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Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Alle Bilder zum Thema Deutsche Bundesbahn - Seite 1 von 27

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26385 Bilder gefunden.

118 012 mit D 467 (München - Görlitz) bei Kläham, nördlich von Landshut. (04.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
118 012 bei Kläham

 

118 020 passiert mit D 999 in Iffelkoven das auf Fahrt stehende Einfahrvorsignal von Ergoldsbach. (04.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
118 020 in Iffelkoven (1)

 

118 020 mit D 999 in Iffelkofen, nördlich von Ergoldsbach. (04.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
118 020 in Iffelkoven (2)

 

118 025 mit E 3164 nach Ingolstadt hinter der Donaubrücke zwischen Regensburg-Prüfening und Sinzing. (04.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
118 025 bei Regensburg (1)

 

118 025 mit E 3164 an der Donau zwischen Regensburg-Prüfening und Sinzing. (04.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
118 025 bei Regensburg (2)

 

Eine 798/998-Einheit, der die Strecke nach Kelheim befuhr, im Bahnhof Saal/Donau. Im Februar 1998 wurde die 5 km lange Stichstrecke stillgelegt. (04.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
798 in Saal/Donau

 

118 020 mit D 998 auf der kleinen Laberbrücke bei Oberlindhart nahe Neufahrn. (04.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
118 020 bei Oberlindhart (1)

 

Der D 998 nach München mit 118 020 auf der kleinen Laberbrücke bei Oberlindhart. (04.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
118 020 bei Oberlindhart (2)

 

Die in der unbeliebten türkis/beigen Farbgebung lackierte 118 028 führt den D 308 (München - Hof - Berlin Stadtbahn) bei Eggmühl. In Regensburg fand ein Lokwechsel auf 218 statt. (04.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
118 028 bei Eggmühl

 

194 579 mit einem Güterzug nach München-Laim bei Ascholdshausen nördlich von Neufahrn in Niederbayern. (04.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
194 579 bei Ascholdshausen

 

118 036 mit D 469 nach Prag bei Ascholtshausen. Die DB war wohl damals der Meinung, dass Bn-Wagen in einem internationalen Schnellzug in den Ostblock für den Reisekomfort ausreichend wären. (04.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
118 036 bei Ascholtshausen (1)

 

118 036 mit D 469 (München - Regensburg - Schwandorf - Furth im Wald - Pilsen - Prag) bei Ascholtshausen nördlich von Neufahrn in Niederbayern. (04.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
118 036 bei Ascholtshausen (2)

 

118 028 mit D 468 nach München bei Ascholtshausen. (04.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
118 028 bei Ascholtshausen

 

118 044 vor dem beachtlich langen E 3308 (München - Regensburg) bei Buchhausen nahe Eggmühl. (04.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
118 044 bei Buchhausen (1)

 

118 044 vor E 3308 mit Ehefrau und fahrbarem Untersatz bei Buchhausen. (04.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
118 044 bei Buchhausen (2)

 

Das Bild der besseren Häfte von 118 044 mit E 3308 bei Buchhausen soll hier auch nicht fehlen. (04.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
118 044 bei Buchhausen (3)

 

Eine unerkannt gebliebene 118 führt den D 466 (Görlitz - München) bei Ascholtshausen. (04.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
D 466 bei Ascholtshausen (1)

 

Gleicher Zug - gleiche Stelle: Der D 466 nach München mit einer 118 bei Ascholtshausen zwischen Eggmühl und Neufahrn. (04.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
D 466 bei Ascholtshausen (2)

 

Die Freilassinger 194 117 mit einem langen Güterzug bei Ascholtshausen auf dem Weg nach Regensburg. (04.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 117 bei Ascholtshausen

 

151 026 mit einem Dg bei Buchhausen, südlich von Eggmühl. (04.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
151 026 bei Buchhausen

 

194 117 mit Dg 55322 bei Buchhausen. (04.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 117 bei Buchhausen (1)

 

194 117 wurde am 12.01.1944 beim Bw Augsburg in Dienst gestellt. Nach fast 43 Einsatzjahren wurde sie am 18.12.1987 beim Bw Ingolstadt ausgemustert. Im Jahr 1980 wurde sie noch gebraucht und ist hier mit Dg 55322 bei Buchhausen unterwegs. (04.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 117 bei Buchhausen (2)

 

118 020 mit D 309 (Berlin Stadtbahn - Gutenfürst - Hof - Regensburg - München) bei Buchhausen. Fast hätte die Begegnung mit 194 117 vor Dg 55322 geklappt. (04.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
118 020 bei Buchhausen

 

194 156 vor Üg 67675 nach Mittenwald im Bahnhof Garmisch-Partenkirchen. (05.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 156 in Garmisch

 

194 156 mit Üg 67675 zwischen Garmisch und Klais bei Kaltenbrunn. (05.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
194 156 bei Kaltenbrunn (1)

 

194 156 mit Üg 67675 auf dem Weg nach Mittenwald bei Kaltenbrunn. (05.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 156 bei Kaltenbrunn (2)

 

Kiesverladung in Ommi51-Wagen in Wörth am Rhein. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Kiesverladung in Wörth (1)

 

Das Kieswerk in Wörth am Rhein belädt einen Ganzzug aus Ommi51-Wagen. Von 1953 bis 1970 stellte die DB insgesamt 3.905 Güterwagen dieser Bauart in Dienst. Ab 1965 erhielten die Wagen die UIC Nummern F-z 120. Der Wagen eignete sich für Schüttgüter verschiedener Art. Seine fünf Mulden waren nach beiden Seiten kippbar und konnten Schüttgüter direkt in Lkw oder über Bunkermauern hinweg abgeben.  (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Kiesverladung in Wörth (2)

 

Intensive Begutachtung eines französischen Weinwagens durch deutsche Eisenbahner und den Zoll in Wörth am Rhein, der die Verplombung am Ablaufventil prüft. Die Weinwagen aus dem Languedoc wurden hier zentral zolltechnisch abgefertigt und dann ihren Bestimmungsorten, z.B. in Bingen am Rhein, zugeführt. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Zollkontrolle (2)

 

Ein Zug aus Wein-Kesselwagen aus dem Weinbaugebiet Languedoc wartet in Wörth am Rhein auf die Zollabfertigung. Das Languedoc ist Frankreichs größtes Anbaugebiet von Wein. Mit einer bestockten Rebfläche von fast 290.000 Hektar ist es nahezu dreimal so groß wie die Summe aller deutschen Anbaugebiete. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Weinwagen in Wörth (1)

 

Einige tausend Liter Wein aus der französischen Weinbauregion Languedoc warten in Wörth am Rhein auf die zentrale Zollabfertigung. Der sehr preisgünstige Wein aus dem Languedoc war und ist häufig die Grundlage für einfachen deutschen Schaumwein und die Weinessig-Produktion und fand sich als Verschnittmittel auch in den preisgünstigen deutschen Tischweinen. Jahrzehnte lang war Bingen am Rhein einer der wichtigsten Bestimmungsbahnhöfe. Bestimmte Produktnamen sind älteren Generationen in Verbindung mit heftigem Kopfschmerz sicher noch ebenso in Erinnerung wie die langen Reihen an Weinkesselwagen aus Frankreich und Italien in Bingen. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Weinwagen in Wörth (2)

 

Die Kieswerk Wörth GmbH lieferte in den 1950er Jahren maßgeblich ihre Produkte für den Eisenbahn- und Straßenbau. Daher war es nicht ungewöhnlich, dass die DB-Herrschaften der BD Mainz samt Fotograf das Kieswerk in Wörth am Rhein besuchten.  (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Kiesverladung in Wörth (3)

 

Werkbahn im Kieswerk Wörth am Rhein. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Kiesverladung in Wörth (4)

 

Schmalspur- und Normalspurgleise im Kieswerk Wörth am Rhein. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Kiesverladung in Wörth (5)

 

Verladeanlage im Kieswerk Wörth am Rhein. Der an der Schüttanlage stehende XXo49-Wagen war amerikanischer Bauart und wurde während des Zweiten Weltkriegs ab 1942 in den USA vorgefertigt und als Bausatz nach England geliefert und dort endmontiert und ab 1944 auch auf dem europäischen Festland eingesetzt. Nach Ende des Krieges übernahm die DB zahlreiche dieser Wagen u.a. mehrere tausend 4-achsiger Flachwagen. Diese wurden als SSkm49 bzw. XXo49 eingereiht und noch über Jahre hinweg eingesetzt. Nachteilig war allerdings die amerikanische Brems- und Drehgestellbauart,die nur eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h zuließ. Daneben waren sie bei den Rangierern auch nicht sonderlich beliebt, weil sie besonders vorsichtig behandelt werden mussten, da bei etwas härteren Rangierstößen die Bordwände bzw. Türen aufsprangen und sich der Inhalt des Wagens ins Gleis ergoss.  (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Kiesverladung in Wörth (6)

 

Die Eisenberger Klebsandwerke in der Bahnhofsstraße in Eisenberg/Pfalz waren damals ein guter Kunde der Bahn und ließen ihre Produkte in Klappdeckelwagen, hier ein K 15 der Bauart Elberfeld/Wuppertal, transportieren. (1963) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Sandverladung (2)

 

Der 366 m lange Schönberg-Langeck-Tunnel ist einer von insgesamt zwölf Tunneln der aus der Pfälzischen Ludwigsbahn hervorgegangenen Bahnstrecke Mannheim – Saarbrücken und nach dem Heiligenberg-Tunnel ihr zweitlängster. Der Tunnel befindet sich auf dem Gebiet der Gemeinde Weidenthal zwischen den Bahnstationen Weidenthal und Neidenfels. Er dient der Abkürzung einer Schlaufe des Hochspeyerbachs. Der Fotograf der BD Mainz besuchte den Tunnel, nach dem Mitte der 1950er Jahr erhebliche Sanierungsarbeiten abgeschlossen wurden. Im Zug der Elektrifizierung ab 1960 sorgte das Tunnelprofil für erhebliche Probleme, sodass der Tunnel aufgeweitet werden musste. Dies verzögerte die Fertigstellung des elektrischen Betriebs, der dadurch erst am 12. März 1964 auf gesamter Länge aufgenommen werden konnte. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Schönberg-Langeck-Tunnel

 

Von 1982 bis 1993 diente der Lufthansa-Airport-Express als Ersatz für Kurzstreckenflüge auf den Verbindungen von Düsseldorf und Stuttgart zum Flughafen Frankfurt am Main. Hierfür kamen die Elektrotriebzüge der Baureihe 403 zu neuen Ehren, die fortan im Auftrag und in Lackierung der Lufthansa fuhren. Hier wartet 403 006 auf eine Revision am alten Lokschuppen des Bw Düsseldorf-Abstellbf. (26.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Lufthansa-Airport-Express (51)

 

212 274 (Bw Wuppertal) verlässt mit E 3312 den Düsseldorfer Hauptbahnhof. (05.06.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
212 274 in Düsseldorf

 

212 264, eine der letzten beiden altroten Wuppertaler 212, mit E 3214 und die in S-Bahnfarben lackierte 111 122 vor einem Ausstellungszug in Düsseldorf Hbf. (05.06.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 und 212 in Düsseldorf

 

Im März 1987 wurde 141 436 im Aw Opladen mit einer zeitmultiplexten Wendezugsteuerung (ZWS) für den S-Bahn-Wendezugbetrieb ausgestattet und in den Farben Reinorange und Kieselgrau der damaligen S-Bahnzüge Rhein-Ruhr umlackiert. Hier ist sie mit einer S 6 (Essen - Langenfeld) in Düsseldorf Hbf unterwegs. Links 111 122, die ab 1980 für die x-Wagenzüge der S-Bahn konzipiert worden war.  (05.06.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 und 141 in Düsseldorf

 

Das die betagten Loks der Baureihe 141 noch zum S-Bahneinsatz kamen, wie hier in Düsseldorf, war dem Umstand geschuldet, dass die DB Ende der 1980er Jahre an erheblichen Lokmangel litt. So sollten die neuen Loks der Baureihe 111 nicht weiter vor den S-Bahnen verschlissen werden und gingen stattdessen in den hochwertigeren Reisezugeinsatz. Den Lokmangel der DB behob letztlich die deutsche Wiedervereinigung, die sich dann massenhaft der nicht mehr benötigten DR-Maschinen bedienen konnte. (05.06.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
141 436 in Düsseldorf

 

212 090 mit N 8142 in Düsseldorf Hbf und ein Straßenbahnzug (!) der Rheinbahn, die im Rahmen einer Ausstellung hier weilte. Dies widerlegt zumindest die landläufige Aussage, dass in Karlsruhe zuerst Zweisystem-Stadtbahnwagen auf Eisenbahngleisen fuhren. (05.06.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
212 090 in Düsseldorf (1)

 

212 090 mit Rheinbahnwagen 4246 und 111 139 in Düsseldorf Hbf. (05.06.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
212 090 in Düsseldorf (2)

 

Der Bahnhof Dornap-Hahnenfurth (heute ein Stadtteil von Wuppertal) ist auch heute noch ein wichtiger Versandbahnhof der im Steinbruch Osterholz abgebauten Kalksteinprodukte. Während aktuell die Züge von privaten EVU gefahren werden, war dies 1987 noch eine Domäne der Baureihe 221. Hier ist es 221 146, die dort einen Zug zusammenstellt. (11.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 146 in Dornap (1)

 

Nicht sonderlich beliebt bei Eisenbahnfreunden war die türkis/beige Farbgebung bei den betagten E- und Dieselloks. Gerade die purpurroten Loks der Baureihe V 200 (220) und V 200.1 (221) mit dem markanten V-förmig heruntergezogen Zierstreifen an der Lokfront litten mit der neuen Lackierung stark in ihrem eleganten Aussehen und wurden so auch gerne als Osterei verspottet. 221 146 hatte Ende 1976 im Aw Nürnberg dieses Aussehen erhalten und fuhr auch bis zu ihrer Ausmusterung am 30.06.1988 so herum. Hier steht sie vor einem Kalkzug im Bahnhof Dornap-Hahnenfurth. (11.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 146 in Dornap (2)

 

Neben der in Dornap-Hahnenfurth wartenden 221 146 gesellte sich die dort einfahrende 221 131 mit einem leeren Kalkzug hinzu. (11.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 146 in Dornap (3)

 

Die nach Dornap-Hahnenfurth einfahrende 221 131 kreuzt die auf Ausfahrt wartende 221 146. (11.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 131 in Dornap (1)

 

221 131 erreicht mit einem leeren Kalkzug den Bahnhof Dornap-Hahnenfurth (heute ein Stadtteil von Wuppertal). Im Steinbruch Osterholz in Hahnenfurth baut die Fa. Oetelshofen seit 1900 Kalkstein ab und veredelt ihn zu hochwertigen Branntkalk-Produkten.  (11.06.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
221 131 in Dornap (2)

 

221 131 hatte das Glück, ihre Ursprungsfarbgebung bis zum Schluss zu behalten. Hier ist sie mit einem leeren Kalkzug im Bahnhof Dornap-Hahnenfurth angekommen. (11.06.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
221 131 in Dornap (3)

 

Nach getaner Arbeit wartet 221 131 im Bahnhof Dornap-Hahnenfurth auf die Rückfahrt nach Oberhausen. Dahinter steht die Krefelder 290 399. (11.06.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
221 131 in Dornap (4)

 

103 127 fährt mit D 2302 (Köln - Neuss - Düsseldorf - Emmerich - Arnhem - Utrecht CS - Amsterdam CS - Alkmaar - Den Helder) durch den Bahnhof Düsseldorf-Bilk. (04.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 127 in Düsseldorf

 

111 131 mit Gepäckwagen und falsch gedrehter Wendezuggarnitur vor N 8307 in Düsseldorf-Bilk.  (04.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 131 in Düsseldorf

 

110 204 (Bw Dortmund) mit dem aus Reichsbahnwagen gebildeten D 443 (Köln - Neuss - Düsseldorf - Essen - Dortmund - Hannover - Wolfsburg - Oebisfelde - Stendal - Magdeburg - Halle - Leipzig - Riesa - Dresden) am Beginn seiner Reise in Düsseldorf-Bilk.  (04.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 204 in Düsseldorf

 

Die Kölner 110 281 mit D 2304 (Köln - Neuss - Düsseldorf - Emmerich - Arnhem - Utrecht CS - Amsterdam CS) auf der neuen Rheinbrücke zwischen Neuss und Düsseldorf. Die künftigen S-Bahngleise warten noch auf Fertigstellung. (04.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (39)

 

215 121 (Bw Köln-Nippes) mit Sonderzug E 25604 auf der neuen Hammer Rheinbrücke. Rechts werden die Vorbereitungen zum Abriss der alten Brücke getroffen. (04.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (40)

 

216 031 vom Bw Oberhausen-Osterfeld Süd mit einem Kohlezug für das Bilker Kraftwerk auf der neuen Rheinbrücke bei Düsseldorf-Hamm. (04.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (41)

 

Während die Abrissarbeiten an der alten Hammer Rheinbrücke in vollem Gange sind, passiert 212 238 mit N 8174 nach Neuss die Baustelle über die neue Rheinbrücke. (04.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (46)

 

03 252 im Bw Dortmund Bbf, wo die Lok vom 23.07.1948 bis 03.05.1950 stationiert war. (02.04.1950) <i>Foto: Willi Marotz</i>
03 252 in Dortmund

 

23 014 im Bw Siegen nach einem Unfall vor P 2445, der mit einer Rangierfahrt im Siegener Hauptbahnhof kollidiert war. (09.12.1959) <i>Foto: Klaus Hoffmann</i>
Upps ! (18)

 

Für die anstehende Elektrifizierung der Ruhr-Sieg-Strecke wurde der Hof­ol­per Tunnel aufgeschlitzt. Der Bahneinschnitt und die ehemaligen Vor­ein­schnit­te des Tunnels wurden für eine neue Trasse der Bundesstraße 517 berg­sei­tig auf eine Sohlbreite von rund 26 Meter erweitert. Das Bild zeigt 44 1329 vom Bw Altenhundem bei der Einfahrt in das fast abgetragene Südwestportal. (17.04.1964) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
44 1329 bei Hofolpe

 

61 001 war 1935 als Stromlinienlok neben ihrer Schwesterlok 61 002 speziell für den Henschel-Wegmann-Zug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h konzipiert worden. Dieser sollte beweisen, dass die Dampftraktion, speziell auf der Strecke Dresden - Berlin, durchaus mit den neuen, dieselbetriebenen Schnelltriebwagen (SVT) mithalten konnte. Durch einen Aufenthalt im RAW Braunschweig verblieb 61 001 nach 1945 in der britischen Zone. Im Jahr 1950, als dieses Bild in Bielefeld entstand, war vom einzigen Glanz der Lok nicht mehr viel anzumerken. Nach einem Unfall am 02.11.1951 in Münster wurde die Lok am 14. November 1952 ausgemustert und 1957 verschrottet. Ihre Schwesterlok 61 002 wurde 1961 in der DDR in die Schnellfahr-Versuchslokomotive 18 201 umgebaut.  (23.08.1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
61 001 in Bielefeld

 

Die beiden Loks der Baureihe 78.10 waren auf der Basis der preußischen P 8 von der Firma Krauss-Maffei und dem Ausbesserungswerk Minden entwickelt worden. Mit ihnen sollten die Beschleunigungswerte der Fahrzeuge, speziell für den Einsatz bei den Vorortbahnen und Stadtbahnen, verbessert werden. 78 1002 wurde aus 38 2890 umghebaut, ihre Probefahrt erfolgte am 19.12.1950 von München-Allach nach Peterhagen und zurück, die Abnahme erfolgte am 28.03.1951. Das Lauf- und Triebwerk sowie der Kessel blieb bei dem Umbau nahezu unverändert. Umgestaltet wurde der Führerstand. Hinzu kam ein Kurztender, welcher über eine Deichsel an die Lok gekoppelt war und die Laufeigenschaften bei Rückwärtsfahrt verbesserte. Da eine Umrüstung der normalen P 8 zu wendezugfähigen Loks mit einer Rückwärtsgeschwindigkeit von 85 km/h und mit einer wesentlich größeren Reichweite auch mit einfacheren Mitteln möglich war, unterblieben weitere Umbauten. Beide Loks (78 1001 und 78 1002) wurden bereits 1961 wieder ausgemustert. Die Aufnahme der 78 1002 entstand kurz nach dem Umbau im Bw München Hbf. (1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
78 1002 in München

 

Bereits ab 1889 gab es neben der Straße von Berchtesgaden nach Bad Reichenhall (heute B 20) im Bereich der Einmündung Schneckenmühlweg den Haltepunkt Winkl für die Einwohner von Winkl und Loipl. Im Jahr 1900 wurde er um 81 Meter nach Süden in Richtung Bischofswiesen verschoben. Die nagelneue E 41 001 vom Bw München Hbf ist vor der Kulisse der "schlafenden Hexe" mit P 2019 nach Berchtesgaden gerade dort eingefahren. Ab 1989 wurde der Haltepunkt Winkl nicht mehr bedient, am 2. Juni 1991 aufgelöst und anschließend zurückgebaut. (30.09.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 41 001 in Winkl

 

Vor der Kulisse des Karwendel fährt E 44 004 mit einem Personenzug nach Mittenwald. (1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 44 004 bei Mittenwald

 

ET 90 03, einer der drei ET 85, die 1949 speziell für die Königsseebahn (Berchtesgaden - Königssee) umgebaut wurden, im Bahnhof Königssee. Am Zugschluss läuft der aus einem Heidenau-Altenberger Wagen entstandene Steuerwagen ES 85 40.  (06.1961) <i>Foto: Manfred Schubert</i>
Königsseebahn (10)

 

Die Wiederinbetriebnahme einer Legende: Was 1977 nach dem Dampflokverbot bei der DB keiner mehr für möglich gehalten hatte, erfüllte sich zum 150-jährigen Bahnjubläum. Maßgeblich unter der Regie des Referenten und Hauptabteilungsleiters für den Betrieb der Werke bei der DB - Horst Troche - wurden mehrere Dampfloks im Aw Offenburg wieder betriebsfähig aufgearbeitet. Die Starlok war unbestritten die 01 1100, die seit ihrer Ausmusterung bei einer Schrottfirma in Mühlheim/Ruhr "überlebte" und hier ihre ersten Gehversuche im Aw Offenburg macht.  (17.04.1985) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
01 1100 im Aw Offenburg

 

01 1100 war auch Star von Filmaufnahmen, die im Juli und August 1986 im Pegnitztal stattfanden. Hier brettert sie mit dem Filmzug E 18503 aus dem Rothenfelstunnel bei Lungsdorf. (21.07.1986) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Filmaufnahmen mit 01 1100 (17)

 

Da zitterte wohl nicht nur der Boden, sondern auch die Nerven des Fotografens, als 01 1100 mit einem Filmzug dynamisch bei Lungsdorf vorbeistürmte.  (21.07.1986) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Filmaufnahmen mit 01 1100 (18)

 

01 1100 fährt mit dem Filmzug aus dem Bahnhof Trebgast. (21.07.1986) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Filmaufnahmen mit 01 1100 (19)

 

Nach getaner Arbeit präsentiert sich 01 1100 in ihrer damaligen Heimat Bw Nürnberg Hbf. (08.02.1986) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
01 1100 im Bw Nürnberg

 

Vor zahlreichen Sonderzügen war 01 1100 im Jubiläumsjahr 1985 im Pegnitztal unterwegs wie hier am Haidenhübeltunnel nahe Velden. (01.08.1985) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
150 Jahre D. Eisenbahnen (403)

 

Vor dem Schuppen des Bw Nürnberg Hbf präsentieren sich die Museumsloks 01 1100, 23 105, 50 622 und 86 457. (01.09.1986) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Lokparade in Nürnberg

 

Blick in das Bw Heilbronn mit 023 023 und 050 833 an der Bekohlungsanlage. (12.11.1975) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Bw Heilbronn (7)

 

023 023 vor 064 419 und einer 212 im Bw Heilbronn. (06.10.1974) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Bw Heilbronn (8)

 

038 382 vor einer der letzten P 8-Leistungen der DB, dem P 3977 nach Hausach, in Freudenstadt Hbf. (02.03.1974) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
038 382 in Freudenstadt (2)

 

038 772 mit P 4142 (Hausach - Freudenstadt) auf dem Lauterbad-Viadukt. (17.08.1972) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
038 772 bei Lauterbad (2)

 

Im Rahmen einer Sonderfahrt gastierte die Tübinger 038 382 im Bw Oberhausen-Osterfeld Süd.  (26.05.1972) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
038 382 im Bw Ob-Osterfeld Süd

 

Blick aus dem vorbeifahrenden Zug auf das Bw Minden, wo damals die in Diensten des BZA tätige 18 505 stand. Rechts ist noch der Tender der 18 316 zu erkennen. (21.05.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Bw Minden (2)

 

23 055 aus der 5. Lieferserie der Fa. Krupp (23 053 - 064), die ab Werk mit einem DB-Logo auf der Rauchkammertür ausgestattet waren, auf der Drehscheibe ihres Heimat-Bw Koblenz-Mosel. (12.12.1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
23 055 im Bw Koblenz-Mosel

 

Im Bw Bestwig genießen u.a. 23 079, 23 015 und zwei weitere 23er zusammen mit einer P 8 die Sonntagsruhe. 23 079 wurde eine Woche später nach Emden umstationiert. (12.09.1965) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Sonntagsruhe in Bestwig

 

38 2069 (Baujahr 1917) in ihrer letzten Heimat Bw Gronau/Westf., wo sie im August 1965 abgestellt und am 06.01.1966 ausgemustert wurde. (18.03.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
38 2069 im Bw Gronau

 

Die Radolfzeller 38 2144 als Schublok an einem Güterzug in Engen/Htw. Zuglok war 50 2243, die zwar Helmut Röth in seinen Aufzeichnungen dokumentiert hatte, wegen eines Lichteinfalls am Filmanfang aber nicht zu verwenden ist. (09.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 2144 in Engen/Htw.

 

75 406 (Bw Radolfzell) wartet in Singen/Htw. auf die Übernahme der nächsten Zugleistung. (09.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 406 in Singen (3)

 

75 419 vor P 1896 im Bahnhof Singen/Hohentwiel. (09.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 419 in Singen

 

75 473 (Bw Radolfzell) ist mit D 7 (Zürich - Stuttgart) aus Schaffhausen in Singen/Htw. eingetroffen. (09.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 473 in Singen

 

39 023 (Bw Villingen) ist vor P 1453 (Konstanz - Engen) in Radolfzell angekommen.  (09.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 023 in Radolfzell (1)

 

Der Personenzug 1453 aus Konstanz hatte in Radolfzell offenkundig einen längeren Aufenthalt. So konnte Helmut Röth die 39 023 ausgiebig ablichten. Im Hintergrund liegt übrigens der Bodensee. (09.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 023 in Radolfzell (2)

 

39 023 wartet immer noch vor dem P 1453 nach Engen im Bahnhof Radolfzell. Der Modellbauhersteller Faller präsentierte in den 1980er Jahren einen Bausatz der historischen Bahnsteigbrücke im Hintergrund. Das Vorbild war allerdings schon im Zuge eines Bahnhofsneubaus nach 1967 abgerissen und durch die heutige Unterführung ersetzt worden.  (09.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 023 in Radolfzell (3)

 

Die Ausfahrt steht: Gleich geht es für 39 023 vor dem P 1453 in Radolfzell weiter nach Engen. (09.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 023 in Radolfzell (4)

 

Ausfahrt der 39 023 vor P 1453 in Radolfzell am Bodensee. (09.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 023 in Radolfzell (5)

 

39 023 entschwindet mit P 1453 (Konstanz - Engen) in Radolfzell. (09.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 023 in Radolfzell (6)

 

38 1824 stand in ihrer Heimat Radolfzell kalt abgestellt. Sie kam allerdings wieder ans Laufen und war noch bis 1967, zuletzt beim Bw Mannheim, im Einsatz. (09.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 1824 in Radolfzell

 

Der nächste Tag begann in Radolfzell mit der dort rangierenden 94 1705. (10.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
94 1705 in Radolfzell (1)

 

94 1705 macht sich in Radolfzell nützlich. (10.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
94 1705 in Radolfzell (2)

 

V 200 054 leistet 38 3796 Vorspann vor D 508 (Dortmund - Konstanz), der hier in Radolfzell einfährt. (10.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 200 + P 8 in Radolfzell (1)

 

Mit seinem Moped schaffte es Helmut Röth mit einem kurzen Sprint über die Bahnhofsstraße den D 508 (Dortmund - Konstanz) mit V 200 054 (Bw Villingen) und 38 3796 (Bw Radolfzell) nochmals in der Ausfahrt des Bahnhofs Radolfzell zu erwischen. (10.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 200 + P 8 in Radolfzell (2)

 

50 1267 fährt mit P 1433 aus Konstanz in Radolfzell ein. Links die Strecke nach Friedrichshafen, dazwischen lag das Bahnbetriebswerk. (10.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 1267 in Radolfzell

 

18 603 vom Bw Lindau fährt mit E 827 nach München in Radolfzell ein. (10.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 603 in Radolfzell (1)

 

Dem E 827 mit 18 603 folgte der E 837 (Singen - Konstanz) mit 39 023.  (10.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 023 in Radolfzell (7)

 

39 023 (Bw Villingen) fährt mit E 837 nach Konstanz aus Radolfzell. Hier hatten E 837 und E 827 gegenseitig Anschluss.  (10.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 023 in Radolfzell (8)

 

Diesmal folgte der E 827 nach München dem E 837 nach Konstanz. 18 603 wird bis Lindau am Zug bleiben. Dort wird von 11.09 Uhr auf 11.20 Uhr ein Lokwechsel auf eine andedre S 3/6 erfolgen. (10.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 603 in Radolfzell (2)

 

38 1794 (Bw Radolfzell) fährt mit E 594 (Konstanz - Stuttgart) durch Allensbach am Bodensee, auch Sitz eines bekannten Instituts für Demoskopie. (10.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 1794 in Allensbach

 

V 200 053 (Bw Villingen) ist vor D 280 (mit einem B4yg-Wagen !) aus Singen im Bahnhof Konstanz angekommen.  (10.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 200 053 in Konstanz

 

V 60 430 rangiert den Wagenpark des D 280 in die Abstellgruppe des Bahnhofs Konstanz.  (10.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 60 430 in Konstanz (2)

 

Und wieder 39 023, die diesmal den P 1447 nach Offenburg in Konstanz bereitstellt. (10.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 023 in Konstanz (1)

 

39 023 mit P 1447 nach Offenburg auf der Rheinbrücke in Konstanz mit dem 35 m hohen Rheintorturm aus dem 12. Jahrhundert. (10.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 023 in Konstanz (2)

 

39 023 überquert mit P 1447 den Rhein in Konstanz. Der Zug war bis Offenburg über 6 Stunden unterwegs. (10.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 023 in Konstanz (3)

 

Zurück im Bahnhof Konstanz fährt 50 2398 vom Bw Radolfzell mit P 1444 dort ein. (10.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 2398 in Konstanz

 

75 082 mit P 3752 auf der Bodenseegürtelbahn Friedrichshafen - Überlingen in Markdorf/Baden. (10.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 082 in Markdorf

 

38 2193 (Bw Radolfzell) mit E 734 (Freiburg - Lindau) bei Kluftern, kurz vor Friedrichshafen. Im Zug wurde diesmal ein alter DSG-Schlafwagen der Hecht-Bauart überführt. (10.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 2193 bei Kluftern

 

50 859 vom Bw Lindau mit einem Nahgüterzug bei Friedrichshafen. (10.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 859 bei Friedrichshafen

 

50 2834 vom Bw Ulm mit Ng 8323 bei Friedrichshafen. (10.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 2834 bei Friedrichshafen

 

50 088 vom Bw Radolfzell fährt mit P 3754 aus Friedrichshafen zurück in ihre Heimat. Die Wagengarnitur hätte einer Länderbahnlok wohl besser zu Gesicht gestanden. (10.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 088 in Friedrichshafen

 

50 2843 vom Bw Wanne-Eickel wünscht "Frohe Fahrt" vor einem Kindersonderzug nach Attendorn im Bahnhof Essen-Altenessen. (1956) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Kindersonderzug (3)

 

Die Tenderaufschrift der 50 2843, die einen Kindersonderzug von Essen-Altenessen nach Attendorn ins Sauerland bringen wird. Für den Eisenbahnfreund wesentlich interessanter ist der Umstand, dass die Lok mit einem Prototyp des Kabinentenders, der "Rucksack-Aufhängung" der Kabine am hinteren Ende des Tenders, ausgerüstet ist.  (1956) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Kindersonderzug (4)

 

Die ehemalige Stromlinienlok 74 1321 der Lübeck-Büchener Eisenbahn vor P 2338 - gebildet aus einer artreinen LBE-Doppelstock-Doppelwagen-Garnitur - in Hamburg-Wilhelmsburg. Führerhaus und Kohlenkastenbereich der Lok wurden beim Abbau der Stromschale übrigens nicht in den Ursprungszustand zurückversetzt, weil diese im Jahr 1936/37 bei der Ausstattung mit Stromschale abweichend von der Serien-T 12 völlig neu aufgebaut worden waren.  (12.04.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
74 1321 in HH-Wilhelmsburg

 

Rauchgeschwängerte Luft am Sonntagmorgen um 8.00 Uhr in Lübeck Hauptbahnhof: 50 401 vom Bw Buchholz (rechts) vor E 308, in der Bildmitte 93 1089 vom Bw Hamburg-Wilhelmsburg und 50 1849 vom Bw Lübeck sorgen für mächtig Qualm.  (05.08.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Dampfwolken über Lübeck

 

01 1068 fährt mit E 529 nach Kassel über das Schlossbergviadukt bei Arnsberg. (20.04.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 1068 bei Arnsberg

 

44 1653 vom Bw Altenhundem passiert das südliche Einfahrsignal von Altena am Ufer der Lenne. (08.1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
44 1653 in Altena

 

Fotografenpech: Während die neue Starlok der DB, V 200 013 vom Bw Frankfurt-Griesheim vor dem F 34 "Gambrinus" in Wuppertal-Oberbarmen erwartet wurde, kam dem Fotografen ausgerechnet ein ostwärts ausfahrender Personenzug in die Quere. Der "Gambrinus" war bei der Deutschen Bundesbahn der F-Zug mit dem längsten Laufweg von über 1200 km Länge und einer Fahrzeit auf der Strecke Hamburg - Köln - Frankfurt - München von rund 14 Stunden. Im Hintergrund wird gerade die neue vierspurige Berliner Straße (Bundesstraße 7) mit großer Stützmauer und anschließender Rauentaler Brücke gabut, die Ende der 1950er Jahre eine direkte Anbindung an die Autobahnanschlusstelle Wuppertal Ost/Schwelm der neuen A 1 schaffen sollte. Links im Bild ist noch die über die Wupper führende Höfenbrücke zu erkennen, die der Obus aus Beyenburg befahren musste, um danach mit Umkurvung des Schwebebahnhofes per enger Kehre zur Rittershauser Haltestelle zu gelangen. Die hinter der Diesellok befindlichen Betonmasten gehören zur Fahrleitung des Obusses. (10.02.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 200 013 in Wuppertal

 

Am Stellwerk "Ub" in der westlichen Ausfahrt von Wuppertal-Unterbarmen fährt auf dem Ferngleis VT 25 501 mit zwei Steuerwagen VS 145 vorbei, der sich als Et 324 auf dem Weg nach Köln befindet. Ursprünglich bei der Reichsbahn im Jahre 1935 in Dienst gestellt, verblieben nach dem Krieg bei der Bundesbahn lediglich sechs Fahrzeuge, die als VT 25.5 eingereiht wurden und zum Aufnahmezeitpunkt allesamt beim Bw Köln Bbf beheimatet waren. Im Hintergrund liegt der 1807 angelegte Stadtpark "Haardt" mit botanischem Garten, Aussichtspunkten und Blick auf Wupper und Stadt. (13.03.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 25 501 in Wuppertal

 

Der frisch hauptuntersuchte VT 25 506 (ex VT 137 214, Baujahr 1935) fährt mit zwei Steuerwagen VS 145 als Et 324 nach Köln durch das frühlingshafte Wuppertal-Unterbarmen. (13.05.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 25 506 in Wuppertal

 

118 024 mit E 3241 (Würzburg - Treuchtlingen - Ingolstadt - München) im Altmühltal bei Dollnstein.  (16.05.1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 024 bei Dollnstein (2)

 

118 025 mit E 3282 nach Treuchtlingen an der Altmühl bei Solnhofen. (16.05.1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 025 bei Solnhofen (3)

 

118 026 (rechts) mit 118 006 und einem 798 im Bahnhof Bamberg. (1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 im Bahnhof Bamberg

