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Alle Bilder zum Thema Busse und Stadtverkehr - Seite 2 von 3

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2106 Bilder gefunden.

Zwei V6B-Triebwagen (Baujahr 1952) auf der Linie 6 nach Othmarschen bzw. Linie 7 zum Bf Altona (vorne) an der Haltestelle Rödingsmarkt. (06.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Hamburg (9)

 

Tw 3369 (Typ VG, LHB, Baujahr 1957) am S-Bahnhof Berliner Tor. Die VG-Serie waren Gelenkwagen mit schwebendem Mittelteil, die auf jeweils zwei Fahrgestellen meist kriegszerstörter Zweiachser aufgebaut war. Wegen ihrer schlechten Laufeigenschaften (auf 2,5 m Radstand umgebaut) wurden sie „Schienenfräse“ genannt. Nach einem Probewagen 1954 wurden 30 Einheiten von DWM Berlin zwischen September 1955 und Februar 1956 geliefert, aber schon zwischen Februar 1965 bis März 1967 wieder abgezogen. Mit einer Länge von 17,275 m waren sie Hamburgs längste Straßenbahnfahrzeuge. (06.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Hamburg (10)

 

HHA Wagen 6396, ein Daimler-Benz O 321 H der 2. Serie, Baujahr 02.1959, an der Endhaltestelle Frenssenstraße in Blankenese. Ab September 1959 wurden die Fahrzeuge als Schnellbusse eingesetzt, im Dezember 1962 allerdings schon wieder aus dem Betrieb genommen und u.a. als Fahrschulwagen verwendet. (07.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
HHA Wagen 6396

 

Der leicht zerbeulte HHA Wagen 6237 an der Endhaltestelle Am Sooren in Rahlstedt. (07.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
HHA Wg 6237

 

Der Büssing-Prototyp „Typ Hamburg“ (Büssing 11R / U7 H, Baujahr 1959) am Betriebshof Schützenhof. Bereits im November 1964 wurde er ausgemustert. (07.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
HHA Wagen 6898 (2)

 

Das Straßenbahnnetz in Münster bestand vom 13. Juli 1901 bis zum 25. November 1954. Hier ist der Gothaer Straßenbahn-Triebwagen Tw 52 (Baujahr 1926) vor der Lambertikirche unterwegs. 1954 wurde er an die Osnabrücker Straßenbahn verkauft. (1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Straßenbahn Münster (1)

 

Die Koblenzer Straßenbahn wurde 1967 eingestellt. Als eingefleischter Straßenbahnfan kam auch Helmut Röth nicht umhin, die schon stark dezimierte und stillegungsgefährdete Bahn zu besuchen. Nach der Einstellung der Linie 6 ein Jahr zuvor, waren nur noch die Linie 1 nach Schützenhof und die Linie 2 nach Oberwerth übrig geblieben. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Koblenz (6)

 

Tw 44 auf der Linie 1 zum Schützenhof am Bahnhofsplatz in Koblenz. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Koblenz (7)

 

Tw 43 der KEVAG vor der St. Josef-Kirche in Koblenz. Triebwagen und Beiwagen der KEVAG wurden anfangs chronologisch nach ihrer Beschaffung nummeriert. 1952 wurde ein neues Nummernsystem eingeführt: Dabei erhielten Arbeitswagen die Nummern 1–8, Beiwagen die Nummern 9–17 und Triebwagen die Nummern 18–89. Bei allen Triebwagen erfolgte die Stromabnahme bis zur Einstellung 1967 ausschließlich mittels Rollenstromabnehmer. Fahrzeuge mit Lyrabügel oder Scherenstromabnehmer gab zu keinen Zeitpunkt im Koblenzer Netz. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Koblenz (8)

 

Tw 1 auf der Linie 1 am Koblenzer Hauptbahnhof. Gegenüber die 1828 fertiggestellte Festungsanlage "Fort Großfürst Konstantin" auf der Karthause. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Koblenz (9)

 

Tw 38 biegt unterhalb des Koblenzer Hauptbahnhofs von der Frankenstraße in die Sachsenstraße ab. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Koblenz (10)

 

Auf den letzten beiden verbliebenen Koblenzer Straßenbahnlinien begegnen sich Tw 38 auf der Linie 1 (Schützenhof - Rhein) und Tw 36 auf der Linie 2 (Oberwerth - Rhein). (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Koblenz (11)

 

Tw 33 und 44 an der Endhaltestelle in Koblenz-Oberwerth. (08.05.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Koblenz (12)

 

Von den 383 von der Hochbahn benutzten Triebwagen (T-Wagen, später als „A-Wagen“ bezeichnet) wurden während des Zweiten Weltkrieges 125 Wagen zerstört. 118 Fahrgestelle teilzerstörter Wagen wurden nach dem Zweiten Weltkrieg von den hochbahneigenen Fahrzeugwerkstätten Falkenried verlängert und mit neuen Wagenkästen versehen. Diese nun mit Laternendach versehenen Wagen erhielten die Bezeichnung „B-Wagen“ (später „TU1“). Ein solcher TU1-Wagen passiert die Rampe am Rathaus in Richtung Rödingsmarkt. (1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (5)

 

Ein U-Bahnzug auf der Rampe zwischen Rathaus und Rödingsmarkt. (1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (6)

 

Für die geplante Netzerweiterung der KellJung-Linie in der Innenstadt und nach Wandsbek-Gartenstadt reichte der vorhandene Fahrzeugpark aus A- und B-Wagen nicht mehr aus. Daher entwickelten die Firmen Waggonfabrik Uerdingen, die Siemens-Schuckert-Werke und die AEG im Auftrag der Hochbahn einen neuen Triebwagentyp, den DT1. 1958 und 1959 wurden 100 DT1-Wagen (50 Einheiten) nach Hamburg geliefert. Je zwei Wagen (A- bzw. B-Teil) bildeten eine betrieblich nicht trennbare Einheit, daher auch die Bezeichnung: Doppeltriebwagen (DT). Die Wagen hatten durch ihre Ganzstahl-Bauweise ein hohes Gewicht, was bei der geforderten Leistung (hohe Anfahrbeschleunigung, Höchstgeschwindigkeit 80 km/h) einen großen Energiebedarf verursachte. Ein DT 1 fährt hier in den Bahnhof Kellinghusenstraße ein. (1959) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (7)

 

Ein T-Wagen auf der 17 km langen Ringstrecke (davon 5 km im Tunnel) zwischen Uhlandstraße und Lübecker Straße. Bis 1920 gab es eine Klasseneinteilung bei der Hamburger Hochbahn, bei der 2. Klasse waren die Sitzbänke gepolstert, in der 3. Klasse gab es Sitzbänke mit dunklen Holzlatten. Danach wurde die Klasseneinteilung abgeschafft, die Sitzbänke waren nun nicht mehr gepolstert, dafür wurde das Rauchverbot in einigen Wagen(-teilen) aufgehoben. Erst 1964 wurden die Raucherabteile wieder abgeschafft. (06.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (8)

 

Ein bunt gemischter T-Zug zwischen Uhlandstraße und Lübecker Straße. Betriebsintern verwendete die HHA ein Streckenklassifizierungssystem mit Buchstaben, das vor allem einen baulichen Charakter hatte und daher nicht mit den Zugläufen übereinstimmte. Dieses System wurde Anfang der 1950er Jahre eingeführt und ordnete die Bestandsstrecken die Buchstaben A bis D zu. Die Rothenburgsorter Strecke wurde hierbei nicht mehr berücksichtigt, da ihr Abriss bereits 1944 beschlossen war. Neubaustrecken erhielten die Buchstaben ab E in chronologischer Reihenfolge inklusive der geplanten, aber nicht gebauten Strecken, daher weist das System Lücken auf. (06.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (9)

 

Ein Daimler-Benz O 319 D (Baujahr 1958), ein Citybus mit Dachrandverglasung, auf der Linie B6 am S-Bahnhof Blankenese. Die 25 Busse dieses Typs wurden zwischen Mai 1961 und November 1966 verkauft oder ausgemustert. Der hier gezeigte Wagen 6019 blieb beim Hamburger Omnibus Verein erhalten. (06.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
HHA Wagen 6019

 

Ein T-Wagenzug fährt an der Lübecker Straße in Richtung Berliner Tor auf der 1912 eröffneten Ringlinie. Im Vordergrund verlaufen die Gleise der S-Bahn. (06.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (10)

 

TU1 218 kurz vor der Haltestelle Berliner Tor mit dem im Bau befindlichen Polizeihochhaus im Hintergrund. Davor verlaufen die Gleise der S-Bahn und Fernbahn. (06.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (11)

 

1954 erarbeite der Hamburger Senat ein Verkehrskonzept für die Zukunft der schnell wachsenden Hansestadt. 1951 gab es zwar nur 70.000 Autos in Hamburg, 1965 waren es bereits 415.000. Im gleichen Maße sollte auch das U-Bahn-Netz wachsen, das seine Länge auf bis zu 100 Kilometer verdoppeln sollte. Das neue Verkehrskonzept beinhaltete den Bau der U-Bahn-Linie U1 vom Jungfernstieg über Meßberg, Hauptbahnhof, Wandsbek Markt bis nach Wandsbek-Gartenstadt, die ab 1955 konkret geplant wurde. Die Strecke schloss wichtige Wohnquartiere wie Eilbek und Dulsberg an die U-Bahn an. Als schnelle Direktverbindung in die Innenstadt erfüllte die Linie in Wandsbek Markt zudem eine wichtige Brückenfunktion in Hamburgs Osten. Hier passiert ein T-Wagen die Baustelle an der Lübecker Straße. (06.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (12)

 

Die Bauarbeiten an der neuen Wandsbeker-Linie sind an der Lübecker Straße in vollem Gange. Im Februar 1960 wurde die Haltestelle Meßberg eröffnet und am 2. Oktober folgten Steinstraße und Hauptbahnhof Süd, so dass innerstädtisch nun fahrplanmäßig gefahren wurde. Am 2. Juli 1961 war die Strecke bis Lübecker Straße fertig, im Oktober dann auch bis Wartenau. Der Abschnitt bis Wandsbek Markt ging zusammen mit der Busumsteigeanlage am 28.10.1962 in Betrieb. (06.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (13)

 

Blick in die Baugrube an der Lübecker Straße beim Bau der U-Bahn-Linie U1 vom Jungfernstieg nach Wandsbek-Gartenstadt. (06.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (14)

 

Blick in die neue U-Bahn-Haltestelle Meßberg, die nach fünf Jahren Bauzeit am 22. Februar 1960 in Betrieb genommen wurde. Mit ihr wurde erstmals nach dem Zweiten Weltkrieg wieder ein neuer Abschnitt der Hamburger U-Bahn fertig. Für etwa sieben Monate endeten die Züge aus Richtung Ochsenzoll in Meßberg, denn erst im Oktober 1960 konnte die Fortführung der Strecke über Steinstraße bis Hauptbahnhof eröffnet werden. Ursprünglich sollte die Station vier Gleise aufnehmen: Neben der heutigen U1 sollte südlich der bestehenden Anlagen auch eine geplante Elbrandlinie am Meßberg halten. Die Haltestelle wurde so konstruiert, dass ein weiterer Ausbau möglich wäre. (06.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (15)

 

Die Gummersbacher Kleinbahnen betrieben eine normalspurige Eisenbahnstrecke auf Gummersbacher Stadtgebiet, die bis in die 1950er als Straßenbahn und Güterverkehrsstrecke diente. Sie führte von Gummersbach über Nöckelseßmar, Niederseßmar, Derschlag und Dümmlinghausen bis zur Genkelmündung, in Nöckelseßmar zweigte eine drei Kilometer lange Stichstrecke zu den Steinbrüchen bei Talbecke ab. Die Kleinbahn zweigte in Niederseßmar und Derschlag von der Bahnstrecke Siegburg–Olpe (Aggertalbahn) ab und verkehrte auf deren ursprünglichem Gleis. Eigentümer der Gummersbacher Kleinbahnen waren bis zum 31. Januar 1951 die Stadt Gummersbach sowie der Oberbergische Kreis, anschließend die Oberbergische Verkehrsgesellschaft (OVAG). An der Haltestelle Derschlag Vereinshaus kreuzen die Triebwagen 7 (KSW-Wagen links) und 1 der Gummersbacher Kleinbahnen. Der parallel betriebene Güterverkehr sorgte dafür, dass dieser straßenbahnartige Betrieb bis zuletzt den Status einer Kleinbahn hatte. (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (3)

