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Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Alle Bilder zum Thema Deutsche Reichsbahn Gesellschaft - Seite 1 von 4

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3915 Bilder gefunden.

Eine schöne Szene am Bahnhof Berlin-Steglitz, bei der sich zwei Personenzüge begegnen. Auf den Fotografen dampft 74 1189 zu, die nach 1945 in Polen blieb. Die Häuserzeile an der Berlinickestraße wurde im Krieg ein Opfer der Bomben. (04.1938) <i>Foto: RVM (Pragher)</i>
74 1189 in Berlin (2)

 

Die Begegnung der beiden Personenzüge in Berlin-Steglitz etwas näher im Ausschnitt. (04.1938) <i>Foto: RVM (Pragher)</i>
74 1189 in Berlin (2a)

 

61 001 wartet mit dem Henschel-Wegmann-Zug D 54 nach Dresden auf Ausfahrt in Berlin Anhalter Bf. Mit Inkrafttreten des Sommerfahrplans 1936 bediente der Henschel-Wegmann-Zug die Strecke Berlin–Dresden mit zwei Zugpaaren pro Tag. Die schnellste Verbindung brauchte für die Distanz eine Stunde und 40 Minuten und unterbot den bisherigen Rekordhalter um 28 Minuten, es gibt bis heute (2022) keine schnellere. In der offiziellen Berechnung maß die Reichsbahn die Geschwindigkeit nur zwischen Berlin und Dresden-Neustadt, unterschlug also die letzten Kilometer bis zum Hauptbahnhof. So konnte die Reisegeschwindigkeit des Zuges werbewirksam mit 111,2 km/h angegeben werden. Bereits 3 Jahre später, im August 1939 endete kurz vor dem deutschen Überfall auf Polen der Schnellverkehr. (1938) <i>Foto: RVM (Pragher)</i>
61 001 in Berlin (3)

 

In Berlin Anhalter Bahnhof werden Lok und Wagen verbunden. Der Zugbügel der Lok wird in den Zughaken des ersten Wagens eingehängt. Anschließend wird durch Drehen der Spindel die Kuppelkette verkürzt, um die Puffer ohne Abstände miteinander zu verbinden. So werden Zerrungen und Stöße während der Fahrt vermieden. Als letztes erfolgt noch das Verbinden der Heizleitung (vorne) und der Luftleitung. Bis heute erfordert die Schraubenkupplung, dass jedes Fahrzeug durch eine Person von Hand an- oder abgekuppelt wird. Die Arbeit zwischen den Puffern und mit der fettgeschmierten Kupplung ist weiterhin eine schmutzige und gefährliche Angelegenheit. (1938) <i>Foto: RVM (Pragher)</i>
Ankuppeln

 

17 1009 (Bw Neubrandenburg) passiert mit dem D 1 ein Bahnwärterhaus bei Weitin in Mecklenburg kurz vor Neubrandenburg. Die Lok hatte den Zug in Lübeck übernommen und wird ihn über 209 km bis Stettin bringen. An dritter Stelle im Zug läuft ein Oberlicht-Mitropa-Speisewagen. 17 1009 wurde 1942 zur RBD Danzig versetzt und endete 1955 als Pk2-3 bei der PKP. (27.04.1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 1009 bei Weitin

 

E 17 12 (Bw München Hbf) und E 17 107 (Bw Stuttgart) in München Hbf.  (1937) <i>Foto: RBD München</i>
E 17-Treffen in München

 

99 734 mit P 2919 aus Kurort Kipsdorf (Abfahrt 16.32 Uhr) kurz vor Hainsberg (Sachs) Süd (ab 29.09.1965: Freital-Coßmannsdorf), der um 17.45 Uhr erreicht wurde. (19.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
99 734 bei Hainsberg

 

01 104 vom Bw Berlin Anhalter Bf wartet mit einer unbekannten Schwesterlok vor einem Sonderzug in Leipzig Hbf. (1936) <i>Foto: Privatfoto</i>
01 104 in Leipzig

 

Die 1926 von J.A. Maffei fertiggestellte 02 010 war mit einem Langrohr-Kessel mit 6,80 m Rohrlänge ausgerüstet. Die Lokversuchsabteilung des RAW Grunewald führte mit ihr Versuchsfahrten durch, zunächst in München. Im Mai 1928 wurde sie dem Betriebsdienst übergeben und nahm an den Vergleichsfahrten mit der Baureihe 01 zur Feststellung der Brauchbarkeit und Wirtschaftlichkeit beim Bw Erfurt teil. Die Aufnahme entstand während einer Versuchsfahrt an der Friedenheimer Brücke im Bw München Hbf. (04.1927) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
02 010 in München

 

17 111 (Bw Dortmund) mit P 3593 (Hagen - Dortmund) auf der Ruhrbrücke bei Wetter. Ein halbes Jahr später war die Lok bereits ausgemustert. (11.09.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 111 bei Wetter/Ruhr

 

Das RAW Grunewald benötigte für seine Lokversuchsabteilung eine vierzylindrige Bremslok. Die Wahl viel auf 17 120 des Bw Erfurt. Im September 1927 wurde sie dem Bw Grunewald zugeteilt und stand nach Anbau der Gegendruckbremse im RAW Stargard (Pom) als Bremslok der LVA zur Verfügung. Hier steht sie in Grunewald vor einigen Meßwagen kalt abgestellt. Die Lok befand sich 1946 in Lodz Kaliska ohne Gegendruckbremse und Vorwärmer. Bei der PKP bekam sie die Nummer Pk1-24 und schied am 28. Februar 1952 aus dem Dienst aus. (1936) <i>Foto: RBD Berlin</i>
17 120 in Berlin

 

17 242 vom Bw Osnabrück fährt mit E 285 (Osnbarück - Braunschweig) ohne Halt durch den Bahnhof Vlotho an der Weser. Das Kriegsende erlebte sie im RAW Bremen und wurde am 20. September 1948 ausgemustert. (07.05.1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 242 in Vlotho

 

18 537 (Bw Mainz) fährt mit einem Schnellzug aus Wiesbaden Hbf. (1935) <i>Foto: Max Göllner</i>
18 537 in Wiesbaden

 

89 7381 vom Bw Wiesbaden macht sich als Rangierlok 1 im dortigen Hauptbahnhof nützlich. Nach dem Dienstplan Nr. 36 des Bw Wiesbaden hatte sie zusammen mit Lok 2 von 5.00 Uhr bis 12.00 Uhr den Ortsdienst zu erledigen. (1935) <i>Foto: Max Göllner</i>
89 7381 in Wiesbaden

 

89 7411 als Rangierlok 2 in Wiesbaden Hbf. 1941 wurde die Lok an die RBD Oppeln abgegeben und dem Bw Myslowitz zugeteilt. Als Rückführlok verschlug es sie 1945 nach Österreich. Am 26. Januar 1949 wurde sie vom Bw Wien-Nordwest in die Sowjetunion abgefahren. (1935) <i>Foto: Max Göllner</i>
89 7411 in Wiesbaden

 

Mit viel Handarbeit wird dieser Schnellzugwagen im Bww Wiesbaden gereinigt. Anschließend geht es wohl zum Anhalter Bahnhof nach Berlin über Mainz-Kastel - Frankfurt - Fulda - Erfurt - Leipzig.  (1935) <i>Foto: Max Göllner</i>
Wagenreinigung (9)

 

Besanden einer Lokomotive der Baureihe 01 an der Besandungsanlage im Bw Erfurt P. Der Sand dient dazu, die Reibung zwischen Rad und Schiene zu erhöhen. Im Betrieb war immer ein trockener Bremssand zwingend erforderlich, damit er durch die Rohrleitungen vor die angetriebenen Räder rieseln konnte. Bei Dampflokomotiven befand sich der Sandkasten daher auf dem Scheitel des Langkessels in einem separaten Sanddom, in dem der Sand durch die Kesseltemperatur warm und trocken gehalten wurde. (1940) <i>Foto: RVM (RBD Erfurt)</i>
Besanden im Bw Erfurt

 

Südlich von Forbach ist ein Personenzug mit einer bad. VIc im Murgtal unterwegs. Der Zug wird gleich über die Murg in den Haulertunnel einfahren. Links befinden sich die Gebäude des Wasserkraftwerks, dessen Hauptleistung bis heute durch das Wasser der Schwarzenbachtalsperre erzeugt wird, welches durch Druckleitungen bis ins Murgtal zu den Turbinen geleitet wird. (1935) <i>Foto: RVM</i>
Murgtal bei Forbach

 

Im Bahnhof Bingerbrück wird der D 250 (Emmerich - Arnheim - Düsseldorf - Köln - Koblenz - Mainz - Mannheim - Stuttgart - Basel) angekündigt. (1937) <i>Foto: Max Göllner</i>
Zugzielanzeiger in Bingerbrück

 

Einer modisch elegant gekleideten Dame wird im Bahnhof Bingerbrück weitergeholfen. (1937) <i>Foto: Max Göllner</i>
Auskunft (8)

 

Bereits 1919 wurde der Einsatz einer Induktiven Zugsicherung (Indusi) vorgeschlagen. Nach einer Reihe von Vorstufen entwickelten die Vereinigten Eisenbahn-Signalwerke (VES) und die C. Lorenz AG zusammen mit der Deutschen Reichsbahn die Resonanzbauart mit drei Frequenzen. Die damals noch mit Induktiver Zugsicherung bezeichnete Zugbeeinflussung wurde ab 1927 auf den Strecken Berlin–Hamburg und Hamburg–Bremen getestet. In Hagenow Land findet eine Besprechung vor der mit Indusi ausgerüsteten Altonaer 03 035 statt. Es diskutieren die technische Abteilung der Rbd Altona und die Praktiker des Bw Altona. (1935) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Indusi-Erprobung (1)

 

Die erste Serienbauart der Induktiven Zugsicherung war die Indusi I 34, bei der die benötigten Wechselspannungen mit Frequenzen von 500, 1000 und 2000 Hz bei den Dampflokomotiven, wie hier bei 03 035, von einem zusätzlichen Turbogenerator erzeugt wurden, dessen Drehzahl konstant gehalten werden musste.  (1935) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Indusi-Erprobung (2)

 

Ein Techniker präsentiert das Innenleben der neuen Indusi I 34 an der Altonaer 03 035.  (1935) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Indusi-Erprobung (3)

 

Abweichend von der späteren Serienausführung befand sich an 38 3582 vom Bw Hagenow Land der Indusi-Fahrzeugmagnet am Tender der Lok. (1935) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Indusi-Erprobung (4)

 

Auch an 38 2236 vom Bw Wittenberge befand sich der Indusi-Magnet in abweichender Position zwischen den Tender-Drehgestellen. Der Grund hierfür bleibt unklar. Ob man Einflüsse aus der Wärmeentwicklung des Kessels auf die neue elektrische Einrichtung ausschließen, Beschädigungen durch Aufwirbelungen der Treibräder vermeiden oder einfach dem Triebfahrzeugführer mehr Zeit bei der Bedienung der ungewohnten Einrichtung verschaffen wollte, bleibt offen. (1935) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Indusi-Erprobung (5)

 

Ausführlich wurde auch die nicht ganz unkomplizierte Versorgung zwischen Lok und dem Indusi-Magneten im Tender-Drehgestell der 38 2236 dokumentiert. (1935) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Indusi-Erprobung (6)

 

So sollte das Zusammenspiel zwischen Fahrzeugmagnet und Gleismagnet funktionieren: Die Gleismagnete sind in der Grundstellung immer aktiv. Bei fahrtzeigenden Signalen wird der Stromkreis durch Kontakte von Flügel- bzw. Scheibenstromschließern kurzgeschlossen (bei Lichtsignalen durch Relaiskontakte), damit keine Beeinflussung des Fahrzeuggerätes erfolgt. Die Indusi I 34 konnte bereits die bis heute gängigen Sicherungsmerkmale unterscheiden: Der 1000-Hz-Magnet an Vorsignalen (oder Bü-Überwachungssignalen) überprüfte das Aufnehmen der Warnstellung des Signals und das Einleiten der Bremsung. Der 500-Hz-Magnet, der 250 Meter vor einem Hauptsignal lag, überprüfte den eingeleiteten Bremsvorgang in Bezug auf eine im Gerät hinterlegte Bremskurve, damit die Schutzstrecke hinter dem Hauptsignal nicht unerlaubterweise überfahren wurde. Der 2000-Hz-Magnet an Hauptsignalen löste bei haltzeigendem Signal eine sofortige Zwangsbremsung aus, die den Zug immer bis zum Stillstand abbremste. Zudem wurden 1000/2000-Hz-Doppelgleismagnete an Hauptsignalen mit Vorsignalisierung oder wenn am gleichen Standort ein Vor- und Hauptsignal stand, eingesetzt. (1935) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Indusi-Erprobung (7)

 

So wurde die Technik der Indusi I 34 im Führerstand untergebracht, hier bei 38 3582 vom Bw Hagenow Land. (1935) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Indusi-Erprobung (8)

 

Die von außen sichtbaren Einstellwerte der Indusi I 34 an 38 3582. Später wurde auf diese Anzeige verzichtet. (1935) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Indusi-Erprobung (9)

 

Auch 56 2891 war ein Kandidat für die Indusi-Erprobungsfahrten auf der Strecke Ludwigslust - Wittenberge. Interessant ist hier die dritte Varainte des Anbringungsort des Indusi-Fahrzeugmagnets zwischen Lok und Tender. Nach der Pufferaufschrift hatte sie am 10.02.1935 ab 10 Uhr zur Verfügung zu stehen. (10.02.1935) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Indusi-Erprobung (10)

 

Dokumentation der Versorgung der Indusi I 34-Einrichtung mit einem zusätzlichen Turbogenerator auf dem Umlauf der Wittenberger 56 2891. 1935 waren bereits 165 Triebfahrzeuge und 4500 Kilometer Strecke beid er Reichsbahn mit Indusi ausgerüstet. Aufgrund des Krieges wurden 1944 alle die bis dahin installierten Indusi-Geräte auf 870 Fahrzeugen und 6700 Streckenkilometern stillgelegt.  (10.02.1935) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Indusi-Erprobung (11)

 

Ein SVT der Bauart Hamburg fährt als FDt 2 aus Berlin in Hamburg Hbf ein.  (1938) <i>Foto: Hans Hartz</i>
FDt 2 in Hamburg

 

02 004 vom Bw Hof führt den D 24 (Berlin - Leipzig - Hof - Regensburg - München) über das Göltzschtalviadukt, der größten Ziegelstein-Brücke der Welt, zwischen den Orten Reichenbach im Vogtland (Ortsteil Mylau) und Netzschkau. Planmäßig fuhr der Zug gegen 17.10 Uhr über die Brücke. (17.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
02 004 a.d. Göltzschtalviadukt

 

Die fast noch fabrikneue 02 005 vom Bw Hamm (Westf) fährt mit D 4 (Berlin - Köln) vor der Kulisse des Elberfelder Direktionsgebäude aus dem Bahnhof Elberfeld Hbf. Der Zusatz Wuppertal erfolgte erst nach der Zusammenlegung der Städte Barmen und Elberfeld zu Wuppertal im Jahr 1930. 1938 wurde 02 005 in die Zweizylindervariante 01 233 umgebaut. (1927) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
02 005 in Wuppertal

 

Gegen 14.30 Uhr passiert 02 006 (spätere 01 239) mit dem D 121 (Hof - Breslau) die Blockstelle Linde südlich von Reichenbach (Vogtl). (28.05.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
02 006 bei Reichenbach

 

02 006 wurde im Juli 1941 in die Zwillingsmaschine 01 239 umgebaut. Alle zehn Maschinen der Baureihe 02 befanden sich vor dem Umbau beim Bw Hof. Die Aufnahme entstand im Bw Leipzig Hbf Nord.  (10.04.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
02 006 in Leipzig (2)

 

Am 12.01.1926 wurde die Vierzylinder-Verbundlok 02 006 im EAW Cassel abgenommen und im Sommer 1926 dem Bw Hamm (Westf) zugeteilt. Seit Mai 1929 befand sie sich beim Bw Hof, wo Werner Hubert die Lok porträtierte. (28.06.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
02 006 in Hof (1)

 

02 010 präsentiert sich in der klassischen Seitenansicht rechts. Den genieteten 2'2'T32-Tender hat sie am 09.08.1928 von der Weißenfelser 44 008 erhalten. Die von Maffei gebaute 02 010 wurde mit einem Langrohrkessel ausgerüstet und stand nach Fertigstellung zunächst der Lokversuchsabteilung des RAW Grunewald zur Verfügung. Nach Abschluss der Versuche war sie ab 26.05.1928 beim Bw Erfurt, ab 19.05.1929 beim Bw Hof beheimatet. Auch sie wurde in die zweizylindrische Version umgebaut und ab 21.11.1938 als 01 235 weiter im Lokstand des Bw Hof geführt. (10.06.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
02 010 in Hof (2)

 

03 001 trat am 8. Juli 1930 ihren Dienst im Bw Osnabrück Hbf an. Bereits einen Monat später lief sie Carl Bellingrodt vor die Linse. Dort wartet sie auf die Übernahme des D 94 nach Köln. (08.08.1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 001 in Osnabrück

 

43 021 mit Versuchswindleitblechen im Bw Mannheim Rbf. Die Windleitbleche dienen dazu, den Fahrtwind so zu beeinflussen, dass der vom Schornstein ausgestoßene Dampf von den Fenstern des Führerstandes weggelenkt wird und damit die Sicht des Lokpersonals auf die Strecke nicht behindert. Für die Lokomotiven mancher Bahngesellschaften gehörten Windleitbleche und ihre besondere Ausformung zu einem unverwechselbaren Erscheinungsbild. Der langjährige Bauart-Dezernent der Reichsbahn, Richard Paul Wagner, kreierte die großen Windleitbleche der Einheitsloks, auch als "Wagner-Windleitbleche" bezeichnet. Friedrich Witte führte 1943 mit der Baureihe 52 das kleinere Witte-Windleitblech ein, welches nicht mehr bis zum Kesselumlauf oder gar zur vorderen Pufferbohle herabreichte. Das neue Windleitblech sparte erheblich Material bei zugleich verbesserter Streckensicht des Lokpersonals. Windleitbleche dieser Bauart wurden nach dem Krieg generell anstelle der größeren Wagner-Windleitbleche bei fabrikneuen oder umgebauten Dampflokomotiven angebracht.  (17.06.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
43 021 in Mannheim

 

Gänzlich ohne Windleitbleche kam 43 025 des Bw Zwickau (Sachs) aus, die im Bw Reichenbach angetroffen wurde. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
43 025 in Reichenbach

 

Kurze Zeit später besaß 43 025 eine neue Variante eines Windleitbleches, das am Scheitel der Rauchkammertür angebracht worden war. Letztlich scheinen sich alle Versuche mit Windleitblechen nicht durchgesetzt zu haben, bis das kleine "Witte-Blech" erschien. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
43 025 in Zwickau

 

Wieder eine Variante der Baureihe 43 ohne Windleitbelche. Diesmal ist es 43 035 in Kornwestheim. (16.06.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
43 035 in Kornwestheim

 

Die bei Henschel in Kassel gebaute 44 451 absolvierte am 15.10.1941 ihre erfolgreiche Probefahrt auf der Rampe von Göttingen nach Dransfeld. Am 16.10.1941 erfolgte die Abnahme durch das Reichsbahnausbesserungswerk Göttingen. Bei der Ankunft in ihrer ersten Heimatdienststelle Bw Reichenbach wurde sie von Werner Hubert erwartet und dort abgelichtet. Nach dem Krieg befand sie sich in Polen und wurde am 01.09.1946 gemäß des Umzeichnungsplan der sowjetischen Militärtransportverwaltung in Ty 4-23 umgezeichnet. Am 16.06.1975 wurde sie ausgemustert. (10.1941) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
44 451 im Bw Reichenbach (2)

 

Die Heizerseite der fabrikneuen 44 451 durfte natürlich in Werner Huberts Sammlung auch nicht fehlen. Werner Hubert gehörte zu den Gründungsmitgliedern des 1929 ins Leben gerufenen Deutschen Lokomotivbild-Archivs (DLA) in Darmstadt. Seine Glasplatten- und Fotosammlung wurde beim Luftangriff auf Dresden am 13./14. Februar 1945 vollständig zerstört. Er selbst überlebte den Angriff mit seiner Ehefrau Charlotte im Keller seines Hauses, starb aber zwei Jahre später, am 17. Juni 1947, an den Folgen einer Blutvergiftung. Nur dem regen Verkauf seiner Bilder und dem Tausch mit Gleichgesinnten wie Hermann Maey und Carl Bellingrodt ist es zu verdanken, dass heute noch Aufnahmen von ihm vorhanden sind.  (10.1941) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
44 451 im Bw Reichenbach (3)

 

Im makellosen Pfelgezustand entstand diese Porträtaufnahme der 45 002 im Raw Offenburg. Die bei der Fa. Henschel entwickelte Baureihe 45 war mit einer Leistung von 2800 PS die stärkste deutsche Dampflok.  (20.07.1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
45 002 in Offenburg (2)

 

Der für die Baureihe 45 neu entwickelte Tender 2'3 T 38 war komplett geschweißt und verfügte über Rollenlager. Aus optischen gründen waren die Spanten des Kohlenkastens verkleidet. Die Aufnahme der 45 002 entstand im Raw Offenburg. (20.07.1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
45 002 in Offenburg (3)

 

Der 2'3 T 38 Tender der Baureihe 45 wurde aus dem 2'3 T 37 St der Baureihe 05 entwickelt. Die fünfachsige Ausführung ergab sich aus der Forderung, dass die leistungsstarke Lok auch längere Fahrstrecken ohne Halt zurücklegen sollte. Der von Henschel gebaute Tender war erstmals im deutschen Lokomotivbau vollständig geschweißt.  (20.07.1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
45 002 in Offenburg (4)

 

Porträtaufnahme der 45 002 im Raw Offenburg. Besonders auffällig ist der makellose Pflegezustand des Triebwerks nach immerhin schon sieben Betriebswochen. Man hatte sich für die Lokporträts offenkundig nochmals besondere Mühe gegeben und alle Metallteile auf Hochglanz gebracht.  (20.07.1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
45 002 in Offenburg (5)

 

50 008 aus der Henschel-Vorserie im Bw Dresden-Friedrichstadt. Auf der Engelsdorfer Lok präsentiert sich im Führerstand der Reservelokführer Georg Otte, der Eisenbahnfreunden wegen seiner Bilder aus den Nachkriegsjahrzehnten bekannt sein dürfte.  (08.1939) <i>Foto: Werner Hubert</i>
50 008 in Dresden (2)

 

Auch auf der Heizerseite füllte Georg Otte den Führerstand gut aus. Nur die Vorserienloks der Baureihe 50 besaßen am Führerhaus anfangs die traditionellen Eigentums-Schilder, die später nur noch aufgemalt wurden. Werner Hubert porträtierte die Engelsdorfer 50 008 im bw Dresden-Friedrichstadt. (08.1939) <i>Foto: Werner Hubert</i>
50 008 in Dresden (3)

 

Die frisch abgenommene 50 166 am Abnahmetag im Bahnhof Dresden-Friedrichstadt. Die gesamte Serie 50 163 - 50 173 war in den Monaten Juni und Juli 1940 nach Dresden angeliefert worden. Im März 1942 wurde 50 166 an die Generaldirektion der Ostbahn (Gedob) abgegeben, wo sie zwei Jahre lang im besetzten Polen tätig war. Ab April 1944 gehörte sie zum Bestand des Bw Osnabrück Hbf. Ausgemustert wurde sie am 11.12.1968 in Emden.  (20.06.1940) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
50 166 in Dresden (2)

 

Im grauen Fotografieranstrich ist die letzte Lok des Skoda-Bauloses der Baureihe 50, 50 2949 ÜK, im stark vereinfachten Zustand auf Werksprobefahrt in Pilsen unterwegs. Die Lok wurde ab Werk mit Frostschutz versehen, der Speisedom fehlt, dafür sind ÜK-Führerhaus und Winterthur-Druckausgleicher verbaut worden. Später wurde wieder auf den Großteil des Frostschutzes verzichtet, da die Loks mit dem Erscheinen der Baureihe 52 nur noch für den Einsatz im Reich vorgesehen wurden. Ihr erstes Bw war Potsdam. Bereits 1951 wurde sie beim Bw Soest ausgemustert.  (01.1943) <i>Foto: Werkfoto</i>
50 2949 in Pilsen (3)

 

E 17 110 mit vermeintlich 38 3786, die es aber nicht sein kann, weil sie ausschließlich im Norden stationiert war, vor P 636 in Stuttgart-Bad Cannstatt. (1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
E 17 110 in Bad Cannstatt

 

03 022 vom Bw Stargard (Pom) im Bw Gesundbrunnen. Bereits 1898 gab es hier eine Betriebswerkstätte mit einem 23-ständigen Ringlokschuppen, der 1932 um vier Stände erweitert wurde. Bis 1943 waren Loks der Rbd Berlin (RMA Berlin 2) und Rbd Stettin (RMA Eberswalde) im Bw Gesundbrunnen (ab 15.05.1936 Bw Berlin Gesundbrunnen) beheimatet. 03 022 wurde im Januar 1932 in Dienst gestellt und 1978 als Pm 2-3 bei der PKP ausgemustert. Links daneben steht 38 3243 vom Bw Gesundbrunnen (Rbd Stettin). (1934) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
03 022 in Berlin

 

38 215 im Bw Zwickau (Sachs) neben der dort ebenfalls beheimateten 43 023. Die sächs. XII H2 befand sich 1945 in der Tschechoslowakei. Sie wurde als CSD 365.5508 einsortiert und am 28.12.1949 ausgemustert. (1934) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
38 215 in Zwickau

 

Die 1906 bei der Stettiner Maschinenbau Actien-Gesellschaft Vulcan gebaute und beim Bw Engelsdorf beheimatete 55 1662. Die dahinter stehende 38 1930 war beim Bw Nossen beheimatet. 55 1662 beschloss ihre aktive Dienstzeit 1954 als Tp 3-2 bei der PKP. (1934) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
55 1662

 

Bei einer Fotopirsch mit Werner Hubert (vgl. Bild-Nr. 40557) entstand dieses Foto der 57 2018 im Bw Berlin Anhalter Bf, am Lokschuppen II (Anhalter  Gbf). Mit Inbetriebnahme des neuen Bw auf dem Verschiebebahnhof Tempelhof wurden die Güterzugloks der Baureihen 56.1 und 57.10 des Bw Berlin Anhalter Bf am 01.10.1930 dem Bw Tempelhof Vbf zugeteilt. 57 2018 verblieb nach 1945 in der UdSSR. (1930) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
57 2018 in Berlin (2)

 

Die Nassdamptenderlok 74 070 (Hohenzollern, Baujahr 1905) vor dem rechten Schuppen im Bw Berlin Lehrter Bf. Die Lok wurde noch im Aufnahmejahr ausgemustert. 1941 erhielt die in Polen requirierte PKP OKi 1-6 erneut die Nummer 74 070. (1932) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
74 070 in Berlin

 

74 097 mit einem gut besetzten Führerstand im Bw Tempelhof Vbf. Sie wurde Anfang 1933 ausgemustert. Auch ihre Nummer wurde mit einer in Polen erbeuteten T 11 (PKP OKi 1-10) erneut besetzt.  (1932) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
74 097 in Berlin

 

89 7393 (Hagans, Baujahr 1902) in ihrem Heimat-Bw Wilhelmsburg. An der Lok fallen einige Besonderheiten auf: Sie besitzt keine Luftdruckbremse, aber ein Dampfläutewerk, dass für die Bedienung der vielen Hafenanschlüsse sicher sinnvoll war. Auffällig ist auch die im Rangierdienst eher ungewöhnliche Ausstattung mit vollständiger Beleuchtung und die Blitzschilder, wohl für den freizügigen Einsatz bis in die Bereiche der Oberleitungs-S-Bahn oder der Altonaer Hafenbahn. Auch die Lokbeschriftung mit Farbanschriften fallen ins Auge, wobei sowohl die Eigentums- als auch die Baureihenbeschriftung von den verwendeten Typen schon fast wie die der späteren Deutschen Bundesbahn zu entsprechen scheinen (im Gegensatz zum Gattungszeichen). Im Juli 1934 wurde die Lok an die Kleinbahn Celle-Wittingen verkauft und als Nr. 30 bei der Kleinbahn Celle-Soltau-Munster eingesetzt. 1938 ging sie für ein Jahr an die Fa. Glaser & Pflaum nach Düsseldorf. 1939 übernahm sie die August-Thyssen-Hütte in Duisburg und setzte sie als Nr. 72 beim Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen ein. 1946 wurde sie abgestellt und verschrottet. Links im Schuppen steht u.a. 87 015. (1932) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
89 7393 in Wilhelmsburg

 

91 121, eine pr. T 9.2 der Union-Gießerei Königsberg (Baujahr 1899), lief bis 1935 als "SAAR 7119" bei den Saarbahnen. Hermann Maey dokumentierte die mittlerweile von der Reichsbahn als 91 121 eingereihte Lok im Bw Saarbrücken Vbf. (1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
91 121 in Saarbrücken

 

92 767 in ihrem Heimat-Bw (Remscheid-) Lennep. Es handelt sich um den älteren Bw-Teil, der ab 1893 südlich vom Empfangsgebäude lag. Hier gab es einen Halbrundschuppen in kompakter Bauweise mit kleiner Drehscheibe. Die neue Bw-Anlage mit einem 12-ständigen Schuppen entstand ab 1920 in der Bahnhofsausfahrt Richtung Lüttringhausen. Dort war auch Platz für Schlepptenderloks. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
92 767 in Lennep

 

93 1039 vom Bw Fröndenberg mit P 1315 (Letmathe - Unna) im Bahnhof Menden. (1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
93 1039 in Menden

 

Zwei 94er erproben die Standfestigkeit einer neuen Stahlbrücke über die Agger in Loope nahe Engelskirchen. (18.11.1940) <i>Foto: RBD Köln (Felten)</i>
Brückenbelastungsprobe (17)

 

Die ersten Exponate ziehen in den wiederaufgebauten Schuppen Ia des ehemaligen Bw Berlin Anhalter Gbf im "Museum für Verkehr und Technik" ein. Rechts der abgeschnittene Führerstand einer preuß. S 5.2, dahinter die pr. T 0 "Hannover 1907". (1988) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Technikmuseum Berlin (8)

 

38 1925 holt den D 108 nach Hamburg aus dem Fährschiff "Putbus" im Stralsunder Hafenbahnhof ab. Mit Eröffnung des Rügendamms im Oktober 1936 endete hier der Fährbetrieb. (07.1936) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
38 1925 in Stralsund

 

89 805 mit den fabrikneuen 86 333, 86 334 und 86 335 auf Überführungsfahrt von der Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf zum Bw Waren/Müritz im Bahnhof Kirchenlaibach. (05.1939) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
Lokzug aus Wien

 

74 1154 fährt mit einem KdF-Sonderzug in den Berliner Olympiabahnhof ein. Die "Kraft durch Freude"-Organisation bot während des Nationalsozialismus ein umfangreiches kulturelles und touristisches Freizeitprogramm an. Theateraufführungen, Konzerte, Kunstausstellungen oder Vorträge wurden bis 1938 von über 38 Millionen Menschen besucht. In Berlin sollte die "KdF-Stadt" 1936 jedem "deutschen Volksgenossen" die Teilnahme an den Olympischen Spielen ermöglichen. In den eigens erbauten Häusern in der Nähe des Berliner Olympiastadions wurden günstige Unterkünfte und Verpflegung angeboten. (08.1936) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
74 1154 in Berlin

 

93 948 aufgenommen im Heimat-Bw Dresden-Altstadt vor dem Heizhaus 3. In den 1950er Jahren taucht sie im Bestand des Bw Berlin-Pankow auf. Auf dem Papier wurde sie unter der EDV-Nummer 93 2948-3 im Bw Meiningen am 1. Juli 1970 ausgemustert. (1932) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
93 948 in Dresden

 

95 006 des Bw Suhl mit einem Güterzug bei Schweinfurt. Ihre Dienstzeit beschloss sie am 14.03.1957 beim Bw Aschaffenburg. (1937) <i>Foto: Hans Ott, Slg. Matthias Köhler</i>
95 006 bei Schweinfurt

 

Ein Wittfeld-Akkumulatortriebwagen mit Ausflüglern auf der Strecke Bamberg - Strullendorf - Ebrach bei Ebrach, dessen Reiseziel wohl das im Hintergrund zu sehene Zisterzienserkloster aus dem Jahr 1127 war. Der Akku-Triebwagen, dessen Identität sich bislang nicht eingrenzen ließ, ist mit einer Pfeife anstelle der Sirene ("Heulboje") ausgestattet. Auf dem Dach nahe der Kupplung der Wagen ist eine Glocke sowie eine volle Besetzung mit Grove- und (insgesamt 4) Potsdamer Lüftern zu sehen. (14.05.1932) <i>Foto: RVM</i>
Pr. AT 3 bei Ebrach

 

Ein pr. AT 3 Wittfeld-Akkumulatortriebwagen (späterer ETA 178 011) als T 1339 nach Koblenz bei Oberwesel. Es ist ein Fahrzeug mit "preußischer Seitenwandbeblechung" und Triebwagen-Anstrich sowie "zeittypischem" Fähnchenschmuck in allen Signalstützen, dafür ohne Zugschluss-Scheiben. Der Triebwagen ist komplett mit Wendler-Lüftern ausgestattet. (04.1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Pr. AT 3 bei Oberwesel

 

Der Wittfeld-Akkumulatortriebwagen AT 483/484 Mz (späterer ETA 180 035) in Darmstadt. Die Gattungsunterschiede bei den nach 1945 eingereihten ETA 177, 178 und 180 ergaben sich je nach Schaltungsart (z.B. Schützen- oder Schaltwalzensteuerung). Der ETA 178 besaß eine Schützensteuerung und konnte zusammen mit einem Steuerwagen eingesetzt werden. Der ETA 180 umfasste die übrigen, zum Teil nicht modernisierten Triebzüge. Ab 1952 entstand durch Umbau mehrerer beschädigter Fahrzeuge die neue Gattung ETA 177. Sie bekamen verstärkte Batterien und neue Nockenschaltwerke und wurden für den Betrieb mit Steuerwagen eingerichtet. Die ETA 177 hatten 400 V, die ETA 178 und ETA 180 hatten 310 V Batteriespannung.  (1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
AT 483/484 Mz

 

88 7306 aufgenommen im Heimat-Bw Ludwigshafen (Rhein). Die im Bw-Verschub eingesetzte Lok wechselte am 31.10.1936 aus dem   Betriebslokstand in den Gerätestand und wurde als Gerät "805.80.01" weiter als Bw-Werklok bis 1961 eingesetzt. Sie blieb als einzige Maschine dieser Bauart erhalten und kann im Eisenbahnmuseum Neustadt/Weinstraße besichtigt werden. (1934) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
88 7306 in Ludwigshafen

 

89 294, eine Sächsische V T, im Bw Dresden-Pieschen. Insgesamt 154 Lokomotiven wurden zwischen 1872 und 1919 gebaut. Sämtliche Lokomotiven wurden von der Sächsischen Maschinenfabrik in Chemnitz hergestellt. Im Laufe des langen Herstellungszeitraums gab es umfangreiche Änderungen an der Konstruktion. Die ersten V T (Baujahre 1872-1877) hatten einen sehr hohen Dampfdom mit kugliger Decke und fielen durch Wasserkästen auf, die bis zur vorderen Pufferbohle reichten. Die zweite Bauform der Baujahre 1884 bis 1892 hatte Kuppelräder mit 1.240 mm Durchmesser, einen Dom mit einer flachen Decke, ein etwas höheres Führerhaus und kürzere Wasserkästen. Serie 3 der V T (Baujahre 1895-1901) unterschied sich deutlich von den älteren Lokomotiven. Der Treibraddurchmesser betrug jetzt 1.260 mm, gegenüber der Bauform 1 und 2 mit 1.420 mm, und die Führerhausrückwand war im unteren Bereich etwas eingezogen. Der Kesseldruck wurde auf 12 bar angehoben. Die zwischen 1914 und 1919 gebauten V T unterschieden sich von den Vorgängern durch einen Kuppelraddurchmesser von 1.260 mm, einen hinter dem Führerhaus angeordneten Kohlenkasten und eine um 450 mm angehobene Kesselmitte, was die Lokomotiven gegenüber den älteren Varianten deutlich moderner aussehen ließ. Die Lokomotiven von 1914 besaßen Übergangseinrichtungen zum Zug, weshalb sie mit Türen in der Führerstandsfrontwänden und schmalen Wasserkästen ausgestattet waren. Die Lokomotiven aus dem Jahr 1919 hatten etwas größere Achsstände und höhere, dafür aber vorne abgeschrägte Wasserkästen. 94 294 war die letzte Lok dieser Bauserie. 1920 entstand auf der Grundlage eines für die Türkische Staatsbahn (TCDD) gefertigten Kessels noch ein Exemplar, das wegen des Ersten Weltkriegs nicht ausgeliefert werden konnte. Sie wurde später als 94 295 eingereiht. 94 294 war bis 1967 beim Bw Zwickau (Sachs) im Dienst. (1932) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
89 294 in Dresden

 

89 703, eine Bayerische R 3/3, im Bw Nürnberg Hbf. Vor dem Ersten Weltkrieg wurden 17 Loks gebaut, zu denen auch 89 703 (Baujahr 1906) gehörte. Zwischen 1921 und 1923 wurden noch 90 Loks in einer zweiten Bauserie nachgebaut, die die Deutschen Reichsbahn alle als Baureihe 89.8 in ihren Nummernplan aufnahm. 89 703 wurde 1947 ausgemustert. (1934) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
89 703 in Nürnberg

 

89 7190 (Union Königsberg, Baujahr 1895) im Heimat-Bw Frankfurt (Oder) Vbf als Hofdame mit 57 1023 am Haken. Die T 3 verblieb nach 1945 bei der PKP und wurde 1946 ausgemustert. (1929) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
89 7190 in Frankfurt (Oder)

 

89 7426 (O&K, Baujahr 1902), aufgenommen in der neuen Lokhalle ihres Heimat-Bw Tempelhof. Im März 1934 wurde sie an die Eisenbahn- Bau- und Betriebsgesellschaft Vering & Waechter verkauft und ab 1935 bei der Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn als Lok 2 (Zweitbesetzung) eingesetzt. 1960 wurde sie ausgemustert. (1932) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
89 7426 in Berlin

 

89 7473 (Stahlbahnwerke Freudenstein Berlin, Baujahr 1904) in ihrem Heimat-Bw Frankfurt (Oder) Pbf. Nach 1945 wurde sie in den Bestand der PKP als TKh 1-14 übernommen und lief dort bis 1954. (1929) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
89 7473 in Frankfurt (Oder)

 

91 1027 (Hohenzollern, Baujahr 1908) in ihrer langjährigen Heimat Neumünster. Die Lok besaß Kolbenschieber und schied im März 1955 beim Bw Heiligenhafen aus dem aktiven Dienst aus. (1930) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
91 1027 in Neumünster

 

91 1913 vom Bw Neubrandenburg, ex Nr. 713 der M.F.F.E. (Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn), im Bw Waren (Müritz). Die ab 1910 als Gattung T 4 bezeichneten Maschinen waren eine der wenigen Eigenentwicklungen der mecklenburgischen Eisenbahnen. Alle 50 Lokomotiven wurden 1925 von der Deutschen Reichsbahn als Baureihe 91.19 übernommen. Weitere sechs weitgehend baugleiche Lokomotiven wurden durch die Leitung der Kleinbahnen der Provinz Sachsen 1919/1920 erworben. Diese Lokomotiven wurden durch die Deutsche Reichsbahn ab 1949 als 91 6401 bis 6404 bezeichnet. Bis 1970 wurden alle Loks ausgemustert. Es blieb kein Exemplar erhalten. 91 1913 verblieb nach 1945 bei der PKP in Polen. (05.1935) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
91 1913 in Waren (Müritz)

 

Der WL4ü-37 Schlafwagen "22058" (Baujahr 1935) auf der Reichsausstellung "Schaffendes Volk" in Düsseldorf. Die galt als die bedeutendste Propagandaschau Deutschlands während des Nationalsozialismus. Die Planungen hatten eine Vorbereitungsphase von anderthalb Jahren, u.a. entstand ein völlig neues Stadtviertel in Düsseldorf, das nach Albert Leo Schlageter "Schlageterstadt" benannt wurde. Über sechs Millionen Besucher strömten aus dem In- und Ausland an den Rhein, um hier das „neue deutsche Wohnen“, das „neue deutsche Arbeiten“ und die „neue deutsche Kunst“ anzusehen. Von dem Konzept sind heute noch die Parkanlage des Nordparks, die anschließenden Mustersiedlungen sowie ein breit ausgebauter Abschnitt der Kaiserswerther Straße nahe der Düsseldorfer Messe erhalten.  (20.08.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
WL4ü Schlafwagen "22058"

 

Gkhs-Kühlwagen "Berlin 6030" auf der Reichsausstellung "Schaffendes Volk" in Düsseldorf.  (20.08.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Kühlwagen (8)

 

92 787 im Bw Wittenberge. Die 1914 bei Hagans in Erfurt gebaute Lok war 43 Jahre im Dienst. Infolge der HVB-Verfügung vom 14.03.1957 wurde die Lok des Bw Hamburg-Eidelstedt am 28.03.1957 ausgemustert.  (1933) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
92 787 in Wittenberge

 

55 4121 (Vulcan Stettin, Baujahr 1916) im Bw Stralsund, wo die Lok im August 1932 auch ausgemustert wurde. (1930) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
55 4121 in Stralsund

 

55 5381 vom Bw Güstrow im Bw Waren (Müritz), wenige Tage vor ihrer Umzeichnung in 56 204 (Zweitbesetzung). Nach 1945 blieb sie in der Sowjetunion und wurde im November 1948 ausgemustert. (05.1935) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
55 5381 in Waren (Müritz)

 

Die 1908 bei Hanomag gebaute pr. G 7.1 Nr. 55 468 steht auf dem Stumpfgleis am Kohlebansen des alten Bw Tempelhof, kurz vor dessen Auflassung. Links hinter dem Prellbock ist der Schuppenanbau am Rundschuppen erkennbar, darüber der Kopf des Wasserturms. Die neugebaute Bw-Anlage mit der großen Lokhalle am Südende des neuen Verschiebebahnhofs ging im September 1930 in Betrieb. Die alte Bw-Anlage wurde später vom RAW Tempelhof weiter genutzt.  (24.08.1930) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
55 468 in Berlin

 

57 1116 mit einem kurzen Nahgütergüterzug auf dem Altenbekener Viadukt. Die Lok verblieb nach 1945 in Jugoslawien und wurde dort als JDZ 28-009 II (später JDZ 35-009) eingeordnet.  (28.09.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
57 1116 in Altenbeken

 

57 403, eine württ. Hh, im Bw Aalen. Die ersten acht Maschinen wurden bis 1909 als Nassdampflokomotiven gebaut. 26 Loks der späteren Lieferungen besaßen Heißdampftriebwerke. Die beiden Varianten unterschieden sich äußerlich nur durch eine etwas andere Anordnung der Zylinder. Von diesen gingen 17 an die Reichsbahn. Dort führten sie die Betriebsnummern 57 301–304 für die Bauart H und 57 401–57 417 für die Bauart Hh. Bis 1935 war die gesamte Baureihe ausgemustert, 57 403 erwischte es im Dezember 1933. (1931) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
57 403 in Aalen

 

64 138 (Bw Goslar) mit P 1984 nach Altenau bei Silbernaal zwischen Wildemann und Clausthal-Zellerfeld. (27.09.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
64 138 b. Clausthal-Zellerfeld

 

74 867 in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Altona. Die 1912 in Dienst gestellte Lok wurde nach knapp 50 Dienstjahren am 18.01.1962 beim Bw Lübeck ausgemustert. (27.07.1933) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
74 867 im Bw Altona

 

Eisbeschickung eines Kühlwagens im Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald. Bei dem Fahrzeug könnte es sich um einen Versuchs-Gefriergutwagen handeln, der hier auf eine Messfahrt vorbereitet wird. Es könnte ein Vorläufer des ab 1942 gebauten "Tghs Berlin" sein. Vor dem Kühlwagen steht der Kabelwagen "Bln 700 590", der 1933 durch Umbau eines Pw 4ü-Pr entstand. Davor folgt der Messwagen 2 "Bln 700 586" (ex C 4ü-28). Die Zugspitze bildet wahrscheinlich der Werkstattwagen "Bln 702 405". Er entstand aus einem WL 6ü-Pr für "Bln 700 574" Messwagen 1 für lauftechnische Untersuchungen an Wagen. Rechts daneben ist das Dach der „Donnerbüchse“ "Bln 700 129" zu erkennen, 1935 entstanden aus dem Bi-29 "27 145 Ost" (ex "Ost 36 562"). Er fungierte als Messbeiwagen für Wagenuntersuchung an 2-achsigen Personen- und Güterwagen. (1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
Eisbeladung

 

1926 lieferte Borsig in Berlin die ersten acht Loks der neuen Schnellzug-Einheitsloks der Baureihe 01 an die Deutsche Reichsbahn aus. Für die öffentliche Präsentation wählte man bewusst 01 008 mit der prägnanten Fabrik-Nr. 12000 aus. Im grauen Fotografieranstrich stellt sich die nagelneue Lok mit einigen leitenden Personen auf dem Werkhof in Berlin-Tegel dem Fotografen. Eine Woche später, am 28.01.1926 wurde sie als allererste 01-Lok durch das Eisenbahnmaschinenamt (EMA) Berlin 3 im Bw Berlin Anhalter Bf abgenommen. Die Lok blieb anschließend im Bw hinterstellt. Nach Erteilung der Betriebserlaubnis erfolgte die Zusetzung in den Lokbestand des Bw Erfurt ab 28.11.1926. Heute befindet sie sich als Museumslok bei der Stiftung Eisenbahnmuseum Bochum. (20.01.1926) <i>Foto: Werkfoto</i>
Borsig 12000

 

17 755 pausiert vor dem 30-ständigen Lokschuppen 1 des Bw Frankfurt (Oder) Pbf. Die sächsische XII HV mit Vierzylinder-Verbundtriebwerk wurde ab 1908 in 42 Exemplaren (mit Lücken) gebaut. Die Reichsbahn übernahm noch 36 Fahrzeuge als Baureihe 17.7 und gab ihnen die Betriebsnummern 17 701 – 17 734 sowie 17 751 – 17 755. Letztere waren Lokomotiven mit Speisewasservorwärmer, die 17 t statt 16 t Achslast aufwiesen. Zwischen 1925 und 1936 sind alle Lokomotiven nach und nach ausgemustert worden. 17 755, die zuletzt beim Leipzig Hbf Süd beheimatet war, wurde am 15.08.1931 ausgemustert. (1929) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
17 755 in Frankfurt/Oder

 

36 398 vom Bw Goch ist mit einem Güterzug im niederländischen Gennep auf der sog. "Boxteler Bahn" eingetroffen. Die am 28. Mai 1869 von niederländischen und deutschen Aktionären in Rotterdam unter dem Namen „Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij“ (NBDS) gegründete private Eisenbahngesellschaft war erst am 1.7.1925 von der Reichsbahn übernommen worden. In Gennep wurde auf eine niederländische Maschine umegspannt. Die zeitgenössische Tenderaufschrift bezieht sich auf die Volksabstimmung über das Staatsoberhaupt des Deutschen Reichs vom 19. August 1934. Der damalige Reichskanzler Adolf Hitler ließ sich im Nachhinein von der deutschen Bevölkerung die Zusammenlegung der Ämter des Reichskanzlers und des Reichspräsidenten auf seine Person als Führer und Reichskanzler bestätigen. (08.1934) <i>Foto: Overbosch</i>
36 398 in Gennep/NL

 

36 427 in ihrem Heimat-Bw Flensburg. Die Flensburger (nicht die Husumer) P 4.2 bespannten nach der Eröffnung des Hindenburgdamms im Jahr 1927 auch die Züge nach Westerland/Sylt. Die Lok wurde 1953 bei der PKP ausgemustert. (1934) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
36 427 in Flensburg

 

36 429 neben 74 642 im Bw Flensburg. Die 1909 von Humboldt gebaute Maschine wurde im Februar 1934 ausgemustert. (1933) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
36 429 in Flensburg

 

Bereits ein Jahr nach der "Machtübernahme" scheint man im Bw Crailsheim den neuen Machthabern besonders gewogen gewesen zu sein und schmückte einige Loks mit den Nazi-Devotionalien, hier an der dort stationierten 38 1373. Im Alltagsleben der Deutschen war das Hakenkreuz als Symbol der NS-Herrschaft nach 1933 allgegenwärtig.  (05.1934) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
38 1373 in Crailsheim

 

Auch die Nürnberger 38 2792 war zum 1. Mai mit den Zeichen der neuen Machthaber geschmückt, aufgenommen im Bw Crailsheim. In Deutschland ist heute die Verwendung und das Zeigen des Hakenkreuzes als verfassungsfeindliches Symbol unter Strafe gestellt, wenn es nicht zum Zweck der Aufklärung oder der Abwehr verfassungswidriger Bestrebungen geschieht. Da diese Symbole seit 1933 auch zum Alltag der Eisenbahn und der Eisenbahner gehörten, geben wir diese Bilder unverfälscht als authentische Berichterstattung über Vorgänge des Zeitgeschehens oder der Geschichte wieder. (05.1934) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
38 2792 in Crailsheim

 

Zwischen 1901 und 1910 wurden rund 750 Fahrzeuge der G 5.4 für die Preußischen Staatseisenbahnen gebaut. Die letzten 25 Lokomotiven wurden mit einer Adamsachse ausgestattet und als preuß. G 5.5 bezeichnet. Die Reichsbahn übernahm 1923 in ihren Umzeichnungsplan 341 Loks; tatsächlich umgezeichnet wurden 1925 noch 274 Fahrzeuge. 22 Exemplare wurden in den 1920er Jahren in Heißdampfverbundlokomotiven umgerüstet. 54 1035 wurde kurz vor ihrer Ausmusterung im Bw Kiel angetroffen. (1927) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
54 1035 in Kiel

 

54 638 (Borsig, Baujahr 1904) aufgenommen im August 1930 im Bw Tempelhof, in der alten, Ende 1930 geschlossen Bw-Anlage. Die bereits abgestellte Lok wird gerade für Porträtaufnahmen ins rechte Licht gerückt. Auf dem Führerstand zeigt sich der noch junge Karl Julius Harder. Da er oft mit Werner Hubert auf Fotopirsch war, könnte das Bild von ihm gemacht worden sein (vgl. auch Bild-Nr. 63550). Die Ausmusterung der Lok erfolgte noch 1930. (24.08.1930) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
54 638 in Berlin (2)

 

Die auf Heißdampf umgebaute 54 884 des Bw Heide auf der nördlichen Drehscheibe im Bw Neumünster. (06.1933) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
54 884 in Neumünster (1)

 

Die zu Pfingsten mit etwas Grünzeug versehene 54 884 (Bw Heide) im Bw Neumünster. (06.1933) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
54 884 in Neumünster (2)

 

Parallel zur Maxauer Rheinbrücke existierte im Zuge der "Pfälzischen Ludwigsbahn" (Heidelberg–Schwetzingen–Speyer) eine weitere Schwimmbrücke von 1866 bis 1938 über den Rhein. Auf der 5,90 m breiten Brücke mussten sich der Individualverkehr und die Eisenbahn den Platz teilen. Das Bauwerk musste mehrmals täglich für die Züge zusammen- und anschließend wieder auseinander gefahren werden, damit der Schiffsverkehr auf dem Fluss passieren konnte. 1929 querten zwölf Züge die Brücke, die währenddessen für den Straßenverkehr gesperrt war. Am 20. Januar 1938 wurde die Schiffsbrücke durch eine feste Konstruktion ersetzt. Nicht nur auf der wackeligen Schiffsbrücke konnten sich die Loks "nasse Füße" holen, bei Hochwasser standen auch die Zufahrtsrampen unter Wasser, wie hier bei 98 7507 im Jahr 1929. Die alte S/W-Postkarte (vgl. Bild-Nr. 79435) präsentieren wir hier nun in einer restaurierten, colorierten Fassung. (1929) <i>Foto: RVM</i>
Schwimmbrücke Speyer (3) col.

 

Hochaufgestalpelte O-Wagen mit Lumpen, die wohl so nur zur vorübergehenden Lagerung dienten, warten im Hafen von Worms auf ihre Weiterverarbeitung. Lumpen waren während der Weltwirtschaftskrise wie auch später während des Zweiten Weltkriegs wegen der Rohstoffknappheit Deutschlands ein gefragter Stoff, die in Reißereien als Grundrohstoffe für neue Kleidung dienten, sprich: Aus Fasern alter Kleidungsstücke wurden neue Kleidung genäht.  (1930) <i>Foto: RVM</i>
Hafen Worms

 

Auch die Innenräume geschlossener Güterwagen wurden regelmäßig einer Reinigung unterzogen, insbesondere nach dem Transport lebender Tiere. Wie die Anschrift an dem (niederländischen) Wagen ergibt, wurde er nach Worms zur Reinigung geschickt, bevor es mit Zug 7579 zurück in die Heimat ging. In größeren Güterbahnhöfen gab es besondere Entseuchungsgleise oder -anlagen.  (1936) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Wagenreinigung (8)

 

Porträtaufnahme der 18 415 (Baujahr 1909) in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Nürnberg Hbf. Die Lok wurde 1950 ausgemustert. (1934) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
18 415 in Nürnberg

 

39 094 im Bw Berlin-Potsdamer Güterbahnhof, wo sie von 1928 bis 1934 stationiert war. (1933) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
39 094 in Berlin

 

56 2554 unterwegs auf der Strecke Bremen - Hamburg bei Königsmoor. Die Lok blieb nach 1945 im Osten. (06.1938) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
56 2554 bei Königsmoor

 

94 335, eine pr. T 16 des Baujahrs 1911, mit einer pr. G 10 im Bw Hamburg-Rothenburgsort. (1935) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
94 335 in Hamburg

 

94 1267 in ihrem Heimat-Bw Crailsheim. Dahinter steht die württembergische G 12 Nr. 58 541, die ebenfalls hier heimisch war. (1933) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
94 1267 in Crailsheim

 

Auf der Suche nach einer neuen, schnellen Güterzuglokomotive favorisierte die Deutsche Reichsbahn 1934 den von der Berliner Maschinenbau AG (BMAG) vorgelegten Vorschlag einer 1'D1'-h2-Lokomotive („Mikado“). Die neue Baureihe 41 war für die schnelle Beförderung mittelschwerer Güterzüge im Flachland und zur Verwendung von Reisezügen auf Mittelgebirgsstrecken gedacht. Im Januar 1937 erhielt die DR die Baumusterlokomotiven 41 001 und 41 002. 41 001, die hier vermeintlich in Frankfurt (Oder) aufgenommen wurde, wurde am 15. März 1937 dem Bw Schneidemühl Pbf zugeteilt. (1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
41 001 in Frankfurt/Oder (1)

 

Ab Oktober 1938 wurden die ersten Serienloks der Baureihe 41 in Auftrag. An der Fertigung waren alle namhaften deutschen Lokomotivhersteller wie BMAG, Borsig, Maschinenfabrik Esslingen, Henschel & Sohn, Arnold Jung Lokomotivfabrik, Krauss-Maffei, Krupp, Orenstein & Koppel und Schichau beteiligt. Kriegsbedingt stagnierte die Abnahme der schnellen Güterzuglokomotiven ab 1939 zunehmend, bis im Januar 1941 die bereits vergebenen Aufträge komplett storniert wurden. Am 2. Juni 1941 wurde von der MF Esslingen mit 41 352 die letzte Lokomotive an die DR geliefert. In einem Zeitraum von fast vier Jahren wurden somit 366 Loks dieser Baureihe hergestellt.  (1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
41 001 in Frankfurt/Oder (2)

 

43 002, die im April 1927 im neuen Betriebsteil G des Bw Erfurt eingetroffen war (vgl. Bild-Nrn. 55756 und 56809), zeigt hier schon deutliche Betriebsspuren. Die Lok wurde 1968 in Cottbus ausgemustert. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
43 002 in Erfurt (3)

 

43 012 wurde in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Chemnitz-Hilbersdorf für den Fotografen in Position gefahren. (1928) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
43 012 in Chemnitz

 

Porträtaufnahme der 43 013 im Bw Chemnitz-Hilbersdorf. Der abgebildete Zustand der Lok mit großen Windleitblechen wirft die Frage auf, ob die Wirkung der Windleitbleche nicht durch das Fehlen der geschlossene Frontschürze (wie bei den Schnellzugloks üblich) eher begrenzt war - oder sollten dadurch die Dampfschwaden durch die geöffneten Entwässerungshähne mit vertrieben werden? Die Windleitbleche selbst scheinen direkt aus der Produktion für die BR 01 entnommen worden zu sein, denn wie auch bei den anderen zu dieser Zeit mit großen Windleitblechen ausgerüsteten 43er, sind sie durch eine an der schrägen Kante des vorderen angebrachte Leiste an die etwas andere Lage der schrägen Verbindung zwischen der Plattform über den Puffern und dem Umlaufblech neben dem Kessel angepasst worden. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
43 013 in Chemnitz (2)

 

Wie bei 43 013 (vgl. Bild-Nr. 82839) fehlt auch der Hilbersdorfer 43 020 trotz großer Windleitblechen die geschlossene Frontschürze. Möglicherweise hatte dies bei der nur mit 70 km/h zugelassen Baureihe 43 auch keine negativen Auswirkungen durch Dampfschwaden, die die Sicht des Lokpersonals beeinträchtigte. (16.06.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
43 020 in Chemnitz (1)

 

Wie nach den Statuten des Deutschen Lokomotivbild-Archiv (DLA) üblich, wurden alle Loks im Standardformat 9 × 14 cm von allen Seiten dokumentiert, was auch dem Format der Plattenkameras entsprach. Die gestochen scharfen Fotografien des DLA wurden nicht nur von Hochschulen, Ämtern und Museen genutzt, sie konnten auch von Eisenbahnfreunden erworben werden. Dazu gab es die „Sammelblätter nach Hubert“, auf denen zwei Bilder Platz hatten (i.d.R. Lok von links und Lok von rechts), mit den entsprechenden Sammelordnern. Auch die beiden Porträtaufnahmen der 43 020 in Hilbersdorf fanden sich auf den Sammelblättern wieder. (16.06.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
43 020 in Chemnitz (2)

 

Die mit Versuchswindleitblechen ausgerüstete 43 033 im Bw Mannheim. (20.05.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
43 033 in Mannheim (1)

 

44 005 war eine der drei Versuchsträger der Baureihe 44 auf der steigungsreichen Frankenwaldbahn. Nach Freigabe der Strecke Saalfeld (Saale) - Probstzella für 20t-Achslast im Februar 1928 begannen die Vergleichsversuche für die Feststellung der Brauchbarkeit und Wirtschaftlichkeit der Baureihen 43 und 44. Dazu wurden dem Bw Rothenkirchen (Ofr) die Loks 43 008, 009, 010 sowie 44 004, 005, 006 vom Bw Weißenfels überwiesen. Die Vergleichsfahrten fanden im gemeinsamen Dienstplan auf der Strecke Saalfeld - Lichtenfels statt und wurden im Frühjahr 1929 beendet. Im Tausch gegen weitere 44er wurden die 43er wieder an das Bw Weißenfels zurückgegeben. Von Oktober 1929 bis Oktober 1936 waren 44 001 bis 007 die Könige im Frankenwald. 44 005 präsentiert sich mit Kurztender 2'2 T30 im Heimat-Bw dem Fotografen. (10.06.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
44 005 in Rothenkirchen

 

Die mit einem Speisewasser-Reiniger "Dejektor" ausgerüstete 44 021 des Bw Würzburg. Die Speisewasserreinigungsanlage versetzte das Speisewasser, das in dauerndem Durchlauf durch den Reiniger ging, mit Soda. Dadurch sollten sich Schlamm und Verunreinigungen im Reiniger absetzen, so daß der Kessel frei von Schlamm und Kesselstein blieb. Im Betrieb brachte er keine überzeugenden Vorteile und wurde schnell wieder ausgebaut. (1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
44 021

 

1932 wurde die 1912 in Dienst gestellte Urahnin der pr. T 18 aus dem hohen Norden Deutschlands (Stralsund) in den Westen versetzt. 78 001 wurde hier im Bw Koblenz-Mosel angetroffen. Im Vergleich zum Ablieferungszustand hatte die Reichsbahn ihr mittlerweile eine Druckluftglocke und einen Vorwärmer verpasst. (04.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
78 001 in Koblenz

 

78 002 wurde offenkundig kalt extra für Carl Bellingrodt aus dem Schuppen im Bw Stralsund gezogen. Auch 20 Jahre nach Indienststellung lässt der Pflegezustand der Lok keine Wünsche offen. Die Lok wechselte -wie 78 001- Mitte der 1930er Jahre in den Westen und landete im Ruhrgebiet. Ihr Dienstende beschloss sie 1964 in Gronau. (20.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
78 002 in Stralsund

 

Die Vorserienlok 78 008, aufgenommen im Bw Saßnitz, hat nach 20-jähriger Einsatzzeit schon einige Umbauten hinter sich. So fällt der runde Knorr-Vorwärmer und die Dampfglocke auf. Im Gegensatz zur Druckluftglocke bedurfte die Dampfglocke gelegentlicher Wartung und war nur mit einer Leiter erreichbar. Carl Bellingrodt ließ die Lok auch mit ausgelegter Steuerung in Position fahren, sodass die Kuhnsche Schleife, die 78 006 bis 010 besaßen, zu erkennen ist. (21.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
78 008 in Sassnitz (2)

 