 

118 029 mit N 5888 auf dem Weg nach Würzburg bei Gerlachsheim. (04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 029 bei Gerlachsheim

 

118 028 in der damals gerade für Altbau-Elloks unschönen Farbgebung RAL 1001 (Beige) und RAL 5013 (Kobaltblau) am Tunnel Esslingerberg vor Dollnstein. (16.05.1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 028 bei Hagenacker (3)

 

118 029 schleppt 118 051 vor N 7354 (Lauda ab 15.27 Uhr - Heidelberg an 18.20 Uhr) in Osterburken. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 029 in Osterburken

 

118 035 wartet mit E 3404 nach Würzburg in Nürnberg Hbf auf den Abfahrauftrag. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 035 in Nürnberg (3)

 

Eine 151 überquert die Donaubrücke bei Regensburg-Prüfering. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
151 bei Regensburg

 

Eine 151 vor der Kulisse von Schloß Mainberg aus dem 13. Jahrhundert im Schweinfurter Mainbogen zwischen Schonungen und Schweinfurt. Hinter der Lok scheint ein Wagen der Bauart KKd 55 zu laufen, von dem nur drei Stück gebaut wurden, zu erkennen an den unterschiedlich großen Behältern und deren eckiger Bauform. Die Nachfolger-Bauart KKds55 (24 Stück geliefert) hatte gleich große, mehr rundliche Behälter, da eine andere Entleerungseinrichtung eingebaut wurde, die in der Höhe nicht so viel Platz brauchte.  (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
151 am Schloss Mainberg

 

193 012 mit einem EFZ-Sonderzug nach Stuttgart im Bahnhof Mockmühl. (23.04.1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
193 012 in Mockmühl (1)

 

Die Kornwestheimer 193 012 setzt im Bahnhof Mockmühl um, den sie mit einem Sonderzug erreicht hat. 6 Wochen später wurde sie abgestellt und am 31.08.1984 ausgemustert. (23.04.1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
193 012 in Mockmühl (2)

 

Eine Regensburger 218 mit einem Personenzug zwischen Hartmannshof und Etzelwang bei Lehendorf. (1985) <i>Foto: Karsten Risch</i>
218 bei Lehendorf

 

Der BC3i Bay 99 war ein dreiachsiger Durchgangswagen mit Seitengang der zweiten Klasse, der für die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen (K.Bay.Sts.B.) zum Einsatz im innerbayerischen Schnellzugverkehr in zwei Fertigungslosen gebaut wurde. Bereits vor 1923 hatte er seine 2. Klasse verloren und ist als C3i "50 128 Nbg" in den DRG-Bestand gekommen. 1956 wurde er dann zum B3i umgezeichnet und stand als "092 206 Reg" noch Anfang der 1960er Jahre in Hof im Einsatz. (24.03.1962) <i>Foto: Joachim Claus</i>
BC3i Bay 99-Wagen (1)

 

Der B3i Bay 00 war ein dreiachsiger Durchgangswagen mit Seitengang und offenen Übergängen, der zwischen 1900 und 1907 von MAN/Rathgeber gebaut wurde. Ein Teil der Wagen wurde 1950 zu Wagen der Gattung C3i Bay 00 umgezeichnet. Wagen "029 868 Mü" wurde in München Hbf angetroffen. (1954) <i>Foto: Günther Scheingraber</i>
Bi3 Bay 00-Wagen

 

Der ex bayr. Pw3ie (bay 95) "0116640 Kar" in Mannheim Hbf. An den Pw3ie ist rechts ein BPw3ygeb angekuppelt, der noch mit den ursprünglichen, klappbaren Zugschlußhaltern aus der ersten Fertigungsserie ausgestattet ist.  (05.05.1959) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Pw 3ie "0116640 Kar"

 

Der bayr. 2./3. Klassewagen BC4üe (bay 14) "15947 Reg". (1954) <i>Foto: Günther Scheingraber</i>
BC4üe "15947 Reg"

 

111 121 fährt mit D 320 (Köln - Aachen - Liege(G) - Bruxelles/Brussel - Oostende) durch Horrem.  (12.01.1990) <i>Foto: Peter Knickels</i>
111 121 in Horrem

 

Die in S-Bahnfarben lackierten 111 126 und 111 143 im Bahnhof Düsseldorf Abstellbahnhof (26.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
111 im Bf Düsseldorf Abstellbf

 

Am 26. Mai 1987 standen die nächsten Probefahrten für 41 360 über die "Bergische Runde" anlässlich des bevorstehenden Jubliäumsfestes der Müngstener Brücke an. Während sie bis Düsseldorf wegen des immer noch bestehenden Dampflokverbots wieder im Schlepp von V 160 003 fahren musste, waren diesmal die Modalitäten für eine Alleinfahrt nach Solingen/Remscheid geklärt, nachdem es bei der ersten Probefahrt am 6. Mai 1987 zu einem Eklat gekommen war, nachdem die Vorspannlok in Remscheid-Lennep unautorisiert von der Dampflok abgespannt wurde (vgl. Bild-Nr. 68102 - 68109). (26.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -16

 

Die beiden Protagonisten für das bevorstehende Brückenfest im Bw Düsseldorf Abstellbf. (26.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -17

 

41 360 macht sich im Bw Düsseldorf Abstellbahnhof für die Probefahrt ins Bergische Land bereit. (26.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -18

 

Bevor es losging, sollte im Bw Düsseldorf Abstellbf noch eine kleine Nachschau an 41 360 durchgeführt werden. Schnell stellte man jedoch fest, dass das ausgesuchte Gleis ungünstig war, weil Oberleitung vorhanden war. (26.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -19

 

Da die Lok in ein fahrdrahtloses Gleis umgesetzt werden musste, gab es noch eine Ehrenrunde auf der Drehscheibe im Bw Düsseldorf Abstellbahnhof. (26.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -20

 

112 486 macht sich im Bw Düsseldorf Abstellbahnhof für die nächste Zugleistung bereit. 41 360 hatte jetzt auch den richtigen Standort ohne Fahrdraht (vgl. Bild-Nr. 68402) gefunden. (26.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
112 486 im Bw Düsseldorf

 

Bei der neuen S-Bahn Rhein-Ruhr sollten Ende der 1970er Jahre neue S-Bahn-Züge mit Toiletten und mehr Komfort für Langstrecken beschafft werden. Damit sollte auch aus industriepolitischen Gründen eine Durststrecke der deutschen Lokomotivbauindustrie bis zum Erscheinen der 120 überwunden werden. Anstelle einer geplanten Version der Baureihe 420/421 wurde daher ein neuer Wagenzug-S-Bahnwagen (x-Wagen) mit der Baureihe 111 als lokbespannter Wendezuge in Auftrag gegeben. Die Lokomotiven 111 111 bis 111 188 erhielten ab Werk eine Lackierung in den damals aktuellen S-Bahn-Farben reinorange/kieselgrau sowie eine zusätzliche S-Bahn-Ausstattung mit Zugzielanzeigern und der erstmals verwendeten zeitmultiplexen Wendezugsteuerung über die IS-Leitung des Zuges. Außerdem bekamen sie Mikrofone für Zugansagen und Bedien- und Überwachungseinrichtungen für die Türsteuerungsanlage. Hier ist die "S-Bahnlok" 111 120 in ihrer Düsseldorfer Heimat unterwegs.  (26.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
111 120 im Bw Düsseldorf

 

Und dann endlich ging es los. 41 360 begegnet im Bw Düsseldorf Abstellbahnhof dem dort ebenfalls stationierten Lufthansa-Airport-Express 403 006. (26.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -21

 

Nach knapp 10 Jahren Dampflokverbot steht 41 360 vor dem ersten offiziellen Dampfsonderzug nördlich der Mainlinie in Düsseldorf Hbf. (26.05.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -22

 

Im Juni 1975 fuhr letztmalig eine Dampflok mit einem Sonderzug über die Müngstener Brücke. 12 Jahre später war es dann 41 360, die in 107 m Höhe über die betagte Dame von 90 Jahren den "Versuchszug" Dsts 80540 befördern durfte. (26.05.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -23

 

In Remscheid-Lennep hat 41 360 vor dem Dsts 80540 aus Düsseldorf mit 335 m den höchsten Punkt der geplanten Rundfahrten problemlos erreicht. (26.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -24

 

Nach einem kurzen Halt geht es für 41 360 mit Dsts 80540 (Düsseldorf - Solingen - Remscheid - Wuppertal - Düsseldorf) in Remscheid-Lennep weiter. (26.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -25

 

41 360 fährt mit Dsts 80540 durch den Betriebsbahnhof Wuppertal-Rauenthal. (26.05.1987) <i>Foto: Volker Fröhmer</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -26

 

In Wuppertal-Oberbarmen wurde wieder Kopf gemacht und 41 360 hing als Schlusslok am Dsts 80540 über Wuppertal-Langerfeld bis -Wichlinghausen, hier auf der Wupperbrücke in Wuppertal-Oberbarmen. (26.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -27

 

Während der Sonderzug mit 41 360 einige Kilometer Umweg fahren musste, um über Wuppertal-Langerfeld den Bahnhof Wuppertal-Wichlinghausen zu erreichen, konnte der Fotograf die Strecke vom Bahnhof Oberbarmen zur Brücke über die Schwarzbach in wenigen Minuten zu Fuß erreichen. (26.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -28

 

Ab Wuppertal-Wichlinghausen war wieder 41 360 vorne am Zug. Über das Steinbogenviadukt an der Wichlinghauser Straße geht es für Dsts 80540 über die Rheinische Strecke zurück nach Düsseldorf. (26.05.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -29

 

41 360 mit Dsts 80540 nach Düsseldorf über den Häusern des Wuppertaler Rott auf dem Viadukt am Steinweg. (26.05.1987) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -30

 

41 360 fährt mit Dsts 80540 durch den Bahnhof Wuppertal-Loh auf der Wuppertaler Nordbahn. (26.05.1987) <i>Foto: Volker Fröhmer</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -31

 

Auf der Strecke durchs Neanderthal geht es für 41 360 vor Dsts 80540 zurück nach Düsseldorf, hier aufgenommen zwischen Erkrath Nord und Düsseldorf-Gerresheim. (26.05.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -32

 

Zurück im Bw Düsseldorf Abstellbahnhof waren sich alle Beteilgten einig, dass man 41 360 die mehrtägigen Rundfahrten zum Brückenjubiläum zumuten konnte. (26.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -33

 

Zurück nach Gelsenkirchen-Bismarck musste sich 41 360 dann wieder von V 160 003 schleppen lassen. In Düsseldorf Abstellbahnhof gab es noch ein Zusammentreffen mit 111 117 und dem Lufthansa-Airport-Express. (26.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -34

 

V 160 003 und 41 360 machen sich nach der Premienfahrt im Bw Düsseldorf Abstellbahnhof auf den Weg zurück ins Ruhrgebiet. (26.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -35

 

Nach ihrer Ausbesserung trifft 051 633 vom Bw Saarbrücken im Bw Braunschweig auf die Ottbergener 044 434 und 044 319. (14.01.1975) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
051 633 in Braunschweig (3)

 

001 088 ist mit E 659 "Frankenland" aus Bamberg (-Kaiserslautern) um 15.16 Uhr in Hof Hbf eingetroffen. Die Lok wird anschließend zum Restaurieren ins Bw fahren. Der weitere Tagesablauf wird wie folgt aussehen: Kurz nach 18 Uhr wird sie als Lz 75177 nach Feilitzsch fahren, um dort den Ng 18819 (ab 19.17 Uhr - Hof an 19.32 Uhr) abzuholen. Um 20.45 Uhr geht es mit dem Postzug 14056 nach Lichtenfels (an 22.29 Uhr). In der Nacht wird sie mit dem 15397 (Lichtenfels ab 2.29 Uhr) nach Hof (an 4.45 Uhr) zurückkehren, als Zuglok hinter einer 50er.  (09.09.1972) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
001 088 in Hof

 

001 150 mit E 658 "Frankenland" (Hof ab 13.13 Uhr - Bamberg an 15.05 Uhr (-Kaiserslautern) kurz vor Neuenmarkt-Wirsberg. Heute ist die Fotostelle völlig zugewachsen. In Höhe der Zuges zweigt seit dem 10. Juni 2001 die sog. "Schlömener Kurve" als Direktverbindung der sogenannten Sachsen-Franken-Magistrale von Dresden nach Nürnberg über Bayreuth nach rechts ab. (20.08.1972) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
001 150 bei N-Wirsberg

 

Auch wenn die Farbe über die Jahrzehnte etwas gelitten hat, möchten wir die interessante Betriebssituation hier zeigen. Dabei geht es weniger um die Gegebenheiten auf der Straße zwischen Ebing und Breitengüßbach, wo der Fotograf gerade noch rechtzeitig die Lücke hinter einem Betonmischer für die Aufnahme der 001 150 vor E 1648 nach Bamberg nutzen konnte. Vielmehr ist die Örtlichkeit hier heute kaum wiederzuerkennen, da nicht nur die alte Oberleitung verschwunden ist, die Strecke wurde um zwei Gleise der Schnellfahrstrecke Nürnberg - Erfurt erweitert, zudem kreuzt genau hier die Bundesautobahn 73 beide Strecken. (26.04.1973) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
001 150 bei Ebing

 

001 150 hat mit E 1791 nach Hof soeben das Einfahrsignal von Marktschorgast passiert und damit die 1:40 Steigung der "Schiefen Ebene" fast geschafft. (21.08.1972) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
001 150 bei Marktschorgast (3)

 

001 180 mit dem Mittagseilzug E 1863 nach Hof auf der "Schiefen Ebene". Die Rampe überwindet auf dem Weg vom Maintal zur Rhein-Elbe-Wasserscheide auf der Münchberger Hochfläche zwischen Neuenmarkt-Wirsberg und Marktschorgast auf 6,8 Kilometern knapp 158 Höhenmeter mit einer Steigung von bis zu 25 o/oo. Wer hätte damals gedacht, dass man die Lok 45 Jahre später hier wieder fotografieren konnte. (26.04.1973) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
001 180 a.d. Schiefen Ebene -2

 

01 046 war eine von fünf Loks der Baureihe 01, die einen Stehkessel mit Verbrennungskammer, Heinl-Mischvorwärmer und Turbospeisepumpe erhielt. Der Leistungsgewinn der Lok konnte dadurch von 2240 PS (Regelausführung) auf 2450 PS gesteigert werden. Die in Nürnberg stationierte Maschine ist hier im Aw Schwerte zu Besuch. (08.1966) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
01 046 im Aw Schwerte

 

01 061 wartet im Bw Koblenz-Mosel auf die Rückfahrt nach Trier. (11.04.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
01 061 im Bw Koblenz-Mosel (2)

 

Nachdem das Bw Würzburg beim Abschied der E 18 im Jahr 1984 schon eine tolle Lokparade organisiert hatte (vgl. Bild-Nrn. 45969 - 46018), wurde dieses anläßlich des Tags der offenen Tür zur NBS-Eröffnung nach Fulda nochmals wiederholt. Dabei waren für die Dampftraktion u.a. 64 295, 38 2383, 18 505 und 01 111 vertreten. (27.05.1988) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Lokparade im Bw Würzburg (3)

 

Neben den Dampfloks 64 295, 38 2383, 18 505 und 01 111 waren bei der Eröffnungsausstellung zur NBS Würzburg - Fulda auch E 18 047, E 19 12, E 44 150, E 94 279 und 194 192 im Bw Würzburg zu gast. (27.05.1988) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Lokparade im Bw Würzburg (4)

 

Detailblick auf die Steuerung der Trierer 01 081 in Köln Hbf. (11.04.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
01 081 in Köln

 

01 150 mit einem Nikolaus-Sonderzug nach Weiden bei Hersbruck. (02.12.1989) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
01 150 bei Hersbruck

 

Das Führerhaus der in der Abendsonne glänzenden 01 150 in Weiden. (02.12.1989) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Lokglanz

 

Vor dem stattlichen Verwaltungsgebäude des Bw Nürnberg 1 (vorher Nürnberg Hbf) wartet 01 150 auf ihr Domzil im Schuppen. Der Unterstand wurde ihr beim Großbrand am 17. Oktober 2005 zum Verhängnis, als sie durch das Feuer erheblich beschädigt wurde. Lange war ihr Schicksal ungewiss. Nach langen und anfangs zähen Verhandlungen wurden auf Initiative von Olaf Teubert fast 1 Mio. Euro gemeinsam vom DB Konzern, der Firma Märklin und vielen weiteren Spendern und Sponsoren über die Eisenbahnstiftung in das Projekt "Wiederinbetriebnahme 01 150" investiert. Am 23. Mai 2013 trat 01 150 ihre mittlerweile dritte Wiedergeburt an. (21.12.1989) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Nachts in Nürnberg (2)

 

Die rechte Führerhausseite der Mühldorfer 01 168. Das Nummernschild und Eigentumsmerkmal rückten mit Einbau der Indusi (hinter dem Ausschnitt im Führerhaus) aus der Mitte heraus nach vorne. (09.1965) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Schildersammlung

 

Mit einer Schnellzuglok nicht gerade würdigen Garnitur fährt 01 235 aus Treuchtlingen. (21.05.1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
01 235 in Treuchtlingen

 

01 1063 (Bw Osnabrück) brettert mit einem Schnellzug die lange Steigung bei Vehrte hinauf. 8 Tage später war hier Schluss mit der Dampfherrlichkeit, ab 29.09.1968 wurde auf der Rollbahn elektrisch gefahren. Die letzten Tage des Dampfes nutzte offenkundig auch ein anderer Eisenbahnfreund. (20.09.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
01 1063 bei Vehrte

 

Auch bei Regen fährt die Bahn: 01 1066 liefert sich hinter dem Nürnberger Hauptbahnhof ein Wettrennen mit 151 042, zudem kommt noch ein 614 entgegen.  (08.09.1985) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
01 1066 in Nürnberg

 

Die Osnabrücker 01 1077 wartet in Dortmund Hbf auf neue Aufgaben. (05.04.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
01 1077 in Dortmund

 

01 1095 war zeitweise mit einem Kessel ihrer Zweizylinder-Schwester (Baureihe 01) unterwegs. Die Kasselaner Lok war hier mit dem D 442 um 10.58 Uhr nach Hagen gekommen und restauriert im Bw Eckesey. Um 12.59 Uhr wird es mit dem D 397 über das Sauerland zurück nach Kassel gehen. (12.03.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
01 1095 im Bw Hagen-Eckesey

 

01 1087 verlässt mit einem Eilzug den Kasselaner Hauptbahnhof. Vermeintlich besaß diese Lok Anfang der 1950er Jahren einen blau-schwarzen Anstrich. (09.08.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
01 1087 in Kassel (2)

 

Am vorletzten Einsatztag der Baureihe 03.10 bespannte 03 1021 letztmalig den D 398 von Kassel nach Hagen. Es war gleichzeitig auch der letzte Einsatz für 03 1021, dessen Personal sich gegen 14.00 Uhr für ein Abschiedsfoto im Bw Kassel aufgestellt hat. Nach Ankunft in Hagen wurde 03 1021 um 17.30 Uhr aus dem Umlauf genommen, die Restleistung des D 343 nach Soest übernahm bereits eine V 200. (24.09.1966) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Letzte Fahrt (4)

 

Da man nie wusste, ob eine Lok tatsächlich bis zum Ende durchhielt, wurde auch bei der 03.10 sicherheitshalber einige Tage vor dem offiziellen Aus schon einmal die "letzte Fahrt" zelebriert. Das Grünzeug an 03 1021 beim Halt des E 316 im Bahnhof Schwerte ist dann auch ein anderes als am tatsächlich letzten Einsatztag (vgl. Bild-Nr. 68377). (21.09.1966) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Letzte Fahrt (5)

 

Um 12.46 Uhr hat sich 03 1043 in Hagen Hbf mit dem E 533 nach Paderborn (- Braunschweig) auf den Weg gemacht und fährt wenige Minuten später am Fotografen vorbei. (28.07.1966) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
03 1043 in Hagen

 

03 1045 rollt mit einem Eilzug durch Schwerte Ost. (21.07.1966) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
03 1045 in Schwerte

 

03 1045 wartet im Bahnhof Warburg auf die Weiterfahrt. Besonders Manfred van Kampen hatte ein Faible für die Lok und bedauerte es sehr, dass alle Rettungsversuche, eine 03.10 für die Nachwelt zu erhalten, scheiterten.  (09.1965) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
03 1045 in Warburg

 

Nicht ungewöhnlich war der Auftritt der 03.10 in Hannover, die selbst im letzten Einsatzjahr noch häufiger Gast hier war. Als im März 1965 03 1056 im Bw Hannover Hgbf weilte, war sie möglicherweise mit einem der zusätzlichen "Rentnerschnellzüge" D 1035, 2035 oder 2073 hierher gekommen. (20.03.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
03 1056 in Hannover

 

Noch steht sie unter Dampf: 03 1060 vom Bw Hagen-Eckesey, die nach dem aufgeschlagenen Buchfahrplan mit dem E 316 nach Hagen unterwegs ist. 3 Wochen später ging für sie, wie für alle DB 03.10, das Feuer für immer aus. (10.09.1966) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Unterwegs mit 03 1060

 

194 051 mit Üg 67675 nach Mittenwald zwischen Klais und Schmalensee. (02.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 051 bei Klais

 

111 004 mit E 3624 in Mittenwald, dessen Wagen in Garmisch an den dort beginnenden IC 624 "Meistersinger" nach Hannover übergehen werden. (02.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 004 in Mittenwald

 

Es folgt 194 051 mit Üg 67676 nach Garmisch in Mittenwald. (02.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 051 in Mittenwald

 

111 001 mit IC 180 "Karwendel" (Innsbruck - Bremen) bei Farchant, nördlich vom Garmisch. (02.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 001 bei Farchant

 

In Garmisch hatte 194 051 Wagen und Zugnummer gewechselt und ist bei Farchant mit Üg 67646 auf dem Weg nach Murnau. (02.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 051 bei Farchant (1)

 

Und aus leicht veränderter Perspektive die Üg 67646 mit 194 051 bei Farchant. (02.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
194 051 bei Farchant (2)

 

141 018 mit einem Schotterzug auf der Loisachbrücke bei Hechendorf.  (02.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
141 018 bei Hechendorf

 

194 156 mit Üg 65622 bei Hechendorf auf dem Weg nach Murnau. (02.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 156 bei Hechendorf

 

Gemeinsam stehen 194 111 und 111 042 vor dem E 4540 nach Rosenheim in Freilassing. Die 194 wird in Traunstein vom Zug gehen, um dort einen Postwagen abzuholen. (03.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 + 111 in Freilassing

 

194 111 mit 111 042 vor E 4540 aus Freilassing bei Ufering. (03.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 111 bei Ufering (1)

 

194 111 mit 111 042 vor E 4540 bei Ufering östlich von Teisendorf. (03.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
194 111 bei Ufering (2)

 

111 024 vor E 3540 wird in Traunstein durch den D 780 (Berchtesgaden - Hamburg) mit 111 012 überholt. (03.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111-Treffen in Traunstein

 

Während 111 030 mit einem langen aus Vorkriegswagen gebildeteten Lr durch Traunstein fährt, wartet links der Wendezug N 6541 (mit 144 086) auf die Abfahrt nach Ruhpolding.  (03.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Bahnbetrieb in Traunstein

 

111 030 legt sich mit einem Lr nach Freilassing bei Teisendorf in die Kurve. (03.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
111 030 bei Teisendorf

 

194 111 mit Lr 36653 von Traunstein nach Freilassing bei Teisendorf. (03.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 111 bei Teisendorf

 

144 504 passiert mit N 5510 nach Freilassing den Bü der Reichenhaller Straße (Bundesstraße 20) in Hallthurm. Rechts ein Wehrturm der alten Passbefestigung der Fürstpropstei Berchtesgaden gegen Bayern. (03.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
144 504 bei Hallthurm (4)

 

In Freilassing nimmt 111 107 einiges an Expressgut mit. Nicht nur zufällig mit auf's Bild musste auch die damals fotogafierende Ehefrau. (03.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 107 in Freilassing

 

194 111 vor N 5517 nach Berchtesgaden im Bahnhof Freilassing. (03.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
194 111 in Freilassing (3)

 

Der N 5517 von Freilassing nach Berchtesgaden war eine planmäßige Leistung der Baureihe 194 auf der sonst von der 144.5 dominierten Strecke. (03.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 111 in Freilassing (4)

 

Blick von der Brücke der Bundesstraße 20 hinter Hammerau auf 194 111, die mit N 5517 auf dem Weg nach Berchtesgaden ist. (03.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
194 111 bei Hammerau (1)

 

144 504 mit D 722 (Berchtesgaden - Kassel) beim Kreuzungshalt im Bahnhof Piding. (03.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
144 504 in Piding

 

194 111 mit N 5517 vor der Kulisse des Niernthalsattels bei Winkl. (03.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
194 111 bei Winkl (2)

 

194 111 mit N 5517 vor der "schlafenden Hexe" in den Rotofentürmen nahe Winkl. (03.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 111 bei Winkl (3)

 

194 111 mit N 5517 nach Berchtesgaden bei Winkl. (03.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 111 bei Winkl (4)

 

194 111 setzt im Bahnhof Berchtesgaden für die Rückleistung am E 3516 um. (03.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 111 in Berchtesgaden (1)

 

194 111 am E 3516 in Berchtesgaden. (03.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 111 in Berchtesgaden (2)

 

Vor der Ausfahrt des E 3516 nach Freilassing muss 194 111 in Berchtesgaden noch die Einfahrt des D 799 mit 111 067 abwarten. (03.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 111 in Berchtesgaden (3)

 

Die Schatten werden schon länger, da der E 3516 mit 194 111 den Bahnhof Berchtesgaden erst um 18.16 Uhr verlassen wird. (03.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 111 in Berchtesgaden (4)

 

Wegen der Staatsbesuche in seiner Zweitresidenz forderte Adolf Hitler einen repräsentativeren Hauptbahnhof in Berchtesgaden. Die Deutsche Reichsbahn ließ das neue Gebäude von 1937 bis 1940 in einer für die Zeit des Nationalsozialismus typischen Architektur errichten, einer Mischung aus Neoklassizismus und Heimatstil, und eröffnete es am 1. Februar 1940. 40 Jahre später wartet vor dem Gebäude 194 111, die aus der gleichen Zeit (Baujahr 1943) stammt und den E 3516 nach Freilassing am Haken hat. (03.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 111 in Berchtesgaden (5)

 

194 111 vor dem Empfangsgebäude und dem Kehlstein in Berchtesgaden. (03.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 111 in Berchtesgaden (6)

 

194 111 fährt mit E 3516 aus Berchtesgaden in Bayerisch Gmain ein. (03.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
194 111 in Bayerisch Gmain (1)

 

Gegen 18.35 Uhr erreicht E 3516 mit 194 111 den Bahnhof Bayerisch Gmain. (03.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
194 111 in Bayerisch Gmain (2)

 

In Bayerisch Gmain wartet 194 111 vor E 3516 die Zugkreuzung des N 5523 (Freilassing ab 17.52 Uhr - Berchtesgaden an 18.56 Uhr) mit 144 502 ab. (03.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 111 in Bayerisch Gmain (3)

 

Der Tf von 194 111 wartet vor E 3516 in Bayerisch Gmain auf den Abfahrauftrag. Rechts steht N 5523 nach Berchtesgaden mit 144 502. (03.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 111 in Bayerisch Gmain (4)

 

Nach dem Wetterfiasko über Ostern fuhr Helmut Röth am Muttertag 1960 nochmals in den Schwarzwald und wurde diesmal mit deutlich besserem Wetter belohnt. Als erstes erwischte er E 244 22 mit dem E 585 nach Ulm an der Bundesstraße 31 bei Hirschsprung. (08.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 22 bei Hirschsprung

 

E 244 21 fährt mit P 1570 in Titisee ein. Drei Wochen später, zum 21. Mai 1960 wurden mit dem Abschalten der 50 Hz-Spannung auf der Höllentalbahn alle fünf Loks der Baureihe E 244 abgestellt. Während E 244 01 kurz darauf ausgemustert und verschrottet wurde, konnten die vier anderen Maschinen auf verschiedene Weise weiterleben. Teile der E 244 21 wurden zum Bau der Mehrsystemlok E 344 01 (183 001) verwendet. (08.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 21 in Titisee

 

E 244 01 erreicht mit P 1575 aus Freiburg den Kurort Titisee. (08.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 01 in Titisee

 

E 244 01 mit P 1575 auf dem Weg nach Seebrugg hinter Titisee. (08.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 01 bei Titisee (1)

 

E 244 01 kreuzt mit P 1575 die alte Bundesstraße 317/500 (heute Seestraße) hinter Titisee, auf der an diesem Sonntag offenkundig eine Verkehrskontrolle stattfand. Heute verläuft die Bundesstraße um den Ort Titisee kreuzungsfrei zur Bahnstrecke nach Seebrugg herum. (08.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 01 bei Titisee (2)

 

V 200 055 (Bw Villingen) mit P 1578 auf dem Weg nach Neustadt/Schwarzwald bei Löffingen. (08.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 200 055 bei Löffingen

 

75 471 mit E 589 (Freiburg - Ulm) bei Löffingen. (08.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 471 bei Löffingen (1)

 

75 471 mit E 589 nach Ulm, den die bad. VI c bis Donaueschingen bringen wird, bei Löffingen. (08.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 471 bei Löffingen (2)

 

Zum 1. Januar 1960 besaß das Bw Villingen noch 12 bad VI c. Eine davon war 75 471, die planmäßig den E 589 zwischen Neustadt/Schw und Donaueschingen zu befördern hatte, hier zwischen Löffingen und Seppenhofen. (08.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 471 bei Löffingen (3)

 

V 200 064 fährt mit E 588 nach Freiburg durch den heute nicht mehr existenten Haltepunkt Reiselfingen zwischen Unadingen und Löffingen. Die Station wurde 1901 angelegt. Geht man von der Örtlichkeit aus, hätte der Bahnhof eigentlich Seppelhofen heißen müssen, das in unmittelbarer Nähe liegt. Da die Reiselfinger aber das Geld für den Grunderwerb des Bahnhofs zahlten, beschied die "Großherzogliche Generaldirection zu Karlsruhe", den Halt Reiselfingen und nicht Seppelhofen zu nennen. Zugleich beschied man den Seppelhofener, dass Doppel-Bahnhofsnamen aus betriebswirtschaftlichen Gründen unerwünscht seien. Die Seppelhofener ließen aber nicht locker und 1924 schlug die Reichsbahndirektion Karlsruhe den Kuhhandel vor, die Station in "Seppelhofen-Reiselfingen" umzubenennen, wenn die Seppelhofener den Strom für die elektrische Beleuchtung des Bahnhofs liefern würden. 1930 war es dann soweit. Ab 1963 wurde die Station in einen Haltepunkt umgewandelt und hielt sich noch als Bedarfshalt bis 1980. Danach wurde auch das Bahnhofsgebäude abgerissen. Heute erinnert nichts mehr an den Halt neben der Bachheimer Straße.  (08.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 200 064 bei Reiselfingen

 

75 407 überquert mit einer Garnitur Einheitsnebenbahnwagen als P 1584 nach Neustadt/Schw. die Mauchachviadukt vor Unadingen. (08.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 407 bei Unadingen

 

Aus dem Dögginger Tunnel (535 m) kommend, der unter der europäischen Wasserscheide zwischen Rhein und Donau liegt, fährt 75 407 mit E 4609 in den Bahnhof Döggingen ein. (09.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 407 bei Döggingen (3)

 

75 439 kachelt mit E 4614 aus dem Bahnhof Döggingen. (09.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 439 in Döggingen (1)

 

Mit Volldampf geht es für 75 439 in den 585 m langen Dögginger Tunnel. Die Fahrgäste des E 4614 ahnten wohl schon, was kommen wird, und halten alle Fenster geschlossen. (09.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 439 in Döggingen (2)

 

50 1427 (Bw Radolfszell) fährt mit Nahgüterzug 8951 aus Immendingen in Donaueschingen ein. (09.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 1427 in Donaueschingen

 

Mit einer im Zugverband eingestellten Leig-Einheit verlässt die Villinger 75 471 den Bahnhof Donaueschingen auf dem Gleis der Schwarzwaldbahn in Richtung Immendingen. (09.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 471 in Donaueschingen

 

Am Ufer der Brigach in Donaueschingen begegnen sich V 200 063 mit D 369 auf dem Weg nach Offenburg und die Villinger 75 483 mit E 586 nach Neustadt (-Freiburg). (09.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Begegnung in Donaueschingen

 

75 483 fährt mit E 586 aus Ulm in Donaueschingen ein. (09.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 483 in Donaueschingen

 

18 623 fährt mit E 590 nach Freiburg aus Immendingen. Auf dem Schrottgleis am Bw stehen u.a. 38 3793, 38 1556 und 38 1986. (09.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 623 in Immendingen

 

Auf dem Abstellgleis am Bw Immendingen harren drei P 8 auf ihr endgültiges Schicksal - den Schneidbrenner. 38 3793 hatte es wohl nach einem Unfall erwischt, offiziell wurde sie am 30.09.1960 ausgemustert. Dahinter steht 38 1556, die bereits im Januar 1959 abgestellt und am 16.12.1959 ausgemustert wurde, am Ende der Reihe die im November 1958 abgestellte 38 1986 (+ am 30.09.1960). (09.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Endstation Immendingen (4)

 

Auf den Strahlengleisen des Rundlokschuppens in Immendingen steht 75 471 vom Bw Villingen. An den ursprünglichen Rechteckschuppen im Hintergrund war der Ringlokschuppen später angebaut worden. (09.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 471 in Immendingen

 

50 2733, eine ehemalige Übergangskriegslok (Ük), die im August 1942 in Ulm in Dienst gestellt wurde, nicht weit entfernt von ihrer Ursprungsheimat in Immendingen. Als 052 733 schaffte sie es noch bis ins Jahr 1974. (09.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 2733 in Immendingen

 

38 1483 (Bw Rottweil) mit P 3424 auf dem Weg nach Immendingen in Möhringen. Die P 8 gehört zur höchsten Nummernserie (38 1482 - 1494) mit alter Steuerung ohne den auffälligen Steuerungsträger. (09.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 1483 bei Möhringen

 

44 460 vom Bw Kornwestheim restauriert im Bw Tuttlingen. (09.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
44 460 in Tuttlingen (2)

 

38 3347 mit P 1984 bei Tuttlingen. (09.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3347 bei Tuttlingen

 

Im Donautal passiert 38 3347 mit P 3445 das Einfahrsignal von Fridingen bei Tuttlingen. (09.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3347 bei Fridingen (1)

 

38 3347 mit P 3445 aus Tuttlingen auf der Donaubrücke kurz vor Fridingen. (09.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3347 bei Fridingen (2)

 

39 091 (Bw Villingen) hat soeben den 900 m langen Hattinger Tunnel durchquert und fährt mit P 1447 (Konstanz - Offenburg) in Hattingen/Baden ein. (09.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 091 in Hattingen/Baden (1)

 

39 091 mit P 1447 im Bahnhof Hattingen/Baden. Hier mündet die von Tuttlingen kommende Verbindungsstrecke der Gäubahn Stuttgart–Singen in die von Offenburg nach Konstanz führende Schwarzwaldbahn ein. Seit 1980 wird der Bahnhof im Personenverkehr nicht mehr bedient.  (09.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 091 in Hattingen/Baden (2)

 

39 091 mit P 1447 in Hattingen/Baden. Der Zug hatte vor 13 Uhr den Bahnhof Konstanz verlassen und erreichte nach gut 6 Stunden Fahrzeit den Bahnhof Offenburg. (09.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 091 in Hattingen/Baden (3)

 

39 091 verlässt mit P 1447 den Bahnhof Hattingen/Baden. (09.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 091 in Hattingen/Baden (4)

 

Nachdem 50 1427 im Radolfszeller Laufplantag 5 nach der Hinleistung des Ng 8951 (vgl. Bild-Nr. 68294) in Villingen von 11.21 Uhr bis 14.04 Uhr Pause hatte, erreicht sie hier mit P 1436 nach Singen (an 16.09 Uhr) den Bahnhof Hattingen/Baden. (09.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 1427 in Hattingen/Baden (1)

 

Mit seinem Moped war es für Helmut Röth kein Problem, den P 1436 mit der Radolfszeller 50 1427 nochmals in der Ausfahrt von Hattingen/Baden zu erwischen. (09.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 1427 in Hattingen/Baden (2)

 

