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Alle Bilder zum Thema Ausland - Seite 4 von 6

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5172 Bilder gefunden.

1942 wurden nach langer Entwicklungszeit zwei Exemplare einer Dampflokomotive für die Erzbergbahn geliefert, welche die Vorgängerreihen 97 und 197 an Leistung übertreffen sollten. Obwohl die Maschinen dreimal so stark wie die ursprüngliche Erzbergbahnlok der Reihe 97 war, konnten sie nicht befriedigen. Es traten laufend technische Schwierigkeiten auf, die lange Aufenthalte in der Werkstatt zur Folge hatten. Auch konnten die Maschinen wegen ihres Gewichts von 125 t nur auf der Erzberg-Südrampe zwischen Vordernberg und dem Erzberg eingesetzt werden. Bereits 1949 wurde 97 402 abgestellt und als Ersatzteilspender verwendet. 97 401 (ÖBB 297.401) war auch nur bis 1964 in Betrieb. Seit 1976 steht sie als Denkmallok in Vordernberg. (13.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (144)

 

ÖBB Klima-Schneepflug 985 124 in der Zfst Vordernberg. Der Schneepflug entstand 1943 aus BBÖ 360.12 (Baujahr 1902), die bei der DRG als 54 302 eingeordnet worden war. (13.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (145)

 

ÖBB Klima-Schneepflug 985 124 (ex BBÖ 360.12, ex DRG 54 302) in der Zfst Vordernberg. (13.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (146)

 

Radsatz einer 97 in der Zfst Vordernberg. (13.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (147)

 

Hochbetrieb im Bahnhof Vordernberg mit den Erzbergloks ÖBB 97.201 vor einem Güterzug (rechts), 97.213 mit einem Personenzug nach Eisenerz und ÖBB 1245.517 vor einem Personenzug nach Leoben. (13.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (148)

 

Die dienstälteste Lok auf dem Erzberg: ÖBB 97.201 (Baujahr 1890) im Bahnhof Vordernberg. (13.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (149)

 

Im Bahnhof Vordernberg treffen ÖBB 1245.517 (Baujahr 1938) und 97.201 (Baujahr 1890) aufeinander. (13.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
ÖBB 1245.517 in Vordernberg

 

ÖBB 97.201 räuchert mit einem leeren Erzzug und 97.208 am Zugschluss aus dem Bahnhof Vordernberg. (13.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (150)

 

SNCF RGP X 2723 (Dietrich - SGKM, Baujahr 1955) als FT 1101 (Bar le Duc - Metz - Saarbrücken - Kaiserslautern - Worms - Frankfurt/M) in Frankfurt-Niederrad. (09.11.1957) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
SNCF X 2723 in Frankfurt

 

ÖBB 197.303, ausgestattet mit der seltenen Achsanordnung Fn4zzt, also sechs gekuppelten Treibachsen in einem starren Rahmen und ein Zahnrad-Triebwerk mit zwei Zahnrädern, schiebt einen Sonderzug zwischen Klammwaldtunnel und Kressenbergtunnel bei Krumpental. (10.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (124)

 

ÖBB 197.303 (ex BBÖ 269.03, Baujahr 1912) war bis zum Erscheinen der Baureihe 97.4 (ÖBB 297) im Jahr 1942 mit 1120 PS die leistungsstärkste Zahnradbahnlok der Welt. 1953 erhielt sie einen Giesl-Ejektor, den sie bis zur ihrer Ausmusterung 1976 behielt. (10.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (125)

 

ÖBB 197.303 mit einem Sonderzug am Erzberg zwischen Klammwaldtunnel und Kressenbergtunnel bei Krumpental. (10.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (126)

 

Blick aus dem Sonderzug mit ÖBB 197.303 auf den zugeräucherten Klammwaldtunnel bei Krumpental. (10.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (127)

 

ÖBB 197.303 auf dem Ramsau-Viadukt bei Krumpental. (10.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (128)

 

ÖBB 97.208 beim Wassernehmen im Bahnhof Erzberg. (10.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (129)

 

Detailstudie der ÖBB 97.208 aus dem Jahr 1892 im Bahnhof Erzberg. (10.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (130)

 

Während ÖBB 97.208 sich an einen beladenen Erzzug gesetzt hat, stillt nunmehr ÖBB 97.201 ihren Durst am Wasserkran von Erzberg. (10.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (131)

 

ÖBB 97.205 und 97.208 im Bahnhof Erzberg. (10.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (132)

 

Erzverladeanlage im Bahnhof Erzberg. (10.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (133)

 

ÖBB 97.201 und 97.208 im Bahnhof Erzberg. (10.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (134)

 

ÖBB 97.205 mit Schiebelok 97.208 an einem fertigen Erzzug im Bahnhof Erzberg. (10.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (135)

 

Das Gesicht der ÖBB 97.201, die bereits im Jahr 1890 bei der Wiener Lokomotivfabrik in Floridsdorf entstand. (10.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (136)

 

ÖBB 97.217 passiert einen Personenzug schiebend, das Einfahrsignal von Erzberg. (10.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (137)

 

ÖBB 97.204 als Schublok an einem Erzzug im Bahnhof Erzberg. (10.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (138)

 

ÖBB 97.201 (mit Schiebelok 97.204) an einem beladenen Erzzug im Bahnhof Erzberg. Links am Empfangsgebäude steht 97.217 mit einem Personenzug. (10.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (139)

 

Die Reihe Tw 47 gehörte zu den ersten polnischen Loks, die nach dem Zweiten Weltkrieg 1947 von Chrzanow hergestellt wurden. Die 785 mm Schmalspurlok Tw 47-2555 wurde im oberschlesischen Bytom Karb (ehemals Beuthen/OS, Karf) angetroffen. Hier befand sich der Betriebsmittelpunkt des oberschlesischen Schmalspurnetzes mit umfangreichen Gleisanlagen und Betriebswerkstatt. Die Anlagen sind heute noch teilweise vorhanden und werden für den Museumsbetrieb vorgehalten. (14.08.1975) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Tw 47-2555 in Bytom (1)

 

PKP Tw 47-2555 ergänzt die Wasservorräte am Westkopf des Bahnhofs Bytom Karb Waskotorowy (Beuthen Karf Schmalspur), an der Zufahrt zur Betriebswerkstatt. Die Oberschlesischen Schmalspurbahnen (poln. Gornoslaskie Koleje Waskotorowe) mit der ungewöhnlichen Spurweite von 785 mm verbanden über 150 Jahre lang Steinkohlenbergwerke, Hüttenbetriebe, Fabriken und Kraftwerke und wurden in erster Linie jedoch zum Transport von Kohle und Erz genutzt. (14.08.1975) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Tw 47-2555 in Bytom (2)

 

Ein Güterzug mit einer PKP Ty51 passiert ein Pferdefuhrwerk bei Krasnik im Verwaltungsbezirk Lublin. (16.08.1975) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty51 bei Krasnik

 

Eine PKP Ty2 (ehemalige BR 52) als Schiebelok am Güterzug mit Ty 51 bei Krasnik. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben über 1200 Lokomotiven der Baureihe 52 bei der PKP. Zusätzlich wurden noch 220 Maschinen aus der Sowjetunion übernommen. (16.08.1975) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty2 bei Krasnik

 

PKP Oi2-29 (ex 24 092) auf der 26m-Drehscheibe der MD Zajaczkowo Tczewskie (Bw Dirschau/Abt Vbf). Im Oktober 1940 wurde die Lok beim Bw Allenstein in Betrieb genommen. (18.08.1975) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Oi2-29 in Tczew (2)

 

PKP Oi2-29 in ihrer Heimat-Dienststelle Zajaczkowo Tczewskie (Bw Dirschau). 34 Lokomotiven der Baureihe 24 waren nach dem Zweiten Weltkrieg in Polen verblieben, wobei die letzte die hier gezeigte Oi2-29 (24 092) war. Sie wurde am 15.10.1976 ausgemustert und blieb als Denkmal in Zajaczkowo Tczewskie erhalten. (18.08.1975) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Oi2-29 in Tczew (3)

 

Vor dem Lokschuppen der MD Zajaczkowo Tczewskie (Bw Dirschau/Abt Vbf) pausieren zwei ehemalige Loks der Baureihe 44. Rechts steht PKP Ty4-16, die ehemalige 44 365. Die Borsig-Lok wurde im August 1941 fabrikneu dem Bw Halberstadt überwiesen. (18.08.1975) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
MD Zajaczkowo Tczewskie (4)

 

Eine PKP Ty51 bei Rozwadow, einem Bahnknoten, wo Bahnlinien nach Süden (in Richtung Przeworsk), Westen (Richtung Sandomierz) und nach Norden (in Richtung Lublin) abgehen. (15.08.1975) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty51 bei Rozwadow (1)

 

Eine PKP Ty51 bei Rozwadow. Die 1951 entwickelte Lok ist der Nachbau einer amerikanischen Type, die als Ty246 in Polen im Einsatz war. 242 Lokomotiven wurden zwischen 1953 und 1958 in den Posener Cegielski-Werken hergestellt. Als 1958 mit der Ty51-232 die letzte Lok fertiggestellt wurde, wurde der Dampflokomotivbau für die polnische Staatsbahn eingestellt. Die Reihe Ty51 waren noch bis in die 1990er Jahre im Einsatz. (15.08.1975) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty51 bei Rozwadow (2)

 

Eine PKP Ty51 bei Rozwadow, südöstlich von Lodz. (15.08.1975) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty51 bei Rozwadow (3)

 

Schnellzuglok PKP Pt31-52 mit einem Personenzug bei Krasnik nahe Lublin. (15.08.1975) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Pt31-52 bei Krasnik

 

PKP St44-330, die polnische Variante der Bauart M62, eine sechsachsige dieselelektrische Lok aus der Lokfabrik Lugansk, mit einem Personenzug bei Grajewo im Nordosten Polens an der Grenze zu Litauen und Weißrussland. (17.08.1975) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP St44-330 bei Grajewo

 

Die Internationale Rheinregulierungsbahn (IRR) zwischen dem Steinbruch Kadelberg - Werkhof Lustenau - Rheinmündung bei Bregenz-Hard diente seit 1950 dem Schutz gegen das Hochwasser des Rheins. Die Bahnlinie wurde durch das Land Vorarlberg auf österreichischer Seite, dem Kanton Graubünden (Schweiz) und den Anrainergemeinden betrieben. 2006 endete der Bahnbetrieb mit den Steinzügen vom Steinbruch Kadelberg (bei Mäder) und der Rheinmündung bei Bregenz- Hard/ Fußach). Hier überquert die Lok "Urs" mit Mauersteinen zur Uferbefestigung die Rheinbrücke an der schweiz-/österreichischen Grenze zwischen Lustenau/A und Widnau/CH. (19.04.1990) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Rheinregulierungsbahn

 

Ex-LNER Gresley (class A3 Pacific) No. 60056 "Centenary" bei Wymondley (Hertfordshire) vor einem East-Coast-Express auf der Hauptstrecke von Peterborough nach London. (1961) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (25)

 

Die rekonstruierte ex-LNER Gresley (class J38 0-6-0) No. 65906 mit einem Güterzug in Alloa (Clackmannanshire/Schottland). Einige dieser Lokomotiven wurden später in die class J39 umgebaut. (04.1964) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (29)

 

Ex-LNER Peppercorn (class A1 Pacific) No. 60114 " W.P. Allen" mit einem East Coast Express bei Hadley Common, im Norden Londons. (1960) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (31)

 

Eine unbekannte Werklok am Seineufer in Paris. (19.06.1964) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Am Seineufer

 

Eine 141 TC, die ab 1932 speziell für den Dienst auf den Linien der Pariser Vororte von der l’Administration des chemins de fer de l'État, beschafft wurden, nahe des Bahnhofs Paris Gare Saint-Lazare. (20.06.1964) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF 141 TC in Paris (1)

 

Eine SNCF 141 TC mit einem Vorortzug kurz vor dem Bahnhof Paris Gare Saint-Lazare. (20.06.1964) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF 141 TC in Paris (2)

 

SNCF 141 TD 119 im Pariser Bahnhof St. Lazare (20.06.1964) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF 141 TD in Paris (3)

 

SNCF 141 TD 101 rangiert am Stellwerk 2 des Bahnhofs Paris St. Lazare. Der "Gare Saint-Lazare" ist einer der sechs großen Kopfbahnhöfe in Paris, im 8. Arrondissement, in der Nähe der großen Kaufhäuser. Über ihn wird hauptsächlich der Regionalverkehr in die Île-de-France abgewickelt und mit etwa 100 Millionen Reisenden pro Jahr (274.000 pro Tag) ist er der zweitgrößte Pariser Bahnhof. (20.06.1964) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF 141 TD in Paris (4)

 

SNCF 231 D 559 mit einem Schnellzug nach Le Havre in Paris St. Lazare. Der letzte Dampfzug vom Saint-Lazare Bahnhof nach Le Havre fuhr hier am 19. September 1966, die letzte Fahrt einer SNCF-Pazific überhaupt am 29. September 1968 mit einem Zug zwischen Le Croisic und Nantes. (21.06.1964) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF 231 D 559 in Paris

 

SNCF 231 D 685 macht sich in Paris Saint-Lazare für die rund 200 km lange Fahrt nach Le Havre bereit. (17.06.1964) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF 231 D 685 in Paris

 

SNCF-Elektrolok 2D2-9121 (Baujahr 1951) mit einer Leistung von 5000 PS war hauptsächlich im Süd-Ost-Netz unterwegs und dort vor allem auf der Linie Paris - Lyon - Marseille. Die Lok 9101 hält seit März 1954 den Monats-Laufleistungs-Weltrekord von 51.657 km. (17.06.1964) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF 2D2-9121 in Paris

 

Die dieselelektrischen Lokomotiven der Baureihe 68000 wurden zwischen 1963 und 1968 für die SNCF gebaut. Die Loks mit der Achsfolge (A1A)'(A1A)' besaßen für jedes Drehgestell zwei Fahrmotoren, einen für jede Treibachse. Die mittleren (Lauf)Achsen der dreiachsigen Drehgestelle waren nicht angetrieben. Durch Änderung der Federn an den Laufachsen konnte wahlweise ein Reibungsgewicht von 72 oder 80 Tonnen hergestellt werden, also ein maximaler Achsdruck der Treibachsen von 18 oder 20 Tonnen. Mit dieser ungewöhnlichen Bauweise konnte entweder der Achsdruck für Strecken mit leichterem Oberbau verringert oder aber die Reibung der Treibräder erhöht werden. Hier ist eine 68000 nahe des Pariser Bahnhofs Saint-Lazare unterwegs. (21.06.1964) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF 68000 in Paris

 

Ein Triebwagen am Bahnhof Saint-Lazare, einem der großen Pariser Kopfbahnhöfe. (20.06.1964) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Bf Paris Saint-Lazare

 

Vorortzüge mit diversen 141 TC im Pariser Bahnhof Gare du Nord. Er ist mit etwa 700.000 Passagieren (Stand 2015) der am meisten frequentierte Bahnhof Europas. (18.06.1964) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Vorortzüge in Paris

 

Lok 3847 der Great Western Railways (Swindon Works, Baujahr Mai 1942) mit einem Güterzug bei Laira Shed nahe Plymouth in Devon. Die Lok wurde im März 1964 ausgemustert. (1961) <i>Foto: Gerald T. Robinson</i>
British Rail (1)

 

LMS 44832 am Kensal Green Tunnel im Nordwesten Londons. (17.03.1962) <i>Foto: Gerald T. Robinson</i>
British Rail (2)

 

Lok 42810 mit einem Kohlezug in Leighton. (17.03.1962) <i>Foto: Gerald T. Robinson</i>
British Rail (10)

 

Southern Pacific No. 4234 (4-8-2 Class MT-1) mit einem Schnellzug bei West Martinez in Kalifornien. (08.1950) <i>Foto: Joseph P. Saitta</i>
SP 4234 bei West Martinez

 

SNCF Pacific-Lok 231 D 531 mit einem Schnellzug bei Acheres, nordwestlich von Paris. (20.04.1962) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
SNCF 231 D 531 bei Acheres

 

Der Dieseltriebwagen 1881 gehörte zur DSB-Reihe MO, die von den dänischen Maschinenfabriken Burmeister & Wain (B&W) in Kopenhagen und Frichs in Aarhus in mehreren Serien von 1935 bis 1958 für Danske Statsbaner (DSB) gebaut wurden. MO 1881 gehörte zur 1957 in Dienst gestellten Serie MO (V). Hier steht der dänische Triebwagen als E 1465 nach Tondern im Bahnhof Niebüll. (03.08.1974) <i>Foto: Dr. Thomas Obst</i>
DSB MO 1881 in Niebüll

 

4449 der sog. "Golden State"-Lokomotiven für die Southern Pacific. Die Reihe GS-4 wurde in zwei Losen geliefert. Die 4449 gehörte zum ersten Los und war die letzte Lok in diesem Los. Das zweite Los umfaßte die Lokomotiven 4450 - 4457, danach folgten noch die beiden Loks 4458 und 4459 der Reihe GS-5. 4449 wurde am 30. Mai 1941 in Dienst gestellt und erhielt einen rot-orangen Anstrich für die Beförderung der "Daylight"-Personenzüge. Trotz ihrer Daylightlackierung wurde sie auch planmäßig vor anderen Zügen eingesetzt. Regelmäßig fuhren sie z.B. den Nachtzug "Lark" zwischen Los Angeles und San Francisco mit hellgrau/dunkelgrau lackierten Wagen. Nach ihrer Ausmusterung am 02. Oktober 1957 wurde sie als Denkmallok in Portland/Oregon aufgestellt. Am 21. April 1975 begann ihr "zweites Leben" als Zuglok des "American Freedom Train" (Foto), der zum 200. jährigen Jubiläum der USA mit Dampf quer durch das Land fuhr und hier bei Altavista, südlich von Lynchburg in Virginia unterwegs ist. (08.1976) <i>Foto: Steve Gartner</i>
"Daylight" 4449 (4)

 

Lehigh Valley ALCO 4-6-2, Klasse K-6B, No. 2089 mit Stromlinienverkleidung in Depew, NY. Die vom Industriedesigner Otto Kuhler entworfene Verkleidung war schwarz lackiert mit roten Absätzen am Kessel und am unteren Ende der Schürze sowie mit schmalen weißen Streifen. Eingesetzt wurde die Lok vor dem "Black Diamond Express", der zwischen Philadelphia und New York verkehrte. (04.1940) <i>Foto: unbekannt</i>
Lehigh Valley No. 2089

 

Der franzöische Ingenieur Jean-Jacques Heilmann entwickelte eine Lokomotive mit dampf-elektrischem Antrieb. Die erste dieser Lokomotiven mit der Achsfolge Do’Do’ wurde 1892/93 gefertigt. 1897 stellte er die zweite Lokomotive, genannt 8001, auf einer Fahrt von Bahnhof Paris Saint-Lazare (Foto) nach Mantes vor. Sie war von der französischen Westbahn in Auftrag gegeben worden. Sie hatte einen Rahmen aus Stahlträgern, der sich auf zwei Drehgestelle mit je vier Achsen stützte. Auf dem hinteren Abschnitt des Rahmens waren der Dampfkessel und der Kohlenbunker angebracht, während die Kolbendampfmaschine, die zwei Generatoren und die Luftdruckbremse sowie der Führerstand über dem vorderen Drehgestell platziert wurden. Die Generatoren wurden von einer Dampfmaschine mit sechs Zylindern angetrieben, wobei der gegenseitige Versatz der Kurbeln um jeweils 60 Grad für einen gleichmäßigen Lauf bei gleichzeitig hohen Drehzahlen sorgte. Bei einer Spannung von 450 Volt sollten etwa 900 Kilowatt elektrische Leistung geliefert werden, mit der die vier Fahrmotoren im vorderen Drehgestell einen Zug von 250 Tonnen Masse mit 100 km/h befördern sollten. Die Heilmann-Lokomotive blieb nur für kurze Zeit während ihrer Versuchsfahrten eine besondere Publikumsattraktion in Paris, da die Compagnie des chemins de fer de l'Ouest die Nutzung ablehnte, so dass Heilmann die Maschine an die amerikanische Gesellschaft Westinghouse verkaufte. 1901 wurde die Lok verschrottet. Heilmanns Erfindungen spielten später eine wichtige Rolle in der Umsetzung von elektrischer Energie für den Fahrbetrieb von Schienenfahrzeugen und wurden vom Schweizer Maschinenkonstrukteur Charles Eugene Lancelot Brown optimiert. (1897) <i>Foto: Slg. von Hornstein</i>
Dampf-elektr. Lok 8001

 

Ex-LNER B1 (class 4-6-0) No. 61235 vom Depot Immingham in Bell Isle mit einem East Coast Main Line-Expresszug aus Lincolnshire auf der North London Line etwa eine Meile vor dem Londoner Bahnhof King's Cross. (05.1960) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (19)

 

Ex-GWR 49xx (class 4-6-0) No. 5993 "Kirby Hall" mit einem gemischten Güterzug in Acton an der Up Relief Line im Gefälle zur North London Line. (04.1961) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (20)

 

Ex-LMS Stanier (class 8F 2-8-0) No. 48462 mit einem Zug aus leeren Kalksteinwagen in Peak Forest (Derbyshire). (10.1964) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (21)

 

Ex-LMS Stanier (class 5MT 2-6-0) No. 42984 erreicht mit zwei Wagen für Arbeiter der örtlichen Kohlenmine Winswick Junction (Warrington). (08.1960) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (22)

 

Ex-Southern Railway Bulleid "Merchant Navy" class Pacific No. 35020 "Bibby Line" (im Originalzustand abgesehen vom modernisierten Tender) in Frimley (Surrey) auf der LSWR Mainline nach London. (19.07.1958) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (23)

 

Lok No. 6813, eine 2'C-h2 "Eastbury Grange" der Great Western, mit einem Personenzug bei Pilning (South Gloucestershire) nahe Bristol. (08.1961) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (24)

 

Ex-LMS Stanier (class 8F 2-8-0) No. 48107 mit einem Nahgüterzug bei Chiswick (Greater London). (09.1960) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (26)

 

Ex-GWR 49xx (class 4-6-0) No. 6810 "Blakemere Grange" passiert mit einem Güterzug in Acton (GW Mainline in London) eine Lok auf dem Weg zum Old Oak Common Depot. Im Hintergund die Strecke von Acton Wells nach Willesden Junction. (04.1961) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (27)

 

Ex Southern Railway "Schools" (class C 4-4-0) No. 30913 "Christ's Hospital" (rechts) begegnet einer U class 2-6-0 bei Malden, im Süden Londons. (1960) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (32)

 

Ex-LMS Stanier (class 8F 2-8-0) No. 48600 mit einem "Mineral Train" in Pear Tree, im Norden Londons. (1965) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (33)

 

Ex-MoD (Ministry of Defence) Austerity (class WD 2-8-0) No. 90582 mit einem Güterzug in Winswick Junction (Warrington). An der Signalbrücke wartet eine class G2 0-8-0 No. 49448. (1960) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (34)

 

Ex-LMS Stanier (class 8F 2-8-0) No. 48376 mit einem leeren Kohlezug am Stahlwerk von Corby (Northamptonshire), südöstlich von Leicester. (03.1965) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (35)

 

Ex-LNER Gresley (class A4 Pacific) No. 60017 "Silver Fox" mit einem Northbound Expresszug nach Glasgow in London (King's Cross) zwischen Gasworks- und Copenhagen-Tunnel. Der Copenhagen-Tunnel erlangte übrigens durch den Film "Ladykillers" einige Berühmtheit. Der Film aus dem Jahr 1955 mit Alec Guinness und Katie Johnson handelt von dem genialen Gauner Professor Marcus, der sich mit seinen Komplizen bei einer ahnungslosen alten Dame in London einnistet, die über dem Copenhagen-Tunnel mit Blick auf die Kreuzung der auf King's Cross zulaufenden East Coast Main Line mit der North London Line wohnt und den Gaunern auf die Schliche kommt. Der Film gilt heute als Klassiker der Schwarzen Komödie. (1963) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (38)

 

Ex-LMS Stanier class 5MT 4-6-0 No. 44711 mit einem Personenzug in London-Kilburn. (1961) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (41)

 

Die rekonstruierte ehemalige Southern Railway Bulleid "Merchant Navy" (Pacific No. 35013 "Blue Funnel") mit einem Expresszug in der Kalksteinformation am Tunnel von Wallers Ash in Hampshire. (1966) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (40)

 

Ex-Southern Railway Bulleid "Battle of Britain" class Light Pacific No. 34057 "Biggin Hill" in der Mittelgebirgslandschaft von Yetminster (Dorset). (1964) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (44)

 

Die rekonstruierte Southern Railway Bulleid "Merchant Navy" class Pacific No. 35020 "Bibby Line" mit einem Expresszug auf der West-England Mainline nahe Farnborough in Hampshire. (08.1964) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (45)

 

Ex-LMS Stanier "Black 5" 4-6-0 No. 45279 mit einem Durchgangsgüterzug nahe Acton West Junction, im Westen Londons. (10.1961) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (46)

 

Ex-LMS Stanier class 8F 2-8-0 No. 48370 mit einem Güterzug am Kensal Green Tunnel in London. (1961) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (47)

 

Ex-GWR 42xx class 2-8-0 No. 5213 mit einem Güterzug kurz vor Einfahrt in den Patchway Up Tunnel auf der Strecke Bristol - Newport bei Cattybrook. (02.1962) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (48)

 

Ex-LNER Gresley class A4 Pacific No. 60010 "Dominion of Canada" mit einem East Coast Express nahe Wymondley (Hertfordshire) auf dem Weg nach London. (1961) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (49)

 

Ex-GWR 60xx class 4-6-0 No. 6028 "King George VI" mit dem Paddington-Express (A 58) kurz vor Einfahrt in den Patchway Up Tunnel auf der Strecke Bristol - Newport bei Cattybrook. (02.1962) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (50)

 

British Rail Standard class 7MT "Britannia" Pacific No. 70040 "Clive of India" auf der East Coast Line nahe Wymondley (Hertfordshire). (1961) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (53)

 

British Rail Standard class 4MT 4-6-0 No. 75030 am Kensal Green Tunnel in London. (1961) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (54)

 

Ex-Southern Railway class 2-6-0 (No. 31858) mit einem beschleunigten Personenzug auf der West-England Mainline nahe Farnborough. (08.1964) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
British Rail (97)

 

Der RAm TEE war eine Gemeinschaftsentwicklung der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) mit der Nederlandse Spoorwegen (NS) für den Einsatz im hochwertigen TEE-Verkehr. Insgesamt wurden fünf Exemplare beschafft: Für die SBB RAm 501 und 502, für die NS DE IV 1001 bis 1003. Das Bild zeigt den niederländischen 1002 in Amsterdam CS. Die fünf Triebzüge wurden in einem gemeinsamen fünftägigen Laufplan eingesetzt, womit auch fünf Länder durchfahren wurden: Tag 1: Zürich–Basel–Straßburg–Luxemburg–Brüssel–Amsterdam als TEE „Edelweiss“, Tag 2: Amsterdam–Brüssel–Paris als TEE „Étoile du Nord“, Paris–Brüssel als TEE „L’Oiseau bleu“, Tag 3: Brüssel–Paris als TEE „L’Oiseau bleu“, Paris–Amsterdam als TEE „Étoile du Nord“, Tag 4: Amsterdam–Zürich als TEE „Edelweiss“, Tag 5: Werkstattaufenthalt in Zürich. Die Triebwagen waren von 1957 bis 1974 als TEE im Einsatz. Nach ihrer Ausmusterung fuhren sie noch von 1977 bis 1992 in Kanada bei der Ontario Northland Railway. Traurige Berühmtheit erlangte ein Zug beim Unfall nahe Aitrang, als am 09. Februar 1971 der RAm 501 als TEE 56 "Bavaria" wegen überhöhter Geschwindigkeit entgleiste. Dabei starben 28 Menschen, 42 wurden schwer verletzt. (1957) <i>Foto: Below</i>
SBB RAm TEE in Amsterdam (1)

 

Die meterspurige Zahnradbahn führt seit 1893 von St. Wolfgang am Wolfgangsee hinauf auf den 1782 m hohen Schafberg in Österreich. Die Bahn ist mit einer Zahnstange nach System Abt ausgestattet und überwindet bei einer maximalen Steigung von 25,5 % auf 6 km Streckenlänge einen Höhenunterschied von 1190 Metern. Der Antrieb erfolgt ausschließlich auf die Zahnräder, daher sind auch Gleisanlagen in der Ebene mit einer Zahnstange ausgerüstet. Die nagelneue Diesellok VZ 32 ist hier mit einem Zug in Richtung Schafbergspitze unterwegs, aufgenommen bei km 0,6 kurz nach dem Dietelbachviadukt in St. Wolfgang. (22.10.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits </i>
Schafbergbahn (6)

 

Neubau-Dampflok Z 11 (SLM Winterthur, Baujahr 1992) mit Zug Richtung Schafbergspitze, in der Ausweiche Aschingeralm. (22.10.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits </i>
Schafbergbahn (7)

 

Neubau-Dampflok Z 14 (SLM, Baujahr 1995) mit einem Zug Richtung Schafbergspitze, bei km 2,1 auf 1000m Höhe kurz vor der Wassertankstation Dorneralpe. (22.10.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits </i>
Schafbergbahn (8)

 

Ein paar hundert Meter weiter befindet sich Neubaulok Z 11 mit einem Zug in Richtung Schafbergspitze unmittelbar vor der Ausweiche Dorneralpe. (22.10.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits </i>
Schafbergbahn (9)

 

Kreuzung der bergwärts fahrenden Diesellok VZ 32 mit der talwärts fahrenden Z 11 in der Ausweiche Dorneralpe. (22.10.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits </i>
Schafbergbahn (10)

 

Blick vor der Ausweiche Dorneralpe auf den in Richtung St. Wolfgang talwärts fahrenden Personenzug mit Neubau-Dampflok Z 11. (22.10.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits </i>
Schafbergbahn (11)

 

Neubau-Dampflok Z 14 rollt mit einem Zug Richtung St. Wolfgang bei km 1,8 talwärts. Neben der Riggenbach'schen Gegendruckbremse besitzt die Lok noch zwei mechanische Anhaltebremsen. (22.10.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits </i>
Schafbergbahn (12)

 

Seit 17. März 2006 betreibt die Salzkammergutbahn GmbH (SKGB), eine Tochterfirma der Salzburg AG, die Schafbergbahn und die Wolfgangseeschifffahrt. Die Schafbergbahn firmiert seither unter Anlehnung an den Erstbesitzer Salzkammergut-Lokalbahn (SKGLB) als Salzkammergutbahn GmbH. Die ersten Projekte für diese Bahn datieren aus dem Jahr 1872. Damals erhielten Berthold Currant und Carl Peusens eine Konzession, die aber infolge der Finanzkrise des Jahres 1873 nicht verwertet werden konnte. 1890 wurde die Bahn neuerlich konzessioniert, schließlich eröffnete die Salzkammergut-Localbahn-Actiengesellschaft am 1. August 1893 die als Zahnradbahn ausgeführte Localbahn. (22.10.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits </i>
Schafbergbahn (13)

 

Lok Z 11 mit einem talwärts fahrendem Zug bei schönstem Herbstwetter in der Ausweiche Aschinger. (22.10.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits </i>
Schafbergbahn (14)

 

Dampflok Z 11 schiebt einen Zug Richtung Schafbergspitze in der Ausweiche Aschinger. Der Wolfgangsee im Hintergrund hat eine Fläche von 13 km². Er liegt auf einer Seehöhe von 538 Metern und ist an seiner tiefsten Stelle 114 Meter tief. (22.10.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits </i>
Schafbergbahn (15)

 

Newubaulok Z 11 auf dem Weg zur Schafbergspitze an der Ausweiche Aschinger. (22.10.2016) <i>Foto: Stefan Jurasovits </i>
Schafbergbahn (16)

 

Die Reseau Breton war eine meterspurige Schmalspurbahn in der Bretagne. Sie erstreckte sich um die Stadt Carhaix-Plouguer im Osten des Departements Finistere und war bis 1967 in Betrieb. Die maximale Ausdehnung des Netzes betrug 425 Kilometer. Bis auf die umgespurten Strecken Guingamp–Carhaix und Guingamp–Paimpol (heute normalspurig) wurden alle Streckenteile auf Autobusbetrieb umgestellt worden. 1986 wurde die Lok E 415 der Bauart Mallet als Denkmal am Bahnhof Carhaix aufgestellt. Hier ist E 414 vor einem Güterzug auf der Reseau Breton unterwegs. (22.08.1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
Reseau Breton

 

Die Grand Central Station lag in der Innenstadt von Chicago/Illinois und war von 1890 bis 1969 im Betrieb. Das gesamte Terminal wurde im Jahre 1971 dem Erdboden gleichgemacht. Im Bahnhof steht Lok 2-8-0 No. 468 der SOO-Linie, die Hauptmieter in der Grand Central und eine Tochtergesellschaft der Canadian Pacific Railway war. (1935) <i>Foto: Mike Sosalla</i>
Grand Central Station Chicago

 

Auch die Heiligen Drei Könige kommen mit der Attergaubahn. ET 26 111 als Zug 8318 in Richtung Attersee an der Haltestelle Palmsdorf. Der ET 26 111 war der letzte Schmalspurtriebwagen in alter Lackierung. Im Juni 2011 erhielt aber auch er das aktuelle Farbschema und fuhr sogar ein paar Tage ohne jegliche Beschriftung im Planverkehr. Noch steht das hübsche alte Wartehäuschen. Mit dem Einsatz der neuen Innsbrucker Leihstraßenbahnen ist aber zu befürchten, dass selbst die letzten ihrer Art, Neubauten mit Bahnsteigen weichen müssen. Auf der Gmundner Linie wurden sie schon komplett ersetzt, auf der Attergaubahn wurde damit begonnen. (30.12.2009) (30.12.2009) <i>Foto: Stefan Jurasovits </i>
Attergaubahn (1)

 

Seit September 1992 ist die ehemalige Reichsbahnlok 01 533 für die Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (ÖGEG) unterwegs, hier mit einem Sonderzug bei St. Johann in Tirol. (19.08.2012) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Nostalgie in Österreich (13)

 

Um einen schnellen Zubringerdienst zu Schnellzugstationen einzurichten, bestand bei der k.k. österreichischen Staatsbahnen (kkStB) Bedarf an kleinen, schnellen Lokomotiven. Karl Gölsdorf entwarf hierzu die Reihe 112, die eine kurzzeitige Geschwindigkeit von 100 km/h schaffte und 100 t dauerhaft mit 80 km/h befördern konnte. Bei der Lieferung 1907 durch Krauss in Linz waren die beiden Maschinen mit einem kleinen Rauchkammerüberhitzer ausgestattet, der später entfernt wurde. Die kleinen Loks wurden zunächst zur Beförderung von Zeitungstransporten zwischen Wien und Linz eingesetzt. Später beförderten sie den „Pendler“ zwischen Hütteldorf und Unterpurkersdorf, einer Anschlusslinie zur Wiener Stadtbahn, wobei sie „eingewickelt“ (in Zugmitte) verkehrten (siehe Foto). Das Bild entstand in Wien-Weidlingau. Die 112.02 wurde 1937 ausgemustert. (26.05.1929) <i>Foto: Stögermayr</i>
kkStB 112.02 bei Weidlingau

 

Eine polnische Os24 (Baureihe 33²) mit einem Schnellzug in Warschau. Auf der Fahrt zum unterirdisch angelegten Hauptbahnhof hat der Zug gerade die Wechselbrücke passiert und wird gleich im Tunnel verschwinden. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Schnellzug in Warschau

 

Die Baureihe 230 D der SNCF rekrutierte sich aus dem Bestand der von der Compagnie des chemins de fer du Nord (NORD) am 1. Januar 1938 übernommenen Maschinen (ex Nord 3.513–3.662). 130 Loks waren zwischen 1908 und 1912 gebaut worden. Bekannt wurden sie vor allem durch den Einsatz vor dem "Nord-Express", der vor dem 1. Weltkrieg zwischen Paris und St. Petersburg verkehrte. (1952) <i>Foto: Gerhard Illner</i>
SNCF 230 D 45

 

Auch diese preußische S 5² überstand den Krieg nicht unbeschädigt, ein Luftangriff hat ihr offensichtlich zugesetzt. Es ist die 1908 von Schichau in Elbing gebaute Lok "505 Bromberg", die sich 1918/20 im Bereich der späteren PKP befand und dort in Pd 4-8 umgezeichnet wurde. 1941/42 von der Wehrmacht im sowjetisch besetzten Ostpolen erbeutet stand sie 1945 in Österreich abgestellt. Die vorgesehene Aufarbeitung und Umzeichnung in 13 018 (Zweitbesetzung) wurde nicht mehr ausgeführt. Das Bild zeigt die Lok im Bahnhof Amstetten, bereits als sowjetische Trophäen-Lok ("CCCP", "T") gekennzeichnet. Am 11. November 1948 wurde sie an die PKP zurückgegeben und tatsächlich wieder instandgesetzt. Unter der neuen Betriebsnummer Pd 4-11 war sie dann bis 1951 im Einsatz. (1946) <i>Foto: unbekannt</i>
pr S 5² in Amstetten

 

Kein Partisanenanschlag, sondern ein Felssturz war die Ursache, dass BBÖ 178.212 bei Frantschach St. Gertraud in der Lavant landete. (1929) <i>Foto: Stögermayr</i>
Absturz

 

Vor der Kulisse der berühmten Akropolis ist ein Zug der Metro Athen unterwegs. Die Akropolis, eine Stadtbefestigung, die zwischen 467 v. Chr. und 406 v. Chr. entstanden ist, ist seit 1986 Teil des UNESCO-Weltkulturerbes. (27.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Metro in Athen

 

OSE 425 (ex 221 126) und OSE 422 (ex 221 119) im nächtlichen Bw Athen. (27.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (37)

 

OSE 422 (ex 221 119) wurde nach ihrer Ausmusterung bei der DB nach Griechenland verkauft. So richtig kam sie wie auch die anderen Loks der BR 221 dort nie dauerhaft zum Einsatz. Neben ihr wurden 2002 alle 20 nach Griechenland verkauften Lokomotiven durch die Prignitzer Eisenbahn wieder zurück nach Deutschland geholt. (27.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (38)

 

Unter dem Mond von Athen warten OSE 422 (ex 221 119) sowie weitere ex 221 auf ihren nächsten Einsatz. (27.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (39)

 

Mit einem eher bescheidenen Güterzug ist OSE 411 (ex 221 105) in Athen unterwegs. (28.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (40)

 

OSE 414 (ex 221 129) mit Güterzug 80100 im Bahnhof Elefsis, ca. 30 km nordwestlich von Athen. (29.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (41)

 

OSE 414 (ex 221 129) im Bahnhof Elefsis nahe Athen. (29.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (42)

 

OSE 414 (ex 221 129) rangiert im Bahnhof Elefsis. (29.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (43)

 

NOHAB Di 3.613 der Norwegischen Staatsbahn (NSB) mit Güterzug 5254 auf der Raumabahn bei Verma im Süden Norwegens. (24.07.1974) <i>Foto: Dr. Thomas Obst</i>
Di 3 in Norwegen (1)

 

NOHAB Di 3.641 der NSB mit Ht 351 (Ht = Hutigtog, dt. Schnellzug) im Raumatal südlich von Marstein. (25.07.1974) <i>Foto: Dr. Thomas Obst</i>
Di 3 in Norwegen (2)

 

Denkmal für die Raumabahn (norwegisch: Raumabanen) im Bahnhof Verma. Die eingleisige, nicht-elektrifizierte Bahnstrecke im Süden Norwegens beginnt in 659 Meter Seehöhe in Dombas (mit Anschluss an die Dovrebahn, die Strecke Oslo–Trondheim) und endet nach 114 Kilometern direkt am Atlantik in Andalsnes. (24.07.1974) <i>Foto: Dr. Thomas Obst</i>
Denkmal Raumabahn

 

Eine NOHAB der DSB mit Zug 351 auf der Kyllingbrücke (norwegisch: Kylling bru) über die Rauma bei Verma. Die Kyllingbrücke ist eine Steinbrücke, die 59 Meter hoch und 76 Meter lang ist und zwischen von 1913 und 1922 erbaut wurde. Sie überquert die Rauma und ist eine der berühmtesten Bahnbrücken Norwegens und zugleich Wahrzeichen der Strecke. (24.07.1974) <i>Foto: Dr. Thomas Obst</i>
Kylling bru bei Verma

 

NOHAB Di 3.641 mit einem Sonderzug im Raumatal bei Flatmark. (25.07.1974) <i>Foto: Dr. Thomas Obst</i>
Di 3 in Norwegen (3)

 

