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Alle Bilder zum Thema Ausland - Seite 2 von 6

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5117 Bilder gefunden.

SBB 421 387 fährt mit EC 196 (München Hbf - Zürich HB) in Lindau-Reutin ein. Im Zuge des 2016 begonnenen Umbaus des Eisenbahnknotens Lindau wurden die zuletzt nur noch als Güterbahnhof genutzten Bahnanlagen zum neuen Fernbahnhof von Lindau ausgebaut, und dieser 2020 in Betrieb genommen. Dabei verschwand auch die Formsignalidylle. (24.09.2011) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
In Memoriam: Bf Lindau-Reutin

 

ÖBB 4024.030 fährt als REX 5592 (Bludenz - Lindau Hbf) in Lindau-Reutin ein. Bereits 1995 gab es eine Reihe unterschiedlicher Planungen, die alle vorsahen, den Bahnhof Lindau-Reutin zum neuen Hauptbahnhof von Lindau auszubauen. Die erste erfolgte im Rahmen der Projektserie „Bahnhof 21“ der Deutschen Bahn. Sie scheiterte, weil die Stadt den bisherigen Hauptbahnhof, den „Inselbahnhof“, für unverzichtbar hielt, die Deutsche Bahn aber nur investieren wollte, wenn dieser aufgegeben würde. Ab dem Jahr 2000 versuchte die Deutsche Bahn wieder, ihr Konzept durchzusetzen. Das scheiterte erneut: Nach zwei Bürgerentscheiden 2011 und 2012 war das Konzept der Bahn nicht mehr umsetzbar. Die darauf gefundene sog. „Kombilösung“ beinhaltete als Kompromiss den Erhalt von Lindau Hauptbahnhof in vermindertem Umfang und den Ausbau von Lindau-Reutin als Fernbahnhof. Seit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2020 werden täglich jeweils sechs Verbindungen Richtung München und Zürich als Eurocity-Express (ECE) beziehungsweise Eurocity (EC) angeboten, wobei in Reutin ein Wechsel der Zuggattung stattfindet. Die hier zusehende Formsignalansammlung ist Geschichte. (23.09.2011) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ÖBB 4024.030 in Lindau

 

ÖBB 1116.223 mit R 5594 (Bludenz - Lindau Hbf) in der Verbindungskurve zwischen Lindau-Reutin und dem Bodenseedamm. (23.09.2011) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ÖBB 1116.203 in Lindau

 

ÖBB 4023.001 als REX 5600 (Bludenz - Lindau Hbf) bei Lindau-Reutin. Nicht nur die Formsignale sind hier verschwunden, ist Bahnstrecke wurde auch hinter Schallschutzwänden versteckt. (06.08.2011) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ÖBB 4023-001 in Lindau

 

ÖBB 1144.055 fährt mit IC 118 (Innsbruck - Dortmund) in Lindau Hbf ein. Dort fand damals ein Lokwechsel auf 2x BR 218 statt. (21.05.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ÖBB 1144.055 in Lindau

 

Die Dampflokomotiven des Typs HG 3/4 wurden ab 1913 in zehn Exemplaren durch die Brig-Furka-Disentis-Bahn beschafft. Gebaut wurden sie von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM). Die Lokomotiven verfügen über drei in einem Außenrahmen gelagerte Kuppelachsen sowie einem als Bisselgestell ausgeführten Vorlaufradsatz. Der Antrieb erfolgt auf die mittlere Kuppelachse, die hintere Kuppelachse ist beidseitig um 23 mm seitenverschiebbar. Die beiden Zahnräder sind in einem separaten Rahmen gelagert, der ungefedert zwischen der ersten und zweiten Kuppelachse angeordnet ist. Die insgesamt vier Zylinder arbeiten in Verbundwirkung, wobei die aussenliegenden Adhäsionszylinder als Hochdruckzylinder und die innenliegenden Zylinder des Zahnradtriebwerks als Niederdruckzylinder arbeiten. Nach ihrer Ausmusterung in der Schweiz waren die Loks in Frankreich und Vietnam zum Einsatz. Bis heute sind vier Exemplare betriebsfähig erhalten, drei davon bei der Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB). Nach ihrem Einsatzende blieb die Lok 3 noch für die Schneeräumung an Furka- und Oberalppass bei der Furka-Oberalp-Bahn. 1969 wurde sie der Museumsbahn Blonay–Chamby geschenkt. (17.06.1966) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FO 3 in Andermatt

 

SNCF 141 R 375 überquert mit D 95 nach Straßbourg bei Saargemünd (Sarreguemines) die Saar, die hier die deutsch-französische Grenze bildet. (18.04.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF 141 R 375 bei Saargemünd

 

Ausfahrt der SNCF 141 R 375 mit dem D 95 aus Saargemünd (Sarreguemines). (18.04.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF 141 R 375 in Saargemünd

 

Hinter SNCF 230 F 600 verbirgt sich unverkennbar eine pr. P 8. Sie war am 2. Juni 1922 beim Bw Villingen in Dienst gestellt worden, die Reichsbahn ordnete sie als 38 3800 ein. Am Ende des Krieges stand sie in der französischen Zone in Aulendorf abgestellt. Neben ihr wurden drei weitere P 8 (38 3607, 2141 und 2094) als Ersatz für Kriegsverluste der französischen Ostregion (Est) nach Frankreich abgefahren. Dort erhielt 38 3800 die Nummer 230 F 600 und wurde überwiegend in der Region Elsaß-Lothringen eingesetzt. 1961 wurde sie bei der SNCF ausgemustert und wartet in Saargemünd (Sarreguemines) auf den Schneidbrenner. (18.04.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF 230 F 600 in Saargemünd

 

SNCF 140 C 129, eine im 1. Weltkrieg gebaute Güterzuglok, im Bw Saargemünd (Sarreguemines). Die letzte der einstmals 370 Loks wurde 1975 ausgemustert. (18.04.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF 140 C 129 in Saargemünd

 

SNCF 230 F 359, die ehemalige AL 2359, im Bw Saargemünd (Sarreguemines). Die 1918 von der BMAG gebaute Lok ("Halle 2506") ging 1919 an die Eisenbahnen Elsass-Lothringen. Die alte Hängeeisensteuerung passt allerdings nicht zu der Lok. Diese gab es nur bis 1914. Möglicherweise gab es mit einer anderen Lok einen Rahmentausch. (20.04.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF 230 F 359 in Saargemünd

 

ÖBB 1116.080 mit Gz 54452 von Saalfelden nach Wörgl auf der Giselabahn bei Westendorf. (14.05.2008) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.080 bei Westendorf

 

ÖBB 1116.264 mit Werbung für die Fußball-EM 2008 "ÖBB - Fußball am Zug" vor EC 563 (Innsbruck - Wien) in Brixlegg im Inntal. (14.05.2008) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.264 in Brixlegg

 

ÖBB 1016.007 mit einer 1116 vor Güterzug 45147 zwischen Klais und Garmisch-Partenkirchen bei Kaltenbrunn. (19.05.2009) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1016 + 1116 b. Kaltenbrunn

 

Blick vom Schloss Newcastle auf einen aus dem Bahnhof Newcastle Upon Tyne (Northumberland) ausfahrenden Zug nach Aberdeen. Zuglok ist 55016 der Klasse 55 der British Railways. Von ihr wurden 22 Dieselloks in den Jahren die 1961/62 von English Electric (EE) gebaut. Sie war mit dem besonders leistungsfähigen Gegenkolben-Motortyp Napier Deltic ausgestattet, der sonst nur auf kleinen, schnellen Marineschiffen installiert war und erhielt daher auch den Namen "Deltic". (17.09.1980) <i>Foto: P.J. Felticz</i>
British Rail (142)

 

Zwischen 1935 und 1938 wurden von den belgischen Staatsbahnen NMBS/SNCB insgesamt 35 Stück der Reihe 1 beschafft. An der Lieferung waren verschiedene belgische Hersteller beteiligt, die Firmen Tubize, Cockerill, La Meuse und Haine-St Pierre hatten dazu ein entsprechendes Konsortium gebildet. Die erste Lok wurde im Mai 1935, rechtzeitig zur 100-Jahr-Feier der belgischen Eisenbahnen, von Tubize abgeliefert. Als Leistungsprogramm sollten die Lokomotiven eine Maximalgeschwindigkeit von 120 km/h erreichen und auf den langen Rampen der Bahnstrecke Namur–Luxemburg Züge mit 400 Tonnen Gewicht bei einer Dauergeschwindigkeit von 80 km/h befördern. Testfahrten bestätigten die Erwartungen. Mit dem Erscheinen großer Serien neuer Diesellokomotiven ab Mitte der 1950er Jahre wurden die Schnellzugloks vermehrt auf nachrangige Leistungen verdrängt. Bis 1962 waren alle ausgemustert. Lediglich ein Exemplar, die Nr. 1.002, blieb erhalten. Sie wurde für die 150-Jahr-Feier der belgischen Eisenbahnen 1985 wieder instand gesetzt und für Sonderfahrten eingesetzt. Heute steht sie in nicht betriebsfähigem Zustand bei der Museumsbahn Chemin de fer à vapeur des 3 vallées in Treignes. (1959) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
SNCB 1.012 in Bruxelles Midi

 

SNCF 231 E 2 vom Depot Paris La Chapelle im Bahnhof Bruxelles Midi. (1959) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
SNCF 231 E 2 in Bruxelles Midi

 

Stanier Class 8P No. 46254 "City of Stoke-on-Trent" (Crewe, Baujahr 1946) mit dem "Royal Scot" bei Whitmore. Der "Royal Scot" verkehrte zwischen London und Glasgow. Beide Züge fuhren zeitgleich in London (Euston) bzw. Glasgow (Central) um 10.00 Uhr ab. Der südwärtsfahrende Zug erreichte London um 16.13 Uhr, der nordwärts fahrende Glasgow um 16.25 Uhr. (1959) <i>Foto: Alan Orchand</i>
British Rail (141)

 

Anlässlich der Fußball-Europameisterschaft 2008 in Österreich wurde ÖBB 1116.038 als Werbelok zu Ehren des EM-Teilnehmers Deutschland beklebt. Mit dem Lr 78190 fährt sie in München-Laim an 217 013 vorbei. (03.05.2008) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.036 in München

 

ÖBB 1116.080 in einer Sonderlackierung zur Euro 2008 fährt mit EC 112 (Klagenfurt - Frankfurt/Main) in München Hbf ein. (19.04.2009) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.080 in München (1)

 

Die Dampfloks der Klasse FEF der Union Pacific Railroad (UP) mit der Achsfolge 2'D2' (Northern) wurden in 45 Exemplaren in drei Lieferserien 1937, 1939 und 1944 gebaut. Die letzte Lok dieser Reihe, Nr. 844, war auch die letzte für die UP gebaute Dampflokomotive. Sie wurde nie ausgemustert und wird von der UP bis heute betriebsfähig gehalten. Zwischen 1962 und 1989 trug die Lok die Nummer 8444, weil 844 im Nummernplan für eine Diesellok vorgesehen war. Hier ist sie kurz nach dem Ausscheiden aus dem Regeldienst mit einem Sonderzug bei Harriman/Wyoming unterwegs. (01.09.1963) <i>Foto: Todd Novak</i>
UP 8444 bei Harriman, WY

 

Ein Schnellzug mit einer SNCF 141 R fährt in den Bahnhof Villefranche-sur-Mer an der Mittelmeerküste (Côte d’Azur) ein. (07.1955) <i>Foto: Todd Novak</i>
SNCF 141 R in Villefranche

 

Die Norfolk & Western Lok No. 611 mit einem Sonderzug bei Bluefield (West Virginia). Die im Mai 1950 in den East End Shops der N&W in Roanoke (Virginia) gebaute Lok war eine der letzten in den Vereinigten Staaten gebauten Personendampfloks und repräsentiert den Höhepunkt und Abschluss der dortigen Dampfloktechnologie. Nach nur neun Jahren Einsatzzeit wurde sie im Jahr 1959 ausgemustert und dem Virginia Museum of Transportation (VMT) gespendet. 1982 brachte der Nachfolger von N&W, die Norfolk Southern (NS), die Lokomotive wieder in einen betriebsbereiten Zustand für den Einsatz vor Sonderzügen. Die 4-8-4 Maschine besitzt für deutsche Verhältnisse das unglaubliche Gesamtgewicht von 395,8 t, wovon 224 t allein auf die Lokomotive entfallen. Die Achslast betrug 32,7 t, die Höchstgeschwindigkeit 110 mph (knapp 180 km/h) bei einer Leistung von 5.100 PS. Der Dampf auf dem Kessel stammt aus der Dampfpfeife, die auf Sonderfahrten wohl an jedem Fotopunkt betätigt wird. (10.1982) <i>Foto: Todd Novak</i>
N&W No. 611 bei Bluefield, WV

 

Zwischen 1905 und 1914 entstanden bei Werkspoor, Henschel & Sohn und Schwartzkopff 44 Maschinen der Reihe 7700 für die Niederländischen Eisenbahnen (NS). Lok 7736 entstand 1913 bei Werkspoor und wartet hier an einem Personenzug nach Bergen aan Zee in Alkmaar. (07.07.1954) <i>Foto: Alan Orchand</i>
NS 7736 in Alkmaar

 

NS 7736 wartet in Bergen an Zee auf die Rückfahrt nach Alkmaar. Mit Einstellung der Strecke im Jahr 1955 wurden auch die dort verkehrenden Tenderloks der Reihe 7700 ausgemustert. (07.07.1954) <i>Foto: Alan Orchand</i>
NS 7736 in Bergen aan Zee

 

NS 7736 fährt mit einem Personenzug vom Seebad Bergen aan Zee nach Alkmaar aus dem Bahnhof Bergen. Die letzte eingesetzte Lok der Reihe 7700 (No. 7742) wurde nach Einstellung der Strecke am 31. August 1955 als Denkmal in Bergen aufgestellt. Zwischen 1980 und 1985 wurde sie einer Generalüberholung unterzogen und ist auf der Museumsstrecke Hoorn- Medenblijk wieder im Einsatz. (07.07.1954) <i>Foto: Alan Orchand</i>
NS 7736 in Bergen

 

ÖBB 97.204 verlässt mit einer unbekannten Schwesterlok den Bahnhof Vordernberg Markt. Am Erzberg befindet sich immer noch der größte Eisenerztagbau Mitteleuropas und das größte Sideritvorkommen weltweit. Dem Erzberg verdanken wichtige österreichische Institutionen wie die Voestalpine mit ihren Stahlwerken in Linz und Leoben-Donawitz oder die Montanuniversität Leoben ihre Existenz. Fast 100 Jahre lang zwischen 1891 und 1986 beförderte die Erzbergbahn das Eisenerz über den Präbichl nach Vordernberg. (1970) <i>Foto: Alan Orchand</i>
Erzbergbahn (170)

 

1935 suchte die Compagnie des chemins de fer du Nord nach leistungsfähigeren Schnellzuglokomotiven und entwarf die 232 S vom Typ Hudson (Achsfolge 2'C2'). Die neu gegründete SNCF legte das Projekt ersteinmal auf Eis und verwirklichte es dann 1940. Durch den Zweiten Weltkrieg wurden nur vier Exemplare gebaut. Nach dem Krieg wurden alle Maschinen dem Depot in La Chapelle zugeteilt. Die Loks wurden bis zur Elektrifizierung auf der Strecke Paris-Nord – Lille eingesetzt. Das letzte Exemplar (232 S 001) fuhr auf der Strecke Paris – Aulnoye–Jeumont und wurde am 30.09 1961 ausgemustert. SNCF 232 S 002 wartet hier in Paris Nord auf die Ausfahrt nach Lille. (1958) <i>Foto: Alan Orchand</i>
SNCF 232 S 002 in Paris

 

Die Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf (WLF) hatte Anfang der 1950er Jahre noch Lokomotiven der Kriegsbaureihe 42 auf dem Firmengelände stehen, ohne dass ein Abnehmer in Sicht war. So ging sie auf die Bulgarische Staatseisenbahn (BDŽ) zu und bot die Lokomotiven zum Kauf an. Nach längeren Verhandlungen erwarb die BDŽ insgesamt 33 Stück der 1949 gebauten Lokomotiven, die am 14. Oktober 1952 nach Bulgarien geliefert wurden. In Bulgarien wurden sie zur BDŽ-Reihe 16 umgezeichnet. Ab 1955 wurden sie u.a. mit neuen Schienenräumer versehen, die Schornsteine erhielten einen hinteren Kragen und Funkenfängeraufsätze. 1985 waren noch alle 33 Lokomotiven in Betrieb. Bis 1990 wurden sie ausgemustert. Das Bild zeigt eine 42er (BDŽ 16) auf der Jantrabrücke in Veliko Tarnovo. (16.05.1961) <i>Foto: Alan Orchand</i>
BDZ 16 bei Veliko Tarnovo

 

Die Fa. Vulcan in Stettin lieferte 27 preußische T 18-Lokomotiven in den Jahren 1915 bis 1918 an die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen. Nach dem Ersten Weltkrieg firmierte die dann zu Frankreich gehörende Bahn unter dem Namen "Administration des chemins de fer d'Alsace et de Lorraine" (AL). AL 8412 war 1915 unter der Fabriknummer 3017 geliefert worden und gehörte zum Aufnahmezeitpunkt 1935 zum Bestand des Bw Bw Sélestat (Schlettstadt). 1959 wurde sie ausgemustert. Das Bild entstand bei Villé (Weiler) im Arrondissement Sélestat-Erstein. (01.07.1935) <i>Foto: Gilbert Haslauer</i>
AL 8412 bei Villé/Elsaß

 

Zwei dänische Triebwagen der Baureihe DSB MO erhalten vor dem D 15 "Nordpilen" (Nordpfeil) nach Frederikshavn den Abfahrauftrag in Hamburg-Altona. Der DSB MO wurde in verschiedenen Varianten zwischen 1935 und 1958 in 139 Exemplaren von den dänischen Maschinenfabriken Burmeister & Wain (B&W) in Kopenhagen und Frichs in Aarhus gebaut. Der führende MO 1835 gehörte zur letzten Serie V aus dem Jahr 1953. Ein MO konnte ein maximales Zuggewicht von 185 Tonnen befördern. Aufgrund eines ölgefeuerten Dampfkessels zur Heizung des gesamten Zuges verfügte er aus Platzgründen nur noch über 37 Sitzplätze. Für die Fahrten nach Deutschland wurden einige MO mit dem notwendigen und in Dänemark noch nicht eingeführten Dreilicht-Spitzensignal ausgerüstet. (11.09.1954) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
DSB MO 1835 in Hamburg

 

Lok E 1052 für die Indonesische Padangbahn beim Hersteller Esslingen in Esslingen. Die Bahnstrecke Padang – Bukittinggi/Sawahlunto ist eine ursprünglich 180 Kilometer lange Eisenbahnstrecke der Kereta Api Indonesia in Kapspur (1067 mm) auf Sumatra, die Padang über Padang Panjang mit Bukittinggi und Sawahlunto verbindet. Das Teilstück von Padang Panjang nach Bukittinggi ist nicht mehr in Betrieb. 23 Kilometer der ursprünglichen Kohletransportbahn sind mit Zahnstange System Riggenbach ausgestattet. Fast alle Zahnradlokomotiven der Padangbahn wurden seit 1889 von der Maschinenfabrik Esslingen gebaut. Die E h4vt-Lok E 1052 stammte aus einer Nachlieferung von zehn Lokomotiven aus dem Jahr 1964. (20.11.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Lok für Indonesien

 

Das Ende zweier ehemaligen pr. G 8.1, die im Gare de Hausbergen, nördlich von Strasbourg, auf ihr weiteres Schicksal warten. Die pr. G 8.1 war die am häufigsten gebaute Länderbahnlokomotive und nach der 20 Jahre später gebauten Kriegslok der Baureihe 52 der zweithäufigstgebaute Lokomotivtyp in Deutschland. Die Geschichte der pr. G 8/8.1 in Frankreich ist so komplex, dass wir sie hier nicht darstellen können. Nach dem 1. Weltkrieg besaßen fast alle französischen Bahngesellschaften diesen Loktyp: Die Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen 137 Maschinen, die Ostbahn 31 Loks, die Nordbahn 27 Exemplare, die Staatsbahn 41 G 8.1, die Südbahn 55 Loks, die Bahn Paris - Orelans (PO) besaß 67 Maschinen, die PLM 46 Loks. Ende der 1960 Jahre waren alle pr. G 8.1 in Frankreich ausgemustert. (22.11.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF 040 D in Hausbergen

 

SNCF 242 TA 20 mit einem Personenzug nach Hagenau bei Bischwiller, nördlich von Strasbourg. (13.03.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF 242 TA 20 bei Bischwiller

 

TCDD 56.524 mit Steifrahmentender (ex 52 4863, BMAG, Baujahr 1943) vor einem Güterzug bei Usak an der Bahnstrecke nach Izmir und Afyon. (05.04.1977) <i>Foto: Michael Holden</i>
TCDD 56.524 bei Usak

 

TCDD 45.033 (Nohab, Baujahr 1931) vor einem Güterzug auf der Strecke vom türkischen Schwarzmeerhafen Samsun und dem Eisenbahnknotenpunkt Sivas in Zentralanatolien im Bahnhof Ladik. (09.1982) <i>Foto: Roger Johnson</i>
TCDD 45.033 in Ladik

 

TCDD 56.385 (Vulcan Iron Works/USA, Baujahr 1949) mit einem Güterzug von Zonguldak an der Schwarzmeerküste auf dem Weg nach Karabük. (02.1987) <i>Foto: Roger Johnson</i>
TCDD 56.385 bei Zonguldak

 

Die Class 4000 der Union Pacific Railroad (UP), bekannt als "Big Boy", war die größte Dampflok der UP und eine der leistungsfähigsten der Welt überhaupt. Sie wurde von der UP speziell für den Einsatz vor Güterzügen in den Rocky Mountains konzipiert, um den personalintensiven Einsatz von Vorspann- und Schiebelokomotiven auf den Steigungsstrecken zu vermeiden. Der schwierigste Abschnitt auf der Transkontinentalstrecke der Union Pacific war eine langgezogene Steigung über den Sherman Hill im Albany County (Wyoming) mit einer max. Steigung von 15,5 ‰. Die neuen Lokomotiven sollten Züge mit 3600 short ton (etwa 3300 t) allein über diese Steigung bringen, aber auch schnell genug sein, um die gesamte Strecke zwischen Cheyenne (Wyoming) und Ogden (Utah) ohne Lokwechsel befahren zu können. Die 548 t schweren Loks erreichten eine Dauerleistung von 6300 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 112 km/h (70 mph). In der Praxis zogen die Loks Züge mit bis zu 6000 Tonnen. Alle 25 Maschinen waren in Cheyenne stationiert. Der letzte planmäßig mit einem "Big Boy" bespannte Zug fuhr am 21. Juli 1959 mit der Lok UP 4015. UP 4023 steht hier vor einem Güterzug in ihrer Heimat Cheyenne/Wyoming. (1954) <i>Foto: Tim Martin</i>
UP 4023 in Cheyenne (2)

 

SNCF 141 R 289 mit einem langen Kohlegüterzug bei Strasbourg, vermutlich von Hausbergen, Koenigshoffen, nach Stasbourg-Neudorf. Die 141 R stellte eine Besonderheit dar, da sie nicht den französischen Konstruktionsprinzipien entsprach, sondern das robuste Design der US-amerikanischen Dampfloks aufwies. Von 1945 bis 1974 waren die 1323 Lokomotiven auf dem größten Teil des französischen Streckennetzes im Einsatz. (10.10.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF 141 R 289 bei Strasbourg

 

SNCF 141 R 173 mit einem Kokszug aus Stemi-Wagen bei Strasbourg, vermutlich nach Stasbourg-Neudorf oder weiter nach Strasbourg-Port-du-Rhin (Hafen). Die Stemi-Wagen wurden von der französischen Waggonbauindustrie speziell für die Transporte zwischen den Kokereien und den Stahlwerken entwickelt und von privaten Waggonvermietern z.B. ARBEL oder STEMI an die SNCF vermietet. In Deutschland waren sie häufig auf der Moselstrecke anzutreffen. Wegen ihrer Entgleisungshäufigkeit waren die Wagen bei der DB allerdings nicht sonderlich beliebt. (10.10.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF 141 R 173 bei Strasbourg

 

Ein SNCF-Triebwagen der Reihe X 2700 (RGP bimoteur) etwa 3 km südlich von Straßburg. Das Bild des "Rapide SA" (1. Klasse) von Strasbourg nach Lyon entstand morgens gegen 8.00 Uhr. Die Triebwagen wurden von zwei V-12-Dieselmotoren von Renault mit jeweils 221 kW Leistung angetrieben, die eine Höchstgeschwindigkeit der auch in Mehrfachtraktion einsetzbaren Fahrzeuge von 120 km/h ermöglichte. (10.10.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF X 2700 bei Strasbourg

 

Die ursprünglich spanische Konstruktion von Vierzylinder-Verbunddampflokomotiven mit der Achsfolge 2'D2' war ab Mitte der 1920er Jahre auf französischen Gleisen zu finden. Hier ist SNCF 242 TA 52, eine ehemalige PLM-Lok, südlich von Strasbourg wahrscheinlich mit P 1824 (Strasbourg ab 8.03 Uhr - Saales an 9.56 Uhr) unterwegs. (10.10.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF 242 TA 52 bei Strasbourg

 

SNCF 242 TA 13, eine ex PLM-Lok, die erst nach dem Zweiten Weltkrieg über die Region Nord zur Region Est kam, in Strasbourg-Koenigshoffen, dem Standort des ersten Bahnhofs von Strasbourg an der Strasbourg-Baseler Bahn. (11.10.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF 242 TA 13 in Strasbourg

 

Die ETAT Serie 140-100, sie spätere SNCF Serie 140 C, wurden in den Jahren 1913 bis 1920 gebaut. Bedingt durch den Ersten Weltkrieg wurden die Loks auch in Großbritannien gefertigt. 70 Lokomotiven gingen direkt an die Französische Armee. Aufgrund ihres geringen Gewichts konnten sie auf den meisten Strecken der ETAT eingesetzt werden. Die Loks waren sehr effizient und konnten Güterzüge bis 1800 Tonnen befördern. Viele überlebten den Zweiten Weltkrieg und blieben bei der SNCF bis 1970 aktiv. SNCF 140 C 65 rumpelt hier durch Strasbourg-Koenigshoffen. (11.10.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF 140 C 65 in Strasbourg

 

Die SNCF-Baureihe BB 13000 war eine Einphasen-Wechselspannungslok. Die SNCF ließ 1952 die Loks mit vier verschiedenen Antriebsarten entwickeln. Daraus entstanden die BB 12000, BB 13000, CC 14000 und CC 14100. Die BB 13000 hatte allerdings mit ihrem Antriebskonzept Probleme, da die Motoren sich als problematisch bei niedrigen Geschwindigkeiten und öfteren Anfahrten erwiesen. Ihr auffälliges Karosseriedesign mit einer zentralen „Monocabine“-Steuerkabine und den langen, niedrigen Motorhauben an jedem Ende wurde gewählt, weil frühere Erfahrungen darauf hindeuteten, dass Loks mit Endführerständen nicht zuverlässig funktionierten. Die Konstruktion verhinderte aber auch, dass die Lokomotiven in Mehrfachtraktion gefahren werden konnten. Die Loks wurden in den 1980er Jahren ausgemustert. SNCF 13006 fährt hier mit einem Güterzug durch Strasbourg-Koenigshoffen. (11.10.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF BB 13006 in Strasbourg

 

SNCF 242 TA 627 verlässt mit dem D 39 "Mozart" nach Wien den Bahnhof Straßburg-Ville in Richtung Kehl. Erst kurz zuvor, mit Ende des Winterfahrplans 1963, hatte sich der "Mozart" aus dem elitären Kreis der F-Züge verabschiedet. In Frankreich wurde er weiterhin als „Rapide“ geführt. (11.10.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF 242 TA 627 in Strasbourg1

 

SNCF 242 TA 627 mit dem aus Inox-Wagen gebildeten D 39 "Mozart" in Strasbourg-Ville. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2002 entfiel der „Mozart“ als durchgehende Verbindung zwischen Paris und Wien. (11.10.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF 242 TA 627 in Strasbourg2

 

Die X 3700-Triebwagen waren eine Serie von 20 Fahrzeugen der französischen Staatsbahn (SNCF), die von Von De Dietrich zwischen 1949 und 1950 gebaut wurden. Sie waren auf allen Eisenbahnstrecken Ostfrankreichs unterwegs. Neben SNCF X 3710 steht im Bahnhof Strasbourg-Ville die E-Lok BB 16693. (11.10.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF X 3710 in Strasbourg

 

Unter dem Namen "Edelweiss" verkehrte von 1928 bis 1979 ein Zugpaar zwischen der Schweiz und den Niederlanden über das Elsass und Luxemburg. Bis 1939 verkehrte der Zug als von der Internationalen Schlafwagengesellschaft (CIWL) betriebener Luxuszug. Nach dem Zweiten Weltkrieg zunächst als normaler Schnellzug geführt, wurde der "Edelweiss" ab 1957 eines der ersten Zugpaare des neuen Trans-Europ-Express-Systems (TEE). Für die 1050 Kilometer des Zuglaufs von Zürich nach Amsterdam benötigte der TEE 30/31 bei 13 Zwischenhalten eine Zeit von 9 Stunden und 30 Minuten und fuhr mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 110 km/h. Gefahren wurde der Zug mit dem Dieseltriebzug RAm TEE der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), der hier Strasbourg-Ville erreicht. 1979 wurde der Zug eingestellt. (11.10.1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
TEE "Edelweiss" in Strasbourg

 

NS 193 759 mit dem ÖBB-Nightjet NJ 60490, der als Nachtzug Wien und Amsterdam mit einer Fahrzeit von 13 Stunden und 45 Minuten verbindet, aufgenommen an der Grenze zwischen Limburg und Nordbrabant bei Griendtsveen/NL. (18.03.2022) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
NS 193 759 bei Griendtsveen/NL

 

NS 193 759 mit dem ÖBB-Nightjet NJ 40490, der als Nachtzug Wien und Amsterdam verbindet, aufgenommen an der Grenze zwischen Limburg und Nordbrabant bei Griendtsveen/NL. (18.03.2022) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
NS 193 766 bei Griendtsveen/NL

 

Südlich von St. Goarshausen mit Blick auf die Burg Katz rollt SBB-Cargolok 482 010 südwärts. (19.03.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
SBB 482 010 b. St. Goarshausen

 

Ein Güterzug mit einer SAR Lok der Klasse 14 CR vor einer Garratt GEA mit den typisch nach vorne und hinten abgerundeten Wassertanks vor einem Fruchtzug bei Elginbank. (05.1975) <i>Foto: John Carter</i>
SAR 14 CR + GEA bei Elginbank

 

Die Nickel Plate Road No. 765 war eine 2-8-4-Dampflok vom Typ "Berkshire", die 1944 von Lima Locomotive Works für die New York, Chicago & St. Louis Railroad gebaut wurde, die gemeinhin als "Nickel Plate Road" bezeichnet wird. Bis zur Ausmusterung im Jahr 1958 wurde sie vor schnellen und schweren Güter- und Personenzüge eingesetzt. Als Reservelok stand sie weiterhin in Innenräumen abgestellt, was sie letztlich auch vor der Verschrottung bewahrte. Anfang der 1970er Jahre kam sie zur neu gegründeten Fort Wayne Railroad Historical Society, die die Lok wieder in einen betriebsfähigen Zustand versetzte. Bis in die Gegenwart wird sie vor Sonderzügen eingesetzt. Hier ist sie in Continental (Ohio) unterwegs. (01.12.1979) <i>Foto: John A. Clum</i>
NKP No. 765 in Ohio

 

Der Cajon-Pass (Höhe 1151 m) ist ein Gebirgspass im US-Bundesstaat Kalifornien. Der Pass verbindet die Stadt Las Vegas und den sich weiter östlich anschließenden Mittleren Westen und Osten der USA mit der Metropolregion um Los Angeles, dementsprechend hat dieser Pass eine sehr große Bedeutung für die Versorgung der Einwohner dieses Ballungsgebietes an der Pazifikküste. Über die Passhöhe bei Summit mühen sich fünf Loks der BNSF Railway Company. (03.2006) <i>Foto: John A. Clum</i>
Über den Cajon-Pass

 

ÖBB 1018.03 (ex E 18 203) wartet in der Abstellung des Passauer Hbf auf die Rückfahrt nach Wels. (07.1985) <i>Foto: John Carter</i>
ÖBB 1018.03 in Passau

 

TCDD 44.062, die ihre Herkunft als pr. G 8 nicht verleugnen kann, an der 90-Grad-Kreuzung der Eisenbahnstrecken zu den Bahnhöfen Izmir-Alsancak und Izmir-Basmane in Izmir. (1970) <i>Foto: Peter W. Gray</i>
TCDD 44.062 in Izmir

 

Der dieselhydraulische Schnelltriebzug 469 der Baureihe MA der Dänischen Staatsbahnen (DSB) in Flensburg. Die Züge sind von den deutschen TEE-Triebzügen der Baureihe VT 11.5 (601) der DB abgeleitet und wurden von MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG) hergestellt. Ursprünglich in einem hellen weinrot lackiert, wurden sie ab 1984 im Inneren modernisiert und außen silbern lackiert. (04.1987) <i>Foto: Jochen Lawrenz</i>
DSB MA 469 in Flensburg

 

52.3316 und 94.1455 mit einem Sonderzug von Attnang-Puchheim nach Schärding auf der 16 Promille-Steigung hinter Bergern. (26.05.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
52.3316 + 93.1455 bei Bergern

 

52.3316 und 93.1455 vor einem Sonderzug im Bahnhof Hausruck. (26.05.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
52.3316 + 93 in Hausruck (4)

 

Die Schlepptenderlok GKB 680 aus dem Jahre 1860 der österreichischen Südbahn wird in das "Museum für Verkehr und Technik" überstellt. (1988) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Technikmuseum Berlin (9)

 

McIntosh Caledonian "Dunalastair IV" No. 14349 (gebaut von St. Rollox (LMS) Glasgow, Indienststellung am 31.05.1903) mit 14495 (Baujahr 1921) der London Midland & Scottish Railway fahren mit einem Personenzug aus Aberdeen. (1929) <i>Foto: unbekannt</i>
British Rail (135)

 

GWR 6000 "King George V." (Swindon-Works, Baujahr 1927) mit einem Schnellzug bei der Ausfahrt aus dem Londener Bahnhof Paddington. Die Baukosten der Lok betrugen damals 6.383,00 £, was einem heutigen Preis von rund 400.000 £ entsprechen würde. Sie wurde am 12.04.1962 ausgemustert. (1927) <i>Foto: unbekannt</i>
British Rail (136)

 

GWR 6373 (Swindon Works, Baujahr 1921) mit einem Personenzug nach Bristol am Abzweig London West (West London Junction). Am 31.12.1963 wurde sie ausgemustert. Links am Bildrand sieht man einen recht ungewöhnlichen Speisewagen, den 3-teiligen "Birkenhead Diner" der GWR. Ein Wagen diente als 1. Klasse-Restaurant, ein Wagen als 3. Klasse-Restaurant und dazwischen lag die große Küche auf Jakobs-Drehgestellen. (1927) <i>Foto: unbekannt</i>
British Rail (137)

 

Eine Lok der Great Western Railway (GWR) 2900 Class (Saint-Class) mit dem "Cornish-Riviera-Express" in London. Der "Cornish Riviera Express" ist ein britischer Expresszug, der seit 1904 zwischen London Paddington und Penzance in Cornwall verkehrt. Er verließ damals London um 10.10 Uhr und erreichte Penzance um 17.10 Uhr. So konnte man in 4 Stunden 25 Minuten nach Plymouth fahren, was eine Verkürzung der bisherigen Fahrzeit von 28 Minuten entsprach. Seit der Privatisierung wird der Zug weiterhin von der Great Western Railway betrieben, der seit 2016 unter dem Namen "Cornish Riviera" immer noch zur gleichen Zeit um 10.06 Uhr London Paddington verlässt. (1930) <i>Foto: unbekannt</i>
British Rail (138)

 

No. 9272 und 8767 der London, Midland and Scottish Railway (LMS) mit einem Güterzug in Whitmore bei Newcastle. Das Bild zeigt eine Besonderheit der britischen Eisenbahnen: Über Wassertröge, die zwischen den Gleisen lagen, konnten die Loks während der Fahrt ihre Wasservorräte ergänzen. Meist wurde dies von schnellen Reisezügen genutzt, aber auch bei Güterzugloks gab es diese Vorrichtung. Die zweite abgebildete Dampflok (No. 8787 der LMS) faßt gerade Wasser mittels eines herabgelassenen Schöpfrohres. War der Tender wieder gefüllt bzw. das Ende der Wassertröge erreicht, zog man das Schöpfrohr wieder ein und verriegelte es. Das überschüssige Wasser, das nicht im Tender ankam, bildet die Wasserfahne, die man hinten am Tender sehen kann. Die Wasseraufnahme betrug bis zu 1.500 gallons (rund 7.000 Liter) über eine mile (1,6 km). In den 1930er Jahren waren die meisten britischen Hauptstrecken mit Trögen ausgestattet. 1936 gab es in Großbritannien mindestens 17 derartige Tröge an 15 Orten. (1930) <i>Foto: unbekannt</i>
British Rail (139)

 

Lokparade mit den Great Western Railway (GWR) Loks GWR 6000 "King George V.", GWR 5010 "Restormel Castle" und GWR 4004 "Morning Star" in Swindon. (1927) <i>Foto: unbekannt</i>
British Rail (140)

 

Ein Güterzug mit GreenCargo 185 404, einem schwedischen Verkehrsunternehmen, auf der Brücke über den Nord-Ostsee-Kanal bei Rendsburg. Unten schippert die 2009 gebaute "Baltic Sapphire" vorbei, ein Chemie/Öltanker unter der Flagge Maltas. Schiffe wie auch Flugzeuge können über ihre Positionsdaten in Echtzeit im Internet ausfindig gemacht werden. So war die "Baltic Sapphire" an diesem Tag (trotz oder gerade wegen des Ukraine-Kriegs) von Kiel nach Ust-Luga (Rußland), unweit der Grenze zu Estland, unterwegs. (04.03.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (35)

 

Die Niederösterreichischen Landesbahnen (NÖLB) beschafften 1903 neun dieser kleinen Tenderlokomotiven für den Betrieb auf ihren Strecken. 88.003 wurde zuerst mit 104, ab 1905 als 1.05 bezeichnet. Als die BBÖ die NÖLB 1922 übernahmen, wurde sie als 184.05 eingereiht und meist im Rangierdienst in Hütteldorf eingesetzt. 1938 übernahm die Deutsche Reichsbahn noch drei Exemplare als 88.001–003. 88.003 verschlug es nach Mürzzuschlag am Semmering. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieb der ÖBB nur eine Maschine, die 88.003, die sie nun als 88.01 bezeichnete und erst 1968 endgültig ausmusterte. Sie blieb im Eisenbahnmuseum Strasshof erhalten. (28.05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
ÖBB 88.003 in Mürzzuschlag

 

CFR 150.169, ein Resita-Nachbau der deutschen Baureihe 50 aus dem Jahr 1957, im Bahnhof Piatra Neamt (Kreuzburg an der Bistritz). Die Loks besaßen ein geschlossenes, beheiztes Führerhaus und eine Ölzusatzfeuerung. (1968) <i>Foto: J. R. Broughton</i>
CFR 150.169 in Piatra Neamt

 

Die Be 4/6 der Schweizer Bundesbahnen (SBB) wurde als Schnellzuglokomotive für den Betrieb auf der Gotthardbahn gebaut. Bereits im November 1913 wurde vom Verwaltungsrat der SBB die Elektrifizierung der Gotthardstrecke von Erstfeld bis Biasca beschlossen. Mit Ausbruch des Ersten Weltkrieges kam es auf der Gotthardbahn zu immer größeren Fahrplaneinschränkungen. Wegen der Kohleknappheit fiel ein Großteil der Züge aus. Daher forcierte die SBB, die Gotthardstrecke für den elektrischen Betrieb herzurichten. Die Elektrifizierung war im Jahr 1920 abgeschlossen. Es fehlten jedoch noch die passenden Lokomotiven. Zwischen 1919 und 1923 bauten SLM/BBC insgesamt 40 Loks der Reihe Be 4/6. Die Nr. 12308 stammte aus der ersten Serie von 1919. Die erste Serie der Nrn. 12303–12312 wurde unter Zeitdruck gebaut. Auf den Einbau einer elektrischen Bremse wurde deshalb verzichtet. Größere Umbauten sind bei den Be 4/6 nie erfolgt. Es wurden fast nur Anpassungen wegen geänderter Vorschriften oder betrieblicher Vereinfachungen durchgeführt. Dies zeigt, dass die Schweizer Lokomotivindustrie ohne praktische Erfahrung eine Lokomotive bauen konnte, die über 50 Jahre lang bis in die 1970er Jahre im Einsatz war. (1968) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SBB Be 4/6 in Schaffhausen

 

Der Gelobtbach bei Schöna bildet die Grenze zwischen Deutschland und Tschechien bevor er in die Elbe fließt. Ein Gebäude der „Gelobtbachmühle“ ist links zu erkennen, während 193 289 mit EC 173 (Hamburg - Prag) ihren Deutschland-Stromabnehmer zum Durchrollen der Systemtrennstelle bereits gesenkt hat und die Grenze in wenigen Metern erreicht. (12.02.2022) <i>Foto: Marvin Christ</i>
CD 193 289 bei Schöna

 

CD 372 013 mit einem Güterzug nach Decin an der Netztrennstelle zwischen DB und CD im Elbtal bei Schöna. (12.02.2022) <i>Foto: Marvin Christ</i>
CD 372 013 bei Schöna

 

Ein Schnellzug auf der Fahrt durch das Selkirkgebirge in den Rocky Mountains. Es führt eine ölgefeuerte Lok der Canadian Pacific Railway (CPR) der Klasse T1. Diese waren die größten Dampflokomotiven Kanadas. Die CPR beschaffte in drei Serien insgesamt 36 Lokomotiven, alle wurden von den Montreal Locomotive Works (MLW) in der Provinz Québec gebaut. CPR 5929 war die letzte Lok aus der Serie B von 1938. Ende der 1950er Jahre wurden die Loks ausgemustert. (1950) <i>Foto: Slg. Volker Dietel</i>
Canadian Pacific (2)

 

Ein VT 11 trifft als TEE 19 "Saphir" aus Frankfurt in Brüssel (Bruxelles) ein. (06.1969) <i>Foto: Eric Bittner</i>
TEE 19 in Brüssel

 

ÖBB 97.205 schiebt einen Personenzug nach Eisenerz aus dem Bahnhof Vordernberg Markt. Die Erzbergbahn und speziell der Abschnitt über den Präbichl wurde vorwiegend mit dem Ziel gebaut, das Eisenerz des steirischen Erzbergs möglichst einfach zur Verhüttung nach Leoben-Donawitz bzw. nach Linz zu bringen. Durch die Verdrängung des Personentransports auf die parallel verlaufende Straße sowie den technisch weniger aufwändigen und damit billigeren Erztransport über Selzthal verlor die Bahnlinie ab den 1980er-Jahren zunehend an Bedeutung und wurde stillgelegt. (1969) <i>Foto: J. R. Broughton</i>
Erzbergbahn (169)

 

Lok 46148 "The Manchester Regiment" der London Midland and Scottish Railway (LMS) Coronation Class (Baujahr Dezember 1927, umgebaut 1954) mit einem schubunterstützen Personenzug von Glasgow nach Carlisle bei Harthorpe (Lanarkshire) in Scotland. (1963) <i>Foto: David Burdon</i>
British Rail (134)

 

Die Idee, eine vollständige Transportkette für Eisenbahnwagen auch für Firmen anzubieten, die über keinen eigenen Gleisanschluss verfügten, gab es nicht nur in Deutschland. Auch die ÖBB nutzte das Culemeyer-System, wie dieses Bild aus Wien-Floridsdorf beweist. (1955) <i>Foto: Werkfoto</i>
Culemeyer (274)

 

Die Salzburger Eisenbahn- und Tramway-Gesellschaft, abgekürzt SETG, war eine 1885 gegründete österreichische Bahngesellschaft aus Salzburg. Sie betrieb die Strecken der Salzburger Lokalbahn, die Salzburger Straßenbahn und die Stieglbahn. Ab 1907 kooperierte man grenzüberschreitend mit den Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen. SETG-Züge verkehrten auf der anschließenden Bahnstrecke Berchtesgaden – Hangender Stein durchgehend bis Berchtesgaden. Hier steht Trambahnlok 6 "GARTNENAU" (Krauss/Linz) im Lokalbahnhof Salzburg-Ischlerbahn vor einem Zug nach Drachenloch. Die Lok befindet sich heute im Depot Chomutov des Technischen Nationalmuseums in Prag. (1902) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
SETG Lok 6 in Salzburg

 

Am 25. September 1951 fuhr im Bahnhof Langenwang an der österreichischen Südbahn ein Schnellzug in die Flanke eines rangierenden Güterzuges. Die Rangierabteilung mit 52.4559 sollte Güterwagen vom Gleis 1, dem Streckengleis in Richtung Süden, auf Gleis 3 zurückschieben. Dort standen allerdings noch Wagengruppen, die erst fertiggestellt werden mussten. Die Rangierabteilung besetzte also weiterhin das Gleis 1. Mitten in der Rangierfahrt erreichte den Fahrdienstleiter die Meldung seines Kollegen aus Mürzzuschlag, dass sich der verpätete D 589 von Wien Südbahnhof nach Roma Termini nähere. Der Fahrdienstleiter von Langenwang wollte vermeiden, den Schnellzug in Langenwang anzuhalten, da er dienstliche Konsequenzen bei einer weiteren Verzögerung des Zuges befürchtete. Er bereitete deshalb schon alles für die Durchfahrt des Schnellzuges vor. Der Lokführer des D 589 auf Lok 33.118 übersah das noch haltzeigende Vorsignal zum Ausfahrsignal und fuhr mit voller Geschwindigkeit in den Bahnhof ein. Der Fahrdienstleiter lief dem einfahrenden Zug noch entgegen und gab mit der Hand ein Notsignal, das der Lokführer auch sah – aber erst 50 bis 60 m vor dem „Halt“ zeigenden Ausfahrsignal eine Schnellbremsung einleitete. Der verbleibende Bremsweg war nicht mehr lang genug und der Schnellzug fuhr dem rangierenden Güterzug mit etwa 50–60 km/h in die Flanke. Die getroffenen Güterwagen wurden zertrümmert, Lok 33.118 des Schnellzugs entgleiste und rutschte noch eine ganze Strecke den Bahndamm entlang. Dabei wurde der Lokführer aus dem Führerstand geschleudert, überlebte aber, ebenso wie die fünf Beamten, die im Postwagen arbeiteten. Der Heizer wurde in der Lokomotive eingeklemmt und musste mit Schneidbrennern befreit werden. Gepäck- und Postwagen bäumten sich bei dem Aufprall auf und letzterer fiel auf den folgenden ersten Personenwagen, der völlig zerstört wurde. 21 Menschen starben – ausnahmslos Mitglieder einer italienischen Reisegruppe aus dem ersten Personenwagen. 50 Menschen wurden verletzt, davon 11 schwer. Die hohe Zahl an Todesopfern war dem überalterten Wagenmaterial mit Holzaufbauten geschuldet, die mangels Alternativen in der Nachkriegszeit noch in großer Zahl eingesetzt wurden. Der am Unfallhergang unschuldige Heizer des Güterzuges litt infolge des Unfalles an Depressionen und verübte im November 1951 Suizid. Der Fahrdienstleiter sowie Lokomotivführer und Heizer des D 589 wurden zu Haftstrafen verurteilt. (26.09.1951) <i>Foto: Pressefoto</i>
Eisenbahnunfall Langenwang

 

Den kleinen Grenzverkehr zwischen Ceské Velenice/CSSR (ehemals Gmünd Hbf) und Gmünd/Niederösterreich (ehemals Gmünd Stadt) erledigten über Jahre die CSD-Loks der Reihe 556. Hier hat CSD 556.0506 gerade die Grenze nach Österreich passiert. Die Strecke ist Teil der ehemaligen Kaiser Franz-Josephs-Bahn (KFJB) von Wien nach Prag. (17.02.1973) <i>Foto: David Adams</i>
CSD 556.0506 bei Gmünd/NÖ (5)

 

Seit Anfang 2016 machte die ehemalige Wagner/Verdi Werbelokomotive ÖBB 1216.019 in einem neuen Farbkleid auf sich aufmerksam. Als „Schnellstes Schiff der Welt“ im Auftrag der Achensee/Tirol Schiffahrt zierte das Fahrgastschiff „Tirol“ die Seitenwände der Lok, die hier mit EC 286 aus Innsbruck durch München-Ost fährt. (27.03.2017) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1216.019 in München

 

ÖBB 1116.041 mit Werbung für die Rail Cargo Hungaria, einem Tochterunternehmen der ÖBB, vor EC 112 (Klagenfurt - Villach - Salzburg - München - Stuttgart - Frankfurt/Main) in München Süd. (23.02.2008) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.041 in München

 

ÖBB 1116.029, die blau-gelbe EM-Lok "Schweden", mit IC 2083 "Königssee" (Hamburg-Altona - Berchtesgaden) in Aßling/Oberbay. (09.03.2008) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.029 in Aßling/Obb

 

ÖBB 1116.141 vor EC 188 (Bologna C - München Hbf) in München-Ost. Die "CAT"-Aufschrift wirbt für den "City Airport Train", der in Wien als Schnellverbindung zwischen Stadtzentrum und Flughafen verkehrt. (15.03.2008) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.141 in München

 

Die dynamische Ausfahrt des D 63 (Prag Hib Bf – Lobositz – Bodenbach – Dresden – Berlin Anh Bf) mit einer CSD-Reihe 387.0 in Prag Hibernerbf - heute Praha Masarykovo nádraží. Der Zug verlässt den Bahnhof nordwärts in Richtung Negrelli-Viadukt über die Moldau. Die Lok wird den Zug bis Dresden führen. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
CSD 387 in Prag

 

Ein Güterzug mit zwei CSD-Lokomotiven (Vorspannlok ist eine Reihe 434) auf dem Negrelli-Viadukt in Prag. Der Viadukt der Nordeisenbahn (Richtung Dresden) und der Buschtehrader Eisenbahn (Richtung Kladno) liegt zwischen den Stadtteilen Holešovice (Holleschowitz) und Karlín (Karolinenhof). Die Brücke ist Teil der Bahnlinie Wien—Prag—Dresden im Stadtviertel Karlín und gleichzeitig die zweitälteste, noch existierende Brücke in Prag. Die 1849/50 fertiggestellte Brücke sollte im Baustil an alte römische Aquädukte erinnern. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Moldaubrücke in Prag (4)

 

Der morgendliche DSB IC3 aus Hamburg auf der Rendsburger Hochbrücke, unter der schon die neue Schwebefähre hängt, aber noch nicht regelmäßig verkehrt. Nach über einem haben Jahrzehnt soll die Fähre in 2022 wieder in Betrieb gehen. (25.12.2021) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Über den Dächern von Rendsburg

 

ÖBB 1020.37 der Österreichischen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (ÖGEG) mit einem Fotozug von Saalfelden nach St. Johann im Bahnhof Leogang. (24.04.2016) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 1020.37 in Leogang

 

ÖBB 1020.37 mit einem Fotozug bei St. Johann in Tirol. (24.04.2016) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 1020.37 bei St. Johann

 

ÖBB-Museumslok 1670.09 auf der letzten Fahrt in ihrer grünen Lackierung mit einem Sonderzug zwischen Wörgl und Kitzbühel. (24.04.2016) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 1670.09 bei Kitzbühel

 

Die Georgetown Loop Railroad befindet sich in den Rocky Mountains im Clear Creek County (Colorado, USA), 45 Meilen westlich von Denver. Die Schmalspurbahnstrecke mit einer Spurweite von 914 mm (3 Fuß) ist heute Teil des Georgetown Loop Historic Mining & Railroad Park. Die Strecke wurde 1881 von der Union Pacific Railroad während der Zeit des Goldrausches in Colorado erbaut. Seit 1970 ist sie eine Touristikbahn. Der Höhepunkt ist die Fahrt über die Devil’s Gate High Bridge, einer 29 m (95 Fuß) hohen Trestle-Brücke über den Clear Creek Canyon, hier mit der 1926 bei Baldwin gebauten Lok No. 111. (11.05.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Georgetown Loop Railroad

 

Ein 4010-Triebzug, der damalige Paradezug TS 13 "Transalpin" der Österreichischen Bundesbahnen, auf der Fahrt von Wien nach Basel am alten Salzach-Stauwehr bei Taxenbach-Rauris. (03.1966) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Transalpin bei Taxenbach

 

ÖBB 78.623 mit P 2427 von Amstetten nach Selzthal auf der Ennsbrücke bei Kastenreith. (1963) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
ÖBB 78.623 bei Kastenreith

 

Ein Schmalspur-VT für Pakistan (LHB VT 10 001) auf Probefahrt in Klein Heidorn auf der Steinhuder Meer-Bahn. (16.11.1963) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Probefahrt für Pakistan

 

Blick vom Morschachtunnel auf SBB Ae 6/6 11428, die mit einem Schnellzug aus Arth-Goldau soeben den Bahnhof Brunnen am Vierwaldstättersee verlassen hat. (16.06.1961) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
SBB Ae 6/6 11401 in Brunnen

 

23 039 auf Rangierfahrt am Bw Nijmegen/NL. Im Vordergrund rangiert Lok 256 der Nederlandse Spoorwegen (NS). Die Rangierloks der Reihe 200 wurden in 169 Exemplaren mit den Nummern 201–369 zwischen 1934 und 1951 von Werkspoor gebaut. Das Design und die Bedienung basierten auf den einfachsten Dingen wie die Bremsausstattung mit zwei außenliegenden manuellen Bremsen über einen Griff und eine Fußbremse, die hier gut zu erkennen sind. Da sich der Griff beim Rangieren unbeabsichtigt bewegen konnte, wurde er häufig mit einer Schraube und Mutter befestigt. Vor dem Bremsen mussten Mutter und Schraube wieder gelöst werden, was in einigen Fällen vergessen wurde. Der Bediener konnte dann nicht bremsen, sodass viele dieser Loks durch Kollisionsschäden aus dem Dienst schieden. Nicht umsonst wurden die Loks "Sikken" genannt, was soviel wie bockende Ziege bedeutet. (15.08.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
23 039 in Nijmegen/NL (1)

 

Das Ausland bietet deutlich bessere Perspektiven, eine Dampflok wieder aufzuarbeiten, als Deutschland. Hinsichtlich der deutschen Umwelthysterie finden Dampfloks auch auf politischer Seite immer weniger Unterstützer. Andere Beispiele wie in England oder Amerika zeigen, dass es auch anders geht. Im Autoland Deutschland werden Oldtimer auf der Straße trotz aller Umweltbelastungen nicht in Frage gestellt, obwohl sie zusammengerechnet sicherlich mehr umweltschädliche Schadstoffe in die Luft pusten als die wenigen Dampfloks im Museumsbetrieb. Das Pech für die Dampflok ist halt, dass man den "Dreck" sieht, bei den Autos nicht. Was man schaffen kann, wenn der gute Wille und die finanziellen Mittel vorhanden sind, zeigt sich an der Aufarbeitung des "Big Boy" UP 4014. Niemand hätte es für möglich gehalten, eine solche Lok wieder in Betrieb zu sehen. 60 Jahre nach ihrer Abstellung, am 27.04.2019, wurde Lok 4014 erstmalig wieder angeheizt. Hier fährt sie an ihrer alten Wirkungsstätte in Cheyenne (Wyoming) in Richtung der legendären Steigung am Sherman Hill aus. (04.05.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
"Big Boy" is back (5)

 

ÖBB 1042.617 mit einem Regionalzug auf der Draubrücke in Oberdrauburg im Bezirk Spittal/Kärtnen. (21.01.1991) <i>Foto: G. Hahn</i>
ÖBB 1042.617 in Oberdrauburg

 

Die Class 4000 der Union Pacific Railroad (UP), bekannt als "Big Boy", war die größte Dampflok der UP und eine der leistungsfähigsten der Welt überhaupt. Sie wurde von der UP speziell für den Einsatz vor Güterzügen in den Rocky Mountains konzipiert, um den personalintensiven Einsatz von Vorspann- und Schiebelokomotiven auf den Steigungsstrecken zu vermeiden. Der schwierigste Abschnitt auf der Transkontinentalstrecke der Union Pacific war eine langgezogene Steigung über den Sherman Hill im Albany County (Wyoming) mit einer max. Steigung von 15,5 ‰. Die neuen Lokomotiven sollten Züge mit 3600 short ton (etwa 3300 t) allein über diese Steigung bringen, aber auch schnell genug sein, um die gesamte Strecke zwischen Cheyenne (Wyoming) und Ogden (Utah) ohne Lokwechsel befahren zu können. Die 548 t schweren Loks erreichten eine Dauerleistung von 6300 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 112 km/h (70 mph). In der Praxis zogen die Loks Züge mit bis zu 6000 Tonnen. Bei einem Versuch in der Ebene soll eine Class 4000 sogar einen zuvor mit anderen Lokomotiven angeschobenen 25.000-Tonnen-Zug alleine in Gang gehalten haben. Alle 25 Maschinen waren in Cheyenne stationiert. Der letzte planmäßig mit einem "Big Boy" bespannte Zug fuhr am 21. Juli 1959 mit der Lok UP 4015. UP 4023 steht hier vor einem ellenlangen Güterzug in ihrer Heimat Cheyenne/Wyoming, daneben eine weitere Class 4000. (1952) <i>Foto: Al Chione</i>
UP 4023 in Cheyenne (1)

 

No. 4449 der sog. "Golden State"-Lokomotiven für die Southern Pacific mit einem "Special-Train" am Ufer der Carquinez-Bay bei Port Costa, nördlich von San Francisco/Kalifornien. Die Lok wurde am 30. Mai 1941 in Dienst gestellt und erhielt einen rot-orangen Anstrich für die Beförderung der "Daylight"-Expresszüge zwischen San Francisco und Los Angeles. Nach ihrer Ausmusterung am 02. Oktober 1957 wurde sie als Denkmallok in Portland/Oregon aufgestellt. Anlässlich der 200-Jahrfeier der Unabhängigkeitserklärung der USA begann am 21. April 1975 ihr "zweites Leben" als Zuglok des "American Freedom Train", der bis Ende 1976 mit Dampf quer durch die USA fuhr. Die Lok ist immer noch betriebsfähig und zusammen mit anderen Museumsloks im Oregon Rail Heritage Center in Portland beheimatet. (05.01.1984) <i>Foto: Tom Gildersleeve</i>
"Daylight" 4449 (7)

 

RGP 825 Triebwagen XR 7777 mit TV 2777 der SNCF als TEE 190 "Parsifal" (Dortmund - Paris Nord) in Düsseldorf Hbf. (09.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
TEE "Parsifal" in Düsseldorf 1

 

ÖBB 1144.045 mit kriegerischen Fahrzeugen vor M 62812 bei Diemendorf zwischen Weilheim und Tutzing. (17.01.2012) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1144.045 bei Diemendorf

 

Ein Sonderzug aus Kappeln ist mit den Triebwagen MO 1835 und 1881 der Dänischen Staatsbahn (DSB) in Padborg eingetroffen. Die Triebwagen der Reihe MO wurden 1935–40 in 49 Exemplaren, verteilt auf vier Lieferserien, ausgeliefert. Neben den innerdänischen Schnellverbindungen wurden die Triebwagen im Verkehr nach Deutschland eingesetzt. So verkehrte unter anderen in der Fahrplansaison 1958 der D 145/146 "Nordpfeil" zwischen Hamburg-Altona und Frederikshavn mit zwei MO an der Spitze und führte weitere Kurswagen von Fredericia und Flensburg mit. Dafür wurden MO 1821–1826 und 1834–1837 mit dem für Deutschland notwendigen und in Dänemark noch nicht eingeführten Dreilicht-Spitzensignal ausgerüstet. (07.1985) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
DSB MO in Padborg

 

Zahlreiche pr. G 10 landeten während des Zweiten Weltkriegs auch in Norwegen. Bei der Räumung des Landes im Jahr 1944 blieben 38 Maschinen stehen, die die NSB als Reihe 61a einordnete. Die Loks behielten allerdings weiterhin ihre Reichsbahn-Nummern. Sie wurden in Südnorwegen im Güterzug-Dienst oder für Sonderdienste, wie 57 2610 mit angebautem Schneepflug, eingesetzt. Die NSB musterte die Fremdloks zwischen 1948 und 1953 aus, 57 2610 erwischte es bereits im Dezember 1950. Das Foto entstand in Narvik. (1949) <i>Foto: Edvard E. Smith</i>
57 2610 in Norwegen

 