 

Tw 8 oberhalb von Derschlag auf der Fahrt nach Dümmlinghausen. Es handelt sich um einen so genannten Kriegsstraßenbahnwagen (KSW), der aber erst im Jahr 1949 von der Waggonfabrik Uerdingen gebaut worden war. Nach der Einstellung des Personenverkehrs gelangte er 1953 als Tw 50 zur Kölner Straßenbahn. (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (4)

 

Der 1913 in Uerdingen gebaute Triebwagen 1 auf der Ortsstraße in Derschlag von Gummersbach nach Dümmlinghausen. Dieses Fahrzeug gelangte mit den Triebwagen 2 und 3 nach der Einstellung des Personenverkehrs 1953 zur Rheinbahn AG nach Düsseldorf. (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (5)

 

In Gummersbach parkte die Kleinbahn an der Haltestelle Bahnhofstraße regelmäßig auf dem Ausweichgleis einen Beiwagen zwischen. Der dazugehörige Triebwagen bediente derweil die Endhaltestelle Tapetenfabrik allein und nahm den Beiwagen auf dem Rückweg nach Dümmlinghausen wieder auf. Während der Wartezeit stand der Beiwagen offen, so dass Reisende darin Platz nehmen konnten. (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (6)

 

Tw 2 steht am Endpunkt "Auf dem Kamp" zur Rückfahrt nach Gummersbach bereit. Im Hintergrund rechts ist die Steinverladeanlage der Westerwaldbrüche/Eschbach zu erkennen. (1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (8)

 

Fahrschein der Gummersbacher Kleinbahnen mit allen im Personenverkehr bedienten Haltestellen, gelöst im Jahr 1949 für den Abschnitt Derschlag – Dümmlinghausen. (1949) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (9)

 

Die Gummersbacher Kleinbahnen betrieben auch eine Obuslinie nach Dieringhausen. Diese Aufnahme zeigt den Umsteigeverkehr an der Ausweich- und Haltestelle Niederseßmar Bahnhof. In der Mitte steht der Triebwagen 7 mit dem Beiwagen 22 und rechts der Triebwagen 1 mit dem Beiwagen 23. (1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (10)

 

Blick in die Wagenhalle in Niederseßmar. Dort standen die E-Loks 1 und 3 sowie der Triebwagen 5 und der Beiwagen 24. (10.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (11)

 

Der 1927 von der Waggonfabrik Wismar an die Gummersbacher Kleinbahnen gelieferte Triebwagen 6 wurde 1953 an die Rheinbahn nach Düsseldorf verkauft. Für das Foto wurde er in Niederseßmar mit dem Beiwagen 25 vor die Wagenhalle gestellt. Der Beiwagen war 1904 in Falkenried für die Siegener Kreisbahn gebaut worden. Von 1941 bis zu seiner Verschrottung 1954 lief er in Gummersbach. (10.1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (12)

 

Im November 1960 waren die Gleise im Bahnhof Derschlag bereits abgebaut. Damals stand noch der Lokomotivschuppen der Kleinbahn. Auf einem Teil dieses Geländes befindet sich heute der Zentrale Omnibusbahnhof. Wohl eher unabsichtlich passiert im Hintergrund eine Einheit des DB Haus-Haus-Verkehrs die Szene. (11.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Gummersbacher Kleinbahn (13)

 

Tw 1104 (Baujahr 1939) mit dem Tw 2, der als Arbeitswagen bei der Rhein-Hardtbahn überlebte, am Depot in Bad Dürkheim. (10.04.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Rhein-Haardtbahn (10)

 

Tw 1104 und Arbeitswagen 2 am Depot in Bad Dürkheim. (10.04.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Rhein-Haardtbahn (11)

 

Tw 2 auf Sonderfahrt in Ellerstadt-West auf der Strecke Bad Dürkheim – Ludwigshafen-Oggersheim. (10.04.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Rhein-Haardtbahn (12)

 

Tw 1004 mit Bw 515, 528 und 662 auf dem Weg nach Bad Dürkheim am Mannheimer Hauptbahnhof. Die letzten der 50 Jahre alten Triebwagen überlebten bis ins Jahr 1965. 18 Triebwagen waren 1913 von der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg beschafft worden, von denen acht Stück im Bestand der Rhein-Hardtbahn geführt wurden, die übrigen zehn Fahrzeuge stellte die Straßenbahn Mannheim-Ludwigshafen. 1924 erhielten die Fahrzeuge neue Drehgestelle, drei Jahre später neue und leichtere Stromabnehmer. Letzter verbliebener Vierachser war der Tw 1122, der zwischen 2004 und 2008 von den Bahnfreunden Rhein-Neckar-Pfalz aufgearbeitet wurde und seitdem für Sonderfahrten vermietet wird. (13.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Rhein-Haardtbahn (8)

 

Tw 1103 mit Bw 561, 661 und 663 nach Mannheim in Friedelsheim. Die meterspurige, elektrifizierte Schmalspurbahn verbindet die Haardt, den Ostrand des Pfälzerwalds, mit dem Rhein. Daher wird sie auch Rhein-Haardtbahn genannt. Die Strecke ist 16,4 Kilometer lang und führt von Bad Dürkheim über Friedelsheim, Gönnheim, Ellerstadt, Fußgönheim, Maxdorf und Ruchheim in den Ludwigshafener Stadtteil Oggersheim. Seit dem 1. März 2005 gehört sie zur Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV), tariflich ist sie im Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) integriert. Die RHB-Bahnhöfe bzw. heutigen RNV-Bahnhöfe sind auch heute noch Tarifpunkte im Verkehr mit der DB und den anderen NE-Bahnen. Übergangsbahnhöfe sind Bad Dürkheim, Ludwigshafen Hbf und Mannheim Hbf. (13.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Rhein-Haardtbahn (9)

 

Tw 16 auf der Linie 6 Richtung Oberwaldhaus am Darmstädter Hauptbahnhof. Sie führte vom Hauptbahnhof über Rheinstraße – Luisenplatz – Regerweg – (Fasanerie nur nachmittags) – zum Oberwaldhaus (im Sommer stündlich). (20.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Darmstadt (8)

 

Tw 150 mit Bw 544 der Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen auf der Linie 5 nach Rheingönheim in Ludwigshafen-Mundenheim. (26.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Ludwigshafen (3)

 

Tw 293 mit Bw 545 auf der Linie 5 nach Rheingönheim in Ludwigshafen-Mundenheim. (26.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Ludwigshafen (4)

 

Eine Reihe abgestellter Vorkriegs-Beiwagen (u.a. Nrn. 657, 697, 680, 656) in Mannheim. (26.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Ludwigshafen (5)

 

Tw 267 der ersten Nachkriegsbauart der Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen vor dem Mannheimer Hauptbahnhof auf der Linie 1 zur Rheinstraße über Wasserturm und Paradeplatz. (03.10.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Mannheim (3)

 

Tw 379, einer der ab 1958 ersten Gelenkwagen, auf der Linie 10 nach Feudenheim in Mannheim. Von Düwag in Düsseldorf wurden bis 1967 134 Einrichtungswagen des Einheitstyps GT 6 geliefert. Diese bekamen die Betriebsnummern 312 bis 435. Im Zuge der Teilung der Betriebe wurden im Losverfahren 46 Triebwagen nach Ludwigshafen abgegeben. (03.10.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Mannheim (4)

 

Tw 214 auf der Linie 8 (Seegarten – Rohrbacher Straße – Rohrbach – Leimen – Nußloch – Wiesloch) in Leimen. (03.10.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (122)

 

Tw 216 auf der Linie 8 in Leimen. Da Heidelberg wenig Endschleifen aufwies, wurden 1964 zunächst drei Zweirichtungswagen des Typs Gt6Z gekauft (Tw 214–217). 1966 folgten acht weitere Gelenkwagen dieser Bauart mit den Nummern 218–225, 1968 eine weitere Serie von vier Fahrzeugen (226–229). Die bis heute größte Einzelbestellung Heidelbergs von 15 Fahrzeugen wurde im Hinblick auf erwartete Streckenstilllegungen und die Abschaffung der Wendeschleifen notwendig. (03.10.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (123)

 

Vorkriegs-Tw 17 (von der ortsansässigen Fa. Fuchs) mit Bw 165 war Mitte der 1960er Jahre in Heidelberg nur noch als Einsatzwagen unterwegs, um Betriebspitzen abzudecken. (04.10.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (124)

 

Tw 42 mit Bw 150 auf der 1966 stillgelegten Linie 4 (Karlstor - Bismarckplatz - Bergheimer Straße - Wieblingen) auf der Bundesstraße 37 in Heidelberg-Wieblingen. (20.03.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (125)

 

Die beengten Verhältnisse auf der Bundesstraße 37 in Heidelberg-Wieblingen machen deutlich, welche Umstände ein Jahr später zur Stilllegung der Linie 4 führten, auf der hier noch Tw 76 mit Bw 160 unterwegs ist. (20.03.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (126)

 

Tw 42 mit Bw 150 auf der Linie 4 vor der Bezirks-Sparkasse an der Bundesstraße 37 in Heidelberg-Wieblingen. (20.03.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (127)

 

Tw 42 mit Bw 150 auf der Rückfahrt nach Karlstor auf der stilllegungsgefährdeten Linie 4 in der engen Bundesstraße 37 von Heidelberg-Wieblingen. (20.03.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (128)

 

Am 19. Oktober 1974 fuhren zum letzten Mal Straßenbahnen durch die Stadt Reutlingen. Bereits ab 1964 hatte ein von der Stadt in Auftrag gegebenes Gutachten die Umstellung auf Busverkehr empfohlen, erhebliche Widerstände der Bevölkerung verzögerten diese jedoch. Heute ist es schwer vorstellbar, wie durch die engen Straßen der Innenstadt einst die Straßenbahn fuhr. (1973) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Straßenbahn Reutlingen (14)

 

Am 22. Mai 1965 wurden die letzten verbliebenen Linien der Straßenbahn Saarbrücken endgültig stillgelegt. Vorab ging schon eine Ausmusterungswelle über die Fahrzeuge hinweg, die zur Gesellschaft für Straßenbahnen im Saartal gehörten, und hier an der ehemaligen Schleife "Goldene Bremm" nahe der französischen Grenze abgestellt wurden. (23.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Saarbrücken (2)

 

Tw 115 auf der Linie 5 (Forsthaus – St. Arnual – Saarbrücken – St. Johann) in Saarbrücken. (23.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Saarbrücken (3)

 

Die Straßenbahn Neunkirchen verkehrte von 1907 bis 1978. Zu ihrem Liniennetz gehörte eine der steilsten Straßenbahnstrecke Europas am Hüttenberg, der damaligen Haupteinkaufsstraße Neunkirchens. Hier wurde eine Steigung von rund 111 Promille in reinem Adhäsionsbetrieb befahren, auf der gerade der Tw 4 unterwegs ist. Von 1961 bis 1978 wurden vierachsige, normalspurige Gelenktriebwagen der Bauart GT4 der Maschinenfabrik Esslingen eingesetzt, die eigens für den Neunkircher Steilstreckenbetrieb auf Antrieb aller Achsen modifiziert worden waren. (23.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Neunkirchen (1)

 

Tw 4 auf dem 111 Promille Steilstreckenstück am Hüttenberg in Neunkirchen/Saar. Als Helmut Röth das Straßenbahnnetz besuchte, war es bereits auf die Stadtlinie 2 (Steinwald – Hauptbahnhof mit Abzweig zum Schlachthof und eine Gesamtlänge von 5,4 Kilometer reduziert worden, die von acht (seit 1965 sieben) Triebwagen befahren wurde. Der damals kleinste Straßenbahnbetrieb der Bundesrepublik hielt sich noch bis zum 10. Juni 1978, weil befürchtet wurde, dass auf der Steilstrecke der Omnibusverkehr zu gefährlich sei. Eine neue motorstarke Busgeneration half, diese Bedenken zu zerstreuen. (23.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Neunkirchen (2)

