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Alle Bilder zum Thema Ausland - Seite 1 von 5

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4677 Bilder gefunden.

SBB Ae 4/7 10948 (SAAS/SLM, Baujahr 1931) wartet in Lindau Hbf auf den Abfahrauftrag. Die Lok blieb nach ihrer Ausmusterung zunächst erhalten. Nach dem Kauf durch die Classic Rail AG wurde sie in Bodio abgestellt. Im November 2008 wurde sie in das Depot Le Locle überführt und gelangte später nach Full. Im Herbst 2015 wurde sie in Kaiseraugst verschrottet. (21.04.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
SBB Ae 4/7 10948 in Lindau

 

ÖBB 1570.03 steht vor dem D 94 nach Zürich in Lindau Hbf. Daneben wartet 18 629 vor dem Gegenzug D 93 "Bavaria" nach München. (18.11.1961) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
ÖBB 1570.03 in Lindau (1)

 

ÖBB 1570.03 (Kraus Linz/SSW 1397/1926) vor dem D 94 in Lindau Hbf. Sie wurde am 05.04.1971 ausgemustert. (18.11.1961) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
ÖBB 1570.03 in Lindau (2)

 

ÖBB 1570.04 ist aus Bregenz in Lindau Hbf eingetroffen. Daneben ist 18 610 mit dem D 94 aus München angekommen. (18.11.1961) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
ÖBB 1570.04 in Lindau (2)

 

ÖBB 77.70 (StEG, Baujahr 1913) hat in Lindau Hbf den D 82 (München - Bern) übernommen. (08.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
ÖBB 77.70 in Lindau (1)

 

ÖBB 77.70 startet mit dem D 82 nach Bern in Lindau Hbf. (08.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
ÖBB 77.70 in Lindau (3)

 

ÖBB 77.70 verlässt mit dem D 82 den Lindauer Hauptbahnhof. Die 1913 gebaute Lok war bis 1968 im Einsatz. (08.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
ÖBB 77.70 in Lindau (4)

 

Ausfahrt des D 82 mit ÖBB 77.70 in Lindau Hbf. Der aus Schweizer Wagen gebildete Zug führte auch verschiedene Kurswagen mit sich, u.a. aus Augsburg (aus E 782), Nürnberg (E 590), Bayreuth (E 590) sowie einen Speisewagen zwischen München und Lindau. (08.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
ÖBB 77.70 in Lindau (5)

 

ÖBB 1016.031 mit DGS 42175 am Beginn ihrer Reise von Wuppertal-Langerfeld nach Sommacampagna Sona nahe Verona in Wuppertal-Unterbarmen. (25.05.2023) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ÖBB 1016.031 in Wuppertal (2)

 

Die Autoreisezüge der 1960er Jahre zielten eindeutig auf eine betuchtere Kundschaft ab. Auch der Bentley S1, der hier aus einem umgebauten belgischen Gepäckwagen entladen wird, unterstrich den Mythos: Man assoziierte ihn mit Prominenz, Adel, Glamour und Reichtum. Der Bentley war übrigens technisch identisch mit dem Rolls-Royce Silver Cloud. (1962) <i>Foto: Kurt Müller</i>
Autoreisezug (19)

 

ÖBB 57.210, eine Güterzug-Schlepptenderlokomotive der ehemaligen k.k. Staatsbahnen Österreichs (Reihe 80), Baujahr 1915, vor einem Personenzug im Bahnhof Leoben. Sie stand noch bis 1965 bei der ÖBB im Dienst. (1963) <i>Foto: Kurt Müller</i>
ÖBB 57.210 in Leoben

 

1922 beschaffte die BBÖ für die durch die neue Grenzziehung nach dem 1. Weltkrieg gekürzten Hauptstrecken von Wien Richtung Norden und Osten neue Tenderlokomotiven, die in den nun im Ausland gelegenen Grenzbahnhöfen nicht gewendet werden mussten, um die dort fälligen Benutzungsgebühren für die Drehscheiben zu umgehen. Auch für die Wiener Verbindungsbahnen mit ihren ungünstigen Linienführungen sollte die Lok geeignet sein. Die neue 1E1-Tenderlok erhielt die Reihenbezeichnung 82 und wurde ab 1922 in Dienst gestellt, jedoch nicht nur auf den ursprünglich vorgesehenen Strecken eingesetzt, sondern auf steigungsreichen Abschnitten anderer Strecken (Selzthal, Knittelfeld, Tauernbahn, Wiener Verbindungsbahn sowie auf der Vorortelinie der Wiener Stadtbahn). Bei Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn im Jahr 1939 wurden die Lokomotiven als Baureihe 95.1 eingereiht. Diese Bezeichnung behielten die Loks auch bei der späteren ÖBB. Das Bild zeigt ÖBB 95.121 (WrN 5763, Baujahr 1926) in der Zugförderungsstelle Vordernberg. (1963) <i>Foto: Kurt Müller</i>
ÖBB 95.121 in Vordernberg

 

ÖBB 197.302 rangiert an der Erzverladeanlage im Bahnhof Eisenerz. Die Erzbergbahn konnte bereits 1911 den Betrieb mit den 18 vorhandenen Dampflokomotiven der Baureihe 69 (spätere BR 97.0) nicht mehr bewältigen. Da ein zweigleisiger Ausbau der Strecke nicht möglich war, wurden stärkere Lokomotiven gefordert. Im Auftrag der Kaiserlich-königlichen österreichischen Staatsbahnen (kkStB) entwarf Chefkonstrukteur Karl Gölsdorf eine sechsfach gekuppelte Zahnradlok mit einem starren Rahmen. Im Vergleich zur BR 69 mit 420 PS leistete die BR 269 mit 1120 PS fast das Dreifache. Da nur drei Loks bestellt wurden, konnten sie die Reihe 69 jedoch nicht verdrängen. 197.302 (Baujahr 1912) wurde am 14.03.1975 ausgemustert. (1963) <i>Foto: Kurt Müller</i>
Erzbergbahn (175)

 

ÖBB 1020.41 (ex E 94 103) als Vorspann vor einer ÖBB 1670 im Bahnhof Bludenz auf der Arlbergbahn. (1963) <i>Foto: Kurt Müller</i>
ÖBB 1020.41 in Bludenz

 

ÖBB 33.129 mit einem Personenzug von Leoben nach Selzthal auf der Rudolfbahn kurz vor Wald am Schoberpaß. (27.12.1964) <i>Foto: Theodor Horn</i>
ÖBB 33.129 bei Wald (1)

 

ÖBB 33.129 (StEG 4738, Baujahr 1925) mit einem Personenzug auf der sog. Rudolfbahn kurz vor Wald am Schoberpaß. (27.12.1964) <i>Foto: Theodor Horn</i>
ÖBB 33.129 bei Wald (2)

 

ÖBB 35.212 (BMF 487, Baujahr 1913) mit P 4805 nach Selzthal kurz vor Wald am Schoberpaß. (27.12.1964) <i>Foto: Theodor Horn</i>
ÖBB 35.212 bei Wald

 

ÖBB 78.613 (Ff 3095, Baujahr 1936) fährt mit E 800 aus dem Bahnhof Leoben Hbf. (31.12.1964) <i>Foto: Theodor Horn</i>
ÖBB 78.613 in Leoben

 

Ab 2020 wurde der IC-Verkehr zwischen Hamburg und Dänemark neu geordnet. Hintergrund sind zunehmende Bauarbeiten auf dänischer Seite wegen des Neubaus des Fehmarnbelttunnels mit Elektrifizierung und Ausbau der Streckeninfrastruktur. Die Reisezeit Hamburg - Kopenhagen wird bis zur Inbetriebnahme des Tunnels wohl weiterhin 4 Stunden und 40 Minuten betragen und dabei genauso lange dauern wird wie die heutige Fährverbindung. DSB 5079 ist hier als IC 395 von Kopenhagen nach Hamburg bei Rendsburg unterwegs. (23.03.2023) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
DSB 5079 bei Rendsburg

 

Die Baureihe 141 TC war eine Wendezug-Tenderlokomotive der SNCF. Bis Ende 1970 erledigten sie den Vorortverkehr zwischen Paris Nord (Foto) nach Beaumont-sur-Oise über Valmondois und Ermont-Eaubonne. (21.05.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
SNCF 141 TC 4 in Paris

 

SNCF 141 TC 14 (SACM, Baujahr 1934, ex Chemin de fer du Nord 4.1214) wartet im Bahnhof Paris Nord auf Ausfahrt. Die 1-D-1-Lok wog 122,5 t und leistete 2.140 PS. (21.05.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
SNCF 141 TC 14 in Paris

 

SNCF 141 TC 62 (Fives-Lille, Baujahr 1934) mit 141 TC 15 (SACM, Baujahr 1934) im S-Bahn ähnlichen Vorortverkehr nach Beaumont-sur-Oise im Bahnhof Paris Nord. (21.05.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
SNCF 141 TC 62 und 15 in Paris

 

Am Bahnsteig in Paris Nord ergänzt SNCF 141 TC 50 (SFB, Baujahr 1934) ihre Wasservorräte. Interessant ist auch der mehrfach gekrümmte Gelenk-Wasserkran. (21.05.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
SNCF 141 TC 50 in Paris (1)

 

SNCF 141 TC 50 mit einem Personenzug nach Beaumont-sur-Oise im Bahnhof Paris Nord (franz. Paris Gare du Nord). Hinter der Tenderlok hängen modernisierte sog. Romilly-Wagen der 1930/40er Jahre (Mitteleinstiegswagen). (21.05.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
SNCF 141 TC 50 in Paris (2)

 

Gleich drei Maschinen der Reihe 141 TC haben im Bahnhof Paris Nord (Paris Gare du Nord) Aufstellung genommen. Vorne SNCF 141 TC 62, in der Mitte 141 TC 7 und 141 TC 25. (21.05.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
SNCF 141 TC in Paris

 

SNCF 141 TC 7 (SACM, Baujahr 1933) beim Wassernehmen im Bahnhof Paris Nord. (21.05.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
SNCF 141 TC 7 in Paris

 

SNCF 141 TC 25 (ANF, Baujahr 1934) im Bahnhof Paris Nord (Gare du Nord) mit der markanten Häuserzeile der Rue du Faubourg Saint-Denis im Hintergrund, die eine der ältesten Straßen von Paris ist. Sie bildet den historischen Weg nach Saint-Denis und Flandern und wurde bereits im 1. Jahrhundert angelegt. (21.05.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
SNCF 141 TC 25 in Paris

 

SNCF CC 40103 vor einem Schnellzug im Bahnhof Paris Nord (Gare du Nord). Die 110 t schwere 6-achsige Lok mit Einmotordrehgestellen wurde von GEC Alsthom in Frankreich für den grenzüberschreitenden Fernverkehr entwickelt und für vier unterschiedliche Stromsysteme ausgelegt. Neben dem im Norden Frankreichs vorhandene Wechselstromnetz mit einer Oberleitungs-Spannung von 25 kV 50 Hz werden auch die deutsche Wechselspannung 15 kV 16 2/3 Hz, die Gleichstromnetze von Italien, Belgien und Luxemburg mit einer Spannung von 3 kV und die südfranzösische und niederländische Gleichspannung von 1,5 kV als Energieversorgung unterstützt. CC 40103 wurde 1964 in Dienst gestellt. Um die thermische Belastung im Führerstand zu verringern, schlugen die Ingenieure beim Bau der Lok vor, die Frontscheiben zu kippen, und somit eine Art Vordach zu schaffen. Die Sonne würde damit den Lokführer weniger behindern. Der künstlerische Berater der SNCF, der Designer Paul Arzens, hatte beim Konzeptentwurf der Frontpartien die Silhouette eines Kurzstreckenläufers im Sinn, der mit vorgebeugtem Körper und angewinkelten Beinen davon prescht. So entstand in der Seitenansicht die zickzackartig verlaufende Stirnfront, die sogenannte Nez cassé (gebrochene Nase). Aufgrund des stilistisch guten Aussehens, ihrer imposanten Erscheinung durch die enorme Länge und wegen der betrieblichen Region wurden die Loks auch als die „Königinnen“ des Nordens bezeichnet. Vom Design her ist die Lok passend zu den INOX-TEE-Wagen ausgeführt. (21.05.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
SNCF CC 40103 in Paris

 

SNCF 141 TC 5 und 141 TC 1 im Depot Joncherolles. Das Depot war ursprünglich eine Einrichtung der Compagnie du Nord und lag 8 km vom Gare du Nord entfernt. Es wurde 1934 in Villetaneuse in Betrieb genommen, um die Dampflokomotiven des Pariser Nahverkehrs zu warten und zu verwalten. Nach der Elektrifizierung der Pariser Vorortbahnen nutzte die SNCF das Depot ab 1970 nicht mehr und ließ die Dampflokanlagen Ende 1983 abreißen. (19.05.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Depot Joncherolles (1)

 

SNCF 141 TC 40 im Depot Joncherolles, das als letztes von der Compagnie du Nord zeitgleich mit der Anlieferung der neuen Mikado Tenderloks der Reihe 141 TC Mitte der 1930er Jahre in Betrieb ging. Gleichzeitig diente es der Entlastung des Depots in La Chapelle in der unmittelbarer Nähe des Gare du Nord. Am 12. Dezember 1970 wurde es geschlossen. (19.05.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Depot Joncherolles (2)

 

Noch im letzten Jahr vor der Schließung beherbergte das Depot Joncherolles 36 Maschinen der SNCF-Reihe 141 TC (Betriebsnummern 1, 2, 5, 8, 10, 12-16, 20, 25-27, 30, 32-34, 36, 37, 39, 40, 41, 45, 47, 49, 50, 51, 53, 54, 57, 58, 59, 60 und 69). Dort arbeiteten 160 Lokführer, 70 Heizer und 64 Verwaltungsbeamte, also 294 Bedienstete. SNCF 141 TC 33 und 141 TC 62 rücken aus dem Depot aus. (19.05.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Depot Joncherolles (3)

 

SNCF 141 TC 7 (SACM, Baujahr 1933) mit weiteren Schwesternloks im Depot Joncherolles im Norden von Paris. Ende der 1960er Jahre verkehrten sie auf den Vorortlinien • Paris – Ermont über Les Grésillons • Paris – Persan – Beaumont über Monsoult, Valmondois und Pontoise und zwischen Ermont und Argenteuil. (19.05.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Depot Joncherolles (4)

 

SNCF 141 TC 2 (Hellemmes, Baujahr 1933) rückt aus dem Depot Joncherolles zum Bahnhof Gare du Nord aus. (19.05.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Depot Joncherolles (5)

 

SNCF 141 TC 57 im Pariser Depot Joncherolles. Ein Jahr später wurden die Anlagen stillgelegt und 1983 abgerissen. Der Standort erwachte in den 1990er Jahren durch den Bau einer großen Werkstatt der SNCF zu neuem Leben. Joncherolles wurde zum Wartungsstandort (EMM) für alle Vorortzüge in der SNCF-Region Paris-Nord ausgebaut. (19.05.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Depot Joncherolles (6)

 

Nach Dienstschluss rückt SNCF 141 TC 41 (ANF, Baujahr 1934) in das Depot Joncherolles ein. In den Häusern im Hintergrund an der Rue Eugène Hénaff im Pariser Stadteil Saint-Denis waren einst die Eisenbahnerfamilien untergebracht. (19.05.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Depot Joncherolles (7)

 

SNCF 141 TC 41 fährt in ihre damalige Heimat, dem Depot Joncherolles ein. Im Rahmen des SNCF-Projekts Grand Joncherolles wurde der Standort in den 1990er Jahren völlig umgekrempelt und ist heute als Wartungsdepot für alle Vorortzüge in der SNCF-Region Paris-Nord nicht mehr wiederzuerkennen. (19.05.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Depot Joncherolles (8)

 

Von der Station Saint-Denis ging es mit einem dampfgeführten Vorortzug zurück zum Gare du Nord (Bahnhof Paris Nord). Dort standen im nachmittäglichen Berufsverkehr wieder drei dampfgeführte Züge mit SNCF 141 TC 35, 141 TC 62 und einer weiteren 141 TC. (19.05.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
SNCF 141 TC 35 und 62 in Paris

 

Noch dampfte es im Gare du Nord aus allen Knopflöchern. Ein Jahr später beendete die Elektrifizierung den Dampfbetrieb auf den Pariser Vorortstrecken. SNCF 141 TC 62 wartet mit einem Romilly-Mitteleinstiegswagenzug im Bahnhof Paris Nord auf die Abfahrt. (19.05.1969) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
SNCF 141 TC 62 in Paris

 

Reger Reisendenverkehr am D 82 "Alpen-Express" in Innsbruck Hbf. Die noch neue ÖBB 1110.08 (SGP/Elin, Fabrik-Nr. 56251/1958) wird den Zug über den Brenner bringen und wartet noch auf die Vorspannlok. (05.10.1958) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
ÖBB 1110.08 in Innsbruck

 

ÖBB 1145.09, ein Oldtimer aus dem Jahr 1931 wurde in Innsbruck auserkoren, den D 82 "Alpen-Express" (Kopenhagen - Rom) zusammen mit ÖBB 1110.08 über die Brennerbahn bis zum Grenzbahnhof Brenner/Brennero zu bringen. (05.10.1958) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
ÖBB 1145.09 in Innsbruck

 

FS 442/448 fährt als TEE 394 "Mediolanum" nach München Hbf in Bozen (Bolzano) ein. Die Triebwagen der Baureihen ALn 442 und 448, ursprünglich TEE 442 und 448, der italienischen Ferrovie dello Stato (FS) waren leichte Doppel-Dieseltriebwagen mit 100 Sitzplätzen, die von Breda für den Einsatz in Trans-Europ-Express-Zügen gebaut wurden. Die Züge konnten aber schon bald nicht mehr im internationalen Verkehr eingesetzt werden, weil sie – auch wenn sie in Doppeltraktion verkehrten – zu wenig Platz boten und aufgrund der fehlenden Klimaanlage im Sommer bei den Fahrgästen unbeliebt waren. Sie wurden deshalb durch lokbespannte Züge bzw. beim "Mediolanum" durch die DB-Baureihe VT 11.5 abgelöst. (27.03.1959) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
TEE "Mediolanum" in Bozen (1)

 

Der TEE 394 "Mediolanum" war um 7.15 Uhr in Mailand (Milano Central) gestartet und erreichte den Bahnhof Bozen (Bolzano) um 10.17 Uhr. Im Grenzbahnhof Brenner (Brennero) wechselte er die Zugnummer auf TEE 74 und erreichte München Hbf um 14.21 Uhr. (27.03.1959) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
TEE "Mediolanum" in Bozen (2)

 

Eine Lok der British Railways Standard Class 5 (ex LMS „Black Five“) führt einen Schnellzug südlich von Norton Brigde (Staffordshire) auf der Strecke Manchester - Birmingham. (1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (163)

 

BR 45181 (ex LMR No. 5181, Baujahr 1935) mit einem Güterzug bei Warrington im Nordwesten Englands nahe Liverpool. (1964) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (164)

 

Blick in das Depot Regua, einer Portweinstadt im Norden Portugals mit Schmalspur- und Normalspurgleisen. Die Schmalspurdampfloks im Hintergrund der Reihe E 201-216 waren von Henschel zwischen 1911 und 1923 an die Caminhos de Ferro do Estado Minho e Duoro (dort Nr. 451-466) geliefert worden. Zu den CP-Normalspurloks gehören die Nummern 719, 954 und 292. Die Eisenbahnlinie entlang des Dourotals beginnt in Porto und geht den Douro Fluss aufwärts, bis zum Ort Pocinho. Sie gilt vor allem im Streckenabschnitt von Peso da Régua nach Tua als eine der schönsten Bahnstrecken Portugals. Noch heute fahren historische Dampfzüge durch das Tal. (23.06.1972) <i>Foto: Robin Fell</i>
Depot Regua/Portugal

 

CFM 262 und 264 mit einem Güterzug in Lourenço Marques in Mosambique. Lourenço Marques war im 16. Jahrhundert ein portugiesischer Händler und Entdecker. Nach ihm wurde die Hauptstadt der portugiesischen Kolonie Mozambique benannt. Nach der Unabhängigkeit 1975 von Portugal wurde der Name der Stadt zunächst in Cam Phumo (1975–1976), danach in Maputo geändert. (22.08.1972) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Mozambique (4)

 

Den Bahnhof des rumänischen Sibiu (Hermannstadt/Siebenbürgen) verlässt CFR 324.951 mit einem Personenzug. (06.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
CFR 324.951 in Sibiu

 

Die guten Erfahrungen des Leihlok-Einsatzes der Baureihe 50 im Zweiten Weltkrieg veranlasste die rumänische CFR, die Baureihe 50 nachzubauen. Obwohl die CFR 1943 auch ein Kontigent von 100 werksneuen Kriegsloks der Baureihe 52 erhielt, sah man die Ursprungsbauart als die bessere Variante an. Zwischen 1946 und 1959 wurden 256 Nachbauten von der Lokomotivfabrik Resita und 30 von Malaxa (Uz.23.August) hergestellt. Die Nachbauten besaßen keinen Vorwärmer, Lauf- und Triebwerk entsprachen hingergen vollständig der Ursprungs-50er. Das Führerhaus entsprach hingegen der geschlossenen Ausführung der Baureihe 52. Im 2'2'T26-Tender befand sich neben einem verkürzten Kohlenkasten ein Ölbunker für 5,4 t schweres Heizöl. Alle Lokomotiven hatten eine Ölfeuerung der Bauart Kosmovici. Die Ölzusatzfeuerung befand sich auf vielen rumänischen Lokomotiven, weil die schlechte heimische Kohle nicht für große Maschinenleistungen geeignet war. CFR 150.026 stammte aus der Resita-Bauserie von 1951. Die Nachbauten waren in Rumänien bis 1982 im Einsatz. Neben der Nachbau-50er steht mit 230.095 einer weiterer Nachbau, diesmal der preußischen P 8. (06.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
CFR 150.026

 

TCDD 56.305 (Vulcan, Baujahr 1948 "Skyliner") mit Schubunterstützung an einem Kohlezug auf der Fahrt von Zonguldak nach Karabük in der Schwarzmeerregion. (04.1977) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 56.305 bei Karabük

 

Eine BBÖ 95 leistet einer 58.7 (ex BBÖ 81) Vorspann über den Semmering bei Breitenstein. Die Semmeringbahn ist Teil der Östereichischen Südbahn und verläuft von Gloggnitz über den Semmering nach Mürzzuschlag. Sie war die erste normalspurige Gebirgsbahn Europas und wurde 1854 eröffnet. Sie gilt als Meilenstein der Eisenbahngeschichte und gehört seit 1998 zum UNESCO-Weltkulturerbe. (1940) <i>Foto: RVM</i>
Über den Semmering

 

Ein besonderes Ereignis schien die Elektrifizierung dieser unbekannten Bahnstrecke in Böhmen zu sein. Die eingesetzten Turmwagen wie auch die Oberleitung wirken sehr improvisiert. (1911) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Streckenelektrifizierung

 

ÖBB 1293.192 mit DGS 41943 (Rheinhausen - Linz/A) an der Stadtgrenze zwischen Leichlingen und Opladen. Die Reihe 1293 stammt aus der Lokomotivfamilie Vectron des deutschen Schienenfahrzeugherstellers Siemens Mobility und ist seit 2019 bei den Österreichischen Bundesbahnen im Einsatz ist. Sie stellt eine Weiterentwicklung der Reihe 1216 dar. (05.04.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1293.192 bei Leichlingen

 

BR No. 46225 "DUCHESS OF GLOUCESTER" (ex LMS No. 6225, Crewe Works, Baujahr 1938) mit einem Schnellzug bei Kenton im Norden Londons. (11.06.1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (162)

 

CSD 498.034 fährt mit einem Schnellzug aus Dresden durch Decin hl.n (früher Bodenbach). (1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
CSD 498.034 in Decin

 

052 838 fährt mit Dg 7121 (Singen/Htw - Neuhausen/Schweiz) aus dem Bahnhof Schaffhausen. Rechts steht der Obertorturm der alten Stadtbefestigung aus dem Jahr 1273. (13.05.1971) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
052 838 in Schaffhausen (1)

 

052 838 mit Dg 7121 von Singen (Htw) nach Neuhausen am Rheinfall kurz vor dem Ziel ihrer Reise in Schaffhausen. (13.05.1971) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
052 838 in Schaffhausen (3)

 

V 36 251 vom Bw Konstanz im "kleinen Grenzverkehr" vor P 127 im schweizerischen Bahnhof Kreuzlingen. Im Kursbuch Sommer 1953 findet sich das Pendelzugpaar: Konstanz ab 11.58 Uhr - Kreuzlingen 12.01/12.21 Uhr – Konstanz an 12.24 Uhr. Ganze 1,1 km war die Distanz zwischen den beiden Bahnhöfen, aber eben international. Der Bahnhof Kreuzlingen wurde am 1. Juli 1875 als Bahnhof "Emmishofen" im Zuge der Eröffnung der Bahnstrecke Etzwilen – Konstanz dem Verkehr übergeben. Mit der Eingemeindung von Emmishofen in die Stadt Kreuzlingen wurde aus dem Bahnhof Emmishofen der Bahnhof Kreuzlingen. Der alte Bahnhof Kreuzlingen wurde in „Kreuzlingen Hafen“ unbenannt. (26.08.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
V 36 251 in Kreuzlingen (1)

 

V 36 251 wartet im Bahnhof Kreuzlingen/SBB vor P 127 auf die Rückfahrt nach Konstanz. Die Lok (Baujahr 1947) ist deutlich jünger als der Wagenpark, der aus der Zeit des 1. Weltkriegs stammt. (26.08.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
V 36 251 in Kreuzlingen (2)

 

Oi2-29 (ex 24 092) als Denkmal in der MD Zajaczkowo Tczewskie (Bw Dirschau, Abteilung Vbf). Hier war sie als letzte ihrer Gattung bis zur Ausmusterung im Oktober 1976 beheimatet. (19.04.2005) <i>Foto: Hans-Jürgen Trunk</i>
PKP Oi2-29 in Tczew (4)

 

DSB 5089 der Baureihe MF (II) ist als IC 386 (Hamburg Hbf - Aarhus) im Bahnhof Rendsburg angekommen. Die Bauart ist unter der Bezeichnung IC3 in Dänemark seit 1989 im Einsatz und wird wegen der großen Gummiwülste der Wagenübergänge auch als "Gumminase" bezeichnet. (12.03.2023) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
DSB 5089 in Rendsburg

 

Hectorrail 241 012 "Chewbacca" mit einem KLV-Zug bei Rendsburg. Hectorrail ist ein schwedisches Eisenbahnverkehrsunternehmen im Güterverkehr mit Sitz in Danderyd bei Stockholm. (12.03.2023) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
241 012 bei Rendsburg

 

Wegen Bauarbeiten auf der Strecke Flensburg / Kiel - Hamburg kam der Streckenabschnitt Bad Segeberg – Bad Oldesloe wieder zu Schnellzugehren. Die dänischen IC3 nahmen den kleinen Umweg über Bad Segeberg um den Baustellenabschnitt zu entlasten. Hier ist DSB 5085 als IC 394 nach Aarhus in Neumünster Süd unterwegs. Das linke Gleis führt nach Kaltenkirchen. (18.03.2023) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
DSB 5085 in Neumünster

 

DSB 5077 als umgeleiteter IC 385 nach Hamburg in Klein Kummerfeld auf der Bahnstrecke Neumünster – Bad Oldesloe. Auf dem ehemaligen Bahnhofsgelände ist ein kleines Eisenbahnmuseum enstanden. (18.03.2023) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
DSB 5077 in Klein Kummerfeld

 

Die Bahn macht die Nacht zum Tag: Völlig überraschend kam um 11.30 Uhr bei Rendsburg der Nachtexpress EuroNight 301 aus Stockholm angerauscht. Zuglok war eine Railpool 193. Der Zug hätte schon seit Stunden in Hamburg (5.31 Uhr) sein müssen. Die schwedische SJ startete den Nachtzug zwischen Hamburg und Stockholm am 1. September 2022, zunächst ohne Schlafwagen. Grund war, dass die Wagen von RDC nicht rechtzeitig zum Verkehr in Dänemark zugelassen wurden. (19.03.2023) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Nachtzug aus Stockholm

 

DSB 5290 als IC 383 (Aarhus - Hamburg) in Rendsburg. (19.03.2023) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
DSB 5290 bei Rendsburg

 

112 105 von DB-Gebrauchtzug mit dem SJ EuroNight "Snälltoget" auf der Fahrt nach Padborg in Rendsburg. In Padborg wird ein Lokwechsel erfolgen, bevor es weiter nach Malmö gehen wird. (19.03.2023) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
112 105 in Rendsburg

 

ÖBB 1044.088 mit Güterzug 54404 von Wien Zentralverschiebebahnhof nach Hall in Tirol in Brixlegg. (04.03.2007) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1044.088 in Brixlegg

 

ÖBB 1116.014 mit EC 87 "Tiepolo" (München - Kufstein - Innsbruck - Brenner - Bozen - Verona - Venezia S. Lucia) an der katholischen Kirche Hl. Blut in Großkarolinenfeld, die nur im Winter durch die Bäume sichtbar ist. (04.03.2007) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116 bei Großkarolinenfeld

 

Die "Bundesheer" ÖBB 1116.246 mit Gdg 45147 (Reutte in Tirol - Hall in Tirol) bei Bad Kreckelmoos, kurz hinter Reutte. (13.03.2007) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.246 bei Krekelmoos

 

ÖBB 1116.246 "Bundesheer" mit Gdg 45147 aus Reutte in Tirol auf der Außenfernbahn bei Bichlbach. (13.03.2007) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.246 bei Bichlbach

 

Zum 50-jährigen Jubiläum des österreichischen Bundesheeres spendierte die ÖBB der 1116.246 diese Vollverklebung. Die Lok ist hier auf der Außerfernbahn zwischen Bichlbach und Lermoos bei Lähn unterwegs. (13.03.2007) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.246 bei Lähn

 

Hinter Lermoos erscheint ÖBB 1116.246 mit dem Gdg 45147 vor der Kulisse des 2.233 m hohen Grubigstein. (13.03.2007) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.246 bei lermoos

 

ÖBB 1116.250 mit 1116.285 vor Güterzug 45705 im Inntal bei Hatting in Tirol. Die Beklebung der Vorspannlok ist dem 250. Geburtstag von Wolfgang Amadeus Mozart gewidmet. (14.03.2007) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.250 bei Hatting

 

ÖBB-Lok 1110.516 ist mit Güterzug aus Mittenwald auf der Steigung nach Schmalensee unterwegs. Am Zugschluss hilft noch eine 144 mit. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1110.516 bei Klais

 

Die Baureihe H wurde ab 1936 für die schwedische Staatsbahnen Statens Järnvägar (DJ) gebaut. Sie wurde während der Bauzeit bis 1951 laufend verbessert, bis am Ende die Bauserien Hg (1947-1951) und Hg2 (Umbau 1972-1980) entstanden. Zufriedenstellend war erst die Ausführung Hg, bei der Motor und Antrieb im Vergleich zu den Vorgängerserien verstärkt wurden. Von der mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h verkehrenden Lok wurden 56 Exemplare zwischen 1947 und 1951 für die SJ gebaut. Dazu kamen einige Maschinen, die zuerst an Privatbahngesellschaften geliefert wurden, die aber mit der Übernahme der Gesellschaften durch die SJ in deren Bestand kamen. Dazu gehörte u.a. die 1948 von Bergslagernas Järnvägar gebaute SJ Hg 752 (bis 1958 für 90 km/h zugelassen), die hier mit einem Personenzug bei Norrköping in der Provinz Östergötlands län unterwegs ist. (16.06.1958) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
SJ Hg 752 bei Norrköping

 

Blick vom Turm des Stockholmer Rathauses auf zwei Züge, bespannt jeweils mit der Standardelektrolok der SJ-Reihe D, die gerade den Riddarfjärden überqueren. Der Schnellzug (rechts) wird gleich nach Stockholm C einfahren, der Güterzug kommt aus dem dahinterliegenden Rangierbahnhof Hagalund. Die kreisrunden Schäre in der Bildmitte ist die Insel Strömsberg. Dahinter befindet sich der schwedische Reichstag, rechts davon das Königsschloss, ein Barockbau aus den Jahren 1697 bis 1760. Interessant ist auch die Pontonbrücke für den Straßenverkehr. Sie wurde 1967 durch eine parallel zur Bahnstrecke verlaufende neue Brücke (Centralbron Nordbrücke) ersetzt. (29.06.1958) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
Blick auf Stockholm

 

Die Baureihe SJ F war eine ab 1942 in Betrieb genommene E-Lok mit der Achsfolge 1'Do 1'. Bis 1949 wurden 24 Exemplare in Dienst gestellt. Sie wurde auf den Strecken Malmö–Stockholm, Malmö–Göteborg, Göteborg–Stockholm und Stockholm–Oslo vor Schnellzügen eingesetzt. Nr. 621, die hier vor einem Schnellzug in Stockholm C steht, blieb nach ihrer Ausmusterung im Schwedischen Eisenbahnmuseum (Sveriges Järnvägsmuseum) in Gävle erhalten. (29.06.1958) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
SJ F 621 in Stockholm

 

Verladung der Schlafwagen Oslo – Kopenhagen und Stockholm - Rom und eines Sitzwagens Göteborg - Kopenhagen durch eine Z64 der SJ in die Eisenbahnfähre "Malmöhus" in Malmö. Die 1945 in Dienst gestellte "Malmöhus" fuhr zwischen Malmö und Kopenhagen Freihafen (Københavns Frihavn). Sie besaß nur 2 Gleise mit zusammen 147 m Länge. Bis 1974 war sie zwischen Malmö und Kopenhagen im Einsatz. Die Fährverbindung, die zum Schluss nur doch dem Güterverkehr diente, wurde mit der Eröffnung der Öresundbrücke im Jahr 2000 endgültig eingestellt. In Kopenhagen gingen die Wagen damals auf den "Basel-Express" (Kopenhagen ab 09.15 Uhr) über, den Winfried Gronwald offenbar benutzte. Den Rom-Schlafwagen übernahm der "Skandinavien-Italien-Express", der in Dänemark als E 145 verkehrte, in Deutschland als F 212 (Kopenhagen ab 09.40 Uhr). Der Altbauschlafwagen ist vermutlich der, der in Großenbrode Kai auf Bild-Nr. 92375 zu sehen ist. (29.06.1958) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
Eisenbahnfähre Malmö

 

Umsteigen im dänischen Bahnhof Gedser auf die Fähre nach Großenbrode Kai. (29.06.1958) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
Eisenbahnfähre Gedser (5)

 

DSB Lok 178 rangiert im Fährhafen Gedser. (29.06.1958) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
Eisenbahnfähre Gedser (6)

 

Die im Dezember 1948 in Dienst gestellte No. 34089 der British Rail (Class "West Country/Battle of Britain") mit einem kurzen Güterzug in Waterloo Station in London. Sie war die letzte Dampflok, die im November 1960 in Eastleigh umgebaut wurde. Die zuletzt in Salisbury/Wiltshire stationierte Lok wurde am 09.07.1967 ausgemustert. Waterloo Station ist einer der Hauptbahnhöfe Londons und mit mehr als 94 Millionen Fahrgästen jährlich der höchstfrequentierte Bahnhof. Der Bahnhof besitzt 21 Gleise und eine 244 Meter lange Querhalle. (1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (155)

 

BR No. 44986 (ex LMS 4986, Baujahr 1946) fährt mit einer unbekannten Schwesterlok vor einem Güterzug durch Ayr im Südwesten Schottlands. (1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (156)

 

BR No. 48286 (ex War Dept. No. 70401, Baujahr 1940) mit einem Großraumwagen-Ganzzug im Norden Londons bei Kenton. Großraum-Sattelwagen waren bei British Rail eine Seltenheit. Im Gegensatz zu den kontinentalen Eisenbahnen hat sich in GB der Sattelwagen nicht durchsetzen können, es dominierte der bodenentleerende „Hopper“ (= Trichter-) Wagen. Die abgebildeten 40t-Wagen gehörten zu einer Serie von 30 Wagen, die 1953 vom BREL-Wagenwerk in Shildon gebaut wurden. Sie sind Nachbauten einer Wagenkonstruktion der LMS (London-Midland-Scotish Railway) von 1929, die ursprünglich aus Deutschland kam. Eingesetzt wurden die Wagen zum Transport von Kohle aus den Kohlezechen in den Englischen Midlands zum Bahnstrom-Kraftwerk „Stonebridge Park Power Station“, das im Großraum London den Bahnstrom für die Vorortbahnen produzierte. Sie waren bis 1967 im Einsatz, bis das Kraftwerk stillgelegt wurde. (18.08.1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (157)

 

BR No. 70004 "WILLIAM SHAKESPEARE" vom Londoner Depot Willesden (Crewe Works, Baujahr 1951) mit einem Schnellzug bei Kenton im Norden Londons. (18.08.1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (158)

 

Die Klasse B17 der London and North Eastern Railway (LNER) wurde von Nigel Gresley für den Personenverkehr auf der Great Eastern Main Line entworfen. Insgesamt 73 Loks wurden gebaut. Die 1928 von der North British Locomotive Company in Glasgow gebaute und unter der Nummer 2806 von LNER in Dienst gestellte Lok ist hier als No. 1606, die sie seit September 1946 trug, mit einem Expresszug bei Romford im Nordosten Londons unterwegs. 1958 wurde sie ausgemustert. (13.08.1949) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (159)

 

Ein Schnellzug aus Carnforth passiert mit einem Pfiff das Stellwerk in Hest Bank an der West Coast Main Line nördlich von Lancaster. Aus den Zügen kann man hier einen Blick auf die Morecambe Bay werfen, die unmittelbar links vom Stellwerk liegt. Der Bahnhof selbst wurde 1969 geschlossen; das Stellwerk, seit 2013 außer Betrieb, ist aber noch vorhanden. Das große Rad hinter dem Fenster diente übrigens zur Bedienung eines Bahnübergangs. (1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (160)

 

Blick in die lichtgeflutete Halle des Bahnhofs Glasgow Central. Rund 30 Millionen Fahrgäste nutzen den Bahnhof jährlich, er ist damit der meistfrequentierte außerhalb Londons. Glasgow Central ist heute einer von 17 britischen Bahnhöfen, die nicht von einer Bahngesellschaft verwaltet werden, sondern von der Infrastrukturgesellschaft Network Rail. Der Bahnhof besteht aus zwei Teilen, einem Kopfbahnhof und einem unterirdischen Durchgangsbahnhof. Die Tunnelstrecke wurde aufgrund nachlassender Nachfrage 1959 von British Railways für den Personenverkehr geschlossen und 1964 für den Gesamtverkehr stillgelegt. 1979 erfolgte die Wiedereröffnung als Argyle Line. (12.09.1955) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (161)

 

Pullman-Salonwagen Nr. 4137 der Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) im Bahnhof Bologna/It. Ab Ende der 1950er Jahre verlagerte die CIWL ihren Schwerpunkt von Luxuszügen schrittweise auf Reisebüros und touristische Dienstleistungen. Der Wagenbestand betrug Anfang der 1960er Jahre immer noch mehr als 1.000 Fahrzeuge. Als Betreiber eigenständiger, vollständig aus ihrem Wagenmaterial zusammengesetzter Züge trat die CIWL aber immer weniger in Erscheinung, 1966 gab es im Kursbuch der CIWL lediglich noch drei solcher Zugpaare. Die letzten, inzwischen wagenbautechnisch veralteten Pullmanwagen, zog die CIWL 1971 aus dem fahrplanmäßigen Dienst zurück. (05.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
ISG-Salonwagen (1)

 

ISG-Schlafwagen Nr. 51 6606-4136-7 im Zuglauf Hannover - Paris in Hannover Hbf. (07.1969) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
ISG-Schlafwagen

 

ÖBB 1293.188 mit DGS 41943 (Rheinhausen - Linz/A) in den letzten Schneeresten des Winters bei Leichlingen-Rothenberg. Die Reihe 1293 stammt aus der Lokomotivfamilie Vectron des deutschen Schienenfahrzeugherstellers Siemens Mobility und ist seit 2019 bei den Österreichischen Bundesbahnen im Einsatz ist. Sie stellt eine Weiterentwicklung der Reihe 1216 dar. (08.03.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1293.188 bei Leichlingen

 

ÖBB 1116.185 mit DGS 41940 (Wels/A - Duisburg-Ruhrort Hafen) an der Stadtgrenze zwischen Opladen und Leichlingen. (08.03.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1116.185 bei Opladen

 

Im Bahnhof Schaffhausen kam es zur Begegnung von 018 323 mit der schweizerischen Re 4/4 II 11142. (13.07.1969) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Abschied von 18 323 (11)

 

Kurze Pause für 018 323 auf ihrer Abschiedsfahrt im Bahnhof Schaffhausen. Der Gemeinschaftsbahnhof gehörte damals zu 65 Prozent den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und zu 35 Prozent der DB. Der DB-Anteil ging 1994 auf das Bundeseisenbahnvermögen (BEV) über. (13.07.1969) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Abschied von 18 323 (12)

 

018 323 mit ihrem Sonderzug in der großen Kurve zwischen Schaffhausen und Neuhausen auf der Strecke nach Waldshut. Die unteren Gleise führen nach Eglisau bzw. Winterthur. (13.07.1969) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Abschied von 18 323 (13)

 

018 323 im Städtedreieck zwischen Neuhausen (Fotografenstandort), Schaffhausen (links) und Fluringen (rechts des Rheins). (13.07.1969) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Abschied von 18 323 (14)

 

Ein VT 08 des Bw Frankfurt-Griesheim fährt als Ft 46 "Schauinsland" nach Zürich über die Aarebrücke bei Brugg in der Schweiz. Ab Fahrplanwechsel 31. Mai 1964 verkehrte der "Schauinsland" lokbespannt. Die alte Stahlbrücke aus dem Jahr 1875 wurde 1995 durch eine Hohlkasten-Spannbetonbrücke auf den bestehenden Pfeilern ersetzt. (08.03.1964) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
VT 08 in Brugg/CH

 

Mit rund 11 Stunden Fahrzeit und gut 960 km Strecke zwischen Hamburg und Zürich war der TEE 77/78 "Helvetia" damals der längste Zuglauf der DB. Um 8.41 Uhr war dieser VT 11 als TEE 77 "Helvetia" nach Hamburg-Altona in Zürich HB gestartet. Gegen 9.10 Uhr fuhr er durch den 35 km entfernten Bahnhof Brugg. (05.1963) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
TEE 77 "Helvetia" in Brugg/CH

 

Im September 1966 besuchte der beim Bw Frankfurt-Griesheim stationierte VT 24 622 die Schweiz. U.a. war er auf der Lötschberg-Bergstrecke (mit einer BLS Ae 4/4 als Angstlok) unterwegs. Ob es sich um Meßfahrten oder eine Ausflugsfahrt handelte, ist nicht überliefert. Das Bild entstand im Bahnhof Frutigen (11.09.1966) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
VT 24 in der Schweiz (1)

 

VT 24 622 im Bahnhof Kandersteg auf der Lötschbergbahn. (11.09.1966) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
VT 24 in der Schweiz (2)

 

1968 war der Frankfurter VT 24 622 erneut zu Gast in der Schweiz. Im Bahnhof Interlaken Ost traf er auf BLS Ce 4/6 302 (Baujahr 1919) mit Zug 53030. (13.07.1968) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
VT 24 in der Schweiz (3)

 

Internationales Treffen im Bahnhof Interlaken Ost mit BLS Ce 4/6 302, VT 24 622 und SBB Ae 4/7 11013. (13.07.1968) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
VT 24 in der Schweiz (4)

 

Ein VT 95 aus Waldshut ist im schweizerischen Bahnhof Koblenz eingetroffen und trifft dort auf die eidgenössischen Kollegen. (19.05.1968) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
VT 95 in der Schweiz (2)

 

ÖBB 1044.89 fährt mit Üg 77453 in Mittenwald ein. Rechts steht 194 128 aus Ingolstadt. (20.03.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB 1044.89 in Mittenwald

 

Im Grenzbahnhof Kaldenkirchen übergibt die niederländische NS 3923 (Henschel, Kassel, Baujahr 1930) den F 164 "Rheingold" an die bereits wartende 41 178 vom Bw München Gladbach (so die damalige Schreibweise für Mönchengladbach). (14.05.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Lokwechsel in Kaldenkirchen

 

SBB-Cargo 193 658 mit DGS 47767 (Rotterdam Maasvlakte West - Köln-Eifeltor) bei Köln-Dünnwald. (02.03.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
SBB 193 658 bei Köln

 

ÖBB 1116.136 mit DGS 41821 (Rheinhausen - Ljubljana Moste) bei Köln-Dünnwald. Der "Andernacher" hatte übrigens an diesem wie auch am Vortag rund 200 Minuten Verspätung. Daher war das Licht für diesen Zug hier durch. (02.03.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1116.136 bei Köln

 

TCDD 46.224 (Baldwin, Baujahr 1942) mit 56.531 (BMAG, Baujahr 1943, ex 52 6069) vor einem Güterzug bei Balikesir zwischen Bursa und Izmir. (07.11.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 46.224 + 56.331

 

TCDD 46.201 (Alco, Baujahr 1942) mit einem Vorortzug von Zonguldak nach Caycuma an der Schwarzmeerküste bei Türkali. (07.10.1977) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 46.201 bei Türkali

 

52 844, 1944 gebaut von den Oberschlesischen Lokomotivwerken Kattowitz (Werk Krenau), mit einem Güterzug im Bahnhof Hieflau. Am 25.07.1977 wurde sie in Straßhof ausgemustert und diente noch eine zeitlang als Vorheizanlage. (05.1969) <i>Foto: Robin Fell</i>
52 844 in Hieflau

 

Die umgebaute ex-Southern Railway Bulleid "West Country" leichte Pacific No. 34047 "Callington" mit einem Schnellzug von Bournemouth nach London nahe Micheldever. (06.1966) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (153)

 

Neubaulok 73085 der British Rail war eine Weiterentwicklung des LMS Stanier Class 5 mit der Achsfolge 2'C h2, (brit. 4-6-0). 172 Exemplare der Standardklasse 5MT wurden zwischen 1951 und 1957 gebaut. 73085 ist hier am Worting Junction bei Basingstoke (Hampshire) im Süden Englands unterwegs. (05.09.1966) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (154)

 

Für den grenzüberschreitenden Verkehr auf der Elbtalstrecke von Dresden nach Decin beschaffte die Deutsche Reichsbahn der DDR zusammen mit den Tschechoslowakischen Staatsbahnen (CSD) eine gemeinsame Zweisystemlok. Dies war erforderlich, da die DR mit der in Deutschland üblichen Einphasenwechselspannung von 15 kV bei 16 2/3 Hz elektrifizieren ließ, die CSD elektrifizierten hingegen ihren Streckenabschnitt ab Decin mit der im Norden der Tschechoslowakei genutzten Gleichspannung von 3 kV. Als Hersteller kamen auf deutscher Seite nur die Lokomotivbau Elektrotechnischen Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf (LEW) und auf tschechischer Seite Skoda in Pilsen in Frage. Da bei LEW zum damaligen Zeitpunkt keine freien Kapazitäten für die Entwicklung und Fertigung einer solchen Lokomotive vorhanden waren, ging der Auftrag an Skoda. Die Lokomotiven wurde als Baureihe 230 bei der DR in Dienst gestellt, bei den CSD als Baureihe 372. Ab 2003 wurden die bei der DB AG mittlerweile als Baureihe 180 geführten Loks abgestellt bzw. verkauft. Die Maschinen der Baureihe 372 gehören seit 2007 zum Einsatzbestand des tschechischen Eisenbahnverkehrsunternehmens CD Cargo und sind im Depot Usti beheimatet. Mit der Einführung der Reihe 383 gingen ab 2016 die Transportleistungen zurück. Nach der Indienststellung von Lokomotiven der Reihe 388 wurden die Lokomotiven ab 2021 fast vollständig aus dem Einsatz im grenzüberschreitenden Verkehr verdrängt. Mit Glück kann man sie noch mit Güterzügen von Decin nach Bad Schandau erleben, vereinzelt auch mit Zügen nach Falkenberg oder Halle (Saale). CD 372 010 wartet hier mit EZ 45323 nach Decin im Güterbahnhof von Halle (Saale). (09.02.2023) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
CD 372 010 in Halle/Saale

 

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs begannen die russischen Eisenbahnen systematisch den von den Deutschen zurückgelassenen Lokbestand zu erfassen. Viel war meistens nicht mehr zu holen, da alles fahrfähiges Material abgefahren und der Rest mutwillig zerstört worden war. In Odessa fanden die Mitarbeiter des MPS (Ministerstwo Putej Soobschenija) die Reste von 56 353 vor. Sie war 1915 als "5707 ESSEN" in Dienst gestellt worden. Die Reichsbahn führte sie als 55 3797 und baute sie im Januar 1936 in 56 353 um. Aus den Bestandslisten wurde sie erst im August 1951 gestrichen. (1946) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Schadensaufnahme in Odessa (1)

 

Bereits im September 1941 war der Bestand von in der Sowjetunion eingesetzten pr. G 10 auf 710 Lokomotiven angestiegen. Viele davon blieben im Osten. Die nach dem Krieg in Odessa vorgefundene 57 2277 war am 5. Mai 1944 vom Bestand der RBD München abgesetzt worden und gehörte zuletzt dem Bw Baranowitsche (RVD Minsk) an. Das MPS der sowjetischen Eisenbahnen musterte die Lok dann endgültig am 21.08.1952 aus. (1946) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Schadensaufnahme in Odessa (2)

 

Auch von 57 2245 war nicht mehr viel übrig geblieben. Dennoch scheint sie wieder in Betrieb geommen worden zu sein, erst am 5. April 1954 wurde sie in der Sowjetunion ausgemustert. Die RBD Danzig hatte sie im Dezember 1944 als Verlust abgebucht. (1946) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Schadensaufnahme in Odessa (3)

 

57 3352 war mit gesprengten Zylinder in Odessa geblieben. Es dürfte nicht der einzige Schaden an der Lok gewesen sein. Im November 1948 wurde sie ausgemustert. (1946) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Schadensaufnahme in Odessa (4)

 

Das Schicksal der 57 1906 war wohl auch besiegelt. Ihre letzte belegte Sichtung stammt vom Januar 1951 aus Dolinskaja (Ukraine), wo sie abgestellt vor sich hin rostete. (1946) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Schadensaufnahme in Odessa (5)

 

Nach der Besetzung Polens im Jahr 1939 gingen 36 polnische Pt31 in sowjetischen Besitz über. Dazu gehörte auch Pt31-84, die hier als Kulisse für ein offizielles Pressefoto von hochrangigen sowjetischen Eisenbahnern im Depot Lviv-Zahid (Lemberg) dient. (1956) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Beutelok in Lviv

 

Die Lokmannschaft der pr. G 10 57 3144 im Depot Ventspils (dt. Windau), einer Hafenstadt im Westen des heutigen Lettlands. Die 1923 bei Hanomag gebaute "5460 OSTEN" war 1941 von der RBD Breslau zum Osteinsatz abkommandiert worden. In der Sowjetunion wurde sie am 23. März 1955 ausgemustert. (1947) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
pr. G 10 in der SU (1)

 

486 502 der BLS Cargo Bern mit DGS 44129 (München Nord Rbf - Brescia Scalo) in München-Trudering. (29.10.2014) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
BLS 486 502 in München

 

ÖBB 1116.142 in Diensten von City Airport Train (CAT) vor DGS 45808 in München-Freimann. (08.02.2014) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.142 in München

 

ÖBB 1116.096 mit EZ 51854 auf dem Münchener Nordring. (28.02.2014) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.096 bei München

 

ÖBB 1116.113 mit KT 40559 am Rangierbahnhof München Nord. (28.02.2014) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.113 in München

 

ÖBB 1116.231 mit EZ 45145 aus Reutte (Tirol) bei Leermoos. (15.01.2007) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.231 bei Leermoos

 

ÖBB 1116.231 mit EZ 45145 im schneelosen Winter 2007 zwischen Garmisch-Partenkirchen und Klais. (15.01.2007) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.231 bei Klais

 

Mit rund 6.000 Exemplaren war die Baureihe 52 die am häufigsten gebaute deutsche Kriegslokomotive (KDL 1). Nach Kriegsende verblieben etwa 750 KDL 1-Maschinen in der UdSSR, von denen ein Großteil Schadloks waren, die man nicht mehr rechtzeitig Richtung Westen hatte abfahren können. Der Bestand wurde bis Ende der 1940er Jahre durch "Trophäenlokomotiven" auf über 2100 Exemplare aufgestockt, neben Ungarn, Rumänien, Polen, der Tschechoslowakei und Österreich musste besonders die Deutsche Reichsbahn in der sowjetischen Besatzungszone über 500 Lokomotiven abgeben. Aus Mangel an Alternativen, aber auch dank ihrer Robustheit und ihrer einfachen und soliden Konstruktion, wurde die Baureihe 52 bis in die späten 1980er Jahre, besonders in den Ländern des Ostblocks eingesetzt. Noch bis in die 1990er Jahre waren viele Loks der ehemaligen Baureihe 52 als strategische Reserve abgestellt. Dazu gehörten u.a. die hier in Rawa-Russkaja (Ukraine) abgestellten TE-7496 (ex 52 7496, Skoda-Werke, Baujahr 1944), dahinter TE-7545 (ex 52 7545, WLF, Baujahr 1944) und TE-1322 (ex 52 1322, DWM, Baujahr 1944). (09.09.1992) <i>Foto: Peter Slaughter</i>
BR 52 in der SU (1)

 

Das Lokpersonal der TE-7005 im Depot Ventspils (dt. Windau), einer Hafenstadt im Westen Lettlands. Die Lok war als 52 7005 im Juli 1943 in der RBD Breslau in Dienst gestellt worden. Der fortschreitende Traktionswandel machte später viele TE entbehrlich, so dass zwischen 1962 und 1966 insgesamt 725 Maschinen an Staats- und Werksbahnen in Bulgarien, Jugoslawien, Rumänien, Polen und der Tschechoslowakei verkauft wurden. Dazu gehörte auch TE-7005, die im Mai 1964 nach Bulgarien ging. Als BDZ 15.232 wurde sie dort 1972 ausgemustert. (1958) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (2)

 

Übergabe von Lokomotiven und Einweisung des Personals in Jelgava (dt. Mitau), einer Stadt in Lettland etwa 40 km südwestlich von Riga. In der Mitte der Chef des Depots, der diensthabende Offizier Stirninš J. mit Vorarbeiter Cirulis Ž. Daneben die Lokführer Meinerts E., Efimov, Tabunov E., Tolstoshein V.M., Pokhmelnykh A.; Heizer Bumanis, Schmied Janson und Hilfsmaschinist Trushchenko. Zu den "neuen" Lokomotiven gehört u.a. TE-6730, die als 52 6730 von der WLF im März 1943 an die RBD Wien übergeben wurde. 1947 wurde sie von Stendal aus in die Sowjetunion abgefahren. Dort wurde sie am 18.05.1973 ausgemustert. (1952) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (3)

 

Ein Güterzug mit einer unerkannt gebliebenen TE (ex DRG Baureihe 52) auf der Strecke von Liepaja (dt. Libau) nach Ventspils (dt. Windau) entlang der Ostsee im Westen Lettlands. (1960) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (4)

 

Die Lok der Jugendorganisation der KPdSU (Komsomol) TE-781 im Depot Ventspils (dt. Windau) in Lettland wird propagandagerecht in Anwesenheit der Presse ausgezeichnet. Die ölgefeuerte Lok (ex 52 781, Henschel, Baujahr 1944) wurde mit dem Zierrat nach dem XXII. Parteitag der KPdSU (17. bis 31. Oktober 1961 in Moskau) versehen. (1961) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (5)

 

Die Mannschaft der TE-5452 im Depot Ventspils (dt. Windau) in Lettland. Die 1943 bei Schichau in Elbing gebaute 52 5452 wurde 1947 als "Trophäenlok" vom Bw Wittenberg in die UdSSR abgefahren. 1974 wurde sie in Ventspils ausgemustert. (18.08.1955) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (6)

 

Eine ölgefeuerte TE-Lokomotive (ex DRG Baureihe 52) auf einer Drehscheibe in Lettland. Der überwiegende Teil der in der UdSSR eingesetzten Maschinen wurde auf 1524 mm Breitspur umgespurt und kam im Vollbahndienst bei über 120 Depots in den westlichen Landesteilen zum Einsatz. Die Loks behielten bei der Umzeichnung ihre alte Ordnungsnummer. So kann man zwar ihren ursprünglichen Lebenslauf ermitteln, aber nicht die Gesamtzahl der sowjetischen KDL 1-Lokomotiven bestimmen. (1955) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (7)

 

TE-781 (ex 52 781) im Depot Ventspils (dt. Windau) mit den Auszeichnungen als Jugendlok nach dem 22. Parteitag der KPdSU. (1961) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (8)

 

52 1380 mit Steifrahmentender irgendwo in Lettland. Der Bildtext lautet: "Der Bw-Chef Mikhaltsov und ein Lehrlokführer begleiten die Lokanwärter der Jugendorganisation Komsomol bei einer Fahrt". 52 1380 (Esslingen) ging im März 1943 an die Reichsbahn zur RBD Halle. Das sowjetische MPS (Ministerstvo putej soobscenija) übernahm sie 1945. Erst mit Erlass Nr. B 60570 vom 23. August 1952 wurde die Umzeichnung der 52er in die sowjetische Baureihe TE angeordnet, wobei das "T" für Trophäe (erbeutet) steht und das "E" auf die Leistungsfähigkeit hinweist. (Anm.: Die kyrillischen Schriftzeichen sind leider nicht darstellbar). (06.1952) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (9)

 

TE-214 des Depot Riga im Wintereinsatz in Valmiera (dt. Wolmar) im Norden Lettlands. Die bei der BMAG gebaute Lok war ursprünglich noch als 50 3258 zur Auslieferung vorgesehen. Nach der Abnahme im Reichsbahnausbesserungswerk Brandenburg West ging sie am 24.01.1943 als 52 214 an die RBD Posen. Bei Kriegsende befand sie sich bei der Österreichischen Staatseisenbahn und wurde am 08.12.1948 als Beutelok an die rumänische CFR abgegeben. Im Februar 1951 übernahm sie das sowjetische MPS. Sie gehörte zu den strategischen Reserveloks der SU und wurde erst im August 1989 ausgemustert. (1960) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (10)

 

Das Lokpersonal der TE-286 des Depot Riga. Auch sie war ursprünglich noch zur Auslieferung als Baureihe 50 (50 3330) vorgesehen. Im Dezember 1942 lieferte sie die WLF dann als 52 286 an die Reichsbahn ab. 1947 wurde die Weißenfelser Lok beschlagnahmt und ging in die Sowjetunion. Im April 1963 wurde sie an die ungarische MAV verkauft, die sie als 520.5001 bis 1970 einsetzte. (1954) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (11)

 

Fotografieren der Eisenbahnen war in den 1950er Jahren in der Sowjetunion nicht nur verboten, auch die Filmqualität war nicht die Beste. So zeigen wir hier Bilder, die eigentlich nicht unserem Qualitätsstandard entsprechen, aber aufgrund ihres Seltenheitswerts durchaus zeigenswert sind. Dazu gehört auch die erst 6 Jahre alte 52 5319, die im Depot Ciekurkalns (einem Stadtteil von Riga) fotografiert wurde. Die im März 1944 von Krenau ausgelieferte Lok wurde erst am 05.03.1994 in Mamonovo (dt. Heiligenbeil) ausgemustert. Sie gehörte noch zu den 623 Loks der Baureihe 52, die den Umzeichnungsplan gemäß Ministerialverordnung 22Ts vom 15. Mai 1984 "erlebten" und in 1042.351-5 umgezeichnet wurde. (03.1950) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (12)

 

TE-8025 im Bahnhof Riga-Oskalni (heute Zemitani). Hinter den Loks mit Ordnungsnummern größer als 8000 verbargen sich zuerst polnische Nachkriegsbauten von Chrzanow und Cegielski, die ab 1946 überwiegend an Polen zurückgegeben und dort als Ty 42 eingesetzt wurden. Ab 1949 belegte man diese wieder frei gewordenen Fahrzeugnummern in teilweiser Zweitbesetzung durch mindestens 36 bei der Werkstätte Iwano-Frankowsk in Stanislawow neu aufgebauten KDL 1 Lokomotiven. 11 Deutsche Nummern sind bekannt, TE-8025 gehörte nicht dazu. (01.1963) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (13)

