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Alle Bilder zum Thema Reichsbahn im Krieg - Seite 1 von 3

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2159 Bilder gefunden.

Mit den damals üblichen Verzierungen präsentiert sich 50 2357 als 10.000 Lok der Fa. Jung im Werkshof in Jungenthal (bei Kirchen an der Sieg). Warum man ausgerechnet diese Lok "gefakt" hat, ist unklar. 50 2357 hatte nämlich erst die Fabrik-Nr. 9994. Die eigentliche Fabriknummer 10.000 folgte erst im Juni 1942 mit der 50 2363. Beide Loks gingen im Januar 1943 leihweise an die rumänische CFR und fanden sich 1945 in der britischen Westzone wieder. (05.1942) <i>Foto: Werkfoto</i>
Jung Nr. 10000

 

Mitte der 1930er Jahre bestellte die türkische Staatsbahn (TCDD) u.a. zwanzig 1'E-Dampflokomotiven bei Henschel & Sohn in Kassel. Die TCDD-Baureihe 56001 besaß zum Zweck der Vereinheitlichung Kessel und Zylinder, die von der damals für die Deutsche Reichsbahn (DR) in Produktion befindlichen Baureihe 41 abgeleitet waren. Wesentliche Konstruktionsänderungen gegenüber der Baureihe 41 waren vor allem die von 20 auf 18 Tonnen reduzierte Achslast sowie kleinere, nahezu die gleiche Größe wie bei der DR-Baureihe 44 aufweisende Treibräder. Wegen Streitigkeiten um die Bezahlung wurden die Loks zunächst nicht in die Türkei geliefert. Insgesamt 25 Lokomotiven wurden Ende 1940 von der Deutschen Reichsbahn (DR) in ihren Betriebspark als Baureihe 58.28 eingereiht. Dazu gehörte auch 58 2802, die sich im Rangierbahnhof Wustermark dem Fotografen stellte. (05.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
58 2802 in Wustermark (1)

 

Das "Gesicht" der bei der Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff, Berlin, entstandenen 58 2802 in Wustermark Vbf. Die nagelneue Lok war eigentlich für die türkische Staatsbahn (TCDD) als 56.097 vorgesehen, verblieb aber wegen Streitigkeiten in Deutschland. Die DR übernahm sie vorübergehend als 58 2802. (05.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
58 2802 in Wustermark (2)

 

Blick auf den 2’2’ T 29-Tender der 58 2802 in Wustermark Vbf. Für die nach damals modernsten Baugrundsätzen gefertigte Lok, wirkt der genietete Tender eher altertümlich. Die Lok wurde im November 1941 nach Bulgarien verkauft und war dort als BDZ 12.13 noch bis Anfang der 1970er Jahre im Einsatz. (05.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
58 2802 in Wustermark (3)

 

Für das damals bei der Filmstelle des Berliner Reichsverkehrsministerium angesiedelte Bildarchiv ließ sich Hermann Maey auch die nagelneue 58 2812 bei ihrer ersten Ausfahrt zum Verschiebebahnhof Wustermark in Position fahren. Hier ist es die klassische Ansicht "rechts wenig schräg" mit Kuppelstange unten. Die ebenfalls 1940 bei der BMAG gebaute und für die türkische Staatsbahn als 56.107 vorgesehene Lok verblieb zunächst auch in Deutschland und wurde bis 1942 als 58 2812 beim Bw Stendal eingesetzt. Dann ging sie doch noch in die Türkei und wurde dort als TCDD 56.020 eingeordnet. (05.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
58 2812 in Wustermark (1)

 

Die nagelneue 58 2812 in Wustermark Verschiebebahnhof. Nach Beendigung der Zahlungsstreitigkeiten mit der TCDD ging sie mit 58 2811 bis 2825 im Jahr 1942 in die Türkei. (05.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
58 2812 in Wustermark (2)

 

17 1171 als "Allied Forces"-Lok vor dem Hilfszug am Ostschuppen des Bw Hannover. Wie die Anschrift an der Rauchkammertür aufzeigt, hatte die Besatzungsmacht wohl eine strikte Trennung des Lokparks der beiden Bw-Abteilungen Hannover Ost (Ostschuppen) und Hagenkamp vorgenommen. Die Lok hat während einer L3-Zwischenuntersuchung am 29.06.1944 im RAW Bremen einen einfachen Führerhausschutz erhalten. Zuletzt fand sie noch in untergeordneten Diensten Verwendung, wurde aber am 14.08.1946 Z-gestellt, später beim Bw Goslar hinterstellt und am 14.08.1950 ausgemustert. Bis dato war sie 2.054.137 km gelaufen. Schließlich rollte die Lok am 17. Juli 1951 als Schrott-Export nach Jugoslawien ab. (05.1946) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
17 1171 in Hannover

 

Mit diesem Pressebild sollte der unermüdliche Einsatz der Reichsbahner im (Kriegs-)Winter 1940 verdeutlicht werden. Der Originaltext lautet: "Die Reichsbahn im Kampf mit dem Rekordwinter. Die Rekordkälte und die überreichen Schneefälle dieses Winters haben die Reichsbahn vor außerordentlichen Schwierigkeiten gestellt, die nur mit Aufbietung aller verfügbaren Kräfte (gestrichen: und durch die Einschränkung im Personenverkehr) gemeistert werden konnten. Die Schienenstränge werden von den Schneemassen befreit." Das Bild mit 93 064 (Bw Berlin-Pankow) enstand im Rangierbahnhof Berlin-Pankow. (22.02.1940) <i>Foto: RVM</i>
Schneeräumen in Berlin

 

Man könnte fast meinen, dass 91 618 vom Köln Bbf gleich in den Rhein fahren würde. Die kuriose Szene hielt Carl Bellingrodt vom linken Rheinufer aus fest, als das Rangieren im Kölner Hauptbahnhof wegen der noch fehlenden Verbindung nach Köln-Deutz durchaus nicht ungefährlich war. Lediglich ein Prellbock sicherte die Rangierabteilung gegen den Absturz in den Rhein ab. Erst im Mai 1948 war die Hohenzollernbrücke als Provisorium wieder zweigleisig befahrbar. (1947) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
91 618 in Köln

 

Nur zwei Bahnbetriebswerke der pommerschen Eisenbahndirektion Stettin erhielten Loks der Baureihe 44, vornehmlich für die Beförderung von Kohlenzügen zwischen Küstrin und dem Stettiner Hafen. In Jädickendorf und Stettin Gbf kamen jeweils elf Loks zum Einsatz. Mit einer durchschnittlichen Monatsleistung von 5590 km lagen diese 44er allerdings weit hinter den Leistungen anderer Direktionen zurück. Hier fährt ein Güterzug an den Vororten von Stettin vorbei. (1942) <i>Foto: RVM (Below)</i>
Güterzug bei Stettin

 

Die schwierigen Betriebsverhältnisse auf den kurvenreichen Gebirgsstrecken Österreichs führten zu dem dortigen Einsatz der württ. K nach dem "Anschluss" Österreichs an das Deutsche Reich. Vorgesehen war sie für den Erzverkehr Eisenerz - Linz und für die Kohlenzüge über den Semmering nach Italien. Auf seiner Reise durch Österreich im Jahr 1942 besuchte Carl Bellingrodt das Bw Villach Westbf, wo die ehemalige Ulmer 59 009 seit 12.08.1941 heimisch war. Bereits mit der Riggenbach-Gegendruckbremse ausgerüstet, wurde sie vorrangig auf der Strecke Villach - Arnoldstein - Tarvis eingesetzt. (05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
59 009 in Villach (1)

 

Auf der Heizerseite der 59 009, aufgenommen im Bw Villach Westbf, sind gut die zur Gegendruckbremse gehörenden Bauteile mit dem Druckluftzylinder zu erkennen. Die Lok verblieb 1945 in Österreich und wurde am 15.08.1951 bei der Zfl Villach, Heizhaus I (Westbf) ausgemustert. (05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
59 009 in Villach (2)

 

Die ehemalige Mannheimer 59 035 gehörte ab 29.11.1940 zum Bestand des Bw Mürzzuschlag im Nordosten der Steiermark. Am Semmering hatte die Baureihe 59 inzwischen die Hauptlast der kriegswichtigen Gütertransporte nach Italien und Jugoslawien übernommen. Auch 59 035 war zuvor mit einer Riggenbach-Gegendruckbremse ausgerüstet worden. Der Schalldämpfer und das Regelventil hinter dem Schornstein sind gut zu erkennen, ebenso die neue elektrische Installation mit den Triebwerkslampen. (28.05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
59 035 in Mürzzuschlag (1)

 

Die klassische Porträtaufnahme der württ. K 59 035 in ihrer neuen Heimat Mürzzuschlag im Nordosten der Steiermark. Ab 26.09.1942 war sie beim Bw Wiener Neustadt beheimatet, von dort rollte sie im März 1945 als "Räumungslok" über die RBD Stuttgart zum Bw Freiburg (Breisgau) ab. Bei der Bestandsaufnahme 1945 wurde sie in Haltingen aufgefunden und ab 1. August 1945 im dortigen Lokbestand als Schadlok (wL3) geführt. Vom 28.05.1947 bis zur Ausmusterung im Februar 1951 zählte sie zum Z-Bestand des Bw Rottweil. (28.05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
59 035 in Mürzzuschlag (2)

 

52 2132 wurde im Februar 1943 von Henschel (Kassel) an die Deutsche Reichsbahn ausgeliefert. Auffällig ist die Ausrüstung der Lok mit einem Einheitstender 2'2'T26, der mit isoliertem Wasserkasten (erweiterter Frostschutz) ausgerüstet war. (1943) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
52 2132 (1)

 

Die Heizerseite der 52 2132. Die Baureihe 52 war die kriegsbedingte vereinfachte Version der Baureihe 50, die statt aus über 6000 Teilen nur noch aus etwa 5000 Teilen bestand. Typische Merkmale der Kriegslokomotive (KDL 1) sind das geschlossene Führerhaus, die Schornsteinklappe, der isolierte Tenderwasserkasten und der wehrmachtsgraue Farbanstrich. (1943) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
52 2132 (2)

 

Die mit einem Einheitstender und aufgesetzten Platten für den Frostschutz ausgerüstete 52 2132. Wegen des Winterbetriebes und des zu erwartenden hohen Anteils an Fahrten mit dem Tender voraus erhielten die Lokomotiven erstmals vollständig geschlossene, sogenannte »Norweger«-Führerhäuser. (1943) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
52 2132 (3)

 

52 2132 wurde im Februar 1943 fabrikneu an die RBD Königsberg (Pr) abgeliefert, aber schon wenig später der RBD Posen (Bw Posen Hbf) für den Osteinsatz zugeteilt. Sie verblieb in der Sowjetunion, wurde 1952 in TE-2132 umgezeichnet und war 1975 noch als Werklok im Einsatz. (1943) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
52 2132 (4)

 

Die fast fabrikneue 52 2132 vermutlich in der Lokauffangstelle Sdolbunow. Nach der Eingangsuntersuchung wurde sie an ein nicht bekanntes Ost-Bw zur Dienstleistung weitergeleitet. An den Signallampen fehlen übrigens die Verdunkelungsblenden. (1943) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
52 2132 (5)

 

Die unretuschierte Version der Fotoserie zeigt vermutlich das Umfeld im Bahnknoten Sdolbunow (poln. Zdolbunow, ukr. Sdolbuniw) im Nordwesten der Ukraine. Hier befand sich die Lokauffangstelle (Lokafa) der RVD Kiew, in der Lokzüge von der Heimat in den Osten und umgekehrt behandelt oder zusammengestellt wurden. Die Lokafa war als Abteilung dem Bw Sdolbunow angegliedert. (1943) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
52 2132 (6)

 

Hermann Maey besuchte im Frühjahr 1943 das Bw Sdolbunow (poln. Zdolbunow, ukr. Sdolbuniw) im Nordwesten der Ukraine. Vermutlich in der dortigen Lokauffangstelle (Lokafa) entstand die nachfolgende Bildserie. 52 5383 wurde im Februar 1943 von Schichau in Elbing ausgeliefert und dem Bw Königsberg (Pr) zugeteilt. Wenig später rollte sie über die Lokafa Sdolbunow zum Osteinsatz. Das Bw Posen Hbf führte die Lok fortan im Lokstand als "an den Osten" verliehen. Sie verblieb in der Sowjetunion und wurde bereits im Februar 1951 ausgemustert. (1943) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
52 5383 (1)

 

Der Zweite Weltkrieg erforderte in Deutschland eine Einheitslok, die überall eingesetzt werden konnte und den großen Lokbestand aus vielen, verschiedenen Baureihen ersetzen, sowie Wind und Wetter trotzen sollte. So auch dem russischen Winter, dessen Temperaturen von unter 35°C andere deutsche Dampfloks sehr zusetzte. Die Baureihe 52 wurde ab 1942 in mehr als 7.000 Exemplaren gebaut, geplant waren 15.000 Maschinen. Damit wäre sie die meistgebaute Lokomotive der Welt geworden. Die zahlenmäßig meistgebaute Dampflok der Welt blieb jedoch die russische Baureihe E, von der 11.000 Stück hergestellt wurden. Immerhin hält die Baureihe 52 den Rekord in der Tagesproduktionszahlen von 50 Maschinen im Jahr 1943 und auch als meistgebaute Lok in Deutschland. Obwohl sie nur für eine kurze Zeit des Krieges konzipiert war, waren viele Lokomotiven über 50 Jahre im Einsatz. (1943) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
52 5383 (4)

 

Dampf-Schneeschleuder "Dresden 700617" der Bauart Henschel in Dresden. Sie stammte aus einer Lieferung von 25 Fahrzeugen, die 1941 bestellt worden war und am 27. Januar 1942 abgeliefert wurde. (1942) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
Schneeschleuder "700617" (2)

 

Die Belgischen Staatsbahnen erhielten aufgrund der Waffenstillstandsvereinbarungen bzw. des Versailler Vertrags nach dem 1. Weltkrieg eine bedeutende Anzahl deutscher Lokomotiven, darunter 83 Maschinen der pr. T 9.3. No. 9326 war 1902 von Humboldt (Köln) unter der Fabrik-Nr. 149 als "7206 Cöln" an die Preußische Staatsbahn abgeliefert worden. Im Zweiten Weltkrieg gehörte die Lok zum Depot Bertrix (MBX) in der Provinz Luxemburg an der Schnittstelle der Athus-Maas-Linie nach Libramont, Athus und Dinant bzw. der Bahnstrecke Athus–Libramont. Am 11. Mai 1940, dem zweiten Tag des Westfeldzuges, wurde Bertrix gegen 16.00 Uhr von Truppen der Wehrmacht (1. Panzer-Division) eingenommen, deren Ziel es war, die Maas bei Sedan zu überqueren, was ihnen zügig gelang. Um den deutschen Vormarsch zu erschweren, war es gängige Praxis, die Bahngleise oder Depots zu blockieren, wie hier durch die wohl absichtlich in die Drehscheibe gefahrene Lok. Im Umzeichungsplan der SNCB ab 1. Januar 1946 taucht die Lok nicht mehr auf, denn sie befand sich nach Kriegsende im Bw Magdeburg Hbf. (05.1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Upps ! (58)

 

Trümmerbahnen wurden nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs in vielen deutschen Städten zur Trümmerbeseitigung eingesetzt. Als Fahrzeuge dienten hierbei in erster Linie die aus Torfstichen oder Ziegeleien bekannten Feldbahnen, ferner Güterstraßenbahnen und teilweise auch normalspurige Eisenbahnen, die auf provisorisch in Straßen verlegten Schienen betrieben wurden – so beispielsweise in Berlin. Hauptaufgabe der Trümmerbahnen war der Transport der von den zuvor vollständig abgeräumten zerstörten Gebäuden entstandenen Materialreste. Diese wurden zu großen Zwischenlagerplätzen oder Endlagerstätten gefahren, mitunter benutzte man den Schutt auch, um ganze (zerstörte) Straßenzüge aufzuschütten und damit hochwassersicher zu machen. Beladen wurden diese Bahnen häufig durch die sogenannten Trümmerfrauen. In welcher Stadt dieses Bild entstand, ist nicht bekannt. Es hat Ähnlichkeit mit der Schluss-Szene des 1951er Defa-Films „Der Untertan", der in Berlin spielt. (1946) <i>Foto: Privatfoto</i>
Trümmerbahn

 

E 71 22 im Depot Basel SBB. Die Lok des Bw Basel DRB war vom 31.08.1945 bis 31.10.1945 an die SBB verliehen und war auf dem Bahnhof Basel SBB tätig. Dazu war sie mit nur einem Stromabnehmer Schweizer Bauart ausgerüstet. Sie trägt die Signalisierung einer Rangierlokomotive: Vor den unteren Lampen je eine weisse und blaue Vorsteckscheibe, vor der oberen Lampe die "V"-Scheibe (= Kennzeichnung der Vorwärtsrichtung im Rangierdienst). Während in Deutschland beim Rangieren die Signale "Herkommen" und "Wegfahren" gegeben werden und das vom Standort des Rangierleiters abhängt, ist es in der Schweiz "Vorwärts" und "Rückwärts" und hier der Platz des Lokführers entscheidend. Bei symmetrischen Loks wird für den Rangierleiter über das "V" gekennzeichnet, wo vorne ist. (09.1945) <i>Foto: Hugo Schlee</i>
E 71 22 in Basel

 

Der Westfeldzug der deutschen Wehrmacht im Zweiten Weltkrieg war die erfolgreiche Offensive vom 10. Mai bis 25. Juni 1940 gegen die vier westlichen Nachbarstaaten. Die Soldaten begleiteten das Kriegsgeschehen von Anfang an mit ihren privaten Kameras und so entstanden viele authentische Aufnahmen, wie hier in einem französischen Ort. Unbewusst wurde dabei das dokumentiert, was den Deutschen vier Jahre später bevorstehen sollte: Bereits in den ersten Kriegstagen des Westfeldzugs waren mindestens 2,5 Millionen Zivilisten auf der Flucht. Insgesamt sollen geschätzt acht Millionen Menschen damals auf den Straßen Frankreichs unterwegs gewesen sein. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Krieg in Frankreich (5)

 

Kurze Pause während einer Patrouillenfahrt irgendwo in der Ukraine. Die Idylle trügt: In sibirischer Kälte musste die Wehrmacht im Winter 1941/42 den Rückzug auf ganzer Linie antreten. Ihre Führung hatte ohne Winterausrüstung den Krieg begonnen, in dem Irrglauben, das Land im Blitzkrieg zu überrennen. 80 Jahre später unterlag ein anderer enthemmter Despot dem gleichen Irrglauben, seine Armee könne die Ukraine in wenigen Tagen besiegen. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Winter in Rußland (15)

 

Während wir heute nur von Extremsommern reden, fiel der Winter 1941/42 völlig aus der Rolle. Im November 1941 herrschten in Moskau schon minus 20 Grad - das war rund 15 Grad kälter als üblicherweise. Im gesamten russischen Kriegsgebiet gab es Temperaturen unter minus 40 Grad. Damit hatte auf deutscher Seite niemand gerechnet. Geplant war, die deutschen Truppen und den Nachschubtransport mit der Eisenbahn bis zu bestimmten Ausladebahnhöfen zu bringen, um dann im Großraumtransport per LKW bis kurz vor die Front weiterzubefördern. Durch die – bisher – erfolgreiche „Blitzkriegstrategie“, ging die Wehrmachtsführung davon aus, das russische Eisenbahnnetz bliebe heil und die nachrückenden „blauen“ und „grauen“ Eisenbahner, fänden heile Bahnanlagen und heiles rollendes Material, wie Lokomotiven und Waggons vor. Beides entpuppte sich als folgenschwerer Trugschluss. Die dann aus dem Reich herangeschafften Lokomotiven, waren für die weiten Strecken nicht geeignet; Betriebsstoffe, wie Wasser und Kohlen, reichten nicht aus, weite Entfernungen zu bewältigen und die deutsche Spurweite passte nicht zur russischen Breitspur. Als die Dezernenten der Betriebsleitung Ost das Thema Wintersicherung ansprachen, wurde ihnen gedeutet, dass der Feldzug vor Weihnachten beendet sei und dann keine weiteren besonderen Transportaufgaben für die Eisenbahn mehr anfallen würden. Im Winter fielen dann bis zu 70% der Lokomotiven aus. Da half auch die "freiwillige" Hilfe von Einheimischen, wie auf diesem Bild, nicht mehr weiter. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Winter in Rußland (16)

 

52 2130 wurde im Februar 1943 von Henschel an die Deutsche Reichsbahn ausgeliefert. Wegen des Winterbetriebes und des zu erwartenden hohen Anteils an Fahrten mit dem Tender voraus erhielten die Lokomotiven erstmals vollständig geschlossene, sogenannte »Norweger«-Führerhäuser. Führerstand und Tender waren mit einem runden Faltenbalg verbunden. Die Tendervorderseiten mussten dafür angepasst werden und waren mit anderen Einheitslokbaureihen nicht freizügig tauschbar. (1943) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
52 2130 (1)

 

Die Lokomotiven der Baureihe 52 waren mit unterschiedlichen Schlepptendern gekuppelt, überwiegend mit dem hier gezeigten charakteristischen Wannentender des Typs 2’2’ T30. Gemeinsam war ihnen die wegen des geschlossenen Führerhauses veränderte Vorderseite, die einen Austausch mit Tendern der Regelbauart ohne Umbaumaßnahmen unmöglich machte. Bei dem Wannentender handelt es sich um einen von Westwaggon (Köln) entwickelten Tender mit einem Wasserkasten in Wannenform mit zwei Drehgestellen und 30 m³ Wasserinhalt sowie 10 Tonnen Kohle. Er war nach dem Vorbild von Kesselwagen als selbsttragende, rahmenlose Konstruktion ausgeführt, die Wanne nahm die Zug- und Druckkräfte auf. Die Drehgestelle wurden ebenfalls von Güterwagendrehgestellen abgeleitet. Mehr als 6000 Kriegslokomotiven der Baureihe 52 wurden mit Tendern dieser Bauart geliefert. (1943) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
52 2130 (2)

 

Lange Freude hatte die Reichsbahn an der im Februar 1943 gelieferten 52 2130 nicht. Bereits zwei Jahre später befand sie sich im Besitz des sowjetischen Ministerstvo putej soobšcenija. Abgeblich soll sie erst im Mai 1988 ausgemustert worden sein. (1943) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
52 2130 (3)

 

52 3106 zeigt sich in exakter Seitenansicht rechts, wobei die vorderen Pufferteller eine Linie ergeben sollten. Auffällige Merkmale der Kriegslokomotive (KDL 1) sind der Steifrahmentender K 4 T 30, das geschlossene Führerhaus, die Schornsteinklappe (erweiterter Frostschutz) und der wehrmachtsgraue Farbanstrich. Schon wenige Tage nach der Aufnahme im Bw Dresden-Friedrichstadt wurde die Lok an die RBD Oppeln, Bw Morgenroth abgegeben. (03.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
52 3106 in Dresden (3)

 

Werner Hubert porträtierte die neue 52 3106 in ihrer ersten Heimat-Dienststelle. Nach der Abnahme am 04.03.1943 im RAW Frankfurt-Nied wurde sie ab 07.03.1943 dem Bw Dresden-Friedrichstadt zugeteilt. Bereits ab 17.03.1943 war sie beim Bw Morgenroth und schließlich ab 16.10.1943 beim Bw Krakau Plaszow beheimatet. Im Januar 1944 wurde die Lok an die CFR in Transnistrien verliehen und beim Bw Odessa-Triaj eingesetzt. Infolge der Kriegsereignisse war eine Rückführung nicht mehr möglich. 52 3106 verblieb in der Sowjetunion und wurde 1945 als Kriegsverlust aus den Bestandslisten gestrichen. (03.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
52 3106 in Dresden (4)

 

Werner Hubert fertigte von 52 3106 im Bw Dresden-Friedrichstadt mehrere Standartaufnahmen an. Die neue Lok wurde von beiden Seiten in verschiedenen Ansichten abgelichtet. Die Fotografiervorgaben des DLA Darmstadt wurden dabei konsequent beachtet. Die Kuppelstangen sollten unten sein, in der Schrägansicht (hier lsv "links schräg vorne") musste sich der Puffer in Höhe des Zughakens befinden. Gelegentlich wurde später ein störender Hintergrund retuschiert. Zwei Jahre später war sein Lebenswerk vernichtet. Seine Glasplatten- und Fotosammlung wurde beim Luftangriff auf Dresden am 13./14. Februar 1945 vollständig zerstört. Nur wenige seiner Originalpostkarten haben den Krieg überstanden. (03.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
52 3106 in Dresden (5)

 

Das "Gesicht" der Kriegslokomotive 52 3106 im Bw Dresden-Friedrichstadt. Aus den Anschriften an der Pufferbohle lassen sich einige zusätzliche Hinweise ablesen: Die Abnahme der Lok erfolgte am 4. März 1943 im RAW Frankfurt-Nied. Die Gewährleistungspflicht für den Farbanstrich der Fa. Herbig Haarhaus AG ("Herbol") lief bis März 1945, die Haftpflicht des Herstellers Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH für die Lok endete am 04.03.1944. (03.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
52 3106 in Dresden (6)

 

Die Straßenbahn Regensburg war von 1903 bis 1964 in Betrieb. Das Netz wies zu Beginn des Zweiten Weltkrieges zwar nur noch eine Streckenlänge von 12 km auf, dennoch verlangten die vermehrt zur Wehrmacht eingezogenen Männer nach personellen Alternativen. Gefunden wurden diese in den Ehefrauen der Beschäftigten und jugendlichen Kriegshilfsdienstschaffnerinnen, die aus dem Reichsarbeitsdienst kamen. Im Kriegsjahr 1943 herrscht (zumindestens für den Fotografen) noch gute Laune. Diese dürfte bald vergangen sein. Regensburg wurde zwischen 1943 und 1945 als Standort der deutschen Rüstungsindustrie (Messerschmitt-Werke) und als Verkehrsknoten mehrfach bombardiert. (1943) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
Straßenbahn Regensburg (1)

 

Als die Altonaer 03 034 im März 1945 in Bad Oldesloe angetroffen wurde, war die am Tender angeschriebene Parole "Räder müssen rollen für den Sieg" längst durch die Realität ad absurdum geführt worden. Auffälliges Merkmal der abgestellten Schnellzuglok ist der mit Panzerplatten gegen Tieffliegerbeschuss geschützte Führerstand. Viele US-Jagdmaschinen im Zweiten Weltkrieg wie die P-38 Lightning, P-47 Thunderbolt oder P-51 Mustang benutzten das Maschinengewehr Browning M2 als Hauptbewaffnung. Mit einer Geschwindigkeit von rund 900/s und einem Kaliber von 12,7 mm war die Durchschlagskraft der Geschosse so massiv, dass der zusätzliche Schutz des Führerstandes eher zur Beruhigung des Personals diente, zudem der Dampkessel nach wie vor ungeschützt war. (03.1945) <i>Foto: Slg. Jochen Lawrenz</i>
Strandgut des Krieges (2)

 

Im März 1945 stand ein Räumungszug des Bw Danzig-Saspe im Bahnhof Bad Oldesloe abgestellt. Darin befanden sich 03 056, 072, 132, 136 und 222 (zweite von rechts), die laut Tenderanschrift "Sp" auch in Saspe beheimatet waren. Die Überführung der Lokomotiven war offensichtlich sorgfältig vorbereitet worden, die Treibstangen wurden abgenommen und auf den Umlauf abgelegt, die Treibzapfen mit einer Holzverkleidung geschützt. Die RBD Hamburg übernahm die Loks zunächst buchmäßig am 16.03.1945 in den Stand der Räumungsloks. Im Juli 1945 erfolgte dann die Zusetzung in den Lokstand des Bw Hambug-Altona. (21.03.1945) <i>Foto: Slg. Jochen Lawrenz</i>
Strandgut des Krieges (3)

 

Im Bahnhof Lille werden französische Panzer des Typs Renault R-35 für den Transport nach Deutschland vorbereitet. Mit etwa 1600 gebauten Exemplaren war der R-35 der am häufigsten eingesetzte französische Panzer im Zweiten Weltkrieg. Obwohl er im Westfeldzug den meisten deutschen Panzern in Panzerung und Bewaffnung überlegen war, war der Hauptnachteil des R-35 seine geringe Motorleistung von 82 PS, während deutsche Panzer 250 - 300 PS hatten. Die Vmax des Franzosen betrug auf der Straße nur 20 km/h, daher war mit ihm ein schneller Bewegungskrieg nicht zu führen. Die hier gezeigten Panzer waren dem Pressetext nach als "Metallspende" vorgesehen. Dies stimmte in der Realität nur zum Teil. Die Wehrmacht nutzte das Fahrwerk des R-35 noch zum Bau von mobilen Panzerabwehrkanonen. (09.10.1940) <i>Foto: RVM</i>
Erbeutete Panzer in Lille

 

Die mit Frostschutz ausgerüstete 55 2010 ist mit einem Schadlokzug im Bahnhof Pansdorf gestrandet. Die Danziger Lok wurde 1942 vom Bw Strasburg (Westpr) zum Osteinsatz abgerufen. Von der Lokauffangstelle (Lokafa) Gumbinnen lief sie am 05.03.1944 in Richtung Heimat ab und wartet nun als "Ostschadabstellok" auf RAW-Aufnahme. Nach einer L3 am 16.12.1944 im RAW Stendal kam sie beim Bw Lehrte wieder in Fahrt. Rechts steht 55 2847 (2.Besetzung), die offensichtlich zuletzt beim Bw Pleskau ("PL") eingesetzt war. (06.1944) <i>Foto: Slg. Jochen Lawrenz</i>
Strandgut des Krieges (4)

 

Der am 05.03.1944 von der Lokafa Gumbinnen abgerollte Schadlokzug strandete im Bahnhof Pansdorf, nördlich von Lübeck. In einer langen Reihe warten die rückgeführten Ostloks, darunter 55 5199 und 57 1112 auf Aufnahme in ein RAW. 55 5199 wurde 1941 vom Bw Hattingen (Ruhr) in den Osten abkommandiert. Das Kriegsende erlebte sie 1945 beim Bw Güstrow. 57 1112 gelangte am 26.09.1941 vom Bw Mühldorf (Oberbay) zum Osteinsatz und war zuletzt beim Bw Luga ("Lu"), an der Strecke Pleskau - Leningrad gelegen, im Einsatz. Sie wurde am 24.11.1944 nach einer L2 im RAW Stendal der RBD Hamburg zugeteilt. (06.1944) <i>Foto: Slg. Jochen Lawrenz</i>
Strandgut des Krieges (5)

 

Verladung eines sog. Kommandeurswagen, Kfz 21 der Wehrmacht (Horch 901 Cabrio), in den Glt-Wagen "Dresden 81745" während des Zweiten Weltkriegs. (1941) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Wehrmachts-Autoverladung

 

Die bei Henschel in Kassel gebaute 44 451 absolvierte am 15.10.1941 ihre erfolgreiche Probefahrt auf der Rampe von Göttingen nach Dransfeld. Am 16.10.1941 erfolgte die Abnahme durch das Reichsbahnausbesserungswerk Göttingen. Bei der Ankunft in ihrer ersten Heimatdienststelle Bw Reichenbach wurde sie von Werner Hubert erwartet und dort abgelichtet. Nach dem Krieg befand sie sich in Polen und wurde am 01.09.1946 gemäß des Umzeichnungsplan der sowjetischen Militärtransportverwaltung in Ty 4-23 umgezeichnet. Am 16.06.1975 wurde sie ausgemustert. (10.1941) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
44 451 im Bw Reichenbach (2)

 

Die Heizerseite der fabrikneuen 44 451 durfte natürlich in Werner Huberts Sammlung auch nicht fehlen. Werner Hubert gehörte zu den Gründungsmitgliedern des 1929 ins Leben gerufenen Deutschen Lokomotivbild-Archivs (DLA) in Darmstadt. Seine Glasplatten- und Fotosammlung wurde beim Luftangriff auf Dresden am 13./14. Februar 1945 vollständig zerstört. Er selbst überlebte den Angriff mit seiner Ehefrau Charlotte im Keller seines Hauses, starb aber zwei Jahre später, am 17. Juni 1947, an den Folgen einer Blutvergiftung. Nur dem regen Verkauf seiner Bilder und dem Tausch mit Gleichgesinnten wie Hermann Maey und Carl Bellingrodt ist es zu verdanken, dass heute noch Aufnahmen von ihm vorhanden sind. (10.1941) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
44 451 im Bw Reichenbach (3)

 

Im grauen Fotografieranstrich ist die letzte Lok des Skoda-Bauloses der Baureihe 50, 50 2949 ÜK, im stark vereinfachten Zustand auf Werksprobefahrt in Pilsen unterwegs. Die Lok wurde ab Werk mit Frostschutz versehen, der Speisedom fehlt, dafür sind ÜK-Führerhaus und Winterthur-Druckausgleicher verbaut worden. Später wurde wieder auf den Großteil des Frostschutzes verzichtet, da die Loks mit dem Erscheinen der Baureihe 52 nur noch für den Einsatz im Reich vorgesehen wurden. Ihr erstes Bw war Potsdam. Bereits 1951 wurde sie beim Bw Soest ausgemustert. (01.1943) <i>Foto: Werkfoto</i>
50 2949 in Pilsen (3)

 

Die Baureihe 52 war die erste sog. Kriegslok, die aus der Konstruktion der Baureihe 50 hervorging. Geplant war der Bau von mehr als 15.000 Maschinen, allein in den Jahren 1943 und 1944 forderte die Wehrmacht jeweils 7500 Maschinen an. Insgesamt wurden mehr als 7.000 Loks hergestellt. Im September 1942 ging 52 001 zusammen mit 50 377 auf Propagandafahrt quer durch Deutschland (vgl. Bild-Nr. 17817). Der bei Borsig gebaute Prototyp wurde erstmals in Wien-Jedlesee präsentiert. (24.09.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
52 001 (2)

 

Die Baureihe 52 wurde ab 1942 in mehr als 7.000 Exemplaren gebaut, geplant waren 15.000 Maschinen. Damit wäre sie die meistgebaute Lokomotive der Welt geworden. Die zahlenmäßig meistgebaute Dampflok der Welt blieb jedoch die russische Baureihe E, von der 11.000 Stück hergestellt wurden. Immerhin hält die Baureihe 52 den Rekord in der Tagesproduktionszahlen von 50 Maschinen im Jahr 1943 und auch als meistgebaute Lok in Deutschland. (24.09.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
52 001 (3)

 

Die Baureihe 52 war eine vereinfachte Version der Baureihe 50, die statt aus über 6000 Teilen nur noch aus etwa 5000 Teilen bestand. Auch an Rohstoffen konnte gespart werden. Der Zweite Weltkrieg erforderte eine Einheitslok, die überall eingesetzt werden konnte und den großen Lokbestand aus vielen, verschiedenen Baureihen ersetzen, sowie Wind und Wetter trotzen sollte. So auch dem russischen Winter, dessen Temperaturen von unter 35°C andere deutsche Dampfloks sehr zusetzte. Obwohl die 52er nur für eine kurze Zeit des Krieges konzipiert war, waren viele Lokomotiven über 50 Jahre im Einsatz. (1942) <i>Foto: Werkfoto</i>
52 001 (4)

 

Die fabrikneue 52 104 (Krauss-Maffei, Abnahme am 27.02.1943) in ihrer ersten Heimat Bw Dresden-Friedrichstadt. Nach 1945 blieb sie in Polen und lief dort als Ty 2-93. Dokumentiert ist eine Hauptuntersuchung am 08.03.1949 im ehemaligen RAW Bromberg (ZNTK Bydgoszcz). Erst am 15. Mai 1990 wurde sie aus den Bestandslisten gestrichen. (03.03.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
52 104

 

52 106 entstand bei Krauss-Maffei in München und wurde am 27.02.1943 fabrikneu dem Bw Dresden-Friedrichstadt zugeteilt, wo Werner Hubert auch diese Aufnahme anfertigte. Die Lok ist mit dem seltenen Kriegkastentender 2'2'T26 gekuppelt. Dieser wurde eingesetzt, weil die Fertigung der für die 52 typischen 2'2'T30 Wannentender noch nicht begonnen hatte. Die Lok besitzt einen leichten Frostschutz (mit ummantelten Kesselventilen), während der Tender mit Frostschutzplatten ausgerüstet wurde. Bilder der BR 52 mit Kriegskastentender sind selten, weil fast alle 52er Lokomotiven mit Kastentender von der Sowjetunion bevorzugt übernommen wurden. 52 106 ereilte auch dieses Schicksal. Angeblich wurde sie erst 1996 bei der SZD ausgemustert. (03.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
52 106 in Dresden

 

Die Ukraine ist 2022 nicht zum ersten Mal Ziel eines Aggressors geworden. Als 1929 unter Stalin die Landwirtschaft zwangsweise kollektiviert wurde, kam es in der Ukraine zu einer Hungersnot, die ca. 3,5 Millionen Menschenleben forderte. Von 1941 bis 1944 besetzte die deutsche Wehrmacht das Land. Die Ukraine war neben Weißrussland und dem Baltikum einer der Hauptkriegsschauplätze mit Millionen von Toten und verwüsteten Landstrichen. Walter Hollnagel, seines Zeichens abkommandierter Fotograf der RBD Hamburg, war neben seinen dienstlichen Aufträgen immer auch an Land und Leuten interessiert. So nutzte er den neuen Agfa-Farbfilm und machte in der Kleinstadt Lubny auf halben Weg zwischen Kiew und Poltawa dieses Bild von der bereits im Spätsommer 1943 einsetzenden berüchtigten Schlammperiode. Die unbefestigten Wege und Straßen verwandelten sich dabei in regelrechte Schlammwüsten. (09.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Ukraine 1943 (1)

 

Immer wieder unternahm Walter Hollnagel private Streifzüge über die Bauernmärkte der Städte und Dörfer in der Ukraine. Während er in der Bezirkstadt Poltawa (etwa 350 km südöstlich von Kiew), in der sich 1942 das Hauptquartier der deutschen Heeresgruppe Süd befand, ein buntes und reges Marktleben vorfand (vgl. Bild-Nr. 7252, 7262 und 7279), sah es abseits der großen Städte völlig anders aus. Da die Ukraine als die Kornkammer der Sowjetunion galt, begann mit der Eroberung durch die Deutschen die Ausplünderung der landwirtschaftlichen Produkte (Getreide, Fleisch, Vieh), die ins Dritte Reich angeliefert werden musste. In der Folge litt die einheimische Bevölkerung wie schon unter Stalin wieder an Hunger. Die ganze Elend der zerlumpten einheimischen Bevökerung spiegelt sich in diesem eindruckvollen Bild wieder, das einen Markt in der Nähe eines Bahnhofs zeigt, auf dem es offenkundig nichts zu (ver)kaufen gab. (09.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Ukraine 1943 (3)

 

(Trügerische) Idylle vor der Kulisse des Kreuzerhöhungsklosters nahe Poltawa. Auf dem hohen Damm in Bildmitte verläuft die Strecke Poltawa - Kiew (nach links). Im Frühjahr 1942 waren die Weideflächen noch vom Hochwasser der Worskla überschwemmt (vgl. auch Bild 22433). Das 1650 auf dem Hügel unweit des Flusses Worskla errichtete Kloster gilt als eines der schönsten Beispiele der Architektur des ukrainischen Barockstiles. In Poltawa, das vom 19. September 1941 an unter deutscher Besatzung war (Reichskommissariat Ukraine), befand sich 1942 das Hauptquartier der deutschen Heeresgruppe Süd, die Stalingrad und das Kaukasusgebiet erobern sollte. Knapp ein halbes Jahr nach dieser Aufnahme, am 23. September 1943 nahm die Rote Armee Poltawa während der Schlacht am Dnjepr wieder ein. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Ukraine 1943 (4)

 

Tatsächlich waren im Kaukasus und der Kalmückensteppe Kamele als Zugtiere im Einsatz, was wohl mit dem dortigen Wassermangel in Verbindung stand. Schon im 19. Jahrhundert hatte die russische Armee dort mit Kamelen bespannte Artillerie im Einsatz. Angeblich hatte 1942 die 4. deutsche Panzerarmee im Kaukasus 60 Kamele im Einsatz, die als Zugtiere der Leistung eines guten Zugpferdes entsprochen haben sollen und als Tragtier Lasten von bis zu 150 kg transportiert haben. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Kamele für die Ostfront (2)

 

So sah das Reisen für die Ukrainer während der deutschen Besatzung aus: Eine Mitfahrt wurde auf Güterzügen gewährt, Reisezüge waren ausschließlich für die Wehrmacht und Deutsche vorbehalten. Typisch ist auch, dass die Bevölkerung nur noch aus Frauen, Kindern und alten Männern besteht, die offenkundig von einem Marktbesuch kamen und nun nach Hause wollen. Platzgenommen haben sie auf einem Gemenge aus grob- und feinstückiger Kohle auf einem beladenen Beutewagen, den es laut Eigentumskennzeichnung von den belgischen Staatsbahnen an die Ostfront verschlagen hatte. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Ukraine 1943 (5)

 

Die Baureihe 52 Kondens war eine spezielle Bauart innerhalb der BR 52 und nur mit Kondenstender einsetzbar. Für die ursprünglich zum Osteinsatz vorgesehenen Loks fand man nach dem Verlust der besetzten Gebiete bei der HVD Brüssel ein neues Einsatzgebiet. Nach Abnahme am 30.04.1944 im RAW Göttingen wurde 52 1967 zunächst dem Bw Berlin-Schöneweide zugeteilt und am 26.05.1944 dem Bw Winterslag als Leihlok überwiesen (Foto). Im Oktober 1944 wurde sie bei der RBD Frankfurt/Main als Westrückführlok erfasst und 1953 beim Bw Kirchweyhe ausgemustert. (07.1944) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
52 1967 in Belgien

 

52 1972 wurde im Mai 1944 nach Abnahme im RAW Göttingen dem Bw Berlin-Schöneweide zugeteilt. Am 26.05.1944 wurde sie an die HVD Brüssel, Bw Winterslag, verliehen (Foto). Im Oktober 1944 war sie als Westrückführlok bei der RBD Kassel abgestellt und wurde am 09.11.1953 beim Bw Minden (Westf) ausgemustert. Der Tender der 52 1972 befindet sich heute im DDM in Neuenmarkt-Wirsberg. (1944) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
52 1972 in Belgien

 

Eine weitere, ebenfalls mit Witte-Windleitblechen nach Belgien ausgeliehene Kondenslok war 52 1975, die aus Berlin-Schöneweide am 26. Mai 1944 in Winterslag (Genk) eintraf. Neben 52 1967, 52 1972 und 52 1975 befanden sich hier noch 52 1969, 52 1970, 52 1971, 52 1973, 52 1974 und 52 1977. Im Oktober 1944 wurde 52 1975 als Westrückführlok bei der RBD Kassel abgestellt, im RAW Kassel aufgearbeitet und der RBD Danzig überwiesen. Erst 1987 wurde sie als "normale" 52er (PKP Ty 2-10) beim Bw Tomaszów Mazowiecki ausgemustert. (1944) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
52 1975 in Belgien

 

Der genaue Ort dieser chaotischen Bahnhofsszene ist nicht übermittelt. Sie entstand während des Balkanfeldzugs im Zweiten Weltkrieg, als die deutsche Wehrmacht am 6. April 1941 Jugoslawien und Griechenland angriff und beide Länder innerhalb weniger Wochen bestzte, nachdem zuvor der Angriff des italienischen Bündnispartners auf Griechenland in einem Desaster geendet hatte. Das Bild nahm ein deutscher Soldat aus seinem Zug auf. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Truppentransport (28)

 

Nach dem Krieg fanden in allen Reichsbahndirektionen regelmäßige Inspektionsfahrten statt, die die Fortschritte der Instandsetzungsarbeiten an den zerstörten Bahnanlagen in Augenschein nahmen. Neben den zivilen Eisenbahnern wurden diese Fahrten häufig von eisenbahnfachkundigen Besatzungsoldaten begleitet. Der RBD Essen, die unter britischer Aufsicht stand, kam dabei eine besondere Bedeutung zu, da hier von einer funktionierenden Eisenbahn die Versorgung der Menschen mit der im Winter dringend benötigten Kohle abhing. Das Bild entstand wahrscheinlich im Bahnhof Essen-Borbeck. Bei dem Wagen handelt es sich um den Revisionswagen "10 337 Wuppertal", der 1914 für die KED Elberfeld aus einem Schlafwagen umgebaut worden war. Im vorliegenden Fall war er offensichtlich im Nachbarbezirk unterwegs. An der Seitenwand unten links ist die Kennzeichnung mit dem Symbol der Britischen Rheinarme (BAOR) angebracht. (1947) <i>Foto: RBD Essen</i>
Inspektionsfahrt (5)

 

58 532 mit einem Güterzug bei Stuttgart-West. (1942) <i>Foto: RVM (Ulmer)</i>
58 532 bei Stuttgart

 

Die dynamische Ausfahrt eines Schnellzuges, vermutlich in Richtung Bodenbach - Dresden - Berlin, mit einer Lok der CSD-Reihe 387.0 in Prag. Der Zug biegt nordwärts in Richtung der Negrelli-Brücke ab. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
CSD 387 in Prag (2)

 

Ein Güterzug mit zwei Loks der CSD-Reihe 434 auf dem Negrelli-Viadukt in Prag. Der Viadukt der Nordeisenbahn (Richtung Dresden) und der Buschtehrader Eisenbahn (Richtung Kladno) liegt zwischen den Stadtteilen Holešovice und Karlín (Karolinenthal). Sie ist Teil der Bahnlinie Wien–Prag–Dresden im Stadtviertel Karlín und gleichzeitig die zweitälteste, noch existierende Brücke in Prag. Die 1849/50 fertiggestellte Brücke sollte im Baustil an alte römische Aquädukte erinnern. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Moldaubrücke in Prag (3)

 

Die Stuttgarter 18 126 im Rohrer Wald, dem Steigungsabschnitt der Gäubahn aus dem Stuttgarter Talkessel hinaus. (04.1941) <i>Foto: RVM (Ulmer)</i>
18 126 bei Stuttgart

 

38 4031 (Bw Tübingen) kurz vor dem Kaufwaldtunnel im Rohrer Wald bei Stuttgart. Die Lok wurde 1942 "in den Osten" versetzt und kehrte nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr in ihre Heimat zurück, sondern blieb nach 1945 in der UdSSR. (01.1941) <i>Foto: RVM (Ulmer)</i>
38 4031 bei Stuttgart

 

41 189, die im Juli 1939 fabrikneu an das Bw Stuttgart geliefert worden war, mit einem Personenzug aus alten württembergischen Wagen im Rohrer Wald. (1941) <i>Foto: RVM (Ulmer)</i>
41 189 bei Stuttgart

 

Der Fotograf Alfred Ilmer hatte klare Präferenzen für Dampflokaufnahmen: Nur im Winter wird der Dampf richtig sichtbar. So entstanden viele seiner Bilder bevorzugt zu dieser Jahreszeit, was auch das RVM in Berlin zu schätzen wusste und viele seiner Aufnahmen im legendären Reichsbahn-Kalender veröffentlichte. Im Jahrgang 1942 erschien diese Aufnahme einer Kornwestheimer 44er im Rohrer Wald bei Stuttgart. (1941) <i>Foto: RVM (Ulmer)</i>
Güterzug bei Stuttgart

 

44 404 (Bw Kornwestheim) am Berghautunnel im Rohrer Wald bei Stuttgart. (1942) <i>Foto: RVM (Ulmer)</i>
44 404 bei Stuttgart

 

50 2812 ÜK wurde am 01.12.1942 von Krauss-Maffei an die Reichsbahn übergeben und zunächst dem Bw Ingolstadt zugeteilt. Im Januar 1943 befand sich die Lok beim Bw Eger und wurde von dort zusammen mit 50 2374 und 50 2804 "in den Osten" zum Bw Gretschany ("G.") in die Ukraine abgegeben. Da 50 2812 bereits im Mai 1943 an die RBD Essen verfügt wurde, wo sie am 1. Juni 1943 beim Bw Osterfeld Süd eintraf, kann der Aufnahmezeitraum des Bildes realtiv genau auf das Frühjahr 1943 eingegrenzt werden. Der Aufnahmeort ist der Bahnhof Gretschany in Blickrichtung Westen an der Strecke Lemberg - Odessa etwas östlich der bis 1939 gültigen sowjetischen Westgrenze. (1943) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
50 2812 in Gretschany

 

52 3360 wurde am 5. April 1943 vom RAW München-Freimann abgenommen, dem Bw Brest-Litowsk Hbf ("Br.H.") zugeteilt und lief dem RVM-Fotografen im Hauptbahnhof Brest vor die Linse. Schon während des deutschen Überfalls auf Polen wurde Brest von deutschen Truppen eingenommen. In Übereinstimmung mit dem Hitler-Stalin-Pakt wurde die Stadt am 22. September 1939 der Roten Armee übergeben und wichtigster Grenzübergang zwischen den beiden Ländern. 1941 überschritt die Wehrmacht erneut die Grenze. Bis 1944 fuhren fortan unzählige Soldaten in die eine und Gefangene in die andere Richtung in ein jeweils fremdes Land, wie zahlreiche Bilder aus dem Bahnhof belegen. 52 3360 befand sich bei Kriegsende in Österreich und wurde am 02.12.1948 an die rumänische CFR abgegeben. Im November 1950 ging sie an die UdSSR, die sie 1952 als TE-3320 einordnete. Sie soll noch bis 1957 als Werklok im Einsatz gewesen sein. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
52 3360 in Brest-Litowsk

 

52 5929 wurde 1943 von der Berliner Maschinenbau-Aktiengesellschaft vormals L. Schwartzkopff gebaut. Beachtenswert ist hier die Variante mit dem Tender 2'2'T26, der mit dem geschlossenen Führerhaus verbunden ist. Über die Lokauffangstelle Sdolbunow gelangte sie im März 1943 zum Bw Kasatin Hbf ("Ka Hbf") und wartet hier mit einem Truppentransport im Bahnhof Kasatin West auf die Weiterfahrt. Der Verbleib der Lok ist ungeklärt. (1943) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
52 5929 in Kasatin

 

Im Bw Kasatin West, an der Strecke Kasatin - Kowel gelegen, pausieren Loks der Baureihe 52, darunter die gerade neu eingetroffenen 52 5937, 52 5939 und 52 5928. (04.1943) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Bw Kasatin

 

Ein Truppentransportzug der Wehrmacht wartet im Bahnhof Gretschany auf Weiterfahrt in Richtung Osten. Typisch für solche Transporte waren die wenigen Personenwagen für Offiziere und die vielen Güterwagen für die Mannschaften. Bei der Lok mit Steifrahmentender (mit Rückwand) scheint es sich um eine Lok der Baureihe 50 ÜK aus dem WLF-Baulos ab 50 2950 zu handeln. Indizien für eine BR 50 ÜK sind die unverkleideten Zylindereinströmrohre, die Pfeife am Dampfdom, Steuerungsträger und vierdomiger Kessel. Links rangiert eine pr. G 8.1, soweit erkennbar mit der schönen Nummer 55 5000. Gretschany liegt an der Strecke Lemberg - Odessa etwas östlich der bis 1939 gültigen sowjetischen Westgrenze. (04.1943) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Bf Gretschany

 

Frisch aus dem Werk der BMAG in Berlin wurde 52 6024 dem Bw Brest-Litowsk Hbf ("Br.H.") zugeteilt. Die Lok hat gerade einen Truppentransportzug zur Fahrt in Richtung Front bespannt. Rechts steht das stattliche Empfangsgebäude aus der Zarenzeit. Der Bahnhof war Grenzbahnhof zwischen dem "Generalgouvernement" (den besetzten polnischen Gebieten) und der okkupierten Sowjetunion. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
52 6024 in Brest-Litowsk

 

Mit dem Titel sollten wohl die Folgen des Parisanenkrieges verharmlost werden, der aber durchaus effektiv war, wie dieses Bild von zerstörten alten Preußen der Baureihen 57.10 und 56.20 zeigt. Dies schien die Propaganda auch so zu sehen und belegte dieses Bild mit einem Veröffentlichungsverbot. Seit 1942 versuchten Partisanen vermehrt, Eisenbahnstrecken zu sprengen, um so den deutschen Nachschub oder die Abfuhr von Wirtschaftsgütern effektiv zu behindern. Die neuere Forschung hat allerdings gezeigt, dass die gerade von sowjetischer Seite angeführten Erfolgsmeldungen einer kritischen Prüfung nicht standhalten. Zwar stellten die Partisanen eine gewisse Gefahr vor allem für die deutschen Nachschubwege dar, ihre militärischen Resultate insgesamt seien aber weit überschätzt und von der sowjetischen Nachkriegshistoriografie mythisiert worden. Die Haupttätigkeit der Partisanen sei zumeist nicht der Kampf gegen die deutschen Aggressoren gewesen, sondern die Beschaffung von Nahrung. Vor allem aber fielen dem Partisanenkrieg hauptsächlich völlig unbeteiligte Zivilisten zum Opfer, so die jüngere Forschung. Auch gelang es den Partisanen nie, zu einer wirklich kriegsentscheidenden Kraft zu werden, die in der Lage gewesen wäre, im Rücken der deutschen Truppen eine wirkliche „zweite Front“ zu errichten. Daher schafften sie es auch nie, den Nachschub für die an der Ostfront kämpfenden deutschen Truppen so zu gefährden bzw. zu blockieren, dass die Kampffähigkeit derselben stark eingeschränkt worden wäre. Dennoch waren sie für die Eisenbahner eine ständige Gefahr. Um die Lokomotiven vor Minenexplosionen zu schützen, wurden Schutzwagen vor die Loks gespannt, wie dies bei dem einfahrenden Zug (links) zu sehen ist. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
"Aufgegleiste Loks"

 

Wären nicht die besonderen Umstände, würde diese Ausfahrt eines Güterzuges mit einer pr. G 8.1 angesichts des gelungenen plastischen Eindrucks von Kälte und tiefstehender Wintersonne sicherlich preisverdächtig. Aufgenommen wurde das Bild in der Ostausfahrt des Bahnhof Baranowitsche, einem Bahnknotenpunkt an der Magistrale (Berlin-) Brest - Minsk. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Ausfahrt Baranowitsche

 

Eis und Schnee im Bahnhof Minsk. Große Probleme gab es schon beim Kuppeln der vereisten Wagen mit den Lokomotiven, mit dem hier ein einheimischer Rangierer beschäftigt ist. Die Tenderrückwand verrät eine preußische G 10 der Baureihe 57.10. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Winter in Rußland (13)

 

Ein Eisenbahner und bewaffneter Transportbegleiter im Bahnhof Minsk. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Winter in Rußland (14)

 

Der Pferdebestand der Wehrmacht lag am Tag des Kriegsbeginns am 1. September 1939 bei 573.000 Stück. Zwei Jahre später wurden für den Angriff auf die Sowjetunion am 22. Juni 1941 rund 750.000 Pferde bereitgestellt. Insgesamt wurden auf deutscher Seite im Zweiten Weltkrieg 2.800.000 Pferde eingesetzt. Die Verluste waren hoch. Einer Aufstellung des Generalstabes des Heeres zu den Pferdeverlusten im Feldheer für den Zeitraum vom 22. Juni 1941 bis zum 31. Dezember 1944 zufolge lag der Monatsdurchschnitt an Totalausfällen bei Pferden in der Regel bei etwa 30.000, davon über 90% beim Ostheer. Insgesamt beliefen sich die Totalverluste an Pferden seit dem 22. Juni 1941 auf 1.558.508. Im Dezember 1944 lag die Totalausfallsrate bei 26.134 Pferden, wovon 10.058 durch Feindeinwirkung starben und knapp 2500 an Erschöpfung bei einem Gesamtbestand in diesem Monat von etwa 930.000 Pferden. Nicht mitgezählt wurden wohl diejenigen, die mit zunehmenden Kriegsverlauf in den Kochtöpfen der Landser landeten. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Pferde für die Ostfront

 

Ein Schadlokzug mit 38er, 55er und 57er macht sich im Bahnhof Brest-Litowsk auf den Weg ins Ausbesserungswerk. Wegen der Dauerüberlastung der wenigen russischen Ausbesserungswerke mussten die Loks häufig den beschwerlichen Weg in die ferne Heimat bis in die Ausbesserungswerke Gleiwitz Lokwerk, Mülheim-Speldorf oder München-Freimann antreten. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Schadlokzug (2)

 

Achsentausch am Umspurzug Nr. 29. Die Umspurung selbst erfolgte - wie zahlreiche Bilder belegen - mit einfachsten Hilfsmitteln und unter schwerer körperlicher Arbeit deutscher Eisenbahner und einheimischer Hilfskräfte. Die Umspurung von der russischen Breitspur (1524 mm) auf die Normalspur von 1435 mm wurde erforderlich, da die meisten russischen Lokomotiven beim Rückzug der Roten Armee zu Beginn des Rußlandsfeldzug entweder mitgenommen oder zerstört wurden. Da man den Nachschub über die weiten Entfernungen nicht über die Straße abwickeln konnte, blieb nur die Umspurung übrig. Allein Ende 1941 waren 15.000 km Gleis umgenagelt. Bis 1943 waren es dann über 45.000 km. (1943) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Umspurzug (2)

 

Standartaufnahme "links schräg" der 19 123 des Bw Posen in Berlin-Grunewald. Im Hintergrund verlaufen die Gleise der S-Bahn von Berlin-Grunewald nach rechts zum Westkreuz. Die Lok war erst kürzlich aus Pt31-33 umgezeichnet worden. (06.03.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
19 123 in Bln-Grunewald (3)

 

19 123 (ex PKP Pt 31-33) zu Versuchszwecken in Berlin-Grunewald. Die der Deutschen Reichsbahn eingegliederten Maschinen wurden während des Zweiten Weltkriegs zu einem großen Teil in Österreich eingesetzt, wo sie ihre Leistungsstärke unter Beweis stellten. Vermeintlich erfreuten sie sich bei den österreichischen Lokpersonalen einer größeren Beliebtheit als die ebenfalls auf der österreichischen Westbahn anzutreffenden Maschinen der deutschen Baureihe 03.10. Nach dem Zweiten Weltkrieg waren die Pt 31 über ganz Mitteleuropa verstreut. In Westdeutschland verblieben sieben Lokomotiven, die bis 1950 zu den Bw Treuchtlingen und Hof gehörten. Aus der DDR kehrten 1955 13 Maschinen nach Polen zurück. Weitere 16 Lokomotiven kehrten aus Ungarn und der Tschechoslowakei zurück. Von den in Österreich eingesetzten 19.1 wurden die meisten nach dem Krieg als Fremdlokomotiven von den Sowjets beschlagnahmt und gelangten letztendlich nach Polen zurück. Lediglich drei Exemplare des Baujahres 1940 blieben als Baureihe 919 bei der ÖBB (919.158, 165 und 166), die auf der Westbahn und später auf der Südbahn zwischen Wien und Villach im Einsatz standen. (06.03.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
19 123 in Bln-Grunewald (4)

 

Die Loks der polnischen Baureihe Pt 31 leisteten 2000 PS und erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h. Der Tender fasste 9 t Kohle und hatte einen Wasserinhalt von 32 m³. Die 1936 bei Fablok gebaute 19 123, die ehemalige Pt 31-33, befand sich nach 1945 bei den ÖBB. Als Fremdlok von den Sowjets beschlagnahmt, gelangte sie 1947 nach Polen zurück, wo sie 1978 ausgemustert wurde. (06.03.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
19 123 in Bln-Grunewald (5)

 

Neben 19 1001 (vgl. Bild-Nr. 16437) und 52 2006 ging auch 42 1597 als Beutelok in die USA. Die Lok war ein Nachkriegsbau von Esslingen, der am 10. Juli 1945 an die RBD Stuttgart ausgeliefert wurde. Sie wurde offenkundig sofort beschlagnahmt und am 12. Juli wieder aus den Bestandslisten gestichen. Die fabrikneue Lok wartet hier auf die Verschiffung in die USA. Sie wurde mit den anderen Fahrzeugen nach Fort Monroe in Virginia verschifft und u.a. im Jahr 1948 auf der Chicago Railroad Fair gezeigt. Um 1952 wurde sie verschrottet. (1945) <i>Foto: Pat Cobb</i>
Beutelok für die USA (1)

 

Besonderes Interesse der Amerikaner bestand sicherlich an der Kondenslok 52 2006. Sie war im August 1944 in Dienst gestellt worden und landete in der im Jahr 1946 neu gegründeten Transportation School in Fort Eustis/Virginia. Dort wurden neue Verfahren zur Optimierung für den Truppen- und Ausrüstungstransport entwickelt, einschließlich der Ein- und Ausschiffung in Häfen. Im Jahr 1950 wurde Fort Eustis Sitz der Transportation Development Engineering Station, einer Organisation, die sich der Verbesserung der Fahrzeuge des Transportation Corps widmete. Im Laufe der Jahre verlagerte sich der Fokus von Fort Eustis auf die Luftfahrt. An den alten deutschen Loks bestand kein Interesse mehr, 52 2006 wurde 1952 verschrottet. (1945) <i>Foto: Pat Cobb</i>
Beutelok für die USA (2)

 

52 2006 (Henschel, Baujahr 1944) wartet auf die Verschiffung nach Fort Monroe/Virginia. Sie kam anschließend zum Army Transportation Corps nach Fort Eustis/Virginia. Auf dem Gelände von Fort Eustis in Newport News befindet sich auch das US-Army Transportation Museum. Dort sind aber nur amerikanische Fahrzeuge ausgestellt, wie Dieselloks mit verstellbarer Spurweite für den weltweiten Einsatz. Für die "Nazi-Lok" war hier kein Platz. (1945) <i>Foto: Pat Cobb</i>
Beutelok für die USA (3)

 

Die von den Amerikanern erbeutete Kondenslok 52 2021 vom Bw Kirchweyhe (Henschel, Baujahr 1945) in Bremen. Sie besitzt noch Reste eines Tarnanstrichs sowie Panzerplatten zum Schutz vor Tieffliegerbeschuss. 1953 wurde sie beim Bw Mainz-Bischofsheim ausgemustert. (06.1945) <i>Foto: Pat Cobb</i>
52 2021 in Bremen

 

Das Versuchsamt für Lokomotiven (LVA) Berlin-Grunewald präsentierte mit 17 1066 des Bw Frankfurt (Oder) Pbf die Umsetzung von ersten Luftschutzmaßnahmen an Lokomotiven, bei dem u.a. das vordere Führerhausfenster durch einen Blecheinsatz (oder einen mattschwarzen Anstrich ?) ersetzt wurde. Ob dies wirklich gegen Fliegerangriffe half, lassen wir mal dahingestellt. (1941) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
17 1066 in Berlin (1)

 

Neben dem ausgetauschten (oder schwarz lackierten) Führerhausfenster besaß 17 1066 eine Stahlfeuerbüchse. Wie bei vielen anderen Loks wurde die Kupferfeuerbüchse entfernt, um Kupfer für die Waffenproduktion zu gewinnen. Zudem besaß die Lok verstärkte Bremsen, Ransbottom-Sicherheitsventile und einen Tender mit Aufsatzbrett. Besonders auffällig ist die Ausstattung mit dem für die Indusi erforderlichen größeren Generator (erkennbar am längeren Generatorteil der Lichtmaschine) sowie die Indusi-Ausstattung an sich, deren Magnet nicht - wie sonst eher üblich - unter dem Führerhaus, sondern zwischen dem führenden Drehgestell und der ersten Treibachse montiert wurde. Nach dem Krieg befand sich 17 1066 schdhaft abgestellt in Letmathe und wurde am 9. Mai 1949 ausgemustert. (1941) <i>Foto: Hermann Maey</i>
17 1066 in Berlin (2)

 

Auffälligstes Merkmal während des Krieges waren die Lichtschutzblenden an den Loklaternen zum Schutz gegen Fliegerangriffe, wie hier an 17 1066, die sich in der LVA Berlin-Grunewald präsentiert. Die Verdunkelung sollte bei Luftangriffen feindlicher Flieger die Orientierung und das Auffinden der Züge erschweren. Verraten haben sich die Dampfloks meist jedoch durch ihre Dampffahne. Die mit den Verdunkelungsmaßnahmen einhergehenden Unfallschutzmaßnahmen (Pufferteller-Warnanstrich sowie Warnanstrich an den Kanten der Pufferbohlen und der Leitern) sind noch nicht ausgeführt. (1941) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
17 1066 in Berlin (3)

 

18 010 präsentiert sich im Erscheinungsbild der 1940er Jahre mit Läutewerk, Indusi und Kriegsverdunkelung in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Dresden-Altstadt, der sie seit April 1918 zugeteilt war. (13.06.1942) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
18 010 in Dresden (1)

 

Die Heizerseite der 18 010 im Bw Dresden-Altstadt. Hier endete ihre aktive Dienstzeit am 06.02.1963, später wurde sie noch als Heizlok an verschiedenen Orten betrieben und anschließend für das Verkehrsmuseum Dresden reserviert. (13.06.1942) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
18 010 in Dresden (2)

 

Der Westfeldzug der deutschen Wehrmacht im Zweiten Weltkrieg war die erfolgreiche Offensive vom 10. Mai bis 25. Juni 1940 gegen die vier westlichen Nachbarstaaten. Die Angriffsstrategie gegen Frankreich war seit Herbst 1939 von Generalleutnant Erich von Manstein ausgearbeitet worden: Um die stark befestigte französische Maginot-Linie im Norden zu umgehen, sah sein Operationsplan "Sichelschnitt" den Angriff der Heeresgruppe B auf die neutralen Niederlande und Belgien vor. Nach dem zu erwartenden Vorrücken französischer und britischer Truppen nach Belgien sollte die Heeresgruppe A durch die dicht bewaldeten Ardennen bis zur französischen Kanalküste vorstoßen. Die Soldaten begleiteten das Kriegsgeschehen von Anfang an mit ihren privaten Kameras und so entstanden viele authentische Aufnahmen, wie dieses aus der zerstörten Ortschaft Château-Thierry an der Marne im Norden Frankreichs. (06.1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Krieg in Frankreich (2)

 

Der häufig auch als „Blitzkrieg“ bezeichnete Feldzug führte zur Niederlage und Besetzung der bis dahin neutralen Staaten Niederlande, Belgien und Luxemburg (Fall Gelb) sowie Frankreichs (Fall Rot) innerhalb weniger Wochen. Den Schlusspunkt bildete der Waffenstillstand von Compiègne mit Frankreich vom 22. Juni, der drei Tage später in Kraft trat. Der operative Erfolg der Panzer- und der Luftwaffe führte zu einer neuen Art der Kriegsführung, dem schnellen Bewegungskrieg, der durch seine rasanten Verläufe einen Wendepunkt der Kriegsgeschichte markierte. Er funktionierte anfangs auch im Krieg gegen die Sowjetunion, scheiterte aber letztlich an der Größe des Landes. Das statistische Ergebnis der Westoffensive waren rund 27.000 tote deutsche Soldaten, 18.400 galten als vermisst, etwa 111.000 wurden verwundet. Frankreich hatte rund 92.000 Tote und 200.000 Verwundete zu beklagen. 1,9 Millionen alliierte Soldaten gerieten in deutsche Kriegsgefangenschaft. Das Bild zeigt das Ergebnis des Blitzkrieges in der nordfranzösischen Stadt Château-Thierry an der Marne. (06.1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Krieg in Frankreich (3)

 

Die am 23. März 1940 beim Bw Halle/Saale fabrikneu in Dienst gestellte 01 1064 im Kriegssommer 1940 vor dem Schnellzug für Fronturlauber (SF) D 240 nach München, der nur die 2. und 3. Klasse führte, und den Anhalter Bahnhof in Berlin um 10.37 Uhr verließ. (1940) <i>Foto: Willi Pragher</i>
01 1064 in Berlin

 

1933 begann im Großraum Warschau die Elektrifizierung mit Gleichstrom von 3 kV, einem Stromsystem, das bis heute in Polen verwendet wird. Nach Anlage des Warschauer Durchmessertunnels (Tunnel Srednicowy) wurde 1937 ein Stadtverkehr mit elektrischen Triebzügen aufgenommen, der den S-Bahnen in Berlin und Hamburg nahekam und mit 76 Triebzügen und 10 Elektrolokomotiven betrieben wurde. Ein weiterer Ausbau dieses Netzes erfolgte nicht, da der Zweite Weltkrieg den Plänen jäh ein Ende setzte. Stattdessen hinterließ der Deutsche Einmarsch nicht nur im Warschauer Vorortbetrieb ein Trümmerfeld. (1939) <i>Foto: Johann B. Kronawitter</i>
S-Bahn Warschau (1)

 

Im Jahr 1941 waren die Anlagen des Warschauer Stadtverkehrs, wie hier in Warschau Hbf, weitgehend wiederhergestellt. Die Ostbahn, die Staatsbahn des Generalgouvernements, übernahm von den Polnischen Staatsbahnen (PKP) das etwa 100 km lange Warschauer Netz. Ein weiterer Ausbau dieses Netzes erfolgte allerdings nicht. (1941) <i>Foto: Johann B. Kronawitter</i>
S-Bahn Warschau (2)

 

Ein Vorortzug aus Warschau ist im Bahnhof Jaktorow auf der Strecke nach Kattowitz, der ehemaligen Warschau-Wiener Eisenbahn, eingetroffen. Im Dezember 1936 wurde der elektrische Betrieb auf den ersten 15 km von Warschau bis Pruszków eröffnet, im Mai 1937 bis Grodzisk Mazowiecki, im September bis Zyrardów, 43 km von Warschau entfernt. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Strecke weiter elektrifiziert. (1941) <i>Foto: Johann B. Kronawitter</i>
S-Bahn Warschau (3)

 

Die Ostbahn war die Staatsbahn des Generalgouvernements während des Zweiten Weltkrieges von 1939 bis 1945. Häufig wird sie als Bestandteil der Deutschen Reichsbahn betrachtet. Tatsächlich gab es auch mehrere Versuche, die Ostbahn in die Deutsche Reichsbahn einzugliedern. Trotz aller Zusammenarbeit mit der Deutschen Reichsbahn blieb die Ostbahn jedoch bis 1945 eigenständig. Den Fahrzeugpark übernahm die Ostbahn vollständig von den Polnischen Staatsbahnen (PKP), die aufgelöst worden waren. Näheres zu dem hier gezeigten Unfall ist nicht bekannt. Es betraf einen (offenkundig leeren) Kesselwagenzug, gezogen von einer Pt 31, wahrscheinlich im Bahnhof Gasocin, etwa 60 km nördlich von Warschau. (1941) <i>Foto: Johann B. Kronawitter</i>
Unfall auf der Ostbahn

 

Der Fahrzeugpark, den die Ostbahn vollständig von den Polnischen Staatsbahnen (PKP) übernahm, bestand überwiegend aus alten preußischen und österreichischen Fahrzeugen. 35 353, die hier in einem Bw der Ostbahn bekohlt wird, war die ehemalige 429.56 der kkStB (k.k. österreichische Staatsbahnen), die 1918 zur PKP gekommen war und dort als Ol 12-18 einsortiert wurde. Im Zweiten Weltkrieg nahm die Reichsbahn wenig Rücksicht auf vorherige Eigentumsmerkmale. (1942) <i>Foto: Johann B. Kronawitter</i>
35 353 in Polen

 

Blick auf die südliche Bahnhofsausfahrt des Bahnhof Winniza in Richtung Shmerinka. Der Bahnhofsname wird inzwischen nur noch in deutsch angezeigt (vgl. Bild-Nr. 54891), was unmissverständlich zeigt, wer hier das Sagen hat. Über den Fußgängersteg gelangte man zum Schmalspurbahnhof. Dort begann eine 200 km lange Strecke in 750 mm Spurweite über Sjatkowzy nach Gajworon, dem Zentrum eines ausgedehnten Schmalspurnetzes in der mittleren Ukraine. Der Fußgängersteg ist heute noch in Benutzung, die Schmalspurbahn wurde nach dem Krieg auf russ. Regelspur (1524 mm) umgebaut. (1942) <i>Foto: RVM (Schuster)</i>
Bahnhof Winniza/Ukraine (2)

 

Nicht nur bei der Reichsbahn, auch bei den städtischen Verkehrsbetrieben mussten Frauen im Zweiten Weltkrieg zunehmend die Männer, die zur Wehrmacht eingezogen wurden, ersetzen, so wie hier als Schaffnerin bei der Regensburger Straßenbahn. Häufig waren dies sog. Kriegshilfsdienstschaffnerinnen, die Mitglieder des Reichsarbeitsdienstes der weiblichen Jugend (RADwJ) waren. Die Frauen wurden aufgrund der rechtlichen Grundlage der Notverordnungen des Deutschen Reichs zum Kriegshilfsdienst abkommandiert. Ihr Aufgabengebiet umfasste nicht nur die gängigen Aufgaben wie Kartenkontrolle und -verkauf, sie hatten auch die medizinische und soziale Verantwortung über die Passagiere während eines Luftangriffes. In diesem Fall war es ihre Aufgabe, die Fahrgäste auf schnellstem Wege in den nächstgelegenen Luftschutzraum zu bringen. Dazu mussten sie die geographische Lage eines jeden Bunkers der jeweiligen Fahrtstrecke genau kennen. Personen, die während eines Angriffs verletzt wurden, mussten von ihnen erstversorgt, allein fahrende Kinder, ältere Leute und Kriegsverwundete besonders betreut werden. (1943) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Kriegshilfsdienstschaffnerin

 

Offenkundig gab es nichts, was die Reichsbahn im Krieg nicht transportieren konnte, auch wenn der Gesamtzustand der verladenen Flugzeuge des Typs Heinkel He 111 sehr für die Rückführung in ein Reparaturwerk spricht, denn die Motoren fehlen und kleinere und mittlere Beschädigungen wurden in der Regel vor Ort repariert und Neuflugzeuge fast immer zum Einsatzort per Luft überführt. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Militärtransport im Osten (10)

 

Ein überfüllter Truppentransport, den Wagen nach in einem Bahnhof auf dem Balkan. Erstaunlich ist, dass sich hier Militär und Zivilisten den Zug teilen, normalerweise hatten Militärangehörige immer Vorrang. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Truppentransport (26)

 

Die Sonderarbeit 754 zur Teilfreilegung des Triebwerks war an der Breslauer 01 1062 abweichend von den Zeichnungen ausgeführt worden. Der Ausschnitt war länger ausgeführt und auch Kreuzkopf und Zylinderentwässerung freigelegt worden. Der Slogan „Räder müssen rollen für den Sieg!“ am Tender der Lok war der Titel einer propagandistischen Werbekampagne der Deutschen Reichsbahn im Jahr 1942. Wesentliches Ziel der Kampagne war die Erhöhung der Transportleistung in der Wende des Zweiten Weltkriegs und die zunehmenden Nachschubprobleme im Russlandfeldzug, für die in weiten Teilen die Eisenbahn verantwortlich gemacht wurde. (1943) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
01 1062 in Dresden (2)

 

Nach 124 britischen und amerikanischen Luftangriffen auf Ludwigshafen während des Zweiten Weltkriegs blieben auch vom Hauptbahnhof und dessen Umfeld nur eine Trümmerwüste übrig. Schon vor dem Zweiten Weltkrieg war geplant, den Kopfbahnhof durch einen Durchgangsbahnhof zu ersetzen. Der Wiederaufbau des setzte dann angesichts der wirtschaftlichen Notlage doch wieder auf die noch vorhandene Eisenbahninfrastruktur, das Projekt eines neuen Durchgangsbahnhofs wurde zunächst nicht mehr verfolgt. (1946) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Ludwigshafen Hbf (19)

 

Blick von Westen auf die zerstörte Innenstadt von Ludwigshafen mit der Wredestraße. Oben ist das Mannheimer Schloss und die zerstörte Rheinbrücke auszumachen. Die Rheinbrücke wurde allerdings nicht durch alliierte Bomben zerstört, sondern am 20. März 1945 durch die deutsche Wehrmacht gesprengt. (1945) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
Ludwigshafen 1945

 

