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Alle Bilder zum Thema Busse und Stadtverkehr - Seite 1 von 2

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1733 Bilder gefunden.

Zwei Generationen von Straßenbahnen begegnen sich im Betriebshof Baumgartnerstraße vor dem Roten Tor in Augsburg. Links der museal erhalten gebliebene Tw 14 (MAN, Baujahr 1898), rechts Tw 519 (MAN/MGB, Baujahr 1956). (29.05.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Straßenbahn Augsburg (8)

 

OEG Tw 71 (Waggonfabrik Rastatt, Baujahr 1958) mit zwei Beiwagen in Mannheim. Der Triebwagen blieb als Museumsfahrzeug zu erhalten. Im November 2007 er farblich in den Zustand der 1980er Jahre zurückversetzt. (03.1965) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
OEG Tw 71 in Mannheim

 

OEG Tw 14 (Fuchs/Siemens, Baujahr 1914) wartet in Mannheim auf neue Aufgaben. (03.1965) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
OEG Tw 14 in Mannheim

 

OEG Tw 8 (Fuchs/Siemens, Baujahr 1914) mit zwei Beiwagen auf dem Weg nach Mannheim in Weinheim. (03.1965) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
OEG Tw 8 in Weinheim

 

OEG Tw 8 fährt in den Bahnhof Schriesheim ein. Das Bahnhofsgebäude wie auch der Busabhnhof auf dem ehemaligen OEG-Gelände sind heute verschwunden und mussten Wohnhäusern Platz machen. (03.1965) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
OEG Tw 8 in Schriesheim

 

OEG Tw 6 (Baujahr 1914) mit einem Güterwagen in Schriesheim. (03.1965) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
OEG Tw 6 in Schriesheim

 

OEG Selbstentladewagen 740 und 734 mit seitlichen Entladeklappen in Schriesheim. (03.1965) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
OEG Schotterwagen

 

Das Straßenbahnmuseum Leipzig beherbergt eine umfassende Sammlung von Fahrzeugen, die anschaulich die Geschichte des öffentlichen Personennahverkehrs Leipzigs dokumentieren. 38 Straßenbahnen aus den Jahren 1896 bis 1988 sind zu einem großen Teil betriebsfähig im Originalzustand restauriert worden. Daneben sind auch zahlreiche Sonder- und technische Fahrzeuge im Bestand des Museums. Hier präsentiert sich Tw 1206, der zu einer Serie von 120 Fahrzeugen, die zwischen 1961 und 1967 vom VEB Waggonbau Gotha gebaut wurden. Seit April 1996 gehört der Tw 1206 zum Bestand des Leipziger Straßenbahnmuseum an der Wittenberger Straße. (06.05.2023) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Straßenbahn Leipzig (19)

 

Im Rahmen der Museumsnacht wurden am 6. Mai 2023 von 18 bis 24 Uhr mehr als 400 Veranstaltungen in Halle (Saale) und Leipzig angeboten. Das Straßenbahnmuseum an der Wittenberger Straße in Leipzig öffnete auch seine Tore. Hier zeigte sich der 1976 von CKD Praha hergestellte Tw 1308 in voller Beleuchtung. Er gehört zu den jüngeren Fahrzeugen der Museumssammlung. Nach seiner Ausmusterung im Jahr 1984 und dem Verkauf nach Berlin, konnte er 1997 zurück nach Leipzig überführt werden. Seit November 2003 gehört er zum Museumsbestand. (06.05.2023) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Straßenbahn Leipzig (20)

 

Tw 500 (Baujahr 1906) und Tw 349 (Baujahr 1897) im Leipziger Straßenbahnmuseum. (06.05.2023) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Straßenbahn Leipzig (21)

 

Für das Ausladen von Kleinbehältern vom Lkw wurde dieses Verfahren mit einer handbediente Ladeschwinge entwickelt. Die Vorgehensweise, die die Zustellung beim Empfänger erleichtern sollte, wurde an der Güterabfertigung Hagen Hbf vom Fotografen der RBD Wuppertal dokumentiert. (1934) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Versand von Kleinbehältern

 

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der größte Teil des deutschen Reichsgebiets durch die Siegermächte in Besatzungszonen eingeteilt. Durch den Zusammenschluss als Bizone und später Trizone zu einem Vereinigten Wirtschaftsgebiet entfielen die Grenzen der Besatzungszonen in Westdeutschland. So bezog sich der Begriff „Zonengrenze“ nur noch auf die Grenze zwischen der Sowjetischen Besatzungszone und dem Besatzungsgebiet der Westalliierten. Mit der Konstituierung der Bundesrepublik Deutschland und der Deutschen Demokratischen Republik wurde 1949 aus der Zonengrenze die deutsch-deutsche Grenze. Die DDR riegelte die Demarkationslinie zur Bundesrepublik aufgrund der Verordnung über Maßnahmen an der Demarkationslinie zwischen der Deutschen Demokratischen Republik und den westlichen Besatzungszonen vom 26. Mai 1952 verstärkt ab. Über die gesamte Grenzlänge wurde eine 5 km breite Sperrzone eingerichtet, um die steigenden Flüchtlingszahlen einzudämmen. Im Transitverkehr nach Berlin konnte u.a. der Grenzübergang Helmstedt/Marienborn an der Autobahn Hannover – Berlin genutzt werden (Foto), der 1959 noch einen provisorischen Eindruck machte. Die große Limousine zwischen Goggo und Mercedes ist übrigens ein Maybach DS8 Zeppelin, ein Oberklasse-Pkw mit Zwölfzylinder-V-Motor. (17.05.1959) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
Zonengrenze (6)

 

Dieser Fiat 500 machte anscheinend Zicken. Da half auch die zünftige Kluft des Fahrers nicht weiter. Der Motor des Fiat leistete satte 18 PS und ließ sich -im Gegensatz zu modernen Fahrzeugen- tatsächlich noch durch Laien reparieren. (03.1960) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
Motorkontrolle

 

Tw 1211 aus dem LVB-Bestand des Verkehrshofs 7 (Betriebshof Möckern) auf der Linie 10 in der Karl-Liebknecht-Straße in Leipzig. (1989) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Straßenbahn Leipzig (18)

 

Ein Schwebahnzug der Baureihe 1900/1912 hat soeben die Station Wuppertal-Hammerstein verlassen und schwebt über die Eugen-Langen-Straße, dem "Erfinder" der Schwebebahn. (24.04.1973) <i>Foto: Robin Fell</i>
Schwebebahn Wuppertal (89)

 

Begegnung des Tw 79 der Straßenbahn Heidelberg mit dem OEG-Tw 41 nach Mannheim am Bismarckplatz in Heidelberg. (03.1965) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Straßenbahn Heidelberg (160)

 

Ein Viererzug der OEG mit dem führenden Tw 41 am Horten-Kaufhaus am Bismarckplatz in Heidelberg. Die Horten AG war ein von Helmut Horten 1936 gegründeter deutscher Warenhauskonzern mit Sitz in Düsseldorf. Sie war nach Kaufhof, Hertie und Karstadt die viertgrößte deutsche Kaufhauskette. Horten wurde 1994 von Kaufhof übernommen, schrittweise integriert, bis die Marke Horten Anfang der 2000er-Jahre sukzessive verschwand. Trotz der Fusion der Galeria Kaufhof GmbH mit der Karstadt Warenhaus GmbH im Jahr 2019 droht diesen nun das gleiche Schicksal wie der Horten AG. (03.1965) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
OEG Tw 41 in Heidelberg

 

Der stetig wachsende motorisierte Individualverkehr sowie die parallel geführte Bahnbus-Linie führten zu der frühzeitigen Einstellung des Personenverkehrs auf der Bottwartalbahn. Der Bahnbus der gummibereiften Konkurrenz fährt durch Großbottwar. (30.10.1966) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Bottwartalbahn (56)

 

Das Ende der Leipziger Tw 1387 und 1380 in Lützschena. Das Abfackeln von Fahrzeugen auf Schrottplätzen war in Ost wie West bis in die 1980er Jahre noch Usus. (05.10.1979) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Straßenbahn Leipzig (17)

 

Tw 2 (Uerdingen, Baujahr 1914) der Kleinbahn Siegburg - Zündorf, die zwischen 1914 und 1965 auf dem Streckennetz zwischen Siegburg, Troisdorf, Wahn, Niederkassel und Zündorf verkehrte. (1959) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Siegburg-Zündorf (7)

 

Tw 2 der Wahner Straßenbahn im Haltepunkt Lind. Aufgrund des zunehmenden Individualverkehrs wurde bereits zu Beginn der 1950er über die Umstellung der Bahn auf den Omnibus diskutiert. Zunächst wurde der Beschluss zur Einstellung auf den 22. März 1958 verschoben. Am 11. und am 22. April 1963 beschlossen die Eigentümer der Bahn, die Rheinisch-Westfälische Elektrizitätswerk AG (RWE) und der Sieg-Kreis, dass die Bahn am 30. April 1963 in den Besitz des Kreises übergehen solle. Die Umstellung auf den Omnibus wurde am 19. April 1963 beschlossen. Von da an wurden folgende Linien eingestellt: Am 14. Oktober 1963: Siegburg – Sieglar - am 6. September 1964: Sieglar – Zündorf - am 30. August 1965: Sieglar – Porz-Wahn. (1959) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Siegburg-Zündorf (8)

 

Tw 2 im Haltepunkt Lind, dem späteren Endpunkt der Kleinbahn. (1959) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Siegburg-Zündorf (9)

 

Ein Triebwagen der Kölner Verkehrsbetriebe (KVB) ist in der Endhaltestelle Porz-Zündorf angekommen. Für die Fahrgäste hieß es nun über die Wahner Straße zum Anschluss an die Kleinbahn Siegburg - Zündorf umzusteigen. (1959) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Siegburg-Zündorf (10)

 

Im Endbahnhof Porz-Zündorf setzt Tw 5 neben dem Bw 58 um. Nach Stillegung der Kleinbahn ist Zündorf heute Endstation der Stadtbahnlinie 7 der Kölner Verkehrs-Betriebe. Diese verbindet den Ort mit Porz, der Kölner Innenstadt und Frechen. (1959) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Siegburg-Zündorf (11)

 

Bw 58 (Uerdingen, Baujahr 1914) wartet in der Endhaltestelle Porz-Zündung auf ihren Triebwagen, der gerade umsetzt. Im Personenverkehr verkehrte die Kleinbahn von 1914 bis 1965. Am 30. Juni 1977 wurde auch der Güterverkehr zwischen Troisdorf und dem Flughafen Köln/Bonn eingestellt. Nur zwischen Troisdorf und Lülsdorf wird bis heute Güterverkehr durchgeführt. (1959) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Siegburg-Zündorf (12)

 

Die Rheinuferbahn war eine zweigleisige Hauptbahn zwischen Köln und Bonn, die zum Stammnetz der Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE) gehörte und eine der ersten elektrischen Schnellbahnen in Deutschland war. Heute fährt auf der Strecke die Stadtbahnlinie 16, die gemeinsam von den Kölner Verkehrs-Betrieben (KVB) und den Stadtwerken Bonn (SWB) betrieben wird. 1933 dokumentierte Carl Bellingrodt einen Zug der Rheinuferbahn am Pegel Köln in Höhe der Kölner Altstadt am linken Rheinufer. Im Hintergrund fährt über die Hohenzollernbrücke ein Zug in den Kölner Hauptbahnhof ein. An gleicher Stelle nahm Carl Bellingrodt nach dem Krieg den damals neuen ET 53 auf (vgl. Bild-Nr. 91285). (1933) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Rheinuferbahn (6)

 

Straßenbahnzug der SSB vor dem Stuttgarter Hauptbahnhof. (18.11.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Straßenbahn Stuttgart (40)

 

Tw 46 der Mainzer Straßenbahn auf der Ringlinie 3 (Hauptbahnhof - Kaisertor - Brückenkopf - Höfchen - Hauptbahnhof) am Mainzer Hauptbahnhof. (06.05.1956) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Straßenbahn Mainz (6)

 

Bei der ersten von Joachim Schmidt organisierten DDR-Reise für westdeutsche Eisenbahnfreunde kam dieser Büssing-Bus aus dem Jahr 1951 zum Einsatz. Bei Großrückerswalde begegnet er einem Trabant. (24.04.1982) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Büssing-Busse in der DDR (2)

 

In Großrückerswalde trifft 99 1606 auf den Büssing-Bus von Emil Mauersberger, mit dem die Zugverfolgungen organisiert wurden. Büssing-Fahrzeuge waren in der DDR keine Seltenheit. Das Werk von DUX/Büssing-NAG in Leipzig-Wahren produzierte noch bis etwa 1955 Ersatzteile. Mit der Firma Wilhelm Wetzel in Gera gab es dort sogar eine Büssing-Vertragswerkstatt. (24.04.1982) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Büssing-Busse in der DDR (3)

 

Blick in den Betriebshof von Emil Mauersberger, der in Hüttengrund bis 1983 diesen beachtlichen Büssing-Fuhrpark privat betrieb. Durch die westlichen Eisenbahnfahrten, bei denen die Busse zum Einsatz kamen, geriet er wohl in den Fokus der DDR-Oberen, die seinen Betrieb dann doch noch verstaatlichten. Obwohl für den Bus in der Bildmitte sogar noch neue Kolbenringe aus dem Westen mitgebracht wurden, wurde dieser 1983 verschrottet. Die DDR wollte wohl nicht altmodisch dastehen. Das Ersatzangebot war ein Ikarus des VEB Kraftverkehrs, mit dem die Westbesucher aber nicht fahren wollten. Sie kamen dann gleich mit dem Westbus. (01.08.1982) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Büssing-Busse in der DDR (4)

 

In Nossen begegnen die Busse der westlichen Zugverfolger einem liegengebliebenden AWZ P70 mit dem Fahrgestell und Motor des DKW F8. Der P 70 war ein Kleinwagen, der vom IFA-Betrieb VEB Automobilwerk Zwickau (später VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau) als Sachsenring P 70 in rund 36.000 Exemplaren von 1955 bis 1959 hergestellt wurde. Der Ottomotor mit 22 PS wurde im Barkas-Werk produziert. Die Bezeichnung P 70 stand für Personenkraftwagen mit 700 cm³ Hubraum. Er wurde vom Trabant, der 1958 serienreif wurde, abgelöst. Das Gute an der einfachen Auto-Technik war, dass man den fahrbaren Untersatz in der Regel mit Hammer und Schraubenzieher wieder zum Laufen brachte - nix komplizierte Elektronik. (31.12.1982) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Büssing-Busse in der DDR (5)

 

Als einziger der ehemaligen Mauersberger Busse überlebte dieser Büssing U9 5000TU (6-Zylinder Diesel mit 135 PS, Baujahr 1951). Nach der Zerschlagung seines privaten Fuhrparks kaufte 1986 der VEB Kraftverkehr den Bus. Er blieb weiterhin in Hüttengrund stationiert und wurde im Linien- und Werksverkehr bis Ende 1990 eingesetzt. 1991 wurde er eingemottet und ab 1998 umfangreich saniert. Seit Sommer 2003 wird er zu besonderen Anlässen durch die BVO Verkehrsbetriebe Erzgebirge GmbH wieder auf Reisen geschickt. Hier trifft er am Wasserhaus in Steinbach (bei Jöhstadt) auf die 99 1590 der Preßnitztalbahn. (11.06.2015) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf und Büssing in Steinbach

 

Im Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen angekommen, fuhren Karl Wyrsch zwei Schwebebahnen vor die Linse. Links ist ein Wagen der Baureihe 1903 zur Station Wupperfeld unterwegs, rechts wird ein Neubauwagen der Baureihe 1950 gleich in die Endstation Oberbarmen einfahren. (11.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Schwebebahn Wuppertal (86)

 

Ein Schwebebahnzug der Baureihe 1903 fährt in die Endstation Oberbarmen ein. Die Personen im Vordergrund warten auf dem Bahnsteig Gleis 1/2 auf den Zug im Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen. (11.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Schwebebahn Wuppertal (87)

 

Ein Schwebebahnzug zwischen den Haltestellen Wupperfeld und Oberbarmen. (11.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Schwebebahn Wuppertal (88)

 

Blick auf den Kölner Busbahnhof mit einem zur Hohenzollernbrücke ausfahrenden Zug. An der Bus-Haltestelle wartet ein sog. Omnibuszug der Firma Gaubschat aus Berlin-Neukölln. Der Antriebswagen war mit dem selbstspurenden Anhänger fest gekuppelt, ein Faltenbalg ermöglichte den Übergang zum Anhänger. (11.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Busbahnhof Köln (5)

 

Auf einem von Trümmern geräumten Gelände zwischen Hohenzollernbrücke, Dom und Hauptbahnhof richtete die Stadt Köln nach dem Krieg den neuen innerstädtischen Zentral-Busbahnhof ein. Heute steht auf dem Gelände das Museum Ludwig, der Busbahnhof ist auf die nördliche Seite der Bahn umgezogen. An der Hohenzollernbrücke wird gerade der viergleisige Ausbau abgeschlossen, im rechten Brückenteil ist noch das Provisorium von 1948 zu erkennen. (11.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Busbahnhof Köln (6)

 

Der damals freie Blick über den Busbahnhof zum Kölner Hauptbahnhof, wo eine 78er auf Ausfahrt nach Deutz wartet. (11.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Busbahnhof Köln (7)

 

Im Busbahnhof wartet ein Krauss-Maffei-Kraftomnibus des Typs KMO 133 mit Rathgeber-Aufbau für die Fahrt nach Gießen, im Hauptbahnhof steht immer noch die T 18. (11.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Busbahnhof Köln (8)

 

Straßenbahnen auf der Linie 9 (Kleinhadern – Westend – Theresienwiese – Hauptbahnhof – Marienplatz – Max-Weber-Platz – Bogenhausen) am Hotel Esplanade nahe des Münchener Hauptbahnhofs. (13.07.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Straßenbahn München (3)

 

Eine Straßenbahn am Münchener Marienplatz vor dem Rathaus(turm) mit seinem berühmten Glockenspiel und den Türmen der Frauenkirche. (13.07.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Straßenbahn München (4)

 

Der damals neue ET 53 der Köln-Bonner Eisenbahnen (Westwaggon, Baujahr 1950) am Pegel Köln in Höhe der Kölner Altstadt am linken Rheinufer am Stromkilometer 688. Im Hintergrund ist die behelfsmäßig wiederaufgebaute Hohenzollernbrücke zu erkennen. (1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
KBE ET 53 in Köln

 

KBE ET 58 (Westwaggon, Baujahr 1950) im Endbahnhof Bonn Rheinuferbahnhof. (1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
KBE ET 58 in Bonn

 

Vor der "Restauration am Bahnhof" Wolkenstein steht der bekannte Büssing-Bus aus dem Jahr 1951, Typ U9 5000TU, der bei vielen EK-Fotofahrten in der DDR eingesetzt wurde. Büssing-Fahrzeuge waren in der DDR keine Seltenheit. Das sowjetische Militär hatte Lkw dieser Marke nach dem Krieg requiriert und war von ihnen angetan. Das Werk von DUX/Büssing-NAG in Leipzig-Wahren produzierte noch bis etwa 1955 Ersatzteile. Mit der Firma Wilhelm Wetzel in Gera gab es dort sogar eine Büssing-Vertragswerkstatt. Der Bus wurde Ende 1983 verschrottet, wohl auch, weil der Betrieb von Emil Mauersberger zuviel westliche Aufmerksamkeit bekam und schließlich noch verstaatlicht wurde. Die schnuckelige Minol-Tankstelle ist heute auch Geschichte. (04.09.1982) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Büssing-Busse in der DDR (1)

 

In Wolkenstein begrüßt der Fahrer des historischen IFA-H6-Omnibus die Fahrgäste des 642 055 der Erzgebirgsbahn, die er zu einer Veranstaltung nach Jöhstadt bringen soll. Die Entwicklung des Busses begann bereits im Zweiten Weltkrieg bei der VOMAG, wobei neben dem H6-Lkw auch ein Bus in Planung war. Nachdem die VOMAG kurz nach dem Zweiten Weltkrieg von der sowjetischen Besatzungsmacht komplett demontiert und zerschlagen worden war, wurde die Entwicklung bei der ehemaligen Auto Union (Horch) fortgesetzt. Produziert wurde der H6B von 1952 bis 1959 im VEB Kraftfahrzeugwerk „Ernst Grube“ Werdau (bis 1945 Schumann-Werke Werdau), das Teil des Industrieverbands Fahrzeugbau (IFA) war. Der Bus erhielt zunächst die Typenbezeichnung W 501, wobei das „W“ für Werdau steht. Später wurde er dann in Anlehnung an den Lkw H6, auf dem er basiert, als H6B bezeichnet: Horch, 6 Tonnen Nutzlast, Bus. Der H6B zeichnete sich durch seine besonders hohe Zuverlässigkeit aus und prägte bis zur allmählichen Ablösung durch die ungarischen Ikarus-Busse bis in die 1970er-Jahre hinein das Straßenbild der DDR. Nach ihrem aktiven Einsatz im Liniendienst wurden etliche Fahrzeuge an private Busunternehmen oder Landwirtschaftliche Produktionsgenossenschaften weitergereicht, wo sie sogar das Ende der DDR erlebten. (03.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
IFA-Bus in Wolkenstein

 

Tw 431, ein ex Meterspurwagen der Städtischen Straßenbahn Hamborn (Uerdingen/AEG/SSW, Baujahr 1926), auf der Linie 21 (Alsum – Hamborn Rathaus – Oberhausen-Buschhausen) am Rathausplatz in Duisburg-Hamborn. (20.09.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn Duisburg (10)

 

Tw 501 (ex Ruhrort, Uerdingen/AEG, Baujahr 1928) auf der Linie 11 nach Holten Bahnhof in der Mattlerstraße in Duisburg-Hamborn. Gut zu sehen sind hier die Bergarbeiterhäuser aus unterschiedlichen Epochen. (20.09.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn Duisburg (11)

 

Tw 509 (ex Ruhrort, Baujahr 1928) auf der Linie 11 (Holten Bahnhof - Marxloh Pollmann) in der Ziegelhorststraße in Duisburg-Hamborn. (20.09.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn Duisburg (12)

 

Am Markt in Oberhausen-Holten begegnen sich Tw 511 (links) auf der Linie 16 nach Walsum Rathaus und Tw 501, der auf der Linie 11 nach Hamborn Rathaus in die Siegesstraße abbiegt. Im Hintergrund ist der Kirchturm von St. Johann zu sehen. (20.09.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn Duisburg (13)

 

Tw 511 (ex Ruhrort, Uerdingen/AEG, Baujahr 1930) auf der Linie 16 nach Walsum Rathaus auf der Dinslaker Straße in Duisburg-Walsum. (20.09.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn Duisburg (14)

 

Tw 511 (ex Ruhrort) auf der Linie 16 nach Walsum Rathaus in der Hooverstraße in Duisburg-Walsum. (20.09.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn Duisburg (15)

 

Tw 517 (ex Ruhrort) auf der Linie 11 nach Marxloh Pollmann in der Friedrich-Engels-Straße in Duisburg-Hamborn, die noch stark vom Nachkriegszustand geprägt ist. (20.09.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn Duisburg (16)

 

Tw 17 (Neufahrzeug 1955, Rathgeber/Siemens Verbandstyp) mit Bw 186 und 188 (Neufahrzeuge 1954, Rathgeber Verbandstyp) auf der Linie 2 zum Hauptbahnhof am Platz der Deutschen Einheit in Darmstadt. (14.07.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn Darmstadt (16)

 

Tw 39 (Gastell/Siemens, Baujahr 1913) mit Bw 142 und 138 (Gastell, Baujahr 1927) auf der Linie 8 nach Arheilgen in der Heidelbergerstraße (Bundesstraße 3) in Darmstadt. (14.07.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn Darmstadt (17)

 

Tw 56 (Gastell/Siemens, Baujahr 1925) mit Bw 119 (MAN, Baujahr 1920) auf der Linie 5 zur Heinheimerstraße am Schwarzwaldring in Höhe des Darmstädter Ostbahnhofs. (14.07.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn Darmstadt (18)

 

Tw 61 (Gastell/Siemens, Baujahr 1925) mit Bw 130 und 118 (MAN, Baujahr 1920) auf der Linie 1 nach Eberstadt am Platz der Deutschen Einheit in Darmstadt. (14.07.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn Darmstadt (19)

 

Tw 81 (Fuchs, Baujahr 1948) mit Bw 179 und 171 (Uerdingen, Baujahr 1948) auf der gut besetzten Linie 9 nach Griesheim in Darmstadt. (14.07.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn Darmstadt (20)

 

Blick auf den Bonner Güterbahnhof in Richtung Köln. Links dampft 50 269 vor sich hin, rechts ist ein Zug der Rheinuferbahn in der Thomastraße unterwegs. (12.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Bonn Güterbahnhof (1)

 

Tw 12 mit dem Niederflur-Bw 45 (v.d.Zypen, Baujahr 1914) der Straßenbahn Bonn-Godesberg-Mehlem (BGM) auf der Linie M nach Mehlem am Bonner Hauptbahnhof. Rechts am Straßenrand parkt ein 1952er Cadillac Series 62. (12.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
BGM (7)

 

Tw 5 (v.d.Zypen, Baujahr 1911) der BGM mit zwei Beiwagen nach Rüngsdorf in Höhe des Bonner-Rheinuferbahnhofs am Hauptbahnhof. (12.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
BGM (8)

 

Tw 12 (v.d.Zypen/SSW, Baujahr 1906) als Einsatzwagen auf der Linie 1 (Dottendorf - Rheindorf) in Höhe des Bonner Hauptbahnhofs. (12.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Straßenbahn Bonn (9)

 

Ein Straßenbahnzug der Straßenbahn Bonn-Godesberg-Mehlem (BGM) mit dem Niederflurwagen 45 am Bonner-Rheinuferbahnhof. (12.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
BGM (9)

 

Tw 13 (v.d.Zypen/SSW, Baujahr 1906) auf der Linie 1 am Kaiserplatz in Bonn. (12.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Straßenbahn Bonn (10)

 

Tw 18 (v.d.Zypen/SSW, Baujahr 1906) mit Bw 109 (v.d.Zypen, Baujahr 1906) auf der Linie 2 nach Rheindorf am Kaiserplatz in Bonn. (12.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Straßenbahn Bonn (11)

 

Der Rheinuferbahnhof der Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE) war die Bonner Endstation, die sich nördlich des Bonner Hauptbahnhofs befand. Hier endete ab 1905 die Rheinuferbahn und ab 1929 auch die Vorgebirgsbahn. Zeitweise endete hier auch die Straßenbahn Bonn–Godesberg–Mehlem (BGM - ganz links) und die Honnefer Bahn der SSB. Eine Gleisverbindung der KBE zu den anderen Bahnen bestand jedoch nicht. Mit dem Bau der Stadtbahn Bonn wurde der Rheinuferbahnhof überflüssig. Ab 1978 verkehrte die Rheinuferbahn als Stadtbahn über den U-Bahnhof „Hauptbahnhof“ ins Bonner Stadtbahnnetz, am 25. Oktober 1985 wurde auch die Vorgebirgsbahn auf Stadtbahnbetrieb umgestellt. Kurz darauf wurde der Rheinuferbahnhof abgerissen, an seiner Stelle befand sich bis 2018 ein unbefestigter Parkplatz, heute ein Parkhaus und Geschäfte. (12.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Bonn-Rheinuferbahnhof

 

Ein Straßenbahnzug der BGM nach Mehlem im Rheinuferbahnhof in Bonn. In der Mitte der Niederflurwagen 45 aus dem Jahr 1914, am Zugschluss Bw 32 (Herbrand) aus dem Jahr 1911. (12.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
BGM (10)

 

ET 41 der KBE in Bonn. Die Rheinuferbahn war eine zweigleisige Hauptbahn zwischen Köln und Bonn, die zum Stammnetz der Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE) gehörte und eine der ersten elektrischen Schnellbahnen in Deutschland war. Heute fährt auf der Strecke die Stadtbahnlinie 16, die gemeinsam von den Kölner Verkehrs-Betrieben (KVB) und den Stadtwerken Bonn (SWB) betrieben wird. (12.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Rheinuferbahn (5)

 

Tw 157 mit einem Beiwagen und einem weiteren Triebwagen auf der 19 km langen Linie O vom Neumarkt über Deutz - Mülheim nach Opladen an der Haltestelle Am Neumarkt in Köln. (12.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KVB (39)

 

TW 157 auf der Linie S vom Neumarkt nach Schlebusch über Deutz - Mülheim - Höhenhaus - Emberg am Kölner Neumarkt. (12.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KVB (40)

 

Tw 13 (Bautzen, Baujahr 1924) überquert gleich die DB-Strecke Westig - Iserlohn in Westig. Rechts im Vordergrund verläuft das Straßenbahngleis vom Betriebshof (am Hemeraner Bahnhofsende von Westig) nach Ihmert - Altena. (02.1954) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Iserlohner Kreisbahn (42)

 

Zwischen zwei Zügen war noch Zeit den Tw 15 der Iserlohner Kreisbahn in der Untergrüner Straße in Letmathe aufzunehmen. Am Hang links oben verläuft die Bahnstrecke nach Iserlohn. (02.1954) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Iserlohner Kreisbahn (43)

 

Wagen 25 und Wagen 14 aus der Bauserie 1900 an der Sonnborner Brücke kurz vor der Einfahrt in die Station Zoologischer Garten. Der Wagen 25 wurde 1975 ausgemustert und vor der Coca-Cola-Filiale in Wuppertal aufgestellt, später an das Technikmuseum Marxzell weitergegeben. Wagen 14 wurde 1941 mit einem geräuschärmeren Drehgestell ausgerüstet, dessen Laufwerk vollständig geschweißt war und nur über eine Achse angetrieben wurde. Das Fahrzeug wurde am 20. Juni 1974 verkauft, der weitere Verbleib ist unbekannt. (1930) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Schwebebahn Wuppertal (85)

 

Die Siebengebirgsbahn ist heute Teil des Bonner Stadt- und Straßenbahnnetzes und führt von Beuel aus parallel zum Rhein am Fuße des Ennerts und des Siebengebirges entlang über Königswinter nach Bad Honnef. Bereits Ende der 1880er Jahre gab es Pläne, die Zahnradbahnen des Siebengebirges mit öffentlichen Verkehrsmitteln an Beuel und die Stadt Bonn anzuschließen. Am 18. März 1913 wurde die Strecke nach Königswinter zur neuen Endstation an der Rheinallee vor dem Düsseldorfer Hof verlängert. Erst 12 Jahre später, am 26. September 1925, erfolgte endlich auch die Verlängerung bis ins „rheinische Nizza“, in die Badestadt Honnef, zur heutigen Endhaltestelle gegenüber der Insel Grafenwerth, wo Carl Bellingrodt im Frühjahr 1932 den Tw 16 fotografierte. (27.03.1932) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
SSB (15)

 

Die Straßenbahn Regensburg existierte von 1903 bis 1964 und wurde anschließend durch Omnibusse ersetzt. Die Triebwagen 24 und 42 in der Prüfeninger Straße begegnen sich am letzten Betriebstag der Regensburger Straßenbahn, der -wie man sieht- völlig unspektakulär über die Bühne ging. (02.08.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Straßenbahn Regensburg (2)

 

Das Ende der Straßenbahn in Regensburg, von dem so richtig niemand Notiz nahm. Am Kohlenmarkt treffen sich am letzten Einsatztag Tw 23 und Tw 28 auf der Linie 1, die seit 1959 als letzte übrig geblieben war. (02.08.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Straßenbahn Regensburg (3)

 

Tw 28, ein MAN-Triebwagen der Serie IV aus dem Jahr 1927, am Alten Rathaus in Regensburg. (02.08.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Straßenbahn Regensburg (4)

 

Tw 30 (MAN, Baujahr 1927) am Haidplatz in Regensburg. Das Regensburger Netz wies zu Beginn des Zweiten Weltkrieges eine Streckenlänge von 12,3 km auf. Durch die Zerstörungen im Krieg konnten nach Behebung der Schäden nur noch 10,4 km in Betrieb genommen werden. Die Linie 2 wurde nach Sprengung der Steinernen Brücke am 23. April 1945 nicht mehr in Betrieb genommen. Die Linie 1 wurde 1946 zunächst nur vom Arnulfsplatz nach Prüfening, schließlich in der gesamten Linienführung bis Pürkelgut wieder betrieben. Die Linie 3 fuhr von 1946 bis 1955. (02.08.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Straßenbahn Regensburg (5)

 

Der letzte Einsatztag für Tw 43 (Baujahr 1935) und Tw 37 (Baujahr 1929) am Arnulfsplatz in Regensburg. Rechts steht bereits die Ablösung. (02.08.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Straßenbahn Regensburg (6)

 

Tw 43 und Tw 37 am Arnulfsplatz in Regensburg. Die Linie 1 von Prüfening über Arnulfsplatz–Domplatz–Maximilianstraße/Hbf–Stobäusplatz nach Pürkelgut war die letzte Straßenbahnlinie in Regensburg. (02.08.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Straßenbahn Regensburg (7)

 

Tw 23 (MAN, Baujahr 1927) am letzten Betriebstag der Regensburger Straßenbahn in der Prüfeninger Straße. Einzig der kleine Trauerflor unterhalb des Fensters wies auf das Ende hin. (02.08.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Straßenbahn Regensburg (8)

 

Tw 48 gehörte zu den modernsten Regensburger Wagen, die 1955 im Rahmen von Plänen zum zweispurigen Ausbau nach Kumpfmühl und auch zur Erweiterung der Straßenbahn bei Rathgeber in München bestellt und 1956 ausgeliefert wurden. Nach der Stilllegung der Straßenbahn wurden diese günstig an die Straßenbahn Darmstadt verkauft und dort noch längere Zeit eingesetzt. Tw 48 ist letztmalig nach Prüfening am Rennplatz unterwegs. (02.08.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Straßenbahn Regensburg (9)

 

Tw 52 (Gastell/Siemens, Baujahr 1925) als Einsatzwagen zum Luisenplatz am Darmstädter Hauptbahnhof. (03.1965) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Straßenbahn Darmstadt (12)

 

Tw 77 mit Bw 184 (ex Regensburg) auf der Linie 6 zum Rodensteinweg in Darmstadt. (03.1965) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Straßenbahn Darmstadt (13)

 

Tw 19 und Bw 194 (ex Regensburg) auf der Rheinstraße in Darmstadt. (03.1965) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Straßenbahn Darmstadt (14)

 

Tw 88, eines der Rathgeber-Fahrzeuge aus dem Jahr 1955, die nach Ende der Regensburger Straßenbahn nach Darmstadt verkauft wurden, in der Darmstädter Rheinstraße. Im November 1990 kehrte sie zu den Regensburger Verkehrsbetrieben zurück und wurde als Denkmal vor dem Busdepot aufgestellt. (03.1965) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Straßenbahn Darmstadt (15)

 

Tw 219 (Wismar, Baujahr 1940) mit Bw 90 und Bw 22 als Einsatzwagen unterwegs in Kiel. Die Kieler Straßenbahn existierte von Juli 1881 bis zum 4. Mai 1985. Sie hatte eine Spurweite von 1100 mm, von denen es neben Kiel nur zwei weitere in Braunschweig und Lübeck gab. (10.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Straßenbahn Kiel (3)

 

Tw 151 (Falkenried, Baujahr 1908) huscht durch Kiel. Nicht nur die Straßenbahn, auch die Produktion von DKW-Autos, die in dem Laden im Hintergrund verkauft wurden, sind Geschichte. (10.1964) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Straßenbahn Kiel (4)

 

Die Innsbrucker Verkehrsbetriebe kauften von der Strassenbahn Zürich 1954 vier Triebwagen um den vom Weltkrieg stark angeschlagenen und vollkommen veralteten Fuhrpark etwas aufzubessern. Gebaut wurden die Triebwagen 1907 für die Albisgütlibahn, bevor sie 1925 in den Besitz der Städtischen Strassenbahn Zürich übergingen. Der zweiachsige "Züricher Triebwagen" Nr. 19 ist hier mit einem Beiwagen in Innsbruck unterwegs. Als einziger blieb er bis heute bei den IVB als Museumsfahrzeug erhalten. (18.06.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Straßenbahn Innsbruck (1)

 

1960 bestellten die Innsbrucker Verkehrsbetriebe sechs vierachsige Großraumtriebwagen bei den Lohnerwerken. Die elektrische Ausrüstung wurde von Elin und Kiepe geliefert. Die Triebwagen waren 13.400 mm lang, 2.200 mm breit und wogen 14,9 t. Sie boten 25 Sitz- und 51 Stehplätze, womit sie für Innsbruck unterdimensioniert waren. Darum wurden bereits sechs Jahre später sechsachsige Fahrzeuge bestellt. Die Vierachser wurden bevorzugt auf der Linie 1 eingesetzt. Ende der 1980er wurden dann die Triebwagen ausgemustert, da das Straßenbahnprojekt in das Olympische Dorf gekippt wurde und bereits zu viele Straßenbahnen für die eventuelle Erweiterung angekauft worden waren. Die Triebwagen waren ursprünglich rot/weiß lackiert und hatten einen sog. DUEWAG-Spitz. Ende der 1970er bekamen sie das neue rot/beige IVB-Farbschema, und die Zierleiste mit dem DUEWAG-Spitz wurde entfernt. (18.06.1966) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Straßenbahn Innsbruck (2)

 

Auf dem weitläufigen Gelände zwischen Hohenzollernbrücke, Dom und Hauptbahnhof richtete die Stadt Köln nach dem Krieg, nachdem Trümmer und Ruinen dort entfernt worden waren, einen neuen großen Busbahnhof ein. Von dort starteten die Busse auch in das Kölner Umland. Im Vordergrund wartet ein Bahnbus des Typs Krauss-Maffei/Rathgeber KMO 133A auf die Abfahrt in Richtung Bergisch-Gladbach - Wipperfürth. (02.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Busbahnhof Köln (4)

 

Die Verkehrssituation am Kölner Rudolfplatz Anfang der 1950er Jahre mit der Hahnentorburg. Die Hahnentorburg ist eine von ursprünglich zwölf Torburgen in der acht Kilometer langen mittelalterlichen Stadtmauer von Köln (1180–1220) und sicherte den westlichen Zugang zur Stadt an der Straße nach Aachen und Jülich. Der Individualverkehr hat im beginnenden Wirtschaftswunder auch bereits Fahrt aufgenommen. Die Straßenbahn der KVB fährt auf der Linie 10 vom Neumarkt über Rudolfplatz - Ringe - Ebertplatz - Nippes nach Mauenheim. (1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KVB (34)

 

Ein Arbeitszug der KVB rumpelt über den Rudolfplatz in Köln. Rudolf von Habsburg war der bedeutendste Habsburger. Er ist der Namenspatron dieses Platzes, der von der Hahnentorburg, eine der mittelalterlichen Torburgen Kölns, geprägt wird. Durch dieses Tor betraten die frisch in Aachen gekrönten Kaiser über die Aachener Straße die Stadt. Der Rudolfplatz hieß seit dem 4. Mai 1882 Hahnentorplatz, am 20. Dezember 1883 wurde er in Rudolfplatz umbenannt. In der Zeit des Nationalsozialismus hieß er zwischen 1933 und 1945 Schlageterplatz und erhielt am 21. April 1945 seinen vorherigen Namen zurück. (1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KVB (35)

 

Tw 214 (vorne, Linke-Hofmann, Baujahr 1929) als Einsatzwagen zum Barbarossaplatz am Rudolfplatz in Köln. (1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KVB (36)

 

Die Werbung auf diesem Straßenbahnwagen in kölscher Mundart ("Dä und Hä") wurde anlässlich der Verkehrssicherheitswochen 1953 angebracht. Sie sollte daran erinnern, dass das Nachlaufen und Aufspringen auf anfahrende Straßenbahnen keine gute Idee ist. (1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KVB (37)

 

Ein Straßenbahnzug der Linie 10 auf der damals schon verkehrsreichen Kreuzung am Rudolfplatz. In dem erhöhten Glashaus saß kein Polizist, sondern die Verkehrsüberwachung der KVB, die der Straßenbahn manuell eine Vorrangschaltung vor dem übrigen Verkehr einräumte. (1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KVB (38)

 

Der Doppel-Triebwagen ET 68/69 der Köln-Bonner Eisenbahnen (Baujahr 1944/51) im Endbahnhof Köln Hohenzollernbrücke der Rheinuferbahn. Mit dem Ausbau der B 51 verschwanden die Bahnanlagen vollständig. (11.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KBE ET 68/69 in Köln

 

KBE ET 64/65 im Rheinuferbahnhof an der Hohenzollernbrücke. Der Doppel-Triebwagen war - wie die gesamte Serie der Tw 62/63 bis 68/69 - im Kriegsjahr 1944 bei De Dietrich/Frankreich bestellt worden. Aufgrund des Kriegsverlaufs wurden die Fahrzeuge dort zwar begonnen, aber erst 1951 bei Talbot in Aachen fertiggestellt. (11.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KBE ET 64/65 in Köln

 

Tw 501 mit dem führenden Steuerwagen EB 601 (v.d.Zypen/Fuchs, Baujahr 1905) sowie einem weiteren Triebwagen aus der Serie 1905/12 an der Endhaltestelle der Rheinuferbahn in Höhe der Hohenzollernbrücke. (11.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KBE Tw 501/EB 601 in Köln

 

Der erst ein Jahr alte ET 62/63 (de Dietrich/Talbot, Baujahre 1944/51) im Rheinuferbahnhof an der Hohenzollernbrücke. (11.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KBE ET 62/63 in Köln

 

Der 1958 bei Düwag/AEG gebaute Tw 2 der AVG bei Herrenalb. Der 150 kW starke Triebwagen erreichte mit seinem Leergewicht von 28,5 t eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h. (24.05.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Albtalbahn (87)

 

Tw 106 mit Bw 265 in Karlsruhe-Durlach. Die Straßenbahnlinie 29 von Durlach nach Entenfang wurde am 7. Juli 1969 stillgelegt und durch einen Bus ersetzt. (24.05.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Karlsruhe (10)

 

44 0194 (ex 44 1195 vom Bw Sangerhausen) rollt mit einem Güterzug durch den Bahnhof Blankenheim (bei Sangerhausen). (21.10.1979) <i>Foto: Bruno Gode</i>
44 0194 in Blankenheim (2)

 

Der alte Busbahnhof an der Hollestraße vor dem Essener Hauptbahnhof. Der Busbahnhof befindet sich heute auf der anderen Seite des Hauptbahnhofs. Der gelb-grüne Gelenk-Bus der Linie 66 könnte der 3021 der EVAG sein. (01.05.1970) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Busbahnhof Essen Hbf

 

TW 1114 (Westwaggon/SSW, Baujahr 1940) auf der Linie B (Bensberg - Refrath - Brück - Kalk - Deutz - Neumarkt) in der Cäcilienstraße kurz vor dem Kölner Neumarkt. (02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KVB (29)

 

Tw 1112 aus der Westwaggon/SSW-Lieferserie von 1938-40 am Kölner Neumarkt. Der Mann rechts trägt heute weitgehend unbekannte Korbflaschen, in denen früher Wein oder Schnaps aufbewahrt wurde. (02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KVB (30)

 

Straßenbahnen am Neumarkt in Köln. Vorne der Tw 1112, der auf der 16 km langen Strecke von Bensberg zum Neumarkt Dienst tat. (02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KVB (31)

 

Ein "Schnellverkehrszug" der Linie P (Neumarkt - Deutzer Brücke - Poll - Porz - Zündorf). (02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KVB (32)

 

Ein mit der E-Lok 2046 (Krauss-Maffei/BBC, Baujahr 1947) bespannter Straßenbahnwagenzug der Porzer Vorortbahn aus Zündorf in der Siegburger Straße an der Deutzer Freiheit mit der Kirche St. Heribert im Hintergrund. (02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KVB (33)

 

Im Bahnhof Nörvenich hat Tw 38 (Linke-Hofmann, Baujahr 1917) nach Düren Anschluss zum Tw 1 (Wismar, Baujahr 1938) nach Embken. Rechts steht ein Anschlussbus in den Landkreis. (02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Dürener Kreisbahn (28)

 

Tw 10 (Herbrand/AEG, Baujahr 1913) bei Pier. Die Dürener Eisenbahn AG (DEAG) betrieb von der Stadt Düren aus seit dem 1. April 1893 eine meterspurige Dampfstraßenbahn für Personen- und Güterbeförderung, die 1934 als Kleinbahn konzessioniert wurde. Nach einer etappenweisen Expansionsphase wurde von 1927 bis 1963 die Gesamtstrecke Düren – Inden befahren, die Stilllegung vollzog sich sehr rasch und war 1965 abgeschlossen. (02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Dürener Eisenbahn AG (36)

 

Tw 13 an der Endstation in Düren. Der von Herbrand/AEG 1913 gebaute Triebwagen wurde 1961 ausgemustert. (02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Dürener Eisenbahn AG (41)

 

Tw 2604 (Talbot/AEG, Baujahr 1926) auf der Linie 3 nach Burtscheid begegnet dem Tw 2609 (Talbot/AEG, Baujahr 1926) auf der Linie 13 zum Bismarckturm an der Haltestelle Hauptbahnhof. (02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
ASEAG (22)

 

Tw 1018 mit Bw 1058 auf dem Weg nach Bad Dürkheim in Ellerstadt. (08.10.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Rhein-Haardtbahn (21)

 

Der Betriebsmittelpunkt der Strecke Bad Dürkheim – Ludwigshafen-Oggersheim ist der Betriebshof Bad Dürkheim Ost, wo sich Tw 316, 1014 und 1016 versammelt haben. Die Strecke der Rhein-Haardtbahn stellt eine wichtige Verbindung zwischen der nördlichen Weinstraße und Ludwigshafen beziehungsweise Mannheim her. (08.10.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Rhein-Haardtbahn (22)

 

Tw 148 der Linie 4 nach Käfertal auf der Brücke über den alten Ludwigshafener Hauptbahnhof. (14.04.1968) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Ludwigshafen (2)

 

Seit dem Jahr 1900 verkehrt in Nordhausen eine Straßenbahn. Zunächst wurde ein meterspuriges Netz von 5 Kilometern Länge eröffnet. Eine Linie führte vom Bahnhof in die Altstadt zum Kornmarkt und weiter über den Neumarkt zum Gehege am Geiersberg. Die andere war eine 2,3 Kilometer lange Ringlinie, die vom Bahnhof ebenfalls zum Kornmarkt fuhr, dann zum Altentor gelangte und von dort über die Grimmel-Allee, wo sich Depot und E-Werk befanden, zum Bahnhof zurückkam. Ab 29. Januar 1922 entfiel die Fahrt durch die Altstadt zwischen Kornmarkt und Altentor; ebenso endete ab 1927 die Linie zum Gehege bereits an der Riemannstraße. Das Netz schrumpfte so auf nur noch gut 4 km zusammen. So blieb es auch zu DDR-Zeiten, als hier Tw 44 durch die Bahnhofstraße rumpelt. Gerade hat er die Brücke über die Zorge in Richtung Stadtzentrum passiert. Das gültige Fahrtziel wurde nur in der jeweiligen Fahrtrichtung angezeigt. (21.06.1981) <i>Foto: Robin Fell</i>
Straßenbahn Nordhausen (1)

 

Der Gothaer Tw 44 hat sein Fahrziel erreicht und setzt im Stumpfgleis am Bahnhof Nordhausen für die Rückfahrt um. (21.06.1981) <i>Foto: Robin Fell</i>
Straßenbahn Nordhausen (2)

 

Eine Straßenbahn in der Amsterdamer Innenstadt. Im Amsterdamer Stadtgebiet verkehrte am 3. Juni 1875 erstmals ein Straßenbahnfahrzeug. Die von der Amsterdamsche Omnibus Maatschappij (kurz AOM, „Amsterdamer Omnibus-Betriebe“) eröffnete Pferdebahn verband den Leidseplein mit dem Plantage-Viertel. In den 25 Jahren danach wurden noch 15 Linien eröffnet und so die ganze Innenstadt und die damals neuen Viertel außerhalb erschlossen. Mit 14 Linien wird heute (2022) ein Netz von insgesamt 200 Kilometern Gleis befahren. Die Spurweite der Straßenbahn beträgt 1435 Millimeter (Normalspur) und die Oberleitungsspannung 600 Volt. (09.09.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Straßenbahn in Amsterdam

 

Die damals neueste Errungenschaft im Bahnbus: Ein Fahrscheindrucker, der mit Druckpapier und Stempelfarbe funktionierte. (1954) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Fahrscheindrucker im Bus

 

Tw 36 der Rheinischen Bahngesellschaft auf der Linie M über Lörick - Strümp - Uerdingen - Trompet nach Moers neben Tw 17 der Linie D über Kaiserswerth - Huckingen nach Duisburg Hbf am Düsseldorfer Graf-Adolf-Platz. (03.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Straßenbahn Düsseldorf (10)

 

Eine Straßenbahn auf der Linie 18 zur Altstadt am Düsseldorfer Hauptbahnhof. (03.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Straßenbahn Düsseldorf (11)

 

So sah der Güterverkehr auf der Straße Anfang der 1950er Jahre aus. In Letmathe überholt ein Mercedes Benz Langhauber L 6600 einen Konkurrenten in Form eines Büssing 8000. Beachtenswert sind auch die Besatzungskennzeichen, Winker (Fahrtrichtungsanzeiger) und das gelbe Dreieck als Hinweis auf Anhängerbetrieb. (03.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Lkw in Letmathe

 

Der Güterverkehr per LKW wurde seit 1952 durch das Güterkraftverkehrsgesetz geregelt. Das Gesetz erfasste alle Arten der Güterbeförderung mit Kraftfahrzeugen: Güterfernverkehr, Güternahverkehr, Werkverkehr sowie die Frachtgeschäfte der Spediteure. Um Güternahverkehr in einem Umkreis von 50 km um den Standort des Kraftwagens zu betreiben, musste eine Erlaubnis für das Betreiben des Gewerbes beim Ortsamt beantragt werden. Für den Güterfernverkehr über die Nahzone hinaus musste eine unbeschränkte Güterfernverkehrsgenehmigung (rot) beantragt werden. Gleiches galt für den Möbelfernverkehr (gelb). Dazu gab es noch rosa Streifen (grenzüberschreitender Güterfernverkehr) und blaue Streifen (Bezirksfernverkehr bis 150 km um den Standort). Die im Güterfernverkehr eingesetzten Lkw mussten deutlich sichtbar an beiden Fahrzeugseiten mit einem Schild ausgestattet sein. Daraus ging die Art der Beförderung (Güterfernverkehr), die Genehmigungsnummer und der Standort des Fahrzeuges hervor. Das Schild war mit einem farbigen Querstrich, entsprechend der Genehmigung, versehen. (03.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Güterfernverkehr

 

Der Tw 1206 gehört zu einer Serie von 120 Fahrzeugen, die zwischen 1961 und 1967 vom VEB Waggonbau Gotha gebaut wurden. Seit April 1996 gehört der Tw 1206 zum Bestand des Leipziger Straßenbahnmuseum an der Wittenberger Straße. (18.09.2022) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Straßenbahn Leipzig (13)

 

Die Dessauer Waggonfabrik stellte 1925 rund 200 Fahrzeuge in Dienst, zu denen auch der Tw 1464 gehörte. Wegen der über die Plattformen heruntergezogenen Oberlichtdächer, die an amerikanische Eisenbahnwagen erinnerten, erhielten sie den Spitznamen "Pullmanwagen". 1965 wurde der Tw 1464 umfassend umgebaut, u.a. wurde der hölzerne Wagenkasten durch einen in Stahlbauweise ersetzt. Das Fahrgestell und die charakteristische Dachform blieben jedoch erhalten. 1972 erfolgte eine weitere Anpassung, damit auch moderne Beiwagen angehängt werden konnten. Tw 1464 war bis 1987 im Einsatz und wurde 1995 als historisches Fahrzeug im Leipziger Straßenbahnmuseum wieder in Betrieb genommen. Hier steht er mit dem Bw 2012 im Museum. (18.09.2022) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Straßenbahn Leipzig (14)

 

Das Straßenbahnmuseum Leipzig beherbergt eine umfassende Sammlung von Fahrzeugen, die anschaulich die Geschichte des öffentlichen Personennahverkehrs Leipzigs dokumentieren. 38 Straßenbahnen aus den Jahren 1896 bis 1988 sind zu einem großen Teil betriebsfähig im Originalzustand restauriert worden. Daneben sind auch zahlreiche Sonder- und technische Fahrzeuge im Bestand des Museums. Hier präsentieren sich Tw 1464 (Baujahr 1925) und Tw 1206 (Baujahr 1967). (18.09.2022) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Straßenbahn Leipzig (15)

 

Der Hebebühnentriebwagen 5060 der Leipziger Verkehrsbetriebe. Das Fahrzeug wurde 1958 aus dem Gestell eines Pullmanwagens Typ22 aufgebaut. (18.09.2022) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Straßenbahn Leipzig (12)

 

Tw 27 mit Bw 37 auf der Linie 1 nach Eningen kurz vor dem Ziel. Das Fahrzeug stammt noch aus der Eröffnungszeit der Bahn und wurde von der Waggonfabrik Herbrand im Jahr 1916 gebaut. (05.08.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Reutlingen (19)

 

Die Ära der Reutlinger Straßenbahn begann 1912 mit der dampfbetriebenen Lokalbahn Reutlingen–Eningen und endete 1974, nachdem ein Gutachten zur Zukunft der Straßenbahn der autogerechten Stadt den Vorzug gab und das Straßenbahnnetz auf die Umstellung auf Omnibusbetrieb empfahl. Tw 27 mit Bw 37 ist hier (noch) in der Reutlinger Wilhelmstraße unterwegs. (05.08.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Reutlingen (20)

 

Tw 59 gehört zu den letzten Triebwagen, die 1964 von der Maschinenfabrik Esslingen zur Reutlinger Straßenbahn geliefert wurden. Hier fährt er an der Marienkirche in der Reutlinger Wilhelmstraße vorbei. 1976 wurde er nach Stilllegung der Reutlinger Straßenbahn an die Stuttgarter Straßenbahnen verkauft. (05.08.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Reutlingen (21)

 

Tw 55 (ein Einzelgänger aus der Maschinenfabrik Esslingen, Baujahr 1929) auf der Linie 4 vom Karlsplatz nach Orschel-Hagen in der Straße "Unter den Linden" nahe des Reutlinger Hauptbahnhofs. (05.08.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Reutlingen (22)

 

Tw 13 (Baujahr 1958) im Depot der Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf (END) in Nellingen. Das Fahrzeug wurde am 14. September 1982 ins SSB-Zentrum nach Stuttgart-Möhringen überführt. Am 29. November 1982 wurde der Triebwagen zur Rittner Bahn gebracht und als Ersatzteilspender in der Remise Klobenstein abgestellt. Im Dezember 2012 kam er nach Stuttgart zurück und wurde wieder ausstellungsbereit gemacht. (05.08.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
END (27)

 

Am Ende der Wasserstrecke über die Wupper existierte in Höhe der Haltestelle Zoo/Stadion seit 1900 eine Zwischenwendemöglichkeit für die Schwebebahn. Ursprünglich handelte es sich hierbei um eine Wendeschleife, bis diese 1945 als Ersatzteilspender abgebaut wurde. 1974 erfolgte der Einbau einer neuen Wendeanlage in Form einer Drehscheibe (Foto). Die Anlage bestand aus einem drehbaren Streckensegment, auf dem ein Triebwagen-Gespann samt Streckengleis in die Gegenrichtung gedreht werden konnte. Zusätzlich war noch ein Abstellgleis angelegt worden, das ebenfalls durch Verschwenken der Drehscheibe erreichbar war. Diese Anlage wurde bis Anfang der 1990er Jahre planmäßig genutzt, hatte jedoch den Nachteil, dass die Strecke während des Drehens in beiden Richtungen unpassierbar war. Darüber hinaus zeigte sich ein ständiger Auslauf von Hydrauliköl, das zum Antrieb der Drehscheibe notwendig war. Da das ausgelaufene Öl in die Wupper gelangte, war dieser Zustand in den 1990er Jahren nicht mehr tragbar, weswegen die Wendeanlage stillgelegt wurde. Fortan diente die Anlage bis zu ihrem Abbau als normaler Teil des Fahrgerüstes. (1974) <i>Foto: Dirk Real</i>
Schwebebahn Wuppertal (84)

 