 

TE-4962 des Depot Gulbene (dt. Schwanenburg) mit einer Gawritschenko-Schneeräumeinheit zwischen Sabile (dt. Zabeln) und Kandava (dt. Kandau) im Nordwesten Lettlands. Die Lok war als 52 4962 am 26.01.1944 im Reichsbahnausbesserungswerk Brandenburg West abgenommen und der RBD Berlin zugeteilt worden. 1945 ging sie als Beutelok in die Sowjetunion und wurde dort als strategische Reservelok erst am 22.02.1990 in Gulbene ausgemustert. (17.04.1953) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (14)

 

Eisenbahnerinnen vor einer TE (ex DRG Baureihe 52) irgendwo im Baltikum. (1968) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (15)

 

Der Chef des Depots Jelgava (dt. Mitau) Komljakov S. auf dem Führerstand der 1944 bei Schichau gebauten 52 674. Sie ging Ende 1963 als Werklok an einen sowjetischen Industriebetrieb. (1949) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (16)

 

Der Lokführer Genosse Borisov G.T. inspiziert im lettischen Depots Jelgava (dt. Mitau) eine Lok der Baureihe 52 vor der Abfahrt. (1953) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (17)

 

Die Komsomol-Jugendbrigade des Depot Tschernjachowsk (dt. Insterburg) mit Spiridonov F.T., Aperons R.J., Platonov N.A. und Schlosser Regut vor 52 645. Die Lok wurde nicht weit entfernt bei Schichau in Elbing gebaut und im März 1944 in der RBD Königsberg in Dienst gestellt. Sie war bis 1973 im Einsatz. (1950) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (18)

 

52 5330 beim Bekohlen im Depot Liepaja (dt. Libau), einer Hafenstadt an der Ostsee im Westen Lettlands. Die am 24. März 1944 in der RBD Warschau in Dienst gestellte Lok wurde nach dem Einmarsch der Roten Armee in Polen von der MPS beschlagnahmt und am 14.04.1977 ausgemustert. (1948) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (19)

 

Die vier Jahre alte 52 860 (Krenau, Baujahr 1944) vor einem Bauzug in Riga zwischen den Stationen Tornakalns und Zasulauks. (1948) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (20)

 

Nochmals einige Beteiligte an der vom XXII. Parteitag der KPdSU ausgezeichneten Jugendlok TE-781 (ex 52 781) im Depot Ventspils (dt. Windau) in Lettland. (1961) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (21)

 

Nachschau an einer unbekannten TE (ex DRG Baureihe 52) mit Steifrahmentender im Depot Liepaja (dt. Libau) im Westen Lettlands. (1956) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (22)

 

Eine Truppe schneidiger Eisenbahner hat sich vor 52 4560 im Depot Liepaja (dt. Libau) aufgestellt. Die Lok von DWM Posen wurde erst am 10. Januar 1945 in der RBD Stettin in Dienst gestellt, sodass sie wohl bereits kurze Zeit später der Roten Armee in die Hände fiel. Im November 1972 wurde sie noch an einen Industriebetrieb in Riga abgegeben. (1950) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (23)

 

Der Chef des lettischen Eisenbahnministeriums Komyakov S.M. und des Depots Jelgava (dt. Mitau) Skoklo G.I. inspizieren pressewirksam das Triebwerk einer 52er. (1953) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (24)

 

Im lettischen Depot Rezekne (dt. Rositten) wird der Führerhausanstrich der 52 2202 erneuert. Die 1943 bei Henschel in Kassel gebaute Maschine ging am 19.01.1962 zurück an die DDR-Reichsbahn. Im Januar 1976 wurde sie in Zittau abgestellt und war ab 7. Juli 1976 als Heizlok beim VEB Oberlausitzer Textilbetriebe, Werk 3.1 Seifhennersdorf, im Einsatz. Seit 1992 stand sie im Eisenbahn- und Technikmuseum Prora auf Rügen und wurde im Mai 2004 als letzte Altbau-52 mit Giesl-Ejektor in Altenbeken zerlegt. (1950) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (25)

 

Die gut gelaunte Lok-Mannschaft der TE-1801 im Depot Gulbene (dt. Schwanenburg) im Nordosten Lettlands. Die Lok ging im März 1945 fabrikneu als 52 1801 an das Bw Chemnitz Hbf. Die Russen dürften sich kurze Zeit später über die nagelneue Lok gefreut haben und setzten sie ab Juli 1945 als Kolonnenlok in der Kolonne 12 (Chemnitz-Hilbersdorf) ein. Am 26.02.1947 wanderte sie von Seddin aus in die Sowjetunion ab. Diese verkaufte sie am 24.11.1962 an die polnische PKP, die sie als Ty 2-1222 einordnete. Am 04.11.1989 wurde sie in Olsztyn Glowna (dt. Allenstein Hauptbahnhof) ausgemustert. (1956) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (26)

 

Inspektion des Triebwerks einer 52er durch den Lokführer vom Dienst Meinerts V. und dem Heizer Usherovsky Y. im Depot Jelgava (dt. Mitau) südwestlich von Riga. (1953) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (27)

 

Mechaniker Avotins L. repariert den Luftbehälter der TE-7005 im Depot Ventspils (dt. Windau), einer Hafenstadt im Westen Lettlands. Hinter der Lok verbirgt sich die im Juli 1943 von WLF an die RBD Breslau gelieferte 52 7005. 1945 befand sie sich bei der tschechoslowakischen CSD. Am 11.10.1950 übernahm sie die sowjetische MPS. Im Mai 1964 wurde sie an die bulgarische BDZ verkauft. Dort lief sie als 15.232 und wurde 1972 ausgemustert. (1958) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
BR 52 in der SU (28)

 

In den Jahren 1961 bis 1964 hatte die SBB Triebfahrzeugmangel. Neben Schweizer Privatbahnen, in erster Linie die BLS, verlieh auch die DB insgesamt 22 Loks der Baureihe E 40 in die Schweiz. Die Loks erhielten den schmaleren Schweizer Stromabnehmer, später sogar auch die SBB-Zugsicherung Signum. Zur Unterhaltung gingen die Loks jeweils nach Offenburg zurück. E 40 017 ist hier in den Bahnhof Biel eingefahren. (04.07.1964) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (2)

 

Die ersten vier Loks der Baureihe E 40 wurden im Laufe des Jahres 1961 von Basel aus eingesetzt. Mitte 1962 wurden zwei weitere E 40 angemietet. Am 3. März 1963 gingen alle E 40 wieder zur DB zurück, einen Monat später (ab 18.04.1963) waren wieder sechs E 40 mit SBB-Personal im Einsatz. Ende April 1964, zur Zeit der Landesausstellung "Expo 64" vom 30. April – 25. Oktober 1964 sollen folgende E 40 bei der SBB in Betrieb gewesen sein: E 40 017, 018, 019, 138, 139, 149, 150, 151, 152, 177, 191, 225, 228, 236, 243, 244, 251, 252, 254, 255, 264 und E 40 1166. Alle Loks waren mit SBB-Signum-Zugssicherung ausgerüstet. Nach Expo-Schluss wurden alle E 40 endgültig an die DB zurückgegeben. Das Bild zeigt die Offenburger E 40 017 im Bahnhof Biel. (04.07.1964) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (3)

 

DB-Leihlok E 40 017 mit Schweizer "Einheimischen" (u.a. Be 4/6 12330) im Bahnhof Biel. (04.07.1964) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (4)

 

E 40 019 (Bw Offenburg) mit einem Güterzug von Brugg nach Buchs im Aaretal kurz vor Wildegg. (29.07.1963) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (5)

 

E 40 138 (Bw Offenburg) fährt als Leihlok vor einem Güterzug durch den Bahnhof Brugg im Schweizer Kanton Aargau. (10.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (5.1)

 

Der Einsatz der DB-E 40 blieb nördlich der Alpen beschränkt. Südlicher als Arth-Goldau, Interlaken Ost und Lausanne kamen sie nie, da teils das Profil dies nicht erlaubte. Ihr Einsatz erfolgte sowohl vor Reise- wie auch Güterzügen. Die Offenburger E 40 138 fährt hier mit einem Güterzug durch den Bahnhof Langenthal auf dem Weg nach Bern. Eine Woche später war der Einsatz der DB-E 40 in der Schweiz endgültig zu Ende. (17.10.1964) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (6)

 

SBB Ae 3/6 I 10650 leistet der DB E 40 139 vor Güterzug 7589 Vorspann im Bahnhof Brugg. (23.04.1963) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (7)

 

Im Bahnhof Bern trifft die Offenburger E 40 149 auf den SBB-Triebwagen BDe 4/4 1622. (22.09.1961) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (8)

 

E 40 149 (Bw Offenburg) mit Güterzug 7565 im Berner Güterbahnhof Wylerfeld. (28.08.1961) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (9)

 

E 40 149 hat im Bahnhof Bern einen Schnellzug übernommen. Anfangs fuhren die SBB-Lokführer mangels Zugsicherung zu zweit auf dem Führerstand der E 40. Dadurch konnte ihr Einsatzgebiet nicht nur auf Basel, sondern auch auf Zürich oder Bern erweitert werden. (02.09.1961) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (10)

 

Auch wenn der Stromabnehmer nicht mehr ganz aufs Bild wollte, ist hier bei E 40 149 in Bern gut der schmalere SBB-Pantograph zu erkennen. Vermeintlich stammten die Stromabnehmer für die DB-Loks unter anderen auch von der Ae 3/6 I 10674, sowie von den Ae 4/7 10910, 10918 und 11005, so dass diese zeitweise nur mit einem Stromabnehmer unterwegs waren. (02.09.1961) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (11)

 

E 40 149 vor einem Schnellzug nach Basel in Bern. (02.09.1961) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (12)

 

Die DB-Leihlok E 40 149 wartet im Bahnhof Bern auf die Ausfahrt. (02.09.1961) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (13)

 

E 40 149 (und 150) waren die ersten DB-Leihloks, die ab 1961 mit DB-Lokführer und SBB-Lotse in der Schweiz unterwegs waren. E 40 149 steht hier vor D 453 nach Zug im Bahnhof Luzern. (16.09.1961) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (14)

 

E 40 149 und SBB Ae 4/7 11002 fahren mit einem Güterzug durch den Bahnhof Zollikofen nördlich von Bern. (12.09.1961) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (15)

 

E 40 149 mit SBB Ae 4/7 11002 mit einem Güterzug in Zollikofen im Kanton Bern. (12.09.1961) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (16)

 

E 40 149 als Vorspann vor einer SBB Ae 4/7 in Zollikofen. (19.07.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (17)

 

Zugbegegnung zwischen E 40 149 und einem Schnellzug bei Brugg. (08.1963) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (18)

 

E 40 149 mit einem Güterzug kurz vor Brugg im Schweizer Kanton Aargau. (08.1963) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (19)

 

E 40 149 und E 40 151 warten im Depot Bern auf neue Aufgaben. Mit Beginn der "Expo 64" am 30. April 1964 waren neben diesen beiden Maschinen insgesamt 22 Loks der Baureihe E 40 in der Schweiz im Einsatz. (23.04.1964) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (20)

 

In Zürich begegnet E 40 149 mit Regionalzug 3043 der SBB-Rangierlok E 3/3 8531 "Tigerli" und einer Güterzuglok C 5/6 "Elefant". (21.11.1963) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (21)

 

E 40 150 (Bw Offenburg) fährt mit einem Regionalzug in den Bahnhof Olten im Schweizer Kanton Solothurn ein. (16.10.1961) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (22)

 

Eine ungewöhnliche Dreifachbespannung am Güterzug 6356 (Zürich - Basel) in Brugg: Vorspannlok Ae 4/7 10992 mit Ce 6/8 II 13259 ("Krokodil") und DB E 40 151. (15.07.1963) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
DB-E 40 in der Schweiz (24)

 

Neben dem VT 90 501 (hinten) stand in Luzern eine weitere Rarität, der als "Roter Pfeil" bekannte SBB RAe 2/4 601. (01.10.1956) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
VT 90 501 in Luzern (2)

 

Blick in das Depot Luzern mit den Rangierloks E 3/3, Ee 3/3, RAe 2/4 601 und dem Gast aus Deutschland VT 90 501. (01.10.1956) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
VT 90 501 in Luzern (3)

 

Der in Stuttgart stationierte VT 90 501 auf Ausflugstour im schweizerischen Luzern. (01.10.1956) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
VT 90 501 in Luzern (4)

 

BR 46169 (ex LMS 6169 II, Baujahr 1945) mit einem Schnellzug bei Watford nördwestlich von Northamton in der englischen Unitary Authority West Northamptonshire. (25.08.1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (152)

 

ÖBB 1042.560 mit E 745 aus Salzburg im Bahnhof Melk vor dem gleichnamigen Stift aus dem 16. Jahrdundert. (1987) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1042.560 in Melk

 

ÖBB 1044.078 mit E 644 (Wien - Innsbruck) fährt in den Bahnhof Melk ein. Im Hintergrund die Benediktinerabtei Stift Melk. Der Barockbau wurde in den Jahren 1702–1746 errichtet. (1987) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1044.078 in Melk

 

ÖBB 1020.05 (ex E 94 030) auf der Drehscheibe in der Zfst Attnang-Puchheim. (1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB1020.05 in Attnang-Puchheim

 

1018.01 (Zfl. Linz) vor dem E 743 von Salzburg nach Wien im Bahnhof Attnang-Puchheim, der dort einen Aufenthalt von 13.20 Uhr bis 13.30 Uhr hatte. (1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB1018.01 in Attnang-Puchheim

 

Mit dem führenden Steuerwagen ist ÖBB 6546.222 mit Motorwagen 5146.202 bei Kienberg-Gaming unterwegs. Die Reihe 5046 war der erste von SGP produzierte Nahverkehrstriebwagen der Nachkriegszeit bei den Österreichischen Bundesbahnen. 1959–1961 wurden acht weitere, leicht modifizierte Fahrzeuge als Reihe 5146 bestellt. Die Motoren der 5146 waren auf eine geringfügig höhere Motorleistung eingestellt, der Fahrgastraum um eine Fensterteilung größer, der Einstiegs- und der Gepäckraum etwas kleiner als beim 5046. (1987) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 5146.202 bei Kienberg (1)

 

Nachschuss auf ÖBB 5146.202 mit Steuerwagen 6546.222 an einem blühenden Rapsfeld bei Kienberg-Gaming auf der Nebenbahn aus Pöchlarn. (1987) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 5146.202 bei Kienberg (2)

 

ÖBB 1080.02 (Krauss/SSW, Baujahr 1924) mit einer Übergabefahrt kurz vor Hieflau. (1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1080.02 bei Hieflau

 

Ein Güterzug mit zwei 1041 auf der Ennstalbahn bei Weißenbach. Heute überspannt die Enns an dieser schönen Fotostelle eine moderne Schnellstraßenbrücke. Der Fotopunkt ist damit Geschichte. (1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1041 bei Weißenbach

 

ÖBB 1189.09 (Lokomotivfabrik Wien-Floridsdorf, Baujahr 1927) rangiert einen Güterzug im nächtlichen Bahnhof Ebensee am Traunsee im Salzkammergut. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1189.09 in Ebensee

 

ÖBB 1141.08 um 21.45 Uhr mit P 3446 von Attnang-Puchheim nach Bad Aussee im Bahnhof Ebensee, der abends nur zwei Wagen der 2. Klasse führt. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1141.08 in Ebensee

 

ÖBB 1041.24 und eine 1189 mit einem beladenen Schüttgutgüterzug am Sonnsteintunnel (1428m) bei Traunkirchen am Traunsee. Im Hintergrund liegt der Bahnhof Ebensee-Landungsstelle. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1041+1189 bei Traunkirchen

 

Ein Güterzug mit Kalkstein aus Ebensee, gezogen von dem "Krokodil" ÖBB 1189.09, an der Steilwand am südlichen Traunsee. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1189.09 am Traunsee

 

Auf der Salzkammergutbahn am Traunsee kurz vor Ebensee ist diese ungewöhnliche Lokkombination mit ÖBB 1080.17 und 1041.27 in grüner Farbgebung vor einem leeren Güterzug mit Schüttgutwagen aus Gmunden unterwegs. Die gute Sicht auf den Traunsee mit dem Ort Traunkirchen im Hintergrund machen den Charme des Salzkammergutes aus. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1080 + 1141 bei Ebensee

 

Kurz hinter dem Kalvanenberg II-Tunnel bietet sich ein herrlicher Blick auf die Kulisse des Traunsees mit dem Ort Traunkirchen. Eine 1041 zieht den Nahverkehrszug 3455 aus Bad Ischl nach Attnang-Puchheim mit einer klassischen Wagengarnitur über die Salzkammergutbahn. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1041 in Traunkirchen

 

ÖBB 1080.17 zieht den kurzen Güterzug mit Schotter von Ebensee nach Attnang-Puchheim kurz hinter dem Kalvanenberg II-Tunnel bei Traunkirchen am Traunsee. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1080.17 in Traunkirchen

 

ÖBB 1189.02 mit einer 1041 vor einem Güterzug aus Attnang-Puchheim am Stein-Tunnel (90 m) hinter Traunkirchen. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1189.02 bei Traunkirchen

 

ÖBB 1041.12 mit P 3432 von Attnang-Puchheim nach Stainach-Irdning bei der Ausfahrt aus dem Stein-Tunnel hinter Traunkirchen. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1041.12 bei Traunkirchen

 

Der Nachmittags-Personenzug 3436 aus Attnang-Puchheim mit ÖBB 1041.12 vor dem Panorama des Traunsees bei Traunkirchen. um 16:04. Der 1691 m hohe Traunstein im Hintergrund wacht über das gesamte Gebiet. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1041.12 bei Traunkirchen 2

 

ÖBB 1189.02 mit einem Güterzug aus Attnang-Puchheim im Bahnhof Traunkirchen. Die Schüttgutwagen am Zugende warten auf ihre Befüllung in Ebensee, von dort geht es zurück nach Gmünden. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1189.02 in Traunkirchen

 

Ein Güterzug in Richtung Stainach-Irding, gezogen von Oldtimern ÖBB 1080.17 und 1189.09 im Bahnhof Traunkirchen. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1080+1189 in Traunkirchen

 

Porträtaufnahme der von den Siemens Schuckert Werke in Wien und Krauss in Linz im Jahr 1925 gebauten ÖBB 1080.17 im Bahnhof Traunkirchen. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1080.17 in Traunkirchen -1

 

ÖBB 1080.17 und 1189.09 vor einem Güterzug nach Attnang-Puchheim im Bahnhof Traunkirchen. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1180+1189 in Traunkirchen

 

ÖBB 1041.11 mit einem Personenzug aus Richtung Gmunden am kleinen Bahnübergang in der Bahnhofseinfahrt von Traunkirchen. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1041.11 bei Traunkirchen

 

ÖBB 1041.12 mit E 702 aus Linz bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Altmünster-Traunsee. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1041.12 bei Altmünster

 

ÖBB 1080.17 und 1189.09 mit einem Güterzug bei Altmünster am Traunsee. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1080+1189 bei Altmünster 1

 

ÖBB 1080.17 und 1189.09 rumpeln mit einem Güterzug bei Altmünster am Traunsee vorbei. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1080+1189 bei Altmünster 2

 

223 061 mit EX 355 (München - Praha hl n) im tschechischen Ceska Kubice (deutsch Böhmisch Kubitzen) nahe der bayerischen Grenze. (07.04.2022) <i>Foto: Marvin Christ</i>
223 061 in Ceska Kubice

 

ÖBB 1144.257 mit einem KLV-Zug aus München bei Zorneding. (24.02.2012) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1144.257 bei Zorneding

 

ÖBB 1116.142 + 2016.031 mit EZ 45145 aus Reutte in Tirol bei Lähn kurz vor Lermoos. (27.03.2013) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116 + 2016 bei Lähn

 

Lok 2 (Krauss & Co,Linz, Baujahr 1900) der Zillertalbahn mit einem Personenzug bei Mayrhofen. (05.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Zillertalbahn (17)

 

Lok 2 auf dem Rückweg nach Jenbach bei Mayrhofen im Zillertal. (05.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Zillertalbahn (18)

 

Lok 2 ist mit einem Personenzug im Endbahnhof der Zillertalbahn in Mayrhofen angekommen. (05.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Zillertalbahn (19)

 

Lok 4 (Krauss, Baujahr 1909) setzt im Endbahnhof Mayrhofen um. (05.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Zillertalbahn (20)

 

Der Güterverkehr auf der Zillertalbahn war schon immer bescheiden. Maßgeblich wurde er vom Holztransport vom und zum holzverarbeitenden Betrieb Binderholz GmbH in Fügen geprägt. Der Güterverkehr wurde allerdings 2013 quasi auf Null reduziert, da Binderholz auf LKW-Verkehr umgestiegen war. Um den LKW-Verkehr auf der Zillertalstraße zu reduzieren, wurde der Rundholztransport mit der ÖBB bis Jenbach und von dort ins Sägewerk per Umverladung auf neue Rungenwagen der Zillertalbahn Anfang 2021 wieder aufgenommen. Dazu wurde in Jenbach ein neues Verladeterminal errichtet. Derzeit fahren wieder bis zu drei Güterzüge täglich mit etwa 10 Güterwagen das Werk direkt an. Mitte der 1960er Jahre war dies alles noch kein Thema und alles lief auf der Bahn. (05.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Zillertalbahn (21)

 

Lok 5, später auf den Namen "Gerlos" getauft, (Krauss & Co. Linz; Baujahr 1930; Fabrik-Nr. 1521) wartet mit einem Personenzug in Mayrhofen auf die Rückfahrt nach Jenbach. (05.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Zillertalbahn (22)

 

CD 372 012 wartet in Halle auf neue Aufgaben. (01.12.2022) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
CD 372 012 in Leipzig

 

53 7121 vom Bw Gmünd (Waldviertel) präsentiert sich als Rangierlok im Heimatbahnhof (heute Ceské Velenice). Die österreichische Südbahn bestellte ab 1884 insgesamt 73 Exemplare der als Reihe 32c eingeordneten Maschinen. Sie waren als Universallokomotiven sowohl am Semmering als auch in Südtirol, im Pustertal, auf den Karststrecken und in Ungarn zum Einsatz. 1938 war nur noch eine Lok (BBÖ 58.15) übrig geblieben, die die Reichsbahn als 53 7121 in Zweiter Besetzung übernahm. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieb sie bei der CSD, die sie am 28.12.1949 ausmusterte. (1941) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
53 7121 (II) in Gmünd

 

53 7411 (Bw Aussig) präsentiert sich im Rangierbahnhof Aussig (Ostseite) noch mit CSD- und DRB-Anschriften. Die CSD-Nummer verblieb für eine Übergangsfrist an der Lok. Die ehemalige CSD 322.421 enstammt der vormaligen Aussig-Teplitzer Eisenbahn (ATE), die ab 1889 bei der Lokomotivfabrik Wiener Neustadt 26 Lokomotiven als Gattung IIIb beschaffte. Sie wurden recht universell verwendet. Belegt sind sowohl Einsätze vor schweren Güterzügen als auch im Reisezugdienst auf der Hauptstrecke der ATE zwischen Aussig und Komotau. Ein undatiertes Foto zeigt eine ATE IIIb sogar vor dem Sonderzug der russischen Zarin nach Karlsbad. 25 Lokomotiven gelangten nach der Verstaatlichung der ATE (1924) noch zur Tschechoslowakischen Staatsbahn CSD und erhielten die neue Reihenbezeichnung 322.4. Nach der Angliederung des Sudetenlandes an Deutschland im Herbst 1938 kam ein Teil der Lokomotiven in den Bestand der Deutschen Reichsbahn. Sie erhielten dort die Betriebsnummern 53 7401 bis 7413. Nach 1945 kamen die Maschinen wieder zur CSD, die sie jedoch schon bald ausmusterte. 53 7411 (CSD 322.421) schied am 23.10.1953 aus dem Dienst aus. (1940) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
53 7411 in Aussig

 

BR 35012 "United States Line" (Eastleigh Work, Baujahr 1948) vor dem "Atlantic Coast Express", der zwischen London und Badeorten im Südwesten Englands verkehrte. (04.08.1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (151)

 

Lok 356 der Thailändischen Eisenbahngesellschaft (SRT), gebaut 1936 von Nippon Sharyo in Kisha/Japan, mit einem Güterzug auf der Bahnstrecke Kaeng Khoi Junction – Bua Yai Junction von Bangkok in die Nordostregion (Isan) des Landes. (23.08.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Thailand

 

Die österreichische Südbahn stellte zwischen 1912 und 1917 27 Exemplare der Reihe 580 in Dienst. 1917 wurden vier weitere Loks bestellt, aber erst 1920 ausgeliefert. 1922 beschaffte die BBÖ noch weitere sechs Maschinen, sodass insgesamt 37 Lokomotiven gebaut wurden, von denen aber infolge der Aufteilung nach dem Ersten Weltkrieg nur 27 Exemplare mit ihren alten Nummern in Österreich verblieben. Ihr Einsatzgebiet waren die wichtigen österreichischen Bergstrecken wie Brenner, Arlberg und Semmering. 1939 wurden alle 27 Lokomotiven in die DR eingegliedert und erhielten die Bezeichnung 58 (901–927). Carl Bellingrodt traf 58 901 im Heimat-Bw Selzthal an. 1953 wurden 23 Loks zur ÖBB-Reihe 258 umgezeichnet und noch in den 1950er Jahren ausgemustert. (23.07.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
58 901 in Selzthal

 

ÖBB 1670.02 mit einem Eilzug nach Innsbruck bei Klais. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1670.02 bei Klais (2)

 

Die SBB-Reihe Be 4/6 der Serienausführung wurde ursprünglich als Schnellzuglokomotive in den 1920er Jahren für den Betrieb auf der Gotthardbahn gebaut. Die Nr, 12320 blieb erhalten und verliess am 25. Juli 1975 nach einer Hauptrevision die Hauptwerkstätte Bellinzona, wo sie äußerlich ihr ursprünglich rotbraunes Aussehen zurückerhalten hatte. Hier ist sie auf der Tösstalbahn in Rikon im Einsatz. (20.05.1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
SBB Be 4/6 12320 in Rikon (1)

 

Die SBB Be 4/6 Nr. 12320 verließ am 25. Juli 1975 nach einer Hauptrevision die Hauptwerkstätte Bellinzona. Äusserlich wurde sie wieder in ihren ursprünglichen Zustand zurückversetzt. Seither befindet sie sich im Depot Winterthur und wird von der SBB-Historic von Zeit zu Zeit für leichte Einsätze auf die Strecke geschickt, so wie hier in Rikon auf der Tösstalbahn. (20.05.1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
SBB Be 4/6 12320 in Rikon (2)

 

Keine große Mühe hatte die SBB-Museumslok Be 4/6 Nr. 12320 der SBB-Historic mit diesem Züglein bei Bauma. (20.05.1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
SBB Be 4/6 12320 bei Bauma (1)

 

SBB Be 4/6 Nr. 12320 mit einem Übegabezug am Ufer der Töss bei Bauma. (20.05.1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
SBB Be 4/6 12320 bei Bauma (2)

 

Eine Be 6/8 II - auch bekannt als Schweizer "Krokodil" - pausiert im Bahnhof Bäretswil auf der Uerikon-Bauma-Bahn. (20.05.1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
SBB Be 6/8 in Bäretswil

 

Der Bergstrecken-Abschnitt der Gotthardbahn ist berühmt für die künstliche Verlängerung der beidseitigen Rampen durch viele Schleifen, Kehrtunnel und Brücken. Sie stellt die kürzeste Verbindung zwischen den Bahnnetzen im Nordwesten Europas und in Italien dar. Bei der Eröffnung der Gotthardbahn 1882 war der Gotthard-Scheiteltunnel mit 15 Kilometer Länge der längste Tunnel der Welt; diesen Platz nahm 1906 der knapp 20 Kilometer lange Simplontunnel ein. Ab 1916 wurder die Gotthardstrecke elektrifiziert. Für die Stromversorgung wurden die bahneigenen Wasserkraftwerke Ritom und Amsteg gebaut. Das Bild zeigt einen Güterzug auf der Gotthard-Südrampe bei Biaschina. (15.09.1981) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Gotthardbahn (6)

 

Ein Sonderzug anlässlich des Jubiläums "100 Jahre Gotthardbahn" mit dem Schweizer "Krokodil" Ce 6/8 II 14253 (Baujahr 1919) und Be 4/6 12320 (Baujahr 1921) bei Wassen. (15.09.1981) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Gotthardbahn (7)

 

Die Gotthardbahn ist eine rund 200 km Gebirgsstrecke von Arth-Goldau (Schweiz) nach Chiasso (Italien). Mittlerweile wird die gesamte Bergstrecke der Gotthardbahn durch den Gotthard-Basistunnels auf 57 km Länge unterfahren, damit ist auch diese schöne Fotostelle bei Wassen für Schnellzüge passe. (15.09.1981) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Gotthardbahn (8)

 

1930 ließen die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) Leichttriebwagen bauen, die für den Verkehr auf Linien mit niedrigem Verkehrsaufkommen gedacht waren und schnell den Namen "Roter Pfeil" erhielten. Bezeichnung und Nummern der Fahrzeuge wurden sehr oft geändert und gewechselt. Zum 100-jährigen Jubiläum der Gotthardbahn war der RAe 2/4 Nr. 1001 der SBB-Historic bei Wassen unterwegs. (15.09.1981) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Gotthardbahn (9)

 

Ein Be 4/6-Triebwagen in der Ausführung mit neu gebautem Wagenkasten in Stahlbauweise auf der Gotthardbahn bei Wassen. Er war der erste elektrische Triebwagen, den die Schweizerischen Bundesbahnen selbst beschafften. In den Jahren 1923 und 1925 bis 1927 wurden insgesamt 19 Stück in zwei Baulosen ausgeliefert. Die Triebwagen, zuletzt als Be 4/6 bezeichnet, erreichten ein verhältnismässig hohes Alter, dies dank dem Ersatz des ursprünglichen Wagenkastens in verblechter Holzbauweise durch einen Neubauwagenkasten in Stahlbauweise in den 1960er Jahren. Das letzte Exemplar wurde erst 1995 außer Betrieb genommen. (15.09.1981) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Gotthardbahn (10)

 

Ein Pendelzug aus Andermatt fährt mit einer Deh 4/4 der FO (Furka-Oberalp-Bahn) in den Bahnhof Göschenen ein. Links verläuft die SBB-Gotthardstrecke mit dem Nordportal des Gotthardtunnels. (16.09.1981) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Einfahrt nach Göschenen (2)

 

Blick vom Nordportal des (alten) Gotthardtunnels auf den Bahnhof Göschenen. Der Bahnhof wurde 1882 im Zuge der Eröffnung des Gotthardtunnels unmittelbar nördlich seines Nordportals erbaut. Er entwickelte sich zu einem Verkehrsknotenpunkt, als 1917 die Schöllenenbahn eine Verbindung nach Andermatt herstellte. Nun bestand ein Anschluss dieses Wintersportortes an den internationalen Bahnverkehr mittels Umstieg in Göschenen, was zur Folge hatte, dass zeitweise internationale Schnellzüge einen Halt einlegten. Mit der Eröffnung des Gotthard-Strassentunnels 1982 wurde die Autoverladung obsolet; die Anlagen sind allerdings bis heute vorhanden. Durch die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels sank die Bedeutung des Bahnhofs abermals, ab Dezember 2016 halten dort nur noch Regionalzüge. (16.09.1981) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Gotthardbahn (11)

 

Diese urige 1A1-Lok entstand durch einen Umbau der ehemaligen kkStB Cn2-Tenderlok 97.152 (Krauss/Linz, Baujahr 1898), der 1935 in der Bundesbahnwerkstätte Floridsdorf erfolgte. Als BBÖ 12.02 wurde sie wieder in Dienst gestellt. Ausgangspunkt war die Suche der BBÖ nach einer kostengünstigen Lok für den Nahschnellverkehr. Eine Ölfeuerung, deren Vorratsbehälter auf dem hinteren Teil des Langkessels installiert wurde, ermöglichte eine einmännige Bedienung. Sie bekam eine Sonderlackierung, bei der die Wasserkästen und das Führerhaus hellgrün gestrichen wurden. Es wurden nur zwei Loks umgebaut, da ab 1935 die Dampftriebwagen DT 1 für Kurzschnellzüge eingesetzt werden konnten. 1938 übernahm die Deutsche Reichsbahn die Maschinen als 69 001 und 69 002. Der Fotograf traf 69 002 im Heimat-Bw Hütteldorf-Hacking an. Bereits 1941 wurde sie in den Stand der Lokgeräte umgesetzt und als Brückenprobelok 069 002 beim Bw Wien Südbf verwendet. Unter der ÖBB-Nummer 69.02 blieb die Maschine bis heute erhalten. (1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Otto Zell)</i>
69 002 in Hütteldorf

 

Als im Sommer 1938 Hermann Maey den neu in das nationalsozialistische Deutsche Reich eingegliederten Bundesstaat Österreich besuchte, wurde mit der Umzeichnung der BBÖ-Loks gerade begonnen. Die neue DRB-Nummer wurde zunächst nur am Führerhaus angebracht und galt erst ab 1. Januar 1939 mit der Übernahme des Lokparks in den Reichsbahn-Bestand. Hier zeigt sich BBÖ 729.05 schon mit zaghaft aufschablonierter Reichsbahn-Nummer 78 605. Die 1931 von der Wiener Lokfabrik in Floridsdorf gebaute Lok war ab 09.12.1931 der Heizhausleitung Wien Westbf zugeteilt, zum Aufnahmezeitpunkt aber bereits im Lokstand der Hhl Linz. Der Aufnahmeort ist bislang unbekannt. (17.07.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
BBÖ 729.05

 

92 2602 (ex Lok 184 der Rawicz–Kobyliner Eisenbahn) im Bw Lissa (Warthel). Die 1935 von der PKP als TKp 30-2 übernommene Lok gelangte 1939 in den Hoheheitsbereich der Reichsbahn und war beim Lokbf Rawitsch im Einsatz. Die ELNA wurde interessanterweise 1930 nach deutschen Normen von Fablok (Chrzanów) gebaut. (09.1944) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
92 2602 in Lissa

 

Die Lokomotiven der Baureihe ME (II) mit dieselelektrischer Leistungsübertragung waren die letztbeschaffte Baureihe von Dieselloks der Danske Statsbaner (DSB). In zwei Bauserien wurden zwischen 1981 und 1985 insgesamt 37 Exemplare von Henschel hergestellt. DSB ME 1511 ist hier mit dem Meßzug und den Bremslokomotiven 181 103, 217 001 und 217 002 des BZA München auf dem Münchener Nordring unterwegs. Die Messlanze an der Front dient der Luftdruckmessung der Umgebung. (1981) <i>Foto: BZA München</i>
Meßfahrt mit DSB ME 1511

 

SBB Re 4/4 Nr. 10021 und eine Ae 6/6 mit einem Schnellzug auf der Gotthardbahn am unteren Kehrtunnel, dem 1247 m langen Travitunnel, bei Giornico im Schweizer Kanton Tessin. (18.06.1961) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
SBB Re 4/4 und 6/6 am Gotthard

 

SBB Re 4/4 Nr. 10010 in Bellinzona, dem Hauptort des italienischsprachigen Kantons Tessin in der Schweiz. (18.06.1961) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
SBB Re 4/4 10010 in Bellinzona

 

GySEV 520.079 (ex 52 6944, WLF, Baujahr 1943) mit einem Güterzug an einer Gleisbaustelle auf der ehemaligen Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn (ungarisch: Györ-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. kurz GySEV) bei Müllendorf nördlich von Wulkaprodersdorf im Burgenland. (1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
GySEV 520.079 bei Müllendorf

 

Die altertümlich anmutende No. 241 von Typ J15 (GSWR, Baujahr 1902) der Coras Iompair Eireann in Glanmire im Süden Irlands. Als sich 1922 der Irische Freistaat vom Vereinigten Königreich trennte, das heutige Nordirland aber dort verblieb, durchschnitt die neue Grenze auch eine Reihe von Eisenbahnstrecken. Im Irischen Freistaat wurden 1925 die verschiedenen Bahngesellschaften zur Great Southern Railways zusammengeschlossen. Diese wurde 1945 mit der Dublin United Transport Company zur Coras Iompair Eireann (CIE) zusammengeschlossen. Die Lok wurde 1957 ausgemustert. (1955) <i>Foto: Collection Robin Fell</i>
Eisenbahn in Irland (1)

 

Die SNCF 242 TA 102 entstammt der Baureihe T 20 der französischen Staatsbahnen Chemins de fer d'Alsace et de Lorraine (AL). Bei der Übernahme in die SNCF erhielten die Lokomotiven die Bezeichnung 242 TA. Das Bild entstand im Bahnhof Lille im Norden Frankreichs an der Grenze zu Belgien. (1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 242 TA 102 in Lille

 

98 7705, die ehemalige Ia Nr. 614 der Buschtehrader Eisenbahngesellschaft (BEB), im Heimat-Bw Böhmisch Leipa (Ceská Lipa). Die BEB war eine private Eisenbahngesellschaft in Österreich und dessen Nachfolgestaat Tschechoslowakei. Die Gesellschaft betrieb von 1855 bis 1922 ein Streckennetz in Nordwestböhmen. Durch die Bahngesellschaft wurden das Erzgebirge und der Egergraben mit Prag verbunden. Am 1. Januar 1923 wurde die Buschtehrader Eisenbahn per Gesetz verstaatlicht und Teil der Tschechoslowakischen Staatsbahnen CSD. 98 7705 wurde im Juli 1952 ausgemustert. (1941) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
98 7705 in Leipa

 

97 212 (Bw Vordernberg) mit einem Güterzug auf der Erzbergbahn in Vordernberg. (24.05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Erzbergbahn (171)

 

97 214 (ex BBÖ 69.14, Baujahr 1906) im Heimat-Bw Vordernberg, das während der NS-Zeit mit den zeitgenössischen Symbolen des Regimes ausgestattet war. 97 214 hatte ihren Luftbehälter auf dem Langkessel installiert bekommen. (24.05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Erzbergbahn (172)

 

97 218 (ex BBÖ 69.18, Baujahr 1908) wurde vor dem Empfangsgebäude im heimatlichen Vordernberg aufgestellt. Es ist schon erstaunlich, dass man Hermann Maey und Carl Bellingrodt noch mitten im Krieg für solche Dokumentationszwecke des RVM-Lokbildarchivs auf Reisen schickte. (24.05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Erzbergbahn (173)

 

Der Koloss vom Erzberg: 1942 wurden nach langer Entwicklungszeit zwei Exemplare einer Dampflokomotive für die Erzbergbahn geliefert, welche die Vorgängerreihen 97 und 197 an Leistung übertreffen sollten. Obwohl die Maschinen dreimal so stark wie die ursprüngliche Erzbergbahnlok der Reihe 97 war, konnten sie nicht befriedigen. Es traten laufend technische Schwierigkeiten auf, die lange Aufenthalte in der Werkstatt zur Folge hatten. Auch konnten die Maschinen wegen ihres Gewichts von 125 t nur auf der Erzberg-Südrampe zwischen Vordernberg und dem Erzberg eingesetzt werden. Bereits 1949 wurde 97 402 abgestellt und als Ersatzteilspender verwendet. Das Bild zeigt 97 401 (Zweitbesetzung) vor dem Stationsgebäude im heimatlichen Vordernberg. Sie war als ÖBB 297.401 noch bis 1964 in Betrieb und ist als Denkmal in Vordernberg Markt erhalten geblieben. (26.05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Erzbergbahn (174)

 

Emsiges Treiben an der 97 601 vor dem Lokschuppen in Polaun (Korenov). Die kleine Lokstation wurde vom Lokbf Tannwald-Schumburg (Tanvald) betreut, unter Aufsicht des Bw Reichenberg (Liberec). Für die Zahnradbahnstrecke Tannwald – Grünthal (Tannwalder Zahnradbahn) lieferte die Lokomotivfabrik Floridsdorf im Jahr 1901 drei Stück dieser vierfach gekuppelten Tenderlokomotiven mit Zahnradantrieb System Abt. Die Maschinen erhielten die Nummern 21G bis 23G und die Namen DESSENDORF, IGNAZ GINZKEY und POLAUN. Nach der Übernahme des Betriebes durch den Staat 1902 erhielten die Maschinen zunächst die Bezeichnung 69.50–52, die 1905 in 169.50–52 geändert wurde. Nach dem Ersten Weltkrieg kamen die Lokomotiven zur CSD, welche sie als Reihe 404.0 einordnete. Während des Zweiten Weltkrieges erhielten sie von der Deutschen Reichsbahn die Nummern 97 601-603. (1940) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
97 601 in Polaun

 

Die 1902 in Dienst gestellten Loks der Reihe kkStB 169 verblieben stets auf ihrer Stammstrecke, der Zahnradbahn Tannwald – Grünthal (Tannwalder Zahnradbahn) und wurden erst in den 1960er Jahren ausgemustert. 97 602 steht in der Lokstation Polaun (Korenov) für eine Porträtaufnahme bereit. Sie zählte zum Lokbestand des Bw Reichenberg (Liberec) und wurde vom Lokbf Tannwald-Schumburg (Tanvald) eingesetzt. Am 29.06.1965 schied sie als CSD 404.002 aus dem Dienst aus. (1940) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
97 602 in Polaun

 

Der enorme Höhenunterschied zwischen Tannwald (seit 1940: Tannwald-Schumburg) und Grünthal (seit 1940: Polaun) von 235 Metern zwang die Erbauer zu besonderen technischen Lösungen. Auf insgesamt 4744 Länge wurden zwei Zahnstangenabschnitte System Abt vorgesehen, deren größte Neigung 58 Promille betrug. Damit war die Strecke Tannwald – Grünthal die erste und einzige Zahnradbahn in Böhmen. 97 602 (Bw Reichenberg) müht sich schiebend mit einem Personenzug nach Polaun (Korenov) im 58‰ Zahnstangenabschnitt bei Unterpolaun (Desná Pustinská) ab. (1940) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
97 602 bei Polaun (1)

 

Werner Hubert hat 97 602 zur Dokumentation am Ende des Zahnstangenabschnitts unweit des Bahnhofs Polaun (Korenov) aufstellen lassen. Der Blick geht auf das Nordportal des damals 935 m langen Polauner (Polubenský) Tunnels. (1940) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
97 602 bei Polaun (2)

 

95 117 (ex BBÖ 82.17) mit 57 201 (ex BBÖ 80.900) vor einem Güterzug im Bahnhof Selzthal. (23.07.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
95 117 + 57 201 in Selzthal

 

Als 1957 in Europa der Verkehr mit Trans-Europ-Express-Zügen (TEE) eröffnet wurde, war der TEE 31/32 "Rhein-Main" zwischen Frankfurt/M und Amsterdam einer von vier Fernschnellzügen, den die DB zu einem TEE aufwertete. Ein VT 11 erreicht hier als TEE 31 aus Frankfurt gegen 12.25 Uhr den Zielbahnhof Amsterdam CS. Mit dem elektrischen Lückenschluss zwischen Oberhausen und Arnheim wurde der TEE "Rhein-Main" im Frühjahr 1967 auf einen lokbespannten Wagenzug umgestellt. (09.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
TEE 31 in Amsterdam

 

3 Minuten nach dem TEE 31 (vgl. Bild-Nr. 88854) fuhr um 12.28 Uhr der TEE "Île de France" aus Paris in Amsterdam CS ein. Der Zug war der französische Anteil der ersten Trans-Europ-Express-Verbindungen ab 1957. Er wurde von niederländischen und belgischen Eisenbahnen betrieben, bespannt hier mit der SNCB 150.01. Ab 31. Mai 1964 setzte die SNCF in dem Zug die speziell angefertigten Inox-PBA-Wagen ein. (09.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
TEE "Ile de France"

 

Die auf der französischen Lokomotivbaureihe SNCF CC 7100 basierende NS-Reihe 1300 wurde ab 1952 bei Alsthom in Belfort gefertigt. Bis 1956 entstanden 16 Exemplare. Erster Einsatz war ein Sonderzug anlässlich der Elektrifizierung der Strecke von Zwolle nach Groningen, den die Lok 1301 kurz nach ihrer Inbetriebnahme 1952 zog. Mit einer Leistung von 4.300 PS (3.159 kW) waren die Loks lange Zeit die stärksten Fahrzeuge der Niederländische Eisenbahnen und konnten vielfältig eingesetzt werden. Durch die Beschaffung der Baureihe 1600 und 1700 in den 1980er Jahren verlor die Baureihe 1300 langsam an Bedeutung. Im Jahr 2000 wurden alle Loks außer Betrieb genommen und abgestellt. Bis auf vier museal erhaltene Exemplare wurden alle Loks verschrottet. NS 1309 steht hier vor einem Expressgutzug in Amsterdam CS. (11.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
NS 1309 in Amsterdam

 

Die NS-Baureihe Mat ’54 oder Materieel ’54 war eine Serie von zwei- und vierteiligen Elektrotriebzügen, die von der Niederländischen Eisenbahn (NS) ab Mitte der 1950er-Jahre in großer Zahl eingesetzt wurden. Die Züge dienten zur schnellen Verbindung zwischen den wichtigsten Städten des Landes sowie auch grenzüberschreitend nach Belgien. Für die damalige Zeit waren sie recht komfortabel, was allerdings zulasten des Leergewichts ging. Wegen des Gewichts von über 200 t war die Beschleunigung nicht sehr hoch. Der Komfort für den Lokführer war nach heutigen Maßstäben hingegen bescheiden. In den ersten Jahren musste er einen Klappsitz Platz nehmen. (11.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
NS 1208 in Amsterdam

 

Die NS-Reihe 2400 waren Dieselloks, die zwischen 1954 und 1957 in 152 Exemplaren gebaut wurden und bis 1991 im Dienst waren. NS 2474 (Allan, Société des Forges et Atéliers du Creusot, Baujahr 1955) ist hier mit einem Güterzug bei Nijmegen/NL unterwegs. (11.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
NS 2474 bei Nijmegen

 

23 039 vor dem E 406 nach Köln im Ausgangsbahnhof Nijmegen/NL. (12.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
23 039 in Nijmegen/NL (3)

 

23 039 (Bw Mönchengladbach) verlässt mit dem E 406 nach Köln den niederländischen Bahnhof Nijmegen. (12.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
23 039 in Nijmegen/NL (4)

 

Die Reihe 53 der belgischen Staatsbahn (SNCB) war ein Nassdampf D-Kuppler. Zwischen 1904 und 1926 wurden insgesamt 437 Exemplare dieses Typs gebaut. Über viele Jahre hinweg war sie die klassische Rangierlok in Belgien, von der letzten Exemplare noch bis Dezember 1966 im Einsatz standen. SNCB 53.133 rangiert hier im Bahnhof Hasselt in der belgischen Provinz Limburg. (18.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCB 53.133 in Hasselt (1)

 

Charakteristische Merkmale der SNCB-Baureihe 53 waren der Stehkessel Bauart Belpaire, der etwas primitiv wirkende, tonnenförmige Sandkasten und die weit nach vorn gezogenen großen Wasserkästen. Auffällig ist auch die kreative Spitzenbeleuchtung, die in diesem Fall aus nur einer Laterne auf der Pufferbohle besteht. SNCB 53.133 rangiert im Bahnhof Hasselt. (18.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCB 53.133 in Hasselt (2)

 

23 036 hat mit dem E 406 soeben Nijmegen verlassen und fährt auf die niederländische/deutsche Grenze bei Kranenburg zu. (19.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
23 036 bei Nijmegen/NL (2)

 

23 037 fährt mit dem D 307 (München - Amsterdam) nach Nijmegen ein. Interessant sind auch die niederländischen Formsignale. (25.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
23 037 bei Nijmegen/NL

 

Zwischen 1948 und 1952 wurden 65 vierteilige Garnituren (Reihe 641–705) und 79 zweiteilige Garnituren (Reihe 221–299) des Mat '46 in Dienst gestellt. Die Fahrzeuge wurden hauptsächlich gebaut, um die nach dem Zweiten Weltkrieg eingetretenen Fahrzeugverluste und den durch die Elektrifizierung wachsenden Bedarf an elektrischen Triebwagen aufzufangen. Der letzte Zug fuhr am 24. September 1983 zwischen Haarlem und IJmuiden. NS 690 steht im Bahnhof Nijmegen in der Abstellgruppe. (25.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
NS 690 in Nijmegen

 

23 041 fährt mit E 293 aus Köln in Nijmegen/NL ein. Rechts steht der niederländische Triebwagen 690. (25.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
23 041 in Nijmegen/NL (1)

 

23 041 (Bw Mönchengladbach) erreicht mit E 293 den Zielbahnhof im niederländischen Nijmegen. (25.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
23 041 in Nijmegen/NL (2)

 

23 041 wendet im Bw Nijmegen/NL für die Rückfahrt nach Deutschland. (25.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
23 041 in Nijmegen/NL (3)

 

23 041 auf Rangierfahrt am Stellwerk in Nijmegen/NL. Sie wird anschließend den E 406 nach Köln übernehmen. (25.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
23 041 in Nijmegen/NL (4)

 

Die Mönchengladbacher 23 037 fährt mit einem kurzen Güterzug aus dem niederländischen Bahnhof Nijmegen. (25.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
23 037 in Nijmegen/NL

 

23 041 dampft mit dem E 406 nach Köln aus dem Bahnhof Nijmegen/NL. (25.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
23 041 in Nijmegen/NL (5)

 

Im Bahnhof Arnheim hat sich neben den heimischen E-Loks NS 1145 und 1203 auch V 200 059 aus Hamm eingefunden. Sie wird hier den TEE 10 "Rheingold" bis Duisburg bespannen. (25.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Loktreffen in Arnheim (1)

 

Nach Ende des Zweiten Weltkrieges gab es großen Fahrzeugmangel bei der NS. Da man keine Erfahrungen mit dem Bau elektrischer Lokomotiven hatte, kaufte man Lokomotiven bei verschiedenen Lieferanten. Die bei Baldwin konstruierten Lokomotiven wurden bei Werkspoor in Utrecht gefertigt. Westinghouse entwickelte die Elektrotechnik, die von Heemaf in Hengelo geliefert wurde. Von den ursprünglich 75 georderten Lokomotiven wurden nur 25 ausgeliefert. Der amerikanische Einfluss ist an den hochliegenden Führerständen und den großen, dem Schutz des Lokführers dienenden Vorbauten erkennbar. Am 30. März 1998 endete der planmäßige Einsatz der Lokomotiven bei der NS. NS 1203 sonnt sich im Bahnhof Arnheim. (25.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
NS 1203 in Arnheim

 

NS 1203 mit NS 1145 und einer unbekannten Schwesterlok im niederländischen Bahnhof Arnheim. (25.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Loktreffen in Arnheim (2)

 

NS 1145 und 1203 mit einem "Hundekopf" (Mat'57) im Bahnhof Arnheim/NL. (25.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Loktreffen in Arnheim (3)

 

Anfang der 1950er Jahre beschloss die Niederländische Eisenbahn, ihre letzten Dampfloks innerhalb weniger Jahre zu ersetzen. Dazu wurden 280 Diesellokomotiven bestellt, die, aufgeteilt auf die Baureihen 2200 und 2400, dazu beitrugen, dass die letzte Dampflok im Januar 1958 außer Dienst gestellt werden konnte. Die Loks basierten auf einem amerikanischen Design von Baldwin (mechanisch), Westinghouse (elektrisch) und der National Supply Company (Dieselmotor). NS 2308 ist hier mit einem Güterzug bei Nijmegen in den Niederlanden unterwegs. (30.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
NS 2308 bei Nijmegen

 

Anlässlich der Fußball-Europameisterschaft 2008 in Österreich wurde ÖBB 1116.038 als Werbelok zu Ehren des EM-Teilnehmers Deutschland beklebt. Hier fährt sie mit EC 113 (München - Salzburg - Villach - Klagenfurt) durch München Ost. (21.07.2008) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.036 in München (2)

 

1216.922 der Adria Transport (Koper/SLO) in Diensten der Salzburger Lokalbahn (SLB) mit einem "Winnerzug" in München-Laim. (07.10.2008) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
SLB 1216.922 in München

 

ÖBB 1016.007 mit IC 2083 "Königssee" (Hamburg-Altona - Würzburg - Augsburg - Freilassing - Berchtesgaden) bei Gröbenzell. (15.09.2009) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1016.007 bei Gröbenzell

 

Die Brienz Rothorn Bahn (BRB) ist eine Schweizer Zahnradbahn, die nur im Sommer von Brienz (566 m) auf das Brienzer Rothorn (2244 m) fährt. (21.09.2019) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Brienz-Rothorn-Bahn (3)

 

Die Länge der Brienz-Rothorn-Bahn beträgt 7,6 km. Die Bahn überwindet mit bis zu 25 % Steigung 1678 Höhenmeter. Die Fahrzeit beträgt bei einer maximalen Geschwindigkeit von 9 km/h rund eine Stunde. (21.09.2019) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Brienz-Rothorn-Bahn (4)

 

Die Endstation Rothorn Kulm liegt auf 2244 m ü.M. Die kohlegefeuerte Lok 7 (SLM, Baujahr 1936) bereitet sich für die Rückfahrt nach Brienz vor. Derweil kann man die Aussicht auf die "4000er" (Eiger, Mönch und Jungfrau) und den Brienzer See genießen. (21.09.2019) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Brienz-Rothorn-Bahn (5)

 

Die Entscheidung, die Zahnradstrecke nicht zu elektrifizieren, machte sie zu einer besonderen Attraktion: Die Brienz-Rothorn-Bahn ist heute neben der Dampfbahn Furka-Bergstrecke die einzige planmässig mit Dampftraktion verkehrende Eisenbahn der Schweiz. Die mit dem Dampfbetrieb verbundenen Unterhalts- und Betriebskosten belasteten das Unternehmen jedoch ständig finanziell stark. So beschloss die Generalversammlung am 21. Juni 1968 einstimmig die Stilllegung der BRB und den Bau einer Luftseilbahn. Glücklicherweise blieb die Zahnradbahn aber weiter bestehen. (21.09.2019) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Brienz-Rothorn-Bahn (6)

 

In nur 16-monatiger Bauzeit zwischen Sommer 1890 und Herbst 1891 wurde die Brienz-Rothortn-Bahn fertiggestellt. Am 17. Juni 1892 wurde sie eröffnet, kam aber schon bald in finanzielle Schwierigkeiten. Schuld waren unter anderem die 1893 eröffnete Schynige Platte-Bahn und die 1898 eröffnete Jungfraubahn sowie der Erste Weltkrieg. Am 9. August 1914 wurde daher der Betrieb eingestellt und die Bahn stillgelegt. Glücklicherweise unterblieb der Rückbau, weil die Bahnverwaltung die Abbruchkosten hätte vorschiessen müssen. 1931 erfogte die Wiedereröffnung der Strecke, da die Gleisanlagen trotz der langen Betriebspause noch in gutem Zustand waren. Seit den 2000er-Jahren wurden die Gleisanlagen sukzessive erneuert. Dabei wurden Schienen und Zahnstangen mit grösserem Profil verlegt, zudem wurden die normalen Bahnschwellen durch neue Schwellen im Y-Format ersetzt. (21.09.2019) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Brienz-Rothorn-Bahn (7)

 

Bis in die 1990er Jahre verkehrten auf der Brienz-Rothorn-Bahn ausschließlich die bis zu 90 Jahre alten Dampfloks. Erst 1988 wurde die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur mit der Entwicklung und dem Bau neuer, leistungsstärkerer Dampflokomotiven beauftragt. Zum 100-Jahr-Jubiläum nahm die BRB 1992, mit Unterstützung eines Freundevereins, die ölgefeuerte Lok Nr. 12 in Betrieb. Drei weitere Lokomotiven kamen später hinzu. Somit wird weiterhin mit 100% Dampf gefahren. Der einzige Diesel-Triebwagen wird hauptsächlich für Materialtransporte verwendet. (21.09.2019) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Brienz-Rothorn-Bahn (8)

 

Nachdem 012 104 im Spätsommer 1974 in Rheine aus dem regulären Dienst ausgeschieden war, erwarb der englische Arzt und Eisenbahnenthusiast Dr. Peter Beet die Lok für sein Steamtown Carnforth Railway Museum in der Nähe von Lancaster im Norden Englands. Die Lok wurde 07. Februar 1975 von Rheine nach Rotterdam überführt und am 14./15.02.1975 auf MS "Benarty" verschifft. Am 18.02.1975 traf sie im Museum ein. Das Bild zeigt 01 1104 (oben Mitte) zusammen mit der SNCF 231 K22 und der Great Western Castle class 4079 im Museum in Carnforth. (10.06.1975) <i>Foto: Wilfred Rickard</i>
01 1104 in Carnforth/GB (1)

 

Noch im Sommer 1975 war das vom Bw Rheine an 012 104 (01 1104) angebrachte Überführungsschild an der Lok im Steamtown Carnforth Railway Museum vorhanden. Danach besaß die Maschine eine Lauffähigkeitsbescheinigung für max. 65 km/h. (10.06.1975) <i>Foto: Wilfred Rickard</i>
01 1104 in Carnforth/GB (2)

 

01 1104 konnte in England aufgrund ihrer Größe nicht auf der Strecke fahren, wurde jedoch im Museumsgelände immer wieder einem begeisterten Publikum präsentiert, wie hier am Continental Steam Day im März 1976. (21.03.1976) <i>Foto: Wilfred Rickard</i>
01 1104 in Carnforth/GB (3)

 

Mit einem angehängten British Rail Mk2 Personenwagen absolvierte 01 1104 am Continental Steam Day im Carnforth Museum Pendelfahrten. (21.03.1976) <i>Foto: Wilfred Rickard</i>
01 1104 in Carnforth/GB (4)

 

Eine Gruppe von Eisenbahnenthusiasten unter dem Vorsitz von Dr. Peter Beet gründeten die Lakeside Railway Estates Company mit der Idee, in Carnforth sowohl die Strecke als auch die Bw-Anlagen zu erhalten, um eine vollständige Infrastruktur für Dampfloks bereitzustellen. Verhandlungen mit der British Rail führten zu der Vereinbarung, die Anlagen zu übernehmen. Beet gründete das Steamtown Railway Museum und die daraus resultierende Besucherattraktion Steamtown Carnforth. Beides wurde schnell zu einem Mekka für Dampfenthusiasten. Beim Continental Steam Day im März 1976 stand neben der ex DB 012 104 auch die ex LNER 4472 "Green Arrow" unter Dampf. (21.03.1976) <i>Foto: Wilfred Rickard</i>
01 1104 in Carnforth/GB (5)

 

Im Frühjahr 1976 war 012 104 noch der unbestrittene Start im Steamtown Carnforth Railway Museum. Anfang der 1990er Jahre wurde das Museum umstrukturiert und es bestand kein Interesse mehr an Fahrzeugen kontinentaler Herkunft. Auch für 01 1104 wurde ein neues Zuhause gesucht. Kontakte nach Deutschland ermöglichten im Februar 1997 die Rückführung der Lok in ihr Heimatland. (21.03.1976) <i>Foto: Wilfred Rickard</i>
01 1104 in Carnforth/GB (6)

 

Im Steamtown Carnforth Railway Museum trifft 012 104 (01 1104) auf die "Green Arrow" (No. 4472), die im Juni 1936 für die London and North Eastern Railway (LNER) gebaut worden war. (21.03.1976) <i>Foto: Wilfred Rickard</i>
01 1104 in Carnforth/GB (7)

 

Über 20 Jahre lang war 01 1104 Star in einem der namhaftesten Eisenbahnmuseen Europas im Norden Englands. Die ganze Zeit blieb die Lok in persönlicher Pflege der Familie Beet und blieb so in hervorragendem Zustand. Anfang 1997 wurde 01 1104 von Carnforth (England) mit einem aufwändigen Transport auf der Straße quer durch England bis Immingham und von dort per Schiff nach Rotterdam transportiert. Hier stand die altehrwürdige Maschine zum ersten Mal seit 21 Jahren wieder auf Gleisen des Festlandes. Die circa 800 km lange Reise weiter nach Süddeutschland trat 01 1104 geschleppt auf den eigenen Rädern an. Fast alle Verantwortlichen für den Rücktransport von der Insel auf den Kontinent sind heute Mitglieder des Projektes "Fazination Dampf e.V.", die die Lok noch 2022 wieder unter Dampf setzen wollen. Unterstützer für dieses Projekt sind jederzeit willkommen (www.faszination-dampf.de). (21.03.1976) <i>Foto: Wilfred Rickard</i>
01 1104 in Carnforth/GB (8)