Für das Porträtfoto der 99 011 wurde das Bild komplett vom störenden Hintergrund befreit. Die Lok der Pfalzbahn war ein Einzelstück und wurde 1916 von der Firma Maffei in München hergestellt. Bei Ihrer Lieferung erhielt die Lok noch eine Nummer der Pfälzischen Eisenbahn und die Gattungsbezeichnung Pts 2/2. 1925 bekam die Lok mit der Übernahme zur Deutschen Reichsbahn die Nummer 99 011 und wurde als Gattung B h2t geführt. Sie wurde dem Bw Neustadt/Haardt zugeteilt und bereits 1931 ausgemustert. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
99 011

 

99 311 mit der Spurweite von 900 mm wurde 1923 für die Bäderbahn zwischen Bad Doberan und Arendsee geliefert. Sie verfügte über die selten eingesetzte Zweikammer-Druckluftbremse von Knorr. Alle Radsätze wurden von vorn gebremst. Die Luftbehälter befanden sich unter dem Führerhaus und die Luftpumpe auf dem rechten Umlaufblech vor dem Wasserkasten. 99 311 wurde 1942 an das Rostocker Unternehmen Ratjens verliehen. Durch diese kam die Lok nach Dänemark, wo sie nach 1945 verschrottet wurde.  (04.07.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
99 311 in Bad Doberan

 

Für die mecklenburgische Bäderbahn wurden 1923/24 drei Lokomotiven der Gattung T 42 beschafft. 99 311 - 313 lösten dort die 1910 gelieferten Lokomotiven der Gattung T 7 ab. Außer 99 311, die 1942 nach Dänemark ging, blieben die beiden anderen Maschinen bis ins Jahr 1961 im Einsatz. Dann wurden sie als Heizlokomotiven an die Bauunion Rostock abgegeben und später verschrottet.  (04.07.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
99 312 in Bad Doberan

 

Die gerade einmal ein halbes Jahr alte 99 323 (Abnahme im Januar 1933) der mecklenburgischen Bäderbahn in Ostseebad Arendsee (ab 1938: Ostseebad Kühlungsborn West). Die Lok ist bis heute im Einsatz. (04.07.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
99 323 in Arendsee (2)

 

24 021 vom Bw Freudenstadt unterwegs im winterlichen Schwarzwald. Der genaue Aufnahmeort konnte noch nicht ermittelt werden. (1941) <i>Foto: RVM (Ulmer)</i>
24 021 im Schwarzwald

 

39 203 mit einer unbekannten Schiebelok auf dem steigungsreichen Streckenabschnitt der Gäubahn zwischen Stuttgart West und Vaihingen. Am Haken hängt der D 268 von Stuttgart über Zürich nach Luzern. (1941) <i>Foto: RVM (Ulmer)</i>
39 203 im Rohrer Wald

 

Am Vorabend des Zweiten Weltkriegs rollt 38 3960 vom Bw Siegen mit P 1249 (Betzdorf - Hagen) durch das noch friedliche Lennetal bei Altena/Westf. (19.08.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
38 3960 bei Altena

 

57 1079 schiebt einen Güterzug über das Altenbekener Viadukt nach. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
57 1079 bei Altenbeken

 

78 431 vom Bw Schwerte (Ruhr) mit P 1675 an der Rettelsmühle bei Schwerte. (17.03.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
78 431 bei Schwerte

 

Das wohl bekannteste Bild des Seilzugbetriebs auf der Streilrampe Erkrath - Hochdahl. Zur Zeit der Eröffnung der Strecke Düsseldorf - Wuppertal im Jahre 1841 konnte die Steilrampe mit einer Steigung von 33,3 ‰ und einem Höhenunterschied von 82 m auf etwa 2,5 km Länge nur mit Hilfe einer stationären Dampfmaschine bezwungen werden, die die Züge mit einem Seil den Berg hinaufzog. Schon im Laufe des Jahres 1841 stellte sich das Verfahren als unwirtschaftlich heraus. Die Anlage wurde so umgebaut, dass ein zu Tal fahrender Zug einen entgegenkommenden bergwärts fahrenden Zug mit diesem Seil über drei Umlenkrollen die Rampe hinauf zog. Oft wurde auch eine eigens in Hochdahl stationierte Lokomotive für die ziehende Talfahrt eingesetzt. 1926 wurde der Seilzugbetrieb durch den Einsatz von Lokomotiven mit ausreichender Leistung überflüssig, stattdessen wurden ab Erkrath bis zu zwei Schiebeloks eingesetzt. Kurz vor Ende des Seilzugbetriebs fertigte Carl Bellingrodt diese Aufnahme der 38 2776 (Bw Neuß) an, die auf halber Strecke mit angehängtem Seil der talfahrenden 94 1501 (Bw Vohwinkel) begegnet. (10.08.1926) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Rampe Erkrath - Hochdahl (18)

 

95 019 (Bw Suhl) mit einem Güterzug nördlich von Schweinfurt auf dem Weg in die Heimat. (1930) <i>Foto: Hans Ott, Slg. Matthias Köhler</i>
95 019 bei Schweinfurt

 

Die im Jahr 1924 bei Krupp gebaute dampfturbinengetriebene Schnellzuglok T 18 1001 (Bw Hamm P) im Bw Köln Bbf. Das Foto zeigt die Lok in der dritten, bereits seit 1926 bestehenden Baufassung: Die Kondensator-Trommeln sind nunmehr wieder offen sichtbar, die seitlichen Blechverkleidungen abgebaut, die Luftkanäle an der Heizerseite einschließlich des Ventilators sind zugunsten der mittels Abdampfturbine in der paraboloid-artig ausgebildeten Rauchkammertür angetriebenen Saugzuggebläses in der Rauchkammer abgebaut und neue Windleitbleche angepasst. Weiterhin besitzt die Lok den großvolumigen Kaminaufsatz mit zwei Kaminen fürden Hauptsaugzug mittels Saugzugventilator, der durch die Abdampfturbine wie der normale Saugzug einer Dampflok durch den Abdampf der Maschine leistungsabhängig geregelt wurde, sowie den schmalen Hilfskamin für den Hilfsbläser im hinteren Teil. Die Abdampfturbine war in diesem Bauzustand in gleicher Weise in der vergrößerten Rauchkammertür eingebaut wie bei T 38 3255 sowie ähnlich bei T 18 1002.  (24.01.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
T 18 1001 im Bw Köln Bbf (3)

 

Die T 18 1001 besaß eine über dem vorderen Drehgestell eingebaute quer zur Fahrtrichtung liegende sechsstufige Dampfturbine der Bauart Krupp-Zoelly. Die Kraft wurde über ein Zahnradgetriebe und eine Blindwelle auf die Kuppelräder übertragen. Für die Rückwärtsfahrt hatte die Lokomotive eine zweite, kleinere, dreistufige Turbine. Tatsächlich stellte sich bei Versuchsfahrten eine große Ersparnis gegenüber konventionellen Lokomotiven heraus. Nach den Probefahrten wurde die Lokomotive umgebaut: Die Turbine für Rückwärtsfahrt wurde entfernt und durch eine auf ein Wendegetriebe arbeitende Anfahr- und Rangierturbine ersetzt. Das Fahrzeug war bis 1940 im Einsatz und fiel im Krieg zwei Bombentreffern zum Opfer. Sie war im Betriebswerk Hamm beheimatet.  (24.01.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
T 18 1001 im Bw Köln Bbf (4)

 

Blick auf den Kondenstender der Bauart 2'2' T 19,5 der T 18 1001. (05.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
T 18 1001 im Bw Hamm (1)

 

Die fabrikneue 44 109 im Bw Reichenbach (Vogtl). Die bei Krupp in Essen gebaute Lok war am 07.02.1939 abgenommen worden. 1970 wurde sie beim Bw Nordhausen ausgemustert und diente anschließend noch als Heizlok der VEB Energieversorgung Suhl, Betriebsteil Zella-Mehlis. (1939) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
44 109 in Reichenbach

 

39 240 (Bw Schweinfurt) mit einem Schnellzug bei Schweinfurt. Das aus mehreren Fotos von Hans Ott bekannte Bahnwärterhaus stand etwa 5 km nördlich von Schweinfurt. (1930) <i>Foto: Hans Ott, Slg. Matthias Köhler</i>
39 240 bei Schweinfurt

 

Der Fotograf Alfred Ilmer hatte klare Präferenzen für Dampflokaufnahmen: Nur im Winter wird der Dampf richtig sichtbar. So entstanden viele seiner Bilder bevorzugt zu dieser Jahreszeit, was auch das RVM in Berlin zu schätzen wusste und viele seiner Aufnahmen im legendären Reichsbahn-Kalender veröffentlichte. Im Jahrgang 1942 erschien diese Aufnahme einer Kornwestheimer 44er im Rohrer Wald bei Stuttgart. (1941) <i>Foto: RVM (Ulmer)</i>
Güterzug bei Stuttgart

 

Das "Gesicht" der Hofer 18 402. Die 1908 bei Maffei in München gebaute Lok wurde am 21.04.1949 ausgemustert. (1931) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
18 402

 

18 484 in ihrem Heimat-Bw Nürnberg Hbf. (1939) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
18 484 in Nürnberg

 

18 537 (Bw Mainz Hbf) mit FFD 102 "Rheingold" vor der Kulisse des Siebengebirges mit Drachenfels und Schloss Drachenburg zwischen Bonn-Mehlem und Bad Godesberg.  (29.04.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 537 bei Bonn-Mehlem (3)

 

Für eine Porträtaufnahme der neuen 18 542 (Bw Darmstadt) ließ sich der DLA-Fotograf Hermnann Maey die Lok fotogerecht in Position fahren. (08.1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
18 542 in Darmstadt

 

74 1309 gehörte bis 1935 den Saarbahnen an. Mit der Umzeichnung von "SAAR 7709" in 74 1309 besuchte Hermann Maey die Völklinger Maschine. Eigentlich übernahm die DRG die von den Saarbahnen hinzugekommenen Loks hinter den 1926 in der Reihenfolge der Baujahre genummerten Maschinen. Diese Saar-T12 der älteren Ausführung (Borsig 7661/1910) hätte daher hinter der 74 783 (Borsig 7659/1910) eingeordnet werden müssen. Aber auch die Bürokratie funktioniert nicht immer fehlerlos. 1960 wurde die Lok in Trier ausgemustert. (1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
74 1309 in Völklingen

 

Porträtaufnahme der im Bw Remscheid-Lennep stationierten 74 530. Das Bild entstand am alten Schuppen des Bw Lennep, das südlich vom Empfangsgebäude lag. Seit 1893 gab es einen zwölfständigen Halbrundschuppen in kompakter Bauweise mit kleiner Drehscheibe. Die erste Lokstation wurde hier bereits 1868 errichtet. In der Bahnhofsausfahrt in Richtung Wuppertal entstand in den 1920er Jahren ein zweites Bw, auf der auch größere Loks (anfangs pr. G 10, später die Baureihe 50) behandelt werden konnten. (04.04.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 530 im Bw Lennep (2)

 

74 932 in ihrer kölschen Heimat, dem Bw Köln Bbf. Die 1913 gebaute Lok wurde 1957 in Jülich ausgemustert. (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 932 in Köln

 

Obwohl das Schild an 74 959 etwas anderes aussagt, entstand diese Aufnahme eindeutig im Bw 1 Frankfurt (Main), wie auch die Beschriftung am Schuppengiebel ausweist. Erstaunlich ist, dass sich dort die altertümliche Bezeichnung "Frankfurt M H.P.B." (Hauptpersonenbahnhof) rund 20 Jahre nach der Umbennenung gehalten hat, schließlich wurde der Bahnhofsname Frankfurt a.M.  Hauptpersonenbahnhof (H.P.B.) bereits im April 1911 in Frankfurt (Main) Hbf geändert. Für eine Fahrzeugdokumentation benötigte das DLA Darmstadt vermutlich noch eine entsprechende Aufnahme, da die dampfbespannten Berliner S-Bahnzüge bereits Ende der 1920er Jahre ausliefen - oder ganz profan, der Weg nach Berlin war den Darmstädter Studenten zu weit. Wenigstens bediente man sich einer ehemaligen Berliner T 12, die 1929 von der RBD Berlin nach Frankfurt umstationiert worden war. Die Lok blieb dann auch in Hessen und wurde erst am 01.07.1963 beim Bw Wiesbaden ausgemustert. Im Hintergrund stehen übrigens 38 3396 und 38 3041.  (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
74 959 in Frankfurt (1)

 

74 959 mit dem gefakten Zuglaufschild "Berlin Wannseebahnhof" im Bw 1 Frankfurt/Main. Neben 38 3396 und 38 3041 nahm Hermann Maey hier noch eine pr. T 14 aufs Bild, die einen 3-achsigen Heizwagen bewegt, der offenbar auch in Betrieb ist, denn die Schornstein-Abdeckung ist zur Seite abgeklappt. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
74 959 in Frankfurt (2)

 

74 531 und 74 998 im Bw Remscheid-Lennep. Auffällig sind die abweichenden Bauarten der Wasserkästen und zeigen bei74 531 (Bj.1907) die ältere, bei 74 998 (Bj.1914) die neuere Ausführung. Beide Loks besitzen keinen Vorwärmer und haben offenbar auch vorher keinen besessen (oft erkennbar an den Befestigungsstützen auf dem Kesselrücken und dem geteilten Sandkasten). Bemerkenswert auch das "Bimmelchen" an 74 998, das offenbar in die Lampenstütze an der Rauchkammervorderwand eingesteckt wurde. (04.04.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 531 und 74 998 in Lennep

 

75 481 war 1930 aus dem Schwarzwald nach Mecklenburg gekommen. Seit 1933 gehörte sie zum Bestand des Bw Rostock, wo Carl Bellingrodt dem Neuankömmlung einige Aufnahmen widmete, die extra für ihn arrangiert wurden, wie Kuppelstangenstellung zeigt. (10.09.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
75 481 in Rostock (2)

 

Auch von der Heizerseite zeigt sich das typische Arrangement mit Kuppelstangenstellung unten. (10.09.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
75 481 in Rostock (3)

 

Die pr. T 10 wurde speziell für den Einsatz zwischen Frankfurt am Main und Wiesbaden von 1909 bis 1912 beschafft. Die 41 km lange Strecke zwischen den beiden Kopfbahnhöfen sollte ohne Wenden der Lok betrieben werden. Da die Lok bei Rückwärtsfahrt zu Entgleisungen neigte, wurde im Betrieb dennoch nach Möglichkeit gewendet. Später wurden die Einsatzgebiete der Loks zu Bahnhöfen erweitert, wo sie generell gewendet werden konnten. Carl Bellingrodt traf 76 001 -wie er selbst beschrieb- "vor einem Eilzug" in Darmstadt Hbf an. Vielmehr handelt es sich aber um eine gestellte Bilderserie, bei der die Lok aus allen Lagen und Richtungen vor dem Stellwerk dokumentiert wurde. Nach ihrer Ausmusterung bei der DB kam die Lok noch 1955 zur OHE. (07.04.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
76 001 in Darmstadt (3)

 

Da die pr. T 10 bei Rückwärtsfahrten zu Entgleisungen neigte und im Betrieb nach Möglichkeit gewendet werden sollte, sind Aufnahmen der Rückansicht selten. Auch hier wurde die Rückwärtsfahrt der 76 001 vor dem Darmstädter Stellwerk nur arrangiert. (07.04.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
76 001 in Darmstadt (4)

 

Die Vorräte der pr. T 10 waren mit 3 t Kohle und 7,5 m³ Wasser knapp bemessen und reichten gerade einmal für 120 km. Der effiziente Einsatz der Lok über eine ganze Schicht in dem vorgesehenen Dienst zwischen Frankfurt und Wiesbaden war somit nicht möglich und sie galt folglich als eine Fehlkonstruktion, zumindest für die vorgesehene Aufgabe. Schon in ihrem letzten Baujahr (1912) begann die Verdrängung der Baureihe aus dem Schnellzugdienst durch die im gleichen Jahr zur Auslieferung kommenden pr. T 18. Die in Alzey stationierte 76 007 wurde im Bw Ludwigshafen (Rhein) angetroffen. Die Lok wurde bereits im April 1935 ausgemustert. (1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
76 007 in Ludwigshafen

 

76 008 wendet auf der Drehscheibe im Bw Mainz. Im Dezember 1949 ging die Lok an die OHE. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
76 008 in Mainz

 

Die Fahrzeuge der Baureihe L 2 der Pfalzbahn wurden für die Strecke zwischen Speyer und Neustadt an der Weinstraße (Lokalbahn Neustadt-Speyer) angefertigt. Da die Fahrzeuge zur Erhöhung der Zugkraft auch paarweise eingesetzt werden sollten, hatten sie Türen an der Vorder- und Hinterseite des Führerhauses und eine Öffnung im Umlauf. Dies ermöglichte es auch, während der Fahrt aus dem Zug in die Lok zu gelangen. Sie trugen die Namen KLINGBACH (spätere 99 001), REHBACH, GEINSHEIM, FREISBACH und WEINGARTEN und die Nummern XXIII bis XXVII. Zunächst waren die ersten beiden auf der Lokalbahn Alsenz–Obermoschel und die anderen drei auf der Lokalbahn Speyer–Neustadt eingesetzt, später gab es aber auch Umsetzungen. Nach Gründung der Reichsbahn wurden alle Maschinen übernommen. 99 001 wurde am 31.10.1936 ausgemustert. Die Aufnahme entstand in Neustadt/Haardt.  (1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
99 001 in Neustadt/Haardt (2)

 

17 1018 (Bw Neubrandenburg) verlässt mit dem D 1 nach Stettin über Bad Kleinen - Neubrandenburg den Lübecker Hauptbahnhof. 17 1018 gelangte 1942 zur RBD Königsberg und verblieb nach 1945 bei der sowj. MPS (Ministerstwo Putej Soobschenija). (08.1936) <i>Foto: Schrammen</i>
17 1018 in Lübeck

 

Eine P 8 überquert in 107 m Höhe die Müngstener Brücke über die Wupper zwischen Solingen und Remscheid, damals die höchste Eisenbahnbrücke Deutschlands. Die Mittelöffnung hat eine Stützweite von 170 Metern, die Gesamtlänge der Brücke beträgt 465 Meter. Zwischen 1894 und 1897 wurden Stahlprofile mit einem Gesamtgewicht von 5.000 Tonnen verbaut und 950.000 Niete eingeschlagen.  (1930) <i>Foto: RVM</i>
Müngstener Brücke (25)

 

95 008 (Borsig, Baujahr 1923) mit einem Güterzug an einem Bahnwärter-Wohnhaus nahe Schweinfurt. Die Lok wurde im März 1923 fabrikneu (als 77 008 bezeichnet) dem Bw Suhl zugeteilt (vgl. Bild-Nr. 82439) und am 29.06.1936 an das Bw Rothenkirchen (Oberfr) abgegeben. (1928) <i>Foto: Hans Ott, Slg. Matthias Köhler</i>
95 008 bei Schweinfurt

 

96 016 vom Bw Rothenkirchen (Ofr) wendet im Bw Probstzella. Die Loks waren speziell für die Steilrampen auf dem Gebiet der K.Bay.Sts.B. entwickelt worden. Dazu zählten u.a. die Spessartrampe, die Frankenwaldbahn und die Schiefe Ebene.  (1930) <i>Foto: RVM (Köditz)</i>
96 016 in Probstzella

 

96 017 schiebt einen Güterzug aus dem Bahnhof Probstzella/Thüringen in Richtung Ludwigsstadt/Bayern. (1930) <i>Foto: RVM (Köditz)</i>
96 017 in Probstzella

 

96 017 vom Bw Rothenkirchen (Ofr) ergänzt ihre Wasservorräte an der südlichen Drehscheibenzufahrt im Bw Probstzella. Nach dem Wassernehmen wird sie für die Rückfahrt gedreht und über die nördliche Drehscheibenzufahrt zum Nordkopf des Bahnhofs gelangen, wo sie eine Rückleistung als Schublok übernehmen wird. Hinter der Lok steht eine pr. G 10 abfahrbereit für die Bergfahrt in Richtung Lichtenfels.  (1930) <i>Foto: RVM (Köditz)</i>
96 017 in Probstzella

 

Als einzige Lok der Baureihe 03 erhielt 03 193 eine weinrote stromlinienförmige Vollverkleidung und einen Tender 2’3 T37 St, um im Betriebsdienst eine annähernd gleichwertige Ersatzmaschine zu den beiden Exemplaren der Baureihe 05 zu haben. Durch die strömungsgünstige Lokverkleidung konnte die Zughakenleistung bei hohen Geschwindigkeiten mit bis zu 48 % (Lok 03 193) beachtlich gesteigert werden. Die Lok vom Bw Altona steht hier vor dem D 3 nach Berlin in Hamburg Hbf. (07.1936) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
03 193 in Hamburg

 

Acht Maschinen der Baureihe E 18 (E 18 10-17) kamen 1936 fabrikneu nach Schlesien und wurden im Bw Hirschberg beheimatet. Ihr Einsatz erfolgte zwischen Breslau und Görlitz. Hier steht E 18 14 vor einem Schnellzug in Breslau Freiburger Bf. (1937) <i>Foto: RVM</i>
E 18 14 in Breslau

 

Mit der Baureihe E 21 wurden 1926 zwei Prototypen elektrischer Lokomotiven in Dienst gestellt, die im Zusammenhang mit der Erprobung verschiedener Antriebs- und Laufwerkskonzepte entwickelt wurden. Der Kleinow-Federtopfantrieb, das AEG-Kleinow-Gestell sowie die Peyinghaus-Achslagerung, mit dem diese Maschinen ausgerüstet waren, wurden bis 1945 zum Standard bei allen schnellfahrenden deutschen elektrischen Lokomotiven. Im Herbst 1926 nahm die Deutsche Reichsbahn im Bw Leipzig West den Versuchsbetrieb mit der von der AEG gelieferten E 21 01 auf. Sie gelangte erst am 6. April 1927 zum Bw Hirschberg (Riesengebirge) und in den regulären Betriebsdienst, wo sie bis Anfang 1945 verblieb. Hier ist sie mit einem Schnellzug auf dem Boberviadukt kurz vor Hirschberg unterwegs. E 21 01 gelangte noch vor Kriegsende ins Bw Leipzig Hbf West, war wegen kleinerer Schäden aber bis zum Ende des elektrischen Betriebes in der sowjetischen Besatzungszone im März 1946 nicht mehr im Einsatz. Danach wurde sie mit dem größten Teil der elektrischen Lokomotiven und Ausrüstungsgegenstände als Reparationsleistung in die Sowjetunion abgegeben. Sie war für ein geplantes zu elektrifizierendes Wechselstromnetz um Karaganda vorgesehen, das mit dem deutschen Stromsystem elektrifiziert werden sollte. In den Jahren 1952/53 wurde sie in die DDR zurückgegeben. Nach längerer Abstellzeit wurde sie im Juni 1959 aufgearbeitet und im Bw Leipzig Hbf West beheimatet, jedoch aufgrund diverser Probleme kaum eingesetzt. 1962 wurde sie z-gestellt und am 2. August 1966 ausgemustert. (1928) <i>Foto: RVM</i>
E 21 01 bei Hirschberg

 

E 91 41 im Bahnhof Lauban/Schlesien. Bereits 1912 bestellte die KED Breslau für den schweren Güterzugdienst auf der Strecke Lauban - Königszelt 20 elektrische Lokomotiven. Durch den 1. Weltkrieg wurde die Bestellung um 8 Fahrzeuge gekürzt. Nachdem 1915 die erste Maschine in Dienst gestellt wurde, erfolgten weitere Lieferungen erst nach dem 1. Weltkrieg, insgesamt 11 Maschinen bis 1922. Die Laufeigenschaften der Lokomotiven konnten nie befriedigen. Schuld daran hatten der dreiteilige Aufbau sowie Triebwerksschwingungen, die häufig zu Schäden an den Vorgelegezahnrädern führten. Ab Mitte der 1930er Jahre erfolgte die schrittweise Außerdienststellung der Maschinen. E 91 41 versah von der Inbetriebnahme am 07.08.1920 bis zur Ausmusterung am 10.11.1942 in Dittersbach ihren Dienst. (10.1932) <i>Foto: RVM</i>
E 91 41 in Lauban

 

Eine Doppeleinheit des SVT 137 (Bauart Hamburg) hat als FDt 552 nach München und Stuttgart vor wenigen Minuten den Anhalter Bahnhof verlassen und fährt an der Familie Eschen bei Berlin-Lichterfelde Süd vorbei. Dies ist eine der wenigen Aufnahmen, auf denen der Name "Eschen" direkt auf dem Abzug des Bildarchivs des Reichsverkehrsministerium (RVM) vermerkt ist. Von Fritz Eschen stammen viele bekannte historische Eisenbahnaufnahmen, die z.B. auch im Reichsbahnkalender abgedruckt waren. Der aus einem jüdischen Elternhaus stammende Photograph Fritz Eschen wurde bereits Ende 1933 aus dem Reichsverband der Deutschen Presse ausgeschlossen; dies kam einem Berufsverbot gleich. Dennoch arbeitete er, zum Teil unter anderem Namen, weiter. Bei vielen Aufnahmen aus dem Bestand des Reichsverkehrsministerium ist der Fotograf nicht erkennbar, schon gar nicht jemand mit Berufsverbot. Umso erstaunlicher, dass sein Name auf dem Bild von 1935 vermerkt ist - da ist den Zensoren wohl etwas durchgegangen. (1935) <i>Foto: RVM (Eschen)</i>
SVT 137 bei Berlin

 

Der Führersonderzug war eine mobile Befehlsstelle Adolf Hitlers als Oberster Befehlshaber der Wehrmacht während des Zweiten Weltkrieges. Hitler und sein Gefolge besuchten mit dem Zug seit Kriegsbeginn verschiedene Fronten und Kriegsschauplätze, da es zu Beginn des Zweiten Weltkrieges noch keine festen Führerhauptquartiere gab. Die Zuggarnitur bestand aus 14 vierachsigen Wagen, die im Regelfall von zwei Lokomotiven gezogen wurden. Weitere Zugbildung: An der Zugspitze ein gepanzerter Flakwagen mit zwei Flugabwehrkanonen, Gepäckwagen, Hitlers persönlicher Salonwagen, Befehlswagen mit Konferenzraum und Funkstation, Begleitkommandowagen für das Führerbegleitkommando, Speisewagen, zwei Gästewagen, Wagen mit Baderäumen, Speisewagen II, zwei Schlafwagen für das Begleitpersonal, Pressewagen, Gepäckwagen und am Zugschluss ein weiterer gepanzerter Flakwagen mit zwei Flugabwehrkanonen. Das Bild mit dem Salonwagen "10281 Bln" entstand in Berlin, im Hintergrund steht 55 5374. (1938) <i>Foto: Privatfoto</i>
Führersonderzug (3)

 

Zwei SVT 137 der "Bauart Hamburg" fahren durch den Berliner S-Bahnhof Eichkamp (heute: Bahnhof Berlin Messe Süd). Ab 1. Juli 1935 wurden die Schnelltriebwagen auf der Strecke Berlin-Stadtbahn – Hannover – Köln eingesetzt. Die „FDt“ waren die damals schnellsten Züge in Deutschland. Die höchste Reisegeschwindigkeit wurde auf dem Abschnitt Hannover – Hamm mit 132,2 km/h erzielt.  (1935) <i>Foto: RVM (Eschen)</i>
SVT 137 in Eichkamp

 

17 107 im Bw Dresden-Altstadt, die für den Einsatz als Bremslok für Schnellfahrversuche der LVA Berlin-Grunewald einen zweiten Sandkasten erhielt. Deutlich sichtbar ist auch der Schalldämpfer der Gegendruckbremse.  (31.05.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 107 in Dresden (2)

 

17 1092 mit der prägnanten Fabriknummer Henschel 12000 im Bw Grunewald, wo sie auch beheimatet war. Sie besitzt noch Gasbeleuchtung. Die Lok verblieb nach 1945 im Bestand des russ. Ministerstwo Putej Soobschenija (MPS). (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
17 1092 in Berlin

 

17 111 im Bw Dortmund Bbf, gekuppelt mit einem 2'2' T31,5-Tender. Bei ihm fehlen die später links und rechts neben dem Schaufelblech eingebauten Staufächer. Die Ausstattung des Tenders mit Diamond-Drehgestellen und einfacher Abbremsung entspricht der Regelausführung. Die Lok wurde im Februar 1933 ausgemustert. (26.09.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 111 in Dortmund

 

17 1205 vom Bw Grunewald war eine Versuchslok, die u.a. einen verkürzten Schornstein besaß. (04.07.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
17 1205 in Berlin (1)

 

17 1205 bekam am 7. Juni 1935 eine Versuchsrauchkammer mit Diffusionsblasrohr (nicht sichtbar) und dazugehörigem erweiterten, aber verkürzten Schornstein eingebaut. Anlass genug für den Fotografen des DLA Darmstadt, die Lok ausführlich im Bw Grunewald zu porträtieren. (04.07.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
17 1205 in Berlin (2)

 

17 1205 nach dem Umbau der LVA Grunewald im Bw Grunewald. Nach dem Krieg befand sich die Lok beim Bw Dortmund Bbf und wurde am 14. August 1950 ausgemustert. 1951 rollte sie nach Jugoslawien ab. (04.07.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
17 1205 in Berlin (3)

 

Seitenansicht der 17 1207 (Bw Gesundbrunnen) im Bw Stettin Hbf. Die früher beim Bw Stolp beheimatete Lok trägt noch für den Einsatz auf den ostpommerschen Strecken mit unbeschrankten Bahnübergängen ein Druckluft-Läutewerk hinter dem Schornstein. Die bei Kriegsende in Löhne abgestellte Lok wurde am 14. August 1950 ausgemustert und nach Jugoslawien verkauft. (06.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 1207 in Stettin

 

Die ehemalige Gleichstromlok 17 203 wurde auf Vorschlag des Geheimen Regierungsrats Stumpff, Professor an der TH Charlottenburg, umgebaut. Die geänderte Zylinderführung beruhte darauf, dass Dampfeinströmung und -ausströmung zur Vermeidung von Abkühlungsverlusten voneinander getrennt gesteuert wurden. Zudem wurde der Antrieb der äußeren Zylinder auf die zweite Treibachse verlegt. Die Arbeitsweise bezeichnet man als "Gleichstromverfahren", da der Dampf vom Einlass zum Auslass immer in die gleiche Richtung strömt. An den Schiebergehäusen wurden Verlängerungsstücke angebaut, um die Führung der Schieberkreuzköpfe und die Ableitung der Innensteuerung nicht ändern zu müssen. Dem geringeren Dampfverbrauch stand jedoch ein schlechtes Anfahren und eine geringere Maschinenleistung gegenüber, sodass die Lok um 1925 wieder an die Regelbauart durch Ausstattung mit Zylindergußstücken der Normalbauart angeglichen wurde. (1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
17 203

 

Die Verbundlok 17 708 (ehem. sächs. XII H V Nr. 22, Hartmann, Baujahr 1911) im Bw Dresden-Altstadt. Zum Zeitpunkt der Aufnahme stand die Lok kurz vor ihrer Abstellung, die am 12.08.1936 erfolgte. (01.06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
17 708 in Dresden (2)

 

Der Bereich neben dem Schuppen im Bw Dresden-Altstadt war im Juni 1936 anscheinend eine prädestinierte Stelle, um für das DLA Darmstadt einige Standardaufnahmen von Lokomotiven anzufertigen. Neben 18 005 (vgl. Bild-Nr. 42910), 17 107 (vgl. Bild-Nr. 81783) wurde hier auch 18 001 in Position gefahren.  (03.06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
18 001 in Dresden (2)

 

18 010 mit Läutewerk und Kriegsverdunkelung in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Dresden-Altstadt, wo sie vom 13.02.1923 bis zu ihrer Abstellung am 13.05.1965 fast durchgehend stationiert war. Sie war zunächst für das Verkehrsmuseum Dresden vorgesehen, wurde dann aber doch am 15.02.1974 in Dresden-Altstadt zerlegt, eine Achse verblieb im Bw Dresden-Altstadt. (13.06.1942) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
18 010 in Dresden (1)

 

18 010 im Bw Dresden-Altstadt. Bei den Angriffen auf Dresden im Februar 1945 wurde auch sie in Mitleidenschaft gezogen. Am 27. Juli 1945 erhielt sie eine L0-Zwischenuntersuchung im Bw Dresden-Altstadt, blieb aber bis nach eine L4-Hauptuntersuchung im RAW Zwickau bis Oktober 1950 außer Dienst. (13.06.1942) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
18 010 in Dresden (2)

 

Fototermin für die am 15.08.1940 fabrikneu an die Reichsbahn abgelieferte E 94 006. Die Endabnahme erfolgte am 02.09.1940 nach einer erfolgreichen Probefahrt zum Brenner. Die Aufnahme entstand in Völs nahe Innsbruck. (09.1940) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
E 94 006 in Völs (3)

 

Die fabrikneue E 94 006 präsentiert sich in Völs bei Innsbruck dem Fotografen. Die seit dem 03.09.1940 in Innsbruck stationierte Lok blieb auch nach 1945 in Österreich und war dort als 1020.23 noch bis 1994 unterwegs.  (09.1940) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
E 94 006 in Völs (4)

 

03 221 vom Bw Dortmunderfeld wendet auf der Drehscheibe des Bw Köln Bbf. Die Lok ist mit einem genieteten Tender neuerer Bauform mit Gleitlagern gekuppelt. Das Fassungsvermögen des Tenders betrug 32,5 m³, weshalb diese Tender auch als 2'2'T32,5 bezeichnet wurden.  (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 221 in Köln (6)

 

Porträtaufnahme der neuen 03 222 (Abnahme am 26.02.1936) im Bw Köln Bbf. (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 222 in Köln (1)

 

03 222 vom Bw Dortmunderfeld vor der Hochbunker-Bekohlungsanlage des Bw Köln Bbf. Im Dezember 1942 wurde sie in die RBD Danzig versetzt und gehörte zu den wenigen Lokomotiven, die im Frühjahr 1945 das Gebiet der britischen Zone im Westen erreichten. Von einstmals 24 Lokomotiven der RBD Danzig schafften es nur fünf Loks (03 056, 072, 132, 136 und 222) in den Westen. Sechs Loks blieben in der sowjetisch besetzten Zone, zwei kamen in den Bestand der Sowjetischen Eisenbahnen, der Rest verblieb in Polen. (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 222 in Köln (2)

 

Zum Zeitpunkt der Aufnahme im Bw Köln Bbf war 03 223 (Bw Dortmunderfeld) gerade mal zwei Wochen alt (Abnahme am 11.03.1936). Nach 30 Dienstjahren wurde sie nach einem Unfall im Bahnhof Lauenbrück am 15. August 1966 abgestellt.  (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 223 in Köln (2)

 

03 223 an der Hochbunkeranlage im Bw Köln Bbf. Der Kohlebunker mit einem Fassungsvermögen von etwa 350 Tonnen war in 5 Abteilungen gegliedert. Wegen der beengten Platzverhältnisse im Betriebsbahnhof war es nicht möglich, die riesigen Kohlevorräte innerhalb des Bw-Geländes zu lagern. Daher wurde sie mit einer Lorenseilbahn über eine Entfernung von 735 m vom Lagerplatz an der Hornstraße bis zum Hochbunker im Bw befördert - eine in Deutschland einmalige Einrichtung. (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 223 in Köln (3)

 

Der 2'2'T32,5-Tender mit Gleitlagern der 03 223. (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 223 in Köln (4)

 

Treffen der 03-Gastloks im Bw Köln Bbf: 03 223 vom Bw Dortmunderfeld, in der Mitte 03 135 aus Gießen, ganz links 03 070 vom Bw Osnabrück Hbf.   (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03-Treffen in Köln

 

03 273 wurde am 25. Februar 1937 fabrikneu an das Bw Wuppertal-Langerfeld geliefert, wo auch diese Aufnahme entstand. Ab 09. Mai 1943 bis zum 20.11.1944 war sie beim Bw Saarbrücken Hbf stationiert. Warum sie zum Ende des Krieges von dort noch quer durch Deutschland ausgerechnet in den Osten abgefahren wurde, bleibt rätselhaft, war doch die Vorgehensweise sonst genau anders herum und man fuhr hochwertige Schnellzugloks in den Westen ab. Es wird vermutet, dass die leistungstarken 01 im Westen konzentriert wurden, um nach Luftangriffen Verspätungen einfahren zu können, die schwächeren Loks der Baureihe 03 daher in den Osten kamen, was aber angesichts der allgemeinen Lage 1944/45 und den maximal gefahrenen Geschwindigkeiten von 80 km/h auch nicht plausibel ist. 03 273 verblieb nach 1945 bei der PKP und war dort als Pm2-34 bis 1978 im Einsatz.  (03.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 273 in Wuppertal (5)

 

Die fast fabrikneue 03 273 (Ablieferung am 25. Februar 1937) im Heimat-Bw Wuppertal-Langerfeld. Die Lok besitzt hier eine "Probeausführung" des Hoheitszeichens mit Adler und war wohl eine der ersten Maschinen überhaupt, die diese Beschilderung erhalten hatte. Diese Ausführung wirkt "eckiger" als in der späteren Ausführung. Auch besitzt sie bereits die Induktive Zugsicherung ("Indusi"). (03.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 273 in Wuppertal (6)

 

Die "Weltrekordlok" 05 002 (Bw Hamburg-Altona) fährt mit dem FD 23 nach Berlin durch Aumühle. Am 11. Mai 1936 hatte sie vor einem aus vier Wagen gebildeten Zug zwischen Hamburg und Berlin einen Geschwindigkeitsweltrekord für Dampflokomotiven mit 200,4 km/h aufgestellt.  (06.06.1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
05 002 in Aumühle

 

17 1016 der Bauart 1911 mit einem Ersatzkessel (Henschel 1924/20018) im Bw Pasewalk. (10.06.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 1016 in Pasewalk (1)

 

17 1016 besaß zum Aufnahmezeitpunkt im Bw Pasewalk bereits eine elektrische Beleuchtung. Sie verblieb als Pk2-28 nach 1945 bei der PKP und wurde dort am 21. Februar 1957 ausgemustert. (10.06.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 1016 in Pasewalk (2)

 

Für Carl Bellingrodt wurde diese fotogene Aufstellung der Essener-S10-Gastloks im Bw Köln Bbf unter der Kohlenseilbahn arrangiert:  17 1010 (Bw Hamm), 17 1021 (Bw Dortmund) und 17 1024 (Bw Hamm). (24.05.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
S10-Parade in Köln (1)

 

Im Bw Köln Bbf hat sich zu den alten Preußen die 1927 in Dienst gestellte Einheitslok 01 033 vom Bw Hamm gesellt. (24.05.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
S10-Parade in Köln (2)

 

74 225, 1908 von der Union-Gießerei Königsberg gebaut, im Bw Berlin Anhalter Bahnhof. Dort dürfte sie als Rangierlok häufiger Gast im damals bekanntesten Berliner Fernbahnhof gewesen sein. Erst 1965 wurde sie ausgemustert. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
74 225 in Berlin

 

74 238 in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Stralsund. Sie war eine der 35 auf Heißdampf umgebauten T 11. Außerdem war sie eine der vier Stralsunder Heißdampf-T 11, die mit elektrischer Zugbeleuchtung ausgerüstet waren und bevorzugt auf der Strecke Züssow - Wolgast zum Einsatz kamen. (27.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 238 in Stralsund (1)

 

Für das Deutsche Lokbildarchiv in Darmstadt porträtierte Carl Bellingrodt die ehemalige Nassdampflok 74 238 im Bw Stralsund. Zwischen 1903 und 1910 wurden 470 Maschinen der pr. T 11 beschafft, nach 1910 wurde der Weiterbau zugunsten der wirtschaftlicheren Heißdampf-Baureihe T 12 eingestellt.  (27.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 238 in Stralsund (2)

 

Anders als die übrigen Heißdampf-T 11 war 74 249 mit auf die alten Schieberspiegel aufgesetzten Kolbenschiebern ausgerüstet, so dass man die alten Zylinderblöcke belassen konnte. Von außen war der Unterschied nur durch eine höhere Kappe auf den Schiebern zu erkennen. Die Aufnahme der 1908 bei Union in Königsberg gebauten Lok entstand in ihrer Heimat, dem Bw Stralsund. (27.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 249 in Stralsund

 

74 408 in ihrer sächsischen Heimat, dem Bw Leipzig Hbf Süd. Die 1905 bei Borsig in Berlin gebaute Lok wurde bereits am 10. Januar 1934 ausgemustert. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
74 408 in Leipzig (1)

 

Neben der Heizerseite wurde wie immer standardmäßig auch die Lokführerseite auf Platte gebannt. In der Ansicht "rwsv" (rechts wenig schräg vorne) griff Werner Hubert zur Kamera im Bw Leipzig Hbf Süd. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
74 408 in Leipzig (2)

 

74 489 (Borsig, Baujahr 1906) kurz vor ihrer Abstellung im Bw Wuppertal-Vohwinkel. (1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 489 in Wuppertal

 

18 537 (Bw Mainz Hbf) mit FFD 102 "Rheingold" vor der Kulisse des Siebengebirges mit Drachenfels und Schloss Drachenburg zwischen Bonn-Mehlem und Bad Godesberg.  (29.03.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 537 bei Bonn-Mehlem (2)

 

Etwas bedröppelt schaut das Personal der 99 551 drein, als es in einen Unfall mit einem Straßenfahrzeug an der Haltestelle Kirchberg (Sa) Hp (Strecke Wilkau-Haßlau - Schönheide) verwickelt war und fast im Gasthaus gelandet wäre.  (1929) <i>Foto: unbekannt</i>
Upps ! (47)

 

Die am 23. März 1940 beim Bw Halle/Saale fabrikneu in Dienst gestellte 01 1064 im Kriegssommer 1940 vor dem Schnellzug für Fronturlauber (SF) D 240 nach München, der nur die 2. und 3. Klasse führte, und den Anhalter Bahnhof in Berlin um 10.37 Uhr verließ. (1940) <i>Foto: Willi Pragher</i>
01 1064 in Berlin

 

03 136 vom Bw Gießen ergänzt ihre Kohlenvorräte an der Hochbunkeranlage des Bw Köln Bbf. (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 136 in Köln (1)

 

Die noch mit einer Kupferfeuerbüchse ausgerüstete 03 136 als Gastlok aus Gießen im Bw Köln Bbf, die planmäßig mit den Zügen D 81 und E 87 die Domstadt erreichten. 1943 wechselte sie in die RBD Danzig und gehörte zu den wenigen Loks, die es im Frühjahr 1945 als Rückführlok noch bis in die britische Zone zurückschaffte. Von den ehemaligen 22 Loks der RBD Danzig gelangten 1945 zwei in den Bestand der Sowjetischen Eisenbahnen und zehn zur PKP. Die andere Hälfte des Bestandes wurde nach Westen abgefahren und blieben überwiegend im Gebiet der späteren sowjetisch besetzten Zone stehen. Nur fünf der Danziger Loks erreichten die Westzonen. (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 136 in Köln (2)

 

Die im Januar 1934 in Gießen in Dienst gestellte 03 137 traf Carl Bellingrodt im Bw Köln Bbf an. Die Lok besaß Regeldruckausgleicher. (29.04.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 137 in Köln

 

Das Gesicht einer damals neuen Einheitslok: 03 151 wurde am 13. Februar 1934 von den Borsig Lokomotiv-Werken Hennigsdorf (BLW) an die Reichsbahn geliefert und ist frisch in ihrer neuen Heimat des Bw Leipzig Hbf West eingetroffen. Wie die Anschriften an der Pufferbohle verraten, wurde sie am 27.02.1934 im RAW Braunschweig ("Bwg") abgenommen. (03.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
03 151 in Leipzig (2)

 

Die Porträtaufnahme an gleicher Stelle zeigt das ungewöhnliche Gesicht der 03 154 mit einer paraboloidförmigen Verkleidung der Rauchkammer. Laut Anschrift an der Pufferbohle "Abn Gd  14.4.34" erfolgte die Abnahme im RAW Grunewald. Daran anschließend fanden umfangreiche Versuchsfahrten durch die dem RAW angegliederte Versuchsabteilung für Lokomotiven (LVA) statt (vgl. Bild-Nr. 41355). (04.07.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
03 154 im Bw Grunewald (2)

 

Die neu angelieferte 03 155 in ihrer Heimat Bw Leipzig Hbf West. (02.10.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
03 155 in Leipzig (2)

 

03 155, gekuppelt mit dem Einheitstender 2'2' T32, im Bw Leipzig Hbf West. Auf der linken Seite des Kohlenaufbaukastens sind die Schürgeräte gelagert, deren Benutzung während der Fahrt allerdings ein unfallgefährliches Wenden erforderte.  (02.10.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
03 155 in Leipzig (3)

 

Für das DLA Darmstadt wurden die Lokomotiven in allen Ansichten porträtiert. Hier die Standardansicht links-schräg der 03 155 mit Kuppelstange unten im Bw Leipzig Hbf West. (02.10.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
03 155 in Leipzig (4)

 

Die Baureihe 03 wurde zwischen 1930 und 1938 als Schnellzuglok für Strecken beschafft, die nur für Radsatzlasten bis 18 t geeignet waren. Von der konstruktiv an die Reihe 01 angelehnten Lokomotivgattung wurden 298 Exemplare durch die Firmen Borsig, Krupp, Henschel und Schwartzkopff gebaut. Die geringere Masse der Maschinen im Vergleich zur Baureihe 01 erzielte man durch einen leichteren Barrenrahmen, einen kleineren Kessel und kleinere Zylinder. Ab der Betriebsnummer 03 123 verlegte man die Pumpen in die Fahrzeugmitte, ab der Betriebsnummer 163 erhielten die Loks Laufdrehgestelle mit Laufrädern mit 1000?mm statt 850 mm Durchmesser. Die ersten 122 Exemplare waren ursprünglich nur für 120 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen, sie wurde aber nach wenigen Jahren nach Messfahrten beim Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald auf 130 km/h heraufgesetzt. Die Maschinen ab 03 123 waren bereits bei ihrer Auslieferung für diese Geschwindigkeit zugelassen. Das Porträt der 03 156 entstand im Bw Leipzig Hbf West. (02.10.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
03 156 in Leipzig (2)

 

Die dritte Lok aus der Henschel-Serie von 1934 war 03 157, die Werner Hubert ebenfalls im Bw Leipzig Hbf West vor die Linse lief. (02.10.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
03 157 in Leipzig

 

Die Lokführerseite der 17 121 im Bw Köln-Deutzerfeld. Sie kam am 29. Oktober 1932 mit einem Ersatzkessel aus der Hauptuntersuchung. Auf dem Umlauf sitzt der Hauptluftbehälter. (14.04.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 121 in Köln (1)

 

Die Heizerseite der 17 121 im Bw Köln-Deutzerfeld. Auf dem Umlauf befindet sich hier der Vorwärmer. Die Lok besitzt einen Tender der zweiten Bauart von 1911 mit Aufstiegseintritt am Kohlenaufsatz. (14.04.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 121 in Köln (2)

 

Um unbeabsichtigte Kollisionen mit den Wasserkranauslegern zu vermeiden, wurde schon in den ersten Tagen der Eisenbahn ein Wasserkran–Signal eingeführt, das am Ausleger befestigt war. Mit dem Signalbuch von 1935 wurde das Wasserkransignal (Ve 7) als  "Halt! Die Durchfahrt ist gesperrt!" beschrieben. Am Tag war nur die sichtbare Stellung des Wasserkranes maßgeblich; in der Nacht wurde eine Laterne verwendet. Diese zeigte in der Dunkelheit nach zwei entgegengesetzten Seiten rotes Licht und nach den beiden anderen Seiten weißes Licht. Wenn der Wasserkran parallel zum Gleis stand, war vom Gleis aus nur das weiße Licht zu sehen, quer zum Gleis signanisierte das rote Licht ein sofortiges Anhalten. Gelenkausleger besaßen zwei Laternen, eine für jedes Segment.  (1932) <i>Foto: RVM (Schulze)</i>
Wasserkran in Ruhestellung

 

Die im Juli 1930 an das Bw Osnabrück Hbf ausgelieferte 03 002 mit kleinen Vorlaufrädern mit nur sieben Speichen, Regeldruckausgleicher, einer ungebremste Schleppachse und einem Tender 2'2 T30, Bauform 1926. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
03 002

 

Die nagelneue 03 003 (Bw Osnabrück) im Wende-Bw Köln Bbf. Die Lok ist mit dem Kurztender 2‘2 T30 gekuppelt und war daher wohl prädestiniert für den Verkehr in die Niederlande, um auf der kleinen 20m-Drehscheibe am Wendebahnhof in Hengelo wenden zu können. Im Sommer 1944 beim Bw Saarbrücken Hbf stationiert, ist ihr weiterer Verbleib unbekannt.  (08.08.1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 003 in Köln (2)

 

Elf Jahre, vom November 1931 bis November 1942, gehörte 03 051 zum Bestand des Bw Köln Bbf. Als sie Carl Bellingrodt dort auf die Platte bannte, besaß sie noch einteilige Bremsklötze, also keine verstärkte Bremse. Alle 14 Lokomotiven der Baureihe 03 der RBD Köln wurden bis Mai 1936 umgerüstet. (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 051 in Köln (1)

 

Auch aus dieser Perspektive sind die einteiligen Bremsklötze der 03 051 im Bw Köln Bbf gut zu erkennen. (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 051 in Köln (2)

 

Die fabrikneue 03 052 in ihrem Heimat-Bw Köln Betriebsbahnhof. Die Lok verblieb nach 1945 als PKP Pm2-13 in Polen und wurde am 23.11.1978 in Bromberg (Bydgoszcz) als zweitletzte 03 der PKP ausgemustert.  (14.08.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 052 im Bw Köln Bbf (2)

 

03 053 war aus Dortmund zum Bw Köln Betriebsbahnhof gekommen. Die am 13. August 1931 in Dienst gestellte Maschine wurde am 28. Mai 1963 in Bremen ausgemustert. Danach diente sie noch einige Jahre als Kesselventilprüflok im AW Braunschweig. (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 053 in Köln

 

Da im Bw Dortmund Bbf nur eine 20m-Drehscheibe vorhanden war, wurden die dort beheimateten Lokomotiven mit Tendern der Bauart 2'2 T30 von vorhandenen Maschinen ausgerüstet. 03 057 (Bw Dortmunderfeld) wurde vor der Hochbunkeranlage des Bw Köln Bbf fotografiert. (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 057 in Köln

 

Die Osnabrücker 03 bespannten die Schnellzüge zwischen Köln und Hamburg "aus der Mitte" heraus. Die Pufferanschrift verrät, dass die Osnabrücker Lok, aufgenommen im Bw Köln Bbf, später den D 95 nach Hamburg übernehmen wird, der Köln Hbf um 14.42 Uhr verließ. (22.08.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 068 in Köln

 

Die preußische S 2 wurde zwischen 1891 und 1893 in 153 Exemplaren gebaut. Die Deutsche Reichsbahn übernahm 1923 noch sieben in Verbund-Bauart umgebaute S 2 als 13 001 – 007 in ihren Umzeichnungsplan. Die bei der DRG zur Umzeichnung vorgesehenen S 2 wurden bereits in den Jahren 1900 bis 1910 (die spätere 13 001 (I) im Jahr 1906) in Verbundlok (tlw. mit Umzeichnung zur S 3) umgebaut. Im Umzeichnungsplan von 1925 war nur noch eine Lok als 13 001 enthalten, die bis 1926 ausgemustert wurde. Die Lok auf dem Bild ist 13 001 (2.Besetzung), ex LBE Nr.7 (Gattung S 5²). Diese Lok wurde 1911 unter der Fabrik-Nr. 809 als letzte von insgesamt 7 Maschinen der Gattung S 5 (bzw. S 5²) an die LBE geliefert und erhielt dort zunächst die Nr. 79 und den Namen "Wupper". Im Jahre 1917 wurde sie mit der Umstellung der Loknummern bei der LBE neu als Nr.7 geführt. Als einzige der sieben, vollständig nach dem Musterblatt der preußischen Staatsbahn gebauten, 2'Bn2v-Lok gelangte sie 1938 bei der Verstaatlichung noch zur DRB, die ihr in zweiter Besetzung die Nr 13 001 zuteilte. Das Foto - entstanden unmittelbar nach Abschluss einer HU im Sommer 1940 - zeigt die Lok im Neuanstrich mit Farbanschriften, aber ohne das Hoheitszeichen. Wenig später wurde die Lok aus Lübeck abgezogen und einem Bw in der Gegend von Krakau zugeteilt, wo sie (nach Aktenlage) im Juni 1944 ausgemustert worden sein soll.  (09.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
13 001 (II)

 

Die Schnellzugloks der Gattung AD der Württembergischen Staatsbahn wurden ab 1899 von der Maschinenfabrik Esslingen gebaut. Sie waren mit einem Zweizylinder-Verbundtriebwerk ausgestattet. Auffallend war das Verbindungsrohr zwischen den beiden Dampfdomen. 98 Maschinen dieser Bauart entstanden bis 1907; sie besaßen anfangs Flachschieber, ab 1903 wurden Kolbenschieber eingebaut. 1907 wurden zwei Lokomotiven versuchsweise mit Zweizylinder-Heißdampftriebwerken ausgerüstet. Der Kesseldruck wurde dabei auf 117,7 N/cm² reduziert. Weil dies einen Leistungsgewinn von etwa 20 % bewirkte, wurden bis 1909 noch weitere 17 Lokomotiven in dieser Ausführung beschafft und als Gattung ADh bezeichnet. Die Ausmusterung beider Klassen begann Anfang der 1920er Jahre. Die Deutsche Reichsbahn übernahm noch 24 Lokomotiven der Verbundbauart als Baureihe 13.16 mit den Nummern 13 1601 bis 13 1624 sowie 14 Lokomotiven der Heißdampfbauart als Baureihe 13.17 mit den Nummern 13 1701 bis 13 1714. Erstere wurden bis 1928 ausgemustert, letztere bis 1932. 13 1711 gehörte zur Heißdampfbauart, gebaut 1909 und wurde als letzte ihrer Art im Juli 1932 in der RBD Stuttgart ausgemustert. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
13 1711

 

Die sächsische X H1 war eine Zweizylinder-Heißdampftriebwerk mit einfacher Dampfdehnung und zwei Treibachsen, die von 1909 bis 1913 in 18 Exemplaren von der Sächsischen Maschinenfabrik in Chemnitz gebaut wurden. Obwohl die X H1 wegen ihres leistungsfähigen Kessels zu den stärksten deutschen Atlantic-Lokomotiven gehörte, war die Zugkraft ihrer zwei Treibachsen den Anforderungen der Zeit bald nicht mehr gewachsen. Bereits während des Ersten Weltkriegs wurden die X H1 in untergeordnete Dienste abgeschoben, und zuletzt vom Bw Döbeln im Personenzugdienst zwischen Leipzig und Dresden eingesetzt. Die Deutsche Reichsbahn übernahm als Baureihe 14.3 noch 17 Lokomotiven mit den Nummern 14 301–317 und musterte die letzten beiden X H1 als letzte Atlantic-Lokomotiven in Deutschland 1932 aus. Das Bild der 14 315 entstand im Bw Dresden-Altstadt, kurz vor ihrer Abstellung. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
14 315 in Dresden

 

Die 1911 in Dienst gestellte 17 002 der ersten Bauart mit vorne liegendem Dom, rundem Knorr-Vorwärmer, Hülsenpuffer der Bauart Siegen und sechs Zylinder-Entwässerungshähne. Die zum Bw Osnabrück gehörende Lok wurde im Bw Köln Bbf angetroffen. Im August 1933 wurde sie ausgemustert. (13.08.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 002 in Köln

 

17 006 in ihrer damaligen Heimat, dem Bw Düsseldorf-Abstellbf. Im Februar 1935 wurde sie aus den Bestandslisten gestrichen. (24.03.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 006 in Düsseldorf

 

17 008 vor dem Schuppen des neuen Bw Düsseldorf-Abstellbf. Nach ihrer Ausmusterung im Oktober 1934 ging sie in das Verkehrs- und Baumuseum Berlin, heute Museum für Verkehr und Technik. (04.09.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 008 in Düsseldorf

 

17 1005 vom Bw Hamm zu Gast im Bw Hagen-Eckesey. Die Lok der Bauart 1911 besitzt noch eine Gasbeleuchtung. Sie endete bombenbeschädigt in Berlin-Karlshorst und wurde 1946 ausgemustert. (28.03.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 1005 in Hagen

 

Bei den ursprünglich als Reihe E von der Niederösterreichischen Landesbahnen beschafften und heute als Reihe 1099 bezeichneten Lokomotiven handelt es sich um speziell für die schmalspurige Mariazellerbahn entwickelte E-Loks. Aufgrund des einzigartigen Stromsystems, das bei der Mariazellerbahn verwendet wird und der Tatsache, dass es sich um Schmalspurlokomotiven handelt, konnten die Loks bis in die Gegenwart auf dieser Strecke eingesetzt werden. Mit einem Alter von mehr als hundert Jahren, war die Reihe 1099 bis 2013 in Dienst und waren damit die weltweit ältesten im Planeinsatz befindlichen elektrischen Schmalspurloks. Nach dem "Anschluss" Österreichs an Deutschland im Jahre 1938 zeichnete die Reichsbahn die Loks in E 99 um. Das Bild zeigt E 99 01 (Baujahr 1909) während es Zweiten Weltkriegs in St. Pölten. Interessant ist der Umstand, dass die Lok noch keine kriegsbedingte Abdunkelung der Lampe trägt.  (14.10.1941) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Mariazellerbahn (21)

 

Die von der Reichsbahn umgezeichnete E 99 01 der Mariazellerbahn (St. Pölten - Mariazell) in Ober-Grafendorf. Der Wallfahrtsort Mariazell war im 19. Jahrhundert einer der am stärksten besuchten Fremdenverkehrsorte Österreich-Ungarns. Überlegungen zur Errichtung einer Bahn von St. Pölten nach Mariazell gab es daher schon seit Eröffnung der Westbahn im Jahr 1858. Zwischen 1898 und 1907 wurde die Strecke mit einer Spurweite von 760 Millimetern (bosnische Spurweite) abschnittsweise eröffnet. 1922 übernahmen die Österreichischen Bundesbahnen (BBÖ) die Mariazellerbahn von den Niederösterreichischen Landesbahnen. Nach dem „Anschluss“ Österreichs an das Deutsche Reich wurde die Mariazellerbahn 1938, wie alle anderen Bahnstrecken der ÖBB, in die Deutsche Reichsbahn integriert. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben die ehemaligen Landesbahnstrecken bei den ÖBB, die Fahrzeuge wurden ab 1953 in das neue Nummernschema übernommen. Aus E 99 01 wurde so 1099.01. Bis 2013 wurden die alten Lokomotiven der Reihe 1099 im Planverkehr auf der Maraiazellerbahn vollständig abgelöst. (14.10.1941) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Mariazellerbahn (22)

 

Eines der ersten Eisenbahnbilder von Karl-Ernst Maedel, das er im Alter von 15 Jahren zu Weihnachten 1934 auf dem Hauptbahnhof in Halle/S anfertigte, zeigt die Nürnberger 18 499, die gerade den D 40 (Berlin - München) bespannt hat. Der aufgetürmte Kohlenberg des Tenders ist der nachfolgenden Fahrt ins 340 km entfernte Nürnberg geschuldet. (26.12.1934) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
18 499 in Halle/S (2)

 

64 020 (Bw Bayreuth) mit einem Personenzug irgendwo im Fichtelgebirge. (1941) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
64 020 im Fichtelgebirge

 

99 083 (Krauss München, Baujahr 1889) fährt mit einem Lokalbahnzug durch die Maudacher Straße (Höhe Hausnummer 270-276) stadtauswärts. Die Lok wurde bereits 1930 ausgemustert. (1924) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (39)

 

Blick auf den alten Ludwigshafener Hauptbahnhof mit dem Stadthaus Nord, der Jägerstraße und einer ausfahrenden P 8. Obwohl schon vor dem Zweiten Weltkrieg geplant war, den Kopfbahnhof durch einen Durchgangsbahnhof zu ersetzen, dauerte es noch bis 1969, bevor der neue Durchgangsbahnhof eröffnet werden konnte. (1931) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Ludwigshafen Hbf (28)

 

Der Bau der Maxaubahn 1862 machte es notwendig, eine Rheinbrücke für den Eisenbahnverkehr zu errichten, welche die Maxaubahn Karlsruhe–Maxau mit einer neugeschaffenen Zweigstrecke der „Pfälzischen Maximiliansbahn“ Winden–Wörth–Maximiliansau verband. Erstmals in Europa wurde diese gemischte Eisenbahn- und Straßenbrücke als Schiffbrücke ausgeführt. Am 3. April 1938 konnte endlich eine neue feste Eisenbahnbrücke eingeweiht werden. Der letzte Zug mit 98 7507 überquert die alte Schiffbrücke, die danach entfernt wurde. Ironie der Geschichte: Am 21. März 1945 wurde die neue Brücke zum Ende des Zweiten Weltkriegs gesprengt. (03.04.1938) <i>Foto: RVM</i>
Maxauer Schiffsbrücke (7)

 

Parallel zur Maxauer Rheinbrücke existierte im Zuge der "Pfälzischen Ludwigsbahn" (Heidelberg–Schwetzingen–Speyer) eine weitere Schwimmbrücke von 1866 bis 1938 über den Rhein. Auf der 5,90 m breiten Brücke mussten sich der Individualverkehr und die Eisenbahn den Platz teilen. Das Bauwerk musste mehrmals täglich für die Züge zusammen- und anschließend wieder auseinander gefahren werden, damit der Schiffsverkehr auf dem Fluss passieren konnte. 1929 querten zwölf Züge die Brücke, die währenddessen für den Straßenverkehr gesperrt war. Am 20. Januar 1938 wurde die Schiffsbrücke durch eine feste Konstruktion ersetzt. Nicht nur auf der wackeligen Schiffsbrücke konnten sich die Loks "nasse Füße" holen, bei Hochwasser standen auch die Zufahrtsrampen unter Wasser, wie hier bei 98 7507 im Jahr 1929. (1929) <i>Foto: RVM</i>
Schwimmbrücke Speyer (3)