Ankunft von neuen Fahrzeugen, wahrscheinlich für die Berner Straßenbahn, im Güterbahnhof Worblaufen im Schweizer Kanton Bern. (22.10.1951) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Straßenbahnentladung (1)

 

Neue Fahrzeuge, wahrscheinlich für Berner Straßenbahn, werden im Güterbahnhof Worblaufen entladen. (22.10.1951) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Straßenbahnentladung (2)

 

Ein Straßenbahnzug der Wuppertaler Stadtwerke (WSW) am heutigen Islandufer auf der Linie 23 nach Ronsdorf, Fachschule. Am gegenüberliegenden Wupperufer ist auf der Schloßbleiche ebenfalls eine Straßenbahn unterwegs, links oben nähert sich der Wagen Nr. 68 der Schwebebahn der nächsten Station Döppersberg. (28.02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Straßenbahn Wuppertal (61)

 

Schwebebahnzug Nr. 68 (Westwaggon/SSW, Baujahr 1950) kurz vor der Station Döppersberg in Wuppertal-Elbefeld. Unten ist noch der Beiwagen des Straßenbahnzuges auf der Linie 23 nach Ronsdorf zu erkennen. (28.02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Schwebebahn Wuppertal (81)

 

Der Meterspur-Triebwagen 158 (MAN/SSW, Baujahr 1926) auf der Linie 37 zum Bahnhof Elberfeld kurz vor seinem Ziel am Döppersberg. Auf der gegenüberliegenden Schloßbleiche ist ebenfalls eine Straßenbahn unterwegs, die Schwebebahn darf natürlich auch nicht fehlen. (28.02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Straßenbahn Wuppertal (62)

 

Ein Schwebebahnzug aus der Serie v.d.Zypen/Schuckert aus dem Jahr 1912 an der Alten Freiheit bei der Einfahrt in die Haltstelle Döppersberg. Der Wiederaufbau ist noch in vollem Gange. Der britische Luftangriff vom 25. Juni 1943 zerstörte mehr als 90 Prozent der Elberfelder Bebauung. (28.02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Schwebebahn Wuppertal (82)

 

Ein Schwebebahnzug hat soeben die Haltestelle Döppersberg in Wuppertal-Elberfeld in Richtung Landgericht verlassen. Trotz einiger Kriegszerstörungen war ab 1946 die Gesamtstrecke des Wuppertaler Wahrzeichens wieder befahrbar. (28.02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Schwebebahn Wuppertal (83)

 

Eine Straßenbahn auf der Meterspur-Linie Linie 13 (Sudberg - Cronenberg - Bahnhof Elberfeld - Uellendahl) auf der Wupperbrücke "Alte Freiheit" in Wuppertal-Elberfeld, heute Fußgängerzone. Links im Schatten verlässt gerade eine Schwebebahn den Bahnhof Döppersberg. (28.02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Straßenbahn Wuppertal (63)

 

Fahrzeugparade im Dresdener Straßenbahnhof Trachenberge an der Trachenberger Straße. Vorne Tw 1716, eine Großraum-Straßenbahn (Typ "Großer Hecht"), ein Nachbau der Ursprungstriebwagen aus den Jahren 1929/33 vom VEB Lowa Waggonbau Görlitz aus dem Oktober 1954. Dahinter Tw 1820 ("Kleiner Hecht") von Waggonbau Busch, Bautzen (Sachsenwerk-Motoren) aus dem Jahr 1938, dann Tw 212 009 (Einheits-Triebwagen ET 54, Baujahr 1956) sowie zwei Vertreter der damals modernen Fahrzeugfraktion. (23.09.1989) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Straßenbahn Dresden (6)

 

Tw 1205 an der Endhaltestelle der Linie 11 in Markkleeberg-Ost. (10.1987) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Straßenbahn Leipzig (11)

 

Die Iserlohner Kreisbahn (bis Juli 1942: Westfälische Kleinbahnen AG) war ein Nahverkehrsunternehmen im Kreis Iserlohn und der damals kreisfreien Stadt Iserlohn. Es führte zwischen dem 5. August 1900 und dem 15. Dezember 1964 auf einem mit 700 Volt, später 600 Volt betriebenen meterspurigen Netz Personen- und Güterverkehr durch. Ab 1955 wurde innerhalb von 10 Jahren der Betrieb vollständig eingestellt. In Letmathe wurde diese Fahrzeugversammlung angetroffen. Vorne der Tw 31 aus der Schweiz, dahinter die Bw 86 und 85, die 1900 bei Kummer als Triebwagen gebaut und 1924/25 zu Beiwagen umgebaut worden waren. (02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Iserlohner Kreisbahn (33)

 

Tw 31 wartet in Letmathe auf die Rückfahrt nach Iserlohn. Für den Schweizer Fotografen war dieses Fahrzeug besonders interessant, stammte es doch aus seiner Heimat. (02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Iserlohner Kreisbahn (34)

 

Tw 31 war 1901 von SIG Neuhausen/Oerlikon gebaut worden und kam nach der Stilllegung der Wetzikon-Meilen-Bahn (WMB), einer Schweizerischen Überlandstrassenbahn, die im Zürcher Oberland von 1903 bis 1950 verkehrte, nach Iserlohn. Kein Wunder, dass dieses Fahrzeug das besondere Interesse des in Köln studierenden jungen Schweizer erweckte, der dafür extra nach Letmathe fuhr und glücklicherweise dort auch den gewünschten Triebwagen antraf. (02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Iserlohner Kreisbahn (35)

 

In Letmathe begegnen sich Tw 31 (SIG Neuhausen/Oerlokon, Baujahr 1901) und Tw 14 (Busch/SSW, Baujahr 1922). (02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Iserlohner Kreisbahn (36)

 

Tw 31 und Tw 14 an der Stadtgrenze zwischen Letmathe und Iserlohn. (02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Iserlohner Kreisbahn (37)

 

Der ex CFe 4/4 3 der schweizerischen Wetzikon-Meilen-Bahn im Einsatz auf der Iserlohner Kreisbahn in Letmathe. 1957 wurde der Tw 31 bei der IKB ausgemustert. (02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Iserlohner Kreisbahn (38)

 

Tw 32, ebenfalls eine Urschweizerin, ist in Letmathe eingetroffen. (02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Iserlohner Kreisbahn (39)

 

Tw 32 (SIG Neuhausen/Oerlikon) war 1950 von der Straßenbahn St. Gallen nach Iserlohn gekommen. Hintergrund war, dass die Straßenbahn St. Gallen ab 1950 sukzessive durch den Trolleybus ersetzt wurde (die letzte Trambahn verkehrte dort am 1. Oktober 1957), die Iserlohner Kreisbahn ab 1950 nochmals eine Scheinblüte erlebte. Dies machte noch einmal Wagenbeschaffungen erforderlich. Da nach dem Krieg viele deutsche Unternehmen selbst an Fahrzeugmangel litten, wurden man in der Schweiz fündig. So kamen neben den beiden Vierachsern der Wetzikon-Meilen-Bahn (WMB) fünf zweiachsige Triebwagen aus St. Gallen ins westfälische Sauerland. (02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Iserlohner Kreisbahn (40)

 

Tw 26 (Busch/SSW, Baujahr 1926) nach Westig trifft in Letmathe auf Tw 32 (SIG Neuhausen/Oerlikon, Baujahr 1908) nach Iserlohn. (02.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Iserlohner Kreisbahn (41)

 

GT6-Tw 435 (DÜWAG/Kiepe, Baujahr 1965) auf der Linie 27 nach Käfertal in Mannheim. Im Oktober 1994 wurde er nach Zagreb (Kroatien) verkauft. (10.06.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Mannheim (12)

 

Tw 34 mit Bw 43 und 50, der als Sonderwagen über die Jägerstraße am alten Ludwigshafener Hauptbahnhof fährt. (10.06.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Ludwigshafen (1)

 

Tw 35 (Maschinenfabrik Esslingen, Baujahr 1929) mit Bw 40 (Esslingen, Bj 1952) und Bw 73 (Esslingen, Bj 1929) auf der Linie 4 (Hagen – Orschel – Karlsplatz) in Reutlingen. (05.08.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Reutlingen (15)

 

Aufgrund des weiter anwachsenden Defizits gab die Stadt Reutlingen 1966 ein Gutachten zur Zukunft der Straßenbahn in Auftrag. Als Ergebnis sollte dem Individualverkehr – gemäß dem damals aktuellen Konzept der autogerechten Stadt – die Straße gehören, der öffentliche Verkehr in den Untergrund verschwinden. Das Straßenbahnnetz sollte entweder ganz oder teilweise auf Omnibusbetrieb umgestellt werden. Es begann mit der Teilstrecke nach Betzingen, auf der hier Tw 59 (Esslingen, Bj. 1964) am Bahnhof Reutlingen unterwegs ist. Zunächst sollte versuchsweise, ab dem 6. September 1967, wegen Straßenbauarbeiten in der Gutenbergstraße die Linie im Schienenersatzverkehr bedient werden. Ursprünglich sollte dieser nur circa drei Monaten andauern, doch beschloss der Gemeinderat schon am 3. Oktober 1967 die endgültige Stilllegung der Betzinger Strecke. Nur drei Jahre nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke nach Hagen begann damit der Niedergang der Reutlinger Straßenbahn, auch die Linie 1 endete fortan als Radiallinie am Karlsplatz. Am 19. Oktober 1974 fuhr in Reutlingen die letzte Straßenbahn. (05.08.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Reutlingen (16)

 

Tw 35 (Esslingen, Bj. 1929) mit Bw 40 (Esslingen, Bj. 1953) in Reutlingen. Der Tw war 1962 von den Stuttgarter Straßenbahnen gekommen (ex Tw 259) und ist heute als SSF Tw 15 in der Straßenbahnwelt Stuttgart zu sehen. (05.08.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Reutlingen (17)

 

Tw 59 (Esslingen, Bj. 1964) im Depot Eningen. Nach Einstellung der Reutlinger Straßenbahn wurde der noch relativ neue Triebwagen 1976 an die Stuttgarter Straßenbahnen verkauft. Von dort wurde er an die Straßenbahn Ulm weitergegeben und in einen Einrichtungswagen umgebaut. 1988 wurde er abgestellt und verschrottet. (05.08.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Reutlingen (18)

 

Irgendwo im Harz begegnen sich Bahnbus DB 23-219 nach Goslar und DB 23-446 nach Altenau. (1953) <i>Foto: Hans Berkowski</i>
Bahnbusbegegnung

 

Tw 538 der Straßenbahn Mannheim mit zeitgenössischer Parole am Bahnhof Waldhof. (1934) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
Straßenbahn Mannheim (10)

 

Mit drastischen Mitteln wurden die Autofahrer in den 1930er Jahren darauf hingewiesen, dass sie im Zweifelsfall gegen Schienenfahrzeuge den Kürzeren ziehen würden. (1935) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
Straßenbahn Mannheim (11)

 

Zwei Tonnendach-Triebwagen (Tw 105 mit Tw 103 und einem Beiwagen) auf der Linie 11 Marienburg - Bayenthal - Chlodwigplatz - Ringe - Ebertplatz - Nippes - Weidenpesch in der Wendeschleife Marienburg. (1957) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KVB (26)

 

Ein Dreiwagenzug der Linie S (aus Schlebusch) auf dem Weg zum Neumarkt an der Deutzer Brücke. (05.10.1957) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KVB (27)

 

Ein mit einer Lok bespannter Straßenbahnwagenzug der Porzer Vorortbahn aus Zündorf an der Deutzer Brücke in Köln. (05.10.1957) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KVB (28)

 

Tw 1102 (Düwag/Kiepe, Baujahr 1958) kam erst 1969 von der Straßenbahn Mönchengladbach nach Aachen und fährt hier auf der Linie 15 nach Brand durch die Aachener Adalbertstraße. 1974 wurde er nach Genf verkauft. (14.02.1970) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
ASEAG (21)

 

Straßenbahntreffen der DEAG in Birkesdorf. Die Dürener Eisenbahn AG, kurz DEAG, betrieb von der Stadt Düren aus seit dem 1. April 1893 eine meterspurige Dampfstraßenbahn für Personen- und Güterbeförderung, die 1934 als Kleinbahn konzessioniert wurde. Nach einer etappenweisen Expansionsphase wurde von 1927 bis 1963 die Gesamtstrecke Düren – Inden befahren, die Stilllegung vollzog sich sehr rasch und war 1965 abgeschlossen. (04.10.1960) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Dürener Eisenbahn AG (34)

 

Tw 416 und Tw 254 der Dortmunder Stadtwerke (DSW) vor dem Dortmunder Hauptbahnhof. (13.07.1963) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Straßenbahn Dortmund (5)

 

Tw 105 der Dortmunder Stadtwerke auf der Linie 16 an der Kreuzung B 54/Kuckelke. (20.03.1964) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Straßenbahn Dortmund (6)

 

Tw 1514 der Essener Straßenbahn als Sonderwagen der BDEF-Teilnehmer in Recklinghausen. (05.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1967 (3)

 

Die Vestische Straßenbahnen befahren das Gebiet zwischen Haltern am See und Herne und von Oberhausen bis Dortmund-Mengede sowie Lünen-Brambauer. Damit ist die Vestische mit etwa 976 km² hinsichtlich des Bedienungsgebietes eines der größten Verkehrsunternehmen Deutschlands. Es betreibt 116 Buslinien mit etwa 242 Fahrzeugen, die mehr als 3600 Haltestellen anfahren. Hier steht der zweiteilige Zweirichtungswagen 288 (Duewag GT6, Baujahr 1957) auf der Linie 8 nach Blankenstein (Ruhr) in Recklinghausen. Dahinter folgt Tw 387 auf der Linie 18 zum Hauptbahnhof. (05.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Vestische Straßenbahnen (1)

 

Arbeitswagen Tw 1003 der Vestischen Straßenbahnen in Oberhausen-Sterkrade. (05.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Vestische Straßenbahnen (2)

 

Tw 1514 als Sonderwagen der BDEF-Verbandsteilnehmer in Oberhausen-Sterkrade. (05.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1967 (4)

 

Triebwagen 1117 der Essener Verkehrs AG (EVAG) am Essener Hauptbahnhof. (05.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Essen (11)

 

Tw 271 (Duewag, Baujahr 1957) der Linie 2 (Bochum Opel-Werk 1 - Bochum Hbf - Wattenscheid - Gelsenkirchen Hbf - Schalke - Buer Rathaus) trifft am Gelsenkirchener Hauptbahnhof auf die gummibereifte Konkurrenz (Büssing-Bus Nr. 261) der Linie 83 (Gelsenkirchen Horst - Hbf - Südfriedhof). Die Straßenbahn hat gerade den Bahnhofsvorplatz verlassen und fährt nun über die Husemannstraße in Richtung Machensplatz, um dort in die Ahstraße einzubiegen. Heute verläuft die Straßenbahn hier im Stadtbahntunnel. (05.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Bogestra (3)

 

Tw 1659 auf der Linie 3 nach Borbeck in der Essener Hachestraße zwischen Hauptpostamt und Hauptbahnhof. (07.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Essen (12)

 

Tw 208 der Bogestra auf der Linie 1 (Gelsenkirchen Hauptbahnhof – Erle – Buer – Horst – Essen Hauptbahnhof – Essen Rolandstraße) am Essener Hauptbahnhof. (07.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Bogestra (4)

 

Tw 1659 auf der Linie 3 nach Kray am Hauptpostamt in der Essener Hachestraße. (07.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Essen (13)

 

Die Straßenbahnlinie 5 war eine ehemalige Straßenbahnstrecke, welche Essen und Oberhausen im Ruhrgebiet verband. Sie wurde von der alten Oberhausener und Essener Straßenbahn befahren. Seit der Stilllegung der Straßenbahn Oberhausen im Jahre 1974 endet der Essener Abschnitt dieser Strecke an der Stadtgrenze Essen/Oberhausen in Unter-Frintrop. Sie wurde mit Gründung des Verkehrsverbund Rhein-Ruhr zur Linie 105 und trägt heute den Beinamen Naturlinie 105. Hier sind Tw 307 und Bw 420 der Oberhausener Straßenbahn auf der alten Linie 5 nach Essen-Rellinghausen in Essen unterwegs. (08.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Oberhausen (1)

 

Tw 307 und Bw 420 auf dem Rückweg nach Oberhausen auf der alten Linie 5 in Essen. (08.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Oberhausen (2)

 

Tw 1546 auf der Linie 32 zur Essener Gruga am Güterbahnhof Essen-Rüttenscheid. (08.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Essen (14)

 

Tw 71 mit Werbung für die Landesgartenschau auf der Linie 9 (Rohrbach Ortenauer Straße – Christuskirche – Hauptbahnhof – Bunsengymnasium) in Heidelberg. (20.05.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (159)

 

Ein Probezug der KVB an der Ecke Brabanter Straße / Flandrische Straße / Aachener Straße unweit des Rudolfplatzes in Köln. Der Wagen biegt gerade von der Brabanter Straße in die Aachener Straße ab. Interessant sind die Aufbauten auf dem Beiwagen. Dabei könnte es sich um eine "Dummykonstruktion" handeln, die die Befahrbarkeit des Netzes für die kurz vor Auslieferung stehenden 1300er Westwaggon Großraumwagen testen sollte. (01.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
KVB (25)

 

Ankunft des neuen Duewag-Tw 218 aus Düsseldorf für die Heidelberger Straßenbahn. Er war der erste Zweirichtungs-Sechsachser, der in Heidelberg zum Einsatz kam. (13.11.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (158)

 

Tw 34 (Weyer, Baujahr 1900) biegt in der Koblenzer Altstadt auf die Löhrstraße ein. Dort befindet sich ein Ensemble von vier historischen Gebäuden an der Kreuzung der Straßen Am Plan – Löhrstraße – Altengraben – Marktstraße, das die "Vier Türme" genannt wird (oberhalb des Straßenbahn). (29.04.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Koblenz (37)

 

Tw 39 (Weyer/AEG, Baujahr 1904) zwängt sich durch die Koblenzer Innenstadt. Derartige Verkehrssituationen wären nach heutigen Maßstäben vollig undenkbar, da insbesondere die Autofahrer nicht wüssten, wie sie sich verhalten sollten. Daher war damals die logische Konsequenz: Die Straßenbahn muss weg. (29.04.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Koblenz (38)

 

Tw 43 wartet am Rheinufer auf die Rückfahrt nach Oberwerth. Am 19. Juli 1967 wurden die letzten beiden Linien der Koblenzer Straßenbahn endgültig eingestellt. (29.04.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Koblenz (39)

 

Tw 39 auf dem Weg zum Rhein in der Koblenzer Altstadt "Am Plan". Als letzte Koblenzer Straßenbahnlinien blieben zuletzt die Linien 1 und 2 durch die engen Straßen der Innenstadt in Betrieb und von dort bis zum Schützenhof und nach Oberwerth. Ursprünglich war geplant, die letzten beiden Linien schon lange vor 1967 stillzulegen. Grund für die Galgenfrist war, dass die engen Straßen, teils Fußgängerzonen, zwar von Straßenbahnen, aber nicht von Omnibussen befahren werden konnten. Eine Weiterführung hätte jedoch hohe Sanierungskosten erfordert, was wirtschaftlich nicht tragbar erschien. (29.04.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Koblenz (40)

 

Tw 43 auf der Fahrt nach Oberwerth in der Koblenzer Chlodwigstraße in der Nähe des Hauptbahnhofs. (29.04.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Koblenz (41)

 

Tw 35 (Baujahr 1904) auf der Linie 2 nach Oberwerth in der Löhrstraße. Die Straßenbahn Koblenz bestand von 1887 bis 1967. Charakteristisch für die Koblenzer Straßenbahn war, dass sie über große eingleisige Abschnitte verfügte und bis zu ihrer Stilllegung ausschließlich Rollenstromabnehmer benutzte. (29.04.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Koblenz (42)

 

Tw 34 vor der 1900 erbauten Herz-Jesu-Kirche in der Koblenzer Löhrstraße. (29.04.1967) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Koblenz (43)

 

Der ET 204 war ein Elektrotriebwagen der Köln-Bonner Eisenbahn (KBE). Er fuhr mit 1200 Volt Gleichspannung und kam durch den silber-verkehrsroten Anstrich zu ihrem Spitznamen "Silberpfeil". In der Fachwelt fiel er durch seine revolutionäre Aluminium-Bauweise auf, die ihn besonders leicht machte. Eingesetzt wurde er als Schnellzug oder Eilzug auf der Rheinuferbahn zwischen Köln, Wesseling und Bonn. Ausgeliefert wurde er 1964 von der Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth ausgeliefert. 1965 wurde er auf der internationalen Verkehrsausstellung in München (Foto) und 1970 auf der Verkehrsausstellung Schiene und Straße in Essen ET 24 umgezeichnet und ab 1979 auf der Lokalbahn Salzburg–Lamprechtshausen eingesetzt. Der ET 204 wurden in den 1990er Jahren verschrottet. (1965) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
IVA München (10)

 

Blick von der Deutzer Brücke auf einen ET 56 der KBE auf der Rheinuferbahn. Neben dem großen Turm der Romanischen Kirche Groß St. Martin, der gerade wieder aufgebaut wird, sind noch andere Baulücken in der Kölner Altstadt zu sehen. Seit 1978 wird die Rheinuferbahn von der Stadtbahnlinie 16 bedient. Die Bundesstraße 51 wird hier heute unterirdisch geführt. (1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
KBE in Köln (5)

 

Die Fahrzeugsammlung des Leipziger Straßenbahnmuseums umfasst rund 50 historische Straßenbahnwagen und Busse der Baujahre 1896-1988. Hier präsentieren sich die vorbildlich restaurierten Tw 179 (Baujahr 1900) und Tw 257 (Baujahr 1911) vor dem ehemaligen Straßenbahnbetriebshof, der das Museum beherbergt. (19.06.2022) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Straßenbahnmuseum Leipzig (5)

 

Nach Jahren der Restaurierung wurde im Juni 2022 der Sommer-Beiwagen 103 aus dem Jahr 1896 fertig gestellt, der sich hier hinter dem Tw 179 zeigt. Im Straßenbahnmuseum Leipzig wurden verschiedene Wagenzusammenstellungen gezeigt, wie sie früher gefahren wurden. (19.06.2022) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Straßenbahnmuseum Leipzig (6)

 

Tw 179 (Baujahr 1900) und Tw 257 (Baujahr 1911) im Straßenbahnmuseum Leipzig. (19.06.2022) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Straßenbahnmuseum Leipzig (7)

 

Der achtachsige Gelenktriebwagen 12 (Rastatt/AEG, Baujahr 1959) in Ettlingen. 2001 wurde er mit Einbau einer kompletten Polsterbestuhlung und einer "Pop-Lackierung" zum Museumstriebwagen. (28.08.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
AVG 12 in Ettlingen

 

Tw 1 der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) erreicht auf der Fahrt nach Langensteinbach die Station Reichenbach. Die Gemeinde Reichenbach wurde am 19. November 1974 in Waldbronn umbenannt. (28.08.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
AVG 1 in Reichenbach

 

Zwei Triebwagen der AVG rollen an der Kirche St. Markus in Marxzell vorbei. Zusammen mit Völkersbach und Grünwettersbach gehört sie zu den ältesten Kirchen im Albtal und wurde zum ersten Mal 1278 im Zusammenhang mit einer Schenkung an das Kloster Herrenalb erwähnt. (28.08.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
AVG bei Marxzell (1)

 

Zwei Triebzüge der AVG rollen durch das Albtal in Marxzell. Der Ort, auch Zell oder Zeller Mühle genannt, wurde erstmals 1255 urkundlich erwähnt. Damals stand dort eine Mühle des Klosters Frauenalb, zu dem der Ort auch gehörte. (28.08.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
AVG bei Marxzell (2)

 

Tw 128 und Tw 137 auf der Linie 1 nach Grombühl bzw. Linie 4 nach Zellerau am Würzburger Hauptbahnhof. (03.09.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Würzburg (2)

 

Tw 107 mit Bw 163 nach Zellerau am Würzburger Hauptbahnhof. (03.09.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Würzburg (3)

 

Tw 101 begegnet einem modernen Düwag-Tw auf dem Haugerring (Bundesstraße 8) in Höhe der heutigen Haltestelle Bahnhof Ost. (03.09.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Würzburg (4)

 

Tw 101 und Bw 176 in der Wendeschleife am Würzburger Hauptbahnhof. (03.09.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Würzburg (5)

 

Tw 18 auf der Linie 5 nach Koblenz-Metternich in der Trierer Straße. (25.07.1957) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn Koblenz (32)

 

Tw 41 der KEVAG in Koblenz auf der Linie 2 zum Rhein. Triebwagen und Beiwagen wurden anfangs chronologisch nach ihrer Beschaffung nummeriert. 1952 wurde ein neues Nummernsystem eingeführt: Dabei erhielten Arbeitswagen die Nummern 1–18, Beiwagen die Nummern 9–17 und Triebwagen die Nummern 18–89. Bei allen Triebwagen erfolgte die Stromabnahme bis zur Einstellung 1967 ausschließlich mittels Rollenstromabnehmer. Fahrzeuge mit Lyrabügel oder Scherenstromabnehmer gab zu keinen Zeitpunkt im Koblenzer Netz. Die Kupplung der Wagen erfolgte mit Steckbolzenkupplungen. Die Fahrzeuge waren alle elfenbeinfarben mit einem grünen Streifen. Bis 1945 trugen die Wagen die Aufschrift Koblenzer Straßenbahn Gesellschaft, danach nur noch die Abkürzung KEVAG. (25.07.1957) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn Koblenz (33)

 

Tw 64 zwängt sich durch die Gülser Straße in Koblenz. (25.07.1957) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn Koblenz (34)

 

Tw 81 als Einsatzwagen unterwegs in Koblenz, das sich 12 Jahre nach Kriegsende durchaus in morbiden Charme präsentiert. (04.07.1957) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn Koblenz (35)

 

Tw 74 auf der Linie 4 in der Hochstraße in Koblenz-Neuendorf. (25.07.1957) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn Koblenz (36)

 

Die Baureihe K wurde zwischen 1949 und 1955 in insgesamt 65 Exemplaren beschafft. Die ersten 40 zwischen 1949 und 1953 von der Düsseldorfer Waggonfabrik AG (DUEWAG) gelieferten Fahrzeuge erhielten die Nummern 461–500. Sie wurden als Aufbauwagen bezeichnet, weil für diese Serie Fahrgestelle von kriegszerstörten F- und G-Triebwagen wiederverwendet wurden. Tw 464 ist auf der Linie 13 zur Heilbronner Straße ins Gutleutviertel am Frankfurter Hbf unterwegs. (07.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn Frankfurt (14)

 

Die Straßenbahn Augsburg bildet auch heute noch das Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs in Augsburg und ist das zweitgrößte Straßenbahnsystem Bayerns nach München und vor Nürnberg und Würzburg. Das meterspurige Netz ist 45,4 Kilometer lang und wird von fünf Linien bedient. Die 1881 eröffnete Straßenbahn befördert jährlich etwa 62 Millionen Fahrgäste (Stand 2019) und wird heute von der Augsburger Verkehrsgesellschaft mbH (AVG) betrieben. An drei Stellen überquert sie die Stadtgrenze, so dass ein Teil des Netzes in den Nachbarstädten Friedberg und Stadtbergen liegt. Ergänzt wird das Straßenbahnnetz durch den 1927 aufgenommenen städtischen Omnibusverkehr, zwischen 1943 und 1959 verkehrte außerdem der Oberleitungsbus Augsburg in der Stadt. Der ehemalige Kriegsstraßenbahnwagen 185 mit Beiwagen 256 steht am Königsplatz in Augsburg. (09.1962) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn Augsburg (7)

 

Arbeitswagen Nr. 34 der Münchener Straßenbahn am MVG-Betriebshof in der Städlerstraße. (09.1962) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn München (1)

 

Blick in den MVG-Betriebshof an der Ständlerstraße. (09.1962) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn München (2)

 

Die Tw 11 und 75 auf der Linie 6 zum Rodensteinweg an der Haltestelle Herdweg auf dem Streckenast zur Fasanerie/Oberwaldhaus. Herdweg war auch Endhaltestelle für Verstärkerkurse. (09.05.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Straßenbahn Darmstadt (11)

 

Tw 50 mit Bw 160 auf der Linie 6 nach Kirchheim in Heidelberg. (24.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (157)

 

Tw 100 als Einsatzwagen am Bahnhof Mannheim-Rheinau. (27.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Mannheim (9)

 

Tw 1043 gehörte zu den Niederflurwagen des Typs 29 (Baujahr 1930), der 40 Jahre lang das Bild der Leipziger Straßenbahn prägte. Er wurde 1970 abgestellt und 1972 zum historischen Fahrzeug erklärt, wodurch er erhalten blieb. 2008 wurde er im Straßenbahnmuseum Leipzig restauriert. Hier ist er als Sonderwagen in Leipzig-Sellerhausen unterwegs. (20.05.1989) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Straßenbahn Leipzig (10)

 

Der Döppersberg war der Verkehrsmittelpunkt (Wuppertal-)Elberfelds. Die Schwebebahngesellschaft errichtete hier um 1900 die wichtigste und bis heute verkehrsreichste Schwebebahnstation Döppersberg; die Straßenbahnlinien der Tallinie und der meterspurigen Linien kreuzten sich hier und auch der Bahnhof Elberfeld mit dem Wuppertaler Direktionsgebäude befanden sich in unmittelbarer Nähe. Die Luftangriffe auf Wuppertal während des Zweiten Weltkriegs bedeuteten extreme Zerstörungen für den Döppersberg. Fast alle umliegenden Gebäude wurden zerstört. Der Wiederaufbau wurde durch die Planungen der neuen Talstraße (Bundesstraße 7) abgebrochen, die für notwendig gehalten wurde, um den Individualverkehr durch die Talachse zu geleiten. Für den Döppersberg bedeutete dies einen weiteren, einschneidenden Gesichtswandel. Ein Großteil der Gebäude zwischen Wupper und Bahnhof wurden entfernt, man legte eine großzügige Kreuzung, menschenleere Grünrestflächen und gewaltige Rampenbauwerke an, zwischen denen sich die zentrale Straßenbahnhaltestelle, später der Busbahnhof befand. Für Fußgänger war hier kein Platz mehr, der Fußweg Bahnhof – Innenstadt wurde in eine Unterführung geleitet. Das Bild zeigt die Umbauarbeiten während der 1950er Jahre. (1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Umbau Döppersberg (5)

 

Straßenbahnversammlung auf dem Betriebshof Glocksee der Üstra in Hannover. Der Betriebshof direkt an der Ihme ist gleichzeitig Sitz der Betriebsleitstelle. Dort werden die Hauptuntersuchungen der Stadtbahnen durchgeführt und die neuen Fahrer ausgebildet. Außerdem sitzt die Ausbildungsabteilung der ÜSTRA, inkl. der Ausbildungswerkstatt, auf Glocksee. Ein großer Teil der technischen Verwaltung hat hier ebenfalls seinen Sitz. (20.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Hannover (4)

 

Ein Bahnbus (Krauss-Maffei KMO 133, Baujahr 1951) mit Anhänger vor dem Wiesbadener Hauptbahnhof. (06.05.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bahnbus in Wiesbaden

 

Die Straßenbahngesellschaft Ennepe betrieb von 1907 bis 1956 im heutigen Ennepe-Ruhr-Kreis eine meterspurige Straßenbahnlinie zwischen Ennepetal, Gevelsberg und Haßlinghausen. Für den Verkehr waren anfangs 8 Triebwagen mit 4 Beiwagen vorhanden, später standen 11 Triebwagen mit bis zu 11 Beiwagen zur Verfügung. Der seit 1925 der Straßenbahn angegliederte Omnibusverkehr erweiterte sich bis 1939 auf sechs Überlandlinien mit einer Gesamtlänge von 72 Kilometern, die 12 Omnibusse bedienten. Im Ersten Weltkrieg wurden auch Güter befördert, vor allem Kohlen. Tw 12 (Uerdingen/SSW, Baujahr 1912) mit Bw 37 (Uerdingen, Baujahr 1946) wendet hier an der Haltestelle Gevelsberg Nirgena. Dort bog die Straßenbahn auf dem Weg nach Haßlinghausen von der Kölner Straße in die Mittelstraße ab. (08.1953) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Straßenbahn Ennepe (4)

 

Tw 106, ein sog. "Spiegelwagen" der Städtischen Straßenbahn Karlsruhe am Hauptbahnhof. Die Bezeichnung "Spiegelwagen" leitete sich von kleinen, in den Fensterholmen eingebauten Spiegeln ab, die typisch für diesen Fahrzeugtyp waren. Die Fahrzeuge verkehrten von 1929 bis 1972. Tw 106 stammte aus einer Bauserie von 3 Fahrzeugen aus dem Mai 1936. Anders bei diesen Wagen waren die von Werk ab angebauten Liniennummerntürme mit darunter liegendem Zielfilmkasten. Außerdem besaßen die Wagen einen Radstand von 3,0 statt 3,3 Metern wie bei den Vorgängerserien. (15.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Karlsruhe (9)

 

Tw 85 (Waggonfabrik Fuchs, Baujahr 1948) auf dem Weg zur Wagenhalle in Darmstadt-Griesheim. (17.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Darmstadt (10)

 

Die Straßenbahn Aachen bildete von 1880 bis 1974 das Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs im Stadtgebiet von Aachen und seinem Umland. Die ursprünglich als Pferdebahn erbauten Strecken wurden ab Juli 1895 schrittweise auf elektrischen Betrieb umgestellt. Das Netz der Aachener Straßenbahn zählte zu den ausgedehntesten deutschen Überlandstraßenbahnen, zeitweise besaß sie auch grenzüberschreitende Strecken nach Belgien und in die Niederlande. Mit einer Gesamtstreckenlänge von 181 Kilometern und einer Linienlänge von 213 Kilometern betrieb sie 1914 das viertgrößte Straßenbahnnetz Deutschlands. Tw 1024 (Düwag/SSW, Baujahr 1936) ist hier auf der Linie 28 Eschweiler - Alsorf bei Kinzweiler unterwegs. (28.04.1964) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
ASEAG (19)

 

Tw 6222 (ex Tw 437, Talbot/AEG, Baujahr 1910) der Linie 7 (Hansemannplatz – Seilgraben – Markt – Karlsgraben – Preusweg) auf der Lütticher Straße (Bundesstraße 264) in Höhe des Hauses Nr. 192 in Aachen. (04.10.1960) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
ASEAG (20)

 

TW 11 mit Bw 75 der Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf (END) an der Haltestelle Scharnhausen Brücke. (13.06.1976) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
END (24)

 

Tw 13 (Baujahr 1958) mit Bw 36 der Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf (END) an der Haltestelle Esslingen Zollberg. (14.06.1976) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
END (25)

 

Die Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf, auch Filder-Straßenbahn genannt, war eine meterspurige Überlandstraßenbahn, die von Esslingen am Neckar nach Nellingen auf den Fildern und von dort auf zwei getrennten Strecken weiter nach Denkendorf und Neuhausen auf den Fildern führte. Sie nahm 1926 den Betrieb auf und wurde 1978 stillgelegt und durch Omnibuslinien ersetzt. Tw 3 fährt hier mit Bw 31 durch Nellingen. (13.06.1976) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
END (26)

 

Tw 35 der Straßenbahn Koblenz (KEVAG) auf der Linie 2 nach Oberwerth am Rheinufer nahe des Schloßgartens. Bei allen Triebwagen der KEVAG erfolgte die Stromabnahme bis zur Betriebseinstellung im Jahr 1967 ausschließlich mittels Rollenstromabnehmer. (22.04.1957) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Straßenbahn Koblenz (28)

 

Tw 36 der KEVAG in Koblenz. Triebwagen und Beiwagen wurden anfangs chronologisch nach ihrer Beschaffung nummeriert. 1952 wurde ein neues Nummernsystem eingeführt: Dabei erhielten Arbeitswagen die Nummern 1–18, Beiwagen die Nummern 9–17 und Triebwagen die Nummern 18–89. Fahrzeuge mit Lyrabügel oder Scherenstromabnehmer gab zu keinen Zeitpunkt im Koblenzer Netz. Die Kupplung der Wagen erfolgte mit Steckbolzenkupplungen. Die Fahrzeuge waren alle elfenbeinfarben mit einem grünen Streifen. Bis 1945 trugen die Wagen die Aufschrift Koblenzer Straßenbahn Gesellschaft, danach nur noch die Abkürzung KEVAG. (22.04.1957) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Straßenbahn Koblenz (29)

 

Tw 46 auf der Linie 1 über den Hauptbahnhof nach Schützenhof (– Oberwerth) am Koblenzer Rheinufer. (22.04.1957) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Straßenbahn Koblenz (30)

 

Tw 48 als Einsatzwagen vor dem Koblenzer Hauptbahnhof. Am 19. Juli 1967 wurden die letzten beiden Linien der Koblenzer Straßenbahn endgültig eingestellt. Die Einstellung hatte sich immer wieder herausgezögert, weil die engen Straßen, teils Fußgängerzonen, zwar von Straßenbahnen, aber nicht von Omnibussen befahren werden konnten. Zunächst wurden Obusse eingesetzt, der Obusbetrieb überdauerte den Straßenbahnbetrieb nur um etwa drei Jahre: Am 30. Oktober 1970 wurde er auch eingestellt. Seither fahren im Koblenzer Nahverkehr ausschließlich Diesel-Omnibusse. (22.04.1957) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Straßenbahn Koblenz (31)

 

Die Straßenbahn Luxemburg war eine Straßenbahn, die von 1875 bis 1964 in der luxemburgischen Hauptstadt Luxembourg verkehrte. Bis 1908 fuhren Pferdebahnen, seitdem elektrische Straßenbahnen. Ab 1904 wurde die Strecke der Schmalspurbahn Luxemburg–Echternach mitbenutzt. Die Wiedererrichtung einer Straßenbahnlinie in Luxemburg für 550 Millionen Euro wurde im Juni 2014 vom Parlament beschlossen. Am 10. Dezember 2017 wurde der öffentliche Betrieb der „neuen“ Straßenbahn auf ihrem ersten Streckenabschnitt aufgenommen. Tw 12 ist hier an der Pont Adolphe unterwegs. (21.04.1957) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Straßenbahn Luxembourg (1)

 

Tw 3 am Place de la Gare vor dem Luxemburger Hauptbahnof. 1958 verfügte der Betrieb über 48 Straßenbahnwagen, davon waren 29 Triebwagen und 19 Beiwagen. (21.04.1957) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Straßenbahn Luxembourg (2)

 

In der Bergheimer Straße in Heidelberg begegnen sich zwei Straßenbahnzüge der Linie 4 (Wieblingen – Bergheimer Straße – Bismarckplatz – Karlstor) mit Tw 43 + Bw 136 und Tw 44 + Bw 146. (19.03.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (147)

 

Tw 43 mit Bw 136 auf dem Weg nach Karlstor am Neckarufer in Heidelberg. Noch im Aufnahmejahr 1966 wurde die Linie 4 eingestellt. (19.03.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (148)

 

Tw 42 mit Bw 150 auf der Linie 4 nach Wieblingen am Neckarufer in Heidelberg. (19.03.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (149)

 

Tw 37 in der Merianstraße am Universitätsplatz auf der stilllegungsgefährdeten Linie 4 in Heidelberg. (01.04.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (150)

 

Der ab Mitte der 1950er Jahre stark ansteigende Autoverkehr stellte auch die Heidelberger Straßenbahn vor Probleme. Zum einen waren einige der Strecken sehr eng und unfallträchtig, aber auch die Fahrgastzahlen gingen nun zurück. Als erste Strecke wurde zum 27. Mai 1962 die Neckartalbahn vom Karlstor über Schlierbach nach Neckargemünd stillgelegt und durch Omnibusse ersetzt. 1966 wurde die Strecke nach Wieblingen (Linie 4) stillgelegt. Tw 40 ist hier kurz vor der Einstellung in Heidelberg unterwegs. (01.04.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (151)

 

Tw 42 auf der Linie 4 nach Wieblingen in der Heidelberger Hauptstraße in Höhe des Schloßbergtunnels am Friesenberg. Im Hintergrund ist das Karlstor aus dem Jahr 1781 zu sehen, das das östliche Ende der Heidelberger Altstadt markiert. (01.04.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (152)

 

Durch die enge Heidelberger Hauptstraße hinter dem Karlstor zwängt sich Tw 43 auf der Linie 4 nach Wieblingen. Als Element, das den Straßenverkehr störte, wurde die Straßenbahn hier noch 1966 eingestellt. (01.04.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (153)

 

Tw 75 auf der Linie 1 (Karlstor – Bismarckplatz – Bunsengymnasium) in der Rohrbacher Straße (Bundesstraße 3) in Höhe des heutigen S-Bahn-Haltepunkts Weststadt/Südstadt. Im Hintergrund sieht man den Königstuhltunnel der Neckartalbahn. (11.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (154)

 

Tw 80 auf der Linie 9 nach Rohrbach in der Heidelberger Weststadt. (11.05.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (155)

 

Tw 813 mit Bw 1020 und Bw 1114 fahren auf dem Abschnitt parallel zur Ammonstraße im Umfeld des Dresdener Hauptbahnhofs in Richtung Dresden Mitte. (10.09.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Straßenbahn Dresden (5)

 

Tw 557 mit zwei Beiwagen auf der Linie 10 zur Klemmstraße in Leipzig. (11.09.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Straßenbahn Leipzig (9)

 

Eine Schwebebahnzug, der noch aus der Zeit der Betriebseröffnung vom 1. März 1901 stammt, am Hartmannufer in Höhe des Landgerichts (im Hintergrund) in Wuppertal-Elberfeld. (06.1963) <i>Foto: Tony Hawkins</i>
Schwebebahn Wuppertal (80)

 

Der klassische Blick von der Deutzer Seite auf die Kölner Altstadt, Dom und Hohenzollernbrücke. Davor fährt ein Zug der KBE auf der Rheinuferbahn, die eine der ersten elektrischen Schnellbahnen in Deutschland war. Der Streckenabschnitt zwischen Ubierring und Hohenzollernbrücke wurde am 12. August 1978 stillgelegt. (07.1963) <i>Foto: John Hosty</i>
Köln am Rhein

 

Tw 109 der Rheinischen Bahngesellschaft AG auf der Linie V (= Vohwinkel) nach Wuppertal-Vohwinkel in Haan. Die Linie wurde am 08. Mai 1961 eingestellt. (11.07.1957) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Rheinbahn Linie V (3)

 

Düwag-Tw 1257 und 1256 auf der Linie K an der Bahnunterfdührung Voltastraße unmittelbar am Krefelder Hbf. (05.07.1958) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn Krefeld (6)

 

Der damals neue GT8-Tw 2320 (Düwag, Baujahr 1957) auf der Linie 1 in Düsseldorf-Rath. (12.07.1957) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn Düsseldorf (8)

 

Der Einrichtungstriebwagen Tw 2505 (Düwag, Baujahr 1956) auf der Linie 1 nach Holthausen in Düsseldorf. Das Fahrzeug wurde 1996 nach Szczecin (Stettin) verkauft. (11.07.1957) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn Düsseldorf (9)

 

Tw 365 mit Bw 345 auf der Linie M nach Düsseldorf in der Uerdinger Straße in Krefeld. 1958 wurde die eingleisige Strecke stillgelegt, weil sie zunehmend zum Verkehrshindernis wurde. Sie wurde durch Busse ersetzt. (05.07.1958) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn Krefeld (7)

 

Die Straßenbahn Krefeld – Moers war eine Überlandstraßenbahn, die Moers mit den Orten Kapellen, Traar und der Stadt Krefeld verband. Ihre Gesamtlänge betrug 16 Kilometer. Die Teilstücke durch die Innenstädte von Krefeld und Moers waren zweigleisig, sonst war die Strecke eingleisig mit Ausweichen u. a. in Kapellen, Traar und Verberg. Betrieben wurde die Strecke von der Krefelder Verkehrs AG. Tw 365 und Bw 345 stehen hier am Betriebshof in Rumeln. (05.07.1958) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn Krefeld (8)

 

Tw 367 mit den Beiwagen 330 und 343 auf der Überlandstrecke in der Moerser Straße in Rumeln auf dem Weg nach Düsseldorf. Durch einen Beschluss des Krefelder Stadtrats mit Konzentration des Straßenbahnbetriebs auf das Stadtnetz bei gleichzeitiger Aufgabe der Überlandlinien wurde die Linie M noch 1958 eingestellt und der Verkehr durch Omnibusse ersetzt. (05.07.1958) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn Krefeld (9)

 

Am 22. Mai 1892 wurde zwischen Mehlem - Godesberg und Bonn eine meterspurige Bahn eröffnet. Die Bahn ging am 15. und 17. Oktober 1904 zu gleichen Teilen in den Besitz der Stadt Bonn und der noch eigenständigen Stadt Godesberg über. Der Straßenbahnbetrieb wurde unter der Bezeichnung Linie GM abgewickelt. Der 1911 von v.d.Zypen/SSW gebaute Tw 12 der Straßenbahn Bonn–Godesberg–Mehlem (BGM) ist hier mit dem Niederflur-Beiwagen 46 (Linke-Hofmann, Baujahr 1924) und Bw 40 (Herbrand, Baujahr 1911) in der Reuterstraße in Bonn unterwegs. (09.07.1958) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
BGM (4)

 

Der dreiachsige Tw 14 mit Bw 52 (Westwaggon, Baujahr 1953) in der Bonner Bahnhofstraße am Hauptbahnhof. Links befindet sich die Endstation der KBE. Der Triebwagen entstand 1950 aus einem zweiachsigen alten Beiwagen und wirkt dadurch höher als die neuen Fahrzeuge. (25.09.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
BGM (5)

 

Tw 6 (v.d.Zypen/SSW, Baujahr 1911) mit Bw 32 und 34 (Herbrand, Baujahr 1911) der Straßenbahn Bonn – Godesberg – Mehlem (BGM) auf der heutigen Godesberger Allee (Bundesstraße 9) in Höhe des alten Straßenbahndepots Friesdorf. (05.07.1957) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
BGM (6)

 

Tw 11 (v.d.Zypen/SSW, Baujahr 1911) mit Bw 104 (v.d.Zypen, Baujahr 1902) der Straßenbahn Bonn im Bonner Talweg auf der Linie 1 nach Dottendorf. (09.07.1957) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn Bonn (5)

 

Tw 21 (v.d.Zypen/SSW, Baujahr 1906) mit Bw 102 (v.d.Zypen, Baujahr 1902) auf der Linie 1 nach Dottendorf südlich vom Bonner Hauptbahnhof. (05.07.1957) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn Bonn (6)

 

Tw 26 (v.d.Zypen/SSW, Baujahr 1906) mit Tw 44 (Herbrand/AEG, Baujahr 1914) und Bw 102 (Baujahr 1902) an der Endhaltestelle in der Hausdorffstraße in Bonn-Dottendorf. (05.07.1957) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn Bonn (7)

 

Ende der 1920er Jahre bestand der Straßenbahnwagenpark der Karlsruher Straßenbahn aus 93 Triebwagen der Baujahre 1899 bis 1922 sowie 91 Beiwagen der Baujahre 1900 bis 1926. Als Ersatz für die Wagen der ältesten Baujahre strebte die Straßenbahnverwaltung die Erneuerung ihres Fuhrparks durch die sukzessive Beschaffung neuer Straßenbahnwagen an. Da sich die von 1913 bis 1926 beschafften „Residenzwagen“ sehr gut bewährt hatten, sollten die neuen Fahrzeuge deren Bauweise übernehmen, jedoch um einen Meter länger ausgeführt werden. Durch diese Verlängerung erhöhte sich die Sitzplatzanzahl von 20 auf 24 und die Stege zwischen den Fenstern wurden breiter. Im Fahrgastraum ließ man ovale, facettierte Spiegel in die Verkleidungen der Stege ein, was dieser Wagenserie den Namen „Spiegelwagen“ einbrachte. Die Beschaffung der insgesamt 20 Trieb- und 10 Beiwagen erstreckte sich über fünf Lieferserien in den Jahren 1929 bis 1941. Hersteller aller Wagen war die Waggonfabrik Rastatt, die elektrische Ausrüstung stammte von BBC und SSW. 1929 wurden die ersten Triebwagen ausgeliefert, zu denen auch der hier gezeigte Tw 94 gehörte. Von der Durlacher Allee kommend biegt er, als Linie 14, an der Kirche St. Bernhard in Richtung Waldstadt ab (Gegenrichtung als Linie 4 zum Hbf). (14.09.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Karlsruhe (8)

 

Tw 99 auf der noch im Aufnahmejahr stillgelegten Linie 1 (Weisenau - Höfchen - Hauptbahnhof - Ingelheimer Aue) in Mainz. (27.10.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Mainz (3)

 

Tw 85 zwängt sich auf der Linie 1 nach Ingelheim an der Streckergasse durch Mainz-Hechtsheim. (27.10.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Mainz (4)

 

Tw 97 (Gastell, Baujahr 1929) auf der Linie 1 nach Weisenau in Mainz. (27.10.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Mainz (5)

 

Die erste Straßenbahn in Zwickau ging bereits 1894 ans Netz. Zu DDR-Zeiten kam es 1975 zu einem deutlichen Einschnitt im Zwickauer Straßenbahnnetz: Am 14. Februar 1975 wurde aufgrund von dauernden Gleisschäden durch Bergsenkungen die südliche Strecke zwischen Wildenfelser Straße und Wilkau-Haßlau stillgelegt und am 16. November folgte die gesamte Einstellung der Linie 3. Damit verkehrte bis 1989 nur noch die Linie 4 als einzige verbliebene Linie des Zwickauer Straßenbahnnetzes. Heute verkehren auf dem knapp 20 km langen Streckennetz noch zwei Straßenbahnlinien. Hier steht der "Gotha-Tw" 130 mit Bw 219 am Zwickauer Hauptbahnhof. (30.04.1974) <i>Foto: Michael Malke</i>
Straßenbahn Zwickau

 

Nach dem Zweiten Weltkrieg litt nicht nur Bochum unter einem stark zerstörten Oberleitungsnetz der Straßenbahn. So kam die BoGeStra auf die Idee, eine meterspurige Lok (Hohenzollern, Fabrik-Nr. 1798, Baujahr 1904) umzubauen und mit einem Stromabnehmer auszurüsten. Die Lok war ursprünglich an die Kleinbahn Piesberg-Rheine unter dem Namen "KANAL" geliefert worden. 1935 ging sie an die Hohenlimburger Kleinbahn unter Nr. 5², 1939 war sie Dampfspender bei der Westdeutschen Laschenfabrik in Köln, danach als Werklok bei VDM in Werdohl-Eveking (an der KAE). 1947 ging sie an die BoGeStra mit dem Spitznamen "Schneller Oskar". Die "elektrische Dampflok" verkehrte mit herkömmlichen Straßenbahnanhängern und konnte so die fahrdrahtlosen Abschnitte überbrücken. Der Stromabnehmer soll vor allem der Weichenschaltung gedient haben. Das Unikum verkehrte bis 1951 hauptsächlich zwischen dem Herner Bahnhof und Bochum. 1952 wurde die Lok verschrottet. (1947) <i>Foto: unbekannt</i>
Bogestra (2)

 

Der damals nagelneue Tw 134 (Duewag/Siemens, Baujahr 1959) auf der Linie 1 nach Rheindorf auf der Poppeldorfer Allee in Höhe des Bonner Hauptbahnhofs. (25.09.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn Bonn (2)

 

Ende der 1950er Jahre waren in Bonn auch noch Straßenbahnoldtimer der ersten Stunde zu finden: Tw 6 (v.d.Zypen/SSW, Baujahr 1902) auf der Linie 2 nach Dottendorf vor dem Hauptpostamt auf dem Bonner Münsterplatz. An der Mauer lehnt eine BMW R25/3, Baujahr 1953. (25.09.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn Bonn (3)

 

Tw 15 (Weyer/SSW, Baujahr 1925) mit Bw 58 und 56 der Linie D auf der Kaiserswerther Straße in Düsseldorf. Die Linie D wurde ursprünglich von der ehemaligen Düsseldorf-Duisburger Kleinbahn GmbH betrieben, einem 1898 gegründetes Verkehrsunternehmen zunächst mit Sitz in Kaiserswerth. Sie betreute Straßenbahnen im Süden Duisburgs und eine Überlandstraßenbahn zwischen Düsseldorf und Duisburg, die als Linie D bezeichnet wurde. Das Unternehmen wurde 1938 aufgelöst. Danach übernahmen die Rheinbahn und die Duisburger Verkehrsgesellschaft gemeinsam die Bahn, welche heute als Stadtbahnlinie U 79 zwischen der Universität in Düsseldorf und Duisburg-Meiderich verkehrt. (11.07.1958) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn Duisburg (1)

 

Tw 16 (Weyer/SSW, Baujahr 1925) mit Bw 57 auf der Linie D aus Düsseldorf in Duisburg. Auch auf der "D-Bahn" gab es einen Speisewagenbetrieb. Nach einem Test im Jahre 1936 wurde der reguläre Betrieb zu Pfingsten 1950 mit nach Kriegsschäden wiederhergestellten Fahrzeugen aufgenommen. Die Speisewagen waren an einer violetten, auf den Bildern dunklen Farbgebung unter dem Fensterband zu erkennen. (12.07.1958) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn Duisburg (2)

 

Tw 190 (Uerdingen/AEG, Baujahr 1929) auf der Linie 3 zur Kupferhütte in der Duisburger Königstraße. Links befand sich bis 1942 die im Krieg zerstörte alte Mercatorhalle. (20.09.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn Duisburg (3)

 

Tw 211 (Westwaggon/SSW) auf der Linie 9 zum Bahnhof Dinslaken am König-Heinrich-Platz zwischen Mercatorhalle und Gericht. Der Abschnitt wurde später stillgelegt und in die Hansastrasse verlegt. Bei dem Triebwagen handelt es sich um einen umgebauten 2achsigen Aufbauwagen, der zum Ende der 1950er Jahre zu einem Gelenktriebwagen mit einem drehgestellgeführten Nachläufer umgebaut wurde. (11.07.1958) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn Duisburg (4)

 

Tw 233 (Düwag/BBC, Baujahr 1957) mit Bw 264 auf der Linie 2 zum Hochfelder Bahnhof im Sonnenwall in Duisburg. Der 6achsige Wagen wurde 1966 in 1233 umgenummert. 1971 wurde er durch den Einbau eines Mittelteils zu einem achtachsigen Fahrzeug umgebaut. Obwohl es sich bei diesen Fahrzeugen um Einrichtungswagen handelte, hatten diese auch auf der linken Wagenseite je zwei Einstiege um bei Störungen oder Veranstaltungen (Karneval) auch behelfsmässig als Zweirichtungsfahrzeuge eingesetzt werden zu können. Tw 1233 wurde 1983 verschrottet. (11.07.1958) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn Duisburg (5)

 

Tw 236 (Düwag/BBC, Baujahr 1957) in der Mülheimer Straße in Duisburg. Der 6achsige Wagen wurde 1966 in 1236 umgenummert. 1971 wurde er durch den Einbau eines Mittelteils zu einem achtachsigen Fahrzeug umgebaut. 1992 wurde er verschrottet. Wie hier in der Mülheimer Straße waren viele Straßenbeleuchtungen im Ruhrgebiet mit Gaslaternen versehen, da Gas als Nebenprodukt von Kokereien anfiel. Die Gaslaternen erzeugten ein warmes, goldgelbes Licht - im Gegensatz zu dem heute eher kalten LED-Beleuchtungen. (11.07.1958) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn Duisburg (6)

 

Tw 239 (Düwag/BBC, Baujahr 1957) am ehemaligen Betriebshof in der Mülheimer Straße in Duisburg. Auf dem Gelände befindet sich heute die Niederlassung West der DB Netz AG. Interessant ist, dass das Fahrzeug augenscheinlich im Gegengleis, Richtung König-Heinrich-Platz, steht. Auch ist kein Fahrer zu erkennen. Der 6achsige Wagen wurde 1966 in 1239 umgenummert. 1971 wurde er durch den Einbau eines Mittelteils zu einem achtachsigen Fahrzeug umgebaut. 1993 wurde er verschrottet. Die Zigarrenmarke "Handelsgold" gehörte nicht nur damals zu den beliebtesten des Landes, sie wurde auch zu einem Sinnbild für die aufstrebenden Jahre des Wirtschaftswunders. So gibt es kaum ein Foto von Wirtschaftsminister Ludwig Erhardt, auf dem er nicht mit einer "Handelsgold"-Zigarre zu sehen ist. (11.07.1958) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn Duisburg (7)