 

Die Linie 3 fuhr seit dem 9. April 1927 vom Stumm-Denkmal über Dechen und Heinitz nach Spiesen. In Spiesen bestand bis 5. November 1958 Anschluss an die Linien 8/9 der Gesellschaft für Straßenbahnen im Saartal AG nach Saarbrücken. 1939/40 war der Abschnitt Dechen – Spiesen der Linie 3 wegen kriegswichtiger Gütertransporte an die Saarbrücker Straßenbahn abgetreten und auf Meterspur umgebaut worden. Diesen benutzte nun auch die Linie 9. Diese Maßnahme war aber ab 1. November 1941 wieder rückgängig gemacht worden. Am 29. Januar 1965 wurde die Linie 3 durch eine Omnibuslinie ersetzt. (23.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Neunkirchen (3)

 

Tw 2 auf der Stadtlinie 2 (Steinwald – Hauptbahnhof) am Ende des 111 Promille Steilstreckenstücks am Hüttenberg in Neunkirchen/Saar. Die zum Schluss eingesetzten Fahrzeuge vom Typ GT 4 waren rechnerisch für eine Neigung von 115 Promille ausgelegt, also für Neigungsverhältnisse, bei denen man üblicherweise schon auf Zahnradbetrieb umsteigen würde. (23.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Neunkirchen (4)

 

Am Sonntag, dem 6. September 1964, gab es offenkundig eine Großveranstaltung im Stuttgarter Neckarstadion, zu dem sich viele Einsatzwagen am Stuttgarter Hauptbahnhof eingefunden hatten. Der VfB spielte allerdings nicht, der hatte tags zuvor in Dortmund 1:0 verloren. Wie sich jetzt herausstellte, war die Großveranstaltung der 80. Katholikentag in Stuttgart. (06.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stuttgart (21)

 

Tw 867 mit Bw 1350 als Pendelwagen zwischen Neckarstadion und Hauptbahnhof vor dem Stuttgarter Hauptbahnhof. (06.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stuttgart (22)

 

Tw 280 mit Bw 1400 auf dem Weg zum Neckarstadion nahe des Stuttgarter Hauptbahnhofs. (06.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stuttgart (23)

 

Tw 792 mit Bw 1518 und Bw 1519 auf der Linie 21 zum Westbahnhof nahe des Stuttgarter Hauptbahnhofs. (06.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stuttgart (24)

 

Tw 786 mit den Beiwagen 1504 und 1513 auf der Linie 21 zur Oberen Ziegelei am Schwanenplatz in Stuttgart-Berg. (06.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stuttgart (25)

 

Tw 748 und Bw 1301 als Einsatzwagen auf dem Weg zum Neckarstadion am Schwanenplatz in Stuttgart-Berg. (06.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stuttgart (26)

 

Hochbetrieb am Stuttgarter Hauptbahnhof. (06.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stuttgart (27)

 

Straßenbahnzüge am Stuttgarter Hauptbahnhof. (06.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stuttgart (28)

 

Straßenbahnen an der Kreuzung zwischen Gebhard-Müller-Platz und Arnulf-Klett-Platz vor dem Stuttgarter Hauptbahnhof. Rechts hinter den Bäumen befindet sich heute die Baugrube des neuen Hauptbahnhofs. (06.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stuttgart (29)

 

Mindestens 9 Straßenbahnen sind hier am Arnulf-Klett-Platz vor dem Stuttgarter Hauptbahnhof unterwegs. Die Straßenbahngleise sind heute längst verschwunden. (06.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stuttgart (30)

 

In den Nachkriegsjahren musste der Trümmerschutt wie aus vielen anderen Großstädten auch aus Stuttgart geräumt werden. Dazu wurden u.a. Kipploren auf die Straßenbahngleise gesetzt, die von Straßenbahntriebwagen, Feldbahnlokomotiven oder auch von eigens beschafften E-Loks gezogen wurden. Zur letzten Gattung gehört diese Lok Nr. 2023 (ex SSB 3) von Esslingen (Baujahr 1946), die bis 1953 Abraumzüge über die Straßenbahngleise zur Trümmerverwertungsanlage am Hegelplatz zog. Sie überlebte, weil sie danach vor Gleisbauzügen eingesetzt wurde (Aufnahme in Stuttgart-Möhringen) und gehört heute zum Bestand des Vereins Stuttgarter Historische Straßenbahnen. (06.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stuttgart (31)

 

Tw 222 auf der Linie 31 zur Krehlstraße nach Vaihingen in Stuttgart-Möhringen. (06.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stuttgart (32)

 

Tw 405 und Tw 537 nach Möhringen auf der "Neuen Weinsteige" Richtung Degerloch. (06.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stuttgart (33)

 

Tw 1110 kurvt mit Bw 534, 509 und 504 durch Mannheim. (13.09.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Mannheim (6)

 

Die Straßenbahn Flensburg existierte von 1907 bis 1973 und war der nördlichste Betrieb in Deutschland mit vier Linien. Der Niedergang begann bereits in den 1950er Jahren, als die Stadt beschloss, die neuen Wohngebiete im Osten nicht mit der Straßenbahn zu erschließen und die Linie 3 entlang der Mürwiker Straße nicht zu modernisieren. 1957 erfolgte die Einstellung der Linie 3, die ebenso wie der Obus auf Linie 2 durch Dieselbusse ersetzt wurde. Dennoch blieb die 4,2 Kilometer lange Linie 1 vom Ostseebad zum Bahnhof das Rückgrat des Flensburger Nahverkehrs (Foto mit dem Tw 34 aus dem Jahr 1926) und wurde weitgehend im Fünf-Minuten-Takt bedient. Im Juni 1973 wurde jedoch auch sie durch eine Dieselbuslinie ersetzt und bald abgebaut. (09.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Straßenbahn Flensburg (2)

 

Von den 383 von der Hochbahn benutzten Triebwagen (T-Wagen, später als „A-Wagen“ bezeichnet) wurden während des Zweiten Weltkrieges 125 Wagen zerstört. 118 Fahrgestelle teilzerstörter Wagen wurden nach dem Zweiten Weltkrieg von den hochbahneigenen Fahrzeugwerkstätten Falkenried verlängert und mit neuen Wagenkästen versehen. Diese nun mit Laternendach versehenen Wagen erhielten die Bezeichnung „B-Wagen“ (später „TU1“). Ein solcher TU1-Wagen passiert eine Baustelle am Bahnhof Berne (zwischen Volksdorf und Wandsbek), auf der auch eine eigenwillige Baudiesellok unterwegs ist. (09.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (1)

 

Eine Besonderheit stellte diese Fahrradtransportlore der Hamburger Hochbahn dar, hier hinter einem TU1-Zug in Wandsbek-Gartenstadt und wie man sieht nicht erst ein Thema der Gegenwart. Möglicherweise war dies auch gar keine so blöde Idee, die Fahrräder auf einem gesonderten Wagen zu transportieren, freut sich doch heute jeder, wenn sich jemand mit einem Fahrrad in einen ohnehin vollen U-Bahn-Wagen quetscht. (09.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (2)

 

Fahrradverladung auf eine Transportlore der HHA im Bahnhof Wandsbek-Gartenstadt. (09.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (3)

 

Der Büssing-Prototyp „Typ Hamburg“ (Büssing 11R / U7 H, Baujahr 1959) am Betriebshof Schützenhof. Bereits im November 1964 wurde er ausgemustert. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
HHA Wagen 6898 (1)

 

Der nagelneue Wagen 7020, ein Magirus-Deutz Saturn II, Typ „Hamburg“, Baujahr 1960, am Betriebshof Schützenstraße. Von den 73 produzierten Bussen wurden etliche verkauft, die meisten zwischen November 1967 und November 1969 ausgemustert. (08.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
HHA Wagen 7020

 

Der recht eigenwillig lackierte Wagen 5104 (Typ Büssing 11R / U7 H "HH" (Schnellbus), Baujahr 1960) an der Endhaltestelle in Tinsdal. (11.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
HHA Wagen 5104 (1)

 

Für damalige Verhältnisse eine durchaus innovative Farbgestaltung im Innenraum des HHA-Busses 5104. (11.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
HHA Wagen 5104 (2)

 

1906 wurde mit dem Bau der ersten Linie der U-Bahn Hamburg, damals als Hochbahn bezeichnet, begonnen, die einen Ring um und durch die Innenstadt bildete. Auch in der Nähe der St. Pauli Landungsbrücken wurde eine Station mit Seitenbahnsteigen errichtet, die von den Architekten Johann Emil Schaudt und Walter Puritz gestaltet wurde. Der Bahnhof, der heute den Namen "Landungsbrücken" trägt, wurde halboffen gebaut: während der westliche Teil mit einer Betonplatte überdeckt wurde, ist der östliche Teil offen. Schließlich ging der Bahnhof mit dem Namen "Hafentor" gemeinsam mit dem Streckenabschnitt Millerntor (heute St. Pauli) – Rathausmarkt (heute Rathaus) als letztes Teilstück des Hochbahn-Rings am 29. Juni 1912 in Betrieb. Der von Johann Emil Schaudt zusammen mit der Hochbahn-Haltestelle entworfene markante Turm am Eingang wurde im Zweiten Weltkrieg beschädigt und schließlich 1959 abgerissen, wie auch die gesamte Haltestelle vollkommen umgebaut und modernisiert wurde. (06.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
U-Bahn Hamburg (4)

 

Am 8. März 1950 begann in Wolfsburg eine neue Ära, die eine Weltkarriere werden sollte: Die ersten zehn VW Transporter vom Typ T1 liefen vom Band. Bis zum Produktionsende des T1, besser bekannt als "VW Bulli", im Jahr 1967 wurden mehr als 1,83 Millionen Exemplare produziert. Ab 1963 wurde dem Transporter ein 42 PS (!), 1,5 Liter großer Boxermotor spendiert (vorher 34 PS), womit der Transporter erstmals die Schallmauer von 100 km/h durchbrechen konnte. Nach über 17 Jahren fiel für die erste Generation des Transporters zumindest in Deutschland die Klappe. In Brasilien schaffte der T1 sogar noch den Sprung ins neue Jahrtausend. Erst im Jahr 2000 – nach unglaublichen 50 Jahren – war auch hier für ihn Feierabend. (09.1964) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
T1-Produktion

 

OEG Tw 108 und 96 begegnen in Mannheim-Käfertal dem historischen Halbzug Nr 45/46. (09.08.1986) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG in Mannheim (1)

 

Anlässlich der Elektrifizierung der Strecke Mannheim–Heidelberg erfolgte 1928 die Lieferung von insgesamt 21 Halbzügen. Bei den Halbzügen handelte es sich jeweils um einen vierachsigen Triebwagen und gleichartigen vierachsigen Steuerwagen, die mittels einer Kurzkupplung fest verbunden waren. Zwischen den Wagen war ein Übergang für den Schaffner vorhanden. Sie trugen die Betriebsnummern 21/22 bis 61/62 und verfügten über zweimal 29 Sitzplätze. Zur flexiblen Zugbildung war es möglich, zwei Halbzüge zu einem Ganzzug zu kuppeln und beide Triebwagen dieses Zuges von einem Führerstand aus zu steuern. Die Halbzüge verrichteten bis zum 2.?März 1974 ihren Dienst. Der Halbzug 45/46 (Foto) blieb erhalten und wurde 1990 in einen Salonwagen umgebaut; Halbzug 47/48 (hier an 2. Stelle bei einer Sonderfahrt in Viernheim) dient heute für ihn als Ersatzteilspender. (09.08.1986) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG Halbzüge

 