 

Am Continental Steam Day im März 1976 ist 012 104 im Steamtown Carnforth Railway Museum unterwegs. 46 Jahre später werden solche Bilder auch in Deutschland wieder Wirklichkeit werden. (21.03.1976) <i>Foto: Wilfred Rickard</i>
01 1104 in Carnforth/GB (9)

 

Auch die ex DB 80 014 weilte seit Dezember 1974 auf der britischen Insel. Im Steamtown Carnforth Railway Museum trifft sie auf 01 1104 (012 104). Beide Lokomotiven gingen zusammen mit der ex SNCF 231 K22 im Jahr 1997 zurück aufs Festland. (21.03.1976) <i>Foto: Wilfred Rickard</i>
01 1104 in Carnforth/GB (10)

 

Die Schynige Platte-Bahn (SPB) ist eine elektrische Zahnradbahn im Berner Oberland in der Schweiz mit einer Spurweite von 800 mm. Sie führt auf einer 7 km langen Strecke von Wilderswil bei Interlaken (584 m) auf die Schynige Platte in 1967 m Höhe. In Wilderswil verlässt ein geschobener Personenzug den Bahnhof. (04.09.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Schynige Platte-Bahn (1)

 

In Breitlauenen kreuzen auf 1542 m Höhe ein Zug nach Wilderswil mit Lok 13 (He 2/2, Baujahr 1914) und ein Zug zur Schynige Platte mit Lok 18 (He 2-2, Baujahr 1910). Die Züge brauchen bei der effektiv gefahrenen Geschwindigkeit von 9 bis 10 km/h annähernd 20 Minuten für die Fahrt zwischen den Ausweichen. Damit ist ein 40-Minuten-Takt auf der Bahn möglich. (04.09.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Schynige Platte-Bahn (2)

 

Warteraum und Fahrkartenschalter in Breitlauenen, der seinen Flair aus der Eröffnungszeit der Bahn im Jahr 1893 bis heute erhalten konnte. (04.09.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Schynige Platte-Bahn (3)

 

Dienstraum und Fahrkartenschrank im Bahnhof Breitlauenen. Die Stationsgebäude in Breitlauenen bestehen aus dem Bahnhofgebäude und einer separaten Toilette mit Plumpsklo. Sie befinden sich nach wie vor weitgehend im Originalzustand. (04.09.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Schynige Platte-Bahn (4)

 

Lok 13 (He 2/2, Baujahr 1914) mit einem Personenzug nach Wilderswil im Ausweichbahnhof Breitlauenen. Da die Bahnstrecke nicht wintersicher ist und auf der Schynigen Platte kein Wintersport betrieben wird, fährt die Bahn nur in der Sommersaison. Im lawinengefährdeten oberen Streckenteil muss die Fahrleitung jedes Jahr im Herbst abgebaut und nach der Schneeschmelze im Frühjahr wieder montiert werden. (04.09.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Schynige Platte-Bahn (5)

 

Lok 20 (He 2/2, Baujahr 1911, ex WAB He 2/2 60, 1970 an SPB) schiebt einen Personenzug zur Schnynige Platte östlich Breitlauenen. Unten ist der Thuner See zu sehen. Die Durchschnittssteigung der Bahnstrecke liegt bei 190 ‰, die grösste Steigung beträgt 250 ‰. Der kleinste Kurvenradius beträgt 60 Meter. Die Zahnstange der Zahnradbahnstrecke entspricht den Systemen Riggenbach-Pauli und Von Roll. (04.09.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Schynige Platte-Bahn (6)

 

Lok 19 (He 2/2, Baujahr 1911, ex WAB He 2/2 59, 1963 an SPB) auf Talfahrt nach Wilderwil nahe der Station Schnynige Platte. Bereits 1914 wurde die 1893 eröffnete Bahnstrecke elektrifiziert. Die damals beschafften Elektrolokomotiven He 2/2 11 bis 14 sind heute noch im fahrplanmäßigen Betrieb. (04.09.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Schynige Platte-Bahn (7)

 

Ein geschobener Zug aus Wilderswil kurz vor dem Zielbahnhof Schnynige Platte. Es schiebt Lok 63 (He 2-2, Baujahr 1912). (04.09.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Schynige Platte-Bahn (8)

 

In der Bergstation Schnynige Platte begegnen sich auf 1967 m Höhe der aus Wilderswil einfahrende Zug mit Lok 16 (He 2-2, Baujahr 1910) und Lok 19 (He 2-2, Baujahr 1911). Die Bahn wird von der Jungfraubahnen Management AG als Nostalgiebahn betrieben. Die Bergstation Schynige Platte liegt auf einem Berghang, der eine Aussicht auf das Bergpanorama Eiger, Mönch und Jungfrau bietet. Vom Grat des Berges aus sind der Brienzersee, Interlaken und der Thunersee zu sehen. Die Schynige Platte ist Ausgangspunkt der Höhenwanderung über das Faulhorn und den Bachalpsee zum First, von wo eine Gondelbahn hinunter nach Grindelwald führt. (04.09.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Schynige Platte-Bahn (9)

 

485 014 der BLS Cargo (Bern/CH) fährt mit einem Güterzug am Rangierbahnhof Gremberg vorbei nordwärts. (07.09.2022) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
BLS 485 014 in Gremberg

 

Aus der ab 1953 gelieferten amerikanischen Konstruktion RS-4-TC (RoadSwitcher-4axle-TransportationCorps) wurde die Reihe 2200 der NS konstruiert. NS 2213, die hier bei Nijmegen/NL unterwegs ist, wurde am 20.07.1955 an die Nederlandse Spoorwegen (NS) ausgeliefert. Am 06.01.1991 wurde sie ausgemustert und nach Belgien verkauft. Dort lief sie noch bis Juli 2004 unter der SNCB-Nummer 7619. (29.08.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
NS 2213 bei Nijmegen/NL

 

Die 3 Monate alte V 100 2263 vom Bw Krefeld mit dem D 405 (München - Nijmegen) bei Groesbeek/NL, unweit der deutschen Grenze bei Kranenburg. (29.08.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
V 100 2263 bei Groesbeek/NL -1

 

V 100 2263 (Bw Krefeld) mit dem D 405 aus München zwischen Groesbeek und Nijmegen/NL. (05.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
V 100 2263 bei Groesbeek/NL -2

 

NS 1121 mit dem TEE 10 "Rheingold" im Bahnhof Utrecht/NL. Der aus Amsterdam kommende "Rheingold" hatte um kurz nach 8.00 Uhr morgens hier einen Aufenthalt. (09.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
NS 1121 in Utrecht (1)

 

Der TEE 10 "Rheingold" hat in Utrecht zusätzliche Wagen aufgenommen und gerade seine Bremsprobe absolviert. Wegen des Anschlusses der Zugsammelschiene musste das Triebfahrzeug die Stromabehmer absenken. Zuglok ist NS 1121 der Klasse 1100 von Nederlandse Spoorwegen, eine 1.500-V-DC -Bo'Bo'-E-Lok, die ab 1950 eingesetzt wurden. Sie wurden von Alsthom nach einem Originaldesign der französischen BB 8100 gebaut. (09.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
NS 1121 in Utrecht (2)

 

Die NS-Baureihe Mat ’54 oder Materieel ’54 war eine Serie von zwei- und vierteiligen Elektrotriebzügen, die von der Niederländischen Eisenbahn (NS) ab Mitte der 1950er-Jahre in großer Zahl eingesetzt wurden. Aufgrund der markanten Kopfform wurden sie im Volksmund „Hondekop“ (Hundekopf) genannt. NS 752, eine vierteilige Einheit, steht hier in Amsterdam CS. (09.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
NS 752 in Amsterdam

 

Die beiden Elektro-Triebwagen NS 603 (rechts) und 752 in Amsterdam CS. (09.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
NS 603 und 752 in Amsterdam

 

Die Baureihe 1200 der Niederländischen Eisenbahnen (NS) war eine sechsachsige Elektrolok aus den Jahren 1951 bis 1953. Die Lokomotiven waren bis 1998 bei der NS im Einsatz. Die bei Baldwin konstruierten Lokomotiven wurden bei Werkspoor in Utrecht gefertigt. Die bei Westinghouse entwickelte Elektrotechnik wurde von Heemaf in Hengelo geliefert. Von den ursprünglich 75 georderten Lokomotiven wurden nur 25 ausgeliefert. Der amerikanische Einfluss ist an den hochliegenden Führerständen und den großen, dem Schutz des Lokführers dienenden Vorbauten erkennbar. NS 1203 wurde in Amsterdam CS fotografiert. (09.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
NS 1203 in Amsterdam

 

Unter dem Namen "Edelweiss" verkehrte von 1928 bis 1979 ein Zugpaar zwischen der Schweiz und den Niederlanden über das Elsass und Luxemburg. Bis 1939 verkehrte der Zug als von der Internationalen Schlafwagengesellschaft (CIWL) betriebener Luxuszug. Nach dem Zweiten Weltkrieg zunächst als normaler Schnellzug geführt, wurde der "Edelweiss" ab 1957 eines der ersten Zugpaare des neuen Trans-Europ-Express-Systems (TEE). Für die 909 Kilometer des Zuglaufs von Zürich nach Amsterdam benötigte der TEE 30/31 bei 13 Zwischenhalten eine Zeit von knapp 10 Stunden und fuhr mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 110 km/h. Gefahren wurde der Zug mit dem Dieseltriebzug RAm TEE der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Zwei Einheiten (RAm 501 und 502) waren bei den SBB eingestellt, drei (DE 1001 bis 1003) bei der NS. DE 1002 wartet hier in Amsterdam CS auf die Abfahrt nach Zürich. (09.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
TEE "Edelweiss" in Amsterdam 1

 

DE 1002 als TEE "Edelweiss" nach Zürich in Amsterdam CS. Mit der Einrichtung des europaweiten TEE-Fernzugnetzes 1957 stellte die DB die neuen Dieseltriebzüge VT 11.5 in Dienst, während die SBB und die NS sich darauf einigten, eine gemeinsame Bauart zu entwickeln. Das niederländische Unternehmen Werkspoor in Utrecht entwickelte die Dieseltriebköpfe, auch als Maschinenwagen bezeichnet, die mit der von der Innendesignerin Elsebeth van Blerkom entworfenen charakteristischen Kopfform versehen waren. Die Zwischen- und Steuerwagen wurden von der SIG in der Schweiz gebaut. Ihre Bauweise war an die Einheitswagen der SBB angelehnt bis hin zu den Aluminium-Doppeldrehtüren ähnlicher Bauart der Schweizer Einheitswagen. Die Schweizer legten für diese Züge die Typenbezeichnung RAm, die Niederländer DE4 fest. Beheimatet waren alle fünf Züge in Zürich. (09.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
TEE "Edelweiss" in Amsterdam 2

 

Der Vorkriegs-Triebwagen 169 306 der NS in Amsterdam CS. (09.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
NS 169 306 in Amsterdam

 

Der Gepäcktriebwagen NS 9232 in Amsterdam CS. (09.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
NS 9232 in Amsterdam

 

Um 10.08 Uhr verlässt der TEE "Edelweiss" den Bahnhof Amsterdam CS. Nach 909 km wird der Zug um 20.02 Uhr in Zürich HB eintreffen. (09.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
TEE "Edelweiss" in Amsterdam 3

 

Der Gepäcktriebwagen NS 9222 überquert die Korte Prinsengracht nahe des Amsterdamer Hauptbahnhofs. (09.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
NS 9222 in Amsterdam (1)

 

Der Gepäcktriebwagen NS 9222 in Amsterdam CS. (09.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
NS 9222 in Amsterdam (2)

 

In Vorbereitung auf die Ausweitung des touristischen Angebots zwischen der SBB und DB AG fanden im Frühjahr 2017 Probefahrten auf der Gotthardstrecke mit dem ICE 4 statt. Im Bahnhof Göschenen steht Tz 9004 (412 004) zu Testfahrten auf der Gotthard Bergstrecke bereit. Wegen der Einschränkungen in der Corona-Pandemie wurde der Verkehr zwischen Frankfurt/M und Interlaken im Berner Oberland mit dem ICE 4 letztlich erst zum 14. Juni 2020 aufgenommen. (17.03.2017) <i>Foto: Gunther Lange</i>
ICE 4 in der Schweiz

 

186 104 und 186 110, beide in Diensten für BLS Cargo Bern, mit einem Güterzug nach Basel in Offenburg. (04.08.2022) <i>Foto: Marvin Christ</i>
186 104 + 186 110 in Offenburg

 

Die Grenzstrecke Bad Brambach – Vojtanov quert 7x die Staatsgrenze. Auch das im Hintergrund zu sehende Brückenbauwerk war einst Grenzübergang und durch einen kleinen Straßenposten bewacht. Heute verläuft östlich von Bad Brambach im böhmischen Vogtland nahe Plesna (Fleißen) nur noch ein Forstweg über die Brücke, welche 650 151 als RB 20986 auf seiner Fahrt von Cheb nach Zwickau Zentrum soeben unterquert hat. (08.08.2022) <i>Foto: Marvin Christ</i>
650 151 bei Plesna

 

Nicht nur im Garten hat der Herbst begonnen. Der EC 175 nach Prag mit einer CD 193 nutzt ein kurzes Sonnenloch auf der Rendsburger Hochbrücke. (18.09.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (87)

 

412 015 (Tz 9015) als ICE 376 (Interlaken Ost - Frankfurt/M Hbf) am Thunersee bei Faulensee nahe Spiez. (08.09.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ICE bei Faulensee/CH

 

Im Berner Oberland an der Aare bei Interlaken Ost macht sich 412 046 (Tz 9046) als ICE 376 auf den Weg nach Frankfurt/Main. (03.09.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ICE bei Interlaken/CH

 

Vor Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels nutzten die Güterzügen die Bergstrecke über Erstfeld - Göschenen. Auf der mittleren Meienreuss-Brücke nördlich Wassen ist ein Güterzug nach Italien mit zwei DB 185 unterwegs. (04.09.2014) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Gotthardbahn (5)

 

Die Wengernalpbahn (WAB) ist eine 1893 eröffnete schmalspurige Zahnradbahn im Berner Oberland. Sie führt von Lauterbrunnen über Wengen und die Kleine Scheidegg nach Grindelwald. Benannt wurde sie nach der Wengernalp, die sich zwischen Wengen und der Kleinen Scheidegg befindet. Sie gilt als die längste durchgehende Zahnradbahn der Welt. Wegen der bis 120 Promille starken Steigungen sind Zahnstangenabschnitte System Riggenbach vorhanden. Bei Grindelwald Grund rollen Beh 4/4 114 und Bt 213 von der Kleinen Scheidegg kommend bergab nach Grindelwald. (05.09.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Wengernalpbahn (1)

 

Die heute von der Zentralbahn betriebene Verbindung Luzern - Interlaken führt über den Brüningpass. Die 74 km lange Bahn wurde 1888 von der Jura-Bern-Luzern-Bahn (JBL) in Betrieb genommen. Sie ist meterspurig und weist Steigungen bis 128 Promille auf, die im Zahnradbetrieb (System Riggenbach) überwunden werden. 1890 gelangte die Strecke zur Jura-Simplon-Bahn (JS). Nach deren Verstaatlichung gehörte sie zu den Schweizer Bundesbahnen (SBB). Sie war die einzige meterspurige Bahn der SBB, zudem die einzige Zahnradstrecke. Über diese werden auch Schnellzüge geführt. Während des Ersten Weltkriegs wurde die Strecke wegen Kohlemangel elektrifiziert (15 kV - 16 2/3 Hz). Seit 2005 ist die Strecke Bestandteil der Zentralbahn (ZB), zu der auch die Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) gehört. Heute wird der Betrieb überwiegend mit Triebzügen abgewickelt, im Berufs- und Zusatzverkehr werden noch lokbespannte Züge eingesetzt. Im "Fernverkehr" gelangen siebenteilige Triebzüge Bauart ADLER zum Einsatz. Sie bestehen aus zwei selbständigen dreiteiligen Einheiten, die auch getrennt verkehren können, im der Zugmitte ist ein antriebloser Speisewagen eingereiht. Als Verstärker und im Regionalverkehr dienen dreiteilige Triebzüge der Bauart FINK. Westlich Oberried am Brienzersee sind ZB 160 004 (FINK) und 150 003 (ADLER) als IR 2930 (Luzern - Interlaken Ost) unter einem perfekten Regenbogen unterwegs. (03.09.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Zentralbahn (ZB) -1

 

ZB 150 103 (ADLER) als IR 2919 (Interlaken Ost - Luzern) auf dem Viadukt Bachtalen westlich von Brienz. (08.09.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Zentralbahn (ZB) -2

 

Die Brienzer Rothorn-Bahn ist die einzige Schweizer Bergbahn, die nicht elektrifiziert ist. Sie wird nur in den Sommermonaten befahren. Als Ersatz für den Dampflokbetrieb wurden 1975 und 1987 drei Verbrennungslokomotiven beschafft. Da diese bei dem Publikum unbeliebt sind, wurden 1992 und 1996 vier Dampflokomotiven (mit Ölfeuerung und elektrischer Vorheizung) neu gebaut. Zudem sind noch vier kohlegefeuerte Dampflokomitev der Baujahre 1891 bis 1933 betriebsfähig vorhanden. Lok 5 schiebt hier den Salonwagen B 27 bei Brienz bergwärts. (08.09.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Brienzer Rothorn-Bahn (1)

 

Die kohlegefeuerte Lok 5 (SLM, Baujahr 1891) auf dem Weg zum 2244 m hohen Rothorn vor der Kulisse des Brienzer Sees. (08.09.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Brienzer Rothorn-Bahn (2)

 

Lok 5 schiebt den Salonwagen 27 bei Brienz bergwärts. Mit einer maximalen Steigung von 250 ‰ geht es hier bergauf. (08.09.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Brienzer Rothorn-Bahn (3)

 

Lok 16 der Brienzer Rothorn-Bahn (BRB) rollt vom Rothorn kommend zu Tal. (09.09.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Brienzer Rothorn-Bahn (4)

 

Die ölgefeuerte Lok 15 der BRB, ein Neubau von SLM aus dem Jahr 1996, bei Brienz. (09.09.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Brienzer Rothorn-Bahn (5)

 

1964 baute Krauss-Maffei in München die Bo'Bo'-Lok Nr. 2000-01 für die Bong Mining Company Monrovia in Liberia (Westafrika). Eine gewisse Ähnlichkeit zu deutschen E 40 kann sie nicht verbergen. Bevor die Lok am 22.01.1965 ausgeliefert wurde, weilte sie beim BZA Minden, wo auch dieses Bild entstand. Bis zur Einstellung des Grubenbetriebes wegen des Bürgerkriegs in Liberia im Mai 1990 war die Lok dort noch vorhanden. Im Februar 2007 wurde sie nicht mehr aufgefunden. (22.08.1964) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
BMC 2000-01

 

Ankunft von neuen Fahrzeugen, wahrscheinlich für die Berner Straßenbahn, im Güterbahnhof Worblaufen im Schweizer Kanton Bern. (22.10.1951) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Straßenbahnentladung (1)

 

Neue Fahrzeuge, wahrscheinlich für Berner Straßenbahn, werden im Güterbahnhof Worblaufen entladen. (22.10.1951) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Straßenbahnentladung (2)

 

Bei dem Ommu "Duisburg 3328" handelt es sich um einen Nachkriegs-Neubau. Als verstärkte Form des Ommu "Klagenfurt" von 1943 wurde nach dem Krieg wieder in Friedensqualität gebaut. Zwischen 1948 und 1952 wurden diese Wagen in großer Stückzahl - rund 24.500 Wagen - beschafft und kamen aus Fabriken im In- und Ausland. Das Fahrzeug aus der damals noch besetzten französischen Zone wurde in Aarberg im Verwaltungskreis Seeland im Kanton Bern angetroffen. (02.10.1951) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Ommu-Wagen "Duisburg 3328"

 

Der offene Güterwagen "Essen 49442" der SAAR-Eisenbahnen im schweizerischen Bahnhof Zweisimmen. (15.02.1950) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Om-Wagen "Essen 49442"

 

Der gedeckte Güterwagen "Hannover 93655" aus der Brit-US-Zone im Bahnhof Saint-Sulpice ( NE ) im Kanton Neuchâtel in der Schweiz. (20.09.1951) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
G-Wagen "Hannover 93655"

 

Im Sommerfahrplan 1949 gab es nur drei Fernverbindungen zwischen Deutschland und der Schweiz. Dazu gehörte der neu eingeführte FD 276 "Skandinavien-Schweiz-Italien-Express", der von 14.52 Uhr bis 15.34 Uhr Aufenthalt in Basel SBB hatte. Eine SBB Ae 4/7 verlässt hier mit dem D 66 den Bahnhof Basel SBB. An der Spitze laufen die Kurswagen des FD 276 von Kopenhagen nach Rom. Als erster Wagen der dänische Ca 1028, dahinter ein AB4ü der DB. (10.09.1949) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
FD 276 in Basel (1)

 

Der dänische 3. Klasse-Wagen Ca1028 im "Skandinavien-Schweiz-Italien-Express" FD 276 im Bahnhof Basel SBB. Der Zug verkehrte mit Kurswagen von Stockholm nach Rom, Kopenhagen - Rom und Kopenhagen - Chur, sowie einen CIWL-Speisewagen mit dem Laufweg Frankfurt/M - Chur. Für den rein innerdeutschen Verkehr war der Zug nicht zugelassen. (10.09.1949) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
FD 276 in Basel (2)

 

Zuglaufschild des FD 275 "Italien-Schweiz-Skandinavien-Express" nach Kopenhagen. Der Zug erreichte fast zeitgleich gegen 15 Uhr den Bahnhof Basel SBB wie sein Gegenzug FD 276. (10.09.1949) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
FD 275 in Basel

 

In der südlichen Ausfahrt des Bahnhofs Konstanz wurden vom alten badischen Reiterstellwerk aus dem Jahr 1886 auch die Signale badischer Bauform in Richtung Kreuzlingen (Schweiz) gestellt. Am Bü Bodanstraße/Klein Venedig - keine 300 m von der Schweizer Grenze entfernt - fährt der Dieseltriebwagen ABFm 2/4 Nr.7 der Mittel-Thurgau-Bahn (MThB) nach Konstanz ein. Als letzte nennenswerte Schweizer Privatbahn stellte die MThB den elektrischen Betrieb am 24. September 1965 ein. Das Stellwerk verschwand 1988, wurde eingelagert und 1996 im Bahnhof Zollhaus-Blumberg neu in Betrieb genommen. (13.07.1959) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
MThB in Konstanz

 

Anfang der 1950er Jahre beschloss die Niederländische Eisenbahn, ihre verbliebenden Dampfloks innerhalb weniger Jahre zu ersetzen. Dazu wurden 280 Diesellokomotiven bestellt, die, aufgeteilt auf die Baureihen 2200 (150 Stück) und 2400 (130 Stück), dazu beitrugen, dass die letzte Dampflok im Januar 1958 außer Dienst gestellt werden konnte. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h waren die 2200er nicht nur für den Güterverkehr geeignet, sondern konnten auch für Personenzüge eingesetzt werden. Zur Zugbeheizung kam in den kalten Monaten ein Heizwagen mit eingebautem Dampfkessel zum Einsatz. Für den grenzüberschreitenden Verkehr wurden 25 Lokomotiven (2201-2225) mit einem in Deutschland vorgeschriebenen vorderen Spitzensignal ausgestattet. NS 2206 und 2204 fahren hier mit einem Ganzzug in Nijmegen ein. (27.08.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
NS 2206 + 2204 bei Nijmegen

 

Im Herbst 1954 wurden 30 Dieselloks mit den Nummern 2501 ? 2530 bei Alsthom bestellt. NS 2502, die hier im Bw Arnheim/NL steht, wurde am 14. Dezember 1955 in Dienst gestellt. Im Mai 1991 wurde sie ausgemustert. (29.08.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
NS 2502 in Arnheim

 

Die Lokomotiven der Klasse 1100 von Nederlandse Spoorwegen (NS) waren 1.500-V-DC Bo'Bo'-Elektrolokomotiven, die ab 1950 eingeführt wurden. Sie wurden von Alsthom nach einem Originaldesign der französischen BB 8100 gebaut. Sie hatten eine Leistung von 2.720 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h. Besonders beliebt waren sie bei den Lokführern nicht, weil sie ein ungewöhnliches Konstruktionsmerkmal besaßen. Die Puffer waren am Drehgestell anstelle des Rahmens befestigt. Dies sorgte normalerweise für eine ruhigen Lauf, da der Lokrahmen stabilisiert wird. Der Serie 1100 fehlte aber diese Stabilität, was zu einer sehr nervösen, hüpfenden Fahrt führte, und mit einer Fahrt auf einer Holzachterbahn verglichen wurde. Auch war der Führerstand 1950 für den französischen Linksverkehr entwickelt worden, und jeder, der größer als 1,70 m war, hatte es schwer auf dem nicht verstellbaren Fahrersitz einen ordentlichen Platz zu finden. Zudem zog Luft während der Fahrt um die Unterschenkel des Lokführers, was besonders in der kalten Jahreszeit sehr unangenehm war. Im Betrieb erzeugten Kühlgebläse im Motorraum ein lautes Dröhnen. Aus diesen Gründen waren die Lokomotiven äußert unbeliebt, und ihren Lokführern wurde bis 1980 eine Sonderprämie gezahlt, die ursprünglich für schmutzige oder unangenehme Arbeit bestimmt war. (29.08.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
NS 1148 in Arnheim

 

Ein Bahnübergang auf der Hauptbahn zwischen Gnesen (Gniezno) und Posen (Poznan), der wohl 50 Jahre zuvor nicht viel anderes ausgesehen hat. (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Schrankenwärterin bei Poznan

 

Die Loks der PKP-Reihe Pt47 waren eine Weiterentwicklung der Vorkriegsbaureihe Pt31. Die Lokomotiven erhielten eine stählerne Feuerbüchse und ein geschlossenes Führerhaus analog der Reihe Ty45. Zunächst wurden sie mit Nachbauten deutscher Tender gekuppelt, ab 1949 wurden polnische Tender 33D48 verwendet, die nach Einbau eines Stokers die Bezeichnung 27D48 erhielten. In Posen (Poznan) präsentiert sich die 1948 bei Chrzanów gebaute und am 24.08.1948 an das Bw Lodz Kaliska abgelieferte Pt47-1. (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Pt47-1 in Poznan (1)

 

Zwischen 1948 und 1951 wurden insgesamt 180 Lokomotiven der Reihe Pt47 gefertigt. Fablok in Chrzanów lieferte die größere Serie von 120 Stück, Cegielski in Poznan baute 60 weitere Lokomotiven. Pt47-1, die die Drehscheibe im Bw Posen (Poznan) verlässt, wurde am 07.09.987 ausgemustert und steht seit 1998 als Denkmallok in Lodz Olechów. (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Pt47-1 in Poznan (2)

 

Von Juli 1946 bis Oktober 1947 erhielt die Polnische Staatsbahn (PKP) 575 Maschinen der Kriegslokomotiven des United States Army Transportation Corps (USATC) der Klasse S 160. Die ersten 75 Stück kamen auf Initiative der UNRRA (United Nations Relief and Rehabilitation Administration = Nothilfe- und Wiederaufbauverwaltung der Vereinten Nationen) und erhielten die Bezeichnung Tr201-1 bis Tr201-75. Die restlichen 500 Stück kamen direkt von USATC und wurden als Tr203-1 bis Tr203-500 bezeichnet, obwohl es keine Unterschiede zu den erstgelieferten Maschinen gab. Die Lokomotiven wurden in Polen nur geringfügig modifiziert (Schornsteinhöhe) und hauptsächlich vor Güterzügen eingesetzt. Die Aufnahme der Tr203-302 entstand im Bw Posen. (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Tr203-302 in Poznan (1)

 

PKP Tr203-302, eine ehemalige Kriegslok des United States Army Transportation Corps (USATC) der Klasse S 160, im Bw Posen (Poznan). (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Tr203-302 in Poznan (2)

 

PKP 203-357, eine ex USATC S 160 (ALCO, Baujahr 1943), verlässt mit einem Güterzug den Bahnhof Jarotschin, südöstlich von Posen. (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP 203-357 in Jarotschin

 

PKP Tr203-436 wartet vor einem Güterzug in Gniezno (Gnesen). (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Tr203-436 in Gniezno (2)

 

Auch 1976 war das Bw Posen (Poznan) noch fest in Hand ehemals deutscher Lokomotiven. Zu erkennen sind u.a. eine Ty 2 (ex Baureihe 52), rechts Ty 5-45 (ex BR 50) sowie hinten eine Ok1 (ex BR 38.10). (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Bw Poznan (2)

 

PKP Ty 2-344, hier auf der Drehscheibe im Bw Posen (Poznan), wurde am 25.10.1943 als 52 3197 an die Deutsche Reichsbahn abgeliefert. Nach 1945 blieb sie in Polen und wurde am 03.12.1990 in Zbaszynek (Neu Bentschen) ausgemustert. (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty2-344 in Poznan (2)

 

PKP Ty43-122, ein Nachkriegs-Nachbau der Baureihe 42, im Bw Posen (Poznan). Sie wurde am 09.08.1949 an die PKP ausgeliefert und am 25.08.1988 in Pila (Schneidemühl) ausgemustert. (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty43-122 in Poznan

 

Eines der ursprünglich für die Baureihe 42 vorgesehenen Einsatzgebiete war das besetzte Polen, jedoch gelangten während des Krieges nur wenige Lokomotiven dorthin. Ab 1944 sollten auch die polnischen Betriebe Cegielski (HCP) und Fablok die Baureihe 42 für die Reichsbahn liefern. Ein Auftrag über 150 Lokomotiven ging noch 1944 an Fablok. Bei HCP wurde die Fertigung der Baureihe 42 bis Kriegsende nicht mehr aufgenommen, Fablok begann noch mit der Produktion, lieferte aber nicht mehr an die Deutsche Reichsbahn aus. Später stellte die PKP 124 Lokomotiven aus den begonnenen Serien in Dienst, die von Fablok und HCP gebaut worden waren. Sie wurden als Baureihe Ty43 bezeichnet und waren ursprünglich mit der deutschen "Kriegsdampflok 3" (BR 42) identisch. Neben den drei vorhandenen originalen 42ern (42 1426, 42 1427 und 42 1504) wurden alle 129 nach deutschen Plänen für die Baureihe 42 hergestellten Dampflokomotiven in den 1950er Jahren als Ty43 eingeordnet. (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty43-126 in Poznan (2)

 

PKP Ty43-126 wurde im Januar 1945 noch "originale" 42 1427 an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Gemäß des Umzeichnungsplans der sowjetischen Militärtransportverwaltung Lemberg übernahm sie die PKP zunächst als PKP Ty3-2. 1952 wurde sie in Ty43-126 umgezeichnet, mit Überführung in den Museumsbestand im Jahr 1990 erhielt sie die Nummer Ty 3-2 wieder zurück. (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty43-126 in Poznan (3)

 

PKP Ty43-65, ein Cegielski-Nachbau der Baureihe 42 aus dem Jahr 1948, im Bw Posen (Poznan). Am 07.11.1989 wurde sie in Gniezno (Gnesen) aus dem Bestand gestrichen. (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty43-65 in Poznan

 

PKP Ty43-94 (ein 42er Nachbau) ging am 31.07.1948 von Cegielski an die PKP. Am 20.06.1981 wurde sie in Gniezno (Gnesen) aus dem Verkehr gezogen. (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty43-94 in Poznan

 

Die PKP-Baureihe Ty 45 waren Güterzug-Schlepptenderloks, die von 1947 bis 1951 von Fablok in 190 Exemplaren und von Cegielski in 258 Exemplaren als Weiterentwicklung der PKP-Baureihe Ty 37 gebaut wurden. Weitere 20 Exemplare gingen an diverse Industriebahnen in Oberschlesien. Die Lok war vor allem für den Güterzugdienst auf Hauptstrecken vorgesehen, durch den niedrigen Achsdruck jedoch auch auf Nebenbahnen verwendbar. Ty 45-363 wurde in Posen (Poznan) angetroffen. (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty 45-363 in Poznan

 

PKP Ty5-1 (ex 50 039) vor einem Sonderzug im Bahnhof Poznan Glowna. (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty5-1 in Poznan (3)

 

PKP Ty5-1 wurde im September 1939 fabrikneu als 50 039 an das Bw Radolfzell geliefert. Nach 1945 wurde sie von der PKP als Ty5-1 eingeordnet. Nach ihrer Ausmusterung am 19.04.1978 wurde sie an die Konservenfabrik Hortex, Sroda Wielkopolska, abgegeben und dort um 1985 verschrottet. (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty5-1 in Poznan (4)

 

PKP Ty5-1 (ex 50 039) mit Ty5-45 (ex 50 2605) im Bw Posen (Poznan). (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty5-1 in Poznan (5)

 

Die als 50 1506 im Oktober 1941 an die Deutsche Reichsbahn abgelieferte Ty5-30 im Bw Posen (Poznan). (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty5-30 in Poznan

 

Dampfatmosphäre mit PKP Ty5-45 (ex 50 2605) im Bw Posen (Poznan). (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty5-45 in Poznan (1)

 

PKP Ty5-45 (ex 50 2605) mit Ty5-1 (ex 50 039) im Bw Posen (Poznan). (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty5-45 in Poznan (2)

 

CD 193 682 rauscht mit EC 174 (Prag - Flensburg) durch den Bahnhof Owschlag nördlich von Rendsburg. (18.08.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
CD 193 682 in Owschlag

 

Blick in den Speisewagen des EC 175 (Flensburg - Prag), in dem noch viel Handarbeit erforderlich ist und das Essen nicht aus der Mirkowelle kommt. (21.08.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Speisewagen im EC 175

 

Ein Sonderzug des Touropa-Reisebüros, das seit 1951 speziell Bahnreisen anbot, im schweizerischen Bahnhof Luzern. (31.07.1956) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Touropa-Sonderzug in Luzern -4

 

Touropa-Sonderzug D 9408 (Dortmund - Lugano) im Bahnhof Luzern. (31.07.1956) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Touropa-Sonderzug in Luzern -5

 

Scharnow-Reisen gilt als „Pionier des modernen Tourismus“ und als Initiator der Pauschalreisen und des Massentourismus. Gleichzeitig betrieb Schwarnow-Reisen zeitweilig das zweitgrößte Touristikunternehmen in Deutschland und hatte maßgeblichen Anteil bei der Gründung und Ausgestaltung der Touristik Union International (TUI). Schon 1956 – anfangs auf der Basis gegenseitiger Beteiligung – kooperierte die Scharnow-Reisen mit Touropa und stieg auch in den touristischen Bahnreiseverkehr ein. Die Kooperation mit der Hummel Reise GmbH sowie der Dr. Tigges-Fahrten führten schließlich zur Gründung der TUI in Hannover, die bald zum größten Touristik-Konzern in Europa anwuchs. Ein Sonderzug der Schwarnow-Hummel-Reisen (vorne der BC4üm-Wagen "17722Esn") wartet im Bahnhof Luzern auf die Weiterfahrt. (28.07.1957) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Scharnow-Sonderzug

 

Ein Omm-Wagen der DB, beladen mit Hemmschuhen, im schweizerischen Bahnhof Luzern. Der Wagen gehörte dem europäischen Güterwagen-Pool RIV-EUROP an, der von 1953 bis 2002 bestand. Er erlaubte die freizügige Verwendung gängiger Güterwagen-Bauarten (E-, G- Hbis-Wagen) in den neun beteiligten Ländern Deutschland, Österreich, Luxemburg, Italien, Niederlande, Schweiz, Dänemark, Frankreich und Belgien. Vorher war es bei grenzüberschreitenden Transporten üblich, dass ein Wagen des Absenderlandes nach dem Entladen leer zurückkehrte, ausgenommen es stand gerade ein Transport in der Gegenrichtung an, der denselben Wagentyp benötigte. Dadurch ergaben sich lange Umlaufzeiten und ein hoher Anteil von Leerfahrten. Mit der Liberalisierung im Eisenbahnwesen in den 1990er Jahren kamen neue Verkehrsunternehmen ins Spiel, es änderten sich die Kundenbedürfnisse, neue Fahrzeuge wie Containertragwagen und viele andere Wagengattungen waren im EUROP-Pool jedoch nicht verfügbar. Diese Entwicklungen führten dazu, dass der EUROP-Wagenpool Ende 2002 aufgelöst wurde. (18.08.1958) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Omm-Wagen in Luzern

 

Eine Tenderlok der Bauart E 4/4 rangiert im Güterbahnhof Wolf (Basel SBB GB), im Anschluss an den Personenbahnhof (Basel SBB PB), einige Offs 59-Wagen. Die Autotransportwagen für den Industrieverkehr waren zwischen 1956 und 1964 aus den O-Wagen Omm 55 umgerüstet bzw. als Neubau abgeleitet worden. So entstanden insgesamt 1.523 Wagen. Sie hatten die Bezeichnung Offs 59, später Laaes = Laaekms 541. Das Bild entstand von der Münchensteinerbrücke in Richtung Süd-Ost. Im Hintergrund sieht man die Häuser an der Münchensteinerstrasse. Links unten ist die Einfahrt von Muttenz/Basel Bad Bf nach Basel SBB PB. (01.1960) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Rangierdienst in Basel (1)

 

Emsiges Treiben am Ablaufberg im Güterbahnhof Wolf (Basel SBB GB), Blickrichtung Basel SBB PB. Eine E 4/4 schiebt einige Autotransportwagen über den Berg, vorne steht eine E 3/3. Auf der Münchensteinerbrücke ist ein Tramzug der Basler Verkehrsbetriebe unterwegs. Der Hochkamin im Hintergrund gehört zum alten Depot Basel. (19.12.1960) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Rangierdienst in Basel (2)

 

Die als Doppeleinheit gekuppelten Autotransportwagen der Bauart Offs59 der Deutschen Bundesbahn mit einem Wolfsburger Exportschlager warten im Bahnhof Brugg im Schweizer Kanton Aargau auf Weiterfahrt. (10.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Offs59-Wagen in Brugg

 

Der sechsachsige Tiefladewagen "O 73201" der SBB/CFF im schweizerischen Bahnhof Brugg. 1966 erhielt der Wagen noch die UIC-Nummer Uaai 31 85 989 0000. Da es einen Privatwagen gleicher Bauart für die Firma Brown Boveri & Cie in Baden/Schweiz gab, lassen sich folgende Daten nur spekulieren: Der Wagen dürfte um 1913 von der Schweizer Waggon- und Aufzügefabrik Schlieren gebaut worden sein und war für eine Last von 60 t ausgelegt. Er war übrigens ein intelligentes "Stecksystem". Die beiden Doppel-T Langträger waren in einen Bügel gesteckt, der mit den beiden Drehgestellen verbunden war. Dieses System ließ sich zur Beladung lösen, so dass die Ladung - so auch Schmalspur-Schienenfahrzeuge - nach Abziehen der Drehgestelle ohne Kran zwischen die Langträger wieder "eingefahren" werden konnte. (13.05.1963) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
SBB-Tiefladewagen

 

CD 193 682 fährt mit EC 175 (Flensburg - Prag) am heutigen Museumstellwerk "Rn" in den Bahnhof Rendsburg ein. (10.08.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
CD 193 682 in Rendsburg (2)

 

CD 193 682 rauscht mit EC 175 nach Prag durch den Bahnhof Jübek. (12.08.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
CD 193 682 in Jübek

 

Der EC 174 (Prag - Flensburg) ist mit CD 193 682 im Bahnhof Rendsburg angekommen, der hier planmäßig von 18.29 Uhr bis 18.31 Uhr einen Aufenthalt hat. (06.08.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
CD 193 682 in Rendsburg

 

Ein DSB IC 3 als IC 1182 nach Fredericia über den Dächern von Rendsburg und des Zirkus Probst. (07.08.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (81)

 

Der EC 174 aus Prag auf der Rendsburger Hochbrücke. Der Zirkus Probst gastierte dieses Jahr hier mit seinem neuen Programm "Surprise!" (07.08.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (82)

 

57 601 gehörte zur Reihe 480, von der 1921 nur 6 Exemplare gebaut wurden. 480.01 bis 03 erhielt die Österreichische Südbahn (SB), die übrigen übernahm die BBÖ für die SB. Alle Maschinen waren der Heizhausleitung Mürzzuschlag für den Einsatz auf der Semmeringbahn zugeteilt. Nach der Angliederung Österreichs an das Deutsche Reich im Jahr 1938 reihte sie die Deutsche Reichsbahn als 57 601–606 ein. Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen alle sechs Maschinen als Reihe 257 zur ÖBB, die drei von ihnen 1957 mit Giesl-Ejektoren und Siederohrdrosselung ausstattete. Zuletzt wurden sie in der Nähe Wiens eingesetzt und 1966 ausgemustert. Carl Bellingrodt ließ sich 57 601 im Heimat-Bw Mürzzuschlag fotogerecht aufstellen. Ende 1965 wurde sie ausgemustert. Sie kam als Heizlok (Anlage 01047) zum Eisenbahnmuseum Straßhof. (28.05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
ÖBB 57.601 in Mürzzuschlag

 

Ein DSB IC 3 als IC 1182 nach Aarhus im Gegenlicht auf der Rendsburger Hochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal. (05.08.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (77)

 

Über die Dächer von Rendsburg fährt eine CD 193 mit EC 175 nach Prag. (06.08.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (78)

 

Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben 70 086, 092, 095 und 096 in Österreich, die unter Beibehaltung der Ordnungsnummern zur ÖBB Reihe 770 wurden. Ihr Haupteinsatzgebiet war die Strecke Pöchlarn – Kienberg-Gaming. ÖBB 770.86 wurde am 31. Januar 1967 als letzte ihrer Art abgestellt und steht heute im Eisenbahnmuseum Ampflwang. ÖBB 770.95 (ex DRG 70 095) ist hier mit einem Personenzug in Kienberg-Gaming angekommen, dem Endpunkt der Erlauftalbahn aus Pöchlarn. (1964) <i>Foto: Walter Illig (Slg. Wollny)</i>
ÖBB 770.95 in Kienberg

 

ÖBB 598.02 wartet mit einem Personenzug der schmalspurigen Ybbstalbahn im Bahnhof Kienberg-Gaming, wo Anschluss an die Erlauftalbahn nach Pöchlarn bestand. Dort steht 770.95 mit einem Personenzug. Die Reihe 598 der ehemaligen k.k. Staatsbahnen war eine von nur zwei schmalspurigen Typen des Konstrukteurs Karl Gölsdorf und die einzige mit einer Spurweite von 760 mm. (1964) <i>Foto: Walter Illig (Slg. Wollny)</i>
ÖBB 598.02 in Kienberg-Gaming

 

CD 372 014 wartet mit einem Güterzug nach Decin auf Ausfahrt in Halle/S. (02.08.2022) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
CD 372 014 in Halle/S

 

SBB Be 4/6 12327 fährt mit einem Touropa-Sonderzug in Luzern ein. Die "Touropa" war ein 1951 in München gegründetes Touristikunternehmen, das bezahlbare Urlaubsreisenden für den Normalbürger anbieten wollte. Da während dieser Zeit der Zug das Hauptreisemittel war, wurde in Zusammenarbeit mit der damaligen Deutschen Bundesbahn der spezielle Touropa-Liegewagen entwickelt. (19.04.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Touropa-Sonderzug in Luzern -1

 

Transthermos-Kühlwagen 569 021, verladen auf einem Rollwagen der Brünigbahn, im Bahnhof Hergiswil im Schweizer Kanton Nidwalden. Der Wagen diente als Bremsversuchswagen, an dem keine Bremszwischenuntersuchungen ausgeführt werden sollten und der leer oder beladen immer nach Holland zu schicken war. (23.08.1955) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Kühlwagen (9)

 

Der Transthermos-Kühlwagen 569 021 auf einem Rollwagen-Güterzug der Brünigbahn im schweizerischen Bahnhof Hergiswil. (23.08.1955) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Kühlwagen (10)

 

CD 193 294 fährt mit EC 174 (Prag - Flensburg) durch den Bahnhof Owschlag. Hier zweigte früher die meterspurige Bahnstrecke der Eckernförder Kreisbahnen nach Flensburg ab. 1954 wurde sie stillgelegt. (29.07.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
CD 193 294 in Owschlag

 

DSB 5080 der dänischen Baureihe MF "Gumminase" rauscht als IC 1182 nach Fredericia durch Owschlag. (29.07.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
DSB 5080 in Owschlag

 

Ein IC3 der Dänischen Staatsbahn ist auf dem Weg nach Hamburg und fährt an den jubelnden Spielern und Anhängern der FSV Friedrichsholm vorbei, die im Viertelfinale Borussia 93 Rendsburg ausschalteten und somit in das Halbfinale des Kreispokals einzogen. (31.07.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (75)

 

Die 9 km lange Bahnstrecke Kautenbach – Wiltz verbindet die Stadt Wiltz mit dem an der Luxemburger Nordstrecke liegenden Bahnhof Kautenbach im Kiischpelt. Am 1. Juli 1888 wurde die Weiterführung von Wiltz zur belgischen Grenze und damit die Verbindung nach Bastogne eröffnet. Nach dem Zweiten Weltkrieg führten die CFL einen vereinfachten Nebenbahnbetrieb ein. 1950 wurde der Personenverkehr auf dem belgischen Teil eingestellt. Die CFL setzten seither nur noch Triebwagen bis Schimpach, also bis zur Grenze, ein. Am 24. September 1967 wurde schließlich ab Wiltz der gesamte Personen- und Güterverkehr eingestellt. U.a. für diese Strecke kaufte die CFL 1951 zehn Trieb- (identisch mit dem VT 95 911) und zehn Beiwagen der Prototyp-Serie des VT 95. Die viertürigen Fahrzeuge erhielten die Betriebsnummern Z 151 bis 160 (Triebwagen) beziehungsweise RZ 1051 bis 1060 (Beiwagen). Zunächst waren die Luxemburger Fahrzeuge wie die deutschen Fahrzeuge rot lackiert. Anlässlich der ersten Zwischenuntersuchung wurden sie 1954/55 auf die CFL-Farben perlgrau/rot umgespritzt. Am 24. Oktober 1968 wurden sechs Garnituren abgestellt, die verbleibenden vier Züge wurden am 17. Juli 1970 ausgemustert. (20.04.1957) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
VT 95 in Wiltz/CFL

 

Der IC 3 No. 5091 der DSB ("Gumminase") als IC 1192 nach Kopenhagen Hbf (Koebenhavn H) bei Owschlag nördlich von Rendsburg. (13.07.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
DSB 5091 bei Owschlag

 

241.010 "Yoda" der schwedischen Hector Rail Danderyd mit einem KLV-Zug in Owschlag. (13.07.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Hectorrail in Owschlag

 

193 684 der Rolling Stock Lease Bratislava rauscht mit EC 174 (Prag - Flensburg) durch den Bahnhof Owschlag. (13.07.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
193 684 in Owschlag

 

Ein IC 3 der DSB als IC 1193 von Kopenhagen nach Hamburg bei Boklund. Die dänischen IC3 nehmen momentan nicht mehr den Weg über die Vogelfluglinie, sondern fahren über Flensburg und Neumünster, um in die Hansestadt zu gelangen. (11.07.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
DSB IC 3 bei Boklund

 

Die stromlinienverkleideten Loks der NMBS/SNCB-Reihe 12 mit der Achsfolge 2’B1’ (Bauart „Atlantic“) wurden von den belgischen Staatsbahnen 1939 bei der Firma Cockerill beschafft. Vorgesehen waren sie für die Beschleunigung des Schnellzugdienstes zwischen Brüssel und Ostende. Die hier mit einem Sonderzug bei Aarschot (nordöstlich von Löwen/Leuven) fotografierte 12.004 blieb als einziges Exemplar erhalten. Zum 150-jährigen Jubiläum der belgischen Eisenbahnen im Jahr 1985 wurde sie betriebsfähig aufgearbeitet und über mehrere Jahre vor Sonderzügen eingesetzt. Nach einem schweren Schaden wurde sie in der Sammlung des belgischen Eisenbahnmuseums Train World im Bahnhof Schaerbeek/Schaarbeek abgestellt. (11.06.1985) <i>Foto: Martin Robinson</i>
SNCB 12.004 bei Aarschot

 

TCDD 44.018 (in Egirdir in der türkischen Provinz Isparta) kann ihre Herkunft als pr. G 8 kaum leugnen. Sie kam mit 45 weiteren Maschinen als Unterstützung des Osmanischen Reichs während des Ersten Weltkriegs aus Deutschland in die Türkei. (04.1977) <i>Foto: Martin Robinson</i>
TCDD 44.018 in Egirdir

 

TCDD 57.006 (Krupp, Baujahr 1933) mit einem Personenzug bei Izmir. Die Lok basierte auf der pr. G 10. (06.1981) <i>Foto: Martin Robinson</i>
TCDD 57.006 in Izmir

 

Eine ehemalige Kriegslok der Baureihe 42, bei der Luxemburger CFL als Reihe 55 eingereiht, als Schublok an einem Kohlezug auf dem Viadukt Pulvermühle in Luxembourg. (1959) <i>Foto: John Anderson</i>
CFL 55xx in Luxembourg (2)

 

52 4550 wurde am 14.12.1944 von der Deutschen Waffen- und Munitionsfabrik Posen (DWM) an die RBD Villach ausgeliefert. Sie blieb in Österreich und wurde ab 1954 von der ÖBB in 52.4550 umgezeichnet. Etwas ungewöhnlich im Aussehen ohne Windleitbleche, aber mit Giesl-Ejektor, präsentiert sie sich hier in der Zfst Mürzzuschlag. 1978 wurde sie in Graz (mittlerweile wieder mit Windleitblechen) ausgemustert. (06.09.1958) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
ÖBB 52.4550 in Mürzzuschlag

 

Die "Feuerwehr-Lok" ÖBB 1116.250 mit einer Schwestermaschine vor DGS 45147 bei Grainau. (29.07.2009) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.250 bei Grainau

 

Einmal täglich wird das Außerfern an Werktagen von einem Güterzug bedient. Dabei werden mehrere Kunden in Vils und Reutte beliefert. Am späten Vormittag erfolgt die Rückfahrt Richtung Innsbruck. Bespannt wird der Zug im Regelfall mit zwei Loks, eine davon normalerweise eine Diesellok 2016, damit auch die stromlosen Bereiche befahren werden können. Hier sind ÖBB 1016.038 und 1216.037 mit Gz 45145 kurz vor Klais unterwegs. (19.06.2012) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1016 + 1216 bei Klais

 

Die "Wagner/Verdi-Werbelok" ÖBB 1216.019 am EC 87 (München - Kufstein - Innsbruck - Brennero/Brenner - Bolzano/Bozen - Verona Porta Nuova - Venezia S. Lucia) bei Vaterstetten östlich von München. (10.08.2013) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1216.019 bei Vaterstetten

 

Zwei 52er der ÖBB befördern einen Erzzug bei Hieflau im steierischen Bezirk Leoben. (02.1970) <i>Foto: Martin Robinson</i>
Erzzug bei Hieflau

 

Ein Güterzug der BNSF Railway auf Crooked River Railroad Bridge nördlich von Terrebonne im US-Bundesstaat Oregon. Die Brücke wurde 1911 als Teil der Oregon Trunk Railway errichtet, die Bestandteil der Spokane, Portland and Seattle Railway wurde. Später ist diese Eisenbahngesellschaft in der BNSF Railway aufgegangen, die die Brücke heute für den Schienengüterverkehr auf der Strecke zwischen Wishram (Washington) und Bend (Oregon) betreibt. (12.02.2014) <i>Foto: Martin Robinson</i>
Crooked River Bridge (1)

 

Ein Güterzug der BNSF auf der Crooked River Railway Bridge in Oregon. Die 1911 errichtete Fachwerkbrücke wurde als eine Zweigelenkbogenbrücke aus Stahl, die durch das Fachwerk zu einer Spandrille ausgesteift ist, ausgeführt. Der Bogenbrückenteil hat eine Spannweite von 104 m und wird auf beiden Seiten durch je eine 18 m lange Balkenbrücke ergänzt. Die Brücke überspannt mit zwei weiteren Brücken einen 100 Meter tiefen Canyon im Peter Skene Ogden State Park. Flussaufwärts folgen mit der Crooked River High Bridge (1926) und der Rex T. Barber Veterans Memorial Bridge (2000) die alte und neue Brücke des U.S. Highway 97. (12.02.2014) <i>Foto: Martin Robinson</i>
Crooked River Bridge (2)

 

Auf der Ferrovia Tereza Cristina im brasilianischen Bundesstaat Santa Catarina ist eine der 13 von Baldwin 1940 gebauten imposanten 1’E2’-Meterspurlokomotiven ("Texas"-Loks) vor einem schweren Kohlezug unterwegs. Ursprünglich war die Bahnstrecke für den Transport von Kohle zwischen den Minen von Lauro Müller und dem Hafen Porto de Imbituba mit einer Gesamtlänge von 164 km geplant. Es handelte sich um eine isolierte Bahnlinie, die keine Verbindung zu anderen nationalen Bahnlinien hatte. Der Betrieb wurde in Konzession von der staatlichen Bahngesellschaft Rede Ferroviária Federal im Jahre 1996 übernommen. (1969) <i>Foto: Martin Robinson</i>
Dampf in Brasilien (1)

 

Indian Railways WP 7375 (Canadian Locomotive Company, Baujahr 1955) mit einem beachtlichen Personenzug bei Daundej. Insgesamt 755 Lokomotiven der 4-6-2 Pacifics wurden von verschiedenen Herstellern von 1947 bis 1967 gebaut. Die WP war bis zur Einführung von Dieselloks die Standardlok vor renommierten Schnellzügen, wie dem "Taj Express" (Dehli - Agra) oder dem "Grand Trunk Express" (Delhi - Chennai). (01.1985) <i>Foto: Martin Robinson</i>
Dampf in Indien (7)

 

BR 46207 (ex LMS 6207, Baujahr 1935, class Princess Royal) 'PRINCESS ARTHUR OF CONNAUGHT' fährt aus dem Bahnhof Leeds. Der Bahnhof Leeds ist einer der verkehrsreichsten Bahnhöfe Englands außerhalb von London. Er wird jeden Tag von über 900 Zügen und 50.000 Passagieren frequentiert. Von hier fahren sowohl Fernzüge nach Zielen auf der ganzen Insel als auch Regionalzüge in die umliegende Gegend ab. Mit 17 Gleisen ist der Bahnhof Leeds der größte außerhalb von London. (1960) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (150)

 

Eine SAR 25 NC vor einem Expresszug zwischen Beaufort West und De Aar bei Noblesfontein. (1969) <i>Foto: R. Whittington</i>
Dampf in Südafrika (63)

 

SAR 19B-1409 (Vorspannlok) und 19B-1401 mit einem Güterzug über den 1780 m hohen Lootsbergpass zwischen Graaff-Reinet und Middelburg in der südafrikanischen Provinz Mpumalanga. (1969) <i>Foto: R. Whittington</i>
Dampf in Südafrika (64)

 

Zwei SAR 19B mit dem Mossel-Bay-Express am Lootsbergpass. (1969) <i>Foto: R. Whittington</i>
Dampf in Südafrika (65)

 

Der Mossel-Bay-Express kämpft sich mit zwei Loks der Class 19B den Lootsbergpass hinauf. (1969) <i>Foto: R. Whittington</i>
Dampf in Südafrika (66)

 

Die von Henschel und BMAG zwischen 1936 und 1939 gebauten Lokomotiven der class 23 für die South African Railways (SAR) waren die schwersten und leistungsfähigsten Mountain-Loks der SAR und mit 1600 mm Radurchmesser auch die Loks mit den größten Treibrädern auf der Kapspur (1067 mm). Mit einem Dienstgewicht von 112,7 t (ohne Tender) wurde die class 23 – abgesehen von Gelenklokomotiven – nur von den class 18 und 25 überboten. Das Gesamtgewicht mit Tender lag bei 218,6 t. Hier fährt eine SAR 23 mit einem Expresszug aus Bloemfontein. (1969) <i>Foto: R. Whittington</i>
Dampf in Südafrika (67)

 

Die Fahrzeuge der Klasse GEA der South African Railways (SAR) waren Dampflokomotiven der Bauart Garratt. Sie waren die ersten südafrikanischen Garratts mit nach vorne und hinten abgerundeten „stromlinienförmigen“ Wassertanks, die typisch für die nach dem Krieg gebauten Garratts von Beyer-Peacock waren. Bekannt wurde vor allem ihr Betrieb mit Personenzügen über den Montagu-Pass zwischen George und Oudtshoorn, wo Steigungen von 27,7 ‰ bewältigt werden mussten. Hier fährt GEA 4017 am Santos Beach in Mossel Bay, östlich des Kaps der Guten Hoffnung, vorbei. (1969) <i>Foto: R. Whittington</i>
Dampf in Südafrika (68)

 

SAR 19D No.2698 fährt zwischen Le Roux und Vanwykskraal auf dem Weg nach Oudtshoorn (Provinz Westkap) in den Sonnenuntergang. (2003) <i>Foto: Gerald T. Robinson</i>
Dampf in Südafrika (69)

 

Der EC 175 fährt in Richtung Hamburg am Sportplatz Nobiskrug über die Rendsburger Hochbrücke. (26.06.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (59)

 

Hinter dem Bahnhof Rendsburg nimmt CD 193 290 mit dem EC 175 nach Prag Anlauf für die große Schleife zur Rendsburger Hochbrücke. (23.06.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
CD 193 290 in Rendsburg (2)

 

Drei Minuten nach dem vorherigen Foto (Bild-Nr. 86436) hat CD 193 290 die große Schleife vom Rendsburger Bahnhof zur Hochbrücke durchfahren und wird mit dem EC 175 gleich den Nord-Ostsee-Kanal überqueren. (23.06.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (55)

 

Lok 42792 wurde am 29.10.1927 von der London, Midland & Scottish Railway (LMS) unter der Number 13092 in Dienst gestellt. Mit Übernahme durch die British Rail erhielt sie die Betriebsnummer 42792, die bis zu ihrer Ausmusterung am 26.10.1963 trug. Hier ist sie mit einem Postzug bei Watford unterwegs. (12.08.1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (148)

 

BR 44856 (ex LMS 4856, Baujahr 1944) und eine unbekannte Schwesterlok rauschen vor einem Express-Train durch Watford. (23.04.1960) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (149)

 

RENFE 141 F 2223 mit einer weiteren Lok vor einem Güterzug in der wildromantischen Felsenlandschaft des "Pancorbo Gorge" zwischen Miranda de Ebro und Burgos. (1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
RENFE 141 F 2223 bei Burgos

 

Die Baureihe MF ist ein für die dänische Danske Statsbaner (DSB) hergestellter Dieseltriebzug, der u.a. für den internationalen Verkehr eingesetzt wird. Die Baureihe wird seit 1989 unter der Bezeichnung IC3 in Dänemark geführt. Hier überquert eine IC3-Einheit als IC 1182 von Hamburg Hbf nach Fredericia die Rendsburger Hochbrücke. (21.06.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (51)

 

Der EC 174 aus Prag mit einer CD 193 in luftiger Höhe von 68 m über den Häusern von Rendsburg. (21.06.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (52)

 

CD 193 290 mit EC 174 (Prag - Flensburg) vor der spätgotischen Backsteinhallenkirche St. Marien in Rendsburg. (22.06.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
CD 193 290 in Rendsburg (1)

 

CD 193 293 mit EC 174 (Prag - Flensburg) auf der Rendsburger Hochbrücke. Besonders erwähnenswert sei der Speisewagen, der sogar noch nach Hamburg leckeres Essen und Getränke anbietet. Früher, als noch IC mit Speisewagen verkehrten, war schon kurz vor Hamburg Schluss. (14.06.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (45)

 

CD 193 293 mit dem EC 175 nach Prag auf der Rendsburger Hochbrücke. Auf der Lokseite sind die Silhouetten der am Zuglauf liegenden Städte Hamburg - Berlin - Dresden - Prag angebracht. (15.06.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (47)

 

Quasi auf seiner Jungfernfahrt wurde der EC 174 von Prag nach Flensburg mit CD 193 290 im Bahnhof Rendsburg aufgenommen. (12.06.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
EC 174 in Rendsburg

 