Im Hitler-Stalin-Pakt von 1939 war Litauen zunächst dem deutschen Einflussgebiet zugeteilt worden. Nach dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges gab es jedoch eine Revision dieses Vertrages durch den Deutsch-Sowjetischen Grenz- und Freundschaftsvertrag mit einer Abänderung der Einflussbereiche und Litauen wurde der Sowjetunion zugesprochen. Mit dem deutschen Krieg im Osten wurde Litauen innerhalb einer Woche vollständig besetzt. Litauen unterstand während der deutschen Besetzung der neu eingerichteten Zivilverwaltung des Reichskommissariats Ostland mit Sitz in Riga. Das Land bildete den Generalbezirk Litauen mit Sitz in Kauen, so die damals deutsche Bezeichnung für Kaunas. In Litauen wurde auch versucht, das sogenannte Kegelbahnprojekt umzusetzen, d.h. die gezielte Besiedlung deutscher Aussiedler. Die Modellvorstellung vor, dass von Deutschland aus wie bei einer Kegelbahn sog. "Laufbretter" gelegt werden sollten. Beiderseits einer geraden Linienführung sollte diese Zone von dort Ansässigen geräumt werden. Dann sollte eine Autobahn in dieser Zone gebaut werden, und beiderseits Deutsche angesiedelt werden. Praktisch begann man 1941 in Litauen tatsächlich mit der Verwirklichung dieses Projekts. Die in Litauen ansässigen deutschen Siedler wurden gezwungen, ihre Höfe aufzugeben und sich auf litauischen Bauernhöfen anzusiedeln. Dabei wurde darauf geachtet, dass die litauischen Bauernhöfe größer als die waren, die die Deutschen aufgeben mussten. So sollte diese Umsiedlung den Deutschen leichter fallen. Die Litauer erhielten für ihre Höfe die verlassenen deutschen Höfe. So bildete sich in Litauen eine Struktur von deutschen Bauernhöfen wie an einer Perlenschnur, wobei die Gehöfte allerdings oft einige Kilometer auseinanderlagen. Die aufgebrachten Litauer leisteten jedoch Widerstand und organisierten Überfälle auf deutsche Umsiedler. So wurden einige deutsche Neusiedler bei diesen Aktionen erschlagen. Schließlich wurde das Projekt nicht weiter betrieben. Im Herbst 1944 wurde Litauen von der Roten Armee zurückerorbert. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Krieg in Litauen (1)

 

Die Ukraine war neben Weißrussland und dem Baltikum einer der Hauptkriegsschauplätze des Zweiten Weltkriegs. Die Ukraine verlor in vier Jahren ein Viertel ihrer Bevölkerung. Von etwa 40 Millionen Kriegstoten in Europa kam jedes fünfte Opfer aus der Ukraine. Die Spur der Verwüstung hinterließ 700 zerstörte Städte, 28.000 Dörfer, die dem Erdboden gleich gemacht wurden und 300.000 demolierte Fabriken. Warum zeigen wir solche Bilder, wie hier die vergleichsweise harmlose Reparatur eines Kettenfahrzeugs in der Ukraine in einem Eisenbahnforum? Neben den offiziellen Eisenbahnfotos des RVM, geben solche privaten Fotos, die wir in den Nachlässen finden, Einblicke in den Kriegsalltag unserer Väter und sollten nicht ungezeigt im Archiv verschwinden. Um dem Eindruck einer Verharmlosung zu begegnen, stellen wir solche Bilder immer im entsprechenden Kontext ein. Der Zweite Weltkrieg stellt die zentrale Zäsur in Europa dar, an deren Ende u.a. die Deutsche Teilung stand. Nur die Beschäftigung mit den Schrecken und Folgen der Vergangenheit erinnert uns an die Verantwortung, die wir heute für die Gestaltung unserer Gegenwart und Zukunft haben. Das friedliche Miteinander der Völker in Europa ist nicht selbstverständlich. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Krieg in der Ukraine

 

Im Zeitraum von 1940 bis 1945 fanden auf Mannheim 124 britische und US-amerikanische Luftangriffe statt. Schätzungen zufolge wurden dabei 140.000 Brandbomben und 1.200 Sprengbomben abgeworfen. Den größten Luftangriff mit 554 Bombern über der Stadt erlebte Mannheim in der Nacht vom 5. auf den 6. September 1943. 100 Luftminen, 2.000 Sprengbomben, 200.000 Stabbrandbomben und 30.000 Phosphorbomben machten aus Mannheim ein Ruinenfeld. Ein großer Teil der Stadt wurde dabei zerstört. Im Jahre 1944 zerstörte ein weiterer Angriff auch das Mannheimer Schloss nahezu vollständig. Nur eines der 500 Zimmer blieb unbeschädigt. Während des Krieges fielen insgesamt 25.181 Tonnen Bomben auf Mannheim. Der Mannheimer Rangierbahnhof (Foto) war auch mehrfach Ziel allierter Angriffe, zuletzt noch kurz vor dem Einmarsch der Amerikaner am 11. März 1945. (03.1945) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Mannheim 1945 (3)

 

Die letzten Bombenangriffe auf den Mannheimer Rangierbahnhof im Frühjahr 1945 hatten ganze Arbeit geleistet. Noch im Sommer 1945 boten die Gleisanlagen ein Bild völliger Verwüstung. Nur einige Rangierloks hatte man wieder auf die Gleise gestellt. (08.1945) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Mannheim 1945 (4)

 

So wie hier am Mannheimer Hauptbahnhof sah es nach Kriegsende in vielen deutschen Städten aus. Der Demag-Kran war schon ein Luxus, normalerweile wurde der Schutt per Muskelkraft weggeräumt. Der Lkw fährt mit einem Holzvergaser, der zwischen Führerhaus und Ladefläche angebaut wurde. In Zeiten der Benzinknappheit wurde Holzgas dazu benutzt, Verbrennungsmotoren anzutreiben. Der Behälter, der Holzvergaser, wurde mit Brennholz befüllt und funktionierte als Festbettvergaser. Durch Erhitzen entwich aus dem Holz das brennbare Gasgemisch (Holzgas). Ende des Zweiten Weltkriegs gab es in Deutschland etwa 500.000 Generatorgaswagen oder Holzgaswagen. Zu ihrer Versorgung diente die dem Reichsministerium für Bewaffnung und Munition unterstellte Generatorkraft – Aktiengesellschaft für Tankholz und andere Generatorkraftstoffe mit ihren zugehörigen Tankstellen. (1945) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Mannheim 1945 (5)

 

Bei den über 120 Luftangriffen auf Mannheim im Zweiten Weltkrieg wurde auch der Hauptbahnhof mehrfach schwer beschädigt. Vom einstigen prachtvollen Empfangsgebäude aus dem Jahr 1874/75 und der Umgebung blieben nur noch Trümmer übrig. Die Schäden und Bombentrichter im Gleisbereich sind bereits weggeräumt und eingeebnet, eine pr. T 12 steht unbeschadet vor der ausgeglühten Halle, der Zugverkehr ruht aber noch. (1945) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Mannheim 1945 (6)

 

Am 23. März 1945 wurde die erst 8 Jahre alte Brücke über den Rhein bei Speyer durch die sich zurückziehende deutsche Wehrmacht gesprengt. Die Sinnlosigkeit dieser Aktion zeigt sich darin, dass bereits ab dem 31. März 1945 französische Pioniere unterhalb der gesprengten Brücke mit dem Bau einer Pontonbrücke begannen, die ab dem 3. April 1945 befahrbar war, allerdings ausschließlich für den Militärverkehr. (1946) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Speyer (3)

 

Ab dem 3. April 1945 ersetzte eine provisorische Pontonbrücke die gesprengte Rheinbrücke bei Speyer. Für den Zivilverkehr wurde Anfang 1946 die Fähre wieder in Betrieb genommen. Anfang 1955 begann ein Brückenneubau, diesmal jedoch nur als Straßenbrücke, da die Bahnstrecke stillgelegt worden war. Um die Brücke unaufdringlich in die Silhouette im Stadtbild mit dem Speyrer Dom einzugliedern, wurde diesmal als Brückenkonstruktion eine Deckbrücke mit obenliegender Fahrbahn gewählt. Am 3. November 1956 wurde das Bauwerk von dem damaligen Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm und dem rheinland-pfälzischen Ministerpräsidenten Peter Altmeier, dem Verkehr übergeben. (1946) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Speyer (4)

 

Bei den über 150 Luftangriffen auf Mannheim im Zweiten Weltkrieg wurde auch der Hauptbahnhof mehrfach schwer beschädigt. Vom einstigen prachtvollen Empfangsgebäude aus dem Jahr 1874/75 (links oben) sind nur noch Trümmer übrig geblieben. Die Schäden und Bombentrichter im Gleisbereich sind bereits weggeräumt und eingeebnet, der Zugverkehr ruht aber noch. (1945) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Mannheim Hbf 1945

 

AL 5666 gehörte zu den 118 Loks der pr. G 12, die zwischen 1917 und 1920 an die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen geliefert wurden. Die Reichseisenbahn entstand, nachdem Frankreich im Friedensvertrag von 1871 das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten hatte. Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs und der Rückkehr des Elsass und Lothringens an Frankreich infolge des Friedensvertrags von Versailles von 1919 blieben die Strecken dort unter der Bezeichnung Administration des chemins de fer d’Alsace et de Lorraine (AL) als staatliche französische Eisenbahnen selbstständig. Bei der allgemeinen Verstaatlichung 1938 wurde das Netz der AL in die SNCF eingefügt. Zum Ende des Zweiten Weltkriegs befand sich AL 5666 in Luxembourg, wo auch vermeintlich dieses Bild entstanden sein soll. Da sich die deutschen Truppen im September 1944 ohne Kämpfe aus dem Land zurückzogen, könnte die Aufnahme auch aus dem zerstörten Bw Ehrang stammen. Nach 1945 kam die AL 5666 zur SNCF, die sie als 150C-666 einsortierte und um 1957 ausmusterte. (1944) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
AL 5666 in Luxembourg

 

Auch wenn es kein Eisenbahnfoto ist, hielt Walter Hollnagel in einer einmaligen Bilderserie die Schäden am damals größten Staudamm der Welt am Dnjepr fest. Seit 1932 wurde der Fluss von Saporoshje bis in das 65 km entfernte Dnjepropetrowsk aufgestaut und beinhaltete ein Stauvolumen von 1.100 Millionen Kubikmeter Wasser. Am 18. August 1941 sprengte ein Kommando des sowjetischen NKWD gegen 20 Uhr ohne Vorwarnung den Dnjepr-Staudamm bei Saporoshje, um das Vorrücken der Deutschen Wehrmacht aufzuhalten. (1942) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Dnjepr-Staudamm (1)

 

Auf Befehl der sich zurückziehenden Truppen der Roten Armee wurden zunächst die Turbinen des Wasserkraftwerks außer Betrieb gesetzt, in dem man das zentrale Schmiersystem ausschaltete, so dass die Maschinen sofort überhitzten und Feuer fingen. Auch nach Wiederherstellung des Dammes im Jahr 1942 konnten die Deutschen die Turbinen nicht mehr restaurieren, die Fa. Siemens musste neue liefern. Die anschließende (verfrühte) Sprengung des Dammes wurde sogar von der sowjetischen Führung als "sinnlose Dummheit" beschrieben, da die Deutschen das Gebiet noch gar nicht erreicht hatten und die Sprengung nur für die Verteidiger selbst massive negative Folgen hatte. (1942) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Dnjepr-Staudamm (2)

 

Nach der vorschnellen Sprengung am 18. August 1941 fegte eine Wasserlawine durch das Dnjepr-Tal und überflutete alles auf ihrem Weg. Der gesamte untere Teil von Saporoshje mit riesigen Reserven an Wirtschaftsgütern, militärischem Material und Zehntausenden Tonnen von Lebensmitteln wurde unbrauchbar. Der einstürzende Damm riss etwa 3.000 Menschen mit in die Tiefe. Dutzende Schiffsbesatzungen kamen auf dem Fluss ums Leben. In der überfluteten Zone der Insel Chortiza, den Dnjepr-Auen bis nach Nikopol waren auch Militäreinheiten stationiert. Die Explosion des Dammes erhöhte den Wasserspiegel im Unterlauf des Dnjepr so stark, dass die dort lagernden Truppen keine Chance hatten. Es wird angenommen, dass mindestens 20.000 Soldaten der Roten Armee in den Auen starben (genauen Daten gibt es nicht). Neben den Truppen starben in den Dnjepr-Auen auch Zehntausende von Rindern und viele Menschen, die zu dieser Zeit dort arbeiteten. Zum Zeitpunkt der Sprengung betrug die geschätzte Anzahl der Menschen in dem betroffenen Gebiet rund 450.000. Neben dem Militär litten auch die Bewohner tief liegender Straßen von Saproshje, Dörfer an beiden Ufern des Dnjepr und Flüchtlinge unter der Sturzflut. Basierend auf diesen Daten wurde die Zahl der toten Soldaten, Milizen und Zivilisten von sowjetischer Seite in historischen Studien von 20.000 bis 100.000 geschätzt. (1942) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Dnjepr-Staudamm (3)

 

Nach der voreiligen Zerstörung des Dnjepr-Staudamms und des Wasserkraftwerks Dnjepr floh die gesamte sowjetische Parteiführung nach Osten. Eine Woche später mussten die meisten auf Befehl Moskaus nach Saporshje zurückkehren und versichern, dass Saporoshje "niemals dem Feind übergeben werden würde". Die sowjetische Propaganda erklärte angesichts der Katastrophe für das eigene Militär und der Zivilbevölkerung, dass der Feind nicht über den Dnjepr gelassen werden würde und die frühe Zerstörung des Staudamms durch "feindliche Sabotage" erfolgt sei. Die Verteidigung von Saporoshje wurde noch anderthalb Monate fortgesetzt, erst nach dem 4. Oktober 1941 übernahmen die Deutschen dieses Gebiet. (1942) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Dnjepr-Staudamm (4)

 

Die Doktrin der "verbrannten Erde" war keine Erfindung der Deutschen auf ihrem Rückzug aus der Sowjetunion. Schon von den ersten Kriegsmonaten an versuchte die sowjetische Führung, während des Rückzugs diese Taktik. Dies hieß, die gesamte Infrastruktur zu zerstören, ohne sich um das Schicksal der Bevölkerung zu kümmern, die nicht evakuiert werden konnte. Eine der brutalsten Manifestationen dieser Taktik war die Sprengung des Dnjepr-Staudamms bei Saporoshje. Am 18. August 1941 gegen 20.00 Uhr wurde der Staudamm von Militäringenieuren des sowjetischen NKWD ohne jede Vorwarnung in die Luft gesprengt, wodurch dieses sichtbare Loch in einer Breite von 175 m im Damm entstand, das eine Welle von 7 bis 12 Metern Höhe auslöste. Niemand wurde vor der geplanten Explosion des Dnjepr-Staudamms gewarnt, weder auf dem Staudamm selbst, entlang dessen sich zu dieser Zeit Militärtransporte, Truppen und Flüchtlinge bewegten, die sich zum linken Ufer des Dnjepr zurückzogen, noch die Bevölkerung und die Institutionen der Stadt Saporoshje, die etwa 10-12 Kilometer vom Wasserkraftwerk stromabwärts des Dnjepr entfernt lag. Auch die Militäreinheiten, die sich vor Saporoshje in den Dnjepr-Auen befanden, wurden nicht gewarnt, obwohl die Telefonverbindung am linken Ufer zu dieser Zeit normal funktionierte. In der UdSSR wurde die Version über "feindliche Sabotage der deutschen Besatzer" verbreitet. Bis zu 100.000 Menschen kostete diese Aktion das Leben. (1942) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Dnjepr-Staudamm (5)

 

Unmittelbar nach Übernahme des Gebiets durch die Deutschen begann im Oktober 1941 mit Hilfe von Wehrmachtsingenieuren und einheimischer Arbeitern der Wiederaufbau des Wasserkraftwerks am Dnjepr sowie die Wiederherstellung der zerstörten Dammkrone. Verschiedene Quellen berichten davon, dass die Arbeiter keine zur Zwangsarbeit verpflichteten Dienstkräfte waren, sondern die Wiederaufbauarbeit sogar in Reichsmark bezahlt wurde. (1942) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Dnjepr-Staudamm (6)

 

Wie zahlreiche andere deutsche Unternehmen waren auch die Siemens-Firmen in die deutsche Besatzungs- und Wirtschaftspolitik in den besetzten sowjetischen Gebieten involviert. Eine besondere Rolle spielte dabei das „Reichskommissariat Ukraine“. Vor allem dort übernahmen die Siemens elektrotechnische Werke sogenannte Patenbetriebe und gründeten einige Technische Büros, die 1943 in der Siemens Ukraine GmbH zusammengefasst werden. Siemens führte maßgeblich das Bauprojekt zur Wiederherstellung der stark zerstörten Infrastruktur am Wasserkrfatwerk aus und lieferten Ersatz für die zerstörten Turbinen. (1942) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Dnjepr-Staudamm (7)

 

Die leer gelaufene Schleuse am Dnjepr-Staudamm, die unbeschädigt blieb. (1942) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Dnjepr-Staudamm (8)

 

Das Walter Hollnagel ein Künstler abseits seines Auftrags der offiziellen Bildberichterstattung war, zeigt diese Aufnahme. Neben den Schrecken des Krieges fand er ein geradezu idyllisches Motiv am zerstörten Dnjepr-Staudamm, das sich für eine Postkarte eignete. Wer sein fotografisches Gesamtwerk kennt, wird ihm nicht unterstellen, er wollte mit solchen Bildern die Umstände verharmlosen, zumal diese Aufnahmen ehedem nur für sein Privatarchiv gedacht waren. (1942) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Dnjepr-Staudamm (9)

 

Im Frühjahr 1943 besuchte Walter Hollnagel erneut die Südukraine. An Stelle der zerstörten Dnjeprbrücke zwischen der Insel Chortiza und der Stadt Saporoshje trat übergangsweise diese Materialseilbahn (vgl. Bild-Nrn. 62888, 74330, 74331). Der Verlust der südlichsten Flussüberquerung über den Dnjepr war umso nachhaltiger, da es sich um ein doppelstöckiges, dem Eisenbahn- und Individualverkehr dienendes Brückenbauwerk handelte (vgl. auch Bild-Nrn. 6279, 6280, 71859). (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Seilbahnanlage Saporoshje (5)

 

Nachdem im August 1941 Damm und Kraftwerk des Dnjepr-Staudamms gesprengt worden waren, konnte erst im Januar 1943 die Stromproduktion wieder aufgenommen werden. Aufgrund des Kriegsverlauf stand der Aufwand der Wiederherstellung wieder einmal in keinem Verhältnis zum erzielten Nutzen, sah sich die Wehrmacht angesichts der herannahenden Roten Armee ihrerseits gezwungen, im Oktober 1943 den Staudamm wieder zu zerstören. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Dnjepr-Staudamm (10)

 

Ein deutscher Bewacher am wiederaufgebauten Dnjepr-Staudamm. Im Spätherbst 1943 versuchten die Deutschen Truppen während ihres Rückzugs auch den Damm in die Luft zu jagen, waren aber nicht so effektiv wie die Russen zwei Jahre zuvor. Der Plan zur Zerstörung des Dammes konnte nicht vollständig umgesetzt werden, da es sowjetischen Pionieren gelang, einige der Drähte der Zünder zu beschädigen. Dennoch wurde - entweder infolge sowjetischer Bombenangriffe oder durch die Deutschen - das Wasserkraftwerk zerstört, die Fahrbahn des Damms, die Leitbrücke und der Verbindungspfeiler am rechten Ufer. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Dnjepr-Staudamm (11)

 

Mit diesem Bild verabschiedete sich Walter Hollnagel vom wiederaufgebauten Dnjepr-Stausee. Ein halbes Jahr später, im Spätherbst 1943 wurde der Staudamm von den Deutschen in Teilen wieder zerstört. Die Entscheidung zur Wiederherstellung wurde erst 1944 von der sowjetischen Führung getroffen. Da immer noch der Zweite Weltkrieg tobte, waren es hauptsächlich Frauen, die die Trümmer von zerkleinertem Beton, deren Masse eine Viertelmillion Tonnen betrug, manuell beseitigten - und das mit den traditionellen sowjetischen Werkzeugen: Einer Schubkarre, einer Spitzhacke und einer Schaufel. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Dnjepr-Staudamm (12)

 

Die für den Eisenbahn- und Straßenverkehr gebauten Brücken über die beiden Dnjepr-Arme bei Saporoshje waren von der Roten Armee im September 1941 gesprengt worden. Das Bild zeigt den Beginn des Wiederaufbaus über den Hauptarm "Neuer Dnjepr" zur Insel Chortiza. Auf der oberen Ebene verlief die seit 1935 elektrifizierte (!) Strecke Saporoshje - Nikopol - Apostolowo - Dolginzewo. Nach Fertigstellung im Juli 1943 (vgl. Bild-Nrn. 7208-7211) wurde die Brücke im Oktober 1943 erneut gesprengt, diesmal von der im Rückzug befindlichen deutschen Wehrmacht (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Brückenbau in Saporoshje (4)

 

Die trostlos wirkende Szene entstand in Dshankoj, im Norden der Halbinsel Krim. Der Ort hat heute gut 40.000 Einwohner und liegt an der Bahnstrecke Sewastopol - Simferol - Saporoshje. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Dshankoj/Krim

 

Ein Güterzug dampft durch die Weiten der Krim. Die Krim wurde nach heftigen Kämpfen um Sewastopol von 1941 bis 1944 durch die deutsche Wehrmacht besetzt. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Durch die Krim

 

Entgegen der sonst üblichen Gepflogenheiten im Zweiten Weltkrieg, wurde diesmal der Aufnahmeort mit "bei Odessa" nicht geheim gehalten. Dort fanden zwischen dem 8. August und 16. Oktober 1941 schwere Kämpfe statt, bei der deutsche und rumänische Kräfte erhebliche Verluste erlitten, die mit über 92.000 Mann angegeben wurden, während die der sowjetischen Verteidiger bei "nur" 41.000 Soldaten lag. Solche absichtlich herbeigeführten Entgleisungen sollten den Vormarsch der Deutschen Wehrmacht aufhalten. Auf den ersten Blick verursachten sie zwar ein ziemliches Chaos, mit entsprechender Räumtechnik und Personaleinsatz war die Strecke meist nach wenigen Stunden aber wieder befahrbar. Die breitspurigen Wagen waren für die Deutschen ohnehin kaum verwendbar und blieben anschließend einfach am Bahndamm liegen. Interessant ist, dass die Güterwagen bereits über eine Mittelpufferkupplung verfügten, aber in Hinblick auf Fahrzeuge mit Schraubenkupplung auch noch Puffer besaßen. (1941) <i>Foto: RVM (Schuster)</i>
Zerstörter Zug bei Odessa

 

Die Spreewaldbahn war eine meterspurige Schmalspurbahn im Spreewald, von deren Betriebsmittelpunkt Straupitz die Strecken der Schmalspurbahn nach Lübben, Goyatz, Lieberose und Cottbus führten. Im Bahnhof Cottbus Spreewaldbahnhof steht Lok 09-24, die 1897 durch die KED Halle als Lok "Burg" in Dienst gestellt worden war und 1940 in 09-24 umgezeichnet wurde. Die DDR-Reichsbahn übernahm sie am 31.03.1949 als 99 5705. 1968 wurde sie ausgemustert (1943) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Spreewaldbahn (5)

 

Die mit einem dezenten Warnanstrich und abgedunkelten Lampen versehene Lok 09-26 mitten im Zweiten Weltkrieg im Bahnhof Cottbus Spreewaldbahnhof. 1949 erhielt sie nach der Verstaatlichung der Spreewaldbahn bei der Reichsbahn die Betriebsnummer 99 5707. (1943) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Spreewaldbahn (6)

 

Aufgleisung der 50 723 im Bw Hamm durch den Lehr-Hilfszug "Essen 722 154". Die Lok besitzt sowohl einen Tarnanstrich wie auch eine besondere Form des Warnanstrichs. (1946) <i>Foto: RBD Essen</i>
Lehrhilfszug (1)

 

Ein weiteres Objekt für den Einsatz des Lehr-Hilfszuges war 55 2662, die aus einem Bombentrichter im Rangierbahnhof von Hamm/Westf geborgen wurde. Sie kam nicht mehr zum Einsatz und wurde am 20.03.1948 ausgemustert. (1946) <i>Foto: RBD Essen</i>
Lehrhilfszug (2)

 

Der Rangierbahnhof von Hamm war während des Zweiten Weltkriegs der größte Umschlagbahnhof im Deutschen Reich. Obwohl dort mehr als 10.000 Wagen pro Tag abgefertigt wurden, wurde er erst am 22. April 1944 und am 31. Mai 1944 bombardiert. Noch heute wundern sich Historiker, warum in Deutschland generell die Rangierbahnhöfe so spät angegriffen wurden, zumal das "moral bombing" der Städte so gut wie keinen Einfluss auf die Rüstungsproduktion hatte. Unbeschadet vom Luftkrieg kamen noch 1944 weiterhin täglich 25.000 leere Eisenbahnwagen ins Ruhrgebiet, die am Folgetag beladen wieder abgefahren wurden. Hätte man 1943/44 statt der drei Angriffswellen auf die Städte des Ruhrgebiets die zehn dortigen Rangierbahnhöfe angegriffen - so die Expertenmeinung - wäre die Rüstungsproduktion weit empfindlicher getroffen worden. (1945) <i>Foto: RBD Essen</i>
Kriegstrümmer in Hamm

 

Die Trümmer rauchten noch, als der Fotograf der RBD Mainz den Bahnhof Limburgerhof besuchte. 304 Luftangriffe erlebte die Region Mannheim/Ludwigshafen im Zweiten Weltkrieg, das schwerste Bombardement erfolgte in der Nacht zum 6. September 1943 auf Mannheim, wobei der größte Teil der Stadt zerstört wurde. Das Umland wie der Bahnhof Limburgerhof wurde erst Ende 1944/Anfang 1945 Ziel alliierter Angriffe. Noch schlimmeres blieb der Region allerdings erspart, da im Rahmen des Manhattan-Projekts vom Kriegsministerium der Vereinigten Staaten u.a. die Industriezentren Ludwigshafen und Mannheim als mögliche Ziele für einen Atombombenabwurf ausgewählt worden waren. Dazu kam es aber nicht mehr, da Mannheim schon Ende März 1945 von US-Truppen besetzt wurde. (1945) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Limburgerhof 1945

 

Bereits am 16. Dezember 1940 wurden über Mannheim rund 100 Tonnen Sprengbomben und 14.000 Brandbomben abgeworfen. Den größten Luftangriff mit 554 Bombern über der Stadt erlebte Mannheim in der Nacht vom 5. auf den 6. September 1943, wobei ein großer Teil der Stadt zerstört wurde. Im Jahre 1944 zerstörte ein weiterer Angriff auch das Mannheimer Schloss nahezu vollständig. Der Bunker mit den NS-Parolen, ein sog. Kastellbunker, der die Angriffe unbeschadet überstand, befand sich in der Meerfeldstraße im Mannheimer Stadtteil Lindenhof. (1943) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Mannheim 1943

 

Das Luftbild der US-Air-Force vom Frühjahr 1945 zeigt das ganze Ausmaß des Flächenbombardement auf Mannheim. Links oben ist übrigens der Hauptbahnhof zu erkennen, bzw. das, was von ihm übrig geblieben war. (04.1945) <i>Foto: US-Army</i>
Mannheim 1945 (1)

 

Mannheim wurde im Zweiten Weltkrieg durch die Luftangriffe fast völlig zerstört. Ende März 1945 wurde die Stadt schließlich von US-Truppen besetzt. Nur mühsam setzte der Wiederaufbau der Stadt ein. Dabei half, wie an vielen anderen Orten, eine Trümmerbahn mit. (1947) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Mannheim 1945 (2)

 

Das Empfangsgebäude des Regensburger Hauptbahnhofs vor der Zerstörung im Zweiten Weltkrieg. Es war 1892 fertig gestellt worden und ersetzte einen etwas südlicher gelegenen Vorgängerbau, der 1859 im Zuge der ersten Bahnanbindung der Stadt errichtet worden war. Der Vorplatz wirkt wie leergefegt, obwohl Regensburg zu Anfang des Krieges noch außerhalb der Reichweite alliierter Bomber lag. Im August 1943 fand der erste große Angriff auf Regensburg statt. Ziel war das Messerschmitt-Werk in Regensburg-Prüfening, wo unter anderem das Jagdflugzeug ME 109 produziert wurde, aber auch Teile für U-Boote. Der Angriff wurde allerdings zum Fiasko, weil von 146 gestarteten Flugzeugen 24 Bomber abgeschossen und mehr als 50 schwer beschädigt wurden. (1942) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Regensburg Hbf (3)

 

Ein erbeuteter russischer Panzerzug irgendwo in der Ukraine. Dieser bestand in der Regel aus drei Teilen: einem Wagen vor der Lok, der Lok in der Mitte und einem Wagen hinter der Lok. Die Wagen dieser Züge waren dabei unterschiedlich ausgerüstet mit Feld- oder Fliegerabwehrgeschützen, je nach Einsatzzweck. Dieser ist mit Feldgeschützen in Drehlafetten ausgerüstet und operierte deshalb meist in Frontnähe. Solche erbeuteten Panzerzüge wurden von deutschen Truppen gerne auf dem nicht umgespurten Netz der russischen Eisenbahn gegen ihre ursprünglichen Besitzer eingesetzt, mussten aber deutlich mit Hoheitszeichen gekennzeichnet werden, um Beschuss von eigenen Truppen (Artillerie oder Luftwaffe) zu vermeiden. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Panzerzug (9)

 

Bei Kriegsende befanden sich zwei 95er in der RBD Saarbrücken. Welche der beiden Loks (95 002 oder 95 013), die in Zweibrücken stationiert waren und hier von der US-Armee fotogerecht "erobert" wurden, ließ sich nicht identifizieren. Am 14. März 1945 flogen kanadische und britische Bomber einen Luftangriff auf Zweibrücken. Durch ihn und zwei vorhergegangene Bombardements am 3. und 7. Januar 1945 gehörte Zweibrücken mit einer Zerstörungsquote von über 90 % zu den im Zweiten Weltkrieg am stärksten zerstörten deutschen Städten. 95 002 und 95 013 wurden am 8. April 1946 nach Aschaffenburg umstationiert. (03.1945) <i>Foto: US-Army</i>
Kriegsende in Zweibrücken

 

Eine pr. G 8 rangiert als Lok 3 im Bahnhof Smolensk, von dem außer den Gleisen nicht viel übrig geblieben war. Nur wenige Jahre später sahen viele deutsche Städte auch so aus. In Smolensk erbeutete die Wehrmacht 1941 nahezu das gesamte Archiv des NKWD, des sowjetischen Innenministeriums und Geheimdienstes, für die Zeit von 1917 bis 1939. Die Akten wurden vollständig in das Deutsche Reich abtransportiert und fielen dort 1945 amerikanischen Truppen in die Hände. Sie wurden in die USA gebracht, ausgewertet und ermöglichten erstmals einen ungefilterten Blick auf die Lebensverhältnisse in der Sowjetunion der 1920er und 1930er Jahre. (10.1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Smolensk 1941 (1)

 

Das Bild vom Bahnhof Smolensk verdeutlicht, wie hart die Stadt umkämpft war. In einer Kesselschlacht im Spätsommer 1941 wurde Smolensk besetzt und fast vollständig zerstört. Tausende Bewohner der Stadt kamen ums Leben oder wurden zwischen 1941 und 1943 zur Zwangsarbeit nach Deutschland gebracht. Im März 1943 besuchte Adolf Hitler die Stadt. Der Hitler-Gegner Fabian von Schlabrendorff, der im Stab der Heeresgruppe Mitte in Smolensk Dienst tat, schmuggelte vor dem Rückflug Hitlers eine Bombe in das Flugzeug; doch wegen der niedrigen Temperaturen im Frachtraum explodierte der Sprengsatz nicht. Wenige Wochen später wurden in Smolensk die ausländischen Beobachter untergebracht, die Reichspropagandaminister Joseph Goebbels als Zeugen für das Massaker von Katyn hatte kommen lassen. Im Herbst 1943 wurde die Stadt von der Roten Armee zurückerobert. (10.1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Smolensk 1941 (2)

 

Die Kaiser Ferdinands-Nordbahn bestellte 1893 bei der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik 12 Stück Güterzuglokomotiven der Bauart 1C. Dabei waren je 6 Zwillingslokomotiven und je 6 Verbundmaschinen. Bei Versuchsfahrten stellte sich heraus, dass die Verbund- den Zwillingsmaschinen überlegen waren. Daher wurden in Folge nur noch Verbundlokomotiven nachbestellt, bis 1908 insgesamt 221 Maschinen. Nach dem Ersten Weltkrieg kamen 122 Stück als Reihe 333.1 an die CSD, 62 Stück gingen nach Polen und 3 an die JDZ. Nach Abzug der Kriegsverluste blieben nur 26 Maschinen übrig, die zur BBÖ kamen. Im Jahr 1938 waren noch sieben Loks vorhanden, die die Deutsche Reichsbahn als 54 101–107 einreihte. Durch die Einverleibung der Sudetengebiete kamen weitere 19 Stück (54 108–126)hinzu, ab 1939 27 polnische Maschinen als 54 141–167 zur DR. Die fehlenden Ordnungsnummern 127–140 waren für Lokomotiven aus dem Olsa-Gebiet vorgesehen, wurden aber wegen Abgabe der Maschinen an die Protektoratsbahnen nie eingereiht. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben bei der ÖBB nir noch zwei Maschinen, wobei im neuen Nummernschema der ÖBB von 1953 nur noch 154.106 auftaucht, die 1954 ausgemustert wurde. 54 111, die Hermann Maey in Lundenburg/Südmähren antraf, lief davor als CSD 333.131 (ex kkStB 260.70). 1947 wurde sie in der RBD Hannover (!) ausgemustert. (06.1962) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
54 111 in Lundenburg

 

Die von der Reichsbahn "eingemeindete" 98 7011 (ex kkStB 97.01, Baujahr 1889) präsentiert sich dem Fotografen in Linz/Donau. 1958 wurde sie ausgemustert. (06.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
98 7011 in Linz

 

Auch wenn die Bildqualität etwas zu Wünschen übrig lässt, stellt diese Aufnahme der ehemaligen Kriegslokomotive der Klasse S 160 No. 6037 des United States Army Transportation Corps (USATC) am Stellwerk "Vn" in Verden/Aller auf der Strecke Bremen - Hannover eine absolute Rarität dar. Wie bei diesen Loks damals üblich war sie ohne Lampen unterwegs. Die Lokomotiven wurden von 1942 bis 1945 gebaut und waren mit ihrem englischen Lichtraumprofil weltweit einsetzbar. Insgesamt wurden 2120 Stück von Baldwin, ALCO und LIMA gefertigt, womit diese Klasse (Spitzname "Klapperschlange") zu den meistgebauten Lokomotiven der Welt gehört. Die Loks trugen nie eine DR-Bezeichnung, weil sie für die United Nations Relief and Rehabilitation Administration (UNRRA) unterwegs waren. No. 6037 wurde 19.08.1947 nach Ungarn überführt und dort am 04.06.1968 als 411.297 ausgemustert. (13.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
USATC S 160 in Verden/Aller

 

41 051 (Bw Kassel-Bahndreieck) vor der vom Krieg gezeichneten Göttinger Stadtkulisse. (19.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
41 051 in Göttingen

 

Die leicht derangierte 38 3048 vom Bw Northeim im kriegszerstörten Göttingen. (19.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
38 3048 in Göttingen

 

50 3035 Ük (Bw Bremen Vbf) wahrscheinlich vor einem der UNRRA-Rückläuferzüge nach Bremen Überseehafen im Bahnhof Verden/Aller. (13.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
50 3035 in Verden/Aller

 

86 550 im grauen Anstrich mit weißen Warnstreifen im Bw Nossen. Dieser Anstrich diente nicht mehr zu Fotozwecken, sondern war als Regelausführung vorgesehen. Die Warnstreifen sollten die Sicherheit auf verdunkelten Bahnhöfen erhöhen. Die Lok entsprach den Entfeinerungsverordnungen aus dem Kriegsjahr 1942, wie die Nummer "K 14" am Schieberkasten belegt. Speichenräder und Glocke sind noch vorhanden, das vordere Führerhausfenster wurde bereits eingespart, das Nummernschild und Hoheitskennzeichen aufgemalt. Die am 28.06.1942 im RAW Brandenburg West abgenommene Lok wurde nur drei Jahre alt und kriegsbeschädigt im November 1946 ausgemustert. (06.1942) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
86 550 in Nossen

 

Bei der Wiener Lokfabrik in Florisdorf präsentiert sich die fabrikneue 86 807 dem Fotografen. Trotz geringer Entfeinerung wird sie als Kriegslok "K 45" präsentiert. In dieser Variante sind sogar noch alle Trittleitern und Seitenfenster vorhanden, dafür fehlen Glocke und Schilder. Die Anstrichvariante besitzt auch wieder eine eigene Note: Grau mit schwarzer Rauchkammertür, aber ohne weiße Warnstreifen. Die Lok kam am 16.06.1942 nach Bielefeld und wurde 1968 in Kassel ausgemustert. (06.1942) <i>Foto: Werkfoto</i>
86 807

 

50 1669 ÜK im grauen Fotografieranstrich auf dem Werkshof von Krauss-Maffei in München. Als erste Lok von KM besaß sie keinen Vorwärmer. Nach ihrer Abnahme am 22. Juni 1942 war sie nur drei Tage in ihrem Heimat-Bw Knittelfeld stationiert, bevor sie nach Bulgarien vermietet wurde. Nach längerer Erprobungszeit entschieden sich die BDZ zum Kauf der Lok sowie zur Bestellung von 29 weiteren Maschinen. 50 1669 wurde am 16.09.1943 aus den Bestandslisten der Reichsbahn gestrichen und bei der BDZ als 14.30 geführt. Ihr weiterer Verbleib ist unbekannt. (06.1942) <i>Foto: Werkfoto (Krauss-Maffei)</i>
50 1669 ÜK (2)

 

Am 12.03.1942 bestellte das Reichsverkehrsministerium 15.000 Kriegsdampflokomotiven der Baureihe 52 bei der Lokindustrie Deutschlands und der besetzten Gebiete sowie bei fachfremden Zulieferfirmen. Auf Krauss-Maffei entfielen hierbei nur 270 Stück. Hauptgrund war wohl, dass Krauss-Maffei im Zweiten Weltkrieg die Produktion vollständig auf die Rüstungsproduktion, insbesondere auf den Panzerbau umstellte. So lieferte Krauss-Maffei bis 1944 über 5800 Halbkettenfahrzeuge an die deutsche Wehrmacht. Trotzdem fand man noch Zeit für solche Sonderkonstruktionen der Baureihe 52 wie die mit einer Wellrohrfeuerbüchse ausgestattete 52 3620. (09.1943) <i>Foto: Werkfoto (Krauss-Maffei)</i>
52 3620 (1)

 

Im September 1943 lieferte Krauss-Maffei die Versuchslok 52 3620 mit Wellrohrfeuerbüchse ab. Die ungewöhnliche Konstruktion ohne Stehbolzen war jedoch ein Flopp. Neben der Versuchslok entstanden noch drei weitere Maschinen mit dem Krauss-Wellrohr-Kessel (52 3621 - 3623). Alle Fahrzeuge wurden kurz nach der Ablieferung wieder abgestellt und erst nach dem Krieg nach einem Umbau in die Regelversion erneut abgeliefert. Am 18.10.1946 wurde 52 3620 schließlich der Hauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebiets (HVE) übergeben. Bereits am 14.11.1952 wurde die in Mühldorf/Obb. beheimatete Lok ausgemustert. (09.1943) <i>Foto: Werkfoto (Krauss-Maffei)</i>
52 3620 (2)

 

Ab Dezember 1940 befand sich 61 001 wieder in Dresden-Altstadt. Im November 1942 erhielt sie konventionelle Zug- und Stoßvorrichtungen. Auch die auffällige Farbgebung war durch einen schlichten grauen Anstrich ersetzt worden. Später wurde auch der untere Teil der Verkleidung entfernt, damit das Triebwerk besser zugänglich war. Die Betriebsprotokolle weisen nur geringe Laufleistungen während des Krieges aus. Durch einen Aufenthalt im RAW Braunschweig verblieb 61 001 nach 1945 in der britischen Zone. (30.03.1942) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
61 001 in Dresden (9)

 

Bei Ausfall der Lok 61 001 musste man mangels Alternativen eine Lok der Baureihe 01 oder 03 vor dem Henschel-Wegmann-Zug einsetzen. Mit 130 km/h konnten sie die Fahrzeit der 61 001 jedoch nicht halten. Zwar war kurz nach dem Baubeginn der 61 001 bereits eine zweite Lok geplant worden, diese aber erst vier Jahre später in Dienst gestellt. Im Mai 1939 fanden die ersten Werksprobefahrten von 61 002 statt, am 12. Juni 1939 wurde sie zur LVA Berlin-Grunewald überstellt. Vermutlich wurde sie erst zum Jahreswechsel 1939/40 in Dienst genommen, so dass sie wegen des Kriegsausbruchs und des Einsatzes des Henschel-Wegmann-Zuges für Wehrmachts-Zwecke nicht mehr im planmäßigen Betrieb vor dem Stromlinienzug eingesetzt wurde. Das Foto im Bw Dresden-Altstadt zeigt, dass die Lok - bemerkenswerterweise - Mitte 1941 immer noch den aufwändigen und auffälligen dreifarbigen (Beige-Violett-Aluminium) Anstrich besitzt. Der insgesamt gute Zustand der Lok deutet zudem darauf hin, dass die Lok seit ihrer Indienststellung wohl kriegsbedingt kaum eingesetzt wurde. (29.05.1941) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
61 002 in Dresden (2)

 

Die Front der 61 002 im Bw Dresden-Altstadt. Die Lok besitzt bereits kriegsbedingt abgedunkelte Scheinwerfer, aber immer noch ihren hellen beige-violett-aluminium-farbenen Anstrich. (29.05.1941) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
61 002 in Dresden (3)

 

Die Rückseite der 61 002 im Bw Dresden-Altstadt mit der hier gut zu erkennenden Mittelpufferkupplung zu den Wagen des Henschel-Wegmann-Zuges. Das sie wegen des Krieges nicht mehr im planmäßigen Betrieb vor dem Stromlinienzug eingesetzt werden konnte, dürften ihre Fahrleistungen bis 1945 sehr überschaubar gewesen sein. (29.05.1941) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
61 002 in Dresden (5)

 

52 5383 in der klassischen Seitenansicht links. Die Lok ist mit dem erweiterten Frostschutz ausgestattet, erkennbar an der Schlotklappe und den zusätzlich am Tenderwasserkasten angebrachten Platten. (1943) <i>Foto: RVM (Maey)</i>
52 5383 (3)

 

Nach Kiew, Charkow und Odessa war Dnjepropetrowsk die viertgrößte Stadt der Ukraine und Zentrum der südlichen Ukraine. Während des Zweiten Weltkriegs war die Stadt Sitz einer Reichsverkehrsdirektion (RVD) und eines Ausbesserungswerkes in Diensten der Reichsbahn. Im Zweiten Weltkrieg erlitt die Stadt enorme Zerstörungen. Im September 1941 sprengten Soldaten der Roten Armee auf dem Rückzug vor Truppen der Wehrmacht eine 200 Meter lange Bresche in die Staumauer des Dnjepr-Staussees und der 65 km lange Stausee lief leer. Die Deutschen ließen die Staumauer wiederaufbauen; Ende 1942 war sie fertig. Im Oktober 1943 musste sich die Wehrmacht zurückziehen und bombardierte die Staumauer aus der Luft. (01.1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Bw Dnjepropetrowsk

 

50 3012 im Werkshof der Wiener Lokfabrik. Neben der Frostschutzverkleidung und der schwarz lackierten Rauchkammer fällt die andersartige Bauart des Stehkessels (Brotankessel) auf. Der Brotan-Kessel war keine neue Erfindung, sondern stammte aus dem Jahr 1902, als versucht wurde, die Vorteile eines Rohrkessels und eines Großwasserraumkessels zu vereinigen. Damals bestanden die Feuerbüchsen ausschließlich aus Kupfer. Schwefelhaltige Kohle setzte den Kupferfeuerbüchsen aber stark zu. Erst als die Stahlfeuerbüchsen weit genug ausgereift waren, um die Kupferfeuerbüchsen zu ersetzen, wurden immer weniger Brotan-Kessel gebaut, da diese zu Undichtigkeiten und Rissen neigten. Wegen der Knappheit von Kupfer und Stahl im Zweiten Weltkrieg erinnerte man sich im Großdeutschen Reich wieder an den Brotan-Kessel. Auf Betreiben von Gerhard Degenkolb, der den Vorsitz des Hauptausschusses für Schienenfahrzeuge innehatte, wurden bei der Lokomotivfabrik Floridsdorf (WLF) die 50 3011 und 50 3012 mit einem Kessel dieser Bauart ausgerüstet und im Oktober 1942 ausgeliefert. Nach dem Krieg erhielten beide Loks bei der DB normale Kessel, da in Deutschland kaum Wartungs- und Betriebserfahrungen mit dem Brotankessel vorlagen. Auch die Lokomotiven 42 0001 und 42 0002 erhielten 1943 bei der WLF Brotankessel. Obwohl das Bauprogramm 1943 1.800 BR 42 mit Brotankessel vorsah, wurden alle weiteren Lokomotiven der Baureihe 42 mit Stehbolzenkessel gebaut. (09.1942) <i>Foto: Werkfoto</i>
50 3012 ÜK

 

Am 23. Juli 1941 zerknallte wegen eines Materialfehlers (Härteriß in einer Schweißnaht) der Kessel der gerade einmal sechs Monate alten Freiburger 50 846 bei Kenzingen. Der Langkessel aus St 47K wurde fast vollständig zerstört, der hintere Schuß völlig vernichtet, die Rauchrohre aus der Feuerbüchs-Rohrwand herausgerissen und nach vorn gebogen. Auch der Führerstand wurde zertrümmert. (23.07.1941) <i>Foto: Slg. Gerhard Greß</i>
Kesselzerknall der 50 846 (1)

 

Nach dem Kesselzerknall rollte 50 846 mit ihrem Güterzug weiter, da die Lok im Gleis blieb. Erst in der nördlichen Bahnhofsausfahrt von Kenzingen kam die Fuhre zum Stehen. Das Lokpersonal überlebte den Unfall nicht. (23.07.1941) <i>Foto: Slg. Gerhard Greß</i>
Kesselzerknall der 50 846 (2)

 

Die im Ladegleis des Bahnhof Kenzingen abgestellte 50 846. Der Vater von Gerhard Greß wollte damals Bekannte in Kenzingen besuchen, kam aber wegen des Unfalls nur bis Riegel am Kaiserstuhl. Er marschierte dann zu Fuß die 5 km bis Kenzingen, wo dann rein zufällig und "unter der Hand" die Aufnahmen der zerstörten Lok entstanden. Offiziell waren solche Bilder mitten im Krieg verboten, ebenso wie Fotos kriegszerstörter deutscher Städte. (23.07.1941) <i>Foto: Slg. Gerhard Greß</i>
Kesselzerknall der 50 846 (3)

 

Nachdem die "Offiziellen" die Unfallstelle verlassen hatten, konnte sogar ein Bild mit den Reichsbahnern der Hilfszugmannschaft in Kenzingen angefertigt werden. Die erst im Januar 1941 in Freiburg in Dienst gestellte 50 846 wurde anschließend ins RAW Esslingen transportiert. Dort wurde sie nicht wieder aufgearbeitet, sondern diente noch eine Zeit lang als Anschauungsobjekt. Um 1943 wurde sie dort zerlegt. (23.07.1941) <i>Foto: Slg. Gerhard Greß</i>
Kesselzerknall der 50 846 (4)

 

50 846 wurde im Ladegleis von Kenzingen zum Abtransport ins RAW Esslingen fertiggemacht. Die aufgesammelten Trümmerteile der Lok wurden auf dem vorstehenden K-Wagen gesammelt. Das Schadensbild zeigt, dass das Lokpersonal keine Chance hatte. (23.07.1941) <i>Foto: Slg. Gerhard Greß</i>
Kesselzerknall der 50 846 (5)

 

Es ist überliefert, dass der Abnahme-Werkmeister des RAW Offenburg wegen dieses Vorfalls vor Gericht gestellt wurde, da er den Härteriß in der Schweißnaht nicht erkannte. Der Ausgang des Verfahrens ist allerdings nicht bekannt. (23.07.1941) <i>Foto: Slg. Gerhard Greß</i>
Kesselzerknall der 50 846 (6)

 

Die fabrikneue 50 2888 Ük vom Bw Tetschen (Decin) im Bw Dresden-Friedrichstadt. Die Lok war am 14. August 1942 angeliefert worden und wurde einen Monat später ausführlich von Werner Hubert porträtiert. (09.1942) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
50 2888 in Dresden (1)

 

Kennzeichnend für die ÜK-Lok 50 2888 waren die fehlenden Windleitbleche sowie der Leichtradsatz und das ÜK-Führerhaus. Es fehlt allerdings der seit dem Extremwinter 1941/42 vorgesehene Frostschutz. (09.1942) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
50 2888 in Dresden (2)

 

50 2888 im Bw Dresden-Friedrichstadt. Die am 19. August 1942 dem Bw Tetschen (Decin) fabrikneu zugeteilte Lok wurde schon Ende Oktober 1942 nach Komotau (Chomutov) in Nordböhmen umstationiert und ging Weihnachten 1942 weiter nach Czechowitz-Dzieditz (Czechowice-Dziedzice) in Oberschlesien. Weil sie März 1943 zum Bw Bamberg kam, erlebte sie das Kriegsende im Westen und wurde erst am 6. März 1974 als 052 888 beim Bw Crailsheim ausgemustert. (09.1942) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
50 2888 in Dresden (3)

 

Die nur vier Wochen nach 50 2888 bei der BMAG fertiggestellte 50 2914 ÜK ähnelte bereits stark der Baureihe 52: Der Kessel ist mit einem Blechsandkasten versehen, zudem besitzt die Lok Frostschutz, Scheibenlaufräder und Winterthur-Druckausgleicher. Werner Hubert fertigte das Lokporträt im Bw Dresden-Friedrichstadt an. (09.1942) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
50 2914 in Dresden (1)

 

50 2914 ÜK zeigt gut den Übergang zur "richtigen" Kriegslok der Baureihe 52. Die nachfolgenden Maschinen, teils noch als Baureihe 50 bestellt, wurden bereits als 52er abgeliefert. (09.1942) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
50 2914 in Dresden (2)

 

Die im Dezember 1942 von Skoda/Pilsen abgelieferte 50 2947 ÜK war nur acht Tage im Bw Potsdam stationiert, bevor sie nach Radviliskis ins Baltikum kam. Dort wurde sie mit den dort üblichen Windleit"blechen" aus Hartholz versehen. Das Wassernehmen an dem wenig leistungsfähigen Wasserkran dürfte auch etwa länger gedauert haben. Ihr Osteinsatz dauerte nicht einmal ein halbes Jahr vom 11. Januar 1943 bis 28. Juni 1943. Ihr Dienstende erlebte sie Ende 1954 beim Bw Neunkirchen/Saar. (1943) <i>Foto: Werner Komotauer</i>
50 2947 in Radviliskis

 

50 2948 ÜK (Skoda, Baujahr 1942) wurde nach fünf Tagen Einsatz in Berlin-Lichtenberg nach Wirballen (Virbalis/Litauen) versetzt. Das Bw ist mit einem Kohlenkran ausgestattet, der in den Ost-Bw nicht selbstverständlich war. Im Juni 1943 ging es für die Lok zurück ins Reich, das Kriegsende erlebte sie in Schwerin. Ausgemustert wurde sie 1978 in Nossen. (04.1943) <i>Foto: Werner Komotauer</i>
50 2948 in Wirballen

 

Im grauen Fotografieranstrich ist die letzte Lok des Skoda-Bauloses der Baureihe 50, 50 2949 ÜK, im stark vereinfachten Zustand auf Werksprobefahrt in Pilsen unterwegs. Ihr erstes Bw war Potsdam. Bereits 1951 wurde sie beim Bw Soest ausgemustert. Der Kilometerstein mit der hohen 350km-Angabe neben dem Tender weist übrigens auf die Entfernung nach Wien hin. (01.1943) <i>Foto: Werkfoto</i>
50 2949 in Pilsen (1)

 

Die soeben fertiggestellte 50 2949 im grauen Fotografieranstrich im Herstellerwerk Skoda in Pilsen. Die Lok wurde ab Werk mit Frostschutz versehen, der Speisedom fehlt, dafür sind ÜK-Führerhaus und Winterthur-Druckausgleicher verbaut worden. Später wurde wieder auf den Großteil des Frostschutzes verzichtet, da die Loks mit dem Erscheinen der Baureihe 52 nur noch für den Einsatz im Reich vorgesehen wurden. (29.01.1943) <i>Foto: Werkfoto</i>
50 2949 in Pilsen (2)

 

50 2200 wurde bei Borsig bereits als "K 1" (Kriegslok 1) bezeichnet. Äußerlich ist an ihr nur das Fehlen der Windleitbleche und Schilder festzustellen. Im März 1942 wurde sie an das Bw Dresden-Friedrichstadt abgeliefert, wo Werner Hubert diese Porträtaufnahme anfertigte. Noch 1942 ging die Lok an die RBD Oppeln zum Bw Kattowitz, 1944 befand sich die Lok beim Bw Köln-Kalk Nord. Als 052 200 wurde sie am 16.05.1975 beim Bw Saarbrücken ausgemustert. (04.1942) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
50 2200 in Dresden

 

Ein seltenes Dokument der Zeitgeschichte: 50 2484 vom Bw Kirchweyhe bringt in offenen Güterwagen französische Kriegsgefangene und Zwangsarbeiter zurück in die Heimat. Die Lok besitzt noch eine Führerhauspanzerung. Ursprünglich war sie mit großen Windleitblechen abgeliefert worden. (07.1945) <i>Foto: H.P. Roberts</i>
50 2484 bei Herford

 

50 2607 wurde am 9. März 1942 fabrikneu an das Bw Dresden-Friedrichstadt abgeliefert und dort vom Dresdener Fotografen Werner Hubert in Empfang genommen. Zwei Monate später wurde sie nach Peiskretscham in der RBD Oppeln weitergereicht, ab Oktober 1944 befand sie sich beim Bw Hohenbudberg. Ausgemustert wurde sie am 11.06.1976 beim Bw Saarbrücken. (03.1942) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
50 2607 in Dresden

 

Nur zehn Wochen war 50 2608 beim Bw Dresden-Friedrichstadt beheimatet, die am 12. März 1942 noch friedensmäßig ausgerüstet dort eintraf. Am 1. Juni 1942 rollte sie zur RBD Oppeln nach Peiskretscham ab. 1960 wurde sie in 50 3615 umgebaut. (03.1942) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
50 2608 in Dresden

 

Ein Bild völliger Verwüstung bietet der Rangierbahnhof in Karlsruhe nach einem Luftangriff vom 8. September 1944. Ab August 1944 begann eine anhaltenden Serie von Luftangriffen auf die Stadt. Das Schwerste stand Karlsruhe allerdings noch bevor: Am 27. September 1944 fielen fast eine halbe Million Brandbomben vor allem auf die Innenstadt, gefolgt von einem verherrenden Sprengbombenangriff am 4. Dezember bis zum letzten großen Luftangriff am 31. März 1945. Am Ostersamstag 1945 gab es von 6.30 Uhr bis nach 19.00 Uhr Luftalarm. Die Stadt erlebte während des Krieges etwa 100 Luftangriffe, bei denen 1.754 Menschen starben und 3.508 verletzt wurden. Etwa 25 % aller Gebäude wurden total zerstört, darunter viele historische Bauten der Innenstadt. Als der Fotograf der RBD Karlsruhe zwei Tage nach dem Angriff vom 8.9.1944 den Rangierbahnhof aufsuchte, brannte es an einigen Stellen immer noch. 50 2801 Ük vom Bw Karlsruhe Rbf war die erste Lok aus der stark vereinfachten Krauss-Maffei Lieferung vom November 1942 und ab dem 21.02.1945 beim Bw Bruchsal wieder im Einsatz. Hinter der 50er sind noch eine bad. G 12 und eine französische Leihlok zu erkennen. (10.09.1944) <i>Foto: RBD Karlsruhe</i>
Karlsruhe Rbf 1944

 

Die 1918 bei Hanomag gebaute 55 4793 im belgischen Ottignies während des Zweiten Weltkriegs. Während des Krieges wanderte die Lok einmal quer durch Europa und blieb in den Weiten Russlands verschollen. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
55 4793 in Ottignies/B

 

01 235 vom Bw Hof mit abgedunkelten Lampen und Pufferbohlenwarnanstrich im Bw Regensburg. Die Lok war erst im November 1938 aus 02 010 umgebaut worden. (1942) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
01 235 in Regensburg

 

Ein Triebwagenführer auf dem ET 25 008 in Regensburg. Das Bw Regensburg beheimatete von Dezember 1936 bis November 1942 den elT1822 (ET 25 008), der im Personenzugdienst zwischen Regensburg und Landshut verkehrte. (1940) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Triebwagenführer

 

Eine nicht gerade beliebte Arbeit für das Lokpersonal war das Entfernen der Flugasche aus der Rauchkammer, das sog. "Lösche ziehen". Die in der Rauchkammer angesammelten und abgelöschten Aschebestandteile mussten aus der Rauchkammer geschaufelt werden, wie hier im Bw Regensburg. (1942) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Entfernen der Flugasche (6)

 

Im Fundus tauchen immer wieder Fotos auf, die nichts mit der Eisenbahn zu tun haben, aber historisch trotzdem sehenswert sind, wie dieses Bild der Dnjeprüberquerung der Deutschen Wehrmacht in Kiew. Historiker bezeichnen die Schlacht um Kiew als größte militärische Einzeloperation des Zweiten Weltkriegs. In einer großen Zwangenbewegung sollte ab Mitte August 1941 die Panzergruppe 2 der Heeresgruppe Mitte nach Süden abzuschwenken, um die vor der Front der 6. Armee zwischen Dnepr und Kiew aufgestellten vier (5., 21., 26. und 37.) sowjetischen Armeen den Rückweg abzuschneiden. Der erste, weit umspannende Ring wurde am 15. September bei Lochwiza geschlossen. Mit dem Dnepr-Übergang der 2. Armee bei Reschitza folgte zudem die unmittelbare Einschließung Kiews. Am 19. September fiel die Stadt. Die Kesselschlacht im Osten Kiews tobte bis zum 26. September. Rund 665.000 sowjetische Soldaten gerieten in deutsche Kriegsgefangenschaft. Die Deutschen erbeuteten über 880 Panzer und 3.700 Geschütze. Auf deutscher Seite waren 100.000 Gefallene und Verwundete zu verzeichnen. Nach 778 Tagen deutscher Besatzung wurde die Stadt im November 1943 von der Roten Armee wieder befreit. (09.1941) <i>Foto: unbekannt</i>
Schlacht um Kiew (3)

 

Im Verlauf des Zweiten Weltkriegs arbeiteten über 13 Millionen zivile Zwangsarbeiter, Kriegsgefangene und Häftlinge aus der Sowjetuinion für das Deutschen Reich - Männer wie Frauen. Sie wurden im Deutschen Reich und in den von der Wehrmacht besetzten Gebieten eingesetzt. Auch in ihrer Heimat mussten sie z.B. beschädigte Gleise und Anlagen der Eisenbahn wiederherstellen. Dabei bedienten sich die deutschen Besatzer überwiegend der einheimischen Bevölkerung, die mitunter in reiner Handarbeit mit primitivsten Arbeitsgeräten die schwere körperliche Arbeit verrichten mussten. Auch vor dem Einsatz des vermeintlich schwachen Geschlechts machte man nicht halt. Dieses Arbeitskommando besteht aus Männern und Frauen und scheint nicht freiwillig, sondern zwangsverpflichtet zum Arbeitsdienst geschickt worden zu sein, denn ein bewaffneter Aufpasser begleitet den Trupp. (1943) <i>Foto: unbekannt</i>
Arbeitskommando

 

Und nun die beiden beteiligten Protagonisten des Unfalls in Viernheim an der Bahnstrecke Weinheim – Worms: Während 91 401 vom Bw Weinheim/Beregstraße relativ glimpflich davonkam, hatte der Deutz-Dieselschlepper nur noch Schrottwert. 91 401 erwischte es dann in anderer Hinsicht. Am 7. Mai 1941 zum Bw Roßlau in der Halle/Saale umstationiert, wurde sie im August 1947 als Reparationsabgabelok in die Sowjetunion abgefahren und gilt seitdem als verschollen. (28.10.1940) <i>Foto: Slg. Hans De Raadt </i>
Unfall Viernheim (2)

 

Bei Wallern im Böhmerwald (tschech. Volary) inspiziert der Bahnmeister eine Schneewehe. Den Aufzeichungen nach war hier am 21.12.1940 eine Lz steckengeblieben und bis zum Kamin zugeweht worden. Der Winter 1941/42 war in vielen Teilen Europas der kälteste Winter seit Beginn der Aufzeichnungen im Jahr 1756. Der Februar 1942 zählte in Deutschland zu den kältesten bisher beobachteten Wintermonaten. Das Winterwetter wich vom Normalwert in Nordwestdeutschland und im nördlichen Ostpreußen minus 6-7°C, in den übrigen Gebieten minus 4,5°C ab und erreichte Temperaturen von unter -30 Grad. In sibirischer Kälte musste auch die Wehrmacht im Winter 1941/42 den Rückzug antreten. Im Glauben an einen schnellen Sieg wurden die Soldaten zu Beginn der "Operation Barbarossa" (der Deckname für den Überfall der deutschen Wehrmacht auf die Sowjetunion) nicht mit Winterausrüstung, Handschuhen, warmen Mänteln ausgestattet. (12.02.1941) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Schneeverwehungen (2)

 

Eine Lok der CSD-Reihe 264.1 (ex kkStB 106) verlässt mit einem Personenzug mitten im Zweiten Weltkrieg den Bahnhof Marienbad in Richtung Eger, das von 1938 bis 1945 zur RBD Regensburg gehörte. (30.04.1943) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
CSD 264 in Marienbad

 

Die von der Reichsbahn "eingedeutschte" 35.269 (ex CSD 354.786, ex kkStB 429.904) beschleunigt einen kurzen Güterzug aus dem tschechischen Marienbad. (30.04.1943) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
35.269 in Marienbad

 

Die "eingedeutschte" 51 007 (ex CSD 623.007) vom Bw Hannsdorf in der RBD Breslau fährt im Winter 1944 in den Bahnhof Winkelsdorf im östlichen Sudentenland ein. Wenn nicht die abgedunkelten Lampen der Lok wären, könnte man angesichts der Menge an Wintersportler meinen, das Bild wäre in Friedenszeiten entstanden. Wir befinden uns aber mitten im Zweiten Weltkrieg, der im Sudetenland offenkundig für die Menschen noch weit weg war. (1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
51 007 in Winkelsdorf

 

Vergleichsaufnahme zwischen der im Juli 1943 abgelieferten Kondenslok 52 1886 und der "normalen" 52 2169 vom März 1943 im Bw Berlin-Schöneweide. 52 2169 wurde 1954 in Kassel ausgemustert, 52 1889 wurde 1950 in München Ost zu einer stationären Heizlok umgebaut. (07.1943) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
52 1886 und 2169 in Berlin

 

Für ein Pressefoto wurde die Tagesproduktion von fünf Loks der Baureihe 52 (u.a. 52 6107, 6106, 6105) bei der Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft (BMAG) in Szene gesetzt. 52 6107 verblieb nach 1945 in Polen, 52 6106 wurde 1963 von der DDR-Reichsbahn in 52 8095 umgebaut und 2017 unter ihrer alten Nummer bei der Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft Gerolstein wieder in Betrieb genommen, 52 6105 blieb in der Sowjetunion. (08.1943) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Loks für den Krieg

 

Verkehrsstau auf der Linie Kiew - Poltawa im Bahnhof Mirgorod: Während 56 2025 auf die Weiterfahrt wartet, ist daneben eine pr. G 8.1 mit einem weiteren Güterzug eingetroffen. In der Gegenrichtung steht ebenfalls ein Zug. Interessant ist hier die Zugschlussbeleuchtung am Kupplungshaken des letzten Wagens, die eigentlich nicht der deutschen ESO entsprach. (09.1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
56 2025 in Mirgorod (2)

 

Die Hauptstrecke Kiew - Poltawa war offenkundig schon auf das deutsche Signalsystem umgestellt worden. 56 2025 wartet im Unterwegsbahnhof Mirgorod auf die Ausfahrt nach Poltawa. Die Lok trägt auch noch das Bw-Schild "Liegnitz", welches vor der Umbeheimatung nach Sommerfeld nicht abgenommen wurde. (09.1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
56 2025 in Mirgorod (3)

 

94 792 unterwegs in Berlin-Schöneweide. Die Lok wurde 1967 in Merseburg ausgemustert. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
94 792 in Berlin

 

Kesselwagen "Köln 926 306", "Köln 926 304" und "Wien 926 775" des Ölvereins 6 Münster im Bahnhof Hall in Tirol. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Güterzug in Hall i.T. (1)

 

Ein Güterzug mit den Kesselwagen des Ölvereins 6 Münster in Hall in Tirol. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Güterzug in Hall i.T. (2)

 

Die einzige Chance 1944 noch friedensmäßige Fotos anzufertigen, schien anscheinend das Sudetenland zu sein. So hielt sich der Berliner Fotograf Max Ittenbach gleich mehrfach hier auf und fertigte selbst im Sommer 1944 "idyllische" Aufnahmen wie diese an. Welchen Auftrag er für die Reichsbahn noch erfüllen sollte, bleibt unklar. Selbst der legendäre Reichsbahn-Kalender war 1943 letztmalig erschienen. Zum Aufnahmezeitpunkt waren bereits die Allierten in der Normandie gelandet, die Rote Armee hatte an der Ostfront eine Großoffensive gestartet, die den Zusammenbruch der Heeresgruppe mit sich brachte und die deutschen Städte versanken in Schutt und Asche - und die Reichsbahn wollte noch "heile Welt" zeigen? (08.1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Im Sudetenland (2)

 

Im Bahnhof Mährisch-Schönberg wurde dieser Zug mit Flugzeugteilen Anfang 1944 fotografiert. Nach der Besetzung durch das Deutsche Reich 1939 wurden die Skoda-Werke und die Waffenwerke Brünn im Rahmen der Arisierung von den Vereinigten Stahlwerken und der Dresdner Bank erworben und später an die Reichswerke Hermann Göring verkauft. Während des Zweiten Weltkriegs entstand 1942 die Waffen-Union Skoda-Brünn mit Sitz in Berlin. Allein das Werk Pilsen zählte 1944 45.000 (Zwangs-)Arbeiter, im ganzen Konzern waren es um 101.000, die für die Rüstungsindustrie arbeiteten. (02.1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Transport von Flugzeugteilen

 

Durch den verschneiten Sachsenwald zwischen Reinbek und Wohltorf ist 03 1001 vom Bw Hamburg-Altona mit einem Schnellzug aus Berlin unterwegs. Das Bw Altona besaß neben den neuen 03 1001 und 03 1002 auch die stromlinenverkleideten Loks der Baureihe 05, die auch auf der Paradestrecke nach Berlin eingesetzt wurden. Der Einsatz der 03.10 in Altona endete allerdings schnell, weil die Loks vor den überschweren Schnellzügen rasch kapitulierten. Nach drei Monaten musste 03 1001 Ende Mai 1940 bereits mit ausgebeulter Feuerbüchse zur L0 nach Braunschweig und traf erst Anfang Oktober wieder an der Elbe ein. Am 26.11.1942 verließ sie mit ihrer Schwesterlok 03 1002 Altona in Richtung Köln. Warum 03 1001 noch Ende Mai 1944 von Köln nach Breslau umgesetzt wurde, obwohl nach der sowjetischen Frühjahrsoffensive die rote Armee im Sommer 1944 bereits mehr als 500 Kilometer nach Westen bis ans Ostufer der Weichsel vorgestoßen war, ist unverständlich. Auf der anderen Seite wurde der Betriebspark der Breslauer 03.10 seit Herbst 1944 ausgedünnt. Ende Januar 1945 verließ 03 1001 Schlesien wieder Richtung Westen und strandete am 24. März in Lübeck. Von den ursprünglich 32 Breslauer 03.10 schafften es 9 Loks nicht mehr westwärts, 5 Loks blieben in Cottbus stehen, die anderen fanden sich in Lübeck, Frellstedt (bei Helmstedt) und Kreiensen wieder. 03 1001 gehörte schließlich zu den letzten 03.10 der DB beim Bw Hagen-Eckesey und wurde am 22.11.1966 ausgemustert. Einige engagierte Eisenbahner wollten sie im Aw Schwerte vor dem Schneidbrenner retten, zeitweise war sie als Denkmallok vor dem Bochumer Hauptbahnhof im Gespräch, am Ende wurde sie doch noch im Oktober 1972 in Recklinghausen zerlegt. (12.1941) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
03 1001 im Sachsenwald

 

Die von den deutschen Besatzern übernommene Ty 23-61 der Polnischen Staatsbahn fährt mit größter Kraftanstrengung aus dem Bahnhof Bobrinskaja an der Magistrale Fastow - Djnepropetrowsk. Die 1924 von Cockerill in Belgien gebaute Lok kam beim Rückzug mit nach Deutschland und wurde im Februar 1952 bei der BD Regensburg ausgemustert. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
58 2346 in Bobrinskaja

 

Die nagelneuen 52 239 (BMAG, Baujahr 1943) und 52 3446 (Krauss-Maffei, Baujahr 1943) im Heimat-Bw Radviliskis ("Rs") im Nordwesten Litauens. Eine Spezialität dieses Bw scheinen die hölzernen Windleiteinrichtungen um den Schornstein gewesen zu sein, die auch bei einigen dort stationierten 50ern angebracht wurden. Auffällig ist auch, dass 52 239 mitten im Krieg keine abgedunkelten Lampen trägt. 52 239 befand sich 1945 in Österreich und wurde 1951 von den sowjetischen Eisenbahnen (SZD) übernommen, 52 3446 landete ebenfalls in Österreich und wurde am 29.11.1977 in Straßhof ausgemustert. (1943) <i>Foto: RVM (Korte)</i>
Bw Radviliskis

 

52 3446 fährt mit einem Güterzug aus dem Bahnhof Radviliskis im Nordwesten Litauens. Die Stadt ist heute noch Zentrum des Güterverkehrs mit dem größten Rangierbahnhof des Baltikums, bei dem Strecken zu den wichtigsten Städten Litauens und Lettlands zusammentreffen. (1943) <i>Foto: RVM (Korte)</i>
52 3446 in Radviliskis

 

Lok 81, eine von Corpet-Louvet in Frankreich gebaute 750 mm 1'D-h2 Schmalspurlok, wurde 1929 an die Eesti Vabariigi Raudtee im damaligen unabhängigen Estland geliefert. Mit der Unabhängigkeit Estlands im Jahre 1918 entstand aus den bestehenden Bahngesellschaften Looderaudtee und Esimese Juurdeveoteede Selts sowie den öffentlich genutzten Teilen von Feldbahnen der Marine und der Armee eine gemeinsame estnische Bahngesellschaft, die Eesti Vabariigi Raudtee (EVR). Während des Zweiten Weltkriegs betrieb die EVR ein Streckennetz von 1447 km, davon 772 km Breitspur- und 675 km Schmalspurstrecken. Nach der vorausgegangenen russischen Besetzung Estlands 1940/41 übernahmen ab Sommer 1941 die deutschen Besatzer das Streckennetz bis zur Rückkehr der Roten Armee im Herbst 1944. Die EVR wurde bis zur erneuten Unabhängigkeit Estlands im Jahr 1992 in die sowjetische Staatsbahn eingegliedert. (1943) <i>Foto: RVM (Korte)</i>
Schmalspurlok in Estland

 

Die Rohstoffknappheit Deutschlands während des Zweiten Weltkrieges bedingte auch das Sammeln von Lumpen, die in Reißereien als Grundrohstoffe für neue Kleidung dienten, sprich: Aus Fasern alter Kleidungsstücke wurden neue Kleidung genäht. Höhepunkt war 1941 die sog. Reichs-Spinnstoff-Sammlung. (1941) <i>Foto: RVM (Korte)</i>
Lumpensammlung

 

Die Zerstörung von Gleisanlagen, die man dem Feind überlassen musste, erzielte schon immer die größte Wirkung, um den Vormarsch fremder Truppen zu behindern. Dies bedingte auch nach dem Überfall der deutschen Wehrmacht auf Rußland die schnelle Produktion neuer Bahnschwellen in den besetzten Gebieten. Hier werden neue Schwellen in einem russischen Sägewerk hergestellt, die von hier direkt zu den Baustellen gebracht wurden. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Schwellensäge

 

Behelfsmäßiger Wiederaufbau der durch die Deutsche Wehrmacht in den letzten Kriegstagen gesprengten Wupperbrücke auf der Güterzugstrecke Wedau - Gremberg bei Opladen (12.01.1946) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Wupperbrücke Opladen (1)

 

Fast wie im wilden Westen mutete der behelfsmäßige Wiederaufbau der zerstörten Wupperbrücke in km 45,9 bei Opladen nach dem Krieg an. (12.01.1946) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Wupperbrücke Opladen (2)

 

38 3370 vom Bw Opladen hilft beim Wiederaufbau der Wupperbrücke zwischen Opladen und Immigrath mit. Den geschobenen SSyl 19-Wagen hat man behelfsmäßig mit Gegengewichten und einem Behelfsausleger (Kragarm) versehen und so zum Kranwagen gemacht. (12.01.1946) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Wupperbrücke Opladen (3)

 

38 3370 beteiligt sich mit einem Arbeitszug am Wiederaufbau der Opladener Wupperbrücke am Hülserbruch zwischen Opladen und Richrath. (12.01.1946) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Wupperbrücke Opladen (4)

 

Was verdeutlicht besser die Situation von Reichsbahn (und Wehrmacht) im Spätherbst 1943 in der besetzten Ukraine wie diese trostlose Szene am Bahnhof Snamenka. Nachdem zuvor der Eisenbahnbetrieb in den besetzten Gebieten der Ukraine in mühevoller Arbeit auf die deutsche Signaltechnik umgerüstet worden war, heißt es nun, die noch brauchbaren Teile vor der herannahenden Front rechtzeitig wieder in Sicherheit zu bringen. Bei genauer Betrachtung haben die Signalflügel allerdings nur noch Schrottwert. Dies war für die Reichsbahn teuer erkauft, erfolgte die Beschaffung der Signalmittel oft zu Lasten schwach frequentierter Bahnstrecken im Reich. Am 9. Dezember 1943 endete übrigens dauerhaft die Anwesenheit der deutschen Besatzer in Snamenka. (11.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Signallager in Snamenka

 

24 074 wurde am 22.07.1936 fabrikneu dem Bw Marienburg/Westpr. in der RBD Königsberg zugeteilt. Mit der Neuerrichtung der RBD Danzig zum 1. November 1939 übernahm diese die bisher der RBD Königsberg unterstellten Bw Deutsch Eylau und Marienberg/Westpr. 24 074 ist hier im Endbahnhof Soldau der Strecke von Marienburg über Deutsch Eylau eingetroffen. Bis zum 28. Februar 1945, als die Rote Armee die Strecke zwischen Schlawe und Köslin unterbrach, konnten nur vier Danziger Loks, neben 24 009, 021 und 095 auch die 24 074 westwärts abgefahren werden. 24 074 kam bis Lübeck. (1942) <i>Foto: RVM (Sogawe)</i>
24 074 in Soldau/Westpr.

 

Eine sowjetische 1'C1'-Breitspurlok (C.36) wurde nach einem Partisanenanschlag seitlich vom Bahndamm gekippt. Das Gleis wird zum Umfahren der Unfallstelle umverlegt. (1943) <i>Foto: RVM (Schuster)</i>
Partisanenanschlag (4)

 

Das einzige bekannte Bild der im März 1935 in Dienst gestellten 03 190 wurde im Zweiten Weltkrieg aufgenommen, als sie im Frühjahr 1942 zum Bw Berlin-Grunewald abgegeben wurde. Im Rahmen eines Loktausches mit Loks der Baureihe 01 wechselte sie im Mai 1943 zum Bw Königsberg/Pr. 1945 gelangte sie in den Bestand der Sowjetunion und wurde im Oktober 1956 in Litauen ausgemustert. (04.1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
03 190 in Berlin

 

44 1115 vom Bw Landau/Pfalz mit einem Güterzug an der Blockstelle Wolfsberg zwischen Neustadt/Weinstraße und Lambrecht/Pfalz. (1942) <i>Foto: RVM (Banarius)</i>
44 1115 bei Neustadt/W.