38 1794 vom Bw Radolfszell fährt mit E 593 (Konstanz - Tübingen) in Engen ein. Als erster Wagen hinter der Lok läuft ein Zellenwagen Z 56 für die Freunde gesiebter Luft. In den 1950er Jahren waren auf Basis von 3yg-Wagen 6 Exemplaren gebaut worden. Abweichend zur Regelbauart besaß der Zellenwagen nur 2 Achsen statt 3. Der Innenausbau war für 36 Gefangene in 15 Zellen plus Wachpersonal vorbereitet. Die Wagen waren allerdings nicht lange im Einsatz, denn schon 1963 erklärte das Bundesverfassungsgericht den Häftlingstransport per Bahn für verfassungswidrig. (09.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 1794 in Engen

 

Ein 515 ist auf der Emschertalbahn bei Castrop-Rauxel-Merklinde in Richtung Wanne-Eickel unterwegs.  (16.04.1992) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
515 in Castrop-Rauxel

 

Ohne die Wiedervereinigung wäre die DB Anfang der 1990er Jahre fahrzeugmäßig am Ende gewesen, da es massive Engpässe bei Lokomotiven gab. So musste allerorten die Reichsbahn aushelfen, die einen massiven Verkehrseinbruch zu verzeichnen hatte und daher Lokomotiven im Überfluss übrig hatte. Hier ist ein DR-143-Sandwich auf der S 2 zwischen Dortmund und Essen bei Essen-Kray unterwegs. (20.01.1993) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
S 2 in Essen-Kray

 

Eine DR 112 mit einem Interregio an der Ruhr bei Westhofen. (20.11.1993) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Interregio bei Westhofen

 

103 194 mit einem Interregio in Hamburg-Dammtor. (03.02.1991) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
103 194 in Hamburg

 

Auch vor Güterzügen bewährte sich offenkundig die Baureihe 110, wie diese Aufnahme von 110 107 bei Landstuhl in der Pfalz beweist. Die ursprünglich in der "Kastenversion" gelieferte E 10 107 brannte am 07. März 1971 während einer Überführungsfahrt bei Salmünster/Bad Soden vollständig aus. Nach dem Brandschaden wurde sie im AW München-Freimann und bei Krauss-Maffei in einer "Bügelfalten"version komplett neu wieder aufgebaut.  (03.08.1990) <i>Foto: John A. Clum</i>
110 107 bei Landstuhl

 

Im Mai 1976 fand in Bergneustadt ein Bahnhofsfest anlässlich des 80 jährigen Geburtstages des Bahnhofs sowie 675 Jahre Stadtgeschichte statt. Hierzu überführten die Bismarcker 044 508 und 044 216 den DGEG-Museumszug mit 146 BLE + Walsum 5 als Dsts 80452, hier aufgenommen auf dem Viadukt bei Bredenscheid.  (14.05.1976) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Dsts nach Bergneustadt (1)

 

Ob die abblasenden Sicherheitsventile der 044 508 (vor 044 216) bei den aufgeschreckten Kühen von Bredenscheid später für saure Milch sorgten, ist nicht überliefert. (14.05.1976) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Dsts nach Bergneustadt (2)

 

044 508 mit 044 216 vor Dsts 80452 (Bochum-Dahlhausen - Bergneustadt) bei Sprockhövel. (14.05.1976) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Dsts nach Bergneustadt (3)

 

044 508 + 044 216 + 146 BLE + Walsum 5 mit dem DGEG-Museumszug bei Bossel (Strecke Hattingen - Schee - Wuppertal-Wichlinghausen). Heute kann man auf der Trasse radfahren... (14.05.1976) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Dsts nach Bergneustadt (4)

 

Überführungsfahrt Dsts 80452 nach Bergneustadt mit 044 508 + 044 216 + 146 BLE + Walsum 5 bei Bossel.  (14.05.1976) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Dsts nach Bergneustadt (5)

 

044 508 + 044 216 + 146 BLE + Walsum 5 bei Wuppertal-Nächstebreck.  (14.05.1976) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Dsts nach Bergneustadt (6)

 

Die Überführungsfahrt nach Bergneustadt mit 044 508 + 044 216 + 146 BLE + Walsum 5 hat den Bahnhof Wuppertal-Wichlinghausen erreicht. (14.05.1976) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Dsts nach Bergneustadt (7)

 

Blick von der Blombachtalbrücke in Wuppertal-Ronsdorf auf die Überführungsfahrt Dsts 80452 nach Bergneustadt mit 044 508 + 044 216 + 146 BLE + Walsum 5. Rechts verläuft parallel die Bundesautobahn A 1. (14.05.1976) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Dsts nach Bergneustadt (9)

 

044 508 + 044 216 + 146 BLE + Walsum 5 im Blombachtal bei Wuppertal-Ronsdorf. (14.05.1976) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Dsts nach Bergneustadt (10)

 

Die Überführungsfahrt Dsts 80452 passiert die alte Wageninstandhaltungshalle in Remscheid-Lennep.  (14.05.1976) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Dsts nach Bergneustadt (11)

 

044 508 + 044 216 + 146 BLE + Walsum 5 als Dsts 80452 (Bochum-Dahlhausen - Bergneustadt) am Einfahrsignal von Bergisch-Born.  (14.05.1976) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Dsts nach Bergneustadt (12)

 

Mittlerweile hat die Überführungsfahrt das oberbergische Winterhagen (Strecke Remscheid-Lennep - Marienheide) erreicht.  (14.05.1976) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Dsts nach Bergneustadt (13)

 

Die Kühe bei Winterhagen nehmen es offensichtlich gelassener als ihre Schwestern bei Bredenscheid (vgl. Bild-Nr. 68263).  (14.05.1976) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Dsts nach Bergneustadt (14)

 

044 508 + 044 216 + 146 BLE + Walsum 5 als Dsts 80452 bei Ohl-Rönsahl. Auch hier kann man heute "Bahntrassenradeln". (14.05.1976) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Dsts nach Bergneustadt (15)

 

044 508 + 044 216 + 146 BLE + Walsum 5 bei Ohl-Rönsahl zwischen Wipperfürth und Marienheide. (14.05.1976) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Dsts nach Bergneustadt (16)

 

Dsts 80452 mit 044 508 + 044 216 + 146 BLE + Walsum 5 hat den Bahnhof Marienheide erreicht. Hier mündet die Nebenbahn von Remscheid-Lennep auf die Strecke Meinerzhagen - Dieringhausen. (14.05.1976) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Dsts nach Bergneustadt (18)

 

Die Überführungsfahrt von Bochum-Dahlhausen nach Bergneustadt in dem noch mit Doppel-Telegrafenmasten ausgerüsteten Einschnitt von Kotthausen zwischen Marienheide und Gummersbach. (14.05.1976) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Dsts nach Bergneustadt (19)

 

218 142 mit dem "Loktauschzug" Ne 62064 (Hagen Gbf - Köln-Kalk Nord) für die Kölner Citybahn in Wuppertal-Barmen, unterhalb der Siegesstraße, wo früher Carl Bellingrodt wohnte. (08.05.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
218 142 in Wuppertal (10)

 

Nach dem planmäßigen Halt in Wuppertal-Steinbeck, konnte der Ne 62064 mit der Citybahnlok 218 142 bei der Durchfahrt in Wuppertal Zoologischer Garten nochmals fotografiert werden. (08.05.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
218 142 in Wuppertal (11)

 

Die Fahrzeuge der Baureihe 614 oder 624 wurden in den 1980er Jahren gerne für Sonderfahrten genutzt, so wie hier der Braunschweiger 614 080, der sich in Wuppertal-Oberbarmen auf dem Rückweg von einem Ausflug nach Köln befindet. (08.05.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
614 080 in Wuppertal

 

212 264 fährt mit N 5388 in Wuppertal-Oberbarmen ein. (08.05.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
212 264 in Wuppertal (2)

 

260 567 mit Üg 67048 in Wuppertal-Oberbarmen. Der Sammler aus Schwelm/Wt-Langerfeld hat mehr Wagen im Zug als heute im ganzen bergischen Städtedreieck eingesammelt werden. (08.05.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
260 567 in Wuppertal

 

Mit viel Glück konnte man Ende der 1980er Jahre auch eine Oberhausener 221 vor einer Sonderleistung in Wuppertal fotografieren. Hier ist es 221 132, die mit einem Sondergüterzug nach Gremberg komplett unter Fahrdraht durch Wuppertal-Oberbarmen fährt.  (08.05.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
221 132 in Wuppertal

 

Das Ende der 1980er Jahre bei DB vermehrt Dieselloks unter dem Fahrdraht zum Einsatz kamen (vgl. Bild-Nr. 68213), war dem Umstand geschuldet, dass ein erheblicher Lokmangel herrschte. Hier ist es wiederum eine Oberhausener 221 (221 124), die mit einem Ganzzug in Opladen nordwärts fährt. (08.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 124 in Opladen

 

151 102 fährt mit einem E-Wagenzug durch Opladen. Die Güterzugstrecke wurde hier mittlerweile für die "Neue Bahnstadt Opladen" verlegt. (08.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
151 102 in Opladen

 

Auch Geschichte ist mittlerweile der Schrankenposten 25 bei Leverkusen-Schlebusch, dessen Bü durch eine Brücke ersetzt wurde, auf der sich der Fotograf positioniert hat. Die Hagener 141 305 fährt mit N 3135 aus Köln vorbei.  (08.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
141 305 bei Leverkusen

 

Auch ein Sinnbild des Lokmangels: 140 604 vom Bw Bebra (!) hilft vor dem N 5635 am Posten 25 bei Leverkusen-Schlebusch aus. (08.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 604 bei Leverkusen

 

103 159 passiert mit IC 624 "Bacchus" nach Dortmund den Schrankenposten 25 am Dünnwalder Kommunalweg zwischen Köln-Mülheim und Leverkusen-Schlebusch.  (08.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 159 bei Leverkusen

 

VT 08 520 als Sonderzug Et 28527 auf der Bahnstrecke Betzdorf - Haiger in Würgendorf. (09.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
VT 08 520 bei Würgendorf

 

110 314 (Bw Köln-2) fährt mit D 913 (Dortmund - Hagen - Siegen-Weidenau - Gießen - Frankfurt/M - Heidelberg) in Dillenburg ein. (09.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 314 in Dillenburg

 

VT 08 520 erreicht als Et 28527 den Bahnhof Dillenburg. (09.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
VT 08 520 in Dillenburg

 

VT 08 520 als Sonderzug Et 28528 über den Dächern von Hartenrod auf der Aar-Salzböde-Bahn nach Niederwalgern. (09.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
VT 08 520 in Hartenrod

 

VT 08 520 in lieblicher Umgebung in Gladenbach auf dem Weg nach Marburg. (09.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
VT 08 520 in Gladenbach

 

Eine 110 mit einem Nahverkehrszug nach Gießen am Haltepunkt Friedelhausen/Lahn kurz vor Lollar. (09.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Main-Weserbahn b.Friedelhausen

 

215 032 (mit elektrischer Heizung) fährt mit TUI-Sonderzug D 13602 aus Remscheid in Wuppertal-Oberbarmen ein. (15.05.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
215 032 in Wuppertal (1)

 

215 032 vom Bw Krefeld setzt im Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen um. Die Loks 215 030 bis 032 wurden versuchsweise mit einer elektrischen Heizung ausgerüstet (die Dampfheizung wurde dabei entfernt), die von einem Heizdiesel vom Typ 8V 331 TC 10 angetrieben wurde. Dieser Motor hatte eine Leistung von 520 kW bei 2100/min. Die Übertragung der Leistung erfolgte direkt auf den Heizgenerator, daher konnte, anders als bei der Baureihe 217, diese Leistung nicht über das Strömungsgetriebe zum Antrieb mitverwendet werden. Später wurden die Heizdiesel entfernt und durch Ballastgewichte ersetzt, da die Maschinen nur noch im Güterverkehr eingesetzt wurden. (15.05.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
215 032 in Wuppertal (2)

 

215 032 vor dem TUI-Sonderzug D 13602 in Wuppertal-Oberbarmen. Die Gleise links von den Güterwagen wurden mittlerweile zurückgebaut und durch einen Baumarkt "ersetzt". (15.05.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
215 032 in Wuppertal (3)

 

Vor der Kulisse eines aufziehenden Unwetters verlässt 215 032 gerade noch rechtzeitig mit dem TUI-Sonderzug D 13602 den Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen. (15.05.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
215 032 in Wuppertal (4)

 

Damals noch keine Museumslok, sondern im harten Betriebsalltag rauscht 103 113 mit IC 665 "Stolzenfels" (Dortmund - Wuppertal - Köln - Frankfurt/M - Würzburg - Nürnberg - München) durch Wuppertal-Oberbarmen. (15.05.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 113 in Wuppertal

 

Und täglich grüßt das Murmeltier: Die in Citybahnfarben lackierte 218 137 mit Ne 62064 (Hagen Gbf - Köln-Kalk Nord) in Wuppertal-Oberbarmen. Der Güterzug diente zum planmäßigen Loktausch der in Hagen beheimateten Citybahnlok für die Verbindung Köln – Overath – Gummersbach. (15.05.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
218 137 in Wuppertal (5)

 

Der recht kurze 601 008/017 fährt als Dsts 80425 nach Hamm durch Solingen-Ohligs (heute: Solingen Hbf) und begegnet dem dort stehenden D 740 nach Köln mit 103 123. (18.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
601 und 103 in Solingen

 

Der Museumszug 430 114 fährt als Sonderzug Et 28434 auf der Güterzugstrecke durch den Bahnhof Immigrath, der damals noch mit alter Signaltechnik ausgerüstet war. Das Stellwerk "If" wie auch der Bahnübergang gingen 1988 außer Betrieb und wurde durch ein DrS2-Stellwerk ersetzt. Dieses sollte eigentlich in den 1990er Jahren an das Stellwerk nach Hilden angebunden werden, existiert aber im Jahr 2020 immer noch. (19.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
430 114 in Immigrath (1)

 

430 114 als Sonderzug Et 28434 auf dem Weg nach Düsseldorf im Bahnhof Immigrath auf der Güterzugstrecke zwischen Opladen und Hilden. Das neue DrS2-Stellwerk "If" versteckt sich heute rechts vom Empfangsgebäude. (19.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
430 114 in Immigrath (2)

 

151 003 und 151 096 passieren mit Gdg 52912 nach Dillingen die Blockstelle Richrath an der Kaiserstraße in Langenfeld (-Richrath), der 1988 auch ein Modernisierungsopfer wurde. (19.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
151 003 + 096 bei Richrath

 

Auch der Schrankenposten 39 an der Haus-Gravener-Straße in (Langenfeld-)Richrath, den gerade 151 087 als Lz passiert, wurde 1988 ein Opfer der Spitzhacke und durch eine Fußgängerunterführung ersetzt. (19.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
151 087 bei Richrath

 

430 114 kommt als Lt 28435 am Haltepunkt Düsseldorf-Oberbilk aus dem Düsseldorfer Abstellbahnhof gefahren. (19.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
430 114 in Düsseldorf

 

211 090 (Bw Kornwestheim) mit Sonderzug E 22190 auf der sog. Ostertalbahn im Nordosten des Saarlandes von Ottweiler nach Schwarzerden auf dem Viadukt (83 m) bei Haupersweiler. (24.05.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
211 090 bei Haupersweiler

 

Die Einfahrt der Krefelder 215 032 mit einem Sonderzug aus Köln in Solingen-Ohligs (heute: Solingen Hbf) war eine Zitterpartie, da gerade noch rechtzeitig ein Zug nach Remscheid den Blick freigab. (26.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
215 032 in Solingen (2)

 

Bei der Ausfahrt aus Solingen-Ohligs passte dann der komplette Sonderzug mit 215 032 aufs Bild. (26.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
215 032 in Solingen (3)

 

Mit dem Sommerfahrplan 1951 wurde ein F-Zug-System nach Vorkriegsmuster mit drei (zunächst noch namenlosen) Zügen eingerichtet. Dazu wurden Dieseltriebwagen verschiedener Vorkriegs-Baureihen u.a. ein VT 04, und vier VT 06 in Dortmund zusammengezogen und damit drei Umläufe angeboten: Ft 7/8 zwischen Basel und Dortmund, Ft 27/28 zwischen München und Dortmund über Stuttgart und Ft 37/38 von Regensburg über Frankfurt/Main nach Dortmund. Wohl etwas überraschend für Carl Bellingrodt tauchte der neue Zug Ft 38 nach München in Würzburg mit VT 06 104 und der vorgespannten Nürnberger 01 123 auf, sodass nur noch ein Notschuss übrig blieb. (06.06.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 123 + VT 06 in Würzburg

 

V 200 018 vom Bw Hamburg-Altona passiert mit einem Schnellzug auf dem Weg nach Sylt den Betriebsbahnhof Hindenburgdamm mit dem mechanischen Stellwerk "Hdm", den wohl damals einsamsten Arbeitsplatz Deuschlands. 1955 als Betriebsbahnhof eröffnet, um die Zugfolge zwischen dem Festland und der Insel Sylt zu erhöhen, wurde er Anfang der 1970er Jahre mit der Zweigleisigkeit des Hindenburgdamms zur Blockstelle zurückgebaut. Das Personal wurde mit planmäßigen Betriebshalten von Autozügen dorhin gebracht und abgeholt. Im Gebäude gab es übrigens nie fließendes Wasser und bis 1989 nicht mal eine (chemische) Toilette. Seit 1996 wird die Blockstelle als selbsttätiger Streckenblock ohne Personal betrieben.  (08.1959) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hindenburgdamm (24)

 

Ein VT 98 hat als Nt 3745 den Bahnhof Halver erreicht. Die Fahrgäste - im klassischen Ausgehdress der damaligen Zeit - sind froh, dass vor der Ankunft ihres Zuges der Regen aufgehört hat. Halver war einstmals als Abzweigbahnhof der Linie nach Wipperfürth (mit Weiterführung nach Bergisch Gladbach) im Gespräch. Bekanntlich wurde dies aber etwas westlich beim Weiler Anschlag verwirklicht. Die Trasse Anschlag - Wipperfürth wurde bereits zum 01.10.1960 kassiert, ein Jahr später erfolgte der Abbau der Gleise. (22.04.1961) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
VT 98 in Halver

 

Hinter der Station Kräwinklerbrücke verließ die Trasse der Strecke Wuppertal-Oberbarmen - Radevormwald das Tal der Wupper und führte bergan weiter Richtung Radevormwald. Die Gegend hier ist heute von der Wuppertalsperre überflutet. Eine typische Zugeinheit aus einem VT 95 und einem VB fährt als Nt 3766 über die Brücke, die im Jahr 1926 ein älteres Exemplar ersetzen musste. Bei Planung der neuen Talsperre waren sogar noch verschiedene Varianten angedacht worden, um die Bahnlinie zu erhalten, was dann aber aus Kostengründen nie verwirkicht wurde. (07.01.1964) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
VT 95 bei Krähwinklerbrücke

 

Die nahe dem Rangierbahnhof in Wuppertal-Vohwinkel gelegene Signalwerkstätte (heute Signalwerk Wuppertal) besaß ein eigenes Anschlussgleis, das in Zeiten der privaten Bahn nicht mehr benötigt wurde, und hier von der Vohwinkler 094 651 (94 1651) bedient wird. (03.09.1969) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
094 651 in Wt-Vohwinkel (2)

 

Die Fa. C. Blumhardt an der Vohwinkler Straße in Wuppertal-Vohwinkel war früher eine über die Region hinaus sehr bekannte Firma im Fahrzeugbau, speziell von LKW-Aufbauten und Anhängern. In diese Gegend hat sich die 094 651 verirrt und bedient einen Gleisanschluss in der "Vohwinkler Wildnis". (03.09.1969) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
094 651 in Wt-Vohwinkel (3)

 

Ab Mai 1987 durften Dampfloks von Nürnberg aus erstmalig auch über Neuenmarkt-Wirsberg hinaus fahren. Die erste Tour über die Schiefe Ebene bestritt 50 622, die hier mit Sonderzug D 20225 aus Nürnberg im Pegnitztal bei Lungsdorf unterwegs ist. (02.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
50 622 im Pegnitztal

 

Nachdem 050 281 des Bw Hof letztmalig den N 5819 am 11.01.1975 über die Schiefe Ebene beförderte, erklimmt nach gut 12 Jahren erstmals wieder eine 50er die Rampe: 50 622 mit Sonderzug D 20255 in der bekannten S-Kurve am km 80 auf dem Weg nach Marktschorgast. (02.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
50 622 Schiefe Ebene

 

Nach erfolgreicher Jungfernfahrt über die Schiefe Ebene steht 50 622 mit D 20224 in Neuenmarkt-Wirsberg für die Rückfahrt nach Nürnberg bereit. (02.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
50 622 in Neuenmarkt-Wirsberg

 

Mit dem bunt zusammengewürfelten Sonderzug D 20224 ist 50 622 bei Bayreuth unterwegs. (02.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
50 622 bei Bayreuth

 

In Nürnberg fand ein Lokwechsel von 50 622 auf 23 105 statt, die den Sonderzug D 20224 mit V 200 002 in Wicklesgereuth vor einem abziehenden Regenschauer nach Crailsheim (-Stuttgart) befördert. (02.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
23 105 in Wicklesgereuth

 

430 114 ist als Sonderzug Dt 23926 nach Wuppertal gekommen und genießt eine Pause bis zur Rückfahrt im Güterbahnhof von Wuppertal-Steinbeck. (02.05.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
430 114 in Wuppertal

 

141 162 (Bw Hagen-Eckesey) fährt mit N 5430 nach Mönchengladbach in Wuppertal-Elberfeld (heute: Wuppertal Hbf) ein. (04.05.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
141 162 in Wuppertal

 

Die in Citybahnfarben lackierte 218 137 mit Ne 62064 (Hagen Gbf - Köln-Kalk Nord) in Wuppertal-Elberfeld. Der Güterzug diente zum planmäßigen Loktausch der in Hagen beheimateten Citybahnlok für die Verbindung Köln – Overath – Gummersbach. (04.05.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
218 137 in Wuppertal (4)

 

221 135 vom Oberhausen-Osterfeld Süd in Düsseldorf-Rath. (06.05.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
221 135 in Düsseldorf (2)

 

Im Juni 1987 feierte Deutschlands höchste Eisenbahnbrücke ihr 90-jähriges Bestehen. Am Wochenende 13./14. Juni sollte ausgiebig gefeiert werden und auch erstmal ein Dampfzug nördlich der Mainlinie zum Einsatz kommen. Allerdings verlangte die DB ausführliche Testfahrten mit der Dampflok, da man ihr  das Gelingen der Fahrten im hügeligen Bergischen Land nicht zutraute. Bereits Anfang Mai begannen die ersten Testfahrten, wobei sich die vorgesehene 41 360 noch hinter V 160 003 verstecken musste, da das Dampflokverbot immer noch galt. Hier ist die Überführungsfahrt von Gelsenkirchen-Bismarck nach Düsseldorf-Abstellbahnhof bei der Durchfahrt in Düsseldorf-Rath zu sehen. (06.05.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -1

 

V 160 003 erreicht mit 41 360 (und Zusatztender) den Bahnhof Düsseldorf-Abstellbf. Die Jubiläumsfahrten zu 90 Jahre Müngstener Brücke sollten der erste größere Auslauf für 41 360 auf DB-Gleisen seit ihrer Wiederinbetriebnahme im Jahr 1985 werden. (06.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -2

 

41 360 bereit sich im Bw Düsseldorf-Abstellbf auf die erste "Bergische Runde" vor. Der Lokschuppen (links) wird heute als Dependance für historische Automobile (Classic Remise) genutzt, in der auch eine bekannte Autosendung produziert wird. (06.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -3

 

41 360 steht vor Sonderzug Dsts 80540 nach Remscheid-Lennep in Düsseldorf Hbf bereit. Leider täuscht der Eindruck, denn vor die Dampflok wurde noch V 160 003 gespannt, da die Dampflok (noch) nicht alleine fahren durfte.  (06.05.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -4

 

Neben der ersten Fahrt der 41 360 tauchte an diesem Tag noch etwas unerwartet der TUI-Ferienexpress-Sonderzug D 13603 in Solingen auf. (06.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
215 032 in Solingen (1)

 

V 160 003 und 41 360 auf ihrer ersten Fahrt durchs Bergische Land vor Dsts 80540 in Solingen Grünewald. Hier befindet sich seit 2006 der gleichnamige Haltepunkt. (06.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -5

 

V 160 003 und 41 360 fahren mit der "Probefahrt" Dsts 80540 durch den alten Solinger Hauptbahnhof. (06.05.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -6

 

V 160 003 und 41 360 fahren mit Dsts 80540 in Remscheid-Lennep ein. Nach längeren Diskussionen wurde hier V 160 003 abgespannt und an den Zugschluss verfrachtet, schließlich wollte man die Dampflok noch alleine testen. Damit verstieß man für die Reststrecke zurück nach Düsseldorf gegen das immer noch geltende Dampflokverbot und drohte anschließend allen Beteiligten dieser Aktion mit disziplinarischen Konsequenzen. Zudem wollte man die geplanten Dampffahrten für Juni wieder absagen. Schließlich gab es in den oberen DB-Etagen doch noch ein Einsehen, weil man ehedem beschlossen hatte, das Dampflokverbot zu lockern und die Jubiläumsfahrten konnten wie geplant stattfinden. (06.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -7

 

Nach 10 Jahren ist 41 360 erstmalig wieder alleine auf DB-Gleisen unterwegs, hier bei der Einfahrt nach Wuppertal-Oberbarmen. Die (noch) unautorisierte Fahrt vor dem Dsts 80540 von Remscheid-Lennep nach Düsseldorf sorgte damals für einen Eklat und gefährdete beinahe die anstehenden Dampffahrten zum anstehenden Brückenjubiläum. (06.05.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -8

 

Von Wuppertal-Oberbarmen aus zog V 160 003 den Dsts 80540 über Wuppertal-Langerfeld nach -Wichlinghausen. Dort übernahm wieder 41 360 den Zug über die Rheinische Strecke bis Düsseldorf. (06.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -9

 

41 360 am Zugschluss von Dsts 80540 nach Wuppertal-Wichlinghausen in Wuppertal-Oberbarmen. (06.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -10

 

41 360 kachelt auf ihrer ungenehmigten Premienfahrt alleine mit Dsts 80540 nach Düsseldorf durch Wuppertal-Wichlinghausen.  (06.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -11

 

41 360 auf ihrer ersten Fahrt vor Dsts 80540 auf dem Viadukt über die Carnaper Straße in Wuppertal-Rott. (06.05.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -12

 

Nach erfolgreicher -wenn auch verbotener- Probefahrt ist 41 360 zurück im Bw Düsseldorf-Abstellbf. (06.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -13

 

Auch V 160 003, die den zweiten Teil der Premienfahrt am Zugschluss mitlief, ist wieder im Bw Düsseldorf-Abstellbf eingetroffen. (06.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -14

 

Für die Lz-Rückfahrt von Düsseldorf-Abstellbf nach Gelsenkirchen-Bismarck wurde dann V 160 003 wieder "vorschriftsmäßig" vor 41 360 gespannt.  (06.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -15

 

141 451 (Bw Hagen-Eckesey) fährt mit E 3156 nach Wuppertal-Oberbarmen ein. (08.05.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
141 451 in Wuppertal

 

110 156 (Bw Köln 2) mit E 3590 in Wuppertal-Oberbarmen. (08.05.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 156 in Wuppertal

 

218 142 fährt mit dem "Loktauschzug" Ne 62064 (Hagen Gbf - Köln-Kalk Nord) in Wuppertal-Oberbarmen ein. Da die Citybahnloks in Hagen-Eckesey stationiert waren, aber von Köln aus auf der Aggerstrecke eingesetzt wurden, erfolgte der Austausch der Loks mit diesem Güterzug. (08.05.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
218 142 in Wuppertal (9)

 

VT 33 203 mit VS 145 065 vom Bw Darmstadt als T 2014 auf der Neckarbrücke in Ladenburg. Im Hintergrund steht am Rande der Altstadt und des Carl-Benz-Parks der 48 m hohe Wasserturm, der von 1903 bis 1991 der Wasserversorgung und Wasserspeicherung der Stadt Ladenburg diente.  (23.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
VT 33 203 bei Ladenburg

 

E 41 069 (Bw Frankfurt/M-1) mit P 1988 auf der Neckarbrücke in Ladenburg. (23.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 41 069 in Ladenburg

 

E 10 197 (Bw Frankfurt/M-1) mit E 1952 kurz hinter dem Bahnhof Ladenburg auf der Neckarbrücke. (23.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 197 in Ladenburg

 

E 40 050 vom Bw Mainz-Bischofsheim mit einem Güterzug auf der Neckarbrücke in Ladenburg. Links am Ende der Brücke ist das Empfangsgebäude des Bahnhofs Ladenburg zu erkennen. (23.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 40 050 in Ladenburg

 

01 115 (Bw Wiesbaden) führt den D 366 (Nijmegen – München) über die Neckarbrücke in Ladenburg. (23.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 115 in Ladenburg

 

38 3564 fährt mit N 2645 aus dem Bahnhof Mannheim-Käfertal. (30.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3564 in Mannheim-Käfertal

 

56 635 fährt mit einem Nahgüterzug vom Mannheimer Rangierbahnhof kommend durch Mannheim-Käfertal. Als drittletzter Wagen befindet sich ein KKt-27 im Zugverband. Dieser war speziell für den Getreidetransport vorgesehen. Im Gegensatz zu den anderen Großraumgüterwagen, die Seitenwandklappen für die Entladung besaßen, hatte dieser keine Klappen, sondern Entladetrichter und besaß keine Drehgestelle, sondern spezielle Lenkachsen.  (30.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
56 635 in Mannheim-Käfertal

 

Mit dem Eilzug 2684 aus Frankfurt hat 66 001 soeben das Einfahrsignal von Mannheim-Käfertal passiert und fährt am BBC-Werk vorbei, der Geburtsstätte zahlreicher Elektroloks.  (30.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
66 001 in Mannheim-Käfertal

 

V 60 1017 war am 18.02.1958 fabrikneu an das Bw Mannheim abgeliefert worden und macht sich hier im Heidelberger Rangierbahnhof nützlich. (30.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 60 1017 in Heidelberg

 

Im Schlepp von 93 784 fährt 92 232 in Mannheim Rbf ein. Für das komplette Bild kam Helmut Röth wohl ein paar Sekunden zu spät. (07.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 232 in Mannheim

 

94 1245 (ex "Essen 8614", Hanomag, Baujahr 1921) wartet in Mannheim Rbf immer noch auf ihrem angestammten Platz auf ihre Ausmusterung (vgl. Bild-Nr. 66710). Die Brücke der Bundesstraße 36/38a (rechts) über den Rangierbahnhof wurde längst durch einen sechspurigen Neubau ersetzt.  (07.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
94 1245 in Mannheim (2)

 

Zwei Oldtimer mit zusammen 85 Dienstjahren, 92 311 (Baujahr 1921) und 94 586 (Baujahr 1914), an einem Güterzug in Mannheim-Käfertal. (07.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 311 + 94 586 in Mannheim -1

 

Die recht ungewöhnliche Bespannung eines Güterzuges mit 92 311 und 94 586, die durch Mannheim-Käfertal kacheln. (07.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 311 + 94 586 in Mannheim -2

 

Die Mannheimer 93 618 vor N 2650 (Biblis ab 16.56 Uhr - Mannheim Hbf an 17.34 Uhr) in Mannheim-Käfertal. (07.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
93 618 in Mannheim

 

38 2985 (Bw Darmstadt) fährt mit N 2649 (Mannheim Hbf ab 17.20 Uhr - Goddelau-Erfelden an 18.36 Uhr) in Mannheim-Käfertal ein. (07.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 2985 in Mannheim

 

56 586 vom Bw Darmstadt-Kranichstein vor einem Güterzug (mit Lü) aus Mannheim Rbf in Mannheim-Käfertal auf dem Weg in die Heimat. (07.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
56 586 in Mannheim

 

92 307 fährt als Lz von Mannheim Rbf nach Waldhof durch den Bahnhof Mannheim-Käfertal. (07.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 307 in Mannheim (3)

 

38 2165 (Bw Darmstadt) fährt mit E 2684 aus Frankfurt in Mannheim-Käfertal ein. (07.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 2165 in Mannheim

 

50 2323 (Bw Mainz-Bischofsheim), seit 14.10.1954 mit einem Henschel-Mischvorwärmer der Bauart MVR ausgerüstet, mit einem Güterzug neuer Autorohkarossen im Bahnhof Mannheim-Waldhof. (07.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 2323 in Mannheim

 

92 307 beschleunigt einen Güterzug aus dem Güterbahnhof in Mannheim-Waldhof. Heute hat sich die Gegend hier völlig verändert. Nicht nur die Bahnstrecke ist elektrifiziert, das Stellwerk im Hintergrund wurde durch ein Spurplan-Stellwerk ersetzt, die Bundesstraße 44 (vorne) wurde mehrspurig ausgebaut, zudem führt eine mehrspurige Straßenbrücke mit einer riesigen kreuzungsfreien Ein- und Ausfädelung über Gleise und Bundesstraße. (07.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 307 in Mannheim (4)

 

92 307 mit einem Güterzug von Mannheim-Waldhof zum Mannheimer Rangierbahnhof in Waldhof. Im Hintergrund die 1872 gegründete Firma Bopp & Reuther oHG, eine Maschinenfabrik, Eisen- und Messinggießerei zur Erzeugung von Armaturen für Wasser, Gas, Dampf und die Herstellung von Pumpen. 1927 schloss sie sich mit anderen Unternehmen zur „Vereinigte Armaturen Gesellschaft mbH“, kurz VAG zusammen, die heute noch ein weltweit agierender Hersteller von Wasser- und Abwasserarmaturen ist. Die VAG-Gruppe beschäftigt weltweit mehr als 1100 Mitarbeiter an 6 Fertigungs- und 14 Vertriebsstandorten. Hauptsitz des Unternehmens ist weiterhin Mannheim.  (07.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 307 in Mannheim (5)

 

Die Mannheimer 50 2107 ÜK, seit 3. März 1955 mit einem Henschel MVR-Mischvorwärmer ausgestattet, rollt mit einem Güterzug durch Mannheim-Waldhof. (07.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 2107 in Mannheim

 

94 1344 (Bw Mannheim) rangiert im Bahnhof Mannheim-Waldhof. (07.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
94 1344 in Mannheim

 

VT 60 507 (ex VT 137 355 Karlsruhe) mit einem führenden Steuerwagen VS 145 als ET 4872 bei Karlsruhe-Durlach.  (08.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
VT 60 507 bei Karlsruhe

 

Auch beim letzten Besuch von Helmut Röth im Aw Offenburg (vgl. Bild-Nr. 66855) stand die am 8. Januar 1940 beim Bw Mainz-Bischofsheim in Dienst gestellte 50 091 schon an dieser Stelle. Bereits am 15. Januar 1959 war sie abgestellt worden. Im Aw Offenburg erfolgte noch ein Rahmentausch (Jung 9825/1941) aus 50 1602. Anscheinend war der Gesamtzustand der Lok aber so schlecht, dass sie nicht mehr in Betrieb genommen wurde. Ausgemustert wurde sie am 12.11.1962 und direkt danach im Aw Offenburg zerlegt.  (08.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Aw Offenburg (10)

 

75 420 mit einem Personenzug nach Denzlingen in Freiburg Hbf. (08.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 420 in Freiburg

 

E 244 21 fährt mit P 1569 nach Villingen aus dem Bahnhof Freiburg-Wiehre, dessen Umfeld sich komplett verändert hat. Wegen seiner zentralen Lage in der Stadt, besaß er einst umfangreiche Gleisanlagen für den Güterverkehr. Auch mit der Neutrassierung der Höllentalbahn 1934 und der Verlegung des Wiehrebahnhofs wurden wieder neben den Personenzuggleisen der Höllentalbahn weitere Abstellgleise für Personen- und Güterzüge vorgesehen. Östlich des Bahnhofsgebäudes befand sich eine Ladestraße, eine Laderampe und ein Güterschuppen, auf denen auch Produkte für den Freiburger Marktplatz verladen wurden. In den 1990er Jahren wurden die Güteranlagen nur noch sporadisch für Holzverladungen genutzt, Ende der 1990er Jahre baute die Deutsche Bahn das Bahngelände schließlich zurück. Heute stehen dort Wohnhäuser, der Bahnhof selbst verfügt nur noch über zwei Gleise. (08.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 21 in Freiburg (2)

 

E 244 11 mit P 1566 nach Freiburg auf der Brücke über den Engenbach bei Buchenbach. Im Vordergrund verläuft die Bundesstraße 31. (08.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 11 bei Buchenbach

 

Blick auf die Ostausfahrt von Hagen Hbf. In der Bildmitte fährt 01 1060 aus, links rangiert eine pr. G 8.  (11.06.1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Hagen Hbf