 

Vorkriegstriebwagen Tw 76 auf der Linie 8 zum Hauptbahnhof in der Duisburger Friedrich-Wilhelm-Straße mit damals noch ganz vielen freien Parkplätzen. Der Tw 76 (ab 1966: 1176) war einer der beiden Harkortwagen aus dem Jahre 1926 und der erste Drehgestell-Gelenkwagen Europas. Der Wagen wurde 1968 zum "Partywagen" umgebaut und mit einem "popfarbenen" Anstrich versehen. Das Fahrzeug ging bei dem Brand in dem Betriebshof Grunewald am 16.02.1983 verloren. Die Aufnahme zeigt ihn kurz nach dem Umbau zum Einrichtungswagen, bei der Schiebetüren der rechten Fahrzeugseite gegen Drehfalttüren ausgetauscht wurden. (11.07.1958) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn Duisburg (8)

 

Für die Schnelllinie zwischen Duisburg und Düsseldorf lieferte die Waggonfabrik Weyer & Co. in Düsseldorf-Oberbilk zehn vierachsige, 15 m lange Triebwagen in Stahlbauweise mit Torpedodach. Gleichzeitig wurden von Schöndorff acht entsprechende Beiwagen in Ganzstahlbauweise hergestellt. Die ursprünglich zweimotorigen Triebwagen erhielten in den 1950er Jahren vier 60-kW-Motoren, damit sie auch zwei Beiwagen ziehen konnten. Die Fahrzeuge, die zur Hälfte der Düsseldorfer Straßenbahn, zur anderen Hälfte der Duisburger Straßenbahn gehörten, wurden auf der Linie D bis 1960 eingesetzt. Tw 15 ist hier mit Bw 58 auf der Linie D in der Düsseldorfer Straße in Duisburg unterwegs. (11.07.1958) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Straßenbahn Duisburg (9)

 

Tw 1001 mit Bw 1089 auf der Linie K in Büderich. Die "K-Bahn" war die umgangssprachliche Bezeichnung der heutigen Stadtbahn-Strecke von Düsseldorf über Meerbusch-Büderich und -Osterath nach Krefeld. Bereits 1898 in Betrieb genommen, galt sie als erste deutsche Schnellstraßenbahn und war die erste städteverbindende elektrische Schnellbahn Europas. Der Name "K-Bahn" stammt von der jahrzehntelang verwendeten Linienbezeichnung „K“ (wie Krefeld) ab, die erst 1980 nach Einführung des VRR durch Ziffern ersetzt wurde. 1924 bestellte die Rheinbahn sogar einen Speisewagen und setzte ihn auf der "K-Bahn" ein. Da die Fahrgäste den Service sehr gut annahmen, wurden vier weitere Speisewagen bestellt. Der Speisewagenbetrieb wurde erst 1963 aufgegeben. (11.07.1957) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
K-Bahn in Büderich

 

Duewag lieferte 1935/36 die Meterspur-Triebwagen 106-119 an die Rheinische Bahngesellschaft. Die Wagen wurden für die Linien O (Düsseldorf/Benrath – Ohligs) und V (Düsseldorf/Benrath – Vohwinkel) unter finanzieller Beteiligung der betroffenen Gemeinden angeschafft. Die Stahlwagen waren extra für einen späteren Umbau auf Normalspur konzipiert. Tw 109 und Bw 1087 haben hier auf der Linie O unmittelbar am Bahnhof Solingen-Ohligs ihr Fahrtziel erreicht. An der alten Naziparole aus den Endzeiten des Regimes am Gebäude der Expressgutabfertigung störte sich 12 Jahre nach dem Krieg offenkundig niemand. (07.07.1957) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
Rheinbahn in Solingen

 

Der zum Zeitpunkt der Aufnahme nur noch als Arbeitswagen eingesetzte Tw 8 der OEG war ursprünglich 1914 für die Aufnahme des elektrischen Betriebes auf der Strecke Mannheim – Weinheim von der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg beschafft worden. (05.1968) <i>Foto: Eric Bittner</i>
OEG in Weinheim (5)

 

Tw 916 mit Bw 702 in den Abstellgleisen am Belsenplatz in Düsseldorf-Oberkassel. Hier befand sich ursprünglich die Zentrale der Rheinischen Bahngesellschaft. Die dort genutzten Gleisanlagen dienten ursprünglich dem Güterverkehr der Rheinbahn. Tw 916 (Weyer, Baujahr 1921) wurde ab 1958 noch als Arbeitswagen eingesetzt, Beiwagen 702 (Weyer, Baujahr 1916) wurde 1960 ausgemustert. Das Linien-Signal 8E trägt der Tw 916 vermutlich noch von seinem letzten Einsatz auf der Linie zwischen Zoo und Düsseldorf-Hamm. (05.1957) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Straßenbahn Düsseldorf (5)

 

Ein Straßenbahnzug der Rheinischen Bahngesellschaft AG auf der Hildener Straße in Höhe der Einfahrt zum ehemaligen Meterspur Straßenbahn Betriebshof in Düsseldorf-Benrath. Die Linienanschrift "Hilden" gibt allerdings Rätsel auf. Wenn es sich um einen Zug nach Hilden handeln würde, müsste der Triebwagen auf der anderen Seite gekuppelt sein, denn die Fahrtrichtung Hilden geht im Bild nach rechts. Auch müsste der andere Stromabnehmer gehoben sein, denn es wurde immer mit dem vorderen Stromabnehmer gefahren. Wenn der Zug von Hilden kommt, müsste er auf dem dahinter liegenden Streckengleis in Richtung Endstelle Paulistraße verkehren. Vermutlich kommt der Triebwagen nach einem Einsatz als Einsatzwagen leer von Hilden, ist dem Linienzug ab der Endstelle Paulistraße gefolgt und wartet nun, dass er die Weiche in den Betriebshof freifahren kann, um dann rückwärts dort einzufahren. Für diese Fahrt wurde wohl schon der Stromabnehmer gewechselt. (16.10.1956) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Straßenbahn Düsseldorf (6)

 

Ein Triebwagen der Linie 3 der ehemaligen Solinger Kreisbahn überholt in der Vohwinkler Straße (B 228) in Wuppertal-Vohwinkel einen Straßenbahnzug der Rheinbahn Linie V (V für Vohwinkel) nach Düsseldorf-Benrath. Das Gerüst über der Straße gehört zur Wuppertaler Schwebebahn. (07.07.1957) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Straßenbahn Solingen (1)

 

Ein Triebwagen der Siebengebirgsbahn, gebaut von van der Zypen & Charlier, auf der Linie H (für Honnef) in der Endhaltestelle Meckenheimerstraße unweit des Bonner Hauptbahnhofs. Die Gleise endeten in der Verlängerung im rechten Winkel in der Bahnhofstraße vor den Gleisen der Straßenbahn Bonn - Bad Godesberg - Mehlem und hatten keine Verbindung. (22.04.1957) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
SSB (12)

 

Der damals modernste Triebwagen der Siebengebirgsbahn, Talbot-Doppeltriebwagen 31/32 (Baujahr 1953), auf der Linie H nach Königswinter in Bonn. (22.04.1957) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
SSB (13)

 

Westwaggon-Triebwagen 434/435 an der Haltestelle Düsseldorfer Hof auf der Rheinallee in Königswinter. (01.06.1963) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
SSB (14)

 

Tw 103 der Linie 2 nach Zähringen auf der Schauinslandstraße in Freiburg-Günterstal. (04.06.1963) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Straßenbahn Freiburg (16)

 

Tw 121 (Typ GT4, Waggonfabrik Rastatt, Baujahr 1968) an der Hausdurchfahrt am Klosterplatz in Freiburg-Günterstal. (08.06.1971) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Straßenbahn Freiburg (17)

 

Tw 121 an der Hausdurchfahrt am Klosterplatz in Freiburg-Günterstal. Sowohl die Hausdurchfahrt wie auch das traditionsreiche Gasthaus von 1900 "Kühler Krug" sind heute noch vorhanden. (08.06.1971) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Straßenbahn Freiburg (18)

 

Der 1956 gelieferte Tw 606 der meterspurigen Kleinbahn Pforzheim - Ittersbach im Bahnhof Ittersbach. Die meterspurige Schmalspurbahn verband seit 1900 Pforzheim mit Dietlingen, Ellmendingen, Ottenhausen und Ittersbach im westlichen Umland von Pforzheim. Am 03. August 1968 erfolgte auf der Bahn die "Angebotsumstellung" auf Busse. (03.06.1962) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Klb Pforzheim - Ittersbach (20

 

Die "K-Bahn" war die umgangssprachliche Bezeichnung der heutigen Stadtbahn-Strecke von Düsseldorf über Meerbusch-Büderich und -Osterath nach Krefeld. Bereits 1898 in Betrieb genommen, galt sie als erste deutsche Schnellstraßenbahn und war die erste städteverbindende elektrische Schnellbahn Europas. Der Name "K-Bahn" stammt von der jahrzehntelang verwendeten Linienbezeichnung „K“ (wie Krefeld) ab, die erst 1980 nach Einführung des VRR durch Ziffern ersetzt wurde. Tw 1252 wartet in der Krefelder Rheinstraße auf die Rückfahrt nach Düsseldorf. (27.05.1956) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Straßenbahn Düsseldorf (7)

 

Die 16 km lange meterspurige Bahnstrecke von Bad Dürkheim nach Ludwigshafen-Oggersheim verbindet die Haardt, den Ostrand des Pfälzerwalds, mit dem Rhein und wird auch Rhein-Haardtbahn genannt. Der Betriebsmittelpunkt der Strecke ist der Betriebshof Bad Dürkheim Ost, wo diese Aufnahme mit den Tw 1103, 1102 und 1110 entstand. (04.06.1961) <i>Foto: J.C. de Jongh</i>
Rhein-Haardtbahn (20)

 

B-Triebwagen der Straßenbahn Frankfurt am Main warten als Einsatzwagen auf das Ende eines Fußballsspiels des SV 07 Heddernheim in Frankfurt. (31.08.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Frankfurt (13)

 

Straßenbahnzüge vor dem Westeingang des Leipziger Hauptbahnhofs. Die Beflaggung stammt vom 1. Mai, dem "Kampf- und Feiertag der Arbeiterklasse". In der DDR wurde am 1. Mai nicht gearbeitet. Jeder Bürger hatte aber die Pflicht, an den Maidemonstrationen teilzunehmen. Bei den Demonstrationen handelte es sich nicht um die Einforderung besserer Lebensverhältnisse wie im Westen, sondern um die zur Schau gestellte Loyalität des Volkes gegenüber ihrer Regierung. (01.05.1980) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
Straßenbahn Leipzig (8)

 

Tw 105 (Talbot, Baujahr 1927) auf der Linie 5 von Elberfeld nach Solingen am 188 m langen Stöckener Tunnel in Solingen. Die letzte Fahrt einer Straßenbahn in Solingen fand am 3. Mai 1969 statt. (13.01.1958) <i>Foto: Ulrich Schneider, Slg. Uwe Meiß</i>
Straßenbahn Wuppertal (60)

 

Schwebebahnzug Nr. 9 (Baujahr 1900) an der Station Breite Straße (heute Robert-Daum-Platz) in Wuppertal-Elberfeld. Zum Zeitpunkt der Aufnahme war die Schwebebahn gerade zwei Jahre in Betrieb. Die Fahrzeuge wurden erst zwischen 1973 und 1975 ausgemustert. Die Nachfolgebaureihe (GTW 72) schaffte nur 45 Jahre, die mit Pleiten und Pannen behaftete neueste Baureihe (GTW 15) wird sicherlich nicht einmal diesen Zeitraum durchhalten. (1903) <i>Foto: Archiv Bellingrodt</i>
Schwebebahn Wuppertal (78)

 

Da in den 1950er Jahren der mit über 50 Jahren alte Wagenpark der Schwebebahn stark veraltet war und infolgedessen immer störungsanfälliger wurde, plante man -ähnlich wie bei den Straßenbahnen- auch für die Schwebebahn die Anschaffung von Gelenkzügen. 1962 wurden die Wagen 65 und 66 der Baureihe 1950 in der Schwebebahnwerkstatt Wuppertal-Vohwinkel zum ersten Gelenktriebwagen der Wuppertaler Schwebebahn umgebaut. Aufgrund der geringen Krümmungshalbmesser der Endkehren in Vohwinkel und Oberbarmen mussten die Fahrzeuge mit zwei Gelenken und einem Mittelteil ausgestattet werden. Das Heck des Vorderteils beziehungsweise die Stirn des Hinterteils des neuen Fahrzeuges wurden ausgebaut und durch zwei Gelenke samt Mittelteil ersetzt. Am 14. Dezember 1962 fuhr erstmals ein Gelenktriebwagen auf der Wuppertaler Schwebebahn; um den Effekt herauszustellen, lackierte man ihn blau. Er erhielt die Wagennummer 101 und ist hier vor Carl Bellingrodts jahrelanger Wirkungsstätte, dem Finanzamt in Wuppertal-Barmen, unterwegs. Mit Inbetriebnahme der neuen Bauart GTW 72, wurde er 1973 ausgemustert. Das Bild ist eine der letzten Aufnahmen von Carl Bellingrodt. Drei Monate später, am 24. September 1971 verstarb er im Alter von 74 Jahren. (06.1971) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Schwebebahn Wuppertal (79)

 

Der 1884 eröffnete Meterspur-Betrieb in Offenbach war eine der ersten Straßenbahnen in Deutschland. Mit der Übernahme durch die Stadt im Jahr 1906 verkehrte die Straßenbahn dann auf Normalspur. Tw 024 mit Bw 158 ist hier auf der Offenbacher Hauptlinie von Bürgel über Marktplatz und Hauptbahnhof nach Tempelsee (Brunnenweg). Am 3. November 1963 wurde auch diese Linie als letzte Straßenbahn in Offenbach stillgelegt und durch Omnibusse ersetzt. Damit gab es keine allein von der Stadt Offenbach betriebene Straßenbahnlinie mehr. Nur die Gemeinschaftslinie 16 mit der Stadt Frankfurt fuhr noch durch die Stadt. Mit der 1995 erfolgten Eröffnung der unterirdischen Offenbacher S-Bahn-Strecke wurde auch der Fortbestand der Straßenbahnlinie 16 in Frage gestellt. Nach einem Jahr gemeinsamen Betrieb von Straßenbahn und S-Bahn wurde das Offenbacher Teilstück der Linie 16 am 1. Juni 1996 stillgelegt. Die Linie endet seitdem am August-Bebel-Ring in der Mitte der Frankfurter Straße. Die neue Endhaltestelle liegt knapp auf Offenbacher Gebiet, so dass es heute noch in Offenbach einige wenige Meter in Betrieb befindliche Straßenbahngleise gibt. (24.08.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Offenbach

 

Tw 396 mit Bw 1351 und 1389 in Frankfurt-Heddernheim. Der Triebwagen gehört zum Typ V, der 1910 in sieben Exemplaren durch die Waggonfabrik Uerdingen und Siemens gebaut wurde. Sie verfügten über 24 Sitz- und 34 Stehplätze bei einem Leergewicht von 16,3 t und einer Antriebsleistung von 2 × 85 PS. Als Besonderheit gegenüber den übrigen Frankfurter Straßenbahnwagen wiesen sie eine Druckluftbremse auf, was ansonsten unübliche Zugzusammenstellungen bis hin zu vierteiligen Garnituren ermöglichte. Die Triebwagen trugen ursprünglich die Nummern 348–355. 1925 wurde die Nummerierung in 475–482 geändert, 1949 erfolgte die letzte Umnummerierung, bei der die städtischen Wagen die Nummern 393–400 erhielten. Die veralteten Wagen wurden bis 1964 auf den Vorortlinien durch Großraumzüge ersetzt und ausgemustert. Einige Fahrzeuge waren bis in die 1970er Jahre hinein als Arbeitswagen im Einsatz. (31.08.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Frankfurt (12)

 

Blick von der Kölner Hohenzollernbrücke auf den in den Endpunkt "Hohenzollernbrücke" der Rheinuferbahn einfahrenden ET 56 der KBE. Seit 1978 wird die Rheinuferbahn von der Stadtbahnlinie 16 bedient. Die Bundesstraße 51 wird hier heute unterirdisch geführt. Der große Turm gehört zur Romanischen Kirche Groß St. Martin. Im Hintergrund überquert die Deutzer Brücke den Rhein. (07.1971) <i>Foto: Tim Howerter</i>
KBE in Köln (4)

 

Anlässlich der Elektrifizierung der Strecke Mannheim – Heidelberg bekam die OEG 1928 insgesamt 21 sog. Halbzüge. Bei den Halbzügen handelte es sich jeweils um einen vierachsigen Triebwagen und gleichartigen vierachsigen Steuerwagen, die mittels einer Kurzkupplung fest verbunden waren. Zwischen den Wagen war ein Übergang für den Schaffner vorhanden. Sie trugen die Betriebsnummern 21/22 bis 61/62 und verfügten über zwei mal 29 Sitzplätze. Zur flexiblen Zugbildung war es möglich, zwei Halbzüge zu einem Ganzzug zu kuppeln und beide Triebwagen dieses Zuges von einem Führerstand aus zu steuern. Die Halbzüge verrichteten bis zum 2. März 1974 ihren Dienst. Hier sind die Halbzüge 36/35 und 53/54 in Heidelberg unterwegs. (21.07.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG in Heidelberg (12)

 

Tw 81 mit Bw 138 auf der Linie 8 (Bretzenheim - Hauptbahnhof - Höfchen - Rheinbrücke) und Tw 102 auf der Linie 7 (Mombach - Bismarckplatz - Hauptbahnhof - Höfchen - Kaisertor - Ingelheimer Aue) vor dem Mainzer Hauptbahnhof. (24.08.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Mainz (2)

 

Einheits-Triebwagen 1105 (Bauart "Gotha") der VEB (K) Verkehrsbetriebe der Stadt Leipzig (LVB) auf der Leipziger Außenbahn-Linie 29 nach Schkeuditz. (09.09.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Straßenbahn Leipzig (6)

 

Ein Arbeitszug mit Tw 5021 fährt auf der Riesaer Straße in Leipzig an der Kreuzung der (damaligen Schwedenstr.), heute Theodor-Heuss-Straße, in Richtung des Straßendepots Paunsdorf. Er hat zwei geschlossene Markthallenloren der LVB-Serie 5653 bis 5662 im Schlepp, die 1944/45 für den Markthallengüterverkehr gebaut wurden. (14.09.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Straßenbahn Leipzig (7)

 

Tw 78 auf der heute stillgelegten Linie 19 zwischen Rheinhafen und Hirtenweg in Karlsruhe. (06.07.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Karlsruhe (6)

 

Tw 13 der AVG überquert auf dem Weg nach Herrenalb in Karlsruhe die Kriegstraße und fährt von der Karl-Friedrich-Straße gerade aus in die Ettlinger Straße. Im Hintergrund links ist der der Rondellplatz mit der Verfassungssäule zu erkennen. (06.07.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
AVG in Karlsruhe

 

Tw 84 und Bw 295 auf der Linie 7 zum Rheinhafen vor dem Hauptbahnhof in Karlsruhe. (06.07.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Karlsruhe (7)

 

Die Baureihe K wurde zwischen 1949 und 1955 in insgesamt 65 Exemplaren beschafft. Sie stellen die letzte zweiachsige Triebwagenbaureihe der Frankfurter Straßenbahn dar. Tw 114 steht mit Bw 1652 auf der Linie 18 nach Enkheim am Frankfurter Hauptbahnhof. (13.07.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Frankfurt (7)

 

Der L-Wagen stellte den ersten Großraumwagen im Wagenpark der Frankfurter Straßenbahn dar. Zwischen 1955 und 1957 wurden insgesamt 42 Züge bestehend aus einem L-Triebwagen (Duewag-Großraumwagen) und einem gleichartigen l-Beiwagen (Duewag-Einheitswagen B 4) durch Düwag hergestellt. Zwei Prototypen mit den Nummern 201 und 202 wurden 1955 durch Düwag geliefert (gebaut 1954/1955). Zwischen 1956 und 1957 folgte dann die 40 Wagen umfassende Serienlieferung mit den Nummern 203–242. Von den Serienfahrzeugen unterschieden sich die Prototypen vor allem durch eine andere Fensteraufteilung mit acht kleineren Fenstern gegenüber sechs großen Fenstern bei den Serienwagen. Tw 241 steht mit Bw 1202 vor dem Frankfurter Hauptbahnhof. (13.07.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Frankfurt (8)

 

Die Baureihe K wurde zwischen 1949 und 1955 in insgesamt 65 Exemplaren beschafft. Die ersten 40 zwischen 1949 und 1953 von der Düsseldorfer Waggonfabrik AG (DUEWAG) gelieferten Fahrzeuge erhielten die Nummern 461–500. Sie wurden als Aufbauwagen bezeichnet, weil für diese Serie Fahrgestelle von kriegszerstörten F- und G-Triebwagen wiederverwendet wurden. Tw 465 ist mit zwei Beiwagen auf der Einsatzlinie 12 nach Prüfling am Frankfurter Hbf unterwegs. (13.07.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Frankfurt (9)

 

Tw 567 mit Bw 1417 auf der Linie 6 zum Ostbahnhof. (13.07.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Frankfurt (10)

 

Tw 453 in der Wendeschleife in Frankfurt-Seckbach. (13.07.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Frankfurt (11)

 

Die Barmer Bergbahn überwand auf ihrer rund 1,6 Kilometer langen Strecke vom Talbahnhof "Am Clef" (in Höhe des Barmer Bahnhofs) zum Toelleturm einen Höhenunterschied von 170 Meter und hatte an ihrer steilsten Stelle eine Steigung von 18,5 Prozent. Die am 16. April 1894 eröffnete Zahnradbahn wurde unter Protesten der Wuppertaler Bevölkerung am 4. Juli 1959 stillgelegt und befindet sich auf ihrer letzten Fahrt zum Toelleturm. (04.07.1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Wuppertaler Bergbahn (13)

 

Die unterirdische Führung der Straßenbahn am neuen Ludwigshafener Hauptbahnhof ging zeitgleich mit diesem in Betrieb, wobei auch eine Zweigführung von der Saarlandstraße aus angelegt wurde. Auf dieser ist Tw 128 auf der Linie 8 von Friesenheim über BASF - Rathaus - Berliner Platz - Saarlandstraße nach Mundenheim unterwegs und erreicht hier die Haltestelle Ostausgang. (02.08.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Ludwigshafen (10)

 

Ein Straßenbahnzug (Tw 5 mit Bw 32 und 46) der Straßenbahn Bonn–Godesberg–Mehlem (BGM), die ab 1892 die damals selbständigen Orte miteinander verband, in Bonn. Die Bahn ging am 15. und 17. Oktober 1904 zu gleichen Teilen in den Besitz der Stadt Bonn und der noch eigenständigen Stadt Godesberg über. Der Straßenbahnbetrieb wurde unter der Bezeichnung Linie GM abgewickelt, für Zwischenfahren gab es die Liniensignale G (Godesberg), R (Rüngsdorf) und F (Friesdorf). Ab 1925 wurde die BGM in Bonn zum Hansaeck (heutige Thomas-Mann-Straße) verlängert und so eine Umsteigemöglichkeit zu den Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE) geschaffen. Tw 5 steht hier an der Gaststätte „Hansa-Eck“ in Bonn, Ecke Bahnhofstraße/Meckenheimer Straße (heute: Am Hauptbahnhof/Thomas-Mann-Straße). Der Zug fährt in die (End-)Haltestelle am gemeinsamen Bahnsteig mit dem KBE-Bahnhof Bonn Endbahnhof ein, zu dem aber keine Gleisverbindung bestand. Die Umbenennung in Bonn Rheinuferbahnhof erfolgte später. Mit der Eingemeindung von Bad Godesberg ging die BGM zu 100 % in das Eigentum der Stadt Bonn über. Im folgenden Jahr übernahm die Bahn die seit 1953 von der städtischen Straßenbahn nicht mehr genutzte Bezeichnung Linie 3. (07.1952) <i>Foto: Robin Fell</i>
BGM (3)

 

Anlässlich der Elektrifizierung der Strecke Mannheim–Heidelberg erfolgte 1928 die Lieferung von insgesamt 21 sog. Halbzügen. Bei den Halbzügen handelte es sich jeweils um einen vierachsigen Triebwagen und gleichartigen vierachsigen Steuerwagen, die mittels einer Kurzkupplung fest verbunden waren. Zwischen den Wagen war ein Übergang für den Schaffner vorhanden. Sie trugen die Betriebsnummern 21/22 bis 61/62 und verfügten über zwei mal 29 Sitzplätze. Zur flexiblen Zugbildung war es möglich, zwei Halbzüge zu einem Ganzzug zu kuppeln und beide Triebwagen dieses Zuges von einem Führerstand aus zu steuern. Die Halbzüge verrichteten bis zum 2.?März 1974 ihren Dienst. Tw 34/33 ist mit Tw 43/44 im Haltepunkt Neckarhausen unmittelbar am Neckar eingetroffen. (22.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG in Neckarhausen (1)

 

OEG-Halbzug Tw 31/32 fährt in den Haltepunkt Neckarhausen ein. Die Bahnstrecke Seckenheim–Neckarhausen–Edingen war eine von der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft AG (OEG), nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen (ESBO) betriebene, meterspurige Eisenbahnstrecke zwischen Mannheim-Innenstadt und Heidelberg-Bergheim. Der wenig benutzte Abschnitt wurde am 1. Juni 1969 stillgelegt, der Betrieb zwsichen Mannheim-Kurpfalzbrücke und Heidelberg erfolgte danach ausschließlich über die direkte Strecke von 1928. (22.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG in Neckarhausen (2)

 

OEG-Halbzug Tw 49/50 im Haltepunkt Neckarhausen. Da die Strecke Seckenheim – Neckarhausen – Edingen aufgrund der 1928/29 gebauten direkten Strecke wenig frequentiert war, folgte im 1. Juni 1969 die Einstellung zugunsten einer parallelen Buslinie. Helmut Röth erwischte hier also die letzten Züge. (22.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG in Neckarhausen (3)

 

OEG Tw 34/33 mit Tw 43/44 unterquert nach Verlassen des Bahnhofs Neckarhausen bei Ladenburg die von OEG und Straßenverkehr gemeinsam genutzte Unterführung der Main-Neckar-Eisenbahnstrecke von Frankfurt nach Heidelberg zwischen Ladenburg und Mannheim-Friedrichsfeld. Seit 1975 heißt die Gemeinde Edingen-Neckarhausen, der DB-Bahnhof heute Neu Edingen-Friedrichsfeld. (22.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG in Neckarhausen (4)

 

Fünf Tage vor Einstellung des Abschnitts Seckenheim–Neckarhausen–Edingen ist OEG Halbzug Tw 61/62 in Neckarhausen unterwegs. (27.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG in Neckarhausen (5)

 

OEG Tw 83 auf der "Neubaustrecke" von 1928 am Bahnhof Edingen (Baden) an der zeitgleich neu errichteten Wagenhalle. (27.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG Tw 83 in Edingen

 

OEG Tw 32/31 kreuzt die Hauptstraße in Neckarhausen. (27.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG in Neckarhausen (7)

 

OEG Tw 32/31 rumpelt durch die Straßen von Edingen. Fünf Tage später war der Spuk vorbei, die Strecke stillgelegt. (27.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG in Edingen (2)

 

Die OEG-Halbzüge Tw 47/48 und 50/49 in der Edinger Hauptstraße. (27.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG in Edingen (3)

 

Eine U 3 an den Landungsbrücken in St. Pauli mit dem Museumsschiff RICKMER RICKMERS, einem 1896 gebauten und 97 m langen Großsegler. (23.08.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
U-Bahn Hamburg (25)

 

Die besondere Lackierung verraten unverkennbar die neuen U-Bahn-Triebwagen vom Typ DT5 mit den Nummern 417 und 418 nahe der Station Baumwall (Elbphilharmonie) mit Werbung für HVV Switch. Die beiden Züge wurden am 30. November 2020 mit der Werbelackierung von Alstom nach Hamburg angeliefert. Bei Switch handelt es sich um eine App, mit der alle Transportangebote gemeinsam gebucht und bezahlt werden können, vom Mietwagen, über das Mietfahrrad und das Anrufsammeltaxi bis zur U-Bahn und den Bussen. (23.08.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
U-Bahn Hamburg (26)

 

Nicht nur bei der Reichsbahn, auch bei den städtischen Verkehrsbetrieben mussten Frauen im Zweiten Weltkrieg zunehmend die Männer, die zur Wehrmacht eingezogen wurden, ersetzen, so wie hier als Schaffnerin bei der Regensburger Straßenbahn. Häufig waren dies sog. Kriegshilfsdienstschaffnerinnen, die Mitglieder des Reichsarbeitsdienstes der weiblichen Jugend (RADwJ) waren. Die Frauen wurden aufgrund der rechtlichen Grundlage der Notverordnungen des Deutschen Reichs zum Kriegshilfsdienst abkommandiert. Ihr Aufgabengebiet umfasste nicht nur die gängigen Aufgaben wie Kartenkontrolle und -verkauf, sie hatten auch die medizinische und soziale Verantwortung über die Passagiere während eines Luftangriffes. In diesem Fall war es ihre Aufgabe, die Fahrgäste auf schnellstem Wege in den nächstgelegenen Luftschutzraum zu bringen. Dazu mussten sie die geographische Lage eines jeden Bunkers der jeweiligen Fahrtstrecke genau kennen. Personen, die während eines Angriffs verletzt wurden, mussten von ihnen erstversorgt, allein fahrende Kinder, ältere Leute und Kriegsverwundete besonders betreut werden. (1943) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Kriegshilfsdienstschaffnerin

 

Tw 62 mit Bw 154 auf der Linie 3 zum Bergfriedhof in Heidelberg. (24.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (146)

 

Tw 123 mit Bw 523 als Einsatzwagen an der Kurpfalzbrücke in Mannheim. (24.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Mannheim (8)

 

Erneuerung der Straßenbahngleise an der Kreuzung Bleichstraße/Ludwigstraße in Ludwigshafen. Über die Brücke verläuft die Bahnstrecke nach Mannheim. (02.09.1932) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
Gleisbauarbeiten (47)

 

Tw 141 vor der Ebertsiedlung in Ludwigshafen. Als die Siedlung Ende der 1920er Jahre im Bauhausstil gebaut wurde, war sie deutschlandweit führend in Technik, Ausstattung und Gestaltung. Sie bot ihren Mietern allen Komfort in den verhältnismäßig großen Wohnungen mit Zentralheizung (60-110 qm groß), Einbauschränken und Bad. In die Anlage intergriert waren außerdem ein Kindergarten und beaufsichtigte Spielhöfe mit Planschbecken (in denen nur Kinder aus der Siedlung spielen durften), eine Radioempfangsstation, eine Zentral-Waschküche mit Trockenräumen, Läden, ein Konsumverein und eine Polizeistation. Es gab sogar eine Eckkneipe mit einer Abzugshaube für den Zigarrendunst über dem Stammtisch. Im September 1944 wurden große Teile der Siedlung durch Bombardierung zerstört. 1953/54 wurden die meisten Häuser nach den originalen Plänen wieder aufgebaut. 1996 wurde die Siedlung als städtebaulich, technisch und künstlerisch wertvoll unter Denkmalschutz gestellt. (1930) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
Straba Ludwigshafen (8)

 

Werbezug der Ludwigshafener Straßenbahn für einen Olympia-Lichtbild-Werbeabend im November 1935, aufgenommen in der Wittelsbachstraße. (10.1935) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
Straba Ludwigshafen (9)

 

Dichtes Gedränge am Bismarckplatz in Heidelberg zur Berufsverkehrszeit. Das Bild zeigt den Blick in Richtung Bergheimer Straße mit dem dichten Straßenbahnverkehr an der völlig überlasteten Haltestelle. Rechts ist ein OEG-Ganzzug aus Mannheim eingetroffen. (24.07.1953) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
OEG in Heidelberg (10)

 

Berufsverkehr am Bismarckplatz in Heidelberg mit Blick Richtung Friedrichsbrücke/Neuenheim. Links ist ein bunt zusammengewürfelter OEG-Zug aus Weinheim eingetroffen, während in die Gegenrichtung ein aus zwei OEG-Halbzügen gebildeter, sog. Ganzzug aus Mannheim seine Runde um den Platz dreht, um zur Abfahrtstelle hinter der Baumreihe ganz links zu gelangen, von der aus die Rückfahrt nach Mannheim beginnt. (24.07.1953) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
OEG in Heidelberg (11)

 

Ein Bahnbus nach Bad Homburg vor dem Wohnhaus des Fotografens in Kronberg/Taunus. (1974) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Bahnbus (10)

 

Blick vom Stintfang auf den U-Bahnhof Hamburg-Landungsbrücken mit der Überseebrücke. Der Stintfang (historisch auch Elbhöhe genannt) ist eine 26 Meter hohe Erhebung am nördlichen Elbufer. Er ist ein Rest der früheren Hamburger Wallanlagen und aufgrund seiner exponierten Lage oberhalb der St. Pauli-Landungsbrücken eine bedeutende Landmarke im Hamburger Stadtbild. Der U-Bahnhof Landungsbrücken ging 1912 in Betrieb und ist einer der ältesten in Hamburg und steht heute unter Denkmalschutz. (04.1962) <i>Foto: Peter Freckmann</i>
Hamburg Landungsbrücken

 

Schlepperparade mit einer U-Bahn am U-Bahnhof Baumwall (im Hintergrund) an der Linie U3. Die Station liegt in unmittelbarer Nähe der Speicherstadt und der Elbphilharmonie und bekam daher im Dezember 2016 auch den Namenszusatz „Elbphilharmonie“. (04.1962) <i>Foto: Peter Freckmann</i>
Hamburger Hochbahn (4)

 

Parade der Nahverkehrsfahrzeuge der Verkehrsbetriebe Ludwigshafen im Depot Luipoldhafen. (19.03.1965) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Busparade

 

Das Straßenbahnmuseum Leipzig beherbergt eine umfassende Sammlung von Fahrzeugen, die anschaulich die Geschichte des öffentlichen Personennahverkehrs Leipzigs dokumentieren. 38 Straßenbahnen aus den Jahren 1896 bis 1988 sind zu einem großen Teil betriebsfähig im Originalzustand restauriert worden. Daneben sind auch zahlreiche Sonder- und technische Fahrzeuge im Bestand des Museums. (18.07.2021) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Straßenbahnmuseum Leipzig (1)

 

Das Straßenbahnmuseum befindet sich in einem Teil des ehemaligen Straßenbahnbetriebshofes „Wittenberger Straße“ in der Apelstraße 1 in 04129 Leipzig-Eutritzsch. Mit der Straßenbahnlinie 9 in Richtung Thekla erreicht man das Straßenbahnmuseum Haltestelle „Apelstraße, Historischer Straßenbahnhof“. An jedem dritten Sonntag von Mai bis September öffnet das Museum seine Tore für Besucher von 10 bis 17 Uhr. Ziel ist es, alle Wagen in einem betriebsfähigen Zustand der Öffentlichkeit zu präsentieren und auch wieder im öffentlichen Netz zu fahren. (18.07.2021) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Straßenbahnmuseum Leipzig (2)

 

Die Fahrzeugsammlung des Museums umfasst historische Straßenbahnwagen und Busse der Baujahre 1896-1988. Folgende Fahrzeuge sind im Historischen Straßenbahnmuseum Leipzig stationiert: 21 historischen Triebwagen der Baujahre 1896 - 1988, 16 historischen Beiwagen der Baujahre 1896-1988, 8 Sonderfahrzeuge, ein Pferdebahnwagen, verschiedene Kraftomnibusse, 2 Obusse und 1 Taxi. (18.07.2021) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Straßenbahnmuseum Leipzig (3)

 

Der historische Triebwagen 349, Typ 11, von der "Großen Leipziger Straßenbahn" (GLSt) 1897 in Dienst gestellt, wurde von der AG "Historische Nahverkehrsmittel Leipzig" originalgetreu restauriert und bereichert die Sammlung der historischen Straßenbahnwagen Leipzigs um ein betriebsfähiges Exemplar. Der blaue Triebwagen 500 stammt aus dem Jahr 1906 und wurde zwischen 1982 und 2001 restauriert. 1909 beschaffte die Leipziger Straßenbahn zwanzig Triebwagen mit Maximumdrehgestellen. Elf Wagen wurden zwischen 1941 und 1943 auf Lenkdreiachslaufwerke von Westwaggon Köln umgerüstet, der Prototyp 1387 entstand schon 1939. Die elf Lenkdreiachser fuhren bis Mitte der 1970er Jahre. In den letzten Betriebsjahren wurden sie als Personalwagen der Hauptwerkstatt und als Einsatzwagen eingesetzt. Der Wagen 1378 (Foto ganz links), vorher LAAG 1, blieb erhalten, er wurde nach 2000 zum betriebsfähigen Museumswagen im Zustand nach dem Umbau 1943 aufgearbeitet. (18.07.2021) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Straßenbahnmuseum Leipzig (4)

 

Wegen Bauarbeiten an der Brücke Bürgerstraße über den Bahnhof Heidelberg-Kirchheim wendete die Linie 6 der Heidelberger Straßenbahn vorübergehend vor der Brücke. Die Fahrgäste mussten zu Fuß über die Brücke gehen. Die Reisenden der DB-Strecke Wasserburg - Mühldorf werden sich auch noch an ein solches Kuriosum erinnern, nachdem die Innbrücke Jettenbach Ende der 1970er Jahre wegen Baufälligkeit für den Zugverkehr gesperrt wurde und sie zu Fuß zwischen den provisorischen Haltepunkten Innbrücke Nord und Innbrücke Süd den Fluss überqueren mussten. (03.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (144)

 

Wegen der Bauarbeiten an der Brücke Bürgerstraße in Heidelberg-Kirchheim herrschte reger Straßenbahnverkehr vor der Brücke. Hier sind es Tw 44 mit Bw 156, die soeben auf der Linie 6 aus Heidelberg hier angekommen sind. Dahinter erscheint bereits der nächste Tw 38. (03.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (145)

 

Auf der Linie 24 nach (Mannheim-)Käfertal kam der Straßenbahn in Ludwigshafen ein Lkw in die Quere, der eindeutig den Kürzeren zog. (1958) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Straba Ludwigshafen (6)

 

Mit vereinten Kräften wird die nach einem Unfall entgleiste Straßenbahn in Ludwigshafen wieder in die Gleise geschoben. (1958) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Straba Ludwigshafen (7)

 

In München präsentieren sich die typischen Vertreter der DB-Bahnbusse der 1960er Jahre: Ein MAN 535 HO-Ü, ein Mercedes-Benz O 317 und ein Büssing Präsident 14. (1967) <i>Foto: Engels</i>
Bahnbus (9)

 

Seit 1877 fährt in Kassel eine Straßenbahn, zunächst als Dampfstraßenbahn von Wilhelmshöhe zum Königsplatz, später folgten Pferdebahnen, um die Jahrhundertwende die elektrische Straßenbahn. Die Spurweite beträgt 1435 mm (Normalspur). Der Zweirichtungs-Triebwagen 214 der Waggonfabrik Gebr. Credé & Co., Kassel-Niederzwehren (Baujahr 1936) ist hier als Sonderwagen unterwegs. Mittlerweile steht er als als Leihgabe im Technik-Museum Kassel. (11.1996) <i>Foto: A. Röder</i>
Straßenbahn Kassel (3)

 

ET 60 der Köln-Bonner Eisenbahn (Westwaggon, Baujahr 1952) im alten Rheinuferbahnhof an der Bundesstraße 51 vor der Hohenzollernbrücke. (04.1962) <i>Foto: Georg Kellermann</i>
KBE ET 60 in Köln (2)

 

Wohl nicht ganz zufällig war ein Fotograf anwesend, um das Verkehrschaos auf der Reichsstraße 37 in Heidelberg-Schlierbach zu dokumentieren, wo sich der motorisierte Straßenverkehr nicht einigen konnte, wer zuerst die Straßenbahn überholen darf. Im Hintergrund verläuft erhöht und kreuzungsfrei die Neckartalbahn. (22.10.1935) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
Verkehrschaos (1)

 

Auch der Polizist wirkt etwas ratlos, wie er die festgefahrene Verkehrssituation in Heidelberg-Schlierbach auflösen soll. (22.10.1935) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
Verkehrschaos (2)

 

Abgestellte Beiwagen 1202, 1211 und 1204 der Rhein-Haardtbahn im Betriebshof der Straßenbahn an der Möhlstraße. Der Bereich wurde später zur Hauptwerkstatt ausgebaut. (27.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Rhein-Haardtbahn (19)

 

Tw 16 der Herkulesbahn, einer meterspurigen Kleinbahn, die zwischen 1902 und 1966 im Kasseler Stadtgebiet und der Bergstation am Herkules (Foto) auf etwa 490 m Höhe verkehrte. (23.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (28)

 

Nicht nur einige Pkw-Modelle in der DDR besaßen für Westaugen durchaus den Charme des Morbiden, auch die Nutzfahrzeuge aus dem Osten wirkten mitunter wie aus einer anderen Welt. Auf der Autobahn bei Nossen quält sich ein VOMAG Typ 4,5 LHG bergauf, der von 1941 bis 1943 in Plauen gebaut worden war. Während solche Lkw im Westen längst verschrottet waren und durch effizientere Modelle ersetzt wurden, gehörten die Langhauber noch in den 1980er Jahren zum Straßenbild der DDR. (04.05.1982) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Lkw bei Nossen

 

Die Straßenbahn Saarbrücken verkehrte von 1890 bis 1965 und wurde von der Gesellschaft für Straßenbahnen im Saartal betrieben. Das schnelle Ende kam, weil das Saarland nach 1945 unter französische Verwaltung gestellt und in Frankreich jeglicher Straßenbahnbetrieb auf Omnibus oder Oberleitungsbus umgestellt wurde oder bald umgestellt werden sollte. Es gab es enorme Schwierigkeiten, Ersatzteile zu beschaffen, da die Verbindung nach Deutschland unterbrochen war. Tw 118 und bw 227 sind hier auf der Linie 5 nach Rastpfuhl unterwegs. Zwischen dem 1. September 1960 und dem 22. Mai 1965 wurde die Straßenbahn in Saarbrücken stillgelegt. (23.03.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Saarbrücken (8)

 

Anlässlich der Elektrifizierung der OEG-Strecke Mannheim – Heidelberg erfolgte 1928 die Lieferung von insgesamt 21 sog. Halbzügen. Bei den Halbzügen handelte es sich jeweils um einen vierachsigen Triebwagen und gleichartigen vierachsigen Steuerwagen, die mittels einer Kurzkupplung fest verbunden waren. Zwischen den Wagen war ein Übergang für den Schaffner vorhanden. Sie trugen die Betriebsnummern 21/22 bis 61/62 und verfügten über zwei mal 29 Sitzplätze. Zur flexiblen Zugbildung war es möglich, zwei Halbzüge zu einem Ganzzug zu kuppeln und beide Triebwagen dieses Zuges von einem Führerstand aus zu steuern. In einem seltenen Farbdokument wurde ein solcher Halbzug auf der Fahrt nach Seckenheim mitten während des Krieges in Mannheim festgehalten. (1942) <i>Foto: Diethard Cujé</i>
OEG in Mannheim

 

Ein gut besetzter Postbus vor dem Regensburger Hauptbahnhof. (1946) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Regensburg Hbf (5)

 

Ein Lkw mit Kennzeichen der amerikanischen Zone Württemberg-Baden kam dem Tw 1107 der Rhein-Haardtbahn unerwartet in die Quere. (1950) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
Rhein-Haardtbahn (18)

 

Tw 58 mit Bw 160 auf der Linie 3 nach Handschuhsheim in Heidelberg. (02.02.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (143)

 

Das DDR-Autobahnnetz bestand zunächst lediglich aus den ehemaligen Reichsautobahnen. Erst Ende der 1950er Jahre beschloss die Staatsführung den Bau neuer Verbindungen. Bedingt durch nur zögerlich getätigte Investitionen, waren die Straßen der DDR auch in den 1980er Jahren noch oft in einem mäßigem Zustand, wie hier die Autobahn A 4 bei Meerane. Eine besondere Rolle spielten die Autobahnen für den Transitverkehr zwischen der Bundesrepublik und West-Berlin durch die DDR. Bei deren Nutzung war jedes Verlassen der Transitstraßen, beispielsweise für Ausflüge, strikt untersagt. Transitreisende hatten die Strecke möglichst ohne Unterbrechungen zurückzulegen, lediglich kurze Aufenthalte an den Autobahnrastplätzen, in den Raststätten oder Tankstellen waren erlaubt. Treffen mit DDR-Bürgern waren untersagt. Den Ausbau der Transitstrecken bezahlte die Bundesrepublik Deutschland. Ab 1972 flossen so über 2,2 Mrd DM in die DDR. (05.1986) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
DDR-Autobahn

 

Ein neuer DB-Büssing-Bus der Baureihe "Präsident". Die Fahrzeuge hatten einen innen liegendem U7-6-Zylinder-Unterflur-Reihenmotor hinter der Vorderachse mit einer Fußbodenhöhe von 920 mm und waren bereits mit einer Luftfederung ausgestattet. (1967) <i>Foto: Engels</i>
Bahnbus (7)

 

Triebwagen 8 und 7 der Straußberger Eisenbahn, eines östlich von Berlin gelegenen Straßenbahn-Betriebs im brandenburgischen Landkreis Märkisch-Oderland, in Straußberg. Tw 8 war eine Zweitbesetzung von Bautzen/Sachsenwerk-Bergmann aus dem Jahr 1929, Tw 8 entstand im gleichen Jahr von Gotha/Sachsenwerk-Bergmann. (1971) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Straßenbahn Straußberg (2)

 

Ein sog. "Spiegelwagen" der Karlsruher Straßenbahn, deren Spitznamen sich von den in den Fensterholmen eingebauten Spiegeln ableitete, verkehrten von 1929 bis 1972 in Karlsruhe. Im Juni 1929 wurden die ersten Fahrzeuge von der Waggonfabrik Rastatt ausgeliefert, Tw 106 gehörte allerdings zu einer Lieferserie von 3 Fahrzeugen vom Mai 1936. Die Wagen unterschieden sich von ihren Vorgängern durch die ab Werk eingebauten Liniennummerntürme mit darunter liegendem Zielfilmkasten. Außerdem besaßen sie einen Radstand von 3,0 statt 3,3 Metern. Durch die Anlieferung moderner Großraum- und Gelenkwagen wurden die Spiegelwagen zunehmend auf die schwächer frequentierten Linien verdrängt und schließlich 1972 vollständig aus dem Verkehr gezogen. Von den Wagen blieben mehrere Triebwagen erhalten und wurden in den 1980er und 1990er Jahren teilweise zu betriebsfähigen Museumswagen aufgearbeitet. Da keine originalen Beiwagen mehr vorhanden waren, wurden die Tw 99 und 101 zu Beiwagen umgebaut, so dass stilechte Zwei- und Dreiwagen-Museumszüge gefahren werden können. Das Schrempp-Printz-Bier stammte übrigens aus einer regionalen Brauerei, die 1967 an die Frankfurter Binding-Brauerei verkauft wurde und anschließend vom Markt verschwand. (20.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Karlsruhe (4)

 

Dem Werbespruch an dem zum Schienenschleifwagen umgebauten Tw 409 ist nichts hinzuzufügen. (20.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Karlsruhe (5)

 

Tw 3626 des Typs V6E (Falkenried, Baujahr 1951) auf der Linie 4 nach Lattenkamp vor dem Bahnhof Hamburg-Veddel. (1976) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Straßenbahn Hamburg (45)

 

Blick in die Flaniermeile Mannheims "In den Planken" mit einer Straßenbahn der ersten Serie von Fuchs (Nr. 1-18, Baujahr 1914) und einem Beiwagen aus der gleichen Bauserie der Nummern 201-227. (1928) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Mannheim 1928

 

Anfang der 1930er Jahre zählte Mannheim rund 385.000 Einwohner. 1865 gründete Friedrich Engelhorn hier die Badische Anilin- und Soda-Fabrik (BASF), die allerdings später nach Ludwigshafen verlegt wurde. Aus der Farbenfabrik wurde das größte Chemieunternehmen der Welt. 1880 wurde von Werner von Siemens der weltweit erste elektrische Aufzug in Mannheim vorgestellt. 1886 ließ Carl Benz sein Veloziped mit Gasmotorenbetrieb patentieren. 1909 gründeten Karl Lanz und Johann Schütte die Firma Schütte-Lanz, die neben 22 Luftschiffe auch den bekannten Lanz-Bulldog baute. (1937) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Mannheim 1937

 

Unverkennbar hat diese Straßenbahn der Linie 17 in Mannheim nicht die Kurve gekriegt und wollte eine direkte Abkürzung (?) in die Unterführung nehmen. (1970) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
Upps ! (33)

 

Der neue Bahnbus DB-22903, der auf der Buslinie nach Gundelfingen an der Donau über Wertingen eingesetzt wurde. Bei dem Fahrzeug handelt es sich um einen Henschel Hs 190 N, auch bekannt unter dem Namen "Bimot". Unter dem voluminösen Vorbau versteckten sich zwei 6-Zylinder-Diesel-Motoren mit je 95 PS, die gekuppelt auf den Antriebsstrang wirkten. Dies war eine Ausweichlösung, da in Deutschland damals nur Motoren bis 150 PS durch den Alliierten Kontrollrat erlaubt waren. In der Praxis funktionierte aber die Abstimmung zwischen den beiden Motoren nicht richtig, so dass es zu unerwünschten Schwingungen kam. Deswegen wurden nur 8 Busse dieses Typs gebaut, einer kam zur DB. (1951) <i>Foto: BD München (Steidl)</i>
Bahnbus (6)

 

Mit der Eröffnung der Pferdebahnstrecke zwischen Centralbahnhof (heute Hauptbahnhof) und Nicolaibrücke (heute Falkeplatz) über die Carolinenstraße (heute Carolastraße), Königstraße (heute Teil der Straße der Nationen), den Johannisplatz und die Poststraße (heute Teil der Bahnhofstraße) am 22. April 1880 wurde der Beginn eines schienengebundenen Nahverkehrsmittels in der Chemnitzer Innenstadt gesetzt. Die anfangs eingleisige Strecke hatte eine Spurweite von 3 Englischen Fuß (knapp 915 mm) und war die schmalste in Deutschland. Auf Beschluss des ZK der SED und der Regierung der DDR wurde Chemnitz am 10. Mai 1953 in Karl-Marx-Stadt umbenannt. Erst 1960 wurde der Straßenbahnbetrieb von VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Chemnitz in VEB Nahverkehr Karl-Marx-Stadt umbenannt. Schmalspurfahrzeug Tw 312 ist hier auf der Linie 3 nach Rottluff unterwegs. (1987) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Straßenbahn KMS (1)

 

Ein Straßenbahnzug auf der ungewöhnlichen Chemnitzer Spurweite von 925 mm. Schon 1958 war die Umspurung des Netzes auf 1.435 mm beschlossen worden, die aber erst 1988 abgeschlossen wurde. Auf den verbliebenen Schmalspurstrecken wurden bis dahin die Ende der 1920er Jahre bei Busch in Bautzen hergestellten Zweiachser eingesetzt. (05.1987) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Straßenbahn KMS (2)

 

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde ab dem 18. Mai 1945 der Straßenbahnbetrieb in Chemnitz schrittweise wieder aufgenommen. Am 1. April 1949 wurde der Verkehrsbetrieb dem Kommunalen Wirtschaftsunternehmen (KWU) angegliedert; am 1. Mai 1951 übernahm der "VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Chemnitz" den Straßenbahnbetrieb. Mit der Umbenennung der Stadt Chemnitz in Karl-Marx-Stadt ging eine weitere Namensänderung einher. 1960 wurde der Betrieb in "VEB Nahverkehr Karl-Marx-Stadt" umbenannt. Auf der 925mm Spurweite ist der Busch-Triebwagen 345 auf der Linie 3 unterwegs. (05.1987) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Straßenbahn KMS (3)

 

Ab 1924 wurde eine große Serie neuer Straßenbahnfahrzeuge für die Chemnitzer Straßenbahn ausgeliefert, zu der auch der hier gezeigte Tw 344 gehörte. Sie ersetzten größtenteils die Triebwagen aus der Anfangszeit des elektrischen Betriebs. In verschiedenen Ausführungen wuchs der Bestand bis 1929 auf 118 Wagen. Dazu entstanden bauartähnliche Beiwagen. Betrieblich wurden meist Zwei- oder Dreiwagenzüge gefahren. Die Fahrzeuge bildeten bis zum Ende des schmalspurigen Straßenbahnbetriebs im Jahr 1988 die Grundlage für den Straßenbahnbetrieb, da zu DDR-Zeiten keine weiteren Triebwagen geliefert wurden. Sie prägten für Jahrzehnte das Chemnitzer/Karl-Marx-Städter Stadtbild. (05.1987) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Straßenbahn KMS (4)

 

Tw 344 auf dem Weg zur Zentralhaltestelle in Karl-Marx-Stadt (heute wieder Chemnitz). Während des Zweiten Weltkriegs wurde Chemnitz wegen der schwierigen Erreichbarkeit erst spät, im Frühjahr 1945, zum Ziel alliierter Luftangriffe. Dabei wurde u.a. die Innenstadt fast vollständig zerstört. Die ambitionierten Pläne zum sozialistischen Wiederaufbau in Karl-Marx-Stadt wurden anschließend nur unvollständig umgesetzt, so dass Chemnitz statt eines klassischen Stadtzentrums die größte Innenstadtbrachfläche Europas besaß, auf der sich die überdimensionierte Zentralhaltestelle befand. Erst Ende der 1990er Jahre wurde die Freifläche mit der Zentralhaltestelle umgebaut. Heute gehört die Zentralhaltestelle mit rund 100.000 Reisenden täglich zu den meistfrequentierten Orten der Stadt. (05.1987) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Straßenbahn KMS (5)

 

Das Streckennetz der Chmenitzer Straßenbahn ist verhältnismäßig klein und bedient hauptsächlich Stadtteile im südlichen Stadtgebiet, da im Rahmen des Umspurungsprogrammes (von 925 mm auf 1435 mm) bis Ende der 1980er-Jahre Strecken stillgelegt und insbesondere in nördlichen Stadtteilen (noch) nicht reaktiviert wurden. Vorkriegs-Tw 322 ist hier auf der letzten Schmalspurstrecke der Linie 3 unterwegs. (05.1987) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Straßenbahn KMS (6)

 

Tw 344 auf dem 925 mm Schmalspurnetz der Linie 3 in Karl-Marx-Stadt. Am 06.11.1988 endete mit Stilllegung der Linie 3 (Rottluff – Zentrumsring) der Schmalspurbetrieb in Karl-Marx-Stadt. (05.1987) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Straßenbahn KMS (7)

 

Abgesehen von den Autos scheint die Zeit hier stehengeblieben zu sein. Tw 344 war in Chemnitz/Karl-Marx-Stadt seit rund 60 Jahren auf dem in Deutschland einmaligen 925mm-Netz unterwegs. (05.1987) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Straßenbahn KMS (8)

 

Der Straßenbahnverkehr in Frankfurt begann am 19. Mai 1872 mit der Eröffnung der ersten Pferdebahnlinie, der weitere Linien folgten. 1884 folgte die elektrisch betriebene Schmalspur-Linie der FOTG (Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft), die erste kommerziell betriebene elektrische Straßenbahn Deutschlands mit ihrem bahneigenen Kraftwerk, das auch erstmals elektrischen Strom an Unternehmen und private Haushalte in Oberrad lieferte. Die Internationale Elektrotechnische Ausstellung 1891 war Anlass für weitere Experimente mit elektrischen Straßenbahnen. Die Firma Schuckert & Co. verwandte dabei Ober- und Unterleitungen, während Siemens & Halske ihre Trambahnen mit Hilfe von Akkumulatoren antrieben. 1899 begann die Elektrifizierung des Netzes. Inzwischen hatte sich die (bis heute verwendete) einpolige Oberleitung als verlässlichstes System durchgesetzt. Bis 1904 wurden alle bisherigen Pferdebahnlinien elektrifiziert. Den Tw 123 des Typs A, von denen 181 Stück zwischen 1899 und 1900 durch Siemens im elektrischen Teil sowie Falkenried, Gastell, Herbrand, MAN und Werdau im mechanischen Teil geliefert wurden und die Grundlage des aufkommenden elektrischen Betriebes bildeten, wurde an der neuen Residenzstraße fotografiert. Die Wagen entsprachen dem sogenannten „Siemens-Typ“ und verfügten über Lyra-Stromabnehmer sowie offene Einstiegsplattformen. Sie verfügten über zwei Motoren von je 17 PS und konnten, bei einem Leergewicht von 9 Tonnen, insgesamt 36 Personen befördern, die Hälfte davon auf Sitzplätzen. (1903) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Straßenbahn Frankfurt (6)

