloks der Deutschen Reichsbahn, entschloss sich auch die bulgarische Staatsbahn BDZ, künftig ihre Beschaffung an deren Baugrundsätzen zu orientieren. 1939 legte die BDZ ihr eigenes Einheitslokprogramm endgültig fest, bedingt durch den Ausbruch des Zweiten Weltkriegs konnte das Beschaffungsprogramm aber nur ansatzweise umgesetzt werden. Mangels eigener Lokomotivfabriken wurden alle Loks von deutschen Herstellern konstruiert und geliefert. Dazu gehörte auch die Reihe 03, die als 2'D1'-Schlepptenderlok für Schnell- und Personenzüge konzipiert wurde. Die ersten beiden Lokomotiven mit den Fabriknummern 25931 und 25932 lieferte Henschel 1941 ab. Im Folgejahr kamen mit den Fabriknummern 26566 bis 26575 weitere zehn Lokomotiven, die letzten beiden wurden Anfang 1943 ausgeliefert. Weitere Lokomotiven waren bestellt, im Deutschen Reich wurde jedoch im Zuge der kriegswirtschaftlichen Konzentration der Fertigung die Umstellung auf ausschließliche Produktion von Kriegslokomotiven betrieben. Für kleine Exportserien sah die Kriegswirtschaft keinen Platz mehr vor. Die Lieferung der BDZ-Baureihe 03 endete daher 1943. Die Loks waren bei der BDZ bis in die 1970er Jahre im Einsatz. (1942) <i>Foto: Werkfoto</i>
BDZ 03.06

 

Die BDZ-Baureihe 11 waren schwere, für den Personenzug- und Güterzugdienst auf Hauptbahnen vorgesehene Schlepptenderloks mit der in Europa einmaligen Achsfolge 2’E. Die zwei ersten Vorserienexemplare 11.01 und 11.02 lieferte Henschel mit den Fabriknummern 25933 und 25934 im Jahr 1941 nach Bulgarien ab. Ein Jahr später folgte von Henschel die erste Serienbestellung, acht Stück mit den Baureihennummern 11.03 bis 11.10 und den Fabriknummern 26576 bis 26583. Weitere sieben Lokomotiven fertigte Borsig im Jahr 1943, die Lokomotiven 11.16 bis 11.22 hatten die Borsig-Fabriknummern 15141 bis 15147. Bei Skoda in Pilsen hatte die BDZ weitere fünf Stück bestellt und bereits die Betriebsnummern 11.11 bis 11.15 dafür reserviert. Weitere Lokomotiven bis hin zur Nummer 11.34 waren zur Bestellung vorgesehen, wurden aber aufgrund der deutschen kriegswirtschaftlichen Konzentration auf die Kriegsloks der Baureihen 42 und 52 nicht mehr realisiert. Alle 17 Lokomotiven überstanden den Krieg und wurden nach 1945 von der BDZ auf ihren wichtigsten Strecken eingesetzt. Sie bespannten vor allem schwere Züge auf den östlich von Sofia liegenden Rampenstrecken in Richtung Plowdiw und Plewen. Bis Anfang der 1970er Jahre wurden die Lokomotiven ausgemustert.  (1942) <i>Foto: Werkfoto</i>
BDZ 11.03

 

Die BDZ-Baureihe 46 war eine Güterzug-Tenderlokomotiven mit der Achsfolge 1’F2’. Die BDZ beschaffte in zwei Serien 1931 und 1943 insgesamt 20 Lokomotiven dieser Baureihe, die die stärkste je beschaffte bulgarische Dampflok war. Die BDZ orderte bei der polnischen Firma Cegielski zunächst zwölf Lokomotiven der neuen Baureihe 4.500 mit der Achsfolge 1’F2’ h2t mit Zweizylindertriebwerk und einfacher Dampfdehnung, die 1931 geliefert wurden. Die Baumusterlok 4.501 (spätere 46.01) steht hier beim polnischen Hersteller zur Abholung bereit. 1936 stellte die BDZ ihr Nummernsystem um, aus der Reihe 4.500 wurde die Reihe 46. Die zweite Bauserie der Reihe 46 erhielt einen Zweiachsantrieb, wobei der Innenzylinder auf die zweite und die Außenzylinder auf die dritte Kuppelachse wirkten. Weitere Unterschiede zur ersten Bauserie von 1931 waren kürzere seitliche Wasserkästen und ein hinteres Drehgestell mit Außenrahmen. 1943 wurden die Loks mit den Fabriknummern 11.794 bis 11.801 geliefert. Eine der letzten Lokomotiven wurde in Deutschland vor Auslieferung durch das Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald eingehend untersucht. Es zeigte sich, dass sie das vorgesehene Leistungsprogramm, das die Beförderung von 420 t schweren Kohlezügen über eine Steigung von 2,5 % mit mindestens 20 km/h vorsah, problemlos erfüllte. Zwei Loks, die 46.03 und 46.13, blieben museal erhalten. 46.03 wurde seit März 2014 im Ausbesserungswerk Sofia betriebsfähig aufgearbeitet und ist seit 2015 wieder im Einsatz. (1931) <i>Foto: Werkfoto</i>
BDZ 4.501

 

Im Rahmen ihres Einheitsprogramms beschaffte die BDZ ab 1931 Schlepptenderloks mit der Achsfolge 1'D1' (Bauart „Mikado“) für den Schnellzugverkehr. Als erste Baureihe nach den neuen Baugrundsätzen wurde die Baureihe 8.000 (spätere BDZ-Baureihe 01) konstruiert und beschafft. Hergestellt wurden die ersten drei Exemplare von Hanomag in Hannover. Nachdem Hanomag im Zuge der Weltwirtschaftskrise den Lokomotivbau aufgegeben hatte, erhielt der polnische Hersteller Fablok seinen ersten Exportauftrag. Mit den Fabriknummern 455 bis 464 kamen 1931 insgesamt 10 Lokomotiven aus Chrzanow. Eingereiht wurden sie unter den Nummern 8.005 bis 8.0014, ab 1936 als 01.04 bis 01.13. Gegenüber der Vorserie erhielten die Lokomotiven vor allem einen etwas längeren Schlepptender mit größerem Fassungsvermögen an Wasser und Kohle. Weitere Lieferungen kamen 1935 nach Bulgarien, die insgesamt 10 in diesem Jahr gelieferten Lokomotiven verteilten sich auf drei weitere Hersteller, u.a. Borsig und Henschel. Alle 23 Lokomotiven der Baureihe 01 überstanden den Krieg und wurden nach 1945 von der BDZ weiterhin auf ihren wichtigsten Strecken eingesetzt. Ab etwa 1950 wurde ein Teil der Loks mit Masut (einem Destillationsrückstand aus Erdöl) befeuert. Sie bespannten zuletzt Schnell- und Personenzüge auf der Hauptstrecke in Richtung Türkei zwischen Plowdiw und Svilengrad. Bis 1979 wurde die Baureihe ausgemustert. (1931) <i>Foto: Werkfoto</i>
BDZ 8.005

 

Von der 1'E Personenzuglok wurden zwischen 1931 und 1935 insgesamt 16 Loks an die BDZ abgeliefert. Die Baumusterlok stellte die Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff (Berlin) her, die sich hier im grauen Fotografieanstrich auf dem Werkshof präsentiert.  (1931) <i>Foto: Werkfoto</i>
BDZ 9.001

 

Zugtreffen im Bahnhof Gorna Orjachowica, einer für Zucker und Zuckererzeugnisse bekannten Stadt in Nordbulgarien. Über den Ort verlaufen die Haupteisenbahntrassen Nr. 2 (Sofia–Warna) und Nr. 4 (Russe–Podkowa). Auch internationale Bahnverbindungen fahren seit jeher über den Eisenbahnknotenpunkt: Istanbul–Bukarest, Thessaloniki–Budapest und Sofia–Bukarest–Kiew–Moskau. Mit der Eröffnung des Bahnhofes im Jahre 1899 nahm die Bevölkerungszahl des Ortes deutlich zu. 20 % der arbeitsfähigen Bevölkerung waren bei der Bulgarischen Eisenbahn beschäftigt. Auf dem Foto haben sich BDZ 812, 814 und 813 (spätere 17.12, 17.14 und 17.13, gebaut von Henschel im Jahr 1912) im Bahnhof Gorna Orjachowica versammelt. (1935) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
BDZ 17 in Gorna Orjachowica

 

Schmalspurlok 603.76 der Spurweite 760mm, geliefert ab 1940 von der BMAG, der Bulgarischen Staatsbahn (BDZ) auf der sog. Rhodophenbahn im Bahnhof Verna-Mestra während der deutschen Besatzung im Zweiten Weltkrieg. Vom Aufbau her entsprachen die Loks der DR-Baureihe 99.73–76 und wurden für den speziellen Einsatz in Bulgarien lediglich in einigen Details geändert. So wurden sie etwas leistungsfähiger gestaltet, wobei Rostfläche, Verdampfungsheizfläche, Überhitzerfläche und Kesseldruck erhöht wurden. Die Folge war eine etwas schwerere Maschine gegenüber der Ursprungsform. Der Hauptunterschied war der Durchmesser der Kuppelräder, wodurch die Höchstgeschwindigkeit auf 45 km/h gesteigert werden konnte. Dazu hatten die bulgarischen Lokomotiven Verkleidungsbleche zwischen Kessel und Triebwerk. Für den Einsatz in waldreichen Gebieten hatten alle Lokomotiven einen Filter zur Vermeidung übermäßigen Funkenfluges sowie einen angebauten Schneepflug. In der Laufwerkskonstruktion waren keine Änderungen nötig, der minimale Kurvenradius der Rhodopenbahn betrug 60 m. Gekuppelt waren die Lokomotiven mit der sogenannten Bosnia-Kupplung.  (1942) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
BDZ 603.76 in Cerna-Mesta

 

ÖBB 1116.275 mit einem Kesselwagen-Ganzzug (DGS) im Murrtal bei Schleißweiler. (19.04.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ÖBB 1116.275 bei Schleißweiler

 

BR 44722 (4-6-0, LMS-Klasse 5 „Black Five“, Indienststellung am 30.04.1949 von Crewe Works) verlässt ihre Heimatstadt in Perth in Schottland, wo sie auch im April 1967 ausgemustert wurde.  (29.05.1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (109)

 

Mit gleich 3 Loks fährt ein Eilzug aus Mittenwald kommend in Klais ein. Zuglok ist eine DB 111, davor eine ÖBB 1044 sowie die ÖBB 1110.529. (02.1974) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Einfahrt nach Klais

 

Gedeckter Güterwagen der Bauart Gs 01 87 124 7 067-5 der französischen Staatsbahn SNCF.  (09.1969) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
SNCF Gs-Wagen

 

BBÖ 1170.08 mit BBÖ 1670.04, seit einem halbem Jahr als E 45 08 und E 22 104 unterwegs, vor D 77 im Stubaital bei Patsch auf dem Weg zum Brenner.  (09.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
E 45 und E 22 bei Patsch

 

E 22 122 (BBÖ 1670.22) vor D 122 bei Rattenberg im Inntal zwischen Jenbach und Wörgl.  (15.09.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
E 22 122 im Inntal

 

E 22 126 (BBÖ 1670.26) vor einem Personenzug bei Hall in Tirol. (16.09.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
E 22 126 bei Hall/Tirol

 

56 3401 und 57 208 befördern einen Güterzug bei Rottenmann in der Steiermark zwischen Selzthal und Leoben.  (21.07.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
56 3401 + 57 208 b. Rottenmann

 

Pressefoto zur Übergabe einer russischen Dampflok des Typs "Josef Stalin" (IS20) an das neue Lokpersonal in Leningrad (seit 1991 St. Petersburg). Die von 1931 bis 1942 gebaute Maschine galt als die größte und stärkste Personenzuglok in Europa vor dem Zweiten Weltkrieg. Ihren Namen erhielt sie bei der Produktion in der Lokomotivfabrik Kolomna nach Josef Stalin. Bei Probefahrten soll die Lok eine Leistung von 3200 PS ereicht haben. Schwierigkeiten gab es allerdings bei der Fahrt durch Gleisbögen bei hoher Geschwindigkeit, da die Lok zu einem unruhigen Lauf neigte, was zu der Einschätzung führte, dass sie nur für die Beförderung schwerer Züge mit nicht allzu hoher Geschwindigkeit geeignet war. So wurde ihre Höchstgeschwindigekit auch nur auf 115 km/h festgesetzt. Generell gestaltete sich der Einsatz der Loks auf Grund der hohen Achslast von bis zu 21 t als schwierig, da sie wegen des schlechten russischen Oberbaus nicht freizügig einsetzbar war. Bis 1972 waren alle 650 Maschinen ausgemustert. Als einzige Lok blieb IS20-578 als Denkmal im städtischen Depot von Kiew auf Initiative des Vorstehers der Kiewer Eisenbahnverwaltung erhalten. (1934) <i>Foto: ETM St. Petersburg</i>
Lokübergabe

 

Die Deutsche Reichsbahn bezeichnete ab 1938 die österreichischen Loks der Reihe 1670 als als E 22.1. Diese waren ursprünglich 1928/29 für die neu elektrifizierte Strecke der Salzburg-Tiroler-Bahn westlich von Salzburg gebaut worden. Ab 1953 kehrte die ÖBB zur Ursprungsbezeichnung zurück. Die Fahrzeuge wurden bis 1983 ausgemustert. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Otto Zell)</i>
E 22 127 (BBÖ 1670.27)

 

ÖBB 692.432 (LiHo, Baujahr 1925) wurde am 01.12.1963 bei der ÖBB ausgemustert und tat anschließend Dienst bei VOEST in Linz (Donau), wo Gerhard Moll sie auch erwischte. Am 07.06.1967 wurde sie dort abgestellt. (12.06.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
ÖBB 692.432

 

186 209 der Alpha Trains Belgium NV/SA, Antwerpen (Nutzer: Crossrail Benelux N.V., Borgerhout) erreicht mit einem DGS den Bahnhof Oberhausen West. (10.04.2019) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
XRail 186 209 in Oberhausen

 

SNCB 64.038 wurde aufgrund des Versailler Vertrags nach dem 1. Weltkrieg nach Belgien abgeliefert. Nach der deutschen Besetzung Belgiens im 2. Weltkrieg wurden ab Herbst 1940 alle 167 noch vorhandenen Loks wieder an die Reichsbahn abgegeben. Nach Beendigung des Krieges waren alle belgischen P 8 außer Landes. Bis 1950 kamen aus den Westzonen wieder 153 Maschinen zurück, die dann der neuen Nummernreihe 6400 zugeordnet wurden. Bei ihrem neuen alten Besitzer ist hier 64.038 zu sehen. Die letzte belgische Dampflok wurde im April 1967 ausgemustert und war bezeichnenderweise eine P 8 (64.045). (1958) <i>Foto: David Adams</i>
pr. P 8 in Belgien (2)

 

Unter Zuhilfenahme einer Schiebelok fährt SNCF 141R 189 aus dem Bahnhof Boulogne-sur-Mer, südlich von Calais. (19.04.1969) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 141R 189 in Boulogne

 

PKP Ok1-359 wurde 1918 als "Posen 2431" in Frankfurt/Oder Pbf in Dienst gestellt. 1920 wurde sie in "Osten 2545" umgezeichnet und war ab 1936 als 38 2155 in der RBD Dresden stationiert. Nach dem Kriegseinsatz irgendwo im "Osten", wurde sie ab Oktober 1945 beim Bw Olawa (Ohlau/Niederschlesien) als Ok1-359 beheimatet. Seit März 1989 ist sie offizielle Museumslok in Wolsztyn. (22.07.1989) <i>Foto: Rolf Diesler</i>
PKP Ok1-359 in Wollstein

 

Die PKP Reihe Ok22 basierte unverkennbar auf der preußischen P 8. Entwickelt wurden die Lokomotiven von Hanomag in Hannover, welche 1923 auch die ersten fünf Lokomotiven an die PKP lieferte. Weitere 185 Lokomotiven fertigte dann der polnische Lokomotivhersteller Fablok in Chrzanów in Lizenz. Museumslok Ok 22-31 wurde in Grodzisk Mazowiecki, etwa 30 km südwestlich von Warschau, angetroffen. (20.07.1989) <i>Foto: Rolf Diesler</i>
PKP Ok22-31 in Grodzisk

 

Eine ÖBB 1020 im Salzachtal auf der Salzburg-Tirolerbahn bei Werfen zwischen Hallein und Bischofshofen. (10.1960) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
ÖBB 1020 bei Werfen

 

Das Bild des ÖBB ET 4010 gibt Rätsel auf. Sicher ist nur, dass es nicht der "Johann Strauß" (Frankfurt - Wien) sein kann, weil dieser ab Sommerplan 1973 als lokbespannter Zug gefahren wurde, der Triebwagen aber bereits das neue ÖBB-Logo trägt, das erst ab 1974 sukzessive eingeführt wurde. Die abgebildete Strecke ist dreigleisig und der Oberleitungsmast hinter dem ersten Sitzwagen ist ungewöhnlich: Doppelausleger und breiter als üblich. Möglicherweise befinden wir uns irgendwo in Österreich. (1976) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
ÖBB 4010 bei ?

