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Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Alle Bilder zum Thema Deutsche Bundesbahn - Seite 1 von 28

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27443 Bilder gefunden.

Nachdem Ende Mai 1960 die Höllentalbahn auf das gängige 15 kV/16 2/3 Hz-Stromsystem umgestellt worden war, suchte man für die freigewordenen Schiebeloks der Baureihe 85 eine sinnvolle Tätigkeit und hoffte sie auf der Steilstrecke Erkrath - Hochdahl gefunden zu haben. Nach einer Bedarfsausbesserung im Aw Offenburg schickte man 85 007 zum Bw Wuppertal-Vohwinkel, wo sich die Begeisterung allerdings in Grenzen hielt, war man mit der zuverlässigen pr. T 16 hier doch vollauf zufrieden. Die schwere und starke, aber wesentlich kompliziertere 85 007 setze man auch nur ein Jahr von Juni 1960 bis Juni 1961 ein. Der Buschfunk sorgte offenkundig auch damals dafür, dass viele einschlägige Eisenbahnfotografen wie Carl Bellingrodt, Karl-Ernst Maedel, Detlev Luckmann, Manfred van Kampen, Herbert Schambach und auch Gerhard Moll von deren Einsatz wussten und ihn dokumentierten, so wie hier im November 1960 die 85 007 beim Wassernehmen im Bahnhof Erkrath. (12.11.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
85 007 in Erkrath (3)

 

Am von einer P 8 geführten E 4717 konnte 85 007 beweisen, was in ihr steckte. Was sonst zwei Schiebeloks erledigten, machte die 1500 PS starke 85er auf der Rampe nach Hochdahl alleine und wie Gerhard Moll zu berichten wusste, schob sie manchmal nicht nur den Zug nach, sondern die Zuglok gleich mit. (12.11.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
85 007 in Erkrath (4)

 

Bei der Ausfahrt des P 2337 hatte Gerhard Moll allerdings Pech, denn der Lokführer der 85 007 meinte es etwas zu gut und hüllte die abblasende Lok bei der Abfahrt in Erkrath vollständig in Dampf. Nach dem schnellen Ende der 85er hatte das Bw Vohwinkel resp. die BD Wuppertal zumindestens dazu gelernt, dass es möglicherweise sinnvoller sei, eine schwere statt zwei leichte Loks auf der Erkrather Rampe einzusetzen und so fand man anschließend dort häufiger die Baureihe 44 im Schiebeeinsatz vor. (12.11.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
85 007 in Erkrath (5)

 

Einen Güterzug über die 33,3 ‰ Rampe von Erkrath nach Hochdahl hinauf zu schieben, war eine besondere Herausforderung (zum Vergleich: Die Geislinger Steige weist "nur" eine Steigung von maximal 22,5 ‰ auf). So schiebt hier 85 007 zusammen mit der Vohwinkler 94 1570 einen Zug aus dem Bahnhof Erkrath bergwärts, dem als Schlussläufer ein Privatgüterwagen einer bekannten Wuppertaler Seifenfabrik beigestellt ist. (12.11.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
85 007 in Erkrath (6)

 

03 1073 vom Bw Hagen-Eckesey bringt hier schön die Leistungsentfaltung zum Ausdruck, die erforderlich war, um einen Zug über die Rampe nach Hochdahl zu bringen. Auch sie kam am E 533 nach Braunschweig nicht ohne Schiebelok aus, die wieder von der bewährten pr. T 16 des Bw Vohwinkel geleistet wurde. 85 007 war inzwischen ausgemustert worden und gelangte über das Bw Bestwig und Warburg 1966 zur Tecknikerschule nach Konstanz. Auch die Dampfherrlichkeit auf der Rampe näherte sich dem Ende, die ersten Masten stehen bereits, im Mai 1964 wurde der elektrische Betrieb aufgenommen. Anfangs wurde dann dort noch mit der neuen E 40.11 nachgeschoben, da keine Güterzüge mehr in Relation von Düsseldorf nach Wuppertal verkehrten, verzichtete man alsbald auf den kompletten Schiebebetrieb. (03.03.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
03 1073 bei Hochdahl

 

Seit Herbst 1958 waren alle 26 Loks der Baureihe 03.10 der DB beim Bw Hagen-Eckesey beheimatet. Gerhard Moll begegnete ihr im Rahmen seines Dienstes beim Bw Siegen fast täglich, so wie hier 03 1004, ausnahmsweise einmal mit geschlossenen Tenderklappen, in ihrem Heimat-Bw Hagen-Eckesey. Von der Lok hielt er allerdings nicht viel, da es nach ihrem Umbau manchmal zu technischen Problemen in der Zugförderung kam, die dann das Bw Siegen mit Ersatzloks auf der Ruhr-Siegstrecke auszubügeln hatte. Mit den geschweißten Neubaukesseln, Einbau von Rollenlagern, Kohlennachschubeinrichtung und Heißdampfreglern gehörte sie eigentlich zu den modernsten Dampfloks ihrer Zeit, die Probleme mit dem Heißdampfreglern und der Neigung zum Wasserreißen bekam man jedoch nie in den Griff. Das frühzeitige Ausscheiden der kompletten Baureihe im Jahr 1966, keine Lok erreichte übrigens eine Laufleistung von 3 Millionen km und fuhr die Kosten für die Modernisierung wieder ein, gibt bis heute Anlass zu Spekulationen und begründete einen Mythos, über den heute noch gestritten wird - vielleicht war es ganz banal nur der Strukturwandel. (05.10.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
03 1004 im Bw Hagen-Eckesey

 

Breitbeinig bewegt sich der Heizer von 03 1082 wieder auf seine Lok zu, die offenkundig gerade an den Personenzug nach Bestwig in Gleis 10 des Hagener Hauptbahnhofs angekuppelt worden ist. 03 1082, die am 06.09.1940 beim Bw Wien West als Stromlinienlok in Dienst gestellt wurde, beendete am 19.11.1965 ihre aktive Dienstzeit beim Bw Hagen-Eckesey, ausgemustert wurde sie am 20.06.1966 nach 2.367.459 km Laufleistung. (10.07.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
03 1082 in Hagen

 

Auf der Ruhr-Siegstrecke teilte sich das Bw Altenhundem mit dem Bw Hagen-Vorhalle die Beförderung schwerster Güterzüge. Während sich dabei das Bw Altenhundem einen legendären Ruf erarbeitete, blieb das Bw Hagen-Vorhalle immer im Schatten des Schnellzugs-Bw Eckesey. Zum 31.12.1958 zählte das Bw Vorhalle einen Bestand von 57 Dampfloks, davon 35x BR 44, 11x BR 50 und 11x BR 94, noch zum 21.12.1964 waren dort 36 Dampfloks stationiert. Mit der Elektrifizierung der Ruhr-Siegstrecke kam dann zweitgleich am 30. Mai 1965 das Aus für die Bw Altenhundem und Hagen-Vorhalle, Vorhalle wurde am 31.12.1965 aufgelöst, die letzten elf 44er kamen zum Bw Hagen Gbf. (12.10.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
44 648 im Bw Hagen-Vorhalle

 

Die mit Rangierfunk ausgerüstete 94 721 auf der Ausschlackgrube im Bw Hagen-Vorhalle. Bei der Schließung des Bw Vorhalle war die Lok bereits z-gestellt und wurde wohl nur noch papiermäßig dem Bw Hagen Gbf zugeteilt. (12.10.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
94 721 im Bw Hagen-Vorhalle

 

Nicht ohne Grund fotografierte Gerhard Moll die 57 2501 in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Hagen Gbf von hinten, besaß sie doch abweichend von der Serienausführung einen vierachsigen pr. 2'2' T16-Tender. (09.03.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
57 2501 im Bw Hagen Gbf (4)

 

Zahlreiche Bilder zeigen, dass solche Aufstellungen in der westlichen Ausfahrt des Bw Hagen-Eckesey nicht außergewöhnlich waren, warteten hier doch die Maschinen auf die Übernahme ihrer Züge im nahen Hauptbahnhof. In der Funktion als Wende-Bw haben sich hier am 9. Oktober 1955 die Gastloks 38 3411 (Bw Bestwig), 01 044 (Bw Hannover), 38 2262 (Bw Wuppertal-Langerfeld) und 50 716 (Bw Hagen Gbf) aufgestellt. (09.10.1955) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Lokparade im Bw Eckesey

 

50 3042 vom Bw Finnentrop mit dem aus zwei "Donnerbüchsen" bestehenden P 1767 auf der Strecke Altenhundem - Wenholthausen - Meschede im Bahnhof Langenei, einem Ortsteil von Lennestadt im Kreis Olpe. Der letzte Personenzug fuhr hier am 28. Mai 1964. 1967/1968 wurde die Strecke zwischen Schmallenberg und Altenhundem abgerissen, die Reststrecke blieb bis 1994 für den Güterverkehr erhalten, zwischen 2004 und 2006 wurde auch sie abgerissen. Das alte Bahnhofsgebäude brannte bei einer Übung der ortsansässigen Feuerwehr am 19. März 1977 vollständig ab! (21.10.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
50 3042 in Langenei

 

Wie sooft wurde auch das Ende der Bahnstrecke Altenhundem - Wemholthausen - Meschede durch die Konflikte mit dem zunehmenden Individualverkehr eingeleitet. Das Bild der 50 3042 bei Saalhausen zeigt, dass einige Streckenabschnitte ohne Absicherung direkt neben der Straße verliefen, was insbesondere nachts zu Problemen mit Straßenverkehrsteilnehmern führte, die sich durch entgegenkommende Züge irritiert fühlten. Logische Konsequenz: Die Bahnstrecke wird stillgelegt! (21.10.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
50 3042 bei Saalhausen

 

Statt einer 50er hatte diesmal 86 709 vom Bw Altenhundem den P 1767 am Haken, der gerade aus dem Haltepunkt Lenne/Sauerland ausfährt. Gerhard Moll war an diesem Tag mit seinem Freund Wolfgang Kölsch unterwegs, der eine mit dem Motorad, der andere im Zug. Während Gerhard Molls Streckenaufnahmen voll daneben gingen, blieben wenigstens Wolfgangs Kölschs Zugausblicke auf der äußerst selten fotografierten Nebenbahn erhalten. (20.05.1961) <i>Foto: W. Kölsch (Slg. G Moll)</i>
86 709 in Lenne

 

Blick in das legendäre Bw Altenhundem im schneelosen Februar 1956 mit der dort beheimateten 44 917. Die Bedeutung des sauerländischen Bahnbetriebswerkes wurde auch dadurch unterstrichen, dass die große Werkabteilung sogar L0-Untersuchungen an der Baureihe 44 durchführte mit dem Ein- und Ausbau von Achsen, Gießen neuer Lager, Stichmaßuntersuchungen und leistete sogar Werkhilfe für das Aw Schwerte. (02.1956) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Bw Altenhundem (8)

 

44 206 wurde am 05. April 1941 fabrikneu dem Bw Altenhundem zugeteilt und blieb dort bis zur Auflösung der Dienststelle im Sommer 1965. Danach führte der Weg über Siegen nach Betzdorf, wo sie am 28. Mai 1975 ausgemustert wurde. (02.1956) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
44 206 in Altenhundem (3)

 

Im Frühjahr 1964 standen im Bahnhof Welschen Ennest bereits die ersten Oberleitungsmasten. 50 3081 vom Bw Finnentrop wartet hingegen auf den nächsten Einsatz als Schiebelok. (04.03.1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
50 3081 in Welschen Ennest

 

Mit vereinten Kräften helfen die Dillenburger 44 331 und die Finnentroper 50 3042 einem Güterzug über die Rampe von Altenhundem nach Welschen Ennest und passieren einen Bahnübergang an der Bundesstraße 517 kurz vor Welschen Ennest. Die schweren Kohlezüge aus dem Ruhrgebiet waren damals für das Dampfkraftwerk Großkrotzenburg bei Hanau bestimmt und erforderten teilweise zwei Schiebeloks, die in der Kombination von zwei 44ern extra von der BD Wuppertal genehmigt werden mussten.  (17.03.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Schiebeloks b.Welschen Ennest2

 

Vom Juni 1965 bis Mai 1968 gehörte 01 008 zum Bestand des Bw Trier. Östlicher Wendepunkt der Loks war Köln-Deutzerfeld, wo sie im Mai 1967 angetroffen wurde. (21.05.1967) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
01 008 in Köln (3)

 

01 052 (Bw Trier) verlässt mit E 553 (Saarbrücken - Köln) den Bahnhof Gerolstein.  (08.08.1967) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
01 052 in Gerolstein

 

01 058 vom Bw Hof wartet vor D 146 nach Regensburg (-München) auf die Weiterfahrt im Bahnhof Weiden. (17.08.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
01 058 in Weiden

 

Ein damals täglicher Anblick - Gastloks im Bw Köln-Deutzerfeld: 01 059 aus Trier und 03 252 aus Mönchengladbach. Dazu gesellt haben sich noch 50 783 vom Bw Köln-Eifeltor und V 100 1239 aus Gerolstein. (10.05.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
01 und 03 in Köln (2)

 

Etwas Lokpflege für die Trierer 01 059 im Bw köln-Deutzerfeld, 3 Wochen später wurde sie nach Hof umstationiert. (10.05.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
01 059 in Köln (2)

 

01 061 wartet im Bw Koblenz-Mosel auf die Rückfahrt nach Trier.  (11.04.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
01 061 im Bw Koblenz-Mosel (3)

 

Erst im Oktober 1964 hatte Trier die ersten 01 erhalten. Zwei Jahre später wuchs der Bestand auf 16 Maschinen an, die dort die Baureihe 03 ablösten. Neben der Moselstrecke war die Eifelbahn bevorzugtes Einsatzgebiet der Trierer 01, die so täglich mehrfach Köln erreichten, wie hier 01 062, die im Bw Köln-Deutzerfeld Pause macht. (16.02.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
01 062 in Köln

 

Auch 01 067 gehörte zum Bestand des Bw Trier und setzt hier von der Drehscheibe 1 an den Schuppen im Bw Köln-Deutzerfeld zurück. (12.03.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
01 067 in Köln (1)

 

01 067 (Bw Trier) erreicht mit einem Eilzug aus Trier den Koblenzer Hauptbahnhof. (04.1968) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
01 067 in Koblenz

 

01 067 wendet im Bw Köln-Deutzerfeld. Heute ist die Drehscheibe unter dem Überflieger der Kölner S-Bahnstammstrecke verschwunden. (12.03.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
01 067 in Köln (2)

 

Die 1860 gebaute Lok Nr. 680 der Graz-Köflacher-Eisenbahn (GBK) fuhr 1962 anläßlich der deutschen Filmpremiere der bereits 1926 gedrehten Filmkomödie "Der General" von und mit Buster Keaton mit eigener Kraft von Graz bis Hamburg und wurde dort sogar von der Flutkatastrophe überrascht. Hier trifft sie auf dem Weg nach Hamburg im Bw Koblenz-Mosel auf die dort beheimatete 01 068. (02.1962) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
DB und GKB in Koblenz

 

01 070 vom Bw Hamm verlässt mit dem F 15 "Sachsenroß" (Köln - Hannover) den alten Bochumer Hauptbahnhof. Der ursprüngliche Bochumer Hauptbahnhof befand sich einige hundert Meter weiter westlich des heutigen Hauptbahnhofs an der Königsallee. Im Zweiten Weltkrieg wurde sein Empfangsgebäude bei britischen Bombenangriffen nahezu vollständig zerstört, wie auch große Teile der Innenstadt Bochums. Der in seiner alten Lage nicht mehr erweiterbare Hauptbahnhof wurde ab 1955 um etwa 650 Meter in Richtung Osten näher an die Innenstadt verschoben. (20.01.1955) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
01 070 in Bochum

 

001 073 (Bw Ehrang) hat mit N 2452 nach Trier soeben den Reilerhals-Tunnel (504 m) zwischen Pünderich und Reil verlassen und nimmt Anlauf für den Steigungsabschnitt aus dem Moseltal nach Kinderbeuren. (23.08.1970) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
001 073 bei Reil

 

01 079 mit einem Neujahrsgruß im Bahnhof Treuchtlingen. (01.01.1957) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
01 079 in Treuchtlingen (1)

 

Im Bw Treuchtlingen beherrschte jemand offenkundig ausgezeichnet die Kunst, Feiertagsgrüße auf den Windleitblechen der Dampfloks stilvoll zu verewigen. So ist es diesmal neben den bekannten Grußformeln "Frohe Ostern" oder "Frohe Weihnachten" ein Neujahrsgruß an 01 079 zum Jahreswechsel 1956/57. Erwähnenswert ist auch die Kreideanschrift an der Innenseite des rechten Windleitblechs mit dem Vermerk des Treuchtlinger Rohrbläsers (Tr), dass er die Rohre der 01 079 am 31.12. (aus-) geblasen hat.  (01.01.1957) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
01 079 in Treuchtlingen (2)

 

Der ausgeschlachtete 2'A1' Torso der ehemaligen Trierer 01 080 im Aw Schwerte, daneben steht die ausgemusterte 03 1013 aus Hagen-Eckesey. Während die 03.10 tatsächlich seit dem 22.11.1966 ausgemustert war, erfolgte die buchmäßige Ausmusterung der 01 080 erst zum 22.05.1967, also gut vier Wochen nach dieser Aufnahme. (05.04.1967) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Aw Schwerte (15)

 

Frisch vom Bw Treuchtlingen nach Trier versetzt, rollt 01 080 mit dem D 321 (Saarbrücken - Koblenz) in Bullay ein. (04.1965) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
01 080 in Bullay

 

01 082 (Bw Koblenz-Mosel) fährt mit D 227 nach Luxemburg durch den Bahnhof Cochem an der Mosel, um gleich im 4205 m langen Kaiser-Wilhelm-Tunnel zu verschwinden.  (14.02.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
01 082 in Cochem

 

01 092 vom Bw Koblenz-Mosel verlässt mit E 2412 nach Frankfurt über Limburg den Koblenzer Hauptbahnhof. (11.1959) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
01 092 in Koblenz

 

In Koblenz Hbf begegnen sich die beiden Wiesbadener 01 093 und 01 094. Planmäßig standen sich hier gegen 11 Uhr vormittags der D 714 (rechts mit 01 093, Abfahrt 10.54 Uhr) und der P 1038 (Abfahrt 11.00 Uhr) gegenüber, die beide über die rechte Rheinstrecke nach Wiesbaden fuhren. (08.1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
01 093 und 094 in Koblenz

 

Bereits 1913 gab es im Bereich der KED Elberfeld Pläne zum Bau einer neuen Hauptwerkstätte. Nach verschiedenen Überlegungen hinsichtlich günstiger Standorte konnte man ein Gelände im östlichen Bereich von Schwerte erwerben an der sog. oberen Ruhrtalbahn Richtung Arnsberg - Kassel. Die Planung, der Erwerb der Grundstücke und der Bau diverser Gebäude zog sich dann doch über etliche Jahre hin, zumal hier der Erste Weltkrieg mit seinen Folgen einen ungünstigen Rahmen bildete. Der 1. Oktober 1922 gilt als offizieller Termin der Inbetriebnahme des EAW Schwerte, wobei die Ausbesserung der Lokomotiven bereits seit August 1922 durchgeführt wurde. Die Bedeutung des Werkes wurde dadurch unterstrichen, dass bereits bis Dezember 1924 etwa 500 Loks restauriert wurden und im August des nächsten Jahres bereits das 1000ste Exemplar zu verzeichnen war. Der Niedergang des Ausbesserungswerkes begann in den 1960er Jahren mit dem Strukturwandel der Bahn, mit dem Diesel- und E-Loks nach und nach die Dampfloks verdrängten. Im Oktober 1967 verließ die letzte aufgearbeitete Dampflok (50 1751 vom Bw Paderborn) das Werksgelände. Insgesamt wurden in Schwerte 43.869 Dampfloks ausgebessert. Am 1. April 1983 wurde das AW Schwerte als eigene Dienststelle aufgelöst und dem Aw Witten angegliedert. Im Mai 1987 schlossen sich die Tore für immer. (26.04.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
01 088 im Aw Schwerte (1)

 

01 088 vom Bw Hof wartet im Aw Schwerte auf ihre Ausbesserung. Diese dauerte allerdings verhältnismäßig lange, da die Lok erst gut zwei Monate später, am 28. Juni 1966, Schwerte wieder verließ. (26.04.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
01 088 im Aw Schwerte (2)

 

Das Aw Schwerte wurde in seiner 50-jähriger Zeit der Plan-Ausbesserung nur von verhältnismäßig wenigen Eisenbahnfreunden besucht. Bei den älteren Aufnahmen handelt es sich meistens um offizielle Fotos zur Dokumentation der Anlagen und Abläufe. Geändert hat sich das Interesse primär erst kurz vor der Schließung des Aw, als insbesondere Manfred van Kampen dort für einigen "Aufruhr" sorgte. Um seine Idee, einzigartige Loks vor dem Verschrotten zu bewahren, organisierte er im Herbst 1967, als es, bezogen auf den Status als Ausbesserungswerk für Schwerte schon zu spät war, das legendäre “Schrottloktreffen” (vgl. Bild-Nrn. 51717-51726). Auf sein Betreiben hin, zusammen mit eisenbahnbegeisteten Werksangehörigen, wurden ausgemusterte Dampfloks unterschiedlichster Baureihen zusammengeführt (u.a. 17 218, 62 003, 03 1056, 01 177, 64 001, 89 801) mit der Vorstellung, diese dann irgendwie museal erhalten zu können. Manfred van Kampen stellte dazu eine Liste der “zur Besichtigung westlich der Anheizhalle stehenden Lokomotiven” zusammen, die immerhin fünfzehn Dampfrösser enthielt, die den Grundstein eines Museumpools bilden sollten. Leider war die Zeit damals noch nicht reif dafür und alle Loks wurden noch verschrottet. 01 088 gehörte damals nicht zu den Verschrottungskandidaten, sondern tat nach erfolgter Hauptuntersuchung noch Dienst beim Bw Hof bis ins Jahr 1973. (26.04.1966) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
01 088 im Aw Schwerte (3)

 

01 095 vom Bw Wiesbaden mit D 714 nach Wiesbaden auf der rechten Rheinstrecke bei Oberlahnstein. Auch im Bw Wiesbaden gab es offenkundig einen talentierten Maler, der einen kunstvoll gestalteten Schneemann auf das Windleitblech zauberte. (20.12.1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
01 095 in Oberlahnstein

 

Die mittlerweile zum Bw Augsburg gehörende 01 095 im Aw Schwerte. Ihr Aufenthalt soweit nördlich ist allerdings unklar, da sie eigentlich zum Unterhaltungsbestand des Aw Frankfurt-Nied gehörte. Möglicherweise hatte die anstehende Schließung des Aw Nied die Lok hierher verschlagen, wobei das Aw Trier dann immer noch die bessere Alternative gewesen wäre. Ungeachtet dessen wurde sie ein Jahr später abgestellt und am 12.03.1968 in Augsburg ausgemustert. (14.07.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
01 095 im Aw Schwerte

 

Präsentation des neuen Krupp-Ardelt 25-t Kran(wagens) "Wuppertal 711 011" für die spätere Deutsche Bundesbahn (noch als DR Brit-US-Zone bezeichnet) im Werk Osnabrück. Er besaß eine Tragkraft von 25 t bei 13,7 m Auslegung und ein Gewicht von 92,1 t. Später wurde er in "Wt 6601" umgezeichnet, ab 1968 erhielt er die EDV-Nummer 30 80 974 0 022-7. Ausgemustert wurde er im Februar 1977 beim Bw Wuppertal-Vohwinkel. (1949) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Ardelt-Eisenbahnkran (8)

 

Zu dem Unfall im Bahnhof Kirchlengern auf der Bahnstrecke Osnabrück - Löhne mit der Rheiner 042 245 als Zuglok des TEEM 41441 und dem Braunschweiger 634 663 vom April 1974 sind weitere Bilder aufgetaucht. Die Übersichtsaufnahme der Unfallstelle zeigt den Nt 36928 (634 663), dessen Lokführer ein Signal missachtete und mit dem entgegenkommenden Güterzug zusammenstieß. Ein Toter und 30 Verletzte waren zu beklagen.  (24.04.1974) <i>Foto: J. Schröder</i>
Unfall Kirchlengern (2)

 

634 663 zog bei dem Zusammenstoß mit 042 245 im Bahnhof Kirchlengern eindeutig den kürzeren und wurde als erster seiner Baureihe ausgemustert. 042 245 wurde zunächst nach Osnabrück geschleppt und dort abgestellt. Am 06.05.1974 nahm sie die Rheiner 042 096 auf dem Weg zu einer Ausbesserung mit ins AW Braunschweig. Am 21.06.1974 verließ 042 245 nach erfolgter L 0.9 wieder das Aw Braunschweig, in deren Verlauf sie eine Rauchkammertür von der Baureihe 50 mit abmontiertem Zentralverschluss und zwei Griffstangen erhalten hatte. (24.04.1974) <i>Foto: J. Schröder</i>
Unfall Kirchlengern (3)

 

55 2799 vom Bw Aachen West wartet im Bahnhof Herzogenrath auf die nächsten Rangieraufträge. Den Schiebedienst auf der Rampe nach Kohlscheid erledigte damals die Baureihe 50. (24.03.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
55 2799 in Herzogenrath

 

Die im Originalzustand mit Pufferverkleidung ausgerüstete E 10 377 vom Bw Hamburg-Eidelstedt pausiert im Bw Würzburg. Im Hintergrund die bereits abgestellte Bamberger 38 2730.  (06.1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
E 10 377 in Würzburg (2)

 

V 60 745, die seit 2. November 1959 zum Bestand des Bw Regensburg gehörte, macht sich in ihrer Heimat nützlich. (01.08.1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
V 60 745 in Regensburg

 

In Backnang begegnen sich planmäßig die beiden Nürnberger Maschinen 01 180 (rechts) und 01 220. 01 180 wartet vor dem E 237 nach Nürnberg, der Stuttgart um 9.09 Uhr verlassen hatte, daneben rollt 01 220 mit dem D 232 nach Stuttgart (Nürnberg ab 7.50 Uhr) ein. (08.11.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Begegnung in Backnang

 

01 180 (Bw Nürnberg Hbf) fährt mit E 237 nach Nürnberg aus dem Bahnhof Backnang. Rechts steht der D 232 nach Stuttgart mit 01 220 (vgl. Bild-Nr. 70597). Hinter 01 180 versteckt sich noch die Heilbronner 38 3095. (08.11.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
01 180 in Backnang

 

Die beiden Nürnberger 01 220 und 01 180 warten im Bw Stuttgart-Rosenstein auf ihre Rückfahrt. Damals hätte keiner geahnt, dass beide Loks dem Schneidbrenner entkommen werden. Während 01 220 seit 1969 als Denkmal in einem Park nahe der Altmühltherme in Treuchtlingen steht, wurde 01 180 im Jahr 2014 beim Bayrischen Eisenbahnmuseum in Nördlingen sogar wieder betriebsfähig aufgearbeitet. (29.11.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Zu Gast in Stuttgart

 

In einer heute kaum vorstellbar gepflegten Landschaft rund um den Bahndamm rollt 01 113 mit dem D 90 (Hamburg - München) bei Treuchtlingen vorbei, den die Treuchtlinger Lok ab Würzburg am Haken hatte. (20.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 113 bei Treuchtlingen

 

Eine 44er rollt mit einem stilreinen G-Wagenzug über die Altmühlbrücke bei Gunzenhausen an der Bahnstrecke Treuchtlingen – Würzburg. (20.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Güterzug bei Gunzenhausen

 

Neben 94 1273, die am 1. Juli 1959 in Nördlingen abgestellt wurde und 94 764 (z 24.06.1960) warten weitere Loks dort auf den Schneidbrenner. (20.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Abgestellt in Nördlingen

 

94 103 und 94 118 standen schon fast ein Jahr ausgemustert im Bw Aalen. Auch sie dürften wohl mit voller Beschilderung in den Hochofen gewandert sein. (20.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Aalen (1)

 

Auch 55 5672 war bereits in Aalen z-gestellt worden, ihre Ausmusterung erfolgte am 30.09.1960. Der davor stehende Torso einer württ. Tn (Baureihe 94.1) konnte nicht mehr identifiziert werden. (20.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Aalen (2)

 

Auch 75 015 (Baujahr 1911) hatte ihre besten Zeiten bereits hinter sich. Noch steht sie im Bahnhof Aalen unter Dampf, ein gutes halbes Jahr später, im Januar 1961 wurde sie aus den Bestandslisten gestrichen. (20.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 015 in Aalen

 

V 36 101 rangiert im Bahnhof Aalen. Sie wurde als Wehrmachtslok WR 360 C14 Nr. 36271 im Jahr 1940 an das Oberkommando des Heeres für das Heeres-Munitionslager Bamberg ausgeliefert. Am 01.11.1945 wurde sie bei einer Lokzählung in Nürnberg Hbf aufgefunden und am 26.08.1949 als V 36 101 von der DB übernommen. Ab August 1962 wurde sie als Werklok zunächst im Aw Esslingen eingesetzt, von Dezember 1964 bis zu ihrer Ausmusterung am 23.10.1977 im Aw Schwetzingen. (20.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 36 101 in Aalen

 

75 075 fährt mit P 1535 in Aalen ein. Sie schaffte es immerhin noch bis ins Jahr 1963. (20.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 075 in Aalen

 

38 2879 stammte von der Stettiner Maschinenbau Actien-Gesellschaft Vulcan aus dem Jahr 1921. Ihre letzte Dienststelle war das Bw Crailsheim, wo sie am  10.03.1965 ausgemustert wurde. Hier macht sie sich im Bahnhof Aalen für die Übernahme eines Zuges bereit.  (20.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 2879 in Aalen

 

Das "Mädchen für alles" 50 2951 vom Bw Crailsheim räuchert mit P 4724 aus dem Bahnhof Aalen. (20.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 2951 in Aalen

 

Der Bahnhof Aalen war an diesem Tag eine Hochburg der württ. T 5. Innerhalb von kurzer Zeit traf Helmut Röth an diesem Nachmittag gleich drei Maschinen dort an. Hier ist es 75 069 (Baujahr 1920), die als Rangierfahrt die Gleise kreuzt. (20.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 069 in Aalen

 

Am nächsten Tag hatte V 36 124 die V 36 101 im Rangierdienst im Bahnhof Aalen abgelöst. Die 1942 in Dienst gestellte Lok wurde 1953 zum Einmannbetrieb umgebaut und erhielt dafür eine Kanzel auf dem Führerhaus.  (21.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 36 124 in Aalen

 

75 1004 (Bw Karlsruhe) mit P 1056 neben der Bundesstraße 35 auf dem Weg nach Bruchsal hinter Heidelsheim. (21.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 1004 bei Bruchsal

 

In Bruchsal hatte V 60 841 den P 1056 von 75 1004 übernommen und bringt ihn in die Abstellgruppe. (21.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 60 841 in Bruchsal

 

18 497 vom Bw Ulm mit E 580 vor der Kulisse des seit 1863 bestehendes Benediktinerkloster in Beuron im Oberen Donautal. (1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
18 497 bei Beuron

 

Transport der (Nürnberger !) E 19 11 zur Verkehrsausstellung "Schiene und Straße" in der Essener Gruga. (06.09.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Verkehrsausstellung Gruga (50)

 

Wie am Torso der 70 020 angeschrieben, war sie am 20. Februar 1960 ausgemustert worden und wartet in Treuchtlingen (in voller Beschilderung) auf den Schneidbrenner.  (19.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
70 020 in Treuchtlingen

 

E 50 002 vom Bw Nürnberg 2 wartet im Bahnhof Treuchtlingen eine Überholung ab. (19.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 50 002 in Treuchtlingen (1)

 

E 17 12 wartet in der südlichen Bahnhofsausfahrt von Treuchtlingen (EÜ Oettinger Straße/Am Perlachberg) auf die Übernahme eines Personenzuges nach Augsburg. (19.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 17 12 in Treuchtlingen

 

E 50 002 verlässt mit einem Güterzug den Bahnhof Treuchtlingen südwärts. Links warten E 17 12 und 38 2832. (19.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 50 002 in Treuchtlingen (2)

 

E 17 12 überquert mit P 1194 die Altmühl bei Treuchtlingen. (19.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 17 12 bei Treuchtlingen

 

E 94 116 vom Bw München Ost rumpelt bei Treuchtlingen über die Altmühlbrücke. (19.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 94 116 bei Treuchtlingen

 

01 102 fährt mit D 689 aus München in Treuchtlingen ein. Die hier beheimatete Lok wird den Zug bis Würzburg befördern. (19.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 102 bei Treuchtlingen

 

V 200 016 wendet im Bw Treuchtlingen. Es war damals der südlichste Wendepunkt der Frankfurt-Griesheimer Loks, wo von Ansbach her das elektrische Netz erreicht wurde. V 200 016 war mit E 748 aus Würzburg um 17.43 in Treuchtlingen angekommen und wird 21.21 Uhr den D 89 zurück befördern. (19.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 200 016 im Bw Treuchtlingen

 

Was wie ein Wald und Wiesen-Bw aussieht, ist tatsächlich die Zufahrt zum Bw Treuchtlingen, wo die dort beheimatete 44 1277 auf Ausfahrt wartet. (20.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
44 1277 in Treuchtlingen

 

57 1491 dampft aus ihrem Treuchtlinger Heimat-Bw. (20.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
57 1491 in Treuchtlingen

 

64 161 passiert in Höhe des Bw Augsburg die bereits abgestellte 18 516. (18.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
64 161 in Augsburg

 

E 17 114 vor einem Personenzug in Augsburg Hbf. Die Lok war noch bis zu ihrer Ausmusterung am 28.09.1978 hier beheimatet. (18.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 17 114 in Augsburg

 

Die Baureihe E 63 war eine der wenigen elektrischen Lokomotiven in Deutschland, die ab 1935 ausschließlich für den Rangierdienst beschafft wurden. Dabei wollte man sich die Fortschritte im Bau von Elektrolokomotiven nutzen. Einerseits verzichte man auf den Weiterbau der bereits vorhandenen E 60, weil man eine laufachslose Rangierlok bevorzugte, andererseits übernahm man dennoch ein modifiziertes Laufwerk der E 60 mit drei stangengekuppelten Achsen und Blindwelle mit Schrägstangenantrieb Bauart Winterthur ohne Laufachse. Da mehrere Entwürfe vorlagen, bestellte die Reichsbahn zunächst bei AEG vier und bei Krauss-Maffei/BBC drei Maschinen. Die Unterschiede der beiden Lokomotivlieferungen lagen in den unterschiedlichen Fahrmotoren, den Antrieb des Nockenschaltwerkes und anderer elektrischer Ausrüstungsteile. Demzufolge war auch der Kastenaufbau der Lokomotiven etwas differenziert gestaltet worden. E 63 05, die sich hier als Rangierlok 2 in Augsburg Hbf nützlich macht, gehörte zur BBC-Lieferung aus dem Jahr 1935. (18.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 63 05 in Augsburg (1)

 

Alle acht Lokomotiven der Baureihe E 63 überstanden die Kriegsereignisse mit geringen Schäden, wurden repariert und wieder in Betrieb gesetzt. E 63 04 und 08 befanden sich in Bludenz/Österreich, kamen jedoch im Tausch gegen altösterreichische Lokomotiven zurück nach Deutschland. Die E 63 04 und 08 kamen nach Augsburg. 1959 kamen E 63 05 bis 07 nach Augsburg und die E 63 04 und E 63 08 nach Stuttgart Hbf, so dass alle AEG-Maschinen nun in Stuttgart versammelt waren; die BBC-Maschinen blieben in Augsburg. Bei der 1960/61 durchgeführten Grundüberholung wurden die Loks mit Rangierübergängen über beiden Pufferbohlen versehen, es gab zusätzliche Fenster im Führerhaus, alle Fenster wurden in Gummi eingefasst, und der Anstrich wurde in rot statt des bisherigen grün ausgeführt. Im Jahre 1968 wurden die E 63 in Baureihe 163 umgezeichnet; zu dieser Zeit waren noch alle Maschinen im Einsatz.  (18.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 63 05 in Augsburg (2)

 

E 18 18 wurde am 20. August 1936 fabrikneu an das Bw München Hbf ausgeliefert und gehörte auch 24 Jahre später zum Zeitpunkt der Aufnahme in Augsburg Hbf dem Bw an. (18.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 18 18 in Augsburg

 

E 17 115 ist mit dem D 83 (München — Hamburg-Altona) in Augsburg Hbf eingetroffen. Hier endete der Fahrdraht für den weiteren Zuglauf in Richtung Treuchtlingen - Ansbach - Würzburg und es wurde auf Dampf umgespannt. (18.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 17 115 in Augsburg

 

In Augsburg Hbf macht sich die Kemptener 39 150 bereit, den D 83 zu übernehmen. (18.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 150 in Augsburg (1)

 

Sofern die Aufzeichnungen von Helmut Röth stimmen, hat er an diesem Tag in Augsburg Hbf eine außergewöhnliche Betriebssituation festgehalten. Der D 83 nach Hamburg-Altona wurde eigentlich planmäßig von einer Augsburger E 17 bis Treuchtlingen gefahren, die offenkundig an diesem Tag schlapp machte, sodass 39 150 vom Bw Kempten kurzfristig einspringen musste, die hier auf die Übernahme des Zuges wartet.  (18.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 150 in Augsburg (2)

 

39 150 hat sich in Augsburg Hbf vor die defekte E 17 115 gesetzt und wird den D 83 bis Treuchtlingen fahren, wo sie von der planmäßigen 01 wieder abgelöst werden wird. Die Uhr zeigt, dass der Zug bereits fast 45 Minuten Verspätung hat, aber er fährt weiter! (18.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 150 in Augsburg (3)

 

Ausfahrt des D 83 nach Hamburg-Altona in Augsburg Hbf mit 39 150 vom Bw Kempten, die an diesem Tag außerplanmäßig der defekten E 17 115 Schützenhilfe geben musste. (18.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 150 in Augsburg (4)

 

38 2600 (Zweitbesetzung) vor dem kurzen P 1244 in Augsburg Hbf. Die 1912 als "Cassel 2447" in Dienst gestellte Lok kam nach dem 1. Weltkrieg zur AL (Administration des chemins de fer d'Alsace et de Lorraine), die sie als "2352" einordnete. Mit Übernahme der AL in die SNCF bekam sie die Loknummer 1-230-F-352. Nach 1945 lief sie bei der Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE), die ihr die Nummer 38 2352 verpasste. Irgendwann stellte die DB anscheinend fest, dass es diese Lok schon in Altenbeken gab. Zum 11.03.1959 wurde so aus 28 2352 die 38 2600 (Zweitbesetzung), da die originale 38 2600 bereits 1955 in Kiel das Zeitliche gesegnet hatte. (18.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 2600 in Augsburg

 