 

Vorkriegs-Tw 31 der Straßenbahn Heidelberg als Einsatzwagen auf dem Weg zum Betriebshof. (06.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (142)

 

OEG-Halbzug Tw 57/58 mit Bw 148 in Dossenheim. Um einen direkten Anschluss der Schriesheimer und Dossenheimer Steinbrüche zu ermöglichen, wurde am 14. August 1903 mit dem Bau einer reinen Güterbahnstrecke vom Heidelberger SEG-Güterbahnhof über eine eigene Neckarbrücke und durch das Neuenheimer Feld bis Dossenheim und weiter nach Schriesheim begonnen. Diese Strecke war mit einem Dreischienengleis in Meterspur und Normalspur befahrbar, wobei einige Bahnhöfe und Firmenanschlussgleise nur in Normalspur ausgeführt waren. (06.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG Tw 57/58 in Dossenheim

 

Tw 120 mit Bw 161 auf der Linie 2 nach Zellerau am Würzburger Hauptbahnhof. (1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
Straßenbahn Würzburg (1)

 

Triebwagen 43 der Städtischen Straßenbahn Pforzheim im Einsatz auf der seit 16.08.1953 letzten verbliebenen Straßenbahnlinie 1. Die Linie 1 hatte ihre Endstelle in einer Schleife am Kleinbahnhof in Brötzingen und fuhr von dort über Leopoldplatz zum Gaswerk. Mit Einstellung des Abschnitts Leopoldplatz – Gaswerk am 28.02.1963 verkehrte die Linie 1 zusammen mit der Kleinbahn als letzter Rest des Straßenbahn Betriebes nur noch auf diesem Abschnitt. (15.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Pforzheim (13)

 

Tw 39 an der Endstation in Pforzheim-Brötzingen. Der gemeinsame Verkehr zwischen Straßenbahn und Kleinbahn erfolgte noch bis zum 10.10.1964. An diesem Datum wurde der Straßenbahnbetrieb in Pforzheim eingestellt und die Kleinbahn Pforzheim – Ittersbach war bis zu ihrer Einstellung am 03.08.1968 der alleinige Nutzer des Abschnitts Brötzingen - Kleinbahnhof Leopoldplatz. Der im Bild zu sehende Triebwagen war die letzte neu Beschaffung der Straßenbahn und wurde in fünf Exemplaren 1929 von Heine & Holländer in Elze bei Hannover beschafft. (15.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Pforzheim (14)

 

Die Deutsche Reichsbahn bestellte 1954 bei Ganz & Co. in Budapest drei vierteilige dieselmechanische Triebzüge VT 12.14. Die Fahrzeuge sollten an die Tradition der berühmten Schnelltriebwagen "Fliegender Hamburger" anzuknüpfen und so setzte die DR die VT 12.14 als Interzonenzug zwischen Berlin und Hamburg ein. Sie bewährten sich dort jedoch nicht, sodass der Einsatz nur wenige Jahre dauerte. Später fuhren die Triebzüge auf der Strecke Berlin–Prag–Wien als Vindobona. Ab der Mitte der 1960er Jahre fuhren die Ganz-Garnituren nur noch im nationalen Verkehr von Berlin nach Frankfurt (Oder), Neubrandenburg, Eisenhüttenstadt und Bautzen. Der letzte VT 12.14.03 wurde im März 1975 und wartet hier wahrscheinlich im Bw Berlin-Rummelsburg auf seine Verschrottung. (1975) <i>Foto: Michael Malke</i>
VT 12.14.03

 

Tw 92 und Bw 695 auf der Linie 16 (Feudenheim – Friedrich-Ebert-Brücke – Kurpfalzkreisel – Paradeplatz – Schloss – Tattersall – Neckarau Bahnhof – Rheinau Nord – Rheinau Bahnhof) am Schlossgarten nahe des Mannheimer Hauptbahnhofs. (02.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Mannheim (7)

 

Die Straßenbahn Mönchengladbach entstand aus einer seit 1881 als Verbindung zwischen Mönchengladbach (damals noch Gladbach) und Rheydt betriebenen Pferdebahn. Ab 1900 wurde das Netz elektrifiziert und ausgebaut. 1901 wurde der Betrieb zwischen Gladbach und Rheydt aufgeteilt. Abgesehen von einer kurzen Phase zwischen 1929 und 1933 blieben die beiden Betriebe bis zu ihrer Stilllegung getrennt. Die letzte Strecke der zuletzt durch die Stadtwerke Mönchengladbach betriebenen Straßenbahn wurde 1969 eingestellt, die Rheydter Straßenbahn beendete ihren Betrieb bereits zehn Jahre früher. Tw 44 wurde am Hauptbahnhof von Gladbach auf der Rundbahn-Linie 5 zum Alten Markt angetroffen. (1930) <i>Foto: unbekannt</i>
Straßenbahn Mönchengladbach -1

 

Tw 213 mit Bw 404 auf der Linie 3 Eicken – Poeth (– Waldniel) am Hauptbahnhof von Mönchengladbach. Am 1. September 1929 wurde die Stadt Rheydt mit der Stadt München-Gladbach zur Stadt Gladbach-Rheydt vereint. Am selben Tag fand auch die Vereinigung der beiden Straßenbahnbetriebe zur Städtischen Straßenbahn Gladbach-Rheydt statt. 1930 bedienten die Straßenbahnen ein Netz mit einer Streckenlänge von 67 Kilometern und legten mit 56 Trieb- und 36 Beiwagen jährlich rund 5,6 Millionen Kilometer zurück. Zeitgleich wurden rund 18,8 Millionen Passagiere befördert, obwohl nur rund 235.000 Einwohner im Einzugsgebiet lebten. Die Gemeinschaft zwischen beiden Straßenbahnbetrieben blieb auch über die Trennung der beiden Städte am 1. August 1933 hinaus bestehen. Bis zum 1. August 1936 waren beide Betriebe an einem Zweckverband beteiligt, den die Bahn leitete. Danach gingen sie getrennte Wege. (1930) <i>Foto: unbekannt</i>
Straßenbahn Mönchengladbach -2

 

Tw 60 mit Bw 237 auf der Ringlinie 5 am Spittlertorturm in Nürnberg. Dahinter steht der Tw 66, rechts Tw 78, die alle zwischen 1896 und 1897 beschafft wurden. Die Fahrzeuge hatten ursprünglich offene Plattformen, einen geschlossenen Fahrgastraum und bezogen den Fahrstrom über Rollenstromabnehmer. Mit dem Umbau zwischen 1899 und 1901 wurden die Plattformen verglast und die Rollenstromabnehmer durch Lyra-Bügel ersetzt. Die Ausmusterung erfolgte bis 1926. (1899) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Straßenbahn Nürnberg (8)

 

Tw 707 mit Beiwagen 1550 auf der Linie 9 nach Hedelfingen am Stuttgarter Hauptbahnhof. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stuttgart (39)

 

Die Straßenbahn Krefeld bildet seit dem Jahr 1883 das Rückgrat des Öffentlichen Nahverkehrs in Krefeld. Nachdem es in den 1960er-Jahren Bestrebungen zur Stilllegung des Straßenbahnnetzes gegeben hatte, in deren Folge viele Streckenabschnitte eingestellt wurden, wurden seit 1980 wieder Neubaustrecken eröffnet. Unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg, als dieses Bild entstand, hatte man ganz andere Sorgen. In der Nacht vom 21. auf den 22. Juni 1943 wurden durch einen Luftangriff der Fuhrpark und das Streckennetz erheblich beschädigt. 49 % aller Triebwagen und 22 % aller Beiwagen wurden zerstört. Bei einem zweiten Luftangriff am 11. Januar 1945 wurde die wiederhergestellte Wagenhalle völlig zerstört. Am 2. März 1945 wurde der Betrieb mit dem Einmarsch amerikanischer Truppen eingestellt. Ab dem 25. Juni 1945 gelang es, den Betrieb wieder aufzunehmen. Bis Ende 1946 konnte fast das ganze Netz wieder befahren werden, wenn auch mit verminderter Taktfolge. (1946) <i>Foto: Joachim Stichnoth</i>
Straßenbahn Krefeld (2)

 

Der behelfsmäßig wieder zusammengebaute Beiwagen 12 auf der Linie 12 zum Hauptbahnhof in Krefeld. Die Stadt ist von den Folgen des Zweiten Weltkriegs gezeichnet. Ähnlich wie in Köln wurde der Schutt aus der Stadt u.a. mit einer eigens eingerichteten Lorenbahn ins Hülser Bruch transportiert. Die Kippe mit dem Weltkriegsschutt ist heute als Inrather Berg bekannt. (1946) <i>Foto: Joachim Stichnoth</i>
Straßenbahn Krefeld (3)

 

Tw 129 mit dem behelfsmäßig wieder aufgebauten Bw 17 am Krefelder Hauptbahnhof. Interessant ist auch der Hinweis für die an den Linksverkehr gewöhnten britischen Besatzer, die Straßenbahn nicht links zu überholen. Anscheinend hatte es bei diesen Manövern schon Unfälle gegeben. (1946) <i>Foto: Joachim Stichnoth</i>
Straßenbahn Krefeld (4)

 

1950 besaß die Krefelder Straßenbahn wieder 57 Triebwagen und 54 Beiwagen. Auch wenn das Vorkriegsniveau mit 74 Tw und 61 Bw noch nicht wieder erreicht war und nur durch die Kunst der Improvisation viele Fahrzeuge wieder ans Laufen kamen, konnte man schon ab dem 25. Juni 1945, den Betrieb wieder aufzunehmen. In der zerstörten Innenstadt Krefelds am heute völlig veränderten Schwanenmarkt steht eine Straßenbahn mit dem vierachsigen Beiwagen 107. (1946) <i>Foto: Joachim Stichnoth</i>
Straßenbahn Krefeld (5)

 

Die Nürnberg-Fürther Straßenbahn verwirklichte 46 Jahre nach der ersten Eisenbahn (!) eine Straßenbahn zwischen den Städten Nürnberg und Fürth, eröffnet am 25. August 1881. Zunächst als privates Unternehmen gegründet, gingen Betrieb und Streckennetz 1903 in den Besitz der Stadt Nürnberg über und wurden unter verschiedenen Namen weitergeführt. Seit der Einstellung des Straßenbahnverkehrs nach und in Fürth am 20. Juni 1981 wird das verbliebene Netz als Straßenbahn Nürnberg von der Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg (VAG) betrieben. Aus den Anfangsjahren stammt das Bild des Tw 125 (MAN und Schuckert/Union Elektricitäts-Gesellschaft, Baujahr 1899), der auf dem Weg zum Plärrer das Spittlertor in Nürnberg passiert. Die Triebwagen der Nummernreihe 100–140 waren 8,9 m lang, 11,0 t schwer, verfügten über zwei Motoren mit je 20 kW Leistung und erstmals über einen vollständig geschlossenen Fahrgastraum, der Platz für 42 Personen bot. Wegen der noch aus der Pferdebahnzeit stammenden engen Gleisradien bestand das Fahrwerk aus zwei Drehgestellen der Bauart „Maximum“. Durch Umbauten im Lauf ihres Einsatzes wurden an den Fahrzeugen die Petroleumscheinwerfer durch elektrische ersetzt (1904), die Rollenstromabnehmer durch Lyra-Bügel (1913) sowie ab 1914 Fünfecktrommeln anstatt der Steckschilder zur Fahrzielanzeige verwendet. Die Triebwagen wurden bis 1930 ausgemustert. (1905) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Straßenbahn Nürnberg (7)

 

Die erste elektrische Straßenbahn in Dresden verkehrte im Jahr 1893. 1889 wurde die "Deutsche Strassenbahn-Gesellschaft in Dresden" konzessioniert, nachdem es mit der englischen "Tramways Company of Germany Ltd.", die seit 1879 einige Strecken betrieb, unüberbrückbare Differenzen über den weiteren Netzausbau gab. Tw 195 der Deutschen Straßenbahn-Gesellschaft in Dresden, die wegen der Farbe ihrer Wagen im Volksmund "Die Rote" genannt wurde, wartet vor dem Dresdner Hauptbahnhof auf Fahrgäste. Die Stadt Dresden übernahm 1905 die vorhandenen Straßenbahngesellschaften und schloss sie am 1. Januar 1906 zur "Städtischen Straßenbahn zu Dresden" zusammen. (1900) <i>Foto: RBD Dresden</i>
Straßenbahn Dresden (4)

 

Schmalspurzug der Linie 8 mit Tw 318 mit Bw 558 in Chemnitz. (06.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
Straßenbahn Karl-Marx-Stadt

 

Triebwagen 42/41 der Oberrheinischen Eisenbahn (OEG) in Wallstadt. Anlässlich der Elektrifizierung der Strecke Mannheim–Heidelberg erfolgte 1928 die Lieferung von insgesamt 21 Halbzügen genannten Triebwagen von Fuchs mit den Nummern 21/22 bis 61/62. Bei jedem Halbzug waren jeweils zwei Wagen (ein Triebwagen und ein Steuerwagen) mit einer Kurzkupplung fest verbunden. Sie verfügten über zweimal 29 Sitzplätze. Zwischen den Wagen war ein Übergang für den Schaffner vorhanden. Zur flexiblen Zugbildung war es möglich, zwei Halbzüge zu einem Ganzzug zu kuppeln und beide Triebwagen in diesem Zug von einem Führerstand aus zu steuern. Die Halbzüge verrichteten bis ins Jahr 1974 ihren Dienst. (01.06.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
OEG 42 in Wallstadt

 

Tw 27/28 der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (OEG) in Heddesheim. (01.06.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
OEG 27/28 in Heddesheim

 

Als Zweig der 1887 eröffneten Strecke Mannheim – Weinheim wurde die Strecke nach Heddesheim am 1. Mai 1909 von der Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) eröffnet. Sie war bei den Wallstädter Bürgern jedoch zeitweise unbeliebt, da die im nahegelegenen Feudenheim endende Mannheimer Straßenbahn einen günstigeren Fahrpreis, eine dichtere Zugfolge und eine bessere Anbindung an die Mannheimer Innenstadt bot, sodass viele Bürger den Fußweg von Wallstadt nach Feudenheim in Kauf nahmen. Ursprünglich verkehrte nach Heddesheim eine von vier unabhängig voneinander betriebenen OEG-Linien, die keine Liniennummer hatte. Die Wagenhalle befand sich in Heddesheim. Tw 37/38 ist im Endbahnhof angekommen. (01.06.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
OEG in Heddesheim (1)

 

Halbzug Nr. 37/38 der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft AG mit einem weiteren Halbzug in Heddesheim. Seit 1. November 1946 wurde die Strecke Käfertal – Heddesheim elektrisch betrieben. Die Elektrifizierung erfolgte mit Material von der stillgelegten Strecke Feudenheim – Mannheim. Nach der vollständigen Elektrifizierung des OEG-Streckendreiecks wurde die Linie nach Mannheim Hauptbahnhof verlängert und als Linie C bezeichnet. Ab 2. Juni 1957 fuhren die Züge im Halbstundentakt. 1979 wurde der Streckenblock eingeführt und die Strecke von einem Siemens-Drucktasten-Relais-Stellwerk in Käfertal aus gesteuert. Zum 23. Mai 1993 wurde ein Halbstundentakt eingeführt, die Höchstgeschwindigkeit wurde von 60 km/h auf 80 km/h erhöht. (01.06.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
OEG in Heddesheim (2)

 

Halbzug 28/27 mit Rangierlok OEG 02 im Bahnhof Mannheim-Käfertal. (01.06.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
OEG in Mannheim-Käfertal (2)

 

OEG Lok 02 (Gmeinder, Baujahr 1953) mit einem Güterzug im Bahnhof Mannheim-Käfertal. Rechts der OEG-Duewag-Tw 91. (01.06.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
OEG in Mannheim-Käfertal (3)

 

Tw 70 war der letzte von Fuchs für die OEG gebaute Triebwagen und steht hier mit drei Beiwagen in Mannheim-Käfertal Wald. (01.06.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
OEG 70 in Mannheim

 

Der GT8-Tw 96 (Düwag, Baujahr 1969) in Weinheim. (01.06.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
OEG in Weinheim (4)

 

Tw 75 auf der Linie 5 nach Rheingönheim in Ludwigshafen. (01.06.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straba Mannheim/Ludwigshafen 9

 

Bonn erhielt zwischen 1957 und 1960 insgesamt 14 DÜWAG-Großraumtriebwagen in Einrichtungsbauweise. Einige Fahrzeuge wurden nach ihrem Einsatz noch nach Sofia verkauft. Tw 212 (DÜWAG, Baujahr 1960) ist hier mit einem Beiwagen auf der Linie 61 nach Dottendorf über Bonn Hbf in Bonn unterwegs. (1981) <i>Foto: Robin Fell</i>
Straßenbahn Bonn (1)

 

Tw 8 mit Bw 692 biegt vom Tattersall zum Wasserturm (Hst. Kunsthalle) ab. Die rechts angeschnittene typische Wartehalle aus den 1920er-Jahren ist heute noch vorhanden und steht mittlerweile unter Denkmalschutz. Die Linie 25 verkehrte von Neuostheim über Planetarium - Wasserturm - Paradeplatz - Kurpfalzkreisel - Luzenberg nach Sandhofen. (25.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Mannheim/Ludwigshafen 8

 

OEG Tw 57/58 und 33/34 nach Mannheim an der Unterführung der Bahnstrecke Mannheim - Heidelberg bei Mannheim-Seckenheim. (25.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG bei Mannheim

 

Straßenbahntriebwagen 180 vom Typ Gotha G4-65 der VEB Erfurter Verkehrsbetriebe auf der Linie 2 zur Thüringenhalle in der Bahnhofsstraße am Erfurter Hauptbahnhof. (1974) <i>Foto: Robin Fell</i>
Straßenbahn Erfurt

 

Die Straßenbahn Lüttich wurde am 20. November 1871 als Pferdebahn von der Chémin de Fer Américain unter der Bezeichnung "Tramways Liégeois" ("Lütticher Straßenbahn") eröffnet. Die erste Linie verband den Bahnhof mit dem zwei Kilometer entfernten Stadtzentrum. Das Netz existierte bis zur Stilllegung der letzten Linie 1967. Derzeit wird in Lüttich wieder eine Straßenbahnstrecke gebaut, die 2022 eröffnen soll. (1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Straßenbahnen in Lüttich

 

Ein Straßenbahnzug der Wuppertaler Stadtwerke (WSW) auf der Meterspurlinie 5 aus Solingen passiert den zentralen Verkehrsknoten an der "Bundesallee" in unmittelbarer Nähe des Bahnhofs Wuppertal-Elberfeld (heute Hbf) vor dem großen Umbau. Die Luftangriffe auf Wuppertal während des Zweiten Weltkriegs hatten extreme Zerstörungen für den Döppersberg zu Folge. Theater und Schwimmbad wurden vernichtet, etliche Bürgerhäuser zerstört. Der Wiederaufbau der Gebäude wurde durch die Planungen der neuen Talstraße (Bundesallee, Bundesstraße 7) verhindert, die den Individualverkehr großzügig durch die Talachse leiten wollte. Zwischen Wupper und Bahnhof wurden zusätzliche Gebäude entfernt und man legte eine großzügige Kreuzung, menschenleere Grünrestflächen und gewaltige Rampenbauwerke an, zwischen denen sich die zentrale Straßenbahnhaltestelle, später der Busbahnhof befand. Für Fußgänger war hier kein Platz mehr, der Fußweg Bahnhof – Innenstadt wurde in eine Unterführung geleitet. 1961 war der Umbau abgeschlossen. (05.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Straßenbahn Wuppertal (59)

 

Die Kleinbahn Wesel–Rees–Emmerich verband die Kreisstadt Wesel mit den Städten Rees und Emmerich. Am 28. Februar 1964 beschloss der Kreistag des Landkreises Rees in Wesel aufgrund der sich zunehmend verschlechternden Auslastung der Bahn, diese einzustellen. Am 30. April 1966 kündigte man den noch bis 1976 laufenden Pachtvertrag mit dem RWE und zahlte diesem 1,1 Millionen D-Mark Entschädigung. Die letzte Bahn zwischen Rees und Wesel verkehrte daraufhin am 30. April 1966. Der Gütertransport zwischen Rees und Empel endete am 31. Dezember 1966. Die Strecke wurde abgebaut, der Bahnkörper wird heute abschnittsweise als Radweg genutzt. Das Depot ging in den Besitz der Kreis Reeser Verkehrsgesellschaft mbH und deren Rechtsnachfolgerin, der NIAG über und wurde für Omnibusse verwendet. Im Zweiten Weltkrieg war der Fahrzeugpark der Kleinbahn fast vollständig zerstört worden. Der Betrieb begann 1951 mit vier Aufbauwagen von der Waggonfabrik Uerdingen und zwei Beiwagen von der Straßenbahn Opladen–Ohligs. 1960 wurden zwei vierachsige Duewag-Großraumwagen beschafft (Foto vor dem Bahnhof Wesel). Sie wurden nach Betriebseinstellung an die Stadtwerke Bonn verkauft. Einer davon ist heute bei der Histotram Ferlach in Kärnten/Österreich im Museumsbetrieb im Einsatz. (19.07.1964) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Klb Wesel - Rees (9)

 

Die Hohenzollernbrücke wurde am 22. Mai 1911 durch Kaiser Wilhelm II. eingeweiht. Sie bestand damals aus drei nebeneinander liegenden Brückenteilen, auf der vier Eisenbahngleisen und eine Straße verlief. Obwohl die Lage von Brücke und Bahnhof grundsätzlich schon bei den Vorgängerbauwerken umstritten war, übernahm die Hohenzollernbrücke die Ausrichtung der Dombrücke auf die Mittelachse des Domes. Damals war es üblich, ein solches Ingenieurbauwerk mit Architektur zu verschönern, Brücken meistens mit Portalen. Besonders die Nachbarschaft zum Kölner Dom erforderte nach Meinung der Zeitgenossen eine architektonische Ausschmückung. Die mit hohen Türmen bewehrten Portale der Hohenzollernbrücke entwarf der damals prominente Berliner Architekt Franz Schwechten in neoromanischem Stil. Im Zweiten Weltkrieg wurde sie bis zum Ende des Krieges nur leicht beschädigtund war eine der letzten intakten Rheinüberquerungen. Während des Vorrückens der amerikanischen Truppen in die Kölner Innenstadt am 6. März 1945 wurden die Brückenpfeiler durch deutsche Pioniere gesprengt. Als Provisorium wurde sie ab Mai 1948 wieder benutzbar gemacht. Beim Wiederaufbau ließ man den (südlichen) Straßenbrückenteil weg, so dass die Brücke nun nur noch aus sechs einzelnen Brückenüberbauten bestand, die teilweise in alter Form neu gebaut wurden. Die vollständig erhalten gebliebenen Portalbauten und Brückentürme wurden nicht instand gesetzt, sondern 1958 abgerissen. (03.1953) <i>Foto: Brian Bittner</i>
Hohenzollernbrücke (14)

 

Tw 1007 mit Bw 659, der auf der meterspurigen, elektrifizierten Schmalspurbahn Bad Dürkheim – Ludwigshafen-Oggersheim, auch Rhein-Haardtbahn genannt, eingesetzt wurde, im Depot Mannheim. (22.07.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Rhein-Haardtbahn (17)

 

Fuchs-Triebwagen 65 der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (OEG) beim Umsetzen am Bahnhof Kurpfalzbrücke in Mannheim. (22.07.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG Tw 65 in Mannheim

 

Arbeitswagen 1902 schleppt den Beiwagen 516 im Betriebshof Möhlstraße in Mannheim. (22.07.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Mannheim/Ludwigshafen 4

 

Die Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen ist bis heute der wichtigste Träger des öffentlichen Nahverkehrs in Mannheim und in Ludwigshafen. Das meterspurige Straßenbahnnetz umfasst eine Streckenlänge von rund 80 Kilometern auf Mannheimer und 24 km auf Ludwigshafener Stadtgebiet. Es ist über zwei – als Eisenbahn konzessionierte – Überlandstrecken außerdem mit der Straßenbahn Heidelberg verknüpft. Die erste elektrische Straßenbahn verkehrte im Jahr 1900. Die Straßenbahn bezeichnet sich aufgrund ihrer eigenen Bahnkörper und der wenigen auf der Straße trassierten Abschnitte heute als Stadtbahn. Tw 146 steht hier im Depot Ludwigshafen und hat ihre besten Zeiten schon hinter sich. (22.07.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Mannheim/Ludwigshafen 5

 

Tw 116 und Bw 295 auf der Linie 7 zum Rheinhafen am Karlsruher Hauptbahnhof. (12.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Karlsruhe (3)

 

Tw 277 auf der Linie 21 zur Rheinstraße und Tw 12 in Mannheim-Neuostheim. Heute überquert hier eine vierspurige Brücke der Bundesstraße 36/38a die Bahn am Mannheimer Rangierbahnhof. (25.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Mannheim/Ludwigshafen 6

 

Tw 15 mit Bw 514 auf der Linie 16 nach Feudenheim am Lindenhof in Mannheim. (25.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Mannheim/Ludwigshafen 7

 

Ein Straßenbahnzug in der belebten Theodor-Körner-Straße zwischen Corneliusplatz und Königsallee in der Düsseldorfer Altstadt. Davor der Tritonenbrunnen am Stadtgraben, der vom Düsseldorfer Bildhauer Friedrich Coubillier zwischen 1898 und 1902 erschaffen und vom Stadtverschönerungsverein für die Düsseldorfer Königsallee erworben wurde. (05.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Straßenbahn Düsseldorf (4)

 

Mit dem Ende der Pferdebahn begann 1900 in Mannheim das Zeitalter de elektrischen Straßenbahn, die in Meterspur gebaut und mit 600 Volt Gleichstrom betrieben wurde. Auch die Straßenbahn wurde ab 1902 gemeinsam mit dem benachbarten Ludwigshafen betrieben, wobei die Stadt Ludwigshafen auf ihrer Gemarkung die Gleisanlagen und die Oberleitung erstellte und die Stadt Mannheim die nötigen Wagen und das Personal bereithielt. Tw 255 und Bw 663 mit der passenden Werbung warten hier im Betriebshof Mannheim. (22.07.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Mannheim/Ludwigshafen 2

 

Tw 238 (ex Heidelberg Tw 96) im Depot Mannheim. (22.07.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Mannheim/Ludwigshafen 3

 

Tw 47 und Bw 149 auf der Linie 11 nach Schwetzingen von der Bismarckstraße über Bergheimer Straße – Pfaffengrund – Eppelheim – Plankstadt in Heidelberg. (12.03.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (141)

 

1960 lieferte Rastatt zwei achtachsige Gelenktriebwagen (Gt8 Rastatt). Der spätere Tw 80 wurde zunächst als Nummer 75 abgeliefert (Foto), mit der Folgelieferung des Großraumtriebwagen (T4 Rastatt) Nr. 75 wurde er zunächst in 85 und kurze Zeit später in 80 umgezeichnet. 1963 folgte noch der Tw 81. Die Fahrzeuge blieben Einzelstücke und wurden im Laufe der Zeit mehrfachen Umbauten unterzogen (Getriebe, Türen, Stromabnehmer, Entwerter, Indusi, Weichensteuerung). Ab den 1980er Jahren war Haupteinsatzgebiet der Triebwagen der Schülerverkehr zwischen Edingen und Mannheim-Kurpfalzbrücke, wo beide Gelenkwagen in der Regel gekuppelt eingesetzt wurden. Tw 80 wurde 1998 abgestellt und verschrottet. Tw 81 diente bis zum Fristablauf im Jahr 2007 als Reservefahrzeug. Im Frühjahr 2010 wurde er einer Hauptuntersuchung unterzogen und dabei im Innern mit einer Theke, Vorhängen und kleinen Tischen umgestaltet. Seit März 2010 ist er als Partywagen wieder im Einsatz. (27.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG Tw 75 in Viernheim

 

Die Hamburger Straßenbahn war eines der ältesten und größten deutschen Straßenbahnnetze. Bereits 1866 wurde die erste Pferdebahnstrecke und 1894 die erste elektrisch betriebene Linie eröffnet. Der Senat der Hansestadt beschloss 1958 die Stilllegung des gesamten Netzes, die letzte Linie wurde im Herbst 1978 auf Busbetrieb umgestellt. Tw 3425 + Bw 4417 auf der Linie 11 nach Bahrenfeld Trabrennbahn an der Lombardsbrücke. (14.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Hamburg (44)

 

Tw 769 mit zwei Beiwagen auf der Linie 1 nach Rohr an der Kaltentalbrücke in Stuttgart-Vaihingen. (07.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stuttgart (38)

 

Der GT4 Gelenktriebwagen Nr. 526 der Stuttgarter Straßenbahnen AG (Esslingen, Anlieferung am 02.12.1959) auf der Linie 6 nach Gerlingen nahe des Hauptbahnhofs. Erst 1955 wurde die komplette Stuttgarter Straßenbahnflotte von Rollen- auf Scherenstromabnehmer-Betrieb umgestellt und die Fahrleitung entsprechend angepasst. Tw 526 gehörte zur ersten Serie der Straßenbahn-Gelenktriebwagen GT4. Bis 1963 wurden 350 Fahrzeuge dieses Typs an die SSB ausgeliefert, von denen vor Einstellung des Straßenbahnbetriebs Ende 2007 noch 35 Fahrzeuge im Linieneinsatz standen. Tw 526 wurde 1986 nach einem technischen Defekt abgestellt und 1987 ausgemustert. (07.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stuttgart (37)

 

Charakteristisch für die Koblenzer Straßenbahn war, dass sie über große eingleisige Abschnitte verfügte und bis zu ihrer Stilllegung ausschließlich Rollenstromabnehmer benutzte. Betrieben wurde sie von der heutigen Koblenzer Elektrizitätswerk und Verkehrs-AG, kurz KEVAG. Beginnend ab 1957 wurden durch Einstellung von Linien immer mehr Triebwagen in Koblenz obsolet und sukzessive ausgemustert, größtenteils auch verschrottet. Zum Schluss waren noch 15 Triebwagen betriebsfähig, für die sich aber aufgrund des hohen Alters kein Käufer mehr fand. Hier steht Tw 34 an der Endstation Koblenz-Oberwerth. (17.07.1967) <i>Foto: Josef Mettler</i>
Straßenbahn Koblenz (19)

 

Tw 41 der KEVAG am Koblenzer Hauptbahnhof. Triebwagen und Beiwagen wurden anfangs chronologisch nach ihrer Beschaffung nummeriert. 1952 wurde ein neues Nummernsystem eingeführt: Dabei erhielten Arbeitswagen die Nummern 1–18, Beiwagen die Nummern 9–17 und Triebwagen die Nummern 18–89. Bei allen Triebwagen erfolgte die Stromabnahme bis zur Einstellung 1967 ausschließlich mittels Rollenstromabnehmer. Fahrzeuge mit Lyrabügel oder Scherenstromabnehmer gab zu keinen Zeitpunkt im Koblenzer Netz. Die Kupplung der Wagen erfolgte mit Steckbolzenkupplungen. Die Fahrzeuge waren alle elfenbeinfarben mit einem grünen Streifen. Bis 1945 trugen die Wagen die Aufschrift Koblenzer Straßenbahn Gesellschaft, danach nur noch die Abkürzung KEVAG. (18.07.1967) <i>Foto: Josef Mettler</i>
Straßenbahn Koblenz (20)

 

Tw 36 einen Tag vor der Stilllegung der Koblenzer Straßenbahn vor dem Hauptbahnhof. (18.07.1967) <i>Foto: Josef Mettler</i>
Straßenbahn Koblenz (21)

 

Tw 40 kurz vor Einstellung der Koblenzer Straßenbahn auf der vorletzten von der KEVA betriebenen Straßenbahnlinie 2 Rhein – Oberwerth. (18.07.1967) <i>Foto: Josef Mettler</i>
Straßenbahn Koblenz (22)

 

Tw 37 nach Oberwerth mit der motorisierten Konkurrenz, die einen Tag später nach 87 Jahren Einsatzjahren der Straßenbahn diese endgültig in Koblenz verdrängte. (18.07.1967) <i>Foto: Josef Mettler</i>
Straßenbahn Koblenz (23)

 

Tw 34 in der Straße "Am Plan" in der Koblenzer Innenstadt. (17.07.1967) <i>Foto: Josef Mettler</i>
Straßenbahn Koblenz (24)

 

Tw 42 auf dem Weg zum "Rhein" in der Straße "Am Plan" in Koblenz. (17.07.1967) <i>Foto: Josef Mettler</i>
Straßenbahn Koblenz (25)

 

Tw 40 am Jesuitenplatz in Koblenz. (17.07.1967) <i>Foto: Josef Mettler</i>
Straßenbahn Koblenz (26)

 

Abschied von der Koblenzer Straßenbahn, die zwei Tage später stillgelegt wurde. (17.07.1967) <i>Foto: Josef Mettler</i>
Straßenbahn Koblenz (27)

 

Tw 402 (Baureihe F) mit dem Beiwagen 1515 der Baureihe f und einem weiteren Beiwagen der Baureihe g in der Frankfurter Kaiserstr., kurz vorm Kaiserbrunnen. Die Triebwagen der Baureihe F wurde 1925 und 1926 in insgesamt 50 Exemplaren durch die Firmen Gastell, HAWA, Schöndorff, Waggonfabrik Uerdingen und Van der Zypen und Charlier geliefert. Im Vergleich zu den Vorgängerbaureihen fielen die Fahrzeuge deutlich größer und komfortabler aus, was ihnen in der Bevölkerung den Spitznamen "Pullmanwagen" einbrachte, da sie als erste Polstersitze besaßen. Die Gesamtserie trug die Nummern 401–450, davon waren die Wagen 401–410 mit genieteten Stahlaufbauten versehen, die übrigen Fahrzeuge und alle Beiwagen besaßen jedoch konventionelle Holzaufbauten. (1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straßenbahn Frankfurt (3)

 

Tw 461 der Baureihe K mit Beiwagen der Bauart ko (acht BW 1731-38 - nach der Stilllegung der OF-Straßenbahn übernommen) auf Linie 19 nach Eckenheim am Frankfurter Hauptbahnhof. Die 40 Aufbauten für die Baureihe K (461-500) wurden von der Düsseldorfer Waggonfabrik AG (DUEWAG) zwischen 1949 und 1953 auf Fahrgestelle ausgemusterter F und G-Triebwagen aufgesetzt. Weitere 25 komplette Neubau-Fahrzeuge (von Credé/Kassel, mit Nummern 101-125) kamen in den Jahren 1954/55 hinzu. (1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straßenbahn Frankfurt (4)

 

Tw 505 der Baureihe H mit zwei Beiwagen der Bauart f od g (die sich nur an der Laufrichtung der Einzel-Türen und der anderen Verteilung der Inneneinrichtung unterschieden) in der Bockenheimer Landstraße/Kreuzung Siesmayer-/Mendelsohn Straße im Westend. Die ersten zehn Triebwagen der Baureihe H wurden 1939 durch Westwaggon geliefert. Die Fahrzeuge stellten eine Weiterentwicklung der Baureihe F dar und beinhalteten viele Konstruktionsprinzipien des sich damals in Entwicklung befindlichen Einheitsstraßenbahnwagens. So war unter anderem der gesamte Aufbau in geschweißter Stahlleichtbauweise ausgeführt worden. Auch waren die Fahrzeuge bereits ab Werk mit Magnetschienenbremsen und Scherenstromabnehmern ausgerüstet. Die Arbeit des Fahrers wurde durch einen Fahrersitz und große einteilige Frontscheiben erheblich erleichtert. Liniennummer und Fahrtziel wurden erstmals durch Brose-Bänder angezeigt. Wie die Vorgängerbaureihen waren auch die Fahrzeuge der Baureihe H im Inneren vergleichsweise luxuriös ausgestattet. Die Gesamtserie trug die Nummern 501–525. Die Triebwagen 501–515 erhielten 1958 81,6-PS-Motoren der Baureihe K und wurden fortan als Baureihe HK bezeichnet. (1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straßenbahn Frankfurt (5)

 

Die letzten von Fuchs (Heidelberg) gelieferten Fahrzeuge für die Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft (OEG) waren insgesamt acht elektrische Triebwagen, die zusammen mit fünfzehn passenden Beiwagen in den Jahren 1952 und 1957 geliefert wurden. Die Triebwagen der ersten Lieferung trugen die Betriebsnummern 63 bis 66, jene der zweiten Lieferung 67 bis 70 (Beiwagen 140 bis 144 und 145 bis 154). Wegen der spitz zulaufenden Fahrzeugenden wurden sie "Spitzmäuse" genannt, wobei die Fahrzeuge der ersten Serie deutlich spitzer geformt waren als die der zweiten Lieferung. Tw 69 mit Bw 170 aus der zweiten Lieferung sind hier in Mannheim-Käfertal unterwegs. (31.07.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG Tw 69 in Mannheim

 

Tw 2 mit Bw 129 vom "Hauslieferanten" Fuchs (Baujahr 1914) auf der Linie 2 zum Hauptbahnhof in Heidelberg. (16.06.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (138)

 

Tw 18 als rollender Reklamewagen in Heidelberg. (16.06.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (139)

 

Tw 1 und Bw 134 (Fuchs, Baujahr 1914) auf der Linie 2 (Tiefburg – Bismarckplatz – Bergheimer Straße – Hauptbahnhof) kurz vor dem Ziel. (16.06.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (140)

 

Ein Triebwagen der Herforder Kleinbahn, eine von 1900 bis 1966 und seit 1930/33 elektrifizierte Schmalspurstrecke von Wallenbrück nach Vlotho, im Bahnhof Bad Salzuflen Kurpark. Das große Gebäude rechts im Hintergrund ist das Betriebsgebäude des Staatsbades, in dem bis 1945 Salz gesiedet wurde. (03.1961) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Herforder Kleinbahn (3)

 

Eine andere Historie, die durchaus auch ihre Liebhaber hat: Ein Mercedes 6600 (L 315, vorne), der von 1950 bis 1958 im Mercedes-Benz-Werk Gaggenau gebaut wurde, liefert sich Rennen am Berg bei Rothenburg ob der Tauber mit einem Mercedes-Benz LP 334 (Baujahre 1957–1963). Der L 6600 war die erste Neukonstruktion eines schweren Lkw nach dem Krieg. Seine Nutzlast betrug 6.600 Kilogramm und leistete anfangs 145 PS aus einem 8,3 Liter großen Vorkammerdiesel. Er kostete 1954 rund 35.000.- DM, dazu konnte man noch einen dreiachsigen Anhänger für 15.000.- DM erstehen. Am Berg konnte allerdings jeder Fußgänger den Lkw überholen, denn die Steigfähigkeit des L 6600 betrugt vollbeladen nur schlappe 7,3 Prozent im zweiten Gang. Im ersten Gang des sechsstufigen, unsynchronisierten Klauen-Schaltbox AK 6-55 von ZF wurden maximal 7,5 km/h erreicht! (25.09.1999) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Lkw-Rennen am Berg

 

Die Straßenbahn Flensburg existierte von 1907 bis 1973 und war der nördlichste Betrieb in Deutschland mit vier Linien. Der Niedergang begann bereits in den 1950er Jahren, als die Stadt beschloss, die neuen Wohngebiete im Osten nicht mit der Straßenbahn zu erschließen und die Linie 3 entlang der Mürwiker Straße nicht zu modernisieren. 1957 erfolgte die Einstellung der Linie 3, die ebenso wie der Obus auf Linie 2 durch Dieselbusse ersetzt wurde. Dennoch blieb die 4,2 Kilometer lange Linie 1 vom Ostseebad zum Bahnhof das Rückgrat des Flensburger Nahverkehrs (Foto mit dem Tw 42 vor dem DB-Bahnhof) und wurde weitgehend im Fünf-Minuten-Takt bedient. Im Juni 1973 wurde jedoch auch sie durch eine Dieselbuslinie ersetzt und bald abgebaut (09.08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straßenbahn Flensburg (3)

 

Tw 33 (Baujahr 1926) und Arbeitswagen A 2 der Straßenbahn Flensburg. (09.08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straßenbahn Flensburg (4)

 

Die Kieler Straßenbahn wurde am 8. Juli 1881 als Pferdebahn mit einer Spurweite von 1100 mm eröffnet. Die Spurweite wurde bis zum Betriebsende 1985 beibehalten, sie ging auf eine Umrechnung der britischen Spur 3 Fuß 6 Zoll (1067 mm) in metrische Maße zurück und wurde in Deutschland nur noch bei den Straßenbahnen in Lübeck und Braunschweig verwendet. Die Umstellung auf elektrischen Betrieb erfolgte im Jahre 1896. Betreiber der Bahn war zu diesem Zeitpunkt die Allgemeine Lokalbahn- und Kraftwerke AG (ALOKA). Ab dem Jahr 1942 wurde die Bahn bis zu ihrer Einstellung am 4. Mai 1985 durch die Kieler Verkehrs-AG (KVAG) betrieben. Neben der Linie 1 wurde in der Nachkriegszeit nur noch die Linie 2 ausgebaut und verlängert. Auf der Linie 2 kamen überwiegend die im Eigenbau entstandenen Fahrzeuge sowie aus Lübeck erworbene DÜWAG Verbandstypen I und II zum Einsatz, wie hier der Tw 191 (Baujahr 1951). (09.08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straßenbahn Kiel (2)

 

Tw 36 als Sonderwagen für die Teilnehmer der BDEF-Sonderfahrt vor dem Bahnhof in Flensburg. (09.04.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straßenbahn Flensburg (5)

 

Tw 33 und Tw 36 auf der 1973 eingestellten Straßenbahn Flensburg. Beide Fahrzeuge (Baujahr 1926) blieben im Straßenbahnmuseum Skjoldenæsholm (Dänemark) erhalten. (09.04.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straßenbahn Flensburg (6)

 

Tw 275 auf der Linie 1 nach St. Tönis an der Wendeanlage in Fischeln. Die Straßenbahn Krefeld war 1883 eröffnet worden, seit den 1960er Jahren gab es wie überall Bestrebungen zur Stilllegung der Bahn, in deren Folge in Krefeld viele Streckenabschnitte eingestellt wurden. Heute besteht das meterspurige Netz aus vier Linien und umfasst knapp 40 Kilometer Streckenlänge, davon sind etwa die Häfte auf einem eigenen Bahnkörper verlegt und laufen unbeeinflusst vom Individualverkehr. (06.04.1957) <i>Foto: Peter W. Gray</i>
Straßenbahn Krefeld (1)

 

Die Bombenangriffe der Alliierten im Zweiten Weltkrieg hatten im Solinger Straßenbahnetz erhebliche Schäden verursacht. Ein moderner Wiederaufbau der Straßenbahn hätte damals etwa zehn Millionen D-Mark gekostet; so diskutierte der Stadtrat in den ersten Nachkriegsjahren über Alternativen. Anfang der 1950er Jahre beschloss die Stadtverwaltung die Einstellung der Solinger Straßenbahn und den Umstieg auf den Oberleitungsbus. Wesentliche Gründe für diese Entscheidung waren trotz der hohen Kosten für die Installation der Oberleitungsinfrastruktur die niedrigen Betriebs- und Treibstoffkosten sowie die lange Lebensdauer der O-Busse. So wurden die Strecken der Straßenbahn innerhalb von siebeneinhalb Jahren schrittweise auf Oberleitungsbusbetrieb umgestellt. Wagen Nr. 047, der hier in der Haltstelle Central in Solingen Mitte einfährt, gehörte zur ersten Generation der O-Busse vom Typ ÜHIIIs. Er wurde in den 1950er Jahren durch ein Joint-Venture der Waggonfabrik Uerdingen und der Henschel-Werke produziert. Die Typenbezeichnung setzt sich aus den Herstellernamen Uerdingen und Henschel, der Normgröße III für elf bis zwölf Meter lange Fahrzeuge und dem Hinweis auf die selbsttragende Karosserie zusammen. Henschel war dabei für das Fahrwerk zuständig, während Uerdingen den Aufbau produzierte. Konstruktiv hat er große Ähnlichkeit mit den Uerdinger Schienenbussen der Baureihe VT 95, insbesondere mit deren Prototypen. Neben Esslingen am Neckar und Eberswalde ist Solingen heute einer von drei verbliebenen Oberleitungsbus-Systemen von einstmals 70 (!) in Deutschland, wobei Solingen das größte Netz besitzt. (05.08.1972) <i>Foto: Robin Fell</i>
O-Bus Solingen (1)

 

Straßenbahnbegegnung mit Tw 239 auf der Linie 18 zum Zoo (rechts) und einem Tw auf dem Weg zum Döppersberg an der Kreuzung Hofkamp/Gathe in Wuppertal-Elberfeld. (1974) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straßenbahn Wuppertal (56)

 

Tw 239 (Baujahr 1925) auf der Linie 18 zum Stadion/Zoo im Hofkamp in Wuppertal-Elberfeld. (1974) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straßenbahn Wuppertal (57)

 

Tw 260 (Schöndorf/SSW, Baujahr 1928) an der Haltestelle Neumarkt in Wuppertal-Elberfeld. Im April 1974 feierte man noch ausgiebig das 100-jährige Jubiläum der Wuppertaler Straßenbahn, 13 Jahre später wurde sie endgültig stillgelegt. (10.04.1974) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straßenbahn Wuppertal (58)

 

Im April 1894 wurde der Barmer Schlachthof an der Carnaper-/Schützenstraße durch einen Gleisanschluss in Normalspur mit dem Staatsbahnhof Loh an der Rheinischen Strecke verbunden. Die Strecke wurde unter Regie der Stadt Barmen als “Kleinbahnanschluss” gebaut. Die Bedienung erfolgte zunächst mit Dampflokomotiven der preußischen Staatsbahn. Vom Schlachthof Barmen wurde die Strecke dann einige Jahre später durch die Winchenbachstraße nach Hatzfeld verlängert, primär zur Anbindung von Werksgleisen verschiedener Firmen (1911). Infolge der Besonderheiten der Strecke hatte sie den Status der “Kleinbahn Loh - Hatzfeld”. Bis kurz vor dem Viadukt zum Übergabebahnhof Loh war die Strecke seit der Einbindung der Straßenbahnlinie vom Alten Markt nach Hatzfeld elektrifiziert. Mit dieser Elektrifizierung beschaffte die Bahn in den Jahren 1910 und 1912 zwei Elloks (I und II), die dann die Nummern 608 und 609, zum Schluss ab dem 1.12.1978 bis zur Stilllegung die Bezeichnungen 3608 und 3609 erhielten. WSW Lok 609 (AEG, Baujahr 1912) überquert hier die Schützenstraße bei der Fahrt über die Winchenbachstraße mit einem Güterzug nach Hatzfeld. (1974) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Klb Loh - Hatzfeld (8)

 

WSW Lok 609 kehrt über die Kreuzung Winchenbachstraße/Schützenstraße zurück zum WSW-Bahnhof in Wuppertal-Loh. Nach der Stilllegung der Strecke wurde sie mit ihrer Schwesterlok im Sommer des Jahres 1980 zur Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft Richtung Österreich verschickt, wo sie 2006 verschrottet wurde. (1974) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Klb Loh - Hatzfeld (9)

 

Lok 609 in Höhe des Schlachthofs an der Schützenstraße in Wuppertal-Barmen. (1974) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Klb Loh - Hatzfeld (10)

 

Robust und kompakt präsentieren sich die beiden noch eingesetzten Elektrolokomotiven 608 und 609 im Betriebsareal des ehemaligen Schlachthofbahnhofs. Deutlich sind die Unterschiede im Lichtraumprofil zu sehen, 608 sieht mehr nach einer kleinbahnmäßigen Straßenbahnlok aus. Nach der Elektrifizierung erwarb die Stadt Wuppertal zur Aufnahme eines eigenständigen Betriebes kurz nacheinander die beiden E-Loks. Die erste, 1910 von Maffei/SSW gebaut, bekam die Fahrzeugnummer I (später in 608, 1978 in 3608 umnummeriert), die zweite, 1912 von AEG gebaute die Nummer II (später 609 bzw. 3609). Beide Lokomotiven waren bis zur Betriebseinstellung im Einsatz und wurden im Juli 1980 nach Österreich zu Stern & Hafferl veräußert. Die ältere der beiden Lokomotiven kam als E 20.010 zunächst zur NWP, ab Mai 1982 zur LVE. Die jüngere der beiden kam als E 20 009 (später E 22 006) zur Linzer Lokalbahn. Im März 2006 wurde sie in Lambach verschrottet. (1974) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Klb Loh - Hatzfeld (11)

 

Lok 608 im Betriebsareal des ehemaligen Schlachthofbahnhofs in Wuppertal-Loh. Sie war die erste Lok, die 1910 von Maffei/SSW gebaut, zur neu elektrifizierten Kleinbahn Loh - Hatzfeld kam. (1974) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Klb Loh - Hatzfeld (12)

 

Die Straßenbahn Bremerhaven verkehrte im Gebiet der heutigen Städte Bremerhaven und Geestland. Der Straßenbahnbetrieb begann 1881 als normalspurige Pferdebahn, die bis 1908 elektrifiziert wurde. 1982 stellte die Verkehrsgesellschaft Bremerhaven AG ihre letzte Straßenbahnlinie auf Omnibusbetrieb um. Tw 77 (Düwag/Kiepe, Baujahr 1957) war 1967 aus Offenbach an die Weser gekommen und ist hier auf der letzten zwischen dem Hauptbahnhof und Stadtgrenze Langen verkehrenden Linie 2 auf der alten Geestebrücke unterwegs, die Bremerhaven und Geestemünde-Nord verbindet. (1978) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straba Bremerhaven (1)

 

Tw 80, ein Gelenkzug, der ursprünglich an die Nachbarstadt Bremen geliefert worden war (Hansa/Kiepe, Baujahr 1968), an der alten Geestebrücke, einer Drehbrücke an der Fährstraße in Bremerhaven-Geestemünde. (1978) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straba Bremerhaven (2)

 

Noch in den 1950er Jahren war das Gleisnetz der Bremerhavener Straßenbahn noch recht umfangreich mit Strecken nach Wulsdorf, in den Fischereihafen und in den Nachbarort Langen. Ein gab sogar ein Nachtangebot mit mehreren Fahrten nach Mitternacht. 1960 bestand das Straßenbahnnetz nur noch aus zwei Linien: Linie 2 (Stadtgrenze Langen – Lehe – Ernst-Reuter-Platz – Stadtmitte – Hauptbahnhof) und Linie 3 (Bahnhof Lehe – Rotersand – Stadtmitte – Weserlust – Straßenbahnhof Wulsdorf). 1964 wurde die Linie 3 auf dem verbleibenden Abschnitt zwischen dem Hauptbahnhof und dem Bahnhof Lehe endgültig eingestellt. Nach 74 Jahren wurde mit der ab 1958 zwischen dem Hauptbahnhof und Stadtgrenze Langen verkehrenden Linie 2 der Straßenbahnbetrieb am 30. Juli 1982 beendet. Seitdem verkehren nur noch Busse im Stadtgebiet. Die Fahrgastzahlen haben sich seit 1975, als die Straßenbahn noch täglich und bis spät in den Abend fuhr, von damals 25 Millionen auf heute 13 Millionen Kunden nahezu halbiert. (1978) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straba Bremerhaven (3)

 

Tw 18 (Herbrand/Siemens, Baujahr 1908) als Sonderwagen für britische Eisenbahnfreunde auf der ehemaligen normalspurigen Stammstrecke der Dürener Kreisbahn von Distelrath nach Embken bei Zülpich. Neben dem als Straßenbahn konzessionierten Stadtnetz in Düren wurde diese Strecke als Kleinbahn betrieben, sie war wie auch das Stadtnetz bis Bessenich mit 600 V Gleichstrom elektrifiziert. 1957 musste der zuletzt errichtete Streckenabschnitt zwischen Zülpich-Stadt und Embken stillgelegt werden, nachdem die Grube Astraea zum Tagebau Zülpich erweitert wurde. Zwischen Nörvenich und Zülpich-Stadt wurde der Personenverkehr bereits 1960 stillgelegt, der Güter- und damit der Gesamtverkehr folgte am 31. Dezember 1962. Am 30. April 1963 wurde der Personenverkehr auf dem verbliebenen Teilstück zwischen Düren und Nörvenich eingestellt. Mit dem Ende des Güterverkehrs nach Nörvenich 1968 war die Strecke damit komplett stillgelegt. (1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dürener Kreisbahn (27)

 

Die neue Waschanlage für Straßenfahrzeuge im Kbw Neustadt an der Weinstraße. (1959) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Kbw Neustadt/Weinstr. (1)

 

Ein DB-Bus von Krauss-Maffei/Deutz in der Waschanlage des Kbw Neustadt/Weinstraße. (1959) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Kbw Neustadt/Weinstr. (2)

 

Am 13. Mai 1909 wurden zusammen mit der Stadt Bonn die Elektrischen Bahnen der Kreise Bonn-Stadt, Bonn-Land und des Sieg-Kreises gegründet, die diesen Namen bis zur Gemeindereform 1969 trug. Die Gesellschaft erhielt die Konzession zum Bau und Betrieb einer elektrischen Kleinbahn (Siegburger Bahn) zwischen Bonn und Siegburg am 18. September 1910 für eine Dauer von 100 Jahren. Die Eröffnung der Siegburger Bahn fand am 5. September 1911 statt. Wenig später erhielt die SSB auch die Konzession zum Bau der zweiten elektrischen Kleinbahn, der Siebengebirgsbahn. Der ausgemusterte Triebwagen 29 aus der Lieferserie von 1914 (v.d.Zypen/Uerdingen/SSW) überlebte die Abstellung der Schwesternfahrzeuge um gut 10 Jahre, da er noch als Arbeitswagen eingesetzt wurde, aufgenommen in Bonn-Beuel. (24.03.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
SSB (4)

 

Tw 29 der Elektrischen Bahnen der Stadt Bonn und des Rhein-Sieg-Kreises GmbH (SSB) in Bonn-Beuel. Die Gesellschaft erhielt 1910 die Konzession zum Bau und Betrieb einer elektrischen Kleinbahn (Siegburger Bahn) zwischen Bonn und Siegburg für eine Dauer von 100 Jahren. Wenig später erhielt die SSB auch die Konzession zum Bau der zweiten elektrischen Kleinbahn, der Siebengebirgsbahn. 1960 wurden die beiden Strecken zur Kostensenkung zur Straßenbahn umkonzessioniert. Die anschließende Modernisierungswelle führte zur Ausmusterung aller Fahrzeuge aus den Jahren 1910 und 1914, die nur der hier abgebildete Tw 29 als Arbeitsfahrzeug temporär noch überlebte. (24.03.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
SSB (5)

 

SSB Tw 404, ein 8-achsiger Gelenkwagen von Düwag/SSW, auf der Kennedybrücke in Bonn-Beuel. (24.03.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
SSB (6)

 

SSB Tw 407 (Düwag/SSW) biegt an der Eisenbahnunterführung der Bonner Straße zum Siegburger Bahnhof ab. Etwas verdekct links ober der Michaelsberg mit der ehemaligen Abtei. (24.03.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
SSB (7)

 

Der Busbahnhof vor dem Bahnhof Siegburg, der ab 1998 wegen des Baus der ICE-Neubaustrecke komplett umgebaut wurde. Dabei wurde auch die Streckenführung der Siegburger Bahnen und Busse komplett geändert und eine neue Station unterhalb des Bahnhofs gebaut. (24.03.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
SSB (8)

 

Tw 407 mit einem weiteren Triebwagen auf der sog. Siegburger Bahn, dem Streckenabschnitt der Bonner Stadtbahn vom Bonner Hauptbahnhof nach Siegburg zum Bahnhof Siegburg/Bonn an der Haltestelle Siegburg-Mülldorf (heute St. Augustin-Mülldorf). Die Haltestelle wurde im August 1992 barrierefrei mit Hochbahnsteigen komplett umgestaltet. (24.03.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
SSB (9)

 