 

Zwischen 1955 und 1956 wurden insgesamt 10 Lokomotiven der Reihe 242 (242 F 2001 bis 2010) in Dienst gestellt. Mit der Achsfolge 2'D 2' war sie (abgesehen vom französischen Prototyp 242 A1 und den beiden deutschen 06) die einzige Schnellzuglok Europas mit dieser Achsfolge, die in Serie ging. Mit einer Leistung von 3110 kW (rund 4230 PS) stellte sie vor einem 480 t-Zug mit 150 km/h den Geschwindigkeitsrekord für Dampfloks in Spanien auf. Die gesamte Serie wurde dem Bw Miranda de Ebro zugeteilt, wo sie auf der Linie Madrid - Irun (Baskenland) auf dem Abschnitt Ávila - Miranda de Ebro die Schnellzüge bespannten. Mit der Elektrifizierung der Strecke im Jahr 1968 fanden sie noch ein Refugium auf der Strecke Miranda de Ebro - Zaragoza. Ab 1974 wurden alle Loks ausgemustert, 242 F 2009 blieb im Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias erhalten. Die Aufnahme der 242 F 2003 entstand im Bahnhof Venta de Banos in der Provinz Palencia. (1966) <i>Foto: Robin Fell</i>
RENFE 242 F 2003 in Venta

 

CP 295 im Bahnhof Porto-Campanha. Der Bahnhof ist Endbahnhof der von Lissabon kommenden Linha do Norte. (1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
CP 295 in Porto-Campanha

 

ÖBB 657.1464 stand zum Zeitpunkt der Aufnahme im Sommer 1968 kurz vor ihrer Ausmusterung. Die 1917 bei Borsig in Berlin gebaute Lok wurde als "Stettin 5427" in Dienst gestellt und landete nach dem Zweiten Weltkrieg in Österreich. Am 24.09.1968 wurde sie in St. Valentin ausgemustert. (1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
ÖBB 657.1464 in St. Valentin

 

Ein SNCF-VT passiert in Saarbrücken die Saarstahlwerke auf dem Weg nach Forbach. (1961) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
SNCF VT in Saarbrücken

 

Viel weiter hätte Lok 80011 im Hafengebiet von Lymington nahe Southampton in Hampshire nicht fahren dürfen, dann hätte man sie aus dem Solent, einem Seitenarm des Ärmelkanals zwischen der Südküste Englands und der Isle of Wight holen müssen. Von der BR-Standardklasse 4 (2-6-4T) wurden zwischen 1951 und 1956 130 Loks von Brighton gebaut, 15 (80000–80009, 80054–80058) bei Derby Works und 10 (80106–80115) in Doncaster Works. Die erste Lok war 80010 aus Brighton aus dem Jahr 1951. Fünfzehn weitere Loks, die 1957 gebaut werden sollten, wurden wegen der Traktionsumstellung auf Diesel annulliert. (30.06.1966) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (104)

 

Norfolk & Western No 2133, eine Class Y6 2-8-8-2 (Baujahr 1938), mit einem leeren Kohlezug, bestehend aus 105 Wagen, bei Vinton, östlich von Roanoke in Virginia. Beladen wurden in diesen Zügen bis zu 9500t Kohle transportiert - und wir empfanden den 4000t-Erzzug mit zwei Dampfloks im Emsland als das Non plus ultra.... (04.1955) <i>Foto: Collection Robin Fell</i>
N&W No. 2133 in Virginia

 

Ein Güterzug mit der J-Class 1220 und Schiebelok 701 auf dem Weg nach Gisborne am Lake Karangata bei Tiniroto auf der Nordinsel Neuseelands.  (20.08.1955) <i>Foto: D.C. Ross</i>
Dampf in Neuseeland (2)

 

J-Class No. 1227 der NZR im Bahnhof Gisbourne im Nordosten der Nordinsel von Neuseeland. Die J-Class entstand ab 1939 für den Einsatz auf den leichteren Nebenstrecken des neuseeländischen Eisenbahnnetzes, konnte aber auch Expresszugzüge auf Hauptstrecken befördern. Die ersten 30 Loks wurden der Nordinsel zugewiesen, die letzten 10 der Südinsel für den Einsatz auf dem hügeligen Abschnitt zwischen Dunedin und Oamaru. Nach dem Zweiten Weltkrieg hatte die Neuseeländische Eisenbahn insbesondere auf der Nordinsel einen problematischen Kohlemangel. Daher wurden 12 Loks auf Ölfeuerung umgebaut, da schweres Heizöl in reichlicher Menge verfügbar war. Die letzten JBs wurden im März 1968 aus dem Dienst genommen, da der Dampfbetrieb auf der Nordinsel ohnehin beendet war. (06.08.1956) <i>Foto: D.C. Ross</i>
Dampf in Neuseeland (3)

 

Die NZR KA-Klasse war eine zwischen 1939 und 1945 gebaute 4-8-4-Dampflok für den gemischtem Verkehr auf dem neuseeländischen Eisenbahnnetz. Die 146t schwere verkehrte auf der Spurweite von 1067 mm und hatte eine Leistung von 1.400 PS. Zwischen 1947 und 1953 wurde sie auf Ölfeuerung umgebaut. Eine Lok dieser Baureihe war am 24. Dezember 1953 am schwersten Eisenbahnunfall Neuseelands beteiligt, als die Brücke des Whangaehu-Flusses unter dem Expresszug Nr. 626 von Wellington nach Auckland in Tangiwai auf der zentralen Nordinsel Neuseelands zusammenbrach. Lok KA 949 und die ersten sechs Wagen fielen in den Fluss und töteten 151 Menschen. (1959) <i>Foto: R. Hepburn</i>
Dampf in Neuseeland (4)

 

J-Class 1239 mit einem Güterzug in Gisbourne auf der Nordinsel Neuseelands. (12.09.1959) <i>Foto: R. Hepburn</i>
Dampf in Neuseeland (5)

 

NRZ 472 (eine 4-6-2 A-Class) vor der Kulisse des Otira George Rock im Arthur's Pass Nationalpark auf dem Weg nach Christchurch auf der Südinsel Neuseelands. (27.08.1960) <i>Foto: Dave Walden</i>
Dampf in Neuseeland (6)

 

NZR A-Class (4-6-2) No. 472 (Baujahr zwischen 1906 und 1914) im Tal des Otira River im Westland District der Region West Coast auf der Südinsel von Neuseeland. (27.08.1960) <i>Foto: D.C. Ross</i>
Dampf in Neuseeland (7)

 

Southern-Railways installierte im Jahr 1925 eine Werbekampagne, die Loks, die durch die Grafschaften Devon und Somerset fuhren, aufgrund ihrer Verbindung zur King Arthur Legende, mit den entsprechenden Namen versah. Die im September 1925 in Dienst gestellte Lok 30790 erhielt den Namen "Sir Villiars", hier aufgenommen in Bournemouth. Im November 1961 wurde sie ausgemustert. (24.07.1952) <i>Foto: M.C. Mugridge</i>
British Rail (105)

 

BR 73059 mit einem Schnellzug bei Grantshouse auf der Strecke Edinburgh - Newcastle upon Tyne. (1959) <i>Foto: M.C. Mugridge</i>
British Rail (106)

 

BR 61171 und 70002 im Bahnhof Liverpool Lime Street. Lime Street war einer der ersten Bahnhöfe, von denen aus Post per Eisenbahn befördert wurde. Das in den 1880er Jahren entstande Bahnsteigdach ist heute noch erhalten. (24.05.1960) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (107)

 

Die Klasse A4 war eine stromlinienförmige 4-6-2-Dampflok, die 1935 von Nigel Gresley für die London und die North Eastern Railway (LNER) entworfen wurde. Ihr stromlinienförmiges Design ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Die 4468 (BR-Nr. 60022) "Mallard" ("Stockente") macht bis heute der 05 002 den Weltrekordtitel als schnellste Dampflokomotive streitig. Hier fährt 60002 "Sir Murrough Wilson" in Craigentinny, einem Vorort von Edinburg ein. Der Abzweig durfte offenkundig nur mit 15 mph (= 25 km/h) befahren werden. (26.06.1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (108)

 

Lok 302 stammt aus der Reihe Ce 4/6 der Berner Alpenbahn-Gesellschaft Bern–Lötschberg–Simplon (BLS), die in insgesamt 17 Exemplaren gebaut wurde. Die ersten 14 Loks, zu der auch die 302 zählt, wurden 1920 und die letzten drei 1924 angeschafft. Die letzten drei Maschinen hatten eine leicht erhöhte Leistung und auch eine um 10 km/h höhere Höchstgeschwindigkeit. Lok 302 wurde 1969 ausgemustert. (12.09.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
BLS Ce 4/6 302 in Spiez

 

Lok 310 der Gürbetalbahn (Bern - Thun) im Bahnhof Spiez. Da die Loks freizügig auf den Bahnen Spiez-Erlenbach-Bahn, Spiez-Erlenbach-Zweisimmen-Bahn, Bern-Schwarzenburg-Bahn und Bern-Neuenburg-Bahn eingesetzt wurden, war auch sie auf dem BLS-Netz in Spiez anzutreffen. (12.09.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
GTB Ce 4/6 310 in Spiez

 

BCFeh 4/4-Tw Nr. 12 (SWS/SIG/BBC, Baujahr 1914) der Leuk-Leukerbad-Bahn im schweizerischen Kanton Wallis fährt über die Rhonebrücke in Leuk ein. Hier bestand Anschluss zur Simplonlinie. (12.09.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Leuk-Leukerbad-Bahn (1)

 

Tw 12 (BCFeh 4/4) der Leuk-Leukerbad-Bahn in Leuk. Die Leuk-Leukerbad-Bahn, abgekürzt LLB (franz.: Chemin de fer Loèche-Loèche-les-Bains), betrieb zwischen 1915 und 1967 die 10 Kilometer lange schmalspurige Zahnradbahnstrecke im schweizerischen Kanton Wallis. Vom Startpunkt aus führte die Strecke durch das Dalatal über das etwas höhergelegene Leuk hinauf zum Kurort Leukerbad (französisch Loèche-les-Bains) auf eine Höhe von 1394 Metern. Um den Höhenunterschied von 771 Metern und die Steigungen von bis zu 160 Promille zu überwinden, waren 5 Streckenkilometer mit einer Zahnstange des Systems Abt versehen.  (12.09.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Leuk-Leukerbad-Bahn (2)

 

Die blau-grau lackierten elektrischen Triebwagen der LLB vom Typ ABFe 4/4 wurden mit 1500 Volt Gleichstrom versorgt. Tw 12 wurde 1914 von den SWS, SIG und BBC gebaut. Mit je zwei 255 PS-Motoren wies er ein Dienstgewicht von 33 Tonnen auf, hatte eine Länge von 12,6 m und eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h bergauf. Platz bot er mit acht Sitzplätzen in der ehemaligen zweiten und 24 Sitze in der ehemaligen 3. Wagenklasse. Tw 12 wurde 1967 ausgemustert. (12.09.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Leuk-Leukerbad-Bahn (3)

 

Tw 12 mit einem Personenzug nach Leukerbad im Bahnhof Leuk (franz. Loèche-les-Bains). (12.09.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Leuk-Leukerbad-Bahn (4)

 

Tw 12 mit Beiwagen 21 und 22 auf der Zahnradstrecke bei Leukerbad. (12.09.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Leuk-Leukerbad-Bahn (5)

 

Tw 12 mit Beiwagen 21 und 22 begegnen einer Schafherde am Haltepunkt Albinen. (12.09.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Leuk-Leukerbad-Bahn (6)

 

Ein Zug der Brig-Visp-Zermatt-Bahn bei Herbriggen. (22.09.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Brig-Visp-Zermatt-Bahn (2)

 

HGe 4/4 11 der BVZ mit einem Personenzug zwischen Täsch und Randa. (22.09.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Brig-Visp-Zermatt-Bahn (3)

 

Ein Güterzug der Brig-Visp-Zermatt-Bahn zwischen Herbriggen und St. Niklaus. (22.09.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Brig-Visp-Zermatt-Bahn (4)

 

Blick auf den Bahnhofsvorplatz in Brig. Hier begann die 97 km lange Hauptstrecke nach Disentis, die die Kantone Graubünden, Uri und Wallis über den Furkapass und den Oberalppass verband. (22.09.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Furka-Oberalp-Bahn (23)

 

FO HGe 4/4 Nr. 32 mit einem Persoenzug zwischen Realp und Andermatt. (22.09.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Furka-Oberalp-Bahn (24)

 

Szene im Bahnhof Andermatt. Links Lok 20 der FO. (22.09.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Furka-Oberalp-Bahn (25)

 

Ein Materialzug der FO auf dem Bugnei-Viadukt bei Sedrun. (22.09.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Furka-Oberalp-Bahn (26)

 

Zug 26 der FO auf der Oberalppasshöhe auf 2033 m Höhe. (23.09.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Furka-Oberalp-Bahn (27)

 

RhB 405 (Ge 6/6 I) in Valendas-Sagogn auf der Bahnstrecke Reichenau-Tamins–Disentis/Mustér, die die Verbindung zur Stammstrecke der Matterhorn-Gotthard-Bahn herstellt. Die Strecke wird auch vom Glacier-Express befahren und verbindet das Vorderrheintal mit dem Alpenrheintal. (24.09.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
RhB 405 in Valendas-Sagogn

 

RhB-Ge 4/4 I Nr. 601 (Baujahr 1947) kreuzt mit einem anderen RhB-Zug im Bahnhof Alvaneu auf der Albulabahn Thusis - St. Moritz. Rechts steht eine RhB-Ge 6/6II der Haupt-Lieferserie, vermutlich die 705 "Pontresina/Puntraschigna". Sie war zum Aufnahmezeitpunkt gerade einmal 3 Monate in Betrieb. (26.09.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Zugkreuzung in Alvaneu

 

ABFe 4/4 Nr. 482 der RhB im Bahnhof Chur. (26.09.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
RhB 482 in Chur

 

Ge 6/6 I Nr. 606 der RhB mit einem Güterzug in Klosters. (01.10.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
RhB 406 in Klosters

 

RhB 401 (Baujahr 1921) mit einem Personenzug im Bahnhof Landquart. (01.10.1965) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
RhB 401 in Landquart

 

Voitersreuth in Böhmen (Vojtanov) ist nur ein kleines Dorf. Da es aber Grenzstation zwischen Deutschland und Tschechien (früher zwischen Sachsen und Böhmen) an der grenzüberschreitenden Bahnstrecke Plauen–Cheb (Eger) war, besitzt es ein üppiges Empfangs-und Zollgebäude. Der Sonderzug mit VT 2.09.232 wartet eine Zugkreuzung ab, da die Strecke nach Frantiskovy Lazne (Franzensbad) eingleisig ist. (23.03.2019) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
VT 2.09.232 in Vojtanov (1)

 

Ausfahrt des Sonderzug in Vojtanov (Voitersreuth) in Tschechien. (23.03.2019) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
VT 2.09.232 in Vojtanov (2)

 

Auf der Tauernbahn zwischen Schwarzach-St. Veit und Bad Hofgastein stießen am 22. August 1929 um 11.33 Uhr bei Loifarn der D 115 mit 380.113 (rechts) und der P 716 mit 270.244 zusammen. Vier Fahrgäste starben, 61 wurden verletzt. (22.08.1929) <i>Foto: unbekannt</i>
Unfall bei Loifarn

 

LNER class A4 60007 "Sir Nigel Gresley", noch in ihrer "brunswick-green"-Lackierung der British Rail, unterwegs auf der Strecke Edinburgh - Aberdeen. Nach ihrer Abstellung Anfang 1966 erhielt sie eine "garter-blue"-Lackierung, die sie bis heute als Museumslok behalten hat. Sir Nigel Gresley war übrigens der Konstrukteur der Lok und wurde geehrt, weil die 60007 die 100. Gresley-Pacific war. Die Lok ist auch Inhaber des "postwar steam record speed", also der schnellsten Fahrt einer britischen Dampflok nach dem Zweiten Weltkrieg, mit 112 m.p.h. (ca. 180 km/h), die am 23. Mai 1959 erreicht und mit einer entsprechenden Plakette an der Lok geehrt wurde. (1965) <i>Foto: J.B. Snell</i>
British Rail (98)

 

73004 (Riddles BR Class 5 4-6-0, gebaut im Juni 1951 von Derby Works) mit einem Personenzug und Schubunterstützung in den Mildlands auf dem Weg nach Sheffield. (1962) <i>Foto: John Whitmeyer</i>
British Rail (103)

 

Die 1860 bei StEG gebaute Lok 680 war zunächst bei der österreichischen Südbahn im Einsatz, von 1925 bis 1964 bei der Graz-Köflacher-Eisenbahn. Im Rahmen der Wiederaufführung von Buster Keatons Stummfilm "Der General" aus dem Jahre 1926 erreicht sie auf Werbetour - übrigens genau 100 Jahre nach dem tatsächlichen Ereignis in den amerikanischen Südstaaten - den Frankfurter Hauptbahnhof. (02.1962) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Der "General" (12)

 

Mit abblasenden Sicherheitsventilen hat 52 6288 (BMAG, Baujahr 1943) vom Bw Linz/Donau soeben über die Innbrücke den Bahnhof Passau verlassen und wird gleich die Grenze nach Österreich passieren.  (18.03.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
52 6288 in Passau

 

Die Fahrzeuge der Y6-Generation wurden in den späten 1940er Jahren von der schwedischen SJ in Auftrag gegeben wurden, um die sehr wartungsintensiven Fahrzeuge von Hilding Carlssons Mekaniska Verkstad aus den Jahren 1930 bis 1940 abzulösen. Die erste Variante der Triebwagenbaureihe war der Y6, die zwischen 1953 und 1957 in 251 Exemplaren geliefert wurden. Es folgte der Y7, der ursprünglich als YBo7 bezeichnet wurde. 1970 bekam er die Baureihenbezeichnung Y7. Zwischen 1957 und 1960 wurden die Fahrzeuge bei ASJ in Linköping und bei den Eksjöverken in Eksjö gebaut. Zusammen mit den sieben aus Y6 und Y8 umgebauten Fahrzeugen wurden 129 Stück produziert. Hier sind Y7 1161 und 1234 in Högsbyn (Dalsland) am Ravarpen-See in der schwedischen Provinz Västra Götalands län unterwegs. Die Fahrzeuge gehören dem örtlichen Museumsverein in Bengtsfors namens DVVJ und verkehren in den Sommermonaten 2x täglich auf der Strecke Bengtsfors  - Mellerud. (08.2013) <i>Foto: Frank Neuwald</i>
SJ Y7 in Högsbyn

 

Die 1953 von Euskalduna in Lizenz der North British Locomotive Company/Schottland gebaute 141 F 2263 der spanischen "Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles" (RENFE) mit einem Personenzug bei Miranda de Ebro in der Provinz Burgos in Spanien.  (1969) <i>Foto: Robin Fell</i>
RENFE 141 F bei Miranda

 

JZ 97-014 mit einer Schiebelok auf der Bahnstrecke Lasva – Donji Vakuf – Jajce/Bugojno in bosnischer Spurweite mit gemischtem Adhäsions- und Zahnradantrieb, die von Lasva im Bosnatal über den Komarpass und Donji Vakuf nach Bugojno und Jajce führte, hier auf dem Zahnstangenabschnitt am Komarsattel. (08.1969) <i>Foto: Münzenmayer</i>
Schmalspur in Bosnien (7)

 

JZ 97-028 mit einem Personenzug bei Donji Vakuf. (08.1969) <i>Foto: Münzenmayer</i>
Schmalspur in Bosnien (8)

 

Im Bahnhof Donji Vakuf treffen JZ 97-028 und 97-031 aufeinander. (08.1969) <i>Foto: Münzenmayer</i>
Schmalspur in Bosnien (9)

 

JZ 97-035 als Schiebelok an einem Personenzug bei Donji Vakuf. Zuglok ist wohl JZ 97-028 (vgl. Bild-Nr. 57283), die jetzt mit vereinten Krädten Anlauf über den Komarsattel nehmen. (08.1969) <i>Foto: Münzenmayer</i>
Schmalspur in Bosnien (10)

 

Ein Güterzug mit der 760mm JDZ-Schmalspurlok Nr. 1932, die neu an die JDZ geliefert, aber nicht in das JDZ-Schema eingereiht wurde und einer UNRRA 0-8-0-Lok im Bahnhof Donji Vakuf. (08.1969) <i>Foto: Münzenmayer</i>
Schmalspur in Bosnien (11)

 