18 512 gehörte zu den letzten vier S 3/6 des Bw Augsburg und steht hier vor E 792 nach Weilheim im Augsburger Hauptbahnhof. Zum Sommerfahrplan 1961 endete der Einsatz der Augsburger S 3/6. Während die anderen 3 Loks noch nach Lindau umbeheimatet wurden, ereilte 18 512 am 27.04.1961 die Ausmusterungsverfügung. (18.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 512 in Augsburg (1)

 

18 512 steht abfahrbereit vor E 792 in Augsburg Hbf.  (18.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 512 in Augsburg (2)

 

38 2728 fährt mit E 4093 in Augsburg Hbf ein. (18.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 2728 in Augsburg

 

ETA 150 130 war als Schlussläufer am E 4093 eingestellt. Es könnte auch eine Überführungsfahrt des Akku-Triebwagens wegen seiner Umstationierung von Buchloe nach Augsburg gewesen sein.  (18.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ETA 150 130 in Augsburg

 

38 2279 vom Bw Augsburg mit P 1307 kurz vor Ingolstadt. (19.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 2279 bei Ingolstadt

 

18 512 (Bw Augsburg) auf dem Weg zum Ingolstädter Hauptbahnhof. (19.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 512 in Ingolstadt

 

01 052 fährt mit D 173 (München - Bremerhaven-Lehe) aus Ingolstadt Hbf. Die Treuchtlingen 01 bespannte den Zug von München bis Treuchtlingen. In Treuchtlingen übernahm eine E 17 bis Nürnberg, von Nürnberg nach Würzburg ging es weiter mit einer E 19. Über die Nord-Südstrecke brachte eine Bebraer 01.10 den Zug bis Hannover, die letzte Etappe übernahm eine 03 des Bw Bremen Hbf. (19.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 052 in Ingolstadt

 

38 1485 mit E 844 (Regensburg - Neu Ulm) bei Ingolstadt. (19.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 1485 bei Ingolstadt

 

38 3805 (Bw Ingolstadt) vor P 1924 nach München kurz hinter Ingolstadt. (19.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3805 bei Ingolstadt

 

18 512 (Bw Augsburg) mit P 1306 über Schrobenhausen nach Augsburg bei Ingolstadt. (19.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 512 bei Ingolstadt

 

57 1741 (Bw Ingolstadt) mit einem Schotterzug im Altmühltal bei Dollnstein. (19.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
57 1741 bei Dollnstein

 

38 2533 (Bw Ingolstadt) fährt mit einem Güterzug durch das Altmühltal bei Solnhofen. (19.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 2533 bei Solnhofen

 

38 3182 (Bw Ingolstadt) mit P 1905 nach Treuchtlingen bei Solnhofen im Altmühltal. (19.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3182 bei Solnhofen

 

38 3182 mit P 1946 bei Pappenheim. Bekannt wurde der Ort auch über den Ausspruch „Ich kenne meine Pappenheimer!“ Dieser war ursprünglich positiv gemeint. Einer vom Regiment Pappenheimer des Gottfried Heinrich Graf zu Pappenheim zu sein, stand im 19. Jahrhundert für unbedingten Mut, Treue und Tapferkeit. Heute ist die Bezeichnung „Pappenheimer“ eher mit der augenzwinkernden Einsicht in menschliche Unzulänglichkeiten verbunden.  (19.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3182 bei Pappenheim

 

Blick in den Güterschuppen der Ga Landau/Pfalz, die auch Anfang der 1960er Jahre noch den morbiden Charme der Länderbahnzeit hatte. (09.05.1962) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Güterabfertigung Landau/Pfalz

 

Die neue Waschanlage im Bw Landau/Pfalz. (09.05.1962) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Waschanlage (9)

 

Eine VT 95-Einheit wartet im Bw Landau/Pfalz auf die Wäsche. (09.05.1962) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Waschanlage (10)

 

Auch für die Wagen wurde im Bw Landau/Pfalz eine handbediente, mobile Waschanlage installiert. (09.05.1962) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Waschanlage (11)

 

Elektrifizierungsarbeiten auf der Strecke Kaiserslautern - Ludwigshafen am 366 m langen	Schönberg-Langeck-Tunnel bei Weidenthal. Vor einem Arbeitszug macht sich 50 786 nützlich. (27.03.1963) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (27)

 

50 786 vom Bw Kaiserslautern mit einem Werkstattwagen am 366 m langen Schönberg-Langeck-Tunnel bei Weidenthal. (27.03.1963) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (28)

 

V 100 1327 am Lichtensteiner Kopf-Tunnel (92 m) bei Neidenfels. Der Tunnel musste für die Elektrifizierung aufgeweitet werden. Dies verzögerte die Fertigstellung des elektrischen Betriebs auf der Strecke nach Kaiserlautern, der schließlich ab dem 12. März 1964 auf gesamter Länge aufgenommen werden konnte. (25.06.1963) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (29)

 

39 124 vor E 517 auf dem baustellenbedingten eingleisigen Abschnitt zwischen Weidenthal und Lambrecht/Pfalz kurz vor der Einfahrt in den Lichtensteiner Kopf-Tunnel. (25.06.1963) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (30)

 

Manchmal geht auch etwas schief: Bei der Aufweitung der Lichtensteiner Kopf-Tunnels löste sich Felsgestein und einige dicke Brocken landeten auf dem Betriebsgleis. (15.09.1963) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (31)

 

Ein Blick durch die Tunneldecke auf die herabgestürzten Felsbrocken im Lichtensteiner Kopf-Tunnel bei Neidenfels. Zum Glück gab es keine Verletzten, lediglich die Hauptbahn von Ludwigshafen nach Kaiserslautern musste gesperrt werden. (15.09.1963) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (32)

 

Das nördliche Tunnelportal des Lichtensteiner Kopf-Tunnels während der Aufweitung für die Elektrifizierung der Strecke Ludwigshafen - Kaiserslautern. Der Tunnel befindet sich nordwestlich der Ortsgemeinde Neidenfels. Er dient der Abkürzung einer Schleife des Hochspeyerbach zur Unterquerung eines Ausläufers des namensgebenden Lichtensteiner Kopf. In unmittelbarer Nähe des Tunnels steht die Ruine der Burg Lichtenstein.  (07.1963) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (33)

 

V 200 035 mit dem F 10 "Rheingold" im Rheintal zwischen Oberwesel und Bacharach in Höhe von Haus Engelsburg. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 035 bei Oberwesel

 

E 10 160 (Bw Frankfurt/M-1) verlässt mit einem Schnellzug den Frankfurter Hauptbahnhof. (01.1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 160 in Frankfurt (2)

 

VS 145 142 (Waggonfabrik Uerdingen, Baujahr 1935) im Bw Frankfurt-Griesheim. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VS 145 142 in F-Griesheim

 

Passend zu den Schienenbussen der Baureihe VT 95 wurden ab 1952 auch die Beiwagen der Baureihe VB 142 entwickelt. Die fast 600 gebauten Exemplare waren ähnlich wie die Triebwagen ausgestattet, und besaßen neben einer Toilette auch einen kleinen Gepäckraum, in dem bei Bedarf 9 Notsitze zur Verfügung standen. Da die Beiwagen die gleiche Kupplung wie der VT 95 besaßen, konnten sie auch nur mit diesem gekuppelt werden, das Einstellen in anderen Zügen oder Triebfahrzeugen war nicht möglich. Deshalb verschwanden Sie auch gemeinsam mit den VT 95 von den Gleisen. Beiwagen VB 142 428 (Bw Darmstadt) vom Baujahr 1954 (ab 1968: 995 428) steht hier mit dem zugehörigen VT 95 im Bw Frankfurt-Griesheim. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VB 142 428 in F-Griesheim

 

Mit dem VT 08 wurde am 2. Juni 1957 in Deutschland das TEE-Zeitalter eröffnet. Die Fahrzeuge wurden allerdings schon bald vom neueren VT 11 abgelöst. Der Fahrzeugpark des VT 08 umfasste insgesamt 20 Motorwagen, 22 Mittelwagen und 13 Steuerwagen, zu dem auch der hier abgebildete VS 08 501 gehörte. Ab 1962 begann der Umbau in die Baureihe VT 12/VS 12. Aus VS 08 501 wurde VS 12 601, der 1968 die EDV-Nummer 913 601 erhielt. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VS 08 501 in F-Griesheim

 

Eine VT 98-Einheit entlässt die Wintersportler im Bahnhof Feldberg-Bärental, die sich nun auf dem nahen Skigebiet rund um den Feldberg austoben können. (1961) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Winterfreuden im Schwarzwald

 

145 176 verlässt auf der Fahrt zum Freiburger Hauptbahnhof den Bahnhof Freiburg-Littenweiler, der heute auf ein Gleis zurückgebaut ist. Der handbediente Bahnübergang an der Lindenmattenstraße wurde durch eine automatische Anlage ersetzt. In dem Kiosk befindet sich heute eine Bäckerei. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
145 176 in Littenweiler

 

139 133 fährt in den Haltepunkt Kappelertalein, die eine Schranke des Krüttwegs wird gerade wieder hochgekurbelt. Die Plakate am Bahnhofsgebäude weisen eine im September stattfindende Fahrzeugschau in Freiburg hin. Der Haltepunkt wurde bis Sommer 1979 betrieben. Das hölzerne Bahnhofsgebäude wurde 1984 abgerissen, der Bahnsteig 1986 entfernt.  (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
139 133 in Kappelertal

 

145 167 am Schrankenposten 9a in der Nähe des Haltepunktes Kappelertal. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
145 167 bei Kappelertal

 

Hinter dem Bahnhof Himmelreich beginnt der Aufstieg ins Höllental (eigentlich müsste es ja umgekehrt sein!). Ein Zug aus Freiburg, gezogen von 139 134, wird von einer 145 unterstützt. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
139 134 bei Himmelreich

 

Bei Buchenbach sind die Wohnhäuser zwischen Bahnstrecke, Bundesstraße 31 und Höllenbach (Rotbach) eingeklemmt. Eine 110 aus Freiburg nimmt den Weg ins Höllental. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
110 bei Buchenbach

 

Bei Buchenbach folgt die "Standardlok" des Höllentals, 145 177 mit einem Zug nach Neustadt/Schwarzwald. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
145 177 bei Buchenbach

 

Eine 145 rollt in Richtung Freiburg mit einer nicht wendezugfähigen Zugeinheit und dem "Silberling-Hasenkasten" an einem schönen Schwarzwaldhaus in Buchenbach zu Tal. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
145 bei Buchenbach (1)

 

Ein bergwärts fahrender Zug mit einer 145 an einem Marterl in Buchenbach. In Süddeutschland und den Alpenländern ist die Errichtung und Pflege von solchen religiösen Denkmälern eine weitverbreitete Form der Volksfrömmigkeit. Sie sollen als Anstoß zum Gebet unterwegs, als Zeichen der Dankbarkeit für überstandene Gefahren oder Seuchen sowie zur Erinnerung an Unglücksfälle dienen.  (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
145 bei Buchenbach (2)

 

Eine 145 über den Dächern von Buchenbach auf dem Weg nach Freiburg mit Bundesstraße 31 und Höllenbach. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
145 bei Buchenbach (3)

 

145 177 mit einer fröhlichen Reisegruppe im Zug in Buchenbach.  (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
145 bei Buchenbach (4)

 

Neben der Baureihe 145 wurde auf der Höllentalbahn eine modifizierte Variante der Baureihe E 40 eingesetzt. 31 Lokomotiven der Baureihe E 40 wurden ab 1959 speziell für den Einsatz auf den Steilstrecken Erkrath – Hochdahl, Altenhundem – Welschen-Ennest und der Höllentalbahn mit einer elektrischen Widerstandsbremse ausgerüstet. Ab 1968 erhielten sie zur Unterscheidung der "normalen" 140, die Baureihenbezeichnung 139. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
139 134 bei Buchenbach

 

145 181 passiert die letzten Häuser von Buchenbach auf dem Weg ins Höllental. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
145 bei Buchenbach (5)

 

145 168 auf der 57 m langen Engebachbrücke am Falkensteig, dem Weg zur Burg Falkenstein im Höllental. Davor verläuft die Bundesstraße 31. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
145 168 bei Buchenbach

 

145 176 überquert die Engebachbrücke in Richtung Hirschsprung. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
145 176 im Höllental

 

145 170 auf der Engebachbrücke im Höllental. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
145 170 im Höllental

 

139 311 rollt über die Engebachbrücke im Höllental in Richtung Freiburg talwärts. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
139 311 im Höllental

 

139 315 am Falkenstein-Tunnel (72 m) oberhalb der Bundesstraße 31 zwischen Himmelreich und Hirschsprung. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
139 315 im Höllental

 

Der einzige dieselbespannte Zug im Höllental war der sog. "Kleber-Express", der hier mit 218 155 unterhalb des Hirschsprungdenkmals den Unteren Hirschsprung-Tunnel verlässt. Der "Kleber-Express" war ein von 1954 bis 2003 täglich verkehrender Heckeneilzug. Er bewältigte die Strecke von München nach Freiburg auf einer 379 Kilometer langen Route durch den Voralpenraum, das Donautal und den Schwarzwald in etwa sechs Stunden. Das Zugpaar entstand auf Wunsch zahlreicher Hoteliers aus Baden-Württemberg und Schwaben. Der Name bezieht sich auf die Familie Kleber aus Bad Saulgau, die sich am stärksten für die Verbindung eingesetzt hatte. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
218 155 bei Hirschsprung

 

Der Schwarzwälder Hirschsprung beschreibt eine Sage aus dem Höllental, nach der ein Hirsch den Jägern mit einem kühnen Sprung über die klammartige Engstelle im Mittelteil des Höllentals mit bis zu 130 Meter hohen Wänden entkam. Nach dem Hirschsprung ist auch der 800 m talaufwärts liegende Bahnhof der Höllentalbahn benannt. Der Standort des in dieser äußerst dünn besiedelten Gegend gelegenen Bahnhofs begründete sich im dem Umstand, dass hier früher die Schiebeloks angekuppelt wurden, die die Züge auf der Steilstrecke hinauf nach Hinterzarten nachschoben. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
145 176 bei Hirschsprung

 

Nachdem der Bahnhof Hirschsprung für das Ankuppeln der Schiebeloks entbehrlich wurde, wurde er fallweise noch als Kreuzungsbahnhof genutzt, wie hier zwischen 218 165 vor dem "Kleber-Express" (Freiburg - München) und einer einfahrenden 145 mit einem Personenzug nach Freiburg. Auch heute wird er nur noch als Kreuzungsstelle ohne Personenverkehr betrieben. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Zugkreuzung in Hirschsprung

 

145 152 verlässt den Bahnhof Hirschsprung in Richtung Freiburg. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
145 152 in Hirschsprung

 

Ein Zug aus Freiburg erreicht mit einer 145 den Bahnhof Hirschsprung. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
145 in Hirschsprung

 

139 132 verlässt den Bahnhof Hirschsprung in Richtung Posthalde. Der Bahnhof ist heute auf zwei Gleise zurückgebaut, die Formsignale sind auch längst Geschichte. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
193 132 in Hirschsprung

 

145 162 im Bahnhof Hirschsprung. Zur besseren Sichtbarkeit war das Ausfahrsignal in Richtung Posthalde links vom Gleis aufgestellt. Der Einsatz der Baureihe 145 auf der Höllentalbahn endete in Freiburg noch im Jahr 1979. Eine Anekdote am Rande: Als die Bundesbahn 1988 die letzten 300 Streckenläufer in den Ruhestand versetzte, war der Streckengeher der Höllentalbahn der einzige Vertreter seines Berufszweiges, der wegen der Besonderheiten der Strecke im Einsatz verblieb. Er kontrollierte auch weiterhin zwei Mal pro Woche zu Fuß 24 Streckenkilometer zwischen Hinterzarten und Himmelreich sowie zwischen Neustadt und Rötenbach. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
145 162 in Hirschsprung

 

139 132 hat mit ihrem Zug aus Freiburg den Bahnhof Hirschsprung erreicht. Vom Bahnhof Hirschsprung aus führt die Höllentalbahn nach einem Kilometer durch den 203 Meter langen Kehretunnel, der in einer Linkskurve liegt, danach im größten Steigungsabschnitt weiter zum ehemaligen Bahnhof Posthalde.  (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
139 132 in Hirschsprung (2)

 

001 008 nimmt mit E 659 nach Hof in Neuenmarkt-Wirsberg Anlauf für die Schiefe Ebene, die sie ohne Schubhilfe bezwingen muss. (20.08.1972) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
001 088 in Neuenmarkt-Wsb (2)

 

Die "Schiefe Ebene" überwindet auf dem Weg vom Maintal zur Rhein-Elbe-Wasserscheide auf der Münchberger Hochfläche auf 6,8 Kilometern rund 158 Höhenmeter mit einer Steigung von bis zu 25 ‰. Dementsprechend hat 001 008 mit dem E 1863 auf der Bergfahrt kein leichtes Spiel. (21.08.1972) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
001 008 auf der Schiefen Ebene

 

001 088 mit D 853 (Nürnberg - Hof) auf der Schiefen Ebene zwischen Neuenmarkt-Wirsberg und Marktschorgast. (21.08.1972) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
001 088 auf der Schiefen Ebene

 

01 003 vom Bw Köln Bbf in Wanne-Eickel Hbf, der auch heute noch eine wichtige verkehrliche Bedeutung als Kreuzungspunkt der Ost-West-Verbindung Dortmund – Duisburg mit der Nord-Süd-Verbindung Münster – Essen hat, die u.a. über die in Wanne-Eickel beginnende "Rollbahn" nach Hamburg führt. Außerdem liegt der Bahnhof an der Emschertalbahn (Dortmund – Wanne-Eickel – Dorsten) und an der Glückauf-Bahn (Bochum – Wanne-Eickel – Gelsenkirchen).  (01.03.1956) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
01 003 in Wanne-Eickel

 

01 007 vom Bw Dillenburg verlässt mit E 1795 (Frankfurt - Gießen - Siegen - Hagen) den Bahnhof Gießen. Ein halbes Jahr später wurde die Lok z-gestellt und am 10.03.1965 ausgemustert. (05.1964) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
01 007 in Gießen

 

Die "Borsig 12000" im Bw Köln-Deutzerfeld. Sie befindet sich heute im Bestand des Eisenbahnmuseums Bochum-Dahlhausen. (21.05.1967) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
01 008 in Köln (1)

 

Vom Juni 1965 bis Mai 1968 gehörte 01 008 zum Bestand des Bw Trier. Östlicher Wendepunkt der Loks war Köln. Im Mai 1967 wurde sie daher "planmäßig" im Bw Köln-Deutzerfeld angetroffen. (21.05.1967) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
01 008 in Köln (2)

 

Zum Aufnahmezeitpunkt im Jahr 1961 gehörte 01 008 noch zum Bw Ludwigshafen. Am Vorweihnachtstag ist sie in Gleis 8 mit einem Schnellzug in Koblenz Hbf eingetroffen. (23.12.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
01 008 in Koblenz (2)

 

Ausfahrt des E 658/852 in Hof Hbf mit 001 008 und 001 131. (02.1973) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
001 008 + 131 in Hof

 

Am 9. Dezember 1973 fand die Abschiedsfahrt der 01 008 an einem durch die damalige Ölkrise bedingten autofreien Sonntag statt. Einen glänzenden Abschied feierte sie vor Sonderzug E 38465 (Duisburg - Oberhausen - Altenessen - Wanne-Eickel - Dortmund) im Bahnhof Wanne-Eickel. (12.09.1973) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
001 008 in Wanne-Eickel

 

Mit zahlreichen Gastloks feierte die BD Köln Anfang April 1976 in Stolberg den Abschied von der Dampftraktion. Zu den bewunderten Gästen gehörte dort neben 01 008 auch 23 105, 053 031, 044 508 und 41 308. (03.04.1987) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Dampfabschied in Stolberg (23)

 

01 015 vom Bw Hagen-Eckesey mit einem Eilzug nach Hamm in Essen Hbf. (13.06.1963) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
01 015 in Essen

 

Im Dezember 1966 entgleiste die Hofer 01 017 in Stuttgart Hbf so schwer, das sie anschließend z-gestellt wurde. Die Überstellung ins Aw Schwerte bestätigte, dass sich eine Ausbesserung nicht mehr lohnte. Am 24.02.1967 wurde sie ausgemustert und wartet hier im Aw Schwerte auf ihre Zerlegung, die im 3. Quartal 1967 erfolgte.  (05.04.1967) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
01 017 im Aw Schwerte

 

01 034 vom Bw Hamm P fährt mit D 126 in Dortmund Hbf ein. (13.05.1957) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
01 034 in Dortmund

 

01 039 (Bw Koblenz-Mosel) fährt von der linken Rheinstrecke kommend nach Koblenz Hbf ein. (23.12.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
01 039 in Koblenz (1)

 

01 039 (Bw Trier) beschleunigt den D 322 nach Saarbrücken durch Koblenz-Moselweiß.  (29.04.1967) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
01 039 in Koblenz (2)

 

Blick aus der Blockstelle Zeltingen bei Wengerohr auf 01 039, die sich mit E 822 auf dem Weg nach Trier befindet. (05.07.1967) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
01 039 bei Wengerohr

 

01 039 (Bw Koblenz-Mosel) fährt mit dem "Montan-Express" D 228 nach Luxemburg durch Cochem. (20.02.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
01 039 in Cochem (2)

 

01 047 (Bw Würzburg) hat es mit E 520 (Würzburg - Pirmasens) am Einfahrsignal von Mosbach so eilig, dass die Verschlusszeit nicht ausreichte, ein scharfes Bild hinzubekommen. Im Vordergrund verläuft das Schmalspurgleis nach Mudau. (05.1963) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
01 047 bei Mosbach

 

01 020 vom Bw Dillenburg zu Gast im Bw Siegen. Am 14. Mai 1965 war die Elektrifizierung der Ruhr-Siegstrecke abgeschlossen. An diesem Tag wurde der elektrische Betrieb zwischen Hagen und Frankfurt und damit zwischen Westfalen und Hessen aufgenommen. Zum Sommerfahrplan 1965 bedeutete dies auch das Ende für die 01 auf der Ruhr-Siegstrecke. (26.09.1964) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
01 020 in Siegen (2)

 

Im Oktober 1966 erhielt die Trierer 01 039 ihre letzte L 2 im Aw Schwerte/Ruhr. Nach Abschluss der Arbeiten wird sie hier für die Rückfahrt an die Mosel bereit gemacht. (12.10.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
01 039 im Aw Schwerte

 

01 051 vom Bw Trier ist im Wende-Bw Köln-Deutzerfeld eingetroffen. (19.07.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
01 051 in Köln

 

01 055 vom Bw Hagen-Eckesey erklimmt mit Unterstützung von 85 007 die 33,3 ‰ Steilrampe von Erkrath nach Hochdahl. (08.10.1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Rampe Erkrath - Hochdahl (11)

 

85 007 als Schiebelok am E 529 mit der Eckeseyer 01 055 auf der Erkrather Rampe. (08.10.1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Rampe Erkrath - Hochdahl (12)

 

Im Zuge der Elektrifizierung der Rheintalbahn Ende der 1950er Jahre wurde auch die Trasse durch das Höllental auf das gängige 16 2/3 Hz-System umgestellt. Der Einsatz "normaler" E-Loks bedeutete auch das Ende der Baureihe 85, die Loks wurden überflüssig. 85 007 kam für fast genau ein Jahr zum Bw Wuppertal-Vohwinkel (26.06.1960 bis 13.06.1961), wo sie auf der Erkrather Rampe im Schubdienst eingesetzt wurde. Eine Umstationierung weiterer 85 unterblieb, wohl nicht zuletzt auch im Hinblick auf die bald anstehende Elektrifizierung der Rampe. Relativ entspannt wartet der Lokführer der 85 007 vor dem Wärterstellwerk "Em" im Bahnhof Erkrath auf den nächsten Einsatz. (08.10.1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
85 007 in Erkrath (2)

 

Diesmal als Vorspannlok vor einer 50er erklimmt 85 007 die Steilrampe von Erkrath nach Hochdahl. Am Zugschluss hilft zusätzlich eine Schiebelok nach. Der Vorspann wurde gefahren, wenn die 85er zum Restaurieren ins Bw Wuppertal-Vohwinkel überführt wurde. Dann bot sich ein Güterzug an, der im dortigen Rangierbahnhof endete.  (08.10.1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Rampe Erkrath - Hochdahl (13)

 

Eine 260 überquert mit einer Rangierfahrt vom Bahnhof Wuppertal-Loh zum Anschluss Schlachthof/WSW (- Hatzfeld) die Carnaper Straße in Wuppertal-Barmen. (1974) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Bedienungsfahrt in Wt-Loh

 

Eine 23er überquert den Neckar zwischen Bad Friedrichshall und Bad Wimpfen. (03.1967) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Neckarbrücke Bad Wimpfen (2)

 

150 001 fährt mit einem Güterzug am Lokschuppen in Neumarkt/Oberpfalz vorbei, der die Nürnberger Loks für die Nebenbahn nach Beilngries beherbergte. (13.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
150 001 in Neumarkt/Oberpf.

 

50 1732 vom Bw Schwandorf fährt mit einem Güterzug durch Regensburg Hbf. (1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
50 1732 in Regensburg

 

Die frisch von Trier nach Hof umbeheimatete 01 008 fährt mit P 2209 nach Weiden aus Regensburg Hbf.  (1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
01 008 in Regensburg

 

ET 26 002 war ein nach dem Krieg in der Reichsbahndirektion Nürnberg aufgefundener Triebzug (vermutlich Trw/Stw 01) der Peenemünder Werkbahn und wurde 1946 nach Änderung der elektrischen Spannung von 1200 Volt auf 750 Volt von der Münchener Isartalbahn übernommen und als ET/ES 182 01 auf der Strecke München Isartalbahnhof—Höllriegelskreuth-Grünwald eingesetzt. 1955 wurde die Isartalbahn von der Deutschen Bundesbahn auf 15.000 V und 16 2/3 Hertz umgestellt, wodurch die Verwendung des Zuges entfiel. 1956 ließ die DB das Fahrzeug bei Wegmann und BBC Mannheim für den Wechselstrombetrieb umbauen, wobei sich auch das äußere Erscheinungsbild des Triebwagens erheblich änderte. Bis 1972 war er in Regensburg beheimatet, wo auch dieses Bild entstand, anschließend kam er bis zur Ausmusterung im Jahr 1978 nach Koblenz. Nach der Außerdienststellung wurde er zunächst von der BSW-Gruppe Garmisch-Partenkirchen übernommen, 2004 wurde er an das Historisch-Technische Museum in Peenemünde als Leihgabe des DB-Museums Nürnberg übergeben. (1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
ET 26 002 in Regensburg

 

118 032 mit einem Eilzug nach Ludwigsstadt im Bahnhof Hochstadt-Marktzeuln, wo sich die Frankenwaldbahn und die Bahnstrecke nach Hof trennen. (30.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
118 032 in Hochstdt-Marktzeuln

 

Diese skurrile Garnitur mit 323 652 und dem Schienenbus-Beiwagen 998 183 verkehrte auf der Strecke Stockheim (Oberfr) - Burggrub, die bis 1945 nach Sonneberg/Th. führte. Am letzten Betriebstag der Strecke erwischte Dieter Junker den nur samstags verkehrenden N 3285 (Burggrub ab 14.20 Uhr - Stockheim an 14.30 Uhr), der also eine Fahrzeit von 10 Minuten für die gerade einmal 4 km lange Strecke benötigte. (30.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Letzter Zug in Burggrub (1)

 

Abschiedsfoto vor dem letzten Zug der Strecke Stockheim/Oberfr. - Burggrub in Burggrub. Der Herr in der schwarzen Kluft ist nicht der Totengräber der Strecke, sondern der Fotograf höchstselbst. (30.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Letzter Zug in Burggrub (2)

 

Ein letztes Umsetzen der 332 652 im Bahnhof Burggrub. Die ehemalige Strecke zwischen Stockheim/Oberfr. und Sonneberg entwickelte sich im Güter- und Personenverkehr zu einer wichtigen Verbindungsbahn. Im Sommer 1939 wies sie wochentags acht Personenzugpaare sowie den Eilzug Coburg–Sonneberg–Stockheim–Saalfeld–Göschwitz–Weimar auf. Bei der Reichsbahn trug die Strecke, welche zur Reichsbahndirektion Erfurt gehörte, die Kursbuchstreckennummer 190m. Infolge des Zweiten Weltkrieges hatte die Bahn keine Schäden abbekommen, so dass ab 14. Mai 1945 wieder Bedarfsgüterzüge verkehren konnten. Nach der Besetzung Thüringens durch sowjetische Truppen am 3. Juli 1945 wurde der Zugverkehr zwischen Neuhaus-Schierschnitz und Burggrub eingestellt, da die Innerdeutsche Grenze bei Streckenkilometer 30 die Trasse querte. Im Februar 1949 machte die Strecke Schlagzeilen, als eine Sonneberger Lok nach Wiederherstellung des aufgerissenen Streckengleises nach Burggrub fuhr und dort 31 abgestellte Schadwagen der Reichsbahndirektion Nürnberg über die Grenze fuhr.  (30.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Letzter Zug in Burggrub (3)

 

323 652 mit 998 183 als letzter Zug N 3285 nach Stockheim/Oberfr. in Burggrub. Der Reisezugverkehr auf dem in der DDR verbliebenen Streckenabschnitt von Sonneberg nach Neuhaus-Schierschnitz wurde, bei zuletzt vier werktäglichen Zugpaaren, am 24. September 1967 eingestellt. Im Oktober 1970 folgte der Güterverkehr und bis 1972 der Rückbau der Gleisanlagen bis Streckenkilometer 23,6. Auf dem DB-Streckenteil von Stockheim nach Burggrub wurde nach zuletzt werktäglich zwei Zugpaaren der Personenverkehr am 30. September 1972 mit dem nur Samstags verkehrenden N 3285 eingestellt. Im Februar 1987 folgte die Einstellung des Güterverkehrs und im gleichen Jahr der Streckenabbau.  (30.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Letzter Zug in Burggrub (4)

 

Der letzte Zug N 3285 aus Burggrub (Abfahrt 14.20 Uhr) mit 323 652 und dem Schienenbus-Beiwagen 998 183 kurz vor Stockheim/Oberfr. Daneben verläuft die auch bei der DB nach 1945 teilweise eingleisig zurückgebaute Frankenwaldbahn. (30.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Letzter Zug aus Burggrub (5)

 

Der letzte Zug aus Burggrub mit 323 652 und Schienenbus-Beiwagen 998 183 kurz vor dem Ende seiner Reise in Stockheim/Oberfr. (30.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Letzter Zug aus Burggrub (6)

 

217 019 fährt mit einem Eilzug aus Hof durch den Bahnhof Hochstadt-Marktzeuln. Die Baureihe 217 (bis 1968: V 162) war eine V 160-Variante mit elektrischer Zugheizung. (30.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
217 019 in Hochstdt-Marktzeuln

 

001 202 mit E 1863 nach Hof bei Mainleus. (10.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
001 202 bei Mainleus

 

051 362 vom Bw Hof mit einem Nahgüterzug bei Mainleus kurz vor Kulmbach. (10.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
051 362 bei Mainleus (1)

 

051 362 fährt aus Kulmbach kommend über den Bahnübergang an der Hauptsraße/Kulmbacher Straße im Bahnhof Mainleus. (10.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
051 362 bei Mainleus (2)

 

044 333 vom Bw Weiden kachelt mit einem Güterzug durch Mainleus. (10.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
044 333 in Mainleus

 

Ein 624 fährt aus Mainleus in Richtung Bamberg aus. (10.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
624 in Mainleus

 

Blick von der Brücke der damaligen Bundesstraße 289 auf 001 008, die gleich mit D 853 nach Hof durch den Bahnhof Mainleus fahren wird. (10.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
001 008 bei Mainleus

 

Ein 151 im Werratal bei Werleshausen mit der Burg Ludwigstein. (10.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Frühling im Werratal (1)

 

Eine 151 fährt mit einem Durchgangsgüterzug zwischen Oberrieden und Werleshausen auf der Nord-Südstrecke nordwärts. (10.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Frühling im Werratal (2)

 

140 450 vom Bw Seelze mit einem beachtlichen Stückgutzug auf der Nord-Südstrecke bei Eichenberg. (10.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
140 450 bei Eichenberg

 

Ein 601 als Dt 13487 nach Seefeld/Tirol südlich von Kreiensen bei Olxheim.  (11.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (137)

 

Eine 613-Doppeleinheit als E 3549 (Kreisensen - Braunschweig) bei Bad Gandersheim. (11.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
613 bei Bad Gandersheim (5)

 

Zwei 613 als E 3549 auf dem Weg nach Braunschweig bei Bad Gandersheim und der Blockstelle Schachtenbeck im Hintergrund. (11.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
613 bei Bad Gandersheim (6)

 

Ein 613 passiert als N 6150 nach Kreiensen das Einfahrsignal von Bad Gandersheim. (11.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
613 bei Bad Gandersheim (7)

 

220 077 fährt mit dem recht kurzen E 2873 aus Flensburg in Bad Gandersheim ein. (11.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 077 bei Bad Gandersheim

 

220 070 mit E 2641 nach Braunschweig bei Bad Gandersheim. (11.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 070 bei Bad Gandersheim

 

Die Braunschweiger 216 127 vor D 777 (Braunschweig - Bad Harzburg - Goslar - Kassel - Frankfurt(M) - Wiesbaden) bei Bad Gandersheim. Drei Wochen später wurde die Lok nach Gießen versetzt. (11.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
216 127 bei Bad Gandersheim

 

110 363 vom Bw Hamburg-1 mit einem TUI-FerienExpress bei Salzderhelden. Um Reisenden bei Pauschalangeboten die Anreise zum Urlaubsort aus einer Hand anbieten zu können, beschloss die TUI Ende der 1970er Jahre, eigene Nacht-Reisezüge bauen zu lassen. Es handelte sich um von Grund auf neu konzipierte Zuggarnituren, die ab 1978 zum Einsatz kamen. Ziele waren u.a. Venedig, Meran, Bozen, Chur, Brig, Rijeka, Villach oder Innsbruck. Wegen des großen Erfolgs des TUI-FerienExpress verstärkte die DB auch ihre Aktivitäten im Urlaubsreiseverkehr, so dass der TUI-FerienExpress nach und nach Kunden verlor. 1993 verkaufte die TUI ihre mittlerweile renovierungsbedürftigen Zuggarnituren an die Niederländische Staatsbahn.  (11.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
TUI-Sonderzug (16)

 

Ein 601 als "Alpen-See-Express" Dt 13480 auf dem Heimweg aus dem bayerischen Wald nach Hamburg bei Salzderhelden. (11.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (138)

 

216 052 mit dem Frühzug N 5552, der von Göttingen aus über die Dransfelder Rampe fuhr, auf der Werrabrücke kurz vor Hann. Münden. (12.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
216 062 bei Hann. Münden

 

212 315 mit N 5559 auf der Dransfelder Rampe bei Ossenfeld zwischen Göttingen und Dransfeld. (12.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
212 315 bei Ossenfeld (1)

 

212 315 mit N 5559 auf der Dransfelder Rampe westlich von Göttingen. 3 Wochen später, am 31. Mai 1980 wurde der Personenverkehr auf der gesamten Strecke bis Hann. Münden eingestellt. (12.05.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
212 315 bei Ossenfeld (2)

 

515 501 und 815 867 fahren als N 5571 in Groß Ellershausen auf der Strecke Göttingen - Hann. Münden ein. (12.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
515 501 in Groß Ellershausen 1

 

515 501 mit 815 867 als N 5571 in Groß Ellershausen. Um 1962 wurde vor dem Haltepunkt, der auch erst nach dem Zweiten Weltkrieg entstand, ein Abzweig mit einer Schutzweiche errichtet, ab hier verlief die Strecke über die Dransfelder Rampe wieder zweigleisig. (12.05.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
515 501 in Groß Ellershausen 2

 

220 070 mit E 2640 aus Braunschweig bei Eimen kurz vor dem Bahnhof Vorwohle. (12.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 070 bei Eimen

 

Eine unbekannte 216 mit N 5552 auf dem Steigungsabschnitt vor Dransfeld auf dem heute stillgelegten Abschnitt zwischen Göttingen und Hann. Münden.  (13.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
216 auf der Dransfelder Rampe

 

212 045 passiert mit N 5559 die ehemalige Blockstelle Wellensen, die mittlerweile zum Schrankenposten 128 zur Sicherung der Bundesstraße 3 zurückgebaut worden war.  (13.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
212 045 bei Wellensen

 

212 005 mit dem Mittagszug N 5558 nach Göttingen in Scheden. (13.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
212 005 in Scheden

 

Mit dem Frühzug N 5552 aus Göttingen passiert die Braunschweiger 216 182 das Einfahrsignal von Oberscheden. Gut zu erkennen - auch am Kilometerstein 132,7 - das es sich einmal um eine bedeutende (zweigleisige) Hauptbahn gehandelt hat. Der heute stillgelegte Abschnitt zwischen Göttingen und Hann. Münden war einst Teil der der als Hannöversche Südbahn gebauten Eisenbahnstrecke von Hannover nach Kassel. Bekannt und berüchtigt war zur Dampflokzeit die Dransfelder Rampe, die hinter Groß Ellershausen mit 16 Promille (1:61,7) den stärksten Anstieg aufwies.   (14.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
216 182 bei Oberscheden

 

Ja, wo ist er denn? Blick von der Tillyschanze über den historischen Stadtkern von Hannoversch Münden auf die Werrabrücke (im Hintergrund), über die gerade eine 212 mit N 5559 (Göttingen - Kassel) gleich den Bahnhof erreichen wird. (14.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
N 5559 in Hann. Münden (1)

 

Damit für die Puristen überhaupt ein Zug zu erkennen ist, das gleiche Motiv wie Bild-Nr. 70352 mit dem 300mm-Tele und dem 212 geführten N 5559 auf der Werrabrücke in Hann. Münden. (14.05.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
N 5559 in Hann. Münden (2)

 

212 004 fährt mit N 5558 nach Göttingen in den Haltepunkt Hannoversch Münden Nord ein. Kaum zu glauben, dass wir uns hier auf einer einst viel befahrenen Hauptbahn befinden. (14.05.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
212 004 in Hann. Münden Nord-3

 

212 004 mit N 5558 auf dem Weg nach Göttingen hinter dem Haltepunkt Hann. Münden Nord. (14.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
212 004 in Hann. Münden Nord-4

 

Blick aus der ehemaligen Blockstelle Rischenkrug (Po 119) auf 515 519 mit einem 815, der als N 5571 nach Hann. Münden gerade die Bundestraße 3 kreuzt, auf der sich am Tag vor Christi Himmelfahrt eine beachtliche Autoschlange angesammelt hat. (14.05.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
515 519 bei Wiershausen (1)

 

515 519 mit einem 815 als N 5571 aus Göttingen auf der 16‰ Dransfelder Rampe an der ehemaligen Blockstelle Rischenkrug, die mittlerweile zum Schrankenposten 119 degradiert worden war. (14.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
515 519 bei Wiershausen (2)

 

VT 95 964 als To 1033 (Remscheid-Lennep - Opladen) bei Pattscheid. (22.05.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 95 964 bei Pattscheid