Die Baureihe 42 wurde ab 1943 als Kriegsdampflok KDL 3 gebaut. Ihre Beschaffung unterstand im Gegensatz zu den Beschaffungsprogrammen von Einheitslokomotiven der Vorkriegszeit nicht mehr dem Verkehrsministerium, sondern dem Ministerium für Bewaffnung und Munition. Die Lokomotiven fuhren während des Krieges schwerpunktmäßig im Altreich und in Österreich. Die österreichischen Bahnstrecken erforderten eine schwere Güterzuglok, die Baureihe 44 war wegen ihrer 20?t Achslast für die dortigen Strecken nicht geeignet. Als im Zweiten Weltkrieg die Produktion der Lokomotiven schrittweise auf Kriegslokomotiven überging, beschränkte man sich auf die Baureihe 52. Im Jahr 1942 zeigte sich aber, dass dies nicht ausreichte. Speziell im Osten hatte die Reichsbahn massive Probleme, das anfallende Transportaufkommen für den militärischen Nachschub zu bewältigen. Im September 1942 wurde der Bau von 8000 Loks der Reihe KDL 3 beschlossen. Bis Baubeginn im Sommer 1943 reduzierte sich die Planung jedoch auf 3300 Lokomotiven. Die Loks 42 2301 - 2800 sollten von der Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf (WLF) gebaut werden. 42 2393 entstand im November 1944 bei der WLF und wurde dem Bw Knittelfeld zugeteilt. Die Anzahl der nach dem Krieg in Österreich vorhandenen Lokomotiven wird mit bis zu 103 Exemplaren angegeben. Gesichert ist, dass die sowjetische Militäradministration in Deutschland (SMAD) 35 Maschinen beanspruchte und dass letztendlich nur 67 Exemplare bei der 1947 wiedererstandenen Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) vorhanden waren, davon waren 16 Maschinen schrottreif. Sie wurden durch neu gebaute Lokomotiven der Wiener Lokfabrik Floridsdorf ersetzt, die bis 1949 noch 72 Exemplare der Baureihe 42 produzierte. Die übrigen Maschinen der WLF nahm die ÖBB nicht mehr ab, weil die Elektrifizierung des Bahnnetzes Vorrang hatte und die Dampflokomotiven so als entbehrlich angesehen wurden. Die ÖBB setzte die Baureihe 42 hauptsächlich auf der Semmeringbahn ein. 1968 wurde die letzte 42er bei den ÖBB ausgemustert. (1957) <i>Foto: E.E. Smith</i>
ÖBB 42.2393 in Wien

 

ÖBB 52.855 und 1161.18 im Bahnhof Bischofshofen an der Ennstalbahn. (1963) <i>Foto: E.E. Smith</i>
ÖBB 52.855 in Bischofshofen

 

Fototermin für die am 15.08.1940 fabrikneu an die Reichsbahn abgelieferte E 94 006. Die Endabnahme erfolgte am 02.09.1940 nach einer erfolgreichen Probefahrt zum Brenner. Die Aufnahme entstand in Völs nahe Innsbruck. (09.1940) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
E 94 006 in Völs (3)

 

Die fabrikneue E 94 006 präsentiert sich in Völs bei Innsbruck dem Fotografen. Die seit dem 03.09.1940 in Innsbruck stationierte Lok blieb auch nach 1945 in Österreich und war dort als 1020.23 noch bis 1994 unterwegs. (09.1940) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
E 94 006 in Völs (4)

 

Bei den ursprünglich als Reihe E von der Niederösterreichischen Landesbahnen beschafften und heute als Reihe 1099 bezeichneten Lokomotiven handelt es sich um speziell für die schmalspurige Mariazellerbahn entwickelte E-Loks. Aufgrund des einzigartigen Stromsystems, das bei der Mariazellerbahn verwendet wird, und der Tatsache, dass es sich um Schmalspurlokomotiven handelt, konnten die Loks bis in die Gegenwart auf dieser Strecke eingesetzt werden. Mit einem Alter von mehr als hundert Jahren sind die Loks der Reihe 1099 die weltweit älteste im Planeinsatz befindliche elektrische Schmalspurloks. Das Bild zeigt BBÖ E 12, die spätere E 99 12 (Baujahr 1909) während des Zweiten Weltkriegs im Bw St. Pölten Alpenbf. Interessant ist der Umstand, dass die Lok noch ihre österreichische Bezeichnung und keine kriegsbedingte Abdunkelung der Lampe trägt. (1940) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
BBÖ E 12 in St. Pölten

 

Die für die schmalspurige Mariazellerbahn der Niederösterreichische Landesbahnen gebaute E 8 (spätere E 99 08 bzw. 1099.08) im Bw St. Pölten Alpenbf. Es handelt sich um die einzige nicht von Krauss in Linz gebaute Maschine. Sie wurde 1909 von Weitzer in Graz geliefert. Sie ist von den Schwesterlokomotiven leicht zu unterscheiden: Neben der anderen Seitenwandaufteilung sind es besonders die Dachkontur am Führerstand und die anders aufgeteilten, genieteten Blechfelder an Stirn- und Seitenwand. Mit einer Dienstzeit von mehr als 104 Jahren waren die E-Loks die weltweit ältesten im Planeinsatz befindlichen elektrischen Schmalspurlokomotiven. Ihr Planeinsatz endete am 27. Oktober 2013. (1940) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
BBÖ E 8 in St. Pölten

 

No. 3492 der Klasse 25 NC (NC = Non Condensing, ohne Kondenseinrichtung) der South African Railways (SAR) mit einem Güterzug zwischen Kimberley und De Aar bei Potfontein. (1974) <i>Foto: John Carter</i>
Dampf in Südafrika (58)

 

Ein Zug mit einer ÖBB 1216 auf der Großhesseloher Brücke der Bahnstrecke München – Holzkirchen. Von 1983 bis 1985 wurde die Konstruktion aus dem Jahr 1909 durch eine neue Brücke an gleicher Stelle ersetzt. Die Brücke hält noch einen anderen fragwürdigen Rekord, nämlich als Ort, an dem Personen ihrem Leben ein Ende setzten. Zwischen 1877 und 1978 sprangen etwa 290 Menschen in den Tod. Beim Neubau der Brücke 1985 wurde der Fußgängerüberweg komplett vergittert. Die aufwändigen Drahtzaunabsicherungen reduzierten die Zahl der Selbstmordversuche, konnten sie aber nicht vollständig verhindern. (30.08.2008) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
Großhesseloher Brücke (4)

 

Einen alten österreichischen Länderbahnschatz fand Manfred van Kampen in Amstetten. Es handelte sich um die Dampflok 53.7102 der kkStB, die ursprünglich von der Kaiserin Elisabeth-Bahn (KEB) stammte. Insgesamt 69 Lokomotiven wurden von Sigl in Wien, von der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik, von der Lokomotivfabrik der StEG und von Krauss in Linz 1867 bis 1884 an die KEB (Reihe IV) und zum Teil schon direkt an die kkStB (Reihe 47) geliefert. Die Maschinen wurden im Laufe ihres Daseins mit verschiedenen Kesseltypen bestückt. Nach dem Ersten Weltkrieg kamen Maschinen dieser Reihe zu den Eisenbahnen des Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen, zu der polnischen PKP, weitere zu der italienischen FS. Zu den BBÖ kamen noch 50 Exemplare, die hauptsächlich im Verschub eingesetzt wurden. Nach dem Anschluss an das Deutsche Reich 1938 übernahm die Reichsbahn noch drei Stück als 53.7101–03. Diese drei Maschinen kamen auch 1953 noch in den Bestand der ÖBB und wurden erst 1958 ausgemustert. 53.7102 wurde 1871 als Lok 139 bei der KEB in Dienst gestellt und erst am 06.10.1958 ausgemustert. (09.1958) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
ÖBB 53.7102 in Amstetten

 

ÖBB 454.417 war eine von 22 Lokomotiven, die 1908/09 von der Lokomotivfabrik Floridsdorf an die österreichische k.k. privilegierte Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn (SNDVB) bzw. k.k. privilegierte Österreichische Nordwestbahn (ÖNWB) geliefert wurden. Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen noch 13 Loks als Reihe 454 zur ÖBB, die sie bis 1961 aus dem Bestand strichen. 454.417 wurde 1909 als Nr. 224 an die ÖNWB geliefert und am 15.01.1960 bei der Zfst Wien FJB (Foto) ausgemustert. (08.1958) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
ÖBB 454.417 in Wien

 

PKP 370 001 vor dem Berlin-Warschau-Express mit 101 035 im Betriebsbahnhof Berlin-Grunewald. (06.2014) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
PKP und DB in Berlin

 

Die Reihe 205 (ab 1971: Reihe 55) der belgischen Staatsbahnen (SNCB) wurde in den Jahren 1961/62 in 42 Exemplaren gebaut und erhielt wie auch die Vorgängerbaureihen 202 und 203 die Fahrmotoren von General Motors, der Wagenkasten wurde jedoch von La Brugeoise et Nivelles gefertigt. Eigentlich für den Güterverkehr vorgesehen, kamen die Loks auch zu internationalen Schnellzugehren, wie hier vor dem D 76 aus Oostende, der gerade seinen Zielbahnhof Köln-Deutz erreicht. (03.04.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
SNCB 205.003 in Köln

 

Die für die Salzkammergutbahn und Mittenwaldbahn konzipierte BBÖ 1170.09 in Attnang-Puchheim. 1938 wurde sie nach dem "Anschluss Österreichs" an das Deutsche Reich in das Nummernsystem der Deutschen Reichsbahn als E 45 09 eingeordnet. Nach ihrer Abstellung im Jahr 1993 blieb sie als ÖBB-Nostalgielok im Eisenbahnmuseum Strasshof erhalten. (09.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 45 09 in Attnang-P. (1)

 

E 45 09 besaß auch zwei Jahre nach Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn noch ihre Originalnummerung als 1170.09, aufgenommen in Attnang-Puchheim. Die ÖBB zeichnete sie nach dem Krieg in 1045.09 um. (09.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 45 09 in Attnang-P. (2)

 

Die BBÖ-Reihe 1280 wurde entwickelt, um die durch die nach Osten fortschreitende Elektrifizierung von Innsbruck nach Salzburg und durch den ansteigenden Güterverkehr auch auf der Brennerbahn eine entsprechende Güterzug-Lok zu erhalten. E 88 204 wurde 1928 als 1280.04 wurde 1929 in Dienst gestellt und im März 1973 ausgemustert. Die mit Kriegsverdunkelung und den Beschriftungen der Deutschen Reichsbahn versehene Lok wurde in Attnang-Puchheim angetroffen. (05.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 88 204 in Attnang-Puchheim 1

 

E 88 204 (ex BBÖ 1280.04) im Bahnhof Attnang-Puchheim. Nach dem Krieg erhielt die Lok ihre Ursprungsbezeichnung wieder zurück. (05.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 88 204 in Attnang-Puchheim 2

 

ÖBB 1144.221 mit einem "LKW Walter"-Zug des kombinierten Ladungsverkehrs in Aßling/Obb. (12.10.2010) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1144.221 in Aßling

 

ÖBB 1116.251 "Ski Austria" mit RJ 660 bei Raubling, südlich von Rosenheim. (25.10.2013) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.251 bei Raubling

 

Ein dänische MZ im DB-Farbkleid in Padborg. Mit ihren ca. 3000 PS und 165 km/h Höchstgeschwindigkeit gehört sie zu den leistungsstärksten Maschinen im Norden. (03.11.2021) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
MZ 1457 in Padborg

 

Das Gelände der CFL-Logistik in Padborg und der Zustand der dort abgestellten Lokomotiven versprüht einen gewissen morbiden Charme. (03.11.2021) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Lost Places (5)

 

ÖBB 1216.013 mit der italienischen Nationalflagge, die für den internationalen Zugverkehr zwischen beiden Ländern werben soll, vor EC 88, der tatsächlich aus dem italienischen Verona kommt, am Heimeranplatz in München. (01.11.2012) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1216.013 in München

 

TE-5534, die ehemalige Kriegslok 52 5534 (Schichau, Baujahr 1943), im Depo Kaliningrad (Bw Königsberg/Pr). (05.09.1992) <i>Foto: Hans-Jürgen Trunk</i>
TE-5534 in Kaliningrad

 

Eine 2'C1'-Lok der Klasse C57 der Japanischen Staatsbahn (JNR C5758), die von 1937 bis 1947 in insgesamt 201 Exemplaren gebaut wurde, fährt mit einem Personenzug in Tumora auf der Muroran-Hauptlinie der japanischen Insel Hokkaido ein. Die letzte schied im Dezember 1975 aus dem regulären Personenzugdienst aus. (09.1975) <i>Foto: Mark R. Lyn</i>
Dampf in Japan (1)

 

4449 war eine Maschine der sog. "Golden State"-Lokomotiven für die Southern Pacific. Sie wurde am 30. Mai 1941 in Dienst gestellt und erhielt einen rot-orangen Anstrich für die Beförderung der "Daylight"-Personenzüge. Trotz ihrer Daylightlackierung wurde sie auch planmäßig vor anderen Zügen eingesetzt. Regelmäßig fuhren sie z.B. den Nachtzug "Lark" zwischen Los Angeles und San Francisco mit hellgrau/dunkelgrau lackierten Wagen. Nach ihrer Ausmusterung am 02. Oktober 1957 wurde sie als Denkmallok in Portland/Oregon aufgestellt. Am 21. April 1975 begann ihr "zweites Leben" als Zuglok des "American Freedom Train", der mit Dampf quer durch die USA fuhr, in den rot-weiß-blauen Nationalfarben. Im Jahre 1981 erhielt sie ihre ursprüngliche Farbgebung zurück. Hier ist sie vor dem "American Freedom Train" unterwegs, den sie von 1975 bis 1977 im Rahmen der amerikanischen Zweihundertjahr-Feierlichkeiten durch zahlreiche Bundesstaaten beförderte, aufgenommen bei Steins/New Mexico zwischen Tucson und El Paso. (02.02.1976) <i>Foto: Joe McMillan</i>
"Daylight" 4449 (6)

 

Da haben auch keine vier Loks geholfen. Ein Güterzug mit der führenden 637 der Norfolk and Western Railway (NW) ist bei Emington/Illionis, südwestlich von Chicago, im Schnee steckengeblieben. (02.02.1977) <i>Foto: Joe McMillan</i>
Steckengeblieben (31)

 

Ein Sonderzug mit der Nickel Plate No. 765 (Baujahr 1944) an der Gilman Diamond Railroad Crossing in Illinois, wo die Bahnstrecken Chicago - Champaign und Peoria - Fort Wayne kreuzen. (04.05.1980) <i>Foto: Todd Novak</i>
NP 765 in Gilman/Ill.

 

Die im Juli 1943 von der American Locomotive Company (ALCO) in Schenectady/New York gebaute No. 3985 ist eine von nur zwei noch existierenden Union Pacific "Challengern". 1957 ausgemustert, wurde sie 1981 reaktiviert. Hier ist sie mit einem Sonderzug bei De Soto/Missouri, südlich von St. Louis, unterwegs. (08.11.1992) <i>Foto: Todd Novak</i>
UP 3985 bei De Soto/Miss.

 

Ähnlich wie die DB zwei Jahre zuvor in Nürnberg-Langwasser, organisierte auch die ÖBB zu ihrem 150-jährigen Jubiläum eine große Fahrzeugparade, die in Strasshof vor den Toren Wiens stattfand. Hier ist es 50.1171, die mit einem nachgebildeten Schotterzug an der Parade teilnahm. (17.08.1987) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
150 Jahre ÖBB (3)

 

Eine ehemalige Kriegslok der Baureihe 42, bei der Luxemburger CFL als Reihe 55 eingereiht, als Schublok an einem Kohlezug auf dem Viadukt Pulvermühle in Luxembourg. (1959) <i>Foto: John Anderson</i>
CFL 55xx in Luxembourg (1)

 

Museumslok No. 6218 der Canadian National Railway mit einem Sonderzug bei Corbyville/Ontario. Die meisten der zwischen 1927 und 1944 gebauten 203 Loks der Achsfolge 4-8-4 (2' D 2') wurden von den Montreal Locomotive Works (MLW) in Montreal und der Canadian Locomotive Company (CLC) in Kingston gebaut. Sie waren das Rückgrat der CN-Lokomotivflotte von den 1930er bis in die 1950er Jahre. Acht Lokomotiven dieses Typs blieben erhalten. (03.07.1971) <i>Foto: Eric Bittner</i>
CN 6218 bei Corbyville

 

Beseitung von Unfallschäden auf der Chicago, Burlington & Quincy Railroad (CB&Q), die im Wesentlichen zwischen Chicago, St. Louis, Kansas City, Denver, Omaha, Galesburg und Minneapolis-St. Paul tätig war und als „Farmbahn“ bezeichnet wurde, da sie hauptsächlich landwirtschaftliche Gebiete bediente. Im Personenverkehr unterhielt die Bahngesellschaft eine Reihe von stromlinienförmigen Triebzügen, die "Zephyre" genannt wurden. Sie stellten die berühmteste und größte Flotte an stromlinienförmigen Triebzügen in den Vereinigten Staaten dar. Der "Pioneer Zephyr", der erste dieselelektrisch angetriebene, stromlinienförmige Reisezug, unternahm seine erste Fahrt am 26. Mai 1934 von Denver nach Chicago. (1954) <i>Foto: Eric Bittner</i>
Upps ! (45)

 

Die Klasse 4000 der Union Pacific Railroad (UP), bekannt als "Big Boy", war eine der größten und leistungsfähigsten Dampflok der Welt. Insgesamt wurden 25 Exemplare des Typs von der American Locomotive Company (ALCO) gebaut, 20 im Jahre 1941 und fünf im Jahr 1944. Ihre Leistung lag bei etwa 6.300 PS bei einer Höchstgeschwindigkeit von 70 mph (etwa 110 km/h). Bis 1957 wurden alle Loks regelmäßig im Güterverkehr eingesetzt. Alle 25 Maschinen waren in Cheyenne stationiert. Zuletzt bespannten sie Güterzüge auf dem 120 Kilometer langen Streckenabschnitt über den Sherman Hill von Laramie nach Cheyenne/Wyoming. Hier ist UP 4010 auf diesem Streckenabschnitt bei Hermosa/Wyoming unterwegs. Der letzte planmäßig mit einem "Big Boy" bespannte Zug fuhr am 21. Juli 1959 mit der Lok 4015. UP 4014 wurde im Mai 2019 wieder in Betrieb genommen. (11.08.1958) <i>Foto: Todd Novak</i>
UP 4010 bei Hermosa

 

Die DB-Museumslok 01 1100 mit einem Sonderzug aus Wien auf der österreichischen Westbahn bei Unter Purkersdorf. (1987) <i>Foto: Norbert Steinweis</i>
01 1100 bei Unter Purkersdorf

 

Ein Sonderzug mit zwei Dampfloks (vorne No. 5043) auf Abschiedstour Ende der 1950er Jahre an einem nicht näher bezeichneten Ort. (06.1959) <i>Foto: Eric Bittner</i>
Dampfabschied in den USA

 

CD 193 294 fährt mit EC 177 (Berlin Hbf - Praha hl.n.) in Dresden-Neustadt ein. (29.09.2021) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
CD 193 294 in Dresden

 

Zum 150. Jubiläum der Pustertalbahn fuhr am 2. Oktober 2021 ein Sonderzug mit FS 740.409 und 740.728 von Franzensfeste nach Innichen, der hier den Bahnhof Bruneck (Brunico) verlässt. Die Veranstaltung wurde vom Land Südtirol gemeinsam mit dem italienischen Schienennetzbetreiber RFI und der Stiftung der italienischen Staatsbahnen Fondazione FS organisiert. (02.10.2021) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
150 Jahre Pustertalbahn

 

Auf der elektrifizierten Strecke der Salzburg-Tiroler-Bahn westlich von Salzburg kamen die neuen Loks der Reihe 1670 zum Einsatz, die ihre schwächeren Vorgänger der Reihe 1570 ersetzen sollten. Der extreme Leichtbau der Loks bewirkte aber viele Schäden, sowohl am mechanischen als auch am elektrischen Teil, sodass die Fahrzeuge immer wieder aus dem Verkehr gezogen werden mussten. Erst eine entsprechende Verstärkung, die aber eine Überschreitung des geforderten Gesamtgewichts um zehn Tonnen mit sich brachte, brachte eine Verbesserung. E 22 107 gehörte zu der ersten Serie der Loks aus dem Jahr 1928, die als 1670.07 angeliefert und ab 1938 von der Reichsbahn als E 22 107 einsortiert wurde. Ab 1953 kehrten die ÖBB zur Ursprungsbezeichnung zurück. E 22 107 wurde am 25.09.1978 als ÖBB 1670.07 nach einer Flankenfahrt mit 1180.10 im Innsbrucker Westbahnhof ausgemustert. (15.09.1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
E 22 107 in Bludenz (2)

 

Mitte der 1920er Jahre benötigten die Österreichischen Bundesbahnen für die traktionstechnisch schwierige Mittenwaldbahn mit ihren Steigungen von mehr als 36 Promille und die im Jahre 1925 elektrifizierte Strecke Attnang-Puchheim – Stainach-Irdning (Salzkammergutbahn) möglichst universell einsetzbare Lokomotiven. Auf der Mittenwaldbahn besorgte die Reihe 1060 (vgl. Bild-Nr. 77770) den gesamten Verkehr, wofür ihre Leistung nicht mehr ausreichte. Auf der Salzkammergutbahn war die Reihe 1029 im Einsatz, die wegen ihrer starren 1’C1’-Bauweise für die kurvenreiche Strecke nicht geeignet war. Die Entscheidung für eine neue Lok fiel auf eine vierachsige Drehgestellmaschine mit Einzelachsantrieb, die die Reihenbezeichnung 1170 erhielt. Die bis dahin üblichen Stangenantriebe wurden hier ebenso aufgegeben wie die Bauart mit großen, im Maschinenraum untergebrachten Motoren. Die bei der Reichsbahn als E 45 104 eingeordnete 1170.104 wurde in Bludenz angetroffen. (15.09.1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
E 45 104 in Bludenz (2)

 

Durch die fortschreitende Elektrifizierung der Westbahn von Salzburg in Richtung Wien bestand Anfang der 1930er Jahre Bedarf an Güterzugloks für eine Hügellandstrecke, die auch für den leichten Personenzugdienst geeignet waren. Gegenüber den Reihen 1170 und 1170.1 wurde der elektrische Teil der Loks vollkommen neu gestaltet, nur die Bo'Bo'-Bauweise und der Sécheron-Federantrieb wurden übernommen. Den elektrischen Teil übernahmen alle in Österreich vertretenen großen Elektrofirmen, AEG, Brown Boveri, ELIN und Siemens-Schuckert, die sich in der Firmengemeinschaft ABES zusammenfanden und fortan reihum jeweils die Federführung für die neuen österreichischen Lokomotivreihen übernahmen. Die einzig verbliebene österreichische Lokfabrik, die Lokomotivfabrik Floridsdorf, lieferte den mechanischen Teil, der eine Weiterentwicklung der Reihe 1170.1 war. Von 1934 bis 1936 wurden zunächst acht Maschinen geliefert. 1170.209–233 wurden von 1938 bis 1939 geliefert, zum Teil schon direkt an die Deutsche Reichsbahn, die die Fahrzeuge als Reihe E 45.2 bezeichnete und noch weitere acht bestellte. Die 1938 abgelieferte E 45 231 trug sie neben der neuen Reichsbahn-Nummer auch noch ihre alte österreichische Bezeichnung 1170.231. (15.09.1940) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
E 45 231 (BBÖ 1170.231) -1

 

Auch wenn zum Zeitpunkt ihrer Ablieferung die BBÖ bereits in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert worden war, wurde sie noch unter ihrer österreichischen Bezeichnung 1170.231 abgeliefert, während die Nummer des neuen Eigentümers eher verschämt aufgepinselt wurde, möglicherweise sogar extra nur für das Foto. Bei den ÖBB erhielt die Lok die Betriebsnummer 1245.531 und wurde erst 1995 ausgemustert. (15.09.1940) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
E 45 231 (BBÖ 1170.231) -2

 

Für den leichten Verschubdienst in Bahnhöfen, den leichten Streckendienst und den Dienst auf Ablaufbergen wurden ab 1926 von der BBÖ fünf elektrische Rangierloks mit einer Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h beschafft, die eine maximale Achslast von 14 t aufweisen sollten. Die BBÖ bestellten zunächst drei derartige Lokomotiven bei AEG in Wien (elektrischer Teil) und der Lokomotivfabrik Floridsdorf (mechanischer Teil); noch im selben Jahr wurde der Auftrag um zwei Lokomotiven aufgestockt. Die Loks wurden als 1070.01–05 in den Bestand der BBÖ aufgenommen. Nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich wurden sie zur E 61 umgezeichnet. So wurde aus BBÖ 1170.103 die E 61 103, die Hermann Maey in Innsbruck aufnahm. (15.09.1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
E 61 103 (BBÖ 1070.103) -1

 

BBÖ 1070.103 vor der Innsbrucker Marmeladenfabrik. Sie gehörte zu den wenigen Loks ihrer Baureihe, die den Krieg nicht überlebten und wurde am 01.11.1946 ausgemustert. (15.09.1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
E 61 103 (BBÖ 1070.103) -2

 

Lok No. 308 der Boston & Albany Railroad (einer Tochtergesellschaft der New York Central) fährt in die Station Newton Centre ein. Newton Centre liegt an der Strecke Richtung Albany, NY. Die Lok war eine der in den USA relativ seltenen Tenderloks mit der Achsfolge 1'C3'-h2t. (22.02.1947) <i>Foto: Robert A. LaMay</i>
Boston & Albany Railroad

 

Die neue Hudson-Stromlinienlok I-5 class No. 1409 startet in Boston/Massachusetts mit einem Personenzug über Providence nach New Haven/Connecticut. Die New Haven "Hudsons" wurden 1937 von Baldwin in nur 10 Exemplaren für die New York, New Haven & Hartford Railroad (NYNH&H) gebaut. Der Name "Hudson" stammte von der New York Central, weil die 2'C2' (amerik. 4-6-4) Loks dort nördlich von Harmon am Hudson River entlangfuhren. Bei der NYNH&H nannte man die Loks "Shore Line type", da sie nur auf den 140 Meilen zwischen Boston und New Haven verkehrten (weiter nach New York ging es elektrisch). Die Maschinen sollen in der Lage gewesen sein, einen 12-Wagenzug mit 830 t über die Sharon Heights mit knapp 100 km/h (60 mph) zu befördern. (12.10.1937) <i>Foto: Robert A. LaMay</i>
NYNH&H No. 1409 in Boston

 

ÖBB 1116.264 mit DGS 47875 (Milbertshofen – Koper Luka) am Heimeranplatz in München. (04.09.2013) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.264 in München

 

1933 begann im Großraum Warschau die Elektrifizierung mit Gleichstrom von 3 kV, einem Stromsystem, das bis heute in Polen verwendet wird. Nach Anlage des Warschauer Durchmessertunnels (Tunnel Srednicowy) wurde 1937 ein Stadtverkehr mit elektrischen Triebzügen aufgenommen, der den S-Bahnen in Berlin und Hamburg nahekam und mit 76 Triebzügen und 10 Elektrolokomotiven betrieben wurde. Ein weiterer Ausbau dieses Netzes erfolgte nicht, da der Zweite Weltkrieg den Plänen jäh ein Ende setzte. Stattdessen hinterließ der Deutsche Einmarsch nicht nur im Warschauer Vorortbetrieb ein Trümmerfeld. (1939) <i>Foto: Johann B. Kronawitter</i>
S-Bahn Warschau (1)

 

Im Jahr 1941 waren die Anlagen des Warschauer Stadtverkehrs, wie hier in Warschau Hbf, weitgehend wiederhergestellt. Die Ostbahn, die Staatsbahn des Generalgouvernements, übernahm von den Polnischen Staatsbahnen (PKP) das etwa 100 km lange Warschauer Netz. Ein weiterer Ausbau dieses Netzes erfolgte allerdings nicht. (1941) <i>Foto: Johann B. Kronawitter</i>
S-Bahn Warschau (2)

 

Ein Vorortzug aus Warschau ist im Bahnhof Jaktorow auf der Strecke nach Kattowitz, der ehemaligen Warschau-Wiener Eisenbahn, eingetroffen. Im Dezember 1936 wurde der elektrische Betrieb auf den ersten 15 km von Warschau bis Pruszków eröffnet, im Mai 1937 bis Grodzisk Mazowiecki, im September bis Zyrardów, 43 km von Warschau entfernt. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Strecke weiter elektrifiziert. (1941) <i>Foto: Johann B. Kronawitter</i>
S-Bahn Warschau (3)

 

Die Ostbahn war die Staatsbahn des Generalgouvernements während des Zweiten Weltkrieges von 1939 bis 1945. Häufig wird sie als Bestandteil der Deutschen Reichsbahn betrachtet. Tatsächlich gab es auch mehrere Versuche, die Ostbahn in die Deutsche Reichsbahn einzugliedern. Trotz aller Zusammenarbeit mit der Deutschen Reichsbahn blieb die Ostbahn jedoch bis 1945 eigenständig. Den Fahrzeugpark übernahm die Ostbahn vollständig von den Polnischen Staatsbahnen (PKP), die aufgelöst worden waren. Näheres zu dem hier gezeigten Unfall ist nicht bekannt. Es betraf einen (offenkundig leeren) Kesselwagenzug, gezogen von einer Pt31, wahrscheinlich im Bahnhof Gasocin, etwa 60 km nördlich von Warschau. (1941) <i>Foto: Johann B. Kronawitter</i>
Unfall auf der Ostbahn

 

Der Fahrzeugpark, den die Ostbahn vollständig von den Polnischen Staatsbahnen (PKP) übernahm, bestand überwiegend aus alten preußischen und österreichischen Fahrzeugen. 35 353 (Zweitbesetzung) war die ehemalige kkStB 429.56, die 1918 zur PKP gelangte und dort als Ol12-18 einsortiert wurde. Hier wird sie mit einem bemerkenswerten Kohlenaufzug an einem unbekannten Ort bekohlt. Die Lok zählte 1943 zum Bestand des Bw Neu Zagorz der OBD Krakau. (1942) <i>Foto: Johann B. Kronawitter</i>
35 353'' in Polen

 

Bei den ursprünglich als Reihe E von der Niederösterreichischen Landesbahnen beschafften und heute als Reihe 1099 bezeichneten Lokomotiven handelt es sich um speziell für die schmalspurige Mariazellerbahn entwickelte E-Loks. Aufgrund des einzigartigen Stromsystems, das bei der Mariazellerbahn verwendet wird, und der Tatsache, dass es sich um Schmalspurlokomotiven handelt, konnten die Loks bis in die Gegenwart auf dieser Strecke eingesetzt werden. Mit einem Alter von mehr als hundert Jahren, war die Reihe 1099 bis 2013 in Dienst und waren damit die weltweit ältesten im Planeinsatz befindlichen elektrischen Schmalspurloks. Nach dem "Anschluss" Österreichs an Deutschland im Jahre 1938 zeichnete die Reichsbahn die Loks in E 99 um. Das Bild zeigt E 99 01 (Baujahr 1909) während des Zweiten Weltkriegs im Heimat-Bw St Pölten Alpenbf. (14.10.1941) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Mariazellerbahn (21)

 

Die von der Reichsbahn umgezeichnete E 99 01 der Mariazellerbahn mit vorschriftsmäßigen Reichsbahnanschriften im Bw St Pölten Alpenbf. Der Wallfahrtsort Mariazell war im 19. Jahrhundert einer der am stärksten besuchten Fremdenverkehrsorte Österreich-Ungarns. Überlegungen zur Errichtung einer Bahn von St. Pölten nach Mariazell gab es daher schon seit Eröffnung der Westbahn im Jahr 1858. 1907 wurde die 91 km lange Strecke St. Pölten—Mariazell—Gußwerk mit der bosnischen Spurweite 760 Millimeter abschnittsweise eröffnet und von den Niederösterreichischen Landesbahnen (NÖLB) bis 1922 betrieben. Danach übernahmen die Österreichischen Bundesbahnen (BBÖ) deren Strecken, die 1938 in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert wurden. Für die Mariazellerbahn war die RBD Wien zuständig. Ab 1945 Bestandteil der neu gegründeten ÖBB, galt ab 1953 für die Fahrzeuge ein neues Nummernschema - E 99 01 erhielt die neue Nummer 1099.01. Bis 2013 wurden die alten Lokomotiven der Reihe 1099 im Planverkehr auf der Maraiazellerbahn vollständig abgelöst. (14.10.1941) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Mariazellerbahn (22)

 

Gut zu erkennen ist an der frisch umgezeichneten E 88 219 ihre alte österreichische Herkunft als 1280.19. Entwickelt wurde die Lok, um die durch die nach Osten fortschreitende Elektrifizierung von Innsbruck nach Salzburg und durch den ansteigenden Güterverkehr auch auf der Brennerbahn eine entsprechende Güterzug-Lok zu erhalten. 1280.19 wurde 1929 in Dienst gestellt und Ende 1975 ausgemustert. (15.09.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 88 219 in Bludenz (1)

 

Wie immer fertigten die Fotografen des DLA Darmstadt, ab 1937 der RVM-Filmstelle Berlin, mehrere Perspektiven einer Lok an. Hier ist es "l" = links (seitliche Aufnahme), mit der 1280.19, die zusätzlich mit der Nummer des neuen Eigentümers E 88 219 versehen, in Bludenz verewigt wurde. (15.09.1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
E 88 219 in Bludenz (2)

 

Bedingt durch die Wirtschaftskrise der 1930er Jahre ging der Personenverkehr so fühlbar zurück, dass ihn die BBÖ möglichst effizient durchführen wollte. Sie bestellte für diesen Zweck zwei elektrische Gepäcktriebwagen, die einmännige Bedienung gestatten sollten. Durch Wiederverwendung elektrischer Bauteile der Reihen 1170 und 1170.2 konnten die Kosten gering gehalten werden. Erwähnenswert ist, dass erstmals Rahmen und Drehgestelle voll geschweißt ausgeführt wurden. Beide Fahrzeuge wurden 1936 geliefert und in Bludenz stationiert. Als der Fotograf aus Berlin anrückte, trug ET 30 02 noch seine originäre österreichische Bezeichnung, die Reichsbahn führte den Triebwagen als ET 94. (15.09.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
ET 30 02 in Bludenz (1)

 

Der Gepäcktriebwagen ET 30 02 in Bludenz. Die Deutsche Reichsbahn setzte ihn als ET 94 auf der Pressburgerbahn ein. Nach dem Zweiten Weltkrieg kehrten sie als ÖBB 4060 nach Bludenz zurück. Der 4060.01 wurde 1966 bei einem Unfall so schwer beschädigt, dass er ausgemustert werden musste. Den 4060.02 kaufte 1971 die Montafonerbahn und setzte ihn – in ihrer typischen rot-gelben Lackierung – als ET 10.106 ein. Bis 1971 fuhr 4060.02 auch wieder auf der ehemaligen Pressburger Bahn von Wien-Landstraße bis Wolfsthal. 1994 wurde er ausgemustert und dem Eisenbahnmuseum Strasshof übergeben. (15.09.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
ET 30 02 in Bludenz (2)

 

Mitte der 1920er Jahre benötigten die Österreichischen Bundesbahnen für die traktionstechnisch schwierige Mittenwaldbahn mit ihren Steigungen von mehr als 36 Promille und die im Jahre 1925 elektrifizierte Strecke Attnang-Puchheim – Stainach-Irdning (Salzkammergutbahn) möglichst universell einsetzbare Lokomotiven. Auf der Mittenwaldbahn besorgte die Reihe 1060 (vgl. Bild-Nr. 77770) den gesamten Verkehr, wofür ihre Leistung nicht mehr ausreichte. Auf der Salzkammergutbahn war die Reihe 1029 im Einsatz, die wegen ihrer starren 1’C1’-Bauweise für die kurvenreiche Strecke nicht geeignet war. Die Entscheidung für eine neue Lok fiel auf eine vierachsige Drehgestellmaschine mit Einzelachsantrieb, die die Reihenbezeichnung 1170 erhielt. Die bis dahin üblichen Stangenantriebe wurden hier ebenso aufgegeben wie die Bauart mit großen, im Maschinenraum untergebrachten Motoren. Die bei der Reichsbahn als E 45 104 eingeordnete 1170.104 wurde in Bludenz angetroffen. (15.09.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 45 104 in Bludenz (1)

 

ÖBB 1020.14 (ex E 94 129) mit einer unbekannten Schwesterlok vor einem Güterzug im Bahnhof Bludenz im Vorarlberg. (21.09.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
ÖBB 1020.14 in Bludenz

 

Die Arlbergbahn verbindet die Tiroler Landeshauptstadt Innsbruck mit Bludenz in Vorarlberg durch den Arlbergtunnel und stellt die Verbindung von der Strecke Kufstein–Innsbruck (Unterinntalbahn) zur Bahnstrecke Bludenz–Lindau her. Der Bau der Arlbergbahn begann 1880, die Eröffnungsfahrt erfolgte am 20. September 1884 und die Freigabe am 21. September 1884. Auf den Tag genau 100 Jahre später feierte die ÖBB das 100-jährige Jubiläum. ÖBB 1044.96 wartet festlich geschmückt vor einem Regionalzug im Bahnhof Landeck. (21.09.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
100 Jahre Arlbergbahn (1)

 

ÖBB 1020.46, ein Nachkriegsbau der WLF aus dem Jahr 1953, mit einer 1044 im Bahnhof Landeck. (22.09.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
100 Jahre Arlbergbahn (2)

 

Feierlichkeiten zum 100 jährigen Arlberg-Jubiläum in Landeck mit 52.1198. (22.09.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
100 Jahre Arlbergbahn (3)

 

Blick auf Bahnhof und Zfl Landeck. Neben seiner Funktion im Personenverkehr hat der Bahnhof auch eine wichtige betriebliche Bedeutung. Da in Landeck die Rampenstrecke der Arlbergbahn beginnt (maximal 26 ‰ auf der Ost- beziehungsweise 31 ‰ auf der Westrampe), werden den Zügen hier regelmäßig Vor- oder Nachspannlokomotiven beigestellt, die in der Zfl beheimatet sind. Vor allem schwere Güterzüge und auch die am Wochenende meist längeren Reisezüge benötigen bis heute solche Zusatzbespannungen. Selbst der Orient-Express legte hier einst einen kurzen (Zwangs-)Halt zur Aufnahme einer Schiebelok ein. (22.09.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
100 Jahre Arlbergbahn (4)

 

Zusammentreffen des ÖBB-Triebwagens 4030.318 und eines Sonderzuges mit der SBB-Dampflok 5819 im Bahnhof Bludenz. (22.09.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
100 Jahre Arlbergbahn (5)

 

Zusammentreffen zweier Sonderzüge im Bahnhof Bludenz. Rechts der Dampfzug der MBS, hinten die SBB 5819. (22.09.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
100 Jahre Arlbergbahn (6)

 

ÖBB 1044.74 mit einer 1020 vor einem Regionalzug in Wald am Arlberg auf 1074 m Höhe. (22.09.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
ÖBB 1044 + 1020 in Wald a.A.

 

ÖBB 1110.09 fährt mit einem Regionalzug in Wald am Arlberg ein, der zwischen Langen am Arlberg und Bludenz lag. Der Bahnhof im Gemeindegebiet von Dalaas wurde vor Jahren geschlossen. (22.09.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
ÖBB 1110.09 in Wald a.A.

 

ÖBB 1020.28 (ex E 94 064) mit einer weiteren 1020 vor einem Güterzug in Wald am Arlberg. (22.09.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
ÖBB 1020.28 in Wald a.A.

 

ÖBB 1020.15 (ex E 94 130) leistet einer 1044 Vorspann vor einem Schnellzug auf der Arlbergstrecke in Wald. Gut zu erkennen ist das Gefälle in Richtung Dalaas. (22.09.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
ÖBB 1020.15 in Wald a.A.

 

Leider hatte es die Sonne noch nicht ganz über die Berge geschafft, als eine Dreifach-Traktion mit 52.855 + 52.3879 + 52.1198 vor einem Sonderzug nach Bludenz in Landeck startete. (23.09.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
100 Jahre Arlbergbahn (7)

 

Aufenthalt des Sonderzuges mit 52.855 + 52.3879 + 52.1198 im Bahnhof St. Anton am Arlberg. Rechts steht ÖBB 1020.32 (ex E 94 079). (23.09.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
100 Jahre Arlbergbahn (8)

 

ÖBB 4010.29 als Expresszug "Pfänder" im Bahnhof Langen am Arlberg. (23.09.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
ÖBB 4010.29 in Langen a.A.

 

Der Sonderzug mit drei 52er fährt aus dem Arlbergtunnel kommend in den Bahnhof Langen am Arlberg ein. (23.09.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
100 Jahre Arlbergbahn (9)

 

Fast vier Jahrzehnte nach Ende des offiziellen Dampfbetriebs hat die bulgarische BDZ begonnen, trotz schwieriger wirtschaftlicher Lage, einen Museumsbetrieb mit Dampfloks aufzubauen. Maßgeblicher Stützpunkt ist hierbei das Bahnbetriebswerk Sofia (Foto), wo die Museumsloks gewartet und repariert werden. (25.03.2017) <i>Foto: Wolfgang Eilers</i>
Dampf in Bulgarien (5)

 

Die Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf (WLF) hatte bis Anfang der 1950er Jahre noch neue Lokomotiven der Baureihe 42 auf dem Firmengelände stehen, ohne dass ein Abnehmer in Sicht war. Verhandlungen mit der Bulgarischen Staatseisenbahn (BDZ) führten schließlich zum Erfolg, die Bahn erwarb insgesamt 33 Loks. Die letzte der 1949 gebauten Lokomotiven wurde am 14. Oktober 1952 nach Bulgarien geliefert und war die hier gezeigte BDZ 16.27. Ursprünglich war sie als 42 2746 (KDL 3) zur Auslieferung an die Deutsche Reichsbahn vorgesehen. Die Aufnahme entstand in Levski (Lewski) in Nordbulgarien. (25.03.2017) <i>Foto: Wolfgang Eilers</i>
Dampf in Bulgarien (6)

 

BDZ 16.27 (DRG Baureihe 42) im Donauhafen von Svishtov (Swischtow). Der Hafen befindet sich im südlichsten Teil der Donau, 554 Fluss-km von der Donaumündung und 1.825 km vom Hafen Regensburg entfernt. Historische Quellen bezeugen, dass der Hafen bereits zu Beginn des 16. Jahrhunderts ein wichtiger Transport- und Handelsknoten für die Verladung von Schiffsfrachten aus Westeuropa, dem Balkan und dem Nahen Osten war. (26.03.2017) <i>Foto: Wolfgang Eilers</i>
Dampf in Bulgarien (7)

 

BDZ 16.27 im Donauhafen von Svishtov (Swischtow). Um den Museumsbetrieb in Bulagrien finanzieren zu können, werden häufig Dampfsonderfahrten für ausländische Gruppen organisiert. Fahrten für bulgarisches Publikum finden hingegen selten statt, da die Sonderzugpreise im Vergleich zum üblichen bulgarischen Preisniveau überproportional hoch sind. (26.03.2017) <i>Foto: Wolfgang Eilers</i>
Dampf in Bulgarien (8)

 

BDZ 16.27 mit einem Fotogüterzug nach Trojan kurz nach Sonnenaufgang bei der Einfahrt nach Letnica. (27.03.2017) <i>Foto: Wolfgang Eilers</i>
Dampf in Bulgarien (9)

 

BDZ 16.27 auf der Strecke Levski (Lewski) - Lovech (Lowetsch). Die Strecke führt nach Südwesten ins Bergland. Der Reiseveranstalter wies darauf hin, dass hier Bäume ein ernst zu nehmendes Fotohemmnis darstellen, da die profilnahe Vegetation entlang bulgarischer Eisenbahnstrecken viele mögliche Fotopunkte verhindert. Um so schöner, dass es hier mit blühenden Büschen passte. (27.03.2017) <i>Foto: Wolfgang Eilers</i>
Dampf in Bulgarien (10)

 

Südosteuropa hatte einst ausgedehnte Schmalspurnetze in der Spurweite von 760 mm. Fast alles davon ist Geschichte, bis auf die Schmalspurbahn von Septemvri nach Dobriniste (Dobrinischte), wo man noch heute so etwas wie eine Fernreise auf bosnischer Spur erleben kann. Die Rhodopenbahn wurde erst zwischen 1921 und 1945 erbaut und wird von der Staatsbahn BDZ betrieben. Hier verlässt Schmalspurlok BDZ 609.76 die Ortschaft Septemvri. (28.03.2017) <i>Foto: Wolfgang Eilers</i>
Dampf in Bulgarien (11)

 

Auf der Basis der sächsischen VII K entwickelte die BMAG (vormals Schwartzkopff) in Berlin eine verstärkte Version mit verlängertem Achsstand für die Rhodopenbahn in Bulgarien. Fünf von bestellten 15 Maschinen wurden 1941 an die BDZ geliefert, die sie auf ihren Strecken Septemvri – Dobroniste und Varvara – Pazardjik einsetzte. Weitere Lieferungen verhinderte der Krieg und so war es Fablok in Chrzanów (Krenau) in Polen, die 1949/50 die benötigten restlichen Lokomotiven lieferten. Eine davon, die BDZ 609.76 wurde betriebsfähig aufgearbeitet und ist hier mit einem Sonderzug zwischen Septemvri und Velingrad unterwegs. (28.03.2017) <i>Foto: Wolfgang Eilers</i>
Dampf in Bulgarien (12)

 

Auf den 125 km der Rhodopenbahn befinden sich 38 Tunnel, Kehrschleifen und Steigungen von bis zu 33 Promille, um einen Höhenunterschied von über 1.000 Metern zu überwinden. BDZ 609.76 fährt mit ihrem Sonderzug durch das enge Tal zwischen Velingrad und Tsvetino (28.03.2017) <i>Foto: Wolfgang Eilers</i>
Dampf in Bulgarien (13)

 

BDZ 609.76 auf der Rhodopenbahn zwischen Velingrad und Razlog. Der Reiseveranstalter Bernd Seiler beschreibt die Vorbereitungen zu der Tour wie folgt: "Die Bulgarischen Staatsbahnen sind – ganz vorsichtig ausgedrückt – ein äußerst schwieriger Verhandlungspartner für Sonderzüge derart, wie wir sie haben wollen. Solche Sonderzüge will dort niemand, weil bei den ständigen Umstrukturierungen Fehler zu machen den Verlust des Arbeitsplatzes bedeuten könnte. Nur dem, der nichts macht, unterlaufen auch keine Fehler. Also macht man lieber gar nichts. Die Zuständigkeiten wechseln sowieso im Quartalsrhythmus: Warum sich mit etwas befassen, für das man in absehbarer Zeit nicht mehr zuständig ist? Lieber verschwendet man seine Energie darauf, Gründe zu finden, warum etwas nicht geht. Man erfindet ein paar Probleme, man rückt keine Preise heraus und wenn, dann erhöht man diese ohnehin absurd hohen Preise sehr kräftig kurz vor dem Reisebeginn. Dass man einen Vertrag teilweise erst wenige Tage vor der Reise bekommt, öffnet diesem Verfahren Tür und Tor. Und damit ist die Ankündigung einer Reise nach Bulgarien immer ein Risiko, das man mit gesundem Menschenverstand eigentlich nicht eingehen sollte." (29.03.2017) <i>Foto: Wolfgang Eilers</i>
Dampf in Bulgarien (14)

 

BDZ 609.76 mit einem Sonderzug auf der Schmalspurbahn Velingrad - Razlog. Die Rhodopenbahn ist die letzte Schmalspurstrecke mit einer Spurweite von 760 mm der bulgarischen Staatsbahn (BDZ). Der Ort Avramovo liegt auf einer Seehöhe von 1.267 m und ist damit der höchste Bahnhof Bulgariens. Der Ausgangspunkt Septemvri liegt auf 238 m. In Basko (890 m) liegt ein Touristenzentrum mit Schwerpunkt Wintersport. Der höchste Berg im Rhodopengebirge ist der Goljam Perelik mit einer Höhe von 2.191 m, sowie dem Vihren (dt. Wichren) bei Bansko mit 2.914 m im angrenzenden Pirin-Gebirge. (29.03.2017) <i>Foto: Wolfgang Eilers</i>
Dampf in Bulgarien (15)

 

Für die schweren Kohlenzüge aus dem wichtigsten bulgarischen Steinkohlerevier bei Pernik nach Sofia hatte die BDZ 1922 bei Hanomag zehn als Zweizylinder-Verbundmaschinen ausgelegte schwere laufachlose Sechskuppler der Reihe 4.000, der späteren BDZ-Baureihe 45 beschafft. Ende der 1920er entschloss sich die BDZ, angeregt durch die Einheitsdampflokomotiven der Deutschen Reichsbahn, künftig ihre Beschaffung an deren Baugrundsätzen zu orientieren. Anstelle einer Nachbeschaffung der Reihe 4.000 orderte die BDZ daher bei der polnischen Firma Cegielski zwölf Lokomotiven der neuen Baureihe 4.500 mit der Achsfolge 1’F2’ h2t mit Zweizylindertriebwerk und einfacher Dampfdehnung. Wie die anderen Einheitsbaureihen der BDZ erhielt die 46 einen Barrenrahmen. 1936 stellte die BDZ ihr Nummernsystem um, die Reihe 4.500 wurde dabei zur Reihe 46. Nachträglich stellte sich heraus, dass Cegielski einen Konstruktionsfehler gemacht hatte, da sich die Hebepunkte der Lok an den Rahmenenden (unter den Pufferträgern) befanden und sich die Rahmen verbogen. Die hier abgebildete BDZ 46.03 wurde seit März 2014 im Ausbesserungswerk Sofia betriebsfähig aufgearbeitet und ist seit 2015 wieder im Einsatz, aufgenommen in Radomir. (30.03.2017) <i>Foto: Wolfgang Eilers</i>
Dampf in Bulgarien (16)

 

BDZ 46.03 mit einem Fotogüterzug auf der Hauptstrecke zwischen Radomir und Kjustendil, nicht weit von ihrem früheren Haupteinsatzgebiet Sofia – Pernik. (30.03.2017) <i>Foto: Wolfgang Eilers</i>
Dampf in Bulgarien (17)

 

Der optische Eindruck täuscht nicht: Die Loks der Reihe 46 waren die größten Tenderlokomotiven der BDZ und ihre stärkste Dampflokbaureihe überhaupt, sie gehörten auch zu den größten einrahmigen Tenderlokomotiven weltweit. Bei einem Gewicht von 155 t leisteten sie 2.300 PS. (30.03.2017) <i>Foto: Wolfgang Eilers</i>
Dampf in Bulgarien (18)

 

BDZ 46.03 nahe Kjustendil im Südwesten Bulgariens nahe der Grenze zu Nordmazedonien und Serbien. Hierzu noch ein interessanter Hinweis des Veranstalters Bernd Seiler: "Die Bahnstrecken in Bulgarien sind oft mit Büschen und Gestrüpp zugewachsen, manche mögliche Fotopositionen fallen damit aus. An anderen Stellen ist es sehr schwierig, eine größere Gruppe zu positionieren. Es ist auf jeden Fall hilfreich, wenn man eine Säge zur Hand hat, um das, was die Bahnmeisterei versäumt hat, nachzuholen." (30.03.2017) <i>Foto: Wolfgang Eilers</i>
Dampf in Bulgarien (19)

 

BDZ 46.03 auf der Industriebahn Kalotina – Stanintzi, die eine Mine bedient. (01.04.2017) <i>Foto: Wolfgang Eilers</i>
Dampf in Bulgarien (20)

 

BDZ 46.03 auf der Minenbahn Kalotina – Stanintzi, auf der relativ dichter Verkehr herrscht. Die Strecke ist anspruchsvoll, aber zu großen Teilen zugewachsen. (01.04.2017) <i>Foto: Wolfgang Eilers</i>
Dampf in Bulgarien (21)

 

PKP 370 010 mit EC 45 (Berlin Hbf - Warszawa Wschodnia) in Berlin-Köpenick. (25.07.2012) <i>Foto: Marvin Christ</i>
PKP 370 010 in Berlin

 

ÖBB 1216.020 mit EZ 45145 aus Reutte/Tirol, der maßgeblich Wagen des Zementwerkes Schretter & Co in Vils befördert, bei Grainau, kurz vor Garmisch-Partenkirchen. (20.08.2012) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1216.020 bei Grainau

 

Anlässlich des 175 jährigen Jubiläums der österreichischen Eisenbahnen erhielt 1216.020 einen Werbeanstrich mit der Seitenansicht der KkStB 310.23. Hier ist sie mit EZ 45145 (Reutte/T - Innsbruck) bei Klais unterwegs. (20.08.2012) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1216.020 bei Klais

 

ÖBB 1116.146 auf der Isarbrücke bei Plattling. (11.06.2014) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.146 bei Plattling

 

ÖBB 1116.153 mit Werbung für die ÖBB und den österreichischen Automobilclub ÖAMTC vor EZ 49813 bei München-Trudering. Je vier typische Berufsbilder sollen dabei die Partnerschaft der beiden größten österreichischen Mobilitätsunternehmen symbolisieren. (23.06.2014) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.153 bei Trudering

 

CD 193 293 am Beginn seiner siebenstündigen Reise nach Prag vor EC 179 in Hamburg-Altona über Berlin - Dresden - Decin. (20.08.2021) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
CD 193 293 in Hamburg

 

Zur Feier des 450. Geburtstages des Universalgenies Galileo Galilei sowie zum Gedenken an den 450. Todestag des italienischen Künstlers Michelangelo Buonarotti wurde in Zusammenarbeit mit den ÖBB die Taurus-Lok 1116.077 aufwändig gestaltet, hier aufgenommen in München Hbf. (07.08.2014) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
Werbelok (76)

 

ÖBB 1116.123 mit dem Nachtzug CNL 494 "Lupus" (Roma Termini 19.04 Uhr - Firenze 21.57/22.09 Uhr - Bologna Centrale 23.00/23.15 Uhr - Verona Porta Nuova 00.20/01.01 Uhr - Innsbruck 04.31/05.33 Uhr - München an 08.38 Uhr) bei Uffing am Staffelsee, wo der Zug gegen 7.30 Uhr auftauchte. (17.08.2014) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.123 bei Uffing

 

ÖBB 1144.240 (SGP, Baujahr 1992) mit einem KLV-Zug bei Otterfing, nördlich von Holzkirchen. (02.08.2011) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1144.240 bei Otterfing

 

My 1107 der Dänischen Staatsbahn (DSB) gehörte zur zweiten Serie mit 40 Lokomotiven mit den Nummern 1105 bis 1144, die zwischen 1956 und 1958 an die DSB übergeben wurden. Die Nummer 1105 hatte noch den 16-Zylinder-567-B-Motor mit 1500 PS, die Serie ab der Betriebsnummer 1106 wurde mit 567-C-Motoren mit 1700 PS ausgestattet. Hier verlässt DSB My 1107 den Bahnhof Flensburg in Richtung Dänemark. (02.1983) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
DSB My 1107 in Flensburg

 

Hinter der 15.142 der bulgarischen Eisenbahn (BDZ) ist unverkennbar eine Lok der Baureihe 52 zu erkennen. Es ist die ehemalige 52 1321, die am 29.06.1944 von der DWM Posen an die RBD Königsberg abgeliefert worden war. Im November 1960 wurde sie mit anderen Lokomotiven der Baureihe 52 der SŽD abgekauft. Die Aufnahme entstand in Plovdiv (heute auch Plowdiw), der mit 350.000 Einwohnern zweitgrößten Stadt Bulgariens. (09.1975) <i>Foto: Joachim Claus</i>
BDZ 15.142 in Plovdiv

 

Hinter der BDZ 14.35 der bulgarischen Staatsbahnen steckt 50 1756, die im November 1941 von der BMAG nach Buchholz (Nordheide) angeliefert wurde. Nach 1945 verblieb sie bei der CSD und wurde dort als 555.107 eingereiht. Im Jahr 1959 kaufte die bulgarische Staatsbahn 20 Maschinen der ehemaligen Baureihe 50 von der CSD. Zu diesen gehörte auch CSD 555.107, die bei der BDZ ihre großen Windleitbleche einbüßte. Ursprünglich wollte die BDZ die Loks von der DB erwerben, das BZA hatte sogar bereits 20 Maschinen der Baureihe 50 aus den Bw'en Bingerbrück, Ludwigshafen und Oberlahnstein für den Verkauf vorbereitet, die DB-Oberen zeigten aber kein besonderes Interesse und ließen das Geschäft sausen. (09.1975) <i>Foto: Joachim Claus</i>
BDZ 14.35

 

Die Tenderloks der Baureihe 242 AT waren vierfach gekuppelte Personenzuglokomotiven der Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM), die im schweren Vorortsverkehr eingesetzt wurden. Von 1926 bis 1929 wurden 120 Stück beschafft, die ältere schwächere Lokomotiven ablösten. Sie wurden meist zusammen mit dreiachsigen Abteilwagen für Vorortszügen in Paris eingesetzt. Die Baureihe war die Basis von 50 weiteren Lokomotiven ähnlicher Bauart, die etwas kürzer waren und kleinere Triebräder hatten. Sie waren für den Einsatz auf Nebenstrecken vorgesehen und wurden als 242 CT bezeichnet. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SNCF 242 TA 1 in Kehl (1)

 

Die 242 TA waren als Vierzylinder-Heißdampf-Verbundmaschinen ausgeführt. Die Zylinder waren mit Kolbenschieber ausgerüstet. 30 Maschinen waren mit einer Lentz-Ventilsteuerung ausgerüstet und der Baureihe 242 BT zugeordnet. Später folgten nochmals 50 Lokomotiven mit Ventilsteuerung für den Einsatz auf steigungsreichen Nebenstrecken, die der Baureihe 242 DT zugeordnet waren. Die Lokomotiven der Baureihe T 20 der Administration des chemins de fer d’Alsace et de Lorraine (AL) waren ebenfalls von der 242 TA abgeleitet. Nach der Verstaatlichung der PLM 1938 wurden die Lokomotiven von der SNCF übernommen und als 5-242 TA bezeichnet. Die letzten Lokomotiven wurden 1968 ausgemustert, die ehemalige PLM 242 AT 6 wurde im Eisenbahnmuseum Mülhausen der Nachwelt erhalten. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SNCF 242 TA 1 in Kehl (2)

 

Die dieselelektrische BB 63722 der SNCF fährt über die Rheinbrücke kommend mit D 111 aus Strasbourg in Kehl ein. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SNCF BB 63722 in Kehl

 

Die französische BB 63726 rangiert in Kehl am Rhein. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SNCF BB 63726 in Kehl

 

Ein Triebwagen der Reihe X 4300 der französischen Staatsbahn SNCF mit dem führenden Steuerwagen XR 8325 im grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Sarregurmines (Saargemünd) und Saarbrücken in Bübingen. (03.04.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
SNCF XR 8325 in Bübingen

 

MY 1144 (NOHAB AA16) ist eine europäischen Lizenz-Variante der amerikanischen Standardlokomotiven der F-Reihe von General Motors Electro-Motive Division (EMD). Sie wurde von vielen Bahnverwaltungen in Ost- und Westeuropa in Varianten mit den Achsfolgen Co'Co' oder (A1A)(A1A) beschafft und ist noch heute im Einsatz. Die Typenbezeichnung NOHAB AA16 erfolgte nach dem Lizenznehmer Nydqvist och Holm AB (NOHAB) im schwedischen Trollhättan. MY 1144 (Baujahr 1964) verlässt hier mit einer Schwesterlok vor einem Schnellzug den deutsch/dänischen Grenzbahnhof Flensburg in Richtung Padborg. (11.1986) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
DSB My 1144 in Flensburg

 

Ein IC3 der DSB (Spitzname "Gumminase") an der Centrum-Moschee in Rendsburg. Die 2008 erbaute Moschee aus gelbem und weißem Backstein vereint sowohl orientalische Stilelemente als auch Anklänge an die norddeutsche Backsteinarchitektur. Der Bau hat eine Kuppel mit acht Metern Durchmesser und zwei Minarette mit je 26 Metern Höhe. Der Gebetsraum fasst 200 Gläubige, die Frauen-Empore weitere 100. Die Aufnahme entstand passenderweise im Ramadan, dem Fastenmonat der Muslime. (22.03.2021) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
DSB IC3 in Rendsburg

 

Ein IC3 der DSB als EC von Arhus nach Hamburg auf der Rendsburger Hochbrücke. Die dänischen IC3 nehmen momentan nicht mehr den Weg über die Vogelfluglinie, sondern fahren über Flensburg und Neumünster, um in die Hansestadt zu gelangen. (22.03.2021) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (20)

 

Mit ihren geschwungenen Auffahrtrampe misst die Rendsburger Hochbrücke eine Gesamtlänge von rund 7 km. Die eigentliche stählerne Brückenkonstruktion hat eine Länge von 2.486 Metern, wobei die Hauptbrücke mit einer Länge von 317 Metern den Nord-Ostsee-Kanal in einer lichten Höhe von 42 Metern und einer Stützweite von 140 Metern überspannt. Hier überquert ein dänischer IC3 die Brücke. (23.03.2021) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (21)

 