ÖBB 52 2325 (Henschel, Baujahr 1943) passiert mit einer unbekannten Schwesterlok das Blocksignal des Blockposten Db1 (Dirnbach-Stoder heute Hinterstoder) bei St. Pankraz auf der Pyhrnbahn zwischen Klaus und Spital am Pyhrn. (1969) <i>Foto: Münzenmayer</i>
ÖBB 52 2325 bei St. Pankraz

 

86 476 wurde am 18. Janaur 1943 von der Deutschen Waffen- und Munitionsfabrik, Werk Posen, direkt nach Österreich zum Bw (Zfst) Stadlau geliefert. In Hieflau, wo diese Aufnahme entstand, war sie von 1966 bis 1971 stationiert. Am 20.03.1972 wurde sie ausgemustert und ist heute bei der Österreichischen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte in Ampflwang zu bewundern. (04.1969) <i>Foto: Münzenmayer</i>
ÖBB 86 476 in Hieflau

 

ÖBB 52 6880 (WLF, Baujahr 1943) und 86 476 in der Zugförderstelle Hieflau. (04.1969) <i>Foto: Münzenmayer</i>
ÖBB 86 und 52 in Hieflau

 

SBB 482 001 mit einem Kesselwagen-Ganzzug (DGS) südlich von Lützelsachsen nahe Weinheim an der Bergstraße. (14.02.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
SBB 482 001 bei Lützelsachsen

 

Auf der tschechischen Seite des Bahnhofs Bayerisch-Eisenstein steht CD 842 024 mit Zug 7547 (Zelezna Ruda-Alzbetin (= Bahnhof Bayerisch-Eisenstein) - Klatovy) bereit. Die Baureihe 842 (ursprünglich CSD-Baureihe M 274.2) ist ein vierachsiger Dieseltriebwagen für den Regionalverkehr der Tschechischen Bahn, der 1993/94 in 37 Exemplaren gebaut wurde.  (05.08.2015) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Bf Bayerisch-Eisenstein (5)

 

CD 754 009 mit R 775 nach Praha hl.n in Bayerisch-Eisenstein (Zelezna Ruda-Alzbetin). Die CSD-Baureihe T 478.4 (ab 1988: Baureihe 754) ist eine dieselelektrische Universallokomotive, die zwischen 1978 und 1980 in 86 Exemplaren gebaut wurde. Dem markanten Äußeren mit den blendfreien Führerständen verdanken die Lokomotiven ihren Spitznamen "Taucherbrille" oder "Brillenschlange" (Brejlovec).  (05.08.2015) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Bf Bayerisch-Eisenstein (6)

 

ÖBB 1020.014 mit Wintersport-Sonderzug D 13223 auf der Giselabahn in Fieberbunn. (02.1989) <i>Foto: Robin Fell</i>
ÖBB 1020.014 in Fieberbunn

 

ÖBB 1116.100 mit einer Schwesterlok vor TEC 42179 (Köln-Eifeltor - Roncafort/Italien) bei Brixlegg zwischen Wörgl und Jenbach. (14.03.2012) <i>Foto: Thomas Konz</i>
ÖBB 1116 bei Brixlegg

 

Seit 2007 unterstützen die ÖBB mit der jährlichen "ÖBB-Sterneaktion" Mitmenschen in Not. 2010 wurde mit der eigens gestalteten "LICHT INS DUNKEL"-Lok 1116.126 ein weithin sichtbares Zeichen gesetzt. Hier überquert sie mit EC 113 (Saarbrücken - Klagenfurt) die deutsch-österreichische Grenze über die Saalach bei Freilassing. (09.09.2012) <i>Foto: Thomas Konz</i>
ÖBB 1116.126 bei Freilassing

 

Die tschechische 623 002 (ex Kauschau-Oderberger Eisenbahn) wurde nach der deutschen Besetzung des Sudetenlandes als 51 002 ins Nummernsystem der Reichsbahn eingeordnet. 16 dieser schmucken Mallets liefen von 1938 bis 1945 als Baureihe 51 für die DRB. Die 1913 gebaute 51 002 des Bw Hannsdorf der RBD Breslau steht hier im heimatlichen Hannsdorf (heute Hanušovice) vor der Nordmährischen Brauerei und Malzfabrik AG (heute Pivovar Holba), deren Gebäude noch heute existieren. Die Anlagen des Bahnbetriebswerks mit dem Rundlokschuppen sind dagegen nur noch zu erahnen. Bereits 1956 schieden die letzten CSD-Maschinen dieser Gattung aus. (10.08.1942) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
51 002 in Hannsdorf (3)

 

ÖBB 1280.02 begegnet einem Autoreisezug auf der Arlbergstrecke. (1970) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
ÖBB 1280.02 am Arlberg

 

Die 1860 gebaute Lok Nr. 680 der Graz-Köflacher-Eisenbahn (GBK) fuhr 1962 anläßlich der deutschen Filmpremiere der bereits 1926 gedrehten Filmkomödie "Der General" von und mit Buster Keaton mit eigener Kraft von Graz bis Hamburg und wurde dort sogar von der Flutkatastrophe überrascht. Hier wendet sie auf dem Weg nach Hamburg im Bw Köln Betriebsbahnhof.  (02.1962) <i>Foto: Fischer</i>
Der "General" (1)

 

Die Dampfloks der BDZ-Baureihe 05 wurden von der bulgarischen Staatsbahn im Rahmen ihres Einheitsprogramms im Jahr 1941 beschafft und waren für den Schnellzugverkehr vorgesehen. Gebaut wurden nur fünf Exemplare von der deutschen Lokomotivfabrik Krupp in Essen. 05.01 blieb als betriebsfähige Museumslok erhalten und ist hier mit einem Sonderzug von Sofia nach Mesdra unterwegs. (12.02.2018) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
BDZ 05.01

 

BDZ 16.27 mit einem Sonderzug in Kopriwschtiza, etwa 100 Kilometer östlich von Sofia. Die Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf (WLF) hatte bis Anfang der 1950er Jahre noch neue Lokomotiven der Baureihe 42 auf dem Firmengelände stehen, ohne dass ein Abnehmer in Sicht war. Verhandlungen mit der Bulgarischen Staatseisenbahn (BDZ) führten schließlich zum Erfolg, die Bahn erwarb insgesamt 33 Loks. Die letzte der 1949 gebauten Lokomotiven wurde am 14. Oktober 1952 nach Bulgarien geliefert. (14.02.2018) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
BDZ 16.27 in Kopriwschtiza

 

Neben einem Schienenbuspärchen (Eto 2863 / Eto 2864 Luxembourg — Trier Hbf) verkehrte im Jahresfahrplan 1957 und 1958 ein weiteres Triebwagenpaar der Luxemburgischen Staatsbahn (CFL) zwischen Luxembourg und Trier. Die Fahrt nach Trier erfolgte in Luxemburg als 467, in Deutschland als Pt 4467, die Rückfahrt als Et 2866, ab der Grenze als 466. Die Zugleistung wurde durch Triebwagen der CFL-Serie Z100, die den vom französischen Hersteller De Dietrich der Reihe X 3700 entsprachen, erbracht. Möglicherweise hat hier Reinhold Palm den Et 2866 (Trier ab 18.36 Uhr - Igel 18.47/57 Uhr - Luxembourg an 19.47 Uhr) in Trier erwischt. (Quelle: Das 1958-Projekt). Wahrscheinlicher ist, dass um einen französischen Triebwagen handelt, der einmal am Tag morgens von Thionville (Dietenhofen) über Apach entlang der Mosel nach Trier pendelte. Neben dem passenden Fahrplan spricht der Verlauf der Farbtrennkante für SNCF. Und mit Fantasie kann man auf der Stirnfront auch ein „SNCF“ zu erkennen. Zuglauf: Pt 3773 (Thionville ab 07.26 Uhr – Trier an 09.21 Uhr) - Pt 3780 (Trier ab 10.45 Uhr – Thionville an 12.43 Uhr). (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
CFL Z100 in Trier

 

Die 1860 gebaute Lok Nr. 680 der Graz-Köflacher-Eisenbahn (GBK) fuhr 1962 anläßlich der deutschen Filmpremiere der bereits 1926 gedrehten Filmkomödie "Der General" von und mit Buster Keaton mit eigener Kraft von Graz bis Hamburg. In Frankfurt/M Hbf wurde ein Zwischenhalt eingelegt. Der Film spielt zur Zeit des amerikanischen Sezessionskrieges und basiert auf dem historisch verbürgten Andrews-Überfall vom 12. April 1862. Der Lokomotivführer Johnnie Gray (gespielt von Buster Keaton) nimmt einsam die Verfolgung seiner von nordstaatlichen Spionen entführten Lokomotive "General" auf. Mit Hartnäckigkeit und Erfindungsreichtum gelingt es ihm, sowohl seine Maschine als auch die Gunst seines geliebten Mädchens Annabelle Lee zurückzuerobern.  (02.1962) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Der "General" (10)

 

Die 1860 bei StEG gebaute Lok 680 war zunächst bei der österreichischen Südbahn im Einsatz, von 1925 bis 1964 bei der Graz-Köflacher-Eisenbahn. Im Rahmen der Wiederaufführung von Buster Keatons Stummfilm "Der General" aus dem Jahre 1926 erreicht sie auf Werbetour - übrigens genau 100 Jahre nach dem tatsächlichen Ereignis in den amerikanischen Südstaaten - den Frankfurter Hauptbahnhof. (02.1962) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Der "General" (11)

 

Triebwagentreffen im französischen Bahnhof Dijon. (1971) <i>Foto: Joachim Claus</i>
VT-Treffen in Dijon

 

Hinter der BDZ 14.46 der bulgarischen Staatsbahnen steckt 50 1311, die im Mai 1941 von der BMAG nach Breslau-Mochbern angeliefert wurde. Nach 1945 verblieb sie bei der CSD und wurde dort als 555.121 eingereiht. Im Jahr 1959 kaufte die bulgarische Staatsbahn 20 Maschinen der ehemaligen Baureihe 50 von der CSD. Zu diesen gehörte auch CSD 555.121, die bei der BDZ ihre großen Windleitbleche einbüßte. Ursprünglich wollte die BDZ die Loks von der DB erwerben, das BZA hatte sogar bereits 20 Maschinen der Baureihe 50 aus den Bw'en Bingerbrück, Ludwigshafen und Oberlahnstein für den Verkauf vorbereitet, die DB-Oberen zeigten aber kein besonderes Interesse und ließen das Geschäft sausen. (09.1974) <i>Foto: Joachim Claus</i>
BDZ 14.46 in Plovdiv

 

Traditionell startet am letzten Tag des Jahres eine nostalgische Zeitreise mit dem Silvesterzug der Zillertalbahn durch das tiefromantische Zillertal. 1984 war dieser mit den Loks 2 (U) und 5 (Uh), hier bei Schlitters, bespannt. (31.12.1984) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Silvesterzug im Zillertal (1)

 

Der Silvesterzug nach Mayrhofen mit den Loks 2 und 5 bei Fügen. (31.12.1984) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Silvesterzug im Zillertal (2)

 

Bei idealen Winterbedingungen war der Silvesterzug der Zillertalbahn am letzten Tag des Jahres 1984 unterwegs, hier bei Fügen. (31.12.1984) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Silvesterzug im Zillertal (3)

 

Lok 2 und Lok 5 vor dem Silvesterzug im Zillertal zwischen Fügen und Kaltenbach. (31.12.1984) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Silvesterzug im Zillertal (4)

 

Lok 2 (Bauart U, Krauss/Linz, Baujahr 1900) und Lok 5 (Bauart Uh, Krauss/Linz, Baujahr 1930) vor dem Silvesterzug zwischen Fügen und Kaltenbach. (31.12.1984) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Silvesterzug im Zillertal (5)

 

Ausfahrt des Silvesterzuges nach Mayrhofen in Kaltenbach. (31.12.1984) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Silvesterzug im Zillertal (6)

 

Der Silvesterzug in Kaltenbach auf dem Weg nach Mayrhofen. (31.12.1984) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Silvesterzug im Zillertal (7)

 

Silvesterdampf im Zillertal mit dem Sonderzug zwischen Kaltenbach und Aschau. (31.12.1984) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Silvesterzug im Zillertal (8)

 

Der Silvesterzug erreicht Aschau. (31.12.1984) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Silvesterzug im Zillertal (9)

 

Fahrt ins neue Jahr mit den Zillertalbahn-Sonderzug vor Zell am Ziller. (31.12.1984) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Silvesterzug im Zillertal (10)

 

Ausfahrt des Sonderzuges nach Mayrhofen in Zell am Ziller. (31.12.1984) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Silvesterzug im Zillertal (11)

 

Der Silvesterzug entschwindet in Zell am Ziller in Richtung Mayrhofen. (31.12.1984) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Silvesterzug im Zillertal (12)

 

Lok 2 und Lok 5 erreichen mit dem Silvesterzug den Endpunkt in Mayrhofen. (31.12.1984) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Silvesterzug im Zillertal (13)

 

Abschied vom Silvesterzug im winterlichen Zillertal vor Mayrhofen. (31.12.1984) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Silvesterzug im Zillertal (14)

 

Ein Personenzug von Donji Vakuf nach Gornji Vakuf im Bahnhof Bugojno auf dem 760mm Bosnischen Schmalspurnetz. Der Zug ist bespannt mit der UNRRA 0-8-0 No. 22 (H.K.Porter 8068/1945). Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen 30 dieser amerikanischen Loks nach Jugoslawien, die eine gewisse Wild-West-Ähnlichkeit nicht verleugnen können. (08.1969) <i>Foto: Münzenmayer</i>
Schmalspur in Bosnien (1)

 

Lok 22 mit einem Personenzug nach Gornji Vakuf im Bahnhof Bugojno auf der 34 km langen 760mm Schmalspurbahn von Donji Vakuf nach Gornji Vakuf. (08.1969) <i>Foto: Münzenmayer</i>
Schmalspur in Bosnien (2)

 

JZ 32, eine von vier 1924 bei Orenstein & Koppel gebaute Schmalspurlok, in Drvar. (08.1969) <i>Foto: Münzenmayer</i>
Schmalspur in Bosnien (3)

 

Ein umfangreicher Teil des Eisenbahnnetzes im ehemaligen Jugoslawien war unter österreich-ungarischer Verwaltung als Schmalspurbahn in 760 mm Spurweite (30 Zoll) errichtet worden. Die meisten Strecken in dieser Spurweite befanden sich in Bosnien und Herzegowina. Sie entstanden in den letzten Jahren des 19. und den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts. Die Spurweite von 760 mm wird heute noch als Bosnische Spurweite bezeichnet und war in der gesamten Donaumonarchie verbreitet. (08.1969) <i>Foto: Münzenmayer</i>
Schmalspur in Bosnien (4)

 

JZ 32 (O&K, Baujahr 1924) während eines Unterwegshaltes mit einem bestens gelaunten Lokführer auf einer bosnischen Schmalspurbahn. (08.1969) <i>Foto: Münzenmayer</i>
Schmalspur in Bosnien (5)

 

Lok 32 in Dvar. Die schmalspurige sog. "Steinbeisbahn" von Prijedor und Jajce nach Licka Kaldrma wurde bis 1978 eingestellt. Die Bahnverbindungen wurden in mehreren Etappen gekappt. Am 1. Juni 1969 die Verbindung nach Jaice, am 1. Juni 1975 die Verbindung nach Prijedor und am 28. Mai 1978 die letzte Verbindung nach Licka Kaldrma.  (08.1969) <i>Foto: Münzenmayer</i>
Schmalspur in Bosnien (6)

 

Der Bahnhof Bregenz mit einem Personenzug nach Wien zur Zeit der österreichisch-ungarischen Monarchie. Aufgenommen wurde das Bild vom Fußgängersteg neben dem (alten) Bahnhofsgebäude, welcher die Innenstadt mit der Bodensee-Uferpromenade verband. Im Hintergrund links sind die Gütergleise zu den Trajektverbindungen nach Konstanz, Romanshorn und Friedrichshafen zu erkennen, die alle im 1. Weltkrieg von 1915 bis 1917 außer Betrieb genommen, am 18.08.1917 wieder eingeführt und 1920 endgultig eingestellt wurden. Das große Gebäude oben ist die Bregenzer Heeereskaserne.  (1902) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Bregenz zur K.u.K.-Zeit

 

ÖBB 52.855 (Oberschlesische Lokomotivwerke AG Kattowitz, Werk Krenau, Ablieferung am 17.10.1944 an die RBD Wien) mit einem leeren Erzzug bei Gstatterboden im Gesäuse.  (03.1969) <i>Foto: Robin Fell</i>
ÖBB 52.855 bei Gstatterboden

 

Eine Lok der Serie 281 bis 286 (Henschel, Baujahr 1910) der Portugisischen Eisenbahn (CP) überquert mit einem Güterzug die Brücke über den Douro bei Pinhão, im Zentrum des Portwein-Anbaugebietes im Norden Portugals. (20.04.1974) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Portugal (2)

 

Eine Lok der Nummernreihe 701 bis 719 der Portugisischen Eisenbahn (CP) überquert mit einem Güterzug die Brücke über den Douro bei Pinhão im Norden Portugals. (20.04.1974) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Portugal (3)

 

Eine beschauliche Szene an einem unbekannten Ort in Portugal.  (08.1968) <i>Foto: Roger Johnson</i>
Dampf in Portugal (6)

 

SAR 3659 in Mossel Bay am Indischen Ozean zwischen Kapstadt und Port Elizabeth. (21.08.1977)  (21.08.1977) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Südafrika (44)

 

Die Locarno-Ponte Brolla-Bignasco-Bahn (LPB), italienisch Ferrovia Locarno–Ponte Brolla–Bignasco, im deutschen Sprachraum auch als "Maggiatalbahn" bezeichnet, war eine schweizerische Schmalspurbahn, die von Locarno am Lago Maggiore nach Bignasco im Maggiatal führte. Für die Betriebseröffnung 1907 wurden 3 baugleiche elektrische Triebwagen des Typs BCFe 4/4 mit den Nummern 1-3 beschafft. Der mechanische Teil stammte von der Maschinenbau-Gesellschaft Nürnberg, der elektrische Teil von der Maschinenfabrik Oerlikon. Die 16 m langen Fahrzeuge hatten bei einem Gesamtgewicht von 28 Tonnen eine Stundenleistung von 160 PS. Durch die Umstellung auf Gleichstrombetrieb in den Jahren 1925/26 wurde die Lesitung auf 244 PS erhöht, zugleich erhöhte sich auch das Gesamtgewicht auf 29,7 Tonnen. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 45 km/h. Hier steht Tw Nr. 3 auf 416 m Höhe im Bahnhof Cevio, 23 km nordwestlich von Locarno im oberen Maggiatal. (10.10.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Maggiatalbahn (1)

 

Tw 2 im oberen Maggiatal zwischen Coglio und Someo. (10.10.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Maggiatalbahn (2)

 