NOHAB NSB Di 3.641 mit Zug 352 auf 1924 m Höhe im Bahnhof Marstein auf der Raumabahn. (25.07.1974) <i>Foto: Dr. Thomas Obst</i>
Di 3 in Norwegen (4)

 

NOHAB Di 3.613 der NSB mit Güterzug 5253 bei Marstein im Raumatal. (25.07.1974) <i>Foto: Dr. Thomas Obst</i>
Di 3 in Norwegen (5)

 

Eine unbekannte Di 3 der NSB überquert mit Güterzug 5253 die Rauma zwischen Verma und Flatmark. (26.07.1974) <i>Foto: Dr. Thomas Obst</i>
Di 3 in Norwegen (6)

 

NSB Di 3.641 mit Zug 351 im Endbahnhof der Raumabahn in Åndalsnes. (26.07.1974) <i>Foto: Dr. Thomas Obst</i>
Di 3 in Norwegen (7)

 

PKP Px 29-1702 (Baujahr 1929) auf der 750mm Schmalspurbahn in Sochaczew Wask, 50km westlich von Warschau. (25.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Px 29-1702 (1)

 

PKP Px 29-1702 mit einem Personenzug auf der ehemaligen Sochaczewer Kreisbahn in Sochaczew Wask. Die Bahn wurde am 18.9.1922 zwischen Sochaczew - Tulowice (15,77 km) in Betrieb genommen. Neben dem Personenverkehr war sie hauptsächlich für den Transport von Holz aus den anliegenden Wäldern zuständig. Heute befindet sich im südlichen Startpunkt in Sochaczew das polnische Schmalspurmuseum für Lokomotiven und Weggen der Spurweite 750 mm. (25.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Px 29-1702 (2)

 

PKP Ty 4-82 (ex 44 1294) mit ST44 365 und ST44 189 in Malbork (Marienburg). Die PKP-Reihe ST 44 war eine sechsachsige dieselelektrische Lok für den schweren Güterzugdienst, die ab 1966 vom Lokomotivwerk Lugansk in der UdSSR gebaut wurde und von denen fast 1200 Stück nach Polen geliefert wurden. (27.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Ty 4-82 in Malbork (1)

 

PKP Ty 4-82 (ex 44 1294 der Oberschlesischen Lokomotivwerke AG Kattowitz, Werk Krenau, Baujahr 1942, erstes Bw Königszelt) im Bahnhof Malbork (Marienburg). Sie wurde 1976 ausgemustert. (27.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Ty 4-82 in Malbork (2)

 

PKP Ty2-1305 (ex 52 3952) hatte einen bewegten Lebenslauf hinter sich und kam erst 1963 zur PKP. Am 15.08.1944 bei der RBD Wien in Dienst gestellt, blieb sie zunächst bis 1947 bei der ÖBB und und wurde noch als 52.3952 eingereiht. Auf Anordnung der sowjetischen Besatzer wurde sie zur CSD abgegeben und dort seit dem 12.02.1948 im Bestand geführt. Ein Jahr später - zum 01.09.1949 - übernahm sie das MPS, das sowjetische Eisenbahnministerium, dem auch die Verwaltung der Sowjetischen Eisenbahnen oblag. Einer Sichtung von 1952 nach war sie dort als TE-3952 unterwegs. Seit dem 04.03.1963 gehörte sie dann zum Bestand des Bw Olsztyn (Allenstein) der PKP. Sie wurde vermeintlich erst am 18.11.1986 ausgemustert. (27.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Ty2-1305 in Malbork

 

Wer sich beim Anblick dieser Bahnanlagen und Lok fast in Deutschland wähnt, liegt gar nicht so falsch. Schon seit der 13. Jahrhundert war Malbork (deutsch: Marienburg) mit seiner Burganlage von 1309 bis 1457 Sitz der Hochmeister des Deutschen Ordens und somit Haupthaus und Machtzentrum des Deutschordensstaates. Malbork liegt an der Nogatquerung der früheren Preußischen Ostbahn an der heutigen Bahnstrecke Warszawa – Gdansk. Die Bahnstrecke Malbork – Braniewo, ebenfalls Teil der früheren Preußischen Ostbahn, und die Bahnstrecke Torun – Malbork beginnt bzw. endet in Malbork, wodurch sich auch die umfangreichen Bahnanlagen mit dem Bw, das um 1860 entstand, erklären. Im Bw steht PKP Ty2-1305, die ehemalige 52 3952. (27.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Bw Malbork

 

PKP Ok1-347 (ex 38 1590) mit Ty2-1305 (ex 52 3952) im Bw Malbork (Marienburg). (27.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Ok1-347 in Malbork (1)

 

PKP Ok1-347 auf der Drehscheibe in Malbork (Marienburg). Sie wurde 1914 von F. Schichau in Elbing gebaut und als "2466 Stettin" bei der KPEV eingereiht. Bei der Reichsbahn war sie als 38 1590 unterwegs. Am 12.04.1978 wurde sie nach 64 Dienstjahren in Malbork ausgemustert. (27.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Ok1-347 in Malbork (2)

 

Auch im Bahnhof Bydgoszcz (Bromberg) haben sich zahlreiche ehemalige deutsche Loks versammelt, u.a PKP Ty 2-1283 (ex 52 3275 - Bildmitte), Ok1-296 (ex 38 2425 - ganz rechts am Bahnsteig) sowie Ty 4-63 (ex 44 1158 im Aw im Hintergund). (28.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Bahnhof Bydgoszcz

 

Letzte Vorbereitungen an PKP Ty 4-40 (ex 44 692, Wiener Lokomotivfabrik, Wien-Floridsdorf, Baujahr 1941) für eine Probefahrt im ehemaligen Ausbesserungswerk Bromberg (Bydgoszcz). (28.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Ty 4-40 in Bydgoszcz

 

PKP Ty4-63 (ex 44 1158, Oberschlesische Lokomotivwerke AG Kattowitz, Werk Krenau, Baujahr 1942) im Bw Bydgoszcz (Bromberg). Die Lok macht wohl frisch aus der Untersuchung vom nahen Aw kommend hier ihre ersten Gehversuche. Auffällig ist auch der gekuppelte Tender preußischer Bauart. (28.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Ty 4-63 in Bydgoszcz

 

PKP Pm2-18 (ex 03 049, die im November 1931 fabrikneu dem Bw Köln Bbf zugeteilt worden war), im Bw Bydgoszcz (Bromberg). Seit Juli 1944 befand sie sich im Bereich der RBD Danzig und wurde von der anrückenden Roten Armee nicht mehr in den Westen abgefahren. (28.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Pm2-18 in Bydgoszcz

 

PKP Pt47-129 vor dem Rundlokschuppen und Verwaltungsgebäude des Bw Bydgoszcz (Bromberg). (28.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Pt47-129 in Bydgoszcz

 

PKP Tr 203-40, eine ehemalige Kriegslok des United States Army Transportation Corps (USATC) der Klasse S 160, im Bw Bydgoszcz (Bromberg). (28.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Tr 203-40 in Bydgoszcz

 

PKP Px 27-775 (Chrzanow Fabr-Nr. 353, Baujahr 1929) in Bialosliwie (Weißenhöhe) auf der 600 mm Spurweite aufweisenden ehemaligen Wirsitzer Kreisbahn (polnisch: Wyrzyskie Koleje Powiatowe). In Weißenhöhe und Nakel (Naklo) befanden sich Bahnbetriebswerke. 1920 wurde der Abschnitt Koczik Mühle–Wysoka (Wissek) stillgelegt. Etwa 1923 wurde eine 7 Kilometer lange Verbindung der Station Liszkowo an der Nordstrecke mit dem Bahnhof Radzicz (Hermannsdorf) an der Südstrecke hinzugebaut. 1926 wurde ein Teil der 1920 stillgelegten Strecke wiedereröffnet, von Wysoka nach Mosciska (Moschütz). 1948 wurden die Wyrzyskie Koleje Powiatowe mit dem Restnetz der Bydgoskie Koleje Powiatowe (ehem. Bromberger Kreisbahn) zu den Bydgosko-Wyrzyskie Koleje Dojazdowe zusammengefasst. Deren Streckennetz umfasste zunächst 206,76 Kilometer. 1970 wurde der Teil Wysoka–Mosciska nun endgültig stillgelegt. 1979 endete der Personenverkehr im Abschnitt Witoslaw–Lobzenica, 1980 Lobzenica–Bialosliwie und zum 31. Dezember 1991 Naklo–Morzewiec. Der Abschnitt Witoslaw–Dziunin wurde 1992 abgebrochen. Seit 2008 stehen die noch vorhandenen Reste der Bahn unter Denkmalschutz. Der örtliche Verein Towarzystwo Wyrzyska Kolejka Powiatowa in Bialosliwie kümmert sich seit 2001 um die Erhaltung der Fahrzeuge und die Betriebsbereitschaft der Strecke. Zugfahrten veranstaltet er allerdings derzeit nur auf Bestellung. Seit dem 1. April 2009 gehört die Bahnanlage dem Powiat Pilski (Landkreis Pila), der es von der PKP übernahm. Seit 2011 ist der Abschnitt Bialosliwie – Kozik Mlyn (Koczik Mühle) in Betrieb. (29.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Px 27-775 in Bialosliwie

 

PKP Ty5-1 wurde im September 1939 fabrikneu als 50 039 an das Bw Radolfzell geliefert. Nach 1945 wurde sie von der PKP als Ty5-1 eingeordnet. Nach ihrer Ausmusterung am 19.04.1978 wurde sie an die Konservenfabrik Hortex, Sroda Wielkopolska, abgegeben und dort um 1985 verschrottet. (29.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Ty5-1 in Poznan (1)

 

PKP Ty5-1 (ex 50 039) im Bw Poznan (Posen). (29.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Ty5-1 in Poznan (2)

 

PKP Ty5-12 kam am 17.12.1940 neu als 50 628 zum Bw Kirchweyhe. Das Kriegsende erlebte sie zwar in Waren an der Müritz in Mecklenburg, die sowjetische Militärverwaltung requirierte sie aber in ihren Bestand als TZ-628. 1946 wurde sie der an Lokmangel leidenden PKP übergeben und dort als Ty5-12 eingereiht. Die Ausmusterung erfolgte am 25.08.1976. (29.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Ty5-12 in Poznan

 

PKP Ty5-20 (ex 50 356) im Schuppen des Bw Poznan (Posen). (29.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Ty5-20 in Poznan

 

Das Wegkratzen der obersten Farbschicht brachte es an den Tag: Auch gut 30 Jahre nach Kriegsende fanden sich an PKP Ty5-20 (ex 50 356) noch die Spuren, wo die Lok das Kriegsende erlebte (RBD Hamburg, Bw Wittenberge). Am 28.09.1945 wurde sie von der sowjetischen MPS übernommen. Da sie den Kessel der 52 4045 besaß, wurde 50 356 am 23.09.1945 offiziell ausgemustert. 1948 lief die Lok bei der SZD dann auch als TE-4045 II, ab 1951 dann wieder unter der Ursprungsnummer TE-356. 1953 kam sie zur PKP und wurde 1978 ausgemustert. (29.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Ty5-20 in Poznan (2)

 

PKP Oko 1-11, die ehemalige 78 379, in Gniezno (Gnesen). Die 1922 bei Vulcan in Stettin gebaute Lok befand sich 1945 beim Bw Oderberg (Oberschles) Hbf und wurde von der PKP übernommen. Am 24.09.1975 wurde sie ausgemustert. (30.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Oko 1-11 in Gniezno

 

PKP Px 48-1909 auf der ehemaligen 600 mm Kreisbahn Witkowo (polnisch: Witkowska Kolejka Powiatowa) - zeitweise auch als "Gnesener Kreisbahn" bezeichnet - in Gniezno (Gnesen). 1957 wurde die Bahn stillgelegt und von 600 mm Spurweite auf 750 mm umgespurt. Mit dieser Spurweite war sie 2010 noch auf rund 40 Kilometern in Betrieb. (30.05.1975) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
PKP Px 48-1909 in Gniezno

 

Vor einer Regenbogenkulisse ist vermutlich PKP Ty2-961 (ex 52 2835, Henschel/Kassel, Abnahme am 31.08.1944) mit P 79344 zwischen Gorne (Goldap) und Olecko (Marggrabowa/Treuburg) nahe der Staatsgrenze zwischen Polen und Russland unterwegs. (13.09.1988) <i>Foto: Slg. Wolfgang Bügel</i>
PKP Ty 2-961 bei Laziska Gorne

 

PKP Ty 2-432 (am 05.11.1943 als 52 4917 an die RBD Warschau geliefert) mit einem Güterzug bei Kowale Oleckie (deutsch: Kowahlen, 1938 bis 1945 Reimannswalde) in Masuren. (13.09.1988) <i>Foto: Slg. Wolfgang Bügel</i>
PKP Ty 2-432 b. Kowale Oleckie

 

PKP Ty 2-432 (ex 52 4917) fährt mit ihrem Zug durch die masurische Landschaft bei Pogorzel [deutsch: Hegelingen (Goldap)] im ehemaligen Ostpreußen. (13.09.1988) <i>Foto: Slg. Wolfgang Bügel</i>
PKP Ty 2-432 bei Pogorzel

 

PKP Ty 2-432 (ex 52 4917) am Einfahrsignal von Stozne (deutsch: Stosznen, 1936–1945 Sprindenau) in Masuren. (13.09.1988) <i>Foto: Slg. Wolfgang Bügel</i>
PKP Ty 2-432 bei Stozne

 

PKP Ty43-51 (ein polnischer Nachbau der Baureihe 42 aus dem Jahr 1948) mit P 22144 bei Janowiec (deutsch: Johannisruhe) in Masuren. (17.09.1988) <i>Foto: Slg. Wolfgang Bügel</i>
PKP Ty43-51 bei Janowiec

 

ÖBB 1020.11 (ex E 94 090, die am 07.09.1943 fabrikneu dem Bw St. Valentin zugeteilt worden war) fährt mit einem Güterzug durch Jenbach/Tirol. (19.06.1957) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
ÖBB 1020.11 in Jenbach

 

Lok 3 der Achenseebahn rangiert im Bahnhof Jenbach. (19.06.1957) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Achenseebahn (9)

 

ÖBB 4041.08 (ex BBÖ ET 10.008) im Bahnhof Jenbach/Tirol. (19.06.1957) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
ÖBB 4041.08 in Jenbach

 

Die SNCF-Reihe 141 R stammt als Lokhilfe aus den USA, als am Ende des Zweiten Weltkrieges in Frankreich ein akuter Mangel an Lokomotiven herrschte. Insgesamt wurden 1340 Maschinen wurde für die SNCF produziert. Die 141 R war damit die häufigste Dampflok-Baureihe in Frankreich. (26.02.1963) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF 141 R 42 in Mulhouse

 

SNCF Schnellzuglok 231 K 11 in Mulhouse im Elsass. (26.02.1963) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF 231 K 11 in Mulhouse

 

SNCB 2557 mit D 286 (Amsterdam - Paris) bei Lage-Zwaluwe zwischen Breda und Dordrecht in den Niederlanden. (21.07.1990) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SNCB 2557 bei Lage-Zwaluwe

 

Nach dem Zweiten Weltkrieg führten die Österreichischen Bundesbahnen ein umfangreiches Elektrifizierungsprogramm durch. Die dafür benötigten E-Loks führten 1950 u.a. zum Bau der Reihe 1040 durch die Wiener Lokfabrik auf Basis der Reihen 1045, 1145 und 1245. Es war die erste Nachkriegslok Österreichs. ÖBB 1040.05 wartet hier in Passau auf die Rückfahrt nach Wels. (18.05.1962) <i>Foto: Joachim Claus</i>
ÖBB 1040.05 in Passau

 

Blick aus dem Zug auf ÖBB 1180.07 (Krauss/SSW, Baujahr 1927) im Bahnhof Imst auf der Arlbergbahn. (03.05.1962) <i>Foto: Joachim Claus</i>
ÖBB 1180.07 in Imst

 

Hinter der ÖBB 2092.02 steckt die schmalspurige Heeresfeldbahnlok HF 130 C der deutschen Heeresfeldbahn aus dem Zweiten Weltkrieg, von denen insgesamt rund 350 Exemplare gebaut wurden. In Österreich verblieben nach 1945 elf reparaturfähige Loks, die sowohl auf der Pinzgauer Lokalbahn als auch auf der Steyrtalbahn hinterstellt waren. Die US-amerikanische Besatzungsmacht übergab die vier Lokomotiven, die auf der Steyrtalbahn vorgefunden wurden, an die ÖBB; die übrigen verblieben bei Privatbahnen wie den Steiermärkischen Landesbahnen und Werksbahnen in Industriebetrieben. Alle vier Loks der ÖBB, die (bedingt durch Unterschiede in Motor- und Getriebebauart) in zwei Untergruppen eingeteilt wurden, wurden zwischen 1950 und 1951 aufgearbeitet und auf 760 mm umgespurt. Die beiden Gmeinder-Loks mit Deutz-Motor und Voith-Getriebe wurden als 2092.01 und 02, die beiden Windhoff-Loks mit Kämper-Motor und Trilokgetriebe wurden als 2092.101 und 102 bezeichnet. (03.05.1962) <i>Foto: Joachim Claus</i>
ÖBB 2092.02 in Zell am See

 

Eine ÖBB-Draisine unbekannter Herkunft. (08.05.1962) <i>Foto: Joachim Claus</i>
ÖBB Draisine

 

ÖBB 93.1392 (StEG, Baujahr 1927) mit einem Personenzug im Bahnhof Hieflau. (08.1969) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
ÖBB 93.1392 in Hieflau

 

ÖBB 52.1189 und 52.7720 treffen mit einem Ganzzug aus Eisenerz im Bahnhof Hieflau ein. (08.1969) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
ÖBB 52.1189+7720 in Hieflau -1

 

ÖBB 52.1189 (DMW Posen, 19.10.1943 zur RBD Osten) mit 52.7720 (WLF Wien, 00.04.1944 zur RBD Wien) räuchern sich vor einem Ganzzug im Bahnhof Hieflau ein. (08.1969) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
ÖBB 52.1189+7720 in Hieflau -2

 

ÖBB 197.301 verlässt mit einem Erzzug den Bahnhof Vordernberg Markt und passiert den 45 Meter langen Rötzgraben-Viadukt. Als Schublok fungiert 97.213. Beide Lokomotiven sind bei der Zfst Vordernberg beheimatet, die wiederum der Zfl Knittelfeld unterstellt ist. (08.1969) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (122)

 

Der Blick geht jetzt auf die tatkräftige Schiebelok 97.213, während sich die Zuglok 197.301 scheinbar unwillig zeigt, aufgenommen bei Vordernberg Markt. (08.1969) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (123)

 

52 7064 mit 52 6966 (beide WLF, Baujahr 1943) im Bahnhof Selzthal in der Obersteiermark. (07.1968) <i>Foto: David Adams</i>
52er-Treffen in Selzthal

 

Die Rangierlok No. 27, eine S 100 des United States Army Transportation Corps (USATC # 1948, Davenport 2513/1943), verdiente ihr Gnadenbrot in der Zeche Oranje Nassau in Heerlen/NL. (16.10.1970) <i>Foto: R. Bishop</i>
Zeche Oranje Nassau in Heerlen

 

DSB 954 (Borsig, Baujahr 1921) im Bw Struer in Jütland im Westen Dänemarks. Die Lok gehörte damals buchmäßig zum Bw Aarhus und war noch bis 1966 im Einsatz. (13.08.1958) <i>Foto: B. Chapman</i>
DSB 954 in Struer

 

Zwanzig Loks der ehemaligen DB-Baureihe 221 fanden in Griechenland vorübergehend eine neue Heimat. Im Athen warten OSE 423 (ex 221 145), OSE 421 (ex 221 112), OSE 414 (ex 221 129) und OSE 413 (ex 221 133) auf die nächsten Einsätze. (22.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (18)

 

OSE 414 (ex 221 129), OSE 421 (ex 221 112) und OSE 423 (ex 221 145) im Bw Athen. (22.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (19)

 

OSE 419 (ex 221 126) vor D 1512 in Athen Hbf. (22.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (20)

 

Ausfahrt des D 1512 nach Piräus mit OSE 419 (ex 221 126) in Athen. (22.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (21)

 

Nachschuss auf D 1512 (Athen - Piräus) mit OSE 419 (ex 221 126) in Athen. (22.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (22)

 

Bei ihrem nächsten Einsatz vor D 1511 nach Thessaloniki machte OSE 419 (ex 221 126) Schlapp und benötigte die Hilfsdienste von A 251. (23.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (23)

 

Blick von einer abgestellten Dampflok auf den in Acharnai (nördlich von Athen) durchfahrenden "Hellas-Express" nach Dortmund. Bei der Dampflok könnte es sich um eine class Mu-alpha handeln, eine 2-10-2 Lok von Ansaldo and Breda, gebaut 1953. (24.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Hellas-Express in Griechenland

 

OSE 411 (ex 221 105) steht abfahrbereit vor dem "Hellas-Express" nach Dortmund in Athen Hbf. (24.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (24)

 

OSE 411 (ex 221 105) vor dem "Hellas-Express" in Athen Hbf. Für die 3000 km lange Strecke von Athen nach Dortmund benötigte der Zug damals rund 50 Stunden. Der "Hellas-Express" wurde während seines Bestehens seit 1963 bevorzugt von Interrailern, mitteleuropäischen Urlaubern und südosteuropäischen Gastarbeitern genutzt, aber auch von Klassenfahrten. Zu Beginn und Ende der Sommer- und Weihnachtsferien verkehrten noch Ende der 1980er-Jahre teilweise mehrere (ebenfalls reservierungspflichtige) Entlastungszüge pro Tag, da der "Hellas-Express" alleine den Andrang nicht aufnehmen konnte. Auf der anderen Seite war die Auslastung außerhalb der Ferienzeiten während der kühleren Monate immer weiter zurückgegangen, was schließlich zur Einstellung des Zuges 1991 führte. (24.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (25)

 

OSE 411 (ex 221 105) vor dem "Hellas-Express" nach Dortmund in Athen. Die 1989 nach Griechenland verkaufte Lok kehrte 2002 nach Deutschland zurück und ist seit 2006 für die Eisenbahnbewachungs GmbH, Würzburg (EBW) unterwegs. (24.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (26)

 

Durch die Häuserschluchten von Athen ist OSE 424 (ex 221 107) mit D 1511 kurz vor dem Hauptbahnhof unterwegs. Die Streckenführung ohne einen technisch gesicherten Bahnübergang mitten im Zentrum der fast 4-Millionstadt ist für deutsche Verhältnisse eher ungewohnt. (24.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (27)

 

OSE 424 (ex 221 107) passiert mit D 1511 das sehr deutsch aussehende Einfahrsignal von Athen Hbf. (24.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (28)

 

OSE 424 (ex 221 107) mit D 1511 in Piräus. (24.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (29)

 

OSE 428 (ex 221 138) im Bw Athen. (24.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (30)

 

Nach getaner Arbeit vor D 1511 fährt OSE 424 (ex 221 107) in den Schuppen des Bw Athen ein. (24.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (31)

 

OSE 422 (ex 221 119) und OSE 426 (ex 221 127) im Bw Athen. (24.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (32)

 

OSE 411 (ex 221 105) vor D 1511 (Athen - Thessaloniki) im Bahnhof Lianokladion, etwa 20 km nordwestlich der Thermopylen. (25.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (33)

 

OSE 411 (ex 221 105) mit D 1511 nach Thessaloniki im Bralosgebirge auf dem Bergpass zwischen Lianokladi und Domokos. (25.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (34)

 

OSE 411 (ex 221 105) vor D 1510 (Thessaloniki - Athen) auf einem Neubaustreckenabschnitt im Tempetal in Thessalien. (27.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (35)

 

OSE 411 (ex 221 105) rauscht mit D 1510 nach Athen durch die thessalische Landschaft. (27.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (36)

 

Der "Venezia-Express" (Athen - Venedig) mit OSE A-452 bei Avlonas in der Region Attika. (27.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
"Venezia-Express" bei Avlonas

 

Ein Triebwagen der OSE auf der Strecke Thessaloniki - Athen bei Avlonas. (27.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
OSE Tw bei Avlonas

 

Der "Hellas-Express" mit OSE A-457 bei Avlonas auf dem Weg nach Athen. Auf den deutschen Abfahrtsplänen war diese vielsagende Anmerkung zu dem Zug vermerkt: "Internationaler Reisezug mit langem Laufweg. Mit der gewohnten Pünktlichkeit und dem üblichen Komfort kann nicht gerechnet werden." (27.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
"Hellas-Express" bei Avlonas

 

Zugkreuzung auf der Bahnstrecke Athen - Thessaloniki im Bahnhof Sfendali (Malakasa). (27.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Zugkreuzung in Sfendali

 

Ein Triebwagen der OSE (Organismos Sidirodromon Ellados) erreicht Sfendali. (27.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
OSE Tw in Sfendali

 

OSE A-461 mit dem "Hellas-Express" im Bahnhof Sfendali. (27.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
"Hellas-Express" in Sfendali

 

Im Bereich der ÖBB verbleiben nach dem Krieg nur 17 Loks der Baureihe 50. Vier davon befanden sich im Bereich der RBD Wien, die für die Sowjetische Besatzungszone Österreichs zuständig war. Wie alle ehemaligen deutschen Loks galten sie als sowjetische Beute ("T" = Trofeia) und wurden 1948 in den Osten abgefahren. Zwei weitere befanden sich in der französischen Zone, die ebenfalls Österreich verließen. Angesichts der über 300 in Österreich vorhandenen 52er, war der übrig gebliebene Bestand von zwölf 50ern eher unbedeutend. Neben der hier gezeigten 50 469 (damals noch mit Originalkessel vor einem Personenzug Linz - Wien bei der Einfahrt in den Wiener Westbahnhof) entsprachen 50 069, 685, 1022, 1171 und 1805 noch der friedensmäßigen Ausführung. 50 2211 war eine frühe ÜK-Lok, 50 2314, 2803 und 2835 waren bereits ähnlich der BR 52 stark vereinfacht, 50 3103 und 3128 gehörten zu der 52-ähnlichen Übergangsbauart mit Wannentender. (1951) <i>Foto: F. Kraus</i>
50 469 in Wien

 

ÖBB 1020.033 zu Gast in Lindau am Bodensee. Hinter der Lok verbirgt sich die am 12.06.1943 beim Bw Rosenheim in Dienst gestellte E 94 094. (20.04.1990) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
ÖBB 1020.033 in Lindau

 

PKP Ty2-171 (ex 52 1125, hergestellt von der Deutschen Waffen- und Munitionsfabrik, Werk Posen, Inbetriebnahme am 10.07.1943 in der RBD Krakau) mit P 66222 bei Domastow auf der heute größtenteils stillgelegten Bahnstrecke Brzeg – Lagiewniki Dzierzoniowskie (Brieg – Heidersdorf) in Niederschlesien. (13.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty2-171 bei Domastow

 

Blick auf den Rundschuppen des Bw Praha-Vrsovice u.a. mit Lokomotiven der Baureihe 534. (16.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Bw Praha-Vrsovice

 

Eine Lokparade deutscher Lokomotiven im ehemals deutschen Bw Dirschau (Abt Vbf Liebenhoff), heute MD Zajaczkowo Tczewskie. Vor dem Lokschuppen stehen: PKP Oi2-29 (ex 24 092), Ty4-109 (ex 44 1693), Ty4-41 (ex 44 696) und Ty4-78 (ex 44 1283) mit herzförmiger Rauchkammertür. (04.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
MD Zajaczkowo Tczewskie (1)

 

Insgesamt fünf ehemalige deutsche Loks haben sich hier vor dem 27-ständigen Ringlokschuppen der MD Zajaczkowo Tczewskie (Bw Dirschau) versammelt: PKP Oi2-29 (ex 24 092), Ty4-109 (ex 44 1693), Ty4-41 (ex 44 696), Ty4-78 (ex 44 1283) und Ty4-87 (ex 44 1302). (04.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
MD Zajaczkowo Tczewskie (2)

 

Eine weitere Lokparade bot sich in der MD Zajaczkowo Tczewskie, früher Bw Dirschau/Abt Vbf (Liebenhoff), mit PKP 0k1-103 (ex 38 1206''), Oi2-31 (ex 24 094), OKl27-61 (ex 75 1246) und Ty4-57 (ex 44 1075). (04.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
MD Zajaczkowo Tczewskie (3

 

PKP Px 48-3913 mit P 8608 bei Swielino (deutsch: Schwellin), einem Dorf bei Koszalin (Köslin) in Westpommern im Nordwesten Polens. (05.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Px 48-3913 bei Swielino

 

PKP Pm2-4 mit P 4015 bei Naklo (dt. Nakel) an der Bahnstrecke Kutno – Pila (Schneidemühl). In der Literatur wird noch darüber gestritten, welche 03 sich hinter Pm2-4 verbirgt, da die in Polen verbliebenen 03er ohne System oder Gesetzmäßigkeiten umgezeichnet wurden. (06.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Pm2-4 bei Naklo (1)

 

Ein Nachschuss auf PKP Pm2-4 bei Naklo. Die Gelehrten streiten sich noch um die Ursprungsnummer der Lok: Es könnte die ehemalige 03 024 (Borsig, Berlin, Baujahr 1931), 1945 im Bestand des Bw Stargard, oder ex 03 189 (BMAG, Berlin, Baujahr 1935), 1945 in Bromberg stationiert, sein. (06.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Pm2-4 bei Naklo (2)

 

PKP Ty51-6, ein Nachbau einer amerikanischen Loktype, die in Polen als Ty246 unterwegs war, mit einem Güterzug bei Naklo (dt. Nakel), etwa 30 Kilometer westlich von Bydgoszcz (Bromberg). Mit der Ty51-232 wurde in Polen der Dampflokomotivbau im Jahr 1958 beendet. (06.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty51-6 bei Naklo

 

PKP Ty2-1046 im Bw Bydgoszcz (Bromberg). Hinter der Lok, die hier mit Versuchswindleitblechen um den Schornstein ausgerüstet wurde, verbirgt sich die ehemalige 52 4524, die im Oktober 1944 bei der RBD Breslau in Dienst gestellt wurde. (06.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty2-1046 in Bydgoszcz

 

Ihre letzten Tage verbrachte PKP Oi2-29 (ex 24 092) in untergeordneten Diensten, hier mit einem Arbeitszug im Bahnhof Zajaczkowo Tczewskie (Dirschau Vbf). (06.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Oi2-29 in Tczew (1)

 

PKP Ty3-195 bei Naklo auf der ehemaligen Wirsitzer Kreisbahn (polnisch: Wyrzyskie Koleje Powiatowe) in der ehemaligen preußischen Provinz Posen (ab 1920 Powiat Wyrzysk in der Woiwodschaft Posen) mit einer Spurweite von 600 mm. (06.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty3-195 bei Naklo (1)

 

PKP Ty3-195 mit GmP 5457 bei Naklo. Der Landkreis Wirsitz war seit 1851 durch die Ostbahnstrecke Bromberg – Schneidemühl, die im Süden parallel zur Netze verläuft, an den Eisenbahnverkehr angeschlossen. In der Mitte und im Norden des Kreises sollte ein Kleinbahnnetz der Personen- und Güterbeförderung dienen. Dieses ging von den Ostbahnstationen Nakel (Naklo), der größten Stadt des Kreises mit 8.800 Einwohnern, und Weißenhöhe (Bialosliwie) aus. Der Kreis beauftragte mit dem Bau die Ostdeutsche Kleinbahn-AG, ab 1899 Ostdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft, die ihren Sitz bis 1903 in Bromberg hatte. Sie führte auch den Betrieb bis 30. Juni 1909, den der Kreis dann selbst übernahm. (06.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty3-195 bei Naklo (2)

 

Am 15. Mai 1895 wurde die 29 Kilometer lange Strecke der Wirsitzer Kreisbahn von Weißenhöhe über Koczik Mühle–Niezychowo–Czajcze/Heinrichsfelde nach Lobsens eröffnet, von der in Czajcze eine Stichbahn nach Wissek/Wysoka abzweigte, die von den Zügen Weißenhöhe–Lobsens mitbedient wurde. Von Lobsens, wo bis 1905 die Betriebsleitung saß, erreichte die Bahn über Liszkowo (erst später in Witzleben umbenannt) den Bahnhof Witoslaw an der staatlichen Nebenstrecke Nakel–Vandsburg (Wiecbork). Von Nakel aus wurde am 3. Oktober 1895 der Betrieb auf den Strecken nach Trzeciewnica–Dembowko mit Abzweigung nach Erlau und nach Trzeciewnica–Suchary–Kreisgrenze aufgenommen. Die Züge fuhren bis zum Bahnhof Gumnowitz der Bromberger Kreisbahn. Eine Verbindung der beiden Kleinbahnstrecken kam erst zustande, als die Strecken Niezychowo (Zuckerfabrik)–Hermannsdorf–Erlau und Wissek–Moschütz–Grabau–Koczik Mühle am 21. September 1901 den Güterverkehr und am 5. August 1903 auch den Personenverkehr aufnahmen. Das Netz umfasste 1914 eine Länge von 144 Kilometern. Es waren 15 Dampflokomotiven, 7 Personenwagen, 2 Packwagen, 440 Güterwagen und 10 Spezialwagen vorhanden. Mit der Bromberger Kreisbahn zusammen bildete die Wirsitzer Kreisbahn ein zusammenhängendes Schmalspurnetz von 260 Kilometern Länge. (06.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty3-195 bei Naklo (3)

 

In Weißenhöhe (ab 1920 wieder offiziell Bialosliwie) und Naklo befanden sich die Bahnbetriebswerke der Wirsitzer Kreisbahn. 1920 wurde der Abschnitt Koczik Mühle–Wysoka (Wissek) stillgelegt. Etwa 1923 wurde eine 7 Kilometer lange Verbindung der Station Liszkowo an der Nordstrecke mit dem Bahnhof Radzicz (Hermannsdorf) an der Südstrecke hinzugebaut. 1926 wurde ein Teil der 1920 stillgelegten Strecke wiedereröffnet, von Wysoka nach Mosciska (Moschütz). 1948 wurden die Wyrzyskie Koleje Powiatowe (Wirsitzer Kreisbahn) mit dem Restnetz der Bydgoskie Koleje Powiatowe (ehem. Bromberger Kreisbahn) zu den Bydgosko-Wyrzyskie Koleje Dojazdowe zusammengefasst. Deren Streckennetz umfasste zunächst 206,76 Kilometer. 1970 wurde der Teil Wysoka–Mosciska endgültig stillgelegt. 1979 endete der Personenverkehr im Abschnitt Witoslaw–?obzenica, 1980 Lobzenica–Bialosliwie und zum 31. Dezember 1991 Naklo–Morzewiec. Der Güterverkehr endete 1992 in den Abschnitten Liszkowo (Witzleben)–Debowko Stare und Abzweigung Radzicz–Zaklady Przemyslowe, zum 31. Dezember 1993 dann auf der gesamten Strecke. (06.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty3-195 bei Naklo (4)

 

Im Dezember 1944 lieferte die Firma "Maschinenbau und Bahnbedarf AG" Babelsberg, (vormals "Orenstein & Koppel" Berlin), eine Serie von fünf Tenderlokomotiven an die Deutsche Verwaltung der "Zuckerfabrik-Betriebs-GmbH" in Zichenau (Ciechanow, nördlich von Warschau) im damals besetzten Polen. Zwei davon wurden bei Kriegsende von der Polnischen Staatsbahn (PKP) beschlagnahmt und erhielten die Betriebsnummern Ty 3-194 und 195. Ty3-195 spendierte man im Laufe ihrer Einsatzzeit auf der ehemaligen Wirsitzer Kreisbahn dann einen Tender. 1975 kam sie zur Museumsbahn Ohs Bruk nach Schweden. (06.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty3-195 bei Naklo (5)

 

Blick in das Ausbesserungswerk Pila (Schneidemühl), das offenkundig auch 30 Jahre nach Kriegsende überwiegend ehemalige deutsche Loks betreute. Neben den Kriegsbaureihen 42 und 52 sind auch zwei pr. T 16.1 (DRG Baureihe 94) zu erkennen. Hinter der identifizierbaren TKw2-118 versteckt sich die ehemalige 94 1686, die 1923 bei Schwartzkopff hergestellt wurde. (06.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Aw Pila

 

PKP Pt47-95 mit P 8131 auf der Bahnstrecke Kutno - Torun (Thorn) - Bydgoszcz (Bromberg) bei Kutno. (07.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Pt47-95 bei Kutno

 

PKP Ty51-231 mit einem Güterzug auf der Sandbahn bei Rudy (dt. Groß Rauden) im Landkreis Raciborski (Ratibor). (12.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty51-231 bei Rudy (1)

 

PKP Ty51-231 auf der Sandbahn bei Rudy. Diese hat die Aufgabe, die nötigen Versatzmaterialien für das Auffüllen ausgekohlter untertägiger Grubenanlagen im Kohlebergbau heranzuschaffen. Der Sand wird in die stillgelegten Abbaufelder eingespült. Charakteristisch für solche Bahnen sind hohe Achslasten und der Einsatz von Lokomotiven, die für die Beförderung schwerster Züge auf kurzen Distanzen konzipiert waren, so wie hier im Steinkohlebergbaugebiet in Oberschlesien. (12.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty51-231 bei Rudy (2)

 

Und tatsächlich noch eine alte Preussin im Einsatz: PKP TKw2-35 (ex 94 731, ex "Mainz 8134", Schwartzkopff, Baujahr 1916) rangiert im Bahnhof Gliwice (Gleiwitz) in Oberschlesien. (12.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP TKw2-35 in Gliwice

 

Motorentausch an der von der albanischen Staatsbahn gekauften HSH 2004 (ex 221 131) in Albanien. Von den Unruhen in dem Land in den 1990er Jahren war auch der Eisenbahnverkehr betroffen. Vier der fünf nach Albanien verkauften 221 wurden ausgeplündert und 2004 verschrottet. Lediglich HSH 2003 (ex 221 125) überlebte bis 2013. (05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 für Albanien (2)

 

Nach Probefahrten im Jahr 1988 erwarb die griechische OSE ein Jahr später 20 Loks der Baureihe 221 und ließ diese in Deutschland technisch und optisch aufarbeiten. Alle Loks erhielten eine neue ozeanblau-beige Lackierung analog dem DB-Schema. Sie wurden als Baureihe A 410 eingeordnet und waren als Übergangslösung im Personenverkehr gedacht, wurden aber auch im Güterverkehr eingesetzt. Nach der Ausmusterung der Loks Ende der 1990er Jahre wurde ein Großteil von deutschen Privatbahnen erworben. Im Bw Athen haben sich hier allein acht ehemalige 221 versammelt. (21.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (1)

 

OSE 412 (ex 221 106) mit OSE 426 (ex 221 127) im Bw Athen. Dahinter steht noch eine baugleiche V 60, die bereits in den 1960er Jahren nach Griechenland gelangte. (21.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (2)

 

OSE 413 (ex 221 133) mit OSE 414 (ex 221 129) im Bw Athen. (21.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (3)

 

OSE 414 (ex 221 129) mit OSE 421 (ex 221 112) im Bw Athen. (21.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (4)

 

OSE 416 (ex 221 147) im Bw Athen. (21.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (5)

 

OSE 419 (ex 221 126) mit OSE 426 (links, ex 221 127) im Bw Athen. (21.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (6)

 

OSE 421 (ex 221 112) im Bw Athen. (21.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (7)

 

Von links nach rechts: OSE 421 (ex 221 112), OSE 423 (ex 221 145) und OSE 416 (ex 221 147) im Bw Athen. (21.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (8)

 

OSE 422 (ex 221 119) im Bw Athen. (21.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (9)

 

OSE 423 (ex 221 145) im Bw Athen. (21.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (10)

 

Lokparade im Bw Athen mit sechs ehemaligen Loks der Baureihe 221. (21.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (11)

 

OSE 411 (ex 221 105) im Bw Athen. (21.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (12)

 

Eine Ehrenrunde über die Drehscheibe mit OSE 411 (ex 221 105) im Bw Athen. (21.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (13)

 

OSE 411 (ex 221 105) auf der Drehscheibe des recht ölverschmutzten Bw Athen. (21.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (14)

 

OSE 425 (ex 221 126) mit einer Schwesterlok im Bw Athen. Viel zu tun hatten die Loks wohl nicht. Von den 20 nach Griechenland gelieferten Maschinen standen allein an diesem Tag mindestens 16 Maschinen im Bw. (21.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (15)

 

Handwäsche an OSE 419 (ex 221 126) im Bw Athen. (21.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (16)

 

Die ehemaligen 221 112, 221 145 und 221 147 als OSE 421, 423 und 416 im Bw Athen. (21.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
BR 221 in Griechenland (17)

 