 

01 001 (Bw Hamm/Westf) wendet im Bw Köln Bbf, interessanterweise nicht auf einer der Schuppendrehscheiben, sondern -recht selten fotografiert- auf der Zulaufdrehscheibe des Bw am nordwestlichen Ende der Wagenabstellgruppe und der MITROPA/DSG-Gleise. Diese Drehscheibe existiert aus betrieblicher Notwendigkeit heute noch. Die Lokomotiven der abzustellenden Züge werden über diese Drehscheibe zum Bw bzw. heute in die Abstellgleise geführt, da für eine Weichenstraße kein Raum ist - eine in Art einmalige Anordnung in Deutschland. Die Brücke im Hintergrund ist Teil des Überwerfungsbauwerkes des westlichen Kölner Eisenbahnrings mit dem Richtungsgleis nach Köln-West/linke Rheinstrecke/Südbrücke und überführt die Strecke aus Aachen/Ehrenfeld/Nippes zum Hbf. (20.09.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 001 in Köln (3)

 

Die Baureihe 01 ist wohl die berühmteste der vor fast 100 Jahren entstandenen Einheitsloks der Deutschen Reichsbahn. Mit den chrakterischen großen Windleitblechen, dem wuchtigen Kessel und den beeindruckenden 2m Rädern war sie über Jahrzehnte der Inbegriff einer kraftvollen Schnellzuglok. Hier stellt sich die am 17. Januar 1926 von Borsig/Bln-Tegel ausgelieferte Urahnin der Baureihe im Bw Köln Bbf dem Fotografen. (20.09.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 001 in Köln (4)

 

01 032 war am 14.12.1927 fabrikneu zum Bw Hamm gekommen. Im Wende-Bw Köln Bbf nutzte Carl Bellingrodt die Gunst der Stunde und fertige mit der Lok auch gleich ein Selbstporträt auf dem Führerstand an. (22.08.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 032 in Köln

 

Eine vom Fotografen gekonnt in Szene gesetzte Momentaufnahme der Doppeldrehscheiben des Bw Köln Bbf. Links die in Köln beheimatete 03 052, rechts Gastlok 01 032 aus Hamm. Im Hintergrund der markante Kohlenhochbunker mit der Kohlenbeförderungsanlage.  (22.08.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 und 03 im Bw Köln Bbf

 

01 089 (Bw Hamm P) zu Gast im Bw Köln Bbf. Die Lok war seit ihrer Anlieferung am 04.12.1930 bis März 1943 in Hamm stationiert. Der fehlende Oberflächenvorwärmer deutet darauf hin, dass sie neben den Loks 01 087 und 01 088 mit Abdampfinjektoren der Firma Friedmann ausgerüstet war. 1971 wurde sie beim Bw Magdeburg ausgemustert. (09.08.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 089 im Bw Köln Bbf (2)

 

01 1062 war aus Breslau ins Bw Dresden Altstadt gekommen. Für eine gerade drei Jahre alte Lok zeigt sie wohl kriegsbedingt eine starke Vernachlässigung im Erscheinungsbild. Zudem ist die Sonderarbeit 754 "Teilfreilegung des Triebwerks" ausgeführt worden. Hintergrund war, das die Triebwerksverkleidung von Anfang an Probleme bereitete, sei es durch Vereisungen im Winter oder durch Heißläufer im Sommer. Unpraktisch war auch, dass die Stromlinienloks selbst für einfache Zwischenbremsuntersuchungen alle halbe Jahre in RAW überführt werden mussten, da die Bw wegen der Verkleidung die Untersuchung nicht selbst auführen konnten. Im Betrieb begannen vor allem bei schneller Fahrt die Kesselverkleidungsbleche an zu flattern, Bleche wurden lose und Schrauben gingen verloren. Ein Umstand, der übrigens auch bei der 1996 wieder in Dienst gestellten vollverkleideten 01 1102 ebenfalls auftrat. (1943) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
01 1062 in Dresden (1)

 

Die Sonderarbeit 754 zur Teilfreilegung des Triebwerks war an der Breslauer 01 1062 abweichend von den Zeichnungen ausgeführt worden. Der Ausschnitt war länger ausgeführt und auch Kreuzkopf und Zylinderentwässerung freigelegt worden. Der Slogan „Räder müssen rollen für den Sieg!“ am Tender der Lok war der Titel einer propagandistischen Werbekampagne der Deutschen Reichsbahn im Jahr 1942. Wesentliches Ziel der Kampagne war die Erhöhung der Transportleistung in der Wende des Zweiten Weltkriegs und die zunehmenden Nachschubprobleme im Russlandfeldzug, für die in weiten Teilen die Eisenbahn verantwortlich gemacht wurde. (1943) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
01 1062 in Dresden (2)

 

01 192 ist fabrikneu im Bw Köln-Deutzerfeld eingetroffen. Am Tag der Abnahme war der Fotograf auch zur Stelle. (07.01.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 192 in Köln (1)

 

Die frisch von Henschel in Kassel ausgelieferte 01 192 war ab Werk auch bereits mit Indusi ausgerüstet. Im Bw Köln-Deutzerfeld (Foto) traf sie am 7. Januar 1937 ein, wo sie auch bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs blieb. Ausgemustert wurde sie Ende 1972 in Hof. (07.01.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 192 in Köln (2)

 

Auch Werner Hubert dokumentierte fleißig die neuen 01er am anderen Ende Deutschlands. 01 217 traf im Mai 1937 im Bw Dresden-Altstadt ein, wo sie bis Mai 1944 blieb. Ihr Dienstende beschloss in Braunschweig im September 1971. (1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
01 217 in Dresden (1)

 

Die von Henschel in Kassel gebaute 01 217 besaß ab Werk als Sonderbauart einen Speisewasser-Dejektor über der dritten Kuppelachse.  (1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
01 217 in Dresden (2)

 

Im Jahr 1932 versuchte die Deutsche Reichsbahn durch die Verwendung hochfester Stähle den Kesseldruck zu steigern. Obwohl bei Meßfahrten die von der Firma Krupp gebauten Versuchsfahrzeuge 04 001 (Foto in der LVA Grunewald) und 002 sich als überaus leistungsfähig erwiesen, traten nach kurzer Zeit Schäden an der Feuerbüchse auf, sodass man den Druck ab 1935 wieder herabsetzte und ihnen die Betriebsnummern 02 101 und 02 102 zuwies. Am 03.04.1939 explodierte der Kessel der 02 101 aufgrund von Wassermangel; daraufhin wurden beide Maschinen ausgemustert (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
04 001 (3)

 

Die Reichenbacher 39 002 im Bw Leipzig Hbf Nord. Die Lok wurde wohl nicht zufällig für mehrere Porträtaufnahmen ausgesucht. Sie trug die Fabriknummer Borsig 11000! 1960 wurde sie in 22 056 umgebaut.  (1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
39 002 in Leipzig (2)

 

Die 1899 von Krauss in München gebaute 73 064, eine bayr. D XII, im Bw Nürnberg Hbf. 1934 wurde sie ausgemustert. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
73 064 in Nürnberg

 

73 079 stammte ebenfalls von Krauss in München (Baujahr 1900). Sowohl Carl Bellingrodt (vgl. Bild-Nr. 46988) wie auch Hermann Maey wollten die Lok schnell noch vor ihrer Ausmusterung für das DLA in Darmstadt dokumentieren. Im Juli 1933 wurde sie aus den Bestandslisten gestrichen. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
73 079 in Aschaffenburg (2)

 

74 101 (pr. T 11) im Bw Berlin-Lehrter Bf. Zum Zeitpunkt der Aufnahme stand die Lok aus dem Jahr 1905 auch kurz vor ihrer Ausmusterung, die am 1. August 1933 erfolgte. (15.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 101 in Berlin

 

Die pr. T 11 waren für den Einsatz auf der Berliner Stadtbahn vorgesehenen. Zwischen 1903 und 1910 wurden 470 Maschinen der Baureihe beschafft. Die Reichsbahn übernahm 1925 noch 358 Lokomotiven mit den Nummern 74 001–358. Eingesetzt wurden die Lokomotiven zusammen mit der pr. T 12 bis zur Elektrifizierung 1926–1933 besonders auf der Berliner Stadtbahn, dabei trugen sie die Richtungsschilder an Rauchkammer und Kohlenkasten. Aber auch im Vorortverkehr anderer Städte wie Frankfurt am Main und Hamburg wurden sie eingesetzt. 74 223, aufgenommen im Bw Tempelhof, gehörte nicht zu den Stadtbahnlokomotiven, sondern wurde schon längere Zeit im Rangierdienst eingesetzt. (17.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 223 in Berlin (1)

 

Die Heizerseite von 74 223, aufgenommen im Heimat-Bw Tempelhof. Die Lok wurde 1908 als "7615 Berlin" in Dienst gestellt und blieb ihrer Heimat-Direktion bis 1947 treu. Nach dem Krieg beim Bw Wustermark Vbf abgestellt, wurde sie im Zuge der Gattungsbereinigung 1947 als Schadlok dem Bw Magdeburg Hbf zugeteilt. Als Ersatzteilspender ausgeschlachtet, fiel sie der Schrottaktion 1950 zum Opfer (vgl. Erläuterungen zu Bild-Nr. 79785). Nach formeller Ausmusterung durch die Generaldirektion der DR (GdR) erfolgte die Absetzung vom Lokbestand der RBD Magdeburg am 05.02.1951. Zwei pr. T 11 blieben der Nachwelt erhalten: Die polnische OKi 1-28 (ex 74 104'') im Eisenbahnmuseum Warschau und 74 231 als "7512 Hannover" bei der Museumseisenbahn Minden. (17.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 223 in Berlin (2)

 

Die Baureihe 62 wurde von der Firma Henschel für die Reichsbahn in den 1920er Jahren entwickelt und geliefert. Insgesamt 15 Exemplare wurden hergestellt. Obwohl alle Lokomotiven bereits 1928 gebaut worden waren, nahm die Deutsche Reichsbahn nur 62 001 und 002 ab, 62 003 bis 015 folgten erst 1932. Gründe dafür waren der geringe Bedarf bei der Reichsbahn sowie der zu hohe Preis für die Lokomotiven. 62 001 gehörte ab Januar 1932 zum Bestandf des Bw Düsseldorf Abstellbf. Dort wurde sie auch abgelichtet. Auf diesem Foto sind die größeren Windleitbleche der 62 001 besonders deutlich erkennbar: Sie sind rund 30 cm nach vorn und oben verlängert wie bei den übrigen 62ern. Die Windleitbleche dieser Zwischen- oder Versuchsbauform waren sonst nur noch bei 01 021 und 01 044 eingebaut worden. Auch 62 002 wurde später mit diesen Windleitblechen ausgestattet (vgl. Bild-Nr. 55784). Weiterhin ist oberhalb der Lüfterklappen des Dachs ein über die ganze Dachlänge montiertes Blech eingebaut worden zu sein - anscheinend gab es mit der Führerhaus-Be- und Entlüftung längere Zeit Probleme (vgl. auch Bild-Nr. 78703). (07.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
62 001 in Düsseldorf

 

62 002 im Bahnhof Düsseldorf Abstellbf. Sie gehörte neben 62 001 zu den ersten Maschinen der Baureihe 62, die von 1928 bis 1932 beim Bahnbetriebswerk (Remscheid-) Lennep zwischen Düsseldorf, Wuppertal, Remscheid und Solingen im Einsatz waren. Bei diesem Bild fallen die vollkommen mit einer Blech-Abdeckung verdeckten Lüfterklappen der Dachentlüftung auf. Es kann vermutet werden, dass es auch hier größere Probleme mit der Be- oder Entlüftung des Führerhauses gab. Neben dieser Abdeckung gibt es auch noch andere Versionen einer Teilabdeckung des Dachbereichs (vgl.  Bild-Nrn. 59693 [62 007], 41322 [62 011] oder 52824 [62 015]). (07.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
62 002 in Düsseldorf

 

62 004 im Bw Düsseldorf-Abstellbahnhof. Der 1930/31 gebaute Ringlokschuppen im Hintergrund galt mit einem Durchmesser von 140 Metern als Musterprojekt der Deutschen Reichsbahn. Nach einer Restaurierung mit Investitionen von 19 Mio € (!) wird der Ringlokschuppen heute als Anlaufpunkt für Oldtimer-Autofreunde genutzt. (07.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
62 004 in Düsseldorf (1)

 

Die am 15.12.1931 fabrikneu zum Bw Düsseldorf-Abstellbf gelieferte 62 004 in ihrem Heimat-Bw. Der Tender der Baureihe 62 besaß einen Wasservorrat von 14 m³ und konnte 4,3 t Kohle mitführen.  (07.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
62 004 in Düsseldorf (3)

 

Als damals neue Baureihe wurde 62 004 für das DLA Darmstadt aus allen Lagen und Richtungen dokumentiert und für den Fotografen im Bw Düsseldorf Abstellbf auch bereitwillig in alle Positionen gefahren, natürlich immer mit Treibstange unten. Das Bildverzeichnus weist an diesem Tag sechs Aufnahmen der Lok aus in den Standardpositionen l (links), ls (links schräg), r (rechts), rs (rechts schräg), rsvh (rechts schräg von hinten) und v (von vorne). (07.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
62 004 in Düsseldorf (4)

 

Die bereits 1928 bei Henschel in Kassel gebaute 62 011 kam erst am 29.06.1932 zum Einsatz. Die Serie 62 003 - 62 015 stand jahrelang auf dem Fabrikhof der Fa. Henschel herum, bis sie endlich in der Zeit vom 14.12.1931 bis 25.07.1932 einzeln abgenommen wurde. 62 011 verschlug es im Februar 1945 noch von Meiningen nach Braunschweig, sodass sie nach dem Krieg im Westen blieb. 1956 wurde sie beim Bw Krefeld ausgemustert. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
62 011 in Meiningen (2)

 

62 015, die spätere Traditionslok der DDR-Reichsbahn, vor einem Personenzug in Meiningen. Als letzte Lok der Baureihe 62 wurde die bereits 1928 gebaute Maschine erst im Juli 1932 abgenommen. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
62 015 in Meiningen

 

Die bei Henschel in Kassel gebaute 64 024 wurde am 09.02.1928 an das Bw Aschaffenburg ausgeliefert. Sie besitzt einen Rauchkammerzentralverschluss, einen außermittigen Oberflächenvorwärmer und eine Doppelkupplung für die Heizleitung. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
64 024

 

64 089, am 02.03.1928 beim Bw Bergheim/Erft in Dienst gestellt, mit den ursprünglichen Druckausgleichern über den Zylindern.  (09.08.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
64 089 in Bergheim/Erft

 

64 099 in ihrer Heimat Bw Holzwickede. Holzwickede war das einzige Bw der RBD Wuppertal, das vor 1945 die Baureihe 64 beheimatete. (21.03.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
64 099 in Holzwickede

 

Die am 27. April 1937 abgenommene 64 421 im Bahnhof Radolfzell.  (03.1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
64 421 in Radolfzell (1)

 

64 421 in ihrer Heimat Radolfzell am Bodensee. Rätsel gibt noch der Schlot mit dem ungewöhnlichen Aufsatz auf. (03.1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
64 421 in Radolfzell (2)

 

70 119 (eine 1916 von der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe gelieferte badische I g) vor P 1589 im Bahnhof Bad Dürrheim.  (18.07.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
70 119 in Bad Dürrheim (1)

 

Zur Beförderung von leichten Reisezügen beschaffte die Großherzoglich Badische Staatseisenbahn die Tenderlok der Gattung Ig. Die Deutsche Reichsbahn übernahm alle Exemplare als Baureihe 70.1 mit den Nummern 70 101 bis 105 (erste Serie) und 70 111 bis 125 (zweite Serie). Außerdem ordnete sie weitere acht Maschinen aus dem Jahr 1927 mit den Nummern 70 126 bis 133 ein. 70 119 stand 36 Jahre im Dienst und wurde 1953 in Trier ausgemustert. (18.07.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
70 119 in Bad Dürrheim (2)

 

70 126 gehörte zu den acht Lokomotiven, die von der Deutschen Reichsbahn nachträglich bei der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe bestellt und zwischen 1927 und 1928 als 70 126 bis 70 133 eingereiht wurden. 70 126 war bis auf ein kleines Zwischenspiel in den Jahren 1945-47 ausschließlich in Trier stationiert. (19.09.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
70 126 in Trier (2)

 

70 126 und 70 132 warten im Bw Trier auf den nächsten Einsatz. (19.09.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
70 126 + 70 132 in Trier

 

70 132 und 70 126 mit einem Lr am Bw Trier. (19.09.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
70 132 + 70 126 in Trier

 

Etwas kurios war die Neuablieferung der badischen Ig 70 129 an das westfälische Bw Münster, wo Hermann Maey die Lok aufspürte. Die Reichsbahn nahm wohl wenig Rücksicht auf die ursprüngliche Herkunft einer Lok und verwendete sie freizügig nach Bedarf. Immerhin blieb die Lok bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs in Münster, erst ab Mai 1945 befand sie sich in Baden. (1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
70 129 in Münster

 

Die Baureihe 71 war als Konkurrenzentwurf zu den Triebwagen der Deutschen Reichsbahn gedacht. Ähnlich der bereits 30 Jahre zuvor gebauten bayerischen „Glaskasten“-Lokomotiven wurde eine moderne Heißdampf-Lokomotive konzipiert, die für Einmann-Bedienung ausgelegt und mit Übergangseinrichtungen zum Zug versehen war. So sollte auch dem Omnibus und dem wachsenden Individualverkehr auf der Straße im Wettbewerb begegnet werden. Die Hauptaufgabe der Maschinen sollte in der Beförderung von Personenzügen auf kurzen Nebenbahnstrecken bestehen. 1934 wurden zwei von Schwartzkopff gebaute Loks an das Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald geliefert (Foto). Dort wurden sie bis Mai 1935 erprobt. Es stellte sich heraus, dass die Verbrauchswerte gegenüber anderen Dampflokomotiven der Reichsbahn nicht wie erhofft geringer geworden waren. Daraufhin bauten 1936 Borsig und Krupp nochmals je zwei Lokomotiven, bei denen die Treibräder auf 1.600 mm und die Zylinderdurchmesser auf 330 mm vergrößert wurden. Diese erhielten dann eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h statt 90 km/h. (1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
71 002 in Berlin

 

Alle sechs Maschinen der Baureihe 71 kamen zunächst zum Bw Bamberg. Dort wurden sie auf den Strecken Forchheim-Behringersmühle, Bamberg-Maroldsweisach und Bamberg-Scheßlitz eingesetzt. Ihre Leistungen waren jedoch nicht überzeugend. 1938 wurden sie zum Bw Nürnberg Hbf umbeheimatet. Dort wurden sie meist nur vor Arbeitszügen eingesetzt oder waren ganz abgestellt. (1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
71 002 in Bamberg (1)

 

Obwohl 71 002 am Führerhaus noch Bamberg als Heimat-Bw ausweist, könnte das Bild bereits in ihrer neuen Heimat Bw Nürnberg Hbf entstanden sein, wo sie seit 1938 heimisch war. Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahm die DB alle Fahrzeuge. Sie erhielten 1952 im Ausbesserungswerk Kaiserslautern eine Hauptuntersuchung. Anschließend wurden sie in den Bahnbetriebswerken Kaiserslautern und Landau/Pfalz beheimatet. Die Tenderloks erreichten auf Strecken in der Pfalz immerhin Laufleistungen von täglich ca. 340 km. Bis August 1956 wurden alle Loks ausgemustert.  (1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
71 002 in Bamberg (2)

 

71 211 war eine bayr. Pt 24.16 mit mechanischer Rostbeschickung, die zwischen 1906 und 1909 in zwölf Exemplaren gebaut wurde. Die mechanische Rostbeschickung (wie bei den PtL2/2 bzw. 98.3) und die beidseitigen Übergangseinrichtungen für den einmännigen Betrieb waren für den Einsatz der Loks im Münchner Vorortverkehr gedacht. Die Lok wurde 1936 ausgemustert. (1927) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
71 211 in München (1)

 

71 211 im Bw München Hbf. Die Fahrzeuge verfügten alle über eine Schüttfeuerung mit Falltrichter für den Ein-Mann-Betrieb. Durch Türen in den Front- und Rückwänden und Übergangsbrücken war es möglich, aus dem Zug zur Lok zu gelangen. Die in unterschiedlichen Serien gebauten Loks wiesen teils erhebliche bauliche Unterschiede auf, in erster Linie betraf dies die Ausführung des Führerhauses.  (1927) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
71 211 in München (2)

 

Diese kuriose zweiachsige E-Lok wurde 1912 (als Lok 51) von den Österreichischen Siemens-Schuckert-Werken und der Firma Ringhoffer in Prag-Smirchov für die Hohenfurther Elektrische Lokalbahn in Südböhmen gebaut. Die Lok war für 1280 V Gleichstrom konzipiert. Der Radstand betrug nur 2,80 m, die Dienstmasse 12 t, die Höchstgeschwindigkeit 12 km/h. Mit Übernahme der Bahngesellschaft zur kkStB wurde die Lokbezeichnung in 1083.01 geändert. Nach dem Ersten Weltkrieg verblieb die Lok auf ihrer Stammstrecke, die nun zur Tschechoslowakei gehörte. Bei der CSD wurde sie als E 200.001 geführt. Nach der Angliederung des Sudetenlandes in das Deutsche Reich im Herbst 1938 übernahm die Deutschen Reichsbahn die kleine Lok, eigentlich als E 174.01. Man begnügte sich aber mit der Bezeichnung „174 01“, ohne E und ohne Punkt. Nach dem Zweiten Weltkrieg kehrte die Lok in den Bestand der CSD zurück und versah noch elf Jahre ihren Dienst. 1956 erfolgte ihre Ausmusterung. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 174 01

 

Mit dem "Anschluss" Österreichs im Jahr 1938 erhielten die österreichischen Lokomotiven neue Bezeichnungen nach dem Reichsbahn-Nummernschema. So wurde aus der BBÖ 1570.02 die E 22 002, die frisch umgenummert im Bw Landeck fotografiert wurde. Nach 1945 erhielten die Loks ihre alten Bezeichnungen wieder zurück. ÖBB 1570.02 war noch bis 1972 im Einsatz. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 22 002 in Landeck

 

Das frisch umgezeichnete österreichische "Krokodil" E 89 102 (ex BBÖ 1100.102). Die 1926 gebaute Lok war für die Rampenstrecken der Arlbergbahn konzipiert worden. Da es Anfang der 1920er Jahre zum Stangenantrieb noch keine gangbare Alternative gab, baute man die neue Lok nach schweizerischem Vorbild der Gotthardlok SBB Ce 6/8 II. Die ÖBB zeichnete die gegenüber der Erstlieferung stärker und etwas schwereren Lokomotiven später in die Reihe 1189 um. Aus E 89 102 wurde so ÖBB 1189.02. Im Dezember 1979 wurde sie ausgemustert. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 89 102

 

Ein Lokalbahnzug mit 99 093 in der Ludwigstraße in Ludwigshafen. Zwei Tage später wurde der Verkehr zwischen Ludwigshafen und Mundenheim eingestellt. (10.06.1933) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (35)

 

Bei passendem Wetter verabschiedete sich der letzte Lokalbahnzug mit 99 090 von Mundenheim nach Ludwigshafen am Jubiläumsplatz in der Ludwigstraße, aufgenommen vor dem 1928 eröffneten "Ufa-Palast", dem früheren Pfalzbau. Seit Herbst 1890 durchquerten die meterspurigen Lokalbahnzüge der Pfalzbahn die Innenstadt Ludwigshafens. Mit zunehmenden Aufkommen des Individualverkehrs und zahlreicher Beschwerden über die Rauchbelästigung wurde bereits ab 1930 der Innenstadtbereich nur noch durch zwei Züge in den Tagesrandlagen angefahren. Die Konfrontation zwischen der aufstrebenden Großstadt und der Rückständigkeit aus alter Zeit konnte die Lokalbahn nicht gewinnen. Die Lokalbahn war langsam, erzeugte Ruß und wurde als Verkehrshindernis empfunden und passte daher auch nach Meinung der Stadtväter nicht in ein modernes Stadtbild. Der Abschied vom letzten Zug an dem regnerischen Sonntag in der Ludwigshafener Innenstadt vollzog sich daher auch still und leise. (11.06.1933) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (36)

 

Zur Abwicklung des werksinternen Personenverkehrs, der überwiegend mit lokbespannten Zügen betrieben wurde, beschaffte die BASF im Jahr 1922 auch einen Akku-Triebwagen der Bauart Wittfeld. Der Triebwagen wurde von der WUMAG in Görlitz direkt an die BASF geliefert - sieben Jahre nach der letzten Beschaffung gleichartiger Fahrzeuge seitens der Staatsbahn. (24.06.1927) <i>Foto: Werkfoto</i>
Wittfeld-ETA der BASF

 

Die zerstörte Rheinbrücke zwischen Mannheim und Ludwigshafen wurde durch eine Behelfsbrücke nach dem Schaper-Krupp-Reichsbahn-Notbrückensystem ersetzt und ging am 30. Juli 1946 in Betrieb. (1946) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Ludwigshafen (8)

 

Blick aus einem ausfahrenden Zug in die Westausfahrt des Kölner Hauptbahnhofs mit einer am Bahnsteig stehenden 03 und dem alten Wärterstellwerk, das Opfer des Krieges wurde. Im Hintergrund ist das Hansahochhaus zu sehen, das 1924/25 als erstes Hochhaus in Köln errichtet wurde. (1933) <i>Foto: RVM (Wolff & Tritschler)</i>
Ausfahrt in Köln (1)

 

Der Blick zurück auf den Kölner Hauptbahnhof mit der neuen 03 107, die aus Osnabrück hier angekommen war. (1933) <i>Foto: RVM (Wolff & Tritschler)</i>
Ausfahrt in Köln (2)

 

Die zweigleisige Brücke bei Worms überquert als Teil der Bahnstrecke Worms – Biblis nördlich von Worms den Rhein bei Stromkilometer 445,45. Die erste Brücke wurde am 30. November 1900 eröffnet. Aufgrund gestiegener Streckenlasten erfolgte 1931/32 eine Verstärkung der Brückenüberbauten und der Einbau eines durchgehenden Schotterbetts. Das Bild dokumentiert den Fortschritt der Bauarbeiten.  (01.1932) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Worms (3)

 

Die Belastungsprobe der verstärkten Wormser Rheinbrücke übernahmen die Mannheimer 43 021 und 43 035 im Frühjahr 1932. (03.1932) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Worms (4)

 

Die 1932 neu errichtete Rheinbrücke zwischen Ludwigshafen und Mannheim wurde im Zweiten Weltkrieg am 20. März 1945 durch die deutsche Wehrmacht gesprengt. Nachdem bereits am 28. März 1945 amerikanische Pioniere die zerstörte Straßenverbindung mit einer Pontonbrücke ersetzt hatten, wurde am 23. April 1945 eine eingleisige Eisenbahn-Notbrücke auf hölzernen Pfahljochen in Betrieb genommen. Eine neue Eisenbahnbrücke nach dem Schaper-Krupp-Reichsbahn-Notbrückensystem ging am 30. Juli 1946 in Betrieb (Foto). Zwischen 1945 und 1950 wurden in Deutschland mit diesem System 39 Ersatzbrücken in einer Gesamtlänge von 5200 Metern errichtet. Die den Eröffnungzug ziehende 50 2084 Ük wurde 1951 nach Belgien abgegeben. (30.07.1946) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Mannheim (2)

 

Szene an einem längst aufgelassenen Bahnübergang des Bahnhofs Mannheim-Waldhof. 1936 wurde der Bahnhof komplett umgebaut und ein neues Empfangsgebäude errichtet. Mit allerlei Parolen werben die neuen Machthaber für die Reichstagswahl am 12. November 1933, mit der zugleich eine Volksabstimmung über den Austritt Deutschlands aus dem Völkerbund stattfand. Vorangegangen war die Ausschaltung der politischen Gegner des nationalsozialistischen Systems. Zugelassen war nur eine nationalsozialistisch dominierte Einheitsliste, auf der auch einige als Gäste bezeichnete Parteilose kandidierten. Wahl und Abstimmung erbrachten, wie von der Regierung beabsichtigt, eine deutliche Zustimmung.  (11.1933) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Mannheim-Waldhof (2)

 

95 002 kam im Februar 1923 als Schiebelok nach Geislingen/Steige. Bis 1940 blieb sie mit kurzen Unterbechungen dort. Im Zweiten Weltkrieg befand sie sich in Pressig-Rothenkirchen und Zweibrücken. Ab 1946 half sie im Schiebedienst bis zu ihrer Abstellung Anfang 1956 auf der Spessartrampe. (19.06.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
95 002 in Geislingen

 

Von der Pfälzischen Pt 3/6 wurden ab 1911 insgesamt 19 Fahrzeuge angeschafft. 1923 folgten von dieser zweizylindrigen Heißdampfmaschine noch weitere 10 Fahrzeuge für Bayern als bayr. Pt 3/6. Bei der Pt 3/6 sollten die Vorräte an Kohle und Wasser besonders groß bemessen sein, um eine hohe Reichweite ohne Nachbunkern zu erzielen; zugleich sollte aber die verbrauchsbedingt während der Fahrt eintretende Abnahme der Vorräte die Reibungsmasse nicht wesentlich verändern. Aus diesen Forderungen bedingte sich die Anordnung eines nachlaufenden Drehgestelles unter Führerhaus und Tender, welches einen Großteil der Masse der Vorräte abstützte. Um auch vorne eine gute Führung der Lokomotive im Gleisbogen zu erreichen, baute man statt einer als Bisselachse geführten Laufachse ein Krauss-Helmholtz-Lenkgestell ein. In Hinblick auf den gewünschten Achsstand der Maschine musste die Laufachse unmittelbar vor die erste Kuppelachse angeordnet werden. Da durch diese Anordnung ein Lenkgestell aus Laufachse und erster Kuppelachse wegen zu kurzer Deichsel nicht möglich war, bildete Richard von Helmholtz das Lenkgestell aus der Laufachse und dem zweiten Kuppelradsatz aus. Durch das bauliche Heranholen der Laufachse unmittelbar vor den ersten Kuppelradsatz und das Seitenspiel der Achsen des Lenkgestells mussten weiter die Zylinder der Dampfmaschine ungewöhnlich hoch und mit einer Neigung von 1:10,5 oberhalb der Laufachse angeordnet werden, auch konnte der Antrieb nur auf den dritten Kuppelradsatz erfolgen. Da außerdem das Führerhaus recht lang, aber 440 mm schmaler als die Wasserkästen war, ergab sich ein ungewöhnliches Aussehen der Lokomotiven. Das Bild entstand im Bw Kaiserslautern. 77 101 überlebte den Zweiten Weltkrieg und wurde am 14.11.1951 bei der DB ausgemustert.  (17.09.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
77 101 in Kaiserslautern (2)

 

75 504, die von ihrer Indienststellung am 15.05.1915 bis zur Ausmusterung am 27.11.1953 in Chemnitz stationiert war, in ihrer sächsischen Heimat. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
75 504 in Chemnitz (1)

 

Die sächsische XIV HT 75 504 im Bw Chemnitz. Auffälligstes Merkmal dieser Loks war der neben dem Schornstein liegende Oberflächenvorwärmer. Die 990 PS starke Lok erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
75 504 in Chemnitz (2)

 

Die bayr. GtL 4/4 waren speziell für den Einsatz auf den bayerischen Lokalbahnen gedacht. 1911 wurden die ersten zwei, 1914 weitere elf Maschinen von Krauss hergestellt. Entwickelt waren sie von Richard von Helmholtz. Aufgrund der guten Erfahrungen mit der GtL 4/4 entschloss sich die Gruppenverwaltung Bayern der Deutschen Reichsbahn, weitere Exemplare dieser Lokomotive zu erwerben. 1921 bis 1924 lieferte Krauss nochmals 87 Maschinen, die etwas schwerer waren und sich in der Ausführung des Führerhauses von den ursprünglichen 13 Exemplaren unterschieden. Die letzten 17 Lokomotiven aus dem Jahr 1927 waren noch einmal schwerer als die vorherigen Maschinen, was auf die vergrößerten Vorräte zurückzuführen war. Kessel, Triebwerk und Leistung blieben über den gesamten Beschaffungszeitraum unverändert. 98 801 (Baujahr 1912) wurde in Schongau angetroffen. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
98 801 in Schongau (2)

 

Parallel zur Maxauer Rheinbrücke existierte im Zuge der "Pfälzischen Ludwigsbahn" (Heidelberg–Schwetzingen–Speyer) eine weitere Schwimmbrücke von 1866 bis 1938 über den Rhein. Auf der 5,90 m breiten Brücke mussten sich der Individualverkehr und die Eisenbahn den Platz teilen. Das Bauwerk musste mehrmals täglich für die Züge zusammen- und anschließend wieder auseinander gefahren werden, damit der Schiffsverkehr auf dem Fluss passieren konnte. 1929 querten zwölf Züge die Brücke, die währenddessen für den Straßenverkehr gesperrt war. Am 20. Januar 1938 wurde die Schiffsbrücke durch eine feste Konstruktion ersetzt. Das Bild zeigt die Brückenauffahrt mit Blickrichtung Rhein kurz vor Schließung der Schwimmbrücke. (01.1938) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Schwimmbrücke Speyer (2)

 

1925 begannen die ersten Verhandlungen zwischen dem Deutschen Reich, der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft und den Ländern Baden und Bayern über den Ersatz der Schiffbrücken bei Speyer und Maxau, die den wachsenden Schiffsverkehr auf dem Rhein immer stärker behinderten, durch feste Brücken. Erst 1931 einigten sich die Beteiligten darauf, dass das Deutsche Reich und die DRG je 1/3 der Baukosten tragen und die beiden Länder jeweils 1/6. Der erste Spatenstich für die neue Rheinquerung erfolgte am 23. September 1933, erst Mitte 1935 begannen aber die Arbeiten vor Ort an der kombinierten Straßen- und Eisenbahnbrücke. Anfang 1938 wurde das Bauwerk dem Verkehr übergeben, am 3. April 1938 folgte die offizielle Einweihung (Foto). (03.04.1938) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Speyer (1)

 

Offizielle Einweihung der neuen Rheinbrücke bei Speyer. Die Freude über die neue Brücke hielt allerdings nicht lang an. Am Ende des Zweiten Weltkrieges wurde sie am 23. März 1945 durch sich zurückziehende deutsche Einheiten gesprengt. (03.04.1938) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Speyer (2)

 

Wie es sich für die Fotografen des DLA Darmstadt gehörte, wurde die Lok in allen Standardpositionen abgelichtet. Dies entsprach der Ansicht "rsv" (rechts-schräg-vorne), aufgenommen im Bw Chemnitz Hbf, wo sie seit 1927 heimsich war. Den Krieg überstand sie nicht. Im April 1945 erhielt sie einen Bombenvolltreffer in Plauen ob. Bf und wurde 1946 ausgemustert. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
38 262 in Chemnitz (2)

 

Die Reichenbacher 39 002 im Bw Leipzig Hbf Nord. Die Lok wurde wohl auch nicht zufällig für das Foto ausgesucht. Sie trug die Fabriknummer Borsig 11000! 1960 wurde sie in 22 056 umgebaut.  (1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
39 002 in Leipzig (1)

 

39 067 war vom 20. Januar 1927 bis zum 22. März 1937 dem Bw Jünkerath zugewiesen. Dort fertige Carl Bellingrodt zahlreiche Aufnahmen der Lok an. (19.09.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
39 067 in Jünkerath (2)

 

Das Carl Bellingrodt sich ausgerechnet die 39 067 des Bw Jünkerath für zahlreiche Porträtaufnahmen aussuchte, war nicht zufällig, denn sie war die Henschel-Lok mit der Fabriknummer 20000! (19.09.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
39 067 in Jünkerath (3)

 

39 090 wurde am 12. Februar 1924 beim Bw Frankfurt/M-1 in Dienst gestellt und war bis Ende 1958, zuletzt beim Bw Limburg, im Einsatz. Sie besaß einen Tender, der mit Rollenlager der Fa. Jaeger ausgerüstet war. Auch besitzen die Drehgestelle keine Primärfederung, die sonst an dem das Lager umgreifenden Tragbügel zu erkennen sind, welcher die rechts und links neben dem Achslager angebrachten Wickel- oder Schraubenfedern verdeckt (vgl. hierzu die Bilder der 39 067). (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
39 090 im Bw Frankfurt/M-1 (1)

 

39 090 wurde am 12.02.1924 dem Bw Frankfurt/M-1 fabrikneu zugeteilt. 1936 wurde die Lok nach Bebra abgegeben, 1944 gehörte sie zum Bw Fulda. Mit Kriegsende ging das Bw Fulda zur RBD Kassel über, wodurch neben 39 090 fast der gesamte Frankfurter Altbestand an P 10 in die Kasseler Direktion wechselte. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
39 090 im Bw Frankfurt/M-1 (2)

 

Die württembergische T 5 75 029 in Ulm. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
75 029 in Ulm

 

75 035 im Bw Calw an der Nagoldtalbahn. (1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
75 035 in Calw

 

Seit 1936 stand ein Teil des Freiburger Hauptbahnhofs und Bahnbetriebswerkes für die Höllentalbahn unter Fahrdraht. Die bei der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe 1902 hergestellte 75 182 besaß eine Gegendruckbremse, was das Bremsgewicht der Lok in Bremsstellung P auf 46 t erhöhte. (20.07.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
75 182 in Freiburg

 

Die zum Bw Neckarelz gehörende 75 210 an einem unbekannten Ort. (1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
75 210 (1)

 

Die Heizerseite der zum Bw Neckarelz gehörenden 75 210. Die 1906 in Dienst gestellte Lok wurde 1953 ausgemustert. (1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
75 210 (2)

 

75 431 neben dem Backsteinlokschuppen des Bw Lübeck, wohin die Schweriner Loks planmäßig kamen. Die badische VI c war 1929 nach Mecklenburg versetzt worden. (1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
75 431 in Lübeck

 

75 472 des Bw Waldshut gehörte zu den typischen Vertreterinnen der bad VIc und zeigt sich hier mit Ausnahme des erhöhten Kohlekastens im Ablieferungszustand. Interessant ist die Lage der Pfeife und die hintereinander angeordneten Sicherheitsventile. (1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
75 472 in Waldshut

 

75 481 war am 28.02. 1930 vom Bw Villingen (Schwarzw) dem Bw Schwerin (Meckl) zugeteilt und 1933 an das Bw Rostock abgegeben worden. Carl Bellingrodt widmete dem Neuankömmlung in Rostock einige Aufnahmen, die extra für ihn arrangiert wurden, wie Kuppelstangenstellung zeigt.  (10.09.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
75 481 in Rostock (1)

 

03 215 vom Bw Rostock verlässt mit einem Schnellzug den Lübecker Hauptbahnhof. Rechts steht die LBE-Lok 18, eine 1922 von Henschel gebaute S 10.2 (ab 1938: DR 17 305). Die LBE-Lok wurde am 20. September 1948 ausgemustert. 03 215 wurde letztmalig im Februar 1945 im Betriebsbogen des Bw Rostock erfasst. Bei der Zählung der RBD Schwerin vom 23. November 1945 taucht die Lok nicht mehr auf. Sie war zwischenzeitlich in die Sowjetunion abgefahren worden. Die ab August 1952 als TC-215 bezeichnete Lok soll angeblich sogar für die russische Spurweite von 1524 hergerichtet worden sein. Dies wurde aus dem Umstand geschlossen, dass nur umgespurte Loks eine sowjetische Baureihenbezeichnung erhielten. Ihr Einsatzgebiet soll die Strecke Klaipeda - Kretinga (Memel - Krottingen) im Baltikum gewesen sein. Da eine Umsprung der 03 technisch nicht problemlos hätte erfolgen können, wird vielmehr vermutet, dass die 03 auf dem noch vorhandenen regelspurigen Netz im nördlichen Ostpreußen zum Einsatz kam. Mit der Umspurung wurde ihr Einsatzgebiet immer kleiner, was letztlich zur Ausmusterung im Juni 1956 führte. (03.1936) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
03 215 in Lübeck

 

Parallel zur Maxauer Rheinbrücke existierte im Zuge der "Pfälzischen Ludwigsbahn" (Heidelberg–Schwetzingen–Speyer) eine weitere Schwimmbrücke von 1866 bis 1938 über den Rhein. Auf der 5,90 m breiten Brücke mussten sich der Individualverkehr und die Eisenbahn den Platz teilen. Die Schienen waren bündig in die Fahrbahn eingelassen. Die Gesamtlänge der Brücke betrug 402 m. Unter der Konstruktion ruhten 43 Kähne in einem Abstand von jeweils 2,48 m. Wenn ein Schiff passieren wollte, wurde die Brücke an der betreffenden Stelle getrennt. Am 20. Januar 1938 wurde die Schiffsbrücke durch eine feste Konstruktion ersetzt. Diese wurde allerdings auch nur 8 Jahre alt, weil deutsche Truppen sie kurz vor Kriegsende sprengten. Hier überquert die bayr. D VI (98 7502) mit einem Personenwagen die schwankende Rheinbrücke.  (1930) <i>Foto: RVM</i>
Schwimmbrücke Speyer (1)

 

Brückenbelastungsprobe durch eine Trierer 50 ÜK auf der behelfsmäßig wiederhergestellten Sauerbrücke in Wasserbillig. (1046) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
Sauerbrücke Wasserbillig (2)

 

01 124 vom Bw Nürnberg Hbf rollt mit D 39 (München - Nürnberg - Halle/S - Berlin Anhalter Bf) an der aufgestauten Loquitz bei Falkenstein/Oberfranken talwärts in Richtung Probstzella. Neun Jahre später verlief hier 40 Jahre lang die deutsch/deutsche Grenze. (28.05.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 124 bei Falkenstein

 

Eine Trachtengruppe aus Schwalenberg (Kreis Lippe) wartet im Bahnhof Altenbeken auf den Zug. Auch heute noch findet alle zwei Jahre ein international bekanntes Folklore- und Trachtenfestival statt, zu dem Folkloregruppen sogar aus der Karibik den weiten Weg nach Schwalenberg antreten. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Trachtengruppe in Altenbeken

 

Für die Zahnradstrecke zwischen Erlau und Wegscheid lieferte Krauss 1909 drei Lokomotiven des bayerischen Typs PtzL 3/4, eine weitere folgte 1923. Die Loks leisteten 530 PS und wurde alle von der DRG als Baureihe 97.1 übernommen. Die DB stellte im Januar 1963 die letzte Maschine dieser Bauart ab, 97 102 war bereits im Oktober 1954 ausgemustert worden. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
97 102 in Passau (1)

 

Das Zahnradtriebwerk der bayr. PtzL 3/4 war für das Befahren von Gleisen mit Zahnstangen System Strub ausgelegt. Das Strub’sche Zahnstangensystem war das jüngste der drei Systeme mit nach oben zeigenden Zähnen (Riggenbach, Strub und Abt). Die erste Anwendung war die Jungfraubahn im Berner Oberland. Die seitdem gebauten Zahnradstrecken verwendeten vorwiegend nur noch diese Zahnstange. Ihre Verbreitung blieb aber gering, weil danach kaum noch neue Zahnradstrecken gebaut wurden. Die Bahnstrecke Erlau – Wegscheid wies ab 1912 zwei Steilstreckenabschnitte mit einer maximalen Neigung von 71 Promille auf, die mit einer Zahnstange System Strub ausgerüstet waren.  (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
97 102 in Passau (2)

 

Die Baureihe 97.5 war noch von den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen entwickelt worden, aber erst 1925 an die Deutsche Reichsbahn geliefert worden. Alle vier Lokomotiven wurden auf der Zahnradbahn Honau – Lichtenstein eingesetzt und verblieben dort bis zu ihrer Ausmusterung 1961. Drei Maschinen blieben erhalten, 97 504 steht heute im Technikmuseum in Berlin. Das Bild der 97 504 entstand im Bw Reutlingen. Die Gebäude im Hintergrund wurden alle im März 1945 bei einem Luftangriff zerstört. (18.06.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
97 504 in Reutlingen (3)

 

Die Loks der Baureihe 97.5 hatten einen Zahnradantrieb nach dem System Winterthur mit einem unteren und einem oberen Zylinderpaar. In der Ebene liefen die Maschinen wie normale Dampflokomotiven mit dem unteren Zylinderpaar. Zahnrad und Zahnstange waren nach dem System Riggenbach gefertigt. Vor der Einfahrt in die Zahnstange wurde das obere Triebwerk mit Frischdampf in Betrieb gesetzt. Gleichzeitig wurde die Tourenzahl der Fahrgeschwindigkeit angepasst, damit die Einfahrt in die Zahnstange reibungslos erfolgen konnte. War das Zahnrad im Eingriff mit der Zahnstange, wurde der Abdampf aus den unteren Zylindern mit einem Schieber zu den oberen umgelenkt und ging erst dann zum Schornstein hinaus. Die Lokomotive arbeitete nun als Verbundmaschine.  (18.06.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
97 504 in Reutlingen (4)

 

Die bayerische PtL 2/2 besaß eine halbselbsttätige Schüttfeuerung, die einen Einmann-Betrieb zuließ, und Umläufe mit Geländern, die vorne und hinten einen gefahrlosen Zugang zum Wagenzug ermöglichten. Die Lokomotiven hatten ein großes Führerhaus mit je drei Fenstern auf jeder Seite, das bis auf die Rauchkammer den gesamten Kessel umschloss. Diese Eigenart brachte den Lokomotiven in Südbayern den Beinamen Glaskasten ein. 98 307 wurde am 27.01.1909 als K.Bay.Sts.B. 4529 in Dienst gestellt und 1963 in Nürnberg ausgemustert. (1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
98 307 in Ingolstadt

 

Vergleichsaufnahme zwischen den bayerische D XI 98 467 (Krauss, Baujahr 1900) und 98 512 (Maffei, Baujahr 1903 - mit geteilter Rauchkammertür) im Bw Bamberg.  (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
98 467 und 98 512

 

Kurz vor ihrer Ausmusterung porträtierte Hermann Maey die 1902 von Krauss in München gebaute 98 491 in ihrer Schweinfurter Heimat. Am 22.11.1935 wurde sie aus den Bestandslisten gestrichen. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
98 491 in Schweinfurt (1)

 

Die 1902 bei Krauss im München gebaute 98 491 (bay. D XI Nr. 2714) in Schweinfurt. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
98 491 in Schweinfurt (2)

 

Die bayerische D XI gehörte zu den ersten Loks, die mit einem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell ausgestattet waren. Einige Lokomotiven erhielten sogar eine Gegendruckbremse der Bauart Riggenbach. 98 512 (Maffei, Baujahr 1903) gehörte zum Bestand des Bw Nürnberg Hbf, als Hermann Maey sie auf Platte bannte. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
98 512 in Nürnberg

 

Die 1908 und 1910 von Krauss gelieferten letzten vier Loks der Gattung pfälz. T 4.I, die jetzt als D VIII bezeichnet wurden, unterschieden sich durch größere Vorratsbehälter und einen von 12 auf 13 bar erhöhten maximal zulässigen Kesseldruck von ihren Vorgängern. 98 682 ging 1908 als Nr. 323 an die Pfalzbahn. Als letztes Exemplar ging 98 682 am 14.08.1950 außer Dienst. Hermann Maey nahm die Lok in Bayreuth auf. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
98 682 in Bayreuth

 

Die bayr. GtL 4/4 waren speziell für den Einsatz auf den bayerischen Lokalbahnen gedacht. 1911 wurden die ersten zwei, 1914 weitere elf Maschinen von Krauss hergestellt. Entwickelt waren sie von Richard von Helmholtz. Aufgrund der guten Erfahrungen mit der GtL 4/4 entschloss sich die Gruppenverwaltung Bayern der Deutschen Reichsbahn, weitere Exemplare dieser Lokomotive zu erwerben. 1921 bis 1924 lieferte Krauss nochmals 87 Maschinen, die etwas schwerer waren und sich in der Ausführung des Führerhauses von den ursprünglichen 13 Exemplaren unterschieden. Die letzten 17 Lokomotiven aus dem Jahr 1927 waren noch einmal schwerer als die vorherigen Maschinen, was auf die vergrößerten Vorräte zurückzuführen war. Kessel, Triebwerk und Leistung blieben über den gesamten Beschaffungszeitraum unverändert. 98 801 (Baujahr 1912) wurde in Schongau angetroffen.  (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
98 801 in Schongau (1)

 

Auf den Franzburger Kreisbahnen in Vorpommern waren zu Beginn nur leichte zweiachsige Lokomotiven vorhanden. Für das gesteigerte Verkehrsbedürfnis bestellte die Firma Lenz & Co., die die Betriebsführung innehatte, bei der Firma AG Vulcan in Stettin zwei Malletlokomotiven, die aufgrund der Spurweite und der Achslast als Typ ii bezeichnet wurden und die Nrn. 7 und 8 erhielten. Der Rahmen war als Innenrahmen ausgeführt, sowohl für den Hauptrahmen als auch für das vordere Triebgestell. Die vier Triebwerke waren als Verbundtriebwerke ausgeführt und besaßen Heusinger-Steuerung mit Flachschiebern. Ursprünglich besaß die Lok einen Kobelschornstein, der aber schon bald durch einen normalen Schornstein ersetzt wurde. Die Vorräte waren seitlich vom Kessel untergebracht. Beide Loks waren auch noch bei der Übernahme der Franzburger Kreisbahnen durch die Reichsbahn am 1. April 1949 im Einsatz und bekamen die Betriebsnummern 99 5621 (Lok 7) und 5622 (Lok 8). Das Foto der Lok 8 entstand in Stralsund, ausgemustert wurde sie am 22.07.1967 beim Bw Barth.  (1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Lok 8 Franzburger Kreisbahnen2

 

Mit Beginn des Sommerfahrplans 1936 nahm die LBE ihren Betrieb mit den neuen Zügen des Hamburg-Lübeck-Schnellverkehrs auf. Wegen des großen Erfolgs mussten schon bald zu den zwei vorhandenen noch sechs weitere Doppelstockwagen und eine zusätzliche Stromlinienlok in Auftrag gegeben werden. Außerdem rüstete die LBE fünf ihrer älteren T12-Loks mit einer Stromschale aus. Dazu gehörte u.a. 74 1321, die hier mit zeitgenössischer Propaganda verziert in Hamburg Hbf steht. Der betriebliche Nutzen der windschnittigen Verkleidung war allerdings bei einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h nur gering, entsprach aber dem damaligen Zeitgeist. Carl Bellingrodt nutze das Schörner-Foto nach dem Krieg auch für sein eigenes Archiv, allerdings in einer entnazifierten Form und übermalte die Hakenkreuze in den Fahnen. (1938) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
LBE 142 in Hamburg

 

Blick in das 1896 eröffnete Bw Ludwigshafen mit seiner Großbekohlungsanlage zur Reichsbahnzeit. (1938) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bw Ludwigshafen (10)

 

Mit dem Bau eines großen Rangierbahnhofs entstand 1896 in Ludwigshafen das Bahnbetriebswerk mit zwei Rundschuppen und insgesamt 64 Lokständen. Diese waren über die zwei hier zu sehenden Drehscheiben (16 und 23 m) zu erreichen. Am 31. Dezember 1962 beherbergte es noch 31 Dampflokomotiven; die Blütezeit mit Schnellzugloks wie der 03.10 gehörte da schon längst der Vergangenheit an. Mit dem ab 1962 begonnen Umbau des Ludwigshafener Hauptbahnhofs ging die Bedeutung des Dampflok-Bw immer weiter zurück. Das Bahnbetriebswerk wurde verkleinert, die Ringlokschuppen abgerissen, stattdessen entstand eine kleine Rechteckhalle mit vier Untersuchungsständen. (1938) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bw Ludwigshafen (11)

 

Die alte Rheinbrücke (heute Konrad-Adenauer-Brücke) in Mannheim. Die P 8 wird mit ihrem Zug gleich den Mannheimer Hauptbahnhof erreichen. Daneben verläuft die Reichsstraße 37 über den Rhein. Die Brücke wurde in mehreren Etappen, zunächst am 25. Februar 1867 als eingleisige Eisenbahnbrücke zwischen Ludwigshafen und Mannheim eröffnet. Dann folgte am 10. August 1867 das zweite Gleis über den Rhein, am 20. August 1868 folgte die Inbetriebnahme der daneben liegenden Straßenbrücke. Am 27. August 1868 gab es das Einweihungsfest für alle Brückenabschnitte. Bereits 1906 wurde festgestellt, dass die Brücke in ihren Abmessungen zu klein geworden war. Es dauerte jedoch bis 1928, um mit den Planungen einer Erweiterung zu beginnen. Eine neue Eisenbahnbrücke wurde 1931–1932 direkt neben der bestehenden Brücke errichtet. Die alte Eisenbahnbrücke wurde für den Straßenverkehr umgebaut. Noch am 20. März 1945 sprengte die Deutsche Wehrmacht die Brücke. (1932) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Mannheim

 

Die beim Bw Essen Hbf stationierte 38 1117 wendet im Bw Köln Bbf. Die Lok besitzt ein großes Führerhaus, wobei an dieser Lok der hintere Überstand des Führerhausdaches vergrößert wurde, sodass der Schutz den normalen Standard erreichte. Die Lok ist übrigens nach 1945 zur PKP (=> Ok1-74) gelangt und 1971 ausgemustert worden.  (30.04.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 1117 in Köln

 

Die 1913 von LHB in Breslau gebaute 38 1591 in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Zeitz. Die Lok wurde 1970 beim Bw Jüterbog ausgemustert. (1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 1591 in Zeitz

 

38 1872 war eine der Versuchsloks, die mit optischer Zugsicherungseinrichtung (Opsi) ausgerüstet war. Hier steht sie am Bekohlungskran (Fa. Ardelt/ Eberswalde, 6t Tragfähigkeit) des Bw Saalfeld. Die optische Zugbeeinflussung arbeitete mit Licht und wurde zur Sicherung gegen das unzulässige Überfahren von Signalen enwickelt. Ziel des Systems war eine automatische Zwangsbremsung des Schienenfahrzeuges bei Annäherung an ein Halt zeigendes Signal. Zur Erkennung der Signalinformation wurden an den Triebfahrzeugen Lichtquellen angebracht, welche einen starken Lichtstrahl nach vorn lenkten. An den Signalen waren wiederum bewegliche Spiegel angebracht, welche bei der Signalstellung Halt senkrecht standen und den Lichtstrahl zurück reflektierten. Der zurückgeworfene Lichtstrahl wurde am Triebfahrzeug mit einer Kontaktzelle registriert. Bei fehlerhafter Handlung des Lokführers sollte daraufhin eine Zwangsbremsung ausgelöst werden. So sollte sichergestellt werden, dass der Zug das Signal Halt nicht überfuhr. Das System arbeitete jedoch nicht zuverlässig. Die Spiegel verschmutzten leicht oder bei schlechtem Wetter wurde das Licht nicht von der Lok erkannt. Bei zu starker Sonneneinstrahlung kam es ebenfalls zu Problemen. Das Justieren der Spiegel war auch sehr aufwändig. Das Projekt Opsi wurde im Jahr 1943 eingestellt.  (07.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 1872 in Saalfeld (2)

 

38 1946 gehörte zum Aufnahmezeitpunkt zum Bestand des Bw Stralsund (RBD Stettin), wo der Fotograf sie auch antraf. (21.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 1946 in Stralsund

 

38 2183 vom Bw Altona leistet 01 069 Vorspann vor einem Personenzug bei Friedrichsruh. (03.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
38 2183 bei Friedrichsruh

 

38 2304 war aus Trier über die Eifelbahn nach Köln gekommen und macht sich im Wende-Bw Köln-Deutzerfeld für die Rückfahrt bereit. (05.04.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 2304 in Köln

 

38 2427 im Bw Stralsund. Die 1919 von Schichau in Elbing gebaute Lok befand sich bei Kriegsende östlich der Oder und ging so in den Bestand der PKP über. Die als Ok 1-47 (Zweitbesetzung) eingereihte Maschine wurde 1971 in Kostrzyn nad Odra (Küstrin) ausgemustert. (21.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 2427 in Stralsund

 

38 262 vom Bw Chemnitz Hbf macht sich im Bw Dresden-Altstadt bereit, den VZ 1005 im nahen Hauptbahnhof zu übernehmen. Carl Bellingrodt nahm anschließend den vermeintlichen "Verwaltungssonderzug" bei Freital-Potschappel auf (vgl. Bild-Nr. 46893). Tatsächlich könnte das Kürzel für "Vorzug" stehen. (31.05.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 262 in Dresden (1)

 

Die 1920 von Hartmann in Chemnitz gebaute 38 262 war noch unter der sächs. Betriebsnummer "3762" in Dienst gestellt worden. Seit 1927 war sie in Chemnitz stationiert und stattet hier dem Bw Dresden-Altstadt einen Besuch ab. Den Krieg überstand sie nicht. Im April 1945 erhielt sie einen Bombenvolltreffer in Plauen ob. Bf und wurde 1946 ausgemustert. (31.05.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 262 in Dresden (2)

 

Ursprünglich war das Bild der Chemnitzer 38 275 (noch mit Gasbeleuchtung und gekuppelt mit einem Schlepptender der Bauart sä 2'2' T 21) nach Chemnitz-Hilbersdorf verortet worden. Nunmehr ist geklärt, dass Carl Bellingrodt die Aufnahme am Südende des Verschiebebahnhofs im Bw Tempelhof anfertigte (vgl. auch Bild-Nr. 46894). Möglicherweise gab es damals eine planmäßige Leistung Chemnitz - Berlin mit Stückgutschnellverkehr/Leig, den die Lok bis Tempelhof brachte. (17.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 275 in Berlin (2)

 

38 3009 auf der kombinierten Schiebebühne mit Drehscheibe im Heimat-Bw Trier.  (19.09.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
38 3009 im Bw Trier

 

Das "Gesicht" der Wuppertal-Langerfelder 38 3209 im Bahnhof Düsseldorf-Abstellbahnhof. Die Lok besitzt noch Gasbeleuchtung, Windleitbleche der Bauart 1926 und Rauchkammer-Zentralverschluss. Ab Februar 1942 gehörte sie zur HBD Nord und blieb in der Sowjetunion. (21.02.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 3209

 

Es war nicht ungewöhnlich, dass größere Bahnbetriebswerke Zwischenausbesserungen an ihren Loks ausführten, so wie hier an 38 3248. Das neu geplante Bw Düsseldorf-Abstellbahnhof war in der Lage, über eine Hebebühne auch größere Reparaturen auszuführen. (23.04.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 3248 im Bw Dssd-Abstellbf 1

 

Die aufgebockte 38 3248 in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Düsseldorf-Abstellbahnhof. Schutzhelme und Sicherheitsschuhe waren damals noch ein Fremdwort. Heute kann man hier auch wieder Oldtimer bewundern, allerdings historische Automobile. (23.04.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 3248 im Bw Dssd-Abstellbf 2

 

Porträtaufnahme der Stralsunder 38 3311 (ex "Elberfeld 2692", Vulcan, Baujahr 1921) in ihrer Heimatdienststelle.  (20.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 3311 in Stralsund

 

Die von Hanomag gebaute 38 3391 war während ihrer gesamten Einsatzzeit bei der RBD/BD Münster beheimatet. Fabrikneu kam sie am 6. Februar 1922 zum Bw Oldenburg Hbf, wo sie Hermann Maey vor die Linse bekam. Ausgemustert wurde sie Ende 1963 in Emden. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
38 3391 in Oldenburg (2)

 

Die frisch ausgebesserte 38 3413 vom Bw Magdeburg Hbf im Schlepp der AEG-Akkuwerklok im RAW Brandenburg West. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
38 3413 im RAW Brandenburg

 

38 2441 (LHB Breslau, Baujahr 1918) vermutlich aufgenommen im Bw Halle/Saale. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
38 2441 in Halle

 

38 3768 (Bw Bremen Pbf) mit einem Personenzug nahe Bremen. (12.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
38 3768 bei Bremen

 

Die Tübinger 38 4031 zu Gast im Bw Stuttgart-Rosenstein. Die Lok blieb nach 1945 im Osten und wurde angeblich noch als Werklok in Jassynuwata im Donezbecken/Ukraine eingesetzt. (1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
38 4031 in Stuttgart

 

Als letzte Lok der bekannten pr. P 8 wurde 38 4051 im Jahr 1923 in Dienst gestellt. Werner Hubert traf die Lok des Bw Riesa im Bw Leipzig Hbf Süd an. Die später noch bei der Reichsbahn der DDR einsortierte 38 4052 war eine von der BMAG an die Litauische Staatsbahn gelieferte Lok (K8-62), die erst 1953 von der DDR-Reichsbahn übernommen wurde. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
38 4051 in Leipzig (1)

 

Fototermin für die letzte an die Reichsbahn gelieferte P 8 im Bw Leipzig Hbf Süd. Sie stand noch bis 1967, zuletzt beim Bw Weiden, im Dienst. Die Lok ist mit einem 31,5 m³-Tender ausgerüstet. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
38 4051 in Leipzig (2)

 

38 433 mit probeweiser Ausrüstung eines Friedmann-Abdampf-Injektors, aufgenommen im Bw Ulm. Ungewöhnlich ist dabei die Tatsache, dass die Knorr-Speisepumpe auf der Lok verblieb, während der Oberflächenvorwärmer, der hinter der Treibachse quer auf dem Rahmen lag, ausgebaut wurde.  (20.06.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 433 im Bw Ulm (2)

 

39 001 wurde am 22. Mai 1922 fabrikneu noch unter der Nummer "2810 Elberfeld" an das Bw Osnabrück abgeliefert. Seit 1932 gehörte sie zum Bestand des Bw Saalfeld (Saale), wo die Lok für das DLA Darmstadt ausgiebig porträtiert wurde.  (06.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
39 001 im Bw Saalfeld (3)