SNCF 141 R 1340 erreicht mit einem Schnellzug den Bahnhof Nantes im Westen Frankreichs. (1968) <i>Foto: Alan Orchand</i>
SNCF 141 R 1340 in Nantes

 

SNCF 231 D 548 mit einem Schnellzug von Nantes nach Le Croisic an der Loiremündung kurz vor dem Ziel. Am 29. September 1968 verkehrte hier mit der 231 G 558 letztmals eine ehemalige ÈTAT 500 vor einem regulären Zug der SNCF. (1966) <i>Foto: Alan Orchand</i>
SNCF 231 D 548 bei Le Croisic

 

FS 741.120 + 740.278 mit einem Fotogüterzug an der Ponte Maddalena in Borgo a Mozzano, einer italienischen Gemeinde in der Provinz Lucca in der Toskana. Die Steinbogenbrücke, auch bekannt als Ponte del Diavolo (ital. für „Teufelsbrücke“) stammt aus dem 14. Jahrhundert über den Fluss Serchio. (03.05.2008) <i>Foto: Klaus Ruhkopf</i>
FS 741+740 in Borgo a Mozzano

 

FS 741.120, eine Franco-Crosti-Maschine, mit 740.278 vor einem Fotogüterzug bei Fornaci di Barga auf der Strecke Aulla Lunigiana – Lucca. (03.05.2008) <i>Foto: Klaus Ruhkopf</i>
FS 741 + 740 bei Fornaci

 

FS 741.120 + 740.278 bei Diecimo kurz vor Lucca. (03.05.2008) <i>Foto: Klaus Ruhkopf</i>
FS 741 + 740 bei Diecimo

 

FS 741.120 mit einem Fotogüterzug auf dem Viadukt bei Poggio (Camporgiano) an der Bahnstrecke nach Lucca in der Toskana. (03.05.2008) <i>Foto: Klaus Ruhkopf</i>
FS 741.120 bei Poggio

 

In ihrer noch originalen tannengrünen Lackierung (RAL 6009) erreicht ÖBB 1110.06 (SGP/Elin, Baujahr 1958) mit N 5428 aus Innbruck den Bahnhof Kaltenbrunn nahe Garmisch-Partenkirchen. (09.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB 1110.06 in Kaltenbrunn

 

ÖBB 1245.08 mit N 5434 aus Innsbruck zwischen Mittenwald und Klais. (09.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB 1245.08 bei Klais

 

Sprimont in der belgischen Provinz Lüttich ist ein wichtiges historisches Zentrum belgischer Werksteinverarbeitung. Hier wird ein dunkler Crinoidenkalkstein des Karbons (Tournaisium) abgebaut, der mit der Handelsbezeichnung "Belgisch Granit" auf dem Markt ist. Der Abtransport aus der Grube erfolgte bis Mitte der 1960er Jahre mit einer eigenen Werkbahn. (07.09.1964) <i>Foto: J.H. Verweij</i>
Kalksteinbahn Sprimont/B (1)

 

Eine belgische Trambahnlok auf der Kalksteinbahn bei Sprimont/Belgien. (07.09.1964) <i>Foto: J.H. Verweij</i>
Kalksteinbahn Sprimont/B (2)

 

Mitte der 1920er Jahre benötigten die Österreichischen Bundesbahnen für die traktionstechnisch schwierige Mittenwaldbahn mit ihren Steigungen von mehr als 36 Promille und die im Jahre 1925 elektrifizierte Strecke Attnang-Puchheim – Stainach-Irdning (Salzkammergutbahn) möglichst universell einsetzbare Lokomotiven. Auf der Mittenwaldbahn besorgte die Reihe 1060 (vgl. Bild-Nr. 77770) den gesamten Verkehr, wofür ihre Leistung nicht mehr ausreichte. Auf der Salzkammergutbahn war die Reihe 1029 im Einsatz, die wegen ihrer starren 1’C1’-Bauweise für die kurvenreiche Strecke nicht geeignet war. Die Entscheidung für eine neue Lok fiel auf eine vierachsige Drehgestellmaschine mit Einzelachsantrieb, die die Reihenbezeichnung 1170 erhielt. Die bis dahin üblichen Stangenantriebe wurden hier ebenso aufgegeben wie die Bauart mit großen, im Maschinenraum untergebrachten Motoren. Die bei der Reichsbahn als E 45 104 eingeordnete 1170.104 wurde im Bw Innsbruck aufgenommen. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 45 104 in Innsbruck (4)

 

E 45 104 (ex BBÖ 1170.04, ab 1953: 1145.04), fotogerecht aufgestellt für das RVM-Archiv im Bw Innsbruck. Die 1929 von Krauss/Linz und Elin gebaute Lok wurde am 24.11.1983 in Landeck ausgemustert. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 45 104 in Innsbruck (5)

 

Mit dem "Anschluss" Österreichs im Jahr 1938 erhielten die österreichischen Lokomotiven neue Bezeichnungen nach dem Reichsbahn-Nummernschema. So wurde aus der BBÖ 1170.201 die E 45 201, die im Bw Landeck fotografiert wurde. Ab 1953 bildeten die verbliebenen Maschinen bei den ÖBB die Reihe 1245, wobei die ersten acht als 1245.01–08, die mit elektrischer Bremse als 1245.509ff und die ohne elektrische Bremse mit 1245.619–628 bezeichnet wurden. ÖBB 1245.01 war noch bis 1985 im Einsatz. (1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 45 201 in Landeck (1)

 

Von 1934 bis 1936 wurden zunächst acht Maschinen der BBÖ Reihe 1170 geliefert. 1170.209–233 kamen 1938/39 hinzu, zum Teil schon direkt an die Deutsche Reichsbahn geliefert, die die Fahrzeuge als Reihe E 45.2 bezeichnete und noch weitere acht bestellte. 1939 waren somit 41 Lokomotiven dieser Reihe vorhanden. Im Zweiten Weltkrieg wurden sieben Lokos nach Augsburg umstationiert, von dort kehrten sie nach 1945 unbeschädigt nach Österreich zurück. E 45 201 wurde in Landeck fotografiert und war zum Aufnahmezeitpunkt sechs Jahre alt. (1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 45 201 in Landeck (2)

 

Die Class 15F war die am meisten verbreiteste Dampflokbaureihe der South African Railways (SAR). Zwischen 1938 und 1948 wurden 255 dieser Lokomotiven in Dienst gestellt. Die ersten 21 wurden 1938 in Deutschland von der BMAG und Henschel gebaut. Der Lokomotivbau wurde durch den Zweiten Weltkrieg unterbrochen, die letzten Chargen wurden dann von der North British Locomotive Company und Beyer, Peacock and Company hergestellt. Ein Teil der Lokomotiven wurde nach verschiedenen südafrikanischen Städten benannt. Eine nicht identifizierte 15F brettert hier durch Mellish, nördlich von Kapstadt. (06.1976) <i>Foto: Robert Wilson</i>
Dampf in Südafrika (60)

 

Eine 19C der SAR in typischer südafrikanischer Landschaft bei Eendekuil in der Provinz Westkap. Die Lokomotiven der class 19 der South African Railways (SAR) mit der Achsfolge 2'D1' (Mountain) wurden aufgrund verschiedener Lieferungen in die Unterklassen 19, 19B, 19C und 19D eingeteilt. Die ersten vier Loks, 1928 von der BMAG gebaut, wurden als class 19 in Dienst gestellt. Bereits ein Jahr später folgten 36 Lokomotiven der class 19A, 1930 folgten 14 weitere Exemplare, bei denen der Achsstand des Drehgestells etwas vergrößert war. Aus diesem Grund wurden sie als neue Unterklasse 19B eingeordnet. Die nächsten 50 Lokomotiven, als class 19C bezeichnet, waren mit einer Caprotti-Steuerung ausgerüstet. Die Lieferungen ab 1936 waren wieder mit Heusinger-Steuerung ausgestattet und wurden als class 19D bezeichnet. (1972) <i>Foto: Robert Wilson</i>
Dampf in Südafrika (61)

 

Ein Güterzug mit einer SAR 19C auf dem Weg von Eendekuil nach Malmesbury auf der Bahnstrecke (Kapstadt–) Kraaifontein – Bitterfontein in der Provinz Westkap. (10.1972) <i>Foto: Robert Wilson</i>
Dampf in Südafrika (62)

 

BR 45281 mit einer Schiebelok bei Springs Branch (Wigan), westlich von Manchester. (1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (147)

 

Die Dampfloks des Typs G 4/5 wurden ab 1904 in insgesamt 29 Exemplaren durch die Rhätische Bahn (RhB) beschafft. Die von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik gebauten Maschinen kamen bis zu deren Elektrifizierung hauptsächlich auf der Albulabahn zum Einsatz. Bis heute sind zwei Exemplare bei der Rhätischen Bahn betriebsfähig erhalten geblieben. Rhb 107 und 108 stehen hier vor einem Sonderzug in Landquart. (18.06.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Rhb 107 + 108 in Landquart

 

139 Lokomotiven der Baureihe 44 befanden sich nach Kriegsende in den Gebieten östlich von Oder und Neisse. Sieben Loks waren so schwer beschädigt, dass sie ausgemustert wurden. Die übrigen Maschinen wurden am 01. September 1946 per Umzeichnungsplan der sowjetischen Militärtransportverwaltung in Ty 4-1 bis Ty 4-132 umgezeichnet. Hinter Ty4-13 verbirgt sich die 1941 bei Krenau gebaute 44 306, die hier in Pieski (deutsch: Jägerhof), etwa 60 km westlich von Danzig, angetroffen wurde. Am 15.07.1976 wurde sie in Gdansk (Danzig) ausgemustert. (18.06.1972) <i>Foto: Slg. Hans-Dieter Jahr</i>
PKP Ty4-13 in Pieski

 

PKP Ty4-25 (ex 44 556, Krupp, Baujahr 1941) fährt in Bydgoszcz (Bromberg) Hbf ein. Die Lok schied am 03.05.1973 in Torun (Thorn) aus dem Betriebsdienst aus. (18.06.1972) <i>Foto: Slg. Hans-Dieter Jahr</i>
PKP Ty4-25 in Bydgoszcz

 

BR 42425 mit einem Personenzug bei Manchester. Die Lok, eine Class 4P, wurde am 14.02.1936 von der London, Midland & Scottish Railway (LMS) in Dienst gestellt und war zuletzt in Manchester-Longsight stationiert. Am 07.09.1963 wurde sie ausgemustert. (1962) <i>Foto: Stanley Withers</i>
British Rail (143)

 

Die Class 5 der britischen Bahngesellschaft London, Midland and Scottish Railway (LMS) wurde ab 1934 in 842 Exempalren beschafft. Selbst nach der Verstaatlichung wurden für die British Railways noch weitere Maschinen bis ins Jahr 1951 gebaut. BR 45045 war eine für die LMS im Oktober 1935 in Dienst gestellte Lok. Die zum Aufnahmezeitpunkt zum Depot Crew South gehörende Lok ist hier bei Farington Junction unterwegs. Am 29.10.1966 wurde die Lok ausgemustert. (1962) <i>Foto: Stanley Withers</i>
British Rail (144)

 

Die BR Standard Class 7, auch bekannt als "Britannia" Class, waren Pacific-Dampflokomotiven, die von Robert Riddles für den Einsatz bei British Railways für Aufgaben im gemischten Verkehr entwickelt wurden. Zwischen 1951 und 1954 wurden 55 Maschinen gebaut. Ziel der Neukonstruktion war eine Steigerung der Betriebseffizienz bei gleichzeitiger Senkung der Wartungskosten. Ebenso sollten verschiedene Maßnahmen zur Gewichtseinsparung die Einsatzmöglichkeiten auf möglichst vielen Strecken sicherstellen. Lok 70024 "Vulcan" wurde am 6. Oktober 1951 in Dienst gestellt und ist hier bei Farington unterwegs. (1962) <i>Foto: Stanley Withers</i>
British Rail (145)

 

BR 73096, eine Standard Class 5 (Baujahr 1955), mit einem Güterzug bei Farington. (1962) <i>Foto: Stanley Withers</i>
British Rail (146)

 

Die No. 18000 war der Prototyp einer Gasturbinenlokomotive für den Schnellzugdienst der British Railways (BR). Gebaut wurde die Lok von den schweizerischen Unternehmen Brown, Boveri & Cie (BBC) und Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM). Die Lok wurde am 24. Oktober 1949 fertiggestellt und unternahm noch am selben Tag ihre erste Probefahrt. Im November erfolgten dann mehrere Probefahrten unter anderem auch zusammen mit der SBB Am 4/6. Im Februar 1950 wurde sie nach England überstellt, wo sie ab dem Sommerfahrplan 1950 im planmäßigen Dienst verwendet wurde. Das Bild entstand im Bahnhof Basel SBB. Die 18000 wurde bei British Rail hauptsächlich vor Schnellzügen in deren "Western Region" zwischen London-Paddington, Bristol und dem Südwesten von Großbritannien bis ins Jahr 1960 eingesetzt. Nach ihrer Ausmusterung kam die Lok in den Besitz des ORE (Office des recherches et d'essais) und wurde in der SBB Werkstätte Bellinzona zum ORE-Versuchsfahrzeug B44 umgebaut, wobei die Antriebsanlage ausgebaut wurde. Zwischen 1976 und 1980 war sie beim Depot Erstfeld der SBB an der Gotthardbahn abgestellt. Danach war sie bis in die 1990er-Jahre als Denkmal auf dem Areal der technischen Versuchsanstalt in Wien Arsenal aufgestellt. Von dort wurde sie nach England zurückgebracht und im Didcot Railway Centre museal aufbewahrt. (10.1949) <i>Foto: Hugo Schlee</i>
BR 18000 in Basel

 

Die Am 4/6 1101 war eine Gasturbinenlokomotive der SBB. Sie wurde von BBC 1938 gebaut und im Versuchsbetrieb auf nichtelektrifizierten Strecken getestet. 1954 wurde die Lok mit schwerwiegenden Schäden abgestellt. Auf eine teure Reparatur der Turbine wurde verzichtet. Gründe waren der schlechte Wirkungsgrad und die fehlenden nichtelektrifizierten Strecken im Schienennetz der SBB. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte die Gasturbinenlokomotive 410.000 Kilometer zurückgelegt. Obwohl der Einsatz erfolgreich war, erfüllte sich für die BBC die Hoffnung auf Exportaufträge nicht, abgesehen von der durch die GWR bestellten und dann an die BR ausgelieferten Versuchslokomotive 18000 (vgl. Bild-Nr. 85602). Eine allgemeine Einführung von Gasturbinenlokomotiven bei den SBB war auch nie geplant. Von 1958 bis 1961 wurde sie in die elektrische Dreisystemlokomotive Ae 4/6 III 10851 umgebaut. Der Umbau sollte Erfahrungen für den Bau der damals geplanten Vierstrom-TEE-Züge SBB RAe TEE II bringen. Bis 1978 wurde sie im Raum Genf eingesetzt. (1951) <i>Foto: Hugo Schlee</i>
SBB 1101 in Basel Bad Bf

 

SBB No. 2974 mit einem Güterzug am Ufer des Lago Maggiore nahe der schweizer/italienischen Grenze bei Ranzo S. Abbondio. (1951) <i>Foto: Hugo Schlee</i>
SBB 2974 bei Ranzo S. Abbondio

 

1878 eröffnete die "Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij" (HSM) ein Depot auf der Nordseite des Rangierbahnhofs IJsselmonde in Rotterdam. Durch die Fusion mit der "Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen" (SS) entstand darauf im Jahr 1937 die NV Nederlandse Spoorwegen (NS). Das Depot in Feijenoord existierte bis 2010. Neben der Rangierlok NS 8736 auf der Drehscheibe sind hier links im Schuppen die Loks 3707 und 3715 auszumachen. (1950) <i>Foto: Hugo Schlee</i>
Depot Rotterdam-Feijenoord

 

Die NS-Baureihe 3700 war eine Schnellzuglok, die in 120 Exemplaren in den Jahren 1910 bis 1928 von verschiedenen Herstellern aus Großbritannien, den Niederlanden und Deutschland erbaut wurde. 1958 wurden die letzten Exemplare aus dem Betrieb genommen. Die bis heute erhaltene No. 3737 führte am 7. Januar 1958 den letzten offiziellen dampfbespannten Zug der NS. NS 3753 wurde vom Fotografen in Rotterdam-Feijenoord angetroffen. (1950) <i>Foto: Hugo Schlee</i>
NS 3753 in Rotterdam

 

Die NS-Reihe 4400 war eine Serie von Dampflokomotiven, die die niederländischen Eisenbahnen vom British War Department übernommen hatten. Die 1'D-Loks wurden zwischen 1943 und 1945 von der North British Locomotive Company und der Vulcan Foundry für das britische Kriegsministerium gebaut, um die britische Armee während ihres Kampfes gegen die deutsche Wehrmacht im Westen des europäischen Festlandes mit Nachschub zu versorgen. Auf dem Papier bekamen die NS nach 1945 insgesamt 237 Maschinen, die aber nicht alle gleichzeitig im Einsatz waren. Hauptproblem war, dass der Lokführer bei den englischen Maschinen auf der linken Seite stand und es in den Niederlanden beim Rechtsverkehr große Probleme auf die Signalsicht gab. NS 4408 (ex War Department No. 7740) wurde in Rotterdam-Feijenoort fotografiert. (1950) <i>Foto: Hugo Schlee</i>
NS 4408 in Rotterdam

 

Die No. 4514 gehörte auch zu den Dampflokomotiven der NS-Reihe 4300 ("Austerities"), die die niederländischen Eisenbahnen vom British War Department übernommen hatte. Die bestens gepflegte Lok präsentiert sich hier im Bahnhof Tilburg. Die Loks versahen bis zum Ende der Dampfzeit in den Niederlanden im Jahr 1957 ihren Dienst. Eine Lok war sogar noch 1958 als fahrbare Heizlok in Rotterdam unterwegs. (1950) <i>Foto: Hugo Schlee</i>
NS 4514 in Tilburg

 

Die NS-Baureihe 4700 war eine Güterzuglok, die in 35 Exemplare 1945/46 vom schwedischen Hersteller Nydqvist och Holm (NOHAB) in Trollhättan gebaut wurde. Nach der Besetzung der Niederlande im Westfeldzug durch die deutsche Wehrmacht mussten die NS umfangreich Lokomotiven an die Deutsche Reichsbahn abgeben. Bei Kriegsende waren von den 866 nominell der NS gehörenden Dampflokomotiven 466 nach Deutschland abgefahren worden, von den Diesel- und Elektrotriebwagen waren sogar 83 % abtransportiert worden. Die niederländische Exilregierung in London bestellte daher bereits 1942 bei NOHAB im neutralen Schweden 50 neue Dampflokomotiven, um den für das Kriegsende erwarteten Fahrzeugmangel zu mildern, obwohl die NS ursprünglich davon ausgegangen war, nach dem Ende der Auslieferung der NS-Baureihe 6300 keine Dampflokomotiven mehr zu beschaffen. Die erste Lokomotive wurde bereits im August 1945 per Schiff in Rotterdam angeliefert. Im Laufe des Jahres 1957 wurden die meisten Lokomotiven der Baureihe ausgemustert. Zuletzt wurden im Dezember 1957 noch zwei Maschinen von Maastricht aus planmäßig eingesetzt, die am 31. Dezember ihre letzten Planleistungen erbrachten. NS 4710 fährt hier mit einem Güterzug durch Eindhoven. (1950) <i>Foto: Hugo Schlee</i>
NS 4710 in Eindhoven

 

Eine weitere ehemalige britische Kriegslok aus der Serie 5000/5100 ("Austerities"), ex War Department No. 73691, im Depot Venlo. (1950) <i>Foto: Hugo Schlee</i>
NS 5020 in Venlo

 

Die 22 Exemplare der NS-Baureihe 6300 wurden 1930 und 1931 von Henschel & Sohn in Kassel und Schwartzkopff in Wildau bei Berlin gebaut. 1958 wurde das letzte Exemplar dieser schwersten und stärksten Tenderlok der NS aus dem Betrieb genommen. Die letzte Lok wurde am 6. Januar 1958 ausgemustert. Mit der No. 6317 blieb im Utrechter Eisenbahnmuseum eine Lokomotive dieser Baureihe erhalten. Das Bild der NS 6304 entstand im Depot Maastricht. (1950) <i>Foto: Hugo Schlee</i>
NS 6304 in Maastricht

 

Zwischen 1898 und 1966 sorgte die die "Rotterdamsche Tramweg Maatschappij" (RTM) mit ihren Kleinbahnen, Bussen und Fähren für den Personen- und Güterverkehr zwischen Rotterdam und den Inseln in Südholland und Schouwen-Duiveland. Das Unternehmen verfügte einstmals über 235 Kilometer Bahngleise. Ab 1966 wird das RTM als Museumsbahn durch die Dünen von „De Punt“ van Goeree, über den Brouwersdam nach Scharendijke weitergeführt. (1950) <i>Foto: Hugo Schlee</i>
RTM 36 in Steenbergen

 

Lok 54 der "Rotterdamsche Tramweg Maatschappij" (RTM) mit einem Personenzug bei Rotterdam Hoorn. Nach der Flutkatastrophe 1953 verlor die Bahn an Bedeutung. Die Strecke war nach der Flut nicht wieder in einen guten Zustand versetzt worden. Untersuchungen ergaben, dass es ein Vermögen kosten würde, das Netz so zu reparieren, dass ein verantwortungsbewusster und sicherer Bahnbetrieb gewährleistet wäre. Zudem entgleiste am 10. Oktober 1956 ein Zug auf dem Dordtse Straatweg in Rotterdam. Der zunehmende Autoverkehr und die Tatsache, dass die Anteile der RTM an die Niederländischen Eisenbahnen übertragen worden waren, die Kleinbahnen überhaupt nicht mochten, sorgten dafür, dass der Bahnverkehr zugunsten des Busverkehrs zunehmend zurückgefahren wurde. Am 14. Februar 1966 fuhr der letzte Zug in einem Schneesturm von Hellevoetsluis nach Spijkenisse. Nach 68 Jahren wurde der Schmalspur-Bahnbetrieb eingestellt, die RTM war ein Busunternehmen geworden. Lok 54 blieb erhalten und steht heute noch im RTM-Museum in Südholland (auch bekannt als "Die Bahn auf dem Damm") unter Dampf. (1952) <i>Foto: Hugo Schlee</i>
RTM 54 bei Rotterdam

 

Der Eröffnungszug anlässlich der Aufnahme des elektrischen Betriebs auf der Strecke Basel - Strasbourg mit SNCF BB 12068 im Bahnhof Basel SBB. (1957) <i>Foto: Hugo Schlee</i>
SNCF BB 12068 in Basel

 

Die 471 km lange Bahnstrecke von Oslo nach Bergen führt durch einige der schönsten Landschaften in Norwegen. Heute dauert die Fahrt mit der Bergenbahn etwa sieben Stunden. Sie führt durch rund 180 Tunnels und hält an 22 Bahnhöfen. 1952, als diese Aufnahme entstand, war die Reise sicherlich noch ein größeres Abenteuer als heute. (07.1952) <i>Foto: Fred M. Springer</i>
Bergens-Ekspressen (1)

 

Die Bergensbanen führt über die größte Hochebene Europas, die Hardangervidda. Sie verläuft dabei über eine Strecke von etwa 100 km oberhalb der Baumgrenze. Am ursprünglichen Scheitelpunkt erreichte die Strecke 1.301 m über dem Meer. Seit der Eröffnung des Finsetunnels liegt der höchste Punkt bei 1.237 Metern. Der "Bergens-Ekspressen" steht hier in einem nicht näher bezeichneten Bahnhof. (07.1952) <i>Foto: Fred M. Springer</i>
Bergens-Ekspressen (2)

 

Eine norwegische Dampflok wartet mit einem Personenzug nach Drammen im Bahnhof Honefoss auf der Bergensbane. (07.1952) <i>Foto: Fred M. Springer</i>
NSB-Lok in Honefoss

 

Besuch bei der Gornergratbahn, die von Zermatt (1604 m) aus als elektrisch betriebene Zahnradbahn auf den Gornergrat (3089 m) in der Monte-Rosa-Region/Schweiz führt. Hinter der Jungfraubahn ist sie die zweithöchste Bergbahn in Europa. Am Triebwagen ließ sich Sgt. Fred Springer von der US-Army ablichten. (09.1952) <i>Foto: Fred M. Springer</i>
Gornergratbahn

 

Die E8 No. 4262 der Pennsylvania Railroad (PRR) war eine Personenzuglok mit 2.250 PS, die von der Electro-Motive Division (EMD) von General Motors in La Grange, Illinois, gebaut wurde. Von August 1949 bis Januar 1954 wurden insgesamt 450 Exemplare in Dienst gestellt. Ab 1970 verschwand sie aus dem Personenverkehr und wurde für den Güterverkehr umgerüstet und hauptsächlich bei der Consolidated Railroad Corporation („Conrail“) eingesetzt. Auch Amtrak setzte bis Ende der 1970er Jahre die E8 ein. Das Bild zeigt einen der letzten Personenzugeinsätze einer E8 in Boston. (10.1971) <i>Foto: John A. Clum</i>
PRR 4262 in Boston

 

SBB Re 6/6 11610 mit einem Schnellzug auf der Gotthardstrecke am Ostufer des Urnersees bei Sisikon im Kanton Uri. (26.08.1994) <i>Foto: Christoph Weinkopf</i>
SBB Re 6/6 11610 bei Sisikon

 

SBB Re 6/6 11683 auf der Gotthardstrecke bei Gurtnellen-Intschi. (1997) <i>Foto: Christoph Weinkopf</i>
SBB Re 6/6 11683 b. Gurtnellen

 

Ein Sonderzug mit TCDD 56.513 (ex 52 366, Henschel, Baujahr 1943) und 44.043 (ex pr. G 8) am Egirdir-See, dem zweitgrößten Süßwassersee der Türkei in der Provinz Isparta. (10.1994) <i>Foto: Christoph Weinkopf</i>
TCDD 56 + 44 bei Egirdir (1)

 

TCDD 56.513 (ex 52 366) und 44.043 (ex pr. G 8) mit einem Sonderzug am Egirdir-See im Südwesten der Türkei. (10.1994) <i>Foto: Christoph Weinkopf</i>
TCDD 56 + 44 bei Egirdir (2)

 

SantaFe 937 kämpft sich mit zwei Schwesternloks des Typs GE C44-9W (Dash 9-44CW) und einem Güterzug die Sullivan's Curve im Cajon Pass, ca. 20 Meilen nördlich von San Bernardino/CA, hinauf. Die Loks leisten zwischen 4.300 und 4.400 PS. (13.07.1996) <i>Foto: John Carter</i>
Sullivan's Curve im Cajon Pass

 

Die dieselelektrische MX 1061 fährt mit einem Schnellzug in Aarhus, im Osten Jütlands, ein. Die weinrot lackierte Lok wurde am 24.11.1961 in Dienst gestellt. Nach ihrer Ausmusterung 1991 war sie noch bei verschiedenen Privatbahnen im Einsatz. Zuletzt (2008) diente sie der Fa. ContecRail als Ersatzteilspender. (12.04.1972) <i>Foto: Wolf Hanisch</i>
DSB MX 1030 in Aarhus

 

Ab 1963 ersetzten die Dänischen Staatsbahnen ihre vierteiligen Vorkriegsmodelle im Lyntog-Verkehr (Blitzzug). Die neuen Triebzüge wurden unverkennbar vom deutschen TEE-Triebzug der Baureihe VT 11.5 (Baureihe 601) abgeleitet und von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) hergestellt. Hier steht MA 461 der DSB abfahrbereit im Bahnhof Aarhus. (12.04.1972) <i>Foto: Wolf Hanisch</i>
DSB MA 461 in Aarhus (2)

 

Lok 5810 der Mittelthurgaubahn (MThB) mit einem Sonderzug zu Gast auf der Oberen Neckartalbahn bei Rottweil. (11.06.1972) <i>Foto: Wolf Hanisch</i>
MThB 5810 bei Rottweil

 

Die Elektroloks der Serie 25 der SNCB entstanden 1960/61 in 22 Exemplaren. Sie sollten hauptsächlich Schnellzüge auf der Magistrale Ostende - Lüttich befördern. Dazu wurden 6 Maschinen mit einer Geschwindigkeit von 140 km/h umgebaut; aerodynamische Probleme führten aber dazu, dass sie wieder auf 130 km/h reduziert wurde. 1973 war die Verbindung Brüssel - Amsterdam stark überlastet, da sich die Passagierzahlen seit 1957 mehr als verdoppelt hatten. Die Züge brauchten aber über 5 Stunden für die Strecke, da in Antwerpen Kopf gemacht werden musste und in Roosendaal ein Lokwechsel zur NS stattfand. Daher wurde beschlossen, die Züge mit Steuerwagen auszustatten und Lokomotiven einzusetzen, die sowohl in Belgien wie auch in den Niederlanden verkehren konnten. Dazu wurden 8 Maschinen der Serie 25 umgebaut und als Serie 25.5 einsortiert. Dies waren die ehemaligen 2515 - 2522, neu 2551 - 2558. Die Maschinen wurden passend zu den Wagen in der sogenannten Benelux-Livrée (blau-gelb) lackiert, außerdem wurde aus Platzgründen nur noch ein Stromabnehmer eingebaut. Dies machte es einfach, die Serie 25.5 von den Maschinen der Serie 25 zu unterscheiden. SNCB 2554, eine Lok aus der Serie 25.5, erreicht hier mit einem Schnellzug den Bahnhof Venlo in den Niederlanden. (1972) <i>Foto: Wolf Hanisch</i>
SNCB 2554 in Venlo

 

193 219 der Salzburger Eisenbahn TransportLogistik (SETG) mit einem Containerzug bei Lüneburg. Über die Brücke führt die Strecke nach Dannenberg. Die Brücke ist einer der letzten noch vorhandenen Schaper-Krupp-Reichsbahn-Brücke (SKR), ein schnell aufstellbares Behelfs- oder Notbrücken-System aus dem Zweiten Weltkrieg, um zerstörte Eisenbahnbrücken zu ersetzen. (13.05.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
SETG 193 219 bei Lüneburg

 

Seit der Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn im Abschnitt Friedrichshafen - Lindau fahren dort auch Taurus der ÖBB mit Railjet zwischen Flughafen Wien - Frankfurt (Main) Hbf. Hier schiebt eine ÖBB 1116 den RJX 897 (Frankfurt/M - Flughafen Wien) bei Nonnenhorn. Auf der anderen Seite des Bodensees geht der Blick in die Schweiz nach Rorschach/Romanshorn. (10.05.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Railjet in Nonnenhorn

 

Für Eisenbahnfotografen ist Lindau nur noch abschreckend. Bekannte Fotostellen sind durch Schallschutzwände nicht mehr umsetzbar, das gilt auch für den abendlichen Blick auf die große Kurve nordwestlich von Lindau-Aeschach. Über den Bodenseedamm, der vom Bewuchs befreit wurde, fahren außer wenigen REX der ÖBB keine lokbespannten Züge mehr. Der moderne Bahnhof Lindau-Reutin lässt sich zwar umsetzen; obwohl erst ein halbes Jahr in Betrieb, wachsen dort schon die Wildkräuter. Hier fährt ÖBB 1116.050 mit REX 5588 aus Feldkirch über den Bodenseedamm nach Lindau-Insel ein, wie der alte Lindauer Hauptbahnhof neuerdings heißt. (09.05.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ÖBB 1116.050 in Lindau

 

SBB 421 387 fährt mit EC 196 (München Hbf - Zürich HB) in Lindau-Reutin ein. Im Zuge des 2016 begonnenen Umbaus des Eisenbahnknotens Lindau wurden die zuletzt nur noch als Güterbahnhof genutzten Bahnanlagen zum neuen Fernbahnhof von Lindau ausgebaut, und dieser 2020 in Betrieb genommen. Dabei verschwand auch die Formsignalidylle. (24.09.2011) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
In Memoriam: Bf Lindau-Reutin

 

ÖBB 4024.030 fährt als REX 5592 (Bludenz - Lindau Hbf) in Lindau-Reutin ein. Bereits 1995 gab es eine Reihe unterschiedlicher Planungen, die alle vorsahen, den Bahnhof Lindau-Reutin zum neuen Hauptbahnhof von Lindau auszubauen. Die erste erfolgte im Rahmen der Projektserie „Bahnhof 21“ der Deutschen Bahn. Sie scheiterte, weil die Stadt den bisherigen Hauptbahnhof, den „Inselbahnhof“, für unverzichtbar hielt, die Deutsche Bahn aber nur investieren wollte, wenn dieser aufgegeben würde. Ab dem Jahr 2000 versuchte die Deutsche Bahn wieder, ihr Konzept durchzusetzen. Das scheiterte erneut: Nach zwei Bürgerentscheiden 2011 und 2012 war das Konzept der Bahn nicht mehr umsetzbar. Die darauf gefundene sog. „Kombilösung“ beinhaltete als Kompromiss den Erhalt von Lindau Hauptbahnhof in vermindertem Umfang und den Ausbau von Lindau-Reutin als Fernbahnhof. Seit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2020 werden täglich jeweils sechs Verbindungen Richtung München und Zürich als Eurocity-Express (ECE) beziehungsweise Eurocity (EC) angeboten, wobei in Reutin ein Wechsel der Zuggattung stattfindet. Die hier zusehende Formsignalansammlung ist Geschichte. (23.09.2011) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ÖBB 4024.030 in Lindau

 

ÖBBB 1116.223 mit R 5594 (Bludenz - Lindau Hbf) in der Verbindungskurve zwischen Lindau-Reutin und dem Bodenseedamm. (23.09.2011) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ÖBB 1116.203 in Lindau

 

ÖBB 4023.001 als REX 5600 (Bludenz - Lindau Hbf) bei Lindau-Reutin. Nicht nur die Formsignale sind hier verschwunden, ist Bahnstrecke wurde auch hinter Schallschutzwänden versteckt. (06.08.2011) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ÖBB 4023-001 in Lindau

 

ÖBB 1144.055 fährt mit IC 118 (Innsbruck - Dortmund) in Lindau Hbf ein. Dort fand damals ein Lokwechsel auf 2x BR 218 statt. (21.05.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ÖBB 1144.055 in Lindau

 

Die Dampflokomotiven des Typs HG 3/4 wurden ab 1913 in zehn Exemplaren durch die Brig-Furka-Disentis-Bahn beschafft. Gebaut wurden sie von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM). Die Lokomotiven verfügen über drei in einem Außenrahmen gelagerte Kuppelachsen sowie einem als Bisselgestell ausgeführten Vorlaufradsatz. Der Antrieb erfolgt auf die mittlere Kuppelachse, die hintere Kuppelachse ist beidseitig um 23 mm seitenverschiebbar. Die beiden Zahnräder sind in einem separaten Rahmen gelagert, der ungefedert zwischen der ersten und zweiten Kuppelachse angeordnet ist. Die insgesamt vier Zylinder arbeiten in Verbundwirkung, wobei die aussenliegenden Adhäsionszylinder als Hochdruckzylinder und die innenliegenden Zylinder des Zahnradtriebwerks als Niederdruckzylinder arbeiten. Nach ihrer Ausmusterung in der Schweiz waren die Loks in Frankreich und Vietnam zum Einsatz. Bis heute sind vier Exemplare betriebsfähig erhalten, drei davon bei der Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB). Nach ihrem Einsatzende blieb die Lok 3 noch für die Schneeräumung an Furka- und Oberalppass bei der Furka-Oberalp-Bahn. 1969 wurde sie der Museumsbahn Blonay–Chamby geschenkt. (17.06.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FO 3 in Andermatt

 

SNCF 141 R 375 überquert mit D 95 nach Straßbourg bei Saargemünd (Sarreguemines) die Saar, die hier die deutsch-französische Grenze bildet. (18.04.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF 141 R 375 bei Saargemünd

 

Ausfahrt der SNCF 141 R 375 mit dem D 95 aus Saargemünd (Sarreguemines). (18.04.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF 141 R 375 in Saargemünd

 

Hinter SNCF 230 F 600 verbirgt sich unverkennbar eine pr. P 8. Sie war am 2. Juni 1922 beim Bw Villingen in Dienst gestellt worden, die Reichsbahn ordnete sie als 38 3800 ein. Am Ende des Krieges stand sie in der französischen Zone in Aulendorf abgestellt. Neben ihr wurden drei weitere P 8 (38 3607, 2141 und 2094) als Ersatz für Kriegsverluste der französischen Ostregion (Est) nach Frankreich abgefahren. Dort erhielt 38 3800 die Nummer 230 F 600 und wurde überwiegend in der Region Elsaß-Lothringen eingesetzt. 1961 wurde sie bei der SNCF ausgemustert und wartet in Saargemünd (Sarreguemines) auf den Schneidbrenner. (18.04.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF 230 F 600 in Saargemünd

 

SNCF 140 C 129, eine im 1. Weltkrieg gebaute Güterzuglok, im Bw Saargemünd (Sarreguemines). Die letzte der einstmals 370 Loks wurde 1975 ausgemustert. (18.04.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF 140 C 129 in Saargemünd

 

SNCF 230 F 359, die ehemalige AL 2359, im Bw Saargemünd (Sarreguemines). Die 1918 von der BMAG gebaute Lok ("Halle 2506") ging 1919 an die Eisenbahnen Elsass-Lothringen. Die alte Hängeeisensteuerung passt allerdings nicht zu der Lok. Diese gab es nur bis 1914. Möglicherweise gab es mit einer anderen Lok einen Rahmentausch. (20.04.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF 230 F 359 in Saargemünd

 

ÖBB 1116.080 mit Gz 54452 von Saalfelden nach Wörgl auf der Giselabahn bei Westendorf. (14.05.2008) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.080 bei Westendorf

 

ÖBB 1116.264 mit Werbung für die Fußball-EM 2008 "ÖBB - Fußball am Zug" vor EC 563 (Innsbruck - Wien) in Brixlegg im Inntal. (14.05.2008) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.264 in Brixlegg

 

ÖBB 1016.007 mit einer 1116 vor Güterzug 45147 zwischen Klais und Garmisch-Partenkirchen bei Kaltenbrunn. (19.05.2009) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1016 + 1116 b. Kaltenbrunn

 

Blick vom Schloss Newcastle auf einen im Bahnhof Newcastle Upon Tyne (Northumberland) ausfahrenden Zug nach Aberdeen. Zuglok ist 55016 der Klasse 55 der British Railways. Von ihr wurden 22 Dieselloks in den Jahren die 1961/62 von English Electric (EE) gebaut. Sie war mit dem besonders leistungsfähigen Gegenkolben-Motortyp Napier Deltic ausgestattet, der sonst nur auf kleinen, schnellen Marineschiffen installiert war und erhielt daher auch den Namen "Deltic". (17.09.1980) <i>Foto: P.J. Felticz</i>
British Rail (142)

 

Zwischen 1935 und 1938 wurden von den belgischen Staatsbahnen NMBS/SNCB insgesamt 35 Stück der Reihe 1 beschafft. An der Lieferung waren verschiedene belgische Hersteller beteiligt, die Firmen Tubize, Cockerill, La Meuse und Haine-St Pierre hatten dazu ein entsprechendes Konsortium gebildet. Die erste Lok wurde im Mai 1935, rechtzeitig zur 100-Jahr-Feier der belgischen Eisenbahnen, von Tubize abgeliefert. Als Leistungsprogramm sollten die Lokomotiven eine Maximalgeschwindigkeit von 120 km/h erreichen und auf den langen Rampen der Bahnstrecke Namur–Luxemburg Züge mit 400 Tonnen Gewicht bei einer Dauergeschwindigkeit von 80 km/h befördern. Testfahrten bestätigten die Erwartungen. Mit dem Erscheinen großer Serien neuer Diesellokomotiven ab Mitte der 1950er Jahre wurden die Schnellzugloks vermehrt auf nachrangige Leistungen verdrängt. Bis 1962 waren alle ausgemustert. Lediglich ein Exemplar, die Nr. 1.002, blieb erhalten. Sie wurde für die 150-Jahr-Feier der belgischen Eisenbahnen 1985 wieder instand gesetzt und für Sonderfahrten eingesetzt. Heute steht sie in nicht betriebsfähigem Zustand bei der Museumsbahn Chemin de fer à vapeur des 3 vallées in Treignes. (1959) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
SNCB 1.012 in Bruxelles Midi

 

SNCF 231 E 2 vom Depot Paris La Chapelle im Bahnhof Bruxelles Midi. (1959) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
SNCF 231 E 2 in Bruxelles Midi

 

Stanier Class 8P No. 46254 "City of Stoke-on-Trent" (Crewe, Baujahr 1946) mit dem "Royal Scot" bei Whitmore. Der "Royal Scot" verkehrte zwischen London und Glasgow. Beide Züge fuhren zeitgleich in London (Euston) bzw. Glasgow (Central) um 10.00 Uhr ab. Der südwärtsfahrende Zug erreichte London um 16.13 Uhr, der nordwärts fahrende Glasgow um 16.25 Uhr. (1959) <i>Foto: Alan Orchand</i>
British Rail (141)

 

Anlässlich der Fußball-Europameisterschaft 2008 in Österreich wurde ÖBB 1116.038 als Werbelok zu Ehren des EM-Teilnehmers Deutschland beklebt. Mit dem Lr 78190 fährt sie in München-Laim an 217 013 vorbei. (03.05.2008) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.036 in München

 

ÖBB 1116.080 in einer Sonderlackierung zur Euro 2008 fährt mit EC 112 (Klagenfurt - Frankfurt/Main) in München Hbf ein. (19.04.2009) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.080 in München (1)

 

Die Dampfloks der Klasse FEF der Union Pacific Railroad (UP) mit der Achsfolge 2'D2' (Northern) wurden in 45 Exemplaren in drei Lieferserien 1937, 1939 und 1944 gebaut. Die letzte Lok dieser Reihe, Nr. 844, war auch die letzte für die UP gebaute Dampflokomotive. Sie wurde nie ausgemustert und wird von der UP bis heute betriebsfähig gehalten. Zwischen 1962 und 1989 trug die Lok die Nummer 8444, weil 844 im Nummernplan für eine Diesellok vorgesehen war. Hier ist sie kurz nach dem Ausscheiden aus dem Regeldienst mit einem Sonderzug bei Harriman/Wyoming unterwegs. (01.09.1963) <i>Foto: Todd Novak</i>
UP 8444 bei Harriman, WY

 

Ein Schnellzug mit einer SNCF 141 R fährt in den Bahnhof Villefranche-sur-Mer an der Mittelmeerküste (Côte d’Azur) ein. (07.1955) <i>Foto: Todd Novak</i>
SNCF 141 R in Villefranche

 

Die Norfolk & Western Lok No. 611 mit einem Sonderzug bei Bluefield (West Virginia). Die im Mai 1950 in den East End Shops der N&W in Roanoke (Virginia) gebaute Lok war eine der letzten in den Vereinigten Staaten gebauten Personendampfloks und repräsentiert den Höhepunkt und Abschluss der dortigen Dampfloktechnologie. Nach nur neun Jahren Einsatzzeit wurde sie im Jahr 1959 ausgemustert und dem Virginia Museum of Transportation (VMT) gespendet. 1982 brachte der Nachfolger von N&W, die Norfolk Southern (NS), die Lokomotive wieder in einen betriebsbereiten Zustand für den Einsatz vor Sonderzügen. Die 4-8-4 Maschine besitzt für deutsche Verhältnisse das unglaubliche Gesamtgewicht von 395,8 t, wovon 224 t allein auf die Lokomotive entfallen. Die Achslast betrug 32,7 t, die Höchstgeschwindigkeit 110 mph (knapp 180 km/h) bei einer Leistung von 5.100 PS. Der Dampf auf dem Kessel stammt aus der Dampfpfeife, die auf Sonderfahrten wohl an jedem Fotopunkt betätigt wird. (10.1982) <i>Foto: Todd Novak</i>
N&W No. 611 bei Bluefield, WV

 

Zwischen 1905 und 1914 entstanden bei Werkspoor, Henschel & Sohn und Schwartzkopff 44 Maschinen der Reihe 7700 für die Niederländischen Eisenbahnen (NS). Lok 7736 entstand 1913 bei Werkspoor und wartet hier an einem Personenzug nach Bergen aan Zee in Alkmaar. (07.07.1954) <i>Foto: Alan Orchand</i>
NS 7736 in Alkmaar

 

NS 7736 wartet in Bergen an Zee auf die Rückfahrt nach Alkmaar. Mit Einstellung der Strecke im Jahr 1955 wurden auch die dort verkehrenden Tenderloks der Reihe 7700 ausgemustert. (07.07.1954) <i>Foto: Alan Orchand</i>
NS 7736 in Bergen aan Zee

 

NS 7736 fährt mit einem Personenzug vom Seebad Bergen aan Zee nach Alkmaar aus dem Bahnhof Bergen. Die letzte eingesetzte Lok der Reihe 7700 (No. 7742) wurde nach Einstellung der Strecke am 31. August 1955 als Denkmal in Bergen aufgestellt. Zwischen 1980 und 1985 wurde sie einer Generalüberholung unterzogen und ist auf der Museumsstrecke Hoorn- Medenblijk wieder im Einsatz. (07.07.1954) <i>Foto: Alan Orchand</i>
NS 7736 in Bergen

 

ÖBB 97.204 verlässt mit einer unbekannten Schwesterlok den Bahnhof Vordernberg Markt. Am Erzberg befindet sich immer noch der größte Eisenerztagbau Mitteleuropas und das größte Sideritvorkommen weltweit. Dem Erzberg verdanken wichtige österreichische Institutionen wie die Voestalpine mit ihren Stahlwerken in Linz und Leoben-Donawitz oder die Montanuniversität Leoben ihre Existenz. Fast 100 Jahre lang zwischen 1891 und 1986 beförderte die Erzbergbahn das Eisenerz über den Präbichl nach Vordernberg. (1970) <i>Foto: Alan Orchand</i>
Erzbergbahn (170)

 

1935 suchte die Compagnie des chemins de fer du Nord nach leistungsfähigeren Schnellzuglokomotiven und entwarf die 232 S vom Typ Hudson (Achsfolge 2'C2'). Die neu gegründete SNCF legte das Projekt ersteinmal auf Eis und verwirklichte es dann 1940. Durch den Zweiten Weltkrieg wurden nur vier Exemplare gebaut. Nach dem Krieg wurden alle Maschinen dem Depot in La Chapelle zugeteilt. Die Loks wurden bis zur Elektrifizierung auf der Strecke Paris-Nord – Lille eingesetzt. Das letzte Exemplar (232 S 001) fuhr auf der Strecke Paris – Aulnoye–Jeumont und wurde am 30.09 1961 ausgemustert. SNCF 232 S 002 wartet hier in Paris Nord auf die Ausfahrt nach Lille. (1958) <i>Foto: Alan Orchand</i>
SNCF 232 S 002 in Paris

 

Die Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf (WLF) hatte Anfang der 1950er Jahre noch Lokomotiven der Kriegsbaureihe 42 auf dem Firmengelände stehen, ohne dass ein Abnehmer in Sicht war. So ging sie auf die Bulgarische Staatseisenbahn (BDŽ) zu und bot die Lokomotiven zum Kauf an. Nach längeren Verhandlungen erwarb die BDŽ insgesamt 33 Stück der 1949 gebauten Lokomotiven, die am 14. Oktober 1952 nach Bulgarien geliefert wurden. In Bulgarien wurden sie zur BDŽ-Reihe 16 umgezeichnet. Ab 1955 wurden sie u.a. mit neuen Schienenräumer versehen, die Schornsteine erhielten einen hinteren Kragen und Funkenfängeraufsätze. 1985 waren noch alle 33 Lokomotiven in Betrieb. Bis 1990 wurden sie ausgemustert. Das Bild zeigt eine 42er (BDŽ 16) auf der Jantrabrücke in Veliko Tarnovo. (16.05.1961) <i>Foto: Alan Orchand</i>
BDZ 16 bei Veliko Tarnovo

 

Die Fa. Vulcan in Stettin lieferte 27 pr. T 18-Lokomotiven in den Jahren 1915 bis 1918 an die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen. Nach dem Ersten Weltkrieg firmierte die dann zu Frankreich gehörende Bahn unter dem Namen "Administration des chemins de fer d'Alsace et de Lorraine" (AL). AL 8412 war 1915 unter der Fabriknummer 3017 geliefert worden und gehörte zum Aufnahmezeitpunkt 1935 zum Bestand des Bw Seléstat (Schlettstadt). 1959 wurde sie ausgemustert. Das Bild entstand bei Villé (Weiler) im Arrondissement Sélestat-Erstein. (01.07.1935) <i>Foto: Gilbert Haslauer</i>
AL 8412 bei Villé/Elsaß

 

Zwei dänische Triebwagen der Baureihe DSB MO erhalten vor dem D 15 "Nordpilen" (Nordpfeil) nach Frederikshavn den Abfahrauftrag in Hamburg-Altona. Der DSB MO wurde in verschiedenen Varianten zwischen 1935 und 1958 in 139 Exemplaren von den dänischen Maschinenfabriken Burmeister & Wain (B&W) in Kopenhagen und Frichs in Aarhus gebaut. Der führende MO 1835 gehörte zur letzten Serie V aus dem Jahr 1953. Ein MO konnte ein maximales Zuggewicht von 185 Tonnen befördern. Aufgrund eines ölgefeuerten Dampfkessels zur Heizung des gesamten Zuges verfügte er aus Platzgründen nur noch über 37 Sitzplätze. Für die Fahrten nach Deutschland wurden einige MO mit dem notwendigen und in Dänemark noch nicht eingeführten Dreilicht-Spitzensignal ausgerüstet. (11.09.1954) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
DSB MO 1835 in Hamburg

 

Lok E 1052 für die Indonesische Padangbahn beim Hersteller Esslingen in Esslingen. Die Bahnstrecke Padang – Bukittinggi/Sawahlunto ist eine ursprünglich 180 Kilometer lange Eisenbahnstrecke der Kereta Api Indonesia in Kapspur (1067 mm) auf Sumatra, die Padang über Padang Panjang mit Bukittinggi und Sawahlunto verbindet. Das Teilstück von Padang Panjang nach Bukittinggi ist nicht mehr in Betrieb. 23 Kilometer der ursprünglichen Kohletransportbahn sind mit Zahnstange System Riggenbach ausgestattet. Fast alle Zahnradlokomotiven der Padangbahn wurden seit 1889 von der Maschinenfabrik Esslingen gebaut. Die E h4vt-Lok E 1052 stammte aus einer Nachlieferung von zehn Lokomotiven aus dem Jahr 1964. (20.11.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Lok für Indonesien

 

Das Ende zweier ehemaligen pr. G 8.1, die im Gare de Hausbergen, nördlich von Strasbourg, auf ihr weiteres Schicksal warten. Die pr. G 8.1 war die am häufigsten gebaute Länderbahnlokomotive und nach der 20 Jahre später gebauten Kriegslok der Baureihe 52 der zweithäufigstgebaute Lokomotivtyp in Deutschland. Die Geschichte der pr. G 8/8.1 in Frankreich ist so komplex, dass wir sie hier nicht darstellen können. Nach dem 1. Weltkrieg besaßen fast alle französischen Bahngesellschaften diesen Loktyp: Die Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen 137 Maschinen, die Ostbahn 31 Loks, die Nordbahn 27 Exemplare, die Staatsbahn 41 G 8.1, die Südbahn 55 Loks, die Bahn Paris - Orelans (PO) besaß 67 Maschinen, die PLM 46 Loks. Ende der 1960 Jahre waren alle pr. G 8.1 in Frankreich ausgemustert. (22.11.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF 040 D in Hausbergen

 

SNCF 242 TA 20 mit einem Personenzug nach Hagenau bei Bischwiller, nördlich von Strasbourg. (13.03.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF 242 TA 20 bei Bischwiller

 

TCDD 56.524 mit Steifrahmentender (ex 52 4863, BMAG, Baujahr 1943) vor einem Güterzug bei Usak an der Bahnstrecke nach Izmir und Afyon. (05.04.1977) <i>Foto: Michael Holden</i>
TCDD 56.524 bei Usak

 

TCDD 45.033 (Nohab, Baujahr 1931) vor einem Güterzug auf der Strecke vom türkischen Schwarzmeerhafen Samsun und dem Eisenbahnknotenpunkt Sivas in Zentralanatolien im Bahnhof Ladik. (09.1982) <i>Foto: Roger Johnson</i>
TCDD 45.033 in Ladik

 

TCDD 56.385 (Vulcan Iron Works/USA, Baujahr 1949) mit einem Güterzug von Zonguldak an der Schwarzmeerküste auf dem Weg nach Karabük. (02.1987) <i>Foto: Roger Johnson</i>
TCDD 56.385 bei Zonguldak

 

Die Class 4000 der Union Pacific Railroad (UP), bekannt als "Big Boy", war die größte Dampflok der UP und eine der leistungsfähigsten der Welt überhaupt. Sie wurde von der UP speziell für den Einsatz vor Güterzügen in den Rocky Mountains konzipiert, um den personalintensiven Einsatz von Vorspann- und Schiebelokomotiven auf den Steigungsstrecken zu vermeiden. Der schwierigste Abschnitt auf der Transkontinentalstrecke der Union Pacific war eine langgezogene Steigung über den Sherman Hill im Albany County (Wyoming) mit einer max. Steigung von 15,5 ‰. Die neuen Lokomotiven sollten Züge mit 3600 short ton (etwa 3300 t) allein über diese Steigung bringen, aber auch schnell genug sein, um die gesamte Strecke zwischen Cheyenne (Wyoming) und Ogden (Utah) ohne Lokwechsel befahren zu können. Die 548 t schweren Loks erreichten eine Dauerleistung von 6300 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 112 km/h (70 mph). In der Praxis zogen die Loks Züge mit bis zu 6000 Tonnen. Alle 25 Maschinen waren in Cheyenne stationiert. Der letzte planmäßig mit einem "Big Boy" bespannte Zug fuhr am 21. Juli 1959 mit der Lok UP 4015. UP 4023 steht hier vor einem Güterzug in ihrer Heimat Cheyenne/Wyoming. (1954) <i>Foto: Tim Martin</i>
UP 4023 in Cheyenne (2)

 

SNCF 141 R 289 mit einem langen Kohlegüterzug bei Strasbourg, vermutlich von Hausbergen, Koenigshoffen, nach Stasbourg-Neudorf. Die 141 R stellte eine Besonderheit dar, da sie nicht den französischen Konstruktionsprinzipien entsprach, sondern das robuste Design der US-amerikanischen Dampfloks aufwies. Von 1945 bis 1974 waren die 1323 Lokomotiven auf dem größten Teil des französischen Streckennetzes im Einsatz. (10.10.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF 141 R 289 bei Strasbourg

 

SNCF 141 R 173 mit einem Kokszug aus Stemi-Wagen bei Strasbourg, vermutlich nach Stasbourg-Neudorf oder weiter nach Strasbourg-Port-du-Rhin (Hafen). Die Stemi-Wagen wurden von der französischen Waggonbauindustrie speziell für die Transporte zwischen den Kokereien und den Stahlwerken entwickelt und von privaten Waggonvermietern z.B. ARBEL oder STEMI an die SNCF vermietet. In Deutschland waren sie häufig auf der Moselstrecke anzutreffen. Wegen ihrer Entgleisungshäufigkeit waren die Wagen bei der DB allerdings nicht sonderlich beliebt. (10.10.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF 141 R 173 bei Strasbourg

 

Ein SNCF-Triebwagen der Reihe X 2700 (RGP bimoteur) etwa 3 km südlich von Straßburg. Das Bild des "Rapide SA" (1. Klasse) von Strasbourg nach Lyon entstand morgens gegen 8.00 Uhr. Die Triebwagen wurden von zwei V-12-Dieselmotoren von Renault mit jeweils 221 kW Leistung angetrieben, die eine Höchstgeschwindigkeit der auch in Mehrfachtraktion einsetzbaren Fahrzeuge von 120 km/h ermöglichte. (10.10.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF X 2700 bei Strasbourg

 

Die ursprünglich spanische Konstruktion von Vierzylinder-Verbunddampflokomotiven mit der Achsfolge 2'D2' war ab Mitte der 1920er Jahre auf französischen Gleisen zu finden. Hier ist SNCF 242 TA 52, eine ehemalige PLM-Lok, südlich von Strasbourg wahrscheinlich mit P 1824 (Strasbourg ab 8.03 Uhr - Saales an 9.56 Uhr) unterwegs. (10.10.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF 242 TA 52 bei Strasbourg

 

SNCF 242 TA 13, eine ex PLM-Lok, die erst nach dem Zweiten Weltkrieg über die Region Nord zur Region Est kam, in Strasbourg-Koenigshoffen, dem Standort des ersten Bahnhofs von Strasbourg an der Strasbourg-Baseler Bahn. (11.10.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF 242 TA 13 in Strasbourg

 

Die ETAT Serie 140-100, sie spätere SNCF Serie 140 C, wurden in den Jahren 1913 bis 1920 gebaut. Bedingt durch den Ersten Weltkrieg wurden die Loks auch in Großbritannien gefertigt. 70 Lokomotiven gingen direkt an die Französische Armee. Aufgrund ihres geringen Gewichts konnten sie auf den meisten Strecken der ETAT eingesetzt werden. Die Loks waren sehr effizient und konnten Güterzüge bis 1800 Tonnen befördern. Viele überlebten den Zweiten Weltkrieg und blieben bei der SNCF bis 1970 aktiv. SNCF 140 C 65 rumpelt hier durch Strasbourg-Koenigshoffen. (11.10.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF 140 C 65 in Strasbourg

 

Die SNCF-Baureihe BB 13000 war eine Einphasen-Wechselspannungslok. Die SNCF ließ 1952 die Loks mit vier verschiedenen Antriebsarten entwickeln. Daraus entstanden die BB 12000, BB 13000, CC 14000 und CC 14100. Die BB 13000 hatte allerdings mit ihrem Antriebskonzept Probleme, da die Motoren sich als problematisch bei niedrigen Geschwindigkeiten und öfteren Anfahrten erwiesen. Ihr auffälliges Karosseriedesign mit einer zentralen „Monocabine“-Steuerkabine und den langen, niedrigen Motorhauben an jedem Ende wurde gewählt, weil frühere Erfahrungen darauf hindeuteten, dass Loks mit Endführerständen nicht zuverlässig funktionierten. Die Konstruktion verhinderte aber auch, dass die Lokomotiven in Mehrfachtraktion gefahren werden konnten. Die Loks wurden in den 1980er Jahren ausgemustert. SNCF 13006 fährt hier mit einem Güterzug durch Strasbourg-Koenigshoffen. (11.10.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF BB 13006 in Strasbourg

 

SNCF 242 TA 627 verlässt mit dem D 39 "Mozart" nach Wien den Bahnhof Straßburg-Ville in Richtung Kehl. Erst kurz zuvor, mit Ende des Winterfahrplans 1963, hatte sich der "Mozart" aus dem elitären Kreis der F-Züge verabschiedet. In Frankreich wurde er weiterhin als „Rapide“ geführt. (11.10.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF 242 TA 627 in Strasbourg1

 

SNCF 242 TA 627 mit dem aus Inox-Wagen gebildeten D 39 "Mozart" in Strasbourg-Ville. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2002 entfiel der „Mozart“ als durchgehende Verbindung zwischen Paris und Wien. (11.10.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF 242 TA 627 in Strasbourg2

 

Die X 3700-Triebwagen waren eine Serie von 20 Fahrzeugen der französischen Staatsbahn (SNCF), die von Von De Dietrich zwischen 1949 und 1950 gebaut wurden. Sie waren auf allen Eisenbahnstrecken Ostfrankreichs unterwegs. Neben SNCF X 3710 steht im Bahnhof Strasbourg-Ville die E-Lok BB 16693. (11.10.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF X 3710 in Strasbourg

 

Unter dem Namen "Edelweiss" verkehrte von 1928 bis 1979 ein Zugpaar zwischen der Schweiz und den Niederlanden über das Elsass und Luxemburg. Bis 1939 verkehrte der Zug als von der Internationalen Schlafwagengesellschaft (CIWL) betriebener Luxuszug. Nach dem Zweiten Weltkrieg zunächst als normaler Schnellzug geführt, wurde der "Edelweiss" ab 1957 eines der ersten Zugpaare des neuen Trans-Europ-Express-Systems (TEE). Für die 1050 Kilometer des Zuglaufs von Zürich nach Amsterdam benötigte der TEE 30/31 bei 13 Zwischenhalten eine Zeit von 9 Stunden und 30 Minuten und fuhr mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 110 km/h. Gefahren wurde der Zug mit dem Dieseltriebzug RAm TEE der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), der hier Strasbourg-Ville erreicht. 1979 wurde der Zug eingestellt. (11.10.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
TEE "Edelweiss" in Strasbourg