Tw 260 (Schöndorf/SSW) an der Haltestelle Neumarkt in Wuppertal-Elberfeld. Im April 1974 feierte man noch ausgiebig das 100-jährige Jubiläum der Wuppertaler Straßenbahn, 13 Jahre später wurde sie endgültig stillgelegt. (10.04.1974) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straßenbahn Wuppertal (43)

 

Tw 239 (Baujahr 1925) auf der Linie 18 in der Neumarktstraße in Wuppertal-Elberfeld. Das Bild täuscht über die Konkurrenzverhältnisse zwischen Straßenbahn und Individualverkehr in Wuppertal hinweg, denn überwiegend lief die Straßenbahn, insbesondere auf der Talachse auf einem eigenen Gleiskörper ohne Behinderung der anderen Verkehrsteilnehmer. (10.04.1974) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straßenbahn Wuppertal (44)

 

Auf der Bundesallee (Bundesstraße 7) in Elberfeld traf die Straßenbahn auf ein anderes Wuppertaler Wahrzeichen, die Schwebebahn, hier repäsentiert durch das Einzelstück Wagen 101, der 1962 als erster Gelenktriebwagen aus den Wagen 65 und 66 umgebaut worden war und, um den Effekt herauszustellen, blau lackiert wurde. (10.04.1974) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straßenbahn Wuppertal (45)

 

Mit einer Streckenlänge des Straßenbahnnetzes mit guten 175 Kilometern besaßen die Wuppertaler Stadtwerke das sechstlängste Straßenbahnnetz in Deutschland. Trotz der Größe des Netzes wurde nur zögerlich versucht, die Straßenbahn in der Stadt den sich ändernden Verkehrsverhältnissen nach dem Krieg anzupassen. Selbst der großzügige Ausbau der Bundesstraße 7, bei der die Straßenbahn einen eigenen Bahnkörper in der Straßenmitte erhielt, konnte die schrittweise Stilllegung des Straßenbahnnetzes nicht aufhalten. An der Haltestelle Döppersberg in Wuppertal-Elberfeld begegnen sich Tw 239 zum Stadion und Tw 113 der Linie 25. (1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straßenbahn Wuppertal (46)

 

Der zum 100-jährigen Straßenbahnjubiläum geschmückte Tw 240 (Baujahr 1925) am Ende des eigenen Gleiskörpers in der Friedrich-Engels-Allee in Wuppertal-Elberfeld. (10.04.1974) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straßenbahn Wuppertal (47)

 

Tw 262 (Baujahr 1928) auf der Linie 18 zum Bahnhof Oberbarmen in der Friedrich-Engels-Allee in Wuppertal-Elberfeld. (10.04.1974) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straßenbahn Wuppertal (48)

 

Tw 265 in der Barmer Fußgängerzone im "Werth". (10.04.1974) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straßenbahn Wuppertal (49)

 

Tw 265 quietscht durch den Werth in Wuppertal-Barmen und biegt in die Rudolf-Herzog-Straße ab. (10.04.1974) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straßenbahn Wuppertal (50)

 

Tw 239 als "Verkehrshindernis" auf der Friedrich-Engels-Allee in Wuppertal-Elberfeld. Ausgerechnet die Linienführung über die gut ausgebaute Talachse, war letztlich die Begründung für die Stilllegung, da neben der Straßenbahn mit Schwebebahn und der 1988 neu eröffneten S-Bahn die WSW einen wirtschaftlichen Betrieb von drei parallelen öffentlichen Verkehrsträgern ausschloss. Immerhin erwägte man nicht die Stilllegung der Schwebebahn als Wahrzeichen der Stadt. 1959 fehlte bei der Einstellung der Barmer Bergbahn allerdings noch ein solches Einsehen. (10.04.1974) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straßenbahn Wuppertal (51)

 

Tw 250 (Schöndorf/SSW, Baujahr 1928) an der Haltstelle Völklinger Straße in der Friedrich-Engels-Allee in Wuppertal-Elberfeld. (10.04.1974) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straßenbahn Wuppertal (52)

 

Und wieder eine Begegnung, die so nur in Wuppertal möglich war: An der Kreuzung Haspeler Straße/Hofkamp in Wuppertal-Elberfeld trifft die 100-jährige Straßenbahn auf die 73-jährige Schwebebahn. Der Schwebebahnwagen 10 des Typs GTW 72 war allerdings erst zwei Jahre alt. (10.04.1974) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straßenbahn Wuppertal (53)

 

Tw 250 im Hofkamp in Wuppertal-Elberfeld. Das Gebäude hinter dem Schwebebahngerüst ist das Landgericht. (10.04.1974) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straßenbahn Wuppertal (54)

 

Tw 239 (Baujahr 1925) wartet in der Bundesallee auf Fahrgäste. (1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straßenbahn Wuppertal (55)

 

Eine Besonderheit des wiederaufgebauten (alten) Ludwigshafener Hauptbahnhofs war dieses Vordach mit freistehenden Trägern, das einen trockenen Weg zwischen Bahnhof und Straßenbahn ermöglichte. (1955) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Ludwigshafen Hbf (9)

 

In den Kraftwagenbetriebswerken (Kbw) wurden die DB-eigenen Kraftomnibusse, Lastkraftwagen und sonstiger motorgetriebenen Straßenfahrzeuge gewartet und instandgesetzt. Schon 1933, als die ersten Linienbusse und Lastkraftwagen der Deutschen Reichsbahn in Betrieb genommen wurden, entstanden die ersten Kraftwagenbetriebswerke. Ein Kbw war oft an ein örtliches Bahnbetriebswerk angegliedert, das für die Organisation der Einsätze der Fahrzeuge und des Fahrpersonals zuständig war. Hier der Blick in das Kbw Landau/Pfalz. (1958) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Kbw Landau/Pfalz (5)

 

Eine klassische Szene mit der Wuppertaler Schwebebahn von der Alten Freiheit mit Blick zur Poststraße im Zentrum von Elberfeld. Hier ist die Bebauung trotz Kriegszerstörungen auch nach dem Krieg recht eng geblieben. Wagen Nr. 71 der Reihe B 50 hat soeben den Bahnhof Döppersberg verlassen und ist ins Tageslicht eingetaucht, während der nachfolgende Nr. 72 sich noch im Schatten der Station befindet. Das Stationsgebäude (links) mit einer Art von Reisezentrum (Köbo-Haus) wurde 1926 erbaut. Die Menschenmassen, die hier an einem Samstag des Sommers 1973 unterwegs sind, sind heute unter sich, die Autos sind endgültig aus diesem Bereich verbannt worden. (18.08.1973) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (77)

 

Die behelfsmäßig reparierte Garage am Bahnhof Landau/Pfalz mit der Kraftfahrzeugeinsatzstelle (Kbw), wo bereits ein neuer DB-Bus eingetroffen ist. (1951) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Kbw Landau/Pfalz (2)

 

Blick in die Werkstatt des Kbw Landau/Pfalz. (1951) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Kbw Landau/Pfalz (3)

 

1954 konnte die neue Kraftwagenhalle des Kbw Ludwigshafen in Betrieb genommen werden. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Kbw Ludwigshafen (2)

 

Blick in die neue Kraftwagenhalle des Kbw Ludwigshafen, das zentral für Wartung, kleinere Reparaturen, die Ergänzung von Betriebsstoffen und für die Reinigung der Fahrzeuge zuständig war. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Kbw Ludwigshafen (3)

 

Im Kbw Ludwigshafen fanden sich neben neuen Bussen (hinten einer der ab 1950 beschafften Büssing 5000 TU (Trambus Unterflurmotor) auch noch Vorkriegsexemplare. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Kbw Ludwigshafen (4)

 

Bis 1990 waren die Kraftwagenbetriebswerke neben der betriebstechnischen Abwicklung des Busverkehrs auch für alle anderen Kraftfahrzeuge der DB zuständig, zum Beispiel für die Lastkraftwagen des DB-eigenen Güterfernverkehrs und die Fahrzeuge des Schwerlastverkehrs, Straßenroller und Zugmaschinen. In den Kbw wurden auch Hauptuntersuchungen von DB-eigenem Personal ausgeführt, es gab zudem einige DB-Fahrschulen. Kbw gab es unter anderem in Nürnberg, Hannover, Hamburg, Bremen, Braunschweig und Kassel. Mit der DB AG wurden ab 1994 die Kraftfahrzeuginstandsetzung und -disposition neu geordnet. Die Kbw wurden aufgelöst, der noch vorhandene eigene Fahrzeugpark wurde dem neuen Bereich DB-FuhrparkService übertragen. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Kbw Ludwigshafen (5)

 

Wie wohl fast bei jedem Eisenbahnfotografen sind Straßenbahnen eher ein "Abfallprodukt", wenn sie zufällig vor die Linse geraten, denn irgendwie haben sie auch etwas mit "Schienen" und "Bahnen" zu tun. Bei Reinhold Palm war es wohl auch nicht anders, und so findet sich dieses Bild des Frankfurter Tw 488, aufgenommen auf der Linie 21 nach Schönhof am Sachsenhäuser Aufgang der Main-Neckarbrücke in Fahrtrichtung Universitätskliniken - Hauptbahnhof. Der Triebwagen gehört zur Baureihe K, die zwischen 1949 und 1955 in insgesamt 65 Exemplaren beschafft wurde. Sie stellten die letzten zweiachsigen Fahrzeuge der Frankfurter Straßenbahn dar. Die ersten 40 zwischen 1949 und 1953 von der Düsseldorfer Waggonfabrik AG (DUEWAG) gelieferten Fahrzeuge erhielten die Nummern 461–500. Sie wurden als Aufbauwagen bezeichnet, weil für diese Serie Fahrgestelle von kriegszerstörten F- und G-Triebwagen wiederverwendet wurden. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Straßenbahn Frankfurt (2)

 

Zwischen Mannheim und Weinheim setzte die OEG im Jahr 1953 die vier im Vorjahr von der Heidelberger Waggonfabrik Fuchs gelieferten Triebwagen 63 bis 66 im „Städteschnellverkehr Mannheim – Viernheim – Weinheim“ (und zurück) ein. Der Tw 65 wartet hier mit dem im Jahr 1951 gebauten Beiwagen 141 vor dem Bahnhofsgebäude in Weinheim auf die Ankunft eines Dampfzuges aus Schriesheim. Der Schornstein im Hintergrund gehört zur Firma Freudenberg, zu der die OEG ein Anschlussgleis bediente. (16.08.1953) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
OEG Tw 65 in Weinheim

 

Dampflok 81 der OEG wartet mit ihren beiden Personenwagen auf die Abfahrt als Zug Nr. 329 von Weinheim nach Schriesheim, die um 11 Uhr erfolgen soll. Der OEG-Triebwagen 64 war hingegen von Mannheim nach Weinheim gekommen und umfährt für die Rückfahrt soeben seine Beiwagen. (16.08.1953) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
OEG-Treffen in Weinheim

 

Um von Mannheim nach Schriesheim zu gelangen, musste man bis 1956 in Weinheim in den Dampfzug umzusteigen. Die 1890 von Henschel & Sohn gebaute Kastendampflok 81 mit den vierachsigen 3.-Klasse-Wagen 112 und 138 steht zur Abfahrt bereit. Ein kleiner Plausch unter den Personalen ist aber noch drin. (16.08.1953) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
OEG 81 in Weinheim

 

Der Bismarckplatz in Heidelberg im Sommer 1953. Neben den 1928/29 gebauten OEG-Halbzügen auf der Fahrt nach Mannheim sind hier auch die Wagen der Heidelberger Straßenbahn – hier der Nachbau-KSW-Triebwagen 63 mit dem Beiwagen 136 vertreten. (16.08.1953) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Straba und OEG in Heidelberg

 

In Großsachsen fanden Zugkreuzungen der im Halb-Stunden-Takt zwischen Weinheim und Schriesheim pendelnden Dampfzüge statt. Auf dem linken Nebengleis stehen mehrere gedeckte Güterwagen, die in Tagesrandlagen den OEG-Zügen mitgegeben wurden. Das kleine Stationsgebäude des Bahnhofes wird gerade von den Wagen des Dampfzuges verdeckt. (16.08.1953) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
OEG 81 in Großsachsen

 

Nicht umsonst erinnerte die an den OEG-Wagen angebrachte Aufschrift: „Kraftfahrer bitte Schienen freihalten“ an die Notwendigkeit, dem „Falschparken“ entlang der Bundesstraße 3 vorzubeugen. Diese Aufnahme von einer Rangierfahrt entstand im Bahnhof Schriesheim. (16.08.1953) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Immer diese Autofahrer!

 

Das Einfahrsignal in den Bahnhof Schriesheim aus Richtung Weinheim stand aus Platzgründen links vom Gleis, ein derartiges Formsignal gab es auch an der Einfahrt aus Richtung Heidelberg. Links steht das Empfangsgebäude, davor rangiert ein Zug nach Heidelberg. (16.08.1953) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bahnhof Schriesheim

 

Einfahrt eines Personenzuges mit OEG 81 auf dem letzten mit Dampfloks betriebenen Streckenstück der OEG von Weinheim nach Schriesheim in den Bahnhof Schriesheim, der seit 1950 mit einer Fahrleitung überspannt war. (16.08.1953) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
OEG 81 in Schriesheim (1)

 

In Schriesheim rangiert Lok 81 den 3.-Klasse-Wagen 112 an der Ausfahrt in Richtung Weinheim. Der vierachsige Personenwagen entstand im Jahr 1949 aus dem 1890 von der Waggonfabrik P. Herbrand & Cie in Ehrenfeld bei Köln gebauten Wagen Nr. 168. Bei seinem Umbau versah ihn die Heidelberger Waggonfabrik Fuchs mit einem neuen Wagenkasten und ehemaligen Güterwagendrehgestellen. Im Jahr 1967 übergab ihn die OEG an die DGEG, die ihn 1968 an den Deutschen Eisenbahn-Verein in Bruchhausen-Vilsen weitergab. Dort kommt er seit 1973 mit der Nr. 12 zum Einsatz. (16.08.1953) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
OEG 81 in Schriesheim (2)

 

OEG 69 mit Bw 147, 151 und 144 im Vorfrühling bei Mannheim-Seckenheim. (10.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG bei Seckenheim

 

OEG Tw 71 mit Bw 168 und 169 auf dem Weg nach Mannheim bei Großsachsen nahe Hirschberg an der Bergstraße. (10.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG bei Großsachsen

 

Tw 2205 und Bw 1407 vor der Kulisse des Tschechoslowakischen Verkehrsministeriums am gegenüberliegenden Moldauufer. Was wie eine Kapelle in der Mitte des Flusses aussieht, ist übrigens ein Wasserkraftwerk. (14.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Straba in Prag (8)

 

Tw 52 mit Bw 161 und 168 auf der Linie 8 (Bahnhofstraße – Rohrbacher Straße – Rohrbach – Leimen – Nußloch – Wiesloch) in Heidelberg. (06.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (136)

 

Tw 74 mit Bw 121 und einem "Brezel-Käfer" auf der Linie 3 (Tiefburg – Bismarckplatz – Neue Straße – Bergfriedhof) in Heidelberg. (06.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (137)

 

Tw 1013 mit Bw 1053 bei Fußgönheim auf der Fahrt nach Bad Dürkheim. Die 1963 beschafften Triebwagen 1013–1018 und ihre Beiwagen 1053–1058 kamen erst nach Umstellung der Fahrdrahtspannung von 1200 Volt Gleichstrom auf 750 Volt ab 1965 zum Einsatz. (19.09.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Rhein-Haardtbahn (16)

 

Tw 604 mit Bw 706 in Pforzheim-Brötzingen auf der Pforzheimer Kleinbahn, die von 1900 bis 1968 Pforzheim mit Dietlingen, Ellmendingen, Ottenhausen und Ittersbach im westlichen Umland verband. (21.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Pforzheim - Ittersbach (12

 

Tw 603 und Bw 708 im Depot in Pforzheim. Für den Betrieb der Kleinbahn beschaffte die Stadt Pforzheim von der Waggonfabrik Rastatt fünf vierachsige Triebwagen (601 bis 605) mit 4×50 Kilowatt Leistung, die in der Lage waren bis zu fünf Beiwagen zu ziehen. Vier zweiachsige Beiwagen wurden von der Waggonfabrik Fuchs neu beschafft, elf Beiwagen aus dem Fahrzeugpark der Pforzheimer Straßenbahn übernommen. 1938 kam ein selbstgebauter vierachsiger Beiwagen hinzu. (21.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Pforzheim - Ittersbach (13

 

Tw 602 mit Bw 708 in Pforzheim. Anfang der 1950er-Jahre befand sich die Strecke in einem so maroden Zustand, dass sich die Frage nach einer Stilllegung stellte, zumal sich das jährliche Betriebsdefizit auf ca. 150.000 DM bezifferte. Mit Hilfe eines Zuschusses des Landes Baden-Württemberg war es möglich, die dringend notwendigen Gleiserneuerungen durchzuführen und die bereits beschlossene Stilllegung abzuwenden – noch war die Bedeutung der Bahn für den Berufsverkehr zu groß, als dass eine Stilllegung politisch zu vertreten gewesen wäre. Doch trotz der 1954 begonnenen Sanierung der Strecke hatte die Kleinbahn der Konkurrenz durch private Personenkraftwagen und dem Omnibus nichts entgegenzusetzen. Ab Mitte der 1950er Jahre sanken die Fahrgastzahlen kontinuierlich auf zuletzt 550.000 Passagiere im Jahr 1967, im Gegenzug stieg das Betriebsdefizit laufend an. Nach der Stilllegung der Pforzheimer Straßenbahn am 10. Oktober 1964 verkehrten auf den Pforzheimer Straßenbahngleisen zwischen Leopoldplatz und Brötzingen nur noch die wenigen Kleinbahnzüge von und nach Ittersbach. (21.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Pforzheim - Ittersbach (14

 

Zugkreuzung im Bahnhof Dietlingen mit Tw 602/Bw 708 (vorne) und Tw 604/Bw 706. (21.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Pforzheim - Ittersbach (15

 

Tw 602 mit Bw 708 auf dem Weg nach Ittersbach hinter Dietlingen. (21.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Pforzheim - Ittersbach (16

 

Tw 602 fährt in Ittersbach zurück nach Pforzheim. (21.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Pforzheim - Ittersbach (17

 

Tw 602 im Bahnhof Ottenhausen. (21.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Pforzheim - Ittersbach (18

 

Tw 604 mit Bw 706 hinter dem 11m Tunnel unter der Kreisstraße kurz vor Birkenfeld. (21.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Klb Pforzheim - Ittersbach (19

 

Tw 68 mit Bw 163 auf der Linie 4 aus Karlstor in Heidelberg-Wieblingen. (28.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (132)

 

Tw 68 mit Bw 163 in Heidelberg-Wieblingen auf der Rückfahrt nach Karlstor. (28.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (133)

 

Tw 50 (Baujahr 1929) auf der Linie 9 über den Hauptbahnhof nach Rohrbach vor dem Betriebshof (links) auf der Karl-Metz-Str. in Heidelberg. (28.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (134)

 

Blick aus der Volksbankfiliale in der Heidelberger Hauptstraße auf Tw 42 mit Bw 150, der auf der Linie 4 nach Wieblingen unterwegs ist. Im Hintergrund befindet sich der sog. Anatomiegarten des Psychologischen Institut der Universität Heidelberg. (28.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (135)

 

Tw 281 mit Bw 1391 als Einsatzwagen zum Schloßplatz vor dem Gebäude der Bundesbahndirektion Stuttgart. (29.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stuttgart (34)

 

Tw 105 auf der „Zacke“, wie die Zahnradbahn zwischen den Stuttgarter Stadtteilen Heslach und Degerloch allgemein auch genannt wird. (29.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Zahnradbahn Stuttgart (7)

 

Tw 104 kurz vor der Endhaltestelle in Stuttgart-Degerloch. (29.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Zahnradbahn Stuttgart (8)

 

Tw 104 in der Endhaltestelle Marienplatz. Seit Mai 1959 war die Zahnradbahn auch in das Liniennummernsystem der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) integriert, zunächst als Linie 30, seit der Einführung des Verkehrs- und Tarifverbunds Stuttgart (VVS) im Oktober 1978 als Linie 10. Rechtlich gesehen handelt es sich heute um eine Straßenbahn gemäß der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab). (29.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Zahnradbahn Stuttgart (9)

 

Der 1955 gebaute Triebwagen 11 der Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf (END) mit Bw 30 vor dem DB-Bahnhof in Esslingen. (29.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
END (23)

 

Tw 904 mit Bw 1521 ist soeben in der Türlenstraße in die gleichnamige Haltestelle eingefahren. Im Hintergrund der Gt4 Zug fährt auf der Heilbronner Straße zum Hauptbahnhof. Die Bäume an der Heilbronner Straße verdecken die Sicht zum damaligen tieferliegenden Güterbahnhof Stuttgart. Heute stehen hier moderne Hochbauten im neuen Europaviertel. Auch die Stadtbahn fährt heute im Tunnel unter der Heilbronner Straße. Die Linie 10 zwischen Killesberg und Doggenburg wurde 1976 stillgelegt und auf Bus umgestellt. (29.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stuttgart (35)

 

Tw 767 mit Bw 1298 am Hauptbahnhof in Stuttgart. (29.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stuttgart (36)

 

Düwag-Gelenktriebwagen 1018 der RHB (Baujahr 1963) in Fußgönheim. (19.09.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Rhein-Haardtbahn (14)

 

Tw 1015 mit Bw 1055 bei Maxdorf. Die 1963 beschafften Triebwagen 1013–1018 und ihre Beiwagen 1053–1058 kamen erst nach Umstellung der Fahrdrahtspannung auf 750 Volt in Betrieb und blieben solange im Betriebshof Collinistraße hinterstellt. Einmalig in Deutschland war die Verwendung von Gelenkbeiwagen mit Jakobsdrehgestell. (19.09.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Rhein-Haardtbahn (15)

 

Tw 11 (Baujahr 1908) auf der Linie 9 vom Hauptbahnhof nach Rohrbach in Heidelberg. (10.01.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (130)

 

Tw 67 stammte aus der zweiten Nachkriegsserie von Fuchs aus dem Jahr 1952 und ist hier auf der Linie 10 (Bismarckstraße – Bergheimer Straße – Pfaffengrund – Eppelheim) in Heidelberg unterwegs. (10.01.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (131)

 

Die Straßenbahn und Hochbahn Hamburg (HHA) beschaffte in der Anfangszeit ihres Bestehens zwei Elektroloks, die mit einem Dachstromabnehmer auf der Langenhorner Güterbahn zwischen Ohlsdorf und Ochsenzoll verkehrten. Die Güterstrecke gehörte der HHA von 1919 bis 1938, die extra für den Betrieb mit den E-Loks 1926 mit einer Oberleitung versehen wurde und am 01. Juni 1926 in Betrieb ging. Nach dem Abbau der Oberleitung am 01. Mai 1938 befanden sich die Loks dann bis zur Ausmusterung im Jahr 1966 fast ausschließlich im Güterbahnhof Ochsenzoll. Die E-Loks, hier die ehemalige EL 2 (1001), ab 1958 Nr. 8000, besaßen ursprünglich einen Mittelführerstand und bekamen später Führerstände an beiden Fronten. Dadurch wirkten sie sehr kastenförmig. Gut zu erkennen ist auch das Vorhandensein der HHA-Kupplung als auch Puffer und Schraubenkupplung für die Staatsbahnwagen. Das Fahrzeug wurde 1966 ausgemustert. (1962) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (23)

 

Der Hilfstriebwagen 8030 in der Betriebswerkstatt Barmbek. Das Fahrzeug hatte bei der HHA eine ähnliche Funktion wie der Hilfszug bei der DB und kam z.B. bei Entgleisungen zum Einsatz, was auch durch seine orangefarbene Lackierung unterstrichen wurde. Der 8030 war der erste Hilfstriebwagen und wurde 1929 unter der Nummer A 22 in Dienst gestellt. Er war 9,75 Meter lang und brachte es beladen auf ein Gesamtgewicht von knapp 29 t. Nachdem 1967 ein neues Hilfsfahrzeug in Dienst gestellt wurde, wurde er im Mai 1968 ausgemustert. (1962) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (22)

 

Auch die 17,5 t schwere Lok 8002, die ehemalige EL 1 (Baujahr 1933), hier in der Betriebswerkstatt Barmbek, war für die Langenhorner Güterbahn zwischen Ohlsdorf und Ochsenzoll vorgesehen. Sie war jedoch ein Einzelgänger und besaß keinen Dachstromabnehmer für die Güterstrecke. Sie speiste sich aus der Stromschiene und war daher im gesamten Streckennetz der HHA einsetzbar. Hinter der 8002 stehen die Schleifwagen 8172 aus dem Jahr 1935 und 8171 von 1934. (1962) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (24)

 

Der Z2P-Pendelwagen 2760 auf der Linie 19 in der Angerstraße. Das Fahrzeug war im September 1961 aus dem Tw 2730 (urspr. N6-V 2736 aus dem Jahr 1926) umgebaut worden. (07.1962) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Hamburg (29)

 

Tw 3139 in der Endhaltestelle Ohlsdorf. Der 3139 war ein Vierachser, Typ V6, der 1951 als Probewagen Nr. 3123 von Linke-Hofmann-Busch geliefert worden war. Im Juni 1959 erhielt er die neue Bezeichnung 3061, zwei Monate später wurde er zum V6E umgebaut. Seitdem lief er unter der Nummer 3139. Von April 1969 bis zur Ausmusterung im Dezember 1972 hatte er die Bezeichnung 3589. Das schöne Haltestellenhäuschen an der Straße „Im Grünen Grunde“ existiert heute noch. (04.1965) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Hamburg (30)

 

V6-Triebwagen 3110 (Baujahr 1951) auf der Linie 6 nach St. Pauli in Höhe des U- und S-Bahnhofs Ohlsdorf. (04.1965) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Hamburg (31)

 

V6-Triebwagen 3116 (Baujahr 1951) auf der Linie 9 zum Flughafen an der Haltstelle Seehofallee. Auf der Straße parkt links das Auto des Fotografen, ein Ford Taunus 12m, Bj. 1965, 40-65 PS, 4-Zyl.-Viertakter, 1,2-1,5 l l Hubraum, Hg. 123-147 km/h. Rechts fährt ein Auto Union 1000, Bj. 1958-63, 44 PS, 3-Zyl.-Zweitakter, 981 cm³ Hubraum, Hg. 120-130 km/h davon. (04.1965) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Hamburg (32)

 

Tw 3052, ein V6 aus dem Jahr 1952, auf der Linie 6 nach St. Pauli an der Haltestelle Hellbrookstraße in Barmbek. (04.1965) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Hamburg (33)

 

V6-Triebwagen 3135 (Baujahr 1952) auf der Linie 9 zum Flughafen an der Ecke Fuhlsbütteler Strasse/Bramfelder Strasse. Im Hintergrund die Bahnstrecke zum S-Bahnhof Barmbek. Die Esso-Tankstelle gibt es hier übrigens immer noch. (04.1965) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Hamburg (34)

 

Blick in den Betriebshof Horn. Heute parkt hier ein Mobilitätsdienstleister seine Elektrokleinbusfahrzeuge. (04.1965) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Hamburg (35)

 

Der V6-Triebwagen 3100 (Baujahr 1951) biegt von der Reeperbahn in die Straße Hamburger Berg in Altona ein. (28.05.1965) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Hamburg (36)

 

Tw 44 mit Bw 144 (beide von der ortsansässigen Firma Fuchs) auf der 1966 stillgelegten Linie 4 (Karlstor - Bismarckplatz - Bergheimer Straße - Wieblingen) in Heidelberg. (24.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (129)

 

Tw 78 (MAN/Gastell/Siemens, Baujahr 1929) mit Bw 186 (Rathgeber, Baujahr 1952) auf der Linie 6 (Hauptbahnhof – Rheinstraße – Luisenplatz – Regerweg – Oberwaldhaus) in Darmstadt. (01.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Darmstadt (2)

 

Straßenbahnzug der Linie 3 (Eidelstedt – Langenfelde – Osterstr. – Dammtor – Gänsemarkt – Rathausmarkt – Mönckebergstr. – Hauptbahnhof – Steindamm – Wandsbek-Markt – Tonndorf) in der Schleife Tonndorf. In der Mitte der Schleife steht ein Bus der Linie 64 nach Rahlstedt. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Hamburg (16)

 

HHA Wagen 5000 (Typ Büssing 6000 T, Baujahr 1954) im Betriebshof Schützenhof. Bis 1958 lief der Bus unter der Nummer 196. (09.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
HHA Wagen 5000 (2)

 

Der V6-Triebwagen 3102 aus der 1951-Serie 3063–3122 der Waggonfabrik Falkenried Hamburg WaF, auf der Linie 16 nach Hagenbecks Tierpark in der Angerstraße. (09.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Hamburg (17)

 

Z2-Triebwagen 2619 rumpelt am S-Bahnhof Landwehr vorbei. (09.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Hamburg (18)

 

V6B-Triebwagen 4112 (Waggonfabrik Falkenried Hamburg, Inbetriebnahme 04.04.1951, urspr. Nr. 1344) am Bahnhof Wandsbek. (09.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Hamburg (19)

 

V6-Tw 3128 auf der Linie 3 (Tonndorf - Wandsbek - Hauptbahnhof - Rathausmarkt - Dammtor - Langenfelde - Eidelstedt) an der Kreuzung Wendemuthstraße/Wandsbeker Zollstrasse in Wandsbek. (09.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Hamburg (20)

 

V2u-Tw 2954 auf der Linie 1 (Lurup – Bahrenfeld-Trabrennbahn – Bahrenfelder Steindamm – Bahnhof Altona – Palmaille – Landungsbrücken – Rathausmarkt – Mönckebergstr. – Hauptbahnhof – Berliner Tor – Billstedt ) an der Trabrennbahn in Bahrenfeld. (09.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Hamburg (21)

 

MAN-Prototyp „Typ Hamburg“ 6897 vor dem Bahnhof Hamburg-Harburg. Das Probefahrzeug von MAN/Krauss-Maffei war zum Zeitpunkt der Aufnahme flammneu und wurde im Oktober 1968 aus dem Verkehr gezogen. (10.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
HHA Wagen 6897

 

Wartung des T1-Triebwagens 112 in der Betriebswerkstatt Barmbek. (1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (20)

 

Blick in den Betriebshof Wendemuthstraße. (1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Hamburg (22)

 

V2P-Triebwagen 2900 auf der Linie 1 (Mundsburg –) Berliner Tor – Heidenkampsweg – Süderstr. – Billbrook) am Kehrdreieck in Billbrook. Das Fahrzeug war ursprünglich am 13.07.1928 als Typ V2 in Betrieb gegangen. 1951 wurde er zum Pendelwagen für die Linie 19 umgebaut, 1958 erhielt er eine Schienenbremse, 1963 wure er ausgemustert. (03.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Hamburg (23)

 

Tw 2725, ein Z2U, im Betriebshof Krohnskamp. (04.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Hamburg (24)

 

Eine Besonderheit stellte diese Fahrradtransportlore der Hamburger Hochbahn dar, hier am Haltepunkt Stadtpark, und wie man sieht nicht erst ein Thema der Gegenwart. Möglicherweise war dies auch gar keine so blöde Idee, die Fahrräder auf einem gesonderten Wagen zu transportieren, freut sich doch heute jeder, wenn sich jemand mit einem Fahrrad in einen ohnehin vollen U-Bahn-Wagen quetscht. (09.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (21)

 

V7-Triebwagen 3290 (Baujahr 1951) in der vorweihnachtlichen Mönckebergstraße in Hamburg. In der Ursprungsausführung waren beim Probewagen die vorderen Falttüren auf der linken Seite, bei allen anderen auf der rechten Seite schräg ausgeführt. Auch war keine Stirnliniennummer vorhanden, diese wurde nachträglich im Januar 1957 angebracht. Ende 1965 wurde er in den Typ V7E für den schaffnerlosen Betrieb umgebaut und erhielt die neue Betriebsnummer 3398, im Mai 1971 wurde er ausgemustert. (12.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Hamburg (25)

 

V7B-Tw 4290 mit Bw 4486 (Probewagen für die automatische Wechselkasse) in der weihnachtlichen Mönckebergstraße in Hamburg. (12.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Hamburg (26)

 

V6E-Triebwagen 3633 (urspr. 3095, Baujahr 1951, 1960-1966 Nr. 3033) auf der Linie 11 (Schenefeld – Lurup – Bahrenfeld Trabrennbahn – Holstenstr. – Feldstr. – Rathausmarkt – Hauptbahnhof – Veddel – Wilhelmsburg – Harburg – Wilstorf – Rönneburg) am Karl-Muck-Platz vor dem Gebäude der Hamburger Musikhalle (Laeiszhalle). Der Platz trug ab 1934 Mucks Namen und wurde im April 1997, hundert Jahre nach Brahms' Tod, in Johannes-Brahms-Platz umbenannt. (08.1968) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Hamburg (27)

 

V7E-Triebwagen 3384 (ex 3437, Baujahr 1957) auf der Linie 1 (Schenefeld – Lurup – Bahrenfeld – Bf Altona – Landungsbrücken – Rathausmarkt – Hauptbahnhof – Burgstraße – Billstedt) in der Großen Allee (heute Adenauerallee) zwischen Hauptbahnhof und ZOB. (08.1968) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Hamburg (28)

 

Maximumtriebwagen Nr. 57 der Waggonfabrik Rastatt (Baujahr 1928) auf der Linie 1 (Lorettostraße - Bertoldsbrunnen - Siegesdenkmal - Hornusstraße) am Schwabentor in Freiburg. (04.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Freiburg (13)

 

Maximumtriebwagen Nr. 51 (Fuchs, Baujahr 1927) auf der Linie 1 (Hornusstraße – Siegesdenkmal – Bertoldsbrunnen – Lorettostraße) auf der Oberlindenstraße am Schwabentor in Freiburg. (04.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Freiburg (14)

 

Bereits in den 1960er Jahren war der Platz zwischen Individualverkehr und Straßenbahn auch in Freiburg hart umkämpft. Tw 69 (Waggonfabrik Rastatt, Baujahr 1952) fährt mit Bw 121 durch die Oberlindenstraße. Während viele andere Städte der Straßenbahn den Garaus machten, wurde in Freiburg das Auto aus der Oberlindenstraße verbannt. (04.07.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Freiburg (15)

 

Die Strassenbahn Schaffhausen betrieb von 1901 bis 1966 im Personenverkehr sowie von 1905 bis 1993 im Güterverkehr ein meterspuriges Strassenbahnnetz. Die Streckenlänge betrug lediglich 8 km, das Stromsystem 600 V. Tw 14 stammte aus dem Jahr 1912, der auf der letzten verbliebenen Strassenbahn-Personenverkehrlinie 1 zwischen Neuhausen Zentrum und Waldfriedhof verkehrte. Am 24. September 1966 wurde sie auf Busse umgestellt. (28.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Schaffhausen (3)

 

Tw 11 (Baujahr 1908) auf der letzten verbliebenen Strassenbahn-Linie 1 zwischen Neuhausen Zentrum und Waldfriedhof in Schaffhausen. Mit dem Ende der Straßenbahn in Schaffhausen im Jahr 1966 wurde er auch ausgemustert. (28.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Schaffhausen (4)

 

Tw 14 mit Bw 55 (Baujahr 1912) auf der Linie 1 in Schaffhausen. (28.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Schaffhausen (5)

 

Neben dem meterspurigen Strassenbahnnetz für den Personenverkehr betrieb die die Schaffhauser Strassenbahn auch eine Güterstraßenbahn, die ab 1911 normalspurige Güterwagen mittels Rollschemeln transportierte und sogar den Personenverkehr in Schaffhausen überlebte. Als Zuglok fungierte u.a. die E-Lok Ge 4/4 Nr. 74 aus dem Jahr 1930, die hier solo am Bahnhof Schaffhausen unterwegs ist. 1970 wurde sie an die Solothurn-Niederbipp-Bahn verkauft. (28.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Schaffhausen (6)

 

Vier Jahre nach der Straßenbahn, am 6. März 1970, ersetzte man auch den Rollschemelbetrieb zwischen Güterbahnhof und Industriequartier Ebnat durch einen normalspurigen Gleisanschluss für die Georg Fischer AG. Damit endete auch der Schienenverkehr der Verkehrsbetriebe Schaffhausen. Hier kurvt die zweite Güterzuglok Ge 4/4 Nr. 73 aus dem Jahr 1913 am Fotografen vorbei. Sie wurde 1971 ausgemustert. (28.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Schaffhausen (7)

 

Die Straßenbahn Stralsund existierte von 1900 bis 1966 in Stralsund. Das Netz verband den Bahnhof mit der Altstadt, der Kniepervorstadt, der Tribseer Vorstadt und dem Hafen. Zuletzt betrug die Streckenlänge nur noch 3,5 Kilometer. Ein Jahr vor der Einstellung war auch Helmut Röth vor Ort, der im Juni 1965 nicht einen einzigen Dampfzug in Stralsund fotografierte, stattdessen den Tw 13 am Alten Markt. (16.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stralsund (1)

 

Tw 10 (V. Besetzung, LOWA, Baujahr 1951) auf der Linie 1, die von der Kniepervorstadt zur Frankenvorstadt (3,7 km) verkehrte, am Alten Markt in Stralsund. (16.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stralsund (2)

 

Tw 15 (Gotha, Baujahr 1958) am Kniepertor in Stralsund. Der Triebwagen ging -wie alle anderen Fahrzeuge nach Stilllegung der Stralsunder Straßenbahn- nach Gera. (16.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stralsund (3)

 

Tw 12 (II. Besetzung, LOWA, Baujahr 1951) auf der Linie 1 am Kniepertor in Stralsund. Nach dem Zweiten Weltkrieg war die Stadt Stralsund alleiniger Eigentümer der Straßenbahn. Nach mehrfachem Wechsel über die VEB (K) Verkehrsbetriebe Stralsund kam die Straßenbahn am 5. Juli 1961 zum VEB Kraftverkehr und Spedition Stralsund. (16.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stralsund (4)

 

Tw 13 in der Ausweiche Heilgeiststraße in Stralsund. Der Niedergang des Netztes zeichnete sich bereits Anfang der 1950er Jahre ab, als die Linie 2 ab dem 23. April 1952 bereits an der Kreuzung Knieperdamm Ecke Heilgeiststraße endete. Am 1. August 1960 wurde die Straßenbahn zwischen dem Hauptbahnhof und der Heilgeiststraße stillgelegt. Nach dem Einbau einer Gleisverbindung von der nördlichen Ossenreyerstraße in die Heilgeiststraße konnten die beiden verbliebenen Äste am 23. Februar 1961 zu einer neuen Linie 1 verbunden werden, die von der Kniepervorstadt zur Frankenvorstadt verkehrte. Die Linie 2 wurde am selben Tag eingestellt. Trotz des Zuganges von sechs Neufahrzeugen nach 1950 konnte der 7,5-Minuten-Takt auf der Linie nicht immer eingehalten werden. Hinzu kam, dass die Gleisanlagen stark verschlissen waren, einzelne Abschnitte stammten noch aus dem Eröffnungsjahr. Am 7. April 1966 fuhr die letzte Straßenbahn in Stralsund im Liniendienst. Bis zum 24. April 1966 fuhr ein Triebwagen noch einige Male für Filmaufnahmen der DEFA. Der Straßenbahnverkehr wurde komplett zugunsten des Omnibusbetriebes aufgegeben. (16.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stralsund (5)

 

Blick in den Betriebshof der Straßenbahn Stralsund in der Werftstraße. Der erste Bau mit vier Hallengleisen wurde beim Bombenangriff auf Stralsund am 6. Oktober 1944 mit den darin befindlichen Triebwagen und Omnibussen zerstört. Die übrigen Fahrzeuge erlitten größere Schäden, infolgedessen es zur Betriebseinstellung kam. Die intakten Triebwagen 2 (III. Bes.) und 5 (III. Bes.) wurden für die Stadtverteidigung in die Sarnowstraße gefahren, um als Panzersperre zu dienen, wurden nach Kriegsende aber wieder instandgesetzt. Die dritte Fahrzeuggeneration war ab dem 2. Oktober 1951 in Stralsund im Einsatz. Der Waggonbau Werdau lieferte an diesem Tag die drei ET 50 aus (Tw 10 (V. Bes.), 11 (IV. Bes.), 12 (II. Bes.) aus. 1955 kamen ein Triebwagen des Nachfolgetyps ET 54 (Tw 13 (III. Bes.), 1957 und 1958 dann je ein T 57 (Tw 14 III. Bes.) und 15) vom Waggonbau Gotha hinzu. Infolgedessen konnten die meisten Vorkriegswagen ausgemustert werden. Die LOWA- und Gothawagen kamen nach der Betriebseinstellung zur Geraer Straßenbahn. Der hier vor der Halle stehende Tw 1 war nur noch ein Arbeitswagen aus mehrmaligen Umbauten (urspr. Lindner, Baujahr 1912). Er wurde 1966 ausgemustert. (16.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stralsund (6)

 

Tw 14 (III. Besetzung, Gotha, Baujahr 1957) wird im Betriebshof Stralsund gereinigt. Auch er ging 1966 nach Gera und wurde dort zum Tw 149 II. Besetzung. (16.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stralsund (7)

 

Der zum Arbeitswagen umgebaute Tw 1 vor der Wagenhalle in der Werftstraße in Stralsund. 1962 war der Tw 2 (III. Besetzung) in den Arbeitswagen Tw 1 (IV. Besetzung) umgebaut worden. Der Tw 2 (Drittbesetzung) war ursprünglich ein Esslinger Triebwagen (Tw 9, gebaut von der Gottfried Lindner AG aus Ammendorf bei Halle/Saale aus dem Jahr 1912), der vor dem Wechsel in der Hauptwerkstatt Ostheim der SSB Stuttgart noch in Stralsunder Farben umlackiert worden war. (16.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stralsund (8)

 

Tw 12 (II. Besetzung, LOWA, Baujahr 1951) auf dem knapp vier Kilometer langen Reststück der Stralsunder Straßenbahn zwischen Frankendamm und Knieperdamm. (16.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stralsund (9)

 

Tw 12 ein Jahr vor der Einstellung des Straßenbahnbetriebs in Stralsund. Exemplarisch wie so oft im Westen ist auch der Niedergang der Straßenbahn in Stralsund: Trotz des Neuzuganges von sechs Triebwagen wurde der Schienenbetrieb nicht weiter ausgebaut – der stärker werdende Straßenverkehr in den engen Altstadtstraßen stand einem Ausbau der Straßenbahn entgegen. Die Linien der Straßenbahn wurden zugunsten von Omnibuslinien zurückgenommen. Dafür wurden weitere Busse in den Jahren 1959 bis 1966 erworben. Am 1. August 1960 wurde die Straßenbahn zwischen dem Hauptbahnhof und der Heilgeiststraße stillgelegt. Am 7. April 1966 fuhr die letzte Straßenbahn in Stralsund. Der Straßenbahnverkehr wurde komplett zugunsten des Omnibusbetriebes aufgegeben. (16.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stralsund (10)

 

Neben Schwerin ist die Straßenbahn Rostock die einzige noch bestehende in Mecklenburg-Vorpommern. Anfang der 1960er Jahre besaß Rostock fünf Linien mit einer Gesamtlänge von rund 30 km. Hier ist der LOWA-Tw 47 mit den Bw 157 und 147 auf der Linie 12 (Hauptbahnhof – Steintor – Doberaner Platz – Reutershagen – Marienehe) unterwegs. (17.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Rostock (1)

 

Tw 45 mit Bw 155 und 145 auf der Lange Straße in Rostock. Die Rostocker Straßenbahn nahm 1881 als Pferdebahn den Betrieb auf. 1903 begann die Einführung des elektrischen Betriebes durch die Elektrizitäts-AG Frankfurt am Main. Am 21. Mai 1904 fuhr die erste elektrische Straßenbahn durch Rostock. Bis zum 18. Juni waren alle Linien mit der „Electrischen“ abgedeckt. Triebwagen der ersten Serie waren (modernisiert) teilweise sogar bis 1961 im Einsatz. Zu DDR-Zeiten erhielt die Rostocker Straßenbahn Wagen des Typs LOWA und Gotha, darunter auch vierachsige Einrichtungs-Gelenkwagen, die meist mit einem zweiachsigen Beiwagen eingesetzt wurden. Gothawagen waren bis 1996 im Einsatz. (17.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Rostock (2)

 

Tw 51 mit Bw 141 und 151 der Linie 2 (Hauptbahnhof – Steintor – Doberaner Platz – Reutershagen) begegnen in der "Lange Straße" einem weiteren Straßenbahnzug auf der Linie 12 (Marienehe - Hauptbahnhof). Seit 1979 steht die Lange Straße als Gesamtanlage unter Denkmalschutz. (17.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Rostock (3)

 

Das Ende der Straßenbahn in Stralsund: Tw 10, 11, 12, 14, 13 und 15 warten auf den Abtransport nach Gera. (04.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stralsund (11)

 

HHA Wagen 5000 (Typ Büssing 6000 T, Baujahr 1954) im Betriebshof Schützenhof. Bis 1958 lief der Bus unter der Nummer 196. (09.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
HHA Wagen 5000 (1)

 

Der zweiachsige Tw 2619 (Typ Z1u, urspr. Baujahr 1901) in der Kehrschleife am Betriebshof Ohlsdorf. Probeumbauten der alten Straßenbahnwagen begannen im Juli 1958. 71 Wagen wurden sie als neuer Typ Z1u (Wagen 2600-2670) eingeordnet. Lange waren sie allerdings nicht mehr im Einsatz, zwischen Dezember 1960 und Dezember 1962 wurden alle ausgemustert. (09.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Hamburg (11)

 

Vor dem Tw 2719 (ein Z2u, urspr. Baujahr 1926) haben sich an der Schleife in Farmsen Fahrer und Schaffner versammelt. Die Schaffner tragen sie sog. Galoppwechsler, mit dem sehr schnell das Rückgeld abgezählt und herausgegeben werden konnte. In den Metallröhren befanden sich die verschiedenen Geldmünzen. Unten an jeder Röhre waren 2 Tasten übereinander angeordnet, die obere Taste gab bei einmaliger Betätigung 5 Münzen frei, die untere Taste 1 Münze. (09.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Hamburg (12)

 

Als Weiterentwicklung des V5 kamen nach einem Probewagen 1949 aus der Werkstatt Falkenried 1951 bis 1953 62 Triebwagen des Typs V6 in Betrieb, weitere 100 Triebwagen kamen 1951 und 1952 von Linke-Hofmann-Busch (LHB). Tw 3034, der hier an der Rodigallee unterwegs ist, stammt aus der Serie des Falkenried-Umbaus. (09.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Hamburg (13)

 

Tw 3124 (Typ V 6, LHB, Baujahr 1951) in der Schleife Tonndorf. (09.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Hamburg (14)

 

Tw 2001 (ein V6 von Falkenried) diente seit 1956 als Fahrschulwagen. 1961 wurde er als 2101 bezeichnet, ab Mai 1968 als 3999. Heute befindet er sich beim Hamburger Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn (VVM). (09.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Hamburg (15)

 

Die Elektrische Kleinbahn Alt-Rahlstedt–Volksdorf–Wohldorf schloss die Hamburgischen Exklaven im Nordosten an das Eisenbahnnetz an. Am 29. September 1904 wurde der Abschnitt zwischen dem Bahnhof Rahlstedt der Lübeck-Büchener Eisenbahn und Volksdorf eröffnet. Anfangs fanden 13 Fahrten täglich statt, die Fahrtdauer auf der sechs Kilometer langen Teilstrecke betrug 18 Minuten. Am Himmelfahrtstag, dem 9. Mai 1907, wurde die Verlängerung bis Wohldorf eröffnet. Die Streckenlänge betrug jetzt 12,963 Kilometer. Eine einfache Fahrt kostete damals 20 Pfennig. Am Ende pendelte die Bahn nur noch auf einem zwei Kilometer langem Reststück zwischen Ohlstedt und Wohldorf. Hier steht einer der beiden eingesetzten Straßenbahnfahrzeuge (Typ V2) vor der Fahrzeughalle im Endbahnhof Wohldorf. (10.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Klb Alt-Rahlstedt - Wohldorf 1

 

Triebwagen K1 oder K2 und K5 vor der Wagenhalle in Wohldorf. Ab 27. Juli 1959 wurde die Kleinbahn auf „Einmannbetrieb“ umgestellt. Bis zum 29. Januar 1961 fuhr die Kleinbahn nur noch auf der knapp zwei Kilometer langen Reststrecke von Ohlstedt durch den Wohldorfer Wald nach Wohldorf. Auf dem verbliebenen Abschnitt wurden vorwiegend Straßenbahnfahrzeuge (Typ V2) eingesetzt, die jedoch für den Eisenbahnbetrieb umgerüstet waren (vor allem breitere Radreifen). Die am Endbahnhof Wohldorf vorhandene Fahrzeughalle ermöglichte einen Inselbetrieb. Eine Änderung der Bauvorschriften für Schienenfahrzeuge machte die Beschaffung neuer Fahrzeuge notwendig. Wegen der Splitterung von Holzaufbauten (bei Unfällen) sollten diese aus dem Verkehr gezogen werden. Da eine Neubeschaffung nicht rentabel schien, wurde der Betrieb am 29. Januar 1961 eingestellt. Danach erfolgte bis zum 7. Mai 1961 noch ein Pendelbetrieb mit Bussen, bis die Strecke in die Buslinie 76 aufging. (10.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Klb Alt-Rahlstedt - Wohldorf 2

 

Triebwagen K1 oder K2 im damaligen Endbahnhof Ohldorf an der Alten Dorfstraße in Höhe des U-Bahnhofs. Von hier gab es bis zur Betriebseinstellung am 29. Januar 1961 einen Inselbetrieb auf der knapp zwei Kilometer langen Reststrecke durch den Wohldorfer Wald nach Wohldorf mit den Unterwegshalten Kupferredder und Tannenallee. (10.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Klb Alt-Rahlstedt - Wohldorf 3

 

Die Endstation Wohldorf mit Frau Jansen, die gerade fotogerecht aus dem Triebwagen K1 oder K2 aussteigt. Zunächst sollte die Strecke nach ihrer Stilllegung 1961 als Museumsbetrieb erhalten bleiben, doch war man auf staatlicher Seite nicht der Ansicht, dass ein Verein dies leisten könnte. So wurde die Strecke 1964 abgebaut und zu einem Wanderweg; ein kleiner Abschnitt wurde Schulgelände. Am 18. September 1999 konnte ein erster Teil des (schon in den 1960ern) geplanten Kleinbahnmuseums im ehemaligen Wohldorfer Bahnhofsgebäude eröffnet werden. Im Obergeschoss sind Bilder und Gegenstände der Kleinbahn ausgestellt. Seit 2019 ist das Gebäude allerdings wegen Baufälligkeit geschlossen. (10.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Klb Alt-Rahlstedt - Wohldorf 4

 

Treffen der letzten Triebwagen auf dem Reststück der Kleinbahn Alt-Rahlstedt - Volksdorf - Wohldorf in Wohldorf. Die Aufnahme entstand aus dem K5. (10.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Klb Alt-Rahlstedt - Wohldorf 5

 

Triebwagen K1 oder K2 in der Haltestelle Tannenallee im Wohldorfer Wald. (10.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Klb Alt-Rahlstedt - Wohldorf 6

 

Abschied von der Kleinbahn Alt-Rahlstedt - Volksdorf - Wohldorf: Der gut besetzte K1 oder K2 ist am letzten Fahrtag bei leichtem Schneetreiben in der Haltestelle Tannenallee eingetroffen. (29.01.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Klb Alt-Rahlstedt - Wohldorf 7

 

Und noch ein Bild aus dem Familienalbum: Mit seinem Vater (links oben) und dessen Wuppertaler Hobbyfreunden bereiste Gerd Wolff (links unten) die zwei Wochen später eingestellte Zahnradbahn von Wuppertal-Barmen zum Toelleturm. Auf der Wagenbühne am Toelleturm stehen außerdem der Straßenbahner Dorfmüller, daneben Klaus Bernd Lange; Gerd Leimbach lehnt auf dem Mittelpuffer, rechts steht Herbert Cappel, alle profunde Kenner der Wuppertaler Nahverkehrsszene. (20.06.1959) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Wuppertaler Bergbahn (12)

 

Ein recht eiliger Straßenbahnzug auf der Linie 6 von Elberfeld nach Solingen im Kaltenbachtal am Stauweiher Friedrichshammer bei Wuppertal-Cronenberg. (22.02.1933) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Straßenbahn Wuppertal (42)

 

Nach dem Abschied von der S 3/6 widmete sich Helmut Röth seiner zweiten Leidenschaft: Den Straßenbahnen. Wie zum Hohn herrschte am Sonntag, den 30. Mai 1965 dann auch wieder sonniges Wetter als Tw 517 und Bw 272 in Augsburg unterwegs waren. (30.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Augsburg (1)

 

Die Straßenbahn Augsburg bildet auch heute noch das Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs in Augsburg und ist das zweitgrößte Straßenbahnsystem Bayerns nach München und vor Nürnberg und Würzburg. Das meterspurige Netz ist 45,4 Kilometer lang und wird von fünf Linien bedient. Die 1881 eröffnete Straßenbahn befördert jährlich etwa 61 Millionen Fahrgäste (Stand 2017) und wird heute von der Augsburger Verkehrsgesellschaft mbH (AVG) betrieben. An drei Stellen überquert sie die Stadtgrenze, so dass ein Teil des Netzes in den Nachbarstädten Friedberg und Stadtbergen liegt. Ergänzt wird das Straßenbahnnetz durch den 1927 aufgenommenen städtischen Omnibusverkehr, zwischen 1943 und 1959 verkehrte außerdem der Oberleitungsbus Augsburg in der Stadt. Tw 533, ein GT 5, war ein Straßenbahn-Gelenktriebwagen mit fünf Achsen, der in den Jahren 1964 (Wagen 522–534) und 1968/69 (Wagen 511–521 und 535–552) von MAN für die Straßenbahn Augsburg gebaut wurde. Da nur die damaligen Stadtwerke Augsburg diesen Fahrzeugtyp bestellten, galt er als charakteristisch für die Augsburger Straßenbahn. (30.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Augsburg (2)

 

Tw 187 mit Bw 223 war ein sog. Kriegsstraßenbahnwagen. Im Zweiten Weltkrieg wurde 1942 aufgrund der Intervention des Reichsministeriums für Bewaffnung und Munition der Bau konventioneller Straßenbahnwagen eingestellt. Um gleichzeitig das steigende Fahrgastaufkommen zu bewältigen und Kriegsverluste zu beheben, wurde unter Leitung der Düsseldorfer Waggonfabrik ein stark vereinfachter Wagentyp konzipiert, dessen Herstellung weniger Material verbrauchte und der bei vermindertem Komfort mehr Fahrgäste transportieren konnte als die zu Friedenszeiten konzipierten Wagen. Die zehn bereits während des Zweiten Weltkriegs bestellten Wagen trafen allerdings erst 1948 in Augsburg ein und befanden sich bis 1976 im planmäßigen Linieneinsatz, zuletzt allerdings nur noch für Verstärkerfahrten im Schülerverkehr. Die Wagen wurden ohne Motoren angeliefert, anschließend erhielten sie Antriebe aus den Augsburger Triebwagen der Serie 175 - 188, die damals zu Beiwagen umgebaut wurden. Da damals nicht zuletzt durch diese Maßnahme genügend Beiwagen zur Verfügung standen, wurden für die Kriegsstraßenbahnwagen keine passenden Beiwagen beschafft. Ältere Beiwagen, entstanden aus dem Umbau der ersten Triebwagenserie von 1898, wurden teilweise an die stark kriegszerstörte Straßenbahn Würzburg abgegeben. (30.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Augsburg (3)

 

Der ehemalige Kriegsstraßenbahnwagen 185 mit Beiwagen 256 in der Augsburger Maximilianstraße. (30.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Augsburg (4)

 

Tw 508 mit Bw 245 in Augsburg. Tw 508 entstand 1948 bei der Waggonbaufirma Fuchs in Heidelberg. 1958 erfolgte ein Umbau auf Längssitze und Scherengitterbügel, zudem wurde das Linienschild auf dem Dach installiert. Wagen 508 stand noch von 1980 bis 2004 im Augsburger Zoo und wurde im selben Jahr verschrottet. (30.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Augsburg (5)

 

Tw 179 mit Bw 248 am Fischertor in Augsburg, einem Stadttor der ehemaligen Ringmauer aus dem Jahr 1609. (30.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Augsburg (6)