 

Und noch die Heizerseite der 39 001 im Bw Saalfeld. Wie für die Standardportäts des DLA Darmstadt damals üblich mit Kuppelstange unten - im Fachjargon des Katalogs bezeichnet als Ansicht "l" (= links). Die Lok wurde 1958 noch in 22 010 umgebaut und 1969 ausgemustert. (06.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
39 001 im Bw Saalfeld (4)

 

Lok und Personal der 01 070 warten im Bahnhof Hamm/Westf auf die Abfahrt. Die Lok ist bereits mit Indusi ausgerüstet. (1936) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
01 070 in Hamm

 

62 004 vom Bw Düsseldorf Abstellbf fährt mit einem Personenzug aus dem Bahnhof Köln-Deutz und wird über die Hohenzollernbrücke gleich den Kölner Hauptbahnhof erreichen. (1936) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
62 004 in Köln

 

39 225 vom Bw Karlsruhe P vor einem Schnellzug in Stuttgart Hbf. (1936) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
39 225 in Stuttgart

 

Die Baureihe 23 der Deutschen Reichsbahn war als leichte Personenzug-Dampflok konzipiert und als Ersatz für die preußische P 8 vorgesehen. Die fabrikneue Lok, die am 23. September 1941 abgenommen wurde, präsentiert sich hier in der LVA Grunewald. Geplant war die Beschaffung von 800 Lokomotiven; bedingt durch den Zweiten Weltkrieg wurde die Serienproduktion jedoch nicht aufgenommen. (11.1941) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
DRG 23 001 (4)

 

Der Entwurf der neuen Lok erfolgte durch das Vereinheitlichungsbüro der Reichsbahn, nachdem man von abweichenden Konzeptionen zur Erzielung höherer möglicher Heizflächenbelastungen, wie sie die Hauptverwaltung der Reichsbahn umsetzen wollte, zum Beispiel mit Verbrennungskammerkessel oder langer, schmaler Feuerbüchse im Stile Garbes, dann in Hinblick auf den Vereinheitlichungsgedanken doch wieder Abstand genommen hatte. (11.1941) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
DRG 23 001 (5)

 

Baumusterlok 23 001 mit dem von der Baureihe 50 bekannten Tender 2'2' T 26 mit einer Vorderwand, die dem Personal bei Rückwärtsfahrt Schutz bot. Die Konstruktion der Lok diente nach dem Krieg als Grundlage für die ebenfalls als Baureihe 23.10 eingeordneten Neubaulokomotive der DR (23.10). Die DB-Neubaulok-Variante der Baureihe 23 lehnte sich hingegen an einen nicht verwirklichten Entwurf der BMAG für die Baureihe 23 aus dem Jahr 1939 an. (11.1941) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
DRG 23 001 (6)

 

Die Urahnin der Baureihe 24 in Stettin. Die Lok war im Februar 1928 neu dem Bw Wriezen zugeteilt worden. 1933 kam sie nach Kolberg (RBD Stettin) und gelangte so 1945 in den Besitz der PKP, die sie als Oi 2-33 bis 1972 in den Bestandslisten führte. (29.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
24 001 in Stettin (2)

 

Die Heizerseite der Wriezener 24 001 wurde auch nach den Regeln des DLA Darmstadt in Stettin porträtiert: Kuppelstange unten in der Position "links schräg". (29.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
24 001 in Stettin (3)

 

Das "Gesicht" der Freudenstädter 24 024. Noch im Dezember 1944 wurde die Lok vom Schwarzwald nach Danzig versetzt. 1945 ging sie als Beutelok an das sowjetische MPS (Ministerstvo putej soobscenijaist). 1948 aus den Bestandslisten gestrichen, ist ihr weiteres Schicksal unbekannt. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
24 024

 

Die 1929 bei Schichau in Elbing gebaute 24 051 (Bw Buchholz/Kr Harburg) im Lokbf Rotenburg (Han). Dieses Bw unterstand damals der RBD Münster, zum 1. April 1931 wechselte die Dienststelle zur RBD Altona. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
24 051 in Rotenburg/Han (1)

 

Natürlich wurde auch die Heizerseite wieder porträtiert. Noch im Frühjahr 1931 wurde die Lok von Buchholz nach Rahden (Kr Lübbecke) umstationiert, wo sie bis Ende des Krieges auch blieb. Nach weiteren Stationen im Westen und Norden Deutschlands wurde sie am 18.06.1962 in Rahden ausgemustert. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
24 051 in Rotenburg/Han (2)

 

24 052, die erste von Hanomag gebaute Lok der Baureihe 24, in ihrem Heimat-Bw Ulm, wo sie seit 29.09.1928 stationiert war. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
24 052 in Ulm (1)

 

Nach 1945 wanderte 24 052 von Ulm aus in den Norden und beschloss ihre aktive Zeit 1961 in Lübeck. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
24 052 in Ulm (2)

 

36 006 war die letzte betriebsfähige pr. P 4.2 der RBD Köln. Anlass genug für Carl Bellingrodt, die Lok im Bw Neuss aus allen Lagen und Richtungen zu dokumentieren. (11.01.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
36 006 im Bw Neuss (4)

 

Von der pr. P 4.2 wurden von 1898 bis 1910 insgesamt 707 Lokomotiven hergestellt, welche weitgehend mit den Fahrzeugen der pr. S 3 übereinstimmten.Auch andere Bahnen hatten die P 4.2 in ihrem Bestand: Die Großherzoglich Oldenburgische Staatseisenbahnen besaß acht Stück, die Lübeck-Büchener Eisenbahn fünf Exemplare mit verkürztem Achsstand. Bei der Deutschen Reichsbahn waren 1923 in ihrem Umzeichnungsplan noch 549 Lokomotiven als 36 003–540, 7101–7103, 7148, 7149 und 7163–7168 zur Umzeichnung vorgesehen gewesen, 1925 waren aber nur noch die 36 002–438 vorhanden. Die P 4.2 wurde bis zum Zweiten Weltkrieg ausgemustert. Im Zweiten Weltkrieg kamen 36 441–443 aus Litauen und 36 444–521 aus Polen wieder in den Bestand der Deutschen Reichsbahn. Die Deutsche Reichsbahn der DDR baute 36 457 im Jahr 1950/51 zu Versuchszwecken auf Kohlenstaubfeuerung um. Sie erhielt Windleitbleche und einen Steifrahmentender. Sie wurde 1959 als letzte P 4.2 ausgemustert.  (11.01.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
36 006 im Bw Neuss (5)

 

Die 1907 bei Humboldt gebaute 36 361 in ihrer Heimat Husum. Ausgemustert wurde sie im November 1936. (1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
36 361 in Husum

 

36 313 wurde 1906 von HANOMAG an die preußische Staatsbahn geliefert und in ihrem Heimat-Bw Husum dokumentiert. 1933 wurde sie aus den Bestandslisten gestrichen. (1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
36 313 in Husum

 

37 107 (ex "2101 Münster", Hanomag, Baujahr 1908) vom Bw Stettin Gb vor dem Lokschuppen 3 im Bw Stralsund. Die pr. P 6 gelangte nach 1945 in den Hoheitsbereich des Ministerstwo Putej Soobschenija (MPS), dem Verkehrsministerium der Sowjetunion und wurde um 1951 in der Sowjetunion ausgemustert. (21.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
37 107 in Stralsund (2)

 

Die pr. P 6 war als sogenannte Universallok konzipiert worden, konnte die Erwartungen aber nicht erfüllen. Obwohl für eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h zugelassen, konnte diese wegen des unruhigen Laufs auf Grund eines unzureichenden Massenausgleichs in der Praxis nicht ausgefahren werden. 163 Loks wurden als Baureihe 37 bei der Deutschen Reichsbahn mit den Betriebsnummern 37 001–163 eingereiht. 1935 wurden mit den Eisenbahnen des Saargebietes vier weitere Lokomotiven als 37 164–167 übernommen. Während des Zweiten Weltkriegs wurden diverse polnische und litauische Lokomotiven als 37 168–200 und 37 251–256 in den DR-Bestand übernommen. Die wenigen nach dem Zweiten Weltkrieg in Deutschland noch vorhandenen pr. P 6 wurden weder von der Deutschen Bundesbahn noch der Reichsbahn wieder eingesetzt, sondern bis 1950 ausgemustert und verschrottet. 37 107 gehörte auch zu den Exemplaren der pr. P 6, die noch den Zweiten Weltkrieg überstanden. (21.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
37 107 in Stralsund (3)

 

Auch Carl Bellingrodt schien bewusst zu sein, dass er mit der pr. P 6 schon ein rares Exemplar vor die Linse bekam. Die Stettiner 37 107 wurde daher auch rundum im Bw Stralsund auf die Platte gebannt. (21.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
37 107 in Stralsund (4)

 

37 162 (LHB Breslau, Baujahr 1913) im Bw Karlshorst. Ihr Lebenslauf blieb unvollständig. Die zunächst als "Berlin 4" eingeordnete Lok wurde 1941 an die RBD Königsberg abgegeben, wo sich ihre Spur verliert. 1945 wurde sie als Kriegsverlust ausgemustert. (1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
37 162 in Berlin

 

37 164 war 1906 von der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe als "Saarbrücken 2101" an die KPEV geliefert worden. Ab 1920 befand sie sich bei den Eisenbahnen des Saarlandes und bekam die Betriebsnummer "SAAR 2101". Mit Übernahme der Saarbahnen im Jahr 1935 gab ihr die Reichsbahn die Betriebsnummer 37 164. Nach dem Krieg verliert sich ihre Spur, sie soll im Osten geblieben sein. (1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
37 164 in Saarbrücken

 

38 1016 (Borsig, Baujahr 1908) im Bw Oels, im Regierungsbezirk Breslau/Niederschlesien.  (06.06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 1016 in Oels (1)

 

38 1016 war im Sommer 1908 in Sommerfeld im Wartheland in Dienst gestellt worden. Im Januar 1945 wurde sie vor der Roten Armee aus Oberschlesien abgefahren und fand sich in Leipzig wieder. 1962 wurde sie beim Bw Neubrandenburg ausgemustert. (06.06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 1016 in Oels (3)

 

24 063 vom Bw Freudenstadt mit P 3846 bei Halbmeil. Etwas unverständlich ist, dass sie und weitere 15 Loks der Baureihe 24 aus den RBD Stuttgart und Regenburg noch Ende Dezember 1944 in die RBD Danzig umstationiert wurden, obwohl die Rote Armee dort bereits vor der Tür stand. Nach 1945 ging 24 063 in den Besitz der PKP über, die sie als Oi 2-10 einordnete. 1974 wurde sie beim Bw Hohensalza (Inowroclaw) ausgemustert. (19.07.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
24 063 bei Halbmeil

 

In Hohensyburg (bei Hagen) liefern sich 38 2194 vom Bw Siegen mit P 1290 (Hagen - Siegen) und die Osnabrücker 18 538 vor D 93 (Köln - Altona) ein Wettrennen, das die P 8 knapp für sich entscheiden konnte. (02.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Parallelfahrt in Hohensyburg

 

58 1409 mit einem Güterzug auf der Main-Weser-Bahn im Lahntal kurz vor Marburg. (1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
58 1409 bei Marburg

 

98 7507, eine bayr. D VI, die in der Pfalz als sog. Schiffbrücken-Lok bei Speyer über die Maxauer Schiffbrücke im Einsatz war. Die geringe Tragfähigkeit der Rheinbrücke von 101 t erforderte den Einsatz spezieller, besonders leicht gebauter Lokomotiven. Die Züge mit maximal 5 Wagen, welche die Brücke überqueren sollten, wurden an einem Ufer von einer solchen Brückenlokomotive übernommen, über den Rhein befördert und am anderen Ufer wieder an eine normale Lokomotive übergeben. Da die Brückenloks nur über eine geringe Leistung verfügten, konnte es vor allem bei Niedrigwasser zu Problemen kommen, wenn die Brückenlokomotiven es nicht schafften, den Zug von der Brücke über die steilen Brückenrampen hoch zum Ufer zu ziehen. Bei einer solchen Überfahrt war die Brücke für den Straßenverkehr ca. 2 Stunden gesperrt. Im Fahrplan 1925 waren 5 durchgehende Zugpaare verzeichnet. Mit dem Bau der neuen Rheinbrücke im Jahr 1938 wurden die Loks überflüssig und ausgemustert. (27.01.1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
98 7507

 

VT 137 004 (ex "876 Wuppertal", Waggonfabrik Wismar, Baujahr 1932) auf der sog. Ennepetalbahn von Hagen Hbf nach Ennepetal-Altenvoerde in Milspe Tal, der rund 150 m Luftlinie vom Bahnhof Milspe (ab 1954: Ennepetal-Milspe) an der Hauptstrecke Hagen - Wuppertal entfernt lag. Das Fahrzeug wurde bereits am 22. Mai 1936 nach einem Brandschaden ausgemustert. (02.02.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
VT 137 004 in Ennepetal

 

Dampftriebwagen "6 Karlsruhe" (ex Baden 1005) war einer von acht Dampftriebwagen mit einem Kessel des Systems Kittel der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahn aus der Gruppe 121a, der 1915 geliefert wurde. Der Triebwagen war weitgehend wie ein Personenwagen konstruiert. Auf einem genieteten Profilstahlrahmen wurde der hölzerne Aufbau mit einer Verkleidung aus Stahlblech errichtet. Der Zugang zum Abteil erfolgte über eine Endbühne, während sich auf der anderen Seite der Kessel und der Führerstand befanden. Dampftriebwagen dieses Typs waren schon seit der Jahrhundertwende bei der württembergischen Staatsbahn als Klasse DW 1–17 im Einsatz. Im Betrieb erwiesen sich die Triebwagen als äußert zuverlässig. Zeitweise verkehrten sie mit bis zu drei Beiwagen. Durch die Konstruktion war eine einfache Wartung der technischen Anlage ohne besondere Einrichtungen möglich. Nach der Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn erhielten sie die Betriebsnummern 1 bis 8 und waren alle der Direktion Karlsruhe zugeteilt. DT 6 wurde um 1932 an die Oderbruchbahn verkauft und dort als 3-2001 bezeichnet. 1949 gelangte er zur Deutschen Reichsbahn und erhielt die Nummer DT 151. Etwa 1956 wurde er ausgemustert. Das Foto des DT 6 entstand in Heidelberg. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Dampftriebwagen DT 6

 

38 2990 und 62 005 (beide vom Bw Düsseldorf-Abstellbf) vor dem E 384 an den Bayer-Werken in Wuppertal-Zoologischer Garten. (26.03.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 2990 + 62 005 in Wuppertal

 

Die Kleinbahngenossenschaft Wallersdorf und Umgebung mit Sitz in Büchling betrieb von 1926 bis Ende 1949 eine 8 km lange Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 1.000 mm, beginnend am Bahnhof des Marktes Wallersdorf, Landkreis Dingolfing-Landau, nach Münchshöfen in der Gemeinde Oberschneiding. Die Bahn diente ausschließlich dem Güterverkehr. 1932 kam die von der zwei Jahre zuvor stillgelegten Dampfstraßenbahn Neuötting – Altötting Lok 99 133 (Krauss 1922/7986, Bayerische Pts 3/4, Bauart 1’C h2t) zu der Kleinbahn. Hier beteiligt sie sich an Oberbauarbeiten im Bahnhof Büchling. (21.08.1942) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Kleinbahn Wallersdorf (1)

 

Lok 2 der Kleinbahn Wallersdorf – Münchshöfen im Bahnhof Büchling. Die 1922 bei Krauss gebaute bayr. Pts 3/4 kam 1932 von der Dampfstraßenbahn Neuötting – Altötting hierher. Während der Reichsbahnzeit trug sie die Betriebsnummer 99 133. Sie blieb bis zur Betriebseinstellung Ende 1949 in Wallersdorf und wurde anschließend verschrottet. (21.08.1942) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Kleinbahn Wallersdorf (2)

 

Gleisbauarbeiten mit Lok 2 (99 133) der Kleinbahn Wallersdorf – Münchshöfen im Bahnhof Büchling. An der Aktion mitten im Zweiten Weltkrieg scheinen auch Kriegsgefangene beteiligt zu sein. (21.08.1942) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Kleinbahn Wallersdorf (3)

 

98 542 vom Bw Neuenmarkt-Wirsberg mit einem Personenzug bei Streitau auf der Nebenbahn Falls - Gefrees. (27.10.1947) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
98 542 bei Streitau

 

Die frisch ausgebesserte 98 715 (Maffei, Baujahr 1901) im RAW Weiden. Im November 1942 wurde die beim Bw Passau stationierte Lok an die Vorarlberger Illwerke AG in Bregenz verkauft. Dort war sie als Lok 7 bis 1956 im Einsatz. (1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
98 715 im RAW Weiden

 

Die Fahrzeuge der Baureihe L 2 der Pfalzbahn wurden für die Strecke zwischen Speyer und Neustadt an der Weinstraße (Lokalbahn Neustadt-Speyer) angefertigt. Da die Fahrzeuge zur Erhöhung der Zugkraft auch paarweise eingesetzt werden sollten, hatten sie Türen an der Vorder- und Hinterseite des Führerhauses und eine Öffnung im Umlauf. Dies ermöglichte es auch, während der Fahrt aus dem Zug in die Lok zu gelangen. Sie trugen die Namen KLINGBACH (spätere 99 001), REHBACH, GEINSHEIM, FREISBACH und WEINGARTEN und die Nummern XXIII bis XXVII. Zunächst waren die ersten beiden auf der Lokalbahn Alsenz–Obermoschel und die anderen drei auf der Lokalbahn Speyer–Neustadt eingesetzt, später gab es aber auch Umsetzungen. Nach Gründung der Reichsbahn wurden alle Maschinen übernommen. 99 001 wurde am 31.10.1936 ausgemustert. Die Aufnahme entstand in Neustadt/Haardt. (1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
99 001 in Neustadt/Haardt (1)

 

Die Bahnstrecke Eichstätt Bahnhof – Beilngries wurde zunächst als schmalspurige Strecke in Meterspur (1000 mm Spurweite) in mehreren Abschnitten gebaut. Zuerst wurde die Strecke von Eichstätt Bahnhof nach Eichstätt Stadt am 15. September 1885 eröffnet, die Erweiterung bis Kinding folgte am 7. November 1898. Am 5. November 1929 wurde dann der Betrieb auf der von Anfang an in Normalspur (1435 mm Spurweite) gebauten Strecke zwischen Kinding und Beilngries aufgenommen. Bis 6. Oktober 1934 wurde der Schmalspurteil zwischen Eichstätt Bahnhof und Kinding auf Normalspur umgespurt. In Eichstätt wird hier der letzte Schmalspurzug mit 99 075 verabschiedet. (07.10.1934) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
99 075 in Eichstätt (1)

 

Abfahrt des letzten zum Abschied geschmückten Schmalspurzuges mit der Ingolstädter 99 075 in Eichstätt Bahnhof. Zwischenzeitlich war die Strecke zwischen den Eichstätter Bahnhöfen neu trassiert worden. Dabei entstand u.a. der 189 Meter lange Schneckenbergtunnel unmittelbar nach der Ausfahrt aus Eichstätt Bahnhof. Die bis dahin vor dem Bahnhof Eichstädt Bahnhof endende Strecke wurde nun in den Normalspurbahnhof eingefädelt. 99 075 wurde mit der Eröffnung der Normalspurstrecke am 17.10.1934 ausgemustert. (07.10.1934) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
99 075 in Eichstätt (2)

 

99 102 mit einem Personenzug nach Meckenheim (Pfalz) im Lokalbahnhof Ludwigshafen-Mundenheim. (1938) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (28)

 

Eine der wenigen Betriebsaufnahmen der 99 194 vom Bw Freudenstadt, Lokbahnhof Altensteig, auf der Schmalspurbahn Nagold - Altensteig. Aus unbekannten Gründen wurde die Lok noch 1944 an die jugoslawische Schmalspurbahn Slavonska Podravska Zeljeznica abgegeben, obwohl dort bereits die Rote Armee vor der Tür stand. Um 1955 wurde sie in Jugoslawien ausgemustert. (1938) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
99 194 in Nagold

 

99 211 wurde 1929 von Henschel in Kassel für die Wangerooger Inselbahn gebaut. Bis zum Jahre 1958 war sie dort im Einsatz und wurde ab 21. Juli 1968 als Denkmal beim alten Leuchtturm am Bahnhof von Wangerooge aufgestellt. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
99 211 auf Wangerooge (5)

 

LAG-Lok 61 (99 251) mit P 3585 auf der Schmalspurbahn Regensburg - Wörth (Donau) bei Donaustauf. (16.06.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Walhallabahn (25)

 

Obwohl die Walhallabahn zum 1. August 1938 verstaatlicht worden war, fuhren ein Jahr später die LAG-Loks immer noch mit ihrer alten Nummerung umher. LAG 61 (spätere 99 251) ist hier mit P 3586 aus Wörth unterhalb der Walhalla unterwegs.  (16.06.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Walhallabahn (26)

 

73 027, eine bayerische D XII, im RAW Kaiserlautern, porträtiert von Hermann Maey für das Lokomotivbildarchiv der Deutschen Studentenschaft in Darmstadt (DLA). (27.10.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
73 027 in Kaiserslautern

 

73 082 (eine bayerische D XII) mit einem Personenzug im Bahnhof Stadtprozelten am Main.  (1929) <i>Foto: Hermann Ott</i>
73 082 in Stadtprozelten

 

Stromlinienlok 74 1321 der LBE in Hamburg Hbf. Sie war 1924 als Lok 142 für die Lübeck-Büchener Eisenbahn in Dienst gestellt worden und erhielt mit Verstaatlichung der LBE zum 1. Januar 1938 die Reichsbahnnummer 74 1321. Während die Stromlinienverkleidung für die für den neuen Hamburg-Lübeck-Schnellverkehr gebauten Loks der Baureihe 60 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h noch halbwegs Sinn machte, war der betriebliche Nutzen der windschnittigen Verkleidungen der fünf älteren T12-Loks (HG = 80 km/h) wohl nur gering.   (1938) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
74 1321 in Hamburg

 

75 105 in ihrer Freiburger Heimat. Auf dem Bild ist gut der Schalldämpfer der Gegendruckbremse und das Ventil erkennbar, ebenso der von der Schieberstange abgegriffene Antrieb der auf dem vorderen Umlauf liegenden Schmierpumpe. (22.06.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
75 105 in Freiburg

 

Aus der dritten, insgesamt 20 Maschinen umfassenden Serie der VIb stammt 75 160, die sich hier im Bw Freiburg präsentiert. Mit der 1936 erfolgten Elektrifizierung der Höllentalbahn wurde der Fahrdraht auch über Teile des Bw Freiburg gespannt. Für den Einsatz im Höllental besitzt die Lok neben ihrer selbsttätigen Westinghouse-Bremse auch die direkt wirkende Westinghouse-Henry-Bremse, zu erkennen an den zusätzlichen Bremsschläuchen. Der Schalldämpfer der Gegendruckbremse sitzt hinter dem Schornstein. (20.07.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
75 160 in Freiburg

 

Die dreifach gekuppelte pfälz. Pt 3/6 77 106 im Bw Landau/Pfalz. Mit dieser Baureihe sollten die leistungs- und zugkraftmäßig nicht mehr genügenden zweifach gekuppelten Fahrzeuge der Pfalzbahn, vor allem die pfälzische P2 II, ersetzt werden. Im Hinblick auf die kurzen pfälzischen Strecken mit ihren häufigen Halte- und Wendevorgängen kam nur eine Tenderlokomotive in Betracht. Zur Leistungssteigerung, insbesondere zur Beschleunigung der Anfahrvorgänge, war ein großer Kessel und drei Treibachsen erforderlich. Ferner sollten die Vorräte an Kohle und Wasser besonders groß bemessen sein, so dass eine hohe Reichweite ohne Nachbunkern erzielt werden konnte; zugleich sollte aber die verbrauchsbedingt während der Fahrt eintretende Abnahme der Vorräte die Reibungsmasse nicht wesentlich verändern. Aus diesen Forderungen bedingte sich die Anordnung eines nachlaufenden Drehgestelles unter Führerhaus und Tender, welches einen Großteil der Masse der Vorräte abstützte. Um auch vorne eine gute Führung der Lokomotive im Gleisbogen zu erreichen, baute man statt einer z.B. als Bisselachse geführten Laufachse ein Krauss-Helmholtz-Lenkgestell ein. In Hinblick auf den gewünschten Achsstand der Maschine musste die Laufachse unmittelbar vor die erste Kuppelachse angeordnet werden. Da durch diese Anordnung ein Lenkgestell aus Laufachse und erster Kuppelachse wegen zu kurzer Deichsel nicht möglich war, bildete Richard von Helmholtz das Lenkgestell aus der Laufachse und dem zweiten Kuppelradsatz aus. Durch das bauliche Heranholen der Laufachse unmittelbar vor den ersten Kuppelradsatz und das Seitenspiel der Achsen des Lenkgestells mussten weiter die Zylinder der Dampfmaschine ungewöhnlich hoch und mit einer Neigung von 1:10,5 oberhalb der Laufachse angeordnet werden, auch konnte der Antrieb nur auf den dritten Kuppelradsatz erfolgen. Da außerdem das Führerhaus zwar recht lang, aber 440 mm schmaler als die Wasserkästen war, ergab sich ein ungewöhnliches Aussehen der Loks. (1935) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
77 106 in Landau/Pfalz

 

Die frisch ausgebesserte 77 110 im RAW Kaiserslautern.  (27.10.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
77 110 in Kaiserslautern

 

75 299 vom Bw Radolfzell steht vor einem Zug rückwärts in Lindau Hbf. Vermutlich ging es so gleich nach Friedrichhafen Stadt.  (1937) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
75 299 in Lindau

 

1865 wurde die Rheinbrücke bei Maxau im Zuge der Bahnstrecke von Winden nach Karlsruhe fertiggestellt. Die Pontonbrücke war in ihrer Tragfähigkeit begrenzt. Es war deshalb notwendig, spezielle leichte Lokomotiven für den Brückenverkehr einzusetzen. Die Fahrzeuge mussten an die speziellen Anforderungen auf der Pontonbrücke angepasst werden. Zum einem musste das Gewicht so gering wie möglich sein, damit die Pontons nicht zu tief einsanken. Außerdem befand sich die Lokomotive während der Überfahrt ständig in einer Steigung von 2 %. Zu Beginn der 1920er Jahre wurden die alten Lokomotiven von Maschinen der bayrischen Gattung DVI abgelöst. Die letzte Ursprungs-Schiffslok, eine bad. Ib, ließ sich Hermann Maey kurz vor ihrer Ausmusterung noch in Positur fahren. Die Reichsbahnummer trug sie nur ein Jahr, am 30.06.1926 wurde sie ausgemustert. (1926) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
88 7502

 

89 119, eine pfälz. T 3, im Bw Neustadt/Haardt. Über insgesamt 16 Jahre wurden bei der Fa. Maffei insgesamt 27 Maschinen in vier Baulosen gebaut. Die ersten vier Maschinen – beschafft in den Jahren 1889/1990 – wurden als Ersatz für ausgemusterte Maschinen gekauft und erhielten auch deren Nummern. Die nächste Beschaffungsserie von 1898 über sieben Maschinen sowie das Baulos von 1900 über elf Maschinen erhielten neue, fortlaufende Nummern. Bei dem Baulos von 1902 über weitere vier Lokomotiven kam es ebenfalls zur Zweitbesetzung vorhandener Nummern. 1905 erfolgte noch die Nachlieferung einer weiteren Maschine mit neuer, fortlaufender Nummer. Alle Maschinen erhielten - wie bei den Pfälzischen Eisenbahnen üblich – zusätzlich noch Namen, 89 119 wurde als "TIEFENTHAL" im Jahr 1900 in Dienst gestellt. 21 Maschinen wurden von der Deutschen Reichsbahn übernommen, die sie 1925 als Baureihe 89.1 in ihren Nummernplan aufnahm. 1920 mussten sechs Lokomotiven – Nummern 207, 208, 246, 252, 255 und 285 – an die Eisenbahnen des Saargebietes abgegeben werden. In einer Aufstellung der Lokomotiven in der französischen Besatzungszone von 1948 werden für das EAW Kaiserslautern noch acht Maschinen gezählt. Das letzte Exemplar wurde 1953 bei der DB ausgemustert. 89 119 erwischte es als eine der letzten Loks am 09.11.1953.  (1928) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
89 119 in Neustadt/Haardt

 

Abnahme der neuen 92 2048 im RAW Weiden. (02.1925) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
92 2048

 

Die bayr. Gt 2x4/4 waren speziell für die Steilrampen auf dem Gebiet der K.Bay.Sts.B. entwickelt worden. Dazu zählten u.a. die Spessartrampe, die Frankenwaldbahn und die Schiefe Ebene. 96 002 war von 1935 bis 1937 in Neuenmarkt-Wirsberg stationiert und hilft hier tatkräftig einem Güterzug über die Schiefe Ebene nach Marktschorgast über die 1:40 Rampe. (1936) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
96 002 auf der Schiefen Ebene

 

96 022, noch mit den Resten eines Tarnanstrichs versehen, steht mit einer unbekannten Schwesterlok (möglicherweise 96 004) in Neuenmarkt-Wirsberg. Sie wurde nicht mehr in Betrieb genommen, sondern am 05.10.1948 ausgemustert und 1949 im EAW Mülheim-Speldorf zerlegt. (10.1948) <i>Foto: Helmut Tauber</i>
96 022 in Neuenmarkt-Wirsberg

 

96 023 erreicht mit einem Güterzug das Ende der Schiefen Ebene in Marktschorgast. Die Lok war nur für ein Jahr zwischen 1935 und 1936 in Neuenmarkt-Wirsberg stationiert. (1936) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
96 023 in Marktschorgast

 

Eine nicht identifizierte 96er fährt als Schiebelok an dem Güterzug in den Bahnhof Marktschorgast ein. (1936) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
96 in Marktschorgast

 

98 524 vom Bw Aschaffenburg mit einem Personenzug im Bahnhof Mömlingen an der 1974 stillgelegten Bahnstrecke Aschaffenburg – Höchst im Odenwald. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
98 524 in Mömlingen

 

An den Wormser Hauptbahnhof grenzt direkt im Norden der Güterbahnhof an, den der Reichsbahnfotograf im Sommer 1930 besuchte und heute nur noch als Abstellbahnhof genutzt wird. In der Reihe preußischer Abteilwagen sind zwei von der DRG umgebaute ehemalige 4. Klasse-Wagen eingestellt. Die Doppelfenster wurden durch ein großes Fenster ersetzt. Dies wurde hier bei den älteren Wagen mit dem flachen Dach nach Blatt Bh 3 bzw. 5 durchgeführt. Sie heißen jetzt C3tr Pr 00/10 bzw. C3tr Pr 02/24. Oben rechts zweigt die Strecke über die Rheinbrücke nach Darmstadt ab, die Gleise links führen nach Mainz. (1930) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Worms Gbf (1)

 

Ablaufbetrieb im Güterbahnhof von Worms. Der Ablaufberg ist heute noch vorhanden, wird aber nicht mehr genutzt. Rechts (außerhalb des Bildes) lag das Bw Worms. (1930) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Worms Gbf (2)

 

18 109 (Bw Ulm) befördert mit Schiebelok 95 011 den D 176 über die Geislinger Steige. Auf den Schwellen wurden helle Markierungen angebracht, wohl für eine neue Gleis-Mittellinie im Zuge der kurz bevorstehenden Elektrifizierung. (19.06.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 109 a.d. Geislinger Steige

 

38 3696 vom Bw Ludwigshafen fährt mit einem Personenzug aus Worms Hbf. Dahinter rangiert 55 441. (1930) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
38 3696 in Worms

 

18 319 (Bw Offenburg) in Worms Hbf. (1930) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
18 319 in Worms

 

74 680 restauriert im Bw Worms. (1935) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
74 680 in Worms

 

18 518 (Bw München Hbf) vor einem Personenzug in ihrem bayerischen Heimatbahnhof. (1931) <i>Foto: Gutersohn</i>
18 518 in München

 

17 258 (Bw Krefeld) hat mit dem aus Abteilwagen gebildeten E 294 (Krefeld - Frankfurt/M) soeben den Bahnhof Rüdesheim verlassen und fährt an den Rheinhotels vorbei. Die Lok bespannte den Zug auf dem 245 km langen Abschnitt zwischen Krefeld und Wiesbaden. (1932) <i>Foto: RVM (Wolff & Tritschler)</i>
17 258 in Rüdesheim

 

50 2623 (Bw Nienburg) und 50 185 (Bw Bremen Vbf) befördern einen Güterzug durch Verden/Aller.   (13.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
50 2623 + 185 in Verden/Aller

 

Bei der pr. T 14, die hier ohne Beschilderung im Bahnhof Göttingen rangiert, soll es sich um 93 372 handeln, die 1952 in Seesen ausgemustert wurde. (19.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
93 372 in Göttingen

 

Kondenslok 52 1995, die erst im Juli 1944 in Dienst gestellt worden war, vor einem Güterzug im Bahnhof Göttingen. Dass ein Windleitblech fehlte und das andere leicht verbogen war, spielte knapp zwei Jahre nach Kriegsende keine Rolle, Hauptsache die Lok fuhr.  (26.02.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
52 1995 in Göttingen

 

Die im April 1944 in Dienst gestellte Kondenslok 52 1967 vor einem Güterzug in Göttingen. (26.02.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
52 1967 in Göttingen

 

Eine gepanzerte Lok, vermutlich eine pr. G 10, in Fürth Hbf. Panzerzüge wurden hauptsächlich in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts eingesetzt, im Ersten Weltkrieg, im Russischen und Chinesischen Bürgerkrieg und in der Sowjetunion während des Zweiten Weltkriegs. Erste Experimente mit gepanzerten Zügen gab es schon während des Amerikanischen Bürgerkrieges. Über Sinn oder Unsinn solcher Züge soll hier nicht philosophiert werden. Im Zweiten Weltkrieg wurden Panzerzüge hauptsächlich defensiv eingesetzt und sollten das eigene Hinterland absichern oder im Fronteinsatz durchgebrochene feindliche Truppen abriegeln. Die Versuche der deutschen Wehrmacht, beim Überfall auf Polen am 1. September 1939 und beim Angriff auf die Niederlande am 10. Mai 1940 Panzerzüge zum Angriff einzusetzen, scheiterten durchweg. Der Schutz von Eisenbahnverbindungen und die Eskortierung von Transportzügen wurden ab 1942 die Hauptaufgabe der deutschen Panzerzüge. Die vollständige Abhängigkeit der schweren Züge von einer entsprechenden Eisenbahninfrastruktur mit all ihren Nachteilen machte sie nach dem Zweiten Weltkrieg entbehrlich.  (1929) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Panzerlok in Fürth

 

E 44 095 (Bw Bamberg) und E 18 43 (Bw Halle/S) befördern den D 40 (Berlin - München - Rom) auf der neu elektrifizierten Frankenwaldbahn bei Kronach. (03.06.1939) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
E 44 + E 18 bei Kronach

 

01 056 (Bw Hannover Ost) mit Werbung, nicht nur für die Olympischen Spiele des Jahres 1936, in Hannover Hauptbahnhof, der im Zweiten Weltkrieg seine schöne Bahnhofshalle einbüßte. (1936) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
01 056 in Hannover

 

Die nagelneue 01 231 vom Bw Köln-Deutzerfeld (Abnahme am 09.06.1938) mit dem FFD 102 "Rheingold" in Köln-Deutz auf dem Weg zum Hauptbahnhof. (1938) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
01 231 in Köln (2)

 

03 227 vom Bw Düsseldorf-Abstellbf hat mit einem Schnellzug soeben den Bahnhof Köln-Deutz verlassen und wird gleich die Hohenzollernbrücke passieren. Links sind die Messehalle zu erkennen. (1938) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
03 227 in Köln

 

01 230 (Bw Köln-Deutzerfeld) fährt von der Hohenzollernbrücke kommend in Köln Hbf ein. (1938) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
01 230 in Köln (2)

 

44 1527 ÜK, die Ende 1942 fabrikneu von Borsig an das Bw Bebra geliefert worden war, mit einer 52, aufgenommen im Bw Göttingen Rbf. (26.02.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
44 1527 in Göttingen

 

Bei dieser Kondenslok als Heizlok im Bw Göttingen Vbf soll es sich um die im Juli 1943 in Dienst gestellte 52 1890 handeln. (26.02.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
52 1890 in Göttingen

 

77 110, eine bayr. Pt 3/6 des Bw München Hbf, in München Hbf. Zur Reichsbahnzeit wurden die Maschinen von München aus nach Garmisch-Partenkirchen eingesetzt. Gelegentlich führten sie auch Personenzüge nach Augsburg, Buchloe, Ingolstadt und Rosenheim. Bis zur Elektrifizierung wurden auch Züge auf der Strecke nach Herrsching bedient. Ansonsten blieben die Maschinen im Münchner Vorortverkehr. 77 110 wurde 1950 ausgemustert. (1931) <i>Foto: Gutersohn</i>
77 110 in München

 

18 508 vom Bw Nürnberg Hbf fährt mit einem Personenzug in Würzburg Hbf ein. Auffällig ist der gut gepflegte Zustand der Lok unmittelbar nach dem Krieg. Das Bw Nürnberg verpasste ihr zudem einen Tenderaufsatz in Eigenkonstruktion. (20.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
18 508 in Würzburg

 

50 505 vom Bw Bremen Vbf mit einem Güterzug in Verden (Aller) an der Bahnstrecke Bremen - Hannover. (08.03.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
50 505 in Verden

 

50 1997 (Bw Rheine) vor einem Güterzug in Bremen Vbf. Die bei Les Ateliers Metallurgiques Nivelles/Belgien gebaute Ük-Lok war im April 1943 in Dienst gestellt worden und ging im Oktober 1951 zurück an Belgien. (02.06.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
50 1997 in Bremen

 

Die kriegsbeschädigte 50 305 wartet in Bremen Vbf auf ihr weiteres Schicksal. Die Lok wurde zunächst nach Buchholz (Krs Harburg) geschleppt und stand dort noch Ende 1952 auf z. Mit dem St 34-Tauschkessel (Henschel 27215/1943) von 52 1887 wurde sie erst 1955 nach einer HU im Aw Schwerte wieder in Betrieb genommen.  (08.03.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
50 305 in Bremen

 

Nachdem es einige Diskussionen um die Indentität dieser Lok gab, scheint es sich tatsächlich um 55 325 (Zweitbesetzung) vom Bw Wesermünde-Lehe zu handeln, die hier mit einem Güterzug den Bremer Verschiebebahnhof verlässt. Es könnte sich um die ehemalige PKP Tp3-25 (Schichau 1910 ex "4823 POSEN") handeln. Die Lok wurde nach dem Krieg in Westdeutschland aufgefunden und zunächst falsch eingereiht. Im Laufe des Jahres 1947 wurde sie in 55 1732 II umgezeichnet. Ihr weiterer Lebenslauf ist unbekannt. Im Hintergrund steht die erst drei Jahre alte 42 693.  (08.03.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
55 325 II in Bremen

 

50 2929 vom Bremen Vbf als Vorspann vor der Lima-Lok 5181 des USATC in Verden/Aller. (09.05.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
50 2929 + USATC 5181 in Verden

 

01 060 vom Bw Hannover Ost in ihrem Heimat-Bw. Bei der Lok wurde im Krieg das vordere Führerhausfenster durch ein Blech ersetzt. (19.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
01 060 in Hannover

 

03 169 (Bw Osnabrück Hbf) fährt mit einem Schnellzug in der Nordausfahrt von Verden (Aller) in Richtung Rotenburg (Han). Wahrscheinlich handelt es sich um Umleiterzug Osnabrück – Minden – Nienburg – Verden – Rotenburg – Hamburg. (13.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
03 169 bei Verden/Aller

 

50 2586 vom Bremen Vbf mit einem Güterzug wahrscheinlich im Bahnhof Nienburg. (13.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
50 2586 in Nienburg

 

Von der bayr. S 3/5 wurden verschiedene Bauserein geliefert. Zwischen 1903 und 1907 lieferte Maffei drei Serien mit insgesamt 39 Lokomotiven. Sie hatten ein Vierzylinder-Verbund-Nassdampftriebwerk. Die von der Reichsbahn übernommenen Loks wurden später als 17 401 - 420 eingeordnet. Für die Bayerische Jubiläums-Landesausstellung 1906 in Nürnberg rüstete Maffei die Lokomotive mit der Nummer 3329 versuchsweise mit einem Rauchrohrüberhitzer der Bauart Schmidt aus. Zudem wurde der Durchmesser der Zylinder auf 360/590 mm vergrößert. Diese Maßnahmen bewirkten eine deutliche Steigerung der Lokomotivleistung (450 t statt 300 t in der Ebene mit 100 km/h), so dass von der Bayerischen Staatsbahn ab 1908 weitere Heißdampf-S 3/5 beschafft wurden. Obwohl seit 1908 bereits die stärkere Schnellzuglok S 3/6 zur Verfügung stand, wurde die S 3/5 H bis 1911 weitergebaut, auch, weil die verfügbaren Finanzmittel nicht für die Beschaffung der teureren S 3/6 ausreichten. Insgesamt entstanden 69 Loks der Baureihe S 3/5. 24 Heißdampfmaschinen wurden von der Reichsbahn mit den Nummern 17 501 – 524 übernommen. Ab 1932 wurde mit der Ausmusterung der S 3/5 begonnen, bis 1948 waren alle verschwunden. 17 505, gebaut 1908, steht hier unter der Großbekohlungsanlage des Bw Nürnberg Hbf. Sie wurde 1945 ausgemustert. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
17 505 in Nürnberg

 

78 159 vor dem Hilfszug des Bw Nürnberg Hbf, bestehend aus zwei bayr. C3-Personenwagen. Ursprünglich 1919 nach Württemberg geliefert, verbrachte die Lok ihre letzten drei Jahrzehnte in der Direktion Wuppertal. Sie wurde als letzte pr. T 18 des Bw Wuppertal-Vohwinkel am 29.05.1967 abgestellt. (1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
78 159 in Nürnberg

 

85 002 mit P 1550 nach Titisee am Schluchsee kurz vor Aha. Da sich die Original-Glasplatte, wie dieser alte Abzug zeigt, wohl im Auflösezustand befand, hatte Carl Bellingrodt diese Aufnahme nicht einmal mehr gelistet. Weil es ein so schönes Motiv ist, zeigen wir das Bild trotz aller Mängel. (23.06.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
85 002 am Schluchsee

 

86 131 wurde von Schwartzkopf in Berlin mit Friedmann-Abdampfinjektor anstelle von Vorwärmer und Kolbenpumpe abgeliefert. Das Bild enstand in ihrem Heimat-Bw Gemünden am Main. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
86 131 in Gemünden/Main

 

Die fabrikneue 86 436 steht in der Wiener Lokomotivfabrik in Floridsdorf (WLF) zur Abnahme bereit, kriegsbedingt bereits mit abgedunkelten Lampen. Erstes Bw der Lok war Buchholz (Kr. Harburg), ausgemustert wurde sie 1977 beim Bw Falkenberg (Elster). Das Hoheitszeichen wurde nachträglich auf dem Foto überpinselt.  (10.1941) <i>Foto: Werkfoto</i>
86 436

 

86 550 im grauen Anstrich mit weißen Warnstreifen im Bw Nossen. Dieser Anstrich diente nicht mehr zu Fotozwecken, sondern war als Regelausführung vorgesehen. Die Warnstreifen sollten die Sicherheit auf verdunkelten Bahnhöfen erhöhen. Die Lok entsprach den Entfeinerungsverordnungen aus dem Kriegsjahr 1942, wie die Nummer "K 14" am Schieberkasten belegt. Speichenräder und Glocke sind noch vorhanden, das vordere Führerhausfenster wurde bereits eingespart, das Nummernschild und Hoheitskennzeichen aufgemalt. Die am 28.06.1942 im RAW Brandenburg West abgenommene Lok wurde nur drei Jahre alt und kriegsbeschädigt im November 1946 ausgemustert. (06.1942) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
86 550 in Nossen

 

Bei der Wiener Lokfabrik in Florisdorf präsentiert sich die fabrikneue 86 807 dem Fotografen. Trotz geringer Entfeinerung wird sie als Kriegslok "K 45" präsentiert. In dieser Variante sind sogar noch alle Trittleitern und Seitenfenster vorhanden, dafür fehlen Glocke und Schilder. Die Anstrichvariante besitzt auch wieder eine eigene Note: Grau mit schwarzer Rauchkammertür, aber ohne weiße Warnstreifen. Die Lok kam am 16.06.1942 nach Bielefeld und wurde 1968 in Kassel ausgemustert. (06.1942) <i>Foto: Werkfoto</i>
86 807

 

98 532 vom Bw Nürnberg Hbf vor einem Personenzug in Erlangen. (1934) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
98 532 in Erlangen

 

62 002 vom Bw Lennep überquert mit P 329 nach Düsseldorf die Müngstener Brücke zwischen Remscheid und Solingen. Die 465 m lange Brücke ist auch heute noch mit einer Scheitelhöhe von 107 m die höchste Stahlgitterbrücke Deutschlands.  (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Müngstener Brücke (21)

 

62 004 im Bw Düsseldorf-Abstellbahnhof. Der 1930/31 gebaute Ringlokschuppen im Hintergrund galt mit einem Durchmesser von 140 Metern als Musterprojekt der Deutschen Reichsbahn. Nach einer Restaurierung mit Investitionen von 19 Mio € (!) wird der Ringlokschuppen heute als Anlaufpunkt für Oldtimer-Autofreunde genutzt. (07.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
62 004 in Düsseldorf (1)

 

Die am 15.12.1931 fabrikneu zum Bw Düsseldorf-Abstellbf gelieferte 62 004 in ihrem Heimat-Bw. Der Tender der Baureihe 62 besaß einen Wasservorrat von 14 m³ und konnte 4,3 t Kohle mitführen. (07.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
62 004 in Düsseldorf (2)

 

Für diese Porträtaufnahme der fabrikneuen 62 005 ließ Carl Bellingrodt die Lok extra aus dem Schuppen im Bw Düsseldorf-Abstellbf ziehen. (07.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
62 005 in Düsseldorf (2)

 

62 005 vom Bw Düsseldorf Abstellbf zu Gast im Bw Remscheid-Lennep. Das Bw Lennep besaß seit 1928 auch eigene 62er, die bevorzugt auf den Strecken über Solingen bzw. Wuppertal nach Düsseldorf eingesetzt wurden. (29.03.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
62 005 in Lennep

 

62 007 (Bw Saßnitz) führt den D 13 nach Stockholm bei Bergen auf Rügen. Hinter der Lok läuft übrigens ein Schutzwagen. Der Schutzwagen sollte bei einem Unfall helfen, die Bewegungsenergie des Zuges aufzunehmen, da passive Sicherheit in Eisenbahnwagen zur damaligen Zeit noch unbekannt war. Den Unterschied zwischen aktiver und passiver Sicherheit formulierte ein kluger Kopf einmal so: "Aktive Sicherheit ist, den Baum nicht zu treffen. Passive Sicherheit ist, wenn man den Baum doch getroffen hat, nicht verletzt zu werden." (21.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
62 007 auf Rügen

 

Neben dem Bergischen Land und Rügen kam die Baureihe 62 auch im Werratal zum Einsatz. Die zum Bw Meiningen gehörende 62 010 porträtierte Werner Hubert vor dem Empfangsgebäude des Bahnhofs Meiningen. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
62 010 in Meiningen (1)

 

Die bereits 1929 bei Henschel in Kassel gebaute 62 010 kam erst am 24.06.1932 zum Einsatz. Die Serie 62 003 - 62 015 stand jahrelang auf dem Fabrikhof der Fa. Henschel herum, bis sie endlich in der Zeit vom 14.12.1931 bis 25.07.1932 einzeln abgenommen wurde. 62 010 blieb nach 1945 in der DDR und  wurde erst am 30.09.1971 - noch mit Computernummer 62 1010-8 versehen - beim Bw Frankfurt/Oder ausgemustert. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
62 010 in Meiningen (2)

 

Die sonntäglichen Spaziergänger nahmen kaum Kenntnis von 62 011, die gerade mit P 460 die Werrabrücke bei Wasungen überquert.  (09.09.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
62 011 bei Wasungen

 

Die am 21. Februar 1934 bei der Reichsbahn ausgemusterte 89 7011 (Henschel, Baujahr 1884) feierte hier ihr 50-jähriges Dienstjubiläum als Werklok des RAW Meiningen vor der gerade einmal 2 Jahre alten 62 013. Die pr. T 3 war bis 1946 in Meiningen, wurde dann mehrfach hin und her versetzt und zuletzt im RAW Cottbus verwendet. 62 013 beendete ihre aktive Dienstzeit im Jahr 1956 beim Bw Krefeld. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
89 7011 + 62 013

 

Die 1928 bei Hanomag gebaute 64 011 (Bw Seesen) ist vor P 546 aus Vienenburg im Bahnhof Seesen eingetroffen. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
64 011 in Seesen

 

Vor der markanten Landschaftskulisse der Sächsischen Schweiz rangiert die zum Bw Bodenbach gehörende 64 195 einen offenen Güterwagen und zwei mit Langholz beladene Schemelwagen am Ufer der Elbe im Bahnhof Königstein. (21.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
64 195 in Königstein

 

Carl Bellingrodt notierte hier die 75 1001, die mit dem P 3951 nach Rastatt die Holdereckbrücke über die Murg bei Forbach überquert. Die Loknummer mag wieder nicht so recht passen, weil die Maschine zum Aufnahmezeitpunkt bereits ein Jahr ausgemustert war. Vermutlich handelt es sich um 75 1101, die Bellingrodt am gleichen Tag mit einem Personenzug nach Freudenstadt aufnahm. Die Brücke wurde bei Kriegsende zerstört und ist heute eine moderne Stahlkonstruktion.  (20.06.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
75 1001 bei Forbach

 

61 001 war als Stromlinienlok neben ihrer Schwesterlok 61 002 speziell für den Henschel-Wegmann-Zug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h konzipiert worden. Dieser sollte beweisen, dass die Dampftraktion, speziell auf der Strecke Dresden - Berlin, durchaus mit den neuen, dieselbetriebenen Schnelltriebwagen (SVT) mithalten konnte. Um die vorgesehenen Fahrleistungen erzielen zu können, wurden die Wagen in Leichtbauweise gefertigt. Für die Lok sah man nur Kohle- und Wasservorräte vor, die gerade einmal ausreichend für eine einfache Fahrt zwischen Berlin und Dresden waren. (02.06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
61 001 in Dresden (7)

 

Für Werbezwecke retuschierte man von einer Originalaufnahme Werner Huberts im Bw Dresden-Altstadt sämtlichen Hintergrund weg. Was in digitalen Zeiten mit wenigen Klicks am Computer zu bewerkstellen ist, war damals eine echte Kunst. Trotzdem bleibt es damals wie heute eine Fotomanipulation, da eine Veränderung des Originals vorgenommen wurde. Die Arbeit eines Fotografen beruht von jeher auf dem Vertrauen des Betrachters und somit auf dem Maß an Glaubwürdigkeit, das seinen Bildern innewohnt. Von Anfang an hat man sich die Tatsache zu Nutzen gemacht, dass der durchschnittliche Betrachter dazu neigt, an die Unbestechlichkeit von Bildern zu glauben. Im Eisenbahnbereich eher harmlos, werden solche Bildmanipulationen im politischen Bereich gerne benutzt. So ließ man in Ungnade gefallene Politiker schon einmal nachträglich aus Bildern entfernen, in Kriegszeiten half man durch Retuschen nach, eine Situation zu dramatisieren und die Bevölkerung - je nach Interessenslage - in Kriegsstimmung versetzen oder dagegen aufzubringen. In der heutigen Zeit ist die Fotomanipulation ein beherrschender Bestandteil der Massenmedien. Neben politischen Gründen ist die sog.  "Beautyretusche", d.h. Gesichter und Körper entsprechend einem Schönheitsideal zu manipulieren, allgegenwärtig. Es gibt heute (fast) kein veröffentlichtes Porträt ohne entsprechende Manipulation. (02.06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
61 001 in Dresden (8)

 

Von der Einstellung des Schnellzugbetriebs mit Kriegsbeginn 1939 war auch der Henschel-Wegmann-Zug betroffen. 61 001 wurde der LVA Grunewald überstellt. Diese hatte aber auch keine sinnvolle Verwendung für die Lok und setzte sie zum Heizdienst im Bw Berlin-Grunewald ein. (1940) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
61 001 in Berlin (2)

 

Ab Dezember 1940 befand sich 61 001 wieder in Dresden-Altstadt. Im November 1942 erhielt sie konventionelle Zug- und Stoßvorrichtungen. Auch die auffällige Farbgebung war durch einen schlichten grauen Anstrich ersetzt worden. Später wurde auch der untere Teil der Verkleidung entfernt, damit das Triebwerk besser zugänglich war. Die Betriebsprotokolle weisen nur geringe Laufleistungen während des Krieges aus. Durch einen Aufenthalt im RAW Braunschweig verblieb 61 001 nach 1945 in der britischen Zone.  (30.03.1942) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
61 001 in Dresden (9)

 

Aus Berlin kommend rollt 61 001 vor dem D 54 gegen 16.50 Uhr an der Falkenbrücke dem Dresdener Hauptbahnhof entgegen. Die Gleise links führen nach Altstadt.  (02.06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
61 001 in Dresden (10)

 

So freie Bahndämme sucht man heute wohl vergebens. 61 001 befindet sich bei Coswig (zwischen Radebeul und Weinböhla) mit dem Henschel-Wegmannzug D 53 auf dem Weg nach Berlin. Ein kleines Detail am Rande fällt noch auf. Die Kinder am Bahndamm bewundern den vorbeifahrenden Zug, das Mädchen links streckt (spontan ?) die Hand zum sog. "Hitlergruß" nach oben. Die auch als "Deutscher Gruß" bezeichnete Grußform war damals Ausdruck des nationalsozialistischen Personenkults um Adolf Hitler und zeigt, dass dies nach drei Jahren Nationalsozialismus schon bei den Kleinsten angekommen war. Bei der Deutschen Reichsbahn wurde der Gruß übrigens 1935 offiziell eingeführt. Dummerweise hatten die Parteistrategen nicht bedacht, dass es hierbei Verwechslungen mit dem Abfahrauftrag für Züge gegen könnte und so wurde er im Bereich der Gleisanlagen, auf allen Fahrzeugen und auf den Bahnsteigen direkt wieder untersagt. Eine nicht unerhebliche Zahl von Eisenbahnern hatte auch ihre eigene Art außerhalb des Eisenbahnbetriebs damit umzugehen, denn bereits wenige Wochen, nachdem der Hitlergruß eingeführt worden war, musste darauf hingewiesen werden, ihn auch „ordentlich“ und nicht nur nachlässig auszuführen. (04.06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
61 001 bei Coswig

 

Bei Ausfall der Lok 61 001 musste man mangels Alternativen eine Lok der Baureihe 01 oder 03 vor dem Henschel-Wegmann-Zug einsetzen. Mit 130 km/h konnten sie die Fahrzeit der 61 001 jedoch nicht halten. Zwar war kurz nach dem Baubeginn der 61 001 bereits eine zweite Lok geplant worden, diese aber erst vier Jahre später in Dienst gestellt. Im Mai 1939 fanden die ersten Werksprobefahrten von 61 002 statt, am 12. Juni 1939 wurde sie zur LVA Berlin-Grunewald überstellt. Vermutlich wurde sie erst zum Jahreswechsel 1939/40 in Dienst genommen, so dass sie wegen des Kriegsausbruchs und des Einsatzes des Henschel-Wegmann-Zuges für Wehrmachts-Zwecke nicht mehr im planmäßigen Betrieb vor dem Stromlinienzug eingesetzt wurde. Das Foto im Bw Dresden-Altstadt zeigt, dass die Lok - bemerkenswerterweise - Mitte 1941 immer noch den aufwändigen und auffälligen dreifarbigen (Beige-Violett-Aluminium) Anstrich besitzt. Der insgesamt gute Zustand der Lok deutet zudem darauf hin, dass die Lok seit ihrer Indienststellung wohl kriegsbedingt kaum eingesetzt wurde. (29.05.1941) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
61 002 in Dresden (2)

 

Die Front der 61 002 im Bw Dresden-Altstadt. Die Lok besitzt bereits kriegsbedingt abgedunkelte Scheinwerfer, aber immer noch ihren hellen beige-violett-aluminium-farbenen Anstrich. (29.05.1941) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
61 002 in Dresden (3)

 

Eine Schildersammlung, die heute jeder Eisenbahnfreund gerne an der Wand hätte. Auch Mitte 1941 besitzt die Lok noch das 1937 eingeführte Reichsbahnemblem, einen auf einem Lorbeerkranz mit Hakenkreuz stehenden Reichsadler mit ausgebreiteten Schwingen. Während andere Loks das Gußstück im Krieg längst eingebüßt hatten, hielt in Dresden offensichtlich noch jemand seine schützende Hand über beide 61er. (29.05.1941) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
61 002 in Dresden (4)

 

Die Rückseite der 61 002 im Bw Dresden-Altstadt mit der hier gut zu erkennenden Mittelpufferkupplung zu den Wagen des Henschel-Wegmann-Zuges. Das sie wegen des Krieges nicht mehr im planmäßigen Betrieb vor dem Stromlinienzug eingesetzt werden konnte, dürften ihre Fahrleistungen bis 1945 sehr überschaubar gewesen sein. (29.05.1941) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
61 002 in Dresden (5)

 

57 3423 vom Bw Bamberg mit einem Güterzug auf dem neu fertiggestellten elektrifizierten Abschnitt an der Frankenwaldbahn bei Stockheim/Oberfr. Der Zug fährt aus Stockheim kommend in Richtung Burggrub – Sonneberg, was bis 1945 noch möglich war, danach unterbrach die Zonengrenze die Strecke in Burggrub. (1939) <i>Foto: RBD Nürnberg</i>
57 3423 bei Stockheim

 

57 2631 mit P 2631 auf der "Sauschwänzlebahn" in Epfenhofen. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
57 2631 bei Epfenhofen

 

Der neue Henschel-Wegmannzugs verlässt mit 61 001 vor dem D 57 (Dresden Hbf ab 17.26 Uhr - Berlin Anhalter Bf an 19.06 Uhr) den Dresdner Hauptbahnhof und wird nach einer Fahrzeit von 100 Minuten in Berlin eintreffen. Ein vergleichbarer IC der DB (IC 2172 im Fahrplan 2020/21) benötigt heute 134 Minuten (Dresden Hbf ab 17.19 Uhr - Berlin Hbf an 19.33 Uhr). Im Vordergrund rangieren 39 174 und 19 005, dahinter eine weitere P 10. (02.06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
61 001 in Dresden (2)

 

Der neu eingeführte Luxuszug "Rheingold" fährt mit 18 312 vom Bw Offenburg in Mannheim Hbf ein. Eine Reihe von Eisenbahnern warten bereits auf den mondänen Zug, um hier eine kurze technische Wagenuntersuchung vorzunehmen. Putzer mit ihren Leitern werden für saubere Fenster sorgen, Gepäckträger sich um die Reisenden kümmern. 1929 wird der Zug in Mannheim noch die Fahrtrichtung wechseln und mit einer Wiesbadener S 3/6 über die Riedbahn nach Mainz weiterfahren. (1929) <i>Foto: RVM</i>
18 312 in Mannheim

 

Einfahrt des FFD 101 "Rheingold" aus Basel mit Zuglok 18 315 in Mannheim Hbf. Im extremen Kontrast zu dem violett-cremefarbenen Luxuszug steht der im Nachbargleis ausfahrende Personenzug mit alten badischen Länderbahnwagen. Da kann man als Reisender schon neidisch werden. (1929) <i>Foto: RVM</i>
18 315 in Mannheim

 

Die frisch fertiggestellte 18 530 präsentiert sich beim Hersteller Krauss-Maffei in München. 1954 erhielt sie im Rahmen einer L 4 im Aw Ingolstadt den Neubaukessel Krauss-Maffei 17695/1954 und wurde in 18 605 umgebaut. (27.08.1930) <i>Foto: Werkfoto (Krauss-Maffei)</i>
18 530

 

Ein nicht näher bezeichneter Unfall zwischen einer pr. G 8.2 (56.20) und einer P 8 (38.10) bei Mannheim.  (1929) <i>Foto: RBD Karlsruhe</i>
Unfall bei Mannheim

 

Die Lokversuchsanstalt Grunewald führte in Zusammenarbeit mit der Aerodynamischen Versuchsanstalt Göttingen verschiedene Versuche zur Verbesserung des Strömungsverhaltens des Abdampfes bei Dampflokomotiven durch. Ziel war es, den Fahrtwind so zu beeinflussen, dass der aus dem vorn liegenden Schornstein ausgestoßene Rauch vom Führerstand weggelenkt wurde, da insbesondere bei Fahrgeschwindigkeiten oberhalb von 80 km/h die Streckensicht des Lokpersonals dadurch stark behindert wurde. Die Versuche brachten auch manche Kuriosität hervor, wie diesen an der Rauchkammertür angebrachten Blechzylinder, der über die Trichterwirkung des eingefangenen Luftstroms während der Fahrt den Abdampf über den Kessel führen sollte. Erfolgreich war der Versuch (glücklicherweise) wohl nicht und hätte das Aussehen der Lokomotiven auf Dauer auch nicht gerade positiv verändert. Das Bild mit der nagelneuen 03 116 entstand im Bahnhof Brandenburg/Havel. (04.1933) <i>Foto: RVM</i>
03 116 mit Versuchsanbau

 

18 114 (Bw Ulm) rollt mit P 900 in der große Kurve zwischen Geislingen und Geislingen West talwärts. Neben der Filstalbahn verläuft die eingleisige Nebenbahn nach Wiesensteig. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 114 bei Geislingen

