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Alle Bilder zum Thema Bahnhöfe - Seite 1 von 2

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1597 Bilder gefunden.

Im September 1961 waren 4000 km bei der DB elektrifiziert. Aus diesem Anlaß wurde im Bahnhof Wächtersbach eine Gedenktafel mit der Aufschrift: "Im September 1961 erreichte die Elektrifizierung der DB bei Wächtersbach ihren 4000. Kilometer" angebracht. Die 65 x 71 cm große Bronzetafel war vom Bildhauer Peter Lipp entworfen und in den Buderus'schen Eisenwerken in Hirzenhain (Oberhessen) gegossen worden. Die Tafel hängt heute wahrscheinlich in irgendeinem Hobbykeller. (09.1961) <i>Foto: Helmut Först</i>
4000 km elektrisch

 

Der Bahnhof Telgte liegt an der sog. Warendorfer Bahn von Münster (Westf) über Warendorf nach Rheda-Wiedenbrück. Sie gilt als die unfallträchtigste Bahnstrecke Deutschlands. Aufgrund der hohen Anzahl an Verkehrsunfallopfern durch Missachtung der Verkehrsregeln an den technisch nicht gesicherten Bahnübergängen wird sie umgangssprachlich auch als „Westfalentöter“ bezeichnet. Im Bahnhof Telgte ist die Bahnhofs-Köf unterwegs. (18.03.1966) <i>Foto: Bernd Kappel</i>
Köf in Telgte

 

Als Folge der Deutschen Teilung kam es im Juli 1945 zur Unterbrechung der Strecke Vacha–Hilders an der Zonengrenze zwischen Motzlar und Günthers. Auf dem Abschnitt Vacha – Wenigentaft-Mansbach – Motzlar wurde der Betrieb zunächst eingeschränkt aufrechterhalten, für die Querung der hessischen Streckenabschnitte bei Philippsthal sowie zwischen Pferdsdorf/Rhön und Wenigentaft wurden Vereinbarungen mit den amerikanischen Besatzungstruppen getroffen. Schnell wurde jedoch der Abschnitt bei Philippsthal zu einem Schwerpunkt der Flucht aus der Sowjetischen Besatzungszone und der DDR, sodass der Personenverkehr Vacha – Unterbreizbach stark reduziert und auf dem Abschnitt Unterbreizbach – Motzlar als Inselbetrieb durchgeführt wurde. Unmittelbar an der Zonengrenze im Bahnhof Wenigentaft-Mansbach standen 1966 noch die Reste des ehemaligen Wärterstellwerks "Wn". (14.06.1966) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
Bahnstrecke Vacha–Hilders (3)

 

Der während der deutschen Teilung im Dornröschenschlaf liegende Bahnhof Herleshausen. Für die DDR war dieser auf bundesdeutschem Gebiet liegende Streckenabschnitt zwischen Eisenach und Gerstungen immer problematisch, weil die Bahnstrecke gleich mehrfach die innerdeutsche Grenze querte. Bereits 1952 war der Personenverkehr nach Eisenach eingestellt worden. Um das "Herleshausener Problem" loszuwerden, baute die DDR trotz schwierigster Umstände eine Umleitungstrecke für den Abschnitt Eisenach - Gerstungen über Förtha, die im Frühjahr 1962 in Betrieb ging. Danach verkehrte lediglich noch ein Güterzugpaar über Herleshausen. Ende der 1980er Jahre sollten die Gleisanlagen von der Rbd Erfurt an die DB abgegeben werden und ein Abbau der Gleise erfolgen. Mit dem Mauerfall 1989 erkannte man die Vorteile der Werratalstrecke gegenüber der Bergstrecke über Förtha und begann mit der Erneuerung der Gleisanlagen. Nach 40 Jahren erwachte Herleshausen wieder aus dem Dornröschenschlaf. (16.06.1966) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
Bahnhof Herleshausen (7)

 

Am 25. September 1849 eröffnete die Thüringer Bahn das letzte Teilstück ihrer „Stammbahn“ von Eisenach über Herleshausen und Wommen nach Gerstungen. Durch die Grenzziehung nach 1945 hielten ab 1952 in Wommen (und Herleshausen) keine Personenzüge mehr. Die Bahnhöfe blieben vorerst besetzt, da weiterhin Interzonen- und Güterzüge verkehrten. Der Bahnhof Wommen war der Reichsbahndirektion Erfurt unterstellt, somit gehörte das Bahnpersonal formal zur Reichsbahn, obwohl sie im Westen wohnten und arbeiteten. Bis zur endgültigen Stilllegung im Jahr 1978 fuhren nur noch einzelne Güterzüge durch Wommen. Bis dahin machten die Bahnhofsanlagen ein sehr gepflegten Eindruck. (16.06.1966) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
Bahnhof Wommen (1)

 

Obwohl sich 1966 der Bahnhof Wommen an der Bahnstrecke Bebra - Eisenach im Dornröschenschlaf befand und nur noch wenige durchfahrende Züge hier verkehrten, sahen die Bahnanlagen dort besser aus als auf vielen Strecken der heutigen Bahn AG. (16.06.1966) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
Bahnhof Wommen (2)

 

Der Bahnhof Gunzenhausen ist Kreuzungsbahnhof in Mittelfranken an den Bahnstrecken Treuchtlingen–Würzburg und Nördlingen–Pleinfeld. Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen errichteten den Bahnhof im Norden von Gunzenhausen und eröffneten ihn am 20. August 1849 zusammen mit dem Abschnitt Oettingen–Gunzenhausen und nahmen daran anschließend am 1. Oktober 1849 den Lückenschluss nach Schwabach in Betrieb. Das erste provisorische Empfangsgebäude aus dem Jahr 1850 wurde ab 1865 umfassend erweitert oder neugebaut. Es entstand ein dreigeschossiges Hauptgebäude aus roten Sandsteinquadern. Zur Güterabfertigung wurden gleichzeitig östlich davon zwei aneinanderschließende sandsteinsichtige Güterschuppen mit Satteldach errichtet. Die Stadt Gunzenhausen kaufte 2017 von der Deutschen Bahn das Empfangsgebäude zusammen mit einem 6600 Quadratmeter großen Grundstück. Im Empfangsgebäude befinden sich heute neben Diensträumen ein nicht mehr besetzter Fahrkartenschalter und Einkaufsmöglichkeiten. (06.1963) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
Bahnhof Gunzenhausen

 

Blick in die Bahnhofsgaststätte von Pirmasens Hbf. Als besonderes Qualitätsmerkmal wurde mit eigener Schlachtung geworben. Die regionale Brauerei "Bellheimer Bier" aus Pirmasens existiert heute immer noch. (1956) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhofsgaststätte Pirmasens

 

Der Bahnhof Limburgerhof ist ein Durchgangsbahnhof an der Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken, die im Wesentlichen aus der Pfälzischen Ludwigsbahn Ludwigshafen – Bexbach hervorging. Eröffnet wurde er am 11. Juni 1847, als der Ludwigsbahn-Abschnitt Ludwigshafen – Neustadt in Betrieb ging, unter der Bezeichnung „Mutterstadt“, da er zunächst der gleichnamigen Gemeinde diente. Seine heutige Bezeichnung erhielt er 1930, als die Siedlung „Limburgerhof“ zu einer selbständigen Gemeinde erhoben wurde. Inzwischen wurde er zum Haltepunkt zurückgebaut. (1956) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Limburgerhof (2)

 

Der 1848 eröffnete Bahnhof Marktschorgast liegt am oberen Ende der Schiefen Ebene. Da der Hauptort der Gemeinde Marktschorgast ursprünglich außerhalb des Bahnhofs lag, erlangte die Station nie überregionale Bedeutung. Bekannt wurde er hauptsächlich durch seine Lage an der Steilstrecke als Endpunkt für die im Schiebedienst eingesetzten Lokomotiven. Noch in den 1970er Jahren wies der Bahnhof vier Gleise auf, von denen das talwärtige Streckengleis am Hausbahnsteig, das bergwärtige an einem Zwischenbahnsteig lag. Das östlichste Gleis endete nach Süden hin bereits als Stumpfgleis an einem Prellbock. In der Bahnmeisterei auf der Ostseite des Bahnhofs war sogar noch eine Draisine stationiert. Parallel zur talseitigen Einfahrt lag auf deren Ostseite noch bis 1991 das südliche Ausziehgleis. 2003 waren nur noch die beiden Streckengleise 1 und 2 vorhanden. Im September/Oktober 2019 erneuerte die DB die Bahnsteiganlagen. Aus Sicherheitsgründen wurde 2020 als Überquerungsanlage eine Brücke über die Gleise gebaut, die den niveaugleichen Übergang ersetzte. Damit ging die vorher gegebene Barrierefreiheit verloren, seitdem müssen Bahnreisende beim Bahnsteigwechsel 84 Stufen überwinden. Auf die Forderung der Gemeinde nach einer Aufzuganlage reagierte eine Vertreterin der Bahn mit der Drohung, den Bahnhof stattdessen zu schließen. Das Ensemble aus Empfangsgebäude, Güterschuppen und Wasserhaus steht heute unter Denkmalschutz, hat das Flair, das auf dieser Aufnahme zu sehen ist, aber längst verloren. (12.04.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Bahnhof Marktschorgast (2)

 

Im dritten Kriegsjahr scheint in der Reichshauptstadt noch weitgehende Normalität am Bahnhof Zoologischer Garten zu herrschen. Um 15.40 Uhr ist auf Gleis 1 der SFR 177 (Schnellzug für Fronturlauber) eingefahren, während am darunter haltenden Straßenbahnwagen 3567 auf der Linie 6 (Turmstr – Schöneberg – Britz – Neukölln – Treptow – Alexanderplatz) der "zivile" Fahrgastwechsel stattfindet. Der seit 1936 laufende Umbau des Bahnhofs ist nahezu abgeschlossen. Es fällt allerdings auf, dass die Halle im Krieg nicht mehr verglast wurde. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Bf Bln Zoologischer Garten (4)

 

Die meisten Wege zu den Heresgruppen Nord und Mitte der Ostfront führten über Berlin. Auf dem Fernbahnsteig Gleis 1 im Bahnhof Berlin Zoologischer Garten herrscht dichtes Gedränge. Die nachdenklichen Mienen der Soldaten spiegeln das wider, was sie im Osten erwarten wird. Die Wehrmacht verlor an der Ostfront durchschnittlich 120.000 Mann pro Monat, was dem Personalbestand einer ganzen Armee entsprach. Auch die Reichshauptstadt wird den andauernden Krieg noch merklich zu spüren bekommen: Allein 350 Luftangriffe führten die Alliierten auf Berlin durch. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Bf Bln Zoologischer Garten (5)

 

Eine sog. "Fahrtreppe" der Fa. Carl Flohr aus Berlin im Bahnhof Schöneberg. Im Juli 1925 wurde die erste Fahrtreppe (ugs. Rolltreppe) im Kölner Kaufhaus Tietz in Betrieb genommen. Schnell erkannte auch die Reichsbahn die Vorteile dieser Erfindung. Bei ihr kamen bereits ab Anfang der 1930er Jahre Fahrtreppen mit automatischer Schaltung über eine Fußtrittschaltung zum Einsatz wie diese. (1933) <i>Foto: RVM</i>
S-Bahn Berlin (150)

 

Auf einem Berliner S-Bahn-Bahnsteig sorgt ein Schriftenmaler für die Auffrischung eines handbetätigten Zugzielanzeigers, auch 'Hampelmann' genannt. Die aus der Schilderherstellung hervorgegangenen Berufe wie Schriften-, Dekorations- und Fassadenmaler gehören heute zu den untergegangenen Berufsbildern, bildeten aber die Vorläufer für die moderneren Handwerke sowohl der Schilder- und Lichtreklamehersteller als auch der Maler und Lackierer. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
S-Bahn Berlin (153)

 

Nachmittäglicher Berufsverkehr in Hamburg-Altona. Im Hintergrund warten zwei Wechselstrom-Triebzüge der Baureihe ET 99. (1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
S-Bahn Hamburg (89)

 

Eisenbahnmäßig begann das Zeitalter in Radevormwald anno 1890 mit der Inbetriebnahme der Strecke nach Barmen-Rittershausen (heute Wt-Oberbarmen). 1910 wurde der Bahnhof schließlich eine Durchgangsstation mit der Eröffnung der Linie über Halver nach Oberbrügge im Volmetal. Die durch Radevormwald führende Wuppertalbahn (Kursbuchstrecke 403) zwischen Wuppertal und Lüdenscheid wurde bis 1979 schrittweise im Personenverkehr stillgelegt, die Gleisanlagen zwischen Halver und Wilhelmstal entfernt. Bereits Anfang der 1960er Jahre war der schleichende Untergang der eh bescheidenen Bahnherrlichkeit besiegelt und die Straßenmafia gewann endgültig die Oberhand. Wo es nur wenige Jahre zuvor einen beschaulichen Bahnhofsvorplatz gab, wurde eine breite Schneise für den Autoverkehr geschaffen. Links steht der Stadtwerkebus nach Remscheid, rechts wird der DB-Bus gleich nach Halver/Lüdenscheid fahren. Heute ist dies in dieser Form auch alles Geschichte. Auf dem Gelände des ehemaligen Bahnhofs befindet sich nun der zentrale Busbahnhof. (1961) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
Bahnhof Radevormwald

 

Mit Eröffnung der Bahnstrecke Mühldorf–Pilsting am 15. Oktober 1875 erhielt Neumarkt Anschluss an das Eisenbahnnetz und wurde in den folgenden Jahren mit dem Bau der Bahnstrecken Neumarkt–Landshut und Neumarkt–Passau zu einem Knotenpunkt ausgebaut. Am 1. Mai 1920 wurden die Gemeinden St. Veit und Wolfsberg zur neuen Gemeinde Wolfsberg-St. Veit zusammengeschlossen. Am 1. April 1934 wurde diese mit Neumarkt vereinigt. Seitdem trägt die so entstandene Gemeinde den Namen Neumarkt-Sankt Veit. Mit seinen damals nur 3000 Einwohnern erhielt der Ort ein durchaus stattliches Empfangsgebäude. (02.1962) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Bf Neumarkt-St. Veit

 

Blick auf das Empfangsgebäude des Hofer Hauptbahnhofs. Das 1874-1880 errichtete Bauwerk teilten sich einst die Bahnverwaltungen der Königlich Bayerischen Staatsbahnen und der Königlich Sächsischen Staatseisenbahn. Nach 1945 wurde Hof Grenzbahnhof zum anderen Teil Deutschlands, nach dem Ende der DDR seit 1990 wieder Durchgangsstation. Interessant ist auch das alte bayerische Ruhesignal, das in dieser Stellung "HpRu" – bei Dunkelheit mit blauem Kennlicht – anzeigt, dass auf dieser Gleisverbindung der Zugverkehr ruht, Rangierfahrten aber weiterhin erlaubt sind. (31.07.1963) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Hof Hbf

 

Blick auf den Bahnhof Orscha Hbf, auch als Orscha Zentral bekannt, im Osten Weißrusslands. Er war im Zweiten Weltkrieg ein wichtiger Eisenbahnknotenpunkt der Strecken Warschau—Minsk—Smolensk und Witebsk—Shlobin. Die Stadt wurde am 16. Juli 1941 von deutschen Truppen eingenommen. Am Tag der Aufnahme notierte der Fotograf eine Außentemperatur von -34 Grad. 1943 begannen deutsche Truppen in Orscha mit der Errichtung eines Führerhauptquartiers mit dem Decknamen 'Olga'. Baubeginn war am 1. Juli 1943. Das Projekt wurde wegen der Kriegsereignisse nicht fertiggestellt und nie als Führerhauptquartier genutzt. Nach Beginn der sowjetischen Großoffensive 'Operation Bagration' am 21. Juni 1944 gehörte Orscha zu den ersten zurückeroberten Städten, nach tagelangen Kämpfen und fast völliger Zerstörung der Stadt. (01.1942) <i>Foto: Georg Otte</i>
Bahnhof Orscha Hbf

 

Der Bahnhof Fürstenberg (Havel) – bis 1951 Fürstenberg (Meckl) – liegt an der Berliner Nordbahn und wurde 1877 eröffnet. Der Verkehr auf der abzweigenden Strecke nach Templin endete 1996. Das Empfangsgebäude stammt im Kern aus der Eröffnungszeit der Strecke, wurde aber mehrfach erweitert. Das Gebäude befindet sich seit Anfang 2015 in Privatbesitz. 2016 wurde die Fassade saniert und mit einem neuen Anstrich versehen. Die Bahnhofsanlage mit Empfangsgebäude und weiteren Bauten steht seit 2017 unter Denkmalschutz. (14.06.2025) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bahnhof Fürstenberg/Havel

 

Blick über die Erlöserkirche auf das Bahnpanorama des Güterbahnhofs Stuttgart Nord mit den Ein- und Ausfahrgleisen des Stuttgarter Hauptbahnhofs. (10.1959) <i>Foto: Jürgen Hagemann, Slg. R. Garn</i>
Blick auf Stuttgart (1)

 

Bereits seit dem 19. Jahrhundert wurden mechanische Zugzielanzeiger auf Bahnsteigen verwendet. Dieses Exemplar stand noch 1970 in Regensburg Hbf. Die mechanischen Zugzielanzeiger sind inzwischen durch modernere und ferngestellte Anzeigetafeln ersetzt worden. Das am Mast des Zugzielanzeigers angebrachte Piktogramm des Kofferkulis weist auf ein System hin, das es seit dem Jahr 2010 bei der DB nicht mehr gibt. Nebenbei: Die 'VIVIL'-Automaten, die Ende der 1950er Jahre entstanden, sind auch Geschichte. (15.05.1970) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Zugzielanzeiger (14)

 

Die Umstände, unter denen der Bahnhof Sawadorf an der Strecke Laibach/Lubiana—Steinbrück (Save) in der heute zu Slowenien gehörenden Untersteiermark in Flammen aufging, sind nicht bekannt. (01.05.1943) <i>Foto: Hillebrand</i>
Bahnhof Sawadorf 1943

 

Bei einem der zahlreichen Luftangriffe auf Hamburg erwischte es auch dieses Stellwerk in Hamburg Hbf. Es dürfte sich um das erst 1941 in Betrieb gegangene Fahrdienstleiter-Stw "Ho" handeln, das in der Ostausfahrt des Hamburger Hauptbahnhofs stand und für den Betriebsablauf Richtung Berliner Tor (– Lübeck bzw. – Büchen) zuständig war. Das Stellwerk wurde wieder aufgebaut, das danebenstehende Gebäude an der Münzstraße bis auf das Untergeschoss abgetragen. In dieser Konstellation war der Gebäudekomplex noch bis Anfang der 1980er Jahre vorhanden. (29.07.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg 1944 (73)

 

Der Deutsche Sängerbund (DSB) wurde am 21. September 1862 gegründet und war bis zu seiner Fusionierung mit dem Deutschen Chorverband im Jahr 2005 mit 1,8 Millionen Mitgliedern in nahezu 22.000 Chören der weltgrößte Laienchorverband. Bereits 1865 fand in Dresden das erste Deutsche Sängerbundfest statt. Das 12. Deutsche Sängerbundfest, 1937 in Breslau, wurde mit entsprechendem Pomp der damaligen Machthaber inszeniert. In Breslau Hauptbahnhof ist diese Gruppe aus der Wachau aus dem niederösterreichischem Donautal mit einem Sonderzug eingetroffen. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Sängerfest 1937

 

50 Jahre nach Ende des Schnellzugdampfes bei der DB bespannte 01 1104 als 012 104-6 einen Sonderzug von Rheine nach Norddeich Mole. Im Bahnhof Rheine war die Lok wie immer von Fans umlagert. Links unten ist das 2012 renovierte Empfangsgebäude von 1927 zu sehen. (24.05.2025) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
012-Revival im Emsland (1)

 

Lok 8 der Schefflenztalbahn rangiert im Bahnhof Oberschefflenz. Links verläuft die Bahnstrecke Neckarelz–Osterburken. (22.05.1965) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Schefflenztalbahn (30)

 

Das Empfangsgebäude am Endpunkt der Walhallabahn in Wörth an der Donau. Links im Vordergrund ist eine Lokwasser-Entnahmestelle zu sehen. (08.1958) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Walhallabahn (88)

 

Der Bahnhof Pfaffenhofen (Württ) an der Zabergäubahn, einer 20 Kilometern langen 750 mm Schmalspurbahn, die von Lauffen am Neckar nach Leonbronn führte. In den 1960er Jahren wurde die Strecke auf Normalspur umgespurt, 1995 stillgelegt. (21.04.1960) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Zabergäubahn (36)

 

Auch für die Schublok 218 155 dürfte es der erste Besuch in Dresden gewesen sein. Links unten sind übrigens die Reste des alten Leipziger Bahnhofs mit dem Gebäude der Güterabfertigung Dresden-Neustadt zu sehen. (17.05.2025) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Belle Train (41)

 

Hochbetrieb im Kleinbahnhof Weißenhöhe (Bialosliwie) der Wirsitzer Kreisbahn. (16.07.1942) <i>Foto: Kurt Herbener, Slg. W. Löckel</i>
Wirsitzer Kreisbahn (18)

 

Im Bahnhof Bettembourg ergänzt eine Lokomotive ihre Wasservorräte zur Länderbahnzeit. Der Bahnhof ist bis heute ein Eisenbahnknotenpunkt an den Strecken Luxembourg–Bettembourg Grenze, nach Volmerange-les-Mines und nach Pétrange. Von dort aus fahren Züge nach Diedenhofen, Metz, Nancy, Rodingen, Petingen, Düdelingen und Volmerange-les-Mines. (1910) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Bahnhof Bettembourg

 

Der Bahnhof München Olympiastadion im Norden Münchens (Am Oberwiesenfeld) wurde im Vorfeld der Olympischen Sommerspiele am 28. April 1972 eröffnet, um für die großen Besucherströme neben der Münchner U-Bahn mit der Münchner S-Bahn ein zweites leistungsfähiges Transportmittel zum Olympiagelände (links oben) zur Verfügung zu stellen. Den ersten Einsatz mit Personenverkehr hatte der Bahnhof am 26. Mai 1972 anlässlich des Fußball-Länderspiels Deutschland-Sowjetunion. Während der Olympischen Spiele hielten dort die S-Bahnen der Linien S5, S11 und S25, um den Besucheransturm zu bewältigen. Nach den Spielen war der Bahnhof nicht mehr in das reguläre S-Bahnsystem eingebunden, sondern wurde erst nur sporadisch bei Fußballspielen im Olympiastadion angefahren. Die Bahn nutzte ihn dann zum Abstellen von Kesselwagen. Aufgrund eines tragischen Unfalls, bei dem spielende Kinder auf abgestellte Kesselwagen geklettert und mit der Hochspannung der Fahrleitung in Berührung gekommen waren, wurde der überwiegend ungenutzte Bahnhof nach dem Ende der Fußball-Europameisterschaft 1988 am 8. Juli 1988 geschlossen. Zunächst wurde die Fahrleitung abgeschaltet und bald darauf demontiert. Der Bahnhof ist seither dem Verfall preisgegeben und heute ein Geisterbahnhof. (1986) <i>Foto: Sammlung Bahnpark Augsburg</i>
Bf (München-) Olympiastadion 2

 

In den 1880er Jahren kam es zu einem starken Anstieg des Eisenbahnverkehrsaufkommens in München, sodass die bisherigen Güterverkehrsanlagen des Münchner Centralbahnhofs nicht mehr ausreichend waren. Eine Trennung von Güter- und Personenverkehr einerseits sowie von Ortsgüter- und Durchgangsverkehr andererseits wurde dringend benötigt. Die Königlich Bayerische Staatsregierung nahm daher Planungen zum Bau eines eigenen Rangierbahnhofs auf. Dieser sollte westlich von München in der Gemeinde Laim errichtet werden, da dort auf bisher agrarisch genutzten Flächen eine ausreichende Platzkapazität direkt an den Streckengleisen von München nach Pasing vorhanden war. Südlich des Rangierbahnhofs wurde über der neuen Laimer Unterführung der Personenbahnhof Laim errichtet, der am 30. August 1894 in Betrieb ging und seit 1926 elektrifiziert ist. Während in den 1960er Jahre Züge mit Umbauwagen den Personenverkehr dominierten, trennen sich heute in Laim die Linien S1 Richtung Freising/Flughafen und S2 Richtung Dachau/Petershausen/Altomünster von den S-Bahnlinien S3, S4, S5, S6 und S8 nach Pasing. (1961) <i>Foto: Sammlung Bahnpark Augsburg</i>
Bf München-Laim

 

Der Haltepunkt Heldra unmittelbar nahe der Grenze Hessen–Thüringen an der 1902 eröffneten Nebenbahn (Eschwege -) Schwebda - Wartha/Werra. Am 3. Juli 1945 wurde der Verkehr zwischen Heldra und Treffurt eingestellt, da hier seit Anfang Juli 1945 die Zonengrenze zwischen amerikanischer und sowjetischer Besatzungszone verlief. Vor dem Bahnhof Großburschla führte die verbliebene Strecke etwa 320 Meter auf der Zonen- bzw. ab 1949 innerdeutschen Grenze entlang. Durch Verhandlungen konnte aber erreicht werden, dass die Strecke hier befahrbar blieb und der Grenzzaun neben der Strecke errichtet wurde, so dass Heldra zum neuen Endpunkt der Strecke aus Richtung Eschwege wurde. Das Teilstück zwischen dem Bahnhof Großburschla (das Dorf Großburschla lag jenseits der Grenze) und Heldra wurde am 2. Februar 1970 stillgelegt, nachdem der Personenverkehr zwischen Wanfried und Heldra bereits am 6. Juni 1966 eingestellt worden war. (11.09.1965) <i>Foto: Wolfgang Jahn</i>
Hp Heldra

 

Der ursprüngliche Bochumer Hauptbahnhof befand sich einige hundert Meter westlich des heutigen Hauptbahnhofs. Durch den Luftangriff vom 4. November 1944 wurde er nahezu vollständig zerstört. Der neue Hauptbahnhof wurde ab 1955 neu errichtet und 1957 seiner Bestimmung übergeben. Heute besitzt er vier Mittelbahnsteige mit acht Gleisen. Dort halten Züge der S-Bahn Rhein-Ruhr, des Regional- und Fernverkehrs. (06.01.2009) <i>Foto: Peter Schröter</i>
Bochum Hbf (5)

 

Blick in den Abstell- und Zugbildungsbahnhof Deutzerfeld. Seinen Ursprung hat er im Bahnhof Deutzer Feld der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft aus dem Jahr 1859. Nach und nach wurde er zum größten Kölner rechtsrheinischen Personenbahnhof ausgebaut, maßgeblich für den Betrieb der beiden Strecken von Köln-Deutz nach Minden (Westf) und Gießen. Seit August 1951 tragen alle hier ansässigen Dienststellen die Bezeichnung Köln Deutzerfeld. Die Anbindung des Bahnhofs erfolgt bis heute ausschließlich über eine einseitige Zufahrt mit dem Bahnhof Köln-Deutz. (03.05.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Bahnhof Deutzerfeld (2)

 

Der Bahnhof Gröditz (b Riesa) an der Strecke Zeithain-Elsterwerda hat sich im Vergleich zum Foto der 03 001 (vgl. Bild-Nr. 108016) in den letzten 35 Jahren auch stark verändert. Die Formsignale sind 1986 den Lichtsignalen nach Errichtung des GS II DR-Stellwerks "B1" gewichen, die Bahnsteige wurden erneuert. Das alte Stellwerk "B2" ist zwar noch vorhanden, aber seit 2003 außer Betrieb, das Empfangsgebäude ist einem P&R-Parklatz gewichen. Auffälligste optische Veränderung ist der Abriss des Fabrikgebäudes am Bü Waldweg. (18.03.2025) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Zeitreise (2)

 

Für die ab 1875 gebaute Berliner Stadtbahn wurde von 1881 bis 1882 am Alexanderplatz der gleichnamige Bahnhof errichtet. Der Bau erfolgte auf dem zugeschütteten Königsgraben, einem ehemaligen Festungsgraben Alt-Berlins. Der Bahnhof wurde als viergleisiger Durchgangsbahnhof mit Mittelbahnsteigen angelegt und mit einer 164 Meter langen, halbrunden Bahnsteighalle ausgestattet. Die meisten Betriebsräume des Bahnhofs fanden in den gemauerten Viaduktbögen ihren Platz. Auf der Ostseite des Bahnhofs entstand zusätzlich ein an den Enden überkuppelter zweigeschossiger Vorbau, der im Krieg zerstört wurde. (11.1951) <i>Foto: Dr. med. Hans Gärtner (Slg. Armin Gärtner)</i>
Bf Berlin Alexanderplatz (6)

 

Der Anhalter Bahnhof war einst der bedeutenste Fernbahnhof in Berlin und lag am Askanischen Platz an der Stresemannstraße in der Nähe des Potsdamer Platzes. Er wurde wegen seiner Verbindungen nach Österreich-Ungarn, Italien und Frankreich im Volksmund „Das Tor zum Süden“ genannt. Nachdem das Bahnhofsgebäude am 3. Februar 1945 durch Luftangriffe der Alliierten schwer beschädigt worden und ausgebrannt war, wurde es nur enttrümmert und notdürftig betriebsfähig gemacht. Die vier Hallenwände standen noch und wurden in einer Schadenskarte als wiederaufbaufähig eingestuft. Die eingestürzte Stahlkonstruktion des Hallendaches wurde zerschnitten und entfernt. Nach dem Krieg befand sich der Anhalter Bahnhof durch die erfolgte Sektorenbildung im Westteil Berlins. Der Zugverkehr beschränkte sich aus betrieblichen, aber vor allem aus politischen Gründen, nur noch auf wenige Fern- und Personenzüge in die Sowjetische Besatzungszone/DDR. Ab 1951 verkehrten hier nur noch wenige Nahverkehrszüge nach Brandenburg und Sachsen-Anhalt. Trotz starken Widerstandes der Fachwelt und der Architekten- und Baukammern wurde Ende der 1950er Jahre das seit den 1930er Jahren unter Denkmalschutz stehende Bahnhofsgebäude auf Betreiben des damaligen Berliner Bausenators zum Abbruch freigegeben. 1961 wurde der Bahnhof schließlich gesprengt, lediglich ein Fragment des Bahnhofsportikus blieb erhalten, dessen langfristige Rettung mittlerweile auch auf der Kippe steht. (11.1951) <i>Foto: Dr. med. Hans Gärtner (Slg. Armin Gärtner)</i>
Berlin Anhalter Bf (38)

 

Das schnuckelige Fahrdienstleiter-Stellwerk "Af" (Bauart Jüdel) aus dem Jahr 1911 im Bahnhof Aumühle. Nach der Außerbetriebnahme am 06.02.1995 wurde das Gebäude um 2000 abgebaut und im Yachthafen von Grünendeich an der Elbe wieder aufgebaut. (05.1977) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Stellwerk "Af" Aumühle

 

Die erste Eisenbahn erreichte Nordhausen am 10. Juli 1866 mit der Eröffnung der Bahnstrecke nach Halle (Saale), die schon am 9. Juli 1867 nach Westen bis Eichenberg verlängert wurde. 1869 kamen Verbindungen in Richtung Northeim (Südharzstrecke) und über Straußfurt nach Erfurt hinzu. Die 1897 eröffnete schmalspurige Harzquerbahn nach Wernigerode an der Nordseite des Bahnhofs komplettierte das Eisenbahnnetz. 1994 wurde der Bahnhof elektrifiziert, 1997/98 begannen umfangreiche Umbauarbeiten des Bahnhofs. Das hier gezeigte Ambiente verschwand damit. (07.12.1990) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bahnhof Nordhausen

 

Der 1869 in Betrieb gegangene Bahnhof Armsheim ist ein Abzweigbahnhof in Rheinhessen. Hier vereinigen sich die beiden Bahnstrecken Alzey–Mainz und die Rheinhessenbahn von Bingen (Rhein) nach Worms. 1899 besaß der Bahnhof 12 Gleise, 18 Weichen, 7 Vor- und 13 Hauptsignale, die über drei mechanische Stellwerke gesteuert wurden. Heute hat der Bahnhof noch drei Gleise. Das Bild zeigt den Bahnhof Armsheim zur Länderbahnzeit. (1910) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Bahnhof Armsheim

 

Der Nordwestbahnhof in Wien war einst der zweitgrößte Bahnhof der Stadt, ist heute aber kaum noch im allgemeinen Bewusstsein verankert. Das imposante, monumentale und viel beachtete Empfangsgebäude aus dem Jahr 1873 erinnerte an ältere Bahnhofsbauten in Paris. Das Gebäude war auch innenarchitektonisch sehr elegant ausgestattet und bis in das Detail geplant mit reichlich kassettierten Decken, reichen Wandmalereien, Tapeten und exquisiten Beleuchtungskörpern. Nach dem 1. Weltkrieg verlor die k.k. privilegierte Österreichische Nordwestbahn (ÖNWB) durch die Auflösung Österreich-Ungarns massiv an Bedeutung und damit auch der Bahnhof. Die nutzlos gewordene Bahnhofshalle wurde für Ausstellungen, politische und sportliche Veranstaltungen genutzt. Nach dem „Anschluss“ Österreichs hielten Hermann Göring am 26. März 1938 sowie Adolf Hitler, Joseph Goebbels und andere NS-Spitzenpolitiker am 9. April 1938, einen Tag vor der „Volksabstimmung über die Wiedervereinigung Österreichs mit dem Deutschen Reich“, in der Bahnhofshalle Propagandareden. Entsprechend war das Gebäude mit den Devotionalien der neuen Machthaber "geschmückt". Am 31. Mai 1959 wurde der Verkehr zum Nordwestbahnhof endgültig eingestellt. Das Gelände wurde in den 1970er Jahren zu einem Güter- und Containerterminal umgebaut. Als letzter Rest des Nordwestbahnhofs blieb nur das mittlerweile auch geschlossene Postamt übrig. (04.1938) <i>Foto: RVM</i>
Wien Nordwestbahnhof

 

Der Bahnhof Berlin-Reinickendorf wurde zur Eröffnung der Kremmener Bahn am 1. Oktober 1893 in Betrieb genommen. Aus dieser Zeit stammt auch das Empfangsgebäude. Der S-Bahn-Boykott von 1961, zu dem in West-Berlin als Protest gegen den Bau der Berliner Mauer aufgerufen wurde, zeigte langfristig durchaus Wirkung. Auch weil die BVG parallel zu den S-Bahnstrecken einen Busbetrieb einrichtete. Der Streik schmälerte die DM-Einnahmen der DDR S-Bahn erheblich. In der Folge vernachlässigte die Reichsbahn ihre Westberliner Anlagen zusehends, wie auch an dem Schriftzug des Bahnhofs zu sehen ist. Dieser wurde 1995 in "Alt-Reinickendorf" geändert. (1982) <i>Foto: Karsten Risch</i>
S-Bahn Berlin (121)

 

Der S-Bahnhof Berlin-Reinickendorf (heute Alt-Reinickendorf) im Reichsbahn-Flair der 1980er Jahre. Der Bahnhof erhielt 1893 zur Unterscheidung vom Trennungsbahnhof Schönholz-Reinickendorf am Abzweig der Kremmener Bahn von der Nordbahn den Namen Reinickendorf (Dorf). 1900 wurde die Bahn zweigleisig ausgebaut und auf einen Damm gelegt. Das Empfangsgebäude (vgl. Bild-Nr. 107001) verlor dadurch seine Funktion, da sich die nötigen Einrichtungen zur Passagierabfertigung nun in der Unterführung zum Bahnhof befanden. 1911 wurde der Namenszusatz (Dorf) entfernt. (1982) <i>Foto: Karsten Risch</i>
S-Bahn Berlin (122)

 

275 589 (ex ET 165 619, Baujahr 1930) im S-Bahnhof Berlin-Reinickendorf. Mit der Übernahme der West-Berliner S-Bahn durch die Berliner Verkehrsbetriebe am 9. Januar 1984 erfolgte die Stilllegung der S-Bahn in diesem Abschnitt. Die Wiedereröffnung erfolgte elf Jahre später zum 28. Mai 1995. Es wurde jedoch nur ein Gleis mit Stromschiene elektrifiziert, während das nördliche Gleis dem Güterverkehr vorbehalten ist. Für die S-Bahn-Station Alt-Reinickendorf, wie sie seit der Wiedereröffnung hieß, bedeutete dies die Abstufung zum Haltepunkt. Die S-Bahnen halten seitdem ausschließlich an der südlichen Bahnsteigkante. (1982) <i>Foto: Karsten Risch</i>
S-Bahn Berlin (123)

 

Der gesperrte Aufgang zur Ringbahn im S-Bahnhof Papestraße. Erst am 17. Dezember 1993 wurde der Betrieb dort wieder aufgenommen. (1982) <i>Foto: Karsten Risch</i>
S-Bahn Berlin (125)

 

Der Eingang zum S-Bahnhof Tempelhof auf der südlichen Ringbahn noch unter Reichsbahn-Regie. Die Deutsche Reichsbahn (DR) hatte 1945 in der Sowjetischen Besatzungszone und später in der DDR auf alliierte Anordnung das Betriebsrecht für das gesamte Berliner Streckennetz erhalten. Nach dem Mauerbau 1961 wurde die S-Bahn in zwei separaten Teilnetzen weiterhin von der Deutschen Reichsbahn betrieben. In Ost-Berlin blieb die S-Bahn mit einem Beförderungsanteil von etwa 35 Prozent das Verkehrsmittel mit dem höchsten Fahrgastanteil, im Westteil der Stadt nutzen immer weniger Menschen die Züge, auch weil mehrfach zum Boykott der S-Bahn aufgerufen wurden, um dem "SED-Regime" keine Westeinnahmen mehr zu generieren. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
S-Bahn Berlin (126)

 

275 421 (Wumag, Baujahr 1928) als S-Bahnzug nach Wannsee im S-Bahnhof Bellevue. Der Bau des Gebäudes begann gleichzeitig mit dem Bau der Stadtbahn im Jahr 1875; am 7. Februar 1882 wurde der Bahnhof zusammen mit der Stadtbahn für den Verkehr eröffnet. Der Bahnhof zählt heute neben dem S-Bahnhof Hackescher Markt zu den beiden Stadtbahnhöfen, die noch in ihrer ursprünglichen Form erhalten sind. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
S-Bahn Berlin (127)

 

Stilleben auf dem S-Bahnhof Berlin-Charlottenburg. Der Bahnhof wurde im Zuge des Baus der Stadtbahn als ihr westlicher Endpunkt am 7. Februar 1882 eröffnet. Anfang der 1980er Jahre war deutlich erkennbar, dass die Reichsbahn in West-Werlin nur noch das Nötigste investierte. Nachdem es im Jahr 1980 zu Kündigungen bei der S-Bahn kam, die große Unruhe unter der Belegschaft aufkommen ließen, plante die Reichsbahn zudem noch umfangreiche Fahrplanausdünnungen. Der Unmut der Beschäftigten entlud sich im zweiten Berliner S-Bahn-Streik. Als Konsequenz entließ die Reichsbahn die meisten ihrer West-Berliner Mitarbeiter und reduzierte die Linienzahl in West-Berlin von zehn auf drei. Das jährliche Defizit von 120 bis 140 Millionen DDR-Mark war ein hoher Preis für die Präsenz der DDR in der westlichen Stadthälfte. Der Berliner S-Bahn-Streik rückte die S-Bahn allerdings auch in das Interesse der Medienwelt und erweckte den Wunsch, die S-Bahn wieder in das West-Berliner Nahverkehrssystem einzubeziehen. Im Dezember 1983 wurden mit alliierter Zustimmung die Vereinbarung zwischen der Deutschen Reichsbahn und dem Berliner Senat zur Übergabe der Betriebsrechte der S-Bahn auf dem Gebiet West-Berlins abgeschlossen. Am 9. Januar 1984 um 3 Uhr übernahm die BVG den S-Bahn-Betrieb in West-Berlin. Allerdings bekam die BVG von der DR die ältesten Fahrzeuge, weshalb bald neue S-Bahn-Züge beschafft wurden, die auch heute noch als Baureihe 480 im Berliner S-Bahn-Netz unterwegs sind. (1981) <i>Foto: Karsten Risch</i>
S-Bahn Berlin (130)

 

Mit der Errichtung der Villenkolonie Grunewald erhielt der Bahnhof Berlin-Grunewald 1899 ein repräsentatives Empfangsgebäude, dessen Eingangstor den Eindruck eines Burgtores vermitteln sollte. Dahinter liegt die Empfangshalle mit dem Fußgängertunnel. Das S-Bahn-Schild wie auch der Hinweis auf die Deutsche Reichsbahn wurden 1984 entfernt. (1982) <i>Foto: Karsten Risch</i>
S-Bahn Berlin (133)

 

Der gemauerte Fußgängertunnel im Bahnhof Berlin-Grunewald ist heute noch in unveränderter Form vorhanden. (1982) <i>Foto: Karsten Risch</i>
S-Bahn Berlin (134)

 

Der betagte Zugang von der Invalidenstraße zum Lehrter Stadtbahnhof. Wegen seiner Lage in unmittelbarer Nähe zur Mauer hatte der S-Bahnhof ab 1961 stark an Bedeutung verloren. Der Umstieg zum alten Lehrter Fernbahnhof war schon seit 1951 passé. (1982) <i>Foto: Karsten Risch</i>
S-Bahn Berlin (138)

 

Der morbide Charme des Bahnsteigausgangs im S-Bahnhof Berlin-Nikolassee. (1982) <i>Foto: Karsten Risch</i>
S-Bahn Berlin (142)

 

Das Jüdel-Stellwerk "Waz" (Baujahr 1909) war für die Zustimmmung der Ausfahrten aus dem Stellwerksbezirk "Wlb" im Rangierbahnhof Hamburg-Wilhelmsburg zuständig. Um 1980 wurde es außer Betrieb genommen. (25.05.1973) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
HH-Wilhelmsburg Rbf (3)

 

Das Rangier- und Ablaufstellwerk "Wbn" (Bauform Jüdel) befand sich seit 1909 am "Berg Nord" im Rangierbahnhof Hamburg-Wilhelmsburg. 1991 wurde es außer Betrieb genommen und 1992 abgerissen. (07.1975) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
HH-Wilhelmsburg Rbf (6)

 

Der Bahnhof Oberhof (Thür) lag an der Bahnstrecke Neudietendorf–Ritschenhausen bei Streckenkilometer 40,1 nahe dem Scheitelpunkt der Strecke auf einer Höhe von 639 m. Im Jahr 1883 wurde der Bahnhof westlich vom Portal des Brandleitetunnels errichtet und am 1. August 1884 eingeweiht. Aufgrund des wachsenden Personenverkehrs des aufstrebenden Ferienorts folgte 1910/11 ein umfangreicher Umbau. Es entstand ein mehrgeschossiges, repräsentatives Empfangsgebäude. Das Problem war von Anfang an, dass der Bahnhof rund fünf Kilometer weit weg vom Oberhofer Ortszentrums lag. Bis Ende der 1980er Jahre war der Bahnhof Oberhof jedoch so wichtig für den Personenverkehr, dass auch Schnellzüge dort hielten, da die meisten Feriengäste mit dem Zug anreisten. Das Empfangsgebäude wurde 2014 verkauft. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 wurde der Bahnhof Oberhof nach 132 Jahren Nutzung für den Personenverkehr geschlossen. Die Gründe waren das niedrige Reisendenaufkommen mit 150 Ein- und Aussteigern pro Tag sowie die weite Entfernung vom Bahnhof zum Ortszentrum von Oberhof. Das Bild zeigt das erste Empfangsgebäude kurz nach der Eröffnung des Bahnhofs. (1885) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Bahnhof Oberhof 1885

 

Der Bahnhof Singen (Hohentwiel) ist bis heute ein wichtiger regionaler Eisenbahnknoten und Umsteigebahnhof im südlichen Baden-Württemberg, an dem heute vier, früher fünf Eisenbahnstrecken aufeinandertreffen. Er ist Endpunkt der Schwarzwaldbahn, die Offenburg mit der Stadt verbindet. Die Hochrheinbahn stellt Verbindungen nach Basel und Konstanz her. Die 1912 eröffnete Randenbahn von Singen nach Beuren-Büßlingen wurde 1966 stillgelegt und später abgebaut, die Bahnstrecke Etzwilen–Singen über Rielasingen zum Bahnhof Etzwilen in der Schweiz dient heute als Museumsbahn. Singen verdankt seine Entwicklung vom Bauerndorf zur Industriestadt in erster Linie der Eisenbahn. Die Eisenbahn war früher einer der größten Arbeitgeber in Singen. Das Bild zeigt das Empfangsgebäude Anfang der 1930er Jahre. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Singen/Htw

 

Der typischen LAG-Bahnhofsarchitektur entsprachen die Empfangsgebäude von Wörth (Donau), Bach und Sulzbach (Donau). Der Sulzbacher Bahnhof präsentiert sich mit Laderampe, über die bedarfsweise noch Stückgut verladen werden konnte. Ebenso besaß er eine Außenbeleuchtung, eine Gleiswaage und ein seperates Abortgebäude. (06.1957) <i>Foto: Gerhard Karl</i>
Walhallabahn (68)

 

Ein historisches Zeitdokument vom Bahnhof Clausthal-Zellerfeld mit zwei Loks der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn (MHE) zwei Jahre nach Betriebsaufnahme der Strecke. Die beiden Lokomotiven sind von Schwartzkopff unter den Fabrik-Nrn. 890 und 891 im Jahr 1877 gebaut worden. Die vordere Lok ist eine T 2 mit Namen "VERSAILLES" und wurde später zur "1402 Magdeburg". Vor dem Empfangsgebäude steht Lok "ROUEN". Noch im Aufnahmejahr wurde die MHE verstaatlicht und damit Teil der Preußischen Staatseisenbahnen. 1879 endet die Strecke noch hier, sodass am Bahnhofsgebäude als Ziel nur "Nach Grauhof" (bei Goslar) angeschrieben ist. Erst 1914 wurde die Strecke bis Altenau in Betrieb genommen. (1879) <i>Foto: Postkarte</i>
Bahnhof Clausthal-Zellerfeld

 

Heute kam mehr vorstellbar, stellte die Bahnsteigsperre sicher, dass nur Reisende im Besitz einer gültigen Fahrkarte oder Bahnsteigkarte den Bahnsteig betreten konnten, wie hier in Frankfurt (Main) Hbf. Als Bahnsteigschaffner wurden häufig Kriegsversehrte oder für den Betriebsdienst untaugliche Mitarbeiter eingesetzt. Die Bahnsteigsperren wurden bei der DB bis 1974 abgeschafft. (1964) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Menschen bei der Bahn (4)

 

Der Bahnhof "Gare Française Berlin-Tegel" entstand 1947 neben dem Güterbahnhof Berlin–Tegel. Der erste Zug erreichte am 6. Dezember 1947 diesen Bahnhof. Ein französischer Militärzug (TMFB – train militaire français de Berlin) fuhr von da an dreimal in der Woche von Tegel nach Straßburg. Die direkte Verkehrsverbindung ab Tegel zu französischen Bahnhöfen wurden bei den Berlinern als „Franzosenzüge“ bezeichnet. Mit dem Zug transportierte das Militär nicht nur Militär- und Versorgungsgüter und Angehörige der Streitkräfte. Später durften mit Sondergenehmigungen auch französische Schulklassen und Austauschschüler sowie Familienangehörige der Militärkräfte mit dem Zug nach Berlin fahren. Die Nutzung war unentgeltlich möglich. Nach 47 Jahren wurde im September 1994 der Bahnhof wieder stillgelegt. Heute gehört das Gebäude zum benachbarten Altersheim, steht unter Denkmalschutz und wird als Veranstaltungsraum genutzt. (28.09.2024) <i>Foto: Thomas Gries</i>
Gare Française Berlin-Tegel

 

Der 1936 aus einem Beiwagen der Baureihe F entstandene CF-Tw 44 mit einem Beiwagen auf die Linie 15 am Frankfurter Hauptbahnhof. (1950) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Straßenbahn Frankfurt (15)

 

Am 22. Februar 1945 erfolgte ein Angriff der 15. US-Luftflotte durch 2 Verbände mit insgesamt 14 Bombern auf die Bahnanlagen in Immenstadt. Im Bahnhof wurden etwa 500 m Gleise zerstört, es gab 6 Tote und 12 Verletzte. Unmittelbar danach begann die Wiederaufarbeitung der Gleisanlagen, die maßgeblich durch Kriegsgefangene durchgeführt wurde. (02.1945) <i>Foto: RBD Augsburg</i>
Bahnhof Immenstadt 1945 (1)

 

Die zerstören Anlagen im Bahnhof Immenstadt nach dem amerikanischen Fliegerangriff vom 22. Februar 1945. Am 24. April 1945 erfolgten weitere US-Tieffliegerangriffe auf Proviant- und Munitionszüge im Bahnhof. Über Schäden ist nichts bekannt. Am 29. April 1945 erfolgten weitere US-Tieffliegerangriffe, am 30. April 1945 der Beschuss der Stadt durch französische Artillerie. Mit dem Einmarsch der 1. französischen Panzerdivision endete am 30. April 1945 der Krieg in Immenstadt. (02.1945) <i>Foto: RBD Augsburg</i>
Bahnhof Immenstadt 1945 (2)

 

In Plauen (Vogtl) befand sich neben der traditionellen sächsischen Weißwaren-Industrie (Plauener Spitze) auch eine hochentwickelte metallverarbeitende Industrie. Die großen diesbezüglichen Anlagen befanden sich südwestlich der Stadt an der Elster: die Sächsische Zellwolle AG, die Vogtländische Maschinenfabrik („VOMAG“, die von Maschinen- und Fahrzeugproduktion auf die Fertigung von Panzern umgestellt worden war) sowie die Vometall (Tochter der Vomag, Flugzeugteile-Produktion). Dies machte die Stadt zum Ziel alliierter Bombenangriffe. Vom 12. September 1944 bis zum 10. April 1945 warfen viermotorige Bomber rund 4.925 Tonnen Bombenlast auf die vogtländische Stadt. Ziele waren Verkehrsanlagen, Industriebetriebe und die Wohnstadt. Mehr als 75 % der Gebäude wurden zerstört, über 2.300 Todesopfer waren zu verzeichnen. Der Angriff vom 10. April 1945 und der daraus entstandene Brand vernichtete auch in Plauen (Vogtl) ob Bf (Foto) fast alle noch vorhandenen Gebäude im Bahnhofsbereich, zudem wurden über 400 Wagen zerstört. Für das komplett zerstörte Empfangsgebäude mußte nach dem Krieg eine einfache Baracke genügen, die erst im Dezember 1973 durch ein neues Empfangsgebäude ersetzt wurde. (1946) <i>Foto: RBD Dresden</i>
Plauen ob Bf 1946

 

Der alte Bahnhof Heigenbrücken lag unmittelbar östlich des Scheiteltunnels der Spessartrampe, des zwischen 1850 und 1854 gebauten Schwarzkopftunnels, der auch im Gemeindewappen abgebildet ist. Das Empfangsgebäude wurde nach Plänen von Gottfried von Neureuther 1857 errichtet. Am 15. Juni 2017 legte die Deutsche Bahn den Bahnhof zusammen mit der alten Spessartrampe still und nahm am 19. Juni 2017 einen neuen Haltepunkt Heigenbrücken in Betrieb. Dieser befindet sich 1,5 Kilometer östlich des früheren Bahnhofs direkt am Ostportal des Falkenbergtunnels. Die Gleisanlagen im ehemaligen Bahnhofsgelände und die quer durch den Ort führende Bahnsrecke wurden entfernt. Übrig geblieben ist nur das Empfangsgebäude. Als Karl-Ernst Maedel im Oktober 1961 Heigenbrücken besuchte, war die Eisenbahnwelt hier noch in Ordnung. Links verlässt gerade der E 692 (Frankfurt/M - Nürnberg) den Bahnhof, mit dem er hier angekommen war. (15.10.1961) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Bf Heigenbrücken

 

Das Ende des Weichenwärterstellwerks "Mso" in Münster (Westf) Hbf. Mit Inbetriebnahme des neuen Sp Dr L 60-Stellwerks "Mf" am 21.04.1985 wurde auch dieses Stellwerk wie alle anderen Münsteraner Stellwerke der Bauart S&H 1912 überflüssig. (26.10.1985) <i>Foto: Bernd Kappel</i>
Stellwerk "Mso" Münster Hbf -1

 

Bernd Kappel war selbst auf vielen der Stellwerke als Fahrdienstleister/Weichenwärter tätig, deren Ende er nun zwangsläufig dokumentierte, wie hier das Wärterstellwerk "Md" in Münster Hbf. (27.04.1986) <i>Foto: Bernd Kappel</i>
Stellwerk "Md" Münster Hbf (2)

 

Der Bahnhof von Frose liegt an der Bahnstrecke Halle–Halberstadt. Von dieser zweigte bei Frose bis 2003 die Bahnstrecke über Ballenstedt nach Quedlinburg (Bahnstrecke Frose–Quedlinburg) ab. Das zu Reichsbahnzeiten noch gut gepflegte Bahnhofsgebäude aus dem Jahr 1866 (vgl. Bild-Nr. 17548) verfällt zusehends. (03.05.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bahnhof Frose

 

Das Fachwerkgebäude des Bahnhofs Nachterstedt ist das zweite Gebäude von 1910 und wartet ebenfalls auf bessere Zeiten. Hier gab es früher im Erdgeschoss Warteräume, Fahrkarten- und Gepäckschalter sowie weitere Diensträume. Im oberen Halbgeschoss waren Wohnungen für die Bahnbediensteten vorhanden. Die Fenster und Türen des Stationsgebäudes sowie des Stellwerks sind heute abgedeckt und der Personentunnel an beiden Enden verschlossen. Das Empfangsgebäude und der hölzerne Güterschuppen befinden sich in einem desolaten Zustand, obwohl das Empfangsgebäude unter Denkmalschutz steht. (03.05.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bahnhof Nachterstedt-Hoym

 

Das Stellwerk "Wm" (Wittenberge Mitte) im Eingangsbereich zum Museumsgelände in Wittenberge war bis 7. Mai 2004 in Betrieb. Von hier aus wurden die Weichen und Signale auf der ehemaligen Magdeburger Bahnhofsseite gesteuert. Auch die Schranken, die früher die davor liegenden Gleise sicherten, wurden von hier aus gestellt. 1909 ursprünglich als Wärterstellwerk in Dienst gestellt, wurde es nach Außerbetriebnahme der restlichen Altstellwerke bis zur Auflassung der "Magdeburger Seite" als Fdl-Stellwerk betrieben. Als einziges Stellwerk von ehemals fünf des Bahnhofes Wittenberge blieb es erhalten und wird als Museumsstellwerk durch die Dampflokfreunde Salzwedel e.V. betrieben. Zusammen mit anderen Bauten des ehemaligen Bw Wittenberge steht das Stellwerk unter Denkmalschutz. (05.05.2024) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Stellwerk "Wm" Wittenberge

 

Die erste Eisenbahn verkehrte von Berlin nach Potsdam am 22. September 1838. Es war die erste Eisenbahn in Preußen und ist eine der ältesten noch in Betrieb befindlichen Eisenbahnen Deutschlands. 1928 erfolgte der Anschluss an das Berliner S-Bahn-Netz. Die komplette Umstellung des Vorortverkehrs auf elektrischen Betrieb dauerte nahezu ein Jahr. Im Zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof zerstört. In der Nachkriegszeit wurde ein neues Empfangsgebäude gebaut. Seit 1960 hieß der Bahnhof Potsdam Stadt. 1997 begann man den bisherigen Bahnhof Potsdam Stadt mit seinem Empfangsgebäude, den Lokschuppen und den Abstellgleisen abzureißen und durch neue Gebäude zu ersetzen. Am 1. September 1999 erfolgte die Umbenennung des Bahnhofs Potsdam Stadt in Potsdam Hauptbahnhof. (04.1938) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
S-Bahnhof Potsdam

 

Im hellen Sonnenlicht erstrahlt die weiße Fassade des imposanten Empfangsgebäudes vom Hauptbahnhof in Brest-Litowsk, das in Insellage angelegt ist. Der Bahnhof war im Zweiten Weltkrieg Grenzbahnhof zwischen "Generalgouvernement" und "Ostland", heute zwischen Polen und Weißrußland. Das "Generalgouvernement" bezeichnete zunächst die Gebiete des früheren Polen, die 1939–1945 vom Deutschen Reich militärisch besetzt und nicht unmittelbar durch Annexion in das Reichsgebiet eingegliedert wurden. Das Reichskommissariat "Ostland" (RKO) entstand während des Zweiten Weltkriegs nach dem Angriff des Deutschen Reichs auf die Sowjetunion im Juni 1941 im Baltikum und Teilen Weißrusslands. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Bahnhof Brest-Litowsk (6)

 

Blick in den wichtigsten Eisenbahnknotenpunkt der ukrainischen Hauptstadt Kiew während der deutschen Besatzung. Der Bahnhof Kiew I (ab Dezember 1942 Kiew Hbf) ist bereits auf 1435 mm umgespurt und besitzt deutsche Signale. Durch den Bahnhof rollt ein P 8-bespannter Militärzug in Richtung Westen. (1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Kiew Hbf (3)

 

Obwohl die Ukraine als die Kornkammer der Sowjetunion galt, begann mit der Eroberung durch die Deutschen die Ausplünderung der landwirtschaftlichen Produkte (Getreide, Fleisch, Vieh), die ins Dritte Reich geliefert werden mussten. In der Folge litt die einheimische Bevölkerung wie schon unter Stalin wieder an Hunger. Das schwierige Leben der einheimischen Bevölkerung spiegelt sich auf diesem Bild wieder, wo versucht wird, landwirtschaftliche Produkte an den Mann zu bringen. Der Bahnhof konnte bislang nicht ermittelt werden. Die Eingangshalle weist auf einen größeren Personenbahnhof hin. (1943) <i>Foto: RVM (Bandelow)</i>
Bahnhof im Osten (9)

 

Blick auf den alten Münchener Hauptbahnhof mit dem Erweiterungsbau von 1877 bis 1883, dem Starnberger Flügelbahnhof. Am 1. Mai 1904 erhielt der bisherige Centralbahnhof den Namen "München Hauptbahnhof". Ab 1933 ließen die Nationalsozialisten neue Pläne zum Umbau des Bahnhofs erstellen, der zwischen Laim und Pasing entstehen sollte, was letztlich der Zweite Weltkrieg verhinderte. Bei den Luftangriffen auf München wurde der Bahnhof schwer getroffen, ab 25. Februar 1945 musste der Zugverkehr nach 112 Bombeneinschlägen eingestellt werden. Oberhalb der Schalterhalle des Hauptbahnhofs – übrigens der ursprünglichen Bahnsteighalle aus dem Jahr 1849 – ist auf dem Foto auch die evangelisch-lutherische Pfarrkirche St. Matthäus, genannt Matthäuskirche, zu sehen. Sie war die erste evangelische Kirche Münchens. Der von 1827 bis 1833 errichtete Bau, eine spätklassizistische Rotunde, befand sich an der Sonnenstraße beim Karlsplatz (Stachus) auf Höhe Schwanthaler- und Herzogspitalstraße. Im Juni 1938 veranlasste Gauleiter Adolf Wagner auf Anweisung von Adolf Hitler den Abriss der Kirche. Auf dem ehemaligen Kirchenareal befindet sich heute die Gleisverzweigung der Trambahn für die viergleisige Haltestelle Karlsplatz (Stachus). (1934) <i>Foto: RVM</i>
München Hbf (4)

 

Marktfrauen warten im niederschlesischen Glogau auf den Zug. Der Begriff "Marktfrau" ist auch heute noch geläufig, einen ähnlichen Begriff für die männlichen Händler gibt es in der deutschen Sprache erst in neuerer Zeit. Schon daran wird deutlich, daß der Markt über Jahrhunderte ein Tätigkeitsbereich von Frauen war. Viele der Marktfrauen waren Bäuerinnen, die auf dem Markt ihre lokalen Nahrungsmittel und andere Waren verkauften, denn die Städte waren bis ins 20. Jahrhundert auf die Versorgung durch die umliegenden Dörfer angewiesen. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Marktfrauen in Glogau

 

Das schöne herbstliche Stimmungsbild des Hamburger Direktionsfotografen vom Hamburger Hauptbahnhof existierte bislang nur in schwarz/weiß (vgl. Bild-Nr. 11791). Die moderne Technik macht es möglich, auch eine kolorierte Version davon zu erstellen. (22.11.1951) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Nebel (5)

 

Mit Inbetriebnahme der Neubaustrecke Förtha–Gerstungen zur Umgehung des Werratals bei Herleshausen auf bundesdeutschem Gebiet wurde der auf DDR-Gebiet liegende Grenzbahnhof Gerstungen erheblich umgebaut. Auf der Nordseite (im Bild links) wurde ein separater Bahnhofsteil für die Abfertigung der Interzonenzüge eingerichtet. Der alte Bahnhofsteil (rechts außen) wurde zum Endbahnhof umgestaltet und diente ausschließlich dem Binnenverkehr nach Eisenach. Eine Reihe von Sicherheitsmaßnahmen wie Schutzweichen ('Entgleisungsweichen'), verhinderten die Fahrt von Zügen in Richtung Bundesrepublik ohne Genehmigung durch die Grenzbehörden oder ein Betreten der Züge durch Unbefugte. Ab Mai 1973 war die Deutsche Bundesbahn für Gestellung von Lokomotiven und Personal für die Strecke Bebra–Gerstungen zuständig. Ab diesem Zeitpunkt fand der Lokwechsel nicht mehr in Bebra, sondern in Gerstungen statt. Anders als an den meisten anderen Grenzbahnhöfen zwischen der DDR und der Bundesrepublik war in Gerstungen kein Übergang zwischen Interzonenzügen und Binnenverkehrszügen möglich, das Ein- und Aussteigen war bei den Interzonenzügen generell nicht gestattet. Während in früheren DR-Auslandkursbüchern gesondert auf diesen Fakt hingewiesen wurde, wurde in späteren Jahren der Halt im Bahnhof gar nicht mehr dargestellt. (26.07.1990) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Bahnhof Gerstungen (3)

 

Das Empfangsgebäude in Weiden (Oberpf) besteht bereits seit der Eröffnung der ersten Bahnstrecke im Jahr 1863, wurde jedoch mehrfach vergrößert und modernisiert. Im Jahr 1969 präsentierte die BD Regensburg ihre neue Fahrplangestaltung in der Schalterhalle des Bahnhofs. (1969) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Bahnhof Weiden/Oberpf

 

Blick aus dem Metropolitan-Hotel in der Poststraße auf den Hauptbahnhof Frankfurt am Main mit dem Bahnhofsvorplatz. Bis auf die Modelle der Autos und der Straßenbahn hat sich an der Gestaltung des Bahnhofsumfeldes heute nicht viel geändert. (1962) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Frankfurt Hbf (21)

 

Hiermit ist das Bild Nr. 100.000 online! Rund 18 Jahre nach Gründung des Bildarchivs sind wir ab sofort 6-stellig. Nun fällt auf, dass das "Gesamtzählwerk" auf der Bilderseite 'nur' die Nr. 84.238 anzeigt, also eine Differenz von knapp 16.000 Fotos. Dies ist durch mehrere Umstände zu erklären: Die Bildnummern werden fortlaufend nur einmal vergeben. Wird also ein altes Bild durch eine bessere Vorlage ersetzt, erhält dieses grundsätzlich eine neue Nummer. Zudem gab es vor rund 10 Jahren bei einer Serverumstellung einen kleinen Datencrash, da niedrige Bildnummern nicht vom neuen System erkannt und übernommen wurden, was erst später aufgefallen war. Daher mussten ein paar tausend Vorlagen über die Zeit nochmals neu eingestellt werden. Zu gegebener Zeit werden wir also die "echte" 100.000 nochmals feiern können. (16.03.2024) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Nr. 100.000

 

Ein Vorortzug mit einer SNCF 131 TB im Bahnhof Reuilly (französisch Gare de Reuilly), der an der Avenue Daumesnil 181 im 12. Arrondissement von Paris lag. Der Bahnhof war am 22. September 1859 eröffnet worden und wurde 1969 für den Personenverkehr geschlossen. Der neue Betreiber der Vorortlinie brachte die Passagiere seitdem zum Bahnhof Nation. Nachdem der Bahnbetrieb eingestellt wurde, ist das alte Empfangsgebäude umgebaut und von der Verwaltung des Viertels genutzt worden. Gleise liegen hier keine mehr. (06.1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
Bahnhof Paris-Reuilly

 

Etwas versteckt hat sich die Offenburger E 41 034 im Bahnhof Basel SBB. (15.07.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
E 41 034 in Basel

 

Verladung eines Straßenkreuzers vom Typ Ford Fairlane in den Autotransport-Wagen des Autoreisezuges "Komet" im Bahnhof Basel SBB. (14.08.1956) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Autoreisezug (21)

 

Der mechanische Zugzielanzeiger im Fährbahnhof Großenbrode Kai. Auf Gleis 10 steht der F 212 "Skandinavien-Italien-Express" nach Rom, daneben auf Gleis 11 der F 192 "Skandinavien-Holland-Express" nach Hoek van Holland. Der Bahnhof Großenbrode Kai wurde 1963 mit Eröffnung der 'Vogelfluglinie' geschlossen. (05.1961) <i>Foto: Collection Robin Fell</i>
Zugzielanzeiger (13)

 

Der Bahnhof Jünkerath liegt an der Eifelstrecke von Köln nach Trier. Seine Bedeutung nahm Anfang des 20. Jahrhunderts mit dem Bau der Mittleren Ahrtalbahn nach Dümpelfeld und der Vennquerbahn über Losheim ins belgische Malmedy zu. Jünkerath entwickelte sich neben dem nahegelegenen Gerolsteiner Bahnhof zu einem wichtigen Knotenbahnhof in der Eifel. Sowohl das Güterzug- als auch das Personenzugaufkommen wuchs rapide an, weshalb der Bahnhof Jünkerath ständig erweitert wurde. Der Betrieb wurde über vier Stellwerke abgewickelt und es gab ein eigenes Bahnbetriebswerk. Das aus rotem Bruchstein gebaute Bahnhofsgebäude steht seit 1978 unter Denkmalschutz. Es fügt sich in den einheitlichen Stil der entlang der Eifelstrecke erbauten Bahnhofsgebäude ein. Die Bauten wurden von dem Geld, das Frankreich als Kriegsschuld nach dem Deutsch-Französischen Krieg 1870/71 an Deutschland zahlen musste, finanziert. (08.1964) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Bahnhof Jünkerath

 

Bei den Luftangriffen auf München im Zweiten Weltkrieg wurde auch der Bahnhof schwer getroffen. Vom 16. Mai bis zum 16. August 1949 wurde die einsturzgefährdete Bahnsteighalle erst gesprengt und dann die restlichen Gebäuderuinen abgerissen, um einen Wiederaufbau zu ermöglichen. Die 140 m breite Halle über den Gleisen 11–26 konnte wegen fehlender Finanzierungsmittel nur in zwei Bauabschnitten neu errichtet werden, und zwar 1950 und 1959/60, jedoch mit 220 m Länge deutlich länger als früher. 1951 eröffnete im Südteil des Bahnhofs das "Bundesbahn-Hotel". Die hier zu sehende neue Schalterhalle war 1953 wieder eröffnet worden. (08.1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
München Hbf (15)

 

Das Ausfahrsignal B in Richtung Mehlem zeigt im Bahnhof Rolandseck Hp 1. Der Zug darf nun mit der im Fahrplan zugelassenen Geschwindigkeit vorbeifahren. Der Bahnhof Rolandseck ging 1858, zunächst als Endbahnhof der Strecke aus Bonn, in Betrieb. Mit der Verlängerung der Strecke Richtung Süden wurde aus dem Endbahnhof ein Durchgangsbahnhof und es entfiel seine bahnbetriebliche Bedeutung. In der Folge wurden die Bahnanlagen sukzessive zurückgebaut. Zum 20. September 1965 wurde der Bahnhof zu einem Haltepunkt zurückgestuft. Betrieblich war er nun nur noch eine Blockstelle. Überholungsgleise gab es nicht mehr und für den Verkehr hatte er nur noch lokale Bedeutung. (1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Ausfahrt aus Rolandseck

 

Blick von der alten Kölner Brücke in Höhe der Stadthalle auf die Gleise der Bergisch-Märkischen Strecke zum Bahnhof Wuppertal-Elberfeld. Im Ferngleis nach Osten hat gerade ein Zug Einfahrt. Neben der noch vorhandenen Bahnhofshalle ist das Empfangsgebäude und das Wuppertaler Direktionsgebäude auszumachen. Über die Brücke Kleeblatt fährt eine Straßenbahn der Linie 25 auf die Station Döppersberg zu. (04.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Einfahrt nach Wt-Elberfeld

 

Trotz der vorhandenen Weichenheizung wird dieser Weiche in München Hbf eine besondere Aufmerksamkeit zuteil. Beheizt wurden grundsätzlich Backenschienen und Verschlussfach (Umstellgestänge und Verschlussteile). Problematisch war in früheren Jahren jedoch das Einstellen der Heizleistung. Diese sollte auch bei stärkeren Schnee- und Eisverhältnissen ein Umstellen der Weiche ermöglichen, führte aber dazu, dass die auf den Gleitstühlen eingesetzten Schmierstoffe auch verdampft wurden und die Weiche somit festlief. (01.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Schneewache in München

 

Basel Badischer Bahnhof (kurz Basel Bad Bf) ist einer von sechs Bahnhöfen in Basel. Die Besonderheit besteht darin, dass er sich von Anfang an im Eigentum Deutschlands (Anfangs Baden) auf Schweizer Staatsgebiet befand. Nach einem ersten Provisorium von 1855 bis 1862 sowie dem ersten festen Bau auf dem Gelände der heutigen Mustermesse Basel wurde das hier zu sehende Gebäude an der Schwarzwaldallee zwischen den Stadtteilen Hirzbrunnen und Rosental am 13. September 1913 eröffnet. Er wurde der teuerste Bahnhof der Badischen Staatseisenbahnen. Das gesamte Projekt (inklusive der Aufschüttung des Bahndamms und der Verlegung der Linienführung) kostete 65 Millionen Franken (inflationsbereinigt heute rund 600 Millionen Franken). Von 1935 bis 1948 trug der Bahnhof den Namen Basel Deutsche Reichsbahn (kurz: Basel DRB). Heute gehört er zu den letzten Bahnhöfen, die sich nach der Bahnreform noch im Bundeseisenbahnvermögen in unmittelbarem Bundesbesitz befinden. (1927) <i>Foto: RVM</i>
Basel Badischer Bf (1)

 

Im Jahr 1878 wurde auf einem Grundstück zwischen Friedrichstraße und Spree nach Plänen von Johannes Vollmer mit dem Bau des Bahnhofs Berlin Friedrichstraße begonnen. Wie die gesamte Stadtbahn wurde der Bahnhof auf gemauerten Bögen errichtet, zwischen und unter denen der Zugang zu den Bahnsteigtreppen möglich war. Strecken und Bauwerke wurden am 7. Februar 1882 für die Vorortbahn (spätere S-Bahn) und am 15. Mai desselben Jahres für die Fernbahn als 'Centralbahnhof Friedrichstraße' eröffnet. 1914 wurde der Bahnhof erweitert. Bekannt wurde er insbesondere nach dem Mauerbau des 13. August 1961, als dort eine DDR-Grenzübergangsstelle eingerichtet wurde. Er bekam den Spitznamen "Tränenpalast", weil sich hier die Ostberliner von ihren Verwandten und Freunden verabschiedeten, die zurück in den Westen fuhren. (1936) <i>Foto: RVM (Pragher)</i>
Bf Berlin Friedrichstraße (6)

 

Ausfahrsignale der Ostausfahrt des Bahnhofs Wuppertal-Elberfeld (heute Wuppertal Hbf). Vorne die Ausfahrt aus Gleis 2 (Ferngleis) in Richtung Barmen, dahinter die Ausfahrten aus den Ortsgleisen 4 (Hp 0) und 5 (Hp 2). (1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Signale in Wuppertal

 

Diese stimmungsvolle Aufnahme fertigte Carl Bellingrodt auf dem Bahnsteig an Gleis 2 in Wuppertal-Oberbarmen an. Der Blick geht in Richtung Barmen, schemenhaft ist noch das Reiterstellwerk "Rw" zu erkennen. (1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Sonnenuntergang in Wuppertal

 

Weihnachtliche Stimmung herrschte auch am Leipziger Hauptbahnhof. Die Menschen streben zum Weihnachtsmarkt, der zu den ältesten in Deutschland gehört. (02.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Leipzig Hbf (15)

 

Winterimpression am Bahnhofsgebäude von Schierke. (01.12.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
HSB (134)

 

Die Kreisbahn Osterode–Kreiensen war eine 33 km lange Schmalspurbahn mit 750 mm, abschnittsweise auch 1435 mm Spurweite, die die Stadt Osterode am Harz mit dem Bahnknoten Kreiensen im Tal der Leine verband. Am schnuckeligen Empfangsgebäude der Kreisbahn in Osterode Nord warb die Bahn "mit guten Verbindungen nach Kreiensen". (03.1963) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Krb Osterode-Kreiensen (9)

 

Blick auf die Ostausfahrt des Bahnhofs Edinburgh Waverley mit einer rangierenden British Railways Standard Class 5MT. Der Bahnhof liegt im Stadtzentrum in einem engen Einschnitt zwischen der Old Town und der New Town parallel zur Princess Street. Im Schnittpunkt der East Coast Main Line und der West Coast Main Line wurde er von den Bahngesellschaften LNER, First TransPennine Express, ScotRail, Serco und CrossCountry bedient. Von Osten erreichen Waverley Station die Fernzüge aus England entlang der East Coast Main Line sowie die Nahverkehrszüge von Tweedbank und North Berwick. Bis 1969 gehörten dazu auch die Fernzüge der Waverley Line von Carlisle. Von Westen kamen die Züge der West Coast Main Line – etwa direkte Fernzüge aus Aberdeen nach Bournemouth oder Manchester – sowie von nahezu allen wichtigen schottischen Bahnhöfen, so von den Bahnhöfen Glasgow Central, Glasgow Queen Street und Inverness. Flächenmäßig ist er hinter dem Bahnhof London Waterloo der zweitgrößte Bahnhof in Großbritannien. (1960) <i>Foto: Robin Fell</i>
British Rail (181)

 

Der Bahnhof Denklingen (Schwab) wurde 1884 mit dem Bau der sogenannten Fuchstalbahn von Landsberg (Lech) nach Schongau eröffnet. Der Anschluss an das Eisenbahnnetz ging 100 Jahre später mit der Einstellung des Personenverkehrs auf der Strecke 1984 wieder verloren. (1940) <i>Foto: RBD Augsburg</i>
Bahnhof Denklingen

 