 

Charakteristisch für die Koblenzer Straßenbahn war, dass sie über große eingleisige Abschnitte verfügte und bis zu ihrer Stilllegung ausschließlich Rollenstromabnehmer benutzte. Betrieben wurde sie von der heutigen Koblenzer Elektrizitätswerk und Verkehrs-AG, kurz KEVAG. Beginnend ab 1957 wurden durch Einstellung von Linien immer mehr Triebwagen in Koblenz obsolet und sukzessive ausgemustert, größtenteils auch verschrottet. Zum Schluss waren noch 15 Triebwagen betriebsfähig, für die sich aber aufgrund des hohen Alters kein Käufer mehr fand. Hier ist Tw 38 auf der Linie 2 (Oberwerth - Rhein) unterwegs. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Koblenz (13)

 

Tw 43 trifft an der Endhaltestelle in Oberwerth ein. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Koblenz (14)

 

Die Schaffnerin beim Drehen des Rollenstromabnehmers an der Endhaltestelle in Oberwerth. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Koblenz (15)

 

Der Schaffner des Tw 39 winkt nicht etwa seinen Kollegen im Hintergrund zu, sondern dreht ebenfalls an der Endhaltestelle in Oberwerth den Rollenstromabnehmer. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Koblenz (16)

 

Tw 36 kurz vor der Endhaltestelle in Oberwerth. Als letzte der beiden Koblenzer Linien blieben bis 1967 die Linien 1 und 2 durch die engen Straßen der Innenstadt in Betrieb und von dort bis zum Schützenhof und nach Oberwerth. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Koblenz (17)

 

Tw 37 auf der Linie 2 nach Oberwerth. Bereits 1961 sollten die letzten beiden Linien der Koblenzer Straßenbahn endgültig eingestellt werden. Sie erhielten noch eine Galgenfrist bis zum 19. Juli 1967. Grund waren die engen Straßen, teils Fußgängerzonen, die zwar von Straßenbahnen, aber nicht von Omnibussen befahren werden konnten. Eine Weiterführung hätte jedoch hohe Sanierungskosten erfordert, was wirtschaftlich nicht tragbar erschien. Der Obusbetrieb überdauerte den Straßenbahnbetrieb allerdings auch nur um etwa drei Jahre: Am 30. Oktober 1970 wurde er auch eingestellt. Seither fahren im Koblenzer Nahverkehr ausschließlich Diesel-Omnibusse. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Koblenz (18)

 

Die Straßenbahn Saarbrücken verkehrte von 1890 bis 1965 und wurde von der Gesellschaft für Straßenbahnen im Saartal betrieben. Das schnelle Ende kam, weil das Saarland nach 1945 unter französische Verwaltung gestellt und in Frankreich jeglicher Straßenbahnbetrieb auf Omnibus oder Oberleitungsbus umgestellt wurde oder bald umgestellt werden sollte. Es gab es enorme Schwierigkeiten, Ersatzteile zu beschaffen, da die Verbindung nach Deutschland unterbrochen war. Kurz vor Betriebseinstellung traf Helmut Röth die bereits nicht mehr benötigten Fahrzeuge im Saarbrückener Depot in der Hohenzollernstraße an. (16.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Saarbrücken (4)

 

Das Ende der Straßenbahn in Saarbrücken. Tw 31 wurde kurze Zeit später verschrottet. (16.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Saarbrücken (5)

 

Wie überall konnten auch in Saarbrücken die Straßenbahnbetriebe die enormen Kosten für den Gleisbau und die Anpassung des Fahrzeugparks an moderne Bedürfnisse durch die Einnahmen nicht mehr decken. 1958 wurden Fahrpreiserhöhungen von der Aufsichtsbehörde nicht genehmigt, so dass das Defizit im öffentlichen Nahverkehr ständig anstieg. Zudem hatte die Rückkehr des Saarlandes zu Deutschland 1957 einen regelrechten automobilen Boom in Saarbrücken ausgelöst. Den Straßenbahnlinien konnten keine eigenen Fahrspuren mehr freigehalten werden, da die Straßen zu eng waren. Der dichte Autoverkehr und die Straßenbahn vertrugen sich nicht mehr. Zudem war der Wagenpark überaltert. Seit Mitte der 1960er Jahre setzte man daher allein auf den Omnibusverkehr. Folgerichtig fuhr am 22. Mai 1965 die letzte Straßenbahn durch Saarbrücken. Eine Woche zuvor hatte man im Depot bereits den Eindruck, dass alles vorbei wäre. (16.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Saarbrücken (6)

 

Der Rückzug der Saarbrücker Straßenbahn begann auch mit dem Ende des Gemeinschaftsverkehrs mit der Völklinger Straßenbahn im Jahr 1958. Ab dem 5. November 1958 wurden die Linien 8, 9 und 9S durch Oberleitungsbusse ersetzt. Zwischen dem 1. September 1960 und dem 22. Mai 1965 wurden die verbliebenen Linien der Straßenbahn endgültig stillgelegt. Auch der Oberleitungsbus wurde schon 1964 wieder eingestellt und auf Dieselbusse umgestellt. Die letzten Relikte der Saarbrückener Straßenbahn waren Oberleitungsmaste, die teilweise in Straßenbeleuchtungen umgebaut wurden. Viele der Originalmasten blieben so bis heute erhalten. (16.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Saarbrücken (7)

 

Die Straßenbahn in Neunkirchen überlebte noch 13 Jahre länger als ihr Saarbrückener Pendant. Das Netz war allerdings seit 1965 auf die Stadtlinie 2 Steinwald – Hauptbahnhof mit Abzweig zum Schlachthof auf eine Gesamtlänge von 5,4 Kilometer reduziert worden und damit der kleinste Straßenbahnbetrieb in Deutschland, der sich noch bis zum 10. Juni 1978 hielt. (16.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Neunkirchen (5)

 

Der Bestand der Neunkirchener Straßenbahn betrug ab 1965 gerade einmal sieben Triebwagen, die alle auf der verbliebenen Stadtlinie 2 zwischen Steinwald und Hauptbahnhof pendelten. Hier ist es der Tw 2, der im Hannoverschen Straßenbahn-Museum erhalten blieb. (16.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Neunkirchen (6)

 

Ein Grund für das temporäre Überleben des kleinsten Straßenbahnbetriebs Deutschlands war der Umstand, dass sie den steilsten Straßenbahnabschnitts Europas am Hüttenberg, der damaligen Haupteinkaufsstraße Neunkirchens befuhr. Hier wurde eine Steigung von rund 111 Promille in reinem Adhäsionsbetrieb bewältigt (vgl. auch Bild-Nrn. 63239, 63240 und 63242). Es wurde befürchtet, dass auf der Steilstrecke der Omnibusverkehr zu gefährlich sei. Eine neue motorstarke Busgeneration im Jahr 1978 half, diese Bedenken zu zerstreuen und man konnte die lästige Straßenbahn endlich loswerden. (16.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Neunkirchen (7)

 

Das Netz der Hamburger U-Bahn verfügt über vier Linien mit rund 100 Haltestationen. Der Grundtakt auf allen Linien beträgt tagsüber 10 Minuten, nachts 20 Minuten. Betriebsmittelpunkt war in den 1960er Jahren die Werkstatt in Barmbek, wo dieses Foto entstand. (1959) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (16)

 

Nach einem Probewagen im Jahr 1949 wurden aus der Werkstatt Falkenried zwischen 1951 und 1953 62 Triebwagen des Typs V6 in Betrieb genommen, weitere 100 Triebwagen folgten 1951/52 von Linke-Hofmann-Busch (LHB). Tw 3031, hier im Betriebshof Schützenhof, stammt von Falkenried aus dem Jahr 1951 und war bis Ende der 1970er Jahre im Einsatz. (09.1959) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Hamburg (2)

 

Tw 3236 (Typ V 7) stammt aus einer Serie von 30 Fahrzeugen von Linke-Hofmann-Busch aus dem Jahr 1953. Zwischen den Typen V 6 und V 7 gab es äußerlich nur geringe Unterschiede: Der V 6 besaß Schiebetüren, der V 7 Drehtüren. Von Januar 1966 bis April 1969 wurden die Fahrzeuge für den schaffnerlosen Betrieb umgebaut. Ausgemustert wurden sie Anfang der 1970er Jahre. Tw 3226 wartet hier an der Trabrennbahn Bahrenfeld auf der Linie 11 zur Fahrt nach Rönneburg. (10.1959) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Hamburg (3)

 

Nach der Übernahme der 638 Triebwagen der Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft Hamburg kam es durch die 1918 gegründete Hamburger Hochbahn AG (HHA) zu Modernisierungen und Umbauten der Wagen. In den 1920er-Jahren erhielten die Wagen zum Teil neue Fahrgestelle, die Wagen-Bezeichnung änderte sich ab den 1940er-Jahren: Z1 waren die Fahrezueg mit 2,0 m Breite, Z2 die mit 2,15 m Breite. Der hier im Betriebshof Schützenhof aufgenommene Tw 2559 gehörte zur Serie Z 2u. 415 Zweiachs-Triebwagen standen nach dem Zweiten Weltkrieg noch zur Verfügung, davon 227 aus den ersten Bauabschnitt. Um 1959 begann die Ausmusterung der Z1-Wagen, die der Z2-Wagen erfolgte von 1961 bis 1965. (05.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Hamburg (4)

 

STRA Tw 171, ein Stahlwagen der Bauart 2xTwZR (HAWA, Baujahr 1928), als Einsatzwagen an der Hannovermesse. (05.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Hannover (3)

 

Die Firmen Waggonfabrik Uerdingen, Siemens-Schuckert-Werke und AEG entwickelten im Auftrag der Hochbahn einen neuen Triebwagentyp, der in den Jahren 1958 und 1959 in 100 Doppel-Triebwagen (50 Einheiten) nach Hamburg geliefert wurde. Je zwei Wagen (A- bzw. B-Teil) bildeten eine betrieblich nicht trennbare Einheit, daher auch die Bezeichnung: Doppeltriebwagen (DT). Die Aufnahme dieses DT 1 entstand im Bahnhof Stadtpark. (06.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (17)

 

Ein DT 1-Zug zwischen Uhlandstraße und Lübecker Straße. Die Linie U3 führt als Ringlinie durch das Zentrum der Stadt. Der Fahrbetrieb findet in beiden Richtungen des Rings statt, also sowohl von Wandsbek-Gartenstadt über Barmbek und den Ring als auch wieder zurück nach Barmbek. (06.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (18)

 

Die ersten elektrischen Triebwagen in Hamburg baute die SEG (Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft Hamburg) selbst in ihrer Hauptwerkstatt Falkenried. Die zweiachsigen Wagen waren ursprünglich über Puffer 8,09 m lang, 2,0 m breit, mit einem Radstand von 1,7 m. Lieferant der Fahrgestelle war die Bergische Stahl-Industrie aus Remscheid, daher erhielten sie zunächst die Typenbezeichnung B. 1940 wurde die Wagenbezeichnung in Z 1 geändert. Nach dem Zweiten Weltkrieg fuhren noch 227 Z 1-Wagen in Hamburg. Ab 1959 begann die Ausmusterung der Fahrzeuge, Tw 2369 wurde im Betriebshof Krohnkamp erwischt. (06.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Hamburg (5)

 

30 Vierachser wurden ab 1928 bei Falkenried gebaut (V2T), von 1936 bis 1939 aus V2-Beiwagen weitere zehn Triebwagen (V2U). Später erfolgten Umbauten und Modernisierungen zu V2U, V2U50 und V2U2. 27 V2T und alle zehn V2U überdauerten die Kriegsereignisse, gingen ca. ab 1958 in den Verstärker-Betrieb und wurden von 1963 bis Herbst 1967 außer Dienst gestellt. Ihre Länge über Puffer betrug 11,94 m, der Drehzapfenabstand 4,6 m und der Radstand im Drehgestell 1,6 m. Lichte Breite der Wagen war 2,0 m. Für die Linie 19 (Bollbrook - Berliner Tor, Foto) wurden vier Fahrzeuge zu Pendelwagen in den Typ V2P umgebaut. Nach dem Umbau 1958 erhielt der Tw 3024 die neue Nummer 2901. (06.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Hamburg (6)

 

Z2-Triebwagen 2623 mit Beiwagen auf der Linie 18 am Hamburger Hauptbahnhof. (06.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Hamburg (7)

 

Z2-Tw 2602 mit einem Schienenzug in der Mönckebergstraße am Hamburger Hauptbahnhof (im Hintergrund). (06.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Hamburg (8)

 

Zwei V6B-Triebwagen (Baujahr 1952) auf der Linie 6 nach Othmarschen bzw. Linie 7 zum Bf Altona (vorne) an der Haltestelle Rödingsmarkt. (06.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Hamburg (9)

 

Tw 3369 (Typ VG, LHB, Baujahr 1957) am S-Bahnhof Berliner Tor. Die VG-Serie waren Gelenkwagen mit schwebendem Mittelteil, die auf jeweils zwei Fahrgestellen meist kriegszerstörter Zweiachser aufgebaut war. Wegen ihrer schlechten Laufeigenschaften (auf 2,5 m Radstand umgebaut) wurden sie „Schienenfräse“ genannt. Nach einem Probewagen 1954 wurden 30 Einheiten von DWM Berlin zwischen September 1955 und Februar 1956 geliefert, aber schon zwischen Februar 1965 bis März 1967 wieder abgezogen. Mit einer Länge von 17,275 m waren sie Hamburgs längste Straßenbahnfahrzeuge. (06.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Hamburg (10)

 

HHA Wagen 6396, ein Daimler-Benz O 321 H der 2. Serie, Baujahr 02.1959, an der Endhaltstelle Frenssenstraße in Blankenese. Ab September 1959 wurden die Fahrzeuge als Schnellbusse eingesetzt, im Dezember 1962 allerdings schon wieder aus dem Betrieb genommen und u.a. als Fahrschulwagen verwendet. (07.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
HHA Wagen 6396

 

Der leicht zerbeulte HHA Wagen 6237 an der Endhaltstelle Am Sooren in Rahlstedt. (07.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
HHA Wg 6237

 

Der Büssing-Prototyp „Typ Hamburg“ (Büssing 11R / U7 H, Baujahr 1959) am Betriebshof Schützenhof. Bereits im November 1964 wurde er ausgemustert. (07.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
HHA Wagen 6898 (2)

 

Das Straßenbahnnetz in Münster bestand vom 13. Juli 1901 bis zum 25. November 1954. Hier ist der Gothaer Straßenbahn-Triebwagen Tw 52 (Baujahr 1926) vor der Lambertikirche unterwegs. 1954 wurde er an die Osnabrücker Straßenbahn verkauft. (1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Straßenbahn Münster (1)

 

Die Koblenzer Straßenbahn wurde 1967 eingestellt. Als eingefleischter Straßenbahnfan kam auch Helmut Röth nicht umhin, die schon stark dezimierte und stillegungsgefährdete Bahn zu besuchen. Nach der Einstellung der Linie 6 ein Jahr zuvor, waren nur noch die Linie 1 nach Schützenhof und die Linie 2 nach Oberwerth übrig geblieben. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Koblenz (6)

 

Tw 44 auf der Linie 1 zum Schützenhof am Bahnhofsplatz in Koblenz. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Koblenz (7)

 

Tw 43 der KEVAG vor der St. Josef-Kirche in Koblenz. Triebwagen und Beiwagen der KEVAG wurden anfangs chronologisch nach ihrer Beschaffung nummeriert. 1952 wurde ein neues Nummernsystem eingeführt: Dabei erhielten Arbeitswagen die Nummern 1–18, Beiwagen die Nummern 9–17 und Triebwagen die Nummern 18–89. Bei allen Triebwagen erfolgte die Stromabnahme bis zur Einstellung 1967 ausschließlich mittels Rollenstromabnehmer. Fahrzeuge mit Lyrabügel oder Scherenstromabnehmer gab zu keinen Zeitpunkt im Koblenzer Netz. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Koblenz (8)

 

Tw 1 auf der Linie 1 am Koblenzer Hauptbahnhof. Gegenüber die 1828 fertiggestellte Festungsanlage "Fort Großfürst Konstantin" auf der Karthause. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Koblenz (9)

 

Tw 38 biegt unterhalb des Koblenzer Hauptbahnhofs von der Frankenstraße in die Sachsenstraße ab. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Koblenz (10)

 

Auf den letzten beiden verbliebenen Koblenzer Straßenbahnlinien begegnen sich Tw 38 auf der Linie 1 (Schützenhof - Rhein) und Tw 36 auf der Linie 2 (Oberwerth - Rhein). (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Koblenz (11)

 

Tw 33 und 44 an der Endhaltestelle in Koblenz-Oberwerth. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Koblenz (12)

 

Von den 383 von der Hochbahn benutzten Triebwagen (T-Wagen, später als „A-Wagen“ bezeichnet) wurden während des Zweiten Weltkrieges 125 Wagen zerstört. 118 Fahrgestelle teilzerstörter Wagen wurden nach dem Zweiten Weltkrieg von den hochbahneigenen Fahrzeugwerkstätten Falkenried verlängert und mit neuen Wagenkästen versehen. Diese nun mit Laternendach versehenen Wagen erhielten die Bezeichnung „B-Wagen“ (später „TU1“). Ein solcher TU1-Wagen passiert die Rampe am Rathaus in Richtung Rödingsmarkt. (1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (5)

 

Ein U-Bahnzug auf der Rampe zwischen Rathaus und Rödingsmarkt. (1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (6)

 

Für die geplante Netzerweiterung der KellJung-Linie in der Innenstadt und nach Wandsbek-Gartenstadt reichte der vorhandene Fahrzeugpark aus A- und B-Wagen nicht mehr aus. Daher entwickelten die Firmen Waggonfabrik Uerdingen, die Siemens-Schuckert-Werke und die AEG im Auftrag der Hochbahn einen neuen Triebwagentyp, den DT1. 1958 und 1959 wurden 100 DT1-Wagen (50 Einheiten) nach Hamburg geliefert. Je zwei Wagen (A- bzw. B-Teil) bildeten eine betrieblich nicht trennbare Einheit, daher auch die Bezeichnung: Doppeltriebwagen (DT). Die Wagen hatten durch ihre Ganzstahl-Bauweise ein hohes Gewicht, was bei der geforderten Leistung (hohe Anfahrbeschleunigung, Höchstgeschwindigkeit 80 km/h) einen großen Energiebedarf verursachte. Ein DT 1 fährt hier in den Bahnhof Kellinghusenstraße ein. (1959) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (7)

 

Ein T-Wagen auf der 17 km langen Ringstrecke (davon 5 km im Tunnel) zwischen Uhlandstraße und Lübecker Straße. Bis 1920 gab es eine Klasseneinteilung bei der Hamburger Hochbahn, bei der 2. Klasse waren die Sitzbänke gepolstert, in der 3. Klasse gab es Sitzbänke mit dunklen Holzlatten. Danach wurde die Klasseneinteilung abgeschafft, die Sitzbänke waren nun nicht mehr gepolstert, dafür wurde das Rauchverbot in einigen Wagen(-teilen) aufgehoben. Erst 1964 wurden die Raucherabteile wieder abgeschafft. (06.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (8)

 

Ein bunt gemischter T-Zug zwischen Uhlandstraße und Lübecker Straße. Betriebsintern verwendete die HHA ein Streckenklassifizierungssystem mit Buchstaben, das vor allem einen baulichen Charakter hatte und daher nicht mit den Zugläufen übereinstimmte. Dieses System wurde Anfang der 1950er Jahre eingeführt und ordnete die Bestandsstrecken die Buchstaben A bis D zu. Die Rothenburgsorter Strecke wurde hierbei nicht mehr berücksichtigt, da ihr Abriss bereits 1944 beschlossen war. Neubaustrecken erhielten die Buchstaben ab E in chronologischer Reihenfolge inklusive der geplanten, aber nicht gebauten Strecken, daher weist das System Lücken auf. (06.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (9)

 

Ein Daimler-Benz O 319 D (Baujahr 1958), ein Citybus mit Dachrandverglasung, auf der Linie B6 am S-Bahnhof Blankenese. Die 25 Busse dieses Typs wurden zwischen Mai 1961 und November 1966 verkauft oder ausgemustert. Der hier gezeigte Wagen 6019 blieb beim Hamburger Omnibus Verein erhalten. (06.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
HHA Wagen 6019

 

Ein T-Wagenzug fährt an der Lübecker Straße in Richtung Berliner Tor auf der 1912 eröffneten Ringlinie. Im Vordergrund verlaufen die Gleise der S-Bahn. (06.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (10)

 

TU1 218 kurz vor der Haltestelle Berliner Tor mit dem im Bau befindlichen Polizeihochhaus im Hintergrund. Davor verlaufen die Gleise der S-Bahn und Fernbahn. (06.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (11)

 

1954 erarbeite der Hamburger Senat ein Verkehrskonzept für die Zukunft der schnell wachsenden Hansestadt. 1951 gab es zwar nur 70.000 Autos in Hamburg, 1965 waren es bereits 415.000. Im gleichen Maße sollte auch das U-Bahn-Netz wachsen, das seine Länge auf bis zu 100 Kilometer verdoppeln sollte. Das neue Verkehrskonzept beinhaltete den Bau der U-Bahn-Linie U1 vom Jungfernstieg über Meßberg, Hauptbahnhof, Wandsbek Markt bis nach Wandsbek-Gartenstadt, die ab 1955 konkret geplant wurde. Die Strecke schloss wichtige Wohnquartiere wie Eilbek und Dulsberg an die U-Bahn an. Als schnelle Direktverbindung in die Innenstadt erfüllte die Linie in Wandsbek Markt zudem eine wichtige Brückenfunktion in Hamburgs Osten. Hier passiert ein T-Wagen die Baustelle an der Lübecker Straße. (06.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (12)

 

Die Bauarbeiten an der neuen Wandsbeker-Linie sind an der Lübecker Straße in vollem Gange. Im Februar 1960 wurde die Haltestelle Meßberg eröffnet und am 2. Oktober folgten Steinstraße und Hauptbahnhof Süd, so dass innerstädtisch nun fahrplanmäßig gefahren wurde. Am 2. Juli 1961 war die Strecke bis Lübecker Straße fertig, im Oktober dann auch bis Wartenau. Der Abschnitt bis Wandsbek Markt ging zusammen mit der Busumsteigeanlage am 28.10.1962 in Betrieb. (06.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (13)

 

Blick in die Baugrube an der Lübecker Straße beim Bau der U-Bahn-Linie U1 vom Jungfernstieg nach Wandsbek-Gartenstadt. (06.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (14)

 

Blick in die neue U-Bahn-Haltestelle Meßberg, die nach fünf Jahren Bauzeit am 22. Februar 1960 in Betrieb genommen wurde. Mit ihr wurde erstmals nach dem Zweiten Weltkrieg wieder ein neuer Abschnitt der Hamburger U-Bahn fertig. Für etwa sieben Monate endeten die Züge aus Richtung Ochsenzoll in Meßberg, denn erst im Oktober 1960 konnte die Fortführung der Strecke über Steinstraße bis Hauptbahnhof eröffnet werden. Ursprünglich sollte die Station vier Gleise aufnehmen: Neben der heutigen U1 sollte südlich der bestehenden Anlagen auch eine geplante Elbrandlinie am Meßberg halten. Die Haltestelle wurde so konstruiert, dass ein weiterer Ausbau möglich wäre. (06.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (15)

 

Die Gummersbacher Kleinbahnen betrieben eine normalspurige Eisenbahnstrecke auf Gummersbacher Stadtgebiet, die bis in die 1950er als Straßenbahn und Güterverkehrsstrecke diente. Sie führte von Gummersbach über Nöckelseßmar, Niederseßmar, Derschlag und Dümmlinghausen bis zur Genkelmündung, in Nöckelseßmar zweigte eine drei Kilometer lange Stichstrecke zu den Steinbrüchen bei Talbecke ab. Die Kleinbahn zweigte in Niederseßmar und Derschlag von der Bahnstrecke Siegburg–Olpe (Aggertalbahn) ab und verkehrte auf deren ursprünglichem Gleis. Eigentümer der Gummersbacher Kleinbahnen waren bis zum 31. Januar 1951 die Stadt Gummersbach sowie der Oberbergische Kreis, anschließend die Oberbergische Verkehrsgesellschaft (OVAG). An der Haltestelle Derschlag Vereinshaus kreuzen die Triebwagen 7 (KSW-Wagen links) und 1 der Gummersbacher Kleinbahnen. Der parallel betriebene Güterverkehr sorgte dafür, dass dieser straßenbahnartige Betrieb bis zuletzt den Status einer Kleinbahn hatte. (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (3)

 

Tw 8 oberhalb von Derschlag auf der Fahrt nach Dümmlinghausen. Es handelt sich um einen so genannten Kriegsstraßenbahnwagen (KSW), der aber erst im Jahr 1949 von der Waggonfabrik Uerdingen gebaut worden war. Nach der Einstellung des Personenverkehrs gelangte er 1953 als Tw 50 zur Kölner Straßenbahn. (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (4)

 

Der 1913 in Uerdingen gebaute Triebwagen 1 auf der Ortsstraße in Derschlag von Gummersbach nach Dümmlinghausen. Dieses Fahrzeug gelangte mit den Triebwagen 2 und 3 nach der Einstellung des Personenverkehrs 1953 zur Rheinbahn AG nach Düsseldorf. (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (5)

 

In Gummersbach parkte die Kleinbahn an der Haltestelle Bahnhofstraße regelmäßig auf dem Ausweichgleis einen Beiwagen zwischen. Der dazugehörige Triebwagen bediente derweil die Endhaltestelle Tapetenfabrik allein und nahm den Beiwagen auf dem Rückweg nach Dümmlinghausen wieder auf. Während der Wartezeit stand der Beiwagen offen, so dass Reisende darin Platz nehmen konnten. (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (6)

 

Tw 2 steht am Endpunkt "Auf dem Kamp" zur Rückfahrt nach Gummersbach bereit. Im Hintergrund rechts ist die Steinverladeanlage der Westerwaldbrüche/Eschbach zu erkennen. (1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (8)

 

Fahrschein der Gummersbacher Kleinbahnen mit allen im Personenverkehr bedienten Haltestellen, gelöst im Jahr 1949 für den Abschnitt Derschlag – Dümmlinghausen. (1949) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (9)

 

Die Gummersbacher Kleinbahnen betrieben auch eine Obuslinie nach Dieringhausen. Diese Aufnahme zeigt den Umsteigeverkehr an der Ausweich- und Haltestelle Niederseßmar Bahnhof. In der Mitte steht der Triebwagen 7 mit dem Beiwagen 22 und rechts der Triebwagen 1 mit dem Beiwagen 23. (1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (10)

 

Blick in die Wagenhalle in Niederseßmar. Dort standen die E-Loks 1 und 3 sowie der Triebwagen 5 und der Beiwagen 24. (10.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (11)

 

Der 1927 von der Waggonfabrik Wismar an die Gummersbacher Kleinbahnen gelieferte Triebwagen 6 wurde 1953 an die Rheinbahn nach Düsseldorf verkauft. Für das Foto wurde er in Niederseßmar mit dem Beiwagen 25 vor die Wagenhalle gestellt. Der Beiwagen war 1904 in Falkenried für die Siegener Kreisbahn gebaut worden. Von 1941 bis zu seiner Verschrottung 1954 lief er in Gummersbach. (10.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (12)

 

Im November 1960 waren die Gleise im Bahnhof Derschlag bereits abgebaut. Damals stand noch der Lokomotivschuppen der Kleinbahn. Auf einem Teil dieses Geländes befindet sich heute der Zentrale Omnibusbahnhof. Wohl eher unabsichtlich passiert im Hintergrund eine Einheit des DB Haus-Haus-Verkehrs die Szene. (11.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (13)

 

Tw 1104 (Baujahr 1939) mit dem Tw 2, der als Arbeitswagen bei der Rhein-Hardtbahn überlebte, am Depot in Bad Dürkheim. (10.04.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Rhein-Haardtbahn (10)

 

Tw 1104 und Arbeitswagen 2 am Depot in Bad Dürkheim. (10.04.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Rhein-Haardtbahn (11)

 

Tw 2 auf Sonderfahrt in Ellerstadt-West auf der Strecke Bad Dürkheim – Ludwigshafen-Oggersheim. (10.04.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Rhein-Haardtbahn (12)

 

Tw 1004 mit Bw 515, 528 und 662 auf dem Weg nach Bad Dürkheim am Mannheimer Hauptbahnhof. Die letzten der 50 Jahre alten Triebwagen überlebten bis ins Jahr 1965. 18 Triebwagen waren 1913 von der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg beschafft worden, von denen acht Stück im Bestand der Rhein-Hardtbahn geführt wurden, die übrigen zehn Fahrzeuge stellte die Straßenbahn Mannheim-Ludwigshafen. 1924 erhielten die Fahrzeuge neue Drehgestelle, drei Jahre später neue und leichtere Stromabnehmer. Letzter verbliebener Vierachser war der Tw 1122, der zwischen 2004 und 2008 von den Bahnfreunden Rhein-Neckar-Pfalz aufgearbeitet wurde und seitdem für Sonderfahrten vermietet wird. (13.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Rhein-Haardtbahn (8)

 

Tw 1103 mit Bw 561, 661 und 663 nach Mannheim in Friedelsheim. Die meterspurige, elektrifizierte Schmalspurbahn verbindet die Haardt, den Ostrand des Pfälzerwalds, mit dem Rhein. Daher wird sie auch Rhein-Haardtbahn genannt. Die Strecke ist 16,4 Kilometer lang und führt von Bad Dürkheim über Friedelsheim, Gönnheim, Ellerstadt, Fußgönheim, Maxdorf und Ruchheim in den Ludwigshafener Stadtteil Oggersheim. Seit dem 1. März 2005 gehört sie zur Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV), tariflich ist sie im Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) integriert. Die RHB-Bahnhöfe bzw. heutigen RNV-Bahnhöfe sind auch heute noch Tarifpunkte im Verkehr mit der DB und den anderen NE-Bahnen. Übergangsbahnhöfe sind Bad Dürkheim, Ludwigshafen Hbf und Mannheim Hbf. (13.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Rhein-Haardtbahn (9)

 

Tw 16 auf der Linie 6 Richtung Oberwaldhaus am Darmstädter Hauptbahnhof. Sie führte vom Hauptbahnhof über Rheinstraße – Luisenplatz – Regerweg – (Fasanerie nur nachmittags) – zum Oberwaldhaus (im Sommer stündlich). (20.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Darmstadt (8)

 

Tw 150 mit Bw 544 der Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen auf der Linie 5 nach Rheingönheim in Ludwigshafen-Mundenheim. (26.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Ludwigshafen (3)

 

Tw 293 mit Bw 545 auf der Linie 5 nach Rheingönheim in Ludwigshafen-Mundenheim. (26.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Ludwigshafen (4)

 

Eine Reihe abgestellter Vorkriegs-Beiwagen (u.a. Nrn. 657, 697, 680, 656) in Mannheim. (26.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Ludwigshafen (5)

 

Tw 267 der ersten Nachkriegsbauart der Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen vor dem Mannheimer Hauptbahnhof auf der Linie 1 zur Rheinstraße über Wasserturm und Paradeplatz. (03.10.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Mannheim (3)

 

Tw 379, einer der ab 1958 ersten Gelenkwagen, auf der Linie 10 nach Feudenheim in Mannheim. Von Düwag in Düsseldorf wurden bis 1967 134 Einrichtungswagen des Einheitstyps GT 6 geliefert. Diese bekamen die Betriebsnummern 312 bis 435. Im Zuge der Teilung der Betriebe wurden im Losverfahren 46 Triebwagen nach Ludwigshafen abgegeben. (03.10.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Mannheim (4)

 

Tw 214 auf der Linie 8 (Seegarten – Rohrbacher Straße – Rohrbach – Leimen – Nußloch – Wiesloch) in Leimen. (03.10.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (122)

 

Tw 216 auf der Linie 8 in Leimen. Da Heidelberg wenig Endschleifen aufwies, wurden 1964 zunächst drei Zweirichtungswagen des Typs Gt6Z gekauft (Tw 214–217). 1966 folgten acht weitere Gelenkwagen dieser Bauart mit den Nummern 218–225, 1968 eine weitere Serie von vier Fahrzeugen (226–229). Die bis heute größte Einzelbestellung Heidelbergs von 15 Fahrzeugen wurde im Hinblick auf erwartete Streckenstilllegungen und die Abschaffung der Wendeschleifen notwendig. (03.10.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (123)

 

Vorkriegs-Tw 17 (von der ortsansässigen Fa. Fuchs) mit Bw 165 war Mitte der 1960er Jahre in Heidelberg nur noch als Einsatzwagen unterwegs, um Betriebspitzen abzudecken. (04.10.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (124)

 

Tw 42 mit Bw 150 auf der 1966 stillgelegten Linie 4 (Karlstor - Bismarckplatz - Bergheimer Straße - Wieblingen) auf der Bundesstraße 37 in Heidelberg-Wieblingen. (20.03.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (125)

 

Die beengten Verhältnisse auf der Bundesstraße 37 in Heidelberg-Wieblingen machen deutlich, welche Umstände ein Jahr später zur Stilllegung der Linie 4 führten, auf der hier noch Tw 76 mit Bw 160 unterwegs ist. (20.03.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (126)

 

Tw 42 mit Bw 150 auf der Linie 4 vor der Bezirks-Sparkasse an der Bundesstraße 37 in Heidelberg-Wieblingen. (20.03.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (127)

 

Tw 42 mit Bw 150 auf der Rückfahrt nach Karlstor auf der stilllegungsgefährdeten Linie 4 in der engen Bundesstraße 37 von Heidelberg-Wieblingen. (20.03.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (128)

 

Am 19. Oktober 1974 fuhren zum letzten Mal Straßenbahnen durch die Stadt Reutlingen. Bereits ab 1964 hatte ein von der Stadt in Auftrag gegebenes Gutachten die Umstellung auf Busverkehr empfohlen, erhebliche Widerstände der Bevölkerung verzögerten diese jedoch. Heute ist es schwer vorstellbar, wie durch die engen Straßen der Innenstadt einst die Straßenbahn fuhr. (1973) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Straßenbahn Reutlingen (14)

 

Am 22. Mai 1965 wurden die letzten verbliebenen Linien der Straßenbahn Saarbrücken endgültig stillgelegt. Vorab ging schon eine Ausmusterungswelle über die Fahrzeuge hinweg, die zur Gesellschaft für Straßenbahnen im Saartal gehörten, und hier an der ehemaligen Schleife "Goldene Bremm" nahe der französischen Grenze abgestellt wurden. (23.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Saarbrücken (2)

 

Tw 115 auf der Linie 5 (Forsthaus – St. Arnual – Saarbrücken – St. Johann) in Saarbrücken. (23.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Saarbrücken (3)

 

Die Straßenbahn Neunkirchen verkehrte von 1907 bis 1978. Zu ihrem Liniennetz gehörte eine der steilsten Straßenbahnstrecke Europas am Hüttenberg, der damaligen Haupteinkaufsstraße Neunkirchens. Hier wurde eine Steigung von rund 111 Promille in reinem Adhäsionsbetrieb befahren, auf der gerade der Tw 4 unterwegs ist. Von 1961 bis 1978 wurden vierachsige, normalspurige Gelenktriebwagen der Bauart GT4 der Maschinenfabrik Esslingen eingesetzt, die eigens für den Neunkircher Steilstreckenbetrieb auf Antrieb aller Achsen modifiziert worden waren. (23.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Neunkirchen (1)

 

Tw 4 auf dem 111 Promille Steilstreckenstück am Hüttenberg in Neunkirchen/Saar. Als Helmut Röth das Straßenbahnnetz besuchte, war es bereits auf die Stadtlinie 2 (Steinwald – Hauptbahnhof mit Abzweig zum Schlachthof und eine Gesamtlänge von 5,4 Kilometer reduziert worden, die von acht (seit 1965 sieben) Triebwagen befahren wurde. Der damals kleinste Straßenbahnbetrieb der Bundesrepublik hielt sich noch bis zum 10. Juni 1978, weil befürchtet wurde, dass auf der Steilstrecke der Omnibusverkehr zu gefährlich sei. Eine neue motorstarke Busgeneration half, diese Bedenken zu zerstreuen. (23.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Neunkirchen (2)

 

Die Linie 3 fuhr seit dem 9. April 1927 vom Stumm-Denkmal über Dechen und Heinitz nach Spiesen. In Spiesen bestand bis 5. November 1958 Anschluss an die Linien 8/9 der Gesellschaft für Straßenbahnen im Saartal AG nach Saarbrücken. 1939/40 war der Abschnitt Dechen – Spiesen der Linie 3 wegen kriegswichtiger Gütertransporte an die Saarbrücker Straßenbahn abgetreten und auf Meterspur umgebaut worden. Diesen benutzte nun auch die Linie 9. Diese Maßnahme war aber ab 1. November 1941 wieder rückgängig gemacht worden. Am 29. Januar 1965 wurde die Linie 3 durch eine Omnibuslinie ersetzt. (23.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Neunkirchen (3)

 

Tw 2 auf der Stadtlinie 2 (Steinwald – Hauptbahnhof) am Ende des 111 Promille Steilstreckenstücks am Hüttenberg in Neunkirchen/Saar. Die zum Schluss eingesetzten Fahrzeuge vom Typ GT 4 waren rechnerisch für eine Neigung von 115 Promille ausgelegt, also für Neigungsverhältnisse, bei denen man üblicherweise schon auf Zahnradbetrieb umsteigen würde. (23.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Neunkirchen (4)

 

Am Sonntag, dem 6. September 1964, gab es offenkundig eine Großveranstaltung im Stuttgarter Neckarstadion, zu dem sich viele Einsatzwagen am Stuttgarter Hauptbahnhof eingefunden hatten. Der VfB spielte allerdings nicht, der hatte tags zuvor in Dortmund 1:0 verloren. Wie sich jetzt herausstellte, war die Großveranstaltung der 80. Katholikentag in Stuttgart. (06.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stuttgart (21)

 

Tw 867 mit Bw 1350 als Pendelwagen zwischen Neckarstadion und Hauptbahnhof vor dem Stuttgarter Hauptbahnhof. (06.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stuttgart (22)

 

Tw 280 mit Bw 1400 auf dem Weg zum Neckarstadion nahe des Stuttgarter Hauptbahnhofs. (06.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stuttgart (23)

 

Tw 792 mit Bw 1518 und Bw 1519 auf der Linie 21 zum Westbahnhof nahe des Stuttgarter Hauptbahnhofs. (06.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stuttgart (24)

 

Tw 786 mit den Beiwagen 1504 und 1513 auf der Linie 21 zur Oberen Ziegelei am Schwanenplatz in Stuttgart-Berg. (06.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stuttgart (25)

 

Tw 748 und Bw 1301 als Einsatzwagen auf dem Weg zum Neckarstadion am Schwanenplatz in Stuttgart-Berg. (06.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stuttgart (26)

 

Hochbetrieb am Stuttgarter Hauptbahnhof. (06.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stuttgart (27)

 

Straßenbahnzüge am Stuttgarter Hauptbahnhof. (06.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stuttgart (28)

 

Straßenbahnen an der Kreuzung zwischen Gebhard-Müller-Platz und Arnulf-Klett-Platz vor dem Stuttgarter Hauptbahnhof. Rechts hinter den Bäumen befindet sich heute die Baugrube des neuen Hauptbahnhofs. (06.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stuttgart (29)

 

Mindestens 9 Straßenbahnen sind hier am Arnulf-Klett-Platz vor dem Stuttgarter Hauptbahnhof unterwegs. Die Straßenbahngleise sind heute längst verschwunden. (06.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stuttgart (30)

 

In den Nachkriegsjahren musste der Trümmerschutt wie aus vielen anderen Großstädten auch aus Stuttgart geräumt werden. Dazu wurden u.a. Kipploren auf die Straßenbahngleise gesetzt, die von Straßenbahntriebwagen, Feldbahnlokomotiven oder auch von eigens beschafften E-Loks gezogen wurden. Zur letzten Gattung gehört diese Lok Nr. 2023 (ex SSB 3) von Esslingen (Baujahr 1946), die bis 1953 Abraumzüge über die Straßenbahngleise zur Trümmerverwertungsanlage am Hegelplatz zog. Sie überlebte, weil sie danach vor Gleisbauzügen eingesetzt wurde (Aufnahme in Stuttgart-Möhringen) und gehört heute zum Bestand des Vereins Stuttgarter Historische Straßenbahnen. (06.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stuttgart (31)

 

Tw 222 auf der Linie 31 zur Krehlstraße nach Vaihingen in Stuttgart-Möhringen. (06.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stuttgart (32)

 

Tw 405 und Tw 537 nach Möhringen auf der "Neuen Weinsteige" Richtung Degerloch. (06.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stuttgart (33)

 

Tw 1110 kurvt mit Bw 534, 509 und 504 durch Mannheim. (13.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Mannheim (6)

 

Die Straßenbahn Flensburg existierte von 1907 bis 1973 und war der nördlichste Betrieb in Deutschland mit vier Linien. Der Niedergang begann bereits in den 1950er Jahren, als die Stadt beschloss, die neuen Wohngebiete im Osten nicht mit der Straßenbahn zu erschließen und die Linie 3 entlang der Mürwiker Straße nicht zu modernisieren. 1957 erfolgte die Einstellung der Linie 3, die ebenso wie der Obus auf Linie 2 durch Dieselbusse ersetzt wurde. Dennoch blieb die 4,2 Kilometer lange Linie 1 vom Ostseebad zum Bahnhof das Rückgrat des Flensburger Nahverkehrs (Foto mit dem Tw 34 aus dem Jahr 1926) und wurde weitgehend im Fünf-Minuten-Takt bedient. Im Juni 1973 wurde jedoch auch sie durch eine Dieselbuslinie ersetzt und bald abgebaut. (09.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Flensburg (2)

 

Von den 383 von der Hochbahn benutzten Triebwagen (T-Wagen, später als „A-Wagen“ bezeichnet) wurden während des Zweiten Weltkrieges 125 Wagen zerstört. 118 Fahrgestelle teilzerstörter Wagen wurden nach dem Zweiten Weltkrieg von den hochbahneigenen Fahrzeugwerkstätten Falkenried verlängert und mit neuen Wagenkästen versehen. Diese nun mit Laternendach versehenen Wagen erhielten die Bezeichnung „B-Wagen“ (später „TU1“). Ein solcher TU1-Wagen passiert eine Baustelle am Bahnhof Berne (zwischen Volksdorf und Wandsbek), auf der auch eine eigenwillige Baudiesellok unterwegs ist. (09.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (1)

 

Eine Besonderheit stellte diese Fahrradtransportlore der Hamburger Hochbahn dar, hier hinter einem TU1-Zug in Wandsbek-Gartenstadt und wie man sieht nicht erst ein Thema der Gegenwart. Möglicherweise war dies auch gar keine so blöde Idee, die Fahrräder auf einem gesonderten Wagen zu transportieren, freut sich doch heute jeder, wenn sich jemand mit einem Fahrrad in einen ohnehin vollen U-Bahn-Wagen quetscht. (09.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (2)

 

Fahrradverladung auf eine Transportlore der HHA im Bahnhof Wandsbek-Gartenstadt. (09.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (3)

 

Der Büssing-Prototyp „Typ Hamburg“ (Büssing 11R / U7 H, Baujahr 1959) am Betriebshof Schützenhof. Bereits im November 1964 wurde er ausgemustert. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
HHA Wagen 6898 (1)

 

Der nagelneue Wagen 7020, ein Magirus-Deutz Saturn II, Typ „Hamburg“, Baujahr 1960, am Betriebshof Schützenstraße. Von den 73 produzierten Bussen wurden etliche verkauft, die meisten zwischen November 1967 und November 1969 ausgemustert. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
HHA Wagen 7020

 

Der recht eigenwillig lackierte Wagen 5104 (Typ Büssing 11R / U7 H "HH" (Schnellbus), Baujahr 1960) an der Endhaltstelle in Tinsdal. (11.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
HHA Wagen 5104 (1)

 

Für damalige Verhältnisse eine durchaus innovative Farbgestaltung im Innenraum des HHA-Busses 5104. (11.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
HHA Wagen 5104 (2)

 

1906 wurde mit dem Bau der ersten Linie der U-Bahn Hamburg, damals als Hochbahn bezeichnet, begonnen, die einen Ring um und durch die Innenstadt bildete. Auch in der Nähe der St. Pauli Landungsbrücken wurde eine Station mit Seitenbahnsteigen errichtet, die von den Architekten Johann Emil Schaudt und Walter Puritz gestaltet wurde. Der Bahnhof, der heute den Namen "Landungsbrücken" trägt, wurde halboffen gebaut: während der westliche Teil mit einer Betonplatte überdeckt wurde, ist der östliche Teil offen. Schließlich ging der Bahnhof mit dem Namen "Hafentor" gemeinsam mit dem Streckenabschnitt Millerntor (heute St. Pauli) – Rathausmarkt (heute Rathaus) als letztes Teilstück des Hochbahn-Rings am 29. Juni 1912 in Betrieb. Der von Johann Emil Schaudt zusammen mit der Hochbahn-Haltestelle entworfene markante Turm am Eingang wurde im Zweiten Weltkrieg beschädigt und schließlich 1959 abgerissen, wie auch die gesamte Haltestelle vollkommen umgebaut und modernisiert wurde. (06.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (4)

 

Am 8. März 1950 begann in Wolfsburg eine neue Ära, die eine Weltkarriere werden sollte: Die ersten zehn VW Transporter vom Typ T1 liefen vom Band. Bis zum Produktionsende des T1, besser bekannt als "VW Bulli", im Jahr 1967 wurden mehr als 1,83 Millionen Exemplare produziert. Ab 1963 wurde dem Transporter ein 42 PS (!), 1,5 Liter großer Boxermotor spendiert (vorher 34 PS), womit der Transporter erstmals die Schallmauer von 100 km/h durchbrechen konnte. Nach über 17 Jahren fiel für die erste Generation des Transporters zumindest in Deutschland die Klappe. In Brasilien schaffte der T1 sogar noch den Sprung ins neue Jahrtausend. Erst im Jahr 2000 – nach unglaublichen 50 Jahren – war auch hier für ihn Feierabend. (09.1964) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
T1-Produktion

 

OEG Tw 108 und 96 begegnen in Mannheim-Käfertal dem historischen Halbzug Nr 45/46. (09.08.1986) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG in Mannheim-Käfertal

 

Anlässlich der Elektrifizierung der Strecke Mannheim–Heidelberg erfolgte 1928 die Lieferung von insgesamt 21 Halbzügen. Bei den Halbzügen handelte es sich jeweils um einen vierachsigen Triebwagen und gleichartigen vierachsigen Steuerwagen, die mittels einer Kurzkupplung fest verbunden waren. Zwischen den Wagen war ein Übergang für den Schaffner vorhanden. Sie trugen die Betriebsnummern 21/22 bis 61/62 und verfügten über zweimal 29 Sitzplätze. Zur flexiblen Zugbildung war es möglich, zwei Halbzüge zu einem Ganzzug zu kuppeln und beide Triebwagen dieses Zuges von einem Führerstand aus zu steuern. Die Halbzüge verrichteten bis zum 2.?März 1974 ihren Dienst. Der Halbzug 45/46 (Foto) blieb erhalten und wurde 1990 in einen Salonwagen umgebaut; Halbzug 47/48 (hier an 2. Stelle bei einer Sonderfahrt in Viernheim) dient heute für ihn als Ersatzteilspender. (09.08.1986) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG Halbzüge

 

Das leidige Problem mit Falschparkern ist wohl so alt wie das Automobil. Hier hat es einen DB-Bus auf der Linie 34 nach Wieblingen am Karlsplatz in Heidelberg erwischt. (19.09.1986) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Engpass

 

Blick von der Bundesstraße 3 auf den Tw 80, der als Sonderwagen bei Heidelberg Rohrbach Süd unterwegs ist. Er wurde 1956 von der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg-Kirchheim gebaut. Es handelt sich um einen Verbandstyps II und war einer der letzten Fahrzeuge, die noch in der Kombination Triebwagen mit Beiwagen beschafft wurden. Danach begann die Ära der Gelenktriebwagen. Da das Fahrzeug noch lange als Fahrschul- und Arbeitswagen im Betriebsbestand war, rettete es sich in die Gegenwart und wird heute von der IGN Rhein-Neckar e.V. betreut. (20.09.1986) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (121)

 

Tw 71 mit Bw 167 auf der Linie 6 auf der Heinrich-Fuchs-Straße in Heidelberg-Rohrbach auf dem Weg zur Bahnbrücke nach Kirchheim und just vor dem Tor, aus dem er ursprünglich ausgeliefert wurde, der ehemaligen Waggonfabrik Fuchs&Co. (25.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (119)

 

Tw 45 mit Bw 139 auf der Linie 4 nach Wieblingen in der Mittermaierstraße in Heidelberg. (25.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (120)

 

Tw 90 der Straßenbahn Karlsruhe mit Werbung für die AVG als Einsatzwagen am Depot an der Tullastraße. (01.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Karlsruhe (2)

 

Tw 13 (ein Neufahrzeuge aus dem Jahr 1954 von Rathgeber/Siemens - Verbandstyp), mit Bw 173 auf der Linie 2 nach Böllenfalltor vor dem Darmstädter Hauptbahnhof. (09.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Darmstadt (5)

 

Tw 13 mit Bw 173 auf der Rückfahrt vom Böllenfalltor zum Hauptbahnhof in Darmstadt. (09.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Darmstadt (6)

 

Tw 17 (Rathgeber/Siemens, Baujahr 1955) mit Bw 175 in Höhe des Fahrzeugsdepots am Böllenfalltor in Darmstadt. Interessant ist auch der Hinweis auf die "Radarfallen" an der Bundesstraße 449, zumal erst am 15. Februar 1959 die Blitzerei in Deutschland an einer Straße zwischen Düsseldorf und Ratingen überhaupt begann. Grund waren die vielen Verkehrstoten. Obwohl 1955 nur 1,7 Millionen Pkw in Deutschland zugelassen waren, gab es damals 15.000 (!) Verkehrstote, noch 1991 zählte die Statistik über 11.000 Tote. Im Vergleich dazu gab es im Jahr 2014 bei 44 Millionen zugelassenen Pkw "nur" 3.377 Tote. Nebenbei: Die Spitzenreiter der Verkehrstoten (Stand 2018) lagen in Indien (mind. 150.000), China (mind. 58.000), Brasilien (mind. 38.000) und in den USA (mind. 35.000). (09.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Darmstadt (7)

 

Die Straßenbahn Saarbrücken verkehrte von 1890 bis 1965 und wurde von der Gesellschaft für Straßenbahnen im Saartal betrieben. Das schnelle Ende kam, weil das Saarland nach 1945 unter französische Verwaltung gestellt und in Frankreich jeglicher Straßenbahnbetrieb auf Omnibus oder Oberleitungsbus umgestellt wurde oder bald umgestellt werden sollte. Es gab es enorme Schwierigkeiten, Ersatzteile zu beschaffen, da die Verbindung nach Deutschland unterbrochen war. Hier ist (noch) der Tw 113 zum Zoo unterwegs. (23.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Saarbrücken (1)

 

Früher war es durchaus üblich, alte Fahrzeuge einfach abzufackeln, auch z.B. eine jahrelange Praxis von DB-Wagen in Blankenstein/Ruhr. Hier ist es der ehemalige Tw 67 der OEG (Fuchs, Baujahr 1956), dessen Gerippe in Edingen steht. (17.05.1975) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Das Ende des OEG Tw 67

 

Ein kleines Malheur passierte Tw 81 in einer Baustelle in der Römerstraße in Heidelberg-Rohrbach. (20.05.1975) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (118)

 

Während der Bundesgartenschau 1975 in Mannheim wurden die beiden Ausstellungsflächen Luisenpark und Herzogenriedpark mit einer 2,8 km langen Hängebahn verbunden. Der Fahrweg des sog. "Aerobus" war ein doppeltes Tragseil auf der die Fahrzeuge liefen. Er diente später zugleich als zweipolige Zuführung des Stroms zu den Fahrzeugen. Ursprünglich gab es eine von den Tragseilen getrennte Oberleitung. Im Gegensatz zur Wuppertaler Schwebebahn war die Tragvorrichtung nicht starr montiert, sondern nach dem Prinzip einer Hängebrücke an den Abhängern einer Tragkabelkonstruktionen aufgehängt. Diese wiederum werden von Masten getragen. Hauptvorteil des Aerobusses war der große Abstand zwischen den Trägern, in Mannheim bis zu 233 m, wodurch der Aufwand für Bauarbeiten und die am Boden erforderliche Fläche gering war. Die eingesetzten acht Wagen waren 22 Meter lang und boten 100 Fahrgästen Platz. Kleines Schmakerl am Rande: Bei einer der ersten Probefahrten musste der damalige Mannheimer Oberbürgermeister Ludwig Ratzel wegen eines technischen Defekts mit einer Drehleiter aus einem stehengebliebenen Fahrzeug befreit werden. Der Betrieb während der Bundesgartenschau verlief jedoch weitgehend reibungslos. In den 1850 Betriebsstunden fiel die Anlage lediglich für insgesamt 20 Stunden aus. In der Zeit vom 18. April bis 19. Oktober 1975 beförderte der Aerobus 2,2 Millionen Besucher. Die Fahrzeit betrug neun Minuten. 1976 lief die Betriebserlaubnis für die Strecke aus, anschließend wurde sie bis auf ein 600 Meter langes, einbahniges Teilstück beim Herzogenriedpark abgebaut, die weiter als nichtöffentliche Versuchsstrecke diente. 1979 wurde der Testbetrieb eingestellt, die restliche Trasse 1987 demontiert und verschrottet. (11.10.1975) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Aerobus in Mannheim

 

Triebwagen 33/34 und 47/48 der Oberrheinischen Eisenbahn (OEG). Anlässlich der Elektrifizierung der Strecke Mannheim–Heidelberg erfolgte 1928 die Lieferung von insgesamt 21 Halbzügen genannten Triebwagen von Fuchs mit den Nummern 21/22 bis 61/62. Bei jedem Halbzug waren jeweils zwei Wagen (ein Triebwagen und ein Steuerwagen) mit einer Kurzkupplung fest verbunden. Sie verfügten über zweimal 29 Sitzplätze. Zwischen den Wagen war ein Übergang für den Schaffner vorhanden. Zur flexiblen Zugbildung war es möglich, zwei Halbzüge zu einem Ganzzug zu kuppeln und beide Triebwagen in diesem Zug von einem Führerstand aus zu steuern. Die Halbzüge verrichteten bis ins Jahr 1974 ihren Dienst, diese Aufnahme entstand während einer Sonderfahrt in Heidelberg. (11.10.1975) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG in Heidelberg (5)

 

Tw 6 (Baujahr 1927) der Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf (END) in Esslingen. Das Fahrzeug kam 1981 im Tausch gegen den Reutlinger Triebwagen 30 (ehemals ESS 7) ohne Motoren zum Technikmuseum Marxzell, wurde dort dennoch nach 2000 verschrottet. (24.05.1976) <i>Foto: Helmut Röth</i>
END (20)

 

Tw 6 an der Endhaltestelle vor dem DB-Bahnhof in Esslingen. (24.05.1976) <i>Foto: Helmut Röth</i>
END (21)

 

Tw 9 (Baujahr 1929) zwischen Endhaltestelle am DB-Bahnhof und Postamt in Esslingen. Nach Stilllegung der Bahn kam das Fahrzeug 1978 zum Straßenbahnmuseum Stuttgart nach Schönau, wurde aber 1995 verschrottet. Eines der Frontbleche wurde von Mitgliedern des Vereins Stuttgarter Historische Straßenbahnen geborgen und in die Museumsbar "Zur Rostigen Schelle" integriert. (24.05.1976) <i>Foto: Helmut Röth</i>
END (22)

 

U-Bahnzug 381 nach Krumme Lanke im Bahnhof Gleisdreieck. Für die Nichtberliner: Die Krumme Lanke ist ein See im Südwesten Berlins im Bezirk Steglitz-Zehlendorf am Rande des Grunewaldes. (02.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Berlinreise 1960 (5)

 