 

NS 193 759 mit dem ÖBB-Nightjet NJ 60490, der als Nachtzug Wien und Amsterdam mit einer Fahrzeit von 13 Stunden und 45 Minuten verbindet, aufgenommen an der Grenze zwischen Limburg und Nordbrabant bei Griendtsveen/NL. (18.03.2022) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
NS 193 759 bei Griendtsveen/NL

 

NS 193 759 mit dem ÖBB-Nightjet NJ 40490, der als Nachtzug Wien und Amsterdam verbindet, aufgenommen an der Grenze zwischen Limburg und Nordbrabant bei Griendtsveen/NL. (18.03.2022) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
NS 193 766 bei Griendtsveen/NL

 

Südlich von St. Goarshausen mit Blick auf die Burg Katz rollt SBB-Cargolok 482 010 südwärts. (19.03.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
SBB 482 010 b. St. Goarshausen

 

Ein Güterzug mit einer SAR Lok der Klasse 14 CR vor einer Garratt GEA mit den typisch nach vorne und hinten abgerundeten Wassertanks vor einem Fruchtzug bei Elginbank. (05.1975) <i>Foto: John Carter</i>
SAR 14 CR + GEA bei Elginbank

 

Die Nickel Plate Road No. 765 war eine 2-8-4-Dampflok vom Typ "Berkshire", die 1944 von Lima Locomotive Works für die New York, Chicago & St. Louis Railroad gebaut wurde, die gemeinhin als "Nickel Plate Road" bezeichnet wird. Bis zur Ausmusterung im Jahr 1958 wurde sie vor schnellen und schweren Güter- und Personenzüge eingesetzt. Als Reservelok stand sie weiterhin in Innenräumen abgestellt, was sie letztlich auch vor der Verschrottung bewahrte. Anfang der 1970er Jahre kam sie zur neu gegründeten Fort Wayne Railroad Historical Society, die die Lok wieder in einen betriebsfähigen Zustand versetzte. Bis in die Gegenwart wird sie vor Sonderzügen eingesetzt. Hier ist sie in Continental (Ohio) unterwegs. (01.12.1979) <i>Foto: John A. Clum</i>
NKP No. 765 in Ohio

 

Der Cajon-Pass (Höhe 1151 m) ist ein Gebirgspass im US-Bundesstaat Kalifornien. Der Pass verbindet die Stadt Las Vegas und den sich weiter östlich anschließenden Mittleren Westen und Osten der USA mit der Metropolregion um Los Angeles, dementsprechend hat dieser Pass eine sehr große Bedeutung für die Versorgung der Einwohner dieses Ballungsgebietes an der Pazifikküste. Über die Passhöhe bei Summit mühen sich fünf Loks der BNSF Railway Company. (03.2006) <i>Foto: John A. Clum</i>
Über den Cajon-Pass

 

ÖBB 1018.03 (ex E 18 203) wartet in der Abstellung des Passauer Hbf auf die Rückfahrt nach Wels. (07.1985) <i>Foto: John Carter</i>
ÖBB 1018.03 in Passau

 

TCDD 44.062, die ihre Herkunft als pr. G 8 nicht verleugnen kann, an der 90-Grad-Kreuzung der Eisenbahnstrecken zu den Bahnhöfen Izmir-Alsancak und Izmir-Basmane in Izmir. (1970) <i>Foto: Peter W. Gray</i>
TCDD 44.062 in Izmir

 

Der dieselhydraulische Schnelltriebzug 469 der Baureihe MA der Dänischen Staatsbahnen (DSB) in Flensburg. Die Züge sind von den deutschen TEE-Triebzügen der Baureihe VT 11.5 (601) der DB abgeleitet und wurden von MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG) hergestellt. Ursprünglich in einem hellen weinrot lackiert, wurden sie ab 1984 im Inneren modernisiert und außen silbern lackiert. (04.1987) <i>Foto: Jochen Lawrenz</i>
DSB MA 469 in Flensburg

 

52.3316 und 94.1455 mit einem Sonderzug von Attnang-Puchheim nach Schärding auf der 16 Promille-Steigung hinter Bergern. (26.05.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
52.3316 + 93.1455 bei Bergern

 

52.3316 und 93.1455 vor einem Sonderzug im Bahnhof Hausruck. (26.05.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
52.3316 + 93 in Hausruck (4)

 

Die Schlepptenderlok GKB 680 aus dem Jahre 1860 der österreichischen Südbahn wird in das "Museum für Verkehr und Technik" überstellt. (1988) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Technikmuseum Berlin (9)

 

McIntosh Caledonian "Dunalastair IV" No. 14349 (gebaut von St. Rollox (LMS) Glasgow, Indienststellung am 31.05.1903) mit 14495 (Baujahr 1921) der London Midland & Scottish Railway fahren mit einem Personenzug aus Aberdeen. (1929) <i>Foto: unbekannt</i>
British Rail (135)

 

GWR 6000 "King George V." (Swindon-Works, Baujahr 1927) mit einem Schnellzug bei der Ausfahrt aus dem Londener Bahnhof Paddington. Die Baukosten der Lok betrugen damals 6.383,00 £, was einem heutigen Preis von rund 400.000 £ entsprechen würde. Sie wurde am 12.04.1962 ausgemustert. (1927) <i>Foto: unbekannt</i>
British Rail (136)

 

GWR 6373 (Swindon Works, Baujahr 1921) mit einem Personenzug nach Bristol am Abzweig London West (West London Junction). Am 31.12.1963 wurde sie ausgemustert. Links am Bildrand sieht man einen recht ungewöhnlichen Speisewagen, den 3-teiligen "Birkenhead Diner" der GWR. Ein Wagen diente als 1. Klasse-Restaurant, ein Wagen als 3. Klasse-Restaurant und dazwischen lag die große Küche auf Jakobs-Drehgestellen. (1927) <i>Foto: unbekannt</i>
British Rail (137)

 

Eine Lok der Great Western Railway (GWR) 2900 Class (Saint-Class) mit dem "Cornish-Riviera-Express" in London. Der "Cornish Riviera Express" ist ein britischer Expresszug, der seit 1904 zwischen London Paddington und Penzance in Cornwall verkehrt. Er verließ damals London um 10.10 Uhr und erreichte Penzance um 17.10 Uhr. So konnte man in 4 Stunden 25 Minuten nach Plymouth fahren, was eine Verkürzung der bisherigen Fahrzeit von 28 Minuten entsprach. Seit der Privatisierung wird der Zug weiterhin von der Great Western Railway betrieben, der seit 2016 unter dem Namen "Cornish Riviera" immer noch zur gleichen Zeit um 10.06 Uhr London Paddington verlässt. (1930) <i>Foto: unbekannt</i>
British Rail (138)

 

No. 9272 und 8767 der London, Midland and Scottish Railway (LMS) mit einem Güterzug in Whitmore bei Newcastle. Das Bild zeigt eine Besonderheit der britischen Eisenbahnen: Über Wassertröge, die zwischen den Gleisen lagen, konnten die Loks während der Fahrt ihre Wasservorräte ergänzen. Meist wurde dies von schnellen Reisezügen genutzt, aber auch bei Güterzugloks gab es diese Vorrichtung. Die zweite abgebildete Dampflok (No. 8787 der LMS) faßt gerade Wasser mittels eines herabgelassenen Schöpfrohres. War der Tender wieder gefüllt bzw. das Ende der Wassertröge erreicht, zog man das Schöpfrohr wieder ein und verriegelte es. Das überschüssige Wasser, das nicht im Tender ankam, bildet die Wasserfahne, die man hinten am Tender sehen kann. Die Wasseraufnahme betrug bis zu 1.500 gallons (rund 7.000 Liter) über eine mile (1,6 km). In den 1930er Jahren waren die meisten britischen Hauptstrecken mit Trögen ausgestattet. 1936 gab es in Großbritannien mindestens 17 derartige Tröge an 15 Orten. (1930) <i>Foto: unbekannt</i>
British Rail (139)

 

Lokparade mit den Great Western Railway (GWR) Loks GWR 6000 "King George V.", GWR 5010 "Restormel Castle" und GWR 4004 "Morning Star" in Swindon. (1927) <i>Foto: unbekannt</i>
British Rail (140)

 

Ein Güterzug mit GreenCargo 185 404, einem schwedischen Verkehrsunternehmen, auf der Brücke über den Nord-Ostsee-Kanal bei Rendsburg. Unten schippert die 2009 gebaute "Baltic Sapphire" vorbei, ein Chemie/Öltanker unter der Flagge Maltas. Schiffe wie auch Flugzeuge können über ihre Positionsdaten in Echtzeit im Internet ausfindig gemacht werden. So war die "Baltic Sapphire" an diesem Tag (trotz oder gerade wegen des Ukraine-Kriegs) von Kiel nach Ust-Luga (Rußland), unweit der Grenze zu Estland, unterwegs. (04.03.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (35)

 

Die Niederösterreichischen Landesbahnen (NÖLB) beschafften 1903 neun dieser kleinen Tenderlokomotiven für den Betrieb auf ihren Strecken. 88.003 wurde zuerst mit 104, ab 1905 als 1.05 bezeichnet. Als die BBÖ die NÖLB 1922 übernahmen, wurde sie als 184.05 eingereiht und meist im Rangierdienst in Hütteldorf eingesetzt. 1938 übernahm die Deutsche Reichsbahn noch drei Exemplare als 88.001–003. 88.003 verschlug es nach Mürzzuschlag am Semmering. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieb der ÖBB nur eine Maschine, die 88.003, die sie nun als 88.01 bezeichnete und erst 1968 endgültig ausmusterte. Sie blieb im Eisenbahnmuseum Strasshof erhalten. (28.05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
ÖBB 88.003 in Mürzzuschlag

 

CFR 150.169, ein Resita-Nachbau der deutschen Baureihe 50 aus dem Jahr 1957, im Bahnhof Piatra Neamt (Kreuzburg an der Bistritz). Die Loks besaßen ein geschlossenes, beheiztes Führerhaus und eine Ölzusatzfeuerung. (1968) <i>Foto: J. R. Broughton</i>
CFR 150.169 in Piatra Neamt

 

Die Be 4/6 der Schweizer Bundesbahnen (SBB) wurde als Schnellzuglokomotive für den Betrieb auf der Gotthardbahn gebaut. Bereits im November 1913 wurde vom Verwaltungsrat der SBB die Elektrifizierung der Gotthardstrecke von Erstfeld bis Biasca beschlossen. Mit Ausbruch des Ersten Weltkrieges kam es auf der Gotthardbahn zu immer grösseren Fahrplaneinschränkungen. Wegen der Kohleknappheit fiel ein Großteil der Züge aus. Daher forcierte die SBB, die Gotthardstrecke für den elektrischen Betrieb herzurichten. Die Elektrifizierung war im Jahr 1920 abgeschlossen. Es fehlten jedoch noch die passenden Lokomotiven. Zwischen 1919 und 1923 bauten SLM/BBC insgesamt 40 Loks der Reihe Be 4/6. Die Nr. 12308 stammte aus der ersten Serie von 1919. Die erste Serie der Nrn. 12303–12312 wurde unter Zeitdruck gebaut. Auf den Einbau einer elektrischen Bremse wurde deshalb verzichtet. Grössere Umbauten sind bei den Be 4/6 nie erfolgt. Es wurden fast nur Anpassungen wegen geänderter Vorschriften oder betrieblicher Vereinfachungen durchgeführt. Dies zeigt, dass die Schweizer Lokomotivindustrie ohne praktische Erfahrung eine Lokomotive bauen konnten, die über 50 Jahre lang bis in die 1970er Jahre eingesetzt werden konnte. (1968) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SBB Be 4/6 in Schaffhausen

 

Der Gelobtbach bei Schöna bildet die Grenze zwischen Deutschland und Tschechien bevor er in die Elbe fließt. Ein Gebäude der „Gelobtbachmühle“ ist links zu erkennen, während 193 289 mit EC 173 (Hamburg - Prag) ihren Deutschland-Stromabnehmer zum Durchrollen der Systemtrennstelle bereits gesenkt hat und die Grenze in wenigen Metern erreicht. (12.02.2022) <i>Foto: Marvin Christ</i>
CD 193 289 bei Schöna

 

CD 372 013 mit einem Güterzug nach Decin an der Netztrennstelle zwischen DB und CD im Elbtal bei Schöna. (12.02.2022) <i>Foto: Marvin Christ</i>
CD 372 013 bei Schöna

 

Blick in die Küche des CD-Speisewagens im EuroCity 378 (Prag - Dresden - Berlin - Hamburg - Kiel). (12.02.2022) <i>Foto: Marvin Christ</i>
Im Speisewagen (8)

 

Ein Schnellzug auf der Fahrt durch das Selkirkgebirge in den Rocky Mountains. Es führt eine ölgefeuerte Lok der Canadian Pacific Railway (CPR) der Klasse T1. Diese waren die größten Dampflokomotiven Kanadas. Die CPR beschaffte in drei Serien insgesamt 36 Lokomotiven, alle wurden von den Montreal Locomotive Works (MLW) in der Provinz Québec gebaut. CPR 5929 war die letzte Lok aus der Serie B von 1938. Ende der 1950er Jahre wurden die Loks ausgemustert. (1950) <i>Foto: Slg. Volker Dietel</i>
Canadian Pacific (2)

 

Ein VT 11 trifft als TEE 19 "Saphir" aus Frankfurt in Brüssel (Bruxelles) ein. (06.1969) <i>Foto: Eric Bittner</i>
TEE 19 in Brüssel

 

ÖBB 97.205 schiebt einen Personenzug nach Eisenerz aus dem Bahnhof Vordernberg Markt. Die Erzbergbahn und speziell der Abschnitt über den Präbichl wurde vorwiegend mit dem Ziel gebaut, das Eisenerz des steirischen Erzbergs möglichst einfach zur Verhüttung nach Leoben-Donawitz bzw. nach Linz zu bringen. Durch die Verdrängung des Personentransports auf die parallel verlaufende Straße sowie den technisch weniger aufwändigen und damit billigeren Erztransport über Selzthal verlor die Bahnlinie ab den 1980er-Jahren zunehend an Bedeutung und wurde stillgelegt. (1969) <i>Foto: J. R. Broughton</i>
Erzbergbahn (169)

 

Lok 46148 "The Manchester Regiment" der London Midland and Scottish Railway (LMS) Coronation Class (Baujahr Dezember 1927, umgebaut 1954) mit einem schubunterstützen Personenzug von Glasgow nach Carlisle bei Harthorpe (Lanarkshire) in Scotland. (1963) <i>Foto: David Burdon</i>
British Rail (134)

 

Die Idee, eine vollständige Transportkette für Eisenbahnwagen auch für Firmen anzubieten, die über keinen eigenen Gleisanschluss verfügten, gab es nicht nur in Deutschland. Auch die ÖBB nutzte das Culemeyer-System, wie dieses Bild aus Wien-Floridsdorf beweist. (1955) <i>Foto: Werkfoto</i>
Culemeyer (274)

 

Die Salzburger Eisenbahn- und Tramway-Gesellschaft, abgekürzt SETG, war eine 1885 gegründete österreichische Bahngesellschaft aus Salzburg. Sie betrieb die Strecken der Salzburger Lokalbahn, die Salzburger Straßenbahn und die Stieglbahn. Ab 1907 kooperierte man grenzüberschreitend mit den Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen. SETG-Züge verkehrten auf der anschließenden Bahnstrecke Berchtesgaden – Hangender Stein durchgehend bis Berchtesgaden. Hier steht Trambahnlok 6 "GARTNENAU" (Krauss/Linz) im Lokalbahnhof Salzburg-Ischlerbahn vor einem Zug nach Drachenloch. Die Lok befindet sich heute im Depot Chomutov des Technischen Nationalmuseums in Prag. (1902) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
SETG Lok 6 in Salzburg

 

Am 25. September 1951 fuhr im Bahnhof Langenwang an der österreichischen Südbahn ein Schnellzug in die Flanke eines rangierenden Güterzuges. Die Rangierabteilung mit 52.4559 sollte Güterwagen vom Gleis 1, dem Streckengleis in Richtung Süden, auf Gleis 3 zurückschieben. Dort standen allerdings noch Wagengruppen, die erst fertiggestellt werden mussten. Die Rangierabteilung besetzte also weiterhin das Gleis 1. Mitten in der Rangierfahrt erreichte den Fahrdienstleiter die Meldung seines Kollegen aus Mürzzuschlag, dass sich der verpätete D 589 von Wien Südbahnhof nach Roma Termini nähere. Der Fahrdienstleiter von Langenwang wollte vermeiden, den Schnellzug in Langenwang anzuhalten, da er dienstliche Konsequenzen bei einer weiteren Verzögerung des Zuges befürchtete. Er bereitete deshalb schon alles für die Durchfahrt des Schnellzuges vor. Der Lokführer des D 589 auf Lok 33.118 übersah das noch haltzeigende Vorsignal zum Ausfahrsignal und fuhr mit voller Geschwindigkeit in den Bahnhof ein. Der Fahrdienstleiter lief dem einfahrenden Zug noch entgegen und gab mit der Hand ein Notsignal, das der Lokführer auch sah – aber erst 50 bis 60 m vor dem „Halt“ zeigenden Ausfahrsignal eine Schnellbremsung einleitete. Der verbleibende Bremsweg war nicht mehr lang genug und der Schnellzug fuhr dem rangierenden Güterzug mit etwa 50–60 km/h in die Flanke. Die getroffenen Güterwagen wurden zertrümmert, Lok 33.118 des Schnellzugs entgleiste und rutschte noch eine ganze Strecke den Bahndamm entlang. Dabei wurde der Lokführer aus dem Führerstand geschleudert, überlebte aber, ebenso wie die fünf Beamten, die im Postwagen arbeiteten. Der Heizer wurde in der Lokomotive eingeklemmt und musste mit Schneidbrennern befreit werden. Gepäck- und Postwagen bäumten sich bei dem Aufprall auf und letzterer fiel auf den folgenden ersten Personenwagen, der völlig zerstört wurde. 21 Menschen starben – ausnahmslos Mitglieder einer italienischen Reisegruppe aus dem ersten Personenwagen. 50 Menschen wurden verletzt, davon 11 schwer. Die hohe Zahl an Todesopfern war dem überalterten Wagenmaterial mit Holzaufbauten geschuldet, die mangels Alternativen in der Nachkriegszeit noch in großer Zahl eingesetzt wurden. Der am Unfallhergang unschuldige Heizer des Güterzuges litt infolge des Unfalles an Depressionen und verübte im November 1951 Suizid. Der Fahrdienstleiter sowie Lokomotivführer und Heizer des D 589 wurden zu Haftstrafen verurteilt. (26.09.1951) <i>Foto: Pressefoto</i>
Eisenbahnunfall Langenwang

 

Den kleinen Grenzverkehr zwischen Ceské Velenice/CSSR (ehemals Gmünd Hbf) und Gmünd/Niederösterreich (ehemals Gmünd Stadt) erledigten über Jahre die CSD-Loks der Reihe 556. Hier hat CSD 556.0506 gerade die Grenze nach Österreich passiert. Die Strecke ist Teil der ehemaligen Kaiser Franz-Josephs-Bahn (KFJB) von Wien nach Prag. (17.02.1973) <i>Foto: David Adams</i>
CSD 556.0506 bei Gmünd/NÖ (5)

 

Seit Anfang 2016 machte die ehemalige Wagner/Verdi Werbelokomotive ÖBB 1216.019 in einem neuen Farbkleid auf sich aufmerksam. Als „Schnellstes Schiff der Welt“ im Auftrag der Achensee/Tirol Schiffahrt zierte das Fahrgastschiff „Tirol“ die Seitenwände der Lok, die hier mit EC 286 aus Innsbruck durch München-Ost fährt. (27.03.2017) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1216.019 in München

 

ÖBB 1116.041 mit Werbung für die Rail Cargo Hungaria, einem Tochterunternehmen der ÖBB, vor EC 112 (Klagenfurt - Villach - Salzburg - München - Stuttgart - Frankfurt/Main) in München Süd. (23.02.2008) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.041 in München

 

ÖBB 1116.029, die blau-gelbe EM-Lok "Schweden", mit IC 2083 "Königssee" (Hamburg-Altona - Berchtesgaden) in Aßling/Oberbay. (09.03.2008) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.029 in Aßling/Obb

 

ÖBB 1116.141 vor EC 188 (Bologna C - München Hbf) in München-Ost. Die "CAT"-Aufschrift wirbt für den "City Airport Train", der in Wien als Schnellverbindung zwischen Stadtzentrum und Flughafen verkehrt. (15.03.2008) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.141 in München

 

Die dynamische Ausfahrt eines Schnellzuges, vermutlich in Richtung Bodenbach - Dresden - Berlin, mit einer Lok der CSD-Reihe 387.0 in Prag. Der Zug biegt nordwärts in Richtung der Negrelli-Brücke ab. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
CSD 387 in Prag (2)

 

Ein Güterzug mit zwei Loks der CSD-Reihe 434 auf dem Negrelli-Viadukt in Prag. Der Viadukt der Nordeisenbahn (Richtung Dresden) und der Buschtehrader Eisenbahn (Richtung Kladno) liegt zwischen den Stadtteilen Holešovice und Karlín (Karolinenthal). Sie ist Teil der Bahnlinie Wien–Prag–Dresden im Stadtviertel Karlín und gleichzeitig die zweitälteste, noch existierende Brücke in Prag. Die 1849/50 fertiggestellte Brücke sollte im Baustil an alte römische Aquädukte erinnern. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Moldaubrücke in Prag (3)

 

Der morgendliche DSB IC3 aus Hamburg auf der Rendsburger Hochbrücke, unter der schon die neue Schwebefähre hängt, aber noch nicht regelmäßig verkehrt. Nach über einem haben Jahrzehnt soll die Fähre in 2022 wieder in Betrieb gehen. (25.12.2021) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Über den Dächern von Rendsburg

 

ÖBB 1020.37 der Österreichischen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (ÖGEG) mit einem Fotozug von Saalfelden nach St. Johann im Bhanhof Leogang. (24.04.2016) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 1020.37 in Leogang

 

ÖBB 1020.37 mit einem Fotozug bei St. Johann in Tirol. (24.04.2016) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 1020.37 bei St. Johann

 

ÖBB-Museumslok 1670.09 auf der letzten Fahrt in ihrer grünen Lackierung mit einem Sonderzug zwischen Wörgl und Kitzbühel. (24.04.2016) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 1670.09 bei Kitzbühel

 

Die Georgetown Loop Railroad befindet sich in den Rocky Mountains im Clear Creek County (Colorado, USA), 45 Meilen westlich von Denver. Die Schmalspurbahnstrecke mit einer Spurweite von 914 mm (3 Fuß) ist heute Teil des Georgetown Loop Historic Mining & Railroad Park. Die Strecke wurde 1881 von der Union Pacific Railroad während der Zeit des Goldrausches in Colorado erbaut. Seit 1970 ist sie eine Touristikbahn. Der Höhepunkt ist die Fahrt über die Devil’s Gate High Bridge, einer 29 m (95 Fuß) hohen Trestle-Brücke über den Clear Creek Canyon, hier mit der 1926 bei Baldwin gebauten Lok No. 111. (11.05.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Georgetown Loop Railroad

 

Ein 4010-Triebzug, der damalige Paradezug TS 13 "Transalpin" der Österreichischen Bundesbahnen, auf der Fahrt von Wien nach Basel am alten Salzach-Stauwehr bei Taxenbach-Rauris. (03.1966) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Transalpin bei Taxenbach

 

ÖBB 78.623 mit P 2427 von Amstetten nach Selzthal auf der Ennsbrücke bei Kastenreith. (1963) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
ÖBB 78.623 bei Kastenreith

 

Ein Schmalspur-VT für Pakistan (LHB VT 10 001) auf Probefahrt in Klein Heidorn auf der Steinhuder Meer-Bahn. (16.11.1963) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Probefahrt für Pakistan

 

Blick vom Morschachtunnel auf SBB Ae 6/6 11428, die mit einem Schnellzug aus Arth-Goldau soeben den Bahnhof Brunnen am Vierwaldstättersee verlassen hat. (16.06.1961) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
SBB Ae 6/6 11401 in Brunnen

 

23 039 auf Rangierfahrt am Bw Nijmegen/NL. Im Vordergrund rangiert Lok 256 der Nederlandse Spoorwegen (NS). Die Rangierloks der Reihe 200 wurden in 169 Exemplaren mit den Nummern 201–369 zwischen 1934 und 1951 von Werkspoor gebaut. Das Design und die Bedienung basierten auf den einfachsten Dingen wie die Bremsausstattung mit zwei außenliegenden manuellen Bremsen über einen Griff und eine Fußbremse, die hier gut zu erkennen sind. Da sich der Griff beim Rangieren unbeabsichtigt bewegen konnte, wurde er häufig mit einer Schraube und Mutter befestigt. Vor dem Bremsen mussten Mutter und Schraube wieder gelöst werden, was in einigen Fällen vergessen wurde. Der Bediener konnte dann nicht bremsen, sodass viele dieser Loks durch Kollisionsschäden aus dem Dienst schieden. Nicht umsonst wurden die Loks "Sikken" genannt, was soviel wie bockende Ziege bedeutet. (15.08.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
23 039 in Nijmegen/NL (1)

 

Das Ausland bietet deutlich bessere Perspektiven, eine Dampflok wieder aufzuarbeiten, als Deutschland. Hinsichtlich der deutschen Umwelthysterie finden Dampfloks auch auf politischer Seite immer weniger Unterstützer. Andere Beispiele wie in England oder Amerika zeigen, dass es auch anders geht. Im Autoland Deutschland werden Oldtimer auf der Straße trotz aller Umweltbelastungen nicht in Frage gestellt, obwohl sie zusammengerechnet sicherlich mehr umweltschädliche Schadstoffe in die Luft pusten als die wenigen Dampfloks im Museumsbetrieb. Das Pech für die Dampflok ist halt, dass man den "Dreck" sieht, bei den Autos nicht. Was man schaffen kann, wenn der gute Wille und die finanziellen Mittel vorhanden sind, zeigt sich an der Aufarbeitung des "Big Boy" UP 4014. Niemand hätte es für möglich gehalten, eine solche Lok wieder in Betrieb zu sehen. 60 Jahre nach ihrer Abstellung, am 27.04.2019, wurde Lok 4014 erstmalig wieder angeheizt. Hier fährt sie an ihrer alten Wirkungsstätte in Cheyenne (Wyoming) in Richtung der legendären Steigung am Sherman Hill aus. (04.05.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
"Big Boy" is back (5)

 

ÖBB 1042.617 mit einem Regionalzug auf der Draubrücke in Oberdrauburg im Bezirk Spittal/Kärtnen. (21.01.1991) <i>Foto: G. Hahn</i>
ÖBB 1042.617 in Oberdrauburg

 

Die Class 4000 der Union Pacific Railroad (UP), bekannt als "Big Boy", war die größte Dampflok der UP und eine der leistungsfähigsten der Welt überhaupt. Sie wurde von der UP speziell für den Einsatz vor Güterzügen in den Rocky Mountains konzipiert, um den personalintensiven Einsatz von Vorspann- und Schiebelokomotiven auf den Steigungsstrecken zu vermeiden. Der schwierigste Abschnitt auf der Transkontinentalstrecke der Union Pacific war eine langgezogene Steigung über den Sherman Hill im Albany County (Wyoming) mit einer max. Steigung von 15,5 ‰. Die neuen Lokomotiven sollten Züge mit 3600 short ton (etwa 3300 t) allein über diese Steigung bringen, aber auch schnell genug sein, um die gesamte Strecke zwischen Cheyenne (Wyoming) und Ogden (Utah) ohne Lokwechsel befahren zu können. Die 548 t schweren Loks erreichten eine Dauerleistung von 6300 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 112 km/h (70 mph). In der Praxis zogen die Loks Züge mit bis zu 6000 Tonnen. Bei einem Versuch in der Ebene soll eine Class 4000 sogar einen zuvor mit anderen Lokomotiven angeschobenen 25.000-Tonnen-Zug alleine in Gang gehalten haben. Alle 25 Maschinen waren in Cheyenne stationiert. Der letzte planmäßig mit einem "Big Boy" bespannte Zug fuhr am 21. Juli 1959 mit der Lok UP 4015. UP 4023 steht hier vor einem ellenlangen Güterzug in ihrer Heimat Cheyenne/Wyoming, daneben eine weitere Class 4000. (1952) <i>Foto: Al Chione</i>
UP 4023 in Cheyenne (1)

 

No. 4449 der sog. "Golden State"-Lokomotiven für die Southern Pacific mit einem "Special-Train" am Ufer der Carquinez-Bay bei Port Costa, nördlich von San Francisco/Kalifornien. Die Lok wurde am 30. Mai 1941 in Dienst gestellt und erhielt einen rot-orangen Anstrich für die Beförderung der "Daylight"-Expresszüge zwischen San Francisco und Los Angeles. Nach ihrer Ausmusterung am 02. Oktober 1957 wurde sie als Denkmallok in Portland/Oregon aufgestellt. Anlässlich der 200-Jahrfeier der Unabhängigkeitserklärung der USA begann am 21. April 1975 ihr "zweites Leben" als Zuglok des "American Freedom Train", der bis Ende 1976 mit Dampf quer durch die USA fuhr. Die Lok ist immer noch betriebsfähig und zusammen mit anderen Museumsloks im Oregon Rail Heritage Center in Portland beheimatet. (05.01.1984) <i>Foto: Tom Gildersleeve</i>
"Daylight" 4449 (7)

 

RGP 825 Triebwagen XR 7777 mit TV 2777 der SNCF als TEE 190 "Parsifal" (Dortmund - Paris Nord) in Düsseldorf Hbf. (09.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
TEE "Parsifal" in Düsseldorf

 

ÖBB 1144.045 mit kriegerischen Fahrzeugen vor M 62812 bei Diemendorf zwischen Weilheim und Tutzing. (17.01.2012) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1144.045 bei Diemendorf

 

Ein Sonderzug aus Kappeln ist mit den Triebwagen MO 1835 und 1881 der Dänischen Staatsbahn (DSB) in Padborg eingetroffen. Die Triebwagen der Reihe MO wurden 1935–40 in 49 Exemplaren, verteilt auf vier Lieferserien, ausgeliefert. Neben den innerdänischen Schnellverbindungen wurden die Triebwagen im Verkehr nach Deutschland eingesetzt. So verkehrte unter anderen in der Fahrplansaison 1958 der D 145/146 "Nordpfeil" zwischen Hamburg-Altona und Frederikshavn mit zwei MO an der Spitze und führte weitere Kurswagen von Fredericia und Flensburg mit. Dafür wurden MO 1821–1826 und 1834–1837 mit dem für Deutschland notwendigen und in Dänemark noch nicht eingeführten Dreilicht-Spitzensignal ausgerüstet. (07.1985) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
DSB MO in Padborg

 

Zahlreiche pr. G 10 landeten während des Zweiten Weltkriegs auch in Norwegen. Bei der Räumung des Landes im Jahr 1944 blieben 38 Maschinen stehen, die die NSB als Reihe 61a einordnete. Die Loks behielten allerdings weiterhin ihre Reichsbahn-Nummern. Sie wurden in Südnorwegen im Güterzug-Dienst oder für Sonderdienste, wie 57 2610 mit angebautem Schneepflug eingesetzt. Die NSB musterte die Fremdloks zwischen 1948 und 1953 aus, 57 2610 erwischte es bereits 1950. (1950) <i>Foto: E.E. Smith</i>
57 2610 in Norwegen

 

Die Baureihe 42 wurde ab 1943 als Kriegsdampflok KDL 3 gebaut. Ihre Beschaffung unterstand im Gegensatz zu den Beschaffungsprogrammen von Einheitslokomotiven der Vorkriegszeit nicht mehr dem Verkehrsministerium, sondern dem Ministerium für Bewaffnung und Munition. Die Lokomotiven fuhren während des Krieges schwerpunktmäßig im Altreich und in Österreich. Die österreichischen Bahnstrecken erforderten eine schwere Güterzuglok, die Baureihe 44 war wegen ihrer 20?t Achslast für die dortigen Strecken nicht geeignet. Als im Zweiten Weltkrieg die Produktion der Lokomotiven schrittweise auf Kriegslokomotiven überging, beschränkte man sich auf die Baureihe 52. Im Jahr 1942 zeigte sich aber, dass dies nicht ausreichte. Speziell im Osten hatte die Reichsbahn massive Probleme, das anfallende Transportaufkommen für den militärischen Nachschub zu bewältigen. Im September 1942 wurde der Bau von 8000 Loks der Reihe KDL 3 beschlossen. Bis Baubeginn im Sommer 1943 reduzierte sich die Planung jedoch auf 3300 Lokomotiven. Die Loks 42 2301 - 2800 sollten von der Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf (WLF) gebaut werden. 42 2393 entstand im November 1944 bei der WLF und wurde dem Bw Knittelfeld zugeteilt. Die Anzahl der nach dem Krieg in Österreich vorhandenen Lokomotiven wird mit bis zu 103 Exemplaren angegeben. Gesichert ist, dass die sowjetische Militäradministration in Deutschland (SMAD) 35 Maschinen beanspruchte und dass letztendlich nur 67 Exemplare bei der 1947 wiedererstandenen Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) vorhanden waren, davon waren 16 Maschinen schrottreif. Sie wurden durch neu gebaute Lokomotiven der Wiener Lokfabrik Floridsdorf ersetzt, die bis 1949 noch 72 Exemplare der Baureihe 42 produzierte. Die übrigen Maschinen der WLF nahm die ÖBB nicht mehr ab, weil die Elektrifizierung des Bahnnetzes Vorrang hatte und die Dampflokomotiven so als entbehrlich angesehen wurden. Die ÖBB setzte die Baureihe 42 hauptsächlich auf der Semmeringbahn ein. 1968 wurde die letzte 42er bei den ÖBB ausgemustert. (1957) <i>Foto: E.E. Smith</i>
ÖBB 42.2393 in Wien

 

ÖBB 52.855 und 1161.18 im Bahnhof Bischofshofen an der Ennstalbahn. (1963) <i>Foto: E.E. Smith</i>
ÖBB 52.855 in Bischofshofen

 

Fototermin für die am 15.08.1940 fabrikneu an die Reichsbahn abgelieferte E 94 006. Die Endabnahme erfolgte am 02.09.1940 nach einer erfolgreichen Probefahrt zum Brenner. Die Aufnahme entstand in Völs nahe Innsbruck. (09.1940) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
E 94 006 in Völs (3)

 

Die fabrikneue E 94 006 präsentiert sich in Völs bei Innsbruck dem Fotografen. Die seit dem 03.09.1940 in Innsbruck stationierte Lok blieb auch nach 1945 in Österreich und war dort als 1020.23 noch bis 1994 unterwegs. (09.1940) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
E 94 006 in Völs (4)

 

Bei den ursprünglich als Reihe E von der Niederösterreichischen Landesbahnen beschafften und heute als Reihe 1099 bezeichneten Lokomotiven handelt es sich um speziell für die schmalspurige Mariazellerbahn entwickelte E-Loks. Aufgrund des einzigartigen Stromsystems, das bei der Mariazellerbahn verwendet wird und der Tatsache, dass es sich um Schmalspurlokomotiven handelt, konnten die Loks bis in die Gegenwart auf dieser Strecke eingesetzt werden. Mit einem Alter von mehr als hundert Jahren, war die Reihe 1099 die weltweit älteste im Planeinsatz befindliche elektrische Schmalspurlok. Das Bild zeigt BBÖ E 12, die spätere E 99 12 (Baujahr 1909), während des Zweiten Weltkriegs im Bw St. Pölten Alpenbf. Interessant ist der Umstand, dass die Lok noch ihre österreichische Bezeichnung und keine kriegsbedingte Abdunkelung der Lampe trägt. (1940) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
BBÖ E 12 in St. Pölten

 

Die für die schmalspurige Mariazellerbahn der Niederösterreichische Landesbahnen gebaute E 8 (spätere E 99 08 bzw. 1099.08) im Bw St. Pölten Alpenbf. Es handelt sich um die einzige nicht von Krauss in Linz gebaute Maschine. Sie wurde 1909 von Weitzer in Graz geliefert. Sie ist von den Schwesterlokomotiven leicht zu unterscheiden: Neben der anderen Seitenwandaufteilung sind es besonders die Dachkontur am Führerstand und die anders aufgeteilten, genieteten Blechfelder an Stirn- und Seitenwand. Mit einer Dienstzeit von mehr als 104 Jahren waren die E-Loks die weltweit ältesten im Planeinsatz befindlichen elektrischen Schmalspurlokomotiven. Ihr Planeinsatz endete am 27. Oktober 2013. (1940) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
BBÖ E 8 in St. Pölten

 

No. 3492 der Klasse 25 NC (NC = Non Condensing, ohne Kondenseinrichtung) der South African Railways (SAR) mit einem Güterzug zwischen Kimberley und De Aar bei Potfontein. (1974) <i>Foto: John Carter</i>
Dampf in Südafrika (58)

 

Ein Zug mit einer ÖBB 1216 auf der Großhesseloher Brücke der Bahnstrecke München – Holzkirchen. Von 1983 bis 1985 wurde die Konstruktion aus dem Jahr 1909 durch eine neue Brücke an gleicher Stelle ersetzt. Die Brücke hält noch einen anderen fragwürdigen Rekord, nämlich als Ort, an dem Personen ihrem Leben ein Ende setzten. Zwischen 1877 und 1978 sprangen etwa 290 Menschen in den Tod. Beim Neubau der Brücke 1985 wurde der Fußgängerüberweg komplett vergittert. Die aufwändigen Drahtzaunabsicherungen reduzierten die Zahl der Selbstmordversuche, konnten sie aber nicht vollständig verhindern. (30.08.2008) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
Großhesseloher Brücke (4)

 

Einen alten österreichischen Länderbahnschatz fand Manfred van Kampen in Amstetten. Es handelte sich um die Dampflok 53.7102 der kkStB, die ursprünglich von der Kaiserin Elisabeth-Bahn (KEB) stammte. Insgesamt 69 Lokomotiven wurden von Sigl in Wien, von der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik, von der Lokomotivfabrik der StEG und von Krauss in Linz 1867 bis 1884 an die KEB (Reihe IV) und zum Teil schon direkt an die kkStB (Reihe 47) geliefert. Die Maschinen wurden im Laufe ihres Daseins mit verschiedenen Kesseltypen bestückt. Nach dem Ersten Weltkrieg kamen Maschinen dieser Reihe zu den Eisenbahnen des Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen, zu der polnischen PKP, weitere zu der italienischen FS. Zu den BBÖ kamen noch 50 Exemplare, die hauptsächlich im Verschub eingesetzt wurden. Nach dem Anschluss an das Deutsche Reich 1938 übernahm die Reichsbahn noch drei Stück als 53.7101–03. Diese drei Maschinen kamen auch 1953 noch in den Bestand der ÖBB und wurden erst 1958 ausgemustert. 53.7102 wurde 1871 als Lok 139 bei der KEB in Dienst gestellt und erst am 06.10.1958 ausgemustert. (09.1958) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
ÖBB 53.7102 in Amstetten

 

ÖBB 454.417 war eine von 22 Lokomotiven, die 1908/09 von der Lokomotivfabrik Floridsdorf an die österreichische k.k. privilegierte Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn (SNDVB) bzw. k.k. privilegierte Österreichische Nordwestbahn (ÖNWB) geliefert wurden. Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen noch 13 Loks als Reihe 454 zur ÖBB, die sie bis 1961 aus dem Bestand strichen. 454.417 wurde 1909 als Nr. 224 an die ÖNWB geliefert und am 15.01.1960 bei der Zfst Wien FJB (Foto) ausgemustert. (08.1958) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
ÖBB 454.417 in Wien

 

PKP 370 001 vor dem Berlin-Warschau-Express mit 101 035 im Betriebsbahnhof Berlin-Grunewald. (06.2014) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
PKP und DB in Berlin

 

Die Reihe 205 (ab 1971: Reihe 55) der belgischen Staatsbahnen (SNCB) wurde in den Jahren 1961/62 in 42 Exemplaren gebaut und erhielt wie auch die Vorgängerbaureihen 202 und 203 die Fahrmotoren von General Motors, der Wagenkasten wurde jedoch von La Brugeoise et Nivelles gefertigt. Eigentlich für den Güterverkehr vorgesehen, kamen die Loks auch zu internationalen Schnellzugehren, wie hier vor dem D 76 aus Oostende, der gerade seinen Zielbahnhof Köln-Deutz erreicht. (03.04.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
SNCB 205.003 in Köln

 

Die für die Salzkammergutbahn und Mittenwaldbahn konzipierte BBÖ 1170.09 in Attnang-Puchheim. 1938 wurde sie nach dem "Anschluss Österreichs" an das Deutsche Reich in das Nummernsystem der Deutschen Reichsbahn als E 45 09 eingeordnet. Nach ihrer Abstellung im Jahr 1993 blieb sie als ÖBB-Nostalgielok im Eisenbahnmuseum Strasshof erhalten. (09.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 45 09 in Attnang-P. (1)

 

E 45 09 besaß auch zwei Jahre nach Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn noch ihre Originalnummerung als 1170.09, aufgenommen in Attnang-Puchheim. Die ÖBB zeichnete sie nach dem Krieg in 1045.09 um. (09.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 45 09 in Attnang-P. (2)

 

Die BBÖ-Reihe 1280 wurde entwickelt, um die durch die nach Osten fortschreitende Elektrifizierung von Innsbruck nach Salzburg und durch den ansteigenden Güterverkehr auch auf der Brennerbahn eine entsprechende Güterzug-Lok zu erhalten. E 88 204 wurde 1928 als 1280.04 wurde 1929 in Dienst gestellt und im März 1973 ausgemustert. Die mit Kriegsverdunkelung und den Beschriftungen der Deutschen Reichsbahn versehene Lok wurde in Attnang-Puchheim angetroffen. (05.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 88 204 in Attnang-Puchheim 1

 

E 88 204 (ex BBÖ 1280.04) im Bahnhof Attnang-Puchheim. Nach dem Krieg erhielt die Lok ihre Ursprungsbezeichnung wieder zurück. (05.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 88 204 in Attnang-Puchheim 2

 

ÖBB 1144.221 mit einem "LKW Walter"-Zug des kombinierten Ladungsverkehrs in Aßling/Obb. (12.10.2010) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1144.221 in Aßling

 

ÖBB 1116.251 "Ski Austria" mit RJ 660 bei Raubling, südlich von Rosenheim. (25.10.2013) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.251 bei Raubling

 

Ein dänische MZ im DB-Farbkleid in Padborg. Mit ihren ca. 3000 PS und 165 km/h Höchstgeschwindigkeit gehört sie zu den leistungsstärksten Maschinen im Norden. (03.11.2021) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
MZ 1457 in Padborg

 

Das Gelände der CFL-Logistik in Padborg und der Zustand der dort abgestellten Lokomotiven versprüht einen gewissen morbiden Charme. (03.11.2021) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Lost Places (5)

 

ÖBB 1216.013 mit der italienischen Nationalflagge, die für den internationalen Zugverkehr zwischen beiden Ländern werben soll, vor EC 88, der tatsächlich aus dem italienischen Verona kommt, am Heimeranplatz in München. (01.11.2012) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1216.013 in München

 

Güterzugbegleitwagen Nr. 51 80 09-10 512-4 des United States Army Transportation Corps (USATC) in Berlin-Lichterfelde West. Organisiert wurden die US-Militärtransporte vom Rail Transportation Office (RTO), das seit 1947 im Bahnhof Lichterfelde-West untergebracht war. Von hier aus rollten regelmäßig Militärzüge nach Frankfurt am Main und Bremerhaven. Die sogenannten "Duty Trains" waren ausschließlich westalliierten Militärs und Angehörigen vorbehalten. Während des Transits durch die DDR waren Lokomotiven der Deutschen Reichsbahn vorgespannt. Mit der Deutschen Einheit 1990 stellten die Militärzüge ihren Dienst ein. (11.08.1968) <i>Foto: Horst Dahms, Slg. EF Berlin</i>
Pwghs der US-Army

 

TE-5534, die ehemalige Kriegslok 52 5534 (Schichau, Baujahr 1943), im Depo Kaliningrad (Bw Königsberg/Pr). (05.09.1992) <i>Foto: Hans-Jürgen Trunk</i>
TE-5534 in Kaliningrad

 

Eine 2C1-Lok der Klasse C57 der Japanischen Staatsbahn (JNR C5758), die von 1937 bis 1947 in insgesamt 201 Exemplaren gebaut wurde, fährt mit einem Personenzug in Tumora auf der Muroran-Hauptlinie der japanischen Insel Hokkaido ein. Die letzte schied im Dezember 1975 aus dem regulären Personenzugdienst aus. (09.1975) <i>Foto: Mark R. Lyn</i>
Dampf in Japan (1)

 

4449 war eine Maschine der sog. "Golden State"-Lokomotiven für die Southern Pacific. Sie wurde am 30. Mai 1941 in Dienst gestellt und erhielt einen rot-orangen Anstrich für die Beförderung der "Daylight"-Personenzüge. Trotz ihrer Daylightlackierung wurde sie auch planmäßig vor anderen Zügen eingesetzt. Regelmäßig fuhren sie z.B. den Nachtzug "Lark" zwischen Los Angeles und San Francisco mit hellgrau/dunkelgrau lackierten Wagen. Nach ihrer Ausmusterung am 02. Oktober 1957 wurde sie als Denkmallok in Portland/Oregon aufgestellt. Am 21. April 1975 begann ihr "zweites Leben" als Zuglok des "American Freedom Train", der mit Dampf quer durch die USA fuhr, in den rot-weiß-blauen Nationalfarben. Im Jahre 1981 erhielt sie ihre ursprüngliche Farbgebung zurück. Hier ist sie vor dem "American Freedom Train" unterwegs, den sie von 1975 bis 1977 im Rahmen der amerikanischen Zweihundertjahr-Feierlichkeiten durch zahlreiche Bundesstaaten beförderte, aufgenommen bei Steins/New Mexico zwischen Tucson und El Paso. (02.02.1976) <i>Foto: Joe McMillan</i>
"Daylight" 4449 (6)

 

Da haben auch keine vier Loks geholfen. Ein Güterzug mit der führenden 637 der Norfolk and Western Railway (NW) ist bei Emington/Illionis, südwestlich von Chicago, im Schnee steckengeblieben. (02.02.1977) <i>Foto: Joe McMillan</i>
Steckengeblieben (31)

 

Ein Sonderzug mit der Nickel Plate No. 765 (Baujahr 1944) an der Gilman Diamond Railroad Crossing in Illinois, wo die Bahnstrecken Chicago - Champaign und Peoria - Fort Wayne kreuzen. (04.05.1980) <i>Foto: Todd Novak</i>
NP 765 in Gilman/Ill.

 

Die im Juli 1943 von der American Locomotive Company (ALCO) in Schenectady/New York gebaute No. 3985 ist eine von nur zwei noch existierenden Union Pacific "Challengern". 1957 ausgemustert, wurde sie 1981 reaktiviert. Hier ist sie mit einem Sonderzug bei De Soto/Missouri, südlich von St. Louis, unterwegs. (08.11.1992) <i>Foto: Todd Novak</i>
UP 3985 bei De Soto/Miss.

 

Ähnlich wie die DB zwei Jahre zuvor in Nürnberg-Langwasser, organisierte auch die ÖBB zu ihrem 150-jährigen Jubiläum eine große Fahrzeugparade, die in Strasshof vor den Toren Wiens stattfand. Hier ist es 50.1171, die mit einem nachgebildeten Schotterzug an der Parade teilnahm. (17.08.1987) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
150 Jahre ÖBB (3)

 

Eine ehemalige Kriegslok der Baureihe 42, bei der Luxemburger CFL als Reihe 55 eingereiht, als Schublok an einem Kohlezug auf dem Viadukt Pulvermühle in Luxembourg. (1959) <i>Foto: John Anderson</i>
CFL 55xx in Luxembourg (1)

 

Museumslok No. 6218 der Canadian National Railway mit einem Sonderzug bei Corbyville/Ontario. Die meisten der zwischen 1927 und 1944 gebauten 203 Loks der Achsfolge 4-8-4 (2' D 2') wurden von den Montreal Locomotive Works (MLW) in Montreal und der Canadian Locomotive Company (CLC) in Kingston gebaut. Sie waren das Rückgrat der CN-Lokomotivflotte von den 1930er bis in die 1950er Jahre. Acht Lokomotiven dieses Typs blieben erhalten. (03.07.1971) <i>Foto: Eric Bittner</i>
CN 6218 bei Corbyville

 

Beseitung von Unfallschäden auf der Chicago, Burlington & Quincy Railroad (CB&Q), die im Wesentlichen zwischen Chicago, St. Louis, Kansas City, Denver, Omaha, Galesburg und Minneapolis-St. Paul tätig war und als „Farmbahn“ bezeichnet wurde, da sie hauptsächlich landwirtschaftliche Gebiete bediente. Im Personenverkehr unterhielt die Bahngesellschaft eine Reihe von stromlinienförmigen Triebzügen, die "Zephyre" genannt wurden. Sie stellten die berühmteste und größte Flotte an stromlinienförmigen Triebzügen in den Vereinigten Staaten dar. Der "Pioneer Zephyr", der erste dieselelektrisch angetriebene, stromlinienförmige Reisezug, unternahm seine erste Fahrt am 26. Mai 1934 von Denver nach Chicago. (1954) <i>Foto: Eric Bittner</i>
Upps ! (45)

 

Die Klasse 4000 der Union Pacific Railroad (UP), bekannt als "Big Boy", war eine der größten und leistungsfähigsten Dampflok der Welt. Insgesamt wurden 25 Exemplare des Typs von der American Locomotive Company (ALCO) gebaut, 20 im Jahre 1941 und fünf im Jahr 1944. Ihre Leistung lag bei etwa 6.300 PS bei einer Höchstgeschwindigkeit von 70 mph (etwa 110 km/h). Bis 1957 wurden alle Loks regelmäßig im Güterverkehr eingesetzt. Alle 25 Maschinen waren in Cheyenne stationiert. Zuletzt bespannten sie Güterzüge auf dem 120 Kilometer langen Streckenabschnitt über den Sherman Hill von Laramie nach Cheyenne/Wyoming. Hier ist UP 4010 auf diesem Streckenabschnitt bei Hermosa/Wyoming unterwegs. Der letzte planmäßig mit einem "Big Boy" bespannte Zug fuhr am 21. Juli 1959 mit der Lok 4015. UP 4014 wurde im Mai 2019 wieder in Betrieb genommen. (11.08.1958) <i>Foto: Todd Novak</i>
UP 4010 bei Hermosa

 

Die DB-Museumslok 01 1100 mit einem Sonderzug aus Wien auf der österreichischen Westbahn bei Unter Purkersdorf. (1987) <i>Foto: Norbert Steinweis</i>
01 1100 bei Unter Purkersdorf

 

Ein Sonderzug mit zwei Dampfloks (vorne No. 5043) auf Abschiedstour Ende der 1950er Jahre an einem nicht näher bezeichneten Ort. (06.1959) <i>Foto: Eric Bittner</i>
Dampfabschied in den USA

 

CD 193 294 fährt mit EC 177 (Berlin Hbf - Praha hl.n.) in Dresden-Neustadt ein. (29.09.2021) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
CD 193 294 in Dresden

 

Zum 150. Jubiläum der Pustertalbahn fuhr am 2. Oktober 2021 ein Sonderzug mit FS 740.409 und 740.728 von Franzensfeste nach Innichen, der hier den Bahnhof Bruneck (Brunico) verlässt. Die Veranstaltung wurde vom Land Südtirol gemeinsam mit dem italienischen Schienennetzbetreiber RFI und der Stiftung der italienischen Staatsbahnen Fondazione FS organisiert. (02.10.2021) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
150 Jahre Pustertalbahn

 

Auf der elektrifizierten Strecke der Salzburg-Tiroler-Bahn westlich von Salzburg kamen die neuen Loks der Reihe 1670 zum Einsatz, die ihre schwächeren Vorgänger der Reihe 1570 ersetzen sollten. Der extreme Leichtbau der Loks bewirkte aber viele Schäden, sowohl am mechanischen als auch am elektrischen Teil, sodass die Fahrzeuge immer wieder aus dem Verkehr gezogen werden mussten. Erst eine entsprechende Verstärkung, die aber eine Überschreitung des geforderten Gesamtgewichts um zehn Tonnen mit sich brachte, brachte eine Verbesserung. E 22 107 gehörte zu der ersten Serie der Loks aus dem Jahr 1928, die als 1670.07 angeliefert und ab 1938 von der Reichsbahn als E 22 107 einsortiert wurde. Ab 1953 kehrten die ÖBB zur Ursprungsbezeichnung zurück. E 22 107 wurde am 25.09.1978 als ÖBB 1670.07 nach einer Flankenfahrt mit 1180.10 im Innsbrucker Westbahnhof ausgemustert. (15.09.1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
E 22 107 in Bludenz (2)

 

Mitte der 1920er Jahre benötigten die Österreichischen Bundesbahnen für die traktionstechnisch schwierige Mittenwaldbahn mit ihren Steigungen von mehr als 36 Promille und die im Jahre 1925 elektrifizierte Strecke Attnang-Puchheim – Stainach-Irdning (Salzkammergutbahn) möglichst universell einsetzbare Lokomotiven. Auf der Mittenwaldbahn besorgte die Reihe 1060 (vgl. Bild-Nr. 77770) den gesamten Verkehr, wofür ihre Leistung nicht mehr ausreichte. Auf der Salzkammergutbahn war die Reihe 1029 im Einsatz, die wegen ihrer starren 1’C1’-Bauweise für die kurvenreiche Strecke nicht geeignet war. Die Entscheidung für eine neue Lok fiel auf eine vierachsige Drehgestellmaschine mit Einzelachsantrieb, die die Reihenbezeichnung 1170 erhielt. Die bis dahin üblichen Stangenantriebe wurden hier ebenso aufgegeben wie die Bauart mit großen, im Maschinenraum untergebrachten Motoren. Die bei der Reichsbahn als E 45 104 eingeordnete 1170.104 wurde in Bludenz angetroffen. (15.09.1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
E 45 104 in Bludenz (2)

 

Durch die fortschreitende Elektrifizierung der Westbahn von Salzburg in Richtung Wien bestand Anfang der 1930er Jahre Bedarf an Güterzugloks für eine Hügellandstrecke, die auch für den leichten Personenzugdienst geeignet waren. Gegenüber den Reihen 1170 und 1170.1 wurde der elektrische Teil der Loks vollkommen neu gestaltet, nur die Bo'Bo'-Bauweise und der Sécheron-Federantrieb wurden übernommen. Den elektrischen Teil übernahmen alle in Österreich vertretenen großen Elektrofirmen, AEG, Brown Boveri, ELIN und Siemens-Schuckert, die sich in der Firmengemeinschaft ABES zusammenfanden und fortan reihum jeweils die Federführung für die neuen österreichischen Lokomotivreihen übernahmen. Die einzig verbliebene österreichische Lokfabrik, die Lokomotivfabrik Floridsdorf, lieferte den mechanischen Teil, der eine Weiterentwicklung der Reihe 1170.1 war. Von 1934 bis 1936 wurden zunächst acht Maschinen geliefert. 1170.209–233 wurden von 1938 bis 1939 geliefert, zum Teil schon direkt an die Deutsche Reichsbahn, die die Fahrzeuge als Reihe E 45.2 bezeichnete und noch weitere acht bestellte. Die 1938 abgelieferte E 45 231 trug sie neben der neuen Reichsbahn-Nummer auch noch ihre alte österreichische Bezeichnung 1170.231. (15.09.1940) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
E 45 231 (BBÖ 1170.231) -1

 

Auch wenn zum Zeitpunkt ihrer Ablieferung die BBÖ bereits in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert worden war, wurde sie noch unter ihrer österreichischen Bezeichnung 1170.231 abgeliefert, während die Nummer des neuen Eigentümers eher verschämt aufgepinselt wurde, möglicherweise sogar extra nur für das Foto. Bei den ÖBB erhielt die Lok die Betriebsnummer 1245.531 und wurde erst 1995 ausgemustert. (15.09.1940) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
E 45 231 (BBÖ 1170.231) -2

 

Für den leichten Verschubdienst in Bahnhöfen, den leichten Streckendienst und den Dienst auf Ablaufbergen wurden ab 1926 von der BBÖ fünf elektrische Rangierloks mit einer Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h beschafft, die eine maximale Achslast von 14 t aufweisen sollten. Die BBÖ bestellten zunächst drei derartige Lokomotiven bei AEG in Wien (elektrischer Teil) und der Lokomotivfabrik Floridsdorf (mechanischer Teil); noch im selben Jahr wurde der Auftrag um zwei Lokomotiven aufgestockt. Die Loks wurden als 1070.01–05 in den Bestand der BBÖ aufgenommen. Nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich wurden sie zur E 61 umgezeichnet. So wurde aus BBÖ 1170.103 die E 61 103, die Hermann Maey in Innsbruck aufnahm. (15.09.1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
E 61 103 (BBÖ 1070.103) -1

 

BBÖ 1070.103 vor der Innsbrucker Marmeladenfabrik. Sie gehörte zu den wenigen Loks ihrer Baureihe, die den Krieg nicht überlebten und wurde am 01.11.1946 ausgemustert. (15.09.1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
E 61 103 (BBÖ 1070.103) -2

 

Lok No. 308 der Boston & Albany Railroad (einer Tochtergesellschaft der New York Central) fährt in die Station Newton Centre ein. Newton Centre liegt an der Strecke Richtung Albany, NY. Die Lok war eine der in den USA relativ seltenen Tenderloks mit der Achsfolge 1'C3'-h2t. (22.02.1947) <i>Foto: Robert A. LaMay</i>
Boston & Albany Railroad

 

Die neue Hudson-Stromlinienlok I-5 class No. 1409 startet in Boston/Massachusetts mit einem Personenzug über Providence nach New Haven/Connecticut. Die New Haven "Hudsons" wurden 1937 von Baldwin in nur 10 Exemplaren für die New York, New Haven & Hartford Railroad (NYNH&H) gebaut. Der Name "Hudson" stammte von der New York Central, weil die 2'C2' (amerik. 4-6-4) Loks dort nördlich von Harmon am Hudson River entlangfuhren. Bei der NYNH&H nannte man die Loks "Shore Line type", da sie nur auf den 140 Meilen zwischen Boston und New Haven verkehrten (weiter nach New York ging es elektrisch). Die Maschinen sollen in der Lage gewesen sein, einen 12-Wagenzug mit 830 t über die Sharon Heights mit knapp 100 km/h (60 mph) zu befördern. (12.10.1937) <i>Foto: Robert A. LaMay</i>
NYNH&H No. 1409 in Boston

 

ÖBB 1116.264 mit DGS 47875 (Milbertshofen – Koper Luka) am Heimeranplatz in München. (04.09.2013) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.264 in München

 

1933 begann im Großraum Warschau die Elektrifizierung mit Gleichstrom von 3 kV, einem Stromsystem, das bis heute in Polen verwendet wird. Nach Anlage des Warschauer Durchmessertunnels (Tunnel Srednicowy) wurde 1937 ein Stadtverkehr mit elektrischen Triebzügen aufgenommen, der den S-Bahnen in Berlin und Hamburg nahekam und mit 76 Triebzügen und 10 Elektrolokomotiven betrieben wurde. Ein weiterer Ausbau dieses Netzes erfolgte nicht, da der Zweite Weltkrieg den Plänen jäh ein Ende setzte. Stattdessen hinterließ der Deutsche Einmarsch nicht nur im Warschauer Vorortbetrieb ein Trümmerfeld. (1939) <i>Foto: Johann B. Kronawitter</i>
S-Bahn Warschau (1)

 

Im Jahr 1941 waren die Anlagen des Warschauer Stadtverkehrs, wie hier in Warschau Hbf, weitgehend wiederhergestellt. Die Ostbahn, die Staatsbahn des Generalgouvernements, übernahm von den Polnischen Staatsbahnen (PKP) das etwa 100 km lange Warschauer Netz. Ein weiterer Ausbau dieses Netzes erfolgte allerdings nicht. (1941) <i>Foto: Johann B. Kronawitter</i>
S-Bahn Warschau (2)

 