Am 1. Februar 1956 begann eine Kältewelle, bei der eisige Kaltluft (minus 25 bis minus 30 Grad C) aus Sibirien auf direktem Weg nach Mitteleuropa zog. Eine ungewöhnlich beständige Winterwetterlage begann. Am 9. und 10. Februar 1956 verlagerte sich erneut eine Kaltluftblase mit unter 25 Grad in rund 1400 Meter Höhe über die Ostsee und Mitteldeutschland hinweg bis zu den Alpen. Vor allem in Sachsen und Bayern war es extrem kalt. Erst gegen Ende des Monats normalisierten die Temperaturen sich wieder. Der Februar 1956 gehört damit zu den kältesten Monaten seit Beginn der Wetteraufzeichnungen, er war sogar vielerorts der kälteste Einzelmonat überhaupt. In München Hbf half die Bundeswehr, den Schneemassen Herr zu werden. Die Bundesbahn fuhr weiterhin. Sogar internationale Schnellzüge, wie der D 67 nach Rom (im Hintergrund), verkehrten. (02.1956) <i>Foto: BD München (Steidl)</i>
Kältewelle 1956

 

Der Bahnhof Bergedorf wurde am 15. Dezember 1846 für die Berlin-Hamburger Bahn in Betrieb genommen. Der Endpunkt der Bergedorf-Geesthachter Eisenbahn (BGE) lag dabei neben dem Staatsbahnhof (rechts im Bild). Als in den 1930er Jahren die Strecke nach Berlin im Bereich Bergedorf hochgelegt wurde, musste der Kleinbahnhof einem Bahnhofsneubau weichen. Ab 1929 hielten die Züge der BGE an eigenen Bahnsteigen im neuen Bahnhof Bergedorf. Dafür wurde zum Bahnhof ein neues Gleis mit einer engen Verbindungskurve (100 m Radius) verlegt. Daher konnten dorthin nur Loks mit 2 oder 3 gekuppelten Achsen eingesetzt werden. (1927) <i>Foto: Slg. Gerd Wolff</i>
Bahnhof Bergedorf

 

Die Fahrgäste nach München warten im Bahnhof Murnau auf die Abfahrt ihres Zuges. (1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Abschied in Murnau (4)

 

Der Bahnhof Ostseebad Kühlungsborn West wurde am 12.05.1910 als Bahnhof Ostseebad Arendsee mit einem Fachwerk-Empfangsgebäude eröffnet. 1934/35 ersetzte der heute noch vorhandene Klinkerbau das bisherige Fachwerkgebäude. Zudem wurde der Neubau um einen Gepäck- und Stückguttrakt und Flachbau zur Straßenseite mit Gaststätte erweitert. (24.08.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Ostseebad Kühlungsborn West

 

Der P 4610 aus Ostseebad Kühlungsborn ist in Bad Doberan eingetroffen. Hier steigen die Fahrgäste in Züge Richtung Rostock bzw. Wismar um. (24.08.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Ankunft in Bad Doberan

 

Vor dem stattlichen Empfangsgebäude aus dem Jahr 1912 wartet in Bad Doberan 99 321 auf die Rückfahrt nach Ostseebad Kühlungsborn West. (24.08.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
99 321 in Bad Doberan (6)

 

Der Bahnhof Tostedt an der DB-Strecke Hamburg - Bremen. Seit 1948 fuhren die Personenzüge der Wilstedt-Zeven-Tostedter Eisenbahn direkt in den Staatsbahnhof ein, der bisherige Kleinbahnhof der WZTE wurde aufgegeben. Vor dem Empfangsgebäude steht VT 148 der WZTE. (09.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bahnhof Tostedt

 

Der Bahnhof Bayerisch Eisenstein (tschechisch Zelezná Ruda-Alzbetín) ist Grenzbahnhof zwischen Deutschland und Tschechien (damals Tschechoslowakei). Er liegt zwischen Bayerischem und Böhmerwald. Der Bahnhof verbindet die von der Bayerischen Ostbahn 1874 begonnene und von den Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen vollendete Bayerische Waldbahn Plattling–Bayerisch Eisenstein und die von der Eisenbahn Pilsen–Priesen(–Komotau) erbaute Bahnstrecke Pilsen–Markt Eisenstein (heute: Zelezná Ruda). Die Staatsgrenze verläuft quer durch die Gleisanlagen und das Empfangsgebäude. (08.05.1970) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Bahnhof Bayr. Eisenstein (1)

 

Auf tschechoslowakischer Seite rangiert ein Güterzug mit einer CSD 556 unter den wachsamen Augen der Grenzschützer im Bahnhof Bayerisch Eisenstein. Erst am 2. Juni 1991 wurde der Grenzübergang wieder für den Schienenverkehr geöffnet. (08.05.1970) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Bahnhof Bayr. Eisenstein (2)

 

Seit 1928 ist Bodenmais Endpunkt der Bahnstrecke aus Zwiesel. Dort wendet gerade ein 798. (08.05.1970) <i>Foto: Theodor Horn</i>
798 in Bodenmais

 

Blick aus dem Ämtergebäude (heute EBA-Außenstelle Nürnberg) auf den Nürnberger Hauptbahnhof, wo u.a. 112 265 und E 44 029 warten. (19.04.1968) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Nürnberg Hbf (2)

 

In Zollern bei Hechingen entstand 1874 ein repräsentatives Empfangsgebäude für die kaiserliche Familie. Hundert Jahre später war von dem Glanz nicht mehr viel zu spüren. Auf dem Bahnsteig wurden bei dem Aufenthalt eines Sonderzuges Würstchen am offenen Feuer gebraten. 1977 gab die DB den Bahnhof auf. (03.05.1970) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Sonderzug in Zollern

 

Der Bahnhof Flammersfeld lag an den Bahnstrecken aus Linz (Rhein) und Engers. Auf der Bahnstrecke Linz (Rhein) – Flammersfeld verkehrte zum Sommerfahrplan 1957 werktags nur noch ein Zugpaar auf der Relation Linz – Neustadt (Wied). Noch im gleichen Jahr wurde der seit dem Krieg verkehrslose Abschnitt Neustadt (Wied) – Flammersfeld offiziell aufgegeben und stillgelegt. Der Bahnhof Flammersfeld wurde auf der Relation Siershahn - Altenkirchen weiterhin bedient, bis auch dort zum 01. Juni 1984 der Personenverkehr eingestellt wurde. (10.10.1970) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Bahnhof Flammersfeld

 

Die Rottweiler 044 463 im Bahnhof Böblingen. Mit Elektrifizierung der Strecke Stuttgart–Böblingen zum 26. Mai 1963 wurde auch der Bahnhof Böblingen in den elektrischen Stuttgarter Vorortverkehr integriert. Im Gegenzug bedeutete die zunehmende Massenmotorisierung in der Wirtschaftswunderzeit das Aus für den Personenverkehr auf den von Böblingen ausgehenden Nebenbahnen. 1965 verkehrte der letzte Personenzug nach Dettenhausen; auf der Rankbachbahn fuhren die Personenzüge ab 1970 nur noch bis Sindelfingen, bis auch auf diesem Teilstück ab 2004 keine Reisenden mehr befördert wurden. 1969 erhielt Böblingen ein neues Empfangsgebäude. (1971) <i>Foto: Wolfgang Staiger</i>
044 463 in Böblingen

 

Abendstimmung im Güterbahnhof Krefeld-Oppum. Der Güterbahnhof befand sich etwa 700 Meter westlich des Personenbahnhofs im Bereich der Straße "Am Verschubbahnhof". Er ist inzwischen stillgelegt. Die Stadt Krefeld plant, das Gelände als Gewerbegebiet zu nutzen. (04.10.1989) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Bf Krefeld-Oppum

 

Der Bahnhof Spitz (Donau) im Jahre 1938 kurz nach der Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn. Er liegt an der sogenannten Donauuferbahn von Sankt Valentin nach Krems in Österreich. Der östliche Teil der Strecke wurde von 1909 bis 2009 betrieben und ist teilweise abgebaut, der westliche Teil wurde 1898 eröffnet und ist (mit Spitz) bis heute in Betrieb. Der Streckenabschnitt zwischen Krems und Emmersdorf an der Donau führt durch die Wachau, weshalb die Donauuferbahn in diesem Bereich auch Wachauer Bahn genannt wird. Sie gehört als Kulturdenkmal zur Welterberegion Wachau. (1938) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
Bf Spitz (Donau)

 

Im Anhalter Bahnhof in Berlin reicht ein Dienstmann den Reisenden ihren sperrigen Koffer an das Abteilfenster eines Frankfurter D-Zuges. Es gab viele bekannte Dienstmänner, die an ihrer besonderen Arbeitskleidung und einer Dienstnummer erkennbar waren. Der berühmte Berliner Gepäckträger, Eckensteher Nante, hatte die Nummer 22, Alois Hingerl, "Dienstmann in München", trug bekanntermaßen die Nummer 172. Joseph Roth, ein ewiger Reisender, hat aufs Anrührendste einen "Gepäckträger Nr. 7" beschrieben. Alle waren nach strengem Reglement in "Instituten" oder in genossenschaftlichen Vereinen organisiert. Die Arbeit war schwer, stressig, schlecht bezahlt. Hingerl zum Beispiel "besorgte einen Auftrag mit solcher Hast, dass er vom Schlage gerührt zu Boden fiel und starb". So ist er als Ludwig Thomas "Dienstmann im Himmel" unsterblich geworden - 'luja! (1930) <i>Foto: RVM (Pragher)</i>
Berlin Anhalter Bf (36)

 

Der Bahnhof Bebra ist bis heute ein Knotenbahnhof im deutschen Personen- und Güterverkehrsnetz. Nach 1945 hielten auf der Nord-Süd-Strecke in Bebra bis zur Eröffnung der Schnellfahrstrecke Hannover – Würzburg 1991 viele hochwertige Reisezüge, wie der TEE „Blauer Enzian“ und jeder IC zwischen München und Hamburg. Bis 1989 war Bebra auch Grenzbahnhof für Interzonenzüge in die DDR, Transitzüge und Militärzüge der Westmächte nach West-Berlin. Übrig geblieben ist der Halt einzelner Intercity-Züge der Mitte-Deutschland-Verbindung zwischen Düsseldorf und Leipzig/Dresden. Der Wasserturm der Bauart Klönne von 1910 blieb als geschütztes Industriedenkmal und Wahrzeichen der Stadt Bebra erhalten. Mit der Sanierung des Wasserturms im Jahr 1985 eröffnete ein Eisenbahnmuseum mit umlaufender Museumseisenbahn. Auch wenn heute keine Lokomotiven mehr hier beheimatet sind, existieren noch eine ganze Reihe Arbeitsplätze bei der Eisenbahn in Bebra. (03.10.2023) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bahnhof Bebra (9)

 

Vor der Abfahrt eines Schnellzuges in Berlin Anhalter Bf betrachtet dieses Paar interessiert die 2m-Treibräder einer 01. Bis heute fasziniert das Zusammenspiel des Dampfloktriebwerks den Betrachter. (1936) <i>Foto: RVM (Pragher)</i>
Berlin Anhalter Bf (35)

 

Trent war der erste Kreuzungsbahnhof 4 Kilometer südlich der Wittower Fähre gelegen. Er verschwand mit Stilllegung der Strecke nach Bergen Ost. (22.08.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bahnhof Trent

 

Mit dem Bau der 750 mm schmalspurigen Strecke der Rügenschen Kleinbahn von Bergen auf Rügen nach Altenkirchen (Rügen) im Jahr 1896 entstand auch der Bahnhof Bergen (Rügen) Ost, unmittelbar nördlich des bereits vorhandenen normalspurigen Bahnhofs gelegen. Dieser erhielt ein eigenes Empfangsgebäude und einen Güterschuppen. Aufgrund der unterschiedlichen Spurweiten gab es nie eine direkte Verbindung zwischen den beiden bestehenden Bahnstrecken. (22.08.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bahnhof Bergen Ost

 

Zwei Jahre vor Stillegung der Schmalspurbahn gab es am Hafen in Wiek (Rügen) noch keine Anzeichen für das drohende Ende. Der tägliche Betrieb auf der Halbinsel Wittow war allerdings immer bescheiden. Im Mittelpunkt stand der Güterverkehr für das landwirtschaftlich geprägte Hinterland. Für den Ausflugsverkehr auf der Insel Rügen hatte die Strecke aus Altenkirchen (Rügen) keine Bedeutung. Insgesamt blieben die Transportmengen auf der Nordstrecke gering und auch der teure Trajektverkehr über die Wittower Fähre sorgte für wirtschaftliche Defizite. Wie schon bei der Weststrecke ging der Transport vermehrt auf den Straßenverkehr über, sodass bis 1970 die Strecke etappenweise stillgelegt wurde. Es kam zum Abbau der Gleise, ihre Trasse wird heute teilweise als Rad- und Wanderwege genutzt. Der Abzweig zur Halbinsel Bug war schon 1955 endgültig eingestellt worden. In Wiek erinnert nur noch die "Bahnhofstraße" zum Hafen an die einstige Schmalspurbahn. (22.08.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bahnhof Wiek (Rügen) -2

 

Die Strecken Flieden—Elm und Schlüchtern—Elm entstanden entstanden beim Bau der Frankfurt-Bebraer Eisenbahn. Sie wurden am 15. Dezember 1868 in Betrieb genommen. Im Bahnhof Elm bestand damals eine Spitzkehre, in der alle durchgehenden Züge wenden mussten. Diese betrieblich aufwendige Verkehrsführung diente zum Überfahren des Distelrasens, eines Landrückens, der das Kinzigtal und das Fuldatal trennt. Von Anfang an wurde Empfangsgebäude in Elm in Insellage zwischen den Gleisen platziert. 1872 wurde am Kopfende des Bahnhofs die von Gemünden kommende Fulda-Main-Bahn angeschlossen. Elm wurde damit zum Durchgangsbahnhof, die Bahnstrecke Flieden—Gemünden (Main) entstand. Allerdings mussten die Züge der Frankfurt-Bebraer Bahn hier weiterhin einen Fahrtrichtungswechsel machen. Dies änderte sich erst mit der Inbetriebnahme des Schlüchterner Tunnels 1914, der den Distelrasen unterfährt. Am 25. November 1944 verfolgten amerikanische Jagdflugzeuge einen von Wildflecken kommenden Transportzug von V2-Sprengköpfen und stellten ihn endgültig im Bahnhof Elm. Die Explosion des Güterzuges richtete großflächige Zerstörungen an, auch das Empfangsgebäude wurde zerstört. Der Wiederaufbau wurde nach dem Krieg begonnen, blieb aber weitgehend im Rohbau-Stadium stecken. 1978/79 wurde das Empfangsgebäude abgerissen, zum 20. Mai 1979 der Personenverkehr im Bahnhof Elm eingestellt. 1914 arbeiteten im Bahnhof Elm einmal bis zu 350 Eisenbahner. (1920) <i>Foto: RVM (Freund)</i>
Bahnhof Elm

 

Blick in die lichtdurchflutete und rauchgeschwängerte Halle des Frankfurter Hauptbahnhofs, damals noch als "Hauptpersonenbahnhof" bezeichnet. In der Halle steht eine Darmstädter 18.5, auf Gleis 4 (vorne links) die Griesheimer V 36 405. (1950) <i>Foto: Willi Pragher</i>
Frankfurt Hbf (20)

 

Der Potsdamer Bahnhof war der erste Bahnhof in Berlin. Er lag in der Innenstadt in der Nähe des Potsdamer Platzes. Der Bahnhof wurde im Jahr 1838 an der ersten preußischen Eisenbahnstrecke eröffnet. Über einhundert Jahre lang diente er dem Fern- und Vorortverkehr. Im Februar 1945 ging der Potsdamer Bahnhof nach Kriegsschäden außer Betrieb. Heute sind alle Bahnanlagen und Hochbauten abgetragen. Auf dem früheren Bahnhofsareal befinden sich zum größten Teil Grünflächen. Im September 1942 fertigte Willi Pragher mit der rumänischen Tänzerin Maria Mart eine Fotoserie am Potsdamer Bahnhof an, deren Zweck sich heute nicht mehr erschließt. (09.1942) <i>Foto: RVM (Pragher)</i>
Berlin Potsdamer Bf (14)

 

Nach dem Versenden eines fingierten Briefes (vgl. Bild-Nr. 95423) sucht die rumänische Tänzerin Maria Mart nach einem Ziel auf dem U-Bahn-Plan am Potsdamer Bf. Der Zeigefinger befindet sich genau am Standort des Potsdamer Bahnhofs auf der Karte. Interessant sind auch die damaligen Fahrpreise: 15 Pf für drei Stationen. Während der Potsdamer Personenbahnhof, wie der daneben gelegene Anhalter Bahnhof heute komplett verschwunden sind, verlaufen oberhalb des ehemaligen Potsdamer Güterbahnhofgeländes weiterhin die U-Bahn-Linien U1/U3 auf einer Hochbahntrasse sowie die Linie U2 auf einer gesonderten Trasse. (09.1942) <i>Foto: RVM (Pragher)</i>
Berlin Potsdamer Bf (15)

 

Am 15. April 1912 wurde die HEAG als Hessische Eisenbahn-Aktiengesellschaft gegründet. Sie vereinte in sich die beiden konkurrierenden Straßenbahnen – die elektrische Straßenbahn, die sich im Besitz der Stadt Darmstadt befand, und die Dampfstraßenbahn der Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft mit einer Strecke von insgesamt 30 km. Die Stadt Darmstadt gab auch ihr 1888 fertiggestelltes Elektrizitätswerk in die Hände der neuen Gesellschaft. Tw 45 mit Bw 114 wartet hier vor dem Bahnhof Seeheim (Bergstr). Der Personenverkehr auf der Stichstrecke aus Bickenbach (Bergstr) war bereits am 31.12.1955 eingestellt worden, weshalb auch hinter der Straßenbahn der Bahnbus wartet. Im März 1961 wurde die Bahnstrecke abgebaut. Nachdem die Gleise entfernt waren, kam die Idee auf, die bisher in der Landstraße parallel zur Bahnstrecke führende meterspurige Darmstädter Straßenbahn zwischen Seeheim und Jugenheim auf die Trasse der bisherigen Nebenbahn zu verlegen, was 1966 verwirklicht wurde. (15.07.1959) <i>Foto: Aad van Ooy</i>
HEAG (1)

 

Seit der Flutkatastrophe 2021 baut die Bahn die Ahrtalstrecke neu auf. Im Bahnhof Dernau ist davon allerdings noch nicht viel zu sehen. Lediglich die alten Gleise wurden entfernt (vgl. Bild-Nr. 82017, 82019). Stattdessen sperrte man im Sommer 2023 für sechs Wochen den Streckenabschnitt zwischen Remagen und Walporzheim, um den Abschnitt zu elektrifizieren. (19.07.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Das Ahrtal nach der Flut (27)

 

In Sundern besaß die Kleinbahn umfangreiche Gleisanlagen, ein Bahnhofsgebäude mit Güterschuppen sowie einen zweigleisigen Lokschuppen. 1978 übernahm die AG Ruhr-Lippe-Eisenbahnen (RLE) die Bahn, mit ihr kam sie 1979 zur Regionalverkehr Ruhr-Lippe GmbH (RLG). Träger beider Verkehrsgesellschaften sind Kommunen und Kommunalverbände in Nordrhein-Westfalen. Nur noch im Güterverkehr erfolgt derzeit eine unregelmäßige Bedienung im nördlichen Teil der Strecke. Das Empfangsgebäude in Sundern ist verkauft, der Lokschuppen wurde 1992/93 abgerissen. (26.09.1970) <i>Foto: Theodor Horn</i>
Klb Neheim-Hüsten–Sundern (5)

 

Nur kurze Zeit von 1883 bis 1896 stand dieser mondäne Seitenempfangsbau am rheinseitigen Querbahnsteig in Ludwigshafen (Rhein) Hbf. Mit der Erweiterung des Hauptbahnhofs wurde der Bau abgerissen. (1895) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Ludwigshafen (Rhein) Hbf

 

Als (vorläufiger) Endbahnhof der Strecke aus Köln wurde das Empfangsgebäude in Rolandseck zwischen 1856 und 1858 besonders repräsentativ ausgestaltet und auch so, dass die Bonn-Cölner Eisenbahn, eine Aktiengesellschaft, in ihm ihre Gesellschafterversammlungen durchführen konnte. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das Empfangsgebäude nicht mehr bewirtschaftet. 1958 entschied die Bundesbahndirektion Mainz, das überdimensionierte Gebäude abreißen zu lassen und durch ein kleines zu ersetzen. Der Abriss verschob sich aber, und 1964 entwickelte der Galerist Johannes Wasmuth den Plan, das Empfangsgebäude als Wohnung, Galerie und Atelier für Künstler zu nutzen. Das prachtvolle Bahnhofsgebäude blieb so erhalten und war seit den 1960er Jahren Grundlage für den Ausbau der Anlage zum „Künstlerbahnhof“. Das Empfangsgebäude gilt heute als bedeutendes Zeugnis des frühen deutschen Eisenbahnbaus und ist ein Kulturdenkmal. Zum 20. September 1965 wurde der Bahnhof zu einem Haltepunkt zurückgestuft. Betrieblich war er nur noch eine Blockstelle. Überholungsgleise gibt es nicht mehr. (05.1960) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
Ausflug nach Rolandseck

 

Der Bahnhof Königswinter an der Rechten Rheinstrecke wurde am 11. Juli 1870 im Zuge der Verlängerung der rechtsrheinischen Eisenbahnstrecke von Neuwied bis Oberkassel eröffnet. Der Bahnhof zeichnet sich im Besonderen durch eine Eisen-Glas-Konstruktion als überdachten Zugang zum 1890 zusammen mit der Unterführung angelegten Mittelbahnsteig aus. Er ist auch heute noch Ausgangspunkt für Ausflüge zum nahen Drachenfels mit der Drachenfelsbahn. (08.07.1961) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
Ausflug nach Königswinter

 

Um Friedrichsdorf und die Taunusgemeinden an den Frankfurter Eisenbahnverkehr anzubinden, begann 1895 der Bau der Usinger Bahn. Sie führte eingleisig vom Usinger Bahnhof in Bad Homburg über Seulberg nach Friedrichsdorf und weiter über Köppern in den Taunus. Mit deren Bau erhielt Friedrichsdorf den Durchgangsbahnhof. Die Usinger Bahn wäre jedoch nicht die einzige Möglichkeit eines Bahnanschlusses für Friedrichsdorf gewesen; schon vorher liefen Planungen für eine Querverbindung zur Main-Weser-Bahn. Erst 1901 wurde die Strecke Friedberg–Friedrichsdorf in Betrieb genommen. Ein Empfangsgebäude im klassizistischen Stil entstand westlich der Gleise und steht heute unter Denkmalschutz. Von der Fußgängerbrücke im Hintergrund sind heute nur noch die Fundamente zu finden. Ein Schienenbus erhält gerade Ausfahrt auf Gleis 1 in Richtung Bad Homburg. (06.1961) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
Bahnhof Friedrichsdorf/Taunus

 

Die Angehörigen des Milupawerkes aus Friedrichsdorf (Taunus) sind in Eltville angekommen. Die höhengleichen Übergänge sind heute verschwunden und wurden durch eine Unterführung ersetzt. Neben Oestrich-Winkel ist der Bahnhof Eltville die einzige Station zwischen Rüdesheim und Wiesbaden Hauptbahnhof, die noch über ein drittes Gleis verfügt. Von 1895 bis 1933 verkehrte vom Bahnhofsvorplatz aus durch die Weinberge eine Kleinbahn zum Kurort Schlangenbad. (06.1961) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
Ausflug nach Eltville

 

In Zusammenarbeit mit der SNCB und mit Unterstützung öffentlicher und privater Partner wurde der Bahnhof Liège-Guillemins temporär Schauplatz für ein monumentales Werk des französischen Malers und Bildhauer Daniel Buren. "Wie vom Himmel gefallen" heißt eine Farbinstallation, die noch bis zum bis zum 15. Oktober 2023 im Bahnhof zu sehen ist. Die Darstellung von Farben, Kontrasten, Projektionen und Reflexionen über die gesamte Decke des Bahnhofsgebäudes verändert sich ständig, um das Licht des Tages, die Tageszeit und die Jahreszeiten widerzuspiegeln. (15.06.2023) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Bf Liège-Guillemins

 

Der Bahnhof Wroclaw Glówny (Breslau Hbf) im Schnittpunkt der Bahnstrecken von Oppeln (Opole), Glatz (Klodzko), Hirschberg (Jelenia Góra) und Liegnitz (Legnica), sowie Posen (Poznan) und Glogau (Glogów) präsentiert sich auch heute noch in dem Zustand seiner Erweiterung von 1904. Bereits bei den RVM-Fotografen in den 1930er Jahren ein beliebtes Fotomotiv (vgl. Bild-Nr. 94147), wurde er zwischen 2010 und 2012 komplett saniert und strahlt hier im neuen Glanz. (12.03.2016) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Breslau Hbf (4)

 

Bei der Sanierung des Bahnhofs Wroclaw Glówny (Breslau Hbf) wurden zwischen 2010 und 2012 auch die Gleisanlagen (im laufenden Betrieb) erneuert, die Lücke zwischen den beiden Bahnsteighallen mit einem textilen Dach verschlossen, und vor dem Nordausgang entstand eine Tiefgarage. An der Südseite des Bahnhofs wurde ein Eingangspavillon angebaut. Sogar der alte Wasserkran wurde wieder komplettiert. Die Kosten betrugen rund 162 Millionen Zloty, von denen die Europäische Union 113 Millionen trug. Am 1. Juni 2012 wurde der sanierte Bahnhof wieder eröffnet. (12.03.2016) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Breslau Hbf (5)

 

Am 31. Mai 1980 wurde der elektrische Betrieb zwischen Troisdorf und Siegen aufgenommen. Für die Festredner war der Bahnhof Siegen entsprechend geschmückt. (31.05.1980) <i>Foto: H. Kuhnke</i>
Aufnahme E-Betrieb Sieg (1)

 

Breslau Hbf (heute: poln. Wroclaw Glówny) liegt im Schnittpunkt der Bahnlinien von Oppeln (Opole), Glatz (Klodzko), Hirschberg (Jelenia Góra) und Liegnitz (Legnica), sowie Posen (Poznan) und Glogau (Glogów). 1899-1904 wurde der Bahnhof auf dem Gelände der ehemaligen Kohleplätze wesentlich erweitert und die Verbindungsstrecke an gemauerte Arkaden verlegt, welche der Berliner Stadtbahn nicht unähnlich sind. Die nördlichen vier von insgesamt fünf neuen hochgelegten Bahnsteigen wurden mit einer vierschiffigen Bahnsteighalle überdeckt. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Breslau Hbf (2)

 

Der Hauptbahnhof von Mönchengaldbach befindet sich mitten im Stadtzentrum. Zusammen mit dem ZOB am Europaplatz bildet er den zentralen Verkehrsknotenpunkt der Stadt. Der Bahnhof ersetzte 1908 den 1851 eröffneten ersten Bahnhof M Gladbach, der damaligen Stadt München-Gladbach und ist ein Kreuzungsbahnhof. Hier verzweigen sich die von der Aachen-Düsseldorf-Ruhrorter Eisenbahn-Gesellschaft erbauten Strecken. Die Bahnstrecke Aachen—Mönchengladbach nähert sich ihm von Aachen kommend aus Richtung Süden (Foto), nördlich des Bahnhofs schließt die Bahnstrecke Mönchengladbach—Düsseldorf an den Bahnhof an und verläuft in einer Kurve nach Osten weiter in Richtung Neuss. Diese beiden Strecken bilden gemeinsam die KBS 485. Ebenfalls nördlich des Bahnhofs beginnt die Bahnstrecke Duisburg-Ruhrort—Mönchengladbach (KBS 425) über Viersen und Krefeld nach Duisburg. Die früher nach Mönchengladbach-Neuwerk führende Verbindungsstrecke zur Bahnstrecke Krefeld–Rheydt verlief bis zum Stadtteil Eicken parallel zur Strecke nach Viersen, sie wurde jedoch bereits abgebaut. Am südlichen Ende liegt schließlich noch der ehemalige Beginn der Bahnstrecke Mönchengladbach—Stolberg (Rheinl), die früher bis Hochneukirch auch für Züge nach Köln genutzt wurde. Die Gleise führen jedoch nur noch bis zum Bahnhof Rheydt-Geneicken (Gewerbegebiet Mitte) und werden ausschließlich für Güterverkehr genutzt. Züge nach Köln fahren seit der Stilllegung des Abschnitts Rheydt-Geinecken—Rheydt-Odenkirchen ausschließlich zunächst nach Rheydt Hauptbahnhof und anschließend über die Verbindungsstrecke von Rheydt Hauptbahnhof nach Rheydt-Odenkirchen. (09.06.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Mönchengladbach Hbf (6)

 

Zwickau (Sachs) Hauptbahnhof liegt an den Bahnstrecken Dresden – Werdau, Schwarzenberg – Zwickau und Zwickau–Falkenstein. Früher hatte dort auch die heute teilweise stillgelegte Bahnstrecke Zwickau – Crossen – Mosel ihren Ausgangspunkt. Eröffnet wurde der Bahnhof 1845, danach entwickelte sich die Station recht bald zu einem wichtigen regionalen Bahnknotenpunkt. Neben dem Personenverkehr hatte der Bahnhof auch für den Güterverkehr Bedeutung und war wegen des Bergbaus im Zwickauer Steinkohlenrevier lange Zeit der größte Güterbahnhof Sachsens. Mit der Einstellung des Bergbaus sowie dem wirtschaftlichen Niedergang nach der Wende hat der Bahnhof viel von seiner früheren Bedeutung eingebüßt. Bis in die 2000er-Jahre bestand noch Personenfernverkehr, heute halten nur noch Nahverkehrszüge und die Züge der S-Bahn Mitteldeutschland. Die Originaldokumente des Bildarchivs der Eisenbahnstiftung haben in einem der Nebengebäude eine zusätzliche Heimat gefunden. (19.05.2023) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Zwickau Hbf

 

Die Atlas-Skulptur, die einst auf dem Dach des Hamburger Hauptbahnhofs stand, ist nach ihrer Restaurierung wieder ihre alte Heimat zurückgekehrt. Bis zum Herbst 2023 wird sie in der Wandelhalle des Hauptbahnhofs ausgestellt, bevor die rund 2,8 Meter große und 270 Kilogramm schwere Figur nach knapp 80 Jahren zurück auf den Giebel des Bahnhofs am Ausgang Glockengießerwall gebracht werden wird. Die Figur fand sich in einem Teich in einer ehemaligen Eisenbahnersiedlung in Hamburg-Wilhelmsburg. Dorthin hatten Eisenbahner zwei baugleiche Figuren nach den Zerstörungen des Zweiten Weltkriegs in Sicherheit gebracht. Aus den beschädigten beiden Skulpturen fertigten sie in den 1960er Jahren eine neue an. Das Bild zeigt die Enthüllung der restaurierten Figur in der Wandelhalle. (22.05.2023) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Hamburg Hbf (21)

 

Nachmittäglicher Hochbetrieb im Bahnhof Marburg (Lahn). Oben fährt eine 01 mit dem D 284 (Bremerhaven - Frankfurt/M - Karlsruhe) aus dem Bahnhof. In der Mitte steht mit zwei nagelneuen Dreiachs-Umbauwagen der P 1743 (Gießen - Kassel), der in Marburg von 16.28 Uhr bis 17.07 Uhr einen längeren Aufenthalt hatte. (09.06.1962) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Bahnhof Marburg (Lahn)

 

Blick in den Verschiebebahnhof Kassel, der sich auf einer Fläche von 40 Hektar überwiegend im Stadtteil Rothenditmold erstreckt. Die "Schaltzentrale" des Rangierbahnhofs ist das Stellwerk "Kvf" (heute "Krf") aus dem Jahr 1953, das in zwei Ebenen Stellbereiche steuert: Obere Etage mit 2 Stelltischen den Fahrbetrieb, untere Etage mit 2 Ablauftischen den Ablaufbetrieb. (08.1958) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
Kassel Vbf

 

Mit Ende des Krieges lag der einstmals bedeutendste Bahnhof Berlins in Trümmern. In der Nachkriegszeit befand sich der Anhalter Bahnhof durch die erfolgte Sektorenbildung im Westteil Berlins. Da das Eisenbahnwesen für ganz Berlin weiterhin der Sowjetischen Militäradministration unterstand, hatten die sowjetischen Behörden wenig Interesse an dem Bahnhof. Sie konzentrierten sich in ihrem Bereich auf den Aufbau eines neuen (Haupt-)bahnhofes. Dazu wurde der Schlesische Bahnhof auserkoren, der später in Ostbahnhof umbenannt und zum neuen Hauptbahnhof ausgebaut wurde. Das ehemals quirlige Bahnhofsumfeld des Anhalter Bahnhofs mit dem Askanischen Platz zeigte sich im Mai 1959 fast menschenleer. (17.05.1959) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
Berlin Anhalter Bf (32)

 

Am 15. März 1948 wurde die Dachkonstruktion des Anhalter Bahnhofs gesprengt, was noch als Maßnahme für den Wiederaufbau galt. Am 16. Juni 1948 wurde der rund um die Uhr betriebene Wartesaal wieder geöffnet, doch schon am 24. Juni 1948 wurde mit der Berlin Blockade für die Westsektoren aller Verkehr zu Lande, zu Wasser und auf der Schiene eingestellt. Vom Anhalter Bahnhof aus verkehrte nach Beendigung der Blockade kein Zug mehr in die westlichen Besatzungszonen. Trotz starken Widerstandes der Fachwelt und der Berliner Bevölkerung sollte das seit den 1930er Jahren unter Denkmalschutz stehende Bahnhofsgebäude auf Betreiben des damaligen Bausenators zum Abbruch freigegeben werden. Begründet wurde der Abriss teilweise mit der Notwendigkeit zum Neubau eines größeren Bahnhofes an gleicher Stelle, für den es bereits Architektenentwürfe gab, und mit der Einsturzgefahr der freistehenden Hallenwände. Der Abriss erwies sich aufgrund des sehr stabilen und harten Mauerwerksverbandes jedoch als derart schwieriges Unterfangen, dass mehrere Abrissfirmen sich wirtschaftlich verkalkulierten und in der Folge Konkurs anmelden mussten. 1959 wurde die Halle gesprengt und nur der Portikus mit einem Teil der überdachten gemauerten Vorfahrt (ganz links) blieb stehen. (17.05.1959) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
Berlin Anhalter Bf (33)

 

Blick auf die Südfassade des Anhalter Bahnhofs, aus der in der Vorkriegszeit viele internationale Schnellzüge Richtung Süden ausfuhren. Noch im Aufnahmejahr wurde die Fassade des Bahnhofs gesprengt. Seit der Entwidmung des Bahngeländes wird darüber diskutiert, auch die Reste des Portikus verschwinden zu lassen. Dann würde nichts mehr an Berlins einstigen Vorzeigebahnhof erinnern. (17.05.1959) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
Berlin Anhalter Bf (34)

 

Reger Reisendenverkehr auf dem Bahnsteig Gleis 12/13 in Frankfurt/M Hbf mit einer V 200 des Bw Frankfurt-Griesheim. Diese ist mit dem D 74 aus Hamburg-Altona angekommen. (03.1960) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
Frankfurt Hbf (19)

 

Ein schöner Blick von der Bahnhofsstraße auf die Nordausfahrt des Bahnhofs Bebra. Links rangiert 01 120 (Bw Erfurt), rechts steht 01 1097 aus Kassel. Dazwischen steht das Stellwerk "Bwf" aus dem Jahr 1932, das 1975 außer Betrieb ging. Dahinter befinden sich die damals umfangreichen Anlagen des Bahnbetriebswerks. (18.03.1962) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
01 120 in Bebra (3)

 

Neben dem Bahnhof Ostseebad Binz an der normalspurigen Strecke von Lietzow über Prora, existiert in Binz ein zweiter Bahnhof der Rügenschen Kleinbahnen: Binz Ost (seit 1996: Binz LB (LB=Landesbahn). Dieser Bahnhof liegt im Süden der Stadt, etwa 2 Kilometer vom Normalspurbahnhof entfernt. Im Sommer 1966 erwarteten vor dem Kleinbahn-Bahnhof noch Ein- und Zweispänner die Feriengäste. (21.08.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bahnhof Binz Ost

 

Der Bahnhof Au (Sieg) hat trotz der geringen Einwohnerzahl des Ortes als Trennungsbahnhof eine wichtige Funktion in der Region. Insbesondere für Berufspendler aus dem Landkreis Altenkirchen und dem Westerwaldkreis stellt er eine wichtige Anbindung in Richtung Siegen, Köln, Bonn, Düsseldorf und Aachen dar. Der Bahnhof wurde am 1. August 1860 als Bestandteil der Deutz-Gießener Bahn der Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft eröffnet. Am 1. Mai 1887 ging die Oberwesterwaldbahn nach Altenkirchen in Betrieb, wo Anschluss nach Engers bestand. Dadurch wurde Au zu einem Eisenbahnknotenpunkt mit ausgedehnten Gleisanlagen. Seit dem 2. Juni 1991 ist der Bahnhof Endbahnhof der Kölner S-Bahn-Linie S12. Derzeit wird der Zustand des Empfangsgebäudes von vielen Pendlern als Schandfleck empfunden. Ende 2019 überlegte die Gemeinde Windeck den Bahnhof zu kaufen. (02.06.1993) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Bahnhof Au (Sieg)

 

Der urtümliche Fahrkartenschalter in Benesov nad Plounici (früher Bensen) an der Bahnstrecke Decin (Bodenbach) – Jedlova (Tannenberg). Die Bahn wurde ursprünglich von der Böhmischen Nordbahn (BNB) errichtet und betrieben. Der Fahrkartenschalter dürfte noch aus der Gründerzeit um 1869 stammen. (06.2015) <i>Foto: Johannes Leichsenring</i>
Fahrkartenschalter

 

Blick in das Stellwerk "W 1" des Bahnhofs Chemnitz-Siegmar, das im Oktober 2001 außer Betrieb ging. (1993) <i>Foto: Johannes Leichsenring</i>
Stellwerk "W 1" Chemnitz-Siegm

 

Abschiedsszene am Schnellzug (D 42) nach Genf in Berlin Anhalter Bf. Es sollte der letzte Sommer sein, in dem man noch fröhlich in den Urlaub fahren konnte. (21.06.1939) <i>Foto: RVM (Pragher)</i>
Berlin Anhalter Bf (31)

 

Der S-Bahnhof Tempelhof der südlichen Ringbahn befindet sich an der Kreuzung des Tempelhofer Damms mit der Bundesautobahn 100, etwa einen Kilometer südlich der Empfangshalle des Flughafens Tempelhof. Ein erster Bahnhof entstand mit dem Bau der Ringbahn im Jahr 1871. Ursprünglich befand er sich etwas weiter westlich des heutigen Bahnhofs, wurde aber 1895 an den Tempelhofer Damm (damals: Berliner Straße) verlegt, um damit einen damals dort bestehenden Militär-Stützpunkt besser an das Schienennetz anzubinden. 1928 wurden die Personenverkehrsgleise der Ringbahn elektrifiziert und 1930 in das System der Berliner S-Bahn eingegliedert. Am 22. Dezember 1929 wurde unter dem Tempelhofer Damm südlich der Ringbahn zudem ein U-Bahnhof eröffnet, mit dem erstmals in Berlin eine direkte Umstiegsmöglichkeit zwischen S- und U-Bahn in einem gemeinsamen Zugangsbauwerk geschaffen wurde. (1931) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Tempelhof

 

Heilbronn-Süd war der Endpunkt der Bottwartalbahn. Hier fand die Übergabe an die normalspurige Eisenbahn statt. Durch ein Verbindungsgleis war der Bahnhof mit der Hauptstrecke von Schwäbisch-Hall - Heilbronn verbunden, die direkt zum Heilbronner Hauptbahnhof führte. Der Bahnhof diente bis 1966 auch dem Personenverkehr, danach noch in begrenztem Umfang der Güterabwicklung bis zur Einstellung des Betriebs im Jahr 1999. Das Empfangsgebäude wurde 1976 abgerissen. (30.10.1966) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Bottwartalbahn (48)

 

Der F 211 "Italien-Skandinavien-Express" fährt gegen 12.00 Uhr durch den Bahnhof Büchen und kreuzt dabei die Gleise der Strecke Hamburg - Berlin. Anschließend wird er den Weg über Mölln - Ratzeburg nach Lübeck nehmen. (15.06.1958) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
Bahnhof Büchen (3)

 

Der F 211 fährt im Fährbahnhof Großenbrode Kai ein. Anscheinend war der Lübecker 41 213 noch eine P 8 vorgespannt worden. Nachdem die Fährverbindungen über Sassnitz und Warnemünde seit der Teilung Deutschlands für westdeutsche Bürger nicht mehr erreichbar waren, wurde von DB und Dänischer Staatsbahn (DSB) am 15. Juli 1951 der 67 km lange Fährverkehr zwischen Großenbrode Kai und Gedser aufgenommen. Für ein Provisorium, dass lediglich 12 Jahre existierte, verfügte der Bahnhof über eine stattliche Anzahl von Gleisen. Mit Inbetriebnahme der Vogelfluglinie im Mai 1963 wurde er stillgelegt. Die Vogelfluglinie ist mittlerweile auch tot. Im Zuge der Bauarbeiten für die Feste Fehmarnbeltquerung wurde ab dem 31. August 2022 der gesamte Zugbetrieb zwischen Neustadt (Holstein) und Puttgarden auf Busse umgestellt. (15.06.1958) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
Großenbrode Kai (39)

 

Der "Italien-Skandinavien-Expreess " F 211 nach Kobenhavn wird in Großenbrode Kai auf das Fährschiff nach Gedser/Dk geschoben. (15.06.1958) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
Großenbrode Kai (40)

 

Eine Reichsbahn-Angestellte im Bahnhofsbüro in Augsburg Hbf. Dieses war für die personelle und betriebliche Verwaltung des Bahnhofs zuständig. An der Wand hängt eine Streckenkarte der RBD. Der Sitz der Reichsbahndirektion befand sich übrigens in einem zwischen 1938 und 1939 errichteten Verwaltungsgebäude am Prinzregentenplatz unweit des Augsburger Hauptbahnhofes. (28.10.1941) <i>Foto: RBD Augsburg</i>
Frauen bei der Reichsbahn(109)

 

Neben der Fernschreibstelle in der Reichsbahndirektion (Augsburg, vgl. Bild-Nr. 90231), unterhielten auch größere Bahnhöfe eigene Fernschreibbüros wie Augsburg Hbf, in der diese fleißigen Reichsbahnerinnen tätig sind. (28.10.1941) <i>Foto: RBD Augsburg</i>
Frauen bei der Reichsbahn(110)

 

Thalkirchdorf liegt an der Bahnstrecke Buchloe – Lindau zwischen Immenstadt und Oberstaufen. Der Bahnhof, der im Ortsteil Salmas lag, ist jedoch seit längerem aufgelassen; das ehemalige Empfangsgebäude beherbergt heute eine Tierarztpraxis. (1940) <i>Foto: RBD Augsburg</i>
Bahnhof Thalkirchdorf

 

Der gut sortierte Kiosk für Süßigkeiten von Franz Wildgruber im Münchener Hauptbahnhof im Jahr 1933. Kioskartige Gebäude gab es seit dem 13. Jahrhundert in Persien, Indien und im osmanischen Reich. Erst im 19. Jahrhundert hielt der Kiosk Einzug als Verkaufspavillon in Europa. Zunächst wurden hier nur Zeitungen und Blumen verkauft, später auch Erfrischungen. Die ältesten deutschen Verkaufskioske boten anfangs nur Getränke an, erst seit Anfang des 20. Jahrhunderts auch Zeitungen. Der älteste erhaltene deutsche Kisok von 1890 steht am Altmarkt in Duisburg-Hamborn. (1933) <i>Foto: RBD München</i>
Kiosk in München Hbf

 

Seit 1958 verfügte Düsseldorf Hbf im Bereich der Ladestraße an der Harkortstraße über ein Autoreisezug-Terminal, über das jährlich etwa 10.000 Fahrzeuge verladen wurden. Die Autoreisezüge verkehrten u.a. von Düsseldorf über Köln-Deutz - Neu-Isenburg nach Mailand (D 450/293 bzw. D 292/449), ab 1964 bis Verona und über Kornwestheim nach Villach (D 448/249 bzw. D 246/447). In den 1980er Jahren wurde die Autoreisezuganlage vom südlichen in den nördlichen Teil des Düsseldorfer Hauptbahnhofs an die Schlägelstraße verlegt. Unter dem Dach der „DB Autozug GmbH“ betrieb die Deutsche Bahn AG in Düsseldorf bis 2013 die Autoreisezüge. Anschließend wurden sie im Namen der DB Fernverkehrs AG weitergeführt, bis der Betrieb im September 2016 endgültig eingestellt wurde. Einzig der „Sylt Shuttle“ zwischen Niebüll und Westerland blieb unter der Federführung der Deutschen Bahn. Obwohl es nach Ansicht der DB unrentabel ist, Autoreisezüge zu betreiben, haben sich kurz nach dem Ausstieg der DB neue Betreiber für die Autoreisezüge gefunden, worauf sich jeder seinen eigenen Reim machen kann... (1960) <i>Foto: BD Wuppertal (Säuberlich)</i>
Autoreisezug (18)

 

Blick auf das Wärterstellwerk "Ewn" im Bahnhof Eschwege West. Das Stellwerk wurde 1973 abgerissen. Der Bahnübergang ist auch verschwunden, die Bundesstraße 27 wurde komplett auf die Seite des Fotografens verlegt. Im Hintergrund verläuft das Streckengleis nach Eschwege Stadt. (01.05.1958) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
Stellwerk "Ewn" Eschwege

 

Im Bahnhof Goslar treffen sich die Bahnstrecken Vienenburg – Oker – Goslar, Hildesheim – Goslar und Seesen – Langelsheim – Goslar. Neben den Nahverkehrszügen war Goslar auch über lange Zeit Halt von D-Zügen. Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs bestanden Direktverbindungen unter anderem nach Berlin, Dresden, Leipzig, Köln, Hannover, Bremen oder Aachen. Goslar war zudem der westliche Endpunkt der Personenzüge von Halberstadt über Wernigerode und Bad Harzburg. Nach 1945 entfielen die Direktverbindungen in die Sowjetische Besatzungszone, die Züge fuhren nur noch bis Bad Harzburg oder in Richtung Braunschweig. Dennoch blieben bei dem Bahnhof Zugbildungsaufgaben übrig, wie diese illustere Wagenansammlung zeigt. Der einzeln stehende Pw4ü (polnischen Ursprungs) und auch der A4üe-39 sind Vorkriegsfahrzeuge. Der Personenzug wirkt insgesamt besonders gepflegt, möglicherweise steht er für Filmaufnahmem dort. (05.1958) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
Bahnhof Goslar

 

Das Wärterstellwerk "Sno" der Bauart Jüdel im Bahnhof Sandersleben (Anh). Es ging am 09.12.2000 vom Netz. (14.05.1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Stw "Sno" Sandersleben

 

Der Bahnhof Karlsruhe-Knielingen an der Bahnstrecke von Karlsruhe nach Winden. Der Bahnhof befindet sich am südlichen Ortsrand des ursprünglichen Dorfs und heutigen Karlsruher Stadtteils Knielingen. Er existiert seit 1938, nachdem die ursprüngliche durch den Ortskern führende Bahntrasse samt dem damaligen Bahnhof aufgegeben wurde. An seiner südlichsten Weiche zweigt Richtung Nordosten die Hardtbahn ab. (06.1963) <i>Foto: Alfred Volk</i>
Bf Karlsruhe-Knielingen

 

Reisendenverkehr im Bahnhof Neustadt (Schwarzw) an der Höllentalbahn, die Freiburg im Breisgau mit Donaueschingen verbindet. Das 1887 errichtete Empfangsgebäude steht heute unter Denkmalschutz. (13.06.1963) <i>Foto: Alfred Volk</i>
Bf Neustadt (Schwarzw)

 

Da Züge auch Weihnachten rund um die Uhr fahren, bedeutet dies für viele Mitarbeiter der Bahn -damals wie heute- Dienst auch an den Feiertagen, an denen andere gemütlich im Wohnzimmer sitzen. Auf dem erst vor zwei Monaten in Betrieb gegangenen Sp Dr S 59-Stellwerk im Bahnhof Neckargemünd sorgt der Fahrdienstleiter am 1. Weihnachtsfeiertag 1963 für den reibungslosen Ablauf des Zugverkehrs. Das neue Stellwerk hatte immerhin den Vorteil, dass deutlich weniger Personal wie auf den bislang vorhandenen Stellwerken Dienst am Feiertag schieben musste. (25.12.1963) <i>Foto: Alfred Volk</i>
Weihnachten auf dem Stw (2)

 

Ein selbst geschmückter Weihnachtsbaum, wie auf dem Stellwerk "Nf" in Neckargemünd, brachte zu den Weihnachtsfeiertagen etwas besinnliche Stimmung in die Diensträume. Der Dienststellenleiter überraschte dann meistens am 24.12. das diensthabende Personal in der Spätschicht mit einem kleinen Anerkennungsgeschenk. Am Bahnsteig Gleis 1 steht der P 2342 nach Heidelberg mit einer P 8. (25.12.1963) <i>Foto: Alfred Volk</i>
Weihnachten auf dem Stw (3)

 

An der Parole aus unsäglichen Zeiten störte sich selbst 7 Jahre nach Kriegsende am Bahnhofsgebäude in Remscheid-Lennep offenkundig niemand. „Räder müssen rollen für den Sieg!“ war der Titel einer propagandistischen Werbekampagne der Deutschen Reichsbahn im Jahr 1942. Wesentliches Ziel der Kampagne war die Erhöhung der Transportleistung in der Wende des Zweiten Weltkriegs und die zunehmenden Nachschubprobleme im Russlandfeldzug, für die in weiten Teilen die Eisenbahn verantwortlich gemacht wurde. (11.1952) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Parole (13)

 

Das Wärtstellwerk "Mo" im Bahnhof Hann. Münden. Das mechanische Stellwerk ging 1930 in Betrieb und am 26.10.1980 vom Netz. Das Gebäude wurde abgerissen. (01.1958) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
Stw "Mo" Hann. Münden (1)

 

Stellwerksmeister Kessler auf dem Wärterstellwerk "Mo" im Bahnhof Hann. Münden. (01.1958) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
Stw "Mo" Hann. Münden (2)

 

Bad Wörishofen ist über die Nebenbahn aus Türkheim (Bay) an die Allgäustrecke Buchloe – Memmingen angebunden. Initiator und Förderer der Bahn soll der bekannte Therapeut Sebastian Kneipp gewesen sein. Er hoffte durch die Bahn auf einen Aufschwung für den Kurort Wörishofen (seit 1920 Bad Wörishofen). Die Strecke war seinerzeit eine der ersten elektrifizierten Eisenbahnen in Deutschland und wurde mit 550 Volt Gleichstrom betrieben. 1905 wurde die Gesellschaft aufgelöst, die Bahn kam zur Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) aus München. Mit der Verstaatlichung der finanziell angeschlagenen LAG wurde schließlich auch die Bad Wörishofener Strecke zum 1. August 1938 Teil der Deutschen Reichsbahn. Mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs musste der elektrische Betrieb 1939 wegen des benachbarten Flugfeldes eingestellt werden, der Fahrdraht wurde demontiert. (12.1940) <i>Foto: RBD Augsburg</i>
Bahnhof Bad Wörishofen

 

Detail am Empfangsgebäude des Bahnhofs Traunkirchen an der Salzkammergutbahn von Stainach-Irdning nach Attnang-Puchheim (mit Anschlüssen nach Salzburg oder Wien). (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Bahnhof Traunkirchen

 

Das Empfangsgebäude des Bahnhof Marktoffingen an der Bahnstrecke Nördlingen – Dombühl. Das Empfangsgebäude ist heute in privater Hand, die Strecke wird als Museumsbahn durch eine Tochtergesellschaft des Bayerischen Eisenbahnmuseums (BEM) betrieben. (1940) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Marktoffingen

 

Norddeich ist als einziger Kur- und Erholungsort an der ostfriesischen Küste direkt an das Bahnnetz angeschlossen. Der Bahnhof Norddeich Mole, welcher hier in nächtliches Licht getaucht ist, markiert den Anfangspunkt der Emslandstrecke nach Rheine und befindet sich direkt an den Fähranlegern. 500 Meter von diesem entfernt und nur durch den Bahnübergang der Hafenstraße getrennt liegt der Bahnhof Norddeich. (1975) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Bahnhof Norddeich Mole

 

Der Bahnhof Neckargemünd wurde gemeinsam mit der Elsenztalbahn Heidelberg – Meckesheim am 23. Oktober 1862 durch die Badische Staatsbahn eröffnet. Davor steht die Linie 5 der Heidelberger Straßenbahn zum Heidelberger Hauptbahnhof. (05.1962) <i>Foto: Alfred Volk</i>
Bahnhof Neckargemünd (2)

 

Das Ausfahrsignal B des Bahnhofs Hönebach in Blickrichtung Gerstungen. (1978) <i>Foto: Dr. Steinke</i>
Bahnhof Hönebach

 

Die Reste des einst stattlichen Empfangsgebäude des Bahnhofs Köln-Mülheim. Der bereits 1874 eröffnete Bahnhof wurde von 1903 bis 1909 komplett neu gestaltet und der gesamte Güter- und Personenverkehr über die zusammengeführten Strecken der CME und BME zusammengelegt. In diesem Zusammenhang entstand ein großes Empfangsgebäude im klassizistischen Stil. Der Bahnhof hieß damals noch Mülheim am Rhein, da Mülheim erst 1914 nach Köln eingemeindet wurde und zur damaligen Zeit eine selbständige Stadt war. Dies erklärt auch die für einen Vorortbahnhof großzügig dimensionierten Anlagen und Gebäude. Bei einem Fliegerangriff am 28. Oktober 1944 brannte das Bahnhofsgebäude vollständig aus. Die Ruine wurde Mitte der 1950er Jahre abgerissen und durch einen schmucklosen Zweckbau ersetzt. (1953) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Bf Köln-Mülheim (2)

 

Bau der Überführung über den Bahnhof Dortmund-Mengede, die den Bü "Königshalt" ersetzte. (13.07.1973) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Bü in Dortmund-Mengede (4)

 

Der Bahnhof Dortmund-Mengede wurde 1848 an der Hauptstrecke der ehemaligen Köln-Mindener Eisenbahn, der heutigen Bahnstrecke Duisburg–Dortmund, eröffnet. In den letzten Jahren wurde der Bahnhof mehrfach umgebaut, u.a. wurden die Bahnsteige erhöht und verlängert. Das alte Empfangsgebäude wie auch die Bahnsteigdächer blieben dabei auf der Strecke. (12.05.1974) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Bahnhof Dortmund-Mengede

 

Tristesse am Bahnhof Dortmund-Marten, die durch das schmuddelige Winterwetter noch verstärkt wird. Aus finanziellen Gründen wurden 1878 die meisten Gebäude der Emschertalbahn von Dortmund nach Herne in Holzbauweise errichtet. (18.01.1973) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Bahnhof Dortmund-Marten

 

Unter reger Anteilnahme der Bevölkerung fuhr am 12. Januar 1949 der erste Zug nach Kriegsende von Morsbach nach Waldbröl (Foto). Am 2. Oktober 1960 war mit dem Personenverkehr wieder Schluss, wobei zuletzt nur noch ein "Alibi"-Zugpaar Waldbröl–Hermesdorf–Morsbach fuhr. Welches Lied das Publikum am Bahnhof Morsbach hier schmetterte, ist nicht überliefert. (12.01.1949) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Wiedereröffnung in Morsbach(2)

 

Umbauarbeiten im Münchener Hauptbahnhof im Sommer 1938. Zu dieser Zeit gehörte der Bahnhof mit 112 Ankünften und Abfahrten regelmäßig verkehrender Fernzüge zum 11. größten Bahnhof im Fernverkehrsnetz der Deutschen Reichsbahn. Rechts steht der D 161 aus Mittenwald mit Kurswagen nach Eisenach. (1938) <i>Foto: RBD München</i>
München Hbf (14)

 

Der Bahnhof Neckargemünd wurde gemeinsam mit der Elsenztalbahn Heidelberg – Meckesheim am 23. Oktober 1862 durch die Badische Staatsbahn eröffnet. Am 24. Mai 1879 wurde die Strecke von Neckargemünd über Neckarsteinach, Eberbach und Neckarelz nach Bad Friedrichshall-Jagstfeld eröffnet; der Bahnhof wurde dadurch zu einem Trennungsbahnhof. 1879 wurde der Bahnhof nach Westen verlegt. Dabei entstand ein neues Empfangsgebäude (Foto), das Anfang der 1960er Jahre grundlegend saniert wurde. (02.1962) <i>Foto: Alfred Volk</i>
Bahnhof Neckargemünd

 

Der Bahnhof Duderstadt bestand früher aus einem Empfangsgebäude (Foto), einem Güterschuppen und einem mehrgleisigem Lokschuppen sowie zahlreichen Gleisanlagen mit 2 Bahnsteigen. 1945 wurde die Bahnstrecke zwischen Teistungen und Gerblingerode an der neu errichteten Zonengrenze unterbrochen und Duderstadt ein Endbahnhof. Im Jahr 1974 wurde der Personenverkehr auf dem niedersächsischen Streckenabschnitt eingestellt. Die mit der Wiedervereinigung entstandene Hoffnung auf einen Lückenschluss von etwa 3,5 km zwischen Duderstadt und Teistungen erfüllten sich nicht. Der Güterverkehr wurde 1996 eingestellt, der Bahnhof endgültig geschlossen und die Bahnstrecke in den folgenden Jahren abgebaut. (29.09.1985) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Bahnhof Duderstadt

 

Ein trostloser Anblick auf die ehemaligen Ausfahrgleise des Anhalter Bahnhofs, der bis Mitte des 20. Jahrhunderts einer der wichtigsten Fernbahnhöfe in Berlin war. Links sind die gesprengten Reste der Bahnhofshalle auszumachen. Der Zugverkehr zum Anhalter Fernbahnhof war ab dem 18. Mai 1952 endgültig eingestellt worden. Die Bahnhofsanlagen waren seitdem dem Verfall preisgegeben. (18.03.1962) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Berlin Anhalter Bf (26)

 

Der Angriff der 8. US-Luftflotte am 7. Juli 1944 auf Leipzig verursachte schwerste Beschädigungen vor allem an der Westhalle und der Querbahnsteighalle des Hauptbahnhofs. Im März 1946 waren einige Bahnsteige wieder komplett betretbar und 1947 anlässlich der Frühjahrsmesse der Querbahnsteig teilweise wieder nutzbar. 1948 folgten die wichtigsten Ausbesserungen am Querbahnsteig, 1949 war die Osthalle im Wesentlichen wiederhergestellt. Es fehlte allerdings noch die komplette Verglasung der Halle. 1955 wurde mit der Verglasung der Seitenwände entlang der Randbahnsteige begonnen (Foto). Danach waren die sechs Hallenschiffe an der Reihe, wobei im mittleren Bereich (Bahnsteige 10 bis 18) mit der Verglasung des Daches begonnen wurde. Die Verglasung des Daches wurde erst 1961 abgeschlossen. (02.06.1955) <i>Foto: Gerhard Illner</i>
Leipzig Hbf (14)

 

Zugzielanzeiger im Bahnhof Blankenburg (Harz). Die angezeigte Strecke nach Thale über Timmenrode wurde am 1. Juni 1969 eingestellt. Rechts steht 93 1088 vom Bw Halberstadt. (25.07.1958) <i>Foto: Gerhard Illner</i>
Zugzielanzeiger in Blankenburg

 

Stimmungsvoller Blick auf den Aschaffenburger Hauptbahnhof. Rechts rangiert 94 1059, aus dem Bahnhof fährt eine 50er. Die von Carl Bellingrodt vermeintlich identifizierte 50 2942 kann es allerdings nicht gewesen sein. Diese war zum Aufnahmezeitpunkt in Bremen stationiert. (14.06.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Aschaffenburg Hbf

 

Eine beachtliche Sammlung nationaler und internationaler Zuglaufschilder am Münchener Hauptbahnhof. (25.10.1959) <i>Foto: Karl-Friedrich Heck</i>
Zuglaufschilder (3)

 

Weihnachtsstimmung im Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen. (22.12.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Weihnachten in Wuppertal (2)

 

Auf Gleis 16 des Frankfurter Hauptpersonenbahnhofs (Frankfurt/M Hpbf) ist 39 250 aus Gießen angekommen. Daneben steht eine P 8. (1951) <i>Foto: Toni Schneiders</i>
Frankfurt Hbf (17)

 

Der am 18. August 1888 als "Centralbahnhof Frankfurt" eröffnete Kopfbahnhof gehört aufgrund seiner Lage in der Mitte Deutschlands zur wichtigsten Verkehrsdrehscheibe im deutschen Zugverkehr. Der Berliner Architekt Johann Wilhelm Schwedler, der auf die Stahlbauweise spezialisiert war, wurde zum Konstrukteur der drei neuartigen in Eisenkonstruktion ausgeführten Bahnhofshallen mit 28 Meter hohem Tonnengewölbe, die je drei Bahnsteige zu sechs Gleisen umfassten. Bereits am Abend des Eröffnungstages konnte ein Zug nicht rechtzeitig bremsen und überfuhr den Prellbock. Dabei wurden die Lok und das Pflaster des Querbahnsteigs beschädigt. Dies war der Beginn einer ganzen Serie derartiger Vorkommnisse, die in der Presse einigen Spott auslösten. Auf dem Foto von 1951 stehen von links: Gleis 15: E 151 nach Gießen, Gleis 14: P 1733 nach Bad Nauheim, Gleis 13: P 1712 aus Gießen, Gleis 12: D 258 nach München, Gleis 11: P 1909 aus Heidelberg, Gleis 10: P 1922 nach Heidelberg. (1951) <i>Foto: Toni Schneiders</i>
Frankfurt Hbf (18)

 

Blick in den Bahnhof Irrenlohe an der Strecke Regensburg - Weiden (Oberpf) mit dem Abzweig nach Nürnberg. (24.04.1959) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Bahnhof Irrenlohe

 

Blick in die Fahrkartenausgabe Regensburg Hbf. Damals waren die Schalter noch fein säuberlich (hinter Glas) getrennt nach Zeitkarten (Wochen-, Monatskarten im Nahverkehr), sowie Fernverkehr und Auslandsverkehre. (1959) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Fka Regensburg Hbf

 

Der Bahnhof Schwarzes Kreuz (Cerný Kríž) an der Bahnstrecke Haidmühle—Wallern (Böhmerw). Nach der Angliederung des Sudetenlandes an Deutschland im Herbst 1938 kam der Abschnitt zwischen Prachatitz und Haidmühle zur Deutschen Reichsbahn, Reichsbahndirektion Regensburg. Die restliche, im Protektorat Böhmen und Mähren verbliebene Strecke wurde durch die Protektoratsbahnen Böhmen und Mähren (CMD-BMB) betrieben. Im Reichskursbuch war die Verbindung als Kursbuchstrecke 426r Passau—Haidmühle—Prachatitz enthalten. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges kam die Strecke wieder vollständig zu den CSD. Der grenzüberschreitende Verkehr wurde nicht wiederaufgenommen. Endpunkt im Binnenverkehr der CSD war zunächst Nové Údolí (früher Neuthal). (03.1941) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Bahnhof Schwarzes Kreuz

 

Die Stadt Friedland (Meckl) besitzt heute keinen Eisenbahnanschluss mehr. Bis 1969 gab es hier die Mecklenburg-Pommerschen Schmalspurbahn (MPSB) zwischen Jarmen und Ferdinandshof sowie die normalspurige Bahnstrecke Neubrandenburg – Friedland (1994 Ende des Personenverkehrs). Das Bild zeigt der Umladebereich zwischen Schmalspur- und Normalspurbereich im Bahnhof Friedland (Meckl) Mitte der 1960er Jahre. Vor dem Krieg (1935) beförderte die MPSB fast 78.000 Reisende und mehr als 390.000 Tonnen Güter und war damit mit Abstand die am stärksten frequentierte Bahn der vorpommerschen Kleinbahnen. (18.08.1966) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
MPSB (5)

 

Das von 1885 bis 1889 errichtete Gebäude des Bremer Hauptbahnhofs am Bahnhofsplatz entwarf der Architekt Hubert Stier im Stil der Neorenaissance. In der Empfangshalle über dem Tunneleingang ist ein Wandmosaik eingearbeitet, das 1957 als Werbefläche für die Bremer Zigarettenfabrik Martin Brinkmann AG angebracht wurde – eine Gegenleistung für die Finanzierung weiterer Renovierungen. Gefertigt durch die "Steingutfabrik Grünstadt" war es seit den 1960er Jahren durch eine Werbung der Klöckner Stahlwerke Bremen verdeckt und wurde bei Renovierungsarbeiten wieder freigelegt. (12.09.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Bremen Hbf (3)

 

Der Bremer Hauptbahnhof ist als Durchgangsbahnhof in Nordwest-Südost-Richtung angelegt und besitzt neun Bahnsteiggleise, von denen sich sieben innerhalb der Bahnhofshalle befinden. Dazwischen führen zwei Durchfahrtsgleise für den Güterverkehr durch die Halle, in denen gerade Ell 193 270 unterwegs ist. Das Hallendach war bis 1966 mit Glas gedeckt und hatte angeblich als einziges seiner Art in Deutschland den Zweiten Weltkrieg leidlich überstanden. Wegen der Verrußung und der Bruchgefahr ersetzte man das Oberlicht damals durch eine Holzverschalung mit Dachpappe, was mit der Renovierung 2010 wieder geändert wurde. (12.09.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Bremen Hbf (4)

 

Abendstimmung über dem Bremer Hauptbahnhof mit Blick auf das Gelände des Bahnbetriebswerks. Mit täglich insgesamt rund 147.000 Reisenden liegt Bremen auf Platz 11 der meistfrequentierten Fernbahnhöfe der Deutschen Bahn. (12.09.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Bremen Hbf (5)

 

Mit mehr als 550.000 Reisenden pro Tag (darunter 270.000 der S-Bahn - Stand 2020) ist Hamburg Hbf der meistfrequentierte Fernbahnhof der Deutschen Bahn sowie nach dem Bahnhof Paris-Nord der meistfrequentierte Bahnhof Europas. Gemessen an den täglichen Verkehrszahlen im Personenfern- und Regionalverkehr auf zwölf Bahnsteiggleisen ist er gilt der Bahnhof seit 2010 als überlasteter Schienenweg. Seit langem gibt es immer wieder Planungen in diversen abgewandelten Formen, mit denen der stetig steigenden Umfang an Passagieren bewältigt werden soll. Ein durchschlagendes Konzept wurde noch nicht gefunden. Das Bild zeigt den Blick auf die Südausfahrt mit Steintorwall (links) und Steintorbrücke vor der Halle im Juli 1994. (07.1994) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Hamburg Hbf 1994

 

Im Jahr 2022 präsentiert sich der südliche Teil des Hamburger Hauptbahnhofs mit neuen Bahnsteigdächern und zusätzlichen Treppen von der Steintorbrücke aus. Ende 2021 stellte eine Jury den Siegerentwurf zur Erweiterung des Bahnhofsgebäudes vor. Die Steintorbrücke soll ein Dach erhalten und zu einer Mischung aus Fußgängerzone und Bushaltestelle werden. Auf der Ostseite der Bahnhofshalle soll ein überdachter Fußweg entstehen. Um den stetig steigenden Umfang an Passagieren zu bewältigen, wurden Überlegungen bekannt, im Zuge des Deutschlandtakts einen S-Bahn-Tunnel entlang der Verbindungsbahn zu bauen. Damit könnten die S-Bahn-Gleise 3 und 4 im Hauptbahnhof für den Fern- und Regionalverkehr freigemacht werden. (12.07.2022) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Hamburg Hbf 2022

 

Ein Omm-Wagen der DB, beladen mit Hemmschuhen, im schweizerischen Bahnhof Luzern. Der Wagen gehörte dem europäischen Güterwagen-Pool RIV-EUROP an, der von 1953 bis 2002 bestand. Er erlaubte die freizügige Verwendung gängiger Güterwagen-Bauarten (E-, G- Hbis-Wagen) in den neun beteiligten Ländern Deutschland, Österreich, Luxemburg, Italien, Niederlande, Schweiz, Dänemark, Frankreich und Belgien. Vorher war es bei grenzüberschreitenden Transporten üblich, dass ein Wagen des Absenderlandes nach dem Entladen leer zurückkehrte, ausgenommen es stand gerade ein Transport in der Gegenrichtung an, der denselben Wagentyp benötigte. Dadurch ergaben sich lange Umlaufzeiten und ein hoher Anteil von Leerfahrten. Mit der Liberalisierung im Eisenbahnwesen in den 1990er Jahren kamen neue Verkehrsunternehmen ins Spiel, es änderten sich die Kundenbedürfnisse, neue Fahrzeuge wie Containertragwagen und viele andere Wagengattungen waren im EUROP-Pool jedoch nicht verfügbar. Diese Entwicklungen führten dazu, dass der EUROP-Wagenpool Ende 2002 aufgelöst wurde. (18.08.1958) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Omm-Wagen in Luzern

 

Das Empfangsgebäude von Klosterbuch zwischen Großbothen und Döbeln. 1965 wurde der Ort nach Leisnig eingemeindet. Der Bahnhof wurde mittlerweile aufgelassen. (1982) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Bahnhof Klosterbuch (3)

 

Kaiserslautern Hbf wurde am 1. Juli 1848 als östlicher Endbahnhof der von Homburg kommenden Teilstrecke der Pfälzischen Ludwigsbahn eröffnet. Bereits am 2. Dezember selben Jahres wurde er mit Verlängerung des Abschnitts bis Frankenstein zum Durchgangsbahnhof, ehe die Ludwigsbahn am 25. August des Folgejahres auf ihrer gesamten Länge von Ludwigshafen bis Bexbach freigegeben wurde. 1875 wurde die Strecke nach Enkenbach eröffnet, 1883 kam die nach Lauterecken führende Lautertalbahn hinzu. Mit Durchbindung der von Pirmasens kommenden Biebermühlbahn wurde er zum Kreuzungsbahnhof. Die heutige Bahnstrecke Mannheim – Saarbrücken, die aus der Ludwigsbahn hervorging, ist heute die wichtigste der Strecken, an denen der Kaiserslauterer Hauptbahnhof liegt; er ist zugleich ihre wichtigste Unterwegsstation. Carl Bellingrodt fotografierte die im Bahnhof rangierende 91 795 sowie eine 50er. (02.12.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Kaiserslautern Hbf (2)

 

Blick in die Westausfahrt des Kaiserslauterner Hauptbahnhofs in Richtung Landstuhl/Homburg(Saar). (02.12.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Kaiserslautern Hbf (3)

 

Szene in der Bahnhofshalle von Reinheim an der Odenwaldbahn aus Darmstadt. Der Bahnhof wurde früher als Gemeinschaftsbahnhof der Hessischen Ludwigsbahn und der Reinheim-Reichelsheimer Eisenbahn (RRE) genutzt. 2007 wurde der Bahnhof umfassend umgebaut. Die Gleisanlagen wurden bis auf zwei Gleise zurückgebaut. Das Bahnhofsgebäude wurde 2019 110 Jahre alt. (1949) <i>Foto: Kopetzky</i>
Warten auf den Zug (6)

 

In Mörlenbach war der Komfort in der Bahnhofshalle auch nicht viel besser als in Reinheim (vgl. Bild-Nr. 87574). Immerhin saß man trocken und im Warmen, was heute auf kleineren Bahnhöfen nicht mehr unbedingt der Fall ist. (1949) <i>Foto: Kopetzky</i>
Warten auf den Zug (7)

 

Blick in die Fahrkartenausgabe im neuen Heidelberger Hbf mit den damals modernen AEG-Fahrkartendruckern. An den etwa 6500 Fahrkarten-Schaltern der DB wurden 1953 mehr als 460 Millionen Fahrausweise ausgegeben. In den 760 Fahrkartenausgaben, die bereits mit einem modernen AEG-Fahrkartendrucker ausgestattet waren, wurden allein 137 Millionen Karten gedruckt. Die AEG-Großdrucker benötigten für den Druck einer Fahrkarte mit Rechen- und Kontrollfunktion weniger als eine Sekunde. Damit wurde die Abfertigung am Schalter wesentlich beschleunigt. (1955) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
Heidelberg Hbf (42)

 

Der Bahnhof mit dem vielsagenden Namen liegt an der Strecke Mörlenbach - Weinheim. Reisen, vor der Gebietsreform 1970 in Hessen postalisch als Reisen (Odenwald) bekannt, ist heute ein Ortsteil der Gemeinde Birkenau im südhessischen Kreis Bergstraße. (1955) <i>Foto: Kopetzky</i>
Nomen est omen

 

Im Bahnhof Reisen (Hess) war der Bedienstete im sog. Gemeinschaftsdienst sowohl für beriebliche (Fahrdienstleiter, Schrankenwärter) wie auch für verkehrliche Aufgaben (Fahrkartenaufgabe, Gepäckabfertigung) zuständig. Dabei hatte die betriebliche Abfertigung von Zügen immer Vorrang. (1955) <i>Foto: Kopetzky</i>
Bahnhof Reisen (Hess)

 

Bahnsteigszene in Regensburg Hbf Anfang der 1950er Jahre. (07.01.1952) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Regensburg Hbf (11)

 

Bahnsteigsperre in Ludwigshafen Hbf. Heute kam mehr vorstellbar, stellte die Bahnsteigsperre sicher, dass nur Reisende im Besitz einer gültigen Fahrkarte oder Bahnsteigkarte den Bahnsteig betreten konnten. Als Bahnsteigschaffner wurden häufig Kriegsversehrte oder für den Betriebsdienst untaugliche Mitarbeiter eingesetzt. Die Bahnsteigsperren wurden bei der DB bis 1974 abgeschafft. (10.05.1962) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
Bahnsteigsperre (9)

 

Das Befehlsstellwerk 2 (Bauform Bruchsal I) im Bahnhof Schifferstadt. Nach seiner Außerbetriebnahme im Jahr 1970 war es noch weiter als Posten 138 in Betrieb (vgl. Bild-Nr. 5760) für einen in der Bahnhofsmitte liegenden Bahnübergang über die Dannstadter Straße. (1958) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
Bahnhof Schifferstadt (6)

 

Szene auf der Überwaldbahn Mörlenbach - Wald-Michelbach am Haltepunkt Kreidach. (1965) <i>Foto: Kopetzky</i>
1 PS

 

Ein einfacher Zugzielanzeiger in Stuttgart Hbf mit Hinweis auf den F 40 "Mozart" nach Strasbourg. Ab Sommerfahrplan 1956 führte der F 40 wie alle F-Züge ausschließlich tariflich die 1. Klasse, in die die 2. Klasse umdefiniert worden war. (1955) <i>Foto: Walter Illig (Slg. Wollny)</i>
Zugzielanzeiger (12)