 

Das Bw Landau in der Pfalz existierte von 1921 bis 1993. Zunächst als Außenstelle des Neustadter Betriebswerks eröffnet, wurde es 1926 in eine eigenständige Stelle umgewandelt. Ab den 1950er Jahren war es Standort für Uerdinger Schienenbusse VT 95, die von dort aus in der gesamten Pfalz zum Einsatz kamen. 1984 wurde es in eine Außenstelle des Bahnbetriebswerk Karlsruhe umgewandelt und 1993 ganz aufgegeben, nachdem bereits Anfang der 1990er Jahre die schrittweise Demontage der Anlagen begonnen hatte.  (1951) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bw Landau/Pfalz (1)

 

50 361 restauriert in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Landau/Pfalz. Im April 1944 wurde das Bw im Zuge der Kriegshandlungen von einem Luftangriff auf Landau getroffen und dabei die Drehscheibe zerstört, weshalb die Lokomotiven zum Wenden die Verbindungskurve zur Strecke nach Germersheim nehmen mussten. Zu Kriegsende waren hier 34 Fahrzeuge, hauptsächlich Dampfloks der Baureihen 44 und 50 stationiert. Die neu gegründete Deutsche Bundesbahn gliederte das Bw in die Bundesbahndirektion Mainz ein, der sie das gesamte Bahnnetz innerhalb des neu geschaffenen Bundeslandes Rheinland-Pfalz zuteilte. (1951) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bw Landau/Pfalz (2)

 

Blick auf das Bahnbetriebswerk Landau/Pfalz, das sich südöstlich des Landauer Hauptbahnhofs (oben) befand. Neben den hier abgestellten Loks der Baureihe 55.16 setzte das Bw Landau im Sommer 1951 sechs Lokomotiven der Gattung G 8 ein. Drei Loks leisteten durchschnittlich 153 km als Lok I und II in Landau, sowie als Verschublok in Wörth und als Zuglok eines einzigen Ng von Landau nach Wörth. Drei weitere Loks waren dem Lokbahnhof Germersheim zugeteilt mit Einsätzen in Germersheim und Ebenberg. (1951) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bw Landau/Pfalz (3)

 

50 361 mit weiteren Loks der Baureihe G 8 im Bw Landau/Pfalz. Das Einsatzgebiet der hier stationierten Lokomotiven umfasste vor allem die Strecken innerhalb der Südpfalz. Neben denjenigen Strecken, die über Landau führten, waren dies die Bahnstrecken Winden–Karlsruhe, Schifferstadt–Wörth, Wörth–Strasbourg, die Klingbachtalbahn von Rohrbach-Steinweiler nach Klingenmünster, die Kurbadlinie von Winden nach Bad Bergzabern und die Wieslauterbahn von Hinterweidenthal nach Bundenthal-Rumbach. Ebenfalls bespannte es die Züge des Bundenthalers. Ab den 1950er Jahren ging der Aktionsradius deutlich über die Südpfalz hinaus. Dies lag zum einen daran, dass die Betriebswerke entlang der Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken im Zuge von deren schrittweiser Elektrifizierung entweder geschlossen wurden, wie Neustadt/W und Homburg oder wie Kaiserslautern und Ludwigshafen an Bedeutung verloren. Zum anderen wurden die in Landau stationierten Schienenbusse auf den Nebenstrecken in der gesamten Pfalz eingesetzt. (1951) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bw Landau/Pfalz (4)

 

Das Bw Grünstadt entstandt im Zuge des Baus der Pfälzischen Nordbahn von Neustadt an der Weinstraße nach Monsheim zwischen 1865 und 1873. Seine Bedeutung lag vor allem darin, dass sich Grünstadt in den Folgejahrzehnten zu einem bedeutenden pfälzischen Knotenbahnhof entwickelte. Am 24. Juni 1876 wurde er Ausgangspunkt der Eistalbahn, die der Anbindung der Industriebetriebe in Eisenberg diente. Am 15. September 1900 folgte die Durchbindung der Bahnstrecke Worms–Offstein bis nach Grünstadt. Am 1. März 1903 folgte die Stichbahn nach Altleiningen. Ab 1932 führte zudem die Eistalbahn bis nach Enkenbach. Im Sommer 1951 stand im Schuppen des Lokbahnhofs eine einsame G 12. (1951) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bw Grünstadt (1)

 

Im Zweiten Weltkrieg wurde Grünstadt wiederholt Ziel von Luftangriffen, bei denen 360 Menschen den Tod fanden. Am 20. März 1945 besetzten amerikanische Truppen das Stadtgebiet, französisches Militär folgte ihnen am 7. Juli 1945. Nach dem Krieg wurde die Stadt innerhalb der französischen Besatzungszone Teil des damals neu gebildeten Landes Rheinland-Pfalz. Der Wiederaufbau des kriegszerstörten Schuppens stand bei der BD Mainz wohl nicht auf der Prioritätenliste, 6 Jahre nach Kriegsende sah es hier noch aus, als wäre der Krieg gerade zu Ende gegangen. (1951) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bw Grünstadt (2)

 

Blick auf die Drehscheibe des Lokbahnhofs Grünstadt in der Pfalz mit zwei Loks der Baureihe 58. Am 19. Mai 1952 wurde der Grünstadter Lokbahnhof zu einer Außenstelle umgezeichnet und 1963 zeitgleich mit der Aufgabe des Neustadter Betriebswerkes als eigenständige Stelle aufgelassen. (1951) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bw Grünstadt (3)

 

Eine G 12 im Lokschuppen des Lokbahnhofs Grünstadt in der Pfalz, der ein Jahr später Außenstelle des Bw Neustadt/Weinstraße wurde. (1951) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bw Grünstadt (4)

 

Der Ursprungswasserturm des Bw Grünstadt/Pfalz aus dem Jahr 1873 war 1951 noch in Betrieb, wohl auch deshalb, weil der Hauptwasserturm im Krieg stark in Mitleidenschaft gezogen worden war.  (1951) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bw Grünstadt (5)

 

Der beschädigte zweite Wassserturm des Lokbahnhofs Grünstadt/Pfalz. (1951) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bw Grünstadt (6)

 

Einbau eines neuen Brückenteils an der Druslachbrücke nördlich von Germersheim. (1951) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Brückenneubau Germersheim (1)

 

Mit zwei Kränen, u.a. dem "Augsburg 6600", wird ein neues Brückenteil an der Druslach bei Germersheim eingehoben.  (1951) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Brückenneubau Germersheim (2)

 

Brückenneubau an der Druslach an der Bahnstrecke Germersheim - Landau/Pfalz. (1951) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Brückenneubau Germersheim (3)

 

Blick in einen Wagen der meterspurigen Lokalbahn Ludwigshafen – Meckenheim. (1952) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (13)

 

Die 3. Klasse in einem Personenwagen der meterspurigen Lokalbahn Ludwigshafen – Meckenheim. (1952) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (14)

 

99 092 (ex pfälz. XXVIII SCHWEGENHEIM) auf der Lokalbahn Ludwigshafen–Meckenheim im Bahnhof Mundenheim. Die 1907 gebaute Lok war dort bis 1954 im Einsatz. (1952) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (15)

 

Die Locomotivfabrik Krauss & Comp.(München) lieferte 1923 diese pfälz. Pts 3/3 h (spätere 99 101, Aufnahme in Ludwigshafen-Mundenheim) an die 1000mm Schmalspurbahn Ludwigshafen - Meckenheim. Im April 1956 wurde sie ausgemustert. (1952) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (16)

 

99 093 (Krauss, Baujahr 1911) trifft in Meckenheim auf die nagelneue V 29 951, die sich gerade auf Abnahmefahrt befindet. (26.09.1952) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (17)

 

Blick auf das Führerpult der neuen V 29 951 mit dem Fahrschalter (Bildmitte), sowie der Zug- und Lokbremse auf der rechten Seite. Über dem Fahrschalter sind die Taster für Sanden, Läuten, Scheibenwischer, Signallaterne (rot), Signallaterne (weiß), Getriebefüllung, Deckenleuchten und Instrumentenbeleuchtung angebracht. (26.09.1952) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (18)

 

Blick auf den gut gefüllten Führerstand der V 29 951 während ihrer Abnahmefahrt in Meckenheim. (26.09.1952) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (19)

 

Vorgänger und Nachfolger treffen sich in Meckenheim: Während 99 103 mit 29 Dienstjahren am Ende ihrer Karriere stand, hatte die nagelneue V 29 951 ihre Dienstzeit noch vor sich. Am 26. September 1952 wurde sie abgenommen. (26.09.1952) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (20)

 

V 29 951 am Tag ihrer Abnahme in Meckenheim. Die Konstruktion war ausgefallen mit zwei gleichen, kurzgekuppelten Antriebseinheiten auf denen der Führerstand auflag. Die Unterkonstruktion war auf einem Gestell mit einem Lagerpunkt drehbar gelagert, auf dem anderen Gestell dagegen mit zwei längsverschiebbaren Lagern. Die Motoren der Bauart A 8 L 614 stammten von Klöckner-Humboldt-Deutz, die Kraftübertragung erfolgte jeweils über ein Voith-Getriebe, ein Wendegetriebe und Ketten auf die beiden Achsen. Dieser Antrieb war dem der Köf II baugleich. Zusätzlich war ein Hilfsdiesel (25 PS) für die Nebenantriebe (drei Generatoren für Lok- und Zugbeleuchtung, einen Kompressor für die Druckluftbremsen und einen Luftsauger für die Saugluftbremse) vorhanden. Durch Wechsel der Kettenräder konnte die Geschwindigkeit bereits 1953 von 35 km/h auf 42 km/h heraufgesetzt werden. Allerdings gab es danach Lagerschäden, die die Lokomotiven für fast vier Monate im Bahnbetriebswerk Ludwigshafen in eine Zwangspause schikcten, bis die zu schwache Konstruktion der Hilfsmaschine beseitigt war. Nach der Stilllegung der Ludwigshafener Bahn wurde die V 29 951 zunächst zur Lokalbahn Speyer–Neustadt und nach deren Einstellung 1956 zur Walhallabahn Regensburg–Wörth gebracht. Nach deren Stillegung 1969 wurde sie verschrottet.  (26.09.1952) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (21)

 

Alt und neu im Pfälzer Schmalspurbetrieb: 99 103 (Baujahr 1923) und die auf Abnahmefahrt befindliche V 29 951 im Bahnhof Meckenheim. (26.09.1952) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (22)

 

Eine hochrangige Delegation begleitete V 29 951 auf ihrer Abnahmefahrt, hier beim Halt in Meckenheim.  (26.09.1952) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (23)

 

Da die V 29 keinen Heizkessel besaß, wurde in den Wintermonaten in den Personenzügen extra ein Heizwagen mitgeführt, der einen mit Dampf gefüllten Behälter mitführte. Der nagelneue Dampfspeicherwagen "7030 Mainz" wurde in Ludwigshafen-Mundenheim angetroffen. Die DB äußerte sich in ihrer Fachzeitung "Die Bundesbahn" im Jahr 1952 wie folgt: "Beim Ersatz überalterter, den Verkehrsbedingungen nicht mehr befriedigender Dampflokomotiven auf einer bundesbahneigenen Schmalspurstrecke der Eisenbahndirektion Mainz durch neukonstruierte Diesellokomotiven war es wegen der beengten Raumverhältnisse auf den Diesellokomotiven nicht möglich, einen Heizkessel für die Zugheizung auf der Lok unterzubringen. Wirtschaftlichkeitsberechnungen aller Heizungssysteme führten zu dem Einsatz von Dampfspeicherwagen, die mit einem Wasserinhalt von 5,65 cbm im entladenen Zustand den Dampf für 40 Wagenheizstunden (bei 0° Außentemperatur) speichern können. Die Speicher werden auf einem Endbahnhof von einer der bisherigen Dampflokomotiven bis zu 12 atü in einer Ladezeit von 45 Minuten mit 680 kg Dampf gefüllt. Durch ein Druckminderventil handelsüblicher Art wird der hochgespannte Dampf selbsttätig auf den vorher eingestellten Heizdruck zwischen 2 und 4 atü gedrosselt und durch die übliche Heizleitung dem Wagenpark zugeführt. Ein vierter Dampfspeicherwagen übernimmt während der Nachtzeit auf dem anderen Endbahnhof die Zugvorheizung und dient außerdem zur Überbrückung von kurzen Zugübergängen, die das Laden des planmäßigen Speicherwagens nicht zulassen. Die Druckverluste eines gefüllten, aber nicht eingesetzten Speicherwagens betragen in einer Stunde 0,2 atü. Der Dampfspeicherbetrieb ist gegenüber dem Heizkesselbetrieb nicht nur deshalb sehr viel günstiger, weil er in der Anschaffung fast 40% billiger ist, sondern weil auch die Betriebskosten bemerkenswert niedrig sind. Der Heizkesselbetrieb würde 11 Heizer benötigen, die als Heizkesselwärter die Züge begleiten müßten. Der Speicherwagenbetrieb benötigt demgegenüber bei den gleichen Umlaufplänen 3,5 Köpfe. Die Fahrzeuge sind im Januar 1953 angeliefert und in Betrieb genommen worden. Fahrbare und ortsfeste Dampfspeicher werden sich in vielen Fällen mit Vorteil anwenden lassen, in denen Vorheizanlagen fehlen und wegen der hohen Beschaffungskosten nicht angelegt oder ausgebaut werden können oder in denen der Vorheizkessel für die Spitzenleistungen zu schwach ist. Die Anlagekosten werden dann besonders niedrig sein, wenn alte Luftkessel oder Gaskesselwagen mit mindestens 10 bis 12 atü zulässigen Druck zur Verfügung stehen. Es empfiehlt sich aber bei Verwendung alter Luft- oder Gaskessel vor ihrer Herrichtung zum Dampfspeicher Materialprüfungen vorzunehmen, weil sich nicht alle Gaskessel für die Verwendung als Dampfspeicherkessel mit gleichem Kesseldruck wegen der zusätzlichen höheren Temperatur eignen." (01.1953) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (24)

 

215 076 vom Bw Ulm mit E 3774 (Crailsheim - Stuttgart) bei Oppenweiler. Eigentlich wurde hier die 01 1100 erwartet, die am 1. Mai 1987 erstmals über die 1985 festgelegten Strecken von Nürnberg über Franken hinaus fahren durfte. Die erste Fahrt nach Stuttgart lief allerdings nicht so ab wie geplant. (01.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
215 076 bei Oppenweiler

 

Mit etwas Grünzeug versehen für die erste Fahrt vor dem Sonderzug D 20222 von Nürnberg nach Stuttgart wurde dann 01 1100 mit reichlich Verspätung bei Großaltdorf zwischen Crailsheim und Schwäbisch Hall auf Zelluloid gebannt. (01.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
01 1100 bei Großaltdorf

 

Das vergebliche Warten auf den Sonderzug mit 01 1100 aus Nürnberg bei Schwäbisch Hall-Hessental und zudem das Auftauchen des Hilfszuges mit 215 081 ließ nichts Gutes erwarten. (01.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
215 081 bei Schwäbisch Hall

 

In Gaildorf-West kam dann 215 055 vor dem "Dampfsonderzug" D 20222 an. 01 1100 hatte auf ihrer Premierenfahrt zuvor in Sulzdorf mit einem Schaden am Innentriebwerk endgültig schlapp gemacht. (01.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
215 055 in Gaildorf-West

 

Das abrupte Ende der Sonderfahrt mit 01 1100 führte zu einem Standortwechsel nach Geislingen, wo als erstes 111 105 mit D 813 (Münster - Hagen - Gießen - Frankfurt(M) - Heidelberg - Stuttgart - Ulm - Kempten - Oberstdorf) auf die dort abgestellte 194 054 traf. (01.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
111 105 in Geislingen

 

103 120 führt den IC 693 "Hohenstaufen" (Hamburg-Altona - Hannover - Frankfurt/M - Mannheim - Stuttgart - München) über die Geislinger Steige kurz hinter Geislingen. (01.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Geislinger Steige (29)

 

Eine der seltenen Doppeltraktionen bei der DB: 111 028 und 111 038 erklimmen vor dem FD 265 "Mozart" (Paris-Est - Strasbourg - Kehl - Karlsruhe - Stuttgart - München - Salzburg - Linz - Wien Westbf) die Geislinger Steige. (01.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Geislinger Steige (30)

 

Am 1. Mai verkehrten auch Güterzüge: 150 176 mit einem Dg aus Kornwestheim (und der hier noch unsichtbaren Schiebelok 194 055) kurz hinter Geislingen. (01.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Geislinger Steige (31)

 

194 055 als Schiebelok am Dg mit 150 176 bei Geislingen. (01.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Geislinger Steige (32)

 

194 055 schiebt einen Güterzug über die Geislinger Steige nach. (01.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Geislinger Steige (33)

 

Nach getaner Schiebeleistung kehrt 194 055 aus Amstetten nach Geislingen zurück. (01.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Geislinger Steige (34)

 

194 055 passiert als zurückkehrende Schiebelok das Einfahrsignal von Geislingen. Seit Februar 1975 war ein beidseitiger Gleiswechselbetrieb zwischen Geislingen/Steige und Amstetten in Betrieb. (01.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Geislinger Steige (35)

 

103 115 rollt mit IC 612 "Kurpfalz" (München - Stuttgart - Mannheim - Mainz - Köln - Wuppertal - Dortmund) die Geislinger Steige hinab. (01.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Geislinger Steige (36)

 

103 197 mit IC 513 "Wetterstein" (Braunschweig - Hannover - Dortmund - Essen - Köln - Mainz - Mannheim - Stuttgart - München - Garmisch-Partenkirchen - Mittenwald) zwischen Geislingen und Amstetten. (01.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Geislinger Steige (37)

 

Die missglückte Sonderfahrt mit 01 1100 (vgl. Bild-Nummern 67947 - 67949) ging in Stuttgart planmäßig auf E 44 002 über, die den Sonderzug D 20223 dann planmäßig über Ulm - Augsburg zurück nach Nürnberg beförderte. 01 1100 sollte dann eigentlich am nächsten Tag einen Sonderzug von Stuttgart nach Nürnberg über Crailsheim zurückbringen, hatte aber wegen des Schadens auf der Hinfahrt einen Totalausfall.  (01.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Geislinger Steige (38)

 

Auch der Sonderzug D 20223 mit E 44 002 benötigte die Schubhilfe von 194 055, um über die Geislinger Steige zu kommen. (01.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Geislinger Steige (39)

 

111 219 mit FD 264 "Mozart" (Wien Westbf - Linz - Salzburg - München - Stuttgart - Karlsruhe - Kehl - Strasbourg - Paris-Est) kurz vor Geislingen. (01.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Geislinger Steige (40)

 

Im Bahnhof Geislingen wartet 150 194 (die 150 mit der höchsten Betriebsnummer) auf die Ankunft der Schiebelok 194 055 aus Amstetten, um über die Geislinger Steige gebracht zu werden. (01.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
150 194 in Geislingen

 

194 055 schiebt einen Güterzug (mit Zuglok 150 194) durch den Bahnhof Geislingen/Steige. (01.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Geislinger Steige (42)

 

194 055 als Schiebelok an einem Güterzug in Geislingen. (01.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Geislinger Steige (43)

 

194 055 ist aus Amstetten zurück in Geislingen. Im Hintergrund steht Schwesterlok 194 054, die an diesem Tag Pause hatte. (01.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
194 055 in Geislingen (1)

 

194 036 (Bw Ingolstadt) nimmt vor Dg 53609 im Bahnhof Geislingen Anlauf für die 22,5 o/oo-Steigung nach Amstetten. (01.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
194 036 in Geislingen (1)

 

194 036 fährt mit Dg 53609 durch Geislingen. Die Tafel weist daraufhin, dass sich die Lokführer der Zuglok und Schiebelok über den Zugfunkkanal C 22 verständigen sollen. (01.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
194 036 in Geislingen (2)

 

194 055 hatte den Dg 53609 (mit 194 036) als Schiebelok im Bahnhof Geislingen West übernommen und bringt den Zug nun mit Schwung über die Geislinger Steige. (01.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
194 055 in Geislingen (2)

 

Nach der Schiebeleistung am Dg 53609 kehrt 194 055 nach Geislingen zurück. (01.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
194 055 in Geislingen (3)

 

194 055 im Bahnhof Geislingen/Steige. Noch 1987 endete hier der Einsatz der E 94 als Schiebelok. (01.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
194 055 in Geislingen (4)

 

Die Stuttgarter 110 183 fährt mit N 5275 an der Schiebelok 194 054 in den Bahnhof Geislingen ein, die an diesem Tag Pause hatte. (01.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 183 in Geislingen

 

(Vorläufiger) Dienstschluss für die Schiebeloks 194 054 und 194 055 am Maifeiertag im Bahnhof Geislingen/Steige. (01.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Schiebeloks in Geislingen (2)

 

215 083 mit E 3076 im Murrtal bei Schleißweiler. (01.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
215 083 bei Schleißweiler

 

Als Ersatz für die am Vortag ausgefallene 01 1100 wurde am nächsten Tag noch auf eine andere Dampflok gehofft, aber es war kurzfristig V 200 002 von Nürnberg nach Stuttgart geschickt worden, die nunmehr den Sonderzug D 20225 zurück nach Nürnberg beförderte, aufgenommen bei Oppenweiler. (02.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
V 200 002 bei Oppenweiler

 

82 004 (Bw Koblenz-Mosel) rangiert im Bahnhof Grenzau auf der Brexbachtalbahn.  (21.01.1968) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
82 004 in Grenzau

 

01 108, die letzte Kölner 01 des Bw Deutzerfeld, wartet im belgischen Grenzbahnhof Herbesthal auf die Übernahme eines Schnellzuges aus Brüssel. Als Folge des Versailler Vertrags kam der bis dahin von den Preußischen Staatsbahnen betriebene Bahnhof zusammen mit dem Gebiet von Eupen-Malmedy 1920 an Belgien und wurde von der belgischen Staatsbahn SNCB übernommen. Diese betrieb ihn weiterhin als Grenzbahnhof, während auf deutscher Seite der Hauptbahnhof Aachen diese Funktion übernahm. 1966 wurde der Bahnhof stillgelegt, seine Funktionen gingen an den benachbarten belgischen Bahnhof Welkenraedt über.  (07.1965) <i>Foto: Max R. Delie</i>
01 108 in Herbesthal

 

03 1017 macht vor E 534 (Braunschweig - Wuppertal - Aachen) Station in Wuppertal-Oberbarmen. Die Paderborner Lok hatte erst am 27. Januar 1958 ihren Neubaukessel erhalten. (02.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
03 1017 in Wt-Oberbarmen

 

Und wiederum der E 534 nach Aachen mit 03 1017 (Bw Paderborn), der die Steilrampe von Hochdahl nach Erkrath hinab rollt. (02.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
03 1017 bei Hochdahl

 

110 005 (Bw Nürnberg Hbf) zusammen mit 110 336 und 194 580 im Bahnhof Ludwigsstadt. 110 005 war die letzte der fünf Baumusterloks der neuen Baureihe E 10, die am 12.06.1953 in Dienst gestellt wurde. Abgesehen von zwei kurzen Gastspielen in München im Jahr 1953 war sie stets beim Bw Nürnberg Hbf beheimatet. Zunächst im hochwertigen Reisezugdienst, hauptsächlich auf der Strecke Frankfurt - Nürnberg - Regensburg eingesetzt, verlagerten sich die Einsätze gegen Ende ihrer Betriebszeit auf die Strecken von Nürnberg nach Coburg und Probstzella/DDR. Als letzte Vorserienlok wurde sie zum Ende des Sommerfahrplans 1978 abgestellt und am 30.08.1979 ausgemustert. Heute befindet sie sich im DB-Museum in Koblenz-Lützel. (1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
110 005 in Ludwigsstadt (4)

 

110 005 fährt mit dem (diesmal recht kurzen) D 302 nach Berlin in Ludwigsstadt ein. Neben den Reisenden wartete auch der Zoll auf den Zug, war Ludwigsstadt doch damals der letzte Bahnhof auf westdeutschem Gebiet. Die Lok blieb bis noch Probstzella am Zug und kehrte von dort Lz zurück nach Ludwigsstadt. (1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
110 005 in Ludwigsstadt (5)

 

118 008 fährt mit N 6714 aus Lichtenfels in Ludwigsstadt ein. (04.1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 008 in Ludwigsstadt (1)

 

Und die Farbversion der 118 008, die mit N 6714 über das Trogenbachviadukt in den Bahnhof Ludwigsstadt einrollt. Die Lok fuhr anschließend Lz nach Lichtenfels zurück. (04.1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 008 in Ludwigsstadt (2)

 

Eine 144 mit einem Personenzug aus Lichtenfels fährt über das Trogenbachviadukt in Ludwigsstadt. (04.1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Blick auf Ludwigsstadt (1)

 

Ein Nahverkehrszug aus Lichtenfels mit einer 144 auf dem Trogenbachviadukt in Ludwigsstadt. Links der Turm der Michaeliskirche. (04.1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Blick auf Ludwigsstadt (2)

 

Während 144 059 vor dem N 7025 in Ludwigsstadt noch Pause hat, überholt 194 571 mit einem Güterzug, den sie in Probstzella übernommen hat. (04.1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Überholung in Ludwigsstadt

 

144 059 wartet vor N 7025 nach Bamberg im Bahnhof Ludwigsstadt. (04.1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 059 in Ludwigsstadt

 

144 059 mit N 7025 (Ludwigsstadt - Bamberg) bei Förtschendorf.  (04.1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 059 bei Förtschendorf

 

144 070 verlässt mit N 6715 den Bahnhof Ludwigsstadt. Hinten steht noch 144 059. (04.1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 070 in Ludwigsstadt

 

144 093 mit N 6724 nach Ludwigsstadt am ehemaligen Posten 17 bei Förtschendorf. (04.1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 093 bei Förtschendorf

 

144 093 ist mit N 6724 in Ludwigsstadt eingetroffen. (04.1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 093 in Ludwigsstadt (1)

 

Die wenigen Fahrgäste des N 6724 verlassen den Bahnsteig in Ludwigsstadt. Im Mai 1939 war die Lok von Augsburg nach Bamberg umstationiert worden und dürfte bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs häufiger Gast auf der Frankenwaldbahn gewesen sein. (04.1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 093 in Ludwigsstadt (2)

 

151 036 bringt den D 302 (München - Berlin) am Haltepunkt Falkenstein über die deutsch/deutsche Grenze nach Probstzella.  (04.1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
151 036 in Falkenstein

 

Mit dem D 303 nach München hat 151 113 soeben in Falkenstein bundesdeutschen Boden betreten. Der Kahlschlag am Hang im Hintergrund markiert die Grenze. (04.1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
151 113 in Falkenstein (1)

 

151 113 mit D 303 beim damaligen deutsch/deutschen Grenzübertitt in Falkenstein. Vor der Teilung Deutschlands war Falkenstein Sitz der großen Brauerei Bayerische Bierbrauerei Karl Schreider und des bekannten Ausflugslokals Falkenstein (rechts). Durch die Grenzziehung wurde dieses Lokal berühmt, da der historische Grenzverlauf (der unter dem Lokal fließende Steinbach) quer durch die Küche ging. Im so genannten Bierdeckelabkommen von 3./4. Juli 1945 zwischen Sowjets und Amerikanern wurde die Umverteilung des Landes an der ehemals thüringisch-bayerischen Landesgrenze geregelt: Durch den geänderten Verlauf der Demarkationslinie kamen das gesamte Lokal und die Wirtschaftsgebäude der Brauerei Schreider in die amerikanische Besatzungszone und zur sowjetischen Besatzungszone ein Stück der alten Reichsstraße 85. 1967 versuchte die DDR vergeblich, das sowjetisch-amerikanische Bierdeckelabkommen zu korrigieren. Der Betrieb der Brauerei wurde 1968 eingestellt, die Gaststätte 1980 geschlossen. Das Gebäude wurde unter dem Namen „Villa Falkenstein“ im Jahr 2003 wiedereröffnet. Der Haltepunkt im Vordergrund wurde bis 1965 bedient. (04.1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
151 113 in Falkenstein (2)

 

194 063 vom Bw Nürnberg Rbf fährt mit einem Durchgangsgüterzug nach Probstzella über das Trogenbachviadukt in Ludwigsstadt. (04.1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
194 063 in Ludwigsstadt (1)

 

Über die Dächer von Ludwigsstadt rollt 194 063 die Frankenwaldrampe aus Steinbach am Wald hinab. (04.1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
194 063 in Ludwigsstadt (2)

 

194 063 kehrt mit einem Güterzug aus Probstzella zurück und passiert die Grenzanlagen bei Falkenstein. (04.1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Grenzübertritt (2)

 

194 063 passiert die Grenze bei Falkenstein. 1946 wurde das zweite Gleis der einstigen Magistrale Berlin - München und die Ausrüstungen für den elektrischen Eisenbahnbetrieb als Reparationsleistung durch die Sowjets abgebaut. Den 1,7 Kilometer langen Abschnitt zwischen Probstzella und der innerdeutschen Grenze elektrifizierte die Reichsbahndirektion Erfurt Anfang 1950 erneut, sodass über die Rampen des Frankenwaldes wieder ein durchgehender elektrischer Zugbetrieb möglich war. Die Materialen kamen vom "Klassenfeind" aus dem Westen. Sie war die einzige grenzüberschreitende elektrifizierte Eisenbahnverbindung zwischen der Bundesrepublik und der DDR.  (04.1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Grenzübertritt (3)

 

Über die damals noch autoleere Bundesstraße 85 schaffte man es locker, 194 063 bei Förtschendorf erneut abzupassen. (04.1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
194 063 bei Förtschendorf

 

E 44 161w (mit elektrischer Widerstandsbremse) war seit 25. April 1956 beim Bw Freiburg stationiert und blieb dort bis zur ihrer Ausmusterung am 25.01.1979. Ab 1968 trug sie die EDV-Nummer 145 161.  (18.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 44 161w im Bw Freiburg

 

Das anhaltende schlechte Wetter über Ostern 1960 zwang Helmut Röth dazu, die Streckenaufnahmen im Höllental vorübergehend einzustellen und stattdessen die belichtungsmäßig bessere Möglichkleit von Standaufnahmen im Bw Freiburg zu nutzen. Hier traf er wiederum die einzige zu dieser Zeit einsatzbereite 85er (85 002) an. (18.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
85 002 im Bw Freiburg (1)

 

Um die Höllentalbahn im Schwarzwald mit ihren Steigungen bis 57 o/oo vom Betrieb als Zahnradbahn auf reinen Reibungsbetrieb umstellen zu können, bestellte die Reichsbahn 1931 bei Henschel in Kassel zehn schwere Tenderloks, die als Baureihe 85 in den Betriebsbestand eingereiht wurden. Auch die Elektrifizierung der Strecke im Jahr 1936 machte die Loks nicht überflüssig, da wegen des besonderen Stromnetzes zu wenig E-Loks zur Verfügung standen. Erst die Umstellung auf das bahnübliche Stromnetz von 15 kV und 16 2/3 Hz machte die Baureihe 85 zum Ende des Sommerfahrplans 1960 überflüssig. 85 002 wurde am 29.05.1961 ausgemustert. (18.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
85 002 im Bw Freiburg (2)

 

Die 1921 bei Maffei in München gebaute 92 301 pausiert am Ostermontag 1960 im Bw Freiburg. (18.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 301 im Bw Freiburg (1)

 

Hinter 92 301 parkte 75 401, die eine von zehn bad. VI c im Bestand des Bw Freiburg zum Stichtag 1. Januar 1960 war. (18.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 401 im Bw Freiburg

 

Auch wenn die bad. Xb 92 301 schon 1960 eher zu den Exoten gehörte, konnte sie sich erstaunlich lange bis ins Jahr 1963 halten, galt sie doch als unkompliziert, kräftig und robust. (18.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 301 im Bw Freiburg (2)

 

Das schlechte Wetter hatte zumindestens den Vorteil, das man auf Sonnenstände keine Rücksicht nehmen brauchte, und so konnte 85 002 im Bw Freiburg auch problemlos von der Heizerseite abgelichtet werden. (18.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
85 002 im Bw Freiburg (3)

 

Wer hätte diese Schildersammlung nicht gerne an der Wand hängen?  (18.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
85 002 im Bw Freiburg (4)

 

75 299 war die letzte bad. VI b der DB und hatte einen Platz im Schuppen des Bw Freiburg gefunden. Am 15.05.1962 wurde sie aus den Bestandslisten gestrichen. (18.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 299 im Bw Freiburg

 

Die erste und letzte Lok der Baureihe standen im Bw Freiburg nur noch auf Reserve. Ausgemustert wurden sie am 29. Mai 1961. (18.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
85 001 und 010 im Bw Freiburg

 

85 010 wurde als letzte Lok der Baureihe 85 im Jahr 1932 abgeliefert. Seit 6. Juni 1959 stand sie im Bw Freiburg auf z abgestellt. (18.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
85 010 im Bw Freiburg

 

Die 46 Jahre alte 92 243 hatte ihre besten Zeiten auch schon hinter sich. Mit demontierter Treibstange wartet sie im Bw Freiburg auf ihr Ende, das am 30.09.1960 kam.  (18.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 243 im Bw Freiburg

 

Mit der am 15. Januar 1960 ausgemusterten 75 424, die seit 5. Juli 1959 als Ersatzteilspender diente, beschloss Helmut Röth seinen Rundgang im Bw Freiburg am Ostermontag 1960. (18.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 424 im Bw Freiburg

 

E 244 22 fährt mit P 1565 (Freiburg - Villingen) nach Himmelreich ein. (18.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 22 bei Himmelreich (1)

 

E 244 22 mit P 1565 bei Himmelreich und dem fahrbaren Untersatz, einem Renault 4CV, mit dem Helmut Röth unterwegs war. (18.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 22 bei Himmelreich (2)

 

Bei Posthalde kam E 244 21 mit P 1562 nach Freiburg entgegen. Daneben verläuft die heute teilweise vierspurig ausgebaute Bundesstraße 31. (18.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 21 bei Posthalde

 

Nach der Kreuzung mit P 1562 im Bahnhof Hirschsprung (vgl. Bild-Nr. 67867) kommt E 244 22 mit dem P 1565 aus dem Kehre-Tunnel gefahren und wird gleich Posthalde erreichen. (18.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 22 bei Posthalde

 

E 244 22 mit P 1565 nach Villingen hinter dem Ravenna-Tunnel am Einfahrsignal von Höllstag aus Richtung Hinterzarten. (18.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 22 bei Höllsteig

 

In Neustadt/Schw. fand am P 1565 ein Lokwechsel von E 244 22 auf V 200 039 statt, die hier den Zug über das Mauchach-Viadukt zwischen Unadingen und Döggingen führt. (18.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 200 039 bei Döggingen

 

In Donaueschingen lieferte Helmut Röth seinen Bekannten am Bahnhof ab, der mit dem D 469 (Konstanz - Hannover) zurück nach Heidelberg fuhr und nahm noch die am Bahnsteig stehende 38 1794 vom Bw Radolfszell mit. (18.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 1794 in Donaueschingen

 

Auf dem Rückweg ins Höllental kam ihm bei Göggingen die Villinger 75 407 mit dem E 585 nach Ulm entgegen. (18.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 407 bei Döggingen (1)

 

75 407 mit E 585 (Freiburg - Ulm) vor Döggingen. (18.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 407 bei Döggingen (2)

 

Und die unvermeindliche 85 002, diesmal als Schiebelok am E 589 (Freiburg - Ulm) bei der Einfahrt nach Hinterzarten. (18.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
85 002 bei Hinterzarten (5)

 

141 031 mit N 4652 nach Murnau auf der Loisachbrücke bei Eschenlohe. (27.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
141 031 bei Eschenlohe

 

112 312 mit D 773 (Hamburg-Altona - Freudenstadt) im Leinetal bei Salzderhelden zwischen Kreiensen und Northeim. (28.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
112 312 bei Salzderhelden

 

220 061 mit E 2641 nach Braunschweig am Bk Vogelberg westlich von Harriehausen. (28.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 061 bei Harriehausen

 

110 102 (Bw Frankfurt/M-1) mit D 993 in München Hbf. (29.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
110 102 in München

 

Die aus Gleis 34 in München Hbf ausfahrende 218 463 vom Bw Kempten trifft auf die Rosenheimer 145 180. (29.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
218 und 145 in München

 

Nachdem zum Winterfahrplan 1979/80 die mit einer elektrischen Widerstandsbremse ausgestatteten Loks der Baureihe 145 auf der Höllentalbahn abgelöst wurden, verdienten die nach Rosenheim umstationierten Maschinen ihr Gnadenbrot u.a. mit den Leerwagenzuführungen zwischen dem Abstellbf München-Pasing und dem Hauptbahnhof, so wie hier 145 176 und 145 180. (29.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
145-Treffen in München