Blick in das Bw Athen, wo sich überwiegend von Krauss-Maffei und Alco produzierte Loks wiederfinden. (22.05.1990) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Bw Athen

 

PKP Tx 200, eine 1918 von Henschel ursprünglich an die Heeresfeldbahn, Ersatzpark Berlin, gelieferte Brigadelok, kam über die Polnische Forstverwaltung ZKL, zur Waldbahn Hajnowka, wo sie noch bis 1975 im Einsatz war. Sie blieb als Denkmal im Waldbahndepot Hajnowka erhalten. (01.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Tx 200 in Hajnowka (1)

 

PKP Tx 1958 (Orenstein&Koppel, Baujahr 1918) wurde an die Depot-Verwaltung der 1. Eisenbahn-Brigade, Berlin-Schöneberg, für Rehagen-Klausdorf geliefert und kam über die Polnische Forstverwaltung ZKL an die Waldbahn Hajnowka. Sie ist heute im Eisenbahnmuseum Sochaczew abgestellt. (01.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Tx 1958 in Hajnowka

 

PKP Tx 200 (Henschel, Baujahr 1918) mit dem stolzen "Meister" im Bw der Waldbahn Hajnowka. (01.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Tx 200 in Hajnowka (2)

 

Henschel 15959 wurde 1918 an den Eisenbahn-Ersatzpark Berlin ausgeliefert und bekam die Heeresfeldbahn-Nummer 1082 zugeteilt. Die Lok gelangte wahrscheinlich als Reparationsleistung nach Ende des Ersten Weltkrieges nach Polen und stand dort in Diensten der Polnischen Forstverwaltung. Als Tx 200 bezeichnet kam die dabei u.a. auf der Waldbahn Hajnowka zum Einsatz. Nach Abstellung der Dampflokomotiven auf der Waldbahn wurde die Lok 1975 als Denkmal im Waldbahndepot aufgestellt. Mitte 2004 erfolgte in Hajnówka eine optische Aufarbeitung der Lokomotive. (01.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Tx 200 in Hajnowka (3)

 

Eine Farbaufnahme der PKP Tx 200 (Henschel, Baujahr 1918) im Bw der Waldbahn Hajnowka wurde auch noch gefunden. (01.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Tx 200 in Hajnowka (4)

 

Die PKP V10c/250555 aus DDR-Produktion war auf der Waldbahn in Hajnowka wohl die modernste Lokomotive, auch wenn sie hier etwas Hilfe vor dem nächsten Einsatz benötigt. (01.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP V10c in Hajnowka

 

PKP Tx 227, eine ehemalige Heeresfeldbahnlok von Esslingen (Baujahr 1916), abgestellt im Bw Czarna, an der Grenze zur Ukraine. Interessant ist der Umstand, dass die Lok auch nach 58 Jahren immer noch ihre ursprüngliche Originalnummer 588 trägt. (02.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Tx 227 in Czarna

 

Eine PKP Pt47 mit einem Schnellzug nahe Sokolka, unmittelbar an der Grenze zu Weißrussland. Die Eisenbahnlinie führt von Warschau nach Vilnius, Riga und Sankt Petersburg sowie nach Minsk und Moskau. (02.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Pt47 bei Sokolka

 

Die führende Okl 27 räucherte leider die Zuglok Ol 49 und den P 3304 bei Sokolka in Ostpolen komplett ein. (02.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Okl 27 + Ol 49 bei Sokolka (1)

 

Der Seitenblick gibt etwas mehr von den Zugloks des P 3304 nahe des ostpolnischen Sokolka frei. (02.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Okl 27 + Ol 49 bei Sokolka (2)

 

PKP Tr203-124 gehörte zur Klasse S 160 des United States Army Transportation Corps (USATC). Die zwischen 1942 und 1945 gebauten Loks besaßen wegen ihres weltweiten Einsatzes das englische Lichtraumprofil, das für Vollspurbahnen eines der kleinsten ist. Insgesamt wurden 2120 Stück von Baldwin, ALCO und LIMA gefertigt, womit diese Baureihe zu den meistgebauten Lokomotiven der Welt gehört. Von Juli 1946 bis Oktober 1947 erhielt die Polnische Staatsbahn (PKP) 575 Stück der S 160. Die ersten 75 Stück kamen auf Initiative der UNRRA (Nothilfe- und Wiederaufbauverwaltung der Vereinten Nationen) und erhielten die Bezeichnung Tr201-1 bis Tr201-75. Die restlichen 500 Stück kamen direkt von USATC und wurden als Tr203-1 bis Tr203-500 eingereiht, obwohl es keine Unterschiede zu den erstgelieferten Maschinen gab. Tr203-124 wurden offenkundig noch nachträglich Windleitbleche direkt am Schornstein verpasst. Die Aufnahme der rangierenden Lok entstand im Bahnhof Suwalki, etwa 120 Kilometer nördlich von Bialystok, unweit der Grenze zu Litauen. (02.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Tr 203-124 in Suwalki

 

Vor dem Schuppen des Bw Olstyn (dt. Allenstein) sonnen sich Ty 4-24 (die ehemalige, 1941 bei Maffei in München gebaute 44 501) sowie Pt 47-167 und die windleitblechlose Ty 4-109, die ehemalige 44 1693 von Schichau/Elbing, Baujahr 1943. (03.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Lokparade in Olstyn

 

PKP Pt 47-167 vor P 9616 bei Ostroda (ehem. dt. Osterode in Ostpreußen) zwischen Allenstein (Olsztyn) und Elbing (Elblag). (03.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Pt47-167 bei Ostroda

 

PKP Ok1-103 (ex 38 1206, ex "Königsberg 2487", Schichau, Baujahr 1917) mit einem Personenzug in Malbork (dt. Marienburg) in Pommern. (04.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ok1-103 in Malbork (1)

 

38 1206 war als PKP Ok1-103 in Malbork noch bis 1978 im Einsatz. Sie war die Zweitbesetzung für die 1933 ausgemusterte ehemalige "Cassel 2425", spätere 38 1206 (I). 38 1206 (II) lief von 1921 bis 1939 bei der PKP bereits als Ok1-94. Nach der deutschen Besetzung Polens erhielt sie die Nummer 38 1206, wurde nach 1945 aber nicht mehr in ihre Ursprungsbezeichnung zurückgenummert, sondern wurde zur Ok1-103. (04.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ok1-103 in Malbork (2)

 

Hinter dem PKP-Bauzugwagen 90809, aufgenommen in Malbork (Marienburg), verbirgt sich unzweifelhaft ein ehemaliger Wittfeld-Triebwagen. Die Reichsbahn-Nummer konnte bislang leider nicht ermittelt werden. Bekannt ist nur, dass der Wagen nicht aufgehoben, sondern abgebrannt und verschrottet wurde. (04.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP 90809 in Malbork

 

AL 956 war eine Schnellzuglok der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen der Gattung S 9. Sie lösten die Gattung P 7 ab. Die Maschinen des Typs S 9 hatten im Gegensatz zu ihren Vorgängern größere Treibräder, ansonsten waren die Abmessungen dieselben. Die 15 von Henschel 1906 gelieferten Exemplare hatten glatte Rauchrohre; Grafenstaden lieferte weitere 65 Maschinen mit Serve-Rippenrohren aus. Die Lokomotiven erhielten Schlepptender der Bauart 2'2' T 20. (1937) <i>Foto: Hermann Maey</i>
AL 956

 

SBB 8909 (SLM, Baujahr 1931) rangiert in Basel. (11.02.1961) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SBB 8909 in Basel

 

Eine unbekannte SNCF-Lok der Reihe 242 TA (ex PLM) steht in Strasbourg auf Gleis 4, um den Kurswagen des D 32 "Mozart" über den Rhein nach Kehl bringen wird. Die PLM Loks dienten als Vorbild für die Baureihe T 20 der elsaß-lothringischen Eisenbahnen "Réseau ferroviaire d’Alsace-Lorraine“ (AL), die nach Übernahme in die SNCF ebenfalls die Bezeichnung 242 TA erhielt. Sie unterschieden sich äußerlich u.a. durch das Führerhaus und die Partie oberhalb der Pufferbohle. (29.04.1961) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF PLM 242 TA in Strasbourg

 

SY-0731 mit zwei Schwesterloks, von der zwischen 1960 und 1999 (!) über 1.800 Exemplare gebaut wurden, im nordostchinesischen Stahlwerk Benxi. (08.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (44)

 

SY-0745 im Stahlwerk Benxi. Das Werk gehört zu einem der größten Luftverschmutzer weltweit, das in jeder erdenklichen Weise die Gegend verschmutzt - was im übrigen nicht an den dort eingesetzten Dampfloks liegt. (08.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (45)

 

Zwei Loks der SY-Reihe im Stahlwerk Benxi. (08.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (46)

 

Zwei QJ (7112 und 6925) mit einem Güterzug auf dem Jingpeng-Pass in Nordchina nahe Linxi. Im Hintergrund oben folgt bereits der nächste Dampfzug. (09.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (47)

 

QJ 7112 mit QJ 6925 auf dem Jingpeng-Paß bei Liudigou. Die mit zwei QJ bespannten Güterzüge kämpften sich alle zwei Stunden über die Paßstrecke. Das Spektakel gehört mittlerweile auch der Vergangenheit an. (09.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (48)

 

Zwei QJ auf dem berühmten 50 km langen Jingpeng-Pass Abschnitt, der die Da Xing Gan Berge zwischen Jingpeng und Galadesitai überwindet. Um den 1300 m Gipfel des Passes bei Shangdian zu erreichen, steigt die Linie auf beiden Seiten über eine Reihe von engen Hufeisenkurven, Tunneln und Viadukten, so wie hier über das große Viadukt bei Si Ming Yi. (10.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (49)

 

Zwei QJ nahe XiaMinhadan. Maximale Geschwindigkeit für die Dampfloks war auf diesem Abschnitt 50 km/h bei einer Anhängelast von 55 Wagen mit max. 2300 t. (10.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (50)

 

QJ 6882 und QJ 6639 auf der spektakulären Jitong-Linie bei Erdi. (10.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (51)

 

QJ 7030 passiert einen Bahnübergang bei Reshui. (10.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (52)

 

Bei eisigen Temperaturen wird QJ 7009 während eines Aufenthalts im Bahnhof Jingpeng gewartet, bei Frühtemperaturen von minus 20 Grad bestimmt kein Zuckerschlecken. (11.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (53)

 

QJ 7164 und QJ 7009 dampfen oberhalb von Xiakengzi vorbei. (11.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (54)

 

QJ 7040 mit QJ 6878 kurz vor Einfahrt in den 982 m langen Scheiteltunnel bei Shangdian. (11.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (55)

 

QJ 7112 erreicht den Bahnhof Galadesitei. (11.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (56)

 

QJ 7112 mit einem Güterzug auf einer Brücke bei Reshui. Die Jitong-Linie mit der Brücke bei Reshui wurde 2005 sogar auf einer Briefmarke des Inselstaates Saint Vincent and the Grenadines (in der Karibik!) anläßlich des Jubiläums "200 Jahre Dampflokomotiven" verewigt. (11.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (57)

 

QJ 7112 verlässt den Scheiteltunnel des Jingpeng-Passes bei Shangdian. (11.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (58)

 

QJ 6878 mit einem Güterzug bei Linxi. (12.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (59)

 

QJ 6878 an einem einsamen Bahnübergang bei Reshui. (12.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (60)

 

QJ 6878 auf der 12 Promille Steigung bei SanDi. (12.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (61)

 

QJ 6878 oberhalb des Dorfes NanDi. (12.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (62)

 

QJ 6878 hat den Bahnhof Jingpeng erreicht. Die eingemümmelten Helfer und die Eiszapfen an der Lok sprechen für sich, es herrschten wieder Temperaturen weit unter dem Gefrierpunkt. (12.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (63)

 

Mit dem Leerwagenzug verlässt QJ 6878 nach kurzem Aufenthalt den Bahnhof Jingpeng, der dem Paß den Namen gab. (12.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (64)

 

Der nächste Leerzug mit QJ 6639 fährt in den Bahnhof Galadesitei ein. (12.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (65)

 

QJ 6639 kurz vor SanDi. (12.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (66)

 

QJ 6639 passiert mit einem 55-Wagen-Leerzug das Einfahrsignal von Liudigou. (12.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (67)

 

QJ 6639 legt sich bei SiMingYi in die Kurve. (12.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (68)

 

QJ 7010 mit dem Frühpersonenzug 6051 auf der Jitong-Bahn bei Yamenmiao. (13.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (69)

 

Der Abschnitt Chabuga - Tongliao wurde schon nicht mehr mit Dampf befahren, daher wurde im Bahnhof Chabuga umgespannt und QJ 7010 verlässt den Zug 6051. (13.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (70)

 

Im Bahnhof Chabuga hat die moderne Diesellok den Personenzug 6051 von QJ 7010 übernommen. (13.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (71)

 

QJ 7063 mit einer Schwesterlok bei Xigou. (13.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (72)

 

Bei Lindong passiert QJ 7049 mit einem Kesselwagenzug ein propagandistisch geschmücktes Bahnwärterhaus. (13.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (73)

 

Blick in die Lokleitung des Bw Daban, das eines der letzten großen Dampflok-Depots der Welt war. Allein in drei großen Hallen wurde die Wartung der Maschinen durchgeführt. (13.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (74)

 

Blick in das Bw Daban, wo 2005 noch über 20 Lokomotiven gleichzeitig unter Dampf standen. (13.02.2005) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (75)

 

PKP Ok22-11, die polnische Version der pr. P 8, mit P 66820 auf der Strecke Nysa (Neisse) - Brzeg (Brieg) bei Grodkow (Grottkau) in Oberschlesien. (29.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ok22-11 bei Grodkow (1)

 

Bei Grodkow entschwindet PKP Ok22-11 mit P 66820. Am 3. April 2000 wurde der Personenverkehr auf der Strecke eingestellt, am 7. Februar 2005 wiederaufgenommen, am 10. Dezember 2006 wiedereingestellt und am 14. Dezember 2008 erneut aufgenommen. Es verkehren in der Regel montags bis freitags vier Zugpaare am Tag. (29.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ok22-11 bei Grodkow (2)

 

Durch die Stoppelfelder bei Grodkow (Grottkau) rollt P 66820 mit PKP Ok22-11. (29.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ok22-11 bei Grodkow (3)

 

PKP Ol49-84 mit P 79533 auf der 1993 stillgelegten Strecke von Elk (Lyk) nach Olecko (Treuburg) im Grenzdreieck von Polen - Rußland und Litauen. (02.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ol49-84 bei Olecko

 

PKP Okl27-77 mit GmP 55522 bei Fosowskie (deutsch Vossowska; 1936–1945 Vosswalde) östlich von Oppeln. (28.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Okl27-77 bei Fosowskie (2)

 

Doppelmasten an der Strecke Nysa (Neisse) - Brzeg (Brieg) bei Grodkow (Grottkau) in Oberschlesien. (29.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Strecke bei Grodkow

 

PKP Ty45-188, eine Weiterentwicklung der Vorkriegsbaureihe Ty37, und ET21-178, die erste polnische E-Lok für die Beförderung von Güterzügen aus dem Jahr 1958, im Bahnhof Czestochowa (Tschenstochau), das vor allem durch die Ikone der Schwarzen Madonna im Kloster Jasna Gora weltweit bekannt und von der polnischen Bevölkerung als nationales Symbol verehrt wird. (28.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty45 + ET21 in Czestochowa

 

PKP Ty45-75 mit einem Güterzug bei Pawonkow (Pawonkau) auf der Bahnstrecke Czestochowa - Fosowskie (Voßwalde). Hier bestand zwischen 1922 und 1939 die Grenze zwischen Polen und dem Deutschen Reich. (28.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty45-75 bei Pawonkow

 

PKP Okl27-81 mit P 55330 bei Fosowskie (Vosswalde) in Oberschlesien. (28.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Okl27-81 bei Fosowskie

 

30 Jahre zuvor kann es hier kaum anders zugegangen sein. Pferdefuhrwerke auf der Ladestraße in Siedlce, das auf halbem Weg zwischen Warschau und Brest liegt. Im Hintergrund steht PKP Ty2-1224 (ex 52 5516), die im Juli 1943 in der RBD Stettin in Dienst gestellt wurde. (01.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Ladeszene in Siedlce

 

PKP Pt47-57, eine Weiterentwicklung der Vorkriegsbaureihe Pt31, im Bahnhof Siedlce. (01.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Pt47-57 in Siedlce

 

Hier wirkt noch fast alles preußisch, als wäre die Zeit stehengeblieben. PKP Ok1-58 (ex 38 1454, Borsig, Baujahr 1913) mit einem Personenzug im Bahnhof Grodkow (Grottkau), südlich von Wroclaw (Breslau) in Oberschlesien. (29.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ok1-58 in Grodkow

 

PKP Px 49-1799 (Typ Sawa) wurde 1949 von Fablok in Chrzanów als Exportversion im Auftrag von Jugoslawien ursprünglich für eine Spurweite von 760 mm entwickelt. Jugoslawien bestellte 12 dieser Lokomotiven, wegen der Verschlechterung der politischen Beziehungen zwischen den Ländern wurde 1950 der Auftrag storniert. Die inzwischen 10 gebauten Exemplare wurden von der PKP übernommen, die anderen beiden bestellten Loks wurde nicht mehr gebaut. Die von der PKP gekauften Loks wurden modifiziert, in erster Linie wurden sie auf die Spurweite von 750 mm ausgelegt. Px 49-1799 blieb als Denkmal in Koluszki erhalten. (26.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Px 49-1799 in Przeworsk

 

Von der PKP-Baureihe Pt31 entstanden in den Jahren 1932 bis 1939 von Fablok in Chrzanów insgesamt 98 Lokomotiven unter der Leitung von Kazimierz Zembrzuski, einem der damals führenden polnischen Lokkonstrukteure. Nach der Besetzung Polens 1939 gingen 54 Pt31 in deutschen und 44 Pt31 in sowjetischen Besitz über. In Chrzanów wurden 1940 noch weitere zwölf Pt31 im Auftrag der Deutschen Reichsbahn gebaut. Diese zwölf Maschinen wurden von der Deutschen Reichsbahn zunächst als Baureihe 39.10p geführt, bereits im Oktober 1941 aber in 19 155 bis 166 umgezeichnet. Im Umzeichnungsplan von 1942 wurde die Baureihe 19.1 für die Pt31 festgelegt und die älteren Loks folgerichtig als 19 101 bis 154 eingereiht. Dazu kamen nach dem Beginn des Russlandfeldzuges aus sowjetischen Beständen 14 weitere Pt31 als 19 167 bis 180 in die Bestände der Deutschen Reichsbahn. Nach dem Zweiten Weltkrieg waren die Pt31 über ganz Mitteleuropa verstreut. In Westdeutschland verblieben sieben Loks, die bis 1950 zu den Bw Treuchtlingen und Hof gehörten. Aus der DDR kehrten 1955 13 Maschinen nach Polen zurück. Weitere 16 Loks kamen aus Ungarn und der Tschechoslowakei zurück. Von den in Österreich eingesetzten Loks wurden die allermeisten nach dem Krieg als Fremdloks von den Sowjets beschlagnahmt und gelangten letztendlich nach Polen zurück. Lediglich drei Stück des Baujahres 1940 blieben als Baureihe 919 bei der ÖBB. (27.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Pt31-44 in Sandomierz

 

Von der PKP-Reihe Tr 20 wurden nach dem Ersten Weltkrieg 175 Maschinen in der amerikanischen Lokomotivfabrik Baldwin, Philadelphia produziert. 144 Maschinen fuhren bei den Polnischen Staatsbahnen und wurden während des Zweiten Weltkriegs als DR-Baureihe 56.37–38 bezeichnet. Allgemein als unansehnlich und zu schwer bezeichnet, wurden die letzte Exemplare 1974 ausgemustert. Zwei Lokomotiven verblieben nach dem Zweiten Weltkrieg bei den CSD und wurden als Reihe 437.25 eingereiht. Im Betrieb wurden sie im Raum Ostrava eingesetzt, dort aber bereits nach kurzer Zeit wieder abgestellt und im Jahr 1950 an die PKP zurückgegeben. Hier rangiert Tr 20-95 im Bahnhof Skarzysko-Kamienna. (27.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Tr 20-95 in Skarzysko

 

PKP Ol 49-35 vor P 415 bei Rozwadow im Karpatenvorland im Südosten Polens. (26.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ol 49-35 bei Rozwadow

 

PKP Tkt 48-71 mit der sehenswerten Wagengarnitur des P 816 bei Blizyn an der Bahnstrecke von Skarzysko-Kamienna nach Konskie. (28.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Tkt 48-71 bei Blizyn

 

PKP Pt47-40 mit dem aus Vorkriegswagen gebildeten P 1225 auf der Bahnstrecke Lodz – Debica bei Blizyn. (28.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Pt47-40 bei Blizyn

 

Bei Blizyn ist PKP Pt47-89 mit D 8201 unterwegs. Der Bauer hat anscheinend viel Vertrauen zu seinem Rindvieh, eine Abzäunung zur Bahnstrecke existiert nicht. (28.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Pt47-89 bei Blizyn

 

Die erst 1995 eröffnete Ji-Tong-Linie in der Inneren Mongolei hatte sich innerhalb kurzer Zeit zum ElDorado bei Eisenbahnfreunden aus aller Welt entwickelt. Hier fahren zwei Loks der Gattung QJ (No. 6851 + 7143) aus dem Bahnhof Shangdian. (04.06.2004) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (29)

 

Zwei QJ passieren mit einem Güterzug ein Dorf oberhalb von SanDi. (04.06.2004) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (30)

 

QJ 7063 am Summit Tunnel nahe Shangdian. (04.06.2004) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (31)

 

Sonnenaufgang bei Yuzhoude. (05.06.2004) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (32)

 

QJ 6992 mit Personenzug 6051 in der Bahnhofsausfahrt von Pingdingmiao. (05.06.2004) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (33)

 

QJ 7010 mit einem Personenzug bei Daban. (05.06.2004) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (34)

 

Vor der Pagode von Lindong verlässt eine QJ mit Personenzug 6052 den dortigen Bahnhof. (05.06.2004) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (35)

 

Blick in das nächtliche Bw Daban. (05.06.2004) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (36)

 

QJ 6580 im Bw Daban. (05.06.2004) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (37)

 

QJ 7010 mit Personenzug 6051 bei Boomutu. (06.06.2004) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (38)

 

QJ 7049 mit einem Güterzug bei Gukumanhan. (06.06.2004) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (39)

 

Ein Schnellzug vor der Skyline des modernen Pekings kurz vor dem Hauptbahnhof. (12.06.2004) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Eisenbahn in China (40)

 

Ausfahrt eines Zuges aus dem Pekinger Zentralbahnhof. (12.06.2004) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Eisenbahn in China (41)

 

Eine Lok auf der Kalksteinbahn Dahuichang. (13.12.2003) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Dampf in China (43)

 

Manfred Kantel hatte im Dezember 2003 die einmalige Gelegenheit, das abgeschottete Land als "Trainspotter" zu besuchen. Sein Kommentar: "Das, was wir hier zu sehen bekommen hatten, bedarf schon eines gründlichen Kommentars. Es war in meinen Augen an der Grenze der menschlichen Bedürfnisse". Er brachte auch viele Aufnahmen mit, die zeigen wie Menschen Löcher in zugefrorene Flussläufe schlagen, um Fische zu fangen und so wenigstens etwas zu Essen zu haben. Andere graben mit primitivstem Gerät Tunnel oder versuchen die Autobahnen mit Schaufel und Spitzhacke vom Eis zu befreien. Diese Bilder würden allerdings den Rahmen dieser Bilderseite sprengen. Daher beschränken wir uns auf die Eisenbahneindrücke. Diese gut gepflegte sechsachsige Diesellok steht allerdings noch im chinesischen Grenzbahnhof Dangdong. (14.12.2003) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Eisenbahn in Nordkorea (1)

 

Eine der bekannten DR-Baureihe 120 entsprechende Lok bespannt den Schnellzug nach Pjöngjang im chinesischen Grenzbahnhof Dandong. Die Stadt liegt im Mündungsgebiet des Yalu (Amrokgang) ins Gelbe Meer. Der Fluss markiert die Grenze zwischen China und Nordkorea. Der Zug wird über die 224 km lange sog. P'yongui-Linie nach Pjöngjang fahren. (14.12.2003) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Eisenbahn in Nordkorea (2)

 

Ein erster Eindruck auf der Fahrt nach Pjöngjang. (14.12.2003) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Eisenbahn in Nordkorea (3)

 

Bis zum Zusammenbruch des Ostblocks galt Nordkorea als das Musterland Asiens. Heute funktioniert der Kommunismus, aber die Wirtschaft ist tot. Nach Angaben von Experten arbeitet heute höchstens noch zehn Prozent der Industrie. Das Land verscherbele seine industrielle Infrastruktur, um dem Regime das Überleben zu ermöglichen, heißt es. Im Winter soll die Situation der nordkoreanischen Bevölkerung besonders schlimm sein. So beschreibt Manfred Kantel die Zustände: "In der Hafenstadt Nampo leben die rund 500.000 Einwohner schon seit mehreren Wochen ohne Strom - und das bei 15 Grad unter Null. Außerhalb der Hauptstadt Pjöngjang gibt es fast keine Heizung und kein Wasser. Auf den Straßen sieht man Menschen auf der Suche nach Heizmaterial. Für die devisenbringenden deutschen Trainspotter werden die begehrten Dampfzüge mit den letzten Mitteln wieder flott gemacht. Da Kohle knapp ist, werden die Loks mit alten Autoreifen beheizt." (18.12.2003) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Eisenbahn in Nordkorea (4)

 

Der mit Autoreifen flott gemachte Dampfsonderzug im Bahnhof Hyangsan auf der Manp'o Linie. (18.12.2003) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Eisenbahn in Nordkorea (5)

 

Ein Güterzug auf der mit 3000V-Gleichstrom betriebenen Manp'o-Linie zwischen Sunch'on und Manp'o Ch'ongnyon im Norden von Nordkorea. (18.12.2003) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Eisenbahn in Nordkorea (6)

 

Eine Dampflok - unverkennbar chinesischen Ursprungs - nahe Namp'o an der Westküste Nordkoreas, 55 Kilometer südwestlich von Pjöngjang an der Mündung des Taedong. (19.12.2003) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Eisenbahn in Nordkorea (7)

 

Ein speziell arrangierter Dampfgüterzug nahe der Stadt Namp'o am zwischen 1981 und 1986 erbauten Westmeerstaudamm mit einer 15 Kilometer langen Staumauer und drei großen Schleusen für Schiffe. Der Westmeerstaudamm dient in erster Linie der Trennung von Meer- und Flusswasser, als schnelle Straßen- und Eisenbahnverbindung zwischen dem Nord- und Südufer des Taedong sowie als physische Barriere an der Flussmündung. Er bewahrt die Region bis hinauf nach Pjöngjang vor möglichen Flutkatastrophen, dient der Verfügbarkeit von Süßwasser für die Industrie und zur Trinkwasserversorgung der Region. Es werden zwei Milliarden Kubikmeter Wasser pro Jahr gefördert. Zur Gewinnung von Elektrizität wird der Staudamm nicht genutzt. (19.12.2003) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Eisenbahn in Nordkorea (8)

 

Ein Dampf-Sonderzug an dem zwischen 1981 und 1986 mit viel Propaganda erbauten sog. Westmeerdamm. Die Region ist für das Regime in Nordkorea ein strategisch wichtiger Punkt als Verkehrsader und Hafen für die Hauptstadt und nicht zuletzt als Bastion gegen mögliche Invasoren, die auf Pjöngjang zusteuern wollen. Gleichzeitig wurde die Flussmündung, an der Namp’o liegt, für den großen Staudamm auserwählt. Um die Taedong-Mündung sind außerdem wichtige Teile der nordkoreanischen Marine stationiert. Neben einer Eisenbahnstrecke wurde in den Krisenjahren 1998 bis 2000 die Straße von Pjöngjang nach Namp’o zur achtspurigen Autobahn ausgebaut. Schätzungsweise 50.000 jugendliche Freiwillige legten das 43 Kilometer lange Straßenbett ohne Hilfe von Maschinen an. Zur Erinnerung an das nach 700 Tagen abgeschlossene Projekt wurde die Autobahn in „Straße der Heroischen Jugend“ umbenannt. (19.12.2003) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Eisenbahn in Nordkorea (9)

 

Ein Dampfsonderzug auf der 15 km langen Staumauer des Westmeerdamms bei Namp'o. (19.12.2003) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Eisenbahn in Nordkorea (10)

 

Ein Zug auf der Werksbahn der Erzmine Cholwang. (19.12.2003) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Eisenbahn in Nordkorea (11)

 

Ein arrangierter Zug in der nordkoreanischen Erzmine von Cholwang. Für Devisen geht eben alles, selbst im wohl abgeschottetsten Land der Erde und in Bereichen, wo das Zücken eines Fotoapparats wohl zu sofortiger gesiebter Luft führen würde. (19.12.2003) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Eisenbahn in Nordkorea (12)

 

Mit diesem Bild einer Dampflok im nordkoreanischen Songwang verbschieden wir uns aus diesem Land. Abschließender Kommentar von Manfred Kantel: "Das sieht sehr schlecht aus hier." Seine anderen Aufnahmen dokumentieren in eindrucksvoller Weise den tragischen Rückfall einer Industrienation in einen Agrarstaat. (19.12.2003) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Eisenbahn in Nordkorea (13)

 

Ein zweiteiliger SNCF-Triebwagen RGP 825 als FT 1101 aus Metz in Höhe des Bw Frankfurt/M-1 kurz vor seinem Ziel dem Frankfurter Hauptbahnhof, den er planmäßig um 15.04 Uhr erreichen soll. (08.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
SNCF RGP 825 in Frankfurt

 

Eine unbekannte 141 R läuft im Bahnhof Nevers, einem Bahnknoten an den Strecken Orleans - Dijon - Lyon, ein. (08.05.1966) <i>Foto: C. Gammell</i>
SNCF 141 R in Nevers

 

Die als "Super Pacific" bezeichnete SNCF 231 C 16 der ehemaligen Chemin De Fer Du Nord fährt mit einem Expresszug in den Bahnhof Paris Nord ein. (04.1958) <i>Foto: Will A. Reed</i>
SNCF 231 C 16 in Paris

 

Bei der PO-Baureihe 3700 (auch als 231-700 bezeichnet) handelt es sich um von André Chapelon umgebaute Pacific Lokomotiven, die aus älteren, ab 1912 für die Paris-Orleans-Eisenbahn (PO) gebauten Maschinen der Baureihe 3500 entstanden. Durch die Maßnahmen wurde die Leistungskraft der Lokomotiven deutlich gesteigert. Die Umbauten waren so erfolgreich, dass diese Lokomotiven zu einer der besten französischen Konstruktionen zählen. Die Französische Nordbahn (NORD) ließ daher in den Jahren 1936/37 48 baugleiche Maschinen, davon 28 als Neubauten, herstellen. Die Umbaulok von 1932 SNCF 231 E 6 ist hier in Paris Nord eingetroffen. (04.1958) <i>Foto: Will A. Reed</i>
SNCF 231 E 6 in Paris

 

Die Lokomotiven der JZ-Reihe 11 waren 2'Dh2-Schlepptendermaschinen, die der ungarischen Reihe 424 entsprachen. Nach dem Zweiten Weltkrieg waren 13 ursprüngliche ungarische 424er in Jugoslawien verblieben, weitere 39 Stück lieferte die MÁVAG von 1947 bis 1948, 1955 kam eine letzte Lieferung von 10 Stück. Hier verlassen JZ 11-059 und 11-031 mit Schnellzug 1404 (Belgrad-Split) den Bahnhof Knin in Norddalmatien. (14.08.1959) <i>Foto: Slg. Joachim Claus</i>
JZ 11-059 + 11-031 in Knin

 

ÖBB 97.205 schiebt mit einer weiteren 97 einen leeren Erzzug den Erzberg bei Präbichl hinauf. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (82)

 

Bei Glaslbremse bringt ÖBB 97.215 einen Personenwagen nach Vordernberg. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (83)

 

ÖBB 1245.516 (Krauss, Baujahr 1938), ausgerüstet mit elektrischer Bremse, vor einem Personenzug nach Leoben in Vordernberg. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
ÖBB 1245.516 in Vordernberg

 

ÖBB 97.213 verlässt mit einem leeren Erzzug Vordernberg. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (84)

 

ÖBB 97.213 mit Schiebelok 97.205 in Vordernberg. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (85)

 

ÖBB 97.213 mit Schiebelok 97.205 bei Glaslbremse. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (86)

 

ÖBB 97.213 mit Schiebelok 97.205 zwischen Glaslbremse und Präbichl. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (87)

 

ÖBB 97.213 erreicht den Bahnhof Präbichl. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (88)

 

Im Bahnhof Präbichl trifft ÖBB 97.213 auf ÖBB 2085.01, die eigentlich die 70 Jahre alten Dampfloks auf dem Erzberg ablösen sollte. Als Ersatz einer einzelnen Dampflok war sie allerdings zu stark, für den Ersatz von zwei Lokomotiven reichte ihre Leistung jedoch nicht aus, so dass Güterzüge weiterhin so wie bei reinem Dampfbetrieb, mit zwei Lokomotiven geführt werden mussten. Aus diesem Grund musste für 2085.01 ein eigener Umlaufplan gestaltet werden, der mit jenen der Dampfloks nicht harmonierte. Weitere Bestellungen der Baureihe unterblieben daher. Nachdem 1978 die für den Betrieb auf der Erzbergbahn eigens angepassten Loks der Reihe ÖBB 2043.5 übernommen und die Zahnstangen auf der Strecke demontiert wurden, wurde 2085.01 Anfang 1979 abgestellt und 1980 ausgemustert. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (89)

 

ÖBB 97.203 im Alter von 70 Jahren immer noch aktiv am Erzberg, hier vor einem leeren Erzzug im Bahnhof Präbichl. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (90)

 

ÖBB 97.205 (Baujahr 1892) als Schiebelok an einem Erzzug im Bahnhof Präbichl. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (91)

 

ÖBB 97.207 auf dem Weg zum Erzberg bei Glaslbremse. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (92)

 

Die mit Giesl-Ejektor ausgerüstete ÖBB 97.203 bei Glaslbremse. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (93)

 

Schiebelok ÖBB 97.213 (und Zuglok 97.203) zwischen Glaslbremse und Präbichl. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (94)

 

ÖBB 97.208 schiebt einen Personenzug bei Glaslbremse den Erzberg hinauf. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (95)

 

ÖBB 97.208 auf der Erzberg-Nordrampe bei Krumpental. (13.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (96)

 

ÖBB 97.203 auf dem Viadukt über den Vordernberger Bach in Vordernberg. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (97)

 

Schiebelok ÖBB 97.213 auf dem Vordernberger Viadukt. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (98)

 

Schiebelok ÖBB 97.213 auf dem Viadukt über den Vordernberger Bach. Vorne räuchert 97.203. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (99)

 

ÖBB 97.203 auf dem Viadukt über die Rötzstraße in Vordernberg Markt. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (100)

 

Schiebelok 97.213 in Vordernberg Markt. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (101)

 

ÖBB 97.213 als Schiebelok an einem leeren Erzzug in Vordernberg Markt. Wegen des hohen Wasserverbrauchs auf der Bergfahrt mussten die meisten Züge bereits 3 km hinter Vordernberg Markt in Glaslbreme wieder einen Wasserhalt einlegen. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (102)

 

Der komplette Zug mit ÖBB 97.203 (Zuglok) und 97.213 (Schiebelok) zwischen Vordernberg Markt und Glaslbremse. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (103)

 

ÖBB 97.203 am Ende des ersten Zahnstangenabschnitts hinter Vordernberg. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (104)

 

ÖBB 97.203 mit Schiebelok 97.213 bei der Ausfahrt aus Vordernberg. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (105)

 

Schiebelok ÖBB 97.213 mit Zuglok 97.203 zwischen Vordernberg und Vordernberg Markt. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (106)

 

ÖBB 97.203 bei Glaslbremse. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (107)

 

Schiebelok ÖBB 97.213 mit Zuglok 97.203 am Erzberg bei Glaslbremse. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (108)

 

ÖBB 97.208 erreicht mit einem Personenzug nach Eisenerz den Bahnhof Präbichl. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (109)

 

ÖBB 97.208 mit einem Personenzug von Vordernberg nach Eisenerz im Bahnhof Präbichl, dem Scheitelpunkt der Strecke auf 1200m Höhe. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (110)

 

ÖBB 97.215 auf dem Viadukt über den Vordernberger Bach in Vordernberg. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (111)

 

Schiebelok ÖBB 97.207 auf dem Vordernberger Viadukt. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (112)

 

Der leere Erzzug mit ÖBB 97.215 fährt oberhalb von dem bei Eisenbahnfreunden äußerst beliebten Gasthof Gruber in Vordernberg-Markt vorbei. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (113)

 

Bei Glaslbremse mühen sich ÖBB 97.215 und Schiebelok 97.207 ab. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (114)

 

Mittlerweile ist ÖBB 97.207 mit einem beladenen Erzzug aus Erzberg zurückgekehrt und hat einen kurzen Halt im Bahnhof Präbichl eingelegt. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (115)

 

ÖBB 97.207 entstand im Jahr 1892 bei der Wiener Lokomotivfabrik AG, Wien-Floridsdorf, unter der Fabriknummer 819 und wurde zunächst als BBÖ 69.07 eingereiht. Im März 1938 wurde sie wie alle anderen 17 Lokomotiven der Reihe 97 von der Deutschen Reichsbahn übernommen und erhielt die Nummer 97 207. Bei den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) behielten die Lokomotiven ab 1953 diese Nummern. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (116)

 

Führerhaus und Beschriftung der ÖBB 97.207. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (117)

 

ÖBB 97.207 mit einem beladenen Erzzug im Bahnhof Präbichl. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (118)

 

Im Bahnhof Präbichl stehen zwei Zugteile aus Erzberg, die hier nun vereint und in einem Zug nach Vordernberg abgefahren werden. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (119)

 

Als Schiebelok an einem leeren Erzzug aus Vordernberg erreicht ÖBB 2085.01 den Bahnhof Präbichl. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (120)

 

ÖBB 97.208 schiebt einen Personenzug auf der Erzberg-Nordrampe nahe Krumpental. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Erzbergbahn (121)

 

Im Bahnhof Eisenerz begegnen sich ÖBB 97.208 (Baujahr 1892) und ÖBB 1080.05 (Baujahr 1924). (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Oldtimertreffen in Eisenerz

 

ÖBB 1080.05 (Krauss/SSW, Baujahr 1924) im Bahnhof Eisenerz. Die Lok, ursprünglich für die Arlbergrampenstrecken konstruiert, wurde am 10.11.1982 ausgemustert. (16.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
ÖBB 1080.05 in Eisenerz

 

ÖBB 298.25 im Endbahnhof Klaus der Steyrtalbahn aus Garsten. (18.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Steyrtalbahn (54)

 

ÖBB 298.25 im Bahnhof Klaus, der Endstation der Steyrtalbahn. Hier bestand Anschluss an die "Pyhrnbahn" von Linz nach Selzthal. (18.10.1972) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Steyrtalbahn (55)

 

Lok 3 "Georg" der Achenseebahn, gebaut 1889 von der Lokomotivfabrik Floridsdorf in Wien nach Konstruktionsplänen der Maschinenfabrik Esslingen. Seit 1982 trägt die Lok, wie auch die anderen Lokomotiven der Achenseebahn, die Namen der Anliegergemeinden, die auch Eigentümer der Achenseebahn sind. Lok 3 erhielt den Namen "Achenkirch". Gut zu erkennen sind hier auch Blindwelle und Zahnrad der Zweizylinder-Nassdampfmaschine. (23.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Achenseebahn (6)

 

Lok 1 "Theodor" der Achenseebahn am Endpunkt Seespitz am Achensee. (23.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Achenseebahn (7)

 

Lok 3 der Zillertalbahn in Mayrhofen. Die Lok wurde von Krauss & Co in Linz im Jahre 1902 gebaut. (23.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Zillertalbahn (7)

 

Lok 2 (Krauss & Co, Baujahr 1900) ergänzt ihre Vorräte in Mayrhofen. (23.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Zillertalbahn (8)

 

Lok 1 und Lok 3 begegnen sich im Bahnhof Jenbach, dem einzigen österreichischen Bahnhof mit drei unterschiedlichen Spurweiten. Hier treffen sich die normalspurige ÖBB, die 760-mm-Schmalspur der Zillertalbahn und die Meterspur der Achenseebahn. (23.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Achenseebahn (8)

 

Das österreichische "Krokodil" ÖBB 1189.09 (ex BBÖ 1100.109) im Bahnhof Bischofshofen. (23.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
ÖBB 1189.09 in Bischofshofen