 

18 446 (Bw Nürnberg Hbf) erklimmt mit Schubunterstützung einer 96er vor dem D 40 die Nordrampe der Frankenwaldbahn zwischen Lauenstein und Ludwigsstadt. Der D 40 verkehrte zwischen Berlin und München mit Kurswagen nach Rom und erschien hier gegen 16.30 Uhr.  (1928) <i>Foto: RVM (Köditz)</i>
18 446 bei Lauenstein

 

18 466 mit dem D 40 (Berlin - München) zwischen Falkenstein und Lauenstein im Frankenwald. (1934) <i>Foto: RVM (Köditz)</i>
18 466 bei Lauenstein

 

Carl Bellingrodt erwischte den D 40 nach München talfahrend mit einer Doppelbespannung von 18 474 und 18 510 zwischen Förtschendorf und (Pressig-) Rothenkirchen  (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
18 474 + 510 bei Rothenkirchen

 

18 499 (Bw Nürnberg Hbf) vor dem D 24 (Berlin - München) in Halle/S Hbf.  (1928) <i>Foto: Johann B. Kronawitter</i>
18 499 in Halle/S (1)

 

18 511 (Bw Nürnberg Hbf) mit dem D 40 kurz vor Steinbach/Wald. Interessant ist auch der Umstand, dass der Heizer während der Bergfahrt gerade auf dem Tender die Kohlen hervorholt. (03.1930) <i>Foto: RVM (Köditz)</i>
18 511 bei Steinbach/W

 

Die Nürnberger 18 511 und 18 496 vor dem schweren D 40 nach München kurz vor Lauenstein. (1934) <i>Foto: RVM (Köditz)</i>
18 511 + 496 bei Lauenstein

 

01 069 (Bw Offenburg) fährt mit FFD 102 "Rheingold" vor der Stadtkulisse von Freiburg im Breisgau in Richtung Basel. Der Zug besteht aus den SB4ük-28, SA4ü-28, SA4ük-28, SB4ü-28 und am Zugschluss keinen der regulären Rheingold-Gepäckwagen (SPw4ü) eingestellt, sondern ein Länderbahn-Gepäckwagen mit Zugführer-Kanzel in Wagenmitte, einem violetten Pw4ü-Pr16. Das Bild entstand übrigens von der Bekohlungsanlage des Bw Freiburg Pbf. (22.06.1934) (22.06.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 069 bei Freiburg

 

Führerhausbeschilderung der im Dezember 1940 an das Bw Berlin-Lichtenberg abgelieferten 50 1047. Die Lok lief zuletzt als 051 047 beim Bw Hof und wurde dort am 12.04.1973 ausgemustert. Oberhalb des Gattungszeichens ist schwach das "H" im Kreis zu erkennen als Kennzeichen einer Lok, die ausschließlich mit heimischen Baustoffen (also ohne Kupfer etc.) gebaut wurde. (12.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
50 1047

 

Die Führerhausbeschriftung der Lokführerseite von 50 150, die im Mai 1940 an das Bw Deutsch-Eylau geliefert wurde. Dort bespannte sie maßgeblich Güterzüge auf der Strecke nach Allenstein und Thorn. In Eylau kam es gegen Ende des Zweiten Weltkriegs wegen seiner strategischen Bedeutung als Eisenbahnknotenpunkt im Januar 1945 zu heftigen Kämpfen zwischen der deutschen Wehrmacht und der Roten Armee. Schwere Zerstörungen waren die Folge. Am 23. Januar wurde die Stadt von einer Panzerbrigade der Roten Armee besetzt. Am 23. Mai 1945 wurde die Stadt unter polnische Verwaltung gestellt. Soweit die deutsche Bevölkerung nicht geflohen war, wurde sie ein großer Teil der Folgezeit vertrieben. 50 150 wanderte bereits 1942 nach Berlin, 1944 in die RBD Köln. Ausgemustert wurde sie am 6. Januar 1966 beim Bw Hameln.  (05.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
50 150

 

Während des Wassernehmens einer bad. IV h (Baureihe 18.3) in Mannheim Hbf haben Heizer und Aufsichtsbeamter noch Zeit für einen kurzen Plausch. (1930) <i>Foto: RVM (Wolff & Tritschler)</i>
Wasserhalt in Mannheim

 

Ein bayr. Einfahrvorsignal bei Beratzhausen auf der Strecke Nürnberg - Regensburg. Die Vorsignalscheibe besaß in der Mitte einen diagonal angeordneten Klappmechanismus. Beim Wechsel von der Warnstellung (Vr 0) in die Fahrtstellung (Vr 101 oder 102) klappten die beiden Scheibenhälften nach hinten um, so dass an ihrer Stelle ein nach rechts aufwärts weisender Signalflügel erschien. Ein Vorteil gegenüber dem Einheitsvorsignal der Reichsbahn war, dass es in jeder Stellung einen deutlich sichtbaren Signalbegriff anzeigte. Deswegen bedurfte es keiner Vorsignalstafel. Diese wurde erst ab 1936 sukzessive durch die Reichsbahn nachgerüstet. Aufgrund seiner Bauweise konnte das Vorsignal auch am Mast eines Formhauptsignals angebracht sein, so dass beispielsweise die Kombination „Langsamfahrt, Fahrt oder Langsamfahrt erwarten“ (Hp 2, Vr 102) am selben Mast mit drei Signalflügeln angezeigt wurde. Bis Mitte der 1960er Jahre wurde das bayerische Formvorsignal noch verwendet, das Hauptsignal hielt sich sogar bis 2002 im Signalbuch der DB. (1942) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Bayr. Vorsignal (2)

 

Im Jahr 1938 provozierte das nationalsozialistische Deutschland einen Konflikt mit der Tschechoslowakei mit dem Ziel, die böhmischen und mährischen Gebiete dem deutschen Reichsgebiet einzuverleiben. Nach Monaten der Krise schlossen am 30. September 1938 Großbritannien, Frankreich, Italien und das Deutsche Reich das Münchner Abkommen, in dem die Abtretung des Sudetengebietes durch die Tschechoslowakei an Deutschland festgelegt wurde. Bereits am 1. Oktober begann der Einmarsch von Wehrmachtseinheiten in das Sudetenland. Am 3. Oktober 1938 fuhren Eisenbahner mit einem Zug nach Eger (Cheb), um die dortigen Betriebseinrichtungen zu übernehmen. Das Bild zeigt den Sonderzug vor der Abfahrt nach Eger im Bahnhof Waldsassen, unmittelbar an der Grenze. Hintergrund dürfte auch der Besuch Hitlers an diesem Tag in Eger gewesen sein. (03.10.1938) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Sonderzug nach Cheb/Eger

 

Der Wagenmeister stellt vor jeder Zugfahrt die Betriebssicherheit und Verkehrstauglichkeit an den Wagen im Zugverband fest. Er führt technische Untersuchungen durch und entscheidet bei Schäden oder Mängeln, ob der jeweilige Wagen für die Reparatur aus dem Zug ausgesetzt werden muss oder zu seinem Ziel ggf. mit Einschränkungen weiterlaufen darf und damit erst zu einem späteren Zeitpunkt einer Reparatur unterzogen wird. Außerdem kann er auch die Bremsprobe durchführen. Die Aufnahme entstand in Regensburg. (1940) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Der Wagenmeister (3)

 

Zur Vorbereitung einer Bremsprobe erfasst der Wagenmeister in Regensburg Hbf die Wagendaten. (1940) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Der Wagenmeister (4)

 

Die pr. T 10 wurde speziell für den Einsatz zwischen Frankfurt am Main und Wiesbaden von 1909 bis 1912 beschafft. Die 41 km lange Strecke zwischen den beiden Kopfbahnhöfen sollte ohne Wenden der Lok betrieben werden. Da die Lok bei Rückwärtsfahrt zu Entgleisungen neigte, wurde im Betrieb dennoch nach Möglichkeit gewendet. Später wurden die Einsatzgebiete der Loks zu Bahnhöfen erweitert, wo sie generell gewendet werden konnten. Carl Bellingrodt traf 76 001 in Darmstadt Hbf an. Nach ihrer Ausmusterung bei der DB kam die Lok noch 1955 zur Osthannoversche Eisenbahnen AG, Celle (OHE). (07.04.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
76 001 in Darmstadt (2)

 

Ein interessantes Dokument zu einem Unfall an einem Bahnübergang in Viernheim zwischen einem Deutz-Schlepper und einem Zug der Reichsbahn. (28.10.1940) <i>Foto: Slg. Hans De Raadt </i>
Unfall Viernheim (1)

 

94 290 und 94 352 passieren vor P 3309 das Einfahrsignal von Mörlenbach im Odenwald.  (07.04.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
94 290 + 352 im Odenwald

 

94 290 mit P 3358 auf der sog. Überwaldbahn Mörlenbach - Wahlen/Odw. bei Kreidach. (07.04.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
94 290 bei Kreidach

 

91 544 (Henschel, Kassel, Baujahr 1903) vom Bw Mainz Hbf zu Gast im Bw Darmstadt, in deren Bestand sie im Januar 1940 wechselte. Am 2. November 1955 wurde sie ausgemustert. (09.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
91 544 in Darmstadt

 

LAB 61 (spätere 99 251) in der Endhaltestelle der Walhallabahn in Stadtamhofer Hauptstraße in Regensburg. Die Tage des Bahnbetriebs sind hier allerdings gezählt. 2 Monate nach dieser Aufnahme, am 5. Juni 1933, verkehrte der letzte Zug ab dem Stadtbahnhof. Vorübergehend übernahm der Güterbahnhof Steinweg dessen Aufgabe, bis am 18. Juli 1933 der neu eingerichtete Personenbahnhof Reinhausen seinen Betrieb aufnahm. Im Hintergrund zeigt sich der Regensburger Dom. (04.1933) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Walhallabahn (24)

 

Während heute es bei der Deutschen Bahn nur noch ein zentrales Signalwerk in Wuppertal gibt, verteilten sich bei der Reichsbahn die Signalwerkstätten an jedem Standort einer Direktion, so wie hier in Regensburg. (1940) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Signalwerkstatt (1)

 

Reparatur von Fernsprechern in der Signalwerkstatt Regensburg. (1940) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Signalwerkstatt (2)

 

Arbeiten an einer Stellwerkseinrichtung in der Signalwerkstatt Regensburg. (1940) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Signalwerkstatt (3)

 

Reparaturarbeiten an einem Lochstreifenleser in der Signalwerkstatt Regensburg. Die Fernschreiber gehörten zu den Bahnselbstanschlussanlagen (BASA-Netz) der Reichsbahn. Dieses war lange vor den privaten Telefonanschlüssen eines der größten eigenständigen Telekommunikationsnetze (Festnetz) in Deutschland.  (1940) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Signalwerkstatt (4)

 

Für ein norwegisches Kraftwerk wartet dieses Bauteil als Schwertransport auf die Weiterbeförderung in Berlin-Pankow. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Schwertransport (8)

 

Eine pr. T 14.1 ist auf dem Ablaufberg in Berlin-Pankow tätig. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Über den Ablaufberg

 

93 094 mit einer Rangiereinheit im Güterbahnhof Berlin-Pankow. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
93 064 in Berlin (2)

 

91 1379 mit einem Personenzug nach Sebnitz im Sebnitztal bei Ulbersdorf. (1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
91 1379 bei Ulbersdorf

 

An der TH Berlin-Charlottenburg entwickelte Professor Stephan Löffler (1877–1929) einen 120-atü-Hochdruckkessel. Die BMAG erwarb die Rechte an seinem Patent zur Verwendung bei Dampflokomotiven. Man erhoffte sich durch das Hochdrucksystem Kohleersparnisse von 42%. In Wildau installierte man den Hochdruckkessel auf dem Fahrgestell der 01 011. Die gerade fertiggestellte Lok wurde bei der Weltkonferenz in Berlin 1930 einem Fachpublikum vorgestellt. Bei einer Versuchsfahrt durch das Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald platzte ein Überhitzrohr, ohne dass dabei größerer Schaden entstand. Als problematisch erwiesen sich die undichten Kolbenringe und Stopfbuchsen der Hochdruckzylinder. Während der Versuchsfahrten kam es häufig zu Störungen, so dass die Lokomotive wiederholt abgeschleppt werden musste. Letztlich wurde die Lok nach den unbefriedigend verlaufenden Versuchen 1934 durch die Deutsche Reichsbahn an den Hersteller BMAG zurückgegeben und 1945 verschrottet. Das Bild zeigt die neue Lok im grauen Fotografieranstrich bei der BMAG in Wildau.Die DR nahm die Lokomotive H 02 1001 nicht ab. Die Versuche wurden 1934 abgebrochen und die Lok an die Herstellerfirma zurückgegeben. Bis zum Sommer 1945 stand sie auf dem Betriebsgelände Wildau der BMAG, noch im selben Jahr wurde sie verschrottet.  (1929) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
H 02 1001 (3)

 

05 003 wurde als Erprobungsträger mit vorn angeordnetem Führerhaus konzipiert, da man befürchtete, dass die traditionelle Anordnung des Führerhauses hinter dem Kessel die Streckenbeobachtung bei hohen Geschwindigkeiten nicht gewährleisten würde. Dazu wurde die gesamte Lokomotive gedreht, sie lief also mit dem Stehkessel voraus, der Tender befand sich hinter der Rauchkammer. 05 003 erhielt eine Steinkohlenstaubfeuerung. Der Kohlenstaub wurde von einer dampfgetriebenen Turbine mittels einer 14 m langen Leitung vom Tender bis zur Feuerbüchse geblasen. Jedoch gab es immer wieder Probleme, weil der Kohlenstaub unvollständig verbrannte und sich in den Rauchrohren des Kessels ablagerte. Daher wurde 05 003 Ende 1944 auf normale Steinkohlefeuerung umgebaut und lief fortan auch wieder mit Rauchkammer voraus. Das Bild zeigt die noch nicht abgenommene Lok mit einem Meßwagen des RZA Grunewald an einem unbekannten Ort. (1935) <i>Foto: RVM</i>
05 003 auf Versuchsfahrt (2)

 

Vorstellung der neuen 61 001 in Kassel. Sie war als Stromlinienlok neben ihrer Schwesterlok 61 002 speziell für den Henschel-Wegmann-Zug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h konzipiert worden. Dieser sollte beweisen, dass die Dampftraktion, speziell auf der Strecke Dresden - Berlin, durchaus mit den neuen, dieselbetriebenen Schnelltriebwagen (SVT) mithalten konnte. Durch einen Aufenthalt im RAW Braunschweig verblieb 61 001 nach 1945 in der britischen Zone. Nach einem Unfall am 02.11.1951 in Münster wurde die Lok am 14. November 1952 ausgemustert und 1957 verschrottet. Ihre Schwesterlok 61 002 wurde 1961 in der DDR in die Schnellfahr-Versuchslokomotive 18 201 umgebaut. (05.1935) <i>Foto: RVM</i>
61 001 in Kassel

 

Am letzten Tag des Jahres 1939 ist 01 107 vom Bw Berlin Lehrter Bf mit einem Schnellzug im Sachsenwald zwischen Reinbek und Wohltorf unterwegs. (31.12.1929) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
01 107 im Sachsenwald (1)

 

01 107 auf dem Rückweg nach Berlin im Sachsenwald zwischen Reinbek und Wohltorf. Rechts unten steht Frau Hollnagel, die den Fotografen am Sylvestertag 1939 begleitete. (31.12.1939) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
01 107 im Sachsenwald (2)

 

24 022 (Bw Freudenstadt) mit einem Personenzug auf der Gäubahn bei Stuttgart-Heslach. (1937) <i>Foto: RVM</i>
24 022 bei Stuttgart

 

1925 erhielt 17 206 einen Hochdruckkessel der Bauart Schmidt-Hartmann mit einem Kesselüberdruck von 60 bar. Das Triebwerk wurde auf Verbundwirkung umgebaut. Die Mehrleistung der als H 17 206 bezeichneten Maschine gegenüber der Serienausführung rechtfertigte jedoch den hohen Konstruktionsaufwand nicht; die Maschine wurde am 5. März 1937 abgestellt und im September 1938 wieder in die Normalausführung zurückgebaut. (1925) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
H 17 206 (1)

 

Frontansicht der frisch bei Henschel in Kassel umgebauten Hochdrucklok H 17 206.  (1925) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
H 17 206 (2)

 

H 17 206 in der Lokversuchsanstalt Grunewald, wo die Lok seit dem 02. August 1934 zu Standversuchen weilte. (08.1934) <i>Foto: RVM</i>
H 17 206 (3)

 

Der Rollenprüfstand mit Wasserwirbelbremsen im Lokomotiv-Versuchsamt (LVA) Berlin-Grunewald war damals einer der modernsten Anlagen überhaupt. Als Erprobungsträger auf der Anlage dient die Hochdrucklok H 17 206, die sich seit dem 02. August 1934 dort aufhielt. (08.1934) <i>Foto: RVM</i>
H 17 206 (4)

 

05 001 wurde bei Borsig als eine der letzten Lokomotiven im Werk Berlin-Tegel gebaut. Ihre Kesselprobe war am 23. November 1934. Die Reichsbahn nahm sie am 8. März 1935 offiziell in Betrieb. Die Übergabe der Lok wurde seinerzeit von den Medien mit großer Aufmerksamkeit verfolgt (vgl. Bild-Nr. 49931). Nach den ersten Erprobungen und kleineren Nachbesserungen – beispielsweise wurden die Windleitbleche vergrößert – wurde sie nach Nürnberg überführt und im Rahmen der Ausstellung 100 Jahre Deutsche Eisenbahn vom 14. Juli bis 13. Oktober gezeigt (Foto). Sie nahm auch an der großen Reichsbahn-Fahrzeugparade vom 8. Dezember 1935 teil. Danach überführte man die Lok zum Ausbesserungswerk Braunschweig. Ab 14. Mai 1936 gehörte sie zum Bw Hamburg-Altona, wo sie für schnelle FD-Züge nach Berlin verwendet wurde. (1935) <i>Foto: RVM (Eschen)</i>
05 001 in Nürnberg

 

Anläßlich einer Versuchsfahrt warten im Hamburger Hauptbahnhof die bordeauxrot lackierte 05 002 und zahlreiche Zaungäste auf die Ausfahrt.  (27.02.1936) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
05 002 in Hamburg (3)

 

Eine 01 macht sich im Bw Berlin Anhalter Bf bereit, einen Schnellzug zu übernehmen. Dort waren in den 1930er Jahren bis zu 20 Loks der Baureihe 01 beheimatet. Das Bw Berlin Ahb war für den Verkehr in Richtung Leipzig und Dresden zuständig.  (1932) <i>Foto: RVM</i>
Dienstbeginn (2)

 

01 107 vom Bw Berlin-Lehrter Bf mit einer Parole zum 1. Mai. In der Zeit des Nationalsozialismus wurde der 1. Mai ab 1933 zum gesetzlichen Feiertag. Das Reichsgesetz vom 10. April 1933 benannte ihn als „Tag der nationalen Arbeit“. Der Feiertag wurde von den Nationalsozialisten immer als propagandistisches Großereignis gefeiert. (05.1935) <i>Foto: RVM</i>
Parole (11)

 

01 215 vom Bw Berlin-Potsdamer Gbf fährt in Berlin Anhalter Bf ein, der vor dem Zweiten Weltkrieg Berlins wichtigste Station für Zugverbindungen nach Mittel- und Süddeutschland war. (1938) <i>Foto: RVM</i>
01 215 in Berlin Anhalter Bf

 

Eine 24er vom Bw Kolberg passiert einen Bahnübergang an der Straße nach Belgard vor Köslin in Pommern. Fast alle Kolberger 24er verblieben nach 1945 bei der PKP, u.a. auch 24 001. (1940) <i>Foto: RVM (Sogawe)</i>
Steppenpferd bei Köslin

 

38 2162 vom Bw Küstrin fährt mit einem Personenzug aus Frankfurt/Oder aus. (13.03.1939) <i>Foto: RVM</i>
38 2162 in Frankfurt/Oder

 

44 1115 vom Bw Landau/Pfalz mit einem Güterzug an der Blockstelle Wolfsberg zwischen Neustadt/Weinstraße und Lambrecht/Pfalz. (1942) <i>Foto: RVM (Banarius)</i>
44 1115 bei Neustadt/W.

 

Im Jahr 1927 nahm die AEG Versuche mit der Kohlenstaubfeuerung auf. Dazu wurden zwei Loks (56 2906 und 56 2907) ausgerüstet. In der zweiten Jahreshälfte 1927 wurden Werksversuchsfahrten aufgenommen, 56 2906 (Foto) wurde im Januar 1928 dem Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald übergeben. Grund waren die Erfahrungen nach dem Ersten Weltkrieg, wo Deutschland einem Teil seiner Steinkohlengebiete beraubt worden war und der Kohlenmangel die Suche nach Alternativen erforderlich machte. 1929 folgten zwei 58er von der STUG (Studiengesellschaft für Kohlestaubfeuerung auf Lokomotiven). 1929/30 kam es zur Lieferung von zwei weiteren 56.20 mit dem AEG-System (56 2130 und 56 2801) sowie zwei 58er mit AEG-Kohlenstaubfeuerung. Insgesamt liefen bei der Reichsbahn nur 10 Maschinen auf Kohlenstaubfeuerung, die bekannteste war wohl die zeitweilig ausgerüstete 05 003. 56 2906 verblieb nach 1945 bei der Reichsbahn der DDR und wurde am 21.12.1953 ausgemustert.  (1927) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
56 2906

 

58 203, eine bad. G 12, überquert mit einem Güterzug das Neißeviadukt bei Görlitz. Die Lok kam im Zweiten Weltkrieg nach Bulgarien und lief dort bis 4. März 1944. Nach 1945 verblieb sie in Polen als Ty 1-3 und wurde erst 1970 ausgemustert. (1936) <i>Foto: RVM</i>
58 203 bei Görlitz

 

93 844 vom Bw Stuttgart trifft mit einem Wintersportsonderzug im Bahnhof Weißenstein/Württ. an der 10 km langen Stichstrecke von Süßen ein. (1938) <i>Foto: Bachmann</i>
Wintersportzug in Weißenstein

 

Eine der drei ex LAG 84 - 86 (98 1701 - 1701) überquert mit P 308 nach Oberstdorf die Breitachbrücke zwischen Langenwang und Oberstdorf. (07.12.1938) <i>Foto: Anzmann</i>
Breitachbrücke Langenwang

 

In Gleis 24, vor der Kulisse des Förderturms des Eugenschachtes, steht E 95 01 (Bw Hirschberg) mit einem Kohlezug in Waldenburg-Dittersbach. (1928) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
E 95 01 in Waldenburg (3)

 

Nach der Elektrifizierung der Strecke Hirschberg – Polaun im Riesengebirge im Jahr 1923 wurden im Reisezugverkehr zunächst lokbespannte Züge eingesetzt. Da im Abschnitt Josephinenhütte – Polaun die Züge nur sehr gering ausgelastet waren, sollten für einen kostengünstigeren Betrieb Triebwagen zum Einsatz kommen. Die Tschechoslowakischen Staatsbahnen rechneten zudem auf ihrer Teilstrecke nach Achskilometern ab, sodass ein Triebwagen günstiger war als eine Lokomotive mit Wagen. Ab 1926 wurden von Linke-Hofmann-Busch in Breslau und der Waggon- und Maschinenbau (WUMAG) in Görlitz insgesamt elf Fahrzeuge geliefert. Ein nagelneuer ET 89 überquert hier gerade das Neißeviadukt bei Görlitz auf dem Weg in seine schlesische Heimat. Im Frühjahr 1945 gelangten drei Fahrzeuge nach Bayern, wo jedoch nur der ET 89 04 wieder aufgearbeitet und in Betrieb genommen wurde. Die restlichen Triebwagen blieben in Polen und wurden mangels Einsatzmöglichkeiten um 1954 verschrottet. (1926) <i>Foto: RVM</i>
ET 89 bei Görlitz

 

Das Reichsverkehrsministerium am Berliner Wilhelmplatz entstand 1919. Es befand sich in Berlin-Mitte an der Voßstraße 35 und wurde zusammen mit den angrenzenden Gebäuden des Handelsministeriums an der Wilhelmstraße 79-80 durch die Reichsbahn und dem Reichsverkehrsministerium genutzt. Ursprünglich hatte das RVM neben den Abteilungen für Kraftverkehr und Schifffahrt auch die Aufsicht über die Staatsbahnen der Länder übernommen. Mit der 1924 gegründeten Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) war es für den größten Teil des Eisenbahnverkehrs in Deutschland zuständig. Bis 1933 war es neben Kraftverkehr und Schifffahrt, Wasserbautechnik, Eisenbahn-Verwaltungsabteilung und Eisenbahntechnische Abteilung auch für die Luftfahrt zuständig. Zum 30. Januar 1937 wurde die Reichsbahn-Gesellschaft unter Reichshoheit gestellt und erhielt den Namen „Deutsche Reichsbahn“. Die Reichsbahnvorstände wurden (unter Beibehaltung ihrer Funktionen im Vorstand der Reichsbahn) als Abteilungsleiter im Range von Ministerialdirektoren ins Ministerium übernommen. Die bekannteste Figur war wohl Julius Dorpmüller, der von 1926 bis 1945 Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn, ab 1937 zusätzlich Reichsverkehrsminister war. Heute erinnern nur noch wenige durch die Wirren des Zweiten Weltkriegs geretteten Aufnahmen des "Bildarchiv Pressedienst Reichsverkehrsministerium" (RVM) an das damals dort mit mehr als 100.000 Fotografien beheimatete größte Eisenbahnbildarchiv Deutschlands. Das Gebäude überstand den Zweiten Weltkrieg und steht heute unter Denkmalschutz. Bis 1990 nutzte die Hauptverwaltung für Eisenbahnen als Teil des Verkehrsministeriums der DDR das Gelände. Seit 1996 standen die Gebäude leer und verfielen. Im April 2012 kaufte ein Berliner Investor das etwa 10.000 m² große Grundstück zwischen Leipziger Straße, Wilhelmstraße und Voßstraße. Im September 2012 begann der Abriss noch vorhandener Gebäudeteile, der Kelleranlagen an der Wilhelmstraße, der verschütteten Kellerreste an der Voßstraße sowie des Luftschutz-Bunkers. Heute steht hier ein riesiger Komplex aus Verkaufsflächen, Büros und Wohnungen. (1938) <i>Foto: RVM</i>
RVM Berlin

 

03 029 (Bw Breslau) mit einem Schnellzug von Frankfurt/Oder nach Breslau zwischen Frankfurt/Oder-Güldendorf und Lossow. Die Lok verblieb nach 1945 als Pm 2-6 bei der PKP  (1935) <i>Foto: RVM (Berkowski)</i>
03 029 bei Frankfurt/Oder

 

Ein Titel aus dem legendären Reichsbahnkalender, der die fabrikneue 03 045 bei ihren ersten Gehversuchen im Bw Kassel zeigt. Die Lok wurde am 11.10.1931 von Henschel in Kassel angeliefert und anschließend in Koblenz stationiert. (10.1931) <i>Foto: RVM (Kreutzer)</i>
Fertig zur Nachtfahrt

 

03 053 (Bw Dortmunderfeld) wartet vor einem Schnellzug im nächtlichen Hannover Hbf. (1934) <i>Foto: RVM (Berkowski)</i>
03 053 in Hannover

 

03 090 (Bw Halberstadt) mit einem Schnellzug nach Braunschweig zwischen Goslar und Oker. (1934) <i>Foto: RVM</i>
03 090 bei Goslar

 

03 155 vom Bw Leipzig Hbf West wartet im Anhalter Bahnhof von Berlin auf Ausfahrt. (1937) <i>Foto: RVM</i>
03 155 in Berlin Ahb

 

Eine 03 (mit Olympiaringen am Tender) vor einem Schnellzug von Dresden nach Berlin bei Priestewitz. (1936) <i>Foto: RVM</i>
Schnellzug bei Priestewitz

 

Eine 03 zwischen Hannover und Wunstorf. (1937) <i>Foto: RVM (Berkowski)</i>
Schnellzug bei Wunstorf

 

05 002 im Ablieferungszustand bei der Fa. Borsig in Berlin. Im Unterschied zur ihrer Schwesterlok 05 001 war sie von Anfang an als Messlokomotive vorgesehen und erhielt z.B. eine Messeinrichtung für den Dampfverbrauch, weil ab 120 km/h die Leistung der Lokomotiven nicht mehr mit einer Bremslokomotive ermittelt werden konnte. Am 11. Mai 1936 erreichte 05 002 auf ebener Strecke zwischen Hamburg und Berlin einen Geschwindigkeitsweltrekord für Dampflokomotiven von 200,4 km/h. (24.04.1935) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
05 002 bei Borsig

 

05 003 bei Borsig in Berlin. Die Lok wurde als Erprobungsträger mit vorn angeordnetem Führerhaus konzipiert, da man befürchtete, dass die traditionelle Anordnung des Führerhauses hinter dem Kessel die Streckenbeobachtung bei hohen Geschwindigkeiten nicht gewährleisten würde. Dazu wurde die gesamte Lokomotive gedreht, sie lief also mit dem Stehkessel voraus, der Tender befand sich hinter der Rauchkammer. 05 003 erhielt eine Steinkohlenstaubfeuerung. Der Kohlenstaub wurde von einer dampfgetriebenen Turbine mittels einer 14 m langen Leitung vom Tender bis zur Feuerbüchse geblasen. Jedoch gab es immer wieder Probleme, weil der Kohlenstaub unvollständig verbrannte und sich in den Rauchrohren des Kessels ablagerte. Daher wurde 05 003 Ende 1944 auf normale Steinkohlefeuerung umgebaut und lief fortan auch wieder mit Rauchkammer voraus. Angesichts der fortgeschrittenen Kriegslage wurde ein Umbau mit Stromlinienverkleidung wie bei den Schwesterlokomotiven 05 001 und 002 verworfen und die Maschine im "Normalzustand" am 14.Februar 1945 dem Bw Hamburg-Altona übergeben, wo sie bis Kriegsende gerade einmal 503 km im planmäßigen Betriebsdienst zurücklegte. (1937) <i>Foto: RVM</i>
05 003 (10)

 

Anlässlich der Feierlichkeiten zum 100-jährigen Jubiläum der Fa. Borsig in Berlin präsentieren sich die fabrikneuen 05 003 und 03 281, die beide rechtzeitig zum Jubiläum im Juli 1937 fertiggestellt wurden. August Borsig gründete nach seiner langjährigen Arbeit in der Eisengießerei von Franz Anton Egells am 22. Juli 1837 – dem Tag des ersten erfolgreichen Gusses – eine eigene Gießerei und Maschinenbau-Anstalt im Berliner Feuerland vor dem Oranienburger Tor, Chaussee – Ecke Torstraße. Die erste eigene Lokomotive mit dem Namen „Borsig“ und der Fabriknummer 1 baute das Werk 1840. (07.1937) <i>Foto: RVM</i>
100 Jahre Borsig

 

17 078 (Bw Mainz) im Bw Frankfurt/M-1. Auch ein Motiv des Reichsbahnkalenders aus dem berühmten Bildarchiv "Dr. Paul Wolff & Tritschler". Paul Wolff (1887 - 1951) war ein Pionier auf dem Gebiet der Kleinbildfotografie. In Anerkennung seiner fotografischen Leistungen erhielt er 1936 die zweihunderttausendste Leica von der Firma Ernst Leitz. (1937) <i>Foto: RVM</i>
17 078 in Frankfurt

 

17 100 vom Bw Wiesbaden eilt mit D 164 (Amsterdam - Köln - Basel) durch den Bahnhof Rhöndorf unterhalb des Drachenfels. (1929) <i>Foto: RVM</i>
17 100 bei Rhöndorf

 

17 1012 (Bw Schneidemühl Pbf) wartet in einem unbekannten Bahnhof auf Ausfahrt in die Nacht. (1931) <i>Foto: RVM</i>
Abfahrt in die Nacht

 

Eine der raren Zugaufnahmen einer ehem. sächs. Verbundlok XII HV - 17 733 (Hartmann, Baujahr 1914) - zusammen mit einer sächs. XII H2 (möglicherweise 38 293) vor einem Güterzug an der Wilden Weißeritz in Tharandt. (1930) <i>Foto: RVM (Kreutzer)</i>
17 733 + 38.2 bei Tharandt

 

18 111 (Bw Ulm) fährt mit einem Personenzug in Geislingen/Steige ein. (1930) <i>Foto: RVM</i>
18 111 bei Geislingen

 

18 125 vor der Kulisse von Schloss Werenwag im Donautal bei Hausen im Tal. (04.1937) <i>Foto: RVM (Ulmer)</i>
18 125 bei Hausen i.T.

 

18 125 mit einer unbekannten Schwesterlok im Rohrer Wald auf der Gäubahn bei Stuttgart. (1937) <i>Foto: RVM (Ulmer)</i>
18 125 bei Stuttgart

 

18 420 (Bw München Hbf) fährt mit einem Schnellzug aus der bayerischen Metropole. (1940) <i>Foto: RVM</i>
18 420 in München

 

Ein Schnellzug mit einer bayr. S 3/6 überquert die Illerbrücke in Kempten. Der Zug fährt am alten (Kopf-)Bahnhof von Kempten vorbei in Richtung Immenstadt, was damals durchaus üblich war, um sich das aufwändige Kopfmachen zu ersparen. Die Streckenführung zum Hauptbahnhof lief über das linke Viadukt, das nach dem Bau des neuen Hauptbahnhofes im Jahr 1969 für den Bahnverkehr überflüssig und für den Straßenverkehr umgebaut wurde. (1935) <i>Foto: RVM</i>
Illerbrücken Kempten (3)

 

Eine bayr. S 3/6 mit einem Schnellzug nach München hinter Oberstaufen mit dem Hochgradmassiv. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Schnellzug bei Oberstaufen

 

Ein 18.4 rollt südlich von Mündling mit einem Schnellzug auf Donauwörth zu. (1929) <i>Foto: RVM</i>
S 3/6 bei Donauwörth

 

18 010 vom Bw Dresden-Altstadt mit einem Eilzug nach Görlitz in Dresden-Klotzsche. (1932) <i>Foto: RVM</i>
18 010 bei Dresden

 

38 2860 (Bw Brieg) mit einem Personenzug an der Wallfahrtskirche „Mariä Heimsuchung“ aus dem 13. Jahrhundert bei Wartha in Schlesien an der Bahnstrecke Breslau - Glatz. (1937) <i>Foto: RVM</i>
38 2680 bei Wartha/Schlesien

 

39 099 (Bw Berlin Ahb) erhält Ausfahrt in Berlin Anhalter Bf, der bis zum Zweiten Weltkrieg einer der wichtigsten Fernbahnhöfe in Berlin war. Heute erinnern nur noch das Fragment des Portikus und der unterirdische S-Bahnhof an den einst berühmten Fernbahnhof.  (1930) <i>Foto: RVM</i>
39 099 in Berlin Ahb

 

38 168 vom Bw Eisenach unterwegs auf einer Mittelgebirgsstrecke in Thüringen. (1933) <i>Foto: RVM</i>
39 168 im Thüringer Wald

 

Mit einem ausführlichen Text zu diesem Bild warb die Mitropa für den "neuen Einbettabteil-Schlafwagen": "Von der Mitropa wurden nunmehr zwei ganz neuartige Schlafwagentypen konstruiert, bei denen der Fahrgast nicht nur in der ersten sondern auch in der zweiten Klasse ein Abteil für sich alleine hat. Es sind die längsten bisher gebauten Eisenbahnwagen mit 26 Metern Länge. Unser Bild zeigt links das Innere des Einbettabteils in Tagesstellung in einem einstöckigen Schlafwagen der neuartigen Bauart. Das zum Gebrauch fertige Bett ist hierbei an die Wand geklappt und gibt einen bequemen, unmittelbar am Fenster gelegenen Polstersessel frei. Rechts ist das untere Abteil in einem Wagen der 1 1/2 stöckigen Bauart zu sehen. Es lässt besonders deutlich die Verschachtelung der Abteile erkennen. In jedem Abteil sind feste Waschtische mit Kalt- und Warmwasser, sowie die übrigen dazu gehörigen Einrichtungen enthalten. Eine Druckbelüftungsanlage sorgt im Sommer für Kühl- und im Winter für angewärmte Frischluft." Die Waggonfabrik Wegmann & Co. in Kassel entwickelte ab 1937 diesen Schlafwagentyp WL 4üm-41a mit Einbett-Kabinen. Die Fahrzeuge mit den Nummern 20001 und 20002 wurden im April 1941 ausgeliefert. Ein ähnlicher Auftrag ging an Linke-Hofmann, die den Mitropa WL 4üm-41 vorstellten. Durch den Zweiten Weltkrieg konnte das Erprobungsprogramm nicht vollständig umgesetzt werden. Nach dem Ende des Krieges kam Nr. 20001 nach einer Aufarbeitung in Kassel zur westdeutschen Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft. Der andere Wagen wurde in Gotha aufgearbeitet und wurde bei der Mitropa in der DDR eingesetzt.  (05.07.1941) <i>Foto: RVM (Scherl)</i>
Mitropa-Schlafwagen (3)

 

Mit Werbung für die Olympischen Spiele ist eine P 10 (BR 39) mit einem Schnellzug von Frankfurt/M nach Hamburg bei Marburg an der Lahn unterwegs. (08.1936) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
P 10 bei Marburg

 

Eine Stuttgarter P 10 erklimmt die Geislinger Steige unterhalb des Mühltalfelsens.  (1930) <i>Foto: RVM</i>
Geislinger Steige (47)

 

Schneidemühl (heute: poln. Pila) war bereits im 19. Jahrhundert ein bedeutender Eisenbahnknotenpunkt der Strecken Berlin - Bromberg, Posen - Neustettin sowie nach Flatow, Deutsch Krone und Sagen-Goray. Über den Rangierbahnhof in Schneidemühl fährt eine P 8 (mit 3T 16,5-Tender), während unten eine pr. G 10 und eine pr. T 9 unterwegs sind. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Schneidemühl Rbf

 

Ein Personenzug mit einer pr. P 8 (Baureihe 38.10) auf der Nord-Südstrecke zwischen Sontra und Cornberg. Rechts steht der fahrbare Untersatz des Fotografens. (1932) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Viadukt bei Sontra

 

Durch die Kirschblüte bei Spay fährt der "Rheingold", der seit 1928 von Hoek van Holland bzw. Amsterdam durch das Rheintal zu wechselnden Zielorten in der Schweiz verkehrte.  (1929) <i>Foto: RVM</i>
Rheingold bei Spay

 

Anlieferung der 50 2635 ÜK bei der Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft BMAG (vormals L. Schwartzkopff) in Wildau. Erstes Bw der Lok war Hamburg-Harburg. Ausgemustert wurde sie am 3. März 1969 beim Bw Oberhausen-Osterfeld Süd. (05.1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
50 2635 ÜK

 

55 4009 vor einem Güterzug im nächtlichen Hauptbahnhof von Hannover, der im Zweiten Weltkrieg seine Bahnhofshalle einbüßte. (1928) <i>Foto: RVM</i>
55 4009 in Hannover

 

57 3460 und 57 3404 (beide vom Bw Pressig-Rothenkirchen) mühen sich mit einem Güterzug die Rampe von Ludwigsstadt nach Steinbach/Wald hinauf. (1933) <i>Foto: RVM</i>
2x pr. G 10 im Frankenwald

 

Eine württ. K (Baureihe 59) auf der 22,5 ‰ Steigung der Geislinger Steige. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Geislinger Steige (41)

 

Am ersten Betriebstag des neuen Henschel-Wegmannzugs verlässt 61 001 mit dem D 57 (Dresden Hbf ab 17.26 Uhr - Berlin Anhalter Bf an 19.06 Uhr) den Dresdner Hauptbahnhof und wird nach einer Fahrzeit von 100 Minuten in Berlin eintreffen. Ein vergleichbarer IC der DB (IC 2172 im Fahrplan 2020/21) benötigt heute 134 Minuten (Dresden Hbf ab 17.19 Uhr - Berlin Hbf an 19.33 Uhr)... (31.05.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
61 001 in Dresden (1)

 

Der Henschel-Wegmann-Zug wurde zunächst auf der großen Ausstellung zum 100-jährigen Jubiläum der deutschen Eisenbahn vom 14. Juli bis 13. Oktober 1935 in Nürnberg präsentiert und wartet hier auf seinen großen Auftritt. (12.07.1935) <i>Foto: RVM</i>
61 001 in Nürnberg (2)

 

61 001 wurde am 31. Mai 1935 von Henschel in Kassel abgeliefert. Die noch nicht abgenommene Lok präsentierte sich zunächst auf der großen Fahrzeugparade zum 100-jährigen Eisenbahnjubiläum in Nürnberg (Foto), bevor sie in den Kasseler Henschel-Werken noch einmal aufgearbeitet und anschließend bei der LVA Grunewald umfangreichen Versuchs- und Präsentationsfahrten unterzogen wurde. Die Abnahme erfolgte am 25. März 1936. (12.07.1935) <i>Foto: RVM</i>
61 001 in Nürnberg (3)

 

61 001 mit dem Henschel-Wegmannzug auf einer seiner zahlreichen Versuchs- und Messfahrten irgendwo in Bayern. (1936) <i>Foto: RVM</i>
61 001 auf Messfahrt

 

73 065, eine bayerische D XII, auf der Wörnitzbrücke in Harburg/Schwaben vor der Kulisse der gleichnamigen Burg aus dem 11./12. Jahrhundert. (1927) <i>Foto: RVM</i>
73 065 bei Harburg/Schwaben

 

78 489 vom Bw München Hbf mit einem Personenzug nach Bayrischzell bei Fischhausen-Neuhaus. (1934) <i>Foto: RVM</i>
78 489 am Schliersee

 

In den Jahren 1935 bis 1938 ließ die Deutsche Reichsbahn die im Osterzgebirge verlaufende Schmalspurbahn von Heidenau nach Altenberg zu einer leistungsfähigen normalspurigen Nebenbahn umbauen. Auf freier Strecke erhielt die neue Bahn Radien von 140 Metern, in einigen Anschlussgleisen solche von nur 100 Metern. Eine Besonderheit der neuen Strecke war zudem, dass sie wegen der geplanten Fahrzeitverkürzungen einen hauptbahnähnlichen Ausbau mit einer Streckengeschwindigkeit von 70 km/h erhielt. Für diese Einsatzbedingungen befand sich im Betriebspark der Reichsbahn keine geeignete Lokomotive. Die Tenderloks der Baureihen 85 und 95 waren schon wegen ihrer hohen Achslast von zwanzig Tonnen nicht einsetzbar. Daher wurde 1934 einen Entwicklungsauftrag für eine entsprechende Tenderlok an die Lokomotivfabriken Berliner Maschinenbau AG (BMAG) in Wildau und Orenstein & Koppel in Drewitz vergeben. Beide Firmen lieferten 1936 je zwei Probelokomotiven mit weitgehend identischen Parametern. Um die geforderte Bogenläufigkeit zu erzielen, erhielten die von der BMAG gelieferten Fahrzeuge ein Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell, in dem die jeweils äußeren Kuppelachsen zusammengefasst waren. Die Firma Orenstein & Koppel realisierte Luttermöller-Antriebe der ersten und fünften Kuppelachse. 84 003 gänzt hier fabrikneu auf dem Hof von Orenstein & Koppel. (11.03.1936) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
84 003

 

Eine pr. T 14.1 (Baureihe 93) rollt durch das Ahrtal an der bekannten Felsformation der "Bunten Kuh" bei Walporzheim vorbei.  (1938) <i>Foto: RBD Köln (Felten)</i>
An der "Bunten Kuh" im Ahrtal

 

Eine pr. T 14.1 (BR 93) auf dem Eulenbachviadukt der heute stillgelegten Bahnstrecke Kettwig - Wülfrath bei Velbert. Die mit sieben Pfeilerbögen und einer Spannweite von jeweils etwa 20 Metern gestaltete Brücke weist eine Länge von 168 Metern auf. Das Außenmauerwerk der Brücke ist komplett aus Bruchsteinen gebaut, der Kern mit Beton verfüllt. Mit einer Höhe von 40 Metern war sie die höchste Natursteinbrücke der ehemaligen preußischen Rheinprovinz. Heute führt der Panoramaradweg Niederbergbahn über das Viadukt. (1930) <i>Foto: Max Biegel</i>
Personenzug bei Velbert

 

93 1218 (Bw Gera) überquert die 115 m lange und 32 m hohe Ziemestalbrücke bei Ziegenrück auf der Bahnstrecke Triptis – Marxgrün in Thüringen, der zwischen 1893 und 1895 erbaut wurde. Sie führt auf fünf Gerüstpfeilern in leichtem Bogen über den Ziemesgrund zwischen Ziegenrück, Altenbeuthen und Remptendorf. Die Brücke verläuft in einer Kurve mit einem Radius von 193 m und mit einem Gefälle von 2 %. Auch wenn die Strecke in diesem Abschnitt mittlerweile stillgelegt wurde, ist die Ziemestalbrücke heute noch immer in ihrer ursprünglichen Form erhalten. Sie steht seit Stilllegung der Strecke unter Denkmalschutz. Die Lok war von 1925 bis 1936 Stammlok beim Lokbf Triptis. Im Oktober 1945 wurde sie von der SMA beschlagnahmt und in den Osten abgefahren. (1934) <i>Foto: RVM</i>
93 1218 bei Remptendorf

 

93 975 (Bw Wuppertal-Steinbeck) mit einer 78 vor einem Personenzug nach Essen zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Langenberg bei Aprath. (1930) <i>Foto: Max Biegel</i>
93 + 78 bei Aprath

 

95 044 vom Bw Probstzella schiebt einen Güterzug über die Frankenwaldrampe bei Steinbach/Wald nach. (1931) <i>Foto: RVM</i>
95 044 bei Steinbach/Wald

 

96 018 (Bw Rothenkirchen/Ofr) schiebt den D 39 (München - Berlin) mit einer 18.4 die Rampe von Rothenkirchen nach Steinbach am Wald im Tal der Haßlach zwischen den Blockstellen Kohlmühle und Bastelsmühle hinauf. Der 11 Wagenzug dürfte trotz Schiebelok gerade einmal mit 30 km/h bergwärts fahren. 96 018 wurde im Juli 1944 an die Muna Desching verkauft und demzufolge vom Lokbestand des Bw Aschaffenburg abgesetzt (ausgemustert). Bei der Lokpark-Bestandsaufnahme 1945 wurde sie im RAW Ingolstadt aufgefunden und folgerichtig als Schadlok in den Lokstand des Bw Ingolstadt überführt (zugesetzt). Die HVE erteilte am 20.09.1948 die Ausmusterungsgenehmigung, woraufhin die Lok zum 30.10.1948 vom Lokbestand des Bw Ingolstadt erneut abgesetzt (ausgemustert) wurde. (21.05.1932) <i>Foto: RVM</i>
96 018 bei Steinbach/Wald

 

98 1022 (Bw Mühldorf) mit einem Personenzug auf der eingleisigen Nebenbahn von Mühldorf nach Burghausen kurz vor Burghausen. Am 26. März 1940 kam es zu einem Erdrutsch, der große Schäden auf dem Steigungsabschnitt zwischen Raitenhaslach und Burghausen hinterließ. Die alte Trasse, die von Pirach über den Haltepunkt Raitenhaslach (km 27,7) zum alten Bahnhof Burghausen (km 30,4) führte, der im Süden der Stadt auf der Napoleonshöhe an der Tittmoninger Straße nahe an der Salzach lag, wurde stillgelegt. Nachdem zunächst ein Ersatzverkehr mit Bussen eingerichtet wurde, benutzte man ab Dezember 1940 die seit 1916 bestehende, 8,2 km lange Industriebahn der Firma Wacker, die am Bahnhof Pirach abzweigte und weiter nördlich über Lindach das Wackerwerk erreichte, auch für den Personenverkehr. An ihr wurde auch ein zunächst provisorischer neuer Bahnhof Burghausen eingerichtet.  (1935) <i>Foto: RVM</i>
98 1022 bei Burghausen/Obb.

 

99 732 (Hartmann, Baujahr 1928) auf der 750mm Schmalspurbahn Cranzahl – Kurort Oberwiesenthal bei Kretscham-Rothensehma. Ein Motiv aus dem klassischen Reichsbahnkalender.  (1930) <i>Foto: RVM</i>
Auf dem Weg zum Fichtelberg

 

99 756 (BMAG, Baujahr 1933) fährt mit einem Personenzug aus Zittau in den Bahnhof Kurort Oybin ein. Die Zittauer Lok wurde im Oktober 1945 von der SMA beschlagnahmt und nach dem Osten abtransportiert. (1937) <i>Foto: RVM (Berkowski)</i>
99 756 in Oybin

 

Ein ausfahrender Personenzug in Danzig Hbf (heute: poln. Gdansk Glówny). Der Bahnhof, der von 1896 bis 1900 im Stil der Neurenaissance erbaut wurde, war 1945 in Brand gesetzt und zerstört worden. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde er im ursprünglichen Stil wiederaufgebaut. Aufgrund der Bestimmungen des Versailler Vertrags von 1919 wurde Danzig mit umliegenden Gebieten vom Deutschen Reich abgetrennt und bei gleichzeitiger Einrichtung des polnischen Zugangs zur Ostsee (Polnischer Korridor) am 15. November 1920 zu einem unabhängigen Staat, der Freien Stadt Danzig, erklärt. Mit dem Angriff auf die Westerplatte im Danziger Hafen am 1. September 1939 begann der 2. Weltkrieg. (1929) <i>Foto: RVM</i>
Winter in Danzig

 

E 95 01 steht mit einem Güterzug im Bahnhof Rothenbach (nahe Waldenburg in Niederschlesien) abfahrbereit in Fahrtrichtung Hirschberg (- Görlitz). Links der Malakof-Förderturm der Pauline Schachtanlage.  (1928) <i>Foto: Werkfoto AEG Slg. H. Linke</i>
E 95 01 in Rothenbach (2)

 

Der 3. Klasse Personenwagen C4 kr "62105 Dresden" mit Krankenabteil in Dresden Hbf. Das Gebäude im Hintergrund ist die Dresdner Feuerversicherung an der Prager Straße, das Gebäude rechts die alte Reichsbahndirektion, die im Krieg ausbrannte und abgebrochen wurde. In der Sidonienstraße, welche die Prager Str. kreuzte, wohnte laut Dresdner Adressbuch von 1943/44 der Eisenbahnfotograf Werner Hubert auf der Sidonienstraße 4. Das sein Archiv vollkommen vernichtet wurde verwundert nicht, lag es doch mitten im Zielgebiet der Luftangriffe vom Februar 1945. (1929) <i>Foto: RVM</i>
Krankentransport

 

Über eine ausziehbare Laderampe erreicht mit viel Muskelkraft bewegtes Expressgut den Güterwagen. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Expressgutverladung (4)

 

Die hohe Leistungsfähigkeit der seit 1929 beschafften Schnellzuglok der DR-Baureihe E 17 konnte im mitteldeutschen elektrifizierten Streckennetz aufgrund der traktionstechnisch wenig anspruchsvollen steigungsarmen Strecken nicht voll ausgenutzt werden. Die Reichsbahn benötigte zudem für die neu zu elektrifizierende Strecke von München nach Stuttgart mit ihrer leistungstechnisch anspruchsvollen Führung über die Geislinger Steige stärkere Lokomotiven in Süddeutschland. 1931 gab die Reichsbahn daher bei AEG die Entwicklung einer neuen, lediglich mit drei Treibachsen ausgestatteten Lokomotive für den Einsatz vor schnellfahrenden Zügen in Auftrag. Als Höchstgeschwindigkeit waren 110 km/h gefordert, wobei die E 04 konstruktiv bereits auf 130 km/h ausgelegt wurde. Das Bild zeigt die nagelneue E 04 09 vor einem Messzug in Ulm Hbf. (10.06.1933) <i>Foto: RVM</i>
Messfahrt mit E 04 09 (1)

 

Im Vergleich zu dem bisherigen Tatzlager-Antrieb zeigte sich bei den Versuchsfahrten die E 04 mit ihrem AEG-Federtopfantrieb als wesentlich besser für die von der Reichsbahn geforderten höheren Geschwindigkeiten geeignet. Zu den guten Laufeigenschaften der E 04 trug auch das eigens entwickelte AEG-Kleinow-Gestell, eine Weiterentwicklung des Krauss-Helmholtz-Lenkgestells, bei. Die ersten zehn Maschinen E 04 01 bis 10 lieferte AEG im Jahr 1933 an die Reichsbahn aus. Diese gab aufgrund der guten Erfahrungen bereits im gleichen Jahr bei AEG weitere elf Maschinen in Auftrag, die mit den Nummern E 04 11 bis 21 im Jahr 1934 geliefert wurden. Zwei weitere Exemplare, E 04 22 und 23, wurden 1936 in Dienst gestellt. Eine Option über weitere 13 Maschinen wurde aufgrund des Kriegsausbruchs 1939 nicht mehr eingelöst. Die erste Lieferserie von 1933 war noch für 110 km/h zugelassen. Mit E 04 09 fanden im Mai und Juni 1933 mehrere Testfahrten statt: Am 08.05.1933 und 09.06.1933 mit einem 6-Wagen Zug und einer Anhängelast 263,1 t. Am 10. Juni 1933 wurde ein 7 Wagenzug mit 30 Achsen (Foto in Ulm Hbf) gefahren, bestehend aus dem Messwagen "B" Mü 700661, einem Gepäckwagen (aus der Zugführerkanzel wurde der Lauf des Stromabnehmers bei hoher Geschwindigkeit beobachtet), zwei C4ü und drei B4ü Wagen der Sonderbauart 1930. Das Zuggewicht betrug 309,7t, das Gesamtgewicht 401,2 t. Als Ergebnis wurde die Höchstgeschwindigkeit der E 04 09 und E 04 10 auf 130 km/h erhöht. Bei den nachfolgend ausgelieferten Maschinen wurde sofort diese Geschwindigkeit festgesetzt. (10.06.1933) <i>Foto: RVM</i>
Messfahrt mit E 04 09 (2)

 

Die Höllentalbahn von Freiburg in den Schwarzwald stellte mit Steigungen von bis zu 57 Promille seit ihrer Inbetriebnahme 1887 extreme Herausforderungen an den Zugbetrieb. 1934 entschloss sich die Reichsbahn zur Elektrifizierung, allerdings nicht mit der üblichen Spannung von 15 kV, 16 2/3 Hz, sondern mit 20 kV und 50 Hz. Hierzu wurden vier Versuchsloks geliefert, E 244 31 am 6. Januar 1936 von Krupp, es folgten E 244 11 (BBC), E 244 21 (Siemens) und E 244 01 von AEG, wobei sich E 244 21 als die einfachste und anspruchloseste Maschine herausstellte. Die neue E 244 21 ist hier am Hirschsprung, der klammartig engsten Stelle des Höllentals unterwegs. Die Hirschsprung-Enge war vor dem Ausbau der Straße (heute B 31) an der Basis nur 9 Meter breit. Die Hirschsprung-Sage besagt (der Hirsch ist übrigens etwas verdeckt links oben hinter dem Baum zu sehen), dass das bei einer Jagd von Todesangst getriebene Tier mit einem gewaltigen Satz über die Schlucht sprang und dadurch seinen Verfolgern entkam.  (1937) <i>Foto: RVM</i>
E 244 21 bei Hirschsprung

 

Die bayr. EP 3 war eine elektrische Personenzuglok, die 1912 speziell für den Einsatz auf der Bahnstrecke Freilassing – Berchtesgaden konzipiert wurde. Ab 1927 wurden sie von ihrer bisherigen Stammstrecke verdrängt, da sie den Anforderungen der gestiegenen Zuglasten nicht mehr gewachsen waren. Gegen Ende der 1930er Jahre wurden sie zum Bw Garmisch umbeheimatet, wo sie bis zur Ausmusterung zusammen mit den E 62 auf der Strecke Garmisch – Reutte vor Personenzügen eingesetzt wurden. Das Bild zeigt E 36 02 mit einem Personenzug nahe Garmisch. Nach ihrer Ausmusterung im Dezember 1941 wurde sie von Henschel zum Klima-Schneepflug "Mü 707 016", später "Mü 6453", umgebaut. 1979 wurde das mittlerweile als Schneepflug 30 80 974 03 027-3 bezeichnete Fahrzeug von der DB in Mühldorf endgültig aussortiert. (1939) <i>Foto: RVM</i>
E 36 02 bei Garmisch

 

Eine Lok der bayerischen Variante der Baureihe E 91 aus dem Jahr 1924 (E 91 12) erklimmt mit einem Güterzug die Geislinger Steige.  (1937) <i>Foto: RVM (Kreutzer)</i>
E 91 12 auf der Geislinger St.