Tw 2 (MAN/Oerlikon, Baujahr 1907) im Bahnhof Someo auf dem Weg nach Bignasco im Schweizer Kanton Tessin. (10.10.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Maggiatalbahn (3)

 

Die Lugano-Cadro-Dino-Bahn war eine von vier meterspurigen Strassenbahn bzw. Eisenbahnbetrieben in und um Lugano. Neben der Lugano-Cadro-Dino-Bahn gab es die Lugano-Tesserete-Bahn (LT), die Tramvie Comunali di Lugano (TCL) und die Lugano-Ponte-Tresa-Bahn (FLP). Bis auf letztere haben heute alle den Betrieb eingestellt und wurden durch Busse ersetzt. Die Lugano-Cadro-Dino-Bahn wurde in zwei Etappen in Betrieb genommen. Der erste Abschnitt zwischen Lugano und Viganello wurde am 2. Januar und der zweite Abschnitt von Viganello nach Dino am 27. Juni 1911 eröffnet. Sie begann an der heutigen Piazza Indipendenza und hatte Gleisverbindungen zu allen vier anderen Meterspurbahnen. Später erfolgte eine Verlängerung in Lugano bis zum See. Dadurch lag die Endstation auch näher an der Anlegestelle der Schiffe. Das Depot der Bahn befand sich in La Santa, vor dem sich hier u.a. Tw 3 (Bj. 1911) und Tw 7, der 1951 von der Trambahn electtrici mendrisiensi übernommen worden war, versammelt. (10.10.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Lugano-Cadro-Dino-Bahn (1)

 

Tw 7 im Depot der Lugano-Cadro-Dino-Bahn (LCD) in Lugano-La Santa. Seit der Betriebseröffnung im Jahr 1911 betrieb die LCD den in der Stadt gelegenen zwei Kilometer langen Abschnitt ihrer Strecke nach La Santa als Strassenbahn. Die Strassenbahnzüge verkehrten zuletzt zusätzlich zu den Regionalzügen im 15-Minuten-Intervall. Bereits 1964 wurde der Trambetrieb der LCD eingestellt und durch eine Buslinie ersetzt.  (10.10.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Lugano-Cadro-Dino-Bahn (2)

 

Tw 4 (SWS/Alioth, Baujahr 1911) in der Endhaltstelle der Luganer Seepromenade. Die Anbindung an die Schiffsverkehre auf dem See war insbesondere für die meisten Orte am Luganer See wichtig, da so der Übergang zur Bahn deutlich verbessert wurde. Die Schienen lagen ohnehin schon dort, denn die Luganer Straßenbahn betrieb dort seit 1896 die erste Drehstrom-Straßenbahn Europas, auf deren Gleisen von Molino Nuovo bis zur Piazza Giardino. (14.10.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Lugano-Cadro-Dino-Bahn (3)

 

Direkt an der Luganer Seepromenade nahm die Bahn nach Dino ihren Anfang. Hier hatte sie auch Gleisverbindung mit der Städtischen Strassenbahn. In der Endhaltstelle steht Tw 4 mit einem weiteren Triebwagen. Der innerstädtische Betrieb musste auf Betreiben der Stadt 1964 aufgegeben werden, da er dem Inividualverkehr zu sehr in die Quere kam. Am 30. Mai 1970 fuhr die Bahn zum letzen Mal und wurde durch Busse ersetzt.  (14.10.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Lugano-Cadro-Dino-Bahn (4)

 

Die Lugano-Ponte-Tresa-Bahn (FLP), italienisch: Ferrovia Lugano–Ponte Tresa, ist eine 1912 eröffnete schmalspurige Privatbahn im Schweizer Kanton Tessin und führt von Lugano nach Ponte Tresa. Seit dem Fahrplanwechsel vom 9. Dezember 2007 ist die Strecke ist als Linie S60 in das Netz der S-Bahn Tessin integriert. Das Bild zeigt den Triebwagen 2 am FLP-Bahnhof in Lugano auf der Weiche, deren linkes Gleis sehr steil nach oben zum SBB-Bahnhof führt, wo die Post und die Güter umgeladen wurden. Tw 2 ist auf dem Weg in den Cortivall-Tunnel nach Sorengo. (14.10.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Lugano-Ponte-Tresa-Bahn (1)

 

Zugkreuzung im Bahnhof Bioggio auf der Lugano-Ponte-Tresa-Bahn. (14.10.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Lugano-Ponte-Tresa-Bahn (2)

 

Tw 3 der Lugano-Ponte-Tresa-Bahn in Ponte Tresa. Der Zug wird gleich die Straße kreuzen. (14.10.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Lugano-Ponte-Tresa-Bahn (3)

 

Tw 3 im Bahnhof Magliaso. Das Dorf liegt auf 287 m ü. M. am rechten Ufer des Luganersees, 5 km südwestlich von Lugano und 2,5 km nördlich der Station Ponte Tresa TI der Linie Ponte Tresa-Lugano.  (14.10.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Lugano-Ponte-Tresa-Bahn (4)

 

Tw 3 der Lugano-Ponte-Tresa-Bahn am südlichen Seeufer des Luganer Sees zwischen Agno und Magliaso Paese. (14.10.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Lugano-Ponte-Tresa-Bahn (5)

 

Die Lugano-Tesserete-Bahn (LT) italienisch: Ferrovia Lugano–Tesserete war neben der Lugano-Cadro-Dino-Bahn (LCD) und noch existierenden Lugano-Ponte-Tresa-Bahn (FLP) eine von ursprünglich drei von Lugano ausgehenden meterspurige Schmalspurbahnen. Eröffnet wurde sie 1909 und war von Beginn an elektrifiziert, die Einstellung erfolgte 1967. Ausgangspunkt der nur 8 km langen Bahn nach Tesserete war das eigene Stationsgebäude am Rande des Bahnhofsplatz der Gotthardbahn von Lugano. Charakteristisch für die Fahrzeuge waren ein Laternendach, das bei baugleichen Fahrzeugen in der Schweiz eher unüblich war. Wagen 2 (SIG, Baujahr 1909) zwängt sich von der Via Tesserete kommend auf dem Weg zum SBB-Bahnhof bei der Kreuzung mit der Via Massagno auf der Via San Gottardo durch Lugano. Beachtenswert ist auch die Oberleitungskreuzung von Bahn und O-Bus. (16.10.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Lugano-Tesserete-Bahn

 

Tw 3 im Endpunkt Bignasco der Maggiatalbahn aus Locarno. (10.10.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Maggiatalbahn (4)

 

SNCF-Kesselwagen SCwf 557 160 des 1928 gegründeten Unternehmens SIMOTRA (Societe industrielle des moyens de transports), das die Verladekundschaft mit speziellen Wagen (Kesselwagen) versorgen sollte. Es war ein Vorläufer der VTG. Die VTG Aktiengesellschaft ist heute ein börsennotiertes Eisenbahn-Logistik- und Waggonvermietunternehmen mit Sitz in Hamburg. Sie ist in den Bereichen Waggonvermietung (einschließlich Waggonbau, -reparatur und -instandhaltung), Schienenlogistik und Tankcontainerlogistik tätig. Zu den Kunden zählen etwa eintausend Unternehmen aus der Chemie- und Mineralölindustrie sowie der Automobil-, Papier- und Verbrauchsgüterindustrie. Mit 94.000 Güterwagen verfügt die VTG-Gruppe über die größte private Wagenflotte Europas. Zur VTG-Gruppe gehören 27 Gesellschaften, die in 49 Staaten aktiv sind. (02.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
SNCF-Kesselwagen

 

Die beiden Triebwagen Fe 2/2 21 und 22 (Baujahre 1903) der Trogenerbahn (TB), die ab 1934 als Xe 2/2 bezeichnet und Ende der 1960er Jahre ausgemustert wurden. Die Trogenerbahn betrieb eine elektrische meterspurige Eisenbahn vom Bahnhof St. Gallen über Speicher nach Trogen sowie ein Elektrizitätswerk. (14.09.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Trogenerbahn (3)

 

Verladeszene an der Trogenerbahn in Trogen. Im Hintergrund stehen Xe 2/2 Nr. 21 und 22. (14.09.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Trogenerbahn (4)

 

BCFeh 4/4 Nr. 3 der St. Gallen-Gais-Appenzell-Altstätten-Bahn (SGA) in der Haltestelle Hirschberg auf 820 m Höhe. Der Zug ist von Appenzell in Richtung Gais unterwegs. (14.09.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
SGA (4)

 

BCFeh 4/4 Nr. 5 der St. Gallen-Gais-Appenzell-Altstätten-Bahn (SGA) in der Ruckhalde­kurve oberhalb von St. Gallen. (16.09.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
SGA (5)

 

BCFeh 4/4 Nr. 5 der St. Gallen-Gais-Appenzell-Altstätten-Bahn (SGA) am Bahnhof St. Gallen. (16.09.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
SGA (6)

 

Ein Zug der Trogenerbahn über Speicher nach Trogen zwängt sich durch St. Gallen. (16.09.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Trogenerbahn (5)

 

Züge der Trogenerbahn in St. Gallen. (16.09.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Trogenerbahn (6)

 

1943 lieferte Henschel in Kassel neunzehn 52er der Serie 150 1100 an die rumänische CFR aus. CFR 150 1100 war die letzte Lok aus dieser Serie und besaß im Gegensatz zu der Serie 150 1000, die speziell für Rumänien gebaut und nach rumänische Standards ausgerüstet war, einen Originaltender der BR 52 (ohne Tank für Schweröl), der erst später nachgerüstet wurde. CFR 150 1100 wurde dem Bw Campina zugeteilt, gelegen in der Großen Walachei in den südlichen Ausläufern der Karpaten. Die 150-Serien 1100, 1200 und 1300 für die staatliche Eisenbahngesellschaft Rumäniens beinhaltete 30 Loks der deutschen Bauarten 50 ÜK (150 1113 bis 1116), BR 52 (150 1100 bis 1112, 1117 bis 1123, BR 42 (1201 bis 1203) und BR 44 (1301 bis 1304). (1943) <i>Foto: Werkaufnahme</i>
CFR 150 1100

 

Ein Triebwagen der Mittelthurgaubahn (MThB) im SBB-Anschlussbahnhof Kreuzlingen. Die 41 km lange, normalspurige und eingleisige MthB-Stammstrecke von Kreuzlingen über Weinfelden nach Wil liegt überwiegend im Kanton Thurgau, nur die letzten 4 Kilometer gehören zum Kanton St. Gallen. Sie wurde am 20. Dezember 1911 für den Personen- und Güterverkehr eröffnet und mit Dampfzügen und ab 1938 auch mit zunächst gemieteten Dieseltriebwagen befahren. Als letzte nennenswerte Privatbahn der Schweiz führte sie erst am 24. September 1965 den elektrischen Betrieb ein. 1969 wurde das auch in Deutschland bekannte Reisebüro Mittelthurgau als Tochtergesellschaft gegründet.  (01.09.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
MThB in Kreuzlingen

 

Die Lok gehörte zur schweizer Reihe Eb 3/5, die in einer Stückzahl von 34 Maschinen zwischen 1911 und 1916 angeschafft wurde. Sie hatte die Achsfolge 1’C1’, welche auch als "Prairie" bezeichnet wird. Sie wurde von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur hergestellt. Liebevoll wurde sie auch als "Habersack" (Hafersack) bezeichnet, weil sie ihren „Hafer“ (die Kohle) selber mitführte und ein richtiges Arbeitstier war. Lok 5820 (Baujahr 1912) wurde 1960 an die MThB verkauft und lief dort unter der gleichen Nummer bis zu ihrer Ausmusterung 1966 weiter. (01.09.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Eb 3/5 5820 in Kreuzlingen (1)

 

Eb 3/5 5820 vor einem Güterzug im Bahnhof Kreuzlingen. Zum Zeitpunkt der Aufnahme gehörte die Lok zur Mittelthurgaubahn. (01.09.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Eb 3/5 5820 in Kreuzlingen (2)

 

Tw 6 und Tw 17 der Bahngesellschaft St. Gallen-Gais-Appenzell-Altstätten (SGA) treffen auf eine typische Schweizer Postkartenidylle. (14.09.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
SGA (3)

 

Die Trogenerbahn war eine Bahngesellschaft mit Sitz in Trogen, die eine elektrische meterspurige Eisenbahn vom Bahnhof St. Gallen über Speicher nach Trogen sowie ein Elektrizitätswerk betrieb. Deren amtliche Abkürzung lautete TB, sie wurde mit Fusionsvertrag vom 4. Mai 2006 zusammen mit der Rorschach-Heiden-Bergbahn und der Bergbahn Rheineck–Walzenhausen in das Unternehmen Appenzeller Bahnen fusioniert, hier der Triebwagen Fe 2/2 22 (Baujahr 1903), der ab 1934 als Xe 2/2 bezeichnet und 1966 ausgemustert wurde. (18.09.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Trogenerbahn (2)

 

Die Reihe 241 waren die letzten Schnellzugdampfloks mit der Achsfolge 2’D1’ (französisch 241), die von der SNCF zwischen 1948 und 1952 in Dienst gestellt wurden. Mit einer Leistung von 4000 PS konnten sie 16 Wagen mit einem Gewicht von über 800 Tonnen mit 120 km/h problemlos ziehen. Von Le Mans aus beförderten sie Züge Richtung Brest und Quimper. 241 P 17 -stationiert in Le Mans- war die letzte Lok dieser Reihe und wurde 1969 ausgemustert. (08.07.1967) <i>Foto: B. Bishop</i>
SNCF 241 P 17 in Le Mans

 

Wie der Fotograf vermerkte, gelang ihm diese Aufnahme um 7.53 Uhr mit der Baltimore & Ohio 4-8-2 der Class T4 No. 5659, die 1947 von der Boston & Maine übernommen wurde, bei Attica/Ohio an der Bahnstrecke zwischen Cleveland/Ohio und Fort Wayne/Indiana. (05.08.1955) <i>Foto: R.R. Malinoski</i>
Zugbegegnung bei Attica/Ohio

 

Die modifizierte SAR class 19C 4-8-2 No. 2456 "Takbok" (Afrikaans für: Hirsch/Rentier) mit einem Güterzug bei New Rust auf der Klawer Line nördlich von Kapstadt. Die 1934 bei der North British Lokomotive Company gebaute Lok erhielt 1967 ihr ungewöhnliches Aussehen (und ihren Spitznamen) mit den doppelten Abgasrohren über dem Kessel, um die Feuergefahr in den trockenen ländlichen Gebieten zu reduzieren. (15.12.1969) <i>Foto: R. Whittington</i>
Dampf in Südafrika (51)

 

Zwei Loks der SAR Klasse 25, vorne No. 3442 NC (Non Condensing = ohne Kondenseinrichtung) und No. 3476 mit Kondenseinrichtung -die leistungsfähigste und am längsten eingesetzte Lokomotive der SAR- mit einem Güterzug in Bloemfontain, der sechstgrößten Stadt in Südafrika und Hauptstadt der Provinz Freistaat. (09.02.1969) <i>Foto: R. Whittington</i>
Dampf in Südafrika (52)

 

Ein weiteres Bild mit den beiden SAR 25 C No. 3442 NC (Non Condensing) und No. 3476 mit Kondenseinrichtung vor dem langem Güterzug in Immigrant zwischen Bloemfontain und Kimberley. (09.02.1969) <i>Foto: R. Whittington</i>
Dampf in Südafrika (53)

 

Kondenslok SAR 25 No. 3493 mit einem kurzen Güterzug bei Karoo. (27.12.1969) <i>Foto: R. Whittington</i>
Dampf in Südafrika (54)

 

BCFeh 4/4 Nr. 4 der St. Gallen-Gais-Appenzell-Altstätten-Bahn (SGA) im Bahnhof Gais. Die SGA war eine Schweizer Bahngesellschaft, die von 1889 bis 1987 existierte. Vor der Elektrifizierung 1931 hiess die Bahn Appenzeller Straßenbahn, im Volksmund wurde sie auch "Gaiserbahn" genannt. Sie betrieb die meterspurigen und teilweise mit Zahnstange versehen Strecken St. Gallen–Appenzell und ab 1947 Altstätten–Gais. Zum 1. Januar 1988 fusionierte sie mit der Appenzeller Bahn zu den Appenzeller Bahnen (AB).  (04.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SGA (1)

 

ABFeh 4/4 Nr. 7 der St. Gallen-Gais-Appenzell-Altstätten-Bahn (SGA) im Bahnhof Gais. Mit einer Bundeshilfe von 2,1 Millionen Franken wurden 1956 zur Erneuerung der Strecke Altstätten–Gais u.a. drei Triebwagen BCFeh 4/4 Nr. 6–8 beschafft. Die Triebwagen mit starr verkuppelten Adhäsions- und Zahnradantrieb läuteten eine neue Epoche ein. Sie konnten auf allen vorhanden Zahnradstrecken verkehren, auf dem Teilstück Altstätten–Gais mit 160 ‰ und auf der Strecke St. Gallen–Appenzell mit bis zu 100 ‰ Steigung. 1963 wurde die Bezeichnung in ABDeh 4/4 Nr. 6–8 geändert.  (04.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SGA (2)

 

BFe 4/4 Nr. 6 der Bahnstrecke Appenzell – St. Gallen – Trogen (BT) in St. Gallen. Die Bahnstrecke ist eine meterspurige Überlandstraßenbahn in den Kantonen Appenzell Inner- und Ausserrhoden und in der Stadt St. Gallen. Die mit einer Steigung von bis zu 80 Promille steilste Adhäsionsbahn der Schweiz bildet einen Teil des Meterspurnetzes der Appenzeller Bahnen sowie der S-Bahn St. Gallen. Die beiden Streckenäste wurden 1894 bis 1904 von der Appenzeller-Strassenbahn-Gesellschaft (ASt) und der Trogenerbahn (TB) erbaut und 2018 von den Appenzeller Bahnen zur sog. "Durchmesserlinie" verbunden.  (04.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Trogenerbahn (1)

 

SBB Ae 3/6 10450 im Bahnhof Kreuzlingen. Die Ae 3/6 II (Nummern 10401 bis 10460) wurden zwischen 1922 bis 1925 gebaut und bis 1977 ausgemustert. (04.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB Ae 3/6 in Kreuzlingen (3)

 

SBB Ae 3/6 10607 mit einem Personenzug im schweizer/deutschen Grenzgebiet bei Kreuzlingen. (04.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB Ae 3/6 bei Kreuzlingen (4)

 

Lok 2 der Mittel-Thurgau-Bahn (SLM, Baujahr 1912) mit einem Güterzug bei Kreuzlingen. Die Lok wurde 1965 ausgemustert. (04.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MthB Ed 3/5 2 bei Kreuzlingen

 