 

ÖBB 92.2250 (ex KkStB 178) macht sich bei Rangierarbeiten im Bahnhof Hieflau nützlich. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
ÖBB 92.2250 in Hieflau

 

ÖBB 152.233 (ex 52 233, BMAG, Inbetriebnahme am 12.02.1943 bei der RBD Oppeln) rangiert im Bahnhof Hieflau. Die Bezeichnung bei der ÖBB in die Reihe 52 oder 152 erfolgte nach der Ausführung des Lokrahmes, Blechrahmen wurden als „52er“ und mit Barrenrahmen als „152er“ bezeichnet. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
ÖBB 152.233 in Hieflau

 

ÖBB 38.4102 fährt mit einer 52 vor einem Schnellzug in Hieflau ein. 38.4102 wurde 1912 unter der Südbahn-Nr. 109.14 in Dienst gestellt, bei der BBÖ lief sie unter der Nummer 209.14, nach 1938 erhielt sie die Bezeichnung 38.4102, die sie bis zu ihrer Ausmusterung am 05.12.1966 behielt. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
ÖBB 38.4102 + 52 in Hieflau

 

Eine seltene Doppeltraktion mit ÖBB 97.203 und 97.201 vor einem Personenzug nach Vordernberg im Bahnhof Präbichl. Hinter den Personenwagen (links) versteckt sich übrigens die stärkste Zahnradbahn-Dampflokomotive der Welt, die 297.401. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Erzbergbahn (72)

 

ÖBB 97.208 (ex BBÖ 69.08) tat seit 1892 Dienst am Erzberg und hat sich nach 70 Dienstjahren durchaus ein Päuschen in Präbichl verdient. Die Lok ist mit einem Giesl-Ejektor ausgestattet. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Erzbergbahn (73)

 

Die Erzbergbahn ist eine Eisenbahnstrecke in der Obersteiermark, die seit 1872 Hieflau an der Südbahnstrecke mit Leoben an der Rudolfsbahn verbindet und über den Präbichl (1204 m) führte. Bis 1978 wurde ihr mittlerer Abschnitt zwischen Eisenerz und Vordernberg mit Steigungen bis zu 71 ‰ als Zahnradbahn betrieben. Das Bild zeigt den mit dem System Abt ausgerüsteten Zahnrad-Streckenabschnitt vor Präbichl. Als 1986 der Güterzugverkehr (vorwiegend Erzzüge vom Erzberg nach Leoben) über den Präbichl eingestellt wurde, ging es mit der gesamten Bahnlinie bergab. 1988 wurde ein Lawinenabgang, der die Bahntrasse verlegte, zum Anlass genommen, den Streckenabschnitt Vordernberg Markt–Eisenerz einzustellen. 1999 wurde dieser Schritt auch für die Zulaufstrecke Eisenerz–Hieflau nachgezogen. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Erzbergbahn (74)

 

ÖBB 52.7720 (Wiener Lokfabrik, Abnahme im April 1944) unterwegs mit einem Erzzug bei Admont. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
ÖBB 52.7720 bei Admont

 

ÖBB 38.4110 leistet einer 52 Vorspann vor einem Schnellzug, der durch das Ennstal bei Admont vorbeirollt. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
ÖBB 38.4110 + 52 bei Admont

 

ÖBB 86.476 mit einem Güterzug bei Admont im Norden der Obersteiermark. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
ÖBB 86.476 bei Admont

 

ÖBB 152.204 (ex 52 204, BMAG, Baujahr 1943) im Bahnhof Admont. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
ÖBB 152.204 in Admont (1)

 

ÖBB 152.204 wurde als 52 204 am 16.01.1943 bei der RBD Posen in Dienst gestellt. Bei der ÖBB erhielt sie einen Giesl-Ejektor, von dem man sich 6 bis 12 % Kohleersparnis und eine Leistungssteigerung von bis zu 20 % versprach, was aber in der Praxis nicht immer gelang. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
ÖBB 152.204 in Admont (2)

 

ÖBB 142.288 und 38.4104 erreichen mit einem Personenzug den Bahnhof Admont. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
ÖBB 152.288+38.4104 in Admont

 

In Admont begegnen sich 152.288 mit 38.4104 (links) und 152.204 vor einem Güterzug. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Zugkreuzung in Admont

 

Zu ÖBB 152.204 (ganz rechts) hat sich im Bahnhof Admont 52.6806 gesellt. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
2x 52 in Admont

 

ÖBB 52.6806 (WLF, Indienststellung am 16.04.1943 in der RBD Wien) rangiert im Bahnhof Admont. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
ÖBB 52.6806 in Admont

 

Eine unbekannte ÖBB 38.41 mit einem Reisezug im Gesäuse mit seinen schroffen Kalkgipfeln und dem Durchbruchstal der Enns bei Johnsbach. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Durchs Gesäuse (1)

 

Eine ÖBB 38.41 im Gesäuse bei Johnsbach. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Durchs Gesäuse (2)

 

Ein Zug mit einer österreichischen 38.41 im 16 km lange Durchbruchtal der Enns zwischen Admont und Hieflau, wo der Fluss innerhalb dieser kurzen Strecke ein Gefälle von über 150 Metern ünerwinden muss. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Durchs Gesäuse (3)

 

Eine ÖBB 52er unterwegs im Gesäuse bei Johnsbach. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Durchs Gesäuse (4)

 

ÖBB 52.3517 (ex 52 3517, Krauss-Maffei, IBN 03.08.1943) mit einem Güterzug am Haltepunkt Johnsbach im Gesäuse. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
ÖBB 52.3517 bei Johnsbach

 

ÖBB 38.4104 fährt in den Haltepunkt Johnsbach im Gesäuse ein. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
ÖBB 38.4104 in Johnsbach

 

Der Gigant vom Erzberg: 1942 wurden nach langer Entwicklungszeit zwei Exemplare einer Dampflokomotive für die Erzbergbahn geliefert, welche die Vorgängerreihen 97 und 197 um das Dreifache an Leistung übertrafen. Hier rangiert 297.401 im Bahnhof Präbichl. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Erzbergbahn (75)

 

In Präbichl treffen ÖBB 297.401 und die mit einem Personenzug nach Vordernberg ausfahrende 97.217 aufeinander. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Erzbergbahn (76)

 

Obwohl ÖBB 297.401 dreimal so stark wie die ursprüngliche Erzbergbahnlok Baureihe 97 war, konnte sie nicht befriedigen. Es traten laufend technische Probleme auf, die lange Aufenthalte in der Hauptwerkstätte zur Folge hatten. Auch konnten die Maschinen wegen ihres Gewichts von 125 t nur auf der Erzberg-Südrampe zwischen Vordernberg und dem Erzberg eingesetzt werden. Bereits 1949 wurde die Schwesterlok 97.402 abgestellt und als Ersatzteilspender verwendet. 297.401 schaffte es noch bis ins Jahr 1964. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Erzbergbahn (77)

 

ÖBB 297.401 war die stärkste Zahnradbahn-Dampflokomotive der Welt. Mit einer Achsfolge von 1'F1' (je eine vor- und nachlaufende Achse und dazwischen sechs gekuppelte Antriebsachsen) entsprach sie ganz der Gigantomanie ihrer Entstehungszeit während des Zweiten Weltkriegs, war aber letztlich für ihren Einsatz am Erzberg überdimensioniert. Bemerkenswert ist vielleicht noch, dass die 1942 von der Deutschen Reichsbahn beschaffte Lok in vielen Bauteilen mit den deutschen Einheitsloks übereinstimmte. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Erzbergbahn (78)

 

Blick auf das aufwändig gestaltete Triebwerk der ÖBB 297.401, das mit dem Zahnradsystem Abt ausgestattet war. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Erzbergbahn (79)

 

Die gigantische ÖBB 297.401 im Bahnhof Präbichl am Erzberg. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Erzbergbahn (80)

 

Rangierarbeiten im Bahnhof Eisenerz mit ÖBB 197.301 in der Bildmitte. Auf dem Nachbargleis hat eine 97.2 einen Güterzug bespannt. Links das alte Heizhaus der früheren Lokstelle Eisenerz. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Erzbergbahn (81)

 

Einfahrt eines Personenzuges mit ÖBB 38.4104 (Wiener Neustädter Lokomotivfabrik, Baujahr 1912) im Bahnhof Hieflau. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
ÖBB 38.4104 in Hieflau

 

ÖBB 4030.302 unterwegs als Pendelzug zwischen Innsbruck und Reutte bei Scharnitz. (30.10.1986) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
ÖBB 4030.302 bei Scharnitz

 

Eine ÖBB 1044 vor D 469 "Arlberg-Express" (Paris-Innsbruck) zwischen Bludenz und Langen am Arlberg. (21.07.1989) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
ÖBB 1044 am Arlberg

 

Zwischen Bludenz und Langen am Arlberg befördern eine ÖBB 1020 mit einer 1044 den Nostalgie-Orient-Express. (21.07.1989) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Orient-Express am Arlberg

 

ÖBB 1044.115 mit EC 65 "Franz Schubert" (Basel - Wien) in Flirsch am Arlberg. (21.07.1989) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
ÖBB 1044.115 in Flirsch

 

ÖBB 1020.037 wurde am 10.07.1943 als E 94 099 bei der Zfst Bludenz in Dienst gestellt und schiebt hier einen Druckgaskesselwagen-Ganzzug bei Flirsch über den Arlberg. (21.07.1989) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
ÖBB 1020.037 in Flirsch

 

ÖBB 1044.018 fährt mit Ex 162 "Dachstein" (Graz - Lindau) durch Flirsch am Arlberg. (21.07.1989) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
ÖBB 1044.018 in Flirsch

 

Eine luxemburgische 18xx auf der Bahnstrecke von Luxemburg über Ettelbrück ins belgische Trois Ponts bei Kautenbach/Lux. (10.08.1990) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CFL 18xx bei Kautenbach

 

CFL 212/202 (Westwaggon, Baujahr 1956) auf der luxemburgische Nordstrecke bei Kautenbach. (10.08.1990) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CFL 212 bei Kautenbach

 

Eine CFL 18xx mit einem Güterzug vor Schloß Schuttburg bei Kautenbach. (10.08.1990) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CFL 18xx bei Kautenbach (2)

 

CFL 212/202 in Wilwerwiltz. Seit der Fusion der Gemeinden Wilwerwiltz und Kautenbach am 01. Januar 2006 heißt der Ort Kiischpelt. (10.08.1990) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CFL 212/202 in Wilwerwiltz

 

Der 1956 bei Westwaggon gebaute CFL 202/212 unterwegs im Tal der Clerve bei Clervaux (Clerv) in den Ardennen. (15.09.1990) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
CFL 202/212 bei Clervaux

 

Ein Hochzeitszug nach Appenzell, gezogen von G 3/4 14, bei Waldstatt im Hinterland des Kantons Appenzell Ausserrhoden. (18.06.1988) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
Extrazug bei Waldstatt (1)

 

G 3/4 14 mit einem Hochzeits-Sonderzug bei Waldstatt. Die G 3/4 wurde ursprünglich an die Landquart-Davos Bahn (LD) geliefert wurde, die später zur Rhätischen Bahn wurde. Zwischen 1889 und 1906 wurden durch die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) insgesamt 16 Loks geliefert. Lok 14 wurde am 06.02.1903 in Betrieb genommen und 1972 an den Dampfloki-Verein Appenzeller Bahnen verkauft. (18.06.1988) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
Extrazug bei Waldstatt (2)

 

Tw Abe 4/4 41+42 in Urnäsch an der Strecke Gossau SG – Wasserauen der Appenzeller Bahnen. (18.06.1988) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
Tw Abe 4/4 41+42 in Urnäsch

 

NPZ Bde 4/4 II Nr 32/Abt 132 "Herisau" im Bahnhof Urnäsch. (14.06.1988) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
Tw "Herisau" in Urnäsch

 

NPZ Bde 4/4 II Nr 33/Abt 133 "Gonten" bei Jakobsbad zwischen Urnäsch und Gonten. (14.06.1988) <i>Foto: Ulrich Neumann</i>
Tw "Gonten" bei Jakobsbad

 

CFR 150.277 (Resita, Baujahr 1960), eine der letzten rumänischen Neubaudampfloks der Baureihe 50, hier fabrikneu auf der Leipziger Frühjahrsmesse. Im Vergleich zur Serienbauart fallen die etwas höheren Dome und Sandkästen sowie eine Ister-Saugzuganlage mit Flachschornstein auf. Mit 150.286 endete im Jahr 1960 auch eine immerhin 21 Jahre dauernde Serienfertigung der Baureihe 50. (28.02.1960) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CFR 150.277 Leipziger Messe

 

ÖBB 1189.05 in ihrer Heimatdienststelle Attnang-Puchheim. (11.09.1960) <i>Foto: Joachim Claus</i>
ÖBB 1189.05 in Attnang-P. (1)

 

Zwischen 1942 und 1952 entstanden 318 Exemplare der SNCF-Reihe 141 P, die auf eine Entwicklung des Ingenieurs André Chapelon zurückgeht. Die in Sarreguemines stationierte SNCF 141 P 208 ist hier zu Gast in Saarbrücken. (05.06.1960) <i>Foto: Joachim Claus</i>
SNCF 141 P 208 in Saarbrücken

 

SJ 5, eine 891 mm-Schmalspurlok der Bauart 1'D-h2 (NOHAB 1110/ Baujahr 1917) abgestellt im Bahnhof Stockholm-Ostra. Sie wurde zunächst als Nr. 16 an die NÖJ, Norra Östergötlands Järnvägar geliefert, 1950 kam sie als 3163 zur SJ und wurde 1959 an die Marma-Langrör AB (Strecke Ha - Hallvik) weitergereicht, wo sie die Nr. 5 trug. (24.05.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
SJ Lok 5 in Stockholm

 

Zwei SJ-Triebwagen in Stockholm. (24.05.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
SJ Triebwagen in Stockholm

 

Eine oberirdisch fahrende U-Bahn auf der Norra Järnvägsbron vor der Stadkulisse an der Insel Riddarholmen in Stockholm. (24.05.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Blick auf Stockholm

 

SJ 384 (ASEA = Allmänna Svenska Elektriska AB, Västeras, Baujahr 1935) mit einer unbekannten Schwesterlok in Stockholm. Die Lok wurde 1987 ausgemustert und an die Bergslagernas Järnvägssällskap (Bergslagens Railway Society), Göteborg verkauft und blieb dort museal erhalten. (24.05.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
SJ 384 in Stockholm

 

Der Bauer hat seinen Viehbestand vorsichtshalber an die Kette gelegt, als PKP Ok22-2 (Vulcan-Werke, Stettin, Baujahr 1928) mit P 99315 nahe Kotorz-Maly (Klein-Kottorz) in Oberschlesien vorbeifährt. (22.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ok22-2 bei Kotorz-Maly

 

PKP Okl27-77 mit alten Ai-Wagen als P 55515 bei Fosowskie (deutsch Vossowska; 1936–1945 Vosswalde) östlich von Oppeln. (22.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Okl27-77 bei Fosowskie

 

PKP Ty42-56, eine polnischer Nachbau der Baureihe 52 (HCP Poznan, IBN 07.11.1945), mit einem Güterzug bei Fosowskie in Oberschlesien. (22.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty42-56 bei Fosowskie

 

Die Baureihe OKl27 war die erste gänzlich in Polen konstruierte und gefertigte Lokbaureihe. Bei Cegielski in Poznan (Posen) entstanden in den Jahren 1928 bis 1933 insgesamt 122 Lokomotiven dieser Reihe. Zum Zeitpunkt der Lieferung war die OKl27 die schwerste 1C1-Tenderlok in Europa. PKP Okl27-73 wartet im Bw Fosowskie auf den nächsten Einsatz. (22.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Okl27-73 im Bw Fosowskie

 

PKP Okl27-43 mit einem Personenzug bei Fosowskie, der eher einer preußischen Lok zu Gesicht gestanden hätte. (22.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Okl27-43 bei Fosowskie

 

PKP Ok1-222 (ex Elberfeld 3194, ex 38 3781, AEG, Baujahr 1922) mit einem passenden Personenzug bei Nysa (deutsch Neiße) in Oberschlesien. (22.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ok1-225 bei Nysa

 

Die Bauweise der PKP-Reihe Ok22 basierte auf der preußischen P 8. Die Lokomotiven erhielten jedoch einen leistungsfähigeren Kessel. Dieser wurde wesentlich höher eingebaut, was der Konstruktion insgesamt ein moderneres, für deutsche Augen auch fremdartiges Aussehen verlieh. Das Fahrwerk wurde unverändert vom Ursprungstyp übernommen. Entwickelt wurden die Lokomotiven von Hanomag in Hannover, welche 1923 auch die ersten fünf Lokomotiven an die PKP lieferte. Weitere 185 Lokomotiven fertigte der polnische Lokomotivhersteller Fablok in Chrzanow. PKP Ok22-25 wurde vor P 99321 im Wald bei Kotorz-Maly (Klein-Kottorz) in Oberschlesien erwischt. (23.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ok22-25 bei Kotorz-Maly

 

Tenderlok PKP Okl27-81 mit P 4418 bei Tworog auf der Strecke Tarnowskie Góry – Opole (Tarnowitz – Oppeln) in Oberschlesien. (24.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Okl27-81 bei Tworog

 

PKP Tw47-2554, eine 1948 von Fablok in Chrzanów gefertigte Schmalspurlok, die speziell für die Bedürfnisse der oberschlesischen Industrieanlagen produziert wurde. Die 400 PS starke Lok sollte einen 1.210 t-Zug in der Ebene mit in einer Geschwindigkeit von 15 km/h Zug führen können, die Höchstgeschwindigkeit betrug 30 km/h. Die Aufnahme entstand in Tarnowskie Góry (Tarnowitz) in Oberschlesien. (24.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Tw47-2554 in Tarnowskie

 

Unverkennbar verbirgt sich hinter PKP Tkt2-61 eine pr. T 14.1. Bereits nach dem Ersten Weltkrieg erhielt die PKP aus preußischen Beständen 27 T 14 und sieben T 14.1. Nach 1945 übernahm die PKP dann 85 Maschinen, die sich mit Reichsbahnnummern auf deren Gebiet befanden. PKP Tkt2-61 lief bei der Reichsbahn als 93 1102, die 1923 bei der Union-Gießerei in Königsberg gebaut worden war. (24.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Tkt2-61 in Tarnowskie Góry

 

Mit einem Kesselwagenzug fährt PKP Ty2-769, die am 12.06.1943 als 52 6959 in der RBD Wien in Dienst gestellt wurde, an einem regnerischen Tag durch Jaslo (deutsch Jassel) im Karpatenvorland im Südosten Polens. (25.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty2-769 in Jaslo

 

Zwei ehemalige Loks der Baureihe 52 (PKP Ty2) mit einem Güterzug bei Jaslo. (25.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty2 bei Jaslo

 

Kp4-1255 mit einem GmP auf der 25 km langen Schmalspurbahn Nowy Lupkow — Cisna in den Karpaten, die 1898 eröffnet wurde und zunächst unter Hoheit der kkStB stand und erst 1928 an die PKP überging. Die zunächst in 760mm Spurweite betriebene Bahn wurde nach dem Zweiten Weltkrieg auf 750mm umgespurt. Lok 1255 entstand 1957 bei Fablok in Chrzanów und war bis 1979 in Cisna in Betrieb. (26.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Kp4-1255 in Lupkow

 

PKP Ty4-175 war eine von 295 Maschinen der Gattung pr. G 8.1, die nach dem Zweiten Weltkrieg in Polen blieb. Da nach 1945 eine Nummerung ohne auf die vor 1939/1941 geltenden Betriebsnummern erfolgte, gilt die Ursprungslok als nicht gesichert. Fakt ist nur, dass die Lok im Juni 1976 in Katowice (Katowitz) ausgemustert wurde. Die Aufnahme entstand in Gliwice (Gleiwitz) in Oberschlesien. (24.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Tp4-175 bei Gliwice

 

PKP Okl27-33 dampft mit P 55321 durch den oberschlesischen Kiefernwald bei Fosowskie (Vosswalde). (22.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Okl27-33 bei Fosowskie

 

PKP Kp4-1255 mit einem GmP auf der 25 km langen Schmalspurbahn Nowy Lupkow — Cisna. (26.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Kp4-1255 bei Lupkow

 

PKP Ol49-91 (MD Klodzko, Baujahr 1954) mit P 439 bei Lezajsk im Südosten Polens. (26.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ol49-91 bei Lezajsk

 

PKP Ty2-838 (ex 52 7659, am 09.03.1944 bei der RBD Wien in Dienst gestellt), mit einem Güterzug im Karpatenvorland bei Lezajsk. (26.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty2-838 bei Lezajsk

 

PKP Ty2-484 wurde im Februar 1943 als 52 5387 in der RBD Königsberg in Dienst gestellt, und ist hier in den feuchten Wiesen bei Rozwadow unterwegs, einem Eisenbahnknotenpunkt im Südosten Polens. (27.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty2-484 bei Rozwadow

 

PKP Pt31-5 (Fablok Chrzanów, Baujahr 1932) mit einem Personenzug bei Rozwadow. Sie gilt als erste "Einheitslok" der polnischen Staatsbahn und erfreute sich bei den Personalen großer Beliebheit. Die 110 gebauten Maschinen waren bis 1978 im Dienst. (27.07.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Pt31-5 bei Rozwadow

 

Zwischen 1934 und 1943 wurden insgesamt 242 Exemplare der FS-Reihe E.428 produziert. Haupteinsatzgebiet war zunächst die Strecke Rom – Mailand. FS E.428 025 gehört zur ersten Serie von 122 Loks mit zentralem Aufbau mit zwei Vorbauten „Avancorpi“. Das Bild entstand bei Bozen. (1972) <i>Foto: Peter Wagner</i>
FS E.428 025 bei Bozen

 

Ein leerer Zug von Vordernberg zum Erzberg kämpft sich mit Zuglok ÖBB 97.207 und einer Schiebelok bei Glaslbremse den Berg hinauf. (03.1972) <i>Foto: Peter Wagner</i>
Erzbergbahn (68)

 

ÖBB 97.207 (Baujahr 1892) zeigte auch noch 80 Jahre später, dass sie bei Glaslbremse nicht zum alten Eisen gehört. (03.1972) <i>Foto: Peter Wagner</i>
Erzbergbahn (69)

 

Die Schubunterstützung für ÖBB 97.207 leistete eine unerkannt gebliebene Schwesterlok. (03.1972) <i>Foto: Peter Wagner</i>
Erzbergbahn (70)

 

Dampf aus allen Knopflöchern: Ein Zug mit ÖBB 97.201 und einer Schiebelok auf der Erzbergbahn bei Vordernberg Markt. (03.1972) <i>Foto: Peter Wagner</i>
Erzbergbahn (71)

 

Die rumänische CFR ließ zwischen 1937 und 1940 insgesamt 79 Maschinen der österreichischen Reihe 214 in Lizenz im Maschinenbauwerk Resita (UDR) und in der Lokomotivfabrik Malaxa in Bukarest bauen. Die wuchtigen 1' D 2'-Maschinen erreichten eine Leistung von 2.300 PS und besaßen bei der CFR eine Ölzusatzfeuerung. Die bei Malaxa SAR in Bukarest gebaute CFR 142.059 wurde in Sibiu (Hermannstadt/Siebenbürgen) aufgenommen. (30.05.1970) <i>Foto: Peter Wagner</i>
CFR 142.059 in Sibiu (1)

 

In Sibiu hat CFR 142.059 einen Schnellzug übernommen. Die zwei Schleppachsen der Lok hatten den gleichen Raddurchmesser wie die Laufachse und waren ebenfalls auf ein Drehgestell verbaut, dadurch konnte sie mit hoher Geschwindigkeit auch Kurven mit kleinen Radien sicher durchfahren. Obwohl für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ausgelegt, war diese bei der CFR auf 110 km/h begrenzt. Die Treibstange der Lok mit einer Länge von 4250 mm und einem Gewicht von ca. 200 kg wurde aus einer Stahl-Nickel Legierung hergestellt und war die längste Treibstange der Welt. (30.05.1970) <i>Foto: Peter Wagner</i>
CFR 142.059 in Sibiu (2)

 

Neben der 1938 in Bukarest gebauten CFR 142.059 gesellt sich in Sibiu CFR 40.037, eine pr. G 8.1, die 1921 bei Hohenzollern in Düsseldorf entstand und direkt an die CFR geliefert wurde. (30.05.1970) <i>Foto: Peter Wagner</i>
CFR 142.059 in Sibiu (3)

 

CFR 40.037 war eine 1921 von Hohenzollern hergestellte preußische G 8.1, die von der CFR bereits vor dem 1. Weltkrieg bestellt worden war, aber wegen der Kriegsereignisse nicht mehr ausgeliefert wurde. Die hier in Sibiu rangierende Lok besaß eine Ölzusatzfeuerung. (30.05.1970) <i>Foto: Peter Wagner</i>
CFR 40.037 in Sibiu (1)

 

CFR 40.037 mit Ölzusatzfeuerung in Sibiu. In Rumänien waren insgesamt 112 pr. G 8.1 z.T. fast 60 Jahre im Einsatz, die damit die Effizienz der preußischen Lokkonstruktion unter Beweis stellten. (30.05.1970) <i>Foto: Peter Wagner</i>
CFR 40.037 in Sibiu (2)

 

In Sibiu (Hermannstadt/Siebenbürgen) macht sich die pr. G 8.1 CFR 40.037 im Rangierdienst nützlich. (30.05.1970) <i>Foto: Peter Wagner</i>
CFR 40.037 in Sibiu (3)

 

Im Zuge der Waffenstillstandsabgaben und Gebietsabtretungen nach Ende des Ersten Weltkrieges mussten 627 Exemplare der pr. P 8 an die Siegermächte abgegeben werden, davon bekam die CFR 18 Stück. Von der einfachen, aber leistungsfähigen Konstruktion angetan, kauften die Rumänen 1921 von den Firmen Hanomag, Henschel und BMAG weitere 75 Exemplare, zusätzliche 18 Stück wurden 1926 von der Deutschen Reichsbahn angekauft, und 1930 lieferten Henschel und BMAG noch einmal 20 Maschinen an die CFR. 1932 begann der lizenzierte Nachbau von P 8 in den beiden einheimischen Lokomotivwerken von Malaxa (91 Stück) und Resita (139 Stück). CFR 230.513 (mit Ölzusatzfeuerung) war einer der lizenzierten Nachbauten (Aufnahme in Sibiu). Die Baureihenbezeichnung CFR 230 galt übrigens für alle Maschinen, unabhängig vom Produktionsort. (30.05.1970) <i>Foto: Peter Wagner</i>
CFR 230.513 in Sibiu

 

CFR 142.063 (Malaxa SAR Bukarest, Baujahr 1939) vor einem Schnellzug in Sibiu. Die Lok wurde 1985 an die Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (ÖGEG) verkauft und am 18.12.1985 von Bw Arad nach Amstetten/Österreich transportiert. Nach Restaurierung und Hauptuntersuchung im Jahr 1993 wurde sie mit der (fiktiven) Nummer 12.14 wieder in Betrieb genommen. (30.05.1970) <i>Foto: Peter Wagner</i>
CFR 142.063 in Sibiu

 

Mit aus dem Zug auf CFR 150.227, einen Nachbau der Baureihe 50 von UD Resita aus dem Jahr 1958, wiederum mit Ölzusatzfeuerung. Die Zusatzfeuerung befindet sich auf vielen rumänischen Dampfloks, weil die schlechte einheimische Kohle nicht für große Maschinenleistungen geeignet war und nur die "Grundlast" abdeckte, während bei der Fahrt die Ölzusatzfeuerung zugeschaltet wurde. In Rumänien wurden zwischen 1946 und 1960 insgesamt 286 Maschinen nachgebaut, 1958 wurden sogar noch zusätzlich zehn Loks nach China geliefert. (30.05.1970) <i>Foto: Peter Wagner</i>
CFR 150.227 bei Sibiu

 

Der "Mistral" war ein hochklassiger Fernzug der SNCF, der Paris mit Marseille und Nizza verband. Er erhielt seinen Namen von dem so bezeichneten starken Wind, der aus nordwestlicher Richtung über Frankreich in den Mittelmeerraum weht. Mit einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von zuletzt 127,7 km/h galt er bis 1981 als schnellster fahrplanmäßig fahrender Zug in Europa. Im Abschnitt zwischen Nizza und Marseille beförderten noch bis Mitte der 1960er Jahre ölgefeuerte Loks der Reihe 141 R den Zug. Hier steht SNCF 141 R 1173 vor dem "Mistral" im Bahnhof Nizza. (04.09.1964) <i>Foto: Konrad Pfeiffer</i>
Der "Mistral" in Nizza

 

SNCF 141 R 216 verlässt Calais Ville. Die Reihe 141 R der SNCF (wegen ihrer Achsfolge 1'D1' als „Mikado“ bezeichnet) war von 1945 bis 1974 mit einer Stückzahl von 1340 Maschinen auf dem größten Teil des französischen Streckennetzes im Einsatz. Sie entstand nach dem Zweiten Weltkrieg als Lokhilfe für die an Lokmangel leidende SNCF durch US-amerikanische und kanadische Lokomotivhersteller. (08.1966) <i>Foto: Will A. Reed</i>
SNCF 141 R 216 in Calais

 

Eine unbekannte SNCF 141 R mit einem Schnellzug an der Côte d’Azur in Menton, unmittelbar an der Grenze zu Italien. (04.09.1964) <i>Foto: Konrad Pfeiffer</i>
An der Côte d’Azur

 

JZ 33-198 wurde im Februar 1943 von der Wiener Lokomotivfabrik (WLF) als 52 6686 an die RBD Wien geliefert. 1947 wurde sie von der Roten Armee nach Jugoslawien abgegeben und dort als 33-198 einsortiert. Das Bild entstand am Flussufer der Bosna bei Kostajnica (Doboj) an der Bahnstrecke Samac – Sarajevo. (1959) <i>Foto: Joachim Claus</i>
JZ 33-198 bei Kostajnica

 

Eines der ursprünglich für die Kriegsbaureihe 42 vorgesehenen Einsatzgebiete war das besetzte Polen, jedoch gelangten während des Krieges nur wenige Lokomotiven dorthin. Ab 1944 sollten auch die polnischen Betriebe Cegielski (HCP) und Fablok die Baureihe 42 für die Reichsbahn liefern. Ein Auftrag über 150 Lokomotiven ging noch 1944 an Fablok. Bei HCP wurde die Fertigung der Baureihe 42 bis Kriegsende nicht mehr aufgenommen. Nach dem deutschen Abzug verblieben lediglich 42 1426, 42 1427 und 42 1504 in Polen. Später stellte die PKP 124 Lokomotiven aus der begonnenen Serie für die Deutsche Reichsbahn in Dienst, die von Fablok und HCP gebaut wurden. Sie wurden als Baureihe Ty43 bezeichnet und waren mit der ursprungsdeutschen Baureihe 42 identisch. Der polnische Nachbau Ty43-21 wurde im Bahnhof Poznan (Posen) erwischt. (24.06.1958) <i>Foto: Joachim Claus</i>
PKP Ty43-21 in Poznan

 

ÖBB 52.2813 (Henschel, Baujahr 1944) mit einer unbekannten Schwesterlok bei Gstatterboden. (1969) <i>Foto: Robin Fell</i>
ÖBB 52.2813 bei Gstatterboden

 

ÖBB 1245.07 und 1020.15 auf der Giselabhn zwischen Saalfelden und Wörgl bei Kitzbühel. (30.03.1967) <i>Foto: Hans-Dieter Jahr</i>
ÖBB 1245 + 1020 b. Kitzbühel

 

In Aachen Hbf übernimmt SNCB-Lok 125.013 (Baujahr 1961) einen Schnellzug von 112 309. (04.1969) <i>Foto: Robin Fell</i>
Lokwechsel in Aachen (2)

 

TCDD 45.044 (Nohab, Baujahr 1934) mit einem Güterzug und tatkräftiger Schubunterstützung bei Ladik. (31.10.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 45.044 bei Ladik

 

TCDD 56.722 (Batignolles, Baujahr 1945) war als 44 1837 vorgesehen, ging aber als 150 X 1837 an die SNCF (unnummeriert 1949 in 150 X 87)und wurde am 20. Mai 1955 in die Türkei verkauft. Hier ist sie mit einem Schnellzug bei Ulukisla in der türkischen Provinz Nigde unterwegs. (31.10.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 56.722 bei Ulukisla

 

Im Frühjahr 1977 war der Bahnhof Molln und seines kleines Heizhaus noch voll intakt. Von 1968 bis 1980 war er der Endpunkt für den Personenverkehr. Hier wird die zeitweise grün lackierte und als „Garsten“ benannte ÖBB 298.51 für die Rückfahrt nach Garsten aufgerüstet. (10.04.1977) <i>Foto: Ludger Kenning</i>
Steyrtalbahn (49)

 

Mit dem Sammler Garsten – Klaus hat ÖBB 699.103, eine ehemalige Heeresfeldbahnlok des Typs KDL 11, ihr Ziel erreicht. Jetzt gibt es viel zu verschieben. (24.08.1978) <i>Foto: Ludger Kenning</i>
Steyrtalbahn (50)

 

Hochsommer in Oberösterreich: ÖBB 699.103 mit dem Güterzug nach Klaus am Ende der Pernegger Steigung. (22.07.1976) <i>Foto: Ludger Kenning</i>
Steyrtalbahn (51)

 

Im Sommer 1976 war bei der Steyrtalbahn die Welt noch in Ordnung. Zwischen Garsten und Molln gab es noch planmäßigen Personenverkehr und einmal am Tag fuhr der Sammler durchgehend bis Klaus an der Pyhrnbahn. Genau dort, wo hier ÖBB 699.103 eines Morgens bei Haunoldmühle mit dem Güterzug talaufwärts unterwegs ist, ging Anfang 1980 eine Hangrutschung auf die Gleise hernieder. Es war das Ende für den Abschnitt Grünburg – Klaus, gleichzeitig der Anfang vom Ende der gesamten Steyrtalbahn der ÖBB. (22.07.1976) <i>Foto: Ludger Kenning</i>
Steyrtalbahn (52)

 

Mehrmals am Tag hatte die Putzfrau des Grünburger Bahnhofs die Gelegenheit, warmes Wasser zu bekommen, hier mit der tatkräftigen Unterstützung von ÖBB 298.56. (13.07.1978) <i>Foto: Ludger Kenning</i>
Steyrtalbahn (53)

 

1042.692 der ÖBB an ihrem ersten Arbeitstag im Bahnhof Knittelfeld. Erst am Tag zuvor war sie abgenommen worden. (01.04.1977) <i>Foto: Ludger Kenning</i>
ÖBB 1042.692 in Knittelfeld

 

Mit großen Hoffnungen waren die Zweisystemlokomotiven der ÖBB-Reihe 1822 entwickelt worden. In Mehrfachtraktion sollte die „Europalok“ die „Rollende Landstraße“ über den Brenner beschleunigen, aber die Inbetriebnahme der um 1990/91 gebauten fünf Exemplare zog sich über Jahre hin, und als sie 1995/96 endlich den Dienst aufnahmen, war die „Rollende Landstraße“ am Brenner bereits Geschichte. So blieben u.a. Regionalzüge im Korridorverkehr Innsbruck – Lienz zehn Jahre lang ihr (unwürdiger) Aufgabenbereich, bis sie zwischen 2006 und 2007 abgestellt wurden. Mit einem Regionalzug nach Innsbruck hat hier die 1822 001-2 die Osttiroler Bezirkshauptstadt Lienz hinter sich gelassen. Bei Strassen im Pustertal liegen die Berge noch im Schatten einer davonziehenden Gewitterfront, jedoch die Dreifaltigkeitskirche, die weiter oben gelegene Jakobuskirche und der Talgrund werden schon wieder beschienen. (28.07.1998) <i>Foto: Ludger Kenning</i>
ÖBB 1822 im Pustertal

 

JZ 01-028, eine Vierzylinder-Heissdampflokomotiven der Achsfolge 1'C1' von Schwartzkopff, Berlin (Baujahr 1922) im Bahnhof Zagreb. (03.07.1958) <i>Foto: Joachim Claus</i>
JZ 01-028 in Zagreb

 

Die Reihe 241 P der französischen Staatsbahn SNCF war mit 4000 PS eine der leistungsfähigsten Dampflok Europas. Betrieblich waren sie für Expresszüge mit bis zu 20 vierachsigen Schnellzugwagen auf den kilometerlangen Steigungsstrecken im Burgund vorgesehen. Obwohl das Bild der SNCF 241 P 27 in Nantes gigantische Ausmaße vermuten lässt, war im direkten Vergleich die Baureihe 01.10 sogar noch 63 cm länger. (06.1967) <i>Foto: Will A. Reed</i>
SNCF 241 P 27

 

Nach den Plänen von André Chapelon erfolgte der Umbau mehrerer Lokomotiven der Reihe 3500 der Paris-Orleans-Eisenbahn (PO). Die Umbauten waren so erfolgreich, dass die Französische Nordbahn (NORD) in den Jahren 1936/37 48 baugleiche Maschinen herstellen ließ, davon 28 als Neubauten. Sie SNCF reihte die Loks ab 1938 als 231 E ein. Eine 231 E ist hier im Dreieck von Ostricourt unterwegs. Der Zug fährt von (Paris Nord - Arras) Douai nach Lille. Rechts führt die Strecke nach Dourges und Lens. (07.1958) <i>Foto: Will A. Reed</i>
SNCF 231 E bei Ostricourt

 

RhB Ge 4/4II 603 vor einem (nicht sichtbaren) Güterzug bei Breil/Brigels. (23.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB Ge 4/4II 603 bei Breil

 

RhB ABe 4/4 487+481 als Personenzug nach Arosa auf dem Bahnhofsvorplatz in Chur. (29.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB ABe 4/4 487+481 in Chur

 

SBB Ae 3/6 mit einem Postzug auf der Rheinbrücke bei Bad Ragaz, die gleichzeitig die Grenze zwischen den Kantonen St. Gallen und Graubünden bildet. (29.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SBB Ae 3/6 bei Bad Ragaz

 

SBB Ae 6/6 11431 gehört zu einer Serie von 120 Universallokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), die aufgrund ihres früheren Einsatzgebietes den Gotthardlokomotiven zugeordnet werden. Hier verlässt sie mit einem Güterzug den Bahnhof Bad Ragaz. (29.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SBB Ae 6/6 11431 in Bad Ragaz

 

RhB 107 (eine G 4/5 der Rhätischen Bahn, Indienststellung am 16.05.1906) mit einem Sonderzug auf der Albulabahn vor der Ruine Campi bei Solis. (28.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB 107 bei Solis

 

In Filisur überholt RhB Ge 6/6II 705 den Sonderzug mit Lok 107. Sie überlebte übrigens (neben der Nr. 108) als oberleitungsunabhängige Reserve für Schneeräumung und Bauzugdienst. (28.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Überholung in Filisur

 

RhB 107 ist mit ihrem Sonderzug in Davos-Platz eingetroffen. (28.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB 107 in Davos

 

Fotohalt im Bahnhof Schiers auf dem Abschnitt Davos - Landquart. (28.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB 107 in Schiers

 

RhB 107 nahe des Cavadürli-Kehrtunnels am Haltepunkt gleichen Namens, der beliebter Ausgangspunkt für Wanderungen ins Prättigau in Graubünden ist. (28.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB 107 bei Cavadürli

 

Eine unbekannte RhB Ge 4/4II der 6er-Serie in der Rheinschlucht bei Versam-Safien. (22.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB Ge 4/4II bei Versam-Safien

 

RhB Ge 4/4II 620 mit dem Glacier-Express (Chur/St.Moritz - Zermatt) in der Rheinschlucht bei Valendas-Sagogn. (22.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB Ge 4/4II 620 bei Valendas

 

Eine RhB Ge 4/4II vor dem Bernina-Express (Tirano - Chur) auf der Hinterrheinbrücke bei Reichenau-Tamins. (24.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB Ge 4/4II bei Reichenau

 

RhB Ge 4/4II 605 bei Valendas-Sagogn in der bis zu 400 Meter tiefen und rund 13 Kilometer langen Schlucht des Vorderrheins zwischen Ilanz und der Mündung des Hinterrheins bei Reichenau im Kanton Graubünden. (22.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB Ge 4/4II 605 bei Valendas

 

RhB Ge 4/4II 612 in der Vorderrheinschlucht bei Trin. (24.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB Ge 4/4II 612 bei Trin

 

RhB Ge 4/4 II 624 fährt mit dem Glacier-Express (Zermatt - Chur/St.Moritz) in Versam-Safien ein. (22.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB Ge 4/4 II 624 in Versam

 