 

50 1278 vom Bw Frankfurt/M-1 fährt mit einem Güterzug aus Frankfurt/M Hgbf. Die im Juni 1941 in Leipzig-Wahren in Dienst gestellte Lok wurde am 19.09.1969 beim Bw Darmstadt ausgemustert. (1953) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
50 1278 in Frankfurt (2)

 

Eine 50er fährt mit einem Güterzug auf der linken Rheinstrecke kurz vor Oberwesel nordwärts. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Rheintal bei Oberwesel

 

74 946 vom Bw Frankfurt/M-2 rangiert in Frankfurt Hauptgüterbahnhof. 1958 wurde sie abgestellt und am 14.07.1960 ausgemustert. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
74 946 in Frankfurt (2)

 

01 1100 vom Bw Kassel, noch mit Altbaukessel und Kohlefeuerung, fährt in Frankfurt Hbf ein. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
01 1100 in Frankfurt

 

39 075 vom Frankfurt/M-3 fährt aus Frankfurt/M Hbf. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
39 075 in Frankfurt

 

Die frisch neu bekesselte 01 1094 vom Bw Bebra fährt aus Frankfurt Hbf. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
01 1094 in Frankfurt

 

V 200 003 vom Bw Frankfurt-Griesheim mit einem Schnellzug zwischen Frankfurt-West und Abzweig Galluswarte auf dem Weg zum Hauptbahnhof. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 003 in Frankfurt (5)

 

01 124 vom Bw Würzburg am Abzweig Main-Neckarbrücke im Frankfurter Gutleutviertel. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
01 124 in Frankfurt

 

E 10 274 vom Bw Frankfurt/M-1 verlässt mit einem Schnellzug den Frankfurter Hauptbahnhof. (1964) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 273 in Frankfurt

 

E 10 344 (Bw München Hbf) unterwegs bei Klais. (1966) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 344 bei Klais

 

E 10 346 (Bw Nürnberg Hbf) vor der Kulisse des Karwendel im Bahnhof Klais, mit 933 Metern der höchste bayerische Bahnhof an einer Normalspurstrecke. (02.1968) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 346 in Klais (2)

 

Der aus ET 85 13 umgebaute ET 90 01 im Endbahnhof Königssee/Oberbayern. (1962) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Königsseebahn (13)

 

Vom 7. bis 9. August 1987 fand in München Hbf ein Bahnhofsfest statt, auf dem zahlreiche Loks ausgestellt wurden. Dazu gehörte neben dem "Adler", die 50 622, 120 106 und 103 115. (09.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Bahnhofsfest München Hbf (1)

 

Neben einigen Attraktionen im Hauptbahnhof hatte auch das Bw München Hbf seine Pforten für Besucher geöffnet und zeigte dort u.a. 111 212 auf der Hebebühne sowie die fabrikneue 120 109, die noch auf ihre Abnahme wartete.  (09.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Bahnhofsfest München Hbf (2)

 

Unter weiß/blauen Himmel wurden auch die in den bayerischen Landesfarben lackierten 111 189 und 111 026 im Bw München Hbf gezeigt. (09.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Bahnhofsfest München Hbf (3)

 

194 092 als Schiebelok an einem Sonderzug mit den historischen Rheingoldwagen im Bahnhof Mittenwald. (09.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 092 in Mittenwald

 

Während sich 194 126 im Bahnhof Geislingen als Schiebelok hinter den D 263 "Orient-Express" nach Bukarest gesetzt hat, fährt 150 162 von der Geislinger Steige kommend mit einem Dg nach Kornwestheim vorbei. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
150 und 194 in Geislingen

 

194 126 hilft als Schiebelok den D 263 "Orient-Express" (Paris Est - Strasbourg - Karlsruhe - Stuttgart - München - Wien Westbf - Budapest - Bukarest) über die Geislinger Steige zu bringen. Für das Ansetzen der Schiebelok hatte der Zug einen fahrplanmäßigen Halt im Bahnhof Geislingen von 7.37 Uhr bis 7.39 Uhr.  (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 126 in Geislingen (2)

 

110 176 (Bw Stuttgart) fährt mit E 3532 (Ulm - Stuttgart) aus dem Bahnhof Geislingen. Rechts steht die Stuttgarter 150 185, die die anstehende Ablösung der Baureihe 194 im Schiebedienst ankündigt. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 176 in Geislingen (1)

 

Mit Ne 61206 aus Ulm fährt die Ingolstädter 194 133 an der Geislinger Schiebelok 194 126 vorbei. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 126 und 133 in Geislingen

 

Als Schiebelok hinter einem Durchgangsgüterzug (Dg) trifft 194 080 auf die im Bahnhof Geislingen wartende 194 126. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Schiebeloks in Geislingen (12)

 

Im Sommer 1987 stand das Ende der Baureihe 194 im Schiebeeinsatz auf der Geislinger Steige kurz bevor. Die Ingolstädter 194 126 war am 31. Januar 1944 fabrikneu dem Bw Kornwestheim zugeteilt worden und dürfte auch in ihren Anfangsjahren öfters durch Geislingen gekommen sein. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 126 in Geislingen (3)

 

Nach getaner Arbeit hat die aus Amstetten zurückgekehrte 194 080 sich zu 194 126 im Bahnhof Geislingen gesellt. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Schiebeloks in Geislingen (13)

 

Im Bahnhof Geislingen fährt 103 104 mit IC 516 "Gutenberg" (München - Stuttgart - Mannheim - Köln - Essen - Dortmund - Hannover) an den geparkten Schiebeloks 194 126 und 194 080 vorbei.  (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 und 194 in Geislingen (1)

 

Es folgt D 2790 (München - Stuttgart - Heidelberg - Mannheim - Saarbrücken) mit der Münchener 111 220, die an den Geislinger Schiebeloks 194 126 und 194 080 vorbeifährt. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 und 194 in Geislingen

 

Im Bahnhof Geislingen setzt 194 126 als Schiebelok an den D 893 (Karlsruhe - Salzburg). Während die Güterzüge ab Geislingen-West nachgeschoben wurden, übernahmen die Schiebeloks die Reisezüge im Bahnhof Geislingen/Steige. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 126 in Geislingen (4)

 

194 126 schiebt den D 893 (Karlsruhe - Stuttgart - München - Salzburg) über die Geislinger Steige. Für das Ansetzen der Schiebelok hielt der Zug planmäßig von 9.18 - 9.19 Uhr in Geislingen. Zuglok des Schnellzuges von Stuttgart bis München war übrigens eine 103. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 126 in Geislingen (5)

 

Als nächste Schiebeleistung nach dem D 893 brachte 194 126 wieder einen Güterzug über die Geislinger Steige. Im Bahnhof Geislingen passierte sie dabei die Reserveschiebelok 194 044. Hinten steht die zweite Einsatzlok an diesem Tag, 194 080. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 126 in Geislingen (6)

 

150 039 vom Bw Nürnberg 2 rollt mit einem Güterzug durch den Bahnhof Geislingen/Steige in Richtung Stuttgart. Das Zentralstellwerk "Gf" der Bauart Sp L 30 ging 1963 in Betrieb. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
150 039 in Geislingen

 

In Geislingen/Steige trifft 103 168 vor IC 696 "Nymphenburg" (München - Stuttgart - Frankfurt/M - Hannover - Hamburg-Altona) auf die dort wartende Schiebelok 194 080. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 und 194 in Geislingen (2)

 

103 104 vor IC 611 "Chiemgau" (Köln - Mainz - Mannheim - Stuttgart - München - Salzburg) und die an diesem Tag dritte in Geislingen vorhandene Schiebelok 194 044. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 und 194 in Geislingen (3)

 

110 226 vor D 790 (Lindau - Ulm - Stuttgart - Heilbronn - Heidelberg - Frankfurt/M - Kassel - Hannover - Bremen - Wilhelmshaven) mit 194 080 im Bahnhof Geislingen/Steige. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 und 194 in Geislingen (2)

 

Die beiden an diesem Tag in Geislingen tätigen Schiebeloks 194 126 und 194 080. Gut vier Wochen später war mit Beginn des Winterfahrplans die Herrlichkeit vorbei, die Baureihe 150 übernahm die Schubleistungen. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Schiebeloks in Geislingen (14)

 

194 126 (Baujahr 1944) vor dem Spurplanstellwerk im Bahnhof Geislingen/Steige. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 126 in Geislingen (7)

 

194 080 und 194 126 warten in Geislingen auf die nächsten Einsätze. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Schiebeloks in Geislingen (15)

 

194 013 und 194 075 vor dem mittäglichen Dg 54955 nach Augsburg in Ulm Hbf. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 013 + 194 075 in Ulm

 

110 176 überholt mit D 813 (Münster - Hagen - Gießen - Frankfurt/M - Heidelberg - Stuttgart - Ulm - Kempten - Oberstdorf) im Bahnhof Geislingen 111 189. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 176 in Geislingen (2)

 

Bei der Durchfahrt in Geislingen begegnet 110 176 mit D 813 nach Oberstdorf dem "Alpen-See-Express" Dt 13110 mit 601 014. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 und 601 in Geislingen

 

151 004 fährt mit E 3419 in Geislingen/Steige ein. Daneben steht 194 080. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
151 004 in Geislingen

 

150 150 (Baujahr 1969) passiert in Geislingen ihre Vorgängerin 194 044 (Baujahr 1942). (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
150 150 in Geislingen

 

Eine 612-Einheit wartet als Et 3542 nach Kiel bzw. Flensburg in Hamburg Hbf auf Ausfahrt. (13.03.1982) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
612 in Hamburg

 

220 044 passiert mit einem Eilzug von Lübeck nach Hamburg das neue Zentralstellwerk in Bad Oldesloe, das heute hinter einer Lärmschutzwand verschwunden ist. (10.1975) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
220 044 in Bad Oldesloe

 

39 218 fährt mit P 2017 nach Kempten-Hegge ein. Bis 1969 existierte der Hauptbahnhof von Kempten als Kopfbahnhof, der zwar zentrumsnaher gelegen war, aber für den Durchgangsverkehr ein Hindernis darstellte. Daher fuhren zahlreiche Fernzüge über das südöstlich gelegene Gleisdreieck bei den Illerbrücken am Hauptbahnhof vorbei. Anschlußverkehr bestand dann in Kempten-Hegge, wo ein Schienenbus wartete und die Reisenden ins Stadtzentrum brachte. (15.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 218 bei Kempten

 

64 420 (Bw Kempten) mit E 880 nach Oberstdorf am Niedersonthofener See bei Martinszell. Heute ist das Motiv durch den Ausbau der vierspurigen Bundesstraße 19 nicht mehr umsetzbar. (15.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
64 420 bei Martinszell

 

Die am 26. Januar 1960 fabrikneu nach Kempten angelieferte V 60 849 macht sich im Güterbahnhof Kempten-Eich nützlich. (15.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 60 849 in Kempten

 

In herrlicher Allgäulandschaft zwischen Immenstadt und Kempten hat 18 611 den D 91 nach München bei Martinszell am Haken. (15.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 611 bei Martinszell

 

Aus der Gegenrichtung rollt 18 627 mit dem D 94 "Bavaria" bei Martinszell dem nächsten Halt in Immenstadt entgegen. (15.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 627 bei Martinszell

 

64 436 mit E 711 (Oberstdorf - Kempten (- Ulm) kurz vor Immenstadt. (15.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
64 436 bei Immenstadt (1)

 

Nach dem Kopfmachen in Immenstadt befördert 64 436 den E 711 nach Ulm weiter bis Kempten bei Stein. (15.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
64 436 bei Immenstadt (2)

 

64 386 mit E 730 nach Oberstdorf am Niedersonthofener See bei Martinszell. (15.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
64 386 bei Martinszell

 

Eisenbahnidylle pur mit Doppel-Telegrafenmasten, Bahnwärterhaus und der Kemptener 64 436 vor P 1565 am Niedersonthofener See bei Martinszell. Lange währte der Einsatz der 64 nicht mehr. Mit Beginn des Sommerfahrplans 1962 verdrängte die V 100 die Loks. Waren 1960 noch elf Maschinen der Baureihe 64 beim Bw Kempten stationiert, waren es zum Jahresende 1962 nur noch zwei Maschinen, die als Reserveloks ihr Dasein fristeten. (15.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
64 436 bei Martinszell (2)

 

64 435 fährt mit P 1566 nach Kempten ein.  (15.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
64 435 in Kempten (3)

 

39 149 verlässt den Kemptener Hauptbahnhof über die Illerbrücke mit einem Eilzug nach München. (15.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 149 in Kempten

 

18 624 fährt mit dem aus überwiegend Schweizer Wagen gebildeten D 93 "Bavaria" nach München durch den heute aufgelassenen Haltepunkt Kempten-Eich, gut zwei Kilometer vor dem alten Hauptbahnhof. (15.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 624 in Kempten

 

39 084 fährt mit P 1515 aus München über die Illerbücke nach Kempten Hbf ein. Nach dem Bau des neuen Hauptbahnhofs im Jahr 1969, wurde die nördliche Brücke für den Bahnverkehr überflüssig und für den Straßenverkehr umgebaut. Heute führt hier die vierspurige Ringstraße Schumacherring über die Iller.  (15.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 084 in Kempten (1)

 

Nachdem 39 084 um 15.58 Uhr mit P 1515 aus München im Kemptener Kopfbahnhof angekommen war, setzt sie zurück ins Bw. In zwei Stunden wird sie um 17.57 Uhr den E 690 nach Lindau befördern. (15.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 084 in Kempten (2)

 

Aus Richtung Augsburg kommend fährt 39 153 (Bw Kempten) mit E 690 nach Lindau in Buchloe ein. Rechts die Streckengleise der Allgäubahn nach München. (17.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 153 bei Buchloe

 

39 152 mit P 1519 (München ab 15.01 Uhr - Kempten an 18.40 Uhr) auf einer Baustellen bedingten eingleisigen Streckenführung südlich von Buchloe. Heute quert hier die Autobahn A 96 die Strecke. (17.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 152 bei Buchloe

 

18 630 (Bw Lindau) mit E 826 (München - Memmingen) bei Irsingen.  (17.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 630 bei Irsingen

 

38 3675 (Bw Augsburg) mit E 4098 an der Gennachbrücke kurz vor Buchloe. (17.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3675 bei Buchloe

 

V 200 019 vom Bw Hamburg-Altona mit D 384 (Hamburg-Altona - Hannover - Bebra - Würzburg - Nürnberg) auf der Nord-Südstrecke bei Vollmerz. (12.07.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 200 019 bei Vollmerz

 

Blick auf den Bahnhof Finnentrop mit einer VT 98-Einheit vor dem Empfangsgebäude. Im Bw-Bereich stehen zahlreiche pr. G 10 abgestellt sowie eine 86er. Der Bw-Bestand umfasste damals neben dreizehn 50ern, sechs Loks der Baureihe 57.10 (57 1834, 2334, 2915, 2922, 3212 und 3465) sowie die 86 070, 178, 181, 198, 199, 201, 202, 318, 492 und 494. (11.03.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bahnhof Finnentrop

 

Blick aus dem Haus der Dortmunder Union-Brauerei auf den Hauptbahnhof mit einem dort einfahrenden VT 95/VB 142. Vorne links das alte Stellwerk "Dhf", das 1976 durch ein Spurplanstellwerk ersetzt wurde. (17.06.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Dortmund Hbf (13)

 

VT 95 9166, der am 3. Mai 1952 fabrikneu dem Bw Wuppertal-Steinbeck zugeteilt worden war, im Tal der Wupper zwischen Wuppertal-Beyenburg und Dahlerau bei Remlingrade. (02.11.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 95 9166 bei Remlingrade

 

VT 95 9403 vom Bw Heidelberg im Bahnhof Ittlingen südlich von Sinsheim. Die Strecke Steinsfurt – Stebbach ist eine 1900 eröffnete, 11 Kilometer lange Nebenbahn entlang der Elsenz im Kraichgau, die eine Verbindung zwischen der Bahnstrecke Meckesheim – Bad Friedrichshall und der Kraichgaubahn herstellt. (26.02.1966) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 95 9403 in Ittlingen

 

44 044 vom Bw Ottbergen kämpft sich mit einem Güterzug hinter der Blockstelle Schierenberg die Steigung nach Altenbeken hinauf. (20.01.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
44 044 bei Altenbeken

 

Auf der Bahnstrecke Osnabrück - Löhne stieß am 24. April 1974 im Bahnhof Kirchlengern die Rheiner 042 245 als Zuglok des TEEM 41441 mit dem Braunschweiger 634 663 als Nt 36928 zusammen, der dabei eindeutig den kürzeren zog. Der Lokführer des Triebwagens hatte ein Signal missachtet, ein Toter und 30 Verletzte waren zu beklagen. 634 663 wurde total beschädigt und als erster seiner Baureihe ausgemustert. 042 245 wurde zunächst nach Osnabrück geschleppt und dort abgestellt. Am 06.05.1974 nahm sie die Rheiner 042 096 auf dem Weg zu einer Ausbesserung mit ins AW Braunschweig. Am 21.06.1974 verließ 042 245 nach erfolgter L 0.9 wieder das Aw Braunschweig, in deren Verlauf sie eine Rauchkammertür von der Baureihe 50 mit abmontiertem Zentralverschluss und zwei Griffstangen erhalten hatte. (24.04.1974) <i>Foto: J. Schröder</i>
Unfall Kirchlengern (1)

 

38 2586 vom Bw Trier in Trier Hbf. Die Lok war am 01.10.1961 von Homburg/Saar an die Mosel gekommen und wurde dort am 01.09.1965 ausgemustert. (09.1964) <i>Foto: R.F. Collins</i>
38 2586 in Trier

 

01 058 (Bw Hof) wartet vor E 511 (München - Hof) auf die Abfahrt in Regensburg Hbf. Der Heizer nutzt noch die Zeit für eine letzte Nachschau. (01.08.1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
01 058 in Regensburg Hbf (3)

 

23 023 vom Bw Gießen zu Gast im Bw Frankfurt/M-1. Nach ihrer Ausmusterung wechselte sie in den Bestand der Stoom Stichting Nederland nach Rotterdam. (04.1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
23 023 in Frankfurt

 

Seit 1946 war die 1914 bei der Union-Gießerei in Königsberg/Ostpr. gebaute pr. T 13 mit der Nummer 92 739 in Kassel stationiert. Das Bild zeigt die Lok kurz nach ihrer z-Stellung im Mai 1965. Nach ihrer Ausmusterung stand sie von 1970 bis 1983 als Denkmal in Stadtallendorf. Im November 1991 wurde sie als Leihgabe des DB-Museums an die DGEG im Eisenbahnmuseum Neustadt/W abgegeben. 2013 ging die Lok an das DB-Museum zurück und wurde nach Meiningen transportiert. Dort sollte sie Teil der "Erlebniswelt Meiningen" werden. Dabei war geplant, den Kessel der Lok entlang der Längsachse aufzuschneiden, um das Kesselinnere zeigen zu können. Ende 2019 stand die Lok allerdings immer noch zerlegt und auf Flachwagen verteilt im Freigelände des DLW Meiningen. (05.1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
92 739 in Kassel

 

065 013 vom Bw Darmstadt mit einem Personenzug zwischen Mörlenbach und Zotzenbach im Odenwald. (03.07.1969) <i>Foto: Robin Fell</i>
065 013 bei Zotzenbach

 

Die Euskirchener 64 032 und eine P 8 auf der Eifelvorbahn von Bonn nach Euskirchen vor P 1717 (Bonn - Düren) zwischen Meckenheim und Rheinbach. Im Hintergrund das Siebengebirge. (1958) <i>Foto: Robin Fell</i>
64 032 + P 8 bei Meckenheim

 

44 1183 vom Bw Hamm bei Horn auf der Strecke Hamm - Altenbeken zwischen Soest und Lippstadt.  (08.1967) <i>Foto: H.D. Kremer</i>
44 1183 bei Horn

 

Nachdem die Mannheimer 194 191 den Ng 61731 nach Frankfurt Hgbf gebracht hatte, geht es für sie über den Ablaufberg. (06.09.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
194 191 in Frankfurt (3)

 

145 162 mit einem Leereisepark nach Pasing in Müncheh Hbf. (11.08.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
145 162 in München

 

Relativ unspektakulär verkehrten die letzten planmäßigen Züge auf der Aartalbahn von Wiesbaden nach Bad Schwalbach. Lediglich die Aufstockung des N 5662 mit zwei weiteren 515 weist auf das besondere Ereignis hin. In Hahn-Wehen wartet der Zug die letzte Zugkreuzung mit N 5665 nach Wiesbaden ab. (24.09.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
Letzte Fahrt (6)

 

Die gut besetzten 515 650 und 515 640 verlassen letztmalig als N 5670 nach Bad Schwalbach den Wiesbadener Hauptbahnhof.  (24.09.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
Letzte Fahrt (7)

 

Beim Tag der offenen Tür im Aw Limburg wurde dort u.a. der Tunneluntersuchungswagen 711 001 (ex "Kar 6209") ausgestellt. Das 1958 in Dienst gestellte Fahrzeug war allerdings am Ende seiner Einsatzzeit angelangt. Bei einer Überführungsfahrt nach Limburg fiel am 13. Oktober 1982 die Steuerung des Fahrzeugs aus und er musste mit einer E-Lok abgeschleppt werden. Anschließend wurde er im Aw abgestellt und am 1. März 1983 z-gestellt. Er stand noch einige Jahre dort, bevor er am 31.12.1984 ausgemustert und im Oktober 1988 verschrottet wurde.  (01.10.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
Tag der offenen Tür (14)

 

Im Aw Limburg wurden die beiden vorbildlich restaurierten ETA 176 001 (517 001) und 515 001 präsentiert. Während ETA 176 001 in den Bestand des DB Museums in Nürnberg übernommen wurde, wurde 515 001 am 28.02.1985 ausgemustert und später verschrottet. (01.10.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
Tag der offenen Tür (15)

 

Im Bahnhof Limburg wartet 517 008 als Sonderzug nach Balduinstein, der im Rahmen des Tags der offenen Tür des Aw Limburg dorthin pendelte. Daneben steht die Limburger 216 199 mit einem Nahverkehrszug nach Koblenz. (01.10.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
517 und 216 in Limburg

 

Der DSG-Speisewagen WRmh 132 mit der Nummer 61 80 88-90 110-2 im AW Frankfurt(M), wo er sich zu einer Reparatur oder Sonderarbeit aufhielt. Geliefert wurde der Wagen im Mai 1967 von O&K in Berlin-Spandau mit der Betriebsnummer 51 80 88-80 232-8 im roten Farbkleid für den Einsatz in F- und D-Zügen. Im April 1978 wurde er kurzfristig für 200 km/h ertüchtigt und erhielt dazu Radsätze mit Flachprofil, die allerdings nach 70000 km nachgeschliffen werden mussten, da wegen der Achsgeneratoren keine Schlingerdämpfer möglich waren. Die Außenlackierung blieb aber weiterhin rot. Die neue Nummer 61 80 88-92 110-0 belegt, dass damals die Dampfheizung nicht ausgebaut wurde. Dies erfolgte dann bei der Vollaufarbeitung im September 1980, dabei erhielt er auch die beige/rote Lackierung mit Restaurant-Schriftzug und lief seitdem als 88-90 110-2. Nach seiner Ausmusterung 2001 und mehreren Besitzerwechseln kam der Wagen im Jahr 2014 als Denkmal nach Duderstadt. (21.10.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
DSG-Speisewagen (6)

 

Blick in das nächtliche Gleisvorfeld des Frankfurter Hauptbahnhofs. (17.12.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
Nachts in Frankfurt (8)

 

Zwei "Doppelnuller" in Nürnberg Hbf: 218 200 neben 218 300, die beide dem Bw Regensburg angehörten. (17.12.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
218 200 und 300 in Nürnberg

 

103 142 vor IC 180 "Karwendel" (Garmisch-Partenkirchen - Bremen) und 120 005 vor IC 621 "Glückauf" nach München in Nürnberg Hbf. (17.12.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
103 und 120 in Nürnberg

 

103 129 mit IC 120 "Blauer Enzian" (Klagenfurt - Braunschweig) und 120 004 vor IC 521 "Germania" nach München in Nürnberg Hbf. (17.12.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
103 129 in Nürnberg

 

141 039 und 141 370 zur "blauen Stunde", der Zeit zwischen Dämmerung und Dunkelheit, in Nürnberg Hbf. (17.12.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
141 in Nürnberg

 

Das abendliche Gleisvorfeld des Nürnberger Hauptbahnhofs mit einer 103. (17.12.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
Nachts in Nürnberg (4)

 

103 150 vor IC 582 "Jakob Fugger" nach Hamburg-Altona und 103 147 vor IC 587 "Herrenchiemsee" nach München in Nürnberg Hbf. (17.12.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
Nachts in Nürnberg (5)

 

141 037 und 141 220 in Nürnberg Hbf. (17.12.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
Nachts in Nürnberg (6)

 

218 201 vor E 3078 nach Stuttgart in Nürnberg Hbf. (17.12.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
Nachts in Nürnberg (7)

 

118 048 vor E 3422 nach Würzburg in Nürnberg Hbf. (17.12.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
Nachts in Nürnberg (8)

 

Im Führerstand der Werklok des Aw Frankfurt-Nied. 331 002 wurde als Köf 10 002 am 5. August 1959 in Dienst gestellt und wurde kurz vor ihrer Ausmusterung im Jahr 1994 noch in 332 602 umgezeichnet. (21.12.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
Im Führerstand der 331 002

 

Mit Blick auf die Frankfurter Skyline fährt 111 105 vor IC 524 "Heinrich der Löwe" (München - Braunschweig) am Rebstock in Höhe des Hauptgüterbahnhofs vorbei. (07.02.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
111 105 bei Frankfurt

 

Zusammen mit den Baureihen E 10, E 40 und E 41 gehörte die E 50 (ab 1968: 150) zu den Einheits-E-Loks, die die junge DB in den 1950er Jahren beschaffte. Für den vorgesehenen Einsatz im schweren Güterzugdienst auf steigungsreichen Strecken kam entsprechend dem damaligen Stand der Technik nur eine sechsachsige Maschine in Frage. Die ersten 25 Maschinen wurden noch mit Tatzlagerantrieb geliefert, deren Anfahrverhalten stark an die E 94 erinnerte. 150 002 wurde am 31.05.1957 beim Bw Würzburg in Dienst gestellt und pausiert hier in ihrer damals aktuellen Heimat-Dienststelle Nürnberg Rbf. (26.10.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
150 002 in Nürnberg

 

Zwei Generationen von Güterzugloks präsentieren sich im Bw Nürnberg Rbf. Während 194 564 als "nachgebaute" E 94 264 am 25.09.1954 in Dienst gestellt wurde, stammte 151 051 aus der zweiten Nachfolgeneration aus dem Jahr 1974. (26.10.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
151 und 194 in Nürnberg

 

118 028 in der ungeliebten türkis/beigen Variante vor E 3237 nach München in Nürnberg Hbf. (26.10.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
118 028 in Nürnberg

 

Jahrelang prägte die E 60 (ab 1968: Baureihe 160) das Bild der Rangierloks im Heidelberger Hauptbahnhof. 1964 wurden die ersten Maschinen dort stationiert, 1976 strich die Bundesbahn die Baureihe aus dem Unterhaltungsbestand, am 31. August 1983 wurde mit 160 012 die letzte Lok ausgemustert. 160 003 macht sich hier bei Rangierarbeiten in Heidelberg Hbf nützlich. (31.10.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
160 003 in Heidelberg

 

420 760 als S 1 nach Wiesbaden im Haltepunkt Frankfurt-Nied an dem heute aufgelassenen Bahnübergang der Oeserstraße, der durch eine Unterführung ersetzt wurde. (02.11.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
420 760 in Frankfurt

 

181 201 vor N 8417 in Frankfurt Hbf. Bis zum planmäßgen Ende im Dezember 2015 war die Zweisystemlok regelmäßiger Gast in Frankfurt. (02.12.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
Nachts in Frankfurt (9)

 

Mit Unterstützung von 93 985 wird der D 106 (Moskau - Warschau - Berlin - Köln - Aachen - Paris) über die Rampe nach Herbesthal/B bis Aachen Süd nachgeschoben. Der Wagenpark mit Fahrzeugen der SNCF und PKP spiegelt auch den Laufweg des Zuges wieder. (22.10.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Schiebedienst in Aachen (1)

 

Nachdem die Elektrifizierung Mitte der 1960er Jahre auch Aachen erreicht hatte, war das Ende des Schiebedienstes mit Dampf hier abzusehen. Gerhard Moll nutze daher fast die letzte Gelegenheit, den Schiebedienst zu dokumentieren. 93 838 vom Bw Aachen West hat sich in Aachen Hbf hinter einen Schnellzug gesetzt und wird diesen bis Aachen Süd nachschieben. (22.10.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Schiebedienst in Aachen (2)

 

Im Bw Ansbach ließ es sich Gerhard Moll nicht nehmen, sich auf dem Führerstand der 40 Jahre alten bayr. R 3/3 ablichten zu lassen. Viele Möglichkeiten, die alten bayerischen Länderbahnloks im Einsatz aufzunehmen, gab es Anfang der 1960er Jahre nicht mehr, Anbach war hierfür prädestiniert, fuhren hier neben der R 3/3 auch noch die bayr. Pt 2/3 und G 3/4 H herum. (1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
89 826 in Ansbach

 

Auch die 1910 bei Krauss in München gebaute 70 028 stand 1960 bereits auf der Abschussliste, als sie im Bw Ansbach ihre Wassevorräte auffüllte. Zwei Jahre später war sie ausgemustert. (1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
70 028 in Ansbach

 

Mit viel Glück erwischte Gerhard Moll auch noch 54 1658 im Bw Ansbach, die hier nur 3 Monate vom 9. März bis 8. Juni 1960 stationiert war. Anfang September 1960 wurde sie in Nürnberg endgültig abgestellt. (1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
54 1658 in Ansbach

 

Keine mangelhafte Vegetationspflege, sondern tatsächlich das Ende der ehemaligen Verbindungsbahn zwischen der Ruhr-Sieg-Strecke von Altenhundem aus und der Main-Weser-Bahn über Erndtebrück bei Röspe. Seit 1944 war hier kein durchgehender Verkehr mehr möglich, Reaktivierunsgversuche scheiterten mehrfach, 1980 wurde die Reststrecke zwischen Altenhundem und Würdinghausen endgültig stillgelegt. (08.06.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Streckenende (1)

 

Nachdem die RBD Wuppertal die Einstellung des Verkehrs auf der Strecke Würdinghausen–Röspe am 1. Oktober 1944 verfügt hatte, verkehrten in der Folgezeit nur noch Züge der Wehrmacht auf der Strecke. Noch am Ostermontag 1945 sprengte die Wehrmacht völlig sinnlos die Talbrücke über den Schwarzbach hinter dem Bahnhof Röspe. Eine Absicherung wie einen Prellbock gab es für die noch verkehrenden Rangierfahrten vor der Brücke selbst 1958 nicht. Zum Umsetzen musste die Lok die Wagen wieder bis Röspe zurückdrücken. (10.1958) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Streckenende (2)

 

Auf der ehemaligen Verbindungsbahn zwischen der Ruhr-Sieg-Strecke und der Main-Weser-Bahn passiert 93 1123 das Einfahrsignal von Birkelbach aus Richtung Erndtebrück. Vier Kilometer weiter hinter Röspe lag dann das Ende der Strecke (vgl. Bild-Nrn. 70096 und 70097). (08.06.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Streckenende (3)

 

In Marburg hielten sich bis Anfang der 1970er Jahren noch die letzten "Donnerbüchsen" der BD Kassel, die nicht wie zunächst vermutet, hier als Ersatz für das ausgefallenene Schienenbuspaar T 4492/4493 (Frankenberg ab 13.25 Uhr - Berleburg 14.48/14.57 Uhr - Frankenberg an 16.16 Uhr) im Einsatz sind. Stattdessen könnte es sich um eine interne Bereisungsfahrt der Bahnmeisterei handeln, da die beiden Wagen offiziell Ende Dezember 1971 aus den Bestandslisten gestrichen worden waren und danach kaum mehr im öffentlichen Verkehr zum Einsatz gekommen sein dürften. Für Gerhard Moll tauchte dieser Zug mit der Marburger 211 180 in Hatzfeld/Eder an der Strecke Frankenberg - Bad Berleburg jedenfalls völlig überraschend auf, sodass nur noch ein Notschuss übrig blieb, bei dem die Lok schon durch einen Baum verdeckt wurde. (21.07.1972) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
211 180 in Hatzfeld/Eder

 

Das Bw Finnentrop war lange Zeit Heimat der Baureihe V 36, die dort hauptsächlich im Rangierdienst, vor Übergabe- und Bauzügen im Raum Altena/Werdohl eingesetzt wurden. Eine Lok war auch immer in Altenhundem stationiert. V 36 257 wurde im Heimat-Bw Finnentrop angetroffen, wo auch Mitte April 1963 noch die Folgen des extremen Winters 1962/63 (vgl. auch die Fotos vom zugefrorenen Rhein) zu spüren waren. (16.04.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
V 36 257 in Finnentrop

 

Im Gegenlicht eines Sommermorgens des Jahres 1953 fährt 44 914 vom Bw Würzburg durch den Bahnhof Fürth in Bayern. Links wartet 64 425, rechts steht ein Schnellzug mit einer E 18. (08.1953) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
44 914 in Fürth

 

70 034 vom Bw Schwandorf legt mit P 2253 einen kurzen Halt in Röthenbach/Pegnitz an der Strecke Nürnberg - Lauf - Amberg ein. (04.07.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
70 034 in Röthenbach/Pegnitz

 

Die zuverlässigen Preußen der Baureihe 57.10 waren seit Jahrzehnten auch in Bayern heimisch. Im Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg macht sich 57 2623 im Rangierdienst nützlich, sie kam aber auch als Schiebelok auf der Schiefen Ebene zum Einsatz. (17.06.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
57 2623 in Neuenmarkt-Wirsberg

 

Die am 28. April 1960 ausgemusterte 18 516 wartet in Augsburg bereits ohne Stangen auf den Schneidbrenner. Dieser kam noch im gleichen Jahr zu der Lok.  (18.05.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
18 516 in Augsburg

 

Es gab immer schon verschiedene Möglichkeiten, wie sich die Natur meist auf stillgelegten Bahnstrecken ihr Terrain zurückholt. Eher ungewöhnlich - aber vielleicht auch besonders schlau - ist die Variante dieses Vogels, der sein Nest in den Führerstand der erkalteten 18 516 im Bw Augsburg gebaut hatte. Zum Glück erst nach dem Foto wurde Gerhard Moll auf den ungewöhnlichen Bewohner hingewiesen, mit der Bitte die Lok nicht zu betreten. In der Lokleitung hing dann auch der unglaubliche Hinweis: "Wenn für 18 516 die Ausmusterungsverfügung kommt und die Überführung zum Verschrotten feststeht, unbedingt zuerst prüfen, ob die Vögel aus dem Nest im Führerstand ausgeflogen sind. Erst dann ist die abgestellte Lok zur Verschrottung abzufahren!" Eine erstaunliche Geste.  (18.05.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Die hat ja einen Vogel

 

Im Herbst 1958 wurden alle Loks der Baureihe 03.10 der DB beim Bw Hagen-Eckesey zusammengezogen. Jahrelang wendeten die Loks in Siegen, nur im Sommerfahrplan 1963 wurde u.a. der D 84 (Oberhausen - Frankfurt), der in diesem Fahrplanabschnitt wegen der Elektrifizierungsarbeiten nicht in Siegen hielt, von Hagen bis Gießen mit 03.10 gefahren, was die Anwesenheit der 03 1045 in Gießen erklärt. Die Rückleistung erfolgte dann mit dem D 235. Gut zur Geltung kommt hier auch die burgähnliche, in rotem Sandstein gehaltene Architektur des Empfangsgebäudes sowie die gusseisernen Säulen der Bahnsteigüberdachung, die noch aus der Zeit der Main-Weser-Bahn von 1854 stammen. (06.08.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
03 1045 in Gießen

 

66 001 verlässt mit D 84 nach Frankfurt den Gießener Hauptbahnhof. (04.05.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
66 001 in Gießen (3)

 

66 002 steht vor D 235 (Innsbruck - Lindau - Stuttgart - Frankfurt - Dortmund) in Frankfurt/M Hbf. Gerade noch ist Zeit für ein Schwätzchen zwischen Zugführer und Lokpersonal.  (08.07.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
66 002 in Frankfurt

 

01 007 vom Bw Dillenburg fährt mit E 1795 (Frankfurt - Gießen - Siegen - Hagen) aus Wetzlar. (25.05.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
01 007 in Wetzlar

 

39 088 (Bw Limburg) ist in Frankfurt/M Hbf eingetroffen, der damals noch Hpbf (Hauptpersonenbahnhof) hieß. Ein Jahr später, zum Sommerfahrplan 1964, trat die Baureihe 41 die Nachfolge der P 10 in Limburg an. (29.05.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
39 088 in Frankfurt

 

65 016 wartet in Limburg mit einem Güterzug über Aartalbahn nach Wiesbaden auf Ausfahrt. Die Lok war gerade erst von Essen nach Limburg umstationiert worden, zwei Jahre später wurde sie nach Aschaffenburg weitergereicht. (17.09.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
65 016 in Limburg

 

78 021 steht auf der Drehscheibe 2 im Bw Köln-Deutzerfeld, wo sie auch viele Jahre beheimatet war. Zum Aufnahmezeitpunkt gehörte sie allerdings nach Euskirchen und trug sogar noch das bei der Bundesbahn längst abgeschaffte Gattungskennzeichen Pt 37.17. (02.09.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
78 021 im Bw Köln-Deutzerfeld

 

Der Strukturwandel hatte in den 1960er Jahren auch den Dienstalltag von Gerhard Moll eingeholt. So kam er nicht mehr mit Dampf, sondern mit einer Siegener V 100 in das Bw Köln Bbf, wo er aus dem Führerstand der Lok die dort wartende 50 1443 vom Bw Düren wie auch eine Jünkerather P 10 mit dem P 1580 nach Trier unter der Kölner Kohlenseilbahn aufnehmen konnte. (23.06.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Im Bw Köln Bbf

 

Die Bedeutung des Bw Köln-Deutzerfeld macht diese Aufnahme mit den zahlreichen im Vorfeld wartenden Dampfloks deutlich. Vorne stehen die Jünkerather 39 064 und 39 014, dahinter ein Sammelsurium aus 03, 23, 38.10 und 50ern. Von den vielen Deutzerfelder 01 ist allerdings nichts zu sehen, möglicherweise waren alle im Einsatz. (02.09.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Bw Köln-Deutzerfeld

 