 

Im Kriegswinter 1941/42 macht sich 94 900 im Rangierbahnhof Oberlahnstein nützlich. (1942) <i>Foto: RVM (Banarius)</i>
94 900 in Oberlahnstein

 

Wiederherstellung der Strecken- und Überholungsgleiss Losowo - Sewastopol bei Inkerman auf der Krim. Die Strecke war damals die wichtigste Eisenbahnverbindung von der Ostukraine auf die Krim. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Inkerman/Krim (3)

 

Wiederherstellung des Streckengleises Losowo - Sewastopol bei Inkerman. Inkerman ist bekannt für das etagenartig übereinander angelegte Höhlenkloster St. Clement mit seinen in den Fels getriebenen Höhlenwohnungen, die oberhalb der Bahnstrecke lagen. Die Höhlen entstanden im 7. - 9. Jh. durch byzantinische Mönche. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Inkerman/Krim (4)

 

Das Bild ein Jahr zuvor zeigt unmissverständlich die Folgen der schweren Kämpfe auf der Krim, insbesondere um die Stadt Sewastopol, die vom 30. Oktober 1941 bis zum 4. Juli 1942 dauerte. Allein sieben deutsche Infanteriedivisionen und zwei rumänische Gebirgsjägerbrigaden (1275 Geschütze, 150 Panzer und bis zu 300 Flugzeuge) griffen im Dezember 1941 in Richtung Nordbucht und der Hilfsangriff Richtung Inkerman entlang des Flusses Tschernaja an. Insgesamt kostete die Eroberung der Krim die 11. Armee der Wehrmacht über 96.000 Mann, darunter neben 21.600 Toten und Vermissten, etwa 74.000 Verwundete. Wenn auch etwa 19.000 Opfer der rumänischen Armee hinzukommen, kann man die Verluste der Achsentruppen 1941–1942 auf der Krim auf etwa 115.000 Mann festlegen. Auf sowjetischer Seite fielen hingegen "nur" etwa 10.000 Soldaten im Kampf, etwa 97.000 Soldaten gingen in deutsche Kriegsgefangenschaft. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Inkerman/Krim (5)

 

Mit Hilfe sowjetischer Kriegsgefangener werden die Gleisanlagen in Inkerman auf der Südspitze der Krim repariert. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Inkerman/Krim (6)

 

Erst nach 8 Monaten Belagerung konnte die deutsche Wehrmacht die Festung Sewastopol auf der Südspitze der Krim einnehmen. Nach den langen Kämpfen boten die Bahnhofsanlagen ein Bild der Verwüstung. Kriegsgefangene sollen das Chaos beseitigen. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Bahnhof Sewastopol (1)

 

An Stelle der zerstörten Dnjeprbrücke zwischen der Insel Chortiza und der Stadt Saporoshje trat übergangsweise eine Materialseilbahn. Der Verlust der südlichsten Flussüberquerung über den Dnjepr war umso nachhaltiger, als es sich um ein doppelstöckiges, dem Eisenbahn- und Individualverkehr dienendes Brückenbauwerk handelte (vgl. auch Bild-Nrn. 6278 - 6280). (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Seilbahnanlage Saporoshje (2)

 

Wie der Begriff "Materialseilbahn" unschwer erahnen lässt, diente diese ausschließlich dem Transport von Gütern und konnte wenigstens in diesem Punkt die Aufgaben der zerstörten Brücke übernehmen. Die Seilbahn war so ausgerichtet, dass sich die Transportgüter unmittelabr in die bereitstehenden Wagen umladen ließen. Erst im Juli 1943 konnte die neue Dnjeprbrücke bei Saporoshje unter Teilnahme allerlei Naziprominenz eingeweiht werden (vgl. Bild-Nr. 7208, 7211). Die Freude über die neue Brücke hielt jedoch nur wenige Wochen, da sie bereits im Oktober 1943 angesichts der vorrückenden russischen Front von den Deutschen wieder gesprengt wurde. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Seilbahnanlage Saporoshje (3)

 

An Stelle der im Hintergrund zu sehenden zerstörten Dnjeprbrücke zwischen der Insel Chortiza und der Stadt Saporoshje übernahm übergangsweise diese Materialseilbahn die Aufgaben, die aber längst nicht die Anforderungen des Bahnverkehrs erfüllen konnte. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Seilbahnanlage Saporoshje (4)

 

Ein besonderes Ärgernis waren neben den von Partisanen maßgeblich in der Ukraine verübten Anschläge auf die Eisenbahn, die immer häufigeren Luftangriffe des vermeintlich schwachen Gegners, der besonders ab 1943 gezielt Nachschubbahnhöfe in Schutt und Asche legte. Symbolhaft konnte Walter Hollnagel auch nur diese trostlose Szene dokumentieren, die sicherlich nicht im Sinne der Propaganda war. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Partisanenanschlag (35)

 

Anlieferung der 50 2635 ÜK bei der Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft BMAG (vormals L. Schwartzkopff) in Wildau. Erstes Bw der Lok war Hamburg-Harburg. Ausgemustert wurde sie am 3. März 1969 beim Bw Oberhausen-Osterfeld Süd. (05.1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
50 2635 ÜK

 

Eine unbekannte 52 auf der Fahrt von Berlin-Pankow kommend in Höhe des S-Bahnhofes Berlin Bornholmer Straße. Im Vordergrund die S- und Fernbahnstrecke. (1943) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
52 in Berlin Bornholmer Str.

 

Die Baureihe 52 war die erste sog. Kriegslok, die aus der Konstruktion der Baureihe 50 hervorging. Geplant war der Bau von mehr als 15.000 Maschinen, allein in den Jahren 1943 und 1944 forderte die Wehrmacht jeweils 7.500 Maschinen an. Insgesamt wurden mehr als 7.000 Loks hergestellt. Im Herbst 1942 ging 52 001 (zusammen mit 50 377) mit den entsprechend angebrachten Zeichen der Zeit auf Propagandafahrt quer durch Deutschland, um die baulichen und technischen Vereinfachungen zwischen der friedensmäßig hergestellten Baureihe 50 und der neuen Baureihe 52 zu zeigen. (07.10.1942) <i>Foto: RVM (Scherl)</i>
52 001 in Berlin

 

52 001 (LVA Grunewald) mit 50 377 (Bw Berlin-Tempelhof Vbf) vor dem Propagandazug, der nach der Vorstellung der neuen Kriegslokomotive 52 001 im Rangierbahnhof von Seddin bei Berlin auf Deutschlandtour ging. 52 001 war drei Tonnen leichter als die Baureihe 50. Buntmetallbauteile wurden durch solche aus Stahl ersetzt. Statt der Barrenrahmen nach Einheitslokgrundsätzen wurden geschweißte Blechrahmen verwendet. Bereits fertiggestellte Barrenrahmen, die für Maschinen der BR 50 ÜK vorgesehen waren, wurden ebenfalls verwendet. Die Achslagerstellkeile entfielen, die Treib- und Kuppelstangen wurden aus Walzprofilen hergestellt und die im Gesenk geschmiedeten Stangenköpfe stumpf angeschweißt. Wegen des Winterbetriebes und des zu erwartenden hohen Anteils an Fahrten mit dem Tender voraus erhielten die Lokomotiven der Baureihen 52 (und 42) erstmals vollständig geschlossene Führerstände. (07.10.1942) <i>Foto: RVM (Scherl)</i>
52 001 + 50 377 in Berlin

 

Im September 1942 wurde die erste Kriegslok der Baureihe 52 bei Borsig fertiggestellt. Durch bauliche und technische Vereinfachungen sollte eine Leistungssteigerung herbeigeführt werden. So sprach die Propaganda davon, dass im Vergleich zur Baureihe 50 etwa 26000 kg Material und 6000 Arbeitsstunden eingespart wurden. Zusammen mit 50 377 ging 52 001 auf „Propagandafahrt" durch Deutschland, um zu zeigen, mit wieviel weniger Aufwand und Material eine Lokomotive hergestellt werden konnte. Findige Ingenieure erkannten jedoch recht bald, daß die genannten Einsparungen von Kupfer und Zinn Täuschungen waren. So wurde bei der 50er ein Verbrauch von 2358 kg Kupfer und 450 kg Zinn angegeben. Bei der 52er sollten es nur noch 126 kg Kupfer und 23,5 kg Zinn sein. Die größte Einsparung an Kupfer entfiel auf die Kupferfeuerbüchse. Die BR 50 besaß aber wie die BR 52 von Anfang an eine Stahlfeuerbüchse. Dies traf in ähnlicher Weise auch auf die Einsparung an Zinn zu. Die 50er besaß wie die 52er schon längst Dünngusslager.... (07.10.1942) <i>Foto: RVM (Scherl)</i>
Baureihen-Vergleich

 

Auf dem 224 m langen Viadukt überwindet die Höllentalbahn einen Höhenunterschied von 12 m. E 244 21 war gerade fabrikneu in Freiburg eingetroffen und bewährt sich hier vor einem Eilzug nach Neustadt auf der Höllentalbahn. (1936) <i>Foto: RVM</i>
E 244 21 am Ravennaviadukt -2

 

Bruchsal wurde erst am 1. März 1945 Opfer eines Luftangriffs der 41st Bombardment Wing der 8th US-Air Force. Innerhalb von 42 Minuten wurden über der Stadt 900 Sprengbomben und 49.500 Stabbrandbomben abgeworfen. Das Zielgebiet des Angriffs auf Bruchsal stellte im Wesentlichen das dichtbesiedelte Stadtzentrum mit dem Bahnhofsarreal dar. Dort erwischte es auch 75 1114, die aber wieder ausgebessert wurde. Anders sah es in der Stadt aus: Durch die Stabbrandbomben, die in die aufgerissenen Dachstühle der Häuser fielen, weiteten sich viele Einzelbrände zu einem Flächenbrand aus. Dem Angriff fielen mehr als 1.000 Menschen zum Opfer, die Innenstadt wurde zu rund 90 % zerstört, zahlreiche historische Bauten, darunter das Bruchsaler Schloss, wurden vernichtet. (1945) <i>Foto: Privatfoto</i>
Bruchsal 1945

 

Die von Deutschen Truppen am Ende des Zweiten Weltkriegs gesprengte Eisenbahnbrücke über die Berliner Straße in Köln-Dünnwald wird wieder aufgebaut. (15.01.1946) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Brückenneubau in Leverkusen -2

 

SNCF 040.TA 66 (ex ETAT 40.066) war eine von 52 Lokomotiven, die während des Zweiten Weltkriegs nach Deutschland gebracht wurden. Sie wurde im Kriegsjahr 1940 in einem unbekannten Bahnhof am Niederrhein angetroffen. 25 dieser Lokomotiven kehrten nie wieder nach Frankreich zurück und wurden abgeschrieben. Rechts im Bild ist einer der seltenen Stahlpreußen C3 Pr 11 aus der Fertigung von VdZ zu sehen. Wie bei vielen anderen Abteilwagen hat die DRG die Abort-Reinigungstür auch hier stillgelegt. (1940) <i>Foto: Karl-Friedrich Heck</i>
SNCF 040.TA 66 am Niederrhein

 

Die von der RBD Breslau zum Bw Snamenka ("Sna") verschlagene 56 2625 wartet am frühen Morgen im Bahnhof Snamenka in der Ausfahrgruppe Richtung Osten auf die Abfahrt. Auffällig ist, dass die Lok keine abgedunkelten Lampen trägt. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
56 2625 in Snamenka

 

Die "Idylle" täuscht. Die schweren Kämpfe um die Krim, insbesondere um die Stadt Sewastopol dauerten vom 30. Oktober 1941 bis zum 4. Juli 1942. Allein sieben deutsche Infanteriedivisionen und zwei rumänische Gebirgsjägerbrigaden (1275 Geschütze, 150 Panzer und bis zu 300 Flugzeuge) griffen im Dezember 1941 in Richtung Nordbucht und der Hilfsangriff Richtung Inkerman entlang des Flusses Tschernaja an. Insgesamt kostete die Eroberung der Krim die 11. Armee der Wehrmacht über 96.000 Mann, darunter neben 21.600 Toten und Vermissten, etwa 74.000 Verwundete. Wenn auch etwa 19.000 Opfer der rumänischen Armee hinzukommen, kann man die Verluste der Achsentruppen 1941–1942 auf der Krim auf etwa 115.000 Mann festlegen. Auf sowjetischer Seite fielen hingegen "nur" etwa 10.000 Soldaten im Kampf, etwa 97.000 Soldaten gingen in deutsche Kriegsgefangenschaft. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Auf der Krim (10)

 

Die noch friedensmäßig aussehende 50 475 wurde im März 1940 fabrikneu an das Bw Wien-West geliefert und besitzt bereits abgedunkelte Laternen. 1942 wurde sie an das Bw Sagan in der RBD Breslau abgegeben. 1969 wurde sie beim Bw Nürnberg Rbf als 050 475-3 ausgemustert. (20.09.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
50 475 in Wien-West (2)

 

Klirrende Kälte im Bw Njeshin (RVD Kiew) an der Strecke Kiew - Moskau. Rechts die zuvor beim Bw Stargard beheimatete 38 1339. Bei eisigen Temperaturen von unter minus 40 Grad versagten im Winter 1941/42 nicht nur die Loks, sondern auch die Motoren und Waffen der Wehrmacht. Winterausrüstung fehlte sowohl der Reichsbahn als auch den deutschen Soldaten. Zehntausende starben in ungeschützten Erdlöchern qualvoll an Erfrierungen oder Entkräftung. Aufgrund des gefrorenen Bodens konnten ihre Leichen im Winter ebensowenig bestattet werden wie unzählige Gefallene, die während wechselseitiger Vormärsche und überstürzter Rückzüge im weiten Gelände liegen blieben und als "Vermisste" in die Statistiken aufgenommen wurden. Über 3,8 Millionen Deutsche starben an der Ostfront, das waren weit mehr als zwei Drittel sämtlicher getöteter deutscher Soldaten im Zweiten Weltkrieg. Allein 800.000 von ihnen fielen in den letzten vier Kriegsmonaten. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
38 1339 im russ. Winter (4)

 

38 2751 an Soldatengräbern in der Nähe von Dnjepropetrowsk. Die Lok des Bw Kassel wurde am 28.12.1941 zum Bw Pjatichatki abgeordnet, später dem Bw Dnjepropetrowsk ("Bw Dn") zugeteilt. Sie kehrte 1944 aus dem Osten zurück und wurde erst im März 1968 beim Bw Tübingen ausgemustert. In der Bildberichterstattung aus den Kriegsgebieten gab es grundsätzlich keine Abbildungen von toten oder verstümmelten Soldaten, denn eine klare Order an die Fotografen war die Darstellung der Eisenbahn im ruhmreichen Einsatz. Dazu gehörten zwar Heldengräber, nicht aber die unmittelbare Konfrontation im Kampfgeschehen. Eine solche Inszenierung der beigesetzten Eisenbahner passte dagegen ins Schema, so konnte den Hinterbliebenen die würdige Beisetzung ihrer Lieben vorgegaukelt werden. (1943) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Gräber im Osten (2)

 

Die für den Eisenbahn- und Straßenverkehr gebauten Brücken über die beiden Dnjepr-Arme bei Saporoshje waren von der Roten Armee im September 1941 gesprengt worden. Das Bild zeigt den Blick vom linken Ufer der Stadt Saporoshje auf die im Wiederaufbau befindliche Brücke über den Hauptarm "Neuer Dnjepr" zur Insel Chortiza. Auf der oberen Ebene sind noch die Fahrleistungsmasten der seit 1935 elektrifizierten Strecke Saporoshje - Nikopol - Apostolowo - Dolginzewo vorhanden. Nach Fertigstellung im Juli 1943 (vgl. Bild-Nrn. 7208-7211) wurde die Brücke im Oktober 1943 erneut gesprengt, diesmal von der im Rückzug befindlichen deutschen Wehrmacht. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Brückenbau in Saporoshje (1)

 

In dieser windschiefen Bude befand sich der Fahrdienstleiter des Bahnhofs Borschtschi. Das massive Bahnhofsgebäude war noch zerstört, weshalb zum Schutz vor der russischen Kälte diese Bretterbude als Ersatz genügen musste. Das Stationsschild ist zweisprachig, in deutsch und ukrainisch beschriftet. Davor präsentiert sich der Bahnhofsvorstand in rumänischer Winterdienstuniform. Von Januar 1943 bis März 1944 unterstand der Knotenbahnhof an der Hauptstrecke Shmerinka - Odessa der rumänischen Eisenbahnverwaltung (CFR) in Transnistrien. (1943) <i>Foto: RVM (Schuster)</i>
Fdl in Borschtschi

 

Die bei Henschel in Kassel gebaute Kondenstenderlok 52 1851 war in der RVD Dnjepropetrowsk ab 04.08.1943 im Osteinsatz. Vor der Lok steht der 1968 verstorbene Dipl-Ing. Gerd Rüggeberg, der die Kondensloks betreute. Er begleitete die Erprobungsfahrten und organisierte den ersten Betriebseinsatz der Loks in der Ukraine. Die Lok wurde am 14.11.1951 in Mühldorf/Obb. ausgemustert. (03.1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
52 1851 Kon

 

Wie bei vielen anderen Loks zum Ende des Zweiten Weltkriegs besiegelte ein Fliegerbeschuss das Ende der 17 278 vom Bw Lehrte. Die Lok wurde noch ins Raw Braunschweig geschleppt, aber nicht mehr ausgebessert. Am 20. September 1948 wurde sie ausgemustert. (1944) <i>Foto: Werkfoto</i>
Braunschweig 1944 (2)

 

Vor einem großen Bombentrichter harrt die eingeschlossene, aber noch unter Dampf stehende 38 1348 vom Bw Stendal in Braunschweig Hbf aus. Während bis "auf das große Loch" die restliche Bahninfrastruktur schon wieder instandgesetzt war, bedeutete der Luftangriff der 5. Bombergruppe der Royal Air Force (RAF) vom 15. Oktober 1944 für die Stadt Braunschweig die totale Zerstörung. Der Luftangriff erzeugte einen Feuersturm, der zweieinhalb Tage lang wütete, über 90 % der mittelalterlich geprägten Innenstadt zerstörte und das Erscheinungsbild der Stadt bis in die Gegenwart hinein nachhaltig veränderte. Binnen knapp 40 Minuten wurden ca. 847 Tonnen Bomben auf die Stadt abgeworfen. Bei Kriegsende lag der Gesamtzerstörungsgrad der Stadt bei 42 %, damit gehörte Braunschweig zu den am schwersten zerstörten deutschen Städten. Genaue Opferzahlen des Angriffs vom 15. Oktober sind nicht bekannt. Zeitgenössische Zahlen schwankten zwischen 484 und 640 Toten. Historiker gehen heute davon aus, dass durch diesen Angriff mehr als 1000 Personen den Tod fanden. (10.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Braunschweig 1944 (1)

 

Die bei Henschel in Kassel gebaute 44 451 absolvierte am 15.10.1941 ihre erfolgreiche Probefahrt auf der Rampe von Göttingen nach Dransfeld. Am 16.10.1941 erfolgte die Abnahme durch das Reichsbahnausbesserungswerk Göttingen. Bei der Ankunft in ihrer ersten Heimatdienststelle Bw Reichenbach wurde sie von Werner Hubert erwartet und dort abgelichtet. Nach dem Krieg befand sie sich in Polen und wurde am 01.09.1946 gemäß des Umzeichnungsplan der sowjetischen Militärtransportverwaltung in Ty 4-23 umgezeichnet. Am 16.06.1975 wurde sie ausgemustert. (10.1941) <i>Foto: Werner Hubert</i>
44 451 im Bw Reichenbach (1)

 

Die fabrikneue 50 2378 Ük beim Herstellerwerk Krauss-Maffei in München-Allach. Sie wurde am 20. August 1942 von der Reichsbahn abgenommen und dem Bw Weiden zugeteilt. Seit Juli 1943 gehörte sie zum Bw Oebisfelde, sodass sie nach 1945 bei der Reichsbahn der DDR verblieb. Sie wurde erst 1977 beim Bw Nossen ausgemustert. (08.1942) <i>Foto: Werkfoto (Krauss-Maffei)</i>
50 2378

 

50 1675 Ük wartet im Juli 1942 im grauen Fotografieranstrich in München-Allach auf ihre Abnahme. (07.1942) <i>Foto: Werkfoto (Krauss-Maffei)</i>
50 1675 (1)

 

Die Erstzuteilung der neuen 50 1675 Ük, die hier fabrikneu bei Krauss-Maffei in München-Allach steht, erfolgte im Juli 1942 an das Bw Weiden. Nach wenigen Tagen Einsatz in der Oberpfalz rollte sie am 17. Juli 1942 zur RBD Königsberg. Ausgemustert wurde sie am 1.9.1965 beim Bw Oberhausen-Osterfeld Süd. (07.1942) <i>Foto: Werkfoto (Krauss-Maffei)</i>
50 1675 (2)

 

Ankunft in Berlin Anhalter Bahnhof. Mit viel Glück begann die Reise in Linz mit einer der im September 1940 neu nach Linz/Donau angelieferten stromlinienverkleideten 03.10 bis Nürnberg. Dort übernahm eine E 18 oder E 19 über den Frankenwald bis Leipzig, anschließend ging es mit einer 01 oder 03 weiter bis Berlin. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Gute Reise (4)

 

Die Familie am Ziel ihrer Reise in Berlin Anhalter Bahnhof, welcher damals der wichtigste Bahnhof für die Verbindungen nach Süddeutschland, Österreich und Italien war. Obwohl man sich schon im Zweiten Kriegsjahr befand und im August 1940 auch schon allierte Bombenabwürfe Berlin trafen, wirkt hier alles noch "normal". Fünf Jahre später war der Bahnhof nur noch eine Ruine. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Gute Reise (5)

 

Ein getarnter Truppentransport im Sommer 1943 in der Ukraine. Die Ukraine war neben Weißrussland und dem Baltikum einer der Hauptkriegsschauplätze des Zweiten Weltkrieges mit Millionen von Toten und verwüsteten Landstrichen. Die Pläne Hitlers, hier einmal 20 Millionen Deutsche anzusiedeln, blieben immer eine Utopie. Die gute Laune der Soldaten ist entweder Galgenhumor oder für den Fotografen vorgegaukelt, befand sich die Wehrmacht zu dieser Zeit doch an allen Fronten auf dem Rückzug. Statistisch gesehen starben in dem 2077 Tagen andauernden Zweiten Weltkrieg in jeder Stunde 100 deutsche Soldaten, der überwiegende Teil 1944/45. Allein in Rußland weist die Statistik dabei eine Todesrate der Wehrmacht von mehr als 1000 Toten pro Tag aus! (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Truppentransport (25)

 

50 1669 ÜK im grauen Fotografieranstrich auf dem Werkshof von Krauss-Maffei in München. Als erste Lok von KM besaß sie keinen Vorwärmer. Nach ihrer Abnahme am 22. Juni 1942 war sie nur drei Tage in ihrem Heimat-Bw Knittelfeld stationiert, bevor sie nach Bulgarien vermietet wurde. Nach längerer Erprobungszeit entschieden sich die BDZ zum Kauf der Lok sowie zur Bestellung von 29 weiteren Maschinen. 50 1669 wurde am 16.09.1943 aus den Bestandslisten der Reichsbahn gestrichen und bei der BDZ als 14.30 geführt. Ihr weiterer Verbleib ist unbekannt. (06.1942) <i>Foto: Werkfoto (Krauss-Maffei)</i>
50 1669 ÜK (1)

 

50 2382 ÜK wurde im August 1942 an das Bw Weiden/Oberpfalz abgeliefert. Zuvor wurde die Lok noch fotogerecht beim Hersteller Krauss-Maffei in München abgelichtet. Lange war sie nicht im Einsatz. Nach 19 Jahren wurde sie am 24. März 1961 in Kornwestheim ausgemustert. (08.1942) <i>Foto: Werkfoto (Krauss-Maffei)</i>
50 2382 ÜK

 

Die Erzbergbahn konnte bereits 1911 den Betrieb mit den 18 vorhandenen Dampflokomotiven der Baureihe 69 (später 97) nicht mehr bewältigen. Da ein zweigleisiger Ausbau der Strecke nicht möglich war, wurden stärkere Lokomotiven gefordert. So entstand eine sechsachsige Tenderlok mit der Achsformel Fn4zzt: Sechs gekuppelte Treibachsen in einem starren Rahmen und ein Zahnrad-Triebwerk mit zwei Zahnrädern. Diese selten angewandte Bauform als Sechskuppler konnte 150 Tonnen auf dieser Strecke mit 15 km/h befördern und sollte den Schubdienst mit mehreren Lokomotiven vermeiden. 1912 wurden die drei neuen Dampflokomotiven in Betrieb genommen und erhielten die Bezeichnung 269.01–03. Mit Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn im Jahr 1938 erhielten die Loks die Bezeichnung 97.301–303. Ab 1953 erhielten die Fahrzeuge die ÖBB-Nummern 197.301–303, um sich von der Vorgänger-Baureihe 97.201–218 deutlicher zu unterscheiden. 97.301 präsentiert sich mitten im Zweiten Weltkrieg im Bahnhof Erzberg dem Fotografen. (26.05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
97 301 in Erzberg

 

Russische Kriegsgefangene auf dem Weg in eine ungewisse Zukunft. Zwischen 1941 und 1945 gerieten weit über 5 Millionen sowjetische Soldaten in deutsche Kriegsgefangenschaft, 3,3 Millionen von ihnen kamen dabei um. (1942) <i>Foto: RVM (Schuster)</i>
Russische Kriegsgefangene (1)

 

Im Zuge der am Altvatergebirge verlaufenden Strecke Hohenstadt - Mährisch Schönberg - Zöptau müssen offenkundig französische Kriegsgefangene mit einfachstem Arbeitsgerät im Bahnhof Petersdorf an der Teß eine Weichenverbindung einbauen. (1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Kriegsgefangene (4)

 

55 797 wurde 1908 als "Posen 4645" von Henschel abgeliefert und ging 1918 in das Eigentum der PKP über, die sie als Tp2-208 einordnete. Nach dem deutschen Überfall auf Polen übernahm die Reichsbahn die Lok und verpasste ihr die Betriebsnummer 55 797. Werner Hubert erwischte sie im Bw Dresden-Friedrichstadt. 1947 wurde sie ausgemustert. (10.1943) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
55 797 in Bw Dr-Friedrichstadt

 

Fototermin im Bahnhof Hannsdorf (heute Hanušovice) an der Bahnstrecke nach Ziegenhals (Glucholazy) in Mähren. 56 3644 war die ehemalige kkStB 170.767 (Baujahr 1918), die die CSD als 434.0283 übernahm. Links steht die Schwesterlok 56 3655 vor einem Güterzug. (10.08.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
CSD 56 3644 in Hannsdorf

 

92 2104 (ex BBÖ 578.14) in St. Michael in der Obersteiermark während des Zweiten Weltkriegs. (23.05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
92 2104 in St. Michael

 

Insbesondere ab 1943 verschärften Partisanen in Rußland ihre Angriffe auf Eisenbahnlinien hinter der Front. Dadurch konnte die sowjetische Luftwaffe eingreifen, in dem sie Zugstauräume vor Sprengstellen bombardierte. So in Orscha am 4.5.1943, wo 300 Wagen mit Rüstungsmaterial ausbrannten. Im April 1943 gab es 626 Anschläge auf Schienenwege, besonders auf der Strecke Minsk- Gomel. Für die Wiederherstellung der Besedbrücke brauchten deutsche Pioniere 12 Tage.Im Mai 1943 zählte die HG Mitte 765 Anschläge. Allein zwischen Gomel und Shlobin beschädigten Partisanen bei 69 Sprengungen 35 Lokomotiven und 106 Waggons. Im Juni 1943 gab es 841 Anschläge, bei denen 298 Lokomotiven, 1222 Wagen und 44 Brücken unbrauchbar gemacht wurden. (1943) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Partisanenanschlag (2)

 

Die am 13.01.1940 in Dienst gestellte 50 094 war im April 1944 von der Ostbahndirektion Warschau nach Köln versetzt worden. Kurze Zeit später scheint es sie dort bei einem Luftangriff erwischt zu haben. Kurioserweise taucht sie in den Bestandslisten der RBD Köln nach 1945 nicht mehr auf, sondern beim Bw Oberhausen-Osterfeld Süd der ED Essen. (1944) <i>Foto: unbekannt</i>
50 094 im Bw Hamm

 

Fahrkartenkontrolle in einem Personenzug von Düsseldorf nach Wuppertal. (1943) <i>Foto: RVM (Eckler)</i>
Frauen bei der Reichsbahn 104

 

58 2209 (ex CSD 534.014) mit einem Güterzug nach Dresden im Elbtal bei Rathen. (19.07.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
58 2209 bei Rathen

 

Dampf-Schneeschleuder "Dresden 700617" der Bauart Henschel in Dresden. Sie stammte aus einer Lieferung von 25 Fahrzeugen, die 1941 bestellt worden war und am 27. Januar 1942 abgeliefert wurde. Hinter der Schneeschleuder steht 44 451 vom Bw Reichenbach, die nach 1945 in Polen blieb. (1942) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
Schneeschleuder Dresden 700617

 

Blick auf den Bahnhof Wuppertal-Heubruch an der Wuppertaler Nordbahn vor dessen Zerstörung beim großen Barmer Angriff im Mai 1943. Ganz rechts ist das alte recht hohe Bahnhofsgebäude und eine sehr breite Bahnsteigüberdachung zu sehen. In Verlängerung des schmalen Bahnsteigs erkennen wir das Stellwerk "Mo", wo es bald auf das Viadukt der Westkotter Straße geht. Dazwischen liegt ein kleiner Güterschuppen. Ganz links am Hang führt das Gleis mit engem Abzweig in den Keller zur Konsumgenossenschaft “Vorwärts”, daneben befindet sich der große Güterschuppen und die Freiladegleise. Eine herrscht eine trügerische Stille über dem Bild, doch ein Blick auf die politische Lage besagt: Es ist mitten im Krieg, zwei Jahre später war das Areal von Bomben völlig umgepflügt. (02.1941) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Bf Wt-Heubruch (2)

 

Ein seltenes Bilddokument aus Frankfurt/Oder: Ein aus Berlin kommender Schnellzug ist in der Oderstadt eingetroffen. Als Vorspannlok fungiert die zum Bw Grunewald gehörende 03 1008. Sollte auch die Zuglok zum Bw Grunewald gehören, kann es sich nur um 03 1010 handeln, die bereits mit ausgeschnittener Triebwerksverkleidung im November 1940 angeliefert worden war. (1941) (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
03.10 in Frankfurt/Oder

 

SNCB 6205 (eine pr. S 10.2, ex "Elberfeld 1205") vom Bw Bruxelles Midi mit zeitgenössischer Kriegsparole "Räder müssen rollen für den Sieg" fern der Heimat in Sachsen. Werner Hubert ließ die am 24. März 1942 nach Görlitz requirierte Lok im Bw Dresden Altstadt in Position fahren. Die letzte Bremsuntersuchung weist den 23. September 1942 aus. Die Lok besitzt weiterhin die belgische Schlotkrempe, Coale-Sicherheitsventile, Metcalfe-Injektoren, ACFI-Vorwärmer und abgedunkelte Petroleumlaternen. Bei Kriegsende fand sich die Lok in der RBD Münster und wurde am 29. Januar 1946 nach Belgien zurückgegeben. Dort wurde sie in 62.005 umgezeichnet und im März 1954 ausgemustert. (1942) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
SNCB 6205 in Dresden

 

Güterzuglok 140.823 der P.O. Midi als Beutelok in Zwickau Hbf. Die Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (P.O.) war ein privatrechtlich organisiertes französisches Eisenbahnunternehmen mit einem Streckennetz von fast 8.000 km. Zum 1. Januar 1938 wurde sie verstaatlicht und von der neu gegründeten SNCF übernommen. Die P.O. Midi bestand aber börsennotiert weiter, da ihr zahlreiche Immobilien verblieben. Bekannteste Lok der P.O. war wohl die von André Chapelon konstruierte Baureihe 3500, aus der später die umgebaute "Superpacific" 242 A 1 der SNCF entstand, die als leistungsfähigste je gebaute Dampflokomotive Europas gilt. (1942) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
P.O. Midi 140.823 in Zwickau

 

Der erste Hospitalzug der US-Army auf französichem Boden im Gare de Lison in der Normandie. Der Bildtext beschreibt, das der Zug aus Waggons besteht, die die abziehenden deutschen Truppen stehengelassen hatten. Verwundete wurden von hier aus über Cherbourg nach England gebracht. (08.08.1944) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Hospitalzug im Gare de Lison

 

Verladung von Braunkohlenbriketts im Gruhlwerk in Kierberg. Das ab 1874 von Hermann Gruhl und Hermann Bleibtreu aufgebaute Unternehmen galt über das Rheinische Revier hinaus als Pionier der industriellen Braunkohlegewinnung und -verarbeitung. Es ging 1908 durch Fusion in der RAG, der späteren Rheinbraun, auf. Hier betrieb man als erstes Unternehmen den Tagebau mit Großschrämbaggern und neuartiger Fördertechnik wie etwa einer neuartigen Zahnradbahn oder der ersten elektrischen Lokomotive. Weiterhin entwickelte man neue Verfahren in der Braunkohletrocknung und -brikettierung. Heute sind die ehemaligen Brikettfabriken restlos abgerissen. An die Tagebaugruben erinnern noch einige Restseen, darunter der Gruhlsee und der Bleibtreusee. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Brikettverladung (6)

 

Die am 13. August 1940 an das Bw München Hbf abgelieferte 01 1102 vor einem Schnellzug in Nürnberg Hbf. Der Fotograf gab als Aufnahmedatum das Jahr 1943 an. Allerdings wurde bei einer L2 im RAW Meinungen am 26.11.1942 die Stromlinienverkleidung an 01 1102 teilweise entfernt und das Triebwerk freigelegt, wie es die Sonderarbeit Nr. 754 vorgesehen hatte. Zugleich wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h herabgesetzt, die angesichts der Kriegslage ehedem nicht mehr gefahren wurde. Wer hätte damals gedacht, dass die Lok gut 50 Jahre später in diesem Zustand nochmals in Betrieb genommen würde. (1942) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
01 1102 in Nürnberg

 

Nach dem Fliegerangriff vom 21. April 1944 auf Paris, bei dem 621 Menschen den Tod fanden, beseitigen "Freiwillige" im (noch von der Deutschen Wehrmacht besetzten) Bahnhof Paris Gare du Nord die entstandenen Schäden. Das Stellwerk scheint es auch erwischt zu haben, die Signale auf der Signalbrücke sind außer Betrieb. Davor steht die 1932 gebaute SNCF 141 TC 3 der Region Nord, zuvor 4.1203 der Nord (Ateliers du Cie Nord, Hellemmes, Lille/1933). An der Brücke kreuzen die Bahngleise nach Norden auf dem Boulevard des Maréchaux (damals Ney) die Gleise der ehemalige Ringbahn von Paris (petite ceinture). (04.1944) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
SNCF 141 in Paris

 

Um sich vorzustellen, wie die Verhältnisse bei der Familie Wolff nach dem Krieg aussahen, ein Bild vom "Wohnhaus" in Wuppertal-Barmen, in dem Gerd Wolff aufwuchs. Beim ersten großen Luftangriff auf Wuppertal brannte es im Mai 1943 bis auf die Grundmauern nieder. Hinter dem Wohnhaus stand das Geschäftshaus der väterlichen Garngroßhandlung Wolff & Biermann. (1943) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Wuppertal 1943 (5)

 

Den Jahreswechsel 1939/40 nutzte man im Bw Freudenstadt, die komplette Mannschaft mit der dort stationierten 24 029 abzulichten. Scheinbar unvermeintlich scheinen damals die zeitgenössischem Nazi-Devotionalien bei solchen Aufnahmen zu sein. Fünf Jahre später war der "Spuk" vorbei - und keiner war dabei gewesen... (01.01.1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
24 029 in Freudenstadt

 

Nach Ende des Zweiten Weltkriegs war vom einstigen Glanz der zweigleisigen Eisenbahnbrücke zwischen Mannheim und Ludwigshafen über den Rhein nicht mehr viel übrig geblieben. Noch kurz vor Kriegsende, am 20. März 1945, war sie durch die deutsche Wehrmacht gesprengt worden. Am 30. Juli 1946 wurde über eine Behelfsbrücke der Eisenbahnverkehr eingleisig wieder aufgenommen, was kurz danach durch den Fotografen der RBD Mainz dokumentiert wurde. (1946) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Ludwigshafen (1)

 

Nach Ende des Zweiten Weltkriegs wurde die von der deutschen Wehrmacht gesprengte Rheinbrücke zwischen Mannheim und Ludwigshafen zügig wieder aufgebaut. Es dauerte dann noch fast zehn Jahre, bis das eingleisige Provisorium durch einen zweigleisigen Neubau ersetzt wurde. (1945) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Ludwigshafen (2)

 

Blick von der Ludwigshafener Seite auf das neu entstehende Provisorium der eingleisigen Rheinbrücke. Im Hintergrund ist auch das völlig zerstörte Mannheimer Schloss auszumachen. (1945) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Ludwigshafen (3)

 

Die Reste der gesprengten Rheinbrücke zwischen Mannheim und Ludwigshafen mit der neu entstandenen Hilfsbrücke. (1946) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Ludwigshafen (4)

 

Die am 20. März 1945 durch die deutsche Wehrmacht gesprengte Rheinbrücke zwischen Mannheim und Ludwigshafen. (1946) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Ludwigshafen (5)

 

Die nach dem Krieg wiederhergestellte Behelfsbrücke über den Rhein, die ab Juli 1946 für die Eisenbahn wieder eingleisig befahrbar war. Am Ende der Brücke steht das Einfahrsignal nach Mannheim Hbf, zu besseren Erkennbarkeit links vom Gleis. (1946) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Ludwigshafen (6)

 

Die fertiggestellte Behelfsbrücke über den Rhein zwischen Mannheim und Ludwigshafen. In den Jahren 1954/55 ließ die Deutsche Bundesbahn die eingleisige Dauerbehelfsbrücke durch einen zweigleisigen Neubau ersetzen. Da ein 65 Meter langes Teil der Brücke von 1932 noch vorhanden war und verwendet wurde, entstand die gleiche Rautenfachwerkkonstruktion wie zuvor. (1946) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Ludwigshafen (7)

 

Die 270 m lange Eistalbrücke liegt an einer eingleisigen Nebenbahn, die von Grünstadt durch das Tal des Eisbachs nach Enkenbach-Alsenborn führt. 1945 fand eine Bestandsaufnahme der Schäden an der Brücke statt, die auch vom Fotografen der RBD Mainz dokumentiert wurde. (1945) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Eistalbrücke (2)

 

Die Vollendung der Strecke von Grünstadt mit Enkenbach-Alsenborn, die bereits in den 1870er Jahren begonnen und teilweise in Betrieb genommen worden war, verzögerte sich, weil die Eistalbrücke als Lückenschluss erst 60 Jahre später fertiggestellt wurde. Am 5. November 1932 wurde sie eröffnet. Technisch ist sie eine Balkenbrücke, bestehend aus einer von Pfeilern getragenen Fachwerkkonstruktion, deren Oberkante 36 Meter über dem Bachlauf des Eisbach liegt, und mit einer Länge von 271 Metern die längste Eisenbahnbrücke in der Pfalz ist. (1945) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Eistalbrücke (3)

 

Einschusslöcher durch Tiefflieger an einem Pfeiler der Eisbachbrücke bei Ramsen in der Pfalz. (1945) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Eistalbrücke (4)

 

Auch wenn die Panoramabilder vordergründig eine intakte Brücke zeigten, war die Eistalbrücke durch verschiedene Tieffliegerangriffe unbefahrbar geworden. (1945) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Eistalbrücke (5)

 

Im Zweiten Weltkrieg erlangte die Eistalbahn eine strategische Bedeutung, da wegen der Zerstörung anderer Strecken sie als Ausweichverbindung für Nachschubzüge genutzt wurde. 1944 wurde der Eistalviadukt im Zuge der Kampfhandlungen durch Bombenabwürfe in Mitleidenschaft gezogen (Foto), wodurch der Durchgangsverkehr zum Erliegen kam. (1945) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Eistalbrücke (6)

 

Schäden an der Eistalbrücke durch Tieffliegerangriffe im Jahr 1944. (1945) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Eistalbrücke (7)

 

Streckenunterbrechung durch Schäden an der Eistalbrücke. Nach dem Zweiten Weltkrieg unterstand die Bahnstrecke der Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE), die 1949 in die neu gegründete Deutsche Bundesbahn (DB) überging. Die Strecke befand sich seit dem 31. August 1945 als Folge der Einteilung der Besatzungszonen komplett innerhalb der Eisenbahndirektion Mainz, der Rechtsnachfolgerin der Reichsbahndirektion Mainz, der fortan sämtliche Bahnstrecken im neu gegründeten Bundesland Rheinland-Pfalz unterstanden. Im Januar 1949 war die Sanierung des Eistalviaduktes abgeschlossen, sodass der durchgehende Verkehr zwischen Grünstadt und Enkenbach wieder aufgenommen werden konnte. (1945) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Eistalbrücke (8)

 

Die Folgen des Krieges waren auch nach dessen Ende noch unübersehbar. Unmittelbar an der Eistalbrücke hatte es diesen Güterzug erwischt, dessen ausgebrannte Wagen einfach aus dem Gleis gekippt wurden, um die Strecke wieder befahrbar zu machen. (1945) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Eistalbrücke (9)

 

Beschädigte Gleisanlagen und Wagen an der Eistalbrücke. Ab Januar 1949 war die Strecke wieder komplett befahrbar. Bereits in den 1960er Jahren verfolgte die DB Pläne, den Personenverkehr zwischen Eisenberg und Enkenbach einzustellen, da die Züge schlecht ausgelastet waren, was dann endgültig zum Fahrplanwechsel am 30. Mai 1976 umgesetzt wurde. Die Gesamtstilllegung wurde zunächst durch Zuschüsse des Bundesministeriums der Verteidigung und der NATO, die ein strategisches Interesse an der Gesamtstrecke hatten, verhindert. Da die Unterhaltung des Streckenabschnitts Eisenberg–Enkenbach sehr kostenintensiv war, legte die DB diesen dann doch noch zum 31. Dezember 1988 still. (1945) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Eistalbrücke (10)

 

Die Dreibrunnertalbrücke ist neben der Eistalbrücke und der Brücke über das Bockwiesental, eine von drei Brücken der ehemaligen Eistaleisenbahnstrecke zwischen Ramsen und Alsenborn. Sie überspannt das Dreibrunnertal, das auf dem Streckenabschnitt zwischen dem Eistal-Viadukt und dem Stempelkopftunnel kurz vor Alsenborn liegt. Auch sie scheint vordergründig den Krieg halbwegs intakt überstanden zu haben. (1945) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Dreibrunnertalbrücke (1)

 

Die genaue Betrachtung der Brücke zeigte auch hier Schäden, die sie unbefahrbar machte. (1945) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Dreibrunnertalbrücke (2)

 

Die 176 Meter lange und bis zu 28 Meter hohe Bogenbrücke aus Beton wurde im Zuge des Ausbaus der Eistalbahnstrecke - wie die Eistalbrücke - zwischen 1931 und 1932 errichtet. Erstmals befahren wurde die Dreibrunnertalbrücke zur Eröffnung der Bahnstrecke am 01. November 1932. Aufgrund der Beschädigungen im Zweiten Weltkrieg wurde sie nach einjähriger Instandsetzungsmaßnahme im Jahr 1946 wieder in Betrieb genommen, über die Gesamtstrecke rollten erst am 20. Januar 1949 die Züge wieder. (1945) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Dreibrunnertalbrücke (3)

 

Erst 1938 war die Schiffbrücke von Maxau (vgl. Bild-Nrn. 33326, 51158, 51159, 51449, 51450) durch eine feste Brücke ersetzt worden. Am 21. März 1945 traf eine amerikanische Granate die Brücke und löste die von Deutschen vorbereitete Sprengung aus. Nach der Zerstörung des Bauwerkes von 1938 entstanden in Maxau zunächst mehrere kurzfristige Provisorien, zunächst in Form einer von den französischen Streitkräften errichteten Pontonbrücke für den Straßenverkehr. Diese wurde nach kurzer Zeit durch eine andere Pontonbrücke ersetzt, die etwas stromaufwärts angelegt war. 1946 kam eine niedrige hölzerne Brücke für den Eisenbahnverkehr hinzu, die auf Höhe der alten Schiffbrücke von 1865 eine Verbindung zwischen den beiden Ufern schaffte. Sie war für den Schiffsverkehr auf dem Rhein allerdings nicht passierbar. Diese provisorischen Brücken blieben bis zur Inbetriebnahme des Bauwerkes von 1947 in Betrieb, dessen Vorbereitungen hier auf Hochdruck laufen. (1946) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Maxau (3)

 

Als längerfristigen Ersatz für das 1945 zerstörte Bauwerk wurde nach Kriegsende südlich des bisherigen Standortes eine neue Brücke errichtet. Sie war auf vier Strompfeilern gegründet, die sich auf eine Vielzahl in den Untergrund gerammter Stahlrohre abstützten (Foto). (1946) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Maxau (4)

 

Die stählernen Überbauten in Fachwerkbauweise der Maxauer Rheinbrücke nahmen ein Eisenbahngleis und die Straßenfahrbahn auf. Als längerfristiges Provisorium war die Brücke für etwa 20 Jahre konzipiert. Sie wurde am 13. ?Mai 1947 eingeweiht. Nach Errichtung einer neuen Straßenbrücke von 1966 entfielen die Überbauten für die Straßenfahrbahn, bis 1991 verblieben nur noch die Überbauten für die Eisenbahn. (1947) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Maxau (5)

 

Die Dauerbehelfsbrücken der Maxauer Rheinbrücke von 1947. Rechts die Bahnstrecke von Karlsruhe nach Winden in der Pfalz, links die Reichsstraße 10. (1947) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Maxau (6)

 

Die Maxauer Behelfsbrücke von 1947 mit dem Einfahrvorsignal von Maxau und dem französischen Gendarmerieposten "Pont du Maxau". (1947) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Maxau (7)

 

Unter dem Titel "Stationsvorsteher Edith sichert den Kriegsverkehr" fertigte der Atlantic-Bilderdienst im Jahr 1942 im Bahnhof Dassel auf der Ilmebahn eine Fotoserie an. Es folgt jeweils die historische Originalbeschreibung der Bilder, die wir aus dokumentarischen Gründen übernommen haben. Diese kann allerdings fehlerhaft, tendenziös, überholt oder politisch extrem sein. "Gute Kameradschaft! - Überall, wo unsere Frauen und Mädchen zur Arbeitsleistung herangezogen werden, stehen sie "ihren Mann", nicht zuletzt im Eisenbahnverkehr. Sie sind aber nicht nur zuverlässige Helferinnen, sondern auch gute Arbeitskameraden. Es ist merkwürdig, aber der kleine "Kollegenärger" ist seltener geworden. Das "ewig Weibliche" hat auch in dieser Beziehung begünstigenden Einfluss ausgeübt. - "Lieber Lokführer", sagte hier Stationsvorsteher Edith, die seit einiger Zeit den Betrieb auf der Kleinbahnstation mustergültig aufrecht erhält, "ich habe ja sooo großen Durst!" Und da konnte der alte Beamte natürlich nicht umhin, seine Kaffeereserve mit ihr zu teilen." (1942) <i>Foto: Atlantic/Ahrweiler</i>
Ilmebahn 1942 (1)

 

Stationsvorsteher Edith sichert den Kriegsverkehr: "Der Fahrkartenverkauf ist eine verantwortungsvolle Aufgabe. Auch von den Stationen der Kleinbahnen werden ja Reisen nach überall hin angetreten, sodass sich gute Ortskenntnisse mit den Kenntnissen der Zonentarife paaren müssen. Vor allen Dingen heißt es hier aber "Ruhe bewahren", damit sich die Abfertigung auch bei starkem Andrang befriedigend abspielt." (1942) <i>Foto: Atlantic/Ahrweiler</i>
Ilmebahn 1942 (2)

 

Stationsvorsteher Edith sichert den Kriegsverkehr: "Die Weiche muss umgelegt werden. Mit der Mechanik der Anlage ist man bald vertraut geworden". (1942) <i>Foto: Atlantic/Ahrweiler</i>
Ilmebahn 1942 (3)

 

Stationsvorsteher Edith sichert den Kriegsverkehr: "Auch die Güterbeförderung, die oft noch wichtiger als der Personenverkehr ist, darf keine Unterbrechung erleiden. Die weiblichen Hilfsbeamtinnen sind streng zur Beachtung aller Formalitäten angewiesen, die sich auch, wie hier, auf die gewissenhafte Ausfüllung des Ladeszettels erstreckt." (1942) <i>Foto: Atlantic/Ahrweiler</i>
Ilmebahn 1942 (4)

 

Stationsvorsteher Edith sichert den Kriegsverkehr: "Wohl jeder, der in Kriegszeiten reist, beobachtet mit Befriedigung das entgegenkommende und niemals ungeduldige Verhalten der Zugbegleiterinnen, die ihren Dienst mustergültig versehen". (1942) <i>Foto: Atlantic/Ahrweiler</i>
Ilmebahn 1942 (5)

 

Stationsvorsteher Edith sichert den Kriegsverkehr: "Die Entgegennahme von Meldungen am Diensttelefon ist eine der verantwortungsvollsten Aufgabe." (1942) <i>Foto: Atlantic/Ahrweiler</i>
Ilmebahn 1942 (6)

 

Stationsvorsteher Edith sichert den Kriegsverkehr: "Gerade auf den Kleinbahnstrecken spielt der Bahnpostverkehr oft eine große Rolle. Unsere Frauen zeigen sich auch dieser Aufgabe gewachsen." (1942) <i>Foto: Atlantic/Ahrweiler</i>
Ilmebahn 1942 (7)

 

Stationsvorsteher Edith sichert den Kriegsverkehr: "Wenn einer eine Reise tut... Klein-Inge wird zu Hause erzählen, wie fürsorglich sie von der "Tante Schaffnerin" auf ihrer Fahrt behütet worden ist." (1942) <i>Foto: Atlantic/Ahrweiler</i>
Ilmebahn 1942 (8)

 

Stationsvorsteher Edith sichert den Kriegsverkehr: "Gut' Freund mit den Männern der Lok". In Dassel steht die Lok 5 (Humboldt, Baujahr 1902), die ehemalige 91 376 (ex "Elberfeld 2108" bzw. "Elberfeld 7309"), die Ende 1933 zur Ilmebahn kam und dort noch bis 1963 lief. (1942) <i>Foto: Atlantic/Ahrweiler</i>
Ilmebahn 1942 (9)

 

Stationsvorsteher Edith sichert den Kriegsverkehr: " Die Strecke ist frei. Das Abfahrtszeichen kann gegeben werden. Vorschriftsmäßig wird noch durch einen letzten Blick festgestellt, ob alle Fahrgäste eingestiegen und die Türen geschlossen sind." Die Aufnahme zeigt wiederum die Lok 5, ex 91 376, in Dassel. (1942) <i>Foto: Atlantic/Ahrweiler</i>
Ilmebahn 1942 (10)

 

Im Zweiten Weltkrieg waren die Bahnanlagen in Koblenz häufig Ziel alliierter Luftangriffe, von denen auch die ausgebrannten Wagen im Bahnhof Koblenz-Lützel zeugen. Die Schornsteine im Hintergrund gehören zum Bw, wo heute das DB-Museum untergebracht ist. Die Luftangriffe in den Jahren 1944 und 1945 zerstörten die Stadt Koblenz zu 87 %. Insbesondere der Angriff vom 6. November 1944 auf die Koblenzer Innenstadt machte sie praktisch unbewohnbar. Am 10. Dezember 1944 erfolgte ein Luftangriff mit 277 B-17-Bombern auf den Verschiebebahnhof Koblenz-Lützel, der auch schwere Schäden im Personenbahnhof verursachte. Noch im März 1945, nach dem Einmarsch der Amerikaner, waren die Schäden unübersehbar, lediglich die durchgehenden Gleise der linken Rheinstrecke waren wieder befahrbar gemacht worden. (03.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Bf Koblenz-Lützel 1945

 

Reparaturarbeiten auf dem S-Bahnhof Hamburg-Barmbek, zwei Jahre nach Ende des Zweiten Weltkriegs, dessen eigentlicher Schrecken sich im Hintergrund abspielt. In der Operation Gomorrha, die vom britischen Bomber Command der Royal Air Force (RAF) und der Eighth Air Force der USAAF vom 24. Juli bis zum 3. August 1943 auf Hamburg ausgeführt wurden, entfachten die Flächenbombardements einen verheerenden Feuersturm, dem schätzungsweise 34.000 Menschen zum Opfer fielen, also deutlich mehr als in Dresden. Zwischen der Hamburger Straße und Oberaltenallee beim Winterhuder Weg in Barmbek erinnert seit dem 30. Juli 1985 ein Mahnmal an 370 Menschen, die in der Nacht auf den 30. Juli 1943 in einem nahegelegenen Schutzraum erstickten. (1947) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1947 (12)

 

Als die nagelneue 50 166 in Dresden-Friedrichstadt eintraf, war Werner Hubert zur Stelle und fertigte sogleich eine Bildserie an. Sie war eine von 11 Lokomotiven (50 163 bis 173) einer Borsig-Serie, die im Juni/Juli 1940 dem Bw Dresden-Friedrichstadt fabrikneu zugeteilt wurde. (06.1940) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
50 166 in Dresden (1)

 

Streckenbereisung zu einer neu aufgebauten Brücke in der Nähe von Minsk. Die Halbwertzeit solcher Konstruktionen war eher gering. Gut zwei Jahre später wurden solche Bauten vor der Rückeroberung durch die Rote Armee durch die Deutsche Wehrmacht wieder gesprengt. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Streckenbereisung (4)

 

Wie eine fabrikneue Lok wirkt die frisch von der Wiener Lokomotivfabrik in Floridsdorf abgelieferte 50 474 auf diesem Bild nicht gerade. Die fehlenden Bw-Schilder werden noch mit "Bw Wien West" ergänzt werden. 1942 wurde sie an die RBD Breslau zum Bw Sagan abgegeben. Mit der Anlieferung der Baureihe 52 wurde die Lok Ende Mai 1943 zur RBD Hannover versetzt. 1943 begann allerdings auch eine Vermietung von zunächst 12, später der Verkauf von 30 Lokomotiven der Baureihe 50 an die CFR bzw. BDZ. Dazu gehörte auch 50 474, die am 22. September 1943 nach Bulgarien ging und zeitgleich aus dem Bestand der DRG gestrichen wurde, bei der BDZ lief sie als 14.27 noch bis 1980. (04.1940) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
50 474 in Wien

 

38 1940 verlässt im Dezember 1944 mit einem langen Güterzug den Königsberger Güterbahnhof in Richtung Pillau. Die Brücke führte zum Königsberger Hauptbahnhof. Die Stadt Königsberg (heute Kaliningrad) blieb vom Zweiten Weltkrieg lange verschont, bis sie durch die Luftangriffe in den Nächten vom 26. zum 27. August 1944 sowie vom 29. zum 30. August 1944 von britischen Bomberverbänden stark zerstört wurde. Über 130.000 Einwohner wurden dabei obdachlos. Ende Januar 1945 wurde Königsberg von sowjetischen Truppen eingeschlossen, nur die Landverbindung über das Samland zum Hafen Pillau blieb noch offen. Auch das weitere Schicksal der 38 1940 ist unbekannt. Bereits Ende 1944 wurde sie in einer Suchliste des RVM als noch nicht geklärte Ostlok geführt, vermutlich ist sie mit der Eroberung Ostpreußens durch die Rote Armee verschollen - aber wen hat zu dieser Zeit schon das Los einer Lok interessiert. (12.1944) <i>Foto: Privatfoto</i>
Königsberg/Ostpr. 1944 (1)

 

Angesichts der prekären Lage Ostpreußens im Winter 1944/45 ist es schon erstaunlich wie scheinbar normal noch der Verkehr im Königsberger Güterbahnhof gut vier Wochen vor der Einkesslung ablief. Von den Zerstörungen des Sommers ist kaum noch etwas zu sehen, lediglich die neu aufgeschütteten Bahndämme und Mauer erinnern daran. In den Bahnhof fährt eine Kriegslok der Baureihe 52 ein, während sich eine pr. T 9.3 im Rangierdienst nützlich macht. Einen Monat später war nur noch die Bahnverbindung nach Pillau bis zum 6. April 1945 temporär befahrbar, über die noch Flüchtlingszüge verkehrt sein sollen - man möchte sich nicht vorstellen unter welchen Bedingungen für das Personal und die Flüchtenden. Es wird geschätzt, dass von den bei Kriegsende etwa 2,4 Millionen Bewohnern Ostpreußens ungefähr 300.000 unter elenden Bedingungen auf der Flucht ums Leben gekommen sind. (12.1944) <i>Foto: Privatfoto</i>
Königsberg/Ostpr. 1944 (2)

 

Blick in das Bw Königsberg Hbf im Dezember 1944. Dort stehen eine mit sog. Winter-Tarnanstrich versehene Lok der Baureihe 52 sowie eine pr. G 10. Inwieweit die Tarnanstriche überhaupt einen Nutzen hatten, ist umstritten; verrieten sich die Loks besonders im Winter eher nicht durch ihre Silhouette, sondern durch den Abdampf und waren so für Flugzeuge weithin sichtbar. (12.1944) <i>Foto: Privatfoto</i>
Königsberg/Ostpr. 1944 (3)

 

Nachschub für die Ostfront: In einem langen Lokzug sind neun P 8 im Bw Wirballen in der RVD Riga angekommen. Die Loks waren zuvor im RAW Königsberg/Pr. einer Zwischenuntersuchung L 3 unterzogen worden. Sie erhielten zur besseren Erkennbarkeit in der Dunkelheit einen Warnanstrich an der Pufferbohle und den Puffertellern. Neben 38 2338 aus Berlin, könnten sich in dem Zug noch 38 2682 aus Oldenburg, 38 2895 aus Bielefeld und 38 4002 aus Hof befunden haben. 38 2338 blieb nach dem Krieg in Polen stehen und wurde bei der PKP zur Ok1-237, die zuletzt in Legnica (Liegnitz) stationiert war und im Jahr 1976 ausgemustert wurde. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Lokzug in Wirballen

 

Die frisch von der Wiener Lokomotivfabrik AG in Wien-Floridsdorf abgelieferte 52 7710 im Bw Wien-West. Die Lok kam 1945 nach Jugoslawien und lief dort unter der Betriebsnummer JDZ 33-173. (1944) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
52 7770 in Wien

 

Das bekannte Bild der 50 1889 entstand im Bw Landsberg/Warthe, dem die Lok fabrikneu im November 1941 zugeteilt wurde. Es stammt aus der Reihe "6 Bilder von der Lokomotive", herausgegeben vom Deutschen Lokomotivbild-Archiv bei der Filmstelle des Reichsverkehrsministeriums Berlin, und lief unter dem Titel: "Heimkehr - Nach anstrengendem Dienst kommt die Lokomotive in die Obhut der Männer vom Bahnbetriebswerk." Die Lok selbst wurde noch 1944 in den Westen umgesetzt und 1974 als 051 889-4 beim Bw Hof ausgemustert. (1943) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
Rückkehr ins Bw

 

Ein Begleitschiff zieht eine aus einem Lastkahn hergerichtete Fähre von der Anlegestelle Cherson Fähre in die Fahrrinne des Dnjepr. Die Sowjetunion begann 1939 mit dem Streckenneubau Cherson - Armjansk/Krim. Von der Wehrmacht wurde das Projekt eiligst vorangetrieben, stellte es doch die zweite und deutlich schnellere Bahnverbindung zur Krim dar. Bis Herbst 1942 gingen die Streckenabschnitte Cherson - Cherson Fähre und Aljeschki Fähre - Armjansk in Betrieb. Zwischen den Fährbahnhöfen wurde ein provisorischer Eisenbahnfährverkehr über den Dnjepr eingerichtet, da die fehlende Brücke noch projektiert und erst 1943 gebaut wurde. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (1)

 

Bauarbeiten an der im Herbst 1944 begonnenen Verbindungsbahn von Windau (Kurland) nach Libau bei Alschwangen. Im Hintergrund stehen Schmalspurwagen, die möglicherweise als Unterkunft der Zwangsarbeiter dienten. Bis zur schrittweisen Rückeroberung durch die Rote Armee ab Sommer 1944 war das lettische Territorium von deutschen Truppen besetzt. Von Oktober 1944 bis März 1945 wehrten die im Kurland-Kessel eingeschlossenen Wehrmachtsverbände, unterstützt von lettischen Einheiten, alle sowjetischen Offensiven ab. Über die Häfen Windau und Libau liefen bis zum 9. Mai 1945 Evakuierungen von Flüchtlingen, Verwundeten und Heereseinheiten. (09.1944) <i>Foto: RVM (Below)</i>
Bau einer Waldeisenbahn (3)

 

Der Einsatz von Pferden war für die Wehrmacht im Zweiten Weltkrieg trotz aller Technisierung und Motorisierung unverzichtbar. So standen beim Überfall auf die Sowjetunion am 22. Juni 1941 der Wehrmacht 750.000 Truppenpferde zur Verfügung, von denen nicht einmal ein Zehntel den Krieg überlebte. Bei den langen Fahrten zur Ostfront mussten sich die Tiere zwischendurch "die Beine vertreten", wie auf diesem Bild auf einer Ladestraße eines unbekannten Bahnhofs in der Ukraine. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Pferdeausladung im Osten

 

Wie immer ein für die damalige Zeit nichtssagender Bildtitel, um den wahren Aufnahmeort zu verschleiern. Überliefert ist zumindestens, dass hier rumänische Eisenbahner am Werk sind. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
"Gleisbau im Osten"

 

Als Ersatz für eine zerstörte Brücke bei Slucz an der Bahnstrecke Kowel - Kiew wurde zwischen Sarny und Korosten diese als "Sommerbrücke" bezeichnete Hilfskonstruktion in Betrieb genommen. Viel traute man der Konstruktion wohl nicht zu, der Eröffnungszug ist eher bescheiden ausgefallen. (1942) <i>Foto: RVM (Pohl)</i>
Behelfsbrücke bei Slucz

 

Die unterschiedlichen Spurweiten zwischen dem mitteleuropäischen Raum von 1435 mm und der russischen Breitspur von 1524 mm stellten insbesondere im Zweiten Weltkrieg ein großes Hindernis für den durchgehenden Nachschubverkehr dar. Neben der Umnagelung von Breitspurstrecken auf Normalspur wurden auch Achsen und Drehgestelle der Eisenbahnfahrzeuge, wie hier in Kiew, aufwendig ausgetauscht. Ein Jahr nach dieser Aufnahme, am 6. November 1943, wurde Kiew nach 778 Tagen deutscher Besetzung wieder von der Roten Armee eingenommen. (09.1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Umspuren (18)

 

"Arbeitsmänner beim Transport von Gleismaterial zur Wiederherstellung zerstörter Eisenbahnlinien an der Ostfront", so der zeitgenössische Titel dieses Bildes. Da das Foto durch einen Bildberichter des Reichsarbeitsdienstes (RAD) entstand, könnte es sich hier um sog. Arbeitsdienstmänner des RAD handeln. Zum Reichsarbeitsdienst wurden im Dritten Reich alle Jugendlichen verpflichtend für 6 Monate eingezogen. Dieser wurde als "Ehrendienst am deutschen Volke" propagiert. Bis zum Zweiten Weltkrieg befasste sich der RAD maßgeblich mit Forst- und Kultivierungs- sowie Deichbau- oder Entwässerungsaufgaben und Tätigkeiten in der Landwirtschaft. Seit 1942 setzte man den RAD beim Ostfeldzug unmittelbar hinter der Front zum Bau militärischer Anlagen und beim Bahn-, Wege- und Brückenbau ein. Ab Oktober 1942, nach Ablauf der sechsmonatigen RAD-Dienstpflicht, wurden die in den besetzten Gebieten der Sowjetunion eingesetzten Mannschaftsgrade der RAD-Einheiten fast vollständig in Feldausbildungsregimenter des Heeres übernommen. Dort erfolgte die üblicherweise sonst in der Heimat durchgeführte Rekrutenausbildung direkt im besetzten sowjetischen Gebiet; damit vermied man den Rücktransport der Rekruten nach Deutschland und konnte sie gleichzeitig gegen Partisanenverbände einsetzen. Gegen Kriegsende wurden die Einheiten des männlichen RAD im sog. Volkssturm verheizt, die Frauen wurden zu Wehrmachthelferinnen z.B. als Nachrichtenhelferinnen oder auch an der Flak eingesetzt. Sie waren de-facto Soldatinnen, denn sie übernahmen oft die Arbeitsplätze von Soldaten, die an die Front abkommandiert wurden. (1942) <i>Foto: RAD (Arnold)</i>
Wiederherstellung von Gleisen

 

Mindestens so interessant wie das eigentliche Bild-Nr. 64410 ("Wiederherstellung von Gleisen") ist auch die Bildrückseite, die die erforderliche Genehmigungsorgie wiedergibt, bis so ein Bild überhaupt in die Öffentlichkeit gelangte. Es zeigt auch, dass sich das Bildarchiv des RVM nicht nur der Eisenbahnfotografen bediente. (1942) <i>Foto: RAD (Arnold)</i>
Wiederherstellung von Gleisen

 

Solche Bilder totaler Zerstörung wie am Bahnbetriebswerk Poltawa Ost (Zentralukraine) passten nicht in den Propagandaauftrag der RVM-Fotografen, die eigentlich die Transportleistungen der Reichsbahn in der besetzten Sowjetunion heroisieren sollten. Das Foto bekam die Öffentlichkeit daher auch nie zu sehen, sondern landete im "Giftschrank" des RVM. Ein zusätzlicher Grund für die Veröffentlichungssperre könnte auch gewesen sein, dass der vermeintlich schwache Gegner hier alles in Schutt und Asche legen konnte, was auch nicht so recht in das Propagandabild passte, zumal sich hier das Hauptquartier der deutschen Heeresgruppe Süd befand, die Stalingrad und das Kaukasusgebiet erobern sollte. Am 23. September 1943 nahm die Rote Armee Poltawa während der Schlacht am Dnepr wieder ein. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bw Poltawa Ost

 

Eine besonders perfide Erfindung war der sog. "Schienenwolf" der Wehrmacht, der im Rahmen der Rückzugsoperationen aus sowjetischen Gebieten ab 1944 zum Einsatz kam, um den Vormarsch der Roten Armee über die bahngestützte Logistik zu erschweren. Der Schienenwolf bestand aus einer großen Kralle, die an einem Flachwagen am Ende eines Zuges oder direkt hinter der Lokomotive gezogen wurde. Die Kralle zerbrach die hölzernen Schwellen mittig und bog sie aus den Schienenbefestigungen. Die Stahlkralle setzte unter den Schwellen an und riss den gesamten Gleiskörper auf. Der Haken konnte je nach Bedarf gesenkt und gehoben werden. Interessant ist auch der Umstand, dass die Zugschlusssignale am vorletzten Wagen, also nicht am Ende der Zugeinheit angebracht wurden, was bei arbeitender Funktion des Fahrzeugs wohl auch keine Rolle spielte, aber bei Überführungsfahrten kritisch werden könnte. Der Einsatz des Schienenwolfs resultierte aus den taktischen und strategischen Maßnahmen der sog. "verbrannten Erde", die in einer entsprechenden Weisung des Wirtschaftstabs Ost vom 21. Februar 1943 erlassen wurden, und bei Räumung von besetzten Gebieten vorzunehmen seien. Dabei ging es darum, dem Gegner so wenig Arbeitskräfte, potenzielle Soldaten, Lebensmittel, Rohstoffe und Industrieanlagen wie möglich übrig zu lassen und insbesondere Verkehrs-, Nachrichten-, Industrie- und Versorgungsanlagen zu zerstören. (1944) <i>Foto: Privatfoto</i>
Der Schienenwolf

 

Neben den Streckenumspurungen auf Regelspur mussten auch beschädigte Gleise ständig repariert werden. Dabei bedienten sich die deutschen Besatzer der einheimischen Bevölkerung, die mitunter in reiner Handarbeit mit primitivsten Arbeitsgeräten die schwere körperliche Arbeit verrichten mussten. Auch vor dem Einsatz des vermeintlich schwachen Geschlechts machte man nicht halt. Ob diese Frauen im Bahnhof Poltawa Ost freiwillig oder zwangsverpflichtet zum Arbeitsdienst geschickt wurden, geht aus der Aufnahme nicht hervor. Die nicht vorhandenen bewaffneten "Aufpasser" geben bis heute immer wieder Anlass zu Spekulationen über den "freiwilligen" Einsatz solcher einheimischen Hilfskräfte. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Zwangsarbeiterinnen (2)

 

Ab Oktober 1940 wurden Schulkinder und Mütter mit Kleinkindern aus den vom Luftkrieg bedrohten deutschen Städten in weniger gefährdete Gebiete untergebracht. Die "Reichsdienststelle Kinderlandverschickung" evakuierte bis Kriegsende insgesamt wahrscheinlich über 2.000.000 Kinder und versorgte dabei vermutlich 850.000 Schüler im Alter zwischen zehn und vierzehn Jahren. Das Bild zeigt die Ankunft Berliner Kinder in Krakau. (1943) <i>Foto: RVM (Pichler)</i>
Kinderlandverschickung (7)

 

Folgen einer Minenexplosion durch Partisanen, die ab 1942 vermehrt versuchten, Eisenbahnstrecken zu sprengen, um so den deutschen Nachschub oder die Abfuhr von Wirtschaftsgütern effektiv zu behindern. Der Originaltitel des Fotos lautet: "Sprengschäden auf einer Bandenstrecke". Die von der deutschen Führung als „Banditen“ bezeichneten Partisanen implizierte bereits, dass diese im Fall einer Gefangennahme kein Recht auf Schutz oder Fürsorge hatten. Als die Partisanen-Einheiten immer stärker wurden, gingen die Deutschen mit eigens dafür aufgestellten „Bandenbekämpfungstruppen“ und schwersten Waffen gegen sie vor. Zum Teil wurden auch ganze Dörfer, in denen man Partisanen vermutete, abgebrannt und die Bevölkerung erschossen. Nach sowjetischen Angaben starben durch Partisanenangriffe u.a. 600.000 feindliche Soldaten, 1.100 Flugzeuge und 2.500 Züge wurden vermeintlich zerstört. Die neuere Forschung hat allerdings gezeigt, dass Angaben wie diese einer kritischen Prüfung nicht standhalten. Zwar hatten die Partisanen eine gewisse Gefahr vor allem für die deutschen Nachschubwege dargestellt, ihre militärischen Resultate insgesamt seien aber weit überschätzt und von der sowjetischen Nachkriegshistoriografie mythisiert worden. Die Haupttätigkeit der Partisanen sei zumeist nicht der Kampf gegen die deutschen Aggressoren gewesen, sondern die Beschaffung von Nahrung. Vor allem aber fielen dem Partisanenkrieg hauptsächlich völlig unbeteiligte Zivilisten zum Opfer, so die jüngere Forschung. Auch gelang es den Partisanen nie, zu einer wirklich kriegsentscheidenden Kraft zu werden, die in der Lage gewesen wäre, im Rücken der deutschen Truppen eine wirkliche „zweite Front“ zu errichten. Daher schafften sie es auch nie, den Nachschub für die an der Ostfront kämpfenden deutschen Truppen so zu gefährden bzw. zu blockieren, dass die Kampffähigkeit derselben stark eingeschränkt worden wäre. (1943) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Partisanenanschlag (34)

 

Bauarbeiten an der im Herbst 1944 begonnenen Verbindungsbahn von Windau (Kurland) nach Libau bei Alschwangen (heute lett. Alsunga). Die Bahn wurde aus rein strategischen Gründen gebaut, da bereits im Sommer 1944 die Rückeroberung Lettlands durch die rote Armee drohte und man eine funktionierende Verbindung an die Ostsee benötigte. (09.1944) <i>Foto: RVM (Below)</i>
Bau einer Waldeisenbahn (2)

 

Der Pferdebestand der Wehrmacht lag am Tag des Kriegsbeginnes am 1. September 1939 bei 573.000 Pferden. Zwei Jahre später wurden für den Angriff auf die Sowjetunion am 22. Juni 1941 rund 750.000 Pferde bereitgestellt. Insgesamt wurden auf deutscher Seite im Zweiten Weltkrieg 2.800.000 Pferde eingesetzt. Die Verluste waren hoch. Einer Aufstellung des Generalstabes des Heeres zu den Pferdeverlusten im Feldheer für den Zeitraum vom 22. Juni 1941 bis zum 31. Dezember 1944 zufolge, lag der Monatsdurchschnitt an Totalausfällen bei Pferden in der Regel bei etwa 30.000, davon über 90% beim Ostheer. Insgesamt beliefen sich die Totalverluste an Pferden seit dem 22. Juni 1941 auf 1.558.508. Im Dezember 1944 lag die Totalausfallsrate bei 26.134 Pferden, wovon 10.058 durch Feindeinwirkung starben und knapp 2500 an Erschöpfung bei einem Gesamtbestand in diesem Monat von etwa 930.000 Pferden. Das Bild zeigt die Abgabe requirierter Pferde im Bahnhof Mährisch-Schönberg im Sudetenland. (1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Requirierte Pferde

 

Die 1941 bei der BMAG in Berlin gebaute 56 4101 war von der Mandschukuo Coal Minig Lt. Hsing King bestellt worden, konnte wegen der Kriegsereignisse aber nicht mehr nach in das 1932 von Japan okkupierte „Kaiserreich“ in der Mandschurei ausgeliefert werden. Die Reichsbahn übernahm das Einzelstück als 56 4101 und übergab die Lok am 13. Juni 1942 dem Bw Posen. Der RVM-Fotograf porträtierte sie im September 1944 in Lissa/Watheland (heute poln. Leszno). Die Lok verblieb nach 1945 in Polen und wurde vermeintlich erst 1966 in Skierniewice ausgemustert. (09.1944) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
56 4101 in Lissa

 

Nach den katastrophalen Erfahrungen im Winter 1941/42, bei denen teilweise 80% des Lokbestandes in der Kälte des russischen Winters ausfielen, musste sich die Reichsbahn dringend etwas einfallen lassen, um ihre nicht wintertauglichen Maschinen aufzurüsten. Neben der Vollverkleidung von Vorwärmern, Kolbenpumpe und Druckausgleichern wurde auch mit zusätzlichen Tendern experimentiert, um die Reichweite in den wasserarmen Gebieten der Ukraine zu erhöhen. Hier ist es der ehemalige Tender "Berlin 702714", einem Sprengwagen zur Unkrautvertilgung, der Dienststelle Bm 90 Berlin. (1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
57 2191 in Berlin (1)

 

57 2191 (Bw Berlin-Pankow) mit Zusatztender und Frostschutz für Osteinsatz in Berlin-Grunewald. Der Lok bekam der anstehende Osteinsatz nicht so gut, sie blieb nach 1945 in der UdSSR und wurde dort um 1956 als Werklok ausgemustert. (1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
57 2191 in Berlin (2)

 

Der Neubau dieser Eisenbahnbrücke ist fast abgeschlossen. Wie immer hielt einer der RVM-Fotografen die wiederaufgebaute Brücke im Bild fest, auch wenn es vielfach nur hieß "Brückenneubau im Osten", um aus Gründen der Geheimhaltung die Örtlichkeiten zu verschleiern. Die Lebenserwartung dieser Brücke, die im Frühjahr 1943 fertiggestellt worden war, dürfte wohl nur wenige Monate betragen haben, dann überrollte die Rote Armee hier die deutschen Besatzer. (1943) <i>Foto: RVM (Korte)</i>
Brückenneubau im Osten (3)

 

Durch die Sprengung der Eisenbahnbrücken über die großen Flüsse wie Dnjepr, Bug oder die Narwa wurde der deutsche Vormarsch und insbesondere der Nachschub zur Fornt nachhaltig behindert. Daher war es eine vorrangige Aufgabe der Eisenbahnpioniere, die zerstörten Brücken wieder aufzubauen. So ist es kaum verwunderlich, dass die RVM-Fotografen wohl fast jede wiederaufgebaute Brücke im Bild festhielten. Vielfach wurde es später eine Dokumentation der Sinnlosigkeit, da die meisten Brücken im Durchschnitt nur eine Lebenserwartung von zwei Jahren hatten und spätestens 1943/44 entweder durch sowjetische Bomben oder deutsche Sprengkomandos wieder in Trümmern lagen. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Brückenneubau im Osten (4)

 