RhB Ge 4/4II 611 mit einem Pz an der Vorderrheinbrücke bei Ilanz. (24.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB Ge 4/4II 611 bei Ilanz

 

Eine Ge 4/4II der Rhätischen Bahn (RhB) führt den Glacier-Express (Zermatt - Chur/St.Moritz) mit 3 Speisewagen (!) in der Vorderrheinschlucht bei Reichenau-Tamins. (24.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Glacier-Express bei Reichenau

 

Eine RhB Ge 4/4II in der Rheinschlucht bei Versam-Safien. (22.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB Ge 4/4II bei Versam-Safien

 

Blick in die Rheinschlucht bei Versam-Safien mit RhB Ge 4/4II 601. (22.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Rheinschlucht bei Versam

 

RhB Ge 4/4II 605 mit einem Personenzug im Bahnhof Versam-Safien. (22.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB Ge 4/4II 605 in Versam

 

RhB Ge 4/4II 627 mit einem Güterzug in der Rheinschlucht bei Versam-Safien. (22.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB Ge 4/4II 627 bei Versam

 

RhB Ge 4/4II 627 in der Vorderrheinschlucht bei Trin. (24.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB Ge 4/4II 627 bei Trin

 

FO Deh 4/4II 90 auf der Oberalppaßhöhe bei Calmot. (01.08.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
FO Deh 4/4II 90 bei Calmot

 

RhB Ge 4/4II 602 im Vorderrheintal bei Valendas-Sagogn. (22.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB Ge 4/4II 602 bei Valendas

 

Der Glacier-Express (Zermatt - Chur/Davos) mit einer RhB Ge 4/4II im Vorderrheintal bei Reichenau-Tamins. (24.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Glacier-Expr. bei Reichenau -2

 

Der Glacier-Express (Zermatt - Chur/St.Moritz) im Vorderrheintal bei Tavanasa. (23.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Glacier-Express bei Tavanasa

 

RhB Ge 6/6II 705 mit einem Personenzug im Bahnhof Tavanasa-Breil/Brigels. (22.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB Ge 6/6II 705 in Tavasana

 

RhB Ge 6/6II 703 im Bahnhof Tavanasa-Breil/Brigels auf der Rheintalstrecke zwischen Ilanz und Disentis. (18.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB Ge 6/6II 703 in Tavanasa

 

Ferienverkehr mit einer Menge an eisenbahnbeförderten Fahrrädern und Kanus im Bahnhof Ilanz an der Strecke Reichenau-Tamins–Disentis/Mustér. (15.07.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
RhB Ge 4/4 607 in Ilanz

 

Der Eröffnungszug auf der oberösterreichischen Almtalbahn im Bahnhof Grünau. (1901) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
Almtalbahn

 

Die pr. T 14.1 gelangte erst nach dem Zweiten Weltkrieg nach Jugoslawien. Neben der 93 704, die der JZ bei der Aufteilung der im Karawankentunnel abgestellten Fahrzeuge zufiel und in 158-001 umgezeichnet wurde, kamen auf Anordnung der brit. Besatzungsmacht im Dezember 1947 auch einige Lokomotiven der BBÖ-Reihe 93.13 nach Jugoslawien. Inmitten der 93.13. befand sich auch 93 815, die zunächst zur 53-007 und später zur 158-002 umgenummert wurde. (05.07.1958) <i>Foto: Joachim Claus</i>
JZ 158-002 in Maribor

 

Neben den blauen 204 009 und 346 009 der Preßnitztalbahn gesellte sich die ebenfalls blau lackierte CD 372 008, die den EZ 45323 bespannte, in Leipzig-Engelsdorf hinzu. (13.06.2016) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Blaue Stunde in Engelsdorf

 

Die grün lackierte ÖBB 1020.32 fährt in den Bahnhof Kufstein ein. Ursprünglich war sie als E 94 079 am 04.02.1943 fabrikneu dem Bw Innsbruck zugeteilt worden. (26.05.1959) <i>Foto: Joachim Claus</i>
ÖBB 1020.32 in Kufstein

 

CSD T478.4006 passiert mit D 250 (Prag - Paris) den tschechisch-deutschen Grenzübergang bei Schirnding. (31.05.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Grenzübergang Schirnding

 

Lok 502 der "Chemin de Fer de de l’État" , kurz ÉTAT, im Bahnhof Le Mans. Ab 1938 wurde die Lok als SNCF 2D2-5402 eingereiht und am 17.12.1979 ausgemustert. (03.09.1937) <i>Foto: unbekannt</i>
ETAT No. 502 in Le Mans

 

Präsentation des SNCF-TEE X2772 in Luxembourg. Ab 2. Juni 1957 nahm der TEE "Edelweiss" als eines der ersten Zugpaare des neuen Trans-Europ-Express-Systems hier den Verkehr auf. Um den Reisenden an den Grenzen zeitraubende Lokwechsel zu ersparen, sollten nach dem gemeinsamen Beschluss der am TEE-System beteiligten Staatsbahnen ausschließlich Dieseltriebwagen eingesetzt werden. Es gelang allerdings nicht, sich auf ein gemeinsames Fahrzeug zu einigen, so dass 1957 schließlich insgesamt vier verschiedene Fahrzeugtypen für den TEE-Verkehr gebaut wurden. Die SBB und die NS entwickelten gemeinsam den Dieseltriebwagen SBB RAm TEE / NS DE IV, von dem die SBB zwei und die NS drei Exemplare beschafften. Der hier gezeigte SNCF-RGP1-Triebwagen im rot/cremefarbenen Anstrich fuhr allerdings nie auf dieser Verbindung. Er war nur anlässig der Einführung des neuen TEE-Systems nach Luxembourg gekommen. (31.05.1957) <i>Foto: Below</i>
SNCF RGP 825 in Luxembourg

 

Was sich der Heizer der Museumsloks UP 8444 vor einem Sonderzug bei Narrows in Kalifornien hier gedacht hat, lassen wir mal dahingestellt. Die im Dezember 1944 bei Alco (American Locomotive Company) gebaute Maschine war eigentlich als No. 844 genummert und die letzte Dampflok, die an die Union Pacific (UP) abgeliefert wurde. Als Museumslok war sie zwischen 1962 und 1989 als No. 8444 unterwegs, weil parallel eine Diesellok der UP die gleiche Bezeichnung trug. (16.07.1982) <i>Foto: Todd Novak</i>
UP 8444 in Kalifornien

 

Turmbahnhof mit Hochperron der Arth-Rigi-Bahn im schweizerischen Arth-Goldau. Die Arth-Rigi-Bahn (ARB) ist eine Normalspur-Zahnradbahn, welche in Neigungen von bis zu 201 ‰ auf die 1800 m hohe Rigi in der Zentralschweiz führt. In der damals zünftigen Wandererkluft machen sich eine Gruppe bereit, von der SBB auf die Rigi-Bahn umzusteigen. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Bf Arth-Goldau

 

Begegnung von HGe 4/4 1992 und Fhe 4/6 914 im Bahnhof Giswil auf der Brünigbahn zwischen Luzern und Interlaken Ost. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Brünigbahn (15)

 

Dampf- und wolkengeschwängerte Luft an der Brienz-Rothorn-Bahn im Depot Brienz. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Brienz-Rothorn-Bahn (1)

 

Begegnung an der Ausweiche Geldried auf 1019 m Höhe. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Brienz-Rothorn-Bahn (2)

 

Turmtriebwagen Tm 53 der Bern-Neuenburg-Bahn (BN) im Bahnhof Spiez. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Tm 53 in Spiez

 

Die Ae 4/4 der BLS Lötschbergbahn war eine leistungsstarke laufachslose Drehgestelllokomotive, von der in den Jahren 1944/45 zunächst zwei Exemplare, bis 1954 noch sechs weitere beschafft wurden, und die auf der steigungsreichen Lötschbergstrecke eine Anhängelast von 400 t für 27 ‰ Steigung bei einer Geschwindigkeit von 75 km/h bewältigen sollte. Die vier Lokomotiven 253–256 wurden 1965/66 zu Doppellokomotiven mit der Bezeichnung BLS Ae 8/8 zusammengebaut. So konnte man zwei Führerstände sparen und die Stufenschalter mechanisch kuppeln. Hier fährt BLS Ae 4/4 255 vor dem Umbau mit Schnellzug 133 in Kandersteg ein. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
BLS Ae 4/4 255 in Kandersteg

 

SBB A 3/5 784 mit einem Personenzug im Bahnhof Roggwil-Wynau auf der Strecke Olten - Bern. Die A 3/5 wurde ursprünglich von der Jura-Simplon-Bahn (JS) bestellt, jedoch wurden nur die beiden ersten Maschinen noch 1902 an die JS geliefert. Nach der Verstaatlichung 1903 übernahmen die SBB diese von der Jura-Simplon-Bahn und bestellten selbst über hundert Lokomotiven nach. Insgesamt wurden 111 Exemplare gebaut. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
SBB A 3/5 784 in Roggwil (1)

 

SBB Ce 6/8 II 14271, landläufig bekannt als "Krokodil" auf der Gotthardbahn, mit einem Güterzug bei Roggwil-Wynau. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
SBB Ce 6/8 14271 bei Roggwil

 

Die Be 4/4 wurde 1932 gebaut und war lange Jahre im Einsatz bei der EBT (Emmental-Burgdorf-Thun-Bahn). Hier steht sie mit einem Personenzug der Solothurn-Münster-Bahn (SMB) im Bahnhof Solothurn. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
EBT Be 4/4 102 in Solothurn

 

Kombinierter Triebwagen BFe 2/4 124 mit 30 Plätzen zweiter Klasse und Gepäckabteil der Emmental-Burgdorf-Thun-Bahn (EBT) im Bahnhof Solothurn. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
EBT BFe 2/4 124 in Solothurn

 

SBB Schwertriebwagen Be 4/6 760 vom Depot Bellinzona mit einem jungen Bewunderer im Bahnhof Solothurn. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
SBB Be 4/6 760 in Solothurn

 

Be 4/4 107 der Solothurn-Münster-Bahn (SMB) vor einem Personenzug in Solothurn Hbf. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
SMB Be 4/4 107 in Solothurn

 

Die E 3/3 ist die Bezeichnung für eine vielseitige, auch "Tigerli" genannte Dampflokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) mit drei Antriebsachsen ohne Laufachsen. Sie wurde bereits ab 1896 für die Schweizerische Centralbahn (SCB) von der SLM in Winterthur produziert. Auf dieselbe Baukonstruktion setzte auch die Jura-Simplon-Bahn (JS). Die SBB bestellten noch 83 Fahrzeuge dieser Reihe. Bis in die 1960er Jahre standen sie im Rangierdienst. Der Buchstabe «E» kennzeichnet bei den Schweizer Bahnen übrigens normalspurige Rangierlokomotiven. Die Aufnahme der E 3/3 8494 entstand in Solothurn Hbf. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
SBB E 3/3 8494 in Solothurn

 

SBB Be 4/6 760 mit einem Personenzug in Herzogenbuchsee, dem Endpunkt der heute für den Personenverkehr stillgelegten Bahnstrecke von Solothurn über Inkwil. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
SBB Be 4/6 760 in Herzogenb.

 

Die SBB C 5/6 wurde zwischen 1913 und 1917 in 28 Exemplaren gebaut. Sie hatte eine Normlast von 320 t bei 26 km/h auf den Gotthard-Steilstrecken und wurde dort im Schnellzug- und im Güterverkehr eingesetzt. Sie war die grösste SBB-Dampflokomotive und wurde wegen ihrer Leistungsfähigkeit auch "Elefant" genannt. SBB C 5/6 2961 wurde auf der Drehscheibe im Depot Basel Pbf aufgenommen. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
SBB C 5/6 2961 in Basel

 

SBB E 4/4 8908 rangiert im heute nicht mehr benötigen Güterbahnhof Basel Wolf. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
SBB E 4/4 8908 in Basel

 

SBB C 4/5 2729 (Baujahr 1906) im Depot Basel Pbf. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
SBB C 4/5 2729 in Basel

 

Die Tenderlok SBB Eb 3/5 5812 entstand während des 1. Weltkriegs in der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur, und ist hier mit einem Güterzug bei Basel SBB unterwegs. Wegen der markanten Form ihres Kohlenbehälters trugen die Eb 3/5 5801 - 5834 den Spitznamen "Habersack" (Hafersack), welcher damit zusammenhängt, dass sie ja ihren „Hafer“ (Futter = Kohle) mitsichführte, eben ein richtiges Arbeitstier war. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
SBB Eb 3/5 5812 in Basel

 

Rangierlok SBB E 4/4 8906 im Depot Basel Pbf. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
SBB E 4/4 8906 in Basel

 

Der Schienenverkehr im Iran wird im Wesentlichen von der Eisenbahngesellschaft der Islamischen Republik Iran (RAI) abgewickelt. Obwohl das Streckennetz über 8000 km lang ist, sind Bilder aus dem theokratischen Staat eher selten, da das Land nicht gerade als Touristenhochburg gilt. Hier ist ein Güterzug mit 40 133 und 60 941 auf dem Viadukt bei Do Ab in der Provinz Mazandaran auf der Strecke von Gorgan nach Bandar-e Torkaman auf dem Weg vom Kaspischen Meer nach Teheran. (09.05.2016) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Eisenbahn im Iran (1)

 

Ein Güterzug zum Persischen Golf mit drei Loks der Reihe 60 unterwegs auf der Transiranischen Eisenbahn bei Ghom. Wie es um das Fotografieren im Iran bestellt ist, schildert der Reiseveranstalter Bernd Seiler so: "Ohne Kontakte zum Eisenbahnministerium gibt es keine Fotoerlaubnis für die fantastischen Strecken. Beim Betreten des Teheraner Empfangsgebäudes eilte sofort ein Bediensteter heran und meinte, als ich das große Relief im Innenraum mit dem darunter liegenden überdimensionalen Gebetsbuch fotografieren wollte: Wenn ich jetzt fotografierte, müsse er die Kamera konfiszieren. Er war ziemlich genau eine 60tel Sekunde zu spät dran. Auch mit einem Reisebegleiter von der Staatsbahn beliebte die Polizei sehr ausführlich nachzufragen, was man denn hier mit Kameras an der Eisenbahn wolle. Es ist also nicht einfach. Aber, es gibt Lösungen..." (12.05.2016) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Eisenbahn im Iran (2)

 

Ein Röhrenzug mit 60 834 auf der spektakulären Transiranischen Eisenbahn auf dem Weg zum Persischen Golf nahe Shabazhan (Qapi). (12.05.2016) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Eisenbahn im Iran (3)

 

Diesellok 22 1556 mit einem Reisezug südlich Chamansgar im Zagros-Gebirge. (13.05.2016) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Eisenbahn im Iran (4)

 

Lok 60 549 mit einem Personenzug vom Persischen Golf Richtung Ghom im Zagros-Gebirge. (12.05.2016) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Eisenbahn im Iran (5)

 

40 56 fährt mit einem Bauzug aus Sepid Dash in Richtung Doroud. Zum Abschluss noch ein Statement des Reiseveranstalters: "Der Iran ist ein sicheres Reiseland, auch wenn Sie durch permanenten Medienkonsum eine andere Auffassung haben sollten bzw. sich ge“BILD“et haben. Die größte Gefahr geht im Iran nicht etwa von radikalen Muslimen (mir sind übrigens keine begegnet, sondern nur ausgesprochen nette, aufgeschlossene, freundliche und hilfsbereite Menschen) oder gefährlichen Krankheiten aus, sondern ganz banal, wie in vielen anderen Ländern auch, vom Straßenverkehr. Ganz so wild, wie allgemein kolportiert, ist er natürlich nicht, die Sitten auf den Straßen im Nachbarstaat Pakistan sind z.B. deutlich rauer. Und damit heißt es wieder ganz einfach: Augen und Ohren offenhalten, den gesunden Menschenverstand einschalten (sofern nach jahrelanger Vollkasko-geschützter Lebensweise in Deutschland noch vorhanden), umsichtig sein und vor allem auch nachsichtig. Recht hat nicht derjenige, „der von rechts kommt“, sondern derjenige, der gesund zurück kommt." (14.05.2016) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Eisenbahn im Iran (6)

 

Ex-LMS Stanier class 6P "Jubilee" 4-6-0 No. 45544 "Ontario" verlässt mit einem Northbound-Express den Kensal Green Tunnel im Nordwesten Londons. (1961) <i>Foto: A. E. Durrant</i>
British Rail (42)

 

Die rekonstruierte Southern Railway "West Country and Battle of Britain classes" (class Light Pacific) No. 34034 "Honiton" mit einem Expresszug auf der LSWR mainline in Malden, im Süden Londons. (03.1961) <i>Foto: A. E. Durrant</i>
British Rail (37)

 

British Railways Lok 60012 "Commonwealth of Australia" dampft mit dem "The Elizabethan" (London - Edinburgh) durch den Bahnhof Oakleigh Park im Norden Londons. Der "Elizabethan" war der einzige Zug, der die 393 Meilen (632 km) lange Strecke von London nach Edinburgh non-stop durchführte. Eingesetzt wurden hier ausschließlich die LNER Klasse A4 Dampflokomotiven, die durch einen Durchgang im Tender auch während der Fahrt einen Personalwechsel ermöglichten. Das Wassernehmen erfolgte während der Fahrt durch Mulden an den Gleisen. Der Wasserverbrauch für eine Fahrt soll bei als 11.000 Gallonen (50.000 Liter) gelegen haben. Bei einer Fahrtzeit von 6 Stunden 30 Minuten wurde eine Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp über 60 mph (97 km/h) erreicht, angesichts des schlechten Gleiszustands der British Railways in der unmittelbaren Nachkriegszeit ein beachtliche Leistung. Zu seiner Zeit war der Zug auch die längste Non-Stop-Bahnverbindung der Welt. (1954) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (70)

 

British Rail No. 60013 "Dominion of New Zeeland" (ex LNER Klasse A4 No. 4492) in Aberdeen. (1952) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (71)

 

Ex-GWR 4073 class 4-6-0 No. 7002 "Devizes Castle" mit dem Paddington-Express (A 42) in Old Oak Common im Westen Londons. (1961) <i>Foto: A. E. Durrant</i>
British Rail (52)

 

Ex-LNER Gresley (class A4 Pacific) No. 60027 "Merlin" nahe Dunblane vor dem Glasgow-Aberdeen-Express auf halbem Weg zwischen Glasgow und Dundee in Schottland. (04.1964) <i>Foto: A. E. Durrant</i>
British Rail (36)

 

Ex-GWR 61xx class 2-6-2T No. 6108 verlässt mit einem Leerzug nach Paddington den Old Oak Common Abstellbahnhof in London. (1964) <i>Foto: A. E. Durrant</i>
British Rail (51)

 

LNER 1454 wurde von Darlington Works (LNER) gebaut und am 21.10.1926 in Dienst gestellt. Im Jahre 1940 rollt sie über die Tynebrücke in den Bahnhof Newcastle ein. (1940) <i>Foto: R. Bishop</i>
British Rail (72)

 

Die im Jahre 1941 von der "American Locomotive Company" (ALCO) gebaute Lok 4011 der Union Pacific (UP), bekannt als "Big Boy", unterwegs in Wyoming. Mit einem Gesamtgewicht von 548 t und einer Leistung von rund 6300 PS galt sie als stärkste Dampflokomotive der Welt. (1958) <i>Foto: R.H.Kindig</i>
UP 4013 in Wyoming

 

Der "Coronation Scot" (links) war ein 1937 anlässlich der Krönung von König George VI und Queen Elizabeth in Dienst gestellter Expresszug, der London mit Glasgow verband. Im Rahmen der Ausstellung "New York World's Fair" fuhr er einmalig auf amerikanischen Gleisen von Baltimore nach Washington. Hier in Parallelfahrt mit der Pacific No. 5304 der "Baltimore & Ohio Railroad", die ihre Stromlinien-Verkleidung für den Prestigezug "The Royal Blue" (Washington - New York) erhielt. Die britische Lok ist die ursprüngliche LMS Duchess-Pacific No. 6229 "Duchess of Hamilton", die für die Weltausstellung in No. 6220 "Coronation" umgezeichnet wurde. Nach der Rückkehr nach England bekam sie 1943 ihre ursprüngliche Identität zurück. (18.03.1939) <i>Foto: Pioneer Press</i>
Brit-Amerikanisches Wettrennen

 

West Country Class 34013 "Okehampton" mit einem Schnellzug in Wimbledon nahe London. Man beachte auch die außergewöhnliche höhengleiche Streckenverzweigung. (1964) <i>Foto: Chris Carter</i>
British Rail (79)

 

LNER Class A4 60006 "Herring Gull" wurde am 16. Januar 1938 in Dienst gestellt. Kurz vor Ende ihrer aktiven Dienstzeit am 3. September 1965 wurde sie in Aberdeen auf Zelluloid gebannt. (1965) <i>Foto: Chris Carter</i>
British Rail (80)

 

Interessante Weichenstraßenverbindungen in Newcastle upon Tyne im Nordosten Englands. (30.05.1940) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
British Rail (95)

 

Die Baureihe 2100 der Niederländischen Staatsbahn (NS) wurde von der Berliner Maschinenbau AG (vormals L. Schwartzkopff) in Berlin zwischen 1914 und 1920 gebaut. Sie hatte eine Achslast von 17 t und Treibräder von 2100 mm Größe. Das Bild zeigt Lok 2105 in einer Nachkriegsaufnahme. (1947) <i>Foto: Robin Fell</i>
NS Baureihe 2100

 

BBÖ 214.02 präsentiert sich fotogerecht im heimatlichen Heizhaus Wien Westbf. Die BBÖ Reihe 214 wurde von der Wiener Lokfabrik in Floridsdorf (WLF) zwischen 1928 und 1936 in insgesamt 13 Exemplare als 1'D2'-Lok mit Zwillings-Triebwerk gebaut. Während die Loks der ersten Serienlieferung (214.02 bis 214.07) von 1931 mit "klassischen" Windleitblechen ausgestattet waren, besaßen die 1936 gelieferten Maschinen (214.08 bis 214.13) anfangs spezielle Luftfangeinrichtungen vor dem Schornstein, sowie eine Verkleidung der Kesselaufbauten einschließlich der Führerhausbelüftung. (1934) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Otto Zell)</i>
BBÖ 214.02 in Wien

 

Vom Fußgängersteg über das Bahngelände des Wiener Westbahnhofs gelang diese ungewöhnliche Perspektive auf die fabrikneue BBÖ 214.10 in ihrer Heimat-Dienststelle. Sie entstammt der WLF-Serie von 1936 (214.08 bis 214.13), die mit einer speziellen Windleitvorrichtung vor dem Schornstein ausgerüstet wurden, an die sich eine durchgehende Verkleidung der Kesselaufbauten einschließlich der Führerhausbelüftung anschloss (ähnlich der BR 01.5). Zuletzt als 12.10 bezeichnet, blieb sie nach der Ausmusterung am 15.12.1962 der Nachwelt erhalten und ist heute im Technischen Museum Wien aufgestellt. Rechts steht BBÖ 214.05 mit "klassischen" Windleitblechen. (1936) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Otto Zell)</i>
BBÖ 214.10 in Wien

 

Im Wiener Westbahnhof steht BBÖ 214.13 mit einem Dienstwagen für die Abnahmeprobefahrt bereit. Deutlich ist die spezielle Rauchableitvorrichtung vor dem Schornstein zu erkennen. Sie war 1936 die letzte der 13 gebauten Loks der Reihe 214. Nach dem Prototyp 214.01 (mit Zweizylinder-Triebwerk, geliefert 1928) wurden 1931 von der Wiener Lokfabrik in Floridsdorf (WLF) sechs Lokomotiven, 1936 weitere sechs gebaut. Alle Loks waren bei der Heizhausleitung (Hhl) Wien Westbf stationiert und auf der Westbahn nach Salzburg und Passau im Einsatz. Die CFR in Rumänien erwarb später die Lizenz von der WLF und baute 79 Maschinen mit geringfügigen Änderungen unter der Reihenbezeichnung 142 nach. (1936) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Otto Zell)</i>
BBÖ 214.13 in Wien (2)

 

Die nagelneue BBÖ 214.13 ist soeben im Heizhaus Wien Westbahnhof eingetroffen und wird für die Abnahmeuntersuchung vorbereitet. Die neuartige Windleitvorrichtung mit daran anschließender Verkleidung der Kesselaufbauten einschließlich der Führerhausbelüftung verleihen der Lok ein außergewöhnliches und elegantes Aussehen. Auffällig ist auch der mit Seitenzug bediente Naßdampfregler. Ungewöhnlich ist die Anbringung der Dampfpfeife auf der Heizerseite. Nach Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn in Folge des Anschlusses Österreichs an das Deutsche Reich wurde sie in 12 013 umgezeichnet (siehe Bild-Nr 76523). (1936) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Otto Zell)</i>
BBÖ 214.13 in Wien (1)

 

Die SNCF-Reihe 030 TU bezeichnete im Zweiten Weltkrieg durch die US-Armee importierte Loks, die dort unter der Bezeichnung S 100 des United States Army Transportation Corps (USATC) liefen. Insgesamt 382 Exemplare wurden zwischen 1942 und 1944 gebaut, einige Maschinen sogar mit Ölfeuerung. SNCF 030 TU 32 (ex USATC No. 1312) war als Rangierlok in Chaumont in der Region Alsace-Champagne-Ardenne-Lorraine tätig, wo sie mit der (politischen ?) Anschrift "Seien Sie vorsichtig" versehen war. (16.06.1962) <i>Foto: Will A. Reed</i>
SNCF 030 TU 32 in Chaumont

 

Von der Reihe 232 S entstanden gerade einmal vier Lokomotiven. 1935 entschloss sich die SNCF eine Schnellzuglok zu bauen, die Züge von 200 bis 500 t bei Geschwindigkeiten zwischen 160 und 200 km/h befördern konnte. 1938 wurde der Bauauftrag an die Elsässer Gesellschaft für Maschinenbau (SACM) vergeben, die aber keine Maschine bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs fertigstellen konnte. Letztlich wurden die Loks 1941 in der Werkstatt des Depots von La Chapelle fertiggestellt. Wegen des Krieges konnten sie ihre genaue Leistungsfähigkeit nicht unter Beweis stellen, sodass die Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h begrenzt wurde. 1961 wurde 232 S2 ausgemustert. (04.1958) <i>Foto: Will A. Reed</i>
SNCF 232 S2 in Paris

 

Die formschöne SNCF-Lok 232 U1 entstand unter der Leitung von Marc de Caso in Zusammenarbeit mit dem Lokhersteller Corpet-Louvet. Ursprünglich vor dem Krieg geplant, wurde sie erst im Mai 1949 in Dienst gestellt. Sie kam auf eine Leistung von 3300 PS bei einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Stationiert war sie während ihrer gesamten Einsatzzeit im Depot La Chapelle, wo sie 13 Jahre lang auf der Linie Paris - Lille tätig war. Hier fährt sie mit Schnellzug R 304 in Lille ein. Am 30.09.1961 wurde sie abgestellt. Ihr ungewöhnliches Aussehen brachte ihr den Spitznamen "Divine" ("die Göttliche") und eine Statistenrolle in dem Spielfilm "Funny Face" mit Audrey Hepburn ein. Heute steht sie im Cité du train de Mulhouse. (06.1951) <i>Foto: Will A. Reed</i>
SNCF 232 U1 in Lille

 

PKP Ty 4-25 (ex 44 556, Indienststellung am 29.05.1941 beim Bw Ehrang) hatte es im Krieg nach Polen verschlagen. Sie war dort noch bis Mai 1973 im Einsatz und ist hier im Grenzbahnhof Frankfurt/Oder zu Gast. Sie besitzt sogar noch ihren Oberflächenvorwärmer, der sonst bei deutschen Loks in Polen nach und nach ausgebaut wurde, und ist mit einem Tender polnischer Bauart (anstelle des 2'2'T34-Einheitstenders) gekuppelt, vermutlich der Bauart 32D29. (1959) <i>Foto: Joachim Claus</i>
PKP Ty 4-25 in Frankfurt/Oder

 

Triebwagen Nr. 1 (Baujahr 1931) der St. Gallen - Gais - Appenzell - Altstätten-Bahn (SGA) im Bahnhof Gais. (10.1953) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
SGA Tw 1 in Gais

 

SBB A 3/5 788, eine Nassdampf-Vierzylinder-Verbundmaschine, die ursprünglich von der Jura-Simplon-Bahn (JS) bestellt, von der aber nur die beiden ersten Maschinen noch 1902 an die JS geliefert wurden. Nach der Verstaatlichung 1903 übernahmen die SBB diese von der Jura-Simplon-Bahn und bestellte selbst über hundert Lokomotiven nach. Insgesamt wurden 111 Exemplare gebaut. Das Bild der A 3/5 788 entstand im Bahnhof St. Maurice im Kanton Wallis. (08.1954) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
SBB A 3/5 788 in St. Maurice

 

BLS Be 5/7 164 mit Ae 4/4 253 der Bern–Lötschberg–Simplon-Bahn auf der Rhonebrücke bei Brig. (08.1954) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
BLS Be 5/7 + Ae 4/4 bei Brig

 

Lok 25 der Berner Oberland-Bahn (BOB) mit angehängtem SBB-Wagen auf der meterspurigen Schmalspurbahn von Interlaken nach Grindelwald im Bahnhof Zweilütschinen. (08.1954) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
BOB 25 in Zweilütschinen

 

He 2/2 57 der Wengernalpbahn (WAB), die von von Lauterbrunnen über Wengen und die Kleine Scheidegg nach Grindelwald führt, in Wilderswil. (08.1954) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
WAB 57 in Wilderswil

 

Die Dampflokomotiven G 3/4 Serie 201–208 wurden ab 1906 von den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) auf der Brünigbahn, ihrer einzigen schmalspurigen Bahnlinie, eingesetzt. Zu Beginn - mit Ausnahme der Lok 208 - waren die Triebfahrzeuge als Nassdampflokomotive, also ohne Überhitzer, konzipiert. Später erfolgte der Umbau auf Heissdampf. Die Nummer 208 erhielt bereits ab Werk (Ablieferung am 05.03.1914) einen Schmidt'schen Kleinrohrüberhitzer, sie war noch bis 1965 in Dienst. Danach wurde sie an den Verein Freunde der Dampflok, Kägiswil verkauft, 1974 Übergang zur Ballenberg Dampfbahn. Am 16. November 2013 wurde sie beim Brand der Remise in Interlaken schwer beschädigt. Die Aufnahme entstand in Luzern. (08.1954) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
SBB G 3/4 208 in Luzern

 

Auch 18 201 der VES(M) Halle war Gast beim österreichischen Jubiläum, hier bei der Durchfahrt in Laxenburg-Biedermannsdorf, südlich von Wien. (10.10.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
150 Jahre ÖBB (2)

 

PKP Ty 4-30 (ex 44 626, gebaut von Schichau (Elbing), Indienststellung im Oktober 1941 in der RBD Posen) mit einem Güterzug bei Naklo (Nakel) zwischen Bydgoszcz (Bromberg) und Pila (Schneidemühl). (11.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty 4-30 bei Naklo

 

Eine unerkannt gebliebene Pm2 (ex DRG Baureihe 03) mit einem Schnellzug auf der Strecke Schneidemühl - Bromberg bei Naklo (Nakel). Nicht viel anderes dürfte es auch 40 Jahre zuvor hier ausgesehen haben. (11.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Pm2 bei Naklo (1)

 

Eine unbekannte PKP Pm2 (BR 03) passiert einen Bahnübergang bei Naklo zwischen Bydgoszcz (Bromberg) und Pila (Schneidemühl). (11.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Pm2 bei Naklo (2)

 

PKP Tw 1-112 (eine pr. G 10) im Bw Bydgoszcz (Bromberg). (11.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Tw 1-112 in Bydgoszcz

 

Hier schaut Oi2-18 aus dem Lokschuppen 2 ihrer letzten Heimatdienststelle MD Bydgoszcz Glowna (Bw Bromberg Hbf). Als 24 008 wurde sie am 17.05.1928 fabrikneu dem Bw Neustettin zugeteilt. Das Kriegsende erlebte die Lok 1945 beim Bw Graudenz. Danach weiter für die PKP im Dienst, wurde sie im Oktober 1946 in Oi2-18 umgezeichnet. Die Ausmusterung war bereits zum 05.06.1973 erfolgt. (11.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Oi2-18 in Bydgoszcz

 

Ein weiteres deutsches Exemplar ist Ty5-47, hinter der sich die im Mai 1942 beim Bw Wittenberge in Dienst gestellte 50 2622 (BMAG, Berlin) verbirgt und die ebenfalls im Bw Bydgoszcz (Bromberg) angetroffen wurde. (11.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty5-47 in Bydgoszcz

 

Im Bw Bydgoszcz (Bromberg) scheint die Zeit stehen geblieben zu sein. Wäre nicht das moderne Lichtsignal und die Oberleitung, das Bild könnte auch in den 1940er Jahren entstanden sein. Zu sehen ist die - in Polen typischerweise ihres Oberflächenvorwärmers beraubte - Ty5-47, ex 50 2622. (11.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty5-47 im Bw Bydgoszcz

 

Eine alte Preussin ist diese PKP Ok1-15, die als "Königsberg 2444", spätere 38 1497, im Jahre 1913 in Dienst gestellt wurde. Immerhin war sie 60 Jahre lang unermüdlich im Einsatz und verlässt hier den Bahnhof Poznan (Posen). (11.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ok1-15 in Poznan

 

PKP Px 49-1797 mit P 7228 in Sroda-Miasto. Die Strecke gehörte zur ehemaligen Schrodaer Kreisbahn (polnisch: Sredzka Kolej Powiatowa), einer meterspurigen Schmalspurbahn im Kreis und Landkreis Schroda (Provinz Posen). 1953 wurde die Bahn von 1000 mm auf eine Spurweite von 750 mm umgespurt. (11.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Px 49-1797 in Sroda-Miasto

 

PKP Tx4-565 (Hanomag, Baujahr 1928) mit GmP 7351 in Witaszyce. Die Schmalspurbahn wurde 1902 ins Leben gerufen und in erster Linie für den Güterverkehr konzipiert, um Zuckerrüben zur Zuckerraffinerie in Witaszyce und Komorzu zu bringen. (11.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Tx4-565 in Witaszyce (1)

 

PKP Tx4-565 rangiert in Witaszyce im Kreis Jarocin. (11.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Tx4-565 in Witaszyce (2)

 

PKP Px 48-1721 vor GmP 653 im Bahnhof Milicz (Militsch) an der ehemaligen 750mm Trachenberg-Militscher Kreisbahn. (12.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Px 48-1721 in Milicz

 

Die Reihe Tr 202 stammte aus britischer Produktion (Typ 9F Liberation), die während des Zweiten Weltkrieg konstruiert und nach dem Krieg u.a. an die polnische Staatsbahn geliefert wurde. Tr 202-17 wurde 1946 bei Vulcan Foundry Ltd. unter der Fabriknummer 5403 gebaut und ist hier mit einem Güterzug bei Olesnica (Oels) unterwegs. (12.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Tr 202-17 bei Olesnica

 

Nach dem Zweiten Weltkrieg blieben sechs Züge des "Fliegenden Hamburger" im ehemaligen Sudetenland stehen (SVT 137 150, 151, 224, 228, 229 und 230). Die CSD benutzte Züge noch bis 1966 als "Blitzzüge" mit einer reduzierten Geschwindigkeit von 130 km/h zwischen Prag und Bratislava nach Ostrava. Hinter M 297 006 versteckt sich der ehemalige SVT 137 230. (07.06.1964) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD M 297 006

 

Blick aus dem 9. Stock der Hochschule für Verkehrswesen "Friedrich List" auf einen VT der CSD-Baureihe M 495.0, der gerade als Expresszug "Vindobona" den Dresdner Hauptbahnhof verlässt und baugleich mit dem DR VT 12.14 war. Beliebt waren diese Züge nicht, da sie schlechte Laufeigenschaften hatten. Für den Einsatz auf den steigungsreichen Strecken in der Tschechoslowakei erwies sich auch die Motorleistung des VT als zu gering, ein vierteiliger Zug konnte auf 16 ‰ nur noch mit 46 km/h verkehren. Auf den meisten Strecken verkehrten die Züge deshalb nur dreiteilig. Dafür reichte dann das Platzangebot nicht aus. (1964) <i>Foto: Joachim Claus</i>
CSD M 495 in Dresden

 

Die Lok 4 (Hanomag 1925) der Museum Buurtspoorweg (MBS) in Haaksbergen/NL gehörte früher der Kleinbahn Delmenhorst – Harpstedt (Nr. 4) bzw. der Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahn (Nr. 353), bis sie im Juli 1968 in die Niederlande verkauft wurde. Auf der Museumsbahn Haaksbergen – Boekelo (– Enschede Zuid) trug sie jahrelang die Hauptlast des Zugverkehrs. Im Frühjahr 1974 weilte sie in der Werkstatt der Bentheimer Eisenbahn in Neuenhaus, wo sie hier fotogerecht postiert worden ist. (17.04.1974) <i>Foto: Hans-Reinhard Ehlers (Sammlung Ludger Kenning)</i>
MBS Haaksbergen-Boekelo

 

Aus Anlass einer Lokführerprüfung entstand dieses Bild auf einem Bahnhof der Franz-Josefs-Bahn in Wien. Bei der Lok handelt es sich um eine 1893 bei Krauss in Linz a.d. Donau gebaute Maschine. Die Anschrift über und unter einem Bruchstrich als II 275 und B2 stellt übrigens die bis 1918 gültige Kriegskategoriebezeichnung dar, die verschlüsselte Angaben zu Bauart, Leistung und Verwendbarkeit enthielt. Die Lok trägt weiterhin die Bezeichnung 4.58 der kkStB, die auch später bei der BBÖ beibehalten wurde. Sie wurde 1925 ausgemustert. (1900) <i>Foto: Slg. Dr. Rainer Riedel</i>
Lokführerprüfung in Wien

 

Lokführerseite der 1907 bei Henschel in Cassel gebauten "401 Bromberg", die nach der deutschen Besetzung Polens als 13 402 eingereiht wurde, im Bw Lissa (Warthel). 1945 stand die Lok im Bereich des Bw Oebisfelde abgestellt und wurde im November 1955 als Schrottlok an die PKP zurückgegeben. (09.1944) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
13 402 in Lissa (2)

 

Bohren eines Dampfzylinders, ein Bild aus dem Skoda-Katalog von 1950. (1950) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Bohren eines Dampfzylinders

 

Fräsen eines Lokomotivrahmen in den tschechischen Skodawerken. (1950) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Fräsen eines Lokrahmens

 

Radsätze aus Siemens-Martinstahl bei den Skodawerken. (1950) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Radsätze

 

Eine beachtliche Anzahl von Treib- und Kuppelstangen lagert bei den tschechischen Skodawerken. (1950) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Treib- und Kuppelstangen

 

Blick in die Großschmiede der Skodawerke. (1950) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Skoda Lokschmiede

 

Die CSD-Baureihe 486.0 war eine Schnellzuglokomotive für schwere Züge (bis 500 t) im Hügelland der einstigen Tschechoslowakischen Staatsbahn CSD. Sie wurde aus der CSD-Baureihe 387.0 entwickelt und war speziell für den Einsatz auf der einstigen Kaschau-Oderberger Bahn vorgesehen. Die Achslast der Maschinen war wahlweise auf 16 oder 17,5 t feststellbar und auch der Dampfdruck konnte auf 14 oder 16 bar eingestellt werden. Obwohl eine Vorkriegskonstruktion (Baujahre 1933 bis 1938) warb Skoda in seinem Katalog von 1950 noch mit dieser Lok. Schön zu erkennen ist hier auch die Gegenkurbel für das Innentriebwerk dieser Drillinglok, dadurch erparte man sich den Warmlauf eines inneren Exzenters. Die Baureihe 10, 39 und 58.30 hatten auch diese Lösung. (1950) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
CSD 486.001

 

241 F 4070 der Spanischen Eisenbahnen (RENFE), eine Lok aus einer zwischen 1946 und 1947 beschafften Nachbauserie von Babcock & Wilcox (Bilbao), in der wildromantischen Felsenlandschaft des "Pancorbo Gorge" zwischen Pamplona und Burgos. Die Straße im Vordergrund ist die Nationalstraße I aus Madrid. (24.05.1962) <i>Foto: A. E. Durrant</i>
RENFE 241 bei Pancorbo Gorge

 

Lok No. 700 (Baldwin, Abnahme 21. Juni 1938) der Spokane, Portland and Seattle Railway (SP&S) hatte die Ehre am 20. Mai 1956 den letzten Personenzug mit 21 Wagen von Portland (Oregon) nach Wishram (Washington) zu befördern. Bis 1987 stand sie in Oaks Parks (Portland/Oregon) als Denkmallok auf dem Sockel. Sie ist die letzte in den USA erhaltene E-1 class 4-8-4 Northern type. Auf dem Foto ist sie mit einem Sonderzug in Montana unterwegs. (13.10.2002) <i>Foto: James L. Jeffrey</i>
SP&S No.700 in Montana