03 1049 (Bw Hagen-Eckesey) war zum Aufnahmezeitpunkt erst neun Monate mit ihrem neuen Kessel unterwegs und fährt hier mit einem Eilzug nach Kassel aus dem Bahnhof Unna. Gerhard Moll war kein Freund der Baureihe, insbesondere für den Neubaukessel hatte er nur vernichtende Kritik wegen des ständigen Wassereißens oder Klemmen des Heißdampfreglers übrig und schimpfte auf die Verspätungen und zusätzlichen Nachschiebe- und Ersatzleistungen an Schnellzügen mit der 03.10 auf der Ruhr-Sieg-Strecke. (03.03.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
03 1049 in Unna

 

103 240 überholt mit IC 175 "Otto Hahn" (Hamburg-Altona - Fulda - Basel) im Bahnhof Eichenberg einen Güterzug mit einer 140. (01.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
103 240 in Eichenberg

 

Wenige Tage vor der Einstellung des Personenverkehrs auf dem Abschnitt Göttingen - Hann. Münden hat 212 033 mit dem Mittagszug N 5559 von Göttingen nach Kassel den Weg über die Dransfelder Rampe genommen. (26.04.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
212 033 bei Settmarshausen

 

In Hann. Münden treffen 212 045 vor N 5559 aus Göttingen und 141 414 aufeinander, die den Zug nach Kassel übernehmen wird. (19.04.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
212 und 141 in Hann. Münden

 

Bevor die drei Triebzüge der Baureihe 403 (alt) zum Lufthansa-Airport-Express" umgebaut wurden, wurden sie noch sporadisch im Sonderverkehr eingesetzt. 403 005/006 ist hier als Messezug M 1191 bei Göttingen-Leineberg unterwegs. (19.04.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
403 bei Göttingen (3)

 

403 005/006 als Messesonderzug M 1191 bei Göttingen-Leineberg. (19.04.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
403 bei Göttingen (4)

 

110 455 vom Bw Köln-Deutzerfeld mit D 790 (Lindau - Wilhelmshaven) kurz vor Göttingen. (19.04.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
110 455 bei Göttingen

 

141 254 (Bw Bebra) fährt mit E 2871 in den Bahnhof Hannoversch Münden ein. (17.04.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
141 254 in Hann. Münden

 

Zwischen Göttingen und Dransfeld wurde am 31. Mai 1980 der Betrieb komplett eingestellt. Gerüchten zufolge soll mit dem Abbau der Signalanlagen in Dransfeld bereits gleich nach Abfahrt des letzten Zuges begonnen worden sein. Bereits im April 1982 war der Rückbau abgeschlossen, der Oberbau entfernt worden. Ein Grund für die Eile war, dass im Göttinger Ortsteil Grone die Trasse der Dransfelder Bahn für den Bau der Neubaustrecke Hannover – Würzburg benötigt wurde. Hier ist 212 033 mit N 5559 aus Göttingen bei Scheden unterwegs. (17.04.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
212 033 bei Scheden (1)

 

Anfang 1980 verkehrten auf der Strecke von Göttingen nach Hann. Münden täglich nur noch zwei Nahverkehrszugpaare und ein Übergabezug. Den Mittagszug N 5559 (Göttingen - Kassel) bespannt hier 212 033, die freie Fahrt am Einfahrvorsignal von Oberscheden signalisiert bekommt. (17.04.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
212 033 bei Scheden (2)

 

Kaum vorstellbar, dass hier einmal Schnellzüge wie der D 76 (Kiel – Lindau), D 284 (Bremerhaven – Karlsruhe) oder der D 512 (Kopenhagen – Basel) verkehrten. Nachdem 1963 die Nord-Süd-Strecke und 1964 die Werratalstrecke Eichenberg – Hann. Münden – Kassel elektrifiziert worden waren, bevorzugte die DB für den Personenfernverkehr die zwar acht Kilometer längere, dafür aber wesentlich steigungsärmere und schnellere Verbindung von Göttingen über Bebra und Fulda in Richtung Süden. Damit endete die Ära des Fernverkehrs über die Dransfelder Rampe. Am Ende blieben solche Züge wie mit 212 045 vor N 5558 bei Volkmarshausen übrig, der sechs Wochen vor Stillegung der Strecke nach Göttingen unterwegs ist. (16.04.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
212 045 bei Volkmarshausen

 

Im letzten Fahrplanjahr verkehrte der N 5559 um 13.31 Uhr ab Göttingen nach Kassel, der hier in einer großen Kurve mit 212 080 das Örtchen Scheden umfährt. Der Gegenzug N 5562 erreichte Göttingen um 13.55 Uhr als N 5562. Die Zugkreuzung fand planmäßig zwischen Groß Ellershausen und Dransfeld statt.  (16.04.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
212 080 bei Scheden

 

212 003 mit N 5558 am 325 m langen Volkmarshäuser Tunnel. Der Kilometerstein 135 weist noch daraufhin, dass dies ursprünglich keine Nebenbahn war, sondern einst Teil der als Hannöversche Südbahn gebauten Eisenbahnstrecke von Hannover nach Kassel. (15.04.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
212 003 bei Volkmarshausen (1)

 

212 003 fährt mit N 5558 in den Volkmarshäuser Tunnel ein. Bereits während des Zweiten Weltkriegs wurde 1942 das zweite Gleis der Strecke abgebaut – auch im Tunnel, und wurde in der Nachkriegszeit nicht mehr ersetzt.  (15.04.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
212 003 bei Volkmarshausen (2)

 

212 085 mit N 5559 am Südportal des Volkmarshäuser Tunnel. Schon Rudolf Kreutzer nutze genau die gleiche Perspektive, um 1936 den fabrikneuen Dt 51 hier abzulichten (vgl. Bild-Nr. 27273). Damals war die Strecke noch zweigleisig. (14.04.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
212 085 bei Volkmarshausen

 

111 006 mit dem IC 681 "Veit Stoß" (Hamburg-Altona - München) bei Olxheim, südlich von Kreiensen. (13.04.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 006 bei Olxheim

 

111 014 mit IC 583 "Jakob Fugger" nach München bei Eichenberg. (01.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 014 bei Eichenberg

 

Ein 601 in der "Zweitverwertung" als "Alpen-See-Express" Dt 13421 auf dem Weg in den Bayerischen Wald bei Eichenberg. (01.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (134)

 

Der "Alpen-See-Express" Dt 13421 auf der alten Nord-Südstrecke bei Eichenberg. (01.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (135)

 

Eine 212 fährt mit N 5559 aus Göttingen über die 160 Meter lange und 23 Meter hohe Werrabrücke nach Hann. Münden ein. (03.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Frühling bei Hann. Münden (1)

 

Eine 212 mit N 5559 auf der Werrabrücke kurz vor Hannoversch Münden. Sie wurde 1856 als Steinbogenbrücke im Zuge der Hannöverschen Südbahn fertiggestellt. Die am Ende des Zweiten Weltkriegs am 6. April 1945 gesprengte Brücke wurde 1949 wiederhergestellt. Nach Stilllegung der Strecke über Dransfeld ist sie seit 1995 wegen Baufälligkeit gesperrt, steht aber unter Denkmalschutz und wurde daher nicht abgerissen.  (03.05.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
Frühling bei Hann. Münden (2)

 

111 018 mit D 783 (Hamburg-Altona - Oberstdorf) im Leinetal bei Olxheim. (04.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 018 bei Olxheim

 

Ein 601 als Dt 13487 nach Seefeld/Tirol südlich von Kreiensen bei Olxheim. (04.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (136)

 

220 028 mit E 2641 nach Braunschweig bei Bad Gandersheim.  (04.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 028 bei Bad Gandersheim

 

212 007, die heutige Museumslok der DGEG, fährt mit N 5559 über die heute zwar stillgelegte, aber unter Denkmalschutz stehende Werrabrücke nach Hann. Münden ein. Gut zu erkennen ist, dass die Strecke einmal zweigleisig war. (05.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
212 007 bei Hann. Münden

 

212 004 fährt mit N 5558 nach Göttingen in den Haltepunkt Hannoversch Münden Nord ein. (06.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
212 004 in Hann. Münden Nord-1

 

Vom einstigen Hauptbahncharakter der Dransfelder Strecke ist am Haltepunkt Hann. Münden Nord nichts mehr zu erkennen. 212 004 macht sich mit N 5558 auf den Weg nach Göttingen. (06.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
212 004 in Hann. Münden Nord-2

 

111 023 mit D 780 (Berchtesgaden - Hamburg-Altona) bei Friedland. (09.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 023 bei Friedland

 

515 579 mit 815 863 als N 5571 auf der legendären Dransfelder Rampe mit einer Steigung von 16‰ zwischen Groß Ellershausen und Dransfeld. (09.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
515 bei Groß Ellershausen

 

212 304 mit N 5559 nach Kassel auf der Dransfelder Rampe bei Groß Ellershausen. Heute kann man hier Fahrrad fahren. (09.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
212 304 bei Groß Ellershausen

 

Eher ungewöhnlich war kurz vor Stillegung der Strecke der Einsatz der Braunschweiger 216 167, die hier mit N 5552 in Dransfeld einfährt. (10.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
216 167 in Dransfeld

 

216 167 mit N 5552 bei Groß Ellershausen auf der Hannöverschen Südbahn. (10.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
216 167 bei Groß Ellershausen

 

212 045 mit N 5559 auf der Dransfelder Rampe in der großen Schleife hinter Groß Ellershausen. (10.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
212 045 bei Groß Ellershausen

 

103 240 mit IC 175 "Otto Hahn" (Hamburg - Basel) im Werratal bei Oberrieden. (10.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
103 240 bei Oberrieden

 

Morgendunst über der Südausfahrt des Rangierbahnhofs von Bebra. Neben zwei Rangierloks der Baureihe G 8.1 (BR 55.25) wartet 44 1551 auf die Übernahme eines Güterzuges. Der Rangierbahnhof wurde 1906 eröffnet, seine Blütezeit erlebte er nach der deutschen Teilung, als die Verkhersströme sich von der West-Ostrichtung in eine Nord-Südrichtung änderten. Nicht umsonst beherbergte das Bw Bebra bis in die 1960er Jahre bis zu 60 Güterzugloks der Baureihen 44 und 50. (1953) <i>Foto: Helmut Först</i>
Bebra Rangierbahnhof

 

Jahre später lief 44 1551 vom Bw Kassel wieder vor die Linse, diesmal bespannte sie wohl eher außerplanmäßig einen Reisezug in Kassel-Wilhelmshöhe.  (1967) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
44 1551 in Kassel

 

Kurz vor dem Dienstende der Baureihe 194 im Schiebedienst auf der Geislinger Steige war dort auch die einzige ozeanblau/elfenbein lackierte 194 178 im Einsatz. (08.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 178 in Geislingen (1)

 

Nicht nur Güterzüge, auch schwere Reisezüge benötigten die Schubhilfe über die 22,5 ‰ Steigung der Geislinger Steige. Hier setzt 194 084 im Bahnhof Geislingen an den D 263, der den berühmten Namen des "Orient-Express" trägt. Der Zug hatte hier einen planmäßigen Betriebshalt von 07.37 Uhr bis 07.39 Uhr für die Aufnahme der Schiebelok. (08.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 084 in Geislingen (1)

 

194 084 unterstützt den "Orient-Express" D 263 (Paris Est - Strasbourg - Karlsruhe - Stuttgart - München - Salzburg - Wien Westbf - Budapest-Keleti - Bucuresti Nord) bei der Fahrt über die Geislinger Steige. (08.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 084 in Geislingen (2)

 

Die Stuttgarter 110 225 fährt mit E 3532 aus dem Bahnhof Geislingen und trifft dort auf 194 178, die auf den nächsten Schiebediensteinsatz wartet. (08.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 225 in Geislingen

 

Nachdem 194 084 von ihrem Schubeinsatz hinter D 263 zurückgekehrt ist, setzt sie sich im Bahnhof Geislingen an 194 178. (08.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Schiebeloks in Geislingen (11)

 

194 091 und 194 044 vor dem planmäßig mit zwei Loks der Baureihe 194 bespannten Dg 54955 nach Augsburg in Ulm Hbf. Die zweite Lok wurde allerdings nur überführt und lief immer als Wagen mit. (08.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 091 + 194 044 in Ulm

 

420 326 mit einem Schwesterfahrzeug als S 1 (Plochingen - Böblingen) auf der Neckarbrücke in Stuttgart-Rosenstein. Die heute von Kirchheim/T nach Herrenberg verkehrende S 1 ist mit etwa 102.000 werktäglichen Fahrgästen (mehr als ein Drittel mehr als 2003) die am stärksten genutzte Linie im Stuttgarter S-Bahnnetz. (08.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
420 in Stuttgart

 

111 190 und 111 010 vor dem FD 210 "Wörthersee" (Klagenfurt - Villach - Salzburg - München - Stuttgart - Mainz - Köln - Essen - Dortmund) auf der Neckarbrücke kurz vor dem Stuttgarter Hauptbahnhof, der planmäßig um 14.51 Uhr erreicht werden sollte. (08.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 + 111 in Stuttgart

 

103 128 mit IC 692 "Hohenstaufen" (München - Stuttgart - Mannheim - Frankfurt/M - Hannover - Hamburg-Altona) auf der Neckarbrücke in Stuttgart-Rosenstein. (08.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 128 in Stuttgart

 

Mit Sonderzug D 19148 aus Nürnberg hat 01 1100 auf der Neckarbrücke in Stuttgart-Rosenstein ihr Ziel fast erreicht. (08.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 in Stuttgart

 

103 143 mit IC 690 "Herkules" (München - Stuttgart - Mannheim - Frankfurt/M - Kassel) am Fuße der Geislinger Steige in Geislingen. (08.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 143 in Geislingen

 

Das Original der in ozeanblau/elfenbein lackierten 194 178 löste damals - wie bei den anderen in dieser Farbvariante lackierten Altbau-E-Loks (und Dieselloks der Baureihe 220/221) eher gemischte Gefühle bei den Eisenbahnfans aus. Jahre später sah dies auf einmal völlig anders aus, als Barbara Pirch ihre 194 580 in dieser Farbvariante lackieren ließ, und damit einen regelrechten Hype auf die Lok auslöste, die sogar als die "Blaue Mauritius" unter den Lokomotiven tituliert wurde. (08.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 178 in Geislingen (2)

 

194 178 schiebt einen Güterzug über die Geislinger Steige. Im Regelfall wurden die Schiebloks im 3 km entfernten Bahnhof Geislingen West angesetzt, um mit Schwung durch den Bahnhof Geislingen in die Steigung einfahren zu können. (08.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 178 in Geislingen (3)

 

194 178 ist nach ihrer Schubleistung wieder nach Geislingen zurückgekehrt. (08.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 178 in Geislingen (4)

 

103 114 überholt mit IC 697 "Nymphenburg" (Hamburg-Altona - Hannover - Frankfurt/M - Mannheim - Stuttgart - München) 194 178 im Bahnhof Geislingen. (08.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 114 in Geislingen

 

Und nochmals ein Porträt der originalen 194 178 im Bahnhof Geislingen. Die Lok gehörte zu den Nachbauten der Baureihe und wurde am 18.04.1955 in Nürnberg in Dienst gestellt. Wie bereits erwähnt, war sie die einzige Lok der Baureihe in der ozeanblau/elfenbein Variante, die sie am 8. Januar 1976 im Rahmen einer E3-Revision im Aw München-Freimann erhielt und bis zu ihrer Ausmusterung am 18.12.1987 behielt. (08.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 178 in Geislingen (5)

 

In Geislingen/Steige trifft 111 099 mit dem D 411 "Hellas-Express" (Dortmund - Athen) auf 194 178. (08.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 099 in Geislingen

 

Um 9.32 Uhr fährt 18 615 mit D 91 "Bavaria" nach München aus Lindau Hbf. Die Reise über die Allgäubahn wird gut 3 Stunden dauern, München Hbf wird planmäßig um 12.45 Uhr erreicht. Ein vergleichbarer Eurocity mit 2x BR 218 ist hier heute eine halbe Stunde schneller. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 615 in Lindau

 

75 044 wartet in Lindau auf die Übernahme des D 235 aus Innsbruck, den sie bis Friedrichshafen Stadt bringen wird. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 044 in Lindau (1)

 

38 2144 vom Bw Radolfzell auf der Drehscheibe im Bw Lindau. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 2144 in Lindau

 

Ebenfalls aus Radolfzell war 50 1427 nach Lindau gekommen. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 1427 in Lindau

 

ÖBB 1110.10 fährt mit dem D 235 aus Innsbruck in Lindau Hbf ein. Der Zug hatte auf seinem Laufweg bis Dortmund außer in Lindau noch weitere sieben Lokwechsel z.T. mit Kopfmachen, u.a. in Friedrichhafen Stadt, Ulm, Stuttgart, Frankfurt, Gießen, Siegen und Hagen. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ÖBB 1110.10 in Lindau

 

18 603 fährt mit E 827 aus Freiburg, den die S 3/6 in Radolfzell übernommen hatte, in Lindau Hbf ein. Daneben wartet eine weitere S 3/6, während eine 75er den Rangierdienst übernommen hat. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 603 in Lindau (2)

 

Entgegen der Aufzeichnungen von Helmut Röth soll es sich hier nicht um den E 4869 nach Singen handeln, sondern um den mit der ÖBB 1110.10 um 11.35 Uhr angekommenen D 235 (Innsbruck - Dortmund) - vgl. Bild-Nr. 69949. Links steht mit einer ÖBB-Ellok der P 1140 nach Bregenz, Lindau ab 11.40 Uhr, der hinter der Lok einen Kurswagen mitführt. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 044 in Lindau (2)

 

75 044 legt sich mit dem D 235 bei der Abfahrt in Lindau ordentlich ins Zeug, schließlich lag ihre Höchstgeschwindigkeit bei nur 80 km/h. Die württ. T 5 wird den Zug bis Friedrichshafen Stadt bringen, dann wird eine 18.6 den Zug bis Ulm übernehmen. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 044 in Lindau (3)

 

Einen weiteren Oldtimer traf Helmut Röth in Lindau-Reutin mit der 1922 von Maffei gebauten 54 1697 an. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
54 1697 in Lindau (1)

 

Drei Mann auf einer Lok: 54 1697 fährt durch den Bahnhof Lindau-Reutin. In der letzten Phase der Dampflokentwicklung in Bayern wurde der Lokomotivbestand in der Ausrichtung auf Leistung und Wirtschaftlichkeit modernisiert. Ganz besonders bewährte Loktypen wurden auch nach der Einsetzung des Vereinheitlichungsausschusses (Engeren Ausschusses für Lokomotiven zur Vereinheitlichung von Lokomotiven) 1921 noch nachgebaut, dazu gehörte auch die Reihe der G 3/4 H, spätere Baureihe 54 15-17. Die Ausmusterung dieser Länderbahnvariante erfolgte in den 1960er Jahren erst recht spät, da für den leichten Güterzugdienst lange keine geeigneteren Lokomotiven zur Verfügung standen. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
54 1697 in Lindau (2)

 

18 604 passiert mit P 1541 (Kempten - Lindau) das Einfahrsignal von Hergensweiler, dessen Bahnstation auch schon längst Geschichte ist. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 604 bei Hergensweiler

 

39 153 vom Bw Kempten führt den D 94 in Hergensweiler auf dem Weg nach Lindau. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 153 bei Hergensweiler

 

39 122 (Bw Kempten) mit dem Ne 5364 nach Lindau-Reutin, der an diesem Tag eine Leig-Einheit mit sich führte, im Bahnhof Hergatz. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 122 in Hergatz

 

18 627 mit D 93 "Bavaria" bei Röthenbach im Allgäu. Der Zug hatte Lindau um 12.54 Uhr verlassen und wird München um 16.02 Uhr erreichen. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 627 bei Röthenbach

 

98 1026 stellt im Bahnhof Röthenbach/Allgäu die Wagen für den PmG 9375 nach Scheidegg zusammen. Dazu gehört der Packwagen Pw3 "0110 075 Au". (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
98 1026 in Röthenbach (4)

 

98 1026 stammte aus dem Jahr 1932 und war seit dem 1. Oktober 1952 in Lindau stationiert. Zahlreiche Bilder belegen, dass sie wohl Stammlok auf der Stichstrecke nach Scheidegg war. Hier rangiert sie in Röthenbach den PmG 9375 zusammen.  (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
98 1026 in Röthenbach (5)

 

Nachdem sich die Fahrzeuge der bayerischen Gattung GtL 4/4 als sehr zuverlässig erwiesen hatten und alle durch die Reichsbahn übernommen wurden, entschied man sich, diese nachzubauen. Da sie allerdings mit 40 km/h recht langsam waren, modifizierte man die Konstruktion und verpasste der Weiterentwicklung GtL 4/5 eine zusätzliche hintere Laufachse, die mit der letzten Kuppelachse zu einem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell verbunden wurde. Krauss lieferte 1929 zunächst fünf Exemplare dieser Maschinen. Es folgten 1930/31 16 weitere Lokomotiven. Die restlichen Maschinen wurden durch die neu entstandene Firma Krauss-Maffei 1932 und 1933 hergestellt, dazu gehörte auch 98 1026. Trotz der zusätzlichen Laufachse konnte die Höchstgeschwindigkeit nur auf 45 km/h gesteigert werden. Alle 45 Lokomotiven kamen nach 1945 zur DB, wo sie zwischen 1957 und 1966 ausgemustert wurden. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
98 1026 in Röthenbach (6)

 

98 1026 mit PmG 9375 nach Scheidegg kurz hinter Röthenbach. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
98 1026 bei Röthenbach (7)

 

98 1026 rumpelt mit PmG 9375 über den Bahnübergang der Landstraße nach Ellhofen hinter Röthenbach im Allgäu. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
98 1026 bei Röthenbach (8)

 

38 2025 vom Bw Lindau mit P 1549 (Kempten ab 16.32 Uhr - Lindau an 18.56 Uhr) am Bahnübergang der alten Bundesstraße 19 bei Waltenhofen. Lt. Kemptener Umlaufplantag 8 erwartete Helmut Röth hier eigentlich eine 18.6. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 2025 bei Waltenhofen

 

18 481 gehörte 1960 zu den letzten vier Augsburger S 3/6 und war mit dem E 690 nach Kempten gekommen. Der Sommerfahrplan 1960 war der vorletzte Umlaufplan für die Augsburger Loks. Zum Planwechsel im Mai 1961 wurde der Restbestand von drei Lokomotiven (18 481, 508 und 528) nach Lindau umbeheimatet. Eine lange Zukunft hatte 18 481 in Lindau allerdings nicht, der Neuzugang wurde bereits am 21.06.1961 dort abgestellt. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 481 in Kempten

 

144 189 ist mit einem Personenzug aus Pforzheim in der Halle des Karlsruher Hauptbahnhofs angekommen. Die Lok hatte bereits zwei "Leben" hinter sich. In Dienst gestellt wurde sie am 20.09.1933 als E 44 005 und wurde Anfang 1951 in E 244 22 für das Höllental umgebaut. 1965 in eine klassische E 44 zurückverwandelt, erhielt sie dann die Betriebsnummer E 44 189, ab 1968: 144 189. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 189 in Karlsruhe

 

Ein 798 mit Bei- und Steuerwagen in Karlsruhe Hbf. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
798 in Karlsruhe

 

Im strömenden Regen bekommt nicht nur 144 034 im Bahnhof Karlsruhe-Durlach eine Dusche von oben. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 034 in Karlsruhe (1)

 

Bei diesem Foto der 144 034 in Karlsruhe-Durlach blieb zumindestens der Fotograf trocken. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 034 in Karlsruhe (2)

 

181 208 fährt durch Karlsruhe-Durlach. Sie wurde schon relativ früh im Jahr 2007 abgestellt und diente noch als Ersatzteilspender im Aw Dessau, bis sie im Juli 2013 endgültig zerlegt wurde. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
181 208 in Karlsruhe

 

Mit einem beachtlichen Personenzug mit angehängtem Expressgut ist 144 024 in Wilferdingen eingetroffen. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 024 in Wilferdingen (1)

 

Die "besondere" 144 189 hat in Wilferdingen ihre Fahrgäste aus dem Zug entlassen, die nunmehr aus der Bahnsteigunterführung ans Tageslicht kommen. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 189 in Wilferdingen

 

An einer Reihe von Weichenspannwerken vorbei fährt 144 085 aus dem Bahnhof Wilferdingen aus. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 085 in Wilferdingen

 

110 343 vom Bw Köln-Deutzerfeld passiert den Schrankenposten 15a bei Singen im Enzkreis. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
110 343 bei Singen

 

In Königsbach/Baden ist die Schule aus. Während die Schüler auf ihre Heimfahrt warten, fährt aus der Gegenrichtung die Offenburger 140 406 mit einem Personenzug ein. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
140 406 in Königsbach

 

Recht diszipliniert erwarten die Schüler in Königsbach/Baden die Einfahrt des Personenzuges mit 144 081. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 081 in Königsbach (1)

 

Bei der Einfahrt nach Königsbach/Baden scheint 144 081 einige Bremsprobleme zu haben, der Lokführer ist kräftig am Sanden. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 081 in Königsbach (2)

 

144 081 mit einem Personenzug nach Karlsruhe, der um die Mittagszeit hauptsächlich von Schülern genutzt wird, in Königsbach/Baden. Rechts wartet 144 084. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 081 in Königsbach (3)

 

Aus Karlsruhe kommend ist 144 084 in Königsbach/Baden eingefahren. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 084 in Königsbach

 

Mit einem Personenzug von Pforzheim nach Karlsruhe fährt 144 084 aus Ersingen. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 084 in Ersingen

 

144 126 fährt mit N 6023 aus Karlsruhe in Ersingen ein. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 126 in Ersingen (1)

 

Aus dem Hasenbergtunnel kommend fährt 144 126 in den Bahnhof Stuttgart West ein. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 126 in Stuttgart (1)

 

110 283 vom Bw Dortmund Bbf im Bahnhof Stuttgart West. Am 29. September 1985 wurde der planmäßige S-Bahn-Verkehr nach Stuttgart-Vaihingen und Böblingen aufgenommen. Gleichzeitig entfielen die Nahverkehrszüge auf der Strecke Stuttgart–Böblingen, sie wurden durch die Züge der S 1 ersetzt. Der Westbahnhof wurde damit entbehrlich und wurde nach über 100 Jahren für den Personenverkehr aufgelassen. Die weiterhin auf dieser Strecke verkehrenden Eil- und Schnellzüge passieren ihn wie bisher ohne Halt. Etwas länger hielt sich noch die Bedienung der Gleisanschlüsse im benachbarten Industriegebiet, diese wurden 1993 aufgegeben. 1993 wurden auch die beiden Stellwerke außer Betrieb genommen, seither ist der Westbahnhof unbesetzt. Der Bahnhof wird heute aus dem Stellwerk Stuttgart-Vaihingen fernbedient.  (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
110 283 in Stuttgart

 

Eine 110 gewinnt mit einem Schnellzug auf der stetig ansteigenden Trasse entlang der Stuttgarter Innenstadt bis Stuttgart-Vaihingen knapp 200 Höhenmeter.  (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Gäubahn in Stuttgart

 

140 008 vom Bw Mannheim mit einem Personenzug auf der Gäubahn in Stuttgart. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
140 008 in Stuttgart

 

Dieses Bild der 110 234 mit dem Ausblick auf den Stuttgarter Talkessel zeigt, warum die Gäubahn hier als „Panoramabahn“ bezeichnet wird und als eine der schönsten innerstädtischen Bahnstrecken Deutschlands gilt.  (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
110 234 in Stuttgart

 

141 219 nahe des 1960 aufgelassenen Haltepunkts Stuttgart-Heslach. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
141 219 in Stuttgart

 

144 126 am ehemaligen Haltepunkt Stuttgart-Heslach hinter dem Hasenbergtunnel. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 126 in Stuttgart (2)

 

110 175 vom Bw Stuttgart rauscht mit D 482 (Zürich - Stuttgart) durch Neckarhausen. (04.1985) <i>Foto: Karsten Risch</i>
110 175 in Neckarhausen

 

Der Februar 1956 gehörte zu den kältesten Monaten seit Beginn der Wetteraufzeichnungen in Deutschland und war sogar vielerorts der kälteste Einzelmonat überhaupt. Fast alle großen Flüsse waren nach den eisigen und oft klaren Nächten rasch zugefroren und führten schon nach wenigen Tagen Eisschollen. Vor allem der Rhein fror zu, wie es hier in Lorchhausen zu sehen ist. (02.1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Jahrhundertwinter am Rhein (1)

 

Unbeeindruckt von den tiefen Minustemperaturen, die im Februar 1956 bis auf - 22 Grad C fielen, fährt 03 108 vom Bw Ludwigshafen mit einem Schnellzug bei Lorchhausen vorbei. Ein besonderes Vergnügen für die Einheimischen war sicherlich, den zugefrorenen Rhein betreten zu können, der wirtschaftliche Schaden für die Schiffahrt aber auch den Weinbau waren allerdings erheblich. Auch fielen mehrere hundert Menschen in ganz Euopa dem Kältetod zum Opfer. Nach Einsetzen des Tauwetters Anfang März 1956 kam es dann zu großen Überschwemmungen.   (02.1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Jahrhundertwinter am Rhein (2)

 

39 214 vom Bw Gießen verlässt den Frankfurter Hauptbahnhof. Noch steht die alte Signalbrücke, die mit Inbetriebnahme des neuen Zentralstellwerks im Juni 1957 abgerissen wurde. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
39 214 in Frankfurt

 

Mit dem D 404 (Wiesbaden - Frankfurt/M 12.25 Uhr - Aschaffenburg 13.10 Uhr - Würzburg - Nürnberg 15.59 Uhr - Passau an 19.24 Uhr) fährt die Würzburger 01 125 aus Frankfurt Hbf. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
01 125 in Frankfurt

 

Im Schneetreiben wartet die Darmstädter 18 610 in Frankfurt Hbf auf Ausfahrt. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
18 610 in Frankfurt (2)

 

Neben dem noch im Rohbau befindlichen Zentralstellwerk "Fpf" fährt 01 1097 vom Bw Kassel aus Frankfurt Hbf. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
01 1097 in Frankfurt

 

Mit einem eher nicht standesgemäßen Zug aus einem AB3yg (mit 6 Fenstern) und drei C3yg fährt 18 603 vom Bw Darmstadt in Frankfurt Hbf ein. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
18 603 in Frankfurt

 

Nicht nur die neueste Mode, auch die modernen Fahrzeuge der Bundesbahn waren für den Modekatalog gut genug. (27.02.1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Modenschau (2)

 

Modeaufanhmen vor dem Steuerwagen VS 08 505 im Aw Frankfurt-Nied. Auf eine solche wackelige Bohle würde sich heute wohl kein Model mehr hinstellen. (27.02.1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Modenschau (3)

 

01 1061 vom Bw Bebra hat mit einem Schnellzug den Frankfurter Hauptbahnhof erreicht und drückt nun die Wagengarnitur zurück in die Abstellgleise im Bahnhofsvorfeld. (05.1963) <i>Foto: A. E.  Durrant</i>
01 1061 in Frankfurt

 

Auf dem Streckengleis Richtung Altenbeken fährt 50 665 mit einem Güterzug vorbei. Die beiden rechten Gleise bilden die oberere Ruhrtalbahn nach Brilon Wald. (03.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
50 665 bei Warburg

 

V 200 012 mit dem D 198 von Leipzig nach Mönchengladbach an der Blockstelle Daseburg bei Warburg-Haueda (03.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
V 200 012 bei Warburg

 

86 525 (Bw Kassel) beim Halt in Kassel-Kirchditmold. (05.1966) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
86 525 in Kassel

 

Im Jahre 1959 bestellte die DB je zwei dreiteilige Dieseltriebwagen, die als Erprobungsträger dienen sollten. Neben dem VT 23 von MAN, präsentierte die Waggonfabrik Uerdingen den fast baugleichen VT 23. In der Serienausführung bauten beide den späteren nur noch als VT 24 (BR 624) bezeichneten Triebwagen. Einer der Prototypen des VT 24 fährt hier durch den Haltepunkt Haueda an der Strecke Kassel - Warburg.  (05.1965) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
VT 24 in Haueda

 

Nach der donnernden Bergfahrt der 01 0529 kommt ein 798 als Pendelzug nach Obersuhl eher leise in den Haltepunkt Ronshausen geknattert. (02.01.1971) <i>Foto: Dieter Junker</i>
798 in Ronshausen

 

Während es an dieser Fotostelle vor dem Hönebacher Tunnel wohl massenhaft Aufnahmen der 01.5 gibt, drehten sich die meisten Fotografen mit Schaudern zur Seite, wenn der Pendelzug nach Obersuhl auf der Bildfläche erschien. Der 798 bediente die Haltepunkte bis zur Grenze. (01.1971) <i>Foto: Dieter Junker</i>
798 bei Hönebach

 

216 181 mit einem gemischten Güterzug aus Gerstungen kurz hinter der deutsch/deutschen Grenze bei Obersuhl. (01.1971) <i>Foto: Dieter Junker</i>
216 181 bei Obersuhl

 

Nach 1945 lag die innerdeutsche Grenze lag unmittelbar an der Ortsgrenze von Obersuhl. Der Grenzverlauf verlief so unglücklich, dass das letzte Haus der Straße teilweise auf DDR-Gebiet lag und die Grenze die Straße nach Untersuhl diagonal trennte, sodass ein Befahren der letzten Meter bis zur Grenzbefestigung mit dem einen Rad auf dem Gebiet der Bundesrepublik und dem anderen auf dem der DDR erfolgte. Im Rahmen eines Gebietstausches wurde später eine Änderung des Grenzverlaufs vorgenommen. Ein 798 wartet auf dem Stumpfgleis in Obersuhl auf Fahrgäste nach Bebra. Offenkundig beherbergte das Bahnhofsgebäude auch ein Stellwerk. (01.1971) <i>Foto: Dieter Junker</i>
798 in Obersuhl

 

216 100 passiert die deutsch-deutsche Grenze bei Obersuhl. (01.1971) <i>Foto: Dieter Junker</i>
216 100 bei Obersuhl

 

216 019 vom Oberhausen-Osterfeld Süd mit einem Ganzzug am Rhein-Herne-Kanal bei Gelsenkirchen-Horst. (14.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
216 019 bei Gelsenkirchen

 

110 150 mit FD 702 "Bodensee" (Konstanz - Offenburg - Mannheim - Köln - Essen - Dortmund - Münster) in Düsseldorf-Eller Süd. (19.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 150 in Düsseldorf

 

103 136 mit dem Kurz-IC 646 "Hellweg" (Dortmund - Wuppertal - Köln) in Solingen-Ohligs (heute Solingen Hbf). (27.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 136 in Solingen

 

194 112 schiebt einen Güterzug durch den Bahnhof Geislingen/Steige. Links wartet 194 181. (01.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Schiebeloks in Geislingen (9)

 

Der Sommer 1987 war der letzte Jahr für die Baureihe 194 im Schiebedienst auf der Geislinger Steige. Im Bahnhof Geislingen warten 194 112 und 194 181 auf den nächsten Einsatz. (01.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Schiebeloks in Geislingen (10)

 

194 112 mit einem Bn-Wagen im Bereich des ehemaligen Bw Geislingen. (01.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 112 in Geislingen

 

194 070 (Bw Ingolstadt) mit 194 575 (Bw Nürnberg Rbf) vor Dg 54955 in Augsburg. (01.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 070 + 194 575 in Augsburg

 

194 055 vom Bw Ingolstadt vor dem Schuppen des Bw München Hbf. (01.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 055 in München (2)

 

111 003 passiert mit E 3614 nach München Hbf die am Bw Hbf abgestellten Schwesterloks, u.a. die in der neuen Farbgebung lackierte 111 068.  (01.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 am Bw München Hbf

 

Die Baureihe 111 hat in ihrem über 30-jährigen Einsatz mehrere Farbvarianten erlebt. Bei Auslieferung wurde sie in der damals üblichen Farbgebung in ozeanblau-beige geliefert. Die der S-Bahn Rhein-Ruhr zugeteilten Maschinen 111 111 bis 111 188 wurden in der S-Bahn-Lackierung in reinorange (RAL 2004) und kieselgrau in Dienst gestellt. Das neue, rote Farbschema der DB wurde zunächst 1985 an zwei Münchener 111 (068 und 069) in mehreren Varianten getestet. Nach und nach wurden die ozeanblau/beigen Maschinen im Rahmen ihrer Hauptuntersuchungen in das Ende 1987 eingeführte orientrote Farbschema (RAL 3031) mit weißem Lätzchen als Kontrastfläche umlackiert. Dier erste war 111 068 am 15.10.1986. (01.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 068 in München

 

Die nagelneue 120 107 (Thyssen-Henschel/BBC) auf Erprobungsfahrt vor einem IC in Nürnberg Hbf. Abgenommen wurde die Lok erst 3 Monate später am 27.11.1987. Sie gehört zu den wenigen noch im Jahr 2020 im Einsatz befindlichen Loks der Baureihe 120 als 120 203 bei DB Regio, Region Nordost. (02.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
120 107 in Nürnberg

 

515 616 mit 815 781 als N 8754 in Düsseldorf Hbf. (06.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
515 516 in Düsseldorf

 

Die Krefelder 215 030 mit elektrischer Heizung vor N 8724 in Düsseldorf Hbf. (06.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
215 030 in Düsseldorf

 

601 014/011 als Alpen-See-Express Dt 13415 (Dortmund - Bodenmais) in Düsseldorf Hbf. (21.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Alpen-See-Express (132)

 

601 014/011 fahren als Urlaubszug Dt 13415 nach Bodenmais aus Düsseldorf Hbf. (21.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Alpen-See-Express (133)

 

110 261 (Bw köln 2) mit N 5432 im Ortsgleis in Wuppertal-Steinbeck. (21.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 261 in Wuppertal

 

44 1358 vom Bw Aschaffenburg kachelt mit einem Güterzug die Spessartrampe zwischen Neuhütten und Heigenbrücken hinauf. 1962 ging die fotogene Blockstelle Neuhütten außer Betrieb. (04.07.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
44 1358 bei Neuhütten

 

50 941 vom Bw Darmstadt-Kranichstein rollt mit einem Güterzug durch den Bahnhof Boppard nordwärts. (1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 941 in Boppard

 

39 198 hat vor D 612 (Heidelberg - Trier) soeben den Saarbrückener Hauptbahnhof verlassen. Zu dem von Bellingrodt angegebenen Zuglauf gibt es allerdings widersprüchliche Aussagen: Es könnte sich auch um E 553 nach Köln handeln.  (17.06.1960) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
39 198 in Saarbrücken

 

39 204, die ihre gesamte Einsatzzeit vom Januar 1924 bis Mai 1966 beim Bw Stuttgart verbrachte, unterwegs mit E 594 im Rohrer Wald.  (1961) <i>Foto: Walter Illig (Slg. Wollny)</i>
39 204 bei Stuttgart

 