Als "längste fahrende Flagge Österreichs" gestalteten die Österreichischen Bundesbahnen ein Expemplar Ihres Paradezugs „Railjet“ in den Farben rot-weiß-rot. Mit 1660 Quadratmetern Folienmaterial wurde die überdimensionale Fahne mit einer Länge von 206 m hergestellt. Passend zum Wagenpark wurde auch ÖBB 1116.249 gestaltet, die hier mit RJ 261 (München - Wien Westbf) am Heimeranplatz in München unterwegs ist. (17.08.2012) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.249 in München

 

Ein IC3 der DSB als EC von Arhus nach Hamburg auf der Rendsburger Hochbrücke. 1989 lieferte die Firma ABB Scandia im dänischen Randers die ersten von 92 dreiteiligen Dieseltriebwagen der Baureihe MF aus, die von der Dänischen Staatsbahn (DSB) als IC3 bezeichnet werden. Sie erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Wegen ihrer auffälligen Fronten mit den voluminösen luftgefüllten Gummiwülsten erhielten sie den Spitznamen „Gumminase". Diese sorgen beim Kuppeln mehrerer Triebzüge für einen luftdichten Übergang zwischen den Einheiten. (29.03.2021) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (14)

 

ARBED E-Lok Nr. 3 (AEG-Berlin/ARBED-Eich, Baujahr 1927) im ehemaligen Industriegebiet Belval in der luxemburgischen Stadt Esch-sur-Alzette. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (1)

 

1000mm ARBED-Werklok Nr. 27 (La Meuse, Baujahr 1949) im luxemburgischen Werk Belval. 1909 erwarb die Gelsenkirchener Bergwerks-AG von der Stadt Esch-sur-Alzette den Escher Stadtwald. Für den Bau der Belval-Eisenhütte wurden damals 39 Hektar Wald gerodet. Dort entstanden dann sechs Hochöfen, ein Stahlwerk und mehrere Walzstraßen. Das Werk galt seinerzeit als modernstes Europas. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (2)

 

1435mm ARBED-Werklok Nr. 10 (Hohenzollern, Baujahr 1911) im Werk Belval in Luxemburg. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (3)

 

Diesellok D-1 im luxemburgischen ARBED-Werk Belval. Die ersten beiden Hochöfen wurden hier am 30. Oktober 1911 angefahren. Im Jahr 1913 produzierte die Hütte in Belval bereits 361.000 Tonnen Stahl. Durchschnittlich arbeiteten dort täglich 3000 Menschen. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (4)

 

Werklok Nr. 3 vom Typ Karlshütte (Hohenzollern, Baujahr 1910) im Werk Beval im luxemburgischen Esch-sur-Alzette. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (5)

 

ARBED-Werklok Nr. 8 (Hohenzollern, Typ Meiderich, Baujahr 1910) im Werksbahnhof Belval. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (6)

 

Lok 3 (Hohenzollern, Baujahr 1910) stammt aus der gleichen Epoche wie die Hochöfen des Werkes Belval in Esch. Ab 1919 wurde von einer Gruppe Luxemburger, belgischer und französischer Staatsbürger die Société Métallurgique des Terres-Rouges zwecks Übernahme der Werke und Minen von der Gelsenkirchener Bergwerks AG gegründet. 1937 wurde die Hütte durch den 1911 gegründeten Luxemburger Stahlkonzern ARBED (Aciéries Réunies de Burbach-Eich-Dudelange SA) übernommen. Ende der 1950er Jahre waren alle Hochöfen noch voll in Betrieb. 1997 wurde der Hochofen B, welcher der letzte noch aktive Hochofen in Luxemburg war, stillgelegt. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (7)

 

Während innerhalb des ARBED-Werkes einige Gleise die Spurweite von 1000 mm aufwiesen, war der überwiegende Teil – wie auch der Übergabebahnhof zum Bahnhof Esch – mit der gängigen 1435 mm Spurweite ausgerüstet. Hier rangiert Lok 3 (1435 mm). Esch wurde wie die anderen Städte in der Minette-Region ab Mitte der 1970er Jahre von der Stahlkrise besonders hart getroffen. Die Einnahmen gingen zurück, und die Bergwerke sowie die meisten Hütten mussten geschlossen werden. Seit den 1960er Jahren ging die Bevölkerung von fast 30.000 auf 25.000 im Jahre 1985 zurück. Viele Einwohner zogen in die Vororte der Stadt. Erst in den 1990er Jahren konnte dieser Trend gestoppt werden, sodass die Stadt Esch heute wieder um die 30.000 Einwohner zählt. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (8)

 

Die 1000mm ARBED-Lok 27 (La Meuse, 1949) rangiert drei urige Schlackewagen im Beval-Werk in Esch-sur-Alzette. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (9)

 

Nochmals ein Bild der Werklok 3 im ARBED-Werk Belval. Die Lok vom Typ Karlshütte entstand 1910 in der Düsseldorfer Lokschmiede Hohenzollern. (23.04.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ARBED-Werklok (10)

 

Im Gegensatz zu anderen Bahngesellschaften setzen die ÖBB im Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht auf Triebzüge, sondern auf lokbespannte Wendezüge. Die Railjet-Züge vereinen Eigenschaften von Triebwagenzügen mit solchen lokbespannter Züge. Der Innenraum bietet trotz der im Prinzip klassischen Wendezugtechnik das Erscheinungsbild eines Triebzuges ohne Übergangstüren zwischen den Wagen. RJ 69 (München - Wien Westbf) ist hier mit dem führenden Steuerwagen bei Assling in Oberbayern unterwegs. (30.07.2013) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
Railjet bei Assling

 

ÖBB 1116.077 wurde zur Feier des 450. Geburtstages des Mathematikers und Gelehrten Galileo Galilei sowie zum Gedenken an den 450. Todestag des italienischen Künstlers Michelangelo Buonarroti mit bunten Folien beklebt. Jede Seite der Lokomotive zeigt ein eigenständiges Design und widmet sich jeweils einer der beiden Persönlichkeiten. Gestaltet wurde die Lok wie üblich von der österreichischen, weit über die Grenzen bekannten Designerin Gudrun Geiblinger. 1116.077 befördert hier den EC 88 (Verona Porta Nuova - Bolzano/Bozen - Brennero/Brenner - Innsbruck - Kufstein - München) bei Gronsdorf kurz vor München. (07.07.2014) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.077 bei Gronsdorf

 

ÖBB 1116.279 mit einem KLV-Zug bei Hattenhofen in Bayern nahe Haspelmoor. (19.07.2014) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.279 bei Hattenhofen

 

Eine ehemalige preußische Schnellzuglok überlebte als fahrbare Auswaschanlage Nr. 01014 noch bis in die 1960er Jahre in Sankt Veit an der Glan. Es handelte sich um die 1911 bei Vulcan in Stettin gebaute S 5² "524 Bromberg". Sie verblieb mit der Gebietsabgabe an Polen 1918/20 bei der PKP als Pd 4-28, kam 1939 in Ostpolen unter sowjetischen Einfluss und wurde später als "Beutelok" ins Reichsgebiet überführt. Eine Aufarbeitung und Umzeichnung in die Baureihe 13 (Zweitbesetzung) unterblieb. Die in Österreich verbliebene Lok wurde 1946 zur Auswaschanlage 713420 umgebaut. Die Geräte-Nr. lautete ab 1954 "900714", ab 1957 "01014". 1961 wurde sie endgültig ausgemustert und Ende der 1960er Jahre verschrottet. (06.1965) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Fahrbare Auswaschanlage

 

Ein Dampfzug im Tuatal nahe São Lourenço in Portugal. (07.04.1971) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Portugal (4)

 

British Rail 45295 befördert einen Güterzug unter Zuhilfenahme einer Schiebelok auf der Steigung über den Shap Summit der West Coast Main Line bei Tebay/Cumbria im Nordwesten Englands. (22.08.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (133)

 

Mit dem "Anschluss" Österreichs im Jahr 1938 erhielten die österreichischen Lokomotiven neue Bezeichnungen nach dem Reichsbahn-Nummernschema. So wurde aus der BBÖ 1570.02 die E 22 002. Frisch umgezeichnet präsentiert sich die Lok des Bw Bludenz in Landeck (Tirol). Nach 1945 wurden die alten Bezeichnungen wieder eingeführt. ÖBB 1570.02 war noch bis 1972 im Einsatz. (1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 22 002 in Landeck

 

Das frisch umgezeichnete österreichische "Krokodil" E 89 102 (ex BBÖ 1100.102). Die 1926 gebaute Lok war für die Rampenstrecken der Arlbergbahn konzipiert worden. Da es Anfang der 1920er Jahre zum Stangenantrieb noch keine gangbare Alternative gab, baute man die neue Lok nach schweizerischem Vorbild der Gotthardlok SBB Ce 6/8 II. Die ÖBB zeichnete die gegenüber der Erstlieferung stärker und etwas schwereren Lokomotiven 1953 in die Reihe 1189 um. Aus E 89 102 wurde so ÖBB 1189.02. Im Dezember 1979 wurde sie ausgemustert. (1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 89 102

 

Mit der Werbelok 1116.158 "Polizei - Gemeinsam.Sicher mit den ÖBB" wurde die Zusammenarbeit zwischen den ÖBB und dem Innenministerium bebildert. Hier parkt die Lok vor dem RJ 111 (München Hbf - Salzburg Hbf - Bad Gastein - Villach Hbf - Klagenfurt Hbf) in München Ost. Dahinter steht ÖBB 1116.220. (07.07.2017) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
Railjet in München (2)

 

BR 60 004 (ex LNER 4462 "William Whitelaw"), eine class A4 der ehemaligen britischen London and North Eastern Railway (LNER), fährt in den Bahnhof Stirling an der Bahnstrecke Dunblane - Edinburgh in Schottland ein. (10.04.1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (127)

 

Class A4 der ehemaligen britischen London and North Eastern Railway (LNER) No. 60031 (ex LNER 4497 "Golden Plover" [dt. Goldregenpfeifer]) mit einem Sonderzug auf der 1X50 Scottish Rambler No. 4 Railtour im Bahnhof Galashiels in der schottischen Region Scottish Borders. (18.04.1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (132)

 

Triebwagen 4030/6030.313 der ÖBB fährt an einem schneereichen Wintertag in den Bahnhof Klais ein. (03.1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 4030 in Klais (2)

 

ÖBB 1245.532 mit einem Personenzug kurz vor Klais. (03.1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1245.532 bei Klais

 

Hinter Mittenwald befindet sich ÖBB 1670.02 auf dem Weg nach Garmisch. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1670.02 bei Klais

 

ÖBB 1020.15 (ex E 94 130) mit P 5428 (Innsbruck - Garmisch) an der schönen Panoramastelle mit Karwendelblick und Wegekreuz (Marterl) hinter Mittenwald. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
ÖBB 1020.15 bei Mittenwald (1)

 

Bereits in dem Waffenstillstandsabkommen von 1918 wurde festgelegt, dass Deutschland nach dem 1. Weltkrieg als Reparationsleistung über 2200 Lokomotiven an Belgien abzuliefern hatte, wobei die preußische Staatsbahn mit 2064 Loks den Löwenanteil zu bewältigen hatte, darunter auch 167 Maschinen der pr. P 8. Während der deutschen Besetzung Belgiens im 2. Weltkrieg wurden ab Herbst 1940 die noch vorhandenen pr. P 8 wieder an die Reichsbahn abgegeben. Nach Beendigung des Krieges befanden sich alle belgischen P 8 außer Landes. Bis 1950 kamen aus den Westzonen wieder 153 Maschinen zurück, die dann der neuen Nummernreihe 6400 zugeordnet wurden. Bei ihrem neuen alten Besitzer fährt hier 64.147 aus dem Bahnhof Ath in Wallonien. Die letzte belgische Dampflok wurde im April 1967 ausgemustert und war bezeichnenderweise eine P 8 (64.045). (1964) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCB 64.147 in Ath

 

Nach der Befreiung Frankreichs von den deutschen Besatzungstruppen lieferten die französischen Hersteller Schneider & Cie in Creusot, SFCM Cail in Denain, Batignolles-Chatillon in Nantes und Cie de Fives-Lille die noch von der Deutschen Reichsbahn bestellten 44 1517 bis 2025 (mit Lücken) aus. Dabei wurde die deutsche Baureihenbezeichnung 44 durch die französische 150X ersetzt. Insgesamt 239 Lokomotiven der Baureihe 44 standen bei der SNCF im Einsatz. Entsprechend der Charakteristik französischer Loks erhielten einige der neuen 150X ACFI-Speisepumpen und andere französischen Bauartnormen entsprechende Bauteile. SNCF 150 X 1957 (Fives, Baujahr 1945, vorgesehen als DRB 44 1957) wurde in der Region Thionville angetroffen. Ende der 1940er Jahre wurde sie in 150 X 158 umgezeichnet und am 15.11.1958 ausgemustert. (1947) <i>Foto: H.U. Würsten</i>
SNCF 150 X 1957

 

TCDD 56.359 und 46.223 mit einem Sonderzug bei Eskipazar in der nordtürkischen Provinz Karabük. (19.08.1989) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 56.359 + 46.223 vor Sdz

 

Die von den Vulcan Iron Works in den USA gebauten „Skyliner“ der TCDD-Reihe 56.3 kamen hauptsächlich auf der „Kohlenbahn“ Zonguldak – Irmak zum Einsatz. Das Foto mit 56.301 entstand im Rahmen einer Sonderfahrt bei Eskipazar in der Provinz Karabük. (14.05.1984) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 56.301 bei Eskipazar

 

Die BR Standard Class 5MT 4-6-0 war eine der 12 Standardklassen von Dampflokomotiven, die in den 1950er Jahren von British Railways gebaut wurden. Es war im Wesentlichen eine Weiterentwicklung der LMS Stanier Class 5 4-6-0 ("Black Five"). Von 1951 bis 1957 wurden insgesamt 172 gebaut. BR 73083 (Baujahr 1955) ist hier mit Southbound-Pine-Express bei Tilehurst unterwegs. Im Jahr 1959 erhielten 20 Lokomotiven der Southern Region zeitweise einen Namen von den Lokomotiven der SR King Arthur-Klasse, die später wieder entfernt wurden. 73083 trug den Namen "Pendragon", ein Begriff für einen alten walisischen Kriegshäuptling. Die Lok wurde 1966 ausgemustert. (19.06.1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (131)

 

Lok 46257 "City of Salford" der London Midland and Scottish Railway (LMS) Coronation Class (Baujahr 1948) nahe Shap Summit zwischen Lancaster und Carlisle. (1960) <i>Foto: Neil Parkhouse</i>
British Rail (86)

 

Nachdem seit Oktober 1977 bei der DB ein Dampflokverbot ausgesprochen worden war, mussten die die schwarzen Rösser entweder auf Privatbahnen ausweichen oder sogar ins Ausland gehen. 41 018 erhielt eine Zulassung in Österreich und bestritt am Pfingstsonntag, den 25 Mai 1980, ihre erste große Fahrt mit einem ÖGEG-Sonderzug, der hier soeben Attnang-Puchheim verlassen hat. (25.05.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
41 018 bei Attnang-Puchheim -1

 

Nachdem beim Vorschuss (vgl. Bild-Nr. 78250) die Wiederkäuer auf der Wiese bei Attnang-Puchheim erst einmal abwarteten, was dort auf sie zufährt, ergriffen sie angesichts des seltsam fauchenden schwarzen Etwas doch dann lieber die Flucht. (25.05.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
41 018 bei Attnang-Puchheim -2

 

Nach fast vierjähriger Zwangspause bestritt 41 018 zu Pfingsten 1980 ihr erste große Sonderfahrt von Attnang-Puchheim nach Schärding in Oberösterreich, hier unterwegs bei Ottnang-Wolfsegg. (25.05.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
41 018 bei Ottnang-Wolfsegg

 

41 018 mit einem Sonderzug aus Attnang-Puchheim am Einfahrsignal von Hausruck. (25.05.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
41 018 bei Hausruck

 

41 018 fährt mit einem Sonderzug nach Schärding aus dem Bahnhof Hausruck. (25.05.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
41 018 in Hausruck

 

Ein erhöhter Standpunkt ist eben unbezahlbar: 41 018 fährt mit einem Sonderzug aus Attnang-Puchheim in Eberschwang auf der Hausruckbahn ein. (25.05.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
41 018 in Eberschwang

 

41 018 erreicht mit ihrem Sonderzug aus Attnang-Puchheim den Bahnhof Schärding. (25.05.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
41 018 in Schärding (1)

 

Nicht nur im Jahr 1980, auch heute noch ist die Anziehungskraft einer Dampflok ungebrochen. Im Bahnhof Schärding ist 41 018 der Dampflok-Gesellschaft aus München mit einem Sonderzug eingetroffen. (25.05.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
41 018 in Schärding (2)

 

Sonderfahrt von Attnang-Puchheim nach Schärding mit 52.3316 und 93.1455 der ÖGEG, aufgenommen hinter Attnang-Puchheim. (26.05.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
52 + 93 bei Attnang-Puchheim

 

52.3316 und 93.1455 mit dem Sonderzug aus Attnang-Puchheim am Einfahrsignal von Hausruck. (26.05.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
52.3316 + 93 bei Hausruck

 

Im Bahnhof Hausruck war Zeit für einen Fotohalt. (26.05.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
52.3316 + 93 in Hausruck (1)

 

Eine Dampflok ist immer ein Anziehungspunkt. 52.3316 (und 93.1455) vor einem Sonderzug im Bahnhof Hausruck. (26.05.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
52.3316 + 93 in Hausruck (2)

 

Große und kleine Bewunderer an der 1944 von Jung gebauten 52 3316 im Bahnhof Hausruck. Ab 1968 war die Lok in Attnang-Puchheim stationiert, nach ihrer Ausmusterung im Jahr 1978 wurde sie von der Österreichischen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (ÖGEG) übernommen. (26.05.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
52.3316 + 93 in Hausruck (3)

 

01 202 und 01 150 mit einem Sonderzug auf der (digital entelektrifizierten) Gotthardbahn bei Wassen. (27.06.2015) <i>Foto: Peter Schnier</i>
Schöne Eisenbahnwelt (11)

 

Eine unbekannte Linzer 03.10 mit einem Schnellzug von Nürnberg nach Wien Westbf auf der österreichischen Westbahn in Linz (Donau) Hbf. (1941) <i>Foto: Adolf Hofbauer</i>
03.10 in Linz/Donau

 

ÖBB 86.782 der Zfst Hieflau mit einem Personenzug bei Radmer in der Steiermark. (29.07.1967) <i>Foto: unbekannt</i>
ÖBB 86.782 bei Radmer

 

SBB-Cargo 193 520 mit dem "Winner-Zug" DGS 42000 nach Wuppertal-Langerfeld am Abzweig Linden bei Gruiten. (16.06.2021) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
SBB-Cargo 193 520 bei Gruiten

 

1949 ließ die französische Besatzungszonenverwaltung alle in ihrem Herrschaftsbereich befindlichen 44er französischer Herkunft abfahren. Ähnliches geschah 1952 mit den von französischen Firmen gebauten 44er den Bi-Zone. Diese von der DB vorsorglich unausgebesserten und abgestellten Loks rollten nur noch als Schrott nach Frankreich. Während die Abgabe der französischen 44er aus dem Bereich der SWDE 100%ig war, handelte die Hauptverwaltung der DB mit den Franzosen für die restlichen Bereiche Ersatzlieferungen aus, sodass noch eine Anzahl französischer 44er in Deutschland bleiben konnte. Da Frankreich die Rückführung der Loks ohnehin nur zum Zweck der Verschrottung betrieb, war es den französischen Behörden egal, in welchem Zustand diese ankamen. So wurden auch schrottreife 42er nach Frankreich abgefahren, Hauptsache das Gewicht stimmte. Diesem Umstand ist es zu verdanken, dass mit 44 903 sogar die letzte DB-44er eine in Frankreich gefertigte Maschine war. Im Bw Audin-le-Roman, 18 Kilometer westlich von Thionville und 15 Kilometer südlich der Grenze zu Luxemburg, lassen sich neben Loks französischer Herkunft mindestens 8 Lokomotiven der Reihe 150 X identifizieren. (15.05.1954) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
Rückführloks

 

SBB-Cargo 193 520 mit DGS 40030 (Melzo - Rotterdam Waalhaven) in St. Goar. (14.06.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
SBB-Cargo 193 520 in St. Goar

 

BLS 502 (486 502) fährt mit einem DGS durch Kaub nordwärts. (16.06.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
BLS 502 in Kaub

 

SBB-Cargo 482 028 mit DGS 40063 (Antwerpen - Gallarate) auf der Hochheimer Brücke bei Mainz-Kostheim. (09.06.2021) <i>Foto: Marvin Christ</i>
SBB-Cargo 482 028 bei Mainz

 

193 260 von SBB-Cargo mit DGS 40030 (Melzo - Rotterdam Waalhaven) am Bü Kaiserstraße in Immigrath. (11.06.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
SBB 193 260 bei Immigrath

 

Die k.k. österreichischen Staatsbahnen (kkStB) beschaffte 1912 neun Lokomotiven der Reihe 1060 für die neu eröffnete Mittenwaldbahn. Ursprünglich wurden sie mit Wechselstrom 15 kV / 15 Hz betrieben, ab 1923 mit 15 kV / 16 2/3 Hz. Der Antrieb erfolgte mit im Rahmen hoch gelagerten Motor und Parallelkurbelantrieb mit Blindwelle, die mit drei Treibachsen gekuppelt war. Das Gesamtgewicht erforderte darüber hinaus eine Laufachse, die als Adamsachse ausgebildet wurde. Der Motor war ein Repulsionsmotor nach Winter-Eichberg, der mittels Schützenschaltwerk gesteuert wurde und ohne Übersetzungsgetriebe über Schrägstange die Radsätze antrieb. Ende der 1920er Jahre wurden sie von Maschinen der stärkeren Reihe BBÖ 1170 abgelöst. Die BBÖ bezeichnete die Fahrzeuge als 1060.001–012 (1060.001–009 der Mittenwaldbahn, 1060.010–012 der Pressburger Bahn) und musterte die meisten 1934 aus. (1912) <i>Foto: Werkfoto</i>
kkStB 1060.004

 

1925 beschaffte die BBÖ vier Lokomotiven für die elektrifizierten Strecken in Vorarlberg und Tirol. Für die Art des Antriebes gab es zu diesem Zeitpunkt noch immer keine eindeutige Lösung. Der bei Straßenbahnen übliche Tatzlagerantrieb war für höhere Geschwindigkeiten nicht geeignet, der nach wie vor übliche, von den Dampflokomotiven stammende Treibstangenantrieb war auch alles andere als optimal. Für die Reihe 1570 entwickelte Siemens-Schuckert einen eigenen Vertikalantrieb, bei dem die Motoren über kegelförmige Zahnräder direkt die Achsen antrieben. Dies gestattete auch, eine Laufachse gemeinsam mit einer angetriebenen Achse in einem Drehgestell zu vereinen. Die Schmierung der vertikal angeordneten Motoren musste aber ständig überwacht werden, was bedingte, dass die Lokomotiven von zwei Mann betrieben werden mussten, denn der Ölverbrauch war beträchtlich. Für viele Einsatzzwecke erwiesen sich allerdings als zu schwach, von einer weiteren Beschaffung wurde daher zugunsten der etwas stärkeren Nachfolgereihe BBÖ 1670 abgesehen. Die Deutsche Reichsbahn bezeichnete die Lokomotiven ab 1938 als E 22, die ÖBB zeichnete sie 1953 in ihre Ursprungsbezeichnung zurück. Alle vier Loks wurden bis 1978 ausgemustert. 1570.01, hier als E 22 001 in Bludenz, kam zur Sammlung des Österreichischen Eisenbahnmuseums und befindet sich im Eisenbahnmuseum Strasshof. (15.09.1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
E 22 001 in Bludenz

 

Auf der elektrifizierten Strecke der Salzburg-Tiroler-Bahn westlich von Salzburg kamen die neuen Loks der Reihe 1670 zum Einsatz, die ihre schwächeren Vorgänger der Reihe 1570 ersetzen sollten. Der extreme Leichtbau der Loks bewirkte aber viele Schäden, sowohl am mechanischen als auch am elektrischen Teil, sodass die Fahrzeuge immer wieder aus dem Verkehr gezogen werden mussten. Erst eine entsprechende Verstärkung, die aber eine Überschreitung des geforderten Gesamtgewichts um zehn Tonnen mit sich brachte, brachte eine Verbesserung. E 22 107 gehörte zu der ersten Serie der Loks aus dem Jahr 1928, die als 1670.07 angeliefert und ab 1938 von der Reichsbahn als E 22 107 einsortiert wurde. Ab 1953 kehrten die ÖBB zur Ursprungsbezeichnung zurück, E 22 107 wurde am 23.10.1978 als ÖBB 1670.07 ausgemustert. (15.09.1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
E 22 107 in Bludenz

 

E 45 104 (ex BBÖ 1170.04, ab 1953: 1145.04), fotogerecht aufgestellt vor der Kulisse des Karwendel in Völs bei Innsbruck für das RVM-Archiv. Die 1929 von Krauss/Linz und Elin gebaute Lok wurde am 24.11.1983 in Landeck ausgemustert. (05.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 45 104 in Innsbruck (1)

 

Mitte der 1920er Jahre benötigten die Österreichischen Bundesbahnen für die traktionstechnisch schwierige Mittenwaldbahn mit ihren Steigungen von mehr als 36 Promille und die im Jahre 1925 elektrifizierte Strecke Attnang-Puchheim – Stainach-Irdning (Salzkammergutbahn) möglichst universell einsetzbare Lokomotiven. Auf der Mittenwaldbahn besorgte die Reihe 1060 (vgl. Bild-Nr. 77770) den gesamten Verkehr, wofür ihre Leistung nicht mehr ausreichte. Auf der Salzkammergutbahn war die Reihe 1029 im Einsatz, die wegen ihrer starren 1’C1’-Bauweise für die kurvenreiche Strecke nicht geeignet war. Die Entscheidung für eine neue Lok fiel auf eine vierachsige Drehgestellmaschine mit Einzelachsantrieb, die die Reihenbezeichnung 1170 erhielt. Die bis dahin üblichen Stangenantriebe wurden hier ebenso aufgegeben wie die Bauart mit großen, im Maschinenraum untergebrachten Motoren. Die bei der Reichsbahn als E 45 104 eingeordnete 1170.104 steht vor dem Karwendel in Völs bei Innsbruck. (05.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 45 104 in Innsbruck (2)

 

Vor dem dramatischen Hintergrund des wolkenverhangenen Karwendels in Völs bei Innsbruck nahm Hermann Maey die österreichische E 45 104 (ex BBÖ 1170.104) aus zahlreichen Perspektiven auf. 1953 zeichnete die ÖBB sie in 1170.04 zurück und musterte sie 1983 aus. (05.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 45 104 in Innsbruck (3)

 

E 45 02, die 1927 fabrikneu nach Attnang-Puchheim geliefert wurde, in ihrer österreichischen Heimat im Hausruckviertel, am Kreuzungspunkt der Bahnstrecke Wien – Salzburg (Westbahn) mit der Salzkammergutbahn. Die abgedunkelten Lampen zeugen von der Entstehung dieses Fotos ebenfalls in einer dunklen Zeit während des Zweiten Weltkriegs. E 45 02 überstand den Krieg nicht und wurde noch im März 1945 ausgemustert. (05.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 45 02 in Attnang

 

ÖBB 1116.002 mit einem Kesselwagenzug bei Vaterstetten auf dem Weg nach München. (30.07.2013) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.002 bei Vaterstetten

 

ÖBB 1116.067 mit einem KLV-Zug aus Italien kurz vor Aßling/Oberbayern. (30.07.2013) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.067 bei Aßling

 

4475 418 der BLS Cargo mit DGS 40121 (Rotterdam - Milano) zwischen Katzenturm und Ochsenturm in Oberwesel. (30.05.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
BLS 418 in Oberwesel

 

Europorte 004 006, eine Lok eines 2009 gegründeten privaten französischen Gütereisenbahnverkehrsunternehmen im Besitz von Getlink, mit DGS 69615 (Offenbach Gbf - Saarbrücken Rbf) bei Altheim. Bei der EURO 4000 handelt es sich um eine dieselelektrische Lok, die von Stadler Rail im Werk Albuixech bei Valencia in Spanien produziert wurde. Sie entstand in enger Kooperation mit der amerikanischen Firma Electro-Motive Diesel Inc. zu einer Zeit, als das spanische Werk noch zu Alstom gehörte. (02.06.2021) <i>Foto: Marvin Christ</i>
Europorte 0004 006 bei Altheim

 

SBB 482 004 mit einem Ölzug von Vohburg nach Basel im Murrtal bei Schleißweiler. (02.06.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
SBB 482 004 bei Schleißweiler

 

Blick von der Ruine des Donjon, genannt Tour de Guinette, auf Bahnhof und Depot in Étampes an der Bahnstrecke Paris - Orléans. Lokschuppen und Drehscheibe sind heute noch vorhanden, das Gelände wird allerdings überwiegend nicht mehr für Bahnzwecke genutzt. (08.1952) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Bahnhof Étampes/SNCF

 

Eine SNCF 141 R mit einem Güterzug auf dem Viadukt von Chaumont an der zweigleisigen Bahnstrecke Paris – Mulhouse. Das Viadukt aus Natursteinmauerwerk ist 600 m lang und 50 m hoch und wurde in nur 15 Monaten zwischen dem 21. August 1855 und dem 25. November 1856 fertiggestellt. Im Zweiten Weltkrieg wurden am 31. August 1944 drei Pfeiler von deutschen Truppen gesprengt. Die Lücke wurde bis zum November 1945 durch Stahlbeton und eine Natursteinverkleidung wieder geschlossen. Seit 2012 wird die Brücke nachts durch mehrfarbige LED-Scheinwerfer beleuchtet. (08.1952) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Viadukt bei Chaumont

 

ÖBB 1216.016 mit EC 85 (München - Kufstein - Innsbruck - Brenner - Bozen - Verona - Bologna - Rimini) in München Ost. (23.06.2016) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1216.016 in München

 

1938 übernahm die Deutsche Reichsbahn 17 österreichische Loks der BBÖ-Reihe 209 (ex Südbahn Reihe 109) als Baureihe 38.41, zu denen später noch 13 jugoslawische Maschinen kamen. Elf Exemplare gingen nach 1945 noch als Reihe 38 zur ÖBB. ÖBB 38.4102 (ex BBÖ 209.14, ex Südbahn 109.14) wurde 1912 in Dienst gestellt und 1966 ausgemustert. Hier steht sie vor einem Personenzug auf einem Wiener Bahnhof. (1958) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
ÖBB 38.4102 in Wien

 

Zwei 141 R der SNCF werden mit ihrem Schnellzug aus Paris in Kürze Calais erreichen. (09.1968) <i>Foto: Steward Blencowe</i>
Schnellzug bei Calais (1)

 

Südlich von Calais beschleunigt SNCF 141 R 589 ihren Schnellzug nach Paris. Im Hintergrund ist schemenhaft die Kanalküste zu erkennen. (09.1968) <i>Foto: Steward Blencowe</i>
SNCF 141 R 589 bei Calais

 

Eine 141 R der SNCF mit einem Schnellzug von Calais nach Boulogne-sur-Mer in Caffier. (09.1968) <i>Foto: Steward Blencowe</i>
SNCF 141 bei Caffier

 

Zahlreiche Maschinen der SNCF-Reihe 141 R (vorne 141 R 935) restaurieren im Depot Nizza (Nice). (18.04.1964) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
Bw Nizza

 

Die ölgefeuerten SNCF 141 R-727 und 141 R-989 verlassen mit einem Güterzug den Bahnhof Aubagne an der Bahnstrecke Marseille/F – Ventimiglia/It in der Region Provence-Alpes-Cote d’Azur im Süden Frankreichs. (17.04.1964) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
2x 141 R in Aubagne

 

Blick in das Bw Dole zwischen Dijon und Besancon mit zahlreichen Loks der SNCF-Reihe 141 R, u.a. 141 R 623 (Baldwin), 141 R 350 (ALCO) und 141 R 793 auf der Drehscheibe. (14.04.1964) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
Bw Dole

 

Am Ende des Zweiten Weltkrieges herrschte in Frankreich ein akuter Mangel an Lokomotiven, so dass man sich entschied, eine größere Stückzahl bei US-amerikanischen Lokomotivherstellern in Auftrag zu geben. Basierend auf der USRA Light Mikado entstand so eine den französischen Bahnen angepasste Lokomotive, ausgerüstet mit europäischen Kupplungen, Puffern, Linkssteuerung etc. Insgesamt wurden Aufträge für 1340 Maschinen in zwei Tranchen an fünf verschiedene Werke (zwei davon in Kanada!) verteilt. Beauftragt waren: Lima Works, in Lima (Ohio), American Locomotive Company (ALCO) in Schnectady (New York), Baldwin Locomotice Works in Chester (Pennsylvania), Montreal Locomotive Works in Montréal (Québec) und Kanada Canadian Locomotive Works in Kingston (Ontario). Gebaut wurden zwischen 1945 und 1947 von Lima 280, von ALCO 460, von Baldwin 460, Montreal 100 und von Canadian 40 Loks. Die Maschinen 141 R 1220-1235 und 1241 gingen am 13.04.1947 beim Seetransport verloren. 1974 wurde die letzte Lok ausgemustert. SNCF 141 R 191 verlässt hier den Bahnhof Besançon-Mouillère in Richtung Besançon-Viotte. (14.04.1964) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
SNCF 141 R 191 in Besancon (1)

 

SNCF 141 R 191 verlässt aus Richtung Le Locle kommend den Bahnhof Besançon-Mouillère in Richtung Besançon-Viotte, was der eigentliche Hbf ist und an der Strecke Mulhouse - Dijon/Lyon liegt. (14.04.1964) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
SNCF 141 R 191 in Besancon (2)

 

141 R 299 der französischen Staatsbahn SNCF mit einem Güterzug bei Laon, nördlich von Reims. (24.06.1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 141 R 299 bei Laon

 

ÖBB 1116.204 fährt mit RJ 60 (Budapest - Wien Westbf - Linz - Salzburg - München) durch den Bahnhof München Ost. (25.04.2014) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.204 in München

 

ÖBB 1116.072 überquert mit DGS 47151 die Isar bei Plattling. (11.06.2014) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.072 bei Plattling

 

ÖBB 1116.061, verliehen an die ungarische Györ-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt (Sopron), vor EC 111 (München- Salzburg - Bad Gastein - Villach - Klagenfurt) in Grafing bei München. (08.05.2015) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
GySEV 1116.061 in Grafing

 

Die französische Elektrolok BB 22200 war sowohl für den Einsatz auf dem mit 1,5 kV elektrifizierten Gleichstromnetz als auch auf dem mit 25 kV, 50 Hz elektrifizierten Wechselstromnetz der SNCF vorgesehen. In den Jahren 1976 bis 1986 wurden von Alsthom und Matériel de Traction Électrique (MTE) in sechs Bauserien insgesamt 205 Lokomotiven gebaut. SNCB 22204 (Baujahr 1977) ist hier mit einem Güterzug in Andance im Rhonetal in der Region Auvergne-Rhône-Alpes unterwegs. (1981) <i>Foto: Peter Wagner</i>
SNCF BB 22204 in Andance

 

Die CC 7100 war eine französische Elektrolok für den Einsatz auf dem Gleichstromnetz. Sie war vorrangig für die Hauptstrecke von Paris nach Lyon konzipiert worden, deren vollständige Elektrifizierung 1952 abgeschlossen wurde. Die SNCF CC 7107 erreichte am 28. März 1955 mit 326 km/h einen Geschwindigkeitsweltrekord für Lokomotiven; zuvor war bereits am 21. Februar 1954 ein Weltrekord mit 243 km/h von der CC 7121 gefahren worden. In den 1980er Jahren war sie jedoch veraltete und wurde vermehrt in den Güterzugdienst verdrängt, so wie hier im Rhonetal. Zwischen 1985 und 2001 wurden alle Maschinen ausgemustert. (1981) <i>Foto: Peter Wagner</i>
SNCF CC 7134 bei Andance

 

Zwischen 1934 und 1943 wurden insgesamt 242 Exemplare der FS-Reihe E.428 produziert. Haupteinsatzgebiet war zunächst die Strecke Rom – Mailand. Die hier bei Bozen über einen Bahnübergang fahrende FS E.428 gehört zur dritten Serie von 38 Loks in aerodynamischer Form ohne Vorbau „Aerodinamica“. (1972) <i>Foto: Peter Wagner</i>
FS E 428 bei Bozen

 

FS 740 293 mit einem Sonderzug auf der Steigung zwischen Meran und Marling. (1992) <i>Foto: Peter Wagner</i>
FS 740 293 bei Meran

 

SBB De 4/4 1675 mit einem unbekannten Schwesterfahrzeug bei Bischofzell auf der Bahnstrecke Sulgen/Thurgau - Gossau/St. Gallen. (16.05.1985) <i>Foto: Peter Wagner</i>
SBB De 4/4 bei Bischofzell

 

Baltimore & Ohio 2-8-8-0 Consolidation Mallet der Klasse EL-5 No. 7154 (Baldwin, Baujahr 1919) mit einem Güterzug in Cumberland, Maryland. (15.05.1952) <i>Foto: unbekannt</i>
B&Q 7154 in Cumberland

 

Seit dem Mittelalter lässt sich der Abbau oberflächennaher Kohlevorkommen in der Region um Charleroi nachweisen. Ab dem 19. Jahrhundert wurde die Stadt zu einem Zentrum der wallonischen Kohle- und Stahlindustrie. 1952 entstand in Marchienne-au-Pont eine Großkokerei, in der gerade eine Nassdampflok der Reihe 53 (53.060) ihre Rangiergeschäfte erledigt. (1953) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
SNCB 53.060 in Charleroi (1)

 

Bis zur Gemeindereform von 1977 war Marchienne-au-Pont eine eigenständige Gemeinde, heute ein Stadtteil von Charleroi. Früher war die Stadt ein wichtiges Industriezentrum, heute existiert nur noch eine Niederlassung von Arcelor in Marchienne. Dort rangiert die SNCB 53.060, von denen zwischen 1904 und 1926 insgesamt 437 Exemplare gebaut wurden. Damit war sie über viele Jahre hinweg die klassische Rangierlok in Belgien. (1953) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
SNCB 53.060 in Charleroi (2)

 

SNCB 38.068 verlässt mit einem Güterzug den Bahnhof Marchienne-au-Pont, heute einem Stadtteil von Charleroi. 1919 bestellte die belgische Staatsbahn amerikanische Lokomotiven vom Typ 2-8-0 "Consolidation". Da die belgischen Lokfabriken nicht in der Lage waren, die Lokomotiven selbst zu produzieren, wurden 150 Exemplare direkt in den USA bei Alco in Schenectady und Baldwin in Philadelphia bestellt, die 1920 geliefert wurden. Die von Alco gebauten Lokomotiven bekamen die Betriebsnummern 5201 bis 5275, die von Baldwin gebauten Loks die Nummern 5276 bis 5350. Die Zweizylinderloks waren mit dreiachsigen Tendern mit 24 m³ Wasserinhalt gekuppelt. 1926 wurden die Loks als Type 38 eingeordnet und bekamen 1931 die Betriebsnummern 3801 bis 3950. Ab 1946 wurden sie in 38.001 bis 38.149 umgezeichnet. Bis 1957 waren alle Maschinen ausgemustert. (1953) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
SNCB 38.068 in Charleroi

 

Die preußische T 9.3 war in Belgien mit 84 Loks vertreten, die aufgrund der Waffenstillstandsvereinbarungen bzw. des Versailler Vertrags dorthin kamen. Ab Januar 1925 galt in Belgien ein neues Baureihenbezeichnungssystem, das den T 9.3 die Betriebsnummern ab 9301 zuwies. Dabei wurde der Grundsatz verfolgt, dass möglichst viele Ziffern der früheren Betriebsnummer der deutschen Lok beibehalten weden sollten, da sich diese beim Personal über die Jahre bereits eingeprägt hatten. So wurde aus der 1910 bei Orenstein gebauten "7365 Bln" die SNCB 9365. Ab 1. Januar 1946 galt in Belgien ein erneuter Umzeichnungsplan, der aus "9365" die "93.065" machte, die der Fotograf im Bahnhof Walcourt in der belgischen Provinz Namur antraf. (1953) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
SNCB 93.065 in Walcourt (1)

 

Bis 1963 wurden alle ehemaligen pr. T 9.3 in Belgien ausgemustert. Nach 46 Dienstjahren erwischte es 93.065 im Jahr 1956. Hier steht sie vor einem Personenzug nach Mariembourg im westlichen Teil der belgischen Ardennen im Bahnhof Walcourt in der Provinz Namur. (1953) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
SNCB 93.065 in Walcourt (2)

 

Blick in das Bahnbetriebswerk Luxembourg mit der weinrot-gelb lackierten CFL-Lok 1602 im Vordergrund. Die Loks liefen u.a. im Schnellzugdienst nach Trier, jedoch mit einer Sondergenehmigung der DB, da sie nicht mit Indusi ausgerüstet waren. Dahinter stehen u.a. die Dampfloks 5617 (vorgesehen als 52 1762) und 5602, vorgesehen als 52 8101 - 52 8150 aus einem nicht ausgelieferten Baulos. Sie wurde am 28.02.1946 von AMN an die SNCB als 26.013 geliefert und im Juni 1946 an die CFL abgegeben. (21.04.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Bw Luxembourg (1)

 

Die in Luxemburg übernommenen belgischen Loks der Baureihe 52 wurden bei der CFL als Reihe 56 eingeordnet. Zusätzlich wurden weitere zehn Loks bei der französischen Lokomotivfabrik Graffenstaden gekauft. Bis 1965 waren alle 56er ausgemustert. Hier restaurieren zwei 56er (u.a. CFL 5617, vorgesehen als 52 1762) im Bw Luxembourg. (21.04.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Bw Luxembourg (2)

 

Lokparade im Depot Luxembourg: Rechts vorne steht CFL 3511, eine bad. VIc (ex 75 1131), die 1952 von Freiburg nach Luxembourg zurückkehrte. Sie behielt ihr ursprüngliches Aussehen, da sie erst zurückkehrte, als das Umbauprogramm der Reihe 35 (u.a. mit neuen ACFI-Vorwärmern) schon abgeschlossen war. Neben einer Lok der Reihe 56 (ex BR 52), sind noch CFL 4709 und 4702 (zwei britische 1'D Liberation-Loks) sowie die DB 38 3139 aus Trier im Schuppen auszumachen. (21.04.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Bw Luxembourg (3)

 

Vor dem Schuppen im Depot Luxembourg sonnen sich u.a. die 1’D Liberation-Loks CFL 4702, 4709 und ehemalige 52er der Reihe 56. (21.04.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Bw Luxembourg (4)

 

Das Bw Luxembourg besaß zwei Lokschuppen, von denen einer auf der nordöstlichen Seite des Bahnhofs als Rundhaus ausgeführt war. Auch der hier gezeigte Ringlokschuppen mit Loks der CFL-Reihen 56 und 35 sowie der DB 38 3139 fiel im Jahr 2011 im Rahmen eines vollständigen Bw-Neubaus der Spitzhacke zum Opfer. (21.04.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Bw Luxembourg (5)

 

CFL 5619 (links) mit den 1'D Liberation-Loks 4702 und 4709 im Depot Luxembourg. (21.04.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Bw Luxembourg (6)

 

CFL 5619 im Bw Luxembourg. Die Lok war ursprünglich als 52 1764 vorgesehen, wurde aber erst nach dem Krieg am 30.06.1947 von SACM direkt an die CFL geliefert. Am 24.05.1961 wurde sie ausgemustert. (21.04.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Bw Luxembourg (7)

 

CFL 5502, vorgesehen als 42 2738, ging im Januar 1949 von der Wiener Lokfabrik (WLF) an die CFL und ist hier im Gare de Luxembourg (luxemburgisch: Gare Lëtzebuerg) unterwegs. (21.04.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
CFL 5502 in Luxembourg

 

Die zum Bw Petingen gehörende CFL 3503 auf Rangierfahrt im Bahnhof Esch-sur-Alzette im Süden Luxembourgs. Die bad. VIc wurde nach dem Ersten Weltkrieg als No. 6916 an die SNCB abgegeben und 1923 an die CFL weitergereicht. Im Zweiten Weltkrieg ordnete die Reichsbahn sie als 75 1123 ein. Am 24.06.1946 wurde sie vom Bw Wetzlar zurück an die CFL gegeben. (21.04.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
CFL 3503 in Esch s/Alz

 

Ein Zug der 1000 mm und 46 km langen Schmalspurbahn von der Stadt Luxemburg über Junglinster nach Echternach. Sie wurde am 19. April 1904 eröffnet. Das Teilstück Luxemburg - Bahnhof–Dommeldingen wurde 1928 elektrifiziert und von der Straßenbahn mitgenutzt. Die für die restliche Strecke Mitte der 1930er Jahre vorgesehene Elektrifizierung kam aber nicht zur Ausführung. Noch Anfang der 1950er Jahre wurde über eine Sanierung der Schmalspurbahn nachgedacht, da zu dieser Zeit noch ein nennenswertes Personenverkehrsaufkommen bestand. Der Güterverkehr beschränkte sich dabei allerdings nur noch auf nicht lukrative Massengüter. Da man ohnehin die Dampflokomotiven aus der Stadt Luxemburg verbannen wollte, kam man zum Entschluss, dass die Stilllegung der kompletten Strecke am wirtschaftlichsten sei. Die letzten Güterzüge fuhren im Dezember 1954. Formal stillgelegt wurde die Strecke dann am 27. April 1957. (09.08.1953) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Luxemburg – Echternach

 

Die noch als 52 80xx vorgesehene Kriegslok wurde 1946 von FUF direkt an die SNCB geliefert, die sie als 26.067 einordnete. Insgesamt umfasste die Reihe 26 die Lokomotiven 26.001 bis 26.100. Zehn Lokomotiven gingen 1946 an die luxemburgische Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL). Die SNCB musterte ihre letzten Maschinen 1963 aus. SNCB 26.067 wartet im Bw Kinkempois auf den nächsten Einsatz. Der im Süden von Lüttich an reinen Güterzugsstrecken gelegene Rangierbahnhof Kinkempois-Formation war zeitweise einer der größten in Belgien. Er wurde als Folge der weitgehenden Aufgabe der örtlichen Schwerindustrie und des allgemeinen Strukturwandels im Eisenbahngüterverkehr im Jahre 2009 stillgelegt. (1953) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
SNCB 26.067 in Kinkempois

 

AKIEM 187 014 der Société de Gestion et Valorisation de Matériel de Traction SASU (Paris), eine sog. "Last Mile-Lok" mit einem Dieselhilfsmotor, um auch nicht elektrifizierte Streckenabschnitte (Last Mile) befahren zu können, seit 1. März 2016 an Captrain Deutschland vermietet, mit DGS 48254 (Buna Werke - Hausbergen Triage) in Darmstadt Süd. (18.06.2019) <i>Foto: Marvin Christ</i>
187 014 in Darmstadt

 

475 413 der BLS Cargo Bern mit einem Containerzug in Darmstadt Süd. (18.06.2019) <i>Foto: Marvin Christ</i>
BLS 475 413 in Darmstadt

 

Scheinbar etwas übermotorisiert fährt EC 113 (Frankfurt - Klagenfurt) durch Darmstadt Süd. Am Draht ist aber nur Zuglok ÖBB 1116.122, ÖBB 1116.124 sowie ÖBB 1116.145 am Zugschluss rollen als Wagen mit. (18.06.2019) <i>Foto: Marvin Christ</i>
EC 113 in Darmstadt

 

Ungewöhnliche Werbung mit einem ehemaligen Packwagen am Casey Jones Eisenbahnmuseum in Jackson (Tennessy). John Luther Jones (* 14. März 1863 in Missouri; † 30. April 1900), genannt Casey Jones, war ein Lokführer, der für sein heldenhaftes Handeln bei einem Eisenbahnunfall Berühmtheit erlangte. Der Lokführer übernahm am 29. April 1900 wegen des Ausfalls des regulären Lokführers den von ihm gerade nach Memphis (Tennessee) gefahrenen „Cannonball“ unmittelbar wieder für die Rückfahrt zum 183 Meilen (etwa 300 km) entfernten Canton (Mississippi). Der "Cannonball" war ein damals berühmter Schnellzug, der zwischen Chicago und New Orleans verkehrte. Lokführer Jones war zuvor schon bekannt geworden, weil er auf seiner Lok eine Sechs-Ton-Pfeife installiert hatte, die er ständig während seiner Fahrten bediente. Aufgrund von Reparaturarbeiten verzögerte sich die Abfahrt des Zuges in Memphis an diesem Tag um 95 Minuten. Jones wollte die Verspätung wieder aufholen und fuhr schneller als gewöhnlich. Nach hundert Meilen (160 km) hatte er bereits eine Stunde Verspätung aufgeholt; nach weiteren 50 Meilen (80 km) fuhr er schon fast wieder planmäßig. Fest entschlossen, Canton pünktlich zu erreichen, fuhr er unvermindert mit rund 70 Meilen in der Stunde (etwa 110 km/h) weiter. Auch andere Züge hatten an diesem Abend Verspätung und in der kleinen Stadt Vaughan (Mississippi), etwa 25 km vor dem Ziel, kam es zum Rückstau von Zügen, das dort zu einem hektischen Rangieren führte. In der Folge blieben vier Wagen einer Rangierabteilung auf der Strecke stehen, die von dem "Cannonball" befahren wurde. Hinter einer Kurve erblickte der Heizer in einer Entfernung von wenigen hundert Metern die abgestellten Wagen. Jones befahl dem Heizer von der Lok zu springen, was dieser dann auch etwa hundert Meter vor dem Zusammenprall tat. Jones blieb auf der Maschine. Es gelang ihm zwar, die Geschwindigkeit beträchtlich zu drosseln, jedoch nicht, die Lokomotive rechtzeitig zum Stillstand zu bringen. Jones war letztlich der einzige Tote des Unfalls. Das mutige Handeln machte Casey Jones posthum berühmt. (06.1989) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Typisch USA

 

2015 bestellte die SBB-Infrastruktur bei der Firma Windhoff in Rheine 35 Diesel-Traktoren der Reihe Tm 234.4 für den Baudienst. Nachdem im Juli 2018 das erste Fahrzeug ausgeliefert wurde, folgten im Mai 2021 nun die Nummern Tm 234 427 und Tm 234 428, die von der WLE 23 bei Solingen nach Basel Bad Bf überführt werden. (06.05.2021) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Überführungsfahrt (111)

 

Die Dampfloks der Reihe 241 der französischen Ostbahn (Chemin de Fer de l’Est) waren die ersten sog. Mountain-Loks (Achsfolge 2’D1’ = 241) in Europa und bei ihrer Indienststellung die größten und leistungsfähigsten Dampflokomotiven auf dem Kontinent. Nach der Gründung der Société nationale des chemins de fer français (SNCF) 1938 wurden die Lokomotiven der Ostbahn (EST) zusammen mit den baugleichen Maschinen der Staatsbahn (ETAT) mit der Typenbezeichnung 241 A versehen. SNCF 241 A 13 steht hier vor einem Schnellzug im Bahnhof Basel SBB. (28.07.1950) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
SNCF 241 A 13 in Basel

 

ÖBB 1116.279 fährt mit EC 85 (München - Kufstein - Innsbruck - Brenner - Bozen - Verona - Bologna) in den Bahnhof München Ost ein. (07.05.2015) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.279 in München

 

Die Eisenbahnstrecke von der Hafenstadt Massaua nach Asmara, der Hauptstadt von Eritrea, ist eine der spektakulärsten Bahnstrecken der Welt überhaupt. Mit Steigungen von 35 Promille und zahlreichen Tunnels, Kehren, Brücken und Stützmauern entlang von Felsvorsprüngen erreicht ihren Scheitelpunkt in 2.430 Metern Höhe zwischen Arbaroba und Asmara. Die besondere Streckenführung zwischen Arbaroba und Shegerini auf 2.200 m Höhe verdeutlicht diese Montage. (18.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Schöne Eisenbahnwelt (10)

 

Die 99 1201 der RBD Villach im Bahnhof Völkermarkt-Kühnsdorf der 760-mm-spurigen, in den Jahren 1965 bis 1971 schrittweise eingestellten Vellachtalbahn nach Eisenkappel in Kärnten. Die 1924 als Kh.1 bei den BBÖ in Dienst gestellte Heißdampflok, die ab 1953 die ÖBB-Nr. 499.01 trug und 1956/57 einen Giesl-Flachejektor erhielt, besaß eine von der Firma Krauss in Linz eigens für sie entwickelte, recht außergewöhnliche Triebwerksanordnung. Bei der fünften Kuppelachse handelte es sich um eine radial einstellbare, sehr wartungsintensive Klien-Lindner-Hohlachse in einem deichselartigen Außenrahmen mit Hallschen Kurbeln und innenliegenden Rückstellfedern. Im Alter von nur 39 Jahren wurde sie im Januar 1963 abgestellt. Ab Mai 1963 verbrachte sie zwölf Jahre auf dem Lokfriedhof Obergrafendorf, dann gelangte sie zum Verein der Kärntner Eisenbahnfreunde (VKEF) nach Treibach-Althofen, wo sie noch heute in völlig desolatem Zustand vor sich hin rostet. (1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
99 1201 in Kühnsdorf

 

Die 1938 von der Reichsbahn übernommene T 2 der Gurktalbahn wurde als 99 7802 eingereiht und der RBD Villach, Bw St Veit (Glan) zugeordnet, der Einsatz erfolgte nunmehr vom Lokbf Treibach-Althofen. Die ÖBB vergab 1953 die neue Nummer 198.02 und musterte sie nach 61 Dienstjahren am 25.06.1959 aus. Die brillante Porträtaufnahme entstand in Treibach-Althofen mit vorschriftsmäßiger Reichsbahnbeschriftung, jedoch mit unkorrekter Heimat-Anschrift. (21.05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
99 7802 in Treibach (2)

 

Auch 99 7821 war auf der sog. Gurktalbahn, eine 29 km lange Schmalspurbahn mit bosnischer Spurweite (760 mm), die von Treibach-Althofen (hier mit Übergang zur Rudolfsbahn) nach Klein Glödnitz in Kärtnen verlief. Die 1899 gelieferte Lok hatte bis 1938 bereits drei Umnummerierungen hinter sich (1899 - 1906 = Lok 1 der Niederösterreichischen Landesbahnen, 1906 - 1922 = Lok U 5 der Niederösterreichischen Landesbahnen, 1922 - 1938 = U 55 der BBÖ). Von der Reichsbahn wurde sie dem Bw Treibach zugeteilt und als 99 7821 eingereiht. 1953 wurde sie von der ÖBB als 295.55 geführt und am 29.06.1973 ausgemustert und als Denkmal in Mittersill aufgestellt. (21.05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
99 7821 in Treibach

 

99 7833 wurde 1890 als Lok 4 an die Steyrtalbahn geliefert. Mit Verstaatlichung der Bahn ordnete sie die Reichsbahn im Jahr 1940 als 99 7833 ein. 1953 machte die ÖBB aus ihr die 298.104, die bis 1972 im Einsatz war. Anschließend wurde sie als Denkmal in Steyr aufgestellt. (1941) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
99 7833 in Garsten

 

Die ehemalige BBÖ 214.13 stellt sich im Heimat-Bw Wien Westbf als Reichsbahnlok 12 013 vor. Inzwischen hat sie "klassische" Windleitbleche erhalten, aber noch keine abdunkelbare Loklaternen. Ihr Einsatzbereich reichte nun von Wien bis Regensburg. (03.06.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
12 013 in Wien

 

Eine Be 6/8 der Berner Alpenbahn-Gesellschaft Bern–Lötschberg–Simplon (BLS) mit einem Personenzug in Kandersteg. (1953) <i>Foto: H.U. Würsten</i>
BLS Be 6/8 in Kandersteg

 

ÖBB 1116.150 mit EC 88 (Verona - Bozen - Brenner - Innsbruck - Kufstein - München) in München-Ost Rbf. (25.04.2014) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.150 in München

 

ÖBB 1189.07 (Baujahr 1927) mit einem Güterzug im Bahnhof Passau. Das Stellwerk "Po" (VES 1912 (E 43) mit Glühlampenüberwachung) ging 1979 außer Betrieb. (01.05.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
ÖBB 1189.07 in Passau

 

Im besten Pflegezustand präsentiert sich ÖBB 12.03 (WLF, Baujahr 1931) in der Heimat-Zfl Wien Süd. Die BBÖ-Reihe 214 waren die größten jemals in Österreich gebauten Dampflokomotiven und die stärksten Schnellzugloks mit den längsten Treibstangen, die es zu diesem Zeitpunkt in Europa gab. Zwischen 1928 und 1936 wurden insgesamt 13 Exemplare gebaut, die Anfang der 1960er Jahre ausgemustert wurden. Nach dem "Anschluss" Österreichs wurden sie von der Reichsbahn als Baureihe 12 bezeichnet. Erst das neue ÖBB-Nummernschema sah eine geringfügige Änderung ab 1953 vor. Die nun als 12.03 bezeichnete Lok wurde am 05.10.1961 ausgemustert. (1954) <i>Foto: F. Kraus</i>
ÖBB 12.03 in Wien

 

ÖBB 12.11 ist eine von fünf Loks der Reihe 12, die nach der Elektrifizierung der Westbahn ein neues Betätigungsfeld fanden. Am 24.12.1952 wurde sie der Zfl Wien Süd zugeteilt, wo diese schöne Standardaufnahme entstand. Im schweren Schnellzugdienst stand sie nun auf den Südbahnstrecken nach Graz und Villach im Einsatz. Die anders gelagerten Bedingungen, insbesondere die engen Bogenradien und stärkeren Steigungen am Semmering machten sich aber rasch in starkem Verschleiß bemerkbar, sodass bereits 1956 die letzte Fahrt vor einem Schnellzug stattfand. Für 12.11 endete der Einsatz schon am 06.01.1955. In Erwartung eines ausländischen Käufers war sie über viele Jahre in einem Wiener Heizhaus hinterstellt. Schließlich wurde sie am 10.09.1962 ausgemustert und alsbald verschrottet. (1954) <i>Foto: F. Kraus</i>
ÖBB 12.11 in Wien

 

ÖBB 133.01 in der Zfl Graz. Von der 2-D-Lok wurden nur zwei Exemplare gebaut, die ab 1915 zwischen Wien und Mürzzuschlag verkehrten. Da die als Schnellzuglok angedachte Lok nicht den Erwartungen entsprach, unterblieb ein Weiterbau, jedoch diente sie in weiten Teilen als Vorbild für die Reihe 113 der BBÖ (später 33 der ÖBB). Bei der DRG erhielten sie 1938 die Bezeichnung 33 001 und 002 und galten somit als Eilzuglokomotiven. Die ÖBB ordneten sie 1953 als 133.01 und 02 ein, was sie somit nummernmäßig zu einer Unterbaureihe der moderneren 33 machte, musterte sie aber bereits 1954 aus. (20.09.1953) <i>Foto: F. Kraus</i>
ÖBB 133.01 in Graz

 

Die kkStB beschafften in der Zeit zwischen 1911 und 1916 insgesamt 90 Lokomotiven als Reihe 310 für den Schnellzugdienst auf der Nordbahn, der Franz-Josefs-Bahn und der Westbahn. Nach dem "Anschluss" Österreichs 1938 wurden die Lokomotiven von der Deutschen Reichsbahn als Baureihe 16 eingeordnet. Ein Großteil der Maschinen war bereits 1944 abgestellt. Die ÖBB nahm nach 1945 nochmals 5 Loks in den Betriebsstand für den Einsatz auf der Westbahn. Erst nach deren Elektrifizierung wurden sie entbehrlich und bis 1957 ausgemustert. Das Bild zeigt die 1915 von der Lokfabrik Wiener Neustadt als 310.84 gebaute 16 035 (Zfl Wien West) in Wien Westbahnhof. Sie wurde 1953 in 16.35 umgezeichnet und am 25.10.1956 ausgemustert. (1952) <i>Foto: F. Kraus</i>
ÖBB 16 035 in Wien

 

1929 beschaffte die BBÖ acht Elektrotriebwagen der Reihe ET 10. Um die Lagerhaltung von Elektrobauteilen gering zu halten, wurden einige Bauteile von der BBÖ-Reihe 1170 (ÖBB 1045) übernommen. Das Einsatzgebiet der Triebwagen war zunächst die Salzkammergutbahn sowie die flachen Strecken um Innsbruck (Salzburg–Golling, Wörgl–Kufstein und Feldkirch–Bregenz), wobei sie ca. 10.000 km pro Monat zurücklegten. 1938 ordnete die Deutsche Reichsbahn die Triebwagen als ET 83.01-08 ein. Alle acht Fahrzeuge überstanden den Zweiten Weltkrieg und wurden ab 1953 von der ÖBB als 4041.01–08 bezeichnet. 4041.01 und 03 blieben als Museumsfahrzeuge erhalten. Drei Wagen der Bauart "Altenberg" wurden bei der ÖBB zum Zwischenwagen 7059 (B4hTl) für die ET 4041 (7059.01, 7059.02 und 7059.101) Auf dem Bild in Rekawinkel ist einer der ehemaligen C4i-35a hinter dem Triebwagen zu sehen. Für den Einsatz auf der normalspurigen Müglitztalbahn beschafft, beabsichtigte man die Fahrzeuge auch im Dresdner Vorortverkehr einzusetzen. (1952) <i>Foto: F. Kraus</i>
ÖBB 4041.02 in Rekawinkel