Für den Regionalverkehr auf den damals neu elektrifizierten Strecken wurden in den 1920er Jahren neue Triebfahrzeuge benötigt. 1927/28 wurden 24 Gepäcktriebwagen des Typs Fe 4/4 (ab 1963 De 4/4) ausgeliefert. Ein 25. Triebwagen mit diversen Verbesserungen, unter anderem einer Rekuperationsbremse, wurde von der Industrie zunächst auf eigenes Risiko gebaut und dann 1930 von den SBB übernommen. (04.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB Fe 4/4 in Kreuzlingen (1)

 

SBB Fe 4/4 1682 in Kreuzlingen. Der Buchstabe "F" diente in der Schweiz als Gattungskennzeichen für Gepäckwagen beziehungsweise -abteile und wurde später durch den international gültigen Buchstaben "D" abgelöst. (04.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB Fe 4/4 in Kreuzlingen (2)

 

ÖBB 1145.08 (ex BBÖ 1170.108) mit einem Personenzug bei Bad Aussee.  (15.05.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
ÖBB 1145.08 bei Bad Aussee

 

BBÖ 1170.13 (ab 1953: ÖBB 1045.13) mit einem Güterzug auf der Mittenwaldbahn oberhalb des Inntals bei der Haltestelle Martinswand. (1928) <i>Foto: RVM</i>
BBÖ 1170.13 bei Hochzirl

 

Pendelzug der Mittelthurgaubahn (MThB) in Richtung Weinfelden–Wil im Bahnhof Konstanz.  (03.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MThB ABFm 4/4 in Konstanz (1)

 

RBe 2/4 1010-Triebwagen der SBB im Bahnhof Konstanz. Auf den Strecken von La Chaux-de-Fonds nach Neuenburg und Biel-Le Locle verkehrte seit dem 28. November 1938 dieser Schnelltriebwagen. Er unterschied sich vom Roten Pfeil nicht nur in den Farben, sondern auch in seiner Kastenform und den Drehgestellen. Der Triebwagen war hellgrün gestrichen und trug die orangefarbene Aufschrift "La Flèche du Jura" (Jurapfeil). Er besorgte im Schweizer Jura den Eilzugdienst, wurde aber auch zu Sonderfahrten in der ganzen Schweiz benutzt. Im Jahre 1957 wurde der Triebwagen durch die SBB/CFF umgebaut und bekam den dunkelgrünen Anstrich mit dem SBB-Logo. Ab 1962 verkehrte er als internationaler Zug zwischen Konstanz und Kreuzlingen, mit einer Tagesleistung von 34 Km (Foto). Ab 1969 war er als sogenannter "Hafenzug" in Rorschach noch im Einsatz. Im Mai 1977 wurde er ausgemustert und die Teile als Souvenirs an die Bevölkerung versteigert. (03.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB RBe 2/4 1010 in Konstanz 1

 

SBB RBe 2/4 1010 als internationaler Zug aus Kreuzlingen im Bahnhof Konstanz.  Konstanz an deutsch-schweizerischen Grenze und wird von der DB und den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) gemeinsam bedient. Das prägnante Empfangsgebäude wurde 1863 im Stil der Neugotik und der Renaissance nach Vorbild des Palazzo Vecchio in Florenz gebaut.  (03.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB RBe 2/4 1010 in Konstanz 2

 

MThB ABFm 4/4 9 neben seinem DB-Pedant, einem VT 98, im Bahnhof Konstanz. (03.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MThB ABFm 4/4 in Konstanz (2)

 

Triebwagen ABFm 4/4 der Mittelthurgaubahn verlässt den Bahnhof Konstanz in Richtung Weinfelden–Wil. (03.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MThB ABFm 4/4 in Konstanz (3)

 

Die kleinen zweiachsigen Rangierloks der Typs Tm II der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) wurden seit 1950 über einen Zeitraum von fast 20 Jahren in grosser Stückzahl beschafft. Die Rangiertraktoren hatten eine gedeckte Ladefläche für den Materialtransport und ein grossräumiges, geschlossenes Führerhaus. Der Dieselmotor der Firma Saurer entwickelte eine Leistung von 70 kW (etwa 95 PS), die Höchstgeschwindigkeit betrug 45 km/h. Der Motor treibt über ein mechanisches Getriebe und Ketten beide Achsen an. Hier rangiert Tm 611 den Unterkunftswagen Bi IV ("95382 X") und Wagen "93448 X" im Bahnhof Kreuzlingen. (03.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB Tm in Kreuzlingen

 

SBB Ae 3/6 10618 vor einem Sonderzug im Bahnhof Kreuzlingen. Die Ae 3/6 I wurde vom Beginn der Elektrifizierung in der Schweiz seit den 1920er Jahren bis Mitte der 1990er Jahre eingesetzt und war mit über sieben Jahrzehnten damit die langlebigste Lokomotivreihe der SBB.  (03.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB Ae 3/6 in Kreuzlingen (2)

 

MThB ABFm 4/4 9 als Pendelzug aus Konstanz bei Kreuzlingen in der Schweiz. (03.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MThB ABFm 4/4 bei Kreuzlingen

 

SBB Ae 3/6 10616 mit einem Personenzug im schweiz/deutschen Grenzgebiet bei Kreuzlingen. (03.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB Ae 3/6 bei Kreuzlingen (1)

 

Aus der Gegenrichtung kommt SBB Ae 3/6 10638 bei Kreuzlingen angefahren. Oben verläuft die Strecke der MThB. (03.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB Ae 3/6 bei Kreuzlingen (2)

 

Ein weiterer Personenzug mit der Schweizer Universallok SBB Ae 3/6 10659 bei Kreuzlingen. (03.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB Ae 3/6 bei Kreuzlingen (3)

 

Triebwagen BFe 2/4 42 der Bodensee-Toggenburg-Bahn erhält eine Dusche in der Waschanlage von Herisau. (04.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BT BFe 2/4 in Herisau

 

Be 4/4 15, eine vierachsige elektrische Drehgestell-Lok mit Einzelachsantrieb der Bodensee–Toggenburg-Bahn (BT), in Herisau. Die Lokomotiven wurden bei den Ateliers de Sécheron (SAAS) in Genf bestellt, die den elektrischen Teil baute und ihren Federantrieb lieferte. Der mechanische Teil stammte von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur. Die Be 4/4 wurde nach dem Vorbild der BBÖ 1170 entworfen, mit denen man in Österreich bereits gute Erfahrungen gemacht hatte. Auf der BT-Strecke von Romanshorn nach Rapperswil konnte sie einen 250t-Zug mit 80/km/h befördern. Be 4/4 15 wurde von der Dampfbahn-Verein Zürcher Oberland (DVZO) erhalten. (04.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BT Be 4/4 in Herisau

 

PKP Pm 2-4 vor einem Personenzug im Bahnhof Naklo an der Bahnstrecke Bydgoszcz (Bromberg) - Pila (Schneidemühl). In der Literatur wird noch darüber gestritten, welche 03 sich hinter Pm 2-4 verbirgt, da die in Polen verbliebenen 03er ohne System oder Gesetzmäßigkeiten umgezeichnet wurden. Häufig wird die Pm 2-4 als ehemalige 03 024 bezeichnet, die im Februar 1932 an das Bw Breslau Hbf abgeliefert wurde, was aber angesichts der Ausstattung (z.B. Laufrad mit 1000mm Durchmesser oder der nicht durchbrochene Steuerungsträger) nicht stimmen kann. (18.09.1976) <i>Foto: Robin Fell</i>
PKP Pm 2-4 in Naklo

 

C.P. 090 der staatlichen Comboios de Portugal, eine 1C2-Tenderlok, gebaut ab 1916 u.a. von SLM und Henschel, mit einer Spurweite von 1668 mm, vor einem Personenzug von Regua nach Porto im Bahnhof Caldas de Moledo. (30.05.1972) <i>Foto: Robin Fell</i>
CP 090 in Caldas de Moledo

 

Die Meterspurbahn Ponferrada - Villablino im spanischen Nordwesten diente in erster Linie der Kohlenabfuhr. Sie wurde als letzte spanische Bahn noch bis nach 1980 zu 100 Prozent mit Dampf betrieben. Lok PV 12 (Krauss, Baujahr 1920) befördert den einzigen Personenzug, den "Correo" (einen Postzug) in Matarossa, der als europaweite Besonderheit bis in die 1980er Jahre noch alle drei Wagenklassen führte. (24.03.1978) <i>Foto: Robin Fell</i>
Kohlebahn Ponferrada (13)

 

SAR 19 B 1404 und 1405 (gebaut von BMAG im Jahr 1930) mit einem Schnellzug auf der Strecke zwischen Graaff-Reinet und Rosmead am Lootsbergpass. (01.09.1972) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Südafrika (50)

 

Von der schwedischen SJ A 5 entstanden nur zwei Exemplare beim schwedischen Hersteller Motola. SJ Littera A5 1545 brachte ein Leergewicht von 62 t auf die Schienen und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h. Seit 1958 war sie in Borlänge, in der zentralschwedischen Provinz Dalarnas län stationiert, einem wichtigen Industriestandort und Eisenbahnknoten, der einen von insgesamt vier schwedischen Rangierbahnhöfen besaß. Die Lok selbst war in Borlänge nur noch als Reservelok für den Hilfszug im Einsatz und wurde 1962 ausgemustert. Sie blieb als Museumslok erhalten. (1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
SJ 1545 in Borlänge

 

In Izmir-Hilal passiert TCDD 46.103 die 90Grad-Kreuzung der Eisenbahnstrecken zu den Bahnhöfen Izmir-Alsancak und Izmir-Basmane.  (18.04.1976) <i>Foto: Robin Fell</i>
Schienenkreuzung in Izmir

 

Die aufgepimpte TCDD 56.559 mit einer weiteren unbekannten Lok vor einem Sonderzug in Eskipazar in der Provinz Karabük. (19.08.1989) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 56.559 in Eskipazar

 

Eine Lok der BBÖ-Reihe 1100 ("Österreichisches Krokodil") schiebt einen Schnellzug am Dößener Viadukt auf der Tauern Südrampe bei Mallnitz nach. (1939) <i>Foto: RVM</i>
Tauern Südrampe

 

ÖBB 1044.104 mit Fern-Express 220 "Donau-Kurier" (Wien Westbf – Dortmund) im Einschnitt bei Pölling.  (31.05.1985) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1044.104 bei Pölling

 

Eine österreichische 1170, zu Reichsbahn-Zeiten als E 45 unterwegs, mit einem Personenzug von Innsbruck nach Garmisch vor dem Karwendelgebirge nördlich von Mittenwald.  (1938) <i>Foto: RVM</i>
Am Karwendel

 

Von 1957 bis zur Aufnahme des elektrischen Betriebes zwischen Köln und Aachen Ende Mai 1966 kamen die “Kartoffelkäfer” der Belgischen Staatsbahnen planmäßig in die Domstadt (und danach noch für einige Jahre bei Ausfall der Mehrsystems E-Loks). Von den an etliche europäische Bahnen gelieferten markanten Maschinen erhielt die SNCB zwischen 1955 und 1957 vierzig Stück (Reihen 202, 203, 204). Die insgesamt 203 “Rundnasen” wurden in Europa in US-Lizenz von der schwedischen NOHAB gebaut, weitere in Unterlizenz von der belgischen AFB. SNCB 204 007 (ab 1971: SNCB 5407) gehört zu den 140 km/h schnellen Loks und ist ein Umbau aus der langsameren Baureihe 202. Hier wartet sie im Betriebsbahnhof Köln-Deutzerfeld auf die Rückfahrt nach Belgien. (20.05.1966) <i>Foto: Bernd Backhaus</i>
SNCB 204 007 in K-Deutzerfeld

 

Eine improvisierte Straßensperre irgendwo in Nordfrankreich, die den Vormarsch der Deutschen Wehrmacht wohl nicht lange aufgehalten haben dürfte. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Straßensperre in Frankreich -1

 

Der etwas verzweifelte Versuch, den Vormarsch deutscher Truppen in Nordfrankreich aufzuhalten. Nicht vergessen sollte man allerdings, dass fünf Jahre später sich ähnliche Szenen in deutschen Städten abspielten, als man mit umgeworfenen Straßenbahnwagen versuchte, russische Panzer aufzuhalten.  (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Straßensperre in Frankreich -2

 

475 009 von BLS Cargo (Siemens, Baujahr 2017) mit DGS 43742 (Novara Boschetto - Köln-Eifeltor) bei Linz am Rhein. (27.09.2018) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
BLS 475 409 in Linz/Rhein

 

Die Bundesbahnen Österreichs (BBÖ) bestellten 1937 nahezu baugleiche Lokomotiven der Baureihe E 18. Sie erhielten für den steigungsreicheren Streckeneinsatz verstärkte Transformatoren und die Fahrmotoren der E 19 mit einer herabgesetzten Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h. Die als BBÖ-Baureihe 1870 vorgesehenen Maschinen wurden aufgrund der politischen Entwicklung ab 1939 an die DRG ausgeliefert und erhielten die Bezeichnung E 18 201 bis 208. Das Foto zeigt E 18 201 im Bahnhof Salzburg. (07.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
BBÖ E 18 201

 

Anlässlich des 175 jährigen Jubiläums der östereichischen Eisenbahnen erhielt 1216.020 einen Werbeanstrich mit der Seitenansicht der KkStB 310.23, hier vor EC 85 nach Verona im Grenzbahnhof Brenner zwischen Österreich und Italien.  (01.10.2012) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 1216.020 am Brenner

 

ÖBB 4024 082, die vierteilige Elektro-Version des Talents, auf der Brennerbahn bei St. Jodok. Mit 140 Garnituren stellen diese Fahrzeuge auch das Rückgrat des Nahverkehrs der ÖBB in ganz Österreich dar. (01.10.2012) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 4024 082 am Brenner

 

Die Oberhausener 221 149 vor Gz 69936 als Leihlok auf der Lötschbergbahn bei Kandersteg in der Schweiz.  (11.09.1984) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 149 in Kandersteg

 

Überführung der kkStB 180.01 ins technische Museum in der Felberstraße in Wien. Die Reihe 180 war eine Gölsdorf-Konstruktion einer Güterzug-Schlepptenderlok der k.k. Staatsbahnen Österreichs, welche auch von der Österreichischen Südbahn beschafft wurde. Von 1901 bis 1908 wurden 181 Exemplare von der Lokomotivfabrik Floridsdorf, von der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik, von der Lokomotivfabrik der StEG und der Böhmisch-Mährischen Maschinenfabrik an die kkStB geliefert, wobei immer wieder kleine Änderungen an der Konstruktion vorgenommen wurden. Die Maschinen konnten auf der 37-‰-Steigung der PD 190 t mit 15 km/h befördern, auf einer 10-‰-Strecke 700 t mit 20 km/h, wobei sie 1050 PS leisteten. Nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich reihte die Deutsche Reichsbahn die neun verbleibenen Exemplare als 57 001–009 ein. Keine dieser Maschinen überdauerte den Zweiten Weltkrieg.  (1932) <i>Foto: unbekannt</i>
Fahrt ins Museum

 

CFF/SBB-Speisewagen in Stahlbauweise Nr. 10221 (Baujahr 1914), wahrscheinlich in einem Schnellzug von Chiasso nach Zürich, im Bahnhof Brunnen am Vierwaldstättersee an der Gotthardstrecke. Die Wagen dieser Bauart wurden bis 1960 ausgemustert. (07.1951) <i>Foto: Joseph P. Saitta</i>
SBB-Speisewagen (1)

 

CFF/SBB-Teakspeisewagen Nr. 10216 (Baujahr 1907) im Bahnhof Basel SBB. Die letzten Wagen dieser Bauart wurden 1954 ausgemustert. (07.1951) <i>Foto: Joseph P. Saitta</i>
SBB-Speisewagen (2)

 

Eine finnische VR2 rangiert in Viipuri/Vyborg (Finnland), heute in Russland gelegen. (1938) <i>Foto: Privatfoto</i>
Viipuri/Vyborg, Finnland

 

Ein Schnellzug auf der Strecke Randers - Aarhus bei Lebjerg in Dänemark. (1928) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Schnellzug in Dänemark

 

BBÖ E 18 201 (Bw Salzburg) mit einem Sonderzug während des Zweiten Weltkriegs auf der Angerschluchtbrücke nahe Bad Hofgastein auf der Tauernbahn. (1942) <i>Foto: Kustjah</i>
E 18 201 auf der Tauernbahn

 

Lok 391, eine Ge 4/6 der Rhätischen Bahn (RhB), landte im Frühjahr 1937 unsanft im Flussbett des Inns auf der Engadinerbahn von Bever nach Scuol-Tarasp. Am 19. März 1937 fuhr der letzte Abendzug zwischen Zernez und Susch in einen Schneerutsch. Die Lok entgleiste und stürzte über die Strasse in den Inn, die Wagen bleiben jedoch auf den Gleisen stehen. Der Lokführer starb, ein mitfahrender Bahnmeister wurde schwer verletzt, die Reisenden kamen mit dem Schrecken davon. Die Lokomotive konnte erst nach mehr als zwei Monaten geborgen werden. Nach dem Unfall erhielt die Lok einen neuer Kasten von SLM und war ab 30.04.1938 wieder in Betrieb. Kurioserweise blieb ausgerechnet die Unfall-Lok (Baujahr 1913) erhalten und befindet sich heute als Museumslok im Deutschen Technikmuseum in Berlin. (20.03.1937) <i>Foto: Sommer</i>
Unfall der RhB 391

 

Die Innsbrucker 1245.518 besaß eine elektrische Bremse und eignete sich damit hervorragend für den Einsatz auf der Mittenwaldbahn, hier aufgenommen im Bahnhof Garmisch-Partenkirchen.  (09.04.1971) <i>Foto: Frank Lüdecke</i>
ÖBB 1245.518 in Garmisch

 

ÖBB 1245.518 überquert mit einem Sonderzug das 47 m lange Kaiserstand-Viadukt auf der Mittenwaldbahn zwischen Leithen und Hochzirl. Links oben ist am Berghang das Vorberg-Viadukt zu erkennen, unten im Tal liegt der Ort Zirl. (30.09.2012) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 1245.518 bei Leithen

 

Die Strassenbahn Schaffhausen–Schleitheim, abgekürzt StSS, war ein Verkehrsunternehmen im Schweizer Kanton Schaffhausen. Es betrieb eine elektrische, meterspurige Überlandtrambahn, die vom 8. August 1905 an Neuhausen am Rheinfall mit dem Schleitheimer Ortsteil Oberwiesen verband. Die Züge der StSS verkehrten dabei durchgehend von und bis in die Kantonshauptstadt Schaffhausen. Hierbei benutzten sie die Gleise der ehemaligen Strassenbahn Schaffhausen, die von der Schaffhauser Strassenbahn (SchSt) betrieben wurde. Am 1. Oktober 1964 ersetzte man die Züge auf der Überlandstrecke durch Autobusse. Die Aufnahme entstand in Siblingen. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schaffhausen–Schleitheim (1)

 