Aus heutiger Sicht zählt der Schienen-Straßenbus zu den Kuriositäten der Bahngeschichte. Die Idee, die Vorzüge von Schienen und Straße miteinander zu verbinden war eigentlich nicht neu, ungewöhnlich aber die Art der Umsetzung. Für den Betrieb auf Eisenbahngleisen wurde der Bus auf zwei zweiachsige Untergestelle – genannt „Spurwagen“ – gesetzt. Dafür besaß der Schienen-Straßenbus zwei hydraulische Hebevorrichtungen, mit der wechselseitig die vordere und hintere Fahrzeughälfte zum Auf- und Absetzen von den Spurwagen angehoben wurde. Vor der Vorderachse und hinter der Hinterachse befand sich je ein Lager für den Drehzapfen des Spurwagens. Für das Umsetzen wurde ein Rillenschienen-Gleis auf Straßenebene benötigt. Im Schienenbetrieb war die Vorderachse vollständig abgehoben, die Reifen der Hinterräder saßen auf den Schienen auf und sorgten für den Antrieb. Die letzten Busse waren bis 1967 im Einsatz. Das Bild entstand während einer Werbepräsentation in der BD Stuttgart, wo das Gefährt allerdings nie eingesetzt wurde. (1953) <i>Foto: Willi Doh</i>
Schienen-Straßenbus (20)

 

Am 22. Januar 1970 war 078 293 von Aalen nach Rottweil umstationiert worden. An einem Montag im März 1970 macht sich sich für den nächsten Dienst bereit. Lange war sie hier nicht mehr beschäftigt, am 9. April wurde sie abgestellt und am 22.09.1970 ausgemustert. (16.03.1970) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
078 293 im Bw Rottweil

 

053 089 und 051 584 mit Dg 6750 bei Affaltrach kurz vor Heilbronn. (02.08.1973) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Dg 6750 bei Affaltrach

 

In den 1980er Jahren wurde mit dem Ausbau der Rheintalstrecke zwischen Mannheim und Karlsruhe begonnen. Das Teilstück zwischen Mannheim Hauptbahnhof und dem Bahnhof Graben-Neudorf wurde 1987 als erstes Teilstück der Neubaustrecke fertiggestellt. In diesem Zusammenhang ist 103 003 mit einem Messzug bei Oftersheim unterwegs. (03.03.1978) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Inbetriebnahme NBS (1)

 

410 001 und 103 004 mit Messzügen auf der Schnellfahrstrecke Hannover – Würzburg im Betriebsbahnhof Burgsinn. (19.09.1986) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Inbetriebnahme NBS (2)

 

Gegenüber von Assmannshausen fährt ein IC mit einer 103 vor der Kulisse von Burg Rheinstein südwärts. (21.10.1983) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Rheintal bei Assmannshausen -1

 

Ein 103 geführter IC im Rheintal unterhalb der Burg Rheinstein zwischen Trechtingshausen und Bingen. (21.10.1983) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Rheintal bei Assmannshausen -2

 

103 105 mit IC 515 "Senator" (Hamburg-Altona – München) an der Bahnschranke zur Engelsburg gegenüber von Kaub und der Burg Pfalzgrafenstein im Rhein. (28.09.1983) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Rheintal bei Kaub (2)

 

103 113 fährt mit IC 621 "Wetterstein" (Münster - Dortmund – Garmisch-Partenkirchen) durch Oberwesel. (28.09.1983) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
103 113 in Oberwesel

 

103 120 am Banktunnel hinter St. Goar. (14.07.1987) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
103 120 bei St. Goar

 

Ohne sie wäre das IC-System undenkbar gewesen. Die Loks der Baureihe 103 galten lange als das Flaggschiff der DB und waren eine der bekanntesten deutschen Loks. Mit einer Dauerleistung von 7.440 kW (10.116 PS) war sie bei ihrer Indienststellung die stärkste einteilige Lok der Welt und ist bis heute die leistungsstärkste Lok, die in Deutschland eingesetzt wurde. Zum großen Bekanntheitsgrad und auch zum späteren Mythos trug sowohl ihre Verwendung als Werbefigur als auch ihr Auftreten in der Fernsehwerbung der DB bei, in der die Baureihe 103 ganz bewusst als Zugpferd in Szene gesetzt wurde. Hier steht 103 127 vor IC 573 nach Basel in Mannheim Hbf. (09.09.1983) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
103 127 in Mannheim

 

103 145 mit dem TEE 6 "Rheingold" (Basel SBB - Amsterdam) bei Rheindiebach. (28.09.1983) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
103 145 bei Rheindiebach

 

103 153 vor dem "Hellas-Express" D 411 nach Athen im Rheintal bei Rheindiebach. (28.09.1983) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
103 153 bei Rheindiebach

 

103 163 vor dem "Christoforus-Express" Az 9621 (Düsseldorf - München Ost) bei Trechtingshausen. (07.10.1983) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
103 163 bei Trechtingshausen

 

103 245 mit IC 527 "Drachenfels" (Hannover – Köln - München) bei Oberwesel. Links die alte B 9, rechts unten die neue Straße. (28.09.1983) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
103 245 bei Oberwesel

 

103 183 fährt mit IC 616 "Hölderlin" (München - Stuttgart – Köln - Hamburg-Altona) durch Bingerbrück. (07.10.1983) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
103 183 in Bingerbrück

 

Ein 103 fährt unterhalb der Burg Rheinstein mit einem IC nordwärts. (23.10.1983) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Rheintal bei Assmannshausen -3

 

103 179 und 103 174 im IC-Systembahnhof Dortmund Hbf. Zum Beginn des Sommerfahrplans am 27. Mai 1979 wurde das Programm IC 79 mit den Slogans „Jede Stunde, jede Klasse“ und „nur die Straßenbahn fährt öfter“ in allen Zügen auch mit Wagen der zweiten Wagenklasse eingeführt und der Takt auf einen exakten Stundenrhythmus verdoppelt. Allerdings verschwanden dafür auf den IC-Strecken insbesondere zu den Fahrplanwechseln 1979 und 1985 eine ganze Reihe der bisherigen tagsüber verkehrenden D-Züge. Für IC 79 wurde konsequent alles unternommen, um die Reisezeiten zu verkürzen. Neben dem sukzessiven Ausbau der Strecken für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h wurde seitens der Züge weitestgehend auf Kurswagen und das damit verbundene zeitaufwändige Kuppeln und Rangieren verzichtet. Neben dem Taktfahrplan zeichnete sich das IC-Netz von Anfang an dadurch aus, dass der Reisende in den Verknüpfungsbahnhöfen Hannover, Dortmund, Köln, Mannheim und Würzburg durch Korrespondenzhalte die Möglichkeit hatte, am gleichen Bahnsteig von einer Linie in den Zug der anderen Linie zu wechseln. Aus der Netzkonfiguration ergab sich, dass sich ab 1979 in allen Korrespondenzbahnhöfen die Wagen der ersten bzw. zweiten Klasse an den Bahnsteigen jeweils gegenüberstanden. Während der Blütezeit des InterCity-Systems in den 1980er Jahren war festzustellen, dass auch damals längst nicht alle Züge pünktlich waren, die Anschlüsse von IC-Zügen untereinander jedoch außerordentlich verlässlich sichergestellt wurden, was zu einer hohen Reisekettenpünktlichkeit für den Fahrgast führte und damit zu einer guten Planbarkeit einer Eisenbahnreise im Fernverkehr.  (05.04.1988) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
IC 79

 

Mit dem Konzept IC 85 sollten die Reisezeiten im Fernverkehr verkürzt, zusätzliche Bahnhöfe bedient, neue Anschlüsse geschaffen und der Service verbessert werden. Im Zuge umfangreicher Marketing-Maßnahmen wurde auch der ICE beworben, der aber erst sechs Jahre später eingeführt werden sollte. Die Zahl der Linien wurde von vier auf sechs erhöht, die der Züge von 157 auf 205 pro Tag. Zur Inbetriebnahme des IC-85-Systems wurde auf insgesamt 440 Streckenkilometern eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h erreicht. Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit stieg von 100 auf 108 km/h. Die Fahrzeit zwischen Hamburg und München reduzierte sich um fast eine Stunde. Auf internationalen Relationen wurden Fahrzeitverkürzungen von bis zu 71 Minuten erreicht. Neu wurde auch der Frankfurter Flughafen im Stundentakt in das IC-Netz eingebunden. Neuerungen erfuhr auch das Servicekonzept mit der Einführung von IC-Chefs und IC-Betreuern. Auf der IC-Linie Hamburg–Hannover–Würzburg–München wurde erstmals ein Am-Platz-Service mit Speisen und Getränken für Reisende der ersten Klasse angeboten.  (09.11.1989) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
IC 85

 

103 206 und 103 163 im Gleisvorfeld des Frankfurter Hauptbahnhofs, das in ein goldenes Abendlicht getaucht ist. (09.11.1989) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Nachts in Frankfurt (7)

 

136 Jahre Eisenbahngeschichte haben sich im Bw Nürnberg Hbf versammelt, vom Adler (Bj. 1835) über 01 1066 (Bj. 1939), V 200 002 (Bj. 1954) bis zur 103 172 (Bj. 1971). (11.07.1985) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Generationentreffen (8)

 

103 243 mit einem IC im Haunetal bei Hermannspiegel südlich von Bad Hersfeld. Der Schrankenposten an der Lindenbachstraße an der heute noch bekannten Fotostelle wurde durch eine Brücke ersetzt. (19.09.1987) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
103 243 bei Hermannspiegel

 

103 138 mit einem IC bei Hermannspiegel auf dem Weg nach Hannover. (19.09.1987) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
103 138 bei Hermannspiegel

 

103 126 mit einem IC an den Ruhrbrücken zwischen Mülheim/Ruhr und Duisburg. (05.04.1988) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
103 126 bei Duisburg

 

50 622 war im Dezember 1940 beim Bw Stralsund in Dienst gestellt worden. Am 22. Mai 1958 erhielt sie im Aw Schwerte den Rahmen von 50 133 ("Schwerter Rahmentausch") und müsste daher eigentlich als 50 133 bezeichnet werden. Nach einer Gesamtlaufleistung von 2.008.065 km wurde sie am 28.09.1976 in Duisburg-Wedau ausgemustert. Danach überlebte die Lok im Aw Opladen und wurde Ende 1983 für die betriebsfähige Aufarbeitung zum 150-jährigen Bahnjubiläum vorgesehen und nach Offenburg überführt. Am 7. Juli 1984 wurde die Lok erstmals betriebsfähig der Öffentlichkeit im Aw Offenburg vorgeführt. Im Oktober 1984 war sie auf Probefahrt am Offenburger Güterbahnhof unterwegs. (22.10.1984) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
50 622 bei Offenburg

 

Mit Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ist 50 622 bei Bayreuth unterwegs. (28.09.1986) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Unterwegs mit 50 622 (1)

 

Auf dem Heimweg nach Nürnberg ein kurzer Blick des Lokführers von 50 622 in die "La", die eigentlich "Zusammenstellung der vorübergehenden Langsamfahrstellen und anderen Besonderheiten" heißt und wöchentlich herausgegeben wird. Sie enthält alle betrieblichen Besonderheiten und ergänzt den Buchfahrplan u.a. über Langsamfahrstellen wegen Bauarbeiten oder unterjährige Abweichungen vom Fahrplan. (28.09.1986) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Unterwegs mit 50 622 (2)

 

Mit Grüßen zum Weihnachtsfest 1985 präsentiert sich 50 622 im Bw Nürnberg Hbf. (21.12.1985) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Nachts in Nürnberg (3)

 

64 087 rangiert einen Spritzzug in Ulm Hbf. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
64 087 in Ulm

 

18 614 war nur 2 1/2 Jahre in Ulm stationiert. Mit E 695 aus Friedrichshafen ist sie hier um 16.44 Uhr in Ulm Hbf eingetroffen. Im Vordergrund steht 75 025, die später der P 1384 nach Aulendorf bespannen wird. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 614 in Ulm (2)

 

75 025 mit 75 024 vor P 1384 nach Aulendorf am Donauufer vor dem Wahrzeichen Ulms. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 025 + 75 024 bei Ulm

 

Während eine württ. T 5 auf Einfahrt nach Ulm Hbf wartet, überquert ein Güterzug mit einer E 94 und 50er die Landesgrenze von Bayern nach Baden-Württemberg über der Donau. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Warten auf Einfahrt

 

38 3095 vom Bw Crailsheim verlässt um 17.17 Uhr mit E 538 nach Ludwigshafen Hbf (an 23.38 Uhr) über Crailsheim - Heilbronn - Heidelberg den Ulmer Hauptbahnhof. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3095 in Ulm

 

Die Augsburger 18 483 als Rangierfahrt in Memmingen. Drei Tage später wurde sie abgestellt. (12.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 483 in Memmingen

 

39 206 vom Bw Neu-Ulm mit E 706, der Ulm um 8.49 Uhr verlassen hatte und über Memmingen um 9.24 Uhr Kempten im Allgäu erreichen wird, in Senden, südlich von Ulm. (12.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 206 bei Senden

 

98 1701, die ehemalige LAG Lok 84 (Baujahr 1935) rangiert den P 2790 aus Ottobeuren im Bahnhof Memmingen. (12.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
98 1701 in Memmingen (2)

 

98 1701 setzt den Wagenpark des P 2790 in Memmingen beiseite. (12.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
98 1701 in Memmingen (3)

 

18 483 fährt mit P 1244 (Memmingen - Buchloe) aus Ungerhausen, östlich von Memmingen. Im Sommer 1960 wurde nur noch ein zweitägiger Umlauf für die Augsburger S 3/6 aufgestellt. Sie wurden dort abgefahren und nach Erreichen der Kilometer- oder Zeitfrist abgestellt. Auf diese Weise sank der Bestand der betriebsbereiten S 3/6 stetig, im Winterfahrplan 1960/61 waren nur noch drei Maschinen einsatzbereit. Zum Sommerfahrplan wurden die letzten drei (18 481, 508 und 528) nach Lindau umbeheimatet. (12.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 483 in Ungerhausen (1)

 

Es dürfte wohl eine der letzten Betriebsaufnahmen von 18 483 sein, die mit P 1244 den Bahnhof Ungersheim bei Memmingen verlässt. Drei Tage später, am 15. Mai 1960, wurde sie abgestellt. (12.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 483 in Ungerhausen (2)

 

18 611 vom Bw Lindau räuchert mit E 827 nach München bei Westerheim vorbei. (12.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 611 bei Westerheim

 

98 1701 mit P 2871 auf der 10 km langen Stichstrecke nach Ottobeuren, der sog. Günztalbahn, in Westerheim. Am 22. Oktober 1900 wurde mit täglich sechs Zugpaaren der öffentliche Reise- und Güterzugverkehr aufgenommen, ein für damalige Verhältnisse sehr dichter Fahrplan. Es verkehrten später aber nur noch täglich vier bis fünf Zugpaare, sie fuhren meist durchgehend von und bis Memmingen. In den 1960er Jahren waren es werktags zehn Zugpaare, alle Züge führten nur die zweite Klasse, die meisten verkehrten als Triebwagen. Den bis Ende der sechziger Jahre eingesetzten GmP zog eine V 100, um 1968 unterstützt durch eine Lok der Baureihe 50 aus dem Bahnbetriebswerk Lindau. Am 17. Dezember 1962 verunglückte ein Zug mit der Lok V 100 1151 in Ottobeuren, ohne dass es trotz des zerstörten Personenwagens, einer Donnerbüchse, zu Schwerverletzten kam.  (12.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
98 1701 in Westerheim (1)

 

98 1701 hat mit P 2871 aus Memmingen die Haltestelle Westerheim erreicht, die sich etwas westlich des namengebenden Ortes befand. Dort stand ein typisch bayerisches Agenturgebäude, das aber noch vor Einstellung des Personenverkehrs durch einen einfachen Unterstand ersetzt wurde. An dem beidseitig angebundenen Nebengleis war eine Ladestraße vorhanden, von dem aus ein weiteres Stumpfgleis das Lagerhaus der örtlichen Darlehenskasse anschloss. Am Rand der Anlagen betrieb ein Sägewerk eine kurze Rollbahn.  (12.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
98 1701 in Westerheim (2)

 

98 1701 fährt mit P 2871 (Memmingen - Ottobeuren) aus Westerheim. Obwohl 1967 das Angebot noch auf 14 Zugpaare erweitert worden war, wurde am 1. Oktober 1972 zunächst der Personenverkehr eingestellt. Danach gab es noch vereinzelte Sonderzüge zu den Konzerten in der Ottobeurer Basilika, sowie Pilger-Sonderzüge und organisierte Gesellschaftssonderfahrten. Hierbei gelangte mindestens einmal sogar eine VT 601-Einheit nach Ottobeuren, ansonsten wurde als Triebfahrzeug die Baureihe 218 mit je einer Lok an jedem Zugende eingesetzt, da der Bahnhof Ottobeuren war zum Umsetzen der Loks zu kurz war. Die genossenschaftlichen Lagerhäuser in Westerheim und Hawangen, ein Baustoffhandel in Ottobeuren und gelegentliche Holzverladungen hielten den Güterverkehr aufrecht, die mit 211 oder 260 bespannt wurden. Nachdem auch der Güterverkehr am 1. Juni 1996 eingestellt wurde, erfolgte am 1. Oktober die Gesamtstilllegung, in der Folgezeit wurde die Strecke abgebaut. Ende Juli 2009 wurde mit dem Umbau der Trasse in einen 8,5 km langen Radweg begonnen. Von den ehemaligen Bahnanlagen entlang der Strecke existiert nicht mehr viel, lediglich die privaten Lagerhäuser in Westerheim und Hawangen stehen noch. In Ottobeuren ist das ehemalige Bahngelände weitergehend überbaut worden. Die Remise war bereits mit Ende des Dampfbetriebs überflüssig und wurde bereits lange vor Stilllegung abgerissen. Das Empfangsgebäude ist in ein privates Wohnhaus umgebaut worden, in der Güterhalle hat sich ein Eisenbahnverein niedergelassen.  (12.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
98 1701 in Westerheim (3)

 

78 185 vom Bw München Hbf stellt in Memmingen den P 1348 bereit. (12.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
78 185 in Memmingen

 

39 144 ist mit der sehenswerten Zuggarnitur des P 1616 (Ulm - Kempten) in Memmingen eingetroffen.  (12.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 144 in Memmingen (1)

 

39 144 vom Bw Neu Ulm vor P 1616 im Bahnhof Memmingen. Der Zug hatte um 12.51 Uhr den Ulmer Hauptbahnhof verlassen und wird Kempten um 15.32 Uhr erreichen. (12.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 144 in Memmingen (2)

 

Der einsetzende Regen ließ Helmut Röth vorübergehend seine Fototour in Memmingen beenden, da eine Weiterfahrt auf dem Moped sicherlich nicht angenehm gewesen wäre. So wartete er im Bahnhof ab und wurde dort mit einem außerplanmäßigem Lokwechsel der 39 144 vom P 1616 auf den P 1621 belohnt, der hier in Memmingen zurück nach Ulm ausfährt.  (12.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 144 in Memmingen (3)

 

Zwischen Bad Grönenbach und Wolfertschwenden dokumentierte Helmut Röth den Grund für den außerplanmäßigen Lokwechsel der 39 144 in Memmingen. Statt einer P 10 tauchte der P 1625, eigentlich die planmäßige Rückleistung des P 1616 aus Kempten, mit der Ulmer 50 1046 auf. (12.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 1046 bei Bad Grönenbach

 

39 206 nähert sich mit P 1622 (Ulm ab 16.05 Uhr - Kempten an 18.39 Uhr) bei Dietmannsried dem Zielort Kempten. (12.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 206 bei Dietmannsried

 

39 149 mit dem aus Schweizer Wagenmaterial gebildeten D 92 "Bavaria" im regenverhangenen Allgäu bei Waltenhofen südlich von Kempten. Der D 92 war um 7.37 Uhr in München Hbf abgefahren, hielt in Buchloe, Kaufbeuren, Kempten-Hegge und Röthenbach (Allgäu). Er erreichte Lindau um 10:38 Uhr. Um 10.51 Uhr fuhr er in Richtung Bregenz ab. Mit Halten in St. Margrethen, Rorschach, St. Gallen, Winterthur, Zürich HB, Otten und Bern erreichte er um 16.39 Uhr Genf. (13.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 149 bei Waltenhofen

 

64 360 in ihrer (noch-) Heimat Bw Kempten. Am 25.05.1960 wurde sie nach Neu Ulm umstationiert. (13.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
64 360 in Kempten

 

236 255, die seit 1. Februar 1978 zum Bw Altenbeken gehörte, in ihrer alten Heimat Holzminden. Anfang 1981 wurde sie ausgemustert und an die Schwenk Zement KG, Werk Allmendingen, verkauft. 1984 übernahm sie der Historisches Schienenverkehr Wesel, ab 1994 die Westfälische Almetalbahn in Altenbeken. (08.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
236 255 in Holzminden (3)

 

236 255 im Bw Holzminden, wo auch der Bahnbus Einzug gehalten hatte. (08.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
236 255 in Holzminden (4)

 

212 046 und 212 045 vor E 3526 nach Bodenfelde bei Göttingen-Weende. (08.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
212 046 und 045 bei Göttingen

 

Ein 613 als E 3550 am Schrankenposten 87 bei Seesen. (21.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
613 bei Seesen

 

220 063 mit E 2872 nach Flensburg bei Seesen. (21.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 063 bei Seesen

 

216 073 mit 216 062 vor E 3535 bei Seesen. (21.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
216 073 + 062 bei Seesen

 

220 076 fährt mit E 2640 (Braunschweig - Mönchengladbach) in Bad Gandersheim ein. (21.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 076 in Bad Gandersheim (1)

 

220 076 fährt mit E 2640 aus Bad Gandersheim. (21.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 076 in Bad Gandersheim (2)

 

Nach einer kurzen Verfolgung über die Bundesstraße 64 wurde 220 076 mit dem E 2640 bei Wenzen erneut erwischt.  (21.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 076 bei Wenzen

 

Die neue von der DB Ende der 1970er Jahre eingeführte türkis-beige Farbgebung stellte nicht unbedingt eine Verbesserung für die einstmals formschönen Loks der Baureihe 220 dar. Spöttisch damals als "Osterei" bezeichnet, wartet hier 220 060 vor dem E 2641 nach Braunschweig im Bahnhof Kreiensen. Rechts steht der Gegenzug E 2642 mit 216 102. (21.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 060 in Kreiensen

 

220 060 mit E 2641 nach Braunschweig am Blocksignal des Bk Vogelberg westlich von Harriehausen. (21.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
220 060 bei Harriehausen (1)

 

220 060 mit E 2641 an der Blockstelle Vogelberg bei Harriehausen. (21.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 060 bei Harriehausen (2)

 

220 033 mit E 2873 (Flensburg ab 9.22 Uhr - Lübeck - Uelzen - Braunschweig - Kreiensen an 18.12 Uhr) nahe der Bk Schachtenbeck bei Bad Gandersheim. (21.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 033 bei Bad Gandersheim

 

220 068 mit E 2873 nach Kreiensen bei Harriehausen. (23.07.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 068 bei Harriehausen (2)

 

220 068 mit E 2873 bei Harriehausen. (23.07.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 068 bei Harriehausen (3)

 

Anschluss in Göttingen: 103 197 vor IC 576 "Schauinsland" (Basel SBB - Hamburg-Altona) und 112 311 vor E 2070 nach Hannover, der die Fahrgäste aus dem IC übernimmt und in der Region halten wird. (23.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
103 und 112 in Göttingen (2)

 

Auch im Regen waren Fahrten im Gläsernen Zug gefragt. 491 001 wartet in Göttingen auf den Abfahrauftrag. An diesem Tag war er von München nach Hamburg-Altona unterwegs. (23.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Gläserner Zug (56)

 

Drei Tage später fuhr 491 001 von Hamburg-Altona zurück nach München und machte wieder einen kurzen Zwischenstopp in Göttingen. (26.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Gläserner Zug (57)

 

Eine dreiteilige 798/998 als N 6017 bei Seesen. (27.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
798 bei Seesen

 

Ein 613 als E 3530 nach Kreiensen bei Ildehausen. (27.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
613 bei Ildehausen (4)

 

Der Schwerkleinwagen Klv 53 war ein Nebenfahrzeug für Gleisbau- und Unterhaltungsarbeiten. Ab 1963 beschaffte die Deutsche Bundesbahn insgesamt 824 Wagen dieses Typs, was ihn zum meistgebauten Dienstfahrzeug machte. Obwohl durch ihre große Stückzahl die gelb lackierten Skl an fast jedem westdeutschen Bahnhof präsent waren, führte dies dazu, dass sie zwar zu den typischsten Fahrzeugen der Bundesbahn zählten, gleichermaßen aber kaum von Eisenbahnfotografen beachtet wurden. Mit gleich drei Anhängern ist dieser Klv 53 bei Harriehausen unterwegs. (27.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Skl bei Harriehausen

 

634 621 als E 3549 nahe der Bk Vogelberg bei Harriehausen. 13 dreiteilige 624-Einheiten wurden 1968 mit der Neigetechnik ausgestattet, für 140 km/h zugelassen und in die Baureihen 634/934 umgezeichnet. Aufwand und Nutzen der Neigetechnik standen jedoch in keinem Verhältnis zueinander, zumal der Neigungswinkel durch die nicht verjüngten Wagenkästen beschränkt war, sodass sie bis 1979 bei allen Fahrzeugen wieder entfernt wurde. Beibehalten wurden die luftgefederten Drehgestelle und die damit verbundenen besseren Laufeigenschaften im Vergleich zum 624. (27.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
634 621 bei Harriehausen

 

220 061 mit E 2641 nach Braunschweig am Bk Vogelberg westlich von Harriehausen. (27.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 061 bei Harriehausen (2)

 

22 063 mit dem recht kurzen E 2873 aus Flensburg bei Bad Gandersheim. (27.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 063 bei Bad Gandersheim

 

Einen Tag später hatte 220 063 den E 2640 nach Mönchengladbach bei Harriehausen am Haken. (28.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 063 bei Harriehausen

 

Blick von der Greener Burg auf den E 2640 mit 220 063. (28.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 063 bei Greene (1)

 

Freie Fahrt für den E 2640 mit 220 063 bei Greene. (28.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 063 bei Greene (2)

 

Es dürfte wohl die einzige Betriebsaufnahme der 44 933 vom Bw Mannheim mit einem Güterzug im Neckartal bei Lindach zwischen Eberbach und Zwingenberg sein. Die 1942 bei Societe Francaise de Constructions Mécaniques in Denain/Frankreich gebaute Lok wurde am 29.08.1950 vorsorglich abgestellt, da man eine Rückgabe nach Frankreich befürchtete. Am 09.02.1952 wurde sie nach Zustimmung durch Verf. HVB 21.213 Blaf 23 vom 30.03.1951 ausgemustert und am 17.04.1952 an die Administration des Domaines (französische Staatsgüterverwaltung) übergeben. Die Lok ging aber nicht in den Bestand der SNCF über und wurde nicht mehr in Betrieb genommen. (1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
44 933 bei Lindach

 

64 029 (Bw Krefeld) fährt mit P 2017 nach Kempen aus dem Bahnhof Kaldenkirchen. Die Lok besitzt noch einen Rauchkammerzentralverschluss sowie ein aufgemaltes Nummernschild. (14.05.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
64 029 in Kaldenkirchen

 

01 213 vom Bw Würzburg überholt mit dem F 55 "Blauer Enzian" in Ansbach einen Personenzug mit 70 093. (13.07.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Überholung in Ansbach

 

Die Aschaffenburger 86 196 rollt mit einem Brückenbauzug bei Laufach talwärts. (09.10.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
86 196 bei Laufach

 

221 129 in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Oberhausen-Osterfeld Süd. (16.07.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
221 129 in Oberhausen

 

221 140 war wie die meisten ihrer Schwesterloks im Jahr 1980 aus Oldenburg bzw. Lübeck ins Ruhrgebiet gekommen und sollten dort vor schweren Güterzügen nur noch "abgefahren" werden. Ihre Leichtbauweise führte gerade hier vermehrt zu Korrosionsschäden. Der hohe Unterhaltungsaufwand, aber auch der rückläufige Güterverkehr im Ruhrgebiet brachte dann die Ausmusterung der kompletten Baureihe bis Ende Mai 1987. Die griechische OSE erwarb noch 20 Loks, die albanische Staatsbahn HSH fünf Maschinen der 221, die später teilweise wieder zurück nach Deutschland kamen. Insgesamt 16 Maschinen der Baureihe V 200.1 blieben erhalten. (16.07.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
221 140 in Oberhausen

 

Nachdem Ende 1981 das Bw Gelsenkirchen-Bismarck geschlossen wurde, versammelte die BD Essen alle Maschinen der Baureihe 221 im Bw Oberhausen-Osterfeld Süd, so auch 221 126, die Ende September 1980 aus Oldenburg gekommen war. (16.07.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
221 126 in Oberhausen

 

Zwei Köf und 221 110 im Bw Oberhausen-Osterfeld Süd. (16.07.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
323 und 221 in Oberhausen

 

221 132 macht sich im Bw Oberhausen-Osterfeld Süd für den nächsten Einsatz bereit. (16.07.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
221 132 in Oberhausen

 

Die Hagen-Eckeseyer 151 100, die den Dg 54122 aus Hagen-Vorhalle gebracht hatte, auf dem Ablaufberg in Frankfurt Hgbf. Im Vordergrund ist eine Gleisbremse zu sehen. Die Balkengleisbremse verzögert die Wagenablaufgeschwindigkeit, indem Bremsbalken mit Verschleißbremsleisten seitlich gegen die Radreifen gepresst werden. (20.07.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
151 100 in Frankfurt Hgbf

 

290 089 überführt in Frankfurt Hgbf die Köf 331 002 auf einem Tiefladewagen zum Bw Frankfurt/M-2. (21.07.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
290 mit Köf in Frankfurt

 

Die Mannheimer 194 182 fährt mit Ng 63533 aus Bad Homburg in Frankfurt Hgbf ein. (21.07.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
194 182 in Frankfurt (1)

 

150 100 mit 194 180 am Ablaufberg in Frankfurt/M Hgbf. (22.07.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
150 100 + 194 in Frankfurt

 

Einfahrt des Ng 63533 aus Bad Homburg mit 194 191 in Frankfurt Hgbf. (22.07.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
194 191 in Frankfurt (1)

 

194 191 als Rangierfahrt aus Ng 63533 in Gleis 78 des Frankfurter Hauptgüterbahnhofs. (22.07.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
194 191 in Frankfurt (2)

 

260 551 hatte im November 1982 im Aw Kasel ihr türkis/beiges Farbkleid gemäß dem damals aktuellen Farbkonzept der DB erhalten und dieselt hier über den Ablaufberg in Frankfurt Hgbf. (29.07.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
260 551 in Frankfurt

 

290 085 und 194 180 (Rgf aus 54184) auf der Kreuzung I am Rebstock in Frankfurt Hgbf. (29.07.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
290 und 194 in Frankfurt

 

290 089 war am 18.09.1968 beim Bw Braunschweig in Dienst gestellt worden. Die Baureihe besiegelte das endgültige Ende der bis dahin unentbehrlichen Dampfloks im Rangierdienst der Baureihen 55.25, 57.10 und 94.5. 290 089 gehörte seit Mai 1978 zum Frankfurter Lokbestand und fährt hier über den Ablaufberg in Frankfurt Hgbf. (02.08.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
290 089 in Frankfurt

 

Schon erstaunlich, dass selbst eine 194 ablaufbergtauglich war. Für die Mannheimer 194 184 geht's nach Ankunft des 61731 in Frankfurt Hgbf abwärts. (02.08.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
194 184 in Frankfurt

 

Auch 194 190 schaffte es problemlos über den Ablaufberg in Frankfurt Hgbf. (09.08.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
194 190 in Frankfurt

 

194 179 als Lz 87508 auf dem Weg nach Bad Homburg in Frankfurt Ftg. (09.08.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
194 179 in Frankfurt

 

Mit einem Güterzug aus Frankfurt Hgbf schlängelt sich die Nürnberger 151 051 über die Weichenstraßen am Abzweig Main-Neckar-Brücke. (10.08.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
151 051 in Frankfurt

 

Neben 118 028 und 049 gab es glücklicherweise nur drei türkis-beige Fehlgriffe bei der Baureihe 118. Hier wartet die dritte Maschine in neuer Farbgebung (118 013) vor E 3421 nach Passau in Nürnberg Hbf. (11.08.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
118 013 in Nürnberg

 

144 117 vor N 5744 nach Bamberg in Nürnberg Hbf. (11.08.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
144 117 in Nürnberg

 

260 260 beim Tanken in Frankfurt Hgbf. (17.08.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
260 260 in Frankfurt

 

194 182 fährt mit Dg 54184 in Frankfurt Hgbf (Gleis 55) ein. Rechts das 1967 in Betrieb gegangene SpDr S60-Stellwerk "Frwf". (18.08.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
194 182 in Frankfurt (2)

 

Ein 601 erreicht als Ferienexpress-Sonderzug Dt 13415 (Dortmund - Bodenmais) den Frankfurter Hbf. (20.08.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
Alpen-See-Express (131)

 

Eine Schotterreinigungsmaschine im Einsatz an den Weichen 80/81 in Frankfurt Hgbf. (23.08.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
Gleisbauarbeiten (32)

 

Thermitschweißung nach Erneuerung der Weichen 80/81 in Frankfurt Hgbf. Bei dem Thermit-Prozess wird eine Mischung aus Eisenoxid und fein verteiltem Aluminium in einem Tiegel zur Entzündung gebracht. Die dadurch entstehende chemische Reaktion liefert flüssiges Eisen und flüssige Aluminium-Schlacke (Korund), die eine Temperatur von ca. 2400°C haben, mit denen die Schienenstücke verschweißt werden. (23.08.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
Gleisbauarbeiten (33)

 

627 105 vom Bw Kempten im Aw Frankfurt. Von den einteiligen vierachsigen Triebwagen der Baureihe 627 wurden insgesamt 13 Fahrzeuge in zwei Bauserien gefertigt. Die Serie 1 aus dem Jahr 1974 umfasste die Fahrzeuge 627 001–008, Serie 2 aus dem Jahr 1981 die 627 101–105. Bis 2006 wurde die komplette Baureihe ausgemustert. Ein Teil der Triebwagen (u.a. auch der 627 105) fanden in Polen bei der Koleje Mazowieckie eine neue Heimat, der Rest wurde verschrottet. (30.08.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
627 105 in Frankfurt

 

Bedienungseinrichtung für die Waschanlage im Kbw Neustadt/Weinstraße. (1959) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Kbw Neustadt/Weinstr. (3)

 

Im Jahr 1960 begannen die Elektrifizierungsarbeiten auf der Strecke Mannheim - Saarbrücken. Besonders der tunnelreiche Abschnitt von Lambrecht bis Kaiserslautern sorgte für einige Probleme, da viele Tunnel aufgeweitet werden mussten, und verzögerte die Inbetriebnahme um einige Jahre. Am Köpfl-Tunnel bei Weidenthal macht sich Köf 6151 vom Bw Landau/Pfalz mit einem Bauzug nützlich. (04.1961) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (9)

 

Blick aus dem Gipp-Tunnel auf die aus dem Köpfl-Tunnel kommende 03 281 vom Bw Ludwigshafen. Der Standort des Fotografens sorgte beim zuständigen Wärter der Hilfsbetriebsstelle schon für einige Aufregung. (04.1961) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (10)

 

39 121 vom Bw Kaiserslautern kommt aus dem Köpfl-Tunnel bei Frankenthal, der zur Vorbereitung der Elektrifizierung nur eingleisig befahrbar war. Damals traute man sich jedenfalls nicht, eine wichtige Hauptstrecke über Wochen komplett zu sperren. Ein solches Ansinnen hätte auch bestenfalls für ungläubiges Kopfschütteln gesorgt. (04.1961) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (11)

 

Bauarbeiten am Köpfltunnel nahe Weidenthal mit der Überleitstelle vom eingleisigen zum zweigleisigen Betrieb. (04.1961) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (12)

 

Auch der Köpfle-Tunnel musste für die Elektrifizierung aufwändig aufgeweitet werden. Solche Arbeiten verzögerten die Fertigstellung des durchgehenden elektrischen Betriebs auf der Bahnstrecke Mannheim - Saarbrücken bis zum 12. März 1964. (04.1961) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (13)

 

Wegen der Bauarbeiten wurden ab dem 20. März 1960 aufgrund der eingeschränkten Kapazitäten durch den zeitweise eingleisigen Betrieb die meisten Güterzüge über die Bahnstrecken Landau – Rohrbach und Langmeil – Monsheim in Richtung Worms umgeleitet. In den Zugpausen wurde kräftig an den Tunnelportalen gewerkelt, wie hier am Köpfl-Tunnel nahe Weidenthal mit Köf 6151. (04.1961) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (14)

 

Im Köpfl-Tunnel wurde auch kräftig gearbeitet, was angesichts der durchfahrenden Dampfzüge sicherlich kein Vergnügen war. (04.1961) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (15)

 

Bauarbeiten im Köpfl-Tunnel bei Weidenthal. Im Vergleich zu heute fallen bei den alten Bildern immer wieder die laschen Sicherheitsbestimmungen bei den Bauarbeiten auf, insbesondere hier der fehlende Kopfschutz. Gerade im Tunnel war es nicht ausgeschlossen, dass etwas von oben "herunterkam". Zur Standardausrüstung bei Tunnelarbeiten gehören heute u.a. reflektierende Wetterschutzkleidung, Sauerstoffselbstretter, Warnweste, Spritzbeton-Schutzhelm, Handleuchte oder Kopflampe. Außerdem muss für ausreichende Belüftung gesorgt und vor annähernden Zügen z.B. mit Blinkleuchten gewarnt werden. (04.1961) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (16)

 

Das eingerüstete Tunnelportal des Schlossberg-Tunnels bei Frankenstein. Unweit seines Westportals befindet sich der Bahnhof Frankenstein; über dem Tunnel, in Richtung des Ostportals (Foto), steht die Burg Frankenstein. Das Ostportal steht heute unter Denkmalschutz. Während der Elektrifizierungsarbeiten wurden die Tunnels nur eingleisig mit höchstens 40 km/h befahren; dafür wurden extra zusätzliche Hauptsignale aufgestellt, die über Hilfsbetriebsstellen geschaltet wurden. (05.1961) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (17)

 

Eine P 10 passiert den Köpfl-Tunnel nahe Weidenthal während der Elektrifizierungsarbeiten. Im Deckengerüst wird übrigens munter weitergearbeitet. (05.1961) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (18)

 

Blick auf das Deckengerüst während der Aufweitung des Köpfl-Tunnels bei Weidenthal. (05.1961) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (19)

 

Auch hier passiert von den Bauarbeitern völlig unbeeindruckt die Ludwigshafener 50 1518 die Tunnelbaustelle am Köpfl-Tunnel nahe Weidenthal. (05.1961) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (20)

 

Seltene Inneneinsichten in die Tunnelröhre des Köpfl-Tunnels bei Weidenthal mit Köf 6151. (05.1961) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (21)

 

Hilfsgerüst während der Aufweitung des Köpfl-Tunnels bei Weidenthal. (05.1961) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (22)

 