Belastungsprobe auf der wiederaufgebauten Ederbrücke mit zwei Ük 44ern bei Grifte auf der Main-Weser-Bahn zwischen Kassel und Wabern. (1946) <i>Foto: RBD Kassel</i>
Belastungsprobe bei Grifte

 

Insbesondere ab 1943 verschärften Partisanen in Rußland ihre Angriffe auf Eisenbahnlinien hinter der Front. Dadurch konnte die sowjetische Luftwaffe gezielter eingreifen, in dem sie aufgestaute Züge vor den Sprengstellen bombardierte. So geschehen am 4. Mai 1943 in Orscha, als 300 Wagen mit Rüstungsmaterial ausbrannten. Im April 1943 gab es 626 Anschläge auf Schienenwege, besonders auf der Strecke Minsk - Gomel. Allein für die Wiederherstellung der Besedbrücke brauchten deutsche Pioniere anschließend 12 Tage, ohne dass in diesem Zeitraum Transporte über die wichtige Strecke stattfinden konnten. Im Mai 1943 zählte die Heeresgruppe Mitte 765 Anschläge. Allein zwischen Gomel und Shlobin beschädigten Partisanen bei 69 Sprengungen 35 Lokomotiven und 106 Waggons. Im Juni 1943 gab es 841 Anschläge, bei denen 298 Lokomotiven, 1222 Wagen und 44 Brücken unbrauchbar gemacht wurden. Eine von ihnen war auch 55 5400, die es hier bei Gomel erwischte und deren weiterer Verbleib unklar ist. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Partisanenanschlag (30)

 

Zeit für ein Erinnerungsfoto nach einem Partisanenanschlag bei Gomel, möglicherweise mit dem Personal, dass den Anschlag auf die pr. G 8.1 überlebt hatte. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Partisanenanschlag (31)

 

Die Folgen eines weiteren Partisanenanschlags, die ab 1942 vermehrt versuchten, Eisenbahnstrecken zu sprengen, um so den deutschen Nachschub oder die Abfuhr von Wirtschaftsgütern effektiv zu behindern. Hier hat es 56 2218 (ehem. Bw Mainz-Bischofsheim) in der Nähe von Gdow (etwa 125 Kilometer nördlich von Pleskau) nahe des Peipussee an der Strecke Pleskau - Wejmarn erwischt. Der Peipussee bildet heute die Grenze zwischen Estland und Russland im Nordwesten von Russland. Die Lok gehörte damals zum Ost-Bw Pleskau, etwa 290 km südwestlich von Sankt Petersburg gelegen, und wurde 1954 bei der DB ausgemustert. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Partisanenanschlag (32)

 

Häufig wurden die entgleisten Wagen und die Lok nach einem Partisanenanschlag einfach vom Bahndamm gekippt, um den Zugverkehr schnellstmöglich wieder aufnehmen zu können. Die pyschologische Wirkung auf die vorbeifahrenden Landser an einer solchen Unfallstelle dürfte auch nicht unerheblich gewesen sein. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Partisanenanschlag (33)

 

Nachdem Hitler im September 1939 mit dem Überfall auf Polen den Zweiten Weltkrieg angezettelt hatte, wand er sich anschließend dem "Erzfeind" im Westen zu. Allein 29 Angriffsbefehle, die kurzfristig wieder kassiert wurden, gab es in der Folge des Polenfeldzuges, bis die (erfolgreiche) Offensive vom 10. Mai bis 25. Juni 1940 gegen die vier westlichen Nachbarstaaten durchgeführt wurde. In der Vorbereitung wurden auch Truppen aus Polen in Richtung französische Grenze verlegt. Während einer Pause im Bahnhof Karlsbad auf der Fahrt von Polen in den Westen entstand diese Aufnahme. (1940) <i>Foto: Slg. Klaus Schophaus</i>
Fahrt in den Krieg (2)

 

Essensausgabe bei der Truppenverlegung von Polen in den Westen. Der anstehende Feldzug hatte viele Risiken, denn Frankreich und England verfügten über mehr und bessere Panzer als die Deutschen und über eine fast gleich starke Luftwaffe. Ursprünglich plante das Oberkommando des Heeres eine Operation, die dem Schlieffen-Plan des Ersten Weltkrieges ähnlich war und ging von einem mehrere Jahre dauernden Krieg mit Frankreich aus. Ein von Generalleutnant Erich von Manstein entwickelter neuer Angriffsplan, der sog. "Sichelschnitt", führte zur Einkesselung der alliierten Truppen in Flandern und zur unerwartet raschen Niederlage Frankreichs. Die schnellen Erfolge im Polenfeldzug und gleich bei Beginn des Westfeldzuges trugen zur Bildung der Blitzkrieg-Legende bei. (1940) <i>Foto: Slg. Klaus Schophaus</i>
Fahrt in den Krieg (3)

 

Waschpause in Knittelfeld auf der Fahrt von Polen nach Frankreich. Das warme Wasser spendiert die ehemalige Südbahnlok 580.37. Die Reihe 580 der Südbahngesellschaft war ursprünglich eine Gebirgs-Schnellzuglok für die Brennerstrecke. Nach dem 1. Weltkrieg wurde sie auch auf anderen Strecken eingesetzt, wie der Semmeringbahn und der Arlbergbahn. 1939 wurden alle 27 Lokomotiven in die DR eingegliedert und erhielten die Bezeichnung 58 901–927. (1940) <i>Foto: Slg. Klaus Schophaus</i>
Fahrt in den Krieg (4)

 

Im Herbst 1944 wurde mit dem Bau einer Verbindungsbahn von Windau (Kurland) nach Libau begonnen. Der nördliche Abschnitt bis Alschwangen (70 km) entstand als Neubaustrecke durch Wald- und Feuchtgebiete. Das Bild entstammt einer Serie von Aufnahmen, die bei Alschwangen (Foto) und an der Blockstelle Kälna (vgl. Bild-Nrn. 56317, 56318 und 61504) im Kurland entstanden. (09.1944) <i>Foto: RVM (Below)</i>
Bau einer Waldeisenbahn (1)

 

Während des Zweiten Weltkriegs war Trondheim in Norwegen durch das Unternehmen "Weserübung" von April 1940 bis zum Kriegsende im Mai 1945 von deutschen Truppen besetzt. Bereits vor dem Krieg wurde von deutschen Strategen die militärische Bedeutung der Städte an der norwegischen Küste diskutiert, und bald nach Kriegsbeginn gab es Pläne für eine Marinebasis „Neu Drontheim“. Der Trondheimer Fjord bot ein tiefes Fahrwasser ohne Inseln, Schären oder Klippen und eignete sich deshalb besonders gut als Flottenstützpunkt, z.B. für U-Boote. Vom Fjord aus hatte man einen direkten Zugang zum Nordatlantik. Während des Feldzuges in Norwegen landeten 1940 die ersten Fallschirmjäger zwischen Dombås und Dovre. Hier lag auch die wichtige Bahnstrecke "Dovrebane" von Oslo nach Trondheim. (1940) <i>Foto: Slg. Klaus Schophaus</i>
Fallschirmjäger in Trondheim

 

Der offizielle Bildbeschreibung lautet "Das Kino auf Rädern". Der nachfolgende Text gibt im Original die zeitgenössischen Erläuterungen zu dem Bild wieder: "Die Ostbahn, die den Eisenbahnverkehr im Generalgouvernement versieht, sieht sich hinsichtlich der Betreuung ihrer Gefolgschaft oftmals Aufgaben gegenüber, die von denen im Reichsgebiet erheblich abweichen. Die Größe der Entfernungen, die Primitivität vieler Einrichtungen des öffentlichen Lebens erfordern hier oft andere Maßnahmen als im Reich. So hat die Ostbahn unter anderem eine fahrbare Zahnstation, ferner einen fahrbaren Lichtspielvorführraum und eine Röntgenanlage, die gleichfalls in einem Eisenbahnwagen untergebracht ist, geschaffen. Wir sehen oben den fahrbaren Kinosaal, der für 50 Personen Platz bietet und in dem neben Spiel- und Unterhaltungsfilmen und der Wochenschau auch Lehrfilme zur Vorführung gelangen. - Das Bild unten gewährt uns einen Blick in den Röntgenwagen, der mit allen Einrichtungen, die für die Röntgenaufnahmen erforderlich sind, ausgestattet ist." (03.07.1943) <i>Foto: RVM (Scherl)</i>
Film- und Röntgenwagen

 

Die gescheiterte Blitzkriegstrategie gegen die Sowjetunion erwischte die NS-Strategen eiskalt, da der Einsatz an der Ostfront immer größere Ressourcen beanspruchte. So wurde versucht, den Männermangel durch den Einsatz von Frauen wettzumachen. Die RVM-Fotografen bewarben den Einsatz der Frauen bei der Reichsbahn mit zahlreichen Pressefotos, so wie mit dieser adretten Neu-Reichsbahnerin an einem Zug in Stuttgart Hbf. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Frauen bei der Reichsbahn 103

 

An Stelle der zerstörten Dnjeprbrücke zwischen der Insel Chortiza und der Stadt Saporoshje trat übergangsweise eine Materialseilbahn. Der Verlust der südlichsten Flussüberquerung über den Dnjepr war umso nachhaltiger, da es sich um ein doppelstöckiges, dem Eisenbahn- und Individualverkehr dienendes Brückenbauwerk handelte (vgl. auch Bild-Nrn. 6278 - 6280). Wie der Begriff "Materialseilbahn" unschwer erahnen lässt, diente diese ausschließlich dem Transport von Gütern und konnte wenigstens in diesem Punkt die Aufgaben der zerstörten Brücke übernehmen. Die Seilbahn war so ausgerichtet, dass sich die Transportgüter unmittelabr in die bereitstehenden Wagen umladen ließen. Erst im Juli 1943 konnte die neue Dnjeprbrücke bei Saporoshje unter Teilnahme allerlei Naziprominenz eingeweiht werden (vgl. Bild-Nr. 7208, 7211). Die Freude über die neue Brücke hielt jedoch nur wenige Wochen, da sie bereits im Oktober 1943 angesichts der vorrückenden russischen Front von den Deutschen wieder gesprengt wurde. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Seilbahnanlage Saporoshje (1)

 

In Chelm, am östlichen Rand des "Generalgovernements", unmittelbar an der Grenze zur Ukraine, wartet eine verladene Lkw-Kolonne, u.a. Büssing NAG Typ 4500 A-1, auf die Weiterfahrt an die Ostfront. Die Fahrzeuge sind bereits mit einem weißen Tarnanstrich für den bevorstehenden Winter versehen. Auch wenn dieses Bild etwas anderes suggeriert, spätestens der Winter 1941/42 zeigte der motorisierten Wehrmacht die Grenzen auf. Im Kriegstagebuch einer Infanteriedivision heißt es: „Die modernen Lkw mit Gummireifen und kugelgelagerten Rädern waren schon lange unter den Belastungen der fürchterlichen Wege zusammengebrochen und durch russische Bauernkarren ersetzt worden. So wurde unser täglicher Bedarf an 170 Tonnen Nahrung, Munition und Treibstoff überwiegend mit rund 5000 Pferden transportiert." (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Truppentransport (24)

 

Dass 41 343 erst 4 Jahre alt war, sieht man ihr im Sommer 1945 nicht an. Die von einem britischen Soldaten in Hagen vorgefundene Lok macht immerhin noch einen einsatzbereiten Eindruck. (1945) <i>Foto: M.C. Mugridge</i>
Kriegsende 1945 (44)

 

Die beim Bw Kirchweyhe stationierte Kondenslok 52 2003 (Abnahme im August 1944) vor einem Güterzug der britischen Besatzungsmacht irgendwo auf der Rollbahn zwischen Bremen und Osnabrück. Nachdem Hoheitszeichen und der Schriftzug "Deutsche Reichsbahn" durch die Alliierten entfernt worden waren, wurde der Schriftzug "Allied Forces" am Tender der Lok angebracht. (1945) <i>Foto: M.C. Mugridge</i>
Kriegsende 1945 (45)

 

57 1458 - mit Frostschutzeinrichtungen und verstärktem Führerhaus gegen Fliegerbeschuss - erlebte das Kriegsende in Rheine, das im Sommer 1945 noch deutlich von den letzten Angriffen der Alliierten Luftflotte gekennzeichnet ist. Am 5.10.1944 erlebte Stadt und Bahnhof von 11.27 bis 12.30 Uhr einen Großangriff durch 117 US-Bomber. Große Zerstörungen entstanden im Bahnhofsviertel, der Stadtteil hinter der Bahn wurde fast restlos vernichtet. Der Bahnkörper erhielt über 200 Volltreffer, der gesamte Bahnverkehr war für mehrere Tage komplett einegstellt. Die Allierten marschierten Ostern 1945 in Rheine ein. 57 1458 war im Sommer 1935 noch im Bw Kempten stationiert, und kam um 1942 nach Rheine. Obwohl der Zweite Weltkrieg scheinbar fast jede G 10 in den Osten verstreute, blieb 57 1458 der Einsatz dort erspart. Während die RBD Münster im Jahr 1933 noch 92 pr. G 10 besaß, sank der Bestand zehn Jahre später trotz der Zugänge aus anderen Direktionen auf nur 17 Stück. Der Fehlbestand wurde durch "Mietloks" aus dem besetzten europäischen Ausland aufgefüllt. 57 1458 wurde am 1. März 1955 in Siegen abgestellt und am 20.11.1958 ausgemustert. (1945) <i>Foto: M.C. Mugridge</i>
Kriegsende 1945 (46)

 

36 434 war eine der letztgebauten pr. P 4² und wurde von Humboldt 1910 an die KED Münster (Westf) abgeliefert. In den 1930er Jahren war sie beim Bw Nordhausen im Stückgut-Schnellverkehr im Einsatz. Mit einen Räumungszug war sie im Frühjahr 1945 in Iserlohn gestrandet und stand zunächst als "Schadrückführlok" dort abgestellt (Foto). Da sie erst im September 1944 eine L4 erhalten hatte, kam sie beim Bw Wuppertal-Langerfeld wieder zum Laufen, wurde aber schließlich im Oktober 1948 ausgemustert. (1945) <i>Foto: M.C. Mugridge</i>
Kriegsende 1945 (47)

 

38 1150 und 57 1864 im Bw Celle. Die P 8 war eine von 190 Loks, die sich Polen nach dem 1. Weltkrieg aus den preußischen Beständen sicherte. Bis 1941 lief sie dort als Ok 1-57, bevor sie die Reichsbahn als 38 1150 einordnete. Nach Kriegsende wurde die Lok nicht wieder zurückgegeben, da der polnische Bestand an requirierten P 8 ehedem auf 429 Stück angewachsen war. 38 1150 wurde 1956 beim Bw Lehrte ausgemustert. 57 1864 wurde noch nach Husum umstationiert und schied dort am 1.6.1953 aus dem Dienst aus. (1945) <i>Foto: M.C. Mugridge</i>
Kriegsende 1945 (48)

 

38 3406 (Bw Siegen) wartet in Hagen Hbf auf die Rückfahrt in die Heimat. An ihr wurden auch sämtliche Eigentumsmerkmale entfernt. (1945) <i>Foto: M.C. Mugridge</i>
Kriegsende 1945 (49)

 

41 318 vom Bw Osnabrück, wahrscheinlich aufgenommen im Bw Rheine. Auffällig ist das gegen Fliegerbeschuss verkleidete Führerhaus. Zudem scheint es in der Nähe der Lok gebrannt zu haben, wie die Spuren am Windleitblech und Tender aufweisen. Daneben steht 94 982, dessen Hohheitszeichen zwar entfernt, aber eindeutig noch zu erkennen ist. (1945) <i>Foto: M.C. Mugridge</i>
Kriegsende 1945 (50)

 

91 1651, mit "Allied Forces"-Kennzeichnung im Bw Rheine. Neben der 1912 von Jung gebauten pr. T 9.3 steht im Schuppen die am 7. Mai 1943 in Dienst gestellte 52 5977, die 1954 ausgemustert wurde. Ihr Kessel wurde noch in 50 1505 weiterverwendet. Der übermalte Propagandaspruch an der Schuppenwand war nicht mehr zu identifizieren. (1945) <i>Foto: M.C. Mugridge</i>
Kriegsende 1945 (51)

 

Halt eines Besatzungsschnellzuges auf der Rollbahn, bespannt mit der Osnabrücker Kondenslok 52 1906, die im September 1943 in Dienst gestellt worden war. Als Besonderheiten fallen an der Lok die abgewinkelten Windleitbleche, die noch vorhandene Kälteschutzverkleidung der Kolbenspeisepumpe und das fehlende Kolbenstangen-Schutzrohr auf. Bereits im November 1951 erfolgte ihre Ausmusterung bei der DB. (1945) <i>Foto: M.C. Mugridge</i>
Kriegsende 1945 (52)

 

50 1540 gehörte eigentlich zu den noch "friedensmäßig" ausgestatteten 50ern und war im Dezember 1941 an das Bw Dresden-Friedrichstadt geliefert worden. 1942 ging sie an die RBD Posen und wurde im Mai 1944 an die RBD Münster in den Bestand des Bw Osnabrück Gbf weitergereicht. Nach Kriegsende gab sie ein sehr gerupftes Erscheinungsbild ab, war aber immerhin betriebsfähig im Einsatz für die Allierten. Die Lok dürfte vielen noch als 051 540 bekannt sein, lief sie doch bis 1976 beim Bw Crailsheim. (1945) <i>Foto: M.C. Mugridge</i>
Kriegsende 1945 (53)

 

Die beschädigte 78 062 vom Bw Wesel strandete bei Kriegsende in Bocholt. Betrachtet man sich das Umfeld der Bahnanlagen im Hintergrund, ist die Lok noch glimpflich davon gekommen. Am 22. März 1945 zerstörten innerhalb von 25 Minuten (von 14.10 Uhr bis 14.35 Uhr) etwa 600 Flugzeuge der britischen Royal Air Force mit ca. 2 000 Luftminen und Sprengbomben sowie ca. 200 000 Brandbomben etwa 85 % der Bocholter Innenstadt. (1945) <i>Foto: M.C. Mugridge</i>
Kriegsende 1945 (54)

 

50 2521 war am 2. April 1942 von Schichau/Elbing an das Bw Korschen (bei Rastenburg/Ostpreußen) abgeliefert worden. Im Laufe des Jahres 1943 wurde sie an die RBD Hamburg (Bw Lüneburg) abgegeben. Die nächste Stationierung weist sie Anfang der 1950er Jahre in Buchholz/Krs Harburg aus. Irgendwo dazwischen erwischte sie der Fotograf kriegsbedingt abgestellt in Norddeutschland. (1945) <i>Foto: M.C. Mugridge</i>
Kriegsende 1945 (55)

 

55 2665 wurde im November 1941 vom Bw Falkenberg/Elster zum Osteinsatz abgegeben. Zuletzt beim Bw Apostolowo ("Bw Apo") in der Ukraine eingesetzt, gelangte sie nach Österreich und stand 1945 als Rückführlok des Bw Bruck an der Mur in Hinterberg (nahe Leoben) abgestellt. Ob sie bei den Österreichischen Bundesbahnen nochmals zum Einsatz kam, ist eher unwahrscheinlich. Am 22./23. Dezember 1952 wurde sie an die DB abgegeben und dort am 28.02.1953 ausgemustert. (1945) <i>Foto: M.C. Mugridge</i>
Kriegsende 1945 (56)

 

Auch wenn es wie ein deutscher Lokfriedhof aussieht, stehen diese Loks zum Ende des Zweiten Weltkriegs auf einem unbekannten belgischen Bahnhof. Zahlreiche alte Preußen waren bereits mit Ende des 1. Weltkriegs nach Belgien gelangt. Links steht eine pr. T 12 (Baureihe 74), eine von 27 Maschinen, die zur l'État Belge gingen, dahinter eine pr. G 8.1, die wohl auch aufgrund der Bestimmungen des Waffenstillstands in Belgien landete. (1945) <i>Foto: M.C. Mugridge</i>
Kriegsende 1945 (57)

 

Zwei pr. G 10 im Bw Schaerbeek in Belgien, die auch nach dem 1. Weltkrieg nach Belgien gingen. Ab 1940 wurden die Loks an die Reichsbahn zwangsvermietet. 1946 wurden sie nach dem neuen Umnummerungsplan der SNCB umgezeichnet, aus 9052 wurde 90.033. 1953 wurde die letzte G 10 in Belgien ausgemustert. (1945) <i>Foto: M.C. Mugridge</i>
Kriegsende 1945 (58)

 

Ein Landser dokumentierte die Vorbereitungen für den Krieg gegen die Sowjetunion. Dieser begann am 22. Juni 1941 unter Teilnahme rumänischer Truppen, die hier gerade ihr recht veraltet erscheinendes Equipment im Rangierbahnhof Ploiesti Triaj verladen, interessanterweise auf deutsche Güterwagen. Der Bahnhof lag auf direktem Weg in Richtung Ukraine. Das Einsatzgebiet der rumänische Armee im Krieg gegen die Sowjetunion beschränkte sich weitgehend auf den Südabschnitt der Ostfront in der Ukraine mit der Krim und dem Donezbecken sowie im Kaukasus. (06.1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Fahrt in den Krieg (1)

 

PKP Ty 23-33, eine Güterzuglok mit der Achsfolge 1'E auf einer wiederaufgebauten Brücke auf der sog. Ostbahn. Die Ostbahn war die Staatsbahn des Generalgouvernements während des Zweiten Weltkrieges von 1939 bis 1945. Häufig wird sie als Bestandteil der Deutschen Reichsbahn betrachtet. Tatsächlich gab es auch mehrere Versuche, die Ostbahn an die Deutsche Reichsbahn anzuschließen. Trotz aller Zusammenarbeit mit der Deutschen Reichsbahn blieb die Ostbahn jedoch stets eigenständig und unter wirtschaftlicher Kontrolle des Generalgouverneurs für die besetzten polnischen Gebiete. Die der pr. G 12 ähnelnden Lokomotiven der Reihe 23 wurden im Jahr 1923 von Schwartzkopff konstruiert; bis auf den Kessel und den Barrenrahmen hatten sie jedoch wenig mit dem Vorbild gemeinsam. So hatten sie anders als die G 12 ein Zwillingstriebwerk. Der Durchmesser der Treibräder war mit 1450 mm etwas größer, und die zulässige Höchstgeschwindigkeit lag mit 75 km/h um 10 km/h höher als bei der G 12. Der Schlepptender 2'2' T 21,5 war von polnischer Bauart. PKP Ty 23-33 wurde bei der DR als 58 2320 eingeordnet, nach 1945 erhielt sie bei der PKP Ty 23-14 II. (1940) <i>Foto: RVM</i>
PKP Ty 23-33 auf der Ostbahn

 

Dieses Bild von Werner Hubert belegt, dass die PKP Okz 32-9 sogar von Dresden-Altstadt aus eingesetzt wurde, möglicherweise zur Erprobung. Obwohl im Umzeichnungsplan von 1941 als 95 307 vorgesehen, fuhr sie noch zwei Jahre später unter ihrer polnischen Nummer herum. (1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
PKP Okz 32-9 in Dresden

 

Bei der "Heim ins Reich" geholten PKP Pd 14-10 handelt es sich um eine Schnellzug-Schlepptenderlok der k.k. österreichischen Staatsbahnen der Reihe 206. Die zwischen 1903 und 1907 gebauten Loks galten als formvollendetste Schnellzuglokomotiven ihrer Zeit. Insgesamt wurden 70 Stück von der Lokomotivfabrik Floridsdorf, der Lokfabrik Wiener Neustadt, Lokfabrik der StEG und der Ersten Böhmisch-Mährischen Maschinenfabrik in Prag geliefert. Die Reihe 206 bespannte auch die Luxuszüge ihrer Zeit, so etwa den Orient-Express oder den Oostende-Express. Nach dem Ersten Weltkrieg kamen elf Stück zur PKP, die sie als Pd 14 einordnete. Das Bild zeigt die 1941/42 in Ostpolen erbeutete und mit Sowjetstern versehene Lok nach der Ankunft im RAW Floridsdorf. Die vorgesehene L3 und Umzeichnung in die Baureihe 13¹ wurde nicht mehr ausgeführt, stattdessen erfolgte der Umbau zur Vorheizanlage Nummer 53. In Österreich wurde sie später als Gerät in 900739 umgezeichnet und 1957 ausgemustert. (1944) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
PKP Pd 14-10

 

CSD-Lok 524.170 (von der Reichsbahn als 95 241 eingeordnet) mit einem Benzinzug vor dem Elbsandsteingebirge bei Rathen in der sächsischen Schweiz. Ursprünglich wurden von der Buschtehrader Eisenbahn (BEB) 6 Loks (BEB Va) für die Strecke Prag–Kladno, die Steigungen von 25 Promille mit vielen Krümmungen von 280 m Halbmesser aufwies und für die Strecke Weipert (Vejprty)–Komotau (Chomutov) (20 Promille) beschafft, wurden ab 1926 weitere 156 Maschinen dieses Typs in Dienst gestellt, die die CSD als Reihe 524.1 bezeichnete. Wegen ihrer vielseitigen Verwendbarkeit kam sie im Zweiten Weltkrieg bis nach Dresden. (19.07.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
CSD 524.170 in Rathen

 

Die Triebwagen der CSD-Reihe M 122 bildeten einen Teil der vielfältigen Auswahl von Triebwagen, obwohl die gebaute Anzahl dieser Wagen mit 28 Exemplaren verhältnismäßig gering war. Die Praxis mit ihnen brachte die Erkenntnis, dass der Dieselmotor eine bessere Alternative für den Verbrennungsmotor war und bei kleineren Fahrzeugen dieselelektrische Fahrzeuge teurer sind als Fahrzeuge mit dieselmechanischer Leistungsübertragung. Im Betrieb zeigten sie gegenüber diesen einige Vorteile, besonders wenn es um den Verkehr auf steigungsreichen Strecken ging. Eingesetzt wurden sie u.a. auf der Bahnstrecke Roudnice nad Labem – Zlonice, während des Zweiten Weltkriegs auch grenzüberschreitend von Wallern (Böhmen) nach Haidmühle (Niederbay), wo dieses Bild unmittelbar an der Grenze zwischen Deutschland und der Tschechoslowakei entstand. (1942) <i>Foto: Werner Hubert</i>
CSD M 122 bei Haidmühle

 

Die PKP-Reihe Pm 36 wurde 1937 bei Fablok in Chrzanow in nur zwei Exemplaren gebaut. Die ursprünglich mit einer Stromlinienverkleidung versehene Pm 36-1 wurde 1937 auf der Weltausstellung in Paris ausgestellt und dort mit einer Goldmedaille prämiert. Die vorgesehene Serienfertigung der Lok kam wegen des Zweiten Weltkrieges nicht mehr zustande. Nach der Besetzung Polens wurde die Lok 1939 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn eingereiht und zur LVA Berlin-Grunewald überführt (Foto). Dort wurde die Stromlinienverkleidung entfernt, als Bremslok umgebaut und erhielt die neue Betriebsnummer 18 601. Bei Testfahrten erreichte sie 150 km/h. Die zweite, unverkleidete Lok wurde zunächst sowjetische Beute. Nach dem Beginn des Russlandfeldzuges gelangte sie auch in deutschen Besitz und erhielt die Betriebsnummer 18 602. 18 601 (Pm 36-1) befand sich 1945 zu Kriegsende in Berlin, wurde jedoch nicht mehr eingesetzt und schließlich im Oktober 1952 ausgemustert. Nach österreichischem Exil und sowjetisch veranlasstem Abtransport wurde die zweite Pm 36-2 ab 1947 wieder von der PKP vor Schnellzügen eingesetzt (als Pm 36-1). 1965 wurde sie als Einzelgänger ausgemustert und gelangte in den Bestand des Eisenbahnmuseum Warschau. (1939) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
PKP Pm 36-1 in Berlin

 

CSD 423.072, von der DR als 93 1527 eingereiht, im Bahnhof Winkelsdorf im östlichen Sudentenland, dem Endpunkt der Nebenbahn Mährisch - Schönberg. (03.1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
CSD 423.072 in Winkelsdorf (1)

 

Die "eingedeutschte" 93 1527 (ex CSD 423.072) während des Zweiten Weltkriegs im Bahnhof Winkelsdorf im Altvatergebirge im östlichen Sudentenland. (03.1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
CSD 423.072 in Winkelsdorf (2)

 

Zwei Beuteloks, eine französische 230-A der SNCF NORD mit einer CSD 364.0 vor einem Kühlwagenzug am Posten 24 bei Rathen im Elbsandsteingebirge. (19.07.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
SNCF + CSD bei Rathen

 

Blick in die enge Waldschneise an der Blockstelle Kälna an der im Herbst 1944 begonnenen Verbindungsbahn von Windau (Kurland) nach Libau. Der nördliche Abschnitt bis Alschwangen (70 km) entstand als Neubaustrecke durch Wald- und Feuchtgebiete. Im südlichen Abschnitt wurde die Teilstrecke Libau - Alschwangen (50 km) der 750 mm Schmalspurbahn Libau - Alschwangen - Goldingen auf Normalspur umgebaut. Die Strecke sollte dem Abtransport von Räumungsgut aus dem Kurland dienen, was über andere Strecken schon nicht mehr möglich war. (09.1944) <i>Foto: RVM (Below)</i>
Blockstelle Kälna (4)

 

Die Anpassung der russischen Breitspur (1524 mm) an den mitteleuropäischen Standard (1435 mm) war eine Mammutaufgabe in der besetzten Sowjetunion, stellten die verschiedenen Spurweiten doch das Haupthindernis für den Nachschub dar. Die Priorität des Umspurens verdeutlicht die Statistik: Bereits ein halbes Jahr nach dem Einmarsch der Wehrmacht wurden mit Stand 08. Oktober 1941 schon 16.148 km umgespurte Strecken gemeldet. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Umspuren (16)

 

Umspurarbeiten - wie der Fotograf vermerkte - im Bahnhof Charkow. Anders als sonst üblich wurde die Ortsangabe von der Zensur diesmal nicht gestrichen. Im Zweiten Weltkrieg war Charkow ein strategisch wichtiges Objekt, einerseits als wichtiger Verkehrsknoten, aber auch wegen der Rüstungsindustrie. Dort wurde z.B. in der Lokomotivfabrik Komintern der Panzer T-34 entwickelt und produziert. Im Oktober 1941 eroberten Truppen der deutschen 6. Armee im Rahmen der Ersten Schlacht bei Charkow die damals viertgrößte Stadt der Sowjetunion. Im Mai 1942 scheiterte ein sowjetischer Befreiungsversuch (Zweite Schlacht bei Charkow). Im Februar 1943 zog sich die Wehrmacht zurück, um einer Einkesselung zu entgehen. Im März 1943 fiel die Stadt nach schweren Gefechten (Dritte Schlacht bei Charkow) wieder an die Deutschen. Dabei wurden große Teile der Stadt durch die Kämpfe zerstört. Nach der Schlacht bei Kursk wurde die Stadt am 23. August 1943 endgültig durch die Rote Armee eingenommen. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Umspuren (17)

 

E 94 073 wurde am 29.10.1942 dem Bw (Görlitz-)Schlauroth zugeteilt und ist hier am nördlichen Rand des Riesengebirges bei Gotschberg auf der Bahnstrecke Breslau Freiburger Bf – Görlitz zwischen Hirschberg und Reibnitz unterwegs. (1943) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin</i>
E 94 073 bei Gotschdorf

 

Die Wehrmachtslokomotive D 311 a/b beim Hersteller Krupp in Essen. Obwohl sie Eigentum der Wehrmacht waren, war dies nicht direkt an den Lokomotiven vermerkt, vielmehr war die dort aufgebrachte Kennzeichnung Deutsche Reichsbahn, eine Zeile darunter Essen, gefolgt von Fried. Krupp A.G. In der vierten Zeile befand sich das Loknummernschild, darunter die Angabe Heimatbahnhof Essen. Die Loks waren dafür vorgesehen, die ihnen zugeordneten Eisenbahngeschütze vom Typ Gustav oder Dora in die speziell für diese angelegten Stellungen zu bringen sowie sie zum Richten der Waffe auf der sogenannten Schießkurve zu positionieren und daneben mit elektrischer Energie zu versorgen. Der tatsächliche Einsatz hierfür war sehr begrenzt, da nur das sogenannte Dora-Geschütz, eines von zwei 80-cm-Geschützen, zu einem einzigen Kampfeinsatz kam. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die beiden verbliebenen Exemplare bei der Deutschen Bundesbahn als Baureihe V 188, ab 1968 als Baureihe 288 geführt. (20.10.1941) <i>Foto: Werkfoto</i>
D 311 bei Krupp

 

93 1231 (Bw Gerolstein) im Winter 1939/40 nahe der deutsch-belgischen Grenze bei Hallschlag in der Eifel. Der Zug kommt aus Losheim und passiert am Ortseingang von Hallschlag die heutige Bundesstraße 421. Bei den „Barrikaden“ entlang der Straße handelt es sich um Eisenbahnschwellen, die man dort aufgestellt hat, um sie beim bevorstehenden Einmarsch nach Belgien auf die Straße zu legen, damit die hier in der Steigung nicht durch die schweren Fahrzeuge ramponiert würde. Bekanntlich wurde der Einmarsch über Monate hinweg mehrfach verschoben und fand dann schließlich erst am 10. Mai statt. Bei den Gerolsteiner 93ern gab es mehrere, denen man zur Stabilisierung (Vermeidung der Nickbewegungen) den hinteren Wasserbehälter stillgelegt hatte. Diese Loks wurden aufgrund ihres geringeren Wasservorrats dann bevorzugt auf Kurzstrecken eingesetzt wie zum Beispiel hier nach Losheim. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
93 1231 bei Hallschlag

 

"Nachschub zu Luft und auf der Schiene" titelte die Atlantic-Presseabteilung diese Aufnahme, wohl entstanden nach dem Überfall auf die Sowjetunion. (1941) <i>Foto: Pressefoto</i>
Nachschub

 

"Abgeschossenes britisches Flugzeug auf deutschem Feldflughafen", so der Titel dieses Pressefotos. Die sog. "Luftschlacht um England" war der Versuch der deutschen Luftwaffe, nach dem Sieg über Frankreich im Sommer und Herbst 1940 mit Luftangriffen gegen die britischen Streitkräfte und britische Städte die Kapitulation Großbritanniens zu erzwingen bzw. durch die Erringung der Luftüberlegenheit die geplante Invasion der Insel vorzubereiten. Ende September 1940 wurden die Invasionspläne intern auf unbestimmte Zeit verschoben, also faktisch aufgegeben. Ergebnis waren 1800 abgeschossene deutsche Flugzeuge (einschl. 2000 gefallenen Luftwaffenangehörigen und 2600 vermissten oder in Gefangenschaft) und 1700 der RAF (mit 544 getöteten Piloten). Opfer unter der englischen Zivilbevölkerung waren rund 27.000 Tote und 32.000 Verletzte. (1940) <i>Foto: Pressefoto</i>
Abgeschossenes Flugzeug

 

Die fabrikneue 52 104 (Krauss-Maffei, Abnahme am 27.02.1943) in ihrer ersten Heimat Bw Dresden-Friedrichstadt. Nach 1945 blieb sie in Polen und lief dort als Ty 2-93. Dokumentiert ist eine Hauptuntersuchung am 08.03.1949 im ehemaligen RAW Bromberg (ZNTK Bydgoszcz). Erst am 15. Mai 1990 wurde sie aus den Bestandslisten gestrichen. (03.03.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
52 104

 

Der RVM-Fotograf beschrieb diese Szene als das "Ausladen von Transportkisten für ein Rüstungswerk", ergänzt um den Ort Schwaz in Tirol. Vermeintlich wurde hier in Teilen des Silberbergwerks im Zweiten Weltkrieg eine unterirdische Fertigung der Messerschmitt-Werke betrieben. Durch die Errichtung einer mehrgeschossigen Stahlbetonkonstruktion im Berg wurde eine Produktionsfläche von etwa 7.000 m² geschaffen. Hier sollen u.a. Leitwerke für den Düsenjet Messerschmitt Me 262 hergestellt worden sein. (1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Ausladen von Transportkisten

 

Eine wiederhergestellte Kastenbrücke in Litauen. Genauere Angaben sind wie bei so vielen Bildern während des Zweiten Weltkriegs nicht vorhanden. (1942) <i>Foto: RVM (Korte)</i>
Brücke in Litauen

 

Im Zuge der am Altvatergebirge verlaufenden Strecke Hohenstadt - Mährisch Schönberg - Zöptau müssen französische Kriegsgefangene mit einfachstem Arbeitsgerät im Bahnhof Petersdorf an der Teß eine Weiche einrücken. (1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Kriegsgefangene (1)

 

Beck & Henkel Brückenbaukran (Baujahr 1930) mit 15t Tragfähigkeit bei des Auswechselung eines Brückenelements an der Strecke Petersdorf - Winkelsdorf im Sudetenland. (03.1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Brückenbaukran

 

Panjeschlitten überqueren einen Bahnübergang in der Ukraine; ein Fortbewegungsmittel, über das die hochmotorisierte Wehrmacht anfangs noch spottete, später war sie froh, selbst mit Fuhrwerk und Schlitten fortzukommen. Das junge Mädchen (links) ist nicht die Schrankenwärterin (sonst trüge sie eine Dienstuniform). Es ist wohl eine Bauerstochter mit ihrem Transportschlitten, die an der geöffneten Schranke die Panjeschlitten passieren lässt. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Bahnübergang in der Ukraine -9

 

Wiederaufbau einer zerstörten Dnjeprbrücke mittels Holzlehre. Nicht überall wurden die alten Stahlkonstruktionen wieder aufgebaut, da der Baustoff Stahl doch aus dem "Altreich" herangeschafft werden musste und zugleich auf Kosten der Rüstungsindustrie ging, die weniger Panzer und Kanonen herstellen konnte. Gerade die Sprengung der Dnjeprbrücken auf einer Länge von mehreren hundert Kilometern bildete im Herbst 1941 eine durchgehende Sperre für den Eisenbahnbetrieb in Richtung Osten. Bis zur Wiederherstellung behalf man sich mit erbeuteten Lokomotiven der Breitspur auf der östlichen Uferseite. Nicht zu vergessen darf man auch die erneute Zerstörung der gleichen Brücken beim Rückzug der deutschen Wehrmacht in den Jahren 1943/44. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Wiederaufbau einer Brücke

 

Die Anpassung der russischen Breitspur (1524 mm) an den mitteleuropäischen Standard (1435 mm) war eine Mammutaufgabe in der besetzten Sowjetunion, stellten die verschiedenen Spurweiten doch das Haupthindernis für den Nachschub dar. Die Priorität des Umspurens verdeutlicht die Statistik: Bereits ein halbes Jahr nach dem Einmarsch der Wehrmacht wurden mit Stand 08. Oktober 1941 schon 16.148 km umgespurte Strecken gemeldet. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Umspuren (15)

 

Die Zerstörung von Gleisanlagen, die man dem Feind überlassen musste, erzielte schon immer die größte Wirkung, um den Vormarsch fremder Truppen zu behindern. Dies bedingte auch nach dem Überfall der deutschen Wehrmacht auf Rußland die schnelle Produktion neuer Bahnschwellen in den besetzten Gebieten. Hier werden neue Schwellen in einem russischen Sägewerk hergestellt, die von hier direkt zu den Baustellen gebracht wurden. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Schwellensägewerk

 

Ein Bild, wie es in den letzten Monaten des Zweiten Weltkriegs überall zusehen war: Die geschlagene Deutsche Wehrmacht geht in Kriegsgefangenschaft, hier in Palenberg im Kreis Heinsberg. Für die Gemeinde datiert das Ende der Kampfhandlungen auf den 5. Oktober 1944. Als sich eine amerikanische Infanterieeinheit eines Abends gegen 22 Uhr auf ihren Abmarsch in den Kölner Raum für den folgenden Tag vorbereitete, schlug eine für einen Angriff auf Antwerpen bestimmte V1 in ein Doppelhaus in der Hügelstraße ein. Die Schäden in der bis zu diesem Zeitpunkt von Kriegseinwirkungen weitgehend verschonten Siedlung waren verheerend. Die Anzahl der Toten wurde nie bekannt. (06.10.1944) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (43)

 

Ein Personenzug mit einer 86er vor der Kulisse von Gablonz an der Neiße (heute: tschech. Jablonec nad Nisou) bei Reichenberg im Sudetenland. Im Reichskursbuch war die Verbindung als KBS 160p Reichenberg–Tannwald-Schumburg–Polaun enthalten. Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs am 1. September 1939 wurden die bislang dort verkehrenden Triebwagen abgestellt und alle Reisezüge wieder mit Dampflokomotiven bespannt. Daher lässt sich der Aufnahmezeitraum des Fotos recht gut auf die Zeit des Zweiten Weltkriegs einordnen. (1940) <i>Foto: RVM</i>
Gablonz an der Neiße

 

Die CSD-Baureihe 354 war ursprünglich eine Personenzug-Tenderlok der österreichischen Südbahngesellschaft (SB 629), die auch in größeren Zahlen von den kaiserlich-königlichen österreichischen Staatsbahnen (kkStB) als kkStB 629, von den Bundesbahnen Österreichs (BBÖ), von der CSD und von der PKP beschafft wurden. Nach dem Ersten Weltkrieg wurden in der Tschechoslowakei weitere Lokomotiven nachgebaut. Zu den 15 Stück von der kkStB übernommenen 629ern (354.121–35) kamen zunächst 1920/21 dreißig von den Skoda-Werken in Pilsen fabrizierte Nachbauten, die sich unter anderem durch zwei Dome mit Verbindungsrohr von der Ursprungsbauart unterschieden (354.101–20 und 354.136–45). Durch mehrfache Nachbestellungen waren 1941 234 Stück bei der CSD im Einsatz, bei denen kontinuierlich Verbesserungen wie größere Führerhäuser, elektrische Beleuchtung und gusseiserner Kranzschornstein statt Kobelrauchfang durchgeführt wurden. CSD 354.102 wurde im Zweiten Weltkrieg durch die Reichsbahn in 77 301 umgenummert und vom RVM-Fotografen Werner Hubert mitten im Krieg im Bw Komotau (Chomutov) dokumentiert. (1942) <i>Foto: Werner Hubert</i>
CSD 354.102 in Komotau

 

Eine Lok der Reihe 387 mit einem Schnellzug auf der Moldaubrücke in Prag. In der Zeit des Zweiten Weltkrieges bespannten Prager 387 die Schnellzüge auf der Strecke Dresden – Bodenbach durchgehend bis Dresden, weshalb die Baureihe wohl auch für die RVM-Fotografen interessant war. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
CSD 387 in Prag (1)

 

Die Lokführerseite der CSD 387.013 im Bw Bodenbach. Die Loks konnten auch leistungsmäßig überzeugen. Sie konnten einen Schnellzug aus 18 vierachsigen Wagen mit einem Zuggewicht von 642 t zwischen Prerau (südöstlich von Olmütz) und Prag mit der Durchschnittsgeschwindigkeit von 62 km/h befördern. Auf der Strecke zwischen Prag und Lundenburg (Südmähren) brachte der Betrieb mit der 387 rund 20 % Brennstoffersparnis und 25 % weniger Schmierstoffverbrauch gegenüber der CSD-Baureihe 375. Beheimatet warden die Loks u.a in den Depots von Prag, Bratislava, Brünn und Bodenbach. Entgegen der sonstigen Gepflogenheiten erhielten die Loks während des Zweiten Weltkriegs keine deutschen Betriebsnummern. (1942) <i>Foto: Werner Hubert</i>
CSD 387.013 in Bodenbach (2)

 

CSD-Lok 387.021 vor D 63 (Prag - Dresden - Berlin) vor der Bastei im Elbsandsteingebirge. Wie auf der Bildrückseite vermerkt wurde, betrug die Zuglast an diesem Tag 458 t, der Zug rauschte mit 110 km/h am Fotografen vorbei. (19.07.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
CSD 387.021 bei Rathen

 

Den Gegenzug D 64 (Berlin - Dresden - Prag) passte Werner Hubert mit der CSD 387.032 an der Blockstelle 24 bei Rathen ab, diesmal vermerkte er eine Geschwindigkeit von 80 km/h. (19.07.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
CSD 387.032 bei Rathen

 

CSD 387.043 - die letztgebaute Lok dieser Baureihe (Skoda, Baujahr 1937) - rauscht mit einem Sonderzug durch Rathen im Elbsandsteingebirge. (19.07.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
CSD 387.043 bei Rathen

 

CSD 399.006 wurde ursprünglich für die Litauischen Staatsbahn Lietuvos Gelezinkeliai (LG) von Skoda in Pilsen entwickelt und gebaut. Die sechs bestellten Lokomotiven wurden 1939 fertiggestellt und an die LG ausgeliefert. Diese setzte sie vor ihren Schnellzügen ein, unter anderem dem D 1 Berlin – Eydtkuhnen – Riga zwischen den litauischen Grenzbahnhöfen Wirballen und Jonischken über die damalige litauische Hauptstadt Kaunas und Schaulen. Bereits 1940 wurde die LG im Zuge der Okkupation Litauens durch die sowjetische Staatsbahn übernommen. 1941 folgte im Zuge des Unternehmens Barbarossa die Deutsche Reichsbahn. Die durch die Deutschen eingerichtete Reichsverkehrsdirektion Riga (RVD Riga) gab die Loks 1943 an das Bw Hamburg-Altona ab. Von dort wurden sie durch die Reichsbahn noch im gleichen Jahr an die damalige Protektoratsbahn BMB-CMD verkauft. Diese bezeichnete sie als 399.001–006 und setzte sie fortan vor allen Zuggattungen ein. Nach Wiederherstellung der Tschechoslowakei 1945 verblieben sie bei den Tschechoslowakischen Staatsbahnen (CSD). Die Maschinen waren in den Depots Prag, Bodenbach und Brünn beheimatet. Die Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h konnte bei den CSD nie ausgefahren werden, zudem besaßen die Lokomotiven mit 19 t für die meisten CSD-Strecken einen zu hohen Achsdruck. Dadurch war ein Einsatz auf den wichtigsten Hauptstrecken des Landes nicht möglich. Bis 1969 wurden die Loks als Splitterbaureihe ausgemustert. (1941) <i>Foto: RVM</i>
CSD 399.006

 

56 3619, die ehemalige CSD 434.257, im Bw Niederlindewiese (Sudetenland) zwischen dem Reichensteiner Gebirge und dem Altvatergebirge. (10.08.1942) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
56 3619 in Niederlindewiese

 

Ab 1933 entstand dieses Gebirgsschnellzuglok der CSD bei CKD in Prag und Skoda in Pilsen. Sie erhielt den Spitznamen „Usata“ (etwa: „Die mit den Ohren“ wegen der Windleitbleche). 15 Maschinen, die im Sudetenland Dienst taten, mussten infolge des Münchner Abkommens 1938 an die Deutsche Reichsbahn abgegeben werden und erhielten die Bezeichnung 68.001 bis 68.015. Weitere 6 Maschinen waren ebenfalls zur Übergabe bestimmt, blieben letztendlich aber im Protektorat Böhmen und Mähren und behielten ihre Nummern. Acht Maschinen kamen 1939 in die Slowakei. Nach 1945 erhielt die CSD alle Maschinen zurück. Die CSD 464.019 wurde in 68 015 umgenummert und im Bw Komotau fotografiert. (1942) <i>Foto: Werner Hubert</i>
CSD 464.019 in Komotau

 

Ein neues Ausfahrsignal wird im Bahnhof Belopolje errichtet, das bis 1939 auf polnischem Gebiet lag und sich heute in der Ukraine befindet. Interessant ist, mit welchem Aufwand der Bahnhof noch im Kriegsjahr 1943 komplett auf das deutsche Signalsystem umgebaut wurde, obwohl die Kriegswende nach Stalingrad längst Realität war und sich die Wehrmacht auf allen Fronten auf dem Rückzug befand. Hinter dem Stellwerk versteckt sich übrigens 52 5936, die im Frühjahr 1943 von der BMAG an die RBD Posen geliefert wurde. (1943) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Signalarbeiten in Belopolje

 

Ganz im Gegenteil zum vorherigen Bild, war die Lage nahe Snamenka offenkundig schon so prekär, dass ungeordnet Stellwerksteile (u.a. Weichenhebel) verladen werden. Nachdem zuvor der Eisenbahnbetrieb in den besetzten Gebieten der Ukraine in mühevoller Arbeit auf Vordermann gebracht worden war, heißt es nun die teure Signaltechnik vor der nahenden Front rechtzeitig in Sicherheit zu bringen. Die Nachrüstung mit Signaltechnik für die Leistungssteigerung der Eisenbahn im Osten war ehedem teuer erkauft, wurde das Material zu Lasten vorhandener Eisenbahninfrastruktur in Deutschland oder anderen besetzten Ländern abgebaut. Die Szene vermittelt auch die Zustände, wenn an der Ostfront nach einer Kälteperiode der Schnee taute und die noch gefrorenen Böden das Tauwasser nicht aufnehmen konnten. Die unbefestigten Straßen verwandelten sich in regelrechte Seenlandschaften bevor sie zur gefürchteten Schlammwüste wurden. Am 8. Januar 1944 wurde die Stadt im Zuge der Kirowograder Operation von der Roten Armee endgültig zurückerobert. (11.1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Rückzug in Snamenka (4)

 

So gar nicht in den Propagandaauftrag des RVM, die Leistungen der Reichsbahn im Rußlandfeldzug zu dokumentieren, passte der Umstand, dass der vermeintlich schwache Gegner den besetzten russischen Bahnhof Snamenka in der Ukraine in Schutt und Asche legte. Das Bild des zufällig anwesenden Hamburger Direktionsfotografens wurde auch prompt mit einem Veröffentlichungsverbot belegt. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Angriff auf Snamenka (6)

 

Mit Hilfe sowjetischer Kriegsgefangener werden die Gleisanlagen in Inkerman auf der Südspitze der Krim repariert. Das Bild macht auch unmissverständlich die Folgen der schweren Kämpfe um die Krim, insbesondere um die Stadt Sewastopol deutlich, die vom 30. Oktober 1941 bis zum 4. Juli 1942 dauerte. Allein sieben deutsche Infanteriedivisionen und zwei rumänische Gebirgsjägerbrigaden (1275 Geschütze, 150 Panzer und bis zu 300 Flugzeuge) griffen im Dezember 1941 in Richtung Nordbucht und der Hilfsangriff Richtung Inkerman entlang des Flusses Tschernaja an. Insgesamt kostete die Eroberung der Krim die 11. Armee der Wehrmacht über 96.000 Mann, darunter neben 21.600 Toten und Vermissten, etwa 74.000 Verwundete. Wenn auch etwa 19.000 Opfer der rumänischen Armee hinzukommen, kann man die Verluste der Achsentruppen 1941–1942 auf der Krim auf etwa 115.000 Mann festlegen. Auf sowjetischer Seite fielen hingegen "nur" etwa 10.000 Soldaten im Kampf, etwa 97.000 Soldaten gingen in deutsche Kriegsgefangenschaft. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Inkerman/Krim (1)

 

Mit voller Wucht kam der Krieg auch nach Deutschland zurück, wie dieses Luftbild eines amerikanischen Aufklärungsflugzeuges über Wuppertal-Elberfeld eindrucksvoll zeigt. Nicht ein Haus scheint in der Südstadt unbeschädigt zu sein. Nur die Gerippe der beiden Bahnhofshallen (unten) stehen noch, das davorliegende Empfangsgebäude sowie die Reichsbahndirektion (rechts unten) sind auch völlig zerstört. Bei dem Hauptangriff am 25. Juni 1943 sollen laut britischem Angriffsbericht in der Nacht 1.082 Tonnen Spreng- und 1.220 Tonnen Brandbomben über dem Zielgebiet abgeworfen worden sein. Auf diese Weise wurden etwa 3.000 Wohngebäude zerstört und 2.500 schwer beschädigt. Der Flächenbrand erreichte ein Ausmaß von 12 km². Darüber hinaus kamen 1.900 Menschen, darunter 716 Männer, 1.046 Frauen, 62 Jungen und 79 Mädchen ums Leben. Die Analyse der britischen Luftwaffe ergab eine Zerstörung von 94 Prozent der Elberfelder Bebauung. (12.04.1945) <i>Foto: US-Army</i>
Kriegsende 1945 (41)

 

Coesfeld erlitt erst in der Endphase des Krieges vom 21. bis 24. März 1945 größere Beschädigungen. Allein am 21. März 1945 wurden rund 10.000 Spreng- und 49.000 Brandbomben bei alliierten Luftangriffen abgeworfen und verwandelten die Innenstadt in eine Ruinenlandschaft. Am Karfreitag, 30. März 1945, wurde Coesfeld von den vorrückenden britisch/amerikanischen Truppen unter Feldmarschall Bernard Montgomery ohne größere Gegenwehr eingenommen. Die amerikanische Luftaufklärung dokumentierte Anfang April die "Erfolge" ihre Luftschläge beim Überflug über den Bahnhof, in dem kein unbeschädigtes Fahrzeug auszumachen ist. Um trotz solcher immensen Schäden den Betrieb möglichst schnell wieder aufnehmen zu können, ließ die Reichsbahn nur die durchgehenden Hauptgleise reparieren, überwiegend durch den Einsatz von Kriegsgefangenen und KZ-Häftlingen, wie gut auf dem Bild zu sehen ist. (04.1945) <i>Foto: US-Army</i>
Kriegsende 1945 (42)

 

Auch Walter Hollnagel besuchte die Krim und dokumentierte das Streckengleis Losowo - Sewastopol bei Inkerman. Inkerman ist bekannt für die etwa 300 etagenartig übereinander angelegten alten Höhlenwohnungen, die rechts auf dem Bild zu erkennen sind. Die Höhlen entstanden im 7. - 9. Jh. durch byzantinische Mönche. (07.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Inkerman/Krim (2)

 

Um der Problematik der durch Kriegseinwirkungen verlorengegangener Diensträume gerecht zu werden, ging die Reichsbahn ab 1944 dazu über, standardisierte Kauen - im Aufbau gedeckten Güterwagen ähnelnd - zu produzieren. Das Bild entstand auf einer Dienstreise Anfang 1945, die Walter Hollnagel von Hamburg über Hannover - Braunschweig nach Kassel führte. (01.1945) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Bahnhofskauen (3)

 

Schrottverladung in Berlin. Das permanente Fehlen von Rohstoffen in der Rüstungsindustrie führte dazu, dass ab 1940 zur "Metallspende des deutschen Volkes" aufgerufen wurde. In reichsweit flächendeckend eingerichteten Sammelstellen wurden Metallgegenstände vor allem aus Messing, Kupfer, Bronze, Eisen und Zinn angenommen und zum Einschmelzen verbracht. Als Dank erhielten die Spender eine Urkunde des Führers. Der Spenden-Appell richtete sich jedoch nicht nur an Privatleute, sondern auch Kommunen, Firmen, Vereine und Kirchengemeinden. Im weiteren Verlauf des Krieges kam es zu einer systematischen Erfassung von Metallgegenständen im öffentlichen Raum, also von Denkmälern, Brunnen, schmiedeeisernen Zaun- und Toranlagen, Grabepitaphien, von Brückengeländern, Baudekorationen u.ä. Den Höhepunkt der Metallsammlungen bildete die reichsweite Erfassung und Demontage von bronzenen Kirchenglocken. Sie wurden auf den so genannten Glockenfriedhof in Hamburg verbracht, dort eingeschmolzen und in ihre Grundbestandteile Kupfer und Zinn getrennt. Von den rund 90.000 im Deutschen Reich und den besetzten Gebieten beschlagnahmten Glocken waren bei Kriegsende rund 15.000 noch nicht eingeschmolzen und konnten nach aufwändigen Identifizierungen weitestgehend wieder an ihre angestammten Plätze zurückkehren. (1941) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Schrottverladung (2)

 

Blick in das Stellwerkslager Gorjainowo westlich von Jekaterinoslaw nahe Dnjepropetrowsk in der südlichen Ukraine. Was hier unter Beteiligung von einem Kettenfahrzeug der Wehrmacht durch den Dreck gezerrt wird, ist Teil einer Hebelbank eines mechanischen Stellwerks, das eigentlich eine vorsichtigere Behandlungsweise verdient hätte. Da im Kriegsjahr 1943 sich die Wehrmacht im Osten überall auf dem Rückzug befand, konnte auf solche Befindlichkeiten keine Rücksicht mehr genommen werden, auch wenn eine solche Behandlung wahrscheinlich gleich der Entsorgung auf dem Schrottplatz gleichkam. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Stellwerkslager

 

Eine solche Rarität verträgt auch eine kleine Unschärfe: Zd 347, die ehemalige pr. P 8 "Stettin 4172" (Schichau, Baujahr 1914) im Bw Thessaloniki. Die Griechischen Staatsbahnen erwarben nach dem 1. Weltkrieg zehn pr. P 8. Unklar ist, ob die Loks verkauft oder im Rahmen des Versailler Vertages als Reparationsleistung übergeben wurden. Die Loks trugen zunächst in Anlehnung an die preußischen Nummern die Zwischennummern 4161, 4152, 4167, 4107, 4113, 4172, 4147, 4129 und 4160. Um 1930 wurden sie (in o.g. Reihenfolge) in die Betriebsnummern 341 bis 350 umgenummert, Reihe Zeta delta. In einer amtlichen Liste vom September 1943 werden sie in Stationierungen in Saloniki und Thessaloniki aufgeführt. Nach Ende des Krieges übersandte die Griechische Staatsbahn an die Bahnen der Westzonen eine Suchliste der Loks 341, 342, 344, 345 und 348, die infolge der Kriegsereignisse vermisst wurden. Nach 1945 tauchten OSE 341, 344 und 348 in Jugoslawien als JZ 201.001 bis 003 wieder auf, Zd 343 und 346 wurden bis Oktober 1944 als Kriegsverlust gemeldet, Zd 350 war schwer beschädigt vorhanden, der Verbleib von 342 und 345 blieb weiterhin unbekannt. (1941) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
OSE Zd 347 in Thessaloniki

 

55 1998, die ursprünglich eine alte Lentz-Ventilsteuerung besaß, hier aber bereits auf Kolbenschieber umgerüstet ist, vermeintlich aufgenommen im Bw Dresden-Friedrichstadt. (1942) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
55 1998 in Dresden

 

Porträt der 51 006 (RBD Breslau/Bw Hannsdorf), die in der nördlichen Bahnhofsausfahrt von Hannsdorf steht. 1938 gelangten insgesamt 16 Lokomotiven der CSD-Reihe 623 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn, diese gab den Lokomotiven die Nummern 51 001–016. Nach 1945 kamen die verbliebenen Lokomotiven weiterhin auf ihrer Stammstrecke über den Ramzovské sedlo (Ramsauer Sattel) im Altvatergebirge zum Einsatz bis sie durch die moderne Baureihe 556.0 abgelöst wurden. Daraufhin wurden die Lokomotiven bis 1956 ausgemustert und verschrottet. (10.08.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
51 006 in Hannsdorf (3)

 

Insbesondere ab 1943 verschärften Partisanen in Rußland ihre Angriffe auf Eisenbahnlinien hinter der Front. Dadurch konnte die sowjetische Luftwaffe eingreifen, in dem sie Zugstauräume vor Sprengstellen bombardierte. So in Orscha am 4.5.1943, wo 300 Wagen mit Rüstungsmaterial ausbrannten. Im April 1943 gab es 626 Anschläge auf Schienenwege, besonders auf der Strecke Minsk- Gomel. Für die Wiederherstellung der Besedbrücke brauchten deutsche Pioniere 12 Tage. Im Mai 1943 zählte die HG Mitte 765 Anschläge. Allein zwischen Gomel und Shlobin beschädigten Partisanen bei 69 Sprengungen 35 Lokomotiven und 106 Waggons. Im Juni 1943 gab es 841 Anschläge, bei denen 298 Lokomotiven, 1222 Wagen und 44 Brücken unbrauchbar gemacht wurden. In diesem Zusammenhang erwischte es auch 55 1737, die ehemals zum Bestand der OBD Lemberg gehörte. Ihr weiteres Schicksal ist unklar. Aus den Bestandslisten wurde sie erst 1950 gestrichen. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Partisanenanschlag (29)

 

Wir schreiben zwar noch nicht ganz das Jahr 1945, aber nachdem Aachen am 21. Oktober 1944 als erste deutsche Stadt von den Alliierten eingenommen wurde, musste dem letzten halbwegs klar denkenden Deutschen eigentlich klar gewesen sein, wohin die Reise geht. Die amerikanische Luftaufklärung überflog zwei Wochen nach der Einnahme die Stadt nochmals das Gebiet, um die Wirkung ihrer Luftangriffe zu dokumentieren. Die Blickrichtung geht von Eilendorf aus über die von Bombenkratern übersäte Landschaft in Richtung Aachen Zentrum. Links sehen wir die Bahnstrecke von Stolberg nach Aachen mit den Bahnhöfen Aachen-Rothe Erde Gbf und Pbf, davor die zerstörte Straßenbrücke des heutigen Berliner Rings. (09.11.1944) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (39)

 

Nachdem die Alliierten Truppen im Frühjahr 1945 das linke Rheinufer bis Koblenz erobert hatten und die Brücke von Remagen unzerstört einnehmen konnten, kämpften sie sich entlang des Rheins in nördlicher und südlicher Richtung vor und gelangten am Palmsonntag, dem 25. März 1945, bis nach Engers und Bendorf. Der direkte Weg über den Rhein war seit der Sprengung der "Kronprinz-Wilhelm-Brücke" bei Engers durch deutsche Truppen am 9. März 1945 verwehrt. Die Besetzung der Stadt Engers durch die 1. US-Armee scheint halbwegs friedlich abgelaufen zu sein, da weiße Fahnen gehisst wurden. (27.03.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (40)

 

Die Anpassung der russischen Breitspur (1524 mm) an den mitteleuropäischen Standard (1435 mm) war eine Mammutaufgabe in der besetzten Sowjetunion, stellten die verschiedenen Spurweiten doch das Haupthindernis für den Nachschub dar. Die Priorität des Umspurens verdeutlicht die Statistik: Bereits ein halbes Jahr nach dem Einmarsch der Wehrmacht wurden mit Stand 08. Oktober 1941 schon 16.148 km umgespurte Strecken gemeldet. Das Umspuren geschah z.T. mit einfachsten Mitteln, wie dieses Bild eines russischen Hilfsarbeiter zeigt: Nägel raus - Schiene zurückziehen - festnageln - fertig. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Umspuren (14)

 

Eine russische Beutelok (Su202-08), gebaut von Kolomna im Jahr 1933, im Bw Mogilew, das eigentlich Mahiljou bzw. Mogiljow hieß, und mit der Eroberung am 26. Juli 1941 von den deutschen Besatzern in Mogilew umbenannt wurde. Von der in russischer Breitspur der Achsfolge 1’C1’ ausgeführten Lok wurden über den Zeitraum von 1924 bis 1951 2683 Exemplaren gebaut. (1941) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Im Bw Mogilew/SU

 

Ein Schienen-Lkw, die gewöhnlich den Feldeisenbahnkommandos zugeordnet waren, im Einsatz in der Ukraine. Sowohl durch Umbau vorhandener Lkw als auch direkt ab Werk entstanden solche Schienen-Lkw, die Rangierarbeiten für die ehedem bis an ihre Grenzen belasteten Reichsbahn übernahmen, als auch für Streckenerkundungsfahrten mit bis zu drei angehängten Wagen genutzt wurden. 1941 wurden speziell für den Rußlandfeldzug 170 Fahrzeuge gebaut, maßgeblich von Büssing. (11.1942) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Schienen-Lkw (6)

 

94 906 fährt mit einem GmP auf der heute stillgelegten Strecke Röblingen am See - Vitzenburg in den Haltepunkt Leimbacher Gasthof ein. (1941) <i>Foto: RVM (RBD Halle)</i>
94 906 bei Querfurt

 

Schmalspurlok 603.76 der Spurweite 760mm, geliefert ab 1940 von der BMAG, der Bulgarischen Staatsbahn (BDZ) auf der sog. Rhodophenbahn im Bahnhof Verna-Mestra während der deutschen Besatzung im Zweiten Weltkrieg. Vom Aufbau her entsprachen die Loks der DR-Baureihe 99.73–76 und wurden für den speziellen Einsatz in Bulgarien lediglich in einigen Details geändert. So wurden sie etwas leistungsfähiger gestaltet, wobei Rostfläche, Verdampfungsheizfläche, Überhitzerfläche und Kesseldruck erhöht wurden. Die Folge war eine etwas schwerere Maschine gegenüber der Ursprungsform. Der Hauptunterschied war der Durchmesser der Kuppelräder, wodurch die Höchstgeschwindigkeit auf 45 km/h gesteigert werden konnte. Dazu hatten die bulgarischen Lokomotiven Verkleidungsbleche zwischen Kessel und Triebwerk. Für den Einsatz in waldreichen Gebieten hatten alle Lokomotiven einen Filter zur Vermeidung übermäßigen Funkenfluges sowie einen angebauten Schneepflug. In der Laufwerkskonstruktion waren keine Änderungen nötig, der minimale Kurvenradius der Rhodopenbahn betrug 60 m. Gekuppelt waren die Lokomotiven mit der sogenannten Bosnia-Kupplung. (1942) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
BDZ 603.76 in Cerna-Mesta

 

Eine einfache Bekohlungsanlage mit Kohlehunten, wie sie auch in Deutschland auf vielen Nebenbahnen zu finden war. In der Ukraine entsprach dies schon der besseren Ausstattung auf einem größeren Bahnhof. Bemüht man in diesem Zusammenhang die Statistik, wird deutlich, dass es nicht immer so ruhig in den Bahnbetriebswerken zuging. Im Sommer 1942 befanden sich von den rund 23.000 Dampflokomotiven der Reichsbahn fast ein Viertel (5.300) in der Sowjetunion. 1943 waren bereits 40 % (!) aller Reichsbahnloks hier gebunden, davon mehr als die Hälfte im Schadbestand! (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Bekohlungsanlage im Osten (3)

 

Durch die Sprengung der Eisenbahnbrücken über die großen Flüsse wie Dnjepr, Bug oder die Narwa wurde der deutsche Vormarsch und insbesondere der Nachschub zur Fornt nachhaltig behindert. Daher war es eine vorrangige Aufgabe der Eisenbahnpioniere, die zerstörten Brücken wieder aufzubauen. So ist es kaum verwunderlich, dass die RVM-Fotografen wohl fast jede wiederaufgebaute Brücke im Bild festhielten, auch wenn es vielfach nur hieß "Brückenneubau im Osten" und sich aus Gründen der Geheimhaltung die Örtlichkeiten ehedem nicht identifizieren ließen. Vielfach wurde es später eine Dokumentation der Sinnlosigkeit, da die meisten Brücken im Durchschnitt nur eine Lebenserwartung von zwei Jahren hatten und spätestens 1943/44 entweder durch sowjetische Bomben oder deutsche Sprengkomandos wieder in Trümmern lagen. (1942) <i>Foto: RVM (Below)</i>
Brückenneubau im Osten (2)

 

Ein Zug passiert einen gesicherten Streckenposten an der Straßen- und Schienenverbindung zwischen Simferopol und Barhtschisseraj auf der Krim. (08.1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Auf der Krim (3)

 

Panne am Dienstwagen "R 95400" des Hamburger Fotografens Walter Hollnagel auf der Straße nach Simferopol auf der Krim. (08.1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Auf der Krim (2)

 

Die "OT baut für die Reichsbahn", so der Originaltitel dieses Bildes mit einem erbeuteten GAS-Lkw, der nach einer Fordlizenz in der Sowjetunion nachgebaut wurde. Die Organisation Todt diente der baulichen Realisierung von Schutz- und Rüstungsprojekten. Sie wurde als Bauorganisation für militärische Anlagen geschaffen, die sowohl in Deutschland als auch in den von deutschen Truppen besetzten Gebieten kriegswichtige Bauvorhaben durchführte. Die OT war straff hierarchisch organisiert und ihre Angehörigen waren uniformiert. Der Einsatz der Organisation Todt basierte auf freiwilligen Hilfskräften aus den westeuropäischen Ländern sowie ab 1942 vermehrt auf Zwangsarbeitern und Kriegsgefangenen, die sich teilweise pro forma „freiwillig“ dazu melden mussten. Ab 1943/1944 erfolgte zunehmend auch der Einsatz von KZ-Häftlingen, Häftlingen aus Arbeitserziehungs- und anderen Gefangenenlagern des NS-Regimes. Sie verfügte gegen Ende 1944 über 1.360.000 Arbeitskräfte. Mit dem Kontrollratsgesetz Nr. 2 vom 10. Oktober 1945 wurde die Organisation Todt durch den Alliierten Kontrollrat verboten und ihr Eigentum beschlagnahmt. (08.1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Stellwerksbau im Osten

 

"Einheimische beseitigen Bombenschäden auf einem Bahnhof im Osten", betittelte der RVM-Fotograf Below aus Stettin sein Bild. Es zeigt, dass vor allem Frauen, die mit typisch russischen Pferdegespannen angerückt sind, die Schäden nach einem sowjetischen Luftangriff beseitigen müssen. Für die Propaganda taugte das Bild wohl aus mehreren Gründen nicht: Zu einem zeigte es den erbärmlichen Zustand der einheimischen Bevölkerung, zu anderen war es den Deutschen schwer zu vermitteln, dass die doch offenkundig besiegte Rote Armee noch eine solche Schlagkraft entwickeln konnte. (03.1943) <i>Foto: RVM (Below)</i>
Beseitigen von Bombenschäden

 

Angeblich das Ergebnis eines amerikanischen Fliegerangriffs soll dieses Bild zeigen, das auf einer Moselbrücke in Frankreich entstanden sein soll. Ein weiteres Pressebild hat die Lok als die Saarbrückener 50 1381 identifiziert, die noch 1945 ausgemustert wurde. Der Orignaltext dieses Pressebildes lautet: "Als die Deutschen die Ausmaße des alliierten Angriffs erkannt hatten, begann General von Rundstedt eine Gegenoffensive. Es war der vergebliche Versuch, die Angreifer an den Kanal zurückzudrängen. Die Jäger und Bomber der 9. US-Luftflotte schwärmten umher und unterbrachen jeden Versorgungsstrang, den die Deutschen mit ungeheuren Anstrengungen wieder betriebsfähig gemacht hatten. Eine Reichsbahn-Lokomotive, die zur Verstärkung des erschöpften Triebfahrzeugparks der SNCF aus Deutschland herangebracht worden war, die 50 1381, hatte auf einer Moselbrücke ihr Schicksal ereilt. Als die Alliierten kamen, hing sie noch immer auf den eingestürzten Brückenteilen. Mehrere hundert Tonnen Nachschubgüter des Zuges, die nicht mehr die bedrängten Truppen von Rundstedts erreichten, wurden erbeutet." Aus dem rückseitigen Pressetext des Alternativbildes ergibt sich allerdings, dass die Wehrmacht dieses Schlamassel auf ihrem Rückzug vor der 3. US-Armee selbst angerichtet habe. Auch die Aufnahmedaten klaffen auseinander zwischen dem 04.12.1944 und dem 23.01.1945. Mittlerweile konnte zumindest die Örtlichkeit eindeutig als Metz in Lothringen identifiziert werden. Es handelt sich um die Brücke an der La Selle/Moselkanalmündung, etwa 2 km nördlich des Bahnhofs Metz. Der Zug war wohl als Rangierfahrt auf einem Anschlussgleis zur Steinmetzkaserne unterwegs. (04.12.1944) <i>Foto: Charles Haaker (ACME)</i>
Nach dem Fliegerangriff (1)

 

Eine unbekannte 50er wird von Wehrmachtssoldaten im Bahnhof Wilna (Vilnius/Litauen) begutachtet. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
BR 50 in Wilna

 

50 794 erlebte das Kriegsende in Lehrte und wartete 9 Monate später in Bremen immer noch ohne Stangen auf eine Ausbesserung. (1946) <i>Foto: M.C. Mugridge</i>
50 794 in Bremen

 

Szene am Bahnhof Kepykla in Litauen während des Zweiten Weltkriegs. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Kepykla/Litauen

 

Bei den Luftangriffen auf Hannover im Juli und Oktober 1943 wurde auch der Bahnhof Hannover Hbf weitgehend zerstört. Von den Hallen blieben nur noch die Gerippe erhalten, vom Empfangsgebäude die Außenmauern. Im Zweiten Weltkrieg wurde Hannover insgesamt 88mal bombardiert. Dabei starben 6.782 Menschen. Insgesamt wurden ca. 900.000 Brand-, 50.000 Phosphor- und 34.000 Sprengbomben sowie 1.000 Luftminen abgeworfen. Der schwerste Angriff erfolgte in der Nacht vom 8. auf den 9. Oktober 1943 zwischen 01:05 und 01:45 Uhr von 540 Flugzeugen der Royal Air Force mit 1.660 Tonnen (258.000 Brand- und 3.000 Sprengbomben) über das Stadtzentrum sowie die Südstadt. 1.245 Menschen starben – 250.000 wurden obdachlos. Der Zugverkehr am Hauptbahnhof konnte erst nach vier Tagen über ein Gleis wieder aufgenommen werden. Unmittelbar nach dem Angriff vom Oktober 1943 wird in Hannover Hbf die Lage besprochen. (10.1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Hannover Hbf 1943 (2)

 

Neben Eisenerz aus Kriwoj Rog und Maganerz aus Nikopol gehörte die Kohle aus dem Donezbecken zu den begehrten Bodenschätzen der Ukraine, deren Ausbeutung nach der deutschen Besetzung vorrangig betrieben wurde, denn Kohle war der alles entscheidende Energieträger. Ob zur Versorgung der Truppen, der Eisenbahn, der Kraftwerke oder anderweitiger Bedarfsträger - ohne Kohle hätte man die Kriegsmaschinerie in diesem Ausmaß nicht in Gang halten können. Die Stadt Kriwoj Rog konnte von der deutschen Wehrmacht am 15. August 1941 eingenommen werden. Das die Deutschen auf den Standort einen Hauptaugenmerk richteten, wird deutlich, dass allein 18 Millionen Tonnen der bei knapp 30 Millionen Tonnen der Eisenerzproduktion der Sowjetunion aus diesen Vorkommen kamen. An der Erzverladestation in Kriwoj Rog mussten Hilfs"frei"willige und Zwangsarbeiter sogar mit der Schippe das Eisenerz verladen. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Erzverladung in Kriwoj Rog

 

Provisorische Farkartenausgabe im Potsdamer Bahnhof von Berlin kurz vor Ende des Zweiten Weltkriegs. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Potsdamer Bf (2)

 

Trotz aller Widrigkeiten ging der Bahnbetrieb bis zum bitteren Ende weiter, auch wenn wie hier im Potsdamer Bahnhof von Berlin in allen Bereichen in höchstem Maß improvisiert werden musste, Fahrkartenschalter, Gepäckabfertigung, Nachlöseschalter... (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Potsdamer Bf (6)

 

Der Potsdamer Bahnhof in Berlin war im Frühjahr 1945 nur noch ein Abglanz seiner einstigen Herrlichkeit (vgl. Bild Nr. 27398). Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs war er ein Kopfbahnhof des Fern- und Lokalverkehrs, von dem Züge auf der sogenannten „Stammbahn“, der ältesten preußischen Eisenbahnlinie, in Richtung Potsdam und Magdeburg und weiter nach Westdeutschland die Stadt verließen. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Potsdamer Bf (7)

 

Um der Problematik der durch Kriegseinwirkungen verlorengegangener Diensträume gerecht zu werden, ging die Reichsbahn ab 1944 dazu über, standardisierte Kauen - im Aufbau gedeckten Güterwagen ähnelnd - zu produzieren. Hier dienen sie im ausgebombten Potsdamer Bahnhof von Berlin u.a. dem Aufsichtsbeamten des Bezirks II als neue Unterkunft. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Potsdamer Bf (9)

 

Not macht erfinderisch: Mit der Ausbombung der Bahnhöfe wurden fehlende Räumlichkeiten durch standardisierte Kauen ersetzt, wie hier im Potsdamer Bahnhof in Berlin. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Potsdamer Bf (10)

 

Kauen als behelfsmäßige Unterkunft für den Aufsichtsbeamten und das Deutsche Rote Kreuz im Potsdamer Bahnhof in Berlin. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Potsdamer Bf (11)

 

Provisorischer Dienstbetrieb im zerstörten Potsdamer Bahnhof in Berlin. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Potsdamer Bf (12)

 

Auch der Lehrter Bahnhof blieb von Bombenangriffen nicht verschont. Auch hier stellte die Reichsbahn für alle erdenklichen Bereiche die standardisierten Kauen auf. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Lehrter Bf (3)

 