Der O-Bus in Ost-Berlin verkehrte vom 01.08.1951 bis 31.01.1973. Anlässlich der III. Weltfestspiele der Jugend und Studenten in Berlin wurde die erste O-Buslinie am 01. August 1951 bei der BVG-Ost als Linie O 40 eröffnet. Die Strecke führte vom Robert-Koch-Platz über Hannoversche Straße, Wilhelm-Pieck-Straße, Prenzlauer Allee, Prenzlauer Berg, Friedenstraße, Fruchtstraße zum Ostbahnhof. Am 02.09.1953 wurde die O-Buslinie O 30 vom Loeperplatz über Scheffelstraße, Eldenaer Straße, Ebertystraße, Leninallee, Dimitroffstraße, Greifswalder Straße, Neue Königstraße, Alexanderplatz, Rathausstraße, Littenstraße bis Klosterstraße Ecke Grunerstraße verlängert. Diese Linie verkehrte somit zwischen Ostbahnhof und Klosterstraße. Der Lückenschluss zur Ringlinie O 30 erfolgte am 29.04.1954. Die Strecken vom Ostbahnhof über Singerstraße, Blumenstraße bis zur Klosterstraße wurde für den O-Bus-Betrieb freigegeben. Ab diesem Tag verkehrte die O-Buslinie O 30 als Ringlinie mit Wartezeit an der Haltestelle Klosterstraße. Hier mussten die Fahrgäste in beiden Richtungen auf den jeweils vorderen Wagen umsteigen. Die Zielbeschilderung lautet dabei: O 30 Ostring (Foto). (02.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Berlinreise 1960 (9)

 

Tw 5888 der BVG (Ost) mit einem Beiwagen auf der Pendellinie 4 (Bersarinplatz - Bersarinstraße - Warschauer Straße - Warschauer Straße/Mühlenstraße) am S-Bahnhof Warschauer Straße. (02.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Berlinreise 1960 (10)

 

Lowa-Tw 3910 auf der Linie 3 zur Mühlenstraße (Osloer Straße/Grüntaler Straße - Osloer Straße - Bornholmer Straße - Wisbyer Straße - Gustav-Adolf-Straße - Langhansstraße - Antonplatz - Berliner Allee - Lichtenberger Straße - Weißenseer Weg - Roederplatz - Möllendorffstraße - Bf. Frankfurter Allee - Gürtelstraße - Scharnweberstraße - Weichselstraße - Holteistraße - Wühlischstraße - Kopernikusstraße - Warschauer Straße - Warschauer Straße/Mühlenstraße) am S-Bahnhof Berlin-Warschauer Straße. (02.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Berlinreise 1960 (11)

 

Der damals noch komplett freie Blick von der Otto-von-Guericke-Straße auf den Magdeburger Hauptbahnhof. Die Magdeburg-Köthen-Halle-Leipziger Eisenbahngesellschaft baute zwischen 1872 und 1882 das östliche Empfangsgebäude im Stil eines toskanischen Palazzos. Die Außenverkleidung bestand aus Sandstein, der in Ostlutter bei Lutter am Barenberge im heutigen Landkreis Goslar gewonnen wurde. (12.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Magdeburg 1961 (1)

 

Tw 105 mit Bw 222 und Bw 221 auf der Linie 54 in der Otto-von-Guericke-Straße in Magdeburg. (12.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Magdeburg 1961 (2)

 

Straßenbahnen in der Otto-von-Guericke-Straße gegenüber des Magdeburger Hauptbahnhofs. In dem Feinkost Delikatladen (rechts) waren zu DDR-Zeiten Lebensmittel des „gehobenen Bedarfs“ zu erhalten. Im Sortiment waren hauptsächlich Nahrungs- und Genussmittel (Delikatessen), überwiegend aus DDR-Produktion, darunter auch Export­artikel und andere selten erhältliche Waren, teilweise in West-Aufmachung, zum Ende der DDR auch West-Marken. Das Preisniveau der meisten Waren lag deutlich über dem der Normalgeschäfte. Ein Qualitätsvorsprung hingegen war damit nicht zwangsläufig verbunden. Höhere Preise und eine aufwendiger gestaltete Verpackung ließen eine höhere Qualität zwar vermuten. Allerdings hing das im Umfang zunehmende Sortiment des „Delikat“ damit zusammen, dass zahlreiche Produkte aus dem normalen Handel verschwanden. Heute befindet sich hier der Fanshop des FCM. (12.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Magdeburg 1961 (3)

 

Straßenbahnen in der Otto-von-Guericke-Straße in Magdeburg. (12.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Magdeburg 1961 (4)

 

Straßenszene in der Vorweihnachtszeit des Jahres 1961 am Hasselbachplatz in Magdeburg. Auffällig ist, dass es keinerlei Weihnachtsbeleuchtung gibt. Wahrscheinlich lag es daran, dass die politische Führung der DDR ein schlechtes Verhältnis zu Religion hatte. Die Ideen des Christentums passten nicht zur Philosophie von Marx und Engels. Und Schenken stellte Schenkende in der DDR vor ein großes Problem: Aufgrund der sozialistischen Planwirtschaft gab es kaum private Produktion, es herrschte ein permanenter Mangelzustand nahezu aller Waren. Teilweise Abhilfe schafften die Pakete vom verpönten Klassenfeind aus dem Westen. (12.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Magdeburg 1961 (5)

 

Der "schaffnerlose Triebwagen" Tw 165 mit Bw 281 und Bw 298 auf der Linie 3 am Hasselbachplatz in Magdeburg. (12.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Magdeburg 1961 (6)

 

Tw 181 mit Beiwagen auf der Linie 12 nach Westerhüsen in Magdeburg. (12.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Magdeburg 1961 (7)

 

Tw 171 mit zwei Beiwagen in der Schönebecker Straße auf dem Weg nach Westerhüsen, einen an der südlichen Stadtgrenze gelegenen Stadtteil in Magdeburg. (12.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Magdeburg 1961 (8)

 

Ein Straßenbahnzug auf der Linie 12 aus Westerhüsen rumpelt durch die Schönebecker Straße an den Gruson-Gewächshäusern vorbei durch Magdeburg. Die Schranke im Hintergrund gehört zur Strecke Buckau - Elbbahnhof - Biederitz, die 1998 stillgelegt wurde. Die Gleise sind mittlerweile auch verschwunden. (12.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Magdeburg 1961 (9)

 

Ein Saurer Postbus (Baujahr 1949/50) im Zillertal. (1968) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Saurer Postbus

 

Tw 82 der Karlsruher Straßenbahn, ein sog. Residenzwagen der Waggonfabrik Rastatt/SSW aus dem Jahr 1913, vor dem Karlsruher Hauptbahnhof. Mit 36 Trieb- und 52 Beiwagen prägten diese Fahrzeuge über 50 Jahre lang das Bild der Straßenbahn in der damaligen Residenzstadt Karlsruhe bis in die 1960er Jahre hinein, daher kam der Beiname Residenzwagen. (06.09.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Karlsruhe (1)

 

Tw 822 mit Bw 1689 auf der Linie 15 zum Stadion an der Großbaustelle am Frankfurter Hauptbahnhof. (22.06.1974) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Frankfurt (1)

 

Tw 38 (Fuchs, Baujahr 1925) auf der Linie 7 (Bahnhofstraße – Rohrbacher Straße – Rohrbach – Leimen) in Heidelberg. (29.08.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (116)

 

Tw 61 mit Bw 160 auf der Linie 3 (Tiefburg – Bismarckplatz – Neue Straße – Bergfriedhof) in der Rohrbacher Straße (Bundesstraße 3) / Kreuzung Poststraße in Höhe des alten Heidelberger Hauptbahnhofs. Die alten Häuserzeile (rechts) mit dem "Hotel Reichspost" musste 1969 dem heute als Galeria Kaufhof betriebenen Kaufhaus Horten mit seinen für Horten-Bauten typischen Dekorsteinen errichtet. Am Standort des Busses entstand ein Neubau mit einer amerikanischen Fast-Food-Filiale. Das Hotel im Hintergrund wurde später vom ehemaligen Wirt des Bahnhofsrestaurants Koblenz Hbf als Hotel Bayerischer Hof betrieben. (29.08.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (117)

 

Der neue OEG Tw 107 (ein Gt8-Triebwagen von DUEWAG, Baujahr 1974) auf dem Weg nach Mannheim bei Viernheim. Die Fahrzeuge waren mit 2,50 m Breite deutlich geräumiger als die Vorgängerfahrzeuge und verfügten über eine elektronische Fahrschaltersteuerung vom Typ Simatic, die auch das Fahren im Zugverband erlaubte. Das Mitführen von Beiwagen war hier daher nicht mehr vorgesehen, folgerichtig entfiel auch die Druckluftanlage für die Bremsen und elektrische Türantriebe kamen zum Einsatz. Die 1973/1974 gelieferten 13 Triebwagen (98 bis 110) waren nicht mehr mit Trennwänden, Gepäcknetzen und Rollos an den Fenstern ausgerüstet und ab Werk nur noch für 750 Volt Fahrdrahtspannung ausgelegt. Als Haltebremse dienten erstmals elektrohydraulische Federspeicherbremsen. Zugunsten eines zweiten Türflüges im rechten vorderen Einstieg wurde der Führerstand verkleinert. (26.05.1974) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 107 bei Viernheim

 

Die Straßenbahn Reutlingen war ein elektrisch betriebenes Straßenbahnsystem mit 1000 Millimeter Spurweite, das 1912 aus der dampfbetriebenen Lokalbahn Reutlingen–Eningen hervorging und bis 1974 die Stadt Reutlingen mit ihren Vororten verband. Alle Strecken waren eingleisig und mit Ausweichen versehen, in weiten Teilen hatte das Netz den Charakter einer Überlandstraßenbahn. Die Bahn fuhr mit einer Gleichspannung von 750 Volt; die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 40 km/h. Hier ist Tw 61 (Esslingen, Baujahr 1964) in Reutlingen auf der Linie 1 nach Eningen unterwegs. (27.05.1974) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Reutlingen (5)

 

Tw 57 (Esslingen, Baujahr 1964) auf der Linie 2 (Rommelsbach Mitte - Orschel - Karlsplatz - Pfullingen) in Reutlingen. (27.05.1974) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Reutlingen (6)

 

Tw 63 (Esslingen, Baujahr 1950) mit den Beiwagen 20 (Esslingen, Baujahr 1939) und 76 (Esslingen, Baujahr 1929) auf der Linie 2 zum Karlsplatz in Reutlingen. (27.05.1974) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Reutlingen (7)

 

Freie Fahrt für Tw 56 (Esslingen, Baujahr 1955) mit Bw 49 (Esslingen, Baujahr 1964) und 47 (Fuchs, Baujahr 1957) auf der Linie 1 nach Eningen am Südbahnhof in Reutlingen. (27.05.1974) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Reutlingen (8)

 

Kreuzung der Reutlinger Straßenbahn mit der DB-Strecke nach Honau in Reutlingen Süd. Die Signalisierung zeigt gut den Charakter der Überlandstraßenbahn. Der Niedergang der Straßenbahn begann mit einem Gutachten, das die Stadt Reutlingen 1966 beim Stuttgarter Verkehrswissenschaftler Professor Dr. Walther Lambert in Auftrag gab. Lambert galt als Vertreter der Trennung von öffentlichem Verkehr und Individualverkehr, vor allem in den Innenstädten. Dabei sollte dem Privatverkehr – gemäß dem damals aktuellen Konzept der autogerechten Stadt – die Straße gehören, der öffentliche Verkehr aber in den Untergrund verschwinden. So empfahl Lambert in seinem Nahverkehrsgutachten, das Straßenbahnnetz entweder ganz oder teilweise, auf Omnibusbetrieb umzustellen. Die nach Aufgabe des Betzinger Astes verbliebenen Streckenteile wurden ab dem 6. Januar 1968 neu miteinander verknüpft. Aufgrund einer Fehlplanung am Karlsplatz war allerdings für die dort endenden Züge zusätzlicher Rangieraufwand nötig, was nach der Einführung des neuen Liniennetzes zu einem Chaos und stundenlangen Verspätungen führte. Am 19. März 1969 entschied der Gemeinderat, die auf dem Karlsplatz geplanten neuen Gleise nicht mehr einzubauen, sondern stattdessen den Straßenbahnverkehr baldmöglichst komplett einzustellen, was dann am 19. Oktober 1974 vollzogen wurde. (27.05.1974) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Reutlingen (9)

 

Tw 35 (Esslingen, Baujahr 1929) mit Bw 42 und 40 (Esslingen, Baujahr 1953) in der Remise der Endstation Eningen. (27.05.1974) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Reutlingen (10)

 

Tw 56 (Esslingen, Baujahr 1955) mit Bw 48 (Esslingen, Baujahr 1964) auf der Linie 1 nach Eningen in Reutlingen. Die Bauarbeiten täuschen, hier laufen bereits die Vorbereitungen für die Stilllegung. Die Stilllegung der beiden Südstrecken nach Eningen und Pfullingen war ursprünglich für 1972 geplant, jedoch verzögerte ein Einspruch des Regierungspräsidiums aufgrund der ungenügenden Straßenverhältnisse beim Südbahnhof zunächst die Umsetzung. So erhielt die Straßenbahn noch eine Gnadenfrist bis 1974. (27.05.1974) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Reutlingen (11)

 

Tw 63 (Esslingen, Baujahr 1950) mit Bw 20 (Esslingen, Baujahr 1939) und 76 (Esslingen, Baujahr 1929) auf der Linie 2 zum Karlsplatz nach Reutlingen in Pfullingen. (27.05.1974) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Reutlingen (12)

 

Tw 63 mit Bw 20 und 76 in der Bundesstraße 312 in Pfullingen. Ein halbes Jahr später war hier mit der Straßenbahn Schluss. (27.05.1974) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Reutlingen (13)

 

Auch der historische IFA H6-Omnibus war als Zubringer aus Wolkenstein im Einsatz, hier in Niederschmiedeberg. Die Entwicklung des Busses begann bereits im Zweiten Weltkrieg bei der VOMAG, wobei neben dem H6-Lkw auch ein Bus in Planung war. Nachdem die VOMAG kurz nach dem Zweiten Weltkrieg von der sowjetischen Besatzungsmacht komplett demontiert und zerschlagen worden war, wurde die Entwicklung bei der ehemaligen Auto Union (Horch) fortgesetzt. Produziert wurde der H6B von 1952 bis 1959 im VEB Kraftfahrzeugwerk „Ernst Grube“ Werdau (bis 1945 Schumann-Werke Werdau), das Teil des Industrieverbands Fahrzeugbau (IFA) war. Der Bus erhielt zunächst die Typenbezeichnung W 501, wobei das „W“ für Werdau steht. Später wurde er dann in Anlehnung an den Lkw H6, auf dem er basiert, als H6B bezeichnet: Horch, 6 Tonnen Nutzlast, Bus. Der H6B zeichnete sich durch seine besonders hohe Zuverlässigkeit aus und prägte bis zur allmählichen Ablösung durch die ungarischen Ikarus-Busse bis in die 1970er-Jahre hinein das Straßenbild der DDR. Nach ihrem aktiven Einsatz im Liniendienst wurden etliche Fahrzeuge an private Busunternehmen oder Landwirtschaftliche Produktionsgenossenschaften weitergereicht, wo sie sogar das Ende der DDR erlebten. (03.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Preßnitztalbahn (42)

 

Tw 77 mit Bw 168 auf der Linie 8 (Seegarten – Rohrbacher Straße – Rohrbach – Leimen – Nußloch – Wiesloch) neben der Bundesstraße 3 in Rohrbach-Leimen. Im Juli 1973 wurde die Linie eingestellt. (13.06.1972) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (110)

 

Da die Straßenbahn in Heidelberg wenig Endschleifen aufwies, wurden 1964 zunächst drei sog. Zweirichtungswagen des Typs Gt6Z gekauft (Tw 214–217). 1966 folgten acht weitere Gelenkwagen dieser Bauart mit den Nummern 218–225, 1968 eine weitere Serie von vier Fahrzeugen (Tw 226–229). Tw 224 aus der 1966er Serie fährt hier auf der Linie 6 nach Handschuhsheim Nord durch Heidelberg-Kirchheim. (14.06.1972) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (111)

 

Zweirichtungs-Triebwagen 219 (Baujahr 1966) passiert eine Straßenkreuzung in Heidelberg-Rohrbach. (21.06.1972) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (112)

 

Tw 72 der Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen auf der Linie 5 (Mannheim Hbf - Schloss - Paradeplatz - Kurpfalzbrücke - E-Werk) in Ludwigshafen-Rheingönheim. (24.09.1972) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Ludwigshafen (2)

 

Tw 225 kämpft sich auf der Linie 6 zur Endhaltestelle durch die engen Straßen von Heidelberg-Kirchheim. (30.09.1972) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (113)

 

Ab 1960 wurden von der Straßenbahn Heidelberg die ersten Gelenkwagen bei Düwag in Düsseldorf bestellt. Es handelte sich um 13 Einrichtungswagen des Einheitstyps Gt6, welche die Betriebsnummern 201 bis 213 bekamen. Als Besonderheit erhielten die Wagen 209 bis 213 für die Überlandstrecke nach Schwetzingen auch auf der linken Seite Türen. Dazu gehört auch der Tw 211, der hier auf der Linie 11 (Seegarten – Bergheimer Straße (zurück über Hauptbahnhof) – Pfaffengrund – Eppelheim – Plankstadt – Schwetzingen) in Plankstadt unterwegs ist. (20.05.1973) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (114)

 

In Mannheim-Vogelstang begegnet der auf Sonderfahrt befindliche OEG Tw 34/33 und 48/47 einem regulärem Straßenbahnzug der Mannheimer Straßenbahn. (23.09.1973) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 34 in Mannheim

 

Abschied der alten Straßenbahnwagen Tw 57, Tw 38, Bw 153 und Bw 151 in Heidelberg. Den Aufzeichnungen Helmut Röths nach gingen sie nach Hannover. (21.04.1974) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (115)

 

Ende der 1960er Jahre beeinflussten größere städtebauliche Konzepte sowie Planungen an einer U-Bahn in Mannheim und Ludwigshafen die Baumaßnahmen der folgenden Jahre. Zunächst wurde der zwischen den Stadtteilen Mitte und Nord liegende Hauptbahnhof 1969 aufgegeben und durch einen neuen Bahnhof ersetzt, der sich am westlichen Rand der Innenstadt befindet. Hierfür wurde für die Straßenbahn eine neue Strecke gebaut, die zum Großteil im Tunnel verläuft und am Hauptbahnhof die erste unterirdische Haltestelle Ludwigshafens aufweist. An diese Strecke wurden die Äste nach Oggersheim, in die Saarlandstraße und Friesenheim angeschlossen. Tw 364 auf der Linie 7 nach Käfertal ist auf der Neubaustrecke in Mannheim unterwegs. (13.05.1974) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Mannheim (4)

 

Im städtebaulichen Neubauwirrwarr der Kurt-Schumacher-Brücke in Mannheim begegnen sich an der Haltestelle Rheinstraße Tw 326 und Tw 448 auf der Linie 7 Käfertal – Friedrich-Ebert-Brücke – Kurpfalzbrücke – Rheinstraße – Paradeplatz – Wasserturm – Tattersall – Neuostheim. (13.05.1974) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Mannheim (5)

 

Tw 64 mit Bw 199 auf der Linie 2 nach Böllenfalltor vor dem Darmstädter Hauptbahnhof. (16.05.1974) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Darmstadt (3)

 

Tw 86, ein Gebrauchtfahrzeuge aus dem Jahr 1956 (Rathgeber/Siemens) war 1964 aus Regensburg übernommen worden und steht hier als Einsatzwagen am Darmstädter Residenzschloss. Im Hintergrund sieht man das Hessische Landesmuseum. (16.05.1974) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Darmstadt (4)

 

Tw 8 (Baujahr 1929) der Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf (END) in Neuhausen. Das Fahrzeug ging 1978 zum Hannoverschen Straßenbahn-Museum nach Wehmingen und wurde 2012 wegen schlechtem Zustand verschrottet. (19.09.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
END (12)

 

Tw 8 auf der Fahrt nach Esslingen in Nellingen. (19.09.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
END (13)

 

Tw 13 (Baujahr 1958) der Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf (END) in Denkendorf. Das Fahrzeug wurde am 14. September 1982 ins SSB-Zentrum nach Stuttgart-Möhringen überführt, später bei der Rittner Bahn in der Remise Klobenstein als Ersatzteilspender abgestellt. Am 18. Dezember 2012 wurde er zurück nach Stuttgart überführt und soll wieder ausstellungsbereit gemacht werden. (19.09.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
END (14)

 

Tw 13 der Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf (END) in Denkendorf. (19.09.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
END (15)

 

Tw 13 (Baujahr 1958) der Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf (END) auf der kurvenreichen Zollbergstraße in Esslingen. (19.09.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
END (16)

 

Tw 13 auf dem Weg nach Denkendorf in Esslingen. (19.09.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
END (17)

 

Tw 8 (Baujahr 1929) fährt in Esslingen auf der Zollbergstraße talwärts. (19.09.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
END (18)

 

Tw 13 an der Endhaltestelle vor dem DB-Bahnhof in Esslingen. (19.09.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
END (19)

 

Tw 234 (Düwag, Baujahr 1965) auf der Linie 8 nach Bretzenheim in Mainz. (13.05.1972) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Mainz (5)

 

Tw 223 (Westwaggon, Baujahr 1958) auf der Linie 11 nach Hechtsheim in Mainz-Gonsenheim. (13.05.1972) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Mainz (6)

 

Tw 226 (Zweirichtungswagen des Typs Gt6Z, Baujahr 1966) auf der Linie 6 (Kirchheim - Rohrbach - Christuskirche - Bismarckplatz - Handschuhsheim Nord) in Heidelberg-Kirchheim. (20.05.1972) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (103)

 

Tw 214 fährt auf der Linie 6 nach Handschuhsheim Nord durch die engen Straßen von Heidelberg-Kirchheim. (20.05.1972) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (104)

 

Tw 215, ein Zweirichtungswagen des Typs Gt6Z (Baujahr 1964), in der Bürgerstraße auf der Brücke über die Eisenbahn am Bahnhof Heidelberg-Kirchheim. (03.06.1972) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (105)

 

Tw 218, ein Zweirichtungswagen des Typs Gt6Z aus der Folgeserie von 1966, mit Bw 163 auf der Linie 8 nach Wiesloch in Heidelberg-Rohrbach. (03.06.1972) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (106)

 

Tw 224 (Baujahr 1966) mit Bw 159 auf der Linie 8 nach Wiesloch in Heidelberg-Rohrbach. (03.06.1972) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (107)

 

Tw 75 mit Bw 158 und 167 als Einsatzwagen auf der Linie 8 nach Wiesloch in Heidelberg. (05.06.1972) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (108)

 

Tw 81 mit Bw 159 und 167 auf der Linie 8 nach Seegarten in Heidelberg. (09.06.1972) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (109)

 

Stern & Hafferl beging am 31. August 2019 das 125-jährige Jubiläum der Straßenbahn Gmunden. Wie es bei diesem Unternehmen üblich ist, wurde mit einem großen Fest, bei dem sämtliche Gmundner Oldtimertramwagen den ganzen Tag über zur Mitfahrt luden und einer Parade mit einem großen Festakt am Rathausplatz gefeiert. Dabei gab es auch die Möglichkeit die Tramoldtimer auf der neu gebauten Verbindung zwischen Straßenbahn und Lokalbahn, vom Franz-Josef-Platz bis zum (neuen) Seebahnhof, sowie weiter bis nach Engelhof zu erleben. Vor der Remise in Gmunden fand dieses Generationentreffen mit GM 8 (Baujahr 1961), GM 100 (Baujahr 1898) und GM 5 (Baujahr 1911) statt sowie dem neuen ET 129 (Baujahr 2017) als RT 416 Richtung Engelhof. (31.08.2019) <i>Foto: Stefan Jurasovits </i>
125 Jahre Straba Gmunden (1)

 

GM 100 (Grazer Waggonfabrik/UEG, Baujahr 1898) als Sonderzug Richtung Gmunden Seebf. vor dem Trauntor zwischen Rathausplatz und Klosterplatz. (31.08.2019) <i>Foto: Stefan Jurasovits </i>
125 Jahre Straba Gmunden (2)

 

GM 5 (Grazer Waggonfabrik/Siemens-Schuckertwerke, Baujahr 1911) fährt als SP 13122 Richtung Engelhof über die Traunbrücke zwischen Rathaus- und Klosterplatz in Gmunden. (31.08.2019) <i>Foto: Stefan Jurasovits </i>
125 Jahre Straba Gmunden (3)

 

GM 5 auf der Traunbrücke in Gmunden. Im Hintergrund liegt das Dampfschiff "Gisela", das nochmals 40 Jahre älter ist als die Straßenbahn. Der im Frühjahr 1872 in Dienst gestellte Raddampfer wurde nach der ältesten Tochter des damaligen österreichischen Kaisers Franz Joseph I. benannt. (31.08.2019) <i>Foto: Bernhard Jurasovits </i>
125 Jahre Straba Gmunden (4)

 

GM 5 (Baujahr 1911) als SP 13135 in Richtung Gmundner Keramik vor der malerischen Kulisse des Traunsees am Haltepunkt Schloss Weyer. (31.08.2019) <i>Foto: Stefan Jurasovits </i>
125 Jahre Straba Gmunden (5)

 

GM 5 als SP 13135 Richtung Gmunden an der Hu Schloss Weyer. (31.08.2019) <i>Foto: Bernhard Jurasovits </i>
125 Jahre Straba Gmunden (6)

 

GM 5 als SP 514 kurz vor der Haltestelle Lembergweg. (31.08.2019) <i>Foto: Bernhard Jurasovits </i>
125 Jahre Straba Gmunden (7)

 

Tw 277 mit Werbung für die Schauinslandbahn in der Rathausgasse in Freiburg. Der Triebwagen stammt von Siemens Combino. 1999 wurde die erste Serie mit neun Fahrzeugen beim Duewag-Nachfolgeunternehmen Siemens ausgeliefert. Auf Grund gravierender Konstruktionsmängel mussten 2004 sämtliche Combinos aus dem Verkehr gezogen werden. Zuvor war das Lösen von einigen Schraubverbindungen festgestellt worden, was die Betriebssicherheit erheblich einschränkte. Grund für diese Probleme, die ein weltweites Ausmaß annahmen, war eine falsche Berechnung der Wagenkästen, irrtümlich wurden die Werte für Hochflurfahrzeuge angenommen. Wagen 272 wurde in diesem Zusammenhang künstlich gealtert, um mehr Erkenntnisse über die Festigkeit der Wagenkästen zu erlangen. Nach diesen Versuchen war dieser Wagen nicht mehr zu gebrauchen und schied aus dem Fahrbetrieb aus. Die Sanierung der Combinos zog sich noch bis 2007 hin, inzwischen sind die Triebwagen 271 und 273–279 wieder problemlos im Einsatz. (26.08.2019) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Straßenbahn Freiburg (12)

 

Tw 13 der Heidelberger Straßenbahn wartet auf der Linie in Heidelberg-Schlierbach auf die Abfahrt nach Wieblingen über Karlstor - Bismarckplatz – Bergheimer Straße. (19.08.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (100)

 

Tw 37 auf der Linie 7 (Bahnhofstraße – Rohrbacher Straße – Rohrbach – Leimen) in Heidelberg. (29.08.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (101)

 

Tw 79 mit Bw 137 auf der Linie 8 (Bahnhofstraße – Rohrbacher Straße – Rohrbach – Leimen – Nußloch – Wiesloch) in Heidelberg. (29.08.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (102)

 

Tw 77 mit Bw 164 und 166 auf der Linie 8 (Seegarten – Rohrbacher Straße – Rohrbach – Leimen – Nußloch – Wiesloch) in Leimen. Im Juli 1973 wurde die Linie eingestellt. (09.09.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (98)

 

Tw 58 biegt auf der Linie 1 (Karlstor – Bismarckplatz – Hauptbahnhof – Bunsengymnasium) in die Mittermaierstraße nahe des Heidelberger Hauptbahnhofs ab. (10.09.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (99)

 

ÜSTRA Tw 199, ein Stahlwagen der Bauart 2xTwZR (HAWA, Baujahr 1928), unterwegs auf der Linie 7 nach Buchholz in Hannover. (1968) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Straßenbahn Hannover (2)

 

Tw 324 der Hagener Straßenbahn AG (DUEWAG/AEG, Baujahr 1956) auf der Linie 8 nach Hagen Markt am Hauptbahnhof. (1970) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Straßenbahn Hagen (7)

 

Tw 41 der KEVAG in Koblenz. Triebwagen und Beiwagen wurden anfangs chronologisch nach ihrer Beschaffung nummeriert. 1952 wurde ein neues Nummernsystem eingeführt: Dabei erhielten Arbeitswagen die Nummern 1–18, Beiwagen die Nummern 9–17 und Triebwagen die Nummern 18–89. Bei allen Triebwagen erfolgte die Stromabnahme bis zur Einstellung 1967 ausschließlich mittels Rollenstromabnehmer. Fahrzeuge mit Lyrabügel oder Scherenstromabnehmer gab zu keinen Zeitpunkt im Koblenzer Netz. Die Kupplung der Wagen erfolgte mit Steckbolzenkupplungen. Die Fahrzeuge waren alle elfenbeinfarben mit einem grünen Streifen. Bis 1945 trugen die Wagen die Aufschrift Koblenzer Straßenbahn Gesellschaft, danach nur noch die Abkürzung KEVAG. (05.1967) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Straßenbahn Koblenz (4)

 

Tw 41 kurz vor Einstellung der Koblenzer Straßenbahn auf der vorletzten von der KEVA betriebenen Straßenbahnlinie 2 Rhein – Oberwerth. (05.1967) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Straßenbahn Koblenz (5)

 

Tw 105 auf der „Zacke“, wie die Zahnradbahn zwischen den Stuttgarter Stadtteilen Heslach und Degerloch allgemein auch genannt wird, an der Haltestelle Marienplatz. (1996) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Zahnradbahn Stuttgart (6)

 

Tw 63 auf der Linie 10 (Seegarten – Bergheimer Straße (zurück über Hauptbahnhof) – Pfaffengrund) in Heidelberg. (24.07.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (91)

 

Begegnung der Tw 71 (rechts) und Tw 224 bei Heidelberg. (29.10.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (92)

 

Tw 228 auf der Linie 6 (Handschuhsheim Nord – Bismarckplatz – Christuskirche – Rohrbach – Kirchheim) in Heidelberg. (17.07.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (93)

 

Tw 68 auf der Linie 9 (Rohrbach Ortenauer Straße – Christuskirche – Hauptbahnhof – Bunsengymnasium) nahe des Heidelberger Hauptbahnhofs. (17.07.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (94)

 

Tw 225 auf der Linie 6 nach Kirchheim in Heidelberg. (29.08.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (95)

 

Tw 223 auf der Linie 8 (Seegarten – Rohrbacher Straße – Rohrbach – Leimen – Nußloch – Wiesloch) in Nußloch. Im Juli 1973 wurde die Linie eingestellt. (09.09.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (96)

 

Tw 77 mit Bw 164 auf der Linie 8 nach Wiesloch in Nußloch. (09.09.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (97)

 

Charakteristisch für die Koblenzer Straßenbahn war, dass sie über große eingleisige Abschnitte verfügte und bis zu ihrer Stilllegung ausschließlich Rollenstromabnehmer benutzte. Betrieben wurde sie von der heutigen Koblenzer Elektrizitätswerk und Verkehrs-AG, kurz KEVAG. Beginnend ab 1957 wurden durch Einstellung von Linien immer mehr Triebwagen in Koblenz obsolet und sukzessive ausgemustert, größtenteils auch verschrottet. Zum Schluss waren noch 15 Triebwagen betriebsfähig, für die sich aber aufgrund des hohen Alters kein Käufer mehr fand. Hier steht Tw 42 an der Endstation Koblenz-Neuendorf. (08.1958) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Koblenz (2)

 

Tw 42 auf der Linie 4 in Koblenz-Neuendorf. (08.1958) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Koblenz (3)

 

Tw 58 und Bw 143 auf der Linie 4 nach Wieblingen über Karlstor - Bismarckplatz – Bergheimer Straße in Heidelberg–Schlierbach. Interessant ist auch das badische Ausfahrsignal am Beginn der Fahrt. (07.07.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (90)

 

1908 wurde die normalspurige Eisenbahnstrecke von Monheim bis Hitdorf gebaut. 1911 wurde die Strecke von Monheim bis Baumberg eröffnet und 1912 die Hitdorfer Strecke nach Rheindorf verlängert. Die Betriebsführung lag bei der RWE. Die Strecken waren mit 800 V Gleichstrom elektrifiziert. Bis 1963 waren die Strecken Langenfeld–Monheim–Hitdorf–Rheindorf und Monheim–Baumberg im Betrieb. In den Jahren 1962/1963 wurde der Personenverkehr komplett auf Busse umgestellt.Der Personenverkehr wurde bis 1962 mit Straßenbahntriebwagen durchgeführt. Die Fahrzeuge waren cremefarben gestrichen und waren teilweise mit "Kleinbahn der Rheingemeinden" beschriftet, so wie hier Tw 21 (Düsseldorfer Eisenbahnbedarf, Baujahr 1909). Dies war aber nie ein offizieller Name, stattdessen wurde sie von den Bahnen der Stadt Monheim (BSM) betrieben. (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kleinbahn d. Rheingemeinden -1

 

Tw 21 (links) und Tw 22 (beide Düsseldorfer Eisenbahnbedarf, Baujahr 1909) in Monheim. Zwischen 5 Uhr und 23 Uhr, am Wochenende bis 0.40 Uhr, verkehrten die Triebwagen halbstündlich zwischen Langenfeld und Rheindorf. In Monheim Rathaus bestand Anschluss an einen Triebwagen, der zwischen Rathaus und Baumberg pendelte. Zur Hauptverkehrszeit wurden zwischen Langenfeld und Hitdorf Beiwagen mitgeführt. Die Beförderungsleistungen waren beachtlich. Noch 1960 waren es noch 1.500.000 Personen. (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kleinbahn d. Rheingemeinden -2

 

Die Bahnen des Rhein-Wupper-Kreises waren ein Nahverkehrsunternehmen im Bereich Opladen - Hilden - Ohligs und betrieben regelspurige Straßenbahnen und eine Kleinbahn. Im Einzelnen entstanden Straßenbahnstrecken mit einer Gesamtlänge von 20,6 km, am 22. Juli 1911 Opladen - Immigrath, am 28. September 1911 Immigrath - Landwehr - Ohligs und am 21. März 1913 Landwehr - Höhscheid (5,3 km). Eine Besonderheit stellte die Überquerung der Bahnstrecke Opladen - Hilden in Immigrath dar, auf der hier gerade Tw 21 (Westwaggon, Baujahr 1950) nach Opladen unterwegs ist. (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bahnen d. Rhein-Wupper-Kreis 1

 

Ein Triebwagen der Bahnen des Rhein-Wupper-Kreises mit Bw 56 (Herbrand, Baujahr 1911) auf dem Überführungsbauwerk über die Bahnstrecke Opladen - Hilden in Immigrath. Eigentümer war der usprünglich der damalige Kreis Solingen. Im Jahr 1930 folgte eine Umbenennung des Betriebs in Straßenbahn Opladen - Ohligs. Die Bahn hatte zu diesem Zeitpunkt Kontakt mit zahlreichen Nachbarbetrieben. So traf man in Opladen auf die Mülheimer Kleinbahn AG, später Kölner Straßenbahnen, in Ohligs auf die Solinger Kreisbahn und die Bergische Kleinbahn AG, später Rheinische Bahngesellschaft AG, in Höhscheid an die Solinger Stadtbahn und in Langenfeld an die heutigen Bahnen der Stadt Monheim GmbH. Der Kreis Solingen war ab 1. August 1929 im Kreis Solingen-Lennep, 1931 umbenannt in Rhein-Wupper-Kreis, aufgegangen. Doch setzte sich der Begriff "Bahnen des Rhein-Wupper-Kreises" erst nach dem Zweiten Weltkrieg durch. Da der Kreis zu diesem Zeitpunkt schon einen flächendeckenden Busbetrieb unterhielt, war er bemüht, den Straßenbahnbetrieb so schnell wie möglich einzustellen. Am 31. Januar 1954 fuhr der letzte Zug auf der Strecke von Landwehr nach Höhscheid und am 30. Juni 1955 folgte die Stilllegung der Strecke von Opladen nach Ohligs. Am 4. Juli 1969 fusionierten die Bahnen des Rhein-Wupper-Kreises mit der Kraftverkehr Wupper-Sieg AG, der Sitz wurde von Langenfeld nach Leverkusen verlegt. (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bahnen d. Rhein-Wupper-Kreis 2

 

Detailstudie des Überführungsbauwerks der Bahnen des Rhein-Wupper-Kreises über die Bahnstrecke (Gremberg-) Opladen - Hilden (-Duisburg-Wedau). (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bahnen d. Rhein-Wupper-Kreis 3

 

Für den Neubeginn nach dem 2. Weltkrieg wurden in den Niederlanden zwei Triebwagen der 1949 stillgelegten Strecke Utrecht – Zeist der Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij (NBM) gekauft, in Rees von Grund auf überholt, an die neuen Betriebsverhältnisse angepaßt und mit neuen Inneneinrichtungen und elektrischen Anlagen ausgestattet. Hier trifft der ehmalige niederländische Tw 2 in Rees auf die Lok 16 der Kleinbahn Rees-Empel-Emmerich. (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Rees - Empel (11)

 

Der Wagenpark der Klever Straßenbahn umfasste im Eröffnungsjahr 1911 zehn zweiachsige Triebwagen (Nr. 1–10) und wurde 1912 um weitere zehn baugleiche Triebwagen (Nr. 11–20) ergänzt. Die Fahrzeuge hatten geschlossene Einstiegsplattformen, der Wagenkasten wies je vier Seitenfenster auf. Für die Belüftung sorgte ein Laternendach. Tw 16 (Uerdingen/AEG, Baujahr 1912) steht hier am Zollamt Wyler nordwestlich von Kranenburg an der niederländischen Grenze. Dort bestand Anschluss zur Straßenbahn Nijmegen sowie über Kellen zum Rhein bei Emmerich. (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Straßenbahn Kleve (26)

 

Für die Aufnahme des elektrischen Betriebes auf der Strecke Mannheim–Weinheim wurden 1914 von der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg 18 elektrische Triebwagen beschafft (Nummer 1 bis 18), dazu 27 straßenbahnähnliche zweiachsige Beiwagen (Nummer 201 bis 227). Sie wurden in Zügen mit bis zu acht Personenwagen eingesetzt. Gegen Ende der 1950er Jahre wurden die Wagenkasten der Triebwagen 4 und 17 in der Form der damals aktuellen Fahrzeuge der Waggonfabrik Rastatt neu aufgebaut, die elektrische Ausrüstung aber weitgehend unverändert belassen. Die Umbauten bewährten sich nicht und wurden deshalb auch nicht fortgeführt. Tw 17 steht hier noch vor seinem Umbau in Weinheim. (1953) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
OEG in Weinheim (1)

 

OEG Tw 17 (Fuchs, Baujahr 1914) in Weinheim. Der OEG-Bahnhof Weinheim, seit Juni 2016 Weinheim Alter OEG-Bahnhof, befand sich etwa 500 Meter südlich des DB-Bahnhofs. Ein Gleis führte direkt vor dem Bahnübergang der Moltkestraße über die Bergstraße zum Güterbahnhof, wo es ein Ladegleis an der Obstmarkthalle und zwei Gleise parallel zu einem DB-Gleis gab. In den 1970er Jahren wurde der Bahnsteigbereich von einer großen Asphaltfläche zu den für die OEG Ende des 20. Jahrhunderts typischen Bahnsteigen umgebaut und die Anlagen für den Güterverkehr entfernt. Inzwischen ist der Bahnhof nur noch dreigleisig. (1953) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
OEG in Weinheim (2)

 

Tw 17 trifft in Weinheim auf die OEG Kastenlok 102. (1953) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
OEG in Weinheim (3)

 

Mit Weiterentwicklung der Halbleitertechnik in der Industrie wurde die Ansteuerung von Drehstrommotoren für den Einsatz in der Schienenfahrzeugtechnik anwendbar. Der Doppeltriebwagen 2578 / 2579 aus der Serie F76 wurde versuchsweise mit einem Drehstrom-Fahrmotor und Thyristorumrichtern ausgerüstet. Dieses erste U-Bahnfahrzeug in Deutschland mit dieser neuen Antriebsausrüstung entstand in Zusammenarbeit mit der AEG-Telefunken, Orenstein&Koppel sowie der BVG. Im Juni 1980 wurde das Versuchfahrzeug "KOLOMO" mit Drehstromversuchsantrieb bei Orenstein&Koppel zurückgebaut. Im Vordergrund das 1. Untergestell der Vorserie F79.3 in Integralbauwaeise (ALU-Strangpressprofil). (06.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
BVG 2579

 

1927 entschloss sich die Berliner Hochbahngesellschaft zur Bestellung weiterer Kleinprofilfahrzeuge. Die Lichtraumprofile der beiden Berliner U-Bahn-Systeme werden als Kleinprofil und Großprofil bezeichnet. Bei gleicher Spurweite von 1435 mm (Normalspur), aber unterschiedlicher Fahrzeuggeometrie, sind diese untereinander nicht kompatibel. Die neuen Fahrzeuge sollten im Gegensatz zu ihren Vorgängern ein einheitliches Design aufweisen, die teilweise über 25 Jahre alten Holzwagen ersetzen und mit den modernen Stadtschnellbahnwagen der Deutschen Reichsbahn konkurrieren können. Der neue Fahrzeugtyp wurde als AII bezeichnet. Die Fahrzeuge bauen auf den Stahlwagen von 1924 auf. In zwei Lieferserien (19. und 20. Lieferung) wurden insgesamt 96 Trieb- sowie 96 Beiwagen ausgeliefert. Ab 1971 begann die BVG die Fahrzeuge auszumustern, da genügend Fahrzeuge der moderneren Baureihe A3 zur Verfügung standen. (1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
U-Bahn Berlin (3)

 

Tw 3567 (ex 3141, Baujahr 1951) auf der Linie 14 nach Lattenkamp am U-Bahnhof Mundsburg mit seinem im Stil der Reformarchitektur gehaltenen Gebäude auf der Ringlinie U 3 im Hamburger Stadtteil Uhlenhorst. (1977) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straßenbahn Hamburg (41)

 

V6E-Tw 3565 (ex V6 3139, Baujahr 1951) an der Kreuzung Hofweg/Winterhuder Weg auf der Fahrt nach Veddel in Hamburg-Uhlenhorst. (1977) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straßenbahn Hamburg (42)

 

V6E-Tw 3567 (ex 3141, Baujahr 1951) auf der Linie 14 an der Haltestelle Mühlenkamp/Hofweg in Hamburg. (1977) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straßenbahn Hamburg (43)

 

Der GT 6-Triebwagen von DUEWAG (Bauart 6xGlTwER) im Einsatz auf der Linie 2 zum Hauptbahnhof in Heidelberg. (31.08.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (87)

 

Tw 206 (Baujahr 1960) auf der Linie 2 (Tiefburg – Bismarckplatz – Kurfürstenanlage – Hauptbahnhof – Bergheimer Straße – Bismarckplatz – Tiefburg) in Heidelberg. Der Triebwagen wurde 1971 nach Mainz verkauft und dort 1994 verschrottet. (31.08.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (88)

 

Tw 74 mit Bw 204 und 189 der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (OEG) in Heidelberg. (08.09.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG Tw 74 in Heidelberg

 

Tw 219 (DUEWAG, Baujahr 1966) auf der Linie 6 (Handschuhsheim Nord – Bismarckplatz – Christuskirche – Rohrbach – Kirchheim) im OEG-Bahnhof Heidelberg-Handschuhsheim (heute: Heidelberg-Handschuhsheim Hans-Thoma-Platz). Der im BOStrab-Bereich liegende Bahnhof wurde gemeinsam von Straßenbahn und OEG genutzt. (08.09.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (89)

 

Tw 77 (Fuchs, 1949) mit Bw 164 auf der Linie 8 (Seegarten – Rohrbacher Straße – Rohrbach – Leimen – Nußloch – Wiesloch) in Nußloch. (09.09.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (90)

 

Tw 28 in Halberstadt. Die Kennzeichnung "OS" steht für "Ohne Schaffner". (02.06.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
Straba Halberstadt

 

Im August 1955 wurden die beiden von der MAN und SSW gebauten Prototyp-Triebwagen vom Typ T4 (Großraumtriebwagen mit vier Achsen) mit den Nummern 201 und 202 an die Nürnberg-Fürther Straßenbahn geliefert und ab Ende 1955 im Fahrgastbetrieb erprobt. Nach einer zweijährigen Erprobungsphase wurden dann 70 Fahrzeuge bestellt. Zwischen 1981 und 1998 wurden die Wagen ausgemustert, ein Teil ins Ausland verkauft. (07.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Nürnberg (2)

 

Die von 1962 bis 1964 in vier Serien von der MAN, DUEWAG und SSW gelieferten Gelenktriebwagen vom Typ GT6 (Gelenktriebwagen mit sechs Achsen) sollten die letzten für die VAG gebauten Fahrzeuge sein. Vom Aufbau und von den verwendeten mechanischen und elektrischen Komponenten entsprachen sie dem Typ T4 (Baureihe 200), lediglich die Bremsanlage und die Steuerung der Motoren per Schützen waren anders. Die Fahrzeuge waren 20,1 Meter lang, 23,4 Tonnen schwer, verfügten über zwei Motoren mit je 120 Kilowatt Leistung und boten Platz für 132 Fahrgäste. Tw 353 befindet sich hier auf der Linie 1 zur Bauernfeindstraße an der Haltestelle Hauptbahnhof. (07.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Nürnberg (3)

 

Tw 354 auf der Linie 1 nach Fürth an der Haltstelle Hauptbahnhof. Die Fahrzeuge des Typs GT6 wurden ab 1993 ausgemustert, 44 davon gingen im Rahmen der Städtepartnerschaft nach Krakau. Bis auf die Wagen 305, 334 (2013–2015 Umbau zum Partywagen), die sich im Museumsbestand befinden, wurden alle Fahrzeuge bis 2004 verschrottet. Der zum Schienentransportwagen A15 umgebaute Triebwagen 314 mit dem ehemaligen Beiwagen 1541 wurde 2016 verschrottet. (07.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Nürnberg (4)

 

Ein Oldtimer war der 1938 von der Nürnberg-Fürther Straßenbahn als Vorbild des Einheitsstraßenbahnwagens (ESW) entwickelte Triebwagen 914. Für die Verkehrsbetriebe wurden 1939 30 Fahrzeuge bei der DUEWAG (Wagen 901–915) und der MAN (Wagen 916–930) in Auftrag gegeben, deren elektrische Ausführung wieder von SSW übernommen wurde. Die Triebwagen waren auf dem damals modernsten Stand der Technik: Der Wagen war in Ganzstahlbauweise ausgeführt und vollkommen geschlossen, die Fahrzeuge besaßen eine 12-Volt-Niederspannungsanlage, an den Plattformen befanden sich Doppeleinstiege mit teilweise elektrisch betätigten Türen, die Fahrzielanzeige war separat über dem Frontfenster angebracht, die Frontscheiben waren elektrisch beheizt, die Sitze waren erstmals gepolstert. (07.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Nürnberg (5)

 

Tw 912 (DUEWAG/SSW, Baujahr 1939) auf der Linie 6 zum Westfriedhof am Nürnberger Hauptbahnhof. Von der Serie 900 wurden während des Zweiten Weltkriegs fünf Fahrzeuge zerstört, die restlichen waren bis 1948 wieder instand gesetzt. Mit der Auslieferung der Großraumtriebwagen wurden sie auf die Nebenlinien abgeschoben. Nachdem 1970 die Stumpfendstelle am Westfriedhof durch eine Wendeschleife ersetzt worden war, verschwand das letzte wirkliche Einsatzgebiet der Zweirichtungstriebwagen, so dass sie bis 1976 ausgemustert und bis 1984 verschrottet wurden. Als Museumsfahrzeuge sind heute noch Triebwagen 901 (unrestauriert) und 910 vorhanden. (07.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Nürnberg (6)

 

Tw 57 (Esslingen, Baujahr 1956) auf dem mit 1000 Millimeter Spurweite betriebenen Straßenbahnnetz der Stadt Reutlingen, das von 1912 bis 1974 bestand. Der Triebwagen steht in der Endhaltestelle Betzingen und wartet auf der Linie 1 auf die Rückfahrt über Südbahnhof - Karlsplatz nach Eningen. (01.09.1967) <i>Foto: H. Jäger</i>
Straßenbahn Reutlingen (4)

 

Tw 14 (Uerdingen/SSW, Baujahr 1927) der Ennepetaler Straßenbahn überholt am Kruiner Tunnel in Gevelsberg einen Güterzug mit 91 1763. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Straßenbahn Ennepe (3)

 

Ein Triebzug der Rheinuferbahn an der Hst Köln Deutzer Brücke. Auch wieder ein seltenes Bilddokument auf Röntgenfilm aus der Zeit unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg. Im Hintergrund entsteht gerade die neue Deutzer Brücke, die als erste Stahlkastenträgerbrücke der Welt von der Gutehoffnungshütte Oberhausen gebaut wurde. (1947) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Rheinuferbahn (3)

 

Ein "Schnellzug" nach Köln (ET 32) im Rheinuferbahnhof unmittelbar am Bonner Hauptbahnhof. (1947) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Rheinuferbahn (4)

 

Tw 15 (Uerdingen, Baujahr 1914) noch im Tarnanstrich aus den Zeiten des Zweiten Weltkriegs, unterwegs als Arbeitswagen an der Siegbrücke in Siegburg, die gemeinsam mit der Rhein-Sieg-Eisenbahn benutzt wurde. Er stammte ursprünglich von den Kleinbahn Wesel-Rees-Emmerich. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Siegburg-Zündorf (5)

 

Auch drei Jahre nach Ende des Zweiten Weltkriegs fuhr Tw 3 (Uerdingen, 1914) mit Bw 66 (Schöndorff, 1921) noch im Tarnanstrich auf der Kleinbahn Siegburg- Zündorf herum. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Siegburg-Zündorf (6)

 

Tw 44 mit Bw 142 auf der Linie 4 (Karlstor - Bismarckplatz - Begrheimer Straße - Wieblingen) in Heidelberg. (11.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (86)

 

Die Iserlohner Kreisbahn (bis Juli 1942: Westfälische Kleinbahnen AG) war ein Nahverkehrsunternehmen im Kreis Iserlohn und der damals kreisfreien Stadt Iserlohn. Es führte zwischen dem 5. August 1900 und dem 15. Dezember 1964 auf einem mit 700 Volt, später 600 Volt betriebenen meterspurigen Netz Personen- und Güterverkehr durch. Ab 1955 wurde innerhalb von 10 Jahren der Betrieb vollständig eingestellt. 3 Jahre nach Kriegsende besuchte Gerd Wolff die Bahn, hier den Betriebsbahnhof Grüne. Mangels Filmmaterial musste er einen selbst zusammengeschnittenen Film aus Röntgenmaterial eines Krankenhauses verwenden. Daher bitten wir die schlechte Qualität zu entschuldigen. Da es aber einmalige Nachkriegszeugnisse sind, möchten wir seine Aufnahmen hier trotzdem zeigen. Links oben auf dem Damm verläuft übrigens die Bahnstrecke von Letmathe nach Iserlohn. Rechts steht die elektrische Verschublok der Kreisbahn, ein Eigenbau der Westfälischen Kleinbahnen. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Iserlohner Kreisbahn (23)

 

Ein Triebwagen unterquert die Bahnstrecke Letmathe - Iserlohn auf dem Weg nach Letmathe. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Iserlohner Kreisbahn (24)

 

Ein dreiteiliger Zug aus Letmathe nähert sich den Brücken über die Lenne (vorne) und der Bahnstrecke nach Iserlohn. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Iserlohner Kreisbahn (25)

 

E-Lok 11 (Jung/BBC, Baujahr 1929) am Betriebsbahnhof in der Grüne. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Iserlohner Kreisbahn (26)

 

Tw 17 (Bautzen, Baujahr 1924) mit Beiwagen 92 (Chemnitz, Baujahr 1900) an der Stadtgrenze zwischen Iserlohn und Letmathe. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Iserlohner Kreisbahn (27)

 

Der gut besetzte Tw 9 (Schöndorff, Baujahr 1922) auf dem Weg nach Dahle in Altena. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Iserlohner Kreisbahn (28)

 

Arbeitswagen Tw 76 (Baujahr 1900) lief ursprünglich als Tw 18 bei der Iserlohner Kreisbahn. Bereits 1950 wurde er ausgemustert. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Iserlohner Kreisbahn (29)

 

Ein V6-Triebwagen der Serie 3601–3660 (ursprünglich 3001–3060) am U/S-Bahnhof Hamburg Berliner Tor. (1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straßenbahn Hamburg (38)

 

V7E-Tw 3346 (ex 3197, Baujahr 1954) vor dem Empfangsgebäude des alten Bahnhofs Hamburg-Altona. (1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straßenbahn Hamburg (39)

 

Tw 3365 auf der Linie 14 zum Rathausmarkt an der Schleife Hst Mengestraße. (1975) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Strabenbahn Hamburg (40)

 

Restbetrieb auf der Linie 1 der Straßenbahn Pforzheim mit dem Tw 43, der zum Schluss noch das 2,7 Kilometer lange Teilstück zwischen Leopoldplatz und Brötzingen bediente. Am 10. Oktober 1964 war der letzte Betriebstag. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Pforzheim (3)

 

Tw 39 in Pforzheim auf dem Weg zum Kleinbahnbahnhof in Brötzingen. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Pforzheim (4)

 

Tw 43 bei der Einfahrt zum Depot in Pforzheim. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Pforzheim (5)

 

Tw 43 in der Halbermehlstraße in Pforzheim-Brötzingen. Im Hintergrund verläuft die Bahnstrecke nach Calw bzw. Bad Wildbad. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Pforzheim (6)

 

Tw 43 in der Wendeschleife am Brötzinger Kleinbahnhof. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Pforzheim (7)

 

Und so das das Ende der Pforzheimer Straßenbahn aus. Wie damals üblich wurden die ausgemusterten Fahrzeuge (hier der Tw 32) einfach unter freiem Himmel abgefackelt. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Pforzheim (8)

 

Tw 43 in Pforzheim-Brötzingen. In der Zeit seiner größten Ausdehnung besaß die Pforzheimer Straßenbahn auch nur ein von 12 Kilometer Länge. Drei Linien wurden befahren: "1" Gaswerk–Marktplatz–Leopoldplatz–Brötzingen; "2" Hauptfriedhof–Bahnhof–Leopoldplatz–Kallhardtbrücke–Kupferhammer und "3" Leopoldplatz–Marktplatz–Kupferhammer–Dillweißenstein. Die Statistik für 1939 weist 33 Triebwagen und 24 Beiwagen aus; 1951 waren 20 Triebwagen und 23 Beiwagen vorhanden, 1964 nur noch 3 Triebwagen. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Pforzheim (9)

 

Tw 39 am Leopoldplatz in Pforzheim. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Pforzheim (10)

 

Tw 39 wartet am Ausgangspunkt der letzten Pforzheimer Straßenbahnlinie am Leopoldplatz auf die Rückfahrt nach Brötzingen. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Pforzheim (11)

 

Tw 39 auf dem Weg vom Pforzheimer Leopoldplatz nach Brötzingen in Höhe der Museumsstraße. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Pforzheim (12)

 

Im Jahr 1963 lieferte Rastatt den achtachsiges Gelenktriebwagen Tw 81. Neben Tw 80 (Baujahr 1960) wurden die beiden Einzelstücke im Laufe der Zeit mehrfachen Umbauten unterzogen (Getriebe, Türen, Stromabnehmer, Entwerter, Indusi, Weichensteuerung). Haupteinsatzgebiet war seit 1983 der Schülerverkehr zwischen Edingen und Mannheim-Kurpfalzbrücke, wo beide Gelenkwagen in der Regel gekuppelt eingesetzt wurden. Dabei lief der jeweils hintere Wagen antriebslos mit. Im Sommer 1991 wurden die Wagen versuchsweise an Sonn- und Feiertagen auf der OEG-Rundstrecke mit den dafür angepassten Beiwagen 193 und 205 auf einem planmäßigen Umlauf als OEG-Fahrradexpress eingesetzt. Tw 80 wurde 1998 abgestellt und inzwischen verschrottet. Wagen 81 diente bis zum Fristablauf im Jahr 2007 als Reservefahrzeug. Im Frühjahr 2010 wurde er einer Hauptuntersuchung unterzogen und dabei im Innern mit einer Theke, Vorhängen und kleinen Tischen umgestaltet. Seit März 2010 ist er in einer dunkelgrünen Beklebung als Partywagen wieder im Einsatz und wurde im Frühjahr 2011 auf den Fantasienamen "Sixty" getauft. (27.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG Tw 81 in Viernheim