 

Die in Rosenheim stationierte 98 304 blieb bei Kriegsende 1945 in Salzburg stehen. Die ÖBB ordnete sie ab 1953 als 688.01 ein und musterte das Einzelstück am 15.09.1959 aus. Das Bild entstand im Bahnhof Wien-Ost, wo am Führerhaus die Aufschrift "Heiße Würstl" angebracht worden war. Ob dies der Spitzname der Lok war oder sich ein pfiffiges Lokpersonal hier einen lukrativen Nebenverdienst erhoffte, ist nicht überliefert. (1951) <i>Foto: F. Kraus</i>
98 304 in Wien

 

Die für die Salzkammergutbahn und Mittenwaldbahn konzipierte BBÖ 1170 wurde ab 1938 als E 45 bezeichnet. Bei den Österreichischen Bundesbahnen erhielten die Maschinen in dem ab 1953 (bis heute) geltenden Nummernsystem die Reihenbezeichnung 1045. In der Zeit zwischen 1945 und 1953 liefen die Loks weiterhin als Reihe E 45, so wie hier E 45.09 mit einer unbekannten Schwesterlok in Bad Ischl. Links steht noch ein Zug der Salzkammergut-Lokalbahn (SKGLB) über St. Wolfgang/Mondsee nach Salzburg, die 1957 eingestellt wurde. (1952) <i>Foto: F. Kraus</i>
E 45.09 in Bad Ischl

 

ÖBB 1116.222 mit Werbung für den Energydrink eines österreichischen Unternehmens vor RJ 60 (Budapest - Wien Westbf - Linz - Salzburg - München) am Heimeranplatz in München. (02.04.2014) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.222 in München

 

ÖBB 1116.153 mit Werbung für die ÖBB und den österreichischen Automobilclub ÖAMTC vor EC 80 (Verona - Brennero/Brenner - Innsbruck - Kufstein - München in München Ost. (17.04.2014) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.153 in München

 

Die ehemaligen Stuttgarter 39 205 und 39 202 strandeten bei Kriegsende in Bregenz. Die ÖBB freute sich über das unerwartete Geschenk, und nahm die Einzelstücke wegen der eigenen angespannten Loklage und Abgaben an die Sowjetunion 1950 wieder in Betrieb. Eingesetzt wurden sie, mit einem 2'2' T 34-Tender ausgerüstet, auf der Westbahn zwischen Linz und Wien. Hier fährt 39 205 auf die Drehscheibe der Zfl Wien West. Am 22. Dezember 1952 kamen beide Loks im Rahmen eines Loktausches zurück zur DB. Formal wurden sie dem Bw Villingen zugeteilt, aber nicht mehr in Betrieb genommen. Am 1. Juni 1953 wurde beide Loks ausgemustert. (1951) <i>Foto: F. Kraus</i>
39 205 in Wien

 

Die RBe 4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) waren Personentriebwagen, die in 82 Exemplaren zwischen 1959 und 1966 gebaut wurden. Nach ihrer Ablieferung sollten die sechs Prototypen im Schnellzugverkehr im Flachland eingesetzt. Mit den Fahrzeugen gab es anfangs immer wieder Probleme, u.a. ging der RBe 4/4 Nr. 1404 in Flammen auf. Auch die gefahrene Höchstgewschwindigkeit von 125 km/h war in der Schweiz Neuland. So machte sich im Mai 1960 der Tw 1406 auf den Weg ins benachbarte Deutschland, wo diverse Versuchsfahrten zur Bestimmung des Wankverhaltens durchgeführt wurden. Auf den Strecken ohne Fahrleitung zog 18 323 des BZA Minden den Triebwagen. (10.05.1960) <i>Foto: unbekannt</i>
Versuchsfahrt mit SBB RBe4/4

 

Karl Gölsdorf, der wohl bekannteste österreichische Lokomotiv-Konstrukteur, entwickelte auch die Schnellzug-Schlepptenderlok der k.k. österreichischen Staatsbahnen (kkStB) der Reihe 206. Sie galt zu ihrer Zeit als formvollendetste Schnellzuglok. Insgesamt wurden 70 Stück von der Lokomotivfabrik Floridsdorf, der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik, der Lokomotivfabrik der StEG und der Ersten Böhmisch-Mährischen Maschinenfabrik zwischen 1903 und 1907 geliefert. Die Reihe 206 bespannte damals alle bekannten Luxuszüge, so etwa den Orient-Express, den Oostende-Express, die Bäderzüge bis Eger sowie die Schnellzüge nach Prag bei der kkStB und den Wien-Nizza-Cannes-Express bis Gloggnitz, den Berlin-Rom-Express und den Nord-Süd-Express (Berlin–Verona) bei der Südbahn. Nach dem 1. Weltkrieg wurden die Loks auf halb Süd-Osteuropa verteilt: 44 Stück blieben in Österreich, 14 Stück bildeten bei den CSD die Reihe 265.0. Bei den PKP wurden elf Stück als Reihe Pd14 eingeordnet. Die FS erhielten 15 Maschinen der Südbahn als Reihe 555. Vier Lokomotiven kamen als Reihe 225.3 zu den MAV. 1938 übernahm die Deutsche Reichsbahn von den BBÖ noch 17 Maschinen und gab ihnen die Reihenbezeichnung 13.1. Einige 206er überlebten den Krieg als Vorheiz- und Waschanlagen, die letzten Exemplare schieden 1958 bei der CSD aus. Der Fotograf erwischte die 206.02 in der Zfst Linz. (1923) <i>Foto: Angerer</i>
BBÖ 206.02 in Linz

 

Diese Lok der BBÖ-Reihe 56 (ex kkStB 170) der Österreichischen Staatsbahnen wollte im Bahnhof Heiligenstadt nicht am Gleisende anhalten und suchte den Weg auf die darunter liegende Straße. Die näheren Umstände des Unfalls sind nicht bekannt. (1922) <i>Foto: Angerer</i>
Upps ! (27)

 

Die Zweizylinder-Nassdampf-Loks der kkStB-Reihe 92 wurden in den Jahren 1876 bis 1889 von der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik geliefert. Die Maschinen mit den Nummern 92.01–06 übernahm die kkStB von den Niederösterreichischen Südwestbahnen, bei denen sie als Serie A die Nummern 1A–6A hatten. Die 92.07-16 waren eigentliche kkStB 92-Lokomotiven, die u.a. für die Mährische Westbahn beschafft wurden. Die Maschinen wurden nach 1887 neu bekesselt. Nach dem Ersten Weltkrieg übernahm die BBÖ die Loks mit den Nummern 92.01–09 unter Beibehaltung der Reihen- und Ordnungsnummer. Die sieben Maschinen der Mährischen Westbahn verblieben bei der CSD. Sie erhielten dort 1925 die neuen Nummern 321.001 bis 321.007. Die BBÖ vermietete die Loks 92.01, 02, 05, 06 und 08 in den Jahren 1927 bis 1931 an die GySEV. 92.07 wurde an die Firma Krupp in Berndorf als Werklok vermietet. Die letzte Lok dieser Reihe wurde 1939 ausgemustert. Das Bild der 92.01 entstand im Bahnhof Pöchlarn in Niederösterreich. (1923) <i>Foto: Angerer</i>
BBÖ 92.01 in Pöchlarn

 

Um einen schnellen Zubringerdienst zu Schnellzugstationen einzurichten, bestand bei der kkStB Bedarf an kleinen, schnellen Lokomotiven. Karl Gölsdorf entwarf die Reihe 112 für diese Zwecke. Die Verbundloks waren so konstruiert, dass sie eine kurzzeitige Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erlaubten und 100 t dauerhaft mit 80 km/h befördern konnten. Die zwei kleinen Loks wurden zunächst zur Beförderung von Zeitungstransporten zwischen Wien und Linz eingesetzt. Später beförderten sie den „Pendler“ zwischen Hütteldorf-Hacking und Unter Purkersdorf, einer Anschlusslinie zur Wiener Elektrischen Stadtbahn, wobei sie als Zwischenloks „eingewickelt“ in Zugmitte verkehrten (Foto). 112.02 wurde 1937 ausgemustert, 112.01 kam noch als 69 011 zur Deutschen Reichsbahn, die sie 16.03.1942 ausmusterte und in eine Heizanlage umbaute. (06.1927) <i>Foto: Angerer</i>
BBÖ 112 in Hütteldorf

 

Als Aufbauhilfe wurden nach Ende des ersten Weltkriegs eine größere Anzahl von Baldwin-Dampfloks verschiedener Bauarten aus den USA nach Frankreich verschifft. Als die Loks in Frankreich nicht mehr gebraucht wurden, kaufte die belgische SNCB insgesamt 200 Lokomotiven und reihte sie Reihe 40, 50, 57 und 58 ein. Von der 2'C h2 Personenzuglok der Reihe 40 kamen 1920/22 insgesamt 70 Maschinen nach Belgien. Die letzten dieser Loks liefen noch bis Anfang der 1960er Jahre beim Depot Mons. In den Bahnhof Mons, der Hauptstadt der wallonischen Provinz Hennegau, fährt hier SNCB 40.028 mit einem Personenzug ein. (1962) <i>Foto: Max R. Delie</i>
SNCB 40.028 in Mons

 

Unter diesem Titel zeigen wir Betriebssituationen, die so hätten aussehen können, meist aber zum Ärger des Fotografens nur wenige Augenblicke auseinanderlagen. Hierzu gehört diese digital aufgepeppte Parallelfahrt zweier Güterzüge u.a. mit ES 64 F4-213 vor einem Coantinerzug von Warschau nach Berlin bei Zbaszynek (Neu Bentschen). Durch den Friedensvertrag von Versailles musste ab Januar 1920 Bentschen an Polen abgetreten werden, worauf Neu Bentschen als neuer Grenzbahnhof entstand. (10.04.2018) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Schöne Eisenbahnwelt (2)

 

Die tschechische Staatsbahn erreichte den Bahnhof Zittau von Liberec (Reichenberg) aus. Die Nebenbahn der ehemaligen Zittau-Reichenberger Eisenbahngesellschaft ging 1920 an die Reichsbahn über. Diese schloss 1931 einen Vertrag ab, der den späteren Verkauf der Strecke an die Tschechoslowakei vorsah. Nach 1945 ging der in der Tschechoslowakei liegende Streckenabschnitt entschädigungslos an die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (CSD) über. Der östlich der Neiße gelegene deutsche Abschnitt verblieb nunmehr in Polen und gelangte ins Eigentum der Polnischen Staatsbahn (PKP). Erst am 6. April 1977 wurde der grenzüberschreitende Reisezugverkehr wieder aufgenommen. Im Güterverkehr übernahmen bis zum Dampfende bei der CSD die Loks der Reihe 556 den Güterverkehr. Hier steht CSD 556.0505 für die Rückfahrt nach Liberec in Zittau bereit. (06.06.1971) <i>Foto: Michael Malke</i>
CSD 556.0505 in Zittau

 

Im Ringlokschuppen der im Juli 1952 aufgelassenen Zugförderungsstelle (Zfst) Hütteldorf-Hacking warten ÖBB 12.12, 919.158, 12.05 und 12.07 auf bessere Zeiten. Nach der Elektrifizierung der Westbahn verloren die stolzen Edelrenner der Zfl Wien West ab Dezember 1952 ihr Aufgabenbereich. Während acht Maschinen der Reihe 12 in verschiedenen Wiener Heizhäusern hinterstellt wurden, fanden fünf Loks bei der Zfl Wien Süd vorübergehend ein neues Zuhause. Dort standen sie bis 1956 auf der Südbahn im schweren Schnellzugdienst im Einsatz und wurden danach ebenfalls hinterstellt. Die Lokomotiven waren für den Verkauf ins Ausland vorgesehen. Da sich aber keine Käufer fanden, wurden sie letztendlich 1961/62 vom Bestand abgesetzt (ausgemustert) und anschließend verschrottet. Einzig ÖBB 12.10 ist als Museumslok erhalten geblieben. (30.08.1958) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Das Ende der ÖBB-Reihe 12

 

1897 begann die Lieferung der kkStB-Tenderlok-Baureihe 99. Bis 1908 wurden 69 Stück gebaut, dazu kamen zwischen 1903 und 1907 noch 5 Stück zur NÖLB als Reihe 2, die auf der Lokalbahn Korneuburg–Hohenau eingesetzt wurden. Die kkStB-Maschinen waren in den Regionen Karlsbad, Laibach und Knittelfeld anzutreffen. Zwischen 1908 und 1913 wurden 20 Lokomotiven der Reihe 199 gebaut, eine Weiterentwicklung, die einen größeren Wasservorrat und mehr Kohle mitnehmen konnte. Von den ÖBB wurden 1953 noch 15 Stück 99er als Reihe 91 und 9 Stück 199er als Reihe 91.1 übernommen. 1960 begann eine Typenkonzentration, sodass die meisten Lokomotiven in Wiener Neustadt und Mürzzuschlag zu finden waren. Bis 1968 waren alle Lokomotiven bis auf drei Exemplare ausgemustert. ÖBB 91.33 (Baujahr 1900) wurde im Rangierdienst in Mürzzuschlag angetroffen. Sie wurde am 20.01.1968 ausgemustert. (06.09.1958) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
ÖBB 91.33 in Mürzzuschlag

 

Freightliner ist eine britische Eisenbahngesellschaft, die ausschließlich im Güterverkehr tätig ist. Seit 2006 hat Freightliner sein Geschäft auf den polnischen Frachtmarkt ausgeweitet. Die polnische Tochtergesellschaft Freightliner PL (FPL) transportiert derzeit hauptsächlich Kohle. FPL 266 007 der Beacon Rail Leasing Ltd (London) fährt hier mit einem Güterzug aus Polen westlich von Horka Pbf in Richtung Hoyerswerda vorbei. Das Gleis im Vordergrund kommt vom Abzweig Mückenhain aus Richtung Görlitz. (10.03.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
FPL 266 007 in Horka

 

Ein beladener Erzzug erreicht den Bahnhof Vordernberg Markt. (05.1976) <i>Foto: Robin Fell</i>
Erzbergbahn (168)

 

Die ehemalige Raab–Oedenburg–Ebenfurter Eisenbahn AG bzw. ungarisch: Györ–Sopron–Ebenfurti Vasút Zrt. (GYSEV) firmiert seit 2008 unter dem Namen "Raaberbahn" mit Sitz in Sopron in Ungarn. Mehrheitseigentümer ist der ungarische Staat, einen kleineren Anteil halten die Republik Österreich und das Bauunternehmen Strabag. Das Unternehmen mietete bis 2025 u.a. die ÖBB-Lok 1116.064 an, die hier mit EC 111 (München - Salzburg - Villach - Klagenfurt) in München-Ost einfährt. (07.04.2015) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
GySEF 1116.064 in München

 

ÖBB 1116.168 wurde am 01. April 2015 im TS Werk Linz/Donau mit Werbung für das österreichische Transportunternehmen VEGA und "Driven by Innovation" beklebt, das auf Fahrzeugüberführungen spezialisiert ist. Ein paar Tage später erreichte die Lok mit EC 112 aus Klagenfurt den Bahnhof München-Ost. (10.04.2015) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.168 in München

 

ÖBB 1116.180, die für den europäischen Gesangeswettbewerb "Eurovision Song Contest" wirbt, der 2015 in Wien ausgetragen wurde, mit DGS 47878 am Münchener Flughafen. (10.04.2015) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.180 bei München

 

Die Loks der Merchant Navy Class der britischen Southern Railway (SR) wurden von 1941 bis 1949 beschafft. Insgesamt entstanden in den bahneigenen Werkstätten in Eastleigh 30 Stück dieser Klasse. Die letzten zehn Exemplare wurden ab 1948 direkt an die staatlichen British Railways (BR) ausgeliefert, in denen die SR 1947 aufgegangen war. Sie wurden als Mehrzweckloks eingesetzt, vor allem vor den wichtigsten Expresszügen der Southern Railways bzw. der Southern Region von British Railways. Die Maschinen wurden ab 1964 schrittweise ausgemustert, die letzten bespannten bis 1967 noch Expresszüge, darunter den Pullman-Express Bournemouth Belle zwischen London Waterloo und Bournemouth. Sie gehörten damit zu den letzten eingesetzten Schnellzugdampfloks von British Railways. Die Merchant Navy 35008 "ORIENT LINE" ist hier mit einem cross-country train in der Verbindungskurve zwischen Reading West Junction und dem Bahnhof Reading West, westlich von London, unterwegs. (19.06.1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (128)

 

Die London Midland und Scottish Railway (LMS) baute zwischen 1934 und 1951 842 Exemplare der Stanier Class 5 4-6-0, auch bekannt als Black Five, die später bei der BR die Nummern 44658 - 45499 erhielten. 45046, hier mit einem Personenzug aus Poole oder Bournemouth via Southampton, Basingstoke nach Birmingham unterwegs an der Themse bei Tilehurst, entstand 1934 bei der Vulcan Foundry Limited im englischen Newton-le-Willows/Lancashire und wurde als einer der letzten Loks der Reihe im August 1968 ausgemustert. (19.06.1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (129)

 

Auf Basis der ab 1927 von Henschel gelieferten Schnellzuglokomotiven der Reihe TCDD 46 001–025 bestellte die TCDD eine Serie von Mehrzwecklokomotiven für die Strecken rund um Izmir. Orientiert an den Einheitsdampflokomotiven der Deutschen Reichsbahn legte die TCDD Wert auf eine möglichst vereinheitlichte und kostengünstige Ausführung ihrer Neubaulokomotiven. Viele Bauteile wurden daher von den 46001 und weiteren TCDD-Baureihen übernommen. 1933 lieferte Krupp sechs und Henschel vier Exemplare der Reihe 57 ab. Je drei Lokomotiven kamen 1935/36 von Henschel, Krupp und Schwartzkopff (Berliner Maschinenbau), gefolgt von acht 1937 von Krupp ausgelieferten Exemplaren. Hier ist TCDD 57.020 mit einem Sonderzug bei Karakuyu, südlich von Izmir unterwegs. (19.10.1984) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 57.020 bei Karakuyu

 

SNCF 231 K 8 mit einem Personenzug im Bahnhof Calais Ville. Im Jahre 1909 wurde die erste „Pacific“ 231 G (Achsfolge 2’C1‘) an die größte französische Privatbahn, „Compagnie de chemins de fer Paris à Lyon et à la Méditeranée“, kurz PLM, geliefert. Bis 1949 wurden 248 Loks auf Anregung des Konstrukteurs André Chapelon umgebaut. Der größte optische Eingriff war der Tausch der ehemaligen 3- und 4-achsigen PLM-Tender gegen den großen Nordbahn- bzw. SNCF-Tender. Die 231 beförderten im Laufe ihrer Dienstzeit zahlreiche Luxuszüge, wie den „Train Bleu“ sowie der „Flèche d’Or“. Mit letztgenanntem Zug beendeten die 231.K ihre Plandienstzeit am 11. Januar 1969, mit der Fahrt eines „Flèche d’Or“ von Calais nach Amiens, gezogen von 231 K 22 und Schwesterlok 231 K 82. (06.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 231 K 8 in Calais

 

70041 der BR Standard Class 7 oder auch Britannia Class, gehörte zu den Einheitslokomotiven der British Railways. Insgesamt 55 Maschinen mit der Achsfolge 4-6-2 wurden von 1951 bis 1954 gebaut. Sie bekamen die Nummern von 70000 bis 70054 und waren in allen Regionen Großbritanniens im Einsatz. Lok 70013 "Oliver Cromwell" zog am 11. August 1968 den letzten planmäßigen Dampfzug der British Railways. 70041 "Sir John More" verlässt hier den Bahnhof Carlisle in der Grafschaft Cumbria im Norden Englands an der Grenze zu Schottland. (28.11.1964) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (130)

 

RENFE 141 F 2220 überquert den Rio Segre in der Bahnhofsausfahrt von Lleida im Westen der autonomen Region Katalonien. (05.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
RENFE 141 F 2220 in Lleida

 

CFR 324 1009 verlässt mit einem Personenzug nach Baia Mare den Bahnhof Satu Mare (Sathmar), einer Kreishauptstadt nahe der ungarischen Grenze. (26.06.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
CFR 324 1009 in Satu Mare

 

ÖBB 1044.097 mit einem Sgk auf dem Weg zum Brenner in Großkarolinenfeld. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
1044.097 in Großkarolinenfeld

 

ÖBB 1044.099 fährt mit einem Zug nagelneuer Audis (Dg 46810) durch den Bahnhof Großkarolinenfeld. Heute besitzt der Bahnhof nur noch zwei Gleise, der Fußgängersteg ist ebenfalls Geschichte. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
1044.099 in Großkarolinenfeld

 

ÖBB 1044.004 fährt mit D 892 (Salzburg - München - Stuttgart- Karlsruhe) durch Großkarolinenfeld. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
1044.004 in Großkarolinenfeld

 

ÖBB 1044.126 mit dem Korridorzug EC 65 bei Flintsbach am Inn. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ÖBB 1044.126 bei Flintsbach

 

ÖBB 1044.095 fährt mit einer "Rollenden Landstraße" durch den deutsch/österreichischen Grenzbahnhof Kiefersfelden. Die "Rollende Landstraße" (kurz RoLa) ist ein Transportsystem für den begleiteten kombinierten Verkehr auf der Schiene bzw. ein spezieller Zug, bei dem komplette Lastwagen per Bahn befördert werden. Die Fahrer wurden während der Fahrt in den angehängten Begleitwagen (Sitz- oder Liegewagen) untergebracht. (26.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ÖBB 1044.095 in Kiefersfelden

 

Hinter SNCF 1-150-Y-1993 verbirgt sich die im Juli 1944 in Dienst gestellte Kondenslok 52 1993. Eigentlich für den Einsatz in den wasserarmen Gebieten der Ukraine während des Zweiten Weltkriegs gedacht, kam ihre Indienststellung zu spät, weil zu diesem Zeitpunkt die Wehrmacht diese Gebiete im Osten längst wieder verloren hatte. Daher kamen einige Kondensloks fabrikneu direkt nach Frankreich (und Belgien). Die SNCF ordnete die vorgefundene 52 1993 als 1-150-Y-1993 ein, konnte betrieblich mit ihr allerdings nichts anfangen. Die Aufnahme entstand im elsässischen Depot Hausbergen kurz vor der Rückgabe der Lok an die DR. Bei der DB lief die Lok beim Bw Mainz-Bischofsheim noch bis 1952. (1947) <i>Foto: Claude Gerrer</i>
SNCF 1-150-Y-1993

 

Eine unerkannt gebliebene ehemalige Kriegslok der Baureihe 52 abgestellt im elsässischen Depot Schirmeck an der Bahnstrecke von Strasbourg nach Saint-Dié. (1950) <i>Foto: Claude Gerrer</i>
Depot Schirmeck

 

Die im August 1943 beim Bw Tübingen in Dienst gestellte 50 3095 Ük wurde ab 1944 in den Bw Mülhausen/Elsass Rbf und Kolmar eingesetzt. Nach dem Krieg verblieb sie in Frankreich und wurde als SNCF 150-Z-3095 eingeordnet. Hier steht sie abgestellt im Depot Hausbergen im Elsass. Am 9. Januar 1948 wurde sie als Mietlok an die ED Mainz überwiesen. 1952 gab sie die DB an die SNCF zurück, diese musterte die Lok am 14.11.1953 aus. (14.07.1947) <i>Foto: Claude Gerrer</i>
SNCF 150-Z-3095 in Hausbergen

 

ÖBB Taurus 1116.157 mit Werbeaufschrift "Polizei - Gemeinsam.Sicher mit den ÖBB" in München. Getauft wurde die Lok am 07.11.2016 durch den österreichischen Innenminister und den Vorstandsvorsitzenden der ÖBB-Holding AG. Die Zusammenarbeit zwischen den ÖBB und dem Innenministerium wurde bereits 2005 in einer Kooperationsvereinbarung festgelegt. Ziel ist die Abwehr von Gefahren für die öffentliche Sicherheit und Ordnung, was u.a. Schwerpunktaktionen wie die Begleitung von Fussballfans oder die Bekämpfung des Buntmetalldiebstahles beinhaltet. (07.07.2017) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
Werbelok (70)

 

ÖBB 33.104 (Zfl Knittelfeld) am Weinzettelfeld-Tunnel bei Breitenstein auf der Semmeringbahn. Erwähnenswert ist auch der Aufstellungsort des Einfahrsignals von Breitenstein aus Richtung Klamm-Schottwien, das zur besseren Erkennbarkeit bei der Ausfahrt aus dem vorliegenden Tunnel weit links vom Gleis aufgestellt wurde. (15.09.1958) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
ÖBB 33.104 bei Breitenstein

 

Vor dem Heizhaus der Zfst Gloggnitz steht die Knittelfelder 33.108 für die Rückleistung bereit. Die Lok war 1923 als BBÖ 113.108 in Dienst gestellt worden und wurde 1960 ausgemustert. Die Österreichischen Bundesbahnen setzten die 40 zwischen 1923 und 1928 gebauten Maschinen hauptsächlich im hochwertigen Reisezugdienst vor Schnell- und Eilzügen ein. Dass ihre Höchstgeschwindigkeit nur 85 km/h betrug, spielte auf den Gebirgsstrecken keine Rolle. (15.09.1958) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
ÖBB 33.108 in Gloggnitz

 

ÖBB 33.122 (WLF, Baujahr 1924) in ihrer Heimat-Zfl Wien FJB. Der Bahnhof Wien Franz-Josefs-Bf war früher Ausgangspunkt für Schnellzüge über die Franz-Josefs-Bahn nach Prag (Praha). (30.08.1958) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
ÖBB 33.122 in Wien

 

Zwischen 1909 und 1916 wurden insgesamt 283 Lokomotiven der Reihe 429 der kaiserlich-königlichen österreichischen Staatsbahnen (kkStB) als Verbund- und Zwillingsloks in Dienst gestellt. Nach dem Ersten Weltkrieg gab es die ehemaligen 429er als Reihe 354.7 bei den CSD, als Reihe Ol12 bei den PKP, bei den Eisenbahnen des Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen und später als Reihe 106 bei den JDZ, als Reihe 688 bei den FS und unter Beibehaltung der Reihennummer bei den rumänischen Staatsbahnen. Insgesamt 87 Stück (46 Verbund-, 41 Zwillingsloks) blieben den BBÖ. Die sechs Südbahn-Maschinen kamen zur MAV, die ihnen die Bezeichnung 323.901–906 gaben. 1939 zeichnete die Deutsche Reichsbahn die Zwillingsmaschinen in 35 201–241, die Verbundmaschinen in 35 301–346 um. Nach dem Zweiten Weltkrieg blieben den ÖBB 46 Zwillingsloks, die als Reihe 35, und 39 Verbundmaschinen, die nun als Reihe 135 bezeichnet wurden. Die Ordnungsnummern wurden gegenüber der DR nicht verändert. ÖBB 35.221 wurde in der Zfst Mürzzuschlag angetroffen. (06.09.1958) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
ÖBB 35.221 in Mürzzuschlag

 

DSB-Rangierlok 153 vom Typ MT (Baujahr 1958) rangiert einen Schlafwagen der DR in Kopenhagen Hbf, der möglicherweise zum Zuglauf des D 320/321 "NEPTUN" gehörte. (23.04.1964) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
Kopenhagen Hbf

 

DSB 1132 gehörte zur zweiten Lieferserie von NOHAB mit 40 Lokomotiven, MY (II) 1105–1144, die zwischen 1956 und 1958 an die DSB übergeben wurden. Die Nummer 1105 hatte noch den 16-Zylinder-567-B-Motor mit 1500 PS, die Serie wurde ab der Betriebsnummer 1106 wurde mit 567-C-Motoren mit 1700 PS ausgestattet. (23.04.1964) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
DSB 1132 in Kopenhagen

 

SNCF 150-Y-1741 war eine von der Societe Alsascienne de Constructions Mecaniques Graffenstaden gebaute Kriegslok der Baureihe 52, die aber erst 1946 entstand. Vermutlich ist sie aus noch vorhandenen Teilen nach dem Krieg zusammengebaut worden. Ursprünglich war sie bei der Reichsbahn als 52 1741 vorgesehen. Im Depot des lothringischen Sarrebourg gibt die vier Jahre alte Lok keinen besonders guten Betriebszustand ab. Ausgemustert wurde sie am 07.04.1959. (1950) <i>Foto: Claude Gerrer</i>
SNCF 150-Y-1741 in Sarrebourg

 

Nach Kriegsende blieben 31 Loks der Baureihe 50 bei der SNCF stehen. Zwei wurden im November 1945 nach Belgien abgegeben, die übrigen 29 Loks wurden unter Beibehaltung der Reichsbahn-Ordnungsnummern zur Baureihe 150 Z umgezeichnet. Die als 50 3137 ÜK im Dezember 1943 beim Bw Hamm in Dienst gestellte Lok vermietete man nach einjähriger Abstellung in Hausbergen/Elsass (Foto) ab September 1947 an die ED Mainz und rüstete sie am 2. Oktober 1948 bei der Fa. Jung nahe Kirchen/Sieg sogar noch mit Witteblechen aus. Sie blieb im Eigentum der SNCF und wurde als Mietlok am 25.09.1952 ausgemustert. (1947) <i>Foto: Claude Gerrer</i>
SNCF 150-Z-3137 in Hausbergen

 

ÖBB 110.003 in Fischbach am Inn vor der Kulisse des 1863 m hohen Kranzhorn am Westrand der Chiemgauer Alpen. (24.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ÖBB 1110.003 in Fischbach

 

ÖBB 1044.122 fährt mit einem sog. Korridorzug durch Fischbach/Inn. Seit 8. Februar 1982 konnten Züge der Relation Innsbruck - Salzburg über die sog. Rosenheimer Kurve ohne Kopfmachen durch Rosenheim fahren und nahmen so den Weg über Freilassung statt Zell am See. (24.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ÖBB 1044.122 in Fischbach

 

Zwei ÖBB 4010 als Korridorzug mit angehängten Wagen auf dem Weg nach Kufstein bei Niederaudorf. (24.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ÖBB 4010 bei Niederaudorf

 

Freie Fahrt für ÖBB 1044.012 mit D 219 "Tauern-Express" (Oostende - Brüssel - Köln - Mainz - Mannheim - Heidelberg - Stuttgart - München - Salzburg - Badgastein - Villach - Jesenice - Ljubljana - Zagreb - Split) am Bk. Hilperting. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ÖBB 1044.012 bei Hilperting

 

ÖBB 1044.110 mit dem internationalen D 263 "Orient-Express" (Paris - Strasbourg - Kehl - Karlsruhe - Stuttgart - München - Salzburg - Linz - Wien Westbf - Hegyeshalom - Budapest -Bukarest) an der Blockstelle Hilperting. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ÖBB 1044.110 bei Hilperting

 

ÖBB 1020.26 (ex E 94 028, 1941 beim Bw Probstzella in Dienst gestellt) mit einem Güterzug im Bahnhof Schwarzach-St. Veit, wo die Tauernbahn nach Kärnten von der Salzburg-Tiroler-Bahn abzweigt. (01.1964) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
ÖBB 1020.26 in Schwarzach

 

370 041 (E 186 929) der polnischen Cargounit mit DGS 43498 (Rzepin/Polen - Mainz Weisenau) bei Klein Gerau. (23.02.2021) <i>Foto: Marvin Christ</i>
370 041 bei Klein Gerau

 

ÖBB 1116.105 mit einem Containerzug auf der Strecke München - Rosenheim bei Otterfing nahe Holzkirchen. (06.05.2016) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.105 bei Otterfing

 

ÖBB 1116.130 vor dem mit Autos beladenen EZ 47873 von München Nord nach Slowenien am Ausgangspunkt seiner Reise. (04.06.2016) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
ÖBB 1116.130 in München

 

ÖBB 1116.153 mit Werbung für die ÖBB und den österreichischen Automobilclub ÖAMTC vor RJ 111 im Bahnhof München Ost. Je vier typische Berufsbilder sollen dabei die Partnerschaft der beiden größten österreichischen Mobilitätsunternehmen symbolisieren. (05.07.2017) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
Werbelok (67)

 

Mit der Werbelok 1116.158 unterstützen die ÖBB seit 2008 die jährliche "Sterneaktion" für den Verein "Licht ins Dunkel", die hier vor dem RJ 111 (München Hbf - Salzburg Hbf - Bad Gastein - Villach Hbf - Klagenfurt Hbf) in München Ost parkt. Dahinter steht ÖBB 1116.219. (06.07.2017) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
Railjet in München (1)

 

Die ölgefeuerte TCDD 56.109 mit einem Sonderzug im Taurusgebirge bei Maden. Die 1E-Maschinen wurde angelehnt an die Baugrundsätze der Einheitsdampfloks der Deutschen Reichsbahn von Henschel entwickelt. Von 1937 bis 1961 wurden in mehreren, leicht modifizierten Lieferungen insgesamt 168 Lokomotiven dieser Baureihe von Lokomotivfabriken in Deutschland, Großbritannien und der Tschechoslowakei gebaut, die beiden letzten Exemplare von Ausbesserungswerken der TCDD in der Türkei. Sie waren die meistgebaute Dampflokomotivbaureihe der TCDD und stellten bis in die 1980er Jahre einen wesentlichen Teil der Traktionsleistungen auf dem türkischen Eisenbahnnetz. (06.1988) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 56.109 im Taurusgebirge

 

Begrüßung zwischen dem deutschen und tschechischen Eisenbahner im Grenzbahnhof Ceska Kubice - ein wohl für den Fotografen gestelltes Foto, das im Gegensatz zu der damaligen politischen Lage die gute und reibungslose Zusammenarbeit zwischen den Eisenbahne(r)n dokumentieren sollte. (1964) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Fahrt über die Grenze (3)

 

Eine unbekannte 35² (ex CSD 354, ex kkStB 429) verlässt mit einem Personenzug den Marienbader Hauptbahnhof in Richtung Eger, der von 1938 bis 1945 zur RBD Regensburg gehörte. (30.04.1943) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
DRB 35² in Marienbad

 

Blick vom Heizhaus der Lokstation auf den Bahnhof Marienbad Hbf im Sudetenland. Die von der Reichsbahn "eingedeutschte" 35 269 (Bw Eger) verlässt mit einer kurzen Übergabe den Bahnhof in Richtung Eger. Die Lok war bis 1939 als CSD 354.786, bis 1918 als kkStB 429.904 unterwegs. (30.04.1943) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
35 269 in Marienbad

 

Die Mehrsystem-Variante des Siemens-Vectron, 383 111 der Slowenischen Eisenbahnen, mit einem Kesselwagenzug bei Asperg, kurz vor Ludwigsburg. (13.02.2021) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
SLO 383 111 bei Asperg

 

PKP Pt31-11 (Zweitbesetzung) vor einem Personenzug in Poznan (Posen). Bei der PKP erhielten die Pt 31 nach 1945 neue Nummern in Zweitbesetzung. Bei der Aufnahme der Pt31-11 Zweitbesetzung handelt es sich um die 1940 bei der DRB als 39 1007p in Dienst gestellte und danach zu 19 161 umgezeichnete Maschine. (1973) <i>Foto: Robin Fell</i>
PKP Pt31-11 in Poznan

 

ÖBB 1020.08 (ex E 94 034) leistet einer 1010 mit einem Schnellzug Vorspannhilfe auf der Giselabahn Wörgl - Saalfelden am Pass Grießen bei Hochfilzen. (04.1971) <i>Foto: Robin Fell</i>
ÖBB 1020.08 bei Hochfilzen

 

Ein SNCF-autorail "Standard"-Triebwagen des Bw Longueau, Baujahr 1936 von Aciéries du Nord (ADN), im Bahnhof Calais-Ville. Die nach ihrem Hersteller benannten "ADN"-Züge wurden ab 1933 in Betrieb genommen; die ersten produzierten 19 Exemplare wurden bei verschiedenen Bahngesellschaften eingesetzt, bis 1939 kamen noch 57 Fahrzeuge hinzu. Die ersten Triebwagen wurden nur als einzelne Einheiten verwendet und waren mit kleinen Puffern ausgestattet. Später wurden sie als Doppeleinheit gekuppelt oder zogen einen 23-t-Anhänger. Nach dem Krieg wurden sie mit unterschiedlichen Beiwagen gekuppelt, was zu einer Überhitzung der Motoren führte. Die Lösung beinhaltete eine Zwangskühlung auf dem Dach, die der Serie ihr charakteristisches endgültiges Aussehen verlieh. Die Fahrzeuge wurden bis 1970 ausgemustert. (06.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF VT in Calais-Ville

 

Die von 1948 bis 1952 gebauten Fahrzeuge der Reihe 241 P der französischen Staatsbahn SNCF galten als die leistungsfähigsten Dampflokomotiven Europas. Mit einer Leistung von 4000 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h beförderten sie Expresszüge mit bis zu 20 Schnellzugwagen. Hier ist eine 241 P bei Verbiesles kurz vor der Ankunft in Chaumont unterwegs. Der Zug ist vermutlich der Schnellzug No. 42 (Bale - Mulhouse-) Belfort - Paris Est, Ankunft um 15.25 Uhr in Chaumont. (1964) <i>Foto: Robin Fell</i>
SNCF 241 P bei Chaumont

 

Die Reihe 141 F wurde von der spanischen RENFE in 242 Exemplaren zwischen 1953 und 1960 in Dienst gestellt. Bis 1975 wurden die letzten Exemplare ausgemustert. Hier ist 141 F 2381 mit einem Personenzug auf der Strecke Miranda - Zaragoza unterwegs. (12.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
RENFE 141 F bei Miranda

 

ÖBB 1116.112 am Felsentor von Etterzhausen, das mit 16 Metern als Deutschlands kürzester Eisenbahntunnel galt. Der Tunnel wurde am 31. Mai 2010 gesprengt, wegen des vermeintlich schlechten Zustand des Gesteins und den hohen Kosten für eine Absicherung. (13.06.2006) <i>Foto: Thomas Konz</i>
ÖBB 1116.112 bei Etterzhausen

 

Ein österreichisches "Krokodil" der Reihe BBÖ 1100 mit einem Schnellzug auf der Brennerstrecke in St. Jodok. (1938) <i>Foto: RVM (R. Böhringer)</i>
BBÖ 1100 bei St. Jodok (1)

 

Ein Schnellzug mit einer BBÖ 1100 (spätere ÖBB 1089) auf dem Weg zum Brenner in der großen Kurve von St. Jodok. (1938) <i>Foto: RVM (R. Böhringer)</i>
BBÖ 1100 bei St. Jodok (2)

 

Im Rahmen der Feierlichkeiten zum 150-jährigen Eisenbahnjubiläum in Österreich trafen in Strasshof die ÖBB-Museumslok 310.23 (ex 16 008, Baujahr 1911) auf 1043.001, die erste thyristor­gesteuerten E-Loks der ÖBB, die 1971 aus der Serienlieferung der Baureihe Rc2 der Schwedischen Staatsbahnen (SJ) abgezweigt wurde. (22.08.1987) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
150 Jahre Eb. in Österreich -1

 

Mit kräftigen Auspuffschlägen verlässt eine polnische OKl-27 (später DRB-Baureihe 75.12) den Bahnhof Gdansk Glówny (Danzig Hbf) in Richtung Gdynia (Gdingen/Gotenhafen). Der Bahnhof, der von 1896 bis 1900 im Stil der Neurenaissance erbaut wurde, war 1945 in Brand gesetzt und zerstört worden. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde er im ursprünglichen Stil wiederaufgebaut. Aufgrund der Bestimmungen des Versailler Vertrags von 1919 wurde Danzig mit umliegenden Gebieten vom Deutschen Reich abgetrennt und bei gleichzeitiger Einrichtung des polnischen Zugangs zur Ostsee (Polnischer Korridor) am 15. November 1920 zu einem unabhängigen Staat, der Freien Stadt Danzig, erklärt. Mit dem Angriff auf die Westerplatte im Danziger Hafen am 1. September 1939 begann der 2. Weltkrieg. (1929) <i>Foto: RVM</i>
Winter in Danzig

 

Anlässig einer Oberbaufachausstellung in Frankfurt Hgbf kam auch dieser Gleismesszug der SNCF zu Besuch. (22.03.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Gleismesszug der SNCF

 

Ein Personenzug mit einer BBÖ 1100 ("österreichisches Krokodil", spätere ÖBB-Baureihe 1089) im winterlichen Bahnhof Dorfgastein auf der Tauernbahn. (12.1938) <i>Foto: RVM (R. Böhringer)</i>
Personenzug in Dorfgastein

 

BBÖ 1170.13 (ab 1953: ÖBB 1045.13) mit einem Güterzug auf der Mittenwaldbahn oberhalb des Inntals bei der Haltestelle Martinswand. (1928) <i>Foto: RVM</i>
BBÖ 1170.13 bei Hochzirl

 

Ein Personenzug mit einer ÖBB 95 und 33 auf der Semmeringbahn am Kalte-Rinne-Viadukt bei Breitenstein. (1952) <i>Foto: Otto Zell</i>
ÖBB 95 +33 am Semmering

 

Mit der durchgehenden elektrischen Befahrbarkeit der Arlbergbahn ab dem 14. Mai 1925 benötigte die BBÖ elektrische Güterzugloks, die die Dampflokomotiven der Reihen 80 und 180 ablösen sollten. Da die Güterzüge zur Zeit, als die neuen Lokomotiven angeschafft wurden, vielfach noch durch Bremswagen von darauf mitfahrenden Bremsern und von der Lok selbst gebremst wurden, wurde die Höchstgeschwindigkeit mit max. 50 km/h relativ niedrig angesetzt. Die BBÖ gab 20 Lokomotiven der neuen Reihe 1080 in Auftrag, die von Siemens-Schuckert Wien (elektrischer Teil) und Krauss in Linz (mechanischer Teil) gefertigt und in den Jahren 1924/25 geliefert wurden. Alle Loks wurden in Bludenz stationiert, von wo aus sie Güterzüge bis Innsbruck bespannten, so wie hier auf der Oetzbrücke am Arlberg. (1930) <i>Foto: RVM</i>
BBÖ 1080 am Arlberg

 

BBÖ 310.14 auf der Drehscheibe im Bw Wien-West. Die kaiserlich-königlichen Staatsbahnen beschafften in der Zeit zwischen 1911 und 1916 insgesamt 90 Lokomotiven für den Schnellzugsdienst auf der Nordbahn, der Franz-Josefs-Bahn und der Westbahn. (1935) <i>Foto: RVM</i>
BBÖ 310.14 in Wien

 

BBÖ 310.56 (spätere 16 022) mit einem Schnellzug auf der österreichischen Kaiser-Franz-Josephs-Bahn (Wien - Budweis - Pilsen - Eger) bei Korneuburg. Die Lok wurde übrigens nach einem Bombenschaden im Zweiten Weltkrieg nicht wieder aufgearbeitet und am 01.08.1952 ausgemustert. (1922) <i>Foto: Privatfoto</i>
BBÖ 310.56 bei Korneuburg

 

BBÖ 310.05 und 310.12 (spätere 16 001 und 16 004) verlassen den Wiener Westbahnhof. (1937) <i>Foto: unbekannt</i>
BBÖ 310.05 + 310.12 in Wien

 

Ausfahrt des "Holland-Wien-Express" am Wiener Westbahnhof mit BBÖ 310.57. (1938) <i>Foto: RVM</i>
BBÖ 310.57 in Wien

 

Der Dampftriebwagen DT 1 der BBÖ (später Reihe 3071 der ÖBB) war ursprünglich Gepäcktriebwagen und später ein als Tenderlokomotive geführtes Fahrzeug. Anfang der 1930er Jahre bestand bei den BBÖ Bedarf nach einer Lokomotive die universell sowohl im leichten Schnellzugdienst, im Vorortverkehr der großen Städte als auch auf Nebenbahnen einsetzbar war. Unter der Führung von Alexander Lehner, Leiter der BBÖ-Konstruktionsabteilung, wurde für diesen Zweck ein eher unkonventionelles Fahrzeug entworfen, von der zwischen 1935 und 1938 20 Exemplare bei der Lokomotivfabrik Floridsdorf in Wien entstanden. Die Fahrzeuge wurden zunächst als DT 1 (Dampf-Triebwagen) bezeichnet, wobei der große Gepäckraum hinter dem Führerstand angeordnet war. Obwohl die Triebwagen auch für den leichten Schnellzugdienst konzipiert waren, wurden sie überwiegend im Nahverkehr rund um Wien eingesetzt. Die Reichsbahn ordnete die Loks ab 1938 als Baureihe 71.5 ein, ab 1953 wurden sie als Reihe 3071 bezeichnet. DT 1.01 (spätere 3071.01) steht hier im grauen Fotografieranstrich bei der Lokomotivfabrik Wien-Floridsdorf. (1935) <i>Foto: Werkfoto</i>
BBÖ DT 1.01

 

ÖBB 1180.02 und 1180.04 im Bahnhof Bludenz. (13.02.1981) <i>Foto: A. Wagner</i>
ÖBB 1180 in Bludenz

 

ÖBB 1670.27 hat als Vorspannlok vor einer 1044 in Landeck einen Schnellzug aus Innsbruck übernommen, um ihn gemeinsam über den Arlberg zu bringen. (13.02.1981) <i>Foto: A. Wagner</i>
ÖBB 1670.27 in Landeck

 

ÖBB 1042.618 im Bahnhof Schwarzach-St. Veit, dem Ausgangspunkt der Tauernbahn. (14.02.1981) <i>Foto: A. Wagner</i>
ÖBB 1042.618 in Schw.-St.Veit

 

Die Reihe 1041 war neben der Reihe 1040 die erste Neubaulok der ÖBB auf Basis der Reihe 1245 nach dem Zweiten Weltkrieg. Zwischen 1951 und 1953 wurden insgesamt 25 Stück dieser Reihe beschafft. ÖBB 1041.06 steht hier vor einem Regionalzug im winterlichen Bahnhof Bischofshofen. (14.02.1981) <i>Foto: A. Wagner</i>
ÖBB 1041.06 in Bischofshofen

 

Da seit Ende Oktober 1977 bei der DB immer noch ein Dampflokverbot herrschte, verlegte sich die Interessengemeinschaft 41 018 mit ihrer Lok öfters nach Österreich, wo diese Beschränkungen nicht galten. Im Februar 1981 übernimmt sie in Attnang-Puchheim einen Sonderzug, den DB 118 032 und ÖBB 1018.04 von München über Salzburg angebracht hatten. Weiter ging es über den Hausruck nach Neumarkt-Kallham und zurück. (15.02.1981) <i>Foto: A. Wagner</i>
41 018 in Attnang-Puchheim

 

Im Bahnhof Steinach-Irding überholt 4010/6010.14 einen Regionalzug mit 1141.09. (16.02.1981) <i>Foto: A. Wagner</i>
Überholung in Steinach-Irding

 

In Hochzirl bei Innsbruck begegnen sich der DB "Gläserne Zug" 491 001 sowie die zwei ÖBB-Loks 1044.49 und 1020.15 (ex E 94 130). (15.05.1981) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Gläserner Zug (59)

 

03 276 vom Bw Köln-Deutzerfeld mit einer belgischen Lok im Grenzbahnhof Welkenraedt. Das Bild wurde von der Brücke der "Neutralstaße - Rue Mitoyenne" gemacht in Richtung Westen. Diese Straße war bis zum Versailler Vertrag die Grenze zwischen dem Königreich Belgien und Preußen. (08.10.1963) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
03 276 in Welkenraedt

 

Ein De Dietrich Triebwagen der SNCF aus der Vorkriegs-Reihe XD 2600 verlässt als Ft 1124 nach Metz den Frankfurter Hauptbahnhof. Die Verbindung wurde zum Winterfahrplan 1952/53 eingerichtet. Entgegen deutschen Wünschen, die damit auch wieder „Normalität“ nach dem Zweiten Weltkrieg demonstrieren wollten, richtete die SNCF aber keine durchgehende Verbindung nach Paris ein. Der Zug fuhr nur von und nach Metz, sonntags nach Bar-le-Duc, wo direkter Anschluss von und nach Paris bestand. Die Fahrzeit Paris – Frankfurt betrug so etwa acht ein halb Stunden. (1953) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
SNCF XD 2600-Tw in Frankfurt

 

PKP Ty42-148 war noch als 52 4051 zur Auslieferung an die Deutsche Reichsbahn vorgesehen. Sie wurde aber erst im Juli 1946 von Fablok in Chrzanow (während der deutschen Besatzung: Oberschlesische Lokomotivwerke Krenau) fertiggestellt und direkt an die PKP abgeliefert. Zu einem unbekannten Datum gab es ein Rahmentausch mit Ty2-993 (ex 52 3320). Am 01.10.2000 wurde sie in Poznan ausgemustert und in Wolsztyn abgestellt. Hier ist sie mit einem Nahgüterzug nach Grodzisk Wlkp bei Drzymalowo unterwegs. (11.1988) <i>Foto: Robin Fell</i>
PKP Ty 42-148 bei Drzymalowo

 

TCDD 45.003 (Nohab, Baujahr 1927) mit einem Güterzug von Sivas nach Samsun bei Havza in der nördlichen Türkei. Am Zugschluss hilft eine unbekannte 56 als Schiebelok mit. (05.10.1977) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 45.003 bei Havza (2)

 

ÖBB 1010.13 mit 1018.01 vor einem Personenzug bei Hallein, südlich von Salzburg. (06.1973) <i>Foto: Robin Fell</i>
ÖBB 1010 + 1018 bei Hallein

 

Die 2500-PS-Diesellok WDM 3 No. 18517 (Fabrik-Nr. 31302) für die Indian Railways (1.676 mm Breitspur) auf Probefahrt im Bahnhof Warburg (Westf). Der Literatur nach waren die Loks nicht sehr erfolgreich (auf Neudeutsch ein "Flop"); keine wurde erhalten. Dennoch waren sie damals die größten diesel-hydraulischen Loks Indiens. Hinter der Lok ist ein ADyse 641-Wagen gekuppelt, von denen es nur zehn Exemplare gab. (03.1969) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Henschel-Lok für Indien (3)

 

ÖBB 52.4364, enstanden bei den Oberschlesischen Lokomotivwerken Kattowitz, wurde am 15.12.1944 in Dienst gestellt und ist hier mit einem Güterzug bei Wartbugr-Krems unterwegs. Sie diente temporär als Brennstoffversuchslok und war nachträglich mit einem Mischvorwärmer ausgerüstet worden. (09.06.1971) <i>Foto: Robin Fell</i>
ÖBB 52.4364 bei Wartburg-Krems

 

ÖBB 1570.04 (KraussLinz/SSW, Baujahr 1926) fährt mit einem Personenzug aus Bregenz in Lindau Hbf ein. (08.1969) <i>Foto: Robin Fell</i>
ÖBB 1570.04 in Lindau (1)

 

Die etwas verbaut wirkende österreichische 3071.16 (Floridsdorf, Baujahr 1937) war eine Tenderlok mit einem hinter dem Führerstand angeordneten großen Gepäckraum. Das zunächst als Dampftriebwagen DT 1 bei der BBÖ eingereihte Fahrzeug wurde nach dem "Anschluss" Österreichs an das Deutsche Reich im Bestand der Deutschen Reichsbahn als Baureihe 71.5 geführt, nach 1945 als Reihe 3071 bei der ÖBB. Die letzten Vertreter dieser Reihe waren bis 1968 im Raum Wien stationiert. ÖBB 3071.16 rangiert hier im Bahnhof Gänserndorf, nordöstlich von Wien. (17.09.1958) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
ÖBB 3071.16 in Gänserndorf

 

ÖBB 1245.513 mit Ng 76254 bei Aich auf der Strecke Liezen - Schladming. (29.10.1993) <i>Foto: Tino Eisenkolb, Slg. H.J. Müller</i>
ÖBB 1245.513 bei Aich

 

ÖBB 1670.08 mit einem Personenzug vor der Kulisse des Karwendelgebirges in Innsbruck Hbf. (1975) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
ÖBB 1670.08 in Innsbruck

 

ÖBB 310.23 und 52.7612 mit einem Sonderzug auf der Semmeringbahn am Weinzettelwandtunnel nahe Breitenstein. (09.1997) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
ÖBB 310.23 bei Breitenstein

 

Das Kalte-Rinne-Viadukt im Adlitzgraben bei Breitenstein ist das imposanteste Viadukt auf der Semmeringbahn. Mit einer Länge von 184 m und einer Höhe von 46 m gehört es zu einem sehr beliebtesten Fotoobjekte entlang der 41 km langen Strecke. Hier überquert eine ÖBB 1042 mit einem Personenzug die Brücke. Seit 1998 gehört die Semmeringbahn zum UNESCO-Weltkulturerbe. (09.1997) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
ÖBB 1042 am Semmering

 

Aus der ÖBB-Nahverkehrsreihe 4030 wurde eine Variante abgeleitet, die im hochwertigen Schnellzugverkehr eingesetzt werden sollte. Es entstanden vier vierteilige Garnituren mit erhöhter Leistung (1200 kW statt 1000 kW) und gesteigerter Höchstgeschwindigkeit (130 km/h statt 100 km/h). In den Steuerwagen wurde eine Küche untergebracht, der vordere Stromabnehmer des Triebwagens wurde mit einem schmalen Bügel nach Norm der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) ausgerüstet. Die Fahrzeuge fuhren unter anderem als Dt "Wörthersee" zwischen Klagenfurt und München und übernahmen ab 1958 auch den Schnellverkehr Wien – Zürich als "Transalpin". 1965 wurden sie aus hochwertigen Dienst durch die Reihe 4010 verdrängt. Hier wartet ÖBB 4130.01 als Dt 158 in Nürnberg Hbf auf die Rückfahrt nach Wien. (29.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ÖBB 4130.01 in Nürnberg

 

Auf indischer Breitspur von 1676 mm ist Lok B1a 251 auf der in den Jahren ab 1864 während der englischen Kolonialzeit von den Engländern gebauten Südlinie in Galle an der Südwestküste Sri Lankas unterwegs. (08.02.2020) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampf in Sri Lanka

 

ÖBB 1245.522 mit einem 5081, der damals noch über den Erzberg verkehrte, im Bahnhof Vordernberg. (1976) <i>Foto: Hans Hilger</i>
ÖBB 1245.522 in Vordernberg

 

ÖBB 97.201 mit einer weiteren 97 als Schiebelok und einem leeren Erzzug bei Glaslbremse auf dem Weg nach Präbichl. (1976) <i>Foto: Hans Hilger</i>
Erzbergbahn (167)

 

52 2436 war im Juli 1943 an die RBD Villach ausgeliefert worden und verblieb daher nach 1945 in Österreich. Nach ihrer Ausmusterung am 26. Juli 1977 trat sie noch eine weite Reise bis nach Japan an und wurde in Kobe im Kyoto-Park zusammen mit 9 Orient-Express-Wagen am Biwasee aufgestellt. Im Dezember 2009 wurde sie in Japan zerlegt. (05.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
ÖBB 52.2436 in Wien-West

 

PKP Ty-5-1 im Bw Poznan (Posen). Sie wurde im September 1939 als 50 039 an die Reichsbahn (Bw Radolfzell) abgeliefert und befand sich seit 1941 in der RBD Posen, wo sie auch bis Kriegsende blieb. Am 01.09.1946 wurde sie gemäß des Umzeichnungsplans der sowjetischen Militärtransportverwaltung (Lemberg) in Ty5-1 umgezeichnet. Am 19.04.1978 wurde sie in Poznan (Posen) ausgemustert und an die Konservenfabrik Hortex in Sroda Wielkopolska (Schroda) abgegeben. 2005 stand sie noch im dortigen Bahnhof abgestellt, ihr weiterer Verbleib ist nicht bekannt. (25.04.1976) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
PKP Ty5-1 in Poznan

 

TCDD 44.017 (eine ehemalige pr. G 8, Baujahr 1912, die wohl im Ersten Weltkrieg zum Bau der Bagdadbahn in die Türkei gelangt war) im Bw Burdur, der Kreisstadt eines türkischen Landkreises in der Mittelmeerregion und die Hauptstadt der gleichnamigen Provinz. (16.05.1974) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
TCDD 44.017 in Burdur

 

Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben rund 50 Lokomotiven der pr. G 12 in Jugoslawien, die die JZ als Reihe 36 einordnete. JZ 36-048 wurde im Bw Nova Gorica, unmittelbar an der italienischen Grenze, angetroffen. Ursprunglich war dies 58 2081 ("Breslau 5637"), die 1921 bei Borsig in Berlin entstand. (31.08.1972) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
BR 58 in Jugoslawien (1)

 

86 476 wurde am 18. Januar 1943 von der Deutschen Waffen- und Munitionsfabrik, Werk Posen, direkt nach Österreich zum Bw (Zfst) Stadlau geliefert. In Hieflau, wo diese Aufnahme entstand, war sie von 1966 bis 1971 stationiert. Sie war die letzte 86er der ÖBB und wurde am 20.03.1972 ausgemustert. Heute ist sie bei der Österreichischen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (ÖGEG) in Ampflwang zu bewundern. (14.05.1971) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
ÖBB 86.476 in Hieflau (3)

 

Die nur in 10 Exemplaren im Jahr 1957 gebaute Reihe 242 F der spanischen RENFE war mit 150 km/h (im Testbetrieb) die schnellste spanische Dampflok. Abgesehen von einer sowjetischen Maschine war sie die einzige Dampflok in Europa mit der Achsfolge 2D2 in Serienfertigung. Das Design soll von deutschen Lokomotiven inspiriert worden sein, die Technik kam vom französischen Konstrukteur André Chapelon. Mit einer Leistung von über 4.200 PS (3.110 kW) lag sie auch im Spitzenbereich europäischer Schnellzugloks.Die erste Lokomotive wurde im Oktober 1955 ausgeliefert. Die gesamte Serie wurde zunächst dem Depot Miranda de Ebro zugewiesen, von wo aus sie die Strecke von Madrid nach Irun in der Provinz Ávila - Miranda de Ebro bedienten. Mit der Elektrifizierung der Strecke ab 1968, wurde nur noch die Strecke von Miranda de Ebro nach Zaragoza befahren. Die Ausmusterung der Baureihe erfolgte ab 1974, Lok 242F 2009 blieb im Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias erhalten. Das Bild zeigt 242 F 2003 vor einem Schnellzug im Bahnhof Venta de Banos auf der Strecke Madrid - Hendaye im Norden Spaniens. (1966) <i>Foto: Robin Fell</i>
RENFE 242 F in Venta de Banos

 

CP 295 der Companhia dos Caminhos de Ferro de Portugueses im Bahnhof Porto-Campanha. Die Lok ist eine 2C-Konstruktion von Henschel in Kassel aus dem Jahr 1911. Der Bahnhof ist Endbahnhof der von Lissabon kommenden Linha do Norte. (1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
CP 295 in Porto-Campanha

 

ÖBB 1116.231, die für ein Mobilfunknetz wirbt, mit einem "Railjet", der österreichischen Variante des IC, bei Teisendorf, westlich von Freilassing. Im Gegensatz zu den Verbindungsschwierigkeiten im deutschen Handynetz soll im sog. Network Slicing für die ÖBB die kritische Infrastruktur in einem eigenen Netz betrieben werden. Unter Network Slicing versteht man, dass bestimmte Teile eines Mobilfunknetzes für ausgewählte Anwendungen – z.B. Rettungsdienste oder kritische Infrastruktur – reserviert werden. Dieses Feature wurde bisher vor allem der 5G-Technologie zugeschrieben, welche in Österreich derzeit ausgerollt wird. Nun zeigt aber ein Mobilfunkanbieter gemeinsam mit einem Technologiepartner, dass dies auch schon mit dem bestehenden 4G-Netz möglich ist. Dies ist nicht nur für den reisenden Kunden interessant, auch die ÖBB nutzt darüber die Übertragung von Informationen in Echtzeit zwischen Triebfahrzeug und Steuerzentralen. (27.09.2020) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 1116.231 bei Teisendorf

 

Die Baureihe FS 740 wurde von mehreren in- und ausländischen Herstellern (Henschel, Breda und Ansaldo) zwischen 1911 und 1922 in 470 Exemplaren an die italienische Ferrovie dello Stato (FS) ausgeliefert. Ihre Entwicklung war so gut, dass man die Baureihe bald in ganz Italien antraf und sie zu den letzten Dampfexemplaren dort gehörte. FS 740 025 wartet hier mit einem Personenzug im Bahnhof Pontassieve, 15 km östlich von Florenz. (02.06.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
FS 740 025 in Pontassieve

 

Schon fast planmäßig erscheint die Umleitung des Leerparks LPF 78218 (Köln Bbf - Düsseldorf Hbf) für den Urlaubsexpress Düsseldorf - Villach über die S-Bahn, aufgenommen mit ÖBB 1116.272 in Solingen-Vogelpark. (12.09.2020) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1116.272 in Solingen