 

MAV 328 601 der Ungarischen Staatsbahn (MÁV) verlässt mit einem Schnellzug den Bahnhof Budapest Keleti in Richtung Wien, mit Lokwechsel in Hegyeshalom. (1922) <i>Foto: unbekannt</i>
MAV 328 601 in Budapest

 

Eine 64er überquert die Inn zwischen Braunau (Inn) und Simbach (Inn) auf dem Weg nach Mühldorf (Oberbay). Der Inn markiert hier die Grenze zwischen Deutschland und Österreich. Die Brücke wurde noch am 1. Mai 1945 von der Wehrmacht gesprengt und war ab 18.12.1946 wieder befahrbar. 1978 wurde sie durch einen Neubau ersetzt. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Innbrücke bei Braunau

 

Das 142 m lange und 42 m hohe Wagnergraben-Viadukt auf der Semmeringbahn zwischen Klamm-Schottwien und Breitenstein. Seit 1998 gehört die Bahn zum UNESCO-Weltkulturerbe. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Semmeringbahn

 

Dieses urige Gefährt ist auf der Brennerstrecke bei St. Jodok unterwegs. (1940) <i>Foto: RVM</i>
Draisinenfahrt am Brenner

 

Ein Personenzug auf der Salzkammergutbahn zwischen Stainach-Irdning und Attnang-Puchheim bei Traunkirchen am Traunsee. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Salzkammergutbahn

 

Im Rahmen von Vorführfahrten weilte V 200 005 zwischen dem 8. und 11. Mai 1955 in Griechenland. Neben der Magistrale Thessaloniki - Athen wurde auch die Strecke von Athen nach Inoi befahren, wo dieses Bild entstand. (09.05.1955) <i>Foto: unbekannt</i>
V 200 005 in Griechenland

 

Swiss Rail Traffic 487 001, eine Variante der Traxx-3-Reihe von Bombardier mit "Last-Mile-Diesel", bei der Überführung eines neuen Windhoff Eisenbahndienstfahrzeug in die Schweiz in Weil am Rhein. Die Lok ist standardmäßig für 15 kV 16,7 Hz und 25 kV 50 Hz Wechselstrom ausgerüstet, zusätzlich auch mit einem 180 kW starken Dieselhilfsmotor, um Streckenabschnitte ohne Oberleitung ("Last Mile") befahren zu können. Im Dieselbetrieb werden alle vier Fahrmotoren betrieben; die Anfahrzugkraft ist dabei genauso hoch wie bei elektrischem Betrieb. Der Tankinhalt von 400 Litern reicht für bis zu acht Stunden Dieselbetrieb, kurze Strecken können auch ausschließlich mit der eingebauten Batterie zurückgelegt werden. Der Übergang von elektrischer Traktion zu Dieseltraktion kann sogar während der Fahrt erfolgen. (14.04.2016) <i>Foto: Reinhold Utke</i>
SRT 487 001 in Weil a. Rhein

 

Die meterspurige Zahnradbahn führt seit 1893 von St. Wolfgang am Wolfgangsee hinauf auf den 1782 m hohen Schafberg in Österreich. Die Bahn ist mit einer Zahnstange nach System Abt ausgestattet und überwindet bei einer maximalen Steigung von 25,5 % auf 6 km Streckenlänge einen Höhenunterschied von 1190 Metern. Der Antrieb erfolgt ausschließlich auf die Zahnräder, daher sind auch Gleisanlagen in der Ebene mit einer Zahnstange ausgerüstet. (07.1928) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Schafbergbahn (5)

 

VT 10 551 als Ft 50 "Komet" nach Zürich in Stein-Säckingen. Der Zug hatte hier bereits eine Fahrstrecke von fast 1000 km aus Hamburg zurückgelegt. (07.1957) <i>Foto: Heinz Hangarter</i>
VT 10 in Stein-Säckingen (CH)

 

Um 10.08 Uhr rauscht VT 10 551 als Ft 50 "Komet" durch den Bahnhof Wettingen. Der Zug dürfte also an diesem Tag ziemlich pünktlich die mehr als 1000 km Fahrtstrecke von Hamburg bis Zürich zurückgelegt haben. In Zürich HB soll er planmäßig um 10.20 Uhr ankommen. (1957) <i>Foto: Heinz Hangarter</i>
VT 10 551 in Wettingen/CH (2)

 

VT 10 551 steht als Ft 49 "Komet" in Zürich HB bereit. Um 20.01 Uhr wird er zur 1020 km langen Fahrt nach Hamburg-Altona starten und soll dort fahrplanmäßig um 9.09 Uhr ankommen. (06.1957) <i>Foto: Heinz Hangarter</i>
VT 10 551 in Zürich HB (1)

 

VT 10 551 verlässt als Ft 49 "Komet" den Züricher Hauptbahnhof und wird über Basel - Freiburg - Karlsruhe - Mannheim - Frankfurt - Kassel - Hannover über Nacht nach Hamburg fahren. (06.1957) <i>Foto: Heinz Hangarter</i>
VT 10 551 in Zürich HB (2)

 

In Japan sah das Ende des Krieges ähnlich aus wie in Europa: Blick vom Zentralen Postgebäude in Tokyo auf die zerstörte Main Railway Station kurz nach Kriegsende. Obwohl der Krieg hier erst 3 Wochen zuvor endete, herrschte auf dem Bahnsteig schon wieder Hochbetrieb. (22.09.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Kriegsende 1945 (4)

 

Insgesamt 74 Lokomotiven der Baureihe 52 blieben nach Kriegsende in Norwegen und wurden von der Norwegischen Staatsbahnen (NSB) als Type 63a bezeichnet. Man entfernte nur die Baureihenbezeichnung 52 und behielt die fortlaufenden Nummern bei. Daher müsste es sich hier um die ehemalige 52 217 handeln, die von der BMAG gebaut, am 27.01.1943 bei der RBD Königsberg in Dienst gestellt wurde. Sie wurde am 08. April 1970 ausgemustert und bereits abgestellt in Støren, südlich von Trondheim, angetroffen. (1969) <i>Foto: Peter Wagner</i>
BR 52 in Norwegen

 

Der norwegische elektrische Triebzug 68.29 (NSB Bmeo Type 68, später NSB BM 68 oder NSB Type 68) im Bahnhof Oslo. Von ihm wurden zwischen 1956 und 1961 30 Stück in zwei Bauserien von Norsk Elektrisk & Brown Boveri und Skabo jernbanevognfabrik hergestellt. (1969) <i>Foto: Peter Wagner</i>
NSB 68.29 in Oslo

 

Die nagelneue DSB MZ 1409, gebaut von Nydqvist & Holm AB - Bofors-Nohab AB, Trollhättan, Schweden (3.300 PS, Vmax 140 km/h) mit einem Schnellzug in Kopenhagen Hbf (Københavns Hovedbanegård). (1969) <i>Foto: Peter Wagner</i>
DSB MZ 1409 in Kopenhagen

 

Triebwagen 1867 der Dänischen Staatsbahn (DSB) in Københavns Hovedbanegård. (1969) <i>Foto: Peter Wagner</i>
DSB 1867 in Kopenhagen

 

TCDD 57.016 (Krupp, Baujahr 1935) mit einem GmP zwischen Aydin und Selcuk bei Ortaklar im Westen der Türkei. (05.11.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 57.016 bei Ortaklar

 

ÖBB 1110.010 vor dem Hilfszug der Zfst Innsbruck. (13.08.1993) <i>Foto: G. v.d. Hoven</i>
ÖBB 1110.010 in Innsbruck

 

Hinter diesem Schrotthaufen verbirgt sich 03 1005, die im August 1940 beim Bw Saarbrücken in Dienst gestellt wurde und im Mai 1968 bei der PKP ausgemustert wurde. Danach war sie noch als Heizlok in Olsztyn (Allenstein) tätig und wurde dort später zerlegt. (08.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Pm3-3 in Olstyn (1)

 

Im Mai 1944 erfolgte die Umstationierung der 03 1005 von Saarbrücken nach Breslau, um von dort Schnellzüge nach Dresden und Berlin zu bespannen. Von den immerhin 36 (!) dort beheimateten Loks der Baureihe 03.10 wurde noch ein Großteil in Lokzügen in Richtung Westen abgefahren. 03 1005 schaffte es nicht und verbleib mit weiteren 8 Loks in Polen. Sie wurde dort als Pm3-3 eingereiht. (08.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Pm3-3 in Olstyn (2)

 

Den Glanz vergangener Jahre muss man an der in Olstyn (Allenstein) abgestellten Pm3-3 (ex 03 1005) schon schwer suchen. Typisch für die in Polen verbliebenen 03.10 war jedoch, dass sie bis zum Schluss ihre Stromlinienverkleidung mit freigelegtem Triebwerk behielten. (08.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Pm3-3 in Olstyn (3)

 

PKP Ty4-57 wurde 1942 in der RBD Oppeln als 44 1075 (Wiener Lokfabrik, Floridsdorf) in Dienst gestellt. Bei der PKP verlor sie zwar ihre Windleitbleche und den Oberflächenvorwärmer, erhielt dafür eine Ölfeuerung. Angetroffen wurde sie im Bw Olstyn (Allenstein), wo sie am 15.07.1976 auch ausgemustert wurde. (08.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty4-57 im Bw Olstyn

 

PKP Px48-1773 rangiert in Nowy-Dwor, südöstlich von Danzig. Ursprünglich von den Westpreußischen Kleinbahnen AG errichtet, erreichte das 750mm Schmalspurnetz einst eine Länge von mehr als 300 Kilometern im Mündungsgebiet der Weichsel zwischen Danzig, Tiegenhof (heute: Nowy Dwor Gdanski) und Stutthof (heute: Sztutowo). (08.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Px48-1773 in Nowy-Dwor

 

PKP Ok1-247 (ex 38 2881, Vulcan, Baujahr 1921) in Gdansk Glowny (Danzig Hbf). (08.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ok1-247 in Gdansk (1)

 

PKP Ok1-247 (ex 38 2881) in Gdansk Glowny (Danzig Hbf). Der Bahnhof wurde von 1896 bis 1900 im Stil der Neurenaissance erbaut, 1945 jedoch in Brand gesetzt und zerstört. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde er im ursprünglichen Stil wiederaufgebaut. (08.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ok1-247 in Gdansk (2)

 

Hinter PKP EW90-48s steckt der 1928 für die Berliner S-Bahn gebaute ET 165 132/EB 165 603. Das Fahrzeug befand sich bei Kriegsende als Schadfahrzeug im RAW Schweidnitz (RBD Breslau). Die Aufarbeitung durch ZNTK Luban (PKP) für den Einsatz im Danziger Vorortverkehr (Umänderung der Stromversorgung von der Stromschiene in ein Pantographen-System) erfolgte im ehemaligen RAW Lauban. PKP EW90-48s war seit 29.06.1955 in blau-weißer Farbgebung in Danzig unterwegs. (09.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP EW90-48s in Gdansk

 

PKP Ok1-347 rangiert in Gdynia (Gdingen). Dahinter steckt die 1914 von Schichau in Elbing gebaute 38 1590, die letztlich am 12.04.1978 beim Bw Malbork (Marienburg) ausgemustert wurde. (09.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ok1-347 in Gdynia

 

PKP Ty2-684 mit Steifrahmentender vor einem Güterzug bei Pawlowo in Masowien nördlich von Warschau. Die Lok wurde als 52 6267 am 09.11.1943 bei der RBD Posen in Dienst gestellt. (09.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty2-684 bei Pawlowo

 

PKP Ty4-129 (ex 44 419, Indienststellung im Juli 1941 in Oppeln) ohne Oberflächenvorwärmer, aber mit Ölfeuerung im Bw Chojnice (Konitz). (09.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty4-129 im Bw Chojnice (1)

 

Noch ein Blick auf den Öltender der PKP Ty4-129 (ex 44 419) im Bw Chojnice (Konitz). Anscheinend ist die Lok mit einem ehemaligen preußischen Tender 2'2' T31,5 gekuppelt worden, der nachträglich dann noch den Ölaufsatz erhielt. (09.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty4-129 im Bw Chojnice (2)

 

Die 1951 entwickelte PKP-Reihe Ty51 war der Nachbau einer amerikanischen Type, die als PKP Ty246 im Einsatz war. 242 Lokomotiven wurden zwischen 1953 und 1958 in den Poznaner Cegielski-Werken hergestellt. Als 1958 mit der Ty51-232 die letzte Lokomotive fertiggestellt wurde, wurde der Dampflokomotivbau für die polnische Staatsbahn eingestellt. Die Lokomotiven waren bis in die 1990er Jahre noch im Betriebsdienst. Hier steht Ty51-6 im Bahnhof Bialosliwie (Weißenhöhe) an der ehemaligen Stammstrecke der Preußischen Ostbahn. (10.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty51-6 in Bialosliwie

 

PKP Tw1-67 (ex "Halle 5638") im Bahnhof Pila (Schneidemühl). Sie gehörte nicht zu den Loks, die aus Reparationsgründen nach dem 1. Weltkrieg in Polen landeten, sondern kam wohl in den Wirren des 2. Weltkriegs dorthin. Die ehemalige 57 2590 (Orenstein & Koppel, Baujahr 1922) war noch 1936 in Leipzig-Engelsdorf stationiert. (10.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Tw1-67 in Pila

 

PKP Tw1-20 wartet im Bw Pila (Schneidemühl) auf ihre Verschrottung. Die 1919 bei Hanomag in Hannover gebaute "Halle 5433" (spätere 57 1920) wurde 1945 in den Bestand der PKP als Zweitbesetzung der Tw1-20 eingereiht. Die Erstbesetzung der Tw1-20 (die 1914 bei Borsig in Berlin gebaute "Kattowitz 5455") war als Reparationsleistung am 15.06.1922 nach Polen abgegeben worden und erhielt im Zweiten Weltkrieg von der Reichsbahn die Nummer 57 2787. Nach dem Krieg verblieb sie in der Sowjetunion. Die PKP sortierte alle vorhandenen G 10 nach 1945 neu, sodass es zu der Zweitbesetzung kam. (10.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Tw1-20 in Pila

 

PKP Ty43-83, ein polnischer Nachbau der Baureihe 42, wartet im Bahnhof Pila (Schneidemühl) auf den nächsten Einsatz. Die Borsig-Lokomotiv-Werke Hennigsdorf (BLW) vergaben im Zweiten Weltkrieg eigene Aufträge an die Schichau-Werke in Elbing, die bis Januar 1945 Loks der Baureihe 42 produzierten. Die Schichauer Werksanlagen der Lokomotivfabrik wurden nach Kriegsende durch die sowjetischen Besatzer demontiert. Die bei Schichau lagernden angearbeiteten Bauteile (u.a. Rahmen für die Baureihe 42) wurden von den Sowjets zum Werk H. Cegielski (HCP) nach Poznan (während des 2. Weltkriegs "Deutsche Waffen- und Munitionsfabriken Posen") geschafft und dort mit von HCP neu gebauten Kesseln zu kompletten Loks zusammengebaut. Ab 1947 kamen Neubauwannentender der Bauform 32D47 an den nachgebauten Maschinen, die bei der PKP als Reihe Ty 43 liefen, zum Einsatz. (10.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty43-83 in Pila

 

Auch die Kriegsloks der Baureihe 42 waren noch lange in Polen anzutreffen. So ist hier Ty43-66 bei Pila (Schneidemühl) mit einem Güterzug unterwegs. Die Reihe Ty43 wurde in 126 Exemplaren allerdings erst nach dem Zweiten Weltkrieg aus zurückgelassenen Teilen der BR 42 in Polen gebaut. (10.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty43-66 bei Pila

 

Auch Ty43-75 gehört zu einer in Polen nach dem Zweiten Weltkrieg nachgebauten Lok der Baureihe 42 und fährt hier mit einem Güterzug durch die Wälder Hinterpommerns nahe Pila (Schneidemühl). (10.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty43-75 bei Pila

 

PKP Tx6-503 in Naklo (Nakel) am Beginn der Schmalspurbahn Naklo nad Notecia – Kasprowo, der einstigen Bromberger Kreisbahn und Wirsitzer Kreisbahn. (11.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Tx6-503 in Naklo

 

Zwei SAR 19 C, die wegen ihrer relativ geringen Achslasten als Universallokomotiven vor allem auf Nebenstrecken im ganzen Land im Einsatz waren und zu den letzten Dampfloks im Plandienst der SAR gehörten, mit einem Güterzug bei Calendon am Fuß der Swartberge in der Provinz Westkap. (07.1981) <i>Foto: John Carter</i>
Dampf in Südafrika (43)

 

Die 1967 in Dienst gestellte CSD-Baureihe E 469.2 (ab 1988: Baureihe 122) war eine elektrische Güterzuglok der einstigen Tschechoslowakischen Staatsbahn (CSD) für das 3-kV-Gleichstromsystem im Norden und Osten der ehemaligen Tschechoslowakei. Sie stellte eine Weiterentwicklung der bewährten Vorgängerbaureihe E 469.1 dar. Die 55 vorhandenen Lokomotiven gelangten nach 1993 geschlossen zur CD und kamen ausschließlich von Ústí nad Labem (Aussig) aus zum Einsatz, wo auch dieses Bild am Elbeufer entstand. Mittlerweile ist die Baureihe komplett ausgemustert. (01.10.2011) <i>Foto: Manfred Lohneisen</i>
CD 122 bei Ústí nad Labem

 

PKP Ok22-54 mit P 99318 am Einfahrsignal von Kotórz-Maly (Klein-Kottorz), nahe Oppeln (Opole) in Oberschlesien. (31.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ok22-54 bei Kotórz-Maly

 

PKP Ok22-24 mit P 99320 bei Kotórz-Maly (Klein-Kottorz), zwölf Kilometer nordöstlich von Oppeln (Opole) in Oberschlesien. (30.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ok22-24 bei Kotórz-Maly

 

Die PKP Baureihe TKt48 war eine Tenderlok, die ursprünglich für den Einsatz im Vorstadtverkehr vorgesehen war. Später kam vor allem vor Personen- und Güterzügen auf den Mittelgebirgsstrecken im Süden Polens zum Einsatz. Sie basiert auf der Konstruktion von nie umgesetzten Plänen einer Baureihe 83 der DRG, welche von den Linke-Hoffmann-Werken in Breslau stammten. Geliefert wurden in den Jahren 1950–57 über 200 Lokomotiven von den polnischen Lokomotivfabriken Cegielski und Fablok, von denen 191 Stück zur PKP gelangten. Hier fährt PKP Tkt48-128 mit P 99314 am Einfahrvorsignal von Kotórz-Maly in Oberschlesien vorbei. (03.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Tkt48-128 bei Kotórz-Maly

 

Die PKP-Baureihe Ty45 entstand auf der Grundlage der verbesserten Vorkriegslok Ty37 in den Jahren 1946 bis 1951 in einer Anzahl von 448 Stück. Ein Teil der Loks war mit einer Stoker-Einrichtung ausgerüstet, einer mechanischen Vorrichtung zur Beschickung des Rostes mit Kohle, die den Heizer wesentlich entlastete. Das Bild der PKP Ty45-233 mit einem Güterzug entstand bei Kotórz-Maly in Oberschlesien. (03.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty45-233 bei Kotórz-Maly

 

In der Baureihe MBxd1 fassten die Polnischen Staatsbahnen ab 1960 vierachsige Schmalspur-Triebwagen mit Dieselmotor zusammen. PKP MBxd1-349 wurde 1940 von Fabryka Towarzystwa Akcyjnego “Lilpop, Rau i Loewenstein” für die Warschauer Eisenbahnen West gebaut und fährt hier als P 1251 auf der 1000mm Kleinbahn bei Piaseczno, die an der Hauptstrecke Warszawa–Kraków (Warschau–Krakau) abzweigte. (06.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP MBxd1-349 bei Piaseczno

 

PKP Px48-1906 mit P 19460 bei Kokoszka im Südosten von Warschau. (06.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Px48-1906 bei Kokoszka

 

PKP Px48-1906 mit P 19460 zwischen Winnica und Goladkowo auf der 750 mm Kleinbahn nach Pultusk (Ostenburg). (06.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Px48-1906 bei Winnica

 

PKP Px48-1906 mit P 19460 bei Goladkowo auf der 750 mm Kleinbahn Nasielsk Wask. - Winnica - Pultusk. (06.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Px48-1906 bei Goladkowo

 

Die Baureihe Lyd1 der Polnischen Staatsbahnen (PKP) bezeichnet eine Baureihe von Schmalspur-Dieselloks für die Spurweiten 750 und 785 mm. Die einzelnen Buchstaben der Bezeichnung „Lyd1“ stehen für L: Diesellokomotive, y: drei Achsen, d: Hochdruckverbrennungsmotor, 1: mechanische Kraftübertragung. Insgesamt wurden 191 Loks zwischen 1960 und 1972 gebaut. PKP Lyd1-221 fährt hier durch die masurische Landschaft bei Regielnica, südöstlich von Elk (Lyck), rund 120 km östlich der Stadt Olsztyn (Allenstein). (07.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Lyd1-221 bei Regielnica

 

PKP Ty2-90 mit einem sehenswerten Wagenpark auf Probefahrt des Ausbesserungswerkes Pila (Schneidemühl) nahe Pila. Hinter Ty2-90 verbirgt sich die am 19.02.1943 beim Bw Posen Vbf in Dienst gestellte 52 085. (10.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty2-90 bei Pila

 

PKP Pt47-114 mit P 5518 bei Pila (Schneidemühl). Die Reihe Pt47 ist eine Weiterentwicklung der Vorkriegsbaureihe Pt31. Die Loks erhielten eine stählerne Feuerbüchse und ein geschlossenes Führerhaus analog der Reihe Ty45. Zunächst wurden die Lokomotiven mit Nachbauten deutscher Tender gekuppelt, ab 1949 wurden polnische Tender 33D48 verwendet, die nach Einbau eines Stokers die Bezeichnung 27D48 erhielten. Gefertigt wurden in den Jahren 1947 bis 1951 insgesamt 180 Lokomotiven. Fablok in Chrzanów (Krenau) lieferte die größere Serie von 120 Stück, Cegielski in Poznan (Posen) baute 60 weitere Loks. (10.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Pt47-114 bei Pila (1)

 

PKP Pt47-114 mit P 5518 bei Pila (Schneidemühl). Die Stadt wurde als Bahnknotenpunkt und Sitz eines großen Eisenbahn-Ausbesserungswerks überregional bedeutend. Hier verliefen die Schienenwege von Kostrzyn nad Odra (Küstrin) bis nach Tczew (Dirschau) auf einer Teilstrecke der früheren Preußischen Ostbahn von Berlin nach Königsberg (Preußen). Weitere fünf Bahnstrecken führen von Pila (Schneidemühl) aus nach Walcz (Deutsch Krone) und weiter nach Ulikowo (Wulkow), über Szczecinek (Neustettin) sowie Slupsk (Stolp) bis nach Ustka (Stolpmünde), nach Posen nach Kutno über Bydgoszcz (Bromberg) und nach Miroslaw. (10.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Pt47-114 bei Pila (2)

 

PKP Ol49-59 mit einem Personenzug bei Kijewo im Weichseltal. (07.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ol49-59 bei Kijewo

 

TCDD 56.715 wurde 1945 von Cail in Frankreich gebaut und bei der SNCF als 150 X 1887 (ab 1950: 150 X 124) eingeordnet. Sie entspricht der DRG-Baureihe 44. Am 06. Mai 1955 wurde sie in die Türkei verkauft und seit dem 21. Juni 1955 beim Bw Eskisehir eingesetzt. Hier ist sie mit einem Güterzug auf der Strecke Adana - Fevzipasa bei Bahce unterwegs. (02.11.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 56.715 bei Bahce (1)

 

Eine unbekannte 03.10 des Bw Linz (Donau) ist auf der österreichischen Westbahn Wien—Salzburg bei Ederbauer unterwegs. Der Streckenabschnitt Steindorf (b Straßwalchen)—Salzburg ist bereits elektrifiziert. Beachtenswert ist auch das österreichische Läutewerk am rechten Bildrand und die Neigungstafel aus der Zeit der KKÖStB. (1941) <i>Foto: Christoph Lieben</i>
03.10 bei Ederbauer (1)

 

TCDD 56.715 wurde 1945 von Cail in Frankreich gebaut und bei der SNCF als 150 X 1887 (ab 1950: 150 X 124) eingeordnet. Sie entspricht der DRG-Baureihe 44. Hier ist sie mit einem Güterzug auf der Strecke Adana - Fevzipasa bei Bahce unterwegs. (02.11.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 56.715 bei Bahce (2)

 

TCDD 45.013 (Nohab, Baujahr 1928 - enspricht etwa einer pr. G 8.2) mit einem Personenzug bei Develi, südlich von Izmir. (31.10.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 45.013 bei Develi

 

TCDD 45.025 (Nohab, Baujahr 1931) mit einem Personenzug bei Amasya, im Hinterland der Schwarzmeerküste im Pontischen Gebirge. (30.10.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 45.025 bei Amasya

 

In Izmir-Hilal passiert TCDD 46.103 die 90Grad-Kreuzung der Eisenbahnstrecken zu den Bahnhöfen Izmir-Alsancak und Izmir-Basmane. (18.04.1976) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 46.103 in Izmir

 

TCDD 56.376 (Vulcan, Baujahr 1948 "Skyliner") verlässt mit einem Kohlezug den Bahnhof Zonguldak an der westlichen Schwarzmeerküste. (14.04.1976) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 56.376 in Zonguldak

 

1943 lieferte Henschel zehn fabrikneue Lokomotiven des Kriegstyps 52 in die Türkei. Die Lok mit der Fabriknummer 27740 erhielt nie eine DR-Nummer. (07.11.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 56.506 bei Cukur

 

TCDD 56.722 (Batignolles, Baujahr 1945) bei Ciftehan in Zentralanatolien. Die ehemalige 150 X 1837 der SNCF wurde am 20. Mai 1955 an das Bw Haydarpasa/Türkei abgegeben und dort am 2. Juli 1955 in Betrieb genommen. Sie entspricht der DRG-Baureihe 44. (03.11.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 56.722 bei Ciftehan

 

L3535 der Ukraine State Railways (UZ), eine 1 E-Güterzuglok, gebaut 1953 von Luganskeyeo, mit einem Fotogüterzug auf der Bahnstrecke Sighetu Marmatiei – Iwano-Frankiwsk bei Jassinja in Transkarpatien im Westen der Ukraine. (25.10.1999) <i>Foto: Martin Robinson</i>
UZ L3535 bei Jassinja

 

Die PKP Reihe Ok22 basierte unverkennbar auf der preußischen P 8. Entwickelt wurden die Lokomotiven von Hanomag in Hannover, welche 1923 auch die ersten fünf Lokomotiven an die PKP lieferte. Weitere 185 Lokomotiven fertigte dann der polnische Lokomotivhersteller Fablok in Chrzanow in Lizenz. Hier ist Ok22-31 (II) zu sehen, gebaut als Ok22-51 (Chrzanow, Baujahr 1929), von 1939 bis 1945 als DR 38 4536 unterwegs, im oberschlesischen Klein Kottorz (polnisch: Kotórz Maly) mit P 99315 unterwegs. Der erste Wagen hinter der Lok dürfte dem Alter der Lok in nichts nachstehen. Die Lok wurde am 28.11.1979 ausgemustert. (30.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ok22-31 bei Kotórz Maly

 

Die Porträtaufnahme der PKP Ok22-14 im Bw Oppeln (poln.: Opole) verdeutlicht den für die P 8 charakteristischen größeren Abstand zwischen der mittleren Treibachse und der hinteren Kuppelachse. Die polnischen Lokomotiven erhielten jedoch einen leistungsfähigeren Kessel, der wesentlich höher eingebaut wurde, was der Konstruktion insgesamt ein moderneres, aber auch für deutsche Augen fremdartiges Aussehen verlieh. Das Fahrwerk wurde unverändert vom P 8-Ursprungstyp übernommen. (31.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ok22-14 im Bw Opole

 

Auch PKP Ty 2-904 im Bw Oppeln (Opole) kann ihren deutschen Ursprung nicht verleugnen. Hinter der noch mit Steifrahmentender ausgerüsteten Lok verbirgt sich die im Mai 1944 bei der Deutschen Waffen- und Munitionsfabrik in Posen gebaute 52 1302, die nach dem Krieg bei der PKP verblieb und dort am 19.04.1978 ausgemustert wurde. (31.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty 2-904 im Bw Opole

 

Am Bw Oppeln (Opole) begegnet die ausfahrende PKP Ok22-41 den ins Bw einrückenden Ok22-55 (vorne) und Ty51-21. (31.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Begegnung in Opole

 

PKP Okl27-85 rangiert in Lubliniec (deutsch: Lublinitz), einer Kreisstadt in Oberschlesien. (03.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Okl27-85 in Lubliniec

 

PKP Ty51-86, eine in Polen nach amerikanischen Vorbild zwischen 1953 und 1958 in den Poznaner Cegielski-Werken in 242 Exemplaren hergestellte Neubaulok, erreicht Lubliniec, eine am Nordrand des Oberschlesischen Industriegebiets liegende Stadt. (03.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty51-86 in Lubliniec

 

PKP Px48-1759 (links) und Px29-1705 in Karczmiska, in der Provinz Lublin im Landkreis Oppeln. Die 750mm Schmalspur-Reihe Px48 wurde zwischen 1950 und 1955 in 111 Expemplaren gebaut, die Px29 war die Vorgängerversion vor dem Zweiten Weltkrieg, Baujahr ab 1929. Auf der Grundlage der Px29 entstand nach dem Krieg die Px48. (05.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Px48 u. Px29 in Karczmiska

 

PKP Tyn6-3632, eine 1928 bei Vulcan gebaute 1'C 1' n2t Lok für die 1000mm Greifenberger Kleinbahn (GbKB) - ab 1940 Pommersche Landesbahnen (PLB). Nach 1945 wurde sie bei der PKP als Tyn6-3632 eingereiht. (06.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Tyn6-3632 in Piaseczno

 

PKP Px29-1706 und Px29-1711, 1929 von der Warszawska Spólka Akcyjna Budowy Parowozów (WSABP) gebaut, auf der 750mm Schmalspurbahn von Sochaczew, etwa 60 km von Warschau entfernt, die heute die größte Sammlung von historischen Schmalspurbahnfahrzeugen in Europa bietet. (06.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Px 29 im Bw Sochaczew

 

Von Juli 1946 bis Oktober 1947 erhielt die Polnische Staatsbahn (PKP) 575 Maschinen der Kriegslokomotiven des United States Army Transportation Corps (USATC) der Klasse S 160. Die ersten 75 Stück kamen auf Initiative der UNRRA (United Nations Relief and Rehabilitation Administration = Nothilfe- und Wiederaufbauverwaltung der Vereinten Nationen) und erhielten die Bezeichnung Tr201-1 bis Tr201-75. Die restlichen 500 Stück kamen direkt von USATC und wurden als Tr203-1 bis Tr203-500 bezeichnet, obwohl es keine Unterschiede zu den erstgelieferten Maschinen gab. Die Lokomotiven wurden in Polen nur geringfügig modifiziert (Schornsteinhöhe) und hauptsächlich vor Güterzügen eingesetzt. Die Aufnahme der Tr203-426 entstand in Bialystok nahe der weißrussischen Grenze. (07.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Tr203-426 in Bialystok

 

1967 wurde bei Cegielski in Posen der erste Prototyp einer neuen Baureihe dieselelektrischer Lokomotiven fertiggestellt. 1970 begann die Serienfertigung der Baureihe SP45 unter der Typenbezeichnung 301Db, bis 1976 wurden insgesamt 265 Lokomotiven gebaut. PKP SP45-073 steht mit einem Reisezug im Bahnhof Bialystok, der seine deutschen Formsignale auch 30 Jahre nach Ende der deutschen Besatzung behalten hat. (07.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP SP45-073 in Bialystok

 

Bahnsteigszene im Bahnhof Bialystok im Nordosten Polens. Hier laufen die Strecken aus dem masurischen Elk (Lyck), aus der Hauptstadt Warschau, aus Czeremcha, Zubki Bialostockie und Sokolka zusammen. Gerade verlässt OKl27-71 (MD Bialystok) mit einem Personenzug nach Zubki Bialostockie den Bahnknoten. Die Lok wurde 1930 von Cegielski in Poznan gebaut und war bis 1941 als PKP OKl27-42, anschließend als DRB 75 1238 unterwegs. Die neu gegründete PKP reihte die Lok 1946 als OKl27-71 in den Lokpark ein. Ein Jahr nach dieser Aufnahme wurde sie ausgemustert. (07.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Bf Bialystok

 

Die Baureihe Okl27 war die erste gänzlich in Polen konstruierte und gefertigte Lokbaureihe der PKP. Bei Cegielski in Poznan (Posen) entstanden in den Jahren 1928 bis 1933 insgesamt 122 Lokomotiven dieser Reihe. Zum Zeitpunkt der Lieferung war die Okl27 die schwerste 1C1-Tenderlok in Europa. (07.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Okl27-71 in Bialystok

 

In den Jahren 1951 bis 1954 wurden insgesamt 115 Lokomotiven der Reihe Ol 49 bei Fablok (Fabryka Lokomotyw in Chrzanów) gefertigt. Drei Lokomotiven gelangten nach Nordkorea, die restlichen 112 Stück erhielt die PKP. Die mit originellen Mustern verzierte PKP Ol49-59 ist hier mit einem Personenzug bei Kijewo an der Weichsel unterwegs. (07.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ol49-59 bei Kijewo

 

PKP Ty2-204 (ex 52 1399, Maschinenfabrik Esslingen, Baujahr 1943) mit Ty2-1230 (ex 52 5348, Oberschlesische Lokomotivwerke AG Kattowitz, Werk Kronau, Indienststellung am 06.05.1944) mit einem Güterzug im Weichseltal bei Kijewo. (07.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty2-204 und 1230 b. Kijewo

 

PKP Ok1-251 (ex 38 3056) mit einem Personenzug bei Olecko (deutsch bis 1928 Marggrabowa (umgangssprachlich auch Oletzko), 1928–45 Treuburg) im nordöstlichen Masuren. Besondere Beachtung verdienen auch die beiden alten Preußen am Zugschluss. (07.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ok1-251 bei Olecko (1)

 

PKP Ok1-251 (ex "Essen 2540", 38 3056) bei Olecko in Masuren. (07.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ok1-251 bei Olecko (2)

 

Bis auf wenige kleine Modifikationen fuhr PKP Ok1-251 auch 42 Jahre nach Indienststellung fast noch im Originalzustand durch Masuren. (07.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ok1-251 bei Olecko (3)

 

PKP Ok1-251 wurde 1921 von Henschel & Sohn in Kassel gebaut und tat bei der Reichsbahn als 38 3056 Dienst. Sie war noch bis Anfang 1978 bei der PKP im Einsatz. (07.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ok1-251 bei Olecko (4)

 

PKP Ol49-29 mit P 96011 bei Siedliska am Rande der Masurischen Seenplatte im früheren Ostpreußen. (08.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ol49-29 bei Siedliska

 

PKP Ol49-47 mit P 9711 bei Mragowo (Sensburg), etwa 60 km östlich von Olsztyn (Allenstein) im früheren Ostpreußen. (08.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ol49-47 bei Mragowo (1)

 

PKP Ol49-47 mit dem Personenzug P 9711 nahe Mragowo am Rande der Masurischen Seenplatte, der bis auf die Zuglok auch noch sehr deutsch wirkt. (08.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ol49-47 bei Mragowo (2)

 

PKP Ol49-47 mit P 51924 aus Korsze (Korschen) nahe Bialystok. (07.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ol 49-47 bei Bialystok

 

PKP Pt47-141 im Bahnhof Olsztyn (Allenstein). Der Bahnhof wurde 1872 mit der Hauptbahn von Thorn (polnisch: Torun) nach Insterburg (polnisch: Tschernjachowsk) eröffnet. 1883 ging eine Nebenbahn von Mohrungen (polnisch: Morag) nach Allenstein sowie die Strecke nach Johannisburg (polnisch: Pisz) in Betrieb. Von der Strecke nach Morungen zweigte seit 1884 in Göttkendorf (polnisch: Gutkowo) eine Strecke in Richtung Königsberg ab. 1887 ging eine Strecke nach Hohenstein (polnisch: Olsztynek) und weiter nach Soldau (polnisch: Dzialdowo) in Betrieb. Zum Ende des Zweiten Weltkriegs brannte das Empfangsgebäude in der Nacht vom 17. bis 18. Februar 1945 ab, der Wasserturm im gegenüberlegenden Bw überstand den Krieg offensichtlich. (08.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Pt47-141 in Olsztyn

 

Der 01. April 1895 war die Geburtsstunde der "Königlichen Eisenbahndirection zu Königsberg in Preußen". Zeitgleich entstanden in Allenstein (poln. Olsztyn) vier Betriebsinspektionen, eine Verkehrsinspektion und die Betriebswerkstätte (Bw). Vor dem Zweiten Weltkrieg wurde das Bw Allenstein besonders durch die Stationierung der preußische P 6 (Baureihe 37) bekannt. Im Sommer 1973 ist hier ein Sammelsurium an polnischen und ex amerikanischen Loks anzutreffen. (08.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Bw Olsztyn

 

PKP Ty2-1265, die ehemalige 1943 bei Henschel in Kassel gebaute 52 2518, im Bw Olsztyn (Allenstein) in Ostpreußen. (08.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
PKP Ty2-1265 im Bw Olsztyn

 

Ölzug mit einer Baldwin 1'E1', Nummern 200 - 209 (Baujahre 1915 - 1919) der Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM) in einer Vorortsiedlung von Lourenço Marques, der Hauptstadt von Mosambique. Seit 1975 trägt die Stadt den Namen Maputo, die mit ihren informellen Siedlungen, Slums und Obdachlosen etwa 2.000.000 Einwohner haben soll. (23.08.1972) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Mozambique (1)

 

CFM 472 und 492 mit einem Güterzug aus Mozambique in Sidvokodvo/Swasiland. Das Königreich Swasiland ist mit einer Fläche von 17.363 Quadratkilometern der zweitkleinste Staat auf dem afrikanischen Kontinent. (21.08.1972) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Mozambique (2)

 

CFM 703, eine 2'D1' von Montreal Baujahr 1948, mit einem leeren Kohlezug bei Boane im Süden von Mosambique. (21.08.1972) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Mozambique (3)

 

Indian Railway Pacific WP 7415 (Baujahr 1949) mit einem Personenzug in Secunderabad, einer Stadt im indischen Bundesstaat Telangana. (29.11.1978) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Indien (5)

 

Seit 2013 wurde der Zuglauf des Thalys von Paris über Köln bis Essen verlängert. So kann seitdem der auf dem französischen TGV basierende Zug (hier THA 9401) auch in Düsseldorf-Oberbilk angetroffen werden. (12.03.2016) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Thalys in Düsseldorf (2)

 

Die belgische 4555 verlässt vor Pullman-Luxuszug L 175 (Köln - Oostende) den Aachener Hauptbahnhof. Der Tender der 4555 (nach 1932 als Type 10 bezeichnet) stammt ganz eindeutig von einer preußischen Lok (S 10, S 10.2 oder S 9). Es handelt sich um einen Pr 2'2'T31,5. Der hinter dem 2'C1'-Vierling eingestellte Gepäckwagen sieht nur auf den ersten Blick nach einem "Preußen" aus, denn ihm fehlen die Einstiegstüren an den Wagenenden. Derartige Gepäckwagen wurden u.a. vom Hersteller Van der Zypen auch für niederländische Bahnen gebaut. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Pullmanzug in Aachen

 

TCDD 45.003 (Nohab, Baujahr 1927) mit einem Güterzug von Sivas nach Samsun bei Havza in der nördlichen Türkei. Am Zugschluss hilft eine unbekannte 56 als Schiebelok mit. (05.10.1977) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 45.003 bei Havza (1)

 

BBÖ 113 39 fährt mit einem Schnellzug an einer langen Reihe kkStB-Loks vorbei, die auf dem Gelände des Heizhauses Wien-West abgestellt sind. (16.06.1929) <i>Foto: Stögermayr</i>
BBÖ 113 39 in Wien

 

Der Aufsichtsbeamte signalisiert der ÖBB 1020.03 (ex E 94 011) die Durchfahrt im Bahnhof Schladming. Nach den österreichischen Dienstvorschriften darf der Fahrdienstleiter (oder der Aufsichtsbeamte in seinem Auftrag) die "Fahrberechtigungssignale" (Signal 30 „Durchfahrt“ oder Signal 29 „Signal untauglich - Vorbeifahrt erlaubt“) abgeben. (21.09.1971) <i>Foto: David Adams</i>
ÖBB 1020.03 in Schladming