 

Licht- und Schattenspiele im Hamburger Hauptbahnhof. (03.08.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Licht und Schatten (5)

 

Warten auf die Abfahrt im alten Kopfbahnhof Ludwigshafen. Bei den Luftangriffen auf Ludwigshafen im Zweiten Weltkrieg wurde auch der Hauptbahnhof mehrfach schwer beschädigt. Auf dem Nachbargleis steht eine pr. T 18 mit einem Personenzug. (04.10.1950) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Ludwigshafen Hbf (30)

 

Bahnsteiggerippe in Ludwigshafen Hbf. Der Hinweis auf die französische Militärverwaltung auf dem Bahnsteig zeigt, dass Ludwigshafen im Herbst 1950 noch Teil der französischen Besatzungszone war. Die französische Besatzungsmacht übernahm auch Teile der Reichsbahn und deren Direktionen, die in dem von ihr verwalteten Gebiet lagen. Es handelte sich um die Direktionen Karlsruhe, Mainz und Saarbrücken, deren Außengrenzen denen der Besatzungszone angepasst wurden. (04.10.1950) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Ludwigshafen Hbf (31)

 

Bahnsteigszene in Mannheim Hbf. Die Reste der ausgeglühten Bahnsteighalle wurden Ende der 1950er Jahre abgerissen. (04.10.1950) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Mannheim Hbf (7)

 

Ein Personenzug, nach dem sich jeder Museumsverein heute die Finger lecken würde, in Mannheim Hbf. Der Schlussläufer mit Flachdach ist wohl ein alter Sachse. (04.10.1950) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Mannheim Hbf (8)

 

Im Oktober 1950 zeigte sich das Bahnhofsensemble von Mannheim Hbf auf den ersten Blick noch im Zustand von Anfang des 20. Jahrhunderts. Bei den über 150 Luftangriffen auf Mannheim im Zweiten Weltkrieg wurde aber auch der Hauptbahnhof mehrfach getroffen und schwer beschädigt. Die alte Bahnhofshalle wurde dann im Zuge der Elektrifizierung Ende der 1950er Jahre abgerissen. (04.10.1950) <i>Foto: Karl Wyrsch, Slg. D. Ammann</i>
Mannheim Hbf (9)

 

In Gleis 6 des Hamburger Hbf steht 112 140 vor der RB 11360 nach Bargteheide. Die meisten Fahrgäste warten allerdings auf den EC 175 nach Prag, der um 8.51 Uhr einfahren soll ("heute ohne Wagen 263"). Vielfahrern der Bahn begegnen derartige Anzeigen tagtäglich. Besonders beliebt ist auch die "umgekehrte Wagenreihung". Das sprichwörtliche "Pünktlich wie die Eisenbahn" scheint mittlerweile ohnehin komplett unter die Räder gekommen zu sein, wie auch die Anzeige auf den mit 60 Minuten verspäteten Zug nach Berlin zeigt. (14.07.2022) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Hamburg Hbf (8)

 

Der Bahnhof St. Anton am Arlberg ist der höchstgelegene Bahnhof der Arlbergbahn. Der in der Ortsmitte von St. Anton am Arlberg gelegene, im Jahr 1884 eröffnete Durchgangsbahnhof, wurde im Zuge einer Streckenverlegung im Jahr 2000 durch einen Neubau am südlichen Ortsrand ersetzt. Wegen der betrieblichen Erfordernisse war St. Anton von Anfang an auch Schnellzughalt, obwohl der Ort noch 1901 weniger als 900 Einwohner zählte. Der Bahnhof mit seiner Anbindung an das Verkehrsnetz war Voraussetzung für die Entwicklung St. Antons zum Tourismusort, die im Jahr 1896 mit dem Bau des Posthotels am Bahnhof begann. Am 1. Oktober 1909 wurde der Name von St. Anton auf St. Anton am Arlberg geändert, um Verwechslungen mit der Ende 1905 an der Montafonerbahn eröffneten Station St. Anton im Montafon zu vermeiden. Bis 1978 gab es hier auch eine provisorische Autoverladung, die mit der Eröffnung des Arlberg-Straßentunnels endete. (22.06.1964) <i>Foto: Martin Robinson</i>
Bf St. Anton am Arlberg

 

Das Ablaufstellwerk "Ysw" am Berg A im Rangierbahnhof Vorhalle (heute Hagen-Vorhalle). Ungewöhnlich ist die Bezeichnung des Stellwerks mit der Ortsbezeichnung "Y". Normalerweise steht der erste Buchstabe für den Ortsnamen, das Stellwerk hätte also mit "V" (für Vorhalle) bezeichnet werden müssen. Der Buchstabe "Y" war das telegrafische Kurzzeichen für Vorhalle aus der Zeit der Morsetelegraphie, um eine Verwechselung mit den ebenfalls im Direktionsbezirk Wuppertal befindlichen Stellwerken im Rangierbahnhof Vohwinkel ("V") auszuschließen. Nach Wegfall der Morsetelegraphie wurden die Stellwerksbezeichnungen einfach beibehalten. (1938) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Stellwerk "Ysw" Hagen-Vorhalle

 

Blick auf den Rangierbahnhof Hagen-Hengstey, der um 1975 stillgelegt wurde. Rechts verlaufen die Gleise in Richtung Westhofen/Schwerte sowie zur Ruhr-Siegstrecke. (1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Hagen-Hengstey Rbf

 

Bei den Luftangriffen auf München im Zweiten Weltkrieg wurde der Hauptbahnhof schwer getroffen. Vom 16. Mai bis zum 16. August 1949 wurde die einsturzgefährdete Bahnsteighalle erst gesprengt und dann die restlichen Gebäuderuinen abgerissen, um einen Wiederaufbau zu ermöglichen. Die Haupthalle (Bahnsteige 11-26) wurde von 1958 bis 1. August 1960 nach Plänen von Franz Hart errichtet. Sie hat neben den Randstützen bei 70 Meter Stützweite nur noch eine Mittelstützenreihe, was für die damalige Zeit ungewöhnlich war (Foto). Im Hintergrund ist gerade der E 575 aus Oberstdorf mit einer 18.6 angekommen. (1960) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
München Hbf (13)

 

Reisende im Bahnhof Berlin Zoologischer Garten. Nach der Stilllegung von Fern- und Kopfbahnhöfen im Westsektor von Berlin am 18. Mai 1952 war er der einzige verbliebene Fernbahnhof in West-Berlin. (1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Bf Bln Zoologischer Garten (3)

 

Zu Zeiten der deutschen Teilung war der Bahnhof Friedrichstraße eine der wichtigsten Grenzübergangsstellen zwischen Ost- und West-Berlin. Unmittelbar nach dem 13. August 1961, dem Tag des Berliner Mauerbaus, wurde der Bahnhof nach einer provisorisch organisierten Übergangsphase in mehrere Bereiche geteilt, die nach und nach durch Wände und Zwischendecken baulich streng getrennt wurden. Nach 1989 wurden die S-Bahn-Gleise am Bahnsteig C wieder für den durchgehenden Verkehr umgebaut, der bereits am 2. Juli 1990 aufgenommen werden konnte. Die zur DDR-Zeit errichteten Einbauten in die Bahnhofs- und Empfangshalle wurden genauso entfernt wie die zwischen beiden Bahnsteighallen eingezogene stählerne Sichtschutzwand. Im Jahr 2022, als sich hier eine S-Bahn und 182 023 vor RE 63970 nach Ostkreuz treffen, erinnert nichts mehr an die deutsche Teilung. (18.05.2022) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Bf Berlin Friedrichstraße (4)

 

Der Bahnhof Alexanderplatz liegt im Berliner Ortsteil Mitte. Mit täglich 152.000 Reisenden zählte er (2019) zu den 20 meistfrequentierten Stationen im Netz der Deutschen Bahn. Wegen seiner Lage am Berliner Fernsehturm und dem Einkaufszentrum Alexa sowie der Nähe zur Museumsinsel, zum Nikolaiviertel und dem Roten Rathaus ist er auch ein beliebter Ausgangspunkt für Touristen. Vor dem Bahnhof verkehren die Straßenbahnlinien M2, M4, M5 und M6. (17.05.2022) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Bf Berlin Alexanderplatz (5)

 

Aulendorfs Entwicklung wurde wesentlich von der Eisenbahn beeinflusst. Seit der Mitte des 19. Jahrhunderts entfaltete es sich zu einer Eisenbahnstadt. Mit Eröffnung der Teilstrecke Biberach an der Riß – Ravensburg der Württembergischen Südbahn kam am 26. Mai 1849 die Eisenbahn nach Aulendorf. Mit Eröffnung der Teilstrecke Saulgau – Waldsee am 25. Juli 1869 wurde der Ort schließlich zum wichtigsten Knotenbahnhof in Oberschwaben. Der Eisenbahnbau in Zeiten großen wirtschaftlichen Elends bewahrte auch im ländlichen Aulendorf viele Menschen vor Hunger oder Auswanderung. Die Bahn und die Post waren damals die größten Arbeitgeber in Aulendorf. Zeugen davon sind die im Vorfeld des Bahnhofs in der Bahnhofstraße gelegenen großen Wohnhäuser aus dieser Zeit. Das Empfangsgebäude, das hier noch deutliche Spuren des Krieges zeigt, stammt ebenfalls aus der Frühzeit der Württembergischen Südbahn. (11.07.1959) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Bahnhof Aulendorf (2)

 

643 004 als RB 81450 nach Wörth in Lauterbourg. Der elsässische Bahnhof Lauterbourg wurde 1874 im Zuge des Baus der Bahnstrecke Wörth – Strasbourg errichtet und mit deren Inbetriebnahme am 25. Juli 1876 eröffnet. Am 29. Juni 1900 kam die von der Hauptstrecke abzweigende Bahnstrecke Lauterbourg – Wissembourg hinzu. Der Bahnhof wird aktuell (2022) von Zügen der TER Grand Est von Straßburg aus bedient. Der Verkehr nach Wörth wird von der Deutschen Bahn erbracht. Es herrscht ein Stundentakt. Unverkennbar hat der Bahnhof von seiner einstigen Größe viel an Bedeutung verloren. (16.06.2022) <i>Foto: Marvin Christ</i>
Bahnhof Lauterbourg

 

Blick von der 166 m hohen Aussichtsplattform des Fernmeldeturms Colonius an der Inneren Kanalstraße auf den Güterbahnhof Köln Gereon, der 1859 im Zentrum Kölns eröffnet worden war und bis Oktober 1987 in Betrieb war. Heute befindet sich auf dem Gelände der "Mediapark". (1983) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Bahnhof Köln Gereon (7)

 

Während Köln im Personenfernverkehr hauptsächlich in Nord-Süd-Richtung bedient wird und sich aus der Lage des Hauptbahnhofs direkt am Rhein ergibt, dass die meisten Fernzüge in Köln die Rheinseite wechseln müssen, kann der Großteil des Güterverkehrs Köln passieren, ohne die Rheinseite wechseln zu müssen. Dies führte dazu, dass sich auf beiden Rheinseiten jeweils im Norden und Süden der Stadt insgesamt vier große Rangierbahnhöfe entwickelt hatten, auf denen die Nord-Süd-Verkehre mit denen in Ost-West-Richtung verknüpft wurden: im Nordwesten Köln-Nippes, im Südwesten Köln-Eifeltor, im Nordosten Köln-Kalk Nord und im Südosten Gremberg. All diese Bahnhöfe dienten hauptsächlich dem Einzelwagenverkehr. Völlig anders lagen die Verhältnisse in Köln Gereon. Der Hauptzweck des Bahnhofs war die Versorgung der Kölner Innenstadt mit Stückgut. So endeten bis in die 1970er Jahre auch viele Fischtransporte von der Nordsee in Gereon. Gerade für Stückgut war seine zentrumsnahe Lage von großem Vorteil, was seine Schließung im Jahr 1987 aber nicht verhinderte. (04.1986) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Bahnhof Köln Gereon (8)

 

Die wenigen Expressgut-Fahrzeuge zeigen es bereits an: Die Güterabfertigung Köln Gereon steht kurz vor der Schließung. Heute würde das kombinierte System mit langen Strecken auf der Schiene und kurzen motorisierten Zustellfahrten in der Stadt als besonders innovativ und umweltfreundlich gefeiert werden. Das dies alles einmal vorhanden war, wird dabei geflissentlich übersehen. Den finalen Todesstoß dieses Systems versetzte der Staat seinem eigenen Unternehmen selbst, als mit der Bahnreform 1993 alle Stückgut- und Expressgutfilialen geschlossen und der Verkehr komplett auf die Straße verlagert wurde. (04.1986) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Bahnhof Köln Gereon (9)

 

Mit dem zunehmenden Lkw-Verkehr verlagerte sich gerade der Transport kleinerer Güter wie Stückgut vermehrt von der Schiene auf die Straße. Hierdurch wurden die Versender und Empfänger unabhängig von der Nähe eines Güterbahnhofs. Zudem konnte die Bahn der Entwicklung, dass sich Unternehmen auf preiswerten Flächen in zentrumsfernen Gewerbegebieten ansiedelten, nicht folgen. Dies ließ wiederum die Nachfrage nach Stückgut-Transporten auf der Schiene weiter sinken. Da sich diese Entwicklung in den 1980er Jahren klar abzeichnete, kamen die DB und die Stadt Köln überein, den Güterbahnhof Gereon stillzulegen. 1987 wurde er fahrplanmäßig außer Betrieb genommen, es verkehrten allerdings noch einzelne Sonder- und Bauzüge. Am 26./27. Mai 1990 wurde auf den letzten verbliebenen Gleisen ein Bahnhofsfest gefeiert, danach wurde der Bahnhof endgültig stillgelegt und abgebaut. Auf seinen ausgedehnten Flächen von circa 200.000 m² in heute bester citynaher Lage entstand in den 1990er Jahren ein neuer Stadtteil – der sogenannte Mediapark. (04.1986) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Bahnhof Köln Gereon (10)

 

Die Bahnstrecke zwischen Crossen/Elster und Eisenberg wurde am 1. April 1880 durch die „Eisenberg-Crossener Eisenbahn-Gesellschaft“ eröffnet, an der das Herzogtum Sachsen-Altenburg und die Stadt Eisenberg beteiligt waren. Die Trassierung erfolgte zunächst äußerst sparsam, indem zwischen Cursdorf und Crossen die Staatschaussee mitbenutzt wurde. Nachdem das Unternehmen im Jahre 1903 an die Preußische Staatsbahn übergegangen war, wurde die Bahnstrecke zwischen Eisenberg und Porstendorf gebaut und 1905 in Betrieb genommen und hatte damit in Porstendorf Anschluss an die Saalebahn (Großheringen–Camburg–Jena–Saalfeld). Eisenberg wurde schnell zum Mittelpunkt der Bahnstrecke und verfügte über Kreuzungs- und Überholmöglichkeiten sowie Lade- und Abstellgleise. Am 1. April 1969 wurde der Personenverkehr zwischen Eisenberg und Bürgel eingestellt, am 1. August 1969 folgte der Abschnitt Bürgel – Porstendorf. Die Aufgabe des Güterverkehrs zwischen Eisenberg und Porstendorf erfolgte am 24. November 1969. 1998 wurde auch die Bedienung auf dem Ostteil der Strecke zwischen Crossen und Eisenberg beendet. Das Empfangsgebäude blieb erhalten. (20.09.1981) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bahnhof Eisenberg/Th

 

Gleisbauarbeiten im Bahnhof Neuenmart-Wirsberg. Im Bahnhof steht ein ehemaliger französischer Schnellzugwagen (Voiture rapide Nord "Torpille"), der als BASA-Fernmeldewagen diente, dahinter das Bw-Ensemble, das heute das DDM beheimatet. (04.1973) <i>Foto: Ferdinand Leja</i>
Bf Neuenmarkt-Wirsberg (6)

 

Der markanteste Unterschied zwischen der Regelausführung der Formhauptsignale und der bayerischen Version besteht in seinem rautenförmigen Signalflügel - Bayern lieben nunmal Rauten, wie sich auch in der weiß/blauen Staatsfahne zeigt. Das Bild zeigt das Zwischensignal Z3 in Hof Hbf, am Hausbahnsteig in Gleis 1 steht ein weiteres bayr. Hauptsignal. Erst 2002 wurden die bayerischen Formsignale aus dem Signalbuch gestrichen. (11.1973) <i>Foto: Ferdinand Leja</i>
Bayr. Formsignal (4)

 

1840 erhielt Königsdorf einen Bahnhof der Rheinischen Eisenbahngesellschaft an der Strecke Köln - Aachen, der 7. in Deutschland eröffneten Eisenbahnstrecke. 1891 wurde das Bahnhofsgebäude durch ein moderneres ersetzt, das diese Funktion bis 1991 behielt (Foto). Bahnstation Groß-Königsdorf und Ort wurden zum 1. Januar 1975 nach Frechen eingemeindet. Im Jahr 2000 wurde der Bahnhof Groß-Königsdorf auf der Ausbaustrecke Köln-Aachen in Frechen-Königsdorf umbenannt. Gleichzeitig wurde er in eine S-Bahn-Station ohne Bahngebäude umgewandelt. Das Gebäude wurde unter Denkmalschutz gestellt und an Privat veräußert. (1986) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Bahnhof Groß-Königsdorf

 

Der Bahnhof Horrem liegt an der Strecke Köln – Aachen und ist südlicher Ausgangspunkt der Erftbahn nach Bergheim. Vor dem Ausbau der Bahnstrecke Köln – Aachen zur Schnellfahrstrecke besaß der Bahnhof Horrem auch einen Güterbahnhof, der nördlich der Bahnstrecke lag, und Verladegleise für den Stückgutverkehr. Von 1999 bis 2001 wurden diese Gleise vollständig entfernt. Von 2010 bis 2014 wurde das Empfangsgebäude, der Bahnhofsvorplatz und der Busbahnhof erneuert. Im November 2012 wurde das hier zu sehende alte Empfangsgebäude und der bisherige Bushof mit vier Bussteigen abgerissen. Ein neues Bahnhofsgebäude wurde im Rahmen eines Pilotprojekts der Deutschen Bahn als „Deutschlands erster Grüner Bahnhof“ nach ökologischen Gesichtspunkten gebaut und mit umweltfreundlicher Technik ausgestattet. (1986) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Bahnhof Horrem

 

Der Personenzug mit 38 2792 räuchert im Bahnhof Babenhausen (Hess) vor sich hin. Der Bahnhof wurde für die Rhein-Main-Bahn erbaut und am 25. Dezember 1858 in Betrieb genommen. 1870 kam der südliche Streckenast der Odenwaldbahn, zunächst bis Groß-Umstadt, später im gleichen Jahr bis Wiebelsbach-Heubach hinzu. Der Streckenast nach Hanau Ost (heute: Hanau Hauptbahnhof) wurde 1882 angeschlossen. Das heute noch vorhandene Empfangsgebäude stammt noch aus der Anfangszeit von 1858, hat allerdings seit 2003 keinen Bahnbezug mehr. (06.1952) <i>Foto: Fred M. Springer</i>
Bahnhof Babenhausen (Hess)

 

Was macht eigentlich das wohl umstritteste Bahnhofsprojekts der letzten Jahre im Jahr 2022? Neben der Kostenexplosion von ursprünglich 2,5 Milliarden Euro auf 9,15 Milliarden Euro steht der Bahnhofsneubau auch in Verbindung mit der in Wendlingen anschließenden Neubaustrecke Wendlingen – Ulm, offiziell auch als Bahnprojekt Stuttgart – Ulm bezeichnet. Das Bahnhofsprojekt wurde 1994 erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Bauarbeiten begannen am 2. Februar 2010. Die zunächst für Dezember 2019 geplante Fertigstellung des Projekts wurde mehrfach verschoben. Inzwischen soll die Eröffnung des Hauptbahnhofs im Dezember 2025 erfolgen, andere Projektteile später. Trotz weitgehender Einigkeit der verschiedenen Interessengruppen über die Notwendigkeit einer Modernisierung des Stuttgarter Bahnknotens polarisiert das Projekt Stuttgart 21 in vielfacher Hinsicht. Ein rechtswidriger Polizeieinsatz am 30. September 2010 mit einigen hundert teils schwer Verletzten führte zur einer Schlichtung zu Stuttgart 21. Ende 2011 wurde in einer Volksabstimmung ein Ausstieg des Landes Baden-Württemberg abgelehnt. Kritiker setzten sich für das Alternativkonzept Kopfbahnhof 21, inzwischen Umstieg 21 ein. Der Protest gegen Stuttgart 21 ist weiterhin aktiv, im Februar 2022 fand die 600. Montagsdemonstration statt. Das Bild zeigt die Baustelle im Mai 2022. (14.05.2022) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Stuttgart 21 (2)

 

Bahnsteigszene in Koblenz Hbf. (06.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Koblenz Hbf (5)

 

Reisende an einem regnerischen Frühjahrstag des Jahres 1938 in Berlin Anhalter Bf. Für 15 Pfennig werden auch die neuesten Nachrichten angeboten. Anfangs wurden Zeitungen überwiegend im Abonnement bezogen. Der Straßenverkauf wurde erst ab 1904 offiziell genehmigt. Bis zur Machtübernahme durch die Nazis konnte man 1932 in Berlin 966 (!) Zeitungen und Zeitschriften kaufen. Allein 147 Tageszeitungen erschienen in Berlin, manche davon sechs mal die Woche, andere sogar zwölf mal, wenn es eine Morgen- und Abendausgabe gab. Im Januar 1933 folgte die „Gleichschaltung“ der Presse, die eigentlich die Ausschaltung derselben war. Vielfalt und Pressefreiheit waren nur noch schöne Erinnerungen - eine Vorgehensweise, die heute totalitäre Staaten auf gleiche Weise anwenden. (04.1938) <i>Foto: RVM (Pragher)</i>
Berlin Anhalter Bf (25)

 

Der Bahnhof Bingerbrück wurde am 15. Juli 1858 zusammen mit dem ersten Teilstück der Nahetalbahn eröffnet. Auf der gegenüberliegenden Flußseite der Nahe lag der Bahnhof Bingen der linksrheinischen Strecke der Hessischen Ludwigsbahnen (oben). Seit dem 17. Oktober 1859 waren mittels einer Eisenbahnbrücke beide Bahnhöfe verbunden. Der Bahnhof Bingerbrück war auch ein Grenzbahnhof zwischen dem damaligen Königreich Preußen zum Großherzogtum Hessen. Zum Bahnhof Bingerbrück gehörte auch der Rangierbahnhof, derr zwischen Personenbahnhof und Rhein lag, ebenso ein großes Bahnbetriebswerk, das rechts oben zu sehen ist. 1993 wurde Bingerbrück in Bingen (Rhein) Hauptbahnhof umbenannt. (21.08.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bahnhof Bingerbrück (5)

 

Blick von der Elisenhöhe auf den (Rangier-)bahnhof Bingerbrück. Dort steht eine 56.2. Auf den anderen Rheinseite ist eine 03 mit einem Schnellzug nach Rüdesheim unterwegs. (21.08.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bahnhof Bingerbrück (6)

 

Blick vom Uhrenturm auf die Nordausfahrt des Düsseldorfer Hauptbahnhofs. Nicht nur die Bahnhofshalle, auch das Umfeld hat sich heute komplett verändert, die Industrieanlagen sind auch gänzlich aus dem Stadtbild verschwunden. (21.07.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Düsseldorf Hbf (40)

 

Die "Hasper Hütte" war ein Walz- und Puddelwerk, das 1847 gegründet wurde und in seiner Blütezeit bis zu 7.000 Menschen beschäftigte, bevor es von 1972 bis 1982 schrittweise stillgelegt wurde. Den Anschluss an die weite Welt hatte das Werk am Bahnhof Hagen-Haspe, dessen umfangreiche Gleisanlagen im Vordergrund zu sehen sind. Heute ist der Bahnhof (zwischen Hagen und Ennepetal) komplett aufgelassen, das Werk vom Erdboden verschwunden. (1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Klöckner-Werke Hagen (2)

 

Der Haltepunkt Zeithain an der Strecke zwischen Riesa und Elsterwerda. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Hp Zeithain

 

Der Bahnhof Oppurg an der Bahnstrecke Leipzig – Gera – Saalfeld mit einem Wohn-/Werkstattwagen der Starkstrommeisterei Erfurt. Bis 1946 fuhren hier auch Züge nach Orlamünde zur Saalebahn ab. Der Abschnitt Pößneck unt Bf bis nach Oppurg wurde nach dem Krieg als Reparationsleistung für die Sowjetunion abgebaut. (05.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Bahnhof Oppurg

 

Der Fahrdienstleiter im damals noch besetzten Bahnhof Ernstthal am Rennsteig erteilt dem Lokpersonal der 95 0004 einen Rangierauftrag. Der Bahnhof besaß seit 1979 ein EZMG-Stellwerk (Elektritscheskaja Zentralisazija Malych Stanzii Germanii), das aus der UdSSR importiert war. Auf dem Stelltisch waren Bedien- und Anzeigeelemente getrennt. Bei den Anzeigeelementen zeigten sich auch deutliche Unterschiede gegenüber den anderen Stellwerken. So waren beispielsweise die Weichen nur stilisiert dargestellt, die Weichenlage wurde über getrennte Melder (meist am unteren linken und rechten Rand der Tafel) angezeigt. Zug- und Rangierstraßen waren im Prinzip identisch und unterschieden sich nur durch die Signalstellung in der Außenanlage. 1997 ging das Stellwerk außer Betrieb. (02.06.1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Fahrdienstleiter Ernstthal

 

Am Bahnhof Ernstthal am Rennsteig werden die Feriengäste der zahlreichen Erholungsheime und Ferienlager erwartet. Während es von hier mit 2 PS weitergeht, war man vorher mit den 1.620 PS einer pr. T 20 auf die Höhen des Thüringer Waldes befördert worden. Im Hintergrund steht 95 0004. (02.06.1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Urlaub in Thüringen

 

Der "Bahnhof der Deutsch-Sowjetischen Freundschaft" Rauenstein in Thüringen. Schon in der DDR kam die "von oben" verordnete Freundschaft nicht überall gut an, angesichts der Ereignisse des Jahres 2022 in der Ukraine dürfte sie wohl endgültig obsolet sein. In der DDR gab es sogar eine "Gesellschaft für Deutsch-Sowjetische Freundschaft (DSF)", die die selbstverstandene Wahrheit über die Sowjetunion vermitteln und antisowjetische Ressentiments in der Bevölkerung abbauen sollte. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Bahnhof Rauenstein (Thür)

 

Der Bahnhof Querfurt liegt an der Bahnstrecke aus Merseburg und an der auf diesem Abschnitt stillgelegten Bahnstrecke Röblingen am See – Vitzenburg. Das Empfangsgebäude aus dem Jahr 1884 wird seit 2018 von der Deutschen Bahn nicht mehr genutzt und steht unter Denkmalschutz. (1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Bahnhof Querfurt

 

Ein unübersehbarer Hinweis der Leipziger Messe vor dem Leipziger Hauptbahnhof. Der Vorläufer der Leipziger Messe fand bereits seit dem 12. Jahrhundert mehrmals jährlich als Marktveranstaltung statt. Die Messestadt Leipzig zählt somit mit einer 850-jährigen Tradition zu den ältesten Messestandorten der Welt. Ab den 1950er Jahren wurde die Messe von der SED-Führung als wirtschaftliches und politisches Schaufenster der DDR im Ost-West-Handel genutzt. Dabei spielte auch die Konkurrenz zur neuen Hannovermesse eine Rolle. Ab den 1960er Jahren pendelten sich die Besucherzahlen um 600.000 ein, wobei ca. 90 % der Besucher aus der DDR und 7–8 % aus westlichen Ländern (größtenteils aus der Bundesrepublik Deutschland) kamen. DDR-Bürger mit einem vorher erworbenem Messeausweis für Besucher erhielten auf Fahrkarten der Deutschen Reichsbahn eine Fahrpreisermäßigung von 25 %. (01.09.1980) <i>Foto: Bruno Gode</i>
Leipzig Hbf (13)

 

Momentaufnahme im Bahnhof Krahne an der Bahnstrecke Brandenburg – Treuenbrietzen. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Bahnhof Krahne

 

Das Empfangsgebäude von Klosterbuch zwischen Großbothen und Döbeln. 1965 wurde der Ort nach Leisnig eingemeindet. Der Bahnhof wurde mittlerweile aufgelassen. (1982) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Bahnhof Klosterbuch (2)

 

Der morbide Charme der Fahrkartenausgabe in Nossen, die zum Zeitpunkt der Eröffnung im Jahr 1873 kaum anders ausgesehen haben dürfte. (1982) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Fka Nossen

 

Der Bahnhof Basdorf ist eine Station der Heidekrautbahn, die 1901 als Provisorium entstand. 1905 waren die Gebäude fertig und er ging offiziell in Betrieb. Schnell entwickelte er sich zum Betriebsmittelpunkt der Niederbarnimer Eisenbahn (NEB). Er erhielt ein Bahnbetriebswerk und es gab Versorgungsanlagen für die Dampflokomotiven. Im Bahnhof trennen sich die Streckenäste nach Liebenwalde bzw. Groß Schönebeck. Die Niederbarnimer Eisenbahn sanierte nach 2000 den Bahnhof. Zeitgleich eröffneten die Mitglieder des Vereins Berliner Eisenbahnfreunde in einem Gebäude und auf Teilen der Freifläche das Heidekrautbahnmuseum. (1982) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Bahnhof Basdorf

 

Durch die Bombardierung der Alliierten in den Jahren 1944 und 1945 wurde der Essener Hauptbahnhof schwer beschädigt. Davon betroffen waren auch die Stellwerke, die durch Notbauten in ausgedienten Wagenkästen provisorisch ersetzt wurden. Die Behelfsstellwerke, wie das Stellwerk "Esb" in der Ostausfahrt des Essener Hauptbahnhofs, blieben - obwohl nur als kurzfristiges Provisorium gedacht – teilweise bis weit in die 1960er Jahre bestehen. (1950) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Stw "Esb" Essen Hbf

 

Seit Ende 1962 führte die Dag-Hammarskjöld-Brücke (hier im Bild) kreuzungsfrei über den gleichnamigen Bahnhofsvorplatz an der Südwestseite des Bahnhofs Hamburg Dammtor. Für die Umgestaltung des Congress Centers Hamburg wurde die Brücke im Sommer 2020 sang- und klanglos abgerissen. Selbst die Hamburger Bevölkerung war davon völlig überrascht. Nun wird befürchtet, dass auch der östliche Teil der Dag-Hammarskjöld-Brücke, der über den Dammtordamm führt und den Gustav-Mahler-Park mit Planten und Blomen verbindet, eines Tages verschwindet. Die Brücke wurde übrigens nach dem Namen des UN-Generalsekretär und Friedensnobelpreisträger Dag Hammarskjöld benannt, der 1961 bei einem Flugzeugabsturz ums Leben gekommen war. (03.2020) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Bahnhof Hamburg Dammtor (7)

 

So sieht der neue Bahnhofsvorplatz in Hamburg Dammtor ohne die Dag-Hammarskjöld-Brücke seit Sommer 2020 aus. (23.02.2022) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Bahnhof Hamburg Dammtor (8)

 

Der Bahnhof Gundheim war von 1903 bis 1961 der Endpunkt einer rund elf Kilometer langen Nebenbahn aus Worms. Die Strecke begann in Worms Hauptbahnhof und führte in nordwestlicher Richtung über die (heutigen) Wormser Stadtteile Herrnsheim und Abenheim nach Gundheim. Beabsichtigt war, die Strecke von Worms über Gundheim, Westhofen, Gau-Odernheim und Nieder-Olm bis nach Ingelheim zu bauen. Die Trassenführung für das Projekt war allerdings sehr umstritten und wurde letztendlich nie gebaut. Dennoch wurde in Erwartung, dass die Strecke einmal weitergeführt werden könnte, der Bahnhof Gundheim als Durchgangsbahnhof angelegt. Am 28. Mai 1961 wurde der Personenverkehr eingestellt. Güterzüge befuhren die Gesamtstrecke noch bis zum 4. März 1968, meist während der Zuckerrübenernte. 1973 wurde der Streckenabschnitt Abenheim – Gundheim stillgelegt und zurückgebaut. Auch die übrige Strecke wurde 10 Jahre später aufgegeben und die Gleise ab dem 17. April 1984 entfernt. Konkreter Anlass war der Bau eines Zubringers zur A 61, dem der Streckenrest im Weg war. (1906) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Bahnhof Gundheim

 

Der Bahnhof Abenheim, heute ein Stadtteil von Worms, lag ebenfalls an der eingleisigen Nebenbahn nach Gundheim. Nach Ende des Personenverkehrs 1961 zerfiel das Bahnhofsgebäude zusehends. (1968) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Abenheim

 

Nachdem Hagen bereits 1848/49 an das Bahnnetz angeschlossen wurde, musste für die aufstrebende Industriestadt bald ein repräsentatives Empfangsgebäude gefunden werden. Am 14. September 1910 wurde das neue, im neobarocken Stil vom Architekten Walter Morin geplante Empfangsgebäude eingeweiht. Das aus Ziegelsteinen gebaute und teilweise mit Sandstein verkleidete Gebäude überstand den Bombenhagel des Zweiten Weltkriegs zwar nicht unversehrt, wurde im Gegensatz zu anderen Bahnhöfen im Ruhrgebiet aber nicht vollständig zerstört. Über dem Eingang blieb auch das Glasgemälde „Der Künstler als Lehrer für Handel und Gewerbe“ erhalten. (24.08.1958) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Hagen Hbf (2)

 

Als Teil der internationalen Vogelfluglinie von Lübeck nach Großenbrode Kai begann die DB bereits Mitte der 1950er Jahre die Strecke zu modernisieren und stattete die Bahnhöfe mit DrS2-Gleisbild-Stellwerken aus, wie hier in Oldenburg/Holst. Bei der Aufteilung der Bahnhöfe in Stellwerksbezirke orientierte man sich damals noch weitgehend an der alten in mechanischer oder elektromechanischer Stellwerkstechnik aufgebauten Bahnhöfen. Neben dem Fahrdienstleiter gab es durchaus noch weitere Stellbezirke, in denen auf Befehl und nach Auftrag durch den Fahrdienstleiter in der Befehlsstelle rangiert wurde. Dies änderte sich mit der Einführung der Zentralstellwerke. (1956) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Stellwerk in Oldenburg/Holst.

 

Der Bahnhof Mannheim-Waldhof liegt an der Bahnstrecke Mannheim – Frankfurt am Main („Riedbahn“). Am Zugang zum Bahnsteig des ersten Empfangsgebäudes aus dem Jahr 1879 kontrolliert ein Bahnbedienster den Bahnsteigzugang für Reisende mit Arbeiterfahrkarten. Die Arbeiterfahrkarten hatten eine 50% Ermäßigung auf normale Fahrkarten. (11.1933) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Mannheim-Waldhof (3)

 

Obwohl nur spartanisch ausgestattet, hatten die Reisenden - im Gegensatz zu vielen Bahnhöfen heute - im alten Bahnhof Mannheim-Waldhof wenigstens eine wetterfeste Unterkunft. Unverkennbar waren auch bereits die Zeichen der neuen Zeit eingekehrt. (11.1933) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Mannheim-Waldhof (4)

 

Die Fahrkartenausgabe im ursprünglichen Empfangsgebäude von 1879 des Bahnhofs Mannheim-Waldhof. 1936 wurde das alte Gebäude durch einen sehr modernen, in expressionistischen Formen als kubischer Klinkerbau, ersetzt. Markant war sein gläserner Turm, der die zentrale Eingangshalle belichtete. Das Bauwerk überstand den Zweiten Weltkrieg weitgehend unversehrt. 1982 wurde es in Vorbereitung auf den Bau der westlichen Einführung der Riedbahn abgerissen. (11.1933) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Mannheim-Waldhof (5)

 

Bottrop Hauptbahnhof ist heute der einzig verbliebene Personenbahnhof der Stadt Bottrop. Die älteren Bahnhöfe Bottrop Nord und Bottrop Süd sind seit 1960 beziehungsweise 1974 für den Personenverkehr geschlossen. Darüber hinaus existieren drei Haltepunkte in Bottrop-Boy, Bottrop-Vonderort und Feldhausen. Am 1. Mai 1905 eröffnete die Preußischen Staatseisenbahnen die Hamm-Osterfelder Bahn, die ab Oberhausen-Osterfeld parallel zur westfälischen Strecke verläuft und etwa vier Kilometer östlich des heutigen Hauptbahnhofs nach Norden schwenkt. Mit der Strecke wurde gleichzeitig knapp einen halben Kilometer östlich des heutigen Hauptbahnhofs der damals Bottrop (Westf) genannte Bahnhof eröffnet. Dieser war als Inselbahnhof zwischen den beiden Bahnstrecken konzipiert, das Empfangsgebäude lag östlich der Bahnhofsstraße und wurde von der Hamm-Osterfelder Bahn im Norden und der Westfälischen Emschertalbahn im Süden eingeschlossen. Im Frühjahr 1978 ließ die Bundesbahndirektion Essen die Schalterhalle des Bahnhofs renovieren. Eine Renovierung des gesamten Bahnhofsgebäudes blieb hingegen aus. Anfang der 1990er Jahre fiel der Beschluss, das Gebäude abzureißen und den Personenbahnhof um etwa 500 Meter nach Westen zu verlegen. Der Abriss begann im Februar 1995, heute verlaufen an dieser Stelle die Gleise der Hamm-Osterfelder Bahn. Der neue Bahnhof mit drei Bahnsteigen ging 1999 in Betrieb. (1959) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Bottrop Hbf

 

Die Wartesäle des Wormser Hauptbahnhofs waren hinter den Bahnsteigsperren und durch einen Flur mit Tonnengewölbe zu erreichen, der zum Bahnsteigbereich führte. Der Durchgang war mit Figuren und Symbolen des Bauhandwerks und einem Trinkwasserbrunnen dekoriert, dessen Wasserspender ein Löwenkopf war. Die Wartesäle dritter und vierter Klasse (heute befindet sich dort ein Schnellrestaurant) waren mit einer Holzbalkendecke, festen eingebauten Bänken und einem Fries mit Szenen aus dem Verkehrswesen eingerichtet. In den Wartesälen der dritten und vierten Klasse befanden sich wie beim Hallenfenster Reliefs, die die Verkehrsgeschichte symbolisieren sollten. An den Wänden der Wartesäle erster und zweiter Klasse (Foto) befanden sich Szenen aus der Nibelungensage, darunter Siegfried und Kriemhild (Foto), Nibelungenhort, Brünhild und Kriemhild sowie „Siegfrieds Tod“. Außerdem waren die Wartesäle mit Tonnengewölben und einem großen Kronleuchter ausgestattet. Das direkt von hier aus erreichbare Bahnhofs-Restaurant war mit einer geschnitzten Holzdecke und einem Fries mit Tier- und Pflanzenmotiven geschmückt. (1929) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Worms (1)

 

1988 ging im Bahnhof Warnemünde ein neues Zentralstellwerk der Bauform GSIII Sp68 (Foto) in Betrieb, das den Verkehr bis Bramow steuerte und drei alte mechanische Stellwerke ersetzte. Das Stellwerk aus dem Jahr 1988 wurde sukzessive seit 2019 durch ein Digitales Stellwerk (DSTW) ersetzt. Nachdem in ersten Inbetriebnahmestufe das DSTW seit September 2019 den südlich an den Bahnhof anschließenden Abschnitt steuert, folgte die zweite Inbetriebnahmestufe mit dem Bahnhof im Mai 2020. Das DSTW soll den Abschnitt zwischen Rostock-Bramow und Warnemünde mit insgesamt 21 Weichen und 66 Signalen steuern. (08.1994) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Stellwerk Warnemünde (1)

 

Blick auf die Stelltafel des Warnemünder Zentralstellwerks der Bauform GSIII Sp68. Das Gleisbildstellwerk der Bauform GSIII Sp 68 war die letzte Entwicklungsstufe des WSSB (Werk für Signal- und Sicherungstechnik Berlin), mit denen die DR auch größere Bahnhöfe mit Spurplanstellwerken ausrüsten wollte. Danach folgte zwar noch das GS III 8030-Stellwerk für die DR und dessen Industriebahnvariante 8010. Diese hatten allerdings weitgehend mit dem Sp68 übereinstimmende Schaltungen. 1974 ging das erste Stellwerk der Bauform GS III Sp68 in Jüterbog in Betrieb. Dieses Stellwerk in Warnemünde ging 2019 vom Netz und wurde durch ein Digitales Stellwerk (DSTW), das zweite in Deutschland überhaupt, ersetzt. (03.09.2019) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Stellwerk Warnemünde (2)

 

Der Bahnhof Kerkerbach an der Lahntalbahn stellte die Verbindung zwischen der Staatsbahn und der im südlichen Westerwald gelegenen Kerkerbachbahn, die von Dehrn über Kerkerbach im Lahntal Richtung Norden bis Mengerskirchen durch den jetzigen Landkreis Limburg-Weilburg in Hessen führte. Die Kerkerbachbahn diente überwiegend dem Transport von Ton, Braunkohle, Erz und Marmor. Die Bedeutung für den Personentransport war gering. Wegen fehlender Rentabilität wurde der Betrieb der Kerkerbachbahn 1975 wieder eingestellt. (11.01.1963) <i>Foto: Gerhard Röder</i>
Bahnhof Kerkerbach

 

Der Bahnhof Neunkirchen (Saar) spielte wegen der starken Industrialisierung durch die umgebenden Kohlegruben früher eine übergeordnete Rolle. 1955 gab es täglich bis zu 275 an- und abgehende Personenzüge, darunter vier Schnellzüge, sowie rund 40 beginnende Güterzüge. Nach dem Niedergang der Kohle- und Stahlindustrie wurden immer mehr Gleisanlagen stillgelegt. Von den vormals sechs Bahnsteigen sind heute nur noch vier in Betrieb. Auch der ehemalige Westteil, die "Schlawerie" mit Einfahrgruppe und Ablaufberg und zugehörigem Drucktastenstellwerk "Nwf" sowie die Strecke nach Heinitz und zu den Gruben König und Kohlwald wurden stillgelegt und abgerissen. Lediglich ein Teil der Anlagen des Westteils (die ehemalige Richtungsgruppe und ein Anschlussgleis) ist heute noch vorhanden. Neben zahlreichen Güterzügen, die für eine rauchgeschwängerte Luft sorgen, ist gerade VT 95 9903 aus Saarbrücken eingefahren. Anscheinend gab es damals auch noch Kohlesammler (vorne im Gleis), die von den Güterwagen heruntergefallene Kohlebrocken für die heimische Hausbrandversorgung einsammelten. (05.1961) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bahnhof Neunkirchen/Saar (2)

 

Weihnachtsstimmung im Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen. (22.12.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Weihnachten in Wuppertal (1)

 

Das Ausfahrsignal "F5" in der Ostausfahrt des Oberhausener Hauptbahnhofs. Eine Besonderheit im Ruhrgebiet waren damals die blauen Stationsschilder mit weißer Schrift in Großbuchstaben. Erstaunlich ist, dass sich 50 Jahre später ausgerechnet bei der DB AG, ein von der Frankfurter CDC Design GmbH entwickeltes „Wegeleit- und Informationssystem für Personenbahnhöfe der Deutschen Bahn“, dieses Negativbild mit weißer Schrift auf dunkelblauem Grund auf den Bahnhöfen wieder durchgesetzt hat. Man könnte auch sagen, da hat wieder jemand das Rad neu erfunden, oder anders: Etwas Altes wurde für viel Geld wieder neu entdeckt. (03.1958) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Oberhausen Hbf (1)

 

In Oberhausen Hbf dampft 38 2967 vom Bw München Gladbach (so die damalige Schreibweise) vor sich hin. Schon 1880 entwickelte sich Oberhausen zu einem der wichtigsten Bahnknotenpunkte im westlichen Ruhrgebiet. Der Bahnhof ist angebunden an die Strecken Duisburg Hbf – Dortmund Hbf der ehem. Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft, Oberhausen Hbf – Emmerich Grenze, Oberhausen Hbf – Duisburg-Ruhrort, Oberhausen Hbf – Mülheim (Ruhr)-Styrum und Oberhausen Hbf – Spellen (Niederrhein). Die Industriekulisse der ehemaligen Zinkfabrik Altenberg im Hintergrund ist Geschichte. (03.1958) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Oberhausen Hbf (2)

 

Die seitlich heruntergezogenen Glasdächer auf den Bahnsteigen sind immer noch typisches Erscheinungsbild in Oberhausen Hbf. Der heutige Bahnhof entstand zwischen 1930 und 1934 und wurde im Stil der Klassischen Moderne erbaut. Im Zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof mehrfach von Bomben und Luftminen getroffen und schwer beschädigt. Die Empfangshalle konnte erst 1954 in stark veränderter Form wieder in Betrieb genommen werden (1958) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Oberhausen Hbf (3)

 

Im Sommer 1969 begannen die Abbrucharbeiten im alten Ludwigshafener Hauptbahnhof, die Oberleitung war bereits entfernt worden. Für Helmut Röth sicherlich ein wehmütiger Blick zurück, hatte er doch von der Straßenbrücke zahlreiche Züge aufgenommen. Heute befinden sich hier das Rathaus und ein Einkaufszentrum. (02.08.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Ludwigshafen Hbf (29)

 

Unzählige Male diente das Lauschaer Stellwerk als Hintergrundkulisse für ein- und ausfahrende Züge mit der Baureihe 95. Das mechanische Stellwerk wurde 1913 nach Plänen der Ingenieure Jacobi und Steinbrinck gebaut. Das dreigeschossige Gebäude ist in die Stützmauer am Bahnweg integriert. Es besitzt ein Walmdach und eine Fassade aus Natursteinmauerwerk mit Bossengliederung. Der Bedienraum im obersten Stockwerk ist durch eine regionaltypische verschieferte Fachwerkfassade gekennzeichnet, die weit auskragt und große Fenster zur Außenbeobachtung (Fahrwegprüfung) hat. (1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Stellwerk in Lauscha

 

Der Bahnhof Gerbstedt Anfang der 1950er Jahre. Gerbstedt lag an der Bahnstrecke Halle Klaustor – Hettstedt, die 1896 als Kleinbahn von der Halle-Hettstedter Eisenbahn-Gesellschaft (HHE) erbaut worden war, die bis zu ihrer Verstaatlichung 1945/49 auch den Betrieb durchführte. Die Strecke wurde in einem Zeitraum von mehr als dreißig Jahren abschnittsweise stillgelegt. Der Personenverkehr zwischen Halle und Heiligenthal wurde am 11. März 1968 eingestellt. Fast dreißig Jahre lang fuhren noch Züge von Hettstedt bis Heiligenthal; dann war ab 23. Mai 1998 bereits in Gerbstedt Endstation. Das Reststück behielt noch bis zum 23. September 2002 Personenverkehr, der zuletzt von Fahrzeugen der Kreisbahn Mansfelder Land GmbH bedient wurde. (1954) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Bahnhof Gerbstedt

 

Die Sommerfrischler aus Berlin sind mit einem Personenzug aus Wolgaster Fähre in Koserow auf Usedom angekommen. Reisende mussten früher zum Anschluss an die Bahnstrecke (Stralsund-) Züssow – Wolgast Hafen zwischen den Bahnhöfen Wolgaster Fähre und Wolgast Hafen zu Fuß den Peenestrom über die Straßenbrücke überqueren. Güterwagen und andere Eisenbahnfahrzeuge wurden bis 1990 mit einer Fähre (einem Trajekt) zwischen Festland und Insel überführt. Koserow wurde 1347 erstmals als „Cuzerowe“ und „Kuzerowe“ urkundlich erwähnt. Der Name stammt aus dem Slawischen und bedeutet so viel wie „Sandboden, auf dem nur Ziegen (= Koze) leben können“. Bereits zu DDR-Zeiten warb der Ort mit dem Slogan "Koserow – Das Juwel der Ostsee" - so ändern sich die Zeiten. Für die Familie Maedel war dies der letzte Urlaub in der DDR. Einige Wochen später, im Sommer 1955, reiste sie nach West-Berlin aus und landete schließlich in Oberhausen. (06.1955) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Bahnhof Koserow/Usedom

 

Seine Entstehung mit dem umfangreichen Gebäudeensemble verdankt der Bahnhof Bad Ems der Bedeutung des Ortes als Kurbad der Belle Époque. Als erster Streckenabschnitt nach Bad Ems wurde die Bahn von Oberlahnstein her am 1. Juli 1858 eröffnet. Bis Wetzlar und Gießen konnte 1863 durchgefahren werden. Das damals errichtete und heute noch vorhandene Empfangsgebäude stammt im Kern aus dem Beginn des Bahnzeitalters. 1910 wurde von MAN eine Bahnsteighalle angebaut, die heute als kleinste bei der DB gilt. 1912 wurde das Empfangsgebäude erweitert. Heute steht die Bahnhofsanlage unter Denkmalschutz. (1972) <i>Foto: Günter Schilp, Slg. Mürb</i>
Bahnhof Bad Ems

 

Blick auf die südliche Bahnhofsausfahrt des Bahnhof Winniza in Richtung Shmerinka. Der Bahnhofsname wird inzwischen nur noch in deutsch angezeigt (vgl. Bild-Nr. 54891), was unmissverständlich zeigt, wer hier das Sagen hat. Über den Fußgängersteg gelangte man zum Schmalspurbahnhof. Dort begann eine 200 km lange Strecke in 750 mm Spurweite über Sjatkowzy nach Gajworon, dem Zentrum eines ausgedehnten Schmalspurnetzes in der mittleren Ukraine. Der Fußgängersteg ist heute noch in Benutzung, die Schmalspurbahn wurde nach dem Krieg auf russ. Regelspur (1524 mm) umgebaut. (1942) <i>Foto: RVM (Schuster)</i>
Bahnhof Winniza/Ukraine (2)

 

Ein fahrbarer Zeitungskiosk im Frankfurter Hauptbahnhof. Die aus heutiger Sicht eher bescheidene Auswahl scheint dennoch für Kopfzerbrechen zu sorgen. (1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Reisebedarf

 

Frankfurt (Main) Hauptbahnhof ist mit täglich etwa 500.000 Reisenden nach dem Hamburger Hauptbahnhof der am zweitstärksten frequentierte Fernbahnhof in Deutschland. Der 1888 als „Centralbahnhof Frankfurt“ eröffnete Kopfbahnhof gehört zu den 21 Bahnhöfen der höchsten Preisklasse von DB Station&Service und zählt seit 2018 zur von DB Netz eingeführten Kategorie der Metropolbahnhöfe. Aufgrund seiner zentralen Lage bezeichnet ihn die Deutsche Bahn AG als wichtigste Verkehrsdrehscheibe im deutschen Zugverkehr. Das Bild zeigt den Haupteingang mit der 6 Meter hohen Bronze-Figurengruppe des Atlas auf der Hallenspitze, der die Weltkugel auf seinen Schultern trägt, begleitet von Symbolfiguren für Dampf und Elektrizität. (1961) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Frankfurt Hbf (15)

 

Der Wendezug N 7765 im Bahnhof Behringersmühle. Der Ort erhielt 1930 einen Anschluss an das deutsche Eisenbahnnetz, als die Strecke von Forchheim nach Ebermannstadt bis dort verlängert wurde. Zunächst geplante Verlängerungen nach Pottenstein und Pegnitz wurden infolge der Weltwirtschaftskrise verworfen. Nachdem die Bedienung im Personenverkehr von Ebermannstadt bis Behringersmühle 1976 eingestellt worden war, übernahm die Dampfbahn Fränkische Schweiz den Betrieb und die Strecke. (09.09.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Bahnhof Behringersmühle

 

Blick auf die Bahnanlagen des Ludwigshafener Hauptbahnhofs mit der 1889/90 erbauten 114 m langen Straßenbrücke, die 23 Gleise überspannte. Unter der Brücke steht eine P 8. Ansonsten herrscht auf der Straße wie auch im Bahnhof reger Verkehr. Im Hintergrund sieht man links das Stadthaus Nord, einen neuklassizistischen Dreiflügelbau aus dem Jahr 1913. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Ludwigshafen Hbf (18)

 

Nach 124 britischen und amerikanischen Luftangriffen auf Ludwigshafen (Rhein) während des Zweiten Weltkriegs blieben auch vom Hauptbahnhof und dessen Umfeld nur eine Trümmerwüste übrig. Schon vor dem Zweiten Weltkrieg war geplant, den Kopfbahnhof durch einen Durchgangsbahnhof zu ersetzen. Der Wiederaufbau des setzte dann angesichts der wirtschaftlichen Notlage doch wieder auf die noch vorhandene Eisenbahninfrastruktur, das Projekt eines neuen Durchgangsbahnhofs wurde zunächst nicht mehr verfolgt. (1946) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Ludwigshafen Hbf (19)

 

Über den nur zeitweise geöffneten Zugang in Höhe der Bahnsteiggleise 10/11 am Ludwigshafener Hauptbahnhof strömen die Berufstätigen zur BASF. Der Weg unmittelbar am Bww entlang kürzte den Fußweg zur BASF erheblich ab. Bis 1933 hielt auf der Straße auch die Lokalbahn. (1952) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Ludwigshafen Hbf (20)

 

Im Herbst 1952 porträtierte der stadtbekannte Pressefotograf Werner Kortokraks den lebhaften Betrieb in den Abend- und Nachtstunden am Ludwigshafener Hauptbahnhof. (1952) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Ludwigshafen Hbf (21)

 

Was fast wie eine Filmszene wirkt, spiegelt tatsächlich das nächtliche Bahnsteigleben des Jahres 1952 in Ludwigshafen Hbf wieder. (1952) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Ludwigshafen Hbf (22)

 

Der Aufsichtsbeamte in seinem damals noch kargen Dienstraum in Ludwigshafen Hbf. Zu dieser Zeit waren die Wiederaufbauarbeiten des Bahnhofs noch nicht abgeschlossen. Die Neueröffnung erfolgte im November 1954. Vielleicht wurde der Aufsicht bis dahin auch ein zeitgemäßer Dienstraum spendiert. (1952) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Ludwigshafen Hbf (23)

 

Gerade in den Abendstunden herrschte auf den Bahnhöfen lebhafter Betrieb mit dem Ein- und Ausladen von Gepäck- und Expressgut, das in den Gepäckwagen der Reisezüge, nachts auch in speziellen Expressgutzügen, befördert wurde. Auf großen Bahnhöfen gab es sogar eigene Gepäckbahnsteige. Der Expressgutverkehr mit Personenzügen wurde bei der Deutschen Bundesbahn mit Ablauf des Jahresfahrplans 1989/1990 und in der Form eigener GEP-Züge bei der Deutschen Bahn AG im Jahr 1998 eingestellt. (1952) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Ludwigshafen Hbf (24)

 

Als dieses Foto im Herbst 1952 entstand, wurde noch die gesamte Post auf der Schiene befördert, nur die örtliche Feinverteilung erfolgte auf der Straße. Schon 1838 wurde der Bahnpostdienst (in England) aufgenommen, 1849 in Preußen. Die in den Bahnpostwagen beförderten Wertsendungen waren allerdings auch immer Ziel von Überfällen. Der spektakulärste Postzugraub fand wohl im Jahr 1963 statt, als in England ein Postzug der Royal Mail überfallen wurde. Die Räuber erbeuteten damals 2,63 Millionen englische Pfund. Der Überfall wurde später für das deutsche Fernsehen unter dem Titel "Die Gentlemen bitten zur Kasse" verfilmt. Auch der Bahnpostverkehr wurde nach der Bahnreform weitgehend auf die Straße verlagert. (1952) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Ludwigshafen Hbf (25)

 

Am 10. November 1954 wurde der im zeitgemäß modernen Stil wiederaufgebaute Ludwigshafener Hauptbahnhof eröffnet. Besucher und Reisende konnten sich davon überzeugen, dass auch im Innenbereich die neue Zeit Einzug gehalten hatte. Auch gab es weiterhin eine Fahrkartenkontrolle zum Betreten des Bahnsteigs. (10.11.1954) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Ludwigshafen Hbf (26)

 

Am Tag der Neueröffnung präsentierte auch die Bahnhofsbuchhandlung Ludwigshafen ihre reichlich bestückte Angebotstheke. Reiselektüre für jung und alt war vorhanden. Obwohl dies kein Vergleich zum Umfang heutiger Druckerzeugnisse ist, die gegenwärtig in den riesigen Selbstbedienungsläden der Bahnhöfe angeboten werden, war das Presseangebot zehn Jahre nach Kriegsende schon erstaunlich. (10.11.1954) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Ludwigshafen Hbf (27)

 

Auch wenn drei Jahre nach Kriegsende die Bahnsteighallen noch eine Freiluftveranstaltung waren, läuft der Zugverkehr wieder. Auch die Rheinbrücke nach Ludwigshafen war durch ein Notbrücken-System des Schaper-Krupp-Reichsbahn-Systems (SKR) wieder befahrbar. (1948) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Mannheim Hbf 1948 (2)

 

Schon fast normal erscheint der Reiseverkehr drei Jahre nach Kriegsende in Mannheim Hbf. Durch die fehlende Verglasung in der Halle konnte das Warten bei Regen allerdings noch eine feuchte Angelegenheit werden. (1948) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Mannheim Hbf 1948 (3)

 

Der Blick in die Ostausfahrt des Mannheimer Hauptbahnhofs zeigt keine Schäden aus dem zurückliegenden Krieg mehr. Allerdings war der Bildausschnitt vom Fotografen geschickt gewählt, blendete er so das komplett zerstörte Bahnhofsgeäude wie auch die glaslose Bahnsteighalle aus. (1951) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Mannheim Hbf 1951

 

Mit der Eröffnung des südlichen Streckenastes der Riedbahn 1879 zwischen Biblis und Mannheim-Neckarstadt ging auch der Bahnhof Waldhof in Betrieb. Der Bahnhof hatte eine große Bedeutung für den Arbeiterverkehr zum unmittelbar nordöstlich benachbarten Werk der Armaturen-, Maschinen- und Pumpenfabrik Bopp & Reuther. (11.1933) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Mannheim-Waldhof (1)

 

Szene an einem längst aufgelassenen Bahnübergang des Bahnhofs Mannheim-Waldhof. 1936 wurde der Bahnhof komplett umgebaut und ein neues Empfangsgebäude errichtet. Mit allerlei Parolen werben die neuen Machthaber für die Reichstagswahl am 12. November 1933, mit der zugleich eine Volksabstimmung über den Austritt Deutschlands aus dem Völkerbund stattfand. Vorangegangen war die Ausschaltung der politischen Gegner des nationalsozialistischen Systems. Zugelassen war nur eine nationalsozialistisch dominierte Einheitsliste, auf der auch einige als Gäste bezeichnete Parteilose kandidierten. Wahl und Abstimmung erbrachten, wie von der Regierung beabsichtigt, eine deutliche Zustimmung. (11.1933) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Mannheim-Waldhof (2)

 

Das Wärterstellwerk 1 im Bahnhof Besigheim. Im Dezember 1995 ging es außer Betrieb. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Stw 1 Besigheim

 

Im Bahnhof Edenkoben zwischen Neustadt/Weinstraße und Landau/Pfalz entstand das Bild der beiden diensteifrigen Beamten. An der Wand hängen die Abfahrtspläne von Ludwigshafen bzw. Mannheim Hbf. (08.10.1960) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Im Dienst (1)

 

Am 18. Juli 1855 wurde mit der Inbetriebnahme der in Neustadt beginnenden Pfälzischen Maximiliansbahn der Bahnhof Edenkoben als Durchgangsbahnhof eröffnet. Nachdem das ursprüngliche architektonisch bedeutsame Empfangsgebäude im Zweiten Weltkrieg zerstört worden war, wurde 1956 ein neuer einfacher Zweckbau an seiner Stelle eröffnet. Darin wurde auch das neue, 1960 in Betrieb genommene DrS2-Stellwerk "Ef" untergebracht, an dem gerade die beiden Beamten zugange sind. (08.10.1960) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Im Dienst (2)

 

Der Bahnhof Bellheim liegt an der Bahnstrecke Schifferstadt – Wörth und wurde am 25. Juli 1876 mit Eröffnung des Streckenabschnittes von Germersheim nach Wörth in Betrieb genommen. Betrieblich ist er inzwischen nur noch ein Haltepunkt. Das Empfangsgebäude von 1875 ist ein sogenannter „Typenbau“ aus Backstein. Es stammt aus der Eröffnungszeit des Bahnhofs und steht unter Denkmalschutz. Für den Bahnbetrieb besitzt es inzwischen keine Bedeutung mehr. (06.1963) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Bellheim

 

Das Empfangsgebäude des ersten Bahnhofs Ludwigshafen von 1847 war ein zweigeschossiger Bau mit Uhrentürmchen und eingeschossigen Seitenflügeln. Mit der Eröffnung der Strecken nach Worms (15. Juni 1853) und über die Rheinbrücke nach Mannheim (25. Februar 1867) wurden beidseits des ursprünglichen Bahnhofs dreigeschossige Flügelbauten mit wesentlich höherem Bauvolumen ergänzt. Dem so entstandenen Gebäudeensemble des Kopfbahnhofs wird eine „fatale Disharmonie“ zugeschrieben, die sich abgemildert haben soll, als 1910 zweigeschossige Zwischenbauten mit vorgesetzten Arkaden errichtet wurden. (1938) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Ludwigshafen Hbf (12)

 

Der Eingangsbereich des Ludwigshafener Hauptbahnhofs im Jahr 1938. Schon vor dem Zweiten Weltkrieg war geplant, den Kopfbahnhof durch einen Durchgangsbahnhof zu ersetzen. Im Hinblick darauf wurde in die Anlage kaum noch investiert. Als dann der Krieg das Projekt zunächst scheitern ließ, gaben die Luftangriffe auf die Ludwigshafener Bahnanlagen dem Bahnhof den Rest. Der Gesamtschaden wurde 1953 auf 20 Millionen DM beziffert. (1938) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Ludwigshafen Hbf (13)

 

Blick auf die Bahnsteige des Ludwigshafener Kopfbahnhofs mit dem Empfangsgebäude im Hintergrund. Der Krieg ließ von den Anlagen nichts mehr übrig. (1938) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Ludwigshafen Hbf (14)

 

Die Anlagen der Signalmeisterei am alten Ludwigshafener Hauptbahnhof. Interessant ist auch das am Nebengleis aufgestellte (badische) Hauptsignal, das aber keine Funktion hatte und wohl nur anzeigen sollte, wer hier der Hausherr ist. (1938) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Ludwigshafen Hbf (15)

 

Das "Befehlsstellwerk" in Ludwigshafen Hbf. Die schon immer militärisch organisierte Eisenbahn bediente sich auch bei solchen Funktionsbezeichnungen des Militärjargons. Nach 1945 setzte sich dann für solche Stellwerke der Begriff des "Fahrdienstleiterstellwerks" durch. (1938) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Ludwigshafen Hbf (16)

 

Und das blieb vom Ludwigshafener Hauptbahnhof und dem Gebäude der ehemaligen Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen übrig. Die Luftangriffe auf Ludwigshafen im Zweiten Weltkrieg zerstörten die Innenstadt zu rund 80 %. Insgesamt erfolgten 124 britische und amerikanische Luftangriffe, bei denen schätzungsweise 140.000 Brandbomben und 1.200 Sprengbomben abgeworfen wurden. Ludwigshafen gehörte damit zu den am meisten bombardierten Städten des Deutschen Reiches. (1946) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Ludwigshafen Hbf (17)

 

Werbeplakat in einem Schaukasten im Starnberger Bahnhof in München. (1956) <i>Foto: Engels</i>
Werbung (103)

 

Blick auf den Eingangsbereich des alten Heidelberger Hauptbahnhofs, der 1840 zunächst als Kopfbahnhof für die Eisenbahnstrecke nach Mannheim, später mit einem Durchgangsteil (1862) für die Strecke nach Heilbronn erweitert wurde. Im Mai 1955 wurde ein neuer Hauptbahnhof als reiner Durchgangsbahnhof etwa 1 km westlich des Standorts des alten Bahnhofs eröffnet. (1953) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
Heidelberg Hbf (13)

 

Blick auf das abgetragene Gelände des alten Heidelberger Hauptbahnhof. Ganz im Hintergrund ist der Bahnübergang an der Römerstraße zu erkennen. Hier wird später die Kurfürstenanlage als großzügig dimensionierte Verbindungsstraße in Ost-West-Richtung entstehen. Die städtebauliche Entwicklung der Kurfürstenanlage wurde 2010 allerdings als „ernüchternd“ beschrieben. Die erhofften Geschäfte, Cafés und Restaurants seien ausgeblieben; für Fußgänger sei die Straße aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens unattraktiv. Die Rhein-Neckar-Zeitung konstatierte 1995, der Bahnhof liege „nach wie vor etwas abseits ‚draußen im Westen‘, ohne die erwartete starke Sogwirkung.“ Das erwartete Zusammenwachsen der Stadtteile Bergheim und Weststadt sei ausgeblieben, die an der Kurfürstenanlage entstandenen Behördengebäude seien „reichlich triste“. Im Jahr 2011 wurde mit dem Abriss der Bürogebäude entlang der Kurfürstenanlage begonnen; diese sollen in den nächsten Jahren durch Wohnungen ersetzt werden und so diesen Teil der Innenstadt dann endlich attraktiver machen. (1955) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
Umbau Heidelberg Hbf (40)

 

Abriss der Bahnübergangsanlagen an der Rohrbacher Straße in Heidelberg unter großer Anteilnahme der Bevölkerung. Mit zunehmendem Straßenverkehr erwies sich insbesondere der 1862 beim Bau der Odenwaldbahn entstandene Bahnübergang der Rohrbacher Straße am heutigen Adenauerplatz als störend. Schon Ende 1949 passierten bereits 10.800 Fahrzeuge den Übergang, der täglich drei bis vier Stunden geschlossen war! Für Fußgänger stand seit 1893 eine Unterführung zur Verfügung. Auch Linien der Heidelberger Straßenbahn waren durch den Bahnübergang teils stark verspätet, daher mussten die Fahrgäste den Übergang ab 1948 zu Fuß passieren, da die Straßenbahnlinien beiderseits des Bahnübergangs endeten. Der Bahnübergang galt als einer der Hauptgründe für die Bahnhofsverlegung. (1955) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
Umbau Heidelberg Hbf (41)

 

Nach Stuttgart gehört Mannheim Hbf zu den größten Knotenbahnhöfen im Südwesten Deutschlands. Kurz vor dem Zweiten Weltkrieg entwickelte die Reichsbahndirektion Karlsruhe einen Plan das den Knoten Mannheim/Ludwigshafen in allen Richtungen ohne Fahrtrichtungswechsel befahrbar machen sollte. Durch den Zweiten Weltkrieg wurde dieses Projekt nicht mehr weiter verfolgt. Die Diskussionen um die Verlegung des Hauptbahnhofs lebten nach dem Krieg aufgrund der Zerstörungen des Bahnhofs nochmals auf, wurde aber aus Kostengründen endgültig fallen gelassen. 1950/51 gab es einen neuen Entwurf, der unter anderem vorsah, die Riedbahn und die Rheintalbahn zu verlegen und die Gleisanlagen des Hauptbahnhofs anzuheben. Mit 12 Bahnsteiggleisen und einem beidseitig befahrbaren Durchfahrgleis sollte der Hauptbahnhof im Richtungsbetrieb befahren werden. Für die Realisierung wurde ein Zeitraum von 25 bis 30 Jahren ins Auge gefasst. Auch dieser Entwurf wurde nie verwirklicht. (1956) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Mannheim Hbf (6)

 

Bei den über 150 Luftangriffen auf Mannheim im Zweiten Weltkrieg wurde auch der Hauptbahnhof mehrfach schwer beschädigt. Vom einstigen prachtvollen Empfangsgebäude aus dem Jahr 1874/75 (links oben) sind nur noch Trümmer übrig geblieben. Die Schäden und Bombentrichter im Gleisbereich sind bereits weggeräumt und eingeebnet, der Zugverkehr ruht aber noch. (1945) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Mannheim 1945 (3)

 

Auch wenn drei Jahre nach Kriegsende die Bahnsteighallen noch eine Freiluftveranstaltung waren, läuft der Zugverkehr wieder. Auch die Rheinbrücke nach Ludwigshafen war durch ein Notbrücken-System des Schaper-Krupp-Reichsbahn-Systems (SKR) wieder befahrbar. (1948) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Mannheim Hbf 1948 (1)

 

Der Bahnhof München Olympiastadion im Norden Münchens (Am Oberwiesenfeld) wurde im Vorfeld der Olympischen Sommerspiele am 28. April 1972 eröffnet, um für die großen Besucherströme neben der Münchner U-Bahn mit der Münchner S-Bahn ein zweites leistungsfähiges Transportmittel zum Olympiagelände zur Verfügung zu stellen. Er wurde 1988 stillgelegt und ist seitdem als Geisterbahnhof dem Verfall preisgegeben. (04.09.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Bf (München-) Olympiastadion 1

 

Blick in das idyllische Tal der Wupper mit dem Kreuzungsbahnhof Dahlerau zwischen Radevormwald und Wuppertal-Beyenburg. Der Ort erlangte traurige Berühmtheit, als am 27. Mai 1971 ein Güterzug und ein Sonderzug auf dem eingleisigen Streckenabschnitt vor dem Bahnhof zusammenstießen. Dabei starben 46 Menschen, davon 41 Schüler der Radevormwalder Geschwister-Scholl-Schule. Es war der Eisenbahnunfall mit den meisten Todesopfern der DB. (05.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bahnhof Dahlerau/Wupper

 

Die Blockstelle Martfeld (unten im Einschnitt) lag in km 128 zwischen Schwelm und Ennepetal-Milspe, an der Wasserscheide zwischen Wupper und Ruhr. Für das Lokpersonal war es früher der sichtbare Punkt, der das Ende der Rampenfahrt von Hagen bzw. Wuppertal anzeigte. Die Steigung war für Dampfloks von beiden Seiten her eine echte Herausforderung, selbst lange Reisezüge mussten bis zur Aufnahme des elektrischen Betriebs nachgeschoben werden. Unmittelbar vor der Blockstelle ist die Überleitung zu sehen, über die die Schiebeloks wieder zurückgeführt wurden. Mit der Elektrifizierung der Strecke wurde die besetzte Blockstelle im Jahr 1963 entbehrlich und durch zwei Sbk-Signale ersetzt. (11.03.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Blockstelle Martfeld

 

Übersichtsaufnahme des Verschiebebahnhofs Hagen-Vorhalle, die Carl Bellingrodt vom Kaisberg mit Blickrichtung Südwesten angefertigt hat. Die Szene wird dominiert von einem großen Teil des Verschiebebahnhofs, ganz vorne auf der Trasse aus Witten/Wetter kann man einen Personenzug mit einer pr. T 18 (Baureihe 78) erspähen, deren Loknummer wir uns trotz des bekannten Kennerblicks des Fotografen hier ersparen. Der Zug wird gleich die Personenstation Vorhalle erreichen und dann nach einem ausgedehnten Rechtsbogen in den Hauptbahnhof von Hagen einfahren. Nach rechts oben entschwindet die Strecke nach Volmarstein - Witten/Hattingen, die hauptsächlich für den Güterverkehr bestimmt war. Ganz rechts erkennen wir die Anlagen des Bw Vorhalle mit den beiden Rundschuppen und daneben den Rechteckschuppen des Wagenwerks. Von der Lage her war das Bw Vorhalle optimal an den großen Verschiebebahnhof angebunden. (15.06.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Hagen-Vorhalle Vbf

 

Der Bahnhof Weidenthal liegt an der Bahnstrecke Mannheim – Saarbrücken, die am 25. August 1849 eröffnet wurde. Das Empfangsgebäude ist ein spätklassizistischen Putzbau, der in den Jahren 1848 und 1849 entstand. Es wurde 1896 erweitert und steht unter Denkmalschutz. 1963 wurde der Bahnübergang an der Sensentalstraße durch eine Unterführung ersetzt. (1963) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Weidenthal

 

Der Bahnhof Speyer wurde am 11. Juni 1847 als Endbahnhof der in Schifferstadt von der Pfälzischen Ludwigsbahn abzweigenden Stichstrecke eröffnet. Mit deren Verlängerung bis nach Germersheim 1864 wurde er zum Durchgangsbahnhof. Die Eröffnung der Verbindung nach Heidelberg fand 1873 statt und drei Jahre später die Durchbindung der Nord-Süd-Strecke bis nach Wörth. Das hier zu sehende alte Bahnhofsgebäude wurde bei Luftangriffen 1944 zerstört und Anfang der 1950er Jahre abgerissen. (1948) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Speyer (3)

 

Vom 1944 zerstörten Empfangsgebäude in Speyer Hbf blieben nur noch die Außenmauern stehen, daher wurde es auch Anfang der 1950er Jahre durch einen Neubau ersetzt. (1948) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Speyer (4)

 

1952 begann der Neubau eines Empfangsgebäudes in Speyer Hbf. Links das Gebäude aus dem Jahr 1847. Vor dem Bahnhof steht ein Stromlinien-Autobahnbus, der 1939 von Kässbohrer an die Deutsche Reichsbahn geliefert worden war. Im abgebildeten Zustand fehlen allerdings die Stromlinienabdeckungen am hinteren Radausschnitt und die seitlichen Motorhaubenverkleidungen. (1952) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Speyer (5)

 

Richtfest am neuen Empfangsgebäude von Speyer Hbf. Von November 2009 bis Oktober 2010 wurde das Gebäude aus den 1950er Jahren saniert. Mit der Sanierung wurde der Energiebedarf gesenkt. Dabei konzentrierten sich die Arbeiten vor allem auf Dach, Fassade und Fenster. Außerdem wurden die Verkehrsflächen verbessert und weitere Wartemöglichkeiten geschaffen. (1952) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Speyer (6)

 

Der Bahnhof Edenkoben wurde am 18. Juli 1855 mit der Inbetriebnahme der in Neustadt beginnenden Pfälzischen Maximiliansbahn im Streckenabschnitt Neustadt – Landau/Pf. als Durchgangsbahnhof eröffnet. Am 5. Januar 1945 wurde ein im Bahnhof stehender Militärzug, der Munition und Treibstoff transportierte, von einer Fliegerbombe getroffen. Die Explosion war so groß, dass das stattliche Empfangsgebäude dadurch zerstört wurde. Die Reste wurden in den Nachkriegsjahren beseitigt. Seine Funktion übernahm zunächst eine als Provisorium errichtete Baracke. 1956 wurde ein neues Empfangsgebäude in Betrieb genommen, (1938) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Edenkoben (2)

 