Das leidige Problem mit Falschparkern ist wohl so alt wie das Automobil. Hier hat es einen DB-Bus auf der Linie 34 nach Wieblingen am Karlsplatz in Heidelberg erwischt. (19.09.1986) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Engpass

 

Blick von der Bundesstraße 3 auf den Tw 80, der als Sonderwagen bei Heidelberg Rohrbach Süd unterwegs ist. Er wurde 1956 von der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg-Kirchheim gebaut. Es handelt sich um einen Verbandstyps II und war einer der letzten Fahrzeuge, die noch in der Kombination Triebwagen mit Beiwagen beschafft wurden. Danach begann die Ära der Gelenktriebwagen. Da das Fahrzeug noch lange als Fahrschul- und Arbeitswagen im Betriebsbestand war, rettete es sich in die Gegenwart und wird heute von der IGN Rhein-Neckar e.V. betreut. (20.09.1986) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (121)

 

Tw 71 mit Bw 167 auf der Linie 6 auf der Heinrich-Fuchs-Straße in Heidelberg-Rohrbach auf dem Weg zur Bahnbrücke nach Kirchheim und just vor dem Tor, aus dem er ursprünglich ausgeliefert wurde, der ehemaligen Waggonfabrik Fuchs&Co. (25.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (119)

 

Tw 45 mit Bw 139 auf der Linie 4 nach Wieblingen in der Mittermaierstraße in Heidelberg. (25.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (120)

 

Tw 90 der Straßenbahn Karlsruhe mit Werbung für die AVG als Einsatzwagen am Depot an der Tullastraße. (01.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Karlsruhe (2)

 

Tw 13 (ein Neufahrzeug aus dem Jahr 1954 von Rathgeber/Siemens - Verbandstyp), mit Bw 173 auf der Linie 2 nach Böllenfalltor vor dem Darmstädter Hauptbahnhof. (09.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Darmstadt (5)

 

Tw 13 mit Bw 173 auf der Rückfahrt vom Böllenfalltor zum Hauptbahnhof in Darmstadt. (09.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Darmstadt (6)

 

Tw 17 (Rathgeber/Siemens, Baujahr 1955) mit Bw 175 in Höhe des Fahrzeugsdepots am Böllenfalltor in Darmstadt. Interessant ist auch der Hinweis auf die "Radarfallen" an der Bundesstraße 449, zumal erst am 15. Februar 1959 die Blitzerei in Deutschland an einer Straße zwischen Düsseldorf und Ratingen überhaupt begann. Grund waren die vielen Verkehrstoten. Obwohl 1955 nur 1,7 Millionen Pkw in Deutschland zugelassen waren, gab es damals 15.000 (!) Verkehrstote, noch 1991 zählte die Statistik über 11.000 Tote. Im Vergleich dazu gab es im Jahr 2014 bei 44 Millionen zugelassenen Pkw "nur" 3.377 Tote. Nebenbei: Die Spitzenreiter der Verkehrstoten (Stand 2018) lagen in Indien (mind. 150.000), China (mind. 58.000), Brasilien (mind. 38.000) und in den USA (mind. 35.000). (09.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Darmstadt (7)

 

Die Straßenbahn Saarbrücken verkehrte von 1890 bis 1965 und wurde von der Gesellschaft für Straßenbahnen im Saartal betrieben. Das schnelle Ende kam, weil das Saarland nach 1945 unter französische Verwaltung gestellt und in Frankreich jeglicher Straßenbahnbetrieb auf Omnibus oder Oberleitungsbus umgestellt wurde oder bald umgestellt werden sollte. Es gab es enorme Schwierigkeiten, Ersatzteile zu beschaffen, da die Verbindung nach Deutschland unterbrochen war. Hier ist (noch) der Tw 113 zum Zoo unterwegs. (23.08.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Saarbrücken (1)

 

Früher war es durchaus üblich, alte Fahrzeuge einfach abzufackeln, auch z.B. eine jahrelange Praxis von DB-Wagen in Blankenstein/Ruhr. Hier ist es der ehemalige Tw 67 der OEG (Fuchs, Baujahr 1956), dessen Gerippe in Edingen steht. (17.05.1975) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Das Ende des OEG Tw 67

 

Ein kleines Malheur passierte Tw 81 in einer Baustelle in der Römerstraße in Heidelberg-Rohrbach. (20.05.1975) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (118)

 

Während der Bundesgartenschau 1975 in Mannheim wurden die beiden Ausstellungsflächen Luisenpark und Herzogenriedpark mit einer 2,8 km langen Hängebahn verbunden. Der Fahrweg des sog. "Aerobus" war ein doppeltes Tragseil, auf der die Fahrzeuge liefen. Er diente später zugleich als zweipolige Zuführung des Stroms zu den Fahrzeugen. Ursprünglich gab es eine von den Tragseilen getrennte Oberleitung. Im Gegensatz zur Wuppertaler Schwebebahn war die Tragvorrichtung nicht starr montiert, sondern nach dem Prinzip einer Hängebrücke an den Abhängern einer Tragkabelkonstruktionen aufgehängt. Diese wiederum werden von Masten getragen. Hauptvorteil des Aerobusses war der große Abstand zwischen den Trägern, in Mannheim bis zu 233 m, wodurch der Aufwand für Bauarbeiten und die am Boden erforderliche Fläche gering war. Die eingesetzten acht Wagen waren 22 Meter lang und boten 100 Fahrgästen Platz. Kleines Schmankerl am Rande: Bei einer der ersten Probefahrten musste der damalige Mannheimer Oberbürgermeister Ludwig Ratzel wegen eines technischen Defekts mit einer Drehleiter aus einem stehengebliebenen Fahrzeug befreit werden. Der Betrieb während der Bundesgartenschau verlief jedoch weitgehend reibungslos. In den 1850 Betriebsstunden fiel die Anlage lediglich für insgesamt 20 Stunden aus. In der Zeit vom 18. April bis 19. Oktober 1975 beförderte der Aerobus 2,2 Millionen Besucher. Die Fahrzeit betrug neun Minuten. 1976 lief die Betriebserlaubnis für die Strecke aus, anschließend wurde sie bis auf ein 600 Meter langes, einbahniges Teilstück beim Herzogenriedpark abgebaut, die weiter als nichtöffentliche Versuchsstrecke diente. 1979 wurde der Testbetrieb eingestellt, die restliche Trasse 1987 demontiert und verschrottet. (11.10.1975) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Aerobus in Mannheim

 

Triebwagen 33/34 und 47/48 der Oberrheinischen Eisenbahn (OEG). Anlässlich der Elektrifizierung der Strecke Mannheim–Heidelberg erfolgte 1928 die Lieferung von insgesamt 21 Halbzügen genannten Triebwagen von Fuchs mit den Nummern 21/22 bis 61/62. Bei jedem Halbzug waren jeweils zwei Wagen (ein Triebwagen und ein Steuerwagen) mit einer Kurzkupplung fest verbunden. Sie verfügten über zweimal 29 Sitzplätze. Zwischen den Wagen war ein Übergang für den Schaffner vorhanden. Zur flexiblen Zugbildung war es möglich, zwei Halbzüge zu einem Ganzzug zu kuppeln und beide Triebwagen in diesem Zug von einem Führerstand aus zu steuern. Die Halbzüge verrichteten bis ins Jahr 1974 ihren Dienst, diese Aufnahme entstand während einer Sonderfahrt in Heidelberg. (11.10.1975) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG in Heidelberg (5)

 

Tw 6 (Baujahr 1927) der Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf (END) in Esslingen. Das Fahrzeug kam 1981 im Tausch gegen den Reutlinger Triebwagen 30 (ehemals ESS 7) ohne Motoren zum Technikmuseum Marxzell, wurde dort dennoch nach 2000 verschrottet. (24.05.1976) <i>Foto: Helmut Röth</i>
END (20)

 

Tw 6 an der Endhaltestelle vor dem DB-Bahnhof in Esslingen. (24.05.1976) <i>Foto: Helmut Röth</i>
END (21)

 

Tw 9 (Baujahr 1929) zwischen Endhaltestelle am DB-Bahnhof und Postamt in Esslingen. Nach Stilllegung der Bahn kam das Fahrzeug 1978 zum Straßenbahnmuseum Stuttgart nach Schönau, wurde aber 1995 verschrottet. Eines der Frontbleche wurde von Mitgliedern des Vereins Stuttgarter Historische Straßenbahnen geborgen und in die Museumsbar "Zur Rostigen Schelle" integriert. (24.05.1976) <i>Foto: Helmut Röth</i>
END (22)

 

U-Bahnzug 381 nach Krumme Lanke im Bahnhof Gleisdreieck. Für die Nichtberliner: Die Krumme Lanke ist ein See im Südwesten Berlins im Bezirk Steglitz-Zehlendorf am Rande des Grunewaldes. (02.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Berlinreise 1960 (5)

 

Der O-Bus in Ost-Berlin verkehrte vom 01.08.1951 bis 31.01.1973. Anlässlich der III. Weltfestspiele der Jugend und Studenten in Berlin wurde die erste O-Buslinie am 01. August 1951 bei der BVG-Ost als Linie O 40 eröffnet. Die Strecke führte vom Robert-Koch-Platz über Hannoversche Straße, Wilhelm-Pieck-Straße, Prenzlauer Allee, Prenzlauer Berg, Friedenstraße, Fruchtstraße zum Ostbahnhof. Am 02.09.1953 wurde die O-Buslinie O 30 vom Loeperplatz über Scheffelstraße, Eldenaer Straße, Ebertystraße, Leninallee, Dimitroffstraße, Greifswalder Straße, Neue Königstraße, Alexanderplatz, Rathausstraße, Littenstraße bis Klosterstraße Ecke Grunerstraße verlängert. Diese Linie verkehrte somit zwischen Ostbahnhof und Klosterstraße. Der Lückenschluss zur Ringlinie O 30 erfolgte am 29.04.1954. Die Strecken vom Ostbahnhof über Singerstraße, Blumenstraße bis zur Klosterstraße wurde für den O-Bus-Betrieb freigegeben. Ab diesem Tag verkehrte die O-Buslinie O 30 als Ringlinie mit Wartezeit an der Haltestelle Klosterstraße. Hier mussten die Fahrgäste in beiden Richtungen auf den jeweils vorderen Wagen umsteigen. Die Zielbeschilderung lautet dabei: O 30 Ostring (Foto). (02.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Berlinreise 1960 (9)

 

Tw 5888 der BVG (Ost) mit einem Beiwagen auf der Pendellinie 4 (Bersarinplatz - Bersarinstraße - Warschauer Straße - Warschauer Straße/Mühlenstraße) am S-Bahnhof Warschauer Straße. (02.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Berlinreise 1960 (10)

 

Lowa-Tw 3910 auf der Linie 3 zur Mühlenstraße (Osloer Straße/Grüntaler Straße - Osloer Straße - Bornholmer Straße - Wisbyer Straße - Gustav-Adolf-Straße - Langhansstraße - Antonplatz - Berliner Allee - Lichtenberger Straße - Weißenseer Weg - Roederplatz - Möllendorffstraße - Bf. Frankfurter Allee - Gürtelstraße - Scharnweberstraße - Weichselstraße - Holteistraße - Wühlischstraße - Kopernikusstraße - Warschauer Straße - Warschauer Straße/Mühlenstraße) am S-Bahnhof Berlin-Warschauer Straße. (02.1960) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Berlinreise 1960 (11)

 

Der damals noch komplett freie Blick von der Otto-von-Guericke-Straße auf den Magdeburger Hauptbahnhof. Die Magdeburg-Köthen-Halle-Leipziger Eisenbahngesellschaft baute zwischen 1872 und 1882 das östliche Empfangsgebäude im Stil eines toskanischen Palazzos. Die Außenverkleidung bestand aus Sandstein, der in Ostlutter bei Lutter am Barenberge im heutigen Landkreis Goslar gewonnen wurde. (12.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Magdeburg 1961 (1)

 

Tw 105 mit Bw 222 und Bw 221 auf der Linie 54 in der Otto-von-Guericke-Straße in Magdeburg. (12.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Magdeburg 1961 (2)