 

Von Dezember 1927 bis Juni 1928 erfolgte die Lieferung von sechs Lokomotiven der Baureihe E 95 für die Abfuhr der oberschlesischen Steinkohle. Da die geplante Strecke über Liegnitz letztlich doch nicht elektrifiziert wurde, waren die Fahrzeuge bis 1945 im Bahnbetriebswerk Hirschberg stationiert. Eingesetzt wurden die Lokomotiven vor allem vor den schweren Kohlezügen auf der "Schlesischen Gebirgsbahn" Waldenburg-Dittersbach - Lauban - Görlitz. Die Aufnahme des Zuges entstand im Bahnhof Rothenbach (nahe Waldenburg in Niederschlesien), der Zug steht in Fahrtrichtung Hirschberg (- Görlitz). Die Brücke im Hintergrund diente der Abraumabfuhr aus der Pauline Schachtanlage. Diese befindet links im nicht sichtbaren Bereich des Bildes. (1928) <i>Foto: RVM</i>
E 95 01 in Rothenbach (1)

 

Verladung von Holzstämmen in Lyck in Ostpreußen, rund 150 km östlich der Stadt Allenstein in Masuren. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Holzstammverladung

 

Schweißen eines Schienenstoßes. Der Schienenstoß einer Laschenverbindung bildet im Gleisverlauf prinzipiell eine Unebenheit, da die Schienenenden zum Ausgleich der thermischen Ausdehnung einen Abstand voneinander haben müssen und nicht fest verschraubt werden können. Zur Erhöhung des Reisekomforts als auch zur Reduzierung der Lärmemissionen ging bereits die Reichsbahn dazu über, die Schienenstöße zu verschweißen (Foto). Dadurch konnte auch die Tragfähigkeit und Haltbarkeit der Schienen gegenüber dem Verlaschen erhöht werden. Die Kräfte, die durch die Längenausdehnung des Stahls auftraten, werden von der Bettung aufgefangen und in den Untergrund übertragen. Die Schienen werden dabei der Länge nach gestaucht, sodass sich bei Erwärmung deren Querschnitt minimal vergrößert. Dementsprechend sind die Anforderungen an die Bettung höher; die Schienen selbst können sich nur noch in der Höhe und Breite ausdehnen.  (1938) <i>Foto: RVM</i>
Gleisbauarbeiten (34)

 

Die nach einem Gleisumbau gewonnenen Altschienen werden per Muskelkraft auf einen Flachwagen verladen. Die Oberbauvorschrift der Reichsbahn sah vor, dass in Gleisen 1. Ordnung, also solchen mit starkem Betrieb, großen Fahrgeschwindigkeiten oder großen Achsdrücken nur neue Schienen verwendet werden durften. Die altbrauchbaren Schienen durften auf Strecken 2. Ordnung, d.h. Gleisen mit geringeren Fahrgeschwindigkeiten ohne Rücksicht auf die Achsdrücke oder in Gleisen 3. Ordnung, z.B. in Ladestraßen, Lokomotivschuppen- oder Abstellgleisen wiederverwendet werden.  (1930) <i>Foto: RVM</i>
Gleisbauarbeiten (35)

 

Durch händisches Stampfen werden die verschiedenen Gleisbettkörnungen verdichtet. Als Bettungsstoffe sah die Reichsbahn in Gleisen und Weichen 1. Ordnung nur Gleisschotter Körnung I (35 bis 70 mm Durchmesser) vor. In stark belasteten Gleisen und Weichen 2. Ordnung durfte Körnung I nur bei besonders genehmigten Ausnahmen eingebaut werden. In den übrigen Gleisen und Weichen 2. Ordnung und in Weichen 3. Ordnung war Gleisschotter Körnung II (20 bis 35 mm Durchmesser) zu verwenden. Stattdessen durfte in Bahnhofsgleisen 2. Ordnung auch Gleiskies (7 bis 50 mm Durchmesser) verwendet werden, jedoch nicht in Gleisen auf Eisenschwellen. Für Gleise 3. Ordnung war der Bedarf durch alte Bettungsstoffe zu decken oder Gleiskies zu verwenden. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Gleisbauarbeiten (36)

 

So idyllisch ging es sicherlich bei den Bauzügen der Reichsbahn nicht zu. Inwieweit dort (Ehe-)Frauen und Blumen erlaubt waren, ist auch eher fraglich. Auch das Schild am Wagen wurde extra fotogerecht drapiert - also ein schön inzeniertes Werbebild. (1938) <i>Foto: RVM (Berkowski)</i>
Feierabend am Bauzug

 

Das Instrument der Eignungsuntersuchung bei den Eisenbahnen ist nicht neu. Schon die Reichsbahn prüfte seit den 1920er Jahren z.B. für Arbeiter, Angestellte und Beamte im einfachen Dienst das motorische Geschick und die selbst noch zu Bundesbahnzeiten berüchtigte Rangieraufgabe, wie dieses Foto zeigt.   (1927) <i>Foto: RVM (Eckler)</i>
Eignungsprüfung

 

Weihnachtsbaumversand mit der Reichsbahn. Bei den Deutschen ist die sog. Nordmanntanne der beliebteste Weihnachtsbaum. Trotz ihres Namens stammt die Nordmanntanne nicht aus Skandinavien, sondern aus dem Kaukasus. Ihren Namen verdankt sie dem finnischen Biologen Alexander von Nordmann (1803–1866), der sie im Jahre 1842 (wieder)entdeckte. (12.1937) <i>Foto: RVM</i>
Weihnachtsbaumversand (1)

 

Ein kompletter Sonderzug mit Weihnachtsbäumen in einem unbekannten süddeutschen Bahnhof. (12.1937) <i>Foto: RVM</i>
Weihnachtsbaumversand (2)

 

Eine 64er des Bw Schweidnitz führt einen Personenzug bei Kynau (heute: poln. Zagorze Slaskie) im Eulengebirge auf der Strecke (Breslau-) Schweidnitz - Charlottenbrunn (-Glatz). Das Bw Schweidnitz (heute: poln. Swidnica) führte zum 1. Januar 1938 die 64 324, 325, 326 und 330 im Bestand. Als Folge des Zweiten Weltkriegs fiel das Gebiet 1945 wie fast ganz Schlesien an Polen. Die deutsche Bevölkerung wurde vertrieben. Die neuen Bewohner waren zum größten Teil Heimatvertriebene aus dem russisch besetzten Ostpolen.  (1938) <i>Foto: RVM</i>
Im Eulengebirge

 

Eine pr. T 16 mit einem kurzen Güterzug im Rurtal auf der Strecke Heimbach - Düren bei Nideggen vor der Kulisse der gleichnamigen Burg. (04.1937) <i>Foto: RVM (Felten)</i>
Im Rurtal bei Nideggen (2)

 

Ein Züglein mit einer bayr. D XI auf der heutigen Museumsbahn von Ebermannstadt nach Behringersmühle bei Streitberg. Ein Motiv aus dem legendären Reichsbahn-Kalender.  (1930) <i>Foto: RVM</i>
Im Wiesenttal bei Streitberg

 

Beeinflusst durch die Erfolge mit vollautomatischen Dampferzeugungsanlagen, entstanden 1932 drei (DT 51 bis 53) sowie 1934 fünf weitere 4-achsige Dampftriebwagen (DT 54 bis 58) von Wegmann und Borsig. Der Wegmann-Dampftriebwagen DT 51 ist hier auf Werksprobefahrt bei Dransfeld auf der Hannoverschen Südbahn unterwegs. (1936) (1936) <i>Foto: RVM (Kreutzer)</i>
DT 51 auf Probefahrt (5)

 

Die DRG elektrifizierte 1936 die Höllentalbahn im Schwarzwald mit 20 kV und 50 Hertz zu Versuchszwecken. Sie stellte 1936 vier auf Basis der E 44 entwickelte, nur für dieses Stromsystem konzipierte Lokomotiven mit unterschiedlichen Ausrüstungen in Dienst (E 244 01, 11, 21 und 31). Sie waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h in der Ebene und 60 km/h auf der Steilstrecke ausgelegt. E 244 21, die einen Antrieb mittels Kommutatormotoren, die über den Transformator mit Sekundärschaltwerk direkt mit dem 50-Hertz-Wechselstrom versorgt wurden, überquert hier das 224 m lange Ravennaviadukt (Höllentalbahn) zwischen Höllsteig und Hinterzarten. Nach Umstellung der Höllentalbahn auf die "Normalspannung" im Jahr 1960 wurde die Lok umgebaut und verkehrte unter der Bezeichnung E 344 01 (später 183 001) als Zweifrequenzlokomotive für 15 und 25 kV von Saarbrücken aus auf Strecken der SNCF. (1937) <i>Foto: RVM</i>
E 244 21 am Ravennaviadukt -1

 

elT 1131 (späterer ET 85 31) im Nebel des nächtlichen Augsburger Hbf.  (1933) <i>Foto: RVM</i>
elT 1131 in Augsburg

 

Der DT Bln 59 war der letzte von der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellte Dampftriebwagen. Ziel der Entwicklung war die Unabhängigkeit von den zu importierenden Treibstoffen wie Diesel oder Gasöl. Deshalb forcierte die Reichsbahn die Entwicklung von Triebwagen mit Festbrennstoffen. Auf Grund des Beginns des Zweiten Weltkrieges wurde nur ein Fahrzeug fertiggestellt. Der von der Waggonfabrik Wismar gefertigte Triebwagen wurde 1937 in Betrieb genommen. Auf Grund einiger technischer und konstruktiver Mängel konnte das Fahrzeug im Versuchsbetrieb nicht überzeugen. Er war mit einem von Borsig entwickelten, dem System Doble nachempfundenen, Dampferzeuger mit einem Wanderrost für Schwelkoksbetrieb ausgerüstet. Der Kessel war jedoch so schwer, dass die Dampfmaschinen in das hintere Drehgestell eingebaut werden mussten. Die Gelenkstücke der langen Rohrleitungen für die Dampfzufuhr waren störungsanfällig. Der Maschinenraum beanspruchte aufgrund der großen Dampferzeuger nahezu ein Drittel der Fahrzeuglänge. Eine Weiterentwicklung erfolgte nicht mehr. Nach dem Krieg verblieb der Dampftriebwagen bei der Deutschen Reichsbahn der DDR und wurde im Juni 1956 kurzzeitig mit einer Braunkohlenstaubfeuerung des Systems Wendler ausgerüstet. 1959 wurde der Triebwagen zum Steuerwagen umgebaut. Er erhielt die Nummer VS 145 379. 1968 erfolgte erneut ein Umbau zum Beiwagen VB 147 601. 1970 erhielt das Fahrzeug sogar noch die EDV-Nummer 197 845-1 und wurde um 1975 ausgemustert. (1937) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
DT 59

 

Anfang der 1930er Jahre begann die Deutsche Reichsbahn damit, Elektrotriebwagen für den Städteschnellverkehr zu entwickeln. Ein Ergebnis war der ET 25, der ab 1935 u.a in Breslau, München und Stuttgart beheimatet war. Ein unbekannter ET 25 (elT 18) befindet sich hier auf Probefahrt in Berchtesgaden. (1935) <i>Foto: RVM</i>
elT 18 in Berchtesgaden

 

Im Jahr 1933 gab die DR drei Prototypen eines für 160 km/h ausgelegten zweiteiligen Schnelltriebwagens in Auftrag, die zunächst für die in Umstellung auf elektrischen Betrieb begriffene Strecke München – Berlin vorgesehen waren. Die Fahrzeuge elT 1900 bis elT 1902 mit der späteren Bauartbezeichnung ET 11 wurden in den Jahren 1935 bis 1937 geliefert und erprobt. Um verschiedene Antriebsformen vergleichen zu können, erhielten die drei Hersteller BBC, SSW und AEG weitgehend freie Hand bei der Ausführung der elektrischen Anlagen und Antriebskonzepte. So erhielt der elT 1900 einen Buchli-Antrieb, der elT 1901 einen Tatzlagerantrieb und der elT 1902 einen Kleinow-Federtopfantrieb. elT 1900 (späterer ET 11 01) steht hier während Erprobungsfahrten über die Geislinger Steige im Bahnhof Geislingen. (1935) <i>Foto: RVM</i>
elT 1900 in Geislingen

 

Der von MAN/SSW konstruierte elT 1901 (späterer ET 11 02) mit Tatzlagerantrieb im Bahnhof Berchtesgaden. Er, wie die beiden Schwesterfahrzeuge, kamen nie auf der vorgesehenen Strecke München – Berlin zum Einsatz, sondern wurden alle im Bw München Hbf beheimatet und zunächst zwischen München und Berchtesgaden (Foto) eingesetzt. Instandgehalten wurden sie im mechanischen Teil im Reichsbahnausbesserungswerk Neuaubing, in der elektrischen Ausrüstung in der Betriebsabteilung München Hbf des RAW München-Freimann. Ab 1936 gab es Planeinsätze auf der Strecke München – Stuttgart. Dort zeigten sich schon bald lauftechnische Probleme, sodass die Triebdrehgestelle durch neue leichtere Triebgestelle mit besseren Dämpfungselementen ersetzt werden mussten. Um die Kühlung der Fahrmotoren zu verbessern, wurden 1937 unter den Puffern Lüftungsschlitze eingelassen. Alle drei Triebwagen überstanden den Krieg unversehrt und verblieben bei der DB. Dort waren sie bis 1961 im Einsatz. ET 11 01 blieb erhalten. (1936) <i>Foto: RVM</i>
elT 1901 in Berchtesgaden

 

elT 1014 (spätere ET 89 04) mit zwei Beiwagen am Einfahrsignal von Josephinenhütte auf der Strecke von Hirschberg/Riesengebirge nach Polaun. Die Triebwagen wurden speziell für den Einsatz auf der niederschlesischen Strecke entwickelt und beschafft. Da im Abschnitt Josephinenhütte – Polaun die Züge nur sehr gering ausgelastet waren, sollten die Triebwagen für einen kostengünstigeren Betrieb sorgen. Ab 1934 kamen die Triebwagen dann auch auf der damals neu elektrifizierten Riesengebirgsbahn nach Krummhübel zum Einsatz. Im Frühjahr 1945 wurden noch drei Triebwagen (ET 89 01, 04 und 07) den süddeutschen Raum abgefahren. Alle anderen gelten als Kriegsverlust.  (1935) <i>Foto: RVM</i>
elT 1014 im Riesengebirge

 

Der Dampftriebwagen 2000 der Lübeck-Büchener-Eisenbahn vom Herstellerkonsortium Henschel/LHB/Waggonfabrik Wismar in Hamburg Hbf. Das Fahrzeug erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h und bot 50 Fahrgästen Platz. 1933 wurde er von der Lübeck-Büchener-Eisenbahn (LBE) in Betrieb genommen und ab Mai 1935 zwischen Lübeck und Hamburg eingesetzt, ab 1936 dann auf der Strecke zwischen Lübeck und Lüneburg. Der Triebwagen besaß zwei Doble-Dampferzeuger, welche erfolgreich auch mit Braunkohlenteeröl betrieben werden konnten. 1939 erhielt er von der DRG die Bezeichnung DT 63 und wurde nach Kassel versetzt. Während des Zweiten Weltkrieges wurde er bei einem Luftangriff auf das RAW Kassel am 22.10.1943 zerstört. Das Bild fand sich auch im Reichsbahnkalender von 1935 wieder. (1934) <i>Foto: RVM</i>
DT 2000 in Hamburg

 

Ein Personenzug im Glazer Bergland auf der Strecke Glatz - Bad Kudowa zwischen Keilendorf und Lewin. (1938) <i>Foto: RVM (Berkowski)</i>
Zug im Glazer Bergland

 

Ein Schnellzug mit einer pr. S 10 fährt durch die Weiten Ostpreußens. Die Aufnahme entstand aus einem Zeppelin, dessen Schatten rechts unten noch zu sehen ist. (1933) <i>Foto: RVM</i>
Schnellzug in Ostpreußen

 

Ein nicht identifizierter VT 137 aus der Serie 094 bis 223 mit 410 PS Leistung, der als Einheitstriebwagen mit Einheitsgrundriss in 77 Exemplaren in sechs Serien für die DRG in den Jahren 1935/36 gefertigt wurde, in Görlitz. (05.1935) <i>Foto: RVM</i>
VT 137 in Görlitz

 

Ein neuer VT 137 des Bw Dresden-Pieschen als Et auf dem Weg nach Chemnitz an der Weißeritz in der Ausfahrt aus dem Bahnhof Tharandt. (1936) <i>Foto: RVM</i>
VT 137 bei Tharandt

 

Ein VT 137 des Bw Kreuzberg (WUMAG, Baujahr 1934 mit Maybach-Motor GO 5h und 210 PS) fährt auf der Ahrtalbahn in den Bahnhof Altenahr ein. (1937) <i>Foto: RVM (Felten)</i>
VT 137 im Ahrtal (3)

 

Die Triebwagen VT 720 bis 722 gehörten zu den ersten von der DRG beschafften serienmäßigen Triebwagenbaureihen, die in Leichtbauweise hergestellt wurden. Sie waren die letzten mit einem Ottomotor angetrieben Triebwagen und die erste Bauart, die mit dem später sehr verbreiteten Mylius-Getriebe ausgerüstet waren. Die Triebwagen können als Urahnen der modernen zweiachsigen Triebwagen angesehen werden: Fahrzeugkasten in geschweißter Stahlleichtbauweise, unterflur unter dem Fahrgastraum angeordnete Maschinenanlage, kombinierter Einstiegs- und Bedienungsraum, bei dem der Bediener seinen Platz neben der Einstiegstür hatte und bei dem der Bedienungsraum auf der jeweils hinteren Anlage abschließbar war. Um einen zweiachsigen Beiwagen mitführen zu können, war das Fahrzeug mit einer Zug- und Stoßeinrichtung der leichten Bauart ausgerüstet. Speziell für den Triebwagen wurden ebenfalls von der WUMAG entwickelte leichte Beiwagen mit einer Leermasse von 9,1 t beschafft. Alle drei Triebwagen wurden zunächst im Raum Regensburg eingesetzt. Die DR zeichnete sie noch im Beschaffungsjahr 1932 in VT 133 003–005 um. Die Ausrüstung mit dem Ottomotor hatte für sie den glücklichen Umstand, dass sie während des Zweiten Weltkrieges im zivilen Dienst weiter eingesetzt wurden. Daher überstanden alle drei Fahrzeuge den Weltkrieg. Zwei Fahrzeuge wurden danach als Beiwagen umgebaut, VT 133 005 blieb als Triebwagen erhalten und wurde nach 1945 als VT 79 902 bezeichnet. 1954 wurde er an die die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG) verkauft, erhielt einen Dieselmotor und wurde bis 1963 bei der DEBG eingesetzt, anschließend noch bis 1987 bei der SWEG.  (02.02.1932) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
VT "720 Regensburg"

 

VT 859 gehörte zu den Serienfahrzeugen VT 853 – 861 und 866 – 871 der Waggonfabrik Wismar, die nach der Erprobung der VT 851 und 852 als Dieseltriebwagen mit 150 PS-Maybach-Motor und mechanischem Getriebe nach der schweren Bauart geliefert wurden. Sie hatten vom Grundprinzip den gleichen genieteten schweren Wagenkasten, der von den D-Zug-Wagen abgeleitet wurde, den Rahmen und die Antriebsanlage. Gegenüber den Prototypfahrzeugen wurde bei der Serienlieferung die Kopfform geändert (ohne Schräge). Zudem gab es in der Serienausführung zahlreichen Versionen, die darauf zurückzuführen waren, dass gerade die 4. Klasse abgeschafft wurde. Bei der Nummerierung gab es unterschiedliche Varianten: Ursprünglich wurden sie beginnend mit der Betriebsnummer 100 und dem Einsatzort bezeichnet, später erhielten sie die bekannten Nummern, beginnend mit 853. Nach dem neuen Bezeichnungsschema der DRG ab 1932 behielten diese Fahrzeuge ihre angestammten Nummern. Demzufolge kam es immer wieder Verwechslungen mit den vierachsigen Triebwagen leichter Bauart (DR 137 000 … 135), vor allem, weil die ersten Fahrzeuge von ihnen ebenfalls noch die Nummern 862–864 trugen. Einsatzorte waren die Direktionen Stuttgart, Elberfeld, Mainz, Schwerin und Frankfurt/Oder. Betrieben wurden sie bis Kriegsbeginn. 1940 war kein Fahrzeug mehr für den öffentlichen Verkehr ausgewiesen, bis 1945 wurden zehn Fahrzeuge ausgemustert. Nach 1945 sollte sie die neue Baureihe VT 65 mit den Ordnungsnummern ab 900 erhalten. Letztendlich blieben nach 1950 nur zwei Fahrzeuge erhalten. VT 859 gelangte als einziges Fahrzeug zur DB und erhielt dort die Betriebsnummer VT 65 903 und wurde 1957 ausgemustert. Die grundlegende Erkenntnis dieser schweren Fahrzeuge war, dass im Verhältnis zwischen Gewicht von über 40 t mit einer Leistung von 150 PS und der dadurch bedingten Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h kein Betrieb auf Hauptbahnen möglich war. Somit gaben sie wichtige Erkenntnisse für die künftige Leichtbauweise im Fahrzeugbau.  (28.09.1926) <i>Foto: RVM</i>
VT 859

 

Der VT "862 Essen" war vierachsiger dieselmechanischer Triebwagen, der von Wumag in Görlitz im Jahr 1932 gebaut wurde. Unter Ausschöpfung aller Möglichkeiten des Leichtbaues bei Wahrung des Wismar-Maybach-Antriebskonzeptes entstand dieses Fahrzeug mit einer spezifischen Antriebsleistung von 3,6 kW/t, einer erheblichen Verbesserung gegenüber den DR 853 ... 871. Neben den Triebwagen entstanden 25 dem Grundriss angepasste vierachsige Beiwagen in der gleichen Ausführung, die als VB 147 004 bis VB 147 028 eingereiht wurden. Diese Fahrzeugkomposition bestimmte in den 1930er Jahren das Bild der modernen Reichsbahn auf Nebenstrecken. Die ersten 1932 gelieferten Fahrzeuge wurden noch mit der alten Triebwagenbezeichnung 862 bis 864 und 875 bis 876 geliefert, ab Oktober 1932 wurden sie in die neue Bezeichnung ab 137 000 eingereiht. Der Antrieb erfolgte auf eine Blindwelle, mittels Kuppelstangen wurden die zwei Achsen des Triebgestells angetrieben. Das Laufdrehgestell entsprach der Bauart Görlitz IV leicht, es war noch genietet. Der geschweißte Wagenkasten war in Spantenbauweise erstellt, die Seitenwände wurden zum Tragen herangezogen. Die Seitenwände waren an den Einstiegen eingezogen, die Kopfform abgerundet. Den Krieg überstanden nur wenige Fahrzeuge, auch der hier gezeigte "862 Essen" überlebte den Krieg nicht. Die DB übernahm aus der ersten Lieferserie die VT 137 021 und 137 008, zunächst als VT 65 916 und VT 65 917, später als VT 62 905 und VT 62 906 und setzte sie auf verschiedenen Nebenbahnen ein.  Bei der DR blieben aus der ersten Serie die 137 005–007, 012 und 013, aus der zweiten Serie 137 044, 122, 132. Sie blieben, wie schon vor dem Krieg, im Bw Dresden-Pieschen und der RBD Cottbus beheimatet.  (1932) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
VT "862 Essen"

 

Die Eilzugtriebwagen VT 872 bis 874 sind die ersten Verbrennungstriebwagen der Deutschen Reichsbahn, die mit den Dieselmotor Maybach GO 5 (410 PS) ausgerüstet wurden. Sie waren mit 52 t die schwersten Dieseltriebwagen der DR. Danach entstanden nur noch Fahrzeuge mit Leichtbaukarosserien. Die Fahrzeuge waren bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkrieges als Eilzüge zwischen Frankfurt am Main und Wiesbaden unterwegs und stellten in dieser Zusammensetzung die ersten Wendezüge in Deutschland dar. Ihre Laufleistungen waren nicht besonders hoch, weil die Entfernung zwischen den beiden Kopfbahnhöfen gering war. Bei den Fahrzeugen wurde zum ersten Mal eine dieselelektrische Antriebsanlage mit der Lagerung des Dieselmotors im Maschinendrehgestell und den beiden elektrischen Fahrmotoren im anderen Drehgestell des Wagens gewählt. Das Anlassen des Dieselmotors wurde mit Druckluft durchgeführt. (1932) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
VT "873 Frankfurt"

 

Die ersten dieselmechanischen Wismar-Triebwagen mit dem 150 PS-Maybachmotor hatten sich zwar gut bewährt, konnten aber wegen ihrer geringen spezifischen Leistung und einer Höchstgeschwindigkeit von nur 60 km/h auf Hauptbahnen nur eingeschränkt eingesetzt werden. Mit der Weiterentwicklung des Maybach-Motors der Bauart G 4b erfolgte eine Leistungssteigerung auf 175 PS. Eine weitere Verbesserung der Fahrleistung war jedoch nur bei einer  wesentlichen Senkung der Fahrzeugmasse zu erwarten. So erhielt die Wumag den Auftrag, einen für den Hauptbahneinsatz geeigneten Triebwagen bei Beibehaltung des Maybach-Antriebskonzeptes unter Ausschöpfung  aller Möglichkeiten der Leichtbauweise zu entwickeln. Drei Triebwagen der Vorserie wurden von Wumag als 862-864, zwei Triebwagen von der Waggonfabrik Wismar als 875 (Foto) und 876 geliefert. Durch die 25% geringere Eigenmasse konnte die Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h auf 80 km/h gesteigert werden. VT 885 wurde noch 1932 in VT 137 005 Wuppertal umgezeichnet und verblieb nach 1945 bei der Reichsbahn der DDR. (1933) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
VT "875 Wuppertal"

 

Ein Personenzug mit einer 64er im Elbdurchbruch an der Porta Bohemica südlich von Aussig (tschech.: Usti nad Labem) auf der Hauptbahn (Dresden-) Bodenbach - Lobositz (-Prag). Auf dem gegenüberliegenden Elbufer verläuft die Bahnstrecke Leitmeritz - Tetschen. Beidseitig der Elbe flankieren hier auf 1 km Länge steile, ca. 100 m hohe Felswände den Elbstrom. Rechtselbisch befindet sich am Beginn des Engtals die markante Felsklippe des Dreikreuzbergs (tschch.: Kalvarie, Teil des Hradek) mit drei weithin sichtbaren Kreuzen am Gipfel. Die Steillagen am Dreikreuzberg wurden einst auch für den Weinbau genutzt. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Personenzug im Elbtal

 

03 058 (Bw Osnabrück Hbf) mit dem D 94 (Hamburg - Köln) vor dem Pumpspeicherkraftwerk Herdecke in Hagen-Hengstey. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 058 in Hagen

 

38 1551 vom Bw Düren auf der Dreigurtbrücke über die Rur bei Düren. Die Brücke wurde zwischen 1928 und 1929 nach Plänen von Reichsbahnoberrat Robert Tils aus Stahlfachwerk als erste Dreigurtbrücke der Welt errichtet und am 3. August 1930 in Betrieb genommen. Sie ersetzte eine ältere massive Steinbogenbrücke, die noch aus der Bauzeit der 1841 eröffneten Eisenbahnstrecke Köln–Aachen stammte, und deren Reste noch heute sichtbar sind. Im Verlauf des Zweiten Weltkriegs wurde die Dreigurtbrücke zerstört und lag in der Rur. Sie konnte aber nach dem Krieg instand gesetzt werden. Die Dreigurtbrücke steht seit 1989 unter Denkmalschutz, obwohl der mittlerweile baufälligen Brücke der Abriss droht. (1931) <i>Foto: RVM</i>
38 1551 bei Düren

 

Eine P 8 überquert die Döberitz bei Schneidemühl auf der Strecke Schneidemühl - Neustettin. (1931) <i>Foto: RVM</i>
P 8 bei Schneidemühl

 

Eine 56.20 überquert mit einem Güterzug in Richtung Bingerbrück die Nahe bei Bad Münster am Stein. (1929) <i>Foto: RVM</i>
Nahebrücke bei Bad Münster

 

Verladung einer hydraulischen Walzanlage auf einen 8-achsiger Tiefladewagen für 80t Ladefähigkeit in Düsseldorf. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Tiefladewagen (5)

 

Ein stark retuschiertes Bild für den damaligen Reichsbahnkalender, das seine dramatische Wirkung nicht verfehlte. Es zeigt einen Personenzug mit einer pr. T 16 auf dem Viadukt bei Sonneberg West. (1930) <i>Foto: RVM (RBD Erfurt)</i>
Viadukt bei Sonneberg West

 

Ein Bild von der damals noch jungen Müngstener Brücke (bis 1918: Kaiser-Wilhelm-Brücke), der höchsten Eisenbahnbrücke Deutschlands. Sie überspannt zwischen den Städten Solingen und Remscheid in 107 Metern Höhe das Tal der Wupper in unmittelbarer Nähe des Haltepunkts Solingen-Schaberg. Der Baubeginn war am 26. Februar 1894, die Fertigstellung erfolgte am 21. März 1897, die Eröffnung am 15. Juli 1897, die Kosten betrugen 2.646.386,25 Mark, was nach heutigem Stand etwa 17.000.000 Euro entspricht. (05.08.1927) <i>Foto: RBD Wuppertal</i>
Müngstener Brücke (20)

 

Privatwagen "Dresden 555915" für Malz beim Herstellerwerk Linke-Hofmann-Lauchhammer Aktiengesellschaft (LHL). Die Firma wurde 1872 als Breslauer AG für Eisenbahn-Wagenbau und Masch.-Bau-Anstalt Breslau gegründet. Dabei wurden zahlreiche Fabriken übernommen. Von 1912 bis 1917 lautete die Firma Linke-Hofmann Werke Breslau AG Eisenbahnwagen-, Lokomotiv- und Maschinenbau und von 1917 bis 1922 Linke-Hofmann Werke AG. 1923 verschmolz die AG Lauchhammer mit den Linke-Hofmann-Werken. Die neue gemeinsame Firmenbezeichnung lautete bis 13.11.1926 Linke-Hofmann-Lauchhammer AG; später, nach Ausscheiden von Lauchhammer, bis 05.06.1928 Linke-Hofmann-Werke AG, danach Linke-Hofmann-Busch-Werke AG. 1958 folgte die Gründung der Linke-Hofmann-Busch GmbH (LHB) als Teil der Salzgitter Gruppe. 1994/1997 erwarb GEC-Alsthom (1998 ALSTOM) die Linke-Hofmann-Busch GmbH. Seit 1998 firmiert die Linke-Hofmann-Busch GmbH unter ALSTOM LHB GmbH. (03.09.1925) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
Malzwagen

 

Entladen von Kohle aus Großraumselbstentladewagen (Großsattelwagen der Gattung OOt) im Anschlussgleis des Kraftwerks Klingenberg in Berlin-Rummelsburg. Zu den größten Abnehmern des Kraftwerks gehörte die Deutsche Reichsbahn, die im Jahr 1928 mit der Bewag einen Stromliefervertrag zur Versorgung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen, der späteren Berliner S-Bahn, abschloss. Dazu wurde am Markgrafendamm in der Nähe des S-Bahnhofs Ostkreuz ein Schaltwerk errichtet und mit dem Kraftwerk verbunden. (1928) <i>Foto: RVM</i>
Kohleentladung

 

Privater Kalk-Kübelwagen in Oberhausen-West. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Kalk-Kübelwagen (1)

 

Verladung von sog. Kleinschlag-Schotter (grobe Gesteinskörnung) in Talbot-Selbstentladewagen (Otm) in Kalenborn bei Linz am Rhein. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Schotterwagen (4)

 

Kalk-Kübelwagen "Elberfeld 543 190" im Bahnhof Wülfrath. (1928) <i>Foto: RBD Wuppertal</i>
Kalk-Kübelwagen (2)

 

Blick in das Innere eines Wagens für lebende Fische. Die vierachsigen Spezialwagen wurden von der Waggon- und Maschinenbau-Aktiengesellschaft Görlitz gebaut und als Privatwagen bei der Gesellschaft für Karpfenhandel bei der Direktion Dresden eingestellt. Die sog. Bassin-Wagen enthielten Wasserbehälter für die lebenden Fische. Zur Ausrüstung der Wagen gehörten Stahlflaschen mit Sauerstoff, der ins Wasser geleitet werden konnte. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Wagen für lebende Fische

 

Spezialwagen "Bln 531 782" mit Einzelteilen eines Drehstromgenerators für ein Kraftwerk in Nore/Norwegen bei der AEG in Berlin. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Schwertransportwagen

 

Der Bau der Maxaubahn 1862 machte es notwendig, eine neue Brücke für den Eisenbahnverkehr zu errichten, welche die Maxaubahn Karlsruhe–Maxau mit einer neugeschaffenen Zweigstrecke der „Pfälzischen Maximiliansbahn“ Winden–Wörth–Maximiliansau verband. Erstmals in Europa wurde diese gemischte Eisenbahn- und Straßenbrücke als Schiffbrücke ausgeführt. Das Bauwerk hatte eine Gesamtlänge von 363 m, wovon 234 m auf die eigentliche Brücke und 129 m auf die beiden Zufahrtsrampen entfielen. Sie bestand aus 34 Pontons, auf denen 12 Fahrbahnjoche montiert waren. Sechs der Fahrbahnjoche konnten für die Durchfahrt von Schiffen ausgefahren werden. Erst 1938 wurde sie durch eine feste Brücke ersetzt. Hier überquert die bayr. D VI (98 7502) mit einem Personenzug die schwankende Rheinbrücke. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Maxauer Schiffsbrücke (6)

 

Ein OOt-Ganzzug in der Odertalkokerei Deschowitz (heute: poln. Zdzieszowice) an der Bahnstrecke Oppeln - Heydebreck. Die nahe Oppeln 1929/30 erbaute Odertalkokerei, die von den Architekten Schupp und Kremmer geplant wurde, galt damals als einer der modernsten Werke für Kohleveredelung in Deutschland. Bis zum Einmarsch der Roten Armee im März 1945 wurde die Produktion aufrecht erhalten, anschließend wurden alle mobilen Einrichtungen sowie die überwiegend aus Frauen bestehende Belegschaft in die Sowietunion deportiert. 1952 wurde die Anlage wieder in Betrieb genommen und nach und nach erweitert. Noch im 21. Jahrhundert existierten neben den ursprünglichen Batterien 1 und 2 vier weitere Batterien aus den 1960er Jahren, die, wie die Ursprungsanlage im Stampfverfahren arbeiteten. (1937) <i>Foto: RVM (Berkowski)</i>
Odertalkokerei

 

Der mit dem FDt 551 (München - Berlin, hinten) vereinigte FDt 711 (Stuttgart - Nürnberg, vorne) ist in Berlin Anhalter Bf angekommen. Die Vereinigung der Züge erfolgte in Nürnberg, sodass mit Fahrplanwechsel am 15. Mai 1936 ein Durchlauf Stuttgart - Nürnberg - Berlin Ahb zustande kam. 1937 erhielt der Stuttgarter Flügelzug des FDt München - Berlin in Anlehnung an den Stammzug die neue Zugnummer FDt 1551. (1936) <i>Foto: RVM</i>
FDt 551/711 in Berlin

 

Der Erfolg des Schnelltriebzuges 877 „Fliegender Hamburger“ und der daraus entwickelten „Bauart Hamburg“ führte bald zum Wunsch nach mehr Plätzen. Daraufhin wurde die Bauart „Leipzig“ als dreiteiliger Triebwagen entwickelt, der 139 Sitzplätze bot. Zusätzlich zur 2. Klasse gab es auch einen Abschnitt 3. Klasse. Die Züge mit den Nummern 153–154 erhielten eine hydraulische Kraftübertragung mit Strömungsgetrieben von Voith, während die Nummern 233 und 234 einen dieselelektrischen Antrieb erhielten. Mit den SVT 137 233 und 234 wurden zu Luftwiderstands-Messungen Versuchsfahrten vom Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald durchgeführt. Dabei erreichte einer der beiden Züge am 17. Februar 1936 eine Geschwindigkeit von 205 km/h, die bisher von keinem vergleichbaren Schienenfahrzeug erreicht worden war (vgl. Bild-Nr. 73350). Ab dem 15. Mai 1936 wurden Triebzüge dieser Bauart im damaligen schnellen „FDt“-Netz auf der Strecke Berlin–Breslau–Beuthen eingesetzt. Sie legten diese Strecke fahrplanmäßig in nur 4:17 h zurück, die erreichte Durchschnittsgeschwindigkeit lag bei 109 km/h. Die Zugverbindung wurde auch unter dem Namen der „Fliegender Schlesier“ bekannt. Am 22. August 1939 wurde der Schnellverkehr der Deutschen Reichsbahn wegen der Kriegsvorbereitungen eingestellt. (1938) <i>Foto: RVM</i>
SVT 137 "Bauart Leipzig"

 

Der aus zwei zusammengekuppelten Wagen, die durch das Jakobs-Drehgestell, auf dem die beiden Wagenkästen auflagen und als Antriebsgestell fungierte, bestehende Triebzug mit der damaligen Betriebsnummer 877a/b wurde im Februar 1932 bei der Waggon- und Maschinenbau AG Görlitz (WUMAG) von der DR bestellt. Ausgeliefert wurde er Ende 1932 und abgenommen im Februar 1933. Eine Probefahrt am 19. Dezember 1932 zwischen dem Lehrter Bahnhof und dem Hamburger Hauptbahnhof legte der Schnelltriebwagen mit einem Geschwindigkeitsrekord zurück. In 142 Minuten hatte der Zug die Strecke von 286 km bewältigt. Neu am "Fliegenden Hamburger" waren die Stromlinienform, die in Windkanalversuchen entwickelt wurde, die Leichtbauweise und der dieselelektrische Antrieb. Jeder der beiden Wagen hatte einen Maybach-Zwölfzylinder-Dieselmotor G05 mit daran angeschlossenem Gleichstrom-Generator und elektrischen Tatzlager-Fahrmotoren. Mit einer Leistung von 2x420 PS wurde bei Versuchsfahrten eine Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h erreicht; für den planmäßigen Einsatz wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h festgelegt. Der VT 877 war auch der erste Dieselschnelltriebwagen der Deutschen Reichsbahn im planmäßigem Einsatz. Mit ihm wurde ab 1933 zwischen Berlin und Hamburg die damals weltweit schnellste Zugverbindung aufgenommen.  (1933) <i>Foto: RVM</i>
SVT 877 a/b (4)

 

Baumblüte bei Hannover und ein SVT 137, der als FDt 15 von Köln nach Berlin unterwegs ist. (1938) <i>Foto: RVM (Berkowski)</i>
FDt 15 bei Hannover

 

SVT 877 a/b (späterer VT 04 000) als FDt 1 nach Berlin bei Hamburg-Billwerder. Als Zeichen seiner Exklusivität war er damals wie die Wagen des „Rheingold-Zuges“ cremefarben und violett lackiert. Ab 15. Mai 1933 verkehrte der Triebzug planmäßig zwischen Berlin Lehrter Bahnhof und Hamburg Hauptbahnhof. Für die 286 km lange Strecke benötigte er 138 Minuten, eine Zeit, die erst 64 Jahre später, im Juni 1997 von einem ICE-Zug der Deutschen Bahn mit 132 Minuten unterboten wurde.  (1933) <i>Foto: RVM</i>
SVT 877 a/b bei Hamburg

 

Ein SVT 137 (Bauart "Hamburg") trifft als FDt 15 aus Köln im Bahnhof Berlin Friedrichstraße ein. (1935) <i>Foto: RVM</i>
FDt 15 in Berlin (2)

 

Die als Zeichen ihrer Exklusivität cremefarben und violett lackierten SVT waren in den 1930er Jahren stets ein Hingucker, so auch in Berlin Friedrichstraße, als der FDt 15 aus Köln dort eingefahren ist. (1935) <i>Foto: RVM</i>
FDt 15 in Berlin (3)

 

Ausfahrt des FDt 15 (Köln - Berlin) im Bahnhof Berlin Friedrichstraße. (1935) <i>Foto: RVM</i>
FDt 15 in Berlin (4)

 

Obwohl "nur" für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt, testete die Reichsbahn auch die Möglichkeit höherer Geschwindigkeiten mit den "fliegenden Zügen" aus. Bei einer inoffiziellen Rekordfahrt erreichten SVT 137 233 und 234 im Februar 1936 eine Geschwindigkeit von 205 km/h, die zu Luftwiderstands-Messungen vom Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald durchgeführt wurden. Die Zugeinheit würdigte man anschließend in Berlin mit diesem kleinen Hinweis. (17.02.1936) <i>Foto: RVM</i>
Rekord-SVT

 

SVT 137 225 (Bauart "Hamburg") fährt als FDt 571 aus Frankfurt über den Landwehrkanal in den Anhalter Bf in Berlin ein.  (24.09.1936) <i>Foto: RVM</i>
FDt 571 in Berlin

 

Ein SVT 137 im Zuglauf des FDt 33/34 (Berlin-Anhalter Bf - Halle - Erfurt - Frankfurt/M - Mannheim - Basel DRB). Der Zug benötigte für die Strecke im Fahrplanjahr 1939 eine Reisezeit von 8 Std 30 Min bei einer Reisegeschwindigkeit von beachtlichen 103,4 km/h. Die Blüte währte nur kurz, noch vor Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde der Triebwagenschnellverkehr am 22. August 1939 eingestellt und die Züge aus dem Verkehr gezogen. (1939) <i>Foto: RVM</i>
FDt 33 bei Bad Cannstadt

 

Probefahrt des fabrikneuen SVT 137 901 (Bauart "Berlin"), gebaut von MAN (elektrischer Teil BBC), bei dem die gesamte Maschinenanlage in einem großvolumigem, langsamlaufende 8-Zylinder-4-Takt-Dieselmotor MAN W 8 V 30/38 aus dem U-Boot-Bereich im Maschinenwagen konzentriert war. Der Motor verfügte über eine Aufladung, Wasserkühlung und einen elektrischen Starter. Der SVT war die letzten Neuentwicklung im Bereich der Schnelltriebwagen vor dem Zweiten Weltkrieg und wurde nur in zwei Exemplaren gebaut. Neu war auch ein im Maschinenraum untergebrachter 3 m² großer Gepäckraum mit Doppelflügeltüren und ein 2,8 m breites Postabteil mit einer Drehtür. Die Mittelwagen besaßen jeweils neun geschlossene Abteile der 2. Klasse, in jedem Abteil befanden sich drei gepolsterte Sitzplätze. Im Steuerwagen befanden sich drei Abteile, ein Speiseraum, eine Anrichte und eine Küche. Der Speiseraum bot 29 Sitzplätze in der Aufteilung 2+1. Die Sitzbänke waren fest montiert, die Polster waren hochklappbar. Die Luftheizung verfügte über einen Ölheizkessel und einen Wärmetauscher. Raumtemperatur und Luftwechsel wurden automatisch gesteuert. Die Anlage konnte im Sommer als reine Belüftungsanlage genutzt werden. Jeder Wagen besaß eine separate Heizung. Nach dem Krieg verblieben Reste der Triebzüge in Ost- und Westdeutschland. Die Deutsche Bundesbahn baute daraus die Triebzüge der Baureihe VT 07.5 und die Deutsche Reichsbahn den DR SVT 137 902.  (03.1938) <i>Foto: RVM</i>
SVT 137 901

 

1935 wurden die als "Gläserner Zug" bekannten Aussichtstriebwagen elT 1998 und 1999 bei der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg (mechanischer Teil) und AEG (elektrischer Teil) gebaut. Sie waren ab ihrer Auslieferung im Bahnbetriebswerk München Hbf beheimatet, wo auch dieses Bild des fabrikneuen elT 1998 (späterer ET 91 01) entstand. Der mechanische Teil wurde im Reichsbahnausbesserungswerk Neuaubing und die elektrische Ausrüstung im RAW München-Freimann instand gehalten. Der ET 91 02 wurde am 9. März 1943 bei einem Bombenangriff auf das Münchener Bahnbetriebswerk getroffen, brannte völlig aus und wurde am 9. Juli 1943 ausgemustert. Der verbleibende ET 91 01 wurde daraufhin nach Bichl (nahe Bad Tölz) evakuiert und im dortigen Lokschuppen hinterstellt. Er kam nach dem Zweiten Weltkrieg zur DB und wurde erneut vom Bw München Hbf aus eingesetzt. Ab 1968 wurde er als Baureihe 491 mit der Nummer 491 001 geführt und fand am 12. Dezember 1995 nach einem Zusammenstoß mit einem anderen Zug im Bahnhof Garmisch-Partenkirchen ein unrühmliches Ende (vgl. auch Bild-Nr. 28182).  (03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Gläserner Zug (2)

 

Blick auf das Ostportal des 1884 eröffneten Brandleitetunnels, der den Scheitel des Thüringer Waldes bei Oberhof durchquert. Mit einer Länge von 3039 m war er bis 2013 (Fertigstellung des Finnetunnels) der längste Eisenbahntunnel Thüringens und davor auch der längste der Deutschen Reichsbahn in der DDR. Durch den Tunnel führt die zweigleisige Bahnstrecke Meiningen - Arnstadt zwischen den Bahnhöfen Gehlberg (598 m ü. NN) und Oberhof (639 m ü. NN). Der unterquerte Rennsteig ist an dieser Stelle etwa 900 m hoch. Der Tunnel selbst verläuft gerade und nahezu in West-Ost-Richtung, nur die letzten Meter vor dem westlichen Portal haben eine leichte Krümmung nach Süden.  (1934) <i>Foto: RVM</i>
Brandleitetunnel

 

Ein 20t-Ardelt-Weichenbaukran der Reichsbahn (Baujahr 1935) im Einsatz. Der Kran hatte einen dieselelektrischen Antrieb. Er war so gebaut, dass er beim Schwenken rückwärtig nicht ins Lichtraumprofil des Nachbargleises ragte. Dies wurde durch massiven Ballast und das hohe Eigengewicht von über 108 Tonnen erreciht. Der Kran arbeitete ohne Abstützung, nur die Federung musste blockiert werden.  (1937) <i>Foto: RVM</i>
MAN-Weichenbaukran

 

Ein schwerer Dampfkran hebt ein Brückenteil im Bahnhof Leverkusen-Morsbroich an, das für die Erneuerung einer gesprengten Eisenbahnbrücke auf der Güterzugstrecke zwischen Köln-Kalk Nord und Opladen gedacht war. Der 25t-Ardelt-Dampfkran (vermutlich der "Wt 711 000") mit verschiebbarem Oberwagen waren eine Sonderkonstruktion. Der Kran konnte auf dem Unterwagen in Längsrichtung verfahren werden, die Gegengewichte an der Seite des Kranhauses waren ebenfalls verfahrbar. (15.01.1946) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Brückenneubau in Leverkusen -1

 

57 1498 mit einem Personenzug an der Bahnstrecke Templin - Fürstenberg (Havel) bei Lychen. Die Lok ging 1945 in den Bestand der CSD über.  (1935) <i>Foto: RVM</i>
57 1498 bei Lychen

 

Auf der Reichsausstellung "Schaffendes Volk" in Düsseldorf präsentierte sich auch die Deutsche Reichsbahn mit verschiedenen Fahrzeugen, u.a. der nagelneuen E 93 08 oder dieser Modellbahnanlage. Die Düsseldorfer Ausstellung galt als die bedeutendste Propagandaschau Deutschlands während des Nationalsozialismus. Die Planungen hatten eine Vorbereitungsphase von anderthalb Jahren, u.a. entstand ein völlig neues Stadtviertel in Düsseldorf, das nach Albert Leo Schlageter "Schlageterstadt" benannt wurde. Über sechs Millionen Besucher strömten aus dem In- und Ausland an den Rhein, um hier das „neue deutsche Wohnen“, das „neue deutsche Arbeiten“ und die „neue deutsche Kunst“ anzusehen. Von dem Konzept sind heute noch die Parkanlage des Nordparks, die anschließenden Mustersiedlungen sowie ein breit ausgebauter Abschnitt der Kaiserswerther Straße nahe der Düsseldorfer Messe erhalten.  (20.08.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Ausstellung "Schaffendes Volk"

 

VS 145 007 der Waggon- und Maschinenbau AG Görlitz (WUMAG) wurde am 23.09.1934 an die Reichsbahn übergeben. Auf der Überführung in seine neue Heimat Wuppertal-Steinbeck erwischte ihn Carl Bellingrodt am Schluss eines Personenzuges in Gruiten. (29.09.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
VS 145 007 in Gruiten

 

01 1062 fährt mit dem FD 80 (Berlin Ahb - München Hbf) durch den Bahnhof Rudolstadt. Der Zug war eine Planleistung des Bw Berlin Ahb. In Saalfeld erfolgte ein Lokwecksel auf E 18 oder E 19. Der Bahnhof Rudolstadt ist schon elektrifiziert, aber noch nicht am Netz. Die kleine Bahnsteigüberdachung im Hintergrund ist noch heute vorhanden. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
01 1062 in Rudolstadt

 

Die noch friedensmäßig aussehende 50 475 wurde im März 1940 fabrikneu an das Bw Wien-West geliefert und besitzt bereits abgedunkelte Laternen. 1942 wurde sie an das Bw Sagan in der RBD Breslau abgegeben. 1969 wurde sie beim Bw Nürnberg Rbf als 050 475-3 ausgemustert.  (20.09.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
50 475 in Wien-West (2)

 

Die Eisenbahnbrücke über das Enztal bei Bietigheim-Bissingen wurde von 1851 bis 1853 als Teil der württembergischen Westbahn Bietigheim – Bruchsal erbaut. Die Brücke ist 287 Meter lang, etwa 33 Meter hoch und verfügt über 21 Brückenbögen. Im Zweiten Weltkrieg blieb der Viadukt zunächst von Angriffen verschont, bis er im Februar/März 1945 mehrfach bombardiert wurde. Die durch die Luftangriffe verursachten Schäden waren jedoch gering und konnten ausgebessert werden. Als französische Truppen sich am 8. April 1945 der Stadt Bietigheim näherten, wurde der Enzviadukt von deutschen Truppen durch die Sprengung der fünf westlichen Pfeiler unbrauchbar gemacht. Nach dem Krieg wurde die Brücke zunächst durch US-Pioniere behelfsmäßig instand gesetzt, indem die zerstörten Pfeiler durch eine Stahlkonstruktion überbrückt wurden, die bereits am 16. Juni 1945 in Betrieb ging. Die Hilfskonstruktion erwies sich jedoch als unzulänglich, zumal das Fundament der Brücke durch die Zerstörungen beschädigt worden war. Deshalb wurde behelfsweise eine 317 Meter lange, eingleisige Stahlbrücke unmittelbar nördlich gebaut (im Bild hinten links zu erkennen), auf die der Verkehr ab 16. November 1946 umgeleitet wurde. Ab April 1947 begannen dann die Bauarbeiten zur Wiederherstellung des Viadukts. (1947) <i>Foto: RBD Stuttgart (Schöffer)</i>
Enzviadukt Bietigheim (9)

 

Ein Kuriosum stellte der Posten 139 in Bacharach dar, der im sich im ehemaligen Diebsturm, der zur Burg Stahleck gehörte, befand. Der ehemals runde Diebsturm war ein strategisches Element der alten Stadtmauerbefestigung und wurde auch aus diesem Grund im Jahr 1689 durch französische Soldaten zerstört. Die Reichsbahn nutze die Ruine als Schrankenposten, der sich noch bis Ende der 1960er Jahre dort hielt.  (1938) <i>Foto: Paul Trost</i>
Po 139 in Bacharach (3)

 

38 1763 (Bw Husum) mit einem Sonderzug und kurzem Fotohalt an der Blockstelle Hindenburgdamm auf der damals noch eingleisgen Verbindung zur Insel Sylt. Das Bild erschien übrigens auch im Jahrgang 1939 des legendären Reichsbahn-Kalenders. (1938) <i>Foto: RVM (Heinz Seuster)</i>
38 1763 auf dem Hindenburgdamm

 

Zwei Wanderinnen blicken auf einen von zwei P 8 geführten Personenzug, der hinter Horb im Neckartal nach Tübingen unterwegs ist. (1938) <i>Foto: RVM (Ulmer)</i>
Neckartal bei Horb

 

Die Milch musste schon immer irgendwie vom Bauernhof zur Molkerei gebracht werden. Hierfür brauchte man ein robustes Transportmittel - die Milchkanne war erfunden. In den 1930er Jahren war die Reichsbahn hierbei bevorzugtes Transportmittel, die die Milch sogar ungekühlt über längere Strecken transportierte, wie hier in einem unbekannten Bahnhof. Heute hat die Milchkanne ausgedient, denn die Milch wird nun direkt am Bauernhof in großen Tanks der Lkw gesammelt. Übrigens hat in den 1930er Jahren ein Liter Milch zwischen 0,22 und 0,28 Reichsmark gekostet. Der monatliche Durchschnittsverdienst belief sich allerdings nur auf 134 bis 200 RM Reichsmark (etwa 500.- bis 750.- Euro). (1932) <i>Foto: RVM</i>
Milchkannenversand (5)

 

VT 137 029 Halle der Waggonfabrik Wismar. Das Fahrzeug wurde erstmals mit dem ab 1932 gültige Einheitsanstrich ausgeführt, der im Fensterband aus elfenbein, in der übrigen Seitenwand aus weinrot, beim Dach aus silber und beim Untergestell sowie Farbtrennlinien aus schwarz bestand. VT 137 029 wurde 1934 im RAW Dessau abgenommen. Erste Einsatzstelle war das Bahnbetriebswerk Halle P. Vom Februar bis April 1934 wurde das Fahrzeug allerdings zu Versuchsfahrten bei der Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald eingesetzt. Mit Beginn des Krieges wurde er zunächst stillgelegt und später als Notstromaggregat verwendet. Das Fahrzeug wurde im Krieg zerstört. (02.1934) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
VT 137 029 Halle

 

Übersichtsaufnahme der Übungsstelle im Bw Haltingen mit der umgestürzten 44 160 und dem Hilfszug. 44 160 war im Dezember 1938 beim Bw Mannheim in Dienst gestellt worden und nach 24 Dienstjahren in Haltingen ausgemustert worden. Die Schrottlok (ohne Tender) diente dann für diese Übung. (05.1963) <i>Foto: Karl Jackl, Slg. Reinhold Utke </i>
Aufgleisübung in Haltingen (6)

 

17 266 vom Bw Düsseldorf-Abstellbahnhof mit E 56 (Dortmund - Köln) am späten Nachmittag bei Duisburg-Großenbaum. (20.08.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
17 266 bei Duisburg

 

18 483 (Bw Augsburg) mit D 183 nach München am Niedersonthofener See zwischen Oberdorf und Waltenhofen. (10.06.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
18 483 bei Oberdorf

 

38 3969 mit P 308 von Lübeck nach Hamburg bei Reinfeld/Holst. (10.04.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
38 3969 bei Reinfeld

 

57 2571 mit einem Güterzug nach Aschaffenburg kurz vor Heigenbrücken. (08.09.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
57 2571 bei Heigenbrücken

 

55 1840, eine pr. G 8 (Stettiner Maschinenbau Actien-Gesellschaft Vulcan, Baujahr 1908), in ihrer letzten Heimat Bw Rheydt. Bereits im März 1934 wurde sie ausgemustert. (07.07.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
55 1840 im Bw Rheydt

 

58 1205 mit einem Güterzug im Saaletal zwischen Bad Kösen und Saaleck. (14.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
58 1205 bei Bad Kösen

 

58 1622 schiebt einen Schnellzug an der Bahnüberführung über die Wilde Weißeritz und Pienner Straße zwischen Tharandt und Edle Krone nach. (22.06.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
58 1622 bei Tharandt

 

74 1060 vom Bw Eisenach mit P 955 am Werraufer in Treffurt an der 1945 unterbrochenen Bahnstrecke Eschwege - Wartha. (1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 1060 in Treffurt

 

75 402 mit P 3940 (Karlsruhe - Rastatt - Klosterreichenbach) an der Murgtalsperre bei Kirschbaumwasen. (20.06.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
75 402 bei Kirschbaumwasen

 

75 409 mit P 3935 im Murgtal bei Kirschbaumwasen. (20.06.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
75 409 im Murgtal

 

78 382 (Bw Düsseldorf Abstellbf) mit E 159 im Deilbachtal zwischen Essen und Wuppertal bei Nierenhof. (21.05.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
78 382 bei Nierenhof

 

38 3381 (Bw Wuppertal-Langerfeld) fährt mit P 543 aus dem Haltepunkt Wuppertal-Sonnborn. (08.1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 3381 in Wuppertal

 

85 010 mit P 1551 neben der Reichsstraße 500 bei Titisee. (23.06.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
85 010 bei Titisee

 

86 203, die im Dezember 1934 fabrikneu zum Bw Wuppertal-Steinbeck kam, mit Güterzug 5386 bei Remlingrade. (11.04.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
86 203 bei Remlingrade

 

Der von Carl Bellingrodt vermeintlich als "Stettin 764" (späterer VT 66 906) identifizierte Triebwagen soll hier als P 2009 vor der Kulisse der Burgruine Neideck bei Streitberg auf der Wiesentalbahn Forchheim – Behringersmühle unterwegs sein, die heute von der Dampfbahn Fränkische Schweiz (DFS) als Museumsbahn betrieben wird.  (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
"764 Stettin" bei Streitberg

 

39 110 vom Bw Berlin Anhalter Bf trifft mit einem Schnellzug aus Berlin in Leipzig Hbf ein. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
39 110 in Leipzig

 

39 244 (Bw Erfurt) hat mit dem D 197 (M. Gladbach - Essen - Soest - Kassel - Leipzig) soeben den Haltepunkt Schönau (Hörsel) passiert und befindet sich auf dem Weg nach Gotha. Interessanterweise haben sich Zugnummer und Zuglauf bis in die 1970er Jahre erhalten, als Erfurter 01.5 den Zug ab Bebra bespannten. (11.07.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
39 244 bei Schönau

 

39 260 (Bw Kassel) vor einem Schnellzug in Kassel-Wilhelmshöhe, aufgenommen von der Heßbergstraße. Die Brücke im Hintergrund ist die Querung der Raabestraße. Die Häuser an der Habichtwalderstraße (rechts) stehen heute noch. Der Blick von damals ist heute allerdings nicht mehr möglich, da sich auf beiden Seiten Lärmschutzwände befinden. Die Brücke wurde in den 1990er Jahren durch einen Neubau ersetzt. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
39 260 in Kassel

 

43 001 wurde zwar am 5. April 1927 fabrikneu dem Bw Erfurt zugeteilt, kam aber sofort in die Erprobung zur LVA Grunewald. Auf den Rampen des Frankenwaldes sollte im Vergleich mit der Baureihe 44 festgestellt werden, welche Baureihe mit Zweizylinder-Triebwerk (BR 43) oder Dreizylinder-Triebwerk (BR 44) wirtschaftlicher sei. Bei Messfahrten wurde ermittelt, dass die BR 43 bei Leistungen unterhalb 1500 PS zwar ökonomischer zu betreiben war, wegen der Anhebung der Güterzuggeschwindigkeiten wurde dennoch der BR 44 der Vorzug gegeben, da diese Vorteile im oberen Geschwindigkeitsbereich besaß und durch das Dreizylindertriebwerk aufgrund der besseren Laufruhe für 80 km/h zugelassen werden konnte, während die Baureihe 43 nur 70 km/h fahren durfte. Am 25. Mai 1930 kehrte 43 001 dann in den Plandienst nach Erfurt zurück, wo sie bis 1941 stationiert blieb. Die Lok steht hier auf einem Lokwartegleis in Weißenfels zur Bespannung einer Rückleistung in Richtung Erfurt. Hinter der Lok sind die tiefer liegenden Gleise der Ausfahrgruppe zu sehen. Heute steht sie als Leihgabe des DB-Museums Dresden im Sächsischen Eisenbahnmuseum Chemnitz-Hibersdorf.  (16.06.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
43 001 in Weißenfels

 

Die frisch angelieferte 44 023 des Bw Würzburg im Bahnhof Treuchtlingen. (11.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
44 023 in Treuchtlingen

 

38 1237 vom Bw Dieringhausen mit P 1179 auf der Fahrt nach Hagen Hbf in Hagen-Oberhagen. (19.06.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 1237 bei Hagen

 

57 1817 mit einem Güterzug auf der Bahnstrecke Waldkappel - Hess. Lichtenau - Kassel bei Hasselbach. (26.05.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
57 1817 bei Hasselbach

 

SVT 137 149 und SVT 137 273 als FDt 15 bei Leverkusen-Küppersteg. Der Zug benötigte von Köln nach Berlin Stadtbahn eine Reisezeit von 5 Stunden und 16 Minuten, was einer Reisegeschwindigkeit von 110 km/h entsprach. (02.04.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
FDt 15 bei Leverkusen

 

Die bei Henschel in Kassel gebaute 44 451 absolvierte am 15.10.1941 ihre erfolgreiche Probefahrt auf der Rampe von Göttingen nach Dransfeld. Am 16.10.1941 erfolgte die	Abnahme durch das Reichsbahnausbesserungswerk Göttingen. Bei der Ankunft in ihrer ersten Heimatdienststelle Bw Reichenbach wurde sie von Werner Hubert erwartet und dort abgelichtet. Nach dem Krieg befand sie sich in Polen und wurde am 01.09.1946 gemäß des Umzeichnungsplan der sowjetischen Militärtransportverwaltung in Ty 4-23 umgezeichnet. Am 16.06.1975 wurde sie ausgemustert. (10.1941) <i>Foto: Werner Hubert</i>
44 451 im Bw Reichenbach (1)

 

So wurde dieses Bild aus dem legendären Reichsbahnkalenderbetitelt. Die am 5. Mai 1928 fabrikneu an das Bw Berlin Anhalter Bf abgelieferte 01 020 wartet auf dem damals wichtigsten Fernbahnhofs Berlin auf die Ausfahrt des letzten Zuges nach Leipzig. (1930) <i>Foto: RVM (Eschen)</i>
Fahrt ins Neue Jahr

 

Brikettverladung in einer unbekannten Zeche in Oberschlesien. (1935) <i>Foto: RVM</i>
Brikettverladung (7)

 

Ein Primus P 30-Schlepper mit einem 2 Zylinder / 22 PS Deutz A2M414-Dieselmotor zeigt auf diesem Foto, welche Lasten er zu schleppen vermag. Die Aufnahme entstand vermutlich auf einem Berliner Güterbahnhof. Mit der Fuhre sollte er immerhin noch 20 km/h erreichen. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Primus Schlepper

 

52 4846 war am 9. Juni 1943 fabrikneu zur RBD Dresden gekommen und räuchert kurze Zeit später vor dem Elbsandsteingebirge bei Rathen in der sächsischen Schweiz mit einem Güterzug nach Bodenbach (Decin) vorbei. Auch sie verblieb nach 1945 in der Sowjetunion und soll dort erst am 22.04.1971 ausgemustert worden sein. (19.07.1943) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
52 4846 bei Rathen

 

78 020 (Vulcan, Stettin, Baujahr 1914) in ihrer Heimat-Dienststelle Bw (Hamburg-) Altona. Die Lok ist mit einer 85 Volt-Zugbeleuchtung mit 5 kW-Dynamo ausgerüstet, die Lichtmaschine ist hinter dem Schornstein angebracht, um Sichtbehinderungen für den Lokführer zu vermeiden. Zum Vorwärmer führt nach vorne das dick verkleidete Abdampfrohr. Unterhalb des Umlaufs und der Führerstandes verlaufen Leitungen und Verteilerdosen. 78 020 besitzt einen Tauschkessel mit Speisedom, die Platzierung der Dampfglocke vor dem Schornstein ist allerdings auch ungewöhnlich, der richtige Platz war aber durch den Turbodynamo besetzt. (1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
78 020 in Altona

 

Die dreiachsige Lok 11 der Rügensche Kleinbahn (RüKB), Typ o, kam 1928 von Altmärkischer Kleinbahn nach Rügen und wurde dort um 1947 ausgemustert. Eine Reichsbahnnummer hat sie nie erhalten.  (1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Lok 11 RüKB

 

Auch wenn es wie zwei Generationen von Schmalspurloks der Rügensche Kleinbahn wirkt, die sich Carl Bellingrodt hier in Position fahren ließ, stammen beide Loks fast aus dem gleichen Baujahr. Lok 11 (links) wurde 1902 in Dienst gestellt, Lok 33, spätere 99 4523, war lediglich 3 Jahre jünger. Die Malletlok war allerdings fast 20 Jahre länger bis 1965 im Einsatz. (1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Lok 11 und 33 RüKB

 

Am Ufer des Niedersonthofener Sees bei Martinszell rollt 38 1054 mit P 217 aus Kempten entlang. (10.06.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
38 1054 bei Martinszell

 

38 3449 vom Bw Schwerin mit E 268 bei Schwaan in Mecklenburg. (06.07.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 3449 bei Schwaan/Meckl.