Der an der eingleisigen Pfälzischen Nordbahn von Neustadt an der Weinstraße nach Monsheim gelegene Bahnhof Königsbach. Der Bahnhof befand sich rund zwei Kilometer entfernt vom Siedlungsgebiet von Königsbach an der Weinstraße. Eröffnet wurde er während der ersten Hälfte der 1870er Jahre. Ab Ende der 1880er Jahre zweigte vom Bahnhof eine meterspurige, 1,3 Kilometer lange Güterstrecke zu einem nahe gelegenen Steinbruch am Rande des Pfälzerwalds ab. Diese diente jedoch ausschließlich der Beförderung von Steinen. Etwa 1913 wurde sie stillgelegt und abgebaut. Aufgrund seiner siedlungsfernen Lage und der darauf zunehmend sinkenden Nachfrage wurde er in den 1960er Jahren aufgelassen. Der öffentliche Nahverkehr wird seither durch Busse gewährleistet. (1938) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Königsbach/Pfalz

 

Das zerstörte Empfangsgebäude von Kaiserslautern Hbf Ende der 1940er Jahre. Das erste Empfangsgebäude erhielt der Bahnhof zum Zeitpunkt der Eröffnung der Ludwigsbahn im Jahr 1848. Weil es sich in Bezug auf das Verkehrsaufkommen bereits drei Jahrzehnte später als zu klein erwies, wurde es 1879 abgerissen. Das zweite Gebäude des Bahnhofs (Foto) fiel deutlich größer aus. Durch die Zerstörungen im Zweiten Weltkrieg wurde es so stark in Mitleidenschaft gezogen, dass es in der Nachkriegszeit abgerissen wurde. Beim Bau des dritten Empfangsgebäudes Anfang der 1950er Jahre wurde die Notwendigkeit für zwei neue durchgehende Betriebsgleise und drei neue Bahnsteigkanten berücksichtigt. Das war nur zu verwirklichen, indem die Gebäudetiefe des neuen Gebäudes um 16 Meter reduziert wurde, wodurch der Neubau eine dünne und lang gestreckte Form erhielt. (1947) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Kaiserslautern Hbf (1)

 

Der Bahnhof Paris-Nord (franz.: Paris Gare du Nord) aus dem Jahr 1846 liegt am Place Napoléon III. und ist der am meisten frequentierte Bahnhof in Europa, weltweit der drittgrößte. Täglich werden an diesem Kopfbahnhof mehr als 700.000 Passagiere abgefertigt. (09.1952) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Bahnhof Paris Nord

 

Der Mannheimer Hauptbahnhof vor seinem Umbau im November 1927, der noch den Mittelbau mit der Lichtkuppel zeigt. (1926) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Mannheim Hbf (5)

 

Der zerstörte Regensburger Hauptbahnhof ein Jahr nach Kriegsende. Während bevorzugtes Ziel alliierter Bomberverbände das Messerschmitt-Werk in Regensburg-Prüfening, wo unter anderem das Jagdflugzeug Bf 109 produziert wurde, aber auch Teile für U-Boote, traf es den Bahnhof erst zu Kriegsende. (1946) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Regensburg Hbf (4)

 

Die behelfsmäßig wiederaufgebaute Gepäckabfertigung am Regensburger Hauptbahnhof. (1946) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Regensburg Hbf (6)

 

Zerstörungen am Hauptbahnhof in Regensburg. In dem noch mit Tarnanstrich versehenen Reisezugwagen wurde ein befehlsmäßiges Bahnhofsbüro eingerichtet. (1946) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Regensburg Hbf (7)

 

Regensburg zählte 1945 zu den wenigen deutschen Großstädten, die bei Kriegsende nur vergleichsweise geringe Luftkriegsschäden aufwiesen. Trotz der zerstörten Bahn- und Hafenanlagen sowie des Messerschmitt-Flugzeugwerks in Prüfening wies die Stadt eine Beschädigung von weniger als 5 % auf. Noch während des Krieges wurden vorrangig die durchgehenden Hauptgleise wieder befahrbar gemacht sowie Stellwerks- und Signalanlagen repariert. (1946) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Regensburg Hbf (8)

 

Blick auf den zerstörten Mittelteil des Regensburger Empfangsgebäudes von 1892, das später in seiner Ursprungsform wieder aufgebaut wurde. (1946) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Regensburg Hbf (9)

 

Die Regensburger Bahnanlagen wurden erst relativ spät Ziel alliierter Luftangriffe. Grund war wohl das Desaster der "Operation Double Strike", bei dem am 17. August 1943 die USAAF bei einem parallelen Angriff auf Regensburg und Schweinfurt fast 200 Bomber verlor und etwa 600 Amerikaner ums Leben kamen. Zwei Monate nach dem Unternehmen Double Strike griffen die USAAF am 14. Oktober 1943 erneut Schweinfurt an. Dabei wurden 77 Fliegende Festungen abgeschossen und weitere 121 so schwer getroffen, dass sie nicht mehr in Dienst gestellt werden konnten. Dieser Tag ging später als Schwarzer Donnerstag in die Geschichte der amerikanischen Luftwaffe ein. Dies veranlasste die Amerikaner, vorerst auf Angriffe tief ins Feindesland zu verzichten. Ein Jahr nach Kriegsende zeigen sich unübersehbar noch die Folgen der Angriffe. Die Wagen sind als Eigentum der "Allied Forces" markiert, die meisten der im Bahnhof aufgestellten Wagen dienen als Behelfsbüros. (1946) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Regensburg Hbf (10)

 

Personenzug in dem noch vom Krieg gezeichneten Mannheimer Hauptbahnhof. (1948) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Mannheim Hbf (4)

 

Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Altheim-Rexingen an der Bahnstrecke Eutingen im Gäu – Freudenstadt. (25.06.1971) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Bahnhof Altheim-Rexingen

 

Der erste Pforzheimer Bahnhof wurde am 3. Juli 1861 an der Strecke Karlsruhe - Mühlacker der Badischen Staatseisenbahnen eröffnet. Am 29. Mai 1863 war die gesamte Strecke bis Mühlacker fertiggestellt, wo Anschluss an die Westbahn der Württembergischen Staatsbahnen von Stuttgart nach Bruchsal bestand. Mit der Eröffnung der Enztalbahn nach Wildbad (11. Juni 1868) und der Nagoldtalbahn nach Horb (1. Juni 1874) entwickelte sich Pforzheim zum Anschlussbahnhof mit erheblichem Verkehrsaufkommen. Das ebenfalls 1861 entstandene Empfangsgebäude, ein spätklassizistisches Bauwerk, wurde im Zweiten Weltkrieg beim Luftangriff auf Pforzheim am 23. Februar 1945 zerstört. Auf dem Bild vom März 1953 klafft links noch die Lücke, wo einst das Empfangsgebäude stand. Ein Neubau wurde im Juni 1958 eröffnet. (03.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Pforzheim Hbf

 

Blick vom Stellwerk "Wn" auf die Streckengabelung am Nordkopf des Bahnhofs Worms. Nach links geht es in Richtung Mainz, nach rechts über die Rheinbrücke nach Biblis. Oben am rechten Bildrand der Kohlenbansen an der Zufahrt zum Bahnbetriebswerk. Bemerkenswert ist die Gleisverbindung quer vom Güterbahnhof zum Bw. In der Reihe der links neben dem Ablaufberg abgestellten preußischen Abteilwagen sind zwei von der DRG umgebaute ehemalige 4. Klasse-Wagen eingestellt. Die Doppelfenster wurden durch ein großes Fenster ersetzt. Dies wurde hier bei den älteren Wagen mit dem flachen Dach nach Blatt Bh 3 bzw. 5 durchgeführt. Sie heißen jetzt C3tr Pr 00/10 bzw. C3tr Pr 02/24. (1930) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Worms (2)

 

Ablaufbetrieb im Güterbahnhof von Worms. Eine preußische G 8¹ drückt die letzten Waggons vom Ablaufberg, das Abdrücksignal zeigt Ra 7 - langsam abdrücken. Seit August 1949 trägt der Bahnhof die Bezeichnung Worms Hbf. Heute ist der Güterbahnhof teilweise zurückgebaut und wird nur noch zum Abstellen von Fahrzeugen genutzt. (1930) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Worms (3)

 

Der Bahnhof Markt Schwaben ist eine Betriebsstelle an den Bahnstrecken München – Simbach und Markt Schwaben – Erding. Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen nahmen den Bahnhof Schwaben 1871 mit der Hauptbahn von München nach Simbach in Betrieb. Mit der Eröffnung der abzweigenden Vizinalbahn nach Erding wurde er 1872 zum Trennungsbahnhof. Seit 1972 ist er eine Station der S-Bahn München. (07.05.2015) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
Bahnhof Markt Schwaben

 

Das Empfangsgebäude des Regensburger Hauptbahnhofs vor der Zerstörung im Zweiten Weltkrieg. Es war 1892 fertig gestellt worden und ersetzte einen etwas südlicher gelegenen Vorgängerbau, der 1859 im Zuge der ersten Bahnanbindung der Stadt errichtet worden war. Der Vorplatz wirkt wie leergefegt, obwohl Regensburg zu Anfang des Krieges noch außerhalb der Reichweite alliierter Bomber lag. Im August 1943 fand der erste große Angriff auf Regensburg statt. Ziel war das Messerschmitt-Werk in Regensburg-Prüfening, wo unter anderem das Jagdflugzeug ME 109 produziert wurde, aber auch Teile für U-Boote. Der Angriff wurde allerdings zum Fiasko, weil von 146 gestarteten Flugzeugen 24 Bomber abgeschossen und mehr als 50 schwer beschädigt wurden. (1942) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Regensburg Hbf (3)

 

Der erste Heidelberger Hauptbahnhof entstand 1840 als Kopfbahnhof nahe der Heidelberger Altstadt. Städtebauliche Probleme durch den teilweisen Ausbau zum Durchgangsbahnhof 1862 und fehlende Erweiterungsmöglichkeiten führten Anfang des 20. Jahrhunderts zu der Entscheidung, den Bahnhof um gut einen Kilometer nach Westen zu verlegen und dort als Durchgangsbahnhof neu zu bauen. Unterbrochen von beiden Weltkriegen dauerte die Verlegung der Heidelberger Bahnanlagen über 50 Jahre - da sage nochmal einer was gegen den BER... Das Bild zeigt den Blick auf den Hauptbahnhof Anfang der 1930er Jahre. Zwischen den beiden Empfangsgebäuden von 1840 (badischer Teil) und 1848 (Main-Neckar-Eisenbahn) wurde der hier sichtbare Arkadengang errichtet, in dessen Mitte sich eine Toreinfahrt als Haupteingang zum Bahnhof befand. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Heidelberg Hbf (12)

 

Als wäre die Zeit in Wuppertal-Beyenburg stehengeblieben. Der Blick geht von der Kurvenstraße auf das Bahnhofsensemble aus dem Jahr 1888, das aus vielen Teilen besteht und recht verwinkelt daherkommt. Neben dem Empfangsgebäude einschließlich Fahrdienstleiterraum, sind Gaststätte, der Verwaltungsteil mit Durchgang, ein Toilettenhäuschen und der ganz links anschließende Güterschuppen auszumachen. Das als Baudenkmal geführte Empfangsgebäude ist heute noch vorhanden. (31.05.1978) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
Bahnhof Wt-Beyenburg

 

Ein Personenzug mit einer preußischen T 3 im Bahnhof Gundheim (bei Worms) an einer 11 km langen Stichstrecke, die von 1903 bis 1973 betrieben wurde. Ursprünglich war geplant, die Strecke von Worms aus weiter nach Westhofen, Gau Odernheim und Nieder Olm bis nach Ingelheim zu führen. Das Projekt war aber schon damals umstritten, weil man davon ausging, dass sich der Weiterbau wirtschaftlich nicht rentiere. Über lokale Bedeutung im Wormser Vorortverkehr kam die Strecke daher nie hinaus. Als 1948 Herrnsheim an die Straßenbahn Worms angeschlossen wurde, verursachte dies einen merklichen Rückgang im Personenverkehr. Dieser Trend hielt an, zumal die DB selbst einen parallelen Omnibusverkehr einrichtete. Der Personenverkehr, aber auch der Güterverkehr verlagerte sich zunehmend auf die Straße. Zum 28. Mai 1961 wurde der Personenverkehr eingestellt. Güterzüge befuhren die Gesamtstrecke bis zum 4. März 1968 noch bedarfsweise an drei Tagen in der Woche. 1973 wurde der Streckenabschnitt Abenheim—Gundheim stillgelegt und zurückgebaut. Auch die übrige Strecke wurde 10 Jahre später aufgegeben und die Gleise ab dem 17. April 1984 entfernt. Anlass war der Bau eines Zubringers zur A 61, dem der Streckenrest im Weg war. (1906) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Bahnhof Gundheim

 

Menschenmassen am 1. Mai 1934 am alten Heidelberger Hauptbahnhof. In der Zeit des Nationalsozialismus wurde der 1. Mai ab 1933 zum gesetzlichen Feiertag und nahm auch in den folgenden Jahren eine wichtige Rolle ein. Die Maibäume wurden mit Symbolen des Regimes versehen. Gebäude wurden geschmückt und am Feiertag selbst marschierten Umzüge mit Gruppen der SA, SS, Wehrmacht und Hitlerjugend durch die Straßen. Ob die hier gezeigten Personen auf dem Weg zu einer Kundgebung sind oder tatsächlich nur den neuen Feiertag genießen, geht aus dem Kontext des Bildes nicht hervor. (01.05.1934) <i>Foto: RVM</i>
Heidelberg Hbf (11)

 

Nein, diese freundliche Dame war nicht die Fahrdienstleiterin/Aufsichtsbeamtin des Bahnhofs Markersbach, auch wenn es nicht ungewöhnlich war, dass in der DDR Renter ihre karge Rente bei der Reichsbahn aufbesserten. Da die DDR noch lange unter den Folgen der Massenflucht der 1950er Jahre litt, wurden in der DDR als einziger Ostblockstaat auch ausländische Gastarbeiter in nennenswerter Zahl beschäftigt. Dies war insofern ungewöhnlich, da in der offiziellen Lesart immer wieder betont wurde, dass es Arbeitslosigkeit nur im Kapitalismus gab. Keiner der östlichen Genossen wollte offiziell zugeben, daß innerhalb des sozialistischen Lagers bei weitem nicht jeder Bürger einen sicheren und gutbezahlten Arbeitsplatz hatte und sein Glück im sozialistischen Ausland suchen musste. (1987) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bf Markersbach (1)

 

1869 eröffnete die Hessische Ludwigsbahn die Nibelungenbahn, eine Verbindung zwischen dem Bahnhof Rosengarten, auf der östlichen Rheinseite, gegenüber von Worms über Lorsch nach Bensheim, wo Anschluss an die bereits 1846 fertig gestellte Main-Neckar-Eisenbahn bestand. Das Empfangsgebäude im südhessischen Lorsch, vor dem sich hier die Bediensteten des Bahnhofs präsentieren, existiert bis heute noch und steht unter Denkmalschutz. Später wurde ein kleines Bahnhofsvordach auf der Bahnsteigseite angebaut, und es entstand ein Flachanbau für den Fahrdienstleiter. (1905) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Lorsch

 

Der Bahnhof Löbau/Sa. liegt an der zweigleisigen Hauptbahn zwischen Görlitz und Dresden und bildete den Ausgangspunkt mehrerer Nebenbahnen nach Zittau, Ebersbach und Weißenberg. Das Empfangsgebäude stammt noch aus der Eröffnungszeit der sächsisch-schlesischen Eisenbahn und wurde in den folgenden Jahrzehnten erweitert und umgebaut. Bei der Eröffnung im Jahr 1846 stand lediglich der Mittelteil des Gebäudes. Auch die historische Bahnhofsuhr über dem Mitteleingang folgte erst später. Östlich an das Empfangsgebäude schloss sich der Güterschuppen an. Während des Umbaus des Bahnhofsareals zwischen 1875 und 1878 erhielt das Empfangsgebäude seine flachen Anbauten mit den um ein halbes Stockwerk erhöhten Seitenflügeln. Das Empfangsgebäude verfügt über eine Gesamtgrundfläche von etwa 1200 Quadratmetern. Der vorgezogene Flachbau auf der Westseite in Richtung Bahnhofsvorplatz wurde 1921 angebaut. Das Eingangsportal in das Bahnhofsgebäude überspannt heute eine Stahl-Glas-Konstruktion. (20.03.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bahnhof Löbau/Sa. (2)

 

Der als Kopfbahnhof angelegte alte Heidelberger Hauptbahnhof verfügte über einen Bahnhofsvorplatz, der durch einen Arkadengang mit mittigem Torbogen zur Stadt hin abgetrennt war und somit einen abgeschlossenen Innenhof bildete. Über den Arkadengang waren waren zudem die Bahnhofsteile des ehem. Badischen Bahnhofs (links) und der Rhein-Neckar-Bahn verbunden. Über den Vorplatz verläuft auch die Wendeschleife der Straßenbahn, die seit dem Jahr 1949 die zuvor bestehenden Umsetzgleise ersetzte. (14.09.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Heidelberg Hbf 1952 (40)

 

Am 12. September 1840 wurde in Heidelberg ein Kopfbahnhof als Endpunkt des ersten Streckenabschnittes der in Mannheim beginnenden Badischen Hauptbahn eröffnet. Die Form eines Kopfbahnhofs wurde gewählt, um eine Lage möglichst nahe an der Stadt zu erreichen. Der Bahnhof lag zwischen der heutigen Poststraße und der Bahnhofstraße; der Bahnhofsvorplatz grenzte an die Rohrbacher Straße. 1846 eröffnete die Main-Neckar-Eisenbahn nach Frankfurt, für sie entstand bis 1848 ein zweiter Bahnhof, der in die vorhandene Anlage integriert wurde. Zwischen den beiden Empfangsgebäuden von 1840 und 1848 wurde dieser Arkadengang errichtet, in dessen Mitte sich eine Toreinfahrt als Haupteingang zum Bahnhof befand. (14.09.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Heidelberg Hbf 1952 (41)

 

Der Bahnübergang an der Rohrbacher Straße mit einem wartenden Zug im Heidelberger Hauptbahnhof. Wegen des dauernd gechlossenen Bü wurde das Straßenbahngleis Richtung Rohrbach nur noch in Tagesrandlagen von einzelnen Einsatz- und Überstellfahrten genutzt. Dadurch ergab sich eine Zweiteilung im Linienverkehr bis zum Abriss des alten Bahnhofs im Jahr 1956. (14.09.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Heidelberg Hbf 1952 (51)

 

Im September 1952 zeigt sich das rechte Signal der Ausfahrt aus Heidelberg in Richtung Neckartal noch in badischer Bauart. Anfang des Jahres 1955, also kurz vor Schließung des Bahnhofs, wurde es noch gegen ein Signal der Einheitsbauart ausgetauscht. (14.09.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Heidelberg Hbf 1952 (53)

 

Nochmals der Eingang zum alten Hauptbahnhof an der Bogenarkade. Eine Mercedes-Benz vom Typ 170 hat offenbar gerade einen US-Soldaten abgesetzt, der sich nun zum Railroad Transportation Office (RTO) begeben wird. Diese Dienststellen der US-Army wickelten den gesamten reiseverkehr ihrer soldaten und deren Angehörige ab. Das Hinweisschild hierzu ist ganz links zu erkennen. Der breite Durchgang rechts führte übrigens zur Reisegepäck- und Expressgutannahme. (14.09.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Heidelberg Hbf 1952 (59)

 

Der Bahnhof Mannheim-Neckarstadt war von 1879 bis 1971 ein Mannheimer Endpunkt der Riedbahn. Die private Hessische Ludwigsbahn baute die Riedbahn in mehreren Abschnitten. Mannheim wurde erreicht, als eine Zweigstrecke von der ursprünglichen Strecke, die von Darmstadt nach Worms verlief, von Biblis in Richtung Süden über Waldhof in die Mannheimer Neckarstadt in Betrieb genommen wurde. Dort endete sie im Bahnhof Mannheim-Neckarstadt. 1880 wurde eine Umfahrung Mannheims mit einer Trasse von Mannheim-Waldhof über Käfertal und die Rheintalbahn fertig gestellt. Danach konnten Züge der Riedbahn auf einem Bogen im Osten Mannheims die Stadt um- und in den Mannheimer Hauptbahnhof einfahren, was sie auch zunehmend taten. Das hatte zur Folge, dass der Streckenabschnitt zwischen Mannheim-Waldhof und Mannheim-Neckarstadt betrieblich zunehmend zu einer Zweigstrecke der Riedbahn wurde und betrieblich immer mehr an Bedeutung verlor. Trotzdem wurde 1964 der Bahnhof noch elektrifiziert. In den letzten Jahren verkehrten im Berufsverkehr noch einige ET 425, zum 25. September 1971 wurde der Bahnhof im Personenverkehr stillgelegt. Das Bild zeigt das zweite, im Jahr 1901 entstandene Empfangsgebäude im Stil der Neorenaissance. Über das erste Empfangsgebäude von 1879 ist wenig bekannt. Es soll ein kleiner Fachwerkbau gewesen sein. Links die Brücke über den Neckar. (1912) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bf Mannheim-Neckarstadt (1)

 

Das Gebäude des Bahnhofs Mannheim-Neckarstadt wurde im Zweiten Weltkrieg schwer beschädigt und anschließend abgetragen. Zwischen 1952 und 1955 wurde es durch einen modernen Zweckbau ersetzt. (1946) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bf Mannheim-Neckarstadt (2)

 

Das im Zweiten Weltkrieg zerstörte Empfangsgebäude des Bahnhofs Mannheim-Neckarstadt wurde bis auf die Grundmauern bereits abgetragen, der Neubau startete jedoch erst zwei Jahre später. Für den Berufsverkehr steht eine lange Wagenreihe von Behelfspersonenwagen der Bauart MCi-43 bereit. Gut zu erkennen ist hier die Lage des Bahnhofs entlang des Neckardammes. Das Empfangsgebäude lag schräg gegenüber dem Bahnhof Mannheim der OEG im Winkel von Dammstraße und Kurpfalzbrücke, seitlich des alten Messeplatzes. Eine Gleisverbindung zum Hauptbahnhof Mannheim gab es zunächst nicht. (1950) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bf Mannheim-Neckarstadt (3)

 

Schon vor dem Zweiten Weltkrieg war geplant, den Ludwigshafener Kopfbahnhof durch einen Durchgangsbahnhof zu ersetzen. Im Hinblick darauf wurde in die alte Anlage kaum noch investiert. Als dann der Krieg das Projekt zunächst scheitern ließ, kamen die Luftangriffe auch auf die Ludwigshafener Bahnanlagen hinzu, die teilweise zerstört wurden. Der Gesamtschaden wurde 1953 auf 20 Millionen DM beziffert. Der Wiederaufbau des Ludwigshafener Bahnhofs setzte angesichts der wirtschaftlichen Notlage dann wieder auf die noch vorhandene Eisenbahninfrastruktur, das Projekt eines neuen Durchgangsbahnhofs wurde zunächst nicht mehr verfolgt. Vielmehr wurde ein neues Empfangsgebäude an der alten Stelle errichtet. Dazu wurden die beiden Verwaltungsgebäude, die nördlich und südlich des Empfangsgebäudes gestanden hatten, in vereinfachter Form wieder aufgebaut und mit einem modernen, in den Formen der Nachkriegsarchitektur gehaltenen Flügel verbunden. Die Empfangshalle wurde dabei gegenüber dem Vorgänger von 280 m² auf 600 m² mehr als verdoppelt. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Ludwigshafen Hbf (10)

 

Blick in die Bahnhofsgaststätte des neu eröffneten Ludwigshafener Hauptbahnhofs. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Ludwigshafen Hbf (11)

 

Die Brücke Dornheimer Weg in der Nordausfahrt des Darmstädter Hauptbahnhofs. Die Stahlbrücke verbindet bis heute die Bismarckstraße mit den westlich vom Hauptbahnhof liegenden Stadtgebieten. Das Bauwerk wurde im Zuge des Neubaus des Darmstädter Hauptbahnhofs in den Jahren 1909 und 1910 nach einem Entwurf des Architekten Friedrich Mettegang, der als Baurat bei der Eisenbahndirektion Mainz arbeitete, errichtet. Es sollte um unter anderen die Bahnarbeitersiedlung und das Bahnbetriebswerk am Dornheimer Weg erschließen. Die Brücke wurde im Zweiten Weltkrieg durch Bomben beschädigt. Bei der Elektrifizierung der Bahnstrecken im Raum Darmstadt wurde sie Mitte der 1950er Jahre um ca. einen halben Meter angehoben. Zwischen 2002 und 2004 ließ der Eigentümer, die Stadt Darmstadt, eine umfangreiche Instandsetzung durchführen. (1922) <i>Foto: RVM</i>
Darmstadt Hbf (5)

 

Berufsverkehr in Regensburg Hbf Anfang der 1950er Jahre. Noch wirkt alles improvisiert, auch der Wagenpark des Personenzuges wurde zusammengewürfelt mit allem, was fahren konnte. (07.01.1952) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Regensburg Hbf (1)

 

Abfahrtstafel der Züge in Regensburg Hbf während des Zweiten Weltkriegs. (1940) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Regensburg Hbf (2)

 

Ein Zug im Endbahnhof Falkenstein/Oberpf., einer 35 km langen Nebenbahn aus Regensburg, die am 21. Dezember 1913 in Betrieb genommen wurde. Für Personenzüge galt zunächst nur eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 40 km/h, wodurch ein GmP durch die Rangierarbeiten auf den Unterwegsbahnhöfen um die 2 ½ Stunden Fahrzeit benötigte. Durch den Einsatz von Triebwagen konnten ab 1932 die Fahrzeiten deutlich verkürzt werden. Einzelne Züge schafften die Strecke nun in circa 80 Minuten. Allerdings lief der Verkehr bis Anfang der 1950er Jahre auf dem total abgefahrenen Gleismaterial von 1913. Mit dem Anwachsen des Individualverkehrs gingen die Fahrgastzahlen auf der Strecke zurück. Die Bundesbahn förderte dies zudem durch den Einsatz von Buslinien parallel zur Strecke. Am 1. Juni 1984 stellte die DB den Personenverkehr auf der Gesamtstrecke ein, die Gesamtstilllegung folgte am am 28. September 1986. Die Stilllegungen verliefen ohne die sonst an anderen Bahnstrecken gewohnten Protestveranstaltungen. Die betroffenen Gemeinden bauten nach dem Abbau der Gleise von 1987 bis 1992 die Trasse zu einem Wander- und Radweg um, der heute als Falkenstein-Radweg bekannt ist. (1914) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Bahnhof Falkenstein/Oberpf.

 

Zuständig für die gesamte Betriebsabwicklung im Bahnhof Altenhundem mit dem angrenzenden Streckenabschnitt nach Kirchhundem war vom 21.02.1969 bis 15.05.2022 das hier zusehende Fahrdienstleiter-Stellwerk "Af" der Bauart SpDrS60. Seit Mai 2022 wird Altenhundem von Finnentrop aus ferngesteuert. (25.02.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Renaissance der BR 151 (17)

 

Vorgänger des Darmstädter Hauptbahnhofs waren zwei getrennte Bahnhöfe am heutigen Steubenplatz, die von der preußischen bzw. hessischen Bahngesellschaft errichtet worden waren und im 19. Jahrhundert Darmstadt an das Schienennetz angeschlossen hatten: Seit 1846 der Main-Neckar-Bahnhof, ein Durchgangsbahnhof an der Strecke Frankfurt – Heidelberg (Foto) und seit 1858 der Ludwigsbahnhof, ein Kopfbahnhof an der Verbindung Mainz – Aschaffenburg. Die Platzverhältnisse auf beiden Bahnhöfen erwiesen sich bei zunehmendem Verkehr am Ende des 19. Jahrhunderts als sehr beengt, das städtische Wachstum Darmstadts hatte das Bahnareal erreicht, so dass die notwendige Erweiterung am alten Standort nicht möglich war, betrieblich war die Trennung in zwei Bahnhöfe ohnehin störend. Ab 1901 wurde ein neuer Durchgangsbahnhof geplant, der 1912 eröffnet wurde. (1908) <i>Foto: RVM</i>
Darmstadt Hbf (2)

 

Zum Bau des neuen Darmstädter Hauptbahnhofs wurde ein Architektenwettbewerb ausgeschrieben. Auf ausdrücklichen Wunsch des hessischen Großherzogs Ernst Ludwig sollte der neue Bahnhof „von einem modernen Baumeister, nicht von einem Stilarchitekten“ gebaut werden. Kaiser Wilhelm II. verzichtete aus diplomatischer Rücksichtnahme auf eine Einmischung in dieser Frage – obwohl er sonst bei der Gestaltung vieler Empfangsgebäude im Bereich der Preußischen Eisenbahnen eingriff. Insgesamt 75 Entwürfe wurden eingereicht. Den Auftrag erhielt 1908 Friedrich Pützer, der aber seitens der Eisenbahnverwaltung beauftragt wurde, seinen Entwurf, der zuvor den 2. Preis erhielt, hinsichtlich der Erfordernisse des Eisenbahnbetriebs zu überarbeiten. Die von 1907 bis 1912 dauernden Arbeiten an den Bahnanlagen kosteten insgesamt 17 Millionen Mark, was einem heutigen Wert von ca. 88. Millionen Euro entsprechen würde. (1912) <i>Foto: RVM</i>
Darmstadt Hbf (3)

 

Feierlich eröffnet wurde der neue Hauptbahnhof – und mit ihm die Bahnhöfe Darmstadt Nord und Darmstadt Süd – am 28. April 1912. Die Anlagen waren aber noch nicht völlig fertiggestellt, sodass Betriebsaufnahme ab dem 27. April 1912 schrittweise erfolgte: Für den Güterverkehr wurden die alten Bahnhöfe am Samstag, 27. April 1912, geschlossen. Am Sonntag, den 28. April 1912, fand der Umzug der Büros statt und am Montag, den 29. April 1912, wurde der Betrieb der neuen Anlage aufgenommen. Am 1. Mai 1912 wurde auch der größte Teil des Personenverkehrs auf den neuen Hauptbahnhof verlegt. Ausgenommen war noch der Verkehr der Odenwaldbahn einschließlich des Verkehrs nach Groß-Zimmern. Erst ab dem 15. Mai 1912 wurden auch diese Verbindungen in den neuen Hauptbahnhof eingeführt und die alten Bahnhöfe endgültig geschlossen. Nebenbei: Pfutsch am Bau gab es schon damals. Ausgerechnet zu Weihnachten, am 24. Dezember 1925, stürzten Deckenteile der Durchgangshalle des Empfangsgebäudes ein. (1912) <i>Foto: RVM</i>
Darmstadt Hbf (4)

 

Blick auf die Nordausfahrt des Bahnhofs Bingerbrück mit der unten rangierenden 56 485. Unmittelbar nach Ende des Zweiten Weltkriegs wurden die Gleisanlagen schrittweise repariert und wieder in Betrieb genommen, die Stellwerke funktionierten ab 1946 wieder. Seit der Gemeindereform 1969 gehörte Bingerbrück zur Stadt Bingen am Rhein. Seitdem hat Bingen mehrere Bahnhöfe und Bahnhaltepunkte. Weil die Nahetalbahn in Bingerbrück mit der linken Rheinstrecke verknüpft ist und dieser Bahnhof auch ein Fernverkehrshalt ist, wurde er 1993 von Bingerbrück in Bingen (Rhein) Hauptbahnhof umbenannt. Die vorhandenen sechs Stellwerke Bingerbrück Ostturm (Bot), Bingerbrück Befehlsstellwerk (Bkb) (das vorne sichtbar ist) und Bingerbrück Westturm (Bwt), Bingerbrück Zustimmungsstellwerk Kreuzbach (Bzk), Bingerbrück Südgleise Mitte (Bsm), Bingerbrück Nahebahn Süd (Bns) und das Bingener Befehlsstellwerk (Bnb) mit dem Stellwerk Bingen Ost (Bo) im benachbarten Bahnhof Bingen/Rhein Stadt gingen am 3. Februar 1996 außer Betrieb und wurden durch das Zentralstellwerk "Bf" an der Nahebrücke ersetzt. (04.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bahnhof Bingerbrück (3)

 

Ein Bild aus den Anfängen des 1888 als „Centralbahnhof Frankfurt“ eröffneten Kopfbahnhofs, der schon damals zu den meistfrequentierten Bahnhöfen Deutschlands gehörte. Bereits 1880 wurde von der Preußischen Akademie für Bauwesen ein Wettbewerb unter Beteiligung sämtlicher bedeutender Architekten veranstaltet, einen „höchste künstlerische Kraft herausfordernden Denkmalbau“ zu entwerfen. 1881 ging aus diesem Architekturwettbewerb unter 55 eingesandten Entwürfen der des Landbauinspektors und Universitätsbaumeisters Hermann Eggert aus Straßburg im Elsass als Sieger hervor. Er wurde mit der Planung und Baudurchführung des Empfangsgebäudes beauftragt. Der Berliner Architekt Johann Wilhelm Schwedler, der auf die Stahlbauweise spezialisiert war, erzielte den zweiten Platz. Er wurde zum Konstrukteur der drei neuartigen in Eisenkonstruktion ausgeführten Bahnhofshallen mit 28 Meter hohem Tonnengewölbe, die je drei Bahnsteige zu sechs Gleisen überwölbten. (1900) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Frankfurt Hbf (14)

 

Die Grundsteinlegung des neuen Leipziger Hauptbahnhofs fand am 16. November 1909 in der südwestlichen Ecke des Empfangsgebäudes statt. Die Fertigstellung war zu diesem Zeitpunkt für das Jahr 1914 vorgesehen. Da aber die Bauarbeiter 1911 für höhere Löhne streikten, wurde der Bahnhof erst 1915 fertiggestellt. In einer Kapsel, die in das Fundament eingemauert wurde, befinden sich neben Münzen und Tageszeitungen auch der Kostenvoranschlag für den Hauptbahnhof und Unterlagen zum Architekturwettbewerb. Dies sollte nachfolgenden Generationen die damalige Budgetdisziplin aufzeigen. Heutige (öffentliche) Planungen haben sich allerdings kein Beispiel daran genommen. Das Bild zeigt den neuen Hauptbahnhof während der Bauphase im Jahr 1913. (1913) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Leipzig Hbf (12)

 

Blick auf den Münchener Hauptbahnhof mit dem bayerischen Verkehrsministerium im Hintergrund, das zwischen 1905 und 1913 mit einem stattlichen mehrflügeligen Gebäudekomplex und zentraler Kuppelhalle entstand, der das Reservatrecht Bayerns auf eine eigene Bahn und Post im Deutschen Kaiserreich demonstrativ in Szene setzen sollte. Die Anlage wurde im 2. Weltkrieg stark beschädigt, 1959 verschwand mit der von weiten sichtbaren Kuppel ein Wahrzeichen der Stadt, der erhaltene südliche Bauteil wird heute von der Außenstelle München des Eisenbahn-Bundesamtes genutzt. (1919) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
München Hbf (12)

 

Das Empfangsgebäude von Erlauzwiesel an der Bahnstrecke Waldkirchen – Haidmühle im Böhmerwald, die dort Anschluss an die Strecke Haidmühle – Volary (Wallern im Böhmerwald) der einstigen Vereinigten Böhmerwald-Lokalbahnen hatte. In Waldkirchen zweigte sie von der Nebenbahn Passau – Freyung (Ilztalbahn) ab. Die letzte Teilstrecke Waldkirchen – Jandelsbrunn wurde am 1. Oktober 1994 endgültig stillgelegt und später komplett abgebaut. (06.12.1948) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Haltepunkt Erlauzwiesel

 

Während des Zweiten Weltkriegs war auch der Kölner Hauptbahnhof durch Luftangriffe beschädigt worden. Da tatsächlich diskutiert wurde, den Hauptbahnhof an anderer Stelle (am Güterbahnhof Gereon) wieder neu aufzubauen, ging der Wiederaufbau des Hauptbahnhofs nur sehr schleppend voran. Erst 1953 wurde der zerstörte westliche Langbau durch ein modernes Gebäude mit Gepäckabfertigung und Hotel ersetzt. Das nur gering zerstörte und provisorisch reparierte alte Empfangsgebäude wurde 1955 abgerissen. Am 23. September 1957 wurde das neue Empfangsgebäude eröffnet, das nach den Plänen der Architekten Schmitt und Schneider erbaut wurde und eine markante, schalenförmige Dachkonstruktion sowie eine hohe, voll verglaste Fassadenfront zum Bahnhofsvorplatz aufweist (Foto). (09.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Köln Hbf (59)

 

Abendstimmung über der Signalbrücke in der Westausfahrt des Bahnhofs Überlingen am Bodensee mit dem Stellwerk 1 am Bü der Bahnhofstraße. (06.07.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bahnhof Überlingen

 

Der Feldberg im Schwarzwald gehört schon immer zu einem der beliebtesten Skigebiete der Region. Nicht zuletzt, da er die größte Erhebung Baden-Württembergs ist. Die letzten Nachzügler eines soeben angekommenen Wintersportzuges nehmen den Weg durch das Empfangsgebäude in Feldberg-Bärental und werden auf der anderen Seite von Sonderbussen erwartet, die sie ins Wintersportgebiet bringen werden. Die junge Dame im Vordergrund hingegen wird noch eine Zeit mit dem Skifahren warten müssen, sie war mit dem Papa (dem Fotografen) unterwegs. (01.1963) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Wintersportsonderzug (128)

 

430 178 als S 8 (Offenbach Ost - Wiesbaden Hbf) in Frankfurt Konstablerwache. Der Bahnhof Konstablerwache ist mit 98.000 Fahrgästen pro Tag nach dem Hauptbahnhof der am meisten frequentierte Bahnhof in Frankfurt am Main. Er liegt am östlichen Ende der Einkaufsmeile Zeil unter dem gleichnamigen Platz und wird von den S-Bahn-Linien S1–S6, S8 und S9 sowie den U-Bahn-Linien U4–U7 angefahren. Auf Straßenniveau verkehren die Straßenbahnlinien 12 und 18. (05.12.2020) <i>Foto: Marvin Christ</i>
S 8 in F-Konstablerwache

 

Vom Freiherr-vom-Stein-Denkmal auf dem Kaisberg besteht ein schöner Blick auf den Ort und den Rangierbahnhof Hagen-Vorhalle, dem östlichen Tor des Ruhrgebiets. Quer über den Rangierbahnhof kreuzte die ursprüngliche Trasse der Rheinischen Bahngesellschaft über eine Fachwerkbrücke (Abriss 1963) nach Herdecke/Dortmund. Rechts davon steht das Verwaltungsgebäude/Badeanstalt und dasReiterstellwerk "Ym/Ymr" (etwa in Bildmitte). Zum damaligen Zeitpunkt war Vorhalle ein zweiseitiger Rbf mit einem Ost/West-System, das links des 1979 außer Betrieb genommenen Reiterstellwerks lag, und einem weitaus größeren West/Ostsystem mit 29 Richtungsgleisen rechts davon. Die Einfahrgruppe, der Hauptablaufberg, die Wagenausbesserung und das 1966 aufgelassene Bw Vorhalle liegen rechts außerhalb des Bildrandes. (15.06.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bf Hagen-Vorhalle (2)

 

Der Bahnhof Völklingen wurde im Zuge des Baus der Saarstrecke am 16. Dezember 1858 eröffnet. 1860 wurde das erste Empfangsgebäude errichtet, das sich östlich des heutigen Gebäudes befand. Im Deutsch-Französischen Krieg war der Bahnhof Ziel französischen Artillerie-Feuers, das den Bahnbetrieb unterbrechen sollte. 1893 wurde das zu klein gewordene Bahnhofsgebäude durch den hier sichtbaren Bahnhof ersetzt. Zur Blütezeit der nahegelegenen Völklinger Hütte diente der Bahnhof als wichtiger Verkehrsknoten für Hüttenarbeiter und Rohstoffe. 1992 wurde der Neubau eines Empfangsgebäudes unmittelbar neben dem bestehenden eingeweiht, nachdem bereits seit 1975 über einen Neubau diskutiert worden war. Der alte Bahnhof wurde unter Denkmalschutz gestellt. Von 1909 bis 1959 verkehrte auch die Straßenbahn Völklingen zum Bahnhof. Für Sauberkeit wird auch gesorgt, ob aber angesichts des rotbraunen Staubes von der Hütte die einsame Reinigungsaktion (rechts) wirklich erfolgreich war, mag dahingestellt sein. (21.06.1960) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bahnhof Völklingen

 

Die Sylter Nordbahn erschloss die Ortschaften nördlich von Westerland. Die Strecke führte überwiegend über den Geestrücken der Insel sowie durch Dünengebiete. Wichtige Ortschaften an der damaligen Strecke waren Wenningstedt, Kampen und der Endbahnhof List (Foto). Bis 1937 befand sich der Lister Bahnhof etwa in Höhe der späteren Drehscheibe, rund 500 Meter südlich des Hafens. Wegen militärischer Bautätigkeit in diesem Gebiet musste der Bahnhof rund 1200 Meter weiter nach Süden auf den Streckenkilometer 16,2 verlegt werden. Zwei Anschlussstrecken zur Sylter Nordspitze, dem nordwestlichen Listland und dem Ellenbogen, dienten militärischen Zwecken. Die Fahrtzeit zwischen Westerland und List betrug im Jahr 1950 planmäßig 41 Minuten. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Sylter Inselbahn (77)

 

Das Empfangsgebäude von Plüderhausen an der Remstalbahn zwischen Schorndorf und Schwäbisch Gemünd. (08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Bahnhof Plüderhausen

 

Das war alles, was im Winterfahrplan 1979/80 noch auf der Hauptstrecke zwischen Göttingen und Hann. Münden übrig geblieben war. Am 31. Mai 1980 war dann auch Schluss. (29.01.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Abfahrt Groß Ellershausen

 

Der Nordeingang des Heidelberger Hauptbahnhofs mit dem Jubiläumsschild zum 125-jährigen Eisenbahnjubiläum. Interessant ist auch der gesonderte Zugang für die US-Soldaten, die auf der Westseite des Bahnhofs einen eigenen Bereich mit einem zusätzlichen Bahnsteig hatten. (17.12.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
125 Jahre Dt. Eisenbahnen (7)

 

Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Unterloquitz stammt noch vom Bau der Strecke aus dem Jahr 1885. In den 1980er Jahren wurde der schöne alte Glasanbau für das Mechanische Stellwerk des Fahrdienstleiters durch einen Fertiggaragenbau ähnlichen Klotz ersetzt. Der Fahrdienstleiter war in Personalunion auch Aufsicht des Bahnhofes und verkaufte in der Zeit nach 16.00 Uhr bis Morgens 05.00 Uhr zudem Fahrkarten. (25.04.1981) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
Bahnhof Unterloquitz

 

Der Bahnhof Hechendorf an der Hauptstrecke München–Garmisch-Partenkirchen den Bahnhof Hechendorf wurde 1984 für den Personenverkehr stillgelegt. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Bahnhof Hechendorf

 

Bei der Montur des Verkäufers vermutet man eher einen Verkaufsstand der Haute Cuisine und keinen profanen Bratwurststand im Frankfurter Hauptbahnhof. Der Koch war aber nicht Standardbesetzung, der sehr selbstbewusst auftretende Herr mit ranghöchster Mütze sieht fast aus wie der damalige DSG-Direktor Karl Mutz. Es könnte aber auch damalige Geschäftsführer der Bahnhofsrestaurantbetriebe der DSG sein, also alles gestellt für ein Pressefoto. Den Kunden war es offenkundig egal, denen scheint es sichtbar zu schmecken. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Bratwurststand in Frankfurt

 

Rückblick auf den Bahnhof Walburg (Hessen), aufgenommen aus einem ausfahrenden Schienenbus, der abends auf der Gelstertalbahn in Richtung Großalmerode - Eichenberg verkehrte. Im Hintergrund ist links das Bahnhofsgebäude von Walburg zu sehen, daneben steht eine 216 mit einem Zug Richtung Eschwege, rechts erkennt man hinter den Wagen noch die Silhouette des dreiständigen Lokschuppens. 1879 wurde die Bahnstrecke Kassel – Waldkappel (auch Lossetalbahn genannt) errichtet und am nördlichen Ortsrand die Bahnstation Walburg zunächst als Durchgangsbahnhof eröffnet. Seit 1883 zweigte in Walburg von dieser die Bahnstrecke nach Großalmerode West ab. Bedeutung hatte der Bahnhof auch als Verbindung von Eschwege in Richtung Kassel, aber besonders für den Braunkohlenbergbau im Meißnergebiet, die Sprengstofffabrik Hessisch Lichtenau in Hirschhagen und weitere Industriezweige. Der Personenverkehr wurde auf der Strecke Walburg–Großalmerode (West) am 3. Juni 1973 eingestellt, am 31. Mai 1985 folgte die Bahnstrecke von Kassel nach Eschwege. Der Güterverkehr auf der Lossetalbahn bis Walburg wurde noch bis zum 31. Dezember 2002 aufrechterhalten. (12.1972) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Bf Walburg/Hessen

 

Blick auf die Zufahrtsgleise zum alten Ludwigshafener (Kopf-)bahnhof vor dem großen Umbau. (20.03.1963) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Umbau Ludwigshafen (1)

 

Die Umgestaltung der Ludwigshafener Bahnanlagen begann 1962, im März 1963 dokumentierte der Mainzer Direktionsfotograf den Stand der Bauarbeiten. Genau hier entstanden später die beiden Hauptgleise der Verbindung Mannheim - Schifferstadt mit dem Bahnsteig Gleis 4. Im Hintergrund ist das alte Bw Ludwigshafen zu sehen. (20.03.1963) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Umbau Ludwigshafen (2)

 

Das neue Streckenplanum von Neustadt/Weinstraße neben dem Rangierbahnhof in Ludwigshafen-Mundenheim. (10.06.1963) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Umbau Ludwigshafen (7)

 

Luftaufnahme mit dem neuen Streckengleis nach Mainz in Höhe des alten Bw Ludwigshafen. (1963) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Umbau Ludwigshafen (13)

 

Blick von der Rheinseite auf den alten Ludwigshafener Hauptbahnhof. Oben die Ausfädelung nach Mainz, Kaiserslautern und Mannheim mit dem Areal des Rangierbahnhofs in Mundenheim. Davor innerhalb der Mannheimer Kurve das Gelände des bis 1956 bestehenden Ausbesserungswerks. (1956) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Umbau Ludwigshafen (15)

 

Noch ein Blick von der Rheinseite auf den alten Ludwigshafener Hauptbahnhof mit der Ausfädelung nach Mainz, Kaiserslautern und Mannheim und dem Areal des Rangierbahnhofs in Mundenheim mit dem Doppellokschuppen des Bw Ludwigshafen. (1956) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Umbau Ludwigshafen (16)

 

Der alte Ludwigshafener Hauptbahnhof, unmittelbar in der Innenstadt und am Rhein gelegen. Die Gleise links oben führten zum Hafenbereich, zur BASF und zur daneben liegenden Ortsgüterabfertigung. Heute führt hier die autobahnmäßig ausgebaute Bundesstraße 44 über das Gelände. Den Platz des alten Hauptbahnhofs hat das 1979 eröffente Rathauscenter eingenommen. (1956) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Umbau Ludwigshafen (17)

 

Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Bempflingen an der Bahnstrecke Plochingen – Tübingen. Das zweistöckige Empfangsgebäude aus dem Jahr 1859 ist aus Sandstein und heute noch erhalten. Das Gebäude ist mit einem Satteldach gedeckt. Die Außenfassade des Dachstocks ist mit Holzlatten verkleidet. Fenster und Türen im Erdgeschoss sind mit Rundbögen versehen. Nach dem Krieg wurde der Bahnhof unverhofft zur Grenzstation zwischen der französischen und amerikanischen Zone. In den Kursbüchern aus dieser Zeit ist ein Aufenthalt von fünf Minuten für die Züge in Fahrtrichtung Plochingen vermerkt, was aber in der Realität nicht ausreichte. Die Kontrollen nahmen teilweise bis zu 25 Minuten in Anspruch. Die Reichsbahndirektion Stuttgart beklagte sich über diese Fahrzeitverlängerungen bei den beiden Militärregierungen. Doch erst 1948 reduzierte sich der Aufenthalt der Züge auf zwei Minuten. 1993 wurde der Bahnhof betrieblich zum Haltepunkt degradiert, das Empfangsgebäude liegt heute abgezäunt außerhalb des zurückgebauten Bahnsteigbereichs. (04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Bahnhof Bempflingen

 

Erneuerung der Eisenbahnüberführung am Gleis 1 an der Trankgasse in Köln Hbf. (05.1969) <i>Foto: Fischer</i>
Gleisumbau Köln Hbf

 

Die 1862 eingeweihte und ursprünglich schlicht „Mauer“ heißende Betriebsstelle wurde 1938 zur Unterscheidung von Stationen in den Direktionen Breslau und Linz sowie von Mauer (b. Wien) in „Mauer (b. Heidelberg)“ umbenannt. 1978 wurde der Bahnhof zu einem Haltepunkt degradiert und u.a. der Bahnsteig 2 (Foto) auf die andere Seite des Bahnübergangs verlegt. Dabei ging auch das schöne Wartehäuschen aus den Zeiten der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen verloren. (05.08.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Bahnhof Mauer

 

Der heute längst aufgelassene Haltepunkt Eberbach-Pleutersbach, zu dem es nur eine Fährverbindung zum am anderen Ufer des Neckars gelegenen Ort Pleutersbach gab. (05.08.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Hp Eberbach-Pleutersbach

 

Blick von der Bayreuther Straßenbrücke auf den nächtlichen Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg mit einer eingefahrenden 01 vor E 1885 nach Hof. (25.03.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Bf Neuenmarkt-Wirsberg (1)

 

Und so präsentiert sich das Bahnhofsensemble von Neuenmarkt-Wirsberg am Tag. Links steht ein ehemaliger französischer Schnellzugwagen (Voiture rapide Nord "Torpille"), der als BASA-Fernmeldewagen diente. (25.03.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Bf Neuenmarkt-Wirsberg (2)

 

Nicht fehlen soll auch der Blick von der Brücke in den Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg auf den Bw-Teil, wo heute das DDM beheimatet ist. (25.03.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Bf Neuenmarkt-Wirsberg (3)

 

Momentaufnahme im Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg mit einem Schlußsignale befördernden E-Karren vor einem 624. Interessant ist auch, dass der Bahnhof damals mit einem Wagenstandsanzeiger ausgerüstet war. (27.03.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Bf Neuenmarkt-Wirsberg (4)

 

Handbedienter Zugzielanzeiger im Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg. (27.03.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Bf Neuenmarkt-Wirsberg (5)

 

Blick auf den Bahnhof Falls mit den beiden Bahnsteigen der Strecke Hof - Bamberg sowie ganz rechts für den Zug nach Falls. Heute existiert hier nur noch ein Durchfahrgleis, alle übrigen Anlagen wurden zurückgebaut, ein Zug hält schon lange nicht mehr. (27.03.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Bahnhof Falls (1)

 

Das Empfangsgebäude von Falls blieb erhalten und wird heute als privates Wohnhaus genutzt. Bis heute ist noch erkennbar, wo einst das Bahnhofsschild hing, sogar die Lampe ist noch vorhanden. Der Anbau des Fahrdienstleiters (links) wurde allerdings entfernt. (27.03.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Bahnhof Falls (2)

 

Der Bahnhof Limburgerhof ist ein Durchgangsbahnhof an der Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken, die im Wesentlichen aus der Pfälzischen Ludwigsbahn Ludwigshafen – Bexbach hervorging. Eröffnet wurde er am 11. Juni 1847, als der Ludwigsbahn-Abschnitt Ludwigshafen – Neustadt in Betrieb ging, unter der Bezeichnung „Mutterstadt“, da er zunächst der gleichnamigen Gemeinde diente. Seine heutige Bezeichnung erhielt er 1930, als die Siedlung „Limburgerhof“ zu einer selbständigen Gemeinde erhoben wurde. Inzwischen wurde er zum Haltepunkt zurückgebaut. (1962) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Limburgerhof (1)

 

Der Bahnhof (Ludwigshafen-) Rheingönheim an der Strecke nach Schifferstadt, dessen Empfangsgebäude auch schon längst Geschichte ist. (1962) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Rheingönheim (1)

 

Aus heutiger Sicht hat man hier direkt die heile Eisenbahnwelt vor Augen. Das Wohnen in den meist 100 Jahren alten Gebäuden, wie hier in Ludwigshafen-Rheingönheim, die nach dem Krieg auch nur notdürftig repariert worden waren, war aber kein Vergnügen. Auch die Bundesbahn hatte vielfach kein Interesse mehr an den unterhaltungsintensiven Gebäuden, die so auch noch zahlreich in den 1960er und 1970er Jahren der Spitzhacke zum Opfer fielen. (1962) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Rheingönheim (2)

 

Auf dem Gemeindegebiet von Kirchzarten befinden sich zwei Bahnhöfe. Der Bahnhof Kirchzarten im Kernort und der Bahnhof Himmelreich im Ortsteil Burg-Höfen. Sie liegen an der Höllentalbahn, die in den Hochschwarzwald nach Titisee und Neustadt führt bzw. nach Freiburg. Auf dem heute eingleisigen Streckenabschnitt begegnen sich die tagsüber halbstündlich fahrenden Züge im Bahnhof Himmelreich. Am Bahnhof Kirchzarten bestehen Umsteigemöglichkeiten in die Buslinien nach St. Peter, St. Märgen und Hinterzarten sowie nach Oberried (Breisgau), Todtnau und Todtmoos. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Bahnhof Kirchzarten

 

Der Bahnhof Beilngries war bei seiner Eröffnung 1888 Endpunkt der Strecke von Neumarkt/Oberpfalz, die später bis Dietfurt verlängert wurde. Mit der Eröffnung der Bahnstrecke Richtung Eichstätt im Jahr 1930 wurde der Beilngrieser Bahnhof verlegt. Der erste, alte Bahnhof blieb als Güterbahnhof erhalten. Der neue Bahnhof nahm ab 1930 den gesamten Personenverkehr in Beilngries auf und wurde 1956 umgebaut, da die anfängliche Hauptverbindung von Neumarkt über Beilngries nach Eichstätt eingestellt wurde. Aus dem ehemaligen Hauptgleis wurde ein Anschlussgleis für ein Lagerhaus. Beilngries verfügte damit über einen Personenbahnhof (neuer Bahnhof) und den alten Bahnhof, über den der Fracht- und Güterverkehr abgewickelt wurde. Am 25. September 1987 endete in Beilngries endgültig das Zeitalter der Eisenbahn mit dem letzten Betriebstag der Personenbeförderung. Gelegentlicher Güterverkehr verkehrte noch bis in den Juli des Jahres 1989. Mit dem Heranrücken der Großbaustelle des Main-Donau-Kanals wurde die Strecke abgebaut. (13.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Bahnhof Beilngries

 

Abschied vor dem alten Empfangsgebäude Linzer Hauptbahnhof an der österreichischen Westbahn. Im Zweiten Weltkriegs wurde das Gebäude zu 70 % zerstört und bis 1954 wiederaufgebaut. 2004 wurde ein komplett neues Bahnhofsgebäude eröffnet. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Gute Reise (3)

 

Die Familie am Ziel ihrer Reise in Berlin Anhalter Bahnhof, welcher damals der wichtigste Bahnhof für die Verbindungen nach Süddeutschland, Österreich und Italien war. Obwohl man sich schon im Zweiten Kriegsjahr befand und im August 1940 auch schon alliierte Bombenabwürfe Berlin trafen, wirkt hier alles noch "normal". Fünf Jahre später war der Bahnhof nur noch eine Ruine. (1940) <i>Foto: Privatfoto</i>
Gute Reise (5)

 

Blick in das nächtliche Gleisvorfeld des Frankfurter Hauptbahnhofs. (17.12.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
Nachts in Frankfurt (8)

 

Das abendliche Gleisvorfeld des Nürnberger Hauptbahnhofs mit einer 103. (17.12.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
Nachts in Nürnberg (4)

 

Wie ein Postkartenmotiv aus einer vergangenen Zeit wirkt der Bahnhof Bad Berleburg am Endpunkt der Strecke aus Erndtebrück, mit 93 1146, die mit einem Personenzug vor sich hinkokelt. An dem Sommerabend des Jahres 1959 scheint die Dorfjugend den Kiosk als Treff der Bahnhofsgaststätte den Vorzug zu geben. (25.08.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Bahnhof Bad Berleburg

 

Der Bahnhof Dresden-Neustadt verknüpft die vom Hauptbahnhof kommende Bahnstrecke mit den Strecken nach Leipzig und Görlitz, die den Verkehr in Richtung Leipzig, Berlin sowie in die Oberlausitz aufnehmen. Die zweiteilige Bahnhofsanlage besteht aus der Bahnsteighalle, die gut 6 Meter über dem Straßenniveau liegt sowie dem Empfangsgebäude zum Schlesischen Platz (Foto). Im Inneren verknüpfen zwei Fußgängertunnel auf halber Höhe das Empfangsgebäude mit den Bahnsteigen, zudem gibt es Zugänge an ihrem Ende von der rückseitigen Hansastraße. Die insgesamt 177 Meter lange Front des Empfangsgebäudes aus dem Jahr 1901 ist streng symmetrisch aufgebaut und besaß am rechten Ende einstmals einen seperaten Eingang zu den Fürstengemächern. Während des Zweiten Weltkriegs wurde neben dem Zivilverkehr auch ein umfangreicher Militärverkehr abgewickelt. Im Oktober 1944 passierten durchschnittlich 28 Militärzüge täglich den Bahnhof, die etwa 20.000 Wehrmachtsangehörige beförderten. Vom Angriff auf Dresden im Februar 1945 blieb Dresden-Neustadt weitgehend verschont, erst der letzte Fliegerangriff am 17. April 1945 verursachte schwere Schäden im Bereich der nordöstlichen Ausfahrt. Nach dem Krieg erwiesen sich wesentlich hinderlicher als die Kriegszerstörungen die Reparationsleistungen an die Sowjetunion. So wurde zwischen Dresden-Neustadt und Coswig die ehemals viergleisige Verbindung auf ein Streckengleis zurückgebaut und eines der drei Gleise nach Klotzsche entfernt. Im nordöstlichen Gleisvorfeld fehlen bis heute wichtige Gleisverbindungen sowie Über- und Unterführungen, sodass der Bahnhof seine ursprüngliche Kapazität bislang nicht wieder erreicht hat. Zum 100-jährigen Bestehen des Bahnhofs im Jahr 2001 wurde die Empfangs- und Bahnsteighalle umfassend saniert. Dabei wurde unter Putzschichten auch eine Jugendstil-Ausmalung in Ocker- und Grüntönen entdeckt und rekonstruiert. Außerdem ziert seitdem das nach dem Fürstenzug zweitgrößte je in Meißen hergestellte Porzellanbild eine Innenwand des Empfangsgebäudes. (04.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Bahnhof Dresden-Neustadt

 

Der Weg ist das Ziel: Ein mechanischer Zugzielanzeiger im Bahnhof Karlsruhe-Durlach. Die in der Grundstellung nicht einsehbaren Tafeln wurden händisch zum Anzeigen mit einer Zugstange in die lesbare Stellung ausgeklappt. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Zugzielanzeiger (11)

 

"Karl-Heinz, nimm die Jacke mit, heute abend wird's kalt." Momentaufnahme im Bahnhof Königsbach/Baden. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Im Bahnhof Königsbach/Baden

 

Noch vor Jahren undenkbar, hat der Coronavirus vieles im Alltag verändert. Von entscheidender Bedeutung war es, die Verbreitung des Virus so weit es geht zu verzögern und den Menschen, deren Gesundheit durch eine Corona-Infektion in besonderem Maß gefährdet wäre, möglichst großen Schutz zu ermöglichen. Glücklicherweise hat die Vernunft über die wenigen Unbelehrbaren siegt. Solche Hinweise wie in Lübeck Hbf haben auch zum Abflauen der Krankheitsverbreitung beigetragen. (17.07.2020) <i>Foto: Michael Hubrich</i>
Pandemiehinweis

 

Der Frankfurter Hauptbahnhof ist mit täglich etwa 460.000 Reisenden nach dem Hamburger Hauptbahnhof der am zweitstärksten frequentierte Fernbahnhof in Deutschland. Aufgrund seiner zentralen Lage bezeichnet ihn die Deutsche Bahn AG als wichtigste Verkehrsdrehscheibe im deutschen Zugverkehr. Trotzdem kommen immer wieder Stimmen auf, den Hauptbahnhof als Durchgangsbahnhof auf die andere Mainseite zu verlegen. Die Kriminalität hat im Frankfurter Hauptbahnhof auch Spitzenwerte eingenommen: 2019 verzeichnete die Bundespolizei am Frankfurter Hauptbahnhof 4787 Delikte, mehr als an jedem anderen deutschen Bahnhof. (1961) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Frankfurt Hbf (13)

 

Bebra war lange Zeit einer der wichtigsten Eisenbahnknotenpunkte im deutschen Eisenbahnnetz. Bis zur Einweihung der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg stemmte das Bw Bebra maßgeblich den Verkehr auf der vielbefahrenen Nord-Süd-Strecke. Die Schnellzugleistungen der in Bebra stationierten 01.10 sind bis heute legendär. Bebraer Lokomotiven fuhren bis Hamburg-Altona oder Bremen im Norden und Treuchtlingen sowie zeitweise München im Süden. Die in Bebra beheimatete 01 1056 fuhr im Juli 1956 fast 29.000 Kilometer, die höchste dokumentierte Monatslaufleistung einer Dampflok in Deutschland. Daneben war hier bis zu 47 Loks der Baureihe 44 (Öl) für den Güterzugdienst stationiert. Seit 1945 war Bebra auch Grenzbahnhof für Interzonenzüge in die DDR, sowie für die Transit- und Militärzüge der Westmächte nach West-Berlin. Hier fand das Umspannen auf die Erfurter Lokomotiven der Reichsbahn statt, zum Schluss bis zum Sommerfahrplan 1973 waren dies die Reko-Maschinen der Baureihe 01.5, von denen eine im Hintergrund im Bw-Bereich steht. Mit dem Ende der Dampflokzeit wurde der Lokwechsel nach Gerstungen/DDR verlegt. (01.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Bahnhof Bebra (3)

 

Das Wärtehäuschen im Haltepunkt Ronshausen, der damals nur von einer Schienenbuseinheit zwischen Bebra und Obersuhl bedient wurde. (01.1971) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Hp Ronshausen

 

Für solche Veranstaltungen ließ sich die DB immer einiges einfallen. Am Mainzer Hauptbahnhof wurde 1970 sogar ein Selbstentladewagen aufgestellt, dessen Wagenkasten mittels einer hydraulischen Hubeinrichtung seitlich gekippt werden konnte. Im Bw Mainz organisierte man eine große Fahrzeugausstellung, zu der u.a. extra 012 055 aus Rheine und 018 323 aus Karlsruhe anreisten. Daneben pendelte noch ein Sonderzug mit zwei 82er zwischen Mainz und Hochheim (Main). Um die Besucher zur Anreise mit der Bahn zu bewegen, kostete die Fahrt aus den Stadtgebieten von Mainz und Wiesbaden nur 50 Pfennig, aus den umliegenden Gemeinden bis Worms, Bad Kreuznach oder St. Goar nur 1.- DM. (19.04.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Tag der offenen Tür (7)

 

Blick in den Bahnhof Neustadt/Weinstraße mit dem 1866 fertiggestellten zweiten Empfangsgebäude des Bahnhofs. Auch der restliche Charme des Bahnhofs scheint im 19. Jahrhundert stehen geblieben zu sein. (1958) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Neustadt/Weinstraße -2

 

Der Bahnhof Schifferstadt wurde am 11. Juni 1847 mit dem ersten Streckenabschnitt der „Pfälzische Ludwigsbahn“ genannten Ost-West-Magistrale zwischen Neustadt und Ludwigshafen eröffnet. Zeitgleich folgte der Anschluss der Stichstrecke nach Speyer. Dadurch wurde Schifferstadt zum ersten Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der Pfalz. 1922 erfolgte die Eingliederung des Bahnhofs in die neu gegründete Reichsbahndirektion Ludwigshafen. Im Zuge deren Auflösung zum 1. April 1937 wechselte er in den Zuständigkeitsbereich der Mainzer Direktion, wo er auch nach dem Zweiten Weltkrieg verblieb. Das ursprüngliche Empfangsgebäude (Foto), das bereits in den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg Alterserscheinungen aufwies, wurde 1964 abgerissen und durch einen schlicht gehaltenen Nachfolger ersetzt. (1958) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Schifferstadt (5)

 

Das ursprüngliche Empfangsgebäude von Lambrecht (Pfalz) war ein Sandsteingebäude mit zwei Geschossen (vgl. Bild-Nr. 67641). Es entsprach vom Baustil her demjenigen, der in der Pfalz vor allem in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts bei Bahnhöfen üblich war. Im Zweiten Weltkrieg fiel es einer Brandstiftung zum Opfer. Das heutige Empfangsgebäude wurde 1957 fertiggestellt, hier ein Bild von der Einweihung, befindet sich an der Stelle seines Vorgängers und ist kleiner als dieses ausgeführt. Im Untergeschoss fand der Verkauf von Fahrkarten sowie die Abfertigung von Expressgut und Gepäck statt. Der Haupteingang befand sich genau wie der Warteraum in der Mitte des Stockwerks. Im östlichen Flügel befand sich eine Gaststätte samt Nebenräumen. (1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bf Lambrecht (7)

 

Blick in das neue DrS-Stellwerk Ludwigshafen-Oggersheim, das bis heute in der Westausfahrt des Bahnhofs an der Prälat-Caire-Straße existiert. (1959) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Stellwerk Lu-Oggersheim

 

Das Gleisbildstellwerk Abzweig Rotes Kreuz in Ludwigshafen zwischen Hauptbahnhof und Oggersheim. Der Abzweig wird heute vom SpDr S60-Stellwerk "Luf" mit gesteuert. (1959) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Stellwerk Abzw Rotes Kreuz

 

Hochbetrieb im Stettiner Bahnhof von Berlin. Der rechte Zug ist der eingefahrene D 16 aus Warnemünde. (1929) <i>Foto: RVM</i>
Ferienzeit in Berlin

 

Eine Besonderheit des wiederaufgebauten (alten) Ludwigshafener Hauptbahnhofs war dieses Vordach mit freistehenden Trägern, das einen trockenen Weg zwischen Bahnhof und Straßenbahn ermöglichte. (1955) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Ludwigshafen Hbf (9)

 

Vom einst stattlichen Empfangsgebäude in Landau/Pfalz Hbf blieben nach Ende des Zweiten Weltkriegs nur die Außenmauern stehen. Die Reste nahmen einige Jahre noch provisorisch die Betriebsfunktionen wie Bahnhofsverwaltung, Fahrkartenausgabe oder Gepäckabfertigung auf. Erst 1962 wurde es durch einen Neubau ersetzt. (1955) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Landau/Pfalz Hbf (6)

 

Die wichtigste Institution im Landauer Bahnhof hatte Mitte der 1950er Jahre auch wieder geöffnet: Die Bahnhofsgaststätte. (1955) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Landau/Pfalz Hbf (7)

 

Und so sah das Landauer Empfangsgebäude vor der Zerstörung aus. Das zweite Empfangsgebäude wurde am 24. Dezember 1877 in Betrieb genommen, war in Stilformen der italienischen Spätrenaissance errichtet und gehörte zu den prächtigsten Bauwerken der pfälzischen Eisenbahnen. In Richtung Vorplatz betonten Rundbögen in der Erdgeschosszone die repräsentative Länge der Gebäudefront. (1912) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Landau/Pfalz Hbf (8)

 

Blick aus der heutigen Ostbahnstraße auf den alten Landauer Hauptbahnhof in der Zeit vor dem 1. Weltkrieg. (1912) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Landau/Pfalz Hbf (9)

 

Der Bahnhof Frankenthal (Hbf) liegt an der Bahnstrecke Mainz - Worms – Ludwigshafen und wurde 1870 eröffnet. Das alte Empfangsgebäude wurde kurz nach diesen Bildern ein Opfer der Spitzhacke und im Stil der Moderne der 1950er neu gebaut. (1955) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Frankenthal (1)

 

Das erste Bahnhofsgebäude des Bahnhofs Frankenthal, welches 1870 eröffnet wurde, ähnelte mit seinen Rundbogenfenstern und seinem (im Zweiten Weltkrieg zerstörten) Uhrturm sehr dem Bahnhofsgebäude des ehemaligen Ludwigshafener Kopfbahnhofs. Unverkennbar reiste der Fotograf der BD Mainz auch nicht mit der Bahn an, sondern parkte seinen Dienstwagen auch noch vorschriftswidrig an der Bushaltestelle. (1955) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Frankenthal (2)

 

Der Bahnhof Frankenthal hatte zwar bis auf einige Schäden im Dachbereich den Zweiten Weltkrieg halbwegs gut überstanden, das 85 Jahre alte Empfangsgebäude aus dem Jahr 1870 empfand die BD Mainz aber nicht mehr als zeitgemäß. Kurz vor dem Abriss dokumentierte der BD-Fotograf das alte Gebäude nochmals aus allen Lagen und Richtungen. (1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Frankenthal (3)

 

Auch das ursprüngliche Empfangsgebäude des Bahnhofs Hassloch/Pfalz an der Bahnstrecke Mannheim – Saarbrücken war im Zweiten Weltkrieg in Mitleidenschaft gezogen worden und wurde 1961 durch ein neues ersetzt. (1955) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Hassloch/Pfalz

 

Der Bahnhof Dreihof an der Bahnstrecke Germersheim – Landau/Pfalz. Obwohl Dreihof vor 100 Jahren nur 61 Einwohner hatte, die in fünf Wohngebäuden lebten, erhielt der Ort ein Empfangsgebäude mit angebauter Güterabfertigung, da es lohnswerten Güterverkehr gab. Das Gebäude wurde im Zweiten Weltkrieg zerstört und nur notdürftig wieder repariert. Der Bahnhof diente in den ersten Jahrzehnten als gemeinsame Bahnstation von Bornheim, Essingen und Offenbach an der Queich. Nachdem letzterer Ort an der 1898 eröffneten Bahnstrecke Landau – Herxheim einen eigenen Bahnhof erhalten hatte, verlor Dreihof an Bedeutung. Aufgrund geringer Inanspruchnahme wurde er 1981 und damit drei Jahre vor der Einstellung des Personenverkehrs auf der Strecke aufgelassen. (1958) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Dreihof

 

Die nach dem Zweiten Weltkrieg restaurierte Halle des Aachener Hauptbahnhofs war dem Kölner Direktionsfotografen eine Aufnahme wert. Die Bahnsteighalle überspannt insgesamt vier Bahnsteige mit zusammen sieben Gleisen. Auf jedem Bahnsteig befanden sich eine Wartehalle und ein Kiosk, auf Gleis 3/4 bis Ende der 1950er Jahre zusätzlich eine Rot-Kreuz-Station. 1966 wurde der elektrische Zugverkehr zwischen Belgien und Deutschland aufgenommen. Dazu wurde der Aachener Hauptbahnhof zum Systemwechselbahnhof zwischen dem deutschen und dem belgischen Bahnstromsystem umgebaut. Im Zuge dieser Bauarbeiten wurde das Gesicht der Gleisanlagen und der Bahnsteige stark verändert. Die Bahnsteighalle und die Brücke westlich des Bahnhofes behinderten den Umbau. So wurden fast alle Gleise und Bahnsteige neu verlegt. (1952) <i>Foto: Fischer</i>
Aachen Hbf (3)

 

Blick in das Lennetal auf die Bahnanlagen des Bahnhofs Finnentrop mit Bw und Kbw. (11.03.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Blick auf Finnentrop (1)

 

Der Bahnhof Wörth am Rhein wurde am 15. März 1864 als Durchgangsbahnhof der in Winden von der Maximiliansbahn abzweigenden und bis Maximiliansau führenden Teilstrecke eröffnet. Ein Jahr später folgte der Lückenschluss nach Karlsruhe. Am 15. Mai 1876 wurde er durch die Verlängerung der Bahnstrecke Schifferstadt–Gemersheim samt ihrer Fortsetzung nach Straßburg zum Kreuzungsbahnhof. 1997 kam noch eine Strecke der Stadtbahn Karlsruhe in das Wohngebiet Dorschberg hinzu. 1974 folgte die Elektrifizierung der Strecke von Karlsruhe nach Wörth, um für Güterzüge aus Richtung Osten einen Lokwechsel in Karlsruhe zu vermeiden. Der in Deutschland verbliebene Teil der Strecke nach Strasbourg verlor nach dem Zweiten Weltkrieg weiter an Bedeutung. Bereits am 11. Juli 1980 verkehrte letztmals das Eilzugpaar Ludwigshafen–Strasbourg. Seither endete der von Wörth ausgehende Personenverkehr in Berg, dem letzten Halt innerhalb von Deutschland. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Wörth/Rhein (1)

 

Blick auf die Anlagen des Bahnhofs Wörth am Rhein. Auf die ausfahrende 50er legte der Fotograf leider keinen Wert, ihm ging es um die Gesamtansicht auf die wiederaufgebauten Gleisanlagen. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Wörth/Rhein (2)

 

Nachdem das alte Empfangsgebäude von Speyer Hbf bei Luftangriffen 1944 zerstört und abgerissen werden musste, wurde 1954 das heutige Gebäude eröffnet. Die Aufnahme zeigt den neuen Zugang zu den Gleisen, damals noch mit der obligatorischen Bahnsteigsperre. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Speyer (1)

 

Blick in die Schalterhalle des damals neu erbauten Empfangsgebäude von Speyer Hauptbahnhof. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Speyer (2)

 

Das Dienstgebäude der Direktion Essen am Bismarckplatz südwestlich des Essener Hauptbahnhofs wurde für die 1895 gegründete Königliche Eisenbahndirektion Essen errichtet. 1922 wurde sie zur Reichsbahndirektion Essen. Nach teilweiser Zerstörung im Zweiten Weltkrieg und erheblich verändertem Wiederaufbau war der Bau zwischen 1951 und der Bahnreform 1994 Sitz der Bundesbahndirektion Essen. Danach stand das markante, aber nicht unter Denkmalschutz stehende Gebäude einige Jahre leer. Seit Oktober 2010 beherbergt es ein Service-Center der Deutschen Bank. (1961) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Bundesbahndirektion Essen

 

Durch die Bombardierung der Alliierten in den Jahren 1944 und 1945 wurde der alte Essener Hauptbahnhof mit seiner zweischiffigen Bahnhofshalle aus dem Jahr 1902 fast völlig zerstört. In der Nachkriegszeit wurde der Hauptbahnhof im typischen Stil der 1950er Jahre wieder aufgebaut. Bezeichnend für diesen Neubau war, dass die am 15. November 1959 fertiggestellte Empfangshalle nicht mehr vor, sondern unter den Gleisanlagen lag. (1965) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Essen Hbf (6)

 

Der Dortmunder Hauptbahnhof war einer der größten Bahnhöfe auf dem Gebiet der damaligen Deutschen Reichsbahn. Am 6. Oktober 1944 wurde er bei einem alliierten Bombenangriff fast vollständig zerstört. Der Fotograf datierte seine Aufnahme auf das Jahr 1948, aufgrund der abgebildeten Fahrzeuge (Opel Olympia, Hanomag L2) scheint das Bild aber eher in die Zeit nach 1950 zu passen. Erwähnenswert ist auch noch der links am Kopfbahnsteig (Gleis 5?) stehende, selten fotografierte BC4i-33g-Wagen des ehemaligen Rhein-Ruhr-Schnellverkehrs der sog. „englischen Bauart“. (1950) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Dortmund Hbf (3)

 

Blick auf den Bahnhof Wuppertal-Heubruch an der Wuppertaler Nordbahn vor dessen Zerstörung beim großen Barmer Angriff im Mai 1943. Ganz rechts ist das alte recht hohe Bahnhofsgebäude und eine sehr breite Bahnsteigüberdachung zu sehen. In Verlängerung des schmalen Bahnsteigs erkennen wir das Stellwerk "Mo", wo es bald auf das Viadukt der Westkotter Straße geht. Dazwischen liegt ein kleiner Güterschuppen. Ganz links am Hang führt das Gleis mit engem Abzweig in den Keller zur Konsumgenossenschaft “Vorwärts”, daneben befindet sich der große Güterschuppen und die Freiladegleise. Eine trügerische Stille beherrscht das Bild, doch ein Blick auf die politische Lage besagt: Es ist mitten im Krieg, zwei Jahre später war das Areal von Bomben völlig umgepflügt. (02.1941) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Bf Wt-Heubruch (2)

 

Bahnsteigszene in Hagen Hbf. (03.05.1972) <i>Foto: BD Wuppertal (Säuberlich)</i>
Warten auf den Zug (1)

 

Blick in die neu eröffnete Bahnhofsgaststätte des Bahnhofs Germersheim. Der Bahnhof wurde am 14. März 1864 als Endbahnhof der in Schifferstadt beginnenden und zuvor in Speyer endenden Stichbahn eröffnet. Am 16. Mai 1872 wurde er östlicher Endpunkt einer nach Landau führenden Strecke und auf diese Weise zum Kopfbahnhof. Am 25. Juli 1876 folgte die Durchbindung der Strecke aus Schifferstadt bis nach Wörth. Am 15. Mai des Folgejahres wurde außerdem die zuvor in Rheinsheim endende Bruhrainbahn aus Bruchsal bis Germersheim durchgebunden. Das ursprüngliche Empfangsgebäude steht seit 2010 unter Denkmalschutz. Für den Bahnverkehr spielt das Gebäude seit dem Neubau eines Bahnhofsgebäudes im Jahr 1980 keine Rolle mehr. (1951) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bf Germersheim (1)

 

Der Bahnhof Ludwigsstadt auf der Frankenwaldbahn wurde 1945 zum unfreiwilligen Grenzbahnhof zur DDR. Mit Auflassung des Haltepunktes Falkenstein im Jahr 1965, unmittelbar an der Grenze gelegen, endeten alle Züge in Ludwigsstadt. Lediglich die wenigen Transitzüge im Verkehr mit Berlin fuhren hier weiter und hatten hier einen kurzen Halt zur Zollkontrolle. Erst nach 1972 wurde zusätzlich ein kleiner Grenzverkehr nach Saalfeld eingerichtet. Früher zweigte hier zudem die, am 1. Dezember 1885 eröffnete, knapp 8 Kilometer lange Bahnstrecke nach Lehesten ("Schieferbahn") ab, die mit der Deutschen Teilung unterbrochen und 1971 stillgelegt wurde. In dem kleinen Anbau am Bahnhofsgebäude befand sich ein SpDrS 60-Stellwerk, das vom 5.11.1968 bis 12.08.2012 den Betrieb zwischen Steinbach und Probstzella regelte. (04.1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Bahnhof Ludwigsstadt

 

Erfrischungen gefällig? Kiosk auf dem Bahnsteig im Bahnhof Saalfeld/Saale mit Werbung für den Ausschank der bayerischen Bierbrauerei Karl Schreider aus Falkenstein (vgl. auch Bild-Nr. 67923). Schemenhaft ist im Hintergrund noch die Straßenbrücke von der Reichsstraße 85 nach Köditz in der Südausfahrt des Bahnhofs zu erkennen, die am 9. April 1945 Opfer des schweren Bombenangriffs auf Saalfeld wurde und nicht wieder aufgebaut wurde. (1933) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Saalfeld/Saale

 

Das Eingangsportal des Leipziger Hauptbahnhofs (Osthalle), das sich anlässlich des bevorstehenden Maifeiertags festlich geschmückt zeigt. Von gleicher Stelle entstand ein Foto des geschmückten Bahnhofs zu den Olympischen Spiele von 1936 (vgl. Bild-Nr. 14473). (30.04.1980) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
Leipzig Hbf (11)

 

Zuckerrübenverladeanlage auf der Ladestraße im Bahnhof Haßloch/Pfalz. (1956) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Zuckerrübenverladeanlage (1)

 

Vom einst stattlichen Empfangsgebäude in Landau/Pfalz Hbf blieben nach Ende des Zweiten Weltkriegs nur die Außenmauern stehen. Die Reste nahmen einige Jahre noch provisorisch die Betriebsfunktionen wie Bahnhofsverwaltung, Fahrkartenausgabe oder Gepäckabfertigung auf. Erst 1962 wurde es durch einen Neubau ersetzt. Ebenfalls noch Jahre nach dem Krieg existierte von der Bahnsteigüberdachung lediglich das Gerüst, das notdürftig abgedeckt wurde. (1950) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Landau/Pfalz Hbf (2)

 

Auf den ersten Blick scheint das Empfangsgebäude den Krieg überstanden zu haben. Bei genauerem Hinsehen offenbart sich, dass keine Fenster mehr vorhanden sind, Teile des Gebäude zur Stabilität abgemauert wurden und die oberen Etagen des Hauptgebäudes im Mittelteil komplett fehlen. Die Stromlinien-Limousine vor dem Bahnhof ist übrigens einer der von 1937-1940 von den Adler-Werken in Frankfurt am Main als Typ 10 gebauten 5.295 "Autobahn-Adler" mit 6 Zyl., 2,5 l Hubraum und 58 PS. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 125 bzw. 150 km/h ("Sport-Ausführung"), der Verbrauch auf 100 km bei 13,5 bzw. 15 l ! (1950) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Landau/Pfalz Hbf (3)

 

Der ehemalige Haupteingangsbereich des Landauer Hauptbahnhofs. Von dem zweigeschossigen Prachtbau aus klassizistischer Zeit ist nur noch das Erdgeschoss übrig geblieben. Das neueste Objekt ist die Uhr, die es in dem ehemaligen Gebäudekomplex nicht gab. Dass die Pfalz nach dem Krieg unter französischer Besatzung stand, zeigt das Hinweischild "D.T.M.V.F" (Direction des Transports Militaire par Voie Ferrée), die Eisenbahnverwaltung des französischen Militärs in Deutschland. Diese organisierte die französischen Militärzüge in der Besatzungszone, aber auch nach Berlin. (1950) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Landau/Pfalz Hbf (4)

 

Den linken Teil des Landauer Empfangsgebäudes hatte es noch schlimmer erwischt. Das Karree, das das Empfangsgebäude auf beiden Seiten einrahmte (vgl. Bild-Nr. 67614) wurde komplett zerstört, ebenso die nachfolgende Güterabfertigung, die durch ein Holzprovisorium ersetzt wurde. (1950) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Landau/Pfalz Hbf (5)

 

Das Empfangsgebäude des ersten Bahnhofs Ludwigshafen von 1847 war ein zweigeschossiger Bau mit Uhrentürmchen und eingeschossigen Seitenflügeln. Mit der Eröffnung der Strecken nach Worms (15. Juni 1853) und über die Rheinbrücke nach Mannheim (25. Februar 1867) wurden beidseits des ursprünglichen Bahnhofs dreigeschossige Flügelbauten mit wesentlich höherem Bauvolumen ergänzt. Dem so entstandenen Gebäudeensemble des Kopfbahnhofs wurden ab 1910 noch zweigeschossige Zwischenbauten mit vorgesetzten Arkaden hinzugefügt. Nach den Zerstörungen im Zweiten Weltkrieg präsentiert sich der Hauptbahnhof mit dem, was übrig geblieben ist, als provisorischer Flachbau. Dennoch hat mit Straßenbahn und Autoverkehr wieder eine gewisse Normalität eingesetzt. (1951) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Ludwigshafen Hbf (4)

 

Auferstanden aus Ruinen war für Ludwigshafen Hbf wohl nicht ganz zutreffend. Eigentlich standen nur noch die Außenmauern. Dennoch setzte der Wiederaufbau des Ludwigshafener Bahnhofs angesichts der wirtschaftlichen Notlage auf die noch vorhandene Eisenbahninfrastruktur, das Projekt eines neuen Durchgangsbahnhofs wurde zunächst nicht mehr verfolgt. Vielmehr wurde ein neues Empfangsgebäude an der alten Stelle errichtet. (1951) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Ludwigshafen Hbf (5)

 

Schon vor dem Zweiten Weltkrieg war geplant, den Kopfbahnhof in Ludwigshafen durch einen Durchgangsbahnhof zu ersetzen. Im Hinblick darauf wurde in die Anlage kaum noch investiert. Als dann der Krieg das Projekt zunächst scheitern ließ, kamen die Luftangriffe auch auf die Ludwigshafener Bahnanlagen hinzu, die erhebliche Zerstörungen anrichteten. Der Gesamtschaden wurde 1953 auf 20 Millionen DM beziffert. Weil die entsprechenden Mittel fehlten, wurde der alte Ludwigshafener Bahnhof notdürftig wieder instandgesetzt. Dazu wurden die beiden Verwaltungsgebäude, die nördlich und südlich des Empfangsgebäudes gestanden hatten, in vereinfachter Form wieder aufgebaut und später mit einem modernen, in den Formen der Nachkriegsarchitektur gehaltenen Flügel verbunden. (1950) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Ludwigshafen Hbf (6)

 

Seltene Innensicht des alten Ludwigshafener Hauptbahnhofs kurz vor dem Umbau. (1952) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Ludwigshafen Hbf (7)

 

Provisorische Diensträume im alten Ludwigshafener Hauptbahnhof vor dem Umbau. (1952) <i>Foto: BD Mainz</i>
Ludwigshafen Hbf (8)

 

Die wiedereröffnete Bahnhofsgaststätte im Bahnhof Schifferstadt, die gleichzeitig als Warteraum diente. 1964 wurde das ursprüngliche Empfangsgebäude abgerissen und durch einen schlicht gehaltenen Nachfolger ersetzt, der immerhin wieder eine Gaststätte bekam. (1952) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bf-Gaststätte Schifferstadt

 

Die Bahnhofsgaststätte in Neustadt an der Weinstraße zur Fasnachtszeit. (02.1952) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bf-Gaststätte Neustadt/W.