Blick auf die Baustelle am Westportal des Schlossbergtunnels am Haltepunkt Frankenstein/Pfalz, der ein neues Tunnelportal erhält. (05.1961) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (23)

 

Köf 6151 mit einem Lehrgerüst am Köpfl-Tunnel bei Weidenthal. (05.1961) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (24)

 

Die Tunnelbaustelle am Köpfl-Tunnel mit Baugleis (links) und Betriebsgleis. (05.1961) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (25)

 

Das Bild verdeutlicht, mit welchem Aufwand die Tunnelarbeiten auf der Strecke Mannheim - Kaiserslautern ausgeführt werden mussten. Ab dem 8. März 1960 konnten E-Loks den Abschnitt Saarbrücken – Homburg befahren, der Abschnitt Homburg – Kaiserslautern folgte am 18. Mai 1961, erst ab dem 12. März 1964 war die Strecke auf der gesamten Länge elektrisch befahrbar.  (05.1961) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (26)

 

001 180 mit E 1791 nach Hof am Ende der Schiefen Ebene kurz vor Marktschorgast.  (02.1973) <i>Foto: Peter Wagner</i>
001 180 in Marktschorgast (1)

 

001 180 hat mit E 1791 den Scheitelpunkt der Schiefen Ebene in Marktschorgast erreicht. (02.1973) <i>Foto: Peter Wagner</i>
001 180 in Marktschorgast (2)

 

001 180 ballert mit E 1791 durch Marktschorgast. Seltenheitswert dürfte der popfarbene Wagen im Zug sein. (02.1973) <i>Foto: Peter Wagner</i>
001 180 in Marktschorgast (3)

 

001 008 und 001 180 fahren mit E 658/852 aus Neuenmarkt-Wirsberg. (02.1973) <i>Foto: Peter Wagner</i>
001 008 + 180 in N-Wirsberg -1

 

Ausfahrt des E 658/852 nach Bamberg mit 001 008 und 001 180 in Neuenmarkt-Wirsberg. (02.1973) <i>Foto: Peter Wagner</i>
001 008 + 180 in N-Wirsberg -2

 

211 181 als 50er-Ersatz vor N 2805 auf der Schiefen Ebene am ehemaligen Bk. Streitmühle. (05.1973) <i>Foto: Peter Wagner</i>
211 181 auf der Schiefen Ebene

 

Am vorletzten Einsatztag der Hofer 01 bespannen 001 008 und 001 088 den E 658/852, aufgenommen bei der Durchfahrt in Marktschorgast. (01.06.1973) <i>Foto: Peter Wagner</i>
001 008+ 088 in Marktschorgast

 

41 097 vom Bw Osnabrück im Bw Kirchweyhe. Von März 1967 bis Ende September 1968 war die Lok hier selbst stationiert. (1963) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
41 097 im Bw Kirchweyhe

 

Eine der letzten Vertreterinnen der pr. G 8.1 beim Bw Neuss war 055 113 (55 3113), die ein Jahr vor ihrer Ausmusterung den Eindruck machte, als hätte man sie bereits vom Schrottplatz reanimiert.  (24.03.1970) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
055 113 im Bw Neuss

 

110 406 mit dem aus Reichsbahnwagen gebildeten D 445 (Köln - Neuss - Düsseldorf - Oberhausen - Gelsenkirchen - Dortmund - Hannover - Helmstedt - Marienborn - Magdeburg - Brandenburg - Potsdam - Cottbus - Görlitz) in Düsseldorf-Oberbilk. (10.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 406 in Düsseldorf (2)

 

601 017/011 fährt als Dt 13415 (Dortmund - Bodenmais) durch den Bahnhof Düsseldorf-Bilk. (10.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Alpen-See-Express (130)

 

01 1100 mit Sonderzug D 19148 nach Stuttgart hinter dem Kappelesberg-Tunnel bei Gaildorf West. (11.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
01 1100 bei Gaildorf

 

01 1100 kachelt mit Sonderzug D 19148 (Nürnberg - Stuttgart) aus Oppenweiler. (11.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
01 1100 in Oppenweiler

 

194 181 wartet im Bahnhof Geislingen West auf den nächsten Schiebeeinsatz. (11.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
194 181 in Geislingen

 

Die "echte" 194 178, die als einzige Lok ihrer Baureihe in das ab 1974 gültige Farbschema ozeanblau/elfenbein umlackiert worden war, mit 194 182 im Bahnhof Geislingen. (11.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Schiebeloks in Geislingen (7)

 

Gleich drei Schiebeloks 194 137, 194 182 und 194 178 haben sich am Samstagabend in Geislingen versammelt.  (11.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Schiebeloks in Geislingen (8)

 

103 236 fährt mit IC 690 "Herkules" (München - Stuttgart - Mannheim - Frankfurt/M - Kassel) durch Geislingen. (11.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 236 in Geislingen

 

Auch am Samstag wird nachgeschoben: 194 137 hilft einem Dg über die Geislinger Steige. (11.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
194 137 in Geislingen (1)

 

194 137 hatte sich bereits in Geislingen West hinter den Zug gesetzt, so dass der Bahnhof Geislingen (Steige) schon mit Schwung durchfahren werden konnte, bevor es richtig in die Steigung ging. (11.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
194 137 in Geislingen (2)

 

Mit 4500 PS Schiebeleistung geht über die Geislinger Steige. (11.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
194 137 in Geislingen (3)

 

Nach getaner Schiebeleistung ist 194 137 zurück im Bahnhof Geislingen. (11.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
194 137 in Geislingen (4)

 

110 174 fährt mit dem D 295 "Jugoslavija-Express" (Frankfurt/M - Stuttgart - München - Salzburg - Villach Westbf - Jesenice - Ljubljana - Zagreb - Beograd) an 194 137 im Bahnhof Geislingen vorbei. (11.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 174 in Geislingen

 

103 112 mit IC 697 "Nymphenburg" (Hamburg-Altona - Hannover - Frankfurt/M - Mannheim - Stuttgart - München) neben 194 178 in Geislingen. (11.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 112 in Geislingen

 

Die Hamburger 110 287 mit D 284 (Bologna C - Verona - Brennero/Brenner - Innsbruck - Kufstein - München - Stuttgart - Heidelberg - Frankfurt/M) in Geislingen. (11.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 287 in Geislingen

 

110 334 (Bw Frankfurt/M-1) vor dem "Hellas-Express" D 411 Hellas-Express (Dortmund - Köln - Mannheim - Stuttgart - München - Salzburg - Villach WestbfJesenice - Ljubljana - Zagreb - Beograd - Nis - Athen) neben 194 137 in Geislingen. (11.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 334 in Geislingen

 

01 1100 mit Sonderzug D 19151 auf dem Rückweg nach Nürnberg unterhalb der Burg Reichenberg bei Oppenweiler. (12.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
01 1100 bei Oppenweiler

 

221 134 mit einem Ganzzug aus Oberhausen-Osterfeld in Essen-Frintrop.  (14.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
221 134 in Essen

 

Die beiden Farbvarianten der Baureihe 221 (vorne die t/b 221 142, dahinter das rote Original der 221 127) vor einem Güterzug bei der Einfahrt nach Oberhausen West. (14.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
221 142 + 127 in Oberhausen

 

Mit Auflösung der BD Wuppertal wurde am 01. Februar 1974 das Bw Betzdorf der BD Essen zugewiesen. Im Sommerfahrplan 1975 waren in Betzdorf lediglich noch 5 Maschinen stationiert. Eine davon war 050 904-2, die hier den Übergabezug 69618 nach Wissen durch den Bahnhof Niederhövels befördert.  (21.08.1975) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
050 904 in Niederhövels

 

Frühling im Siegerland: 38 2724 vom Bw Marburg trifft mit einem Eilzug aus Marburg auf eine Mädchengruppe an einem Feldwegübergang oberhalb von Hilchenbach. (04.1952) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
38 2724 bei Hilchenbach

 

Am 1. Mai 1952 ist nicht nur eine geschmückte 93.5 mit einem Personenzug im Bahnhof Vormwald eingetroffen, auf dem Bahnhofsvorplatz scheint der Maifeiertag auch ausgiebig gefeiert zu werden.  (01.05.1952) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Bahnhof Vormwald

 

86 227 vom Bw Treysa ist mit P 1971 (Siegen - Marburg) im Bahnhof Vormwald eingetroffen. Am Sonntagnachmittag des 10. April 1960 wartet nicht nur Gerhard Moll, sondern auch sein Lokführerkollege Eckhardt samt Sohn auf die Abfahrt des Zuges. (10.04.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
86 227 in Vormwald

 

Zu diesem Bild der Siegener V 100 1233 erzählte Gerhard Moll gerne folgende Anekdote: Er hatte mit der Lok den Ng 9105 nach Erndtebrück nachzuschieben. Umständlich und auch ärgerlich war immer der Umstand, wenn ein mit Langholz beladener Wagen am Zugschluss hinter der Schiebelok eingestellt wurde, weil die beiden Drehschemel nicht miteinander gekuppelt waren, sondern nur durch die Langholzladung verbunden waren. Solche Drehschemelwgen durften daher nicht nachgeschoben werden. Vielmehr mußten sie grundsätzlich hinter der Schiebelok laufen, was zusätzlichen Rangieraufwand mit sich brachte. Nachdem die Bremsprobe ausgeführt worden war, wollte Gerhard Moll die ungewöhnliche Zugkomposition schnell noch fotografieren. Während er noch draußen stand, pfiffen die beiden V 100 an der Zuspitze als Signal für den Schiebelokführer zur Abfahrt und fuhren unmittelbar an. So schnell, erzählte er, wäre er anschließend nie wieder auf einem Führerstand gewesen.... (15.06.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
V 100 1233 in Vormwald

 

Blick aus dem Lokschuppen des Bw Erndtebrück auf 93 998 und 93 1051 draußen auf der Drehscheibe. (1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Bw Erndtebrück (1)

 

93 682 wartet vor Ng 9128 im Bahnhof Laasphe die Überholung des Marburger Eilzugs mit der Erndtebrücker 93 562 ab. Für die optische Verzierung seiner Stammlok -die Hervorhebung der Loknummer mit einem Rand- kassierte Heizer Gerhard Moll von dem Dienststellenleiter des Bw Erndtebrück später noch einen Anschiss, der ihm "das eigenmächtige Handeln und Verändern eines Bauteils, zudem noch ohne vorher seinen Lokführer über sein unerhörtes Handeln zu informieren" untersagte. (07.1955) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
93 682 und 562 in Laasphe

 

Ein Schnappschuss von der Lokführerausbildung von Gerhard Moll (ganz rechts) im Bahnhof Hiddinghausen vor der Langerfelder 50 2286 auf der heute nicht mehr existenten Nebenbahn Schee - Silschede. Ganz links der ebenfalls vom Bw Erndtebrück stammende Lokführeranwärter Herbert Schön, in der Mitte der Lehrlokführer August Leithaus von der Lokfahrschule Wuppertal. Die BD Wuppertal war damals der Meinung, dass ein "richtiger" Lokführer nur werden könnte, wer auch den "hochwertigen" Lokfahrdienst kennengelernt habe, den es vermeintlich auf den Nebenbahnen im Siegerland nicht gab. So wurden beide zum Bw Wuppertal-Langerfeld abgeordnet. Der hochwertige Fahrdienst sah dann so aus, dass man Eilzüge mit der P 8 nach Köln fahren durfte, überwiegend aber mit Rangier- und Übergabefahrten mit der Baureihe 50 um den Kirchturm beschäftigt war. (1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Lokführerausbildung

 

94 713 und 93 1180 (beide vom Bw Erndtebrück) befördern den Ng 9105 die Steigung bei Vormwald hinauf. (06.11.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
94 713 + 93 1180 bei Vormwald

 

Anlässlich von Brückenbauarbeiten in Vormwald wurde die Strecke Kreuztal - Erndtebrück gesperrt, um den Einsatz eines Arbeitszuges zu ermöglichen, zu dem u.a. der 90t-Dampfkran "Essen 6670" gehörte. Als Bauzuglok kam 50 2989 vom Bw Siegen zum Einsatz. (02.12.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Bauarbeiten in Vormwald (1)

 

Mit dem Einsatz von zwei 90t-Dampfkränen wurde am Bahnhof Vormwald die Eisenbahnüberführung am Watzenseifen, direkt vor Gerhard Molls Haustür, erneuert. Eine der Bauzugloks war die Siegener 50 2989, die zweite Lok, eine Siegener 57.10, hat Gerhard Moll nicht überliefert. (02.12.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Bauarbeiten in Vormwald (2)

 

50 3042 vom Bw Siegen und die dahinter laufende Zuglok 93 1074 vom Bw Erndtebrück sowie eine schiebende 94.5 haben hinter Hilchenbach alle Mühe, den schweren Ng 9105 auf der beginnenden 12 km langen 1:45 Rampe bis Lützel auf Geschwindigkeit zu halten. (10.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
50 3042 bei Hilchenbach

 

Schwerstarbeit für die Schiebelok 57 2559 vom Bw Erndtebrück am Ng 9105 in Hilchenbach. Allein auf der 12 km langen Rampe von hier bis Lützel wurden durchschnittlich eine Tonne Kohlen verfeuert. (13.10.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
57 2559 bei Hilchenbach

 

"Hast Du mal Kleingeld? - Der Beamte am Schalter kann nicht wechseln" ruft Wolgang Kölsch, langjähriger Freund und Reisekollege, Gerhard Moll im Bahnhof Lichtenstein/Württ. zu, der aber noch schnell die Gelegenheit nutzt, die Zahnradlok 97 502 abzulichten. (28.08.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
97 502 in Lichtenstein (3)

 

Im Bw Marburg traf Gerhard Moll auf eine alte Bekannte, die 93 743 vom Bw Erndtebrück. Rechts stehen 41 255 vom Bw Kassel, eine pr. T 9.3 sowie 38 2718 vom Bw Marburg. (20.09.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
93 743 in Marburg

 

Mit ihr endete im Oktober 1960 die Ära der pr. T 9.3 in Marburg. Die 52 Jahre alte 91 1055 wurde anschließend nach Treysa abgegeben, blieb sie dort auch nur noch ein halbes Jahr, bevor sie am 26.04.1961 ausgemustert wurde. (08.1958) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
91 1055 in Marburg (7)

 

66 002 vor dem aus einem MD4ie und vier 4yg-Umbauwagen bestehenden EvZ 451 im Bahnhof Marburg. (06.07.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
66 002 in Marburg

 

56 869 rangiert im Bahnhof Butzbach einen Nahgüterzug, den sie anschließend über Friedberg nach Frankfurt Hgbf bringen wird. (17.12.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
56 869 in Butzbach

 

Der Bahnhof Gießen an einem trüben Märztag des Jahres 1953. Während links 39 237 vom Bw Dillenburg vor einem Eilzug nach Siegen auf Ausfahrt wartet, rückt davor eine 50er ins Bw ein. Rechts ergänzt 86 864 vom Bw Wetzlar ihre Wasservorräte, bevor es vor einem Personenzug zurück in die Heimat geht. (03.1953) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Bahnhof Gießen (2)

 

39 221 (Bw Dillenburg) beschleunigt den D 234 mit dem Laufweg Dortmund - Frankfurt/M - Stuttgart - Ulm - Lindau - Innsbruck aus dem Bahnhof Gießen. (28.03.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
39 221 in Gießen

 

Ausfahrt des D 84 (Oberhausen - Hagen - Gießen - Frankfurt/M) mit der neubekesselten 01 210 vom Bw Gießen. (28.07.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
01 210 in Gießen

 

Der Lokführer der Limburger 39 088 wartet im Bahnhof Gießen auf die Übergabe der Zugpapiere. (29.05.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
39 088 in Gießen

 

Auch 56 868 war eine umgebaute pr. G 8.1, die 1940 im RAW Schneidemühl eine zusätzliche Laufachse zur Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf 70 km/h erhielt. Gerhard Moll erwischte sie auf der Drehscheibe ihrer Heimat-Dienststelle im Bw Gießen, wo die auch Ende 1965 ausgemustert wurde. (14.04.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
56 868 in Gießen

 

Im Mai 1959 gab das Bw Marburg seine letzten fünf pr. P 8 an das Bw Fulda ab, eine von ihnen war 38 3550. Die umbeheimateten Loks wurden weiterhin von Marburg aus in ihren bisherigen Planleistungen eingesetzt und erreichten weiterhin Gießen, wo diese Aufnahme entstand. (07.04.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
38 3550 in Gießen

 

Mit der Eröffnung des elektrischen Zugbetriebs auf der Strecke Hagen - Gießen - Frankfurt im Jahr 1965 waren die Tage der Dampfloks im Bw Gießen gezählt. Die Übergangszeit von den Dampf- zu den E-Loks dokumentierte Gerhard Moll aus dem Führerstand einer 50er heraus. Zu sehen sind: E 40 236, 50 2823, 66 001 und 50 1218. (17.09.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Bw Gießen (2)

 

Die Einzelstücke der Baureihe 66 waren anscheinend begehrte Fotoobjekte im Bw Gießen. Fast am gleichen Tag wie Gerhard Moll war auch eine englische Reisegruppe in Gießen und fotografierte die 66 001. Von der nur in zwei Exenplaren gebauten Baureihe erwischte es 66 001 als erste, als sie nach einem Triebwerksschaden 1967 abgestellt wurde, die erhalten gebliebene 66 002 wurde 1968 ausgemustert.  (09.1966) <i>Foto: Robin Fell</i>
66 001 im Bw Gießen (2)

 

Auch wenn der Lokführer der 104 020 selbst auf einem Oldtimer saß, traute er seinen Augen nicht, als in Münster neben ihm Gerhard Moll mit seiner T 3 zum Halten kam. 89 7159 befand sich auf dem Weg von Erndtebrück zum Aw Lingen, wobei Maschinenamt und Direktion größte Sorgen hatten, die 80 Jahre alte Lok auf 300 km Hauptstrecken fahren zu lassen. Gerhard Moll kam am Ende zwei Stunden vor Plan in Lingen an.... (13.05.1975) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
104 und T 3 in Münster

 

Für eine T 3 kam 89 7159 weit herum. Im Frühjahr 1975 war sie auf der Oberbaumesse in Frankfurt. Neben Gerhard Moll (rechts) ist auch Harald Vogelsang (links), der damalige Leiter des DGEG-Eisenbahnmuseums Bochum-Dahlhausen, vertreten. Der Name des Heizers von 89 7159 in der Bildmitte ist nicht überliefert. (20.03.1975) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
89 7159 in Frankfurt

 

01 003 vom Bw Köln Bbf mit einem F-Zug auf der rechten Rheinstrecke neben der B 42 zwischen St. Goarshausen und dem Loreley-Tunnel. (05.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Unterwegs am Rhein (3)

 

01 100 (Bw Köln Bbf) vor dem D 304 "Donau-Kurier" (Dortmund - Wien West) in Bacharach am Rhein. (10.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 100 in Bacharach

 

01 122 (Bw Koblenz/Mosel) trifft mit E 855 (Koblenz ab 11.21 Uhr - Limburg - Frankfurt/M an 13.39 Uhr) in Eppstein im Taunus ein. Als eine der ersten 01 erhielt sie am 25.06.1958 im Aw Nied einen Hochleistungskessel. Allerdings war sie auch die erste Neubaukessel-01, wie auch die erste Neubaukessel-Dampflok überhaupt, die nach einem Unfall am 27.03.1965 aus dem DB-Bestand ausschied. Der Kessel wurde an 01 131 weitergereicht. (09.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 122 in Eppstein/Ts (2)

 

01 220 vom Bw Würzburg führt den F 20 "Glückauf" (Essen ab 7.15 Uhr - Köln - Frankfurt - Würzburg - Passau - Wien Westbf an 22.40 Uhr) bei Wiesthal im Spessart. (05.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 220 bei Wiesthal

 

Der D 172 (Krefeld - Bingerbrück - Kaiserslautern - Karlsruhe - Basel SBB) im Nahetal bei Bingerbrück. (1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
D 172 bei Bingerbrück

 

E 16 03 mit dem D 82 "Alpen-Express" am Nockherberg zwischen den Bahnhöfen München Süd und Ost. (01.06.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 16 03 in München

 

Blick aus einem entgegenkommenden Zug auf E 18 32 und eine E 17, die mit einem Schnellzug zwischen Urspring und Lonsee unterwegs sind. (05.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 18 + E 17 bei Urspring

 

E 44 085 vom Bw Bamberg blockiert an dem 2006 aufgelassenen Haltepunkt Neusündersbühl in Nürnberg den heute ebenfalls nicht mehr existierenden Bahnübergang an der Maximilianstraße. (18.04.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 44 085 in Nürnberg

 

Eine nicht identifizierte E 94 hat soeben die Spessartrampe aus Laufach hinter sich gebracht und kann es in Heigenbrücken nunmehr gemütlich rollen lassen. (10.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 94 in Heigenbrücken

 

E 94 264 (Bw Würzburg) mit einem Güterzug auf der neu elektrifizierten Spessartstrecke kurz vor Heigenbrücken. Die Lok selbst war zum Zeitpunkt der Aufnahme auch erst 3 Jahre alt. (11.10.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 94 264 bei Heigenbrücken

 

E 94 283 (Bw Würzburg) erklimmt die Spessartrampe in Laufach. (09.10.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 94 283 in Laufach

 

E 50 018 (Bw Aschaffenburg) mit der Nürnberger E 94 268 im Bahnhof Gemünden am Main. (04.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 50 + E 94 in Gemünden

 

01 1096 (Bw Kassel) fährt mit D 284 (Bremerhaven - Basel) in den Sonnenuntergang bei der Durchfahrt im Bahnhof Treysa. (02.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 1096 in Treysa

 

Ein letzter Plausch vor der Abfahrt zwischen dem Schaffner des E 533 und dem Lokpersonal der Hagen-Eckeseyer 03 1060. (1962) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Vor der Abfahrt (2)

 

Am Tag der offenen Tür war auch 82 040 vom Bw Koblenz-Mosel in Mainz vertreten. (19.04.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Tag der offenen Tür (8)

 

Neben 82 040 war auch 082 004 in Mainz, die zusammen einen Sonderzug zwischen Mainz Hbf und Hochheim am Main bespannten. (19.04.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Tag der offenen Tür (9)

 

082 004 und 082 040 vom Bw Koblenz-Mosel mit dem Pendelzug, der noch aus originalen DB-Donnerbüchsen bestand, in Mainz Hbf. (19.04.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Tag der offenen Tür (10)

 

082 004 (mit 82 040) und dem Pendelzug aus Mainz Hbf kurz vor Hochheim am Main. (19.04.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Tag der offenen Tür (11)

 

082 004 mit dem Sonderzug anlässlich des Tags der offenen Tür in Mainz, im Bahnhof Hochheim am Main. (19.04.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Tag der offenen Tür (12)

 

Der Sonderzug mit 082 004 (und 82 040) von Hochheim nach Mainz wechselt am Abzweig Kostheim auf die Umgehungsbahn Mainz, die Main-Rhein-Bahn, die Mainbahn, die Taunus-Eisenbahn und die linke Rheinstrecke in Richtung Wiesbaden und Koblenz kreuzungsfrei miteinander verbindet und 1904 eröffnet wurde.  (19.04.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Tag der offenen Tür (13)

 

Mit einem Sonderzug von Düsseldorf über Mönchengladbach - Köln - Neuss zurück nach Düsseldorf fährt 41 360 durch Köln-Ehrenfeld.  (10.12.1989) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
41 360 in Köln-Ehrenfeld

 

110 246 (Bw Dortmund 1) fährt mit D 2842 (Leipzig - Bebra - Köln) in Wuppertal-Elberfeld (heute: Wuppertal Hbf) ein.  (01.04.1989) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
110 246 in Wuppertal

 

Die zum 150-jährigen Jubiläum in Nürnberg eingesetzten und weiß lackierten 798 668 und 798 711 als Sonderzug anlässlich eines Bahnhofsfestes in Eitorf/Sieg im Bahnhof Schaldern.  (15.10.1989) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
"Erlebte Eisenbahn"

 

044 594 vom Bw Betzdorf fährt mit Durchgangsgüterzug Dg 53067 (Gremberg - Betzdorf) durch den Bahnhof Schladern an der Sieg.  (04.07.1975) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
044 594 in Schladern

 

Hinter St. Goar hat 110 246 mit D 705 (Dortmund – Freudenstadt) soeben den Bank-Tunnel verlassen und fährt am südlichen Einfahrsignal vorbei. Um die überdurchschnittlichen Verschleißerscheinungen an den Radsätzen der sechsachsigen Baureihe 103 zu minimieren, wurden an einigen Schienenbogeneinläufen der linken Rheinstrecke Spurkranzschmieranlagen eingebaut. Eine solche Anlage ist am nordwärts führenden Gleis, nicht nur durch die nicht unerhebliche  Verschmutzung durch das austretende Schmierfett, zu erkennen. (19.05.1979) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 246 bei St. Goar

 

Im Gegensatz zu der Bestandsaufnahme des Bw Neustadt/Weinstraße aus dem Jahr 1950 (vgl. Bild-Nrn. 67000 - 67002) zeigte sich das Bw einige Jahre später deutlich aufgeräumter. Vor den Resten des Lokschuppens steht die dort beheimatete 74 783. (1956) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bw Neustadt/Weinstr. (5)

 

Deutlich ist die Lücke des alten Schuppens im Bw Neustadt/Weinstraße zu erkennen, so das die drei pr. T 12 (74 575, 74 990 und 74 920) unter freiem Himmel parken mussten. (1956) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bw Neustadt/Weinstr. (6)

 

74 990 mit weiteren pr. T 12 im Bw Neustadt/Weinstr. Der Schuppen reichte bis zur Zerstörung im Jahr 1944 bis an das Verwaltungsgebäude. (1956) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bw Neustadt/Weinstr. (7)

 

74 783 vor den Resten des Lokschuppens im Bw Neustadt/Weinstraße. Die 1910 für die Berliner Dampf-S-Bahn in Dienst gestellte Lok war von 1951 bis 1958 in Neustadt stationiert. (1956) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bw Neustadt/Weinstr. (8)

 

74 575 im ursprünglich letzten Schuppengleis vor dem Verwaltunsggebäude im Bw Neustadt/Weinstr. Rechts steht 74 920. (1956) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bw Neustadt/Weinstr. (9)

 

Eine dreiteilige VT 98-Einheit im Bahnhof Schifferstadt. Hier trennt sich die Bahnstrecke aus Ludwigshafen in Richtung Kaiserslautern und Speyer. (1958) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
VT 98 in Schifferstadt

 

Der reibungslose Transport der geernteten Zuckerrüben von den Feldern zur Zuckerfabrik war während der Ernte von entscheidender Bedeutung, da während dieser Zeit die Zuckerfabriken rund um die Uhr arbeiteten, um den für die Zuckerherstellung notwendigen Verdampfungsvorgang nicht zu unterbrechen. Während die Zuckerrüben auf kurzen Strecken direkt von den Landwirten angeliefert werden konnten, geschah dies auf etwas längeren Strecken überwiegend mit der Bahn. Um von ausgewählten Bahnhöfen aus per Güterzügen in die Zuckerfabrik fahren zu können, baute die Bahn Laderampen oder spezielle Verladeeinrichtungen für ganze Anhänger, um die Rüben in die Waggons kippen zu können, wie auf diesem Bild. (1958) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Zuckerrübenverladeanlage (3)

 

Eine damals hochmoderne Verladeanlage für Zuckerrüben, bei der ganze Anhänger die Güterwagen gekippt werden konnte. (1958) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Zuckerrübenverladeanlage (4)

 

Berge von Zuckerrüben warten auf die Verladung mit der Bahn. Lange Züge mit meist älteren offenen Güterwagen prägten jahrzehntelang im Herbst das Bild der Eisenbahn. Geringe Auslastung, da die E-Wagen meist nur während der kurzen Periode der Zuckerrübenkampagne genutzt wurden, sowie politisch begründete niedrige Frachtsätze für die meist kurzen Entfernungen führten dazu, dass die Deutsche Bahn AG aus diesen Transporten ausstieg. (1958) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Zuckerrübenverladeanlage (5)

 

Abkippen eines kompletten Anhängers mit Zuckerrüben in den offenen Güterwagen der Bahn. Anscheinend wurde hier eine neue Anlage vorgestellt, die auch den Fotografens der BD Mainz dorthin lockte, leider wurde nicht übermittelt, wo die Einrichtung stand. (1958) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Zuckerrübenverladeanlage (6)

 

Einheben eines 55 t Brückenteils mittels eines 90t-Dampfkranes in Ludwigshafen. (1959) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Brückenbaustelle (36)

 

Beim Einbau eines Brückenteils an der Ludwigshafener Umgehungskurve half die Ludwigshafener 94 627 mit. (1959) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Brückenbaustelle (37)

 

94 627 beförderte die Lü-Sendung des 55 t schweren Brückenteils auf einem Spezialwagen zur Einbaustelle. Ludwigshafen beheimatete Mitte der 1950er Jahre sechzehn pr. T 16.1, die hauptsächlich im Rangierdienst oder zur BASF, aber auch vor Übergabezügen nach Mannheim und Worms unterwegs waren. Das jähe Ende kam mit dem Erscheinen der V 60 im Jahr 1960. (1959) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Brückenbaustelle (38)

 

Gesamtblick auf die Brückenbaustelle in Ludwigshafen. Das Einheben des schweren Brückenteils war auch für die Belegschaft vor Ort ein nicht alltäglicher Anblick. (1959) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Brückenbaustelle (39)

 

03 282 vom Bw Ludwigshafen an der die neuen Verbindungskurve, die an dem alten Kopfbahnhof vorbeiführte.  (1959) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
03 282 in Ludwigshafen

 

E 10 190 vom Bw Stuttgart-Rosenstein auf der neuen Gleisführung an der Verbindungskurve hinter dem Ludwigshafener Hauptbahnhof. Links lag das alte Bw Ludwigshafen. (1959) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
E 10 190 in Ludwigshafen

 

44 1268 vom Bw Kaiserslautern mit einem Güterzug am Abzweig Jägerstraße in Ludwigshafen. (1959) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
44 1268 in Ludwigshafen

 

Gleisbauarbeiten im Rangierbahnhof von Ludwigshafen. Mit dabei ein 15t-Kran der Fa Wyhlen. (1960) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Gleisbauarbeiten (31)

 

01 086 (Bw Bremen Hbf) verlässt vor E 748 nach Osnabrück den Bahnhof Hamburg-Harburg. (07.02.1967) <i>Foto: K.D. Hensel</i>
01 086 in Hamburg (3)

 

117 109 vor DC 990 "Tauberland" (Stuttgart - Würzburg) bei Lauffen am Neckar.  (28.04.1975) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
117 109 bei Lauffen/Neckar

 

Blick über den Neckar bei Lauffen auf die vor E 2554 (Stuttgart - Kaiserslautern) vorbeifahrende 110 234. (28.04.1975) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
110 234 bei Lauffen/Neckar

 

150 160 + 194 186 vor Dg 61608 am Ufer der Enz bei Besigheim.  (16.04.1983) <i>Foto: Frank Lüdecke</i>
150 + 194 bei Besigheim

 

Noch in Ursprungsausführung wurde die im Januar 1942 abgelieferte E 94 054 (ab 1968: 194 054) in Augsburg angetroffen.  (1972) <i>Foto: Stamm</i>
194 054 in Augsburg

 

221 121 (Bw Oldenburg) mit einem Eilzug auf der bekannten Küstenkanalbrücke bei Dörpen auf dem Weg nach Rheine.  (01.08.1980) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
221 121 bei Dörpen

 

221 124 vor D 930 (Norddeich - Münster - Recklinghausen - Essen - Düsseldorf - Köln) im Bahnhof Norddeich Mole. Da der Zug erst um Mitternacht Köln erreichte, führte er einen Schlafwagen an der Zugspitze mit.  (12.07.1980) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
221 124 in Norddeich Mole

 

194 054 in winterlicher Alpenlandschaft bei Bergen in Oberbayern.  (21.12.1974) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
194 054 bei Bergen/Obb

 

221 133 mit Üg 66722 vor der Kulisse des Oberhausener Hüttenwerks. Heute steht hier der Konsumtempel "Centro" mit knapp 119.000 m² Verkaufsfläche. (15.08.1980) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
221 133 in Oberhausen

 

Gleisbaustelle in Frankfurt Hbf. (1961) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Gleisbauarbeiten (30)

 

Die Frankfurter E 10 135 vor klassischer Kulisse des Stellwerks "Fpf" in Frankfurt Hbf. (1959) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 135 in Frankfurt

 

E 41 003 (Bw München Hbf) vor einem Touropa-Sonderzug im Bahnhof Garmisch-Partenkirchen.  (1959) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 41 003 in Garmisch (2)

 

Die Baureihe R 41 (141) spiegelt die verschiedenen Farbschemata der Deutschen (Bundes-)Bahn sehr schön wieder, wurde sie doch in sechs verschiedenen Farbschemen lackiert: Die ersten Maschinen (E 41 001 bis E 41 071), wie hier E 41 014 in Kochel, waren im Sinne des damals gültigen Konzepts als Elektrolok mit Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h als Schnellzuglok klassifiziert und daher in Stahlblau (RAL 5011) lackiert. Nach der Änderung des Konzepts (Heraufsetzung der zur Klassifizierung als Schnellzuglok notwendigen Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h) wurde die Lackierung in das für Personenzug- und Güterzugloks vorgesehene Chromoxydgrün (RAL 6020) abgeändert, die blauen Maschinen wurden anlässlich von Hauptrevisionen mit Farberneuerung umlackiert. Versuchsweise erhielt die E 41 373 statt des tiefschwarzen einen hellgrauen, die 374 einen ockerfarbenen Rahmen. Es folgten ab April 1975 die ozeanblau-beige Variante und ab März 1987 orientrote Loks mit „Lätzchen“. Letzte Variante war ab Oktober 1997 Verkehrsrot (RAL 3020). Einige Nürnberger 141er erhielten 1987 zudem eine Lackierung in den damals gültigen S-Bahn-Produktlackierung der DB (orange-kieselgrau). Die Hagener 141 248 fuhr in einem asymmetrischen S-Bahn-Versuchslack, der der allgemeinen ozeanblau-beigen Farbgebung ähnelte.  (1964) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 41 014 in Kochel

 

V 200 005, eine der beiden Vorauslokomotiven mit zwei Daimler-Benz-Dieselmotoren, vor einem Sonderzug in Frankfurt Hbf. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 005 in Frankfurt (3)

 

Erst zum Sommerfahrplan 1955 richtete das Bw Frankfurt-Griesheim den ersten V200-Fernverkehrsumlauf ein. Zuvor waren die fünf Vorausloks im Mischplan mit Frankfurter 01 unterwegs. Häufiger waren sie aber in der Anfangszeit vor Vorführ- und Versuchsfahrten im Einsatz, sow ie hier V 200 005 in Frankfurt Hbf. V 200 005 verschlug es im Frühjahr 1955 sogar bis in die Türkei. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 005 in Frankfurt (4)

 

Ihre Formgebung und Gestaltung prägte maßgeblich das Image der frühen Bundesbahn. Auch ohne hochbezahlte Designer wurde mit der V 200 ein Erscheinungsbild geschaffen, dass Sinnbild für eine ganze Epoche werden sollte und in der breiten Öffentlichkeit für Aufsehen sorgte. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 005 in Frankfurt (5)

 

Die Diesellokomotive ML 2200 C’C’ war eine sechsachsige Variante der Baureihe V 200, welche der Hersteller Krauss-Maffei für die Jugoslawische Staatseisenbahn (JŽ) entworfen hatte. Die JŽ kaufte drei Exemplare, welche dort anfangs unter der Bezeichnung D 66 (D 66-001 "Dinara", D 66-002 "Kozara", D 66-003 "Sutjeska") eingereiht wurden. Eine vierte Lokomotive wurde zur ML 3000 C’C’ umgebaut. Die Lok, die sich hier im Heimat-Bw Frankfurt-Griesheim befindet, übernahm die DB später als V 300 001.  (28.06.1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
ML 3000 CC in Frankfurt

 

Wieder einer der zahllosen Präsentationsfahrten der neuen Baureihe V 200, diesmal mit V 200 037 im Bahnhof Limburg/Lahn. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 037 in Limburg

 

Und noch eine Sonder-/Pressefahrt mit V 200 im Lahntal in Bad Ems. Diesmal wurde die am 30. April 1957 in Dienst gestellte V 200 052 ausgewählt. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 052 in Bad Ems (1)

 

Die nagelneue V 200 052 vom Bw Frankfurt-Griesheim vor einem Sonderzug im Bahnhof Bad Ems. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 052 in Bad Ems (2)

 

Der am 12. Mai 1952 in Dienst gestellte VT 08 502, hier der führende Steuerwagen VS 08 502, im Bw Frankfurt-Griesheim. In den ursprünglichen Motorwagen VT 08 501–514 waren ein Gepäck- und ein Postraum untergebracht, außerdem eine Küche und ein Speiseraum mit 24 Plätzen, die nachbestellten Motorwagen VT 08 515–520 erhielten statt Küche und Speiseabteil normale Sitzplätze. Im Mittelwagen gab es 10 Abteile, der Steuerwagen hatte sechs Abteile und einen Konferenzraum mit Tisch. Nach der Klassenreform 1956 führten die Triebzüge nur die 1. Wagenklasse. Die Leistung eines Motorwagens betrug 735 kW (1000 PS), die Höchstgeschwindigkeit 140 km/h. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 08 502 in Frankfurt

 

VS 145 141 (Waggonfabrik Uerdingen, Baujahr 1935) im Bw Frankfurt-Griesheim. (1961) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VS 145 141 in Frankfurt

 

Ein VT 08 des Bw Frankfurt-Griesheim als Ft 44 "Roland" (Bremen — Hannover — Kassel — Frankfurt Hbf — Karlsruhe — Freiburg — Basel SBB) in Frankfurt Hauptbahnhof. Die Fahrtzeit betrug damals 9 Stunden und 21 Minuten. Ungewohnt der Blick auf den Hauptbahnhof ohne Fahrdraht und Zentralstellwerk.  (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 08 in Frankfurt (6)

 

Zum Erscheinungsbild des neuen Trans-Europ-Express gehörte neben einer erlesenen Speisekarte im Zug, eigenem Geschirr mit TEE-Emblem auch ein ausgesuchtes Personal, dass die Eleganz und das anspruchvolle Reisen unterstreichen sollte. Zu dem handverlesenen TEE-Zugbegleiterinnen gehörten 1958 diese Damen, die sich vor dem TEE "Saphir" in Brüssel präsentieren. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 11 Hostessen

 

Die gediegene Reiseatmosphäre in der 1. Klasse im Großraumwagen eines VT 11. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Reisen 1. Klasse (13)

 

Ein VT 11 als TEE 77 "Helvetia" fährt bei Neu-Isenburg nordwärts. (1961) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
TEE 77 bei Neu-Isenburg

 

Fahrzeugausstellung mit den damals modernsten Loks der DB im Bw Frankfurt-Griesheim. V 60 561 wurde dort am 27. April 1960 in Dienst gestellt. (1960) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Fahrzeugausstellung in Griesh.