Ein Vorortzug aus Warschau ist im Bahnhof Jaktorow auf der Strecke nach Kattowitz, der ehemaligen Warschau-Wiener Eisenbahn, eingetroffen. Im Dezember 1936 wurde der elektrische Betrieb auf den ersten 15 km von Warschau bis Pruszków eröffnet, im Mai 1937 bis Grodzisk Mazowiecki, im September bis Zyrardów, 43 km von Warschau entfernt. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Strecke weiter elektrifiziert. (1941) <i>Foto: Johann B. Kronawitter</i>
S-Bahn Warschau (3)

 

Die Ostbahn war die Staatsbahn des Generalgouvernements während des Zweiten Weltkrieges von 1939 bis 1945. Häufig wird sie als Bestandteil der Deutschen Reichsbahn betrachtet. Tatsächlich gab es auch mehrere Versuche, die Ostbahn in die Deutsche Reichsbahn einzugliedern. Trotz aller Zusammenarbeit mit der Deutschen Reichsbahn blieb die Ostbahn jedoch bis 1945 eigenständig. Den Fahrzeugpark übernahm die Ostbahn vollständig von den Polnischen Staatsbahnen (PKP), die aufgelöst worden waren. Näheres zu dem hier gezeigten Unfall ist nicht bekannt. Es betraf einen (offenkundig leeren) Kesselwagenzug, gezogen von einer Pt 31, wahrscheinlich im Bahnhof Gasocin, etwa 60 km nördlich von Warschau. (1941) <i>Foto: Johann B. Kronawitter</i>
Unfall auf der Ostbahn

 

Der Fahrzeugpark, den die Ostbahn vollständig von den Polnischen Staatsbahnen (PKP) übernahm, bestand überwiegend aus alten preußischen und österreichischen Fahrzeugen. 35 353, die hier in einem Bw der Ostbahn bekohlt wird, war die ehemalige 429.56 der kkStB (k.k. österreichische Staatsbahnen), die 1918 zur PKP gekommen war und dort als Ol 12-18 einsortiert wurde. Im Zweiten Weltkrieg nahm die Reichsbahn wenig Rücksicht auf vorherige Eigentumsmerkmale. (1942) <i>Foto: Johann B. Kronawitter</i>
35 353 in Polen

 

Bei den ursprünglich als Reihe E von der Niederösterreichischen Landesbahnen beschafften und heute als Reihe 1099 bezeichneten Lokomotiven handelt es sich um speziell für die schmalspurige Mariazellerbahn entwickelte E-Loks. Aufgrund des einzigartigen Stromsystems, das bei der Mariazellerbahn verwendet wird und der Tatsache, dass es sich um Schmalspurlokomotiven handelt, konnten die Loks bis in die Gegenwart auf dieser Strecke eingesetzt werden. Mit einem Alter von mehr als hundert Jahren, war die Reihe 1099 bis 2013 in Dienst und waren damit die weltweit ältesten im Planeinsatz befindlichen elektrischen Schmalspurloks. Nach dem "Anschluss" Österreichs an Deutschland im Jahre 1938 zeichnete die Reichsbahn die Loks in E 99 um. Das Bild zeigt E 99 01 (Baujahr 1909) während es Zweiten Weltkriegs in St. Pölten. Interessant ist der Umstand, dass die Lok noch keine kriegsbedingte Abdunkelung der Lampe trägt. (14.10.1941) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Mariazellerbahn (21)

 

Die von der Reichsbahn umgezeichnete E 99 01 der Mariazellerbahn (St. Pölten - Mariazell) in Ober-Grafendorf. Der Wallfahrtsort Mariazell war im 19. Jahrhundert einer der am stärksten besuchten Fremdenverkehrsorte Österreich-Ungarns. Überlegungen zur Errichtung einer Bahn von St. Pölten nach Mariazell gab es daher schon seit Eröffnung der Westbahn im Jahr 1858. Zwischen 1898 und 1907 wurde die Strecke mit einer Spurweite von 760 Millimetern (bosnische Spurweite) abschnittsweise eröffnet. 1922 übernahmen die Österreichischen Bundesbahnen (BBÖ) die Mariazellerbahn von den Niederösterreichischen Landesbahnen. Nach dem „Anschluss“ Österreichs an das Deutsche Reich wurde die Mariazellerbahn 1938, wie alle anderen Bahnstrecken der ÖBB, in die Deutsche Reichsbahn integriert. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben die ehemaligen Landesbahnstrecken bei den ÖBB, die Fahrzeuge wurden ab 1953 in das neue Nummernschema übernommen. Aus E 99 01 wurde so 1099.01. Bis 2013 wurden die alten Lokomotiven der Reihe 1099 im Planverkehr auf der Maraiazellerbahn vollständig abgelöst. (14.10.1941) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Mariazellerbahn (22)

 

Gut zu erkennen ist an der frisch umgezeichneten E 88 219 ihre alte österreichische Herkunft als 1280.19. Entwickelt wurde die Lok, um die durch die nach Osten fortschreitende Elektrifizierung von Innsbruck nach Salzburg und durch den ansteigenden Güterverkehr auch auf der Brennerbahn eine entsprechende Güterzug-Lok zu erhalten. 1280.19 wurde 1929 in Dienst gestellt und Ende 1975 ausgemustert. (15.09.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 88 219 in Bludenz (1)

 

Wie immer fertigten die Fotografen des DLA Darmstadt, ab 1937 der RVM-Filmstelle Berlin, mehrere Perspektiven einer Lok an. Hier ist es "l" = links (seitliche Aufnahme), mit der 1280.19, die zusätzlich mit der Nummer des neuen Eigentümers E 88 219 versehen, in Bludenz verewigt wurde. (15.09.1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
E 88 219 in Bludenz (2)

 

Bedingt durch die Wirtschaftskrise der 1930er Jahre ging der Personenverkehr so fühlbar zurück, dass ihn die BBÖ möglichst effizient durchführen wollte. Sie bestellte für diesen Zweck zwei elektrische Gepäcktriebwagen, die einmännige Bedienung gestatten sollten. Durch Wiederverwendung elektrischer Bauteile der Reihen 1170 und 1170.2 konnten die Kosten gering gehalten werden. Erwähnenswert ist, dass erstmals Rahmen und Drehgestelle voll geschweißt ausgeführt wurden. Beide Fahrzeuge wurden 1936 geliefert und in Bludenz stationiert. Als der Fotograf aus Berlin anrückte, trug ET 30 02 noch seine originäre österreichische Bezeichnung, die Reichsbahn führte den Triebwagen als ET 94. (15.09.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
ET 30 02 in Bludenz (1)

 

Der Gepäcktriebwagen ET 30 02 in Bludenz. Die Deutsche Reichsbahn setzte ihn als ET 94 auf der Pressburgerbahn ein. Nach dem Zweiten Weltkrieg kehrten sie als ÖBB 4060 nach Bludenz zurück. Der 4060.01 wurde 1966 bei einem Unfall so schwer beschädigt, dass er ausgemustert werden musste. Den 4060.02 kaufte 1971 die Montafonerbahn und setzte ihn – in ihrer typischen rot-gelben Lackierung – als ET 10.106 ein. Bis 1971 fuhr 4060.02 auch wieder auf der ehemaligen Pressburger Bahn von Wien-Landstraße bis Wolfsthal. 1994 wurde er ausgemustert und dem Eisenbahnmuseum Strasshof übergeben. (15.09.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
ET 30 02 in Bludenz (2)

 

Mitte der 1920er Jahre benötigten die Österreichischen Bundesbahnen für die traktionstechnisch schwierige Mittenwaldbahn mit ihren Steigungen von mehr als 36 Promille und die im Jahre 1925 elektrifizierte Strecke Attnang-Puchheim – Stainach-Irdning (Salzkammergutbahn) möglichst universell einsetzbare Lokomotiven. Auf der Mittenwaldbahn besorgte die Reihe 1060 (vgl. Bild-Nr. 77770) den gesamten Verkehr, wofür ihre Leistung nicht mehr ausreichte. Auf der Salzkammergutbahn war die Reihe 1029 im Einsatz, die wegen ihrer starren 1’C1’-Bauweise für die kurvenreiche Strecke nicht geeignet war. Die Entscheidung für eine neue Lok fiel auf eine vierachsige Drehgestellmaschine mit Einzelachsantrieb, die die Reihenbezeichnung 1170 erhielt. Die bis dahin üblichen Stangenantriebe wurden hier ebenso aufgegeben wie die Bauart mit großen, im Maschinenraum untergebrachten Motoren. Die bei der Reichsbahn als E 45 104 eingeordnete 1170.104 wurde in Bludenz angetroffen. (15.09.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 45 104 in Bludenz (1)

 

ÖBB 1020.14 (ex E 94 129) mit einer unbekannten Schwesterlok vor einem Güterzug im Bahnhof Bludenz im Vorarlberg. (21.09.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
ÖBB 1020.14 in Bludenz

 

Die Arlbergbahn verbindet die Tiroler Landeshauptstadt Innsbruck mit Bludenz in Vorarlberg durch den Arlbergtunnel und stellt die Verbindung von der Strecke Kufstein–Innsbruck (Unterinntalbahn) zur Bahnstrecke Bludenz–Lindau her. Der Bau der Arlbergbahn begann 1880, die Eröffnungsfahrt erfolgte am 20. September 1884 und die Freigabe am 21. September 1884. Auf den Tag genau 100 Jahre später feierte die ÖBB das 100-jährige Jubiläum. ÖBB 1044.96 wartet festlich geschmückt vor einem Regionalzug im Bahnhof Landeck. (21.09.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
100 Jahre Arlbergbahn (1)

 

ÖBB 1020.46, ein Nachkriegsbau der WLF aus dem Jahr 1953, mit einer 1044 im Bahnhof Landeck. (22.09.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
100 Jahre Arlbergbahn (2)

 

Feierlichkeiten zum 100 jährigen Arlberg-Jubiläum in Landeck mit 52.1198. (22.09.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
100 Jahre Arlbergbahn (3)

 

Blick auf Bahnhof und Zfl Landeck. Neben seiner Funktion im Personenverkehr hat der Bahnhof auch eine wichtige betriebliche Bedeutung. Da in Landeck die Rampenstrecke der Arlbergbahn beginnt (maximal 26 ‰ auf der Ost- beziehungsweise 31 ‰ auf der Westrampe), werden den Zügen hier regelmäßig Vor- oder Nachspannlokomotiven beigestellt, die in der Zfl beheimatet sind. Vor allem schwere Güterzüge und auch die am Wochenende meist längeren Reisezüge benötigen bis heute solche Zusatzbespannungen. Selbst der Orient-Express legte hier einst einen kurzen (Zwangs-)Halt zur Aufnahme einer Schiebelok ein. (22.09.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
100 Jahre Arlbergbahn (4)

 

Zusammentreffen des ÖBB-Triebwagens 4030.318 und eines Sonderzuges mit der SBB-Dampflok 5819 im Bahnhof Bludenz. (22.09.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
100 Jahre Arlbergbahn (5)

 

Zusammentreffen zweier Sonderzüge im Bahnhof Bludenz. Rechts der Dampfzug der MBS, hinten die SBB 5819. (22.09.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
100 Jahre Arlbergbahn (6)

 

ÖBB 1044.74 mit einer 1020 vor einem Regionalzug in Wald am Arlberg auf 1074 m Höhe. (22.09.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
ÖBB 1044 + 1020 in Wald a.A.

 

ÖBB 1110.09 fährt mit einem Regionalzug in Wald am Arlberg ein, der zwischen Langen am Arlberg und Bludenz lag. Der Bahnhof im Gemeindegebiet von Dalaas wurde vor Jahren geschlossen. (22.09.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
ÖBB 1110.09 in Wald a.A.

 

ÖBB 1020.28 (ex E 94 064) mit einer weiteren 1020 vor einem Güterzug in Wald am Arlberg. (22.09.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
ÖBB 1020.28 in Wald a.A.

 

ÖBB 1020.15 (ex E 94 130) leistet einer 1044 Vorspann vor einem Schnellzug auf der Arlbergstrecke in Wald. Gut zu erkennen ist das Gefälle in Richtung Dalaas. (22.09.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
ÖBB 1020.15 in Wald a.A.

 

Leider hatte es die Sonne noch nicht ganz über die Berge geschafft, als eine Dreifach-Traktion mit 52.855 + 52.3879 + 52.1198 vor einem Sonderzug nach Bludenz in Landeck startete. (23.09.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
100 Jahre Arlbergbahn (7)

 

Aufenthalt des Sonderzuges mit 52.855 + 52.3879 + 52.1198 im Bahnhof St. Anton am Arlberg. Rechts steht ÖBB 1020.32 (ex E 94 079). (23.09.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
100 Jahre Arlbergbahn (8)

 

ÖBB 4010.29 als Expresszug "Pfänder" im Bahnhof Langen am Arlberg. (23.09.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
ÖBB 4010.29 in Langen a.A.

 

Der Sonderzug mit drei 52er fährt aus dem Arlbergtunnel kommend in den Bahnhof Langen am Arlberg ein. (23.09.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
100 Jahre Arlbergbahn (9)

 

Fast vier Jahrzehnte nach Ende des offiziellen Dampfbetriebs hat die bulgarische BDZ begonnen, trotz schwieriger wirtschaftlicher Lage, einen Museumsbetrieb mit Dampfloks aufzubauen. Maßgeblicher Stützpunkt ist hierbei das Bahnbetriebswerk Sofia (Foto), wo die Museumsloks gewartet und repariert werden. (25.03.2017) <i>Foto: Wolfgang Eilers</i>
Dampf in Bulgarien (5)

 

Die Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf (WLF) hatte bis Anfang der 1950er Jahre noch neue Lokomotiven der Baureihe 42 auf dem Firmengelände stehen, ohne dass ein Abnehmer in Sicht war. Verhandlungen mit der Bulgarischen Staatseisenbahn (BDZ) führten schließlich zum Erfolg, die Bahn erwarb insgesamt 33 Loks. Die letzte der 1949 gebauten Lokomotiven wurde am 14. Oktober 1952 nach Bulgarien geliefert und war die hier gezeigte BDZ 16.27. Ursprünglich war sie als 42 2746 (KDL 3) zur Auslieferung an die Deutsche Reichsbahn vorgesehen. Die Aufnahme entstand in Levski (Lewski) in Nordbulgarien. (25.03.2017) <i>Foto: Wolfgang Eilers</i>
Dampf in Bulgarien (6)

 

BDZ 16.27 (DRG Baureihe 42) im Donauhafen von Svishtov (Swischtow). Der Hafen befindet sich im südlichsten Teil der Donau, 554 Fluss-km von der Donaumündung und 1.825 km vom Hafen Regensburg entfernt. Historische Quellen bezeugen, dass der Hafen bereits zu Beginn des 16. Jahrhunderts ein wichtiger Transport- und Handelsknoten für die Verladung von Schiffsfrachten aus Westeuropa, dem Balkan und dem Nahen Osten war. (26.03.2017) <i>Foto: Wolfgang Eilers</i>
Dampf in Bulgarien (7)

 

BDZ 16.27 im Donauhafen von Svishtov (Swischtow). Um den Museumsbetrieb in Bulagrien finanzieren zu können, werden häufig Dampfsonderfahrten für ausländische Gruppen organisiert. Fahrten für bulgarisches Publikum finden hingegen selten statt, da die Sonderzugpreise im Vergleich zum üblichen bulgarischen Preisniveau überproportional hoch sind. (26.03.2017) <i>Foto: Wolfgang Eilers</i>
Dampf in Bulgarien (8)

 

BDZ 16.27 mit einem Fotogüterzug nach Trojan kurz nach Sonnenaufgang bei der Einfahrt nach Letnica. (27.03.2017) <i>Foto: Wolfgang Eilers</i>
Dampf in Bulgarien (9)

 

BDZ 16.27 auf der Strecke Levski (Lewski) - Lovech (Lowetsch). Die Strecke führt nach Südwesten ins Bergland. Der Reiseveranstalter wies darauf hin, dass hier Bäume ein ernst zu nehmendes Fotohemmnis darstellen, da die profilnahe Vegetation entlang bulgarischer Eisenbahnstrecken viele mögliche Fotopunkte verhindert. Um so schöner, dass es hier mit blühenden Büschen passte. (27.03.2017) <i>Foto: Wolfgang Eilers</i>
Dampf in Bulgarien (10)

 

Südosteuropa hatte einst ausgedehnte Schmalspurnetze in der Spurweite von 760 mm. Fast alles davon ist Geschichte, bis auf die Schmalspurbahn von Septemvri nach Dobriniste (Dobrinischte), wo man noch heute so etwas wie eine Fernreise auf bosnischer Spur erleben kann. Die Rhodopenbahn wurde erst zwischen 1921 und 1945 erbaut und wird von der Staatsbahn BDZ betrieben. Hier verlässt Schmalspurlok BDZ 609.76 die Ortschaft Septemvri. (28.03.2017) <i>Foto: Wolfgang Eilers</i>
Dampf in Bulgarien (11)

 

Auf der Basis der sächsischen VII K entwickelte die BMAG (vormals Schwartzkopff) in Berlin eine verstärkte Version mit verlängertem Achsstand für die Rhodopenbahn in Bulgarien. Fünf von bestellten 15 Maschinen wurden 1941 an die BDZ geliefert, die sie auf ihren Strecken Septemvri – Dobroniste und Varvara – Pazardjik einsetzte. Weitere Lieferungen verhinderte der Krieg und so war es Fablok in Chrzanów (Krenau) in Polen, die 1949/50 die benötigten restlichen Lokomotiven lieferten. Eine davon, die BDZ 609.76 wurde betriebsfähig aufgearbeitet und ist hier mit einem Sonderzug zwischen Septemvri und Velingrad unterwegs. (28.03.2017) <i>Foto: Wolfgang Eilers</i>
Dampf in Bulgarien (12)

 

Auf den 125 km der Rhodopenbahn befinden sich 38 Tunnel, Kehrschleifen und Steigungen von bis zu 33 Promille, um einen Höhenunterschied von über 1.000 Metern zu überwinden. BDZ 609.76 fährt mit ihrem Sonderzug durch das enge Tal zwischen Velingrad und Tsvetino (28.03.2017) <i>Foto: Wolfgang Eilers</i>
Dampf in Bulgarien (13)

 

BDZ 609.76 auf der Rhodopenbahn zwischen Velingrad und Razlog. Der Reiseveranstalter Bernd Seiler beschreibt die Vorbereitungen zu der Tour wie folgt: "Die Bulgarischen Staatsbahnen sind – ganz vorsichtig ausgedrückt – ein äußerst schwieriger Verhandlungspartner für Sonderzüge derart, wie wir sie haben wollen. Solche Sonderzüge will dort niemand, weil bei den ständigen Umstrukturierungen Fehler zu machen den Verlust des Arbeitsplatzes bedeuten könnte. Nur dem, der nichts macht, unterlaufen auch keine Fehler. Also macht man lieber gar nichts. Die Zuständigkeiten wechseln sowieso im Quartalsrhythmus: Warum sich mit etwas befassen, für das man in absehbarer Zeit nicht mehr zuständig ist? Lieber verschwendet man seine Energie darauf, Gründe zu finden, warum etwas nicht geht. Man erfindet ein paar Probleme, man rückt keine Preise heraus und wenn, dann erhöht man diese ohnehin absurd hohen Preise sehr kräftig kurz vor dem Reisebeginn. Dass man einen Vertrag teilweise erst wenige Tage vor der Reise bekommt, öffnet diesem Verfahren Tür und Tor. Und damit ist die Ankündigung einer Reise nach Bulgarien immer ein Risiko, das man mit gesundem Menschenverstand eigentlich nicht eingehen sollte." (29.03.2017) <i>Foto: Wolfgang Eilers</i>
Dampf in Bulgarien (14)

 

BDZ 609.76 mit einem Sonderzug auf der Schmalspurbahn Velingrad - Razlog. Die Rhodopenbahn ist die letzte Schmalspurstrecke mit einer Spurweite von 760 mm der bulgarischen Staatsbahn (BDZ). Der Ort Avramovo liegt auf einer Seehöhe von 1.267 m und ist damit der höchste Bahnhof Bulgariens. Der Ausgangspunkt Septemvri liegt auf 238 m. In Basko (890 m) liegt ein Touristenzentrum mit Schwerpunkt Wintersport. Der höchste Berg im Rhodopengebirge ist der Goljam Perelik mit einer Höhe von 2.191 m, sowie dem Vihren (dt. Wichren) bei Bansko mit 2.914 m im angrenzenden Pirin-Gebirge. (29.03.2017) <i>Foto: Wolfgang Eilers</i>
Dampf in Bulgarien (15)

 

Für die schweren Kohlenzüge aus dem wichtigsten bulgarischen Steinkohlerevier bei Pernik nach Sofia hatte die BDZ 1922 bei Hanomag zehn als Zweizylinder-Verbundmaschinen ausgelegte schwere laufachlose Sechskuppler der Reihe 4.000, der späteren BDZ-Baureihe 45 beschafft. Ende der 1920er entschloss sich die BDZ, angeregt durch die Einheitsdampflokomotiven der Deutschen Reichsbahn, künftig ihre Beschaffung an deren Baugrundsätzen zu orientieren. Anstelle einer Nachbeschaffung der Reihe 4.000 orderte die BDZ daher bei der polnischen Firma Cegielski zwölf Lokomotiven der neuen Baureihe 4.500 mit der Achsfolge 1’F2’ h2t mit Zweizylindertriebwerk und einfacher Dampfdehnung. Wie die anderen Einheitsbaureihen der BDZ erhielt die 46 einen Barrenrahmen. 1936 stellte die BDZ ihr Nummernsystem um, die Reihe 4.500 wurde dabei zur Reihe 46. Nachträglich stellte sich heraus, dass Cegielski einen Konstruktionsfehler gemacht hatte, da sich die Hebepunkte der Lok an den Rahmenenden (unter den Pufferträgern) befanden und sich die Rahmen verbogen. Die hier abgebildete BDZ 46.03 wurde seit März 2014 im Ausbesserungswerk Sofia betriebsfähig aufgearbeitet und ist seit 2015 wieder im Einsatz, aufgenommen in Radomir. (30.03.2017) <i>Foto: Wolfgang Eilers</i>
Dampf in Bulgarien (16)

 

BDZ 46.03 mit einem Fotogüterzug auf der Hauptstrecke zwischen Radomir und Kjustendil, nicht weit von ihrem früheren Haupteinsatzgebiet Sofia – Pernik. (30.03.2017) <i>Foto: Wolfgang Eilers</i>
Dampf in Bulgarien (17)

 

Der optische Eindruck täuscht nicht: Die Loks der Reihe 46 waren die größten Tenderlokomotiven der BDZ und ihre stärkste Dampflokbaureihe überhaupt, sie gehörten auch zu den größten einrahmigen Tenderlokomotiven weltweit. Bei einem Gewicht von 155 t leisteten sie 2.300 PS. (30.03.2017) <i>Foto: Wolfgang Eilers</i>
Dampf in Bulgarien (18)

 

BDZ 46.03 nahe Kjustendil im Südwesten Bulgariens nahe der Grenze zu Nordmazedonien und Serbien. Hierzu noch ein interessanter Hinweis des Veranstalters Bernd Seiler: "Die Bahnstrecken in Bulgarien sind oft mit Büschen und Gestrüpp zugewachsen, manche mögliche Fotopositionen fallen damit aus. An anderen Stellen ist es sehr schwierig, eine größere Gruppe zu positionieren. Es ist auf jeden Fall hilfreich, wenn man eine Säge zur Hand hat, um das, was die Bahnmeisterei versäumt hat, nachzuholen." (30.03.2017) <i>Foto: Wolfgang Eilers</i>
Dampf in Bulgarien (19)

 

BDZ 46.03 auf der Industriebahn Kalotina – Stanintzi, die eine Mine bedient. (01.04.2017) <i>Foto: Wolfgang Eilers</i>
Dampf in Bulgarien (20)

 

BDZ 46.03 auf der Minenbahn Kalotina – Stanintzi, auf der relativ dichter Verkehr herrscht. Die Strecke ist anspruchsvoll, aber zu großen Teilen zugewachsen. (01.04.2017) <i>Foto: Wolfgang Eilers</i>
Dampf in Bulgarien (21)

 

PKP 370 010 mit EC 45 (Berlin Hbf - Warszawa Wschodnia) in Berlin-Köpenick. (25.07.2012) <i>Foto: Marvin Christ</i>
PKP 370 010 in Berlin

 

ÖBB 1216.020 mit EZ 45145 aus Reutte/Tirol, der maßgeblich Wagen des Zementwerkes Schretter & Co in Vils befördert, bei Grainau, kurz vor Garmisch-Partenkirchen. (20.08.2012) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1216.020 bei Grainau

 

Anlässlich des 175 jährigen Jubiläums der österreichischen Eisenbahnen erhielt 1216.020 einen Werbeanstrich mit der Seitenansicht der KkStB 310.23. Hier ist sie mit EZ 45145 (Reutte/T - Innsbruck) bei Klais unterwegs. (20.08.2012) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1216.020 bei Klais

 

ÖBB 1116.146 auf der Isarbrücke bei Plattling. (11.06.2014) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.146 bei Plattling

 

ÖBB 1116.153 mit Werbung für die ÖBB und den österreichischen Automobilclub ÖAMTC vor EZ 49813 bei München-Trudering. Je vier typische Berufsbilder sollen dabei die Partnerschaft der beiden größten österreichischen Mobilitätsunternehmen symbolisieren. (23.06.2014) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.153 bei Trudering

 

CD 193 293 am Beginn seiner siebenstündigen Reise nach Prag vor EC 179 in Hamburg-Altona über Berlin - Dresden - Decin. (20.08.2021) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
CD 193 293 in Hamburg

 

Zur Feier des 450. Geburtstages des Universalgenies Galileo Galilei sowie zum Gedenken an den 450. Todestag des italienischen Künstlers Michelangelo Buonarotti wurde in Zusammenarbeit mit den ÖBB die Taurus-Lok 1116.077 aufwändig gestaltet, hier aufgenommen in München Hbf. (07.08.2014) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
Werbelok (76)

 

ÖBB 1116.123 mit dem Nachtzug CNL 494 "Lupus" (Roma Termini 19.04 Uhr - Firenze 21.57/22.09 Uhr - Bologna Centrale 23.00/23.15 Uhr - Verona Porta Nuova 00.20/01.01 Uhr - Innsbruck 04.31/05.33 Uhr - München an 08.38 Uhr) bei Uffing am Staffelsee, wo der Zug gegen 7.30 Uhr auftauchte. (17.08.2014) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.123 bei Uffing

 

ÖBB 1144.240 (SGP, Baujahr 1992) mit einem KLV-Zug bei Otterfing, nördlich von Holzkirchen. (02.08.2011) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1144.240 bei Otterfing

 

My 1107 der Dänischen Staatsbahn (DSB) gehörte zur zweiten Serie mit 40 Lokomotiven mit den Nummern 1105 bis 1144, die zwischen 1956 und 1958 an die DSB übergeben wurden. Die Nummer 1105 hatte noch den 16-Zylinder-567-B-Motor mit 1500 PS, die Serie ab der Betriebsnummer 1106 wurde mit 567-C-Motoren mit 1700 PS ausgestattet. Hier verlässt DSB My 1107 den Bahnhof Flensburg in Richtung Dänemark. (02.1983) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
DSB My 1107 in Flensburg

 

Hinter der 15.142 der bulgarischen Eisenbahn (BDZ) ist unverkennbar eine Lok der Baureihe 52 zu erkennen. Es ist die ehemalige 52 1321, die am 29.06.1944 von der DWM Posen an die RBD Königsberg abgeliefert worden war. Im November 1960 wurde sie mit anderen Lokomotiven der Baureihe 52 der SŽD abgekauft. Die Aufnahme entstand in Plovdiv (heute auch Plowdiw), der mit 350.000 Einwohnern zweitgrößten Stadt Bulgariens. (09.1975) <i>Foto: Joachim Claus</i>
BDZ 15.142 in Plovdiv

 

Hinter der BDZ 14.35 der bulgarischen Staatsbahnen steckt 50 1756, die im November 1941 von der BMAG nach Buchholz (Nordheide) angeliefert wurde. Nach 1945 verblieb sie bei der CSD und wurde dort als 555.107 eingereiht. Im Jahr 1959 kaufte die bulgarische Staatsbahn 20 Maschinen der ehemaligen Baureihe 50 von der CSD. Zu diesen gehörte auch CSD 555.107, die bei der BDZ ihre großen Windleitbleche einbüßte. Ursprünglich wollte die BDZ die Loks von der DB erwerben, das BZA hatte sogar bereits 20 Maschinen der Baureihe 50 aus den Bw'en Bingerbrück, Ludwigshafen und Oberlahnstein für den Verkauf vorbereitet, die DB-Oberen zeigten aber kein besonderes Interesse und ließen das Geschäft sausen. (09.1975) <i>Foto: Joachim Claus</i>
BDZ 14.35

 

Die Tenderloks der Baureihe 242 AT waren vierfach gekuppelte Personenzuglokomotiven der Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM), die im schweren Vorortsverkehr eingesetzt wurden. Von 1926 bis 1929 wurden 120 Stück beschafft, die ältere schwächere Lokomotiven ablösten. Sie wurden meist zusammen mit dreiachsigen Abteilwagen für Vorortszügen in Paris eingesetzt. Die Baureihe war die Basis von 50 weiteren Lokomotiven ähnlicher Bauart, die etwas kürzer waren und kleinere Triebräder hatten. Sie waren für den Einsatz auf Nebenstrecken vorgesehen und wurden als 242 CT bezeichnet. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SNCF 242 TA 1 in Kehl (1)

 

Die 242 TA waren als Vierzylinder-Heißdampf-Verbundmaschinen ausgeführt. Die Zylinder waren mit Kolbenschieber ausgerüstet. 30 Maschinen waren mit einer Lentz-Ventilsteuerung ausgerüstet und der Baureihe 242 BT zugeordnet. Später folgten nochmals 50 Lokomotiven mit Ventilsteuerung für den Einsatz auf steigungsreichen Nebenstrecken, die der Baureihe 242 DT zugeordnet waren. Die Lokomotiven der Baureihe T 20 der Administration des chemins de fer d’Alsace et de Lorraine (AL) waren ebenfalls von der 242 TA abgeleitet. Nach der Verstaatlichung der PLM 1938 wurden die Lokomotiven von der SNCF übernommen und als 5-242 TA bezeichnet. Die letzten Lokomotiven wurden 1968 ausgemustert, die ehemalige PLM 242 AT 6 wurde im Eisenbahnmuseum Mülhausen der Nachwelt erhalten. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SNCF 242 TA 1 in Kehl (2)

 

Die dieselelektrische BB 63722 der SNCF fährt über die Rheinbrücke kommend mit D 111 aus Strasbourg in Kehl ein. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SNCF BB 63722 in Kehl

 

Die französische BB 63726 rangiert in Kehl am Rhein. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SNCF BB 63726 in Kehl

 

Ein Triebwagen der Reihe X 4300 der französischen Staatsbahn SNCF mit dem führenden Steuerwagen XR 8325 im grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Sarregurmines (Saargemünd) und Saarbrücken in Bübingen. (03.04.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
SNCF XR 8325 in Bübingen

 

MY 1144 (NOHAB AA16) ist eine europäischen Lizenz-Variante der amerikanischen Standardlokomotiven der F-Reihe von General Motors Electro-Motive Division (EMD). Sie wurde von vielen Bahnverwaltungen in Ost- und Westeuropa in Varianten mit den Achsfolgen Co'Co' oder (A1A)(A1A) beschafft und ist noch heute im Einsatz. Die Typenbezeichnung NOHAB AA16 erfolgte nach dem Lizenznehmer Nydqvist och Holm AB (NOHAB) im schwedischen Trollhättan. MY 1144 (Baujahr 1964) verlässt hier mit einer Schwesterlok vor einem Schnellzug den deutsch/dänischen Grenzbahnhof Flensburg in Richtung Padborg. (11.1986) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
DSB My 1144 in Flensburg

 

Ein IC3 der DSB (Spitzname "Gumminase") an der Centrum-Moschee in Rendsburg. Die 2008 erbaute Moschee aus gelbem und weißem Backstein vereint sowohl orientalische Stilelemente als auch Anklänge an die norddeutsche Backsteinarchitektur. Der Bau hat eine Kuppel mit acht Metern Durchmesser und zwei Minarette mit je 26 Metern Höhe. Der Gebetsraum fasst 200 Gläubige, die Frauen-Empore weitere 100. Die Aufnahme entstand passenderweise im Ramadan, dem Fastenmonat der Muslime. (22.03.2021) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
DSB IC3 in Rendsburg

 

Ein IC3 der DSB als EC von Arhus nach Hamburg auf der Rendsburger Hochbrücke. Die dänischen IC3 nehmen momentan nicht mehr den Weg über die Vogelfluglinie, sondern fahren über Flensburg und Neumünster, um in die Hansestadt zu gelangen. (22.03.2021) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (20)

 

Mit ihren geschwungenen Auffahrtrampe misst die Rendsburger Hochbrücke eine Gesamtlänge von rund 7 km. Die eigentliche stählerne Brückenkonstruktion hat eine Länge von 2.486 Metern, wobei die Hauptbrücke mit einer Länge von 317 Metern den Nord-Ostsee-Kanal in einer lichten Höhe von 42 Metern und einer Stützweite von 140 Metern überspannt. Hier überquert ein dänischer IC3 die Brücke. (23.03.2021) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (21)

 

Als "längste fahrende Flagge Österreichs" gestalteten die Österreichischen Bundesbahnen ein Expemplar Ihres Paradezugs „Railjet“ in den Farben rot-weiß-rot. Mit 1660 Quadratmetern Folienmaterial wurde die überdimensionale Fahne mit einer Länge von 206 m hergestellt. Passend zum Wagenpark wurde auch ÖBB 1116.249 gestaltet, die hier mit RJ 261 (München - Wien Westbf) am Heimeranplatz in München unterwegs ist. (17.08.2012) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.249 in München

 

Ein IC3 der DSB als EC von Arhus nach Hamburg auf der Rendsburger Hochbrücke. 1989 lieferte die Firma ABB Scandia im dänischen Randers die ersten von 92 dreiteiligen Dieseltriebwagen der Baureihe MF aus, die von der Dänischen Staatsbahn (DSB) als IC3 bezeichnet werden. Sie erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Wegen ihrer auffälligen Fronten mit den voluminösen luftgefüllten Gummiwülsten erhielten sie den Spitznamen „Gumminase". Diese sorgen beim Kuppeln mehrerer Triebzüge für einen luftdichten Übergang zwischen den Einheiten. (29.03.2021) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (14)

 

ARBED E-Lok Nr. 3 (AEG-Berlin/ARBED-Eich, Baujahr 1927) im ehemaligen Industriegebiet Belval in der luxemburgischen Stadt Esch-sur-Alzette. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (1)

 

1000mm ARBED-Werklok Nr. 27 (La Meuse, Baujahr 1949) im luxemburgischen Werk Belval. 1909 erwarb die Gelsenkirchener Bergwerks-AG von der Stadt Esch-sur-Alzette den Escher Stadtwald. Für den Bau der Belval-Eisenhütte wurden damals 39 Hektar Wald gerodet. Dort entstanden dann sechs Hochöfen, ein Stahlwerk und mehrere Walzstraßen. Das Werk galt seinerzeit als modernstes Europas. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (2)

 

1435mm ARBED-Werklok Nr. 10 (Hohenzollern, Baujahr 1911) im Werk Belval in Luxemburg. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (3)

 

Diesellok D-1 im luxemburgischen ARBED-Werk Belval. Die ersten beiden Hochöfen wurden hier am 30. Oktober 1911 angefahren. Im Jahr 1913 produzierte die Hütte in Belval bereits 361.000 Tonnen Stahl. Durchschnittlich arbeiteten dort täglich 3000 Menschen. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (4)

 

Werklok Nr. 3 vom Typ Karlshütte (Hohenzollern, Baujahr 1910) im Werk Beval im luxemburgischen Esch-sur-Alzette. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (5)

 

ARBED-Werklok Nr. 8 (Hohenzollern, Typ Meiderich, Baujahr 1910) im Werksbahnhof Belval. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (6)

 

Lok 3 (Hohenzollern, Baujahr 1910) stammt aus der gleichen Epoche wie die Hochöfen des Werkes Belval in Esch. Ab 1919 wurde von einer Gruppe Luxemburger, belgischer und französischer Staatsbürger die Société Métallurgique des Terres-Rouges zwecks Übernahme der Werke und Minen von der Gelsenkirchener Bergwerks AG gegründet. 1937 wurde die Hütte durch den 1911 gegründeten Luxemburger Stahlkonzern ARBED (Aciéries Réunies de Burbach-Eich-Dudelange SA) übernommen. Ende der 1950er Jahre waren alle Hochöfen noch voll in Betrieb. 1997 wurde der Hochofen B, welcher der letzte noch aktive Hochofen in Luxemburg war, stillgelegt. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (7)

 

Während innerhalb des ARBED-Werkes einige Gleise die Spurweite von 1000mm aufwiesen, war der überwiegende Teil wie auch der Übergabebahnhof zum Bahnhof Esch mit der gänigen 1435mm Spurweite ausgerüstet. Hier rangiert Lok 3 (1435mm). Esch wurde wie die anderen Städte in der Minette-Region ab Mitte der 1970er Jahre von der Stahlkrise besonders hart getroffen. Die Einnahmen gingen zurück, und die Bergwerke sowie die meisten Hütten mussten geschlossen werden. Seit den 1960er Jahren ging die Bevölkerung von fast 30.000 auf 25.000 im Jahre 1985 zurück. Viele Einwohner zogen in die Vororte der Stadt. Erst in den 1990er Jahren konnte dieser Trend gestoppt werden, sodass die Stadt Esch heute wieder um die 30.000 Einwohner zählt. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (8)

 

Die 1000mm ARBED-Lok 27 (La Meuse, 1949) rangiert drei urige Schlackewagen im Beval-Werk in Esch-sur-Alzette. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (9)

 

Nochmals ein Bild der Werklok 3 im ARBED-Werk Belval. Die Lok vom Typ Karlshütte entstand 1910 in der Düsseldorfer Lokschmiede Hohenzollern. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (10)

 

Im Gegensatz zu anderen Bahngesellschaften setzen die ÖBB im Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht auf Triebzüge, sondern auf lokbespannte Wendezüge. Die Railjet-Züge vereinen Eigenschaften von Triebwagenzügen mit solchen lokbespannter Züge. Der Innenraum bietet trotz der im Prinzip klassischen Wendezugtechnik das Erscheinungsbild eines Triebzuges ohne Übergangstüren zwischen den Wagen. RJ 69 (München - Wien Westbf) ist hier mit dem führenden Steuerwagen bei Assling in Oberbayern unterwegs. (30.07.2013) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
Railjet bei Assling

 

ÖBB 1116.077 wurde zur Feier des 450. Geburtstages des Mathematikers und Gelehrten Galileo Galilei sowie zum Gedenken an den 450. Todestag des italienischen Künstlers Michelangelo Buonarroti mit bunten Folien beklebt. Jede Seite der Lokomotive zeigt ein eigenständiges Design und widmet sich jeweils einer der beiden Persönlichkeiten. Gestaltet wurde die Lok wie üblich von der österreichischen, weit über die Grenzen bekannten Designerin Gudrun Geiblinger. 1116.077 befördert hier den EC 88 (Verona Porta Nuova - Bolzano/Bozen - Brennero/Brenner - Innsbruck - Kufstein - München) bei Gronsdorf kurz vor München. (07.07.2014) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.077 bei Gronsdorf

 

ÖBB 1116.279 mit einem KLV-Zug bei Hattenhofen in Bayern nahe Haspelmoor. (19.07.2014) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.279 bei Hattenhofen

 

Eine ehemalige preußische Schnellzuglok überlebte als fahrbare Auswaschanlage Nr. 01014 noch bis in die 1960er Jahre in Sankt Veit an der Glan. Es handelte sich um die 1911 bei Vulcan in Stettin gebaute S 5² "524 Bromberg". Sie verblieb mit der Gebietsabgabe an Polen 1918/20 bei der PKP als Pd 4-28, kam 1939 in Ostpolen unter sowjetischen Einfluss und wurde später als "Beutelok" ins Reichsgebiet überführt. Eine Aufarbeitung und Umzeichnung in die Baureihe 13 (Zweitbesetzung) unterblieb. Die in Österreich verbliebene Lok wurde 1946 zur Auswaschanlage 713420 umgebaut. Die Geräte-Nr. lautete ab 1954 "900714", ab 1957 "01014". 1961 wurde sie endgültig ausgemustert und Ende der 1960er Jahre verschrottet. (06.1965) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Fahrbare Auswaschanlage

 

Ein Dampfzug im Tuatal nahe São Lourenço in Portugal. (07.04.1971) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Portugal (4)

 

British Rail 45295 befördert einen Güterzug unter Zuhilfenahme einer Schiebelok auf der Steigung über den Shap Summit der West Coast Main Line bei Tebay/Cumbria im Nordwesten Englands. (22.08.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (133)

 

Mit dem "Anschluss" Österreichs im Jahr 1938 erhielten die österreichischen Lokomotiven neue Bezeichnungen nach dem Reichsbahn-Nummernschema. So wurde aus der BBÖ 1570.02 die E 22 002, die frisch umgenummert im Bw Landeck fotografiert wurde. Nach 1945 erhielten die Loks ihre alten Bezeichnungen wieder zurück. ÖBB 1570.02 war noch bis 1972 im Einsatz. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 22 002 in Landeck

 

Das frisch umgezeichnete österreichische "Krokodil" E 89 102 (ex BBÖ 1100.102). Die 1926 gebaute Lok war für die Rampenstrecken der Arlbergbahn konzipiert worden. Da es Anfang der 1920er Jahre zum Stangenantrieb noch keine gangbare Alternative gab, baute man die neue Lok nach schweizerischem Vorbild der Gotthardlok SBB Ce 6/8 II. Die ÖBB zeichnete die gegenüber der Erstlieferung stärker und etwas schwereren Lokomotiven später in die Reihe 1189 um. Aus E 89 102 wurde so ÖBB 1189.02. Im Dezember 1979 wurde sie ausgemustert. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 89 102

 

Mit der Werbelok 1116.158 "Polizei - Gemeinsam.Sicher mit den ÖBB" wurde die Zusammenarbeit zwischen den ÖBB und dem Innenministerium bebildert. Hier parkt die Lok vor dem RJ 111 (München Hbf - Salzburg Hbf - Bad Gastein - Villach Hbf - Klagenfurt Hbf) in München Ost. Dahinter steht ÖBB 1116.220. (07.07.2017) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
Railjet in München (2)

 

BR 60 004 (ex LNER 4462 "William Whitelaw"), eine class A4 der ehemaligen britischen London and North Eastern Railway (LNER), fährt in den Bahnhof Stirling an der Bahnstrecke Dunblane - Edinburgh in Schottland ein. (10.04.1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (127)

 

Class A4 der ehemaligen britischen London and North Eastern Railway (LNER) No. 60031 (ex LNER 4497 "Golden Plover" [dt. Goldregenpfeifer]) in einem nicht näher bezeichneten Bahnhof. (04.1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (132)

 

Triebwagen 4030/6030.313 der ÖBB fährt an einem schneereichen Wintertag in den Bahnhof Klais ein. (03.1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 4030 in Klais (2)

 

ÖBB 1245.532 mit einem Personenzug kurz vor Klais. (03.1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1245.532 bei Klais

 

Hinter Mittenwald befindet sich ÖBB 1670.02 auf dem Weg nach Garmisch. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1670.02 bei Klais

 

ÖBB 1020.15 (ex E 94 130) mit P 5428 (Innsbruck - Garmisch) an der schönen Panoramastelle mit Karwendelblick und Wegekreuz (Marterl) hinter Mittenwald. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1020.15 bei Mittenwald

 

Bereits in dem Waffenstillstandsabkommen von 1918 wurde festgelegt, dass Deutschland nach dem 1. Weltkrieg als Reparationsleistung über 2200 Lokomotiven an Belgien abzuliefern hatte, wobei die preußische Staatsbahn mit 2064 Loks den Löwenanteil zu bewältigen hatte, darunter auch 167 Maschinen der pr. P 8. Während der deutschen Besetzung Belgiens im 2. Weltkrieg wurden ab Herbst 1940 die noch vorhandenen pr. P 8 wieder an die Reichsbahn abgegeben. Nach Beendigung des Krieges befanden sich alle belgischen P 8 außer Landes. Bis 1950 kamen aus den Westzonen wieder 153 Maschinen zurück, die dann der neuen Nummernreihe 6400 zugeordnet wurden. Bei ihrem neuen alten Besitzer fährt hier 64.147 aus dem Bahnhof Ath in Wallonien. Die letzte belgische Dampflok wurde im April 1967 ausgemustert und war bezeichnenderweise eine P 8 (64.045). (1964) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCB 64.147 in Ath

 

Nach der Befreiung Frankreichs von den deutschen Besatzungstruppen lieferten die französischen Hersteller Schneider & Cie in Creusot, SFCM Cail in Denain, Batignolles-Chatillion in Nates und Cie de Fives-Lille die noch von der Deutschen Reichsbahn bestellten 44 1517 bis 2025 (mit Lücken) aus. Dabei wurde die deutsche Baureihenbezeichnung 44 durch die französische 150X ersetzt. Insgesamt 239 Lokomotiven der Baureihe 44 standen bei der SNCF im Einsatz. Entsprechend der Charakteristik französischer Loks erhielten einige der neuen 150X ACFI-Speisepumpen und andere französische Bauartnormen. SNCF 150 X 1957 (Fives, Baujahr 1945, vorgesehen als DRB 44 1957) wurde in der Region Thionville angetroffen. Ende der 1940er Jahre wurde sie in 150 X 158 umgezeichnet und am 15.11.1958 ausgemustert. (1947) <i>Foto: H.U. Würsten</i>
SNCF 150 X 1957

 

TCDD 56.359 und 46.223 mit einem Sonderzug bei Eskipazar in der nordtürkischen Provinz Karabük. (19.08.1989) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 56.359 + 46.223 vor Sdz

 

Die von den Vulcan Iron Works in den USA gebauten „Skyliner“ der TCDD-Reihe 56.3 kamen hauptsächlich auf der „Kohlenbahn“ Zonguldak – Irmak zum Einsatz. Das Foto mit 56.301 entstand im Rahmen einer Sonderfahrt bei Eskipazar in der Provinz Karabük. (14.05.1984) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 56.301 bei Eskipazar

 

Die BR Standard Class 5MT 4-6-0 war eine der 12 Standardklassen von Dampflokomotiven, die in den 1950er Jahren von British Railways gebaut wurden. Es war im Wesentlichen eine Weiterentwicklung der LMS Stanier Class 5 4-6-0 ("Black Five"). Von 1951 bis 1957 wurden insgesamt 172 gebaut. BR 73083 (Baujahr 1955) ist hier mit Southbound-Pine-Express bei Tilehurst unterwegs. Im Jahr 1959 erhielten 20 Lokomotiven der Southern Region zeitweise einen Namen von den Lokomotiven der SR King Arthur-Klasse, die später wieder entfernt wurden. 73083 trug den Namen "Pendragon", ein Begriff für einen alten walisischen Kriegshäuptling. Die Lok wurde 1966 ausgemustert. (19.06.1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (131)

 

Lok 46257 "City of Salford" der London Midland and Scottish Railway (LMS) Coronation Class (Baujahr 1948) nahe Shap Summit zwischen Lancaster und Carlisle. (1960) <i>Foto: Neil Parkhouse</i>
British Rail (86)

 

Nachdem seit Oktober 1977 bei der DB ein Dampflokverbot ausgesprochen worden war, mussten die die schwarzen Rösser entweder auf Privatbahnen ausweichen oder sogar ins Ausland gehen. 41 018 erhielt eine Zulassung in Österreich und bestritt am Pfingstsonntag, den 25 Mai 1980, ihre erste große Fahrt mit einem ÖGEG-Sonderzug, der hier soeben Attnang-Puchheim verlassen hat. (25.05.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
41 018 bei Attnang-Puchheim -1

 

Nachdem beim Vorschuss (vgl. Bild-Nr. 78250) die Wiederkäuer auf der Wiese bei Attnang-Puchheim erst einmal abwarteten, was dort auf sie zufährt, ergriffen sie angesichts des seltsam fauchenden schwarzen Etwas doch dann lieber die Flucht. (25.05.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
41 018 bei Attnang-Puchheim -2

 

Nach fast vierjähriger Zwangspause bestritt 41 018 zu Pfingsten 1980 ihr erste große Sonderfahrt von Attnang-Puchheim nach Schärding in Oberösterreich, hier unterwegs bei Ottnang-Wolfsegg. (25.05.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
41 018 bei Ottnang-Wolfsegg

 

41 018 mit einem Sonderzug aus Attnang-Puchheim am Einfahrsignal von Hausruck. (25.05.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
41 018 bei Hausruck

 

41 018 fährt mit einem Sonderzug nach Schärding aus dem Bahnhof Hausruck. (25.05.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
41 018 in Hausruck

 

Ein erhöhter Standpunkt ist eben unbezahlbar: 41 018 fährt mit einem Sonderzug aus Attnang-Puchheim in Eberschwang auf der Hausruckbahn ein. (25.05.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
41 018 in Eberschwang

 

41 018 erreicht mit ihrem Sonderzug aus Attnang-Puchheim den Bahnhof Schärding. (25.05.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
41 018 in Schärding (1)

 

Nicht nur im Jahr 1980, auch heute noch ist die Anziehungskraft einer Dampflok ungebrochen. Im Bahnhof Schärding ist 41 018 der Dampflok-Gesellschaft aus München mit einem Sonderzug eingetroffen. (25.05.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
41 018 in Schärding (2)

 

Sonderfahrt von Attnang-Puchheim nach Schärding mit 52.3316 und 93.1455 der ÖGEG, aufgenommen hinter Attnang-Puchheim. (26.05.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
52 + 93 bei Attnang-Puchheim

 

52.3316 und 93.1455 mit dem Sonderzug aus Attnang-Puchheim am Einfahrsignal von Hausruck. (26.05.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
52.3316 + 93 bei Hausruck

 

Im Bahnhof Hausruck war Zeit für einen Fotohalt. (26.05.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
52.3316 + 93 in Hausruck (1)

 

Eine Dampflok ist immer ein Anziehungspunkt. 52.3316 (und 93.1455) vor einem Sonderzug im Bahnhof Hausruck. (26.05.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
52.3316 + 93 in Hausruck (2)

 

Große und kleine Bewunderer an der 1944 von Jung gebauten 52 3316 im Bahnhof Hausruck. Ab 1968 war die Lok in Attnang-Puchheim stationiert, nach ihrer Ausmusterung im Jahr 1978 wurde sie von der Österreichischen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (ÖGEG) übernommen. (26.05.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
52.3316 + 93 in Hausruck (3)

 

01 202 und 01 150 mit einem Sonderzug auf der (digital entelektrifizierten) Gotthardbahn bei Wassen. (27.06.2015) <i>Foto: Peter Schnier</i>
Schöne Eisenbahnwelt (11)

 

Eine unbekannte Linzer 03.10 mit einem Schnellzug Nürnberg - Wien West auf der österreichischen Westbahn in Linz Hbf. (1941) <i>Foto: Adolf Hofbauer</i>
03.10 in Linz Hbf

 

ÖBB 86.782 der Zfst Hieflau mit einem Personenzug bei Radmer in der Steiermark. (29.07.1967) <i>Foto: unbekannt</i>
ÖBB 86.782 bei Radmer

 

SBB-Cargo 193 520 mit dem "Winner-Zug" DGS 42000 nach Wuppertal-Langerfeld am Abzweig Linden bei Gruiten. (16.06.2021) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
SBB-Cargo 193 520 bei Gruiten

 

1949 ließ die französische Besatzungszonenverwaltung alle in ihrem Herrschaftsbereich befindlichen 44er französischer Herkunft abfahren. Ähnliches geschah 1952 mit den von französischen Firmen gebauten 44er den Bi-Zone. Diese von der DB vorsorglich unausgebesserten und abgestellten Loks rollten nur noch als Schrott nach Frankreich. Während die Abgabe der französischen 44er aus dem Bereich der SWDE 100%ig war, handelte die Hauptverwaltung der DB mit den Franzosen für die restlichen Bereiche Ersatzlieferungen aus, sodass noch eine Anzahl französischer 44er in Deutschland bleiben konnte. Da Frankreich die Rückführung der Loks ohnehin nur zum Zweck der Verschrottung betrieb, war es den französischen Behörden egal, in welchem Zustand diese ankamen. So wurden auch schrottreife 42er nach Frankreich abgefahren, Hauptsache das Gewicht stimmte. Diesem Umstand ist es zu verdanken, dass mit 44 903 sogar die letzte DB-44er eine in Frankreich gefertigte Maschine war. Im Bw Audin-le-Roman, 18 Kilometer westlich von Thionville und 15 Kilometer südlich der Grenze zu Luxemburg, lassen sich neben Loks französischer Herkunft mindestens 8 Lokomotiven der Reihe 150 X identifizieren. (15.05.1954) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
Rückführloks

 

SBB-Cargo 193 520 mit DGS 40030 (Melzo - Rotterdam Waalhaven) in St. Goar. (14.06.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
SBB-Cargo 193 520 in St. Goar

 

BLS 502 (486 502) fährt mit einem DGS durch Kaub nordwärts. (16.06.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
BLS 502 in Kaub

 

SBB-Cargo 482 028 mit DGS 40063 (Antwerpen - Gallarate) auf der Hochheimer Brücke bei Mainz-Kostheim. (09.06.2021) <i>Foto: Marvin Christ</i>
SBB-Cargo 482 028 bei Mainz

 

193 260 von SBB-Cargo mit DGS 40030 (Melzo - Rotterdam Waalhaven) am Bü Kaiserstraße in Immigrath. (11.06.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
SBB 193 260 bei Immigrath

 

Die k.k. österreichischen Staatsbahnen (kkStB) beschaffte 1912 neun Lokomotiven der Reihe 1060 für die neu eröffnete Mittenwaldbahn. Ursprünglich wurden sie mit Wechselstrom 15 kV / 15 Hz betrieben, ab 1923 mit 15 kV / 16 2/3 Hz. Der Antrieb erfolgte mit im Rahmen hoch gelagerten Motor und Parallelkurbelantrieb mit Blindwelle, die mit drei Treibachsen gekuppelt war. Das Gesamtgewicht erforderte darüber hinaus eine Laufachse, die als Adamsachse ausgebildet wurde. Der Motor war ein Repulsionsmotor nach Winter-Eichberg, der mittels Schützenschaltwerk gesteuert wurde und ohne Übersetzungsgetriebe über Schrägstange die Radsätze antrieb. Ende der 1920er Jahre wurden sie von Maschinen der stärkeren Reihe BBÖ 1170 abgelöst. Die BBÖ bezeichnete die Fahrzeuge als 1060.001–012 (1060.001–009 der Mittenwaldbahn, 1060.010–012 der Pressburger Bahn) und musterte die meisten 1934 aus. (1912) <i>Foto: Werkfoto</i>
kkStB 1060.004

 

1925 beschaffte die BBÖ vier Lokomotiven für die elektrifizierten Strecken in Voralberg und Tirol. Für die Art des Antriebes gab es zu diesem zeitpunkt noch immer keine eindeutige Lösung. Der bei Straßenbahnen übliche Tatzlagerantrieb war für höhere Geschwindigkeiten nicht geeignet, der nach wie vor übliche, von den Dampflokomotiven stammende Treibstangenantrieb war auch alles andere als optimal. Für die Reihe 1570 entwickelte Siemens-Schuckert einen eigenen Vertikalantrieb, bei dem die Motoren über kegelförmige Zahnräder direkt die Achsen antrieben. Dies gestattete auch, eine Laufachse gemeinsam mit einer angetriebenen Achse in einem Drehgestell zu vereinen. Die Schmierung der vertikal angeordneten Motoren musste aber ständig überwacht werden, was bedingte, dass die Lokomotiven von zwei Mann betrieben werden mussten, denn der Ölverbrauch war beträchtlich. Für viele Einsatzzwecke erwiesen sich allerdings als zu schwach, von einer weiteren Beschaffung wurde daher zugunsten der etwas stärkeren Nachfolgereihe BBÖ 1670 abgesehen. Die Deutsche Reichsbahn bezeichnete die Lokomotiven ab 1938 als E 22, die ÖBB zeichnete sie 1953 in ihre Ursprungsbezeichnung zurück. Alle vier Loks wurden bis 1978 ausgemustert. 1570.01, hier als E 22 001 in Bludenz, kam zur Sammlung des Österreichischen Eisenbahnmuseums und befindet sich im Eisenbahnmuseum Strasshof. (15.09.1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
E 22 001 in Bludenz

 

Auf der elektrifizierten Strecke der Salzburg-Tiroler-Bahn westlich von Salzburg kamen die neuen Loks der Reihe 1670 zum Einsatz, die ihre schwächeren Vorgänger der Reihe 1570 ersetzen sollten. Der extreme Leichtbau der Loks bewirkte aber viele Schäden, sowohl am mechanischen als auch am elektrischen Teil, sodass die Fahrzeuge immer wieder aus dem Verkehr gezogen werden mussten. Erst eine entsprechende Verstärkung, die aber eine Überschreitung des geforderten Gesamtgewichts um zehn Tonnen mit sich brachte, brachte eine Verbesserung. E 22 107 gehörte zu der ersten Serie der Loks aus dem Jahr 1928, die als 1670.07 angeliefert und ab 1938 von der Reichsbahn als E 22 107 einsortiert wurde. Ab 1953 kehrten die ÖBB zur Ursprungsbezeichnung zurück, E 22 107 wurde am 23.10.1978 als ÖBB 1670.07 ausgemustert. (15.09.1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
E 22 107 in Bludenz

 

E 45 104 (ex BBÖ 1170.04, ab 1953: 1145.04), fotogerecht aufgestellt vor der Kulisse des Karwendel in Völs bei Innsbruck für das RVM-Archiv. Die 1929 von Krauss/Linz und Elin gebaute Lok wurde am 24.11.1983 in Landeck ausgemustert. (05.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 45 104 in Innsbruck (1)

 

Mitte der 1920er Jahre benötigten die Österreichischen Bundesbahnen für die traktionstechnisch schwierige Mittenwaldbahn mit ihren Steigungen von mehr als 36 Promille und die im Jahre 1925 elektrifizierte Strecke Attnang-Puchheim – Stainach-Irdning (Salzkammergutbahn) möglichst universell einsetzbare Lokomotiven. Auf der Mittenwaldbahn besorgte die Reihe 1060 (vgl. Bild-Nr. 77770) den gesamten Verkehr, wofür ihre Leistung nicht mehr ausreichte. Auf der Salzkammergutbahn war die Reihe 1029 im Einsatz, die wegen ihrer starren 1’C1’-Bauweise für die kurvenreiche Strecke nicht geeignet war. Die Entscheidung für eine neue Lok fiel auf eine vierachsige Drehgestellmaschine mit Einzelachsantrieb, die die Reihenbezeichnung 1170 erhielt. Die bis dahin üblichen Stangenantriebe wurden hier ebenso aufgegeben wie die Bauart mit großen, im Maschinenraum untergebrachten Motoren. Die bei der Reichsbahn als E 45 104 eingeordnete 1170.104 steht vor dem Karwendel in Völs bei Innsbruck. (05.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 45 104 in Innsbruck (2)

 

Vor dem dramatischen Hintergrund des wolkenverhangenen Karwendels in Völs bei Innsbruck nahm Hermann Maey die österreichische E 45 104 (ex BBÖ 1170.104) aus zahlreichen Perspektiven auf. 1953 zeichnete die ÖBB sie in 1170.04 zurück und musterte sie 1983 aus. (05.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 45 104 in Innsbruck (3)

 

E 45 02, die 1927 fabrikneu nach Attnang-Puchheim geliefert wurde, in ihrer österreichischen Heimat im Hausruckviertel, am Kreuzungspunkt der Bahnstrecke Wien – Salzburg (Westbahn) mit der Salzkammergutbahn. Die abgedunkelten Lampen zeugen von der Entstehung dieses Fotos ebenfalls in einer dunklen Zeit während des Zweiten Weltkriegs. E 45 02 überstand den Krieg nicht und wurde noch im März 1945 ausgemustert. (05.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 45 02 in Attnang

 