Die Schweizerische Industrie-Gesellschaft (SIG) lieferte zu Betriebsbeginn der StSS zusammen mit der Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) vier Triebwagen CFe 4/4 1–4. Sie boten Platz für 36 Passagiere und hatten überdies ein Gepäckabteil. Sie waren ursprünglich 25 km/h schnell, wurden aber später auf 40 km/h umgerüstet. Sie hatten eine Länge von 15 Metern und wogen 20 Tonnen. Aufgrund der positiven Verkehrsentwicklung lieferten die gleichen Unternehmen 1907 den fünften Triebwagen CFe 4/4 5. Ein Jahr nach Betriebsaufnahme lieferten die oben genannten Firmen den Gepäcktriebwagen Fe 2/2 51. Er wurde später umgezeichnet als Xe 2/2 51. 1921 wurde der Triebwagen CFe 4/4 6 geliefert. Aufnahme in Siblingen. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schaffhausen–Schleitheim (2)

 

Neben den Triebwagen vewrfügte die Bahn über acht zweiachsige Personenwagen C 11–18 und über einen vierachsigen Personenwagen C4 61. Es standen außerdem neun gedeckte Güterwagen K 21–29, fünf offene Güterwagen L 31–35, vier zweiachsige Holztransportwagen M 41–44 und ein vierachsiger Holztransportwagen M 46 zur Verfügung. Die Begegnung der zwei Triebwagen wurde in Siblingen festgehalten. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schaffhausen–Schleitheim (3)

 

Der 1921 nachgelieferte CFe 4/4 Nr. 6 der Strassenbahn Schaffhausen–Schleitheim (StSS) in Siblingen, wo sich auch das Depot der StSS befand. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schaffhausen–Schleitheim (4)

 

Das Bild zeigt die Rollschemelanlage der Schaffhauser Strassenbahn beim Güterbahnhof. Der Güterverkehr mit Normalspur-Güterwagen auf Rollschemeln wurde nur von der Schaffhauser Strassenbahn und der Werkbahn der Eisen- und Stahlwerke Georg Fischer durchgeführt. Die Bezeichnung "Rollwagen" ist in der Schweiz eigentlich unbekannt. Die StSS benutzte für ihre Gütertransporte ausschliesslich Schmalspur-Güterwagen. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schaffhausen–Schleitheim (5)

 

CFe 4/4 Tw Nr. 6 der Strassenbahn Schaffhausen–Schleitheim (StSS) mit einem Personenzug mit angehängtem Güterwagen in Siblingen. In Deutschland würde man dies als "GmP" bezeichnen, in der Bahnsprache der Schweiz ist diese Bezeichnung allerdings nicht üblich. Rechts ist das Depot der StSS. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schaffhausen–Schleitheim (6)

 

Zugkreuzung in Löhningen. 14 Kilometer der 16 Kilometer langen Überlandstrecke verliefen strassenbündig, was letztlich auch in der Konkurrenzsituation zum anwachsenden Straßenverkehr - wie überall - den Tod der Eisenbahn bedeutete, die nur noch als Verkehrshindernis angesehen wurde.  (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schaffhausen–Schleitheim (7)

 

Tw 4 mit dem vierachsigen Personenwagen C4 61 und zwei offenen Güterwagen in Siblingen. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schaffhausen–Schleitheim (8)

 

CFe 4/4 Nr. 4 der Schweizerischen Industrie-Gesellschaft (SIG)/ Maschinenfabrik Oerlikon (MFO), Baujahr 1905, in Schleitheim. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schaffhausen–Schleitheim (9)

 

Zwischen 1905 und 1964 verkehrten auch die Überland-Züge der Strassenbahn Schaffhausen–Schleitheim (StSS) in der Stadt Schaffhausen selbst, darüber hinaus betrieb sie StSS ebenfalls Güterverkehr auf dem Straßenbahnnetz. Hier steht Tw 4 der StSS vor dem Bahnhof Schaffhausen, der zu 65 Prozent den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und zu 35 Prozent der Deutschen Bahn (DB) gehört.  (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schaffhausen–Schleitheim (10)

 

Tw 2 der Strassenbahn Schaffhausen–Schleitheim (StSS) in Schleitheim. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schaffhausen–Schleitheim (11)

 

Tw 2 unterwegs auf der 16 km langen Überland-Strassenbahn Schaffhausen – Schleitheim. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schaffhausen–Schleitheim (12)

 

Ein Personenzug von Kienberg-Gaming nach Waidhofen an der Ybbs mit einer ÖBB 2091 in Seeburg. (22.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Ybbstalbahn (8)

 

298.105 beim Wasserhalt mit einem Personenzug nach Klaus in Grünberg. (23.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Steyrtalbahn (68)

 

Bahnsteigszene im Bahnhof Leonstein, durch den heute nur noch der Steyrtalradweg führt. (23.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Steyrtalbahn (69)

 

298.105 ist mit dem Personenzug aus Garsten in Klaus eingetroffen. Heute erinnert hier nur noch ein als Restaurant dienendes ehemaliges Heizhaus an den einstigen Anschluss der Steyrtalbahn an die Pyhrnbahn. (23.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Steyrtalbahn (70)

 

Die schmalspurige (760 mm) Steyrtalbahn führte seit 1889 von Garsten über Grünburg und Molln nach Klaus mit einem Abzweig von Pergern nach Bad Hall in Oberösterreich. Heute existiert noch ein Museumsbetrieb zwischen Steyr und Grünburg. Seit Ende der 1960er Jahre wurden schrittweiese Streckenabschnitte stillgelegt und der Personenverkehr mit Autobussen durchgeführt. Am 14. März 1980 wurde die Strecke zwischen Leonstein und Haunoldmühle durch einen Felssturz unterbrochen. Am nächsten Tag war die Strecke zwar geräumt und der Betrieb wurde wieder aufgenommen, zwei Wochen später kam allerdings eine Kommission zu dem Ergebnis, dass die Betriebssicherheit nicht gewährleistet sei und sperrte die Strecke erneut. Dies wurde zum Anlass genommen, den Abschnitt Grünburg–Klaus komplett stillzulegen, obwohl ein Weiterbetrieb zumindest im Abschnitt Molln–Klaus möglich gewesen wäre. Zwei Jahre später wurde auch die Reststrecke Garsten–Grünburg eingestellt.  (23.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Steyrtalbahn (71)

 

Zur ÖBB gelangten nach 1945 nur 12 originale Loks der Baureihe 50. Eine davon war 50 469, die 1940 beim Bw Knittelfeld in Dienst gestellt wurde, und am 20.11.1968 ausgemustert wurde. Hier räuchert die Lok der Zfst Linz mit einem Ganzzug durch Garsten. (23.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
ÖBB 50 469 in Garsten

 

Ihre Herkunft als Lok der Baureihe 50 kann "B 2501" kaum verleugnen. Eigentlich als 50 2075 ÜK vom belgischen Hersteller Cockerill zur Auslieferung an die Deutsche Reichsbahn vorgesehen, kam sie am 23.02.1945 direkt an die Societé Nationale des Chemins de Fer Belges (SNCB) als "B 2501", da die deutsche Besatzung Belgiens zu diesem Zeitpunkt bereits ihr Ende gefunden hatte. Am 1. Januar 1946 wurde sie in "25.001" umgezeichnet. Am 20.11.1958 wurde sie ausgemustert. (1945) <i>Foto: Werkfoto</i>
B 2501

 

Seit 14. Mai 1925 die gesamte Arlbergstrecke von Innsbruck nach Bludenz elektrisch befahrbar. Die Elektrifizierung der Bahn erfolgte im System 15 kV, 16 2/3 Hz, das in Österreich schon zu dieser Zeit als Einheitstromsystem für die Eisenbahnen vereinbart wurde. Die technische Ausführung der als Kettenfahrleitung ausgestatteten Oberleitung erfolgte durch die A.E.G. Union Elektrizitätsgesellschaft und die Österreichischen Siemens-Schuckert Werke. Zur Fahrleitungsunterhaltung wurden Motorturmwagen beschafft, die ab 1938 von der Reichsbahn umgenummert wurden. Einer dieser Turmwagen war die Nr. 26 der KEL Innsbruck, der nach der Umzeichnung von den RVM-Fotografen porträtiert wurde. (1938) <i>Foto: RVM</i>
BBÖ TVT am Arlberg

 

PKP Oi2-12 (ex 24 079, die am 27.02.1938 in Kolberg in Dienst gestellt wurde) mit einem Bauzug in Inowroclaw (Hohensalza), etwa 40 Kilometer südöstlich von Bydgoszcz (Bromberg). 1975 wurde sie ausgemustert. Man sieht deutlich, dass in Polen der Oberflächenvorwärmer entfernt worden war. Der Mehrverbrauch an Kohlen war anscheinend billiger als die Unterhaltskosten des Vorwärmers.  (04.10.1972) <i>Foto: Robin Fell</i>
PKP Oi2-12 in Inowroclaw

 

Mitte der 1930er Jahre stand die DSB vor der Aufgabe, neue Lokomotiven für schwere Schnellzüge zu beschaffen. Weil entsprechende Konstruktionen mit ausreichender Leistung in Dänemark fehlten, wurde ein schwedischen Angebot angenommen, die ausgemusterte SJ-Reihe F zum Schrottpreis zu übernehmen. Dabei handelte es sich um eine Pacific-Reihe mit Vierzylinder-Verbundtriebwerk. 1937 kamen die Loks nach Dänemark und wurden zunächst in den Kopenhagener Zentralwerkstätten der DSB aufgearbeitet. Die wesentlichen Änderungen lagen in der Verlagerung von Steuerung und Armaturen auf die rechte Kesselseite sowie den ganz in Stahl ausgeführten Führerhäusern. Schließlich gingen alle Maschinen ab 1937 als DSB E 964-974 mit dem Spitznamen "Svenskerne" (die Schweden) in Dienst. Während der deutschen Besetzung Dänemarks von 1940 bis 1945 und der damit verbundenen Treibstoffrationierung war die DSB gezwungen, kurzfristig die Zahl ihrer Dampfloks zu erhöhen. Als schnellste Lösung wurde der Nachbau der bewährten SJ-Reihe F beschlossen, auch wenn sie technisch schon lange nicht mehr zeitgemäß war. Von der Reihe E wurden zwischen 1940 und 1947 dann in vier Losen insgesamt 25 Loks geordert, die als E II die Betriebsnummern E 975-999 in Dienst gestellt wurden. Gegenüber dem schwedischen Vorbild waren die E II am zusätzlichen Dom zur Dampftrocknung, an den vergrößerten Seitenfenstern des Führerhauses sowie durch den geschweißten Tender zu erkennen. Massive Mängel und Missmanagement bei der Herstellerfirma Frichs in Arhus verzögerten die Auslieferung der Loks. E 999 wurde erst 1950 als letzte dänische Dampflok überhaupt fertiggestellt. Die DSB Reihe E war in der öffentlichen Wahrnehmung die dänische Dampflok und tauchte auch häufig als Werbemotiv auf. In den 1950/60er Jahren waren die E landesweit allgegenwärtig vor Reise- und Güterzügen, bis sie durch die neuen Dieselloks verdrängt wurden. Der letzte Planeinsatz einer E erfolgte 1970. (1960) <i>Foto: Robin Fell</i>
DSB E 997 in Kopenhagen

 

PKP Ol 49-69 verlässt mit P 4444 nach Sulechow (Züllichau) den Bahnhof Wolsztyn (Wollstein). (24.08.1991) <i>Foto: Frank Lüdecke</i>
PKP Ol 49-69 in Wolsztyn

 

BBÖ 97.204 (ex BBÖ 69.04, Wiener Lokfabrik, Baujahr 1890) während des zweiten Weltkriegs in Vordernberg. 97 204 gehörte zu den ersten vier Exemplaren, die zum Zeitpunkt der Betriebsaufnahme auf der berühmten Erzbergbahn im Jahr 1891 zur Verfügung standen. Mit der Einstellung des Zahnradbetriebes auf der Erzbergbahn wurde sie nach 88 Einsatzjahren am 28.07.1978 ausgemustert. (26.05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Erzbergbahn (159)

 

Im Jahr 1933 orderte die BBÖ für den rationelleren Betrieb auf Nebenbahnen zehn Gepäcktriebwagen, die die Bezeichnung VT 70 erhielten. Der Triebwagen hatte ein Gepäckabteil und konnte Zuglasten bis 200 Tonnen befördern. Das Einsatzgebiet erstreckte sich auf den Großraum Linz und Villach. Nach dem "Anschluss" Österreich an das Deutsche Reich wurden die Triebwagen unter den Nummern DR 823 bis 832 geführt, hier der "828", der parallel noch seine alte Bezeichnung VT 70.06 in der Zugförderstelle St. Pölten führt. Die ÖBB haben nach dem Zweiten Weltkrieg alle Fahrzeuge übernommen und sieben davon wieder unter der Baureihenbezeichnung 5070 reaktiviert. Am 28. Mai 1960 schied mit dem 5070.09 das letzte Fahrzeug dieser Baureihe aus.  (18.07.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
BBÖ VT 70.06 in St.Pölten

 

ÖBB 1116 279 mit NJ 420 (Innsbruck - Düsseldorf) bei Langenfeld-Mehlbruch. (14.07.2018) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1116 270 bei Langenfeld

 

CFL 2306 als etwas gewöhnungsbedürftiger IC 5107 von Luxembourg nach Düsseldorf bei Langenfeld-Berghausen. (14.07.2018) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
IC 5107 bei Langenfeld

 

ÖBB 1116.016 ist mit einem Nachtzug in Wuppertal Hbf eingetroffen. (08.2005) <i>Foto: Bernd Backhaus</i>
Nachts in Wt-Elberfeld (4)

 

Die Ybbstalbahn war eine im niederösterreichischen Mostviertel gelegene Schmalspurbahn mit der bosnischen Spurweite von 760 mm. Die Stammstrecke folgte ursprünglich dem Tal der Ybbs von Waidhofen an der Ybbs bis zur Marktgemeinde Lunz am See, wo die Bergstrecke nach Kienberg-Gaming begann. In Gstadt zweigte zudem eine Stichstrecke nach Ybbsitz ab. Am 11. Dezember 2010 endete der ÖBB-Betrieb. Am 12. Dezember 2010 wurde dann die Infrastruktur der Ybbstalbahn vom Land Niederösterreich übernommen. Seither sind nur noch die Streckenabschnitte Waidhofen an der Ybbs–Gstadt (Citybahn Waidhofen der NÖVOG) und die Ybbstalbahn-Bergstrecke Lunz am See–Kienberg-Gaming (Museumsbahn der NÖ Lokalbahnen Betriebsgesellschaft) in Betrieb. Hier wartet ÖBB 298.207 in Waidhofen an der Ybbs auf den nächsten Einsatz. (22.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Ybbstalbahn (1)

 

Ein Personenzug mit einer ÖBB 2091 im Bahnhof Gstadt, wo die Stichbahn nach Ybbsitz von der Stammstrecke der Ybbstalbahn nach Kienberg abzweigte. Die Reihe 2091 war eine Weiterentwicklung der 1934 gebauten dieselelektrischen BBÖ-Reihe 2040/s. Das Fahrzeug war als leichter Gepäcktriebwagen konzipiert. In einem der beiden Vorbauten sollten Gepäckstücke eingeladen und so das Mitführen eines gesonderten Gepäckwagens überflüssig werden. In der Praxis wurde kaum davon Gebrauch gemacht; stattdessen wurden die Fahrzeuge als Lokomotiven eingesetzt. Die ersten sieben Lokomotiven wurden 1936/37 von der Simmeringer Maschinen- und Waggonbaufabrik (mechanischer Teil) und Siemens-Schuckert (elektrischer Teil) geliefert. Von 1938 bis 1940 folgten weitere fünf Stück, die schon von der Deutschen Reichsbahn bestellt wurden. Die DRG ordnete die zwölf Fahrzeuge als Triebwagen (VT 137 332–343) ein. Ab 1953 erhielten die Fahrzeuge bei der ÖBB die Bezeichnung 2091.01–12, die sie mit der führenden Ziffer 2 wieder als Lokomotiven klassifizierte.  (22.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Ybbstalbahn (2)

 

Zugkreuzung in Seeburg. ÖBB 2091.08 (Sim/SSW 66763, Baujahr 1940) wartet die Kreuzung eines Zuges aus Kienberg-Gaming ab. (22.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Ybbstalbahn (3)

 

ÖBB 398.01 mit einem Personenzug bei Seeburg.  (22.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Ybbstalbahn (4)

 

ÖBB 398.01 entstand als Reihe Uh der Niederösterreichischen Landesbahnen (NÖLB), wurde aber nur in einem Exemplar gebaut. Die NÖLB bestellten anlässlich der Verlängerung der Pielachtalbahn im Abschnitt Kirchberg an der Pielach–Laubenbachmühle im Jahr 1905 bei der Lokomotivfabrik Krauss in Linz eine Prototyplokomotive, die als Verbundlokomotive in Heißdampftechnologie ausgeführt wurde. Sie war eine Weiterentwicklung der bereits mehrfach bewährten Reihe U. Nach dem Zweiten Weltkrieg reihte sie die ÖBB als 398.01 ein. Am 15.03.1973 wurde sie ausgemustert. (22.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Ybbstalbahn (5)

 

Szene im Bahnhof Seeburg auf der Ybbstalbahn. Hinter dem Bahnhof folgt der 87 m lange Opponitzer Tunnel. (22.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Ybbstalbahn (6)

 

ÖBB 398.01 leistet in Pfaffenschlag einer defekten 2091 Abschlepphilfe. (22.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Ybbstalbahn (7)

 

Die Mariazellerbahn ist mit ihren 85 km die längste Schmalspurbahn Österreichs. Hier ist ein Zug in der Station Annaberg-Reith eingetroffen. (21.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Mariazellerbahn (16)

 

Zugkreuzung im Bahnhof Annaberg-Reith. Vorne ÖBB 1099.07 (SSW Wien, Krauss Linz, Baujahr 1909). (21.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Mariazellerbahn (17)

 

ÖBB 1099.12 und 1099.14 (beide Baujahr 1910) im Endpunkt der Bahn, dem Wallfahrtsort Mariazell in der Steiermark. Der anschließende 7 km lange Abschnitt bis Gußwerk diente vor allem dem Güterverkehr zu einem großen Sägewerk. (21.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Mariazellerbahn (18)

 

ÖBB 1099.06 (SSW/Krauss, Baujahr 1909) mit einem Personenzug in Mariazell. (21.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Mariazellerbahn (19)

 