Endzeitstimmung: Das Bombardement der Alliierten hatte auch im Lehrter Bahnhof von Berlin ganze Arbeit geleistet. Vom Bahnhof stehen nur noch die Außenmauern und das Stahlgerippe der Hallenkonstruktion. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Lehrter Bf (4)

 

Blick in den zerstörten Lehrter Bahnhof in Berlin, auf dem selbst wenige Wochen vor Kriegsende noch ein bescheidener Betrieb stattfand. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Lehrter Bf (5)

 

Obwohl das Dritte Reich im Frühjahr 1945 faktisch am Ende war, herrscht in Berlin Lehrter Bf nach Ankunft eines Zuges noch geschäftiges Treiben. Neben den typischen zivilen Reisenden aus Frauen, Kindern und alten Männern, prägen Soldaten mit Sturmgepäck und Hitlerjugend das Bild, die für eine verquere Ideologie jetzt noch in den Krieg ziehen mussten. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Lehrter Bf (6)

 

Im kriegszerstörten Lehrter Bahnhof in Berlin suchen zwei Frauen Hilfe beim "Bahnhofsdienst der NSV". Der Bahnhofsdienst der "Nationalsozialistischen Volkswohlfahrt" (NSV) sollte in erster Linie durchreisenden Frauen und Müttern helfen. Dazu gehörten u.a. Essensdienst an den Zügen, Auskunft und Beratung, Bereitstellung von Tagesaufenthaltsräumen für Durchreisende und Beschaffung von Übernachtungsmöglichkeiten. Inwieweit dies noch im Frühjahr 1945 im fast vollständig von der Roten Armee eingeschlossenen Berlin zu leisten möglich war, bleibt dahingestellt. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Lehrter Bf (7)

 

Hilfesuchende beim Bahnhofsdienst der "Nationalsozialistischen Volkswohlfahrt (NSV) im Lehrter Bahnhof von Berlin. Für die durch Berlin Durchreisenden gab es speziell hier besondere Einrichtungen, wie ein Kinderhotel in der Potsdamer Straße, ein Aufenthalts- und Eßlokal für Mütter und Kinder in der Tauentzienstraße oder in den sechs Bahnhöfen vorhandene Milchküchen für Mütter mit Kleinkindern. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Lehrter Bf (8)

 

Eine Reisende am provisorischen Nachlöseschalter in Berlin Potsdamer Bahnhof. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Potsdamer Bf (13)

 

Im ausgebombten Stettiner Bahnhof von Berlin dienen die standardisierten Kauen als neue Unterkünfte. Im Hintergrund ist das Zuglaufschild eines Reisezuges "Nur für Militärangehörige" nach Stolp auszumachen. Die vielen Paketkarren könnten darauf schließen, daß der Potsdamer Ringbahnhof möglicherweise für den Postverkehr des benachbarten Postamt 77 genutzt worden ist. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Stettiner Bf (8)

 

Um der Problematik der durch Kriegseinwirkungen verlorengegangener Diensträume gerecht zu werden, ging die Reichsbahn ab 1944 dazu über, standardisierte Kauen - im Aufbau gedeckten Güterwagen ähnelnd - zu produzieren. Das Bild zeigt die Produktion von Kauen bei der Waggonfabrik Gastell in Mainz-Mombach. (1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Kauenbau

 

Behelfsbauten in der kriegszerstörten Halle des Bahnhofs Hamburg-Altona. (11.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bf Hamburg-Altona (5)

 

Noch herrscht für den Fotografen gestellte gute Laune, während sich die Bahnhofshalle in Hamburg-Altona doch recht ramponiert zeigt. Der (zweite) Altonaer Hauptbahnhof wurde am 30. Januar 1898 eröffnet. Seine ursprünglich vierschiffige Bahnhofshalle hatte eine Länge von 160 Metern und eine Breite von 82 Metern. 1905 bis 1907 wurde noch ein fünftes Hallenschiff im Westen für die Vorortbahn gebaut. Insgesamt überspannten die Hallenschiffe 11 Gleise, von denen die drei westlichen dem Vorort- und S-Bahn-Verkehr vorbehalten waren. (11.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bf Hamburg-Altona (6)

 

Der Nachschub an Kriegs- und zivilien Gütern war ohne die Transporte der Reichsbahn im Zweiten Weltkrieg undenkbar. Daher wurden von den RVM-Fotografen immer wieder Bilder angefertigt, die eine Kampagne gegen die zunehmenden Nachschubprobleme seit dem Russlandfeldzug, für die in weiten Teilen die Eisenbahn verantwortlich gemacht wurde, entgegen wirken sollte. Diese wandte sich u.a. an die Güterverkehrskunden mit Propagandasprüchen wie "Jeder Wagen mehr - Ein Panzer mehr gegen den Feind" oder "Jeder Wagen mehr - Stahl für 1000 Granaten". (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Versorgungszüge

 

Bei den im besetzten Russland eingesetzten Heeresfeldbahnloks war es durchaus üblich, sie aus Ersparnisgründen mit Torf zu befeuern. Insofern ergibt diese zunächst ungewöhnliche Szene durchaus Sinn. Die Lok, die damit versorgt wird, ist übrigens unter Bild-Nr. 27691 zu finden. Torf hat als Brennstoff in trockenem Zustand einen mit Braunkohle vergleichbaren Heizwert. Allerdings hat frischer Torf einen sehr hohen Wassergehalt und muss daher vor der Verbrennung in der Regel aufwändig getrocknet werden. Zudem hat Torf einen sehr hohen Asche­gehalt, einen niedrigen Ascheschmelzpunkt und enthält einige chemische Bestandteile, die sich bei der Verbrennung korrosiv und umweltschädlich verhalten. Der Ausbrand erfolgt sehr langsam, die Asche enthält viel Unverbranntes und glüht daher lange nach. Aus diesen Gründen zählt Torf zu den eher problematischen und minderwertigen Brennstoffen. Offenes Torffeuer riecht wegen der enthaltenen sauren Bestandteile recht stark. Diese Umstände werden damals wohl niemanden interessiert haben. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Reichsbahner beim Torfabbau

 

Weichenposten 1 in einem unbekannten Bahnhof in der Ukraine. Während der ranghohe Reichsbahner sich voller Stolz vor dem hölzernen Bauwerk präsentiert, nimmt es der Stellwerker eher locker. Immerhin darf die russische Reinigungskraft auch mit aufs Bild. (1942) <i>Foto: RVM (Korte)</i>
Stellwerk im Osten (3)

 

An einem diesigen Morgen verlässt 93 048 den Rangierbahnhof Berlin-Pankow. Die Lok trägt kriegsbedingt abgedunkelte Lampen und Warnanstrich. Viel geholfen hat es wohl nicht, die Lok wurde 1949 ausgemustert. Links wartet 74 240, die es tatsächlich noch bis ins Jahr 1963 schaffte. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
93 048 in Berlin-Pankow (2)

 

Die noch friedensmäßig ausgestattete 50 442, im Juli 1940 fabrikneu zum Bw Angermünde angeliefert, wartet im Rangierbahnhof Berlin-Pankow auf Ausfahrt. Im Oktober 1943 wurde sie an die BDZ nach Bulgarien abgegeben und dort als 14.23 eingeordnet. 1974 wurde sie in Bulgarien ausgemustert. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
50 442 in Bln-Pankow

 

12 Jahre nach der Aufnahme in Berlin-Lichtenberg (vgl. Bild-Nr. 57438) waren die Lichter in Deutschland ausgegangen. Während sich 93 048 mit "Kriegsbemalung" und abgedunkelten Lampen im Rangierbahnhof Berlin-Pankow präsentiert, genießen die Eisenbahner die trügerische Ruhe für ein Schwätzchen. Der Rangierbahnhof wurde als strategisch wichtiges Ziel mehrmals von Fliegerbomben getroffen, wobei zunächst jedoch kein erheblicher Schaden entstand. Bei einem britischen Luftangriff am 3. April 1945 wurde unter anderem ein Transportzug getroffen, wobei die darin befindliche Munition detonierte. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
93 048 in Berlin-Pankow (1)

 

Eine ukrainische Zeichnerin mit einem Kollegen im Brückenbüro der RVD (Reichsverkehrsdirektion) Dnjepropetrowsk, die zur GVD (Generalverkehrsdirektion) Ost gehörte. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Zeichenbüro in Dnjepropetrowsk

 

Im Bahnhof Dolinskaja (südlich von Krementschug) treffen sich ukrainische Zwangsarbeiter, die in gedeckten Güterwagen die lange Reise nach Deutschland antreten müssen. Innerhalb der Sowjetunion stellte die Ukraine den größten Anteil von Arbeitskräften, die mehr oder minder "freiwillig" zum Arbeitsdienst nach Deutschland geschickt wurden. Die eher trostlose Szene, gerade auch mit den zerlumpten Kindern, war wohl eher nicht für die Propaganda geeeignet. Walter Hollnagel fotografierte allerdings auch viel fürs private Album, abseits der offiziellen Wege, die aus heutiger Sicht unschätzbare Dokumente aus dem Alltag des Eisenbahnerlebens in der besetzten Ukraine darstellen. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Deportation (3)

 

Ein sorgfältig wiederaufgebautes Stellwerk in einem unbekannten Bahnhof in der Ukraine während des Zweiten Weltkriegs. Die russische Buchstabenkombination am Stellwerk (OCTNR) gab bislang auch keinen Aufschluss über den Aufnahmeort. (1942) <i>Foto: RVM (Schuster)</i>
Stellwerk im Osten (2)

 

Kleine Pause für Lok und Soldaten auf dem Weg zur Front, die auch neugierige Kinder anzog. (1941) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Truppentransport (22)

 

Eine pr. G 8.1 (Baureihe 55.25), bereits mit Frostschutz ausgerüstet, aber nur einer Gaslaterne, rangiert im Bahnhof Brest-Litowsk. Er war der bedeutendste Bahnhof für den Eisenbahnverkehr nach Rußland. Hierüber liefen sämtliche Truppen- und Nachschubtransporte in Richtung Ukraine und auf die Krim. Für die Soldaten bedeutete die Ankunft in Brest-Litowsk allerdings eine Reise mit ungewissem Ausgang. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Bahnhof Brest-Litowsk (5)

 

Ein Personenzug passiert eine Behelfsbrücke über einen unbekannten Fluss in Frankreich. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Zerstörte Brücke in Frankreich

 

Streckeninspektionfahrt an der Blockstelle Kälna bei Windau im Kurland (heute: Ventspils in Lettland) an der neuen Verbindungsbahn von Windau nach Libau. Das stundenlange Ausharren in der getarnten Bude mitten im Wald dürfte kein Vergnügen gewesen sein. (09.1944) <i>Foto: RVM (Below)</i>
Blockstelle Kälna (2)

 

56 332 vom Bw Windau ("Wu") rangiert mit einem Bauzug an einer Kreuzungsstelle nahe der Blockstelle Kälna im Neubauabschnitt der Verbindungsbahn von Windau (Kurland) nach Libau. Am 20. August 1941 war sie vom Bw Frankfurt/M-2 in den Osten gekommen, blieb bis Kriegsende in Windau stationiert und wurde in den Bestand der SZD übernommen. (09.1944) <i>Foto: RVM (Below)</i>
Blockstelle Kälna (3)

 

In einer perfekt inszenierten Bildsprache blieb in der NS-Propaganda nichts dem Zufall überlassen, wie auch diese Aufnahme auf einem Berliner S-Bahnhof. Bestens frisiert, makellose Zähne und ein perfektes Lächeln: Solche Aufnahmen empfahlen sich geradezu für eine Veröffentlichung. Die "Frauen bei der Reichsbahn" sollten in ihrem Arbeitsumfeld möglichst attraktiv wirken - was wäre da besser geeignet als eine Szene mit einem Kleinkind. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Frauen bei der Reichsbahn 101

 

Eine unbekannte preußische S 10¹ (Baureihe 17¹?) ist im Stettiner Bahnhof in Berlin eingetroffen. Die Bombardements der Alliierten hatten auch hier ganze Arbeit geleistet, von der Hallenkonstruktion ist nur das Stahlgerippe übrig geblieben. Er war einer der großen Berliner Kopfbahnhöfe und bis 1952 Ausgangspunkt der Bahnstrecke zum pommerschen Stettin. Er lag im Norden der Innenstadt an der Invalidenstraße im Bezirk Mitte. Am 18. Mai 1952 wurde der Fernbahnhof geschlossen, sowohl wegen der Kriegszerstörungen als auch wegen der geografischen Lage der Abgangsstrecke. Diese führte vom Bahnhof zuerst über den West-Berliner Bahnhof Gesundbrunnen, bevor an der Grenze zwischen Wedding und Pankow wieder das Ost-Berliner Stadtgebiet erreicht wurde. Hintergrund war, dass die DDR ab 1. Juni 1952 West-Berlinern den freien Zugang ihres Territoriums untersagt hatte. Drei Jahre später entschied man sich für die Beseitigung des Gebäudes; 1962 wurden die Abrissarbeiten abgeschlossen. Heute existiert nur noch der unterirdische, im Dezember 1950 in "Nordbahnhof" umbenannte S-Bahnhalt der Nord-Süd-S-Bahn. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Stettiner Bf (6)

 

38 1506 ist mit einem überwiegend durch Soldaten frequentierten Personenzug in Berlin-Stettiner Bf eingetroffen. Neben dem zerstörten Bahnhof, überlebte auch die P 8 das Jahr 1945 nicht, da sie Ende 1945 zwischen Altentreptow und Neddemin/Neubrandenburg verunglückte, wobei das Lokpersonal den Tod fand. Ebenso ungewiss war das Schicksal der jungen Soldaten auf dem Bild. Allein in der Schlacht um Berlin (16. April - 02. Mai 1945) fanden schätzungsweise 92.000 deutsche Soldaten den Tod, mindestens 200.000 wurden verwundet. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Stettiner Bf (7)

 

Endzeitstimmung in Berlin: Reichsbahner am Rangierstellwerk III im Güterbahnhof von Berlin-Grunewald. Im Hintergrund ist der 146m hohe Funkturm zu erkennen. Während des Zweiten Weltkriegs diente er als militärischer Warn- und Beobachtungsposten. Bei der Schlacht um Berlin wurde er 1945 durch eine Granate getroffen und das Turmrestaurant beschädigt. Ein weiterer Treffer in einem Knotenpunkt eines Stützpfeilers in 38 Metern Höhe ließ den Turm praktisch auf nur drei Pfeilern stehen. Nach dem Ende der Kämpfe konnten die Schäden durch den zusätzlichen Einbau von 7 t Stahl und 800 kg Schrauben behoben und damit der Funkturm vor dem damals erwogenen Abriss bewahrt werden. (04.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin-Grunewald Gbf (1)

 

Scheinbar völlig normal gestalten sich die Abläufe am Rangierstellwerk III im Güterbahnhof von Berlin-Grunewald in den letzten Tagen des Zweiten Weltkriegs. Es sind die letzten Fotos Walter Hollnagels aus Berlin. (04.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin-Grunewald Gbf (2)

 

Am 21. Oktober 1944 begann ein sechswöchigem Kampf um die erste deutsche Stadt, die von den Alliierten eingenommen wurde. Zu diesem Zeitpunkt zählte Aachen nur noch 11.000 Einwohner von ursprünglich 160.000 Bewohnern. In militärischer Hinsicht spielte die Stadt jedoch keine große Rolle, da die Hauptkampflinie am Westwall östlich der Stadt verlief und Aachen nur durch schwache Befestigungen in diese integriert war. Folglich stellte das große bebaute Gebiet Aachens für die alliierten Streitkräfte vor allem ein Hindernis dar, das sie schnellstmöglich umgehen wollten, um weiter östlich den Westwall angreifen zu können. Für die amerikanischen Kriegsfotografen war die Einnahme der ersten deutschen Stadt jedenfalls ein Großereignis; sie begleiteten hautnah die Kämpfe wie hier in der Jülicher Straße in Aachen. (26.10.1944) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (37)

 

Nach der Schlacht im Hürtgenwald (bei Aachen), das selbst von der US-Army als „größtes Desaster der amerikanischen Truppen im Zweiten Weltkrieg“ bezeichnet wurde, änderten die Alliierten nochmals ihre Taktik und bereiteten ihren weiteren Vorstoß nach Deutschland durch massive Luftschläge vor. Da Düren im Hauptabschnitt des alliierten Truppenaufmarschs in Richtung Rhein lag, traf die Stadt am 16. November 1944 ein Bombardement der Royal Air Force, bei dem 474 Flugzeuge in einem nur 36 Minuten dauernden Angriff 2751 Tonnen Bomben abwarfen. Dabei wurde die Stadt völlig zerstört. Von fast 10.000 Häusern blieben nur einzelne unversehrt. 3106 Menschen starben im Bombenhagel. Mit 99,2 % zerstörten Wohnungen war Düren die am stärksten zerstörte Stadt Deutschlands. Das Bild zeigt den Vormarsch amerikanischer Truppen zwischen Langerwehe und Düren kurz vor Weihnachten 1944. Erst am 25. Februar 1945 gelang es den Alliierten, die Rur zu überschreiten, die Ruinen von Düren einzunehmen und anschließend weiter ostwärts vorzurücken. (20.12.1944) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (38)

 

An der Güterabfertigung in Kiew Hbf sind Außen-Zusatztanks für Flugzeuge zur Reichweitererhöhung eingetroffen. Diese wurden anstelle der Bomben außen aufgehängt und im leeren Zustand einfach abgeworfen. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Güterumladung in Kiew (1)

 

Russische Frauen entfernen an der Laderampe des Kiewer Hauptbahnhof die letzten Schneereste. Links wartet ein holzgasbetriebener Büssing 4,5t-Lkw der Wehrmacht auf die Beladung, während Fahrer und Beifahrer die (Zigaretten-)pause genießen. (1943) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Güterumladung in Kiew (2)

 

Das Haupttragwerk dieser Brücke ist von den gesprengten Pfeilern abgekippt. Die Eisenbahnpioniere auf dem Schwellenstapel bereiten wohl schon den Vorschub für eine Behelfsbrücke vor. Ein Fußgängersteg führt bereits über das sumpfige Flüsschen. Möglicherweise befinden wir uns hier an der Galizischen Carl Ludwig-Bahn. Die 147 Kilometer lange Strecke endete in Sokal nahe der galizischen Grenze. Nach 1918 ging sie in den Besitz der Polnischen Staatsbahnen über. In der Folge wurde die Strecke auf dem russischen Teil auf Normalspur umgespurt. Mit Beginn des 2. Weltkriegs und der Besetzung Ostpolens durch die Sowjetunion kam die Strecke 1939 zum Teil in den Besitz der Sowjetischen Eisenbahnen. Diese begannen sofort mit der Umspurung einzelner Strecken auf Russische Breitspur (1520 mm), was nach dem Überfall Deutschlands auf die Sowjetunion 1941 wieder rückgängig gemacht wurde. Die Strecke wurde der Ostbahn unterstellt. (1941) <i>Foto: RVM (Schuster)</i>
Zerstörte Brücke im Osten

 

Ohne den stetigen Zustrom von Kraftstoff und Schmieröl wäre die hochtechnisierte deutsche Wehrmacht in kurzer Zeit stehengeblieben. Schon 1934 war in Berlin die Wirtschaftliche Forschungsgesellschaft mbH (kurz WiFo), eine durch das Reichswirtschaftsministerium gegründete Tarnfirma gegründet worden, welche für die Beschaffung, Lagerung und Herstellung von kriegswichtigen Rohstoffen zuständig war und damit die Logistik der Wehrmacht sicherstellen sollte. Der Bedarf der Wehrmacht wurde im Jahr 1941 auf 8,1 Millionen Tonnen errechnet, 1943 betrug er 11,3 Millionen t. Die Versorgungslage blieb aber seit Kriegsbeginn prekär. Der Treibstoffvorrat für Flugzeuge und Fahrzeuge der Wehrmacht reichte selbst in besten Zeiten nur für maximal viereinhalb Monate. Die Versorgung der Ostfront erfolgte ausschließlich über 38.000 Kesselwagen, wie hier auf diesem Bild. Um so verständlicher war das Ziel der Partisanen, diesen Nachschub auf der Schiene nachhaltig zu stören. Auffällig auf diesem Bild ist zudem, dass der sowjetische Bahnhof über moderne Lichtsignale verfügte, wo doch die deutsche Propaganda das Land gerne als völlig rückständig darstellte. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Brennstoffversorgung

 

Der Reichsarbeitsdienst (RAD) war Bestandteil der Wirtschaft im nationalsozialistischen Deutschland und ein Teil der Erziehung im Nationalsozialismus. Im Zweiten Weltkrieg wurde der RAD immer mehr zu kriegswichtigen Bauaufgaben im Umfeld der kämpfenden Truppen herangezogen, wie hier beim Gleisbau in Belgien oder Frankreich. (1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin</i>
Arbeitsdienst bei der DR (1)

 

Zu einer Zeit, wo noch technische Hilfsmittel fehlten, war Muskelkraft beim Gleisbau gefragt. Ein für das NS-Regime positiver Nebeneffekt war auch, dass zuvor arbeitslos gemeldete Personen als RAD-Angehörige nicht mehr in der Arbeitslosenstatistik erfasst wurden. Dahinter verbirgt sich auch die heute so wundersam erscheinende Verringerung der Arbeitslosenzahlen im 3. Reich innerhalb von 3 Jahren von 6 Millionen (1933) auf 350.000 im Jahr 1936. (1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin</i>
Arbeitsdienst bei der DR (2)

 

Arbeitseinsatz des RAD bei der Deutschen Reichsbahn an der Westfront in Belgien oder Frankreich. (1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin</i>
Arbeitsdienst bei der DR (3)

 

Holzverladearbeiten durch den Reicharbeitsdienst bei der Reichsbahn. Mit zunehmenden Verlauf des Krieges wurde ihre Tätigkeiten durch Kriegsgefangene oder Zwangsarbeiter ersetzt. (1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin</i>
Arbeitsdienst bei der DR (4)

 

Arbeiten beim Gleisbau war immer mit schwerer körperlicher Arbeit verbunden. Selbst das Verlegen neuer Schienen wurde mit Muskelkraft erledigt, bei einem Gewicht von rund 50 kg/m sicherlich eine schweißtreibende Angelegenheit. (1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin</i>
Arbeitsdienst bei der DR (5)

 

Ausbesserungsarbeiten an einer Ladestraße durch den Reichsarbeitsdienst irgendwo im Südwesten Deutschlands. (1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin</i>
Arbeitsdienst bei der DR (6)

 

Wiederherstellen einer zerstörten Brücke im besetzten Belgien oder Frankreich. (1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin</i>
Arbeitsdienst bei der DR (7)

 

Vorsortierung von Holzstämmen für Telegrafenmasten und Schwellen. Das Streckennetz der Reichsbahn umfasste 1935 insgesamt 68.728 Kilometer, dazu kam im Zweiten Weltkrieg noch ein Mehrfaches an Streckenlängen hinzu. Der Bedarf an Holz allein für die Reichsbahn muss daher gigantisch gewesen sein. (1941) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin</i>
Arbeitsdienst bei der DR (8)

 

Eine zerstörte Eisenbahnbrücke in Frankreich wieder für den Wiederaufbau vorbereitet. Die Pfeiler sind schon entsprechend eingeschalt, das fehlende Brückenteil wird durch eine Behelfskonstruktion ersetzt werden. (1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin</i>
Brückenbaustelle (24)

 

Straßenszene in Smolensk im Winter 1941/42. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Winter in der Ukraine (5)

 

Soldaten begleiten ihre Fahrzeuge während eines Eisenbahntransports in der Ukraine. Gerade während des Zweiten Weltkriegs gab es wohl keinen deutschen Truppenteil, der nicht mit der Eisenbahn transportiert wurde. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Truppentransport (5)

 

Besichtigung einer im Bau befindlichen Feldbahnstrecke durch höhere Reichsbahnbeamte und Offiziere von Heer und Luftwaffe in der südlichen Ukraine. Angeblich handelt es sich hierbei um den Stab von Albert Ganzenmüller, seines Zeichens stellvertretender Reichsbahn-Generaldirektor und Staatssekretär im Reichsverkehrsministerium, der bei verschiedenen Aktionen in Rußland und der Organisation der Judentransporte in die Vernichtungslager eine unrühmliche Rolle spielte. Links im Bild steht Oberreichsbahnrat Eugen Säufferer, ab 1940 zur Ostbahn als Leiter der OBD Warschau abgeordnet war. Seine Heimatdirektion war Stuttgart, wo er als Dezernent der Betriebsabteilung und 3.Bbv (Bahnbevollmächtigter) tätig war. 1944 war er wieder in Stuttgart als Güterzugfahrplandezernent und 1. Vertreter Bbv tätig. Auch er hatte als Leiter der OBD Warschau Kenntnis von den Juden- und Zwangsarbeitertransporten. (1943) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Besichtigung einer Feldbahn

 

Ein ehemaliger russischer Triebwagen dient als Fahrzeug zur Streckenbereisung mit Blümchenpflücken durch Eisenbahner des Feldeisenbahnkommandos 3 bei Losowja in der Ukraine. Der rechte Mann ist ein sogenannter "Sonderführer" im Unteroffiziersrang, zu erkennen an den Schulterklappen, während die anderen Eisenbahnpioniere der Wehrmacht im Offiziersrang sind (zu erkennen an den Kragenspiegeln). Das Fekdo 3 hatte seinen Stabssitz in Poltawa, später in Charkow. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Streckenbereisung (1)

 

Auf einer Robel-Draisine, die weder Schutz vor dem russischen Winter noch vor Partisanen bot, startet im Bahnhof Roslawl nahe Smolensk eine Patrouillenfahrt. Bei den Männern handelt es sich wohl um das Fekdo 2 (Feldeisenbahnkommando 2), welches seinen Sitz in Smolensk hatte. (1942) <i>Foto: RVM (Below)</i>
Streckenbereisung (3)

 

Bahnschutzpolizisten sichern einen Sonderzug mit zwei Lokomotiven der Baureihe 55.25, irgendwo in der besetzten Sowjetunion. Die führende 55 4160 war vor dem Rußlandeinsatz im Bw Dillenburg stationiert, danach beim Bw Pleskau und Roslawl. Das Bild mit den in Reihenformation laufenden Bahnschutzpolizisten war sicherlich inszeniert. Partisanen fürchteten diese meist aus älteren und kampfunerprobten Männern bestehende Bewachung kaum, zumal deren Bewaffnung meist auch schlecht und veraltet war. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Streckensicherung im Osten

 

Ein Wehrmachtstransport wartet im Bahnhof Roslawl, südöstlich von Smolensk an der Strecke nach Brjansk, auf die Weiterfahrt. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Wehrmachtstransport (1)

 

Reparatur an einer gesprengten Eisenbahnbrücke, die wieder angehoben wurde. Die gesprengten Flussbrücken waren ein ernstes Problem für den Nachschub der deutschen Wehrmacht. Man behalf sich entweder mit Pionierbrücken oder wie am Dnjepr mit einem Fährbetrieb. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Zerstörte Brücke im Osten (2)

 

Aus dem Kontext anderer Bilder konnte der Standort dieser zerstörten Eisenbahnbrücke nach Charkow verortet werden. Charkow war aufgrund seiner zentralen Lage für beide Kriegsparteien ein wichtiges strategisches Ziel, nicht nur wegen seiner verkehrstechnischen Lage, sondern auch wegen der dort vorhandenen Rüstungsindustrie. So wurde dort z.B. der russische Panzer T-34 entwickelt und produziert. Im Zweiten Weltkrieg fanden in der Region insgesamt vier Schlachten statt. Die erste ereignete sich beim deutschen Vormarsch im Oktober 1941. Im Mai 1942 scheiterte ein sowjetischer Befreiungsversuch. Im Februar und März 1943 entbrannten erneut heftige Kämpfe um die Stadt; nach zwischenzeitlicher Rückeroberung durch die Rote Armee folgte eine erneute deutsche Einnahme. Im August 1943 wurde die Stadt von sowjetischen Truppen endgültig zurückerobert. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Zerstörte Brücke in Charkow

 

Die Schlacht um die Hafenstadt Odessa am Schwarzen Meer dauerte vom 5. August bis zum 16. Oktober 1941. Die Kämpfe um Odessa erfolgten vor allem zwischen rumänischen und sowjetischen Truppen. Die rumänische 4. Armee verlor in den Kämpfen um Odessa mehr als 92.000 Mann. Odessa war im Zweiten Weltkrieg auch Schauplatz eines Großverbrechens der rumänischen Armee: Vom 22. bis 24. Oktober 1941 wurden hier als Vergeltungsmaßnahme für eine Bombenexplosion im rumänischen Hauptquartier zwischen 25.000 und 35.000 Juden ermordet. Odessa blieb bis zum April 1944 rumänisch besetzt. (1942) <i>Foto: RVM (Schuster)</i>
Zerstörter Hafen in Odessa

 

Übergabe eines Munitionszuges (gekennzeichnet mit der Pulverflagge - Signal Fz 3) vom "blauen" an den "grauen" Eisenbahner. Die im Wehrmachtstransportwesen eingesetzten zivilen Bediensteten der Deutschen Reichsbahn waren die sog. "blauen Eisenbahner", während die „Eisenbahntruppen” und „Feldeisenbahneinheiten” als sog. "graue Eisenbahner" Bestandteile des Heeres und damit der kämpfenden Truppe waren. Die Vorschriften für das Befördern sprenggefährlicher Gegenstände sahen 17 Einzelvorschriften vor, u.a. die Kennzeichnung mit Fz 3, besondere Anforderungen an die Wagen, Bewachung bei Unterwegsaufenthalten oder das vorbeifahrende Dampflokomotiven - möglichst auch beim Begegnen auf freier Strecke - Feuertür und Aschkastenklappen geschlossen zu halten haben. Das Bild wurde übrigens auch im Reichsbahn-Kalender von 1943 (Blatt 29) veröffentlicht. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Blaue und graue Eisenbahner

 

Nach dem Tauwetter im Frühjahr 1942 stehen nicht nur die Kesselwagen, sondern auch Teile, insbesondere die tiefer liegende Ladestraße, des Bahnhofs Poltawa Ost unter Wasser. Das Wasser steht zwar gerade einmal knapp über Schienenoberkante, der Fotograf weiß die Lage aber praktisch für sich zu nutzen und verleihte dem Bild mehr Aussagekraft, indem er einen Einheimischen auf einem Floß platzierte. Bei genauem Hinsehen liegt die Holzpalette aber auf den Gleisen und ließ sich somit nicht flößen. Die Szene ist also gestellt. (1942) <i>Foto: RVM (Schuster)</i>
Tauwetter in Poltawa (2)

 

1943 lieferte Henschel in Kassel neunzehn 52er der Serie 150 1100 an die rumänische CFR aus. CFR 150 1100 war die letzte Lok aus dieser Serie und besaß im Gegensatz zu der Serie 150 1000, die speziell für Rumänien gebaut und nach rumänischen Standards ausgerüstet war, einen Originaltender der BR 52 (ohne Tank für Schweröl), der erst später nachgerüstet wurde. CFR 150 1100 wurde dem Bw Campina zugeteilt, gelegen in der Großen Walachei in den südlichen Ausläufern der Karpaten. Die 150-Serien 1100, 1200 und 1300 für die staatliche Eisenbahngesellschaft Rumäniens beinhaltete 30 Loks der deutschen Bauarten 50 ÜK (150 1113 bis 1116), BR 52 (150 1100 bis 1112, 1117 bis 1123, BR 42 (1201 bis 1203) und BR 44 (1301 bis 1304). (1943) <i>Foto: Werkaufnahme</i>
CFR 150 1100

 

Wintereinsatz der Culemeyer-Transportgruppe nahe dem Hermsdorfer Kreuz. Mit dem geladenen Vorwandbalken ist man wohl zu einer Brückenbaustelle an einer Reichsautobahn unterwegs, an denen im Winter 1939/40 noch vereinzelt gebaut wurde. (1940) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (106)

 

Fotopause auf der Reichsautobahn nahe des Hermsdorfer Kreuzes mit den Beteiligten dieses Schwertransports der Eisenbaufirma Schiege aus Leipzig. Die Autobahnen wurden für diese Transporte komplett gesperrt, was mitten im Krieg angesichts des Fahrverbots für private Pkw wohl zu keinen größeren Problemen führte. Beachtenswert ist auch das Hinweisschild "Fernruf für:", das ein Vorläufer des "Mobilfunks" auf der Autobahn war. Bei allen Raststätten und Autobahnmeistereien standen solche Meldetafeln, die für Anrufinformationen an die Autofahrer genutzt wurden. (1940) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (53)

 

Nochmals der Transport eines Brückenteils für die Reichsautobahn beim Hermsdorfer Kreuz. Zugmaschine ist das Einzelstück der Fa. Kaelble Z6R3A aus dem Jahr 1936 mit 200 PS. (1940) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (54)

 

38 2071 kam vom Bw Betzdorf in den Osten. Hier befährt sie eine etwas abenteuerliche Behelfsbrücke in der Ukraine. Bei Kriegsende stand sie in Kirn in der französischen Zone. Sie verblieb in der SWDE, der Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen in Speyer. 1960 wurde sie beim Bw Landau/Pfalz ausgemustert. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
38 2071 in Rußland

 

Manchmal ging auch bei den Culemeyer-Schwertransporten etwas schief: Die nachfolgende Bilderserie dokumentiert, warum dieser Transport bei Nürnberg eine Zwangspause einlegen musste. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (137)

 

Wintereinsätze mit derart schwerem Gerät auf ungeräumten Fahrbahnen der Reichsautobahnen (hier bei Nürnberg) mussten Unfälle geradezu provozieren. Auf dem Gefälle war der Transport auch mit mehreren Zugmaschinen nicht mehr auf der Fahrbahn zu halten. Möglicherweise handelt es sich um eine sog. Marinefährprahme (MFP). Diese stellten die größten Landungsboote der deutschen Kriegsmarine während des Zweiten Weltkrieges dar. Sie wurden ab 1940 für die Operation Seelöwe (Invasion der britischen Inseln) entwickelt und in verschiedenen Typausführungen über 700 Mal während des ganzen Krieges gebaut wurden. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (138)

 

Bei Nürnberg kam dieser Schwertransport auf abschüssiger Strecke ins Rutschen. Dabei stürzte ein Fahrgestell über einem Durchlass in die Tiefe, während das andere unmittelbar darüber in der Luft hängen blieb - letztlich noch Glück im Unglück, dass nicht der ganze Transport abstürzte. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (139)

 

Der entstandene Schaden an der Transporteinrichtung beim Verutschen der 85 bis 140 t schweren Marinefährprahms dürfte beträchtlich gewesen sein. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (141)

 

Der abgerutschte Culemeyer-Schwertransport auf der Reichsautobahn bei Nürnberg. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (142)

 

Der verschobene Marinefährprahm nach einem Unfall bei Nürnberg. Das Fahrzeug war für amphibische Landungsoperationen gedacht. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (143)

 

Ein Zug umgespurter russsicher Kesselwagen auf dem Weg zur Front. Die Kesselwagen waren stets gut im Einsatz, wurden sie doch ständig für die Transporte von Rohöl nach Deutschland und für Panzer- und Flugzeugtreibstoff nach Osten benötigt. Neben der Zuglok nutzen auch die Wachmannschaften den Aufenthalt zu einer Erfrischungspause und streben dem Empfangsgebäude zu. (1943) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Kesselwagenzug im Osten

 

Ladegut für den Osten (so der offizielle Bildtitel) auf O-Wg der Gattung Breslau in Seddin Vbf. (1942) <i>Foto: RVM (Böhl)</i>
Güterzug in Seddin

 

Trotz aller Technisierung und Motorisierung war der Einsatz von Pferden für die Wehrmacht im Zweiten Weltkrieg unverzichtbar. Da die Dieselmotoren der Lkw bei strengen Wintertemperaturen den Geist aufgaben oder im Morast versanken, mussten Pferdegespanne aushelfen, die zuvor noch als rückständiges Verkehrsmittel der Russen von den Deutschen belächelt worden waren, so wie hier bei dem Transport durch den durch die Schneeschmelze aufgeweichten Boden. (1942) <i>Foto: RVM (Below)</i>
Schneeschmelze im Osten

 

Bei der Umladung eines beschädigten Güterwagens im Bahnhof Kreuz an der Ostbahn herrscht offenkundig beste Laune, auch wenn man bei der Bespannung des Gefährts in die Frühzeit der Eisenbahn zurückkehrte. Hinten wartet 38 3062, dies es vom Bw Cochem/Mosel in den Osten verschlug. (1942) <i>Foto: RVM (Below)</i>
1 PS-Pferdebahn

 

Mit einem einfachen Ochsengespann wird im Winter 1941/42 Trinkwasser zu einem ehemaligen preußischen Schlafwagen gebracht, der als Küchenwagen umgebaut, irgendwo Dienst in der Ukraine macht. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Wasser für den Bauzug (1)

 

Offenkundig waren alle anderen Wasserversorgungen eingefroren oder zerstört, sodass man dieses kuriose Schlitten-/Ochsengespann zur Versorgung eines zum Küchenwagen umgebauten Schlafwagens irgendwo in der Ukraine bemühen musste. Auch für den aus Deutschland angereisten RVM-Fotografen sicherlich kein alltäglicher Anblick. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Wasser für den Bauzug (2)

 

Während des Zweiten Weltkrieges wurde eine neue Zuggattung, der sogenannte Schnellzug für Fronturlauber (SF-Zug) geschaffen, die ausschließlich für Wehrmachtsangehörige reserviert war. Das Bild zeigt den SF-Zuges 886/986, der zwischen Brest(-Litowsk) und Orel verkehrte im Bahnhof Brest-Litowsk. Der Bahnhof war im Zweiten Weltkrieg Grenzbahnhof zwischen "Generalgouvernement" und "Ostland", heute zwischen Polen und Weißrußland. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
SF-Zug in Brest-Litowsk

 

Eine polnische Ty 23 (BR 58.23) verlässt mit einem Kohlenzug den Bahnhof Brest-Litowsk. Über diesen Bahnhof liefen während des Zweiten Weltkriegs die Truppen- und Nachschubtransporte in Richtung Ukraine und auf die Krim. Für den Kohlentransport in Richtung Deutsches Reich musste selbst Wagenmaterial herhalten, dass der zugedachten Aufgabe nur unzureichend gewachsen war, was der offene Zweiachser "Halle 5053" nur zu deutlich macht. (1943) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Ausfahrt in Brest-Litowsk

 

Umgespurte russische Kesselwagen, vorgesehen für Flugbenzin, warten im Bahnhof Gomel West auf ihren Einsatz. (10.1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Russ. Kesselwagen in Gomel (1)

 

Ein umgespurter russischer Wasserwagen mit Holzisolierung im EAW Gomel, der zweitgrößten Stadt Weißrusslands. (10.1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Russ. Kesselwagen in Gomel (2)

 

Ein umgespurter russischer Kesselwagen mit der "Beute"-Anschrift "Deutsche Reichsbahn Ru" Nr. 153749 und der Kennzeichnung für das Verbot des Übergangs in das Normalspur-Altnetz der Reichsbahn in Gomel. Der 42t fassene Wagen ist mit amerikanischen Diamond-Drehgestellen ausgerüstet. (10.1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Russ. Kesselwagen in Gomel (3)

 

Die unterschiedlichen Spurweiten zwischen dem mitteleuropäischen Raum von 1435 mm und der russischen Breitspur von 1524 mm stellten insbesondere im Zweiten Weltkrieg das Haupthindernis für den durchgehenden Nachschubverkehr dar. Neben der Umnagelung von Breitspurstrecken auf Normalspur mussten auch Achsen und Drehgestelle der Eisenbahnfahrzeuge aufwendig ausgetauscht. Die Priorität des Umspurens verdeutlicht auch die Statistik: Bereits ein halbes Jahr nach dem Einmarsch der Wehrmacht wurden mit Stand Oktober 1941 schon 16.148 km umgespurte Strecken gemeldet. Hier werden in Kiew Hbf Gleise umgespurt. Links stehen Wagen des Stellwerksbauzugs der RBD Halle. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Umspuren (11)

 

Mit Hilfe von Massen an sowjetischer Kriegsgefangenen wird das Umspuren von Hand bewältigt. Alle Aufnahmen dieser Art zeigen nie schweres Gerät in Form von Gleisbaumaschinen, Kränen oder Baggern in den besetzten Ostgebieten. Der von den Nationalsozialisten zynisch verwendete Begriff der "Vernichtung durch Arbeit" galt nicht nur für das System der Konzentrationslager, sondern wurde auch vorsätzlich oder billigend gerade bei Zwangsarbeitern und russischen Kriegsgefangenen durch übermäßige Schwerarbeit und mangelhafte Versorgung in Kauf genommen. (1942) <i>Foto: RVM (Korte)</i>
Umspuren (12)

 

Ein polnischer Schnellzugwagen ist aufgebockt, um die Drehgestelle mit neuen Achsen zu versehen. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Umspuren (13)

 

Neben den Streckenumspurungen auf Regelspur mussten immer wieder auch beschädigte Gleise repariert werden. Dabei bedienten sich die deutschen Besatzer der einheimischen Bevölkerung, die mitunter in reiner Handarbeit mit primitivsten Arbeitsgeräten die schwere körperliche Arbeit verrichten mussten. Auch vor dem Einsatz des vermeintlich schwachen Geschlechts machte man nicht halt. Ob diese Frauen und (wenigen) Männer freiwillig oder zwangsverpflichtet zum Arbeitsdienst geschickt wurden, geht aus der Aufnahme nicht hervor. Die nicht vorhandenen bewaffneten "Aufpasser" geben bis heute immer wieder Anlass zu Spekulationen über den "freiwilligen" Einsatz solcher einheimischen Hilfskräfte. (1943) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Zwangsarbeiterinnen (1)

 

Entgegen sonstiger Gepflogenheiten, wo der Aufbau der Infrastruktur fast ausschließlich aus Holzaufbauten bestand, wurde dieser Wasserturm in solider Steinbauweise errichtet und könnte auch irgendwo in Deutschland stehen. Wie so oft, wurde mal wieder keine Ortsangabe gemacht. Alles wurde von den Schreibtischtätern nationalsozialistischer Großraumpolitik "im Osten" zusammengefasst. Die Halbwertzeit solcher Bauten war allerdings gering, befand sich die Wehrmacht im Jahr 1943 bereits auf allen Fronten im Rückwärtsgang und hinterließ beim Rückzug verbrannte Erde. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Wasserturm im Osten

 

Umladung von Papierrollen aus Stettin im Berliner Westhafen. (1941) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Berliner Westhafen (14)

 

Stückgutumladung im Berliner Westhafen, der mit einer Fläche von 430.000 m² der größte Berliner Binnenhafen im Stadtteil Moabit war. (1941) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Berliner Westhafen (15)

 

Der Bahnknoten Woroshba liegt im Nordosten der Ukraine an der wichtigen Bahnstrecke Kiew - Kursk unweit der heutigen Grenze zu Rußland. Der Blick geht auf die südliche Seite des Personenbahnhofs (vgl. auch Bild-Nr. 4957). Die modernen Lichtsignale, wie an der östlichen Bahnhofsausfahrt ersichtlich, unterstreichen die Bedeutung der Bahnlinie. Das interessante Bahnhofsgebäude mit seiner achteckigen Eingangshalle mit Kuppeldach ist heute ein gepflegtes architektonisches Kleinod. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Bahnhof Woroshba/Ukraine (2)

 

Die Brücke von Remagen, deren Name zur Zeit ihres Bestehens Ludendorff-Brücke lautete, war eine Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Remagen und Erpel (Rechte Rheinstrecke). Die Brücke wurde im Ersten Weltkrieg aus militärstrategischen Gründen errichtet und spielte in der Schlussphase des Zweiten Weltkriegs in Deutschland eine wichtige Rolle: Beim Rückzug der Heeresgruppe B unter Walter Model auf die rechte Seite des Rheins 1945 sollten alle Rheinbrücken gesprengt werden. Amerikanische Truppen unterbrachen die Sprengkabel zur Ludendorffbrücke und vereitelten damit ihre Sprengung. Damit hatten die US-Truppen ab dem 7. März 1945 einen Rheinübergang. Von deutscher Seite wurde vergeblich versucht, die Brücke noch aus der Luft zu zerstören. Hitler ließ mehrere Offiziere erschießen, die für die Durchführung der Sprengung verantwortlich waren. Aufgrund von Beschädigungen durch einen vorausgegangenen, zunächst gescheiterten Sprengversuch deutscher Truppen stürzte die Brücke am 17. März 1945 schließlich ein. Weil die Verkehrsstrecke nach dem Krieg nur noch geringe Bedeutung hatte, wurde sie nicht wieder errichtet. Im befestigten Brückenportal auf Remagener Seite, also der linksrheinischen Seite, ist heute das Friedensmuseum Brücke von Remagen untergebracht. (11.03.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (33)

 

Aufräumarbeiten in Dresden. In den vier Angriffswellen vom 13. bis 15. Februar 1945 starben nach neuesten historischen Untersuchungen entgegen oft behaupteten sechsstelligen Opferzahlen zwischen 22.700 und 25.000 Menschen. Große Teile der Innenstadt und Teile der industriellen und militärischen Infrastruktur Dresdens wurden zerstört. (30.12.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (34)

 

Die Anzahl der deutschen Kriegsgefangenen betrug bei Kriegsende etwa 3.630.000 Soldaten in britischen Lagern, ungefähr 3.100.000 Soldaten in US-amerikanischen Lagern. Zwischen 1941 und 1945 gerieten 3,2 bis 3,6 Millionen Soldaten der Wehrmacht in sowjetische Kriegsgefangenschaft. 1,11 Millionen deutsche Kriegsgefangene kamen dabei um. Laut den Angaben des Suchdienstes des Deutschen Roten Kreuzes ist das Schicksal von weiteren 1.300.000 deutschen Militärangehörigen ungeklärt, sie gelten als vermisst. In amerikanischen Lagern in Frankreich und in Deutschland (zum Beispiel in den Rheinwiesenlagern) gab es aufgrund mangelhafter Versorgung und Unterbringung eine Todesquote von 0,5 bis 1 Prozent, in den Lagern der Sowjetunion eine Todesquote von 35 %. Mehr Glück hatten wohl diese Wehrmachts-Generäle, die im "Prisoner Camp Harz II" in Bad Hersfeld zum Essenfassen antreten. (24.11.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (35)

 

Die Luftangriffe auf Koblenz im Zweiten Weltkrieg zerstörten die Stadt zu 87 %. Insbesondere der Angriff am 6. November 1944 gegen die Koblenzer Innenstadt und machte sie praktisch unbewohnbar. Das historische Stadtbild ging für immer verloren. Zwei Millionen Kubikmeter Trümmerschutt prägten das Stadtbild. Von ehemals 23.700 Wohnungen blieben nur 1.500 unbeschädigt. Am 17. März 1945 überquerten Teile der 87. US-Infanteriedivision die Mosel an der Gülser Eisenbahnbrücke, andere Truppen der 3. US-Armee unter General George S. Patton drangen von Süden her vor. Am 19. März wurde die Innenstadt um den Hauptbahnhof eingenommen. Am gleichen Tag schoss ein US-Pressefotograf dieses Bild an der Südseite der schwer beschädigten Herz-Jesu-Kirche in der Koblenzer Altstadt. (19.03.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (36)

 

Pause in einer Nachrichtenzentrale in der besetzten Ukraine. Solche Fotos sollten wohl auch der angesprochenen Zielgruppe eine Tätigkeit als Reichsbahnhelferin schmackhaft machen. (1943) <i>Foto: RVM</i>
Nachrichtenstelle im Osten

 

Schwarzmarkt auf dem Kurfürstendamm vor der im Zweiten Weltkrieg zerstörten neuromanischen Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche. Nach dem Zweiten Weltkrieg war die Versorgungslage der Bevölkerung sehr schlecht. Lebensmittel und Güter des täglichen Bedarfs waren nur gegen Lebensmittelmarken und in geringen Mengen legal in Geschäften erhältlich. Neben diesem legalen Markt entwickelte sich ein illegaler Schwarzmarkt, auf dem alles erhältlich war, allerdings zu stark überhöhten Preisen, im Tausch oder gegen Bezahlung in Zigaretten. Er verschwand trotz häufig durch die Polizei stattfindender Razzien erst nach der Währungsreform 1948, als die staatliche Reglementierung abgeschafft und eine Marktpreisbildung wieder möglich war. (1947) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Schwarzmarkt in Berlin

 

Flugzeugersatzteile auf dem Weg zur Front, vermutlich aufgenommen im Bahnhof Gomel. Über die Sinnhaftigkeit solcher Ersatzteiltransporte kann man sicherlich diskutieren, aber mangels Alternativen, besonders im strengen russischen Winter hatte man wohl kein andere Wahl. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Militärtransport im Osten (7)

 

Ein weiteres Bild eines Flugzeug-Ersatzteiltransports, aufgenommen im Bahnhof Mährisch-Schönberg im heutigen Tschechien, am Fuße des Altvatergebirges. Nach dem Münchner Abkommen wurde die Stadt 1938 dem Deutschen Reich zugeschlagen und war bis 1945 Sitz des Landkreises Mährisch Schönberg, Regierungsbezirk Troppau, im Reichsgau Sudetenland. 1945 kam Sumperk (so der tschechische Name) an die Tschechoslowakei zurück. 1945/46 wurde die deutschmährische Bevölkerung aufgrund der Benes-Dekrete enteignet und vertrieben. (1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Militärtransport im Osten (9)

 

Die zunehmende Bedrohung durch Partisanen machten solche Sicherungsmaßnahmen mit massiven Holzbarrikaden in den von den Deutschen besetzten Ostgebieten erforderlich. So lautet der Originalbildtext hier auch: "Gegen Banden gesicherter Bahnhof. So sichern die deutschen Eisenbahner ihren Stützpunkt und damit den Verkehr zur Front gegen heimtückische Bandenüberfälle". Inwieweit diese Sicherung bei Nacht und Nebel noch funktionierte, sei dahingestellt, zumal Angriffe auf solche Posten bevorzugt nach Einbruch der Dunkelheit erfolgten. Der auf dem Bild -entgegen sonstiger Gepflogenheiten- angebene Ortsname "Drowjanoj-Post" liegt nahe Olewsk in der Ukraine. (1943) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Bf Drowjanoj-Post

 

Diese Lok vor einem Arbeitszug wurde als eine pr. S 10 (ex PKP Pk1-5, ex 1001 Cassel) vom Bw Molodetschno (bei Minsk) identifiziert, die hilft, die Schäden an einer gesprengten Strecke zu beseitigen. Im rückwärtigen Gebiet der Heeresgruppe Mitte - dem hauptsächlichen Operationsgebiet der Partisaneneinheiten - kein ungewöhnliches Bild. Allein zwischen Juni und Dezember 1942 durchschnittlich fünf bis sechs Anschläge auf Bahneinrichtungen pro Tag verübt. Im Jahr 1943 wurden insgesamt ca. 11.000 Gleissprengungen, 9.000 entgleiste Züge und 40.000 zerstörte Wagen gezählt. Buchmäßig wurde die Lok, die 1921 zur PKP kam, ab 1943 als 17 180 geführt und blieb nach dem Krieg mit einem Räumzug in Dinkelsbühl stehen. Am 13.12.1951 wurde sie -angeblich noch mit PKP-Nummer- ausgemustert. (1943) <i>Foto: RVM (Below)</i>
Partisanenanschlag (28)

 

Güterausladung aus französischen Güterwagen, die es weit in den Osten in den Bahnhof Nikolajew in der südlichen Ukraine verschlagen hatte. Die Umladung erfolgt in einen requirierten "Russki-Ford", einen in der UdSSR nach Ford-Lizenz gebauten Lkw. (05.1943) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Güterausladung im Osten

 

Ein Wehrmachtsurlauberzug mit preußischen Abteilwagen und einer "Donnerbüchse" im Bahnhof Dshankoj auf der Krim. Im Hintergrund sind die Bw-Anlagen mit dem 14-ständigen Ringlokschuppen und Wasserturm zu erkennen. Der Ringlokschuppen (auf 10 Stände reduziert) und Wasserturm waren 2001 noch vorhanden. (08.1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Wehrmachturlaubsverkehr

 

Schneeverwehungen bei Gaisthal auf der Strecke Nabburg - Schönsee in der Oberpfalz. Der Winter 1941/42 war in vielen Teilen Europas der kälteste Winter seit Beginn der Aufzeichnungen im Jahr 1756. Der Februar 1942 zählte in Deutschland zu den kältesten bisher beobachteten Wintermonaten. Das Winterwetter wich vom Normalwert in Nordwestdeutschland und im nördlichen Ostpreußen minus 6-7°C, in den übrigen Gebieten minus 4,5°C ab und erreichte Temperaturen von unter -30 Grad. In sibirischer Kälte musste auch die Wehrmacht im Winter 1941/42 den Rückzug antreten. Im Glauben an einen schnellen Sieg wurden die Soldaten zu Beginn der "Operation Barbarossa" (der Deckname für den Überfall der deutschen Wehrmacht auf die Sowjetunion) nicht mit Winterausrüstung, Handschuhen, warmen Mänteln ausgestattet. (02.1942) <i>Foto: RVM</i>
Schneeverwehungen (1)

 

Hinter der Idee des Reichsarbeitsdienstes (RAD) im Dritten Reich stand die Einführung eines Pflichtdienstes, zu dem die männliche Bevölkerung herangezogen wurde, um "gemeinnützige" Arbeiten zu verrichten, z.B. als Erntehelfer oder im Straßenbau. Tatsächlich ging es um die Disziplinierung der jungen Generation und um die Umsetzung der nationalsozialistischen Ideologie der "Volksgemeinschaft" in die Praxis. Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs wurden zunehmend Hilfsdienste für die Wehrmacht übernommen, wie der Bau von Luftschutzunterständen, Flugplätzen sowie Stellungen am Westwall. Ab 1942 setzte man den Einberufungsjahrgang 1924 beim Ostfeldzug unmittelbar hinter der Front zum Bau militärischer Anlagen und beim Wege- und Brückenbau ein. Dabei kam es auch zu Feindberührungen mit Menschenverlusten. Das Bild zeigt eine Abteilung des RAD auf den Weg in den Osten. (1942) <i>Foto: RAD (Flemmiger)</i>
Reichsarbeitsdienst im Osten

 

Die Rückseiten mancher Fotos sind mindestens genauso interessant wie die Vorderseite. Hier handelt es sich um die Bildrückseite des Bild-Nr. 55318, das den Einsatz des RAD im Osten zeigt. Jede weitere Kommentierung kann man sich hier wohl ersparen. (1942) <i>Foto: RAD (Flemmiger)</i>
Reichsarbeitsdienst im Osten 2

 

Wiederherstellung des Streckenabschnitts Lissa - Bentschen im Warthegau. (1939) <i>Foto: RVM (Berkowski)</i>
Gleisbauarbeiten bei Lissa

 

Aufladen von Schienen auf einen requierierten französischen Xm-Wagen durch russische Kriegsgefangene. (1943) <i>Foto: RVM (Korte)</i>
Gleisbauarbeiten (8)

 

„Räder müssen rollen für den Sieg!“ war der Titel einer propagandistischen Werbekampagne der Deutschen Reichsbahn im Jahr 1942. Zweck der Parole war es, die Bevölkerung aufzufordern, auf nicht unbedingt notwendige Bahnreisen während des Krieges zu verzichten. Hintergrund war die Erhöhung der Transportleistung in der Wende des Zweiten Weltkriegs und die zunehmenden Nachschubprobleme im Russlandfeldzug, für die in weiten Teilen die Eisenbahn verantwortlich gemacht wurde. Hier prangt der Spruch über dem Stuttgarter Hauptbahnhof. (1942) <i>Foto: RVM (Breuer-Courth)</i>
Räder müssen rollen... (2)

 

Obwohl 50 236 am 2. August 1939 noch "friedensmäßig" in Dienst gestellt worden war, hatte sie 4 Jahre später schon einige Teile wie ihre Windleitbleche eingebüßt. Die Aufnahme entstand an der Strecke von Oderberg (tschech. Bohumin) nach Ratibor (Raciborz) in Schlesien. (1944) <i>Foto: Privatfoto</i>
50 236 in Oderberg

 

Eine unbekannte Bahnstation zwischen Gomel und Minsk in Weißrussland, in der Reichsbahnern für den RVM-Fotografen posieren. Doch die Idylle trügt: Gerade solche Stationen wurden im Verlauf des Krieges bevorzugte Ziele für Partisanenangriffe. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Bahnstation im Osten

 

Hier nimmt einer der längsten Schiffstransporte in Richtung Ingolstadt Fahrt auf. In Dresden-Mickten gilt es auf dem Weg zur Reichsautobahn im Kreuzungsbereich von Kötzschenbroder und Trachauer und Sternstraße einzubiegen. Um die Engstelle reibungslos passieren zu können, wurden vorher als Orientierungshilfe die von den Zugmaschinen exakt einzuhaltenen Fahrlinien auf die Straße gemalt. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (124)

 

Vor Antritt der Reise auf der Straße wird der Binnentanker "Hamburg" in Dresden auf dem Trockenen zur Verladung auf der Böcklinstraße, eingangs der Dresdner Flutrinne vorbereitet. (25.05.1940) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (125)

 

Was die Beweggründe waren, wieder einmal mitten auf der Reichsautobahn einen "Fotohalt" einzulegen, wird sich wohl nicht mehr in Erfahrung bringen lassen. Ein Grund könnte die Überführung des ersten Tankschiffes sein, dass zwischen dem 25. und 31. Mai 1940 von Dresden nach Ingolstadt gebracht wurde. (27.05.1940) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (126)

 

Überquerung des ersten Binnentanker-Transports von Dresden nach Ingolstadt auf der Saalebrücke bei Hirschberg. (27.05.1940) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (127)

 

Die nur im Schneckentempo vorankommenden Schwertransporte (max. 8 km/h) gaben für den mitreisenden Fotografen öfters Gelegenheit sich in Positur zu stellen, wie hier am Kindinger Berg. (29.05.1940) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (128)

 

Ein weiteres Foto am Kindinger Berg für den ersten Schwertransport von Dresden nach Ingolstadt. (29.05.1940) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (129)

 

Nachschuss auf den Schwertransport am Kindinger Berg. Der hinterher fahrende Planen-Lkw diente wohl als Werkstattwagen. (29.05.1940) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (130)

 

Vor der Durchfahrt des Schiffstransports unter dem Bahrenmühlenviadukt bei Chemnitz-Borna wurde ein kurzer Betriebshalt eingelegt. (28.05.1940) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (131)

 

Verladung des Küchenwagens "Dresden 112 269" (Heimatbahnhof Chemnitz) an der Ladestraße des Berlin-Charlottenburger Güterbahnhofs. (03.04.1943) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (144)

 

Culemeyer-Tragwagen zur Verladung des Küchenwagens "Dresden 112 269" in Berlin Charlottenburg Gbf. Im Hintergrund ragt die über die Hamburger Bahn führende Brücke der S-Ringbahn auf. (03.04.1943) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (145)

 

In Zeiten von Populisten und aufstrebenden Nationalismus haben viele offenbar die Folgen einer solchen Politik vergessen, die vermeintlich einfache Lösungen für komplexe Probleme präsentiert. Die Bilder von Walter Hollnagel erinnern eindrucksvoll wie erschreckend am Beispiel von Hamburg an das Ergebnis, das man gerade in Deutschland nach 12 Jahren Nationalsozialismus nie vergessen sollte. Nachdem die Nationalsozialisten einen Krieg mit unkalkulierbaren Ausgang begannen, kam dieser mit unverminderter Härte auf die deutsche Zivilbevölkerung zurück. Allein auf Hamburg flogen die Alliierten während des Zweiten Weltkriegs nicht weniger als 213 Luftangriffe. Die "Operation Gomorrha" im Juli/August 1943 forderte bis zu 50.000 Menschenleben. Dagegen erscheinen diese Zerstörungen im Rangierbahnhof Hamburg-Wilhelmsburg eher belanglos. (29.07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (1)

 

Die Beseitigung von Kriegsschäden war wesentlich die Aufgabe von Fremdarbeitern und Kriegsgefangenen. Die Aufnahme entstand vermutlich im Gelände des Freihafens nahe des Hannoverschen Bahnhofs. (29.07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (2)

 

Die Wucht eines alliierten Fliegerangriffs bekam auch die Brücke über die Harburger Chaussee in Veddel zu spüren. (29.07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (3)

 

Zerstörungen an der Eisenbahnbrücke über die Harburger Chaussee in Veddel. (29.07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (4)

 

In ihren Berichten zu dem Angriff auf Hamburg im Juli 1944 schreibt die Royal Air Force (RAF): "Mit 307 Flugzeugen ging es nach Hamburg. Es war der erste große Angriff der RAF nach der Aktion Gomorrha 1943. Die Bombardierung war nicht gut konzentriert. Die Deutschen haben den Angriff nur auf 120 Flugzeuge geschätzt, die das Stadtgebiet bombardierten. Obwohl das westliche Gebiet und der Hafen die meisten Bomben bekamen." Interessant ist auch, dass ein Langenschwalbacher der Bauart BC4iPr-91 in den Bereich des Bezirks Hamburg gekommen ist (links). Die französische Anschrift gehört allerdings zu einem Flachwagen, der vor dem Langenschwalbacher steht. (29.07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (5)

 

Dieser Trümmerhaufen konnte bislang nicht näher identifiziert werden. Es ist aber einer der wenigen Bilder, die den Schrecken des Krieges mit den zahlreichen neben dem Gleis aufgereihten und abgedeckten Leichen direkt verdeutlichen. (21.11.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (6)

 

Ob hier Hammerschläge noch helfen? Reste einer Weiche in einem Bombentrichter in Eilbek. (21.11.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (7)

 

Während die letzten Schäden noch beseitigt werden, läuft der S-Bahnbetrieb zwischen Sternschanze und Holstenstraße offenkundig wieder reibunsglos. (29.07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (8)

 

Die Schäden der Luftangriffe auf Hamburg waren immens. Gezielt wurden Punkte von militärstrategischer Bedeutung bombadiert, zu denen bevorzugt Bahnanlagen zählten, wie hier der S-Bahnhof Berliner Tor. (29.07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (9)

 

Beseitigung von Kriegsschäden auf dem S-Bahnhof Hamburg-Berliner Tor. Auf dem Bahnsteig verkehrt heute die Linie S 1 nach Barmbek bzw. Poppenbüttel, damals noch mit Oberleitung. Dahinter die Strecke nach Lübeck (unter der Brücke), über die Brücke führt die Strecke nach Berlin. Interessant ist die Arbeitsaufteilung damals wie heute: Einer hämmert, drei schauen zu. (29.07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (10)

 

Bombenvolltreffer in Gleis 2 am nördlichen Ende des Bahnsteiges im Bahnhof Hamburg-Wilhelmsburg. Das Bahnhofsbüro und die Dienstwohnungen (links oben) blieben offenkundig unversehrt. (21.11.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (11)

 

Die glaslose Bahnhofshalle in Hamburg-Altona als Folge eines Luftangriff. (29.07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (12)

 

Zerstörungen an der Laderampe am Bahnhof Hamburg-Altona. (29.07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (13)

 

Das Umfeld des Altonaer Bahnhofs nach einem der zahlreichen Angriffe auf Hamburg. Bei Kriegsende waren in Hamburg 80 % aller Wohnungen zerstört oder beschädigt. Den Bahnanlagen dürfte es nicht besser ergangen sein. (29.07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (14)

 

Durchschlagenen Erfolg hatte diese Fliegerbombe im Bahnhof Hamburg-Dammtor. (29.07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (15)

 

Schäden nach einem Fliegerangriff im Bahnhof Hamburg-Dammtor. Mit den Aufräumarbeiten sind offenkundig Kriegsgefangene beschäftigt. (29.07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (16)

 

Das Umfeld des Bahnhofs Hamburg-Dammtor wurde von einem größeren Kaliber getroffen. Bei dem Holzgerüst am Bahnhofszugang scheint es sich um eine Tarnmaßnahme zu handeln. Es wurde im Krieg immer wieder versucht, das normalerweise unverwechselbare Erscheinungsbild der Städte aus der Luft durch Unkenntlichmachung markanter Gebäude zu verändern, um Bomberpiloten zu verwirren. Teilweise wurden ganze Straßenzüge überdacht, falsche Straßenzüge auf Dächer aufgemalt und Scheinstädte einige Kilometer weiter angelegt. Im weiteren Verlauf des Krieges verloren diese Tarnmaßnahmen durch den Einsatz des Radars jedoch an Bedeutung. (29.07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (17)

 

Ergebnis eines Luftangriffes der RAF auf die Gleisanlagen des Bahnhofs Hamburg Süd. (29.07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (18)

 

Ein Bild der völligen Verwüstung hinterließ der alliierte Angriff im Juli 1944 am Oberhafen. Links verläuft die Pfeilerbahn, rechts sind die Reste der Güterabfertigung Hamburg Han (Frachtgut) zu sehen. (29.07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (19)

 

Zerstörte Gleisanlagen am Hamburger Diestelkai. (29.07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (20)

 

Der alliierte Angriff vom Juli 1944 ließ am Diestelkai nur noch Schrott übrig. (29.07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (21)

 

Wie stählerne Skelette überragen die Hafenkräne am Diestelkai die Reste der Gleisanlagen. Bemerkenswert ist, dass offenbar keiner der Kräne durch die Druckwellen der Bombeneinschläge von den Kranschienen gehoben oder gar ins Hafenbecken gekippt wurde. (29.07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (22)

 

Kriegsgefangene und andere "freiwillige" Kräfte wurden gebündelt für die Instandsetzung betriebswichtiger Gleise eingesetzt, wie hier am Hannoverschen Bahnhof. Mangels verfügbarem technischen Geräts mussten Schaufeln und Spitzhacken für die Behebung der immensen Schäden ausreichen. (29.07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (23)

 

Beschädigte Güterwagen im Güterbahnhof am Oberhafen. Die Kräne stehen zwar noch, bei genauem Hinsehen ist aber nur das Metallgerippe und der Motor mit der Seilhaspel übrig geblieben. (29.07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (24)

 

Penibel wurde jeder Schaden an den Gleisanlagen dokumentiert. Glaubte man 1944 tatsächlich noch, dies einmal den Verursachern in Rechnung stellen zu können ? (29.07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (25)

 

Aufräumarbeiten an der Pfeilerbahn nahe des Hannoverschen Bahnhofs. (29.07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (26)

 

Ein Bild der totalen Zerstörung blieb von den Gleisanlagen am Diestelkai übrig. (29.07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (27)

 

Bereits ein paar Tage nach dem alliierten Luftangriff vom Juli 1944 waren die zerstörten Gleisanlagen am Diestelkai abgebaut und es wurde mit dem Verfüllen der Bombentrichter begonnen. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (28)

 

Die Hafenkräne hatten den Luftangriff offenkundig besser überstanden als die Anlagen auf dem Boden. (29.07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (29)

 

Noch ein Bild der völligen Verwüstung am Diestelkai. Um so erstaunlicher wie aufgeräumt das Gelände bereits kurze Zeit später aussah (vgl. Bild-Nr. 55141). (29.07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (30)

 

Das Umfeld des Güterbahnhofs am Oberhafen ist von blanker Zerstörung geprägt. Bei den Luftangriffen auf Hamburg sollen mindestens 50.000 Menschen ihr Leben verloren haben, wieviel Eisenbahner darunter waren, ist nicht bekannt. (29.07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (31)

 

Schäden an Gleisanlagen und der Überführung "Thielenstraße" über den Bahnhof in Hamburg-Wilhelmsburg nach einem alliierten Bombenangriff. (21.11.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (32)

 

Auch am Hauptbahnhof ist man mit Aufräumarbeiten beschäftigt. Die ungeheuere Energie, die die Reichsbahn bei der Instandsetzung der Schäden an den Tag legte, ging offenkundig zu Lasten von Fremdarbeitern und Kriegsgefangenen. (29.07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (33)

 

Ein bereits instandgesetztes Gleis wird im Hamburger Hauptbahnhof auf Profilfreiheit überprüft. Die Verglasung der Bahnhofshalle hat bereits auch stark gelitten, ebenso das Machtsymbol des Dritten Reichs, was wohl in dieser Situation keinen mehr interessiert hat. Rechts und links sind noch Reste eines Tarnanstrichs zu erkennen. (29.07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (34)

 

Kriegsgefangene und andere "freiwillige" Kräfte wurden gebündelt für die Instandsetzung betriebswichtiger Gleise eingesetzt, wie hier am Hamburger Hauptbahnhof. Mangels verfügbarem technischen Geräts mussten Schaufeln und Spitzhacken für die Behebung der immensen Schäden an den Gleisanlagen Richtung Berliner Tor/Lübeck ausreichen. (29.07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (35)

 

Unmittelbar nach dem Angriff vom 28. Juli 1944 sind die Aufräumarbeiten im Bf "Berliner Tor" in vollem Gange. An der ins Profil ragende Bahnsteigkante passte allerdings kein Zug vorbei. Die Stelle wurde provisorisch durch eine Sh 2-Scheibe ("Schutzhalt") abgesichert, vor der die S-Bahn angehalten hat. (29.07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (36)

 

Blick in den zerstörten S-Bahnhof "Berliner Tor". Hier fuhr vorerst kein Zug mehr. Erwähnt werden sollte auch, dass das Fotografieren solcher Zerstörungen eigentlich bei Todesstrafe verboten war. Walter Hollnagel genoss als RVM-Fotograf und Leiter der Lichtbildstelle Hamburg allerdings einen Sonderstatus mit entsprechender Ausnahmegenehmigung. (29.07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (37)

 

Das Ergebnis einer der 213 alliierten Luftangriffe auf Hamburg im S-Bahnhof "Berliner Tor". (29.07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (38)

 

Das Luftwarnamt der Hansestadt Hamburg war in den Räumen der Reichsbahndirektion untergebracht. Auch hier waren Frauen integraler Bestandteil an der "Heimatfront". (20.09.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (39)

 

Beseitigung von Bombenschäden an der Norderelbebrücke. (29.07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (40)

 

Die Schäden an der Norderelbebrücke hielten sich offenkundig in Grenzen und waren eher durch eine Druckwelle verursacht als durch direkte Treffer. (29.07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (41)

 

Detailaufnahme von Schäden an der Hamburger Norderelbebrücke. (29.07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (42)

 

Blick auf die eingestürzte Überdachung an der Güterabfertigung Hamburg-Sternschanze. (29.07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (43)

 

Die Energie, die die Reichsbahn mit Aufräum- und Instandsetzungsarbeiten an den Tag legte, war wesentlich die Leistung von Fremdarbeitern und Kriegsgefangenen, ohne deren Einsatz längst nichts mehr gelaufen wäre, wie hier in Veddel. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (44)

 

Die Übersichtsaufnahme in Veddel beweist, wie schnell die Bombenschäden an den Gleisen beseitigt wurden, während rechts und links der Gleisanlagen weiterhin nur Ruinen stehen blieben. In Blickrichtung Norden sind im Hintergrund das Stellwerk "Abzweigstelle Veddel" und die Norderelbbrücken zu erkennen. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (45)

 

Einpassen der Ersatzschienen nach Beseitigung von Bombenschäden in Veddel. Wiederum sind zahlreiche Fremdarbeiter tätig. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (46)

 

Auch in Veddel musste mangels verfügbaren technischen Hilfgeräts alles in Handarbeit wiederhergestellt werden. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (47)

 

Die Beseitigung der Schäden an diesem Bombenkrater in Veddel dauerte wohl etwas länger. Einer der wenigen Bilder, wo im Hintergrund ein Bewacher zu sehen ist, dem wohl gerade - im Gegensatz zu den Arbeitern - das Mittagessen gebracht wird. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (48)

 

Die Instandhaltungsarbeiten am Haltepunkt Veddel laufen auf Hochtouren. Rechts und links der Bahn versinkt alles in Schutt und Asche. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (49)

 

Auf Geschlechtertrennung wurde bei den Aufräumarbeiten keine Rücksicht genommen. Auch weibliche Femdarbeiterinnen mussten die schwere körperliche Arbeit bei der Instandhaltung der Gleise leisten, wie hier an der Peutebrücke in Hamburg-Veddel. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (50)

 

Ein größerer Bombentreffer an der Harburger Chaussee in Veddel. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (51)

 

Schäden an den Gleisanlagen und der Brücke über die Harburger Chaussee nach dem Angriff vom Juli 1944 in Veddel. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (52)

 

Zerstörungen im Bahnhof Hamburg-Wilhelmsburg, der nach dem alliierten Bombardement im November 1944 getroffen wurde. (21.11.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (53)

 

Das Bild verdeutlicht eindrucksvoll die Wirkung alliierter Fliegerbomben im Bahnhof Hamburg-Wilhelmsburg. In den Bombentrichter passte fast der komplette O-Wagen. (21.11.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (54)

 

Ausgebrannte Güterwagen im Güterbahnhof von Hamburg-Altona. (21.11.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (55)

 

Ein "Luftgleis" im Bahnhof Hamburg Süd. (21.11.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (56)

 

Die Auswirkungen der zerstörerischen Wucht eines alliierten Angriffs auf Hamburg Süd oder -Wilhelmsburg. (21.11.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (57)

 

Die Auswirkungen eines allierten Angriffs in Hamburg Süd. (21.11.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (58)

 

Die Zollrampe im Bahnhof Hamburg Süd riss es auch in Fetzen. (21.11.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (59)

 

Zerstörungen in Hamburg-Waltershof. Im Hintergrund das fast unversehrt gebliebene Stw "Whm". (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (60)

 

Die Überbleibsel nach einem Angriff auf Hamburg-Altona. (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (61)

 

Durch die Druckwelle des Bombenexplosionen flogen allerlei Dinge durch die Gegend und wurden im Bahnhof Hamburg-Wilhelmsburg weitläufig verstreut. (21.11.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (62)

 

Scheinbar unbeschadet überstand dieses Hauptsignal den Angriff auf Hamburg-Wilhelmsburg und steht wie ein Mahnmal im Gleis. (21.11.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (63)

 

Was sich in diesem Bombentrichter in Hamburg-Wilhelmsburg noch verbergen soll, ist nicht überliefert. (21.11.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (64)

 

Auch Reisezugwagen, die möglicherweise zu Truppentransporten gehörten, wurden im Bahnhof Hamburg-Wilhelmsburg beschädigt. (21.11.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (65)

 

Trotz des verwüsteten Umfelds scheinen am Rangierstellwerk in Hamburg-Wilhelmsburg nur einige Scheiben zu Bruch gegangen zu sein. (21.11.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (66)

 

Trümmerfeld im Bahnhof Hamburg-Wilhelmsburg. (21.11.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (67)

 

Auch hier flog einiges durch die Gegend, was eigentlich nicht in die Gleise gehörte. Im Hintergrund ist schwach die Silhouette einer 50er zu erkennen. Aufnahme in Hamburg-Wilhelmsburg. (21.11.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (68)

 

Da Signale in Hamburg-Wilhelmsburg boten eine sehr kleine Angriffsfläche und überstanden daher wohl relativ unbeschadet die Bombenangriffe. (21.11.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (69)

 

Kesselwagen (möglicherweise) im Güterbahnhof Berlin Greifswalder Straße. Ursprünglich wurde der zugehörige S-Bahnhof unter dem Namen "Weißensee" eröffnet. Am 1. Oktober 1946 erfolgte die Umbenennung der Station in "Greifswalder Straße". Der Güterbahnhof versorgte hauptsächlich das nahe Gaswerk, dessen drei Gasbehälter den Krieg fast unbeschadet überstanden und bereits 1945 die Produktion wieder aufnehmen konnten. 1952 erfolgte der Umbau zu einer Gaskokerei. Der Güterbahnhof wurde mit dem Umbau des Gaswerks auf Erdgas im Jahr 1983 stillgelegt. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Bln Greifswalder Straße Gbf

 

Betongießer bei der Herstellung von Betonteilen in einem EAW in der besetzten Ukraine. Bislang konnte nicht ermittelt werden, welchem Zweck diese Teile dienen sollten. (1942) <i>Foto: RVM (Korte)</i>
Betongießer

 

Das massive Empfangsgebäude des Bahnhofs Pomoschnaja (heute ukrain. Pomitschna) an der Strecke Odessa - Dnjepropetrowsk. Das alt-russische Bahnhofsgebäude wurde im März 1944 gesprengt und durch einen Neubau im sowjetischen Baustil der 1950er Jahre ersetzt. (1942) <i>Foto: RVM (Schuster)</i>
Bahnhof Pomoschnaja

 