 

TCDD 44.015 (eine pr. G 8) mit 56.504 (ex BR 52) mühen sich mit einem GmP nach Denizli in Izmir ab. (03.1979) <i>Foto: Steward Blencowe</i>
TCDD 44 und 56 in Izmir

 

Der Bahnhof Liège-Guillemins ist der wichtigste Bahnhof der Stadt Lüttich. Der nach durchgreifendem Um- und Neubau im September 2009 in seiner heutigen futuristischen Gestalt in Betrieb genommene Bahnhof befindet sich etwas außerhalb der Innenstadt, im Stadtteil Guillemins. Er ist Halt von Thalys- und Intercity-Express-Zügen und damit ein Knotenpunkt im europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz. Außerdem ist er ein bedeutender Bahnhof im Regionalverkehr der SNCB/NMBS. Er wird pro Tag von rund 500 Zügen angefahren. (04.06.2015) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Bahnhof Liège-Guillemins (1)

 

Ein ICE (BR 406) unter dem monumentalen Baldachin von 200 m Länge und 35 m Höhe des neuen Bahnhofs Liège-Guillemins. (04.06.2015) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Bahnhof Liège-Guillemins (2)

 

Mikado-Lok 141 F 2122 der spanischen "Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles" (RENFE) im Bw Mérida, der Hauptstadt der Autonomen Region Extremadura im Südwesten Spaniens. (17.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
RENFE 141 F 2122 in Mérida

 

Von der Reihe 141 F der RENFE wurden zwischen 1953 und 1960 insgesamt 242 Maschinen gebaut. Im ausgebrannten Schuppen vón Mérida ist 141 F 2351 untergestellt. (17.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
RENFE 141 F 2351 in Mérida

 

RENFE 141 F 2294 im Bw Badajoz im Südwesten Spaniens. Eine Lok der Reihe 141 F (141 F 2348) wurde auch am 23. Juni 1975 als letzte Dampflokomotive der RENFE außer Dienst gestellt. (17.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
RENFE 141 F 2294 in Badajoz

 

CP E 212, eine 1923 als Reparationsleistung von Henschel nach Portugal gelieferte Malletlok, im Bw Esphino. (18.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
CP E 212 in Espinho (1)

 

CP E 212 wird per Handarbeit im Bw Espinho gedreht. Die Malletloks wurden auf der 61 km langen 1000mm Schmalspurbahn nach Sernada do Vouga eingesetzt. Sie wurde von der Comboios de Portugal (CP) betrieben und führte durch das Tal des Flusses Vouga von Espinho nach Aveiro parallel zur Linha do Norte. (18.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
CP E 212 in Espinho (2)

 

CP E 212 (Henschel, Baujahr 1923) ergänzt ihre Wasservorräte im portugiesischen Bw Espinho. (18.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
CP E 212 in Espinho (3)

 

Die RENFE-Reihe 2100 wurde als dieselelektrische Lok in 321 Exemplaren gebaut. Die ersten acht Loks wurden von Alco in Schenectady (USA) zwischen November und Dezember 1965 geliefert. Eine zweite Charge von 52 Maschinen wurde von Euskalduna, Lizenznehmer von Alco in Spanien, gebaut, weitere Loks, u.a. die 2119, die hier mit einem Güterzug den Rio Tinto bei Niebla überquert, von der spanischen Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF). (16.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
RENFE 2119 bei Niebla

 

Lok 48 (Dübs, Baujahr 1881) der spanischen Kupferminen-Gesellschaft Rio Tinto, SA im Bw Las Mallas. (15.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Lok 48 Rio Tinto in Las Mallas

 

Lok 48 der spanischen Kupferminen-Gesellschaft Rio Tinto mit einem Abraumzug in Las Mallas. (15.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Lok 48 Rio Tinto in Las Mallas

 

Und noch ein Farbbild der portugiesischen CP E 212 (Henschel, Baujahr 1923) im Bw Espinho. (18.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
CP E 212 in Espinho (4)

 

CP E 213 (Henschel, Baujahr 1923) rangiert im Bahnhof Espinho. (18.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
CP E 213 in Espinho

 

CP 281, eine 1910 von Henschel gebaute Schnellzuglok mit Innenzylinder und Innensteuerung, im Bw Regua im Norden Portugals. Auch die Drehscheibe kann ihre deutsche Herkunft nicht verleugnen. Sie stammt von der Joseph Vögele AG aus Mannheim. (18.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
CP Lok 281 in Regua

 

Für Bauarbeiten im Hafen von Leixoes nördlich von Porto wurden während des Zweiten Weltkriegs vier Henschel-Bauloks der "Helfmann"-Klasse auf einem Feldbahnnetz mit 900 mm Spurweite eingesetzt. Nach Abschluss der Bauarbeiten wurden die vier Loks 1943 den portugiesischen Schmalspurbahnen angeboten. Die MD kaufte eine Lok (Henschel 19339/1922), baute sie auf Meterspur um und setzte sie in Regua im Rangierdienst ein. 1947 erhielt die bisherige MD 201 bei der Staatsbahn CP die Nummer E 1. Sie war noch bis 1987 in Regua tätig. (19.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
CP E 1 in Regua (1)

 

Für die meterspurige Companhia de Caminho de Ferro do Valle de Vouga (VV) im nördlichen Portugal lieferte die französische Firma Décauville 2 ursprünglich für Algerien vorgesehene 1'C-Tenderlokomotiven, 5 weitere Loks wurden von Orenstein&Koppel in Lizenz hergestellt. E 93 war eine Ursprungsfranzösin (Décauville, Baujahr 1910), Lok E 83 stammt von Kessler Esslingen, Baujahr 1887. (18.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
CP E 93, E 83 in Porto

 

CP E 168 (Cockerill, Baujahr 1890) auf der meterspurigen Vorortbahn in Porto Trindade. (18.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
CP E 168 in Porto

 

CP E 143, eine Henschel-Meterspur-Schnellzug-Mikado, Baujahr 1931, im Bw Porto Trindade. (18.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
CP E 143 in Porto

 

Malletlok CP E 163 (Henschel, Baujahr 1905) im Bw Porto Trindade. (18.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
CP E 163 in Porto

 

CP E 169, eine Henschel-Mallet aus dem Jahr 1908, auf der meterspurigen Vorortbahn in Porto. (18.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
CP E 169 in Porto

 

CP E 86 (Kessler Esslingen 2194, Baujahr 1887) mit einem Güterzug in Porto. (18.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
CP E 86 in Porto

 

CP E 83 (Kessler Esslingen 2191, Baujahr 1887) rangiert im Bw Porto. (18.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
CP E 83 in Porto

 

CP E 141 (Henschel, Baujahr 1931) mit einem Personenzug auf der meterspurigen Vorortbahn im Bahnhof Porto-Trindade. (18.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
CP E 141 in Porto

 

CP E 207 (Henschel, Baujahr 1923) vor Directo 6411 nach Chaves im Bahnhof Regua. (19.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
CP E 207 in Regua

 

CP E 1 (Henschel, Baujahr 1922) rangiert im Bahnhof Regua. Das lange seitliche Rohr diente zum Befüllen des Wassertanks. (19.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
CP E 1 in Regua (2)

 

CP E 1 im typischen Rangiereinsatz im Bahnhof Regua mit Wagen eines angekommenen Personenzuges der Corgo-Linie. Noch bis 1987 war sie hier tätig und wurde nach ihrer Abstellung als Denkmal auf dem Bahnhof Regua aufgestellt. (19.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
CP E 1 in Regua (3)

 

CP E 95 (Décauville, Baujahr 1910) in Tua, die im Vouga-Tal auf der Strecke Tua - Bragança, einer meterspurigen Nebenbahn im Norden Portugals, eingesetzt wurde. (19.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
CP E 95 in Tua

 

Am 27. September 1887 wurde die Linha do Tua zwischen Tua und Mirandela mit den ersten 54 km eingeweiht. Der erste Zug, gezogen von der Lok E 81 und getauft auf den Namen "Trás-os-Montes", wurde durch den Ingenieur Dinis da Mota selbst gefahren. In Mirandela, der größten Schmalspurstation des ganzen Landes, erwarteten die portugiesischen Honoratioren den Zug, unter anderem auch König Luís I. Am 29. September 1887 begann der planmäßige Betrieb durch die Companhia Nacional de Caminhos-de-Ferro. In weiteren Schritten erfolgte abschnittsweise die Eröffnung bis nach Bragança auf einer Gesamtlänge von 133 km, das am 31. Dezember 1906 angeschlossen wurde. Hier restauriert Lok E 81 (Kessler Esslingen, Baujahr 1887) in Tua. (19.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
CP E 81 in Tua

 

CP 285 (Henschel, Baujahr 1910) mit einem Personenzug nach Barca d'Alva im Bahnhof Tua. (19.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
CP 285 in Tua

 

BR 31811 (erbaut von Ashford Works für "South Eastern and Chatham Railway", Indienststellung am 30.06.1920) in Redhill, einem südlichen Vorort von London in den North Downs. Lok 31811 wurde übrigens erst am 31.07.1965 ausgemustert. Mit Lok 31874 hat eine der insgesamt 80 Maschinen museal überlebt. (07.11.1964) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (96)

 

Indian Railways WP 7533 (Canadian Locomotive Company, Baujahr 1955) mit einem beachtlichen Personenzug bei Daundej. Insgesamt 755 Lokomotiven der 4-6-2 Pacifics wurden von verschiedenen Herstellern von 1947 bis 1967 gebaut. Die WP war bis zur Einführung von Dieselloks die Standardlok vor renommierten Schnellzügen, wie dem "Taj Express" (Dehli - Agra) oder dem "Grand Trunk Express" (Delhi - Chennai). (1978) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Indien (3)

 

Indian Railway WP 7556 (Baujahr 1955) restauriert im Bw Dehli. Die Klasse WP war speziell für die magere, aschereiche indische Kohle entworfen worden und in der Lage, Schnellzüge mit einer Geschwindigkeit bis zu 110 km/h zu befördern. Auffällig waren die Loks auch durch ihre kugelförmige Wölbung vor der Rauchkammer (die eigentliche Rauchkammertür lag dahinter) mit dem aufgemalten silbernen Stern. (23.07.1974) <i>Foto: Robin Fell</i>
Dampf in Indien (4)

 

TCDD 45.044 und 45.061 mit einem Güterzug in Amasya, einer Stadt im Hinterland der Schwarzmeerküste im Pontischen Gebirge auf 390 m Höhe. (30.10.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 45 in Amasya

 

TCDD 56.036 bei Suçati, 40 km südwestlich von Malatya an der Strecke nach Adana. (02.11.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 56.036 bei Suçati

 

Mit einem schweren Reisezug ist ÖBB 12.03 (Zfl Wien Süd) auf der österreichischen Südbahn Wien - Bruck a.d. Mur - Graz unterwegs und begegnet einem Gegenzug. Als im Dezember 1952 der elektrische Betrieb auf der Westbahn bis Wien aufgenommen wurde, verloren die 12er ihr Einsatzgebiet. Fünf Loks fanden bis 1956 auf der Südbahn ein neues Betätigungsfeld. (03.08.1953) <i>Foto: Stögermayr</i>
ÖBB 12.03 auf der Südbahn

 

03 1091 vom Bw Linz (Donau) ist mit einem Schnellzug auf der österreichischen Westbahn nach Wien Westbf unterwegs und durchfährt eine Langsamfahrstelle am Streckenkilometer 265.6 bei Vöcklamarkt. Hier sind noch Restarbeiten zur Elektrifizierung des Streckenabschnittes Steindorf (b Straßwalchen)—Attnang-Puchheim im Gange. Am 6. Oktober 1941 wurde der elektrische Betrieb aufgenommen. (06.09.1941) <i>Foto: Christoph Lieben</i>
03 1091 bei Vöcklamarkt

 

RENFE 141 F 2317 fährt im nordspanischen Zaragoza auf die Drehscheibe. (11.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
RENFE 141 F 2317 in Zaragoza

 

Von der RENFE-Reihe 141 F wurden ab 1953 insgesamt 242 Exemplare gebaut. Eine 141 F (141 F 2348) war auch die letzte betriebfähige Dampflok, die am 23. Juni 1975 bei der RENFE außer Dienst gestellt wurde. (11.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
RENFE 141 F 2317 in Zaragoza

 

Die 1957 von Euskalduna gebaute 141 F 2317 der spanischen "Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles" (RENFE) im Bw Zaragoza. (11.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
RENFE 141 F 2317 in Zaragoza

 

Die 1957 gebaute RENFE 141 F 2317 hatte auch schon bessere Zeiten gesehen. Der Pflegezustand lässt schwer zu wünschen übrig, was dem stolzen Spanier aber wenig zu stören scheint. (11.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
RENFE 141 F 2317

 

Die Baureihe 4000 der spanischen Eisenbahngesellschaft RENFE war eine Serie von hydraulischen Diesellokomotiven, die Krauss-Maffei in Anlehnung an die DB-Baureihe V 200.1 entworfen hatte. Später wurde sie als Baureihe 340 eingeordnet. Krauss-Maffei vergab 1966 die Herstellerbezeichnung ML 4000 B’B’. Hier ist RENFE 4012, die in Lizenz beim spanischen Ableger der US-Firma Babcock & Wilcox entstand, mit einem Güterzug bei Samper in Aragonien unterwegs. (12.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
RENFE 4012 bei Samper

 

Lok "Samper de Calanda", eine 1953 von der Firma Jung gebaute 2´D 2´ Tenderlokomotive auf der Kohlebahn von Andorra nach Escatron bei Samper. (12.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Kohlebahn Aragón (1)

 

RENFE 1927, eine von General Motors, Macosa 1966 gebaute Breitspurlok mit einem Güterzug bei Puebla Hijar in der nordspanischen Provinz Teruel. (12.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
RENFE 1927 bei Puebla Hijar

 

Ein 1952 von Fiat gebauter Triebwagen nahe des nordspanischen Puebla Hijar. (12.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
RENFE Tw 590x bei Puebla Hijar

 

Wohl ein Eigenbau der spanischen Eisenbahn auf einer Drehgelegenheit in Samper. (12.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
RENFE Schienen-Lkw

 

Lok "Escatron" (2'D2'h2t, Jung 1953) mit einem Kohlezug auf der privaten Breitspurbahn des spanischen Energieunternehmens ENDESA im Bahnhof Samper. (12.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Kohlebahn Aragón (2)

 

1964 vergab die RENFE einen Auftrag von Diesellokomotiven an die Lokomotiv-Export Union (LEU). Dies war ein Zusammenschluss von Krupp, Krauss-Maffei und dem seit 1918 bestehenden spanischen Werk der Babcock & Wilcox in Bilbao. Die neuen Fahrzeuge mussten einerseits vorhandene Dampflokomotiven ersetzen und andererseits auch die Anhängelast und die Geschwindigkeit auf den Strecken erhöhen. Dabei waren in besonderem Maße die klimatischen Gegensätze der spanischen Gebirgsstrecken zu berücksichtigen: Es waren Einsatztemperaturen von -20 °C bis +45 °C, Schneestürme im Winter sowie eine Luftfeuchtigkeit von 90 % im Sommer zu verkraften. Parallel zur Beschaffung neuer Lokomotiven wurde der Oberbau der Strecken verstärkt. Krauss-Maffei baute bis Ende 1966 die ersten zehn Lokomotiven. Die übrigen 22 Fahrzeuge - wie die hier gezeigte 4012 - stellte Babcock & Wilcox ab Juni 1967 auf Lizenzbasis her. (12.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
RENFE 4012 bei Puebla Hijar

 

Die gerade einmal 5 Jahre alte RENFE 4028, die einer 141 F vorgespannt wurde, macht bereits einen sehr mitgenommenen Eindruck, obwohl sie sich im Betrieb eigentlich bewährte. Ab Sommer 1967 übernahm die Baureihe 4000 den gesamten Bahnverkehr auf der Bahnstrecke Madrid – Saragossa – Mora la Nova. Diese führt mit langen 16 ‰ und 18 ‰ Rampen über die Gebirge der Iberischen Halbinsel. Die Lokomotiven zogen dort Reisezüge mit 800 t und Güterzüge mit 1.000 t. (12.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
RENFE 4028 + 141 F in Samper

 

Die 1958 von M.T.Maritima gebaute 2'D2'h2t-Tenderlokomotive "Samper de Callada" auf der privaten Breitspurbahn des spanischen Energieunternehmens ENDESA bei Samper. (12.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Kohlebahn Aragón (3)

 

Lok "Samper de Callada" mit einem Güterzug auf der spanischen Kohlenbahn von Andorra nach Escatrón bei Samper. (12.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Kohlebahn Aragón (4)

 

Geballte Leistung von 5400 PS vor einem Güterzug auf der steigungsreichen Bahnstrecke Madrid – Saragossa – Mora la Nova im Bahnhof Samper. (12.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
RENFE 4028 + 4006 in Samper

 

Die ab 1944 von der RENFE beschaffte Reihe 241 trug wegen ihres Einsatzgebietes auf den steigungsreichen Strecken über die Gebirge der Iberischen Halbinsel auch den Spitznamen "Pasamontañas" = Bergsteiger. (12.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
RENFE 241 F 2238 in Samper (1)

 

Diese Perspektive zeigt gut die Ausmaße der Reihe 241, die mit einer Leistung von bis zu 2.700 PS locker eine 44er (ölgefeuert = 2.100 PS) übertraf. (12.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
RENFE 241 F 2238 in Samper (2)

 

CD 371 003 mit dem Nachtzug IC 60458 (Praha hl.n. - Zürich HB) in Leipzig Hbf. (13.01.2016) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
CD 371 003 in Leipzig

 

1216 951 der Aktiengesellschaft der Wiener Lokalbahnen (WLB), ein Verkehrsunternehmen im Großraum Wien im Besitz der Wiener Stadtwerke Holding, mit einem Güterzug im Bahnhof Hilden/Rheinland. (28.09.2015) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
WLC 1216 951 in Hilden

 

ÖBB 1044.27 mit TEE 84 "Mediolanum" (Milano - München) bei Niederaudorf. (24.09.1981) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ÖBB 1044.27 bei Niederaudorf

 

Die ÖBB fuhr in den 1980er Jahren planmäßig bis Frankfurt Hbf durch. Hier bespannte ÖBB 1044.37 den D 251 (Frankfurt(M) - Würzburg - Nürnberg - Schirnding - Cheb - Plzen Gottw n - Praha hl.n.) aufgenommen bei Rottendorf nahe Würzburg. (26.09.1981) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ÖBB 1044.37 bei Rottendorf

 

Ein Dieseltriebzug der Tschechoslowakischen Staatsbahn (CSD) im internationalen Reisezugverkehr als "Hungaria-Express" nach Budapest im Elbtal zwischen Bad Schandau und Schmilka-Hirschmühle. (1956) <i>Foto: Historische Sammlung der Deutschen Bahn AG</i>
"Hungaria" im Elbtal

 

In den 1960er Jahren gelangten 30 Loks der Baureihe V 60 fabrikneu nach Griechenland. Bei genauem Hinschauen ist hier im Hafen von Volos auch eine dieser Loks (A 115) zu entdecken. (29.06.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
OSE A 115 in Volos (1)

 

Während im Hafen von Volos am Pagasitischen Golf bereits dem Feierabendvergnügen nachgegangen wird, ist nur noch A 115 (DB V 60) emsig tätig. (29.06.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
OSE A 115 in Volos (2)

 

Eine von Krupp gebaute V 60 für die Griechische Staatsbahn (A 115) rangiert im Hafen von Volos. (29.06.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
OSE A 115 in Volos (3)

 

OSE A 115 rangiert in Dolos, einer griechischen Hafenstadt am Pagasitischen Golf in der Region Thessalien. (29.06.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
OSE A 115 in Volos (4)

 

Eine ehemalige S 160 des US Army Transportation Corps ist als Oy (Theta gamma) 577 (USATC 3310, ALCO 71565/1944), die nach dem Zweiten Weltkrieg zunächst in Italien als FS 736.101 eingereiht worden war und 1959 nach Griechenland verkauft wurde, mit einem Reisezug in Volos unterwegs. (30.06.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
OSE Oy 577 in Volos

 

OSE Oy 555 am Hafen von Piräus - unverkennbar auch eine der ehemaligen Kriegslokomotiven der Klasse S 160 des United States Army Transportation Corps (USATC). (05.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
OSE Oy 555 in Piräus

 

Diesellok 9201 trifft im Bw Patras auf die bereits abgestellte ehemalige # 110 (Breda, Italien 2591/1951) der Peloponnesbahnen, die später in AI 7.120 (Reihe ? = Delta i) umgezeichnet wurde. Breda lieferte 1951/1952 zehn Meterspur-Mikados nach Griechenland. (06.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
OSE AI 7.120 und V 9201

 

Ein De Dietrich-Triebwagen in Patras. Der VT gehört zu einer Lieferung von 13 Fahrzeugen für die Pelepones-Eisenbahn im Jahr 1951. Es handelt sich um dreiteilige Fahrzeuge mit vier Jakobs-Drehgestellen. (06.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
De Dietrich VT in Patras

 

FS 741.260 gehörte zu den zwischen 1954 und 1960 umgebauten 81 Loks der Reihe 740, die einen Crosti-Vorwärmer erhielten. Für den gemischten Dienst und leichte Güterzüge kaufte die FS zwischen 1904 und 1923 436 1’C-Loks mit 1510 mm Treibraddurchmesser der Baureihen 600 (Zweizylinder-Verbundlok, Nassdampf) und 625 (Heissdampf-Zwillingsbauart). 625.133 steht hier neben 741.260 einträchtig im Bw Consenza. (08.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
FS 741.260 und 625.133

 

FS 741.260 wartet in Consenza auf den nächsten Einsatz. (08.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
FS 741.260 in Consenza

 

FS 625.133 im Bw Consenza in Kalabrien. (08.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
FS 625.133 in Consenza

 

FS 981.007, die ab 1922 auf der Paola-Cosenza Zahnradbahn zwischen der Hauptstadt der Provinz und der 37 km entfernt gelegenen Hafenstadt am Tyrrhenischen Meer eingesetzt wurde, im Bahnhof Consenza. Die Lok wurde von Breda in Lizenz der schweizerischen SLM gebaut und schaffte 40 km/h im Normalbetrieb und 15 km/h im Zahnstangenabschnitt. (08.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
FS 981.007 in Consenza

 

FS 981.007 mit einem Kurswagenzug im Bahnhof Consenza. Die am 2. August 1915 eröffnete Zahnradstrecke nach Paola wurde am 28. April 1987 stillgelegt und durch eine neue, elektrifizierte Trasse ersetzt. (08.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
FS 981.007 in Consenza (2)

 

Noch ein Blick auf die Heizerseite der in Lizenz der schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur von Breda gebauten FS 981.007 aus dem Jahr 1922. (08.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
FS 981.007 in Consenza (3)

 

FS E 625.417 mit einem Güterzug in Paola am Tyrrhenischen Meer in Kalabrien. Sie war die erste Einheitslokomotivbaureihe für das 3-kV-Gleichstromsystem der Italienischen Staatsbahnen. (09.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
FS E 625.417 in Paola

 

Eine französische Diesellok im französisch/spanischen Grenzbahnhof Cerbere. Interessanter als die Lok ist eigentlich die Architektur des daneben stehenden Hotels. (10.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
SNCF V-Lok in Cerbere

 

Die 1953 von Euskalduna in Lizenz der North British Locomotive Company/Schottland gebaute 141 F 2263 der spanischen "Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles" (RENFE) im Bw Zaragoza. (11.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
RENFE 141 F 2263 in Zaragoza

 

Blick in das nordspanische Bw Zaragoza mit zahlreichen Loks der RENFE-Reihe 141 F. (11.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Bw Zaragoza (1)

 

JZ 17-037 (ex MAV 342.240, Baujahr 1917) im Bw Ljubljana. (26.06.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
JZ 17-037 im Bw Ljubljana

 

Güterzuglok JZ 29-005 (ex BBÖ 81.005, gebaut von der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik, 1921) im Bw Ljubljana. (26.06.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
JZ 29-005 im Bw Ljubljana

 

JZ 62-016 entstand 1943 bei HK Porter Locomotive Works/USA und wurde im Bw Ljubljana angetroffen. (26.06.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
JZ 62-016 im Bw Ljubljana

 

JZ 33-110 wurde am 29.12.1943 bei der RBD Stettin als 52 4936 in Dienst gestellt. Nach dem Krieg verblieb sie in Jugoslawien und blieb als Denkmal in Nova Gorica erhalten. (26.06.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
JZ 33-110 im Bw Ljubljana

 

JZ 62-037 (Vulcan Iron Works, Pennsylvania/USA, Baujahr 1943) im Bw Zidani Most, an der ehemaligen österreichischen Südbahn. (26.06.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
JZ 62-037 im Bw Zidani Most 1

 

Güterzuglok JZ 06-025 (ex 486.325, Borsig, Baujahr 1930) im Bw Zidani Most. (26.06.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
JZ 06-025 im Bw Zidani Most

 

JZ 62-037 ergänzt ihre Vorräte im Bw Zidani Most. (26.06.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
JZ 62-037 im Bw Zidani Most -2

 

Anscheinend ist noch nicht entschieden, was mit der 30 Jahre alten JZ 62-021 in Zidani Most passieren soll. (26.06.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
JZ 62-021 im Bw Zidani Most

 

Während JZ 62-011 aus dem Jahr 1943 bereits ihr Leben ausgehaucht hat, wartet der Triebwagen 315-117 auf den nächsten Einsatz. Daneben fährt 147-002 als Vertreter der modernen Traktion in Zidani Most ein. (26.06.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Generationentreffen in Zidani

 

JZ 22-027 (ex MAV 324.405) mit einem Personenzug bei Vinkovci im Osten Kroatiens. (27.06.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
JZ 22-027 bei Vinkovci

 

JZ 51-148 (ex MAV 375.030, Baujahr 1911) mit einem Personenzug bei Vinkovci. (27.06.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
JZ 51-148 bei Vinkovci

 

JZ 51-122 (ex MAV 375.465) im Bw Vinkovci im heutigen Kroatien. (28.06.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
JZ 51-122 im Bw Vinkovci

 

Im Bw Vinkovci treffen die ehemaligen deutschen Kriegsloks 52 7705 (JZ 33-171) und 52 6956 (JZ 33-217) aufeinander. (28.06.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
JZ 33-171 und 33-217

 

JZ 51-122 (ex MAV 375.465) mit 33-171 (ex 52 7705) und 33-217 (ex 52 1218) im Bw Vinkovci. (28.06.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
JZ 51 und 33 im Bw Vinkovci

 

JZ 33-203 (ex 52 6958, Wien-Floridsdorf, Abnahme: 18.06.1943) im Bw Vinkovci im Osten Kroatiens unweit der Grenze zu Serbien, damals noch zu Jugoslawien gehörend. (28.06.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
JZ 33-203 in Vinkovci (2)

 

JZ 33-171 (rechts) wurde am 31. März 1944 in der RBD Wien als 52 7705 in Dienst gestellt. Daneben steht JZ 33-217, die am 21. Juni 1943 als 52 6956 ebenfalls in der RBD Wien abgenommen wurde. (28.06.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
JZ 33-171 und 33-217

 

Hinter JZ 33-203 verbirgt sich die ehemalige 52 6958, die am 18. Juni 1943 in der RBD Wien in Dienst gestellt wurde. (28.06.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
JZ 33-203 im Bw Vinkovci

 

Mit einem Güterzug ist JZ 20-069 (Henschel, Baujahr 1922) bei Vinkovci unterwegs. (27.06.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
JZ 20-069 bei Vinkovci

 

Ein Dieseltriebzug der Tschechoslowakischen Staatsbahn (CSD) im internationalen Reisezugverkehr als "Hungaria-Express" nach Budapest in Berlin-Warschauer Straße. (1964) <i>Foto: Historische Sammlung der Deutschen Bahn AG</i>
"Hungaria-Express" in Berlin

 

ÖBB 1099.07 vor E 961 "Ötscherland" im Bahnhof Erlaufklause vor der Kulisse des 1893 m hohen "Ötscher". (10.08.1983) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Mariazellerbahn (8)

 

ÖBB 1099.13 bei Schwerbach. (30.07.1983) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Mariazellerbahn (9)

 

ÖBB 1099.05 trifft in Mariazell ein. Oben am Hang steht die Wallfahrtskirche. (31.07.1983) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Mariazellerbahn (10)

 

ÖBB 1099.12 mit einem Personenzug bei Unter Buchberg. (27.07.1983) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Mariazellerbahn (11)

 

ÖBB 1099.11 bei Rabenstein. (26.09.1983) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Mariazellerbahn (12)

 

ÖBB 2091.08 auf der 750mm Lokalbahn Ober-Grafendorf – Gresten im Endbahnhof Gresten. (09.08.1983) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
ÖBB 2091.08 in Gresten

 

ÖBB 2091.08 mit ihrem Personenzug in Wieselburg an der Erlauf. Hier bestand Anschluss an die Erlauftalbahn Pöchlarn – Kienberg-Gaming. (09.08.1983) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
ÖBB 2091.08 in Wieselburg

 

ÖBB 5146.108 auf der Erlauftalbahn Pöchlarn–Kienberg - Gaming im Bahnhof Wieselburg an der Erlauf. (09.08.1983) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
ÖBB 5146.108 in Wieselburg

 

Im "kleinen Grenzverkehr" aus Welkenraedt trifft VT 4301 der belgischen Staatsbahn (SNCB) in Aachen Hbf ein. (15.11.1984) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SNCB VT 4301 in Aachen (1)

 

SNCB VT 4301 (Baujahr 1954) als Nahverkehrszug nach Welkenraedt in Aachen Hbf. (15.11.1984) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SNCB VT 4301 in Aachen (2)

 

Mit dem Steuerwagen voraus fährt ÖBB 6010.27 (4010.27) als Dt 145 durch Freilassing. (21.09.1981) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ÖBB 4010.27 in Freilassing

 

Mit dem D 299 "Kärnten-Express" (Hamburg-Altona - Klagenfurt) fährt ÖBB 1044.21 bei Niederstraß am Fotografen vorbein. (22.09.1981) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ÖBB 1044.21 bei Niederstraß

 

Typischer Vertreter der ÖBB auf DB-Gleisen war der ET 4010, der zeitweise bis Frankfurt am Main fuhr. Hier ist ÖBB 4010.23 mit einer weiteren Garnitur als Dt 140 nach München bei Niederstraß unterwegs. (22.09.1981) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ÖBB 4010.23 bei Niederstraß

 

CD 371 015 mit dem Nachtzug IC 60458 (Praha hl.n. - Zürich HB) in Leipzig Hbf. (07.01.2016) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
CD 371 015 in Leipzig (3)

 

Der Orient-Express mit einer Lok der Reihe 310 der k.k. österreichischen Staatsbahnen (kkStB) bei Ornding auf der österreichischen Westbahn zwischen St. Pölten und Amstetten. (30.04.1925) <i>Foto: Stögermayr</i>
Orient-Express

 

Die im Oktober 1944 von den Skoda-Werke, Pilsen an die RBD Regensburg abgelieferte 52 7519 war sogleich an die BMB verliehen worden und bei Kriegsende auf tschechischem Gebiet verblieben. Nach der Ausbesserung in der Prager Lokwerkstatt Vrsovice wurde sie von der CSD mit "viel Tamtam" präsentiert. Der Text an der Rauchkammer lautet: "100. zerschossene Lokomotive repariert zum 7.8.45 in der Heizhauswerkstätte Vrsovice". Wenig später in CSD 555.052 umgezeichnet, fuhr sie ab 1959 als BDŽ 15.119 in Bulgarien. (07.08.1945) <i>Foto: Jaroslav Bures</i>
Rückkehrlok

 

CD 372 012 mit Güterzug 45300 am Ablaufberg im Rangierbahnhof Leipzig-Engelsdorf. (26.10.2015) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
CD 372 012 in Engelsdorf

 

Mit EZ 45323 nach Decin steht CD 372 011 im Bahnhof Leipzig-Engelsdorf. (06.01.2016) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
CD 372 011 in Engelsdorf (2)

 

CD 372 012 ist mit EZ 45300 aus Decin in Leipzig-Engelsdorf eingetroffen. (08.01.2016) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
CD 372 012 in Engelsdorf (2)

 

Blick in die Zugförderstelle Innsbruck, damals die Heimat der Reihen 1145 (ex BBÖ 1170) und 1020 (ex DRG E 94). (15.03.1969) <i>Foto: Peter Wagner</i>
Zfst Innsbruck

 

Die BBÖ-Reihe 1670 war eigentlich für die elektrifizierte Strecke der Westbahn (Wien - Salzburg) vorgesehen. Die 1928 bei Krauss in Linz gebaute 1670.01 wurde aber wie alle weiteren gebauten 28 Maschinen in Innsbruck stationiert. Fast 40 Jahre später war sie immer noch in Innsbruck anzutreffen. (15.03.1969) <i>Foto: Peter Wagner</i>
ÖBB 1670.01 in Innsbruck (2)

 

Die Reihe 1245 (BBÖ 1170.2) war eine Weiterentwicklung der BBÖ-Reihen 1170 und 1170.1. Von 1934 bis 1936 wurden zunächst acht Maschinen geliefert. BBÖ 1170.209–233 wurden von 1938 bis 1939 geliefert, Teile davon also schon an die Deutsche Reichsbahn, die die Fahrzeuge als Reihe E 45.2 bezeichnete und noch weitere acht bestellte. Somit waren 41 Lokomotiven dieser Reihe vorhanden. Ab 1953 bildeten die verbliebenen Maschinen bei den ÖBB die Reihe 1245, wobei die ersten acht als 1245.01–08, die mit elektrischer Bremse als 1245.509ff und die ohne elektrische Bremse mit 1245.619–628 bezeichnet wurden. Nachdem alle 1245.6 eine elektrische Bremse erhalten hatten, wurden sie in die Reihe 1245.5 aufgenommen. (15.03.1969) <i>Foto: Peter Wagner</i>
ÖBB 1245.534 in Innsbruck

 

Ein Zug auf der meterspurigen Kohlebahn Ponferrada - Villablino in Nordwestspanien. (06.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Kohlebahn Ponferrada (21)

 

Fast künstlerisch drapiert wirkt diese Szene mit Wäscheleine und Huhn vor der abgestellten Lok E 53 im Bw Porto-Trindade in Portugal, ehemals Ausgangspunkt mehrerer Schmalspurlinien in der Portuenser Innenstadt. (08.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Stillleben (4)

 

Ein Personenzug auf der meterspurigen Kohlebahn Ponferrada - Villablino nahe Pradilla. 1980 wurde der Personenverkehr eingestellt. (06.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Kohlebahn Ponferrada (22)

 

1´C1 Tenderlok Nr. 4 "Ortiz Muriel" (Baldwin 52657/1919) am ausgetrocknenten Barcena Reservoir des Rio Sil auf der meterspurigen Kohlebahn Ponferrada - Villablino. (06.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Kohlebahn Ponferrada (23)

 

Lok 12 (Krauss/München 7630/1920) mit einem Kohlezug bei Pradilla. (06.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Kohlebahn Ponferrada (24)

 

Ein leerer Kohlezug mit der damals erst 16 Jahre alten 1C Stütztenderlok PV 16 (Macosa 151/1956) auf der meterspurigen Kohlebahn Ponferrada - Villablino. (06.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Kohlebahn Ponferrada (25)

 

Ankunft eines Personenzuges mit PV 31 (Maffei 3350/1913) auf der meterspurigen Kohlebahn Ponferrada - Villablino in San Marina. (06.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Kohlebahn Ponferrada (26)

 

Tunnelblick auf der meterspurigen Kohlebahn Ponferrada - Villablino mit Lok PV 15 bei Pradilla. (06.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Kohlebahn Ponferrada (27)

 

Szene im Bahnhof Valenca an der portugisisch/spanischen Grenze. Alles geht sehr entspannt zu, es wird gehäkelt und Angst vor dem Verlust der Beine durch einen einfahrenden Zug scheint auch niemand zu haben. (07.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Bf Valenca/Portugal (1)

 

Szenen einer Ehe auf dem Bahnhof Porto-Trindade. (08.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Bf Porto-Trindade/Portugal

 

Lok E85, ein Oldtimer der Companhia National de Caminhos de Ferro (CN), gebaut von Kessler (später Maschinenfabrik Esslingen) im Jahr 1886, im Bw Porto-Trindade. (08.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
CP E85 in Porto

 

CP E162 der Caminhos de Ferro do Estado Minho e Douro (MD), gebaut von Henschel 1905, im Schmalspur-Bw Porto-Trindade. (08.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
CP E162 in Porto

 

Porto Trindade war damals eine Bastion mehrerer Schmalspurlinien in der Portuenser Innenstadt. Im dortigen Bw wartet E114 der Companhia National de Caminhos de Ferro (CN), gebaut 1908 von Kessler, auf den nächsten Einsatz. (08.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
CP E114 in Porto

 

CP E93 (O&K, Decauville, Baujahr 1910) und CP E164 (Henschel, Baujahr 1905) im Schmalspurbahnhof Porto-Trindade, der heute als Haltepunkt für die Metro do Porto dient. Nach einem kompletten Neubau kreuzen sich heute dort alle sechs Linien (A-F) der 2002 eröffneten Stadtbahn. (08.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Bf Porto-Trindade (2)

 

Vor der Nutzung des Bahnhofs durch die heutige Stadtbahn war Trindade der zentrale Bahnhof Portos für den Schmalspurverkehr nach Trofa und Povoa de Varzim. (08.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Bf Porto-Trindade (3)

 

Ankunft eines Schmalspurzuges mit CP E144 der Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal, gebaut 1931 von Henschel/Kassel, im Bahnhof Port-Trindade. (08.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Bf Porto-Trindade (4)

 

Reisende im Bahnhof Porto-Trindade mit Schmalspurlok CP E144 (Henschel, Baujahr 1931). (08.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Bf Porto-Trindade (5)

 

Schmalspurloks CP E164 (Henschel, Baujahr 1905) und CP E144 (Henschel, Baujahr 1931) im Bahnhof Porto-Trindade. (08.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Bf Porto-Trindade (6)

 

Ein echter Oldtimer war diese zum Zeitpunkt der Aufnahme 90 Jahre alte Lok 002 im Bw (Porto-)Contumil. (08.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
CP 002 in Contumil

 

ALn 442/448-Triebwagen der italienischen Staatsbahn (FS) als TEE "Mediolanum" nach Mailand an der Donnersberger Brücke in München. Die Fahrzeit von gut 7 Stunden für 593 km entsprach etwa der Reisezeit heutiger EC/IC-Züge. Ab 1969 übernahm ein VT 11.5 der Deutschen Bundesbahn die Leistung, was eine Fahrtzeitverkürzung von etwa einer Stunde bedeutete. (1968) <i>Foto: Peter Wagner</i>
TEE "Mediolanum" in München -2

 

Sonderzug mit der British Railways 4-6-0 Lok 45493 (Baujahr 1944) und 4-6-2 Lok 34100 (Baujahr 1949) nahe Dorchester in Dorset/UK. (07.1966) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (94)

 

Anlässlich der Feierlichkeiten des 100-jährigen Jubiläums der Bahnstrecke Oberhausen - Arnhem(NL) war auch die am 30. Juli 1953 in Dienst gestellte niederländische sechsachsige Diesellok 2602 angereist. Hinter ihr stehen V 200 028 und der auf einem Güterwagen verladene Adlerzug. (19.10.1956) <i>Foto: Willi Marotz</i>
100 Jahre Oberhausen-Arnhem -1

 

TCDD 44.071 (eine pr. G 8, Baujahr 1912) war wohl im Ersten Weltkrieg zum Bau der Bagdadbahn in die Türkei gelangt. Vor einem fast stilreinen deutschen Wagenpark dampft sie 63 Jahre später aus dem Bahnhof Alsancak in Izmir. (06.11.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 44.071 in Alsancak

 

Entwickelt wurde die Baureihe TCDD 56 an den Baugrundsätze der Einheitsdampflokomotiven der Deutschen Reichsbahn von Henschel. Von 1937 bis 1961 wurden in mehreren, lediglich leicht modifizierten Lieferungen insgesamt 168 Lokomotiven dieser Baureihe von Lokomotivfabriken in Deutschland, Großbritannien und der Tschechoslowakei gebaut, die beiden letzten Exemplare von Ausbesserungswerken der TCDD in der Türkei. TCDD 56.125 wurde 1949 von Skoda geliefert. Hier ist sie mit einem Güterzug bei Ladik unterwegs. (30.10.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 56.125 bei Ladik

 