 

Ein Doppelstock-Elektrotriebzug der Baureihe DD-IRM der niederländischen Eisenbahngesellschaft Nederlandse Spoorwegen (NS) bei Horst-Severum. Aus dem Fahrzeugmaterial wird der größte Teil der niederländischen Intercity-Verbindungen gebildet. (06.09.2020) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
NS DD-IRM bei Horst-Serverum

 

Überraschenden Auslauf hatte der NS 20 des Nederlands Spoorwegmuseum aus Utrecht, aufgenommen zwischen America und Horst-Sevenum, nordwestlich von Venlo. Der dieselelektrische Triebzug, wegen seiner beiden Bedienplätze im Dach auch "de Kameel" genannt, wurde 1959 durch die Firma Allan & Co´s Koninklijke Nederlandsche Fabrieken van Meubelen en Spoorwegmaterieel N.V. in Rotterdam gebaut und 1991 außer Dienst gestellt. Nach einer Restauration im Jahr 2008 wurde er wieder in Dienst gestellt. Hier ist er auf dem Weg von Eindhoven nach Venlo zum Tanken. Von dort ging es weiter über Nijmegen, Arnheim und zurück nach Utrecht ins Museum. (06.09.2020) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
NS 20 bei Horst-Sevenum

 

Nachdem Heerscharen von Fotografen die "Polizei" auf der Umleitungsstrecke von Solingen nach Düsseldorf erwarteten, wurde für die ÖBB-Werbelok 1116.157 ein Fotopunkt abseits des Mainstreams gesucht und ausgerechnet im Bahnhof Hilden gefunden, wo der umgeleitete LPF 78218 (Köln Bbf - Düsseldorf Hbf) völlig allein abgelichtet werden konnte. (02.09.2020) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1116.157 in Hilden

 

Auch dieser Zug gehört normalerweise nicht hierhin: ÖBB 1116.054 fährt mit dem Leerpark LPF 78218 (Köln Bbf - Düsseldorf Hbf) für den Urlaubsexpress Düsseldorf - Villach durch die S-Bahnstation Solingen-Vogelpark. (01.09.2020) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1116.054 in Solingen

 

BDZ 14.45, die ehemalige 50 2826 Ük, gebaut 1942 von Krauss-Maffei in München, vor einem Kesselwagenzug in Plovdiv, im Süden Bulgariens. 50 2826 war ab Dezember 1942 in Linz/Donau stationiert und kam nach 1945 als 555.120 zur CSD. Am 21.12.1959 wurde sie an die BDZ abgegeben und dort erst 1984 ausgemustert. (09.1975) <i>Foto: Joachim Claus</i>
BDZ 14.45 in Plovdiv (1)

 

BDT 14.45, ex 50 2826, im Bahnhof Plovdiv. Plovdiv (Plowdiw) ist einer der wichtigsten Verkehrsknotenpunkte Bulgariens. Bereits Ende der 1870er Jahre wurde Plovdiv an die Linie des Orient-Express zwischen Istanbul und Sofia angeschlossen. Später wurden von hier noch Eisenbahnlinien nach Burgas, Karlowo und Panagjurischte gebaut. Plovdiv, die zweitgrößte Stadt Bulgariens, war seit den 1960er Jahren bis zum Ende der Volksrepublik Bulgarien auch eine internationale Messestadt. (09.1975) <i>Foto: Joachim Claus</i>
BDZ 14.45 in Plovdiv (2)

 

Hinter BDZ 14.26, aufgenommen in Plovdiv, steckt die ehemalige 50 530, die im Juli 1940 von Henschel/Kassel an die Reichsbahn ausgeliefert worden war. Erstes Bw war Oberhausen-Osterfeld Süd. Am 22.09.1943 wurde sie vertragsmäßig nach Bulgarien abgegeben. (09.1975) <i>Foto: Joachim Claus</i>
BDZ 14.26 in Plovdiv

 

Wegen Bauarbeiten auf der linken Rheinstrecke musste im August 2020 die gegenüberliegende Rheinseite wieder für Umleitungen herhalten, so nahm auch der IC 5106 von Düsseldorf nach Luxembourg mit dem CFL-Triebwagen 2307 den Weg unterhalb des Drachenfels bei Rhöndorf. (05.08.2020) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
IC 5106 bei Rhöndorf

 

CFL 2302 als umgeleiteter IC 5106 von Düsseldorf nach Luxembourg am historischen Örtchen Ariendorf mit Fachwerkhäusern aus dem 17. und 18. Jahrhundert nördlich von Bad Hönningen. (06.08.2020) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
IC 5106 bei Bad Höningen

 

Während die Schweizer in wenigen Jahren einen 50 km langen Tunnel durch den Gotthard gebaut haben, die Italiener nach nur zwei Jahren für die eingestürzte Autobahnbrücke in Genau einen Neubau errichtet haben, werkelt Deutschland schon 30 Jahre lang am Ausbau der Rheintalbahn herum. In Auggen (südlich von Müllheim/Baden) sind im Jahr 2020 die ersten Spuren der Neubaustrecke zu erahnen, während ein SBB RABe 503 EC 52 (Milano Centrale - Frankfurt (Main) Hbf) durch den Haltepunkt rauscht. (01.08.2020) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
SBB RABe 503 in Auggen

 

Einzige Güterzugleistung zwischen Reutte/Tirol und Innsbruck ist weiterhin der DGS 45141, der hier mit 1216 019 "Leonardo da Vinci" (ES 64 U4) und 1016 003 (ES 64 U2) im Bahnhof Garmisch-Partenkirchen kopfgemacht hat. (29.07.2020) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ÖBB 1216 + 1016 in Garmisch

 

ÖBB 1116 173 und 1116 083 erreichen vor DGS 45141 (Reutte in Tirol - Innsbruck) die ersten Häuser von Mittenwald. (24.07.2020) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ÖBB 1116 + 1116 in Mittenwald

 

Im besten Sonnenlicht präsentiert sich 97 301 vom Bw Vordernberg der RBD Villach mit vorschriftsmäßiger Reichsbahn-Beschriftung vor dem heimatlichen Bahnhofsgebäude. Die Lok ist mit Riggenbach-Gegendruckbremse ausgerüstet. Von 1953 bis zur Ausmusterung 1978 war sie unter der ÖBB-Nummer 197.301 am Erzberg im Einsatz. Die Maschine ist erhalten geblieben und zählt heute zum Bestand des Eisenbahnmuseums in Strasshof bei Wien. (26.05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
97 301 in Vordernberg (2)

 

Der Turmtriebwagen "136 086 Breslau" (ex CSD M 120.422) präsentiert sich in Weißensulz Bahnhof, heute Belá nad Radbuzou. Wegen der ungewöhnlichen Anordnung der Führerstandes wurden die Triebwagen von den Eisenbahnern "U-Boot" genannt. Der Bahnhof mit seinem Bahnbetriebswerk war Betriebsmittelpunkt der ehemals sudetendeutschen Lokalbahnen Plan (b Marienbad)—Tachau—Haid (b Tachau)—Ronsperg—Bischofteinitz—Stankau sowie der Nebenlinien Ronsperg—Chodenschloß—Taus und Haid (b Tachau)—Schweißing-Tschernoschin, die im Oktober 1938 von der CSD auf die RBD Regensburg übergingen. VT 136 086 (Tatra, Baujahr 1931) war 1940 leihweise von der RBD Breslau zum Bw Weißensulz umgesetzt worden. Er verblieb 1945 bei der CSD, die ihn wieder als M 120.422 einreihte. (1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
VT 136 086 in Weißensulz

 

Zwei unbekannte stromlinienverkleidete 03.10 im Bahnhof Salzburg Hbf. Das Bw Linz (Donau) erhielt ab September 1940 insgesamt 17 Maschinen der Baureihe 03.10 zugewiesen. Bereits im Sommer 1942 endete der Einsatz, die Nachfolge trat die Baureihe 19¹ (ex PKP Pt31) an. Bis dahin bespannten die 03.10 die mit rund 690 km längsten Langläufe der Reichsbahn zwischen Nürnberg und Wien. Problematisch blieb allerdings der Betrieb auf der österreichischen Westbahn, da Steigungen von bis zu 11 o/oo und Zuglasten bis 600 t die 03.10 an ihre Leistungsgrenze führten. Stark verschlackte Lokkessel waren häufig Ursache für Verspätungen. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Zwei 03.10 in Salzburg

 

Unverkennbar verbirgt sich hinter der N 207 der Dänischen Staatsbahn (DSB) eine Lok der Baureihe 50. Es ist 50 2017 Ük, die im November 1943 von Les Ateliers Metallurgiques Nivelles in Belgien gebaut und an das Bw Diedenhofen (franz. Thionville) ausgeliefert wurde. Die DSB erwarb 1952 zwölf Maschinen der Baureihe 50, die nach dem Krieg als Restitutionsloks von der SWDE an Belgien übergeben worden waren. Von den zwölf Loks wurden zehn aufgearbeitet, zwei als Ersatzteilspender verwendet. Die zehn Loks der Serie N waren in Fredericia und Padborg beheimatet. N 207 schied erst 1976 aus. Sie war für das DSB-Eisenbahnmuseum vorgesehen und wurde im Lokschuppen in Thistedt abgestellt. Später beschloss die DSB aus Platzgründen und weil es sich nicht um eine "richtige" DSB-Lok handelte, die Lok aus dem Museumsprogramm zu streichen und verfügte die Zerlegung. (26.07.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
DSB N 207 in Fredericia

 

4449 der sog. "Golden State"-Lokomotiven für die Southern Pacific. Sie wurde am 30. Mai 1941 in Dienst gestellt und erhielt einen rot-orangen Anstrich für die Beförderung der "Daylight"-Personenzüge. Nach ihrer Ausmusterung am 02. Oktober 1957 wurde sie als Denkmallok in Portland/Oregon aufgestellt. Am 21. April 1975 begann ihr "zweites Leben" als Zuglok des "American Freedom Train", der mit Dampf quer durch die USA fuhr. Hier überquert sie mit einem "Special-Train" die doppelstöckige über den Willamette River in Portland (Oregon) aus dem Jahr 1912, auf dem oben der Pacific Highway West Nr. 1W verläuft, unten die Strecke der Union Pacific Railroad in Richtung Eugene. (25.04.1981) <i>Foto: Tim Nowak</i>
"Daylight" 4449 (5)

 

SAR Class 25 NC (Non Condensing, ohne Kondenseinrichtung) No. 3491 mit einem Personenzug bei Orange River. Die Lokomotiven der Klasse 25 NC gehörten zu den letzten auf Hauptstrecken eingesetzten Dampflokomotiven in Südafrika und waren bis Anfang der 1990er Jahre hinein im Planeinsatz. (20.06.1976) <i>Foto: C. Gammell</i>
Dampf in Südafrika (56)

 

Eine 25 NC mit 3400 PS überholt bei De Aar eine 4 PS-Kolonne mit afrikanischen Eseln in der Provinz Nordkap. (13.04.1979) <i>Foto: C. Gammell</i>
Dampf in Südafrika (57)

 

No. 5632 der Chicago, Burlington & Quincy (CB & Q) war eine Lok vom Typ 4-8-4 Northern, die 1940 gebaut wurde. Mitte der 1950er Jahre wurde sie bereits wieder abgestellt. CB & Q-Präsident Harry C. Murphy sorgte dafür, dass sie 1958 wieder in Betrieb genommen wurde und startete ein Dampfexkursionsprogramm von Burlington aus. Pünktlich für eine Sonderfahrt zwischen Chicago und Galesburg (Illinois) am 2. November 1958 stand sie wieder unter Volldampf, wie diese Aufnahme bei Altona (Illinois) beweist, und zog den berühmten Personenzug von CB & Q, "The Aristocrat". Ihr Ende war etwas kurios: 1969 wechselte das Eigentum der Lok an die C & WI und die neuen Eigentümer verlangten die kurzfristige Entfernung der Lok aus dem Schuppen in Chicago. Die Lok konnte aber nicht bewegt werden und wurde illegal an einen örtlichen Schrotthändler verkauft. Während des Umzugs zum Schrottplatz entgleiste No. 5632 an einer Weiche. Der Schrotthändler wollte aber weder Zeit noch Geld aufwenden, um sie wieder auf die Schiene zu setzen und zerschnitt die Lok an Ort und Stelle. Nicht unerwähnt bleiben soll noch ein besonderes Ereignis: 1964 wurde No. 5632 anlässlich des 100-jährigen Jubiläums des Nahverkehrszugverkehrs CB & Q in Chicago in Gold lackiert. Später im Jahr reiste sie im goldenen Anstrich nach Kansas City, um den 50. Jahrestag der Fertigstellung der Union Station in Kansas City zu feiern. (02.11.1958) <i>Foto: J. J. Buckley</i>
CB & Q No. 5632 bei Altona/Ill

 

Norfolk & Western No 2136, eine Class Y6 2-8-8-2 (Baujahr 1938), mit einem leeren Kohlezug, bestehend aus 105 Wagen, bei Delbarton in West Virginia. Beladen wurden in diesen Zügen bis zu 9500t Kohle transportiert - hier galt der dampfbespannte 4000t-Erzzug im Emsland als das Non plus ultra.... (25.03.1959) <i>Foto: John C. Benson</i>
N&W No. 2136 in Virginia

 

Bei Excelsior (Pennsylvania) schieben zwei Loks der Pennsylvania Railroad (PRR) No. 4249 mit einer zweiten Lok einen Kohlenzug mit über 10.000 PS nach. Beide gehören zur class 2-10-0 "Decapods". No. 4249 ist eine I-1SA-Lok, gebaut von Baldwin Locomotive Works ursprünglich als I-1S im Juni 1923, umgebaut in Juniata in eine I-1SA im Mai 1943, und abgestellt im August 1957. (12.05.1956) <i>Foto: Mike Usenia</i>
Schiebelok-Power (1)

 

Mit 10.000 PS Schubhilfe geht es für einen Kohlenzug bei Excelsior (Pennsylvania) über eine Rampe bergauf. Das Kohlerevier in Pennsylvania ist allerdings auch für Kohleflözbrände bekannt, allein dort gibt es 45 Brandzonen. Die bekannteste ist der Brand der Centralia Mine, in der Anthrazit-Kohleregion in Columbia County. Diese Feuer brennen seit 1962 und breiten sich unter der Stadt aus. Löschversuche waren vergeblich, letztlich wurde die Stadt wegen der Brände größtenteils aufgegeben. (12.05.1956) <i>Foto: Mike Usenia</i>
Schiebelok-Power (2)

 

Die Norfolk & Western Lok No. 1218 überquert mit einem Sonderzug den Cumberland River in Burnside/Kentucky. Die 1943 von N&W Roanoke Shops gebaute 2-6-6-4 Maschine besitzt für deutsche Verhältnisse das unglaubliche Gesamtgewicht von 431,6 t, wovon 260 t allein auf die Lokomotive entfallen. (10.06.1988) <i>Foto: Tom Gildersleeve</i>
Norfolk & Western No. 1218

 

Die Villacher ÖBB 1020.026 (ex E 94 028) mit einem Güterzug auf der Gailitzbrücke im österreichisch/italienischen Grenzgebiet bei Tarvisio. (08.1989) <i>Foto: Alan Brack</i>
ÖBB 1020.026 bei Tarvisio

 

Die Nickel Plate Road No. 765 war eine 2-8-4-Dampflok vom Typ "Berkshire", die 1944 von Lima Locomotive Works für die New York, Chicago & St. Louis Railroad gebaut wurde, die gemeinhin als "Nickel Plate Road" bezeichnet wird. Bis zur Ausmusterung im Jahr 1958 wurde sie vor schnellen und schweren Güter- und Personenzüge eingesetzt. Als Reservelok stand sie weiterhin in Innenräumen abgestellt, was sie letztlich auch vor der Verschrottung bewahrte. Anfang der 1970er Jahre kam sie zur neu gegründeten Fort Wayne Railroad Historical Society, die die Lok wieder in einen betriebsfähigen Zustand versetzte. Bis in die Gegenwart wird sie vor Sonderzügen eingesetzt. Hier ist sie am Kanawha River in St. Albans (West Virginia) unterwegs. (23.10.1988) <i>Foto: Todd Novak</i>
NKP No. 765 bei St. Albans

 

SNCB 64.055, unverkennbar eine pr. P 8 (Schwarzkopf 6607, Baujahr 1918, ex KPEV "Münster 2455"), die zu den sogenannten "Waffenstillstandsabgaben" (Locomotives Armistice) gehörte, d.h. deren Abgabe die Voraussetzung war, damit überhaupt der Waffenstillstandsvertrag in Kraft trat, im Bahnhof Ostende. Ausgemustert wurde sie am 31.12.1964. (21.05.1960) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
SNCB 64.055 in Ostende

 

SNCB 96.001 (eine ehem. pr. T 12, Borsig 6108, Baujahr 1907, ex KPEV "Köln 7701") im Bw Tamines (Provinz Namur), östlich von Charleroi. Am 24.10.1956 wurde sie ausgemustert. (01.04.1953) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
SNCB 96.001 in Tamines

 

Nach dem 1. Weltkrieg herrschte in Belgien ein großer Mangel an Lokomotiven. 1919 wurden rund 2.000 Lokomotiven als "Waffenstillstandsabgaben" (Locomotives Armistice) von Deutschland an Belgien übergeben. Insgesamt 27 Exemplare der preußischen T 12 wurden dabei auch an die belgischen Staatsbahnen (Chemin de fer de l'Etat Belge) abgegeben. SNCB 96.030 (Borsig 8680, Baujahr 1914, ex "Berlin 8279") war die letzte noch vorhandene pr. T 12 in Belgien und wurde am 18.05.1955 abgestellt. Nach der deutschen Besetzung im Zweiten Weltkrieg war die Lok von der Reichsbahn als 74 1344 eingeordnet worden und befand sich nach dem Krieg bei der DB, die die Lok am 09. Juni 1950 an die SNCB zurückgab. (01.04.1953) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
SNCB 96.030 in Tamines

 

SNCB 98.040, eine pr. T 16.1 (Schwartzkopf 9840, Baujahr 1914, ex "8144 Esn"), die wohl auch im Rahmen der "Waffenstillstandsabgaben" (Locomotives Armistice) 1918 an die Belgische Staatsbahn abgegeben wurden, im Bahnhof Liege-Guillemins. Sie wurde am 27.07.1961 aus den Bestandslisten gestrichen. (03.07.1950) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
SNCB 98.040 in Liege

 

Die umgebaute ex-Southern Railway Bulleid "West Country" leichte Pacific No. 34032 "Camelford" mit einem Schnellzug von Southampton nach London nahe Farnborough (Hants). (08.1964) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (111)

 

Ex-Southern Railway Bulleid "Battle of Britain" No. 34077 "603 Squadron" mit einem Schnellzug auf dem Weg nach Southampton nahe Micheldever (Hants). (05.1966) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (112)

 

Ex-Southern Railway Bulleid "Battle of Britain" No. 34077 "603 Squadron" mit einem Schnellzug bei Haslemere, südwestlich von London. (1966) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (113)

 

Die umgebaute ex-Southern Railway Bulleid "West Country" leichte Pacific No. 34095 "Brentor" auf der LSWR-Mainline bei Farnborough. (08.1964) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (114)

 

Die British Railways No. 92220 "Evening Star" Class 9F (2-10-0) war die letzte Dampflok, die für die BR gebaut wurde. Eigentlich als Güterzuglok konstruiert, befördert hier die nagelneue Maschine einen Reisezug bei Clapham auf dem Weg nach Somerset, was auch nicht ungewöhnlich war, schaffte sie schließlich bis zu 90 mph (ca. 145 km/h). (05.1960) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (17)

 

LNER Class A4 60006 "Sir Ralph Wedgwood" wurde am 16. Januar 1938 in Dienst gestellt. Kurz vor Ende ihrer aktiven Dienstzeit am 3. September 1965 wurde sie in Aberdeen auf Zelluloid gebannt. (1965) <i>Foto: Chris Carter</i>
British Rail (115)

 

Ex Southern Railway "West Country" No. 34100 "Apledore" (Baujahr 1949, umgebaut 1960) im New Forrest bei Brockenhurst auf der Strecke von Bournemouth nach Southampton. (11.1965) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (116)

 

Ex Southern-Railway "West Country" class Light Pacific No. 34101 "Hartland" verlässt den Wallers Ash Tunnel zwischen Micheldever und Winchester in Hampshire. (1966) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (13)

 

Die British Railways Standard class 5MT 4-6-0 No. 73002 leistet der ex Southern Railway "Merchant Navy" class Pacific No. 35013 "Blue Funnel" Vorspann auf der Strecke Weymouth - Waterloo bei Upwey in Dorset. (07.1966) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (14)

 

Zugbegegnung zwischen der Brith Rail Standard class 5MT 4-6-0 No. 73169 und der Diesel-Elektrischen Co-Co Diesellok D 1649 am Wallers Ash Tunnel zwischen Winchester und Basingstoke in Hampshire. (1966) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (15)

 

Die British Rail Standard class 5MT 4-6-0 No. 73114 "Etarre" mit einem Kesselwagenzug aus leeren 6-achsigen Milchtankwagen bei Farnborough (Hants). (08.1964) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (16)

 

Ex-Southern Railway Bulleid "Merchant Navy" No 35012 "United States Lines" in der "Sweeping Curve" auf der LSWR-Mainline bei Pirbright auf dem Weg nach Farnham. (1966) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (117)

 

Ex LMS "Royal Scot" class 7P 4-6-0 No. 46124 "London Scottish" am Kensal Green Tunnel in London mit einem Northbound-Express nach Liverpool. (1961) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (118)

 

Ex LMS Stanier class 8F 2-8-0 No. 48701 mit einem Kohlezug in Peak Forest westlich von Sheffield. (06.1962) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (119)

 

Ex LNER Thompson class A2/3 No. 60523 "Sun Castle" am Abzweig Copenhagen Junction in Belle Isle mit einem East-Coast-Express von King's Cross. Hier kreuzt die North-London-Line die Midland Linie. (1963) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (120)

 

Ex LNER Gresley class V 2 (3 Zylinderlok) 2-6-2 No. 60880 mit einem Güterzug auf der Royal-Border-Bridge bei Berwick-upon-Tweed auf der Bahnstrecke Edinburgh - Newcastle unmittelbar an der Nordseeküste. (07.04.1960) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (121)

 

Ex LNER Gresley class V2 2-6-2 No. 60939 mit einem Postzug am Annesley Tunnel auf der Great-Central-Route nahe Nottingham. (06.1962) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (122)

 

Hawksworth (GWR) 6959 class "Modified Hall" 4-6-0 No. 7925 "Westol Hall" am Abzweig Park Royal Goods Branch in Cashmores (Newport). Im Vordergrund verläuft die London Transport Central Line. (11.1965) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (123)

 

Ein rares Bilddokument mit dem gerade abgelieferten Einzelstück der British Standard class 8P 4-6-2 No. 71000 "Duke of Gloucester" und 9F 2-10-0 No. 92001 bei der Ausfahrt aus der Zentralwerkstätte in Swindon, Grafschaft Wiltshire in England. Beim Bau der Lok wurde in einigen Punkten von den Plänen des Konstrukteurs Robert Riddles, dem Chief Mechanical Engineer der BR abgewichen, so dass die Leistung unbefriedigend war und kein Weiterbau der Klasse erfolgte. Es wurden auch keine ernsthaften Versuche unternommen, die Mängel zu beheben, weil die BR zum Zeitpunkt der Indienststellung bereits beschlossen hatte, ihre Dampflokomotiven vollständig durch Diesel- und Elektrolokomotiven zu ersetzen. Die 71000 wurde schon 1962 ausgemustert. Nur weil sie versehentlich auf einem falschen Schrottplatz landete, konnte sie noch 1974 von Eisenbahnenthusiasten gekauft werden. Sie wurde in 13 jähriger Arbeit restauriert, wobei die Konstruktionsmängel beseitigt wurden. Danach konnte der Kessel 30 % mehr Dampf erzeugen, und die "Duke of Gloucester" gilt heute als die leistungsfähigste Dampflokomotive, die jemals in Großbritannien gefahren ist. (1954) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (124)

 

LNER 4472 mit einem Sonderzug am Sapperton Tunnel in der Nähe von Cirencester (Gloucestershire) auf der Golden Valley Linie. (16.08.1964) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (125)

 

Eine nicht identifizierte ÖBB 1110 mit einer DB 111 vor dem E 3682 (Innsbruck - München) auf der Überführung über die Partenkirchner Straße in Mittenwald. Im österreichischen Abschnitt zwischen Innsbruck und Mittenwald fuhr der Zug als E 682. (05.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB und DB in Mittenwald (1)

 

Mit vereinten Kräften befördern eine ÖBB 1110 und eine DB 111 den E 3682 auf dem Weg nach Klais in Mittenwald. (05.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB und DB in Mittenwald (2)

 

Fototermin im Bahnhof Hannsdorf (Hanušovice), einem Bahnknoten der RBD Breslau im östlichen Sudetenland. Am Bahnsteig 3 steht 56 3644 (ex CSD 434.2121) vom Bw Hannsdorf mit einem Reisezug. Vor der Weiterfahrt nach Mährisch Schönberg wird noch schnell das Lok- und Zugpersonal abgelichtet. Links war zuvor die Schwesterlok 56 3633 (Bw Nieder Lindewiese) mit einem Güterzug eingetroffen. Auf Gleis 1 wartet ein Turmtriebwagen der CSD-Reihe M 120 auf die nächste Abfahrt ins 11 km entfernte Mährisch Altstadt. (10.08.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
56 3644 in Hannsdorf

 

92 2104 (ex BBÖ 578.14) präsentiert sich in ihrer Heimatdienststelle Bw St Michael in der Obersteiermark dem Fotografen. (23.05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
92 2104 in St. Michael

 

Familienausflug im Frühjahr 1939. An der Bahnschranke in Passau-Bergkeller fährt 57.273 (ex BBÖ 80.2952) vorbei. Nach 1945 verblieb die Lok in Polen, die PKP führte sie als Tw12-1 (Zweitbesetzung) in der Statistik. (05.1939) <i>Foto: Privatfoto</i>
BBÖ 57.273 bei Passau

 

In Bydgoszcz (Bromberg) begegnen sich Ok1-394 (ex 38 3676) und eine Ty246, die als amerikanische Lokhilfe für Polen nach dem Zweiten Weltkrieg über den Atlantik kam. (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ok1 und Ty246 in Bydgoszcz

 

PKP Px 49-1748 mit einem Personenzug in Zaniemysl (Santomischel). Die Strecke gehörte zur ehemaligen Schrodaer Kreisbahn (polnisch: Sredzka Kolej Powiatowa), einer meterspurigen Schmalspurbahn im Kreis und Landkreis Schroda (Provinz Posen). 1953 wurde die Bahn von 1000 mm auf eine Spurweite von 750 mm umgespurt. (04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Schrodaer Kreisbahn (1)

 

PKP Px48-1748 rangiert in Zaniemysl (Santomischel), wo die Zeit stehengeblieben zu sein scheint. Im Großraum Posen hatten Bauern und ländliche Unternehmer den Wunsch, durch Anbindung an die Eisenbahn bessere Transportmöglichkeiten in die Großstadt zu bekommen. Zu diesem Zweck baute die Eisenbahngesellschaft der Schrodaer Kreisbahnen zwischen 1902 und 1910 abschnittsweise Strecken von Glowno, dem späteren Posener Ostbahnhof, bis Schroda Staatsbahnhof und der Kleinstadt Santomischel. Die Statistik für 1914 nennt ein Gesamtnetz von 102,4 Kilometern Länge, auf dem zehn Dampflokomotiven, elf Personen- und sieben Pack/Postwagen sowie 173 Güter- und 3 Spezialwagen im Einsatz waren. (04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Schrodaer Kreisbahn (2)

 

Px48-1771 mit einem Sonderzug bei Annopole auf der ehemaligen Schrodaer Kreisbahn. Nach dem Ersten Weltkrieg und der Abtretung Westpreußens an Polen blieb die Schrodaer Kreisbahn selbstständig, bekam aber wie alle anderen Unternehmungen einen polnischen Namen: Sredzkiej Kolei Powiatowei. Während des Zweiten Weltkrieges gliederten die deutschen Besatzer die Kreisbahn in den so genannten Zweckverband Gaubahnen Wartheland ein. Die polnische Staatsbahn PKP übernahm am 1. Juli 1949 die Betriebsführung und das Vermögen der Kreisbahn. Ein einschneidender Schritt war die Umspurung der Schmalspurlinie Kobylepole-Sroda-Zaniemysl und aller Zweigstrecken von 1000 mm auf 750 mm Spurweite im Jahr 1952. 1954 bekam die Schmalspurbahn die ersten vier der bis heute üblichen polnischen Dampflokomotiven der Reihen Px48 und Px49 zugewiesen. Zum Bestand gehörten damals weiterhin 6 vierachsige Personenwagen (drei der Gattung 1Aw und drei der Gattung 2Aw) sowie 28 Schmalspurgüterwagen der verschiedensten Gattungen. (04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Schrodaer Kreisbahn (3)

 

Ländliche Idylle auf der ehemaligen Schrodaer Kreisbahn mit PKP Px48-1771, eine nach dem Zweiten Weltkrieg entstandene Neubaulok von Fablok. (04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Schrodaer Kreisbahn (4)

 

PKP Ok1-227, ex pr. P 8 "Breslau 2511", die 1919 an Polen ging und dort als Ok1-102 eingeordnet wurde, auf der Drehscheibe im Bw Poznan (Posen). Während der deutschen Besatzungszeit erhielt sie die Reichsbahn-Nummer 38 1229. Nach 1945 wurde sie in Ok1-227 (Zweitbesetzung) umgezeichnet und wurde erst 1978 ausgemustert. (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ok1-227 in Poznan (1)

 

Beide Loks können ihre deutsche Herkunft kaum verbergen: Links PKP Ok1-227 (ex pr. P 8 38 1229), rechts PKP Ty43-126, eine nach deutschen Plänen für die Baureihe 42 nachgebaute Lok aus dem Jahr 1949, im Bw Poznan (Posen). (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ok1 und Ty43 in Poznan

 

Eines der ursprünglich für die Baureihe 42 vorgesehenen Einsatzgebiete war das besetzte Polen, jedoch gelangten während des Krieges nur wenige Lokomotiven dorthin. Ab 1944 sollten auch die polnischen Betriebe Cegielski (HCP) und Fablok die Baureihe 42 für die Reichsbahn liefern. Ein Auftrag über 150 Lokomotiven ging noch 1944 an Fablok. Bei HCP wurde die Fertigung der Baureihe 42 bis Kriegsende nicht mehr aufgenommen, Fablok begann noch mit der Produktion, lieferte aber nicht mehr an die Deutsche Reichsbahn aus. Später stellte die PKP 124 Lokomotiven aus den begonnenen Serien in Dienst, die von Fablok und HCP gebaut worden waren. Sie wurden als Baureihe Ty43 bezeichnet und waren ursprünglich mit der deutschen "Kriegsdampflok 3" (BR 42) identisch. Neben den drei vorhandenen originalen 42ern (42 1426, 42 1427 und 42 1504) wurden alle 129 nach deutschen Plänen für die Baureihe 42 hergestellten Dampflokomotiven in den 1950er Jahren als Ty43 eingeordnet. Ty43-126 entstand 1949 und wurde 1988 ausgemustert. (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty43-126 in Poznan (1)

 

Von Juli 1946 bis Oktober 1947 erhielt die Polnische Staatsbahn (PKP) 575 Maschinen der Kriegslokomotiven des United States Army Transportation Corps (USATC) der Klasse S 160. Die ersten 75 Stück kamen auf Initiative der UNRRA (United Nations Relief and Rehabilitation Administration = Nothilfe- und Wiederaufbauverwaltung der Vereinten Nationen) und erhielten die Bezeichnung Tr201-1 bis Tr201-75. Die restlichen 500 Stück kamen direkt von USATC und wurden als Tr203-1 bis Tr203-500 bezeichnet, obwohl es keine Unterschiede zu den erstgelieferten Maschinen gab. Die Lokomotiven wurden in Polen nur geringfügig modifiziert (Schornsteinhöhe) und hauptsächlich vor Güterzügen eingesetzt. Die Aufnahme der Tr203-436 entstand in Gniezno (Gnesen). (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Tr203-436 in Gniezno

 

PKP Ty2-344 (ex BR 52) und Ty43-23 (ein Nachbau der Baureihe 42) im Bw Poznan (Posen). Hinter Ty2-344 verbirgt sich die ehemalige 52 3197, die am 25.10.1943 in der RBD Posen in Dienst gestellt wurde. (24.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty2-344 in Poznan

 

PKP Ty-5-1 mit einem Sonderzug im Bahnhof Mieszków Dworzec. Vom Bahnsteig rechts fuhren Züge nach Srem (Schrimm) und Czempi (Tschempin) ab. Die spätere Ty5-1 wurde im September 1939 als 50 039 an die Reichsbahn (Bw Radolfzell) abgeliefert und befand sich seit 1941 in der RBD Posen, wo sie auch bis Kriegsende blieb. Am 01.09.1946 wurde sie gemäß des Umzeichnungsplans der sowjetischen Militärtransportverwaltung (Lemberg) in Ty5-1 umgezeichnet. Am 19.04.1978 wurde sie in Poznan (Posen) ausgemustert und an die Konservenfabrik Hortex in Sroda Wielkopolska (Schroda) abgegeben. 2005 stand sie noch im dortigen Bahnhof abgestellt, ihr weiterer Verbleib ist nicht bekannt. (25.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty5-1 in Mieszków

 

Im Herbst 2019 kaufte die IRSI (International Rolling Stock Investment GmbH) aus Frauenfeld/Schweiz die beiden Re 421 Nr. 387 und Nr. 393 von SBB Cargo. Nach einer Revision im Industriewerk Bellinzona wurde 421 387 (ehemals Re 4/4 II 11387 der SBB) in den TEE-Farben kobaltblau/creme fertiggestellt. Hier fährt sie mit DPE 31396 (Basel - Neustrelitz) in Köln Hbf ein. (04.07.2020) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
SBB 421 387 in Köln (1)

 

Die ehemalige Re 4/4 II 11387 der SBB im neuen Farbkleid vor DPE 31396 nach Neustrelitz in Köln Hbf. (04.07.2020) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
SBB 421 387 in Köln (2)

 

Wohl auch für Carl Bellingrodt etwas überraschend war diese Krupp-Dampflok mitten in einen Güterzug eingestellt, der auf der rechten Rheinstrecke in Kaub südwärts fuhr. Die für den Export bestimmte Lok dürfte wohl in den vorderen Orient gegangen sein. (10.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Geschleppte Dampflok

 

ÖBB 1020.15 (ex E 94 130, Inbetriebnahme am 20.05.1944 beim Bw Salzburg) im Bahnhof Mittenwald. (05.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB 1020.15 in Mittenwald (1)

 

ÖBB 1020.36 (ex E 94 098) vor E 4691 nach Innsbruck im Bahnhof Garmisch-Partenkirchen. (05.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB 1020.36 in Garmisch

 

SBB-Cargo 193 516 mit DGS 40201 (Kijfhoef Noord - Luino SBB) am Rhein bei Mainz-Weisenau. Im Hintergrund ist die Mainzer Südbrücke zu erkennen. (26.06.2020) <i>Foto: Marvin Christ</i>
SBB 193 516 in Mainz

 

Ein Schnellzug im Rhonetal zwischen Salgesch und Leuk. Im Jahr 2004 wurde hier eine Neubaustrecke eröffnet, die das letzte einspurige Teilstück der Simplonstrecke ersetzte. (08.08.1989) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Rhonetal bei Salgesch/CH

 

Ein kurzer Güterzug mit SBB Ae 6/6 11496 auf der Reussbrücke nahe Wassen. (15.04.1989) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Güterzug bei Wassen

 

Die CD-Reihe 371 war eine Weiterentwicklung der Baureihe 372, die mit der Ertüchtigung der Bahnstrecke Dresden - Decin auf 160 km/h mit ihren 120 km/h Höchstgeschwindigkeit im hochwertigen Reisezugverkehr dort nicht mehr einsetzbar war. Zwischen 1996 und 2000 wurden bei Škoda unter der Werksbezeichnung 76Em sechs Lokomotiven der Reihe 372 modernisiert und zur Baureihe 371 umgebaut (Nummern 001, 002, 003, 004, 005 und 015), wobei die ursprünglichen Ordnungsnummern beibehalten wurden. Auch die Deutsche Bahn ließ eine Lokomotive, die 180 001 umbauen (Typ 80Em). Während der 160 km/h-Erprobung ging eine Frontscheibe zu Bruch, so dass es zu der kuriosen Anordnung kam, dass die neue Höchstgeschwindigkeit nur für einen Führerstand galt. Hier ist CD 371 004 mit EC 174 (Budapest Keleti pu - Hamburg Altona) im Elbtal in Königstein unterwegs. (23.08.2012) <i>Foto: Marvin Christ</i>
CD 371 004 in Königstein

 

Ein Triebwagen der Mittelthurgaubahn (MThB) fährt aus dem Bahnhof Konstanz. Die Züge der MThB begannen und endeten regelmäßig in Konstanz, wo Anschluss an das deutsche Staatsbahnnetz bestand. Sie benutzten dabei die 1 km lange Strecke Kreuzlingen – Konstanz. (10.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MThB-VT in Konstanz

 

ÖBB 1044.03 mit IC 510 "Chiemgau" nach Köln in Freilassing. (03.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB 1044.03 in Freilassing

 

In Attnang-Puchheim begegnen sich ÖBB 1045.03 (Baujahr 1929) und ein 5081, die österreichische Variante des Uerdinger Schienenbusses. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1045 und 5081 in Attnang-P

 

ÖBB 1141.20 überholt mit einem Personenzug die in Attnang-Puchheim umsetzende 1041.14. Die Reihe 1141 war ab 1955 eine Weiterentwicklung der 1041 aus dem Jahr 1951. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1141 und 1041 in Attnang-P

 

Die Österreichischen Bundesbahnen begannen nach dem Zweiten Weltkrieg ein umfangreiches Elektrifizierungsprogramm. Der Bedarf wurde vorerst mit den Neubaulok-Reihen 1040 und 1041 gedeckt. Da sich die Loks der Reihe 1041 außerordentlich gut bewährt hatten, entschieden sich die ÖBB für eine Weiterentwicklung, die als Reihe 1141 bezeichnet wurde. Als Mindestanforderungen legten die ÖBB eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h, eine Dienstmasse von maximal 80 t und eine Leistung von 3.000 kW fest; die Vorgängerreihe wies lediglich eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auf, weshalb sie bald vom Einsatz auf den Hauptstrecken verdrängt wurde. Zwischen 1955 und 1958 wurden 30 Maschinen an die ÖBB geliefert. SGP Graz war für den mechanischen Teil zuständig, der elektrische Teil wurde von den Firmen AEG, BBC, ELIN und SSW hergestellt. Im Laufe der Zeit wurden sie von der Reihe 1042 verdrängt. Zuletzt waren die 1141 in Attnang-Puchheim stationiert, wie hier 1141.21, die zu den letzten Vertreterinnen der Baureihe gehörte und Ende 2003 ausgemustert wurde. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1141.21 in Attnang-P.

 

Zwei Generationen von Fahrzeugen treffen sich in Attnang-Puchheim. Während ÖBB 1145.02 mit dem Baujahr 1929 noch aus der Anfangszeit der elektrischen Traktion in Österreich stammt, galt der 4010 ab den 1960er Jahren als das hochwertige Fahrzeug im internationalen Schnellzugverkehr, ähnlich wie der VT 11 bei der DB. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1145 und 4010 in Attnang-P

 

Mitte der 1920er Jahre benötigten die Österreichischen Bundesbahnen für die traktionstechnisch schwierige Mittenwaldbahn mit ihren Höchststeigungen von mehr als 36 Promille und die im Jahre 1925 elektrifizierte Strecke Attnang-Puchheim – Stainach-Irdning (Salzkammergutbahn) eine universell einsetzbare E-Lok. Die Entscheidung fiel auf eine vierachsige Drehgestelllok mit Einzelachsantrieb, die bei der BBÖ die Reihenbezeichnung 1170 erhielt. Die bis dahin üblichen Stangenantriebe wurden hier ebenso aufgegeben wie die Bauart mit großen, im Maschinenraum untergebrachten Motoren. Ab 1938 bezeichnete die Deutsche Reichsbahn die Reihe als E 45. Ab 1953 erhielt sie nach dem geltenden Nummernsystem der ÖBB die Reihenbezeichnung 1045. ÖBB 1045.06 stand 56 Jahre von 1929 bis 1985 im Einsatz. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1045.06 in Steinach-Irding

 

ÖBB 1145.08 mit einem Personenzug auf der Salzkammergutbahn im Bahnhof Stainach-Irding. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1145.08 in Stainach-Irding

 

ÖBB 1145.15 auf der Salzkammergutbahn in Bad Ischl. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1145.15 in Bad Ischl (1)

 

ÖBB 1145.15 fährt aus Bad Ischl. Das schöne alte Formsignal paste leider nicht mehr ganz aufs Bild. Die BBÖ verwendete auf ihren Strecken noch bis nach dem Ersten Weltkrieg ausschließlich Formsignale, die jedoch bei freier Fahrt nicht zusätzlich die erlaubte Geschwindigkeit, sondern die Richtung signalisierten (Wegesignalisierung). Die Anzahl der Flügel zeigte an, ob die Fahrt über das Hauptgleis oder in eine Ablenkung weiterging. Die Flügel der Hauptsignale waren rechteckig ohne eine runde Scheibe, die Vorsignale hatten eine grüne rechteckige Klappscheibe. Bereits diese Formsignale hatten zusätzlich Lichtsignale für die Nacht: Rot für „Halt“, Weiß für „Frei“. Die Vorsignale verwendeten Grün für „Vorsicht, Langsam“ und Weiß für „Hauptsignal frei“. Während 1910 in Deutschland die Signalordnung vom alten Farbsystem Rot-Grün-Weiß (Halt-Langsam-Frei) auf das aktuelle Rot-Gelb-Grün umgestellt wurde, blieb Österreich bei den alten Farben. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1145.15 in Bad Ischl (2)

 

Für die Rampenstrecken der Arlbergbahn benötigte die BBÖ elektrisch angetriebene Schnellzuglokomotiven. Anfang der 1920er Jahre gab es zum Stangenantrieb noch keine gangbare Alternative. Die Entscheidung fiel zugunsten einer Bauart nach schweizerischem Vorbild, der SBB Ce 6/8 II. Die ersten sieben Maschinen wurden von Brown Boveri & Cie (elektrischer Teil) und von der Lokomotivfabrik Floridsdorf (mechanischer Teil) 1923/24 geliefert. 1926/27 folgten weitere neun Lokomotiven, die gegenüber der Erstlieferung stärker und etwas schwerer waren. Die erstgelieferten sieben Fahrzeuge erhielten die Reihenbezeichnung 1100, die letzten neun 1100.1. Die Deutsche Reichsbahn bezeichnete sie nach dem Anschluss Österreichs im Jahre 1938 als E 89 (1100) und als E 89.1 (1100.1). Ab 1953 wies die ÖBB den Fahrzeugen die Reihennummern 1089 und 1189 zu. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1189.02 in Bad Aussee (1)

 

ÖBB 1189.02 vor einem Nahgüterzug in Bad Aussee. Die 1926 gebaute Lok wurde am 10.12.1979 ausgemustert. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1189.02 in Bad Aussee (2)

 

Um die Mittagszeit trafen sich in Bad Aussee gleich drei E-Lok-Oldtimer, ÖBB 1189.02, 1045.01 und 1045.13, die zusammen 149 Dienstjahre auf dem Buckel hatten. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Oldtimer-Treffen in Bad Aussee

 

ÖBB 1189.02 mit 1045.12 und 1041.24 (hinten) im Bahnhof Bad Aussee. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1189 und 1045 in B. Aussee

 

Als Vorspann vor ÖBB 1145.02 ist 1189.04 in Attnang-Puchheim eingetroffen, die wegen ihrer längeren und schmalen Vorbauten auch "Krokodil" genannt wurde. Der Name wurde nicht von Eisenbahnfreunden kreiert, sondern bezog sich auf Lok-Modelle in Spur 0, die sich bei Fahrten durch Weichenstraßen und Gegenbögen wie ein Reptil durch die Kurven schlängelten und erstmals im Märklin-Katalog von 1933/1934 so bezeichnet wurden. Neben der österreichischen 1089/1189 trugen noch die Schweizer Ce 6/8 II/Ce 6/8 III und die E 93/94 diesen Spitznamen. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1189.04 in Attnang-P. (1)

 

ÖBB 1189.04 und 1145.02 im Bahnhof Attnang-Puchheim. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1189.04 in Attnang-P. (2)

 

ÖBB 1189.04 trifft in Attnang-Puchheim auf den 4010.21. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1189.04 in Attnang-P. (3)

 

ÖBB 1189.05 (Baujahr 1927) wartet in ihrer Heimat Attnang-Puchheim auf den nächsten Einsatz. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1189.05 in Attnang-P. (2)

 

ÖBB 1189.09 mit einem Güterzug in Attnang-Puchheim. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1189.09 in Attnang-P.

 

Mallet 422.56 verlässt Arbaroba auf 2064 m Höhe. Im Januar herrschen hier tagsüber Temperaturen von 20 bis 26 Grad, nachts kann es sich bis auf 10 Grad Celsius abkühlen. Die Regenwahrscheinlichkeit ist gering, allerdings entstehen Nebelfelder, die wie hier dann für besonders stimmungsvolle Szenen sorgen können. (18.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (50)

 

422.56 mit einem GmP oberhalb von Arbaroba auf der Bahnstrecke von der Hafenstadt Massaua (Höhe 0) nach Asmara auf Höhe 2342 m. Die Dampflok wird auch der frisch gewaschenen Wäsche eine besondere Duftnote verleihen. (18.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (51)

 

422.56 mit einem Fotozug im Kakteenwald oberhalb Arbaroba. (18.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (52)

 

442.56 im abziehenden Nebel bei Arbaroba. (18.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (53)

 

Die Bahn mit Steigungen von 35 Promille und zahlreichen Tunnels, Kehren, Brücken und Stützmauern entlang von Felsvorsprüngen erreicht ihren Scheitelpunkt in 2.430 Metern Höhe zwischen Arbaroba und Asmara. Zwischen Arbaroba und Shegerini auf 2.200 m Höhe entstand dieses Bild mit 442.56. (18.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (54)

 

Alltag an der Bahn in Shegerini. (18.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (55)

 

Die alte Bahn dient auch gerne als Kulisse für Hochzeitspaare, wie hier in Shegerini. (18.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (56)

 

Im Zug nach Asmara herrscht gute Laune, auch wenn die hoch betagten Fahrzeuge nicht immer nach Fahrplan verkehren, aber hier gelten andere Begriffe von Zeit, als in unserer hastigen Welt. Verspätungen sind aber für die Besucher aus Deutschland auch nichts neues. (18.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (57)

 

Morgenstimmung im Bahnhof Asmara, der Hauptstadt Eritreas auf rund 2300 m Höhe, mit 440.008 vor einem Pz nach Keren und der dort rangierenden 202.008. Das hier alles sehr italienisch wirkt, kommt nicht von ungefähr, bauten doch die italienischen Kolonialmächte die Bahn und schickten auch das Fahrzeugmaterial dorthin. (19.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (58)

 

440.008 kämpft sich mit einem Zug nach Asmara in zahlreichen Schleifen die Steigung bei Shegerini hinauf. (19.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (59)

 

440 008 mit einem Güterzug auf dem Viadukt unterhalb von Shegerini auf 2200 m Höhe. (19.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (60)

 

Die Bahn von der Hafenstadt Massaua nach zur Hauptstadt Asmara besitzt spektakuläre Gebirgsabschnitte mit Steigungen von bis zu 35 Promille, damit sich die 950 mm Strecke auf 118 km Länge von Seehöhe auf rund 2.400 Meter in die Höhe schrauben konnte. Auf dem Viadukt bei Shegerini legt sich 440.008 ins Zeug. (19.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (61)

 

202.008 (vorne) und 440.008 im Depot von Asmara. (19.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (62)

 

202.008 (links) und 440.008 vor dem 1911 erbauten Depot in Asmara. Bewundernswert wie die dortigen Eisenbahner die z.T. über 100 Jahre alten Lokomotiven trotz aller Unzulänglichkeiten und Mängeln, die ihre Leistungsfähigkeit beeinträchtigen, immer wieder fahrtüchtig bekommen. (19.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (63)

 

58 2209 (ex CSD 534.014) vom Bw Tetschen mit einem Güterzug nach Dresden im Elbtal bei Kurort Rathen (Kr Pirna). Die Lok war 1939 von der RBD Oppeln zur RBD Dresden umgesetzt worden. Am 31.10.1942 wurde sie an die BMB verkauft. (19.07.1942) <i>Foto: Werner Hubert</i>
58 2209 bei Rathen

 

SBB Be 6/8 II 13256 in Bauma, auf der Bahnstrecke aus Uerikon. Die Reihe Be 6/8 II entstand ab 1941 aus Umbauten der Ce 6/8 II, bei der die Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h auf 75 km/h erhöht wurde. (15.10.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SBB Be 6/8 II 13256 in Bauma

 

Der SBB BDe 4/4 war ein Personen- und Gepäck-Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), der in 31 Exemplaren hergestellt wurde. Die Triebwagen wurden zusammen mit Leichtstahlwagen eingesetzt, mit denen sie ein harmonisches Bild abgaben. Denn nicht nur die Fensterunterteilung und Höhe stimmten überein, sondern auch die seitlichen Schürzen. Mit den entsprechend eingerichteten Zwischen- und Steuerwagen konnten Pendelzüge gebildet werden, so wie hier in Bauma. (15.10.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SBB BDe4/4 1650 in Bauma

 

Die SBB-Reihe Ae4/7 war eine der langlebigsten Universallokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) mit dem so genannten Buchli-Antrieb. Sie war teilweise 69 Jahre von 1927 bis 1996 im Einsatz. SBB Ae4/7 11018 steht hier vor einem Personenzug in Winterthur. (18.10.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SBB Ae4/7 11018 in Winterthur

 

SBB Ae4/7 11018 mit einem Personenzug von Winterthur nach Eglisau im Bahnhof Embrach-Rorbas. (18.10.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SBB Ae4/7 11018 in Embrach-R.

 

SBB Re6/6 11603 mit einem Schnellzug von Basel nach Chiasso im Bahnhof Arth-Goldau, wo Übergang zur Rigi-Bahn bestand. (19.10.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SBB Re6/6 11603 in Arth-Goldau

 

SBB Re6/6 11622 verlässt mit einem Personenzug nach Erstfeld den Bahnhof Arth-Goldau an der Gotthardbahn. (19.10.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SBB Re6/6 11622 in Arth-Goldau

 

SBB RAe1055 als TEE 59 "Gotthardo" (Basel - Milano) im Bahnhof Arth-Goldau. (19.10.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SBB RAe1055 in Arth-Goldau

 

Seit 1976 gehört die zuletzt in Ersfeld am Gotthard stationierte SBB Ce6/8 II 14253 (zurückgebaut aus einer Be 6/8 II) zum Bestand der SBB-Historic. Hier rangiert die Museumslok im Bahnhof Flüelen. (19.10.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SBB Ce6/8 II 14253 in Flüelen

 

SBB Ce6/8 II 14253 mit einem passenden (Museums-)Güterzug bei Flüelen auf der Gotthardbahn. (19.10.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SBB Ce6/8 II 14253 bei Flüelen

 

Zwei SBB Re4/4 (die Vorspannlok aus der Serie 11101 bis 11155 mit 1 Stromabnehmer, Zuglok aus der Serie 11156 bis 11304 oder 11351 bis 11370 mit 2 Stromabnehmer) vor dem D 381 (Stuttgart - Milano) in Flüelen ein. (19.10.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Zwei SBB Re4/4 in Flüelen

 

SBB Ae3/6 10661 vor einem Personenzug in Ziegelbrücke im Kanton St. Gallen. (20.10.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SBB Ae3/6 10661 Ziegelbrücke

 

RhB ABe4/4 44 fährt mit einem Personenzug aus Pontresina in St. Moritz ein. (20.10.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB ABe4/4 44 bei St. Moritz

 

Bis zur Eröffnung des Gotthard-Strassentunnels 1980 bestand auch eine Autoverladung durch den Gotthard-Eisenbahntunnel zwischen Göschenen und Airolo. Einen solchen Zug rangiert gerade SBB Ae3/5 10224 in Airolo an die Verladestelle. (21.10.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SBB Ae3/5 10224 in Airolo

 

Ein SBB RAe105x verlässt als TEE 59 "Gotthardo" (Basel - Milano) den 15 km langen alten Gotthard-Tunnel am Südportal bei Airolo. Bei dem damaligen Jahrhundertbau von 1872 bis 1880 starben 199 Arbeiter. Von den 171 Toten, die in den Unfalllisten erwähnt werden, wurden 53 Arbeiter von Wagen oder Lokomotiven zerquetscht, 49 von Felsen erschlagen, 46 durch Dynamit getötet. 23 kamen auf andere Art ums Leben, einer von ihnen ertrank. Schuld war nach offizieller Angabe jeweils der Zufall oder der Verunglückte selbst! (21.10.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SBB-TEE in Airolo

 

SBB Be4/6 12320 als LzG am Ufer der Töss zwischen Bauma und Saland. (24.10.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SBB Be4/6 12320 bei Bauma

 

SBB Re4/4 II 11252 ist mit dem TEE 22 "Cisalpin" (Milano - Paris), gebildet aus INOX-Wagen des ehem. TEE "Moliere", im schweizerisch-italienischen Grenzbahnhof Brig eingetroffen. (14.09.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SBB Re4/4 II 11252 in Brig

 

Re 4/4 171 und 166 der Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (BLS) im Bahnhof Brig. (14.09.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
BLS Re 4/4 171 und 166 in Brig

 

BLS Re 4/4 166 (SLM, Baujahr 1970, Taufname "Aeschi") rangiert im Bahnhof Brig einen Schnellzug nach Dortmund zusammen. (14.09.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
BLS Re 4/4 166 in Brig

 

Zwei Triebwagen der Gornergratbahn (Bhe 2/4 3016 und 3022) vor der Kulisse des Matterhorns im Endbahnhof auf 3089 m. (15.09.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Gornergratbahn (2)

 

Triebwagen Bhe 2/4 3016, Baujahr 1959 und der letztgebaute Bhe 2/4 3022, Baujahr 1961) im Endbahnhof Gornergrat. Tw 3016 wurde 2008 ausgemustert, Tw 3022 in den Fuhrpark von MGBahn-Historic aufgenommen. (15.09.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Gornergratbahn (3)

 

Triebwagen Bhe 4/8 3044 (Baujahr 1975) bei Rotenboden, der letzten Station vor dem Gornergrat und Ausgangspunkt des Weges zur Monte-Rosa-Hütte. Im Winter steht hier eines der vier Igludörfer der Schweiz. Die Sesselbahn zum „Gifthittli“ führt am Rotenboden vorbei bis fast zum Gornergrat. Hier ist auch der Start des Zermatter "Schlittelparadieses". (15.09.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Gornergratbahn (4)

 

Tw Bhe 2/4 3018 auf dem Weg nach Gornergrat kurz hinter Rotenboden. Die Gornergratbahn beginnt in Zermatt neben dem Bahnhof der Matterhorn-Gotthard-Bahn auf 1604 m über Meer und führt mit einer maximalen Steigung von 20 % auf einer Länge von etwa 9 km hinauf auf den Gornergrat auf 3089 m über Meer. (15.09.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Gornergratbahn (5)

 

Tw Bhe 2/4 3044 (Baujahr 1975) wurde 2003 modernisiert und mit Vielfachsteuerung versehen, hier noch in der Ursprungsversion zwischen Rotenboden und Gornergrat. Die Bahn benutzt eine umweltfreundliche Energierückspeisung mittels Rekuperationsbremsung. Bei der Bergfahrt läuft der Asynchronmotor untersynchron und treibt das Fahrzeug an, bei Talfahrt läuft er übersynchron und bremst somit das Fahrzeug. Dank dieser einfachen Traktionstechnik speist die Gornergratbahn schon seit ihrer Eröffnung im August 1898 bei Talfahrt die Energie zurück ins Netz. Auch die neuen Stromrichterfahrzeuge speisen die Energie bei Talfahrt zurück ins Netz. Die älteren Fahrzeuge schalten den Asynchron - Traktionsmotor über den Hauptschalter und Traktionsschütz direkt an das Dreiphasen Drehstromsystem 725 V / 50 Hz. (15.09.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Gornergratbahn (6)

 

Tw Bhe 2/4 3013 noch unter der hölzernen Fahrleitung bei Rotenboden. Heute bieten die eingesetzten Fahrzeuge insgesamt 3634 Sitz- und Stehplätze bei einer Transportkapazität von 2400 Personen pro Stunde. (15.09.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Gornergratbahn (7)

 

Abendstimmung auf der rechten Rheinstrecke bei Leutesdorf mit der Re 486 506 von BLS Cargo International vor DGS 40126 nach Rotterdam Waalhaven. (29.05.2020) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
BLS 506 bei Leutesdorf

 

ÖBB 1020.09 (ex E 94 037) ist mit E 4691 aus Garmisch-Partenkirchen in Mittenwald eingetroffen. (28.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB 1020.09 in Mittenwald

 

Von Mittenwald bis Innsbruck leistet ÖBB 1110.15 der 1020.09 Vorspann vor E 4691. (28.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB 1110 + 1020 in Mittenwald

 

Güterzulok 140.823 der SNCF, noch mit der Beschilderung der ehemals privaten PO/MIDI. Sie gehört zu einer Reihe von Kriegslokomotiven, die die US-Regierung 1917/18 bei der American Locomotive Company (ALCo) in Schenectady N.Y. für den Einsatz in Frankreich herstellen ließ. Die Konstruktion basierte auf einer Baureihe der französischen ETAT (nämlich der späteren SNCF 3-140 C), wurde aber nach amerikanischen Gepflogenheiten mit Barrenrahmen und konischem Kessel ausgeführt. Letzterer brachte den Loks in Frankreich den Spitznamen „Les Bossues“ ein: die Buckligen. Nach dem ersten Weltkrieg wurden 290 Loks von den französischen Bahnen ETAT, MIDI, PLM und P.O. übernommen. Die MIDI vergab ihren Maschinen die Nummern 4101–4140, die nach der Fusion mit der PO in 140.801–840 umgezeichnet worden waren. Mit Bildung der SNCF 1938 wurde die Lok buchmäßig als 4-140 E 823 geführt, die Änderung der Lokanschriften war jedoch bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs nicht erfolgt. Das Bild zeigt die beim Bw Altenburg (Thür) beheimatete 'Beutelok' in Zwickau (Sachs) Hbf. Zuvor war sie im Juli 1942 von der RBD Nürnberg zur RBD Halle (Saale) umgesetzt worden. Das Kriegsende erlebte die Lok beim Bw Leipzig-Plagwitz, stand zuletzt beim Bw Großkorbetha abgestellt und wurde im November 1955 im Raw Halle (Saale) verschrottet. (1942) <i>Foto: Werner Hubert</i>
SNCF 140.823 in Zwickau

 

E 94 102 wurde im August 1943 an die Deutsche Reichsbahn nach Bludenz in Österreich abgeliefert, wo im Frühjahr 1949 auch diese Aufnahme entstand. Ihr Einsatzende beschloss sie als 1020.040 am 01.02.1995 ebenfalls in Bludenz. (15.03.1949) <i>Foto: Otto Zell</i>
E 94 102 in Bludenz

 

Auch in den USA war es bis Mitte des 20. Jahrhunderts gang und gäbe, Wahlkampf vom Zug aus zu bestreiten. Am 6. November 1934 wurden in den Vereinigten Staaten die Abgeordneten des Repräsentantenhauses gewählt. Die Wahl war Teil der allgemeinen Wahlen zum 74. Kongress in jenem Jahr, bei denen auch ein Drittel der US-Senatoren gewählt wurde. Da die Wahlen etwa in der Mitte der ersten Amtszeit des Demokratischen Präsidenten Franklin D. Roosevelt stattfanden (Midterm Election), galten sie auch als Votum über die bisherige Politik des Präsidenten. Mit seinem Wahlkampfzug aus Baltimore erreicht Präsident Roosevelt hier Chicago, bevor er zurück nach Washington fuhr. Die Presse merkte an, dass trotz der vielen Menschen der Präsident nicht auf der Wagenplattform erschien, sondern lediglich aus dem Fenster winkte. (08.09.1934) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Wahlkampfsonderzug (3)

 

Am Abend des 18. Mai 1962 entgleiste ein Zug der D&H Railway in Waterford im Saratoga County, New York (USA). Zeugen schilderten den am nächsten Tag anwesenden Pressevertretern den Ablauf, denn es gab einen Toten und 7 Verletzte. (19.05.1962) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Eisenbahnunfall bei Waterford

 