 

Um 15.30 Uhr steht 118 016 in München Hbf bereit, um den E 2564 nach Nürnberg (an 17.54 Uhr) zu bringen. Dort erfolgte ein Lokwechsel von 118 auf 118 bis Bamberg (an 18.56 Uhr), dort wiederum ein 118er-Lokwechsel bis Schweinfurt (an 19.42 Uhr). (29.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
118 016 in München (2)

 

Farbtechnisch hatte 141 004 ihre besten Zeiten auch schon hinter sich. Die ursprünglich in blau abgelieferte Lok steht hier in München Hbf.  (29.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
141 004 in München

 

Kleiner Plausch mit dem Lokführer der 118 003 vor E 3316 nach Landshut und Frau Hager in München Hbf. (29.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
118 003 in München

 

144 150 bringt einen Lr vom Münchener Hauptbahnhof nach Pasing. (29.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
144 150 in München

 

111 099 mit E 2683 (München - Garmisch) bei Rieden, kurz vor Murnau. (30.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 099 bei Murnau

 

Eine 601-Doppeleinheit bringt als Dt 13415/13485 die Urlauber aus Dortmund bzw. Hamburg auf direktem Weg nach Mittenwald bzw. Seefeld/Tirol. Kurz vor Murnau haben sie ihr Ziel fast erreicht. (30.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (116)

 

Zwei 601 als Dt 13415 aus Dortmund und Dt 13485 aus Hamburg-Altona bei Rieden zwischen Uffing am Staffelsee und Murnau. (30.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (117)

 

Nachschuss auf den Dt 13485/13415 kurz vor Murnau. Der Bü 5 an der Straße von Rieden nach Waltersberg wurde mittlerweile durch eine Unterführung ersetzt. (30.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (118)

 

ÖBB 1110.15 fährt mit N 5428 nach Garmisch-Partenkirchen in Klais ein. (30.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB 1110.15 in Klais

 

Wegen fehlender Bremsprozente musste dem Dt 13415 (601 001) im Gefälle nach Mittenwald die Münchener 111 002 vorgespannt werden. (30.08.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
Alpen-See-Express (119)

 

601 001 als Dt 13415 auf dem Weg nach Mittenwald bei Schmalensee. (30.08.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
Alpen-See-Express (120)

 

Dem Dt 13415, der bis Garmisch zusammen mit Dt 13485 fuhr, folgt bei Schmalensee der zweite Zugteil (Dt 13485) nach Seefeld/Tirol. (30.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (121)

 

601 018 als Dt 13485 (Hamburg-Altona - Seefeld/Tirol) vor dem Karwendelgebirge kurz vor Mittenwald. (30.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (122)

 

601 018 + 601 005 als vereinigter Dt 13414 nach Dortmund bzw. Dt 13484 nach Hamburg-Altona in Mittenwald.  (30.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (123)

 

Nachschuss auf 601 018 und 601 005 als Dt 13414/13485 zwischen Klais und Garmisch. (30.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (124)

 

111 003 mit IC 180 "Karwendel" (Innsbruck - Bremen) bei Farchant, nördlich vom Garmisch. (01.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 003 bei Farchant

 

194 156 mit Üg 67646 nach Murnau bei Farchant. (01.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 156 bei Farchant (1)

 

194 156 mit Üg 67646 am Einfahrsignal Farchant aus Richtung Oberau. (01.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
194 156 bei Farchant (2)

 

194 051 mit Üg 67675 nach Mittenwald bei Kaltenbrunn. (02.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 051 bei Kaltenbrunn

 

194 051 mit Üg 67675 auf dem Weg nach Mittenwald bei Schmalensee. (02.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
194 051 bei Schmalensee

 

03 1008 (Bw Dortmund Bbf) fährt mit E 114 nach Frankfurt durch den Betriebsbahnhof Königsbach, südlich von Koblenz. Im Hintergrund ist die Horchheimer Brücke, die Verbindung zwischen linker und rechter Rheinstrecke, zu erkennen.  (1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
03 1008 bei Koblenz

 

Die zum Bw Ludwigshafen gehörende 03 1001 macht vor wahrscheinlich mit DvZ 203 Station im neuen Heidelberger Hauptbahnhof. Nach der Bespannungsübersicht kamen die Ludwigshafener 03.10 nicht mit Regelschnell- und Eilzügen nach Heidelberg. Die beiden Altbau-Bü-Wagen passen lt. ZpAR zum DVz 203 nach Ludwigshafen. Die Abfahrtzeit lag kurz vor 15.00 Uhr, sodass der Zug hier nach der Bahnhofsuhr wenige Minuten Verspätung hätte.  (23.08.1957) <i>Foto: Joachim Claus</i>
03 1001 in Heidelberg

 

Tender der Hagen-Eckeseyer 03 1011 mit Kohlenkastenabdeckung und Nachschubeinrichtung, den die Lok am 05.02.1959 erhalten hatte. Der Nutzen beider Einrichtungen war aber umstritten. Die Abdeckung sollte dem Austrocknen und Verwittern der Kohle sowie der Verschmutzung der ersten hinter der Lok laufenden Wagen begegnen. In der Praxis funktionierten die Klappen häufig nicht, weil Kohlestücken dazwischen klemmten oder Dreck die komplette Einrichtung lahmlegte. Auch die Kohlennachschubeinrichtung hatte mit ihrer aufwändigen Konstruktion Probleme wegen klemmender Kohlestücke und dem dadurch bedingten Stehenbleiben des Schiebers. (08.1961) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Tender der 03 1011

 

Die beiden Hagen-Eckeseyer 03 1016 (mit Kranzschornstein) und 03 1001 treffen im Bw Köln Bbf aufeinander. (1961) <i>Foto: unbekannt</i>
03.10-Treffen in Köln Bbf

 

Zehn Lokomotiven aus der letzten Bauserie der Baureihe 212 erhielten eine hydrodynamische Bremse und modifizierte Getriebe für den Einsatz auf Steilstrecken. Diese ursprünglich als V 100 2332 bis 2341 eingereihten Maschinen wurden ab 1968 unter der Baureihe 213 geführt. 213 335 vom Bw Gießen wartet hier in Dillenburg auf den nächsten Einsatz. Heute ist sie für die Eisenbahn-Betriebsgesellschaft Neckar-Schwarzwald-Alb in Rottweil tätig. (27.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
213 335 in Dillenburg

 

Ein 798 (hier der vorausfahrende Steuerwagen 998 918) überholt als N 8222 die in Frankenberg/Eder am Bahnsteig stehende 213 336. (27.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 und 213 in Frankenberg

 

998 918 mit 998 279 und 798 572 fahren als N 8222 nach Korbach in Ederbringhausen im nordhessischen Landkreis Waldeck-Frankenberg ein.  (27.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 in Ederbringhausen (1)

 

998 918 mit 998 279 und 798 572 als N 8222 nach Korbach im heute aufgelassenen Bahnhof Ederbringhausen an der Eder. (27.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 in Ederbringhausen (2)

 

798 572 mit 998 279 und 798 918 als N 8222 nach Korbach im Bahnhof Herzhausen, der 2015 durch einen 500 m entfernten Haltepunkt ersetzt wurde. (27.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 in Herzhausen (1)

 

998 897 mit 998 315 und 798 697 als N 8220 (Korbach - Kassel) bei Twiste. (27.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 bei Twiste (2)

 

998 897, 998 315 und 798 697 als N 8220 auf dem Weg nach Kassel in Twiste. (27.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 bei Twiste (3)

 

798 562 (mit 998 285 und 998 905) als N 8224 und 798 572 (mit 998 279 und 998 918) als N 8236 im Bahnhof Korbach. (27.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Schienenbustreffen in Korbach

 

Die Kasselaner 216 218 mit E 8223 vor dem Kalzit- und Schotterwerk Dorfitter. (27.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
216 218 bei Itter

 

216 218 fährt mit E 8223 nach Gießen nach Herzhausen ein. (27.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
216 218 bei Herzhausen

 

211 128 verlässt nach Zugkreuzung mit E 8223 (links) vor E 8226 nach Korbach den Bahnhof Herzhausen an der Eder. (27.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
211 128 in Herzhausen

 

216 220 fährt mit N 8230 (Korbach - Kassel) in Twiste ein. (27.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
216 220 in Twiste (1)

 

Nach dem kurzen Halt in Twiste geht es für 216 220 vor N 8230 weiter nach Arolsen. (27.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
216 220 in Twiste (2)

 

216 221 in mit N 8223 in Volkmarsen eingetroffen. (27.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
216 221 in Volkmarsen

 

216 218 vor N 8242 nach Kassel im Bahnhof Korbach. Rechts steht 998 897, 998 315 und 798 697 als N 6417 nach Frankenberg/Eder. (27.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
216 218 in Korbach

 

211 128 (Bw Gießen) vor N 8237 bei Korbach. Vier Wochen nach dieser Aufnahme schied die Lok aus dem aktiven Dienst aus. (27.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
211 128 bei Korbach

 

Eine Lok, ein Reisezugwagen, ein Güterwagen: 211 128 mit N 8237 nach Frankenberg/Eder bei Schmittlotheim.  (27.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
211 128 bei Schmittlotheim

 

216 219 mit N 8244 (Marburg - Kassel) bei Viermünden. (27.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
216 219 bei Viermünden (1)

 

216 219 (Bw Kassel) mit N 8244 aus Marburg bei (Frankenberg-) Viermünden. (27.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
216 219 bei Viermünden (2)

 

215 029 (Bw Krefeld) mit N 8914 nach Kleve auf dem 1990 stillgelegten Abschnitt von Xanten bei Marienbaum. (30.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
215 029 bei Marienbaum

 

215 030 mit N 8920 auf dem 1990 stillgelegten Abschnitt Xanten - Kleve bei Marienbaum. (30.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
215 030 bei Marienbaum

 

215 030 mit N 8915 aus Kleve bei Appeldorn/Rheinland. (30.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
215 030 bei Appeldorn

 

Die 1917 bei Henschel in Kassel gebaute 55 4576 (ex "Frankfurt 5247") an der Bekohlungsanlage im Bw Hanau. Dahinter steht 38 1038. (05.10.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
55 4576 im Bw Hanau

 

Das Schicksal der Kriegsgefangenen gehörte zu den drängenden Problemen im Deutschland der Nachkriegsjahre. 1955 befanden sich noch rund 10.000 Wehrmachtssoldaten in sowjetischer Kriegsgefangenschaft. Diplomatische Beziehungen zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der UdSSR bestanden damals (noch) nicht, deshalb erfolgte die Einladung des deutschen Bundeskanzlers nach Moskau über die sowjetische Botschaft in Paris. Es war damals eine Sensation. Während Bundeskanzler Adenauer mit seiner Delegation am 8. September 1955 mit dem Flugzeug nach Moskau flogen, wurde für die Zeit der Verhandlungen nach einem abhörsicheren Beratungsort für die deutsche Delegation gesucht. Die Lösung war ein Sonderzug, der mit eigenen Funkfernschreibern einen direkten Kontakt nach Deutschland ermöglichen sollte. Rechtlich wurde für den Zug – analog zu einem Botschaftsgebäude – Exterritorialität vereinbart. Ab dem 29. Juli 1955 bereitete die Deutsche Bundesbahn den Zug vor und führte zahlreiche Umbauten und Renovierungen durch. Der Hauptzug sollte 700 Tonnen Gewicht, 52 Achsen haben und eine Geschwindigkeit von 85 km/h fahren. Die Fenster der Wagen erhielten als Sichtschutz besonders schwere Vorhänge. Weiter wurden Fahrgestelle in russischer Spurweite beschafft, die extra von Westwaggon hergestellt wurden. Erst am 22. August 1955 stellte das Auswärtige Amt die Forderung nach dem Einbau einer schalldichten Kabine in den Zug. Innerhalb weniger Tage wurde daraufhin von Siemens eine entsprechende Kabine in den Post4ü-b1/21 Nr. 4796 eingebaut. Der Zug wurde im Aw Frankfurt am Main zusammengestellt. Die Probefahrt erfolgte am 27. August 1955 von dort nach Elm und zurück, wobei 120 km/h gefahren wurden. Am 3. September wurde der Zug beladen und nach Bonn überführt. Das Foto zeigt die Beladung des Sonderzuges, u.a. den DSG-Speisewagen 1157 (Görlitz, Baujahr 1939) in Frankfurt. Am 4. September 1955 um 23.00 Uhr fuhr der Hauptzug, bespannt mit zwei Dampflokomotiven der Baureihe 01 in Bonn ab. Der Weg führte am 5. September 1955 über Köln und Hannover zunächst zum Grenzbahnhof Helmstedt. Mit der Deutschen Reichsbahn ging die Fahrt über Magdeburg und Köpenick bis Frankfurt (Oder), wo der Zug von der PKP übernommen wurde, die ihn über Warschau nach Brest beförderte. Dort wurde er am Vormittag des 6. September umgespurt. Mit der SZD ging es in einer weiteren Nachtfahrt über Minsk. Der Zug erreichte am 7. September 1955 gegen 13.30 Uhr den Bahnsteig im Leningrader Bahnhof in Moskau, an dem er in den nächsten Tagen stand. Die Rückfahrt des Hauptzuges erfolgte am Morgen des 16. September 1955, Brest wurde etwa 24 Stunden später erreicht. Der Vormittag verging dort mit dem Umspuren des Hauptzuges. Am Morgen des 18. September wurde in Helmstedt wieder die Bundesrepublik Deutschland und das Netz der DB erreicht. In Bonn kam der Zug am Spätnachmittag des gleichen Tages an. Er wurde am folgenden Tag als Leerzug nach Frankfurt/M Süd überführt. Der Salonwagen des Kanzlers, Bestandteil des Sonderzuges nach Moskau, ist heute Ausstellungsobjekt im Haus der Geschichte in Bonn. Politisch war die Reise auch ein Erfolg, am 7. Oktober 1955 kamen die ersten westdeutschen 600 Heimkehrer der „Zehntausend“ im Grenzdurchgangslager Friedland an.  (03.09.1955) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Sonderzug nach Moskau

 

023 002 vor N 5893 (Würzburg - Lauda) nahe Grünsfeld.  (27.04.1975) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
023 002 bei Grünsfeld

 

Versand von Scheiben in DB-Rollbehältern bei einer Firma in Böhl-Iggelheim zwischen Speyer und Neustadt an der Weinstraße. (1956) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rollbehälter (1)

 

Zuckerrübenverladeanlage im Bahnhof Haßloch/Pfalz. (1956) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Zuckerrübenverladeanlage (2)

 

044 193 (ex 44 1199) vor Gdg 47497 kurz vor Peine. (09.08.1974) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
044 193 bei Peine (1)

 

18 051 passiert mit E 2657 (Heidelberg - Würzburg) ein altes Bahnwärterhaus bei Lindflur, eine auch schon zur Dampfzeit gern genutze Fotostelle (vgl. Bild-Nrn. 10035, 10037). (24.05.1980) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
118 051 bei Lindflur

 

Während 03 072 vom Bw Mönchengladbach in Aachen Hbf auf Anschlussfahrgäste wartet, überholt der TEE 190 "Parsifal" nach Paris Nord. (1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
03 und VT 11 in Aachen

 

39 233 (Bw Frankfurt/M-1) mit dem bunt gemischten P 1291 in Frankfurt Hbf. Lt. Pufferbohlenanschrift hatte sie am 18. Mai 1958 gerade eine Hauptuntersuchung hinter sich gebracht. (1958) <i>Foto: Robin Fell</i>
39 233 in Frankfurt (2)

 

Zwischen 1950 und 1955 lackierte die Deutsche Bundesbahn die Lokomotiven der Baureihe E 18, die ursprünglich blaugrau (RAL 7031) lackiert waren, in flaschengrün (RAL 6007) um. 1959 erhielt E 18 36 im Rahmen einer E 3 im Aw München-Freimann am 18.03.1959 dann den bekannten kobaltblauen Anstrich (RAL 5013). Hier wartet die Nürnberger Lok auf das Beladungsende der Post am D 404 nach Passau in Frankfurt Hbf. (1958) <i>Foto: Robin Fell</i>
E 18 36 in Frankfurt

 

78 252 (Bw Hamburg-Altona) erreicht mit P 2853 aus Hamburg den Bahnhof Friedrichsruh. Seit dem Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2019 wird der Bahnhof (zuletzt Haltepunkt) nicht mehr angefahren. Immerhin blieb das Mitte des 19. Jahrhunderts errichtete, denkmalgeschützte Empfangsgebäude als eines der ältesten erhaltenen Bahnhofsgebäude Schleswig-Holsteins und das einzige, das noch aus der Bauzeit der Bahnstrecke stammt, erhalten. (1968) <i>Foto: Peter W. Gray</i>
78 252 in Friedrichsruh

 

Am Montag, dem 27. April 1987 begannen die "Aufräumarbeiten" nach dem großen Bahnhofsfest in Opladen. Hierzu mussten auch die in der Peripherie geparkten Fahrzeuge wie in Burscheid eingesammelt werden. Dabei wurde die Gelegenheit genutzt, anstatt der Opladener Bahnhofsköf die altrote 212 274 mit der Tour zu beauftragen, die hier im Anschluss der Fa. Schmitz&Schulte in Burscheid tätig ist, die u.a. für die DB Kesselwagen reparierte. (27.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (17)

 

212 274 sammelt im Bahnhof Burscheid die Lok "Theo 4" mit den Museumswagen des Eisenbahnmuseums Dieringhausen ein. Am Wochenende dampfte die Lok tatsächlich über die Bahnhofsgleise in Burscheid, weil das "Streckenverbot" des Dampflokseinsatzes etwas kreativ ausgelegt worden war. (27.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (18)

 

212 274 rangiert im Bahnhof Burscheid. Auf der einen Seite sind die Fahrzeuge des Esienbahnmuseums Dieringhausen (u.a. "Theo 4") angekuppelt, hinter der Lok ein Kesselwagen, dessen Armaturen bei der örtlichen Fa. Schmitz&Schulte repariert worden waren. (27.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (19)

 

212 274 mit dem diesmal "üppigen" Übergabezug nach Opladen im Bahnhof Burscheid. Üblicherweise war hier nur die Opladener Bahnhofsköf, meist mit einem Wagen, als Bedarfsfahrt unterwegs. (27.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (20)

 

212 274 mit "Theo 4" des Eisenbahnmuseums Dieringhausen in Opladen. (27.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (21)

 

Auf der anderen Seite des Bahnhofs Opladen holt 212 274 die übrigen Ausstellungsfahrzeuge ab, u.a. 41 186, 95 0009 und V 36 316. (27.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (22)

 

212 274 mit 41 186, 95 0009, V 36 316 und Lok 1 der Dynamit Nobel im Bahnhof Opladen. (27.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (23)

 

212 274 mit der Ausstellungsfuhre von 41 186, 95 0009 und V 36 316 im Bahnhof Opladen. Aus den Freiladegleisen an der Güterabfertigung war immer eine Sägefahrt ums Stellwerk erforderlich, weil es aus Sicherheitsgründen keinen direkten Weg in den Güterbahnhof (rechts oben) über die Wuppertaler Gleise gab.  (27.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (24)

 

Nach der Sägefahrt kreuzt 212 274 mit den Ausstellungsfahrzeugen die Wuppertaler Streckengleise, um in den Opladener Güterbahnhof zu gelangen. Die Herrlichkeit mit Stellwerk und Güterabfertigung wurde mittlerweile der "neuen Bahnstadt" Opladen geopfert; Spötter meinen, ein "Stuttgart 21"-Szenario in Miniaturausgabe. (27.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (25)

 

212 274 stellt im Bahnhof Opladen die Überführungsfahrt Dsts 80543 zum Eisenbahnmuseum Dieringhausen zusammen. Darin eingestellt sind u.a. 41 186, 95 0009 und V 36 316. Das am 12. November 1972 in Betrieb genommene Stellwerk ging am 5. August 2012 vom Netz und wurde durch ein von Solingen aus gesteuertes ESTW ersetzt. Traurige Berühmheit erlangte das Stellwerk mit dem Bahnunfall vom 28. März 1977 (vgl. Bild-Nrn. 20186 und 20187 bzw. 25394 und 25395). (27.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (26)

 

103 170 fährt mit IC 613 "Kurpfalz" (Dortmund - Wuppertal - Köln - Mainz - Mannheim - Stuttgart - München) durch Opladen. Und bevor jemand über den Standort des Fotografens meckert: Leitende Eisenbahner in ihrem eigenen Zuständigkeitsbereich dürfen das. (27.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 170 in Opladen (2)

 

Die Köln-Nippeser 215 117 hat die Fuhre Dsts 80543 zum Eisenbahnmuseum Dieringhausen im Bahnhof Opladen übernommen. Daneben steht 212 097, die mit dem Stückgutzug aus Solingen im Güterbahnhof angekommen ist. (27.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (27)

 

290 220 rangiert einen Schienenverladezug aus dem Gleisbauhof Opladen in den Güterbahnhof. Alle Gleise sind heute hier verschwunden. (27.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
290 220 in Opladen

 

110 120 rauscht mit IC 629 "Münchner Kindl" (Dortmund - Wuppertal - Köln - Frankfur/M - Würzburg - Augsburg - München) durch Opladen. Im Hintergrund steht der Dsts 80543 mit 215 117 nach Dieringhausen. (27.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 120 in Opladen

 

Eine türkis-beige 140 passiert mit einem Güterzug aus dem Schlossbergtunnel kommend das Einfahrsignal von Hirschhorn vor der Kulisse der mächtigen Burganlage aus dem Jahr 1260.  (04.1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Blick auf Hirschhorn

 

Ein dreiteiliger 798 aus Miltenberg fährt in Seckach ein. Das mechanische Fahrdienstleiterstellwerk "Sf" stammte aus dem Jahr 1940 und wurde mittlerweile durch ein von Neckarelz aus gesteuertes MC L84-Stellwerk ersetzt. (04.1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
798 in Seckach

 

Ein 456 aus Heidelberg fährt in Seckach ein. (04.1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
456 in Seckach (1)

 

Ein 456 nach Osterburken ist in Seckach eingefahren. Heute führt genau hier eine Straßenbrücke über den Bahnhof und hat das Motiv zerstört.  (04.1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
456 in Seckach (2)

 

Mit einem Personenzug aus Miltenberg fährt die Aschaffenburger 211 166 in Seckach ein. (04.1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
211 166 in Seckach

 

456 106 als Nahverkehrszug von Heidelberg nach Osterburken im Bahnhof Seckach. (04.1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
456 106 in Seckach

 

456 fährt über den Bahnübergang Bergstraße nach Seckach ein. Der Bü wurde durch eine Brücke ersetzt, die heute genau über den Bahnhof führt. (04.1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
456 in Seckach (3)

 

Ein 456 im Bahnhof Seckach vor dem Empfangsgebäude aus dem Jahr 1887, das mittlerweile die Stadt übernommen hat. (04.1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
456 in Seckach (4)

 

Ein 798 "parkt" vor dem höhengleichen Übergang vom Gleis 1 zu den Gleisen 2/5 im Bahnhof Seckach, die heute auch Geschichte sind. (04.1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
798 in Seckach (2)

 

455 106 am 258 m langen Adelsheimer Tunnel kurz vor Osterburken. (04.1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
455 106 bei Adelsheim

 

Eine 141 mit einem Nahverkehrszug von Freiburg nach Basel bei Schallstadt. (1975) <i>Foto: Karsten Risch</i>
141 bei Schallstadt

 

141 134 vom Bw Offenburg bei Schallstadt. (1975) <i>Foto: Karsten Risch</i>
141 134 bei Schallstadt

 

112 308 vom Bw Dortmund Bbf legt sich mit einem Schnellzug bei Schallstadt in die Kurve. (1975) <i>Foto: Karsten Risch</i>
112 308 bei Schallstadt

 

Eine 103 mit dem TEE 7 "Rheingold" (Hoek van Holland - Genf) bei Schallstadt. (1975) <i>Foto: Karsten Risch</i>
TEE 7 bei Schallstadt

 

193 006 mit Ng 63223 nach Heilbronn zwischen Königshofen und Sachsenflur. (04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
193 006 bei Sachsenflur

 

193 006 kurz vor dem Bahnhof Sennfeld mit Ng 63223 aus Lauda. Die evangelische Kirche im Hintergrund stammt aus dem Jahr 1615.  (04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
193 006 bei Sennfeld (2)

 

Die Stuttgarter 110 294 ist auf Gleis 2 im Bahnhof Lauda eingetroffen. Eine Menge Pakete warten darauf, in dem Zug nach Heidelberg mitgenommen zu werden. Der neue Lokführer ist gleich auch "an Bord". Auf Gleis 1 wartet der Schienenbus auf die Anschlussreisenden nach Bad Mergentheim. (04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
110 294 in Lauda

 

118 002 sonnt sich im Bw Lauda und wartet auf die Rückfahrt nach Würzburg. Interessant ist hier der Umstand, dass 1975 die Dampfloks in Lauda durch teilweise noch ältere E-Loks ersetzt wurden. (04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 002 in Lauda (1)

 

In Lauda wartet die abgestellte 118 051, daneben stellt 193 006 gerade den Ng 63223 nach Heilbronn zusammen, links ein 798 nach Wertheim. (04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Loktreffen in Lauda (2)

 

118 051 und 193 006 vor Ng 63223 im Bahnhof Lauda. (04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 und 193 in Lauda

 

118 010 mit N 5890 nach Würzburg auf der Tauberbrücke bei Gerlachsheim. (04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 010 bei Gerlachsheim

 

118 006 mit N 5886 nach Würzburg zwischen Gerlachsheim und Grünsfeld. (1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 008 bei Grünsfeld (1)

 

Der 118 folgt 144 020 mit einem Personenzug nach Würzburg bei Grünsfeld. (1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 020 bei Grünsfeld

 

118 038 mit N 5893 nach Lauda bei Grünsfeld. (04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 038 bei Grünsfeld

 

118 051 mit N 5895 aus Würzburg vor der Kulisse von Grünsfeld. (04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 051 bei Grünsfeld (1)

 

193 006 mit Ng 63223 vor der Ortskulisse von Grünsfeld auf dem Weg nach Lauda. (04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
193 006 bei Grünsfeld

 

118 050 fährt mit einem N 5893 aus Würzburg in Grünsfeld ein. Nicht nur die Lok, auch der signifikante Gasthof sind Geschichte. (04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 050 in Grünsfeld (2)

 

18 038 mit einem Nahverkehrszug aus Lauda in Unterschüpf. (1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 038 in Unterschüpf (2)

 

38 3958 (Bw Rottweil) mit P 2931 aus Schwenningen bei Trossingen. (17.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3958 bei Trossingen

 

Aus Rottweil ist 38 3347 mit P 2928 südlich von Trossingen unterwegs. (17.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3347 bei Trossingen

 

V 200 037 (Bw Villingen) mit P 1571 aus Neustadt/Schw. auf dem Gauchachviadukt bei Döggingen. (17.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 200 037 bei Döggingen

 

Die Villinger 75 439 macht sich in Neustadt/Schwarzwald auf den Weg, den E 585 aus Freiburg zu übernehmen. (17.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 439 in Neustadt/Schw. (1)

 

75 439 hat in Neustadt/Schw. den E 585 aus Freiburg von E 244 11 übernommen. (17.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 439 in Neustadt/Schw. (2)

 

Als Schiebelok am E 585 war 85 002 tätig, die schnell noch in Neustadt/Schw. abgelichtet werden musste. (17.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
85 002 in Neustadt/Schw. (1)

 

Zu Ostern 1960 wurde Helmut Röth von der 85 002 regelrecht verfolgt, wohl auch, weil sie zu dieser Zeit die einzige ihrer Baureihe war, die noch unter Dampf stand. Hier steht sie in Neustadt/Schwarzwald bereit, um nach getaner Schiebeleistung am E 585 nach Freiburg zurückzukehren. (17.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
85 002 in Neustadt/Schw. (2)

 

Neustadt im Schwarzwald hatte 1960 den besonderen Reiz, dass dort viele Züge einen Lokwechsel hatten. Hier fährt 75 439 vor E 585 nach Donaueschingen (-Ulm) aus, nachdem sie den Zug von E 244 11 übernommen hatte, die sich hinter dem mittleren Formsignal versteckt.  (17.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 439 in Neustadt/Schw. (3)

 

Am Bahnübergang der Saigerstraße in Neustadt/Schwarzwald muss ein VW-Käfer der 75 439 mit E 585 (Freiburg - Ulm) den Vortritt lassen. (17.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 439 in Neustadt/Schw. (4)

 

Nachdem der Ostersonntag 1960 im Daueregen unterging, versprach der Ostermontag auch nicht besser zu werden. Helmut Röth entschloss sich daher, das Bw Freiburg zu besuchen. Auf dem Weg dorthin erwischte er die E 244 11, die sich mit P 1557 den Höllsteig zwischen Ravenna- und Finsterrank-Tunnel hinaufkämpft, am klassischen Fernblick vom Parkplatz der Bundesstraße 31. (18.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 11 bei Höllsteig (1)

 

E 244 11 hat mit P 1557 gerade die Bundesstraße 31 überquert und wird gleich in den 248m langen Finsterrank-Tunnel eintauchen. (18.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 11 bei Höllsteig (2)

 

110 185 fährt mit einem Durchgangsgüterzug durch Oberboihingen zwischen Plochingen und Nürtingen. (03.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
110 185 in Oberboihingen

 

Augsburg war langjährige Heimat und Auslauf-Bw der Baureihe E 17 bei der DB. 117 114 hatte zum Zeitpunkt der Aufnahme noch ein Jahr vor sich, bevor sie am 22.05.1978 z-gestellt und am 28.09.1978 ausgemustert wurde. Fast unbekannt ist auch die Tatsache, das der vordere Stromabnehmer der Lok ein DBS54a mit Wanisch-Wippe ist, bislang der einzige auf 'Altbau-E-Lok' nachgewiesene ex 103-Stromabnehmer dieser Bauart. (03.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
117 114 im Bw Augsburg

 

117 114 mit N 4010 nach Ulm bei Augsburg. (03.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
117 114 bei Augsburg

 

118 005 fährt mit N 5895 aus Würzburg in Zimmern bei Grünsfeld ein.  (03.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
118 005 bei Zimmern

 

118 008 mit N 7354 aus Lauda bei Sachsenflur. (03.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
118 008 bei Sachsenflur

 

118 008 trifft mit N 5893 aus Würzburg in Zimmern ein. (03.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
118 008 in Zimmern (1)

 

118 008 mit N 5893 (Würzburg ab 12.16 Uhr - Lauda an 13.05 Uhr) im Bahnhof Zimmern. (03.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
118 008 in Zimmern (2)

 

194 042 (Baujahr 1942) in ihrer Heimat-Dienststelle Augsburg. (03.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
194 042 in Augsburg (1)

 

194 120 war aus Ingolstadt ins Bw Augsburg gekommen. (03.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
194 120 in Augsburg (1)

 

194 120 wendet unter der großen Drehscheibenspinne im Bw Augsburg. (03.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
194 120 in Augsburg (2)

 

194 042 und 194 120 im Bw Augsburg. (03.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
194 042 in Augsburg (2)

 

Innenansichten im Führerstand der 194 120 im Bw Augsburg. Dominierend ist das Handrad des Nockenschaltwerks, das über einen Kettenantrieb und eine unter dem Fußboden entlangführende Welle zum Schaltwerk führte.  (03.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Im Führerstand der 194 120

 

Gemeinsam verlassen 194 042 (vorne) und 194 120 das Bw Augsburg. (03.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
194 120 in Augsburg (3)

 

Dieser kurze Güterzug erforderte sicherlich keine Doppeltraktion und 5000 PS Leistung. So schleppte die Augsburger 194 042 ihre Ingolstädter Schwesterlok 194 120 auch nur als Wagen durch Augsburg. (03.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
194 042 + 194 120 in Augsburg

 

Am Verwaltungsgebäude und Lokschuppen im Bw Neustadt/Weinstraße waren fünf Jahre nach Kriegsende die Spuren noch unübersehbar. (1950) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bw Neustadt/Weinstr. (4)

 

Mit dem Bau eines großen Rangierbahnhofs entstand 1896 in Ludwigshafen ein großes Bahnbetriebswerk mit zwei Rundschuppen und insgesamt 64 Lokständen. Diese waren über die zwei hier zu sehenden Drehscheiben (16 und 23 m) zu erreichen. (1951) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bw Ludwigshafen (2)

 

Blick auf den Kohlenbunker des Bw Ludwigshafen. Die angelieferten großen Kohlebrocken in den davor stehenden O-Wagen konnten fast mit der Hand verfeuert werden. Die drei im Bild sichtbaren Wagen gehörten zu den ca. 8.600 vom US Transportation Corps übernommenen Kriegsgüterwagen, die vor der Invasion als amerikanische Bausätze in England montiert worden waren. Ihre Gattungsbezeichnung war "Opw DR-A". Bei der DB wurden sie später als "Owp 09" bezeichnet und im Bereitschaftspark zuletzt 1963 eingesetzt.  (1951) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bw Ludwigshafen (3)

 

Die Lokomotivleistungen des Bw Ludwigshafen erstrecken sich überwiegend auf den linksrheinischen Bereich. Legendär wurden die Ludwigshafener Schnellzugleistungen der Baureihe 03.10 u.a. vor dem "Rheingold" bis Köln und Dortmund. (1951) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bw Ludwigshafen (4)

 

Die Kohlenvorräte im Bw Ludwigshafen. (1951) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bw Ludwigshafen (5)

 

Blick vom großen Kohlenbunker des Bw Ludwigshafen. In den 1960er Jahren verlor das Bw mit der zunehmenden Elektrifizierung an Bedeutung. Durch die Planungen eines neuen Durchgangsbahnhofs ab 1962 waren die Tage des alten Betriebswerkes zudem gezählt. Bis Anfang 1969 wurde die alten Anlagen abgerissen und Platz für ein neues Bahnbetriebswerk geschaffen. Gegenwärtig ist es Betriebshof und Einsatzstelle für DB-Regio mit der S-Bahn Rhein-Neckar. (1951) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bw Ludwigshafen (6)

 

Durch seine Lage inmitten viel befahrener Betriebsgleise war das alte Bw Ludwigshafen für Außenstehende kaum zugänglich und einsehbar. Entsprechend gibt es kaum Bildokumente. Die Gesamtübersicht vom großen Kohlebunker aus ermöglicht einen interessanten Blick zu einem der beiden großen Rundhäuser mit ihren unterschiedlichen Drehscheiben und Behandlungsanlagen. Unter der hohen Gleisfeldleuchte in der Bildmitte liegt das Gebäude der Lokleitung. Der Blick geht in Richtung des Stadtteils Mundenheim. (1951) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bw Ludwigshafen (7)

 

Blick auf die Bekohlungsanlage mit den Kohleschütten im Bw Ludwigshafen. (1951) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bw Ludwigshafen (8)

 

In den Kraftwagenbetriebswerken (Kbw) wurden die DB-eigenen Kraftomnibusse, Lastkraftwagen und sonstiger motorgetriebenen Straßenfahrzeuge gewartet und instandgesetzt. Schon 1933, als die ersten Linienbusse und Lastkraftwagen der Deutschen Reichsbahn in Betrieb genommen wurden, entstanden die ersten Kraftwagenbetriebswerke. Ein Kbw war oft an ein örtliches Bahnbetriebswerk angegliedert, das für die Organisation der Einsätze der Fahrzeuge und des Fahrpersonals zuständig war. In Ludwigshafen gehörte das Kbw zum nahen Bw. Das Bild zeigt noch die provisorischen Anlagen nach dem Zweiten Weltkrieg. (1951) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Kbw Ludwigshafen (1)

 

1954 konnte die neue Kraftwagenhalle des Kbw Ludwigshafen in Betrieb genommen werden. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Kbw Ludwigshafen (2)

 

Auch der Außenbereich der Stückgut-Umladehalle in Ludwigshafen war durch die Kriegseinwirkungen in den Jahren 1944/45 stark zerstört worden und präsentiert sich hier dem Fotografen der BD Mainz im wiederaufgebauten Zustand. Links rangiert 94 448. (1952) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Umladehalle Ludwigshafen (1)

 

94 448 rangiert an der wiederaufgebauten Außenanlage der Umladehalle in Ludwigshafen. Die pr. T 16 wurde kurze Zeit später am 13.08.1952 ausgemustert. (1952) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Umladehalle Ludwigshafen (2)

 

Die wieder aufgebaute Umladehalle der Güterabfertigung Ludwigshafen. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Umladehalle Ludwigshafen (3)