Ein Hauptproblem für die Reichsbahn waren die weiten Entfernungen in der Ukraine. Gerade in den wasserarmen Gegenden durch das Landesinnere galt es häufig Betriebshalte einzulegen, um die Wasservorräte zu ergänzen oder gleich eine neue Lok vorzuspannen. Um das Problem zu lösen, wurden zahlreiche neue Wasserstationen errichtet, für die extra, wie auf diesem Bild, Brunnen gebohrt werden mussten. (05.1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Brunnenbau

 

Bei den Luftangriffen auf Hannover im Juli und Oktober 1943 wurde auch der Bahnhof Hannover Hbf weitgehend zerstört. Von den Hallen blieben nur noch die Gerippe erhalten, vom Empfangsgebäude die Außenmauern. Im Zweiten Weltkrieg wurde Hannover insgesamt 88mal bombardiert. Dabei starben über 6.700 Menschen. Insgesamt wurden ca. 900.000 Brand-, 50.000 Phosphor- und 34.000 Sprengbomben sowie 1.000 Luftminen abgeworfen. Der schwerste Angriff erfolgte in der Nacht vom 8. auf den 9. Oktober 1943 zwischen 01:05 und 01:45 Uhr von 540 Flugzeugen der Royal Air Force mit 1.660 Tonnen (258.000 Brand- und 3.000 Sprengbomben) über das Stadtzentrum sowie die Südstadt. 1.245 Menschen starben – 250.000 wurden obdachlos. Der Zugverkehr am Hauptbahnhof konnte erst nach vier Tagen über ein Gleis wieder aufgenommen werden. (08.1944) <i>Foto: RVM</i>
Hannover Hbf 1944 (3)

 

Selbst kurz vor dem finalen Zusammenbruch des Dritten Reichs wurde versucht, das Alltagsleben in Gang zu halten, auch wenn das mittägliche Reisendenaufkommen im Berliner Lehrter Bahnhof eher bescheiden ausfällt. Im Hintergrund ist die Stadtbahnbrücke über den Humboldthafen zu erkennen. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Lehrter Bf (1)

 

Blick in die kriegszerstörte Empfangshalle des Lehrter Bahnhofs in Berlin. Noch wenige Jahre zuvor startete von hier der als „Fliegender Hamburger“ bekannte Diesel-Schnelltriebwagen, der mit bis zu 160 km/h vom Lehrter Bahnhof aus in 138 Minuten nach Hamburg fuhr. Am 28. August 1951 fuhr hier letztmals ein Zug aus, danach wurde der Bahnhof stillgelegt. Am 9. Juli 1957 begann die Abtragung der Ruine, am 22. April 1958 wurde das Hauptportal gesprengt. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Lehrter Bf (2)

 

Ein unbekannter Handwerker fotografierte während einer Dachreparatur auf einem Haus am Osnabrücker Hauptbahnhofs diese Szene mit einer unbekannten 03 und einer stromlinien verkleideten 03.10. (1944) <i>Foto: Privatfoto</i>
Osnabrück 1944 (15)

 

Auf allen größeren Bahnhöfen hatte das Deutsche Rote Kreuz während des Zweiten Weltkriegs einen Standort. Über 600.000 DRK-Kräfte waren während dieser Zeit im Einsatz, vor allem Frauen. Ihre Aufgaben waren die Verwundeten-Hilfe, die Fürsorge für Kriegsgefangene, die Betreuung von Umsiedlern und Flüchtlingen sowie von Soldaten, auch bei kleinen Wehwehchen. (07.09.1940) <i>Foto: RVM (Schostal)</i>
Erste Hilfe

 

Szene auf dem ukrainischen Bahnhof, wo vermeintlich "Arbeitsfreiwillige" auf den Weitertransport nach Deutschland warten. Interessant ist, das der Bahnhof offenkundig unter der Verwaltung der italienischen Verbündeten steht mit einem italienischen Bahnhofsoffizier, der hier etwas irritiert in die Kamera schaut. Während der Besatzung der Ukraine durch die Deutschen wurden über eine Million Ukrainer zur Zwangsarbeit ins Reich verfrachtet und als Industrie- oder Landarbeiter dienstverpflichtet. Diese Transporte wurden sogar noch während des Rückzugs der deutschen Wehrmacht durchgeführt. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
"Arbeitsfreiwillige"

 

Momentaufnahme aus dem trostlos wirkenden Bahnhof Bachmatsch West, einem Kreuzungsbahnhof an der Strecke Kiew - Kursk gelegen. (1943) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Bahnhof Bachmatsch West

 

Winniza, Großstadt und Verwaltungszentrum, liegt an der Magistrale (Kiew-) Kasatin - Shmerinka (-Odessa). Das der Bedeutung der Stadt angemessene Bahnhofsgebäude wurde in den 1920er Jahren im Stil des Konstruktivismus erbaut. Interessant ist die Anbringung des Stationsnamens in gleich drei Sprachen. Das Schild mit den kyrillischen Buchstaben nennt oben "Winniza" (russisch), darunter "Winnyzja" (ukrainisch). Die Tafel mit dem nun gültigen deutschen Namen "Winniza" wurde 1941 nachträglich von den deutschen Besatzern angebracht. Verwaltungstechnisch bestand in Winniza eine Eisenbahn-Betriebsdirektion (EBD), die der HBD Süd in Kiew unterstellt war. Am 20. März 1944 wurde die Stadt von der Roten Armee zurückerorbert. Die Kampfhandlungen zerstörten das Bahnhofsgebäude erheblich. In zeitgemäßer Nachkriegsarchitektur wurde es schmuckvoll wieder aufgebaut. (1942) <i>Foto: RVM (Schuster)</i>
Bahnhof Winniza/Ukraine

 

Ein fast friedliche Bahnsteigszene im Bahnhof Zelwa, wäre da nicht das martialistische Transparent mit einem Text, der in einer Zeit des wachsenden Zweifel am "Endsieg" ersonnen wurde. So klein das Empfangsgebäude auch ist, die Funktion des Bahnhof war als Grenzbahnhof und östlichster Bahnhof der RBD Königsberg auf der Magistrale Warschau - Minsk bedeutsam. Am Eingang ist das Schild des Zollamtes erkennbar. Aber solche Tatsachen waren auch geheim: Auf dem Bild gut erkennbar war der Bahnhofsname von der Zensur mit dickem Bleistift durchgestrichen - der Bahnhofsname am Zollamtsschild wurde allerdings übersehen. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Bahnhof Zelwa

 

Offiziere an einem Truppentransport in Ulm. Im Abteil mit den beiden senkrechten weißen Strichen (links) befindet sich der Transportführer des Zuges. Dieser war für die Ordnung im Zug verantwortlich, hatte jedoch keine Befugnis bezüglich der eisenbahntechnischen Durchführung des Transports. Die senkrechten weißen Striche kennzeichneten die 2. Klasse-Abteile. Dies geschah im Rahmen der Verdunkelungsmaßnahmen, so wie 4. Klasse-Wagen den waagerechten weißen Streifen erhielten. Zusätzlich sieht man hier die weißen Anstriche der Trittbretterseiten. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Truppentransport (21)

 

Eine Lok der Reihe 77 (ex BBÖ 629) bei knackigen Minustemperaturen im Januar 1942 bei Bregenz am Bodensee. (01.1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Am Bodensee bei Bregenz

 

Im rückwärtigen Gebiet der Heeresgruppe Mitte - dem hauptsächlichen Operationsgebiet der Partisaneneinheiten - wurden zwischen Juni und Dezember 1942 durchschnittlich fünf bis sechs Anschläge auf Bahneinrichtungen pro Tag verübt. Im Jahr 1943 wurden insgesamt ca. 11.000 Gleissprengungen, 9.000 entgleiste Züge, 40.000 zerstörte Waggons und 22.000 vernichtete Fahrzeuge gezählt. Das Bild zeigt die entgleiste 55 3373 auf der Bahnstrecke St. Petersburg - Reval bei Slanzy. Die Lok wurde wieder ausgebessert und verschlug es anschließend genau in die Gegenrichtung. Ab 1944 war sie bei den Nederlandse Spoorwegen unterwegs, wo sie auch bei Kriegsende verblieb und unter der Nummer 4310 (später 4110) eingeordnet wurde. Im August 1947 wurde sie an die Reichsbahn zurückgegeben und war noch bis Mai 1960, zuletzt beim Bw Bremerhaven-Geestemünde im Einsatz. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Partisanenanschlag (27)

 

Ab Oktober 1940 wurden Schulkinder und Mütter mit Kleinkindern aus den vom Luftkrieg bedrohten deutschen Städten in weniger gefährdete Gebiete untergebracht. Die "Reichsdienststelle Kinderlandverschickung" evakuierte bis Kriegsende insgesamt wahrscheinlich über 2.000.000 Kinder und versorgte dabei vermutlich 850.000 Schüler im Alter zwischen zehn und vierzehn Jahren. Die Evakuierung von Schulkindern in Berlin begann Ende 1940 als ein erster schwerer Luftangriff vom 24. September 1940 zeigte, dass selbst die Reichshauptstadt von britischen Bombern erreicht werden konnte. Hier verlässt ein Kindersonderzug den Stettiner Bahnhof in Berlin. (1943) <i>Foto: RVM</i>
Kinderlandverschickung (6)

 

Der "Wagen von Compiègne" war der ehemalige Speise- und spätere Salonwagen, in dem am 11. November 1918 auf einer Lichtung bei Compiègne die Beendigung der Kampfhandlungen zwischen dem Deutschen Kaiserreich und den Streitkräften der Entente vereinbart wurden (Erster Waffenstillstand von Compiègne). Zur Unterzeichnung des Waffenstillstands zwischen dem Deutschen Reich und Frankreich am 22. Juni 1940 ließ Hitler das Fahrzeug erneut auf die Waldlichtung bei Compiègne stellen. Anschließend wurde der Wagen auf der Straße nach Berlin gebracht und u.a. am "Heldengedenktag" und "Tag der Wehrmacht" im Lustgarten (Foto) ausgestellt. (24.03.1941) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Wagen von Compiègne (4)

 

Essenfassen im Küchenwagen eines SF-Zuges. (1942) <i>Foto: RVM</i>
Essenfassen

 

Culemeyer-Equipement der Deutschen Reichsbahn beim Überlandtransport eines für den Kriegseinsatz im Schwarzen Meer bestimmten Tankleichters auf der Reichsautobahn von Dresden nach Ingolstadt am Kindinger Berg im Altmühltal. (1942) <i>Foto: RVM</i>
Culemeyer (20)

 

Eine improvisierte Straßensperre irgendwo in Nordfrankreich, die den Vormarsch der Deutschen Wehrmacht wohl nicht lange aufgehalten haben dürfte. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Straßensperre in Frankreich -1

 

Der etwas verzweifelte Versuch, den Vormarsch deutscher Truppen in Nordfrankreich aufzuhalten. Nicht vergessen sollte man allerdings, dass fünf Jahre später sich ähnliche Szenen in deutschen Städten abspielten, als man mit umgeworfenen Straßenbahnwagen versuchte, russische Panzer aufzuhalten. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Straßensperre in Frankreich -2

 

Der Neubau dieser Eisenbahnbrücke, wahrscheinlich über den Dnjepr, ist fast abgeschlossen. Wie immer hielt einer der RVM-Fotografen die wiederaufgebaute Brücke im Bild fest, auch wenn es vielfach nur hieß "Brückenneubau im Osten", um aus Gründen der Geheimhaltung die Örtlichkeiten zu verschleiern. Die Lebenserwartung dieser Brücke, die im Frühjahr 1943 fertiggestellt worden war, dürfte wohl nur wenige Monate betragen haben, dann überrollte die Rote Armee hier die deutschen Besatzer. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Neubau einer Brücke im Osten

 

Verladen eines (defekten ?) Militär-Lkw auf einen Flachwagen. Dem Kennzeichen nach gehörte das Fahrzeug zum Stab des Militärbefehlshabers der Ukraine. (07.1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Verladen eines Lkw im Osten

 

Möglicherweise werden hier Hochwasserschäden, wie sie im Frühjahr 1942 in der Gegend von Poltawa auftraten, beseitigt, verursacht durch die Worskla, einem Nebenfluss des Dnjepr. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Hochwasserschäden

 

Der "Wagen von Compiègne" war der ehemalige Speise- und spätere Salonwagen, in dem am 11. November 1918 auf einer Lichtung bei Compiègne die Beendigung der Kampfhandlungen zwischen dem Deutschen Kaiserreich und den Streitkräften der Entente vereinbart wurden (Erster Waffenstillstand von Compiègne). Zur Unterzeichnung des Waffenstillstands zwischen dem Deutschen Reich und Frankreich am 22. Juni 1940 ließ Hitler das Fahrzeug erneut auf die Waldlichtung bei Compiègne stellen. Anschließend wurde der Wagen auf der Straße nach Berlin gebracht und u.a. am "Heldengedenktag" und "Tag der Wehrmacht" im Lustgarten ausgestellt (Foto). Angeblich wurde er nach Kriegsende in der DDR zu einem Werkswagen umgebaut und erst 1986 verschrottet. (24.03.1941) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Wagen von Compiègne (3)

 

Durch die Sprengung der Eisenbahnbrücken über die großen Flüsse wie Dnjepr, Bug oder die Narwa wurde der deutsche Vormarsch und insbesondere der Nachschub zur Fornt nachhaltig behindert. Daher war es eine vorrangige Aufgabe der Eisenbahnpioniere, die zerstörten Brücken wieder aufzubauen. So ist es kaum verwunderlich, dass die RVM-Fotografen wohl fast jede wiederaufgebaute Brücke im Bild festhielten, auch wenn es vielfach nur hieß "Brückenneubau im Osten" und sich aus Gründen der Geheimhaltung die Örtlichkeiten ehedem nicht identifizieren ließen. Vielfach wurde es später eine Dokumentation der Sinnlosigkeit, da die meisten Brücken im Durchschnitt nur eine Lebenserwartung von zwei Jahren hatten und spätestens 1943/44 entweder durch sowjetische Bomben oder deutsche Sprengkomandos wieder in Trümmern lagen. (10.1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Brückenneubau im Osten (1)

 

Letzte Vorbereitungen für eine Inspektionsfahrt über die Strecke in einem unbekannten Bahnhof in der Ukraine, der bereits behelfsmäßig mit deutschen Signalen ausgestattet worden ist. (1943) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Draisinenfahrt im Osten

 

Unmittelbar mit der Eroberung der Ukraine durch die Deutsche Wehrmacht begann die Ausbeutung und Unterdrückung des Landes. Die Ukraine hatte den Status einer Kolonie, und als "Kornkammer der Sowjetunion" hatte sie nun Produkte aus der Landwirtschaft (u.a. Getreide, Fleisch, Vieh) ins Dritte Reich zu liefern. Folgerichtig wurden sogar neue landwirtschaftliche Maschinen aus Deutschland, wie hier Dreschmaschinen, in den Osten transportiert, um noch mehr aus den besetzten Ländern herauszupressen. Ein weiteres unrühmliches Kapitel während der Besatzung der Ukraine durch die Deutschen war die Deportation von über eine Million Ukrainer zur Zwangsarbeit ins Reich. Aus diesem Kontext heraus, machen selbst solche auf den ersten Blick harmlose Bilder nachdenklich. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Dreschmaschinen für den Osten

 

Den Reichsbahnangestellten Alfons Weber erwischte es offenkundig schon 1939 für "Führer, Volk und Vaterland". Dies war aber erst der Anfang vom Ende. Allein in den fünf Monaten von November 1942 bis März 1943 fielen an der Ostfront 850.000 deutsche Soldaten. Die Zahl der getöteten Eisenbahner stieg auch unaufhaltsam, machten ihnen hauptsächlich die andauernden Partisanenangriffe das Leben schwer. Anfangs noch mit Steinkreuzen versehen, wurden die Grabstätten im Laufe des Krieges auch immer einfacher, am Ende bestanden sie nur noch aus einfachen Birkenkreuzen. (1943) <i>Foto: RVM (Korte)</i>
Eisenbahnergrab im Osten

 

Kassel gehört neben Dresden, Hamburg, Pforzheim und Darmstadt zu den deutschen Städten mit den höchsten Opferzahlen durch alliierte Luftangriffe, da die Stadt während des Zweiten Weltkrieges mit dem dort ansässigen Werken von Henschel & Sohn ein wichtiges Rüstungszentrum bildeten. Neben Lokomotiven (BR 52), Panzer („Tiger“) und Lastwagen von Henschel, stellte die 1936 gegründete Henschel-Tochterfirma Henschel Flugmotorenbau (HFM) Flugmotoren her. Zudem waren dort noch der Motorenbau Werk Kassel (MWK), ein Zweigwerk der Dessauer Junkers Flugzeug- und Motorenwerke ansässig, sowie die Fieseler-Flugzeugwerke. Das Kasseler Werk Mittelfeld der Firma Henschel & Sohn AG war unter anderem für die Produktion von Waffen und Rüstungsutensilien zuständig, produzierte aber auch die Kriegselektrolokomotive 1 (KEL 1), besser bekannt als Baureihe E 44. Diese wurde aus militärstrategischen Gründen unter Verwendung von Heimbaustoffen auch im Krieg weiter produziert. Durch Kriegshandlungen erlitten einige Lokomotiven einen Totalschaden, so wie wohl diese (unbekannten) KEL 1-Maschinen im Kasseler Mittelfeldwerk. (10.1944) <i>Foto: Privatfoto</i>
Zerstörte Henschel-Werkshallen

 

Eine pr. G 8.2 (eine nicht identifizierte 56.20) passiert kurz hinter dem Bahnhof Riga auf der Brückenaufahrt zur Düna den Zentralmarkt von Riga, der bereits in den 1930er Jahren als der größte und modernste Markt Europas galt. (1941) <i>Foto: RVM</i>
pr. G 8.2 in Riga

 

58 413 vom Bw Berlin-Rummelsburg ist mit dem ersten Kohlenzug im wiedereröffneten Reichsbahnausbesserungswerk Berlin an der Warschauer Straße in Friedrichshain eingetroffen. Heute ist der überwiegende Teil des Areals an verschiedene Kultur- und Sporteinrichtungen vermietet und eher ein Kriminalitätsschwerpunkt geworden. (21.02.1946) <i>Foto: Max Ittenbach</i>
58 413 in Berlin

 

Mit der pr. T 20 hat diese 95er nicht zu tun. 95 119 ist die 1922 bei der Wiener Lokfabrik entstandene BBÖ 82.19, die bei Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn im Jahr 1939 die Lokomotiven in die Baureihe 95.1 einreihten (95 101–124). Diese Bezeichnung behielten die Loks auch bei der späteren ÖBB, die bis auf zwei Maschinen alle Loks übernehmen konnte. Die Aufnahme entstand während der ersten Österreich-Reise von Maey und Bellingrodt im Jahr 1940 im Bw Selzthal. (23.07.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
BBÖ 95 119 in Selzthal

 

so lautete der damals übliche nichtssagende Titel für dieses Bild. Dies macht die Identifikation selbst mit den heutige Möglichkeiten so gut wie unmöglich. Die Umspurung von der russischen Breitspur (1524 mm) auf die Normalspur von 1435 mm wurde erforderlich, da die meisten russischen Lokomotiven beim Rückzug der Roten Armee zu Beginn des Rußlandsfeldzug entweder mitgenommen oder zerstört wurden. Da man den Nachschub über die weiten Entfernungen nicht über die Straße abwickeln konnte, blieb nur die Umspurung übrig. Allein Ende 1941 waren 15.000 km Gleis umgenagelt. Bis 1943 waren es dann über 45.000 km. (02.1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Achsen für ein EAW im Osten

 

Blick in ein neu entstandenes EAW in der besetzten Ukraine. Kurioserweise begann man erst 1942 mit der Umspurung von Wagen. Dabei wurden die Räder um jeweils 44,5 mm nach innen verschoben, zudem mussten die automatischen Kupplungen durch herkömmliche Schraubenkupplungen ersetzt werden. Immerhin lief die Umsprung sehr schnell an: Innerhalb eines Jahres wurden bis Frühjahr 1943 bereits rund 70.000 erbeutete Breitspurwagen umgespurt. (02.1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Achsen in einem EAW im Osten

 

Besprechung am Umspurzug Nr. 29. Die Umspurung selbst erfolgte - wie zahlreiche Bilder belegen - mit einfachsten Hilfsmitteln und unter schwerer körperlicher Arbeit deutscher Eisenbahner und einheimischer Hilfskräfte. (1943) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Am Umspurzug Nr. 29

 

Solche Bilder wurden mit Vorliebe in der Heimat veröffentlicht, denn so sauber anständig und friedlich sollten sich Mütter, Frauen und Freundinnen die "deutsche Arbeitskameradschaft im Osten" vorstellen. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Freizeitgestaltung am Umbauzug

 

Panjeschlitten überqueren einen Bahnübergang in der Ukraine. Zwei Eisenbahner beobachten die Szene. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Bahnübergang in der Ukraine-10

 

Gemüseverladung auf einem Berliner Güterbahnhof. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Gemüseverladung in Berlin

 

Die imposante Signalbrücke in der Bahnhofsausfahrt von Hamburg-Altona hatte bis dato anscheinend alle Kriegseinwirkungen schadlos überstanden, das zugehörige Reiterstellwerk "Ao" allerdings nicht, es wurde 1943 zerstört. Dafür entstand das Behelfsstellwerk "Ao I" in einem ummauerten Wagenkasten (Mitte links unter der Brücke), welches bis 1952 in Betrieb war. Für die S-Bahn war das Behelfsstellwerk "Ao II" vorhanden, ebenfalls ein ummauerter Wagenkasten. (11.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Signalbrücke in Altona

 

Die Beschreibung der Flüchtlingssituation in der Wochenzeitung "Die Zeit" vom 14. März 1946 weckt Erinnerungen an die aktuelle Lage: "Ein schmaler Tisch. Davor stehen, zu Rudeln geballt, die Einlaßsuchenden, die Wölfe; dahinter sitzen die Wächter - Bleistifte schwingend statt der Lanzen. Hier die Wölfe, die die Festung stürmen, dort die Wächter, die es Ihnen verwehren. Und die Festung heißt Hamburg." Im dortigen Wohnungsamt hoffen nach Kriegsende täglich bis zu 2.000 Menschen auf eine feste Bleibe, um die überfüllten Flüchtlingslager verlassen zu können. Ähnlich wie damals sind viele Städte heute am Limit: An manchen Tagen kommen Tausende Flüchtlinge nach Deutschland, die untergebracht, versorgt und mittelfristig in den Arbeitsmarkt integriert werden müssen. Der Blick zurück zeigt: Bereits im Nachkriegs-Hamburg wurden in der Flüchtlingsnot bestimmte Arbeitskräfte bevorzugt. Drei große Gruppen befinden sich nach dem Zweiten Weltkrieg auf der Flucht gen Norden. Die Butenhamborger wollten in ihre angestammte Heimatstadt zurück. Sie hatten Hamburg während der Bombennächte 1943 verlassen und lebten bei Verwandten und Bekannten über das gesamte Deutsche Reich verteilt. Aus den ehemaligen besetzten Gebieten östlich der Oder-Neiße-Linie, also dem heutigen Polen, Tschechien und Weißrussland, machten sich Vertriebene auf den Weg an die Elbe. Nach der Potsdamer Konferenz von 1945 standen diese Gebiete wieder unter selbständiger Verwaltung des jeweiligen Staates. Zu deren ersten Amtshandlungen zählte die Aussiedlung von Deutschen. Den dritten Teil des Flüchtlingsstroms machten diejenigen Menschen aus, die vor der Roten Armee flüchteten. Alliierte Luftangriffe hatten bis 1945 fast die Hälfte des Hamburger Wohnraums zerstörte. Trotzdem riss nach Kriegsende der Zustrom an Menschen nicht ab. An manchen Tagen beantragten bis zu 6.000 Neuankömmlinge eine Zuzugsgenehmigung in die Stadt, bis zum Oktober 1946 lebten 99.000 Flüchtlinge und Vertriebene in Hamburg - bei einer Einwohnerzahl von 1,3 Millionen Menschen. Aus Sicht des ersten Nachkriegsbürgermeisters Rudolf Petersen galt die Hansestadt unter den Flüchtlingen als "Eldorado, das Industrielle, Künstler, Gelehrte und Ostflüchtlinge magisch anzog". Nach Kriegsende fanden in Hamburg nur die wenigsten Flüchtlinge gut bezahlte Arbeit. Weil die Stadt aufgrund der immensen Zerstörungen unter einer Zuzugssperre stand, bekamen nur diejenigen, die einen Mangelberuf wie zum Beispiel Arzt, Polizist oder Bauarbeiter ausübten, überhaupt eine Wohnung in Hamburg. Die übrigen Zuwanderer mussten in Notlagern, Bunkern und Turnhallen leben. Ohne festen Wohnsitz bekam aber kein Flüchtling einen ordentlichen Arbeitsplatz - deshalb waren viele gezwungen, berufsfremde Tätigkeiten ausüben: Professoren schufteten als Bauarbeiter, Anwälte als Hilfspolizisten. Diejenigen im Lager, die keine Arbeit fanden, mussten bei der "U-Arbeit" (Unterstützungsarbeit) zum Beispiel Trümmer wegräumen - dafür erhielten sie kostenlose Verpflegung in den Lagern sowie eine Prämie von rund einer Reichsmark pro Tag. Erst mit dem wirtschaftlichen Aufschwung in den 1950er Jahren entspannte sich die Situation. (Quelle: ARD) (29.03.1946) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Hamburg 1946

 

Wahrscheinlich werden hier die Reste (deutscher und feindlicher) Flugzeuge, die bei Luftkämpfen, beim Landen auf den Feldflugplätzen oder bei Angriffen auf die deutschen Feldflugplätze so beschädigt wurden, dass eine Reparatur nicht mehr möglich schien, als kriegswichtiger Rohstoff (Aluminium, Buntmetalle) wieder der Rüstungsindustrie im besetzten Frankreich oder in Deutschland zugeführt. Die Aufnahme entstand von der Straßenbrücke der "Pont St.Jean" im Bahnhof Nancy (Lothringen). Der Güterzug verlässt den Bahnhof mit zwei französischen Lokomotiven. Die Rangierlok rechts im Bild ist die ehemals preußische (oder E.L.) G 7.2 1-040 B 730. (1944) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Flugzeugschrott

 

Die Umstände dieser verunfallten pr. P 4.2 in Polen sind nicht bekannt. Jedenfalls ist man sichtlich bemüht, den Schaden zu beseitigen. (1939) <i>Foto: RVM</i>
pr. P 4.2 in Polen

 

Ihre Herkunft als Lok der Baureihe 50 kann "B 2501" kaum verleugnen. Eigentlich als 50 2075 ÜK vom belgischen Hersteller Cockerill zur Auslieferung an die Deutsche Reichsbahn vorgesehen, kam sie am 23.02.1945 direkt an die Societé Nationale des Chemins de Fer Belges (SNCB) als "B 2501", da die deutsche Besatzung Belgiens zu diesem Zeitpunkt bereits ihr Ende gefunden hatte. Am 1. Januar 1946 wurde sie in "25.001" umgezeichnet. Am 20.11.1958 wurde sie ausgemustert. (1945) <i>Foto: Werkfoto</i>
B 2501

 

In der Nacht vom 9./10. März 1943 bombardierte die Royal Air Force (RAF) mit 600 t Brand- und Sprengbomben die Münchener Innenstadt. Hierbei wurde auch die E-Lokhalle des Bw München Hbf getroffen, die bis auf die Grundmauern niederbrannte. Hierbei brannten 16 E-Loks, drei Triebwagen, drei Steuerwagen und ein Beiwagen völlig aus. Das Bild zeigt den Mittelteil der ausgebrannten Halle mit E 18 09. Links steht E 18 23 mit einer E 44. (11.03.1943) <i>Foto: RBD München</i>
Bw München Hbf 1943 (1)

 

Ein ausgebrannter Triebwagen in der E-Lokhalle des Bw München Hbf. Bei dem Angriff vom 9./10. März 1943 wurden folgende Fahrzeuge beschädigt und teilweise später ausgemustert: E 17 06 und 11, E 18 04, 09, 23, 33 und 052, E 32 19, 21 und 23, E 44 005, 007, 026 und 129, E 77 64, E 94 083, ES 25 101, ET 85 25, ES 85 26, ET 91 02, ein ET 25, ein ES 25 sowie ein EB 85. E 44 129 und E 94 083 weilten zur Abnahme im Bw und wurden aufgrund der Schäden nie in Betrieb genommen. Die am 15.09.1943 ausgemusterte E 44 005 kam am 10.01.1951 als E 244 22 (ab 1965: E 44 189) wieder zum Einsatz. (11.03.1943) <i>Foto: RBD München</i>
Bw München Hbf 1943 (2)

 

Die Weichselbrücke zwischen Dirschau und Marienburg wurde nach zwölf Jahren Bauzeit 1857 vollendet. Sie war eine kombinierte Straßen-Schienen-Brücke. Die Bahnverbindung war strategisch wichtig, weil auf ihr der Verkehr über die Preußische Ostbahn nach Königsberg in Ostpreußen lief. Nach dem Ersten Weltkrieg fiel die Brücke auf Grund der Schaffung des polnischen Korridors an Polen. Im 2. Weltkrieg stand die strategisch bedeutende Brücke wiederum im Fokus, insbesondere mit Hinblick auf die geplante Offensive nach Osten. Zu Kriegsbeginn am 1. September 1939 sollte die Brücke von der deutschen Wehrmacht im Handstreich eingenommen werden, was aber mißlang. Auf der Dirschauer Seite wurden jeweils die ersten Brückenfelder von den Polen gesprengt. Im Oktober 1940 wurde die neue Eisenbahnbrücke wieder in Betrieb genommen, wozu auch der Fotograf der RBD Breslau anreiste. (25.10.1940) <i>Foto: RVM (Berkowski)</i>
Weichselbrücke Dirschau (2)

 

Im letzten Kriegsjahr wurden auch kleinere Bahnhöfe nicht von Bombardierungen verschont. Ein besonders schwerer Angriff erfolgte Ende März 1945, bei dem ein großer Teil der Bahnanlagen in Dieringhausen zerstört wurde. Beim Empfangsgebäude wurde der gesamte westliche Trakt besonders schlimm getroffen. Nachdem am 7. März 1945 die Brücke von Remagen unzerstört in die Hände der Amerikaner gefallen war, wurde das Oberbergische zum Rückzugsgebiet der Wehrmacht. Mit dem Ziel der Einkesselung des Ruhrgebiets bombardierten die Amerikaner gezielt die als strategisch wichtig geltende Eisenbahnlinie durchs Aggertal. Zwei Luftangriffe trafen im März Engelskirchen. Allein der Beschuss eines aus 50 Waggons bestehenden Munitionszuges forderte am 19. März mehr als 220 Tote. In Gummersbach kamen 75 Menschen bei Luftangriffen ums Leben. In Bergneustadt allein 40, als das Krankenhaus bombardiert wurde. Insgesamt kamen in den letzten Kriegstagen im Aggertal rund 1000 Menschen ums Leben. (1945) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Bahnhof Dieringhausen 1945

 

Ende März 1945 wurde auch der östliche Schuppenteil des Bw Dieringhausen bei einem Luftangriff schwer getroffen. Er wurde nach dem Krieg nicht wieder aufgebaut. Links schaut eine 50 ÜK aus dem Schuppen, die den Angriff glimpflich überlebt hat. Rechts erkennt man die Front einer pr. T 14.1, die mit Rad und Schienenteilen ziemlich eingekeilt ist. Angesichts solcher Zustände kann man sich heute kaum vorstellen, wie relativ schnell der Bahnbetrieb mancherorts wieder ins Rollen kam. (1945) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Bw Dieringhausen 1945

 

Eine Reichsbahn-Mitarbeiterin der Fahrkartenausgabe Mönchengladbach Hbf (damals noch München-Gladbach) am Fahrkartenschrank für Zeitkarten und Zuschläge. (1944) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Fka Mönchengladbach Hbf

 

Wiederherstellung der Gleisanlagen durch eine Gemeinschaftsarbeit von Kriegsgefangenen und Eisenbahnern nach einem alliierten Luftangriff bei Ostiglia. Was wie eine Mondlandschaft aussieht, wurde mitten im Hochsommer aufgenommen. (07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (71)

 

Ein Kalksteinwerk irgendwo in der Ukraine während des Zweiten Wewltkriegs. (1943) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Kalksteinwerk im Osten

 

Der Zweite Weltkrieg von 1939 bis 1945 war der zweite global geführte Krieg sämtlicher Großmächte des 20. Jahrhunderts und stellt bislang den größten militärischen Konflikt in der Geschichte der Menschheit dar. Im Kriegsverlauf bildeten sich zwei militärische Allianzen, die als „Achsenmächte“ (maßgeblich Deutschland, Italien, Japan) und „Alliierte“ (Groß-Britannien, Frankreich, USA) bezeichnet wurden. Direkt oder indirekt waren über 60 Staaten am Krieg beteiligt, über 110 Millionen Menschen standen unter Waffen. Die Zahl der Kriegstoten lag nach heutigen Schätzungen zwischen 60 und 70 Millionen. Er war gekennzeichnet unter anderem durch Blitzkriege, Flächenbombardements, den bisher einzigen Einsatz von Atomwaffen sowie durch Holocaust, Völkermord und zahllose Kriegsverbrechen. Auch die materiellen Schäden waren enorm. In Deutschland verloren etwa vier Millionen Menschen ihre Wohnung und 400 Millionen Kubikmeter Schutt mussten weggeräumt werden. Im März 1945 werden deutsche Kriegsgefangene und Zivilisten durch kanadische Soldaten in preußischen Provinz Westfalen nahe der niederländischen Grenze abgeführt. (03.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (26)

 

Die Stadt Köln wurde im Laufe des 2. Weltkriegs 262 mal bombardiert, mehr als jede andere deutsche Stadt. Mit der "Operation Millennium" war Köln in der Nacht vom 30. auf den 31. Mai 1942, Ziel der Royal Air Force (RAF), die hier erstmals über 1000 Bomber gleichzeitig einsetzte. Rund 20.000 Kölner starben durch die Luftangriffe. Der verheerendste Angriff erfolgte in der Nacht auf den 29. Juni 1943, bei dem etwa 4300 Menschen starben und rund 230.000 obdachlos wurden. Am 2. März 1945 griff die RAF Köln zum letzten Mal mit 858 Bombern in zwei Phasen an. Im Rahmen der "Operation Lumberjack" wurde wenige Tage später der linksrheinische Teil Kölns von der 1. US-Armee eingenommen, am Abend des 6. März 1945 war der Krieg in Köln beendet. Der deutsche Rundfunk meldete hierzu: "Der Trümmerhaufen Köln wurde dem Feinde überlassen." Im Frühjahr 1945 lebten nur noch 40.000 Menschen in Köln; vor dem Krieg waren es 768.000. Links des Hauptbahnhofs liegt die (von den Deutschen) gesprengte Hohenzollernbrücke im Rhein, rechts daneben die Deutzer Hängebrücke, ganz oben die Kölner Südbrücke. (24.04.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (27)

 

Am 7. Oktober 1944 wurde Emmerich bei einem Bombenangriff zu 97 Prozent zerstört. 337 Lancaster-Bomber der Briten sorgten für ein Inferno, in dem 600 Tote und rund 1000 Verletzte zu beklagen waren. Als amerikanische Soldaten im März 1945 die Stadt erreichen, bot sich ihnen immer noch ein Bild der Verwüstung wie hier am Bahnhof Emmerich. (02.04.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (28)

 

Mit dem Judenstern (ein sechszackiger gelber Stern) wurde vom nationalsozialistischen Regime ein Zwangserkennungszeichen für Personen eingeführt, die nach den Nürnberger Gesetzen von 1935 rechtlich als Juden galten. Dies setzte die 1933 begonnene soziale Ausgrenzung, Diskriminierung und Demütigung der jüdischen Minderheit fort. Schon im April 1933 führte das NS-Regime den Judenboykott ein; viele Juden verloren durch das Berufsbeamtengesetz ihre Arbeitsstelle. Bis Ende 1935 wurden durch das Reichsbürgergesetz alle deutschen Juden ihrer sämtlichen Bürgerrechte beraubt. Im November 1938 wurden in der "Reichspogromnacht" Synagogen und jüdische Geschäfte zerstört und die Juden durch einschlägige Verordnungen aus dem Wirtschaftsleben ausgeschaltet. Mit dem Judenstern ließen sich die Träger leichter für die damals beginnenden planmäßigen Judendeportationen in die von den Nationalsozialisten eingerichteten Ghettos, Konzentrationslager und Vernichtungslager in Osteuropa auffinden. Der Judenstern war somit eine öffentlich sichtbare Maßnahme zur Durchführung des Holocausts. Das Kennzeichen wurde am 1. September 1941 im Deutschen Reich, dann auch in weiteren von Deutschen besetzten Gebieten angeordnet. Das Bild entstand auf dem Bahnhof Hanau. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Juden im Dritten Reich

 

Blick auf die Berliner Ruinen an der Mauerstraße (Bildmitte) und Zimmerstraße (unten) zwischen Kreuzberg und Tiergarten. Berlin war die deutsche Stadt mit den meisten Luftangriffen, dennoch war die Zahl der Opfer geringer als beispielsweise bei der „Operation Gomorrha“ in Hamburg. Von den insgesamt gezählten 363 Luftangriffen der amerikanischen und britischen Luftstreitkräfte auf die Region galten 310 der Stadt selbst, darunter 40 schwere und 29 Großangriffe. Dabei wurden 45.517 Tonnen Bomben abgeworfen. Über die Zahl der zivilen Opfer gibt es unterschiedliche Angaben. Im Allgemeinen wird von mindestens 20.000 und höchstens 50.000 Toten in Berlin berichtet, wobei über den Verbleib der Vermissten die größte Unklarheit besteht. (05.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (29)

 

Das Ruhrgebiet war während es Zweiten Weltkriegs bevorzugtes Ziel alliierter Bombenangriffe, da es eine bedeutende Rolle in der Wirtschaft im nationalsozialistischen Deutschen Reich spielte. Die Konzentration von Montanindustrie und Rohstoffvorkommen sowie das einhergehende dichte Netz von Verkehrswegen an Rhein und Ruhr und die exponierte Lage des Ballungsraums lagen seit 1942 in Reichweite der feindlichen Bomberflotten. Der Angriff auf Essen (Foto) stellte den Auftakt zu einer bis Mitte Juli 1943 währenden fünfmonatigen britischen Luftoffensive dar, die als "Battle of the Ruhr" bekannt wurde. Seit dem 5. März 1943 wiederholten sich schwerwiegende Luftangriffe nicht nur in Essen. Die Bevölkerung der rheinischen Großstädte Köln und Düsseldorf musste zahlreiche schwere Bombardierungen mit großen Zerstörungen und hohen Menschenverlusten über sich ergehen lassen. Dabei wurden Städte wie Aachen, Krefeld, Bielefeld, Münster, Mönchengladbach und Wuppertal aus britischer Sicht auch zur "Ruhr area" gezählt. Mit Ausnahme von Hagen hatte das Bomber Command im Frühjahr und Sommer 1943 alle Großstädte an Rhein und Ruhr bombardiert. 1944 wiederholte sich dies mehrfach, insbesondere für die Städte zwischen Duisburg und Dortmund. Erst mit Einnahme des Ruhrgebiets im April 1945 endeten die Luftangriffe. Das Bild zeigt die zerstörten Krupp-Werke in Essen-Altendorf. (21.05.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (30)

 

Im Zweiten Weltkrieg war Frankfurt Hbf auch Ziel alliierter Luftangriffe, so z. B. am 11. Dezember 1944, als knapp 1000 Tonnen Mehrzweckbomben auf den Bahnhof abgeworfen wurden. Das Empfangsgebäude wurde durch die Luftangriffe nur wenig beschädigt, die Verglasung der Bahnsteighallen aber komplett zerstört. Auf dem Bild von Anfang Mai 1945 fällt auf, dass die Gleisanlagen nahe vollständig wieder repariert sind. Während auch einige Wagengruppen auszumachen sind, ist aber keine einzige Lokomotive vorhanden. (03.05.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (31)

 

Blick auf den zerstörten Frankfurter Hauptgüterbahnhof, der u.a. am 11. Dezember 1944 und am 29. Dezember 1944 Ziel alliierter Luftangriffe wurde. (03.05.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (32)

 

38 3229 mit einem Truppentransportzug während des Zweiten Weltkriegs in der Nähe von Dessau. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
38 3229 bei Dessau

 

Die Lokomotiven der Baureihe E 94 wurden seit ihrer Ablieferung von Pressig-Rothenkirchen (E 94 045-053) und Probstzella (E 94 020, 021, 023-025) aus im Schiebedienst auf den Rampen des Frankenwalds und im Thüringer Wald eingesetzt. Dort lösten sie die Tenderloks der BR 95 und 96 ab. Bis Mitte Oktober 1941 hatte das Bw Pressig-Rothenkirchen seine Lokomotiven der Baureihen 95 und 96 an andere Dienststellen abgegeben und lediglich 95 008 und 031 und 96 021 als strategische Sicherheitsreserve im Falle eines unvorhergesehenen Stromausfalls auf den Rampen noch vorgehalten. Daneben beförderten die E 94 beider Bw aber auch Reise- und Gütezüge bis nach Lichtenfels und Saalfeld, vereinzelt auch bis Nürnberg. Interessant in diesem Zusammenhang ist der Einbau der Spurkranzschmierung Heyder in Eigenregie des Bw Probstzella. Die E 94er zeigten zuvor auf den steigungsreichen, kurvigen Strecken starke Abnutzungserscheinungen der Radreifenspurkränze. So griff man in Probstzella auf die von der E 18 bewährte Schmierung zurück und baute sie im Mai 1941 in die E 94 023, 021 und 020 ein. Erst nachträglich, am 23. Juni 1941, wurde der Einbau offiziell vom RZA München genehmigt (Quelle: elektrolok.de). Hier schiebt eine E 94 einen Schnellzug in der großen Kurve kurz hinter Probstzella nach. Der Fotograf ahnte sicherlich nicht, dass sich hier drei Jahre später eine Grenze quer durch Deutschland ziehen würde. Apropos Spurkranzschmierung: Die Bergstrecken im Bereich des Bw Probstzella waren so kurvenreich, dass hier eine so hohe Abnutzung der Spurkränze auftrat, dass die Laufleistung der Spurkränze der dort verwendeten Loks der Baureihe 95 im Durchschnitt nur bei 18000 km lag. Der immer noch beim Bw Probstzella tätige Dienstvorsteher Edwin Heyder wollte in den 1950er Jahren die Laufzeiten der Loks verlängern, die Kosten für das Abdrehen der Radsätze (5000.- M) oder das Erneuern für 10.000,- M, sowie das Auswechseln der Schienen verringern. Er entwickelte eine Spurkranzschmiervorrichtung, die sich selbsttätig in Kurven in Tätigkeit setzt und den Spurkranz schmiert, wenn er mit der Schiene in Berührung kommt. Durch diese Schmierung verringerte sich der Reibungswiderstand um 80 %. Dies bedeutete zugleich die Verlängerung der Laufleistung der Loks und aller folgenden Fahrzeuge um 300 %. Durch die Spurkranzschmierung ergab sich eine nachweisbare Einsparung für das Abdrehen der Radreifen von jährlich 11.000 Mark pro Lok. Die Lokstillstandzeiten wurden um 66 % verringert. An einer Versuchslok ergab sich in zwei Jahren eine Einsparung an planmäßigen Ausbesserungskosten von 30.000,- Mark. Die Anfertigung und der Einbau der Spurkranzschmiervorrichtung hingegen betrug nur 500,- Mark pro Lok. (1942) <i>Foto: RVM (RBD Erfurt)</i>
E 94 bei Probstzella

 

Eine typische Szene aus dem Nachkriegsdeutschland, wie sie in vielen Städten, hier in Berlin, zu sehen war: Aus Mangel an Verkaufslokalen probiert ein fliegender Händler seine Haushaltswaren auf der Straße an den Mann (und natürlich auch an die Frau) zu bringen. (08.08.1946) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Fliegender Händler in Berlin

 

Der Einsatz von Pferden war für die Wehrmacht im Zweiten Weltkrieg trotz aller Technisierung und Motorisierung unverzichtbar. So standen beim Überfall auf die Sowjetunion am 22. Juni 1941 der Wehrmacht 750.000 Truppenpferde zur Verfügung, von denen nicht einmal ein Zehntel den Krieg überlebte. Bei den langen Fahrten zur Ostfront mussten sich die Tiere zwischendurch "die Beine vertreten", wie auf diesem Bild auf einer Ladestraße eines unbekannten Bahnhofs. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Pferdeverladung

 

Die Kesselschlacht von Demjansk fand Anfang 1942 während des Zweiten Weltkrieges an der deutsch-sowjetischen Front südöstlich des Ilmensees statt. Bis zum 8. Februar konnte die Rote Armee um die Stadt Demjansk sechs deutsche Divisionen einkreisen. Diese hielten den Kessel dank massiver Versorgung aus der Luft, bis deutsche Truppen am 21. April durch einen Entsatzangriff wieder Verbindung mit der Besatzung aufnehmen konnten. Bis zur endgültigen Räumung des Kessels durch die deutschen Truppen verging jedoch noch fast ein Jahr. Erst im März 1943 zogen die letzten deutschen Truppen aus dem Kessel ab. Militärstrategisch war die erfolgreiche Versorgung der deutschen Truppen aus der Luft nach Ansicht mancher Historiker Mitursache für Fehleinschätzungen in der Frage der Versorgung und Entsetzung bei der späteren Schlacht von Stalingrad. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Kesselschlacht am Ilmensee

 

Bahnhofsgebäude in traditioneller russischer Holzarchitektur während des Zweiten Weltkriegs irgendwo in der Ukraine. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Dienstgebäude im Osten

 

Wie so häufig wurde auch zu diesem Bild der Aufnahmeort nicht übermittelt. Immerhin gelang dem RVM-Fotografen irgendwo in den russischen Weiten ein stimmungsvolles Winterfoto, das die damit verbundenen Schwierigkeiten schön kaschieren konnte. Auf der anderen Seite brachten die extremen Wetterbedingungen im Winter 1941/42 den deutschen Vormarsch komplett zum Erliegen. Aus den Erfahrungen des Winterdesasters kam es im Jahr 1942 zu der propagandistischen Werbekampagne der Deutschen Reichsbahn mit dem Titel "Räder müssen rollen für den Sieg!" Wesentliches Ziel war die Erhöhung der Transportleistung, da die Eisenbahn für die zunehmenden Nachschubprobleme im Russlandfeldzug verantwortlich gemacht wurde. (1942) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
Feldbahn in Rußland (2)

 

Die unterschiedlichen Spurweiten zwischen dem mitteleuropäischen Raum von 1435 mm und der russischen Breitspur von 1524 mm stellten insbesondere im Zweiten Weltkrieg das Haupthindernis für den durchgehenden Nachschubverkehr dar. Neben der Umnagelung von Breitspurstrecken auf Normalspur mussten auch Achsen und Drehgestelle der Eisenbahnfahrzeuge aufwendig ausgetauscht werden. Die Priorität des Umspurens verdeutlicht auch die Statistik: Bereits ein halbes Jahr nach dem Einmarsch der Wehrmacht wurden mit Stand Oktober 1941 schon 16.148 km umgespurte Strecken gemeldet. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Umspuren (10)

 

Der verkeilte Wehrmachts-Lkw (WH 3479220) auf einem Flachwagen im Bahnhof Bachmatsch West an der Bahnstrecke Kiew - Kursk, 190 km östlich von Kiew. (1943) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Militärtransport im Osten (5)

 

Belastungsprobe einer behehlfsmäßig wiederaufgebauten Brücke im besetzten Frankreich während des Zweiten Weltkriegs. Es zeigt mit ziemlicher Sicherheit die zerstörten Moselbrücken in der südlichen Ausfahrt des Güterbahnhofs von Diedenhofen/Thionville, die auch anhand des links hinter den Brücken erkennbaren Festungsbauwerks und dem Flussverlauf aus aktuellen Luftbildern zu identifizieren ist. Bei den beiden Loks, die für die Belastungsprobe herangezogen wurden, handelt es sich um zwei G 12 der Eisenbahnen in Elsaß-Lothringenum (AL), von denen nur die vordere Tender-Nr. (1-)20-D-xxx unvollständig zu erkennen ist. Im Unterschied zu den meisten deutschen Loks der Gattung G 12 sind sie an der abweichenden gemeinsamen Verkleidung des Dampf- und der Sanddome sowie am Knorr-Vorwärmer (auf dem Umlauf) zu erkennen. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Brückenbelastungsprobe (14)

 

Der Bahnhof Dillenburg war seit Januar 1945 in den Fokus alliierter Bombenangriffe geraten: Güterbahnhof, Bahnbetriebswerk, fünfzehn Bahngebäude sowie 17 Lokomotiven, 16 Kilometer Gleise und 800 Wagen wurden zerstört. Am 26. März 1945 war für die Dillenburger der Krieg zu Ende. Amerikanische Truppen bot sich am Bw Dillenburg dieses Bild, u.a. mit der beschädigten 44 057, die später wieder in Dienst gesetzt wurde. (04.1945) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
Bw Dillenburg 1945

 

Übergangskriegslok 44 1458 der Societe Francaise de Constructions Mécaniques (Denain) wurde am 14.08.1943 fabrikneu an das Bw Treysa abgeliefert. Ein Jahr später befand sie sich beim Bw Dillenburg (Foto), wo sie auch mit der Abgabe nach Frankreich am 21.05.1952 aus dem Bestand gestrichen wurde. (1944) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
44 1458 im Bw Dillenburg

 

57 1481 ergänzt ihre Wasservorräte auf einem unbekannten Bahnhof im Osten. Die Lok wurde am 7. Juli 1941 vom Bw Regensburg zum Osteinsatz abgegeben und zunächst in Tilsit als RVM-Reserve (Bereitstellung für den Osten) hinterstellt. Von hier führte ihr Weg zur HBD Nord/Dünaburg, für 1942/43 ist der Einsatz beim Bw Shmerinka (RVD Kiew) belegt. Interessanterweise wurde im Betriebsbuch der Lok, das im Heimat-Bw (Regensburg) verblieb, der Osteinsatz nicht dokumentiert. Lediglich zwei Aufenthalte im RAW Ingolstadt (07.05.1942 - 19.06.1942 und 04.11.1943 - 30.11.1943) sind dort vermerkt. Nach den Betriebsbögen der Lok befand sie sich genau zwischen den beiden RAW-Aufenthalten in Shmerinka. Ab dem 09.12.1943 wurde sie dem Bw Ulm zugeteilt. Nach einer L4-Ausbesserung im RAW Eßlingen/Neckar ging es im August 1944 erneut an die Front, diesmal in den Westen zur HVD Paris. Von den anrückenden Alliierten überrollt, kehrte die Lok aus Frankreich nicht wieder zurück. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
57 1481 im Osten

 

Einheimische Arbeitskräfte beim Transport umgenagelter Schwellen im Bahnhof Minsk. Deutlich sind im Bahnhof auch die von russischer Breitspur (1524 mm) auf das deutsche Maß (1435 mm) komplett umgenagelten Gleise und Weichen zu erkennen. Am 30. April 1942 meldeten die Reichsverkehrsdirektionen (RVD) im Osten 15.975 km umgespurter Gleise. Bei der größten erreichten Ausdehnung im Herbst 1942 betrieben rund 750.000 Betriebseisenbahner und einheimische Hilfskräfte mit 4.600 Lokomotiven ein Streckennetz von etwa 35.000 km in der besetzten Sowjetunion. Dies entsprach einem Drittel des sowjetischen Gesamtnetzes. (1943) <i>Foto: RVM (Korte)</i>
Gleisarbeiten im Osten

 

Von der modernen und mächtigen 1'E1'h2 Lok der Baureihe (lat.) FD mit Verbrennungskammer und sechsachsigem Tender wurden von 1931 bis zum Krieg 3222 Exemplare gefertigt. Die Nr. 2819 erwischte es allerdings beim Vormarsch deutscher Truppen und war nicht mehr einsatzfähig. Überhaupt fiel die Beute sowjetischer Lokomotiven deutlich geringer aus als erwartet. Bis Ende August 1941 fielen gerade einmal 1000 Loks in deutsche Hände, davon waren nur die Hälfte einsatzfähig. Da im weiteren Kriegsverlauf der Überraschungseffekt des deutschen Überfalls verpufft war, wurde beim sowjetischen Rückzug fortan auch auf die Mitnahme der Lokomotiven geachtet. So betrug der Bestand an erbeuteten Breitspurlokomotiven im März 1943 gerade einmal 1338 Loks. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Zerstörte russ. Dampflok

 

Aus Gründen der seinerzeit herrschenden Geheimhaltung lassen sich viele Aufnahmen der RVM-Fotografen nicht identifizieren. Zu diesem gehört auch dieses Bild einer wiederaufgebauten Brücke in der Ukraine. Aus dem Kontext der durchgeführten Fahrten der Fotografen lässt sich aber schließen, das es über den Bug, Dnjepr oder Don ging. Gerade die Sprengung der Dnjeprbrücken auf einer Länge von mehreren hundert Kilometern bildete im Herbst 1941 eine durchgehende Sperre für den Eisenbahnbetrieb in Richtung Osten. Bis zur Wiederherstellung behalf man sich mit erbeuteten Lokomotiven der Breitspur auf der östlichen Uferseite. Nicht zu vergessen darf man auch die erneute Zerstörung der gleichen Brücken beim Rückzug der deutschen Wehrmacht in den Jahren 1943/44. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Wiederaufgebaute Brücke

 

Wuppertal gehörte zu den ersten deutschen Städten, die 1943 großflächig von den Allierten bombardiert wurden. In der Nacht vom 24. auf den 25. Juni 1943 erwischte es den Stadtteil Elberfeld. Laut britischen Angriffsbericht wurden in dieser Nacht 1.082 Tonnen Spreng- und 1.220 Tonnen Brandbomben über dem Zielgebiet abgeworfen. Hierbei wurden etwa 3.000 Wohngebäude zerstört und 2.500 schwer beschädigt. Der Flächenbrand erreichte ein Ausmaß von 12 km². Darüber hinaus kamen 1.900 Menschen ums Leben. Während die Bahnanlagen in Wuppertal-Elberfeld - bis auf das zerstörte Stellwerk - hier halbwegs glimpflich davon gekommen zu scheinen, ist das städtische Umfeld komplett zertrümmert. Das Stellwerk wurde auch in alter Form wieder aufgebaut, die Häuser nach dem Krieg abgerissen und entstanden Anfang der 1950er Jahre in veränderter Anordnung. (07.1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Wuppertal 1943 (2)

 

Bei dem verheerenden Angriff auf Wuppertal-Elberfeld im Juni 1943 wurde auch der Bahnhof Wuppertal-Steinbeck in Mitleidenschaft gezogen. Von den Gebäuden der Bahnmeisterei stehen nur noch die Grundmauern, das Reiterstellwerk ist ausgebrannt und auch die Bahnsteigdächer haben etwas abbekommen. Der lange Wagenzug dient als Ersatz für die zerstörten Büroräume (in den Personenwagen), die gedeckten Güterwagen sind für die Lagerung der nässeempfindlichen Materialien bestimmt, auf den offenen Güterwagen wurden die noch halbwegs brauchbaren Gegenstände aus den zerstörten Dienstgebäuden gelagert, bis hin zu einer Badewanne. Ob die an der Stützmauer angebrachte Parole zu diesem Zeitpunkt bei den Wuppertalern noch ihre propagandistische Wirkung entfalten konnte, sei mal dahingestellt. (07.1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Wuppertal 1943 (3)

 

Am 29./30. Mai 1943 wurde die Barmer Innenstadt von den Briten insgesamt mit rund 1.700 Spreng- und rund 280.000 Brandbomben belegt. Ein Teil der Brandbomben ging auch über die Stadtteile Oberbarmen und Langerfeld nieder. Im Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen wurde der östliche Bahnhofskopf schwer getroffen. Dabei wurde das dort stehende Reiterstellwerk sowie das Empfangsgebäude in Schutt und Asche gelegt. Ein halbes Jahr später war das Reiterstellwerk komplett entfernt worden und stattdessen eine Behelfsbude als Fahrdienstleiterstellwerk R (für Rittershausen, dem alten Name von Oberbarmen) aufgebaut worden, ein Provisorium, das sich übrigens bis in die 1970er Jahre hielt. Vom Empfangsgebäude blieb nach dem Zweiten Weltkrieg nur das Erdgeschoss übrig. Erst in den 1980er Jahren wurde es im Rahmen der Ost-West-S-Bahn (Hagen - Mönchengladbach) durch einen Zweckbau ersetzt. (11.1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Wuppertal 1943 (4)

 

Mitten im Zweiten Weltkrieg fertigte Carl Bellingrodt diese Aufnahme in Freudenberg im Übergang vom märkischen Bergland zum Siegerland an. Nicht nur wegen der Benzinrationalisierung eine aufwändige, sondern mit Sicherheit auch eine nicht ganz ungefährliche Aktion, mit einer überdimensionalen Plattenkamera durch die Lande zu ziehen. Den P 1409 mit den “Donnerbüchsen” zieht die Einheitslok 86 505 vom Bw Dieringhausen (mit Kranzschornstein) durch die Gegend. (21.08.1943) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
86 505 bei Freudenberg

 

Im Juli 1944 lief die gerade ein Jahr alte 52 6930 (WLF, 10.06.1943) vom Bw Palemonas (Abk. "Ps") bei Kaisiadorys an der zweigleisigen Bahnstrecke Wilna - Palemonas - Kaunas im Baltikum (RVD Riga) auf eine Mine. Auch wenn zunächst nach dem Ende der Lok aussieht, schienen die Schäden doch nicht so groß gewesen zu sein, sie wurde erst im Juli 1975 beim Bw Zittau ausgemustert. Das Nachbargleis wurde offenkundig mit viel Handarbeit schon wiederhergestellt. (09.07.1944) <i>Foto: Privatfoto</i>
52 6930 im Baltikum

 

Vom harten Wintereinsatz ist 55 2758 in der Gegend von Minsk gezeichnet. Bei Temperaturen unterhalb von -20 Grad Celsius war im Winter 1941/42 kein geordneter Eisenbahnbetrieb mehr möglich. So hatte das Bw Minsk einen Lokomotivausfall von bis zu 90 % zu verzeichnen. Die Lok kehrte auch nicht mehr nach Deutschland zurück und wurde im Februar 1951 in der Sowjetunion ausgemustert. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Winter in der Ukraine (6)

 

Eisenbahnbefehlszüge beherbergten im Zweiten Weltkrieg Gefechtsstände mit einer Vielzahl von fernmeldetechnischen Einrichtungen. Solche mobilen Gefechtsstände hatten einen Qualitätsanspruch wie ortsfeste Hauptquartiere und dienten z.B. Feldmarschall Kesselring für die Einsätze der 2. Luftflotte. Entsprechend war der Aufwand groß, einen solchen Eisenbahngefechtsstand zu betreiben, wie dieses Bild eines getarnten Zuges während der sog. Mitteldon-Offensive der sowjetischen Truppen im Winter 1942/43 zeigt. Am 16.Dezember 1942 begann im Rahmen der Schlacht um Stalingrad eine Offensive der Roten Armee rund um Woronesh. Zwei große Offensiven im Bereich Ostrogozhsk-Rossosh und Woronesh-Kastornoje sollten die Erfolge der sowjetischen Truppen in der Schlacht um Stalingrad verstärken. Die Bilanz der Operation war die Vernichtung von fünfzehn deutschen Divisionen und die Gefangennahme von 86.000 deutschen, ungarischen und italienischen Soldaten und Offizieren. Im Verlaufe der Woronesh-Kastornojer Offensive wurden die Hauptstreitkräfte der 2. deutschen Armee, neun Infanteriedivisionen und zwei ungarische Divisionen zerschlagen. Am 25. Janaur 1943 wurde die Stadt Woronesh befreit. Was aus dem Eisenbahnbefehlszug wurde, ist nicht bekannt. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Eisenbahnbefehlszug

 

Insbesondere ab 1943 verschärften Partisanen in Rußland ihre Angriffe auf Eisenbahnlinien hinter der Front. Dadurch konnte die sowjetische Luftwaffe gezielter eingreifen, in dem sie aufgestaute Züge vor den Sprengstellen bombardierte. So geschehen am 4. Mai 1943 in Orscha, als 300 Wagen mit Rüstungsmaterial ausbrannten. Im April 1943 gab es 626 Anschläge auf Schienenwege, besonders auf der Strecke Minsk - Gomel. Allein für die Wiederherstellung der Besedbrücke brauchten deutsche Pioniere anschließend 12 Tage, ohne dass in diesem Zeitraum Transporte über die wichtige Strecke stattfinden konnten. Im Mai 1943 zählte die Heeresgruppe Mitte 765 Anschläge. Allein zwischen Gomel und Shlobin beschädigten Partisanen bei 69 Sprengungen 35 Lokomotiven und 106 Waggons. Im Juni 1943 gab es 841 Anschläge, bei denen 298 Lokomotiven, 1222 Wagen und 44 Brücken unbrauchbar gemacht wurden. Eine von ihnen war auch diese pr. G 8.1, die es bei Gomel erwischte. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Partisanenanschlag (26)

 

Eine gewisse Ironie kann der Spruch auf dem Tender mit der gezeigten Realität nicht verbergen. Zum Ende des Zweiten Weltkriegs wurde die Rheinbrücke bei Wesel am 10. März 1945 durch die deutsche Wehrmacht gesprengt. Ob 38 1741 vom Bw Wesel absichtlich oder versehentlich noch in die Trümmer gefahren wurde, ist nicht bekannt. Die Umstände des Fotos sind jedoch bekannt, da hier eine Kommission des EAW Speldorf die Lok zwecks Weiterverwendung begutachtet. Das Ergebnis war wohl eindeutig: Die Lok wurde am 6. April 1946 ausgemustert. (1946) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
Das Ende der 38 1741

 

Die "eingedeutschte" 93 1527 (ex CSD 423.072) während des Zweiten Weltkriegs im Bahnhof Winkelsdorf im östlichen Sudentenland, dem Endpunkt der Nebenbahn Mährisch - Schönberg. (03.1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
93 1527 in Winkelsdorf

 

Eine unbekannte tschechische Lokomotive wird aus den Schneemassen irgendwo in Böhmen befreit. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Steckengeblieben (4)

 

Die in einer Schneewehe steckengebliebene Lok wird mit intensiver Handarbeit wieder befreit. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Steckengeblieben (5)

 

Einige Statistiken zum Einsatz der Reichsbahn in der besetzten Sojwetunion im 2. Weltkrieg: Im Sommer 1941 rollten in der Endphase des Aufmarschs gegen die Sowjetunion über 140 deutsche Divisionen mit täglich rund 3000 Züge nach Osten; gleichzeitig lief zur Tarnung bis zur letzten Stunde der Güteraustausch mit der UdSSR reibungslos. Auf dem Höhepunkt des deutschen Vormarsches Ende 1942 umfasste das Streckennetz im Osten etwa 42.000 km, davon 40.000 auf Normalspur umgenagelte Breitspur, die später beim deutschen Rückzug systematisch zerstört wurde. Zur gleichen Zeit gab die Deutsche Reichsbahn die Gesamtlänge der von ihr betriebenen oder beaufsichtigten Bahnen mit 152 000 km an. Neben rund 112.000 deutschen Eisenbahnern waren im Osten 634.000 Einheimische bei der Bahn tätig. Im Mai 1942 befanden sich 110.000 deutsche Güterwagen in Russland, von den eingesetzten 5.200 Loks waren bereits 1.200 wieder zur Ausbesserung in der Heimat. Ein "Führerprogramm" sah die Produktion von 15.000 "Kriegslokomotiven" in 2 Jahren vor; bis Kriegsende wurden tatsächlich 6.500 Stück fertig gestellt unter Verzicht auf alles Entbehrliche und Minimierung der Wartung, trotz des ganzen Wahnsinns eine erstaunliche Rationalisierungsleistung. (08.1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Eisenbahner im Osten

 

Die Hitlerjugend (abgekürzt HJ) war die Jugend- und Nachwuchsorganisation der Nationalsozialistischen Deutschen Arbeiterpartei (NSDAP). Sie wurde ab 1926 nach Adolf Hitler benannt und unter der Diktatur des Nationalsozialismus in Deutschland ab 1933 zum einzigen staatlich anerkannten Jugendverband mit bis zu 8,7 Millionen Mitgliedern (98 Prozent aller deutschen Jugendlichen) ausgebaut. Seit März 1939 betraf die gesetzlich geregelte „Jugenddienstpflicht“ alle Jugendlichen zwischen 10 und 18 Jahren und war an zwei Tagen pro Woche abzuleisten. Im Mittelpunkt der nach dem „Führerprinzip“ geordneten Organisationen stand die körperliche und ideologische Schulung. Diese sollte schon die Zehnjährigen langfristig auf den Kriegsdienst vorbereiten. Seit Anfang 1943 wurde die HJ teilweise als Flakhelfer eingesetzt, in den letzten Wochen des Krieges auch im Volkssturm, wo die Jugendlichen regelrecht verheizt wurden. Hoffentlich blieb dieses Schicksal diesen drei Jungen, die eine Erfrischung im Anhalter Bahnhof einnehmen (wohl nicht das beworbene Schultheiss-Bier), erspart. (1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
HJ in Berlin Anhalter Bf

 

In der Nacht vom 24. auf den 25. Juni 1943 starteten 630 Flugzeuge der Royal-Air-Force (RAF) zu einem Angriff auf Wuppertal-Elberfeld. Nachdem im Mai 1943 der Stadtteil Barmen weitgehend zerstört wurde, war diesmal Elberfeld an der Reihe. Laut britischen Angriffsbericht sollen in dieser Nacht 1.082 Tonnen Spreng- und 1.220 Tonnen Brandbomben über dem Zielgebiet abgeworfen worden sein. Auf diese Weise wurden etwa 3.000 Wohngebäude zerstört und 2.500 schwer beschädigt. Der Flächenbrand erreichte ein Ausmaß von 12 km². Darüber hinaus kamen 1.900 Menschen ums Leben. 30 Bomber verfehlten ihre Ziele in Wuppertal und luden ihre Fracht weiter westlich ab. Trotzdem ergab die Analyse der britischen Luftwaffe eine Zerstörung von 94 Prozent der Elberfelder Bebauung. Zu den getroffenen Zielen gehörte auch der Bahnhof Wuppertal-Steinbeck, dessen Schäden am Tag nach dem Angriff - hier die Ladestraße - durch den Fotografen der RBD Wuppertal dokumentiert wurden. (26.06.1943) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Wuppertal 1943 (1)

 

Ein Zug mit Dreschmaschinen der Fa. Hummel & Söhne verlässt den Rangierbahnhof von Ulm. Es wäre nicht ungewöhnlich, wenn dieser Transport in die Ukraine zur besseren Ausbeutung der dortigen Landwirtschaft ging, wie auch zahlreiche andere Bilder belegen. (1942) <i>Foto: RVM (Wohlfarth)</i>
Landmaschinenversand (2)

 

Ein viel diskutiertes Thema ist die systematische Deportation von Juden aus Deutschland in den Osten durch die Reichsbahn, die den größten Teil der rund vier Millionen in deutschen Vernichtungslagern ermordeten Juden auf ihrer letzten Reise beförderte und an jeder Fahrt verdiente. Die Verfügbarkeit von Eisenbahnzügen als Massentransportmittel war eine wichtige logistische Voraussetzung, um die Deportationen überhaupt durchführen zu können. Das Bild zeigt die Deportation der letzten 164 Juden vom Hanauer Hauptbahnhof aus Hanau und dem Altkreis Hanau auf die todbringende Reise in die Lager Sobibor, Majdanek und Theresienstadt. 230 Hanauer Juden wurden im Holocaust ermordet. 2010 wurde an der Ghetto-Mauer Hanau eine Gedenktafel für die im Nationalsozialismus verfolgten Juden eingerichtet mit 230 Bronzeplättchen, jeweils einem für die im Holocaust Ermordeten, angebracht. (09.1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Judendeportation in Hanau

 

Lokputzerinnen an der Wilhelmsburger 93 563. Inwieweit es sich hier um einen Zwangsarbeitereinsatz handelt, ist nicht überliefert. Auch dies ist ein immer noch ein nicht abschließend aufgearbeitetes Thema, da die deutschen Regierungen und die von dem Sklaveneinsatz profitierenden Betriebe lange Zeit – von wenigen Ausnahmen abgesehen – jegliche Übernahme von Verantwortung für diese Opfer ablehnten. Auf dem Höhepunkt des "Ausländereinsatzes" im August 1944 arbeiteten sechs Millionen zivile Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeiter im Deutschen Reich, die meisten davon aus Polen und der Sowjetunion, über ein Drittel davon waren Frauen. (1942) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Frauen bei der Reichsbahn 100

 

Ein typischer Hollnagelblick auf die Trostlosigkeit vieler deutscher Städte - hier am Beispiel von Köln - nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs. Geschätzt hinterließ der Bombenkrieg gegen Deutschland mehr als eine Milliarde Tonnen Gestein und Schutt, mindestens eine halbe Million Zivilisten verloren ihr Leben. In der Kölner Altstadt war zu Kriegsende so gut wie kein einziges Haus mehr bewohnbar, lediglich der Dom überragte fast unbeschadet die Trümmerwüste, in Köln lebten nur noch 20.000 Menschen. Die Hohenzollernbrücke wurde übrigens von deutschen Truppen gesprengt. (25.04.1947) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Köln 1947

 

Verabschiedung eines Truppentransportzuges im thüringischen Bahnhof Schmölln. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Abschied in Schmölln

 

Truppenbetreuung durch DRK-Schwestern an einem Wehrmachtstransport mit auffällig jungen Soldaten in Köln. (1944) <i>Foto: Privatfoto</i>
Truppenbetreuung (6)

 

Diese ungewöhnliche Situation dokumentierte Max Ittenbach irgendwo in der Ukraine. Da Frauen in der Sowjetunion unter Stalin es gewohnt waren, schwere körperliche Arbeit zu verrichten oder Maschinen zu bedienen, nutzen die deutschen Besatzer diesen „Vorteil“ ab 1941 aus, in dem sie Frauen unter anderem bei der Deutschen Reichsbahn beschäftigten. Die Verpflichtung aller Bewohner der besetzten Ostgebiete, Arbeiten für die Besatzer zu verrichten, erfolgte bereits im Dezember 1941 durch eine Verordnung des Reichsministers für die besetzten Ostgebiete, Alfred Rosenberg. Davon betroffen waren alle Männer bis zum Alter von 65 Jahren und Frauen zwischen 15 und 45 Jahren. Im Sommer 1942 wurde zusätzlich für alle Jugendlichen aus der Ukraine zwischen 18 und 20 Jahren ein zweijähriger Pflichtdienst eingeführt. Von dem kargen Lohn, den sie erhielten, mussten sie die Familie ernähren, da die Ehemänner als Soldaten entweder im Krieg, in deutscher Gefangenschaft oder bereits gefallen waren. (1942) <i>Foto: Ittenbach (RVM)</i>
Ungewöhnliche Rangierbewegung

 

Eine der an die französische Nordbahn abgegebenen P 8 (2-230 C xx) überquert eine Behelfsbrücke auf der Strecke Armentières - Tourcoing - Roubaix. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Fahrt über eine Behelfsbrücke

 

Ankunft des "Wagen von Compiègne" in Berlin. Das Fahrzeug ist der ehemalige Speise- und spätere Salonwagen, in dem am 11. November 1918 auf einer Lichtung bei Compiègne die Beendigung der Kampfhandlungen zwischen dem Deutschen Kaiserreich und den Streitkräften der Entente vereinbart wurden (Erster Waffenstillstand von Compiègne). Zur Unterzeichnung des Waffenstillstands zwischen dem Deutschen Reich und Frankreich am 22. Juni 1940 ließ Hitler das Fahrzeug erneut auf die Waldlichtung bei Compiègne stellen. Anschließend wurde der Wagen nach Berlin gebracht und eine Woche u.a. am Berliner Dom und am "Heldengedenktag und Tag der Wehrmacht" ausgestellt. 1944 kam er nach Thüringen und wurde in Crawinkel nahe Gotha am Kriegsende durch ein Feuer zerstört. Angeblich hatte der Unterbau des Wagens den Brand überstanden und wurde nach Kriegsende in der DDR zu einem Werkswagen umgebaut. Zuletzt im Weichenwerk Gotha eingesetzt, soll er 1986 verschrottet worden sein. (05.07.1940) <i>Foto: RVM</i>
Wagen von Compiègne (2)

 

Am 09. April 1945 bombardierte die 9. US-Luftflotte den Bahnhof Saalfeld. Neben den offiziell 208 Toten bei diesem Luftangriff hatte die Reichsbahn im Bahnhofsbereich 270 zerstörte Eisenbahnwaggons (weitere 930 beschädigt) sowie die Zerstörung von vier Dampf- und fünf Elektrolokomotiven (u.a. E 44 033, E 44 041, E 44 072 und E 44 074) zu vermelden. Eine der getroffenen Dampfloks war die Saalfelder 38 2774, die noch ein Jahr nach dem Angriff im Bahnhofsbereich abgestellt war. (27.04.1946) <i>Foto: RBD Erfurt</i>
Schadensaufnahme in Saalfeld 1

 

Die beim Luftangriff vom 09. April 1945 völlig zerstörte 38 2774 stand noch ein Jahr später im Bahnhof Saalfeld abgestellt. Sie wurde am 25.11.1946 ausgemustert. Links hinter der Lok liegt noch ein Oberleitungsmast, der im Zuge der Reparationsleistungen an die Sowjetunion abgebaut wurde. (27.04.1946) <i>Foto: RBD Erfurt</i>
Schadensaufnahme in Saalfeld 2

 

Die gerade einmal ein Jahr alte 52 7586 wurde beim Bombenangriff auf Saalfeld am 09.04.1945 auch schwer beschädigt. Sie war erst im Januar 1944 bei der Wiener Lokomotivfabrik AG, Wien-Floridsdorf, fertiggestellt worden. Die Beschädigungen galten wohl als nicht reparabel, die Lok wurde am 22.12.1947 ausgemustert. (27.04.1946) <i>Foto: RBD Erfurt</i>
Schadensaufnahme in Saalfeld 3

 

Diese in Saalfeld aufgefundene und nicht näher bezeichnete pr. T 14.1 (Baureihe 93) dürfte wohl auch nicht mehr aufgearbeitet worden sein. (27.04.1946) <i>Foto: RBD Erfurt</i>
Schadensaufnahme in Saalfeld 4

 

Die Ruine das ehemalige Direktionsgebäude der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft in Köln, die im Zuge von Bismarcks Verstaatlichungspolitik bereits 1880 von der KPEV übernommen wurde. Zu diesem Zeitpunkt besaß der Preußische Staat bereits 42 % des Grundkapitals der Gesellschaft. Die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft verfügte bei der Verstaatlichung über 507 Lokomotiven, 862 Personen- und 13.572 Güterwagen. Sie betrieb ein Bahnnetz von 1.356 Kilometer Länge. Der über Staatsanleihen finanzierte Kaufpreis betrug 591.129.900 Mark. Aufgelöst wurde die Gesellschaft zum 1. Januar 1886. Die für die Verwaltung und Betriebsführung der Bahn gegründete „Königliche Direction der Rheinischen Eisenbahn zu Köln“ übernahm die Betriebsführung mit Wirkung vom 1. Januar 1880. Am 23. Februar 1881 wurde diese Direktion in „Königliche Eisenbahn-Direktion zu Köln linksrheinisch“ umbenannt. Trotz des Neubaus des bekannten Direktionsgebäudes nördlich des alten Gebäudes wurde das Bauwerk der REG weiter von der KPEV und Deutschen Reichsbahn Gesellschaft bis zur Zerstörung im 2. Weltkrieg genutzt. Nach dem Krieg wurde es abgerissen. Schräg hinter diesem Gebäude stand das Ämtergebäude, dass 2004 der Spitzhacke zum Opfer fiel. (1946) <i>Foto: RBD Köln</i>
Gebäude der REG in Köln

 

Am 28. Oktober 1944 ab 15.45 Uhr flog die Royal Air Force einen der vielen verheerenden Luftangriffe auf Köln. Rund 1000 Flugzeuge werfen binnen 44 Minuten 2884 Tonnen Spreng- und Brandbomben über den Stadtteilen Mülheim, Deutz, Kalk, Zollstock, Sülz, Klettenberg, Nippes und Teilen der Innenstadt ab. 543 Menschen starben, 8565 verloren ihr Zuhause. Dabei wurde auch der Bahnhof Köln-Deutz schwer getroffen. Das Nachkriegsbild aus dem Jahr 1947 (vgl. Bild-Nt. 50035) zeigt jedoch, dass dies nicht die letzten Verwüstungen waren. Während hier die Kuppel und die Nebengebäuden auf der rechten Seite fast unbeschädigt blieben, bot sich am Ende des Krieges ein deutlich größeres Schadensbild. (1944) <i>Foto: RBD Köln</i>
Bahnhof Köln-Deutz (3)