 

01 178 vom Bw Hannover Hgbf ist mit E 387 aus Altenbeken in Osnabrück Hbf angekommen. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
01 178 in Osnabrück

 

41 096 in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Osnabrück Hbf. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
41 096 in Osnabrück (1)

 

Am 21. Juni 1939 wurde die bei Krupp gebaute 41 096 im RAW Schwerte abgenommen und anschließend dem Bw Koblenz-Mosel zugeteilt. In den nächsten 20 Jahren wurde sie in zwölf verschiedenen Bw herumgereicht, seit 1960 gehörte die mittlerweile mit neuem Kessel und Ölfeuerung ausgerüstete Lok zum Bw Kirchweyhe, seit 21.11.1967 zum Bw Osnabrück, wo auch diese Aufnahme entstand. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
41 096 in Osnabrück (2)

 

01 161 war aus Bremen nach Osnabrück gekommen. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
01 161 in Osnabrück (1)

 

Im Gegensatz zu der herumgereichten 41 096 (vgl. Bild-Nr. 69276) war 01 161 bis auf ein zweimonatiges Gastspiel in Magdeburg ausschließlich in Norddeutschland beheimatet (Hannover, Bremen, Braunschweig). Hier rückt sie in das Bw Osnabrück Hbf ein. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
01 161 in Osnabrück (2)

 

01 161 zu Gast im Bw Osnabrück Hbf, dem damaligen südlichen Wendepunkt der Bremer Loks. Der Dampfbetrieb auf der "Rollbahn" endete mit dem Winterfahrplan 1968/69 zum 28.09.1968.  (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
01 161 in Osnabrück (3)

 

Im Bw Osnabrück Hbf haben sich 23 083, 41 360, eine unbekannte 01.10, der Tender von 38 3313 und 03 284 versammelt. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Bw Osnabrück Hbf (7)

 

23 083 sonnt sich vor dem Schuppen des Bw Osnabrück Hbf. Im Schuppen steht die spätere Museumslok 41 360. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
23 083 in Osnabrück

 

Das Bahnbetriebswerk Osnabrück Hbf lag an der Bremer Straße im Stadtteil Schinkel. Schon im 19. Jahrhundert wurde es im Volksmund „Kamerun“ genannt, weil die Lokmänner durch ihre schweren Tätigkeiten vom Gesicht bis zu den Füßen rußgeschwärzt waren und an dunkelhäutigen Einwohner Kameruns erinnerten, welches seit 1885 deutsche Kolonie war und in der Bevölkerung durchaus bekannt war. Seinen Höhepunkt hatte das Bw in den 1920er Jahren, als es vier Lokschuppen, drei Drehscheiben und Schiebebühnen sowie die zweitgrößte Bekohlungsanlage der Reichsbahn besaß. Im Sommer 1968 stand mit der bevorstehenden Elektrifizierung der "Rollbahn" nach Hamburg das Ende des traditionsreichen Dampflok-Bw vor der Tür. Die Ringlokschuppen „C“ und „D“ wurden anschließend abgebrochen. Das Bw Hbf blieb bis zum 30.06.1973 eigenständige Dienststelle, dann wurde es mit dem Bw Rbf zum Bahnbetriebswerk Osnabrück zusammengeschlossen. Bis zur Mitte der 1980er Jahre stieg das Bw Osnabrück zur größten Dienststelle der BD Hannover auf. Seit 1. Juli 1983 gehörte auch das ehemalige Bw Rheine als Außenstelle dazu, bis zu 105 Loks der Baureihe 140 waren hier beheimatet. Mit dem Tag der Bahnreform am 01.01.1994 begann der endgültige Abstieg des Bw Osnabrück, seit August 1995 waren hier nur noch Dieselloks stationiert. Die Zukunft des Lokstandortes Osnabrück ist allerdings ungewiss. Bei dem Bild "aus besseren Tagen" haben sich 23 083, 41 360, eine unbekannte 01.10, der Tender von 38 3313 und 03 284 versammelt. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Bw Osnabrück Hbf (8)

 

Von den 54 Loks der Baureihe 01.10 bei der DB waren allein 25 in den 1960er Jahren in Osnabrück beheimatet. Die Loks bespannten die schweren Schnellzüge Hamburg - Köln, die planmäßig 550 bis 600 t Wagengewicht hatten. Seit der Erhöhung der Plangeschwindigkeit auf 135 km/h zwischen Osnabrück und Hamburg-Harburg waren die Züge mit rund 100 km/h Reisegeschwindigkeit unterwegs. Noch im Sommer 1968 erreichte der aus zehn Wagen bestehende D 497 mit Halt in Bremen eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 103 km/h. Neben 01 1075 und 01 1059 erholt sich 41 363 hier im Schuppen des Bw Osnabrück Hbf.  (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Bw Osnabrück Hbf (9)

 

Noch einige Rückansichten von 01 1055, 41 097, 41 186 und zwei nicht identifizierbaren 01.10 im Schuppen des Bw Osnabrück Hbf. Die Osnabrücker Schnellzugloks erreichten immer wieder Tageslaufleistungen von über 1.000 km, zuletzt im Winter 1965/66 im Plan 01, Tag 6 mit 1.173 km. Die höchste Monatslaufleistung einer Osnabrücker 01.10 erreichte 01 1057 im Mai 1963 mit 26.092 km und im Juni 1963 mit 25.225 km. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Bw Osnabrück Hbf (10)

 

Bei Belm hatte die ölgefeuerte 41 363 mit ihrem Güterzug leichtes Spiel, konnte sie die letzten Kilometer nach Osnabrück doch mit geschlossenem Regler  hinabrollen. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
41 363 bei Belm

 

Ganz anders sah es für 01 1068 aus, die den 10 Wagen schweren D 597 nach Hamburg bei Belm auf Geschwindigkeit bringen musste. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
01 1068 bei Belm

 

Dem Schnellzug folgte bei Belm wieder ein Güterzug, bespannt mit der Osnabrücker 41 106. Nicht umsonst trug damals die Strecke nach Hamburg wegen der Tag und Nacht ständig rollenden Güter- und Personenzüge den Spitznamen „Rollbahn“. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
41 106 bei Belm

 

Während im Hintergrund der Güterzug mit 41 106 in Richtung Ostercappeln entschwindet, rollt 41 097 bei Belm mit ihrem Güterzug auf Osnabrück zu. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
41 097 bei Belm

 

01 1074 mit D 594 nach Köln bei Belm. An den Auslegern der Fahrleitung ist gut zu erkennen, in welcher Richtung die Dampfloks arbeiten mussten. Ab dem 29. September 1968 wurde dann durchgehenden elektrisch bis Hamburg gefahren. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
01 1074 bei Belm

 

01 1055 mit dem N 8322 aus Bremen bei Belm.  (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
01 1055 bei Belm

 

Der nächste Güterzug mit 41 358 auf dem Weg nach Osnabrück bei Belm. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
41 358 bei Belm

 

01 1060 mit einem Eilzug zwischen Belm und Osnabrück. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
01 1060 bei Belm

 

01 1058 rollt mit D 522 dem nächsten Halt in Osnabrück entgegen. Der Zug hatte um 14.02 Uhr Hamburg-Altona verlassen und erreichte Osnabrück um 17.27 Uhr. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
01 1058 bei Belm

 

01 161 mit E 523 auf dem Rückweg nach Bremen bei Belm. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
01 161 bei Belm

 

01 1071 rauscht mit D 392 aus Hamburg durch Belm. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
01 1071 bei Belm

 

Die Osnabrücker 44 664 mit einem Güterzug bei Belm.  (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
44 664 bei Belm

 

Eine Französin in Osnabrück: 44 1594, 1943 gebaut von Societe Alsascienne de Constructions Mecaniques in Graffenstaden bei Straßburg, auf der Drehscheibe des Bw Osnabrück.  (1967) <i>Foto: Dieter Junker</i>
44 1594 in Osnabrück

 

44 1594 und 41 015 aus Rheine im Bw Osnabrück. Die 44er dürfte vielen noch aus Ottbergener Zeiten bekannt sein. Dort fuhr sie mit der EDV-Nummer 044 591 (!) herum. (1967) <i>Foto: Dieter Junker</i>
44 1594 und 41 015 in Osn

 

41 015 (Henschel, Baujahr 1939) sah neben 44 1594 im Bw Osnabrück schon ziemlich heruntergekommen aus. Im November 1967 wurde sie dann auch abgestellt und am 12.03.1968 ausgemustert. (1967) <i>Foto: Dieter Junker</i>
41 015 und 44 1594 in Osn

 

044 119 (44 1119 vom Bw Gelsenkirchen-Bismarck) mit einem Roheisenzug am Bk. Katzenbruch bei Mülheim an der Ruhr. (31.08.1972) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
044 119 bei Mülheim/Ruhr

 

050 753 vom Bw Wanne-Eickel fährt mit einem Güterzug auf dem Gleis von Duisburg-Hochfeld an der Blockstelle Katzenbruch bei Mülheim an der Ruhr vorbei. (31.08.1972) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
050 753 bei Mülheim/Ruhr

 

050 204 mit Turbo-Speisepumpe in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Oberhausen-Osterfeld Süd. (25.10.1972) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
050 204 im Bw Ob-Osterfeld

 

052 454 verlässt mit einem Güterzug den Bahnhof Duisburg-Wedau. (11.10.1972) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
052 454 in Duisburg-Wedau

 

051 779 (Schichau/Elbing, Baujahr 1941) mit einem Güterzug, der aus Richtung Oerhausen-Sterkrade kommt und in Richtung Oberhausen West am Rot-Weiß-Stadion in Oberhausen vorbeifährt. (12.07.1972) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
051 779 in Oberhausen

 

Wannentender-Lok 50 3161 ergänzt ihre Wasservorräte im Heimat-Bw Duisburg-Wedau. (25.04.1967) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
50 3161 im Bw Wedau

 

50 2404 (Bw Hagen Gbf) im nördlichen Außengleis neben den Edelstahlwerken am Hagener Hauptbahnhof. (21.09.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
50 2404 in Hagen

 

051 584 mit 051 240 vor Dg 6750 (Nürnberg Rbf - Crailsheim - Heilbronn) bei (Obersulm-) Affaltrach. (08.08.1973) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
051 584 + 240 bei Affaltrach

 

050 965 mit Ng 16779 aus Heilbronn bei (Obersulm-) Affaltrach. (08.08.1973) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
050 965 bei Affaltrach

 

051 441 vom Bw Heilbronn mit P 3743 bei Affaltrach. (16.07.1973) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
051 441 bei Affaltrach

 

051 441 und 051 430 mit Dg 7211 in Heilbronn.  (14.07.1973) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
051 441 + 051 430 in Heilbronn

 

051 795 und 044 480 mit Dg 6750 aus Crailsheim bei Heilbronn-Trappensee. (04.07.1973) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
051 795 + 044 480 b. Heilbronn

 

052 203 mit dem abendlichen Güterzug Ng 16779 aus Heilbronn bei Affaltrach. (02.08.1973) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
052 203 bei Affaltrach

 

052 218 mit N 3743 (Heilbronn ab 16.35 Uhr - Schwäbisch Hall-Hessental an 17.55 Uhr) bei Bretzfeld. Fast wäre noch eine 220 in die Quere gekommen. (15.08.1973) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
052 218 bei Bretzfeld

 

Die letzte Dampflok verabschiedet sich im Bw Heilbronn. Offiziell gehörte 052 218 zum Zeitpunkt der Aufnahme schon seit zwei Tagen zum Bw Crailsheim. (28.05.1974) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Dampfabschied in Heilbronn

 

24 009 mit einem Sonderzug auf dem sog. "Kuckucksbähnel" von Lambrecht (Pfalz) nach Elmstein bei Helmbach. (10.08.1986) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
24 009 bei Helmbach

 

Die frisch aus der DDR ausgereiste 24 009 im Bw Oberhausen-Osterfeld Süd. (25.10.1972) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
24 009 im Bw Ob-Osterfeld

 

Die vorbildlich im Aw Trier aufgearbeitete 39 230 während einer Rollprobefahrt auf der Eifelbahn am Kyllburger Tunnel. (12.09.1985) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
150 Jahre D. Eisenbahnen (405)

 

39 230, gezogen vor der unsichtbaren 211 100, auf dem Rückweg nach Trier an der Kyll. (12.09.1985) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
150 Jahre D. Eisenbahnen (406)

 

44 1051 in ihrer Heimat Bw Wanne-Eickel. (21.02.1967) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
44 1051 im Bw Wanne-Eickel

 

Die letzte Jünkerather P 10 acht Tage vor ihrer Abstellung im Bw Köln-Deutzerfeld. Ihre letzte Fahrt bestritt sie am 25. Mai 1966, am 31. Mai 1966 wurde sie abgestellt. Bis zuletzt war sie tadellos gepflegt. (17.05.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
39 204 im Bw K-Deutzerfeld

 

1953 entschloss sich die DB erneut, Lokomotiven nach dem Franco-Crosti-Prinzip umzubauen. Zwar hatten die Versuche mit der DB-Baureihe 42.90 schon früh Probleme mit der Korrosion des Vorwärmerkessels gezeigt, jedoch versprach das Prinzip eine ausreichende Kohleersparnis, um eine zweite Serie dieser Lokomotiven aufzulegen. So baute Henschel 1954 die 50 1412 um. Bei der anschließenden Betriebserprobung im Bw Bingerbrück wurde gegenüber der Regelbauart eine Kohleersparnis von 22 % bei ungefähr gleichem Unterhaltungsaufwand festgestellt. Deshalb ließ die DB ab 1958 weitere 30 Lokomotiven der Baureihe 50 mit Kesseln von Henschel umrüsten, den Umbau übernahm das AW Schwerte. Dabei wurden nur Lokomotiven ausgewählt, deren Kessel ohnehin ersetzt werden musste, weil er aus dem nicht alterungsbeständigen Stahl St 47 k bestand. 1958 wurde die Probelokomotive zur 50 4001 umgezeichnet, die anderen umgebauten Loks bis 50 4031. Schon 1961 mussten alle Lokomotiven wegen Korrosionsschäden an der Vorwärmertrommel und dem seitlichen Schornstein außer Betrieb genommen werden. Bis 1967 waren dann alle Loks ausgemustert. Der Franco-Crosti-Kessel der 50.40 war im Unterschied zur BR 42.90 nur mit einem Vorwärmerkessel und damit nur einem zusätzlichen Schornstein versehen. Die gasberührte Heizfläche des Langkessels betrug 100,43 m², die des Vorwärmerkessels 94,23 m². Beides ergab ein Verhältnis der Heizflächen von 52 % zu 48 %. Der Langkessel hatte einen dritten konischen Schuss, der die Verbrennungskammer umgab. Die Lokomotiven hatten auch einen Mischvorwärmer vom Typ MV 57. Das Dienstgewicht der Fahrzeuge wurde gegenüber der Baureihe 50 nur um 2,1 t gesteigert. 50 4011 erhielt als einzige Lok der Baureihe beim Umbau eine Ölhauptfeuerung. Ein Fehlschlag war der Umbau der 50.40 keinesfalls, Laufleistungen von über 10.000 km im Monat waren keine Seltenheit, sondern eher die Regel. Die Baureihe 50.40 hatte die höchsten Tageskilometerleistungen der Baureihe 50. Auch das Aw Schwerte versuchte alles, um die Loks in Gang zu halten. Noch Anfang 1966 wurde hier der Kessel der 50 4011 (Foto) aufgearbeitet. Es half aber nichts, im August 1966 wurde 50 4011 abgestellt. (30.01.1966) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Kessel der 50 4011

 

50 607 vom Bw Dillingen/Saar vor einem Personenzug in Saarbrücken Hbf. (10.06.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
50 607 in Saarbrücken

 

Das relativ unbekannte Bw Essen-Nord lag östlich vom Güterbahnhof Essen-Nord und besaß eine Drehscheibe mit 14-ständigem Ringlokschuppen. Wenige Tage vor der Auflösung Ende Mai 1961 entstand diese Aufnahme mit 56 498 und 55 5045. 56 498 wurde noch nach Duisburg-Ruhrort Hafen umstationiert, die pr. G 8.1 ging zum Bw Essen Hbf. (11.05.1961) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Bw Essen-Nord

 

Bis Mitte der 1960er Jahre wurde die Baureihe 65 vom Bw Essen Hbf aus eingesetzt, zu einem Großteil auf der Strecke nach Düsseldorf, wo sie im Wendezugbetrieb bereits einen S-bahnänlichen Verkehr bewältigte. Unmittelbar in der Nähe des Essener Hauptbahnhofs befanden sich östlich gelegen zwei Betriebswerke. Das in einem Gleisdreieck an der Hohenburgstraße gelegende Bw, dort wo die heutige S-Bahnstrecke nach Düsseldorf in einem 90°-Bogen abbiegt, wurde wegen Platzmangels schon Ende der 1920er Jahre geschlossen. Das zweite, größere, etwas weiter entfernte Betriebswerk, lag zwischen Burggrafenstraße und Glückstraße. Es besaß 2 Drehscheiben und 2 Ringlokschuppen mit jeweils 16 Ständen. Dort entstand auch das Bild der 65 012. Dieses Bw wurde 1986 stillgelegt. (22.05.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
65 012 im Bw Essen

 

Blick aus 78 235 (Bw Wesel) auf die entgegen kommende 78 428 in Friedrichsfeld am Niederrhein. (27.02.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Pr. T 18 in Friedrichsfeld/Nrh

 

1883 wurde die Stichstrecke von Remscheid Hbf über Vieringhausen nach Hasten gebaut. Schon im Jahr 1923 wurde der Personenverkehr eingestellt, danach wurde die Strecke nur noch von Güterzügen befahren. Dis schrittweise Stilllegung erfolgte dann zwischen Vieringhausen und Hasten am 22. Dezember 1986, das Teilstück zwischen Remscheid und Vieringhausen am 20. Mai 1988. Vor der Gesamtstilllegung bekam die Strecke noch Besuch von verschiedenen Sonderzügen, wie hier von V 160 003 vor N 29997 im Bahnhof Remscheid-Vieringhausen. (18.06.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
V 160 003 in Remscheid (1)

 

Aus Remscheid-Hasten kehrt V 160 003 mit Sonderzug N 29996 nach Remscheid Hbf zurück. (18.06.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
V 160 003 in Remscheid (2)

 

141 412 vom Bw Hagen-Eckesey mit N 5430 in Wuppertal-Unterbarmen. (19.06.1987) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
141 412 in Wuppertal

 

Das viel kritisierte Farbkonzept von 1975 (Ozeanblau/Elfenbein) wurde 1987 durch ein neues Konzept in Orientrot/Weiß abgelöst. Erste Lok der Baureihe 110 in der neuen Farbe war die Dortmunder 110 508, die im Aw Opladen fertiggestellt wurde. (26.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 508 im Aw Opladen (1)

 

Nach einer E 3.0 erschien 110 508 als erste Lok dieser Baureihe im neuen DB-Farbkonzept orientrot/weiß. (26.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 508 im Aw Opladen (2)

 

Das Farbkonzept der DB von 1987, in der hier 110 508 als erste Lok im Aw Opladen lackiert wurde, hielt auch nur gut 10 Jahre. 1998 folgte auf Orientrot (RAL 3031) bei der DB AG dann Verkehrsrot (RAL 3020).  (26.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 508 im Aw Opladen (3)

 

Bei der Fotovorstellung der neu in orientrot lackierten 110 508 wurde sie extra in die Westausfahrt des Aw Opladen an die Werkstatättenstraße gefahren, um einen "neutralen" Hintergrund zu haben. Über dieses Gleis konnten auch Loks vom Bahnhof Opladen in das Aw ein- und ausfahren, wegen der komplizierten Gleisführung mit Sicherung der Straße wurde diese aber so gut wie nie benutzt. (26.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 508 im Aw Opladen (4)

 

110 508 verlässt das Aw Opladen, um in ihre Heimat nach Dortmund zurückzukehren. Rechts wartet die in S-Bahnfarben lackierte Düsseldorfer 111 163 auf Ausbesserung. (26.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 508 im Aw Opladen (5)

 

Die Menschenmassen von Neugierigen und Fans auf dem Bahnsteig in Lübeck Hbf zeigen, dass es damals eine große Sensation war, endlich wieder einen richtigen Dampfzug auf DB-Gleisen ganz weit im Norden zu erleben. 41 360 kachelt mit Sonderzug D 21215 nach Hamburg aus dem Lübecker Hauptbahnhof. (28.06.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Lübeck (1)

 

Mit ihr wurde das leidige Dampflokverbot auch in der BD Hamburg endlich aufgehoben: 41 360 fährt mit Sonderzug D 21215 aus Lübeck Hbf. (28.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 in Lübeck (2)

 

Ab dem Sommerfahrplan 1987 endete der Einsatz der Citybahn 218er vor dem Ne 62064 nach Köln-Kalk Nord, weil der Güterzug gestrichen wurde. Stattdessen erfolgte jetzt die Überführung der Hagener Dieselloks zur Citybahn nach Köln mit dem N 3188. Hier erreicht der Zug mit 110 453 und 218 140 den Bahnhof Opladen.  (29.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 + 218 in Opalden

 

221 130 kreuzt mit einem leeren Kalkzug nach Dornap-Hahnenfurth am Einfahrsignal von Neanderthal den 515 624, der als N 6278 auf dem Weg nach Düsseldorf ist. (30.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 130 in Neanderthal

 

221 130 am Fahrdienstleiterstellwerk "Df" in Dornap-Hahnenfurth. (30.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 130 in Dornap (1)

 

221 134 wartet an der westlichen Bahnhofsausfahrt von Hofermühle eine Zugkreuzung ab. (01.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 134 in Hofermühle (1)

 

221 134 wartet in Hofermühle die Zugkreuzung mit 216 044 vor Gag 58109 ab. (01.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 134 in Hofermühle (2)

 

Blick von Autobahnbrücke der A3 auf die im Angertal talwärts fahrende 216 021 vor Gag 58136. (01.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
216 021 im Angertal

 

Die gleiche Situation in Hofermühle wie eine Stunde zuvor, nur mit umgekehrten Vorzeichen: 221 129 kreuzt mit Gag 58137 nach Rohdenhaus den mit 216 031 bespannten Ganzzug 58140. (01.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 129 im Angertal (1)

 

221 129 mit Gag 58137 nach Rohdenhaus am Einfahrsignal von Hofermühle aus Richtung Flandersbach. (01.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 129 im Angertal (2)

 

221 132 mit Gag 58129 am Bü Klosterweg kurz vor dem Bahnhof Flandersbach. (02.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 132 bei Flandersbach

 

Nach einer Befehlsübermittlung durch den Fahrdienstleiter von Hofermühle wird es gleich für 221 144 nach Flandersbach weitergehen. (02.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 144 im Angertal (1)

 

221 144 vor Gag 58136 im Übergabebahnhof der Kalkwerke in Rohdenhaus (bei Wüfrath). (02.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 144 in Rohdenhaus

 

216 015 fährt mit Gag 58109 nach Rohdenhaus aus dem Bahnhof Hofermühle. (02.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
216 015 in Hofermühle

 

Nachdem am Vortag "nur" eine 216 den Gag 58136 bespannte, wurde jetzt die Gegenheit genutzt, den Angertalblick bei Ratingen von der Bundesautobahn A3 mit einer 221 zu wiederholen. (02.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 144 im Angertal (2)

 

221 102 fährt mit Gag 58137 nach Rohdenhaus durch den Bahnhof Hofermühle. (02.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 102 in Hofermühle

 

815 781 mit 515 626 als N 6274 nach Düsseldorf im Bahnhof Neanderthal. (02.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
515 in Neanderthal

 

Als erste Lok der Baureihe 103 erschien im Juli 1987 die Frankfurter 103 115 in der neuen Farbgebung orientrot/weiß. Das Ergebnis der Neulackierung wird im Aw Opladen begutachtet. (08.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 115 im Aw Opladen (1)

 

Wie schon die türkis/beige Farbvariate bei der Baureihe 220/221 oder den Altbau-Elloks galt die neue himbeerrote Lackierung bei vielen Eisenbahnfreunden als Verunstaltung der formschönen 103. Die DB war offenkundig anderer Meinung, und Schönheit liegt nunmal im Auge des Betrachters. 103 115 war die erste Lok der Baureihe 103 in der neuen Modifikation und wird zu Nacharbeiten nochmals in die Fahrzeughalle des Aw Opladen gezogen. (08.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 115 im Aw Opladen (2)

 

103 115 in der neuen Farbgebung auf der Schiebebühne der Fahrzeughalle des Aw Opladen. (08.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 115 im Aw Opladen (3)

 

103 004 in Diensten des BZA Minden fährt mit einem Messzug durch Solingen-Ohligs (heute Solingen Hbf). (09.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 004 in Solingen

 

75 005 mit dem Schlackewagen des Bw Aulendorf "Stuttgart 1946" an der Güterabfertigung in Aulendorf. An qualmende Fabrikschlote wie im Hintergrund scheint sich damals niemand gestört zu haben.  (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 005 in Aulendorf

 

75 006 mit einer Rangierfahrt unterwegs im Bahnhof Aulendorf. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 006 in Aulendorf

 

18 605 vom Bw Ulm verlässt mit P 1316 (Ulm ab 9.45 Uhr - Aulendorf an 10.51 Uhr) den Bahnhof Schussenried. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 605 in Schussenried

 

VT 60 522 wurde am 19.02.1940 von der Reichsbahn als VT 137 382 abgenommen und dem Bw Kreuzberg/Ahr zugeteilt. Nach Stationierungen in der RBD Breslau kam er nach dem Krieg nach Süddeutschland. Bei der DB wurde er als VT 60 522 eingereiht. Seit 1952 gehörte er zum Bestand des Bw Kassel und wurde von dort für zahlreiche Sonderzugleistungen eingesetzt. In Bad Schussenried wartete er wohl (mit Schwesterfahrzeug VT 60 516) auf Aufnahme ins Aw Friedrichshafen, wo er unterhalten wurde. Er wurde noch als 660 522 in das EDV-Nummernschema übernommen und am 14.05.1970 ausgemustert. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
VT 60 522 in Schussenried (2)

 

Reinhardt Todt war zur gleichen Zeit wie Helmut Röth auf der wüttembergischen Südbahn unterwegs und traf in Schussenried ebenfalls auf den immer noch auf Aufnahme ins Aw Friedrichhafen wartenden VT 60 522 aus Kassel. (05.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
VT 60 522 in Schussenried (1)

 

38 3655 vom Bw Ulm fährt mit P 1319 nach Ulm in Schussenried ein. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3655 in Schussenried

 

99 637 steht vor P 4431 nach Schussenried im Bahnhof Buchau, dem wichtigsten Zwischenbahnhof der sog. Federseebahn. Ursprünglich verlief die Strecke weiter bis Riedlingen, dieser Abschnitt wurde schon am 2. Oktober 1960 stillgelegt. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
99 637 in Buchau (2)

 

99 637 stand von 1904 bis 1965 in Diensten der der von den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen gegründeten Federseebahn zwischen Schussenried - Buchau und Riedlingen in Oberschwaben. In Bad Buchau erinnert sie heute auf dem Gelände des ehemaligen Bahnhofs an die einst hier verkehrende Schmalspurbahn. Noch im planmäßigem Einsatz steht sie hier vor P 4431 nach Schussenried in Buchau. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
99 637 in Buchau (3)

 

99 637 vor P 4431 in Buchau (seit 1963 Bad Buchau). Der Bahnhof Buchau war ursprünglich so angelegt worden, dass eine Fortsetzung der Bahn ins Kanzachtal ohne zusätzlichen Aufwand möglich gewesen wäre. Hierzu bestanden zunächst keine konkreten Absichten, da die zu erwartende Rentabilität als zu gering eingeschätzt wurde. Dass es zu einem Weiterbau der Federseebahn in Richtung Riedlingen kam, war in erster Linie dem Engagement eines Unternehmers zu verdanken, der auf den zu erwartenden Holzverkehr aus den umliegenden Waldungen und die Wallfahrten zum Berg Bussen hinwies.  (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
99 637 in Buchau (4)

 

99 637 mit P 4431 nach Schussenried kurz hinter Buchau. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
99 637 bei Buchau

 

99 637 neben der Landstraße 275 mit P 4431 auf dem Weg nach Schussenried bei Sattenbeuren. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
99 637 bei Sattenbeuren (1)

 

Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h schaffte es Helmut Röth mit seinem Moped locker mit dem P 4431 mitzuhalten und erwischte den Zug mit 99 637 hinter Sattenbeuren erneut. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
99 637 bei Sattenbeuren (2)

 

99 637 hat mit P 4431 Schussenried erreicht. Da Bü-Signal signalisierte den Bahnübergang an der Biberacher Straße. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
99 637 in Schussenried

 

99 651 wurde am 16.11.1919 dem Bw Glashütte/Sa., Lokstation Heidenau fabrikneu zugeteilt. Im Oktober 1928 wurde sie ins württembergische Aulendorf versetzt, wo sie bis zu ihrer Ausmusterung im Jahr 1969 verblieb. Später wurde sie in Steinheim an der Murr neben dem ehemaligen Bahnhofsgebäude der Bottwartalbahn im Freien als Denkmallok aufgestellt. 2016 kehrte sie zum Öchsle zurück und wurde witterungsgeschützt im Lokschuppen Ochsenhausen untergestellt. Hier ergänzt sie ihre Wasservorräte in Biberach. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
99 651 in Biberach (7)

 

Nach dem Wassernehmen macht sich 99 651 in Biberach auf den Weg, den P 2304 zusammenzurangieren. Rechts sieht man übrigens das Hinterteil von Helmut Röths fahrbaren Untersatz samt Fototasche. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
99 651 in Biberach (8)

 

99 651 holt an der Güterabfertigung in Biberach die Wagen für Ochsenhausen ab. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
99 651 in Biberach (9)

 

Mehreren Güterzügen zwischen Biberach und Ochsenhausen waren Personenwagen beigegeben. Trotzdem waren sie nicht als „Güterzug mit Personenbeförderung“ (Gmp) im Kursbuch enthalten. Der hier von 99 651 geführte Zug 2304 – hier bei der Abfahrt in Biberach – nahm unterwegs keine aufgebockten Regelspurgüterwagen auf. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
99 651 in Biberach (10)

 

In Warthausen wechselte die Schmalspurbahn von der westlichen auf die östliche Seite der Hauptstrecke Ulm – Friedrichshafen. Danach fuhr sie noch ein Stück parallel zur Normalspurstrecke bis vor Herrlishöfen.  (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
99 651 bei Warthausen (2)

 

99 651 mit dem "Güterzug mit Personenbeförderung" 2304 nach Ochsenhausen bei Äpfingen. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
99 651 bei Äpfingen

 

Von Warthausen aus ratterte Helmut Röth mit seinem Moped über die Bundesstraße 30 nach Ulm, wo er gerade noch rechtzeitig zur Ausfahrt der 18 608 mit dem D 234 (Ulm ab 15.16 Uhr) eintraf und diesen vor der Wahrzeichen der Stadt aufnehmen konnte. Auch damals war es von Vorteil, mit einem zweirädrigen Gefährt einfach auf der Brücke der Bundesstraße 28 parken zu können. Erwähnenswert ist auch, dass die damaligen Schnellzugfahrzeiten der S 3/6 zwischen Ulm und Friedrichshafen kaum länger waren als 25 Jahre später mit der Baureihe 218: D 352 im Fahrplan 1960 (Ulm ab 6.04 Uhr - Friedrichshafen Stadt an 7.26 Uhr) = 82 min, D 1419 im Fahrplan 1984 (Ulm ab 6.01 Uhr - Friedrichshafen Stadt an 7.18 Uhr) = 77 min. Beide Züge hielten in Biberach, Aulendorf und Ravensburg. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 608 bei Ulm

 

V 60 339 macht sich im Rangierdienst in Ulm Hbf nützlich. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 60 339 in Ulm

 

E 44 142 vom Bw Augsburg kreuzt von Neu-Ulm kommend die Streckengleise der Bahnstrecke Ulm - Augsburg und Ulm - Friedrichshafen bei der Einfahrt nach Ulm Hbf. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 44 142 in Ulm

 

50 601 verlässt mit einem Güterzug den Ulmer Hauptbahnhof und wird gleich auf die württembergische Südbahn abbiegen. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 601 in Ulm

 

E 94 133 (Bw Kornwestheim) fährt mit einem Güterzug durch Ulm Hbf in Richtung Augsburg. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 94 133 in Ulm

 

75 065 fährt mit P 1326 nach Aulendorf aus Ulm Hbf. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 065 in Ulm

 

39 035 (Bw Neu-Ulm) mit P 1622 (Ulm ab 16.05 Uhr über Memmingen nach Kempten an 18.39 Uhr) bei der Ausfahrt aus Ulm Hbf. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 035 in Ulm

 

Wohl außerplanmäßig übernahm 39 255 einen Güterzug in Ulm, der jedenfalls zum Aufnahmezeitpunkt zwischen 16 und 17 Uhr nicht in den Umlaufplänen der Neu-Ulmer P 10 verzeichnet war. Einzelne Güterzugleistungen führten die Neu-Ulmer Lok nach Donauwörth, u.a. mit De 5199 und Dg 6209, die Ulm allerdings beide mitten in der Nacht um 0.44 Uhr bzw. 21.47 Uhr verließen. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 255 in Ulm

 

Die Bundesbahn V 200 (221 119 vom Bw Lübeck) trifft im Grenzbahnhof Büchen auf die Reichsbahn V 200 (120 296 vom Bw Hagenow Land).  (04.1971) <i>Foto: K.D. Hensel</i>
Begegnung in Büchen

 

Während der Umstellungzeit auf die neuen EDV-Nummern waren viele Loks bereits ihrer alten Schilder beraubt und fuhren - wie hier 01 1001 in ihrem Heimat-Bw Hamburg-Altona - mit aufgemalten Ziffern durch die Lande.  (09.1968) <i>Foto: K.D. Hensel</i>
01 1001 in Altona (2)

 

221 125 mit Gag 57542 aus Emden bei Salzbergen. (12.07.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
221 125 bei Salzbergen

 

103 193 fährt mit IC 692 "Hohenstaufen" (München - Frankfurt - Hamburg) durch den Bahnhof Bretten.  (13.07.1990) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
103 193 in Bretten

 

181 225 mit D 1568 (Stuttgart - Saarbrücken) in Bretten. (13.07.1990) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
181 225 in Bretten

 

Paralleleinfahrt der Eröffnungszüge der Kölner S-Bahn-Stammstrecke in Köln-Deutz. Auf dem hinteren Gleis kommt der erste Zug aus Leverkusen mit 111 145, daneben der erste Zug aus Hennef/Sieg mit 111 183. (24.05.1991) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
S-Bahn Eröffnung in Köln (4)

 

Eine 112 mit einem Schnellzug auf dem Weg nach Basel bei Schallstadt, südlich von Freiburg. (1975) <i>Foto: Karsten Risch</i>
112 bei Schallstadt

 

118 006 mit N 5886 nach Würzburg zwischen Gerlachsheim und Grünsfeld. (1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 008 bei Grünsfeld (2)

 

Eine 798/998-Einheit verlässt den Bahnhof Gundelsheim in Richtung Heidelberg. Im Hintergrund Schloss Horneck, dessen Ursprünge aus der Zeit um 1200 liegen sollen. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
798 in Gundelsheim (3)

 

Vor der eindruckvollen Kulisse von Schloss Horneck erreciht 455 401 den Bahnhof Gundelsheim. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
455 401 in Gundelsheim

 

193 012 mit einem EFZ-Sonderzug nach Stuttgart im Bahnhof Mockmühl.  (23.04.1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
193 012 in Mockmühl (3)

 

193 006 fährt mit Ng 63223 nach Heilbronn durch den heute aufgelassnen Bahnhof Hirschlanden. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
193 006 in Hirschlanden (2)

 

110 364 vom Bw Hamburg-Eidelstedt (ohne DB-Emblem auf der Stirnseite) fährt mit D 793 (Hamburg-Altona - Hannover - Würzburg - Stuttgart) durch den Bahnhof Uiffingen zwischen Lauda und Osterburken. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
110 364 in Uiffingen (2)

 

193 006 passiert mit einem Kranzug die wartenden Schiebeloks 193 004 (und 194 046) vor dem Fahrdienstleiterstellwerk in Geislingen/Steige.  (07.09.1978) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
193 006 in Geislingen

 

Immer wieder ein herausragendes Fotomotiv, die Signalbrücke von Bad Harzburg, diesmal mit einem einfahrenden 613 vor dramatischer Wolkenkulisse. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
613 in Bad Harzburg (2)

 

V 100 1187 vom Bw Bayreuth leistet der Nürnberger 01 130 Vorspann vor dem E 888 (Lichtenfels - München) bei der Ausfahrt aus Bayreuth Hbf.   (04.1966) <i>Foto: Mike Harper</i>
V 100 und 01 in Bayreuth

 

044 121 (44 1122) mit einem Güterzug auf der Moselstrecke bei Neef. (05.1971)  (05.1971) <i>Foto: Alan Brack</i>
044 121 bei Neef

 

012 082 überquert vor E 2730 (Norddeich Mole - Köln) die Hasebrücke bei Meppen.  (07.08.1974) <i>Foto: Alan Brack</i>
012 082 bei Meppen

 

012 100 vor dem Saisonschnellzug D 1736 bei Meppen.  (07.08.1974) <i>Foto: Alan Brack</i>
012 100 bei Meppen

 

In voller Fahrt rauscht 012 082 vor D 1731 durch die Weichenstraßen in der nördlichen Bahnhofsausfahrt von Aschendorf.  (30.08.1974) <i>Foto: Jürgen Krämer</i>
012 082 in Aschendorf

 

Den Bahnübergang "Ahlder Damm" passiert 012 082 mit N 2484 nach Bad Bentheim kurz hinter Salzbergen.  (27.03.1974) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
012 082 bei Salzbergen

 

012 082 eilt vor E 1806 nach Essen durch den Kreuzungsbahnhof Elbergen.  (28.08.1973) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
012 082 in Elbergen

 

Zehn Tage vor dem Ende der Baureihe 012 im Emsland hat 012 100 den D 714 (München -) Rheine – Norddeich Mole nördlich von Meppen am Haken.   (21.05.1975) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
012 100 bei Meppen (2)

 

012 082 vor D 1333 im bekannten Lathener Einschnitt auf dem Weg nach Norddeich.  (23.06.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
012 082 bei Lathen

 

042 210 passiert vor Dg 44446 den Schrankenposten 210a am Bahnübergang "Berbomstiege" in Rheine-Bentlage.  (27.08.1973) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
042 210 bei Bentlage

 

Blick aus dem Schrankenposten 210 auf die ölgefeuerte 043 364 (44 1364) vor Gag 69466 bei Rheine-Bentlage.  (27.08.1973) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
043 364 bei Bentlage

 

012 100 hat mit D 1338 den Bahnhof Rheine fast erreicht. Aufanhme aus dem Schrankenposten 210 bei Rheine-Bentlage.  (27.08.1973) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
012 100 bei Bentlage