 

194 111 mit E 3501 nach Berchtesgaden zwischen Piding und Bad Reichenhall. (26.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 111 bei Piding

 

111 024 mit D 780 (Berchtesgaden - Hamburg) bei Bad Reichenhall. (26.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 024 bei Bad Reichenhall

 

144 504 hat soeben den Bahnhof Bayerisch Gmain verlassen und fährt mit N 5511 an der Klinik Hochstaufen (rechts) und den Häusern an der Alpentalstraße vorbei. (26.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
144 504 bei Bayerisch Gmain -1

 

144 504 mit N 5511 auf dem Weg nach Berchtesgaden bei Bayerisch Gmain. (26.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
144 504 bei Bayerisch Gmain -2

 

111 024 mit N 5513 nach Berchtesgaden am Einfahrsignal von Bayerisch Gmain aus Richtung Hallthurm. (26.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 024 bei Bayerisch Gmain

 

Wohl außerplanmäßig hatte 194 111 den IC 511 "Chiemgau" von Köln nach Berchtesgaden in Freilassing übernommen und trifft in Hallthurm ein. (26.08.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
194 111 in Hallthurm (1)

 

194 111 mit IC 511 "Chiemgau" (Köln - Berchtesgaden) in Hallthurm.  (26.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 111 in Hallthurm (2)

 

194 111 verlässt mit IC 511 "Chiemgau" den Bahnhof Hallthurm. (26.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 111 in Hallthurm (3)

 

194 111 fährt mit IC 511 "Chiemgau" nach Berchtesgaden aus Bischofswiesen.  (26.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 111 in Bischofswiesen (1)

 

194 111 mit IC 511 "Chiemgau" in Bischofswiesen. (26.08.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
194 111 in Bischofswiesen (2)

 

111 062 mit N 5515 nach Berchtesgaden auf dem steigungs- und kurvenreichen Streckenabschnitt Bayerisch Gmain – Hallthurm, der heute noch als Steilstrecke mit besonderen betrieblichen Anforderungen gilt. (26.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 062 bei Hallthurm

 

144 504 mit D 722 (Berchtesgaden - Kassel) zwischen Bad Reichenhall und Piding. (26.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
144 504 bei Bad Reichenhall

 

Der D 723 aus Dortmund hatte bei Winkl diesmal die Planbespannung mit einer 111.  (26.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
D 723 bei Winkl

 

Auch wenn es wie ein IC aussieht, ist es lediglich die Wagengarnitur des IC 511, der zurück nach Freilassing als N 5518 von 194 111 in Bischofshofen gezogen wird. (26.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 111 in Bischofswiesen (3)

 

194 111 mit N 5518 (der Wagengarnitur aus IC 511) zwischen Winkl und Hallthurm. (26.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 111 bei Winkl (1)

 

194 111 fährt mit N 5518 in Hallthurm ein. (26.08.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
194 111 in Hallthurm (4)

 

194 111 mit N 5518 (dem Wagenpark aus IC 511) in Hallthurm. (26.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 111 in Hallthurm (5)

 

Ausfahrt des N 5518 nach Freilassing mit dem besonderen Komfort des IC-Wagenparks aus IC 511 in Hallthurm. (26.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 111 in Hallthurm (6)

 

144 502 vor Üg 66986 mit der ebenfalls fotografierenden Ehefrau im Bahnhof Bad Reichenhall. (26.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
144 502 in Bad Reichenhall (2)

 

194 156 mit Üg 67675 nach Mittenwald bei Kainzenbad. (27.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 156 bei Kainzenbad

 

491 001 auf einem seiner unzähligen Ausflugsfahrten bei Kaltenbrunn zwischen Garmisch-Partenkirchen und Klais. 15 Jahre später wurde ihm eine solche Fahrt zum Verhängnis, als im Bahnhof Garmisch der Regionalexpress RE 3612 am Halt zeigenden Ausfahrsignal vorbeifuhr und mit dem "Gläsernen Zug" zusammenstieß. Ein Toter und 27 Verletzte im "Gläsernen Zug" waren die Folge, 14 weitere im Regionalexpress. Der 491 wurde so stark beschädigt, dass er nicht mehr aufgearbeitet wurde. (27.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Gläserner Zug (55)

 

194 156 mit Üg 67675 kurz vor Klais. (27.08.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
194 156 bei Klais (1)

 

194 156 rangiert im Bahnhof Klais. (27.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 156 in Klais (1)

 

194 156 mit Üg 67675 nach Mittenwald im Bahnhof Klais, mit 933 m Bayerns höchstgelegener Normalspur-Bahnhof. (27.08.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
194 156 in Klais (2)

 

194 156 steht abfahrbereit mit Üg 67675 nach Mittenwald in Klais. (27.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 156 in Klais (3)

 

194 156 mit Üg 67676 auf der Rückfahrt von Mittenwald nach Garmisch-Partenkirchen bei Klais. (27.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 156 bei Klais (2)

 

In Garmisch hatte Üg 67646 mit 194 156 noch ein paar Wagen aufgenommen und ist hier bei Eschenlohe auf dem Weg nach Murnau. (27.08.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
194 156 bei Eschenlohe (1)

 

194 156 überquert mit Üg 67646 die Loisach bei Eschelohe. (27.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 156 bei Eschenlohe (2)

 

41 300 vom Bw Marburg/Lahn mit E 579 nach Kassel zwischen Abzweig Galluswarte und Frankfurt-West. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
41 300 in Frankfurt

 

Die erste Eisenbahnbrücke über den Main bei Stockstadt im Zuge der Eisenbahnstrecke Aschaffenburg - Darmstadt - Mainz wurde im Zweiten Weltkrieg durch die deutsche Wehrmacht am 24. März 1945 gesprengt. Die neue 211 Meter lange Brücke wurde erst am 1. Dezember 1955 übergeben. Sie kostete 3 Mio. DM und nutzt einige der historischen, mit Beton sanierten Buntsandstein-Pfeiler der ersten Brücke als Auflager. 44 189 vom Bw Aschaffenburg passiert die Brückenbaustelle in langsamer Fahrt. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
44 189 bei Stockstadt

 

50 1278 vom Bw Frankfurt/M-1 mit einem Güterzug in Richtung Galluswarte/Main-Neckar-Brücke an der Brücke der Idsteiner Straße in Frankfurt. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
50 1278 in Frankfurt

 

50 197 (Bw Frankfurt/M-1) in Frankfurt Hauptgüterbahnhof. (1953) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
50 197 in Frankfurt (2)

 

50 197 wurde am 17.10.1939 dem Bw Duisburg-Wedau fabrikneu zugeteilt. Bei Kriegsende befand sie sich in Wetzlar in der Oberbetriebsleitung der US Zone, Frankfurt am Main. Zum Zeitpunkt der Aufnahme in Frankfurt Hgbf gehörte sie zum Bestand des Bw Frankfurt/M-1, ausgemustert wurde sie am 03.12.1969 beim Bw Weiden/Oberpf. Am 04.03.1970 wurde sie an die Rhein-Ruhr-Schrotthandels GmbH in Lohof (bei München) verkauft und in Grafenwöhr zerlegt. (1953) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
50 197 in Frankfurt (3)

 

50 2604 (Bw Mainz-Bischofsheim) passiert eine Gleisbaustelle bei Butzbach. (1953) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
50 2604 bei Butzbach

 

Die frisch ausgebesserte 44 208 vom Bw Nürnberg Rbf im Aw Frankfurt-Nied. Hierbei erhielt sie auch den Kessel Krupp 2266/1941 von 44 618. Links befindet sich noch ein Relikt aus Zeiten des Zweiten Weltkriegs, eine sog. Splitterschutzzelle. (27.02.1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
44 208 im Aw Nied

 

Die frisch ausgebesserte 44 208 diente dann als Hintergrund für Modeaufnahmen im Aw Frankfurt-Nied. (27.02.1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Modeaufnahmen mit 44 208 (1)

 

Um das Mannequin für die Fotoaufnahmen im Aw Frankfurt-Nied "auf Höhe" zu bringen, benutze man eine Transportdraisine. Die Pufferbohle der Lok zu betreten wollte man ihr wohl nicht zumuten.  (27.02.1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Modeaufnahmen mit 44 208 (2)

 

Zwei Schönheiten im Aw Frankfurt-Nied. Links steht noch die Hannoveraner 01 062.  (27.02.1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Modeaufnahmen mit 44 208 (3)

 

Mit einen bischen Dampf wurde es im Aw Frankfurt-Nied auch noch probiert. (27.02.1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Modeaufnahmen mit 44 208 (4)

 

Und noch mit ein bischen mehr Dampf, wobei das Alter der Lok mit 15 Jahren wohl deutlich jünger gewesen sein dürfte als das des Models. (27.02.1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Modeaufnahmen mit 44 208 (5)

 

Dann wurde die Draisine noch durch eine Holzbank ersetzt, was man heutzutage aus Unfallverhütungsgründen wohl auch keinem Model zumuten würde. Rechts hat sich neben 44 208 noch die Dillenburger 44 1117 ins Bild geschoben. (27.02.1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Modeaufnahmen mit 44 208 (6)

 

Die am 7. Juni 1958 abgelieferte E 50 030 (Bw Würzburg) in Frankfurt Hgbf.  (1961) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 50 030 in Frankfurt (2)

 

E 40 322 vom Bw Koblenz-Mosel auf der Frankfurter Deutschherrnbrücke auf der Fahrt vom Südbahnhof zum Ostbahnhof. (1963) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 40 322 bei Frankfurt

 

Die neu an das Bw Frankfurt-Griesheim angelieferte V 200 003 wurde dort dynamisch in Szene gesetzt. (04.1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 003 in Frankfurt (2)

 

Blick auf den Führertisch der V 200 003 im Bw Frankfurt-Griesheim. Die linke Hand des Loksführers ruht auf dem 6-stufigen Fahrschalter, davor befindet sich der Fahrtrichtungsschalter, der auf vorwärts eingestellt ist. Die rechte Hand liegt auf der Druckluftbremse (Zugbremse), darüber am Fenster ist die Zusatzbremse für die Lok angeordnet. Links der E-Schrank u.a. mit den Anzeigen für die Batterieladung.  (04.1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 003 in Frankfurt (3)

 

Die V 200 sorgte seit ihrem Erscheinen für Aufmerksamkeit. Aus diesem Grund war sicherlich auch ein Radioreporter des Hessischen Rundfunks nach Frankfurt-Griesheim gekommen, um den Lokführer der V 200 003 zu interviewen. (04.1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 003 in Frankfurt (4)

 

V 200 036 vom Bw Hamm P wartet vor dem F 3 "Merkur" in Frankfurt Hbf auf die Abfahrt. Der Zugführer ist gerade dabei, die Zugpapiere auszufüllen. Um 14.34 Uhr wird die Ausfahrt erfolgen, die V 200 wird die 702 km über Köln - Essen - Bremen bis Hamburg-Altona (Ankunft um 23.15 Uhr) am Zug bleiben.   (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 036 in Frankfurt

 

VT 08 508 (Bw Frankfurt-Griesheim) verlässt als Ft 77 "Helvetia" nach Hamburg-Altona den Frankfurter Hauptbahnhof. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 08 506 in Frankfurt

 

215 124 vom Bw Köln-Nippes im Bw Dieringhausen. (24.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
215 124 in Dieringhausen (1)

 

Wegen des anstehenden Bahnhofsfestes in Opladen am Wochenende 25./26. April 1987 wurden einige Fahrzeuge aus dem Eisenbahnmuseum Dieringhausen überführt. Diese Aufgabe übernahm 215 124 aus Köln. (24.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
215 124 in Dieringhausen (2)

 

Die aktive Dienstzeit von 41 186 (zuletzt 042 186) endete am 6. Oktober 1977 beim Bw Rheine. Von 1978 bis 1983 stand sie in Darmstadt, bevor sie ins Eisenbahnmuseum Dieringhausen wechselte. Hier macht sie sich in Dieringhausen auf den Weg, um kalt zum Bahnhofsfest nach Opladen geschleppt zu werden.  (24.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 186 in Dieringhausen

 

215 124 mit 41 186, 95 0009, Lok Theo 4 und V 36 316 als Dsts 80540 nach Opladen am Aggerstaussee bei Osberghausen. (24.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Überführungsfahrt (56)

 

215 124 mit 41 186, 95 0009, Lok Theo 4 und V 36 316 als Dsts 80540 im Bahnhof Osberghausen. (24.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Überführungsfahrt (57)

 

In Ründeroth wartete die Fuhre mit 215 124 einen Kreuzungshalt mit einer Citybahn ab. (24.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Überführungsfahrt (58)

 

Citybahn CB 6419 mit 218 135 kreuzt im Bahnhof Ründeroth mit der Überführungsfahrt Dsts 80540 nach Opladen. (24.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Überführungsfahrt (59)

 

218 135 schiebt die City-Bahn CB 6419 nach Marienheide aus dem Bahnhof Ründeroth. (24.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
City-Bahn (43)

 

218 140 mit CB 6430 nach Köln an der Agger bei Engelskirchen. (24.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
City-Bahn (44)

 

215 124 mit 41 186, 95 0009, Lok Theo 4 und V 36 316 als Dsts 80540 nach Opladen an der Agger bei Ehreshoven. (24.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Überführungsfahrt (60)

 

215 124 mit 41 186, 95 0009, Lok Theo 4 und V 36 316 als Dsts 80540 (Dieringhausen - Opladen) bei Overath. (24.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Überführungsfahrt (61)

 

In Overath musste die Überführungsfahrt erneut die Kreuzung/Überholung einer City-Bahn abwarten. 218 137, die Urmutter aller City-Bahn-Loks, schiebt die CB 6425 von Köln nach Dieringhausen. (24.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Überführungsfahrt (62)

 

218 135 fährt mit CB 6434 nach Köln aus dem Bahnhof Overath. Rechts im Hintergrund dieselt gerade 218 137 mit CB 6425 aus dem Bahnhof, daneben steht 215 124 mit der Überführungsfahrt nach Opladen.  (24.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
City-Bahn (45)

 

215 040 mit N 7645 bei Kierberg auf dem Weg in die Eifel. (24.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
215 040 bei Kierberg

 

215 037 mit N 7647 nach Kall bei Großbüllesheim. (24.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
215 037 bei Großbüllesheim

 

Es folgt die altrote Variante mit 215 134 vor N 7679 bei Großbüllesheim. (24.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
215 134 bei Großbüllesheim

 

Die neu erötete 141 417 macht sich in Opladen auf den Weg vom Aw zur Ausstellung. Links steht 515 624 als N 7125 nach Hilgen, dahinter 795 414 vom Eisenbahnmuseum Dieringhausen. (24.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (1)

 

Die frisch hauptuntersuchten 141 417 (Bw Hamburg-Eidelstedt) und 184 001 vom Bw Saarbrücken im Ausstellungsgelände im Bahnhof Opladen. Heute verläuft hier eine Straße. (24.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (2)

 

Ebenfalls zum Bahnhofsfest nach Opladen war Lok 1 der Dynamit-Nobel-Werke (Jung, Baujahr 1921) aus Leverkusen-Schlebusch gekommen. Für die Überführung sorgte die Opladener Rangierlok 290 176 im Hintergrund. (24.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (3)

 

Am Samstagmorgen füllte sich langsam das Ausstellungsgelände. Es war das größte Bahnhofsfest, das Opladen jemals erlebte. Heute sind hier sämtliche Gleise für die "neue Bahnstadt" Opladen verschwunden. (25.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (4)

 

Blick in das Ausstellungsgelände an der Güterabfertigung Opladen, u.a. mit 41 186, 95 0009, 184 001 und 141 417. (25.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (5)

 

Für den Kurz-IC 644 "Bergisches Land" (Dortmund - Wuppertal - Köln) reichte auch schon mal eine 110 aus, wie hier die Frankfurter 110 108 bei der Durchfahrt in Opladen.  (24.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 108 in Opladen

 

103 227 fährt mit IC 648 "Wupper-Kurier" (Dortmund - Wuppertal - Köln) durch den Bahnhof Opladen, der in dieser Form seit 2015 nicht mehr existiert. (25.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 227 in Opladen

 

Der nächste Kurz-IC 646 "Hellweg" von Dortmund nach Köln fährt mit 103 170 durch Opladen. (25.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 170 in Opladen (1)

 

Die in S-Bahn-Farben lackierte 111 170 zeigte der einheimischen Bevölkerung im Rahmen von Führerstandsmitfahrten das Innenleben der Lokomotive, 795 414 pendelte nach Hilgen, wo am Wochenende normalerweise Betriebsruhe herrschte. (25.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (6)

 

Die Pendelfahrten nach Hilgen im Schienenbus 795 414 und 995 409 wurden gut angenommen, während in der Woche die Planzüge eher schlecht ausgelastet waren, was letztlich zur Stilllegung der Strecke führte. (25.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (7)

 

Der Sonderzug Nt 25083 aus Opladen mit 795 414 und 995 409 erreicht den Endpunkt Hilgen. (25.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (8)

 

995 409 mit 795 414 als Sonderzug Nt 25083 aus Opladen im Bahnhof Hilgen. (25.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (9)

 

Wie man sieht, stand Lok Theo 4 tatsächlich unter Dampf. Da sie in Burscheid nur Bahnhofsgleise befuhr, verletzte man auch das Dampflokverbot auf DB-"Strecken" nicht. (26.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (11)

 

995 409 mit 795 414 als Sonderzug Nt 25085 nach Hilgen im Bahnhof Burscheid. (26.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (12)

 

995 409 und 795 414 im Bahnhof Burscheid. Hinter den Güterwagen wurde die Dampflok Theo 4 versteckt. (26.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (13)

 

795 414 mit 995 409 als Sonderzug Nt 25084 auf dem Weg nach Opladen in Pattscheid. (26.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (14)

 

95 0009 auf der Fahrzeugausstellung im Bahnhof Opladen. (26.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (15)

 

41 186 vom Eisenbahnmuseum Dieringhausen in Opladen. (26.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (16)

 

Im unermütlichen Rangiereinsatz in Freiburg Hbf war die Haltinger 75 250. Ihre Tage waren allerdings auch schon gezählt. Ein gutes halbes Jahr später war sie ausgemustert. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 250 in Freiburg (4)

 

E 244 11 rollt mit P 1576 nach Freiburg bei Falkensteig talwärts. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 11 bei Falkensteig

 

85 002 mit P 1578 nach Freiburg auf dem Ravenna-Viadukt im oberen Höllental. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
85 002 auf dem Ravenna-Viadukt

 

Das Erscheinen der Ostern 1960 einzig in Betrieb befindlichen 85 002 ermutigte Helmut Röth sogar zu einer Zugverfolgung, was an einem Karfreitag heutzutage auf der Bundesstraße 31 wohl unmöglich wäre. Zwischen Posthalde und dem Kehre-Tunnel vor Hirschsprung erwischte Helmut Röth den P 1578 nach Freiburg dann tatsächlich nochmal. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
85 002 bei Posthalde

 

Bei der Einfahrt in den Bahnhof Hirschsprung konnnte der P 1578 mit 85 002 erneut erlegt werden. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
85 002 in Hirschsprung

 

Hinter Hirschsprung war dann nur noch dieser Notschuss auf 85 002 mit P 1578 nach Freiburg von der Bundesstraße 31 möglich. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
85 002 bei Hirschsprung

 

E 244 01 mit E 4613 nach Rottweil kurz hinter Posthalde. In Neustadt/Schwarzwald wird eine 75er den Zug übernehmen.  (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 01 bei Posthalde

 

Helmut Röth wollte Ostern 1960 wohl die letzte Gelegenheit wahrnehmen, bevor am 20. Mai im Höllental die Umstellung auf das bahnübliche Stromsystem von 15.000 V und 16 2/3 Hz erfolgte. Leider war das Wetter über Ostern im Schwarzwald vorsichtig ausgedrückt katastrophal. Um überhaupt Fotos machen zu können, nutze er einen Agfa Isopan SS mit 21 DIN, der allerdings durch zusätzliche Unterbelichtung sehr körnig wurde. Daher erfüllen die nachfolgenden Bilder nicht seinen üblichen Ansprüchen, wegen der Raritäten zeigen wir sie hier trotzdem. Den Anfang machte am Karsamstag ET 255 01 als T 1541 kurz vor Hinterzarten. (16.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ET 255 01 bei Hinterzarten (3)

 

E 244 11 kämpft sich mit E 587 (Freiburg - Ulm) unter Zuhilfenahme von Schiebelok 85 002 die Steigung bei Hinterzarten hinauf. (16.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 11 bei Hinterzarten (2)

 

Schiebelok 85 002 am E 587 (Freiburg - Ulm) kurz vor Hinterzarten. (16.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
85 002 bei Hinterzarten (1)

 

Der E 587 nach Ulm mit Schiebelok 85 002 am Einfahrsignal von Hinterzarten. Hinter Hinterzarten befand sich in 893 m Höhe der Scheitelpunkt der Höllentalbahn. (16.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
85 002 bei Hinterzarten (2)

 

Nach der Kreuzung des E 587 in Hinterzarten, hatte E 244 22 mit P 1544 freie Bahn nach Freiburg. (16.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 22 bei Hinterzarten (3)

 

Nach getaner Arbeit als Schiebelok am E 587 haben Lokführer und Heizer auf 85 002 gut Lachen und kehren in Hinterzarten zurück nach Freiburg. (16.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
85 002 bei Hinterzarten (3)

 

85 002 in Hinterzarten auf dem Rückweg nach Freiburg. Die Umstellung der Höllentalbahn vom elektrischen Versuchsbetrieb mit 20 kV / 50 Hz auf die bei der DB übliche Spannung 15 kV / 16 2/3 Hz im Jahr 1960 führte zur Ausmusterung fast der gesamten Baureihe 85 zum 29. Mai 1960. Lediglich 85 006 und 007 blieben zunächst noch als Betriebsreserve Freiburg, 85 007 war anschließend noch für rund ein Jahr auf der Steilrampe Erkrath–Hochdahl im Einsatz, 85 002 und 009 gingen als Heizlok ins Ausbesserungswerk Karlsruhe.  (16.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
85 002 bei Hinterzarten (4)

 

E 244 01 mit P 1551 nach Neustadt/Schw. bei Hinterzarten. (16.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 01 bei Hinterzarten (1)

 

E 244 22 mit E 4609 kurz vor Hinterzarten. (16.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 22 bei Hinterzarten (4)

 

ET 255 01 rollt als T 1544 nach Freiburg bei Hinterzarten ins Höllental.  (16.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ET 255 01 bei Hinterzarten (4)

 

Nachschuss auf ET 255 01, der als T 1544 nach Freiburg bei Hinterzarten talwärts rollt. (16.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ET 255 01 bei Hinterzarten (5)

 

E 244 21 mit P 1557 nach Titisee in Hinterzarten. (16.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 21 in Hinterzarten (3)

 

E 244 22 fährt mit P 1558 nach Freiburg aus Hinterzarten. (16.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 22 bei Hinterzarten (5)

 

Ein kurzer Abstecher nach Feldberg-Bärental, wo am Karsamstag die Villinger 50 1462 mit Ng 9046 (Schluchsee - Neustadt/Schw.) stand. (16.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 1462 in Feldberg-Bärental

 

V 200 039 (Bw Villingen) mit E 587 (Freiburg - Ulm) am Ostersonntag 1960 bei Neustadt/Schwarzwald. (17.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 200 039 bei Neustadt/Schw.

 

In den 1950er Jahren unterzog die Deutsche Bundesbahn einen großen Teil ihres Fahrzeugparks einer Modernisierung. Dabei wurden auch 30 Exemplare der Baureihe 18.5 durch die Firmen Krauss-Maffei und Henschel umgebaut. 18 601 war 1953 die erste S 3/6, die aus 18 521 modernisiert wurde. Hier fährt sie in Donaueschingen an den E 587. (17.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 601 in Donaueschingen (1)

 

18 601 setzt in Donaueschingen an den E 587 nach Ulm. Obwohl die modernisierten 18.6 sehr leistungsstark waren und auch als wirtschaftlichste Dampflok der DB galten, wurden sie schon zwischen 1961 und 1965 ausgemustert. Der Grund dafür war, dass beim Umbau die Pumpenträger direkt am Kessel angeschweißt worden waren, was zu Rissbildungen führte. Der Kesseldruck musste deshalb von 16 auf 14 bar reduziert werden, wodurch die Lokomotiven erheblich an Leistung einbüßten. (17.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 601 in Donaueschingen (2)

 

18 601 beschleunigt den E 587 (Freiburg - Ulm), den sie in Donaueschingen von V 200 039 übernommen hatte (vgl. Bild-Nr. 67488), aus dem Bahnhof. (17.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 601 in Donaueschingen (3)

 

18 601 verlässt mit E 587 nach Ulm den Bahnhof Donaueschingen. Das Stellwerk im Hintergrund ging am 8.11.1982 außer Betrieb, die Lok schon am 18.06.1962. (17.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 601 in Donaueschingen (4)

 

Keine Ostereier? - dann eben Schilder: 44 479, die schon seit einiger Zeit in Donaueschingen ohne Tender vor sich hin rostete, wird vom Führerstandsschild befreit, der Dreck sollte aber vor Ort bleiben. Offiziell ausgemustert wurde sie erst knapp zwei Jahre später am 12.11.1962. (17.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Donaueschingen -5

 

44 479 wartet in Donaueschingen auf den Schneidbrenner. Wie damals üblich gingen auch alle Schilder in den Hochofen - außer man sicherte sie vorher (vgl. Bild-Nr. 67493).... Die Lok war zum Zeitpunkt der Aufnahme noch keine 20 Jahre alt. (17.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Donaueschingen -6

 

75 494 (Jung, Baujahr 1918) genießt ihre Dienstruhe am Ostersonntag 1960 in ihrer Heimat-Dienststelle Villingen. (17.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 494 in Villingen

 

75 416 war eine von 12 bad. VIc, die 1960 zum Bestand des Bw Villingen gehörte. Die Lok stand noch bis 1963 hier im Einsatz. (17.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 416 in Villingen (1)

 

Ostersonntagsruhe im Bw Villingen mit 75 416 und zahlreichen an diesem Feiertag nicht benötigten 50ern. (17.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 416 in Villingen (2)

 

92 245 stand im Bw Villingen bereits auf z und wartete auf ihre Ausmusterung, die am 19.04.1960, also zwei Tage nach dieser Aufnahme folgte. Dahinter steht die ebenfalls seit dem 23.07.1959 auf z-stehende 39 235. Ihr Ende folgte am 30.09.1960. Dazwischen hat 92 290 ausgedampft. (17.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 245 in Villingen

 

92 290 trug im Bw Villingen zwar noch die Kennzeichnung für "Rangierlok 1", war aber seit dem 1. Januar 1960 schon abgestellt. (17.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 290 in Villingen

 

Unter Eisenbahnfreunden war Rottweil im Jahr 1960 noch kein "Hotspot". Das Alter des Bildes macht der noch aus Länderbahnwagen bestehende Wagenpark des ausfahrenden P 2924 deutlich. (17.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3030 in Rottweil

 

01 056 vom Bw Hamm ist mit einem Schnellzug in Aachen Hbf eingetroffen. (1958) <i>Foto: Robin Fell</i>
01 056 in Aachen

 

01 058 vom Bw Rheine, ausgerüstet mit einem Kurztender der Bauart 2'2 T 30 für die Wendungen in Oldenzaal/Niederlande, in Münster Hbf. Daneben die erst 1961 in Dienst gestellte V 60 914. (1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
01 058 in Münster

 

24 067 vom Bw Kleve wartet vor P 2724 in Duisburg Hbf. (1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
24 067 in Duisburg

 

39 198 (Bw Jünkerath) fährt am späten Nachmittag mit P 1588 aus Köln aus dem Bahnhof Satzvey/Eifel.  (1958) <i>Foto: Robin Fell</i>
39 198 in Satzvey

 

86 451 vom Bw Kreuzberg/Ahr im Endpunkt der Ahrtalbahn im Bahnhof Adenau. Das Bw Kreuzberg/Ahr wurde 1959 zur Außenstelle des Bw Jünkerath degradiert. (1958) <i>Foto: Robin Fell</i>
86 451 in Adenau

 

86 466 (Bw Kreuzberg/Ahr) im Bahnhof Adenau. (1958) <i>Foto: Robin Fell</i>
86 466 in Adenau

 

Die Kasselaner 44 1264 zwischen Salzkotten und Paderborn mit einem Durchgangsgüterzug aus Hamm auf dem Weg in die Heimat. Die ölgefeuerte Lok wurde schon am 3. Dezember 1969 ausgemustert. (1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
44 1264 bei Paderborn

 

Es folgt die Ottbergener 44 266, die zwischen Salzkotten und Paderborn angdeampft kommt. Auch sie wurde schon früh im Sommer 1968 abgestellt und am 11.12.1968 ausgemustert. (1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
44 266 bei Paderborn

 

Danach tauchte noch eine besondere 44er des Bw Ottbergen bei Paderborn auf. 44 672 behielt bis zu ihrer Ausmusterung am 26.06.1975 als letzte DB-Lok mit Schürze ihre vorne liegenden Pumpen. (1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
44 672 bei Paderborn

 

Versuchsweise erhielten in den 1960er Jahren einige Dortmunder (E 10 340) und Frankfurt-Griesheimer (E 10 383, 384) einen hellgrauen Anstrich des Rahmens. Obwohl das Erscheinungsbild der E 10 dadurch deutlich aufwertet wurde, wurde dieser Anstrich wegen der Verschmutzungsanfälligkeit rasch wieder aufgegeben. Das Bild zeigt die am 17. Juli 1965 in Dienst gestellte im Bw Bebra. (1965) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
E 10 383 in Bebra

 

Die wieder in Betrieb genommene Kasselaner 41 112 zu Gast im Bw Bebra und animierte das DB- und Reichsbahn-Personal der dahinter stehenden 01.5 anscheinend zu einem kleinen Gedankenaustausch. (24.03.1965) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
41 112 in Bebra

 

Obwohl der Krieg schon 12 Jahre vorbei war, mussten die Bahnbediensteten im Westen wie im Osten vielfach noch mit behelfsmäßigen Räumlichkeiten Vorlieb nehmen. Der Fotograf der BD Mainz dokumentierte die Zustände im Bww Ludwigshafen im Februar 1957. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (1)

 

Blick in die (behelfsmäßige) Lackiererei der Zuglaufschilder im Bww Ludwigshafen. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (2)

 

Aufbewahrung der Säureflaschen und Batterien in einem Güterwagen. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (3)

 

Die Heizungsanlage im Bww Ludwigshafen. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (4)

 

Die Besen- und Eimerabteilung im Bww Ludwigshafen - fast ein Stilleben - die Kunsttradition der Darstellung toter oder regungsloser Gegenstände. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (5)

 

Die Sägewerkstatt im Bww Ludwigshafen. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (6)

 

Lagerraum im Bww Ludwigsgafen. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (7)

 

Eine Werkstatt in den behelfsmäßigen Räumlichkeiten des Bww Ludwigshafen. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (8)

 

Die Stromverteilungsanlage im Bww Ludwigshafen. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (9)

 

Riemengetriebene Lichtmaschinen vom Typ Dp1 für Reisezugwagen im Bww Ludwigshafen. Links am Bildrand ist die entsprechende Prüfeinrichtung für diese Maschinen zu sehen. Auf die Rolle vorn am Motor konnte der Lichtmaschinenriemen aufgelegt werden um die Leistung der Dp1 im Stand zu überprüfen. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (10)

 

Einblicke in die Arbeitswelt des Bww Ludwigshafen im Jahr 1957. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (11)

 

Behelfsmäßige Werkstatt in einem Güterwagen im Bww Ludwigshafen. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (12)

 

Der zu einem Aufenthaltsraum umgebaute ehemalige Reichsbahn-Werkstattwagen "Berlin 706 357" im Bww Ludwigshafen. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (13)

 

Die sanitären Einrichtungen im Bww Ludwigshafen. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (14)

 

Behelfsmäßige Bremsenschlosserei im Bww Ludwigshafen. Links im Regal liegen zahllose Löse- und Steuerventile der damals gängigen Bremsbauarten. An der Stirnwand hängen Dichtungen für Steuerventile, Luftschlauchkupplungen und Kolbenmanschetten für Bremszylinder. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (15)

 

Siebdruckwerkstatt im Bww Ludwigshafen. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (16)

 

So wurde noch 1957 im Bww Ludwigshafen gearbeitet. Als Notbehelf diente auch schon mal ein alter Küchenschrank. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (17)

 

Arbeitsvorrat im Bww Ludwigshafen. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (18)

 

Die Arbeitsbedingungen im Bww Ludwigshafen entsprachen 1957 sicherlich nicht mehr dem allgemeinen Standard. Wahrscheinlich sollten die Bilder die DB-Oberen der BD Mainz dazu bewegen, dies endlich zu ändern. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (19)

 

Puffern und Blattfedern im Bww Ludwigshafen. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (20)

 

Der Außenbereich im Bww Ludwigshafen. Das Wagenwerk schaffte es sogar noch in die DB AG-Zeiten. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (21)

 

181 204 im grenzüberschreitenden Verkehr in Luxembourg. (28.10.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
181 204 in Luxembourg

 

Eine 181 mit D 2056 aus Koblenz auf dem Luxembourger Viaduc Pulvermühl kurz vor Erreichen des Gare Centrale. (28.10.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
181 in Luxembourg

 

Mit ihrer letzten E3.0 im Aw Opladen Ende August 1985 hatte die Hamburger 112 501 einen neuen Anstrich zur Teilnahme an den 150-Jahrfeier-Paraden in Nürnberg erhalten. Daher fuhr sie knapp zwei Jahre später auch noch in einem ansprechenden Äußeren herum, hier vor dem E 3158 in Wuppertal-Elberfeld (heute: Wuppertal Hbf). (07.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
112 501 in Wuppertal

 

103 151 vor IC 613 "Kurpfalz" (Dortmund - Wuppertal - Köln - Mainz - Mannheim - Stuttgart - München) in Wuppertal-Elberfeld. Ganz links das Gebäude der ehemaligen Bundesbahndirektion Wuppertal. (07.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 151 in Wuppertal

 

Das neurote Outfit der 141 423, die als Probefahrt des Aw Opladen Vorspanndienste vor der türkis-beigen Planlok 141 412 des E 3198 nach Mönchengladbach in Wuppertal-Oberbarmen leistet, gehört wohl eher zu den Lackierungsfehlgriffen der Bahn und wurde somit auch in den 1980er Jahren nicht konsequent zu Ende geführt. (07.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Probefahrt der 141 423 (1)

 

1984 wurde die Design-Agentur Keysselitz damit beauftragt, das gesamte Corporate Design der Deutschen Bundesbahn neu zu gestalten. Dabei wurde ein Konzept entwickelt, das verschiedene Kombinationen aus erdbeerrot, grauweiß und saphirblau vorsah. Die Unterscheidung der verschiedenen Produktfamilien erfolgte dabei über unterschiedliche Reihenfolgen dieser drei Farben. Als Alternative entwickelte das Design-Center der DB ein Farbschema mit einheitlichem Grundanstrich in grauweiß mit blaugrünem Fensterband, in dem die Produktfamilien nur über unterschiedliche Zierstreifen unterschieden wurden. Der Keysselitz-Entwurf wurde als zu bunt eingeschätzt, während beim Entwurf des Design-Centers die Produktdifferenzierung zu dezent ausfiel. Das endgültige neue Farbkonzept stellte die Deutsche Bundesbahn am 10. Dezember 1986 im Frankfurter Hauptbahnhof der Öffentlichkeit vor. Letztlich gelangte keiner der Lackierungsvorschläge in den regulären Betriebsdienst. Für die Lokomotiven wurde schließlich der Farbton RAL 3031 (Orientrot) vorgesehen. In diesem Farbton präsentiert sich die Hamburger 141 414 als erste ihrer Art auf Probefahrt des Aw Opladen vor der Hagener Planlok 141 412 mit dem E 3198 in Wuppertal-Oberbarmen. (07.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Probefahrt der 141 423 (2)

 

218 150 (Bw Hagen-Eckesey) fährt mit N 5421 über die alte Hammer Rheinbrücke zwischen Neuss und Düsseldorf an einer friedlich grasenden Schafherde vorbei. (10.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (33)

 

Die offizielle Eröffnung der neuen Hammer Rheinbrücke fand 6 Wochen vor der Aufnahme des Betriebs der S 8 statt, weshalb die Fahrleitung noch nicht eingeschaltet war und die Eckeseyer 218 143 dem Eröffnungszug vorgespannt wurde.  (10.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (34)

 

Einige Festgäste des Eröffnungszuges trauten sich auch die neue Brücke bei Düsseldorf-Hamm zu betreten. Links die alte Brücke, die später abgerissen wurde. (10.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (35)