 

Bittere Realität waren nach dem Zweiten Weltkrieg die sog. Hamsterfahrten. Die Großstadtbewohner trieb es mit den wenig verkehrenden Zügen aufs Land hinaus, um dort die letzten Habseligkeiten gegen etwas Essbares einzutauschen. In Hamburg-Altona scheint an diesem Zug mit einer P 8 noch etwas Ratlosigkeit zu bestehen, wohin die Reise gehen soll. (1946) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamsterfahrten (2)

 

Viel Handarbeit war beim Umladen von Kohlen in einem nicht näher bezeichneten Bahnhof im Protektorat Böhmen und Mähren erforderlich. Das „Reichsprotektorats“ war eine nationalsozialistische Bezeichnung für eine formal autonome Verwaltungseinheit auf tschechoslowakischem Gebiet unter deutscher Herrschaft, die von 1939 bis 1945 bestand. Nach der Besetzung des Landes wurde zum 17. März 1939 (in Prag zum 26. März 1939) durch eine Verordnung des Oberbefehlshabers der Rechtsverkehr eingeführt (im besetzten Sudetenland bereits im Oktober 1938). Es handelte sich dabei allerdings nur um eine vorzeitige Umsetzung der Pläne der alten tschechoslowakischen Regierung vor der Besetzung, die zum 1. Mai 1939 ohnehin vorgesehen war. Das Protektorat hatte mit den Ceskomoravské dráhy – Protektoratsbahnen Böhmen und Mähren (CMD-BMB) eine eigene Staatsbahn, die durch Teilung der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (CSD) entstanden war. Sie blieb während der gesamten Protektoratszeit eigenständig, eine Eingliederung in die Organisationsstrukturen der Deutschen Reichsbahn unterblieb. (1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Kohlenumladung

 

39 049 (Bw Köln-Deutzerfeld) verlässt mit einem beschleunigten Personenzug aus vierachsigen Abteilwagen den Bahnhof Köln-Deutz, der am Zugschluss noch einen 2-achsigen Postgepäckwagen und zwei Postwagen mitführt. Gleich wird sie die Hohenzollernbrücke überqueren und den Kölner Hauptbahnhof erreichen. Rechts fährt eine unbekannte 03 in den Bahnhof ein, der damals noch seine Bahnhofshalle besaß, die im Bombenhagel zehn Jahre später unterging. Als Fotostandpunkt diente der östliche Brückenturm der Hohenzollernbrücke. (1932) <i>Foto: RBD Köln (Felten)</i>
Blick auf Köln-Deutz

 

Eine nach einem Sabotageanschlag in Laval (Frankreich) entgleiste Lok. Inwieweit hier die Résistance als französische Widerstandsbewegung während des Zweiten Weltkriegs gegen die von ihnen als Faschisten bezeichneten Anhänger und Funktionäre der deutschen Besatzungsmächte sowie gegen die mit diesen kollaborierenden Institutionen ihre Hand im Spiel hatte, ist nicht überliefert. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Sabotage (2)

 

Zerstörtes Kriegsgerät der Roten Armee auf der Bahnstrecke bei Baryschewka kurz hinter Brücke über den Trubjesh. Die Kesselschlacht im Osten Kiews tobte von Mitte August bis zum 26. September 1941. Rund 665.000 sowjetische Soldaten gerieten in deutsche Kriegsgefangenschaft. Die Deutschen erbeuteten zudem über 880 Panzer und 3.700 Geschütze. Mit dem Ende der Schlacht bei Kiew und den enormen sowjetischen Verlusten verband das Oberkommando der Wehrmacht die Hoffnung, noch vor Einbruch des Winters in den Kaukasus und bis Moskau vorstoßen zu können. Historiker bezeichnen die Schlacht um Kiew als größte militärische Einzeloperation der Geschichte. Nur unter Aufbietung der letzten Reserven, die jetzt an anderen Stellen fehlten, konnte die Rote Armee die riesige Lücke in der Front schließen und die deutschen Panzerspitzen, die inzwischen bis nach Rostow am Don vorgedrungen waren, stoppen. (26.09.1941) <i>Foto: RVM</i>
Schlacht um Kiew (2)

 

Französische Beutepanzer wurden in Lille verladen und werden als "Metallspende" (so die offizielle Bildunterschrift) nach Deutschland gebracht. Da Deutschland von jeher bestimmte Rohstoffe importierte, galt es in Kriegszeiten, die durch abgebrochene Handelskontakte bzw. aufgrund fehlender Devisen nicht mehr beschaffbaren ausländischen Rohstoffe und hier allen voran die Buntmetalle Kupfer, Messing, Zinn und Zink, als wichtige Rohstoffe der Rüstungsindustrie (z. B. zur Herstellung von Geschosshülsen) und Eisen anderweitig im Inland zu beschaffen. (09.10.1940) <i>Foto: RVM</i>
Franz. Beutepanzer

 

Dieses Pressefoto trägt die Original-Bildunterschrift: "Deutsche Verwundete treffen in Berlin ein". Da es auf den 11. September 1939 datiert ist, dürfte es sich hier um die ersten Kriegsverletzten aus dem Polenfeldzug handeln, der am 1. Septemberg 1939 begann. Spätestens mit Beginn des Rußlandfeldzuges dürfte sich diese öffentliche Aufmerksamkeit komplett geändert haben. Die Gesamtzahl der deutschen Verwundeten während des Zweiten Weltkrieges wird übrigens mit rund 4,8 Millionen angegeben. Im Osten wurden allein 3,5 Millionen Soldaten verwundet. Statistiker haben errechnet, dass in den 2077 Tagen des Zweiten Weltkriegs in jeder Stunde rund 1000 Menschen starben, davon waren 100 deutsche Soldaten, insgesamt etwa fünf Millionen. (11.09.1939) <i>Foto: RVM</i>
Verwundete in Berlin

 

Vormarsch deutscher Truppen bei Fastow, einem Eisenbahnknotenpunkt in der Ukraine. Der an Seilwinden befestigte Fesselballon wurde übrigens zur Artilleriebeobachtung eingesetzt. (06.08.1941) <i>Foto: RVM</i>
Rollbahn bei Fastow

 

Mobiles Eisenbahngeschütz im Einsatz in der Sowjetunion. Eisenbahngeschütze waren in der Regel großkalibrige Kanonen mit hohen Reichweiten. Sie sollten massive Festungsanlagen zerstören und Bunker durchschlagen, ein weiteres Einsatzfeld war der Beschuss von strategischen Zielen oder Bereitstellungen hinter der gegnerischen Frontlinie, die außerhalb der Reichweite der gewöhnlichen Feldartillerie lagen. Sie benötigten allerdings eine sehr lange Vorlaufzeit, bevor der erste Schuss am Einsatzort abgefeuert werden konnte. Im Zweiten Weltkrieg galten diese Waffen als veraltet, da ihre Aufgaben durch die Luftwaffe effizienter erfüllt werden konnten. Die Entwicklung von Marschflugkörpern wie die "V 1" und Boden-Boden-Raketen wie die "V 2" machten Eisenbahngeschütze ganzlich obsolet. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Eisenbahngeschütz (8)

 

Eisenbahnpioniere beim Wiederaufbau der gesprengten Draubrücke bei Marburg (Maribor) an der altösterreichischen Südbahn Wien – Graz – Maribor – Zidani Most – Ljubljana – Postojna – Triest. (03.06.1941) <i>Foto: RVM</i>
An der Drau bei Marburg

 

Luftlandetruppen neben einer Bahnstrecke in Griechenland. Im sog. "Balkanfeldzug" während des Zweiten Weltkrieges griff die deutsche Wehrmacht am 6. April 1941 Jugoslawien und Griechenland an und besetzte beide Länder innerhalb weniger Wochen, nachdem zuvor eine Invasion durch den italienischen Bündnispartner in einem Desaster geendet hatte. Gemeinsam mit dem Afrikafeldzug trug der Balkanfeldzug dazu bei, dass sich der geplante Überfall auf die Sowjetunion um mehrere Wochen verzögerte. Historiker halten es für möglich, dass bei einem früheren Beginn des „Unternehmens Barbarossa“ der Winterkrieg hätte vermieden werden können, der die Wehrmacht im Dezember 1941 daran hinderte, Moskau zu erobern. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Griechenland 1941

 

Wieder ein Foto, dass seinen unerklärlichen Weg in das Reichsverkehrsministerium gefunden hat. Obwohl es nichts mit Eisenbahn zu tun hat, möchten wir es wegen seiner zeithistorischen Bedeutung hier trotzdem zeigen. Dem Text nach befinden sich hier ME 110 als Begleitjäger auf dem Weg nach England. Aufgrund ihrer im Vergleich zu den Feindflugzeugen starken Motorisierung und dem sich daraus ergebenden Geschwindigkeitsvorteil konnte sich die ME 110 im Luftkrieg über Polen, Norwegen und Frankreich erfolgreich gegen die wendigeren einmotorigen Jäger der gegnerischen Luftstreitkräfte behaupten. Als Begleitjäger in der Luftschlacht um England bewährte sich die ME 110 nicht. Obwohl ihre Reichweite für ihren geplanten Haupteinsatzzweck ausreichend war, waren ihre Flugleistungen inzwischen hinter denen der einmotorigen gegnerischen Jagdflugzeuge zurückgeblieben. Besonders im Vergleich zur schnellen Spitfire waren die Flugleistungen der ME 110 nicht ausreichend, abhängig von der Flughöhe war ihr auch die etwas langsamere Hurricane überlegen. Da sie als zweimotoriger schwerer Langstreckenjäger ausgelegt war, war die Wendigkeit der ME 110 schlechter als die von einmotorigen Flugzeugen. Der Erstflug einer ME 110 erfolgte am 12. Mai 1936; mehrere Werke bauten von 1939 bis 1945 insgesamt 5760 Maschinen. (1940) <i>Foto: RVM</i>
"Feindflug nach England"

 

Eine MG-Kompanie in Verteidigungsstellung am Bahndamm in Debiec-Wielki nahe Warschau. Mit dem völkerrechtswidrigen deutschen Überfall auf Polen vom 1. September bis zum 6. Oktober 1939 begann der Zweite Weltkrieg in Europa. (14.09.1939) <i>Foto: RVM</i>
Polenfeldzug (9)

 

Eingeeister Wagen in Smolensk-Ost. Den Wagen hatte es offenkundig von Berlin-Tempelhof aus rund 1400 km ostwärts verschlagen. (1942) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
Winter in Rußland (12)

 

Schrottverladung im Sudetenland während des Zweiten Weltkriegs. (1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Schrottverladung

 

Blick in ein behelfsmäßig eingerichtetes Ausbesserungswerk in Norditalien während des Zweiten Weltkriegs. Die rechte Lok scheint eine ehemalige pr. G 8.1 zu sein, von denen einige nach 1918 in Italien verblieben. (1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (70)

 

Blick in den Bahnhof Siedlce, nordöstlich von Warschau, nach einem deutschen Luftangriff zu Beginn des Zweiten Weltkriegs. Der Bahnhof lag an der Strecke nach Malkinia und damit auf dem direkten Transportweg zum Vernichtungslager Treblinka. In diesem zuletzt errichteten, aber bald größten Vernichtungslager im Generalgouvernement des deutsch besetzten Polen wurden zwischen Juli 1942 und dem 21. August 1943 mindestens 700.000 Menschen aus ganz Europa ermordet. (1939) <i>Foto: RVM</i>
Polenfeldzug (7)

 

Szene in Warschau, wo die einheimische Bevölkerung auf Verpflegung wartet. Der Sinn solcher Fotos, die eigentlich vorwiegend propagandistischen Zielen dienen sollten, erschließt sich aus heutiger Sicht nicht immer. Sollte der deutschen Öffentlichkeit anhand der trostlosen Gestalten tatsächlich der humane Umgang mit der polnischen Zivilbevölkerung vorgeführt werden? Fakt war jedenfalls, dass die Besatzungszeit für große Teile der polnischen Bevölkerung schwerwiegende Folgen hatte. Die industriell und landwirtschaftlich entwickelten Teile wurden direkt von Deutschland annektiert. Restpolen mit etwa zehn Millionen Menschen wurde als „Generalgouvernement“ dem Reichsminister Hans Frank unterstellt. Zu den übergreifenden Zielen der Besatzungspolitik im gesamten Gebiet gehörten u.a. die Ausschaltung und Vernichtung der polnischen Intelligenz, die Vorverlegung der deutschen Ostgrenze und die Erweiterung des „Lebensraums im Osten“ und die Stärkung der deutschen Kriegswirtschaft durch rücksichtslose Ausbeutung des Arbeitskräftepotenzials und der materiellen Ressourcen Polens. Das das Bild wohl nicht seinen Zweck erfüllen wird, wurde auch von der deutschen Zensur so gesehen und mit einem Sperrvermerk (sprich Veröffentlichungsverbot) belegt. (1939) <i>Foto: RVM</i>
Polenfeldzug (8)

 

Obwohl nicht viel Eisenbahn zu sehen ist, wurde das Bild mit dem Titel "Deutsche Infanterie auf dem Vormarsch an der Bahnstrecke Kowel - Kiew" versehen. Ungewöhnlich auch, dass ein Bild, dass offenkundig im Zusammenhang mit Kampfhandlungen entstanden ist, im Fundus des RVM landete, war man dort doch eher auf den "friedensmäßigen" Einsatz der Reichsbahn im Osten fokussiert. (1941) <i>Foto: RVM</i>
An der Strecke Kowel - Kiew

 

Der Vollständigkeit halber noch ein weiteres Bild aus dem RVM-Fundus, aufgenommen während einer Kampfpause östlich von Kiew. Historiker bezeichnen die Schlacht um Kiew als größte militärische Einzeloperation des Zweiten Weltkriegs. In einer großen Zwangenbewegung sollte ab Mitte August 1941 die Panzergruppe 2 der Heeresgruppe Mitte nach Süden abzuschwenken, um die vor der Front der 6. Armee zwischen Dnepr und Kiew aufgestellten vier (5., 21., 26. und 37.) sowjetischen Armeen den Rückweg abzuschneiden. Der erste, weit umspannende Ring wurde am 15. September bei Lochwiza geschlossen. Mit dem Dnepr-Übergang der 2. Armee bei Reschitza folgte zudem die unmittelbare Einschließung Kiews. Am 19. September fiel die Stadt. Die Kesselschlacht im Osten Kiews tobte bis zum 26. September. Rund 665.000 sowjetische Soldaten gerieten in deutsche Kriegsgefangenschaft. Die Deutschen erbeuteten über 880 Panzer und 3.700 Geschütze. Auf deutscher Seite waren 100.000 Gefallene und Verwundete zu verzeichnen. Nach 778 Tagen deutscher Besatzung wurde die Stadt im November 1943 von der Roten Armee wieder befreit. (09.1941) <i>Foto: RVM</i>
Schlacht um Kiew (1)

 

Bei Temperaturen unterhalb von -20 Grad Celsius war im Winter 1941/42 kein geordneter Eisenbahnbetrieb mehr möglich. So hatte das hier gezeigte Bw Minsk, in dem einheimische und zwangsverpflichtete Dienstkräfte mühsam versuchen, die Gleise freizuschaufen, einen Lokomotivausfall von bis zu 90 %. (1942) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
Schneeräumen in Minsk (1)

 

Dienstverpflichtete einheimische Männer und Frauen versuchen eine Weichenverbindung im Bahnhof Minsk vom Schnee zu befreien. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Schneeräumen in Minsk (2)

 

Das Ergebnis des Zweiten Weltkriegs ist hinlänglich bekannt, in Köln sah es dann so aus. Obwohl die Hohenzollernbrücke eine der wichtigsten und am stärksten befahrenen Eisenbahnbrücken in Deutschland war, wurde sie trotz zahlreicher Luftangriffe auf Köln nicht wesentlich beschädigt. Während des Vorrückens der amerikanischen Truppen in die Kölner Innenstadt am 6. März 1945 wurden die Brückenpfeiler dann durch Pioniere der sich zurückziehenden deutschen Wehrmacht gesprengt. Ab 1946 erfolgte die Beseitigung der in den Rhein gestürzten Brückenteile, am 8. Mai 1948 (genau drei Jahre nach Ende des Krieges) wurde ein erstes Provisorium zweigleisig wieder in Betrieb genommen. (1946) <i>Foto: RBD Köln (Felten)</i>
Hohenzollernbrücke (65)

 

Zufällig wurde wohl hier eine der drei in Minsk stationierten 50er erwischt, die gerade den winterlichen Bahnhof Minsk verlässt. Im Januar 1943 waren hier 50 2914, 2917 und 3021 beheimatet. Der Aufenthalt dort währte allerdings nur ein halbes Jahr. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Winter in Minsk (5)

 

Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs erlaubte sich die Reichsbahn noch den Luxus, für jedes durch Feindeinwirkung beschädigte Fahrzeug eine bebilderte Schadensaufnahme anzulegen. Dafür wurde extra ein "Formblatt für Lichtbildsammlung von beschädigten Fahrzeugen vom 7. April 1941" aufgelegt. Am 21. Juli 1941 wurde im RAW (München-) Neuaubing der C4ü-Wagen Nr. 19095 (Heimatbf München Hbf) begutachtet. Hierbei wurden folgende Beschädigungen festgestellt: "Fliegerbomben-Durchschläge in der Blechverkleidung, Langträger, Kastenbekleidung, Wände, Fußböden, Decke und Dach, Türen, Sitze, Beschädigungen der Inneneinrichtung, Fenster zersplittert. Nach Angabe des Hbf Mü ist der Schaden in Münster entstanden (handschriftl. ergänzt: "7./8.7.41"). Notwendiger Aufwand RM 20.000.-" (21.07.1941) <i>Foto: RBD München</i>
Schadensaufnahme

 

Österreichischem Brauch entsprechend wurde auch nach der Übernahme der Betriebsführung durch die Reichsbahn im Jahr 1938 auf der Westbahn von Wien nach Linz, wie auf den meisten zweigleisigen Hauptbahnen, im Linksverkehr gefahren. Eine Linzer 03.10, die bereits der seitlichen Stromlinienschale beraubt wurde, ist mit einem Schnellzug bei Melk unterwegs. (10.06.1941) <i>Foto: Hilscher</i>
03.10 bei Melk

 

18 455 (Bw Linz/Donau) auf der österreichischen Westbahn vor der Kulisse der barocken Benediktiner-Abtei Melk. Die Verdunkelungsblenden auf den Lampen der Lok deuten auf die Zeit des Zweiten Weltkriegs hin. Hinter der Lok läuft ein Postwagen Post 4ü-a/20,4 mit seinen auffälligen Voutenfenstern, einer der letzten bayerischer Bauart. 1933/34 gebaut, endete hiermit die Sonderrolle der Gruppenverwaltung Bayern auch im Postwagenbau. Diese Wagen waren bereits vollständig geschweißt, genauso wie der nachfolgende Pw4ü-37, was gut am verkleideten Langträger zu erkennen ist. (10.06.1941) <i>Foto: Hilscher</i>
18 455 bei Melk

 

50 290 (Bw Wien West) mit einem besetzten Truppentransportzug auf der österreichischen Westbahn bei Wien-Hadersdorf. Im Mai 1941 setzte die RBD Wien dienstplanmäßig 36 Lokomotiven der Baureihe 50 ein, die seit November 1939 fabrikneu dorthin gekommen waren. (1941) <i>Foto: Hilscher</i>
50 290 bei Wien

 

50 456 war am 31. Dezember 1940 von der RBD Schwerin zum Bw Wien West versetzt worden und ist hier mit einem Ölzug, der als kriegswichtiges Gut bevorzugt befördert wurde, auf der Westbahn bei Wien-Hadersdorf unterwegs. (1941) <i>Foto: Hilscher</i>
50 456 bei Wien

 

50 767, im Januar 1941 fabrikneu zum Bw Wien West gekommen, mit einem nicht enden wollenden Güterzug auf der Westbahn bei (Wien-) Hadersdorf-Weidlingau. Der Einsatz der Baureihe 50 bei der RBD Wien ersetzte (zumindest auf dem Papier) täglich zwischen 10 und 17 Güterzüge, die bislang von Lokomotiven älterer Bauart mit niedrigen Lasten gefahren wurden. (1941) <i>Foto: Hilscher</i>
50 767 bei Wien

 

Bei mehreren Luftangriffen auf Hannover in den Jahren 1943/44 wurde auch der Bahnhof Hannover Hbf weitgehend zerstört. Aus heutiger Sicht ist es erstaunlich, wie schnell es der Reichsbahn gelang, wieder einen halbwegs geordneten Betrieb aufzunehmen, obwohl im Umfeld alles in Trümmern lag. Beim schwersten Angriff auf Hannover wurden am 9. Oktober 1943 nachts zwischen 01.05 und 01.45 Uhr von 540 Flugzeugen der Royal Air Force 1.660 Tonnen (258.000 Brand- und 3.000 Sprengbomben) abgeworfen und das Stadtzentrum sowie die Südstadt zu großen Teilen zerstört. 1.245 Menschen starben – 250.000 wurden obdachlos. Der Zugverkehr über den Hauptbahnhof konnte erst nach vier Tagen über ein Gleis wieder aufgenommen werden. (04.1944) <i>Foto: Privatfoto</i>
Hannover Hbf 1944 (1)

 

Eine pr. T 9.3 ist in Hannover Hbf, die Trümmer des letzten Luftangriffs zu beseitigen. Im Sommerfahrplan 1939 wies der hannoversche Hauptbahnhof zusammen 144 Ankünfte und Abfahrten von regelmäßig verkehrenden Fernzügen auf. Er war damit nach den Knoten Berlin, Köln, Frankfurt am Main sowie den Hauptbahnhöfen Leipzig und Duisburg der bedeutendste Knoten im Fernzugnetz der Deutschen Reichsbahn. Nach den Luftangriffen vom Juli und Oktober 1943 waren von den Bahnhofshallen nur noch die Stahlgerippe erhalten, vom Empfangsgebäude standen nur die Außenmauern. Am 10. April 1945 besetzten Truppen der 9. US-Armee nahezu kampflos die Stadt. Am 13. Juni 1945 fuhren erstmals nach Kriegsende wieder Personenzüge nach Minden, Nienburg und Göttingen. (04.1944) <i>Foto: Privatfoto</i>
Hannover Hbf 1944 (2)

 

Während des Zweiten Weltkrieges wurde der Bahnhof Aalen erst sehr spät in Mitleidenschaft gezogen. Bei einer ersten Angriffswelle am 1. und 2. April 1945 wurden die Bahnhofsanlagen nicht sehr beschädigt. Nach erneuten gezielten Angriffe am 8. April und am 17. April wurde der Bahnhof so nachhaltig zerstört, dass der Verkehr gänzlich eingestellt und erst am 9. Juli 1945 wieder aufgenommen werden konnte. (05.1945) <i>Foto: RBD Stuttgart</i>
Bf Aalen 1945

 

Am 23. November 1943 wurde der Bahnhof Berlin-Alexanderplatz bei einem Bombenagriff schwer beschädigt. Ende 1945 begann der Wiederaufbau bzw. die Sanierung des Bahnhofsgebäudes und der Halle, die noch bis 1951 andaueren sollte. Die Wiederaufnahme des S-Bahn-Verkehrs erfolgte bereits am 4. November 1945, obwohl es im Sommer 1945 noch nicht danach aussah. (20.07.1945) <i>Foto: RBD Berlin</i>
Bahnhof Bln-Alexanderplatz (4)

 

Arbeiten mit einer Lorenbahn in der Blücherstraße in der amerikanischen Zone von Berlin. Im Hintergrund die Kirche zum Heiligen Kreuz. Es zeigt vermutlich die Vorbereitungen und Räumarbeiten für das Fundament der Amerika-Gedenk-Bibliothek in Berlin Kreuzberg. Die Grundsteinlegung war am 29. Juni 1952, sechs Tage nach dem Aufnahmedatum. Die Bibliothek war ein Geschenk der Vereinigten Staaten und wurde aus Mitteln des Marshall-Plans gestiftet und sollte ein Symbol für Bildungs- und Meinungsfreiheit sein. Heute ist sie Bestandteil der Zentral- und Landesbibliothek Berlin. (23.06.1952) <i>Foto: Al Cocking (ACME)</i>
Wiederaufbau in Berlin

 

Im Zweiten Weltkrieg wurden ab Oktober 1940 Schulkinder und Mütter mit Kleinkindern aus den vom Luftkrieg bedrohten deutschen Städten in weniger gefährdete Gebiete untergebracht. Nach Ende des Krieges war die Versorgungssituation, insbesondere in den Städten, katastrophal. So sollen allein in Berlin 79 % der schulpflichtigen Kinder unterernährt gewesen sein und waren einer nie zuvor beobachteten Sterblichkeit ausgesetzt. Der Versuch, Stadtkinder in etwas besser versorgte ländliche Gebiete zu bringen, reichte nicht aus, um das Ausmaß der Unterernährung in den Griff zu bekommen. Unter der Leitung bekannter internationaler Hilfsorganisationen wie UNICEF und dem Internationalen Roten Kreuz wurden in der Nachkriegszeit auch städtische Kinder aus Deutschland mit der Eisenbahn zur Erholung in andere europäische Staaten verbracht. Das Bild zeigt die Rückkunft von Berliner Kinder aus der Schweiz auf dem Bahnhof Berlin-Grunewald. (04.1947) <i>Foto: Al Cocking (ACME)</i>
Kinderlandverschickung (4)

 

An einer Bahnsteigsperre irgendwo in Berlin. Zum Ende des Krieges hatte diese junge Reichsbahnerin auch für den Fotografen kein Lächeln mehr übrig. (1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (89)

 

Die Luftangriffe auf Hannover fügten der Stadt während des Zweiten Weltkrieges schwere Schäden zu. Bei den vom Bomber Command der Royal Air Force (RAF) und den United States Army Air Forces (USAAF) ausgeführten 125 Angriffen starben rund 6.800 Menschen. Insgesamt wurden 1.800.000 Brand- und über 30.000 Sprengbomben abgeworfen. Der schwerste Angriff erfolgte in der Nacht vom 8. auf den 9. Oktober 1943 durch die Royal Air Force und forderte 1.245 Menschenleben. Speziell das Flächenbombardement ziviler Ziele (Innenstadt, Wohngebiete) durch die RAF erfolgte aufgrund der vom britischen Luftfahrtministerium (Air Ministry) am 14. Februar 1942 erteilten „Area Bombing Directive“. Bei Kriegsende war das Zentrum von Hannover zu 90 % zerstört; 52 % aller Gebäude im Stadtgebiet waren völlig zerstört oder schwer beschädigt. Insgesamt 7,5 Millionen Kubikmeter Schutt waren zu beseitigen. Von den Ende 1939 vorhandenen 147.222 Wohnungen wurden 51,2 % total zerstört bzw. schwer beschädigt, 43,6 % mittel oder leicht beschädigt und nur 7.489 Wohnungen (5,2 %) waren noch völlig intakt. Das Bild zeigt die Aufräumarbeiten in der Celler Str. mit Blickrichtung zur Drostestraße in der Oststadt nahe des Hauptbahnhofs. (30.05.1944) <i>Foto: Hans Berkowski</i>
Hannover 1944

 

52 2102 bei Herstellerwerk Henschel in Kassel. Die Lok wurde im Januar 1943 bei der RBD Krakau in Dienst gestellt und verblieb nach dem Zweiten Weltkrieg in der Sowjetunion. (01.1943) <i>Foto: Werkfoto</i>
52 2102

 

Markttag während des Zweiten Weltkriegs in der Slowakei mit einem aus heutiger Sicht eher grenzwertigem Fleischangebot aus Rinderköpfen und -hufen. Das Schild "VELKOOBCHOD" weist auf einen "Großhandel" hin. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Markttag in der Slowakei

 

1921 begann der Bau eines Hafens in Gdingen (heute: poln. Gdynia). Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs wurde Gdingen am 14. September 1939 durch deutsche Truppen besetzt. Zuvor bombardierte die Luftwaffe auch den Hafen und versenkte einige Handelsschiffe (Foto). Am 20. September 1939 besuchte Hitler das eroberte Gdingen und verkündete die Umbenennung in Gotenhafen. Den Kriegshafen und die Marinewerft in Gdingen übernahm die deutsche Kriegsmarine als Kriegsmarinearsenal Gotenhafen. In den Anlagen der ehemaligen polnischen Marineakademie schulte dann die deutsche Kriegsmarine U-Boot-Besatzungen. Das Ende der deutschen Besatzung kam am 28. März 1945, als die sowjetische 70. Armee Gdingen einnahm. Was sie aus dem Hafen nicht hatten mitnehmen können, zerstörten die deutschen Soldaten. 90 % der Anlagen und Ausrüstungen gingen so verloren. In der Nacht des 28./29. März 1945 verließen die letzten deutschen Soldaten per Schiff den Hafen. Zur Blockade versenkte die Kriegsmarine ihr Schlachtschiff Gneisenau in der Hafeneinfahrt. (04.10.1939) <i>Foto: RVM</i>
Schiffswrack in Gdingen

 

Der Wehrsold bei der deutschen Wehrmacht betrug für Wehrpflichtige je nach Dienstgrad zwischen 0,75 RM (Gefreiter) bis 1,80 RM (Feldwebel) pro Tag. Dazu kamen freie Verpflegung, Unterkunft und Freifahrten mit der Reichsbahn. Im Krieg wurde neben dem Wehrsold noch eine Frontzulage von 1,- RM täglich (für alle Dienstgrade gleich) ausbezahlt. Zeit- und Berufssoldaten erhielten z.B. ein Gefreiter = 126,09 RM, ein Feldwebel = 223,70 RM, ein Hauptmann bis zu 614,66 RM. Zum Vergleich: Der Brutto-Monatslohn für Industriearbeiter lag im Durchschnitt bei 112.- RM, die eines Angestellten bei 231,- RM (Stand 1939). Das Bild sollte wohl der Heimat verdeutlichen, dass auch im Krieg (sogar im "Osten") alles nach Plan lief. Die Frage, was man für deutsches Geld in der besetzten Sowjetunion kaufen konnte, stellte sich wohl nicht. (15.09.1941) <i>Foto: Hähle</i>
Soldauszahlung

 

Nicht nur die Reichsbahn hatte mit den besonderen Verhältnissen im Winter 1941/42 zu kämpfen. Bis zum 27. Dezember 1941 hatte die Luftwaffe im Rußlandfeldzug 2505 Flugzeuge als Totalverluste zu verzeichnen. Dazu kamen noch 1895 beschädigte Flugzeuge, die nur teilweise wieder an die Front zurückkehrten. 3010 Mann fliegendes Personal waren bis dahin verloren gegangen. Hier wird die Tragfläche eines Flugzeugs mittels eines Wärmegeräts enteist. (05.12.1941) <i>Foto: RVM</i>
Rußlandfeldzug (11)

 

Ein Wärmegerät zum Vorwärmen der Motoren einer Ju 52 auf einem Flughafen nahe Leningrad. Vom 8. September 1941 bis zum 27. Januar 1944 war Leningrad durch die deutsche Heeresgruppe Nord, finnische und spanische Truppen (Blaue Division) eingekesselt. Bis zum Ende des Jahres 1941 warf die deutsche Luftwaffe 66.200 Brand- und 3.499 Sprengbomben über Leningrad ab, während der gesamten Dauer der Blockade waren es 102.520 Brandbomben und 4.653 Sprengbomben. Durch die Art der Bombardierung wurde die Zerstörung zahlreicher ziviler Einrichtungen, wie etwa Schulen, in Kauf genommen. Insgesamt kamen mindestens 16.000 Menschen bei Luftangriffen ums Leben und über 33.000 wurden verletzt. Schätzungen gehen von insgesamt etwa 1,1 Millionen zivilen Opfern in der Stadt aus, die infolge der Blockade ihr Leben verloren. Die meisten dieser Opfer verhungerten. Die Einschließung der Stadt durch die deutschen Truppen mit dem Ziel, die Leningrader Bevölkerung systematisch verhungern zu lassen, war eines der eklatantesten Kriegsverbrechen der deutschen Wehrmacht während des Krieges gegen die Sowjetunion. (17.12.1941) <i>Foto: RVM</i>
Rußlandfeldzug (12)

 

52 106 entstand bei Krauss-Maffei in München und wurde am 27.02.1943 fabrikneu dem Bw Dresden-Friedrichstadt zugeteilt, wo Werner Hubert auch diese Aufnahme anfertigte. Die Lok ist mit dem seltenen Kriegkastentender 2'2'T26 gekuppelt. Dieser wurde eingesetzt, weil die Fertigung der für die 52 typischen 2'2'T30 Wannentender noch nicht begonnen hatte. Die Lok besitzt einen leichten Frostschutz (mit ummantelten Kesselventilen), während der Tender mit Frostschutzplatten ausgerüstet wurde. Bilder der BR 52 mit Kriegskastentender sind selten, weil fast alle 52er Lokomotiven mit Kastentender von der Sowjetunion bevorzugt übernommen wurden. 52 106 ereilte auch dieses Schicksal. Angeblich wurde sie erst 1996 bei der SZD ausgemustert. (1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
52 106 in Dresden

 

52 1853 wurde im März 1943 als Kondenslok von Henschel in Kassel an die Deutsche Reichsbahn abgeliefert. Kondensloks fielen wegen der fehlenden Dampffahne den Besatzungen feindlicher Flugzeuge nicht so leicht ins Auge und konnten auch in Gebieten eingesetzt werden, wo kaum Infrastruktur zur Aufnahme von Speisewasser zur Verfügung stand. Für den vorgesehen Einsatz in den wasserarmen Gebieten der Ukraine kam sie aber zu spät, die Rote Armee war dort längst wieder auf dem Vormarsch. Nach dem Krieg verblieb sie bei der DB und wurde am 11.01.1952 beim Bw Mainz-Bischofsheim ausgemustert. (1943) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
52 1853

 

52 3106 kam im März 1943, gebaut von Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH (Jungenthal bei Kirchen a.d. Sieg), zur RBD Dresden. Werner Hubert war wiederum im Bw Dresden-Friedrichsstadt zur Stelle, als die Lok dort neu eintraf. Sie ist mit einem Steifrahmentender ausgerüstet, der 1943 bei der Lokomotivfabrik Floridsdorf in Wien entwickelt und konstruktionsmäßig der Materialknappheit im Zweiten Weltkrieg geschuldet war. Die Lok verblieb in der Sowjetunion und wurde 1945 als Kriegsverlust aus den Bestandslisten der Reichsbahn gestrichen. (03.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
52 3106 in Dresden (2)

 

52 6737 wurde im März 1943 von der Wiener Lokomotivfabrik AG (Wien-Floridsdorf) zur RBD Dresden ausgeliefert. Sie besitzt einen Steifrahmentender, bei dem alle vier Achsen in einem Außenrahmen lagerten. Die SMA beschlagnahmte die Lok und verbrachte sie am 24.02.1947 nach dem Osten. Die Ausmusterung aus dem Lokbestand der DR erfolgte am 30.07.1947, die zweite Ausmusterung in der Sowjetunion am 22.09.1975. (03.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
52 6737 in Dresden (2)

 

Bei den Luftangriffen auf Hannover im Juli und Oktober 1943 wurde auch der Bahnhof Hannover Hbf weitgehend zerstört. Von den Hallen blieben nur noch die Gerippe erhalten, vom Empfangsgebäude die Außenmauern. Im Zweiten Weltkrieg wurde Hannover insgesamt 88mal bombardiert. Dabei starben 6.782 Menschen. Insgesamt wurden ca. 900.000 Brand-, 50.000 Phosphor- und 34.000 Sprengbomben sowie 1.000 Luftminen abgeworfen. Der schwerste Angriff erfolgte in der Nacht vom 8. auf den 9. Oktober 1943 zwischen 01:05 und 01:45 Uhr von 540 Flugzeugen der Royal Air Force mit 1.660 Tonnen (258.000 Brand- und 3.000 Sprengbomben) über das Stadtzentrum sowie die Südstadt. 1.245 Menschen starben – 250.000 wurden obdachlos. Der Zugverkehr am Hauptbahnhof konnte erst nach vier Tagen über ein Gleis wieder aufgenommen werden. (11.10.1943) <i>Foto: RVM</i>
Hannover Hbf 1943

 

Verhalten optimistisch befinden sich die Landser dieser "Infantriedivision auf dem Weg nach Leningrad" (sofern diesmal der Original-Bildtitel des Fotos zutreffend sein sollte). Während des Zweiten Weltkrieges wurde die Stadt 871 Tage lang von deutschen Truppen belagert. Während dieser Zeit vom 8. September 1941 bis zum 27. Januar 1944, in der die Wehrmacht auf Befehl Hitlers keine Eroberung Leningrads versuchte, sondern stattdessen die Stadt systematisch von jeglicher Versorgung abschnitt, starben über eine Million Zivilisten. Nahrungsmittel zur Versorgung der Millionenstadt konnten nur unter großen Gefahren per Flugzeug oder im Winter über den vereisten Ladogasee per Eisenbahn und Lkw nach Leningrad gebracht werden. Die Route über den See lag im Schussfeld der Wehrmacht, im Schnitt kam von drei gestarteten Lastkraftwagen nur einer in Leningrad an. Während der Belagerung wurden etwa 150.000 Artilleriegeschosse auf die Stadt abgeschossen, etwa 100.000 Fliegerbomben fielen. Bei Versuchen der Roten Armee, die Belagerung zu sprengen, kamen dazu etwa 500.000 sowjetische Soldaten ums Leben. Versuche 1941 und 1942 scheiterten, erst mit der Einnahme von Schlüsselburg am 18. Januar 1943 gelang es, wieder eine Versorgungslinie in die Stadt zu etablieren. Die Offensive, die die Stadt befreien sollte, begann am 14. Januar 1944 und konnte am 27. Januar 1944 zum Abschluss gebracht werden. (1941) <i>Foto: RVM (Schaller)</i>
Auf dem Weg nach Leningrad

 

Genauere Angaben zu diesem Foto liegen leider nicht vor. Vermutlich entstand das Bild irgendwo in der Ukraine, wo sich 1943 die meisten RVM-Fotografen tummelten. Einige Fragen bleiben dennoch übrig: Zwei MTW Krupp-Protze müssen die total überladene Feldbahn an einem Bahnübergang passieren lassen. Der Gefreite rechts hält eine Panzerbüchse senkrecht, die zu dieser Zeit schon überholt war. Auffällig ist auch das Kfz-Kennzeichen "HH 33333", seit 1906 der Hansestadt Hamburg zugehörig, möglicherweise ein Zivilfahrzeug, das zur Wehrmacht eingezogen wurde. Dafür spricht rechts unten die Kennung "WH" (Wehrmacht Heer). Hierzu passt auch das Berliner Stadtwappen mit Mauerkrone, das zur 257. Infanterie-Division gehörte, die in Berlin-Karlshorst aufgestellt worden war. (1943) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Feldbahn in Rußland (1)

 

Verladung von Flakgeschützen "auf einem Bahnhof im Osten", wie diese Bilder üblicherweise tituliert wurden. (1942) <i>Foto: RVM (Below)</i>
Flakverladung

 

Insbesondere die Zivilbevölkerung - wie hier in der Ukraine - litt unter dem Mangel an adäquaten Beförderungsmöglichkeiten, da dem Militär der absolute Vorrang eingeräumt wurde. Auf der Fahrt zum nächsten Markttag musste zwangsläufig dann auch auf beladenen Holzwagen Platz genommen werden. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Reisen im Krieg (4)

 

Ein Truppentransport in Riga im besetzten Lettland. Aus dem vorderen Küchen-LKW (ein Mercedes L2500) werden Soldaten gerade mit Essen versorgt. Die Letten tauschten die russische Besetzung von 1940 gegen die deutsche ein. Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges wurde Lettland wieder von der Sowjetunion besetzt und als Lettische SSR der Sowjetunion völkerrechtswidrig angegliedert. Unter der Sowjetherrschaft wurden besonders im März 1949 massenweise Letten nach Zentralasien deportiert. Aus den Baltischen Staaten wurden im Märzdeportationen mehr als 90 000 Menschen in entlegene Regionen der Sowjetunion verschleppt, fast die Hälfte oder mehr als 42 000 von ihnen aus Lettland. Die Lettische SSR war einer Russifizierungspolitik ausgesetzt. Am 4. Mai 1990 beschloss der Oberste Rat der LSSR die „Wiederherstellung der Unabhängigkeit“; der Parlamentsbeschluss konnte jedoch erst mit dem Zerfall der Sowjetunion am 21. August 1991 de facto wirksam werden. 2004 wurde die Republik Lettland Mitglied der Europäischen Union und trat der NATO bei. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Truppentransport (18)

 

Ein 24cm Eisenbahngeschütz Theodor-Bruno der Eisenbahnbatterie 721 im Bahnhof Maulbronn-West (zwischen Bretten und Mühlacker). In den 1930er-Jahren wurden drei 24cm-Kanonen(E) L/40 "Theodor" gebaut. Sie sind gleich den "Theodor Karl" Geschützen des 1. Weltkriegs. Sie kamen von Kreuzern der "Kaiser"-Klasse und standen dann in der Küsten-Batterie "Altona" in Wilhelmshaven. Die drei Geschütze hatten die Kennzeichen 919051 bis 919053 und bildeten ab 1937 die Eisenbahn-Batterie 674. Die Lafetten waren aus Altbeständen gebaut. Sechs weitere Rohre wurden zu 24cm-Kanonen(E) L/35 "Theodor Bruno" mit neuen Lafetten verbaut. Die Rohre kamen von den Küsten-Batterie "S 1" auf Sylt (Nr. 62-64) und "Bremen" auf Norderney (Nr. 80-82) und waren vorher auf den Kreuzern "Ägir" und "Odin". Sie wurden 1938/39 gebaut und bildeten die Eisenbahn-Batterien 721, 722 und 664 zu je zwei Geschützen. Die Lebensdauer des Rohres, das 151 Kilogramm schwere Geschosse verschoss, betrug ungefähr 1300 Schuss. Die Eisenbahnbatterie war später in Cherbourg an der Kanalküste stationiert. (07.1940) <i>Foto: RVM (Luben-Orbis)</i>
Eisenbahngeschütz (4)

 

Der Panzer Typ III (vorne) an einer Verladerampe in der Ukraine. Der Panzerkampfwagen III war ein Standardmodell im Zweiten Weltkrieg und mit einer panzerbrechenden Kanone für die Panzerbekämpfung ausgerüstet. Der von Daimler-Benz entwickelte Panzer III, der in den Jahren 1941 und 1942 der wichtigste deutsche Panzerkampfwagen war, bewährte sich in der ersten Kriegshälfte gut, danach nahm jedoch mit dem Erscheinen leistungsfähigerer gegnerischer Panzer sein Kampfwert aufgrund der eingeschränkten Ausbaufähigkeit schnell ab. Von 1936 bis 1943 wurden 5700 Exemplare hergestellt. Hier sind Schadpanzer auf dem Rücktransport in die Heimat. (1942) <i>Foto: RVM (Schultz)</i>
Panzerverladung (6)

 

Noch wird fröhlich gelächelt bei der Fahrt in einem halbwegs komfortablen 2. Klasse Wagen irgendwo in Bayern. Nach der Ankunft an der Front dürfte so manchem das Lachen vergangen sein. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Truppentransport (17)

 

Aufbau der Lafettenholme des Eisenbahngeschützes "Dora". Die 80-cm-Kanone "Dora" galt als das größte und aufwändigste Geschütz der Welt, das tatsächlich im Einsatz war. Die Kanone wurde offiziell als Eisenbahngeschütz bezeichnet, obwohl sie nur kurze Gleiswege zum Aufbau und als Schießkurve benötigte, im Gegensatz zu den auf dem Schienenwege mobil eingesetzten schweren Eisenbahnkanonen. Dem Konstruktionsprinzip nach waren es Kanonen mit hydraulischem Schubkurbelverschluss. Das Geschützrohr bestand aus Mantelrohr und Seelenrohr. Es war in einer Rohrwiege gelagert, die zwischen zwei langen Lafettenholmen montiert wurde. Die Lafettenholme waren wiederum über Zwischenträger auf insgesamt acht fünfachsigen Drehgestellen gelagert, die auf zwei parallelen Gleisen liefen. Das Geschütz wurde über einen eigenen Generator mit Strom versorgt und konnte zur Feineinrichtung über Elektromotoren an einigen der Achsen bewegt werden. Das Geschütz wurde ab 1937 bei Krupp in Essen entwickelt und ab 1941 auf dem Übungsplatz Rügenwalde-Bad bei Rügenwalde in Hinterpommern montiert und getestet. Der erste und einzige Kampfeinsatz fand während der Schlacht um Sewastopol statt. Er dauerte vom 5. Juni bis zum 2. Juli 1942. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Eisenbahngeschütz Dora

 

Wahrscheinlich im Zusammenhang mit dem "Anschluss Österreichs" wartet dieser Truppentransport in einem bayerisch-österreichischen Grenzbahnhof auf seine Weiterbeförderung. Die bisherigen Zugloks (links oben), eine bayr. G 3/4 H (Baureihe 54.15) und eine pr. G 10 (Baureihe 57.10), haben den Zug bereits verlassen. (12.03.1938) <i>Foto: Privatfoto</i>
Einmarsch nach Österreich

 

Eine unbekannte 50 zieht einen Truppentransportzug über die Weichselbrücke auf der neu geschaffenen Verbindung Warschau Westbahnhof – Hauptbahnhof – Weichselbrücke – Ostbahnhof in Warschau. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Weichselbrücke Warschau (1)

 

Detailaufnahme des Truppentransports auf der Weichselbrücke in Warschau. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Weichselbrücke Warschau (2)

 

Ein elektrischer Vorortzug auf der Weichselbrücke in Warschau, die offenkundig von den deutschen Besatzern mit neuen Wachhäusern versehen wurde. Unmittelbar nach der Besetzung Polens hatte die Ostbahn den Wiederaufbau der insbesondere im Raum Warschau, infolge der hartnäckigen Verteidigung dieser Stadt, besonders stark zerstörten Bahnanlagen soweit vorangetrieben, daß am 12. Juni 1940 auch der elektrische Betrieb auf den von Warschau ausgehenden Vorortstrecken wieder eröffnet werden konnte. (1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Weichselbrücke Warschau (3)

 

Zwei französische Lokomotiven im Bahnhof Chartres, die gezielt als Sperren zusammengefahren wurden, um die Bahnstrecke Paris - Le Mans für die einmarschierenden deutschen Truppen unbrauchbar zu machen. (05.1940) <i>Foto: RVM (Pichler)</i>
Krieg in Frankreich (4)

 

Die im Wehrmachtstransportwesen eingesetzten zivilen Bediensteten der Deutschen Reichsbahn waren die sog. "blaue Eisenbahner", während die „Eisenbahntruppen” und „Feldeisenbahneinheiten” als sog. "graue Eisenbahner" Bestandteile des Heeres und damit der kämpfenden Truppe waren. Hier machen sog. "blaue Eisenbahner" vor der rangierenden pr. G 7.2 (55 783), die beim Bw Sochaczew/OBD Warschau eingesetzt war, eine Vesperpause. Die Lok kam übrigens 1939 von der PKP in zweiter Besetzung zur Reichsbahn. Nach 1945 blieb sie bei der PKP und lief dort als Tp2-44. Ausgemustert wurde sie am 07.10.1961. (1943) <i>Foto: RVM (Below)</i>
Blaue Eisenbahner

 

Auf seiner letzten Reise vor Kriegsende von Mecklenburg nach Hamburg gelangen Walter Hollnagel einzigartige Bilddokumente. Hierbei entstand u.a. diese Aufnahme der von vier Luftwaffenhelferinnen "geenterten" 38 3791 vom Bw Rostock zwischen Bad Kleinen und Grevesmühlen. Auch wenn es nicht wie ein Flüchtlingszug aussieht, belegen dies doch die weiteren Bilddokumente von diesem Zug (vgl. auch Bild-Nr. 43623). (04.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Flüchtlingszug (2)

 

Jeder verfügbare Platz war im wohl letzten Zug von Rostock nach Lübeck belegt. Ein Aufenthalt verschafft etwas Luft in der drangvollen Enge, trotz der latenten Gefahr von Tieffliegerangriffen. Neben den Flüchtlingen waren auch noch Landser an Bord, die den Zug möglicherweise noch für einen "geordneten" Rückzug vor den Russen genutzt haben, sich aber nicht von Feldgendarmen der Wehrmacht erwischen lassen sollten. (04.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Flüchtlingszug (3)

 

Eine seltende Betriebsaufnahme der Eckeseyer 03 1047 während des Krieges im Bahnhof Kreuztal. Im Juni 1944 wurde sie nach Breslau abgegeben und 1945 stark beschädigt dort vorgefunden. Sie wurde zwar noch als Pm 3-9 bei der PKP eingereiht, aber bereits 1946 ausgemustert. (1942) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
03 1047 in Kreuztal (1)

 

Die am 4. November 1940 neu nach Hagen-Eckesey angelieferte 03 1047 in Kreuztal. Da Bild widerlegt auch die Aussagen, dass alle Krupp-Loks sofort mit ausgeschnittener Triebwerksverkleidung geliefert worden wären. (1942) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
03 1047 in Kreuztal (2)

 

57 3245 wartet mit einem Truppentransportzug auf Ausfahrt im Bahnhof Gretschany in Richtung Osten. Ein anderer Zug ist im Hintergund angekommen, dessen Fahrgäste gerade mit Sack und Pack dem Ausgang entgegenstreben. Der Bahnknoten liegt an der Strecke (Lemberg-) Tarnopol - Shmerinka (-Odessa). Die Gleisgeometrie des Bahnhofs hat sich bis heute (2020) kaum verändert, selbst das Wärterstellwerk, das für die Bw-Zufahrt zuständig war, ist noch vorhanden. (03.1943) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
57 3245 in Gretschany

 

38 202 mit einem Güterzug am Posten 24 bei Rathen in der Sächsischen Schweiz auf dem Weg nach Bodenbach. Nach 1945 kehrte sie nicht mehr zur Reichsbahn zurück. (19.07.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
38 202 bei Rathen

 

Das Auftauen und Reinigen der Weichen im Winter war und ist eine Grundvoraussetzung für einen funktionierenden Eisenbahnbetrieb. Hier werden im ersten Kriegswinter die Weichen im Bahnhof Hamburg-Rothenburgsort vom Schnee befreit, während 94 1094 auf Ausfahrt wartet. (1940) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Winter in Hamburg (2)

 

36 7001 (Zweitbesetzung) wurde 1895 von der Lokfabrik in Wiener Neustadt (vormals G.Siegl) für die private Eisenbahn Wien - Aspang (EWA) gebaut. Wirtschaftliche Schwierigkeiten zwangen 1937 die Betriebsführung den Österreichischen Bundesbahnen auf Pachtbasis zu übertragen. Im Vorfeld der nun anstehenden Verstaatlichung erhielt die Lok 1939 die DRB-Nummer 36 7001, unter Beibehaltung der EWA-Nr. 32. Mit dem 1. Jänner 1942 wurde sie in das Reichseisenbahnvermögen der Deutschen Reichsbahn übernommen und damit verstaatlicht. 36 7001, alias "EWA 32", steht hier mit abgedunkelten Lampen im Heimat-Bw Amstetten (Niederdonau). (16.07.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
36 7001 in Amstetten

 

Die ehemalige pr. P 6 "2104 Elberfeld" (BMAG, Baujahr 1905) wurde im Zuge der Reparationsleistungen nach dem 1. Weltkrieg an die PKP abgegeben und dort als Oi 1-5 eingeordnet. Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs gelangte sie wieder in deutschen Hoheitseinfluss und wurde von der Reichsbahn mit der Nummer 37 185 versehen. Hermann Maey dokumentierte die Lok des Bw Wollstein noch 1944 im Bw Lissa (Wartheland). 1945 wurde sie beim Bw Potsdam aufgefunden und nach fünf Jahren Abstellzeit am 2. Juli 1950 wieder an die PKP zurückgegeben. Dort als Oi 1-30 (Zweitbesetzung) eingeordnet, wurde sie am 26.11.1956 ausgemustert. (09.1944) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
37 185 in Lissa

 

An einem unbekannten Ort stehen zwei pr. P 4² im Lokzug vereint. An Hand der Überführungstafel steht der Abtransport in ein RAW bevor. Die vordere Lok Od 2-52 wurde 1906 von Humboldt an die KED Kattowitz geliefert und war von 1922 bis 1939 bei der PKP, anschließend im sowjetisch besetzten Teil in Ostpolen im Einsatz. Als sogenannte "Beutelok" kam sie 1941/42 in deutsche Hand. Die Lok hat das RAW 1944 als 36 512 verlassen, verblieb 1945 bei der PKP und wurde als Od 2-24 (neu) am 16.02.1950 ausgemustert. (1944) <i>Foto: Privatfoto</i>
PKP Od 2-52

 

Russische Kriegsgefangene auf dem Weg in eine ungewisse Zukunft. Zwischen 1941 und 1945 gerieten weit über 5 Millionen sowjetische Soldaten in deutsche Kriegsgefangenschaft, 3,3 Millionen von ihnen kamen dabei um. (1941) <i>Foto: RVM (Scherl)</i>
Russische Kriegsgefangene (2)

 

35 521 (Bw Bodenbach) - ex CSD 364 021 - mit P 459 (Dresden - Bodenbach) in der sächsischen Schweiz bei Rathen. (19.07.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
35 521 bei Rathen

 

Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs erlitt die Zeche Emscher-Lippe schwere Zerstörungen durch Bomben und Artilleriebeschuss. Die Förderung musste für einige Monate unterbrochen werden. Beide Kokereien fielen aus und konnten erst 1947 und 1949 wieder in Betrieb gehen. (1945) <i>Foto: Slg. Christian Grau</i>
Zeche Emscher-Lippe (4)

 

Zerstörungen in der Zeche Emscher-Lippe in Datteln. (1945) <i>Foto: Slg. Christian Grau</i>
Zeche Emscher-Lippe (5)

 

Noch gegen Ende des Zweiten Weltkriegs erwischte des die Zeche Emscher-Lippe schwer. Es dauerte zwei Jahre bis die erste Kokerei wieder ihren Betrieb aufnehmen konnte. (1945) <i>Foto: Slg. Christian Grau</i>
Zeche Emscher-Lippe (6)

 

Ein abgestellter deutscher Panzertransportzug während des Frankreichfeldzuges bei Versailles, der wohl zu den sog. vier schnellen Divisionen gehörte. Auf dem Zug erkennt man Panzer P 38(t), Panzer II, Panzer I, Panzer II und Befehlspanzer I. Bei dem vordersten Fahrzeug ist bemerkenswert, dass die Kanone und das Turm-MG ausgebaut sind, desgleichen das Bug-MG, wobei die Öffnung noch mit einer runden Platte verschlossen ist. Möglicherweise handelt es sich um ein Befehlsfahrzeug. Der Zug im Hintergrund sorgte in den Kesselwagen wohl für den nötigten Treibstoff außerhalb der Bahn. (1940) <i>Foto: RVM</i>
Panzertransport bei Versailles

 

Blick in den Güterbahnhof von Berlin-Pankow. Noch deutet nichts darauf hin, dass sich Berlin mitten im Zweiten Weltkrieg befindet. Lediglich einige Details, wie der Warnanstrich der ausfahrenden pr. T 14 (93 048), weist auf die Umstände hin. Der Rangierbahnhof wurde später als strategisch wichtiges Ziel mehrmals von Fliegerbomben getroffen, wobei zunächst jedoch kein erheblicher Schaden entstand. Bei einem britischen Luftangriff am 3. April 1945 wurde unter anderem ein Transportzug getroffen, wobei die darin befindliche Munition detonierte. Mit dem Voranschreiten der Front im Zuge der Schlacht um Berlin wurden die Reichsbahner am 20. April 1945 nach Hause geschickt. Bei den anschließenden Kämpfen geriet der Bahnhof unter Artilleriebeschuss, wobei wiederum mehrere Munitionswagen in Brand gerieten. Am 23. April 1945 war der Krieg in Pankow vorbei. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Pankow Rbf

 

An gleicher Stelle wie Bild-Nr. 45860 entstand die Aufnahme der fahrbaren Draisine im Rangierbahnhof Berlin-Pankow. Zwischen 1891 und 1893 wurde er als einseitiger Rangierbahnhof mit jeweils zwei Einfahr- und Ausfahrgruppen sowie einer Richtungsgruppe errichtet, der nach dem Zweiten Weltkrieg eine Wagenumstellleistungsfähigkeit von bis zu 1800 Güterwagen pro Tag hatte. Vor dem Zweiten Weltkrieg lag die Leistung teilweise noch höher, so wurde 1917 eine Tagesleistung von über 3800 Wagen erreicht, damit war Pankow damals der größte einseitige Rangierbahnhof Deutschlands. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Draisinenfahrt (1)

 

Der Bergmeister erfasst die Wagen am Ablaufberg. Die Verladeweise der Schalbretter dürfte allerdings auch nicht unbedingt den Vorschriften entsprechen. Aufnahme in Berlin-Pankow Rbf. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Ablaufbetrieb (1)

 

Mitten im Zweiten Weltkrieg präsentiert sich diese Lokparade mit den größten deutschen Dampfloks (BR 45) im Bw Würzburg. Vor dem Schuppen stehen 45 010, 023 und 005, im Schuppen befinden sich u.a. 45 020 und 024, rechts 44 276. (1943) <i>Foto: RVM</i>
Bw Würzburg (1)

 

Vor dem noch von den Folgen des Krieges verschonten Lokschuppen des Bw Würzburg präsentieren sich 45 010, 021 und 005, im Schuppen befinden sich u.a. 45 020 und 024, rechts 44 276. Kurz vor Ende des Krieges am 16. März 1945 kamen dann einem verherenden Luftangriff etwa 5000 Menschen zu Tode, neben der historischen Altstadt, die fast vollständig zerstört wurde, wurde auch der hier gezeigte Schuppen ein Raub der Flammen. (1943) <i>Foto: RVM</i>
Bw Würzburg (2)

 

Eine unbekannte 01 rollt stadteinwärts auf dem Ferngleis (Potsdam - Berlin Potsdamer Bahnhof) der Berliner Stammbahn durch das zerbombte Berlin. Über den Wagendächern des Zugendes ist die Bahnsteigüberdachung des S-Bahnhofs Berlin-Steglitz zu erkennen. Bei dem markanten beschädigten Gebäude am linken Bildrand handelt es sich um das Postamt Bergstraße, während das heute noch als Rumpf vorhandene Stellwerk "Szg" (Steglitz Güterbahnhof) gerade wieder instandgesetzt wird - und das zwei Monate vor Kriegsende! (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin-Steglitz 1945 (1)

 

Bevor es für 52 2663 weitergeht, wird der Zug in Berlin-Steglitz noch rangiertechnisch behandelt und die Zugspitze ausrangiert. In dem Zug wird in dem verladenen Möbelwagen das RVM-Archiv vor der anrückenden Roten Armee in Sicherheit gebracht. Walter Hollnagel begleitete diese Fahrt aus dem zerstörten Berlin heraus bis zum ausgelagerten Ort nach Schloss Schorssow zwischen Waren/Müritz und Teterow. Von dort aus trat er seine letzte Dienstreise mit einem Flüchtlingszug von Rostock nach Lübeck an, wo noch im April 1945 einzigartige Bilddokumente entstanden. Das RVM-Archiv gilt allerdings bis heute als verschollen. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
52 2663 in Bin-Steglitz (2)

 

Fototermin im Bw Reichenbach. Anlass dürfte wohl die "Verzierung" der Lok mit einer damals geläufigen Propagandaparole (vgl. Bild-Nr. 23827) gewesen sein. Im Mai 1944 verließ 41 153 als eine der letzten 41er ihre pommersche Heimat in Stargard und wurde der RBD Dresden zugeteilt. Bei Kriegsende wurde sie in der Tschechoslowakei aufgefunden, obwohl sie im Juli 1945 weiterhin buchmäßig beim Bw Dresden-Altstadt geführt wurde. Sie kehrte aber nicht wieder zurück und wurde um 1955 bei der CSD ausgemustert. Der ältere Herr mit Hut ganz rechts ist übrigens Werner Hubert! (24.05.1944) <i>Foto: Werner Hubert</i>
41 153 im Bw Reichenbach (1)

 

Mangels Alternativen mussten nach dem Krieg sogar leere Kohlewagen (Bauart Lgo) aus dem Ruhrgebiet als reguläre Reisezüge herhalten, hier bei der Ausfahrt aus Hamburg Hbf. Sie galten als offizielles Reisemittel und konnten mit Fahrkarte 3. Klasse benutzt werden! (1946) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Reisen nach dem Krieg (1)

 

Die 1935 von Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce SA in Chrzanów hergestellte PKP Pt 31-21 wurde während des Zweiten Weltkriegs von der Reichsbahn als 19 111 eingereiht. Die Lok der OBD Warschau ist mit einem SF-Zug im Bahnhof Brest-Litowsk Hbf angekommen. (1943) <i>Foto: Georg Otte</i>
19 111 in Brest-Litowsk

 

Hermann Maey fertigte von 19 123 (Bw Posen) auf dem Gelände des RAW Berlin-Grunewald eine Serie von Standartaufnahmen für das RVM-Bildarchiv an. Die Lok war kurzzeitig zu Betriebsversuchen an das Versuchsamt für Lokomotiven und Triebwagen verliehen. (06.03.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
19 123 in Bln-Grunewald (2)

 

Der Winter 1941/42 war selbst für russische Verhältnisse extrem und ungewohnt kalt und brachte Minus-Temperaturen mit sich,wie sie lange nicht beobachtet worden waren. Hundertausende deutsche Soldaten erlitten Erfrierungen oder erfroren - sie waren füreinen Krieg im Winter nicht ausgerüstet - schon gar nicht für die Kälte in diesem Winter. 57 1896 war vom Bw Oebisfelde in den Osten gekommen und wartet im Bahnhof Minsk bei Eiseskälte auf die Weiterfahrt. (1942) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Winter in Minsk (7)

 

Am 26. August 1944 bombardierten US-Jagdflugzeuge den Grenzbahnhof Perl Verschiebebahnhof an der Obermosel. Das Ergebnis hielt der Fotograf der RBD Saarbrücken ein paar Tage später im Bild fest. Neben den völlig zerstörten Gleisanlagen sind im Hintergrund mehrere pr. G 10 (vorne 57 3243 vom Bw Saarbrücken Vbf) auszumachen. (09.1944) <i>Foto: RVM</i>
Bombenangriff auf Perl

 

57 2637 passiert mit einem Bauzug die Blockstelle Kälna in Kurland. Im Herbst 1944 wurde mit dem Bau einer Verbindungsbahn von Windau (Kurland) nach Libau begonnen. Der nördliche Abschnitt bis Alschwangen (70 km) entstand als Neubaustrecke durch Wald- und Feuchtgebiete. Die Strecke sollte dem Abtransport von Räumungsgut aus dem Kurland dienen, was über andere Strecken schon nicht mehr möglich war. Die Lok verblieb eingeschlossen in Kurland und wurde Eigentum der SZD. (09.1944) <i>Foto: RVM (Below)</i>
Blockstelle Kälna (1)

 

Treibstoff-Nachschub für die Deutsche Wehrmacht hinter der Ostfront. Wie so oft fehlen auch zu diesem Bild jedwede Ortsangaben. Um eine Vorstellung für den Bedarf zu geben: Die gängisten deutschen Panzer im 2. Weltkrieg (Tiger, Panther) verbrauchten auf 100 km zwischen 270 l und 535 l auf Straße und 480 l bis 935 l im Gelände. (09.1941) <i>Foto: RVM (Scherl)</i>
Kesselwagen in der Ukraine

 

Blick auf den kriegszerstörten Münchener Hauptbahnhof (mit der fast unbeschädigten Hauptpost an der Bayerstraße), dessen Bahnhofshalle später abgerissen wurde. Auf das Stadtgebiet Münchens wurden im Zweiten Weltkrieg rund 450 Luftminen, 61.000 Sprengbomben, 142.000 Flüssigkeitsbrandbomben und 3.316.000 Stabbrandbomben abgeworfen. Hierbei wurden rund 90 % der historischen Münchener Altstadt zerstört. Das gesamte Stadtgebiet wies einen Zerstörungsgrad von rund 50 % seines Gebäudebestandes auf. Durch die alliierten Luftangriffe wurden rund 300.000 Einwohner obdachlos, weil 81.500 Wohnungen ganz oder teilweise zerstört worden waren. (1945) <i>Foto: RBD München/Slg. E. Preuß</i>
München Hbf 1945 (3)

 

Kohlenklau auf einem Güterzug in Hamburg. Der Begriff "Fringsen" leitete sich später aus der Silvesterpredigt von 1946 des Kölner Erzbischofs Joseph Frings ab, der es den Gläubigen erlaubte, Heiz- und Nahrungsmittel für den eigenen Bedarf zu stehlen. Dies sei zwar illegal, aber dennoch entschuldbar, weil es aus der Not geschehe. Da der Kohlenklau von den Alliierten hart bestraft wurde, wurde er bevorzugt von (noch nicht strafmündigen) Kindern ausgeführt. (23.08.1946) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
"Fringsen"

 

Eine Eisenbahn-Batterie in Hamburg-Steinwerder in der Nähe der Köhlbrandfähre, dort wo heute die gleichnamige Brücke die Elbe überquert. Die Effizienz der Eisenbahnflugabwehrkanonen war jedoch umstritten: Der Generalquartiermeister der Luftwaffe errechnete für den Abschuss eines viermotorigen Bombers einen Verbrauch von 16.000 Schuss mit der „8,8cm-Flak 36“ und 8.500 Schuss mit der „8,8cm-Flak 41“. Die 10,5-cm-Flak 38 benötigte im Schnitt 6.000 Schuss und die schwere 12,8-cm-Flak 40 3.000 Schuss. Andererseits waren die auf Eisenbahnwagen schnell verlegbar und zur Schwerpunktbildung befähigt, was selbst eine motorisierte Lafettierung nicht leisten konnte. Zu den statistischen Berechnungen ist anzumerken, dass alliierte Maschinen bei Großangriffen bis zu 1/3 ausfielen, nicht nur durch direkten Abschuss sondern auch durch Beschädigungen. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass die Zeit der Bekämpfung nur etwa 10 Minuten betrug, dann waren die Ziele außer Reichweite. In dieser Zeit feuerte ein Geschütz ca. 150 Granaten ab. Das war Materialschlacht pur. Dazu kam, dass ab 1943 wegen Munitionsknappheit abfliegende Verbände nicht mehr beschossen werden durften und ab Mitte 1944 1/4 des Sprengstoffs durch Sand ersetzt wurde, weil nicht mehr genug Sprengstoff erzeugt werden konnte. Dies durfte in den offiziellen Effienzdarstellungen der Flakbatterien natürlich nicht berücksichtigt werden. (1944) <i>Foto: Privatfoto</i>
Eisenbahn-Flakzug (1)

 

Die Lazarett-Züge der Wehrmacht hatten die Aufgabe, Verwundete von den Krankensammelstellen der Armeen zu den Kriegslazaretten der Heeresgruppen oder in die Reservelazarette der Heimat zu transportieren. Die Gruppe Ib oblag in der Feldtransportabteilung die zentrale transporttechnische Bearbeitung und Steuerung der Züge, der Heeressanitätsinspektion die sanitätsdienstliche Lenkung der Verwundetentransporte. Die Züge wurden in den Bereich einer Transportkommandantur (bei einer Reichsbahndirektion) geleitet. Während Fotos toter deutscher Soldaten verpönt waren, durften solche Bilder durchaus veröffentlicht werden, sollte sie doch die gute Versorgung verwundeter Soldaten belegen. Die Gesamtzahl der deutschen verwundeten Soldaten während des zweiten Weltkrieges wurde mit rund 4,8 Millionen angegeben, allein im Osten wurden 3,5 Millionen Soldaten verwundet. Das Bild zeigt wohl den Lazarettzug No. 627 aus Wiener Neustadt. Es ist verwunderlich, dass ein alter sowjetischer T 26 Panzer immer noch an der Bahn herumsteht und noch nicht abtransportiert wurde, da dieser Typ 1942 nur noch sehr selten im Einsatz war. (1942) <i>Foto: RVM</i>
Lazarettzug (5)

 

Blick vom Wasserturm des Bw Snamenka mit unzähligen Lokomotiven der Baureihen 38.10, 52, 55.25, 56.20, 57.10. Auf der Drehscheibe eine 56.2-8 (G 8.1-Umbau), vorn links eine 58.26 (ex PKP Ty23), auf Höhe der Drehscheibe eine 93.0 (pr. T 14) sowie am rechten Rand 55.16 (pr. G 8) und halb verdeckt wohl auch eine 55.0 (pr. G 7.1). Snamenka erfüllte die Funktion einer Lokauffangstelle. Von hier aus erfolgte die Verteilung der in Lokzügen aus dem Reichsgebiet eintreffenden Maschinen auf die einzelnen Dienststellen. Umgekehrt wurden hier die Schadloks zusammengezogen und zur Ausbesserung gefahren. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Bw Snamenka (1)

 

Die Essener Innenstadt war wegen der Kruppwerke bevorzugtes Ziel wiederholter alliierter Luftangriffe: Die Stadt selbst wurde dabei so schwer getroffen, dass nur etwa 23 % der innerstädtischen Gebäude keine Kriegsschäden aufwiesen. Dabei wurde auch der elektrische Straßenbahnbetrieb in Mitleidenschaft gezogen, der zeitweise nur mit Dampflok-Vorspann aufrecht erhalten werden konnte. Das Bild zeigt den Straßenbahn-Notbetrieb auf der Linie 18 (Essen Hbf - Heißen - Uhlenhorst) der Mülheimer Verkehrs-Gesellschaft in der Kruppstraße (heute A 40 "Ruhrschnellweg") im Bereich zwischen Hobeisenbrücke und Wickenburgstraße. (1944) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Notbetrieb in Essen

 

Die von der russischen Besatzungsmacht erbeutete 52 5271 (Oberschlesische Lokomotivwerke AG Kattowitz, Werk Krenau, Inbetriebnahme am 26.11.1943) im Bw Kreuzburg (RBD Oppeln). Nach 1945 verblieb sie als TE 5271 im Bestand der SZD im Bw Baltijsk/Pillau bis zur Ausmusterung, angeblich erst im Jahr 1990. (1945) <i>Foto: Autor unbekannt</i>
52 5271 im Bw Kreuzburg

 

Sehr zeit- und kraftaufwendig war das Verbringen der Fahrzeuge. Der Trajektverkehr war daher nur als Übergangslösung eingerichtet und sollte nach Fertigstellung der Eisenbahnbrücke eingestellt werden. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (29)

 

Inzwischen ist der sechsachsige Salonwagen aufgegleist und wird festgelegt. Die Anspannung unter den Anwesenden hat sich gelöst. Der Blick geht vom Fähranleger Cherson über den 500m breiten Dnjepr gen Süden. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (4)

 

Ein dienstlich genutzter preußischer Salonwagen ("Beiwagen") ist über das Gleisende der Fähre geraten. Das Ereignis zeigt, welche Schwierigkeiten ein provisorischer Eisenbahnfährverkehr zutage brachte und macht die Notwendigkeit einer Brücke deutlich. Im Frühjahr 1943 begannen deutsche Eisenbahnpioniere mit dem Bau der 2 km langen Eisenbahnbrücke über das Dnjepr-Mündungsgebiet. Er war der größte Brückenbau der Wehrmacht im 2.Weltkrieg. Am 2. November 1943 wurde die Brücke offiziell dem Verkehr übergeben. Einen Tag später, am 3. November 1943, bereits unter Feindbeschuss stehend, wurde sie von seinen Erbauern wieder gesprengt! (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (2)

 

Der Salonwagen wird auf die Fähre zurückgezogen und aufgegleist. Ein deutscher Eisenbahner und ein ukrainischer Fremdarbeiter übernehmen die Absicherung. Organisatorisch unterstand der provisorische Eisenbahnfährverkehr dem Maschinenamt Snamenka der HBD Ost/RVD Dnjepropetrowsk. Es wurde eigens dafür die Dienststelle "Eisenbahnfähre Cherson" gebildet. Ihr oblag der Betrieb und die Unterhaltung der Schiffe, Fähren sowie der technischen Anlagen. Im November 1942 wurde die Seilbahn Cherson mit deren Aufgabenbereich übernommen, womit sich auch der Personalbestand erhöhte. Für den 1. April 1943 werden 130 Eisenbahner und 166 Fremdarbeiter ausgewiesen. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (3)

 

Die Verladung einer Fahrtnummer (Wehrmachtstransport) hat begonnen. Den Anfang macht ein Rungenwagen der Gattung "Stuttgart". Akkurat liegen die Holzbalken neben den Gleisen parat. Damit wird die letzte Achse am Gleisende festgelegt. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (26)

 

Auf dem Fährdeck ist der Alltag zurückgekehrt, die Beladung der Fähre geht zügig weiter. Der Fremdarbeiter wird mit dem Radvorleger ein weiteres Fahrzeug an der vorgesehenen Stelle sichern und festlegen. Sicherheitshalber wurde ein Hemmschuh zum Abfangen ausgelegt. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (5)

 

Die Schwerstarbeit, wie das Vertäuen der Fähre, wurde den einheimischen Bediensteten überlassen. Jedes Aufstellgleis einer Fähre musste mit einer der beiden Übergangsbrücken verbunden werden. Mittels Handwinden wurde die Fähre Gleis um Gleis in die jeweilige Position gezogen. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (18)

 

Die Fähre ist wieder befahrbar, sogleich rollen zwei weitere "Hannover" auf das Fährdeck. Derweil genießen zwei Wehrmachtsoffiziere die wärmende Frühjahrssonne. Imposant ragen die mächtigen Holzgerüste in die Höhe. In den Türmen ist die manuelle Hebetechnik (Seilwinden, Zahnradgetriebe, Flaschenzüge) der Übergangsbrücken installiert. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (15)

 

Gleis 6 der Fähre wird mit der vorderen Übergangsbrücke verbunden, die hintere bleibt in Grundstellung festgelegt. Die Arbeitsabläufe im Fährhafen sind klar festgelegt. An den Anlegestellen stehen die Fährschiffe mit dem Bug voran aufgereiht. Über eine der beiden Übergangsbrücken erfolgt die Be- oder Entladung, beginnend am Bug (vorn) und endend am Heck (hinten). Somit konnte der Zugverband nach der Entladung die Fahrt in gleicher Wagenreihung fortsetzen. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (19)

 

Blick auf das Innenleben in einem der Holztürme. Mit einfachster und kraftaufwendiger Technik wurde die Übergangsbrücke auf die Gleishöhe der Fähre gesenkt. Hinten hat das leere Fährschiff endlich seine Anlegeposition erreicht und steht für die Beladung an. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (20)

 

Das fünfte Aufstellgleis der Fähre wird an die Übergangsbrücke angebaut. Das geräumige Gleisdeck verfügte über 10 Gleise und konnte auch Schnellzugwagen aufnehmen (vgl. Bild-Nr. 42734). Im Hintergrund hat ein Schlepper nebst Fährboot (im Bild nicht sichtbar) den Fährhafen erreicht. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (16)

 

Die folgenden Aufnahmen fertigte Walter Hollnagel im Sommer 1943 an der Anlegestelle Cherson Fähre an. Das Andocken einer Fähre an die Übergangsbrücke wird vorbereitet. Mittels Seilwinden senkt sich die Brücke bis der Höhenunterschied zwischen Fähre und Ufer ausgeglichen ist - für alle Anwesenden offenkundig ein interessantes Manöver. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (23)

 

Vertäuen der Fähre, wie so oft, von Walter Hollnagel meisterhaft in Szene gesetzt. Ein Anker gehörte natürlich auch zur Grundausstattung der Fähre. Die Pontonbrücke im Hintergrund war damals der einzige Übergang am Unterlauf des Dnjepr. Sie diente als Zufahrt zur Seilbahn Cherson, die vom linken Dnjeprufer über das weitläufige Sumpfgebiet führte. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (21)

 

Die Fähre wird mittels Seilwinde in die nächste Position gebracht. Dahinter wird ein leeres Fährboot, welches soeben mit dem Schlepper den Fährhafen erreicht hat, an die Anlegestelle bugsiert. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (17)

 