 

Der Bahnhof Lambrecht zur Pfalzbahnzeit mit seinem ursprünglichen Empfangsgebäude. Es war ein Sandsteingebäude mit zwei Geschossen und entsprach vom Baustil her den üblichen Bahnbauten in der Pfalz in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Seine Längsachse verlief parallel zu den Gleisen. Entlang der Giebel- und der Längswände existierten an jeder Seite pro Stockwerk jeweils drei Fenster. Die Türen sowie die Fenster besaßen Rahmen aus Sandstein. Im Erdgeschoss befanden sich die Diensträume, der Fahrkartenverkauf, ein Zimmer für den Fahrdienstleiter, Büros, Wartesäle sowie die Expressgut- und Gepäckabfertigung. Letztere wurde 1900 in einen eigens errichteten einstöckigen Anbau verlegt. Im oberen Stockwerk waren die Wohnungen der Bahnbeamten und vor allem des Vorstands des Bahnhofs untergebracht. In Bezug auf seine Größe war es dem hohen Verkehrsaufkommen nur bedingt gewachsen, so dass 1900 ein Anbau für die Abfertigung von Gepäck und Expressgut eröffnet wurde. 1907 erhielt die Güterabfertigung einen Anbau mit drei Stockwerken. Im März 1945 fiel es einer Brandstiftung zum Opfer. (1905) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bf Lambrecht (6)

 

Im neuen Haltepunkt Speyer Rheinbf wird der Ehrengast der Einweihungsfeier erwartet. Nach Kriegsende wurde das Teilstück Schwetzingen—Speyer wegen der fehlenden Rheinbrücke stillgelegt. Lediglich die kurze Stichbahn zum Industriegebiet Hockenheim-Talhaus blieb bis 1967 für den Güterverkehr erhalten. (13.01.1938) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Einweihung Speyer Rheinbr. (3)

 

Für die repräsentative Gestaltung des neuen Hamburger Hauptbahnhofes wurde 1900 ein Wettbewerb ausgeschrieben, den die Architekten Heinrich Reinhardt und Georg Süßenguth aus Charlottenburg gewannen. Kaiser Wilhelm II. bewertete ihren ersten Entwurf als „einfach scheußlich“, er musste überarbeitet werden und wurde dadurch noch monumentaler und betonte von außen die gewaltigen 73 Meter Spannweite der Bahnsteighalle. Die Halle ist 150 Meter lang, insgesamt 114 Meter breit und bis zu 37 Meter hoch. Das Empfangsgebäude wird von zwei 45 Meter hohen Türmen mit quadratischem Querschnitt flankiert. Der Bahnhof ist auf 800 Eisenbetonrammpfählen tiefgegründet und gehört zu den ersten größeren Bauten mit Eisenbetonpfählen im norddeutschen Raum. (16.11.1934) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Hamburg Hbf (18)

 

Im Zweiten Weltkrieg erhielt der Hamburger Hauptbahnhof im Frühling 1941 eine Tarnabdeckung in Form einer bemalten Holzkonstruktion, um anfliegenden alliierten Bomberverbänden die Orientierung zu erschweren. Trotz dieser Maßnahme wurde er vor allem im November 1941 und Juli 1943 („Operation Gomorrha“) durch Bombentreffer stark beschädigt, sodass nach Kriegsende 1945 sogar Abriss und Neubau diskutiert wurde. Man entschied sich jedoch dafür, das alte Gebäude beizubehalten, und es wurden zunächst einige notdürftige Reparaturen vorgenommen. Im Winter 1947 zeigte sich die imposante Halle des Hamburger Hauptbahnhofs noch komplett glaslos. Auf dem Glockengießerwall war der Verkehr auch noch überschaubar und überwiegend von Militärfahrzeugen geprägt. (10.03.1947) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg Hbf (19)

 

Reisende im Bahnhof Nowosibirsk in Sibirien auf der Transibirischen Eisenbahn. Die auch Transsib genannte Strecke, ist die Hauptverkehrsachse des asiatischen Russlands und mit 9288 km die längste Eisenbahnstrecke der Welt. Auf der gesamten Strecke von der Hauptstadt Moskau nach Wladiwostok am Pazifik werden 400 Bahnhöfe passiert; eine Fahrt dauert in der Regel 144 Stunden (sechs Tage). Nowosibirsk liegt etwa auf halber Strecke zwischen Moskau und Wladiwostok in km 3280. (04.09.1956) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Transsibirische Eisenbahn

 

Der Bahnhof Wuppertal-Zoologischer Garten war immer ein reiner Durchgangsbahnhof, zunächst als zweigleisige Haltestelle, nach Ausbau der Talstrecke bis 1914 dann viergleisig. Er liegt innerhalb einer groß geschwungenen S-Kurve, die aus Richtung Elberfeld den Kiesberg umfährt und dann mittels der Sonnborner Brücke die Wupper überquert und Richtung Vohwinkel weiterführt. Die Station war früher ein beliebter Ausflugsstopp für Wanderungen und Besuche im nahegelegenen Tiergarten. Diesem Ziel entsprechend gab es früher diesen mondänen und großangelegten Zugang über den Bahnsteigen mit reichlicher Verzierung. Zu den wilden Fußballzeiten des WSV in der Bundesliga wurde der Halt auch von vielen Fussballfans benutzt, wobei einige auch schon mal an sich durchfahrende Züge auf dem Fernbahnsteig zum Anhalten zwangen. Heute ist nur noch ein Bahnsteig für die S-Bahn zwischen den Gleisen 3 und 4 gelegen (ganz rechts) übrig geblieben, die Überführung entsprechend eingekürzt und auf modern umgemodelt. Das Bahnhofsschild "Elberfeld Zool. Garten" weist daraufhin, dass das Bild vor der Zusammenlegung der Städte Barmen und Elberfeld zu Wuppertal entstanden sein muss. (1928) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Bahnhof Wuppertal-Zoo

 

Der Durchgangsbahnhof Bad Tölz entstand 1924, nachdem der alte Kopfbahnhof mit Verlängerung der Bahnstrecke bis Lenggries obsolet wurde. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Bahnhof Bad Tölz

 

Blick auf den 1858 eröffneten Innsbrucker Hauptbahnhof mit dem 1956 eröffneten schlichten, aber funktionalen Empfangsgebäude. Links befindet sich der Frachtenbahnhof (der eigentliche Innsbrucker Verschiebebahnhof befindet sich in Hall in Tirol), zwischen Personen- und Güterbahnhof das Bw (Zfl Innsbruck). An dem Viadukt der A 13 (Bildmitte oben) führt die Brennerstrecke in einem Tunnel unter der Schanze des Bergisel hinauf zum 1370 m hoch gelegenen Übergang über den Alpenhauptkamm am Brenner (rechts oben). (1975) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
Innsbruck Hbf

 

Der Bahnhof Neuburg (Rhein) ist der Bahnhalt der rheinland-pfälzischen Ortsgemeinde Neuburg am Rhein an der Bahnstrecke Wörth – Strasbourg und wurde am 25. Juli 1876 eröffnet. Im Zuge der schrittweisen Auflösung der Reichsbahndirektion Ludwigshafen wechselte der Bahnhof zum 1. Februar 1937 in den Zuständigkeitsbereich der Karlsruher Direktion. Die DB gliederte den Bahnhof nach dem Zweiten Weltkrieg in die Bundesbahndirektion Mainz ein, der sie sämtliche Bahnstrecken innerhalb des neu geschaffenen Bundeslandes Rheinland-Pfalz zuteilte. Fünf Jahre nach Kriegsende zeigt das um 1870 errichtete Bahnhofsgebäude noch die Einschusslöcher aus Kriegszeiten. Nach der vorübergehenden Einstellung des Personenverkehrs im Jahr 1984 wurde es verkauft; für den Bahnbetrieb besitzt es seither keine Bedeutung mehr und dient inzwischen als Wohnhaus. (1950) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Neuburg/Rhein

 

Nach dem alliierten Luftangriff vom 16. März 1945 auf Landau/Pfalz lagen etwa 40 Prozent des Stadtgebiets in Schutt und Asche. Das prächtige Empfangsgebäude des Bahnhofs (im Hintergrund links) wie auch die umfangreichen Gleisanlagen wurden weitgehend zerstört. Heute besitzt der Bahnhof gerade einmal noch fünf Gleise, Güterbahnhof und Bahnbetriebswerk sind längst Geschichte. Das Bild zeigt den Landauer Hauptbahnhof Anfang der 1950er Jahren nach den ersten Wiederaufbaumaßnahmen. (1950) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Landau/Pfalz Hbf (1)

 

Blick aus dem Empfangsgebäude des alten Ludwigshafener Hauptbahnhofs auf den von Trümmern freigeräumten Vorplatz mit Post und Betriebsamt. (1952) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Ludwigshafen Hbf (3)

 

Beim 1866 fertiggestellten Empfangsgebäude des Bahnhofs Neustadt/Weinstraße handelt es sich um das zweite Empfangsgebäude des Bahnhofs, einen spätklassizistischen Bau, der zweieinhalb bis drei Stockwerke umfasst. Das Gebäude, von dem hier nur ein kleiner Ausschnitt mit Zugang zur Bahnhofs-Gaststätte zu sehen ist, ist heute Kulturdenkmal und steht unter Denkmalschutz. Daran war zum Zeitpunkt der Aufnahme noch nicht zu denken. Einen Blick ist auch der Tempo Hanseat der Fa. Aeroyl wert, der mit 13,5 PS damals die sagenhafte Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h schaffte. Die Firma Aeroyl (heute: eroyl) ist übrigens ein Traditionsunternehmen, dass seit 1899 Mineralölprodukte produziert und jahrzehntelang fast ein Monopal im Südwesten besaß. (1952) <i>Foto: BD Mainz</i>
Bahnhof Neustadt/Weinstraße -1

 

Der Bahnhof Edenkoben wurde am 18. Juli 1855 mit der Inbetriebnahme der in Neustadt beginnenden Pfälzischen Maximiliansbahn im Streckenabschnitt Neustadt – Landau/Pf. als Durchgangsbahnhof eröffnet. Am 5. Januar 1945 wurde ein im Bahnhof stehender Militärzug, der Munition und Treibstoff transportierte, von einer Fliegerbombe getroffen. Die Explosion war so groß, dass das stattliche Empfangsgebäude dadurch zerstört wurde. Die Reste wurden in den Nachkriegsjahren beseitigt. Seine Funktion übernahm zunächst eine als Provisorium errichtete Baracke. 1956 wurde ein neues Empfangsgebäude in Betrieb genommen, das hier offiziell vom Präsidenten der BD Mainz übergeben wird, allerdings wenig fotogen vor der Damentoilette... (1956) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Edenkoben (1)

 

Der Bahnhof Germersheim in der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg. Die Gebäude stammen noch aus der Eröffnungszeit des Bahnhofs und stehen heute unter Denkmalschutz. Noch in den 1950er Jahren war dort eine Bahnhofsrestauration untergebracht. Im Gebäude befinden sich derzeit eine Gaststätte und mehrere Wohneinheiten. Für den ÖPNV spielt das Gebäude jedoch seit mehreren Jahren keine Rolle mehr. (1950) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Germersheim (3)

 

Der Haltepunkt Schifferstadt Süd entstand erst nach dem Zweiten Weltkrieg im Süden der Stadt nahe dem Schulzentrum. Heute wird in den Richtungen Ludwigshafen/Mannheim und Speyer/Germersheim je halbstündlich von Zügen auf den S-Bahn-Linien S3 und S4 angefahren. Auch halten hier mehrmals täglich in der Hauptverkehrszeit die Regionalbahnen der Linie RB 49 in Richtung Germersheim/Wörth sowie Ludwigshafen BASF. (1956) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Haltepunkt Schifferstadt Süd

 

Das Empfangsgebäude des ersten Bahnhofs Ludwigshafen von 1847 war ein zweigeschossiger Bau mit Uhrentürmchen und eingeschossigen Seitenflügeln. Mit der Eröffnung der Strecken nach Worms (15. Juni 1853) und über die Rheinbrücke nach Mannheim (25. Februar 1867) wurden beidseits des ursprünglichen Bahnhofs dreigeschossige Flügelbauten mit wesentlich höherem Bauvolumen ergänzt. Dem so entstandenen Gebäudeensemble des Kopfbahnhofs wird eine „fatale Disharmonie“ zugeschrieben, die sich abgemildert haben soll, als 1910 zweigeschossige Zwischenbauten mit vorgesetzten Arkaden errichtet wurden. Nach den Zerstörungen im Zweiten Weltkrieg präsentiert sich der Hauptbahnhof vier Jahre nach Kriegsende noch als Provisorium. (1949) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Ludwigshafen Hbf (1)

 

Schon vor dem Zweiten Weltkrieg war geplant, den Kopfbahnhof in Ludwigshafen durch einen Durchgangsbahnhof zu ersetzen. Im Hinblick darauf wurde in die Anlage kaum noch investiert. Als dann der Krieg das Projekt zunächst scheitern ließ, kamen die Luftangriffe auch auf die Ludwigshafener Bahnanlagen hinzu, die erhebliche Zerstörungen anrichteten. Der Gesamtschaden wurde 1953 auf 20 Millionen DM beziffert. Der Wiederaufbau des Ludwigshafener Bahnhofs setzte angesichts der wirtschaftlichen Notlage auf die noch vorhandene Eisenbahninfrastruktur, das Projekt eines neuen Durchgangsbahnhofs wurde zunächst nicht mehr verfolgt. Vielmehr wurde ein neues Empfangsgebäude an der alten Stelle errichtet. Dazu wurden die beiden Verwaltungsgebäude, die nördlich und südlich des Empfangsgebäudes gestanden hatten, in vereinfachter Form wieder aufgebaut und später mit einem modernen, in den Formen der Nachkriegsarchitektur gehaltenen Flügel verbunden. (1949) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Ludwigshafen Hbf (2)

 

Gekonnt wurde die Stimmung in der Licht durchfluteten Halle des Frankfurter Hauptbahnhofs in Szene gesetzt. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Licht und Schatten (3)

 

Blick in die lichtdurchflutete Halle des Frankfurter Hauptbahnhofs. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Licht und Schatten (4)

 

Sommerstimmung in Frankfurt Hbf (damals noch Hauptpersonenbahnhof - Hpbf). Der Verkaufswagen für Reiseproviant versorgte die Reisenden direkt auf dem Bahnsteig oder am Zug, Automaten waren noch nicht angesagt. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Frankfurt Hbf (10)

 

Sommerreiseverkehr in Frankfurt Hbf. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Frankfurt Hbf (11)

 

Reisende in Frankfurt Hbf. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Frankfurt Hbf (12)

 

Bereits in den 1930er Jahren begann man mit den Plänen für den Bau eines neuen Hauptbahnhofs in Braunschweig, da aufgrund des wachsenden Verkehrsaufkommens der alte Kopfbahnhof nicht mehr zeitgemäß war. Über Jahre hinweg konnte jedoch keine Einigung über den neuen Standort erzielt werden. Der Umbau des alten Bahnhofs wurde abgelehnt, da er höhere Kosten fordern würde als der Bau eines neuen Bahnhofs. Die Überlegungen für einen neuen Durchgangsbahnhof stellten sich auch deshalb als schwierig dar, da Braunschweig um die Altstadt herum dicht bebaut war. Der Zweite Weltkrieg führte zum vorzeitigen Ende der Arbeiten. In den 1950er Jahren wurden die Planungen wieder aufgenommen, da der Krieg für andere Verhältnisse in der städtischen Bebauung gesorgt hatte. Der erste Spatenstich für den Neubau erfolgte am 19. Februar 1957, am 1. Oktober 1960 wurde der neue Hauptbahnhof eröffnet. Die Ruine des des alten Bahnhofs wurde von der Braunschweigischen Staatsbank (heute Braunschweigische Landessparkasse) erworben und saniert, zuvor konnte noch dieses Erinnerungsfoto geschossen werden. (29.06.1961) <i>Foto: Dieter Höltge</i>
Braunschweig Hbf (alt) -5

 

Der Bahnhof Lambrecht (Pfalz) liegt an der Bahnstrecke Mannheim—Saarbrücken, die aus der Pfälzischen Ludwigsbahn hervorging. Eröffnet wurde er am 25. August 1849, als die Ludwigsbahn auf voller Länge in Betrieb genommen wurde. Ab 1902 wurde ein Industriegleis zur Sattelmühle errichtet, aus dem 1909 eine Nebenbahn (genannt „Kuckucksbähnel“) nach Elmstein hervorging. Bis 1960 wies diese regulären Personenverkehr auf und dient seit 1984 dem Museumsbahnbetrieb. (1952) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bf Lambrecht (1)

 

Im Zuge der Kampfhandlungen am Ende des Zweiten Weltkrieges wurde das Bahnhofsgebäude des Bahnhofs Lambrecht (Pfalz) im März 1945 durch Brandstiftung zerstört. Danach musste deshalb eine Baracke (links), die zuvor der Wehrmacht zur Unterbringung von Pferden gedient hatte, seine Funktion übernehmen. Erst 1957 wurde diese durch ein neues Empfangsgebäude ersetzt. (1952) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bf Lambrecht (2)

 

Das provisorische Empfangsgebäude in Lambrecht (Pfalz), nachdem das originäre Gebäude in den letzten Tagen des Zweiten Weltkriegs abbrannte. Das heutige Empfangsgebäude wurde 1957 fertiggestellt und befindet sich an der Stelle seines Vorgängers. Im Untergeschoss fand der Verkauf von Fahrkarten sowie die Abfertigung von Expressgut und Gepäck statt. Der Haupteingang befand sich genau wie der Warteraum in der Mitte des Stockwerks. Im östlichen Flügel befand sich eine Gaststätte samt Nebenräumen. Der obere Stock beherbergte Verwaltungsräume und das Büro des Bahnhofsvorstehers. Anfang der 1980er Jahre wurde der Bahnhof als eigenständige Dienststelle aufgehoben. (1952) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bf Lambrecht (3)

 

Das ursprüngliche Empfangsgebäude des Bahnhofs Lambrecht (Pfalz) war ein Sandsteingebäude mit zwei Geschossen. Es entsprach vom Baustil her demjenigen, der in der Pfalz vor allem in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts bei Bahnhöfen üblich war. Im Erdgeschoss befanden sich die Diensträume, der Fahrkartenverkauf, ein Zimmer für den Fahrdienstleiter, Büros, Wartesäle sowie die Expressgut- und Gepäckabfertigung. Letztere wurde 1900 in einen eigens errichteten einstöckigen Anbau verlegt. Im oberen Stockwerk waren die Wohnungen der Bahnbeamten und vor allem des Vorstands des Bahnhofs untergebracht. In Bezug auf seine Größe war es dem hohen Verkehrsaufkommen nur bedingt gewachsen, so dass 1900 ein Anbau für die Abfertigung von Gepäck und Expressgut eröffnet wurde. 1907 erhielt die Güterabfertigung einen Anbau mit drei Stockwerken. Im Zweiten Weltkrieg fiel das Empfangsgebäude einer Brandstiftung zum Opfer, sodass der Betrieb bis 1957 in diesem Provisorium stattfinden musste. (1952) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bf Lambrecht (4)

 

Der Bahnhof Alzey wurde 1871 von der Hessischen Ludwigsbahn errichtet. Das alte Empfangsgebäude wurde ebenso wie der in der Nähe befindliche Güterbahnhof aus Flonheimer Sandstein erbaut. Die Bahnhofsrestauration hatte in den 1920er Jahren zwei Wartesäle für die 1. und 2. Klasse sowie für die 3. und 4. Klasse. 1922 wurden Güterabfertigung und Eilgutabfertigung zusammengelegt. Am Mittag des 19. Oktober 1944 wurde das Empfangsgebäude durch einen Bombenangriff zerstört. Bis Ende der 1950er Jahre diente diese Baracke als Ersatz. (1952) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Alzey (1)

 

Die provisorische Fahrkartenausgabe/Gepäckabfertigung im Bahnhof Alzey, nachdem das alte Gebäude im Oktober 1944 zerstört wurde. (1952) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Alzey (2)

 

Die Reste des alten Empfangsgebäudes in Alzey. Der Bau des neuen Gebäudes erfolgte in mehreren Etappen zwischen 1954 und 1961. (1952) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Alzey (3)

 

Das Empfangsgebäude des Frankfurter Hauptbahnhofs ist wurde im Stil der Neorenaissance gestaltet, die Erweiterungen des Empfangsgebäudes von 1924, den beiden äußeren Hallen vorgelagerten in neoklassizistischem Stil. Das Gebäude ist 270 Meter breit. Die Mitte des Empfangsgebäudes bildet die Hauptempfangshalle (Foto), deren straßenseitiger Eingang aus drei Türeinheiten gebildet wird, die durch zwei mächtige Pfeiler geteilt werden. In der Mitte darüber befinden sich eine verzierte Uhr mit den Allegorien von Tag und Nacht. Zu beiden Seiten der Fassade befindet sich je ein Turm. Auf der Dachmitte steht eine 6,3 Meter hohe in Bronze getriebene Figurengruppe des Braunschweiger Bildhauers Gustav Herold: Atlas, der die Weltkugel auf seinen Schultern trägt, begleitet von Symbolfiguren für Dampf und Elektrizität. Außerdem finden sich Figuren zu Handel und Ackerbau und zu Eisenindustrie und Schifffahrt. (1966) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Frankfurt Hbf (8)

 

Reisende in München Hbf. Wieviel Öl damals die Loks in die Gleise verloren, zeigt anschaulich der Bereich vor dem Gleisabschluss. (1960) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
München Hbf (11)

 

Der Bahnhof Schalke-Nord befand sich auf der Caubstraße 27 in Gelsenkirchen. Er war einer von drei Bahnhöfen in (Gelsenkirchen-)Schalke an der Bergisch-Märkischen Eisenbahn. Die Anschlussbahn der Zeche Königin Elisabeth von Essen nach Essen-Altenessen wurde 1873 bis Schalke verlängert. Die Station war zunächst ein Kopfbahnhof. Das kleine Fach­werkhaus (Foto) war das Bahnhofsgebäude, im Januar 1875 erreichte der erste Personenzug die Station. Die Weiterführung der Strecke nach Bismarck erfolgte im Januar 1876. Ende der 1920er Jahre wurde der Bahnhof umgebaut. Das alte Bahnhofsgebäude wurde durch einen zweigeschossigen mit zwei quaderförmigen Kuben und eine zurückgesetzte, niedrigere Bahnhofshalle ersetzt, der am 16. November 1930 eingeweiht wurde. Am 26. Mai 1974 fuhr der letzte Personenzug über den Bahnhof Schalke-Nord. (1929) <i>Foto: RVM</i>
Bf Gelsenkirchen-Schalke Nord

 

Winterliches Stilleben im Bahnhof Klais. (1968) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Winter in Klais (4)

 

Ein Schnellzug ist im Bahnhof Klais eingetroffen. Noch galt der Werbespruch der Bahn: "Alle reden vom Wetter - wir nicht!", nebenbei einer der erfolgreichsten Werbekampagnen in der Geschichte der Bundesbahn überhaupt. (1968) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Winter in Klais (5)

 

Der Bahnhof Garmisch-Partenkirchen ist ein Bahnknotenpunkt im Süden Bayerns, der an der Bahnstrecke München – Garmisch-Partenkirchen, der Mittenwaldbahn nach Innsbruck und der Außerfernbahn über Reutte nach Kempten (Allgäu) liegt. Heute wird er täglich von ca. 65 Regionalverkehrszügen und einigen Zügen von DB Fernverkehr bedient. Es ist bereits der zweite Bahnhof, nachdem zum 1. Juli 1912 Garmisch-Partenkirchen für die bis Mittenwald verlängerte Strecke einen neuen Durchgangsbahnhof erhielt, der näher an Garmisch heranrückte, weil der bisherige Bahnhof nicht mehr erweitert werden konnte. Eine Besonderheit waren jahrzehntelang die Betriebshalte der österreichischen Korridorzüge von Innsbruck nach Reutte. Diese wechselten in Garmisch-Partenkirchen die Fahrtrichtung, ein Fahrgastwechsel war aber nicht gestattet. (1968) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Bf Garmisch-Partenkirchen

 

Blick in die Fahrkartenausgabe Köln Hbf mit den gut gefüllten Druckplattenschränken für Pautze-Fahrkartendrucker. Die häufig benutzten Druckplatten befanden sich in einem Schrank in Reichweite an jedem Drucker, die selten gebrauchten standen in großen Schränken, die wie auf dem Bild zu sehen, jedem Schalter zur Verfügung standen. (1940) <i>Foto: Theo Felten</i>
Fka Köln Hbf (4)

 

Der Bahnhof Neuffen ist Endstation der Nebenbahn aus Nürtingen auf der Schwäbischen Alb. Das um 1900 errichtete Bahnhofsgebäude wurde von einer Modelleisenbahnzubehörfirma aus Stuttgart in allen Details nachgebaut. (12.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Bahnhof Neuffen/Württ.

 

Die engen Platzverhältnisse in Mainz Hbf waren wohl der Grund für diese besondere Konstruktion. Bei dem Stellwerk, das über 12 m in zwei Geschossen horizontal in den Gleisbereich hinausragte, bildete die gesamte Außenhaut die tragende Konstruktion. Die Wände des Treppenhauses waren ebenfalls in die tragende Konstruktion eingebunden; die Wände des Gebäudes bestanden aus geschweißten Stahlträgern. Ohne irgendwelche überflüssigen Zutaten, war dieses Stellwerk sicherlich eine Herausforderung für den Architekten. Das Mainzer Stellwerk war ein Vierreihenhebelwerk, das unter dem eigentlichen Stellwerksraum ein weiteres Geschoss für den Schaltraum besaß. In späteren Jahren wurde der Überhang mit einer Stütze zwischen dem äußeren und dem Gleis daneben abgesichert. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Stellwerk Mainz Hbf

 

Der Kieler Bahnhof in Flensburg enstand beim Bau der Bahnstrecke von Flensburg nach Kiel, die am 1. Juli 1881 auf dem Teilstück nach Eckernförde eröffnet wurde. Nach dem Bau des neuen Flensburger Bahnhofs im Jahr 1927 wurde der Kieler Bahnhof abgerissen und die Bahnanlage in einen Park umgewandelt. (1926) <i>Foto: RVM</i>
Flensburg Kieler Bf (2)

 

Das Empfangsgebäude des ehemaligen Bahnhofs Höllsteig, seit Anfang der 1960er Jahre nur noch Haltepunkt, stammte vom Bau der Höllentalbahn aus dem Jahr 1886. Obwohl es seit Ende der 1970er Jahre keine Bahnnutzung mehr für das Gebäude gab, blieb es erhalten. (03.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Bahnhof Höllsteig

 

Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Haltingen ist nach Ostern 2020 wegen dem Ausbau der Neubaustrecke Karlsruhe-Basel ersatzlos abgerissen worden. Damit verschwand wieder ein Relikt der Badischen Eisenbahngeschichte. (17.09.2003) <i>Foto: Reinhold Utke</i>
Bahnhof Haltingen

 

Blick in die Haupthalle des Münchener Hauptbahnhofs mit den Schaltern für Handgepäck und Schließfächern sowie einem stilisierten VT 11, der eine gute Reise wünscht. Die Stahlkonstruktion der Haupthalle wurde 1960 von der Friedrich Krupp AG entworfen und gefertigt. (1974) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
München Hbf (10)

 

Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Papenburg (Ems) an der Bahnstrecke Rheine – Emden. (2000) <i>Foto: Erich Preuß</i>
Bahnhof Papenburg

 

Im Jahr 1888 erreichte die meterspurige Gernrode-Harzgeroder Eisenbahn das Örtchen Alexisbad. Ursprünglich gab es nur ein kleines Dienstgebäude mit Wartehalle. 1889 wurde Alexisbad zum Trennungsbahnhof, als die – später bis Hasselfelde verlängerte – Strecke Richtung Silberhütte errichtet wurde. Durch den Anschluss an die Eisenbahn erlebte der Fremdenverkehr in Alexisbad, der wegen der schlechten Verkehrsverhältnisse zuvor zurückgegangen war, eine neue Blüte. 1959 wurde auf der Selketalbahn der vereinfachte Nebenbahndienst eingeführt, der Zugleiter wurde im Bahnhof Alexisbad stationiert. Im Jahr 2004 wurde die Selketalbahn dem Zugleitbereich Nordhausen Nord zugeordnet und der Zugleiterposten in Alexisbad aufgehoben. Die Fahrkartenausgabe wurde 2014 geschlossen. (1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Bahnhof Alexisbad (2)

 

Der urige Haltepunkt Kappelertal war sogar noch mit einem Bahnbediensteten besetzt, der neben dem Fahrkartenverkauf auch für die Bedienung der örtlichen Schranke zuständig war. (03.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Hp Kappelertal (1)

 

Der Haltepunkt Kappelertal wurde bis Sommer 1979 betrieben. Das hölzerne Bahnhofsgebäude wurde 1984 abgerissen, der Bahnsteig 1986 entfernt. Das markante ehemalige Bahnwärterhaus (rechts) blieb erhalten. (03.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Hp Kappelertal (2)

 

Das mechanische Außenstellwerk im Bahnhof Bad Kohlgrub, der als Kreuzungsbahnhof lediglich über Einfahrsignale verfügte. Es ging 1950 in Betrieb und wurde 2008 mit Inbetriebnahme des EStw Murnau ersetzt. Der Hebel der Weiche 4 (zweiter von links) führte zum Ladegleis mit dem darüber angebrachten Hinweisschild "zuerst einschalten", was bedeutete, dass die Oberleitung über dem Ladegleis zuerst unter Strom zu setzen war, da das Gleis in Grundstellung stromlos war. Die Weichen 1 (ganz links) und 5 waren die beiden Einfahrweichen des Bahnhofs; Weiche 1 aus Richtung Grafenaschau, Weiche 5 aus Richtung Saulgrub. Die beiden roten Hebel waren die Einfahrsignale ("A" von Grafenaschau, "D" von Saulgrub). Ganz rechts auf der Hebelbank befinden sich die beiden Fahrstraßenhebel. Die Schrankenkurbel für den Bahnübergang an der Ausfahrt Richtung Oberammergau ist hier nicht mehr im Bild. (27.03.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Stw Bad Kohlgrub

 

Der Bahnhof Angermünde am Vorabend des Zweiten Weltkriegs. Der am 15. November 1842 eröffnete Bahnhof liegt an der Bahnstrecke Berlin – Stettin und war Ausgangspunkt der Angermünde-Stralsunder Eisenbahn nach Stralsund, der Angermünde-Schwedter Eisenbahn nach Schwedt sowie der heute stillgelegten Nebenbahn nach Bad Freienwalde. (22.07.1939) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Angermünde

 

Der Bahnhof Schee befand sich an der 1884 eröffneten und weitgehend 1979 stillgelegten Bahnstrecke Wuppertal–Wichlinghausen – Hattingen unmittelbar am Nordportal des Scheetunnels (im Hintergrund). Von hier führte auch eine Stichbahn nach Silschede. Das Empfangsgebäude stammte aus dem Jahr 1886, befindet sich heute in Privateigentum und ist unter Denkmalschutz gestellt. Aufgrund seines originalen Zustandes fanden hier mehrfach Filmaufnahmen statt, u.a. für den SWR-Fernsehfilm "Magere Zeiten" (mit 044 754, vgl. Bild-Nrn. 21824 - 21828) oder zum ZDF-Sonntagskonzerts "Mit Dampf und Musik" (mit BLE 146, 044 508, vgl. Bild-Nrn. 13167 - 13171). Der Bahnhof gehörte im Güterverkehr trotz seiner Randlage aufgrund der Kohlentransporte zeitweise zu den umschlagstärksten Bahnhöfen in Preußen. Auf der Bahnstrecke Wuppertal–Wichlinghausen – Hattingen endete der Personenzugverkehr am 30. November 1979, der Güterverkehr 1984. Der Personenverkehr auf der Stichstrecke nach Silschede endete 1960, der Güterverkehr erst im Jahr 1989. Der Zahlteller der Fka Schee blieb erhalten und befindet sich im Bahnhof Gillrath auf der Selfkantbahn. (04.1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Bahnhof Schee

 

Radevormwald gehört zu den ältesten Städten im Bergischen Land in Nordrhein-Westfalen (erste urkundliche Erwähnung im Jahr 1050). Die Stadt ist überwiegend durch ihre klein- und mittelständischen Unternehmen und vom produzierenden Gewerbe geprägt. Früher gab es hier bekannte Firmen wie Hudora-Schlittschuhe, Bismarck-Fahrräder, Rocholl-Schlösser, Stoffe von Wülfing oder Ilse-Wolle der Firma Hardt und Pocorny. Im Hinblick auf die benachbarte Rheinschiene mit den Städten Köln und Düsseldorf im Westen und der eher durchschnittlichen Verkehrsanbindung befindet sich die Stadt in einer Randlage. Die einzige Bahnverbindung (Bildmitte rechts der Bahnhof) existiert nicht mehr: Die durch Radevormwald führende Wuppertalbahn (Kursbuchstrecke 403) zwischen Wuppertal und Lüdenscheid wurde bis 1979 schrittweise stillgelegt. (1958) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
Blick auf Radevormwald

 

Bahnsteigszene in Kronberg/Taunus, bevor 1978 hier der S-Bahnverkehr der Linie S 4 aufgenommen wurde. (1974) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Bahnhof Kronberg/Ts

 

Der Kieler Bahnhof in Flensburg enstand beim Bau der Bahnstrecke von Flensburg nach Kiel, die am 1. Juli 1881 auf dem Teilstück nach Eckernförde eröffnet wurde. Nach dem Bau des neuen Flensburger Bahnhofs im Jahr 1927 wurde der Kieler Bahnhof abgerissen und die Bahnanlage in einen Park umgewandelt. (1926) <i>Foto: RVM</i>
Flensburg Kieler Bf (1)

 

Das Empfangsgebäude von Remscheid Hbf im Bergischen Land, das im August 1911 eingeweiht wurde. Sowohl das stattliche Gebäude als auch die rechts noch zu ahnende Bahnhofshalle sind nicht mehr existent. Beide wurden aufgrund der Kriegseinwirkungen in den 1950er Jahren abgerissen. Eine neue Bahnhofshalle wurde nicht mehr aufgebaut, das Empfangsgebäude von 1956 war auch nicht mehr besonders “großstädtisch” ausgelegt, sondern nüchtern und im Stil der Zeit. Es fiel 2007 der Spitzhacke zum Opfer. Ein geplanter Neubau wurde mangels Investoren nicht mehr verwirklicht. (1929) <i>Foto: RVM (Eckler)</i>
Remscheid Hbf (1)

 

Blick auf den alten Münchener Hauptbahnhof mit dem Ursprungsbau aus dem Jahr 1849 (rechts) und dem Erweiterungsbau von 1877 bis 1883. Am 1. Mai 1904 erhielt der bisherige Centralbahnhof den Namen "München Hauptbahnhof". Ab 1933 ließen die Nationalsozialisten neue Pläne zum Umbau des Bahnhofs erstellen, der zwischen Laim und Pasing entstehen sollte, was letztlich der Zweite Weltkrieg verhinderte. Bei den Luftangriffen auf München wurde der Bahnhof schwer getroffen, ab 25. Februar 1945 musste der Zugverkehr nach 112 Bombeneinschlägen eingestellt werden. Vom 16. Mai bis zum 16. August 1949 wurde die einsturzgefährdete Bahnsteighalle erst gesprengt und dann die restlichen Gebäuderuinen abgerissen, um einen Wiederaufbau zu ermöglichen. Den Neuanfang nach dem Krieg markierte ab Mai 1950 der Neubau des Starnberger Flügelbahnhofs. Der Bahnhof in der heutigen Form mit der Haupthalle (Bahnsteige 11-26) wurde von 1958 bis 1. August 1960 nach Plänen von Franz Hart errichtet. (1934) <i>Foto: RVM</i>
München Hbf (3)

 

Der Bahnhof Mettenheim mit dem integrierten Stellwerk I an der Bahnstrecke Mainz – Mannheim. Er wurde 1853 als Bahnhof eröffnet und ist heute zum Haltepunkt degradiert, das Empfangsgebäude ist auch längst Geschichte. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Bf Mettenheim

 

Im Luftkrieg des Zweiten Weltkriegs war die Stadt Osnabrück für die Alliierten ein Ziel von strategischer Bedeutung. Neben dem Hauptbahnhof waren auch das südöstlich gelegene Bahnbetriebswerk, die ausgedehnten Gleisanlagen des Rangierbahnhofs sowie die nahe der Eisenbahn befindlichen Industriebetriebe wie das Klöckner-Stahlwerk im Ortsteil Schinkel und das Karmann-Werk bevorzugte Ziele. Ebenfalls in Sichtweite des Hauptbahnhofs produzierte in Gartlage das zur Gutehoffnungshütte gehörende Osnabrücker Kupfer- und Drahtwerk (OKD, heute KM Europa Metal). Bis Kriegsende flogen alliierte Verbände 79 Luftangriffe auf Osnabrück, die Statistik meldet als Bilanz des Bombenkrieges eine Zerstörung des Stadtgebietes zu mehr als 65 Prozent. Sieben Jahre nach Kriegsende sind die Folgen im Hauptbahnhof noch unverkennbar. (1952) <i>Foto: Robin Fell</i>
Osnabrück Hbf

 

Der Bahnhof Hittfeld in km 334 zwischen Buchholz und Hamburg-Harburg. (02.02.1980) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Bahnhof Hittfeld (1)

 

Das Empfangsgebäude des Bahnhofs in Scheeßel wurde in den Jahren 1873 bis 1874 durch die Cöln-Mindener Eisenbahngesellschaft nach den Plänen von Adolf Funk errichtet. Es diente ursprünglich als Fahrkartenverkaufsraum, Aufenthaltsraum für die Fahrgäste, Postgebäude und Wohnung für den Bahnhofsvorsteher. Das heute unter Denkmalschutz stehende Gebäude stellt ein hervorragendes Beispiel für die Architektur von norddeutschen Provinzbahnhöfen in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts dar. Das 23 Meter lange, 10 Meter breite und 10 Meter hohe Gebäude besitzt drei Geschosse und ist vollständig mit einem Gewölbekeller unterkellert. An das Gebäude schließt sich eine eingeschossige 40 Meter lange Güterhalle an. Das Empfangsgebäude wurde bis zum Jahr 2002 in Teilen durch die Deutsche Bahn genutzt. Auch wenn das Gebäude fast 130 Jahre für den Bahnbetrieb benötigt wurde, ist es doch den wechselnden Ansprüchen entsprechend häufig umgebaut worden. Die Veränderungen beschränkten sich jedoch weitestgehend auf den Innenbereich. In den Jahren 2002 und 2003 plante die Gemeinde Scheeßel den Abbruch des Gebäudes, um auf dem Gelände Parkplätze einzurichten. Dies war jedoch auf Grund von Vorgaben des Denkmalschutzes nicht möglich, sodass ein privater Investor das Gebäude erwerben und sanieren konnte. Das Empfangsgebäude wird heute nach umfangreicher Sanierung als Geschäfts- und Veranstaltungshaus genutzt, außerdem sind mehrere Räume an die Lebensmittelausgabestelle der Scheeßeler Tafel vermietet. (27.04.1980) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Bf Scheeßel

 

Das Wärter- und Ablaufstellwerk "Abl" in Hamburg-Harburg aus dem Jahr 1915. (19.05.1975) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Stw "Abl" Hamburg-Harburg

 

Das mechanische Wärterstellwerk "Heg" (Bauart Jüdel), Inbetriebnahme 1915, in Hamburg-Harburg. (16.05.1974) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Stw "Heg" Hamburg-Harburg

 

Der Freiburger Bahnhof in Breslau entstand im Zuge der am 29. Oktober 1843 eröffneten Strecke nach Freiburg in Schlesien (1853 bis Waldenburg-Dittersbach verlängert). Der vorbildlich restaurierte Bahnhof ist heute nicht mehr in Betrieb. In der Bahnhofshalle befindet sich ein Restaurant und ein Musik-Klub. Die stillgelegten Bahnsteige werden als Flohmarkt-Gelände benutzt. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Breslau Freiburger Bf

 

Das Wärterstellwerk "Lnw" (Lennep NordWest) in der Einfahrt aus Remscheid-Lüttringhausen stammte aus dem Jahr 1913 (Bauart: Scheid & Bachmann) und besaß ursprünglich 63 Hebelplätze. Im Laufe des Jahres 1991 wurde es außer Betrieb genommen und anschließend abgerissen. (16.05.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Stw "Lnw" Remscheid-Lennep

 

Das schattig unter Bäumen gelegene Empfangsgebäude des Endbahnhofs Glöwen (Nordseite) war mit der Zeit mehrfach erweitert worden, teils in Fachwerk-, teils in Klinkerbauweise. Bis zuletzt mit einem Bahnhofsvorsteher besetzt, enthielt es einen Warteraum, eine Fahrkartenausgabe und ein Dienstzimmer. Nach diversen Um- und Anbauten ist es heute in Privatbesitz und dient einer Berlinerin als Atelier. Die knapp 700 Jahre alte Gemeinde, seit 2001 ein Ortsteil von Plattenburg, zählt derzeit rd. 1.200 Einwohner. (30.08.1967) <i>Foto: Klaus Kröber (Sammlung Ludger Kenning)</i>
Prignitz (32)

 

Das ehemalige Fahrdienstleiter-Stellwerk "Hs" in der Südausfahrt des Hamburger Hauptbahnhofs war vom 10.09.1949 bis 12.06.1977 in Betrieb. Das Vierreihen-Hebelstellwerk (VES 4rH) ersetzte seinen elektromechanischen Vorgänger aus dem Jahr 1906. Im Juni 1977 ging dann das neue Zentralstellwerk "Hzf" in Betrieb, das sich zwischen den Zufahrtsgleisen zum Betriebsbahnhof und der Nordkanalbrücke befindet und seitdem für den gesamten Hauptbahnhof-Komplex zuständig ist. Es ist ein Relaisstellwerk der Bauform Sp Dr S 60. (20.11.1977) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Stw "Hs" Hamburg Hbf (1)

 

Blick in das Innenleben des Vierreihen-Hebelstellwerk (VES 4rH) mit dem Arbeitsplatz des Fahrdienstleiters auf Stellwerk "Hs" in der Südausfahrt des Hamburger Hauptbahnhofs. (02.02.1976) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Stw "Hs" Hamburg Hbf (2)

 

Das Gegenstück zum Stw "Hs" stand in der Nordausfahrt des Hamburger Hauptbahnhofs zur Lombardsbrücke hin. Genau wie das südliche Pendant war es ein Vierreihen-Hebelstellwerk (VES 4rH) und vom 10.09.1949 bis 12.06.1977 in Betrieb. Es ersetzte ebenfalls einen elektromechanischen Vorgänger aus dem Jahr 1906 und wurde seinerseits durch das neue Zentralstellwerk "Hzf" arbeitslos. (05.1975) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Stw "Hn" Hamburg Hbf

 

Das Fahrdienstleiter-Stw "Ho", ein Vierreihen-Hebelstellwerk aus dem Jahr 1941, stand in der Ostausfahrt des Hamburger Hauptbahnhofs und war zuständig für den Betriebsablauf Richtung Berliner Tor (-Lübeck bzw. -Büchen). Auch es ging mit der Inbetriebnahme des Zentralstellwerks 1977 außer Betrieb. (06.1975) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Stw "Ho" Hamburg Hbf

 

Das elektromechanische Wärterstellwerk "Hp" (Hamburg Postecke) war 1933 neu errichtet worden. Es ersetzte ein mechanisches Stellwerk aus dem Jahr 1906. Wie die anderen Stellwerke wurde es auch 1977 außer Betrieb genommen. (1970) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Stw "Hp" Hamburg Hbf

 

Der Bahnhof Wrist wurde 1844 von der Altona-Neumünster-Kiel Eisenbahngesellschaft erbaut und mit der Bahnstrecke Hamburg-Altona – Kiel am 18. September 1844 eröffnet. 1889 wurde er an die inzwischen stillgelegte Bahnstrecke Wrist – Itzehoe angeschlossen. Von 1880 bis 1895 wurde das Empfangsgebäude des Bahnhofs umgebaut. Um den Bahnhof entwickelte sich dann im Laufe der Jahre die Eisenbahnsiedlung Wrist. Die Eisenbahn hatte großen wirtschaftlichen Einfluss auf die Gemeinde, was unter anderem zur Zusammenführung von Wrist mit der älteren Nachbargemeinde Stellau führte, unter Beibehaltung des Namens Wrist. Der Personenverkehr nach Itzehoe wurde 1975 eingestellt, der restliche Güterverkehr nach Kellinghusen 1995. 2014/15 wurde der Gleisstummel der Strecke nach Itzehoe erneuert und mit Oberleitung versehen und dient heute als Abstellgleis für die Züge der seit Dezember 2014 in Wrist endenden Linie RB71. (02.10.1976) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Bf Wrist

 

Mit Inbetriebnahme eines Sp Dr S 60-Stellwerks in Wrist im Jahr 1981 verlor das Stellwerk "Ws" in der Südausfahrt von Wrist seine Aufgaben, auch zur Bedienung des Bahnübergangs der Bundesstraße 206. Der Zugang zum Bahnsteig ist hier heute auch nicht mehr möglich. (02.10.1976) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Stellwerk "Ws" Bf Wrist

 

Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Handeloh auf der "Heidebahn" zwischen Soltau und Buchholz/Nordheide. Das ländliche Flair hat der Bahnhof nach einem Umbau heute verloren. (04.1980) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Bf Handeloh

 

Der Bahnhof Ottersberg (bei Bremen) an der Rollbahn zwischen Rotenburg (Wümme) und Bremen. Der Bahnhof wurde mittlerweile komplett ungebaut und modernisiert. (20.03.1980) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Bf Ottersberg

 

Der damals noch komplett freie Blick von der Otto-von-Guericke-Straße auf den Magdeburger Hauptbahnhof. Die Magdeburg-Köthen-Halle-Leipziger Eisenbahngesellschaft baute zwischen 1872 und 1882 das östliche Empfangsgebäude im Stil eines toskanischen Palazzos. Die Außenverkleidung bestand aus Sandstein, der in Ostlutter bei Lutter am Barenberge im heutigen Landkreis Goslar gewonnen wurde. (12.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Magdeburg 1961 (1)

 

Weichenwärter Klaus Gärtner bedient das Einfahrsignal aus Richtung Remscheid-Lüttringhausen auf Stellwerk "Lnw" in Remscheid-Lennep. Das Wärterstellwerk "Lnw" (Lennep NordWest) stammte aus dem Jahr 1913 (Bauart: Scheid & Bachmann) und besaß ursprünglich 63 Hebelplätze. Im Laufe des Jahres 1991 wurde es außer Betrieb genommen und anschließend abgerissen. (20.03.1986) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Stellwerk "Lnw" Rd-Lennep

 

Im Bahnhof Neubrandenburg kreuzen die beiden Bahnlinien Berlin – Stralsund in Nord-Süd-Richtung und Güstrow – Stettin in Ost-West-Richtung. Dadurch war der Neubrandenburger Bahnhof schon immer ein Umsteigepunkt von überregionaler Bedeutung. Weiterhin gibt es die Bahnstrecke nach Friedland, auf der seit der Einstellung des regulären Personenverkehrs im Jahr 1994 noch gelegentlich Sonderzugfahrten angeboten werden. Bis 1945 war Neubrandenburg außerdem der Ausgangspunkt der Mecklenburgischen Südbahn in Richtung Waren/Müritz–Parchim. Neubrandenburg war neben Cottbus und Frankfurt (Oder) eine der wenigen Bezirksstädte der DDR, die nicht vom Städteexpress der Deutschen Reichsbahn angefahren wurden. Zur Reichsbahnzeit besaß Neubrandenburg auch ein Bw, das 1997 geschlossen wurde. (12.10.1977) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
Bahnhof Neubrandenburg (2)

 

Reisendenandrang im Bahnhof Berlin-Schöneweide. (17.09.1977) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
Reisende in Schöneweide

 

Der Bahnhof Volkmarsen lag an der Bahnstrecke Bahnstrecke Korbach - Kassel und Warburg - Korbach. Hier endete nach der Stilllegung der Abschnitte Warburg – Volkmarsen 1967 und Korbach – Volkmarsen 1987 für rund zehn Jahre der Schienenpersonenverkehr. Danach wurde das Streckengleis nach Obervellmar in das durchgehende Hauptgleis des Bahnhofs Volkmarsen eingebunden. Durch die Umgestaltung des Bahnhofes Volkmarsen ist der Streckenwechsel nur noch am Wechsel der Streckenkilometrierung erkennbar. Nach der Reaktivierung der Strecke nach Korbach am 4. Oktober 1998 erfolgte eine durchgehende Bedienung Korbach – Kassel, zunächst mit Regionalbahn­zügen im Stundentakt. Zum 1. Januar 2002 pachtete die DB-Tochter Kurhessenbahn die Infrastruktur und übernahm den Betrieb der Nahverkehrs- und Güterzüge auf der Strecke. Anschließend wurde ein Konzept mit Regionalexpresszügen Kassel-Wilhelmshöhe – Korbach im Zweistundentakt und Regionalbahnen Kassel Hbf – Korbach eingeführt. Die Regionalbahnzüge fuhren bis Volkmarsen im Stunden- und bis Korbach im Zweistundentakt. Das schöne schieferverkleidete Empfangsgebäude wurde renoviert, in einem neuen Anbau befindet sich heute die Sparkasse. (1967) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Bahnhof Volkmarsen

 

Berlin Hauptbahnhof ist mit täglich etwa 300.000 Reisenden nach Hamburg, Frankfurt (Main), München und Köln zusammen mit Stuttgart auf Platz fünf der meistfrequentierten Fernbahnhöfe der DB. Mit 14 Bahnsteiggleisen ist er auf mehreren Ebenen Umsteigepunkt zwischen Personenfern- und -nahverkehr mit Anschluss zur U-Bahn. Das markante Gebäude wurde von dem Architekten Meinhard von Gerkan entworfen. Zusammen mit dem Bahnhof wurde am 28. Mai 2006 eine neue Nord-Süd-Eisenbahntrasse durch den Tunnel Nord-Süd-Fernbahn in Betrieb genommen, die durch das sogenannte „Pilzkonzept“ eine völlige Umstellung und Neuordnung des Schienenpersonenverkehrs in Berlin verwirklicht. Auf dem Areal nördlich des Spreebogens standen bereits von 1868 bis 1951 der Lehrter Bahnhof und von 1882 bis 2002 der Lehrter Stadtbahnhof. (06.2018) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Berlin Hbf (2)

 

Blick auf den Leipziger Hauptbahnhof, der mit einer Kapazität von ca. 130 000 Reisenden pro Tag und einer Grundfläche von 83.640 Quadratmetern der flächenmäßig größte Kopfbahnhof Europas ist. (05.2014) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Leipzig Hbf (10)

 

Der Bahnhof Welschen Ennest war zu Beginn der Inbetriebnahme des letzten Abschnittes der Ruhr-Sieg-Strecke am 6. August 1861 nur eine Haltestelle. Gegen 1910 wurde er zu einer mittelgroßen Bahnhofsanlage ausgebaut. Bekannt wurde er insbesondere als Wendebahnhof der damals eingesetzten Schiebeloks. Der früher einmal weitgehend überdachte Mittelbahnsteig musste wegen seiner Baufälligkeit durch einen DB Plus-Punkt ersetzt werden. Das Bahnhofsgebäude befindet sich mittlerweile in privater Hand und wurde in den Jahren 2008 bis 2010 saniert. Das DrS2-Stellwerk "Wf" im Hintergrund ging am 26.05.1963 in Betrieb, wurde am 03.12.2006 vom Netz genommen und im November 2015 abgerissen. (17.02.1990) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Bahnhof Welschen Ennest

 

Das alte - mittlerweile verschwundene - Empfangsgebäude des Bahnhofs Hämelerwald. (04.1979) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Bahnhof Hämelerwald

 

Das alte Empfangsgebäude von Horneburg an der Strecke nach Stade, das heute nicht mehr für Bahnzwecke verwendet wird. (02.06.1982) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Bahnhof Horneburg

 

Preetz ist eine Kleinstadt südöstlich von Kiel im Kreis Plön an der Bahnstrecke Kiel – Ascheberg. Preetz erhielt 1864 einen Bahnhof für Personen- und Güterverkehr. Der Güterverkehr wurde 1990 eingestellt. Im Jahr 2013 wurde der Bahnhof von der Deutschen Bahn an einen Investor verkauft. Im Mai 2013 begannen die ersten Renovierungsarbeiten, welche 2014 abgeschlossen wurden. Nach wie vor steht im Bahnhof Preetz ein DB-Reisezentrum und eine Warteraum zur Verfügung, welche von der Deutsche Bahn AG betrieben werden. (05.1980) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Bahnhof Preetz

 

Szene im Anhalter Bahnhof von Berlin, dem damals größten Fernbahnhof der Hauptstadt. (1932) <i>Foto: RVM (Rosemarie Clausen)</i>
Berlin Anhalter Bf (24)

 

Eine Familie wartet auf die Gepäckannahme in Berlin Anhalter Bf. (1932) <i>Foto: RVM (Rosemarie Clausen)</i>
Berlin Anhalter Bf (23)

 

Der Anhalter Bahnhof war einst der bekannteste Fernbahnhof in Berlin. Er lag am Askanischen Platz, an der Stresemannstraße in Kreuzberg, in der Nähe des Potsdamer Platzes. Er wurde als Kopfbahnhof direkt vor den Toren der Berliner Zollmauer angelegt. Heute erinnern nur noch die Portalruine und der unterirdische S-Bahnhof an den einst weithin berühmten Bahnhof. Im Volksmund wurde er kurz „Anhalter“ oder „Das Tor zum Süden“ genannt. Der Name des Bahnhofs bezog sich auf die Provinz Anhalt, heute Teil des Bundeslandes Sachsen-Anhalt. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Berlin Anhalter Bf (22)

 

Gepäckträger am Stettiner Bf in Berlin - ein Service, den man heute vergeblich sucht. (1934) <i>Foto: RVM (Rosemarie Clausen)</i>
Berlin Stettiner Bf (11)

 

Das Empfangsgebäude des Bahnhofs St. Andreasberg Reichsb. (Silberhütte) an der Odertalbahn von Scharzfeld über Bad Lauterberg nach St. Andreasberg. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof St. Andreasberg

 

Blick in den Haupteingang des Frankfurter Hauptbahnhofs in den 1960er Jahren. (1964) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Frankfurt Hbf (5)

 

Blick in den Querbahnsteig in Frankfurt Hbf mit seinen fünf Stahl- und Glashallen, die auf einer Länge von 186 Metern die Bahnsteige überdachen. Die drei größeren Hallen haben eine Breite von 56 Metern und eine Höhe von 28 Metern, die beiden äußeren kleinen Hallen eine Breite von 31 Metern und eine Höhe von 20 Metern. Über die gesamte Breite der Hallen erstreckt sich der Querbahnsteig, der Zugang zu den 24 oberirdischen Hauptgleisen in den Hallen ermöglicht. Rechts steht eine Frankfurter E 10.3, die mit dem E 539 angekommen ist. Der schnellzugmäßige Wagenpark lief dann um 16.47 Uhr als N 4934 nach Darmstadt mit einer E 41. Rechts ist der N 3785 in den Vogelsberg nach Gedern angeschrieben, der um 16.59 Uhr mit einer 78er fuhr. Links steht eine E 41, die mit dem P 4820 aus Offenbach angekommen ist. (1964) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Frankfurt Hbf (6)

 

Der am 18. August 1888 als "Centralbahnhof Frankfurt" eröffnete Kopfbahnhof gehört aufgrund seiner Lage in der Mitte Deutschlands zu den wichtigsten Verkehrsdrehscheiben im deutschen Zugverkehr. Der Berliner Architekt Johann Wilhelm Schwedler, der auf die Stahlbauweise spezialisiert war, wurde zum Konstrukteur der drei neuartigen in Eisenkonstruktion ausgeführten Bahnhofshallen mit 28 Meter hohem Tonnengewölbe, die je drei Bahnsteige zu sechs Gleisen umfassten. Bereits am Abend des Eröffnungstages konnte ein Zug nicht rechtzeitig bremsen und überfuhr den Prellbock. Dabei wurden die Lok und das Pflaster des Querbahnsteigs beschädigt. Dies war der Beginn einer ganzen Serie derartiger Vorkommnisse, die in der Presse einigen Spott auslösten. "Höhepunkt" war die „schwungvolle“ Überfahrt der Lokomotive des Ostende-Wien-Express am 6. Dezember 1901. Dabei kamen Lokomotive und Schlepptender erst im Wartesaal der ersten und zweiten Klasse zum Stehen. (1913) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Frankfurt Hbf (1)

 

Blick auf das westliche Gleisvorfeld von Karlsruhe Hbf. Der beleuchtete Teil im Hintergund ist die Abstellgruppe West, dahinter liegt das Bw. (06.1997) <i>Foto: Jean-Jacques Nsaka </i>
Karlsruhe Hbf

 

Schaufenster eines Reisebüros der MITROPA Hamburg am Stuttgarter Hauptbahnhof. Die "Werbe"sprüche wie "Die Räder der Reichsbahn rollen für alle und alles. Begrenzter Beförderungsraum erfordert jedoch planmäßige Lenkung!" oder "Volksgenosse, hilf der Reichsbahn und Dir selbst durch Wahl der richtigen Beförderungsart!" zeigen unmissverständlich, dass wir uns unmittelbar am Vorabend des Zweiten Weltkriegs befinden. (1939) <i>Foto: RVM (RBD Stuttgart)</i>
Reisebüro der MITROPA

 

Wo sind denn bloß die Fahrkarten? Bahnsteigszene in Berlin Anhalter Bahnhof. (1932) <i>Foto: RVM (Rosemarie Clausen)</i>
Berlin Anhalter Bf (7)

 

Nach der Rückkehr des Saargebiets in das Deutsche Reich im Jahre 1935, zeigten die Abstimmungsgewinner an öffentlichen Gebäuden wie hier dem Empfangsgebäude von Neunkirchen/Saar unverholen, wer die Wahl gewonnen hatte. Im Jahr 1923 entstand dieses neue Empfangsgebäude im Stil der Prämoderne, das am 27. Mai 1944 schwer beschädigt wurde. Zwischen 1946 und 1950 stellte man es in vereinfachter Form wieder her, das bis heute ohne wesentliche Änderungen erhalten geblieben ist. (1935) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Neunkirchen/Saar (1)

 

Abschied an einem Personenzug in Frankfurt-Nidda. Keine Sorge, das Kind blieb nicht allein zurück, es ist die Enkeltochter von Reinhold Palm. (1970) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Abschied (10)

 

Der Bahnhof Patzetz (heute Sachsendorf) an der Bahnstrecke (Magdeburg-) Calbe - Köthen (-Leipzig). Die Bahnstrecke Magdeburg - Leipzig war die erste Eisenbahnstrecke, die 1840 mehrere Länder berührte, das Königreich Preußen (Magdeburg, Halle), Sachsen (Leipzig) und durchquerte das Herzogtum Anhalt-Köthen. (1905) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Bf Patzetz

 

Siesta in Alexisbad. Im Jahr 1888 erreichte die meterspurige Gernrode-Harzgeroder Eisenbahn das Örtchen Alexisbad. Ursprünglich gab es nur ein kleines Dienstgebäude mit Wartehalle. 1889 wurde Alexisbad zum Trennungsbahnhof, als die – später bis Hasselfelde verlängerte – Strecke Richtung Silberhütte errichtet wurde. Durch den Anschluss an die Eisenbahn erlebte der Fremdenverkehr in Alexisbad, der wegen der schlechten Verkehrsverhältnisse zuvor zurückgegangen war, eine neue Blüte. 1959 wurde auf der Selketalbahn der vereinfachte Nebenbahndienst eingeführt, der Zugleiter wurde im Bahnhof Alexisbad stationiert. Im Jahr 2004 wurde die Selketalbahn dem Zugleitbereich Nordhausen Nord zugeordnet und der Zugleiterposten in Alexisbad aufgehoben. Die Fahrkartenausgabe wurde 2014 geschlossen. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Bahnhof Alexisbad (1)

 

Das Wärterstellwerk "W1" (ehem. "Mob") ist wie der Fdl in Dessau-Mosigkau ein mechanisches der Bauform Jüdel. Es liegt am Ende des Bahnhofes in Richtung Dessau. Seine Tage sind allerdings gezählt, noch im Sommer 2019 wird es mit Inbetriebnahme des Estw Dessau außer Betrieb gehen. (03.03.2019) <i>Foto: Ralf Opalka</i>
Stw "W1" in Dessau-Mosigkau

 

Fahrmeister Hermann Röhrs in Berlin Potsdamer Bf. Neben der Diensteinteilung und der Personalbuchführung oblag dem Fahrmeister auch die Dienstplanerstellung. (1941) <i>Foto: RVM</i>
Der Fahrmeister

 

Trotz aller Widrigkeiten ging der Bahnbetrieb bis zum bitteren Ende weiter, auch wenn wie hier im Potsdamer Bahnhof von Berlin in allen Bereichen in höchstem Maß improvisiert werden musste, Fahrkartenschalter, Gepäckabfertigung, Nachlöseschalter... (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Potsdamer Bf (6)

 

Der Potsdamer Bahnhof in Berlin war im Frühjahr 1945 nur noch ein Abglanz seiner einstigen Herrlichkeit (vgl. Bild Nr. 27398). Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs war er ein Kopfbahnhof des Fern- und Lokalverkehrs, von dem Züge auf der sogenannten „Stammbahn“, der ältesten preußischen Eisenbahnlinie, in Richtung Potsdam und Magdeburg und weiter nach Westdeutschland die Stadt verließen. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Potsdamer Bf (7)

 

Um der Problematik der durch Kriegseinwirkungen verlorengegangener Diensträume gerecht zu werden, ging die Reichsbahn ab 1944 dazu über, standardisierte Kauen - im Aufbau gedeckten Güterwagen ähnelnd - zu produzieren. Hier dienen sie im ausgebombten Potsdamer Bahnhof von Berlin u.a. dem Aufsichtsbeamten des Bezirks II als neue Unterkunft. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Potsdamer Bf (9)

 

Not macht erfinderisch: Mit der Ausbombung der Bahnhöfe wurden fehlende Räumlichkeiten durch standardisierte Kauen ersetzt, wie hier im Potsdamer Bahnhof in Berlin. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Potsdamer Bf (10)

 

Kauen als behelfsmäßige Unterkunft für den Aufsichtsbeamten und das Deutsche Rote Kreuz im Potsdamer Bahnhof in Berlin. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Potsdamer Bf (11)

 

Provisorischer Dienstbetrieb im zerstörten Potsdamer Bahnhof in Berlin. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Potsdamer Bf (12)

 

Auch der Lehrter Bahnhof blieb von Bombenangriffen nicht verschont. Auch hier stellte die Reichsbahn für alle erdenklichen Bereiche die standardisierten Kauen auf. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Lehrter Bf (3)

 

Endzeitstimmung: Das Bombardement der Alliierten hatte auch im Lehrter Bahnhof von Berlin ganze Arbeit geleistet. Vom Bahnhof stehen nur noch die Außenmauern und das Stahlgerippe der Hallenkonstruktion. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Lehrter Bf (4)

 

Blick in den zerstörten Lehrter Bahnhof in Berlin, auf dem selbst wenige Wochen vor Kriegsende noch ein bescheidener Betrieb stattfand. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Lehrter Bf (5)

 

Obwohl das Dritte Reich im Frühjahr 1945 faktisch am Ende war, herrscht in Berlin Lehrter Bf nach Ankunft eines Zuges noch geschäftiges Treiben. Neben den typischen zivilen Reisenden aus Frauen, Kindern und alten Männern, prägen Soldaten mit Sturmgepäck und Hitlerjugend das Bild, die für eine verquere Ideologie jetzt noch in den Krieg ziehen mussten. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Lehrter Bf (6)

 

Im kriegszerstörten Lehrter Bahnhof in Berlin suchen zwei Frauen Hilfe beim "Bahnhofsdienst der NSV". Der Bahnhofsdienst der "Nationalsozialistischen Volkswohlfahrt" (NSV) sollte in erster Linie durchreisenden Frauen und Müttern helfen. Dazu gehörten u.a. Essensdienst an den Zügen, Auskunft und Beratung, Bereitstellung von Tagesaufenthaltsräumen für Durchreisende und Beschaffung von Übernachtungsmöglichkeiten. Inwieweit dies noch im Frühjahr 1945 im fast vollständig von der Roten Armee eingeschlossenen Berlin zu leisten möglich war, bleibt dahingestellt. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Lehrter Bf (7)

 

Hilfesuchende beim Bahnhofsdienst der "Nationalsozialistischen Volkswohlfahrt (NSV) im Lehrter Bahnhof von Berlin. Für die durch Berlin Durchreisenden gab es speziell hier besondere Einrichtungen, wie ein Kinderhotel in der Potsdamer Straße, ein Aufenthalts- und Eßlokal für Mütter und Kinder in der Tauentzienstraße oder in den sechs Bahnhöfen vorhandene Milchküchen für Mütter mit Kleinkindern. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Lehrter Bf (8)

 

Eine Reisende am provisorischen Nachlöseschalter in Berlin Potsdamer Bahnhof. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Potsdamer Bf (13)

 

Im ausgebombten Stettiner Bahnhof von Berlin dienen die standardisierten Kauen als neue Unterkünfte. Im Hintergrund ist das Zuglaufschild eines Reisezuges "Nur für Militärangehörige" nach Stolp auszumachen. Die vielen Paketkarren könnten darauf hindeuten, dass der Potsdamer Ringbahnhof auch für den Postverkehr des benachbarten Postamts 77 genutzt wurde. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Stettiner Bf (8)

 

Behelfsbauten in der kriegszerstörten Halle des Bahnhofs Hamburg-Altona. (11.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnhof Hamburg-Altona (10)

 

Noch herrscht für den Fotografen gestellte gute Laune, während sich die Bahnhofshalle in Hamburg-Altona doch recht ramponiert zeigt. Der (zweite) Altonaer Hauptbahnhof wurde am 30. Januar 1898 eröffnet. Seine ursprünglich vierschiffige Bahnhofshalle hatte eine Länge von 160 Metern und eine Breite von 82 Metern. 1905 bis 1907 wurde noch ein fünftes Hallenschiff im Westen für die Vorortbahn gebaut. Insgesamt überspannten die Hallenschiffe 11 Gleise, von denen die drei westlichen dem Vorort- und S-Bahn-Verkehr vorbehalten waren. (11.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnhof Hamburg-Altona (11)

 

Der Stettiner Bahnhof in Berlin war bis 1952 Ausgangspunkt der Strecke nach Stettin in Pommern (heute: poln. Szczecin). Er lag im Norden der Innenstadt an der Invalidenstraße im Bezirk Mitte. 1950 wurde der Stettiner Bahnhof in Berlin in Nordbahnhof umbenannt. Die Schließung des Stettiner Bahnhofs am 18. Mai 1952 bedeutete das vorläufige Ende des Bahnbetriebs der Stettiner Bahn im Westteil Berlins. Die Züge wurden danach über den Berliner Außenring zum Bahnhof Berlin-Lichtenberg und zur Berliner Stadtbahn geführt. (1928) <i>Foto: RVM</i>
Berlin Stettiner Bf (9)

 

Der Haltepunkt Kainzenbad lag direkt an der Olympia-Sprungschanze im Stadtgebiet von Garmisch-Partenkirchen an der Strecke nach Mittenwald. Am 6. Februar 1936 traf hier der Regierungssonderzug mit den NS-Größen zur Eröffnung der Winterolympiade ein. Der letzte offizielle Zug hielt hier am 03. Juni 1984, das Gebäude wurde 2011 abgerissen. (1936) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Kainzenbad

 

Das Empfangsgebäude von Jodbad Sulzbrunn an der Außerfernbahn zwischen Pfronten und Kempten. (1935) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Sulzbrunn

 

Der Haltepunkt St. Ottilien an der Ammerseebahn von Mering (bei Augsburg) nach Weilheim wurde nur für das zur Gemeinde Eresing gehörende Kloster Sankt Ottilien errichtet. Das 1898 errichtete erste Empfangsgebäude in Form einer Wellblechhütte wurde zur Zeit des Ersten Weltkriegs durch diesen Holzbau ersetzt, der wiederum 1939 durch ein gemauertes eingeschossiges Empfangsgebäude mit Satteldach im Heimatstil ersetzt wurde. (1931) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof St. Ottilien

 

Der Bahnhof Flensburg wurde am 1. Dezember 1927 eingeweiht und ersparte das Kopfmachen der Züge im alten Flensburger Bahnhof (vgl. Bild-Nr. 34119). Von hier aus führen Strecken nach Kiel, Hamburg über Schleswig und Neumünster sowie Richtung Fredericia in Dänemark. (1928) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Flensburg (1)

 

Innenaufnahme des neuen Flensburger Bahnhofs, eingeweiht am 01. Februar 1927. (1927) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Flensburg (2)

 

Der Bahnhof Stralsund-Rügendamm, in unmittelbarer Nähe zur Ziegelgrabenbrücke. Er wurde zusammen mit dem Rügendamm am 5. Oktober 1936 eröffnet. (1936) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Stralsund-Rügendamm

 

Blick in den verschneiten und weichentechnisch gut freigeräumten Frankfurter Hauptbahnhof. Links dampft 051 760 vom Bw Frankfurt/M-2 davon. (12.1968) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Winter in Frankfurt (2)

 

In Oldenburg Hbf ist man noch mit dem umfangreichen Umbau der Trasse in Richtung Leer/Wilhelmshaven beschäftigt. Zwischen 1963 und 1966 wurden die Gleise hochgelegt und alle vier Bahnübergänge im Stadtgebiet (vgl. auch Bild-Nrn. 34555 bis 34557) beseitigt. (05.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Oldenburg Hbf (6)

 

Weihnachtsstimmung auf dem Bahnhof Lauda. (22.12.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Weihnachten in Lauda

 

Endpunkt der Steilstrecke von Honau war der Bahnhof Lichtenstein, der seinen Namen dem in der Nähe gelegenen Schloss Lichtenstein verdankt. Auf dem Zahnstangenabschnitt überwand die Bahn mit einer Maximalsteigung von 1:10 auf einer Länge von 2,15 Kilometer einen Höhenunterschied von 179 Metern. Sie war die erste Zahnradstrecke für den Personenverkehr in Württemberg und eine der steilsten Eisenbahnstrecken Deutschlands. Zur Bewältigung des steilen Albaufstiegs wurde ein Zahnradantrieb mit einer „Riggenbach’schen Leiterzahnstange der Bauart Bissinger-Klose“ verwendet. Sehr schön sieht man am Nebengebäude den Neigungsanzeiger. Ab dort geht die Strecke schon wieder in ein Gefälle Richtung Kleinengstingen über. Nur der im Vordergrund sichtbare 50m Gleisbereich liegt in der Ebene. Die Strecke fällt bis zum berühmten Gestüt Marbach. Erst ab dort steigt sie dann wieder an um in Münsingen bei 2-3m über dem Niveau von Lichtenstein anzukommen. (1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Bahnhof Lichtenstein/Württ.