 

Der Eröffnungszug mit 218 143 und 111 136 auf der neuen Hammer Rheinbrücke. Die zweifeldrige Strombrücke ist im Hauptfeld eine 250 Meter lange Stabbogenbrücke mit einem Fachwerkversteifungsträger, im Randfeld besitzt die Fachwerkkonstruktion eine Stützweite von 135 Meter. Das Bauwerk soll in dieser Formgebung an die historische Konstruktion erinnern. Die Brücke ist so konstruiert, dass sich zwei Gleise innerhalb der Fachwerkkonstruktion befinden und jeweils ein Gleis beidseitig außerhalb des Fachwerks. Die 9.000 Tonnen schwere Konstruktion ist komplett geschweißt. Die Brücke wurde aus ihren bis zu 100 Tonnen schweren Einzelteilen auf einem Montageplatz auf Düsseldorfer Seite montiert und mit dem Einschubverfahren fertiggestellt. Bis zur Eröffnung der Grümpentalbrücke im Jahr 2011 mit 270 Meter Stützweite war sie die weitestgespannte Eisenbahnbrücke Deutschlands.  (10.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (36)

 

218 143 mit 111 136 vor dem Eröffnungszug der Ehrengäste bei der Fahrt über die neue Rheinbrücke. (10.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (37)

 

Der Eröffnungszug auf der Rückfahrt nach Düsseldorf Hbf mit der schiebenden 111 136 und 218 143 auf der alten Hammer Rheinbrücke. (10.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (38)

 

103 180 mit IC 623 "Gambrinus" (Dortmund - Wuppertal - Köln - Mainz - Frankfurt/M - Würzburg - Augsburg - München) zwischen Leverkusen-Schlebusch und Köln-Mülheim. (23.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 180 bei Leverkusen

 

Am 25./26. April 1987 fand in Opladen ein großes Bahnhofsfest statt. Die ersten Vorboten reisten schon einige Tage vorher an. Dazu gehörte 995 409 und 795 414 des Eisenbahnmuseums Dieringhausen, der hier eingerahmt von den "Planfahrzeugen" 141 300 (vor N 3108 nach Köln) und 515 622, der nach Hilgen pendelte, steht. (23.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fahrzeugtreffen in Opladen (1)

 

103 101 rauscht im Bahnhof Opladen mit IC 625 "Bacchus" (Dortmund - München) an 995 409/795 414 und 515 622 vorbei. (23.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fahrzeugtreffen in Opladen (2)

 

995 409 mit 795 414 des Eisenbahnmuseums Dieringhausen und 515 622, der an diesem Tag die Strecke zwischen Opladen und Hilgen bediente, im Bahnhof Opladen. (23.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fahrzeugtreffen in Opladen (3)

 

995 409 mit 795 414 und 515 622 im Bahnhof Opladen. (23.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fahrzeugtreffen in Opladen (4)

 

140 341 vom Bw Köln-Deutzerfeld musste kurzfristig der defekten 111 124 vor N 5722 nach Köln aushelfen. Aufnahme im Bahnhof Opladen. Dahinter steht der Beiwagen 995 409 vom Eisenbahnmuseum Dieringhausen. (23.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fahrzeugtreffen in Opladen (5)

 

515 622 und 795 414 mit 995 409 im Bahnhof Opladen. (23.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fahrzeugtreffen in Opladen (6)

 

103 240 überholt mit IC 626 "Bacchus" (München - Dortmund) den 795 414/995 409 des Eisenbahnmuseums Dieringhausen im Bahnhof Opladen. (23.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fahrzeugtreffen in Opladen (7)

 

Der Tausch der in Hagen stationierten Citybahnloks, die auf der Strecke zwischen Köln und Gummersbach eingesetzt wurden, erfolgte über den Ne 62064, der von Hagen Gbf nach Köln-Kalk Nord verkehrte und hier mit 218 140 in Wuppertal-Oberbarmen einfährt. (23.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
218 140 in Wuppertal (3)

 

218 142 mit CB 6424 nach Köln auf der Aggerbrücke bei Osberghausen. (24.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
City-Bahn (41)

 

Wenn keine in Citybahnfarben lackierte 218 zur Verfügung stand, sprang eine "normale" Eckeseyer 218 ein, so wie hier 218 136 mit CB 6426 nach Köln bei Osberghausen. (24.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
City-Bahn (42)

 

Anlässlich ihrer 100sten Bestehens veranstaltete die Eisenbahndirektion Wuppertal im Jahr 1950 im Güterbahnhof Wuppertal-Steinbeck eine große Fahrzeugschau. Neben vielen Fahrzeugen, u.a. einem neuen Schienenbus, dem Ursprungs-Schnelltriebwagen SVT 04 000 "Fliegender Hamburger", dem Aussichtstriebwagen VT 90 500 oder auch der blau lackierten 03 1014 und der fabrikneuen 82 024 wurde auch dieses „Ackermann-Gespann“ vorgeführt. Es handelt sich um Kleincontainer-Tragwagen des „Von Haus zu Haus“ Systems, dass gerade eingeführt wurde. Die LKW-Pritsche machte als Wechselauflieger erst fast 30 Jahre später tatsächlich Bahn-Karriere, damals blieb es bei dieser einen Idee. (18.10.1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
100 Jahre ED Wuppertal (5)

 

38 3088 (Bw Crailsheim) verlässt mit einer sehenswerten Personenzuggarnitur nach Würzburg den Bahnhof Gerlachsheim. Bekannt und beliebt bei Eisenbahnfotografen wurde der Streckenabschnitt zwischen Würzburg und Lauda allerdings erst 10 Jahre später, als sich das Ende der Baureihe 23 hier ankündigte. Die P 8 wurde übrigens schon am 15.11.1963 ausgemustert, das Empfangsgebäude ist auch längst Geschichte. (08.1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
38 3088 in Gerlachheim

 

Zwei einsame Wanderer erwarten in dem zum Haltepunkt herabgestuften früheren Bahnhof Auringen-Medenbach an der Strecke Wiesbaden - Niedernhausen den Zug in Form von 517 002. Das Bahnhofsgebäude wurde wenige Wochen später abgerissen. (16.07.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
517 in Auringen-Medenbach

 

01 047 gab nur ein kurzes Gastspiel beim Bw Saarbrücken und war dort lediglich vom 19. April 1967 bis zu ihrer z-Stellung am 29. März 1968 im Einsatz. Hier fährt sie vor E 553 nach Köln am Bw in Dillingen vorbei, wo gerade eine pr. T 18 restauriert.  (29.07.1967) <i>Foto: David Adams</i>
01 047 in Dillingen

 

E 16 08 (mit dem für deutsche Verhältnisse eher unüblichen Buchli-Antrieb) fährt nach München Hbf ein. (08.1965) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
E 16 08 in München (2)

 

E 18 055 wurde erst nach dem Krieg aus vorhandenen Bauteilen von Krupp/AEG zusammengebaut und am 7. März 1955 als letzte Lok der Baureihe ausgeliefert. Die "Neubaulok" steht hier im Münchener Hauptbahnhof zur Abfahrt bereit. (08.1965) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
E 18 055 in München (2)

 

Die zum Aufnahmezeitpunkt in München beheimatete E 18 30 war hingegen vor dem Krieg am 03.12.1937 in Augsburg in Dienst gestellt worden und wartet im Vorfeld des Münchener Hauptbahnhofs auf neue Aufgaben.  (08.1965) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
E 18 30 in München

 

Während es die junge Dame offenkundig sehr eilig hatte, ließ es die 40 Jahre alte E 32 15 in München Hbf deutlich gemächlicher angehen. Ursprünglich im leichten Personenzug- und Zubringerdienst eingesetzt, verdienten die letzten Exemplare der bayr. EP 2 ihr Gandenbrot mit Zubringerfahrten zwischen dem Hauptbahnhof und dem Abstellbahnhof in Pasing. E 32 15 schied am 2. Mai 1968 aus dem aktiven Dienst aus. (08.1965) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
E 32 15 in München

 

Die Augsburger E 17 13 zu Besuch in München. Mit dem Baujahr 1929 waren damals die sog. Altbau-Elloks kaum jünger als die Dampfloks, die noch zahlreich herumfuhren. Sie zeigen auch, wie überaltert der Fahrzeugpark der DB in den 1960er Jahren vielfach noch war. (08.1965) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
E 17 13 in München

 

Der Prototyp des ET 27 auf der Internationalen Verkehrsausstellung in München. Es gingen allerdings nur fünf Einheiten in Dienst, da im Alltag die Triebzüge aufgrund des schwachen Trafos und der geringen Motorleistung nicht überzeugen konnten. Immerhin gilt er als früher Prototyp der S-Bahn-Baureihe 420, was an der Aufteilung des Innenraums mit jeweils drei Ein- und Ausstiegsräumen und einigen gestalterischen Details wie den gewölbten Frontfenstern deutlich wird.  (08.1965) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
IVA München (6)

 

Die dritte Serienlok der Baureihe V 160 war erst ein halbes Jahr alt, als sie in München Hbf fotografiert wurde. V 160 012 wurde am 17.12.1964 in Dienst gestellt und ersetzten dort die letzten 01er. (08.1965) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
V 160 012 in München

 

V 160 021 (Bw Mühldorf) ist mit einer 01 in München Hbf angekommen. Leider ist die Loknummer der 01 nicht notiert worden, da die Baureihe aber nur ein kurzes Gastspiel mit lediglich fünf Lokomotiven in Mühldorf gab, kann es nur 01 080, 102 oder 168 sein. 01 052 und 240 scheiden aus, weil sie 1965 keine Schürze mehr besaßen. (08.1965) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
V 160 021 in München

 

V 60 416 (Bw München Hbf) macht sich bei Rangierarbeiten im Münchener Hauptbahnhof nützlich. (08.1965) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
V 60 416 in München

 

Die Regensburger E 18 051 in Nürnberg Hbf. (08.1965) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
E 18 051 in Nürnberg

 

01 047 (Bw Trier) im Bw Koblenz-Mosel. Die Lok kam am 13. März 1967 vom Bw Augsburg an die Mosel. Vier Wochen nach dieser Aufnahme (am 29.03.1968) war sie bereits abgestellt. (03.03.1968) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
01 047 im Bw Koblenz-Mosel 2

 

Auf dem Ferngleis aus Richtung Wt-Elberfeld kommt die noch kohlegefeuerte 01 1076 mit einem Schnellzug (D 94 nach Köln ?) angefahren. Links hinter dem Fabrikgebäude liegen etwas unterhalb die Anlagen der Firma Bayer und vom städtischen Kraftwerk Westend. Dahinter sehen wir auf die Ausläufer vom Nützenberg mit der für Wuppertal typischen städtischen Hangbebauung. Da die Lok erst seit dem 04.06.1955 beim Bw Osnabrück stationiert war und im August 1957 ihre Ölfeuerung erhielt, ist das Bild innerhalb dieses Zeitraums entstanden. (1956) <i>Foto: Erwin Rock, Slg. Wolfgang R. Reimann</i>
01 1076 in Wuppertal

 

052 857 steht mit einem Nahgüterzug im Bahnhof Wuppertal-Ronsdorf bereit, um diesen anschließend in den Rangierbahnhof nach Wuppertal-Vohwinkel zu bringen. (12.1970) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
052 857 in Wt-Ronsdorf

 

03 106 schleppt die Trieb- und Beiwagen VT 2, VT 3 und VS 6 der Peine-Ilseder Eisenbahn in Braunschweig Hbf ab. (08.1967) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
03 106 in Braunschweig

 

Einträchtig stehen 03 259 (Bw Hamburg-Altona) und 03 135 vom Bw Wittenberge im Bw Hamburg-Altona nebeneinander. Die DR-Loks hoben sich durch ihren Mischvorwärmerkasten vor dem Schornstein deutlich von den DB-Loks ab. (1967) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
Ost-West-Begegnung (3)

 

Eine ölgefeuerte 01.10 führt den F 44 "Roland" (Bremen - Basel) auf der Main-Weser-Bahn südlich von Treysa bei Wiera. Der F 44 war der letzte dampfbespannte F-Zug der DB und wurde im Sommerfahrplan 1964 zwischen Kassel und Frankfurt mit 01.10 des Bw Kassel gefahren. (07.1964) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
F 44 "Roland" bei Wiera

 

Ein mit zwei 44ern bespannter Güterzug, überwiegend mit VW-Käfern beladen, auf der Main-Weser-Bahn bei Wiera. (07.1964) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Güterzug bei Wiera

 

Der 1873 eröffnete und 448 m hoch gelegne Bahnhof Brilon Wald im Winter 1956. An den Bahnsteig 3/5 ist eine 50er mit einem Eilzug nach Korbach eingefahren, durch den Tunnel geht es Richtung Bestwig/Schwerte. (1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Winter in Brilon Wald

 

Der intensive Nahverkehr auf der Wuppertaler Talstrecke wurde ab Ende der 1940er Jahre zunehmend mit vertakteten Zügen betrieben. Die lang gestreckte Trasse mit vielen Stationen bot sich dafür auch geradezu an. Für die Fahrten wurden in der Regel Loks der BR V 36, 64 und 78 eingesetzt. Man fuhr mit Steuerwagen der Vorkriegs-Triebwagen oder baute in Bi-Personenwagen einen Führerstand ein, die mit indirekter Steuerung versehen, allerdings weiterhin Personal auf den Loks erforderten. Hier ist ein solcher Wendezug mit einer 78er an der Simonsstraße auf den Ortsgleisen zwischen Wuppertal-Steinbeck und -Zoologischer Garten unterwegs. Die Gleise ganz rechts führen in den Steinbecker Güterbahnhof. (13.02.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Wuppertaler Wendezug (4)

 

Blick in das Bahnbetriebwerk Hagen Güterbahnhof mit zahlreichen Loks der Baureihen 50 und 57.10, 93 und einer 78er an der Drehscheibe. Am 29. September 1968 wurde das Bw als eigenständige Dienststelle aufgelöst und eine Aussenstelle des Bw Bestwig. Im Herbst 1970 wurde auf dem Areal ein Containerbahnhof geplant, der bis 2005 in Betrieb war. (22.04.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bw Hagen Gbf (4)

 

Eine 57.10 (pr. G 10) schleppt eine 50er auf der Volmetalbahn bei Brügge/Westf. in Richtung Hagen ab. (30.05.1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Lz bei Brügge

 

Blick vom Möhrenberg südlich von Treuchtlingen auf eine Treuchtlinger 01, die den D 690 (Würzburg - München) zwischen Treuchtlingen und Dietfurt in Richtung Altmühltal befördert. (1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
D 690 bei Treuchtlingen

 

E 10 273 vom Bw Frankfurt/M-1 hatte die Ehre, den Eröffnungszug anlässlich der Aufnahme des elektrischen Betriebs zwischen Bebra und Hannover zu befördern, hier bei der Ankunft in Hannover Hbf. An Bord waren u.a. Bundesverkehrsminister Seebohm und Bundesbahn-Präsident Heinz Maria Oefterding. Ebenfalls im März 1963 hatten die Laufpläne der 01.10/10 Bebra/Kassel einen „kleinen“ Planwechsel, weil ab Ende März 1963 ein Großteil (aber nicht alle) Reisezüge Bebra – Hannover elektrisch gefahren wurden. Den vollständigen E-Betrieb gab es dann zum Fahrplanwechsel Ende Mai 1963. (26.03.1963) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Eröffnungszug (22)

 

Die Rheingoldlok E 10 1311 vom Bw Nürnberg Hbf vor einem scheinbar nicht gerade standesgemäßen Zug in Hannover Hbf. Die Nürnberger E 10 fuhren ab Sommer 1965 durchgehend die Leistungen E 576 (Hamburg – Lehrte Kurve – Hannover) und D/E 365 (Hannover – Langenhagen - Hamburg). Sowohl E 576 als auch D/E 365 hatten Silberlinge im Zugverband, vom Sonnenstand her dürfte es sich hier im den D/E 365 handeln. (05.1965) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 10 1311 in Hannover

 

Blick aus dem Stellwerk in der Westausfahrt des Nürnberger Hauptbahnhofs auf die dort ausfahrende E 18 44 mit einer E 44. (1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 18 44 in Nürnberg

 

Blick auf eine südwärts fahrende E 41, die gleich den Bahnhof Oberwesel erreichen wird.  (1961) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 41 in Oberwesel

 

Blick von der Hochstraße auf die östlichen Bahnhofsgleise von Gruiten. Links die Gleise nach und von Düsseldorf, in der Mitte die Ortsgleise nach Wuppertal-Vohwinkel, rechts die Gleise nach und von Köln, auf dem gerade ein Personenzug mit einer P 8 am Abzweig Linden in Richtung Vohwinkel unterwegs ist, ganz rechts das Güterzuggleis in den Rangierbahnhof Wuppertal-Vohwinkel. (07.05.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bahnhof Gruiten

 

Die Besatzung eines Skl wartet vor der Kulisse der Zeche Königsborn II/IV in Bönen die Vorbeifahrt des F 14 (vgl. auch Bild-Nr. 66328) ab. (03.05.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Skl in Bönen

 

Die frisch am 16. April 1957 beim Bw Hamm P in Dienst gestellte V 200 008 durfte als eine der ersten Zugleistungen den F 34 "Gambrinus" nach München zwischen Hamburg und Frankfurt befördern. Hier brummt die flammneue Lok durch Wuppertal-Barmen in unmittelbarer Nähe von Carl Bellingrodts Wohnung. Links oberhalb der Lok lugt eine Schwebebahn durch die Bäume. (04.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 200 008 in Wuppertal

 

V 200 030 vom Bw Villingen fährt mit E 676 aus Wiesbaden in Konstanz ein. Der Zug hatte damals für die Strecke von Wiesbaden nach Konstanz die bemerkenswerte Fahrzeit von fast 7 Stunden mit mehreren Lokwechseln. (04.06.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 200 030 in Konstanz

 

Die Villinger V 200 033 fährt mit E 675 (Konstanz - Wiesbaden) aus dem kleinen Triberger Tunnel kommend über den (heute aufgelassenen) Bahnübergang an der Gerwigstraße in den Bahnhof Triberg ein. (1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 200 033 in Triberg

 

V 200 040 vom Bw Hamm P mit dem F 4 "Merkur" (Hamburg - Stuttgart) am Rhein bei Bacharach. (04.05.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 200 040 bei Bacharach

 

Eine VT 95/VB 142-Einheit fährt nach Darmstadt Hbf ein. (05.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 95 in Darmstadt

 

V 36 204 vom Bw Wuppertal-Steinbeck mit einem Schotterzug bei Eichhagen nahe Olpe. Mit dem Bau des Biggesees war anfangs geplant, die gesamte Bahnstrecke zwischen Finnentrop und Olpe stillzulegen. Letztlich wurde aber aufgrund der touristischen Bedeutung der Gegend eine komplette Neutrassierung der Bahn vorgenommen. Die alte Trasse, die bald im Biggesee versinken wird, ist rechts im Tal zu sehen. Die neue Strecke ging am 31. Mai 1964 in Betrieb.   (04.1964) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 36 204 bei Eichhagen

 

03 1017 ist mit einem Schnellzug in Hannover Hbf angekommen. Anlässlich der Hannovermesse 1965 erlebte die Baureihe nochmals eine kurze Scheinblüte, da die V 200 des Bw Hamm P zusätzliche Leistungen vor Messe-Sonderzügen zu fahren hatte. Dadurch trat ein kurzzeitiger Lokmangel ein, der u.a. durch den Einsatz der Eckeseyer-Schnellzugdampfloks im V 200-Umlauf kompensiert wurde.  (26.03.1963) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
03 1017 in Hannover

 

Eine dreiteilige VT 98-Einheit knattert über die Sonnborner Wupperbrücke, aufgenommen vom alten Eingang des Wuppertaler Zoos aus. (25.08.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 98 in Wuppertal

 

Feiertagsruhe für E 91 98 am Karfreitag 1960 in ihrer Heimatdienststelle Bw Haltingen. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 91 98 in Haltingen

 

Die am 01.11.1959 ausgemusterte 75 192 wartet vor dem Verwaltungsgebäude des Bw Haltingen auf die Überstellung nach Karlsruhe Rbf. Schon mit dem Transportschild für die Verschrottung versehen, wurden die Treib- und Kuppelstangen bereits abgebaut, ansonsten ist sie -sogar noch mit Lampen und Schildern- weitgehend komplett. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 192 in Haltingen

 

Die Haltinger 75 209 gehörte Karfreitag 1960 noch zum Einsatzbestand des Bw Haltingen. Sie erwischte es ein Jahr später am 20.Juni 1961. Anschließend stand sie noch fast zwei Jahre im Aw Offenburg, bevor sie zerlegt wurde. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 209 in Haltingen

 

75 225 wartet in Haltingen in Gesellschaft zahlreicher pr. G 10 auf ihre Ende, das 5 Tage später erfolgte. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 225 in Haltingen

 

Die Freiburger E 44 181w (w für elektr. Widerstandsbremse) fährt mit P 1728 in Zell (Wiesental) ein. Das Einfahrsignal ist noch als badisches Formsignal ausgeführt. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 44 181 in Zell/Wiesental

 

E 32 31 (Maffei, Baujahr 1925) setzt im Bahnhof Zell (Wiesental) um.  (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 32 31 in Zell/Wiesental (1)

 

E 32 31 wartet vor P 1737 im Bahnhof Zell (Wiesental) auf die Rückfahrt nach Basel Bad Bf. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 32 31 in Zell/Wiesental (2)

 

E 32 31 vor P 1737 im Bahnhof Zell (Wiesental). (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 32 31 in Zell/Wiesental (3)

 

E 32 10 mit P 1736 nach Zell/Wiesental auf der Brücke über die Wiese bei (Lörrach-)Brombach/Hauingen. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 32 10 bei Lörrach (1)

 

E 32 10 mit P 1736 bei Lörrach-Brombach auf dem Weg ins Wiesental. Heute verläuft hier die vierspurige Bundesstraße 317 mit einem fotogenen Gewerbegebiet im Hintergrund. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 32 10 bei Lörrach (2)

 

E 32 10 mit P 1736 an der Wiese zwischen Lörrach-Brombach/Hauingen und Steinen. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 32 10 bei Lörrach (3)

 

E 32 20 überquert mit P 1230 die Wiesbrücke in Lörrach-Stetten.  (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 32 20 bei Lörrach

 

57 3043 war seit dem 7. Juli 1958 in Haltingen abgestellt, das offizielle Ende kam dann am 21.10.1960. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Haltingen (1)

 

57 3075 hatte ihre beste Zeit auch schon hinter sich. Sie stand in Haltingen seit 30.10.1957 auf z und war dann am 11. Januar 1960 ausgemustert worden. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Haltingen (2)

 

Wenn eine Lok zwischen verbeulten Maschinen eingeklemmt war, bedeutete dies keine Zukunft mehr. So wartet die im November 1957 abgestellte 75 302 in Haltingen nur noch auf den Schneidbrenner. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Haltingen (3)

 

75 302 war die letzte gebaute bad. VIb, die 1923 von der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe abgeliefert wurde. Die am 15.11.1957 ausgemustere Lok wartet in Haltingen auf ihre letzte Reise zum Schrottplatz. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Haltingen (4)

 

75 224 war am Aufnahmetag zwar noch nicht z-gestellt, dies erfolgte dann fünf Tage später zum 20. April 1960. Die eingeworfenen Führerstandsfenster und der herabhängende Dichtring am Schornstein zeigen aber, dass sie schon länger nicht mehr in Betrieb war. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Haltingen (5)

 

Die Nummernschwestern 75 224 und 75 225 warten auf den Seitengleisen des Bw Haltingen auf ihre Ausmusterung, die am 20.04.1960 erfolgte. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Haltingen (6)

 

50 1630 vom Bw Frankfurt/M-1 passiert eine Brückenbaustelle an der Idsteiner Straße zwischen Frankfurt Messe und Galluswarte. Die vordere Brücke trägt das Streckengleis von Frankfurt Hgbf, rechts geht es zur Galluswarte, über die Brücke dahinter führt die Main-Weser Bahn. Rechts ist der Ardelt-Dampfkran "Mainz 6600" (Baujahr 1949) zugange. Der Kran konnte 57 t heben. Außerhalb des Bildes (links) stand bis 28. Mai 2020 die E 04 20 vor der DB-Zentrale in der Stephensonstraße. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Brückenbaustelle (26)

 

Die zum Bw Frankfurt/M-1 gehörende 74 951 passiert eine Baustelle zu den Elektrifizierungsarbeiten im Frankfurter Hauptbahnhof, die kurz vor dem Abschluss stehen. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
74 951 in Frankfurt

 

Nachschub für die Frankfurter Garnison der US-Army, die selbst ihre Dienst-Pkw aus den USA einschifften. (1961) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Autotransport (12)

 

E 10 104 vom Bw Heidelberg mit einem Personenzug in Gleis 9 des Frankfurter Hauptbahnhofs. Auch die als Schnellzuglok konzipierte E 10 musste sich ab und an mit einfachen Personenzügen als Zwischenleistung begnügen, ähnlich wie es Jahre später auch der Baureihe 103 erging. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 104 in Frankfurt

 

Kurz vor Mittag gab es diese Paralleleinfahrt von E 10 116 (Bw Heidelberg) mit dem P 1923 (planmäßig an 11.58 Uhr) im Gleisvorfeld des Frankfurter Hauptbahnhofs und der Frankfurt-Griesheimer V 200 037, die den F 33 "Gambrinus" (München - Kiel) am Haken hat (planm. Ankunft 11.56 Uhr). Da der Personenzug noch die Fahrzeiten des Dampfzugplans (die Elektrifizierung erfolgte im November 1957) mit 7 Minuten Fahrzeit ab Frankfurt-Louisa hatte, konnte sie auch locker 2 Minuten vor Plan im Hauptbahnhof einfahren. Zudem steht links hinten im Wartegleis gerade noch erkennbar eine weitere Besonderheit, nämlich eine E 18. Ab November 1957 bis maximal Frühjahr 1958 kamen Stuttgarter(!) E 18 mit dem Zugpaar E 535 (Ffm an 11.31 Uhr) - E 536 (Ffm ab 13.12 Uhr) in die Mainmetropole.  (02.1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 116 in Frankfurt

 

Um 12.20 Uhr fährt E 10 134 (Bw Frankfurt/M-1) mit dem D 404 (Wiesbaden - Passau) aus Gleis 5 des Frankfurter Hauptbahnhofs. Dahinter dampft gerade der E 590 nach Saarbrücken los, ebenfalls ab 12.20 Uhr. Ganz links eine E 40 mit einem Zug Richtung Darmstadt (grüne E 41 gab es anno 1958 noch nicht). Die Tage des alten, bereits außer Betrieb genommenen, Stellwerks "W 6" sind auch gezählt. Im Sommer 1957 war das neue Zentralstellwerk "Fpf" ans Netz gegangen. (02.1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 134 in Frankfurt

 

Gut zu tun hatte die Bundespost an diesem Tag in Frankfurt Hbf, ihre Pakete in den Zug zu verladen. (1960) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Postverladung in Frankfurt (1)

 

So langsam scheint der Lokführer der E 10 156 ungeduldig zu werden, angesichts der Menge, die die Post noch verladen muss. (1960) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Postverladung in Frankfurt (2)

 

Die Heidelberger E 10 173 fährt mit einer unbekannten Schwesterlok zwischen Frankfurt-Louisa und Neu-Isenburg südwärts.  (1962) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 173 bei Neu-Isenburg

 

E 41 003 (Bw München Hbf) vor einem Touropa-Sonderzug im Bahnhof Garmisch-Partenkirchen. Der Mitarbeiter der Gepäckabfertigung fährt gerade die Koffer der Urlauber zur Gepäckausgabe. (1959) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 41 003 in Garmisch

 

E 44 006 passiert mit einem Güterzug den Schrankenposten 23 in der Bahnhofseinfahrt von Ohlstadt zwischen Garmisch und Murnau. (1959) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 44 006 bei Ohlstadt

 

Die ET 30 waren jahrzehntelang das Fahrzeug des schnellen Personennahverkehrs im Ruhrgebiet. Die ersten Triebwagen wurden Mitte 1956 an die Bundesbahn ausgeliefert. Da es im Ruhrgebiet zu diesem Zeitpunkt noch keine elektrifizierten Strecken gab, wurden 18 Triebzüge temporär nach München und sechs nach Nürnberg stationiert. Mit dem Beginn der Elektrifizierung an Rhein und Ruhr im Jahr 1957 kamen die Münchner Triebzüge in ihr vorgesehenes Einsatzgebiet und übernahmen alle Personenzug- und einige Eilzug-Leistungen zwischen Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen und Dortmund. Das Bild zeigt den ET 30 014 in Duisburg Hbf, der später noch als Museumsfahrzeug erhalten blieb, im DB-Museum Koblenz-Lützel im Jahr 1996 wegen seines schlechten Zustands dann doch noch zerlegt wurde. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
ET 30 014 in Duisburg

 

Wie aus einem Reiseprospekt für einen Sommerurlaub im Berchtesgadener Land wirkt diese Aufnahme von der Königsseebahn, einer nur 4,3 km langen Nebenbahn von Berchtesgaden nach Königssee. Eine Fünffachgarnitur, bestehend aus ET 90 03, dem aus einem sächsischen „Heidenau-Altenberg-Wagen“ umgebauten ES 85 40, einem ES der Regelbauart, einem der Beiwagen EB 85 90 oder 91 sowie dem ET 90 01 an der Königsseer Ache am Haltepunkt Schwöbbrücke zwischen Berchtesgaden und Unterstein-Schönau. (1963) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Königsseebahn (9)

 

Als UIC-X-Wagen werden mehr als 6.100 Schnellzugwagen der Deutschen Bundesbahn bezeichnet, die ab 1952 in Dienst gestellt wurden und teilweise ein halbes Jahrhundert lang in Schnellzügen liefen. Diese Wagen verfügten über einen bis dahin in Europa nicht gekannten Komfort. Bis zur Klassifizierung durch den Internationalen Eisenbahnverband (UIC) Anfang der 1960er Jahre wurden sie als Büm-Wagen bzw. Bm-Wagen bezeichnet und sind unter dieser Bezeichnung auch bis heute bekannt. Unangenehm blieben die Kunstpolstersitze im Sommer in Erinnerung, an denen man dann förmlich festklebte. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Reisen 2. Klasse

 

Werbeaufnahme für die DSG, wahrscheinlich entstanden im Speisewagen "DSG 1203", einem WR4ü(e)-39, gebaut von WUMAG Görlitz im Jahr 1940.  (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Im Speisewagen (4)

 

Es blieb natürlich nicht bei einem Werbefoto im Speisewagen. Neben professionellen Models wurden auch DB-Bedienstete für solche Werbeaufnahmen herangezogen. Als Entlohnung gab es dann lecker Essen und Trinken. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Im Speisewagen (5)

 

Und schnell noch mal alle umgesetzt für die gestellte Familienidylle im Speisewagen, aber bitte mit Banane. Bananen waren in der Bundesrepublik der 1950er Jahre noch etwas Besonderes. Kein geringerer als Konrad Adenauer sorgte aber dafür, dass die Deutschen heute Europameister im Bananenessen sind. Im sogenannten Bananenprotokoll vom 25. März 1957 wurde festgelegt, dass Bananen zollfrei nach Deutschland eingeführt werden können. Es war eine politische Entscheidung, die bewirkte, dass die Banane schon in der jungen Bundesrepublik groß herauskommen konnte. Bananen blieben anfangs dennoch ein Luxus, den sich nicht jeder leisten konnte. Ab 1960 kostete ein Kilo Bananen dann nur noch 1,39 DM, gerade einmal 10 Pfennig mehr als ein Kilo einheimischer Äpfel. Heute sind Bananen aus Übersee sogar billiger als Äpfel aus Deutschland. Durchschnittlich verputzen die Deutschen heute übrigens 100 Bananen im Jahr, das sind zwölf Kilo!  (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Im Speisewagen (6)

 

Szenenwechsel in den Speisewagen eines VT 11, in dem wieder ein paar bekannte Gesichter sitzen und sich von der TEE-Hostess betreuen lassen. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Im Speisewagen (7)

 

01 176 vom Bw Hamm vor dem D 126 bei Bochum, der mit Wagen aus 6 Ländern gebildet war. (1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 176 bei Bochum

 

01 189 (Bw Hannover) mit einem Touropa-Sonderzug und einer Schiebelok auf der Cornberger Rampe bei Bebra. (10.06.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 189 bei Bebra

 

Den schönen Blick über den Main und Würzburg genießen die Reisenden des E 4055. Obwohl von Carl Bellingrodt 01 192 als Zuglok konstatiert wurde, handelt es sich an der Zuggspitze eindeutig um eine Neukessel 41, was auch in den damaligen Fuldaer 41er-Umlaufplan passt. Zum Aufnahmezeitpunkt kann es dann nur 41 006 gewesen sein.  (16.10.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
41 006 bei Würzburg

 

Im Zweiten Weltkrieg wurde die Mariaorter Eisenbahnbrücke über die Donau bei Regensburg mehrfach bombardiert und beschädigt. Nachdem die Schäden beseitigt wurden, wurde auch am 15. Mai 1950 der elektrische Betrieb zwischen Nürnberg und Regensburg wieder aufgenommen. Hierzu trafen sich auf der Brücke die beiden Nürnberger E 18 36 und 01 123.  (15.05.1950) <i>Foto: Burger</i>
Eröffnungszug (21)

 

Auf der Stichstrecke von Wuppertal-Elberfeld nach Wuppertal-Cronenberg ist V 36 235 mit VS 145 064 im Einsatz. Der Zug fährt gerade aus Cronenberg kommend in den Haltepunkt Wuppertal-Boltenberg ein. Ab Sommerfahrplan 1950 verkehrten hier erstmals mit V 36 bespannte Wendezüge. Der im stündlichen Taktverkehr fahrende Zug bestand grundsätzlich aus einer V 36 und einem sog. Wendezugbefehlswagen VS 145, der in Richtung Cronenberg geschoben wurde. Dadurch war es möglich, bei nur 3 Minuten Wendezeit in Wt-Cronenberg mit nur einer Wendezug-Einheit stündlich ein für die damalige Zeit ansprechendes Nahverkehrsangebot anzubieten.  (18.05.1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 36 235 in Wt-Hindenburgstr.2

 

220 085 überquert das Altenbekener Viadukt und wird gleich in den gleichnamigen Bahnhof einfahren.  (01.11.1968) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
220 085 bei Altenbeken

 

220 078 verlässt den Bahnhof Altenbeken mit einem Eilzug in Richtung Paderborn. (01.11.1968) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
220 078 bei Altenbeken

 

Ein 456 erblickt am Schlossbergtunnel wieder das Tageslicht und wird gleich den Bahnhof Hirschhorn am Neckar erreichen.  (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
456 bei Hirschhorn (1)

 

456 403 aus Mannheim ist im Bahnhof Hirschhorn/Neckar vor der mondänen Kulisse des gleichnamigen Schlosses angekommen. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
456 403 in Hirschhorn

 

110 221 (Bw Stuttgart) fährt mit einem Schnellzug durch den Bahnhof Hirschhorn/Neckar. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
110 221 in Hirschhorn

 

140 754 (Bw Oberhausen-Osterfeld Süd) mit einem Güterzug neuer Audi nach Mannheim in Hirschhorn am Neckar. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
140 754 in Hirschhorn

 

Ein 455 nach Heidelberg fährt aus dem Schloßbergtunnel kommend in den Bahnhof Hirschhorn ein. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
455 in Hirschhorn

 

Unterhalb des Schlosses Hirschhorn aus dem Jahr 1260 wird gleich ein 456 aus Heidelberg in den 341 m langen Schlossbergtunnel eintauchen. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
456 bei Hirschhorn (2)

 

Blick auf Schloss Hirschhorn mit einer 110, die vor einem Eilzug aus dem Schlossbergtunnel kommt. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
110 bei Hirschhorn

 

Die weniger beliebte türkis-beige Variante des 456 106 auf dem Weg nach Heidelberg nahe Zwingenberg. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
456 106 bei Zwingenberg (2)

 

Die planmäßige samstägliche (unechte) 118-Doppeltraktion vor N 7354 (Lauda ab 15.27 Uhr - Heidelberg an 18.20 Uhr) mit 118 029 und 118 051 bei Zwingenberg am Neckar. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 029+051 bei Zwingenberg -2

 

Ein 455 unterhalb der Burg Zwingenberg aus dem 13. Jahrhundert. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
455 bei Zwingenberg

 

Baumblüte im Neckartal: Eine 118 enteilt unterhalb der Burg Zwingenberg Richtung Mosbach. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 bei Zwingenberg (1)

 

456 101 passiert das 1906 in Betrieb gegangene mechanische Stellwerk in Mosbach/Baden. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
456 101 in Mosbach (2)

 

Eine 6-teilige 798/998-Einheit in Mosbach/Baden. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
798 in Mosbach

 

455 408 (ex ET 55 08b, MAN, Baujahr 1937) fährt in Mosbach/Baden ein. Zum Sommerfahrplan 1984 endete der Einsatz der Baureihe bei der DB. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
455 408 in Mosbach

 

Ein 456 ist bei Auerbach in Richtung Moosbach unterwegs. Es ist Frühjahr und schönes Wetter, da wird es Zeit für die Feldarbeit. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
456 bei Auerbach

 

455 403 verlässt als Nt nach Osterburken den Bahnhof Auerbach bei Mosbach. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
455 403 in Auerbach

 

Keine echte Doppeltraktion: 118 029 schleppt 118 051 vor N 7354 (Lauda ab 15.27 Uhr - Heidelberg an 18.20 Uhr) in Eichholzheim nahe Seckach. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 029 + 051 in Eichholzheim

 

455 402 macht auf dem Weg nach Osterburken Station in Eichholzheim. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
455 402 in Eichholzheim

 

118 008 und 118 039 vor N 7339 (Heidelberg - Osterburken) kurz hinter dem Adelsheimer Tunnel.  (22.04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 008 + 039 bei Adelsheim -2

 

Eine dreiteilige 798/998-Einheit am Adelsheimer Tunnel (258 m) kurz vor Osterburken. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
798 bei Adelsheim

 

118 049 mit N 5893 (Würzburg - Lauda - Osterburken) bei Unterschüpf.  (22.04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 049 bei Unterschüpf (2)

 

Die Stuttgarter 110 186 fährt an einem noch handbedienten Schrankenposten in Kirchheim/Unterfranken vorbei. (1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
110 186 in Kirchheim/Unterfr.