 

Straßenbahnen in der Otto-von-Guericke-Straße gegenüber des Magdeburger Hauptbahnhofs. In dem Feinkost Delikatladen (rechts) waren zu DDR-Zeiten Lebensmittel des „gehobenen Bedarfs“ zu erhalten. Im Sortiment waren hauptsächlich Nahrungs- und Genussmittel (Delikatessen), überwiegend aus DDR-Produktion, darunter auch Export­artikel und andere selten erhältliche Waren, teilweise in West-Aufmachung, zum Ende der DDR auch West-Marken. Das Preisniveau der meisten Waren lag deutlich über dem der Normalgeschäfte. Ein Qualitätsvorsprung hingegen war damit nicht zwangsläufig verbunden. Höhere Preise und eine aufwendiger gestaltete Verpackung ließen eine höhere Qualität zwar vermuten. Allerdings hing das im Umfang zunehmende Sortiment des „Delikat“ damit zusammen, dass zahlreiche Produkte aus dem normalen Handel verschwanden. Heute befindet sich hier der Fanshop des FCM. (12.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Magdeburg 1961 (3)

 

Straßenbahnen in der Otto-von-Guericke-Straße in Magdeburg. (12.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Magdeburg 1961 (4)

 

Straßenszene in der Vorweihnachtszeit des Jahres 1961 am Hasselbachplatz in Magdeburg. Auffällig ist, dass es keinerlei Weihnachtsbeleuchtung gibt. Wahrscheinlich lag es daran, dass die politische Führung der DDR ein schlechtes Verhältnis zu Religion hatte. Die Ideen des Christentums passten nicht zur Philosophie von Marx und Engels. Und Schenken stellte Schenkende in der DDR vor ein großes Problem: Aufgrund der sozialistischen Planwirtschaft gab es kaum private Produktion, es herrschte ein permanenter Mangelzustand nahezu aller Waren. Teilweise Abhilfe schafften die Pakete vom verpönten Klassenfeind aus dem Westen. (12.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Magdeburg 1961 (5)

 

Der "schaffnerlose Triebwagen" Tw 165 mit Bw 281 und Bw 298 auf der Linie 3 am Hasselbachplatz in Magdeburg. (12.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Magdeburg 1961 (6)

 

Der von der Magdeburger Vorortbahnen AG 1921 von der Waggonbau Werdau beschaffte Tw 181 mit Beiwagen auf der Linie 12 nach Westerhüsen in der Magdeburger Sternstraße. Das Schild "Zz" weist auf einen schaffnerlosen Zeitkartenwagen hin. (12.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Magdeburg 1961 (7)

 

Tw 171 mit zwei Beiwagen in der Schönebecker Straße auf dem Weg nach Westerhüsen, einen an der südlichen Stadtgrenze gelegenen Stadtteil in Magdeburg. (12.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Magdeburg 1961 (8)

 

Ein Straßenbahnzug auf der Linie 12 aus Westerhüsen rumpelt durch die Schönebecker Straße an den Gruson-Gewächshäusern vorbei durch Magdeburg. Die Schranke im Hintergrund gehört zur Strecke Buckau - Elbbahnhof - Biederitz, die 1998 stillgelegt wurde. Die Gleise sind mittlerweile auch verschwunden. (12.1961) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Magdeburg 1961 (9)

 

Ein Saurer Postbus (Baujahr 1949/50) im Zillertal. (1968) <i>Foto: Uwe Jens Jansen</i>
Saurer Postbus

 

Tw 82 der Karlsruher Straßenbahn, ein sog. Residenzwagen der Waggonfabrik Rastatt/SSW aus dem Jahr 1913, vor dem Karlsruher Hauptbahnhof. Mit 36 Trieb- und 52 Beiwagen prägten diese Fahrzeuge über 50 Jahre lang das Bild der Straßenbahn in der damaligen Residenzstadt Karlsruhe bis in die 1960er Jahre hinein, daher kam der Beiname Residenzwagen. (06.09.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Karlsruhe (1)

 

Tw 822 mit Bw 1689 auf der Linie 15 zum Stadion an der Großbaustelle am Frankfurter Hauptbahnhof. (22.06.1974) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Frankfurt (1)

 

Tw 38 (Fuchs, Baujahr 1925) auf der Linie 7 (Bahnhofstraße – Rohrbacher Straße – Rohrbach – Leimen) in Heidelberg. (29.08.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (116)

 

Tw 61 mit Bw 160 auf der Linie 3 (Tiefburg – Bismarckplatz – Neue Straße – Bergfriedhof) in der Rohrbacher Straße (Bundesstraße 3) / Kreuzung Poststraße in Höhe des alten Heidelberger Hauptbahnhofs. Die alte Häuserzeile (rechts) mit dem "Hotel Reichspost" musste 1969 dem heute als Galeria Kaufhof betriebenen Kaufhaus Horten weichen. Am Standort des Busses entstand ein Neubau mit einer amerikanischen Fast-Food-Filiale. Das Hotel im Hintergrund wurde später vom ehemaligen Wirt des Bahnhofsrestaurants Koblenz Hbf als Hotel Bayerischer Hof betrieben. (29.08.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (117)

 

Der neue OEG Tw 107 (ein Gt8-Triebwagen von DUEWAG, Baujahr 1974) auf dem Weg nach Mannheim bei Viernheim. Die Fahrzeuge waren mit 2,50 m Breite deutlich geräumiger als die Vorgängerfahrzeuge und verfügten über eine elektronische Fahrschaltersteuerung vom Typ Simatic, die auch das Fahren im Zugverband erlaubte. Das Mitführen von Beiwagen war hier daher nicht mehr vorgesehen, folgerichtig entfiel auch die Druckluftanlage für die Bremsen, und elektrische Türantriebe kamen zum Einsatz. Die 1973/1974 gelieferten 13 Triebwagen (98 bis 110) waren nicht mehr mit Trennwänden, Gepäcknetzen und Rollos an den Fenstern ausgerüstet und ab Werk nur noch für 750 Volt Fahrdrahtspannung ausgelegt. Als Haltebremse dienten erstmals elektrohydraulische Federspeicherbremsen. Zugunsten eines zweiten Türflügels im rechten vorderen Einstieg wurde der Führerstand verkleinert. (26.05.1974) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 107 bei Viernheim

 

Die Straßenbahn Reutlingen war ein elektrisch betriebenes Straßenbahnsystem mit 1000 Millimeter Spurweite, das 1912 aus der dampfbetriebenen Lokalbahn Reutlingen–Eningen hervorging und bis 1974 die Stadt Reutlingen mit ihren Vororten verband. Alle Strecken waren eingleisig und mit Ausweichen versehen, in weiten Teilen hatte das Netz den Charakter einer Überlandstraßenbahn. Die Bahn fuhr mit einer Gleichspannung von 750 Volt; die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 40 km/h. Hier ist Tw 61 (Esslingen, Baujahr 1964) in Reutlingen auf der Linie 1 nach Eningen unterwegs. (27.05.1974) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Reutlingen (5)

 

Tw 57 (Esslingen, Baujahr 1964) auf der Linie 2 (Rommelsbach Mitte - Orschel - Karlsplatz - Pfullingen) in Reutlingen. (27.05.1974) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Reutlingen (6)

 

Tw 63 (Esslingen, Baujahr 1950) mit den Beiwagen 20 (Esslingen, Baujahr 1939) und 76 (Esslingen, Baujahr 1929) auf der Linie 2 zum Karlsplatz in Reutlingen. (27.05.1974) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Reutlingen (7)

 

Freie Fahrt für Tw 56 (Esslingen, Baujahr 1955) mit Bw 49 (Esslingen, Baujahr 1964) und 47 (Fuchs, Baujahr 1957) auf der Linie 1 nach Eningen am Südbahnhof in Reutlingen. (27.05.1974) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Reutlingen (8)

 

Kreuzung der Reutlinger Straßenbahn mit der DB-Strecke nach Honau in Reutlingen Süd. Die Signalisierung zeigt gut den Charakter der Überlandstraßenbahn. Der Niedergang der Straßenbahn begann mit einem Gutachten, das die Stadt Reutlingen 1966 beim Stuttgarter Verkehrswissenschaftler Professor Dr. Walther Lambert in Auftrag gab. Lambert galt als Vertreter der Trennung von öffentlichem Verkehr und Individualverkehr, vor allem in den Innenstädten. Dabei sollte dem Privatverkehr – gemäß dem damals aktuellen Konzept der autogerechten Stadt – die Straße gehören, der öffentliche Verkehr aber in den Untergrund verschwinden. So empfahl Lambert in seinem Nahverkehrsgutachten, das Straßenbahnnetz entweder ganz oder teilweise auf Omnibusbetrieb umzustellen. Die nach Aufgabe des Betzinger Astes verbliebenen Streckenteile wurden ab dem 6. Januar 1968 neu miteinander verknüpft. Aufgrund einer Fehlplanung am Karlsplatz war allerdings für die dort endenden Züge zusätzlicher Rangieraufwand nötig, was nach der Einführung des neuen Liniennetzes zu einem Chaos und stundenlangen Verspätungen führte. Am 19. März 1969 entschied der Gemeinderat, die auf dem Karlsplatz geplanten neuen Gleise nicht mehr einzubauen, sondern stattdessen den Straßenbahnverkehr baldmöglichst komplett einzustellen, was dann am 19. Oktober 1974 vollzogen wurde. (27.05.1974) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Reutlingen (9)

 

Tw 35 (Esslingen, Baujahr 1929) mit Bw 42 und 40 (Esslingen, Baujahr 1953) in der Remise der Endstation Eningen. (27.05.1974) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Reutlingen (10)

 

Tw 56 (Esslingen, Baujahr 1955) mit Bw 48 (Esslingen, Baujahr 1964) auf der Linie 1 nach Eningen in Reutlingen. Die Bauarbeiten täuschen, hier laufen bereits die Vorbereitungen für die Stilllegung. Die Stilllegung der beiden Südstrecken nach Eningen und Pfullingen war ursprünglich für 1972 geplant, jedoch verzögerte ein Einspruch des Regierungspräsidiums aufgrund der ungenügenden Straßenverhältnisse beim Südbahnhof zunächst die Umsetzung. So erhielt die Straßenbahn noch eine Gnadenfrist bis 1974. (27.05.1974) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Reutlingen (11)

 

Tw 63 (Esslingen, Baujahr 1950) mit Bw 20 (Esslingen, Baujahr 1939) und 76 (Esslingen, Baujahr 1929) auf der Linie 2 zum Karlsplatz nach Reutlingen in Pfullingen. (27.05.1974) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Reutlingen (12)

 

Tw 63 mit Bw 20 und 76 in der Bundesstraße 312 in Pfullingen. Ein halbes Jahr später war hier mit der Straßenbahn Schluss. (27.05.1974) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Reutlingen (13)

 

Auch der historische IFA H6-Omnibus war als Zubringer aus Wolkenstein im Einsatz, hier in Niederschmiedeberg. Die Entwicklung des Busses begann bereits im Zweiten Weltkrieg bei der VOMAG, wobei neben dem H6-Lkw auch ein Bus in Planung war. Nachdem die VOMAG kurz nach dem Zweiten Weltkrieg von der sowjetischen Besatzungsmacht komplett demontiert und zerschlagen worden war, wurde die Entwicklung bei der ehemaligen Auto Union (Horch) fortgesetzt. Produziert wurde der H6B von 1952 bis 1959 im VEB Kraftfahrzeugwerk „Ernst Grube“ Werdau (bis 1945 Schumann-Werke Werdau), das Teil des Industrieverbands Fahrzeugbau (IFA) war. Der Bus erhielt zunächst die Typenbezeichnung W 501, wobei das „W“ für Werdau steht. Später wurde er dann in Anlehnung an den Lkw H6, auf dem er basiert, als H6B bezeichnet: Horch, 6 Tonnen Nutzlast, Bus. Der H6B zeichnete sich durch seine besonders hohe Zuverlässigkeit aus und prägte bis zur allmählichen Ablösung durch die ungarischen Ikarus-Busse bis in die 1970er-Jahre hinein das Straßenbild der DDR. Nach ihrem aktiven Einsatz im Liniendienst wurden etliche Fahrzeuge an private Busunternehmen oder Landwirtschaftliche Produktionsgenossenschaften weitergereicht, wo sie sogar das Ende der DDR erlebten. (03.10.2019) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Preßnitztalbahn (42)