 

Die Straßenbahn Pforzheim war ein städtischer Straßenbahnbetrieb, der von 1911 bis 1964 bestand. Zuständiges Verkehrsunternehmen war zunächst die Städtische Strassenbahn Pforzheim, die zum 1. Januar 1939 wiederum in den Stadtwerken Pforzheim (SWP) aufging. Auch die 1968 stillgelegte Pforzheimer Kleinbahn nach Ittersbach und der von 1951 bis 1969 bestehende Oberleitungsbus Pforzheim gehörten zur gleichen Gesellschaft. Kurz vor Toresschluss besuchte Helmut Röth die Straßenbahn und erwischte Tw 39 auf der Linie 1 zum Leopoldplatz. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Pforzheim (1)

 

Schon nach dem Zweiten Weltkrieg plante die Stadt wegen der schweren Beschädigungen am Straßenbahnnetz die allmähliche Umstellung auf Oberleitungsbusse. So wurde 1951 als erstes die Strecke vom Hauptbahnhof zum Friedhof umgestellt, 1953 folgte auch der Abschnitt Leopoldplatz–Hauptbahnhof, wobei noch zwei Jahre lang Straßenbahnen und Obusse parallel zueinander fuhren. 1963 legten die Stadtwerke dann auch den Streckenast zum Gaswerk still, auch hier verkehrten fortan Omnibusse. Der 10. Oktober 1964 war schließlich der letzte Betriebstag der Straßenbahn Pforzheim. Zuletzt wurde nur noch ein Restbetrieb auf der Linie 1 aufrechterhalten. Sie bediente zum Schluss noch das 2,7 Kilometer lange Teilstück zwischen Leopoldplatz und Brötzingen. An diesem Abschnitt an der Westlichen Karl-Friedrich-Straße lag auch das gemeinsam mit der Kleinbahn und den Oberleitungsbussen genutzte Depot. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Pforzheim (2)

 

Tw 136 mit Bw 910 auf der Linie 5 nach Solingen am Döppersberg in Wuppertal-Elberfeld. (14.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Wuppertal (32)

 

Begegnung der Meterspur-Linien 5 (Cronenberg - Solingen) mit Tw 152 und Bw 918 (rechts) und Tw 132 in Wuppertal-Elberfeld. (14.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Wuppertal (33)

 

Tw 152 (MAN/SSW, Baujahr 1925) auf der Meterspur-Linie 15 von Elberfeld nach Remscheid in Wuppertal. (14.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Wuppertal (34)

 

Tw 140 mit einem sehr lässigen Schaffner biegt in Wuppertal-Elberfeld von der Morianstraße kommend in die Haltestelle am Döppersberg ein. Rechts der Tw 105 aus dem Jahr 1927. (14.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Wuppertal (35)

 

Tw 159 (MAN/SSW, Baujahr 1926) ist aus Remscheid in Wuppertal-Elberfeld eingetroffen. Links oben befindet sich der Bahnhof Wuppertal-Elberfeld (heute Wuppertal Hbf), rechts hinter dem Triebwagen schaut die Wuppertaler Bundesbahndirektion hervor, ganz rechts die historische Stadthalle. (14.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Wuppertal (36)

 

Obwohl bereits moderne Sechsachser-Gelenkwagen im Tal unterwegs waren, entschied sich die WSW für die Billiglösung und ließ die DüWag 1961 sieben zweiteilige, vierachsige Fahrzeuge bauen. Nicht umsonst bekamen sie bald den Spitznamen "Schüttelrutschen". So war es auch wenig verwunderlich, dass die meisten der Fahrzeuge das Straßenbahnende in Wuppertal 1987 nicht erlebten, der Rest als Gratisbeigabe zu den Achtachsern, die nach Graz verkauft wurden, mit nach Österreich gingen, dort aber auch nicht mehr zum Einsatz kamen. (14.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Wuppertal (37)

 

Tw 158 (MAN/SSW, Baujahr 1926) wurde nach einem Unfall 1950 wieder neu aufgebaut. Hier auf der Linie 15 nach Remscheid unterwegs, war der Meterspur-Triebwagen noch bis 1965 im Einsatz. Das Schwesterfahrzeug Tw 159 ging 1970 an die Bergische Museumsbahnen. (14.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Wuppertal (38)

 

Tw 103 (Talbot/SSW, Baujahr 1927) mit Bw 910 ist auf der Linie 5 aus Solingen am Döppersberg in Wuppertal-Elberfeld eingetroffen. Links oben der Bf, dahinter die Direktion. (14.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Wuppertal (39)

 

Tw 132 mit Bw 918 auf dem Weg nach Solingen an der Kreuzung Morianstraße/Bundesallee in Wuppertal-Elberfeld. Darüber fährt die Schwebebahn. (14.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Wuppertal (40)

 

Hauptwagen 9 und Nebenwagen 25 (beide aus der Bauart 00, v.d.Zypen/Schuckert, Baujahr 1900) überqueren die Bundesallee in Wuppertal-Elberfeld auf der Fahrt nach -Oberbarmen. (14.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schwebebahn Wuppertal (76)

 

Spätestens mit dem Bau der Schwebebahn wurde ab 1900 der Döppersberg der Verkehrsmitteplunkt von Elberfeld. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde dem Inidividualverkehr auf der neuen Talstraße (Bundesstraße 7) der Vorrang gegeben und ein Großteil der Gebäude zwischen Wupper und Bahnhof wurden entfernt. Man legte die hier sichtbare großzügige Kreuzung, menschenleere Grünrestflächen und gewaltige Rampenbauwerke an, zwischen denen sich die zentrale Straßenbahnhaltestelle befand. Für Fußgänger war hier kein Platz mehr, der Fußweg Bahnhof – Innenstadt wurde durch eine Unterführung geleitet. Seit den 1990er Jahren sollte dieser Zustand geändert werden. Hierbei sollte die Straßenkreuzung neu gestaltet werden, ein Neubau des Busbahnhofs neben dem Hauptbahnhof und eine oberirdische Fußgängerverbindung entstehen. 2019 wurde der neue Busbahnhof am Hauptbahnhof in Betrieb genommen. Das Bild zeigt noch den alten Zustand mit dem Achtachser 8001, der auf der Bundesstraße 7 unterwegs ist, während Tw 105 und Bw 903 aus der Morianstraße einbiegen und dann nach Solingen weiterfahren werden. (14.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Wuppertal (41)

 

Tw 43 auf dem Weg nach Kirchheim in Heidelberg-Handschuhsheim. (21.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (85)

 

Tw 13 der Herkulesbahn, einer meterspurigen Kleinbahn, die zwischen 1902 und 1966 im Kasseler Stadtgebiet und der Bergstation am Herkules auf etwa 490 m Höhe verkehrte, an der Bergstation. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (24)

 

Tw 13 mit Bw 73 an der Endstation am Herkulesberg. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (25)

 

Tw 14 und Bw 75 am Abzweig Neu Holland. Von hier führte eine Nebenstrecke am Ziegenkopf vorbei zum Hohen Gras. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (26)

 

Tw 13 und Bw 73 auf dem Weg zum Herkules oberhalb Luisenhaus. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (27)

 

Tw 4005 der WSW (Düwag/Kiepe, Baujahr 1960) auf der Linie 21 aus Wieden auf der Bundesallee (Bundesstraße 7) in Wuppertal-Elberfeld. Über die Gleise rechts verlief die Linie 15 nach Remscheid. Rechts oben befindet sich das Gerüst der Schwebebahn. (13.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Wuppertal (29)

 

Tw 157 (MAN/SSW, Baujahr 1925) fährt auf der Linie 15 aus Remscheid an der Bahnhofsstraße in Wuppertal-Elberfeld talwärts. Die Baulücken als Erbe des Zweiten Weltkriegs sind noch unübersehbar. (13.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Wuppertal (30)

 

Tw 152 (MAN/SSW, Baujahr 1925) auf dem Weg nach Remscheid am Kleeblatt in Wuppertal-Elberfeld. Unter der Brücke im Hintergrund verläuft die Bergisch-Märkische Eisenbahnstrecke zwischen Elberfeld und Steinbeck. (13.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Wuppertal (31)

 

Tw 15 mit Bw 72 der Herkulesbahn, eine meterspurige Kleinbahn im Stadtgebiet von Kassel, die den Hohen Habichtswald und die dortige Herkulesstatue erschloss, in Kassel. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (2)

 

Tw 30 mit Bw 75 am Depot am Herkules. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (3)

 

Tw 14 in der Endstation Herkules. Der Tw im Hintergund kommt aus dem Depot. Die Bergstation befand sich etwa 400 Meter südwestlich des Herkules auf etwa 490 m. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (4)

 

Tw 30 an der Endstation Herkules. In den ersten Jahren der Personenbeförderung zielte die Herkulesbahn vorrangig auf Ausflügler ab und besaß nur drei zweiachsige Triebwagen, wovon zwei als offene Sommerwagen ausgeführt waren. Der Wagenpark wurde schrittweise erweitert. Später wurden nur noch gebrauchte Trieb- und Beiwagen angeschafft, zuletzt (1960) gebrauchte Nachkriegsfahrzeuge von den Stadtwerken Solingen. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (5)

 

Tw 30 (Herbrand, Baujahr 1924) wurde nach einem Kriegsschaden 1948 bei Crede wieder aufgebaut und lief noch bis 1966 bei der Herkulesbahn. Hier rückt er ins Depaot am Herkules ein. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (6)

 

Tw 13 vom Kirchweg aus Kassel erreicht den Endhaltepunkt am Herkules. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (7)

 

Tw 14 und Bw 75 machen sich am Herkules bereit für die Rückfahrt zum Kirchweg im Kasseler Stadtteil Wehlheiden. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (8)

 

Tw 30 mit Bw 69 am Depot am Herkules. Nachdem der unrentabele Güterverkehr im Juli 1961 eingestellt wurde, konnte die Strecke in eine Straßenbahn gemäß Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) umgewidmet werden, der Betrieb nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen (ESBO) war ohne den Güterverkehr nicht mehr notwendig. Damit bekam die Herkulesbahn auch Liniennummern des Straßenbahnnetzes zugeteilt. Fortan fuhr die Linie 12 nach Brasselsberg und die Linie 13 zum Herkules. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (9)

 

Tw 15 mit Bw 72 an der Endstation Herkules. Von hier konnten die Fahrgäste damals zum Bergpark Wilhelmshöhe und zu den dortigen Wasserspielen gelangen. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (10)

 

Tw 30 und Bw 69 am Depot/Endhaltestelle Herkules. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (11)

 

Tw 30 setzt für die Rückfahrt nach Kassel in der Endhaltestelle am Herkules um. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (12)

 

Tw 16 mit Bw 69 hat soeben die Endhaltestelle Herkules (rechts oben) verlassen und fährt am Gasthaus zur Dönche dem nächsten Halt an der Krähhahnstraße entgegen. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (13)

 

Tw 13 und Bw 73 in der Hüttenbergstraße auf dem Weg vom Herkules nach Kassel-Wehlheiden. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (14)

 

Auf einer Nebenstrecke fuhren die Bahnen vom Luisenhaus an der Druseltalstraße entlang des Habichtswalds beziehungsweise der Bergstraße (heute Konrad-Adenauer-Straße) bis zur Endstation unterhalb des Brasselsbergs im gleichnamigen Stadtteil. Hier steht Tw 26 in Luisenhaus zur Abfahrt nach Brasselsberg bereit. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (15)

 

Tw 26 am Abzweig Luisenhaus auf dem Weg nach Brasselsberg. Im Hintergrund ein Triebwagen auf der Hauptstrecke der Linie 13 vom Kirchweg zum Herkules. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (16)

 

Tw 26 im Habichtswald auf der Line 12 in der Bergstraße (heute Konrad-Adenauer-Straße) kurz vor der Endstation Brasselsberg. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (17)

 

Tw 26 in der Bergstraße (heute Konrad-Adenauer-Straße) auf der Rückfahrt von Brasselsberg nach Luisenhaus. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (18)

 

Tw 26 auf der Nebenlinie 12 der Herkulesbahn kurz vor Luisenhaus. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (19)

 

Tw 26 in der Endhaltestelle Brasselsberg. 1911 wurde die Zweiglinie der Herkulesbahn vom Luisenhaus nach Brasselsberg angelegt. Der Verkehr auf der meterspurigen Bahn wurde 1965 eingestellt, die Gleisanlagen abgebaut. Seitdem erfolgt die Nahverkehrserschließung des Stadtteils mit Bussen. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (20)

 

Und zurück geht's für Tw 26 von Brasselsberg nach Luisenhaus. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (21)

 

Tw 14 mit Bw 75 auf der Hauptlinie zum Herkules nahe der Haltestelle Am Steinbruch. Die Gleisreste ganz rechts führten einstmals zum Basaltsteinbruch. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (22)

 

Tw 14 (Duewag, Baujahr 1950) mit Bw 75 (v.d.Zypen, Baujahr 1907) an der Haltestelle Neu Holland. Hier ließen 1917/18 die Betreiber der Zeche Roter Stollen eine Strecke von der Zeche Herkules vorbei am Ziegenkopf mit der Zeche Roter Stollen zum Hohen Gras bauen, die aber bereits 1940 wieder stillgelegt wurde. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (23)

 

Straßenszene in Troyes im Nordosten Frankreichs in der Region Grand Est in den 1930er Jahren. Der Ort ist durchaus geschichtsträchtig und war bereits bei den Kelten und Römern bekannt. Im 4. Jahrhundert wurde die Stadt Bischofssitz. Westlich von Troyes fand 451 die Schlacht auf den Katalaunischen Feldern zwischen Attila und Aëtius statt. Heute lebt die Stadt wirtschaftlich hauptsächlich vom Tourismus, von der lokalen Schmelzhütte sowie von der Textil- und Gummiindustrie. Des Weiteren wird Weinbau betrieben, die Trauben werden fast ausschließlich zu Champagner verkeltert. (1930) <i>Foto: unbekannt</i>
Troyes/F.

 

Tw 229 der KVG unterwegs auf der Linie 7 (Mattenberg – Auestadion – Königsplatz – Rothenditmold). (1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straba Kassel (8)

 

Tw 230 auf dem Weg zum Königsplatz in Kassel. (1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straba Kassel (9)

 

Tw 216 der KVG am Hauptbahnhof von Kassel. (1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straba Kassel (10)

 

Der Postbusverkehr von Ochsenhausen nach Biberach traf im Winter 1971/72 auf unerwartete Schwierigkeiten. Ein Bus blieb auf einer Steigung hängen. Die Fahrgäste nahmen es gelassen, für die Dorfjugend war es eine Gaudi. Bei dem vorderen (privaten) Reisebus - er fährt "im Auftrag der Deutschen Bundespost"- handelt es sich um einen "Neoplan" Typ NH 10/11, gebaut ca. 1960 vom Bushersteller Gottlob Auwärter aus Stuttgart. (1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steckengeblieben (7)

 

Mittlerweise wurde der Postbus geräumt und ein örtlicher Bauer ist mit seinem Massey Ferguson MF 165 herbeigeeilt, um mit seinen 59 PS die Straße wieder freizuräumen. Das Ergebnis ist leider nicht überliefert. (1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steckengeblieben (8)

 

Eine Zugpause nutze Helmut Röth einige Straßenbahnen auf der Wilhelmshöher Allee vor dem Bahnhof aufzunehmen. Als erstes erwischte er den bei Credé ab 1955 entwickelten Gelenktriebwagen Nr. 272. Im Prinzip handelte es sich um einen Triebwagen mit Beiwagen, bei dem ein begehbares und freischwebendes Mittelteil beide Wagenhälften verband. Aus wirtschaftlicher Sicht sprachen die geringen Entwicklungskosten und der Rationalisierungseffekt beim Einsatz von Schaffnern für die Anschaffung. Aus dem im Kasseler Liniendienst eingesetzten Prototyp (Wagen 260) wurde eine Serie von 28 vierachsigen Gelenktriebwagen (Tw 261–288), wobei sich der Wagenkasten an modernen Bauformen der Duewag-Gelenkwagens orientierte. Die Wagen wurden von 1956 bis 1958 ausgeliefert. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Kassel (4)

 

Deutlich älter als der KVG-Tw 272 war Tw 229 (mit Beiwagen 546) auf der Linie 3 (Ihringshäuser Straße - Klinikum - Hauptbahnhof - Bf Wilhelmshöhe - Druseltal) am Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Kassel (5)

 

Tw 252 gehörte zu der letzte zweiachsigen Triebwagenbaureihe der KVG aus dem Jahr 1955 und entsprach dem auch in anderen westdeutschen Städten verbreiteten Verbandstyp (= Tw + Bw). Die ersten beiden Beiwagen (551 und 552 - hier Bw 552) wurden als Zweirichtungswagen abgeliefert, aber noch im Ablieferungsjahr zu Einrichtungswagen umgebaut. Als Einrichtungsfahrzeug werden Fahrzeuge bezeichnet, die normalerweise immer mit demselben Ende voraus (vorwärts) fahren. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Kassel (6)

 

Tw 232 mit Bw 544 der KVG in der Wilhelmshöher Allee vor dem Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Kassel (7)

 

Tw 212 mit Beiwagen 522 auf der Linie 6 (Bf Wilhelmshöhe – Goethestraße – Hauptbahnhof – Wolfsanger) am Hauptbahnhof von Kassel. (26.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Kassel (1)

 

Tw 204 mit Bw 539 aus den 1940er Jahren auf der Linie 6 nach Druseltal am Hauptbahnhof in Kassel. (26.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Kassel (2)

 

Tw 232 mit Beiwagen 544 auf der Linie 6 der KVG in Kassel. Seit 1877 fährt in Kassel eine Straßenbahn, zunächst als Dampfstraßenbahn von Wilhelmshöhe zum Königsplatz, später folgten Pferdebahnen, um die Jahrhundertwende die erste elektrische Straßenbahn. Die Spurweite beträgt 1435mm (Regelspur). (26.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Kassel (3)

 

Auch die Nürnberger Straßenbahn beteiligte sich 1985 mit Nostalgiefahrten. Hier ist der 1929 bei MAN gebaute historische Straßenbahnwagen Nr. 876 im Originalzustand in Nürnberg-Erlenstegen unterwegs. (21.07.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Straßenbahn Nürnberg (1)

 

Tw 8 (Fuchs, Baujahr 1914) der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft Aktiengesellschaft Mannheim (OEG) am Depot in Viernheim. (23.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG Tw 8 in Viernheim

 

OEG Tw 2 (Bj. 1914) mit Bw 138 und 130 in Viernheim. Trotz des straßenbahnmäßigen Aussehens der Fahrzeuge war die OEG keine Straßenbahn. Da in Baden nur zwischen Eisenbahnen und Straßenbahnen unterschieden wurde, wurde die OEG, die anfangs überwiegend vom Güterverkehr lebte, als Nebenbahn konzessioniert. Als Nebenbahn war die OEG an die Eisenbahn-Verkehrsordnung (EVO) gebunden und konnte am Wechselverkehr der Staatsbahnen und mit anderen Privatbahnen teilnehmen, d.h. die OEG-Bahnhöfe waren Tarifpunkte im deutschen Tarifnetz der Eisenbahnen. Die OEG-Bahnhöfe bzw. heutigen RNV-Bahnhöfe sind auch heute noch Tarifpunkte im Personenverkehr mit der DB und den anderen Nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE). Übergangsbahnhöfe sind Mannheim Hbf, Heidelberg Hbf und Weinheim (Bergstr) Hbf. (23.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG Tw 2 in Viernheim

 

Blick vom Dach des Kraftwerks "Am Clef" auf den steilsten Abschnitt der Bergbahn (18 %) zwischen Gewerbeschulstraße und der Saarbrückener Straße. Tw 1 wird gleich in die Talstation einfahren. (1959) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Wuppertaler Bergbahn (11)

 

Tw 4 und 19 (Fuchs, Baujahr 1907) warten im Betriebshof Heidelberg auf ihre endgültige Verschrottung. (15.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (80)

 

Radsatz eines Straßenbahnwagens auf dem Schrottplatz in Heidelberg. (15.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (81)

 

Tw 11 und Bw 144 in Heidelberg. (15.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (82)

 

Tw 8 auf dem Weg zum Betriebshof in Heidelberg. (15.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (83)

 

Tw 15 mit Bw 150 am Betriebshof in Heidelberg. (15.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (84)

 

Tw 7 im Depot der Lugano-Cadro-Dino-Bahn (LCD) in Lugano-La Santa. Seit der Betriebseröffnung im Jahr 1911 betrieb die LCD den in der Stadt gelegenen zwei Kilometer langen Abschnitt ihrer Strecke nach La Santa als Strassenbahn. Die Strassenbahnzüge verkehrten zuletzt zusätzlich zu den Regionalzügen im 15-Minuten-Intervall. Bereits 1964 wurde der Trambetrieb der LCD eingestellt und durch eine Buslinie ersetzt. (10.10.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Lugano-Cadro-Dino-Bahn (2)

 

Tw 4 (SWS/Alioth, Baujahr 1911) in der Endhaltstelle der Luganer Seepromenade. Die Anbindung an die Schiffsverkehre auf dem See war insbesondere für die meisten Orte am Luganer See wichtig, da so der Übergang zur Bahn deutlich verbessert wurde. Die Schienen lagen ohnehin schon dort, denn die Luganer Straßenbahn betrieb dort seit 1896 die erste Drehstrom-Straßenbahn Europas, auf deren Gleisen von Molino Nuovo bis zur Piazza Giardino. (14.10.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Lugano-Cadro-Dino-Bahn (3)

 

Direkt an der Luganer Seepromenade nahm die Bahn nach Dino ihren Anfang. Hier hatte sie auch Gleisverbindung mit der Städtischen Strassenbahn. In der Endhaltstelle steht Tw 4 mit einem weiteren Triebwagen. Der innerstädtische Betrieb musste auf Betreiben der Stadt 1964 aufgegeben werden, da er dem Inividualverkehr zu sehr in die Quere kam. Am 30. Mai 1970 fuhr die Bahn zum letzen Mal und wurde durch Busse ersetzt. (14.10.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Lugano-Cadro-Dino-Bahn (4)

 

Die Lugano-Ponte-Tresa-Bahn (FLP), italienisch: Ferrovia Lugano–Ponte Tresa, ist eine 1912 eröffnete schmalspurige Privatbahn im Schweizer Kanton Tessin und führt von Lugano nach Ponte Tresa. Seit dem Fahrplanwechsel vom 9. Dezember 2007 ist die Strecke ist als Linie S60 in das Netz der S-Bahn Tessin integriert. Das Bild zeigt den Triebwagen 2 am FLP-Bahnhof in Lugano auf der Weiche, deren linkes Gleis sehr steil nach oben zum SBB-Bahnhof führt, wo die Post und die Güter umgeladen wurden. Tw 2 ist auf dem Weg in den Cortivall-Tunnel nach Sorengo. (14.10.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Lugano-Ponte-Tresa-Bahn (1)

 

Tw 3 der Lugano-Ponte-Tresa-Bahn in Ponte Tresa. Der Zug wird gleich die Straße kreuzen. (14.10.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Lugano-Ponte-Tresa-Bahn (3)

 

Die Lugano-Tesserete-Bahn (LT) italienisch: Ferrovia Lugano–Tesserete war neben der Lugano-Cadro-Dino-Bahn (LCD) und noch existierenden Lugano-Ponte-Tresa-Bahn (FLP) eine von ursprünglich drei von Lugano ausgehenden meterspurige Schmalspurbahnen. Eröffnet wurde sie 1909 und war von Beginn an elektrifiziert, die Einstellung erfolgte 1967. Ausgangspunkt der nur 8 km langen Bahn nach Tesserete war das eigene Stationsgebäude am Rande des Bahnhofsplatz der Gotthardbahn von Lugano. Charakteristisch für die Fahrzeuge waren ein Laternendach, das bei baugleichen Fahrzeugen in der Schweiz eher unüblich war. Wagen 2 (SIG, Baujahr 1909) zwängt sich von der Via Tesserete kommend auf dem Weg zum SBB-Bahnhof bei der Kreuzung mit der Via Massagno auf der Via San Gottardo durch Lugano. Beachtenswert ist auch die Oberleitungskreuzung von Bahn und O-Bus. (16.10.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Lugano-Tesserete-Bahn

 

Die Kleinbahn Haspe–Voerde–Breckerfeld war eine meterspurige Kleinbahn, welche die Städte Breckerfeld und Voerde mit dem Bahnhof Hagen-Haspe an der Bahnstrecke Wuppertal - Hagen verband und zuletzt als Überlandstraßenbahn betrieben wurde. Hier rangiert Tw 211 der Hagener Straßenbahn AG (Killing/AEG, Baujahr 1928) in Hagen-Haspe. (1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Haspe-Voerde-Breckerfeld 1

 

Tw 20 (Uerdingen/SSW, Baujahr 1928) mit Bw 39 (Uerdingen, Baujahr 1946) vor dem Depot der Straßenbahn Ennepe, die seit 1907 eine Querverbindung zwischen den Gemeinden Voerde (7800 Einwohner), Milspe (Mühlinghausen) (6370 Einwohner), Gevelsberg (18.900 Einwohner) und Haßlinghausen (4280 Einwohner) darstellte. Die insgesamt 11,8 Kilometer lange eingleisige Strecke war in Meterspur angelegt und wurde in der Regel im 20-Minuten-Takt, teilweise auch alle 10 Minuten befahren. Den Zweiten Weltkrieg überstand die Straßenbahn Ennepe ohne nennenswerte Schäden. Trotzdem kam man in den 1950er Jahren zum Beschluss, die Bahn stillzulegen. Die Fahrt auf den engen Straßen bei steigendem Kraftfahrzeugverkehr wurde immer gefährlicher; eine besondere Engstelle bildete der Kruiner Tunnel, wo die parallel geführte Ennepetal-Bahn die BME-Strecke unterquerte. Auch war die Fahrzeit von über fünfzig Minuten im Verhältnis zur Streckenlänge viel zu lang. Der letzte Betriebstag der Straßenbahn war der 31. März 1956. (1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Straßenbahn Ennepe (1)

 

Ein Straßenbahnzug der Straßenbahn Ennepe in der Kölner Straße in Milspe-Tal. Rechts oben ist das Empfangsgebäude des Bahnhofs Milspe (später Ennepetal) an der BME-Strecke Wuppertal - Hagen zu erkennen. Das Gleis im Vordergrund gehört zu Ennepetalbahn von Altenvoerde nach Hagen-Haspe. Der Lkw-Fahrer des Kohlentransporters scheint die Funktion einer Bahnschranke etwas missverstanden zu haben. (1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Straßenbahn Ennepe (2)

 

OEG 97 auf der Linie B nach Seckenheim in Mannheim. (13.05.1988) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 97 in Mannheim

 

OEG 77 mit Beiwagen 181 sowie OEG 204 mit Tw 76 in Mannheim. (13.05.1988) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 77 in Mannheim

 

OEG Tw 301 mit Bw 311 auf der Linie C nach Mannheim Hbf in Wallstadt-Heddesheim. (13.05.1988) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 301 bei Wallstadt

 

OEG Tw 303 mit Bw 313 nach Mannheim Hbf in Wallstadt. (13.05.1988) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 303 in Wallstadt

 

GT 4 Tw 496 der Stuttgarter Straßenbahnen trifft in Untertürkheim auf Lok 16 der GES. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (11)

 

Eine weitere Begegnung zwischen Tw 402 der SSB und Lok 16 der GES in Stuttgart-Untertürkheim. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (12)

 

Mit den Tw 82 bis 89 begann 1966 das DÜWAG/SSW/BBC-Zeitalter der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft. Der letzte Triebwagen Tw 89 aus dieser Serie ist in Heidelberg-Wieblingen auf dem Rundkurs Heidelberg - Weinheim - Mannheim unterwegs. (28.04.1987) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 89 in Heidelberg

 

OEG Tw 104 (DÜWAG/SSW, Baujahr 1974) auf dem Rundkurs Heidelberg - Weinheim - Mannheim in Heidelberg-Wieblingen. (28.04.1987) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 104 in Heidelberg

 

OEG Tw 87 (DÜWAG/SSW, Baujahr 1966) auf dem Rundkurs Weinheim - Heidelberg - Mannheim zwischen Heidelberg und Mannheim bei Edingen. (16.08.1987) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 87 bei Edingen

 

OEG 92 im Bahnhof Edingen/Baden. (16.08.1987) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 92 in Edingen

 

Ab 1966 lieferte die DUEWAG acht achtachsige Gelenktriebwagen (Nummer 82 bis 89), die ab November eingesetzt wurden, ab 28. Mai 1967 auch in Doppeltraktion (Zugverbände). Von den bereits vorhandenen Rastatter Gelenkwagen unterschieden sich die Düwag-Fahrzeuge deutlich. Die Fahrzeuge waren mit 2,50 m Breite deutlich geräumiger und verfügten über eine elektronische Fahrschaltersteuerung vom Typ Simatic, die auch das Fahren im Zugverband erlaubte. Das Mitführen von Beiwagen war hier daher nicht mehr vorgesehen, folgerichtig entfiel auch die Druckluftanlage für die Bremsen, elektrische Türantriebe und eine generatorische Widerstandsbremse kamen zum Einsatz. Mit leichten baulichen Änderungen folgten weitere Lieferungen: Die acht Triebwagen des Baujahres 1969 (Nummern 90 bis 97) glichen noch weitgehend den Wagen aus dem Baujahr 1966. Die 1973/1974 gelieferten 13 Triebwagen (98 bis 110) waren nicht mehr mit Trennwänden, Gepäcknetzen und Rollos an den Fenstern ausgerüstet und ab Werk nur noch für 750 Volt Fahrdrahtspannung ausgelegt. (16.08.1987) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 100 bei Edingen

 

Eine 141 erreicht vom Stuttgarter Hauptbahnhof kommend den Bahnhof Bad Cannstatt. Auf der König-Karl-Straße ist der GT4 Gelenktriebwagen 427 (Baujahr 1961) auf der Linie 1 nach Rohr unterwegs. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Einfahrt nach Bad Cannstatt

 

Zwischen 1958 und 1971 beschaffte die Straßenbahn Mannheim-Ludwigshafen insgesamt 159 sechsachsige Gelenktriebwagen von der DÜWAG. Im Unterschied zu den Fahrzeugen, die in vielen anderen westdeutschen Städten fuhren, hatten die Mannheimer Fahrzeuge ein anderes Frontdesign, was letztlich zur Bezeichnung GT6, Typ Mannheim, führte. TW 332 (links) auf der Linie 47 zum Landesmuseum wurde 1960 in Dienst gestellt, der als Sonderwagen für die Verkehrsfreunde Mannheim eingesetzte Tw 154 (GT 8) stammt ebenfalls von der DÜWAG aus dem Jahr 1971, aufgenommen in Mannheim-Vogelstang. (14.03.1987) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Mannheim (2)

 

Für die Sonderfahrtsgäste gab es in Mannheim ein weiters Schmakerl, nämlich die Fahrt mit dem Triebwagen 1017 der Rhein-Haardtbahn, der hier in die Haltestelle Mannheim-Arena Maimarkt einfährt. (27.10.2018) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Stiftungssonderzug (22)

 

Der Umsteig der Fahrgäste in den "Hängerzug" der Rhein-Haardtbahn (RHB) erfolgte in Mannheim Arena S-Bahnhof. Der Tw 1017 ist ein Sechs-Achs-Triebwagen, der 1963 bei der Waggonfabrik Düsseldorf (Düwag) entstand. Die Fahrzeuglänge beträgt 19,10 m, das Leergewicht 20,8 t, die beiden Fahrmotore leisten jeweils 150 kW, das Fahrzeug hat 58 Sitzplätze. (27.10.2018) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Stiftungssonderzug (23)

 

Tw 1017 der Rhein-Haardtbahn in der Wendeschleife am DB-Bahnhof Bad Dürkheim. Das Fahrzeug wird von der Interessengemeinschaft Nahverkehr Rhein-Neckar e.V. (IGN) betreut, die auch für das leibliche Wohl während der Fahrt sorgten. (27.10.2018) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Stiftungssonderzug (24)

 

Die Teilnehmer der diesjährigen Stiftungsfahrt am Depot der Rhein-Haardtbahn in Bad Dürkheim. Wieder einmal bestens organisiert durch Wolfgang Löckel, der hier links vor dem Tw 1017 sitzt, und ein besonderes Lob für die gelungene Veranstaltung verdient. (27.10.2018) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Stiftungssonderzug (25)

 

Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg war der Alexanderplatz ein zentraler Verkehrsknotenpunkt im Berliner Stadtteil Mitte. Seinen heutigen Namen verdankt der Platz König Friedrich Wilhelm III., der ihn anlässlich des Besuchs des Zaren Alexander Ende 1805 in Alexanderplatz umbenannte. Im Hintergrund ist die markante Bahnhofshalle des 1882 eröffneten gleichnamigen Bahnhofs an der Stadtbahn zu erkennen. (1934) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Berlin Alexanderplatz (1)

 

Ein Straßenbahnzug der Stadtwerke Remscheid (SR) mit Beiwagen 216 (Uerdingen Baujahr 1930) auf der Linie 2 Uhlandstraße - Wermelskirchen an der 1960 neu angelegten zentralen Umsteigeanlage "Friedrich Ebert Platz". (1961) <i>Foto: Joachim Stichnoth</i>
Straba Remscheid (2)

 

Triebwagen Nr. 125 der Stadtwerke Remscheid (Düwag/Kiepe Baujahr 1951) auf der Linie 15 am Döppersberg in Wuppertal-Elberfeld. Im Hintergrund ist der Bahnhof und das Bundesbahn-Direktionsgebäude (rechts) zu erkennen. (1958) <i>Foto: Joachim Stichnoth</i>
Straba Remscheid (3)

 

Tw 21 der Kasseler Verkehrs-Gesellschaft auf der Line 6 nach Fuldatal am Hauptbahnhof. (05.1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
Straßenbahn Kassel (2)

 

Tw 233, ein Eigenbau der Kieler Verkehrs-AG (KVAG) aus dem Jahr 1953, auf der Linie 7 Hasseldieksdamm, Wilhelmplatz, Rathausstraße, Holstenbrücke, Eisenbahndamm, Auguste-Viktoria-Straße vor dem Kieler Hauptbahnhof. (05.1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
Straßenbahn Kiel (1)

 

Einen richtigen Engpass auf der Ennepetal-Bahn nach Ennepetal-Altenvörde gab es am Kruiner Tunnel, der in schräger Linienführung durch den Damm der Bergisch-Märkischen Strecke Hagen - Wuppertal führte. Neben der Bahnlinie und der Straße war hier zusätzlich noch die Straßenbahn unterwegs, was sicherlich öfters zu heiklen Situationen führte. Das Warnschild hatte daher ganz gewiss seine Berechtigung, denn wegen der Kurve war die Situation alles andere als übersichtlich. Gerade fährt eine Straßenbahn in den 89 m langen Tunnel nach Voerde ein. (1955) <i>Foto: Ernst-Julius Wolff, Slg. Wolfgang R. Reimann</i>
Am Kruiner Tunnel

 

Die Wuppertaler Schwebebahn wurde am 1. März 1901 eröffnet und verbindet die Stadtteile Vohwinkel und Oberbarmen auf einer Strecke von rund 13 km miteinander. Im Jahr 1902 wurden die sog. „Barmer Wagen“ angeschafft, weil sie für die Erweiterung der Strecke zwischen Kluse und Rittershausen (Oberbarmen) notwendig wurden. Alle 24 Wagen verfügten über Hauptwagenausrüstung und neuartige Fahrgestelle. Die Türen lagen zwischen den beiden Wagenklassen; diese asymmetrische Türanordnung machte Dreiwagenzüge möglich, auch wenn diese deutlich über das Ende der Bahnsteige hinausreichten. Zwar konnte man jetzt in den Hauptverkehrszeiten bis zu 225 Personen in einem einzigen Zugverband transportieren, allerdings mehrten sich Gerüstschäden, sodass nach dem Umbau der Wagen dieser Baureihe zwischen 1929 und 1934 keine Bildung von Dreiwagenzügen mehr möglich war. Das Bild zeigt einen solchen Dreiwagenzug nahe der Station Landgericht in Elberfeld (damals noch ohne "Wuppertal"). (07.08.1903) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (57)

 

Die Schwebebahn in ihrer Dimension ist ein einmaliges Verkehrsmittel und war es bestimmt noch mehr zu Zeiten ihres Baus. Versetzt man sich in die Lage der damaligen Jahre, so muss man den Verantwortlichen ganz sicher einen enormen Weitblick zugestehen, den man heute vielerorts vermisst, zumal in vielen Dingen Neuland beschritten wurde. Aber auch in punkto Verständigung der Städte untereinander - bekanntlich waren Barmen, Elberfeld und Vohwinkel noch eigenständig - zog man trotz unterschiedlicher Auffassungen an einem Strang. Heute kann sich überhaupt nicht vorstellen, dass man bei den politischen und gesellschaftlichen Rahmenbedingungen ein solches Vorhaben realisieren könnte. Viele würden ein derartiges Vorhaben als absolute Verschandelung des Stadtbildes ausmachen und an jeglicher vernünftigen Stadtentwicklung zweifeln lassen. Zum Glück waren unsere Vorfahren weitsichtiger. Das Bild zeigt den Bau des Schwebebahngerüsts am Islandufer in Elberfeld. (09.06.1898) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (58)

 

Zwischen Döppersberg und Zoo wurde der erste Abschnitt der Schwebebahnstrecke fertig. Hier gab es dann auch die Möglichkeit, mit den Probefahrten zu beginnen. Eine Konstruktion zur Aufhängung der Wagen wurde in der Varresbeck eingerichtet. Wie beim gesamten Schwebebahnbau mussten unzählige Hilfskonstruktionen aus Holz gebaut werden. Dann wurde der Zug mit einer Art Flaschenzug in die Höhe gezogen. Durch die fehlenden Bohlen an den Brücken zeigt sich gut die filigrane Konstruktion des Fahrgerüstes. (16.09.1898) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (59)

 

Die beiden Probewagen der Baureihe 1898 befuhren das Gerüst als erste. Sie wurden über den Eisenbahnanschluss des Elberfelder Gaswerks angeliefert und im September 1898 aufgegleist, da es nur eine 400 Meter lange Probestrecke zwischen dem Westende und dem Sonnborner Viadukt gab; Depots existierten noch nicht. Die beiden Triebwagen trugen die Betriebsnummern I und II. Am 5. Dezember 1898 wurde die erste Versuchsfahrt mit 16 km/h durchgeführt. Bis zum 4. März 1899 wurde die Probestrecke auf eine Länge von 660 Metern verlängert, so dass die Geschwindigkeit der Probefahrten auf 40 km/h erhöht werden konnte. Die Wagen waren grün lackiert und hatten goldene Zierleisten. Sie hatten auf jeder Seite nur zwei Türen, weil zeitweise auch die Zugabfertigung über Mittelbahnsteige geplant war. Sie wurden nicht im Liniendienst eingesetzt, sondern ausschließlich zu Probefahrten und Fahrgestell-Versuchsausführungen. 1920 wurden sie verschrottet. (16.09.1898) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (60)

 

Aufgrund der Einzigartigkeit des Systems der Schwebebahn mussten die Erbauer den Fahrweg als eine neue Struktur konstruieren. Zu berücksichtigen waren dabei statische Notwendigkeiten, die komplizierte Streckenführung über der hochwassergefährdeten Wupper, das Fahrverhalten der Züge mit der Möglichkeit des Pendelns, das Freihalten eines ausreichenden Lichtraums unterhalb der Schwebebahnfahrzeuge, städtebauliche Aspekte, die komplizierte Stromversorgung und die Konstruktion und Erschließung der Stationen. Man wählte ein System aus schräggestellten Stützenpaaren, zwischen denen Brücken eingehängt wurden. Diese Normbrücken, nach ihrem Erfinder Anton von Rieppel auch „Rieppelträger“ genannt, weisen Spannweiten von 21, 24, 27, 30 oder 33 Metern auf. Das Bild zeigt den Baufortschritt mit der vorläufigen Wendeanlage an der Kluse in Elberfeld. (03.06.1899) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (61)

 

Arbeiten am Schwebebahngerüst an der Varresbecker Straße zwischen Zoo und Westende. Im Sommer 1898 begann hier der Bau der Schwebebahn, die zunächst nur im Abschnitt Zoo - Kluse (mit jeweils vorläufigen Wendeschleifen in den Bahnhöfen) verkehrte. Eine erste Probefahrt wurde bereits für den 5.12.1898 angegeben. Nach Beginn der planmäßigen Publikumsfahrten am 1. März 1901, folgte zum 24. Mai 1901 die Verlängerung von Zoo bis zum Endpunkt Vohwinkel. Mit Eröffnung der Reststrecke östlich nach Rittershausen (heute Oberbarmen) zum 27. Juni 1903 war der Rundkurs komplett. Und wie lange baut man heute an einem Flughafen in Berlin ??!! (12.08.1899) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (62)

 

Nicht ohne Stolz präsentieren sich hier die Bauarbeiter der Schwebebahn an der Pestalozzistraße in Elberfeld. In weniger als drei Jahren erstellten sie den 5 km langen Streckenabschnitt zwischen Zoo und Kluse. (23.05.1899) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (63)

 

Eine besondere Schwierigkeit gab es bei der Kreuzung der Schwebebahn mit der Bergisch-Märkischen Eisenbahnlinie am Zoo, da die 1841 gebaute Eisenbahnbrücke mit drei Pfeilern in der Wupper stand. (13.12.1900) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (64)

 

Die Schwebebahn erreicht den Döppersberg, den zentralen Verkehrsknotenpunkt in Elberfeld. Die klassizistischen Häuser belegen, dass Elberfeld durchaus eine reiche Stadt war. Textilindustrie, chemische Industrie (das Stammwerk der Bayer AG lag in Elberfeld), der Maschinenbau (Textilmaschinen) und der Elektrotechnik sorgten für Wohlstand. Ursprünglich war die Wuppertaler Schwebebahn gemäß Preußischem Kleinbahngesetz als nebenbahnähnliche Kleinbahn klassifiziert und somit verkehrsrechtlich betrachtet eine Eisenbahn. 1943 wurde die Konzession in die einer Straßenbahn abgeändert. Seitdem gilt sie ähnlich einer U-Bahn als Straßenbahn besonderer Bauart (mit vollständiger Trennung vom Individualverkehr) und wird gemäß der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) betrieben. (03.03.1898) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (65)

 

Bau der Schwebebahn zwischen Schloßbleiche (damals Schlossbleicher Straße) und Alexanderbrücke in Elberfeld. Das neue Bismarck-Denkmal musste mit aufs Bild, da es erst ein halbes Jahr zuvor, am 31. März 1898, am Tage vor Bismarcks 83. Geburtstag, eingeweiht worden war. Nach einem öffentlichen Aufruf im Februar 1895 sammelten die Elberfelder innerhalb weniger Wochen mehr als 60.000 Mark für das Denkmal ein. Nicht ganz geklärt ist allerdings das Ende des Denkmals im Jahr 1943. Vermeintlich soll es im Zweiten Weltkrieg nach dem Angriff auf Elberfeld zerstört worden sein, anderen Quellen nach sei die Bronzefigur für Rüstungszwecke eingeschmolzen worden sein. (10.10.1898) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (66)

 

Ein Gerüstteil der Schwebebahn wird über die Barmer Straße in Elberfeld, in der Nähe des heutigen Schauspielhauses, gefahren. Interessant ist auch der Umstand, dass die Straße hierfür nicht einmal für den normalen Verkehr gesperrt wurde. (12.11.1899) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (67)

 

Ähnlich wie an der Barmer Straße in Elberfeld (vgl. Bild-Nr. 54478) konnte jedermann am Eiland gegenüber des Landgerichts beim Bau zusehen, ohne Absperrungen oder Eingriffe der Obrigkeit fürchten zu müssen. Tödliche Unfälle während des Schwebebahnbaus sind übrigens nicht überliefert. (03.1900) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (68)

 

Gruppenaufnahme -mit nicht ganz ruhig stehenden Beteiligten- vor dem Lehrgerüst der Schwebebahn an der Schlossbleiche in Elberfeld, unmittelbar am Bismarckdenkmal. Zum Vergleich der verschiedenen Bauweisen bietet sich das Bild vom Bauplatz aus dem Herbst 1898 (Bild-Nr. 54477) an. (11.07.1899) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (69)

 

Nochmals ein Blick auf die Baustelle an der Schloßbleiche in Elberfeld. Das Fahrgerüst musste wegen der noch unregulierten Wupper in den Niedrigwasserzeiten montiert werden. Zunächst wurden Holzpfähle in das Flussbett gerammt und ein Podestgerüst mit zwei Fahrschienen aufgebaut. Darauf bewegte man dem Baufortschritt entsprechend ein Lehrgerüst, von dem aus das endgültige Stahlgerüst montiert wurde. (11.07.1899) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (70)

 

Nach Betriebsaufnahme zwischen (Wuppertal-) Zoo und Vohwinkel im Mai 1901 wurden die Arbeiten auf den Bau der Schwebebahn zum östlichen Endpunkt konzentriert. Hier wird das Schwebebahngerüst zwischen den (künftigen) Haltestellen Landgericht und Völklinger Str. vorangetrieben. Interessant ist auch die damalige Bauweise mit Hilfsgerüsten und Seilzügen - auch unter Einbindung des Flusses selbst, der ja nicht besonders tief war. Gerade wird ein Stützprofil am nördlichen Wupperufer in die Höhe gehievt und dann über einen Querträger mit dem Stützprofil am gegenseitigen Ufer verbunden. Wie an vielen Stellen im Tal stehen die Fabrik- und Wohngebäude sehr nah im Uferbereich. (14.06.1901) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (71)

 

Wiederum der Bauplatz zwischen Schlossbleiche und Alexanderbrücke in Elberfeld, der nochmals sehr schön den Aufbau mit Holzpfählen im Flussbett, einem Podestgerüst und dem Lehrgerüst, von dem aus das endgültige Stahlgerüst montiert wurde, zeigt. (10.08.1898) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (72)

 

Die Baustelle an der Werther Brücke in Barmen mit der Trasse der Bergisch-Märkischen Eisenbahnlinie im Hintergrund. Hier stoßen die beiden Verkehrsmittel aufgrund des Wupperverlaufes so eng zusammen wie sonst nirgendwo (außer an der Kluse, dort aber in einer weniger günstigen Höhenlage). Der umgekehrte Blick ist dann auch das schon häufig gezeigte Motiv von Bahn und Schwebebahn an der Herzogbrücke. Die östlichen Abschnitte der Schwebebahn nach Rittershausen (Oberbarmen) waren die zuletzt gebauten Teilstrecken. Interessant ist wieder einmal die damals übliche Bauweise mit vielen Hilfselementen. Am Gerüst in der Bildmitte scheint rechts ein Baum für das Richtfest zu stehen mit den für den Fotografen positionierten Arbeitern. (05.03.1901) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (73)

 

Das seltene Bilddokument zeigt die beiden Probewagen der Baureihe 1898 an der Varresbecker Straße zwischen Zoo und Westende. Beide Fahrzeuge wurden 1920 verschrottet. (22.09.1898) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (74)

 

Bau des Schwebebahngerüsts mit dem darüber liegenden Lehrgerüst. Zur Durchführung der Arbeiten und zum späteren Betrieb gründeten der Erfinder Eugen Langen, die Elektrizitäts-AG (vormals Schuckert & Co) aus Nürnberg und van der Zypen & Charlier ein Schwebebahnkonsortium. Um den Streckenbau möglichst schnell abschließen zu können, beteiligten sich gleich vier Unternehmen am Streckenbau. Neben dem MAN-Werk Gustavsburg (Foto) waren dies die Mechanischen Werkstätten Harkort & Co. aus Duisburg, die Union, AG für Bergbau, Eisen- und Stahl-Industrie aus Dortmund und die Gutehoffnungshütte aus Oberhausen. Die generelle Festlegung der 13 Kilometer langen Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel und die schwierige Planung ihrer Überbrückungsträger, Bahnhöfe und Umkehrschleifen lag in den Händen von Max Carstanjens, dem Direktor und Chefkonstrukteur des MAN-Werks Gustavsburg. (03.03.1901) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (75)

 

Szene an einem Bahnübergang an der Sterkrader Straße in Oberhausen. Die Straßenbahnlinie 1 auf dem Weg nach Holten Bahnhof und kreuzt im Vordergrund die Emschertalbahn. (1961) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Bahnübergang (7)

 

Am 15. Mai 1912 entstand aus der Bochum-Castroper Straßenbahn durch Umbenennung die Westfälische Straßenbahn. Neben dieser Umbenennung gingen die Märkische Straßenbahn und die Straßenbahn der Stadt Herne in der neuen Gesellschaft auf. Gesellschafter dieses neuen Unternehmens waren die Gemeinden Annen, Börnig, Castrop, Gerthe, Harpen, Herne, Laer, Langendreer, Lütgendortmund, Sodingen, Werne und Witten. Das neue Unternehmen befuhr 54,8 km Strecke, hatte 5 Betriebshöfe und bediente 10 Linien. Die Einnahmen der Bahn bleiben aber stets unter den Ausgaben, so dass sich die finanzielle Situation zunehmend verschlechterte. 1931 war das Unternehmen mit insgesamt 9,6 Millionen Reichsmark verschuldet. Die BOGESTRA übernahm am 12. August 1931 den Betrieb der Westfälischen Straßenbahn. Tw 32 entstand im Jahr 1922 bei Uerdingen/SSW und erhielt damals einen neuartigen Anstrich mit Nitrolack. Nitrolacke wiesen eine gute mechanische Belastbarkeit auf, ließen sich leicht verarbeiten und trockneten durch den hohen Lösungsmittelanteil schnell aus. Andererseits waren sie schlecht überstreichbar und vergleichsweise witterungsempfindlich (also eher für den Innenbereich geeignet), wenig lichtecht und wenig beständig gegen Chemikalien, Wasser und Wärme. (1922) <i>Foto: Werkfoto</i>
Tw 32 Westfälische Straßenbahn

 

Tw 112 (Talbot/SSW, Baujahr 1927) der Wuppertaler Stadtwerke überquert die Wupper in der Kohlfurth an der Grenze zwischen Wuppertal und Solingen. Hier am tiefsten Punkt der Linie 5 von Solingen nach Wt-Elberfeld musste die Bahn anschließend nach beiden Seiten (Solingen bzw. Wt-Cronenberg) schon recht gut klettern. In der Kohlfurth befindet sich seit Jahren das Depot der Bergischen Museumsbahnen, von wo aus durch das Kaltenbachtal Richtung Cronenberg an vielen Wochenenden verschiedene Straßenbahnen fahren. Für viele Motorradfahrer ist das Cafe “Hubraum” hier ein beliebter Treffpunkt. Der Tw 112 wurde mit der Einstellung des Meterspurnetzes am 01.08.1970 kassiert. (26.04.1969) <i>Foto: Bernd Backhaus</i>
Straßenbahn Wuppertal (24)

 

In diesem Bereich befinden sich heute die Anlagen der Bergischen Museumsbahnen (BMB), deren Vorgängerverein es zum Zeitpunkt der Aufnahme im Früjahr 1969 bereits gab. Auch vor den Abschiedsfahrten zur Einstellung der Strecken gab es zuweilen Sonderfahrten für Anwohner und Straßenbahnfreunde. Die Tw 159 und 156 (hinten) waren an diesem Tag dabei. Der 159 (MAN/SSW 1925) kam wenige Tage später nach Auflassung der Solinger Linie zu den BMB. (26.04.1969) <i>Foto: Bernd Backhaus</i>
Straßenbahn Wuppertal (25)

 

TW 159 (MAN/SSW, Baujahr 1925) auf Abschiedstour auf der Linie 5 von Wuppertal nach Solingen im Bereich des heutigen Bergischen Straßenbahnmuseums. Der Tw 159 blieb nach Stilllegung der Strecke direkt beim neu gegründeten Museum. Auf dem 3,2 km langen Teilstück zwischen Wuppertal-Kohlfurth und Wuppertal-Cronenberg der ehemaligen Überlandlinie 5 wird seit 1992 ein musealer Straßenbahnverkehr durchgeführt. (26.04.1969) <i>Foto: Bernd Backhaus</i>
Straßenbahn Wuppertal (26)

 

Auf Solinger Seite gab es auf der Linie 5 südlich des Bezirkes Stöcken den 188 Meter langen gleichnamigen Tunnel. Hier ist ein Sonderwagen auf Tour und wartet darauf, die Cronenberger Straße zu überqueren. Der Triebwagen 156 stammt aus dem Jahre 1925 (MAN/SSW) und ist ein schwerer Vierachser (+ 8.5.1969). (26.04.1969) <i>Foto: Bernd Backhaus</i>
Straßenbahn Wuppertal (27)

 

Tw 71 mit Bw 167, 169 und 170 der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (OEG) in Seckenheim. (07.06.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG in Seckenheim

 

Nicht nur der alte Ludwigshafener Hauptbahnhof, auch die Brücke über den ehemaligen Bahnhof, die hier vom Tw 316 der Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen überquert wird, musste der Umgestaltung weichen. Heute führt hier die sechsspurige Bundesstraße 44 vorbei. Die gediegene Kleidung der Passanten lässt erahnen, es ist Sonntag. (31.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Mannheim/Ludwigshafen 1

 

Die Geschichte des Oberleitungs-Omnibusses (O-Bus) begann am 29. September 1882, als Werner von Siemens auf einer 540 m langen Versuchsstrecke in Berlin-Halensee sein Versuchsfahrzeug („Elektromote“) dem staunenden Publikum vorstellte. Während die Elektrifizierung bei der Straßenbahn forciert wurde, blieb die Entwicklung der O-Busse erst einmal liegen. Erst in den 1930er Jahren begann in Deutschland der verstärkte Bau von neuzeitlichen Obus-Anlagen. Doch so recht setzte sich diese Art des Antriebes noch nicht durch. Die meisten Gemeinden sagten sich, wenn man schon eine teure Oberleitung baut, dann kann man auch gleich Schienen legen. Die Straßenbahn konnte wegen der geringeren Reibung die zur Verfügung stehende Leistung auch besser umsetzen. Dazu kamen die schlechten Straßenverhältnisse, die dem Bus sehr zusetzten. Das Bild zeigt einen Versuchs-Obus, der in Berlin-Lichterfelde einem Brauereiwagen begegnet. (1905) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Versuchs-Obus

 

Die Strassenbahn Schaffhausen–Schleitheim, abgekürzt StSS, war ein Verkehrsunternehmen im Schweizer Kanton Schaffhausen. Es betrieb eine elektrische, meterspurige Überlandtrambahn, die vom 8. August 1905 an Neuhausen am Rheinfall mit dem Schleitheimer Ortsteil Oberwiesen verband. Die Züge der StSS verkehrten dabei durchgehend von und bis in die Kantonshauptstadt Schaffhausen. Hierbei benutzten sie die Gleise der ehemaligen Strassenbahn Schaffhausen, die von der Schaffhauser Strassenbahn (SchSt) betrieben wurde. Am 1. Oktober 1964 ersetzte man die Züge auf der Überlandstrecke durch Autobusse. Die Aufnahme entstand in Siblingen. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schaffhausen–Schleitheim (1)

 

Die Schweizerische Industrie-Gesellschaft (SIG) lieferte zu Betriebsbeginn der StSS zusammen mit der Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) vier Triebwagen CFe 4/4 1–4. Sie boten Platz für 36 Passagiere und hatten überdies ein Gepäckabteil. Sie waren ursprünglich 25 km/h schnell, wurden aber später auf 40 km/h umgerüstet. Sie hatten eine Länge von 15 Metern und wogen 20 Tonnen. Aufgrund der positiven Verkehrsentwicklung lieferten die gleichen Unternehmen 1907 den fünften Triebwagen CFe 4/4 5. Ein Jahr nach Betriebsaufnahme lieferten die oben genannten Firmen den Gepäcktriebwagen Fe 2/2 51. Er wurde später umgezeichnet als Xe 2/2 51. 1921 wurde der Triebwagen CFe 4/4 6 geliefert. Aufnahme in Siblingen. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schaffhausen–Schleitheim (2)

 

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