 

Während 118 050 als Rangierfahrt durch den Bahnhof Osterburken eilt, wartet 118 039 auf die Rückfahrt nach Heidelberg. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118-Treffen in Osterburken

 

Eine 118 auf der Fahrt nach Heidelberg unterhalb der Burg Zwingenberg im Neckartal. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 bei Zwingenberg (2)

 

Eine dreiteilige 798/998-Einheit knattert an der Burg Zwingenberg vorbei. Die Burg wurde im 13. Jahrhundert vermutlich vom staufischen Ministerialen Wilhelm von Wimpfen erbaut, der sich von Zwingenberg nannte. Da die Zwingenberger als Raubritter galten, wurden sie 1363 von der Burg vertrieben und diese im Namen und Auftrag des Kaisers geschleift. Die 1403 mit der Zwingenburg belehnten Herren von Hirschhorn bauten sie wieder auf. Nachdem ihre Linie ausgestorben war, wechselte der Besitz zwischen Kurmainz, Kurpfalz und dem Großherzogtum Baden. Die Burg ist heute in Privatbesitz, Schlossherr ist Ludwig Prinz von Baden, ein Nachfahre des Großherzogs Karl Friedrich von Baden.  (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
798 bei Zwingenberg

 

Eine 798/998-Einheit verlässt den Bahnhof Gundelsheim in Richtung Heidelberg. Im Hintergrund Schloss Horneck, dessen Ursprünge aus der Zeit um 1200 liegen sollen. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
798 in Gundelsheim (2)

 

193 006 kurz vor dem Bahnhof Sennfeld mit einem Güterzug aus Lauda. Die evangelische Kirche im Hintergrund stammt aus dem Jahr 1615. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
193 006 bei Sennfeld (1)

 

110 364 vom Bw Hamburg-Eidelstedt (ohne DB-Emblem auf der Stirnseite) fährt mit D 793 (Hamburg-Altona - Hannover - Würzburg - Stuttgart) durch den Bahnhof Uiffingen zwischen Lauda und Osterburken. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
110 364 in Uiffingen (1)

 

110 252 (Bw Dortmund) mit dem D 411 "Hellas-Express" (Dortmund - Oberhausen - Köln - Bonn-Beuel - Mainz - Mannheim - Stuttgart - München - Salzburg - Villach Westbf - Jesenice - Ljubljana - Zagreb Gl K. - Beograd - Nis - Skopje - Gevgelija - Athenes) in Düsseldorf Hbf. Der "Hellas-Express" verkehrte von 1963 bis 1988 zwischen Dortmund und Athen. Er war die erste Verbindung nach dem Zweiten Weltkrieg, die speziell auf den Verkehr zwischen der Bundesrepublik Deutschland und Griechenland zugeschnitten war. Der "Hellas-Express" bewältigte seinen knapp 3000 km langen Laufweg in circa 50 Stunden. Er startete als D 411 um 11.22 Uhr in Dortmund und kam am übernächsten Tag um 13.30 Uhr in Athen an. Zahlreichen Nutzern des 1972 eingeführten europäischen Bahn-Angebots "InterRail" galt er als Inbegriff unbegrenzter Reisefreiheit und Symbol des Rucksacktourismus. Im übrigen gab es keinen anderen regelmäßig verkehrenden Zug, der von Deutschland aus einen noch weiter entfernten Ort erreichte. Rechts steht noch 112 501 vor E 3158 nach Aachen. (14.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 252 in Düsseldorf

 

1984 wurde die Design-Agentur Keysselitz damit beauftragt, das gesamte Corporate Design der Deutschen Bundesbahn neu zu gestalten. Dabei wurde ein Konzept entwickelt, das verschiedene Kombinationen aus erdbeerrot, grauweiß und saphirblau vorsah. Die Unterscheidung der verschiedenen Produktfamilien erfolgte dabei über unterschiedliche Reihenfolgen dieser drei Farben. Als Alternative entwickelte das Design-Center der DB ein Farbschema mit einheitlichem Grundanstrich in grauweiß mit blaugrünem Fensterband, in dem die Produktfamilien nur über unterschiedliche Zierstreifen unterschieden wurden. Der Keysselitz-Entwurf wurde als zu bunt eingeschätzt, während beim Entwurf des Design-Centers die Produktdifferenzierung zu dezent ausfiel. Das endgültige neue Farbkonzept stellte die Deutsche Bundesbahn am 10. Dezember 1986 im Frankfurter Hauptbahnhof der Öffentlichkeit vor. Letztlich gelangte keiner der Lackierungsvorschläge in den regulären Betriebsdienst. Für die Lokomotiven wurde schließlich der Farbton RAL 3031 (Orientrot) vorgesehen. In diesem Farbton präsentiert sich die Hamburger 141 414 als erste ihrer Art im Aw Opladen. (20.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Der neue Look (1)

 

141 414 (Bw Hamburg-Eidelstedt) wird als erste Lok der Baureihe 141 im neuen Farbkonzept der DB im Aw Opladen vorgestellt. Dieses Farbkonzept galt von 1987 bis 1998. Entgegen der landläufigen Meinung ist die Farbe nicht "Himbeerrot" (RAL 3027), sondern "Orientrot" (RAL 3031). In "Himbeerrot" wurden Zugzielanzeiger, Uhren und Bahnbusse lackiert. (20.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Der neue Look (2)

 

221 149 (Bw Oberhausen-Osterfeld Süd) fährt mit einer Sonderleistung (Dg 54423 nach Gremberg) in das Überholungsgleis von Solingen-Ohligs (heute: Solingen Hbf).  (26.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 149 in Solingen (1)

 

221 149 wartet vor Dg 54423 nach Gremberg in Solingen-Ohligs (heute: Solingen Hbf) eine Überholung ab. (26.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 149 in Solingen (2)

 

Blick aus der längst aufgelassenen Blockstelle Richrath am Bü der Kaiserstraße in Immigrath auf die Kölner 140 582, die mit einem Güterzug in Richtung Duisburg-Wedau unterwegs ist. (26.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 582 bei Immigrath

 

140 283 (Bw Oberhausen-Osterfeld Süd) mit einem Stemi-Ganzzug an der Blockstelle Richrath bei Immigrath. Die Lothringer Stahlindustrie bezog in den 1960/70er Jahren einen Teil des Verhüttungskoks von deutschen Kokereien aus dem Ruhrgebiet. Die Ganzzüge wurden anfangs aus zweiachsigen Schüttgutwagen gebildet, die von der französischen Waggonbauindustrie extra für diese Transporte entwickelt und von privaten Waggonvermietern z.B. ARBEL oder STEMI an die SNCF vermietet wurden. Wegen ihrer Entgleisungshäufigkeit waren die Wagen bei der DB allerdings nicht sonderlich beliebt. Hier ist die bereits verbesserte vierachsige Variante der Wagen im Zugverband. (26.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 283 bei Immigrath

 

290 221 (Bw Köln-Nippes) mit einem Übergabezug nach Hilden am Bü Kaiserstraße an der Blockstelle Richrath bei Immigrath. (26.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
290 221 bei Immigrath

 

103 223 mit IC 606 "Poseidon" (Frankfurt/M - Wiesbaden - Bonn - Köln - Düsseldorf - Essen - Dortmund - Münster - Bremen - Hamburg-Altona) in Düsseldorf-Oberbilk. (26.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 223 in Düsseldorf

 

Bei Probe- oder Werkstattfahrten waren die Triebköpfe des ET 403 in der Regel alleine unterwegs. Die Werkstattrunden des Aw Krefeld-Oppum oder Bw Düsseldorf-Abstellbf führten i.d.R. über Düsseldorf - Köln und zurück über Neuss. Hier fährt 403 004 solo durch Düsseldorf-Oberbilk. (26.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Lufthansa-Airport-Express (48)

 

403 004 als Dsts auf Werkstattfahrt bei Langenfeld/Rhld. (26.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Lufthansa-Airport-Express (49)

 

Ende März 1987 stand die neue Rheinbrücke zwischen Düsseldorf und Neuss kurz vor ihrer Fertigstellung. 290 175 und 290 330 machen sich beim Einschottern der Gleise nützlich. (26.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (27)

 

290 175 und 290 330 mit einem Schotterzug auf der neuen Hammer Rheinbrücke. (26.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (28)

 

110 304 (Bw Köln) mit D 2734 (Wilhelmshaven - Osnabrück - Münster - Recklinghausen - Oberhausen - Düsseldorf - Neuss - Köln) auf der alten Rheinbrücke zwischen Düsseldorf und Neuss. (26.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (29)

 

403 004 hatte seine Werkstattrunde über Köln fast beendet und kehrt über die alte Hammer Rheinbrücke zurück nach Düsseldorf-Abstellbf. (26.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Lufthansa-Airport-Express (50)

 

Während 290 175 und 290 330 auf der neuen Hammer Rheinbrücke mit dem Einschottern der neuen Gleise beschäftigt sind, fährt 212 234 mit N 8123 aus Düren auf dem alten Brückenteil vorbei. (26.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (30)

 

290 175 und 290 330 beim Einschottern der neuen Brückenrampe nahe des ebenfalls zu dieser Zeit neu entstandenden Haltepunkts Neuss Rheinpark-Center. Links hinten verlässt gerade eine 110 die alte Brücke. (26.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (31)

 

Beim neuen Haltepunkt Düsseldorf-Hamm war noch einiges bis zur Eröffnung der Rheinbrücke zu tun. 815 602 und 515 626 passieren als N 8132 die Baustelle auf dem Weg von Düsseldorf nach Neuss. (26.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (32)

 

Auf Gleis 8 des Bahnhofs Solingen-Ohligs (heute: Solingen Hbf) wartet 212 264 mit der umsteigefreien Verbindung des N 5786 von Remscheid nach Köln auf Ausfahrt. Daneben stehen in Gleis 9 der N 5378 mit 212 098 nach Remscheid, in Gleis 10 die S 1 nach Düsseldorf-Flughafen mit 111 174. (02.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Volles Haus in Solingen

 

212 098 verlässt mit N 5378 den Bahnhof Solingen-Ohligs (heute: Solingen Hbf). Links steht 212 264 mit N 5786 nach Köln. Die Bahngebäude im Hintergrund (ehemalige Bahnmeisterei und Expressgutabfertigung) sind mittlerweile auch der Spitzhacke zum Opfer gefallen (vgl. Bild-Nr. 67086). Hier soll ein Hotel entstehen. (02.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
212 098 in Solingen (2)

 

112 497 fährt mit N 3114 nach Köln in Solingen-Ohligs an zwei Güterwagen vorbei, denen beim Rangieren ein Prellbock im Weg stand. (07.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Upps ! (17)

 

Die Darmstädter 18 606, ein Jahr nach dem Umbau aus 18 535, rauscht mit E 542 (Frankfurt - Stuttgart) planmäßig um 16.47 Uhr durch den Bahnhof Neu-Isenburg. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
18 606 in Neu-Isenburg

 

38 3537 (Bw Darmstadt) fährt mit N 1932 nach Mannheim in Neu-Isenburg (planm. an 17.15 Uhr) ein. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
38 3537 in Neu-Isenburg

 

Aus Darmstadt kommend fährt 65 007 mit N 1993 in Neu-Isenburg (planmäßig an 16.55 Uhr) ein. Die Lok war von der Indienststellung vom 17.03.1951 bis zur Ausmusterung am 22.11.1966 in Darmstadt stationiert. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
65 007 in Neu-Isenburg

 

Kaum war 65 007 weg, trifft um 16.58 Uhr 93 781 (Bw Frankfurt/M-3) mit N 4932 aus Frankfurt in Neu-Isenburg ein. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
93 781 in Neu-Isenburg (2)

 

38 3440 vom Bw Frankfurt/M-1 fährt aus dem Frankfurter Hauptbahnhof am Wärterstellwerk "Ws" vorbei. Das bekannte Frankfurter Zentralstellwerk "Fpf" ging erst im Juli 1957 in Betrieb, (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
38 3440 in Frankfurt

 

V 200 003 verlässt mit dem F 21 "Rheingold" den Frankfurter Hauptbahnhof. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 003 in Frankfurt (1)

 

Besichtigung des neuen Drucktasten-Stellwerks "Nf" in Frankfurt-Niederrad durch eine Kommission der HVB. Im Hintergrund fährt eine 50er vorbei. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Neues Stellwerk in F-Niederrad

 

Eine E 18 quert die damals fast autofreie Bundesautobahn A 8 bei Bergen/Obb. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 18 bei Bergen/Obb. (1)

 

E 94 151 (Bw Rosenheim) mit einem Güterzug nach Freilassing in Bergen/Obb. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 94 151 bei Bergen/Obb. (1)

 

Nachschuss auf den durch den Schnee bei Bergen/Obb. fahrenden Güterzug mit E 94 151. Im Hintergrund die Autobahnbrücke der A 8. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 94 151 bei Bergen/Obb. (2)

 

Ein Schnellzug mit einer E 18 bei Hasperting nahe Bergen/Obb. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 18 bei Bergen/Obb. (2)

 

Weichenauftauarbeiten mittels Gasbrenner und kleinen Feuern in Frankfurt Hbf. Eine solch rabiate Methode wurde meistens in den großen Bahnhöfen angewendet, wo der Verkehr keinesfalls zum Erliegen kommen durfte. (1959) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Weichenauftauen (8)

 

Um das sofortige Vereisen der Weichen wieder zu verhindern, wurden kleine Koksfeuer an den Weichenzungen angezündet. Dies hatte allerdings den unangenehmen Nachteil, dass das Weichenschmieröl direkt mit verbrannte. (1959) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Weichenauftauen (9)

 

Manchmal musste man auch mit unpragmatischen Methoden vorgehen, wenn ein Eispanzer die Dampflok außer Gefecht gesetzt hatte, so wie an dieser 50er im Bw Frankfurt/M-1, die mit Hilfe einer Schippe glühender Kohlen aufgetaut wird. Das ältere Lokpersonal dürfte eine solche Praxis noch aus den unangenehmen Erfahrungen eines russischen Winters in Erinnerung haben. (1953) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Vereiste Lok (1)

 

Auch der Tender der 38 3696 vom Bw Frankfurt/M-1 war vom Winter gezeichnet mit einem kompletten Eispanzer bedeckt. (1953) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Vereiste Lok (2)

 

Solche Betriebsverhältnisse stellten für Mensch und Maschine eine Ausnahmesituation dar. Der Heizer der Frankfurter 38 3696 versucht sich an einer völlig vereisten Loklampe. Auch wenn die Loks förmlich zu rollenden Eisskulpturen erstarrt waren, versuchte man den Betrieb irgendwie aufrecht zu erhalten. Ein Kapitulieren vor Eis und Schnee war der Bahn fremd. Dass man, wie heutzutage den Reisenden bei chaotischen Witterungsverhältnissen von Zugreisen abrät, wäre der DB nicht einmal im Traum in den Sinn gekommen. (1953) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Vereiste Lok (3)

 

Eine wahre Rarität erwischte Reinhold Palm bei Bergen in Oberbayern. Es ist einer von drei vierachsigen Akku-Triebwagen, die 1926/27 von der Waggonfabrik J. Rathgeber AG (München) als Unterhaltungstriebwagen für das neue süddeutsche Oberleitungsnetz beschafft worden waren. "München 6201" war als "Mü 700 265" (ab 1936: "Mü 701 414") in Dienst gestellt worden, 1949 zeichnete ihn die neue DB in "München 6201" um. Die Batterien wurden nicht wie z.B. beim ETA 150 über Kabelstecker aufgeladen, sondern über den am Fahrzeug vorhandenen Stromabnehmer aus der Oberleitung. Das Fahrzeug erhielt sogar noch eine EDV-Nummer. Als 703 004 wurde er am 01.02.1970 beim Bw Freilassing ausgemustert. (1959) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
TVT "München 6201"

 

Während die am 5. Oktober 1955 in Dienst gestellte 66 001 einer einjährigen Erprobung beim BZA Minden unterzogen wurde, bevor sie dem Bw Frankfurt/M-3 zugeteilt wurde, kam 66 002 am 14. Oktober 1955 direkt fabrikneu zum Bw Frankfurt/M-3. Die neue Lok kam dem Frankfurter HVB-Fotografen im Bw Frankfurt-Griesheim vor die Linse. (10.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die neue 66 002 (1)

 

Bevor die nagelneue 66 002 der Fachkommission des Lokomotivausschusses im Bw Frankfurt-Griesheim vorgestellt wurde, wurden noch die Puffertelleringe nachgebessert. (10.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die neue 66 002 (2)

 

Die Baureihe 66 galt als sehr gelungene Konstruktion. Der bereits eingesetzte Strukturwandel verhinderte aber die Serienproduktion, sodass es -wie bei der Baureihe 10- bei nur zwei Exemplaren blieb. Die Loks waren mit einem geschweißten Hochleistungskessel mit Verbrennungskammer, Rollenlagern, einem Mischvorwärmer und einem geschweißten Blechrahmen ausgestattet. Da großer Wert auf die Arbeitsbedingungen von Lokführer und Heizer gelegt wurde, hatte die Baureihe 66 ein vollkommen geschlossenes Führerhaus, Oberlichtfenster, Fußbodenheizung und gepolsterte Sitze mit Rückenlehne. (10.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die neue 66 002 (3)

 

Auch das Laufwerk der 66 wies einige Spezialitäten auf, mit denen die Laufruhe der Lok verbessert werden konnte. Die führende Laufachse und die erste Kuppelachse waren in einem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell vereinigt. Dieses Gestell sowie das zweiachsige Nachlauf-Drehgestell wurden mit einer je nach Fahrrichtung umstellbaren Rückstellvorrichtung versehen, die mittels Druckluft vom Führerstand aus betätigt werden konnte. Durch die Rückstellvorrichtung konnten sowohl der Geradeauslauf der Lok als auch ihr Lauf in Krümmungen sehr verbessert werden. Große Gegengewichte sorgten für einen sehr guten Massenausgleich, wobei man sich hier eines Tricks bediente: Während man bei der Berechnung der Gegengewichtsgröße von der tatsächlichen Achslast ausging, wählte man bei der 66 den zulässigen Achsdruck, also 20 Tonnen statt der realen 15 Tonnen. So konnte man bei der 66 über 50 Prozent der beweglichen Triebwerksmassen ausgleichen, statt der sonst üblichen rund 20 % bei Zweizylinder-Loks. Das Triebwerk wurde vollständig mit Rollenlagern an allen Treib- und Kuppelachslagern sowie den beweglichen Teilen der Steuerung ausgerüstet. (10.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die neue 66 002 (4)

 

Die Leistungsfähigkeit der Baureihe 66 belegt auch die Belastungstabelle nach dem Merkbuch für Schienenfahrzeuge der DB. Für einen Beispielzug (Personenzug, 400 Tonnen, Steigung 1:250) ergaben sich folgende erreichbare Geschwindigkeiten: Baureihe 66 = 70 km/h, Baureihe 38.10 = 67 km/h, Baureihe 64 = 62 km/h, Baureihe 78 = 68 km/h. (10.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die neue 66 002 (5)

 

Das "Innenleben" der nagelneuen 66 002 im Bw Frankfurt/M-3 musste natürlich auch begutachtet werden, auch wenn der Aufstieg für einige gesetzte Herren nicht mehr ganz einfach war. (10.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die neue 66 002 (6)

 

Beide 66er wurden zunächst dem Bw Frankfurt/M-3 zugeteilt. 66 002 erschien dort am 14. Oktober 1955 als fabrikneue Lok, 66 001 kam erst ein Jahr später hinzu, da sie zuvor in Minden ausgiebig erprobt wurde. Eingesetzt wurden beide Loks in Frankfurter Plänen mit den Baureihen 38.10 und 78. Die Laufpläne umfassten Leistungen im Nahverkehr von der Main-Metropole aus bis nach Wiesbaden, Darmstadt, Mannheim, Hanau und Aschaffenburg, wobei im Berufsverkehr Züge von bis zu 18 Umbau-Dreiachsern bespannt wurden. Die Loks schafften jährliche Laufleistungen von fast 100.000 Kilometern. (10.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die neue 66 002 (7)

 

Auch in Sachen Aufbauten und Komfort hatte man bei der Baureihe 66 dazugelernt: Führerhaus und Wasserkästen wurden nur am Rahmen, nicht untereinander verbunden, um Schwingungsrisse zu vermeiden, die bei den ersten 65 und 82 aufgetreten waren. Lokführer und Heizer hatten ein vollkommen geschlossenes Führerhaus, Oberlichtfenster, Fußbodenheizung und gepolsterte Sitze mit Rückenlehne.  (10.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die neue 66 002 (8)

 

Besichtigung der neuen 66 002 im Bw Frankfurt-Griesheim. Die rund einjährige Erprobung der 66 001 beim BZA Minden sollte sich auszahlen: Die Kinderkrankheiten wie sie noch bei den ersten Neubauloks der Baureihe 65 und 82 aufgetreten waren, blieben bei der Baureihe 66 aus. Leistungsmäßig war sie den alten Preußen (38.10 und 78) mehr als ebenbürtig und der 64 weit überlegen, und das bei deutlich geringerem Kohlenverbrauch. Auch die Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h bei nur 1.600 mm großen Treibrädern waren kein Wagnis, durch einen perfekten Massenausgleich lief die Lok auch bei diesem Tempo noch ruhig.  (10.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die neue 66 002 (9)

 

In voller Schönheit präsentiert sich die neu angelieferte, aber noch nicht abgenommene 66 002 im Bw Frankfurt-Griesheim. Für die Präsentation wurde die nicht unter Dampf stehende Lok mit V 65 006 in Position gezogen. Wirtschaftlich war die Dampflok aber mittlerweile gegenüber den modernen Traktionsarten ins Hintertreffen geraten: Die Bundesländer beteiligten sich seit Mitte der 1950er Jahre an den großen Elektrifizierungsprogrammen, der Preis für Steinkohle stieg ständig, während Öl immer billiger wurde, u.a. weil der Zoll auf Öl-Einfuhren aufgehoben worden war. Zudem hatte man mit der V 80 bereits eine Diesellok im geplanten Einsatzgebiet der 66 erfolgreich erprobt, und auch an einer verbesserter Nachfolgerin der V 80, der späteren V 100, wurde bereits kräftig gearbeitet. Damit hatte die 66 keine Chance mehr auf einen Serienbau. Das Ende kam auch schnell: 66 001 erlitt am 3. Oktober 1966 in voller Fahrt einen Treibstangenbruch und wurde nicht mehr ausgebessert. Einzelgänger 66 002 hielt noch bis Anfang 1967 durch, nach dem Verlust ihrer letzten Planleistungen und diente sie nur noch als Reservelok und wurde am 15.09.1967 abgestellt (+ am 12.03.1968). Während 66 001 verschrottet wurde, gelang der DGEG der Ankauf der 66 002, die sich heute im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen befindet. Bemühungen, die Lok wieder betriebsfähig herzurichten, scheiterten bislang. (10.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die neue 66 002 (10)

 

220 028 vor dem sog. "Heckeneilzug" E 2872 nach Flensburg am Bk. Orxhausen hinter Kreiensen. (17.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 028 bei Orxhausen (1)

 

220 028 passiert mit E 2872 nach Flensburg die Blockstelle Orxhausen bei Kreiensen.  (17.08.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
220 028 bei Orxhausen (2)

 

141 110 (Bw Nürnberg 1) unüblicherweise mit einem Güterzug bei Regensburg-Burgweinting. (21.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
141 110 bei Regensburg

 

118 039 steht vor dem D 469 nach Prag über Regensburg - Schwandorf - Furth im Wald - Pilsen in München Hbf. (22.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
118 039 in München

 

Zwei Lokgenerationen stehen im München Hbf am Prellbock der Gleise 34 und 35. 145 155 (Baujahr 1943) hatte den Leerzug des E 3180 nach Kempten zum Hauptbahnhof gebracht, 111 057 (Baujahr 1976) wartet vor einem Wendezug. (22.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 und 145 in München

 

218 907, die ehemalige 210 007, verlässt mit E 3180 nach Kempten den Münchener Hauptbahnhof. Daneben wartet 144 097. (22.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
218 907 in München

 

Nachdem 145 155 durch den ausfahrenden E 3180 aus ihrer eingeschlossenen Lage am Prellbock in Gleis 34 befreit worden war, passiert sie 144 097, die einen Leerzug in Gleis 35 übernommen aht. (22.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
144 und 145 in München

 

Im Jahr 1980 zeichnete sich das langsame Ende der Baureihe 169 auf ihrer Stammstrecke Murnau - Oberammergau ab. Vor dem Schuppen haben sich 169 002, 003 und 005 versammelt, während rechts 141 003 mit der 169er-Stammleistung des N 6620 den Haltepunkt Murnau Ort erreicht. (22.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Volles Haus in Murnau

 

141 003 wartet mit N 6623 nach Oberammergau im Bahnhof Murnau. (22.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
141 003 in Murnau

 

Eine 601-Doppeleinheit von rund 260 m Länge komplett aufs Bild zu bekommen, war nie einfach. Bei Murnau-Riedhausen passte es mit 601 005/004 und 601 018/001, die als Dt 13414/13484 auf dem Weg von Mittenwald nach Dortmund bzw. Seefeld/Tirol - Hamburg-Altona waren. Die Trennung der beiden Züge erfolgte in Augsburg.  (23.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (115)

 

111 001 mit dem aus ÖBB-Wagen gebildeten E 3687 (Reutte - Innsbruck) in Klais. (23.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 001 in Klais

 

110 398 vom Bw Köln-Deutzerfeld hatte sich vor N 4691 (Garmisch-Partenkirchen - Mittenwald) nach Klais verirrt. (23.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
110 398 bei Klais

 

Im Bahnhof Mittenwald begegnet die mit N 5434 aus Klais einfahrende 111 017 der vor E 4609 wartenden ÖBB 1110.522. (23.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
DB und ÖBB in Mittenwald (2)

 

111 004 mit E 3660 im Loisachtal bei Eschenlohe. (24.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 004 bei Eschenlohe

 

194 044 mit Üg 67465 an der Loisach zwischen Oberau und Eschenlohe. (24.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 044 bei Eschenlohe

 

111 003 rangiert als Zuglok des IC 624 im Bahnhof Garmisch-Partenkirchen einen Avm-Wagen aus Mittenwald, der von dort mit dem E 3624 kam, dem Zugstamm des in Garmisch beginnenden IC 624 "Meistersinger" nach Hannover an der Spitze bei. Das gleiche passierte derweil am Zugschluss mit einem Bm, der auch aus E 3624 kam. Kurswagen in beiden Klassen bedeuteten bei der Blockzugbildung immer einen erhöhten Rangieraufwand. (24.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 003 in Garmisch

 

ÖBB 1110.15 und DB 111 035 vor E 3682 (Innsbruck - München) bei Schmalensee, kurz vor Klais. Im österreichischen Abschnitt zwischen Innsbruck und Mittenwald fuhr der Zug als E 682.  (25.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB und DB bei Klais

 

194 092 mit Üg 67675 nach Mittenwald bei Schmalensee. (25.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 092 bei Klais (1)

 

194 092 mit Üg 67675 auf der Fahrt nach Mittenwald bei Schmalensee. (25.08.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
194 092 bei Klais (2)

 

111 002 mit E 3685 aus München kurz vor Mittenwald. (25.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 002 bei Mittenwald (1)

 

111 002 mit E 3685 zwischen Schmalensee und Mittenwald. (25.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 002 bei Mittenwald (2)

 

ÖBB 1020.09 steht mit N 4691 nach Mittenwald im Bahnhof Garmisch-Partenkirchen. Links wartet 218 402 vor N 5428. (25.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB 1020.09 in Garmisch (1)

 

ÖBB 1020.09 (ex E 94 037, Krauss-Maffei/SSW, Baujahr 1942) vor N 4691 nach Mittenwald in Garmisch-Partenkirchen. (25.08.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
ÖBB 1020.09 in Garmisch (2)

 

111 002 mit IC 180 "Karwendel" (Innsbruck - Bremen) bei Oberau, nördlich von Garmisch. (25.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 002 bei Oberau

 

111 010 mit E 4637 aus München auf der Loisachbrücke südlich von Murnau-Hechendorf. (25.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 010 bei Hechendorf

 

194 092 überquert mit Üg 67646 die Loisach bei Hechendorf. (25.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 092 bei Hechendorf

 

111 032 fährt mit IC 515 "Werdenfels"	(Hamburg-Altona - Mittenwald) in Murnau ein. (25.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 032 in Murnau

 

Als das Verkehrsaufkommen auf der Strecke Murnau - Oberammergau immer weiter zunahm und auch im Hinblick auf die Oberammergauer Passionsspiele, mussten weitere Lokomotiven für den Einsatz vor Personenzügen beschafft werden. Nach LAG 2 im Jahr 1909 (spätere E 69 02) wurde LAG 3 (spätere E 69 03) im Jahr 1912 von Krausss/SSW geliefert. 1949 erhielt sie im Aw Freimann einen Fahrmotor vom ausgemusterten ET 31. Die Umstellung der Strecke auf die Fahrdrahtspannung von 15 kV, 16 2/3 Hz machte einen erneuten Umbau erforderlich, der wieder im AW München-Freimann durchgeführt wurde. Dabei wurden auch Einrichtungen für den Rangierfunk eingebaut. 1955 wurde sie nach Heidelberg umstationiert, wo sie als Rangierlok im neuen Hauptbahnhof eingesetzt wurde. Nach neun Jahren kehrte sie 1964 auf ihre bayrische Stammstrecke zurück, wo sie bis zu ihrer Ausmusterung am 29.07.1982 Dienst tat. Der letzte Planeinsatz erfolgte am 25. September 1981 zwischen Murnau und Oberammergau. Heute fährt 169 003, wieder als E 69 03 umgezeichnet, für das DB-Museums in Koblenz-Lützel. (25.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
169 003 im Bw Murnau

 

75 250 (Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe, Baujahr 1908) ist als Rangierlok 1 in Freiburg Hbf unterwegs. Das Aufnahmejahr 1960 überlebte sie nicht mehr. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 250 in Freiburg (3)

 

Kurz vor der Umstellung der Höllentalbahn auf das sonst bahnübliche Stromnetz besuchte Helmut Röth nochmals die Bahn, um die letzten Einsätze der Baureihe E 244 zu dokumentieren. Bei Hinterzarten lief ihm als erste E 244 11 vor P 1566 nach Neustadt/Schw. vor die Linse. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 11 bei Hinterzarten

 

In Neustadt/Schwarzwald hatte 75 407 den E 585 aus Freiburg übernommen und wird ihn jetzt nach Donaueschingen bringen. Auf Gleis 2 steht etwas versteckt hinter dem Wagen der ET 255 01 als T 1570. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 407 in Neustadt/Schw.

 

E 244 21 mit P 1573 nach Villingen kurz vor Neustadt/Schwarzwald bei Hölzlebruck. In Neustadt erfolgte ein Lokwechsel. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 21 bei Hölzlebruck (1)

 

Mit P 1572 kehrt E 244 21 aus Neustadt/Schw. zurück und wurde wiederum bei Hölzlebruck aufgenommen. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 21 bei Hölzlebruck (2)

 

E 244 01 mit E 589 (Freiburg - Ulm) bei Hölzlebruck. Die Lok wird den Zug bis Neustadt/Schw. befördern. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 01 bei Hölzlebruck (1)

 

50 1462 (Bw Villingen) rollt mit einem Nahgüterzug Richtung Neustadt/Schw. bei Hölzebruck vorbei. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 1462 bei Hölzebruck

 

Und dann tauchte tatsächlich noch eine 85er auf. 85 002 befördert einen kurzen Nahgüterzug auf dem Weg nach Titisee bei Hölzlebruck. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
85 002 bei Hölzlebruck

 

E 244 01 mit P 1578 aus Neustadt/Schwarzw. bei Hölzlebruck zwischen Neustadt und Titisee. Heute verläuft hier im Hintergrund die gut ausgebaute Bundesstraße 31. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 01 bei Hölzlebruck (2)

 

85 002 rangiert im Bahnhof Titisee. Sie war im Frühjahr 1960 fast die letzte 85er, die beim Bw Freiburg noch unter Dampf stand. Helmut Röth erwischte über die Osterfeiertage ausschließlich diese Lok. Daneben war noch 85 009 am 25. Februar und 24. Mai 1960 im Höllental eingesetzt worden. Damit endete die Ära der Baureihe 85 nach 25 Jahren beim Bw Freiburg. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
85 002 in Titisee (1)

 

85 002 im Bahnhof Titisee/Schwarzwald. Die 1932 in Dienst gestellte Lok beendet ihre aktive Zeit am 29.05.1961 beim Bw Freiburg. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
85 002 in Titisee (2)

 

Mit 885 m ist Hinterzarten der höchst gelegene Bahnhof der Höllentalbahn, in den gerade E 244 11 mit E 588 aus Ulm einfährt. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 11 in Hinterzarten (1)

 

Nach einem kurzem Spurt mit dem Auto konnte Helmut Röth den E 588 nach Freiburg mit E 244 11 nochmals in der Bahnhofsausfahrt von Hinterzarten aufnehmen. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 11 in Hinterzarten (2)

 

Der Karfreitag des Jahres 1960 begann in Freiburg Hbf mit 92 301 (ex bad. Xb 458, Krauss, Baujahr 1921) und der dahinter stehenden E 244 21. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 301 in Freiburg (2)

 

E 44 154 passiert mit E 32 34 vor GmP 5382 aus Weil am Rhein die Einfahrsignale von Lörrach Hbf. Heute befindet sich hier der Haltepunkt Lörrach Museum/Burghof  (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 44 154 in Lörrach

 

E 32 12 (Maffei, Baujahr 1924) mit P 1719 nach Basel Bad Bf im Bahnhof Lörrach-Stetten, der heute zum eingleisigen Haltepunkt degradiert wurde. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 32 12 in Lörrach (1)

 

E 32 12 fährt mit P 1719 aus Lörrach-Stetten. Der Bahnübergang an der Carl-Maria-von-Weber-Straße existiert heute noch als vollautomatische Bü-Anlage, allerdings ohne Autoverkehr. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 32 12 in Lörrach (2)

 

E 32 08 mit P 1722 zwischen Lörrach und Brombach vor der Kulisse der Burgruine Rötteln. Heute ist hier die Gegend komplett mit einem Gewerbegebiet zugebaut, zudem läuft die Bundesautobahn 98 vorbei. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 32 08 bei Lörrach

 

75 276 genießt ihre Feiertagsruhe im Schuppen des Bw Haltingen. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 276 in Haltingen (1)

 

75 276 hatte im Laufe ihrer Einsatzzeit eine Wanderung in Baden von Nord nach Süd vollzogen. In ihrer letzten Phase gehörte sie zum Bw Haltingen, wo sie im Schuppen neben 57 3521 untergestellt war. Am 26.04.1961 wurde sie ausgemustert. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 276 in Haltingen (2)

 

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