 

Tw 77 mit Bw 168 auf der Linie 8 (Seegarten – Rohrbacher Straße – Rohrbach – Leimen – Nußloch – Wiesloch) neben der Bundesstraße 3 in Rohrbach-Leimen. Im Juli 1973 wurde die Linie eingestellt. (13.06.1972) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (110)

 

Da die Straßenbahn in Heidelberg wenig Endschleifen aufwies, wurden 1964 zunächst drei sog. Zweirichtungswagen des Typs Gt6Z gekauft (Tw 214–217). 1966 folgten acht weitere Gelenkwagen dieser Bauart mit den Nummern 218–225, 1968 eine weitere Serie von vier Fahrzeugen (Tw 226–229). Tw 224 aus der 1966er Serie fährt hier auf der Linie 6 nach Handschuhsheim Nord durch Heidelberg-Kirchheim. (14.06.1972) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (111)

 

Zweirichtungs-Triebwagen 219 (Baujahr 1966) passiert eine Straßenkreuzung in Heidelberg-Rohrbach. (21.06.1972) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (112)

 

Tw 72 der Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen auf der Linie 5 (Mannheim Hbf - Schloss - Paradeplatz - Kurpfalzbrücke - E-Werk) in Ludwigshafen-Rheingönheim. (24.09.1972) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Ludwigshafen (2)

 

Tw 225 kämpft sich auf der Linie 6 zur Endhaltestelle durch die engen Straßen von Heidelberg-Kirchheim. (30.09.1972) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (113)

 

Ab 1960 wurden von der Straßenbahn Heidelberg die ersten Gelenkwagen bei Düwag in Düsseldorf bestellt. Es handelte sich um 13 Einrichtungswagen des Einheitstyps Gt6, welche die Betriebsnummern 201 bis 213 bekamen. Als Besonderheit erhielten die Wagen 209 bis 213 für die Überlandstrecke nach Schwetzingen auch auf der linken Seite Türen. Dazu gehört auch der Tw 211, der hier auf der Linie 11 (Seegarten – Bergheimer Straße (zurück über Hauptbahnhof) – Pfaffengrund – Eppelheim – Plankstadt – Schwetzingen) in Plankstadt unterwegs ist. (20.05.1973) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (114)

 

In Mannheim-Vogelstang begegnet der auf Sonderfahrt befindliche OEG Tw 34/33 und 48/47 einem regulärem Straßenbahnzug der Mannheimer Straßenbahn. (23.09.1973) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 34 in Mannheim

 

Abschied der alten Straßenbahnwagen Tw 57, Tw 38, Bw 153 und Bw 151 in Heidelberg. Den Aufzeichnungen Helmut Röths nach gingen sie nach Hannover. (21.04.1974) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (115)

 

Ende der 1960er Jahre beeinflussten größere städtebauliche Konzepte sowie Planungen an einer U-Bahn in Mannheim und Ludwigshafen die Baumaßnahmen der folgenden Jahre. Zunächst wurde der zwischen den Stadtteilen Mitte und Nord liegende Hauptbahnhof 1969 aufgegeben und durch einen neuen Bahnhof ersetzt, der sich am westlichen Rand der Innenstadt befindet. Hierfür wurde für die Straßenbahn eine neue Strecke gebaut, die zum Großteil im Tunnel verläuft und am Hauptbahnhof die erste unterirdische Haltestelle Ludwigshafens aufweist. An diese Strecke wurden die Äste nach Oggersheim, in die Saarlandstraße und Friesenheim angeschlossen. Tw 364 auf der Linie 7 nach Käfertal ist auf der Neubaustrecke in Mannheim unterwegs. (13.05.1974) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Mannheim (4)

 

Im städtebaulichen Neubauwirrwarr der Kurt-Schumacher-Brücke in Mannheim begegnen sich an der Haltestelle Rheinstraße Tw 326 und Tw 448 auf der Linie 7 Käfertal – Friedrich-Ebert-Brücke – Kurpfalzbrücke – Rheinstraße – Paradeplatz – Wasserturm – Tattersall – Neuostheim. (13.05.1974) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Mannheim (5)

 

Tw 64 mit Bw 199 auf der Linie 2 nach Böllenfalltor vor dem Darmstädter Hauptbahnhof. (16.05.1974) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Darmstadt (3)

 

Tw 86, ein Gebrauchtfahrzeuge aus dem Jahr 1956 (Rathgeber/Siemens) war 1964 aus Regensburg übernommen worden und steht hier als Einsatzwagen am Darmstädter Residenzschloss. Im Hintergrund sieht man das Hessische Landesmuseum. (16.05.1974) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Darmstadt (4)

 

Tw 8 (Baujahr 1929) der Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf (END) in Neuhausen. Das Fahrzeug ging 1978 zum Hannoverschen Straßenbahn-Museum nach Wehmingen und wurde 2012 wegen schlechtem Zustand verschrottet. (19.09.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
END (12)

 

Tw 8 auf der Fahrt nach Esslingen in Nellingen. (19.09.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
END (13)

 

Tw 13 (Baujahr 1958) der Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf (END) in Denkendorf. Das Fahrzeug wurde am 14. September 1982 ins SSB-Zentrum nach Stuttgart-Möhringen überführt, später bei der Rittner Bahn in der Remise Klobenstein als Ersatzteilspender abgestellt. Am 18. Dezember 2012 wurde er zurück nach Stuttgart überführt und wieder ausstellungsbereit gemacht. (19.09.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
END (14)

 

Tw 13 der Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf (END) in Denkendorf. (19.09.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
END (15)

 

Tw 13 (Baujahr 1958) der Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf (END) auf der kurvenreichen Zollbergstraße in Esslingen. (19.09.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
END (16)

 

Tw 13 auf dem Weg nach Denkendorf in Esslingen. (19.09.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
END (17)

 

Tw 8 (Baujahr 1929) fährt in Esslingen auf der Zollbergstraße talwärts. (19.09.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
END (18)

 

Tw 13 an der Endhaltestelle vor dem DB-Bahnhof in Esslingen. (19.09.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
END (19)

 

Tw 234 (Düwag, Baujahr 1965) auf der Linie 8 nach Bretzenheim in Mainz. (13.05.1972) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Mainz (5)

 

Tw 223 (Westwaggon, Baujahr 1958) auf der Linie 11 nach Hechtsheim in Mainz-Gonsenheim. (13.05.1972) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Mainz (6)

 

Tw 226 (Zweirichtungswagen des Typs Gt6Z, Baujahr 1966) auf der Linie 6 (Kirchheim - Rohrbach - Christuskirche - Bismarckplatz - Handschuhsheim Nord) in Heidelberg-Kirchheim. (20.05.1972) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (103)

 

Tw 214 fährt auf der Linie 6 nach Handschuhsheim Nord durch die engen Straßen von Heidelberg-Kirchheim. (20.05.1972) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (104)

 

Tw 215, ein Zweirichtungswagen des Typs Gt6Z (Baujahr 1964), in der Bürgerstraße auf der Brücke über die Eisenbahn am Bahnhof Heidelberg-Kirchheim. (03.06.1972) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (105)

 

Tw 218, ein Zweirichtungswagen des Typs Gt6Z aus der Folgeserie von 1966, mit Bw 163 auf der Linie 8 nach Wiesloch in Heidelberg-Rohrbach. (03.06.1972) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (106)

 

Tw 224 (Baujahr 1966) mit Bw 159 auf der Linie 8 nach Wiesloch in Heidelberg-Rohrbach. (03.06.1972) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (107)

 

Tw 75 mit Bw 158 und 167 als Einsatzwagen auf der Linie 8 nach Wiesloch in Heidelberg. (05.06.1972) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (108)

 

Tw 81 mit Bw 159 und 167 auf der Linie 8 nach Seegarten in Heidelberg. (09.06.1972) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (109)

 

Stern & Hafferl beging am 31. August 2019 das 125-jährige Jubiläum der Straßenbahn Gmunden. Wie es bei diesem Unternehmen üblich ist, wurde mit einem großen Fest, bei dem sämtliche Gmundner Oldtimertramwagen den ganzen Tag über zur Mitfahrt luden und einer Parade mit einem großen Festakt am Rathausplatz gefeiert. Dabei gab es auch die Möglichkeit die Tramoldtimer auf der neu gebauten Verbindung zwischen Straßenbahn und Lokalbahn, vom Franz-Josef-Platz bis zum (neuen) Seebahnhof, sowie weiter bis nach Engelhof zu erleben. Vor der Remise in Gmunden fand dieses Generationentreffen mit GM 8 (Baujahr 1961), GM 100 (Baujahr 1898) und GM 5 (Baujahr 1911) statt sowie dem neuen ET 129 (Baujahr 2017) als RT 416 Richtung Engelhof. (31.08.2019) <i>Foto: Stefan Jurasovits </i>
125 Jahre Straba Gmunden (1)

 

GM 100 (Grazer Waggonfabrik/UEG, Baujahr 1898) als Sonderzug Richtung Gmunden Seebf. vor dem Trauntor zwischen Rathausplatz und Klosterplatz. (31.08.2019) <i>Foto: Stefan Jurasovits </i>
125 Jahre Straba Gmunden (2)

 

GM 5 (Grazer Waggonfabrik/Siemens-Schuckertwerke, Baujahr 1911) fährt als SP 13122 Richtung Engelhof über die Traunbrücke zwischen Rathaus- und Klosterplatz in Gmunden. (31.08.2019) <i>Foto: Stefan Jurasovits </i>
125 Jahre Straba Gmunden (3)

 

GM 5 auf der Traunbrücke in Gmunden. Im Hintergrund liegt das Dampfschiff "Gisela", das nochmals 40 Jahre älter ist als die Straßenbahn. Der im Frühjahr 1872 in Dienst gestellte Raddampfer wurde nach der ältesten Tochter des damaligen österreichischen Kaisers Franz Joseph I. benannt. (31.08.2019) <i>Foto: Bernhard Jurasovits </i>
125 Jahre Straba Gmunden (4)

 

GM 5 (Baujahr 1911) als SP 13135 in Richtung Gmundner Keramik vor der malerischen Kulisse des Traunsees am Haltepunkt Schloss Weyer. (31.08.2019) <i>Foto: Stefan Jurasovits </i>
125 Jahre Straba Gmunden (5)

 

GM 5 als SP 13135 Richtung Gmunden an der Hu Schloss Weyer. (31.08.2019) <i>Foto: Bernhard Jurasovits </i>
125 Jahre Straba Gmunden (6)

 

GM 5 als SP 514 kurz vor der Haltestelle Lembergweg. (31.08.2019) <i>Foto: Bernhard Jurasovits </i>
125 Jahre Straba Gmunden (7)

 

Tw 277 mit Werbung für die Schauinslandbahn in der Rathausgasse in Freiburg. Der Triebwagen stammt von Siemens Combino. 1999 wurde die erste Serie mit neun Fahrzeugen beim Duewag-Nachfolgeunternehmen Siemens ausgeliefert. Aufgrund gravierender Konstruktionsmängel mussten 2004 sämtliche Combinos aus dem Verkehr gezogen werden. Zuvor war das Lösen einiger Schraubverbindungen festgestellt worden, was die Betriebssicherheit erheblich einschränkte. Grund für diese Probleme, die ein weltweites Ausmaß annahmen, war eine falsche Berechnung der Wagenkästen, irrtümlich wurden die Werte für Hochflurfahrzeuge angenommen. Wagen 272 wurde in diesem Zusammenhang künstlich gealtert, um mehr Erkenntnisse über die Festigkeit der Wagenkästen zu erlangen. Nach diesen Versuchen war dieser Wagen nicht mehr zu gebrauchen und schied aus dem Fahrbetrieb aus. Die Sanierung der Combinos zog sich noch bis 2007 hin, inzwischen sind die Triebwagen 271 und 273–279 wieder problemlos im Einsatz. (26.08.2019) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Straßenbahn Freiburg (12)