 

Der Grenzstein zwischen der Tschechischen Bahn (CD) und der Deutschen Bahn (DB) im Bahnhof Bayerisch-Eisenstein. (13.08.2018) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
Bf Bayerisch-Eisenstein (4)

 

Das Empfangsgebäude von Gehlberg an der Bahnstrecke Arnstadt - Suhl. Der Ort war seit der Gründung ein Glasmacherdorf. Die Glasindustrie existierte bis 1990. Während der DDR-Zeit war Gehlberg ein stark frequentierter FDGB-Ferienort, Tourismus ist auch heute noch der wichtigste Wirtschaftszweig. (1939) <i>Foto: RVM (RBD Erfurt)</i>
Bahnhof Gehlberg

 

Bei der Eröffnung im Mai 1969 bezeichnete die Deutsche Bundesbahn den neuen Ludwigshafener Durchgangsbahnhof als „eines ihrer interessantesten und attraktivsten Bauwerke“; er galt als modernster Bahnhof Europas und als Beweis für den „Fortschrittswillen der Deutschen Bundesbahn“. Bei Baubeginn 1962 war von Gesamtkosten von 90 Millionen DM ausgegangen worden. Gemäß der Vereinbarung zwischen Stadt und Bahn trug die Bahn zwei Drittel und die Stadt ein Drittel dieser Kosten. Bis 1969 hatten sich Kostensteigerungen von 25 bis 30 % ergeben, die überwiegend auf Preissteigerungen zurückgeführt wurden. Die Mehrkosten wurden weitgehend vom Bund und vom Land Rheinland-Pfalz übernommen. Für das Gesamtprojekt einschließlich der Baumaßnahmen im Umfeld des neuen Bahnhofs wurden schließlich Aufwendungen von 300 Millionen DM aufgewendet. Charakteristisch für den neuen Hauptbahnhof war und ist der Pylon der Schrägseilbrücke. (1970) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Der neue Hbf Ludwigshafen

 

Ab 1961 entstand in Puttgarden ein neuer Fährbahnhof, der 1963 zusammen mit der Fehmarnsundbrücke in Betrieb genommen wurde, da die traditionelle Fährverbindung von Deutschland nach Dänemark zwischen Rostock-Warnemünde und Gedser zum damaligen Zeitpunkt jenseits des Eisernen Vorhangs lag und die provisorische Eisenbahnfähre Großenbrode–Gedser vom Bahnhof Großenbrode Kai nach Gedser eine zu geringe Kapazität hatte. Der Bahnhof besaß insgesamt 22 Kilometer Gleise und 145 Weichen. Der Bahnhof hatte von Beginn an eine große Bedeutung, da ein großer Teil des schienengebundenen Güter- und Personenverkehrs von und nach Skandinavien über Puttgarden verschifft wurde. Hiervon zeugen noch heute die ausgedehnten und seit Einstellung des Güterverkehrs über die Vogelfluglinie fast komplett brachliegenden (Güter-)Gleisanlagen. (1963) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Vogelfluglinie (11)

 

Die Ankündigung des "Jugoslavia-Express" in Frankfurt Hbf. Die Wurzeln des "Jugoslavia-Express" reichen bis in das Jahr 1955 zurück, als er zunächst als D 70/71 in Oostende mit Fähranschluss von/nach London in Köln auf den noch namenlosen D 264/263 überging. Später übernahm der D 263/264 den Namen auf dem kompletten Laufweg bis Belgrad. (1964) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Zuglaufschild (1)

 

Bahnsteigszene im Bahnhof Plattling, einem zentralen Eisenbahnknotenpunkt im östlichen Niederbayern. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Bahnhof Plattling

 

Blick aus dem Stellwerk "Abf" des Bahnhofs Berlin-Anhalter Bf auf einen ausfahrenden Zug mit einer pr. P 10. Der Anhalter Bahnhof war wohl der bekannteste Berliner Kopfbahnhof. In den Tagen der Olympischen Sommerspiele 1936 soll hier etwa alle zwei Minuten ein Zug abgefahren oder angekommen sein. Am 3. Februar 1945 wurde der Bahnhof durch Luftangriffe der Alliierten so schwer beschädigt, dass nur noch die vier Hallenwände übrigblieben und die Stahlkonstruktion des Hallendaches eingestürzt war. 1959 wurde der Bahnhof gesprengt, wobei nur noch der Portikus stehen blieb. Heute diskutiert man wieder über den Abriss auch dieses Restes - als ob Berlin keine anderen Probleme hätte. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Berlin Anhalter Bf (10)

 

Im Zweiten Weltkrieg wurde das Empfangsgebäude von Münster Hbf vollständig zerstört. Ab 1950 wurde das Bahnhofsareal und die neue Bundesbahndirektion (im Hintergrund rechts) neu errichtet. Als behelfsmäßiger Zugang diente temporär auch dieses unscheinbare Gebäude auf der Rückseite. (1954) <i>Foto: Quebe</i>
Münster Hbf (2)

 

Denkmal für die im 1. Weltkrieg gefallenen Eisenbahner vor dem Berlin Hamburger Bahnhof. Das ehemalige Empfangsgebäude ist das einzige erhaltene der großen Berliner Kopfbahnhöfe und wird heute als Museum genutzt. Das Empfangsgebäude überlebte möglicherweise auch, weil es nach nur 37 Jahren Betriebszeit am 14. Oktober 1884 stillgelegt wurde, da der nahegelegene Lehrter Bahnhof nun auch den Reiseverkehr in Richtung Hamburg übernahm. Schon 1906 eröffnete im Empfangsgebäude das Königliche Bau- und Verkehrsmuseum. Im Zweiten Weltkrieg erlitt das Gebäude 1944 zwar starke Beschädigungen, große Teile der Sammlung blieben jedoch erhalten. Von der großen Modellbahn im Maßstab 1:43 blieb nach der Plünderung 1945 nichts mehr übrig. Nach dem Krieg wurde das Gebäude der Deutschen Reichsbahn übertragen. Das gesperrte Gebäude stand der Öffentlichkeit nicht zur Verfügung. Engagierte Reichsbahner erreichten es jedoch, Bauwerk und Exponate so gut es ging zu erhalten. Die Deutsche Reichsbahn konnte bzw. wollte mit dem Museum nichts anfangen, waren doch ihre Rechte im Westteil der Stadt Berlin aufgrund alliierter Festlegungen auf Transportaufgaben beschränkt. Als 1984 die BVG die Betriebsrechte an den in West-Berlin gelegenen S-Bahn-Strecken übernahm, ging auch der Hamburger Bahnhof an den Berliner Senat über. Die alten Ausstellungsstücke wurden an das Verkehrsmuseum Dresden bzw. Deutsche Technikmuseum Berlin übergeben. (1931) <i>Foto: RVM</i>
Berlin Hamburger Bf

 

Eine Luftaufnahme von den Lenneper Bahnanlagen. Oben rechts ist der Bahnhof mit dem Empfangsgebäude samt Türmchen und den hellen Seiten- und Kopf-bahnsteigen zu erkennen. Am rechten südlichen Ende der Kopfgleise gibt es eine Freifläche, wo früher das Bw Lennep (alter Schuppen) lag. Links davon liegen die Abstellanlagen mit Güterschuppen gegen die Felder hin und weiten Freiladebereichen. Rechts vom Bahnhof ist der etwas tieferliegende Altstadtkern von Lennep mit seiner engeb Rundbebauung und den beiden Kirchen in Marktnähe nicht zu übersehen. Im vorderen Bereich dominieren die Anlagen der Firma Wülfing. Gut zu erkennen sind daneben die zweigleisigen Strecken nach Remscheid Hbf und rechts nach Bergisch Born. Die Straßenüberführung an der Verzweigung befindet sich im Bereich Trecknase/Tenter Weg. Rechts mittig am Bildrand bei den Häuserzeilen ist der Trassenabzweig der ehemaligen Bahn nach Krebsöge auszumachen. Die Strecke am oberen Bildrand führt aus dem Bahnhof heraus nach Rd-Lüttringhausen, wobei das helle Band der Autobahn A 1 unterquert wird. An der Autobahn liegen die Häuser vom Weiler Garschagen, nicht weit entfernt vom Lüttringhauser Wasserturm. Am Rand der großen Waldfläche ist gerade noch das Bw Lennep auszumachen, wobei der Lokschuppen ins Auge fällt. Etwas darüber, links der Trasse, ist das Betriebwagenwerk zu erkennen. (1959) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
Bahnhof Remscheid-Lennep (2)

 

Das nach der Kriegszerstörung in vereinfachter Form auf den noch verbliebenen Grundmauern wieder aufgebaute und am 14. August 1956 eingeweihte neue Empfangsgebäude von Remscheid Hbf war nicht besonders “großstädtisch” ausgelegt, sondern eher nüchtern und im Stil der Zeit. Er war zweckmäßig mit den damals notwendigen Diensträumen und Einrichtigungen, die einen Bahnhof der Bundesbahnzeit ausmachten einschließlich einer Bahnhofsgaststätte. Zum Zeitpunkt der Aufnahme (2002) stand das Gebäude bereits auf der Abschussliste. Bahn und Stadt stritten noch über einen adäquaten Ersatz. (13.10.2002) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
Remscheid Hbf (4)

 

Im Rahmen der „Regionale 2006“ wurde im Rahmen der Sanierung alter Bahnhöfe und der Bahnstrecke Solingen - Remscheid - Wuppertal ein kompletter Neubau des Bahnhofs Remscheid Hbf beschlossen. Im Zeitraum zwischen Dezember 2006 und Februar 2007 wurde das alte Bahnhofsgebäude abgerissen. Um die alte Fußgängerüberführung zu ersetzen, wurde bereits im November 2006 durch das THW eine Behelfsbrücke aufgebaut, die bis zur Fertigstellung des Neubaus in Betrieb war. Das geplante Schaufenster der Wirtschaft wurde mangels Investoren allerdings nicht gebaut, stattdessen wurden Grün- und Freizeitanlagen angelegt. Im April 2009 wurde der neue Remscheider Hauptbahnhof eröffnet. (12.2006) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
Bahnhof Remscheid Hbf (5)

 

Anfang der 1970er Jahre wurde die alte Bahnherrlichkeit im Bahnhof Remscheid-Güldenwerth um wesentliche Dinge verändert. Das alte Empfangsgebäude hatte man wenig gepflegt und dem Abbruch preisgegeben, womit der markante Orientierungspunkt im Bahnareal verschwand. Auch das bahnsteignahe Stellwerk wurde abgerissen, da das neue Dr-Stellwerk in Remscheid Hbf seine Aufgaben übernahm. Das Güldenwerther Stellwerk trug bis zum Schluss noch die alte Bezeichnung "Gü", obwohl es auf dem Gleisplan längst als Stellwerk "Gf" (= Güldenwerth Fahrdienstleiter) vermerkt war. (08.1974) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
Stw Remscheid-Güldenwerth

 

Der Bahnhof Aachen Nord ging als Kopfbahnhof 1875 in Betrieb. Ursprünglich wurde er für Transporte im Steinkohlenbau des Wurmreviers errichtet. In den 1930er Jahren erhielt der Bahnhof ein neues Empfangsgebäude. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Bf Aachen Nord (1)

 

Das neue Empfangsgebäude von Aachen Nord, am Endpunkt der Strecke aus Jülich. Trotz schwerer Beschädigungen Ende 1944 blieb das Haupt- und alle Nebengebäude bis zur Stillegung der Strecke am 30. Mai 1980 unverändert. Lediglich der Bahnhofs-Schriftzug war zu DB-Zeiten nicht mehr vorhanden. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Bf Aachen Nord (2)

 

Weihnachtliche Stimmung im Leipziger Hauptbahnhof. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Weihnachten in Leipzig Hbf

 

Der Bahnhof Hölle war ein kleiner Durchgangsbahnhof IV. Klasse der Rbd Erfurt. Er lag an der Bahnstrecke Triptis—Lobenstein (Thür)—Marxgrün an der thüringisch-bayerischen Landesgrenze in Bayern. Nach der Besetzung Thüringens durch die Rote Armee ab Juni 1945 wurde die Landesgrenze zur Demarkationslinie zwischen der amerikanisch und sowjetisch besetzten Zone in Deutschland. Der Zugverkehr über die Zonengrenze endete deshalb am 3. Juni 1945. Ab 1. August 1945 war die Zonengrenze zugleich die Grenze zwischen den Reichsbahndirektionen Erfurt und Nürnberg. (1935) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Hölle (2)

 

Frühling auf dem Bahnhofsvorplatz von Hannover Hauptbahnhof. 9 Jahre später wurde der Bahnhof weitgehend zerstört. Vom Empfangsgebäude blieben nur noch die Außenmauern stehen. (05.1934) <i>Foto: RVM (Berkowski)</i>
Hannover Hbf

 

Das Wärterstellwerk "Sw" an den westlichen Ein- und Ausfahrgleisen des Güterbahnhofs von Elberfeld-Steinbeck. Ganz links vor der Mauer steigt das Streckengleis nach Cronenberg an, rechts unten verlaufen die Gleise der BME. Der Bahnhofsname Elberfeld-Steinbeck wurde mit Gültigkeit vom 1. September 1930 in Steinbeck und mit Wirkung vom 1. Juli 1950 in Wuppertal-Steinbeck geändert. (1928) <i>Foto: RVM (Eckler)</i>
Stellwerk "Sw" in Steinbeck

 

Der Bahnhof Durlesbach aus dem bekannten Lied "Auf de schwäbsche Eisebahne" wurde 1849 auf der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen an der Südbahn eröffnet. Das Bahnhofsgebäude existiert in zweifacher Ausführung: Das ursprüngliche Gebäude von 1849 wurde als Wohnhaus im nahen Reute wieder aufgebaut, sowie der Neubau aus dem Jahre 1911 (Foto). 1984 wurde der Bahnhof stillgelegt. (24.10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Bahnhof Durlesbach

 

Wie dieses Bild aus dem Jahr 1945 zeigt, wurde der Kölner Hauptbahnhof während des Zweiten Weltkriegs stark beschädigt. Nach dem Krieg wurde daher einige Jahre überlegt, ob man nicht den Hauptbahnhof auf dem Gelände des Güterbahnhofs Gereon, wo sich heute der Mediapark befindet, neu errichten sollte. Daher ging der Wiederaufbau nur sehr schleppend voran und die Kölner mussten sich für ein Jahrzehnt mit Provisorien begnügen. Zunächst wurde 1953 der zerstörte westliche Langbau (links unten) durch ein modernes Gebäude mit Gepäckabfertigung und Hotel ersetzt. Das nur gering zerstörte und provisorisch reparierte alte Empfangsgebäude (rechts) wurde erst 1955 abgerissen. Einer der vermeintlichen Gründe hierfür war angeblich die Beseitigung des Gebäudes als Symbol der preußischen Herrschaft. Auch ein Abriss der Bahnsteighalle, ähnlich wie am Bahnhof Köln-Deutz, war geplant, da durch den Ruß der Dampflokomotiven die Dachkonstruktion stets stark verschmutzt war. Der Abriss wurde jedoch aus Kostengründen nicht realisiert; 1957 begann die Elektrifizierung des Hauptbahnhofs und sorgte für Abhilfe dieses Problems. (1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Köln Hbf (53)

 

Verbesserte Linienführung des Einfahrgleises von der Hohenzollernbrücke nach Gleis 1 des Bahnhofs Köln-Deutz. (1935) <i>Foto: RBD Köln</i>
Linienverbesserung in K-Deutz

 

Verkehrswerbung im Anhalter Bahnhof von Berlin, wo man anschaulich die umsteigefreien Verbindungen durch fast ganz Europa präsentierte. Das Bild wurde auch in "Die Reichsbahn", Heft 9/30 veröffentlicht. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Berlin Anhalter Bf (19)

 

Blick in den trostlosen Berlin Anhalter Güterbahnhof während der Berlinblockade. Das Gelände des Anhalter Güterbahnhofs mit einer Ausdehnung von rund 1 qkm befand sich südlich des Fernbahnhofs (links oben) auf einem Areal, das im Westen vom Potsdamer Güterbahnhof, im Norden vom Gleisdreieck und dem Landwehrkanal, im Osten von der Möckernstraße und im Süden von der Yorckstraße begrenzt wurde. Obwohl der Bahnhof im Westteil der Stadt lag und von der US-Army als "Fright Station" genutzt wurde, unterstand der Bahnhof (wie die gesamte Eisenbahn in Berlin) der Sowjetischen Militäradministration. Am 24. Juni 1948 verhängen die Sowjets die Blockade für die Westsektoren von Berlin. Aller Verkehr zu Lande, zu Wasser und auf der Schiene wurde eingestellt. Nach Beendigung der Blockade sollte kein Zug mehr in die westlichen Besatzungszonen verkehren, lediglich der Güterbahnhof wurde weiter genutzt. (02.08.1948) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Berlin Anhalter Bf (20)

 

Blick von der Monumentenbrücke auf die Ausfahrgleise des Anhalter Bahnhofs. In der Mitte (oben) befand sich das alte Bahnbetriebswerk mit seinem Wasserturm. Dort befindet sich heute das Technikmuseum Berlin, unter dem Signalflügel ist die Bahnhofshalle auszumachen, die kurz nach dieser Aufnahme gesprengt wurde. Rechts die Gleise in den Güterbahnhof, der noch bis Ende der 1980er Jahre benutzt wurde. (09.1959) <i>Foto: Historische Sammlung der Deutschen Bahn AG</i>
Berlin Anhalter Bf (21)

 

1843 wurde mit dem Bau des ersten Celler Hauptbahnhofs begonnen. Am 09.10.1845 erfolgte der erste Bahnanschluss an die Strecke Hannover - Lehrte - Celle, am 06.12.1846 folgte Celle - Uelzen und am 01.05.1847 Celle - Harburg. (1900) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Bahnhof Celle (1)

 

Um den steigenen Verkehrsanforderungen gerecht zu werden, wurde der Bahnhof und das Umfeld von Celle mehrfach umgebaut. Der erste Umbau erfolgte ab 1899. (1900) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Bahnhof Celle (2)

 

Bau der neuen Straßenunterführung an der Windmühlenstraße am Bahnhof Celle. (1902) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Bahnhof Celle (3)

 

Noch 8 Jahre nach Ende des Zweiten Weltkriegs präsentierte sich der Bahnhof (Castrop-) Rauxel als Provisorium. (08.03.1953) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Bahnhof Rauxel (1)

 

Bahnsteigsperre und Zugangskontrolle im Grenzbahnhof Flensburg. (1955) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnsteigsperre (3)

 

Bahnsteigszene im Stettiner Bahnhof in Berlin. Der Stettiner Bahnhof war Ausgangspunkt der Strecke nach Stettin in Pommern (heute: poln. Szczecin). Er lag im Norden der Innenstadt an der Invalidenstraße im Bezirk Mitte. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Berlin Stettiner Bf (5)

 

Deutsch-deutsche Realität des Jahres 1952, aufgenommen am S-Bahnhof Berlin-Spandau West. Ab 1951 fuhren die S-Bahnen über Spandau West hinaus wieder bis nach Falkensee beziehungsweise entlang der Lehrter Bahn nach Staaken. In der Gegenrichtung konnte man mit der S-Bahn auch nach Jungfernheide und zur Ringbahn gelangen. Mit dem Mauerbau am 13. August 1961 erledigte sich das Thema, die S-Bahnen nach Falkensee endeten seitdem in Spandau West. (18.12.1952) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Warnung

 

Bei den Luftangriffen auf Hannover im Juli und Oktober 1943 wurde auch der Bahnhof Hannover Hbf weitgehend zerstört. Von den Hallen blieben nur noch die Gerippe erhalten, vom Empfangsgebäude die Außenmauern. Im Zweiten Weltkrieg wurde Hannover insgesamt 88mal bombardiert. Dabei starben über 6.700 Menschen. Insgesamt wurden ca. 900.000 Brand-, 50.000 Phosphor- und 34.000 Sprengbomben sowie 1.000 Luftminen abgeworfen. Der schwerste Angriff erfolgte in der Nacht vom 8. auf den 9. Oktober 1943 zwischen 01:05 und 01:45 Uhr von 540 Flugzeugen der Royal Air Force mit 1.660 Tonnen (258.000 Brand- und 3.000 Sprengbomben) über das Stadtzentrum sowie die Südstadt. 1.245 Menschen starben – 250.000 wurden obdachlos. Der Zugverkehr am Hauptbahnhof konnte erst nach vier Tagen über ein Gleis wieder aufgenommen werden. (08.1944) <i>Foto: RVM</i>
Hannover Hbf 1944 (3)

 

Selbst kurz vor dem finalen Zusammenbruch des Dritten Reichs wurde versucht, das Alltagsleben in Gang zu halten, auch wenn das mittägliche Reisendenaufkommen im Berliner Lehrter Bahnhof eher bescheiden ausfällt. Im Hintergrund ist die Stadtbahnbrücke über den Humboldthafen zu erkennen. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Lehrter Bf (1)

 

Blick in die kriegszerstörte Empfangshalle des Lehrter Bahnhofs in Berlin. Noch wenige Jahre zuvor startete von hier der als „Fliegender Hamburger“ bekannte Diesel-Schnelltriebwagen, der mit bis zu 160 km/h vom Lehrter Bahnhof aus in 138 Minuten nach Hamburg fuhr. Am 28. August 1951 fuhr hier letztmals ein Zug aus, danach wurde der Bahnhof stillgelegt. Am 9. Juli 1957 begann die Abtragung der Ruine, am 22. April 1958 wurde das Hauptportal gesprengt. (03.1945) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Lehrter Bf (2)

 

Das blieb vom Essener Hauptbahnhof nach dem Krieg übrig. Durch die Bombardierungen im Zweiten Weltkrieg wurde das repräsentative Bahnhofsgebäude aus dem Jahr 1902 völlig zerstört. Der neue Bahnhofseingang wurde kurzerhand in das Nebengebäude (links) verlegt. Auch 6 Jahre nach dem Krieg vermittelt der Bahnhof einen völlig desolaten Zustand. Wenigstens ist schon die CocaCola-Reklame da... (1951) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Essen Hbf (1)

 

Das Trümmergelände des alten Essener Hauptbahnhofs mit dem Taxistand. Bescheiden wirbt man für einen Besuch im Gelsenkirchener Zoo mit Sonntagsrückfahrkarten. (1951) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Essen Hbf (2)

 

Taxistand am kriegszerstörten Empfangsgebäude des Essener Hauptbahnhofs. Links oben schiebt sich eine pr. P 8 (Baureihe 38.10) ins Bild. Der neue Hauptbahnhof wurde im typischen Stil der 1950er Jahre wieder aufgebaut. Die 1959 fertiggestellte neue Empfangshalle lag nicht mehr vor, sondern unter den Gleisanlagen. (1951) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Essen Hbf (3)

 

Blick in das Drucktastenstellwerk in Heilbronn Hbf (Bauart Sp Dr S60, Baujahr 1965), das zehn alte Stellwerke ersetzte. (04.08.1967) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Stellwerk Heilbronn

 

Blick auf den Querbahnsteig des Leipziger Hauptbahnhofs, der mit einer Grundfläche von 83640 m² der flächenmäßig größte Kopfbahnhof Europas ist. (10.06.1932) <i>Foto: RVM</i>
Leipzig Hbf (2)

 

Die 298 m lange Außenfassade des Leipziger Hauptbahnhofs, die Richtung Innenstadt zeigt. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Leipzig Hbf (4)

 

Mediterranes Flair an dem zwischen 1923 und 1927 neu erbauten Empfangsgebäude von Liegnitz Hbf in Niederschlesien. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Liegnitz (2)

 

Winniza, Großstadt und Verwaltungszentrum, liegt an der Magistrale (Kiew-) Kasatin—Shmerinka (-Odessa). Das der Bedeutung der Stadt angemessene Bahnhofsgebäude wurde in den 1920er Jahren im Stil des Konstruktivismus erbaut. Interessant ist die Anbringung des Stationsnamens in gleich drei Sprachen. Das Schild mit den kyrillischen Buchstaben nennt oben "Winniza" (russisch), darunter "Winnyzja" (ukrainisch). Die Tafel mit dem nun gültigen deutschen Namen "Winniza" wurde 1941 nachträglich von den deutschen Besatzern angebracht. Verwaltungstechnisch bestand in Winniza eine Eisenbahn-Betriebsdirektion (EBD), die der HBD Süd in Kiew unterstellt war. Am 20. März 1944 wurde die Stadt von der Roten Armee zurückerorbert. Die Kampfhandlungen zerstörten das Bahnhofsgebäude erheblich. In zeitgemäßer Nachkriegsarchitektur wurde es schmuckvoll wieder aufgebaut. (1942) <i>Foto: RVM (Schuster)</i>
Bahnhof Winniza/Ukraine (1)

 

Am Bahnhof Honau erinnert dieses Zahnrad an die erste Zahnradstrecke für den Personenverkehr in Württemberg nach Lichtenstein. Auf dem Zahnstangenabschnitt überwand die Bahn mit einer Maximalsteigung von 1:10 auf einer Länge von 2,15 Kilometer einen Höhenunterschied von 179 Metern. Bei dem Zahnrad handelt es sich übrigens das Original-Treibzahnrad der 97 501, das wegen der starken Abnutzung und fehlender Zähne allerdings nicht mehr brauchbar war. (01.10.2018) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
125 Jahre Honau-Münsingen (11)

 

Geldwechselstube der 1923 gegründeten Deutschen Verkehrs-Kredit-Bank in Köln Hbf. Die DVK war die Hausbank der Deutschen Reichsbahn, die rund 75% der Anteile besaß. Und wie der "aktuelle Kurs" ausweist: 1 Reichsmark kostet 2,44 US-Dollar. Zum Vergleich der Oktober 2018: 1 Euro kostet 1,15 US-Dollar. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Wechselstube in Köln

 

In den Jahren 1931 bis 1934 erhielt Duisburg unter Leitung von Regierungsbaudirektor Johannes Ziertmann (Architekt bei der Reichsbahndirektion Essen) ein neues Empfangsgebäude (im übrigen bereits das 5.), welches damals als eines der modernsten Gebäude seiner Zeit galt. Das Bild zeigt das Bahnhofsgebäude (Nr.4) von 1886, das am Platz des alten Rheinischen Gebäudes von 1879 erbaut wurde. Das erste Gebäude baute die Köln-Mindener-Eisenbahn im Jahr 1846. Dies wurde schon 1862 abgebrochen, als die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft Duisburg erreichte, und der Platz nicht mehr ausreichte. Gebäude Nr. 3 folgte 1879 als die Rheinische Eisenbahn hinzukam. (1929) <i>Foto: RVM</i>
Duisburg Hbf (1)

 

Im Jahre 861 wurde Merklingen erstmals urkundlich erwähnt. Seit 1482 gehörte der Ort zum Gebiet der Reichsstadt Ulm. Merklingen kam 1810 zum Königreich Württemberg und wurde dem Oberamt Blaubeuren zugeteilt, welches 1938 im Landkreis Ulm aufging und am 20. Oktober 1901 von der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) an die große Welt in Amstetten angeschlossen. (05.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Amstetten - Laichingen (17)

 

In den Jahren 1928/29 wurde eine Reihe von Städten aus der Luft fotografiert, darunter auch zentrale Bezirke wie die Bahnhöfe. Das neue, weitgehend symmetrische Aufnahmegebäude des Bahnhofs Hamm wurde im Oktober 1920 in Betrieb genommen. Während auf den Gleisen etliche Züge zu erkennen sind, wirkt der Bahnhofsvorplatz ungewöhnlich aufgeräumt. Von Anfang an war Hamm als Knotenbahnhof geplant. So wurde im Mai 1848 durch die Münster-Hammer Eisenbahn-Gesellschaft die Strecke nach Münster eröffnet und am 4. Oktober 1850 die Strecke nach Warburg über Soest und Paderborn durch die Königlich-Westfälische Eisenbahn-Gesellschaft. Schließlich eröffnete die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft im Jahre 1866 ihre Strecke von Hagen über Unna. Im Zuge des Umbaus, der 1911 begonnen worden war, wurden die Gleise angehoben und der über 60 Jahre alte Bahnhof in Form eines Inselbahnhofs durch das heutige Gebäude ersetzt. Im Rahmen dieses Umbaus wurden auch zwei große Bahnbetriebswerke errichtet: Hamm P für den Personenbahnhof und Hamm G für den Rangierbahnhof, ferner ein Abstellbahnhof für Reisezüge und ein Ortsgüterbahnhof. (1928) <i>Foto: Hansa-Luftbild</i>
Bahnhof Hamm (1)

 

Das Empfangsgebäude von Hamm in seiner heutigen Form wurde am 14. Oktober 1920 eröffnet. Es ist ein Beispiel für ein repräsentatives Bauwerk im Stil eines spätbarocke Formen zitierenden Historismus, das der Königliche Baurat Karl Hüter (1867–1920) entworfen hatte. Im Zweiten Weltkrieg wurden Dach und Gewölbe stark beschädigt, der Wiederaufbau des Empfangsgebäudes geschah mit einigen zeitbedingten Vereinfachungen in etwa im Vorkriegszustand. (04.06.2006) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
Bahnhof Hamm (2)

 

Auch innen wurde das Empfangsgebäude von Hamm aufwändig restauriert. 1985 wurde das Reisezentrum in Form einer Glashalle in die Bahnhofshalle eingebaut. 1999 wurde der Bahnhof im Rahmen der Internationalen Bauausstellung Emscher Park (IBA) grundlegend saniert und dabei in den Ursprungszustand zurück versetzt, wie er heute zu sehen ist. Für die authentische Sanierung erhielt der Bahnhof 2001 den Europa-Nostra-Preis. Seit 1990 steht das Empfangsgebäude unter Denkmalschutz. (04.06.2006) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
Bahnhof Hamm (3)

 

Für die für 1936 geplanten Olympischen Spiele wurde der Bahnhof Berlin Zoologischer Garten grundlegend umgebaut und die Gleisanlagen der Fernbahn erweitert. Unter Aufrechterhaltung des gesamten Eisenbahnbetriebs begann man 1934 mit dem vollständigen Abbruch und Neubau des Bahnhofs. Zunächst erhielt die S-Bahn eine eigene, abgetrennte Halle über einem Mittelbahnsteig. Mit knapp sechs Meter Höhe konnte sie niedrig gehalten werden, da die mittlerweile eingesetzten elektrischen S-Bahn-Züge keinen Rauch mehr entwickelten. Im Oktober 1935 hielten dort die ersten Züge, aufgrund von Statikproblemen an der Brücke über die Hardenbergstraße konnte das Bauwerk aber erst im Dezember 1938 endgültig dem Verkehr übergeben werden. (07.1935) <i>Foto: RVM</i>
Umbau Bahnhof Berlin-Zoo

 

Blick auf den Bahnhof Dahn an der Wieslauterbahn, die am Bahnhof Hinterweidenthal Ost von der Hauptbahn Landau (Pfalz)—Pirmasens Nord abzweigte und über Dahn nach Bundenthal-Rumbach führte. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Dahn

 

Basaltsteinlager am Bahnhof Mayen Ost in der Eifel. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Bf Mayen Ost (2)

 

Basaltsteine aus der Vulkaneifel am Bahnhof Mayen Ost. Basalte werden für Massivbauten, Boden- und Treppenbeläge, Fassadenplatten, Grab- und Denkmäler und in der Steinbildhauerei verwendet. Darüber hinaus findet Basalt als Baustoff aufgrund seines druck- und verschleißfesten, schwer zu bearbeitenden, aber nicht zu spröden Charakters hauptsächlich für den Unterbau von Straßen und Bahngleisen Verwendung. Auch für Mühlsteine mittlerer Qualität wurde Basalt verwendet, z.B. in Mendig in der Eifel. Der Durchmesser des Mühlsteins richtete sich dabei nach der Dicke der Basaltsäulen. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Bf Mayen Ost (3)

 

Luftaufnahme auf den Bahnhof Hamburg-Dammtor (Bildmitte) mit Alster, Lombardsbrücke und den Hauptbahnhof (ganz oben). Der Kuppelbau (unten) beherbergt die Universität. (1932) <i>Foto: Hansa-Luftbild</i>
Hamburg-Dammtor

 

Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Staffelstein an der Bahnstrecke Bamberg - Lichtenfels, der heute Kurort (Bad) mit Bayerns wärmster und stärkster Thermalsole, dem Thermalbad Obermain Therme besitzt. (1905) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Bahnhof Staffelstein

 

Der Bahnhof Lorsbach (heute: Hofheim/Taunus-Lorsbach) an der Strecke Frankfurt/M - Niedernhausen - Limburg. (1935) <i>Foto: RVM (Trost)</i>
Bahnhof Lorsbach/Taunus

 

Der 1931 in Betrieb gegangene Abzweig Emma lag zwischen Düsseldorf-Volksgarten und Düsseldorf Abstellbahnhof und stellte die Verbindung zwischen Düsseldorf Hbf und dem Abstellbahnhof her. Mit der Elektrifizierung der Strecke Köln - Düsseldorf verschwand das Stellwerk, der Stellbereich wurde dem Fahrdienstleiterstellwerk "Af" in Düsseldorf Abstellbahnhof zugeordnet. (31.03.1933) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Abzw. Emma (2)

 

Der Stettiner Bahnhof in Berlin war bis 1952 Ausgangspunkt der Strecke nach Stettin in Pommern (heute: poln. Szczecin) und vor dem Krieg einer der großen Berliner Kopfbahnhöfe. Er lag im Norden der Innenstadt an der Invalidenstraße im Bezirk Mitte. 1950 wurde der Stettiner Bahnhof in Nordbahnhof umbenannt. Die Schließung des Stettiner Bahnhofs am 18. Mai 1952 bedeutete das vorläufige Ende des Bahnbetriebs der Stettiner Bahn zum Westteil Berlins. Die Züge wurden danach über den Berliner Außenring zum Bahnhof Berlin-Lichtenberg und zur Berliner Stadtbahn geführt. (1935) <i>Foto: RVM</i>
Berlin Stettiner Bf (10)

 

Kassel war wegen seiner Rüstungsindustrie seit 1940 bevorzugtes Ziel der Royal Air Force. In der Nacht vom 22. auf den 23. Oktober 1943 starben bei einem britischen Luftangriff mit 500 Bombern allein zwischen 7000 und 10.000 der 226.000 Einwohner, das waren prozentual mehr Opfer, als Hamburg zuvor bei den vier Angriffen der „Operation Gomorrha“ hatte hinnehmen müssen. Walter Hollnagel besuchte Kassel ein Jahr später und machte einzigartige Aufnahmen rund um den Hauptbahnhof. (12.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Kassel Hbf 1944 (6)

 

Andrang an der provisorischen Fahrkartenausgabe in Kassel Hbf. Nach den Zerstörungen im Zweiten Weltkrieg wurde das Bahnhofsgebäude erst von 1952 bis 1960 unter Beibehaltung der historischen Substanz auf der Bahnsteigseite wieder aufgebaut. Die Reisenden scheinen Fahrkarten für Hamsterfahrten ins Umland zu lösen. Da die auf Lebensmittelkarten zu kaufende Nahrung bei weitem nicht ausreichte, konnten sich die Menschen in den Städten nur durch Tausch- und "Kompensationsgeschäfte" das Überleben sichern. So fuhren sie massenhaft aufs Land, wo die Versorgunsglage deutlich besser war, um Butter, Speck, Kartoffeln gegen Hausrat, Kleidung oder Wertgegenstände zu tauschen. (1946) <i>Foto: Helmut Först</i>
Kassel Hbf 1946

 

Der Angriff der 8. US-Luftflotte am 7. Juli 1944 verursachte schwerste Beschädigungen in Leipzig Hbf, vor allem an der Westhalle und der Querbahnsteighalle. 46,2 Tonnen Bomben trafen an diesem Tag den Bahnhof, wobei zunächst einer der stützenden Abschlussbögen aus Stahlbeton brach. Dadurch kam es in den folgenden 20 Minuten zu einer Kettenreaktion, bei der die Stahlbetonbögen zwischen den Hallenschiffen und das Dach der Querbahnsteighalle komplett einstürzten. Die Osthalle blieb weitgehend unversehrt. An diesem Tag starben in den Luftschutzkellern zwischen den Bahnsteigen hunderte Eisenbahner und Reisende. Unmittelbar vor dem Hauptbahnhof und in der klaffenden Lücke des zerstörten Querbahnsteigs auf der Ebene der einstigen Gepäckanlagen mussten innerhalb von sechs Jahren rund 20.000 Sprengungen ausgeführt und 30.000 Kubikmeter Schutt beseitigt werden. Die Sprengungen waren nötig, um die Stahlbetontrümmer so weit zu verkleinern, dass sie abtransportiert werden konnten. Zur ersten Messe im März 1946 waren einige Bahnsteige wieder komplett betretbar und 1947 anlässlich der Frühjahrsmesse war der Querbahnsteig wieder teilweise nutzbar. 1948 folgten die wichtigsten Ausbesserungen am Querbahnsteig. Zur Herbstmesse waren 7.000 Quadratmeter wiederhergestellt. 1949 war die Osthalle im Wesentlichen wiederhergestellt. (1946) <i>Foto: RBD Dresden</i>
Leipzig Hbf (9)

 

Blick in das E43-Stellwerk "Whf" in Wiesbaden Hbf. Das Stellwerk wurde 1950 nach der Zerstörung im Zweiten Weltkrieg in eines der ersten Drucktastenstellwerke Dr I umgebaut. (1935) <i>Foto: Max Göllner</i>
Stellwerk Wiesbaden Hbf

 

Blick von der Brücke des Kurfürstendamms auf den Bahnhof Berlin-Halensee. Er befindet sich an der Ringbahn und ist über eine Verbindungsstrecke mit der nördlich querenden Stadtbahn verbunden. Zum S-Bahnhof gehört auch eine Abstell- und Wendeanlage, die sich östlich des Bahnsteigs befindet. Der Bahnhof wurde zusammen mit der Verlängerung der Ringbahnstrecke von Schöneberg nach Moabit am 15. November 1877 eröffnet. (1935) <i>Foto: RVM</i>
Bf Berlin-Halensee

 

Blick auf das Empfangsgebäude des Bahnhofs Amberg/Oberpfalz, das 1961 abgerissen wurde und durch einen Zweckbau ersetzt wurde, der bis heute erhalten blieb. Der Bahnhof bekam unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg zu einer zweifelhaften überregionalen Bedeutung, als 461 Transporte mit rund 550 000 Vertriebenen aus dem Sudetenland bis Oktober 1946 hier ankamen. Diese wurden in das Grenzdurchgangslager nach Wiesau verteilt, wo sich bis zur Auflösung 1952 teilweise 15 Familien eine Baracke teilen mussten. Vor dem Bahnhof steht mittig ein Gaubschat/NAG-Omnibus-Zug, der um 1951 in Berlin für die DB gebaut worden war. Diese Busse verkehrten auch im Berlin-Verkehr auf der Autobahn durch die DDR. Dieser hier fährt lt. Beschilderung allerdings nur nach Weiden in der Oberpfalz. (1953) <i>Foto: Burger</i>
Bahnhof Amberg

 

Innenansicht des neuen Empfangsgebäudes von Bochum Hbf, das in den Jahren 1956/57 entstand. Stolz präsentierte auch der Bauherr - die BD Essen - die Daten dazu: Deckenbeleuchtung aus Osram-Licht mit Hochspannungsrohr-Superlux und Reflexschicht, Fußboden aus Kunststeinplatten, Rundsäulen mit glasierten blauen Spaltriemchen und Stirnflächen aus schwarzen Glasplatten Detopak. (1957) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Bochum Hbf (3)

 

Auch die Nachtbeleuchtung mit den schicken Osram Hochspannungsleuchtstoffröhren Superlux musste im neuen Bochumer Hauptbahnhof in Szene gesetzt werden. (1957) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Bochum Hbf (4)

 

Alles auf diesem Foto im ehemaligen Bahnknoten Opladen ist Geschichte: Der Bahnsteig mit Überdachung und dem statischen Zugzielanzeiger für die Züge nach Remscheid-Lennep wie auch die Gleise des Güterbahnhofs im Hintergrund sind längst verschwunden. Nach und nach wurde der Bahnhof über die Jahre in die Bedeutungslosigkeit geschickt. Bereits 1960 wurde das Bahnbetriebswerk geschlossen, das Ausbesserungswerk folgte 2003. 1965 wurde das Bahnhofsgebäude von 1867 abgerissen und durch einen eingeschossigen Neubau ersetzt, der wiederum 2014 ersatzlos der Spitzhacke zum Opfer fiel. Auf der Strecke von Opladen nach Hilden wurde (KBS 409) am 23. September 1983 der Personenverkehr eingestellt. Das letzte verbliebene Teilstück nach Remscheid-Lennep wurde zum 1. Juni 1991 stillgelegt. Die Rangiergleise wurden um 2000 abgebaut. (07.05.1979) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
Bahnhof Opladen (2)

 

Nächtlicher Blick auf den Bahnhof Dieringhausen: Der Bahnhof existiert seit dem Jahr 1887 und hat aus dem ehemals unbedeutenden Dorf Dieringhausen (Stadtteil von Gummersbach) von 1887 bis in die 1980er Jahre einen regional bedeutsamen Ort gemacht, dessen ehemalige Gleisanlagen inklusive Bahnbetriebswerk ebenso wie die Eisenbahnersiedlungen noch heute das Ortsbild prägen. Der Bahnhof war nicht nur Endbahnhof vieler Eisenbahnlinien, sondern auch Halt von Eilzügen, zum Beispiel der Eilzüge von Köln nach Olpe oder Hagen, von Wuppertal nach Waldbröl oder zeitweilig sogar von Köln über Olpe bis nach Paderborn. Heute lässt sich ehemalige Bedeutung des Bahnhofs nur noch erahnen. Die Fahrkartenausgabe im Empfangsgebäude und der Kiosk sind seit mehreren Jahren geschlossen, heute beherbergt das Gebäude eine Bank und ein chinesisches Restaurant. (1933) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Bahnhof Dieringhausen (3)

 

Der Bahnhof Hechingen (Landesbahn) an der HzL-Strecke von Gammertingen nach Eyach. Über eine Spitzkehre gelangt man von hier aus auch zum höhergelegenen DB-Bahnhof Hechingen. (19.05.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bahnhof Hechingen

 

Der Bahnhof Dieringhausen existiert seit dem Jahr 1887 und hat aus dem ehemals unbedeutenden Dorf Dieringhausen (Stadtteil von Gummersbach) von 1887 bis in die 1980er Jahre einen regional bedeutsamen Ort gemacht, dessen ehemalige Gleisanlagen inklusive Bahnbetriebswerk ebenso wie die Eisenbahnersiedlungen noch heute das Ortsbild prägen. Der Bahnhof war nicht nur Endbahnhof vieler Eisenbahnlinien, sondern auch Halt von Eilzügen, zum Beispiel der Eilzüge von Köln nach Olpe oder Hagen, von Wuppertal nach Waldbröl und zeitweilig sogar von Köln über Olpe bis nach Paderborn. Heute lässt sich die ehemalige Bedeutung des Bahnhofs nur noch erahnen. Die Fahrkartenausgabe im Empfangsgebäude und der Kiosk sind seit mehreren Jahren geschlossen, das Gebäude beherbergt stattdessen eine Bank und ein chinesisches Restaurant. (1935) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Bahnhof Dieringhausen (1)

 

Der Bahnhof (Feldberg-)Bärental ist mit 967 m der höchst gelegene Regelspurbahnhof Deutschlands. Im Bahnhof dampft eine bad. VI b (Baureihe 75) mit ihrem Züglein vor sich hin. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Bf Feldberg-Bärental

 

Im Sommer 1976 konnte man am Schalter in Radevormwald noch Fahrkarten kaufen, obwohl man mit dem Zug von der Station seit wenigen Wochen (am 28. Mai 1976 wurde der Personenverkehr zwischen Krebsöge und Radevormwald eingestellt) nicht mehr abfahren konnte. Man musste nun mit dem Bus vorliebnehmen oder in Remscheid-Lennep in den Zug steigen. (05.07.1976) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
Fka Radevormwald

 

Blick über den Bahnsteig Gleis 1 des Bahnhofs Remscheid-Lennep mit seinem alten Zugzielanzeiger. Der Büm-Schnellzugwagen in der Bildmitte steht übrigens nicht versehentlich dort, Remscheid besaß in den 1970er Jahren tatsächlich eine Schnellzugverbindung. Mit dem E 3256, der normalerweise aus einem ABüm und einem Büm (samt Zuglok 212 bestand), wurden die Wagen nach Solingen-Ohligs befördert, wo sie in den Kurswagenzug D 515 (Münster - München) umgesetzt wurden. So konnte man umsteigefrei von Lennep (ab 10.22 Uhr) direkt in die bayerische Landeshauptstadt reisen (an 18.24 Uhr). Auf die Tageszeit bezogen war die Fahrplanlage allerdings nicht so optimal, was auch relativ schnell zur Einstellung dieser Verbindung führte. (02.1976) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
Bf Remscheid-Lennep

 

Eine versunkene Welt zeigt dieses Bild: Die Firma Urbach, eine der Industriebauten, die typisch für viele Täler und Ortschaften der bergisch-märkischen Region waren. Bereits um 1880 betrieb der Schmiedemeister Carl Urbach in zwei gepachteten Doppel-Eisenhämmern der Baujahre 1726/27 (!) eine Fabrikation von Feilen und Profilstahl. Als an dieser Stelle das Kräwinklerbrücker Elektrizitätswerk errichtet werden sollte, zog Urbach 1898 mit seinen 14 Arbeitern in ein neues Dampfhammerwerk am Kräwinklerbrücker Bahnhof. 1925 arbeiten 52 Arbeiter und zehn Angestellte im Werk, 15 Dampfhämmer von 2 bis 60 Zentner Bärgewicht verarbeiteten bis zu 600 mm starke Stahlblöcke. Bis 1970 wurden legierte Meißel-, Stempel- und Schnittstähle, Gesenke und Drehstähle hergestellt. Als die Firma 1971 aufgrund des Baus der Talsperre geschlossen werden musste, wurden die 70 Arbeiter und Angestellten entlassen. (1959) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
Am Bf Krähwinklerbrücke

 

Zu den Aufgaben eines Direktionsfotografen gehörte es auch, den Zustand der Gebäude am Schienenstrang bildlich festzuhalten. Das Bahnhofsensemble in Wiedenest bestand aus einer Kombination von Empfangsgebäude und Güterschuppen und hatte in den 1970er Jahren schon bessere Zeiten gesehen. Der Ort selbst liegt an der Grenze von Rheinland und Westfalen. Weniger bekannt dürfte sein, dass der Bahnhof von der Eröffnung 1903 bis 1907 zunächst Bruchhausen hieß. 1979 wurde der Personenverkehr zwischen Gummersbach/Dieringhausen und Olpe eingestellt. 1988 führte ein Dammrutsch durch unsachgemäße Bauarbeiten hinter Wiedenest schließlich am 27. Mai 1989 auch zur Stilllegung Richtung Olpe. Eine Behebung des Schadens erfolgte trotz vorhandener Versicherung und berechtigter Schadenersatzansprüche aufgrund des Desinteresses der Bahn nicht, stattdessen wurde die Strecke einfach gesperrt. Heute findet man in Wiedenest noch einen Lagerschuppen und den alten Haus- und Mittelbahnsteig. (18.01.1973) <i>Foto: BD Wuppertal (Säuberlich)</i>
Bahnhof Wiedenest

 

Blick auf den Bahnhof Niederseßmar mit seinem regionstypischen Gebäudekomplex. Gut zu erkennen ist auch, dass der Ort auch altes Industriegebiet ist. Die Aufnahme stammt von vor 1915, denn von der in diesem Jahr in Betrieb genommenen Kleinbahn zwischen Gummersbach und Derschlag ist noch nichts sehen. Beim Bahnhof in Niederseßmar gab es ein Verbindungsgleis zur normalspurigen Privatbahn. Mit Stilllegung des Abschnitts Dieringhausen – Olpe wurde der Bahnhof funktionslos. Auf dem Gebiet von Niederseßmar sind nur Trassenreste der Strecke vorhanden, so durchschneidet heute ein amerikanisches Fastfood-Restaurant die seit 2013 gleislose Trasse. Das Empfangsgebäude existiert allerdings noch. (1910) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Bahnhof Niederseßmar

 

Der Bahnhof Hückeswagen an der (ehemaligen) Bahnstrecke zwischen Remscheid-Lennep und Wipperfürth. Das 1956 errichtete Empfangsgebäude musste 2014 einem Einkaufszentrum mit Wohnungen, Arztpraxen sowie einem Bürgerbüro der Stadtverwaltung weichen. Nach den Fahrspuren im Schnee zu urteilen, gab es am Aufnahmetag noch etliche Fahrgäste, dazu auch einen offenbar notwendigen Taxistand. (02.1984) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
Bahnhof Hückeswagen

 

Das Ergebnis des Zweiten Weltkriegs ist hinlänglich bekannt. Vom stolzen Empfangsgebäude des Bahnhofs Mainz-Mombach ist auch nur noch die Fassade stehen geblieben. Es wurde später abgerissen und durch einen Zweckbau ersetzt. (1947) <i>Foto: BD Mainz</i>
Bf Mainz-Mombach (4)

 

Ein Vorzeigeprojekt der BD Essen war der Neubau des Bochumer Hauptbahnhofs in den Jahren 1956/57. Dem Zeitgeist entsprechend wurde der Eingangsbereich mit einem geschwungenen Spannbetondach mit einer Kolaneindeckung überspannt. Der Eingangsbereich bestand aus einer kittlosen Kristallspiegelglaseindeckung, die Breite der Seitenflügel betrug 8,00 m, die Höhe der Seitenflügel über dem Bürgersteig 7,75 m, der vordere Dachüberstand 4,50 m, der seitliche Dachüberstand 6,00 m, die Scheitelhöhe über dem Bürgersteig 9,25 m. Die parkenden Autos sind auch einen Blick wert. (1957) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Bochum Hbf (2)

 

Die grundlegende funktionale Gestaltung des zweiten Dresdner Hauptbahnhofs, der den alten Böhmischen Bahnhof von 1864 ersetzte, mit der Kombination einer großen Kopfbahnhofhalle in Tieflage und zwei flankierenden Durchgangshallen in Hochlage gilt als das Werk von Finanzrat Claus Koepcke und Otto Klette. Der Neubau erhielt mit sechs Kopfgleisen der Mittelhalle, sechs durchgehenden Hochgleisen sowie weiteren Kopfgleisen des Ostbaus alle Voraussetzungen für einen erheblich ausgeweiteten Personenzugverkehr. Zwischen der Südhalle und der rückseitigen Bismarckstraße (der heutigen Bayrischen Straße) wurde ein überdachter Baukörper mit zwei Gleisen in Hochlage für den Güterzugverkehr angebaut. Das Empfangsgebäude umfasste eine Fläche von rund 4.500 Quadratmetern. Für das Tragwerk der Bahnsteighallen verwendete die Stahlbaufirma August Klönne rund 17.000 Tonnen Stahl, das Mauerwerk der Fassaden besteht aus Elbsandstein. Die Baukosten betrugen 18 Millionen Mark, was einem heutigen Wert von etwa 320 Millionen Euro entspricht. Nach etwas mehr als fünf Jahren Bauzeit ging das Gesamtbauwerk am 16. April 1898 in Betrieb. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Dresden Hbf (1)

 

Im Zuge der Elektrifizierung wurden auch die beiden alten Bahnhofshallen in Wuppertal-Elberfeld abgerissen. Sie waren nach den Kriegsereignissen nur notdürftig restauriert worden. Der Bahnhof bekam nun die üblichen modernen Bahnhofsdächer pro Bahnsteig. Gleichzeitig wurden auch im Rahmen der Umstellung der Stellwerkstechnik (in diesem Fall das neue Stellwerk "Ef" im Bahnhofsbereich von Steinbeck) andere Bahnbauten abgerissen. Die Umbauten fanden damals unter laufendem Betrieb statt mit vielen Beeinträchtigungen durch sich ständig verändernde Gegebenheiten für die Reisenden bis hin zum Schienenersatzverkehr. (1963) <i>Foto: Helmut Säuberlich</i>
Bf Wuppertal-Elberfeld (15)

 

Im Bahnhof Wuppertal-Mirke an der Rheinischen Strecke gab es früher drei Stellwerke mit dem zentral verantwortlichen Fahrdienstleiterstellwerk "Mf" in der östlichen Ausfahrt des Bahnhofs. Das Stellwerk wurde nach dem Krieg neu aufgebaut und erst 1953 wieder in Betrieb genommen und war bis zur Stillegung der Strecke besetzt. (1954) <i>Foto: Helmut Säuberlich</i>
Stw "Mf" Wuppertal-Mirke (1)

 

Blick in das Innenleben des mechanischen Stellwerks "Mf" in Wuppertal-Mirke, das damals sogar noch mit zwei Bediensteten besetzt war. (1954) <i>Foto: Helmut Säuberlich</i>
Stw "Mf" Wuppertal-Mirke (2)

 

Blick von Norden auf die Wuppertaler Südstadt mit dem damaligen (noch) Hauptbahnhof von Elberfeld, der sich in die enge Tallage Wuppertals zwängen musste. Unter der Halle war nur Platz für vier Gleise und ein Überholungsgleis. Davor befindet sich das stattliche Gebäude der Eisenbahndirektion Elberfeld. (1928) <i>Foto: Hansa-Luftbild</i>
Bf Wuppertal-Elberfeld (16)

 

Das nach dem Krieg wiederaufgebaute Empfangsgebäude von Wuppertal-Barmen. Der 1943 stark zerstörte linke Flügelbau (vgl. Bild-Nr. 21319) mit dem zweiten Giebel wurde allerdings nicht mehr wiederhergestellt. (22.06.1960) <i>Foto: Helmut Säuberlich</i>
Bf Wuppertal-Barmen (4)

 

Der Bahnhof Amstetten (Württ) liegt an der Filstalbahn, oberhalb der Geislinger Steige. Dort steht gerade eine E 44 mit einem Personenzug am Bahnsteig. Die Schmalspurbahn Amstetten – Laichingen (links) und die Lokalbahn nach Gerstetten (rechts außerhalb des Fotos) haben hier ebenfalls ihren Ausgangspunkt. Auf beiden Strecken findet kein planmäßiger Personenverkehr mehr statt. Die Deutsche Bahn AG unterteilt heute den Bahnhof in drei Betriebsstellen. Amstetten (Württ) Lokalbahnhof wird als Bahnhofsteil geführt, Amstetten (Württ) (Schmalspurbahn) als separater Bahnhof. Die Zahl der täglichen Zughalte pro Richtung am Bahnhof Amstetten wurde im Rahmen eines neuen Fahrplankonzepts im Dezember 2016 von 32 auf 18 reduziert, die Reisezeit nach Ulm von 18 auf 23 Minuten verlängert, die umsteigefreie Reisezeit nach Stuttgart stieg von 60 auf 84 Minuten - so gewinnt man neue Fahrgäste! (14.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bahnhof Amstetten

 

Der Bahnhof Nettersheim liegt an der Eifelbahn Köln – Euskirchen – Gerolstein – Trier. Das links sichtbare mechanische Stellwerk "Nnt" mit Schrankenbedienung wurde 1955 umgebaut und im Zuge von Rationalisierungsmaßnahmen am 26. März 2010 geschlossen und an das elektronische Stellwerk in Gerolstein angebunden. Seitdem ist der Bahnhof Nettersheim nicht mehr mit Bahnpersonal besetzt. Das denkmalgeschütze Bahnhofsgebäude wurde von der Gemeinde Nettersheim übernommen, restauriert und umgebaut. Im Erdgeschoss wurde ein "Kulturbahnhof" mit Galerieräumen eingerichtet. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Nettersheim

 

Dieser schöne preußische Wagenpark parkt im Bahnhof Dieringhausen. Der zu Gummersbach gehörende Ort war lange Jahre ein wichtiger Bahnknoten im Oberbergischen. Einen Bahnanschluss gab es vom Rhein her seit 1887, eine Verlängerung nach Olpe wurde in mehreren Abschnitten bis 1903 erstellt. Nordwärts gab es ab 1893 durchs Volmetal Anschluss nach Hagen und vom Abzweigbahnhof Marienheide aus ab 1902 eine durchgehende Verbindung nach Lennep - Wuppertal. Ein Abzweig vom etwas westlich gelegenen Bahnhof Osberghausen erschloss ab 1897 das Wiehltal und eröffnete später Verbindungen nach Waldbröl und Wissen im Siegtal. Dieringhausen wurde mehrfach umgebaut und besaß auch eine Lokstation, aus der später das Bahnbetriebswerk Dieringhausen hervorging, (1931) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Bahnhof Dieringhausen (2)

 

Blick auf die Gleisanlagen des Breslauer Hauptbahnhofs. (1931) <i>Foto: RVM</i>
Breslau Hbf (3)

 

Blick auf das Empfangsgebäude von St. Goar an der linken Rheinstrecke mit dem Raum des Fahrdienstleiters. Das Stellwerk erreichte nochmals traurige Berühmheit, als am 23. Juni 2011 in dem (bereits unbesetzten) Stellwerksraum ein Kabelbrand für tagelange Verspätungen und Umleitungen sorgte. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof St. Goar

 

Der Bahnhof Brilon Wald liegt an der Hauptbahn Bestwig - Warburg (obere Ruhrtalbahn). Entgegen den Bemühungen der Stadt Brilon wurde 1866 eine Streckenführung nicht in Stadtnähe gewählt, sondern über Olsberg und Elleringhausen mit einem Tunnel (Bildmitte), da so eine geringere Steigung und niedrigere Baukosten erzielt werden konnten. Die Stadt Brilon selbst wurde erst ab 1900 über die sog. Almetalbahn nach Paderborn angeschlossen. Weiterhin zweigt hier die Strecke nach Korbach (links) ab. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Brilon Wald

 

Unterhalb der berühmten Dornburger Schlösser liegt der Bahnhof Dornburg an der Saaletalbahn. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Dornburg/Saale

 

Der Bahnhof Rittershausen, ein zu Barmen gehörender Ortsteil im Osten der Stadt, erhielt 1920 ein stattliches Empfangsgebäude, das im Zweiten Weltkrieg erheblich zerstört wurde. Nach dem Krieg blieb nur das Erdgeschoss des Gebäudes übrig, das weiterhin bis zum Neubau eines nüchternen Zweckbaus in den 1980er Jahren genutzt wurde. Und wer jetzt über den Namen "Rittershausen" rätselt - mit der Gründung der Stadt Wuppertal im Jahr 1929 wurde der Stadtteil in Oberbarmen unbenannt, der Bahnhof selbst erhielt den neuen Namen Anfang der 1930er Jahre. (1926) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Bahnhof Rittershausen

 

Der Bahnhof "Elberfeld Hauptbahnhof", der mit Gründung der Stadt Wuppertal in "Wuppertal-Elberfeld" umbenannt wurde (seit 1992 Wuppertal Hbf), liegt südlich der Innenstadt am “Döppersberg”. Er war Ausgangspunkt der Bergisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft nach Dortmund über Schwelm und Hagen und wurde vom Kernareal her mit der Eröffnung der Bahnlinie (9.10.1847) erbaut. Etwa ein Jahr später gab es dann die nicht einmal einen Kilometer lange, noch fehlende Verbindung zum Bahnhof Steinbeck der Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahngesellschaft (dazwischen lag ein kleiner Berghang, der noch durchstochen werden musste), sodass die Strecke ab da durchs Tal voll befahren werden konnte (mit Personenverkehr ab 9.3.1849). Das heute noch bestehende stattliche, in den Grundzügen noch originale Empfangsgebäude stammt aus den Jahren 1848/50. Der Bahnhof liegt sehr beengt zur südlich verlaufenden mächtigen Stützmauer, die den Übergang zur höher liegenden Elberfelder Südstadt markiert, was einem weiteren Ausbau bis dato immer im Wege gestanden hat. Aus heutiger Sicht wäre der Bahnhof sicherlich mehr zur Innenstadt gebaut worden. Die engen Verhältnisse haben auch dazu geführt, dass es im Bahnhofsbereich bis auf die Anbindung zur Post und einem Eilgutstumpen weder eine große Güterverladung noch ein “richtiges” Betriebswerk gegeben hat (früher eine kleinere Lokstation und daraus eine Ausbesserungswerkstätte der BME an der Kluse). Ein geeignetes Areal für ein Bw und eine Güterstation fand man dann im Bereich des nah gelegenen Bahnhofs Steinbeck. Der Frachtenbereich dort wurde auch als Elberfeld Gbf bezeichnet, das alte Zentralstellwerk in Steinbeck trug auch die Bezeichnung "Ef" für "Elberfeld Fahrdienstleiter". (1910) <i>Foto: RVM</i>
Elberfeld Hbf

 

Blick vom Empfangsgebäude des Bahnhofs Wuppertal-Elberfeld auf den Eingang des im Jahr 1875 fertiggestellten Gebäudes der ältesten Eisenbahndirektion Westdeutschlands am Döppersberg. Im Laufe der Jahre änderte sich die Bezeichnung. Aus Eisenbahndirektion Elberfeld wurde im Juli 1922 Reichsbahndirektion (Rbd) Elberfeld, zum 1. September 1930 erfolgte die Umbenennung in Rbd Wuppertal. Bemerkenswert ist auch der kunstvoll verzierte Ausleger der Straßenbeleuchtung. Bis zu ihrer Auflösung im Jahr 1974 hieß sie seit 1949 „Bundesbahndirektion Wuppertal“. Bis 2010 war hier noch die Krankenversorgung der Bundesbahnbeamten (KVB) ansässig. Seitdem gab es wechselnde Mieter in dem Gebäude. Nachdem der Umbau zu einem Outlet-Center scheiterte, wird vsl. Ende 2024 die Stadt Wuppertal hier einziehen. Untermieter werden das Jobcenter und die Bergische Universität. (1931) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Direktion Wuppertal

 

Das im Krieg zerstörte Empfangsgebäude in Wuppertal-Heubruch an der Rheinischen Strecke wurde zunächst durch eine einfache Baracke ersetzt, ehe Mitte der 1950er Jahre ein schlichter gemauerter Neubau errichtet wurde. Zwischen der Baracke und dem Stellwerk ist noch der Zugang und das Fundament des alten Gebäudes erkennbar. (1950) <i>Foto: BD Wuppertal (Säuberlich)</i>
Bf Wt-Heubruch (1)

 

Porträt des zweiten Steinbecker Empfangsgebäudes, das das Gebäude aus der Anfangszeit der Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahngesellschaft ersetzte und um 1878 im Stil öffentlicher Bauten in Preußen erstellt wurde. Eine Architektur zwischen Monumentalbau (Fassade der Eingangshalle mit klobigen Segementgiebel) und Gartenstadt-Villa (mit Walmdach und Festerläden im Obergeschoß). Es diente zunächst sogar dem überregionalem Personenverkehr, bis im Lauf der nächsten Jahre die Aufgaben zum Döppersberger Bahnhof (Wuppertal-Elberfeld) abgegeben wurden. Mit Errichtung des Bauwerkes war auch eine Veränderung der Bahnanlagen verbunden, der wirklich große Umbau (Verlegung der Betriebswerkstätte, neuer Vorbahnhof mit Gütertrasse zum Bahnhof Zoo) erfolgte erst nach 1910 im Rahmen des viergleisigen Ausbaus der Tallinie (fertig 1914). Damit das Gelände vor dem Bahnhof belebter wirkte, hat der Fotograf mit Retusche bei den Personen etwas tölpelhaft nachgeholfen. (1900) <i>Foto: RVM</i>
Bf Wuppertal-Steinbeck

 

Das erste Bahnhofsgebäude des Hauptbahnhofs (Wuppertal-)Barmen, wie es sich bis zum Neubau des heute noch bekannten Traktes (fertiggestellt 1911) präsentierte. Das Gebäude stand ein wenig östlicher als heute und hatte die typischen verschnörkelten Türmchen und Beigaben der preußischen Bahnzeit des 19. Jahrhunderts. Der Bahnhof Wuppertal-Barmen war und ist die zentrale Station für die Barmer Innenstadt. Den Status des Hauptbahnhofs verlor er mit Gründung der Stadt Wuppertal im Jahr 1929. (1900) <i>Foto: RVM</i>
Bf Wuppertal-Barmen (3)

 

Das erste Empfangsgebäude in Wuppertal-Vohwinkel wurde 1841 von der Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn-Gesellschaft in Betrieb genommen. Mit der Verlängerung der Prinz-Wilhelm-Eisenbahn wurde Vohwinkel 1848 zum Eisenbahnknoten, was ein neues Gebäude erforderte, das 1873 eingeweiht wurde. Das heutige Empfangsgebäude (Foto) wurde 1908 in Betrieb genommen. (1910) <i>Foto: RVM</i>
Bf Wuppertal-Vohwinkel (1)

 

Der mit einer Umfahrung angelegte Bahnhofsvorplatz mit Blick auf den Eingang des zwischen den beiden Bahnbereichen (links nach Langenfeld/Essen, rechts die BME-Talstrecke) liegenden Empfangsgebäude mit dem linksseitigen Anbau für die kaiserliche Reichspost und der gegenüberliegenden Eilgutannahmestelle der Reichsbahn. (1910) <i>Foto: RVM</i>
Bf Wuppertal-Vohwinkel (2)

 

Eine gewisse Unsicherheit vor der Abfahrt ihres Zuges in Berlin Anhalter Bahnhof kann diese kleine Reisende nicht verbergen. (1932) <i>Foto: RVM (Rosemarie Clausen)</i>
Wohin geht die Reise ?