241 F 4079 der Spanischen Eisenbahnen (RENFE), eine Lok aus einer zwischen 1946 und 1947 beschafften Nachbauserie von Babcock & Wilcox (Bilbao), fährt mit einem Schnellzug aus Bilbao in Llodio (baskisch: Laudio) ein. (1961) <i>Foto: Peter W. Gray</i>
RENFE 241 F 4079 in Llodio

 

CSD 556.091 im Bw Ceska Lipa (Böhmisch Leipa) im Norden Tschechiens. (17.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 556.091 in Ceska Lipa

 

Gleich drei Dampfzüge sind im Bahnhof Ceska Lipa (Böhmisch Leipa) eingetroffen. Rechts CSD 477.010, in der Mitte 556.0201, links 556.0251. (17.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Loktreffen in Ceska Lipa

 

In den Jahren 1950 bis 1955 beschafften die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (CSD) insgesamt 60 Lokomotiven der Reihe 477.0. Bis 1971 waren noch alle Maschinen im Einsatz. Zehn Jahr später war die komplette Baureihe ausgemustert. Hier ist CSD 477.010 mit einem Personenzug im Bahnhof Ceska Lipa (Böhmisch Leipa) angekommen. (17.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 477.010 in Ceska Lipa (1)

 

Ab 1933 entstand dieses Gebirgsschnellzuglok der CSD bei CKD in Prag und Skoda in Pilsen. Sie erhielt den Spitznamen „Usata“ (etwa: „Die mit den Ohren“ wegen der Windleitbleche). 15 Maschinen, die im Sudetenland Dienst taten, mussten infolge des Münchner Abkommens 1938 an die Deutsche Reichsbahn abgegeben werden und erhielten die Bezeichnung 68.001 bis 68.015. Weitere 6 Maschinen waren ebenfalls zur Übergabe bestimmt, blieben letztendlich aber im Protektorat Böhmen und Mähren und behielten ihre Nummern. Acht Maschinen kamen 1939 in die Slowakei. Nach 1945 erhielt die CSD alle Maschinen zurück. CSD 464.068 steht hier vor einem Personenzug in Ceska Lipa. (17.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 464.068 in Ceska Lipa

 

CSD 477.010 im Bahnhof Ceska Lipa (Böhmisch Leipa). (17.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 477.010 in Ceska Lipa (2)

 

CSD 464.017 im Bahnhof Ceska Lipa (Böhmisch Leipa). Während des Zweiten Weltkrieges bezeichnete die Deutsche Reichsbahn die Lokomotiven als Baureihe 68. (17.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 464.017 in Ceska Lipa

 

CSD 464.017 mit einem Personenzug nach Liberec (Reichenberg) bei Ceska Lipa (Böhmisch Leipa). (17.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 464.017 bei Ceska Lipa

 

CSD 556.049 (mit "großen" Windleitblechen) vor einem Güterzug bei Ceska Lipa (Böhmisch Leipa). (17.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 556.049 in Ceska Lipa

 

Die mit Wagnerblechen und Giesl-Ejektor ausgerüstete CSD 534.0337 in Ceska Lipa. (17.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 534.0337 in Ceska Lipa

 

CSD 464.004 fährt mit einem Personenzug aus Ustec (Auscha) in Ceska Lipa (Böhmisch Leipa) ein. (17.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 464.004 in Ceska Lipa

 

CSD 477.009 fährt mit einem Personenzug aus Bakov nad Jizerou (Backofen an der Iser) in Ceska Lipa ein. (17.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 477.009 bei Ceska Lipa

 

Ein Personenzug nach Bakov nad Jizerou (Backofen an der Iser) kachelt mit einer CSD 477 aus Ceska Lipa. (17.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 477 bei Ceska Lipa

 

Die CSD-Reihe 475.1 entstand zwischen 1947 und 1950 als Universallok für die tschechische Staatsbahn CSD in 147 Exemplaren. Erwähnenswert ist auch, dass 24 Lokomotiven im Rahmen sozialistischer Bruderhilfe in das heutige Nordkorea gingen. Durch den niedrigen Achsdruck von 15 t war sie auch auf Strecken mit weniger tragfähigem Oberbau geeignet. Bei ihrer Konstruktion waren mehrere fortschrittliche Elemente, z. B. Rollenlager, mechanische Rostbeschickung, automatische Schmierung und Doppelblasrohr der Bauart Kylchap verwendet worden. Die Lokomotive war durchgängig in Schweißkonstruktion hergestellt. Ihr Einsatzgebiet waren vornehmlich schwere Reisezüge in den Mittelgebirgen Böhmens und der Slowakei. Sie waren in der Lage, einen Zug von 600 t in der Ebene mit 100 km/h zu befördern. Noch 1972 waren 134 Maschinen im Einsatz, 1980 wurde die letzte ausgemustert. CSD 475.1133 wartet hier vor einem Personenzug im Bahnhof Liberec (Reichenberg). (18.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 475.1133 in Liberec

 

CSD 475.1133 und CSD 556.001 im Bahnhof Liberec (Reichenberg). (18.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 475 und 556 in Liberec

 

CSD 477.054 mit einem Güterzug in Praha-Veleslavin an der Bahnstrecke Praha - Luzná u Rakovníka (Luschna-Lischan) - Zatec (Saaz) - Chomutov (Komotau). (18.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 477.054 in Praha

 

Eine CSD 475. drückt einen Leerreisezug auf dem Negerelli-Viadukt über die Moldau von Praha-Bubny in den Kopfbahnhof Praha Masarykovo Nádrazí zurück. (18.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Moldaubrücke in Prag (1)

 

Eiene CSD 475. auf dem Negerelli-Viadukt über die Moldau zwischen Praha Masarykovo Nádrazí und Praha-Bubny. (18.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Moldaubrücke in Prag (2)

 

Die CSD-Baureihe T 669.0 (ab 1988: Baureihe 770) war eine dieselelektrische Lok, die ab 1963 als Exportauftrag für die damalige Sowjetunion und andere Länder wie Albanien entstand. Mit den hohen Vorbauten, dem stark seitlich versetzen Mittelführerstand und der umlaufenden Plattform entspricht die T 669.0 den zeitgenössischen amerikanischen Konstruktionsprinzipien. Die lag an den Forderungen der sowjetischen Besteller, sich an der Konstruktion der Lokomotiven zu orientierten, die 1944 im Rahmen des Leih- und Pachtgesetzes von den USA an die Sowjetunion geliefert worden waren. Hier ist CSD T 669.008 mit einem Güterzug nach Horní Dvoriste (Oberhaid-Böhm. Hörschlag) kurz vor der tschechisch-österreichischen Grenze bei Summerau/ÖBB. (20.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD T 669.008 bei Summerau

 

Die Meterspurbahn Saint-Gervais – Vallorcine verbindet in Frankreich den Ortsteil Le Fayet der Gemeinde Saint-Gervais über Chamonix und Vallorcine mit dem bereits in der Schweiz liegenden Grenzbahnhof Le Chatelard-Frontiere. Von dort führt die ebenfalls meterspurige Chemin de fer Martigny–Chatelard (MC) weiter bis Martigny im Rhonetal. Anfang des 19. Jahrhunderts durch die Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée (PLM) eröffnet ist sie heute Teil des Streckennetzes der SNCF Réseau. Hier stehen die SNCF-Triebwagen 607 und 604 im französischen Grenzbahnhof Vallorcine auf 1261 m Höhe. (16.09.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Saint-Gervais – Vallorcin

 

Die Chemin de fer du Montenvers ist eine Zahnradbahn, die von Chamonix auf den 1913 Meter hohen Montenvers führt. Sie überwindet dabei auf einer Länge von 5 Kilometern einen Höhenunterschied von 871 Metern. Hier verlässt der Triebwagen 44 mit Beiwagen 56 die Bergstation Montenvers. (16.09.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Chemin de fer du Montenvers

 

Von der belgischen Variante der NSB Di 3 des schwedischen Herstellers Nydqvist och Holm (NoHAB), entstanden im Lizenznachbau von Electro-Motive Diesel (EMD), einer Tochterfirma von General Motors (GM), vier Loks, die als 1601 bis 1604 an die CFL geliefert wurden. CFL 1601 überquert hier das Viaduc de Clausen in Luxembourg und wird gleich den Gare Centrale erreichen. (28.10.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CFL 1601 in Luxembourg (1)

 

Eine Lok der Reihe CFL 1600 auf dem Luxembourger Viaduc de Clausen über die Alzette am Kloster Neumünster. (28.10.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CFL 1600 in Luxembourg

 

De Dietrich Triebwagen 202 der CFL auf dem Luxembourger Viaduc Pulvermühl. (28.10.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CFL VT 202 in Luxembourg

 

CFL 1601 fährt auf dem Weg zum Gare Centrale über das Viaduc Pulvermühl in Luxembourg. (28.10.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CFL 1601 in Luxembourg (2)

 

SNCB 1803 vor einem Schnellzug nach Köln in Liège-Guillemins. (28.10.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SNCB 1803 in Liege

 

SBB Be 6/8 II 13256 als LzG bei Bauma im Bezirk Pfäffikon des Kantons Zürich. (15.10.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SBB Be 6/8 II 13256 bei Bauma

 

Chicago Great Western Railroad No. 825 in Chicago. Chicago galt einst als der größte Eisenbahnknotenpunkt der Welt. Zur Hochzeit des Personenverkehrs in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts besaß die Stadt sechs Fernbahnhöfe. Einzig die Union Station überlebte in reduzierter Form und wird heute von Amtrak bedient. (31.01.1949) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Ausfahrt in Chicago

 

Lokzug mit No. 1514, 1558 und einer weiteren Maschine der Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (CMSP&P RR). Ihr Liniennetz erstreckte sich einstmals von Chicago über den nördlichen Mittleren Westen und die Rocky Mountains bis zum Pazifik. (24.02.1950) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
CMSP&P RR 1514

 

Lok 62 der Ferrocarril Interoceánico de México, einer Bahngesellschaft, die Mexiko-Stadt über Xalapa mit dem Hafen von Veracruz verband, mit einem Güterzug in den Bergen der mexikanischen Sierra Nevada. (22.08.1947) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Dampf in Mexiko

 

Lokführer S.F. Pippin wird mit Süßigkeiten überrascht. Anlass und Ort für das Pressebild sind leider nicht überliefert. (26.08.1939) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Süße Überraschung

 

Das wohl bekannteste Pressefoto einer "Big Boy" entstand mit der UP 4019 im Echo Canyon in Utah. Echo war besonders während es Zweiten Weltkriegs für die Union Pacific Railroad von großer Bedeutung. Hier nahmen die Loks Kohle und Wasser, bevor sie in den Echo Canyon einfuhren. Bei Bedarf wurden hier Vorspann- und Schiebeloks angekuppelt, um die Züge die steile Steigung nach Wahsatch hinaufzubringen. Erst das Erscheinen der 6300 PS starken und 548 t schweren UP-Class 4000 konnte den personalintensiven Einsatz von Vorspann- und Schiebelokomotiven auf den Steigungsstrecken in den Rocky Mountains vermeiden. Der schwierigste Abschnitt auf der Transkontinentalstrecke der Union Pacific war eine langgezogene Steigung über den Sherman Hill im Albany County (Wyoming) südlich des Ames Monuments mit einer max. Steigung von 15,5 o/oo. Die neuen Lokomotiven konnten Züge mit 3600 short ton (etwa 3300 t) ohne Vorspann- oder Schiebelokomotive über diese Steigung bringen, waren aber auch schnell genug, um die gesamte Strecke zwischen Cheyenne (Wyoming) und Ogden (Utah) ohne Lokwechsel befahren zu können. (1950) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
UP 4019 im Echo Canyon

 

Während des Streiks des Fahrpersonals im finnischen Helsinki blieben die Lokomotiven zwar stehen, aber das Personal wusste sich fotogerecht dennoch zu beschäftigen. (08.05.1950) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Eisenbahnerstreik

 

Nach starken Regenfällen wird ein verstopfter Abfluss am Bahndamm zwischen Valley Stram und Hewlett N.Y. an der Strecke der Long Island Railroad wieder geöffnet. Die Long Island Railroad betreibt bis heute auf der Insel Long Island zwischen New York und seinen östlichen Vororten ein Streckennetz, das hauptsächlich von Vorortzügen für Pendler von und nach New York befahren wird. (20.09.1938) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Long Island Railroad

 

Auch typisch amerikanisch sind die Schönheitswettbewerbe in allen Lebensbereichen. Daher nicht ungewöhnlich die Wahl von Margo Sprinker aus Egin/Illinois (nahe Chicago) zur Santa Fe Miss Railroad 1963. (08.10.1963) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Miss Railroad

 

Reisende im Bahnhof Nowosibirsk in Sibirien auf der Transibirischen Eisenbahn. Die auch Transsib genannte Strecke, ist die Hauptverkehrsachse des asiatischen Russlands und mit 9288 km die längste Eisenbahnstrecke der Welt. Auf der gesamten Strecke von der Hauptstadt Moskau nach Wladiwostok am Pazifik werden 400 Bahnhöfe passiert; eine Fahrt dauert in der Regel 144 Stunden (sechs Tage). Nowosibirsk liegt etwa auf halber Strecke zwischen Moskau und Wladiwostok in km 3280. (04.09.1956) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Transsibirische Eisenbahn

 

ÖBB 135.323 (Zfl Mürzzuschlag) mit einem Güterzug auf der Rudolfsbahn zwischen Knittelfeld und Leoben bei Fentsch nahe St. Lorenzen. (02.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
ÖBB 135.323 bei Fentsch

 

An diesem Tag schienen die Lokumläufe etwas durcheinander geraten zu sein. ÖBB 1110.526 war außerplanmäßig mit dem IC 180 "Karwendel" (Innsbruck - Bremen) in Klais unterwegs. (23.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB 1110.526 in Klais

 

Bei N 5428 passten Lok und Wagen wieder zusammen. ÖBB 1110.502 rollt bei Klais dem nächsten halt in Garmisch-Partenkirchen entgegen. (23.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB 1110.502 bei Klais

 

ÖBB 1110.526 hatte den IC 180 (vgl. Bild-Nr. 67098) offenkundig nur bis Garmisch-Partenkirchen gebracht und kehrte mit N 4693 zurück, aufgenommen bei Klais. (23.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB 1110.526 bei Klais (1)

 

ÖBB 1110.526 mit N 5428 nach Garmisch kurz vor Klais. (24.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB 1110.526 bei Klais (2)

 

ÖBB 1020.13 mit N 4691 (Garmisch-Partenkirchen - Mittenwald) bei Klais. (24.08.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
ÖBB 1020.13 bei Klais (1)

 

ÖBB 1020.13 mit N 4691 nach Mittenwald bei Klais. (24.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB 1020.13 bei Klais (2)

 

ÖBB 1020.13 (ex E 94 127, Krauss-Maffei/SSW, Baujahr 1944) hat mit N 4691 den Bahnhof Mittenwald erreicht. (24.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB 1020.13 in Mittenwald

 

ÖBB 1110.15 und DB 111 035 vor E 3682 (Innsbruck - München) bei Schmalensee, kurz vor Klais. Im österreichischen Abschnitt zwischen Innsbruck und Mittenwald fuhr der Zug als E 682. (25.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB und DB bei Klais

 

ÖBB 1020.09 (ex E 94 037, Krauss-Maffei/SSW, Baujahr 1942) vor N 4691 nach Mittenwald in Garmisch-Partenkirchen. (25.08.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
ÖBB 1020.09 in Garmisch (2)

 

Nach dem Deutsch-Französischen Krieg von 1870/71 musste Frankreich das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich abtreten. Die dortigen Eisenbahnen der privaten "Compagnie des chemins de fer de l’Est" (Gesellschaft der französischen Ostbahnen) wurden von Frankreich formal käuflich erworben und dann wieder dem Deutschen Reich verkauft. Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs und der Rückkehr des Elsass und Lothringens an Frankreich infolge des Friedensvertrags von Versailles von 1919 blieben die Strecken dort unter der Bezeichnung "Réseau ferroviaire d’Alsace-Lorraine" (AL) als staatliche französische Eisenbahnen selbstständig. Auf diesem Netz wird bis heute auf mehrgleisigen Strecken rechts gefahren, während im übrigen Frankreich links gefahren wird. Bei der allgemeinen Verstaatlichung 1938 wurde das Netz der AL in die SNCF eingefügt. Lok AL 2315 war eine Personenzuglok der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen der Gattung A 17. Maschinen dieser Bauart liefen auch unter der Bezeichnung P 7. Sie orientierten sich an der preuß. P7, hatten allerdings größere Treibräder. Äußerlich ähnelten sie Lokomotiven französischer Bauart und besaßen Schlepptender der Bauart 2'2' T 20. Die Aufnahme der AL 2315 entstand im Bw Saarbrücken. (1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
AL 2315 in Saarbrücken

 

Die im neuen blauen Cargo-Look der CD lackierte 372 011 vor EZ 45323 nach Decin in Halle ZBA. Mitte der 1970er Jahre ließ die Deutsche Reichsbahn die traditionell stark belastete Elbtalstrecke von Dresden bis Schöna zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit mit dem in Deutschland üblichen Stromsystem von 15 kV, 16 2/3 Hertz elektrifizieren. Die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (CSD) elektrifizierten dagegen ihre Strecken mit dem im Norden der Tschechoslowakei üblichen 3000-V-Gleichstromsystem. Die fahrdrahtlose Lücke zwischen Schöna und Decin musste vorerst weiter mit Diesellokomotiven überbrückt werden, was jedoch kein Dauerzustand bleiben konnte. Die sinnvollste Lösung bestand in der gemeinsamen Beschaffung einer elektrischen Zweisystemlokomotive durch beide Bahnverwaltungen, die unter beiden Stromsystemen fahren konnte. So entstanden bei Skoda in Pilsen 20 Maschinen für die DR (Baureihe 230, ab 1992: BR 180) und 15 Maschinen für die CSD (CD) als Baureihe 372. (26.04.2020) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
CD 372 011 in Halle/Saale

 

Eine 1020 schiebt einen Schnellzug über die 230 m lange Trisannabrücke über den Eingang des Paznauns auf einer Höhe von 87 m und quert dabei die Trisanna und die Silvretta Straße. Außerdem befindet sich unterhalb der Brücke ein Wasserkraftwerk. (08.1988) <i>Foto: Günther Friedrich, Slg. H.J. Müller</i>
Trisannabrücke (4)

 

ÖBB 1020.023 und 1020.026 mit einem Güterzug auf der Tauernbahnbahn auf dem Waldmanngraben-Viadukt nahe Mallnitz-Obervellach. (06.08.1994) <i>Foto: Tino Eisenkolb, Slg. H.J. Müller</i>
ÖBB 1020 bei Mallnitz

 

ÖBB 1020.023 (ex E 94 006) und ÖBB 1020.026 (ex E 94 028) im Bahnhof Villach, wo die Loks auch beheimatet waren. (06.08.1994) <i>Foto: Tino Eisenkolb, Slg. H.J. Müller</i>
ÖBB 1020.023 + 026 in Villach

 

ÖBB 1020.024 (ex E 94 025) mit einem Güterzug im Bahnhof Böckstein auf der Tauernbahn zwischen Bad Gastein und Mallnitz. (28.07.1994) <i>Foto: Tino Eisenkolb, Slg. H.J. Müller</i>
ÖBB 1020.024 in Böckstein

 

ÖBB 1245.007 (Baujahr 1934) im neuen ÖBB-Farbkleid auf der Drehscheibe ihrer Heimatdienststelle Selzthal. (30.10.1993) <i>Foto: Tino Eisenkolb, Slg. H.J. Müller</i>
ÖBB 1245.007 in Selzthal

 

ÖBB 1245.05 schleppt einen Motorturmwagen X 534 (TVT der ÖBB) bei Bad Aussee. (29.10.1993) <i>Foto: Tino Eisenkolb, Slg. H.J. Müller</i>
ÖBB 1245.05 bei Bad Aussee

 

Bei ihrer Indienststellung setzten die Garnituren der Baureihe 4010 für die österreichische Eisenbahn neue Maßstäbe in Sachen Komfort. Die Sitzplatzaufteilung 2+1, auch in den Großraumwagen zweiter Klasse mit ausreichend Platz für Gepäck zwischen den Stühlen, erscheint auch heute noch wegweisend, angesichts des teilweise zu beobachtenden Trends zu einer Bestuhlung, welche ohne Rücksicht auf die Fenstereinteilung nach dem Vorbild der Fluggesellschaften immer enger zusammenrückt. Hier ist ÖBB 4010.020 mit Steuerwagen 6010.020 auf dem Kalte-Rinne-Viadukt auf der Semmeringbahn bei Breitenstein unterwegs. Der Einsatz der Triebwagen endete zum 31. Dezember 2008. (09.1997) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
ÖBB 4010/6010 am Semmering

 

Eine ÖBB 1044 mit einem internationalen Schnellzug auf dem Kalte-Rinne-Viadukt bei Breitenstein. Seit 1998 gehört die Semmeringbahn zum UNESCO-Weltkulturerbe. (1996) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
ÖBB 1044 am Semmering

 

RhB Ge 4/4 II 614 "Schiers" (Indienststellung 14.87.1973) erreicht mit einem Personenzug den Bahnhof Serneus auf der Bahnstrecke Landquart – Klosters - Davos. (01.10.1981) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB Ge 4/4 II 614 in Serneus

 

RhB Ge 4/6 355 (Oerlikon, Baujahr 1914) im Bahnhof Landquart. (02.10.1981) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB Ge 4/6 355 in Landquart

 

RhB Ge 6/6 I 408 (Baujahr 1922) vor einem Personenzug auf der Albulabahn im Bahnhof Samedan. (04.10.1981) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB Ge 6/6 I 408 in Samedan

 

RhB ABe 4/4 43 auf 2256 m Höhe am Lago Bianco bei Ospizio Bernina. (04.10.1981) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB ABe 4/4 43 bei Ospizio B.

 

RhB ABe 4/4 484 und 487 als Personenzug nach Arosa auf dem Bahnhofsvorplatz in Chur. (05.10.1981) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB ABe 4/4 484 in Chur

 

Die Güterzugloks der CSD-Reihe 534.03 stellten eine Notlösung nach dem Zweiten Weltkrieg dar, als dringend Lokomotiven benötigt wurden, aber keine Zeit für eine Neukonstruktion gegeben war. So entstanden in den Jahren 1945 bis 1947 227 Exemplare auf dem Fahrgestell der Baureihe 534.0 aus den Jahren 1923–1942. 534.0423 blieb als betriebsfähige Museumslokomotive der CD erhalten. 534.0402 wartet hier als Rangierfahrt mit einem G-Wagen der Bauart "Ztr" vor dem Ausfahrsignal in Rakovnik (deutsch Rakonitz) in Mittelböhmen, etwa 50 km nordwestlich von Prag. (14.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 534.0402 in Rakovnik

 

Die CSD-Baureihe 354 war ursprünglich eine Personenzug-Tenderlok der österreichischen Südbahngesellschaft (SB 629), die auch in größeren Zahlen von den kaiserlich-königlichen österreichischen Staatsbahnen (kkStB) als kkStB 629, von den Bundesbahnen Österreichs (BBÖ), von der CSD und von der PKP beschafft wurden. Nach dem Ersten Weltkrieg wurden in der Tschechoslowakei weitere Lokomotiven nachgebaut. Zu den 15 Stück von der kkStB übernommenen 629ern (354.121–35) kamen zunächst 1920/21 dreißig von den Skoda-Werken in Pilsen fabrizierte Nachbauten, die sich unter anderem durch zwei Dome mit Verbindungsrohr von der Ursprungsbauart unterschieden (354.101–20 und 354.136–45). Durch mehrfache Nachbestellungen waren 1941 234 Stück bei der CSD im Einsatz, bei denen kontinuierlich Verbesserungen wie größere Führerhäuser, elektrische Beleuchtung und gusseiserner Kranzschornstein statt Kobelrauchfang oder mit Giesl-Schornstein durchgeführt wurden. CSD 354.1168 wurde hier in ihrem Heimat-Depot Rakovnik erwischt. (14.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 354.1168 in Rakovnik (1)

 

Ab 1933 entstand dieses Gebirgsschnellzuglok der CSD bei CKD in Prag und Skoda in Pilsen. Sie erhielt den Spitznamen „Usata“ (etwa: „Die mit den Ohren“ wegen der Windleitbleche). 15 Maschinen, die im Sudetenland Dienst taten, mussten infolge des Münchner Abkommens 1938 an die Deutsche Reichsbahn abgegeben werden und erhielten die Bezeichnung 68.001 bis 68.015. Weitere 6 Maschinen waren ebenfalls zur Übergabe bestimmt, blieben letztendlich aber im Protektorat Böhmen und Mähren und behielten ihre Nummern. Acht Maschinen kamen 1939 in die Slowakei. Nach 1945 erhielt die CSD alle Maschinen zurück. Hier wendet CSD 464.036 auf der Drehscheibe im Depot Rakovnik. (14.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 464.036 in Rakovnik (1)

 

CSD 556.056, eine in den Jahren 1951 bis 1958 entstandene Neubaulok mit insgesamt 510 Exemplaren, fährt mit einem Güterzug in Rakovnik ein. (14.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 556.056 bei Rakovnik

 

CSD 534.0386 im Depot Rakovnik (deutsch Rakonitz). Seit 1871 ist der Ort Endstation der Bahnstrecke Luzna u Rakovnika – Rakovnik. Die Stadt gehört heute zu den wirtschaftlich bedeutenden Städten in Mittelböhmen mit Betrieben für Waschmittel- und Kosmetikaproduktion, Maschinenbau, Autozubehör und Keramikfliesen. (14.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 534.0386 in Rakovnik

 

CSD 556.0250 mit einem Güterzug in Rakovnik. (14.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 556.0250 in Rakovnik

 

Die Lokomotiven der Baureihe 534.0 wurden Anfang der 1920er Jahre bei Skoda in Pilsen entwickelt. Konstruktiv entsprachen sie noch den alten österreichischen Baugrundsätzen. Die ersten 30 Lokomotiven wurden 1923 bei Skoda mit den Fabriknummern 241 bis 270 für die CSD gefertigt. Später wurde auch die Firma Breitfeld & Danek in Slany in die Fertigung mit einbezogen. Die Lokomotiven bewährten sich. Bis 1938 wurden insgesamt 128 Lokomotiven an die CSD ausgeliefert. Zwischen 1938 und 1945 trugen die in den Bestand der Deutschen Reichsbahn eingeordneten Lokomotiven die Betriebsnummern 58 2201 bis 58 2216. Hier steht CSD 534.082 vor dem Schuppen in Luzna u Rakovnika, an einer eingleisigen Hauptbahn, die von der Bahnstrecke Praha – Chomutov abzweigt und nach Rakovnik führt. (14.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 534.082 in Luzna u. Rak.

 

Auf den Lokalbahnen in der neugegründeten Tschechoslowakei existierte nach 1918 eine große Vielfalt an Lokomotiven, die zum Teil von den k.k. Staatsbahnen, aber auch von den vielen ehemals eigenständigen Lokalbahngesellschaften stammte. Daher war eine Vereinheitlichung und Verjüngung des Lokomotivparkes unerlässlich. Der erste Neubau knüpfte an die Reihe Va der Buschtehrader Eisenbahn (CSD-Baureihe 524.0) an. Nach der Angliederung des Sudetenlandes an Deutschland im Oktober 1938 kamen insgesamt 52 Lokomotiven zur Deutschen Reichsbahn, die dort als Baureihe 93.15 eingeordnet wurden. Nach dem Zweiten Weltkriege kamen alle Maschinen wieder in den Bestand der CSD zurück. Während des Krieges wurde in Erwägung gezogen, eine für Nebenbahnen zweckmäßigere Baureihe 431.0 zu liefern. Ab 1946 wurden nochmals 61 Lokomotiven mit der Bezeichnung 423.0171–231 von CKD geliefert. Als Nachfolgebauart wurde 1948 von CKD die CSD-Baureihe 433.0 in 60 Exemplaren gebaut. CSD 423.0228 aus der Lieferung von 1946 wurde im Depot Luzna u Rakovnika angetroffen. (14.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 423.0228 in Luzna u. Rak.

 

CSD 434.1197 vor einem Güterzug im Bahnhof Luzna u Rakovnika (früher Luschna-Lischan). (14.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 434.1197 in Luzna u. Rak.

 

CSD Neubaulok 477.009 vor einem Eilzug Breclav (Lundenburg) - Decin (Tetschen) im Bahnhof Mlada Boleslav hl.n. (Jungbunzlau). (15.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 477.009 in Mlada Boleslav

 

Die bestens gepflegte CSD-Neubaulok 556.0324 wartet im Bahnhof Varnsdorf/CSSR (gegenüber von Zittau/DDR) auf den nächsten Einsatz. (15.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 556.0324 in Varnsdorf (1)

 

Mittlerweile hat CSD 556.0324 ihren Zug im Bahnhof Varnsdorf/CSSR gefunden. Der Bahnhof wurde bereits am 16. Januar 1869 als Station Warnsdorf durch die Böhmische Nordbahn als Endpunkt ihrer Zweigstrecke von Teichstatt (heute: Rybniste) eröffnet. Das ursprüngliche, provisorische Empfangsgebäude wurde 1871 im Zuge der Einbindung der Strecke von Großschönau durch das heute noch bestehende, für die Größe des Ortes überdimensioniert wirkende Gebäude ersetzt. Es wurde von Anfang an durch die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen und die Böhmische Nordbahn gemeinsam genutzt. Für die Anlagen des Bahnhofes besaßen die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen und der Rechtsnachfolger Deutsche Reichsbahn ein Mitnutzungsrecht. (15.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 556.0324 in Varnsdorf (2)

 

Der zweiachsiger Dieseltriebwagen M 131.1326 in Varnsdorf/CSSR. Das Fahrzeug wurde nach dem Zweiten Weltkrieg aus der Vorkriegsbauart VT 135 der Deutschen Reichsbahn entwickelt, von denen eine unbekannte Zahl auf dem Gebiet der Tschechoslowakei verblieb. Von 1948 bis 1951 wurden von Tatra in Koprivnice 340 Fahrzeuge geliefert; weitere 209 Exemplare lieferte Vagonka Tatra in Studenka von 1954 bis 1956. Außerdem wurden 1971 und 1979 noch zwei Fahrzeuge mit russischer Breitspur als Baureihe M 131.5 an die Ukraine geliefert. Die einfachen Fahrzeuge waren auf dem gesamten Netz der CSD anzutreffen. Bis 1984 wurden sie ausgemustert. (15.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD M131.1326 in Varnsdorf (1)

 

CSD M131.1326 dieselt aus Varnsdorf/CSSR. Rechts wartet 556.0324 vor einem Güterzug. (15.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD M131.1326 in Varnsdorf (2)

 

Letzte Pflegearbeiten an CSD 556.0324 im Bahnhof Varnsdorf/CSSR. (15.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 556.0324 in Varnsdorf (3)

 

Ab 1970 entstanden 408 Exemplare der tschechischen dieselelektrischen Universal-Diesellokomotive , die alsbald den Verkehr auf den nicht elektrifizierten Hauptstrecken prägte. Ihrem markanten Äußeren mit den blendfreien Führerständen verdanken die Loks ihren Spitznamen Taucherbrille oder Brillenschlange. Hier fährt CSD T478.3040 mit einem Schnellzug in Frydlant ein. Die Strecke war einst als Teilstück einer direkten Verbindung von Wien nach Berlin erbaut und betrieben worden. Sie beginnt in Liberec (Reichenberg), überquert das Isergebirge und führt über Frydlant v Cechach (Friedland in Böhmen) nach Zawidow (Seidenberg) in Polen. (16.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD T478.3040 bei Frydlant

 

CSD 556.0280 überquert mit einem Güterzug die Brücke über die Wittig bei Frydlant v Cechach (Friedland in Böhmen). (16.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD 556.0280 bei Frydlant

 

CSD T426.001 mit M240.0110 im Bahnhof Tanvald (Tannwald). Die Bahnstrecke Liberec – Korenov war ursprünglich von der Reichenberg-Gablonz-Tannwalder Eisenbahn (RGTE) als Lokalbahn errichtet und betrieben worden. Sie beginnt in Liberec (Reichenberg) und führt über Jablonec nad Nisou (Gablonz) und Tanvald (Tannwald) nach Korenov (Polaun). Der Abschnitt zwischen Tanvald und Korenov (Tannwalder Zahnradbahn – Tanvaldska ozubnicova draha) ist eine der letzten noch betriebsfähigen normalspurigen Zahnradbahnstrecken Europas für kombinierten Reibungs- und Zahnradbetrieb. Sie steht seit 1992 als Kulturdenkmal unter Denkmalschutz. Für die Strecke wurden 1961 bei SGP vier dieselhydraulische Zahnradloks der Baureihe T 426 beschafft, die in der Konstruktion der ÖBB 2085 ähneln. (16.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD T426.001 in Tanvald

 

Die seit 1992 unter Denkmalschutz stehende Zahnradstrecke von Tanvald (Tannwald-Schumburg) nach Korenov (Polaun) im Isergebirge. Der Blick geht auf das Südportal des 935 m langen Polubenský (Polauner) Tunnel. Die kleine Steinbogenbrücke verschwand später im Zuge der Straßenverbreiterung, der Tunnel wurde dafür etwas verlängert. (16.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Zahnradbahn Polaun

 

CSD M240.0110 im Bahnhof Harrachov an der Bahnstrecke Jelenia Gora – Korenov. Die früher als "Zackenbahn" bekannte Strecke verläuft im Isergebirge von Jelenia Gora (Hirschberg) über Szklarska Poreba (Schreiberhau) nach Korenov (Polaun). Sie war eine der ersten elektrifizierten Eisenbahnstrecken Deutschlands und wurde durch den Einsatz der "Rübezahl-Triebwagen" der Baureihe ET 89 bekannt. Im August 2010 wurde der grenzüberschreitende Verkehr wieder aufgenommen, der kurz nach dem Zweiten Weltkrieg aufgegeben worden war. Die Haltestelle Harrachov (bis 1945: Strickerhäuser bzw. bis 1958: Tkacze) war einst die letzte deutsche Bahnstation vor der Staatsgrenze mit Böhmen. Die Haltestelle kam 1959 durch einen Gebietsaustausch von Polen zur Tschechoslowakei und wird seit 1963 als Bahnhof für den tschechischen Wintersportort Harrachov genutzt. (16.05.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CSD M240.0110 in Harrachov

 

Ein SNCF-Triebwagen der Bauart RGP (X 2770) fährt als FT 1101 (Barle-Duc - Frankfurt/M) durch den Bahnhof Mannheim-Käfertal. Diese Verbindung hatte am frühen Morgen eine günstige Anschlussverbindung aus Paris mit dem Rapide (Schnellzug) Nr. 1. Der RGP-Triebwagen legte die 91 km lange Strecke der Riedbahn bis Frankfurt/M in nur 51 Minuten zurück. (03.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FT 1101 in Mannheim

 

SBB-Cargo 482 012, in Diensten von ChemOil, mit DGS 44671 (Gelsenkirchen-Bismarck - Basel SBB) in Hilden. (14.04.2020) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
SBB 482 012 in Hilden

 

PKP Ok1-285 (ex 38 1865, LHB, Baujahr 1916) in Bromberg (Bydgoszcz). (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ok1-285 in Bromberg (1)

 

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden 429 ehemalige pr. P 8 bei der PKP in Polen gezählt. PKP Ok1-285, die ehemalige 38 1865, war 1945 in Liegnitz/Schlesien stehengeblieben und wurde am 7. Dezember 1979 ausgemustert. (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ok1-285 in Bromberg (2)

 

Berufsverkehr in Bromberg (Bydgoszcz). Während Ok1-394 (ex 38 3676) noch Pause hat, streben die Fahrgäste dem Triebwagen EN 57-661 zu, der ab 1963 in 1412 Exemplaren für den Nahverkehr gebaut wurde. (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ok1-394 in Bromberg (1)

 

Bis auf die Oberleitung und die Lichtsignale wirkt im Bromberger Hauptbahnhof (Bydgoszcz Glówna) fast alles noch deutsch, auch die Lok. Kein Wunder, denn es ist eine pr. P 8 (38 3676), die von Henschel in Kassel stammt und nach 1945 in Polen als PKP Ok1-394 verblieb. Auch die Putzfrau wusste genau, wo sie warmes Wasser herbekam. (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ok1-394 in Bromberg (2)

 

Letzte Vorbereitungen an PKP Ok1-394 (ex 38 3676) im Bahnhof Bromberg (Bydgoszcz Glówna). Im Hintergrund ist einer der seltenen Rundlokschuppen zu erkennen. (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ok1-394 in Bromberg (3)

 

Bahnsteigszene mit PKP Ok1-394 (ex 38 3676) im Bahnhof Bromberg (Bydgoszcz Glówna). (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ok1-394 in Bromberg (4)

 

Eine PKP Ty51, eine in den Jahren 1953 bis 1958 gebaute Güterzuglok, fährt durch Bromberg Hbf (Bydgoszcz Glówna). Die damals noch alltägliche Szene scheint die Reisenden auch wenig zu interessieren. (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Bydgoszcz Glówna

 

PKP Pm2-22 (ex 03 189, BMAG, Baujahr 1935) fährt aus Bromberg (Bydgoszcz Glówna). Die Lok war im März 1945 in der RBD Danzig stehengeblieben und war bei der PKP noch bis 1977 im Einsatz. (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Pm2-22 in Bromberg

 

Blick in das Bw Bromberg (Bydgoszcz) mit den dort stationierten PKP Pm2-29 (ex 03 227), Pm2-28 (ex 03 224), einer weiteren 03 (Pm 2) sowie einer Ty2 und Pt47-91. (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Bw Bromberg

 

Viel anders dürfte es auf der Strecke Thorn - Bromberg - Schneidemühl in den 1930er Jahren auch nicht ausgesehen haben. PKP Pm2-32 (ex 03 261) fährt mit einem Sonderzug in den Bahnhof Slesin (Schlössen) nahe Naklo (Nakel) ein. (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Pm2-32 in Slesin (1)

 

PKP Pm2-32 (ex 03 261) vor einem Sonderzug und einer begeisterten Kinderschar im Bahnhof Slesin, kurz vor Naklo, auf der Strecke Bromberg (Bydgoszcz) - Schneidemühl (Pila). (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Pm2-32 in Slesin (2)

 

Doppelmasten in Slesin soweit das Auge reicht. Davor die stilechte Pm 2-32 (ex 03 261), die am 26.09.1936 fabrikneu an das Bw Schneidemühl (Pila) angeliefert worden war und hier bereits zu Reichsbahnzeiten häufig durchgefahren sein dürfte. (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Pm2-32 in Slesin (3)

 

Zuschauer am Ausgang (Wyjscie) im Bahnhof Slesin. Vorne steht PKP Pm2-32 (ex 03 261). (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Pm2-32 in Slesin (4)

 

Bahnsteigszene in Pila (Schneidemühl) mit PKP Pm2-32 (ex 03 261). (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Pm2-32 in Pila

 

PKP Pm2-9 (ex 03 075, Borsig, Baujahr 1932) in Bromberg (Bydgoszcz). Sie hat eine vorne liegende Luftpumpe mit Dampfentnahmestutzen am hinteren Dom, aber ein ungeteiltes Windleitblech, was die Zugänglichkeit zur Pumpe deutlich erschwerte. Auffällig ist auch, dass die Lok eine Zugbeeinflussungseinrichtung besitzt. Magnet und Halter weichen aber von der alten DRG-Ausführung ab. Im Mai 1978 wurde sie ausgemustert. (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Pm2-9 in Bromberg

 

Eine unerkannt gebliebene PKP Pt31 im Bw Bromberg (Bydgoszcz). Von der Baureihe entstanden in den Jahren 1932 bis 1939 von Fablok in Chrzanów insgesamt 98 Lokomotiven unter der Leitung von Kazimierz Zembrzuski, einem der damals führenden polnischen Lokkonstrukteure. Nach der Besetzung Polens 1939 gingen 54 Pt31 in deutschen und 44 Pt31 in sowjetischen Besitz über. In Chrzanów wurden 1940 noch weitere zwölf Pt31 im Auftrag der Deutschen Reichsbahn gebaut. Diese zwölf Maschinen wurden von der Deutschen Reichsbahn zunächst als Baureihe 39.10p geführt, bereits im Oktober 1941 aber in 19 155 bis 166 umgezeichnet. Im Umzeichnungsplan von 1942 wurde die Baureihe 19.1 für die Pt31 festgelegt und die älteren Loks folgerichtig als 19 101 bis 154 eingereiht. Dazu kamen nach dem Beginn des Russlandfeldzuges aus sowjetischen Beständen 14 weitere Pt31 als 19 167 bis 180 in die Bestände der Deutschen Reichsbahn. Nach dem Zweiten Weltkrieg waren die Pt31 über ganz Mitteleuropa verstreut. In Westdeutschland verblieben sieben Loks, die bis 1950 zu den Bw Treuchtlingen und Hof gehörten. Aus der DDR kehrten 1955 13 Maschinen nach Polen zurück. Weitere 16 Loks kamen aus Ungarn und der Tschechoslowakei zurück. Von den in Österreich eingesetzten Loks wurden die allermeisten nach dem Krieg als Fremdloks von den Sowjets beschlagnahmt und gelangten letztendlich nach Polen zurück. Lediglich drei Stück des Baujahres 1940 blieben als Baureihe 919 bei der ÖBB. (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Pt31 in Bromberg

 

PKP Pt47-163 (Fablok, Baujahr 1950) wurde am 08.03.1950 in Krakau in Dienst gestellt. 1976 gehörte sie zum Bestand des Bw Bromberg (Bydgoszcz), wo auch diese Aufnahme entstand. Am 14.06.1985 wurde sie in Thorn (Torun) ausgemustert. (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Pt47-163 in Bromberg (1)

 

Ausfahrt von PKP Pt47-163 in Bromberg (Bydgoszcz Glówna). (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Pt47-163 in Bromberg (2)

 

PKP Pt47-99 (Fablok, Baujahr 1950) fährt in einen unbekannten Bahnhof ein. (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Pt47-99 in ?

 

Eine unbekannte PKP Tkw-1 (ex pr. T 16.1) in Bromberg (Bydgoszcz). (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Tkw-1 in Bromberg

 

Ein Lokzug mit der führenden PKP Tr203-490, eine ehemalige Kriegslok des United States Army Transportation Corps (USATC) der Klasse S 160, im Bw Bydgoszcz (Bromberg). (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Lokzug in Bromberg (1)

 

PKP Tr203-490 im Bw Bydgoszcz (Bromberg). Von Juli 1946 bis Oktober 1947 erhielt die Polnische Staatsbahn 575 Exemplare der Kriegslokomotiven S 160 des United States Army Transportation Corps USATC. Die ersten 75 Stück kamen auf Initiative der UNRRA und erhielten die Bezeichnung Tr201-1 bis Tr201-75. Die restlichen 500 Stück kamen direkt von USATC und wurden als Tr203-1 bis Tr203-500 bezeichnet, obwohl es keine Unterschiede zu den erstgelieferten Maschinen gab. Die Lokomotiven wurden geringfügig umgebaut (Schornsteinhöhe) und meist vor Güterzügen eingesetzt. (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Lokzug in Bromberg (2)

 

PKP Ty45-151 mit einer Schwesterlok in Bydgoszcz (Bromberg). Die Baureihe ist eine Nachkriegskonstruktion vom Cegielski-Werk in Posen, die in 428 Exemplaren gebaut wurde. (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Lokzug in Bromberg (3)

 

PKP Ty45-151 und eine weitere Tr45 vor dem markanten Wasserturm des Bw Bydgoszcz (Bromberg). (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Lokzug in Bromberg (4)

 

Rauchgeschwängerte Stimmung in Bydgoszcz (Bromberg). (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty2 in Bromberg

 

Eine Eigenart der von der Wiener Lokomotivfabrik in Floridsdorf gelieferten Loks der Baureihe 52 war der sog. Steifrahmentender, ein drehgestellloser Tender mit vier im Rahmen gelagerten Achsen. Entgegen der landläufigen Meinung, dass die Konstruktion des Tenders von der kriegsbedingten Materialknappheit beeinflusst war, war dieser tatsächlich 5,2 t schwerer als der Wannentender und hatte zudem noch schlechtere Laufeigenschaften. Es war eine reine Notlösung, da der Hersteller der Wannentender in Köln (Westwaggon) den Bedarf nicht vollständig decken konnte. Die am 11.04.1944 an die RBD Wien gelieferte 52 7722 behielt diesen Tender bei der PKP bis zu ihrer Ausmusterung im August 1986. (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty2-1151 in Bromberg (1)

 

PKP Ty-202 wurde im Februar 1944 von der Deutschen Waffen- und Munitionsfabrik (Werk Posen) als 52 1245 an die RBD Posen abgeliefert. Hier dampft sie durch Bromberg (Bydgoszcz). Erst 1988 wurde sie ausgemustert. (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty2-202 in Bromberg (1)

 

Auch PKP Ty2-202 (ex 52 1245) besaß einen Steifrahmentender und zeigt sich hier vor dem Rundlokschuppen in Bromberg (Bydgoszcz). (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty2-202 in Bromberg (2)

 

PKP Ty2-59 (ex 52 267, WLF, Baujahr 1942) rollt durch durch Bromberg (Bydgoszcz). (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty2-59 in Bromberg

 

PKP Ty2-730 (ex 52 6735, WLF, Baujahr 1943), gekuppelt mit einem ungewöhnlichen Tender, in Bromberg (Bydgoszcz). (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
PKP Ty2-730 in Bromberg

 

Blick in das Dampflokparadies Bw Bromberg (Bydgoszcz) mit einer PKP Ty246. Bromberg war von 1849 bis 1920 Sitz einer „Königlichen Eisenbahn-Direction“, die für die 740 Kilometer lange Eisenbahnverbindung von Berlin über Königsberg bis Eydtkuhnen an der Grenze zum Russischen Kaiserreich (Preussische Ostbahn) zuständig war. Verkehrsmäßig war die Hauptstrecke der Ostbahn seinerzeit eine der wichtigsten Eisenbahnmagistralen Europas und eine der Hauptachsen des Ost-West-Verkehrs. So fuhren auf ihr verschiedene internationale Schnellzüge wie der D 1 Berlin–Königsberg–Eydtkuhnen und der legendäre Luxuszug "Nord-Express". Am 22. Januar 1945 fuhr der letzte Zug von Königsberg nach Berlin, danach gab es bis heute keinen durchgehenden Eisenbahnverkehr mehr auf dieser Strecke. (28.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Bw Bromberg (2)

 

1954 lieferte Linke-Hofmann-Busch einen zweiteiligen Dieseltriebwagen an die Ferrocarril del Sureste in Mexico, der sich optisch stark an den Baustil der DRB-Vorkriegs-Schnelltriebwagen anlehnte. Seine technischen Daten waren: LüP 53.122 mm, Gewicht 131 t, Leistung (Maybach) 2x 450 PS, HG 120 km/h, Sitzplätze 108. Lange waren die insgesamt drei nach Mexiko gelieferten Triebwagen wohl nicht im Einsatz, bereits 1961 waren die ersten Fahrzeuge in Merida abgestellt. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 7613-1 für Mexico

 

Ein vom harten Wintereinsatz gekennzeichneter ÖBB 4030 im Bahnhof Klais. Von Innsbruck aus verkehrten die Triebwagen zweiteilig nach Reutte in Tirol. Im Rahmen des Korridorverkehrs passierten sie dabei im Raum Garmisch-Partenkirchen auch deutsches Gebiet. (1968) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
ÖBB 4030 in Klais (1)

 

ÖBB 1116 177 mit dem umgeleiteten LPF 78218 (Köln Bbf - Düsseldorf Hbf für NJ 421) auf der eigentlich nur für S-Bahnen vorbehaltenen Strecke zwischen Solingen und Hilden in Solingen-Vogelpark. (29.03.2020) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1116 177 in Solingen

 

Auf dem Freigelände der IVA München wurden als 100 Schienenfahrzeuge ausgestellt, unter ihnen die gerade fertiggestellte E 03, aber auch andere Zugpferde wie E 10.12, E 50, V 169, V 200.1, V 320 und die Triebwagen ET 27, ETA 150, VT 11.5, VT 24.6, aber auch französische und belgische Loks wie hier die SNCF CC 40104 mit INOX-TEE-Wagen. (07.1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
IVA München (5)

 

ÖBB 1044.098 mit N 5435 nach Innsbruck in Mittenwald. (17.01.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1044.098 in Mittenwald

 

ÖBB 1044.084 mit E 687 aus Reutte/Tirol im Bahnhof Mittenwald. (17.01.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1044.084 in Mittenwald (1)

 

ÖBB 1044.084 macht sich mit E 687 in Mittenwald auf den Weg nach Innsbruck. (30.11.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1044.084 in Mittenwald (2)

 

In Seefeld/Tirol überholt ÖBB 1042.613 mit N 5432 nach Mittenwald den 601 011/015 als Ferienzug "Alpen-See-Express" Dt 13484 nach Hamburg-Altona. (18.01.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Alpen-See-Express (102)

 

Die 1910 als 80.23 in Dienst gestellte Güterzug-Schlepptenderlok der k.k. Staatsbahnen Österreichs. Nach dem Ersten Weltkrieg wurden die Loks in alle Winde zerstreut, so gingen u.a. 144 Loks an die CSD, die PKP erhielt ehemalige 80er, die sie als Tw12 einordneten, bei der CFR wurden sie zur 50.0, die MAV erfasste sie als Reihe 520.5. Nach dem "Anschluss" Österreichs im Jahr 1938 wurden die Loks von der Reichsbahn als BR 57.4 eingereiht, 80.23 wurde in 57.411 umgenummert und so auch vom deutschen RVM-Fotografen im Bw Villach abgelichtet, wobei die alten österreichischen Bezeichnungen für das Bild wohl frisch überpinselt worden waren. 57 411 verblieb nach Ende des Zweiten Weltkriegs in der Tschechoslowakei und wurde erst am 18.03.1954 nach Österreich zurückgegeben, wo sie am 24.04.1954 ausgemustert wurde. (20.07.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
BBÖ 80.23 in Villach

 

Als sich die Heißdampflokomotiven durchzusetzen begannen, ließ die kkStB die bewährte Reihe 280 für die Tauernbahn in Heißdampfausführung bauen. Die ersten beiden von der Lokomotivfabrik der StEG 1909 gelieferten Maschinen 380.01–02 bewährten sich hervorragend. Sie leisteten 1645 PS, die sich bis zu Spitzenwerten von 2100 PS steigern ließen. Sie war daher um 23 % stärker als die Reihe 280 und um 50 % stärker als die Reihe 170, übertraf sogar die Reihe 310. In der Fachwelt gilt sie als die gelungenste Konstruktion Karl Gölsdorfs. 26 Maschinen wurden nachbestellt, bei denen die Flachschieber der Niederdruckzylinder durch Kolbenschieber ersetzt wurden. Die von der Lokomotivfabrik der StEG, von der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik sowie von der Lokomotivfabrik Floridsdorf 1911 bis 1914 gelieferten Lokomotiven wurden mit 380.100-125 bezeichnet. Elf Lokomotiven wurden 1938 von der Deutschen Reichsbahn als 58.951–961 eingeordnet, von denen keine den Zweiten Weltkrieg heil überstand. BBÖ 380.114, die spätere 58.956, präsentiert sich in einem nicht bezeichneten Bw dem Fotografen. Am 25.04.1951 wurde sie ausgemustert. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Otto Zell)</i>
BBÖ 380.114

 

Über den Lootsbergpaß zwischen Graaff-Reinet und Middelburg befördern zwei SAR 19B (No. 1405 und Schiebelok 1404) einen Güterzug. Der Pass wurde nach Hendrik Loots benannt, der starb, nachdem sein Wagen auf dem Pass umgekippt war. Auch heute ist der Pass kein ungefährliches Terrain: Nach Schneefällen kommte es hier immer wieder zu Unfällen, so z.B. im Juli 2017 bei einer Kollision mit fünf Autos 19 Personen verletzt. (02.09.1972) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Südafrika (55)

 

TCDD 56.722 (Batignolles, Baujahr 1945) bei Ciftehan im Taurusgebirge in Zentralanatolien. Die ehemalige 150 X 1837 der SNCF wurde am 20. Mai 1955 an das Bw Haydarpasa/Türkei abgegeben und dort am 2. Juli 1955 in Betrieb genommen. Sie entspricht der DRG-Baureihe 44. (03.11.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 56.722 bei Ciftehan

 

ÖBB 1020.28 (ex E 94 064, AEG, Baujahr 1942) mit einem Personenzug in St. Anton am Arlberg. (08.1988) <i>Foto: David Smith</i>
ÖBB 1020.28 in St. Anton

 

RBe 2/4 1010-Triebwagen der SBB im Bahnhof Konstanz. Auf den Strecken von La Chaux-de-Fonds nach Neuenburg und Biel-Le Locle verkehrte seit dem 28. November 1938 dieser Schnelltriebwagen. Er unterschied sich vom Roten Pfeil nicht nur in den Farben, sondern auch in seiner Kastenform und den Drehgestellen. Der Triebwagen war hellgrün gestrichen und trug die orangefarbene Aufschrift "La Flèche du Jura" (Jurapfeil). Er besorgte im Schweizer Jura den Eilzugdienst, wurde aber auch zu Sonderfahrten in der ganzen Schweiz benutzt. Im Jahre 1957 wurde der Triebwagen durch die SBB/CFF umgebaut und bekam den dunkelgrünen Anstrich mit dem SBB-Logo. Ab 1962 verkehrte er als internationaler Zug zwischen Konstanz und Kreuzlingen, mit einer Tagesleistung von 34 Km (Foto). Ab 1969 war er als sogenannter "Hafenzug" in Rorschach noch im Einsatz. Im Mai 1977 wurde er ausgemustert und die Teile als Souvenirs an die Bevölkerung versteigert (30.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB RBe 2/4 1010 in Konstanz 3

 

Pendelzug der Mittelthurgaubahn (MThB) zwischen Konstanz und Weinfelden–Wil im Bahnhof Kreuzlingen/SBB. (30.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MThB ABDm 2/4 9 in Kreuzlingen

 

Die Ae 4/7 war eine Universallokomotive der SBB mit dem sogenannten Buchli-Antrieb. Nicht zuletzt Dank des von Jakob Buchli entworfenen Antriebs war sie eine der langlebigsten Lokomotiven. Sie zog während sieben Jahrzehnten, von den 1920er bis in die 1990er Jahre, Personen- und Güterzüge in der Schweiz. Hier steht SBB Ae 4/7 10903 im Bahnhof Kreuzlingen. (30.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB Ae4/7 10903 in Kreuzlingen

 

Zwischen 1921 und 1924 bauten SLM und MFO insgesamt 60 Lokomotiven der Serie Ae 3/6II für die Schweizer Bundesbahnen. SBB Ae 3/6 10452 vom Depot Winterthur steht hier im Bahnhof Kreuzlingen. (30.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB Ae3/6 10452 in Kreuzlingen

 

SBB Ae 3/6 II 10452 im Bahnhof Kreuzlingen. Sie wurde nach ihrer Ausmusterung weitgehend in ihren Ursprungszustand (inklusive braunem Anstrich) zurückversetzt und blieb so der Nachwelt als betriebsfähige Lokomotive erhalten. Weil zuerst zugunsten der Erhaltung vonAe 3/6 II 10439 entschieden worden war, diese sich aber in schlechtem Zustand befand, wurde 10452 zu 10439 II umnummeriert. (30.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB Ae3/6 10452 in Kreuzlingen

 

Der Pendelzug der Mittelthurgaubahn (MThB ABDm 2/4 7) von Weinfelden–Wil nach Konstanz fährt aus dem Bahnhof Kreuzlingen/SBB aus. (30.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MThB ABDm 2/4 7 in Kreuzlingen

 

SBB Ae 3/6 II 10450 vom Depot Winterthur im Bahnhof Kreuzlingen. (30.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB Ae3/6 10450 in Kreuzlingen

 

Gepäck- und Postwagen Z 4 970 (Baujahr 1940) im Bahnhof Kreuzlingen. Die Schweizerische Postverwaltung präsentierte im Jahr 1939 an der in Zürich stattfindenden Landesausstellung ihren neu abgelieferten Bahnpostwagen Z4. Der bei der Schweizerischen Industrie-Gesellschaft (SIG) in Neuhausen am Rheinfall gebaute Wagen hatte eine Länge über Puffer von 22,7 m. Das Ladegewicht betrug 12 t. Das Innere des Wagens bestand aus einem 4,85 m langen Büro mit 208 Brieffächern und 44 Fächer für eingeschriebene Sendungen. Der Stückgutraum hatte eine Grösse von 25 m2 und war sogar mit Skiträgern ausgerüstet. Als Besonderheit lieferte die Wascheinrichtung im Winter warmes Wasser. Der Wagen wurde innen mit 34 Lampen beleuchtet, 20 gewölbte Fenster aus Sicherheitsglas lieferten Tageslicht durch den Dachaufsatz, zudem waren 14 Seitenfenster vorhanden. (30.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB Z4 970 in Kreuzlingen

 

Die Tenderlok SBB Eb 3/5 5820 rangiert im Bahnhof Kreuzlingen. Sie entstand während des 1. Weltkriegs bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur und trug den Spitznamen "Habersack" (Hafersack), welcher damit zusammenhängt, dass sie ihren „Hafer“ (Futter = Kohle) mitsichführte, eben ein richtiges Arbeitstier war. (30.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB 5820 in Kreuzlingen (1)

 

Die 1912 von SLM Winterthur gebaute Eb 3/5 5820 gehörte zum Zeitpunkt der Aufnahme streng genommen gar nicht mehr zum Bestand der SBB, da sie 1960 an die Mittelthurgaubahn (MThB) verkauft worden war und dort unter der gleichen Nummer weiterlief. (30.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB 5820 in Kreuzlingen (2)

 

Die kleinen zweiachsigen Rangierloks der Typs Tm II der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) wurden seit 1950 über einen Zeitraum von fast 20 Jahren in großer Stückzahl beschafft. Die Rangiertraktoren hatten eine gedeckte Ladefläche für den Materialtransport und ein großräumiges, geschlossenes Führerhaus. Der Dieselmotor der Firma Saurer entwickelte eine Leistung von 70 kW (etwa 95 PS), die Höchstgeschwindigkeit betrug 45 km/h. Der Motor treibt über ein mechanisches Getriebe und Ketten beide Achsen an. (30.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB Tm 554 in Kreuzlingen

 

SBB Ae 3/6 I 10658 fährt mit einem Personenzug in Kreuzlingen ein. Die in den Jahren 1920 bis 1929 in insgesamt 114 Exemplaren gebaute Reihe Ae 3/6 I war als leichte Schnell- und Personenzuglok für den Einsatz im Flachland konzipiert. Mit über sieben Jahrzehnten Einsatzzeit war sie eine der langlebigsten Lokomotivserien der SBB. (30.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB Ae3/6 10658 in Kreuzlingen

 

Die Mittelthurgaubahn nahm am 20. Dezember 1911 den Dampfbetrieb zwischen Wil und Kreuzlingen auf. Die maximalen Steigungen von bis zu 22 ‰ mit Kurvenradien von 240 m führte zu einem langen Evalutaionsverfahren für eine geeignete Lokomotiven. Eine Bestellung bei SLM in Winterthur erfolgte erst Anfang des Jahres 1912, also nach der Betriebseröffnung. Bis zum Jahresende wurden vier Dampfloks des Typs Ed 3/5 gebaut. Die Höchstgeschwindigkeit betrug nur 50 km/h. Im Jahr 1932 wurde diese nach Versuchsfahrten auf 65 km/h erhöht und die Lokomotiven auf Ec 3/5 1 bis 4 umgezeichnet. Alle vier Loks waren bis zur Elektrifizierung im Jahre 1965 vorhanden und wurden, mit Ausnahme der Ec 3/5 3, 1966 ausgemustert. Letztere wird weiterhin für touristische und historische Fahrten eingesetzt. Hier wartet MThB Ec 3/5 1 in Tägerwilen auf den nächsten Einsatz. (30.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MThB 1 in Tägerwilen (1)

 

MThB Ec 3/5 1 wartet in Tägerwil auf den nächsten Einsatz. Die 1912 bei SLM in Winterthur gebaute Lok wurde 1966 abgestellt. Mit dem zunehmenden Güterverkehr waren die vier Ec 3/5 der MThB Anfang der 1960er Jahre nach gut fünfzig Dienstjahren überlastet. Deshalb wurden von der SBB drei Eb 3/5 übernommen (vgl. auch Bild-Nrn. 65445 und 65446), die die Ec 3/5 aber auch nicht lange überlebten. (30.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MThB 1 in Tägerwilen (2)

 

MThB 1 dampft mit einem Güterzug nach Kreuzlingen aus Tägerwilen. (30.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
MThB 1 in Tägerwilen (3)

 

SBBH Ae 4/7 10944 mit Buchli-Antrieb im Bahnhof Kreuzlingen. (30.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB Ae4/7 10944 in Kreuzlingen

 