 

Tw 13 der Heidelberger Straßenbahn wartet auf der Linie in Heidelberg-Schlierbach auf die Abfahrt nach Wieblingen über Karlstor - Bismarckplatz – Bergheimer Straße. (19.08.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (100)

 

Tw 37 auf der Linie 7 (Bahnhofstraße – Rohrbacher Straße – Rohrbach – Leimen) in Heidelberg. (29.08.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (101)

 

Tw 79 mit Bw 137 auf der Linie 8 (Bahnhofstraße – Rohrbacher Straße – Rohrbach – Leimen – Nußloch – Wiesloch) in Heidelberg. (29.08.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (102)

 

Tw 77 mit Bw 164 und 166 auf der Linie 8 (Seegarten – Rohrbacher Straße – Rohrbach – Leimen – Nußloch – Wiesloch) in Leimen. Im Juli 1973 wurde die Linie eingestellt. (09.09.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (98)

 

Tw 58 biegt auf der Linie 1 (Karlstor – Bismarckplatz – Hauptbahnhof – Bunsengymnasium) in die Mittermaierstraße nahe des Heidelberger Hauptbahnhofs ab. (10.09.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (99)

 

ÜSTRA Tw 199, ein Stahlwagen der Bauart 2xTwZR (HAWA, Baujahr 1928), unterwegs auf der Linie 7 nach Buchholz in Hannover. (1968) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Straßenbahn Hannover (2)

 

Tw 324 der Hagener Straßenbahn AG (DUEWAG/AEG, Baujahr 1956) auf der Linie 8 nach Hagen Markt am Hauptbahnhof. (1970) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Straßenbahn Hagen (7)

 

Tw 41 der KEVAG in Koblenz. Triebwagen und Beiwagen wurden anfangs chronologisch nach ihrer Beschaffung nummeriert. 1952 wurde ein neues Nummernsystem eingeführt: Dabei erhielten Arbeitswagen die Nummern 1–18, Beiwagen die Nummern 9–17 und Triebwagen die Nummern 18–89. Bei allen Triebwagen erfolgte die Stromabnahme bis zur Einstellung 1967 ausschließlich mittels Rollenstromabnehmer. Fahrzeuge mit Lyrabügel oder Scherenstromabnehmer gab zu keinen Zeitpunkt im Koblenzer Netz. Das Kuppeln der Wagen erfolgte mittels Steckbolzenkupplungen. Die Fahrzeuge waren alle elfenbeinfarben mit einem grünen Streifen. Bis 1945 trugen die Wagen die Aufschrift Koblenzer Straßenbahn Gesellschaft, danach nur noch die Abkürzung KEVAG. (05.1967) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Straßenbahn Koblenz (4)

 

Tw 41 kurz vor Einstellung der Koblenzer Straßenbahn auf der vorletzten von der KEVA betriebenen Straßenbahnlinie 2 Rhein – Oberwerth. (05.1967) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Straßenbahn Koblenz (5)

 

Tw 105 auf der „Zacke“, wie die Zahnradbahn zwischen den Stuttgarter Stadtteilen Heslach und Degerloch allgemein auch genannt wird, an der Haltestelle Marienplatz. (1996) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
Zahnradbahn Stuttgart (6)

 

Tw 63 auf der Linie 10 (Seegarten – Bergheimer Straße (zurück über Hauptbahnhof) – Pfaffengrund) in Heidelberg. (24.07.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (91)

 

Begegnung der Tw 71 (rechts) und Tw 224 bei Heidelberg. (29.10.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (92)

 

Tw 228 auf der Linie 6 (Handschuhsheim Nord – Bismarckplatz – Christuskirche – Rohrbach – Kirchheim) in Heidelberg. (17.07.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (93)

 

Tw 68 auf der Linie 9 (Rohrbach Ortenauer Straße – Christuskirche – Hauptbahnhof – Bunsengymnasium) nahe des Heidelberger Hauptbahnhofs. (17.07.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (94)

 

Tw 225 auf der Linie 6 nach Kirchheim in Heidelberg. (29.08.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (95)

 

Tw 223 auf der Linie 8 (Seegarten – Rohrbacher Straße – Rohrbach – Leimen – Nußloch – Wiesloch) in Nußloch. Im Juli 1973 wurde die Linie eingestellt. (09.09.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (96)

 

Tw 77 mit Bw 164 auf der Linie 8 nach Wiesloch in Nußloch. (09.09.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (97)

 

Charakteristisch für die Koblenzer Straßenbahn war, dass sie über große eingleisige Abschnitte verfügte und bis zu ihrer Stilllegung ausschließlich Rollenstromabnehmer benutzte. Betrieben wurde sie von der heutigen Koblenzer Elektrizitätswerk und Verkehrs-AG, kurz KEVAG. Beginnend ab 1957 wurden durch Einstellung von Linien immer mehr Triebwagen in Koblenz obsolet und sukzessive ausgemustert, größtenteils auch verschrottet. Zum Schluss waren noch 15 Triebwagen betriebsfähig, für die sich aber aufgrund des hohen Alters kein Käufer mehr fand. Hier steht Tw 42 an der Endstation Koblenz-Neuendorf. (08.1958) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Koblenz (2)

 

Tw 42 auf der Linie 4 in Koblenz-Neuendorf. (08.1958) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Koblenz (3)

 

Tw 58 und Bw 143 auf der Linie 4 nach Wieblingen über Karlstor - Bismarckplatz – Bergheimer Straße in Heidelberg–Schlierbach. Interessant ist auch das badische Ausfahrsignal am Beginn der Fahrt. (07.07.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (90)

 

1908 wurde die normalspurige Eisenbahnstrecke von Monheim bis Hitdorf gebaut. 1911 wurde die Strecke von Monheim bis Baumberg eröffnet und 1912 die Hitdorfer Strecke nach Rheindorf verlängert. Die Betriebsführung lag bei der RWE. Die Strecken waren mit 800 V Gleichstrom elektrifiziert. Bis 1963 waren die Strecken Langenfeld–Monheim–Hitdorf–Rheindorf und Monheim–Baumberg im Betrieb. In den Jahren 1962/1963 wurde der Personenverkehr komplett auf Busse umgestellt.Der Personenverkehr wurde bis 1962 mit Straßenbahntriebwagen durchgeführt. Die Fahrzeuge waren cremefarben gestrichen und waren teilweise mit "Kleinbahn der Rheingemeinden" beschriftet, so wie hier Tw 21 (Düsseldorfer Eisenbahnbedarf, Baujahr 1909). Dies war aber nie ein offizieller Name, stattdessen wurde sie von den Bahnen der Stadt Monheim (BSM) betrieben. (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kleinbahn d. Rheingemeinden -1

 

Tw 21 (links) und Tw 22 (beide Düsseldorfer Eisenbahnbedarf, Baujahr 1909) in Monheim. Zwischen 5 Uhr und 23 Uhr, am Wochenende bis 0.40 Uhr, verkehrten die Triebwagen halbstündlich zwischen Langenfeld und Rheindorf. In Monheim Rathaus bestand Anschluss an einen Triebwagen, der zwischen Rathaus und Baumberg pendelte. Zur Hauptverkehrszeit wurden zwischen Langenfeld und Hitdorf Beiwagen mitgeführt. Die Beförderungsleistungen waren beachtlich. Noch 1960 waren es noch 1.500.000 Personen. (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Kleinbahn d. Rheingemeinden -2

 

Die Bahnen des Rhein-Wupper-Kreises waren ein Nahverkehrsunternehmen im Bereich Opladen - Hilden - Ohligs und betrieben regelspurige Straßenbahnen und eine Kleinbahn. Im Einzelnen entstanden Straßenbahnstrecken mit einer Gesamtlänge von 20,6 km, am 22. Juli 1911 Opladen - Immigrath, am 28. September 1911 Immigrath - Landwehr - Ohligs und am 21. März 1913 Landwehr - Höhscheid (5,3 km). Eine Besonderheit stellte die Überquerung der Bahnstrecke Opladen - Hilden in Immigrath dar, auf der hier gerade Tw 21 (Westwaggon, Baujahr 1950) nach Opladen unterwegs ist. (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bahnen d. Rhein-Wupper-Kreis 1

 

Ein Triebwagen der Bahnen des Rhein-Wupper-Kreises mit Bw 56 (Herbrand, Baujahr 1911) auf dem Überführungsbauwerk über die Bahnstrecke Opladen - Hilden in Immigrath. Eigentümer war ursprünglich der damalige Kreis Solingen. Im Jahr 1930 folgte eine Umbenennung des Betriebs in Straßenbahn Opladen - Ohligs. Die Bahn hatte zu diesem Zeitpunkt Kontakt mit zahlreichen Nachbarbetrieben. So traf man in Opladen auf die Mülheimer Kleinbahn AG, später Kölner Straßenbahnen, in Ohligs auf die Solinger Kreisbahn und die Bergische Kleinbahn AG, später Rheinische Bahngesellschaft AG, in Höhscheid an die Solinger Stadtbahn und in Langenfeld an die heutigen Bahnen der Stadt Monheim GmbH. Der Kreis Solingen war ab 1. August 1929 im Kreis Solingen-Lennep, 1931 umbenannt in Rhein-Wupper-Kreis, aufgegangen. Doch setzte sich der Begriff "Bahnen des Rhein-Wupper-Kreises" erst nach dem Zweiten Weltkrieg durch. Da der Kreis zu diesem Zeitpunkt schon einen flächendeckenden Busbetrieb unterhielt, war er bemüht, den Straßenbahnbetrieb so schnell wie möglich einzustellen. Am 31. Januar 1954 fuhr der letzte Zug auf der Strecke von Landwehr nach Höhscheid und am 30. Juni 1955 folgte die Stilllegung der Strecke von Opladen nach Ohligs. Am 4. Juli 1969 fusionierten die Bahnen des Rhein-Wupper-Kreises mit der Kraftverkehr Wupper-Sieg AG, der Sitz wurde von Langenfeld nach Leverkusen verlegt. (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bahnen d. Rhein-Wupper-Kreis 2

 

Detailstudie des Überführungsbauwerks der Bahnen des Rhein-Wupper-Kreises über die Bahnstrecke (Gremberg-) Opladen - Hilden (-Duisburg-Wedau). (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Bahnen d. Rhein-Wupper-Kreis 3

 

Für den Neubeginn nach dem 2. Weltkrieg wurden in den Niederlanden zwei Triebwagen der 1949 stillgelegten Strecke Utrecht – Zeist der Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij (NBM) gekauft, in Rees von Grund auf überholt, an die neuen Betriebsverhältnisse angepaßt und mit neuen Inneneinrichtungen und elektrischen Anlagen ausgestattet. Hier trifft der ehemalige niederländische Tw 2 in Rees auf die Lok 16 der Kleinbahn Rees-Empel-Emmerich. (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Rees - Empel (11)

 

Der Wagenpark der Klever Straßenbahn umfasste im Eröffnungsjahr 1911 zehn zweiachsige Triebwagen (Nr. 1–10) und wurde 1912 um weitere zehn baugleiche Triebwagen (Nr. 11–20) ergänzt. Die Fahrzeuge hatten geschlossene Einstiegsplattformen, der Wagenkasten wies je vier Seitenfenster auf. Für die Belüftung sorgte ein Laternendach. Tw 16 (Uerdingen/AEG, Baujahr 1912) steht hier am Zollamt Wyler nordwestlich von Kranenburg an der niederländischen Grenze. Dort bestand Anschluss zur Straßenbahn Nijmegen sowie über Kellen zum Rhein bei Emmerich. (1951) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Straßenbahn Kleve (26)

 