ÖBB 1116.002 mit einem Kesselwagenzug bei Vaterstetten auf dem Weg nach München. (30.07.2013) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.002 bei Vaterstetten

 

ÖBB 1116.067 mit einem KLV-Zug aus Italien kurz vor Aßling/Oberbayern. (30.07.2013) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.067 bei Aßling

 

4475 418 der BLS Cargo mit DGS 40121 (Rotterdam - Milano) zwischen Katzenturm und Ochsenturm in Oberwesel. (30.05.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
BLS 418 in Oberwesel

 

Europorte 004 006, eine Lok eines 2009 gegründeten privaten französischen Gütereisenbahnverkehrsunternehmen im Besitz von Getlink, mit DGS 69615 (Offenbach Gbf - Saarbrücken Rbf) bei Altheim. Bei der EURO 4000 handelt es sich um eine dieselelektrische Lok, die von Stadler Rail im Werk Albuixech bei Valencia in Spanien produziert wurde. Sie entstand in enger Kooperation mit der amerikanischen Firma Electro-Motive Diesel Inc. zu einer Zeit, als das spanische Werk noch zu Alstom gehörte. (02.06.2021) <i>Foto: Marvin Christ</i>
Europorte 0004 006 bei Altheim

 

SBB 482 004 mit einem Ölzug von Vohburg nach Basel im Murrtal bei Schleißweiler. (02.06.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
SBB 482 004 bei Schleißweiler

 

Blick von der Ruine des Donjon, genannt Tour de Guinette, auf Bahnhof und Depot in Étampes an der Bahnstrecke Paris - Orléans. Lokschuppen und Drehscheibe sind heute noch vorhanden, das Gelände wird allerdings überwiegend nicht mehr für Bahnzwecke genutzt. (08.1952) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Bahnhof Étampes/SNCF

 

Eine SNCF 141 R mit einem Güterzug auf dem Viadukt von Chaumont an der zweigleisigen Bahnstrecke Paris – Mulhouse. Das Viadukt aus Natursteinmauerwerk ist 600 m lang und 50 m hoch und wurde in nur 15 Monaten zwischen dem 21. August 1855 und dem 25. November 1856 fertiggestellt. Im Zweiten Weltkrieg wurden am 31. August 1944 drei Pfeiler von deutschen Truppen gesprengt. Die Lücke wurde bis zum November 1945 durch Stahlbeton und eine Natursteinverkleidung wieder geschlossen. Seit 2012 wird die Brücke nachts durch mehrfarbige LED-Scheinwerfer beleuchtet. (08.1952) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Viadukt bei Chaumont

 

ÖBB 1216.016 mit EC 85 (München - Kufstein - Innsbruck - Brenner - Bozen - Verona - Bologna - Rimini) in München Ost. (23.06.2016) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1216.016 in München

 

1938 übernahm die Deutsche Reichsbahn 17 österreichische Loks der BBÖ-Reihe 209 (ex Südbahn Reihe 109) als Baureihe 38.41, zu denen später noch 13 jugoslawische Maschinen kamen. Elf Exemplare gingen nach 1945 noch als Reihe 38 zur ÖBB. ÖBB 38.4102 (ex BBÖ 209.14, ex Südbahn 109.14) wurde 1912 in Dienst gestellt und 1966 ausgemustert. Hier steht sie vor einem Personenzug auf einem Wiener Bahnhof. (1958) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
ÖBB 38.4102 in Wien

 

Zwei 141 R der SNCF werden mit ihrem Schnellzug aus Paris in Kürze Calais erreichen. (09.1968) <i>Foto: Steward Blencowe</i>
Schnellzug bei Calais

 

Südlich von Calais beschleunigt SNCF 141 R 589 ihren Schnellzug nach Paris. Im Hintergrund ist schemenhaft die Kanalküste zu erkennen. (09.1968) <i>Foto: Steward Blencowe</i>
SNCF 141 R 589 bei Calais

 

Eine 141 R der SNCF mit einem Schnellzug von Calais nach Boulogne-sur-Mer in Caffier. (09.1968) <i>Foto: Steward Blencowe</i>
SNCF 141 bei Caffier

 

Zahlreiche Maschinen der SNCF-Reihe 141 R (vorne 141 R 935) restaurieren im Depot Nizza (Nice). (18.04.1964) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
Bw Nizza

 

Die ölgefeuerten SNCF 141 R-727 und 141 R-989 verlassen mit einem Güterzug den Bahnhof Aubagne an der Bahnstrecke Marseille/F – Ventimiglia/It in der Region Provence-Alpes-Cote d’Azur im Süden Frankreichs. (17.04.1964) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
2x 141 R in Aubagne

 

Blick in das Bw Dole zwischen Dijon und Besancon mit zahlreichen Loks der SNCF-Reihe 141 R, u.a. 141 R 623 (Baldwin), 141 R 350 (ALCO) und 141 R 793 auf der Drehscheibe. (14.04.1964) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
Bw Dole

 

Am Ende des Zweiten Weltkrieges herrschte in Frankreich ein akuter Mangel an Lokomotiven, so dass man sich entschied, eine größere Stückzahl bei US-amerikanischen Lokomotivherstellern in Auftrag zu geben. Basierend auf der USRA Light Mikado entstand so eine den französischen Bahnen angepasste Lokomotive, ausgerüstet mit europäischen Kupplungen, Puffern, Linkssteuerung etc. Insgesamt wurden Aufträge für 1340 Maschinen in zwei Tranchen an fünf verschiedene Werke (zwei davon in Kanada!) verteilt. Beauftragt waren: Lima Works, in Lima (Ohio), American Locomotive Company (ALCO) in Schnectady (New York), Baldwin Locomotice Works in Chester (Pennsylvania), Montreal Locomotive Works in Montréal (Québec) und Kanada Canadian Locomotive Works in Kingston (Ontario). Gebaut wurden zwischen 1945 und 1947 von Lima 280, von ALCO 460, von Baldwin 460, Montreal 100 und von Canadian 40 Loks. Die Maschinen 141 R 1220-1235 und 1241 gingen am 13.04.1947 beim Seetransport verloren. 1974 wurde die letzte Lok ausgemustert. SNCF 141 R 191 verlässt hier den Bahnhof Besançon-Mouillère in Richtung Besançon-Viotte. (14.04.1964) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
SNCF 141 R 191 in Besancon (1)

 

SNCF 141 R 191 verlässt aus Richtung Le Locle kommend den Bahnhof Besançon-Mouillère in Richtung Besançon-Viotte, was der eigentliche Hbf ist und an der Strecke Mulhouse - Dijon/Lyon liegt. (14.04.1964) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
SNCF 141 R 191 in Besancon (2)

 

141 R 299 der französischen Staatsbahn SNCF mit einem Güterzug bei Laon, nördlich von Reims. (24.06.1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 141 R 299 bei Laon

 

ÖBB 1116.204 fährt mit RJ 60 (Budapest - Wien Westbf - Linz - Salzburg - München) durch den Bahnhof München Ost. (25.04.2014) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.204 in München

 

ÖBB 1116.072 überquert mit DGS 47151 die Isar bei Plattling. (11.06.2014) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.072 bei Plattling

 

ÖBB 1116.061, verliehen an die ungarische Györ-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt (Sopron), vor EC 111 (München- Salzburg - Bad Gastein - Villach - Klagenfurt) in Grafing bei München. (08.05.2015) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
GySEV 1116.061 in Grafing

 

Die französische Elektrolok BB 22200 war sowohl für den Einsatz auf dem mit 1,5 kV elektrifizierten Gleichstromnetz als auch auf dem mit 25 kV, 50 Hz elektrifizierten Wechselstromnetz der SNCF vorgesehen. In den Jahren 1976 bis 1986 wurden von Alsthom und Matériel de Traction Électrique (MTE) in sechs Bauserien insgesamt 205 Lokomotiven gebaut. SNCB 22204 (Baujahr 1977) ist hier mit einem Güterzug in Andance im Rhonetal in der Region Auvergne-Rhône-Alpes unterwegs. (1981) <i>Foto: Peter Wagner</i>
SNCF BB 22204 in Andance

 

Die CC 7100 war eine französische Elektrolok für den Einsatz auf dem Gleichstromnetz. Sie war vorrangig für die Hauptstrecke von Paris nach Lyon konzipiert worden, deren vollständige Elektrifizierung 1952 abgeschlossen wurde. Die SNCF CC 7107 erreichte am 28. März 1955 mit 326 km/h einen Geschwindigkeitsweltrekord für Lokomotiven; zuvor war bereits am 21. Februar 1954 ein Weltrekord mit 243 km/h von der CC 7121 gefahren worden. In den 1980er Jahren war sie jedoch veraltete und wurde vermehrt in den Güterzugdienst verdrängt, so wie hier im Rhonetal. Zwischen 1985 und 2001 wurden alle Maschinen ausgemustert. (1981) <i>Foto: Peter Wagner</i>
SNCF CC 7134 bei Andance

 

Zwischen 1934 und 1943 wurden insgesamt 242 Exemplare der FS-Reihe E.428 produziert. Haupteinsatzgebiet war zunächst die Strecke Rom – Mailand. Die hier bei Bozen über einen Bahnübergang fahrende FS E.428 gehört zur dritten Serie von 38 Loks in aerodynamischer Form ohne Vorbau „Aerodinamica“. (1972) <i>Foto: Peter Wagner</i>
FS E 428 bei Bozen

 

FS 740 293 mit einem Sonderzug auf der Steigung zwischen Meran und Marling. (1992) <i>Foto: Peter Wagner</i>
FS 740 293 bei Meran

 

SBB De 4/4 1675 mit einem unbekannten Schwesterfahrzeug bei Bischofzell auf der Bahnstrecke Sulgen/Thurgau - Gossau/St. Gallen. (16.05.1985) <i>Foto: Peter Wagner</i>
SBB De 4/4 bei Bischofzell

 

Baltimore & Ohio 2-8-8-0 Consolidation Mallet der Klasse EL-5 No. 7154 (Baldwin, Baujahr 1919) mit einem Güterzug in Cumberland, Maryland. (15.05.1952) <i>Foto: unbekannt</i>
B&Q 7154 in Cumberland

 

Seit dem Mittelalter lässt sich der Abbau oberflächennaher Kohlevorkommen in der Region um Charleroi nachweisen. Ab dem 19. Jahrhundert wurde die Stadt zu einem Zentrum der wallonischen Kohle- und Stahlindustrie. 1952 entstand in Marchienne-au-Pont eine Großkokerei, in der gerade eine Nassdampflok der Reihe 53 (53.060) ihre Rangiergeschäfte erledigt. (1953) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
SNCB 53.060 in Charleroi (1)

 

Bis zur Gemeindereform von 1977 war Marchienne-au-Pont eine eigenständige Gemeinde, heute ein Stadtteil von Charleroi. Früher war die Stadt ein wichtiges Industriezentrum, heute existiert nur noch eine Niederlassung von Arcelor in Marchienne. Dort rangiert die SNCB 53.060, von denen zwischen 1904 und 1926 insgesamt 437 Exemplare gebaut wurden. Damit war sie über viele Jahre hinweg die klassische Rangierlok in Belgien. (1953) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
SNCB 53.060 in Charleroi (2)

 

SNCB 38.068 verlässt mit einem Güterzug den Bahnhof Marchienne-au-Pont, heute einem Stadtteil von Charleroi. 1919 bestellte die belgische Staatsbahn amerikanische Lokomotiven vom Typ 2-8-0 "Consolidation". Da die belgischen Lokfabriken nicht in der Lage waren, die Lokomotiven selbst zu produzieren, wurden 150 Exemplare direkt in den USA bei Alco in Schenectady und Baldwin in Philadelphia bestellt, die 1920 geliefert wurden. Die von Alco gebauten Lokomotiven bekamen die Betriebsnummern 5201 bis 5275, die von Baldwin gebauten Loks die Nummern 5276 bis 5350. Die Zweizylinderloks waren mit dreiachsigen Tendern mit 24 m³ Wasserinhalt gekuppelt. 1926 wurden die Loks als Type 38 eingeordnet und bekamen 1931 die Betriebsnummern 3801 bis 3950. Ab 1946 wurden sie in 38.001 bis 38.149 umgezeichnet. Bis 1957 waren alle Maschinen ausgemustert. (1953) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
SNCB 38.068 in Charleroi

 

Die preußische T 9.3 war in Belgien mit 84 Loks vertreten, die aufgrund der Waffenstillstandsvereinbarungen bzw. des Versailler Vertrags dorthin kamen. Ab Januar 1925 galt in Belgien ein neues Baureihenbezeichnungssystem, das den T 9.3 die Betriebsnummern ab 9301 zuwies. Dabei wurde der Grundsatz verfolgt, dass möglichst viele Ziffern der früheren Betriebsnummer der deutschen Lok beibehalten weden sollten, da sich diese beim Personal über die Jahre bereits eingeprägt hatten. So wurde aus der 1910 bei Orenstein gebauten "7365 Bln" die SNCB 9365. Ab 1. Januar 1946 galt in Belgien ein erneuter Umzeichnungsplan, der aus "9365" die "93.065" machte, die der Fotograf im Bahnhof Walcourt in der belgischen Provinz Namur antraf. (1953) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
SNCB 93.065 in Walcourt (1)

 

Bis 1963 wurden alle ehemaligen pr. T 9.3 in Belgien ausgemustert. Nach 46 Dienstjahren erwischte es 93.065 im Jahr 1956. Hier steht sie vor einem Personenzug nach Mariembourg im westlichen Teil der belgischen Ardennen im Bahnhof Walcourt in der Provinz Namur. (1953) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
SNCB 93.065 in Walcourt (2)

 

Blick in das Bahnbetriebswerk Luxembourg mit der weinrot-gelb lackierten CFL-Lok 1602 im Vordergrund. Die Loks liefen u.a. im Schnellzugdienst nach Trier, jedoch mit einer Sondergenehmigung der DB, da sie nicht mit Indusi ausgerüstet waren. Dahinter stehen u.a. die Dampfloks 5617 (vorgesehen als 52 1762) und 5602, vorgesehen als 52 8101 - 52 8150 aus einem nicht ausgelieferten Baulos. Sie wurde am 28.02.1946 von AMN an die SNCB als 26.013 geliefert und im Juni 1946 an die CFL abgegeben. (21.04.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Bw Luxembourg (1)

 

Die in Luxemburg übernommenen belgischen Loks der Baureihe 52 wurden bei der CFL als Reihe 56 eingeordnet. Zusätzlich wurden weitere zehn Loks bei der französischen Lokomotivfabrik Graffenstaden gekauft. Bis 1965 waren alle 56er ausgemustert. Hier restaurieren zwei 56er (u.a. CFL 5617, vorgesehen als 52 1762) im Bw Luxembourg. (21.04.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Bw Luxembourg (2)

 

Lokparade im Depot Luxembourg: Rechts vorne steht CFL 3511, eine bad. VIc (ex 75 1131), die 1952 von Freiburg nach Luxembourg zurückkehrte. Sie behielt ihr ursprüngliches Aussehen, da sie erst zurückkehrte, als das Umbauprogramm der Reihe 35 (u.a. mit neuen ACFI-Vorwärmern) schon abgeschlossen war. Neben einer Lok der Reihe 56 (ex BR 52), sind noch CFL 4709 und 4702 (zwei britische 1'D Liberation-Loks) sowie die DB 38 3139 aus Trier im Schuppen auszumachen. (21.04.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Bw Luxembourg (3)

 

Vor dem Schuppen im Depot Luxembourg sonnen sich u.a. die 1’D Liberation-Loks CFL 4702, 4709 und ehemalige 52er der Reihe 56. (21.04.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Bw Luxembourg (4)

 

Das Bw Luxembourg besaß zwei Lokschuppen, von denen einer auf der nordöstlichen Seite des Bahnhofs als Rundhaus ausgeführt war. Auch der hier gezeigte Ringlokschuppen mit Loks der CFL-Reihen 56 und 35 sowie der DB 38 3139 fiel im Jahr 2011 im Rahmen eines vollständigen Bw-Neubaus der Spitzhacke zum Opfer. (21.04.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Bw Luxembourg (5)

 

CFL 5619 (links) mit den 1'D Liberation-Loks 4702 und 4709 im Depot Luxembourg. (21.04.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Bw Luxembourg (6)

 

CFL 5619 im Bw Luxembourg. Die Lok war ursprünglich als 52 1764 vorgesehen, wurde aber erst nach dem Krieg am 30.06.1947 von SACM direkt an die CFL geliefert. Am 24.05.1961 wurde sie ausgemustert. (21.04.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Bw Luxembourg (7)

 

CFL 5502, vorgesehen als 42 2738, ging im Januar 1949 von der Wiener Lokfabrik (WLF) an die CFL und ist hier im Gare de Luxembourg (luxemburgisch: Gare Lëtzebuerg) unterwegs. (21.04.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
CFL 5502 in Luxembourg

 

Die zum Bw Petingen gehörende CFL 3503 auf Rangierfahrt im Bahnhof Esch-sur-Alzette im Süden Luxembourgs. Die bad. VIc wurde nach dem Ersten Weltkrieg als No. 6916 an die SNCB abgegeben und 1923 an die CFL weitergereicht. Im Zweiten Weltkrieg ordnete die Reichsbahn sie als 75 1123 ein. Am 24.06.1946 wurde sie vom Bw Wetzlar zurück an die CFL gegeben. (21.04.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
CFL 3503 in Esch s/Alz

 

Ein Zug der 1000 mm und 46 km langen Schmalspurbahn von der Stadt Luxemburg über Junglinster nach Echternach. Sie wurde am 19. April 1904 eröffnet. Das Teilstück Luxemburg - Bahnhof–Dommeldingen wurde 1928 elektrifiziert und von der Straßenbahn mitgenutzt. Die für die restliche Strecke Mitte der 1930er Jahre vorgesehene Elektrifizierung kam aber nicht zur Ausführung. Noch Anfang der 1950er Jahre wurde über eine Sanierung der Schmalspurbahn nachgedacht, da zu dieser Zeit noch ein nennenswertes Personenverkehrsaufkommen bestand. Der Güterverkehr beschränkte sich dabei allerdings nur noch auf nicht lukrative Massengüter. Da man ohnehin die Dampflokomotiven aus der Stadt Luxemburg verbannen wollte, kam man zum Entschluss, dass die Stilllegung der kompletten Strecke am wirtschaftlichsten sei. Die letzten Güterzüge fuhren im Dezember 1954. Formal stillgelegt wurde die Strecke dann am 27. April 1957. (09.08.1953) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Luxemburg – Echternach

 

Die noch als 52 80xx vorgesehene Kriegslok wurde 1946 von FUF direkt an die SNCB geliefert, die sie als 26.067 einordnete. Insgesamt umfasste die Reihe 26 die Lokomotiven 26.001 bis 26.100. Zehn Lokomotiven gingen 1946 an die luxemburgische Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL). Die SNCB musterte ihre letzten Maschinen 1963 aus. SNCB 26.067 wartet im Bw Kinkempois auf den nächsten Einsatz. Der im Süden von Lüttich an reinen Güterzugsstrecken gelegene Rangierbahnhof Kinkempois-Formation war zeitweise einer der größten in Belgien. Er wurde als Folge der weitgehenden Aufgabe der örtlichen Schwerindustrie und des allgemeinen Strukturwandels im Eisenbahngüterverkehr im Jahre 2009 stillgelegt. (1953) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
SNCB 26.067 in Kinkempois

 

AKIEM 187 014 der Société de Gestion et Valorisation de Matériel de Traction SASU (Paris), eine sog. "Last Mile-Lok" mit einem Dieselhilfsmotor, um auch nicht elektrifizierte Streckenabschnitte (Last Mile) befahren zu können, seit 1. März 2016 an Captrain Deutschland vermietet, mit DGS 48254 (Buna Werke - Hausbergen Triage) in Darmstadt Süd. (18.06.2019) <i>Foto: Marvin Christ</i>
187 014 in Darmstadt

 

475 413 der BLS Cargo Bern mit einem Containerzug in Darmstadt Süd. (18.06.2019) <i>Foto: Marvin Christ</i>
BLS 475 413 in Darmstadt

 

Scheinbar etwas übermotorisiert fährt EC 113 (Frankfurt - Klagenfurt) durch Darmstadt Süd. Am Draht ist aber nur Zuglok ÖBB 1116.122, ÖBB 1116.124 sowie ÖBB 1116.145 am Zugschluss rollen als Wagen mit. (18.06.2019) <i>Foto: Marvin Christ</i>
EC 113 in Darmstadt

 

Ungewöhnliche Werbung mit einem ehemaligen Packwagen am Casey Jones Eisenbahnmuseum in Jackson (Tennessy). John Luther Jones (* 14. März 1863 in Missouri; † 30. April 1900), genannt Casey Jones, war ein Lokführer, der für sein heldenhaftes Handeln bei einem Eisenbahnunfall Berühmtheit erlangte. Der Lokführer übernahm am 29. April 1900 wegen des Ausfalls des regulären Lokführers den von ihm gerade nach Memphis (Tennessee) gefahrenen „Cannonball“ unmittelbar wieder für die Rückfahrt zum 183 Meilen (etwa 300 km) entfernten Canton (Mississippi). Der "Cannonball" war ein damals berühmter Schnellzug, der zwischen Chicago und New Orleans verkehrte. Lokführer Jones war zuvor schon bekannt geworden, weil er auf seiner Lok eine Sechs-Ton-Pfeife installiert hatte, die er ständig während seiner Fahrten bediente. Aufgrund von Reparaturarbeiten verzögerte sich die Abfahrt des Zuges in Memphis an diesem Tag um 95 Minuten. Jones wollte die Verspätung wieder aufholen und fuhr schneller als gewöhnlich. Nach hundert Meilen (160 km) hatte er bereits eine Stunde Verspätung aufgeholt; nach weiteren 50 Meilen (80 km) fuhr er schon fast wieder planmäßig. Fest entschlossen, Canton pünktlich zu erreichen, fuhr er unvermindert mit rund 70 Meilen in der Stunde (etwa 110 km/h) weiter. Auch andere Züge hatten an diesem Abend Verspätung und in der kleinen Stadt Vaughan (Mississippi), etwa 25 km vor dem Ziel, kam es zum Rückstau von Zügen, das dort zu einem hektischen Rangieren führte. In der Folge blieben vier Wagen einer Rangierabteilung auf der Strecke stehen, die von dem "Cannonball" befahren wurde. Hinter einer Kurve erblickte der Heizer in einer Entfernung von wenigen hundert Metern die abgestellten Wagen. Jones befahl dem Heizer von der Lok zu springen, was dieser dann auch etwa hundert Meter vor dem Zusammenprall tat. Jones blieb auf der Maschine. Es gelang ihm zwar, die Geschwindigkeit beträchtlich zu drosseln, jedoch nicht, die Lokomotive rechtzeitig zum Stillstand zu bringen. Jones war letztlich der einzige Tote des Unfalls. Das mutige Handeln machte Casey Jones posthum berühmt. (06.1989) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Typisch USA

 

2015 bestellte die SBB-Infrastruktur bei der Firma Windhoff in Rheine 35 Diesel-Traktoren der Reihe Tm 234.4 für den Baudienst. Nachdem im Juli 2018 das erste Fahrzeug ausgeliefert wurde, folgten im Mai 2021 nun die Nummern Tm 234 427 und Tm 234 428, die von der WLE 23 bei Solingen nach Basel Bad Bf überführt werden. (06.05.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Überführungsfahrt (111)

 

Die Dampfloks der Reihe 241 der französischen Ostbahn (Chemin de Fer de l’Est) waren die ersten sog. Mountain-Loks (Achsfolge 2’D1’ = 241) in Europa und bei ihrer Indienststellung die größten und leistungsfähigsten Dampflokomotiven auf dem Kontinent. Nach der Gründung der Société nationale des chemins de fer français (SNCF) 1938 wurden die Lokomotiven der Ostbahn (EST) zusammen mit den baugleichen Maschinen der Staatsbahn (ETAT) mit der Typenbezeichnung 241 A versehen. SNCF 241 A 13 steht hier vor einem Schnellzug im Bahnhof Basel SBB. (28.07.1950) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
SNCF 241 A 13 in Basel

 

ÖBB 1116.279 fährt mit EC 85 (München - Kufstein - Innsbruck - Brenner - Bozen - Verona - Bologna) in den Bahnhof München Ost ein. (07.05.2015) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.279 in München

 

Die Eisenbahnstrecke von der Hafenstadt Massaua nach Asmara, der Hauptstadt von Eritrea, ist eine der spektakulärsten Bahnstrecken der Welt überhaupt. Mit Steigungen von 35 Promille und zahlreichen Tunnels, Kehren, Brücken und Stützmauern entlang von Felsvorsprüngen erreicht ihren Scheitelpunkt in 2.430 Metern Höhe zwischen Arbaroba und Asmara. Die besondere Streckenführung zwischen Arbaroba und Shegerini auf 2.200 m Höhe verdeutlicht diese Montage. (18.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Schöne Eisenbahnwelt (10)

 

Die 99 1201 der RBD Villach im Bahnhof Völkermarkt-Kühnsdorf der 760-mm-spurigen, in den Jahren 1965 bis 1971 schrittweise eingestellten Vellachtalbahn nach Eisenkappel in Kärnten. Die 1924 als Kh.1 bei den BBÖ in Dienst gestellte Heißdampflok, die ab 1953 die ÖBB-Nr. 499.01 trug und 1956/57 einen Giesl-Flachejektor erhielt, besaß eine von der Firma Krauss in Linz eigens für sie entwickelte, recht außergewöhnliche Triebwerksanordnung. Bei der fünften Kuppelachse handelte es sich um eine radial einstellbare, sehr wartungsintensive Klien-Lindner-Hohlachse in einem deichselartigen Außenrahmen mit Hallschen Kurbeln und innenliegenden Rückstellfedern. Im Alter von nur 39 Jahren wurde sie im Januar 1963 abgestellt. Ab Mai 1963 verbrachte sie zwölf Jahre auf dem Lokfriedhof Obergrafendorf, dann gelangte sie zum Verein der Kärntner Eisenbahnfreunde (VKEF) nach Treibach-Althofen, wo sie noch heute in völlig desolatem Zustand vor sich hin rostet. (1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
99 1201 in Kühnsdorf

 

99 7802 war eine von Krauss/Linz an der Donau im Jahr 1898 gelieferte Lok der Gattung T 2 für die sog. Gurktalbahn, eine 29 km lange Schmalspurbahn mit bosnischer Spurweite (760 mm), die von Treibach-Althofen (hier mit Übergang zur Rudolfsbahn) nach Klein Glödnitz in Kärtnen verlief. Die seit 1938 von der Reichsbahn übernommene Lok wurde der RBD Villach, Bw Treibach zugeordnet und als 99 7802 eingereiht. 1953 wurde sie von der ÖBB als 198.02 geführt und am 25.06.1959 ausgemustert. (21.05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
99 7802 in Treibach (2)

 

Auch 99 7821 war auf der sog. Gurktalbahn, eine 29 km lange Schmalspurbahn mit bosnischer Spurweite (760 mm), die von Treibach-Althofen (hier mit Übergang zur Rudolfsbahn) nach Klein Glödnitz in Kärtnen verlief. Die 1899 gelieferte Lok hatte bis 1938 bereits drei Umnummerierungen hinter sich (1899 - 1906 = Lok 1 der Niederösterreichischen Landesbahnen, 1906 - 1922 = Lok U 5 der Niederösterreichischen Landesbahnen, 1922 - 1938 = U 55 der BBÖ). Von der Reichsbahn wurde sie dem Bw Treibach zugeteilt und als 99 7821 eingereiht. 1953 wurde sie von der ÖBB als 295.55 geführt und am 29.06.1973 ausgemustert und als Denkmal in Mittersill aufgestellt. (21.05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
99 7821 in Treibach

 

99 7833 wurde 1890 als Lok 4 an die Steyrtalbahn geliefert. Mit Verstaatlichung der Bahn ordnete sie die Reichsbahn im Jahr 1940 als 99 7833 ein. 1953 machte die ÖBB aus ihr die 298.104, die bis 1972 im Einsatz war. Anschließend wurde sie als Denkmal in Steyr aufgestellt. (1941) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
99 7833 in Garsten

 

Die ehemalige BBÖ 214.13 stellt sich im Heimat-Bw Wien Westbf als Reichsbahnlok 12 013 vor. Inzwischen hat sie "klassische" Windleitbleche erhalten, aber noch keine abdunkelbare Loklaternen. Ihr Einsatzbereich reichte nun von Wien bis Regensburg. (03.06.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
12 013 in Wien

 

Eine Be 6/8 der Berner Alpenbahn-Gesellschaft Bern–Lötschberg–Simplon (BLS) mit einem Personenzug in Kandersteg. (1953) <i>Foto: H.U. Würsten</i>
BLS Be 6/8 in Kandersteg

 

ÖBB 1116.150 mit EC 88 (Verona - Bozen - Brenner - Innsbruck - Kufstein - München) in München-Ost Rbf. (25.04.2014) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.150 in München

 

ÖBB 1189.07 (Baujahr 1927) mit einem Güterzug im Bahnhof Passau. Das Stellwerk "Po" (VES 1912 (E 43) mit Glühlampenüberwachung) ging 1979 außer Betrieb. (01.05.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
ÖBB 1189.07 in Passau

 

Im besten Pflegezustand präsentiert sich ÖBB 12.03 (WLF, Baujahr 1931) in der Heimat-Zfl Wien Süd. Die BBÖ-Reihe 214 waren die größten jemals in Österreich gebauten Dampflokomotiven und die stärksten Schnellzugloks mit den längsten Treibstangen, die es zu diesem Zeitpunkt in Europa gab. Zwischen 1928 und 1936 wurden insgesamt 13 Exemplare gebaut, die Anfang der 1960er Jahre ausgemustert wurden. Nach dem "Anschluss" Österreichs wurden sie von der Reichsbahn als Baureihe 12 bezeichnet. Erst das neue ÖBB-Nummernschema sah eine geringfügige Änderung ab 1953 vor. Die nun als 12.03 bezeichnete Lok wurde am 05.10.1961 ausgemustert. (1954) <i>Foto: F. Kraus</i>
ÖBB 12.03 in Wien

 

ÖBB 12.11 ist eine von fünf Loks der Reihe 12, die nach der Elektrifizierung der Westbahn ein neues Betätigungsfeld fanden. Am 24.12.1952 wurde sie der Zfl Wien Süd zugeteilt, wo diese schöne Standardaufnahme entstand. Im schweren Schnellzugdienst stand sie nun auf den Südbahnstrecken nach Graz und Villach im Einsatz. Die anders gelagerten Bedingungen, insbesondere die engen Bogenradien und stärkeren Steigungen am Semmering machten sich aber rasch in starkem Verschleiß bemerkbar, sodass bereits 1956 die letzte Fahrt vor einem Schnellzug stattfand. Für 12.11 endete der Einsatz schon am 06.01.1955. In Erwartung eines ausländischen Käufers war sie über viele Jahre in einem Wiener Heizhaus hinterstellt. Schließlich wurde sie am 10.09.1962 ausgemustert und alsbald verschrottet. (1954) <i>Foto: F. Kraus</i>
ÖBB 12.11 in Wien

 

ÖBB 133.01 in der Zfl Graz. Von der 2-D-Lok wurden nur zwei Exemplare gebaut, die ab 1915 zwischen Wien und Mürzzuschlag verkehrten. Da die als Schnellzuglok angedachte Lok nicht den Erwartungen entsprach, unterblieb ein Weiterbau, jedoch diente sie in weiten Teilen als Vorbild für die Reihe 113 der BBÖ (später 33 der ÖBB). Bei der DRG erhielten sie 1938 die Bezeichnung 33 001 und 002 und galten somit als Eilzuglokomotiven. Die ÖBB ordneten sie 1953 als 133.01 und 02 ein, was sie somit nummernmäßig zu einer Unterbaureihe der moderneren 33 machte, musterte sie aber bereits 1954 aus. (20.09.1953) <i>Foto: F. Kraus</i>
ÖBB 133.01 in Graz

 

Die kkStB beschafften in der Zeit zwischen 1911 und 1916 insgesamt 90 Lokomotiven als Reihe 310 für den Schnellzugdienst auf der Nordbahn, der Franz-Josefs-Bahn und der Westbahn. Nach dem "Anschluss" Österreichs 1938 wurden die Lokomotiven von der Deutschen Reichsbahn als Baureihe 16 eingeordnet. Ein Großteil der Maschinen war bereits 1944 abgestellt. Die ÖBB nahm nach 1945 nochmals 5 Loks in den Betriebsstand für den Einsatz auf der Westbahn. Erst nach deren Elektrifizierung wurden sie entbehrlich und bis 1957 ausgemustert. Das Bild zeigt die 1915 von der Lokfabrik Wiener Neustadt als 310.84 gebaute 16 035 (Zfl Wien West) in Wien Westbahnhof. Sie wurde 1953 in 16.35 umgezeichnet und am 25.10.1956 ausgemustert. (1952) <i>Foto: F. Kraus</i>
ÖBB 16 035 in Wien

 

1929 beschaffte die BBÖ acht Elektrotriebwagen der Reihe ET 10. Um die Lagerhaltung von Elektrobauteilen gering zu halten, wurden einige Bauteile von der BBÖ-Reihe 1170 (ÖBB 1045) übernommen. Das Einsatzgebiet der Triebwagen war zunächst die Salzkammergutbahn sowie die flachen Strecken um Innsbruck (Salzburg–Golling, Wörgl–Kufstein und Feldkirch–Bregenz), wobei sie ca. 10.000 km pro Monat zurücklegten. 1938 ordnete die Deutsche Reichsbahn die Triebwagen als ET 83.01-08 ein. Alle acht Fahrzeuge überstanden den Zweiten Weltkrieg und wurden ab 1953 von der ÖBB als 4041.01–08 bezeichnet. 4041.01 und 03 blieben als Museumsfahrzeuge erhalten. Drei Wagen der Bauart "Altenberg" wurden bei der ÖBB zum Zwischenwagen 7059 (B4hTl) für die ET 4041 (7059.01, 7059.02 und 7059.101) Auf dem Bild ist einer der ehemaligen C4i-35a hinter dem Triebwagen zu sehen. Für den Einsatz auf der normalspurigen Müglitztalbahn beschafft, beabsichtigte man die Fahrzeuge auch im Dresdner Vorortverkehr einzusetzen. (1952) <i>Foto: F. Kraus</i>
ÖBB 4041.02

 

Die in Rosenheim stationierte 98 304 blieb bei Kriegsende 1945 in Salzburg stehen. Die ÖBB ordnete sie ab 1953 als 688.01 ein und musterte das Einzelstück am 15.09.1959 aus. Das Bild entstand im Bahnhof Wien-Ost, wo am Führerhaus die Aufschrift "Heiße Würstl" angebracht worden war. Ob dies der Spitzname der Lok war oder sich ein pfiffiges Lokpersonal hier einen lukrativen Nebenverdienst erhoffte, ist nicht überliefert. (1951) <i>Foto: F. Kraus</i>
98 304 in Wien

 

Die für die Salzkammergutbahn und Mittenwaldbahn konzipierte BBÖ 1170 wurde ab 1938 als E 45 bezeichnet. Bei den Österreichischen Bundesbahnen erhielten die Maschinen in dem ab 1953 (bis heute) geltenden Nummernsystem die Reihenbezeichnung 1045. In der Zeit zwischen 1945 und 1953 liefen die Loks weiterhin als Reihe E 45, so wie hier E 45.09 mit einer unbekannten Schwesterlok in Bad Ischl. Links steht noch ein Zug der Salzkammergut-Lokalbahn (SKGLB) über St. Wolfgang/Mondsee nach Salzburg, die 1957 eingestellt wurde. (1952) <i>Foto: F. Kraus</i>
E 45.09 in Bad Ischl

 

ÖBB 1116.222 mit Werbung für den Energydrink eines österreichischen Unternehmens vor RJ 60 (Budapest - Wien Westbf - Linz - Salzburg - München) am Heimeranplatz in München. (02.04.2014) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.222 in München

 

ÖBB 1116.153 mit Werbung für die ÖBB und den österreichischen Automobilclub ÖAMTC vor EC 80 (Verona - Brennero/Brenner - Innsbruck - Kufstein - München in München Ost. (17.04.2014) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.153 in München

 

Die ehemaligen Stuttgarter 39 205 und 39 202 strandeten bei Kriegsende in Bregenz. Die ÖBB freute sich über das unerwartete Geschenk, und nahm die Einzelstücke wegen der eigenen angespannten Loklage und Abgaben an die Sowjetunion 1950 wieder in Betrieb. Eingesetzt wurden sie, mit einem 2'2' T 34-Tender ausgerüstet, auf der Westbahn zwischen Linz und Wien. Hier fährt 39 205 auf die Drehscheibe der Zfl Wien West. Am 22. Dezember 1952 kamen beide Loks im Rahmen eines Loktausches zurück zur DB. Formal wurden sie dem Bw Villingen zugeteilt, aber nicht mehr in Betrieb genommen. Am 1. Juni 1953 wurde beide Loks ausgemustert. (1951) <i>Foto: F. Kraus</i>
39 205 in Wien

 

Die RBe 4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) waren Personentriebwagen, die in 82 Exemplaren zwischen 1959 und 1966 gebaut wurden. Nach ihrer Ablieferung sollten die sechs Prototypen im Schnellzugverkehr im Flachland eingesetzt. Mit den Fahrzeugen gab es anfangs immer wieder Probleme, u.a. ging der RBe 4/4 Nr. 1404 in Flammen auf. Auch die gefahrene Höchstgewschwindigkeit von 125 km/h war in der Schweiz Neuland. So machte sich im Mai 1960 der Tw 1406 auf den Weg ins benachbarte Deutschland, wo diverse Versuchsfahrten zur Bestimmung des Wankverhaltens durchgeführt wurden. Auf den Strecken ohne Fahrleitung zog 18 323 des BZA Minden den Triebwagen. (10.05.1960) <i>Foto: unbekannt</i>
Versuchsfahrt mit SBB RBe4/4

 

Karl Gölsdorf, der wohl bekannteste österreichische Lokomotiv-Konstrukteur, entwickelte auch die Schnellzug-Schlepptenderlok der k.k. österreichischen Staatsbahnen (kkStB) der Reihe 206. Sie galt zu ihrer Zeit als formvollendetste Schnellzuglok. Insgesamt wurden 70 Stück von der Lokomotivfabrik Floridsdorf, der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik, der Lokomotivfabrik der StEG und der Ersten Böhmisch-Mährischen Maschinenfabrik zwischen 1903 und 1907 geliefert. Die Reihe 206 bespannte damals alle bekannten Luxuszüge, so etwa den Orient-Express, den Oostende-Express, die Bäderzüge bis Eger sowie die Schnellzüge nach Prag bei der kkStB und den Wien-Nizza-Cannes-Express bis Gloggnitz, den Berlin-Rom-Express und den Nord-Süd-Express (Berlin–Verona) bei der Südbahn. Nach dem 1. Weltkrieg wurden die Loks auf halb Süd-Osteuropa verteilt: 44 Stück blieben in Österreich, 14 Stück bildeten bei den CSD die Reihe 265.0. Bei den PKP wurden elf Stück als Reihe Pd14 eingeordnet. Die FS erhielten 15 Maschinen der Südbahn als Reihe 555. Vier Lokomotiven kamen als Reihe 225.3 zu den MAV. 1938 übernahm die Deutsche Reichsbahn von den BBÖ noch 17 Maschinen und gab ihnen die Reihenbezeichnung 13.1. Einige 206er überlebten den Krieg als Vorheiz- und Waschanlagen, die letzten Exemplare schieden 1958 bei der CSD aus. Der Fotograf erwischte die 206.02 in der Zfst Linz. (1923) <i>Foto: Angerer</i>
BBÖ 206.02 in Linz

 

Diese Lok der BBÖ-Reihe 56 (ex kkStB 170) der Österreichischen Staatsbahnen wollte im Bahnhof Heiligenstadt nicht am Gleisende anhalten und suchte den Weg auf die darunter liegende Straße. Die näheren Umstände des Unfalls sind nicht bekannt. (1922) <i>Foto: Angerer</i>
Upps ! (27)

 

Die Zweizylinder-Nassdampf-Loks der kkStB-Reihe 92 wurden in den Jahren 1876 bis 1889 von der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik geliefert. Die Maschinen mit den Nummern 92.01–06 übernahm die kkStB von den Niederösterreichischen Südwestbahnen, bei denen sie als Serie A die Nummern 1A–6A hatten. Die 92.07-16 waren eigentliche kkStB 92-Lokomotiven, die u.a. für die Mährische Westbahn beschafft wurden. Die Maschinen wurden nach 1887 neu bekesselt. Nach dem Ersten Weltkrieg übernahm die BBÖ die Loks mit den Nummern 92.01–09 unter Beibehaltung der Reihen- und Ordnungsnummer. Die sieben Maschinen der Mährischen Westbahn verblieben bei der CSD. Sie erhielten dort 1925 die neuen Nummern 321.001 bis 321.007. Die BBÖ vermietete die Loks 92.01, 02, 05, 06 und 08 in den Jahren 1927 bis 1931 an die GySEV. 92.07 wurde an die Firma Krupp in Berndorf als Werklok vermietet. Die letzte Lok dieser Reihe wurde 1939 ausgemustert. Das Bild der 92.01 entstand im Bahnhof Pöchlarn in Niederösterreich. (1923) <i>Foto: Angerer</i>
BBÖ 92.01 in Pöchlarn

 

Um einen schnellen Zubringerdienst zu Schnellzugstationen einzurichten, bestand bei der kkStB Bedarf an kleinen, schnellen Lokomotiven. Karl Gölsdorf entwarf die Reihe 112 für diese Zwecke. Die Verbundloks waren so konstruiert, dass sie eine kurzzeitige Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erlaubten und 100 t dauerhaft mit 80 km/h befördern konnten. Die zwei kleinen Loks wurden zunächst zur Beförderung von Zeitungstransporten zwischen Wien und Linz eingesetzt. Später beförderten sie den „Pendler“ zwischen Hütteldorf-Hacking und Unter Purkersdorf, einer Anschlusslinie zur Wiener Elektrischen Stadtbahn, wobei sie als Zwischenloks „eingewickelt“ in Zugmitte verkehrten (Foto). 112.02 wurde 1937 ausgemustert, 112.01 kam noch als 69 011 zur Deutschen Reichsbahn, die sie 16.03.1942 ausmusterte und in eine Heizanlage umbaute. (06.1927) <i>Foto: Angerer</i>
BBÖ 112 in Hütteldorf

 

Als Aufbauhilfe wurden nach Ende des ersten Weltkriegs eine größere Anzahl von Baldwin-Dampfloks verschiedener Bauarten aus den USA nach Frankreich verschifft. Als die Loks in Frankreich nicht mehr gebraucht wurden, kaufte die belgische SNCB insgesamt 200 Lokomotiven und reihte sie Reihe 40, 50, 57 und 58 ein. Von der 2'C h2 Personenzuglok der Reihe 40 kamen 1920/22 insgesamt 70 Maschinen nach Belgien. Die letzten dieser Loks liefen noch bis Anfang der 1960er Jahre beim Depot Mons. In den Bahnhof Mons, der Hauptstadt der wallonischen Provinz Hennegau, fährt hier SNCB 40.028 mit einem Personenzug ein. (1962) <i>Foto: Max R. Delie</i>
SNCB 40.028 in Mons

 

Unter diesem Titel zeigen wir Betriebsituationen, die so hätten aussehen können, meist aber zum Ärger des Fotografens nur wenige Augenblicke auseinanderlagen. Hierzu gehört diese digital aufgepeppte Parallelfahrt zweier Güterzüge u.a. mit ES 64 F4-213 vor einem Coantinerzug von Warschau nach Berlin bei Zbaszynek (Neu Bentschen). Durch den Friedensvertrag von Versailles musste ab Januar 1920 Bentschen an Polen abgetreten werden, worauf Neu Bentschen als neuer Grenzbahnhof entstand. (10.04.2018) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Schöne Eisenbahnwelt (2)

 

Die tschechische Staatsbahn erreichte den Bahnhof Zittau von Liberec (Reichenberg) aus. Die Nebenbahn der ehemaligen Zittau-Reichenberger Eisenbahngesellschaft ging 1920 an die Reichsbahn über. Diese schloss 1931 einen Vertrag ab, der den späteren Verkauf der Strecke an die Tschechoslowakei vorsah. Nach 1945 ging der in der Tschechoslowakei liegende Streckenabschnitt entschädigungslos an die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (CSD) über. Der östlich der Neiße gelegene deutsche Abschnitt verblieb nunmehr in Polen und gelangte ins Eigentum der Polnischen Staatsbahn (PKP). Erst am 6. April 1977 wurde der grenzüberschreitende Reisezugverkehr wieder aufgenommen. Im Güterverkehr übernahmen bis zum Dampfende bei der CSD die Loks der Reihe 556 den Güterverkehr. Hier steht CSD 556.0505 für die Rückfahrt nach Liberec in Zittau bereit. (06.06.1971) <i>Foto: Michael Malke</i>
CSD 556.0505 in Zittau

 

Im Ringlokschuppen der im Juli 1952 aufgelassenen Zugförderungsstelle (Zfst) Hütteldorf-Hacking warten ÖBB 12.12, 919.158, 12.05 und 12.07 auf bessere Zeiten. Nach der Elektrifizierung der Westbahn verloren die stolzen Edelrenner der Zfl Wien West ab Dezember 1952 ihr Aufgabenbereich. Während acht Maschinen der Reihe 12 in verschiedenen Wiener Heizhäusern hinterstellt wurden, fanden fünf Loks bei der Zfl Wien Süd vorübergehend ein neues Zuhause. Dort standen sie bis 1956 auf der Südbahn im schweren Schnellzugdienst im Einsatz und wurden danach ebenfalls hinterstellt. Die Lokomotiven waren für den Verkauf ins Ausland vorgesehen. Da sich aber keine Käufer fanden, wurden sie letztendlich 1961/62 vom Bestand abgesetzt (ausgemustert) und anschließend verschrottet. Einzig ÖBB 12.10 ist als Museumslok erhalten geblieben. (30.08.1958) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Das Ende der ÖBB-Reihe 12

 

1897 begann die Lieferung der kkStB-Tenderlok-Baureihe 99. Bis 1908 wurden 69 Stück gebaut, dazu kamen zwischen 1903 und 1907 noch 5 Stück zur NÖLB als Reihe 2, die auf der Lokalbahn Korneuburg–Hohenau eingesetzt wurden. Die kkStB-Maschinen waren in den Regionen Karlsbad, Laibach und Knittelfeld anzutreffen. Zwischen 1908 und 1913 wurden 20 Lokomotiven der Reihe 199 gebaut, eine Weiterentwicklung, die einen größeren Wasservorrat und mehr Kohle mitnehmen konnte. Von den ÖBB wurden 1953 noch 15 Stück 99er als Reihe 91 und 9 Stück 199er als Reihe 91.1 übernommen. 1960 begann eine Typenkonzentration, sodass die meisten Lokomotiven in Wiener Neustadt und Mürzzuschlag zu finden waren. Bis 1968 waren alle Lokomotiven bis auf drei Exemplare ausgemustert. ÖBB 91.33 (Baujahr 1900) wurde im Rangierdienst in Mürzzuschlag angetroffen. Sie wurde am 20.01.1968 ausgemustert. (06.09.1958) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
ÖBB 91.33 in Mürzzuschlag

 

Freightliner ist eine britische Eisenbahngesellschaft, die ausschließlich im Güterverkehr tätig ist. Seit 2006 hat Freightliner sein Geschäft auf den polnischen Frachtmarkt ausgeweitet. Die polnische Tochtergesellschaft Freightliner PL (FPL) transportiert derzeit hauptsächlich Kohle. FPL 266 007 der Beacon Rail Leasing Ltd (London) fährt hier mit einem Güterzug aus Polen westlich von Horka Pbf in Richtung Hoyerswerda vorbei. Das Gleis im Vordergrund kommt vom Abzweig Mückenhain aus Richtung Görlitz. (10.03.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
FPL 266 007 in Horka

 

Ein beladener Erzzug erreicht den Bahnhof Vordernberg Markt. (05.1976) <i>Foto: Robin Fell</i>
Erzbergbahn (168)

 

Die ehemalige Raab–Oedenburg–Ebenfurter Eisenbahn AG bzw. ungarisch: Györ–Sopron–Ebenfurti Vasút Zrt. (GYSEV) firmiert seit 2008 unter dem Namen "Raaberbahn" mit Sitz in Sopron in Ungarn. Mehrheitseigentümer ist der ungarische Staat, einen kleineren Anteil halten die Republik Österreich und das Bauunternehmen Strabag. Das Unternehmen mietete bis 2025 u.a. die ÖBB-Lok 1116.064 an, die hier mit EC 111 (München - Salzburg - Villach - Klagenfurt) in München-Ost einfährt. (07.04.2015) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
GySEF 1116.064 in München

 

ÖBB 1116.168 wurde am 01. April 2015 im TS Werk Linz/Donau mit Werbung für das österreichische Transportunternehmen VEGA und "Driven by Innovation" beklebt, das auf Fahrzeugüberführungen spezialisiert ist. Ein paar Tage später erreichte die Lok mit EC 112 aus Klagenfurt den Bahnhof München-Ost. (10.04.2015) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.168 in München

 

ÖBB 1116.180, die für den europäischen Gesangeswettbewerb "Eurovision Song Contest" wirbt, der 2015 in Wien ausgetragen wurde, mit DGS 47878 am Münchener Flughafen. (10.04.2015) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.180 bei München

 

Die Loks der Merchant Navy Class der britischen Southern Railway (SR) wurden von 1941 bis 1949 beschafft. Insgesamt entstanden in den bahneigenen Werkstätten in Eastleigh 30 Stück dieser Klasse. Die letzten zehn Exemplare wurden ab 1948 direkt an die staatlichen British Railways (BR) ausgeliefert, in denen die SR 1947 aufgegangen war. Sie wurden als Mehrzweckloks eingesetzt, vor allem vor den wichtigsten Expresszügen der Southern Railways bzw. der Southern Region von British Railways. Die Maschinen wurden ab 1964 schrittweise ausgemustert, die letzten bespannten bis 1967 noch Expresszüge, darunter der Pullman-Express Bournemouth Belle zwischen London Waterloo und Bournemouth. Sie gehörten damit zu den letzten eingesetzten Schnellzugdampfloks von British Railways. Die Merchant Navy 35008 "ORIENT LINE" ist hier mit einem cross-country train in der Verbindungskurve zwischen Reading West Junction und dem Bahnhof Reading West, westlich von London, unterwegs. (19.06.1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (128)

 

Die London Midland und Scottish Railway (LMS) baute zwischen 1934 und 1951 842 Exemplare der Stanier Class 5 4-6-0, auch bekannt als Black Five, die später bei der BR die Nummern 44658 - 45499 erhielten. 45046, hier mit einem Personenzug aus Poole oder Bournemouth via Southampton, Basingstoke nach Birmingham unterwegs an der Themse bei Tilehurst, entstand 1934 bei der Vulcan Foundry Limited im englischen Newton-le-Willows/Lancashire und wurde als einer der letzten Loks der Reihe im August 1968 ausgemustert. (19.06.1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (129)

 

Auf Basis der ab 1927 von Henschel gelieferten Schnellzuglokomotiven der Reihe TCDD 46 001–025 bestellte die TCDD eine Serie von Mehrzwecklokomotiven für die Strecken rund um Izmir. Orientiert an den Einheitsdampflokomotiven der Deutschen Reichsbahn legte die TCDD Wert auf eine möglichst vereinheitlichte und kostengünstige Ausführung ihrer Neubaulokomotiven. Viele Bauteile wurden daher von den 46001 und weiteren TCDD-Baureihen übernommen. 1933 lieferte Krupp sechs und Henschel vier Exemplare der Reihe 57 ab. Je drei Lokomotiven kamen 1935/36 von Henschel, Krupp und Schwartzkopff (Berliner Maschinenbau), gefolgt von acht 1937 von Krupp ausgelieferten Exemplaren. Hier ist TCDD 57.020 mit einem Sonderzug bei Karakuyu, südlich von Izmir unterwegs. (19.10.1984) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 57.020 bei Karakuyu

 

SNCF 231 K 8 mit einem Personenzug im Bahnhof Calais Ville. Im Jahre 1909 wurde die erste „Pacific“ 231 G (Achsfolge 2’C1‘) an die größte französische Privatbahn, „Compagnie de chemins de fer Paris à Lyon et à la Méditeranée“, kurz PLM, geliefert. Bis 1949 wurden 248 Loks auf Anregung des Konstrukteurs André Chapelon umgebaut. Der größte optische Eingriff war der Tausch der ehemaligen 3- und 4-achsigen PLM-Tender gegen den großen Nordbahn- bzw. SNCF-Tender. Die 231 beförderten im Laufe ihrer Dienstzeit zahlreiche Luxuszüge, wie den „Train Bleu“ sowie der „Flèche d’Or“. Mit letztgenanntem Zug beendeten die 231.K ihre Plandienstzeit am 11. Januar 1969, mit der Fahrt eines „Flèche d’Or“ von Calais nach Amiens, gezogen von 231 K 22 und Schwesterlok 231 K 82. (06.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 231 K 8 in Calais

 

70041 der BR Standard Class 7 oder auch Britannia Class, gehörte zu den Einheitslokomotiven der British Railways. Insgesamt 55 Maschinen mit der Achsfolge 4-6-2 wurden von 1951 bis 1954 gebaut. Sie bekamen die Nummern von 70000 bis 70054 und waren in allen Regionen Groß-Britanniens im Einsatz. Lok 70013 "Oliver Cromwell" zog am 11. August 1968 den letzten planmäßigen Dampfzug der British Railways. 70041 "Sir John More" verlässt hier den Bahnhof Carlisle in der Grafschaft Cumbria im Norden Englands an der Grenze zu Schottland. (28.11.1964) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (130)

 

RENFE 141 F 2220 überquert den Rio Segre in der Bahnhofsausfahrt von Lleida im Westen der autonomen Region Katalonien. (05.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
RENFE 141 F 2220 in Lleida

 

CFR 324 1009 verlässt mit einem Personenzug nach Baia Mare den Bahnhof Satu Mare (Sathmar), einer Kreishauptstadt nahe der ungarischen Grenze. (26.06.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
CFR 324 1009 in Satu Mare

 

ÖBB 1044.097 mit einem Sgk auf dem Weg zum Brenner in Großkarolinenfeld. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
1044.097 in Großkarolinenfeld

 

ÖBB 1044.099 fährt mit einem Zug nagelneuer Audis (Dg 46810) durch den Bahnhof Großkarolinenfeld. Heute besitzt der Bahnhof nur noch zwei Gleise, der Fußgängersteg ist ebenfalls Geschichte. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
1044.099 in Großkarolinenfeld

 

ÖBB 1044.004 fährt mit D 892 (Salzburg - München - Stuttgart- Karlsruhe) durch Großkarolinenfeld. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
1044.004 in Großkarolinenfeld

 

ÖBB 1044.126 mit dem Korridorzug EC 65 bei Flintsbach am Inn. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ÖBB 1044.126 bei Flintsbach

 

ÖBB 1044.095 fährt mit einer "Rollenden Landstraße" durch den deutsch/österreichischen Grenzbahnhof Kiefersfelden. Die "Rollende Landstraße" (kurz RoLa) ist ein Transportsystem für den begleiteten kombinierten Verkehr auf der Schiene bzw. ein spezieller Zug, bei dem komplette Lastwagen per Bahn befördert werden. Die Fahrer wurden während der Fahrt in den angehängten Begleitwagen (Sitz- oder Liegewagen) untergebracht. (26.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ÖBB 1044.095 in Kiefersfelden

 

Hinter SNCF 1-150-Y-1993 verbirgt sich die im Juli 1944 in Dienst gestellte Kondenslok 52 1993. Eigentlich für den Einsatz in den wasserarmen Gebieten der Ukraine während des Zweiten Weltkriegs gedacht, kam ihre Indienststellung zu spät, weil zu diesem Zeitpunkt die Wehrmacht diese Gebiete im Osten längst wieder verloren hatte. Daher kamen einige Kondensloks fabrikneu direkt nach Frankreich (und Belgien). Die SNCF ordnete die vorgefundene 52 1993 als 1-150-Y-1993 ein, konnte betrieblich mit ihr allerdings nichts anfangen. Die Aufnahme entstand im elsässischen Depot Hausbergen kurz vor der Rückgabe der Lok an die DR. Bei der DB lief die Lok beim Bw Mainz-Bischofsheim noch bis 1952. (1947) <i>Foto: Claude Gerrer</i>
SNCF 1-150-Y-1993

 

Eine unerkannt gebliebene ehemalige Kriegslok der Baureihe 52 abgestellt im elsässischen Depot Schirmeck an der Bahnstrecke von Strasbourg nach Saint-Dié. (1950) <i>Foto: Claude Gerrer</i>
Depot Schirmeck

 

Die im August 1943 beim Bw Tübingen in Dienst gestellte 50 3095 Ük wurde ab 1944 in den Bw Mülhausen/Elsass Rbf und Kolmar eingesetzt. Nach dem Krieg verblieb sie in Frankreich und wurde als SNCF 150-Z-3095 eingeordnet. Hier steht sie abgestellt im Depot Hausbergen im Elsass. Am 9. Januar 1948 wurde sie als Mietlok an die ED Mainz überwiesen. 1952 gab sie die DB an die SNCF zurück, diese musterte die Lok am 14.11.1953 aus. (14.07.1947) <i>Foto: Claude Gerrer</i>
SNCF 150-Z-3095 in Hausbergen

 

ÖBB Taurus 1116.157 mit Werbeaufschrift "Polizei - Gemeinsam.Sicher mit den ÖBB" in München. Getauft wurde die Lok am 07.11.2016 durch den österreichischen Innenminister und den Vorstandsvorsitzenden der ÖBB-Holding AG. Die Zusammenarbeit zwischen den ÖBB und dem Innenministerium wurde bereits 2005 in einer Kooperationsvereinbarung festgelegt. Ziel ist die Abwehr von Gefahren für die öffentliche Sicherheit und Ordnung, was u.a. Schwerpunktaktionen wie die Begleitung von Fussballfans oder die Bekämpfung des Buntmetalldiebstahles beinhaltet. (07.07.2017) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
Werbelok (70)

 

ÖBB 33.104 (Zfl Knittelfeld) am Weinzettelfeld-Tunnel bei Breitenstein auf der Semmeringbahn. Erwähnenswert ist auch der Aufstellungsort des Einfahrsignals von Breitenstein aus Richtung Klamm-Schottwien, das zur besseren Erkennbarkeit bei der Ausfahrt aus dem vorliegenden Tunnel weit links vom Gleis aufgestellt wurde. (15.09.1958) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
ÖBB 33.104 bei Breitenstein

 

Vor dem Heizhaus der Zfst Gloggnitz steht die Knittelfelder 33.108 für die Rückleistung bereit. Die Lok war 1923 als BBÖ 113.108 in Dienst gestellt worden und wurde 1960 ausgemustert. Die Österreichischen Bundesbahnen setzten die 40 zwischen 1923 und 1928 gebauten Maschinen hauptsächlich im hochwertigen Reisezugdienst vor Schnell- und Eilzügen. Das ihre Höchstegschwindigkeit nur 85 km/h betrug, spielte auf den Gebirgsstrecken keine Rolle. (15.09.1958) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
ÖBB 33.108 in Gloggnitz

 

ÖBB 33.122 (WLF, Baujahr 1924) in ihrer Heimat-Zfl Wien FJB. Der Bahnhof Wien Franz-Josefs-Bf war früher Ausgangspunkt für Schnellzüge über die Franz-Josefs-Bahn nach Prag (Praha). (30.08.1958) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
ÖBB 33.122 in Wien

 

Zwischen 1909 und 1916 wurden insgesamt 283 Lokomotiven der Reihe 429 der kaiserlich-königlichen österreichischen Staatsbahnen (kkStB) als Verbund- und Zwillingsloks in Dienst gestellt. Nach dem Ersten Weltkrieg gab es die ehemaligen 429er als Reihe 354.7 bei den CSD, als Reihe Ol12 bei den PKP, bei den Eisenbahnen des Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen und später als Reihe 106 bei den JDZ, als Reihe 688 bei den FS und unter Beibehaltung der Reihennummer bei den rumänischen Staatsbahnen. Insgesamt 87 Stück (46 Verbund-, 41 Zwillingsloks) blieben den BBÖ. Die sechs Südbahn-Maschinen kamen zur MAV, die ihnen die Bezeichnung 323.901–906 gaben. 1939 zeichnete die Deutsche Reichsbahn die Zwillingsmaschinen in 35 201–241, die Verbundmaschinen in 35 301–346 um. Nach dem Zweiten Weltkrieg blieben den ÖBB 46 Zwillingsloks, die als Reihe 35, und 39 Verbundmaschinen, die nun als Reihe 135 bezeichnet wurden. Die Ordnungsnummern wurden gegenüber der DR nicht verändert. ÖBB 35.221 wurde in der Zfst Mürzzuschlag angetroffen. (06.09.1958) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
ÖBB 35.221 in Mürzzuschlag