Auf Basis der ab 1927 von Henschel gelieferten Schnellzuglokomotiven der Reihe TCDD 46 001–025 bestellte die TCDD eine Serie von Mehrzwecklokomotiven für die Strecken rund um Izmir. Orientiert an den Einheitsdampflokomotiven der Deutschen Reichsbahn legte die TCDD Wert auf eine möglichst vereinheitlichte und kostengünstige Ausführung ihrer Neubaulokomotiven. Viele Bauteile wurden daher von den 46001 und weiteren TCDD-Baureihen übernommen. 1933 lieferte Krupp sechs und Henschel vier Exemplare ab. Je drei Lokomotiven kamen 1935/36 von Henschel, Krupp und Schwartzkopff (Berliner Maschinenbau), gefolgt von acht 1937 von Krupp ausgelieferten Exemplaren. TCDD 57.016 dampft hier zwischen Aydin und Incirliova an der Ägaisküste vorbei. (01.11.1975) <i>Foto: Robin Fell</i>
TCDD 57.016 bei Incirliova

 

4449 war eine Maschine der sog. "Golden State"-Lokomotiven für die Southern Pacific. Die Reihe GS-4 wurde in zwei Losen geliefert. Die 4449 gehörte zum ersten Los und war die letzte Lok in diesem Los. Das zweite Los umfaßte die Lokomotiven 4450 - 4457, danach folgten noch die beiden Loks 4458 und 4459 der Reihe GS-5. 4449 wurde am 30. Mai 1941 in Dienst gestellt und erhielt einen rot-orangen Anstrich für die Beförderung der "Daylight"-Personenzüge. Trotz ihrer Daylightlackierung wurde sie auch planmäßig vor anderen Zügen eingesetzt. Regelmäßig fuhren sie z.B. den Nachtzug "Lark" zwischen Los Angeles und San Francisco mit hellgrau/dunkelgrau lackierten Wagen. Nach ihrer Ausmusterung am 02. Oktober 1957 wurde sie als Denkmallok in Portland/Oregon aufgestellt. Am 21. April 1975 begann ihr "zweites Leben" als Zuglok des "American Freedom Train", der zum 200. jährigen Jubiläum der USA mit Dampf quer durch das Land fuhr. Hier befördert sie einen "Special-Train" bei Ansel, nördlich von Los Angeles in Kalifornien. (12.04.1986) <i>Foto: Steve Gartner</i>
"Daylight" 4449 (3)

 

Güterzug mit SAR class 15E (4-8-2) No. 2885 (Henschel, Fabrik-Nr. 23007, Baujahr 1936) bei Kaallaagte nahe Bethlehem im Distrikt Thabo Mofutsanyane (Südafrika). (28.09.1969) <i>Foto: B. Roberts</i>
Dampf in Südafrika (10)

 

SAR 16E (4-6-2) No. 858 mit einem Schnellgüterzug bei Rietwater, südlich Bloemfontein. Die 1935 bei Henschel&Sohn gebaute Lokreihe 16E war die schnellste je gebaute Schmalspur-Dampflokomotive und erreichte bei Probefahrten fast 150 km/h. (08.02.1969) <i>Foto: B. Roberts</i>
SAR 16E bei Rietwater

 

Zwei SAR 19B Maschinen - gebaut 1930 bei Schwartzkopff in Berlin - mit einem Reisezug nach Rosmead am Lootsberg Pass. (10.10.1969) <i>Foto: B. Roberts</i>
2x SAR 19B bei Lootsberg

 

South African Railways (SAR) 25-class 4-8-4 Condenser No 3493 (North British Lokomotive Company, Baujahr 1954) auf der Cape Mainline nahe Biesiespoort (Karoo). (27.12.1969) <i>Foto: B. Roberts</i>
SAR 25C bei Biesiespoort

 

Westlich Bloemfontein dampft SAR 25NC No. 3442 bei Kloofeind vorbei. (28.06.1969) <i>Foto: B. Roberts</i>
SAR 25NC bei Kloofeind

 

Im Depot Bloemfontein sorgt der 1902 bei Neilson, Reid & Co in Glasgow gebaute Oldtimer 8D(S) No. 1223 für Kohlennachschub. Davor wartet schon u.a eine Reihe Lokomotiven der Class 15F. (02.1969) <i>Foto: B. Roberts</i>
Bw Bloemfontein

 

SAR 15E Doppeltraktion mit No. 2896 (Schwartzkopff 1936) und No. 2889 (Henschel 1936) bei Bethlehem an der Bahnstrecke von Bloemfontein nach Durban. (25.05.1969) <i>Foto: B. Roberts</i>
2x SAR 15E bei Bethlehem

 

Die belgische Baureihe 160 wurde als Mehrsystemmaschine (Gleichstrom 1500 Volt und 3000 Volt / Wechselstrom 15 kV, 16 2/3 Hz und25 kV, 50 Hz) in zwei Serien vom Lokomotivbauer "SA Constructions Ferroviaires et Métalliques (BN) à Nivelles" geliefert. Die Maschinen sind eine Weiterentwicklung der Baureihe 150 aus dem Jahr 1962, welche um die Fähigkeit für das deutsche Bahnstromsystem erweitert wurden. Mit der Neunummerung des Lokomotivbestandes im Jahr 1971 wurde SNCB 160.023 in SNCB 1607 umgezeichnet. Nach einem Unfall wurde sie 1994 ausgemustert. (1965) <i>Foto: Fischer</i>
SNCB 160 023 in Köln

 

Blick in das Bw Soria im Osten der Autonomen Region Kastilien mit zahlreichen Loks des RENFE-Reihe 141 F. (04.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Bw Soria (1)

 

Lokparade mit Bw Soria mit RENFE 141 F 2401, 2288, 2240, 2402, 2250 und 2317. (04.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Bw Soria (2)

 

Loks der Reihe 141 F der spanischen Breitspur (1672 mm) im Bw Soria. Von der Baureihe wurden von verschiedenen Herstellern zwischen 1953 und 1960 insgesamt 90 Lokomotiven gebaut, die bis 1975 im Einsatz waren. (04.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Bw Soria (3)

 

Lokparade im Bw Soria (westlich von Zaragoza) mit den RENFE-Loks der Reihe 141 F. (04.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Bw Soria (4)

 

Im Schuppen des Bw Soria warten RENFE 141 F 2317, 2405 und 2112. (04.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Bw Soria (5)

 

Die 1953 von Euskalduna gebaute 141 F 2401 der spanischen "Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles" (RENFE) im Bw Soria. (04.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
RENFE 141 F 2401

 

Der stolze Lokführer auf der spanischen 141 F 2417 im Bw Casteljon. (04.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
RENFE 141 F 2417 (1)

 

Wassernehmen an RENFE 141 F 2417 im Bw Casteljon. (04.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
RENFE 141 F 2417 (2)

 

Nochmals das Bw Soria in Kastilien mit RENFE 141 F 2346, die soeben aus dem Schuppen gekommen ist. (04.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Bw Soria (6)

 

RENFE 141 F 2346 im Bw Soria. (04.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
RENFE 141 F 2346

 

Ponferrada ist die Hauptstadt der Comarca El Bierzo in Nordwestspanien. Im dortigen Bw restauriert Lok Nr. 16 (Krauss/Engerth) der meterspurigen Kohlebahn Ponferrada - Villablino. (05.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Kohlebahn Ponferrada (1)

 

Die von Baldwin (USA) gebauten Lok 1 und 6 der meterspurigen Kohlebahn Ponferrada - Villablino im Bw Ponferrada. (05.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Kohlebahn Ponferrada (2)

 

Baldwin-Lok 6 der meterspurigen Kohlebahn restauriert im Bw Ponferrada. (05.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Kohlebahn Ponferrada (3)

 

Momentaufnahme im Bw der meterspurige Kohlebahn Ponferrada - Villablino in Nordwestspanien mit Baldwin-Lok 5. (05.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Kohlebahn Ponferrada (4)

 

Lok 7 im Bw Ponferrada auf der meterspurigen Kohlebahn Ponferrada - Villablino. (05.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Kohlebahn Ponferrada (5)

 

Putzarbeiten an Lok 1 im Bw Ponferrada. (05.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Kohlebahn Ponferrada (6)

 

Reparaturarbeiten an Lok 7 im spanischen Ponferrada. (05.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Kohlebahn Ponferrada (7)

 

Reparaturarbeiten an Lok 7 der meterspurigen Kohlebahn Ponferrada - Villablino. Wie aus dem Lehrfilm für Unfallverhütung das behelfsmäßige Aufbocken der Lokomotive. (05.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Kohlebahn Ponferrada (8)

 

Der Personalaufwand zur Reparatur der Lok Nr. 7 war nicht unerheblich. Und wie immer: Mindestens einer schaut zu und trägt die Verantwortung... (05.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Kohlebahn Ponferrada (9)

 

Nicht nur die Schwaben kennen die Kehrwoche, auch im nordspanischen Bw Ponferrada geht es sauber zu. (05.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Kohlebahn Ponferrada (10)

 

Das Bw der Kohlenbahn besaß auch eine eigene Werkstatt mit Schmiede. (05.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Kohlebahn Ponferrada (11)

 

Arbeiter im Bw Ponferrada auf der meterspurigen Kohlebahn Ponferrada - Villablino in Nordwestspanien. (05.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Kohlebahn Ponferrada (12)

 

Mittlerweile hat sich eine illustere Gesellschaft bei Lok 7 versammelt. Die Reparatur der Lok scheint wohl schwieriger als gedacht zu sein, selbst der Bw-Chef kommt hinzu. (05.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Kohlebahn Ponferrada (13)

 

Verdiente Pause an Baldwin-Lok 7 im Bw Ponferrada. Interessant auch die akkurat gestapelten Briketts auf dem Tender. (05.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Kohlebahn Ponferrada (14)

 

Putzarbeiten an Lok 1 auf der meterspurigen Kohlebahn Ponferrada - Villablino. (05.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Kohlebahn Ponferrada (15)

 

Güterzug mit Lok 13 auf der 64 km langen meterspurigen Kohlebahn Ponferrada - Villablino bei Pradilla. (06.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Kohlebahn Ponferrada (16)

 

Lok 13 (Krauss/Engerth) mit einem Güterzug bei Pradilla. (06.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Kohlebahn Ponferrada (17)

 

Lok 13 taucht mit ihrem Güterzug auf der meterspurigen Kohlebahn Ponferrada - Villablino in den nächsten Tunnel ein. (06.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Kohlebahn Ponferrada (18)

 

Zugbegegnung zwischen Lok 8 (rechts) und Lok 31 auf der nordspanischen Kohlebahn im Bahnhof Villablino. (05.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Kohlebahn Ponferrada (19)

 

Balwin-Loks 16 und 1 mit einem Kohelzug bei Pradilla. (06.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Kohlebahn Ponferrada (20)

 

ÖBB 1010.15 verlässt mit dem "Donau-Kurier" nach Wien die Innbrücke in Passau. Im Zug läuft als zweiter Wagen einer der aus dem Rheingold 1928 SB4ük umgebauten 36-plätzigen Speisewagen für F-Züge (DSG 1234-1238) mit. (04.05.1962) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
ÖBB 1010.15 in Passau

 

Grenzüberschreitender Nahverkehr mit der ÖBB 1089.01 und einem Personenzug in Richtung Wels (A) an der Innbrücke in Passau. (04.05.1962) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
ÖBB 1089.01 in Passau

 

Ein Güterzug auf der Arlbergstrecke. (1938) <i>Foto: Theo Felten</i>
Arlberg (3)

 

FS 625.018 im Bahnhof Cremona in der Lombardei. (28.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
FS 625.018 in Cremona (3)

 

Ein sehr spezielles Aussehen haben die in den Jahren 1942/53 aus der Reihe 740 umgebauten 94 Fahrzeuge der Baureihe 743 mit Franco Crosti Vorwärmer. (28.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
FS 743.339 im Bw Cremona (1)

 

Aus der Reihe 740, die in den Jahren 1911 bis 1922 geliefert wurde, wurden nach den Plänen von 1937 zunächst 5 Loks im Jahr 1941 umgebaut, ab 1951 folgten weitere 90 Maschinen, die mit 2 Franco-Crosti-Kesseltrommeln versehen und als Reihe 743 bezeichnet worden. Bereits 1958 musste 743.433 einen weiteren Umbau in 741.433 (mit einer Trommel) über sich ergehen lassen, sodass letztendlich vierundneunzig 743er vorhanden waren. Die Vorwärmtrommeln lagen schräg, damit das unten eingespeiste Wasser aufsteigen konnte. (28.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
FS 743.339 im Bw Cremona (2)

 

Zwischen 1910 und 1922 wurden insgesamt 188 Maschinen der Reihe 625 für die italienische Staatsbahn (FS) gebaut, die wegen ihrer Seitenlinie und kompakten Abmessungen den Spitznamen "Signorina" (ital. Anrede für eine unverheiratete junge Frau) erhielt. Das Foto entstand im Bw Cremona in der Lombardei. (28.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
FS 625.092 im Bw Cremona

 

FS 743.398 restauriert im Bw Cremona. Dahinter steht die Rangierlok 880.054. (29.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
FS 743.398 im Bw Cremona

 

Die 1'C Tenderlok FS 880.005 mit einem Personenzug im Bahnhof Novara in der italienischen Region Piemont. (30.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
FS 880.005 in Novara (1)

 

Blick in das Bw Novara in der Region Piemont mit FS 640.013 und 880.049. (30.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Bw Novara

 

FS 880.004 dampft aus dem Bahnhof Novara. (30.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
FS 880.004 in Novara

 

FS 741.142 dampft mit P 2132 durch das Pustertal bei Valdaora (Olang). (31.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
FS 741.142 bei Valdaora

 

Franco-Crosti-Lok 741.142 mit P 2132 im norditalienischen Pustertal bei Olang. (31.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
FS 741.142 bei Valdaora (2)

 

FS 741.320 mit P 2134 bei Valdoara im Pustertal. (31.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
FS 741.320 bei Valdoara

 

Mit einem Güterzug legt sich FS 741.028 bei Valdaora (Olang) in die Kurve. (31.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
FS 741.028 bei Valdaora

 

FS 741.046 mit P 2132 im Pustertal bei Valdaora in der Nähe von Bruneck im Osten Südtirols. (01.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
FS 741.046 bei Valdaora

 

Franco-Crosti-Lok FS 741.028 im Bahnhof Valdaora auf der Pustertalbahn. (31.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
FS 741.028 in Valdaora (2)

 

FS 741.028 im Bahnhof Valdaora in der Nähe von Bruneck. (31.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
FS 741.028 in Valdaora (3)

 

ÖBB 2043.19 mit einem Korridorzug bei Valdaora im Pustertal. Diese durchgehenden Züge verkehrten ab 1946 bis zum EU-Beitritt Österreichs als direkte Bahnverbindung zwischen Innsbruck und Lienz im Privilegierten Durchgangsverkehr ohne Pass- und Zollkontrollen auf Kosten der ÖBB. Die Züge hatten auf italienischem Staatsgebiet keinen planmäßigen Aufenthalt. Bei Betriebshalten war das Aus- und Zusteigen verboten. (31.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
ÖBB 2043.19 bei Valdaora

 

Mit einem Güterzug ist FS 741.205 im Pustertal bei Valdaora unterwegs. (31.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
FS 741.205 bei Valdaora

 

Handwäsche im französischen Cerbere an einer 141 R. (02.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Lokwäsche (6)

 

SNCF 141R 1158 im französisch/spanischen Grenzbahnhof Cerbere der Bahnstrecke Narbonne – Port-Bou. (02.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
SNCF 141R 1158 in Cerbere

 

SNCF 141R 1298, 1158 und 1178 warten im Bw Cerbere auf die nächsten Einsätze. (02.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Bw Cerbere

 

Blick aus einem an die spanische Eisenbahn gelieferten Glieder-Schienenbusse Uerdinger Bauart auf die entgegenkommende RENFE 141F 2393 bei Castellon in der spanischen Region Valencia. (03.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Zugbegegnung bei Castellon

 

Zwischen 1961 und 1972 beschaffte die RENFE 103 Diesellokomotiven der Reihe 319 von General Motors mit 16-Zylinder-V-Motoren und 1150 kW Leistung. 10 Lokomotiven hatten nur einen Führerstand, dafür einen langen Vorbau und hiessen in Spanien "Americanas". Alle anderen, wie hier RENFE 319.084 im Bahnhof Casetas bei Zaragoza, hatten zwei Endführerstände. (03.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
RENFE 319.084 in Casetas

 

ÖBB 1020.41 (ex E 94 103) vor einem Expressgutzug im Bahnhof Landeck. Sie war als Lok der Mittelweserbahn (MWB) noch bis zum 13. März 2012 auf der Spessartrampe als Schublok im Einsatz. (17.05.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
ÖBB 1020.41 in Landeck

 

CD 372 006 ist im nächtlichen Rangierbahnhof Leipzig-Engelsdorf unterwegs. (22.11.2015) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
CD 372 006 in Engelsdorf

 

RDG 900 der Reading Railroad Company/USA fährt mit einem Personenzug in Phoenixville/Pennsylvania ein. (13.05.1977) <i>Foto: John Carter</i>
RDG 900 in Phoenixville

 

Triebwagen Turbo 50 der UA in Chicago. (16.05.1971) <i>Foto: F.J. Goldsmith</i>
UA Turbo 50 in Chicago

 

Ein Güterzug mit einer SAR Lok der Klasse 14 CR vor einer Garratt GEA mit den typisch nach vorne und hinten abgerundeten Wassertanks bei Elginbank. (05.1975) <i>Foto: John Carter</i>
Dampf in Südafrika (59)

 

No. 6187 der Canadian National Railways (CN) mit einem Güterzug an einem nicht überlieferten Ort in Kanada. (08.1956) <i>Foto: Todd Novak</i>
CN 6187 in Kanada

 

Denver & Rio Grande Western (D&RGW) K-37-Schmalspurlok in Colorado. Das Auto, an dem die beiden jungen Männer gerade Pause machen, dürfte fast das gleiche Baujahr (1930) wie die Lok haben. (09.1961) <i>Foto: Todd Novak</i>
D & RGW Rio Grande 497

 

OSE A 962 mit einer unbekannten Schwesterlok der Hellenic Railways Organisation (OSE) im Bahnhof Volos, einer griechischen Hafenstadt am Pagasitischen Golf in der Region Thessalien. (1971) <i>Foto: Robin Fell</i>
OSE A 962 in Volos

 

ÖBB 1042.5xx und 1081.01 vor E 645 (Salzburg - Wien) auf halber Strecke zwischen Attnang-Puchheim und Wels bei Lambach. (03.05.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
ÖBB 1042 + 1018 bei Lambach

 

ET 22.105 der Lokalbahn Lambach - Vorchdorf-Eggenberg (LVE), ein 600 V-Tfz mit Gleichrichterwagen der Vorchdorferbahn auf ÖBB-Westbahn Wien - Salzburg in Markt-Lambach. (03.05.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
LVE (StuH) ET 22.105

 

Tw 24.102 (Grazer Waggonfabrik, Baujahr 1912) der Lokalbahn Lambach – Vorchdorf im Endbahnhof Vorchdorf-Eggenberg. Dort bestand Anschluss an die Traunseebahn nach Gmunden Seebahnhof. (03.05.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
LB Lambach – Vorchdorf (1)

 

ÖBB 1042.638 verlässt mit dem "Arlberg-Express" (Paris - Wien) den Bahnhof Attnang-Puchheim. Beachtenswert auch das alte Oberleitungstragwerk, das bereits Carl Bellingrodt im Jahr 1942 als Kulisse mit der stromlinienverkleideten 03 1090 diente (vgl. Bild-Nr. 18512). (04.05.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
ÖBB 1042.638 in Attnang-P.

 

Zahnrad-Triebwagen ÖBB 5099.01 auf der Schafbergbahn in St. Wolfgang. Während auf den Hohen Tauern im Hintergrund noch Winter herrscht, ist im Tal bereits der Frühling eingezogen. (06.05.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
ÖBB 5099.01 in St. Wolfgang

 

Vor der Kulisse des 1691 m hohen Traunstein fährt ÖBB 1041.22 am Traunsee bei Traunkirchen vorbei. (08.05.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
ÖBB 1041.22 bei Traunkirchen

 

Eine ÖBB 1141 vor der Kulisse von "Schlafener Griechin" und "Erlakogel" (1570 m) am Traunsee. (08.05.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
ÖBB 1141 bei Traunkirchen

 

Keine große Last am Haken hatten ÖBB 1189.05 und 1041.23 bei Traunkirchen. (09.05.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
ÖBB 1189+1041 bei Traunkirchen

 

ÖBB 1189.05 - auch als das "österreichische Krokodil" bezeichnet - mit einem Güterzug bei Gmunden. (09.05.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
ÖBB 1189.05 bei Gmunden

 

In alter und neuer ÖBB-Farbgebung befördern 1189.09 und 1189.02 einen Ganzzug bei Traunkirchen. (04.05.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
ÖBB 1189 bei Traunkirchen

 

Die Baureihe 1100 und 1100.1 waren elektrische Schnellzug-Lokomotiven der Österreichischen Bundesbahnen (BBÖ). Die ersten Exemplare wurden 1923/24 in Dienst gestellt. Nach dem Anschluss Österreichs im Jahre 1938 bezeichnete die Deutsche Reichsbahn sie als E 89 (1100) und E 89.1 (1100.1). Nach den Zweiten Weltkrieg kamen die verbliebenen Maschinen zur neu gegründeten ÖBB, die sie erst im Jahre 1979 vollständig ausmusterte. Hier rollt 1189.07 (ex 1100.07 bzw. E 89 107) vor einem Güterzug im frühlingshaften Salzkammergut am Haltepunkt Wankham vorbei. (16.05.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
ÖBB 1189.09 in Wankham

 

ÖBB 1189.09 mit einem Güterzug auf der Salzkammergutbahn bei Wankham. (16.05.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
ÖBB 1189.09 bei Wankham

 

ÖBB 189.05 ist im Bahnhof Gmunden an der Salzkammergutbahn eingetroffen. (14.05.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
ÖBB 1189.05 in Gmunden (1)

 

ÖBB 1045.14 begegnet ÖBB 1041.12 (links) im Bahnhof Bad Aussee. Im Hintergrund die 1350 m hohe "Schönbergalpe". (15.05.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Zugkreuzung in Bad Aussee

 

Auf der Salzkammergutbahn bei Bad Aussee ist ÖBB 1042.50 unterwegs. (16.05.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
ÖBB 1042.50 bei Bad Aussee

 

Zwischen Bad Mitterndorf und Bad Aussee nahe Kainisch fährt ÖBB 1045.14 mit einem Nahgüterzug vor der Kulisse des 2351 m hohen "Grimming" vorbei. (15.05.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
ÖBB 1045.14 bei Kainisch

 

Vor einem Ganzzug warten ÖBB 1080.11 und 1041.24 im Bahnhof Ebensee. (15.05.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
ÖBB 1080 + 1041 in Ebensee

 

Vor dem stattlichen Empfangsgebäude von Bad Aussee rangiert ÖBB 1189.09. (15.05.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
ÖBB 1189.09 in Bad Aussee

 

Die belgische Mehrsystemlok 1804 fährt mit D 312 (Köln - Brüssel) durch den Bahnhof Köln-Ehrenfeld. Heute ist der Bahnhof mit beidseitigen Schallschutzwänden komplett "eingemauert". (09.04.1978) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SNCB 1804 in Köln (3)

 

NS 1311 ist mit TEE 17 "Erasmus" (Den Haag - München) im Grenzbahnhof Emmerich eingetroffen. Ab hier wird eine DB-Lok den Zug übernehmen. (06.12.1978) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
NS 1311 in Emmerich

 

NS 1106 wartet mit einem niederländischen Gepäckwagen im Grenzbahnhof Emmerich auf die Ankunft des D 222, um ihn nach Amsterdam zu bringen. (06.12.1978) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
NS 1106 in Emmerich

 

SNCB 1602 im Systemwechselbahnhof Aachen Hbf vor D 312 (Köln - Brüssel). Die Mehrfrequenzlok bespannte den Zug auf dem gesamten Laufweg. (08.02.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
SNCB 1602 in Aachen

 

Planmäßig bespannen Loks der Baureihe 371 derzeit die EuroCity-Züge zwischen Dresden und Praha. Mit den Nachtzügen CNL 458/459 kommen die Loks bis Leipzig Hbf und verkehren dabei auch im Abschnitt Dresden–Pirna sowie Dresden–Leipzig planmäßig mit 160 km/h. Hier erreichte CD 371 015 mit IC 61458 aus Praha den Leipziger Hauptbahnhof. (17.10.2015) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
CD 371 015 in Leipzig (1)

 

CD 371 015 wurde 1991 Skoda in Plzen (Pilsen) unter der Fabriknummer 8782 für tschechoslowakischen Staatsbahn CSD als 372 015 gebaut, der Wechselstromteil stammt von LEW Hennigsdorf. Sie ist eine von sechs Loks, die von der CD von den ursprünglichen 120 km/h auf 160 km/h ertüchtigt wurden und dadurch die Baureihenbezeichnung 372 erhielt. (17.10.2015) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
CD 371 015 in Leipzig (2)

 

CD 372 007 mit Eingangszug 45300 von Decin im Bahnhof Leipzig-Engelsdorf. (07.08.2015) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
CD 372 007 in Engelsdorf

 

Wassernehmen im Bw Brescia in der Lombardei. Im Hintergrund steht 625.129 der FS. (27.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Wassernehmen (2)

 

JZ 33-241 (ex 52 6245, BMAG, Erstabnahme: 27.10.1943) mit einem Güterzug bei Vinkovci im Osten Kroatiens unweit der heutigen Grenze zu Serbien. (25.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
JZ 33-241 bei Vinkovci

 

JZ 22-006, eine 1'C1' Schlepptendermaschinen mit 3-achsigen Tender, passiert das Einfahrvorsignal von Vinkovci im Osten Kroatiens. (25.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
JZ 22-006 bei Vinkovci

 

Der (damals streng verbotene) Blick ins Bw Ljubljana. (26.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Bw Ljubljana

 

Die JZ Reihe 29 entsprach der österreichischen Reihe 81. Mit dem Auseinanderbrechen der K.u.K. Monarchie nach dem 1. Weltkrieg verlor die Baureihe ihr vorgesehenes Einsatzgebiet, das nicht mehr in Österreich lag. So wurden sie im Güterzugdienst auf der Westbahn, auf der Gesäusestrecke und auf den Alpenstrecken eingesetzt. 1938 kamen alle 73 Stück zur Deutschen Reichsbahn, die sie als 58 701–769 und 58 771-774 einordnete. Bedingt durch ihr Einsatzgebiet während des Zweiten Weltkrieges verblieben 27 Stück anschließend bei der JDZ, die sie als Reihe 29 bezeichnete. Eine von ihnen war 29-005, die hier im Bw Ljubljana angetroffen wurde. (26.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
JZ 29-005 in Ljubljana

 

JZ 22-086 mit einem Personenzug im Bahnhof Zagreb. (26.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
JZ 22-086 in Zagreb

 

In Jugoslawien waren nach dem Krieg dreizehn der ursprünglich ungarischen Reihe 424 verblieben. Bei der JDZ wurden sie als Reihe 11 eingeordnet. Weitere 39 Stück lieferte die MAVAG von 1947 bis 1948, danach brachen die Geschäftsbeziehungen zwischen Jugoslawien und den Staaten des sowjetischen Machtbereichs ab. In einer Phase der vorübergehenden Annäherung zwischen Jugoslawien und dem Ostblock folgte 1955 eine letzte Lieferung von 10 Stück. Insgesamt umfasste die Baureihe 11 damit die Lokomotiven 11-001 bis 11-062. 11-041 fährt hier mit einem Güterzug durch den Bahnhof Zagreb. (26.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
JZ 11-041 in Zagreb

 

Von der FS-Reihe 625 wurden zwischen 1910 und 1922 insgesamt 188 Exemplare gebaut, die sowohl im Reise- wie auch im Güterzugdienst eingesetzt wurden. Hier wendet FS 625.129 auf der Drehscheibe in Brescia. (27.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
FS 625.129 in Brescia

 

Rangierlok FS 835.117 (Breda, Baujahr 1908) macht sich im Bw Brescia nützlich. Von der Baureihe wurden ab 1906 immerhin 370 Exemplare gebaut. (27.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
FS 835.117 in Brescia

 

FS 625.141 im Bw Cremona in der Lombardei. (28.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
FS 625.141 in Cremona

 

Die Franco-Crosti-Loks der FS-Reihe 743 mit beidseitigem Vorwärmer besaß für deutsche Verhältnisse ein ungewöhnliches Aussehen und bedurfte offenkundig auch vermehrter Pflege, wie hier 743.339 im Bw Cremona. (28.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
FS 743.339 in Cremona

 

Nach getaner Arbeit an einer FS Lok der Reihe 625 im Bw Cremona war Putzwolle unverzichtbarer Bestandteil, um die eigenen Extremitäten wieder sauber zu bekommen. (28.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Reinigungsarbeiten

 

In lässiger Haltung zeigt der Aufsichtsbeamte von Cremona der einfahrenden FS 625.018 den Halteplatz an. (28.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
FS 625.018 in Cremona (1)

 

Bahnsteigszene in Cremona (Lombardei) mit FS 625.018. (28.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
FS 625.018 in Cremona (2)

 

Grand Trunk Western (GTW) No. 5629 mit einem Zirkus-Sonderzug auf der Merrimac Brücke in Wisconsin. (07.1967) <i>Foto: John Carter</i>
Der Zirkus kommt (15)

 

GTW No. 5629 mit Zirkussonderzug des Ringling Bros. and Barnum & Bailey Circus bei Madison Wise. Mit zwei Sonderzügen von jeweils ca. 60 Wagen und einer Gesamtlänge von einer Meile (1,6 km) besitzt der Zirkus den größten privaten Zug der USA. (07.1967) <i>Foto: John Carter</i>
Der Zirkus kommt (16)

 

Eine Lok der Klasse 16 E der South African Railways (SAR) verlässt Bloemfontein, die sechstgrößte Stadt Südafrikas und Hauptstadt der Provinz Free State. Die sechs bei Henschel gebauten Loks waren die schnellsten je gebauten Schmalspur-Dampflokomotiven (Kapspur 1067 mm). Bei ersten Probefahrten mit 16E 854 kurz nach der Anlieferung 1935 schaffte die Lok mit einem Zuggewicht von 350 t eine Geschwindigkeit von 137 km/h. Da diese Probefahrt ausgesprochen gut verlief, fuhr man die Maschine bei weiteren Versuchen bis auf 97 mph (156 km/h). (1969) <i>Foto: R. Whittington</i>
Dampf in Südafrika (9)

 

Eine SAR F 15 bei Bloemfontein. Zwischen 1938 bis 1946 und wurden in vier Chargen von vier Lokomotiv-Hersteller in Deutschland (u.a. BMAG und Henschel) und Großbritannien insgesamt 255 Maschinen gebaut. (1969) <i>Foto: R. Whittington</i>
SAR 15 F bei Bloemfontein

 

Ein Schienenbus der ÖBB-Reihe 5081 (5081.65) - die österreichische Variante des Uerdinger Schienenbusses - im Bahnhof Vordernberg Markt auf der Erzbergbahn. (16.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Erzbergbahn (65)

 

ÖBB 5081.65 im Bahnhof Vordernberg Markt. (16.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Erzbergbahn (66)

 

ÖBB 97.213 (Baujahr 1902) fährt mit einem beladenen Erzzug in Vordernberg Markt talwärts. (16.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Erzbergbahn (67)

 

56.3263 wurde 1919 von der AG der Lokomotiv-Fabrik, vormals G. Sigl, Wiener Neustadt gebaut und als BBÖ 170.674 in Dienst gestellt. 1951 bei der ÖBB ausgemustert, kam sie anschließend zur Graz-Köflacher Eisenbahn (GKB), wo sie noch bis 1973 tätig war. (17.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
GKB 56.3263 in Graz

 

152.3110 ging am 16.03.1943 direkt zur RBD Osten. Nach dem Krieg fand sie sich in Österreich neben weiteren 700 Lokomotiven der Baureihe 52 wieder, von denen nach Ausmusterungen, Rückgaben, Tauschen und Beschlagnahmen 1953 letztlich noch 307 für die Umzeichnung in ÖBB-Loks übrigblieben, die bei den Österreichischen Bundesbahnen unter Beibehaltung der Nummerierung als ÖBB 52 eingereiht wurden. Jene 37 Maschinen, die auf einem Barrenrahmen aufgebaut waren, wurden als Reihe 152 bezeichnet, so auch 152.3110. Am 01.03.1968 bei der ÖBB ausgemustert, tat sie noch bis 1975 bei der Graz-Köflacher-Eisenbahn Dienst. (17.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
GKB 152.3110 in Graz

 

50.685 (Floridsdorf, Baujahr 1940) ging zunächst fabrikneu im Juli 1940 an das Breslau-Mochbern. Bis zur ihrer Ausmusterung im Juli 1972 war sie bei der Zfl Linz stationiert und ging dann zur GBK über, wo sie hier gerade frisch eingetroffen ist. Nach ihrem Verkauf im Jahr 1978 war sie als Leihgabe bei der Historischen Eisenbahn Frankfurt betriebsfähig unterwegs, seit April 1991 steht sie im Technikmuseum Speyer. (17.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
GKB 50.685 in Graz

 

152.1388 kam am 13.04.1943 als 52 1388 (Esslingen) zur RBD Villach. Im März 1968 kam auch sie zur Graz-Köflacher-Eisenbahn, wo sie gerade in der Zugförderstelle der GBK bekohlt wird. (17.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
GKB 152.1388 in Graz

 

Lok Oy 579 der Griechischen Eisenbahn (OSE) im Bahnhof Larissa. Hierbei handelt es sich um eine ehemalige Kriegslokomotive der Klasse S 160 des United States Army Transportation Corps (USATC). Diese Lokomotiven wurden von 1942 bis 1945 gebaut und waren mit ihrem englischen Lichtraumprofil weltweit einsetzbar. Insgesamt wurden 2120 Stück von Baldwin, ALCO und LIMA gefertigt, womit diese Klasse (Spitzname "Klapperschlange") zu den meistgebauten Lokomotiven der Welt gehört. 1947 kamen 27 Maschinen nach Griechenland. Sie wurden als OSE Oy 521–537 (Thg) und 551–560 bezeichnet, wobei erstere kohle-, letztere ölgefeuerte Maschinen waren. Die während der zweiten Jahreshälfte 1959 von Italien nach Griechenland verkauften 25 Lokomotiven bekamen die Nummern 571–595, zu denen auch die hier gezeigte Oy 579 gehörte. (19.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
OSE Oy 579 in Larissa

 

Lok Oy 580 der Griechischen Eisenbahn (OSE), auch eine ehemalige Kriegslokomotive der Klasse S 160 des United States Army Transportation Corps (USATC) verlässt den Bahnhof Volos, eine griechische Hafenstadt am Pagasitischen Golf in der Region Thessalien. (20.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
OSE Oy 580 in Volos

 

Lok 42 und 41 der Thessalischen Eisenbahnen vor einem GmP auf dem Mehrspurgleis bei Velestinon. (21.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
TE 42 + 41 bei Velestinon (1)

 

Die beiden bei Jung gebauten 1000mm Schmalspurloks Nr. 41 und 42 der Thessalischen Eisenbahnen bei Velestinon. (21.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
TE 42 + 41 bei Velestinon (2)

 

Mit einer Zuggarnitur, die jeder Museumsbahn zur Ehre gereichen würde, entschwinden Lok 42 und 41 der Thessalischen Eisenbahnen. (21.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
TE 42 + 41 bei Velestinon (3)

 

Auf dem Normalspurgleis kommt Oy 580 mit einem Güterzug bei Velestinon/Thessalien angedampft. (21.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
OSE Oy 580 bei Velestinon (1)

 

OSE Oy 580, eine ehemalige Kriegslokomotive der Klasse S 160 des United States Army Transportation Corps (USATC), bei Velestinon in Thessalien. (21.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
OSE Oy 580 bei Velestinon (2)

 

Bahnhofsszene mit Lok Ma (Malpha) 1011 in Platamonas im Süden der Region Zentralmakedonien. (22.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
OSE Ma 1011 in Platamonas (1)

 

Szene im Bahnhof Platamonas in Zentralmakedonien. Die alte Frau arbeitet an einer Spindel, einem uralten Werkzeug zum Drehen des Fadens beim Spinnen. (22.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Im Bahnhof Platamonas/GR

 

Vorbei an der alten Frau mit Spindel (vgl. Bild-Nr. 29084), die geschützt unter dem Weinlaub am Bahnhof Platamonas in Zentralmakadonien steht, verlässt Ma (Malpha) 1011 den Bahnhof. (22.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
OSE Ma 1011 in Platamonas (2)

 

Oy 576, eine ehemalige Kriegslokomotive der Klasse S 160 des United States Army Transportation Corps (USATC), die 1959 von Italien nach Griechenland kam, rangiert im Bahnhof Larissa. (22.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
OSE Oy 576 in Larissa (1)

 

Im Bahnhof Larissa begegnen sich die ehemalige amerikanische Kriegslok Oy 576 und Diesellok A 410. A 410 gehört zur Serie A 401 bis A 410 von Jung und Siemens aus den Jahren 1966-67. Sie waren mit 2000PS Motoren (1460kW) von Maybach ausgerüstet. (22.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
OSE Oy 576 und A 410

 

OSE A 321 fährt mit einem Reisezug in den Bahnhof Platamonas im Süden der Region Zentralmakedonien ein. (22.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
OSE A 321 in Platamonas

 

Szene im Bahnhof Platamonas mit OSE Ma (Malpha) 1011 und einem der bekanntesten Wahrzeichen Griechenlands. Der Esel ist wohl das Tier, das am ehesten mit der griechischen Landschaft und den Griechen in Verbindung gebracht wird. Das geduldige Tier ist eine Art Nationalsymbol und gehört zum kulturellen Erbe des Landes. 1950 gab es in Griechenland noch 508.000 Esel, die überwiegend als Transportmittel und als Helfer in der Landwirtschaft eingesetzt wurden. Fast jede Familie auf dem Land hatte einen Esel. Nach und nach wurden die Tiere jedoch durch landwirtschaftliche Maschinen ersetzt. 1995 waren nur noch 95.000 Esel im Land, 2008 weniger als 16.000. Heute ist der Esel in Griechenland ein vom Aussterben bedrohtes Tier. (22.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
OSE Ma 1011 in Platamonas (3)

 

OSE Ma (Malpha) 1001 fährt mit einem Güterzug durch den Bahnhof Platamonas in Zentralmakedonien. (22.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
OSE Ma 1001 in Platamonas

 

OSE Oy 552 gehörte zu den 27 Maschinen, die 1947 vom United States Army Transportation Corps (USATC) als Aufbauhilfe nach Griechenland. Hier rangiert sie im Bahnhof Larissa/Thessalien. (22.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
OSE Oy 552 in Larissa

 

OSE Ma 1001 begegnet Oy 576 im Bahnhof Larissa. (22.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
OSE Ma 1001 in Larissa

 

Oy 576, eine ehemalige Kriegslokomotive der Klasse S 160 des United States Army Transportation Corps (USATC), die 1959 von Italien nach Griechenland kam, rangiert im Bahnhof Larissa. (22.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
OSE Oy 576 in Larissa (2)

 

JZ 33-203 (ex 52 6958, Wien-Floridsdorf, Abnahme: 18.06.1943) im Bw Vinkovci im Osten Kroatiens unweit der Grenze zu Serbien, damals noch zu Jugoslawien gehörend. (23.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
JZ 33-203 in Vinkovci

 

JZ 17-032 mit einem Arbeitszug in Vinkovci. Während des kroatischen Unabhängigkeitskrieges 1990/91 war Vinkovci zentraler Kriegsschauplatz und wurde durch Bombardierungen der Jugoslawischen Armee zu mehr als der Hälfte zerstört. (23.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
JZ 17-032 in Vinkovci

 

Mit einem Personenzug fährt die 1917 bei Henschel gebaute JZ 17-046 in Vinkovci ein. (23.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
JZ 17-046 in Vinkovci

 

JZ 33-219 (ex 52 3848, Wiener Lokomotivfabrik, Inbetriebnahme: 18.05.1944) im Bahnhof Vinkovci, wo der Heizer auch einen Blick auf die holde Damenwelt riskiert. (23.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
JZ 33-219 in Vinkovci

 

JZ 33-259 (ex 52 6238, BMAG, Inbetriebnahme am 22.10.1943 bei der RBD Krakau) mit einem Güterzug am Einfahrsignal von Vinkovci. (23.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
JZ 33-259 bei Vinkovci

 

ÖBB 97.208 (Baujahr 1892) mit P 5003 kurz vor Vordernberg Markt. (15.08.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Erzbergbahn (56)

 

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