 

Blick in die Ruine des Lehrter Fernbahnhofs, der im Zuge der alliierten Bombardierungen ab Herbst 1943 stark in Mitleidenschaft gezogen wurde, aber in seiner steinernen Bausubstanz nicht in den Grundfesten erschüttert war. Während der Fernbahnhof in den Jahren 1957/58 abgerissen wurde, blieb der Lehrter Stadtbahnhof im Hintergrund bis zum Neubau des Berliner Hauptbahnhof erhalten. (1948) <i>Foto: RBD Berlin</i>
Berlin Lehrter Bf (14)

 

Blick auf das 1903 erbaute Empfangsgebäude von Donauwörth im Schnittpunkt der Bahnstrecken Nürnberg – Augsburg und Ulm - Regensburg. Im Zweiten Weltkrieg erlitt das Gebäude große Schäden und wurde 1948-1953 komplett neu und in anderer Form wieder aufgebaut. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Donauwörth

 

Der Bahnhof Köln Messe/Deutz entwickelte sich ab 1845 aus mehreren Vorläufer-Konstrukten und wurde in seiner Grundstruktur am 11. November 1913 eröffnet. Er ersetzte nach und nach die vier Personen-Bahnhöfe der konkurrierenden Bahngesellschaften Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (CME) und Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft (BME). Das Bild zeigt den Blick auf den kriegszerstörten Eingangsbereich am Otto-Platz. Im Hintergrund ist das Stahlgerippe der ausgebrannten Halle zu erkennen. (1946) <i>Foto: RBD Köln</i>
Bahnhof Köln-Deutz (1)

 

Am 28. Oktober 1944 ab 15.45 Uhr flog die Royal Air Force einen der vielen verheerenden Luftangriffe auf Köln. Rund 1000 Flugzeuge werfen binnen 44 Minuten 2884 Tonnen Spreng- und Brandbomben über den Stadtteilen Mülheim, Deutz, Kalk, Zollstock, Sülz, Klettenberg, Nippes und Teilen der Innenstadt ab. 543 Menschen starben, 8565 verloren ihr Zuhause. Dabei wurde auch der Bahnhof Köln-Deutz schwer getroffen. Das Nachkriegsbild aus dem Jahr 1947 (vgl. Bild-Nt. 50035) zeigt jedoch, dass dies nicht die letzten Verwüstungen waren. Während hier die Kuppel und die Nebengebäuden auf der rechten Seite fast unbeschädigt blieben, bot sich am Ende des Krieges ein deutlich größeres Schadensbild. (1944) <i>Foto: RBD Köln</i>
Bahnhof Köln-Deutz (3)

 

Zu den bevorzugten Zielen der alliierten Luftangriffe im Zweiten Weltkrieg gehörten die Bahnanlagen. Vom Empfangsgebäude des Bahnhofs Büchen blieb nach dem Krieg kaum mehr als eine zerfressene Fassade übrig, bei der sogar der Hamburger Direktionsfotograf mit einem hineinretuschierten Hinweis den Ortsnamen bestimmen musste. Die Aufnahme entstand von der Gleisseite der Strecke Lübeck - Lauenburg aus, wo im Sommer 1947 bereits wieder ein Zug erwartet wurde. Typischer Reisezweck des Jahres 1947 waren sogenannte Hamsterfahrten, mit denen viele Menschen aus der Stadt versuchten, wegen der schlechten Versorgungslage bei Bauern Sachwerte gegen Lebensmittel einzutauschen. (1947) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnhof Büchen (2)

 

Auch die Fassade des Düsseldorfer Hauptbahnhofs aus dem Jahr 1936 ist sechs Jahre nach Kriegsende noch von Einschusslöchern der Tiefflieger übersät. Die äußere Gestalt der Backsteinfassade mit den gliedernden Natursteinelementen blieb aber erhalten und kennzeichnet noch heute den Eingangsbereich zum Düsseldorfer Hbf vom Konrad-Adenauer-Platz her. (16.07.1951) <i>Foto: BD Wuppertal (Säuberlich)</i>
Düsseldorf Hbf (39)

 

Bahnsteigszene in Frankfurt Hbf. (1953) <i>Foto: Max Göllner</i>
Frankfurt Hbf (3)

 

Die Luftangriffe auf Kiel während des Zweiten Weltkrieges fügten der Stadt schwere Schäden zu. Bei 90 Luftangriffen der Royal Air Force (RAF) und den United States Army Air Forces (USAAF) kamen fast 3.000 Menschen ums Leben und über 5.000 wurden verletzt. Im Jahr 1944 wurden der Hauptbahnhof und die angrenzenden Prachtbauten bei einem Bombenangriff schwer beschädigt. Ab 1950 wurde der Bahnhof in vereinfachter Form wiederaufgebaut. Als eine der ersten "Serviceinrichtungen" entstand dort die Gaststätte "Bahnhofseck". (1950) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Kiel Hbf (5)

 

Das Bild zeigt den Zustand des Kieler Hauptbahnhofs aus Jahr 1899 fünf Jahre nach Kriegsende. Von seiner einstigen Pracht ist nicht mehr viel übrig geblieben, insbesondere auf der Ostseite des Empfangsgebäudes ist die ehemalige Kaisertreppe mit seiner geschwungenen Auffahrt, über die auf kürzestem Weg das Hafenbecken mit dem Anleger für die kaiserliche Jacht erreicht werden konnte, unter den Schuttmassen verschwunden. Erst am 2. Oktober 1927 erhielt der Bahnhof, der bis dahin nur "Kiel" hieß, die Bezeichnung "Kiel Hbf". Am 26. August 1944 wurden u.a. der Hauptbahnhof und die angrenzenden Prachtbauten während eines Luftangriffes mit 800 Maschinen zwischen 22.55 und 23.20 Uhr mit rund 300 Luftminen, 1.000 Spreng- und 100.000 Brandbomben zerstört. Ab 1950 wurde der Bahnhof in vereinfachter Form wiederaufgebaut. (1950) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Kiel Hbf (6)

 

Fünf Jahre später waren die schlimmsten Kriegsschäden am Kieler Hauptbahnhof beseitigt (vgl. Bild-Nr. 50013). Die einst verglaste Halle zeigt sich aber immer noch als Freiluftkonstruktion. Auffällig ist auch das umgestaltete Bahnhofsumfeld, insbesondere wurde die zuführende Straße "Sophienblatt" stark verbreitert. (1955) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Kiel Hbf (7)

 

Das alte Empfangsgebäude von Radbruch zwischen Winsen (Luhe) und Lüneburg aus dem 19. Jahrhundert überlebte zwar den Krieg unbeschadet, passte aber nicht mehr in die Aufbruchstimmung der jungen Bundesbahn. Kurz vor seinem Abriss dokumentierte Walter Hollnagel noch das alte Gebäude. (1949) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnhof Radbruch (1)

 

Durch die Frontnähe zur Ardennenoffensive wurde die Oleftalbahn im Kriegsjahr 1945 stark beschädigt, vor allem die Bahnhöfe wurden in Mitleidenschaft gezogen. Erst 1948 konnte die Strecke wieder in Betrieb genommen werden. In den Jahren 1949 bis 1951 erhielten die beschädigten Bahnhöfe Kall, Gemünd, Schleiden (Eifel) und Blumenthal (Eifel) neue Empfangsgebäude. Das Foto zeigt den Neubau des Bahnhofs Blumenthal (Eifel), dem letzten Halt vor Hellenthal. (1952) <i>Foto: Fischer</i>
Bahnhof Blumenthal (Eifel)

 

Das im Krieg unzerstört gebliebene Empfangsgebäude des Bahnhofs Hellenthal (Eifel), dem Endpunkt der Oleftalbahn von Kall, im restaurierten Nachkriegszustand. (1953) <i>Foto: Fischer</i>
Bahnhof Hellenthal (Eifel)

 

Das wiederaufgebaute Empfangsgebäude des Bahnhofs Kall in der Eifel, der an der Eifelstrecke (Kalscheuren - Ehrang) sowie am Beginn der Oleftalbahn nach Hellenthal liegt. Gut zu erkennen ist noch der in den Wiederaufbau integrierte Rest des Ursprungsgebäudes. (1950) <i>Foto: Fischer</i>
Bahnhof Kall (1)

 

Gesamtansicht des neuen Empfangsgebäudes des Bahnhofs Kall in der Eifel. (1952) <i>Foto: Fischer</i>
Bahnhof Kall (2)

 

Blick in die Empfangshalle des Bahnhofs Kall (Eifel), mit der für die damalige Zeit luxeriösen Ausstattung für einen Landbahnhof von Bahnhofsgaststätte und Wartesaal sowie der obligatorischen Bahnsteigsperre. (1952) <i>Foto: Fischer</i>
Bahnhof Kall (3)

 

Das ursprüngliche Empfangsgebäude von Lambrecht (Pfalz) war ein Sandsteingebäude mit zwei Geschossen. Es entsprach vom Baustil her demjenigen, der in der Pfalz vor allem in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts bei Bahnhöfen üblich war. Im Zweiten Weltkrieg fiel es einer Brandstiftung zum Opfer. Das heutige Empfangsgebäude (Foto) wurde 1957 fertiggestellt, befindet sich an der Stelle seines Vorgängers und ist kleiner als dieses ausgeführt. Im Erdgeschoss fand der Verkauf von Fahrkarten sowie die Abfertigung von Expressgut und Gepäck statt. Der Haupteingang befand sich genau wie der Warteraum in der Mitte des Stockwerks. Im östlichen Flügel befand sich eine Gaststätte samt Nebenräumen. Der obere Stock beherbergte Verwaltungsräume und das Büro des Bahnhofsvorstehers. (1957) <i>Foto: H.G. Firmenich</i>
Bf Lambrecht (5)

 

Blick in die modernisierte Bahnhofshalle von Mainz-Mombach (vgl. auch Bild-Nrn. 34136 und 34137) mit Empfangs- und Schalterhalle. (1958) <i>Foto: H.G. Firmenich</i>
Bf Mainz-Mombach (3)

 

Der ursprüngliche Bochumer Hauptbahnhof befand sich einige hundert Meter weiter westlich des heutigen Hauptbahnhofs an der Königsallee. Im Zweiten Weltkrieg wurde sein Empfangsgebäude bei britischen Bombenangriffen nahezu vollständig zerstört. Der Wiederaufbau wurde dazu genutzt, den neuen Hauptbahnhof näher an die Innenstadt heranzubringen. Der Neubau des Bahnhofes war auch die Grundlage für die Veränderung des innerstädtischen Verkehrssystems. Das gesamte Straßennetz wurde auf den Bahnhof ausgerichtet. Der neue Bahnhof wurde ab 1955 errichtet und 1957 seiner Bestimmung übergeben. Sein Empfangsgebäude gilt als einer der bedeutendsten deutschen Bahnhofs-Neubauten der 1950er Jahre, dessen Gesamtwirkung von dem großen Foyer mit seinem geschwungenen Stahlbetondach und der Glasfassade bestimmt wird. (1957) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Bochum Hbf (1)

 

Im August 1953 erfolgten die ersten Teilsprengungen des alten Lehrter Fernbahnhofs, nachdem am 28. August 1951 der letzte Zug den Bahnhof verlassen hatte. Am 9. Juli 1957 begann die endgültige Abtragung der Ruine, am 22. April 1958 wurde das Hauptportal gesprengt. Der Bauschutt diente zur Herstellung von Ziegelsplitt für den Wiederaufbau der Stadt. Die Abrissarbeiten erwiesen sich als schwierig und zogen sich bis in den Sommer 1959 hin, da die nahegelegene Bahnhofshalle des Lehrter Stadtbahnhofs und das Stadtbahnviadukt nicht beschädigt werden durften. Das Bild zeigt den Bahnhof unmittelbar vor der ersten Teilsprengung. Über den Zustand des Bahnhofs im Jahr 1945 geben die Bilder von Walter Hollnagel (vgl. Bild-Nrn. 1715, 1716 und 7329 bis 7334) detailliert Aufschluss. (09.07.1957) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Berlin Lehrter Bf (12)

 

Ehemalige Zugzielanzeiger im zerstörten Lehrter Bahnhof in Berlin. Der letzte Zug fuhr hier am 28. August 1951 ab. (06.03.1957) <i>Foto: Historische Sammlung der Deutschen Bahn AG</i>
Berlin Lehrter Bf (13)

 

Seit 1909 fanden in Bitterfeld Fahrten mit Freiballons statt. Im Jahr des 25-jährigen Vereinsjubiläums starteten Dr. Schrenk und Viktor Masuch zu einer wissenschaftlichen Höhenfahrt, die am 13. Mai 1934 mit dem Ballon "Bartsch von Sigsfeld" in Bitterfeld begann, aber tragisch endete. Die Wissenschaftler erstickten vermutlich in 10.000m Höhe und waren bei der Landung in Sebesh nahe Dünaburg (Rußland) nach ca. 15 stündiger führerloser Fahrt bereits tot. Das Bild zeigt die Ankunft der verunglückten Ballonfahrer in Berlin Schlesischer Bahnhof. (05.1934) <i>Foto: RVM</i>
Geleit in Bln Schles. Bf

 

Blick vom Hallendach des Hamburger Hauptbahnhofs auf die Südausfahrt. Links die Streckengleise Richtung Berliner Tor (-Lübeck, -Büchen), rechts Richtung Harburg (-Hannover, -Bremen). (1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg Hbf (17)

 

Der Bahnhof Rosenheim verknüpft als Eisenbahnknoten die Bahnstrecken nach Holzkirchen, Kufstein, Mühldorf, München und Salzburg miteinander. Für eine Umfahrung des Bahnhofes für Fahrten zwischen Salzburg und Innsbruck wurde 1982 die Rosenheimer Kurve gebaut. Der am 31. Oktober 1857 eröffnete Bahnhof erwies sich bereits in den 1870er Jahren als zu klein, sodass er am 19. April 1876 weiter in Richtung Westen verlegt werden musste. Bald entwickelte sich die Bahnstation zu einem internationalen Verkehrsknoten in Richtung Österreich und Italien. Der Bahnhof liegt nahe dem Stadtzentrum mit direktem Zugang zur Innenstadt. Täglich halten dort etwa 150 Regional- und Fernverkehrszüge. (29.05.1958) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Bahnhof Rosenheim

 

Das Stellwerk 2 des Stuttgarter Hbf wurde am 17 Oktober 1922 in Betrieb genommen. Es wurde als Brückenstellwerk erbaut und war das größte Stellwerk in Stuttgart Hbf. Stellwerk 2 war zuständig für die Bahnsteiggleise 7 bis 16 (Ferngleise), wobei das Bahnsteiggleis 7 zusammen mit dem Stw 1 genutzt wurde. In der Nacht vom 5./6. November 1977 war das Ende des Stellwerks gekommen und es ging außer Betrieb. Die Aufgaben übernahm das neue Zentralstellwerk "Sf" der Bauart Sp Dr L 60. Ende Februar 1979 wurde es abgebrochen. (02.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Stw 2 Stuttgart Hbf

 

Blick auf den Südflügel des Stuttgarter Hauptbahnhof mit dem charakteristischen Uhrenturm. Über den Sinn und Unsinn von Stuttgart 21 möchten wir hier nicht diskutieren. Nur soviel zur Erinnerung: Das 1997 preisgekrönte Konzept sah vor, für 350 Millionen DM (entspricht heute etwa 236 Millionen Euro) den Bahnhof unter die Erde zu verlegen, 2006 entfielen von geschätzten S21-Gesamtkosten von 2,8 Milliarden Euro fast 800 Millionen Euro auf den Hauptbahnhof, Anfang 2018 war man bei Gesamtkosten von 8,2 Mrd Euro angelangt, wovon rund 1 Milliarde auf den Bahnhofsumbau entfallen sollte. Da nicht vor 2025 Züge die neue Infrastruktur von Stuttgart 21 werden nutzen können, geht man dann von Gesamtkosten von mindestens 10 Mrd Euro aus! (02.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Stuttgart Hbf (12)

 

Während des Zweiten Weltkriegs wurde der Kölner Hauptbahnhof - im Gegensatz zur Hohenzollernbrücke - durch Luftangriffe stark beschädigt. Nach dem Krieg wurde daher einige Jahre überlegt, ob man nicht den Hauptbahnhof auf dem Gelände des Güterbahnhofs Gereon – dort wo sich heute der Mediapark befindet – neu errichten sollte. Daher ging der Wiederaufbau des Hauptbahnhofs nur sehr langsam vonstatten und die Kölner mussten sich für ein Jahrzehnt mit Provisorien begnügen. Das Bild zeigt die Rückseite des Hauptbahnhofs im Zustand von 1948. (1948) <i>Foto: Fischer</i>
Köln Hbf (50)

 

Das Bild vom Kölner Hauptbahnhof aus dem Jahr 1950 zeigt, dass der alte Bahnhof - entgegen immer wieder anders behaupteter Darstellungen - durchaus zu retten gewesen wäre. Einzig die Haltung der Stadtväter eine „autogerechter“ Stadt anzulegen, versperrte lange Zeit die Sicht auf die Erhaltung historischer Bausubstanzen. 1953 wurde der hier gezeigte westliche Langbau durch ein "modernes" Gebäude mit Gepäckabfertigung und Hotel ersetzt. Das nur gering zerstörte alte Empfangsgebäude wurde schließlich 1955 abgerissen, einer der vorrangigen Gründe hierfür war die Wahrnehmung als "Symbol der preußischen Herrschaft". Sogar ein Abriss der Bahnsteighalle, ähnlich wie im Bahnhof Köln-Deutz, wurde erwogen. Nicht umsonst stellen viele Historiker heute fest, dass nach dem Krieg in deutschen Städten mehr Bausubstanz verloren ging als durch die Zerstörungen alliierter Luftangriffe. (1950) <i>Foto: Fischer</i>
Köln Hbf (51)

 

Blick auf den Bahnhofsvorplatz des Hannoveraner Hauptbahnhofs, vom dem nur die Außenfassade (ganz rechts) und anscheinend das Reiterstandbild des Landesherrn des ehemaligen Königreichs Hannover, König Ernst August, aus dem Jahr 1861 den Krieg überstand. Im Frühjahr 1948 herrscht schon wieder reges Treiben, links ist man noch mit der Beschaffung von Brennholz beschäftigt und zerlegt kurzerhand einen Baum auf dem Bahnhofsvorplatz. (1948) <i>Foto: Hans Berkowski</i>
Hannover Hbf 1948 (2)

 

Am 23. November 1943 wurde der Bahnhof Berlin Alexanderplatz bei einem Bombenangriff schwer beschädigt. Ende 1945 begann der Wiederaufbau bzw. die Sanierung des Bahnhofsgebäudes und der Halle, die noch bis 1951 andaueren sollte. Die Wiederaufnahme des S-Bahn-Verkehrs erfolgte bereits am 4. November 1945, obwohl es im Sommer 1945 noch nicht danach aussah. (20.07.1945) <i>Foto: RBD Berlin</i>
Bf Berlin Alexanderplatz (4)

 

Der fertiggestellte erste Bauabschnitt des neuen Empfangsgebäudes von Düsseldorf Hbf nach einem Entwurf der Reichsbahndirektion Wuppertal mit ihren Architekten Krüger und Eduard Behne mit dem markanten Uhrenturm. Links der noch verbliebene Haupteingang des wilhelminischen Ursprungsgebäudes von 1891, das 1933 endgültig abgerissen wurde. (1932) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Düsseldorf Hbf (38)

 

Blick in den neu gestalteten Wartesaal der 2. Klasse mit sauber gedeckten Tischen und verhaltenem Pflanzenschmuck im Bahnhof Köln-Mülheim. (1950) <i>Foto: Fischer</i>
Bf Köln-Mülheim

 

Nachdem das erste Empfangsgebäude des Bahnhofs Grevenbroich aufgrund von erheblichen Schäden nach dem Zweiten Weltkrieg abgerissen wurde, entstand Anfang der 1950er Jahre als Ersatz ein neues Gebäude, das bis heute erhalten ist und in der Bahnhofsgaststätte auch den Wartesaal 3. Klasse behebergte. (1951) <i>Foto: Fischer</i>
Bahnhof Grevenbroich

 

Bei den Schneemengen im oberbayerischen Klais war eine Motorfräse sicherlich von Nöten. Einziger Nachteil solcher Fräsen bleibt bis heute, dass sie nicht auf den Boden aufsetzen können und somit immer eine dünne Schneeschicht übrig bleibt, die schon manchem Reisenden zum Verhängnis wurde. (01.1974) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Winter in Klais (1)

 

Ankunft eines Wintersportsonderzuges im Bahnhof Klais, der wie das Schild am Empfangsgebäude ausweist, damals mit 933 m Deutschlands höchste "Schnellzugstation" war. Wie Vergleichsfotos belegen, scheint der Titel öfter mal gewechselt zu haben (zwischenzeitlich war Klais auch mal Deutschlands höchster "Intercitybahnhof"). Heute befindet sich wieder die Originalinschrift an dem Gebäude als "Bayerns höchstgelegener Bahnhof". (01.1974) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Winter in Klais (2)

 

Hochbetrieb auf dem Bahnsteig 4b (heute Gleis 2/3) des Kölner Hauptbahnhofs. Leider hat der Fotograf nicht übermittelt, welcher Sonderzug hier erwartet wurde. (1951) <i>Foto: Below</i>
Köln Hbf (49)

 

Aus den beiden Koblenzer Ursprungsbahnhöfen, dem Rheinbahnhof (1844 - 1902) und dem Moselbahnhof (1878 - 1902) entstand ab 1899 der neue Hauptbahnhof. Mit der Aufgabe der preußischen Stadtbefestigung von Koblenz ab 1890 entstand Platz für den neuen Bahnhof, dessen Bau dringlich erforderlich schien, da sich das Vorhalten von zwei Bahnhöfen als sehr umständlich erwies: Durchgehende Züge mussten innerhalb von 900 Metern zweimal halten, und Zugreisende, die aus Trier kamen und rechtsrheinisch nach Norden weiterreisen wollten, mussten sich umständlich zu Fuß oder mit einer Droschke vom Mosel- zum Rheinbahnhof begeben. In der neuen Südlichen Vorstadt entstand auf dem Gebiet des Moselbahnhofs von 1899 bis 1902 ein neuer, prächtiger Hauptbahnhof. Der Centralbahnhof Coblenz, wie seine offizielle Bezeichnung damals war, wurde am 1. Mai 1902 feierlich eingeweiht. Durch das Hochlegen der Eisenbahntrasse durch die Innenstadt zur Mosel wurde die Stadt allerdings zweigeteilt. Am 1. August 1926 wurde auch bahntechnisch die Änderung der neuen Schreibweise von Koblenz vollzogen, Coblenz Centralbahnhof hieß von nun an „Koblenz Hbf.“ (1963) <i>Foto: Fischer</i>
Koblenz Hbf (2)

 

Das Stellwerk "Lmf" (Lüneburg Mitte Fahrdienstleiter) im Bahnhof Lüneburg. Alle elf Lüneburger Stellwerke wurden im Mai 1983 durch ein Sp Dr S600-Stellwerk ersetzt. (24.08.1975) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Stellwerk "Lmf" Lüneburg (1)

 

Stellwerk "Lif" (Lüneburg Ilmenau Fahrdienstleiter). Das Stellwerk stand an der Brücke über die Ilmenau in Richtung Bahnhof Lüneburg. Von 1943 bis 1968 bestand hier auch eine Verbindungskurve, die direkte Fahrten von der Bahnstrecke Lübeck – Büchen – Lüneburg zur Bahnstrecke Lüneburg – Buchholz (Nordheide) ermöglichten. (24.08.1975) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Stellwerk "Lif" Lüneburg

 

Wärterstellwerk "Lno" (Lüneburg Nord Ostseite) im Bahnhof Lüneburg. (24.08.1975) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Stellwerk "Lno" Lüneburg (3)

 

Stellwerk "Lnb" (Lüneburg Mitte Bahnsteig). (24.08.1975) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Stellwerke "Lnb" Lüneburg

 

Stellwerk "Lmr" (Lüneburg Mitte Rangierbahnhof). (24.08.1975) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Stellwerk "Lmr" Lüneburg (5)

 

Ablaufstellwerk "Lr". (24.08.1975) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Stellwerke "Lr" Lüneburg

 

Wärterstellwerk "Lso" (Lüneburg Süd Ostseite). (24.08.1975) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Stellwerk "Lso" Lüneburg

 

Das älteste in Lüneburg vorhandene Stellwerk war das 1899 in Betrieb gegangene mechanische Jüdel-Stellwerk "Lnw" (Lüneburg Nord Westseite). Es überlebte auch die Inbetriebnahme des neuen Dr-Stellwerks im Mai 1983 und wird heute von der Arbeitsgemeinschaft Verkehrsfreunde Lüneburg (AVL) als Museumstellwerk betreut. (24.08.1975) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Stellwerk "Lnw" Lüneburg

 

Das mechanische Stellwerk "Ntm" (Lübeck Nordturm im Rangierbahnhof) ging 1954 in Betrieb und am 05.10.2003 vom Netz. (03.08.1975) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Stellwerk "Ntm" Lübeck

 

Das E43-Brückenstellwerk "Hpn" (Hamm Personenbahnhof Nord) im Bahnhof Hamm/Westf. Im Zuge der Beseitigung der Weichenverbindungen zur Posthalle wurde es gleich mit abgerissen. (09.1975) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Stw "Hpn" in Hamm

 

Das Reiterstellwerk "Hma" in der Nordausfahrt des Rangierbahnhof von Hamm/Westf. Rechts befindet sich das Bw. (09.1975) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Stw "Hma" in Hamm (2)

 

Ein Gepäckträger wartet im (kriegszerstörten) Anhalter Bahnhof von Berlin auf Kundschaft. Vor 1945 war der Anhalter Bahnhof der bedeutendste Berliner Fernbahnhof für alle Zugverbindungen in Richtung Süden. Nachdem das Bahnhofsgebäude am 3. Februar 1945 durch Luftangriffe der Alliierten schwer beschädigt worden und ausgebrannt war, wurde es nur enttrümmert und notdürftig wieder betriebsfähig gemacht. Ab dem 18. Mai 1952 wurde der Betrieb auf dem Anhalter Bahnhof endgültig eingestellt und die Anlagen dem Verfall preisgegeben. Nach der Sprengung der Halle im Jahr 1959, blieb nur noch der Portikus mit einem Teil der überdachten gemauerten Vorfahrt stehen. (1948) <i>Foto: Henry Ries</i>
Gepäckträger in Berlin Ahb

 

Unterwegsaufenhalt im Bahnhof Pozanti im Taurusgebirge. (04.05.1974) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Bahnhof Pozanti/TR

 

Urlauberzug nach Heringsdorf am Bahnsteig E in Berlin Stettiner Bf. Bis 1952 war der Kopfbahnhof Ausgangspunkt der Bahnstrecke zum pommerschen Stettin. Er lag im Norden der Berliner Innenstadt an der Invalidenstraße im Bezirk Mitte. (1935) <i>Foto: RVM (Pragher)</i>
Fahrt in den Urlaub

 

Blick in das mechanische Fahrdienstleiterstellwerk von Reinfeld/Holstein zwischen Bad Oldesloe und Lübeck, das zu Zeiten der LBE gebaut wurde. Damals war der Fahrdienstleiter in einer Doppelfunktion auch als Aufsichtsbeamter tätig. Das Stellwerk wurde 1982 durch ein Spurplan-Stellwerk der Bauform Sp Dr S60 ersetzt. (21.06.1955) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Fahrdienstleiter Reinfeld

 

Das 1911 errichtete - und heute noch erhaltene - Empfangsgebäude des Bahnhofs Duisburg-Meiderich Süd an den Bahnstrecken Oberhausen Hbf – Duisburg-Ruhrort (KBS 447), Oberhausen West – Moers - Meerbeck (zuletzt KBS 476) und Mülheim-Styrum – Duisburg-Ruhrort (zuletzt KBS 448). (1932) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Duisburg-Meiderich Süd

 

Das repräsentative Empfangsgebäude für die Hansestadt Bremen wurde von Hubert Stier im Stil des Historismus geplant und in den Jahren 1886–1891 errichtet. (1931) <i>Foto: RVM</i>
Bremen Hbf (2)

 

Zwischen Stadt- und Ringbahn entstand 1928 ein neuer Bahnhof, der neben seiner vorrangigen Nutzung als Umsteigebahnhof auch als Zu- und Abgang zum geplanten Messegelände vorgesehen war und daher den Namen "Ausstellung" bekam. Werktags wurde mit 16.000 bis 20.000 Fahrgästen im Umsteigeverkehr zwischen Stadt- und Ringbahn gerechnet, täglich hielten hier etwa 700 Züge. Hinzu kamen nochmals 50.000 Fahrgäste, die bei Messen erwartet wurden. Am 15. Januar 1932 folgte die Umbenennung des Bahnhofs in "Westkreuz". (1929) <i>Foto: RVM</i>
Bf (Berlin) Ausstellung

 

Bahnsteigszene auf dem Fernbahnsteig des Schlesischen Bahnhofs in Berlin. Als westlicher Endpunkt der Eisenbahn nach Frankfurt (Oder) war 1842 der "Frankfurter Bahnhof" als Kopfbahnhof eröffnet worden. Mit dem Bau der Berliner Stadtbahn wurde er zum heutigen Durchgangsbahnhof umgebaut und 1881 in "Schlesischer Bahnhof" umbenannt. Nach der Stilllegung des alten Ostbahnhofs übernahm der Schlesische Bahnhof dessen Aufgaben und wurde Ausgangspunkt für alle Reisen von Berlin nach Osteuropa. 1903 hielt hier beispielsweise der Nord-Express Paris/Ostende – Sanct Petersburg. Hier begannen die Züge über Warschau nach Moskau sowie über Königsberg (Pr) und Eydtkuhnen nach Sanct Petersburg. Im Jahr 1950 erfolgte die "politische" Umbenennung des Schlesischen Bahnhofs in "Ostbahnhof", um den Bezug zu den ehemaligen deutschen Ostgebieten nach der Anerkennung der Oder-Neiße-Grenze seitens der DDR aufzugeben. (1905) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Berlin Schlesischer Bf (1)

 

Mit dem Bau der Berliner Stadtbahn wurde der alte "Frankfurter (Kopf-)Bahnhof" zum heutigen Durchgangsbahnhof umgebaut und 1881 in "Schlesischer Bahnhof" umbenannt. Kein anderer Berliner Bahnhof wechselte sooft den Namen. Insbesondere sind die Namen "Berlin Schlesischer Bahnhof" (bis 1950) und "Berlin Hauptbahnhof" (1987–1998) bekannt. Die häufige Namensänderung führte auch zu Verwechslungen mit dem heutigen Berliner Hauptbahnhof oder auch dem "Alten Ostbahnhof" am Cüstriner Platz (heute: Franz-Mehring-Platz). Am Gleis 1 am südöstlichen Ende der Bahnhofshalle wurde dazu unter dem Bahnhofsschild „Berlin Ostbahnhof“ eine Tafel mit den historischen Bahnhofsnamen angebracht. Demzufolge hieß der Bahnhof von 1842 bis 1881 "Frankfurter Bahnhof", 1881 bis 1950 "Schlesischer Bahnhof", 1950 bis 1987 "Ostbahnhof", 1987 bis 1998 "Hauptbahnhof" und seit 1998 "Ostbahnhof". (1905) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Berlin Schlesischer Bf (2)

 

Die Gartetalbahn AG wurde als Göttinger Kleinbahn AG am 16. November 1896 gegründet. Beteiligt waren der Landkreis und die Stadt Göttingen, die Gemeinde Rittmarshausen sowie die Bahnbau- und Betriebsunternehmung Lenz & Co GmbH, die bis 1938 auch den Betrieb führte. Anschließend lag die Betriebsführung beim Niedersächsischen Landeseisenbahnamt in Hannover. Die Gesellschaft eröffnete am 19. Dezember 1897 eine Kleinbahn in der Schmalspur von 750 mm, die von Göttingen im Tal der Garte, eines Nebenflusses der Leine, nach Rittmarshausen führte, wo sich auch der Betriebsmittelpunkt der Bahn befand. Am 1. Juli 1907 verlängerte man die Bahn bis Duderstadt. Dieser Abschnitt wurde wegen zu geringer Nachfrage schon nach knapp 15 Jahren ab April 1922 wieder stillgelegt. Der Personenverkehr auf der Gartetalbahn endete am 30.10.1957, die Gesamtstillegung der Strecke erfolgte 1959. Als im Winter 1961 Gerd Wolff die Bahn besuchte, zeugten nur noch einige Relikte, wie hier der Bahnhof Rittmannshausen, von der Bahn. (01.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gartetalbahn (1)

 

Das Empfangsgebäude des "Central Personen Bahnhofs" (Hauptpersonenbahnhof) über den Wilhelmsplatz hinweg gesehen. 1891 in Betrieb genommen, musste der Düsseldorfer Hauptbahnhof bereits nach der Jahrhundertwende im Bereich der Bahnsteige umgebaut und erweitert werden. Im Hauptgebäude waren u.a. die Fahrkartenausgabe und Gepäckschalter sowie die Post- und Stationskasse untergebracht, während die Wartesäle für die Reisenden in einem separaten Inselgebäude ihren Platz fanden. (1895) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Düsseldorf Hbf (2)

 

Blick vom Wasserturm des Bahnbetriebswerks in den Abstellbahnhof Deutzerfeld. Seit August 1951 heißt der Bahnhof Köln Deutzerfeld, der bis heute seine überregionale Bedeutung nicht verloren hat. (03.05.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Bahnhof Deutzerfeld (1)

 

Das neue als typischer Zweckbau der 1930er Jahre ausgeführte Wärterstellwerk V im Mainzer Hauptbahnhof. (1935) <i>Foto: Adam Raisch</i>
Stellwerk V Mainz Hbf

 

Für die ab 1875 gebaute Berliner Stadtbahn wurde nach Entwürfen von Johann Eduard Jacobsthal von 1881 bis 1882 am Alexanderplatz der gleichnamige Bahnhof errichtet. Der Bau erfolgte auf dem zugeschütteten Königsgraben, einem ehemaligen Festungsgraben Alt-Berlins. Der Bahnhof wurde als viergleisiger Durchgangsbahnhof mit Mittelbahnsteigen angelegt und mit einer 164 Meter langen, halbrunden Bahnsteighalle ausgestattet. Die meisten Betriebsräume des Bahnhofs wurden in den gemauerten Viaduktbögen untergebracht. Auf der Ostseite des Bahnhofs errichtete man zusätzlich einen an den Enden überkuppelten zweigeschossigen Vorbau. Die ersten Züge im Vorortverkehr hielten am 7. Februar 1882 im Bahnhof Alexanderplatz, die ersten Fernzüge gut drei Monate später zum Fahrplanwechsel am 15. Mai. Das Bild zeigt den Zustand des Bahnhofs um 1905 mit der Königstraße (vorne) und dem Eingang von der Dirksenstraße aus. (1905) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin</i>
Bf Berlin Alexanderplatz (2)

 

In den Jahren 1925/26 wurde die Bahnsteighalle des Bahnhofs Berlin Alexanderplatz nach Entwürfen von Friedrich Hülsenkampf erneuert. Von 1929 bis 1932 fand ein Umbau der Schalterhallen und Warteräume statt. Die Entwürfe hierfür fertigte der Architekt Reichsbahnoberrat Fritz Hane. Dieser Umbau stand im Zusammenhang mit der zu dieser Zeit durchgeführten notwendigen Verstärkung der Stadtbahnbögen. Die Freilegung der Bahnhofsfundamente wurde genutzt, um den Bahnhof mit einem Kellergeschoss auszustatten. Auch ein direkter Übergang zum zeitgleich angelegten Umsteigebahnhof der U-Bahn wurde angelegt und mit Rolltreppen ausgestattet. Die schöne Übersichtsaufnahme gibt auch den Blick auf den Anfang der 1930er Jahren neu gestalteten Alexanderplatz mit dem Berolinahaus (neben der Bahnhofshalle) und dem davor liegenden rechteckigen Alexanderhaus frei. Der neue Kreisverkehr nahm sechs Straßen auf. (1935) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin</i>
Bf Berlin Alexanderplatz (3)

 

Das alte Empfangsgebäude des Bahnhofs-Charlottenburg am Stuttgarter Platz. Der Bahnhof wurde im Zuge des Baus der Stadtbahn als ihr westlicher Endpunkt am 7. Februar 1882 eröffnet. Das alte Empfangsgebäude wurde im Zweiten Weltkrieg stark beschädigt und nur provisorisch wiederhergestellt. Das Provisorium hielt immerhin noch bis 1970. Für die Umwandlung der Wilmersdorfer Straße in eine Fußgängerzone musste eine neue Verbindung zum Kurfürstendamm geschaffen werden. So entstand als Verlängerung der Kaiser-Friedrich-Straße ein Straßendurchbruch für die Lewishamstraße im Bereich des Bahnhofs. Das damit erforderliche neue Empfangsgebäude wurde am 6. Juli 1971 eingeweiht. (1929) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Bln-Charlottenburg

 

Bahnsteigszene in Berlin-Schöneweide. (1927) <i>Foto: RVM</i>
Reisende in Bln-Schöneweide

 

Bei den Luftangriffen auf Hannover im Juli und Oktober 1943 wurde auch der Bahnhof Hannover Hbf weitgehend zerstört. Von den Hallen blieben nur noch die Gerippe erhalten, vom Empfangsgebäude die Außenmauern. Im Zweiten Weltkrieg wurde Hannover insgesamt 88mal bombardiert. Dabei starben 6.782 Menschen. Insgesamt wurden ca. 900.000 Brand-, 50.000 Phosphor- und 34.000 Sprengbomben sowie 1.000 Luftminen abgeworfen. Der schwerste Angriff erfolgte in der Nacht vom 8. auf den 9. Oktober 1943 zwischen 01:05 und 01:45 Uhr von 540 Flugzeugen der Royal Air Force mit 1.660 Tonnen (258.000 Brand- und 3.000 Sprengbomben) über das Stadtzentrum sowie die Südstadt. 1.245 Menschen starben – 250.000 wurden obdachlos. Der Zugverkehr am Hauptbahnhof konnte erst nach vier Tagen über ein Gleis wieder aufgenommen werden. (11.10.1943) <i>Foto: RVM</i>
Hannover Hbf 1943

 

Nach den starken Bombenschäden begann der Wiederaufbau des Empfangsgebäudes im Sommer 1948 in der erhaltenen Außenfassade mit neu zugeschnittenen Innenräumen; die restlichen Stahlkonstruktionen der alten Hallendächer, die hier im Hintergrund noch sichtbar sind, wurden abgetragen und die Bahnsteige erhielten hölzerne Notdächer. (1948) <i>Foto: Hans Berkowski</i>
Hannover Hbf 1948

 

Das Empfangsgebäude von Gärtringen an der Gäubahn. Die Gäubahn verbindet Gärtringen mit dem überregionalen Schienennetz in Richtung Stuttgart, Singen und Freudenstadt. Heute bedient die Linie S 1 (Kirchheim (Teck) – Stuttgart – Herrenberg) der S-Bahn Stuttgart den Gärtringer Bahnhof, meist halbstündig in beide Richtungen. (24.03.1974) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Bahnhof Gärtringen

 

Nach einem extremen Hochwasserstand des Rheins im Januar 1955 froren anschließend sogar die Gleise im Bahnhof Bingen zu und bildeten eine riesige Eisfläche. (01.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Hochwasser in Bingen (1)

 

Bahnsteigszene in Hamburg Hbf, entstanden mit dem untrüglichen Blick für solche Motive von Walter Hollnagel aus einem Zugfenster. (06.06.1958) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Hamburg Hbf (3)

 

Blick in das SpDrS60/600 "Vof" in Hagen-Vorhalle. Neben dem Güterbahnhof werden von hier aus die Strecken von Hagen-Vorhalle nach Abzw Schönfeld (seit 09.12.1979), Volmarstein (seit 09.12.1979), Herdecke (seit 31.03.1981) und Wetter/Ruhr (seit 08.12.1979) ferngestellt. (02.08.2017) <i>Foto: Burkhard Walbersloh</i>
Stw "Vof" Hagen-Vorhalle

 

Solingen Hbf liegt als Kreuzungsbahnhof zwischen Wuppertal – Köln - Remscheid und Düsseldorf. Er wurde mit Inbetriebnahme der Bahnstrecke Gruiten – (Cöln-) Deutz am 25. September 1867 eröffnet und erhielt zunächst den Namen Bahnhof "Ohligs-Wald". Der heutige Hauptbahnhof war gleichzeitig der erste Bahnhof auf dem Gebiet der heutigen Stadt Solingen. Die Eröffnung des Bahnhofes im Jahr 1867 an der gut frequentierten Strecke war der Auslöser einer boomenden Entwicklung und hatte ein rasantes Bevölkerungswachstum von ganz Ohligs zur Folge. Vom Bahnhof Ohligs-Wald aus, wurde noch 1867 auch die Stichstrecke nach Solingen-Mitte erbaut. 1890 entfiel der Namenszusatz Wald, da der Stadtteil Wald einen eigenen Bahnhof erhielt. Im Jahr 1894 kam mit der Bahnstrecke von Hilden eine dritte Verbindung hinzu, wodurch der Bahnhof schließlich zum Kreuzungsbahnhof avancierte. Mit der Eingemeindung von Ohligs nach Solingen erhielt der Bahnhof im Jahr 1929 den Namen "Solingen-Ohligs". Das in die Jahre gekommene Empfangsgebäude (vgl. Bild-Nrn. 24731 oder 29183) wurde in den 1960er Jahren kernsaniert und durch den heute noch vorhandenen schlichten Zweckbau ersetzt. Die Verkehrsbedeutung des Ohligser Bahnhofs überstieg immer schon die der anderen Bahnhöfe Solingens und auch die des alten Hauptbahnhofs an der Strecke nach Remscheid (vgl. Bild-Nr. 27129), da nur der Ohligser Bahnhof an einer Fernbahnstrecke lag und seit 1979 Systemhalt des DB-Fernverkehrs ist. Aus diesem Grund wurde mehrfach diskutiert, ihn als "Solingen Hauptbahnhof" zu bezeichnen und den alten Hauptbahnhof entsprechend umzubenennen, wobei die Alt-Ohligser den Namen "Ohligs Hauptbahnhof" bevorzugten, was aber wohl nicht ganz ernst gemeint war. Zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 erhielt der Bahnhof schließlich den Namen "Solingen Hauptbahnhof". (20.10.2017) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
150 Jahre Solingen Hbf

 

Der Bahnhof Staufen war Trennungsbahnhof der 1916 eröffneten 5,8 km langen Zweigstrecke nach Untermünstertal, deren Kilometrierung hier beginnt. Heute existiert nur noch die Verbindung Bad Krozingen - Staufen - Untermünstertal (KBS 725). Das Bahnhofsgebäude ist noch besetzt und hat sogar einen Fahrkartenschalter. Auf der Bahnsteigseite befindet sich an der Wand noch ein alter Trinkbrunnen und die Höhenmarkierung 284m ü.M. (07.11.1956) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Münstertalbahn (2)

 

Der Anhalter Bahnhof war einst der bedeutenste Fernbahnhof in Berlin und lag am Askanischen Platz an der Stresemannstraße in der Nähe des Potsdamer Platzes. Er wurde wegen seiner Verbindungen nach Österreich-Ungarn, Italien und Frankreich im Volksmund „Das Tor zum Süden“ genannt. Nachdem das Bahnhofsgebäude am 3. Februar 1945 durch Luftangriffe der Alliierten schwer beschädigt worden und ausgebrannt war, wurde es nur enttrümmert und notdürftig betriebsfähig gemacht. Die vier Hallenwände standen noch und wurden in einer Schadenskarte als wiederaufbaufähig eingestuft. Die eingestürzte Stahlkonstruktion des Hallendaches wurde zerschnitten und entfernt. Nach dem Krieg befand sich der Anhalter Bahnhof durch die erfolgte Sektorenbildung im Westteil Berlins. Der Zugverkehr beschränkte sich aus betrieblichen, aber vor allem aus politischen Gründen, nur noch auf wenige Fern- und Personenzüge in die Sowjetische Besatzungszone/DDR. Ab 1951 verkehrten hier nur noch wenige Nahverkehrszüge nach Brandenburg und Sachsen-Anhalt. Trotz starken Widerstandes der Fachwelt und der Architekten- und Baukammern wurde Ende der 1950er Jahre das seit den 1930er Jahren unter Denkmalschutz stehende Bahnhofsgebäude auf Betreiben des damaligen Berliner Bausenators zum Abbruch freigegeben. 1961 wurde der Bahnhof schließlich gesprengt, lediglich ein Fragment des Bahnhofsportikus blieb erhalten. (25.08.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Berlin Anhalter Bf (5)

 

Nach der Sperrung der Rheintalstrecke zwischen Karlsruhe und Offenburg wurde auch die Geduld der Reisenden auf die Probe gestellt. Im Fernverkehr fuhren die Züge aus Süden nur bis Baden-Baden. Dann ging im Bus weiter nach Rastatt, wo der Anschlusszug wartete. Die Fahrt mit dem Schienenersatzverkehr über die Autobahn dauerte allerdings allein etwa eine Stunde länger als mit dem Zug. Ende September hatte sich die Situation in Rastatt zufriedenstellend eingespielt, da die Anschlusszüge in der Regel trotz Staus auf der A 5 erreicht wurden. Auch der Einsatz zahlreicher Reisendenhelfer wurde von den Bahnfahrern durchaus positiv aufgenommen. In Rastatt wird hier der ICE 74 nach Kiel erwartet. (26.09.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Rheintal-Umleiter (56)

 

Um die Laune der wartenden Reisenden zu heben, verteilte die Bahn auf den Bahnhöfen, wie hier in Rastatt, kostenlose Getränke. (26.09.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Rheintal-Umleiter (57)

 

Die Einstieghilfen erforderten ein punktgenues Halten der Züge in Rastatt. Immerhin konnten Kunden auf der betroffenen Strecke ihre Fahrkarten für andere Züge - auch auf weitläufigen Umleitungsstrecken - nutzen oder diese bei Reiseverzicht ohne Gebühr zurückgeben. Neben den Fahrgastrechten für Verspätungen erstattete die DB auch Mehrkosten für Bahntickets, die aufgrund der Streckensperrung für längere Umwegstrecken gelöst wurden. (26.09.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Rheintal-Umleiter (59)

 

Am 7. Februar 1882 wurde die „Berliner Stadteisenbahn“, und mit ihr der Bahnhof Zoologischer Garten mit einer 71 Meter langen Halle, für den „Localverkehr“ eröffnet. Ab 1884 hielten dort auch Vorortzüge und durchlaufende Fernzüge der Ost-West-Relationen im hierfür mit einem zweiten Bahnsteig unter einer 109 Meter langen Halle versehenen Bahnhof. Für die 1936 geplanten Olympischen Spiele wurde der Bahnhof grundlegend umgebaut und die Gleisanlagen der Fernbahn erweitert. Das Bild zeigt den alten Bahnhof Zoo kurz vor dem Abriß. (1934) <i>Foto: Hans Hartz</i>
Bahnhof Berlin-Zoo

 

Auf diesem Gelände befand sich von 1840 bis 1955 der alte Heidelberger Hauptbahnhof. Wir befinden uns am ehemaligen Bahnübergang an der Rohrbacher Straße, der bis zum Ende des alten Bahnhofs der am stärksten befahrene Bü in Heidelberg war (vgl. Bild-Nrn. 33388, 45372, 45378). (21.05.1956) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Umbau Heidelberg Hbf (39)

 

Da der Bahnhof Rastatt momentan in aller Munde ist, hier ein Blick auf das stattliche Empfangsgebäude an der Rheintalstrecke zwischen Karlsruhe und Baden-Baden in den 1930er Jahren, wo auch die Murgtalbahn nach Freudenstadt beginnt. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Bf Rastatt

 

Das neue Empfangsgebäude des Bahnhofs Freiburg-Wiehre an der Höllentalbahn von Freiburg nach Donaueschingen. Das Gebäude ist heute noch in gleicher Form erhalten, wurde allerdings mit einem backsteinroten Anstrich versehen. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Freiburg-Wiehre (1)

 

Blick in zünftige Bahnhofsgaststätte von Freiburg-Wiehre an der Höllentalbahn. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Freiburg-Wiehre (2)

 

Starker Andrang an einem fahrbaren Verkaufsstand in Hamburg Hbf. (1957) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Verkaufsstand in Hamburg Hbf

 

Luftaufnahme auf den Frankfurter Hauptbahnhof, der nach Hamburg Hbf die zweitmeisten Fahrgäste in Deutschland verzeichnet und aufgrund seiner Lage in der Mitte Deutschlands als wichtigste Verkehrsdrehscheibe im deutschen Zugverkehr gilt. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Frankfurt/Main Hbf (2)

 

Die (damals) neue Gepäckschließfachanlage in Hamburg Hbf. Damals kostete die Aufbewahrung 50 Pfennig Tagesmiete, heute 5,00 Euro.... (06.06.1958) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Gepäckausgabe

 

Am 12. September 1840 wurde in Heidelberg ein Kopfbahnhof als Endpunkt des ersten Streckenabschnittes der in Mannheim beginnenden Badischen Hauptbahn eröffnet. Die Form eines Kopfbahnhofs wurde gewählt, um eine Lage möglichst nahe an der Stadt zu erreichen. Der Bahnhof lag zwischen der heutigen Poststraße und der Bahnhofstraße; der Bahnhofsvorplatz grenzte an die Rohrbacher Straße. 1846 eröffnete die Main-Neckar-Eisenbahn nach Frankfurt, für sie entstand bis 1848 ein zweiter Bahnhof, der in die vorhandene Anlage integriert wurde. Vor dem alten badischen Empfangsgebäude steht Tw 36 der Heidelberger Straßenbahn. (01.05.1955) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Umbau Heidelberg Hbf (21)

 

Blick auf den Bahnhofsvorplatz des alten Heidelberger Hauptbahnhofs von der Rohrbacher Straße aus. Zwischen den beiden Empfangsgebäuden von 1840 und 1848 wurde ein Arkadengang errichtet, in dessen Mitte sich eine Toreinfahrt als Haupteingang zum Bahnhof befand. (01.05.1955) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Umbau Heidelberg Hbf (22)

 

Das Empfangsgebäude des alten Heidelberger Hauptbahnhofs von 1848. (01.05.1955) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Umbau Heidelberg Hbf (23)

 

Am 5. Mai 1955 wurde der neue Hauptbahnhof von Bundespräsident Theodor Heuss eingeweiht (Foto). Heuss, der einige Jahre in Heidelberg gelebt hatte, war mit einem Sonderzug aus Bruchsal nach Heidelberg gekommen. Die übrige Prominenz zog es offensichtlich vor, motorisiert zu kommen. Die eigentliche Inbetriebnahme des Bahnhofs erfolgte in der Nacht vom 7. auf den 8. Mai 1955. In den ersten Tagen nach Betriebsaufnahme soll es zu Anlaufschwierigkeiten gekommen sein, die auf technische Probleme mit den Weichen und auf die noch fehlende Erfahrung des Personals mit den neuen Anlagen und dem neuartigen Gleisbildstellwerk zurückgeführt wurden. (05.05.1955) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Umbau Heidelberg Hbf (25)

 

Noch 1955 begann der Abriss der alten Hauptbahnhofs. Im Sommer lag das erste Empfangsgebäude des Bahnhofs von 1840 an der Rohrbacherstraße bereits in Trümmern. (18.09.1955) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Umbau Heidelberg Hbf (28)

 

Blick vom ehemaligen Bahnübergang an der Rohrbacher Straße auf die Reste des alten Hauptbahnhofs. Rechts das erste Empfangsgebäude von 1840, dahinter stehen nur noch die Pfosten der bereits abgebauten Bahnsteigdächer. (18.09.1955) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Umbau Heidelberg Hbf (29)

 

Im Oktober 1955 war das erste Empfangsgebäude an der Rohrbacher Straße fast vollständig abgebrochen. Die Schrankenbäume waren bereits seit dem 8. Mai 1955 funktionslos. Die Heidelberger hatten endlich freie Bahn an dem zuvor meist frequentierten Bahnübergang der Stadt. (02.10.1955) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Umbau Heidelberg Hbf (30)

 

Die Reste des alten Heidelberger Hauptbahnhofs im Herbst 1955. (06.11.1955) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Umbau Heidelberg Hbf (31)

 

Blick vom Bahnsteig des alten Heidelberger Hauptbahnhofs über das Stellwerk an der Römerstraße (im Hintergrund) zum neuen Hauptbahnhof. Ein halbes Jahr nach Stillegung des alten Bahnhofs wirkt die Fläche schon sehr aufgeräumt. (06.11.1955) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Umbau Heidelberg Hbf (32)

 

Die Reste der alten Drehscheibe am Ende des Kopfbahnhofs (vgl. auch Bild-Nr. 45373). (06.11.1955) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Umbau Heidelberg Hbf (33)

 

Der ehemalige Bahnübergang an der Römerstraße in der Westausfahrt des alten Hauptbahnhofs. Die beliebte Fotostelle von der Fußgängerüberführung aus ist auch bereits Geschichte. (06.11.1955) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Umbau Heidelberg Hbf (34)

 

Blick vom neuen Hauptbahnhof über die ehemalige Trasse zum alten Hauptbahnhof. Ganz im Hintergrund steht noch das Stellwerk am Bahnübergang der Römerstraße. Hier wird später die Kurfürstenanlage als großzügig dimensionierte Verbindungsstraße in Ost-West-Richtung entstehen. Die städtebauliche Entwicklung der Kurfürstenanlage wurde 2010 allerdings als „ernüchternd“ beschrieben. Die erhofften Geschäfte, Cafés und Restaurants seien ausgeblieben; für Fußgänger sei die Straße aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens unattraktiv. Die Rhein-Neckar-Zeitung konstatierte 1995, der Bahnhof liege „nach wie vor etwas abseits ‚draußen im Westen‘, ohne die erwartete starke Sogwirkung.“ Das erwartete Zusammenwachsen der Stadtteile Bergheim und Weststadt sei ausgeblieben, die an der Kurfürstenanlage entstandenen Behördengebäude seien „reichlich triste“. Im Jahr 2011 wurde mit dem Abriss der Bürogebäude entlang der Kurfürstenanlage begonnen; diese sollen in den nächsten Jahren durch Wohnungen ersetzt werden und so diesen Teil der Innenstadt dann endlich attraktiver machen. (06.11.1955) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Umbau Heidelberg Hbf (35)

 

Der ehemalige Bahnübergang an der Römerstraße im November 1955, wo früher die zahlreichen Fotos der ausfahrenden Züge entstanden. (06.11.1955) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Umbau Heidelberg Hbf (36)

 

Im Dezember 1955 stand vom alten Heidelberger Hauptbahnhof lediglich noch der hessische Teil des zweiten Empfangsgebäudes von 1848. (12.1955) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Umbau Heidelberg Hbf (37)

 

Das letzte Bild der Reste des alten Hauptbahnhofs von der Römerstraße aus im Dezember 1955. Das Abfahren des Bauschutts erfolgte damals noch per Bahn, daher blieben einige Gleise auch bis zum Schluss liegen. (12.1955) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Umbau Heidelberg Hbf (38)

 

Blick auf das (neue) Empfangsgebäude in Neuburg an der Donau an der Strecke Donauwörth - Ingolstadt. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Neuburg/Donau

 

Blick in die Nordausfahrt des Bahnhofs Bebra mit den Streckengleisen nach Kassel (rechts) und nach links über die Cornberger Rampe in Richtung Göttingen. (1964) <i>Foto: Helmut Först</i>
Bahnhof Bebra (2)

 

Blick von der Mainzer Brücke auf den abendlichen Bahnhof Treysa an der Main-Weser-Bahn. (1951) <i>Foto: Helmut Först</i>
Abendstimmung in Treysa (1)

 

Der gleiche Blick auf den Bahnhof Treysa von der Mainzer Brücke 60 Jahre später. (2012) <i>Foto: Oliver Deisenroth (Wikipedia)</i>
Abendstimmung in Treysa (2)

 

Ein beliebtes Fotomotiv für alle Bundesbahn-Fotografen war die 255m lange Bahnsteighalle des Kölner Hauptbahnhofs, die Mitte der 1950er Jahre auch vom Fotografen der BD Kassel besucht wurde. Die dreigliedrige Halle aus dem Jahr 1894 hat eine Spannweite von 64m und überspannt die heutigen Gleise 2 bis 7. (1955) <i>Foto: Helmut Först</i>
Köln Hbf (48)

 

Fahrdienstleiter "Lvf" in Lehrte "Verschiebebahnhof", erbaut 1909. Mit Inbetriebnahme des neuen Sp Dr S600-Zentralstellwerks "Lf" im Jahr 1986 gingen in Lehrte alle alten Stellwerke vom Netz. (03.1978) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Stellwerke in Lehrte (1)

 

Stellwerk "Lvs" - Lehrte Verschiebebf Süd - im Zustand von 1978. (03.1978) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Stellwerke in Lehrte (2)

 

Stellwerk "Lom" (Lehrte Ost Mitte). (03.1978) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Stellwerke in Lehrte (3)

 

Das Stw "Lsi" (Lehrte Süd Iltener Str.) stand an dem Streckenteil Lehrte - Hildesheim, den es heute nicht mehr gibt. Die heutige Strecke führt seit 1990 in einem östlichen Bogen um diesen Bereich herum. (03.1978) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Stellwerke in Lehrte (4)

 

Das ehemalige Fahrdienstleiterstellwerk "Lw" (ex "Lwf") im Bahnhof Lehrte. (03.1978) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Stellwerke in Lehrte (5)

 

Stellwerk "Lpm" (Lehrte Personenbahnhof Mitte) aus dem Jahr 1895. Mit dem neuen Zentralstellwerk ging auch dieses Stellwerk im Oktober 1986 vom Netz. (06.03.1978) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Stellwerke in Lehrte (6)

 

Blick auf den Leipziger Hauptbahnhof ist mit einer Grundfläche von 83.640 Quadratmetern der flächenmäßig größte Kopfbahnhof Europas. Seine Fassade, die Richtung Innenstadt zeigt, ist 298 Meter breit. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Leipzig Hbf (1)

 

Läutewerke im Bahnhof Stein-Säckingen, unmittelbar an der Deutsch-Schweizer Grenze. (20.05.1967) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Bf Stein-Säckingen/CH

 

Der Bahnhof Köln Messe/Deutz entwickelte sich ab 1845 aus mehreren Vorläufer-Konstrukten und wurde in seiner Grundstruktur am 11. November 1913 eröffnet. Er ersetzte nach und nach die vier Personen-Bahnhöfe der konkurrierenden Bahngesellschaften Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (CME) und Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft (BME). Bis zum 11. Dezember 2004 hieß der Bahnhof nur Köln-Deutz, wurde dann auf Bestreben der in unmittelbarer Nähe liegenden Kölner Messe umbenannt, die auch die Kosten dafür trug. Während 2009 der Bahnhof aufgrund des maroden Zustandes noch mit der "Sauren Zitrone" ausgezeichnet wurde, einem Preis für besonders misslungene Bauten, die das Stadtbild verschandeln, hat er sich mittlerweile herausgeputzt. (28.07.2017) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhof Köln-Messe/Deutz

 

Der Bahnhof wurde ursprünglich 1874 an der Berlin-Potsdamer Eisenbahn für die Erschließung der Villensiedlung Neubabelsberg errichtet. Das auf dem Bild gezeigte Empfangsgebäude wurde 1931 entworfen und ist bis heute erhalten geblieben. Am 1. April 1938 wurde der Bahnhof wegen seiner Nähe zu den Filmstudios in Babelsberg-Ufastadt umbenannt. Eine weitere Umbenennung erfolgte 1949 in Griebnitzsee. Ab 1952 war Griebnitzsee Kontrollbahnhof zwischen der Ostzone und (West-)Berlin. Von 1961 bis 1989 war der Bahnhof für den Nahverkehr gesperrt und bis 1990 Grenzbahnhof und Grenzübergangsstelle zur DDR. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Neubabelsberg

 

Der Bahnhof Werbellinsee (seit 1998: Joachimsthal Kaiserbahnhof) war einer der vom letzten deutschen Kaiser Wilhelm II. zur Jagd in der Schorfheide genutzten Bahnhöfe. Er wurde 1898 als Station an der damals neu geschaffenen Bahnstrecke Britz – Fürstenberg eröffnet, die von der Berlin-Stettiner Eisenbahn abzweigte. Das weitestgehend original erhaltenen Gebäudeensemble mit dem Kaiserpavillon (Foto) ist heute ein Baudenkmal. (03.07.2010) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Bahnhof Werbellinsee

 

Abendstimmung über dem Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg. (29.07.1970) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Dämmerung in N-Wirsberg

 

Das Empfangsgebäude von Neunburg vorm Wald, an der 1969 stillgelegten Bahnstrecke Bodenwöhr - Rötz, auf deren Trasse heute der Schwarzachtalradweg verläuft. (19.03.1966) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Bf Neunburg vorm Wald

 

Bahnsteigszene im Bahnhof Rotenburg (Han), heute Rotenburg (Wümme), an der Bahnstrecke Hamburg - Bremen. (13.09.1960) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Bahnhof Rotenburg (Han)

 

Das Empfangsgebäude von Stolberg (Rheinland) Hauptbahnhof liegt an der Bahnstrecke Köln–Aachen und wurde in den Jahren 1886 bis 1888 errichtet. Es ersetzte die bisherigen drei Empfangsgebäude, die an vier verschiedenen Strecken lagen. Das erste Bahnhofsgebäude lag östlich des heutigen Hauptbahnhofs, da die Trasse der Strecke Köln–Aachen in diesem Bereich versetzt zur heutigen verlief. 1888 wurden die Anlagen der übernommenen Privatbahnen zusammengeführt und mit dem heutigen Bahnhofsgebäude an der Rhenaniastraße versehen. Die durch ihre Entwicklung aus mehreren Bahnhofsanlagen komplexe Anlage wurde für den reibungslosen Betrieb in die Bezirke I bis VI eingeteilt. Sie wurde am 16. Oktober 1888 als Keilbahnhof eröffnet und besaß Bahnsteige für die Strecken Köln–Aachen, Herzogenrath–Alsdorf–Stolberg und Stolberg–Kohlscheid, teilweise als Stumpfgleise, auf der nördlichen sowie für die Strecke nach Walheim auf der südlichen Seite. Im Bahnhofsgebäude waren Dienstwohnungen und das Stolberger Postamt 2 untergebracht. Im Nebengebäude fanden sich Spritzenhaus und Toilettenräume. 1897 wurde eine nötige Erweiterung der Schalterhalle geschaffen. Ein 1899 errichtetes Dienstgebäude neben dem Bahnhof wich 1986 einem neuen Zentralstellwerk. Auf der rechten Gebäudeseite wurde 1910 der Postflügel um einen Anbau erweitert, womit der Bau sein heutiges Erscheinungsbild erhielt. Seit dem Zweiten Weltkriegs fehlen die wilhelminischen Schmuckelemente im Gebäude. Die Schalterhalle ist seit den 1980er Jahren geschlossen. (27.07.1991) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Stolberg Hbf

 

Der Bahnhof Friedberg liegt an der Main-Weser-Bahn Kassel - Gießen - Frankfurt. Das ursprüngliche Empfangsgebäude stammte aus dem Jahr 1850, wurde aber durch den Anschluss weiterer Bahnen nach Hanau, Mücke und Bad Homburg für den zunehmenden Verkehr zu eng. Der Neubau des erweiterten Bahnhofs erfolgte etwa einen halben Kilometer südlich des alten Gebäudes. In der Nacht vom 9. auf den 10. August 1913 wurde der zweite Friedberger Bahnhof in Betrieb genommen und der erste aufgegeben. (1913) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Bahnhof Friedberg (1)

 

Blick in die restaurierte Bahnhofshalle von Lübeck Hbf. Der Bahnhof wurde 1908 nach einem Entwurf von Fritz Klingholz von der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) erbaut, die damals den größten Teil der Eisenbahnverbindungen rund um Lübeck einschließlich der Schnellzugverbindungen betrieb. Von 1945 bis 1990 war Lübeck Grenzbahnhof zur DDR. Der Bundesgrenzschutz hatte auf dem östlichsten Bahnsteig eigene Grenzkontrollanlagen. Diese mussten von allen in Lübeck zusteigenden Reisenden passiert werden. Die Interzonenzüge verkehrten etwa ein bis zwei Mal täglich nach Rostock. Seine größte Bedeutung erlangte der Lübecker Hauptbahnhof mit Inbetriebnahme der Vogelfluglinie von Hamburg nach Skandinavien seit dem 14. Mai 1963. (02.06.1958) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Lübeck Hbf (1)

 

Ungewöhnliches Zwischensignal am Bahnsteigdach des Gleises 7 im Bahnhof Böblingen. (30.03.1968) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Zwergensignal

 

Gleisanlagen des Bahnhofs Eschenau an der Strecke Heilbronn - Crailsheim in Blickrichtung Öhringen. Freileitung, Formsignale und höhengleiche Bahnsteige sind längst Geschichte. (16.06.1968) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Bahnhof Eschenau

 

Blick in den Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen, der mit Eröffnung der Bahnstrecke am 9. Oktober 1847 (Elberfeld (-Döppersberg) - Schwelm) eigentlich (Barmen-)Rittershausen hieß. Die Bezeichnung "Oberbarmen" erhielt er erst nach der Gründung der Stadt Wuppertal (1929) im September 1930. Obwohl im Zweiten Weltkrieg stark beschädigt, überlebt die Bahnhofshalle den Krieg. Der ganze Bahnhof wirkte aber bis zu seinem kompletten Neubau im Jahr 1988 als Provisiorium, das auch durch den Zustand der Halle unterstrichen wird. Interessant ist auch das Zwischensignal in Gleis 3, das zur besseren Erkennbarkeit eine Kontrasttafel erhalten hatte. (1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen

 

Blick auf die provisorisch wiederaufgebauten Anlagen des Bahnhofs Niederlahnstein, der am Ende des Zweiten Weltkriegs Ziel alliierter Luftangriffe wurde, bei denen am 26. Dezember 1944 u.a. das Empfangsgebäude komplett zerstört wurde. (1958) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Bahnhof Niederlahnstein (1)

 

Zugang und Vorplatz mit der Expressgut- und Gepäckabfertigung des alten Bahnhofs Niederlahnstein an der rechten Rheinstrecke. Dieses Ensemble ist heute nicht mehr wiederzufinden, denn es verschwand bereits mit der Elektrifizierung 1961. Zwischen Juni 2004 und November 2009 wurde der Bahnhof Niederlahnstein erneut im Zuge des Rheinland-Pfalz-Taktes in einem Pilotprojekt des Landes Rheinland-Pfalz zum „Umweltbahnhof Niederlahnstein“ umgestaltet. (1958) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Bahnhof Niederlahnstein (2)

 

Blick in das Stellwerk "Heg" ("Harburg Einfahrt Güterbahnhof") im Bahnhof Hamburg-Harburg. (11.1951) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Stellwerk "Heg" in HH-Harburg

 

Dem Lichtraumprofil geschuldet, konnten sich einige Wärterstellwerke im Bahnhof Rüdesheim erst oberhalb der Begrenzungslinie ausbreiten. Links vom Stellwerk verläuft das durchgehende Hauptgleis der rechten Rheinstrecke von Wiesbaden-Ost nach Niederlahnstein, im Hintergrund ist auf der anderen Rheinseite das Bahnbetriebswerk Bingerbrück schwach auszumachen. (1934) <i>Foto: Adam Raisch</i>
Stw in Rüdesheim

 

Der Bahnhofsvorplatz von Bietigheim, an dem sich die Württembergische Westbahn von der Frankenbahn trennt. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Bf Bietigheim 1932

 

Das Empfangsgebäude von 1847 wurde bei mehreren Luftangriffen im Zweiten Weltkrieg stark beschädigt und nur wieder provisorisch instand gesetzt. 1958 begann der Bau eines neuen Empfangsgebäudes. (1958) <i>Foto: Willi Doh</i>
Bf Bietigheim 1958 (1)

 

Der morbide Charme des Innenlebens im alten Bahnhof Bietigheim offenbarte, warum das Gebäude 1958 abgerissen wurde. (1958) <i>Foto: Willi Doh</i>
Bf Bietigheim 1958 (2)

 

1958 begann der Bau des neuen Empfangsgebäudes, dessen Einweihung am 27. Juni 1961 stattfand. Helmuth Conradi, der auch den neuen Heidelberger Hauptbahnhof entwarf, plante es als zweistöckigen Bau mit einem einstöckigen, rechts angeschlossenen Anbau in zeitgenössischer "Betonarchitektur". (1972) <i>Foto: Willi Doh</i>
Bf Bietigheim 1972

 

Der Badische Bahnhof in Basel ist einer von sechs Bahnhöfen der Schweizer Stadt Basel. Alle aus Deutschland in die Schweiz verkehrenden Fernzüge halten vor Basel SBB zuerst in diesem Bahnhof. Von 1935 bis 1948 trug er den Namen "Basel Reichsbahn". (1937) <i>Foto: RVM</i>
Basel Badischer Bf (2)

 

Der Bahnhof Bingerbrück (heute: Bingen (Rhein) Hbf) mit seinem markanten Brückenstellwerk, das von dem Architekten und Reichsbahn-Baubeamten Hans Kleinschmidt als Stahlskelettbau geplant und im Jahr 1937 fertiggestellt wurde. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Bingerbrück 1938

 

Während der Umbauphase vor Inbetriebnahme des heutigen Dr-Stellwerks "Df" (1972) am Darmstädter Hauptbahnhof stand neben der TVT-Halle am nördlichen Gleisvorfeld dieser aufgebockte Wagenkasten als Behelfsstellwerk "Du". (27.05.1969) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Behelfsstellwerk in Darmstadt

 

Blick auf den 1913 eröffneten Karlsruher Hauptbahnhof. Er ersetzte den Ursprungsbahnhof aus dem Jahr 1843. Der Bau nach Plänen von August Stürzenacker begann im Jahre 1910, und bereits in der Nacht vom 22. zum 23. Oktober 1913 konnte der Bahnhof eröffnet werden. Der Bahnhof und die Zufahrtgleise wurden auf ehemals Beiertheimer Gemarkung gebaut und nahmen auch einen erheblichen Teil des Stadtgartens sowie des Gartens hinter dem Stephanienbad in Anspruch. Eine fünfschiffige, stählerne Bahnhofshalle, ähnlich der wenige Jahre zuvor fertiggestellten Halle des Breslauer Hauptbahnhofs, überdachte fünf Inselbahnsteige. Zu späterer Zeit wurde zunächst ein elftes Gleis und in den 1980er Jahren zwei Bahnsteige mit drei weiteren Gleisen südlich der Bahnhofshalle angelegt. Westlich des Bahnhofsgebäudes existierte ein Flügelbahnhof für die Maxaubahn mit vier Stumpfgleisen („Maxaubahnhof“), in dem die Strecken in die Pfalz und nach Graben-Neudorf (über Eggenstein) endeten. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Karlsruhe Hbf

 

Der Bahnhof Mayen Ost liegt an der Bahnstrecke Andernach - Gerolstein. Hier zweigte früher die Strecke über Polch nach Koblenz-Lützel ab. Das in "Tannenberg-Fraktur" (eine der offiziellen Reichsbahnschriften) gehaltene Bahnhofsschild ist auch Geschichte. (1967) <i>Foto: Helmut Bürger</i>
Bf Mayen Ost

 

Was heute nur noch als Filmdekoration taugt, war in den 1960er Jahren im Bahnhof Mayen Ost (Eifel) noch im täglichen Einsatz. (1967) <i>Foto: Helmut Bürger</i>
Gepäckkarre

 

Ausflügler im Bahnhof Buchholz an der Hunsrückbahn Boppard - Simmern. Der Streckenabschnitt von Boppard nach Emmelshausen gilt als der steilste Adhäsionsbahnabschnitts Westdeutschlands. Die Bahn überwindet auf dem sechs Kilometer langen Abschnitt Boppard – Buchholz einen Höhenunterschied von 336 Metern mit einem Steigungsgrad von 6,09 o/oo oder 1:16,4. (1928) <i>Foto: Privatfoto</i>
Ausflug in den Hunsrück

 

Bei dem Behelfsstellwerk "Hnf" in Hanau Hbf handelte es sich um den Wagenkasten eines ehemaligen MCi, den man auf einen gemauerten Sockel gesetzt hatte und als Befehlsstellwerk für die Nordseite des Bahnhof zuständig war. Allein der Treppenaufgang war schon ein Abenteuer und der Türsturz so niedrig, daß ein Schild "ACHTUNG! Türhöhe nur 1,70 m" darüber hing. Im Heizungsraum konnte man vermeintlich noch das Wagenuntergestell an der Decke sehen. (13.02.1967) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Stw "Hnf" in Hanau

 

Das mechanische Stellwerk "Ef" (AEG, Baujahr 1911) im Bahnhof Bad Ems war bis 15. Dezember 1999 in Betrieb. (09.1980) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Stw "Ef" Bad Ems

 

Hebelbank und Blockwerk des mechanischen Stellwerks "Wk" in Hamburg-Wilhelmsburg. (1980) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Stw "Wk" HH-Wilhelmsburg (1)

 

Das mechanische Wärterstellwerk "Eo", Bauart AEG, im Bahnhof Bad Ems. (09.1980) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Stw "Eo" Bad Ems

 

Der Bahnhof Gerstungen liegt an der Westgrenze Thüringens und wurde mehrfach in seiner Geschichte als Grenzbahnhof zwischen verschiedenen Staaten und Bahnverwaltungen bedeutsam. Seit 1849 war rt zunächst Grenzbahnhof zwischen Hessen und Thüringen - die Thüringer Bahn endete im Thüringer Bahnhof, die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn im Hessischen Bahnhof. Diese beiden Bahnhöfe, welche kaum 100 Meter voneinander entfernt lagen, verband ein durchgehender Schienenstrang, aber staatsrechtliche Verträge verhinderten den uneingeschränkten Bahnverkehr. Die Situation endete erst in den 1880er Jahren. Besondere Bedeutung bekam der Bahnhof nach dem Zweiten Weltkrieg mit der Teilung Deutschlands. Zunächst war Wartha der Grenzbahnhof. Dies änderte sich, als am 13. April 1962 wurde eine Strecke von Förtha nach Gerstungen eingeweiht, die das bundesdeutsche Gebiet um Herleshausen umging. Ab 28. September 1963 wurde die Grenzabfertigung der Interzonenzüge von Wartha nach Gerstungen verlegt, die Züge nutzten seitdem die neue Strecke.Der Grenzbahnhof Gerstungen wurde erheblich umgebaut. 1966/67 war auf der Nordseite des Bahnhofs ein separater Bahnhofsteil für die Abfertigung der Interzonenzüge eingerichtet worden. Der alte Bahnhofsteil wurde zum Kopfbahnhof umgestaltet und diente den Personenzügen nach Eisenach. Beide Bahnhofsteile waren über einen 150 Meter langen Tunnel verbunden. Zwischen beiden Teilen befanden sich umfangreiche Anlagen für den Güterverkehr. Nach dem Mauerfall verlor Gerstungen schrittweise seine Funktion als Grenzkontrollbahnhof. In die in Gerstungen haltenden Schnellzüge durfte ein- und ausgestiegen werden, das Zugangebot über die Grenze nahm deutlich zu. Am 28. Mai 1995 wurde der elektrische Betrieb aufgenommen, heute wird der Bahnhof im Stundentakt auf der Linie R6 (Bebra–Gerstungen–Eisenach) von einem privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen bedient. (14.05.1991) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Bahnhof Gerstungen (2)

 

Der Bahnhof Walthersdorf im Erzgebirge an der Strecke nach Crottendorf wurde in den 1980er Jahren überregional bekannt, als letztmals in Deutschland Dampfloks der Baureihe 86 planmäßig alle Züge beförderten. Die Einsätze endeten erst 1988. Heute liegt hier alles im Dornröschenschlaf, nachdem die Strecke 1999 stillgelegt wurde - der Personenverkehr war bereits 1996 eingestellt worden. Das Empfangsgebäude beherbergt heute ein kleines Eisenbahnmuseum. (15.01.2017) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Winter im Erzgebirge (6)

 

Szene vom Bahnhofsvorplatz des Kasseler Hauptbahnhofs im Winter 1944 mit dem völlig zerstörten Gebäude von 1854/57, das durch den Landbaumeister August Eggena (1809–1887) nach einer Vorlage von Gottlob Engelhard errichtet wurde. Ab 1949 beschäftigte sich der Reichsbahnbaurat Friedrich Bätjer mit einem Wiederaufbau. Ungewöhnlich für jene Zeit war seine Entscheidung, die Bahnsteigseite zu rekonstruieren, die zur Stadt hin gewandte Seite des Gebäudes jedoch vollkommen neu zu errichten. (12.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Kassel Hbf 1944 (3)

 

Blick in das mechanische Stellwerk "B" des Schweriner Hauptbahnhofs. (04.1990) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Stw B in Schwerin

 