Wagen 3401 der Mariazellerbahn der Grazer Waggonfabrik aus dem Jahr 1912. Nach dem 1. Weltkrieg verfügte die Bahn über einen Wagenpark von 141 Wagen mit mehr als 5000 Sitzplätzen. Ab Ende der 1930er bis Anfang der 1940er Jahre bekamen die Wagen neue Wagenkästen aus Holz mit breiteren Streben zwischen den Fenstern, die früher achtfenstrigen Zweiachser neue Aufbauten mit vier Fenstern pro Seite. 1954 wurde ein neues Umbauprogramm begonnen, bei dem die Wagen ihr heutiges Aussehen bekamen. Die Rahmen wurden bis auf Verlängerungen und Verbreiterungen in ihrer Ursprungsform belassen. Die Vierachser wurden mit Polstersitzen und Halbfenstern (die anfangs vorhandenen Ganzfenster wurden später ausgetauscht) ausgestattet. Außer den in den Jahren 1908 und 1912 gebauten Personenwagen wurden ebenso diverse Gepäck- und Güterwagen zum Umbau herangezogen. Die zweiachsigen Wagen wurden grün lackiert. (21.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Mariazellerbahn (20)

 

Auf dem Abschnitt Stein am Rhein - Etzilen - Rielasingen kam die 1910 von der Münchner Maschinenfabrik J. A. Maffei gebaute 1´C1´ h2t-Lok Eb 3/5 Nr. 9 der ehemaligen BT (Bodensee-Toggenburg-Bahn) vor dem Museumszug der Stiftung Museumsbahn Stein am Rhein - Etzwilen - Hemishofen - Ramsen - Rielingen - Singen (SEHR & RS) zum Einsatz, hier bei der Einfahrt nach Etzwilen an der deutsch-schweizer Grenze.  (12.05.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Bahnhofsfest Rielasingen (1)

 

Vorbei am Kittel-Dampftriebwagen und der Eb 3/5 9 der ehemaligen Bodensee-Toggenburg-Bahn fährt eine S 8 (Romanshorn - Schaffhausen) in Etzwilen ein. (12.05.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Bahnhofsfest Rielasingen (2)

 

Auch der "Rote Pfeil" besuchte das Bahnhofsfest und fährt hier als Sonderzug Schaffhausen - Etzwilen - Winterthur aus dem Bahnhof Etzwilen aus. Der 1930 gebaute Leichtriebwagen war für den Verkehr auf Linien mit niedrigem Verkehrsaufkommen gedacht, auch vor dem Hintergrund der Weltwirtschaftskrise von 1928. Mit zunehmender Nachfrage wurden die Triebwagen durch Leichtschnellzüge ersetzt. Für die beliebten Triebwagen fand sich ein neues Aufgabengebiet im Ausflugsverkehr.  (12.05.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Bahnhofsfest Rielasingen (3)

 

Zu dem Fest reiste aus Zürich Seebach über Winterthur der Dampftriebwagen CZm 1/2 31 der ehemaligen Uerikon-Bauma-Bahn an (hier auf der Rheinbrücke bei Hemishofen). Das Fahrzeug wurde 1901 von der NOB (Schweizerische Nordostbahn) bestellt, nach der Übernahme der Bahn gelangte das Fahrzeug bereits 1902 zur SBB. Da sich ursprüngliche der Dampferzeuger nicht bewährte, wurde durch die Maschinenfabrik Esslingen ein neuer Stehdampfkessel eingebaut und die Dampfmaschine vergrößert. Nach dem Umbau bewährte sich das Fahrzeug wegen des geringen Kohlenverbrauch und der günstigen Betriebsergebnisse. 1906 wurde das Fahrzeuge an die Uerikon-Bauma-Bahn verkauft, nach deren Verstaatlichung gelangte das Fahrzeuge 1948 wieder zur SBB. Bis 1978 legte das Fahrzeuge über eine Million km zurück. 1978/80 wurde der letzte erhaltene Kittel-Dampftriebwagen wieder instand gesetzt, gehört seit 2002 SBB Historic und ist ab 2005 als Dauerleihgabe an den Dampfbahn-Verein Zürcher Oberland dauerhaft verliehen. Am 20. Februar 2016 stieß der Dampftriebwagen mit nicht ordnungsgemäß abgestellten Bauzugwagen zusammen und wurde erheblich beschädigt. Das Fahrzeug wurde in der RhB-Werkstatt in Landquart wieder betriebsfähig hergestellt.  (12.05.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Bahnhofsfest Rielasingen (4)

 

Kittel-Dampftriebwagen CZm 1/2 31 der ehemaligen Uerikon-Bauma-Bahn auf der 254 m langen Rheinbrücke bei Hemishofen der eingleisigen Strecke Etzwilen – Singen. Das Bauwerk stammt aus dem Jahr 1875 und ist als "Denkmal von nationaler Bedeutung" eingestuft, d.h. sie steht unter Denkmalschutz.  (12.05.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Bahnhofsfest Rielasingen (5)

 

Eb 3/5 Nr. 9 der ehemaligen Bodensee-Toggenburg-Bahn mit dem Museumszug der SEHR & RS als Sonderzug von Stein am Rhein über Etzwilen nach Rielasingen auf der Rheinbrücke bei Hemishofen. (12.05.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Bahnhofsfest Rielasingen (6)

 

Die BT Eb 3/5 ist eine Zwillings-Heissdampf-Tenderlok mit der Achsfolge 1'C1', welche die Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) zur Betriebsaufnahme im Jahre 1910 beschaffte. Insgesamt wurden neun Lokomotiven bei der Firma J. A. Maffei in München beauftragt, die aus finanziellen Gründen den Zugschlag gegenüber der einheimischen Industrie erhielt. Nach der Aufnahme des elektrischen Betriebes im Jahr 1933 veräußerte die BT die neun Dampfloks an die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), die sie als Eb 3/5 5881–5889 weiter verwendete. 1966 erwarb der Dampf-Loki-Club (DLC) Herisau die Eb 3/5 5889. Die Lok wurde wieder mit der ursprünglichen BT-Nummer 9 versehen und ist hier mit einem Sonderzug auf der Rheinbrücke bei Hemishofen unterwegs.  (12.05.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Bahnhofsfest Rielasingen (7)

 

Eb 3-5 Nr. 9 mit einem Sonderzug Rielasingen - Etzwilen nördlich von Ramsen an der deutsch-schweizer Grenze. (12.05.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Bahnhofsfest Rielasingen (8)

 

Aufnahmen des letzten erhaltenen Kittel-Dampftriebwagens ohne Fahrdraht sind selten, da das Fahrzeug nahezu ausschließlich in der Schweiz eingesetzt wird und dort fast alle Strecken elektrifiziert sind. Am 12. Mai 2018 gelangte das Fahrzeug auf der nicht elektrifizierten Bahn Etzwilen - Singen anlässlich des Bahnhofsfestes in Rielasingen zum Einsatz. Zur Erhaltung der grenzüberschreitenden Strecke wurde 2001 der Verein zur Erhaltung der Bahnlinie Etzwilen - Singen (VES) gegründet, für den Bahnbetrieb erwarb 2006 die Stiftung Museumsbahn Stein am Rhein - Etzwilen - Hemishofen - Ramsen - Rielingen - Singen (SEHR & RS) die nicht mehr benötigte Strecke von den Schweizer Bundesbahnen (SBB). Es ist beabsichtigt, regelmäßig einen Museumsbetrieb durchzuführen. Wegen eines Straßenneubaus ist die Strecke in Singen (Hohentwiel) südlich des dortigen Bahnhofs derzeit (noch) unterbrochen. Dieser Abschnitt ist wegen der ansässigen Industriebetriebe unfotogen, landschaftlich schöner ist der südliche Bereich, wie hier bei Ramsen einschließlich der Rheinbrücke bei Hemishofen.  (12.05.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Bahnhofsfest Rielasingen (9)

 

ÖBB 1116.158 mit IC 281 (Stuttgart - Zürich) am ehemaligen Hp Stuttgart-Heslach. Die Lok wirbt für die ORF-Spendenaktion "Licht ins Dunkel", mit der Familien in finanzieller Not unterstützt werden sollen. (30.04.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ÖBB 1116.158 in Stuttgart

 

Tw 8 (Lohner-Werke/Kiepe, Baujahr 1961) am Rathausplatz in Gmunden. Der Linienbuchstabe G weist auf die Linie zwischen Gmunden ÖBB-Bahnhof und Rathausplatz hin und dient heute vor allem der Abgrenzung von den Stadtbuslinien 1 bis 3. Obwohl in diesem Abschnitt nur eine Linie verkehrt, werden alle Straßenbahnwagen konsequent mit „G“ beschildert. Ferner dient der Buchstabe G auch zur Unterscheidung von den anderen Stern & Hafferl-Strecken, bei denen die Linienbezeichnung nicht angeschrieben wird. Beispielsweise steht beziehungsweise stand „GV“ für Gmunden–Vorchdorf, „LH“ für Lambach–Haag am Hausruck, „LILO“ für die Linzer Lokalbahn, „LVE“ für Lambach–Vorchdorf-Eggenberg und „VA“ für Vöcklamarkt–Attersee.  (20.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Straßenbahn Gmunden (2)

 

Zugkreuzung im Bahnhof Frankenfels mit ÖBB 1099.05. Bei den ursprünglich als Reihe E von der Niederösterreichischen Landesbahnen beschafften und heute als Reihe 1099 bezeichneten Lokomotiven handelt es sich um speziell für die schmalspurige Mariazellerbahn entwickelte Elektrolokomotiven. (21.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Mariazellerbahn (13)

 

Im Bahnhof Laubenbachmühle steht ÖBB 1099.05 mit einem Personenzug nach Mariazell. (21.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Mariazellerbahn (14)

 

ÖBB 1099.03 mit einer Schwesterlok in St. Pölten. Daneben liegt die Leobersdorfer Bahn, die zwischen St. Pölten Alpenbahnhof und der Endstelle der Strecke St. Pölten Hauptbahnhof parallel zur Mariazellerbahn verläuft. (21.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Mariazellerbahn (15)

 

Die Güterzuglokomotiven 2 (Grazer Waggonfabrik, Baujahr 1911) und 3 (Grazer Waggonfabrik, Baujahr 1930) in St. Pölten. Lok 2 steht derzeit desolat abgestellt im Museumstramway Mariazell–Erlaufsee, Lok 3 wurde am 25. September 1976 verschrottet.  (21.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Straßenbahn St. Pölten (4)

 

Die Haupteinnahmequelle der Straßenbahn St. Pölten stellte anfangs der Güterverkehr dar, der Personenverkehr spielte zunächst nur eine untergeordnete Rolle, jedoch entwickelte sich dieser später deutlich stärker. Neben der Stammstrecke wurden zahlreiche Industrieanschlüsse gebaut, die Straßenbahn erfüllte somit auch die Funktion einer Industrieanschlussbahn. Für ihren Betrieb wurden anfangs drei Triebwagen für den Personenverkehr und zwei Lokomotiven für die Güterbeförderung von der Grazer Waggonfabrik beschafft. Außerdem befanden sich die Güterwagen G1 (gedeckter Güterwagen) und JnG2 (Niederbordwagen) bis zum Beginn des Ersten Weltkrieges im Besitz der Bahn. Eine Verlängerung vom Bahnhofplatz zur Brunngasse, die nur dem Personenverkehr diente, wurde am 12. Dezember 1912 in Betrieb genommen. Die Straßenbahn war eingleisig ausgelegt. Ausweichen gab es an den Stationen Papierfabrik Salzer und Eybnerstraße, außerdem verfügten die Endstellen Brunngasse und Harland jeweils über ein Umsetzgleis. Vermutlich in der Daniel Gran Straße zwischen dem Abzweig in die Eybnerstraße und dem Depot in der Herzogenburger Straße ist dieser Güterzug unterwegs.  (21.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Straßenbahn St. Pölten (5)

 

Güterzuglok 3 der Straßenbahn St. Pölten in St. Pölten. Die 1930 gebaute Lok wurde 1976 verschrottet. Das Ende der Straßenbahn war etwas kurios. Aufgrund einer unbeglichenen Stromrechnung (!) wurde die Bahn am 10. Februar 1976 stillgelegt. Verhandlungen über eine Übernahme durch die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) oder das Land Niederösterreich scheiterten, sodass die Gesellschaft Konkurs anmelden musste. Heute sind Teile der ehemaligen Trasse zum Radweg „Tramway Trasse“ umfunktioniert, einzig die denkmalgeschützte Remise an der Einmündung der Daniel-Gran-Straße in die Herzogenburger Straße ist heute noch ungenutzt vorhanden. (21.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Straßenbahn St. Pölten (6)

 

Bei den ursprünglich als Reihe E von der Niederösterreichischen Landesbahnen beschafften und heute als Reihe 1099 bezeichneten Lokomotiven handelt es sich um speziell für die schmalspurige Mariazellerbahn entwickelte E-Loks. Aufgrund des einzigartigen Stromsystems, das bei der Mariazellerbahn verwendet wird und der Tatsache, dass es sich um Schmalspurlokomotiven handelt, konnten die Loks bis in die Gegenwart auf dieser Strecke eingesetzt werden. Mit einem Alter von mehr als hundert Jahren, ist die Reihe 1099 heute die weltweit ältesten im Planeinsatz befindliche elektrische Schmalspurlok. Nach dem "Anschluss" Österreichs an Deutschland im Jahre 1938 zeichnete die Reichsbahn die Loks in E 99 um. Das Bild zeigt E 99 01 (Baujahr 1909) während es Zweiten Weltkriegs in St. Pölten. Interssant ist der Umstand, dass die Lok noch keine kriegsbedingte Abdunkelung der Lampe trägt.  (14.10.1941) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin</i>
E 99 01

 

1942 wurden nach langer Entwicklungszeit zwei Exemplare der Dampflokomotive 97.4 an die Erzbergbahn geliefert, welche dreimal so stark war wie die ursprüngliche Erzbergbahnlok 97.0 war. Sie war die stärkste Zahnradbahn-Dampflokomotive der Welt.  (26.05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Erzbergbahn (161)

 

Für die steirische Erzbergbahn wurden zwischen 1890 und 1908 insgesamt 18 Lokomotiven der Baureihe 97 gebaut. Bei den Kaiserlich-königlichen österreichischen Staatsbahnen (kkStB) als Reihe 69 in Dienst gestellt, waren sie die ältesten und stückstärksten österreichischen Zahnradbahn-Dampflokomotiven. Im März 1938 - nach dem "Anschluss" Österreichs an das Dritte Reich - wurden alle 18 Maschinen von der Deutschen Reichsbahn übernommen und erhielten die Baureihenbezeichnung 97 201–218. Das Foto zeigt 97 209 in der Zugförderstelle Vordernberg.  (24.05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Erzbergbahn (158)

 

Die meterspurige Lokalbahn Vöcklamarkt – Attersee verkehrt zwischen den Orten Attersee am gleichnamigen Attersee und Vöcklamarkt an der Westbahnstrecke Wien – Linz – Salzburg. Hier wird ein Zug in Vöcklamarkt bereitgestellt. (20.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
LB Vöcklamarkt – Attersee (2)

 

Ein Zug der Lokalbahn Vöcklamarkt – Attersee in Vöcklamarkt.  Daneben verläuft die Westbahnstrecke Wien – Linz – Salzburg. (20.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
LB Vöcklamarkt – Attersee (3)

 

Blick von der Fussgängerbrücke in Vöcklamarkt, die beide Bahnhofsteile verband, auf den bereitstehenden Triebwagen ET 26.101 (Baujahr 1912) und das stilvolle Empfangsgebäude der Atterseebahn. (20.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
LB Vöcklamarkt – Attersee (4)

 

ET 26.103 der Lokalbahn Vöcklamarkt – Attersee in Vöcklamarkt. (20.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
LB Vöcklamarkt – Attersee (5)

 

In Lambach begegnen sich ein Triebwagen der normalspurigen Lokalbahn Lambach – Vorchdorf-Eggenberg und eine ÖBB 93. (20.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
LB Lambach – Vorchdorf (2)

 

Tw 24.102 (Grazer Waggonfabrik, Baujahr 1912) der Lokalbahn Lambach – Vorchdorf im Endbahnhof Vorchdorf-Eggenberg. Dort bestand Anschluss an die Traunseebahn nach Gmunden Seebahnhof. (20.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
LB Lambach – Vorchdorf (3)

 

Tw 24.102 im Haltepunkt Au zwischen Vorchdorf-Eggenberg und Bad Wimsbach-Neydharting.  (20.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
LB Lambach – Vorchdorf (3)

 

Ein Triebwagen der Lokalbahn Gmunden – Vorchdorf am Franz-Josef-Platz in Gmunden. (20.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf -1

 

Ein Triebwagen der meterspurigen Lokalbahn Gmunden – Vorchdorf, auch Traunseebahn genannt, im Haltepunkt Neuhub zwischen Gschwandt und Eisengattern. (20.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf -2

 

Das modernste Fahrzeug der Straßenbahn Gmunden im Jahr 1962 war der Tw 8 (Lohner-Werke/Kiepe, Baujahr 1961), hier in Gmunden Seebahnhof. (20.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Straßenbahn Gmunden (1)

 

Die 1936 als BBÖ 729.13 gelieferte 78.613 vor dem Schuppen des Heizhauses Wien-Praterstern. (16.07.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 78.613 in Wien

 

93.1359 und 77.263 in der Zugförderstelle (Zfst) Mistelbach.  (14.07.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Zfst Mistelbach

 

Illustere Lok- und Ersatzteilsammlung in der Zugförderstelle Graz.  (17.07.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 56.3245 in Graz

 

Die als österreichische "Krokodile" bekannten Lokomotiven der Baureihen 1089 und 1189 in einer Vergleichsaufnahme im Bw Attnang-Puchheim.  (25.07.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1089 und 1189

 

ÖBB 1045.10 und 1045.04 verlassen mit einem Personenzug den Bahnhof Attnang-Puchheim.  (25.07.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1045 in Attnang

 

ÖBB 1189.08 in ihrer Heimatdienststelle Attnang-Puchheim. Die 1927 gebaute Lok wurde am 29.01.1979 ausgemustert. (25.07.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1189.08 in A-Puchheim

 

Blick aus dem Schuppen der Zugförderstelle (Zfst) Gmünd im österreichischen Waldviertel auf 399.06 und 399.02.  (12.07.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Zfst Gmünd

 

SNCF TGV-Duplex 9713 als TGV 9576 (München Hbf - Paris Est) bei Gingen an der Fils. TGV steht als Akronym von "train à grande vitesse" = französisch für „Hochgeschwindigkeitszug“. (18.04.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
TGV bei Gingen

 

BR 34023 "Blackmoor Vale" mit einem Personenzug nach Exeter nahe London. (1965) <i>Foto: David Smith</i>
British Rail (102)

 

BR 35007 "Aberdeen Commonwealth" fährt durch den Londener Südwesten in Vauxhall. (1965) <i>Foto: K. Langhorn</i>
British Rail (101)

 

Die Chicago, Burlington & Quincy Railroad (CB&Q) erhielt zwölf Lokomotiven vom Typ "Texas" von den Baldwin Locomotive Works im Jahre 1927 und weitere sechs Lokomtiven im Jahr 1929. Bei der CB&Q wurden die 2-10-4-Loks "Colorados" genannt. Alle achtzehn Lokomotiven wurden in den späten 1930er und frühen 1940er Jahren umgebaut. Dabei wurde der Zylinderdurchmesser reduziert mit einer resultierenden Änderung der Zugkraft. Das Bild entstand bei Guernsey in Wyoming. (12.07.1959) <i>Foto: Jim Ehernberger</i>
C,B&C bei Guernsey/Wyo.