 

39 054 (Bw Hagen-Eckesey) mit E 72 nach Mönchengladbach am Abzweig Linden zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Gruiten. (20.04.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
39 054 bei Wuppertal

 

Zwei alte Bayern 56 901 ("Bayern 5501", Maffei, Baujahr 1915) und 57 572 ("Bayern 5877", Maffei, Baujahr 1923) auf der Waldnaabbrücke bei Neustadt. Die Nummer der führenden G 4/5 H kann allerdings nicht stimmen, da die Lok bereits ein Jahr vor dieser Aufnahme im Juli 1933 ausgemustert wurde. (02.07.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
56 901 + 57 572 bei Neustadt

 

64 223 (Bw Templin) mit P 1486 von Fürstenberg (Meckl) nach Templin auf dem heute stillgelegten Streckenteil zwischen Templin und Fürstenberg/Havel auf der Lychenseebrücke bei Lychow.  (25.06.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
64 223 bei Lychen

 

64 257 (Bw Eschwege West) mit P 1202 bei Helsa auf der 1879 erbauten Bahnstrecke von Kassel nach Waldkappel im Werra-Meißner-Kreis. Auffällig ist, dass die Lok keinen Vorwärmer besitzt. Möglicherweise hatte sie ab Werk wie die Schwesterlok 64 250 einen Friedmann-Abdampfinjektor (anstelle des Knorr-Oberflächenvorwärmers) und die Lichtmaschine links neben dem Schornstein. (25.05.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
64 257 bei Helsa

 

75 431 (Bw Güstrow) mit P 214 auf der Strecke Rostock - Tribsees bei Sanitz. In Sanitz zweigte die Stichstrecke nach Tessin ab, dort bestand bis 1963 Übergang zur Schmalspurbahn Tessin, die ausschließlich dem Güterverkehr diente. (07.07.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
75 431 bei Sanitz

 

Die fast noch fabrikneue 86 204 (Indienststellung am 12.01.1935 beim Bw Wuppertal-Steinbeck) mit Leig 5801 zwischen Wuppertal-Sonnborn und -Vohwinkel. (01.03.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
86 204 in Wuppertal (1)

 

Erst drei Wochen im Einsatz war die nagelneue Steinbecker 86 204 auf diesem Foto, als sie mit P 1073 nach Radevormwald die Wupper in Wuppertal-Beyenburg überquert.  (28.01.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
86 204 in Wuppertal (2)

 

93 929 vom Bw Remscheid-Lennep mit P 1025 auf der alten Wupperbrücke in Wuppertal-Beyenburg, die kurze Zeit später durch eine verstärkte Fischbauchträgerbrücke ausgetauscht wurde (vgl. Bild-Nr. 70312). Rechts und links der Bahnstrecke entstand ab 1950 der Beyenburger Stausee. (13.09.1925) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
93 929 in Wuppertal

 

Ein Kuriosum stellte der Posten 139 in Bacharach dar, der im sich im ehemaligen Diebsturm, der zur Burg Stahleck gehörte, befand. Der ehemals runde Diebsturm war ein strategisches Element der alten Stadtmauerbefestigung und wurde auch aus diesem Grund im Jahr 1689 durch französische Soldaten zerstört. Die Reichsbahn nutze die Ruine als Schrankenposten, der sich noch bis Ende der 1960er Jahre dort hielt.  (1938) <i>Foto: Paul Trost</i>
Po 139 in Bacharach (2)

 

Wegen der besseren Sichtbarkeit wurde das Einfahrsignal A des Bahnhofs Bacharach aus Richtung Oberwesel in einer besonders hohen Ausführung angefertigt. (1938) <i>Foto: Paul Trost</i>
Einfahrsignal Bacharach

 

17 013 vom Bw Osnabrück Hbf befördert den E 53 bei Duisburg-Kaiserberg in Richtung Essen. Im Hintergrund sieht man die Abstellanlage von Duissern. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 013 bei Duisburg

 

38 1833 vom Bw Berlin-Grunewald vor P 213 bei Berlin-Wuhlheide. Während der Zweiten Weltkriegs tat die Lok in Ostpreußen Dienst und verblieb nach 1945 bei der PKP. Diese ordnete sie als Ok 1-356 ein. Im Juni 1976 wurde sie ausgemustert. (23.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 1833 bei Berlin

 

55 610, die ehemalige pr. G 7.1 "Cöln 5821" (Baujahr 1916), in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Rheydt. Die Lok schaffte es sogar noch zur DB und wurde erst am 17.03.1954 beim Bw Dortmund Bbf ausgemustert. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
55 610 in Rheydt

 

57 1818 vom Bw Eschwege West mit einem Güterzug bei Hasselbach auf der Bahnstrecke Kassel - Waldkappel. (25.05.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
57 1818 bei Hasselbach

 

Carl Bellingrodt notierte hier die 75 1001, die mit dem P 3951 nach Rastatt die Holdereckbrücke über die Murg bei Forbach überquert. Die Loknummer mag wieder nicht so recht passen, weil die Maschine zum Aufnahmezeitpunkt bereits ein Jahr ausgemustert war. Vermutlich handelt es sich um 75 1101, die Bellingrodt am gleichen Tag mit einem Personenzug nach Freudenstadt aufnahm. Die Brücke wurde bei Kriegsende zerstört und ist heute eine moderne Stahlkonstruktion. (20.06.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
75 1101 bei Forbach

 

Die Baureihe 80 entstand als Rangierlok für die großen Hauptstadtbahnhöfe wie Köln und Leipzig und Berlin. 80 018 wurde im Februar 1928 fabrikneu an das Bw Köln Bbf geliefert, wo auch diese Aufnahme entstand. Ihre Karriere beendete sie buchmäßig am 31.01.1951 beim traditionsreichen Bw Berlin Anhalter Bf, das zu diesem Zeitpunkt aber nur noch ein Trümmerhaufen war. (19.10.1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
80 018 in Köln

 

Porträtaufnahme der Hagen-Eckeseyer 91 1777 auf der Ennepetalbahn von Hagen nach Altenvoerde. (13.04.1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
91 1777 in Ennepetal

 

17 1157 und 38 3780 fahren mit dem "Bäderexpress" E 115 (Berlin Stettiner Bf - Warnemünde) durch die Uckermark bei Dannenwalde. (02.07.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 1157+38 3780 b. Dannenwalde

 

18 107 vom Bw Ulm mit P 3391 im Donautal bei Hausen im Tal.  (24.06.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 107 bei Hausen im Tal

 

18 115 mit D 176 (Frankfurt - Stuttgart - Ulm - Friedrichshafen) bei Amstetten. (19.06.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 115 bei Amstetten

 

18 133 (Bw Stuttgart-Rosenstein) mit P 640 bei Heidelsheim zwischen Bretten und Bruchsal. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 133 bei Heidelsheim

 

18 326 vom Bw Koblenz-Mosel mit E 112 (Wuppertal-Oberbarmen - Frankfurt/M) bei Gruiten. (29.09.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 326 in Gruiten

 

Die beengten Verhältnisse der Saalebahn zwischen Fluss, der Reichsstraße 85 und dem Felsmassiv des Bohlen verdeutlicht diese Aufnahme, bei der die Saalfelder 38 1872 der 17 201 Vorspann vor D 40 (Berlin - Rom) bei Saalfeld leistet. (1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 1872 + 17 201 bei Saalfeld

 

Auf der alten Wupperbrücke bei Opladen begegnen sich 38 3643 (Bw Hagen-Eckesey) mit P 1038 nach Linz/Rhein (rechts) und 38 3600 (Bw Wuppertal-Langerfeld) mit P 581 nach Wuppertal-Oberbarmen. Sofern die Fahrplandaten aus dem Sommer 1939 auch mit dem Fahrplan 1938 übereinstimmen, hatte P 1038 danach einige Verspätung (Opladen an 7.18 Uhr), während P 581 Opladen um 7.35 Uhr verließ. Die Brücke wurde übrigens am Ende des Zweiten Weltkriegs von der deutschen Wehrmacht gesprengt. (07.08.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
P 8-Begegnung bei Opladen

 

43 030 vom Bw Weißenfels mit einem Güterzug zwischen Bad Kösen und Saaleck. (17.06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
43 030 bei Bad Kösen

 

56 2138 vom Bw Oberlahnstein unterwegs auf der rechten Rheinstrecke bei Osterspay. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
56 2138 bei Osterspay

 

57 1098 vom Bw Plattling am Vorabend des Zweiten Weltkriegs mit einem Güterzug bei Passau. 1942 befand sich die Lok wie auch praktisch der gesamte pr. G10-Bestand der RBD Regensburg an der Ostfront. Von dort kehrte die Lok auch nicht mehr zurück. Im Sommer 1943 wurde sie ausgemustert, allerdings nicht wegen Beschädigungen, sondern weil die Rote Armee die Lok erbeutet hatte. Angeblich wurde sie an die chinesische Grenze nach Fernost (Amurskaja) abgefahren. (17.06.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
57 1098 bei Passau

 

57 2231 vom Bw Waldshut auf der sog "Strategischen Bahn" mit P 1748 im Wutachtal bei Fützen. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
57 2231 bei Fützen

 

57 3284 (Bw Hagen-Vorhalle) mit 58 1721 vom Bw Altenhundem mit einem Güterzug bei Hagen-Boele. (08.08.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
57 3284 + 58 1721 bei Hagen

 

58 1098 vom Bw Fulda mit einem Güterzug auf der hessischen Kinzigtalbahn bei (Bad Soden-) Salmünster. (1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
58 1098 bei Salmünster

 

58 1525 mit einem Güterzug in Richtung Eisenach vor den Hörselbergen zwischen Kälberfeld und Wutha.  (11.07.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
58 1525 bei Kälberfeld

 

58 1546 vom Bw Saalfeld befährt mit einem Personenzug das "falsche Gleis" auf der Saalebahn zwischen Zeutsch und Orlamünde. Hinter dem Güterzugbegleitwagen läuft ein preußischer Oberlichtwagen der Bauart C4ü Pr. Nach 1945 wurde dieser Streckenabschnitt der Saalebahn im Rahmen von Reparationsleistungen um ein Gleis beraubt. Erst in den 1980er Jahren wurde das zweite Gleis wieder aufgebaut.  (13.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
58 1546 bei Orlamünde

 

58 1941 rollt mit einem Güterzug zwischen Bad Kösen und Saaleck entlang. (12.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
58 1941 bei Bad Kösen

 

59 015 vom Bw Kornwestheim mit einem Güterzug bei Bruchsal. 1942 wurde sie an den Semmering versetzt und 1951 bei der ÖBB ausgemustert. (24.06.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
59 015 bei Bruchsal

 

64 038 vom Bw Landau/Pfalz mit P 3660 bei Elmstein, dem Endbahnhof der heute als "Kuckucksbähnel" bekannten Museumsbahnstrecke von Lambrecht/Pfalz nach Elmstein. Die Wagengarnitur besteht aus einem Gepäckwagen württembergischer Bauart und fünf Personenwagen, die eher bayerischer Lokalbauart zugehören. (10.04.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
64 038 bei Elmstein/Pfalz

 

74 654 (Bw Dieringhausen) vor P 1236 am Aggerufer bei Osberghausen.  (22.04.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 654 bei Osberghausen

 

Analog zur Baureihe ET 91 bezog die DR von Fuchs 1936 einen und 1939 zwei weitere Dieseltriebwagen für den Einsatz auf nicht elektrifizierten Strecken. Der Triebwagen 137 462 wurde 1944 bei einem Bombenangriff zerstört. Die DB übernahm die verbliebenen zwei Fahrzeuge und benannte sie in VT 90 500 und 501 um, 1960 bzw. 1962 wurden sie ausgemustert. Hier ist VT 137 240 (späterer VT 90 500) auf Ausflugsfahrt im Ahrtal bei Altenahr unterwegs. (02.05.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Gläserner Zug (58)

 

64 258 vom Bw Eschwege mit P 1211 bei Hasselbach auf der 1879 erbauten Bahnstrecke von Kassel nach Waldkappel im Werra-Meißner-Kreis. Heute wird das Teilstück Kaufungen Papierfabrik – Hessisch Lichtenau von der Regionalbahn Kassel GmbH (RBK) betrieben und ist nach dem Tram-Train-Prinzip betrieblich eng mit dem Kasseler Straßenbahnnetz verknüpft. Das Reststück Kassel-Wilhelmshöhe – Kaufungen Papierfabrik ist im Eigentum der DB Netz, alle weiteren Streckenabschnitte sind stillgelegt oder abgebaut.  (29.05.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
P 1211 im Wehretal

 

Die 1910 bei Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 10000 gebaute 57 1002 ("Mainz 5401") im Bw Berlin-Pankow. Nach dem Krieg verblieb sie in Österreich und war bei der ÖBB als 657.1002 bis 1968, zuletzt bei der Zfst St. Valentin im Einsatz. (1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
57 1002 im Bw Bln-Pankow

 

38 2277 vom Bw Niederlahnstein mit P 1317 nach Koblenz am Po 139 in Bacharach am Rhein. Nach einem "Ausflug in den Osten" während des Zweiten Weltkriegs beschloss die Lok ihre aktive Dienstzeit im April 1969 in Güsten. (07.05.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 2277 in Bacharach

 

38 2617 vom Bw Köln Bbf erreicht mit P 872 (Hagen - Essen - Köln) den Haltepunkt Angermund zwischen Duisburg und Düsseldorf. (1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 2617 in Angermund

 

SVT 137 276 und SVT 137 853 passiert als FDt 551 (München - Berlin Ahb) im Saaletal zwischen Hockeroda und Eichicht (Kaulsdorf) den Bahnübergang an der Fernstraße 85. Die Auflassung des Bü steht kurz bevor, die neue Umgegehungstraße (im Vordergrund) ist fast fertig und existiert in dieser Streckenführung parallel zur Bahnstrecke heute noch. (04.06.1939) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
SVT 137 bei Hockeroda

 

Zwei unbekannte stromlinienverkleidete 03.10 im Bahnhof Salzburg. Das Bw Linz (Donau) erhielt ab dem 24. September 1940 insgesamt 17 Maschinen der Baureihe 03.10. Im Sommer 1942 endete bereits der Einsatz der 03.10 hier wieder. Bis dahin bespannten die 03.10 die mit rund 690 km längsten Langläufe der Reichsbahn zwischen Nürnberg und Wien. Problematisch blieb allerdings der Betrieb auf der österreichischen Westbahn, da Steigungen von bis zu 11 o/oo und Zuglasten bis 600 t die 03.10 an ihre Leistungsgrenze führten, zudem wurde zwischen Amstetten und Wien weiterhin im Linksverkehr gefahren. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Zwei 03.10 in Salzburg

 

Ein rares Dokument der 06 001 vor D 41 (Frankfurt - Berlin) in Gotha, was die schlechte Bildqualität entschuldigen möge. Die Baureihe 06, die 1939 von der Firma Krupp in nur zwei Exemplaren gebaut wurde (06 001 entstand unter der Fabriknummer 2000) waren die leistungsfähigsten, größten und schwersten Schnellzuglokomotiven der Deutschen Reichsbahn. Die Loks waren für den schweren Schnellzugdienst in hügeligem Gelände konstruiert, das Leistungsprogramm sah die Beförderung von 650 t mit 120 km/h vor. Im Versuchsbetrieb wurde den Fahrzeugen eine bemerkenswerte Leistungsfähigkeit und Laufruhe bescheinigt. Jedoch neigten die Loks in engen Weichenbögen zu Entgleisungen. Da sie die gleichen Kessel wie die Baureihe 45 besaßen, kam es wie bei der größten deutschen Güterzuglok bei den Kesseln zu Rissbildungen, Rohrlaufen und abgerissenen Stehbolzen, sodass die 06 im Dauerbetrieb nicht überzeugen konnte. Die junge Bundesbahn sah nach dem Krieg keinen Bedarf, die schadhaften Schnellzugloks wieder in Betrieb zu nehmen und musterte die seit Mai 1945 abgestellten Loks 1951 aus.  (17.04.1940) <i>Foto: Dr. Joachim Feißel</i>
06 001 in Gotha

 

Das Dorf Petersdorf an der Teß wurde 1938 nach dem Münchner Vertrag dem Deutschen Reich und bis 1945 dem Landkreis Mährisch Schönberg zugeschlagen. Am 5. Mai 1939 wurde es zusammen mit Theresienthal nach Reitendorf eingemeindet. Welcher Auftrag den Berliner RVM-Fotografen Max Ittenbach im Frühjahr 1944 ausgerechnet hierher führte, kann nur vermutet werden. Üblicherweise sollten die RVM-Fotografen die Leistungen der Reichsbahn im Krieg in den Vordergrund stellen. Da in den besetzten Gebieten der Sowjetunion die Wehrmacht zu diesem Zeitpunkt überall auf verlorenem Posten stand, wurde möglicherweise nach Ersatz gesucht und in Böhmen und Mähren gefunden, was bis dato vom Krieg verschont blieb. So entstand dieses Foto vom Einsatz von Kriegsgefangenen beim Gleisumbau im Bahnhof Petersdorf. Die "Werbewirksamkeit" solcher Bilder darf dennoch bezweifelt werden. (1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Kriegsgefangene (2)

 

Verladeanlage des Basaltsteinwerkes Ramholz der "Westerwaldbrüche AG Bonn a.Rh." im Bahnhof Vollmerz nahe Schlüchtern. Rechts ist die Luftseilbahn zu erkennen, die als Verbindung zwischen Basaltbruch und Verladeanlage diente.  (1929) <i>Foto: RVM</i>
Basaltverladeanlage

 

Mit der sog. "Kinderlandverschickung" verbindet man landläufig die Evakuierung von Schulkindern aus „luftgefährdeten Gebieten“ im Zweiten Weltkrieg. Davor existierte jedoch auch schon eine Kinderlandverschickung als Sozialfürsorge, bei der bereits in den 1920er Jahren bedürftige und gesundheitlich gefährdete Stadtkinder zu Erholungsaufenthalten aufs Land geschickt wurden. Durch das Hilfswerk Mutter und Kinder der Nationalsozialistische Volkswohlfahrt (NSV) stiegen solche Kinderlandverschickungen ab 1933 stetig an. Ab 1934 nahmen jährlich etwa 650.000 Kinder bis 14 Jahren an der nun allgemein so genannten „Kinderlandverschickung“ teil, die meist drei Wochen dauerten. Hier verlässt ein solcher Kindersonderzug den Stettiner Bahnhof in Berlin zur Ostsee.  (1934) <i>Foto: RVM</i>
Kinderlandverschickung (8)

 

Die Kinderlandverschickungen waren für die NS-Propaganda immer ein willkommender Anlass, sich als Wohltäter aufzuspielen. Das wesentliche Ziel war aber, die Jugend in einer nationalpolitischen „Formationserziehung“ deren individuellen Bedürfnisse zugunsten einer Volksgemeinschaft unterzuordnen. Neben dem Gemeinschaftserlebnis bei Massenveranstaltungen, Fackelzügen und Kundgebungen dienten die Schulungslager auch der Werbung in die verschiedenen NS-Organisationen. Hier verlässt auf einem Berliner Bahnhof ein Kinder-Sonderzug die Stadt, während die Kinder werbewirksam Schilder mit ihren Zielen in Ostpreußen hochhalten. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Kinderlandverschickung (9)

 

39 233 (Bw Schweinfurt) mit einem Schnellzug in der Nähe von Schweinfurt. (1930) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
39 233 bei Schweinfurt

 

Die Lokalbahn Neuötting – Altötting verband von 1906 bis 1930 die beiden oberbayerischen Kleinstädte Altötting und Neuötting mit dem peripher gelegenen Bahnhof Neuötting. Sie transportierte neben Personen und Stückgut ausschließlich Bahnpost, jedoch keine Güter wie eine normale Eisenbahn. Ende der 1920er Jahre wurde die Bahn angesichts der zunehmenden Motorisierung immer stärker als Hindernis wahrgenommen. Zudem galt der Betrieb einer dampfgetriebenen Bahn durch engbebaute Straßenzüge als nicht mehr zeitgemäß. Die Argumentation zur Stillegung solcher Bahnen hat sich also seit 100 Jahren nicht geändert. Am 1. April 1930 wurde die 5 km lange Bahn stillgelegt und durch Busse ersetzt. 99 133 war im Jahr 1922 zu der Lokalbahn gekommen und steht hier in der Ludwigstraße in Neuötting. Nach dem Ende der Bahn wurde 99 133 als einzige der drei vorhandenen Loks zur Kleinbahn Wallersdorf – Münchshöfen verkauft und nach deren Betriebseinstellung Ende 1949 verschrottet.  (1929) <i>Foto: Privatfoto</i>
Lokalbahn Neuötting–Altötting

 

Stimmungsvolle Aufnahme im Schuppen des Bw Frankfurt/M 1. An einer 03 werden Wartungsarbeiten ausgeführt, hinten steht die hier beheimatete 38 2545.  (1938) <i>Foto: RVM</i>
Im Bw Frankfurt/M-1

 

E 16 13 und vermeintlich E 04 08 überqueren mit D 8 einen Nebenfluss der Tiroler Ache in Übersee an der Strecke Rosenheim - Salzburg. Die von Carl Bellingrodt ausgemachte Zuglok E 04 08 kann es allerdings nicht gewesen sein, da diese von der Anlieferung im Mai 1933 bis 1945 ununterbrochen in Mitteldeutschland (Bw Leipzig Hbf West) beheimatet war.  (14.09.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
E 16 13 + E 04 08 bei Übersee

 

Bereits 1913 gab es im Bereich der KED Elberfeld Pläne zum Bau einer neuen Hauptwerkstätte. Nach verschiedenen Überlegungen hinsichtlich günstiger Standorte konnte man ein Gelände im östlichen Bereich von Schwerte erwerben. Streckenmäßig lag die Fläche an der sog. oberen Ruhrtalbahn Richtung Arnsberg - Kassel . Die Planung, der Erwerb der Grundstücke und der Bau diverser Gebäude zog sich dann doch über etliche Jahre hin, zumal hier der Erste Weltkrieg mit seinen Folgen einen ungünstigen Rahmen bildete. Der 1. Oktober 1922 gilt als offizieller Termin der Inbetriebnahme des EAW Schwerte, wobei die Ausbesserung der Lokomotiven bereits seit August 1922 durchgeführt wurde. Die Bedeutung des Werkes wurde dadurch unterstrichen, dass bereits bis Dezember 1924 etwa 500 Loks restauriert wurden und im August des nächsten Jahres bereits das 1000ste Exemplar zu verzeichnen war. Im April 1934 waren etwa 2.000 Mitarbeiter im Ausbesserungswerk beschäftigt. Der Niedergang des Ausbesserungswerkes begann mit dem Strukturwandel der Bahn, mit dem Diesel- und E-Loks nach und nach die Dampfloks verdrängten. Im Oktober 1967 verließ die letzte aufgearbeitete Dampflok (50 1751 vom Bw Paderborn) das Werksgelände. Insgesamt wurden in Schwerte 43.869 Dampfloks ausgebessert. Am 1. April 1983 wurde das AW Schwerte als eigene Dienststelle aufgelöst und dem Aw Witten angegliedert. Im Mai 1987 schlossen sich die Tore für immer. (1927) <i>Foto: unbekannt</i>
RAW Schwerte (2)

 

Blick auf die am 30.11.1900 eingeweihte 961 m lange zweigleisige, eiserne Bogen-Fachwerkträgerbrücke über den Rhein bei Worms an der Bahnstrecke nach Darmstadt. Diese Konstruktionsart wurde in Deutschland erstmals bei einer Eisenbahnbrücke angewendet und kam später, wie bei der Kölner Südbrücke, noch öfter zur Ausführung. Die Strombrücke wurde durch zwei massive Tortürme eingerahmt. Am Ende des Zweiten Weltkriegs wurde die Rheinbrücke am 20. März 1945 durch deutsche Truppen gesprengt. 1948 wurde eine Behelfsbrücke errichtet, die erst 1960 durch ein endgültiges Bauwerk ersetzt wurde. Die Gleise im Vordergrund sind Anschlussgleise zum Hafen. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Rheinbrücke Worms (1)

 

Der Hilfsdrehgestellwagen "Berlin 700 151", ein ehemaliger Pw 3 bay. Bauart, im Bw Berlin Schlesischer Bf. (1935) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Pw 3 "Berlin 700 151"

 

Der bayr. BC4ü Bay 99-Wagen "25005 Mü" (MAN, Baujahr 1901), ex "2517 Mü", kurz nach seiner Umzeichnung durch die Deutsche Reichsbahn. 1930 wurde er nochmals in "15716 Mü" umgezeichnet und im September 1950 in München ausgemustert. (1923) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
BC4ü "25005 Mü"

 

57 3334 präsentiert sich in ihrem Heimat-Bw Brügge/Westf. (10.04.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
57 3334 im Bw Brügge (2)

 

86 203 vom Bw Wuppertal-Steinbeck mit einem Nahgüterzug bei Radevormwald. (20.04.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
86 203 bei Radevormwald

 

Im Streckenabschnitt zwischen Vollme-Ehringhausen und Halver rollt am 5. August 1938 der Personenzug 1082 auf seinem Weg von Brügge nach Wuppertal durch die oberbergische Landschaft. Zuglok ist 86 203 vom Bw Wuppertal-Steinbeck, das damals einige Maschinen dieser Baureihe aus Neuanlieferungen erhalten hatte.  (05.08.1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
86 203 bei Ehringhausen

 

Luftaufnahme von den Anlagen des Bw Wuppertal-Vohwinkel mit Blick auf den Halbrundschuppen, der 1964 abgerissen wurde. Der “neue” Schuppenteil vor dem Wasserturm, lange Zeit als letztes Überbleibsel vom Bw vorhanden, ist noch nicht gebaut. Rechts vom sichtbaren Bw-Areal liegt außerhalb des Bildes die Bekohlungsanlage. Interessant auch die  spärliche Bebauung im Vohwinkler Norden, die hautsächlich aus einer Eisenbahnersiedlung bestand. (1928) <i>Foto: Hansa-Luftbild</i>
Bw Wuppertal-Vohwinkel (7)

 

Das seltene Bilddokument möge die schlechte Qualität entschuldigen. Die noch unter ihrer preußischen Nummer "1017 Essen" aufgenommene 17 135 (Bw Dortmund) verlässt mit D 252 den alten Duisburger Hbf. Der Zug überquert gerade die "Mülheimer Straße", was auf die Fahrtrichtung des Zuges in Richtung Essen/Oberhausen hinweist. Im Hintergrund das alte Bahnhofsgebäude des noch damaligen Inselbahnhofs, das 1886 in Betrieb ging und ab 1931 durch einen Neubau ersetzt wurde. Interessant ist auch die Menge an dreiflügeligen Hauptsignalen.  (1926) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
17 135 in Duisburg

 

98 1104 mit den Kurswagen des D 179 aus Eger kurz vor Oberstdorf. Die Aufnahme entstand am Bahnübergang von der heutigen Rubinger Straße aus, unmittelbar am Ortseingang von Oberstdorf.  (09.06.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
98 1104 bei Oberstdorf

 

Ein seltenes Bilddokument aus Frankfurt/Oder: Ein aus Berlin kommender Schnellzug ist in der Oderstadt eingetroffen. Als Vorspannlok fungiert die zum Bw Grunewald gehörende 03 1008. Sollte auch die Zuglok zum Bw Grunewald gehören, kann es sich nur um 03 1010 handeln, die bereits mit ausgeschnittener Triebwerksverkleidung im November 1940 angeliefert worden war. (1941)  (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
03.10 in Frankfurt/Oder

 

Die Saalfelder 39 074 mit einem Eilzug auf der 1:40 Steigung zwischen Lauenstein und Ludwigsstadt. Rechts steht ein bayerisches Formsignal auf Fahrt. Die Pausen zwischen den Zügen an dem warmen Sommertag vertrieb sich der Fotograf mit einem (kühlen?) Getränk, dass er links vom Schwellenstapel positioniert hat. (1936) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
39 074 bei Lauenstein

 

39 196 vom Bw Wuppertal-Langerfeld rollt mit E 133 die Steilrampe von Hochdahl nach Erkrath hinab. An Carl Bellingrodts Zugnummer sind allerdings Zweifel aufgekommen, da der Zug Richtung Düsseldorf rollt und ungerade Zugnummer dann sehr unwahrscheinlich ist. Dem Sonnenstand nach dürfte das Bild gegen 16 Uhr entstanden sein, so dass hier tatsächlich der E 72 nach Mönchengladbach in Frage kommt. (15.04.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
39 196 bei Hochdahl

 

39 197 (Bw Dresden-Altstadt) in der Sächsischen Schweiz nahe Kurort Rathen mit Bastei und Basteibrücke. (19.07.1943) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
39 197 bei Rathen

 

Die Ursprungsbeschriftung auf der Bildrückseite lautet: "39 197 hat in Leipzig den Schnellzug aus Berlin übernommen und bringt ihn nach Dresden". Dies führte zu der Vermutung, dass es sich um den D 183 (Wismar - Dresden) handeln könnte. Die Aufnahme zeigt aber die Ausfahrt eines Schnellzugs in Richtung Altenburg – Hof aus dem Leipziger Hbf, aufgenommen von der Brandenburger Brücke. Der Zug benutzt dazu das damalige Hauptgleis 26 (später 15). Das in Höhe des Zugschlusses stehende Zwischensignal 16 (alte sächs. Bezeichnung) zeigt Hp 1, so daß eine Fahrt nach Dresden ausgeschlossen ist, denn dann müßte es Hp 2 zeigen. Zudem war das Aufnahmejahr mit 1936 falsch angegeben, wodurch es sich nicht um 39 197 handeln kann, da diese erst im Mai 1935 von Berlin nach Dresden ging. Nach derzeitigen Erkenntnissen könnte es sich nunmehr um 39 192 vom Bw Leipzig Hbf Nord handeln, mit dem um die Mittagszeit ausfahrenden D 18 von Berlin Anhalter Bf nach Nürnberg mit einer Kurswagengruppe nach Eger/Marienbad, die in Reichenbach umgestellt wurde. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
39 192 in Leipzig

 

93 518 vom Bw Hamburg-Harburg fährt aus dem Hamburger Hauptbahnhof. Der Anlass für den Menschenauflauf auf dem Steintordamm ist nicht bekannt. (1932) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
93 518 in Hamburg

 

Verständigung einer Rotte durch tragbaren Fernsprecher. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Rotte (13)

 

25t-Kranwagen "Köln 700 311" der Deutschen Reichsbahn im Bw Köln-Kalk Nord. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Kranwagen "Köln 700 311"

 

Die Bahnstrecke Heidelberg – Speyer wurde 1873 als eingleisige Nebenbahn eröffnet, deren größtes Hindernis eine schwimmende Schiffbrücke über den Rhein war. Die Schiffbrücke wurde am 13. Januar 1938 durch ein festes Brückenbauwerk (rechts im Hintergrund) ersetzt, gleichzeitig wurde der neue Haltepunkt Speyer Rheinbf eingeweiht. 7 Jahre später, am 23. März 1945 wurde die Brücke von sich zurückziehenden Truppen der deutschen Wehrmacht wieder gesprengt und nicht wieder aufgebaut. (13.01.1938) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Einweihung Speyer Rheinbr. (1)

 

Mit viel Pomp wurde die neue Rheinbrücke und der neue Haltepunkt Speyer Rheinbf eröffnet. Die gleichen Herrschaften, die sich hier in Szene setzen, waren möglicherweise auch für die Sprengung der Brücke im März 1945 verantwortlich. (13.01.1938) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Einweihung Speyer Rheinbr. (2)

 

Kein geringerer als Julius Dorpmüller nahm als Ehrengast an der Eröffnung der neuen Rheinbrücke in Speyer teil. Von 1926 bis zu seinem Tod im Juli 1945 war er Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. (13.01.1938) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Einweihung Speyer Rheinbr. (4)

 

Der Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn, Julius Dorpmüller, auf dem Weg von seinem Sonderzug, der im Haltepunkt Speyer Rheinbf stand, zur Eröffnungsveranstaltung. (13.01.1938) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Einweihung Speyer Rheinbr. (5)

 

Solche unvermeindlichen Szenen gehörten im 3. Reich wohl dazu, ließ das Regime doch nichts aus, um sich bei jeder Gelegenheit positiv in der Öffentlichkeit darzustellen. Dorpmüller selbst war nicht unumstritten. Als international anerkannter Eisenbahnfachmann, behielt er aber auch nach Hitlers Machtübernahme 1933 seinen Posten, trotz vehementer Kritik von SA- und NSDAP-Mitgliedern. Dorpmüller konnte sogar die Autonomie der Reichsbahn vor Eingriffen durch Parteiinstanzen bewahren, setzte aber dafür die nationalsozialistische Aufrüstungs- und Rassenpolitik in der Reichsbahn um. Ab 1937 war er in Personalunion zudem Reichsverkehrsminister. Während des Zweiten Weltkriegs blieb Dorpmüller oberster Reichsbahner, trotz verschiedener Versuche, vor allem von Albert Speer, ihn abzulösen. Unter seiner Führung erreichte die Reichsbahn die größten Beförderungs- und Transportleistungen ihrer Geschichte. Zugleich sicherte sie unter Dorpmüller auch den Nachschub der Wehrmacht an allen Fronten des Krieges und war am Transport der Opfer des Holocaust in die Vernichtungslager beteiligt. Die westlichen Alliierten sahen den Reichsverkehrsminister eingedenk seines guten Rufs aus Vorkriegszeiten zunächst für die Leitung des Wiederaufbaus der Reichsbahn vor. Der bereits schwer kranke Dorpmüller starb aber kurz nach Kriegsende. Die Vorstände der Deutschen Bundesbahn und viele Eisenbahner sahen in Dorpmüller noch Jahre nach dem Krieg vor allem den vorbildlichen Fachmann, dessen Andenken in Ehren gehalten wurde. Erst in den 1980er Jahren, als die Rolle der Reichsbahn und ihres Generaldirektors bei den Verbrechen des Dritten Reichs von Historikern zunehmend thematisiert und aufbereitet wurde, distanzierte man sich von ihm.   (13.01.1938) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Einweihung Speyer Rheinbr. (6)

 

Julius Dorpmüller bei der mit viel zeitgenössischem Tamtam inzenierten Feier zur Eröffnung der neuen Rheinbrücke in Speyer. Auffällig ist, das Dorpmüller -selbst im Krieg- so gut wie nie in Uniform zu sehen war, vermeintlich soll er auch nie Parteimitglied der NSDAP gewesen sein. Er steht aber für viele Techniker und Ingenieure seiner Zeit, die moralische Bedenken beiseite wischten und es als ihre Pflicht ansahen, ihr fachliches Können unter allen Umständen umzusetzen. Er war wohl kein Nationalsozialist, folgte aber den Zielen und Wünschen Hitlers und seiner Gefolgsleute anstandslos, solange er die alleinige Hoheit und Führung der Reichsbahn behielt. Nach dem Krieg hatte Dorpmüllers Ruf als Fachmann nicht gelitten, die Beteiligung der Reichsbahn am Holocaust wurde damals kaum thematisiert und Dorpmüller wurde als unpolitischer, persönlich nicht mit den Verbrechen des Dritten Reiches verbundener Experte, von dem für das Transportwesen der US-Army zuständigen General Carl R. Gray, einen ehemaligen Eisenbahnmanager, der Dorpmüller aus der Zeit vor dem Krieg kannte, als neuer Verkehrsminister vorgeschlagen. Seine Krebserkrankung verhinderte dies und er starb am 5. Juli 1945. (13.01.1938) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Einweihung Speyer Rheinbr. (7)

 

Blick in das Bw Frankfurt/M-1 mit einer P 10 (vorne) und einer P 8 an der Bekohlungsanlage. Dem Fotografen ging es wohl mehr um den Kran der Fa. Beck&Henkel aus Kassel, die auch Bekohlungs- und Besandungsanlagen herstellten.  (08.04.1929) <i>Foto: RVM</i>
Bw Frankfurt/M-1 (5)

 

Ein Bild aus der Frühzeit der Farbfotografie: Bis zum Erscheinen der Baureihe 44 mussten sich die Loks der Baureihe 58 des Bw Altenhundem über die Rampenstrecke der Ruhr-Sieg-Strecke abmühen. Hier ist eine pr. G 12 mit einem Güterzug an der Lenne bei Plettenberg unterwegs. (1939) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
pr. G 12 bei Plettenberg

 

In der Bw-Abteilung Hannover Hagenkamp wendet 01 001 vom Bw Hamm (Westf). Ihr ungewöhnliches Aussehen verdankt sie dem Aufenthalt in der Lokversuchsabteilung des RAW Grunewald, wo auch Versuche mit dieser Windleitvorrichtung um den Kamin durchgeführt wurden. Noch 1928 war die Lok damit unterwegs (vgl. Bild-Nr. 65471 und 34365). (1928) <i>Foto: Hermann Maey</i>
01 001 in Hannover

 

Die am 13. August 1940 an das Bw München Hbf abgelieferte 01 1102 vor einem Schnellzug in Nürnberg Hbf. Der Fotograf gab als Aufnahmedatum das Jahr 1943 an. Allerdings wurde bei einer L2 im RAW Meinungen am 26.11.1942 die Stromlinienverkleidung an 01 1102 teilweise entfernt und das Triebwerk freigelegt, wie es die Sonderarbeit Nr. 754 vorgesehen hatte. Zugleich wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h herabgesetzt, die angesichts der Kriegslage ehedem nicht mehr gefahren wurde. Wer hätte damals gedacht, dass die Lok gut 50 Jahre später in diesem Zustand nochmals in Betrieb genommen würde. (1942) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
01 1102 in Nürnberg

 

Nach dem erfolgreichen Umbau der 01 236 aus der Vierzylinder-Verbund-Maschine 02 007 präsentiert sich die Werkstattmannschaft auf der neuen Zweizylinder-Lok. (21.09.1939) <i>Foto: RVM</i>
01 236 im RAW Meiningen

 

Wie die über die Puffer liegende Stange beweist, machte sich 91 1523 als Rangierlok im Bahnhof Lindau nützlich. Die 1911 bei Hohenzollern gebaute pr. T 9.3 verschlug es wenige Jahre später in den Osten, wo sie auch verblieb. (1936) <i>Foto: RVM</i>
91 1523 in Lindau

 

Die Deutsche Reichsbahn verwendete ab 1922 das S-49 Schienenprofil mit 49 kg/m, hier verladen als 15m Schienenstücke auf einem Rungenwagen.  (1938) <i>Foto: RVM</i>
Schienenverladung

 

Am Fuldaufer bei Mecklar (zwischen Bebra und Bad Hersfeld) ist die Frankfurter 01 073 mit einem Eilzug unterwegs. Bei dem letzten Wagen könnte es sich um einen mitgeführten Zellen- (Gefängnis-)wagen handeln.  (01.05.1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
01 073 bei Mecklar

 

62 004 (Bw Düsseldorf-Abstellbf) mit P 391 bei Gevelsberg auf dem Weg nach Hagen. (02.08.1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
62 004 bei Gevelsberg

 

56 2151 mit einem Güterzug bei Hannover-Linden. Die Lok verblieb nach dem Krieg in Polen. (1930) <i>Foto: Rudolf Kreutzer</i>
56 2151 bei Hannover

 

57 2920 verlässt den Rangierbahnhof Hannover-Linden. Die Lok war zuletzt als Werklok bei den Vereinigten österreichische Eisen- und Stahlwerke in Linz  (VOEST) im Einsatz und wurde dort 1964 ausgemustert. (1930) <i>Foto: Rudolf Kreutzer</i>
57 2920 in Hannover

 

39 042 (Bw Stuttgart-Rosenstein) mit D 569 zwischen Bretten und Bruchsal bei Gondelsheim. (16.07.1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
39 042 bei Gondelsheim

 

17 1090 vom Bw Duisburg Hbf mit E 114 (Dortmund - Frankfurt) bei Düsseldorf-Garath auf dem Weg nach Köln. (21.04.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 1090 bei Düsseldorf

 

Die Hannoveraner 17 212 mit 01 060 (Bw Hannover Hbf) befördern den D 7 (Köln - Berlin Stadtbahn) bei Hannover. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 212 + 01 060 bei Hannover

 

18 324 (Bw Koblenz-Mosel) mit P 850 bei Weißenthurm zwischen Koblenz und Andernach. Der Zug ist bis auf den Einheits-Gepäckwagen aus 4-achsigen preußischen Abteilwagen gebildet, die inzwischen wohl durch die Einheits-Eilzugwagen aus dem Eilzugdienst in den Pz-Dienst verdrängt wurden.  (29.04.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 324 bei Weißenthurm

 

Die eigentlich nichtssagende Fotostelle zwischen Wuppertal-Langerfeld und Schwelm entwickelte sich über die Jahre zu einem der Favoriten Carl Bellingrodts. Unzählige Züge hat er hier aufgenommen. Man kann nur vermuten, dass hier das akustische Erlebnis über dem Fotomotiv stand und so hielt er auch am 21. November 1931 die Hagen-Eckeseyer 38 1555 vor dem P 1003 auf dem Weg in ihre Heimat hier fest. (21.11.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 1555 bei Wuppertal

 

44 004 passiert mit der Schubunterstützung einer BR 96 das Einfahrsignal vom Bahnhof Lauenstein (Oberfr). Die Lok war vom 17.02.1928 bis 20.10 1936 beim Bw Rothenkirchen (Oberfr) beheimatet. Mit ihr begann und endete die Ära der Baureihe 44 im Frankenwald. (23.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
44 004 bei Lauenstein

 

In klassischer Pose präsentiert sich 57 3334 in ihrem Heimat-Bw Brügge/Westf. (10.04.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
57 3334 im Bw Brügge (1)

 

01 001 (Bw Hamm/Westf) mit einer Versuchswindleitvorrichtung um den Kamin verlässt mit FD 226 den Bahnhof Elberfeld Hbf. Am 1. September 1930 wurde der Bahnhof nach Zusammenlegung der Städte Barmen und Elberfeld in Wuppertal-Elberfeld umbenannt. (1928) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 001 in Wuppertal (2)

 

Während sich die Düsseldorfer 17 029 mit Schubunterstützung einer Vohwinkler 94 vor dem E 73 die 33,3 ‰ Steilrampe von Erkrath nach Hochdahl abmüht, hat es die talfahrende P 8 deutlich einfacher. (03.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Zugkreuzung bei Hochdahl

 

18 125 und 18 137 (beide vom Bw Stuttgart-Rosenstein) vor dem D 9 (Zürich - Berlin) bei Eutingen/Württ. (20.07.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 125 + 18 137 bei Eutingen

 

18 445 vom Bw Passau, eine der "Hochhaxigen" mit 2.000 mm Treibrädern (statt der üblichen 1.870 mm Rädern), vor E 369 in der Nähe von Passau. (17.06.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
18 445 bei Passau

 

18 512 (Bw Nürnberg Hbf) führt den FD 80 (Berlin - München) im Altmühltal bei Pappenheim.  (1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 512 bei Pappenheim

 

Die im Dezember 1939 von der Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf abgelieferte 50 291 in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Wien-West. Ihre aktive Zeit beschloss sie 1966 beim Bw St. Wendel. (20.09.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
50 291 in Wien

 

Oberhalb von Hochdahl hat 39 060 vom Bw Wuppertal-Langerfeld mit P 2385 die 33,3 ‰ Rampe aus Erkrath bereits hinter sich gebracht und wird gleich Gruiten erreichen. (08.06.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
39 060 bei Hochdahl

 

Zwischen 1934 und 1941 baute die Deutsche Reichsbahn insgesamt 691 Dampflokomotiven der bis dahin als Baureihe 55.25 eingruppierten preußischen G 8.1 um; daraus entstand die neue Baureihe 56.2. Die bisher laufachslosen Vierkuppler erhielten vorn eine Laufachse und wurden so zu Lokomotiven der Bauart 1’D. Die frisch umgebaute 55 5542 gehörte zu den ersten zehn Fahrzeugen, die Borsig in Berlin umbaute. Im Herbst 1934 zeigt sie sich auf dem Werksgelände noch unter ihrer Originalnummer 55 5542 und wurde so auch an die RBD Breslau abgegeben. Später erhielt sie die neue Betriebsnummer 56 207 unter der sie noch bis 1959, zuletzt beim Bw Hagen-Eckesey, im Dienst stand. (1934) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
Umbau der 55 5542

 

Carl Bellingrodt will hier die 74 408 vom Bw Kreuzberg mit P 2043 im Ahrtal bei Mayschoss aufgenommen haben. Dies kann aber aus mehreren Gründen nicht sein: Bei der Lok handelt es sich definitv um eine T 12 mit geradem Rahmen, mit denen erst die Loks ab Ordnungsnummer 74 831 ausgerüstet waren. 1924 trugen die "älteren" Maschinen noch keine Reichsbahnummer, lediglich die Neulieferungen ab 1923 bekamen gleich die DRG-Nummer, die Umzeichnung begann erst ab 1925 und zog sich bis 1927 hin. Zudem wurde 74 408 im Jahr 1934 in Chemnitz ausgemustert und ist nie an der Ahr gewesen. (1924) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 408 (?) bei Mayschoss

 

Übergabe der fabrikneuen 85 008 von Henschel in Kassel an die Reichsbahn. Obwohl als Baujahr 1932 angegeben ist, wurde auf dem linken Puffer das Jahr 1933 vermerkt. (01.1933) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
85 008 in Kassel

 

94 1084 rollt mit P 3068 nach Schleusingen bei Thomasmühle talwärts. Hier begann bis 1927 der Zahnstangenabschnitt nach Schmiedefeld am Rennsteig. (01.06.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
94 1084 bei Thomasmühle

 

E 44 043 vom Bw Hirschberg mit einer Leig-Einheit an einem Bauerngehöft bei Gotschdorf/Schlesien nahe Hirschberg im Riesengebirge. Die Lok war zum Zeitpunkt der Aufnahme gerade einmal zwei Monate alt, verließ aber bereits im Oktober 1938 Oberschlesien und wurde nach Salzburg umstationiert. (06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
E 44 043 in Schlesien

 

17 005 (Bw Köln-Deutzerfeld) mit D 13 (Köln - Berlin) bei Essen-Altenessen. Als eine der ersten S 10 trägt sie den Dampfdom vorne. Die Lok schied 1932 aus dem Betriebsdienst aus. (19.05.1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 005 in Essen

 

17 036 vom Bw Hamm mit E 378 vor der Kulisse der Klöckner-Stahlwerke in Hagen-Haspe. Dass dies wirklich 17 036 darf wieder bezweifelt werden. Einerseits soll die Lok schon drei Jahre vor der Aufnahme ausgemustert worden sein, anderseits taucht sie noch 1932 in einer Stationierungsliste des Bw Hamm auf. Die leicht bewegungsunscharfe Originalaufnahme sorgt leider auch nicht für Aufklärung. (11.04.1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 036 in Hagen

 

Carl Bellingrodt notierte diesmal die 17 105 vor dem E 378 in Wuppertal-Sonnborn, was aber angesichts der Tatsache, dass die Lok zum Zeitpunkt der Aufnahme in Mainz stationiert sein, wohl auch nicht stimmen kann. (08.1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 105 in Wuppertal

 

17 112 vom Bw Koblenz Hbf führt den Luxuszug L 219 "Riviera-Neapel-Express" (Neapel/Cannes - Den Haag/Amsterdam) bei Boppard am Rhein.  (02.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 112 bei Boppard

 

Im Original beschreibt Carl Bellingrodt hier die 18 327 mit dem D 58 auf der rechten Rheinstrecke bei Kaub. Die Lok war allerdings 1937 beim Bw Hamburg-Altona stationiert... (08.05.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 327 bei Kaub

 

18 522 vom Bw Mainz mit dem FFD 101 "Rheingold" in Boppard am Rhein. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 522 in Boppard

 

18 530 (Bw Mainz) befördert den FFD 101 "Rheingold" zwischen Köln-Mülheim und Langenfeld/Rhld. nordwärts. (1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 530 bei Köln

 

38 2086 (Bw Hagen-Eckesey) vor dem Gerüst der Wuppertaler Schwebebahn mit E 72 zwischen Oberbarmen und Barmen. (1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 2086 in Wuppertal

 

Wohl wieder eine Loknummer aus dem Reich der Dichtung: 38 2127 war nie an Rhein und Ruhr stationiert, sondern gehörte zum Zeitpunkt der Aufnahme zum Bw Eberswalde. Immerhin können wir davon ausgehen, dass es sich tatsächlich um den Ruhrschnellverkehrszug P 3306 von Essen nach Wuppertal-Oberbarmen handelt, der hier über die Wupper in Wuppertal-Sonnborn fährt. (28.01.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 2127 in Wuppertal

 

38 3374 (Bw Hagen-Eckesey) mit dem P 580 zwischen Schwelm und Wuppertal-Langerfeld. (02.05.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 3374 bei Wuppertal

 

Carl Bellingrodt hat wohl auf diese zeitgenössisch gemückte Mönchengladbacher P 10 vor dem P 2378 zwischen Schwelm und Wuppertal gewartet. In Zeiten des Nationalsozialismus und Führerkults war es nicht ungewöhnlich, dass einige stramme Parteigenossen für solche "Werbungen" an den Loks sorgten. Inwieweit der bekannte Wuppertaler Fotograf (auch in seiner beruflichen Funktion als Beamter beim Barmer Finanzamt) zu solchen Ereignissen bestellt wurde oder dies freiwillig als regimetreuer Mitläufer dokumentierte, ist heute umstritten. In jedem Fall sind etliche solche Bilder von ihm belegt (vgl. Bild-Nrn. 34562, 34563, 34564 oder 57449). Heute zeugen sie davon, dass bereits 2 Jahre nach Ende der Weimarer Republik alle Bereiche durch den totalitären Staat vereinnahmt worden waren. (02.05.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
39 151 in Wuppertal

 

38 3602 und 38 2655 (beide vom Bw Wuppertal-Langerfeld) mit dem Vorzug zu E 112 nach Koblenz vor den Industrieanlagen der Bayer-Werke in Wuppertal-Zoo.  (26.03.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 3602 + 38 2655 in Wuppertal

 

Kaum zu glauben, dass man sich sich hier noch in der Großstadt Wuppertal befindet. Die ländliche Idylle befindet sich am westlichen Stadtrand zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Gruiten. Hinter 39 145 vom Bw Hagen-Eckesey mit dem D 186 befindet sich der Rangierbahnhof von Wuppertal-Vohwinkel. Der Zug passiert gerade die Abweigstelle Linden und wird dort in Richtung Solingen abbiegen. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
39 145 in Wuppertal

 

44 001 rollt bei Förtschendorf auf ihre oberfränkische Heimat Rothenkirchen (Oberfr) zu. (14.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
44 001 bei Förtschendorf

 

44 007 kämpft sich mit einem Güterzug die Frankenwaldrampe bei Förtschendorf hinauf. Wenige Tage später wird sie ihre oberfränkische Heimat verlassen und am 08.06.1936 dem Bw Würzburg zugeteilt. (27.05.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
44 007 bei Förtschendorf

 

Von der Pfälzischen Pt 3/6 wurden ab 1911 insgesamt 19 Fahrzeuge angeschafft. 1923 folgten von dieser zweizylindrigen Heißdampfmaschine noch weitere 10 Fahrzeuge für Bayern als bayr. Pt 3/6. Bei der Pt 3/6 sollten die Vorräte an Kohle und Wasser besonders groß bemessen sein, um eine hohe Reichweite ohne Nachbunkern zu erzielen; zugleich sollte aber die verbrauchsbedingt während der Fahrt eintretende Abnahme der Vorräte die Reibungsmasse nicht wesentlich verändern. Aus diesen Forderungen bedingte sich die Anordnung eines nachlaufenden Drehgestelles unter Führerhaus und Tender, welches einen Großteil der Masse der Vorräte abstützte. Um auch vorne eine gute Führung der Lokomotive im Gleisbogen zu erreichen, baute man statt einer als Bisselachse geführten Laufachse ein Krauss-Helmholtz-Lenkgestell ein. In Hinblick auf den gewünschten Achsstand der Maschine musste die Laufachse unmittelbar vor die erste Kuppelachse angeordnet werden. Da durch diese Anordnung ein Lenkgestell aus Laufachse und erster Kuppelachse wegen zu kurzer Deichsel nicht möglich war, bildete Richard von Helmholtz das Lenkgestell aus der Laufachse und dem zweiten Kuppelradsatz aus. Durch das bauliche Heranholen der Laufachse unmittelbar vor den ersten Kuppelradsatz und das Seitenspiel der Achsen des Lenkgestells mussten weiter die Zylinder der Dampfmaschine ungewöhnlich hoch und mit einer Neigung von 1:10,5 oberhalb der Laufachse angeordnet werden, auch konnte der Antrieb nur auf den dritten Kuppelradsatz erfolgen. Da außerdem das Führerhaus recht lang, aber 440 mm schmaler als die Wasserkästen war, ergab sich ein ungewöhnliches Aussehen der Lokomotiven. Das Bild entstand im Bw Kaiserslautern. 77 101 überlebte den Zweiten Weltkrieg und wurde am 14.11.1951 bei der DB ausgemustert. (17.09.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
77 101 in Kaiserslautern (1)

 

In der östlichen Einfahrt nach Wuppertal-Elberfeld stand bis zur Elektrifizierung im Jahr 1963 diese Signalbrücke, die lt. Carl Bellingrodt hier von der Langerfelder 78 021 mit P 1025 in Richtung Osten passiert wird.  (05.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Signalbrücke in Wuppertal

 

84 004 wurde am 04.11.1936 beim Bw Dresden-Friedrichstadt in Dienst gestellt. In den Jahren 1935 bis 1938 ließ die Deutsche Reichsbahn die im Osterzgebirge verlaufende Schmalspurbahn von Heidenau nach Altenberg zu einer leistungsfähigen normalspurigen Nebenbahn umbauen. Auf freier Strecke erhielt die neue Bahn Radien von 140 Metern, in einigen Anschlussgleisen solche von nur 100 Metern. Eine Besonderheit der neuen Strecke war zudem, dass sie wegen der geplanten Fahrzeitverkürzungen einen hauptbahnähnlichen Ausbau mit einer Streckengeschwindigkeit von 70 km/h erhielt. Für diese Einsatzbedingungen befand sich im Betriebspark der Deutschen Reichsbahn keine geeignete Lokomotive. Die schweren Tenderlokomotiven der Baureihen 85 und 95 waren schon wegen ihrer hohen Achslast von 20 Tonnen nicht einsetzbar. Daher vergab die Deutsche Reichsbahn 1934 einen Entwicklungsauftrag für eine entsprechende Tenderlok an die BMAG in Wildau und Orenstein&Koppel in Drewitz. Beide Firmen lieferten 1936 zwei Probelokomotiven mit weitgehend identischen Parametern. Um die geforderte Bogenläufigkeit zu erzielen, erhielten die von der BMAG gelieferten Fahrzeuge ein Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell, in dem die jeweils äußeren Kuppelachsen zusammengefasst waren und ein Dreizylinder-Triebwerk; die Firma Orenstein&Koppel realisierte einen Luttermöller-Antrieb der ersten und fünften Kuppelachse (nur bei 84 003 und 004) mit einem Zweizylinder-Triebwerk.  (02.06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
84 004 in Dresden

 

Abendstimmung mit 86 202 (Bw Wuppertal-Steinbeck) vor P 1082 aus Radevormwald im winterlichen Bahnhof Wuppertal-Beyenburg. (29.01.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
86 202 in Wt-Beyenburg (3)

 

93 668 vom Bw Wuppertal-Langerfeld mit P 1081 bei Wuppertal-Kemna. (10.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
93 668 bei Wt-Kemna

 

99 599 stellt sich am Heizhaus in Radeburg dem Fotografen. Die Lok trägt die Bw-Tafel "Radeburg". Der Lokbahnhof war damals noch selbständig und mit eigenem Lokstand (99 579, 584, 592, 597, 598, 599, 601) dem RMA Dresden 1 unterstellt. Unter fachlicher und technischer Aufsicht des Bw Nossen nahm er die Aufgaben eines Bw (Lokbetrieb und Lokunterhaltung)  wahr. Am 01.01.1937 wurde der Lokbf Radeburg (Lokbetrieb) dem Bw Pirna angegliedert, der Lokbestand (Lokunterhaltung) wechselte zum Bw Nossen. (16.06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
99 599 in Radeburg (2)

 

94 1574 (Bw Altenkirchen) mit einem Personenzug nach Limburg bei Erbach im Westerwald. Über dem Zug ist schemenhaft das Nistertalviadukt der Strecke nach Bad Marienberg zu erkennen, zu der auch das Streckengleis rechts unten gehört. Die Lok verblieb nach 1945 in Polen und wurde von der PKP als TKw 2-86 eingeordnet und dort 1975 ausgemustert. (05.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
94 1574 bei Erbach/Ww

 

Der Kruckenberg'sche Schienenzeppelin auf seiner "Deutschlandfahrt" in Seesen. Der Schienenzeppelin war ein von Franz Kruckenberg 1929 konstruierter Triebwagen, der von einem 12-Zylinder-Flugmotor des Typs BMW VI mit einer Leistung von 600 PS im Heck angetrieben wurde. Der Schienenzeppelin, den Kruckenberg selbst als „Flugbahn-Wagen“ bezeichnete, wurde nur in einem Exemplar gebaut. Er stellte am 21. Juni 1934 zwischen Berlin und Hamburg mit 230,2 km/h einen Geschwindigkeitsweltrekord auf, der 24 Jahre lang Bestand hatte.  (1931) <i>Foto: Privatfoto</i>
Schienenzeppelin (14)

 

Der Aussichtstriebwagen der Reichsbahn (137 240) auf einer Ausflugsfahrt in Bernkastel auf den Gleisen der Moselbahn.  (06.05.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Gläserner Zug (53)

 

Der Aufsichtsbeamte des Bahnhofs Höllsteig wartet auf die Fertigstellung der Aufnahme, damit E 244 31 weiterfahren kann. Vermeintlich soll es sich um den P 1573 nach Titisee handeln, angesichts der Zuglänge und der vielen Reisenden, die aus dem Fenster schauen, scheint es eher ein Sonderzug zu sein. (18.07.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
E 244 31 in Höllsteig

 

Die Deutsche Reichsbahn führte bei der Beschaffung einer Einheits-Schnellzugdampflok einen Vergleich einer Heißdampf-Zwillingsbauart (Baureihe 01) mit einer Vierzylinder-Verbundbauart (Baureihe 02) durch. Jeweils zehn Vorausexemplare beider Typen wurden ab 1925 beschafft. Da die 01 gegenüber der 02 wirtschaftlicher war, entschied man sich gegen die Verbundlokomotive. Von 1937 bis 1942 wurden alle Loks der BR 02 im RAW Meiningen sukzessive auf Zweizylindertriebwerke umgebaut. Hier steht 02 001, die spätere 01 011, vor dem D 118 in Hof Hbf. (16.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
02 001 in Hof

 

03 158 vom Bw Leipzig Hbf West mit D 3 auf der Saalebrücke bei Saaleck. (12.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 158 bei Bad Kösen

 

18 106 in ihrer Heimat Ulm. Die 1910 in Dienst gestellte Lok wurde am 13.11.1948 ausgemustert. (20.06.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 106 im Bw Ulm (2)

 

38 3104 vom Bw Bingerbrück mit einem Eilgüterzug an der Burg Pfalzgrafenstein auf der linken Rheinstrecke gegenüber von Kaub. Der rot-weiß-rote Schornsteinring weist sie auch als Ersatzlok für den "Rheingold" aus. (08.05.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 3104 am Rhein

 

Die windleitlose 38 3993 vom Bw Herford mit P 880 auf der Bahnstrecke Herford - Altenbeken bei Lage/Lippe. (05.07.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 3993 bei Lage/Lippe

 

Kurz vor ihrer Ausmusterung dokumentierte Carl Bellingrodt noch diesen Exoten im Bw Neuss. Von der einfachen und robusten pr. G 7.1 wurden zwischen 1893 und 1917 über 1000 Exemplare gebaut. Die 1900 bei Schwartzkopff in Berlin entstandene 55 038 ("Cöln 1377", ab 1906 "Cöln 4492") wurde Ende 1931 ausgemustert. (01.11.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
55 038 im Bw Neuss

 

58 503 vom Bw Tübingen im Neckartal bei Talhausen. (20.07.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
58 503 bei Talhausen

 

93 514 mit einem VS als P 1957 (Hillesheim - Gerolstein) unterhalb der Kasselburg bei Gerolstein. (23.05.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
93 514 bei Gerolstein

 

94 508 in ihrem Heimat-Bw Düsseldorf-Derendorf. Die siebte Lok von 1236 Exemplaren der pr. T 16.1 wurde am 12.11.1962 beim Bw Wuppertal-Vohwinkel ausgemustert. (10.04.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
94 508 im Bw Dssd-Derendorf

 

97 401, ein von Borsig gebauter Prototyp mit der Fabriknummer 10781, wurde im Januar 1922 als "9101 Erfurt" geliefert. Ab Frühjahr 1922 erfolgten Probefahrten auf den Strecken Ilmenau–Schleusingen, Boppard–Simmern (Foto) sowie der Rübelandbahn. Dabei stellte man fest, dass die Loks der Tierklasse der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (BR 95.66) sowie der pr. T 20 (Baureihe 95) die Leistungen der Zahnradlok im reinen Adhäsionsbetrieb erreichten oder sogar überboten. Daher blieb es bei dem Einzelstück. Die T 28 wurde dann im normalen Betriebsdienst auf der Kasbachtalbahn Linz–Flammersfeld im Westerwald eingesetzt. Da der Betrieb dort auch durch Lokomotiven der pr. T 16.1 (Baureihe 94.5) problemlos durchgeführt werden konnte, trennte man sich 1929 von der Lok und verkaufte sie an die Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE). Dort entfernte man das Zahnradtriebwerk und die Lok erhielt die Bahnnummer 17 in Zweitbesetzung. Über den Berliner Schrotthändler Erich am Ende kam die Lokomotive 1938 als Nummer 59 (ab 1940: 1-203) zur Brandenburgischen Städtebahn. Mit der Übernahme der Brandenburgischen Städtebahn durch die Deutsche Reichsbahn erhielt die Lok 1949 die Betriebsnummer 93 6576. 1955 wurde sie wegen Unwirtschaftlichkeit ausgemustert und verschrottet. Das Bild der 97 401 (Heimat-Bw Bingerbrück/Lokbf Boppard) entstand in Buchholz (Hunsrück). (1926) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
97 401 in Buchholz (Hunsrück)

 

Transport von Bienenkörben von Stade nach Freiburg durch die Deutsche Reichsbahn. Die Imkerei in Bienenkörben aus Stroh geht bis auf die alten Germanen zurück.  (21.04.1936) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bienenverladung

 

03 001 vom Bw Osnabrück Hbf fährt mit D 93 (Köln - Münster - Hamburg-Altona) durch den mit Eiskaskaden besetzten Einschnitt am Bk Martfeld bei Schwelm.  (25.02.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 001 bei Schwelm

 

Die fabrikneu am 2. Juni 1932 zum Bw Hamm angelieferte 03 091 präsentiert sich im Bw Köln Bbf. Bereits 3 Monate später wurde sie schon nach Dortmunderfeld umstationiert. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 091 im Bw Köln Bbf

 

18 517 (Bw Mainz) mit dem FFD 101 "Rheingold" in Höhe der Burg Rheinstein zwischen Bingen und Trechtingshausen. (1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
18 517 bei Bingen

 

Angeblich soll hier 38 1119 vom Bw Reichenbach mit einer 38.2 vor dem D 222 bei Jocketa im Vogtland nahe der Elstertalbrücke unterwegs sein. Die P 8 wurde aber bereits vier Jahre vor der Aufnahme im Jahr 1931 ausgemustert. (06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38.10 und 38.2 bei Jocketa

 

38 3788 (Bw Neubrandenburg) mit E 355 nach Neubrandenburg in der Malliner Bach- und Seenkette bei Weitin (Strecke Neubrandenburg - Malchin).  (27.04.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
38 3788 bei Weitin

 

Angeblich 38 470 ist hier im Altmühltal bei Dollnstein unterwegs. (1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
38 470 im Altmühltal

 