Inzwischen ist der Höhenunterschied zwischen Fähre und Ufer fast ausgeglichen. Die am Gleisende der Übergangsbrücke angebaute Verbindungsplatte wird mit dem Gleisende der Fähre verbunden. Dazu arretiert ein Fremdarbeiter die Fähre, während ein Eisenbahner den Verbindungsbolzen einbaut. Die Aufgabenverteilung ist klar geregelt! (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (24)

 

Das nächste Gleis wird mit der Übergangsbrücke verbunden. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (27)

 

Der Verbindungsbolzen steckt und wird verschraubt; die Fähre ist jetzt mit der Übergangsbrücke verbunden und befahrbar. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (25)

 

Dieses Foto gibt Rätsel auf. Es zeigt die Verriegelung einer Drehscheibe/Drehbühne mit einem Strahlengleis. Möglicherweise wurde die Fähranlage im Bahnhof Cherson Fähre über eine Drehscheibe bedient. Ein Gleisplan könnte das Rätsel lüften. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (22)

 

Auf dem weiträumigen Fahrboot wird inzwischen das erste Aufstellgleis unter Ausnutzung der Gleislänge mit zwei Güterwagen der Gattung "Hannover" belegt. Gelassen verfolgen beistehende Wehrmachtsangehörige die Ladearbeiten. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (14)

 

Nachfolgende Bildserie entstand im Frühjahr 1943 an der Anlegestelle Cherson Fähre und dokumentiert den Arbeitsalltag am Fährhafen. Das nächste Fährboot wird für die Beladung vorbereitet, dabei ist ein entspannter Plausch zwischen Eisenbahnern und Wehrmachtsangehörigen natürlich selbstverständlich. Im Hintergrund wartet ein zuvor beladenes Fährschiff auf den Abtransport nach Aljeschki Fähre. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (13)

 

Die Verladung der Fahrtnummer geht zügig weiter. Der Transport ist sogar mit einer stationären Luftabwehr ausgerüstet, die auf dem Rungenwagen montiert ist. Für Wehrmachtangehörige ist das Übersetzen mit einer Fähre sicher ein einmaliges Ereignis. In zweckmäßiger Sommerdienstuniform beobachten sie interessiert die Abläufe. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
Eisenbahnfähre Cherson (28)

 

CSD-Lok 534.027 (von der Reichsbahn als 58 2212 eingeordnet) vor dem Elbsandsteingebirge bei Rathen in der sächsischen Schweiz. Die Lokomotiven der Baureihe 534.0 wurden Anfang der 1920er Jahre bei Skoda in Pilsen entwickelt. Konstruktiv entsprachen sie noch den alten österreichischen Baugrundsätzen. Die ersten 30 Lokomotiven wurden 1923 bei Skoda mit den Fabriknummern 241 bis 270 für die CSD gefertigt. Zwischen 1938 und 1945 trugen die in den Bestand der Deutschen Reichsbahn eingeordneten Lokomotiven die Betriebsnummern 58 2201 bis 58 2216. (19.07.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
58 2212 bei Rathen

 

CSD-Lok 387.021 vor D 63 (Prag - Berlin) vor der Bastei im Elbsandsteingebirge. (19.07.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
CSD 387.021 bei Rathen

 

55 2897 vom Bw Werchowzewo (Wo) unter der imposanten Holzbekohlungsanlage des Bw Dolginzewo im Bezirk Dnjepropetrowsk in der Ukraine. Die Kohle wurde hier mit einem Schrägaufzug nach oben befördert, in große Schütttrichter gekippt, über die sie in die Loktender gelangte, wodurch eine schnelle Bevorratung vonstatten gehen konnte. Werchowzewo war von hier nur 40 km entfernt, was zeigt, welche kurzen Lokumläufe die Maschinen in Russland hatten. (1943) <i>Foto: RVM (Hollnagel)</i>
55 2897 im Bw Dolginzewo

 

Die Entfernungen im besetzten Europa waren spätenstens seit 1940 so groß, dass es mitunter Tage dauerte, bis die Soldaten mit dem Zug ihr Ziel erreichten. Umso wichtiger war die geordnete Truppenverpflegung auf den Unterwegsbahnhöfen, wie etwa die vom Deutschen Roten Kreuz betreute Wehrmachtsverpflegungsstelle im Bahnhof Saalfeld/Saale, wo gerade Soldaten am Fronturlauberzug (SF) München - Berlin Anhalter Bahnhof betreut werden. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Wehrmachtsverpflegungsstelle

 

Essensausgabe in einem speziellen Eisenbahnküchenwagen, der für den Einsatz in Front-Urlauberzügen sowie zur Einstellung in kleinere Truppentransportzüge gebaut wurde. (08.1941) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Essensausgabe

 

Ein ellenlanger Lazarettzug mit einer pr. P 8 und einer 50er fährt durch den Bahnhof Eutin. Die Wehrmacht besaß vor dem 2. Weltkrieg keine ständigen Lazarettzüge. Erst Mitte August 1939 bildete man einen ersten Zug. Während des Krieges wurden insgesamt 137 Lazarettzüge, 26 Leichtkrankenzüge und 67 Behelfslazarettzüge aufgestellt. Ein Lazarettzug bestand dabei aus insgesamt 37 Wagen, darunter 27 Krankenwagen mit 297 Betten. Die Wagenreihenfolge war vorgegeben, der Chefarzt konnte aber die Reihenfolge der Wagen im Interesse der Kranken umstellen. (08.1943) <i>Foto: F. Urbahns</i>
Lazarettzug in Eutin

 

Wegen des Mangels an männlichen Arbeitskräften während des Zweiten Weltkriegs wurden vermehrt Frauen im Eisenbahnbetriebsdienst gesucht. Die Propaganda bemühte sich mit solchen Bilder um die Anwerbung weiterer Frauen bei der Reichsbahn. Die perfekt inszenierte Aufnahme mit einer Aufsichtsbeamtin und dem Lokführer der 39 199 entstand in Stuttgart Hbf. Wie neuere Quellen bestätigen, waren die auf solchen Bildern abgebildeten Frauen nicht unbedingt "echte" Eisenbahnerinnen, sondern extra für solche Fotostrecken angeheuerte Fotomodelle. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (3)

 

Sechs Jahre später, im Dezember 1942, hatte es 38 1016 rund 1500 km weiter in den Osten zum Bw Ljubotin (Bw Lju) verschlagen. Nach Räumung des Knoten Ljubotin in der Nähe Charkows im Februar 1943 gelangte die Lok offenbar nach Kasatin (rund 100 km westlich von Kiew), wo sie auf der im Antrieb defekten Drehscheibe per Hand gedreht wird. Im Hintergrund wartet eine 52er mit Kastentender an der südlichen Ausfahrt des Güterbahnhofs Kasatin auf den Abfahrauftrag. Die P 8 schaffte sie es im Laufe des Krieges weiter westwärts und wurde 1962 bei der DR ausgemustert. (1943) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
38 1016 in Kasatin

 

Für ein Werbebild taugte dieser Zustand der 03 1092 im Bahnhof Posen Hbf, die der Beschreibung nach einen Volltreffer durch "Feindeinwirkung" beim Luftangriff vom 28. April 1944 erlitten haben soll, sicherlich nicht mehr. Der übrig gebliebene Torso wurde bereits aufgegleist und versandfertig gemacht. Die nicht einmal vier Jahre alte Lok (Abnahme am 29.11.1940) wurde aber nicht mehr aufgebaut, sondern am 07.08.1944 ausgemustert. Verschrottet wurde sie 1948 bei der PKP. Sie war die einzige Lok der Baureihe 03.10, die den Krieg nicht überstand. (29.05.1944) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
03 1092 in Posen

 

Wagenreinigerin am Anhalter Bahnhof in Berlin. Der zunehmende Personalmangel im Krieg machte auch vor den älteren Frauen nicht halt. Vielfach blieben nur Hilfstätigkeiten übrig, die keine lange Ausbildung und Berufserfahrung voraussetzten. (1943) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Frauen bei der Reichsbahn (24)

 

Ein erbeuteter russischer Kesselwagen, der bereits in Reichsbahnbeschriftung (Deutsche Reichsbahn Ru Nr. 153749) umgezeichnet wurde, während des Zweiten Weltkriegs irgendwo in der Ukraine. (1943) <i>Foto: RVM (Schuster)</i>
russ. Kesselwagen

 

Die ehemalige Hagen-Eckeseyer 38 3321 (Bw Krolewschisna) hatte es bei Minsk nach einem Partisanenanschlag erwischt. Im rückwärtigen Gebiet der Heeresgruppe Mitte - dem hauptsächlichen Operationsgebiet der Partisaneneinheiten - kein ungewöhnliches Opfer. Allein zwischen Juni und Dezember 1942 durchschnittlich fünf bis sechs Anschläge auf Bahneinrichtungen pro Tag verübt. Im Jahr 1943 wurden insgesamt ca. 11.000 Gleissprengungen, 9.000 entgleiste Züge und 40.000 zerstörte Wagen gezählt. (09.1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Partisanenanschlag (23)

 

Auch die ehemalige Mönchengladbacher 38 2327 wurde Opfer eines Partisanenanschlags. Wie so oft mussten sog. "Hilfsfreiwillige" die Folgen beseitigen. Besonders auffällig ist hier, dass ausschließlich Frauen mit Schaufeln dies bewerkstelligen sollen. Die Lok blieb übrigens nach dem Krieg in der Sowjetunion und wurde dort noch als Werklok eingesetzt. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Partisanenanschlag (24)

 

57 1853 erwischte bei Solnzewo nahe Kursk. Für die Schadensaufnahme auf der Strecke war man mit einer weiteren pr. G 10 (57 3162) angereist. Die Stadt war auch im Zweiten Weltkrieg stark umkämpft. Ende November 1941 war sie von der deutschen Wehrmacht eingenommen, im Januar 1942 vorübergehend und am 15. Februar 1943 bereits endgültig von der Roten Armee wieder zurückerobert worden. (11.1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Partisanenanschlag (25)

 

Eine entgleiste pr. T 9.3 (Baureihe 91) im Bw (Kiew-) Darniza. (1942) <i>Foto: Helmut Bürger</i>
Bw Darniza (1)

 

Diese unbekannte pr. G 10 mit Frostschutz war im Bw (Kiew-) Darniza in einen Rangierunfall verwickelt. Wie der Protagonist berichtete, musste selbst für solche Bagatellunfälle schnell ein Schuldiger gefunden werden. Sofern ein Einheimischer beteiligt war, konnte er froh sein, nur im Arbeitslager zu landen. Reichsbahnpersonal kam meistens glimpflicher mit einer Geldstrafe davon. (1942) <i>Foto: Helmut Bürger</i>
Bw Darniza (2)

 

Der zerstörte Tender der pr. G 10 (Baureihe 57.10) nach einem Rangierunfall im Bw (Kiew-) Darniza. Solche Schäden konnten auch schnell dazu führen, dass sich die Beteiligten vor einem Standgericht wiederfanden, da hier sofort "Sabotage" vermutet wurde. Nach der "Kriegsstrafverfahrensordnung" vom 01. November 1939 durfte „Der nächsterreichbare Kommandeur eines Regiments oder ein mit derselben Disziplinarstrafgewalt versehener Truppenbefehlshaber die Befugnisse des Gerichtsherrn ausüben, wenn 1. die Aburteilung aus zwingenden militärischen Gründen keinen Aufschub duldet, 2. ein Gerichtsherr nicht auf der Stelle erreicht werden kann und 3. die Zeugen oder andere Beweismittel sofort zur Verfügung stehen.“ Diese Notgerichtsbarkeit (die sog. Standgerichte) galt „für alle unterworfene Personen im Operationsgebiet“. (1942) <i>Foto: Helmut Bürger</i>
Bw Darniza (3)

 

Ein Hilfszug-Gerätewagen russischer Bauart mit der Kennzeichnung DR Ru (= Deutsche Reichsbahn Rußland), RVD Ki. (= Reichsverkehrsdirektion Kiew) im Bw (Kiew-) Darniza. (1942) <i>Foto: Helmut Bürger</i>
Gerätewagen-Hilfszug

 

Zerstörungen im Bw (Kiew-) Darnitza mit den Überresten einer Rangierlok, die einer pr T3-Bauart ähnelt. Unklar geblieben ist allerdings, ob dies noch Folgen des deutschen Einmarsches waren oder die Rote Armee bereits wieder zurückgeschlagen hatte. (1942) <i>Foto: Helmut Bürger</i>
Bw Darniza (4)

 

Verladen einer Planierraupe auf den Hilfszug des Bw (Kiew-) Darniza. (1942) <i>Foto: Helmut Bürger</i>
Bw Darniza (5)

 

Seit 1942 wies die Baureihe 50 zahlreiche Vereinfachungen in der Fertigung auf, um eine Erhöhung der Produktionszahlen zu erreichen. Schließlich entschied sich der "Hauptausschuss für Schienenfahrzeuge" aus der eigentlich für Hauptbahnen konstruierten 50er eine spezielle Kriegslok zu entwickeln, die auch für alle Nebenbahnen, insbesondere für den schlechten Oberbau im Osten, tauglich sein sollte. Bei der laufenden Fertigung der Baureihe 50 ließ man immer weitere Vereinfachungen in die Produktion einfließen, sodass letztlich kaum noch ein Unterschied zwischen der BR 50 und der neuen Kriegslok der BR 52 bestand. Im Juni 1942 wurde festgelegt, dass die Baureihe 50 nur noch bis zur Ordnungsnummer 3044 gebaut werden sollten und alle bis dahin gefertigten Loks die zusätzliche Bezeichnung "ÜK" (Übergang zur Kriegslok) erhalten sollten. Alle danach gefertigten Loks sollten die Baureihenbezeichnung 52 erhalten. Tatsächlich wurden aber noch 120 weitere 50er gebaut (50 3045 bis 3164), sie waren aber bereits mit dem für die Baureihe 52 entwickelten Wannentender 2'2'T30 gekuppelt. Die 1942 von der BMAG abgelieferte 50 2954 ÜK weist bereits zahlreiche Baumerkmale zur Kriegslok 52 auf, besonders interessant ist die fehlende vordere Kolbenstange (Schleppkolben), die es so nur bei 50 2920 bis 2924 gab. Die Aufnahme entstand im Bw Dresden-Friedrichstadt. (10.1942) <i>Foto: Werner Hubert</i>
50 2924 ÜK in Dresden

 

Dieses ungewöhnliche Rangiergespann mit zwei OS (Ochsenstärken) erwischte ein unbekannter Fotograf im Bahnhof Smolensk. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Rangieren in Smolensk

 

Ein für eine Vierlingsflak konstruierter Sonderwagen in Theresienfeld nahe Wiener Neustadt. (04.1944) <i>Foto: Privatfoto</i>
Flak-Sonderwagen

 

Im Bahnhof Neumünster macht sich ein Polizeibataillon auf den Weg in den Osten. Die Polizeibataillone der deutschen Besatzungsmacht führten während des 2. Weltkrieges dort offiziell polizeiliche Sicherungsaufgaben durch, wie z.B. Objektschutz oder andere Bewachungsaufgaben. Polizeibataillone waren auch verantwortlich für die Sicherung von Brücken, öffentlichen Gebäuden und Nachschubwegen. Im Gegensatz zu den öffentlichen Darstellungen standen Aktivitäten der Polizeibataillone auch im direkten Zusammenhang mit den nationalsozialistischen Massenmorden im Osten (Ermordung von 2000 Juden in Bialystok am 27. Juni 1941) oder auch in der Bewachung von Konzentrationslagern und Ghettos oder Begleitung der Deporationszüge. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Fahrt in den Osten (1)

 

Verabschiedung eines Polizeibataillons im schleswig-holsteinischen Bahnhof Neumünster. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Fahrt in den Osten (2)

 

Das Panjepferd, das beim Einmarsch der deutschen Wehrmacht in Rußland noch als rückständiges Verkehrsmittel der Russen belächelt worden war, hilft hier als Transportmittel auf dem Flugplatz Dno-Beloshkino aus, einem Verkehrsknotenpunkt im Westen Rußland am Schnittpunkt der Eisenbahnstrecken (Jaroslawl–) Rybinsk–Bologoje–Pskow (–Riga) und Sankt Petersburg–Dno–Newel–Wizebsk. (1942) <i>Foto: RVM (Donath)</i>
Flugplatz Dno-Beloshkino

 

Mit dem völkerrechtswidrigen deutschen Überfall auf Polen vom 1. September bis zum 6. Oktober 1939 begann der Zweite Weltkrieg in Europa. Die deutsche Propaganda nutze indes mit solchen Bildern geschickt die deutsche Öffentlichkeit zu täuschen. Während die volksdeutsche Bevölkerung den Einmarsch sicherlich freudig begrüßte, sah dies die polnische Bevölkerung naturgemäß anderes. Der Uniformierte vorne rechts ist überigens ein Polizist. (1939) <i>Foto: RVM</i>
Polenfeldzug (4)

 

Die bei einem deutschen Fliegerangriff zerstörten oder beschädigten Reisezug- und Gepäckwagen im Bahnhof Siedlce waren offen-sichtlich alle preußischer Bauart. Nach dem deutschen Überfall auf Polen im September 1939 waren Kreis und Stadt Siedlce Teil des von Deutschland besetzten Generalgouvernement. Im Stadtzentrum wurde ein von der SS bewachtes großes Ghetto installiert, in dem etwa 15.000 Juden lebten, die später in das Vernichtungslager Treblinka abtransportiert wurden. (1939) <i>Foto: RVM</i>
Polenfeldzug (5)

 

Im September 1939 kam es zum Angriff deutscher Truppen auf Polen. Im Verlauf des Konflikts wurde die Stadt Warschau Zentrum erbitterter Kämpfe. Die Reste der in der Schlacht an der Bzura geschlagenen polnischen Armee verschanzten sich im Stadtgebiet und verteidigten dieses zäh. Kurz darauf wurde Warschau von deutschen Truppen vollständig eingeschlossen und das Stadtgebiet sowohl von deutscher Artillerie beschossen als auch aus der Luft bombardiert. Hierbei fanden weit mehr als zehntausend Zivilisten den Tod. In diesem ersten Abschnitt des Zweiten Weltkrieges in Warschau verlor die Stadt rund 10 % ihrer Bebauung, das zerbombte Warschauer Königsschloss brannte aus. Am 28. September 1939 musste Warschau kapitulieren und wurde von deutschen Truppen besetzt. Ob dieses Bild über den Wiederaufbau der Straßenbahngleise angesichts der völlig ausgebombten Häuserfassaden wirklich seinen propagandistischen Zweck erfüllte, sei dahingestellt. (1939) <i>Foto: RVM</i>
Polenfeldzug (6)

 

Eisenbahngeschütze waren in der Regel großkalibrige Kanonen mit hohen Reichweiten. Sie sollten massive Festungsanlagen zerstören und Bunker durchschlagen, ein weiteres Einsatzfeld war der Beschuss von strategischen Zielen oder Bereitstellungen hinter der gegnerischen Frontlinie, die außerhalb der Reichweite der gewöhnlichen Feldartillerie lagen. Im Zweiten Weltkrieg waren diese Waffen eigentlich schon veraltet, da ihre Aufgaben durch die Luftwaffe effizienter erfüllt werden konnten; da aber jedes größere Heer über sie verfügte, spielten sie dennoch eine gewisse Rolle. Bei dem abgebildeten Geschütz könnte es sich um eines der drei Geschütze der Bauart "24cm-Kanone Theodor (E)" handeln, für deren Bau altbrauchbare Schiffsgeschütze aus Linienschiffen der "Deutschland-Klasse" von 1904 angepasst wurden. Die Reichweite der Kanonen betrug bis zu 26,5 km. Die Lafette war auf zwei 4-achsigen Drehgestellen gelagert. (1942) <i>Foto: RVM</i>
Eisenbahngeschütz (7)

 

Zwischen 1941 und 1945 gerieten weit über 5 Millionen sowjetische Soldaten in deutsche Kriegsgefangenschaft. 3,3 Millionen sowjetische Kriegsgefangene kamen dabei um. Obwohl das Oberkommando der Wehrmacht schon im März 1941 für die Wochen nach dem Überfall, den Sommer und Herbst 1941, mit zwei bis drei Millionen sowjetischen Kriegsgefangenen gerechnet hatte, waren keine wenigstens einigermaßen ausreichenden Vorbereitungen für deren existenzsichernde Unterkunft und Versorgung getroffen worden. Die Gefangenen kampierten überwiegend unter desaströsesten Bedingungen im Freien. Hinzu kam eine absolut unzureichende Ernährung, schlechte Hygiene und kaum medizinische Versorgung, so dass viele an Krankheiten wie Ruhr- und Fleckfieberepidemien umkamen. Schon vor Kriegsbeginn hatte man im sogenannten Hungerplan den Hungertod vieler sowjetischer Soldaten einkalkuliert. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Rußlandfeldzug (10)

 

Kassel war wegen seiner Rüstungsindustrie seit 1940 bevorzugtes Ziel der Royal Air Force. In der Nacht vom 22. auf den 23. Oktober 1943 starben bei einem britischen Luftangriff mit 500 Bombern allein zwischen 7000 und 10.000 der 226.000 Einwohner, das waren prozentual mehr Opfer, als Hamburg zuvor bei den vier Angriffen der „Operation Gomorrha“ hatte hinnehmen müssen. Walter Hollnagel besuchte Kassel ein Jahr später und machte einzigartige Aufnahmen am Hauptbahnhof. (12.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Kassel Hbf 1944 (1)

 

Vom Empfangsgebäude des Kasseler Hauptbahnhofs blieben nur noch die Außenmauern übrig. Lediglich die aufgereihten Reichsbahnbusse suggerieren ein wenig Normalität, wenngleich auch sie von den Umständen des Krieges deutlich gezeichnet sind. Links stehen zwei Opel-Blitz Busse des Tys 3,6 47N, Baujahr um 1942, deren Motoren wegen des vorherrschenden Spritmangels auf Holzvergaserbetrieb umgebaut wurden, erkennbar an den an den Fahrertüren angebrachten runden Schildern, die auf eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h hinwiesen. Der Bus rechts entstammt der Produktion der ortsansässigen Henschel-Werke - ein 40S 3N, Baujahr ca. 1937 - mit dem typischen Henschel-Stern auf der Kühlerhaube. (12.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Kassel Hbf 1944 (2)

 

Szene vom Bahnhofsvorplatz des Kasseler Hauptbahnhofs im Winter 1944 mit dem völlig zerstörten Gebäude von 1854/57, das durch den Landbaumeister August Eggena (1809–1887) nach einer Vorlage von Gottlob Engelhard errichtet wurde. Ab 1949 beschäftigte sich der Reichsbahnbaurat Friedrich Bätjer mit einem Wiederaufbau. Ungewöhnlich für jene Zeit war seine Entscheidung, die Bahnsteigseite zu rekonstruieren, die zur Stadt hin gewandte Seite des Gebäudes jedoch vollkommen neu zu errichten. (12.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Kassel Hbf 1944 (3)

 

Ein Jahr nach dem schweren Bombenangriff auf Kassel ist man immer noch bemüht, die Schäden am Hauptbahnhof zu beseitigen. Das Ganze ist wohl eher von Zweckoptimismus begleitet, war doch jedem klar, dass weitere Angriffe folgen würden, so geschehen dann auch am 28. Februar, 3. März und 7. März 1945. (12.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Kassel Hbf 1944 (4)

 

Wüsste man nicht um die Umstände der vorherigen Fotos, könnte dieses Bild der aus Kassel ausfahrenden 41 021 von Walter Hollnagel fast als idyllische Weihnachtspostkarte durchgehen. 41 021 gehörte zum Zeitpunkt der Aufnahme noch zum Bw Magdeburg. (12.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Kassel Hbf 1944 (5)

 

AL 5056 war eine von 171 pr. G 8.1 (Baureihe 55.25), die zwischen 1913 und 1919 an die Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen geliefert worden waren. Zum Ende des Zweiten Weltkriegs war sie in Saalfeld/Saale gestrandet, wo sie beim Großangriff von 191 Bombern der 9. Luftflotte der US-Luftwaffe am 9. April 1945 schwer getroffen und anschließend ausgemustert wurde. Neben der G 8.1 gingen bei dem Angriff sieben weitere Elektro- und Dampfloks verloren, 270 Waggons wurden zerstört und weitere 930 beschädigt. Auch ein Lazarettzug wurde getroffen. An Bahnanlagen wurden 45 % der Hauptgleise, 32 % der Nebengleise, 75 % der Verkabelung, 100 % des Entwässerungsnetzes, 80 % der Wasserleitungen und alle Laderampen vernichtet. Das in eine Kraterlandschaft verwandelte Bahnhofsgelände soll laut Zeitzeugen mit brennenden Ruinen und Waggons, umgestürzten Lokomotiven und gen Himmel ragenden Schienen ein gespenstisches Bild geboten haben. (04.1945) <i>Foto: RBD Erfurt</i>
AL 5056 in Saalfeld

 

Ein deutscher Panzerzug in der Ukraine. Bei der gepanzerten Lok dürfte es sich um 57 3301 handeln, Zuglok des Pzg 1. Hauptaufgabe solcher Züge war der Schutz von rückwärtigen Eisenbahnverbindungen und die Eskortierung von Transportzügen. Durch ihren Einsatz gelang es (bis auf einen kurzen Zeitraum im Mai 1944) den sowjetischen Partisanen nicht, ihr Ziel – das Abschneiden der Versorgung für die deutsche Front – zu erreichen. (1944) <i>Foto: RVM</i>
Panzerzug (8)

 

91 1392 fuhr während der deutschen Besetzung Polens in einem unbekannten Bw in die Drehscheibengrube. Sie verblieb auch nach 1945 in Polen und wurde dort als Tki 3-189 eingereiht. Auch 93 365 (links) kehrte nicht nach Deutschland zurück. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Drehscheibenmalheur

 

Verladung französischer Armeefahrzeuge (Hotchkiss Panzer und Renault Chenilette-Transporter) im Bahnhof La Fere im Nordosten Frankreichs etwa 25 Kilometer südlich von Saint-Quentin. (1940) <i>Foto: RVM</i>
Verladekran

 

Versenkte Schiffe im Duisburg-Ruhrorter Hafen. Im Zweiten Weltkrieg wurde Duisburg rund 300 mal bombardiert. Am 13. Mai 1943 erfolgte nach britischen Angaben der schwerste Angriff, den eine deutsche Großstadt bis dahin erlebt hatte. Am 14. und 15. Oktober 1944 gingen in drei Angriffswellen von mehr als 1000 Bombern wiederum 5.500 Tonnen Bomben auf die Stadt nieder, das Anderthalbfache dessen, was seit Kriegsbeginn hier abgeworfen wurde. In den Hafenbecken zählte man 313 versenkte und 96 beschädigte Schiffe, die die Ruhrmündung und Hafenbecken blockierten. (27.03.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (14)

 

Britische Soldaten vor dem Hauptquartier der Geheimen Staatspolizei (Gestapo) in der Prinz-Albrecht-Straße 8 (heute: Niederkirchnerstraße 8) in Berlin-Kreuzberg. Das im Krieg zerstörte Gebäude wurde nach dem Krieg abgerissen. In den 1970er-Jahren nutzten unter anderem eine Bauschuttfirma und ein Autodrom für führerscheinfreies Fahren die freie Fläche. Anfang der 1980er Jahre machten sich mehrere Initiativen dafür stark, auf dem Gelände eine Gedenkstätte zu errichten. So entstand 1987 das Museumsprojekt "Topographie des Terrors", um den Terrorapparat der Nationalsozialisten zu dokumentieren. In der heutigen Dokumentationsstätte in der Niederkirchnerstraße 8 sind noch Reste des Gefängnisses im Keller der Gestapo zu besichtigen. In den Gefängniszellen wurden zwischen 1933 und 1945 etwa 15.000 politische Häftlinge inhaftiert und verhört. Das Gefängnis war berüchtigt für seine Foltermethoden und für viele Häftlinge Durchgangsstation zu den Konzentrationslagern. (1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (15)

 

Trümmerfrauen in Berlin. Ihre hauptsächliche Arbeit bestand im Abriss stehen gebliebener Gebäudeteile und deren Zerkleinerung, sodass die wieder gewonnenen Ziegelsteine dann für Reparaturen oder Neubauten verwendet werden konnten. Aufgrund von Befehlen der alliierten Besatzungsmächte hatten sich alle Frauen zwischen 15 und 50 Jahren zu dieser Arbeit zu melden. Das Kontrollratsgesetz Nr. 32 vom 10. Juli 1946 hob frühere Arbeitsschutzbestimmungen für Frauen dafür teilweise auf. In den vier Sektoren Berlins waren etwa zehn Prozent des gesamten Gebäudebestandes irreparabel zerstört. In den Innenstadtbezirken Mitte, Kreuzberg, Friedrichshain, Prenzlauer Berg, Tiergarten und Wedding waren es bis zu 30 Prozent. Insgesamt war nur ein Viertel aller Wohnungen in Berlin unbeschädigt geblieben. Die neuere Forschung spricht allerdings auch von einer gezielten Glorifizierung der Trümmerfrauen, die mit der Realität nichts zu tun gehabt habe. So sollen viele Fotos inszeniert worden sein. Möglicherweise auch dieses, bei dem sich der amerikanische Pressefotograf wohl eher für die leichtbekleideten Frauen als für deren Tätigkeit interessierte. (1946) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (16)

 

Deutsche Kriegsgefangene an der Porta Nigra in Trier. Im Unterschied zum Ende des Ersten Weltkriegs wurden bei Kriegsende 1944/45 grenznahe Städte wie Trier zum direkten militärischen Kampfgebiet. Als die Amerikaner am 2. März 1945 mit der 10. Panzerdivision in Trier einrückten, war die Stadt zu 41 Prozent zerstört. (10.03.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (17)

 

Deutsche Kriegsgefangene in Hameln. Am 5. April 1945 hatten amerikanischen Truppen der 2. US-Panzerdivision Hameln erreicht. Vor den anrückenden Alliierten sprengte die deutsche Wehrmacht die Weserbrücken. Trotz der aussichtslosen Situation wurde die Übergabe der Stadt verweigert. Nach zweitägigen Beschuss bereitete das 17. US-Pionierbataillon und Teile der 30. US-Infanteriedivision den Sturm auf die Stadt vor. Am 7. April 1945 gelang dem 117. Regiment von Tündern aus die Eroberung der Stadt; die verbliebenen deutschen Soldaten gerieten in Kriegsgefangenschaft. (10.04.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (18)

 

Die Umstände dieses Fotos sind ungeklärt. Dem Titel nach zeigt es ein "getroffenes" Haus in Aachen-Laurensberg, das von amerikanischen Soldaten ausgeräumt wird. Da Plünderungen amerikanischer Soldaten eher selten vorkamen und schon gar nicht in Anwesenheit eines Pressefotografens, kann hier eher eine Hilfsaktion vermutet werden, den Bewohnern ihre Habseligkeiten aus dem einsturzgefährdeten Haus zu bergen. (07.10.1944) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (19)

 

Deutsche Wehrmachtssoldaten gehen in Geilenkirchen in amerikanische Kriegsgefangenschaft. In Geilenkirchen gab es Bunker, Panzersperren, Wassergräben und andere Bestandteile des sog. Westwalls. Der Westwall war ein über ca. 630 km verteiltes militärisches Verteidigungssystem, das aus über 18.000 Bunkern, Stollen sowie zahllosen Gräben und Panzersperren bestand von Kleve am Niederrhein bis zur Schweizer Grenze. Zudem verlief im November 1944 bei Geilenkirchen die Grenze zwischen zwei alliierten Frontabschnitten der 2. britischen Armee und der 9. US-Armee. Auch dies trug dazu bei, Geilenkirchen als einen potentiell gefährlichen Standort einzustufen, der tatsächlich im November 1944 stark umkämpft war. Am 10. November 1944 begannen alliierte Truppen die "Operation Clipper", in der am 19. November 1944 u.a. Geilenkirchen besetzt wurde, das bis dahin zu rund 80 Prozent zerstört worden war. (25.11.1944) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (20)

 

Die Stadt Köln wurde im Laufe des 2. Weltkriegs 262 mal bombardiert, mehr als jede andere deutsche Stadt. Mit der "Operation Millennium" war Köln in der Nacht vom 30. auf den 31. Mai 1942, Ziel der Royal Air Force (RAF), die hier erstmals über 1000 Bomber gleichzeitig einsetzte. Rund 20.000 Kölner starben durch die Luftangriffe. Der verheerendste Angriff erfolgte in der Nacht auf den 29. Juni 1943, bei dem etwa 4300 Menschen starben und rund 230.000 obdachlos wurden. Am 2. März 1945 griff die RAF Köln zum letzten Mal mit 858 Bombern in zwei Phasen an. Im Rahmen der "Operation Lumberjack" wurde wenige Tage später der linksrheinische Teil Kölns von der 1. US-Armee eingenommen, am Abend des 6. März 1945 war der Krieg in Köln beendet. Der deutsche Rundfunk meldete hierzu: "Der Trümmerhaufen Köln wurde dem Feinde überlassen." Im Frühjahr 1945 lebten nur noch 40.000 Menschen in Köln; vor dem Krieg waren es 768.000. Rechts vom Dom liegt die (von den Deutschen) gesprengte Hohenzollernbrücke im Rhein, darunter die Deutzer Brücke. (24.04.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (21)

 

Beim Rückzug der deutschen Heeresgruppe B auf die rechte Rheinseite im Frühjahr 1945 sollten nach dem Willen der Wehrmachtsführung alle Rheinbrücken gesprengt werden. Bei der Ludendorff-Brücke zwischen Remagen und Erpel -besser bekannt als die Brücke von Remagen- wurden jedoch zu wenig (300 kg statt 600 kg) und ineffektiver Sprengstoff (Donarit statt Dynamit) verwendet. Bei der Sprengung wurde die Brücke nur kurz aus ihren Lagern gehoben, jedoch nicht zerstört. Am 7. März 1945 um 13:00 Uhr erreichte eine Vorhut der 9. US-Panzerdivision die intakte Brücke. Innerhalb von 24 Stunden überquerten dann 8.000 alliierte Soldaten den Rhein in Richtung Ostufer. Von deutscher Seite wurde in der Folge vergeblich versucht, die Brücke zu zerstören. Zwischen dem 8. und 9. März 1945 schossen die Deutschen ca. 3000 Granaten auf die Brücke, jedoch ohne wesentliche Treffer. Am 10. März 1945 begann ein deutscher Gegenangriff, der aber zu schwach war, um noch Erfolg zu haben. Auch versuchten deutsche Kampfschwimmer in den nächsten Tagen immer wieder vergeblich, die Brücke zu zerstören. Zudem versuchte die Luftwaffe vom 8. bis zum 12. März 1945 vergeblich, die Brücke durch Bombenangriffe zum Einsturz zu bringen. Allein am 12. März 1945 schossen die Amerikaner 26 Flugzeuge ab und beschädigten 9 weitere von insgesamt 91 angreifenden Flugzeugen. Zwischen dem 11. und 17. März wurden sogar aus den Niederlanden elf V2-Raketen auf die Brücke abgeschossen. Eine Rakete schlug zwar in rund 270 m Entfernung östlich von der Brücke in ein Haus ein, drei Raketen landeten unweit der Brücke im Rhein, fünf weitere westlich der Brücke. Die Brücke blieb aber (noch) stehen. (11.03.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (22)

 

Am 17. März 1945 stürzte die schwer beschädigte Ludendorff-Brücke wegen Überlastung ein. Wegen der Beschädigungen durch die vorangegangenen Sprengversuche und den deutschen Artilleriebeschuss war die Brücke bereits wenige Tage nach ihrer Einnahme für den Militärverkehr gesperrt worden, um Reparaturen durchzuführen. So wurden bei dem Einsturz "nur" 32 amerikanische Pioniere getötet und 63 weitere verletzt. Da die Amerikaner zwischen Niederbreisig/Bad Hönningen und Oberwinter/Unkel zwischenzeitlich fünf Pontonbrücken über den Rhein aufgebaut hatten, wurde die Wiederherstellung der Remagener Brücke zweitrangig. Die DB erwog in den 1950er Jahre einen Wiederaufbau, ließ die Pläne mit der Elektrifizierung der linken und rechten Rheinstrecke endgültig fallen. Neben den Brückentürmen (das Bild zeigt den Blick von der Remagener Seite zum rechtsrheinischen Erpeler Ufer) blieben zunächst die beiden Strompfeiler im Rhein erhalten. Sie wurden im Sommer 1976 abgetragen, da sie ein Hindernis für die Rheinschiffahrt darstellten. Übrig sind heute noch die Brückentürme auf beiden Seiten und Teile der Zufahrtsrampe. Sie stehen ebenso wie der Erpeler Eisenbahntunnel unter Denkmalschutz. (04.1947) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (23)

 

52 5013 war gerade einmal ein Jahr alt, als die Lok des Bw Stendal mit Treffern im vorderen Zylinder und Windleitblech in Uelzen angetroffen wurde. Sie ging wohl auch nicht mehr in Betrieb und wurde schließlich am 18.10.1954 beim Bw Uelzen ausgemustert. (1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (24)

 

Zerstörte, nicht näher identifizierte Hafenanlage. (08.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (25)

 

Die fabrikneue 52 3378 steht zur Abnahme auf dem Fabrikhof von Krauss-Maffei in München bereit. Sie wurde am 23.04.1943 dem Bw Ingolstadt zugeteilt und am 11.07.1951 dort ausgemustert. (04.1943) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
52 3378

 

Und wiedereinmal türmen sich irgendwo in der Ukraine die Trümmer eines entgleisten Zuges nach einem Partisanenanschlag. Im rückwärtigen Gebiet der Heeresgruppe Mitte - dem hauptsächlichen Operationsgebiet der Partisaneneinheiten - wurden allein zwischen Juni und Dezember 1942 durchschnittlich fünf bis sechs Anschläge auf Bahneinrichtungen pro Tag verübt. Im Jahr 1943 wurden insgesamt ca. 11.000 Gleissprengungen, 9.000 entgleiste Züge und 40.000 zerstörte Wagen gezählt. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Partisanenanschlag (22)

 

Von 1902 bis 1910 stellten die Königlich Preußischen Staatseisenbahnen insgesamt 275 Maschinen der P 6 in Dienst. Nach dem Ersten Weltkrieg mussten 110 Loks als Reparation u.a. nach Polen abgegeben werden. 163 Loks wurden noch als Baureihe 37.0–1 von der Deutschen Reichsbahn mit den Betriebsnummern 37 001–163 übernommen. Eine nach 1918 in Polen verbliebene Lok ist hier mit einem deutschen Militärzug nach der deutschen Besetzung im Nordosten Polens unterwegs. Nicht ganz den Verdunklungsvorschriften entspricht allerdings die Beleuchtung der Lok. Möglicherweise waren feindliche Luftangriffe in dieser Gegend noch kein Thema. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Pr. P 6 in Polen

 

Eine polnische Os24 mit einem Schnellzug in Warschau während des Zweiten Weltkriegs. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Schnellzug in Warschau

 

Im Bahnhof Heide warten vor 36 427 Wehrmachtssoldaten auf ihre Fahrt an die Fornt. Sollte es nach Rußland gehen, sahen die Zukunftserwartungen eher düster aus: Wer 1941 einberufen wurde, hatte im Durchschnitt eine weitere Lebenserwartung von 2,6 Jahren, Rekruten des Jahres 1945 von nur noch wenigen Wochen. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Warten auf den Kriegseinsatz

 

41 273 wurde am 26.07.1939 fabrikneu an das Bw Frankfurt/Oder geliefert. Mit einem Truppentransportzug ist sie im 500 km entfernten Neidenburg in Ostpreußen eingetroffen. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
41 273 in Neidenburg/Ostpr.

 

Diese 52er erwischte es wohl bei einem Partisanenanschlag bei Prizren im Kosovo, damals noch Teil von Jugoslawien. Schon während des Zweiten Weltkriegs kontrollierten die Partisanen große Teile Jugoslawiens. Unter der Führung von Josip Broz, genannt Tito, befreiten die Partisanen Jugoslawien weitgehend ohne sowjetische Hilfe, allerdings mit großen Verlusten. Deutsche Vergeltungsmaßnahmen an der Zivilbevölkerung, der Genozid der Ustascha und die Kampfhandlungen im Allgemeinen forderten schätzungsweise mindestens 500.000 Opfer. (08.1944) <i>Foto: Privatfoto</i>
Partisanenanschlag (21)

 

Nach einem sowjetischen Fliegerangriff stehen Reichsbahner und Soldaten vor den Trümmern eines unbekannten Bahnhofs in der Ukraine. Da wird wohl auch der eingetroffene Hilfszug No. 339 (links im Bild) nicht mehr viel ausrichten können. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Nach dem Bombenangriff (2)

 

Auch diese preußische S 5² überstand den Krieg nicht unbeschadet, ein Luftangriff hat ihr offensichtlich zugesetzt. Es ist die 1908 von Schichau in Elbing gebaute Lok "505 Bromberg", die sich 1918/20 im Bereich der späteren PKP befand und dort in Pd 4-8 umgezeichnet wurde. 1941/42 von der Wehrmacht im sowjetisch besetzten Ostpolen erbeutet stand sie 1945 in Österreich abgestellt. Die vorgesehene Aufarbeitung und Umzeichnung in 13 018 (Zweitbesetzung) wurde nicht mehr ausgeführt. Das Bild zeigt die Lok im Bahnhof Amstetten, bereits als sowjetische Trophäen-Lok ("CCCP", "T") gekennzeichnet. Am 11. November 1948 wurde sie an die PKP zurückgegeben und tatsächlich wieder instandgesetzt. Unter der neuen Betriebsnummer Pd 4-11 war sie dann bis 1951 im Einsatz. (1946) <i>Foto: unbekannt</i>
Pr. S 5.2 in Amstetten

 

55 5594 hatte mehr Glück als 13 018 (vgl. Bild-Nr. 38117). Sie blieb in der Sowjetunion und ist hier an einem unbekannten Ort noch mit Reichsbahnbeschilderung und kriegsverdunkelten Lampen unterwegs. (1946) <i>Foto: ETM St. Petersburg</i>
55 5594 in Rußland

 

Als Westfeldzug wird die erfolgreiche militärische Offensive der deutschen Wehrmacht im Westen während des Zweiten Weltkriegs vom 10. Mai bis 25. Juni 1940 bezeichnet. Sie führte zur Besetzung der Niederlande, Belgiens und Luxemburgs (Fall Gelb) sowie zur militärischen Niederlage Frankreichs (Fall Rot) und endete mit dem Waffenstillstand von Compiegne. Obwohl die Bilder nicht immer Eisenbahnmotive zeigen, möchten wir sie aufgrund der historischen Einmaligkeit hier trotzdem zeigen, so wie dieses Foto eines von deutschen Fliegerbomben getroffenen Ozeandampfer im Hafen von Calais. (06.1940) <i>Foto: RVM</i>
Westfeldzug (1)

 

Am 15. Juni 1940 bombardierte die deutsche Luftwaffe die Brücke von Gien (Loiret), um der französischen Armee die Rückzugsmöglichkeit über die Loire abzuschneiden. Durch den Luftangriff wurde ein Großbrand ausgelöst, der die Altstadt vernichtete. 422 Häuser wurden vollständig zerstört, 921 teilweise, das Schloss von Gien überstand die Katastrophe fast unbeschadet. Bereits 1941 wurden Pläne für den Wiederaufbau erstellt. Die Arbeiten wurden indes erst nach dem Zweiten Weltkrieg begonnen. Zahlreiche Häuser wurden damals im Stil der wenigen übriggebliebenen Häuser rekonstruiert. (19.06.1940) <i>Foto: RVM</i>
Westfeldzug (2)

 

Zerstörungen in Gien an der Loire nach dem deutschen Bombenangriff. (19.06.1940) <i>Foto: RVM</i>
Westfeldzug (3)

 

Im Zweiten Weltkrieg stand Rouen in der Normandie vom 9. Juni 1940 bis zum 15. August 1944 unter deutscher Besatzung. In dieser Zeit fanden wiederholt schwere Bombardierungen durch alliierte Luftstreitkräfte statt, die vor allem die Seine-Brücken und den Güterbahnhof Sotteville-lès-Rouen zum Ziel hatten. Aber auch die deutsche Luftwaffe legte die Innenstadt von Rouen bereits 1940 in Schutt und Asche, wie dieses Bild rund um die gotische Kathedrale zeigt. (30.07.1940) <i>Foto: RVM</i>
Westfeldzug (4)

 

Ein brennendes Dorf irgendwo in der Normandie. Nur wenige Jahre später kam der Krieg mit voller Härte in gleicher Form auch zu dem Verursacher zurück. (07.1940) <i>Foto: RVM</i>
Westfeldzug (5)

 

Der als "Blitzkrieg" in die Geschichte eingegangene Westfeldzug wurde nicht als solcher geplant. Eher zufällig führte der operative Einsatz der Panzer- und der Luftwaffe zu einem unerwarteten Bewegungskrieg, der durch sein neues Kriegsbild einen Wendepunkt der Kriegsgeschichte markierte. Entsprechend wurde der Erfolg in Deutschland gefeiert. Hier werden propagandagerecht die ersten Frankreichrückkehrer an der Siegessäule am Berliner Tiergarten begrüßt. Die nüchterne Bilanz sah allerdings anders aus: Der Westfeldzug kostete bis zu 49.000 Tote auf deutscher Seite, 110.034 Verwundete, 18.384 Vermisste; zudem gingen 714 Panzer und 1.559 Flugzeuge verloren. (18.07.1940) <i>Foto: RVM</i>
Westfeldzug (6)

 

Joachim von Ribbentrop war von 1938 bis 1945 deutscher Reichsminister des Auswärtigen, hier unterwegs mit Ehefrau in einem Sonderzug in Paris. Wegen seiner höchst umstrittenen Rolle während der Zeit des Nationalsozialismus gehörte zu den 24 im Nürnberger Prozess gegen die Hauptkriegsverbrecher vor dem Internationalen Militärgerichtshof angeklagten Personen. Er wurde am 1. Oktober 1946 in allen vier Anklagepunkten schuldig gesprochen, zum Tod durch den Strang verurteilt und am 16. Oktober 1946 hingerichtet. (1940) <i>Foto: RVM</i>
Reichsminister des Auswärtigen

 

Mit dem völkerrechtswidrigen deutschen Überfall auf Polen vom 1. September bis zum 6. Oktober 1939 begann der Zweite Weltkrieg in Europa. Am 03. September fahren hier deutsche Truppen durch das ehemalige polnische Bielitz im neugebildeten Regierungsbezirkes Kattowitz in der preußischen Provinz Schlesien. Im Frühjahr 1945 wurde das Gebiet durch die Rote Armee besetzt und wurde danach wieder ein Teil Polens. (03.09.1939) <i>Foto: RVM</i>
Polenfeldzug (1)

 

Gefangennahme polnischer Infanteristen an der Bahnstrecke bei Lodz. (14.09.1939) <i>Foto: RVM</i>
Polenfeldzug (2)

 

Ein erbeuteter polnischer Panzerzug. (20.09.1939) <i>Foto: RVM</i>
Polenfeldzug (3)

 

Dem Deutschen Reich war im Vorfeld des anvisierten Kriegs gegen die Sowjetunion an politischer Stabilität in Südosteuropa gelegen. Sein Interesse galt zudem der Sicherung des rumänischen Erdölgebiets zu wirtschaftlichen und militärischen Zwecken. Im März 1941 begannen mit Truppenbewegungen und der Ausarbeitung von Verteidigungsstrategien für das dringend benötigte rumänische Öl die deutschen Vorbereitungen für den Krieg gegen die Sowjetunion. Hier werden ein Panzerkampfwagen III und ein Opel Blitz in Rumänien verladen. (23.03.1941) <i>Foto: RVM</i>
Wehrmacht in Rumänien

 

Am 22. Juni 1941 begann mit dem Überfall der deutschen Wehrmacht auf die Sowjetunion ein Krieg, der wegen seiner verbrecherischen Ziele, Kriegsführung und Ergebnisse allgemein als der "ungeheuerlichste Eroberungs-, Versklavungs- und Vernichtungskrieg, den die moderne Geschichte kennt" gilt. Vor allem wegen der von Deutschen geplanten und ausgeführten Massenverbrechen an der Zivilbevölkerung starben im Kriegsverlauf zwischen 24 und 40 Millionen Bewohner der Sowjetunion sowie etwa 2,7 Millionen deutsche Soldaten. Hier befinden sich deutsche Soldaten in Stellung an einer unbekannten Bahnstrecke in der Ukraine. (18.10.1941) <i>Foto: RVM</i>
Rußlandfeldzug (1)

 

Zerstörte Wagen nach einem deutschen Stukaangriff auf der Krim, die im Zweiten Weltkrieg heftig umkämpft war. (26.11.1941) <i>Foto: RVM</i>
Rußlandfeldzug (2)

 

Der im November 1941 einsetzende russische Winter mit Temperaturen mit bis zu unter minus 20 Grad, führte zu desaströsen Verhältnissen an der Ostfront. Die deutschen Truppen, die in völlig unzureichender Weise für den Winter ausgestattet waren, versuchten eher verzweifelt die Versorgung der Truppen auf der Schiene aufrecht zu halten, wie auch dieses Bild in einem ukrainischen Bahnhof zeigt. (13.11.1941) <i>Foto: RVM</i>
Rußlandfeldzug (3)

 

Auch die deutsche Luftwaffe hatte ihre Probleme im strengen Winter 1941/42. Auf dem Flughafen Riga-Spilve wird eine Ju 52 entladen. (05.12.1941) <i>Foto: RVM</i>
Rußlandfeldzug (4)

 

Eine Do 17 auf dem Flughafen in Wjasma nahe Smolensk. Da die Dieselmotoren der Lkw bei den strengen Wintertemperaturen längst den Geist aufgegeben hatten, musste hier das Panjepferd mit Schlitten aushelfen, das zuvor noch als rückständiges Verkehrsmittel der Russen von den Deutschen belächelt worden war. (01.1942) <i>Foto: RVM</i>
Rußlandfeldzug (5)

 

Eine Wärmegerät zum Vorwärmen der Motoren auf dem Flughafen von Wjasma nahe Smolensk. (01.1942) <i>Foto: RVM</i>
Rußlandfeldzug (6)

 

Enteisung der Tragfläche einer Ju 88 auf dem Flughafen Wjasma nahe Smolensk. (01.1942) <i>Foto: RVM</i>
Rußlandfeldzug (7)

 

Wahrscheinlich sollte hier propagandagerecht bewiesen werden, dass man trotz widriger Wetterverhältnisse in der Lage war, den Flugbetrieb aufrecht zu halten. Andererseits sind hier ein Dutzend Leute zu zählen, die ein einziges Flugzeug -eine Do 17- in Gang halten wollen. Im Winter 1941/42 meldete die Luftwaffe dann auch weniger als 600 Flugzeuge an der Ostfront einsatzbereit. (01.1942) <i>Foto: RVM</i>
Rußlandfeldzug (8)

 

Start einer He 111 auf dem Flughafen Wjasma nahe Smolensk. Bis zum 27. Dezember 1941 hatte die Luftwaffe im Rußlandfeldzug 2505 Flugzeuge als Totalverluste zu verzeichnen. Dazu kamen noch 1895 beschädigte Flugzeuge, die nur teilweise wieder an die Front zurückkehrten. 3010 Mann fliegendes Personal waren bis dahin verloren gegangen. (01.1942) <i>Foto: RVM</i>
Rußlandfeldzug (9)

 

Im Zweiten Weltkrieg fielen die ersten Bomben am 18. Juni 1940 auf Köln. Das britische RAF Bomber Command intensivierte ab 1942 den Luftkrieg. Köln war Ende Mai 1942 das Ziel des ersten Angriffs mit über 1000 Bombern - der „Operation Millennium“. Am 29. Juni 1943 wurde die Stadt nachts durch Maschinen der Royal Air Force und tagsüber von Bombern der US-AirForce schwer getroffen, durch die Flächenbombardements war die Innenstadt zu über 90 Prozent zerstört. Am 2. März 1945, wenige Tage vor dem Einmarsch der US-Armee, gab es einen letzten Luftangriff auf die Stadt am Rhein. Am 4. März marschierten die Amerikaner in Köln ein. Ein Fotograf der US-Army dokumentierte die Folgen des letzten Luftangriffes auf den Güterbahnhof Köln-Nippes. (03.04.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (5)

 

Zerstörungen an der Bahnstrecke Köln - Neuss an der ehemaligen Bahnunterführung an der Longericher/Etzelstraße in Köln-Nippes. (03.04.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (6)

 

Die verwüstete Rhenania-Raffinerie (vormals Royal Dutch Shell) in Hamburg. (05.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (7)

 

Blick auf das brennende Hafengelände in Hamburg-Steinwerder. (1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (8)

 

Zerstörte Wagen im Bahnhof von Ludwigshafen nach einem alliierten Bombenangriff. (04.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (9)

 

Deutsche Kriegsgefangene warten in Bamberg auf den Abtransport in amerikanische Gefangenschaft. (16.04.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (10)

 

Das hätten sich die Nationalsozialisten so auch nicht träumen lassen: Eigentlich versprach die NS-Propaganda die Mobilität der Volksgemeinschaft mit dem neuen KdF-Wagen auf den neuen Reichsautobahnen. 1945 sah die Mobilität allerdings etwas anders aus: Während deutsche Kriegsgefangene per Pedes auf der heutigen Autobahn 8 (damals Reichsautobahn 26) in Gefangenschaft gehen, nutzen amerikanische Streitkräfte sie als schnellen Marschweg. (04.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (11)

 

Das Ende in Holsthum, einer kleinen Ortsgemeinde im Eifelkreis Bitburg-Prüm in Rheinland-Pfalz. (06.03.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (12)

 

Nach dem Zweiten Weltkrieg war die Versorgungslage der Bevölkerung sehr schlecht. Lebensmittel und Güter des täglichen Bedarfs waren nur gegen Lebensmittelmarken und in geringen Mengen legal in Geschäften erhältlich. Neben diesem legalen Markt entwickelte sich so ein illegaler Schwarzmarkt, auf dem alles erhältlich war, allerdings zu stark überhöhten Preisen oder gegen Bezahlung in Zigaretten. Bereits die Besatzer gingen gegen den Schwarzmarkthandel vor, die stattfindenden Razzien halfen aber nicht gegen den illegalen Handel, der erst nach der Währungsreform 1948 verschwand. Für das Aufgreifen dieser drei Schwarzmarkthändler(innen) durch die amerikanische Militärpolizei in Hönningen am Rhein interessierte sich auch der Pressefotograf. (1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (13)

 

Bei der sog. "Schlacht um Berlin" (16. April - 02. Mai 1945) wurde zum Ende des Zweiten Weltkriegs alles an Material in den Berliner Straßen herangeschafft, was vermeintlich zur Verstärkung von Panzersperren eingesetzt werden konnte, wie dieser Straßenbahnwagen der BVG in Schöneberg. Nach Ende der Kampfhandlungen wird der unzerstörte Straßenwagen per Muskelkraft aus dem stromlosen Abschnitt Schöneberger Akazienstr. / Ecke Apostel-Paulus-Str. Im Hintergrund ist die Apostel-Paulus-Kirche an der Ecke Grunewaldstr. und Akazienstr. zu erkennen. (24.06.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Aufräumarbeiten in Berlin

 

Zwangsarbeiter beim Gleisbau in den "Reichswerken Hermann-Göring" bei Braunschweig. Ab 1938 wurden verstärkt ausländische Arbeitskräfte angeworben, um den weiteren Aufbau der Werke voranzutreiben. Zunächst wurden Ausländer aus den verbündeten und neutralen Ländern Italien und Rumänien angeworben. Anschließend kamen Arbeitskräfte aus dem besetzten Polen und der Tschechoslowakei als Zwangsarbeiter. In der nächsten Phase wurden Arbeitskräfte aus den besetzten Niederlanden, Belgien und Frankreich angeworben oder Kriegsgefangene eingesetzt. Bis Ende 1941 arbeiteten 4.650 Kriegsgefangene aus westeuropäischen Ländern in acht Lagern der Reichswerke Hallendorf (Lager mit den Nummern 8 und 10), Bruchmachtersen (Lager 17), Heerte (Lager 35), Gebhardshagen (Lager 4), Salzgitter-Ohlendorf, Engelnstedt, Bad Grund und in den betriebseigenen Versorgungsbetrieben. Ab Juni 1942 wurden niederländische Justizstrafgefangene, die im Gefängnis Wolfenbüttel untergebracht waren, eingesetzt. Ferner erfolgte die Zwangsrekrutierung von zivilen Arbeitern aus der Sowjetunion, im September 1943 5.800 (darunter 1.700 Frauen) und im Mai 1944 9.800 (darunter 2.300 Frauen). Zu Beginn des Jahres 1942 waren in den Lagern Salzgitter-Drütte (Lager 32), Reppner (Lager 24), Beinum (Lager 13) und Heiningen (Lager 16) 2.060 sowjetische Kriegsgefangene untergebracht. (1942) <i>Foto: RVM</i>
Zwangsarbeiter (1)

 

Offiziere der Wehrmacht begutachten die Folgen eines deutschen Luftangriffs auf einen unbekannten polnischen Bahnhof. Die beiden pr. P4² (links wahrscheinlich Od 2-62) scheinen den Angriff relativ unbeschadet überstanden zu haben. Od 2-62 wurde 1908 von Henschel in Cassel als "1931 Posen" an die KED Posen geliefert. Bei der Gebietsabtretung an Polen 1918/20 war die Lok im östlichen Teil der Direktion beheimatet und gelangte somit zur PKP. Die Reichsbahn zeichnete die Lok in 36 483 um. Inzwischen der RBD Danzig zugeteilt, kam sie 1945 erneut zur PKP und wurde als Od 2-31 (neu) im September 1948 ausgemustert. (1939) <i>Foto: Privatfoto</i>
Zwei PKP Od-2 nach Luftangriff

 

Ein "Unfall" auf der Flußquerung über die Myja nahe dem Ort Smardzew, einige Kilometer westlich von Sieradz an der Bahnstrecke Kalisz (Kalisch) - Lodz (Litzmannstadt). Angesichts der Tatsache, dass das Bild im September 1939 entstanden ist, ist es wohl kein "normaler Unfall". Die Situation zeigt ganz deutlich, dass die polnische Armee und Staatsbahn (so wie später auch die Wehrmacht und die Reichsbahn) hier durch Sprengung der Brücke und nachträgliches Hineinfahren des Zuges - bespannt mit einer rückwärtsfahrenden Ty23 (vermeintlich Ty 23-443, später 58 2611) - versuchen wollte, die Wehrmacht in ihrem Vordringen durch Erschweren des Nachschubs zu bremsen, was bekanntermaßen weder 1939 noch 1945 wirklich gelang. (08.09.1939) <i>Foto: Privatfoto</i>
"Unfall" bei Smardzew

 

Mit der Eroberung der Ukraine durch die Deutsche Wehrmacht begann die Ausbeutung und Unterdrückung der Bevölkerung. Die Ukraine hatte den Status einer Kolonie, die Produkte aus der Landwirtschaft (u.a. Getreide, Fleisch, Vieh) ins Dritte Reich zu liefern hatte. Die Zwangsverpflichtung der einheimischen Bevölkerung wurde mit dem Begriff der "Hilfsfreiwilligen" verniedlicht, so wie auch auf dem Originalbildtitel dieses Fotos ausgewiesen. Nachträglich taugte das Bild der barfüßigen und armselig gekleideten Frauen, die wie immer auf einem nicht näher bezeichneteten Bahnhof ("im Osten") Wagen mit Lebensmitteln entladen mussten, wohl doch nicht für Propagandazwecke und wurde von der Zensur gesperrt. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
"Hilfsfreiwillige"

 

Die Lazarett-Züge der Wehrmacht hatten die Aufgabe, Verwundete von den Krankensammelstellen der Armeen zu den Kriegslazaretten der Heeresgruppen oder in die Reservelazarette der Heimat zu transportieren. Die Gruppe Ib in der Feldtransportabteilung oblag die zentrale transporttechnische Bearbeitung und Steuerung der Züge, der Heeressanitätsinspektion die sanitätsdienstliche Lenkung der Verwundetentransporte. Die Züge wurden in den Bereich einer Transportkommandantur (bei einer Reichsbahndirektion) geleitet. Während Fotos toter deutscher Soldaten verpönt waren, durften solche Bilder durchaus veröffentlicht werden, sollte sie doch die gute Versorgung verwundeter Soldaten belegen. Die Gesamtzahl der deutschen verwundeten Soldaten während des zweiten Weltkrieges wurde mit rund 4,8 Millionen angegeben, allein im Osten wurden 3,5 Millionen Soldaten verwundet. (1943) <i>Foto: RVM</i>
Lazarettzug in der Ukraine

 

Nach dem Scheitern der deutschen Sommeroffensive im Juli 1943 gegen Kursk musste sich die deutschen Wehrmacht unter dem Druck der Roten Armee weit nach Westen zurückziehen. Hierzu wurde offenkundig alles fahrbares Material genutzt, was zur Verfügung stand, auch russische offene Breitspurwagen. Nur zwei Jahre zuvor waren so russische Kriegsgefangene abtransportiert worden. Spätestens jetzt musste eigentlich jedem klar geworden sein, dass die Eroberungsfantasien endgültig vorbei waren. (1943) <i>Foto: Privatfoto</i>
Rückzug (4)

 

Der Aufenthalt im pommerschen Stolpmünde (heute: poln. Ustka) wurde von den Wehrmachtssoldaten für ein Erinnerungsfoto genutzt. In den Dünen von Stolpmünde befand sich bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs der zentrale Schießplatz zur Übung mit scharfer Munition der deutschen Flakartillerie. Am 30. Januar 1945 ereignete sich etwa 23 Seemeilen vor der Stolpmünder Küste die größte Schiffstragödie in der Geschichte der Seefahrt. Das sowjetische U-Boot S-13 versenkte mit drei Torpedos das ehemalige Passagierschiff Wilhelm Gustloff. Von den bis zu 10.000 vermuteteten Passagieren an Bord (die genaue Zahl ist bis heute unbekannt) konnten nur 1239 gerettet werden. Während der Schlacht um Ostpommern wurde der Hafen zum Umschlagplatz für Tausende von Flüchtlingen. Bis zum 8. März 1945 wurden von Stolpmünde aus fast 33.000 Menschen mit Schiffen in Richtung Westen gebracht. Am Abend des Tages nahmen Truppen der Roten Armee die Stadt ein. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Aufenthalt in Stolpmünde

 

Als erste Lok der Baureihe wurde E 94 001 am 22. April 1940 von AEG an die Reichsbahn abgeliefert. Noch im April 1940 unternahm sie mehrere Probefahrten auf der Karwendelbahn (Foto), bis sie am 24. Mai 1940 nach einer Abnahmefahrt von Innsbruck zum Brenner und zurück offiziell in Dienst gestellt wurde. Nach 1945 verblieb sie in Österreich und war als 1020.18 (1020 018) bis 1995 unterwegs. Die Lok blieb erhalten, seit 2012 versucht der "Förderverein 1020.18 / IG Tauernbahn" die Maschine wieder betriebfährig herzurichten. (25.05.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin</i>
E 94 001 in Garmisch

 

Die Evakuierung von Schulkindern aus "luftgefährdeten Gebieten" begann bereits Ende 1940 als ein erster schwerer Luftangriff vom 24. September 1940 zeigte, dass selbst Berlin von britischen Bombern erreicht werden konnte. Bis Ende 1941 sollen bereits rund 1.000.000 Kinder an dieser Aktion teilgenommen haben. Hier warten Kinder auf einen Sonderzug in der RBD Saarbrücken. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
Kinderlandverschickung (2)

 

Die 1917 bei Schwartzkopff gebaute T 16.1 "Danzig 8104" ging fabrikneu nach Danzig. Nach Auflösung der Eisenbahn-Direktion Danzig zum 10.01.1920 durch Abtretung von Gebieten an Polen entsprechend dem Versailler Vertrag kam sie mit weiteren sechzig T 16 und T 16.1 zur Polnischen Staatsbahn (PKP). Ohne Unterschied reihte die PKP die Loks als TKw 1 ein. Die Strecken der Freien Stadt Danzig bildeten zunächst eine eigene Direktion. Bei der Umzeichnung der PKP-Loks ab 1924 erhielten die Danziger Lok den Zusatz "Dz". Nach der deutschen Besetzung Polens 1939 waren die Loks zunächst weiter mit polnischer Betriebsnummer unterwegs. Auf der Drehscheibe des 29-ständigen Ringlokschuppens in Saspe, einem Stadtteil von Danzig, traf der Fotograf die PKP TKw1-2 Dz noch unter der PKP-Bezeichnung an. Die Lok trägt allerdings schon die Anschrift "Bw Saspe", welches erst im Dezember 1941 zum selbständigen Bw erhoben wurde. Die Reichsbahn ordnete die Lok später als 94 1385 ein. Nach 1945 wurde sie bei der PKP als TKw 2-37 eingereiht. Ausgemustert wurde die Maschine im Jahr 1973. Das nicht mehr vorhandene ehemalige Bw-Gelände überspannt heute eine moderne mehrspurige Straßenbrücke. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
PKP TKw 1-2 Dz im Bw Saspe

 

Die Baureihe 52 war die erste sog. Kriegslok, die aus der Konstruktion der Baureihe 50 hervorging. Geplant war der Bau von mehr als 15.000 Maschinen, allein in den Jahren 1943 und 1944 forderte die Wehrmacht jeweils 7.500 Maschinen an. Insgesamt wurden mehr als 7.000 Loks hergestellt. Im September 1942 ging 52 001 zusammen mit 50 377 auf Propagandafahrt quer durch Deutschland (vgl. Bild-Nr. 17817). Der bei Borsig gebaute Prototyp wurde erstmals in Wien-Jedlesee präsentiert. (24.09.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
52 001 (1)

 

Vorstellung der neuen Kriegslokomotive 52 001 im Rangierbahnhof von Seddin bei Berlin. Im Hintergrund die friedensmäßig hergestellte 50 377, die als Vergleich für das eingesparte Material bei der Kriegslok diente. (21.10.1942) <i>Foto: RVM (Scherl)</i>
52 001 in Seddin

 

Im September 1944 reiste der RVM-Fotograf Hermann Maey in die RBD Posen, um einige der hier beheimateten Lokraritäten für das Lokarchiv zu dokumentieren. Im Bw Lissa im Wartheland entstanden wertvolle Bilddokumente, so auch von der Jarotschiner 36 463, die ehemalige PKP Od 2-36. (09.1944) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
36 463 in Lissa (1)

 

36 463 (früher "1928 Kattowitz") kam erst infolge der Abtretung Oberschlesiens im Juni 1922 an die PKP. Nach 1939 wurde sie wieder "eingedeutscht". Der RVM-Fotograf eilte bei Kriegsende noch ins polnische Lissa im Wartheland, um die Lok zu dokumentieren. Aus heutiger Sicht fragt man sich, was das ganze angesichts der allgemeinen Kriegslage noch sollte. Vermutet wird, dass Hermann Maey einfach nur den täglichen Bombenangriffen der Alliierten auf Berlin entkommen wollte. In diesem Zusammenhang entstand in Lissa (Warthel) auch der Lehrfilm mit 52 1325. (09.1944) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
36 463 in Lissa (2)

 

36 463 (Bw Jarotschin) hatte nach einer L4 am 08.09.1944 das RAW Posen verlassen und steht noch frisch im Lack in der Fotografierpositon "lss" (links sehr schräg) mit abgedunkelten Lampen im Bw Lissa (Warthel). Im Frühjahr 1945 gelangte die Lok mit einem Räumungzug nach Großbothen. Später noch bei den Bw Rochlitz (Sachs) und Dresden-Friedrichstadt im Einsatz wurde sie schließlich als Schrottlok am 14. Januar 1956 der PKP übergeben. (09.1944) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
36 463 in Lissa (3)

 

Während im Danziger Mottlauhafen die historische Busubstanz mit dem berühmten Krantor nach dem Zweiten Weltkrieg vorbildlich wieder restauriert wurde, erinnerte dieses Lagerhaus im Danziger Hafen daran, dass hier am 01. September 1939 mit Beschuss der Westerplatte der 2. Weltkrieg begann. (04.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Hafen Danzig

 

Was hier so idyllisch anmutet, wird den Soldaten, die auf dem Weg zur Ostfront waren, eher ein mulmiges Gefühl erzeugt haben, starben zwischen 1941 und 1945 allein im Osten 2,7 Millionen deutsche Soldaten für den Irrsinn von „arischer Herrenrasse“ und „Lebensraum im Osten“. (1941) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin</i>
Fahrt in den Wintermorgen (6)

 

Nachdem die Rote Armee im Herbst 1943 den Dnjepr überschritten hatte, musste die Wehrmacht die Stadt Kirowograd räumen. "Bildberichter" Walter Hollnagel dokumentierte die trostlose Aktion. Für den Rückzug der deutschen Wehrmacht aus Kirowograd (westl. von Dnjepropetrowsk) wurden alle verfügbaren Fahrzeuge genutzt. Vor dem Bahnhofsgebäude rangiert 56 527. (10.1943) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Rückzug (3)

 

52 4885 (Maschinenbau und Bahnbedarf Potsdam-Babelsberg) in ihrer neuen Heimat Bw Dresden-Friedrichstadt. Die Abnahme der Lok war am 29.09.1943 im RAW Brandenburg West erfolgt. Bei Kriegsende befand sie sich in Rumänien und gehörte von 1947 bis 1962 zum Bestand der sowjetischen MPS. Am 24.10.1962 wurde sie der CSD übergeben, die sie noch zwei Jahre einsetzte. (10.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
52 4885

 

52 6737 im Bw Dresden-Friedrichstadt. Von Oktober 1945 bis Februar 1947 stand die Lok im Dienst der SMA bei der Lokkolonne 14 in Zwickau (Sachs) und Angermünde. Die SMA beschlagnahmte die Lok und verbrachte sie am 24.02.1947 nach dem Osten. Die Ausmusterung aus dem Lokbestand der DR erfolgte am 30.07.1947. (03.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
52 6737 in Dresden (1)

 

Die fabrikneue 52 6732 bei der Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf. Nach dem Osteinsatz bei der RBD Posen in den Jahren 1943/44 gelangte die Lok nach 1945 in den Dienst der CSD. Ab 1948 wurde sie im Bestand der SZD (SZD-Lok-Nr.: TE 6732) beim Bw Brest als 1042.478-6 geführt. (06.03.1943) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
52 6732

 

Ein Wannentender 2'2' T32 der Bauart Westwaggon (Köln) für die Baureihe 52. Ab 1943 wurde der Tender aufgrund einer Nachmessung als 2' 2' T30 eingruppiert. (1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
Wannentender (1)

 

Appell des deutschen Militärpersonals an einem erbeuteten Lazarettzug im besetzten Polen. Die Wagen waren zum Ende des 1. Weltkriegs eine Spende der USA (gebaut in England) an Polen und tragen die Aufschrift: "P.S. 66 - pociag sanitarny Nr. 66" mit dem Zusatz des neuen Eigentümers "Deutsch". (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Appell am Lazarettzug (2)

 

Der umgebaute Ommu-Wagen "4971 Klagenfurt" als Behelfsautotransportwagen für einen Volkswagen Typ 166 (schwimmfähiger Geländewagen mit Allradantrieb - vorne) und einem Kommandeurwagen Typ 87 mit Allradantrieb für die Wehrmacht auf Grundlage des KdF-Wagens. (1944) <i>Foto: RVM</i>
Behelfstransportwagen (3)

 

Ein umgebauter Rungenwagen "9928 Stuttgart" als improvisierter Autotransportwagen für eine VW-Lieferung mit drei "Kübelwagen" und einem "Leichten Personenkraftwagen" vom Typ VW 82E, der nur in einer Stückzahl unter 1.000 produziert wurde und die Karosserie des KdF-Wagens mit dem Fahrgestell des Typ 82 besaß. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Improvisierter Autotransport

 

Lokführerseite der 1907 bei Henschel in Cassel gebauten "401 Bromberg", die nach der deutschen Besetzung Polens als 13 402 eingereiht wurde, im Bw Lissa (Warthel). 1945 stand die Lok im Bereich des Bw Oebisfelde abgestellt und wurde im November 1955 als Schrottlok an die PKP zurückgegeben. (09.1944) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
13 402 in Lissa (2)

 

Den massiven Zerstörungen nach einem alliierten Luftangriff im Bahnhof Verona durfte auch der praktische Nutzen nicht verloren gehen: Das kostbare Nass aus dem beschädigten Wagen mit Weinfässern durfte nicht verloren gehen und flugs zu einer Weinprobe der besonderen Art genutzt... (08.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Italien 1944 (9)

 

Im Zweiten wie auch schon im 1. Weltkrieg galt es die nicht mehr verfügbaren ausländischen Rohstoffe, hier vor allen die Buntmetalle als wichtige Bestandteile der Rüstungsindustrie (z.B. zur Herstellung von Geschosshülsen) zu beschaffen. Ab Frühjahr 1940 wurden flächendeckend Sammelstellen eingerichtet, in denen Metallgegenstände vor allem aus Messing, Kupfer, Bronze, Eisen und Zinn angenommen und zum Einschmelzen verbracht wurden wie dieses Propagandafoto zeigt. Unrühmlicher Höhepunkt der Metallsammlungen bildete die reichsweite Erfassung und Demontage von rund 90.000 bronzenen Kirchenglocken. (17.04.1940) <i>Foto: RVM</i>
Metallsammelstelle

 

Flüchtlinge am Bahnhof Bamberg, die mit ihren Habseligkeiten zurück ins Saargebiet gebracht werden. (19.07.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (1)

 

Nach Ende des Krieges suchten viele Menschen ihre Angehörigen, wie an dieser Pinwand vor einer Ruine nahe des Anhalter Bahnhofs in Berlin. (15.10.1945) <i>Foto: Reynolds (ACME)</i>
Kriegsende 1945 (2)

 

Plünderung eines Güterzuges mit Küchenutensilien in Kulmbach in der amerikanischen Zone. Laut Bildtext stoppte erst die Ankunft der U.S. 11th armored Division die Plünderungen. (28.04.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (3)

 

In Japan sah das Ende des Krieges ähnlich aus wie in Europa: Blick vom Zentralen Postgebäude in Tokyo auf die zerstörte Main Railway Station kurz nach Kriegsende. Obwohl der Krieg hier erst 3 Wochen zuvor endete, herrschte auf dem Bahnsteig schon wieder Hochbetrieb. (22.09.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (4)

 

Brückenbelastung mit einer französischen AL G 12 (oder eine der als Armistice-Lok bei der Région A.L eingereihte preußische Maschine), die ab 1938 als 1-150 B 583 bis 689 eingeordnet wurden. (1940) <i>Foto: RVM (Schaarschuch)</i>
Brückenbelastung (6)

 

Im rückwärtigen Gebiet der Heeresgruppe Mitte - dem hauptsächlichen Operationsgebiet der Partisaneneinheiten - wurden zwischen Juni und Dezember 1942 durchschnittlich fünf bis sechs Anschläge auf Bahneinrichtungen pro Tag verübt. Im Jahr 1943 wurden insgesamt ca. 11.000 Gleissprengungen, 9.000 entgleiste Züge, 40.000 zerstörte Waggons und 22.000 vernichtete Fahrzeuge gezählt. Das Bild zeigt das Ergebnis eines Partisanenangriffs auf einen Güterzug bei Odessa. Bei der Lok könnte es sich um eine pr. G 10 oder eine rumänische Lok handeln. (1943) <i>Foto: RVM (Below)</i>
Partisanenanschlag (10)

 

Russische Kriegsgefangene in Odessa auf dem Weg in eine ungewisse Zukunft. Zwischen 1941 und 1945 gerieten weit über 5 Millionen sowjetische Soldaten in deutsche Kriegsgefangenschaft, 3,3 Millionen von ihnen kamen dabei um. (1942) <i>Foto: RVM (Schuster)</i>
Russische Kriegsgefangene (3)

 

Russische Soldaten im Bahnhof Gomel auf dem Weg in die Gefangenschaft. Zum Ende des Zweiten Weltkriegs kehrten sich die Vorzeichen um und im Kriegsgefangenenlager 189 in Gomel wurden deutsche Kriegsgefangene interniert. Der kleine Wagen links im Bild ist im übrigen ein alter preussischer O-Wagen nach Musterblatt IIc4.2 (1941) <i>Foto: RVM (Scherl)</i>
Russische Kriegsgefangene (4)

 

Ganze Arbeit leistete diese Mine bei einem Güterzug in Weißrussland. (1943) <i>Foto: RVM (Korte)</i>
Partisanenanschlag (11)

 

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