 

In Folge eines Unfalls im Bahnhof Puurs/Belgien an der Bahnlinie Sint-Niklaas – Mechelen landete diese pr. S 6 (SNCB No. 6609) unplanmäßig auf einem offenen Güterwagen. Da die S 6 zu diesem Zeitpunkt schon ausgemustert war, wurde die abgestellte Lok vermutlich auf den davor stehenden Güterwagen aufgeschoben. Die Lok gehörte zu den nach dem Ersten Weltkrieg als Waffenstillstandslok an Belgien abgegebenen 42 pr. S 6. (02.03.1955) <i>Foto: Privatfoto</i>
Unfall in Puurs/Belgien

 

Die am 13.01.2016 in Dienst gestellte Akiem 187 014, eine sog. "Last Mile-Lok" mit einem Dieselhilfsmotor, um auch nicht elektrifizierte Streckenabschnitte (Last Mile) befahren zu können, seit 1. März 2016 an Captrain Deutschland vermietet, mit der französischen Misa 4185 020 (DE 18) in Weinheim an der Bergstraße. (28.04.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Akiem 187 014 in Weinheim

 

Vectron-Lok 475 413 der schweizer BLS Lötschbergbahn mit einem DGS bei Lützelsachsen. Die Siemens-Vectron-Loks stammen aus der Familie der EuroSprinter-E-Loks und der dieselelektrischen EuroRunner-Familie. Auf der Fahrzeugplattform entstehen sowohl Elektroloks, wie auch dieselelektrische Dieselloks. Als Baureihenbezeichnungen sind für die verschiedenen Vectron-Varianten in Deutschland die Nummernreihen 6191 bis 6193 für die elektrischen bzw. 1247 für die dieselelektrische Variante vorgesehen. Wer eine Lok kaufen möchte: Der Preis beträgt je nach Ausstattung (Diesel-/ Elektro-/ Mehrsystemversion) zwischen drei und fünf Millionen Euro. (24.03.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
BLS Vectron bei Lützelsachsen

 

ÖBB 1116.272 mit IC 187 (Stuttgart Hbf - Zürich HB) auf der Gäubahn bei Horb. (19.04.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ÖBB 1116 bei Horb

 

Im heute nicht mehr existierenden Linzer Lokalbahnhof steht die 1916 bei Ganz in Budapest für die Wöllersdorfer Munitionsfabrik gebaute Lok E 20.005 (ex BBÖ 1479.001 bzw. DRB E 173.01) mit einem Personenzug abfahrbereit. An zweiter Stelle läuft ein von der Preßburger Bahn stammender vierachsiger Plattformwagen. Die 1912 eröffnete regelspurige Linzer Lokalbahn (LLB) bzw. die Lokalbahn Linz-Eferding-Waizenkirchen (LEW) führt von der heutigen oberösterreichischen Landeshauptstadt Linz über die Bezirksstadt Eferding nach Waizenkirchen, wo die 1908 eröffnete Lokalbahn Neumarkt-Waizenkirchen-Peuerbach (NWP) anschließt. 1998 wurden beide Lokalbahnen zur Linzer Lokalbahn (LILO) vereint. Während die Strecke Linz – Peuerbach heute mit modernen Zügen im Takt bedient wird, pendeln auf der in Niederspaching abzweigenden Stichstrecke nach Neumarkt-Kallham ältere Solotriebwagen. Rund 1,6 Millionen Fahrgäste zählt befördert das heutige moderne Verkehrsunternehmen alljährlich, dagegen ist der Güterverkehr mittlerweile ziemlich unbedeutend.  (19.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Linzer Lokalbahn (3)

 

ET 22.104 rangiert in Dörnbach. (19.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Linzer Lokalbahn (4)

 

Zugkreuzung zweier Züge der Linzer Lokalbahn in Dörnbach, rechts der ET 22.104.  (19.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Linzer Lokalbahn (5)

 

Ein Zug mit ehemaligen Preßburger Wagen in Richtung Eferding beim Zwischenhalt in Straßham. (19.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Linzer Lokalbahn (6)

 

Zugbegegnung im Bahnhof Niederspaching: Der aus Linz gekommene ET 22.104 (links) wird gleich nach Peuerbach weiterfahren, während der kleine rechte Triebwagen zur Abfahrt nach Neumarkt-Kallheim bereitsteht und der hintere ET 21.150 der NWP nach Waizenkirchen zurückfahren wird.  (19.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Linzer Lokalbahn (7)

 

ET 22.107 (SGP Graz / ELIN, Baujahr 1951) im Bahnhof Eferding vor dem Gebäude der Betriebsleitung.  (19.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Linzer Lokalbahn (8)

 

E 20.007 (SGP Graz / BBC, Baujahr 1956) der Firma Stern & Hafferl im Bahnhof Eferding. (19.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Linzer Lokalbahn (9)

 

Die ursprünglich als Eisenbahn konzessionierte schmalspurige Lokalbahn zwischen der früher eigenständigen Gemeinde Ebelsberg (heute ein Stadtteil von Linz) und St. Florian wurde 1938 in einen Straßenbahnbetrieb umgewidmet. Die Spurweite beträgt wie jene der Linzer Straßenbahn 900 mm, die Strecke war mit 600 Volt Gleichstrom elektrifiziert. In Ebelsberg (Foto) bestand Anschluss an die Linzer Straßenbahn, hier an die Linie E zum Bergbahnhof Urfahr. (19.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Lokalbahn Ebelsberg–St.Florian

 

Ein Zug der Lokalbahn Ebelsberg - St.Florian im Endbahnhof St. Florian. Die in der Nachkriegszeit einsetzende Motorisierung führte zu einer Abnahme der Fahrgastzahlen auf der Bahn. In den folgenden Jahren erfolgte die Errichtung neuer Haltestellen, um die Gebiete in der Nähe der Bahn, die eine zunehmende Besiedlung aufwiesen, zu erschließen. Wegen der zunehmenden Beliebtheit der Baggerseen bei Pichling wurden Bäderzüge eingeführt, die zwischen Ebelsberg und Bruck pendelten. Die Haltestelle Ufer wurde für diese Zwecke mit einem kurzen Ausweichgleis ausgestattet. Trotz dieser Maßnahmen blieb die finanzielle Lage der Bahn angespannt, da fast ein Drittel der Fahrgäste zu niedrigsten Sozialtarifen befördert werden mussten. Weitere Einnahmeausfälle brachte die Auflassung der Postbeförderung im Jahre 1954. Im Jahre 1972 zeichnete sich die drohende Einstellung ab. Zu dieser Zeit stand die Erneuerung der Traunbrücke an, die um 9 Millionen Schilling mehr gekostet hätte. Am 1. Januar 1974 verkehrte die Florianerbahn zum letzten Mal. Das Defizit betrug zu dieser Zeit 984.235,26 Schilling. Bis zu ihrer Einstellung hatte die Bahn etwa 12 Millionen Fahrgäste befördert. Der Personalstand belief sich zuletzt nur noch auf vier Mitarbeiter, die entweder pensioniert oder von der Gemeinde St. Florian übernommen wurden. Die Bahnlinie wurde durch eine Postautobuslinie ersetzt. (19.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Lokalbahn Ebelsberg–St.Florian

 

Drehschemelwagen 26.441 der meterspurigen Lokalbahn Vöcklamarkt – Attersee („Atterseebahn“) im Bahnhof Vöcklamarkt.  (20.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
LB Vöcklamarkt – Attersee (1)

 

Die ursprünglich spanische Konstruktion von Vierzylinder-Verbunddampflokomotiven mit der Achsfolge 2'D2' war ab Mitte der 1920er Jahre auch auf französischen Gleisen zu finden. Die elsaß-lothringischen Eisenbahnen (AL) beschafften in den Jahren 1929/30 dreißig Lokomotiven dieses Typs, die sich an die Konstruktion der PLM 242 AT anlehnte. Die ersten 20 Maschinen wurden 1929 von Compagnie de Batignolles-Chatillon geliefert und erhielten die Nummern 8601 bis 8620. Im folgenden Jahr lieferte die S.A.C.M. Grafenstaden zehn weitere Loks mit den Nummern 8621 bis 8630. In Deutschland wurde eine Lok dieser Reihe bekannt, nämlich die 242-TA-602, die nach Kriegsende in Mühlhausen/Thüringen aufgefunden wurde und später von der Reichsbahn der DDR als 79 001 eingereiht wurde. (05.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
SNCF 242-TA-624 in Kehl (1)

 

SNCF 242-TA-624 verlässt mit D 32 (Wien Westbf - Paris Est) den Bahnhof Kehl. Leider stimmte die Schärfeeinstellung des Fotoapparats bei diesem Bild nicht so ganz. (05.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
SNCF 242-TA-624 in Kehl (2)

 

Ein Zug der Zillertalbahn auf dem Weg von Jenbach nach Mayrhofen bei Kaltenbach. (11.03.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Zillertalbahn (11)

 

Ein Zug der Zillertalbahn in Zell am Ziller. (11.03.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Zillertalbahn (12)

 

Ankunft eines Zuges aus Jenbach im Bahnhof Kaltenbach-Stumm. (11.03.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Zillertalbahn (13)

 

Zwei Züge der Zillertalbahn stehen im Endbahnhof Mayrhofen für die Rückfahrt nach Jenbach bereit. (11.03.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Zillertalbahn (14)

 

Ein Güterzug nach Jenbach im Bahnhof Zell am Ziller. (11.03.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Zillertalbahn (15)

 

ÖBB 1189.08 mit einem Güterzug bei Steeg (Gemeinde Bad Goisern) am Hallstättersee in Oberösterreich. (13.06.1977) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
ÖBB 1189.05 bei Bad Goisern

 

Vor der schönen Bergkulisse des Salzkammerguts rangiert ÖBB 1189.05 einen Güterzug in Bad Goisern. Davor fließt die Traun, die kurz zuvor aus dem Hallstätter See kommend sich nun nordwärts zur Donau richtet. (13.06.1977) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
ÖBB 1189.05 in Bad Goisern

 

52 3555 (Zfst Linz/Donau) mit Güterzug 75017 im Mühlviertel bei Lasberg-St-Oswald. (03.05.1974) <i>Foto: Helmut Dahlhaus</i>
52 3555 bei Lasberg

 

Die Reihe 57 wurde bereits zu k.k. Staatsbahnzeiten als Güterzuglok (Reihe 80) in Österreich beschafft. Neben einer Verbundvariante wurde von 1911 bis 1918 für die kkStB auch eine Zwillingslokomotive gebaut (80.900–2908). 1938 ordnete die Deutsche Reichsbahn die 80er als 57 101–105 (ex 80.600), 57 201–318 (ex 80.900) und 57 401–473 (80 und 80.100) in ihren Bestand ein. Nach 1945 gab noch zwölf Verbundmaschinen (ÖBB 157), deren letzte 1960 ausgemustert wurde, und 69 Zwillingsloks (ÖBB 57), die erst 1968 aus dem Bestand schieden. ÖBB 57.268 (Baujahr 1920), hier im Bahnhof Bruck an der Mur, wurde als eine der letzten Exemplare erst am 7. März 1968 ausgemustert.   (11.09.1963) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
ÖBB 57.268 in Bruck a.d. Mur

 

Als die Hauptbahn zwischen Bruck an der Mur und Graz noch nicht elektrifiziert war, musste die "Pacific-Tenderlok" der ÖBB-Reihe 77 im Personendienst wichtige Dienste leisten. Hier ist ÖBB 77.242 (ex BBÖ 629.57) mit P 4005 in Frohnleiten unterwegs. (13.09.1963) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
ÖBB 77.242 in Frohnleiten

 

ÖBB 77.282 mit P 2933 auf der Hauptbahn zwischen Bruck an der Mur und Graz in Frohnleiten. Die Österreichtour im Sommer 1963 unternahm Wilfried Sieberg übrigens zusammen mit Carl Bellingrodt. (13.09.1963) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
ÖBB 77.282 in Frohnleiten

 

Eine unbekannte ÖBB 52er mit einem Güterzug in Frohnleiten auf der Hauptbahn Bruck an der Mur - Graz. (13.09.1963) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
ÖBB 52. in Frohnleiten

 

ÖBB 93.1399 (ex BBÖ 378.99) mit einem Personenzug in Kernhof. Die Bahnstrecke Traisen – Kernhof, die sog. Traisentalbahn, ist eine 34 km lange Nebenbahn in Niederösterreich, eine Seitenlinie der Leobersdorfer Bahn. (03.08.1967) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
ÖBB 93.1399 in Kernhof

 

Die 93er gehörte zu den letzten bei den ÖBB eingesetzten Normalspur-Dampflokbaureihen. Unter Regie der BBÖ wurden die Maschinen zwischen 1927 und 1931 gebaut. Das Bild der ÖBB 93.1310 und Vorspannlok 93.1426 entstand im Waldviertel bei Zwettl. (03.06.1975) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
ÖBB 93.1426 + 1310 bei Zwettl

 

ÖBB 1044.59 mit D 430 auf der Pyhrnbahn südlich von Linz nahe St. Martin bei Traun.  (16.06.1980) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
ÖBB 1044.59 bei St. Martin

 

ÖBB 1020.011 (ex E 94 090) mit 1020.004 (ex E 94 029) in der Zfl Innsbruck. Aus München ist der "Gläserne Zug" 491 001 zu Gast, der über die Mittenwaldbahn hierher kam. (02.1992) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Zfl Innsbruck (4)

 

ÖBB 1020.004 (ex E 94 029) fährt sich mit 1110.004 die Gleise im Bahnhof Hochfilzen auf der Giselabahn frei.  (25.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.004 in Hochfilzen

 

Winter auf der Giselabahn: ÖBB 1020.015 (ex E 94 130) kämpft sich mit einer 1044 durch die schneereichen Unbillen bei Berg Grießen nahe Hochfilzen. (25.02.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1020.015 bei Hochfilzen

 

Vor dem Kölner Wahrzeichen fährt ÖBB 1116.090 mit NJ 420 aus Innsbruck aus der Hohenzollernbrücke kommend in den Bahnhof Köln-Messe/Deutz ein. (21.04.2018) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1116.090 in Köln

 

THA 9437 (Paris Nord - Essen) fährt durch Düsseldorf-Rath. Dem genauen Beobachter wird nicht entgangen sein, dass justament hier die Begegnung mit dem ebenfalls umgeleiteten THA 9472 (Dortmund - Paris Nord) stattfindet. (17.04.2018) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Baustellen-Umleiter (15)

 

Begegnung der beiden umgeleiteten Thalys-Züge THA 9437 nach Essen (rechts) und THA 9472 nach Paris Nord in Düsseldorf-Rath. (17.04.2018) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Baustellen-Umleiter (16)

 

E 22 205 gehörte zu den fünf 1932 nachgelieferten Loks der Baureihe der BBÖ-Reihe 1670.1. Die Deutsche Reichsbahn zeichnete die Loks ab 1938 als E 22.2 (1670.1) um. Eine 1670.1 ging im Zweiten Weltkrieg verloren. Ab 1953 kehrte die ÖBB zur Ursprungsbezeichnung zurück. Die frisch umgezeichnete E 22 205 (ex BBÖ 1670.105) wurde vom DLA-Fotografen in Bludenz in Position gestellt. (15.09.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 22 205 in Bludenz

 

ÖBB 399.05 stammt aus einer Serie von sechs Heissdampf-Zwillings-Maschinen der Reihe Mh, die von der Lokfabrik Krauss in Linz gebaut wurden (Fabriknummer 5924, Baujahr 1908). Hier macht sie mit P 71435 Station im Bahnhof Alt Nagelberg.  (17.03.1978) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 399.05 in Alt Nagelberg -4

 

Nebenbahnromantik wie aus einer anderen Zeit: ÖBB 399.05 mit einer Rollwagenfuhre auf dem Südabschnitt des österreichischen Waldviertel Schmalspurnetzes. Kurz vor dem Endbahnhof Gross Gerungs liegt der Weiler Heinrichs, wo diese Garnitur daher kommt. Die aufgebockten Niederbordwaggen sind mit Holzteilen des “Wald”viertels beladen. (17.03.1978) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 399.05 bei Heinrichs

 

ÖBB 399.05 ist mit Ng 71441 aus Gmünd (Abfahrt 5.05 Uhr) am frühen Morgen in Groß Gerungs eingetroffen. (17.03.1978) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 399.05 in Groß Gerungs (5)

 

ÖBB 399.05 im Endpunkt der südlichen Strecke von Gmünd nach Gross Gerungs. Zum Zeitpunkt der Aufnahme hatte die Lok bereits 70 Dienstjahre auf dem Buckel. Sie war noch bis 1990 im Dienst, wurde nach ihrer Ausmusterung von einer Privatperson erworben und 2009 an die Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte weiter verkauft. (17.03.1978) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 399.05 in Groß Gerungs (6)

 

Den kleinen Grenzverkehr zwischen Ceské Velenice/CSSR (ehemals Gmünd Hbf) und Gmünd/Niederösterreich (ehemals Gmünd Stadt) erledigten über Jahre die CSD-Loks der Reihe 556. Hier passiert CSD 556.0506 gerade die Grenze nach Österreich. Die Strecke ist Teil der ehemaligen Kaiser Franz-Josephs-Bahn (KFJB) von Wien nach Prag.  (18.03.1978) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
CSD 556.0506 bei Gmünd/NÖ (4)

 

Eine vierteilige Zugeinheit (Triebwagen 4030, Zwischenwagen 7030, Steuerwagen 6030) unterwegs in der Winterlandschaft bei Bischofshofen zwischen Salzburg und Zell am See. (02.1968) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
ÖBB 4030 bei Bischofshofen

 

GES E 94 088 (ex ÖBB 1020.10) mit der abgebügelten 1020 018-6 (ex E 94 001) der Lienzer Eisenbahnfreunde und ÖGEG 1020.37 (ex E 94 099) als Zuglok vor einem Sonderzug aus Salzburg bzw. Attnang-Puchheim, auf der Saalachbrücke vor dem Bahnhof Freilassing.  (31.05.2014) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
3 "Krokodile" bei Freilassing

 

Die als Museumslok zur ÖGEG gehörende 1245.518 mit einem Sonderzug Richtung Bad Aussee unmittelbar hinter dem Bahnhof Mitterweißenbach bei Bad Ischl im Salzkammergut.  (01.06.2014) <i>Foto: Stefan Jurasovits   </i>
1245.518 b. Mitterweißenbach

 

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