Die in den Jahren 1920 bis 1929 in insgesamt 114 Exemplaren gebaute Reihe Ae 3/6 war als leichte Schnell- und Personenzuglok für den Einsatz im Flachland konzipiert. Mit über sieben Jahrzehnten Einsatzzeit war sie eine der langlebigsten Lokomotivserien der SBB. Hier steht SBB Ae 3/6 10642 mit einem Personenzug im Hafenbahnhof von Rorschach. (25.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB Ae3/6 10642 in Rorschach

 

ABDeh 2/4 Nr. 23 der Rorschach-Heiden-Bergbahn (RHB) kurz vor dem Endbahnhof in Heiden. Die beiden Triebwagen mit den Betriebsnummern 23 und 24 der RHB, die heute zu den Appenzeller Bahnen gehören, wurden 1953 und 1967 angeschafft und waren für den gemischten Einsatz auf Adhäsions- und Zahnradstrecken ausgerüstet. Anlässlich der Aufhebung der 1. Klasse und der Einführung des neuen Zweiklassensystems 1956 wurden sie in ABDeh 2/4 umbenannt. 1998 beschloss die RHB die Aufhebung der 1. Klasse, womit die Fahrzeuge seitdem als BDeh 2/4 bezeichnet werden. (25.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Rorschach-Heiden-Bergbahn (1)

 

ABDeh 2/4 Nr. 23 der Rorschach-Heiden-Bergbahn (RHB) am Endbahnhof in Heiden. Die 5,6 Kilometer lange Normalspur-Zahnradbahn verbindet Rorschach am Bodensee mit dem fast 400 Meter höher gelegenen Ort Heiden. (25.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Rorschach-Heiden-Bergbahn (2)

 

DZeh 2/4 Nr. 21 der Rorschach-Heiden-Bergbahn (RHB) mit Gepäck- und Postabteil im Bahnhof Heiden. Das Fahrzeug war ebenfalls für den gemischten Einsatz auf Adhäsions- und Zahnradstrecken ausgerüstet und wurde zusammen mit dem Fahrzeug Nr. 22 anlässlich der Elektrifizierung 1930 angeschafft. Der ursprünglich als FZeh 2/4 bezeichnete Triebwagen bewältigte den gesamten Bahnverkehr bis zur Inbetriebnahme der BDeh2/4. Um 1956 änderte man die Bezeichnung infolge der Umstellung auf das Zweiklassensystem in DZeh 2/4 um. Heute ist der Triebwagen 22 als historisches Fahrzeug betriebsfähig erhalten, während der Triebwagen 21 als Ersatzteillager dient. (25.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Rorschach-Heiden-Bergbahn (3)

 

ABDeh 2/4 Nr. 23 der Rorschach-Heiden-Bergbahn (RHB) im Bahnhof Heiden. Die durchschnittliche Neigung der Zahnradstrecke beträgt 91 ‰, der Maximalwert liegt bei 93,6 ‰. Die 1875 eröffnete Strecke ist seit 1930 mit dem gleichen Stromsystem wie das SBB-Netz elektrifiziert, mit Einphasen-Wechselstrom 15.000 Volt und einer Frequenz von 16,7 Hertz. Rückwirkend zum 1. Januar 2006 wurde die Fusion mit der Bergbahn Rheineck–Walzenhausen (RhW), der Trogenerbahn (TB) und den früheren Appenzeller Bahnen (AB) beschlossen. Die vier Bahnen fahren heute unter dem Namen Appenzeller Bahnen.Wegen rückläufiger Fahrgastzahlen und einem Kostendeckungsgrad von unter 30 Prozent ließen die Kantone Appenzell Ausserrhoden und St. Gallen 2019 von einem Ingenieurbüro prüfen, ob für die drei Zahnradbahnen der Appenzeller Bahnen von Rorschach Hafen nach Heiden, von Altstätten Stadt nach Gais, und von Rheineck nach Walzenhausen «kundenfreundlichere und kostengünstigere Alternativen» machbar wären, sprich auf Busbetrieb umgestellt werden sollten - und das in der bahnfreundlichen Schweiz! (25.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Rorschach-Heiden-Bergbahn (4)

 

Die Re 4/4 I war eine ab dem Jahr 1946 gebaute Schweizer E-Lok und die ersten Drehgestelllokomotiven der SBB. Als Aufgabenbereich war ihnen vor allem die Führung von Schnellzügen auf der Ost-West-Transversale der Schweiz zugedacht. Mit Erscheinen der wesentlich stärkeren Re 4/4 II wurde sie in andere Dienste verdrängt. Die 50 Fahrzeuge wurden zwischen 1996 und 2004 ausgemustert, als erste unfallbedingt im Jahr 1993 die 10047. Hier steht Re 4/4 10023 (Baujahr 1948) mit geneigtem Führertisch für stehende und sitzende Bedienung im Bahnhof Schaffhausen. (28.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB Re 4/4 I in Schaffhausen

 

Ausfahrt des Personenzuges mit SBB Re 4/4 10023 in Schaffhausen. Die Lokomotiven verkehrten lange Zeit im Schnellzugdienst, insbesondere im Mittelland auf den Linien Zürich–Genf und Luzern–Schaffhausen. Abgelöst wurden sie von den RBe 4/4-Triebwagen. Die Loks der ersten Serie kamen dank ihrer Pendelzugfähigkeit anschließend in einen lang dauernden Einsatz im Regionalverkehr. Sie konnten dabei ihre Leistungsfähigkeit auch auf Bergstrecken wie den Gotthardrampen nochmals eindrücklich unter Beweis stellen. Die Fahrzeuge der zweiten Serie wurden in der zweiten Phase ihrer Einsatzdauer einerseits für den Einsatz im hochqualifizierten Reisezugverkehr (TEE Rheingold, TEE Bavaria) und andererseits im Regionalzugverkehr eingesetzt. Einige Lokomotiven erhielten einen TEE-Anstrich und einen Stromabnehmer mit breiter 1950-mm-Wippe nach DB/ÖBB-Norm (vgl. Bild-Nrn. 40939 und 41747). (28.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB Re4/4 I in Schaffhausen 2

 

SBB Ae 3/6 10662 in Schaffhausen. Die Baureihe wurde in den Jahren 1920 bis 1929 für die damals neu elektrifizierten Bahnstrecken der Schweizerische Bundesbahnen (SBB) in mehreren Baulosen bestellt und in brauner Farbgebung in Betrieb genommen. Ein verhältnismäßig großer Teil der insgesamt 114 abgelieferten Maschinen wurde bis Mitte der 1990er Jahre zuletzt in grüner Farbgebung eingesetzt. Unverkennbar gilt sie mit dem Buchli-Antrieb auch als Vorbild der E 16 der damaligen Deutschen Reichsbahn. (28.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
SBB Ae3/6 in Schaffhausen

 

Die Montafonerbahn verbindet seit dem 18. Dezember 1905 Schruns und das untere Montafon mit Bludenz und ist dort mit der Arlbergbahn und der Vorarlbergbahn verknüpft. Obwohl von Anfang an elektrifiziert, konnte man das Problem der zwei verschiedenen Stromsysteme im Bahnhof Bludenz nie richtig lösen (ÖBB: Wechselstrom, MBS: Gleichstrom). So schaffte man 1955 zum 50. Jubiläum einen dieselbetriebenen „Uerdinger Schienenbus“ an, der damals das modernste Fahrzeug war und in der in der Ausführung dem DB VT 95 entsprach. Hier ist der VT 5 mit einem VS bei Schruns unterwegs. Erst mit der am 6. März 1972 erfolgten Umstellung von 800 V Gleichstrom auf Wechselstrom wurde die Bahnstrecke grundlegend modernisiert. (29.06.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Montafonerbahn

 

Die Elektrifizierung der "ABS 48" hat Anfang 2020 Hergatz bzw. zum Teil schon Weißensberg erreicht, auf der Bodensee-Gürtelbahn bereits den Hp Lindau-Aeschach. Im Dezember 2020 hatte es DB Netz dann auch geschafft, die unüberschaubare Vielzahl an neuen Signalen und Gleiskontakten im Gebiet Lindau zu einem funktionierenden System zusammenzulöten und in Betrieb zu nehmen. Die Vegetation entlang der Strecken, auch innerhalb Lindaus wurde zurückgeschnitten und durch Lärmschutzwände ersetzt - schöne "Aussichten". Die SBB sind ob des bevorstehenden elektrischen Betriebs durchgehend nach München offenkundig so euphorisch, daß sie sogar eine RE 421 mit einem "Jubel-Werbe-Design" beklebt haben. Besagte 421 379 der SBB Cargo fährt hier mit dem EC 194 (München - Zürich HB) über den Bodenseedamm in Richtung Reutin. (10.01.2020) <i>Foto: Jürgen Kroneberg</i>
SBB 421 379 in Lindau

 

Ein kleines Malheur traf den Tw 15 der Pinzgauer Lokalbahn auf der Fahrt von Krimml nach Zell am See. (05.06.2011) <i>Foto: Erich Preuß</i>
Upps ! (16)

 

Nein - nur eine Filmszene aus der italienischen Komodie "Straziami ma di baci saziami" (international veröffentlicht als "Torture Me But Kill Me with Kisses"), Der Film parodiert italienische Photonovels und deren Subkultur. Er hatte in Italien einen großen kommerziellen Erfolg, ist aber in Deutschland nie erschienen. Vor der FS 625 101 liegen die beiden Hauptdarsteller Dino Risi und Pamela Tiffin. (05.09.1968) <i>Foto: Pressefoto</i>
Lebensmüde ?!

 

Während 1976, besonders bei der DB, die Dampflok schon weitgehenst aufs Abstellgleis gefahren war, war hingegen Polen noch ein Paradies an ehemaligen deutschen Länderbahn- und Staatsbahnlokomotiven. In Damaslawek (Elsenau) an der Bahnstrecke von Bromberg nach Gnesen treffen Ok1-126 (ex 38 3124) und Ty43-41 (ein polnischer Nachbau der Baureihe 42) aufeinander. (26.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (1)

 

Ok1-126 (BMAG, Baujahr 1921) war als "Oppeln 2523" geliefert worden und kam als 38 3124 nach 1945 zur PKP. Hier steht sie mit einem Sonderzug im Bahnhof Damaslawek (Elsenau) an der Strecke Bromberg - Posen. Ausgemustert wurde sie am 24.01.1977. (26.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (2)

 

Kurze Pause für das Lokpersonal der Ok1-126 (38 3124) im Bahnhof Damaslawek (Elsenau). (26.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (3)

 

Ok1-285 (ex 38 1865, LHB, Baujahr 1916) fährt mit einem Planzug in den Bahnhof Damaslawek (Elsenau) ein. (26.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (4)

 

Ok1-126 (ex 38 3124) in Znin, südlich von Bromberg. Heute liegen hier keine Gleise mehr. (26.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (5)

 

Wäre nicht die polnische Beschriftung am Führerhaus der P 8, könnte man meinen die Zeit wäre stehengeblieben. Die 1889 eröffnete Strecke von Bromberg nach Elsenau kam nach dem Ersten Weltkrieg zu Polen. Heute sind die Bahnanlagen hier längst Geschichte. (26.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (6)

 

Im Rahmen einer Sonderfahrt macht Pm2-32 (ex 03 261) Station im Bahnhof Bialosliwie (Weißenhöhe) an der Bahnstrecke Bydgoszcz (Bromberg) - Pila (Schneidemühl) und veranlasst einen alten polnischen Bauern von der deutschen Besatzungszeit zu erzählen. (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (7)

 

In Bialosliwie (Weißenhöhe) überholt ein Güterzug mit der ehemaligen 52 5636 (Ty2-550) den Sonderzug mit Pm2-32 (ex 03 261). (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (8)

 

Mit Volldampf geht's für die ehemalige 52 5636 (Ty2-550) in Bialosliwie (Weißenhöhe) an Pm2-32 (ex 03 261) vorbei. (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (9)

 

In Bialosliwie (Weißenhöhe) überholt Ty2-550 (ex 52 5636, Schichau, Baujahr 1943) die ehemalige 03 261 (Pm2-32). (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (10)

 

Die wirtschaftliche Lage Polens im Jahr 1976 war alles andere als rosig. Um das aufwendige Industrieprogramm zur Modernisierung der Wirtschaft bezahlen zu können, mußte sich der Polnische Staat erheblich im Ausland verschulden. Die Auslandsschulden, die nur durch zusätzliche Exporte gedeckt werden konnten, engten den Binnenmarkt, der ohnehin unter Druck stand, zusätzlich ein: Die Geldmenge, die in den 1970er Jahren Polen im Umlauf war, hatte sich durch die Lohnerhöhungen in fünf Jahren nahezu verdoppelt. Bereits 1970 war eine massive Preiserhöhung an den Protesten der Bevölkerung gescheitert. So war es nicht ungewöhnlich, dass gerade die Landbevölkerung wieder vermehrt auf die Vierbeiner als Transportmittel setzte, so wie hier in Bialosliwie (Weißenhöhe) vor Pm2-32 (ex 03 261). (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (11)

 

Die Motive besonderer Art wiederholten sich an diesem Tag ständig. Hier überquert das nächste Pferdegespann den Bahnübergang der Fernstraße 190 am Bahnhof Bialosliwie (Weißenhöhe). (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (12)

 

Vergangene Idylle am Bahnhof Bialosliwie (Weißenhöhe) auf halbem Weg zwischen Bromberg und Schneidemühl mit Pm2-32 (ex 03 261) im Hintergrund. (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (13)

 

Und das nächste Pferdegespann vor der Pm2-32 am Bahnhof Bialosliwie (Weißenhöhe). Bilder, die an eine Zeit erinnern, wie man sie sonst nur aus den 1930er Jahren kannte. (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (14)

 

Für die beiden Frauen, die in Bialosliwie (Weißenhöhe) auf ihren Zug warteten, war der Sonderzug mit Pm2-32 (ex 03 261) eher uninteressant. Dem fachkundigen Lokbetrachter entgeht hingegen nicht, dass die PKP die 03 gegenüber der Ursprungsausführung in vielen Einzelheiten verändert hatte. Unter dem Führerhaus ist eine nichtsaugende Strahlpumpe angebracht, zudem besitzt sie Indusi. Der Oberflächenvorwärmer wurde entfernt. (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (15)

 

Wenn sonst schon nichts zu tun ist, kann man sich auch den schönen Dingen des Lebens widmen, dachte sich wohl auch der Heizer auf Pm2-32 in Bialosliwie (Weißenhöhe). (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
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Der Bahnsteig in Bialosliwie (Weißenhöhe) füllt sich allmählich für den zu erwartenden Planzug. (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (17)

 

Der Planzug mit Ty2-629 (ex 52 5991, BMAG, Baujahr 1943, mit WLF-Steifrahmentender) trifft in Bialosliwie (Weißenhöhe) ein. Im Hintergrund der Sonderzug mit Pm3-32 (ex 03 261). (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (18)

 

Pm 2-32 hat in Bialosliwie (Weißenhöhe) an den Hausbahnsteig umgesetzt. Die Lok wurde am 26.09.1936 in Schneidemühl (Pila) in Dienst gestellt und dürfte daher während ihrer gesamten Einsatzzeit zwischen Pila und Bydgoszcz (Bromberg) unterwegs gewesen sein. Am 8.12.1976 wurde sie in Bydgoszcz ausgemustert. (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (19)

 

Noch ein Blick auf die Heizerseite der ehemaligen 03 261 (Pm2-32) in Bialosliwie (Weißenhöhe). Auch hier hatte die PKP einige Veränderungen vorgenommen. Unter dem Führerhaus ist eine Abdampfstrahlpumpe angebracht, hinter dem Windleitblech befinden sich auf dem Umlauf die Schmierpressen, die von einer Schwinge angetrieben werden. Die nachstellbaren vorderen Treibstangenlager wurden beibehalten. (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (20)

 

Eine ehemalige 52er (Ty2) eilt durch den Bahnhof Bialosliwie (Weißenhöhe). (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (21)

 

In Bialosliwie (Weißenhöhe) trifft ein durchfahrenden Güterzug mit einer Ty2 (ex BR 52) auf Pm2-32 (ex 03 261). (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (22)

 

Ein Güterzug mit der PKP Ty51-35 fährt durch den Bahnhof Bialosliwie (Weißenhöhe). 232 Lokomotiven wurden zwischen 1953 und 1958 in den Posener Cegielski-Werken hergestellt. Als 1958 mit der Ty51-232 die letzte Lokomotive fertiggestellt wurde, wurde der Dampflokomotivbau für die polnische Staatsbahn eingestellt. (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (23)

 

PKP Ty51-6 kachelt in Bialosliwie (Weißenhöhe) an Pm2-32 (ex 03 261) vorbei. (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (24)

 

Freie Fahrt für PKP Ty51-6 im Bahnhof Bialosliwie (Weißenhöhe) auf der Strecke Bydgoszcz (Bromberg - Pila (Schneidemühl). (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (25)

 

PKP Ok22-48 mit einem Personenzug in Pila (Schneidemühl). Entwickelt wurden die Lokomotiven von polnischen Ingenieuren in Zusammenarbeit mit der Firma Hanomag in Hannover, welche 1923 auch die ersten fünf Lokomotiven an die PKP lieferte. Die weiteren 185 Lokomotiven fertigte der polnische Lokomotivhersteller Fablok in Chrzanow. (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (26)

 

Pm2-32 in ihrer alten Heimat Pila (Schneidemühl), wo sie fabrikneu im Jahr 1936 angeliefert wurde. Der Bahnhof Schneidemühl war bis 1945 Grenzbahnhof im Verkehr nach Polen und für Züge des Privilegierten Eisenbahn-Durchgangsverkehrs nach Ostpreußen über Bydgoszcz (Bromberg). (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (27)

 

PKP Pt47-163 trifft in Pila (Schneidemühl) ein. (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (28)

 

Berufsverkehr in Pila (Schneidemühl). PKP Pt47-163 ist mit einem Zug nach Bydgoszcz (Bromberg) eingetroffen. (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (29)

 

PKP Pt47-163 in Pila (Schneidemühl). Gefertigt wurden in den Jahren 1947 bis 1951 insgesamt 180 Lokomotiven. (27.04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (30)

 

PKP Px 29-1702 (Baujahr 1929) auf der 750mm Schmalspurbahn in Sochaczew Wask, 50km westlich von Warschau. (04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (31)

 

Auf ihrer Fahrt von Sucha nach Witaszyce (Witaschütz) passiert Ty3-194 einen Teich bei Wola Ksiazeca (Wola). (04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (32)

 

Schmalspurlok Ty3-194 auf der ehemaligen 600mm Jarotschiner Kreisbahn, die am 1. November 1902 eröffnet wurde. (04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (33)

 

Auf der ehemaligen Jarotschiner Kreisbahn trifft Ty3-194 den Triebwagen MBxc1-42. Den VT lieferte Lilpop, Rau und Löwenstein in Warschau im Jahre 1934. Im Fahrplan 1973/74 benötigten die Züge für die 20 km von Robakow nach Witaszyce (Witaschütz) etwa 80 Minuten. Die Durchschnittsgeschwindigkeit von 15 km/h dürfte auch in Polen für damalige Zeit nicht sehr attraktiv gewesen sein, aber auf dem Land gab es wohl keine Alternativen. (04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (34)

 

Die „Jarotschiner Kreisbahn“ wurde am 1. November 1902 eröffnet. Sie hatte ihren Ausgangspunkt nicht in der Kreisstadt Jarotschin (Jarocin), sondern im sechs Kilometer südöstlich ebenfalls an der Bahnstrecke Posen–Kattowitz gelegenen Witaschütz (Witaszyce). Anlass des Baus war die Versorgung der 1897 in Betrieb genommenen Zuckerfabrik Witaschütz. Die 600mm Hauptstrecke hatte eine Länge von 29 Kilometern und führte nach Komorze. In Sucha zweigte eine 4,5 Kilometer lange Stichstrecke nach Robakow (Robakow) kurz vor der Grenze zum Russischen Reich ab. Von Anfang an wurde auf beiden Strecken auch Personenverkehr durchgeführt. Entlang der Strecke entstanden zahlreiche Feldbahnanschlüsse. Durch den Versailler Vertrag kam die preußische Provinz Posen und damit auch die Jarotschiner Kreisbahn am 10. Januar 1920 zum neugebildeten polnischen Staat. Die Jarotschiner Kreisbahn hieß nun „Zarzad Jarocinskiej Kolei Powiatowej“. 1949 wurde die Strecke verstaatlicht und von den Polnischen Staatsbahnen (PKP) übernommen. Die Bahn wurde fortan als „Jarocinska Kolej Dojazdowa“ bezeichnet. Am 29. Juni 1991 fuhr hier der letzte Zug. 1976 war noch der Triebwagen MBxc1-42 mit einem angehängten Güterwagen bei Sucha unterwegs. (04.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Polen 1976 (35)

 

ÖBB 1044.107 führt den FD 221 "Donau-Kurier" (Dortmund - Essen - Düsseldorf - Köln - Bonn - Mainz - Frankfurt(M) - Würzburg - Nürnberg - Passau - Linz - Wien Westbf) bei Pölling nahe Neumarkt in der Oberpfalz. (23.07.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1044.107 bei Pölling

 

ÖBB 2016 060 wird im Bahnhof Braunau/Inn von ÖBB 2016 072 mit einem Personenzug nach Ried überholt. (18.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 2016 in Braunau/Inn

 

ÖBB 498.04 mit Sonderzug nach Grünburg kurz vor der Haltestelle Neuzeug. Der Zug war diesmal wenig authentisch, da er fast nur aus ehemaligen Mariazellerwagen gebildet war. (08.12.2019) <i>Foto: Stefan Jurasovits </i>
Steyrtalbahn (92)

 

ÖBB 498.04 im Steyrtal kurz vor Neuzeug. (08.12.2019) <i>Foto: Stefan Jurasovits </i>
Steyrtalbahn (93)

 

ÖBB 498.04 bei Neuzeug. Die Lok entstand 1929 bei Krauss in Linz und war planmäßig bis 1973 im Einsatz. Nach einer 15-jährigen Standzeit auf dem Denkmalsockel in St. Veit an der Glan wurde sie von der Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (GEG) wieder in Betrieb genommen. (08.12.2019) <i>Foto: Bernhard Jurasovits </i>
Steyrtalbahn (94)

 

ÖBB 498.04 auf dem Weg nach Grünburg kurz vor Aschach a.d. Steyr. (08.12.2019) <i>Foto: Stefan Jurasovits </i>
Steyrtalbahn (95)

 

ÖBB 498.04 bei Sommerhubermühle. (08.12.2019) <i>Foto: Stefan Jurasovits </i>
Steyrtalbahn (96)

 

ÖBB 498.04 wird gleich Sommerhubermühle erreichen. (08.12.2019) <i>Foto: Bernhard Jurasovits </i>
Steyrtalbahn (97)

 

ÖBB 498.04 dampft aus Sommerhubermühle. (08.12.2019) <i>Foto: Stefan Jurasovits </i>
Steyrtalbahn (98)

 

ÖBB 498.04 mit einem Sonderzug nach Grünburg bei Sommerhubermühle. (08.12.2019) <i>Foto: Bernhard Jurasovits </i>
Steyrtalbahn (99)

 

ÖBB 498.04 verabschiedet sich mit ihrem Sonderzug nach Grünburg bei Sommerhubermühle. (08.12.2019) <i>Foto: Stefan Jurasovits </i>
Steyrtalbahn (100)

 

ÖBB 1116.159 mit Werbung für "150 Jahre Brennerbahn" mit einem Kesselwagen-Ganzzug vor den Häusern von Weisham nördlich von Bernau/Bayern. (15.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ÖBB 1116.159 bei Bernau/Bayern

 

ÖBB 1116.225 mit RJ 111 (München - Klagenfurt) bei Bernau in Bayern. Die Lok ist im Design des Österreichischen Fussballbundes (ÖFB) beklebt worden, "um die Leistungen der ÖFB-Auswahl während der EM 2020-Qualifikation zu würdigen". Nachdem Österreich bei der EM 2016 in Frankreich nicht einmal die Vorrunde schaffte und bei der WM 2018-Qualifikation kläglich scheiterte, musste man wohl die souveränen Spiele gegen so schwere Gegner wie Israel, Slowenien, Nordmazedonien und Lettland entsprechend würdigen, aber das kennen wir in Deutschland ja auch zur Genüge, denn wer im Glashaus sitzt... (14.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Railjet bei Bernau/Bayern

 

ÖBB 1116.200 schiebt den RailjetExpress 769 zum Flughafen Wien an der Kulisse von Bernhaupten vorbei. (18.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Railjet bei Bernhaupten

 

Die 1941 bei der BMAG in Berlin gebaute 56 4101 war von der Mandschukuo Coal Minig Lt. Hsing King bestellt worden, konnte wegen der Kriegsereignisse aber nicht mehr nach in das 1932 von Japan okkupierte „Kaiserreich“ in der Mandschurei ausgeliefert werden. Die Reichsbahn übernahm die Lok als 56 4101 und übergab sie im Juni 1942 dem Bw Posen. Der RVM-Fotograf porträtierte die inzwischen beim Bw Posen Vbf beheimatete Lok in Lissa (Warthel). Sie verblieb nach 1945 in Polen und wurde erst 1966 bei der MD Skierniewice ausgemustert. (09.1944) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
56 4101 in Lissa

 

Nicht ungewöhnlich ist das Zusammentreffen von österreichischen, schweizer und deutschen Lokomotiven im Bahnhof Lindau am Bodensee. Lindau ist nicht nur der Endpunkt der von München über Kempten kommenden Allgäubahn und der Bodenseegürtelbahn aus Friedrichshafen, sondern hier beginnt auch die Vorarlbergbahn über Bregenz, Bludenz und weiter Richtung Arlbergtunnel. Diese Strecke wird von den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) betrieben, die früher sogar im Lindauer Hauptbahnhof einen eigenen Fahrkartenschalter unterhielten, der mittlerweile durch einen Fahrkartenautomaten ersetzt wurde. Auch E-Loks der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) fahren seit den 1950er Jahren mit der Elektrifizierung der Strecke aus Bludenz planmäßig nach Lindau und übernehmen dort die EC-Züge nach Zürich/Genf. ÖBB 1110 524 setzt hier über Gleis 3 wieder vor die Wagen des Regionalzuges 5594 auf Gleis 2 (zur späteren Weiterfahrt als D 547 nach Wien). Auf dem Gleis 1 steht der der D 368 (Prag-) München - Zürich mit Wagenmaterial der SBB, der den DB-Kurswagen Berlin - Zürich an der Zugspitze aufgenommen hat. Der Lokführer der Zuglok SBB Re 4/4 II 11199 tauscht sich gerade mit seinem Zugchef aus. (01.05.1989) <i>Foto: Jürgen Kroneberg</i>
ÖBB und SBB in Lindau

 

Aus Richtung Longridge kommend hat die BR 48775 (class 8 F) vom Motive Power Depot Lostock Hall (Preston) den Bahnhof Preston an der West Coast Mainline bald erreicht, im Hintergrund ist die markante St. Peter's Church zu erkennen. Die Güterzuglok der 8F-Klasse 2-8-0 der London Midland and Scottish Railway (LMS) wurde in 852 Exemplaren zwischen 1935 und 1946 (nicht alle im LMS-Auftrag) gebaut, und während und nach dem Zweiten Weltkrieg auch in Übersee umfassend eingesetzt. Die 8F waren die erfolgreichsten und langlebigsten Lokomotiven im BR-Dienst, wobei alle Lokomotiven bis 1960 überlebten und die planmäßigen Ausmusterungen erst ab 1964 begannen. Lok 48775 (eine frühere Longmoor-Militärlok und neben zwei anderen 8F die einzigen Loks dieser Reihe in Schottland) war 1962 abgestellt worden, kam 1963 jedoch wieder in den Bestand der London Midland Region zurück. Die 8F gehörte in 150 Exemplaren zu den letzten Dampfloks der BR. (01.08.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (110)

 

PKP Ol 49-69, die in den 1990er Jahren zum Planbestand des Bw Wolsztyn gehörte, das das letzte Bahnbetriebswerk Europas war, in dem Personenzüge regelmäßig von Dampflokomotiven gezogen wurden. (1994) <i>Foto: Hans Hilger</i>
PKP Ol 49-69 bei Wolsztyn

 

TCDD 56.359 und 46.223 mit einem Sonderzug in Ülkü, südlich von Karabük auf der Bahnstrecke vom türkischen Schwarzmeerhafen Zonguldak über Karabük mit der Abzweigung Irmak in der Nähe von Ankara in Anatolien. (19.08.1989) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 56.359 + 46.223 in Ülkü

 

Auch wenn (oder vielleicht auch gerade weil) die Kleidung wohl auch damals nicht den geltenden Unfallverhütungsvorschriften entsprach, war dem Fotografen diesmal der Vordergrund wichtiger als die beiden dänischen Oldtimer der Reihe C im Hintergrund, die übrigens in den Jahren 1903 bis 1909 bei Schwartzkopff in Berlin entstanden. Die Dame schätzen wir auf ein deutlich jüngeres Baujahr.... (1959) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Gruß an den Fotografen

 

Waschpause in Knittelfeld auf der Fahrt von Polen nach Frankreich. Das warme Wasser spendiert die ehemalige Südbahnlok 580.37. Die Reihe 580 der Südbahngesellschaft war ursprünglich eine Gebirgs-Schnellzuglok für die Brennerstrecke. Nach dem 1. Weltkrieg wurde sie auch auf anderen Strecken eingesetzt, wie der Semmeringbahn und der Arlbergbahn. 1939 wurden alle 27 Lokomotiven in die DRB eingegliedert und erhielten die Bezeichnung 58 901–927. (1940) <i>Foto: Slg. Klaus Schophaus</i>
Fahrt in den Krieg (4)

 

ÖBB 1016.016 mit der Leergarnitur des Nightjet NJ 78216 (Köln Bbf - Düsseldorf Hbf) bei Leverkusen-Berghausen. Die Lok gehört eigentlich zum "City Airport Train", kurz CAT, einem Expresszug, der ohne Zwischenhalte zwischen dem Flughafen Wien und dem Bahnhof Wien Mitte pendelt. (29.07.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ÖBB 1016.016 bei Langenfeld

 

Eine SNCF 437 überquert mit einem Güterzug die 1878 fertiggestellte und 226 m langen Moselbrücke in Koblenz-Güls. (03.07.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Blick auf Güls (3)

 

Ein Güterzug mit einer ÖBB 1116 bei Prien am Chiemsee. (15.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ÖBB 1116 bei Prien

 

Ein doppelstöckiger RABe 502 der Schweizer Bundesbahnen für den InterRegio-Verkehr des Herstellers Bombardier Transportation auf Überführungsfahrt bei Bernau in Bayern. (14.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
SBB RABe 502 bei Bernau

 

ES 64 U2-510 (182 510) mit Werbung für das Jubiläumsjahr von Ludwig van Beethoven vor NJ 294/40235 (Roma Termini/Milano Centrale - München Hbf) bei Bernau am Chiemsee. (14.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
ES 64 U2-510 bei Bernau

 

Auch wenn es wie ein deutscher Lokfriedhof aussieht, stehen diese Loks zum Ende des Zweiten Weltkriegs auf einem unbekannten belgischen Bahnhof. Zahlreiche alte Preußen waren bereits mit Ende des 1. Weltkriegs nach Belgien gelangt. Links steht eine preußische T 12 (Baureihe 74), eine von 27 Maschinen, die zur l'État Belge gingen, dahinter eine pr. G 8¹ (Baureihe 55.25), die wohl auch aufgrund der Bestimmungen des Waffenstillstands in Belgien landete. (1945) <i>Foto: M.C. Mugridge</i>
Kriegsende 1945 (57)

 

Zwei preußische G 10 im Depot Brüssel-Schaerbeek, die nach dem Ersten Weltkrieg als Reparationsleistung an Belgien abgetreten werden mussten. Ab 1940 wurden zahlreiche G 10 an die Reichsbahn zwangsvermietet. Die hier abgebildete Lok 9052 (ex "5452 Hannover") war von Dezember 1940 bis Dezember 1944 bei der RBD Münster im Einsatz. Nach dem neuen SNCB-Bezeichnungssystem von 1946 erhielt sie die Nummer 90.033 und wurde im Juni 1952 ausgemustert. (1945) <i>Foto: M.C. Mugridge</i>
Kriegsende 1945 (58)

 

Diesellok D 9 der Zillertalbahn beim Rangieren in Jenbach. (1968) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Zillertalbahn (16)

 

Für die neu elektrifizierte Strecke der Salzburg-Tiroler-Bahn westlich von Salzburg benötigte die BBÖ starke Elektrolokomotiven. Man wollte aber nicht vom bewährten Vertikalantrieb der Reihe 1570 abgehen, bei dem die Motoren über kegelförmige Zahnräder direkt die Achsen angetrieben wurden. Allerdings bedingte die höhere Leistung der neuen Loks zusätzliches Gewicht im elektrischen Teil, das durch Leichtbau im mechanischen Teil wettgemacht werden sollte. Als Hauptlieferant fungierte Siemens-Schuckert (elektrischer Teil); der mechanische Teil der ersten 24 Lokomotiven wurde von Krauss in Linz gefertigt. Der extreme Leichtbau bewirkte aber viele Schäden sowohl am mechanischen als auch am elektrischen Teil, sodass die Fahrzeuge aus dem Verkehr gezogen werden mussten. Erst eine entsprechende Verstärkung, die aber eine Überschreitung des geforderten Gesamtgewichts um zehn Tonnen mit sich brachte, brachte eine Verbesserung. Fünf 1932 nachgelieferte Maschinen der Reihe 1670.1 waren dann etwas schwerer und unterschieden sich in Details von den ursprünglichen 1670ern. 1670.101 wurde am 25.02.1980 ausgemustert. (1968) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
ÖBB 1670.101 am Arlberg

 

Eine ÖBB 1110 wartet im Bahnhof Langen am Arlberg und wird gleich in den 10.648 m Arlbergtunnel einfahren. (1968) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Ausfahrt in Langen/Arlberg

 

ÖBB 1110.12 (SGP/SSW, Baujahr 1959) in Langen am Arlberg. (1968) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
ÖBB 1110.12 in Langen/Arlberg

 

Nach erfolgter Ausbesserung in den Netinera Werken fuhrt der historische CFL-Triebwagen Z105 mit eigener Kraft von Neustrelitz nach Ehrang, hier aufgenommen bei Halle-Peißen. Der Triebwagen wurde im Jahr 1949 von den De Dietrich Werken (Reichshoffen/F) an die CFL geliefert. Die gesamte Serie, welche von Z101 bis Z110 durch nummeriert war, basierte auf einem Prototypen, der 1933 den Hauptverantwortlichen der damaligen französischen Privatbahnen vorgestellt wurde. Das Fahrzeug, welches mit zwei 105 PS starken CLM (Compagnie Lilloise des Moteurs) Dieselmotoren ausgerüstet war, verfügte über eine mechanische Kraftübertragung mittels zweier DGG CV2 (Lizenz Mylius) Vierganggetriebe. Er bot insgesamt 75 Personen Platz, war 17,90 Meter lang und 100 km/h schnell. Das Fahrzeug war ein wahrhaftiger Glückstreffer, denn eine lange Serie, auf diesem Fahrzeug basierender Triebwagen, wurde in den folgenden Jahren an die A.L. (Elsaß-Lothringen), P.O. (Paris-Orléans), ETAT und EST (Ostbahn) Eisenbahnverwaltungen geliefert. Im Jahr 1938, dem Gründungsjahr der SNCF, wurden die Triebwagen in die Bestandslisten der französischen Staatsbahnen als Serie ZZ D1000 aufgenommen, wo sie noch bis 1960 ihren Dienst versahen. Das Fahrzeug gehört heute zu den nationalen technischen Denkmälern Luxemburgs. (28.10.2019) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
CFL Z105 bei Halle/S

 

Lok E 10 52 der Maschinenfabrik Esslingen (Fabrik-Nr. 5309) für die Indonesische Staatsbahn (PJKA) auf einem Tiefladewagen in Esslingen. Die Lok hatte eine Spurweite von 1067 mm. (1964) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Lok für Indonesien

 

Blick aus dem Zug auf mehrere Dampfloks, die im Zagreber Güterbahnhof tätig sind. Solche Fotos waren zur damaligen Zeit nicht ungefährlich, litt der gesamte Ostblock doch an einer "Spionage-Manie" und so konnte selbst der harmloseste Eisenbahnfotograf schnell unter Verdacht geraten. Gerade der DDR-Staatssicherheit war das Interesse am Schienenverkehr suspekt. Viele Fotografen können heute fast lückenlos ihre Reisen in den Überwachungsprotokollen nachlesen. Subversive Tätigkeiten oder gar Spionage konnte man aber nie nachweisen, denn die "Verrückten" waren tatsächlich nur auf die Eisenbahn fixiert. (1968) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Zagreb Gbf

 

Die Fahrzeuge der CD-Baureihe 380 sind Mehrsystemlokomotiven, die u.a. für den grenzüberschreitenden zwischen Tschechien und Österreich konzipiert wurden. Bei der DB sind die Skoda-Fahrzeuge als Baureihe 102 unterwegs. Hier befördert CD 380 008 den REX 1541 von Praha nach Linz in Summerau. (18.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
CD 380 008 in Summerau

 

Im Rahmen einer Fotoveranstaltung weilte ÖBB 1670.09 aus Saalfelden in Summerau und traf dort auf die Siemens Vectron 383 002 der CD. (18.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 1670.09 in Summerau (1)

 

Der Siemens Vectron ist ein Fahrzeug aus der Lokomotivfamilie des deutschen Schienenfahrzeugherstellers Siemens Mobility, welche die EuroSprinter-Elektrolok- und die dieselelektrische EuroRunner-Familien beziehungsweise deren Weiterentwicklung Siemens ES 2007 ersetzt. Auf der Plattform entstehen wieder sowohl Elektroloks als auch dieselelektrische Dieselloks. Als Baureihenbezeichnungen sind für die verschiedenen Vectron-Varianten in Deutschland 191 bis 193 für die elektrischen bzw. 247 für die dieselelektrische und 248 für die Dual-Mode Variante vorgesehen und bereits in Benutzung. Der Preis eines Vectron beträgt je nach Ausstattung (Diesel- / Elektro- / Mehrsystemversion) zwischen drei und fünf Millionen Euro. Mittlerweile sind die Vectrons bei 18 verschiedenen europäischen Bahnen im Einsatz. Die 383 002 der CD-Cargo wirbt für "Quer durch Europa", da sie von Tschechien aus in sechs verschiedenen Ländern operiert. Hier steht sie im österreichischen (Grenz-)Bahnhof Summerau. (18.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
CD 383 002 in Summerau

 

Neben ÖBB 1670.09 war auch 1020.44 (ex E 94 136) in Summerau zu Gast, die einen Containerzug nach Prag nachschieben sollte. (18.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 1670.09 in Summerau (2)

 

Obwohl Summerau im Mühlviertel mit noch nicht einmal 3.000 Einwohnern ein eher unbedeutender Ort ist, besitzt er doch einen bedeutenden Güterbahnhof. Dieser war seit 1918 Umspannbahnhof zwischen den österreichischen und tschechischen Staatsbahnen auf der Strecke von Linz/Donau nach Budweis. Nach dem Zweiten Weltkrieg und der folgenden Errichtung des Eisernen Vorhangs kam es zu einem enormen Bedeutungsverlust der Strecke. Erst mit dem politischen Umbruch in der Tschechoslowakei im Jahr 1989 fuhren wieder fünf Reisezugpaare über die Staatsgrenze, darunter drei durchgehende Schnellzüge von Prag bzw. Budweis nach Linz. Die 1993 gegründete Tschechische Republik strebte schon bald eine umfassende Modernisierung ihres Streckenteiles im Rahmen des Projektes IV. Eisenbahnkorridor an. In den Jahren 2000 und 2001 wurde die Strecke zwischen Summerau und Budweis mit einer Fahrleitungsspannung von 25 kV 50 Hz elektrifiziert. Die Systemtrennstelle zum österreichischen Netz mit 15 kV 16,7 Hz befindet sich auf freier Strecke an der Staatsgrenze. In Summerau ist sogar die DB vertreten, hier mit 185 259 und einer ÖBB 1064. Links stehen die ÖBB-Museumsloks 1020.44 und 1670.09. (18.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
185 259 in Summerau

 

Fotoausfahrt der ÖBB 1670.09 aus Summerau in Richtung Staatsgrenze mit einem E-Wagenzug der CD. (18.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 1670.09 in Summerau (3)

 

ÖBB 1670.09 (Baujahr 1928) glänzt in der Morgensonne bei der Ausfahrt eines Fotozuges in Summerau. (18.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 1670.09 in Summerau (4)

 

Natürlich ist man bei einer solchen Veranstaltung nie allein, wie dieses Bild mit ÖBB 1670.09 bei Summerau zeigt. (18.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 1670.09 in Summerau (5)

 

ÖBB 1670.09 mit dem Fotogüterzug aus Summerau in Freistadt. (18.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 1670.09 in Freistadt

 

1670.09 mit dem Überstellzug SLGAG 93867 von Summerau nach Attnang-Puchheim, wo er in weiterer Folge von 2050.05 übernommen wurde, bei der Ledermühle nahe Kefermarkt. (18.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 1670.09 bei Kefermarkt

 

ÖBB 1670.09 fährt mit Überstellzug SLGAG 93867 aus Summerau über die Donaubrücke in Linz ein. (18.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 1670.09 bei Linz

 

In Attnang-Puchheim hatte ÖBB 2050.05 den Überstellzug SLGAG 93867 aus Summerau von ÖBB 1670.09 übernommen und führt ihn nun durch die S-Kurven bei Ottnang-Wolfsegg. (18.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 2050.05 bei Ottnang

 

ÖBB 2050.09 fährt mit SLGAG 93867 nach Braunau/Inn durch den ehemaligen Bahnhof Holzleithen. (18.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 2050.05 in Holzleithen

 

ÖBB 2050.05 dieselt mit dem Überstellzug SLGAG 93867 bei Wippenham vorbei. (18.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 2050.05 bei Wippenham

 

ÖBB 657.2770 fährt mit SLGAG 93882 von Braunau nach Munderfing in Mauerkirchen ein. (19.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 657.2770 in Mauerkirchen 1

 

ÖBB 657.2770 mit dem E-Wagenzug aus Braunau in Friedburg. (19.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 657.2770 in Friedburg

 

ÖBB 657.2770 mit ihrem E-Wagenzug von Braunau nach Friedburg nahe Achenlohe. (19.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 657.2770 bei Achenloe

 

Den Protagonisten der Veranstaltung soll auch ein bildliches Denkmal gesetzt werden: Hier Lokführer Jannek Tillman beim Studieren der Fahrplanunterlagen auf ÖBB 657.2770. (19.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Tf auf ÖBB 657.2770

 

Unverzichtbar ist natürlich auch der Heizer auf der Dampflok. (19.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Heizer auf ÖBB 657.2770

 

ÖBB 657.2770 fährt mit dem E-Wagenzug nach Munderfing aus Mauerkirchen. (19.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 657.2770 in Mauerkirchen 2

 

ÖBB 657.2770 mit SLGAG 93882 von Braunau nach Munderfing bei Mattinghofen. (19.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 657.2770 bei Mattinghofen

 

ÖBB 657.2770 mit dem E-Wagenzug zwischen Braunau/Inn und Mauerkirchen. (19.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 657.2770 bei Mauerkirchen

 

Am nächsten Tag ging es für den graffitifreien (!) E-Wagenzug der CD zurück von Ried nach Attnang-Puchheim, hier mit ÖBB 2050.05 am Hausruck. (20.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 2050.05 am Hausruck

 

Fotofreunde erwarten den E-Wagenzug von Timmelkam nach Ampflwang mit ÖBB 392.2530. (20.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 392.2530 bei Timelkam

 

ÖBB 657.2770 dampft durch das Innviertel bei Wippenham. (20.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 657.2770 bei Wippenham (1)

 

ÖBB 657.2770 mit einem Sonderzug von Gurten nach Ried bei Wippenham. (20.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 657.2770 bei Wippenham (2)

 

Im Bahnhof Ried begegnen sich ÖBB 657.2770 mit einem Personenzug nach Wels und ÖBB 2050.05 mit dem E-Wagenzug nach Attnang-Puchheim. (20.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Zugtreffen in Ried

 

In Timelkam hat ÖBB 1141.21 den E-Wagenzug aus Ampflwang übernommen und wird ihn zurück nach Summerau bringen. (20.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ÖBB 1141 und 657

 

ÖBB 1016.017 mit der Leerüberführung des Nightjet NJK 78219 (Düsseldorf Hbf - Köln Bbf) in Düsseldorf-Oberbilk. (26.10.2019) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1016.017 in Düsseldorf

 

Aktuell bestehen Überlegungen, die Achenseebahn von einer Touristenbahn zu einer modernen elektrischen Regionalbahn und eine Verlängerung bis Pertisau auszubauen. Dies würde das wahrscheinliche Ende der Dampftraktion bedeuten. Noch kreuzen im Bahnhof Eben die Dampfzüge oberleitungsfrei, hier Pz 3 (Jenbach - Seespitz), geschoben von Nr. 1 THEODOR und Pz 2 (Seespitz - Jenbach) mit Nr. 4 HANNAH. (09.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Achenseebahn (11)

 

Zugkreuzung im Bahnhof Eben: Pz 9 (Jenbach - Seespitz) geschoben von Nr. 4 HANNAH wartet auf Pz 8 (Seespitz - Jenbach) mit Nr. 1 THEODOR. (09.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Achenseebahn (12)

 

Pz 11 (Jenbach - Seespitz) mit Lok Nr. 1 THEODOR bei Eben mit Blick auf die Pfarr- und Wallfahrtskirche St. Notburga. Noch bewirbt die Achenseebahn ihr Neubauprojekt so: "Es gibt viel zu tun, damit die Bestandstrecke erneuert werden kann und neben einem flexibleren Dampfzugbetrieb auch ein moderner Bahnbetrieb mit Elektrotriebwagenkompositionen möglich wird. Die Eisenbahn ist in einer modernen Form in der Lage, zum Nutzen für die Region zu einem weiteren Standortvorteil zu werden, womit sie sich zu einem umfassenden Verkehrsdienstleister für das Achental entwickeln kann. Die historischen Dampfzüge werden natürlich weiterfahren." Auch wenn dies der Fall sein wird, ihre Einzigartigkeit wird sie mit dem Fahrdraht auf jeden Fall verlieren. (09.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Achenseebahn (13)

 

Die Lokomotiven für die Achenseebahn wurden 1888/89 von der Lokomotivfabrik Floridsdorf in Wien nach Konstruktionsplänen der Maschinenfabrik Esslingen gebaut. Lok 1 (Foto, hier vor dem Pz 11 bei Seespitz) wurde am 16. Mai 2008 bei einem Brand im Heizhaus in Jenbach schwer beschädigt und 2009 komplett neu aufgebaut. Seit ihrer Herstellung wurden inzwischen bei allen Achenseebahnloks praktisch alle Bauteile einschließlich des Fahrzeugrahmens getauscht. Bei strenger Auslegung der Identitätskriterien von Dampflokomotiven (Kessel und Rahmen gehören zusammen) handelt es sich daher bei den Loks nicht mehr um die im 19. Jahrhundert gefertigten Lokomotiven. (09.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Achenseebahn (14)

 

Lok 4 HANNAH mit Pz 2 nach Jenbach bei Seespitz. Angesichts der aktuellen Klimadiskussionen rücken selbst solche Touristenbahnen wie auch Museumbahnen mit ihrem Dampfbetrieb in den Fokus militanter Klimaschützer. Was gerne in Sachen Energieverbrauch bei der elektrifizierten Bahn vergessen wird, ist dass deren Anteil an erneuerbaren Energien im Energiemix bei unter 20 Prozent liegt, der überwiegende Strom stammt noch aus Kohle (!!), Gas und Atomenergie. (09.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Achenseebahn (15)

 

Die Züge der Achenssebahn sind seit über 125 Jahren ein Alleinstellungsmerkmal für die Region dar und das bekannte Bild von Bahn und Schiff an der Umsteigestelle Seespitz ist schon zu einem Markenzeichen mit hohem Wiedererkennungswert geworden. Hier fährt Lok Nr. 4 HANNAH mit Pz 1 aus Jenbach in Seespitz ein. (09.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Achenseebahn (16)

 

Lok 4 (Baujahr 1889) HANNAH am Anleger in Seespitz. Sie war eigentlich nach dem Zweiten Weltkrieg ausgemustert worden, um als Ersatzteilspender für die anderen Loks zu dienen. Im Jahr 2005 wurde eine aus aufgearbeiteten Altbestandteilen der anderen Maschinen und einigen Ersatzteilen rekonstruierte Lokomotive 4 erstmals wieder angeheizt. Allerdings diente sie nur als stehende Filmkulisse, denn es fehlten noch einige wichtige Teile, um sie in Betrieb nehmen zu können. Nachdem die Lok 1 am 16. Mai 2008 bei einem Brand im Heizhaus in Jenbach schwer beschädigt wurde, wurde Lok 4 innerhalb von drei Monaten mit nicht schadhaften Teilen der Lok 1 wieder einsatzfähig hergerichtet. Als einzige der heutigen Achenseebahn-Dampfloks kann Nr. 4 als Originallok gelten, da sie - im Gegensatz zu den drei anderen Maschinen - auf einem Originalrahmen aufgebaut wurde. (09.08.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Achenseebahn (17)

 

Die ölgefeuerte Lok 41.53, gebaut von der Maschinenfabrik Esslingen, für die Transiranische Eisenbahn. Die Transiranische Eisenbahn wurde zwischen 1927 und 1938 gebaut und verbindet die Hauptstadt Teheran mit dem Persischen Golf im Süden des Landes und dem Kaspischen Meer im Norden. Die Strecke war die Keimzelle der 1929 gegründeten Iranischen Eisenbahn. Die streckenweise überaus schwierige Topografie erforderte etwa 3000 Brücken und zahlreiche Tunnel, 120 davon allein im Zagros-Gebirge. (1938) <i>Foto: Werkfoto</i>
Lok 41.53 für den Iran

 

Ebenfalls für die Transiranische Eisenbahn entstand diese Lok der Reihe 42.00 von Nohab (geliefert als No. 406). Sie stammt aus der Serie der Nummern 406 bis 417 (spätere 42.01 bis 42.12), die Nohab unter den Fabriknummern 2013 bis 2024 im Jahr 1936 lieferte. Die Nummern 401 bis 405 waren 1'D-Loks, die bei Beyer-Peacock (Fabriknummern 6771 bis 6775) im Jahr 1934 entstanden waren und später als 41.01 bis 41.05 eingeordnet wurden. Drei Jahre nach Inbetriebnahme der Bahn am 26. August 1938 wurde am 25. August 1941 das iranische Industrialisierungs- und Aufbauprogramm jäh beendet. Britische und sowjetische Truppen marschierten im Rahmen der anglo-sowjetischen Invasion des Iran in den Iran ein und beschlagnahmten die Transiranische Eisenbahn. Ziel der Besetzung war es, einen Transportkorridor vom persischen Golf zum Kaspischen Meer zu errichten, um die sowjetischen Truppen von dort mit Waffen und Ausrüstung beliefern zu können. 1942 wurden die britischen Truppen, die dringend an anderen Kriegsschauplätzen benötigt wurden, durch amerikanische Truppen ersetzt. Insgesamt waren 30.000 amerikanische Soldaten, Ingenieure und Spezialisten damit beschäftigt, die Waffenlieferungen an die Sowjetunion durch den persischen Korridor zu organisieren. Im Mai 1945 wurden die amerikanischen Eisenbahner abgezogen und die Briten übernahmen für wenige Monate erneut den Bahnbetrieb, bis sie ihn an die Iraner zurück gaben. (1936) <i>Foto: Werkfoto</i>
Lok 406 für den Iran

 

Zum Betrieb der Transiranischen Eisenbahn wurden 65 Dampflokomotiven aus Deutschland erworben. 24 davon der Baureihe 41.11 stellte die Friedrich Krupp AG her (Foto), 16 der Baureihe 41.35 Henschel & Sohn und neun der Baureihe 41.51 die Maschinenfabrik Esslingen. Die restlichen 16 Lokomotiven kamen von Henschel als Baureihe 51.01. Weitere 10 Loks, die beim Bahnbau eingesetzt worden waren, wurden von Kampsax übernommen. Als Bauzuglokomotiven wurden 10 Exemplare der Fünfkupplertype der österreichischen Baureihe 80 eingesetzt. Die Ausbildung der iranischen Eisenbahningenieure, die den Betrieb der Bahn nach der Eröffnung eigenständig übernahmen, erfolgte übrigens in der Reichsbahnzentralschule in Kirchmöser in der Mark Brandenburg. (1938) <i>Foto: Werkfoto</i>
Ns 4120 für den Iran

 

Die Baureihe OKl 27 war die erste gänzlich in Polen konstruierte und gefertigte Lokomotivbaureihe der PKP. Bei Cegielski in Poznan (Posen) entstanden in den Jahren 1928 bis 1933 122 Lokomotiven dieser Reihe. Zum Zeitpunkt der Lieferung war die OKl 27 die schwerste 1C1-Tenderlok in Europa. Das Bild zeigt die 1931 entstandene Okl 27-25 beim Hersteller. Während der deutschen Besatzung trug die Lok die Nummer 75 1225, nach 1945 PKP Okl 27-10 II. (1931) <i>Foto: Werkfoto</i>
PKP Okl 27-25

 

Auf den Bergstrecken der PKP zu den bekannten Wintersport- und Kurorten Zakopane und Krynica erwiesen sich die alten preußischen Loks der Baureihen TKt 1 und TKt 2 aufgrund der wachsenden Nachfrage in den 1920er Jahren allmählich als unzureichend. Die PKP gab daher 1932 bei der Lokomotivfabrik Cegielski in Posen die Entwicklung einer schweren, für die steigungsreichen Strecken im Vorland der Hohen Tatra und den Beskiden geeigneten Tenderlokomotive in Auftrag. Die Konstruktion orientierte sich an der seit 1923 beschafften schweren Güterzuglokomotive der PKP-Baureihe Ty 23, wurde aber in verschiedenen Punkten abgewandelt, unter anderem durch Verzicht auf den bei der Ty 23 verwendeten Belpaire-Stehkessel. Wie alle PKP-Neubauten wurde die OKz 32 als Heißdampf-Zweizylinderlokomotive ausgelegt, der Zylinderblock war baugleich mit der PKP-Baureihe Pt 31. Um die erforderlichen Kurvenläufigkeit zu sichern, waren die erste und letzte Kuppelachse um 25 mm seitenverschiebbar, die mittlere Kuppelachse besaß reduzierte Spurkränze. Mit 17 t Kuppelachsdruck war sie nicht auf allen Strecken Galiziens einsetzbar, die vielfach noch lediglich für die zu österreichischen Zeiten maximal zulässigen 14,5 t Achslast ausgebaut waren. Nach dem Überfall auf Polen reihte die Deutsche Reichsbahn die vorgefundenen Lokomotiven der PKP in ihren Nummernplan ein. Die 17 vorgefundenen Stück wurden seitens der Reichsbahn als Baureihe 95.3 bezeichnet und der Ostbahn zugeteilt. Aus der hier gezeigten Oku 32-6 wurde 95 304. Mit Kriegsende fand die PKP nur noch acht Lokomotiven vor. Vier weitere erhielt sie bis 1949 aus Österreich, der Tschechoslowakei sowie der Sowjetischen Besatzungszone zurück, eine der beiden Rückkehrerinnen aus der Tschechoslowakei wurde allerdings nicht mehr in Betrieb genommen. Fünf Lokomotiven fanden sich in beschädigtem Zustand auf Strecken der Deutschen Bundesbahn über das ganze spätere Bundesgebiet verteilt u.a. in Ottbergen, Neuenmarkt-Wirsberg, Schweinfurt, Göttingen und Schönwald. Sie wurden dort nicht mehr in Betrieb genommen und ab Dezember 1951 verschrottet. 95 304 befand sich 1945 in Österreich, 1948 wurde sie nach Polen zurückgegeben und dort als Okz 32-9 II eingeordnet. (1934) <i>Foto: Werkfoto</i>
PKP Okz 32-6

 

Dieses Bild von Werner Hubert belegt, dass die PKP Okz 32-9 sogar von Dresden-Altstadt aus eingesetzt wurde, möglicherweise zur Erprobung. Obwohl im Umzeichnungsplan von 1941 als 95 307 vorgesehen, fuhr sie noch zwei Jahre später unter ihrer polnischen Nummer herum. (1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
PKP Okz 32-9 in Dresden

 

Bei der "Heim ins Reich" geholten PKP Pd 14-10 handelt es sich um eine Schnellzug-Schlepptenderlok der k.k. österreichischen Staatsbahnen der Reihe 206. Die zwischen 1903 und 1907 gebauten Loks galten als formvollendetste Schnellzuglokomotiven ihrer Zeit. Insgesamt wurden 70 Stück von der Lokomotivfabrik Floridsdorf, der Lokfabrik Wiener Neustadt, Lokfabrik der StEG und der Ersten Böhmisch-Mährischen Maschinenfabrik in Prag geliefert. Die Reihe 206 bespannte auch die Luxuszüge ihrer Zeit, so etwa den Orient-Express oder den Oostende-Express. Nach dem Ersten Weltkrieg kamen elf Stück zur PKP, die sie als Pd 14 einordnete. Das Bild zeigt die 1941/42 in Ostpolen erbeutete und mit Sowjetstern versehene Lok nach der Ankunft im RAW Floridsdorf. Die vorgesehene L3 und Umzeichnung in die Baureihe 13¹ wurde nicht mehr ausgeführt, stattdessen erfolgte der Umbau zur Vorheizanlage Nummer 53. In Österreich wurde sie später als Gerät in 900739 umgezeichnet und 1957 ausgemustert. (1944) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
PKP Pd 14-10

 

Die Hersteller Fablok und Cegielski bauten 1931 jeweils drei Prototypen von vierfach gekuppelten Schnellzugloks. Die aufgrund ihres Gesamtachsstandes für viele Drehscheiben zu lange Pu 29 von Cegielski unterlag im Wettbewerb der ideal proportionierten Pt 31 von Fablok, welche zudem eine größere Kesselleistung aufwies. Das Bild zeigt die Pu 29-1 beim Hersteller Cegieslki. Die weiteren Schicksale der Loks konnten wie folgt nachvollzogen werden: Nach dem Polenfeldzug kam Pu 29-2 in deutschen Besitz, wurde aber wohl vor einer Umzeichnung ausgemustert, während die beiden anderen Loks im September 1939 vom sowjetischen NKPS erfasst wurden. Nach Beginn des Deutsch-Sowjetischen Krieges wurden sie deutsche Beute und als 12 201 (Pu 29-3) und 12 202 (Pu 29-1) bei der Deutschen Reichsbahn eingereiht. Nach dem Krieg wurde Pu 29-1 in der Westzone aufgefunden und bei der Deutschen Bundesbahn eingereiht. Diese wurde im Jahr 1951 verschrottet. Pu 29-3 kam zunächst zur CSD, wurde am 27. April 1949 an die PKP zurückgegeben. Diese reihte die Lokomotive anfangs irrtümlich als Pt 31-46 ein, änderte dies aber später auf Pu 29-1. Sie wurde im Jahre 1970 ausgemustert und war dann als Museumslok in Koscierzyna zu besichtigen. Seit 2012 befindet sie sich im Eisenbahnmuseum Warschau. (1931) <i>Foto: Werkfoto</i>
PKP Pu 29-1 (1)

 

Die Heizerseite der PKP 29-1, die bei der DR als 12 202 lief. Nach dem Krieg wurde sie in der Westzone aufgefunden und bei der Deutschen Bundesbahn am 13.12.1951 ausgemustert. (1931) <i>Foto: Werkfoto</i>
PKP Pu 29-1 (2)

 

PKP Ty 23-86 bei Hersteller Cegielski in Poznan (Posen). Nach der deutschen Besetzung Polens wurde sie in 58 2364 umgenummert und befand sich nach 1945 in den Westzonen. Im April 1952 wurde sie ausgemustert. (1926) <i>Foto: Werkfoto</i>
PKP Ty 23-86

 

1946/47 wurden von der PKP 100 Dampflokomotiven von drei US-Unternehmen gekauft. Sie kamen im Rahmen des Aufbauprogramms nach dem Zweiten Weltkrieg nach Polen und sollten die alten Loks der Reihen Ty 4 und Ty 45 ersetzen. Die ersten Loks kamen Ende September 1947 in Polen an, am 10. Oktober 1947 wurde Ty 246-1 in den Bestand des Bw Karsznice übernommen. Die Lieferungen endeten im Februar 1948. 70 der Loks waren in Karsznice stationiert, die anderen in Bydgoszcz (Bromberg). Vermeintlich fuhren sie Züge mit einem Gewicht von bis zu 3000 Tonnen, obwohl sie nur für eine Last von 2200 Tonnen konzipiert waren. Bis in die zweite Hälfte der 1960er Jahre waren sie auf der Strecke Schlesien - Gdingen vor schweren Kohlezügen im Einsatz. Ty 246-56 stammt aus einer Baldwin-Lieferung (Fabriknummer 73439) aus dem Jahr 1947 und wurde am 09.10.1979 ausgemustert. (1947) <i>Foto: Werkfoto</i>
PKP Ty 246-56