Die 1909 von der Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft (BMAG, vormals L. Schwartzkopff) gebaute pr. T 16 präsentierte sich im Bw Düsseldorf-Derendorf wohl nur noch für die Archivierung im Deutschen Lokbildarchiv. Ein halbes Jahr später war sie bereits ausgemustert. (30.04.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
94 281 im Bw Dssd-Derendorf -3

 

Blick auf die Frankenwaldbahn mit dem südlichen Einfahrsignal von Lauenstein im Loquitztal. Der Bahnhof Lauenstein (in der Bildmitte) wurde 1965 aufgelassen.  (1925) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Bahnstrecke bei Lauenstein

 

Die Malletlok "NWE 13" wurde 1898 bei der Firma Jung in Jungenthal für die damalige Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahngesellschaft (NWE) gebaut und ist heute eine der ältesten Lokmotiven der HSB. Ihre Betriebsnummer 13 erhielt die Maschine 1918 durch die damalige NWE und trug sie bis zur Verstaatlichung der Bahn im Jahr 1949. Den einschlägigen Eisenbahnfans dürfte sie eher unter der Betriebsnummer 99 5903 bekannt sein. (02.07.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
NWE 13

 

Solche Viehverladungen schienen doch eine gewisse Faszination auf die Fotografen ausgelöst zu haben, denn sie drückten immer wieder bei solchen Szenen auf den Auslöser. Andererseits waren Viehtransporte bei der Deutschen Reichsbahn eine feste Größe: So wurden allein 1935 rund 970.000 Rindviecher mit der Bahn transportiert.  (1938) <i>Foto: RVM</i>
Viehverladung (13)

 

Der dieselmechanische Versuchstriebwagen VT 137 236 (Dessauer Waggonfabrik) mit mechanische Kraftübertragung und einem Daimler-Mylius-Getriebe in Nürnberg. Mit diesem Triebwagen sollte getestet werden, ob die günstigeren Beschaffungskosten der mechanischen Kraftübertragung die betrieblichen Ergebnisse rechtfertigten. Nach der Abnahme am 23.11.1937 wurde er im Raum Nürnberg verwendet. Dabei wurde das Fahrzeug nicht häufig eingesetzt, die Laufleistungen betrugen bis Kriegsbeginn in 21 Monaten nur 86.000 km. In diesem Zeitraum mussten zweimal die Belege der Einscheibentrockenkupplung des Mylius-Getriebes gewechselt werden. Als weiterer Einsatzort ist im Dezember 1938 das Bahnbetriebswerk Allenstein in Ostpreußen angegeben, von dem er im Folgejahr wieder nach Nürnberg zurückkehrte. Als Kriegsschaden wurde er 1945 ausgemustert und im Hauptschrottlager Desching zerlegt. (1937) <i>Foto: RVM</i>
VT 137 236 in Nürnberg

 

01 059 (Bw Hannover Hbf) mit D 39 bei Porta Westfalica, kurz vor Minden. (24.09.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 059 bei Porta

 

Wieder ein Bild aus Carl Bellingrodts Dichterkabinett. Er selbst beschreibt hier 01 027 vor dem P 824 (Halle/S - Eisenach) vor den Hörselbergen bei Schönau auf dem Weg nach Eisenach. Die Lok selbst war zwar beim Bw Erfurt zum Zeitpunkt der Aufnahme stationiert, es ist jedoch eindeutig eine 03. Leider lässt die Bewegungsunschärfe eine genauere Identifikation der kompletten Betriebsnummer nicht zu. Als einzig passende Maschine mit Pumpen in der Mitte käme 03 117 des Bw 1 Halle (Saale) in Frage. (06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Wohl nicht 01 027 bei Schönau

 

01 053 vom Bw Offenburg führt den D 76 nach Basel hinter Freiburg im Breisgau. (22.06.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 053 bei Freiburg

 

01 083 (Bw Erfurt) mit D 46 (Berlin - Leipzig - Erfurt - Frankfurt/M) bei Bad Kösen, der dort um 10.50 Uhr einen Halt hatte. (06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 083 bei Bad Kösen

 

Vermeintlich 03 021 vom Bw Stargard/Pommern hat soeben den Stettiner Hauptbahnhof verlassen und fährt vor der alten Stadtkulisse über die Oder. Links befindet sich der Turm der Pommerschen Medizinischen Universität, daneben die Jakobskathedrale aus dem Jahr 1693, über der Oderbrücke die St.-Johannes-Evangelist-Kirche. Bei dem Zug soll es sich um den D 23 von Berlin Stettinerbf über Stettin - Stolp - Danzig - Dirschau - Marienburg/Westpr. nach Königsberg/Ostpr. handeln. (1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
D 23 in Stettin

 

03 114 vom Bw Hannover Hbf mit dem E 20 vor dem Kaiser-Wilhelm-Denkmal oberhalb des Weserdurchbruchs bei Porta Westfalica. (24.09.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 114 bei Porta

 

Direkt an den Fähranlegern zu den Nordseeinseln Juist und Norderney befindet sich der Fernbahnsteig in Norddeich Mole. 17 287 vom Bw Rheine P wartet mit dem "Bäderschnellzug" auf Ausfahrt in Richtung Emden. Die Lok wurde am 16. Februar 1945 bei einem Bombenangriff auf Rheine zerstört und am 20.09.1948 ausgemustert. (1935) <i>Foto: RVM</i>
17 287 in Norddeich Mole

 

17 304 (ex LBE 17) verlässt vor D 7 nach Warnemünde (mit Kurswagen nach Kopenhagen) den Hamburger Hauptbahnhof.  (04.05.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
17 304 in Hamburg

 

17 306 mit aufgemalter Betriebsnummer vor dem Abteilwagenzug P 309 nach Lübeck in der Bahnhofsausfahrt von Hamburg Hbf. (04.05.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
17 306 in Hamburg

 

Die Verbundlok 17 708 (ehem. sächs. XII H V Nr. 22, Hartmann, Baujahr 1911) im Bw Dresden-Altstadt. Zum Zeitpunkt der Aufnahme stand die Lok kurz vor ihrer Abstellung (am 12.08.1936). Als Reservelok des Bw Dresden-Altstadt hatte sie an diesem Tag den Vorzug 975 zu übernehmen. (01.06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
17 708 in Dresden (1)

 

38 1228 (Bw Hanau) rollt mit P 4576 bei Wiesthal von den Spessarthöhen hinab ins Maintal. Die Lok ging im Dezember 1941 in den Osten nach Weißrussland, zunächst zum Bw Molodetschno, von Januar 1942 bis April 1944 nach Baranowitschi. Sie gelangte zwar wieder zurück nach Nürnberg, wurde aber schon im April 1947 abgestellt und am 15.12.1948 ausgemustert. (08.09.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 1228 bei Wiesthal

 

38 2182 (Bw Kempten) mit P 907 auf der Donaubrücke in Ulm. Auch sie kam Anfang 1942 in den Osten und verblieb nach 1945 bei der PKP. Dort lief sie als Ok 1-360 noch bis 1975. (12.09.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
38 2182 in Ulm

 

38 1727 vom Bw Wuppertal-Vohwinkel mit dem Ruhrschnellverkehrszug P 3306 von Essen nach Wuppertal-Oberbarmen im Kuhlendahl zwischen Langenberg und Neviges. Die Lok blieb auf dem Rückzug der deutschen Truppen aus Ostpreußen 1945 im RAW Königsberg stehen und wurde um 1951 zerlegt. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
38 1727 bei Neviges

 

Die fabrikneue 18 534 (Anlieferung am 15.07.1930) in klassischer Position im Bw Köln Bbf.  (07.1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
18 534 im Bw Köln Bbf (2)

 

38 3074 (Bw Hagen-Eckesey) vor P 511 zwischen Wuppertal-Langerfeld und Schwelm. Auf dem Damm rechts oben verläuft die Rheinische Strecke (Wuppertaler Nordbahn).  (27.02.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 3074 bei Wuppertal

 

38 3211 (Bw Saalfeld) vor P 426 im Saaletal bei Orlamünde. (14.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 3211 bei Orlamünde

 

38 223 (Bw Zwickau) fährt mit P 1013 in den Bahnhof Netzschkau an der Bahnstrecke Leipzig – Hof ein. (17.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 223 in Netzschkau

 

44 006 gehörte zu den zehn Vorserienloks der Baureihe 44, die im Jahr 1926 ausgeliefert, aber zunächst wegen fehlender Streckenzulassung abgestellt wurden. 44 006 war vom 17.02.1928 bis 01.06.1936 beim Bw Rothenkirchen (Ofr) beheimatet und präsentiert sich im Heimat-Bw im Ablieferungszustand, noch mit Gasbeleuchtung, dem Fotografen. (10.06.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
44 006 in Rothenkirchen (3)

 

56 2079 (Henschel, Baujahr 1921) in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Rheydt, heute ein Stadtteil von Mönchengladbach. Die Lok verblieb nach 1945 in Polen und lief dort bis in die 1960er Jahre als PKP Tr 6-7. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
56 2079 im Bw Rheydt

 

56 251 (ex 55 5509) mit GmP 276 auf der Bahnstrecke Stralsund - Rostock bei Martensdorf. Ihr Verbleib ist unbekannt, seit Dezember 1944 galt sie in der RBD Posen als vermisst. (03.04.1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
56 251 bei Martensdorf

 

Für den Verkehr auf der Insel Rügen besaß das Bw Sassnitz ab Oktober 1925 fünfzehn pr. T 18, daunter alle Vorserienloks 78 001 - 010. Fünf Jahre später waren die meisten Loks schon auf andere Bw verteilt, 78 008 gehörte im Dezember 1930 zum Bw Stargard/Pommern. Hier wartet die Lok mit Kuhnscher Schleife (unterhalb des Schwingerträgers), kurz vor ihrer Abgabe an die RBD Essen, im Bw Sassnitz auf neue Aufgaben. (21.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
78 008 im Bw Sassnitz (1)

 

97 011 und 97 021 im Bw Linz/Rhein. Die pr. T 26 waren Zahnradlokomotiven, deren Zahnradtriebwerk für das Befahren von Gleisen mit Zahnstangen des Systems Abt ausgelegt war. Das Bw Linz setzte die Loks auf der bis zu 57 ‰ steilen Strecke nach Neustadt/Wied ein. Die Einstellung des Zahnstangenbetrieb im August 1931 besiegelte auch das Schicksal der Loks. Sie wurden noch im gleichen Monat ausgemustert und durch pr. T 16.1 mit Gegendruckbremse ersetzt. (03.05.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
97 011 und 97 021

 

Der ABC4üWagen "Berlin 14347" auf der Reichsausstellung "Schaffendes Volk" in Düsseldorf. Die galt als die bedeutendste Propagandaschau Deutschlands während des Nationalsozialismus. Die Planungen hatten eine Vorbereitungsphase von anderthalb Jahren, u.a. entstand ein völlig neues Stadtviertel in Düsseldorf, das nach Albert Leo Schlageter "Schlageterstadt" benannt wurde. Über sechs Millionen Besucher strömten aus dem In- und Ausland an den Rhein, um hier das „neue deutsche Wohnen“, das „neue deutsche Arbeiten“ und die „neue deutsche Kunst“ anzusehen. Von dem Konzept sind heute noch die Parkanlage des Nordparks, die anschließenden Mustersiedlungen sowie ein breit ausgebauter Abschnitt der Kaiserswerther Straße nahe der Düsseldorfer Messe erhalten. (20.08.1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
ABC4ü-Wagen "Berlin 14347"

 

Mit dem Ausbau des Eisenbahnnetzes wurden die Dienste für das fahrende Personal immer länger, sodass eine Heimfahrt am Ende der Arbeitsschicht oft nicht mehr möglich war. Lokführer und Schaffner waren auf immer weiteren Strecken unterwegs oder bekamen vielfach keine Züge mehr für Rückfahrten in die Heimat. Anfangs ging das Fahrpersonal in der Stadt, wo ihr Dienst endete, in ein Hotel oder Gasthaus. Angesichts der immer steigenden Übernachtungszahlen war dies auf Dauer keine Lösung. Aus diesem Grund richtete die Reichsbahn Übernachtungsgebäude für ihre Mitarbeiter ein. Diese befanden sich in der Regel direkt am Bahnhof oder in den Bahnbetriebswerken, wo die Dienstschicht endete. Die Reichsbahn selbst bewarb sie mit dem Text: „Nicht nur für Schlafräume ist in diesem Haus gesorgt, sondern auch für freundliche Aufenthaltsräume, wo es sich die Beamten nach anstrengendem Dienst gemütlich machen können. Natürlich fehlen auch vorbildliche Wascheinrichtungen nicht. So wird der Aufenthalt in diesem freundlichen und hellen Gebäude ein kleiner Ersatz sein für die Behaglichkeit des eigenen Heims, auf das die Männer vom Flügelrad so manchesmal verzichten müssen. Für die Schaffung dieser Übernachtungshäuser, die nur einen Teil des umfangreichen sozialen Hilfswerks der Deutschen Reichsbahn für ihre Angestellten darstellt, sind die Männer daher doppelt dankbar.“ (10.04.1935) <i>Foto: RVM</i>
Auf dem Weg zur Übernachtung

 

Ein Sonderzug ist im Bahnhof Oberlahnstein an der rechten Rheinstrecke eingetroffen. (12.08.1938) <i>Foto: Privatfoto</i>
Ankunft in Oberlahnstein

 

Die fast noch fabrikneue 01 180 vom Bw Paderborn (Abnahme am 27.05.1936) führt den D 31 (Köln - Wuppertal - Altenbeken - Hildesheim - Magdeburg - Berlin Potsdamer Bf) bei Wuppertal-Langerfeld. (1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 180 bei Wuppertal

 

03 046 (Bw Köln Bbf) mit dem Luxuszug L 176 "Köln-Ostende-Express" bei Groß Königsdorf zwischen Köln und Horrem. Der von 1929 bis 1939 verkehrende Pullmanzug war der einzige von der CIWL betriebene Zug, der je in Deutschland fahrplanmäßig eingesetzt wurde und während seines Bestehens Teil der schnellsten Landverbindung zwischen London und Köln. Der Fahrplan des Zuges war so ausgelegt, dass er eine vormittägliche Abfahrt jeweils in Köln Hbf und London Victoria ermöglichte.  (22.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 046 bei Groß Königsdorf

 

Wiedereinmal hat hier wohl Carl Bellingrodts Dichtkunst zugeschlagen: Seinen handschriftlichen Vermerken auf der Bildrückseite nach soll hier die Würzburger 03 208 mit dem FD 79 (Rom - Nürnberg - Berlin Ahb) vor der Rudelsburg zwischen Großheringen und Bad Kösen unterwegs sein. Falls es sich um eine Ersatzmaschine für den sonst mit BR 01 bespannten FD 79 handeln sollte, wäre hier eher eine Hallenser 03 mit einer niedrigeren Betriebsnummer wahrscheinlicher. Aber auch die Zugbildung lässt Zweifel aufkommen, ob es sich überhaupt um den FD 79 handelt. Alternativ wären auch der D 9 (Schaffhausen - Leipzig an 18.50 Uhr - Berlin), oder der D 39 aus München (Jena ab 15.23 Uhr) möglich. (17.06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 208 bei Saaleck

 

Der E 124 (Osnabrück - Köln) passiert das Bw Köln-Deutzerfeld, wo sich zahlreiche Maschinen der Baureihen 38.10 und 78 versammelt haben. Carl Bellingrodt notierte die Osnabrücker 17 056. Bei genauer Betrachtung ist aber als letzte Ziffer eine "8" auszumachen, sodass es sich durchaus auch um 17 098 (Bw Osnabrück) handeln könnte, wozu auch die Lage der Lichtmaschine passen würde. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 056 in Köln

 

Porträtaufnahme der "schönen Württembergerin" 18 106 im Bw Ulm. Die 1910 in Dienst gestellte Lok wurde am 13.11.1948 ausgemustert.  (20.06.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 106 im Bw Ulm (1)

 

18 533 führt den FDD 101 "Rheingold" zwischen Leverkusen und Köln-Mülheim. Die dramatische Wolkenbildung hat Carl Bellingrodt übrigens nachträglich ins Bild gezaubert. (1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 533 bei Leverkusen

 

Zwischen 1934 und 1941 baute die Deutsche Reichsbahn insgesamt 691 Dampflokomotiven der bis dahin als Baureihe 55.25 eingruppierten pr. G 8.1 um; daraus entstand die neue Baureihe 56.2. Mit dem Umbau erhielten die bisher laufachslosen Vierkuppler vorne eine Bisselachse und wurden so zu Lokomotiven der Bauart 1’D. Die Laufachse ließ eine höhere Geschwindigkeit zu, sodass die Loks nun auch vor Personenzügen eingesetzt werden konnten, zudem war die durchschnittliche Achslast geringer geworden, was einen Einsatz auf Nebenstrecken ermöglichte. 55 4491 wurde auch nach ihrem Umbau im Bw Güstrow noch unter ihrer alten Nummer abgetroffen, obwohl sie seit Dezember 1934 offiziell ihre neue Bezeichnung 56 201 führte. (27.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
55 4491 im Bw Güstrow

 

Im Jahr 1931 gehörte die 1922 bei Rheinmetall in Düsseldorf gebaute 57 2713 noch zum Bestand der RBD Stuttgart und wartet hier an der Bekohlungsanlage  des Bw Ulm. Nach dem Zweiten Weltkrieg kam sie nach einem Osteinsatz als sowjetische Beutelok zur CSD und lief dort bis in die 1950er Jahre, ausgemustert wurde sie am 20.06.1959. Inwieweit sie noch in die für die pr. G 10-Beuteloks vorgesehene CSD-Nummernreihe 535.1500 eingereiht wurde, ist unklar. (20.06.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
57 2713 im Bw Ulm

 

64 179 (Bw Leipzig Bay Bf) ist auf der Nebenbahn nach Espenhain nahe Böhlen (bei Leipzig) unterwegs. Eine besondere Bedeutung im Berufsverkehr bekam die Strecke ab 1938, als am Endpunkt Espenhain mit dem Aufbau eines Kraftwerkes und einer Brikettfabrik begonnen wurde, was die beachtliche Länge dieses Zuges auf einer Nebenbahn erklärt. Die Wagengarnitur besteht aus zwei preußischen Abteilwagen an der Zugspitze, insgesamt sechs sächsischen Abteilwagen, dazwischen einem Wagen der Einheitsbauart sowie dem Gepäckwagen am Zugschluss. (1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
64 179 bei Böhlen

 

74 531 (Bw Lennep) mit P 1079 am Wupperufer bei Remlingrade auf der 1956 stillgelegten Bahnstrecke Remscheid-Lennep - Wuppertal-Beyenburg. (23.04.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 531 bei Remlingrade

 

74 578 vom Bw Lennep mit P 1019 auf der Bahnstrecke Marienheide - Remscheid-Lennep bei Winterhagen. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
74 578 bei Winterhagen

 

78 186 vom Bw Mönchengladbach im östlichen Wende-Bw Wuppertal-Langerfeld. Am Ende der ungewöhnlichen Krankonstruktion steht 78 367 vom Bw Remscheid-Lennep. Bei der Anlage handelt es sich nicht - wie häufig aus Bellingrodts-Fotoliste falsch zitiert - um die Bekohlungsanlage, sondern um die Sonderanfertigung eines Schlackenkrans. Aus Platzgründen musste in Langerfeld die Anlage hintereinander errichtet werden, außerdem war wegen der Sturzbühnenbekohlung kein Greiferdrehkran vorhanden. So hatte man für die Reinigung der Kanäle extra dieses Krangerüst gebaut, an dem mittig laufend ein Greifer in die Grube gelangte, dort die Schlacke aushob und in einen zwischen den beiden Sümpfen angeordneten Trichter einfüllte. (07.09.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Bw Wuppertal-Langerfeld

 

78 435 (Bw Schwerte/Ruhr) fährt mit einem Personenzug in Wuppertal-Unterbarmen ein. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
78 435 in Wuppertal (2)

 

Nach der Vereinigung der deutschen Länderbahnen zur Deutschen Reichsbahn verfügte die Reichsbahn über viele verschiedene Typen von Rangierlokomotiven. Vielfach wurden auch überalterte Streckenlokomotiven im Rangierbetrieb eingesetzt. Durch diese großen Typenvielfalt und das Fahrzeugalter war ein wirtschaftlicher Rangierbetrieb nicht möglich. Deshalb wurde im Rahmen des Programmes zum Bau von Einheitsdampfloks bereits von Anfang an der Bau von Rangierlokomotiven vorgesehen. Die dreifachgekuppelten Loks erhielten die Baureihennummer 80, die vierfachgekuppelten Lokomotiven die Baureihennummer 81. Nach der Abnahme wurden die zehn Maschinen der Baureihe 81 den Bahnbetriebswerken Goslar (81 001–005) und Oldenburg (81 006–010) zugewiesen. 81 001 wurde in Vienenburg angetroffen. Von der Baureihe 81 sollten noch weitere 60 Stück gebaut werden, aufgrund des Zweiten Weltkrieges unterblieb jedoch die Beschaffung weiterer Fahrzeuge. (02.07.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
81 001 in Vienenburg

 

Die Baureihe 89 war die kleinste Einheitslok, die von der Reichsbahn in Dienst gestellt wurde und die erste deutsche Rangierlok, bei der die Schweißtechnik angewendet wurde. Während die Betriebsnummern 89 001–003 als Nassdampfmaschinen geliefert wurden, waren die restlichen sieben Heißdampflokomotiven. Je ein Exemplar wurde im Lokomotiv-Versuchsamt Berlin-Grunewald erprobt, wo auch dieses Bild der 89 001 entstand. Aufgrund der Versuchsergebnisse wurden die weiteren Loks in der Heißdampfversion nachbestellt. Ein Weiterbau unterblieb wegen des Zweiten Weltkrieges. Stationiert waren die Lokomotiven im Bw Gesundbrunnen und wurden auf den Berliner Bahnhöfen, besonders dem Anhalter Bahnhof, eingesetzt. 1944 kam 89 001 zusammen mit 89 004, 006, 007 und 010 nach Deutsch-Lissa in Breslau/Schlesien, wo sie auch nach dem Krieg verblieb. Die polnische Staatsbahn PKP bezeichnete sie als TKh5. Auch 89 002, 003 und 009 wurden um 1947 auf Befehl der sowjetischen Militäradministration (vorübergehend) nach Polen abgegeben, sodass zumindestens zeitweise acht von zehn Loks der Baureihe in Polen tätig waren, lediglich 89 005 und 89 008 verblieben in der DDR. Die polnischen Loks wurden bis 1954 ausgemustert. 89 003, die am 10.08.1947 an die SMAD abgegeben worden war, war im April 1950 als Werklok in der Waggonfabrik Lianozovo (nördlich von Moskau) vorhanden, der Verbleib von 89 002 und 009 ist ungeklärt. 89 008 blieb für das Verkehrsmuseum Dresden als Traditionslokomotive erhalten. (25.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
89 001 in Berlin

 

Leider hat Carl Bellingrodt nicht überliefert, wo er diese pr. T 12 aufnahm. Ein Lichteinfall auf der Rauchkammer verhindert auch die Identifizierung der Loknummer. Ausgehend von seinem Wohnumfeld könnte es sich um eine Lenneper oder Dieringhausener Maschine handeln. (1928) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Brückenbaustelle (25)

 

93 749 verlässt vor P 1586 den 175 m langen Dorrenberg-Tunnel auf der Rheinischen Strecke in Wuppertal-Ottenbruch. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
93 749 in Wt-Ottenbruch

 

93 884 mit P 2643 auf dem Isenbügel Viadukt bei Heiligenhaus. Die erst 1926 fertiggestellte Strecke von Wülfrath nach Kettwig wurde nach nicht einmal 35 Betriebsjahren 1961 demontiert.  (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
93 884 bei Heiligenhaus

 

Die beim Bw Düsseldorf-Derendorf beheimatete 94 281 (BMAG, Baujahr 1909). Sie wurde kurz vor ihrer Ausmusterung am 30.09.1932 für die Lokbildsammlung des DLA Darmstadt dokumentiert. (30.04.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
94 281 im Bw Dssd-Derendorf -1

 

Der Kalksteinabbau rund um Wülfrath soll den Güterverkehr auf der Angertalbahn noch bis ins Jahr 2048 sicherstellen. In den 1930er Jahren rollt 94 751 vom Bw Ratingen-West nahe dem Haltepunkt Steinkothen mit einem für die damalige Zeit typischen Kalkbehälterzug auf der Angertalbahn talwärts.  (22.06.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
94 751 im Angertal

 

Die bullige 99 223 für die Schmalspurbahn Eisfeld - Schönbrunn im Bahnhof Eisfeld/Thüringen. Sie kam am 20.04.1931 fabrikneu nach Thüringen und wurde noch 1944 (zusammen mit 99 221) während des Zweiten Weltkriegs nach Norwegen geschafft und kam auf der eigentlich elektrisch betriebenen Thamshavnbanen zum Einsatz. Als nach dem Zweiten Weltkrieg der elektrische Betrieb auf der Strecke Thamshavn–Løkken Verk wieder in vollem Umfang aufgenommen werden konnte, wurde sie überflüssig und 1952 in Thamshaven (Norwegen) verschrottet. Ein interessantes Detail am Rande ist, dass diese Lok und auch die Baureihe 81 (vgl. Bild-Nr. 64282) den gleichen Kessel hatten.  (22.05.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
99 223 in Eisfeld (5)

 

Der FFD 102 "Rheingold" auf dem Weg nach Süden im Rheintal bei Bonn-Mehlem, gezogen von einer 18.5, deren Loknummer wir uns hier aus bekannten Gründen sparen. Auf der gegenüberliegenden Rheinseite liegt Rhöndorf mit der Burg Drachenfels und (links davon) der Drachenburg. (1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Rheingold bei Bonn

 

Obstbaumblüte an der linken Rheinstrecke bei Oberwesel. (04.1926) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Baumblüte bei Oberwesel

 

Blick aus dem Empfangsgebäude von Rolandseck auf die linke Rheinstrecke und den alles überragenden Drachenfels. (1926) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Rheinstrecke bei Rolandseck

 

01 089 vom Bw Hamm führt den L 12 "Nordexpress" (Warschau - Paris) am Abzweig Berliner Straße bei Köln-Mülheim. (1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 089 bei Köln

 

17 212 (Hanomag, Baujahr 1915) in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Köln Bbf. 1938 wurde sie nach Krefeld umstationiert. Am 1. November 1939 wurde sie noch mit Indusi ausgerüstet. Nach 1945 hatte man keine Verwendung mehr für die Lok und musterte sie am 20.09.1948 aus. (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 212 im Bw Köln Bbf

 

Vermutlich bei einem Tenderwechsel erwischte Carl Bellingrodt die 17 219 im Bw Köln Bbf. Der Kessel besitzt nur einen Wasserstand und drei Probierhähne. Auch diese Lok wurde, zuletzt abgestellt im Bahnhof Salder (nahe Salzgitter), am 20.09.1948 ausgemustert. (02.04.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Führerstand der 17 219

 

03 099 (Bw Berlin-Grunewald) mit D 23 (Paris - Moskau) bei Berlin-Wuhlheide. Hinter der Lok läuft ein Dd4yi der französischen Gesellschaft NORD von 1927. Von diesen Gepäckwagen gab es 30 Exemplare (Nummern 24526 bis 24555), die auch im Nord-Express liefen. (23.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 099 bei Berlin

 

38 1016 (Borsig, Baujahr 1908) im Bw Oels, im Regierungsbezirk Breslau/Niederschlesien. (06.06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 1016 in Oels (2)

 

38 2019 (Bw Köln Bbf) mit 03 061 vom Bw Osnabrück Hbf führen den D 94 nach Köln in Wuppertal-Unterbarmen. Das Reiterstellwerk "Udo" in der Osteinfahrt des Bahnhofs überlebte den Zweiten Weltkrieg nicht. (1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 2019 + 03 061 in Wuppertal

 

Aufgeräumt und kaum russgeschwärzt zeigt sich hier das Areal des Bw Düsseldorf Abstellbahnhof. Zum Aufnahmezeitpunkt war der 30-ständige Ringlokschuppen aus Stahlbeton erst ein Jahr alt. Das neue Bw diente als Ersatz des beengten Werkes am Hauptbahnhof und wurde nach neuesten Bau- und Betriebserkenntnissen erstellt (wie parallel das Werk in Derendorf). Das zum Maschinenamt Düsseldorf der Reichsbahndirektion Wuppertal gehörende Bw beschäftigte in den 1930er Jahren rund 600 Mitarbeiter. Auf der Drehscheibe befindet sich die hier stationierte 38 3248. Links im Schatten sind eine 78er und 91.3 zu erkennen. Im Zweiten Weltkrieg wurde das Bw schwer beschädigt, aber weiterhin komplett genutzt. Nach Ende der Dampflokzeit Mitte der 1970er Jahre wurde das Bw für die Wartung der S-Bahnen zuständig. Diese Aufgabe hat das Werk bis heute inne. Der Ringlokschuppen blieb seit den 1970er Jahren ungenutzt. 1991 nahm die Landeshauptstadt Düsseldorf ihn in die Denkmalliste auf. Das verhinderte jedoch nicht den weiteren Verfall. Die Suche nach einer neuen Nutzung blieb erfolglos, obwohl Pläne sehr weit gediehen waren, im Ringlokschuppen historische Schienenfahrzeuge unterzubringen. Schließlich übernahm den Ringlokschuppen eine privat-museale Institution für historische Autos, um dort eine Dependance zu eröffnen. Der Umbau und Restaurierung des Schuppens kostete 15 Millionen Euro, seit 16. September 2006 beheimatet er die Oldtimer der Classic Remise Düsseldorf. (20.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Bw Düsseldorf Abstellbf

 

38 3408 und 38 3411 (beide vom Bw Bestwig) mit dem E 175 nach Kassel bei Hagen-Boele. (22.05.1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
38 3408 + 3411 bei Hagen

 

Die ursprünglich aus Pommern (Bw Saßnitz Hafen) stammende 78 003 (Baujahr 1912) gehörte seit 1930 zum Bw Düsseldorf-Abstellbf und steht hier vor dem medizinischen Hilfszug, der aus Geräte- und Arztwagen bestand und bei Eisenbahnkatastrophen schnelle medizinische Hilfe über die Schiene heranführen konnte. Das Hilfs- und Unfallwesen war bei der Reichsbahn zur damaligen Zeit gut ausgebaut und die Medizintechnik in den Fahrzeugen konnte sich auch sehen lassen. Der Ausbau des Krankentransportwesens auf der Straße nach dem zweiten Weltkrieg machte solche Züge überflüssig. (20.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
78 003 im Bw Dssd-Abstellbf -2

 

98 487, bereits ohne Stangen abgestellt, wartet auf ihr weiteres Schicksal. Die zuletzt beim Bw Pressig-Rothenkirchen stationierte Lok wurde offiziell am 13.04.1933 aus den Bestandslisten gestrichen. (1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
98 487

 

Wie heute bei der ICE-Linie 10 (Köln - Berlin) fuhren bereits 1938 zwei Triebzüge als FDt 17/37 nach Berlin, die getrennt über die Ruhr bzw. Wupper geführt wurden und in Hamm vereinigt bzw, getrennt wurden. Das Kuppeln erfolgte übrigens damals problemlos in zwei Minuten (heute steht der ICE in Hamm dafür 9 Minuten). Frühmorgens ist hier der SVT 137 274 (Bauart "Köln") auf der im Krieg zerstörten Wupperbrücke bei Opladen als FDt 17 auf dem Weg nach Berlin.  (07.08.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
SVT 137 274 bei Opladen

 

Eine vierteilige Einheit des neu eingerichteten Ruhrschnellverkehrs in Dortmund Betriebsbahnhof. Seit Mitte der 1930er Jahre beschaffte die Reichsbahn primär für den Eilzugverkehr verschiedene Fahrzeuge ähnlicher Art, die sich meist im Innenraum und in der Motorleistung unterschieden. Die als VT 137 eingereihten Triebwagen wurden nach dem Krieg bei der Bundesbahn verschiedenen (Unter)Baureihen zugeordnet und rot lackiert. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
VT 137 in Dortmund

 

Die Triebwagen DR 717 bis 719 gehören zu den ersten von der DRG beschafften serienmäßigen Triebwagenbaureihen, die in Leichtbauweise hergestellt wurden. Sie waren mit einem Ottomotor ausgestattet. Die Fahrzeuge waren im Raum Regensburg eingesetzt und in der Unterhaltung dem RAW Nürnberg zugeteilt. Sie waren mit einer Zug- und Stoßeinrichtung der sogenannten leichten Bauart ausgestattet, die ein Mitführen im Zug unmöglich machten. Erst ab Ende 1932 war es erlaubt, mit dieser Kuppelmöglichkeit den Triebwagen am Ende eines Zuges mitzuführen. Ende 1932 erhielten die Fahrzeuge die neue Bezeichnung VT 133 000–002. Nach 1945 standen sie im Bereich der Deutschen Bundesbahn und wurden als VT 78 900–902 umbezeichnet. Dem VT 78 900 wurde zur Ersatzteilvorhaltung die Antriebsanlage ausgebaut, das Fahrzeug wurde als Beiwagen weiterbetrieben. Die anderen beiden Fahrzeuge wurden 1953 bei der DB ausgemustert und an die Mindener Kreisbahnen verkauft. Die Aufnahme entstand im BW Passau unterhalb der Haitzinger Straße. Im Hintergrund ist das – zu Beginn der 1990er-Jahre abgebrochene – Silogebäude im Winterhafen Racklau zu erkennen. Rechts vom Triebwagengespann befand sich der Ringlokschuppen; hinter dem Fotografen die Bekohlungsanlage des Bw. Die Anlagen wurden um 1960 im Zuge der Elektrifizierung und des Umbaues des Rangierbahnhofes stark verändert. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
VT 717 "Regensburg" in Passau

 

Dampfkraneinsatz an einer unbekannten Baustelle. (1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Dampfkran (2)

 

Ein plötzlicher Wintereinbruch im April lockte Carl Bellingrodt nochmals vor die Tür. Bei Remscheid-Lüttringhausen passte er die Steinbecker 86 204 mit P 3647 ab. Die am 28.12.1934 fabrikneu an das Bw Wuppertal-Steinbeck angelieferte Lok wurde bereits im Februar 1946 abgestellt und am 16.10.1946 ausgemustert.  (19.04.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
86 204 in Remscheid

 

86 201 (Bw Wuppertal-Steinbeck) erreicht mit Ng 5385 das winterliche Wuppertal-Beyenburg. (01.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
86 201 in Wuppertal

 

Die letzte betriebsfähige pr. P 4.2 der RBD Köln erwischte Carl Bellingodt im Bw Neuss. Die 1898 von Schwartzkopff gebaute Lok wurde Ende 1934 ausgemustert.  (11.01.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
36 006 im Bw Neuss (3)

 

17 248 (mit durchgebohrten Gegengewichten) in ihrem Heimat-Bw Köln-Deutzerfeld. Die Lok blieb in den Kriegswirren 1944 in den Niederlanden stehen und wurde dort als Nr. 4101 eingereiht. 1948 kam sie nach Deutschland zurück und wurde buchmäßig dem Bw Rheine zugeteilt. Dort kam sie aber nie zum Einsatz, sondern wurde in St. Arnold abgestellt und am 20.09.1948 ausgemustert. (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 248 in Köln

 

VT 137 035 vom Bw Wuppertal-Steinbeck unterwegs bei Ennepetal auf dem Weg nach Wuppertal. Der Triebwagen gehörte zu einer Bauserie, die ursprünglich mit 302 kW Leistung als "Einheitstriebwagen mit Essener Grundriss" für die Reichsbahn gebaut wurden. Die Fahrzeuge der einzelnen Serien unterschieden sich hauptsächlich in der Maschinenanlage und der Leistungssteuerung. (28.08.1936) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
VT 137 035 bei Ennepetal

 

VT 137 090 (Bw Wuppertal-Steinbeck, späterer VT 33 212) als Et 3453 (Wuppertal-Oberbarmen - Gevelsberg - Witten - Dortmund) auf dem Elbschebachtal-Viadukt bei Wengern. Das Fahrzeug war zum Zeitpunkt der Aufnahme gerade einmal 3 Monate alt. (05.08.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
VT 137 090 bei Wengern

 

Weil Carl Bellingrodt dieses Fahrzeug mit einer Fantasienummer belegte, sparen wir uns die genaue Bezeichnung des VT 137. Fakt ist wohl, dass er hier unterhalb der Kasselburg bei Gerolstein den Et 151 erwischte. (23.05.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
VT 137 bei Gerolstein

 

Blick auf das Rauschenloch-Viadukt auf der Steilstrecke Boppard - Buchholz. Gut zu erkennen ist, das zum Zeitpunkt der Aufnahme diese noch als Zahnradstrecke ausgeführt war. Der Zahnradbahn-Betrieb wurde 1931 eingestellt.  (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Rauschenloch-Viadukt

 

Eine dreiteilige Einheit des Ruhrschnellverkehrs fährt als Pt 3462 (Hagen - Solingen-Ohligs) in Remscheid Hbf ein. Das führende Fahrzeug soll der VT 137 094 (späterer VT 33 213) sein. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
VT 137 094 in Remscheid

 

Auf den Franzburger Kreisbahnen in Vorpommern waren zu Beginn nur leichte zweiachsige Lokomotiven vorhanden. Für das gesteigerte Verkehrsbedürfnis bestellte die Firma Lenz & Co., die die Betriebsführung innehatte, bei der Firma AG Vulcan in Stettin zwei Malletlokomotiven, die aufgrund der Spurweite und der Achslast als Typ ii bezeichnet wurden und die Nrn. 7 und 8 erhielten. Der Rahmen war als Innenrahmen ausgeführt, sowohl für den Hauptrahmen als auch für das vordere Triebgestell. Die vier Triebwerke waren als Verbundtriebwerke ausgeführt und besaßen Heusinger-Steuerung mit Flachschiebern. Ursprünglich besaß die Lok einen Kobelschornstein, der aber schon bald durch einen normalen Schornstein ersetzt wurde. Die Vorräte waren seitlich vom Kessel untergebracht. Beide Loks waren auch noch bei der Übernahme der Franzburger Kreisbahnen durch die Reichsbahn am 1. April 1949 im Einsatz und bekamen die Betriebsnummern 99 5621 (Lok 7) und 5622 (Lok 8). Das Foto der Lok 8 entstand in Stralsund, ausgemustert wurde sie am 22.07.1967 beim Bw Barth. (1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Lok 8 Franzburger Kreisbahnen

 

Die Folgen eines Auffahrunfalls im Bahnhof Groß-Gleidingen, an dem die Lehrter 55 3842 beteiligt war. (17.12.1938) <i>Foto: Privatfoto</i>
Unfall Groß-Gleidingen (1)

 

55 3842 hatte im Bahnhof Groß-Gleidingen offenkundig komplett einen O-Wagen unter sich begraben. Die Lok selbst wurde wieder ausgebessert und wurde 1968 in Gießen ausgemustert. (17.12.1938) <i>Foto: Privatfoto</i>
Unfall Groß-Gleidingen (2)

 

Die verunfallte 55 3842 vom Bw Lehrte im Bahnhof Groß-Gleidingen. (17.12.1938) <i>Foto: Privatfoto</i>
Unfall Groß-Gleidingen (3)

 

Die näheren Umstände des Unfalls in Groß-Gleidingen sind nicht bekannt. Die Wucht der Unfallschäden spricht dafür, dass es kein Rangierunfall, sondern eher eine Einfahrt in ein besetztes Gleis war. (17.12.1938) <i>Foto: Privatfoto</i>
Unfall Groß-Gleidingen (4)

 

Eine dreiteilige VT 137-Einheit (vorne VT 137 067) verlässt als Et 3453 den Bahnhof Wuppertal-Elberfeld (heute: Wuppertal Hbf). (04.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
VT 137 067 in Wuppertal

 

Die Freude des kleinen Mädchens während der Bahnfahrt dürfte wohl nicht gestellt sein, wie es sonst bei so vielen anderen Fotos des RVM üblich war.  (1937) <i>Foto: RVM</i>
Wir verreisen !

 

54 638 vom Bw Tempelhof (Borsig, Baujahr 1904) ) aufgenommen in der alten Bw-Anlage am RAW Tempelhof vor der Kulisse des Berliner Magirus-Werkes. Das Gebäude mit dem Opelschriftzug und dem markanten Schornstein ("Opel 1918") steht heute noch (Denkmalschutz). Es handelt sich um die ehemalige Produktionsanlage für Opel Nutzfahrzeuge an der Bessemer Straße in Berlin-Tempelhof, erbaut 1917/1918. (24.08.1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
54 638 in Berlin (1)

 

56 2902 mit durchbohrten Gegengewichten zur Erhöhung der Geschwindigkeit in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Hamm. (24.01.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
56 2902

 

Die 1941 bei der BMAG in Berlin gebaute 56 4101 war von der Mandschukuo Coal Minig Lt. Hsing King bestellt worden, konnte wegen der Kriegsereignisse aber nicht mehr nach in das 1932 von Japan okkupierte „Kaiserreich“ in der Mandschurei ausgeliefert werden. Die Reichsbahn übernahm das Einzelstück als 56 4101 und übergab die Lok am 13. Juni 1942 dem Bw Posen. Der RVM-Fotograf porträtierte sie im September 1944 in Lissa/Watheland (heute poln. Leszno). Die Lok verblieb nach 1945 in Polen und wurde vermeintlich erst 1966 in Skierniewice ausgemustert. (09.1944) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
56 4101 in Lissa

 

Die Cochemer 57 1054 mit einem Güterzug am Schloss von der Leyen, das heute durch die Bundesstraße 416 durchschnitten wird, bei Kobern-Gondorf an der Mosel. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
57 1054 bei Gondorf

 

Ein Lokzug mit der führenden 57 1720 sowie drei weiteren pr. G 5 und fünf pr. G 10 am Vorabend des zweiten Weltkriegs bei Fulda. Wohin der Zug ging ist nicht überliefert, die führende 57 1720 fand sich am Ende des Krieges jedenfalls in einer ganz anderen Gegend wieder, nämlich in Griechenland, wo sie nach 1945 noch als (Kappa gamma) 888 eingereiht wurde. (22.08.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Fahrt in den Krieg (5)

 

Die sächs. HV wurde 1916 bei Hartmann in Chemnitz gebaut und im Februar 1933 ausgemustert. Die fünffach gekuppelte Schlepptenderlok wurde für den Güterzugdienst auf krümmungsreichen Strecken projektiert. Daher wurde bei ihr das Gölsdorfsche Prinzip seitenverschiebbarer Kuppelachsen angewendet. Um herauszufinden, welche Bauart der Dampfmaschine die geeignete ist, stellte die Sächsische Maschinenfabrik zunächst drei verschiedene Bauarten her. Äußerlich waren keine auffallenden Unterschiede zu erkennen. Insgesamt wurden acht Exemplare der Bauart XI H mit Zweizylinder-Heißdampftriebwerk, 108 der Bauart XI V mit Zweizylinder-Nassdampfverbundtriebwerk und 31 der Baureihe XI HV mit Zweizylinder-Heißdampfverbundtriebwerk zwischen 1905 und 1918 hergestellt. 28 Exemplare wurden später zu Heißdampfmaschinen umgebaut. Das Bild der 57 203 entstand im Bw Leipzig Bayerischer Bahnhof. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
57 203 im Bw Leipzig Bayr. Bf

 

57 3456 vom Bw Düsseldorf-Derendorf mit P 566 im Ruhrtal bei Kettwig. Eine Suchliste des RVM vom 07.12.1944 verbuchte sie als Kriegsverlust im Osten. (05.05.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
57 3456 bei Kettwig

 

Die Baureihe 84 war 1935 speziell für die osterzgebirgische Nebenbahn Heidenau – Altenberg/Erzgeb. (Müglitztalbahn) konzipiert worden, die mit ihren Radien von 140 Metern und Neigungen bis 36 Promille besondere Anforderungen an die dort eingesetzten Fahrzeuge stellt. Die fast noch fabrikneue 84 003 (Abnahme am 04.09.1936) ist hier mit P 3837 bei Altenberg unterwegs. (28.09.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
84 003 bei Altenberg

 

84 004 wurde am 04.11.1936 beim Bw Dresden-Friedrichstadt in Dienst gestellt. In den Jahren 1935 bis 1938 ließ die Deutsche Reichsbahn die im Osterzgebirge verlaufende Schmalspurbahn von Heidenau nach Altenberg zu einer leistungsfähigen normalspurigen Nebenbahn umbauen. Auf freier Strecke erhielt die neue Bahn Radien von 140 Metern, in einigen Anschlussgleisen solche von nur 100 Metern. Eine Besonderheit der neuen Strecke war zudem, dass sie wegen der geplanten Fahrzeitverkürzungen einen hauptbahnähnlichen Ausbau mit einer Streckengeschwindigkeit von 70 km/h erhielt. Für diese Einsatzbedingungen befand sich im Betriebspark der Deutschen Reichsbahn keine geeignete Lokomotive. Die schweren Tenderlokomotiven der Baureihen 85 und 95 waren schon wegen ihrer hohen Achslast von 20 Tonnen nicht einsetzbar. Daher vergab die Deutsche Reichsbahn 1934 einen Entwicklungsauftrag für eine entsprechende Tenderlok an die BMAG in Wildau und Orenstein&Koppel in Drewitz. Beide Firmen lieferten 1936 zwei Probelokomotiven mit weitgehend identischen Parametern. Um die geforderte Bogenläufigkeit zu erzielen, erhielten die von der BMAG gelieferten Fahrzeuge ein Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestell, in dem die jeweils äußeren Kuppelachsen zusammengefasst waren und ein Dreizylinder-Triebwerk; die Firma Orenstein&Koppel realisierte einen Luttermöller-Antrieb der ersten und fünften Kuppelachse (nur bei 84 003 und 004) mit einem Zweizylinder-Triebwerk.  (1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
84 004 in Altenberg

 

84 008 (Bw Dresden-Friedrichstadt) mit P 2855 nach Altenberg/Erzgeb. in Weesenstein. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
84 008 bei Weesenstein

 

Carl Bellingrodt verortete diese Aufnahme nach Göppingen. E 93 13 und E 91 08 fahren aber wahrscheinlich mit einem Güterzug nach Kornwestheim an der Fils zwischen Reichenbach und Plochingen vorbei.  (12.09.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
E 93 + E 91 b. Reichenbach/F.

 

Die im Jahr 1900 bei Borsig in Berlin gebaute 90 131 (pr. T 9.1 ex "Köln 7316") im Bw Jülich, wo sie im November 1933 auch ausgemustert wurde.  (02.03.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
90 131 in Jülich

 

90 234 (ex "Essen 7287"), gebaut von Hohenzollern im Jahre 1901, kam 1922 zur Bremer Hafenbahn. Dort wurde sie beim Bw Bremen-Walle am 13.09.1930 abgestellt und im Dezember 1932 ausgemustert. (1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
90 234 in Bremen

 

91 1485 (ex "Altona 1485", Hanomag, Baujahr 1911) vom Bw Hamburg-Berliner Bahnhof im Bw Hamburg-Rothenburgsort. Ausgemustert wurde sie am 1. Juni 1953. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
91 1485 im Bw Rothenburgsort

 

92 003 (Esslingen, Baujahr 1917) im Bw Kornwestheim. 1947 wurde sie an die Kaiserstuhlbahn verkauft und war dort noch bis 1953 im Einsatz. (20.05.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
92 003 in Kornwestheim

 

92 607 (Hanomag Baujahr 1913) im Bw Oldenburg. Die Lok beendete ihre aktive Dienstzeit Ende der 1960er Jahre als Heizlok in Berlin-Weißensee. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
92 607 in Oldenburg

 

Holzverladung per Muskelkraft auf einem unbekannten Bahnhof im Schwarzwald.  (1937) <i>Foto: RVM (Felten)</i>
Holzverladung (4)

 

Verladung von Baumstämmen im Schwarzwald auf einen Wagen der Bauart "SS". Der Wagen ist wahrscheinlich ein "SS Köln" der Verbandsbauart (A3). Der Nummerkreis 101 - 10300 paßt. Der Gattungsbezirk Köln war links vor der Nummer angeschrieben und ist nicht mehr auf dem Bild zu sehen. Das Hauptgattungszeichen "SS" stand ab 1921 für vier- und mehrachsige Schienenwagen mit eisernen Seitenrungen und mit einer Ladelänge von 15 m und mindestens 35 t Ladegewicht. Das Ladegewichtszeichen, achteckig für 35t ist rechts auf dem Foto zu finden. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Holzverladung (7)

 

01 010 vom Bw Hamm (Westf) wendet auf der Drehscheibe des Bw Köln Bbf. Darüber verläuft die Seilbahn der Hochbekohlungsanlage.  (22.08.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 010 im Bw Köln Bbf

 

01 074 war am 4. Oktober 1928 beim Bw Bebra in Dienst gestellt worden. Sie wurde 1964 beim Bw Kaiserslautern abgestellt und am 10.03.1965 ausgemustert. Der DLA-Fotograf porträtierte sie im Bw Würzburg vor dem bekannten Gebäude mit Hausmadonna. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
01 074 in Würzburg

 

01 061 wird in ihrer Heimatdienststelle Bw Hannover bekohlt. Von 1928 (Anlieferung) bis 1934 war sie hier stationiert. (1930) <i>Foto: Rudolf Kreutzer</i>
01 061 im Bw Hannover (2)

 

Porträtaufnahme der Nürnberger 18 454, die am 23.10.1912 an das Bw Nürnberg Hbf angeliefert und dort auch am 14.08.1950 ausgemustert wurde. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
18 454 in Darmstadt

 

38 3864, eine erst 1935 von der Saarbahnen zurückgekehrte P 8, leistet der Bingerbrücker 18 489 vor Vorspann vor E 149, der hier gerade die Nahe in der Bahnhofsausfahrt von Bad Münster am Stein überquert. (17.04.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
P 8 und S 3/6 in Bad Münster

 

57 2347 (Bw Neu-Ulm) mit einem Nahgüterzug von Kempten über Memmingen nach Ulm am Posten 5 bei Kempten Ost. Als Kriegsverlust wurde die Lok am 5. August 1943 im Osten ausgemustert. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
57 2347 bei Kempten

 

58 1155 auf der Rampe von Sangerhausen nach Blankenheim bei Riestedt. (09.07.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
58 1155 bei Sangerhausen

 

75 535 passiert einen Bahnübergang, dessen Örtlichkeit leider wie so oft unbekannt ist. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Unterwegs in Sachsen

 

Die am 30. März 1838 gegründete Bayerische Eisenbahngesellschaft der Pfalz/Rheinschanz-Bexbacher-Bahn, die spätere Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft, projektierte einen Schienenweg zwischen der Rheinschanze (heute Ludwigshafen am Rhein) gegenüber Mannheim und der westlichen Grenze zu Preußen bei Bexbach. Im April 1844 fing der Streckenbau gleichzeitig in Ludwigshafen, Neustadt an der Haardt, Kaiserslautern und Homburg in Richtung Bexbach an. Zwischen der Grenze zu Preußen und Kaiserslautern mussten die Erbauer aufgrund des moorigen Bodens im Landstuhler Bruch teilweise zehn Meter Erde als Bahndamm aufbringen. Ab April 1846 folgte zwischen Ludwigshafen und Neustadt die Verlegung von Schienen. Der erste Zug zwischen Ludwigshafen und Neustadt verkehrte am 11. Juni 1847. Der von Ludwigshafen nach Neustadt fahrende Eröffnungszug war mit der Lokomotive "Haardt", die die Betriebsnummer 1 trug, bespannt. Ein Modell der Lok war auch auf dem Festumzug in Ludwigshafen dabei. (1938) <i>Foto: RVM</i>
100 J. Pfälzische Ludwigsbahn

 

Spargelverladung im Bahnhof Osterburg in der Altmark an der Bahnstrecke Wittenberge - Stendal. Da der Bahnhof vor dem Krieg zur RBD Hamburg gehörte, war hier Walter Hollnagel tätig. (07.06.1938) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Spargelverladung

 

Verladung von Papierollen an einem unbekannten Ort. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Papierverladung

 

Beim Spaziergang an einem unbekannten Bahndamm wurde diese elegante Dame mit einer pr. P 8 fotografiert.  (1937) <i>Foto: Privatfoto</i>
Bild mit Dame

 

Beim Ausflug an den Plöner See spielte der ausfahrende Zug mit einer P 8 eher eine untergeordnete Rolle, dennoch ein schöner Schnappschuss.  (1930) <i>Foto: Privatfoto</i>
Sonntagsausflug (5)

 

01 199 (Bw Hof) mit hochgelegten Versuchswindleitblechen der Bauart "Degenkolb" vor einem Schnellzug nach Hof im Bahnhof Bamberg. Die Windleitbleche sollten einen besseren Zugang zu den vorne liegenden Pumpen gewährleisten, haben sich im Betrieb aber nicht bewährt. (1946) <i>Foto: Johann B. Kronawitter</i>
01 199 in Bamberg

 

01 094 (Bw Frankfurt/M-1) führt den D 37 am Mainufer vor der Stadtkulisse von Gemünden. (08.09.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 094 in Gemünden/Main

 

Zu diesem Foto hatte es der Fotograf nicht weit: Zwischen Wuppertal-Unterbarmen und -Barmen ist die frisch an das Bw Paderborn zugeteilte 01 180 mit D 31 unterwegs. (07.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 180 in Wuppertal

 

Szene mit einer pr. S 10 an der Strecke Kamenz - Neiße - Heydebreck bei Ottmachau (heute poln. Otmuchow). Ottmachau liegt im Südwesten Oberschlesiens, nur wenige Kilometer östlich der Grenze zu Niederschlesien. Die Stadt befindet sich an der Glatzer Neiße in einer Senke des Sudetenvorlands und ist von zwei künstlichen Seen umgeben, etwa 15 Kilometer westlich von Neiße (Nysa) und 70 Kilometer südwestlich von Oppeln (Opole). (1934) <i>Foto: RVM</i>
pr. S 10 bei Ottmachau

 

Freie Fahrt für Brandenburger 38 2973 auf der Berliner Stadtbahn. (1937) <i>Foto: RVM (Eschen)</i>
38 2973 in Berlin

 

VT 137 217 (Westwaggon Köln, Baujahr 1935, späterer VT 33 232), abgeliefert am 18.09.1935 an das Bw Oberhausen, überquert als T 3551 aus Hagen die Ruhr bei Wetter. (13.04.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
VT 137 217 bei Wetter/Ruhr

 

VT 137 043 vom Bw Kreuzberg/Ahr als P 2044 bei Hönningen an der Ahr. Einige Fahrzeuge wurden später bei der DB als VT 62.9 eingeordnet. Carl Bellingrodt taufte dieses Fahrzeug als VT 62 900. Den Einsatz bei der DB hat der Triebwagen aber nie erlebt, es wurde als Kriegsschaden 1944 ausgemustert. (20.05.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
VT 137 043 im Ahrtal (3)

 

64 208 (Bw Waren/Müritz) mit P 195 bei Teterow in Mecklenburg. (01.07.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
64 208 bei Teterow

 

Bereits bei der Planung der Baureihe E 94 war Österreich an das Dritte Reich angeschlossen. So wurde auch ein Einsatz der Loks auf den Alpenrampen am Arlberg, Tauern und Brenner vorgesehen. Ab 1940 stellte die Deutsche Reichsbahn die Lokomotiven in der sogenannten Ostmark in Dienst. E 94 001 erreichte am 22. Mai 1940 das Bw Innsbruck. Nach Kriegsende befanden sich 44 Lokomotiven in Österreich, wozu auch E 94 001 gehörte. Sie wurde in ÖBB 1020.18 (später in 1020 018-6) umgezeichnet. Am 16.02.1995 fuhr sie ihre letzte planmäßige Zugleistung vor G 53854 (Villach - Mallnitz) und wurde am 1. April 1995 bei der Zfl Villach ausgemustert. Die Lok wurde anschließend dem Verein der Eisenbahnfreunde Lienz zur betriebsfähigen Erhaltung übergeben und im November 2007 einer umfassenden äußerlichen Aufarbeitung unterzogen.  (25.05.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin</i>
E 94 001 in Garmisch

 

Einen Monat nach dem Prototyp E 94 001 wurde E 94 003 am 27.06.1940 abgenommen und ebenfalls dem Bw Innsbruck zugeteilt. Kurioserweise tragt sie auf dem Werkfoto die Beschriftung "RBD München, Bw Freilassing", wo sie nie stationiert war. Auch sie verblieb nach Kriegsende in der Alpenrepublik und wurde dort als ÖBB 1020.20 (1020 020-2) eingereiht. Ausgemustert wurde sie am 1. August 1994 bei der Zfl Villach. (1940) <i>Foto: Werkfoto</i>
E 94 003

 

Die nagelneue E 94 007 auf dem Werkshof des Herstellerwerkes Krauss-Maffei in München-Allach. Die Anlieferung der Lok erfolgte am 2. April 1941, die Abnahme am 9. Mai 1941. Als erstes Bw wird Probstzella angegeben, andere Quellen sprechen von Pressig-Rothenkirchen, auf jeden Fall war sie von Anfang an mit einer Entkupplungsvorrichtung für den Nachschiebebetrieb auf der Frankenwaldbahn ausgerüstet. Vom November 1941 bis Januar 1945 war sie Schwarzach-St. Veit beheimatet. Nur der Umstand, dass sie sich ab 14. Januar 1945 bei AEG in Hennigsdorf aufhielt, bewahrte sie vor der Rücküberführung nach Österreich. Anscheinend ist sie aber nicht wieder in Betrieb genommen worden, vom 08.03.1951 bis zur Ausmusterung am 06.03.1967 wurde sie im Bestand des RAW Dessau geführt. Auf dem Werkbild ist auch interessant, dass es sich hier um ein unretuschiertes Original handelt, dass die Baustelle am Gebäude zeigt, während dies auf den anderen bekannten Fotos einfach wegretuschiert wurde.  (03.04.1941) <i>Foto: Werkfoto</i>
E 94 007

 

Als 100. E-Lok lieferte AEG die E 94 157 am 18.10.1944 an die Reichsbahn aus. Ihre Abnahmefahrt erfolgte erst am 24. Januar 1945 von München Hbf nach Garmisch und zurück. Am 26.01.1945 wurde sie dem Bw München Ost zugeteilt. Das Werkfoto weist allerdings wieder eine Fantasiestationierung in der "RBD München, Bw Wörgl" aus. Ausgemustert wurde sie am 15.12.1986 nach einer Entgleisung in Ingolstadt. (10.1944) <i>Foto: Werkfoto</i>
E 94 157

 

elT 1801 auf Probefahrt der Maschinenfabrik Esslingen im Bahnhof Geislingen an der Steige. Das Fahrzeug war am 30. Januar 1935 an die Reichsbahn abgeliefert worden, die das Fahrzeug offenkundig ausführlich testete, da es erst am 02.10.1935 abgenommen wurde. Der planmäßige Einsatz des Fahrzeugs endete als ET 25 015 (425 115) im Jahr 1983 beim Bw Tübingen. Zur 150 Jahr-Feier der Deutschen Eisenbahnen wurde er 1985 wieder betriebsfähig aufgearbeitet. Heute befindet er sich in der Obhut der BSW-Freizeitgruppe in Haltingen. (02.1935) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin</i>
elT 1801 in Geislingen

 

ET 25 010 a (MAN, Baujahr 1935) nach seiner Umzeichnung im Jahr 1940. Da das Bild von der DB nach dem Krieg weiterverwendet wurde, hatte man kurzerhand die kriegsverdunkelten Lampen retuschiert.  (1940) <i>Foto: RVM</i>
ET 25 010 a

 

Das Bild von der "langen Brücke" zeigt, wie die Gleisanlagen in Wuppertal-Vohwinkel zur Reichsbahnzeit aussahen: 58 2038 und 58 1558 fahren mit ihrem Güterzug von der Rheinischen Strecke über das Verbindungsgleis von Wuppertal-Lüntenbeck kommend in den Rangierbahnhof Vohwinkel ein. Die Gleise durch den Tunnel in der Bildmitte führen auf die Strecke nach Essen-Steele, die Gleise ganz links gehören zur Bergisch-Märkischen Eisenbahn (BME) Düsseldorf/Köln - Hagen. Ganz rechts steht noch das erste Empfangsgebäude des Vohwinkler Personenbahnhofs. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Einfahrt nach Wt-Vohwinkel Rbf

 

38 1723 (BMAG, Baujahr 1915) in ihrer Heimat-Dienststelle Bw (Remscheid-)Lennep, wo sie allerdings nur vom März 1936 bis April 1937 stationiert war. Bis auf einen Osteinsatz vom Dezember 1941 bis Oktober 1944 war die Lok nur in der RBD/BD Wuppertal beheimatet. Am 30.09.1960 wurde sie beim Bw Hagen-Eckesey ausgemustert. (04.04.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 1723 im Bw Lennep

 

38 1872, ausgerüstet mit optischer Zugsicherungseinrichtung (OPSI), auf der Drehscheibe im Bw Saalfeld. Die optische Zugsicherung kam über das Versuchsstadium nicht hinaus, weil bei Verschmutzung der Optiken kein sicheres Anhalten garantiert werden konnte. Durchgesetzt hingegen hat sich die Induktive Zugsicherung (Indusi). Die Vereinigten Eisenbahn-Signalwerke (VES) und die Lorenz AG entwickelten zusammen mit der DRG die sogenannte Resonanzbauart mit den drei Frequenzen 500 Hz, 1.000 Hz und 2.000 Hz, die sich als weit weniger störanfällig erwies und zudem den Vorteil hatte, dass die Streckeneinrichtungen (Gleismagnete) ohne Stromversorgung auskamen. 1927 wurde auf zwei Strecken (Hamburg – Berlin und Hamburg – Bremen) die neue Indusi getestet. Daraus leitete sich später die Serienbauart Indusi I 34 ab. (06.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 1872 in Saalfeld (1)

 

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