 

012 077 beschleunigt den Saisonschnellzug D 1335 kurz hinter Rheine bei der Blockstelle Bentlage.  (27.08.1973) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
012 077 bei Bentlage

 

Mit der planmäßigen Lz 75697 aus Rheine wurde häufig ein Kühlwagen für den Lingener Fischmarkt mitgenommen, hier die "übermotorisierte" Fuhre mit 042 360 und 042 113 bei Salzbergen. (27.08.1973) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
042 360 + 042 113 b.Salzbergen

 

012 100 vor N 2494 nach Bentheim bei Salzbergen. (27.08.1973) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
012 100 bei Salzbergen

 

042 097 hat mit Ng 17337 soeben die Blockstelle Deves zwischen Rheine und Salzbergen hinter sich gelassen.  (27.03.1974) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
042 097 bei Deves

 

Ng 17347 nach Salzbergen war planmäßig mit zwei ölgefeuerten 41ern bespannt. Hier sind 042 206 und 042 358 am Zug, während rechts 042 202 in Richtung Rheine entschwindet.  (27.03.1974) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
3x 042 bei Deves

 

Um 17.40 Uhr hatte 012 081 den Bahnhof Rheine mit E 3265 verlassen und kommt wenige Minuten später bei Bentlage angedampft.  (07.08.1974) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
012 081 bei Bentlage

 

Nicht der Blick durchs Schlüsselloch, sondern eine Sh2-Scheibe animierte für diese ungewöhnliche Perspektive auf 012 075 vor D 735 bei Salzbergen.  (08.08.1974) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
012 075 bei Salzbergen

 

Bei strömenden Regen verlässt 012 075 vor E 3259 nach Norddeich den Bahnhof Meppen.  (12.08.1974) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
012 075 in Meppen

 

Für den schnellsten Zug auf der Emslandstrecke - den D 715 - war dann wieder eine 012 am Zug. Dafür hatte sich dann in Emden beid er Vorbeifahrt der 012 075 "planmäßig" die Sonne wieder verkrochen.  (12.08.1974) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
012 075 in Emden (4)

 

012 081 vor N 2494 (Rheine ab 15.19 Uhr - Bentheim an 15.41 Uhr) bei Salzbergen.  (01.04.1974) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
012 081 bei Salzbergen

 

Von der Bundesstraße 70 aus war die Küstenkanalschleuse bei Dörpen ein leicht auszumachendes Fotoobjekt auf der Strecke Rheine - Emden, die gerade von 012 081 vor D 1339 überquert wird.  (30.08.1973) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
012 081 bei Dörpen

 

044 569 (44 1571) vor Gag 57361 nahe der Blockstelle Deves bei Salzbergen. (27.08.1973) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
044 569 bei Salzbergen

 

Transport eines Brückenteils, dessen Vorbeifahrt als Lademaßüberschreitung (Lü) wohl einige Probleme an den Signalmasten verursachtete. (1959) <i>Foto: unbekannt</i>
Lü-Sendung (8)

 

89 7515 mit einem Sonderzug anlässlich der Eröffnung der Großmarkthalle in Hannover. Anwesend war u.a. auch der damalige Präsident der BD Hannover Hermann Wegener (2. von rechts im schwarzen Anzug mit Hut). (16.09.1956) <i>Foto: </i>
89 7515 in Hannover

 

Nachdem Außenseiter Deutschland die WM 1954 nach einem 3:2-Sieg über die favorisierten Ungarn im Finale von Bern gewann und damit zum ersten Mal Fußball-Weltmeister wurde, sprachen viele Deutsche vom „Wunder von Bern“. Ähnliches galt auch für die deutsche Fußball-Meisterschaft 1954, bei der die Favoritenrolle auch klar verteilt war. Der 1. FC Kaiserslautern um Nationalmannschaftskapitän Fritz Walter wurde von allen Experten im Hamburger Volksparkstadion schon vorab als Sieger benannt. Doch Hannover 96 sorgte für eine der größten Überraschungen der Endspielgeschichte und besiegte den Favoriten mit 5:1. In Hannover löste der Überraschungssieg eine nie zuvor erlebte Fußball-Begeisterung aus. Rund 200.000 Fans empfingen den neuen deutschen Meister am Hauptbahnhof.  (24.05.1954) <i>Foto: Hans Berkowski</i>
Dt. Fussballmeister 1954

 

41 238 (Bw Kassel) verlässt mit einem Touropa-Sonderzug den Bahnhof Hanau, diesmal mit DB-eigenen Bc4ümg-Wagen, die flaschengrün mit schwarzem Rahmen lackiert waren und nicht mit den typisch blauen, baugleichen TOUROPA Bct4ümg-Liegewagen mit hellgrauem Rahmen. Die "Touropa" war ein 1951 in München gegründetes Touristikunternehmen, das bezahlbare Urlaubsreisenden für den Normalbürger anbieten wollte. Da während dieser Zeit der Zug das Hauptreisemittel war, wurde in Zusammenarbeit mit der damaligen Deutschen Bundesbahn der spezielle Touropa-Liegewagen entwickelt.  (16.10.1958) <i>Foto: Ron Amberger</i>
Touropa-Sonderzug in Hanau

 

Als "Wirtschaftswunder" bezeichnte man das unerwartet schnelle und nachhaltige Wirtschaftswachstum in der Bundesrepublik Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg. Gerade der VW-Käfer stand als Symbol dieser Zeit, immerhin wurde das einmillionste Exemplar bereits am 5. August 1955 ausgeliefert. Das Jahr 1955 wurde zum wachstumsstärksten Jahr der deutschen Geschichte. Die Wirtschaft wuchs real um 10,5 Prozent, die Reallöhne stiegen ebenfalls um 10 Prozent, der Kfz-Bestand vergrößerte sich in diesem Jahr um 19 Prozent. Noch 1948 fuhren Automobile mit Holzvergaser über die leeren Autobahnen, jetzt bildeten sich in der Urlaubszeit die ersten Staus. Grund genug auch für die Vertreter der Bundesbahndirektion Hannover das neue VW-Werk in Wolfsburg zu besuchen, immerhin konnte man den Bahntransport vom Werk zu den Auslieferungsstellen auch als Pluspunkt für das eigene Unternehmen werten. (1953) <i>Foto: Hans Berkowski</i>
Wirtschaftswunder

 

Am 24. Juni 1948 wurde durch die Sowjetunion die Versorgung West-Berlins, das mitten in der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ) lag, durch die Blockade aller Land- und Wasserverbindungen abgeschnitten. Die Blockade war eine direkte Reaktion auf die Währungsreform in den Westzonen und führte zur Versorgung West-Berlins durch die Berliner Luftbrücke. Vor der Grenze zur SBZ stauten sich danach die Versorgungszüge nach Berlin, wie hier ein Kohlezug bei Helmstedt. (1948) <i>Foto: Hans Berkowski</i>
Berlin Blockade (3)

 

Zurückgestaute Züge während der Berlin Blockade im Bahnhof Helmstedt. (1948) <i>Foto: Hans Berkowski</i>
Berlin Blockade (4)

 

Die Aussicht, Berlin mit einer Luftbrücke die Westsektoren zu versorgen, wurde seitens der westlichen Alliierten zunächst als schlecht eingeschätzt. Die Luftbrücke sollte vielmehr vor allem Zeit für Verhandlungen gewinnen helfen. Von Anfang an war klar, dass die Wintermonate besonders schwierig werden würden, nachdem im extrem kalten Winter 1946/47 das Zusammenwirken von Unterernährung und der Zerstörung vieler Wohnungen zu mehreren Tausend Kältetoten geführt hatte. Trotzdem schafften es die Alliierten täglich rund 5000 Tonnen Hilfsgüter in den abgeriegelten Teil der Stadt einzufliegen. Dazu gehörte auch Kohle, die normalerweise per Zug nach Berlin transportiert wurde und sich hier in Braunschweig Vbf während der Blockade stapelte. (1948) <i>Foto: Hans Berkowski</i>
Berlin Blockade (5)

 

Da die Luftbrücke offenkundig die Versorgung West-Berlins über längere Zeit, sogar über den Winter, gewährleisten konnte, die Blockade aber auch nachteilige Folgen auf die Wirtschaft der SBZ und von Ost-Berlin hatte, wurde sie am 12. Mai 1949 beendet. Bis dahin war in den Grenzbahnhöfen der Westzonen, wie hier in Braunschweig Vbf, wohl jedes Gleis belegt. (1948) <i>Foto: Hans Berkowski</i>
Berlin Blockade (6)

 

Die preußische P 8 38 1851 vom Bw Bremerhaven-Lehe mit einem passenden stilreinen Zug in Bremen Hbf.  (30.08.1958) <i>Foto: Brian Bittner</i>
38 1851 in Bremen

 

03 193 (Bw Köln-Deutzerfeld) mit einem Eilzug aus den damals neuen yl-Wagen wahrscheinlich im Münsterland. (1954) <i>Foto: F.R. Dierkes</i>
03 193 im Münsterland

 

44 538 vom Bw Schweinfurt im Bw Nürnberg Rbf. (06.1966) <i>Foto: C. Gammell</i>
44 538 in Nürnberg (1)

 

44 538 wurde am 17.11.1941 beim Bw Hof in Dienst gestellt und blieb während ihrer gesamten aktiven Zeit in Bayern. Hier wendet die noch zum Bw Schweinfurt gehörende Lok im Bw Nürnberg Rbf. Ein Jahr später wurde sie hierhin umstationiert. (06.1966) <i>Foto: C. Gammell</i>
44 538 in Nürnberg (2)

 

Die Jünkerather 39 233 verlässt mit P 1555 den Kölner Hbf. Hinter der Hohenzollernbrücke wird die Fahrt in Deutz(erfeld) enden.  (07.1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
39 233 in Köln

 

Der Fotograf selbst hat das Dia mit "Osnabrück, April 1953" beschriftet und auch die beiden Loks (41 048 und 01 172) benannt. Am Aufnahmeort Osnabrück bestanden von jeher Zweifel, jetzt hat sich herausgestellt, dass das Bild in Hannover Hbf (Gleis 7) entstanden ist. Nunmehr stellen aber das Aufnahmedatum und die Zuglok ein Problem dar. Da 41 048 eindeutig zu identifizieren ist, wird das Bild wohl in der Zeit nach dem 20. Dezember 1953 entstanden sein, als die Lok in Hamm stationiert war, allerdings war 01 172 zu diesem Zeitpunkt von Hannover nach Wiesbaden bzw. Offenburg abgegeben worden. Wir verlegen daher das Bild jetzt in den April 1954 und unterstellen bei der 01 172 einen Zahlendreher, sodass die Aussage zu dem Bild lauten könnte: 41 048 und 01 217 (?) in Hannover Hbf. (04.1954) <i>Foto: F.R. Dierkes</i>
41 048 + 01 in Hannover (1)

 

Ausfahrt von 41 048 und 01 217 (?) in Hannover Hauptbahnhof. Wegen der unterschiedlichen Bildunterschriften, siehe Bild-Nr. 69110. (04.1954) <i>Foto: F.R. Dierkes</i>
41 048 + 01 in Hannover (2)

 

Die im Originalzustand mit Pufferverkleidung ausgerüstete E 10 377 vom Bw Hamburg-Eidelstedt pausiert im Bw Würzburg. Im Hintergrund die bereits abgestellte Bamberger 38 2730. (06.1965) <i>Foto: Mike Harper</i>
E 10 377 in Würzburg (1)

 

601 014 vom Bw Hamburg-Altona als IC 190 "Sachsenroß" in Hamburg Hbf. Der Winterfahrplan 1978/79 war die letzte Fahrplanperiode mit 601-Leistungen im IC-Verkehr. 601 014 war für das DB-Museum in Nürnberg vorgesehen. Zuletzt in Villingen/Schwarzwald abgestellt, war er der Witterung und dem Vandalismus schutzlos ausgeliefert und verfiel zusehends. Im Januar 2020 erfolgte die Verschrottung.  (01.12.1978) <i>Foto: David Smith</i>
601 014 in Hamburg

 

01 1080 auf der Drehscheibe ihrer Heimat-Dienststelle Osnabrück Hbf. (04.1968) <i>Foto: K.D. Hensel</i>
01 1080 in Osnabrück

 

01 1101 mit einem Schnellzug in Hamburg-Sternschanze auf dem Weg nach Altona.  (05.1968) <i>Foto: K.D. Hensel</i>
01 1101 in Hamburg

 

082 038 vom Bw Koblenz-Mosel als Schiebelok an einem Güterzug nach Altenkirchen im Bahnhof Grenzau. (07.1970) <i>Foto: Alan Brack</i>
082 038 in Grenzau

 

103 134 vor dem TEE 9 "Rheingold" in Basel SBB. Daneben steht 103 101. (07.1971) <i>Foto: Robert  Palmer</i>
103 134 und 101 in Basel

 

98 886 vom Bw Aschaffenburg mit einem GmP bei Großostheim auf der Strecke von Aschaffenburg nach Höchst im Odenwald. Am Zugschluß hängen ein bayr. PwiL und ein bayr. CilL sowie zwei weitere G10-artige gedeckte Güterwagen.  (1953) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
98 886 bei Großostheim

 

E 18 41 (Bw Nürnberg Hbf) mit einem Schnellzug im Bahnhof Frankfurt-Süd. (1961) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 18 41 in Frankfurt

 

01 220 (Bw Nürnberg Hbf) wartet im Schneetreiben des Frankfurter Hauptbahnhofs auf Ausfahrt. (02.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
01 220 in Frankfurt (1)

 

Ausfahrt von 01 220 in Frankfurt Hbf. 1959 erhielt sie einen Neubaukessel, seit 17. Juli 1969 steht sie als Denkmal in Treuchtlingen. (02.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
01 220 in Frankfurt (2)

 

38 2353 vom Bw Wiesbaden verlässt mit einem Eilzug, gebildet aus einem Pw 4ü und neuen yl-Wagen den Frankfurter Hauptbahnhof. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
38 2353 in Frankfurt

 

55 3543 (Bw Frankfurt/M-2) mit einem Nahgüterzug am Frankfurter Hauptgüterbahnhof. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
55 3543 in Frankfurt

 

57 2444 vom Bw Frankfurt/M-Ost mit einem Übergabezug in Frankfurt Hauptgüterbahnhof. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
57 2444 in Frankfurt (2)

 

74 946 rangiert neben ihrem Heimat-Bw Frankfurt/M-2. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
74 946 in Frankfurt (1)

 

86 530 fährt mit einem Personenzug aus Friedberg an der Brücke der Idsteiner Straße in Höhe der Galluswarte vorbei. Links hinten ist das Bw Frankfurt/M-2 mit diversen Dampfloks zu erkennen. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
86 530 in Frankfurt

 

Im Zusammenhang mit der Errichtung des Verkehrsmuseums Nürnberg wurde 1925 geplant, den bereits 1857 ausgemusterten "Adler" zu rekonstruieren. 1929 beendete die Weltwirtschaftskrise dieses Vorhaben. Zum 100-Jahr-Jubiläum der Eisenbahn in Deutschland 1935 wurde ab 1933 von der Deutschen Reichsbahn im Ausbesserungswerk Kaiserslautern ein weitgehend originalgetreuer und betriebsfähiger Nachbau erstellt. Diesen erwischte Reinhold Palm im Aw Frankfurt-Nied.  (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Der "Adler" in Frankfurt

 

Hier wird eine vorübergehende Langsamfahrstelle am Frankfurter Hauptgüterbahnhof eingerichtet, die dem Lokführer die Geschwindigkeit anzeigt, die er höchstens im anschließenden Gleisabschnitt fahren darf. Die Kennziffer gibt dabei den zehnten Teil der ab der Anfangsscheibe bis zur Endscheibe nicht zu überschreitenden Geschwindigkeit in km/h an, hier also 30 km/h. Gründe für Langsamfahrstellen können z.B. sein, ein schlechter Zustand der Strecke oder eines Bauwerkes, die eine Herabsetzung der Geschwindigkeit notwendig machen, oder der Schutz einer Baustelle oder der Nachlauf von Bauarbeiten. Heutzutage bemängeln Kritiker immer wieder die Zahl der Langsamfahrstellen im Netz der Deutschen Bahn. Im Widerspruch zu Aussagen der Deutschen Bahn, wonach die Zahl der Langsamfahrstellen seit Jahren konstant gehalten werde, wurden immer wieder Steigerungen in Anzahl und Länge der Langsamfahrstellen festgestellt. Die mängelbedingten Langsamfahrstellen würden im nachfolgenden Jahresfahrplan versteckt, in dem vorübergehendene Langsamfahrstellen in den Fahrplan eingearbeitet und somit aus der wöchentlich herausgegebenen Zusammenstellung der vorübergehenden Langsamfahrstellen und anderen Besonderheiten (La) auf dem Papier verschwinden würden. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Gleisbauarbeiten (2)

 

ET 90 03, einer der drei ET 85, die 1949 speziell für die Königsseebahn (Berchtesgaden - Königssee) umgebaut wurden, an einem Zeltplatz bei Königssee. (1962) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Königsseebahn (11)

 

ET 90 01 in Doppeleinheit mit ET 90 03 auf der Fahrt nach Berchtesgaden an der Königsseer Ache am Haltepunkt Schwöbbrücke bei Unterstein-Schönau. (1962) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Königsseebahn (12)

 

V 80 004 (Bw Frankfurt-Griesheim) fährt wahrscheinlich mit einem Personenzug nach Bad Homburg aus Frankfurt/M Hbf. So richtig mag die Neubaulok nicht in den morbiden Charme der Umgegend passen. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 80 004 in Frankfurt (6)

 

In Weiterstadt (bei Darmstadt) wird die auf einer Vorführungsfahrt befindliche V 80 004 von der Wiesbadener 38 3025 überholt. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 80 004 in Weiterstadt (1)

 

38 3025 mit hochliegenden Windleitblechen, was wohl eine Spezialität der BD Frankfurt war, überholt in Weiterstadt die V 80 004, die mit einem Sonderzug hier unterwegs war. Hinter der V 80 ist ein Einheitseilzugwagen mit hellem Brüstungsstreifen, also ein Frankfurter Wendezugwagen zu erkennen. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 80 004 in Weiterstadt (2)

 

Ein VT 60, mit dem führenden Steuerwagen VS 145 372 (LHB, Baujahr 1940) vom Bw Frankfurt-Griesheim voraus, fährt am Schrankenposten 36 nach Weiterstadt ein. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 60 in Weiterstadt

 

Ein VT 08 vom Bw Frankfurt-Griesheim fährt als Ft 44 "Roland" aus dem Frankfurter Hauptbahnhof. Planmäßig hatte der Zug hier von 13.09 Uhr bis 13.12 Uhr zwecks Kopfmachens einen Aufenthalt. Die Bahnhofsuhr zeigt an, dass er an diesem Tag planmäßig den Hauptbahnhof verließ. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 08 in Frankfurt (4)

 

Ein VT 08 entschwindet als Ft 44 "Roland" nach Basel im Gleisvorfeld des Frankfurter Hauptbahnhofs. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 08 in Frankfurt (5)

 

Auf dem Ausstellungsgelände der IVA 1965, die vom 25. Juni bis 3. Oktober 1965 auf dem Messegelände Theresienhöhe in München stattfand, wurde auch der Triebkopf des im Oktober 1957 in Dienst gestellten VT 11 5013 präsentiert.  (07.1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
IVA München (7)

 

Auf der IVA 1965 stellte die DB auch das System des kombinierten Verkehrs vor. Vor dem Lkw steht ein 5-ständiger BTmms 58/Lbs 589-Wagen, der auch Container und Auflieger-Wechselbehälter aufnehmen konnte. (07.1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
IVA München (8)

 

Eine nicht identifizierte ÖBB 1110 mit einer DB 111 vor dem E 3682 (Innsbruck - München) auf der Überführung über die Partenkirchner Straße in Mittenwald. Im österreichischen Abschnitt zwischen Innsbruck und Mittenwald fuhr der Zug als E 682. (05.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB und DB in Mittenwald (1)

 

Mit vereinten Kräften befördern eine ÖBB 1110 und eine DB 111 den E 3682 auf dem Weg nach Klais in Mittenwald. (05.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB und DB in Mittenwald (2)

 

Der E 3682 nach München entschwindet in Mittenwald.  (05.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB und DB in Mittenwald (3)

 

Gut getarnt erreicht 194 156 mit Üg 67675 aus Garmisch die ersten Häuser von Mittenwald. (05.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 156 in Mittenwald (1)

 

194 156 mit Üg 67675 in Mittenwald. Hinter der Lok läuft ein italienischer Spitzdachwagen, von denen zwischen 1936 und 1947 rund 20.000 Exemplare gebaut wurden. (05.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 156 in Mittenwald (2)

 

194 156 mit Üg 67675 aus Garmisch kurz hinter dem Mittenwalder Viadukt. (05.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
194 156 in Mittenwald (3)

 

194 156 wartet mit Üg 67675 auf Einfahrt nach Mittenwald.  (05.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
194 156 in Mittenwald (4)

 

Zwei 601 als vereinigter Dt 13414 nach Dortmund bzw. Dt 13484 nach Hamburg-Altona bei Klais. (06.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (127)

 

Die bereits in der türkis/beigen Farbvariante abgelieferte 151 139 vom Bw Nürnberg 2 mit einem Güterzug zwischen Einbeck und Northeim bei Hohnstedt. (07.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
151 139 bei Hohnstedt

 

220 071 rollt mit E 2640 (Braunschweig - Bad Harzburg - Goslar - Kreiensen - Altenbeken - Soest - Wuppertal - Düsseldorf - Mönchengladbach) hinter Orxhausen dem nächsten Halt in Kreiensen entgegen. (07.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 071 bei Kreiensen (1)

 

220 071 mit E 2640 aus Braunschweig kurz vor Kreiensen. (07.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
220 071 bei Kreiensen (2)

 

Vor der Kulisse der Burgruine Greene aus dem 14. Jahrhundert rollt die deutlich jüngere 220 033 mit E 2641 nach Brauschweig ins Leinetal hinab. (07.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
200 033 bei Greene

 

Bei Ildehausen, zwischen Bad Gandersheim und Seesen, wurde 220 033 mit E 2641 erneut abgepasst. (07.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 033 bei Ildehausen

 

Ein 613 fährt als N 6150 in Ildehausen ein. (07.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
613 in Ildehausen (1)

 

Ein 613 erreicht als N 6150 den Bahnhof Ildehausen. Im Vorbau des Bahnhofsgebäudes befand sich auch das mechanische Stellwerk "Iwf". Ildehausen wurde am 09.12.1996 als Bahnhof aufgelassen, das Stellwerk wurde zur Blockstelle herabgestuft und am 01.11.2005 außer Betrieb genommen. (07.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
613 in Ildehausen (2)

 

220 028 mit dem "Heckeneilzug" E 2873 (Flensburg - Kreiensen) bei Harriehausen. Der Zug war fast 9 Stunden für den Zuglauf über Kiel - Lübeck - Lüneburg - Uelzen - Wittingen - Braunschweig - Bad Harzburg unterwegs. Im Hintergrund liegt die Blockstelle Vogelberg. (07.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 028 bei Harriehausen (1)

 

220 028 mit E 2873 (Flensburg - Kreiensen) bei Harriehausen. Das Vorsignal gehört zur Blockstelle Vogelberg. (07.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
220 028 bei Harriehausen (2)

 

Als Lt aus N 6150 kehrt der 613 bei Harriehausen aus Kreiensen zurück. (07.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
613 bei Harriehausen (2)

 

Ein 601 rauscht als Dt 13486 nach Hamburg-Altona an dem Örtchen Hohnstedt vorbei. Die erste urkundliche Erwähnung Hohnstedts erfolgte bereits im Jahr 1015. Der scheinbar unbedeutende Ort lag im Mittelalter an einem wichtigen Nord-Süd-Weg, so dass hier Fuhrwerke Rast machten und be- und entladen wurden. Einen Haltepunkt an der Nord-Südstrecke spendierte man dem Ort allerdings nicht. (07.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (128)

 

Ein 601 als Dt 13486 (Traunstein - Hamburg-Altona) bei Hohnstadt nördlich von Northeim. (07.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
Alpen-See-Express (129)

 

216 164 vom Bw Braunschweig mit E 3088 bei Hohnstedt. (07.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
216 164 bei Hohnstedt

 

215 067 vom Bw Köln-Nippes mit einem Personenzug im alten Bahnhof Siegburg, dessen Gesicht sich mit dem Bau der Neubaustrecke Köln - Frankfurt völlig verändert hat und heute Siegburg/Bonn heißt. (24.03.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
215 067 in Siegburg

 

Seit 1959 war 055 455 (55 4455) im Bw Gremberg heimisch und dürfte seitdem unzählige Male den Rangierdienst im nahen Bahnhof Siegburg erledigt haben.  (24.03.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
055 455 in Siegburg (1)

 

055 455 rangiert im Bahnhof Siegburg. Mit Anbindung an die ICE-Neubaustrecke Köln-Rhein-Main blieb hier kein Stein mehr auf dem anderen. (24.03.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
055 455 in Siegburg (2)

 

055 455 bedient einen Anschluss in Siegburg-Nord auf der ehemaligen Bahnstrecke nach Lohmar - Olpe. (24.03.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
055 455 in Siegburg (3)

 

055 455 rangiert im Bahnhof Lohmar, dem damaligen Endpunkt der Strecke. (24.03.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
055 455 in Lohmar (1)

 

055 455 vom Bw Gremberg macht sich im Bahnhof Lohmar, der Endpunkt der ehemaligen Bahnstrecke nach Overath war und 1989 stillgelegt wurde. (24.03.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
055 455 in Lohmar (2)

 

055 455 war als "Halle 4990" im Jahr 1917 in Dienst gestellt worden. Vom November 1949 bis September 1950 war sie schon einmal in Gremberg stationiert, seit 2. November 1959 kam sie erneut hierhin. Im Sommer 1972 wurde sie abgestellt. (24.03.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
055 455 in Lohmar (3)

 

055 455 rangiert im Bahnhof Lohmar. Mittlerweile ist dasehemalige Streckengleis durch einen Radweg ersetzt worden. Eine Reaktivierung des Abschnittes Lohmar – Overath ist seit der Entwidmung der Trasse und der inzwischen erfolgten, abschnittsweisen Bebauung auch nicht mehr möglich. Lohmar ist heute nur noch über den Haltepunkt im Stadtteil Honrath an die (Aggertal-)Bahn angebunden.  (24.03.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
055 455 in Lohmar (4)

 

044 668 (Bw Betzdorf) passiert mit Ng 63170 das Einfahrsignal aus Richtung Troisdorf in Siegburg. Diese Fotostelle ist heute selbst für Eingeweihte nicht mehr wiederzufinden: Mit der Elektrifizierung der Siegstrecke und dem späteren Bau den NBS Köln-Frankfurt verschwanden Freileitung, Formsignal und Fußgängerbrücke. Aus der eingleisigen wurde eine viergleisige Strecke mit Schallschutzwänden.  (11.06.1975) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
044 668 in Siegburg

 

Ausfahrt frei für 044 592 (44 1596 vom Bw Betzdorf) und Ng 63170 im Bahnhof Siegburg. Über der Szenerie trohnt der Michaelsberg mit der ehemaligen Benediktinerabtei. (12.06.1975) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
044 592 in Siegburg (2)

 

055 193 (55 4192) trifft mit einem Übergabezug im Bahnhof Siegburg ein.  (12.12.1970) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
055 193 in Siegburg (2)

 

050 190 vom Bw Gremberg wartet im Bahnhof Siegburg vor der Kulisse der ehemaligen Benediktinerabtei auf dem Michaelsberg mit Ng 64152 auf Ausfahrt nach Gremberg. (11.06.1975) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
050 190 in Siegburg (1)

 

050 190 macht sich mit Ng 64152 in Siegburg auf den Weg nach Gremberg. (11.06.1975) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
050 190 in Siegburg (2)

 

051 788 (50 1788) wartet mit Ng 64152 nach Gremberg vor der Kulisse des Michaelsberg auf Ausfahrt im Bahnhof Siegburg. (12.06.1975) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
051 788 in Siegburg (1)

 

051 788 vor dem abendlichen Ng 64152 nach Gremberg auf dem damals noch eingleisigen Streckenabschnitt zwischen Troisdorf und Siegburg. Das linke Brückenteil über die Agger wurde nicht befahren, sondern war wohl eine erste behelfsmäßige Brückenkonstruktion. (12.06.1975) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
051 788 in Siegburg (2)

 

050 907 vor dem belgischen Militärzug Dm 80045 (Brüssel - Siegen) auf der Brücke über die Bundesstraße 56 am Bahnhof Siegburg mit der Abtei auf dem Michaelsberg. Die analoge Fototechnik mit einem 18-DIN Film ließ damals nur ein 1/125 Sekunde Belichtungszeit zu, die für den fahrenden Zug nicht ganz ausreichte.  (21.03.1972) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
050 907 in Siegburg

 

44 1248 vom Bw Hagen-Vorhalle verlässt mit einem Coilszug den Bahnhof Oberwengern. Als die Strecke von Witten nach Hagen-Vorhalle am 1. Juni 1874 in Betrieb ging, hieß der Bahnhof noch Volmarstein. Von Anfang an war die Bahn für die den Transport von Kohlen und Produkten der eisenverarbeitenden  Industrie bestimmt, insbesondere von und zur Henrichshütte in Hattingen. Nach Einstellung des Personenverkehrs zum 31.05.1992 wurde der Bahnhof Oberwengern auf zwei durchgehende Streckengleise ohne Weichenverbindung zurückgebaut, die mechanischen Stellwerke "Of" und "Ow" abgerissen, sowie der  Bahnübergang am Stellwerk "Of" entfernt.   (1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
44 1248 in Oberwengern

 

Nachdem die schlimmsten Kriegsschäden beseitigt waren, dachte die Deutsche Bundesbahn über Linienverbesserungen in einigen Bahnhöfen nach, um die Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten zu erhöhen, aber auch um komplizierte Weichenverbindungen zu entschärfen. Hierzu gehörte auch der Bahnhof Schifferstadt, wo der Direktionsfotograf der BD Mainz den Zustand der Weichenstraßen vor der Erneuerung dokumentieren musste. Daher legte er wohl auch keinen Wert darauf, den ETA 177 näher in Augenschein zu nehmen.  (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Schifferstadt (4)

 

Erneuerung eines Brückenteils an der Beethovenstraße im Bahnhof Kandel an der Bahnstrecke Winden (Pfalz) - Karlsruhe. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Brückenbaustelle (27)

 

Einheben eines Brückenteils im Bahnhof Kandel. Am Arbeitszug steht 50 954 vom Bw Landau/Pfalz. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Brückenbaustelle (28)

 

55 2727 mit einem Arbeitszug und einem Brückenteil im Bahnhof Kandel. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Brückenbaustelle (29)

 

Einheben eines Brückenteils im Bahnhof Kandel mittels zweier 25 t-Eisenbahnkräne der Fa. Mohr & Federhaff, Mannheim. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Brückenbaustelle (30)

 

Brückenbaustelle an der Eisenbahnüberführung Beethovenstraße im Bahnhof Kandel mit 55 2727. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Brückenbaustelle (31)

 

Brückenbauarbeiten im Bahnhof Kandel mit Kran "Augsburg 6600". (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Brückenbaustelle (32)

 

Obwohl schweres Gerät beim Einbau der Brückenteile in Kandel im Einsatz war, ist auffällig, dass viel Personal vor Ort war. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Brückenbaustelle (33)

 

Die dritte Lok mit einem Arbeitszug vor Ort in Kandel war die Landauer 50 608, die ein weiteres Brückenteil angebracht hatte. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Brückenbaustelle (34)

 

Brückenbauarbeiten an der EÜ über die Beethovenstraße in Kandel. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Brückenbaustelle (35)

 

1951 besuchte der Fotograf der BD Mainz zum ersten Mal das Kbw in Landau/Pfalz (vgl. Bild-Nr. 67980). 7 Jahre später war das Provisiorium immer noch nicht beseitigt, sodass man die Fahrzeugreparatur sogar ins Freie verlegen musste. (1958) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Kbw Landau/Pfalz (4)

 

Eher selten sind Aufnahmen aus dem Bw Recklinghausen Hbf, das Anfang der 1970er Jahre geschlossen wurde und zuletzt Heimat der Baureihe 515 (ETA 150) war. Zum Bestand gehörte u.a. 515 558, der sich in der Bildmitte sonnt. (1968) <i>Foto: Helmut Bürger</i>
Bw Recklinghausen (4)

 

Auch die Erinnerungen an die Dampflokzeit fanden sich noch im Bw Recklinghausen Hbf, das in früheren Jahren maßgeblich ein Güterzug-Bw war. (1968) <i>Foto: Helmut Bürger</i>
Bw Recklinghausen (5)

 

50 668 vom Bw Wanne-Eickel im Bauzugdienst auf der Strecke von Gelsenkirchen-Buer Nord nach Haltern am See in Marl. (1967) <i>Foto: Helmut Bürger</i>
50 668 in Marl (1)

 

Der Bau der neuen Strecke von Gelsenkirchen-Buer Nord nach Haltern am See war für die Marler Jugend offenkundig ein interessantes Freizeitvergnügen, auch wenn es manchmal etwas gefährlich wurde, wenn der Wissensdurst für die Technik der Dampflok etwas zu weit ging, wie bei dem Jungen links im Gleis. Den Eröffnungszug zog am 29. September 1968 dann die festlich geschmückte E 10 438 (vgl. Bild-Nrn. 41394 -41397). (1967) <i>Foto: Helmut Bürger</i>
50 668 in Marl (2)

 

Der Bau der Strecke von Gelsenkirchen-Buer Nord nach Haltern am See war schon mehrfach Anfang des 20. Jahrhunderts ins Auge gefasst worden, und sollte ursprünglich über Verbindungskurven von Horst zum Gelsenkirchener Hauptbahnhof sowie weiter zum Bahnhof Bochum-Präsident verlaufen. 1957 nahm die DB die alten Pläne wieder auf, verzichtete aber auf den südlichen teil der Strecke. Für den Bau waren umfangreiche Erarbeiten erforderlich, da die Strecke bis zur Abzweigstelle Lippe niveaufrei andere Verkehrswege kreuzen sollte. Nach einer elfjährigen Bauzeit konnte die Verbindung am 27. September 1968 eröffnet werden. Die Haltepunkte Gelsenkirchen-Hassel, Marl-Drewer und Marl-Hamm gingen an diesem Tag ebenfalls in Betrieb. Für die nördlich von Marl-Drewer gelegenen Chemischen Werke Hüls (heute: Chemiepark Marl, Foto) entstand die Abzweigstelle CWH als Gleisanschluss. (1967) <i>Foto: Helmut Bürger</i>
Streckenbau bei Marl

 

221 120 (Bw Oldenburg) ist mit D 934 aus Norddeich in Rheine angekommen. (26.08.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
221 120 in Rheine (1)

 

Im Sommerfahrplan 1980 fuhr die 221 120 mit dem D 934 noch bis Münster weiter, bevor auf die elektrische Traktion umgespannt wurde, obwohl dies auch schon in Rheine möglich gewesen wäre. Die Dortmunder 110 445 hat daher noch weiter Pause. (26.08.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
221 120 in Rheine (2)

 

221 120 fährt mit D 934 (Norddeich - Münster - Hamm - Wuppertal - Köln) aus dem Bahnhof Rheine. (26.08.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
221 120 in Rheine (3)

 

Eine weitere 221 in der damals ungeliebten türkis/beigen Lackierung im Bahnhof Rheine. Zum Winterfahrplan 1980/81 endete der Einsatz der Baureihe 221 auf der Emslandstrecke. Alle Maschinen wurden von Oldenburg nach Gelsenkirchen-Bismarck umstationiert. (26.08.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
221 119 in Rheine

 

601 017 fährt als Dt 13316 (Pfronten-Stainach - Dortmund) in Frankfurt Hbf ein. (29.08.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
Alpen-See-Express (125)

 

425 119 vom Bw Tübingen in Heilbronn Hbf. (03.09.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
425 119 in Heilbronn

 

Die Lübecker 220 023 fährt mit E 3225 aus Braunschweig in Bad Harzburg ein. (21.03.1981) <i>Foto: A. Wagner</i>
220 023 in Bad Harzburg

 

Ein 456 fährt als N 7338 aus dem Haltepunkt Lindach auf der Neckartalbahn. (03.09.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
456 in Lindach

 

110 458 vom Bw Köln-Deutzerfeld mit D 790 (Lindau - Wilhelmshaven) unter der Burg Zwingenberg am Neckar. (03.09.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
110 458 bei Zwingenberg

 

18 048 vor E 2658 (Hof - Kaiserslautern) vor Burg Zwingenberg am Neckar.  (03.09.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
118 048 bei Zwingenberg

 

118 022 vor E 2657 (Kaiserslautern - Hof) in Eberbach am Neckar. (05.09.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
118 022 in Eberbach

 

Wiederum der E 2657 im Bahnhof Eberbach, diesmal mit der Würzburger 118 002. (16.09.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
118 002 in Eberbach

 

181 202 mit IC 521 auf der Niddabrücke bei Frankfurt-Nied. (19.09.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
181 202 bei Frankfurt

 

Ein 601 dieselt als Dt 13415 (Dortmund - Bodenmais) über die Niddabrücke bei Frankfurt-Nied. (20.09.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
Alpen-See-Express (126)

 

Die "echte" 194 178 und V 36 405 der Historischen Eisenbahn Frankfurt warten in der Kehrgleisgruppe des Frankfurter Hauptgüterbahnhofs. (24.09.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
194 178 und V 36 405

 

Vorbereitende Montagearbeiten an den Weichen 12 und 13 am Abzweig Frz am Frankfurter Hauptgüterbahnhof. Mit Erweiterung des Hauptgüterbahnhofes wurde der Abzweig Rebstock aufgegeben und der Abzw Frz eingerichtet.  (24.09.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
Gleisbauarbeiten (29)

 

216 199 mit D 2353 nach Stuttgart über Hanau - Eberbach - Heilbronn in Frankfurt/M Hbf. (26.10.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
Nachts in Frankfurt (2)

 

181 220 vor N 8417 zu früher Stunde im Frankfurter Hauptbahnhof. (29.10.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
Nachts in Frankfurt (3)

 

181 201 vor N 8417 in Frankfurt/M Hbf. (31.10.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
Nachts in Frankfurt (4)

 

112 499 vom Bw Hamburg 1 vor einem Schnellzug in Frankfurt/M Hbf. (31.10.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
Nachts in Frankfurt (5)

 

Tagesanbruch in Frankfurt/M Hbf mit 103 150 vor IC 561. (31.10.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
Nachts in Frankfurt (6)

 

103 159, die während ihrer gesamten Einsatzzeit vom November 1971 bis Oktober 1999 in Frankfurt stationiert war, trifft im dortigen Hauptbahnhof auf die ebenfalls in Frankfurt/M beheimatete 110 272. (1974) <i>Foto: Helmut Bürger</i>
103 und 110 in Frankfurt

 

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