 

DSB-Rangierlok 153 vom Typ MT (Baujahr 1958) rangiert einen Schlafwagen der DR in Kopenhagen Hbf, der möglicherweise zum Zuglauf des D 320/321 "NEPTUN" gehörte. (23.04.1964) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
Kopenhagen Hbf

 

DSB 1132 gehörte zur zweiten Lieferserie von NOHAB mit 40 Lokomotiven, MY (II) 1105–1144, die zwischen 1956 und 1958 an die DSB übergeben wurden. Die Nummer 1105 hatte noch den 16-Zylinder-567-B-Motor mit 1500 PS, die Serie wurde ab der Betriebsnummer 1106 wurde mit 567-C-Motoren mit 1700 PS ausgestattet. (23.04.1964) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
DSB 1132 in Kopenhagen

 

SNCF 150-Y-1741 war eine von der Societe Alsascienne de Constructions Mecaniques Graffenstaden gebaute Kriegslok der Baureihe 52, die aber erst 1946 entstand. Vermutlich ist sie aus noch vorhandenen Teilen nach dem Krieg zusammengebaut worden. Ursprünglich war sie bei der Reichsbahn als 52 1741 vorgesehen. Im Depot des lothringischen Sarrebourg gibt die vier Jahre alte Lok keinen besonders guten Betriebszustand ab. Ausgemustert wurde sie am 07.04.1959. (1950) <i>Foto: Claude Gerrer</i>
SNCF 150-Y-1741 in Sarrebourg

 

Nach Kriegsende blieben 31 Loks der Baureihe 50 bei der SNCF stehen. Zwei wurden im November 1945 nach Belgien abgegeben, die übrigen 29 Loks wurden unter Beibehaltung der Reichsbahn-Ordnungsnummern zur Baureihe 150 Z umgezeichnet. Die als 50 3137 ÜK im Dezember 1943 beim Bw Hamm in Dienst gestellte Lok vermietete man nach einjähriger Abstellung in Hausbergen/Elsass (Foto) ab September 1947 an die ED Mainz und rüstete sie am 2. Oktober 1948 bei der Fa. Jung nahe Kirchen/Sieg sogar noch mit Witteblechen aus. Sie blieb im Eigentum der SNCF und wurde als Mietlok am 25.09.1952 ausgemustert. (1947) <i>Foto: Claude Gerrer</i>
SNCF 150-Z-3137 in Hausbergen

 

ÖBB 110.003 in Fischbach am Inn vor der Kulisse des 1863 m hohen Kranzhorn am Westrand der Chiemgauer Alpen. (24.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ÖBB 1110.003 in Fischbach

 

ÖBB 1044.122 fährt mit einem sog. Korridorzug durch Fischbach/Inn. Seit 8. Februar 1982 konnten Züge der Relation Innsbruck - Salzburg über die sog. Rosenheimer Kurve ohne Kopfmachen durch Rosenheim fahren und nahmen so den Weg über Freilassung statt Zell am See. (24.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ÖBB 1044.122 in Fischbach

 

Zwei ÖBB 4010 als Korridorzug mit angehängten Wagen auf dem Weg nach Kufstein bei Niederaudorf. (24.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ÖBB 4010 bei Niederaudorf

 

Freie Fahrt für ÖBB 1044.012 mit D 219 "Tauern-Express" (Oostende - Brüssel - Köln - Mainz - Mannheim - Heidelberg - Stuttgart - München - Salzburg - Badgastein - Villach - Jesenice - Ljubljana - Zagreb - Split) am Bk. Hilperting. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ÖBB 1044.012 bei Hilperting

 

ÖBB 1044.110 mit dem internationalen D 263 "Orient-Express" (Paris - Strasbourg - Kehl - Karlsruhe - Stuttgart - München - Salzburg - Linz - Wien Westbf - Hegyeshalom - Budapest -Bukarest) an der Blockstelle Hilperting. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ÖBB 1044.110 bei Hilperting

 

ÖBB 1020.26 (ex E 94 028, 1941 beim Bw Probstzella in Dienst gestellt) mit einem Güterzug im Bahnhof Schwarzach-St. Veit, wo die Tauernbahn nach Kärnten von der Salzburg-Tiroler-Bahn abzweigt. (01.1964) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
ÖBB 1020.26 in Schwarzach

 

370 041 (E 186 929) der polnischen Cargounit mit DGS 43498 (Rzepin/Polen - Mainz Weisenau) bei Klein Gerau. (23.02.2021) <i>Foto: Marvin Christ</i>
370 041 bei Klein Gerau

 

ÖBB 1116.105 mit einem Containerzug auf der Strecke München - Rosenheim bei Otterfing nahe Holzkirchen. (06.05.2016) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.105 bei Otterfing

 

ÖBB 1116.130 vor dem mit Autos beladenen EZ 47873 von München Nord nach Slowenien am Ausgangspunkt seiner Reise. (04.06.2016) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.130 in München

 

ÖBB 1116.153 mit Werbung für die ÖBB und den österreichischen Automobilclub ÖAMTC vor RJ 111 im Bahnhof München Ost. Je vier typische Berufsbilder sollen dabei die Partnerschaft der beiden größten österreichischen Mobilitätsunternehmen symbolisieren. (05.07.2017) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
Werbelok (67)

 

Mit der Werbelok 1116.158 unterstützen die ÖBB seit 2008 die jährliche "Sterneaktion" für den Verein "Licht ins Dunkel", die hier vor dem RJ 111 (München Hbf - Salzburg Hbf - Bad Gastein - Villach Hbf - Klagenfurt Hbf) in München Ost parkt. Dahinter steht ÖBB 1116.219. (06.07.2017) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
Railjet in München (1)

 

Die ölgefeuerte TCDD 56.109 mit einem Sonderzug im Taurusgebirge bei Maden. Die 1E-Maschinen wurde angelehnt an die Baugrundsätze der Einheitsdampfloks der Deutschen Reichsbahn von Henschel entwickelt. Von 1937 bis 1961 wurden in mehreren, leicht modifizierten Lieferungen insgesamt 168 Lokomotiven dieser Baureihe von Lokomotivfabriken in Deutschland, Großbritannien und der Tschechoslowakei gebaut, die beiden letzten Exemplare von Ausbesserungswerken der TCDD in der Türkei. Sie waren die meistgebaute Dampflokomotivbaureihe der TCDD und stellten bis in die 1980er Jahre einen wesentlichen Teil der Traktionsleistungen auf dem türkischen Eisenbahnnetz. (06.1988) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 56.109 im Taurusgebirge

 

Die von 1948 bis 1952 gebaute Reihe 241 P der französischen Staatsbahn SNCF galten als die leistungsfähigsten Dampflokomotiven Europas. Hier fährt eine 241 P mit einem Schnellzug in Belfort ein. (1964) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 241 P in Belfort

 

Die Ruhe vor dem Sturm genießt der Lokführer der LNER class A4 No. 60024 "KINGFISHER" mit einer kleinen Pause auf dem Bahnsteig in Aberdeen. Die class A4 der britischen London and North Eastern Railway (LNER) waren Schnellzugdampfloks der Achsfolge 2'C1' ("Pacific"). Die Lok "Mallard" dieser Baureihe stellte am 3. Juli 1938 mit 201,2 km/h den bis heute offiziellen Geschwindigkeitsweltrekord für Dampflokomotiven auf, der allerdings im Vergleich mit dem zwei Jahre früher aufgestellten Rekord der deutschen 05 002 (200,4 km/h) umstritten ist. (1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (126)

 

Begrüßung zwischen dem deutschen und tschechischen Eisenbahner im Grenzbahnhof Ceska Kubice - ein wohl für den Fotografen gestelltes Foto, das im Gegensatz zu der damaligen politischen Lage die gute und reibungslose Zusammenarbeit zwischen den Eisenbahne(r)n dokumentieren sollte. (1964) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Fahrt über die Grenze (3)

 

Eine Lok der CSD-Reihe 264.1 (ex kkStB 106) verlässt mit einem Personenzug mitten im Zweiten Weltkrieg den Bahnhof Marienbad in Richtung Eger, das von 1938 bis 1945 zur RBD Regensburg gehörte. (30.04.1943) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
CSD 264 in Marienbad

 

Die von der Reichsbahn "eingedeutschte" 35.269 (ex CSD 354.786, ex kkStB 429.904) beschleunigt einen kurzen Güterzug aus dem tschechischen Marienbad. (30.04.1943) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
35.269 in Marienbad

 

Die Mehrsystem-Variante des Siemens-Vectron, 383 111 der Slowenischen Eisenbahnen, mit einem Kesselwagenzug bei Asperg, kurz vor Ludwigsburg. (13.02.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
SLO 383 111 bei Asperg

 

PKP Pt31-11 (Zweitbesetzung) vor einem Personenzug in Poznan (Posen). Bei der PKP erhielten die Pt 31 nach 1945 neue Nummern in Zweitbesetzung. Bei der Aufnahme der Pt31-11 Zweitbesetzung handelt es sich um die 1940 bei der DRB als 39 1007p in Dienst gestellte und danach zu 19 161 umgezeichnete Maschine. (1973) <i>Foto: Robin Fell</i>
PKP Pt31-11 in Poznan

 

ÖBB 1020.08 (ex E 94 034) leistet einer 1010 mit einem Schnellzug Vorspannhilfe auf der Giselabahn Wörgl - Saalfelden am Pass Grießen bei Hochfilzen. (04.1971) <i>Foto: Robin Fell</i>
ÖBB 1020.08 bei Hochfilzen

 

Ein SNCF-autorail "Standard"-Triebwagen des Bw Longueau, Baujahr 1936 von Aciéries du Nord (ADN), im Bahnhof Calais-Ville. Die nach ihrem Hersteller benannten "ADN"-Züge wurden ab 1933 in Betrieb genommen; die ersten produzierten 19 Exemplare wurden bei verschiedenen Bahngesellschaften eingesetzt, bis 1939 kamen noch 57 Fahrzeuge hinzu. Die ersten Triebwagen wurden nur als einzelne Einheiten verwendet und waren mit kleinen Puffern ausgestattet. Später wurden sie als Doppeleinheit gekuppelt oder zogen einen 23-t-Anhänger. Nach dem Krieg wurden sie mit unterschiedlichen Beiwagen gekuppelt, was zu einer Überhitzung der Motoren führte. Die Lösung beinhaltete eine Zwangskühlung auf dem Dach, die der Serie ihr charakteristisches endgültiges Aussehen verlieh. Die Fahrzeuge wurden bis 1970 ausgemustert. (06.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF VT in Calais-Ville

 

Die von 1948 bis 1952 gebauten Fahrzeuge der Reihe 241 P der französischen Staatsbahn SNCF galten als die leistungsfähigsten Dampflokomotiven Europas. Mit einer Leistung von 4000 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h beförderten sie Expresszüge mit bis zu 20 Schnellzugwagen. Hier ist eine 241 P bei Verbiesles kurz vor der Ankunft in Chaumont unterwegs. Der Zug ist vermutlich der Schnellzug No. 42 (Bale - Mulhouse-) Belfort - Paris Est, Ankunft um 15.25 Uhr in Chaumont. (1964) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 241 P bei Chaumont

 

Die Reihe 141 F wurde von der spanischen RENFE in 242 Exemplaren zwischen 1953 und 1960 in Dienst gestellt. Bis 1975 wurden die letzten Exemplare ausgemustert. Hier ist 141 F 2381 mit einem Personenzug auf der Strecke Miranda - Zaragoza unterwegs. (12.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
RENFE 141 F bei Miranda

 

ÖBB 1116.112 am Felsentor von Etterzhausen, das mit 16 Metern als Deutschlands kürzester Eisenbahntunnel galt. Der Tunnel wurde am 31. Mai 2010 gesprengt, wegen des vermeintlich schlechten Zustand des Gesteins und den hohen Kosten für eine Absicherung. (13.06.2006) <i>Foto: Thomas Konz</i>
ÖBB 1116.112 bei Etterzhausen

 

Ein Personenzug mit einer BBÖ 1570 im unteren Inntal bei Hall in Tirol. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
BBÖ 1570 bei Hall i.T.

 

Ein österreichisches "Krokodil" der Reihe BBÖ 1100 mit einem Schnellzug auf der Brennerstrecke in St. Jodok. (1938) <i>Foto: RVM (R. Böhringer)</i>
BBÖ 1100 bei St. Jodok (1)

 

Ein Schnellzug mit einer BBÖ 1100 (spätere ÖBB 1089) auf dem Weg zum Brenner in der großen Kurve von St. Jodok. (1938) <i>Foto: RVM (R. Böhringer)</i>
BBÖ 1100 bei St. Jodok (2)

 

Im Rahmen der Feierlichkeiten zum 150-jährigen Eisenbahnjubiläum in Österreich trafen in Strasshof die ÖBB-Museumslok 310.23 (ex 16 008, Baujahr 1911) auf 1043.001, die erste thyristor­gesteuerten E-Loks der ÖBB, die 1971 aus der Serienlieferung der Baureihe Rc2 der Schwedischen Staatsbahnen (SJ) abgezweigt wurde. (22.08.1987) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
150 Jahre Eb. in Österreich -1

 

Anlässig einer Oberbaufachausstellung in Frankfurt Hgbf kam auch dieser Gleismesszug der SNCF zu Besuch. (22.03.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Gleismesszug der SNCF

 

Ein Personenzug mit einer BBÖ 1100 ("österreichisches Krokodil", spätere ÖBB-Baureihe 1089) im winterlichen Bahnhof Dorfgastein auf der Tauernbahn. (12.1938) <i>Foto: RVM (R. Böhringer)</i>
Personenzug in Dorfgastein

 

BBÖ 1170.13 (ab 1953: ÖBB 1045.13) mit einem Güterzug auf der Mittenwaldbahn oberhalb des Inntals bei der Haltestelle Martinswand. (1928) <i>Foto: RVM</i>
BBÖ 1170.13 bei Hochzirl

 

Ein Personenzug mit einer ÖBB 95 und 33 auf der Semmeringbahn am Kalte-Rinne-Viadukt bei Breitenstein. (1952) <i>Foto: Otto Zell</i>
ÖBB 95 +33 am Semmering

 

Mit der durchgehenden elektrischen Befahrbarkeit der Arlbergbahn ab dem 14. Mai 1925 benötigte die BBÖ elektrische Güterzugloks, die die Dampflokomotiven der Reihen 80 und 180 ablösen sollten. Da die Güterzüge zur Zeit, als die neuen Lokomotiven angeschafft wurden, vielfach noch durch Bremswagen von darauf mitfahrenden Bremsern und von der Lok selbst gebremst wurden, wurde die Höchstgeschwindigkeit mit max. 50 km/h relativ niedrig angesetzt. Die BBÖ gab 20 Lokomotiven der neuen Reihe 1080 in Auftrag, die von Siemens-Schuckert Wien (elektrischer Teil) und Krauss in Linz (mechanischer Teil) gefertigt und in den Jahren 1924/25 geliefert wurden. Alle Loks wurden in Bludenz stationiert, von wo aus sie Güterzüge bis Innsbruck bespannten, so wie hier auf der Oetzbrücke am Arlberg. (1930) <i>Foto: RVM</i>
BBÖ 1080 am Arlberg

 

BBÖ 310.14 auf der Drehscheibe im Bw Wien-West. Die kaiserlich-königlichen Staatsbahnen beschafften in der Zeit zwischen 1911 und 1916 insgesamt 90 Lokomotiven für den Schnellzugsdienst auf der Nordbahn, der Franz-Josefs-Bahn und der Westbahn. (1935) <i>Foto: RVM</i>
BBÖ 310.14 in Wien

 

BBÖ 310.56 (spätere 16 022) mit einem Schnellzug auf der österreichischen Kaiser-Franz-Josephs-Bahn (Wien - Budweis - Pilsen - Eger) bei Korneuburg. Die Lok wurde übrigens nach einem Bombenschaden im Zweiten Weltkrieg nicht wieder aufgearbeitet und am 01.08.1952 ausgemustert. (1922) <i>Foto: Privatfoto</i>
BBÖ 310.56 bei Korneuburg

 

BBÖ 310.05 und 310.12 (spätere 16 001 und 16 004) verlassen den Wiener Westbahnhof. (1937) <i>Foto: unbekannt</i>
BBÖ 310.05 + 310.12 in Wien

 

Ausfahrt des "Holland-Wien-Express" am Wiener Westbahnhof mit BBÖ 310.57. (1938) <i>Foto: RVM</i>
BBÖ 310.57 in Wien

 

Der Dampftriebwagen DT 1 der BBÖ (später Reihe 3071 der ÖBB) war ursprünglich Gepäcktriebwagen und später ein als Tenderlokomotive geführtes Fahrzeug. Anfang der 1930er Jahre bestand bei den BBÖ Bedarf nach einer Lokomotive die universell sowohl im leichten Schnellzugdienst, im Vorortverkehr der großen Städte als auch auf Nebenbahnen einsetzbar war. Unter der Führung von Alexander Lehner, Leiter der BBÖ-Konstruktionsabteilung, wurde für diesen Zweck ein eher unkonventionelles Fahrzeug entworfen, von der zwischen 1935 und 1938 20 Exemplare bei der Lokomotivfabrik Floridsdorf in Wien entstanden. Die Fahrzeuge wurden zunächst als DT 1 (Dampf-Triebwagen) bezeichnet, wobei der große Gepäckraum hinter dem Führerstand angeordnet war. Obwohl die Triebwagen auch für den leichten Schnellzugdienst konzipiert waren, wurden sie überwiegend im Nahverkehr rund um Wien eingesetzt. Die Reichsbahn ordnete die Loks ab 1938 als Baureihe 71.5 ein, ab 1953 wurden sie als Reihe 3071 bezeichnet. DT 1.01 (spätere 3071.01) steht hier im grauen Fotografieranstrich bei der Lokomotivfabrik Wien-Florisdorf. (1935) <i>Foto: Werkfoto</i>
BBÖ DT 1.01

 

ÖBB 1180.02 und 1180.04 im Bahnhof Bludenz. (13.02.1981) <i>Foto: A. Wagner</i>
ÖBB 1180 in Bludenz

 

ÖBB 1670.27 hat als Vorspannlok vor einer 1044 in Landeck einen Schnellzug aus Innsbruck übernommen, um ihn gemeinsam über den Arlberg zu bringen. (13.02.1981) <i>Foto: A. Wagner</i>
ÖBB 1670.27 in Landeck

 

ÖBB 1042.618 im Bahnhof Schwarzach-St. Veit, dem Ausgangspunkt der Tauernbahn. (14.02.1981) <i>Foto: A. Wagner</i>
ÖBB 1042.618 in Schw.-St.Veit

 

Die Reihe 1041 war neben der Reihe 1040 die erste Neubaulok der ÖBB auf Basis der Reihe 1245 nach dem Zweiten Weltkrieg. Zwischen 1951 und 1953 wurden insgesamt 25 Stück dieser Reihe beschafft. ÖBB 1041.06 steht hier vor einem Regionalzug im winterlichen Bahnhof Bischofshofen. (14.02.1981) <i>Foto: A. Wagner</i>
ÖBB 1041.06 in Bischofshofen

 

Da seit Ende Oktober 1977 bei der DB immer noch ein Dampflokverbot herrschte, verlegte sich die Interessengemeinschaft 41 018 mit ihrer Lok öfters nach Österreich, wo diese Beschränkungen nicht galten. Im Februar 1981 übernimmt sie in Attnang-Puchheim einen Sonderzug, den DB 118 032 und ÖBB 1018.04 von München über Salzburg angebracht hatten. Weiter ging es über den Hausruck nach Neumarkt-Kallham und zurück. (15.02.1981) <i>Foto: A. Wagner</i>
41 018 in Attnang-Puchheim

 

Im Bahnhof Steinach-Irding überholt 4010/6010.14 einen Regionalzug mit 1141.09. (16.02.1981) <i>Foto: A. Wagner</i>
Überholung in Steinach-Irding

 

In Hochzirl bei Innsbruck begegnen sich der DB "Gläserne Zug" 491 001 sowie die zwei ÖBB-Loks 1044.49 und 1020.15 (ex E 94 130). (15.05.1981) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Gläserner Zug (59)

 

03 276 vom Bw Köln-Deutzerfeld mit einer belgischen Lok im Grenzbahnhof Herbesthal. Bereits 1843 eröffnet, war der Bahnhof der älteste europäische Grenzbahnhof an der damaligen Grenze zwischen dem Königreich Belgien und dem Königreich Preußen. Bis 1920 lag der Bahnhof Herbesthal in Preußen bzw. dem Deutschen Reich. Als Folge des Versailler Vertrags kam der bis dahin von den Preußischen Staatsbahnen betriebene Bahnhof zusammen mit dem Gebiet von Eupen-Malmedy 1920 an Belgien und wurde von der belgischen Staatsbahn SNCB übernommen. Diese betrieb ihn weiterhin als Grenzbahnhof, während auf deutscher Seite der Hauptbahnhof Aachen diese Funktion übernahm. 1966 wurde der Bahnhof stillgelegt, seine Funktionen gingen an den benachbarten, bereits vor 1920 belgischen Bahnhof Welkenraedt über. (08.10.1963) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
03 276 in Herbesthal

 

Ein De Dietrich Triebwagen der SNCF aus der Vorkriegs-Reihe XD 2600 verlässt als Ft 1124 nach Metz den Frankfurter Hauptbahnhof. Die Verbindung wurde zum Winterfahrplan 1952/53 eingerichtet. Entgegen deutschen Wünschen, die damit auch wieder „Normalität“ nach dem Zweiten Weltkrieg demonstrieren wollten, richtete die SNCF aber keine durchgehende Verbindung nach Paris ein. Der Zug fuhr nur von und nach Metz, sonntags nach Bar-le-Duc, wo direkter Anschluss von und nach Paris bestand. Die Fahrzeit Paris – Frankfurt betrug so etwa acht ein halb Stunden. (1953) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
SNCF XD 2600-Tw in Frankfurt

 

PKP Ty42-148 war noch als 52 4051 zur Auslieferung an die Deutsche Reichsbahn vorgesehen. Sie wurde aber erst im Juli 1946 von Fablok in Chrzanow (während der deutschen Besatzung: Oberschlesische Lokomotivwerke Krenau) fertiggestellt und direkt an die PKP abgeliefert. Zu einem unbekannten Datum gab es ein Rahmentausch mit Ty2-993 (ex 52 3320). Am 01.10.2000 wurde sie in Poznan ausgemustert und in Wolsztyn abgestellt. Hier ist sie mit einem Nahgüterzug nach Grodzisk Wlkp bei Drzymalowo unterwegs. (11.1988) <i>Foto: Robin Fell</i>
PKP Ty 42-148 bei Drzymalowo

 

TCDD 45.003 (Nohab, Baujahr 1927) mit einem Güterzug von Sivas nach Samsun bei Havza in der nördlichen Türkei. Am Zugschluss hilft eine unbekannte 56 als Schiebelok mit. (05.10.1977) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 45.003 bei Havza (2)

 

ÖBB 1010.13 mit 1018.01 vor einem Personenzug bei Hallein, südlich von Salzburg. (06.1973) <i>Foto: Robin Fell</i>
ÖBB 1010 + 1018 bei Hallein

 

Eine 2500 PS Diesellok (Fabrik-Nr. 31302) für die 1.676 mm Breitspur Indian Railways WDM 3 No. 18517 auf Probefahrt im Bahnhof Warburg/Westfalen. Der Literatur nach waren sie nicht sehr erfolgreich (auf Neudeutsch ein "Flop"); keine wurde erhalten. Dennoch waren sie damals die größten diesel-hydraulischen Loks Indiens. Hinter der Lok ist ein ADyse 641-Wagen gekuppelt, von denen es nur zehn Exemplare gab. (03.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Henschel-Lok für Indien (3)

 

ÖBB 52.4364, enstanden bei den Oberschlesischen Lokomotivwerken Kattowitz, wurde am 15.12.1944 in Dienst gestellt und ist hier mit einem Güterzug bei Wartbugr-Krems unterwegs. Sie diente temporär als Brennstoffversuchslok und war nachträglich mit einem Mischvorwärmer ausgerüstet worden. (09.06.1971) <i>Foto: Robin Fell</i>
ÖBB 52.4364 bei Wartburg-Krems

 

ÖBB 1570.04 (KraussLinz/SSW, Baujahr 1926) fährt mit einem Personenzug aus Bregenz in Lindau Hbf ein. (08.1969) <i>Foto: Robin Fell</i>
ÖBB 1570.04 in Lindau (1)

 

Die etwas verbaut wirkende österreichische 3071.16 (Floridsdorf, Baujahr 1937) war eine Tenderlok mit einem hinter dem Führerstand angeordneten großen Gepäckraum. Das zunächst als Dampftriebwagen DT 1 bei der BBÖ eingereihte Fahrzeug wurde nach dem "Anschluss" Österreichs an das Deutsche Reich im Bestand der Deutschen Reichsbahn als Baureihe 71.5 geführt, nach 1945 als Reihe 3071 bei der ÖBB. Die letzten Vertreter dieser Reihe waren bis 1968 im Raum Wien stationiert. ÖBB 3071.16 rangiert hier im Bahnhof Gänserndorf, nordöstlich von Wien. (17.09.1958) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
ÖBB 3071.16 in Gänserndorf

 

ÖBB 1245.513 mit Ng 76254 bei Aich auf der Strecke Liezen - Schladming. (29.10.1993) <i>Foto: Tino Eisenkolb, Slg. H.J. Müller</i>
ÖBB 1245.513 bei Aich

 

ÖBB 1670.08 mit einem Personenzug vor der Kulisse des Karwendelgebirges in Innsbruck Hbf. (1975) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
ÖBB 1670.08 in Innsbruck

 

ÖBB 310.23 und 52.7612 mit einem Sonderzug auf der Semmeringbahn am Weinzettelwandtunnel nahe Breitenstein. (09.1997) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
ÖBB 310.23 bei Breitenstein

 

Das Kalte-Rinne-Viadukt im Adlitzgraben bei Breitenstein ist das imposanteste Viadukt auf der Semmeringbahn. Mit einer Länge von 184 m und einer Höhe von 46 m gehört es zu einem sehr beliebtesten Fotoobjekte entlang der 41 km langen Strecke. Hier überquert eine ÖBB 1042 mit einem Personenzug die Brücke. Seit 1998 gehört die Semmeringbahn zum UNESCO-Weltkulturerbe. (09.1997) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
ÖBB 1042 am Semmering

 

Aus der ÖBB-Nahverkehrsreihe 4030 wurde eine Variante abgeleitet, die im hochwertigen Schnellzugverkehr eingesetzt werden sollte. Es entstanden vier vierteilige Garnituren mit erhöhter Leistung (1200 kW statt 1000 kW) und gesteigerter Höchstgeschwindigkeit (130 km/h statt 100 km/h). In den Steuerwagen wurde eine Küche untergebracht, der vordere Stromabnehmer des Triebwagens wurde mit einem schmalen Bügel nach Norm der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) ausgerüstet. Die Fahrzeuge fuhren unter anderem als Dt "Wörthersee" zwischen Klagenfurt und München und übernahmen ab 1958 auch den Schnellverkehr Wien – Zürich als "Transalpin". 1965 wurden sie aus hochwertigen Dienst durch die Reihe 4010 verdrängt. Hier wartet ÖBB 4130.01 als Dt 158 in Nürnberg Hbf auf die Rückfahrt nach Wien. (29.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ÖBB 4130.01 in Nürnberg

 

Auf indischer Breitspur von 1676 mm ist Lok B1a 251 auf der in den Jahren ab 1864 während der englischen Kolonialzeit von den Engländern gebauten Südlinie in Galle an der Südwestküste Sri Lankas unterwegs. (08.02.2020) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf in Sri Lanka

 

ÖBB 1245.522 mit einem 5081, der damals noch über den Erzberg verkehrte, im Bahnhof Vordernberg. (1976) <i>Foto: Hans Hilger</i>
ÖBB 1245.522 in Vordernberg

 

ÖBB 97.201 mit einer weiteren 97 als Schiebelok und einem leeren Erzzug bei Glaslbremse auf dem Weg nach Präbichl. (1976) <i>Foto: Hans Hilger</i>
Erzbergbahn (167)

 

52 2436 war im Juli 1943 an die RBD Villach ausgeliefert worden und verblieb daher nach 1945 in Österreich. Nach ihrer Ausmusterung am 26. Juli 1977 trat sie noch eine weite Reise bis nach Japan an und wurde in Kobe im Kyoto-Park zusammen mit 9 Orient-Express-Wagen am Biwasee aufgestellt. Im Dezember 2009 wurde sie in Japan zerlegt. (05.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
ÖBB 52.2436 in Wien-West

 

PKP Ty-5-1 im Bw Poznan (Posen). Sie wurde im September 1939 als 50 039 an die Reichsbahn (Bw Radolfzell) abgeliefert und befand sich seit 1941 in der RBD Posen, wo sie auch bis Kriegsende blieb. Am 01.09.1946 wurde sie gemäß des Umzeichnungsplans der sowjetischen Militärtransportverwaltung (Lemberg) in Ty5-1 umgezeichnet. Am 19.04.1978 wurde sie in Poznan (Posen) ausgemustert und an die Konservenfabrik Hortex in Sroda Wielkopolska (Schroda) abgegeben. 2005 stand sie noch im dortigen Bahnhof abgestellt, ihr weiterer Verbleib ist nicht bekannt. (25.04.1976) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
PKP Ty5-1 in Poznan

 

TCDD 44.017 (eine ehemalige pr. G 8, Baujahr 1912, die wohl im Ersten Weltkrieg zum Bau der Bagdadbahn in die Türkei gelangt war) im Bw Burdur, der Kreisstadt eines türkischen Landkreises in der Mittelmeerregion und die Hauptstadt der gleichnamigen Provinz. (16.05.1974) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
TCDD 44.017 in Burdur

 

Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben rund 50 Lokomotiven der pr. G 12 in Jugoslawien, die die JZ als Reihe 36 einordnete. JZ 36-048 wurde im Bw Nova Gorica, unmittelbar an der italienischen Grenze, angetroffen. Ursprunglich war dies 58 2081 ("Breslau 5637"), die 1921 bei Borsig in Berlin entstand. (31.08.1972) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
BR 58 in Jugoslawien

 

86 476 wurde am 18. Janaur 1943 von der Deutschen Waffen- und Munitionsfabrik, Werk Posen, direkt nach Österreich zum Bw (Zfst) Stadlau geliefert. In Hieflau, wo diese Aufnahme entstand, war sie von 1966 bis 1971 stationiert. Sie war die letzte 86er der ÖBB und wurde am 20.03.1972 ausgemustert. Heute ist sie bei der Österreichischen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (ÖGEG) in Ampflwang zu bewundern. (14.05.1971) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
ÖBB 86.476 in Hieflau (3)

 

Die nur in 10 Exemplaren im Jahr 1957 gebaute Reihe 242 F der spanischen RENFE war mit 150 km/h (im Testbetrieb) die schnellste spanische Dampflok. Abgesehen von einer sowjetischen Maschine war sie die einzige Dampflok in Europa mit der Achsfolge 2D2 in Serienfertigung. Das Design soll von deutschen Lokomotiven inspiriert worden sein, die Technik kam vom französischen Konstrukteur André Chapelon. Mit einer Leistung von über 4.200 PS (3.110 kW) lag sie auch im Spitzenbereich europäischer Schnellzugloks.Die erste Lokomotive wurde im Oktober 1955 ausgeliefert. Die gesamte Serie wurde zunächst dem Depot Miranda de Ebro zugewiesen, von wo aus sie die Strecke von Madrid nach Irun in der Provinz Ávila - Miranda de Ebro bedienten. Mit der Elektrifizierung der Strecke ab 1968, wurde nur noch die Strecke von Miranda de Ebro nach Zaragoza befahren. Die Ausmusterung der Baureihe erfolgte ab 1974, Lok 242F 2009 blieb im Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias erhalten. Das Bild zeigt 242F 2003 vor einem Schnellzug im Bahnhof Venta de Banos auf der Strecke Madrid - Hendaye im Norden Spaniens. (1966) <i>Foto: Robin Fell</i>
RENFE 242F in Venta de Banos

 

CP 295 der Companhia dos Caminhos de Ferro de Portugueses im Bahnhof Porto-Campanha. Die Lok ist eine 2C-Konstruktion von Henschel in Kassel aus dem Jahr 1911. Der Bahnhof ist Endbahnhof der von Lissabon kommenden Linha do Norte. (1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
CP 295 in Porto-Campanha

 

ÖBB 1116.231, die für ein Mobilfunknetz wirbt, mit einem "Railjet", der österreichischen Variante des IC, bei Teisendorf, westlich von Freilassing. Im Gegensatz zu den Verbindungsschwierigkeiten im deutschen Handynetz soll im sog. Network Slicing für die ÖBB die kritische Infrastruktur in einem eigenen Netz betrieben werden. Unter Network Slicing versteht man, dass bestimmte Teile eines Mobilfunknetzes für ausgewählte Anwendungen – z.B. Rettungsdienste oder kritische Infrastruktur – reserviert werden. Dieses Feature wurde bisher vor allem der 5G-Technologie zugeschrieben, welche in Österreich derzeit ausgerollt wird. Nun zeigt aber ein Mobilfunkanbieter gemeinsam mit einem Technologiepartner, dass dies auch schon mit dem bestehenden 4G-Netz möglich ist. Dies ist nicht nur für den reisenden Kunden interessant, auch die ÖBB nutzt darüber die Übertragung von Informationen in Echtzeit zwischen Triebfahrzeug und Steuerzentralen. (27.09.2020) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 1116.231 bei Teisendorf

 

Die Baureihe FS 740 wurde von mehreren in- und ausländischen Herstellern (Henschel, Breda und Ansaldo) zwischen 1911 und 1922 in 470 Exemplaren an die italienische Ferrovie dello Stato (FS) ausgeliefert. Ihre Entwicklung war so gut, dass man die Baureihe bald in ganz Italien antraf und sie zu den letzten Dampfexemplaren dort gehörte. FS 740 025 wartet hier mit einem Personenzug im Bahnhof Pontassieve, 15 km östlich von Florenz. (02.06.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
FS 740 025 in Pontassieve

 

Schon fast planmäßig erscheint die Umleitung des Leerparks LPF 78218 (Köln Bbf - Düsseldorf Hbf) für den Urlaubsexpress Düsseldorf - Villach über die S-Bahn, aufgenommen mit ÖBB 1116.272 in Solingen-Vogelpark. (12.09.2020) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1116.272 in Solingen

 

Ein Doppelstock-Elektrotriebzug der Baureihe DD-IRM der niederländischen Eisenbahngesellschaft Nederlandse Spoorwegen (NS) bei Horst-Severum. Aus dem Fahrzeugmaterial wird der größte Teil der niederländischen Intercity-Verbindungen gebildet. (06.09.2020) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
NS DD-IRM bei Horst-Serverum

 

Überraschenden Auslauf hatte der NS 20 des Nederlands Spoorwegmuseum aus Utrecht, aufgenommen zwischen America und Horst-Sevenum, nordwestlich von Venlo. Der dieselelektrische Triebzug, wegen seiner beiden Bedienplätze im Dach auch "de Kameel" genannt, wurde 1959 durch die Firma Allan & Co´s Koninklijke Nederlandsche Fabrieken van Meubelen en Spoorwegmaterieel N.V. in Rotterdam gebaut und 1991 außer Dienst gestellt. Nach einer Restauration im Jahr 2008 wurde er wieder in Dienst gestellt. Hier ist er auf dem Weg von Eindhoven nach Venlo zum Tanken. Von dort ging es weiter über Nijmegen, Arnheim und zurück nach Utrecht ins Museum. (06.09.2020) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
NS 20 bei Horst-Sevenum

 

Nachdem Heerscharen von Fotografen die "Polizei" auf der Umleitungsstrecke von Solingen nach Düsseldorf erwarteten, wurde für die ÖBB-Werbelok 1116.157 ein Fotopunkt abseits des Mainstreams gesucht und ausgerechnet im Bahnhof Hilden gefunden, wo der umgeleitete LPF 78218 (Köln Bbf - Düsseldorf Hbf) völlig allein abgelichtet werden konnte. (02.09.2020) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1116.157 in Hilden

 

Auch dieser Zug gehört normalerweise nicht hierhin: ÖBB 1116.054 fährt mit dem Leerpark LPF 78218 (Köln Bbf - Düsseldorf Hbf) für den Urlaubsexpress Düsseldorf - Villach durch die S-Bahnstation Solingen-Vogelpark. (01.09.2020) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1116.054 in Solingen

 

BDZ 14.45, die ehemalige 50 2826 Ük, gebaut 1942 von Krauss-Maffei in München, vor einem Kesselwagenzug in Plovdiv, im Süden Bulgariens. 50 2826 war ab Dezember 1942 in Linz/Donau stationiert und kam nach 1945 als 555.120 zur CSD. Am 21.12.1959 wurde sie an die BDZ abgegeben und dort erst 1984 ausgemustert. (09.1975) <i>Foto: Joachim Claus</i>
BDZ 14.45 in Plovdiv (1)

 

BDT 14.45, ex 50 2826, im Bahnhof Plovdiv. Plovdiv (Plowdiw) ist einer der wichtigsten Verkehrsknotenpunkte Bulgariens. Bereits Ende der 1870er Jahre wurde Plovdiv an die Linie des Orient-Express zwischen Istanbul und Sofia angeschlossen. Später wurden von hier noch Eisenbahnlinien nach Burgas, Karlowo und Panagjurischte gebaut. Plovdiv, die zweitgrößte Stadt Bulgariens, war seit den 1960er Jahren bis zum Ende der Volksrepublik Bulgarien auch eine internationale Messestadt. (09.1975) <i>Foto: Joachim Claus</i>
BDZ 14.45 in Plovdiv (2)

 

Hinter BDZ 14.26, aufgenommen in Plovdiv, steckt die ehemalige 50 530, die im Juli 1940 von Henschel/Kassel an die Reichsbahn ausgeliefert worden war. Erstes Bw war Oberhausen-Osterfeld Süd. Am 22.09.1943 wurde sie vertragsmäßig nach Bulgarien abgegeben. (09.1975) <i>Foto: Joachim Claus</i>
BDZ 14.26 in Plovdiv

 

Wegen Bauarbeiten auf der linken Rheinstrecke musste im August 2020 die gegenüberliegende Rheinseite wieder für Umleitungen herhalten, so nahm auch der IC 5106 von Düsseldorf nach Luxembourg mit dem CFL-Triebwagen 2307 den Weg unterhalb des Drachenfels bei Rhöndorf. (05.08.2020) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
IC 5106 bei Rhöndorf

 

CFL 2302 als umgeleiteter IC 5106 von Düsseldorf nach Luxembourg am historischen Örtchen Ariendorf mit Fachwerkhäusern aus dem 17. und 18. Jahrhundert nördlich von Bad Hönningen. (06.08.2020) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
IC 5106 bei Bad Höningen

 

Während die Schweizer in wenigen Jahren einen 50 km langen Tunnel durch den Gotthard gebaut haben, die Italiener nach nur zwei Jahren für die eingestürzte Autobahnbrücke in Genau einen Neubau errichtet haben, werkelt Deutschland schon 30 Jahre lang am Ausbau der Rheintalbahn herum. In Auggen (südlich von Müllheim/Baden) sind im Jahr 2020 die ersten Spuren der Neubaustrecke zu erahnen, während ein SBB RABe 503 EC 52 (Milano Centrale - Frankfurt (Main) Hbf) durch den Haltepunkt rauscht. (01.08.2020) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
SBB RABe 503 in Auggen

 

Einzige Güterzugleistung zwischen Reutte/Tirol und Innsbruck ist weiterhin der DGS 45141, der hier mit 1216 019 "Leonardo da Vinci" (ES 64 U4) und 1016 003 (ES 64 U2) im Bahnhof Garmisch-Partenkirchen kopfgemacht hat. (29.07.2020) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ÖBB 1216 + 1016 in Garmisch

 

ÖBB 1116 173 und 1116 083 erreichen vor DGS 45141 (Reutte in Tirol - Innsbruck) die ersten Häuser von Mittenwald. (24.07.2020) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ÖBB 1116 + 1116 in Mittenwald

 

Die Erzbergbahn konnte bereits 1911 den Betrieb mit den 18 vorhandenen Dampflokomotiven der Baureihe 69 (später 97) nicht mehr bewältigen. Da ein zweigleisiger Ausbau der Strecke nicht möglich war, wurden stärkere Lokomotiven gefordert. So entstand eine sechsachsige Tenderlok mit der Achsformel Fn4zzt: Sechs gekuppelte Treibachsen in einem starren Rahmen und ein Zahnrad-Triebwerk mit zwei Zahnrädern. Diese selten angewandte Bauform als Sechskuppler konnte 150 Tonnen auf dieser Strecke mit 15 km/h befördern und sollte den Schubdienst mit mehreren Lokomotiven vermeiden. 1912 wurden die drei neuen Dampflokomotiven in Betrieb genommen und erhielten die Bezeichnung 269.01–03. Mit Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn im Jahr 1938 erhielten die Loks die Bezeichnung 97.301–303. Ab 1953 erhielten die Fahrzeuge die ÖBB-Nummern 197.301–303, um sich von der Vorgänger-Baureihe 97.201–218 deutlicher zu unterscheiden. 97.301 präsentiert sich mitten im Zweiten Weltkrieg im Bahnhof Erzberg dem Fotografen. (26.05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
97 301 in Erzberg

 

CVT "136 086 Breslau" im Bahnhof Weißensulz (tschech. Bela nad Radbuzou) an der ehemaligen Lokalbahnstrecke Taus - Tachau - Plan bei Marienbad (Domazlice – Tachov – Plana u Marianskych Lazni). Im Jahr 1935 ging die Lokalbahn Schweißing–Haid in das Eigentum der CSD über. Nach der Angliederung des Sudetenlandes an Deutschland im Herbst 1938 kam die Strecke zur Deutschen Reichsbahn, Reichsbahndirektion Breslau. Im Reichskursbuch war die Verbindung nun als KBS 422k Schweißing–Haid enthalten. Damit einher ging die endgültige Verstaatlichung und Auflösung der Lokalbahn Schweißing–Haid. Das Gesetz vom 2. August 1940 „betreffend die Übernahme von Eisenbahnen im Reichsgau Sudetenland und in den in die Reichsgaue Oberdonau und Niederdonau eingegliederten Teilen der sudendeutschen Gebiete auf das Reich“ regelte u.a. die Verstaatlichung von neun Lokalbahnen mit einer Gesamtlänge von 170 km, an denen der tschechoslowakische Staat bereits die Mehrheit der Aktienanteile besessen hatte. (1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
136 086 in Weißensulz

 

Zwei unbekannte stromlinienverkleidete 03.10 im Bahnhof Salzburg. Das Bw Linz (Donau) erhielt ab dem 24. September 1940 insgesamt 17 Maschinen der Baureihe 03.10. Im Sommer 1942 endete bereits der Einsatz der 03.10 hier wieder. Bis dahin bespannten die 03.10 die mit rund 690 km längsten Langläufe der Reichsbahn zwischen Nürnberg und Wien. Problematisch blieb allerdings der Betrieb auf der österreichischen Westbahn, da Steigungen von bis zu 11 o/oo und Zuglasten bis 600 t die 03.10 an ihre Leistungsgrenze führten, zudem wurde zwischen Amstetten und Wien weiterhin im Linksverkehr gefahren. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Zwei 03.10 in Salzburg

 

Unverkennbar verbirgt sich hinter der N 207 der Dänischen Staatsbahn (DSB) eine Lok der Baureihe 50. Es ist 50 2017 Ük, die im November 1943 von Les Ateliers Metallurgiques Nivelles in Belgien gebaut und an das Bw Diedenhofen (franz. Thionville) ausgeliefert wurde. Die DSB erwarb 1952 zwölf Maschinen der Baureihe 50, die nach dem Krieg als Restitutionsloks von der SWDE an Belgien übergeben worden waren. Von den zwölf Loks wurden zehn aufgearbeitet, zwei als Ersatzteilspender verwendet. Die zehn Loks der Serie N waren in Fredericia und Padborg beheimatet. N 207 schied erst 1976 aus. Sie war für das DSB-Eisenbahnmuseum vorgesehen und wurde im Lokschuppen in Thistedt abgestellt. Später beschloss die DSB aus Platzgründen und weil es sich nicht um eine "richtige" DSB-Lok handelte, die Lok aus dem Museumsprogramm zu streichen und verfügte die Zerlegung. (26.07.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
DSB N 207 in Fredericia

 

4449 der sog. "Golden State"-Lokomotiven für die Southern Pacific. Sie wurde am 30. Mai 1941 in Dienst gestellt und erhielt einen rot-orangen Anstrich für die Beförderung der "Daylight"-Personenzüge. Nach ihrer Ausmusterung am 02. Oktober 1957 wurde sie als Denkmallok in Portland/Oregon aufgestellt. Am 21. April 1975 begann ihr "zweites Leben" als Zuglok des "American Freedom Train", der mit Dampf quer durch die USA fuhr. Hier überquert sie mit einem "Special-Train" die doppelstöckige über den Willamette River in Portland (Oregon) aus dem Jahr 1912, auf dem oben der Pacific Highway West Nr. 1W verläuft, unten die Strecke der Union Pacific Railroad in Richtung Eugene. (25.04.1981) <i>Foto: Tim Nowak</i>
"Daylight" 4449 (5)

 

SAR Class 25 NC (Non Condensing, ohne Kondenseinrichtung) No. 3491 mit einem Personenzug bei Orange River. Die Lokomotiven der Klasse 25 NC gehörten zu den letzten auf Hauptstrecken eingesetzten Dampflokomotiven in Südafrika und waren bis Anfang der 1990er Jahre hinein im Planeinsatz. (20.06.1976) <i>Foto: C. Gammell</i>
Dampf in Südafrika (56)

 

Eine 25 NC mit 3400 PS überholt bei De Aar eine 4 PS-Kolonne mit afrikanischen Eseln in der Provinz Nordkap. (13.04.1979) <i>Foto: C. Gammell</i>
Dampf in Südafrika (57)

 

No. 5632 der Chicago, Burlington & Quincy (CB & Q) war eine Lok vom Typ 4-8-4 Northern, die 1940 gebaut wurde. Mitte der 1950er Jahre wurde sie bereits wieder abgestellt. CB & Q-Präsident Harry C. Murphy sorgte dafür, dass sie 1958 wieder in Betrieb genommen wurde und startete ein Dampfexkursionsprogramm von Burlington aus. Pünktlich für eine Sonderfahrt zwischen Chicago und Galesburg (Illinois) am 2. November 1958 stand sie wieder unter Volldampf, wie diese Aufnahme bei Altona (Illinois) beweist, und zog den berühmten Personenzug von CB & Q, "The Aristocrat". Ihr Ende war etwas kurios: 1969 wechselte das Eigentum der Lok an die C & WI und die neuen Eigentümer verlangten die kurzfristige Entfernung der Lok aus dem Schuppen in Chicago. Die Lok konnte aber nicht bewegt werden und wurde illegal an einen örtlichen Schrotthändler verkauft. Während des Umzugs zum Schrottplatz entgleiste No. 5632 an einer Weiche. Der Schrotthändler wollte aber weder Zeit noch Geld aufwenden, um sie wieder auf die Schiene zu setzen und zerschnitt die Lok an Ort und Stelle. Nicht unerwähnt bleiben soll noch ein besonderes Ereignis: 1964 wurde No. 5632 anlässlich des 100-jährigen Jubiläums des Nahverkehrszugverkehrs CB & Q in Chicago in Gold lackiert. Später im Jahr reiste sie im goldenen Anstrich nach Kansas City, um den 50. Jahrestag der Fertigstellung der Union Station in Kansas City zu feiern. (02.11.1958) <i>Foto: J. J. Buckley</i>
CB & Q No. 5632 bei Altona/Ill

 

Norfolk & Western No 2136, eine Class Y6 2-8-8-2 (Baujahr 1938), mit einem leeren Kohlezug, bestehend aus 105 Wagen, bei Delbarton in West Virginia. Beladen wurden in diesen Zügen bis zu 9500t Kohle transportiert - hier galt der dampfbespannte 4000t-Erzzug im Emsland als das Non plus ultra.... (25.03.1959) <i>Foto: John C. Benson</i>
N&W No. 2136 in Virginia

 

Bei Excelsior (Pennsylvania) schieben zwei Loks der Pennsylvania Railroad (PRR) No. 4249 mit einer zweiten Lok einen Kohlenzug mit über 10.000 PS nach. Beide gehören zur class 2-10-0 "Decapods". No. 4249 ist eine I-1SA-Lok, gebaut von Baldwin Locomotive Works ursprünglich als I-1S im Juni 1923, umgebaut in Juniata in eine I-1SA im Mai 1943, und abgestellt im August 1957. (12.05.1956) <i>Foto: Mike Usenia</i>
Schiebelok-Power (1)

 

Mit 10.000 PS Schubhilfe geht es für einen Kohlenzug bei Excelsior (Pennsylvania) über eine Rampe bergauf. Das Kohlerevier in Pennsylvania ist allerdings auch für Kohleflözbrände bekannt, allein dort gibt es 45 Brandzonen. Die bekannteste ist der Brand der Centralia Mine, in der Anthrazit-Kohleregion in Columbia County. Diese Feuer brennen seit 1962 und breiten sich unter der Stadt aus. Löschversuche waren vergeblich, letztlich wurde die Stadt wegen der Brände größtenteils aufgegeben. (12.05.1956) <i>Foto: Mike Usenia</i>
Schiebelok-Power (2)

 

Die Norfolk & Western Lok No. 1218 überquert mit einem Sonderzug den Cumberland River in Burnside/Kentucky. Die 1943 von N&W Roanoke Shops gebaute 2-6-6-4 Maschine besitzt für deutsche Verhältnisse das unglaubliche Gesamtgewicht von 431,6 t, wovon 260 t allein auf die Lokomotive entfallen. (10.06.1988) <i>Foto: Tom Gildersleeve</i>
Norfolk & Western No. 1218

 

Die Villacher ÖBB 1020.026 (ex E 94 028) mit einem Güterzug auf der Gaililzbrücke im österreichisch/italienischen Grenzgebiet bei Tarvisio. (08.1989) <i>Foto: Alan Brack</i>
ÖBB 1020.026 bei Tarvisio

 

Die Nickel Plate Road No. 765 war eine 2-8-4-Dampflok vom Typ "Berkshire", die 1944 von Lima Locomotive Works für die New York, Chicago & St. Louis Railroad gebaut wurde, die gemeinhin als "Nickel Plate Road" bezeichnet wird. Bis zur Ausmusterung im Jahr 1958 wurde sie vor schnellen und schweren Güter- und Personenzüge eingesetzt. Als Reservelok stand sie weiterhin in Innenräumen abgestellt, was sie letztlich auch vor der Verschrottung bewahrte. Anfang der 1970er Jahre kam sie zur neu gegründeten Fort Wayne Railroad Historical Society, die die Lok wieder in einen betriebsfähigen Zustand versetzte. Bis in die Gegenwart wird sie vor Sonderzügen eingesetzt. Hier ist sie am Kanawha River in St. Albans (West Virginia) unterwegs. (23.10.1988) <i>Foto: Todd Novak</i>
NKP No. 765 bei St. Albans

 

SNCB 64.055, unverkennbar eine pr. P 8 (Schwarzkopf 6607, Baujahr 1918, ex KPEV "Münster 2455"), die zu den sogenannten "Waffenstillstandsabgaben" (Locomotives Armistice) gehörte, d.h. deren Abgabe die Voraussetzung war, damit überhaupt der Waffenstillstandsvertrag in Kraft trat, im Bahnhof Ostende. Ausgemustert wurde sie am 31.12.1964. (21.05.1960) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
SNCB 64.055 in Ostende

 

SNCB 96.001 (eine ehem. pr. T 12, Borsig 6108, Baujahr 1907, ex KPEV "Köln 7701") im Bw Tamines (Provinz Namur), östlich von Charleroi. Am 24.10.1956 wurde sie ausgemustert. (01.04.1953) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
SNCB 96.001 in Tamines

 

Nach dem 1. Weltkrieg herrschte in Belgien ein großer Mangel an Lokomotiven. 1919 wurden rund 2.000 Lokomotiven als "Waffenstillstandsabgaben" (Locomotives Armistice) von Deutschland an Belgien übergeben. Insgesamt 27 Exemplare der preußischen T 12 wurden dabei auch an die belgischen Staatsbahnen (Chemin de fer de l'Etat Belge) abgegeben. SNCB 96.030 (Borsig 8680, Baujahr 1914, ex "Berlin 8279") war die letzte noch vorhandene pr. T 12 in Belgien und wurde am 18.05.1955 abgestellt. Nach der deutschen Besetzung im Zweiten Weltkrieg war die Lok von der Reichsbahn als 74 1344 eingeordnet worden und befand sich nach dem Krieg bei der DB, die die Lok am 09. Juni 1950 an die SNCB zurückgab. (01.04.1953) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
SNCB 96.030 in Tamines

 

SNCB 98.040, eine pr. T 16.1 (Schwartzkopf 9840, Baujahr 1914, ex "8144 Esn"), die wohl auch im Rahmen der "Waffenstillstandsabgaben" (Locomotives Armistice) 1918 an die Belgische Staatsbahn abgegeben wurden, im Bahnhof Liege-Guillemins. Sie wurde am 27.07.1961 aus den Bestandslisten gestrichen. (03.07.1950) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
SNCB 98.040 in Liege

 

Die umgebaute ex-Southern Railway Bulleid "West Country" leichte Pacific No. 34032 "Camelford" mit einem Schnellzug von Southampton nach London nahe Farnborough (Hants). (08.1964) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (111)

 

Ex-Southern Railway Bulleid "Battle of Britain" No. 34077 "603 Squadron" mit einem Schnellzug auf dem Weg nach Southampton nahe Micheldever (Hants). (05.1966) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (112)

 

Ex-Southern Railway Bulleid "Battle of Britain" No. 34077 "603 Squadron" mit einem Schnellzug bei Haslemere, südwestlich von London. (1966) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (113)

 

Die umgebaute ex-Southern Railway Bulleid "West Country" leichte Pacific No. 34095 "Brentor" auf der LSWR-Mainline bei Farnborough. (08.1964) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (114)

 

Die British Railways No. 92220 "Evening Star" Class 9F (2-10-0) war die letzte Dampflok, die für die BR gebaut wurde. Eigentlich als Güterzuglok konstruiert, befördert hier die nagelneue Maschine einen Reisezug bei Clapham auf dem Weg nach Somerset, was auch nicht ungewöhnlich war, schaffte sie schließlich bis zu 90 mph (ca. 145 km/h). (05.1960) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (17)

 

LNER Class A4 60006 "Sir Ralph Wedgwood" wurde am 16. Januar 1938 in Dienst gestellt. Kurz vor Ende ihrer aktiven Dienstzeit am 3. September 1965 wurde sie in Aberdeen auf Zelluloid gebannt. (1965) <i>Foto: Chris Carter</i>
British Rail (115)

 

Ex Southern Railway "West Country" No. 34100 "Apledore" (Baujahr 1949, umgebaut 1960) im New Forrest bei Brockenhurst auf der Strecke von Bournemouth nach Southampton. (11.1965) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (116)

 

Ex Southern-Railway "West Country" class Light Pacific No. 34101 "Hartland" verlässt den Wallers Ash Tunnel zwischen Micheldever und Winchester in Hampshire. (1966) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (13)

 

Die British Railways Standard class 5MT 4-6-0 No. 73002 leistet der ex Southern Railway "Merchant Navy" class Pacific No. 35013 "Blue Funnel" Vorspann auf der Strecke Weymouth - Waterloo bei Upwey in Dorset. (07.1966) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (14)

 

Zugbegegnung zwischen der Brith Rail Standard class 5MT 4-6-0 No. 73169 und der Diesel-Elektrischen Co-Co Diesellok D 1649 am Wallers Ash Tunnel zwischen Winchester und Basingstoke in Hampshire. (1966) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (15)

 

Die British Rail Standard class 5MT 4-6-0 No. 73114 "Etarre" mit einem Kesselwagenzug aus leeren 6-achsigen Milchtankwagen bei Farnborough (Hants). (08.1964) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (16)

 

Ex-Southern Railway Bulleid "Merchant Navy" No 35012 "United States Lines" in der "Sweeping Curve" auf der LSWR-Mainline bei Pirbright auf dem Weg nach Farnham. (1966) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (117)

 

Ex LMS "Royal Scot" class 7P 4-6-0 No. 46124 "London Scottish" am Kensal Green Tunnel in London mit einem Northbound-Express nach Liverpool. (1961) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (118)

 

Ex LMS Stanier class 8F 2-8-0 No. 48701 mit einem Kohlezug in Peak Forest westlich von Sheffield. (06.1962) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (119)

 

Ex LNER Thompson class A2/3 No. 60523 "Sun Castle" am Abzweig Copenhagen Junction in Belle Isle mit einem East-Coast-Express von King's Cross. Hier kreuzt die North-London-Line die Midland Linie. (1963) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (120)

 

Ex LNER Gresley class V 2 (3 Zylinderlok) 2-6-2 No. 60880 mit einem Güterzug auf der Royal-Border-Bridge bei Berwick-upon-Tweed auf der Bahnstrecke Edinburgh - Newcastle unmittelbar an der Nordseeküste. (07.04.1960) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (121)

 

Ex LNER Gresley class V2 2-6-2 No. 60939 mit einem Postzug am Annesley Tunnel auf der Great-Central-Route nahe Nottingham. (06.1962) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (122)

 

Hawksworth (GWR) 6959 class "Modified Hall" 4-6-0 No. 7925 "Westol Hall" am Abzweig Park Royal Goods Branch in Cashmores (Newport). Im Vordergrund verläuft die London Transport Central Line. (11.1965) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (123)

 

Ein rares Bilddokument mit dem gerade abgelieferten Einzelstück der British Standard class 8P 4-6-2 No. 71000 "Duke of Gloucester" und 9F 2-10-0 No. 92001 bei der Ausfahrt aus der Zentralwerkstätte in Swindon, Grafschaft Wiltshire in England. Beim Bau der Lok wurde in einigen Punkten von den Plänen des Konstrukteurs Robert Riddles, dem Chief Mechanical Engineer der BR abgewichen, so dass die Leistung unbefriedigend war und kein Weiterbau der Klasse erfolgte. Es wurden auch keine ernsthaften Versuche unternommen, die Mängel zu beheben, weil die BR zum Zeitpunkt der Indienststellung bereits beschlossen hatte, ihre Dampflokomotiven vollständig durch Diesel- und Elektrolokomotiven zu ersetzen. Die 71000 wurde schon 1962 ausgemustert. Nur weil sie versehentlich auf einem falschen Schrottplatz landete, konnte sie noch 1974 von Eisenbahnenthusiasten gekauft werden. Sie wurde in 13 jähriger Arbeit restauriert, wobei die Konstruktionsmängel beseitigt wurden. Danach konnte der Kessel 30 % mehr Dampf erzeugen, und die "Duke of Gloucester" gilt heute als die leistungsfähigste Dampflokomotive, die jemals in Großbritannien gefahren ist. (1954) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (124)

 

LNER 4472 mit einem Sonderzug am Sapperton Tunnel in der Nähe von Cirencester (Gloucestershire) auf der Golden Valley Linie. (16.08.1964) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (125)

 

Eine nicht identifizierte ÖBB 1110 mit einer DB 111 vor dem E 3682 (Innsbruck - München) auf der Überführung über die Partenkirchner Straße in Mittenwald. Im österreichischen Abschnitt zwischen Innsbruck und Mittenwald fuhr der Zug als E 682. (05.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB und DB in Mittenwald (1)

 

Mit vereinten Kräften befördern eine ÖBB 1110 und eine DB 111 den E 3682 auf dem Weg nach Klais in Mittenwald. (05.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB und DB in Mittenwald (2)

 

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