Der Eschweiler Talbahnhof war ein Bahnhof an der Indetalbahn in der südlichen Innenstadt von Eschweiler. Er wurde 1873 als Bahnhof Eschweiler BME eröffnet und 1983 für den Personenverkehr stillgelegt, Ende der 1980er Jahre auch im Güterverkehr. 2004 erfolgte die Wiedereröffnung als Haltepunkt Eschweiler Talbahnhof/Raiffeisenplatz. 2009 wurde er erneut zum Bahnhof mit Kreuzungsmöglichkeit umgebaut. Im Empfangsgebäude des ehemaligen Talbahnhofs befindet sich heute ein Kulturzentrum. (22.06.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bahnhof Eschweiler Tal

 

Pilsen ist die viertgrößte Stadt Tschechiens im Westen von Böhmen und vor allem wegen des Biers und der Skoda-Werke bekannt. Die wichtigste Eisenbahnverbindung durch den Hauptbahnhof (Plzen hlavni nadrazi) verläuft von Osten (Prag) nach Westen (Cheb/Nürnberg). (06.06.1964) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Pilsen Hbf

 

Mit täglich rund 120.000 Reisenden gehört Bremen Hbf zu den meist frequentierten Bahnhöfen der DB. Das von 1885 bis 1889 errichtete Gebäude am Bremer Bahnhofsplatz entwarf der Architekt Hubert Stier im Stil der Neorenaissance. Die Allegorien auf den Eckpfeilern sollen Industrie und Handel, in den Mauerbögen Eisenbahnverkehr und Schifffahrt symbolisieren. Über dem Hauptportal sind drei Reliefs zu sehen. Die beiden Türmchen tragen die Wappen der Städte Hamburg, Bremen, Hannover und Köln, die durch die Eisenbahn verbunden werden. (09.1964) <i>Foto: R.F. Collins</i>
Bremen Hbf (1)

 

Der Bahnhof Wuppertal-Barmen war seit 1847 die zentrale Station für die Barmer Innenstadt an der alten BME-Strecke und hatte bis zur Gründung der Stadt Wuppertal anno 1929 sogar einen Hauptbahnhof-Status für das seinerzeit selbständige Barmen. Bis zum Zweiten Weltkrieg war Barmen ein wichtiger Halt für Fernzüge, auch wenn die wenigen Top-Fernschnellzüge nur in Elberfeld hielten. Nach den Zerstörungen im Zweiten Weltkrieg bestanden kurzfristig Pläne, den Bahnhof etwas weiter nach Osten zu verlegen, um eine bessere Verknüpfung - damals noch mit der am Clef abfahrenden Bergbahn zum Toelleturm - zu erzielen. Die Nähe von nur gut einem Kilometer zum östlichen Bahnhof Wt-Oberbarmen (bis 1930 Barmen-Rittershausen), wo wesentlich mehr Raum zur Verfügung stand und mehrere Nebenbahnlinien abzweigten, führte hingegen dazu, dass viele Fernzüge später im Wechsel mal in Barmen, mal in Oberbarmen anhielten. Heute hat der Bahnhof Barmen nur noch den Status einer Regionalstation. Das Bild zeigt den Bahnhof noch mit der alten Hallenkonstruktion, die im Zweiten Weltkrieg beschädigt und im Zuge der Elektrifizierung Anfang der 1960er Jahre abgerissen wurde. (04.1960) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bf Wuppertal-Barmen (2)

 

Das Empfangsgebäude von Köflach an der Graz–Köflacher Eisenbahn (seit 2007 Schnellbahnlinie S7) ist gleichzeitig auch Ausgangspunkt mehrerer Autobuslinien. (11.10.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Graz-Köflacher-Eisenbahn (3)

 

Bau der S-Bahn in Frankfurt/M Hbf. Die unterirdischen Anlagen wurden in offener Bauweise errichtet. Für den Bau des unter der Fernbahnhalle liegenden S-Bahnhofs wurde der Nordflügel des Empfangsgebäudes abgetragen und später unter Verwendung der originalen Fassadenverkleidung wieder neu errichtet. Die unterirdischen Bahnhöfe wurden 1978 in Betrieb genommen. (01.06.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
S-Bahnbau Frankfurt Hbf

 

Stellwerks-Ensemble im Bahnhof Magdeburg-Buckau. (15.01.1929) <i>Foto: Rbd Magdeburg</i>
Bf Magdeburg-Buckau (3)

 

Blick aus dem Stellwerk "Bgl" auf den Bahnhof Magdeburg-Buckau. Links das Reiterstellwerk "Br". (15.01.1929) <i>Foto: Rbd Magdeburg</i>
Bf Magdeburg-Buckau (4)

 

Blick auf den Magdeburger Hauptbahnhof, der im Jahre 1870 als neuer Zentralbahnhof angelegt wurde. Beim Luftangriff auf Magdeburg am 16. Januar 1945 wurde auch der Hauptbahnhof schwer getroffen. Das mittlere Empfangsgebäude wurde völlig zerstört und nicht wieder aufgebaut. Das östliche Empfangsgebäude wurde schwer beschädigt, die Bahnsteighallen waren teilweise zusammengebrochen. Das Bild zeigt den Zustand des Bahnhofs im Frühjahr 1951 mit dem "Platz der Volkssolidarität". (17.03.1951) <i>Foto: Slg. Erich Preuß</i>
Magdeburg Hbf

 

Brand im Empfangsgebäude des Bahnhofs Schönebeck (Elbe) an der Strecke Magdeburg - Halle. Die vielgeschmähten "Gaffer" gab es offenkundig auch damals schon. (1906) <i>Foto: RBD Halle/Slg. Erich Preuß</i>
Bf Schönebeck (Elbe) -2

 

Blick auf den Endbahnhof der Strecke (KBS 942) Wasserburg (Inn) Bf - Wasserburg (Inn) Stadt, der inmitten der Innschleife zentral in der Stadt lag und heute nicht mehr bedient wird. Im Bahnhof rangiert VT 98 9505. (18.06.1957) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Bahnhof Wasserburg/Inn Stadt

 

Der Bahnhof Gutenfürst an der Bahnstrecke Leipzig – Hof wurde zwar schon 1848 eröffnet, eine größere Bedeutung erlangte er erst nach dem Zweiten Weltkrieg, als er Grenzbahnhof zwischen der amerikanischen und sowjetischen Zone, später zwischen der Bundesrepublik und der DDR wurde. Zwischen 1975 und 1980 wurde der Bahnhof festungsähnlich ausgebaut. Hierbei wurde eine Schaubrücke über alle Gleise gebaut, eine weiträumige Flutlichtanlage mit acht Masten sowie ein Stumpfgleis für den lokalen Reisezugverkehr innerhalb der DDR Richtung Plauen, das sich außerhalb der streng gesicherten Kontrollzone befand. Mit der Wende 1989 sank die Bedeutung des Bahnhofs rapide. Heute halten hier nur noch Nahverkehrszüge der Erfurter Bahn und der Vogtlandbahn. (13.10.1990) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Grenzbf Gutenfürst

 

Nachtstimmung auf dem Dortmunder Hauptbahnhof. Im Hintergrund werben zwei bekannte Dortmunder Biermarken. Was wenig bekannt ist, Dortmund hat eine weit in die Vergangenheit zurückreichende Biertradition. Bereits 1293 erhielt die Stadt das Brauprivileg. 30 Brauereien zählte die Westfalenmetropole um 1900, davon gehörten 15 zu den Großbrauereien. Nur in München und Berlin wurde zu dieser Zeit mehr Bier gebraut. In den 1950er und 1960er Jahren avancierte Dortmund gar zur Bierhauptstadt Europas. (28.04.1975) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Nachts in Dortmund (1)

 

Fahrgäste warten um 20.20 Uhr auf den nächsten Zug in Dortmund Hbf. Ein kleines Detail am Rande ist die Telefonzelle der damaligen Deutschen Bundespost. Durch den Mobilfunk wurden sie immer unwirtschaftlicher und sind nahezu aus dem Ortsbild verschwunden. Während 2007 es noch 110.000 Telefonzellen in Deutschland gab, waren es 2015 gerade noch 27.000. (28.04.1975) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Nachts in Dortmund (2)

 

Nächtliche Momentaufnahme an Gleis 15 des Dortmudner Hauptbahnhofs. (28.04.1975) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Nachts in Dortmund (3)

 

Werbeplakat der DB im Dortmunder Hauptbahnhof. (25.05.1975) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Werbung (59)

 

Der Bahnhof Königsberg Hbf auf einer zeitgenössischen (retuschierten) Postkarte. Der Bahnhof wurde nach 17-jähriger Bauzeit, die durch den Ersten Weltkrieg unterbrochen wurde, am 19. September 1929 als Königsberg (Pr) Hauptbahnhof an Stelle der bisherigen Bahnhöfe Königsberg Süd und Königsberg Ost südwestlich der damaligen Innenstadt im Bereich der ehemaligen Stadtbefestigung eröffnet. Er gehörte seinerzeit zu den modernsten Bahnhöfen der Deutschen Reichsbahn, besaß eine dreischiffige Halle, ein großzügiges Empfangsgebäude in architektonischer Anlehnung an den Expressionismus bzw. die Backsteingotik, separate Gepäcktunnel und Gastronomie. Auf dem Vorplatz wurde eine viergleisige Wendeschleife der Königsberger Straßenbahn verlegt. Von Beginn an bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges war der Königsberger Hauptbahnhof ein internationales wie nationales Verkehrsdrehkreuz an der Preußischen Ostbahn mit wichtigen Zügen wie dem D 1 (Berlin–Königsberg–Eydtkuhnen–Riga) und durchgehenden Kurswagen nach Liepaja, Warschau, Breslau, Dresden und Paris. Nachdem Königsberg wie der gesamte Nordteil der Privinz Ostpreußen 1945 an die Sowjetunion gefallen war, änderte sich die Bedeutung des Bahnhofs mit der Zugehörigkeit der 1946 in Kaliningrad umbenannten Stadt zu einem sowjetischen Militärsperrgebiet schlagartig. Die Gleisanlagen des weitgehend unzerstört gebliebenen Bahnhofes wurden in den Jahren 1945/1946 in russische Breitspur umgespurt. Der Bahnhof war fortan nicht mehr für Personenzüge aus Richtung Westen erreichbar. Erst nach dem politischen Tauwetter von 1989 gewann der Bahnhof wieder an Bedeutung. Zum 750-jährigen Stadtjubiläum im Jahr 2005 wurde er grundlegend saniert. Dabei wurde auch das Glasdach, das nach dem Zweiten Weltkrieg nur notdürftig mit Holzbrettern ausgebessert worden war, vollständig erneuert sowie die Vorhalle mit neuem Granit-Fußboden, Kronleuchtern und Springbrunnen ausgestattet. Heute fahren hier wieder täglich Züge nach Gdynia in Polen mit Kurswagen nach Berlin, sowie Schnellzüge nach Moskau, Sankt Petersburg und Sotschi. (1930) <i>Foto: Stengel (Königsberg)</i>
Königsberg (Pr) Hauptbahnhof

 

Die Bahnstrecke Glomno – Bialystok führt von der polnisch-russischen Grenze im ehemaligen Ostpreußen in südöstlicher Richtung durch die Landschaft Masuren zum Zentrum der Landschaft Podlachien, der Stadt Bialystok. Historisch ist die Bahnstrecke Glomno – Bialystok Teil der Strecke von Königsberg (heute Kaliningrad), in das heute in Weißrussland gelegene Brest, die im 19. Jahrhundert von der Ostpreußischen Südbahn-Gesellschaft und von der russischen Brest-Grajewsker Eisenbahngesellschaft gebaut wurde. Das stattliche Empfangsgebäude von Biaystok stammt ebenfalls aus der Gründerzeit. (01.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Bahnhof Bialystok

 

Das Empfangsgebäude von Triangel (,Dreieck‘) an der Bahnstrecke Braunschweig - Gifhorn - Uelzen. Der Name bezieht sich auf die ursprüngliche Form der Gemarkung im niedersächsischen Landkreis Gifhorn. In Triangel wurde 1871 das erste deutsche Torfwerk gegründet. Die Norddeutsche Torfmoorgesellschaft stellte 1885 einen Antrag auf die Erschließung ihrer Torfabbaugebiete durch eine Eisenbahnstrecke. Nach dreijähriger Bauzeit konnte der Güterverkehr zum 1. Mai 1889 eröffnet werden. (01.05.1967) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Bahnhof Triangel

 

Der Pekinger Zentralbahnhof ist neben dem Westbahnhof und dem Südbahnhof einer der drei großen Bahnhöfe von Peking. Durch die Eröffnung des Westbahnhofs 1996 sowie des neuen Südbahnhofs 2008 verlor der Zentralbahnhof an Bedeutung, wird jedoch weiterhin von täglich 120.000 bis 150.000 Reisenden benutzt. Der Bahnhof befindet sich in zentraler Lage nahe Jianguomen innerhalb der 2. Ringstraße. Das Hauptgebäude bietet Zugang zu mehreren Warteräumen. Der Zutritt zu den Bahnsteigen ist nur für Passagiere mit gültigen Fahrkarten möglich. In einem Nebengebäude befinden sich die Schalter für den Fahrkartenverkauf. (27.05.2004) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
Eisenbahn in China (42)

 

Der Bahnhof Johnsbach im steirischen Gesäuse mit einer Signallampe am Bahnsteig, die noch Rätsel aufgibt. (26.08.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Bahnhof Johnsbach/Gesäuse

 

Der neue Limesbahnhof in Schwalbach am Tag der Eröffnung, der den damaligen Endpunkt der Strecke darstelle und unterirdisch lag. (22.12.1970) <i>Foto: Dieter Kempf</i>
Eröffnung Limesbahn (5)

 

Blick auf das geschäftige Treiben im Hamburger Hauptbahnhof. (12.05.1961) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Hamburg Hbf (16)

 

Blick in das winterliche Bahnhofsvorfeld des Münchener Hauptbahnhofs. (02.1952) <i>Foto: Günter Scheingraber</i>
Winter in München

 

Blick auf den immer gut ausgelasteten Güterbahnhof Köln Gereon, der 1859 als "Central-Güter-Bahnhof" im Zentrum Kölns eröffnet worden war und bis Oktober 1987 in Betrieb war. Heute befindet sich auf dem Gelände der "Mediapark". (25.08.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Bahnhof Köln Gereon (6)

 

Nachdem 2016 fast täglich in Deutschland irgendeine Gegend durch Starkregen absäuft, schrammte eine solche Wetterfront auch an Solingen vorbei. (15.06.2016) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Unwetter (1)

 

Das Empfangsgebäude von Waldershof an der Bahnstrecke Nürnberg – Kirchenlaibach - Marktredwitz - Cheb. (31.05.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Bf Waldershof

 

Improvisierter Wagenstandsanzeiger im Bahnhof Marktredwitz. (31.05.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Wagenstandsanzeiger

 

Das alte Holzempfangsgebäude des Bahnhofs Brest-Aspe an der Strecke Bremervörde - Harsefeld - Buchholz. (1954) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bf Brest-Aspe

 

Gastarbeiter warten in der Vorweihnachtszeit in Dortmund Hbf auf die Rückfahrt in die Heimat. Wie in Deutschland üblich, wird der Begriff des "Gastarbeiters" mittlerweile von einigen "moralisierenden und missionierenden Personen, die in einer dogmatischen, absoluten und andere Ansichten nicht zulassenden Vorstellung des Guten als euphemistisch (beschönigend) und diskriminierend" empfunden und durch den Begriff "Arbeitsmigranten" ersetzt, der sich umgangssprachlich allerdings nicht durchsetzen konnte. (22.12.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Dortmund Hbf (4)

 

Nachdem am 6. Oktober 1944 der alte Dortmunder Hauptbahnhof bei einem Bombenangriff der Alliierten zerstört wurde, wurde das Empfangsgebäude im Jahre 1952 neu errichtet. Obwohl es äußerlich eher als unscheinbar galt, beherbergen die Fenster der Frontfassade bedeutende Glas-Motiv-Fenster aus der Dortmunder Arbeitswelt, u.a. einen Stahlwerker, einen Hochofenarbeiter, einen Bierbrauer und einen Brückenbauer. (23.01.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Dortmund Hbf (6)

 

Szene aus dem Dortmunder Hauptbahnhof zu einer Zeit, wo noch überall geraucht werden durfte. (28.01.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Dortmund Hbf (7)

 

Reisende "mit Traglasten" am Nahverkehrszug nach Iserlohn in Dortmund Hbf. Auch bei der Deutschen Bahn gibt es noch den "Reisenden mit Traglasten": "Neben Handgepäck darf der Reisende ein Stück Traglast mit sich führen. Traglasten sind Gegenstände, die - ohne Handgepäck zu sein - von einer Person getragen werden können" (aus: Beförderungsbedingungen für Personen durch die Unternehmen der DB AG). (28.01.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Dortmund Hbf (8)

 

Damals stellten solche Treppen fast unüberwindliche Hindernisse für Rollstuhlfahrer und Mütter mit Kinderwagen dar. Heute ist an vielen Bahnstationen glücklicherweise ein barrierefreies Reisen möglich. (30.01.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Dortmund Hbf (9)

 

Auch der Zustieg in die Züge war mit Kinderwagen damals kein Vergnügen, so wie hier an einem 430 nach Hamm in Dortmund Hbf. Heute wird zumindest im Nahverkehr probiert, einen barrierefreien Zustieg zu ermöglichen, z.B. durch ausfahrbare Trittstufen oder mobile Einstiegsrampen. (30.01.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Dortmund Hbf (10)

 

Beim Warten auf den Zug genießen die Reisenden die Wintersonne in Dortmund Hbf. Dortmund besaß Anfang 1974 offenkundig noch eine Bahnsteigsperre, an der gerade heftige Diskussionen stattfinden. Obwohl bereits 1965 von der DB angekündigt, wurden die Bahnsteigsperren erst zur Weltmeisterschaft 1974 flächendeckend abgeschafft. (30.01.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Dortmund Hbf (11)

 

Bei einem Besuch von Walter Hollnagel in der Fahrkartenausgabe Dortmund Hbf fand er sein eigenes Bild eines VT 11 als Fotodekoration vor. (20.06.1962) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Dortmund Hbf (12)

 

Blick von der Ziegelhofstraße auf den Bahnübergang Po 13 in Oldenburg. Die vorderen beiden Gleise führen nach Leer, das hintere Gleis nach Wilhelmshaven. Rechts geht's zum Hauptbahnhof, im Hintergrund liegt der Pferdemarkt. (23.05.1962) <i>Foto: Quebe</i>
Bahnübergang in Oldenburg (2)

 

Bahnübergang und Blockstelle Ziegelhofstraße in Oldenburg. Hier verzweigen sich die Strecken nach Leer (links) und Wilhelmshaven (rechts). (23.05.1962) <i>Foto: Quebe</i>
Bahnübergang in Oldenburg (3)

 

Blick auf die Westausfahrt des Oldenburger Hauptbahnhofs mit dem BÜ an der Raiffeisenstraße. Rechts hinten ist der Bahnhof zu erkennen. Zwischen 1963 und 1966 wurden die Gleise hochgelegt und alle Bahnübergänge beseitigt. Im imposanten Gebäude hinter dem Bü war in früherer Zeit die Verwaltung der Olderburger Bahndirektion untergebracht. (23.05.1962) <i>Foto: Quebe</i>
Bahnübergang in Oldenburg (4)

 

Turmbahnhof mit Hochperron der Arth-Rigi-Bahn im schweizerischen Arth-Goldau. Die Arth-Rigi-Bahn (ARB) ist eine Normalspur-Zahnradbahn, welche in Neigungen von bis zu 201 ‰ auf die 1800 m hohe Rigi in der Zentralschweiz führt. In der damals zünftigen Wandererkluft machen sich eine Gruppe bereit, von der SBB auf die Rigi-Bahn umzusteigen. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Bf Arth-Goldau

 

Bayerische Signalgruppe im Bahnhof Karlstadt am Main. (06.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Bf Karlstadt/Main

 

Blick in das Stellwerk Hannover-Herrenhausen. (19.09.1932) <i>Foto: RVM</i>
Stw Hannover-Herrenhausen

 

Nach Stuttgart gehört Mannheim Hbf zu den größten Knotenbahnhöfen im Südwesten Deutschlands. Das Empfangsgebäude, von dem heute noch einzelne Bauelemente stehen, wurde in den Jahren 1871 bis 1876 errichtet. 1927 wurde die Vorderfassade vollständig entfernt und 10 m weiter nach vorne versetzt, damit konnte die Grundfläche mehr als verdoppelt werden. (1928) <i>Foto: RVM</i>
Mannheim Hbf (2)

 

Diese gewagte Konstruktion war für den Mainzer Hauptbahnhof vorgesehen, wurde aber nie gebaut. (1934) <i>Foto: Adam Raisch</i>
Stellwerk in Mainz Hbf

 

Das Reiterstellwerk "Hma" im Rangierbahnhof von Hamm/Westf. Im Hintergrund befindet sich das Bw Hamm. (1955) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Stw "Hma" in Hamm

 

Zugangskontrolle im Grenzbahnhof Flensburg. (1955) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnsteigsperre (8)

 

Blick auf den Bahnhofsvorplatz von Rahden (Ostwestfalen) mit dem damals noch obigatorischen Postbus (mit Gepäckanhänger), der die Verbindungen ins Ländliche sicherstellte. (04.07.1952) <i>Foto: Quebe</i>
Bahnhof Rahden

 

Im Zuge des Neubaus des Flensburger Bahnhofs wurde der 1883 gebaute alte Bahnhof zum ersten Zentralen Omibusbahnhof (ZOB) ausgebaut. (1928) <i>Foto: RVM</i>
Alter Bahnhof Flensburg

 

Der Bahnhof Hamburg-"Klosterthor" (damalige Schreibweise) befand sich von 1866 bis 1906 etwa 300 Meter südlich vom Steintor bzw. dem Südportal des jetzigen Hamburger Hauptbahnhofes im damaligen Stadtteil Klostertor, etwa auf Höhe der Straßen Hühnerposten und Altstädter Straße. Er bildete bis zu diesem Zeitpunkt das Ende der Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn, die nordwärts zur Altona-Kieler Eisenbahn führte. Von hier aus führte ein Verbindungsgleis zum seinerseits noch etwa 150 Meter weiter südlich gelegenen Berliner Bahnhof der Berlin-Hamburger Eisenbahn. Später wurde ein weiteres Verbindungsgleis zum Hannoverschen Bahnhof (bis 1892 offiziell Venloer bzw. Venlo-Hamburger Bahnhof) und zur Hamburger Hafenbahn errichtet, das auf der Straße direkt vor dem Portal des Berliner Bahnhofs vorbeiführte. Der Bahnhof Klosterthor wurde nach Inbetriebnahme des neuen Hauptbahnhofes zum Bahnpostamt des unmittelbar dahinter südlich errichteten Hauptpostamtes Hühnerposten ausgebaut. An der Stelle des früheren Bahnhofsgebäudes befindet sich jetzt die Markthalle Hamburg, und das ehemalige Hauptpostamt beherbergt jetzt die Zentralbibliothek der Hamburger Öffentlichen Bücherhallen. (1902) <i>Foto: RVM-Archiv (Lachmund)</i>
Bf Hamburg-Klosterthor

 

Der Bahnhof "Cassel Hbf" wurde zwischen 1851 und 1856 nach Entwürfen des kurhessischen Oberbaumeisters Gottlob Engelhard im Stile des romantischen Klassizismus erbaut. Anfang des 20. Jahrhunderts wurde der Bahnhof durch Um- und Ausbauten erweitert. Im Zweiten Weltkrieg wurde das Bahnhofsgebäude durch Bombenangriffe stark beschädigt. Von 1952 bis 1960 erfolgte der Wiederaufbau im Stil der 1950er Jahre unter Beibehaltung und Restaurierung einiger erhaltener Bauteile. Mit Inbetriebnahme der Neubaustrecke Hannover - Würzburg verlor der alte Hauptbahnhof seine Bedeutung im Fernverkehr. (1928) <i>Foto: RVM</i>
Kassel Hbf

 

Ein Schnellzug durchfährt den vom Krieg arg in Mitleidenschaft gezogenen Bahnhof Mainz Süd (heute: Bahnhof Mainz Römisches Theater). (08.1951) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Mainz Süd

 

Das Empfangsgebäude von Ratibor in Oberschlesien. Zum Ende des Zweiten Weltkriegs brannte der Bahnhof ab und wurde durch einen modernen Zweckbau ersetzt. (1935) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Ratibor

 

Blick vom Hansahochhaus am Hansaring auf den Ringlokschuppen und den Kohlehochbunker des Bw Köln Bbf. Links die Gleisanlagen des Eilgutbahnhofs Köln-Gereon, dort wo heute der "Mediapark" steht. (15.01.1969) <i>Foto: Hans Frings</i>
Köln Betriebsbahnhof (1)

 

Das neue Empfangsgebäude Holländerbaum unmittelbar an der Pregelbrücke in Königsberg. Der Name "Holländerbaum" stammt aus der Zeit, an dem Seeschiffe beim Einfahren in den Hafen Zoll zu entrichten hatten. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Bf (Königsberg-) Holländerbaum

 

Der Bahnhof Hirschberg im Riesengebirge war Durchgangsbahnhof für die Strecke Görlitz - Hirschberg - Waldenburg, sowie Anschlußbahnhof für die Nebenbahnen nach Schreiberhau, Schmiedeberg/Landeshut und Löwenberg. Das Bild zeigt die Straßenseite des Empfangsgebäudes, wobei der Fotograf wohl mehr von der Autoparade als von dem Gebäude selbst fasziniert war. (1936) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Hirschberg (1)

 

Das stattliche Empfangsgebäude von Hirschberg (heute: poln. Jelenia Góra) im Riesengebirge. Der Bahnhof war damals Durchgangsstation für die Strecke Görlitz - Hirschberg - Waldenburg, sowie Anschlußbahnhof für die Nebenbahnen nach Schreiberhau, Schmiedeberg/Landeshut und Löwenberg. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Hirschberg (2)

 

Blick auf den Bahnhofsvorplatz von Hohenstein in Ostpreußen. Dem eigentlich unbedeutenden Ort wurde ein neuer Bahnhof spendiert, weil man sich mit Einweihung des nahen Tannenberg-Denkmals neuen Aufschwung erhoffte. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Hohenstein/Ostpr. (2)

 

Blick durch die Bahnhofsstraße auf das Empfangsgebäude von Mittenwald vor der Kulisse des Karwendelgebirges. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Mittenwald

 

Der Bahnhof Glogau/Schlesien (heute: poln. Glogów) liegt an der Strecke Breslau - Stettin. Im Mai 1935 wurde das neue Empfangsgebäude, dessen Vorplatz fast ein mediterranes Flair aufweist, eingeweiht. (1935) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Glogau (1)

 

Eine weitere Ansicht auf das im Mai 1935 eingeweihte neue Empfangsgebäude in Glogau/Schlesien. (1935) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Glogau (2)

 

Der neue Darmstädter Hauptbahnhof wurde 1912 als Ersatz für zwei getrennte Bahnhöfe eröffnet. Er ist der zweitgrößte Bahnhof mit Fernverkehr Hessens gemessen an der Zahl der Reisenden. 2010 wurde der Bahnhof von der Allianz pro Schiene zum „Bahnhof des Jahres“ in der Kategorie "Großstädte" gewählt. (1935) <i>Foto: Adam Raisch</i>
Darmstadt Hbf (1)

 

Das neue Reiterstellwerk "OB" in Oberlahnstein (B = Befehlsstellwerk), mit Blick nach Süden auf das Bw und den Güterbahnhof. Später als Fahrdienstleiterstellwerk "Of" bezeichnet, ging es am 12.07.2008 mit Inbetriebnahme eines elektronischen Stellwerks endgültig vom Netz. (1935) <i>Foto: Adam Raisch</i>
Reiterstellwerk "OB"

 

Blick in die Schalterhalle des Bahnhofs Mainz-Mombach an der linken Rheinstrecke vor dem Umbau. (1934) <i>Foto: Adam Raisch</i>
Bf Mainz-Mombach (1)

 

Und die Schalterhalle des Bahnhofs Mainz-Mombach nach dem Umbau (Vergleichsaufnahme siehe Bild-Nr. 34136). Ingesamt wirkt der Bahnhof jetzt nicht nur heller und freundlicher, sondern auch moderner. (1935) <i>Foto: Adam Raisch</i>
Bf Mainz-Mombach (2)

 

Die erste Halle in Mainz Hbf existierte bis 1935. Bei einem Brand des Dachstuhls des Empfangsgebäudes am 23. Dezember 1934 wurde sie in Mitleidenschaft gezogen. Im Empfangsgebäude fielen Speicher und Schlafräume des Personals der Bahnhofswirtschaft den Flammen zum Opfer. Trotz des geringen Schadens an der Halle entschied sich die Reichsbahndirektion Mainz im Rahmen von Arbeitsbeschaffungsprogrammen, sie komplett zu ersetzen. (1936) <i>Foto: RVM</i>
Mainz Hbf (2)

 

Der Nürnberger Rangierbahnhof zählt zu den weltweit größten und leistungsfähigsten Rangierbahnhöfen in Gefällebauart. Nach dem Vorbild von Dresden-Friedrichstadt wurden sowohl in rangiertechnischer Ausstattung wie auch in der Betriebsweise Sonderlösungen speziell für Nürnberg entwickelt oder adaptiert. Am 3. August 1903 wurde der Rangierbahnhof in Betrieb genommen. Um die Schäden nach dem 2. Weltkrieg schnell beheben zu können, wurden u.a. Streckengleise von der Frankenwaldbahn hier verbaut. Am linken Bildrand ist eine bayerische G 3/4H (Baureihe 54.15-17) zu erkennen. (1954) <i>Foto: Burger</i>
Nürnberg Rangierbahnhof

 

Das prachtvolle Empfangsgebäude im Stil der Bürgergotik an der am 01. Mai 1902 eröffneten S-Bahnstation Berlin-Nikolassee. (23.07.1970) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Bahnhof Bln-Nikolassee

 

Hinweisschild am Bahnhof Bronnen. (27.06.1971) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Bahnhof Bronnen (2)

 

Der Bahnhof Mägdesprung auf der Selketalbahn steht heute unter Denkmalschutz. Das zweigeschossige Bahnhofsgebäude wurde im Jahr 1895 gebaut. Neben dem Schalterraum wurde im Haus auch eine Wohnung für den Bahnhofsvorsteher sowie eine Bahnhofsgastronomie eingerichtet. Das Erdgeschoss wurde massiv als Werksteinbau errichtet, während das obere Stockwerk in Fachwerkbauweise erstellt wurde. Der Bau passt sich so in die traditionellen örtlichen Bauformen ein. Der Grundriss des Hauses weist spätklassizistische Züge auf. (13.05.2016) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Bf Mägdesprung

 

Erst 1874 bekam der am 28. Juni 1855 eröffnete Bahnhof Freital-Hainsberg an der Strecke Dresden - Werdau sein erstes Empfangsgebäude. Bedeutender war damals der Bahnhof (Freital-)Potschappel, der Gleisanschlüsse zu den in Freital vorhandenen Kohlegruben hatte. Erst die Eröffnung der Weißeritztalbahn 1883 brachte eine Erweiterung des Bahnhofs Hainsberg mit sich, die dann sieben Normalspur- und vier Schmalspurgleise umfasste. Das alte Empfangsgebäude wurde 1904 durch dieses neue Gebäude an der Südseite des Bahnhofes ersetzt. Heute ist der Bahnhof Station für Züge der S-Bahnlinie 3 (Dresden - Freiberg) sowie der Betriebsmittelpunkt der schmalspurigen Weißeritztalbahn. (10.05.2016) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Bf Freital-Hainsberg

 

Blick in den Bahnhof Blankenburg (Harz), der eigentlich ein Kopfbahnhof ist, aber für den Güterverkehr eine Umgehungskurve aufweist. In der Kurve stehen (rechts oben) vier abgestellte Tender - neben zwei Pr 3T 16,5 auch zwei Kondenstender. Auf den dahinter liegenden Gleisen sind schemenhaft noch mehrere ehemalige HBE-Tenderloks zu erkennen. (25.07.1958) <i>Foto: Gerhard Illner</i>
Bf Blankenburg/Harz

 

Als Ersatz für eine seit 1850 verkehrende Pferdeomnibuslinie wurde nach mehreren gescheiterten Versuchen 1860 die Homburger Bahn eröffnet, die von Frankfurt ins namensgebende Bad Homburg führte. An dieser Strecke erhielt Rödelheim einen Bahnhof. 1901 wurde die Homburger Bahn um die Strecke Friedberg–Friedrichsdorf erweitert. Mit der Eingemeindung nach Frankfurt änderte auch der Bahnhof seinen Namen zu Frankfurt-Rödelheim. Ab Sommer 1954 gab es auf den Strecken nach Kronberg und Bad Homburg einen dichten Taktfahrplan mit einer Taktfolge von 30 min. Heute verkehren hier die S-Bahnlinien 3, 4 und 5 sowie die Taunusbahn. (03.1962) <i>Foto: Winfried Gronwald</i>
Bf Frankfurt-Rödelheim

 

Der Bahnhof Leipzig-Engelsdorf ist neben dem 1994 aufgebenen Bahnhof Leipzig-Wahren der zentrale Rangierbahnhof im Eisenbahnknoten Leipzig. Er wurde am 01. Juli 1906 eröffnet, für den Betrieb wurden damals 13 mechanische Stellwerke, überwiegend der Bauform Bruchsal G, errichtet. Mit dem Neubau des Güterbahnhofes Halle (Saale) soll der Betrieb hier eingestellt werden. (24.04.2016) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Leipzig-Engelsdorf Gbf

 

Blick in den 1882 eröffneten Bahnhof Berlin Alexanderplatz. Zwischen 1925 und 1926 wurde die Bahnsteighalle wegen Baufälligkeit erneuert. Am 23. November 1943 erlitt der Bahnhof nach Bombentreffern schwere Schäden, die Sanierung dauerte bis ins Jahr 1951. Das Bild zeigt den Zustand des Bahnhofs zwischen 1926 und 1943 im dem eingefahrenen D 14 nach Köln. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Bf Berlin Alexanderplatz (1)

 

Das Empfangsgebäude von Gelnhausen an der Strecke Fulda - Hanau wurde in neuromanischem Stil aus Buntsandstein errichtet und nimmt so auf die Historie der Stadt Gelnhausen, eine stauferzeitliche Gründung, Bezug. Der Architekt Paul Rowald errichtete das Bauwerk 1882/83. Das Empfangsgebäude ist symmetrisch auf einem H-förmigen Grundriss gestaltet. Straßenseitig wird die Fassade von drei Spitzgiebeln dominiert, gleisseitig entfällt der mittlere Giebel bei der Fassadengestaltung. Westlich an das Hauptgebäude angebaut ist ein „Fürstenpavillon“ mit drei Fensterachsen, östlich des Hauptgebäudes, freistehend, befindet sich ein ebenfalls neuromanisch gehaltenes Toilettenhäuschen. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Gelnhausen

 

Am 12. September 1840 wurde in Heidelberg ein Kopfbahnhof als Endpunkt des ersten Streckenabschnittes der in Mannheim beginnenden Badischen Hauptbahn eröffnet. Die Form eine Kopfbahnhofs wurde gewählt, um eine Lage möglichst nahe an der Stadt zu erreichen. Der Bahnhof lag zwischen der heutigen Poststraße und der Bahnhofstraße; der Bahnhofsvorplatz grenzte an die Rohrbacher Straße, was von Anfang an Verkehrsprobleme bereitete. 1902 verkehrten an Werktagen 340 Züge vom Heidelberger Hauptbahnhof; im Fahrplan 1954/1955 war die Zahl auf über 400 angestiegen. Dabei umfuhren wichtige Fernzüge Heidelberg, da die Aufnahmefähigkeit des Bahnhofs erschöpft war. Zugleich beeinträchtigte der Bahnhof die städtebauliche Entwicklung der Stadt. Mit zunehmendem Straßenverkehr erwies sich insbesondere der 1862 beim Bau der Odenwaldbahn entstandene Bahnübergang der Rohrbacher Straße am heutigen Adenauerplatz als störend. Ende 1949 passierten 10.800 Fahrzeuge den Übergang, der täglich drei bis vier Stunden geschlossen war. Für Fußgänger stand seit 1893 eine Unterführung zur Verfügung. Auch Linien der Heidelberger Straßenbahn waren durch den Bahnübergang teils stark verspätet, daher mussten die Fahrgäste den Übergang ab 1948 zu Fuß passieren, da die Straßenbahnlinien beiderseits des Bahnübergangs endeten. Der Bahnübergang gilt als einer der Hauptgründe für die Bahnhofsverlegung. Am 05. Mai 1955 wurde der neue Heidelberger Hauptbahnhof als Durchgangsbahnhof eingeweiht. (04.1953) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Heidelberg Hbf (7)

 

Der vom Architekten Friedrich Eisenlohr entworfene Bahnhof bestand aus mehreren „schlicht gestalteten Gebäuden klassizistischer Prägung“ mit einem „Hauch Romantik durch ornamentale Elemente“. Auf der Seite zur Stadt befand sich das „Hauptdienstgebäude“ aus Neckarsandstein, dessen rote Farbe im Kontrast zu dem mit Schiefer gedeckten Dach stand. Die zweischiffige Bahnsteighalle überdeckte vier Gleise; mit 75 Metern Länge und gut 28 Metern Breite war sie für damalige Verhältnisse vergleichsweise groß. (04.1953) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Heidelberg Hbf (8)

 

Das Bild zeigt das damals auch auf dem Bahnhofsvorplatz vorherrschende Verkehrschaos, wo sich der Individualverkehr den knappen Platz auch noch mit der Straßenbahn teilen musste. 2 Jahre nach dieser Aufnahme ging der neue Hauptbahnhof am 05. Mai 1955 in Betrieb. (04.1953) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Heidelberg Hbf (9)

 

Das erste Gebäude in Linz/Donau entstand 1858 im romantischen Stil auf dem Gelände des ehemaligen Gesselböckhofes. Geplante Umbauten bis 1920 wurden nie verwirklicht, erst ab 1931 wurde von Architekt Anton Wilhelm eine Erweiterung begonnen. Ein Umbau in Stahlbeton-Skelettbauweise wurde 1936 fertiggestellt; damals erhielt der Bahnhof eine hohe Halle mit länglichen Fenstern (Foto). Bereits 1938 folgten Planungen für einen neuen Standort im Zuge der Umbauten zur "Führerstadt", die nie verwirklicht wurden. Damals war ein neuer Bahnhof südlich des Bulgariplatzes in etwa auf dem Areal des heutigen Wagner-Jauregg Spitals geplant. Nach Zerstörungen im Zweiten Weltkrieg wurde 2004 der Nachkriegsbau durch ein Gebäude mit von gebündelten Stahlstreben getragenem Dach errichtet. (03.11.1938) <i>Foto: RVM</i>
Linz/Donau Hbf

 

Der Ursprungsbau des Bahnhofs Wuppertal-Elberfeld stellt einen der ältesten Großstadtbahnhöfe Deutschlands dar. Es handelt sich um einen dreigeschossigen Quaderbau, der von turmartigen Eckrisaliten begrenzt wird. Der Haupteingang in der Mitte des Gebäudes wird durch einen viersäuligen Portikus betont, der korinthische Kapitelle und stark antikisierenden Zierrat besitzt. Das Erdgeschoss besaß ursprünglich rundbogige Öffnungen, die rechteckigen Fenster sind noch in je sechs Achsen links und rechts des Portikus angeordnet. Der um das Jahr 1900 angeordnete erdgeschossige Hallenvorbau wurde notwendig, um dem gewachsenen Raumbedarf für Schalter und Wartehallen Rechnung zu tragen. Der Bahnhof ist Teil eines im Stil des Klassizismus errichteten Gebäudeensembles, das sich um den Bahnhofsvorplatz gruppiert. An der Westseite des Platzes befindet sich das Verwaltungsgebäude der ehemaligen Reichsbahndirektion Elberfeld, an der Ostseite befand sich das nach dem Zweiten Weltkrieg abgerissene Wohngebäude des Direktionspräsidenten. Momentan wird das gesamte Gelände um den Bahnhof umfassend umgestaltet. Ziel ist vor allem, eine durchgängige Fußgänger- und Einkaufszone vom Bahnhof zur Innenstadt zu schaffen. 2017 soll die Umgestaltung abgeschlossen sein. (1950) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Bf Wuppertal-Elberfeld (13)

 

Die Tätigkeit an der Bahnsteigsperre in Berlin Anhalter Bahnhof wird von dem kleinen Mann genau beobachtet. (1932) <i>Foto: RVM (Rosemarie Clausen)</i>
Berlin Anhalter Bf (9)

 

Blick auf den alten Heidelberger Hauptbahnhof, der 1840 zunächst als Kopfbahnhof für die Eisenbahnstrecke nach Mannheim (Bildmitte), später mit einem Durchgangsteil (1862) für die Strecke nach Heilbronn erweitert wurde (links). Im Mai 1955 wurde ein neuer Hauptbahnhof als reiner Durchgangsbahnhof etwa 1 km westlich des Standorts des alten Bahnhofs eröffnet. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Heidelberg Hbf (3)

 

Der Bahnhof Eilsleben an der Bahnstrecke Braunschweig – Magdeburg. Gleichzeitig zweigte hier die Strecke nach Blumenberg ab, die seit 2002 nicht mehr bedient wird. Der Streckenteil Eilsleben – Schöningen zwischen den heutigen Ländern Sachsen-Anhalt und Niedersachsen verband die Orte Eilsleben und Völpke auf sachsen-anhaltischer sowie Offleben und Schöningen auf niedersächsischer Seite miteinander. Durch die deutsche Teilung unterbrochen, wurden die Restabschnitte noch einige Zeit als Nebenbahn bedient. (1900) <i>Foto: Slg. Dr. Rainer Riedel</i>
Bf Eilsleben

 

Ein (Dienst-?)Zug im Bahnhof Berlin-Halensee. Er besteht aus einer pr. T 4.2 (Bauart B1n2t), einem ziemlich alten C- und einem neueren C- bzw C3-Abteilwagen der Normalien von 1891 (möglicherweise auch ein B- oder B3-Wagen), sowie einem Fakulatativwagen, der als Güterwagen ausgerüstet auch noch als solcher zu erkennen ist: Er trägt auf der offenen Schiebetür das vorgeschriebene rechteckige Schild "Spezialwagen". Das Empfangsgebäude mit Ausgängen zum Kurfürstendamm und der anliegenden Seesener Straße wurde während des Zweiten Weltkriegs von alliierten Bomben getroffen und brannte aus. Die Ruine blieb noch bis 1958 stehen und diente bis dahin weiterhin als Zugang zum Bahnhof. (1906) (1906) <i>Foto: RVM-Archiv (Hoxhold)</i>
Bahnhof Berlin-Halensee (1)

 

Blick vom Stellwerk 3 auf das Bahnhofsvorfeld des Stuttgarter Hauptbahnhofs. Während rechts eine E 44 einfährt, verlässt links eine P 8 den Bahnhof. (11.06.1962) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Stuttgart Hbf (2)

 

Nicht nur der Dom scheint in Köln eine ewige Baustelle zu sein, auch in der Ostausfahrt des Kölner Hauptbahnhofs wird mal wieder umfangreich herumgewerkelt. (1930) <i>Foto: RVM (Hagen)</i>
Köln Hbf (32)

 

Blick über den Hansaplatz auf das Empfangsgebäude des Königsberger Nordbahnhofs (rechts), Land- und Amtsgericht (links) und dem Polizeipräsidium in der Bildmitte. (16.05.1935) <i>Foto: RVM</i>
Königsberg Nordbahnhof

 

Das zwischen 1923 und 1927 erbaute neue Empfangsgebäude von Liegnitz Hbf in Niederschlesien. (1929) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Liegnitz (1)

 

Bau des neuen Bahnhofs Hamburg-Sternschanze an der Schanzenstraße. Die Damen waren wohl für die Langzeitbelichtung des Fotografen zu schnell. (1902) <i>Foto: RVM-Archiv (Lachmund)</i>
Bf Hamburg-Sternschanze (1)

 

Bau der gewölbten Stahlträgerhalle des Bahnhofs Hamburg-Sternschanze, die nach den Entwürfen des Oberbaurats Caesar, des Regierungsbaurats Schwartz und des Eisenbahn-Bauinspektors Ernst Moeller der Königlichen Eisenbahndirektion Altona entstand. (1902) <i>Foto: RVM-Archiv (Lachmund)</i>
Bf Hamburg-Sternschanze (2)

 

Das neue Empfangsgebäude des Bahnhofs Bremen-Neustadt, welches der Bedeutung der nahen Focke-Wulf-Flugzeugwerke auf dem Neuenlander Feld in Neustadt gerecht werden sollte. (1929) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhof Bremen-Neustadt

 

Der Hauptbahnhof von München-Gladbach im Jahr 1929. Vorne steht eine P 8 mit einem Personenzug in Richtung Neuß, während daneben eine G 8² durch den Bahnhof fährt. Die Stadt änderte am 4. Mai 1951 ihren Namen in Mönchen-Gladbach. Die Schreibweise wurde aber erst im Mai 1963 in Mönchengladbach geändert. Bis dahin galt für den Bahnhof die bahnamtliche Bezeichnung "M Gladbach Hbf", die an den langen Schildern über den Bahnsteigen unschwer zu erkennen ist. (1929) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Mönchengladbach Hbf (5)

 

Blick auf den Bahnhof Malente-Gremsmühlen an der Bahnstrecke Kiel—Eutin. Am Hausbahnsteig links steht eine P 8 mit einem Personenzug nach Eutin, während rechts eine T 12 mit dem Anschlusszug nach Lütjenburg wartet. (1932) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Bf Malente-Gremsmühlen

 

Am 15. Januar 1902 wurde der Bahnhof Ohl-Rönsahl an der Bahnstrecke Marienheide - Wipperfürth feierlich eröffnet. Während Wipperfürth bereits seit 1877 einen Bahnanschluss Richtung Remscheid hatte und Marienheide seit 1892 Richtung Meinerzhagen angeschlossen war, dauerte es dann noch 10 Jahre bis das fehlende Verbindungsstück fertig war. 1985 wurde dann dieser Abschnitt wieder stillgelegt, heute kann man über die alte Trasse mit dem Fahrrad fahren. (17.05.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Bf Ohl-Rönsahl (1)

 

Und ein Blick auf die Gleisseite des im typischen schieferverkleideten Stil des Bergischen Landes gebauten Empfangsgebäudes mit angeschlossenem Güterschuppen, deren Güterabfertigung aber schon im Sommer 1960 geschlossen worden war. (17.05.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Bf Ohl-Rönsahl (2)

 

Das Empfangsgebäude von Großbüllesheim an der Eifelstrecke nahe Euskirchen. (18.05.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Bf Großbüllesheim

 

Der Bahnhof Auma an der 1894 eröffneten Strecke Triptis - Ziegenrück. 1998 wurde die Strecke stillgelegt. (1932) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Bf Auma/Thür.

 

Am 7. Juni 1969 wurde die bis dahin eigenständige Gemeinde Brück (Ahr) aufgelöst und verschmolz mit den Gemeinden Pützfeld und Ahrbrück zur heutigen Ortsgemeinde Ahrbrück. Bis zur Stillegung des Streckenabschnitts Kreuzberg - Adenau am 01.06.1991 behielt die unbesetzte Haltestelle den Bahnhofsnamen Brück (Ahr). Mit Wiederaufnahme des Eisenbahnbetriebs 1996 ist die ehemalige Haltestelle unter dem Namen Ahrbrück als Endpunkt der Ahrtalbahn aus Remagen wieder in Betrieb. Das Bild zeigt entweder das frühere erste Empfangsgebäude (vor 1912) oder ein Eisenbahner-Wohnhaus an der Hst Brück (Ahr). Dieses Gebäude besteht heute nicht mehr und wurde vor einigen Jahren durch einen Neubau ohne Bahnbezug ersetzt. (17.04.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Hst Brück (Ahr)

 

Der Bahnhof Ehrang wurde maßgeblich in seiner Funktion als Rangierbahnhof mit dem zugehörigen Dampflok-Bw bekannt. Das schöne Bahnhofsensemble von 1870 mit seinen Rotsandsteinfassaden blieb eher unbeachtet. Der Entwurf zur Planung des Gebäudes in Ehrang stammt von dem berühmten Baumeister Julius Carl Raschdorff, der u. a. auch die Bahnhöfe Kyllburg und Speicher entworfen hat. (22.04.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Bahnhof Ehrang

 

Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Wuppertal-Ottenbruch an der 1879 eröffneten Wuppertaler Nordbahn. Durch seine schieferverkleidete Fachwerkkonstruktion passte er perfekt in das Bergische Land und wird bis heute gastronomisch genutzt. (15.05.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Bf Wuppertal-Ottenbruch

 

Dunkle Wolken sind über das mechanische Wärterstellwerk "Do" in Dornap-Hahnenfurth gezogen. 1998 wurde es außer Betrieb genommen, blieb aber erhalten. (15.05.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Stw "Do" Dornap-Hahnenfurth

 

Der Bahnhof Wuppertal-Varresbeck gehörte zu den älteren Stationen der Wuppertaler Nordbahn und trug bis zur Verstaatlichung den Bahn den Namen "Sonnborn Rheinisch". 1890 wurde er in „Elberfeld-Varresbeck“ umbenannt, seit der Gründung der Stadt Wuppertal im Jahr 1929 kam der Stadtname hinzu. Das alte Bahnhofsensemble mit der schieferverkleideten Fachwerkkonstruktion des Empfangsgebäudes blieb fast vollständig erhalten und wurde 1992 unter Denkmalschutz gestellt. Seit Januar 2010 befindet sich das Bauwerk in Privateigentum und wurde umfangreich restauratiert. (15.05.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Bf Wuppertal-Varresbeck

 

Der Bahnhof Pulheim an der Bahnstrecke Rheydt – Köln-Ehrenfeld, die am 01. April 1899 in Betrieb ging. Das zweigeschossige Bahnhofsgebäude entspricht dem Preußischen Einheitstyp, wie er bei vielen Bahnhöfen Verwendung fand, so beispielsweise im benachbarten Bahnhof Stommeln, allerdings wurde hier der Güterschuppen unmittelbar angebaut. Während im Untergeschoss die Räume des Fahrdienstleiters und ein Fahrkartenverkauf untergebracht waren, befand sich im Obergeschoss eine Dienstwohnung. Heute wird das 1992 unter Denkmalschutz gestellte Gebäude als Wohnhaus und Kiosk genutzt. (03.04.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Bf Pulheim

 

Abfahrtafel im Bahnhof Unna. Heute fährt hier die S 4 nach Dortmund-Lütgendortmund. Immehin bestand damals auch schon ein regelmäßiger 30min-Taktverkehr. (24.08.1965) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Abfahrtafel

 

Der Nürnberger Ludwigsbahnhof stand ehemals am Plärrer, war der Ausgangspunkt der ersten deutschen Eisenbahn und somit der erste Bahnhof Deutschlands überhaupt. Das Ursprungsgebäude am Plärrer wurde 1872 durch einen größeren Neubau ersetzt (Foto), obwohl man bereits 1846/47 den viel größeren Staatsbahnhof vor dem Frauentor eröffnet hatte. 1951 wurde das Gebäude wegen eines Straßenneubaus abgerissen. (1950) <i>Foto: Burger</i>
Ludwigsbahnhof Nürnberg

 

Und das blieb vom Essener Hauptbahnhof nach dem Krieg übrig. Durch die Bombardierungen im Zweiten Weltkrieg wurde das repräsentative Bahnhofsgebäude aus dem Jahr 1902 völlig zerstört. Der neue Bahnhofseingang wurde kurzerhand in das Nebengebäude (links) verlegt. Auch 6 Jahre nach dem Krieg vermittelt der Bahnhof einen völlig desolaten Zustand. Wenigstens ist schon die CocaCola-Reklame da... (1951) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Essen Hbf (5)

 

Spremberg liegt an der 1866/1867 gebauten Bahnstrecke Berlin–Görlitz. Spremberg hatte früher einmal fünf Bahnhöfe, den Staatsbahnhof Spremberg Ost (seit 1867), der 1926 zum Hauptbahnhof wurde (Foto), den Stadtbahnhof am Rossplatz, heute Puschkinplatz (1897–1932), den Westbahnhof an der Westbahnstraße/Cottbuser Straße, heute Berliner Straße (1907 – 1947), den Kohlebahnhof an der Heinrichsfelder Straße/Kochsdorfer Weg (bis 1956) und den Südbahnhof in der Bautzener Straße, heute Karl-Marx-Straße, Richtung Trattendorf. (1928) <i>Foto: RVM</i>
Spremberg Hbf

 

Pferdefuhrwerk am Bahnhof von Oestrich-Winkel an der rechten Rheinstrecke zwischen Eltville und Rüdesheim. (1938) <i>Foto: Adam Raisch</i>
Bahnhof Oestrich-Winkel

 

Das Hauptportal des Berliner Ostbahnhofs vor seinem Umbau. 1950 erfolgte die Umbenennung des Schlesischen Bahnhofs in Ostbahnhof, um den Bezug zu den ehemaligen deutschen Ostgebieten nach der Anerkennung der Oder-Neiße-Grenze seitens der DDR aufzugeben. 1987 wurde der Bahnhof grundlegend umgestaltet und in Berlin Hauptbahnhof umbenannt. Zum Fahrplanwechsel am 24. Mai 1998 wurde er erneut in Ostbahnhof zurückbenannt. (08.1977) <i>Foto: Peter Wagner</i>
Bf Berlin Ostbahnhof

 

Dieses wunderschöne Porträt von Eisenbahnern der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen entstand vor dem Empfangsgebäude des Bahnhofs Oberlichtenau an der Bahnstrecke Riesa - Chemnitz. Vor "ihrem Bahnhof" ist ein sog. "Stationssignal" (Bahnhofs-Semaphor) aufgestellt, das bis zur Wende zum 20.Jahrhundert an vielen Bahnhöfen stand. Es wurde danach durch Ein- und Ausfahrsignale ersetzt. (1877) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Bf Oberlichtenau

 

Das neue Stellwerk "B3" in Leipzig Hbf, ein elektromechanisches Vierreihenhebelwerk der Bauform VES mit dem Vorgänger, dem alten Reiterstellwerk "WO". Bilder vom Abriss des Stellwerks "WO" sind unter Bild-Nrn. 31922 und 31924 zu finden. (1940) <i>Foto: RVM (RBD Halle)</i>
Stellwerk "B3" Leipzig Hbf (3)

 

Empfangsgebäude des Bahnhofs Alicante an der Costa Blanca. (14.07.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Bf Alicante

 

Dresden Hbf ist der größte Personenbahnhof der sächsischen Landeshauptstadt Dresden. Er ersetzte 1898 den Böhmischen Bahnhof der einstigen Sächsisch-Böhmischen Staatseisenbahn und war mit seiner repräsentativen Gestaltung als zentraler Bahnhof der Stadt konzipiert. Einzigartig ist auch die Kombination aus Insel- und Kopfbahnhof in zwei verschiedenen Ebenen. Mit 156 Ankünften und Abfahrten von Fernzügen pro Tag war Dresden Hauptbahnhof im Sommerfahrplan 1989, nach dem Knoten Berlin und dem Hauptbahnhof Leipzig, der drittbedeutendste Bahnknoten im Netz der Deutschen Reichsbahn. (24.02.1983) <i>Foto: Burkhard Sprang</i>
Dresden Hbf (4)

 

Abriss des alten Stellwerks "WO" in Leipzig Hbf, das durch den nebenstehenden Neubau des Stellwerks "B3" ersetzt wurde. (23.05.1940) <i>Foto: RVM (RBD Halle)</i>
Stellwerk "B3" Leipzig Hbf (1)

 

Das neue Stellwerk "B3" in Leipzig Hbf, ein elektromechanisches Vierreihenhebelwerk der Bauform VES, das das alte Reiterstellwerk "WO" ersetzte, welches gerade der Spitzhacke zum Opfer fällt. (23.05.1940) <i>Foto: RVM (RBD Halle)</i>
Stellwerk "B3" Leipzig Hbf (2)

 

Blick vom Friedrich-List-Ufer zwischen Spreebogen und Humboldthafen auf den Lehrter Stadtbahnhof (oben) an der Berliner Stadtbahn und den Lehrter Fernbahnhof (links). Das fast 100 Jahre bestehende Ensemble wurde im Zweiten Weltkrieg stark beschädigt, wovon auch dieses Foto 10 Jahre nach Ende des Krieges zeugt. 1957 begann die Abtragung der Ruine des Fernbahnhofs, 1958 wurde das Hauptportal gesprengt. Im Sommer 2002 wurde auch der Stadtbahnhof im Zuge der Bauarbeiten für den neuen Berliner Hauptbahnhof abgerissen. (27.05.1955) <i>Foto: Historische Sammlung der Deutschen Bahn AG</i>
Lehrter Stadt- und Fernbahnhof

 

Blick auf die Ruine des Lehrter Fernbahnhofs von Südwesten her, der im Zuge der alliierten Bombardierungen ab Herbst 1943 stark in Mitleidenschaft gezogen wurde, aber in seiner steinernen Bausubstanz wohl nicht in den Grundfesten erschüttert scheint. Während der Fernbahnhof in den Jahrern 1957/58 abgerissen wurde, wurden die Gleise des Güterbahnhofs (vorne) noch in stark vereinfachter Form bis 1980 für den Güterverkehr genutzt. (08.1953) <i>Foto: Historische Sammlung der Deutschen Bahn AG</i>
Berlin Lehrter Bf (10)

 

Im August 1953 erfolgten die ersten Teilsprengungen des alten Lehrter Fernbahnhofs, nachdem am 28. August 1951 der letzte Zug den Bahnhof verlassen hatte. Am 9. Juli 1957 begann die endgültige Abtragung der Ruine, am 22. April 1958 wurde das Hauptportal gesprengt. Der Bauschutt diente zur Herstellung von Ziegelsplitt für den Wiederaufbau der Stadt. Die Abrissarbeiten erwiesen sich als schwierig und zogen sich bis in den Sommer 1959 hin, da die nahegelegene Bahnhofshalle des Lehrter Stadtbahnhofs und das Stadtbahnviadukt nicht beschädigt werden durften. (08.1953) <i>Foto: Historische Sammlung der Deutschen Bahn AG</i>
Berlin Lehrter Bf (11)

 

Die Stadt Leuna entstand am 1. Juli 1930 durch Zusammenschluss der Landgemeinden Leuna, Ockendorf, Rössen, Göhlitzsch, Daspig und Kröllwitz. In Leuna befand sich während des Zweiten Weltkrieges, mit den Leunawerken der I.G. Farben, das größte Hydrierwerk Deutschlands. Die Anlage erzeugte aus Kohle Leuna-Benzin, deckte unter anderem einen Teil des Treibstoffbedarfs der Wehrmacht und war Quelle des Flugbenzins für die Luftwaffe. Die Leunawerke kamen nach Ende des Zweiten Weltkriegs und der Zerschlagung der I.G. Farben in sowjetischen Besitz. 1954 wurden die Leunawerke in "Volkseigentum" überführt. Offiziell hieß das Werk VEB Leuna-Werke „Walter Ulbricht“ (LWWU) und war der größte Chemiebetrieb der DDR. Auf dem Gebiet der Stadt Leuna befinden sich die Haltepunkte Leuna Werke Nord (Foto) und Leuna Werke Süd an der Bahnstrecke Halle – Naumburg, die nur dem Werksverkehr dienen und von denen ein direkter Zugang zur Stadt nicht möglich ist. Der eigentliche Bahnhof Leuna lag an der Nebenbahn Merseburg - Wallendorf - Leipzig-Leutzsch und wurde 1998 stillgelegt. (03.08.1971) <i>Foto: RBD Halle, R. Bittner</i>
Bf Leuna Werke Nord

 

Der Lehrter Bahnhof war einer von ehemals elf Kopfbahnhöfen in Berlin. Ab 1868 war er Ausgangspunkt der Berlin-Lehrter Eisenbahn ins hannoversche Lehrte. Mit der Eröffnung der Stadtbahn 1882 wurde er auch zum Ausgangspunkt für den Verkehr nach Hamburg. Er befand sich in unmittelbarer Nachbarschaft des Hamburger Bahnhofs, der Spree und des Humboldthafens. An seiner Stelle steht heute hier der Berliner Hauptbahnhof. Im Kriegsjahr 1942 war der Bahnhof völlig unbeschädigt. Die Fotos (Nrn. 1715, 7329-7334) vom März 1945 zeigen ein ganz anderes Bild. (10.09.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin</i>
Berlin Lehrter Bf (9)

 

Am 15. Mai 1882 wurde die Berliner Stadtbahn eröffnet, die als viergleisige Verbindungsstrecke die Stadt in Ost-West-Richtung durchquerte. Sie sollte Charlottenburg, den Lehrter- und den Schlesischen Kopfbahnhof sowie die Innenstadt erschließen. Direkt am nördlichen Ende der Halle des Lehrter Bahnhofs entstand im rechten Winkel zu dessen Gleisen und aufgeständert auf einem Viadukt der Lehrter Stadtbahnhof als Station der Stadtbahn. Ab 1. Dezember 1930 wurde mit der Umstellung des Stadtbahnbetriebs auf die S-Bahn auch der Lehrter Stadtbahnhof zum S-Bahnhof. Der denkmalgeschützte Lehrter Stadtbahnhof, weitgehend im Ursprungszustand erhalten, wurde 1987 zur 750-Jahr-Feier Berlins für rund zehn Millionen Mark saniert, im Sommer 2002 jedoch im Zuge der Bauarbeiten für den neuen Berliner Hauptbahnhof abgerissen. (1927) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin</i>
Berlin Lehrter Stadtbahnhof

 

Blick auf den Leipziger Hauptbahnhof, der mit einer Kapazität von ca. 130 000 Reisenden pro Tag und einer Grundfläche von 83.640 Quadratmetern der flächenmäßig größte Kopfbahnhof Europas ist. (08.1969) <i>Foto: Rössing-Winkler</i>
Leipzig Hbf (8)

 

Ob diese Sommerwerbung im winterlichen Köln-Ehrenfeld möglicherweise ein besonders guter Werbeschachzug war, ist nicht überliefert. (12.01.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Werbung (58)

 

Das klassische Bahnhofsensemble auf einer Nebenbahn mit Empfangsgebäude und Güterschuppen, hier in Siedlinghausen auf der Strecke Bestwig - Winterberg. (17.01.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Bf Siedlinghausen

 

Der Bahnhof Hückeswagen an der (ehemaligen) Bahnstrecke zwischen Remscheid-Lennep und Wipperfürth. (20.02.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Bf Hückeswagen

 

Der Bahnhof Beusselstraße ist ein Bahnhof der S-Bahn im Berliner Ortsteil Moabit des Bezirks Mitte. Er befindet sich an der Beusselbrücke, die Überführung der Beusselstraße über die Ringbahn. Der am 1. Mai 1894 in Betrieb genommene Bahnhof wurde bei alliierten Luftangriffen im Zweiten Weltkrieg schwer beschädigt. Das beschädigte Empfangsgebäude (Foto) wurde erst 1962 abgetragen und anschließend durch einen Flachbau als Eingang ersetzt. Der zweite Zugang mit der als „Gewächshausgang“ bezeichneten verglasten Fußgängerbrücke wurde daraufhin ebenfalls entfernt. (1961) <i>Foto: Historische Sammlung der Deutschen Bahn AG</i>
Bf Beusselstraße

 

Der Görlitzer Bahnhof war ein im Berliner Ortsteil Kreuzberg gelegener Kopfbahnhof und Ausgangspunkt der Eisenbahnstrecke über Cottbus nach Görlitz. Auf dem ausgedehnten Bahnhofsgelände befindet sich seit den 1990er Jahren der Görlitzer Park. Den Namen Görlitzer Bahnhof trägt heute nur noch der in der Nähe gelegene U-Bahnhof Görlitzer Bahnhof. Der letzte Zug fuhr hier 1951. (1961) <i>Foto: Historische Sammlung der Deutschen Bahn AG</i>
Berlin Görlitzer Bf (1)

 

Nach dem Wegfall des Zugverkehrs wurden die Gebäude des Görlitzer Bahnhofs in den Jahren 1961 bis 1967 schrittweise abgebrochen. Begründet wurde dies mit dem Ziel der Neubebauung des nicht mehr benötigten Bahngeländes, die jedoch niemals erfolgte. Auch zum Bau der in den 1970er Jahren geplanten Südtangente der Berliner Stadtautobahn über das Gelände des Bahnhofs ist es niemals gekommen. In den 1980er Jahren wurde ein Erlebnisbad unter dem Namen Bad am Spreewaldplatz erbaut, und ein Stadtteilpark nach Plänen der Freien Planungsgruppe Berlin auf dem Bahngelände errichtet. Die noch vorhandenen Güterschuppen wurden in das Konzept einbezogen. Der Charme des Morbiden auf den ehemaligen Gleisen 3 und 4 wurde 1961 festgehalten. (1961) <i>Foto: Historische Sammlung der Deutschen Bahn AG</i>
Berlin Görlitzer Bf (2)

 

Am Ende des Zweiten Weltkriegs war in der Schlacht um Berlin auch der Görlitzer Bahnhof ein Brennpunkt der Kämpfe. Nachdem die Stadtgrenze im Osten Berlins am 21. April 1945 erreicht worden war, setzte der Sowjetmarschall Schukow von Lichtenberg aus die 5. Stoßarmee des Generals Bersarin gegen den Schlesischen Bahnhof (heute: Ostbahnhof) und den Görlitzer Bahnhof ein, um den Weg durch die südöstlichen Stadtgebiete abzukürzen. Durch die Kämpfe wurde auch das Bahnhofsgebäude beschädigt. (1961) <i>Foto: Historische Sammlung der Deutschen Bahn AG</i>
Berlin Görlitzer Bf (3)

 

Die Gleisanlagen des stillgelegten Görlitzer Bahnhofs in Berlin. In seiner Blütezeit war er Endpunkt der Berlin-Görlitzer Eisenbahn mit Anschlüssen nach Breslau und Wien. Am 29. April 1951 fuhr hier der letzte Zug nach Königs Wusterhausen ab. (1961) <i>Foto: Historische Sammlung der Deutschen Bahn AG</i>
Berlin Görlitzer Bf (4)

 

Blick aus der zerstörten Bahnhofshalle des Görlitzer Bahnhofs in Berlin auf die stillgelegten Gleisanlagen des Bahnhofs. (1961) <i>Foto: Historische Sammlung der Deutschen Bahn AG</i>
Berlin Görlitzer Bf (5)

 

Während der Personenbahnhof nach 1951 nicht mehr angefahren wurde, blieb der Güterbahnhof in Betrieb. In der Nachkriegszeit befanden sich auf dem Gelände riesige Kohlenhalden. Von hier aus wurde ein Teil Berlins mit Brennmaterial versorgt. Nach dem Mauerbau 1961 war der Görlitzer Güterbahnhof nur noch über eine Zufahrt vom – in Neukölln gelegenen – Güterbahnhof Treptow zu erreichen. Bis 1985 verkehrten über diese Verbindung noch Güterzüge zu auf dem Bahnhofsgelände ansässigen Betrieben (Kieslager, Lagerschuppen einer Spedition und einem Schrottplatz). (1961) <i>Foto: Historische Sammlung der Deutschen Bahn AG</i>
Berlin Görlitzer Bf (6)

 

Die Bahnstrecke Köln-Mülheim - Lindlar, im Volksmund früher auch Sülztalbahn genannt, war eine ehemals 45 km lange Eisenbahnstrecke von Köln-Mülheim über Bergisch Gladbach, Bensberg, Rösrath, Hoffnungsthal und Immekeppel nach Lindlar. Der erste Bauabschnitt von Mülheim am Rhein bis Bergisch Gladbach wurde am 15. Dezember 1868 in Betrieb genommen, der Endpunkt Lindlar wurde am 16. Dezember 1912 erreicht. Der Personenverkehr über Bergisch Gladbach hinaus wurde am 29. September 1965 eingestellt, der Güterverkehr am 22. Mai 1966. Die Strecke zwischen Bergisch Gladbach und Köln-Mülheim wurde am 1. Juni 1975 elektrifiziert, dort verkehrt heute die S-Bahn-Linie 11 bis Düsseldorf-Flughafen. Das Bild zeigt in Bensberg das Streckenende Richtung Rösrath. (24.10.1984) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Sülztalbahn

 

Blick auf den mit Trümmern übersäten Querbahnsteig des Leipziger Hauptbahnhofs. Der Angriff der 8. US-Luftflotte am 7. Juli 1944 verursachte schwerste Beschädigungen vor allem an der Westhalle und der Querbahnsteighalle. 46,2 Tonnen Bomben trafen an diesem Tag den Bahnhof, wobei zunächst einer der stützenden Abschlussbögen aus Stahlbeton brach. Dadurch kam es in den folgenden 20 Minuten zu einer Kettenreaktion, bei der die Stahlbetonbögen zwischen den Hallenschiffen und das Dach der Querbahnsteighalle komplett einstürzten. Die Osthalle blieb weitgehend unversehrt. An diesem Tag starben in den Luftschutzkellern zwischen den Bahnsteigen hunderte Eisenbahner und Reisende. Unmittelbar vor dem Hauptbahnhof und in der klaffenden Lücke des zerstörten Querbahnsteigs auf der Ebene der einstigen Gepäckanlagen mussten innerhalb von sechs Jahren rund 20.000 Sprengungen ausgeführt und 30.000 Kubikmeter Schutt beseitigt werden. Die Sprengungen waren nötig, um die Stahlbetontrümmer so weit zu verkleinern, dass sie abtransportiert werden konnten. Ab 19.07.1945 konnte Leipzig Hbf wieder elektrisch befahren werden (bis zur sowjetischen Demontage im März 1946). Zur ersten Messe im März 1946 waren einige Bahnsteige wieder komplett betretbar und 1947 anlässlich der Frühjahrsmesse war der Querbahnsteig wieder teilweise nutzbar. 1948 folgten die wichtigsten Ausbesserungen am Querbahnsteig. Zur Herbstmesse waren 7.000 Quadratmeter wiederhergestellt. 1949 war die Osthalle im Wesentlichen wiederhergestellt. Im Jahr darauf erreichte die neu gezogene Betondecke in der Querbahnsteighalle 9.000 Quadratmeter. (1947) <i>Foto: Historische Sammlung der Deutschen Bahn AG</i>
Leipzig Hbf (6)

 

Blick in die wiederhergestellte Westhalle des Leipziger Hauptbahnhofs Ende der 1950er Jahre. (07.03.1959) <i>Foto: Historische Sammlung der Deutschen Bahn AG (Schulz)</i>
Leipzig Hbf (7)

 

Döbeln Hbf liegt an den sich kreuzenden Bahnstrecken Borsdorf–Coswig und Riesa–Chemnitz. Der Bahnhof ist die zentrale Bahnstation der Stadt Döbeln in Sachsen. Von 1884 bis 1964 war Döbeln Hbf außerdem Endpunkt der Schmalspurbahn von Oschatz. Das Bild zeigt das Empfangsgebäude von 1868 zu DDR-Zeiten. Den Zustand des Empfangsgebäudes aus dem gleichen Blickwinkel zeigt Bild-Nr. 28076 aus dem Jahr 1952. (10.05.1983) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Döbeln Hbf (2)

 

Die Bahnhofsmission ist eine Hilfsorganisation, die ihre Hilfe grundsätzlich jedem Menschen anonym und kostenlos anbietet, aktuell auf 105 Bahnhöfen in Deutschland. Bereits seit 1882 unterstützten Frauen in Deutschland ratsuchende Mädchen bei der Suche nach Arbeit und Unterkunft. Ursprünglich wurde sie eingerichtet, um Frauen Schutz und Hilfe zu bieten, die im Zuge der Industrialisierung in die Städte zogen. Die Frauen suchten nach Möglichkeiten, ihren Lebensunterhalt als Arbeiterinnen in Fabriken der Metall- und Blechindustrie oder in Anstellungen als Dienstmädchen zu verdienen. Dabei gerieten viele Mädchen und junge Frauen an unseriöse Vermittler mit zweifelhaften Absichten, die ihnen Unterstützung zusicherten, was aber nicht selten in Ausbeutung oder Prostitution endete. Das Bild entstand im Lehrter Bahnhof, gut zu erkennen auch die kurzgekuppelten Abteilwagen der Bauart „Stadtbahn“, die zu dieser Zeit noch auf ihrer Stammstrecke eingesetzt wurden. (1927) <i>Foto: RVM</i>
Bahnhofsmission

 

Das markanteste Stellwerk in Bremen Hbf war sicherlich das VES-Vierreihenhebelwerk "Bgm" von 1935, das mitten im Güterbahnhof stand. Am 14.09.1999 wurde es außer Betrieb genommen. (11.1977) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Stw "Bgm" Bremen

 

Das Fahrdienstleiterstellwerk "Kp" (Bauform: Siemens&Halske 1912) war vom 30.10.1925 (Inbetriebnahme) bis 16.10.2001 (Außerbetriebnahme) für die sichere Durchführung der Zug- und Rangierfahrten in Kiel Hbf zuständig. (12.10.1975) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Stw "Kp" in Kiel

 

Das mechanische Jüdel-Stellwerk "Stm" (Baujahr 1907) im Rangierbahnhof von Lübeck. (08.1975) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Stw "Stm" in Lübeck

 

Die "Zugmeldestelle Wk in km 350,438" - das ehemalige Stellwerk "Wk" - an der Peutebrücke in Hamburg-Wilhelmsburg. (07.05.1974) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Stw "Wk" in Hamburg

 

Der Hamburger Hauptbahnhof ist mit bis zu 500.000 Reisenden täglich, heute der meistfrequentierte Fernbahnhof der Deutschen Bahn. Auch zu Staatsbahnzeiten war der Bahnhof mit rund 200 Ankünften und Abfahrten regelmäßiger Fernzüge pro Tag im Sommerfahrplan 1989 einer der bedeutendsten Knoten im Netz der Deutschen Bundesbahn. Im Bahnhofsteil nach Lübeck steht eine V 200 zur Abfahrt bereit. (09.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Hamburg Hbf (15)

 

Blick vom alten Leuchtturm auf den Bahnhof Wangerooge. Das Empfangsgebäude zierte die prägnante Inschrift "Kehre wieder". (08.1973) <i>Foto: Peter Wagner</i>
Wangerooge Inselbahn (7)

 

Szene im Bahnhof Valenca an der portugisisch/spanischen Grenze. Alles geht sehr entspannt zu, es wird gehäkelt und Angst vor dem Verlust der Beine durch einen einfahrenden Zug scheint auch niemand zu haben. (07.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Bf Valenca/Portugal (1)

 

Szenen einer Ehe auf dem Bahnhof Porto-Trindade. (08.09.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Bf Porto-Trindade/Portugal

 

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