 

Ab 1963 ersetzten die vierteiligen Triebzüge der Baureihe MA (Bildmitte) die Vorkriegsmodelle im Lyntog-Verkehr (Blitzzug) der dänischen Staatsbahn (DSB). Die Züge waren von den deutschen TEE-Triebzügen der Baureihe VT 11.5 abgeleitet und wurden von MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG) hergestellt. Für die dänische Bestellung über zehn Züge mit elf Motorwagen (MA 460 bis 470) wurde ein motorloser Endwagen als Steuerwagen (BS 480 bis 489) neu konstruiert: Er erhielt einen hochgelegenen Führerstand und einen Gummiwulst-Übergang, damit zwei Triebzüge mittels Scharfenbergkupplung automatisch zusammengekuppelt werden konnten, aber trotzdem durchgängig begehbar waren. Mit Erscheinen des Nachfolgers MF im Jahre 1990 wurde die Baureihe ausgemustert. (1983) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
DSB MA in Kopenhagen

 

Der SBB RAe war ein reiner 1. KLasse-Triebwagen, den die SBB ab den 1960er Jahren auf verschiedenen TEE-Verbindungen einsetzte. Er war für vier Stromsysteme ausgelegt, was ihn universell in Europa einsetzbar macht. Als Besonderheit verfügte der Zug zum ersten Mal getrennte Toiletten für Damen und Herren. Als letzter internationaler TEE fuhr als "Gottardo" zwischen Mailand nach Zürich. (1981) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
SBB RAe in Brig

 

Die Baureihe 45 der Türkischen Staatsbahn (TCDD) gehörte zu den ersten Neubeschaffungen für die türkischen Eisenbahnen nach der Gründung der Republik im Jahr 1923. Nydqvist och Holm (Nohab) in Schweden lieferte von 1927 bis 1935 in mehreren Bauserien insgesamt 62 Exemplare. Die letzte gebaute 45.062 (Nohab, Fabrik-Nr. 1951, Baujahr 1935) ist hier bei Kalin in Zentralanatolien unterwegs. (01.11.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 45.062 bei Kalin

 

SNCF Triebwagen X ABD 2874 (rechts) mit Beiwagen XR ABD 7987 im Bw Tübingen. Er war wohl ein Sonderzug, der hohe Militärs zu den Truppen der französischen Garnison nach Tübingen brachte. Die roten Dächer bei dem Triebwagen gab es erst ab Frühjahr 1969, der X 2874 erhielt sein rotes Dach mit Revisionsdatum 18.06.1969. Beheimatet war der VT seinerzeit in St. Étienne, da im Depot Lyon-Vaise Platzmangel herrschte. (27.06.1969) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF VT in Tübingen

 

CSD 524.173 rangiert in Reichenberg (Liberec) im Dreiländereck Polen/Deutschland/Tschechoslowakei. (1939) <i>Foto: Karl-Friedrich Heck</i>
CSD 524.173 in Reichenberg

 

CSD 555.010, die ehemalige 52 6671 (Skoda-Werke, Pilsen, Indienststellung im Oktober 1943 in der RBD Dresden), im Bahnhof Bakov nad Jizerou an der Bahnstrecke Praha - Turnov. Ausgemustert wurde sie bei der CSD Mitte der 1970er Jahre. (12.03.1972) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
CSD 555.010 in Bakov

 

CSD 555.3139, ex 52 5631 (F. Schichau, Elbing, Indienststellung im September 1943 in der RBD Augsburg) mit einem Personenzug bei Kraluv Dvur auf der Bahnstrecke Praha - Plzen. (1966) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
CSD 555.3139 bei Zdice

 

CSD 555.3253, ex 52 7751 (BMAG, Indienststellung im September 1944 bei der RBD Oppeln) stand 1945 in Riesa. 1947 aus den Bestandslisten der Reichsbahn gestrichen war sie bis 1963 als Beutelok für das sowjetische MPS (Ministerstwo Putej Soobschenija) unterwegs. Am 21. Juli 1963 wurde sie an die CSD abgegeben, die sie sogar noch auf Ölfeuerung umbaute. 1973 wurde sie in Bratislava, wo auch dieses Bild entstand, ausgemustert. (1968) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
CSD 555.3253 in Bratislava

 

Die CSD-Baureihe E 436 entstand für den Transport von Personen- und Güterzügen auf den mit 1500 Volt Gleichstrom elektrifizierten Anschlussbahnen im Prager Knoten zwischen den Bahnhöfen Smichov und Vrsovice in den Jahren 1927 und 1928 von der Firma CKD in vier Exemplaren. Nach dem Wechsel des Stromsystems auf 3000 V Gleichstrom wurden E 436.002 und E 436.004 zu dem Dienst auf der Bahnstrecke Tabor – Bechyne umgesetzt, die restlichen zwei Lokomotiven wurden verschrottet. E 436.004 wurde in die Sammlung des Technischen Nationalmuseums in Prag aufgenommen. Hier steht CSD E 436.003 vor einem Personenzug im Hauptbahnhof von Prag. (1929) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
CSD E 436.003 in Praha

 

Die Triebwagen der CSD-Reihe M 122 bildeten einen Teil der vielfältigen Auswahl von Triebwagen, obwohl die gebaute Anzahl dieser Wagen mit 28 Exemplaren verhältnismäßig gering war. Die Praxis mit ihnen brachte die Erkenntnis, dass der Dieselmotor eine bessere Alternative zum Verbrennungsmotor war und bei kleineren Fahrzeugen dieselelektrische Fahrzeuge teurer sind als Fahrzeuge mit dieselmechanischer Leistungsübertragung. Im Betrieb zeigten sie gegenüber diesen einige Vorteile, besonders wenn es um den Verkehr auf steigungsreichen Strecken ging. Eingesetzt wurden sie u.a. auf der Bahnstrecke Roudnice nad Labem – Zlonice, während des Zweiten Weltkriegs auch grenzüberschreitend von Wallern (Böhmen) nach Haidmühle (Niederbay), wo dieses Bild unmittelbar an der Grenze zwischen Deutschland und der Tschechoslowakei entstand. (1942) <i>Foto: Werner Hubert</i>
CSD M 122 bei Haidmühle

 

16 042 wurde von der Lokomotivfabrik Wien-Floridsdorf am 28.11.1918 an die KPEV als "1303 Berlin" geliefert, die der kkStB 310 entsprach. Von 1920 an trug sie die Betriebsnummer "1303 Kattowitz", wurde im Juni 1922 von der PKP übernommen und 1924 in Pn 12-15 umgezeichnet. Nach der Besetzung Polens und dem Beginn des Deutsch-Sowjetischen Krieges ergänzte sie mit weiteren zehn Lokomotiven die Baureihe 16 in Österreich. Otto Zell traf die Lok 1942 im Heimat-Bw Wien Westbahnhof an. Nach dem Krieg verblieb sie in Westdeutschland, war ab 23.07.1948 für ca. ein halbes Jahr Heizlok in Darmstadt und wurde dann am 13.12.1951 ausgemustert. (02.06.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Otto Zell)</i>
16 042 in Wien (1)

 

16 042, ex PKP Pn 12-15, auf der Drehscheibe ihrer neuen österreichischen Heimat in Wien Westbahnhof. (02.06.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Otto Zell)</i>
16 042 in Wien (2)

 

Die PKP-Reihe Pm36 wurde 1937 bei Fablok in Chrzanow in nur zwei Exemplaren gebaut. Die ursprünglich mit einer Stromlinienverkleidung versehene Pm36-1 wurde 1937 auf der Weltausstellung in Paris ausgestellt und dort mit einer Goldmedaille prämiert. Die vorgesehene Serienfertigung der Lok kam wegen des Zweiten Weltkrieges nicht mehr zustande. Nach der Besetzung Polens wurde die Lok 1939 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn eingereiht und zur LVA Berlin-Grunewald überführt (Foto). Dort wurde die Stromlinienverkleidung entfernt, als Bremslok umgebaut und erhielt die neue Betriebsnummer 18 601. Bei Testfahrten erreichte sie 150 km/h. Die zweite, unverkleidete Lok wurde zunächst sowjetische Beute. Nach dem Beginn des Russlandfeldzuges gelangte sie auch in deutschen Besitz und erhielt die Betriebsnummer 18 602. 18 601 (Pm36-1) befand sich 1945 zu Kriegsende in Berlin, wurde jedoch nicht mehr eingesetzt und schließlich im Oktober 1952 ausgemustert. Nach österreichischem Exil und sowjetisch veranlasstem Abtransport wurde die zweite Pm36-2 ab 1947 wieder von der PKP vor Schnellzügen eingesetzt (als Pm36-1). 1965 wurde sie als Einzelgänger ausgemustert und gelangte in den Bestand des Eisenbahnmuseum Warschau. (1939) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
PKP Pm36-1 in Berlin

 

Und so sah die PKP Pm36-1 bei ihrer Anlieferung aus. In diesem Zustand mit Stromlinienverkleidung erhielt sie auf der Pariser Weltausstellung 1937 eine Goldmedaille. (1937) <i>Foto: Werkfoto</i>
PKP Pm36-1 (2)

 

Eine unbekannte Lok der Baureihe 93.15 (CSD-Reihe 423) im Bahnhof Winkelsdorf im östlichen Sudetenland, dem Endpunkt der Nebenbahn von Mährisch Schönberg. (03.1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Bahnhof Winkelsdorf (5)

 

Die "eingedeutschte" 93 1527 (ex CSD 423.072) während des Zweiten Weltkriegs im winterlichen Winkelsdorf im Altvatergebirge, dem Endpunkt einer von Mährisch Schönberg ausgehenden Nebenstrecke im östlichen Sudetenland. (03.1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
93 1527 in Winkelsdorf (2)

 

Zwei Beuteloks, eine französische 230-A der SNCF NORD mit einer CSD 364.0 vor einem Kühlwagenzug am Posten 24 bei Rathen im Elbsandsteingebirge. (19.07.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
SNCF + CSD bei Rathen

 

Die SNCF 141 R war eine amerikanische Lokhilfe für Frankreich nach dem Zweiten Weltkrieg. Insgesamt 1340 Maschinen wurden von Baldwin Locomotive Works, Philadelphia (USA) für die SNCF produziert. SNCF 141 R 56 setzt hier im Bahnhof Strasbourg um. Die letzten Loks dieser Baureihe verschwanden 1974 aus dem französischen Netz. (1969) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF 141 R in Strasbourg (1)

 

SNCF 141 R 56 fährt in Strasbourg ein. Interessanterweise besteht der komplette Zug aus alten Donnerbüchsen. (1969) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
SNCF 141 R in Strasbourg (2)

 

SBB 421 383 fährt mit EC 195 aus Zürich in Lindau Hbf ein. (17.09.2019) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
SBB 421 383 in Lindau

 

Nach dem Lokwechsel in Lindau Hbf hat SBB 421 371 den EC 194 aus München übernommen und befördert ihn weiter nach Zürich. (17.09.2019) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
SBB 421 371 in Lindau

 

Der früher als letzte 103-Leistung bekannte Zuglauf IC 118/119 verkehrt wegen der Bauarbeiten auf der württembergischen Südbahn nur noch zwischen Innsbruck und Lindau. Hier fährt IC 118 aus Innsbruck mit der mit Wendezugsteuerung ausgerüsteten 1144.109 in Lindau Hbf ein. (17.09.2019) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1144.109 in Lindau (1)

 

ÖBB 1144.109 verlässt mit IC 119 nach Innsbruck den Lindauer Hauptbahnhof über den Bodenseedamm. (17.09.2019) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1144.109 in Lindau (2)

 

Ein umgeleiteter SBB RABe 501 als Leerüberführung bei Mittelrot. Der Zug ist 200 Meter lang und besteht aus 11 Fahrzeugen. Gebaut wurde er von Stadler Rail. Beim Hersteller heißt der Zug Stadler SMILE (für Schneller Mehrsystemfähiger Innovativer Leichter Expresszug), bei den SBB bekam der Zug den Namen "Giruno" (abgeleitet vom rätoromanisch girùn für "Bussard"). (15.04.2019) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
SBB RABe 501 bei Mittelrot

 

ÖBB 1116.098 mit REX 5585 (Lindau - Bludenz) auf dem Bodenseedamm in Lindau. (12.09.2019) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1116.098 in Lindau (1)

 

ÖBB 1116.098 passiert mit einer S 1 aus Bludenz den dauergeschlossenen Bahnübergang am Aeschacher Ufer/Lotzbeckweg in Lindau. Einzig die Radfahrer werden künftig die Vorzüge des neuen Estw zu schätzen wissen, der immer noch handbediente BÜ wird nämlich beseitigt. (12.09.2019) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1116.098 in Lindau (2)

 

ÖBB 1018.01 (ex E 18.201) ist mit E 742 in Vöcklabruck eingetroffen. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1018.01 in Vöcklabruck

 

In Vöcklabruck treffen ÖBB 1018.01 mit E 742 nach Salzburg und ÖBB 1045.03 aufeinander. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1018 + 1045 in Vöcklabruck

 

Mit einem langen E-Wagenzug aus Bad Aussee sind ÖBB 1041.24 und 1189.02 bei Bad Ischl unterwegs. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1041+1189 b. Bad Ischl (1)

 

ÖBB 1041.24 (SGP, Baujahr 1952) und die 26 Jahre ältere 1189.02 mit einem Güterzug vor Bad Ischl im Salzkammergut. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1041+1189 b. Bad Ischl (2)

 

Von der Traunbrücke kommend rumpeln ÖBB 1041.24 und 1189.02 mit einem Güterzug durch den Bahnhof Bad Ischl. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1041+1189 b. Bad Ischl (3)

 

ÖBB 1041.24 und 1189.02 im Bahnhof Bad Ischl. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1041+1189 b. Bad Ischl (4)

 

Freie Fahrt für den Güterzug mit ÖBB 1041.24 und 1189.02 in Bad Ischl, der hinter dem Bahnhof wieder die Traun überqueren wird. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1041+1189 b. Bad Ischl (5)

 

Durch das Salzkammergut bei Bad Ischl fahren ÖBB 1041.24 und 1189.02. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1041+1189 b. Bad Ischl (6)

 

ÖBB 1041.24 und 1189.02 mit einem Güterzug auf der Salzkammergutbahn bei Bad Ischl. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1041+1189 b. Bad Ischl (7)

 

ÖBB 1041.24 und 1189.02 mit einem Güterzug nach Attnang-Puchheim bei Bad Ischl. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1041+1189 b. Bad Ischl (8)

 

ÖBB 1041.41 und 1045.12 erreichen mit einem Personenzug den Bahnhof Bad Aussee. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1041 + 1045 in Bad Aussee

 

Nachdem die Vorspannlok 1041.24 abgehängt hatte, gibt sich der Blick auf die Zuglok ÖBB 1045.12 (Baujahr 1929) in Bad Aussee frei. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1045 in Bad Aussee (1)

 

ÖBB 1045.01 und 1045.13 im Bahnhof Bad Aussee im steirischen Salzkammergut. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1045 in Bad Aussee (2)

 

ÖBB 1045.01 steht in Bad Aussee mit einem Personenzug nach Attnang-Puchheim bereit. Daneben wartet 1189.02 (Ff/BBC, Baujahr 1926), die noch bis 1979 im Einsatz war. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1045 in Bad Aussee (3)

 

ÖBB 1045.13 (Baujahr 1929) wartet an der Güterabfertigung in Bad Aussee auf den nächsten Einsatz. Ein Jahr nach dieser Aufnahme war sie ausgemustert. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1045 in Bad Aussee (4)

 

Die beiden Schwesterloks ÖBB 1045.13 und 1045.12 begegnen sich in Bad Aussee. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1045 in Bad Aussee (5)

 

Begegnung zwischen ÖBB 1045.13 und 1041.24 in Bad Aussee. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1045 in Bad Aussee (6)

 

ÖBB 1045.13 und 1045.01 warten vor einem Personenzug nach Attnang-Puchheim auf Ausfahrt in Bad Aussee. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1045 in Bad Aussee (7)

 

Die 50 Jahre alte ÖBB 1045.01 (Baujahr 1927) mit einem Personenzug kurz vor Bad Aussee. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1045 in Bad Aussee (8)

 

In den 1920er Jahren beschafft, um die Dampfloks auf der Arlbergstrecke abzulösen, hielten sich die Loks der Reihe 1080 bis in die 1990er Jahre als Rangierloks, obwohl sie auf Grund der niedrigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h und der veralteten Technik nicht mehr im Streckenzugdienst eingesetzt werden konnten. ÖBB 1080.11 (Krauss Linz/SSW, Baujahr 1924) wurde im Bahnhof Vöcklabruck angetroffen. Sie blieb als Museumslok der OGEG in Ampflwang erhalten. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1080.11 in Vöcklabruck

 

ÖBB 2043.25 leistet 1189.02 Vorspann vor einem Nahgüterzug in Bad Aussee. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 2043 + 1189 in Bad Aussee

 

ÖBB 2043.25 und 1189.02 mit einem Ng vor der Kulisse der Pfarrkirche Bad Aussee auf dem Weg nach Bad Ischl. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 2043 + 1189 bei Bad Aussee

 

ÖBB 2043.25 schleppt die offenkundig defekte 1189.02 an den glücklichen Kühen der Steiermark vorbei. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 2043+1189 im Salzkammergut

 

ÖBB 1042.642 fährt mit der nagelneuen 1044.021 vor einem Schnellzug in Attnang-Puchheim ein. Die 1044 befindet sich anscheinend auf Messfahrt, hinter den Loks ist ein Leistungsmesswagen eingestellt. Offiziell in Dienst gestellt wurde 1044.021 erst 1978. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1042 + 1044 in Attnang (1)

 

In Attnang-Puchheim treffen 1042.642 mit der nagelneuen 1044.021 auf 1141.21, die aus dem Jahr 1957 stammt. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 1042 + 1044 in Attnang (2)

 

ÖBB 2060.29 (Innio Jenbacher, Baujahr 1955) rangiert am Bahnübergang Po 296 der Salzburger Straße im Bahnhof Attnang-Puchheim. Der Bahnübergang wurde längst durch eine Brücke ersetzt. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 2060 in Attnang-Puchheim

 

ÖBB 4010.09 (hier der führende Steuerwagen 6010.09) fährt durch Attnang-Puchheim. 1965 wurden die ersten drei Triebwagengarnituren für den damaligen österreichischen Paradezug "Transalpin" beschafft, der zwischen Wien und Zürich verkehrte. In den 1990er-Jahren begann der Niedergang dieser Baureihe. Zunächst wurden die Speisewagen ausgemustert und an ihre Stelle Sitzwagen aus abgestellten Garnituren eingereiht. Die gemischten Abteilwagen erster und zweiter Klasse wurden zu reinen Zweitklasswagen, die Halbspeisewagen teilweise zu reinen Sitzwagen umgestaltet. Die Fahrleistungen der Reihe 4010 wurden ab dem 14. Dezember 2008 komplett eingestellt, zum 31. Dezember 2008 wurden die Züge ausgemustert. Die hier gezeigte Triebwagengarnitur 4010.09 war als Museumszug vorgesehen, die ursprünglich angestrebte Erhaltung durch die ÖBB-Nostalgie kam jedoch nicht zustande. Die Garnitur wurde daraufhin an die Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (ÖGEG) verkauft und Ende April 2010 in das Eisenbahnmuseum Ampflwang überstellt. (08.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
ÖBB 4010 in Attnang-Puchheim

 

ÖBB 4060.02 (Zfl Bludenz) fährt mit P 2003 aus Bregenz in Lindau Hbf ein. Das Fahrzeug war einer von zwei elektrischen Gepäcktriebwagen, die 1936 als ET 30 geliefert und in Bludenz stationiert wurden. 1938 ordnete die Deutsche Reichsbahn sie als ET 94 ein und setzte sie auf der Pressburger Bahn ein. Nach dem Zweiten Weltkrieg kehrten sie als ÖBB 4060 nach Bludenz zurück. 4060.01 wurde 1966 bei einem Unfall so schwer beschädigt, dass er ausgemustert werden musste. 4060.02 fuhr noch bis zu seiner Ausmusterung am 16.09.1971 wieder auf der ehemaligen Pressburger Bahn von Wien Landstraße bis Wolfsthal. 1971 kaufte ihn die Montafonerbahn und setzte ihn – in ihrer typischen rot-gelben Lackierung – als ET 10.106 ein. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ÖBB 4060.02 in Lindau

 

Bekannt geworden sind die Friedländer Bezirksbahnen (FBB) durch die am 25. August 1900 eröffnete Schmalspurbahn von Friedland nach Hermsdorf in Böhmen, welche dort den Anschluss an die sächsische Schmalspurbahn Zittau—Hermsdorf herstellte. Wegen des grenzüberschreitenden Verkehrs war diese Schmalspurbahn in der in Sachsen üblichen Spurweite 750 mm ausgeführt worden. Eine weitere Lokalbahn errichteten die FFB in Regelspur von Friedland nach Heinersdorf, welche dort den Anschluss an das schlesische Netz herstellte. 98 7742 wurde 1899 von Krauss/Linz als Lok "HAINDORF" an die FBB geliefert. Am 31. Dezember 1924 übernahmen die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (CSD) die Betriebsführung der Friedländer Bezirksbahnen, die die Lok als 310.802 einreihte. Die endgültige Verstaatlichung und Auflösung des Unternehmens kam infolge der Angliederung des Sudetenlandes an Deutschland im Herbst 1938. Die Strecken der FBB gehörten fortan zum Netz der Deutschen Reichsbahn, Reichsbahndirektion Dresden. So wurde aus 310.802 die 98 7742, die Werner Hubert im Lokbf Friedland (Isergeb) des Bw Reichenberg antraf. Das vor der Lok verlaufende Schmalspurgleis vereint sich mit dem Normalspurgleis, um im Heizhaus zu enden. Hinter der Lok verlaufen die sich absenkenden Streckengleise nach Görlitz und Heinersdorf (Tafelfichte). Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs kamen die Bahnen wieder zu den CSD. 98 7742 wurde im April 1948 ausgemustert und verkauft. (1942) <i>Foto: Werner Hubert</i>
98 7742 in Friedland/Isergeb

 

99 7802 war die von Krauss/Linz im Jahr 1898 für die sogenannte Gurktalbahn gelieferte Lok 2 der Gattung T. Die 29 km lange Schmalspurbahn in bosnischer Spurweite 760 mm verlief von Treibach-Althofen nach Klein Klödnitz in Kärnten und hatte ihren Betriebsmittelpunkt in Treibach-Althofen an der Hauptstrecke Bruck (Mur)—St Veit (Glan). Hier befanden sich umfangreiche Gleisanlagen nebst einer Heizhausnebenstelle mit eigenen Lokbestand. (21.05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
99 7802 in Treibach (1)

 

Die Auspitzer Lokalbahn war eine Privatbahn in Südmähren an der Strecke Brünn—Lundenburg. Sie nahm ihren Anfang in Auspitz und endete nach 6.8 km in Auspitz Stadt. Am 18. Juli 1894 wurde die Strecke eröffnet. Den Betrieb führte die Gesellschaft zunächst selbst aus. Ab dem 1. April 1900 ging die Betriebsführung an die Kaiser-Ferdinands-Nordbahn (KFNB) über. Nach deren Verstaatlichung zum 1. Januar 1907 traten an Stelle der KFNB die k.k. Staatsbahnen (kkStB). Im Jahr 1911 ging die unrentable Gesellschaft in städtisches Eigentum der Gemeinde Auspitz über. Ab dem 15. Dezember 1911 führte die Gesellschaft in Regie der Stadt ihren Betrieb wieder selbst aus. Ab 1926 führten dann die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (CSD) den Betrieb. Nach der Angliederung des Sudetenlandes an das Deutsche Reich im Herbst 1938 lag die Strecke auf nunmehr deutschem Gebiet. Die Gesellschaft blieb rechtlich unangetastet, den Betrieb führte bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges die Deutsche Reichsbahn. Im Jahr 1945 wurde die Auspitzer Lokalbahn verstaatlicht und die Strecke wurde ins Netz der CSD integriert. Die Strecke besteht noch. Lok 98 8001 stammt von der Lokomotiv-Fabrik, vormals G. Sigl, Wiener Neustadt, aus dem Jahr 1911 und ging als Lok 3 "THERESE" an die Lokalbahn. Die Reichsbahn sortierte sie als 98 8001 ein, bei den CSD lief sie unter der Nummer 200.003. 1949 wurde sie ausgemustert und 1950 verkauft. Hermann Maey porträtierte den Einzelgänger im Heimat-Bw Lundenburg. (05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
98 8001 in Lundenburg

 

Eritrea verfügt über eine der spektakulärsten Eisenbahnstrecken der Welt. Mit zahlreichen Brücken und Tunneln windet sich eine 950-mm-Schmalspurbahn vom Seehafen von Massawa zur Hauptstadt von Asmara auf 2342 m Höhe. Hier ist Lok 440 008 mit einem Güterzug bei Shegerini unterwegs. (14.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (22)

 

Kamele gibt es fast überall in Eritrea. Die sparsamen Tiere transportieren Waren in abgelegene Dörfer, in denen es oft überhaupt keine Straße gibt. Solche Transporte sind langsam, aber wenn es etwas gibt, das die Menschen in Afrika im Überfluss haben, ist es Zeit. So ist auch ein Foto mit einer seltsamen Fotogruppe aus Europa vor der 442.56 in Nefasit kein Problem. (15.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (23)

 

442.56, eine im Jahr 1938 von Ansaldo gelieferte B'B'h4vt Heißdampf-Mallet in verstärkter Ausführung konnte 90 t über die Steigung nach Asmara ziehen. Hier windet sie sich mit einem GmP zwischen Tunnel 8 (Embatkalla) und Nefasit bergwärts. (15.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (24)

 

Lok 442.56 mit einem GmP im Bahnhof Asmara, der aussieht, wie ein italienischer Landbahnhof, was auch kein Wunder ist, wurde die Bahn doch von den Italienern um 1900 gebaut, was auch die in Italien übliche Schmalspur-Spurweite von 950 mm erklärt. (15.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (25)

 

442.56 mit einem GmP auf dem 2325 Meter hohen Plateau bei Asmara (im Hintergrund). Asmara ist die Hauptstadt und mit etwa 900.000 Einwohnern die mit Abstand größte Stadt Eritreas. (15.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (26)

 

Lok 442.56 vor der Kulisse von Nefasit. Die Stadt liegt etwa 25 km östlich von Asmara, auf einer Höhe von ca. 1700 m, an der eritreischen Hauptverkehrsachse von der Küste ins Hochland. Nefasit ist mit etwa 8.000 Einwohnern die letzte größere Siedlung vor dem Steilaufstieg nach Asmara. (16.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (27)

 

442.56 passiert in Nefasit bei Streckenkilometer 94 auf 1672 m Höhe diese Moschee. Etwa die Hälfte der Bevölkerung Eritreas sind Muslime, die anderen überwiegend koptisch-orthodoxe Christen. (16.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (28)

 

442.56 dampft durch Nefasit. In Eritrea, lange Jahre durch Äthiopien besetzt, haben nach der Unabhängigkeit 1993 einige der früheren Bahnangestellten damit begonnen, ihre völlig zerstörte Bahn wieder aufzubauen. Mehrere der in den 1930er Jahren bei Ansaldo (Italien) gebauten Mallet-Lokomotiven wurden wieder zu neuem Leben erweckt. (16.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Und nochmals die Ortsdurchfahrt in Nefasit mit Malletlok 442.56 aus einer anderen Perspektive. (16.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (30)

 

Das ländliche Leben in Nefasit mit der 1938 von Ansaldo gebauten B'B'h4vt Heißdampf-Malletlok 442.56. (16.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (31)

 

Rangierarbeiten in Nefasit mit 442.56 und 442.55, eine Szene, die fast auch in Italien enstanden sein könnte. (16.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (32)

 

Schmalspurdampf in Nefasit. Noch 1965 verkehrten nach der Annexion von Eritrea durch Äthiopien im Jahr 1962 30 Züge täglich auf der Strecke. Es wurden jährlich 500.000 Fahrgäste und 200.000 t Güter befördert. Der nachfolgende Eritreische Unabhängigkeitskrieg führte Mitte der 1970er Jahre zu einer so weitgehenden Beschädigung der Bahnanlagen, dass der Betrieb 1976 eingestellt werden musste. Ab 1993 begannen dann einige der früheren Bahnangestellten damit, ihre völlig zerstörte Bahn wieder aufzubauen. (16.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (33)

 

Zwischen den Bahnhöfen Embatkalla (1274 m) und Nefasit (1671 m) gewinnt die Strecke durch zahlreiche Schleifen, die in die Berglandschaft gelegt wurden, stetig an Höhe. Auf 13 km Streckenlänge werden hier durch zahlreiche Tunnel und in langen Abschnitten in steilen Berghängen rund 400 Höhenmeter gewonnen. Lok 442.56 ist hier zwischen Tunnel 9 und Nefasit unterwegs. (16.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (34)

 

Die Kunstbauten lassen unzweifelhaft erkennen, dass die Bahn von Italienern erbaut wurde. Der Bau begann 1887 in Massawa; erst 1911 wurde Asmara erreicht, was die enormen Schwierigkeiten verdeutlicht, welche beim Bau der Strecke überwunden werden mussten. Hier passiert 442.56 den Tunnel 9. (16.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (35)

 

Die kurvenreiche Strecke zwischen Tunnel 9 und Nefasit mit Lok 442.56. (16.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (36)

 

Gebirgsabschnitte mit Steigungen von bis zu 35 Promille waren nötig, damit sich die 950 mm-Strecke auf 118 km Länge von Seehöhe in Massaua auf rund 2.400 Meter vor Asmara in die Höhe schrauben konnte. Hier ist 442.56 vor Nefasit unterwegs. (16.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Malletlok 442.56 kämpft sich vor Nefasit bergan. (16.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Viele der Eisenbahner Eritreas sind nicht mehr die jüngsten. Während des 30-jährigen Unabhängigkeitskriegs wurde die Bahn praktisch komplett zerstört und alle Gleise entfernt. Nach Kriegsende beschloss Eritrea, die Eisenbahn ohne fremde Hilfe jeglicher Art nur mit eigenen Mitteln wieder aufzubauen - was allein schon eine bemerkenswerte Leistung war. Pensionierte Eisenbahner wurden zurückgerufen, um die Wiederaufbauarbeiten zu leiten und das rollende Material zu reparieren und wieder in Betrieb zu nehmen. Obwohl die jüngeren Mitarbeiter in den letzten Jahren geschult wurden, scheint die Eisenbahn immer noch in hohem Maße auf ihre Rentner angewiesen zu sein, die z.T. weit über 80 Jahre sind. Die körperlich schweren Arbeiten wie hier das Kuppeln der Fahrzeuge oder Heizen der Dampfloks wird dem (auch nicht mehr ganz jungen) Nachwuchs überlassen. (17.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Die spektakuläre Streckenführung der Schmalspurbahn durch die atemberaubende Berglandschaft mit Steigungen von fast durchgehend 35 Promille, aufgenommen in Lessa, einer aufgelassene Station mitten in den Bergen. (17.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Der GmP mit 442.56 erreicht die aufgelassene Station Lessa zwischen Nefasit und Arbaroba. (17.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (41)

 

Bei den eritreischen Eisenbahnen mangelt es so gut wie an allem, glücklicherweise gibt es keinen Mangel an Arbeitskräften. Die in den 1930er Jahren gebauten Mallets wurden von ehemaligen Eisenbahnern wieder zu neuem Leben erweckt, allerdings ohne eine Hauptuntersuchungen im herkömmlichen Sinne erhalten sie haben. Um die hoch betagten Fahrzeuge in Gang zu halten ist daher viel Improvisationstalent gefragt. (17.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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(Eisenbahn-) Reisen nach Eritrea sind immer noch ein Abenteuer. So schreibt der Reiseveranstalter (mit Dank an Bernd Seiler) dazu folgendes:Die Eisenbahner wissen nach mehreren Fahrten für Dampflokfreunde mittlerweile ziemlich genau, was und wie wir etwas arrangieren wollen. Dennoch befinden wir uns in Afrika, wo andere Begriffe von Zeit gelten, als in unserer hastigen Welt. Man sollte immer davon ausgehen, dass es bei einer Bahn und Lokomotiven, die nur alle paar Wochen oder Monate einmal genutzt werden, zu Problemen kommen kann. Die Lokomotiven haben in der Regel verschiedene Dampfundichtigkeiten und andere Mängel, die ihre Leistungsfähigkeit beeinträchtigen. Dampfkochpausen sind an der Tagesordnung. Verzögerungen sind also nicht auszuschließen. Übertriebene Hektik ist nicht die Sache der Eritreer, wenn es um die Behebung von Problemen geht. Die Eisenbahner werden aber fast immer eine befriedigende Lösung finden. Man sollte weder sich noch anderen die gute Laune verderben, nur weil z.B. einmal ein Injektor nicht so will, wie er soll. Es gibt keine Garantie dafür, dass sich das Fahrtprogramm wie geplant durchführen lässt. Man muss mit deutlichen Verspätungen und sogar ersatz- und kompensationslosen Zugausfällen rechnen. (17.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Am sogenannten "Devils Gate" (Teufelstor) oberhalb von Shegereni führt die Bahn in einer Schleife um einen Hügel herum und ermöglicht einen atemberaubenden Blick hinunter in ein anderes Tal. 422.55 und 442.56 sind hier mit einem GmP nach Asmara unterwegs. (18.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Die Malletloks 442.55 und 442.56 am spektakulären "Devils Gate" bei Sheregini auf 2200m Höhe. (18.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (45)

 

Hier fahren die Mallets 442.55 und 442.56 im letzten Abschnitt nach Asmara über ein Viadukt oberhalb von Shegerini. Der afrikanische Steam-Fan kann an dem perfekt komponierten Zug erkennen, dass sich um eine von Bernd Seiler organisierten Tour handeln muss, der mit großem Enthusiasmus seine Sonderzüge mit großer Authentizität zusammenstellt, wie sie vor 50 oder 60 Jahren auf dieser Bahn aussahen. (18.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (46)

 

Ein weiteres Motiv am Viadukt bei Shegerini mit 422.55 und 442.56, die nach 80 Jahren immer noch unermüdlich mit allen Höhen und Tiefen im Einsatz sind. (18.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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442.55 und 442.56 mit dem GmP nach Asmara bei Shegerini. Der Güterzug bestand nicht nur aus zwei alten italienischen Loks, auch die Wagen stammten aus Italien. (18.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (48)

 

Die Mallets 422.55 und 442.56 bei Shegerini. Im Januar herrschen hier tagsüber Temperaturen von 20 bis 26 Grad, nachts kann es sich bis auf 10 Grad Celsius abkühlen. Die Regenwahrscheinlichkeit ist gering, allerdings entstehen Nebelfelder, die wie hier dann für besonders stimmungsvolle Szenen sorgen können – oder aber am falschen Standort jede Aufnahme bei Sichtweite Null vereiteln. (18.01.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Mallets in Eritrea (49)

 

Probefahrt eines neuen AEG-Triebwagens auf der Angerschluchtbrücke der Tauernbahn zwischen Bad Hofgastein und Bad Gastein. Es handelt sich um einen der beiden BBÖ-Triebwagen der Reihe ET 11, die vor allem nach Salzburg, ins Gasteinertal sowie in die Wintersportorte Zell am See und Innsbruck eingesetzt werden sollten. 1938 reihte die Deutsche Reichsbahn die Fahrzeuge als ET 42 ein. Nach dem Zweiten Weltkrieg bezeichneten die ÖBB sie als 4042.01–02. 1966 wurden sie an die Steiermärkischen Landesbahnen (StLB) verkauft, die sie – lackiert in ihren damaligen Hausfarben gelb/rot - als ET 11 und ET 12 bezeichneten. (1936) <i>Foto: RVM</i>
Tauernbahn bei Bad Gastein

 

Das Bild beschreibt vermeintlich "Wiederherstellungsarbeiten an einer Brücke in der Südsteiermark". Aufällig ist, dass es alles in Handarbeit geschieht. Nähere Angaben sind leider nicht bekannt. (1939) <i>Foto: RVM</i>
Streckenbau in der Steiermark

 

Die Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB) ist eine konzessionierte Gebirgsbahngesellschaft in der Schweiz. Sie befährt die meterspurige Zahnradstrecke von Realp im Kanton Uri durch einen Tunnel knapp unterhalb des Furkapasses nach Oberwald im Kanton Wallis. Das Personal der Bahn rekrutiert sich fast ausschließlich aus Freiwilligen, die ihre Arbeitskraft über einen Förderverein für Bau, Unterhalt und Betrieb unentgeltlich zur Verfügung stellen. Hier der Blick ins Rhonetal mit einem Sonderzug und Lokomotive HG 3/4 in Gletsch. (23.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Dampfbahn Furka-Bergstrecke -3

 

Lok HG 3/4 Nr. 9 "Gletschhorn" verlässt Gletsch vor dem Grand Hotel "Glacier du Rhône", das zwar noch einen berühmten Namen führt, heute aber nur noch einen saisonalen Hotelbetrieb ohne Kategorisierung während der Sommermonate betreibt. (23.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Wer hat's erfunden.... Außerhalb von Ortschaften darf in der Schweiz an Hauptstraßen nicht geparkt werden, was dieser Streifenpolizist beim Warten auf den Dampfzug an der Furkastraße kurz vor Muttbach unmissverständlich klar machte. (23.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Lok HG 3/4 9 "Gletschhorn" an der Furkastraße kurz vor Muttbach. (23.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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HG 3/4 Nr. 9 "Gletschhorn" passiert die Furkastraße kurz vor Muttbach. (23.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Und wie man sieht, auch die strenge Polizei sah es am Ende etwas lockerer. (23.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Enthüllung des Zylinderblocks der HG 4/4 Nr. 704 durch Jakob Knöpfel und Markus Staubli in Realp. Die aus Vietnam zurückgekehrte Lok wurde seit 2006 aufwändig restauriert, dabei wurde auch ein neuer Zylinderblock gegossen. Der alte steht nun als Denkmal in Realp. Die insgesamt vier Zylinder der Lok arbeiten im Zahnradbetrieb in Verbundwirkung, wobei die untenliegenden Adhäsionszylinder als Hochdruck- und die darüber angebrachten Zylinder des Zahnradtriebwerks als Niederdruckzylinder ausgelegt sind („System Winterthur“). Durch diese Bauweise liegen alle wichtigen Bauteile gut zugänglich auf der Aussenseite der Lokomotive, und es sind keine gekröpften Achsen wie bei einer Konstruktion mit Innenzylindern erforderlich. Das Zahnradtriebwerk besteht aus zwei gekuppelten Zwischengelegewellen, die oberhalb der Treibzahnradwellen eingebaut sind und diese über eine Untersetzung von 1:2 antreiben. Das gesamte Zahnradtriebwerk stützt sich über eigene Lager in drei Punkten ungefedert auf die beiden mittleren Radsätze. Durch diese Konstruktion können Hoch- und Niederdruckzylinder trotz des deutlich unterschiedlichen Volumenstroms den gleichen Durchmesser aufweisen. Die zusätzliche Untersetzung bewirkt auch, dass das Zahnradtriebwerk im Zahnstangenbetrieb mit doppelter Drehzahl und in umgekehrter Richtung wie das Adhäsionstriebwerk läuft. Die Zylinder der Hochdruckseite bilden gemeinsam mit ihrem Schieberkasten je ein Gussstück, während die beiden Zylinder und Schieberkästen der Niederdruckseite zu einem Gussstück zusammengefasst sind. (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Letzte Vorbereitungen an der wiederaufgearbeiteten HG 4/4 Nr. 704 im Depot von Realp. (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Und wie immer gibt es gut gemeinte Ratschläge von allen Seiten. (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Einsegnung der wiederaufgearbeiteten HG 4/4 Nr. 704 in Oberwald. Die Lok wurde 1924 mit acht weiteren Exemplaren durch die französische Kolonialverwaltung für den Einsatz auf der Zahnradbahn von Song Pha nach Da Lat in Französisch-Indochina (heute Vietnam) beschafft. Die von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) gebauten Zahnradlokomotiven wurden unmittelbar nach Frankreich und weiter nach Asien verbracht und blieben dort bis zur kriegsbedingten Aufgabe der Strecke in den 1970er Jahren. Zwei Maschinen wurden in den 1990er Jahren in die Schweiz für die Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB) zurückgeführt. Im Unterschied zu allen anderen Lokomotiven der DFB waren die HG 4/4 also nie in der Schweiz im Einsatz. Für den Betrieb dieser Lokomotiven auf dem Netz der DFB war daher eine Erstzulassung erforderlich, was neben den üblichen Kesselnachweisen die Erstellung von umfangreichen Berechnungen und Sicherheitsnachweisen, beispielsweise zur Entgleisungssicherheit und dem Verhalten der verschiedenen Bremssysteme, zur Folge hatte. Die erste Betriebszulassung war eine provisorische und erlaubte Probefahrten, aber noch nicht die Beförderung von Personenzügen. Diese erfolgte dann im Juni 2019. (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Lok H 3/4 Nr. 9 und HG 4/4 Nr. 704 im Bahnhof Gletsch. (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Lok HG 3/4 Nr. 9 (oben) und HG 4/4 Nr. 704 anlässlich ihrer Wiederinbetriebnahme im Bahnhof Gletsch. (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Der Sonderzug mit HG 4/4 Nr. 704 verlässt den Bahnhof Gletsch. (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Die zur Wiederinbetriebnahme geschmückte HG 4/4 Nr. 704 mit HG 3/4 Nr. 9 im Bahnhof Realp. (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Handarbeit beim Drehen von Lok HG 4/4 Nr. 704 im Bahnhof Furka auf 2163 m Höhe. (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Lok HG 4/4 Nr. 704 (vorne) und Lok HG 3/4 Nr. 9 "Gletschhorn" (Baujahr 1914) im Bahnhof Furka. (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Fotohalt am Furka-Scheiteltunnel (1874 m), der gleichzeitig die Kantonsgrenze zwischen Uri und Wallis darstellt. (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Lok 704 wurde nach 48.000 Arbeitsstunden im Frühsommer 2018 von der DFB-Werkstätte Chur nach Realp verbracht. In der dortigen Werkstatt wurden die letzten Teile und Armaturen montiert, die man für den Transport teils noch weggelassen hatte. Neben der Verifikation der korrekten Radlasten wurde vor allem die Steuerung vermessen und genau eingestellt. Mitte Juli 2018 wurde die Lok das erste Mal angeheizt. Nachdem letzte Undichtigkeiten beseitigt worden waren, konnten die ersten Probefahrten gemacht und bald auch mit Last die Zahnradstrecke befahren werden. Die Fahrten wurden nach und nach auf die gesamte Bergstrecke ausgedehnt und bis Oktober 2018 fortgesetzt. Nach Abschluss dieser Fahrten wurde die Lok einer gründlichen Kontrolle unterzogen und insbesondere alle entsprechenden Teile des Triebwerks auf überhöhten Verschleiß untersucht. Kurz vor Weihnachten wurde die unbefristete Betriebsbewilligung erteilt. Am 25. Juni 2019 fand die erste Publikumsfahrt statt. Hier steht Lok 704 am Furka-Scheiteltunnel, der 1925 fertiggestellt wurde und die Haltestellen Muttbach und Furka verbindet und gleichzeitig mit 2160 m ü. M. der höchste Alpendurchstich der Schweiz ist. (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Lok HG 4/4 Nr. 704 mit dem ersten öffentlichen Sonderzug zwischen Gletsch und Muttbach. (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Lok 704 mit dem Sonderzug anlässlich ihrer Wiederinbetriebnahme auf der Zahnradstrecke zwischen Oberwald und Gletsch. (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Der Sonderzug mit HG 4/4 Nr. 704 mit der Furkastraße zwischen Oberwald und Gletsch. (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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HG 4/4 Nr. 704 unterwegs zwischen Oberwald und Gletsch. (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Lok HG 4/4 Nr. 704 am Gletsch-Kehrtunnel (578 m) kurz vor Gletsch. (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Lok HG 4/4 Nr. 704 hinter dem Gletsch-Kehrtunnel kurz vor Gletsch. (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Gleich geht's los für HG 3/4 Nr. 9 in Gletsch. (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Zugbegegnung zwischen Lok 9 und Lok 704 in Oberwald. (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Und noch ein Blick in den Führerstand der HG 3/4 Nr. 9. Von den Loks des Typs HG 3/4 wurden ab 1913 zehn Exemplare beschafft. Die Heissdampf-Maschinen waren für eine maximal befahrbare Steigung von 110 ‰ vorgesehen, die Anhängelast sollte auf Adhäsions- und Zahnradabschnitten maximal 60 Tonnen betragen. Sie verfügten über drei in einem Aussenrahmen gelagerte Kuppelachsen sowie einem als Bisselgestell ausgeführten Vorlaufradsatz. Der Antrieb erfolgte auf die mittlere Kuppelachse, die hintere Kuppelachse ist beidseitig um 23 mm seitenverschiebbar. Die beiden Zahnräder waren in einem separaten Rahmen gelagert, der ungefedert zwischen der ersten und zweiten Kuppelachse angeordnet ist. Der Kessel weist einen Durchmesser von 1218 mm auf und verfügt über 103 Heiz- sowie 15 Rauchrohre. Die Feuerbüchse ist nach hinten hin geneigt, um in Gefälleabschnitten eine permanente Überspülung mit Wasser sicherzustellen. Die Lokomotiven sind dafür ausgelegt, Gefälle bis 110 ‰ mit dem Kessel voran befahren zu können. Der Wasservorrat von 3,2 m³ ist in Wasserkästen zu beiden Seiten des Kessels gespeichert. Der Kohlevorrat von 1030 kg wird oberhalb des linken Wasserkasten gelagert. Die Lokomotiven verfügen über eine Gegendruckbremse sowie eine Saugluftbremse, die auch die Bremsung angehängter Züge übernimmt. Zusätzlich sind zwei auf beide Zahnräder wirkende handbetätigte Bandbremsen vorhanden. Eine weitere auf die Treibachsen wirkende Handbremse dient als Feststellbremse. (25.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
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Zwei SBB Re 4/4 befördern den Orientexpress nach Venedig in Bellinzona vor der Kulisse von Burg Montebello aus dem 15. Jahrhundert. (24.06.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Orientexpress in Bellinzona

 

Die Güterzugtenderlokomotiven der Reihe 28 (Gattung G 5/5 c) der Bulgarischen Staatsbahn (BDZ) können ihre deutsche Herkunft kaum verleugnen. Zwischen 1909 und 1925 wurden 83 Exemplare gebaut, die hier gezeigte BDZ 28.59 stammt von Hanomag aus dem Jahr 1922. Zwischen 1939 und 1960 wurden rund 60 Loks mit Überhitzern ausgerüstet und von Zwei-Zylinder-Verbund Nassdampfloks in Zweizylinder Heißdampfloks umgebaut. (1937) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
BDZ 28.59

 

BDZ 28.80 war hingegen ein Nachbau der Skodawerke aus dem Jahr 1925 und bespannt hier einen Reisezug, obwohl sie eigentlich als Güterzuglok konzipiert war. (1937) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
BDZ 28.80

 

Die CSD-Baureihe 354 war ursprünglich eine Personenzug-Tenderlok der österreichischen Südbahngesellschaft (SB 629), die auch in größeren Zahlen von den kaiserlich-königlichen österreichischen Staatsbahnen (kkStB) als kkStB 629, von den Bundesbahnen Österreichs (BBÖ), von der CSD und von der PKP beschafft wurden. Nach dem Ersten Weltkrieg wurden in der Tschechoslowakei weitere Lokomotiven nachgebaut. Zu den 15 Stück von der kkStB übernommenen 629ern (354.121–35) kamen zunächst 1920/21 dreißig von den Skoda-Werken in Pilsen fabrizierte Nachbauten, die sich unter anderem durch zwei Dome mit Verbindungsrohr von der Ursprungsbauart unterschieden (354.101–20 und 354.136–45). Durch mehrfache Nachbestellungen waren 1941 234 Stück bei der CSD im Einsatz, bei denen kontinuierlich Verbesserungen wie größere Führerhäuser, elektrische Beleuchtung und gusseiserner Kranzschornstein statt Kobelrauchfang durchgeführt wurden. CSD 354.102 wurde im Zweiten Weltkrieg durch die Reichsbahn in 77 301 umgenummert und vom RVM-Fotografen Werner Hubert mitten im Krieg im Bw Komotau (Chomutov) dokumentiert. (1942) <i>Foto: Werner Hubert</i>
CSD 354.102 in Komotau

 

Eine Lok der CSD-Reihe 387 überquert mit D 62 (Berlin Anh Bf – Dresden – Prag – Wien FJB) die Moldaubrücke in Prag und wird anschließend in den Hibernerbahnhof (heute Praha Masarykovo nádraží) einlaufen. In der Zeit des Zweiten Weltkrieges bespannten Prager 387er die Züge durchgehend bis Dresden und zurück. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Moldaubrücke in Prag (3)

 

Skoda in Pilsen entwickelte unter der Leitung des Schweizer Konstrukteurs Oscar Dolch eine Lokomotive, bei der die bisherigen altösterreichischen Konstruktionsprinzipien weitgehend verlassen wurden. In ihren Merkmalen ähnelte die Lok den zur selben Zeit in Deutschland in Dienst gestellten Lokomotiven der Baureihe 01, obwohl sie mit Rücksicht auf die tschechoslowakischen Streckenverhältnisse deutlich leichter ausgeführt werden mussten. Die ersten sechs Lokomotiven wurden im Frühjahr 1926 mit den Nummern 386.001 bis 386.006 ausgeliefert. Die CSD zeichnete die Lokomotiven im Mai 1926 in 387.001 bis 387.006 um, weil die vereinbarte Masse und der Achsdruck überschritten waren. Die Höchstgeschwindigkeit wurde zunächst auf 100 km/h festgelegt. Die CSD beschaffte in den Jahren 1930 bis 1937 weitere 37 Lokomotiven. Dabei gab es Änderungen an der Dampfmaschine, der Steuerung und der Geschwindigkeit, die auf 120 km/h heraufgesetzt wurde. Später galt einheitlich für alle Maschinen 100 km/h. Werner Hubert dokumentierte 387.013 als Wendelok im Bw Bodenbach. (1942) <i>Foto: Werner Hubert</i>
CSD 387.013 in Bodenbach (1)

 

Die Lokführerseite der CSD 387.013 im Bw Bodenbach. Die Loks konnten auch leistungsmäßig überzeugen. Sie beförderten Schnellzüge mit 18 vierachsigen Wagen bei 642 t Zuggewicht zwischen Prerau (Prerov) und Prag mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 62 km/h. Auf der Strecke zwischen Prag und Lundenburg (Breclav) brachte der Betrieb mit der 387 rund 20 % Brennstoffersparnis und 25 % weniger Schmierstoffverbrauch gegenüber der CSD-Baureihe 375. Beheimatet waren die Loks u.a. in den Heizhäusern von Prag, Brünn, Bratislava. Die Deutsche Reichsbahn führte keine dieser Lokomotiven im Bestand. (1942) <i>Foto: Werner Hubert</i>
CSD 387.013 in Bodenbach (2)

 

CSD-Lok 387.021 vor D 63 (Prag - Dresden - Berlin) vor der Bastei im Elbsandsteingebirge. Wie auf der Bildrückseite vermerkt wurde, betrug die Zuglast an diesem Tag 458 t, der Zug rauschte mit 110 km/h am Fotografen vorbei. (19.07.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
CSD 387.021 bei Rathen

 

Den Gegenzug D 64 (Berlin - Dresden - Prag) passte Werner Hubert mit der CSD 387.032 an der Blockstelle 24 bei Rathen ab, diesmal vermerkte er eine Geschwindigkeit von 80 km/h. (19.07.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
CSD 387.032 bei Rathen

 

CSD 387.042 stammte aus der letzten Skoda-Lieferung aus dem Jahr 1937 und war die vorletzte gebaute Lok dieser Reihe. Sie wurde mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h abgeliefert und befindet sich hier auf Werksprobefahrt. (1937) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
CSD 387.042 auf Probefahrt

 

CSD 387.043 - die letztgebaute Lok dieser Baureihe (Skoda, Baujahr 1937) - rauscht mit einem Sonderzug durch Rathen im Elbsandsteingebirge. (19.07.1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
CSD 387.043 bei Rathen

 

CSD 399.006 wurde ursprünglich für die Litauischen Staatsbahn Lietuvos Gelezinkeliai (LG) von Skoda in Pilsen entwickelt und gebaut. Die sechs bestellten Lokomotiven wurden 1939 fertiggestellt und an die LG ausgeliefert. Diese setzte sie vor ihren Schnellzügen ein, unter anderem dem D 1 Berlin – Eydtkuhnen – Riga zwischen den litauischen Grenzbahnhöfen Wirballen und Jonischken über die damalige litauische Hauptstadt Kaunas und Schaulen. Bereits 1940 wurde die LG im Zuge der Okkupation Litauens durch die sowjetische Staatsbahn übernommen. 1941 folgte im Zuge des Unternehmens Barbarossa die Deutsche Reichsbahn. Die durch die Deutschen eingerichtete Reichsverkehrsdirektion Riga (RVD Riga) gab die Loks 1943 an das Bw Hamburg-Altona ab. Von dort wurden sie durch die Reichsbahn noch im gleichen Jahr an die damalige Protektoratsbahn BMB-CMD verkauft. Diese bezeichnete sie als 399.001–006 und setzte sie fortan vor allen Zuggattungen ein. Nach Wiederherstellung der Tschechoslowakei 1945 verblieben sie bei den Tschechoslowakischen Staatsbahnen (CSD). Die Maschinen waren in den Depots Prag, Bodenbach und Brünn beheimatet. Die Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h konnte bei den CSD nie ausgefahren werden, zudem besaßen die Lokomotiven mit 19 t für die meisten CSD-Strecken einen zu hohen Achsdruck. Dadurch war ein Einsatz auf den wichtigsten Hauptstrecken des Landes nicht möglich. Bis 1969 wurden die Loks als Splitterbaureihe ausgemustert. (1941) <i>Foto: RVM</i>
CSD 399.006

 

CSD 422.070, eine Tenderlok der ehemaligen k.k. Staatsbahnen (kkStB 178) Österreichs für den Lokalbahnverkehr, auf der Lokalbahn Friedland – Ostrawitz - Bila in Nordmähren. Am 16. August 1908 wurde die Strecke eröffnet. Bis 1909 war die Strecke im Betrieb der priv. Österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft (Betriebsdirektion Brünn-Czernowitz), dann führte die Lokalbahn Friedland–Biela ihren Betrieb selbst aus.Im Jahr 1912 wies der Fahrplan der Lokalbahn täglich drei gemischte Zugpaare 2. und 3. Klasse aus, sonn- und feiertags kam ein weiteres von und nach Ostrawitz hinzu. Bis 30. September verkehrte sonntags „bei günstiger Witterung“ ein Personenzug, der für Ausflügler morgens in Richtung Bila und abends wieder zurückfuhr. Die Fahrzeit für die 23 Kilometer lange Strecke betrug deutlich mehr als eine Stunde. Nach dem Zweiten Weltkrieg, im Oktober 1945 wurde die Lokalbahn Friedland–Bila verstaatlicht und die Strecke wurde ins Netz der CSD integriert. Der Abschnitt Ostravice–Bíla wurde am 11. Januar 1965 wegen des Baues der Talsperre Sance stillgelegt. Am 1. Januar 1993 ging die Strecke im Zuge der Auflösung der Tschechoslowakei an die neu gegründeten CD über. Seit 2003 gehört sie zum Netz des staatlichen Infrastrukturbetreibers SZDC. (1940) <i>Foto: RVM</i>
CSD 422.070in Friedland/Mähren

 

56 3619 (ex CSD 434.257) präsentiert sich bestens ausgeleuchtet im Heimat-Bw Nieder Lindewiese (Lipová Lázne). Das kleine Bw im östlichen Sudetenland kam 1938 zur RBD Oppeln und bediente die umliegenden Strecken im Altvatergebirge zwischen Hannsdorf und Ziegenhals. (20.06.1942) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
56 3619 in Nieder Lindewiese 1

 

Ein etwas ungewohnter Anblick einer alten Länderbahnlok. Die Loks der Reihe 434.2 entstanden durch einen Umbau aus Lokomotiven der Baureihe 434.0 (vormals kkStB 170). Bereits 1924/25 wurden die Loks erstmals modernisiert, was eine Leistungssteigerung um fast 20 % brachte. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Lokomotiven ein zweites Mal umgebaut; in den 1960er Jahren erhielten viele von ihnen einen Giesl-Ejektor, der die Leistungsfähigkeit der Maschinen noch einmal steigerte. Das war auch der Grund, weshalb die Maschinen viele jüngere Konstruktionen überlebten und erst im Jahr 1980 endgültig ausgemustert wurden. Hier ist CSD 434.229 mit einem Doppelstockzug bei Prag unterwegs. (1966) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
CSD 434.229 in Prag

 

Ab 1933 entstand dieses Gebirgsschnellzuglok der CSD bei CKD in Prag und Skoda in Pilsen. Sie erhielt den Spitznamen „Usata“ (etwa: „Die mit den Ohren“ wegen der Windleitbleche). 15 Maschinen, die im Sudetenland Dienst taten, mussten infolge des Münchner Abkommens 1938 an die Deutsche Reichsbahn abgegeben werden und erhielten die Bezeichnung 68.001 bis 68.015. Weitere 6 Maschinen waren ebenfalls zur Übergabe bestimmt, blieben letztendlich aber im Protektorat Böhmen und Mähren und behielten ihre Nummern. Acht Maschinen kamen 1939 in die Slowakei. Nach 1945 erhielt die CSD alle Maschinen zurück. Die CSD 464.019 wurde in 68 015 umgenummert und im Bw Komotau fotografiert. (1942) <i>Foto: Werner Hubert</i>
CSD 464.019 in Komotau

 

CSD 464.201 gehörte zu den letzten für die CSD entwickelten Dampflokomotiven. Die beiden Prototypen 464.201 und 464.202 wurden 1956 von Skoda in Pilsen gefertigt. Wegen der auch in der Tschechoslowakei beginnenden Traktionsumstellung erfolgte jedoch kein Serienbau mehr. CSD 464.201 wurde zunächst in Praha-Smichov beheimatet, später kam sie von Brno (Brünn) aus vor Personenzügen zum Einsatz. Anfang der 1970er Jahre kam sie zum Depot Olomouc (Olmütz), wo sie auf den neigungsreichen Altvatergebirgsstrecken verwendet wurden. Insbesondere oblag ihnen auch die Beförderung der Schnellzüge über den "Schlesischen Semmering" mit Neigungen von 32 Promille. Das Bild entstand im österreichischen Grenzbahnhof Marchegg, wo die Lok mit einem Zug aus Bratislava eingetroffen ist. (03.06.1961) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
CSD 464.201 in Marchegg

 

Die CSD-Reihe 475.1 entstand zwischen 1947 und 1950 als Universallok für die tschechische Staatsbahn CSD in 147 Exemplaren. Erwähnenswert ist auch, dass 24 Lokomotiven im Rahmen sozialistischer Bruderhilfe in das heutige Nordkorea gingen. Durch den niedrigen Achsdruck von 15 t war sie auch auf Strecken mit weniger tragfähigem Oberbau geeignet. Bei ihrer Konstruktion waren mehrere fortschrittliche Elemente, z. B. Rollenlager, mechanische Rostbeschickung, automatische Schmierung und Doppelblasrohr der Bauart Kylchap verwendet worden. Die Lokomotive war durchgängig in Schweißkonstruktion hergestellt. Ihr Einsatzgebiet waren vornehmlich schwere Reisezüge in den Mittelgebirgen Böhmens und der Slowakei. Sie waren in der Lage, einen Zug von 600 t in der Ebene mit 100 km/h zu befördern. Noch 1972 waren 134 Maschinen im Einsatz, 1980 wurde die letzte ausgemustert. CSD 475.1136 fährt hier mit einem Triebwagen aus Praha hl. n. (1971) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
CSD 475.1126 in Praha

 

CSD 524.126, zu Zeiten der Einverleibung durch die Reichsbahn hier als 95 217 unterwegs, vor einem Personenzug auf der Strecke Weipert (Vejprty)–Komotau (Chomutov) bei Neugeschrei (Vejprty zastavka). Die ersten Loks der Baureihe wurden 1918 an die der Buschtehrader Eisenbahn (BEB) geliefert, die 1924 von der CSD übernommen wurde. Ab 1926 beschaffte die CSD weitere 156 Maschinen dieses Typs, die sie als Reihe 524.1 bezeichnete. Während des Zweiten Weltkrieges reihte die Deutsche Reichsbahn die ehemaligen BEB Va als DR 95 251–256 ein; die Neubau-524.1er wurden als DR 95 201–250 und 95 257-268 bezeichnet. (1939) <i>Foto: Karl-Friedrich Heck</i>
CSD 524.126 bei Krima-Neudorf

 

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