Für die Aufnahme des elektrischen Betriebes auf der Strecke Mannheim–Weinheim wurden 1914 von der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg 18 elektrische Triebwagen beschafft (Nummer 1 bis 18), dazu 27 straßenbahnähnliche zweiachsige Beiwagen (Nummer 201 bis 227). Sie wurden in Zügen mit bis zu acht Personenwagen eingesetzt. Gegen Ende der 1950er Jahre wurden die Wagenkasten der Triebwagen 4 und 17 in der Form der damals aktuellen Fahrzeuge der Waggonfabrik Rastatt neu aufgebaut, die elektrische Ausrüstung aber weitgehend unverändert belassen. Die Umbauten bewährten sich nicht und wurden deshalb auch nicht fortgeführt. Tw 17 steht hier noch vor seinem Umbau in Weinheim. (1953) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
OEG in Weinheim (1)

 

OEG Tw 17 (Fuchs, Baujahr 1914) in Weinheim. Der OEG-Bahnhof Weinheim, seit Juni 2016 Weinheim Alter OEG-Bahnhof, befand sich etwa 500 Meter südlich des DB-Bahnhofs. Ein Gleis führte direkt vor dem Bahnübergang der Moltkestraße über die Bergstraße zum Güterbahnhof, wo es ein Ladegleis an der Obstmarkthalle und zwei Gleise parallel zu einem DB-Gleis gab. In den 1970er Jahren wurde der Bahnsteigbereich von einer großen Asphaltfläche zu den für die OEG Ende des 20. Jahrhunderts typischen Bahnsteigen umgebaut und die Anlagen für den Güterverkehr entfernt. Inzwischen ist der Bahnhof nur noch dreigleisig. (1953) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
OEG in Weinheim (2)

 

Tw 17 trifft in Weinheim auf die OEG Kastenlok 102. (1953) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
OEG in Weinheim (3)

 

Mit Weiterentwicklung der Halbleitertechnik in der Industrie wurde die Ansteuerung von Drehstrommotoren für den Einsatz in der Schienenfahrzeugtechnik anwendbar. Der Doppeltriebwagen 2578 / 2579 aus der Serie F76 wurde versuchsweise mit einem Drehstrom-Fahrmotor und Thyristorumrichtern ausgerüstet. Dieses erste U-Bahnfahrzeug in Deutschland mit dieser neuen Antriebsausrüstung entstand in Zusammenarbeit mit der AEG-Telefunken, Orenstein&Koppel sowie der BVG. Im Juni 1980 wurde das Versuchfahrzeug "KOLOMO" mit Drehstromversuchsantrieb bei Orenstein&Koppel zurückgebaut. Im Vordergrund das 1. Untergestell der Vorserie F79.3 in Integralbauwaeise (ALU-Strangpressprofil). (06.1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
BVG 2579

 

1927 entschloss sich die Berliner Hochbahngesellschaft zur Bestellung weiterer Kleinprofilfahrzeuge. Die Lichtraumprofile der beiden Berliner U-Bahn-Systeme werden als Kleinprofil und Großprofil bezeichnet. Bei gleicher Spurweite von 1435 mm (Normalspur), aber unterschiedlicher Fahrzeuggeometrie, sind diese untereinander nicht kompatibel. Die neuen Fahrzeuge sollten im Gegensatz zu ihren Vorgängern ein einheitliches Design aufweisen, die teilweise über 25 Jahre alten Holzwagen ersetzen und mit den modernen Stadtschnellbahnwagen der Deutschen Reichsbahn konkurrieren können. Der neue Fahrzeugtyp wurde als AII bezeichnet. Die Fahrzeuge bauen auf den Stahlwagen von 1924 auf. In zwei Lieferserien (19. und 20. Lieferung) wurden insgesamt 96 Trieb- sowie 96 Beiwagen ausgeliefert. Ab 1971 begann die BVG die Fahrzeuge auszumustern, da genügend Fahrzeuge der moderneren Baureihe A3 zur Verfügung standen. (1980) <i>Foto: Karsten Risch</i>
U-Bahn Berlin (3)

 

Tw 3567 (ex 3141, Baujahr 1951) auf der Linie 14 nach Lattenkamp am U-Bahnhof Mundsburg mit seinem im Stil der Reformarchitektur gehaltenen Gebäude auf der Ringlinie U 3 im Hamburger Stadtteil Uhlenhorst. (1977) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straßenbahn Hamburg (41)

 

V6E-Tw 3565 (ex V6 3139, Baujahr 1951) an der Kreuzung Hofweg/Winterhuder Weg auf der Fahrt nach Veddel in Hamburg-Uhlenhorst. (1977) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straßenbahn Hamburg (42)

 

V6E-Tw 3567 (ex 3141, Baujahr 1951) auf der Linie 14 an der Haltestelle Mühlenkamp/Hofweg in Hamburg. (1977) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straßenbahn Hamburg (43)

 

Der GT 6-Triebwagen von DUEWAG (Bauart 6xGlTwER) im Einsatz auf der Linie 2 zum Hauptbahnhof in Heidelberg. (31.08.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (87)

 

Tw 206 (Baujahr 1960) auf der Linie 2 (Tiefburg – Bismarckplatz – Kurfürstenanlage – Hauptbahnhof – Bergheimer Straße – Bismarckplatz – Tiefburg) in Heidelberg. Der Triebwagen wurde 1971 nach Mainz verkauft und dort 1994 verschrottet. (31.08.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (88)

 

Tw 74 mit Bw 204 und 189 der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (OEG) in Heidelberg. (08.09.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG Tw 74 in Heidelberg

 

Tw 219 (DUEWAG, Baujahr 1966) auf der Linie 6 (Handschuhsheim Nord – Bismarckplatz – Christuskirche – Rohrbach – Kirchheim) im OEG-Bahnhof Heidelberg-Handschuhsheim (heute: Heidelberg-Handschuhsheim Hans-Thoma-Platz). Der im BOStrab-Bereich liegende Bahnhof wurde gemeinsam von Straßenbahn und OEG genutzt. (08.09.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (89)

 

Tw 77 (Fuchs, 1949) mit Bw 164 auf der Linie 8 (Seegarten – Rohrbacher Straße – Rohrbach – Leimen – Nußloch – Wiesloch) in Nußloch. (09.09.1971) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (90)

 

Tw 28 in Halberstadt. Die Kennzeichnung "OS" steht für "Ohne Schaffner". (02.06.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
Straba Halberstadt

 

Im August 1955 wurden die beiden von der MAN und SSW gebauten Prototyp-Triebwagen vom Typ T4 (Großraumtriebwagen mit vier Achsen) mit den Nummern 201 und 202 an die Nürnberg-Fürther Straßenbahn geliefert und ab Ende 1955 im Fahrgastbetrieb erprobt. Nach einer zweijährigen Erprobungsphase wurden dann 70 Fahrzeuge bestellt. Zwischen 1981 und 1998 wurden die Wagen ausgemustert, ein Teil ins Ausland verkauft. (07.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Nürnberg (2)

 

Die von 1962 bis 1964 in vier Serien von der MAN, DUEWAG und SSW gelieferten Gelenktriebwagen vom Typ GT6 (Gelenktriebwagen mit sechs Achsen) sollten die letzten für die VAG gebauten Fahrzeuge sein. Vom Aufbau und von den verwendeten mechanischen und elektrischen Komponenten entsprachen sie dem Typ T4 (Baureihe 200), lediglich die Bremsanlage und die Steuerung der Motoren per Schützen waren anders. Die Fahrzeuge waren 20,1 Meter lang, 23,4 Tonnen schwer, verfügten über zwei Motoren mit je 120 Kilowatt Leistung und boten Platz für 132 Fahrgäste. Tw 353 befindet sich hier auf der Linie 1 zur Bauernfeindstraße an der Haltestelle Hauptbahnhof. (07.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Nürnberg (3)

 

Tw 354 auf der Linie 1 nach Fürth an der Haltestelle Hauptbahnhof. Die Fahrzeuge des Typs GT6 wurden ab 1993 ausgemustert, 44 davon gingen im Rahmen der Städtepartnerschaft nach Krakau. Bis auf die Wagen 305, 334 (2013–2015 Umbau zum Partywagen), die sich im Museumsbestand befinden, wurden alle Fahrzeuge bis 2004 verschrottet. Der zum Schienentransportwagen A15 umgebaute Triebwagen 314 mit dem ehemaligen Beiwagen 1541 wurde 2016 verschrottet. (07.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Nürnberg (4)

 

Ein Oldtimer war der 1938 von der Nürnberg-Fürther Straßenbahn als Vorbild des Einheitsstraßenbahnwagens (ESW) entwickelte Triebwagen 914. Für die Verkehrsbetriebe wurden 1939 30 Fahrzeuge bei der DUEWAG (Wagen 901–915) und der MAN (Wagen 916–930) in Auftrag gegeben, deren elektrische Ausführung wieder von SSW übernommen wurde. Die Triebwagen waren auf dem damals modernsten Stand der Technik: Der Wagen war in Ganzstahlbauweise ausgeführt und vollkommen geschlossen, die Fahrzeuge besaßen eine 12-Volt-Niederspannungsanlage, an den Plattformen befanden sich Doppeleinstiege mit teilweise elektrisch betätigten Türen, die Fahrzielanzeige war separat über dem Frontfenster angebracht, die Frontscheiben waren elektrisch beheizt, die Sitze waren erstmals gepolstert. (07.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Nürnberg (5)

 

Tw 912 (DUEWAG/SSW, Baujahr 1939) auf der Linie 6 zum Westfriedhof am Nürnberger Hauptbahnhof. Von der Serie 900 wurden während des Zweiten Weltkriegs fünf Fahrzeuge zerstört, die restlichen waren bis 1948 wieder instand gesetzt. Mit der Auslieferung der Großraumtriebwagen wurden sie auf die Nebenlinien abgeschoben. Nachdem 1970 die Stumpfendstelle am Westfriedhof durch eine Wendeschleife ersetzt worden war, verschwand das letzte wirkliche Einsatzgebiet der Zweirichtungstriebwagen, so dass sie bis 1976 ausgemustert und bis 1984 verschrottet wurden. Als Museumsfahrzeuge sind heute noch Triebwagen 901 (unrestauriert) und 910 vorhanden. (07.05.1970) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Nürnberg (6)

 

Tw 57 (Esslingen, Baujahr 1956) auf dem mit 1000 Millimeter Spurweite betriebenen Straßenbahnnetz der Stadt Reutlingen, das von 1912 bis 1974 bestand. Der Triebwagen steht in der Endhaltestelle Betzingen und wartet auf der Linie 1 auf die Rückfahrt über Südbahnhof - Karlsplatz nach Eningen. (01.09.1967) <i>Foto: H. Jäger</i>
Straßenbahn Reutlingen (4)

 

Tw 14 (Uerdingen/SSW, Baujahr 1927) der Ennepetaler Straßenbahn überholt am Kruiner Tunnel in Gevelsberg einen Güterzug mit 91 1763. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Straßenbahn Ennepe (3)

 

Ein Triebzug der Rheinuferbahn an der Hst Köln Deutzer Brücke. Auch wieder ein seltenes Bilddokument auf Röntgenfilm aus der Zeit unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg. Im Hintergrund entsteht gerade die neue Deutzer Brücke, die als erste Stahlkastenträgerbrücke der Welt von der Gutehoffnungshütte Oberhausen gebaut wurde. (1947) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Rheinuferbahn (3)

 

Ein "Schnellzug" nach Köln (ET 32) im Rheinuferbahnhof unmittelbar am Bonner Hauptbahnhof. (1947) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Rheinuferbahn (4)

 

Tw 15 (Uerdingen, Baujahr 1914) noch im Tarnanstrich aus den Zeiten des Zweiten Weltkriegs, unterwegs als Arbeitswagen an der Siegbrücke in Siegburg, die gemeinsam mit der Rhein-Sieg-Eisenbahn benutzt wurde. Er stammte ursprünglich von den Kleinbahn Wesel-Rees-Emmerich. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Siegburg-Zündorf (5)

 

Auch drei Jahre nach Ende des Zweiten Weltkriegs fuhr Tw 3 (Uerdingen, 1914) mit Bw 66 (Schöndorff, 1921) noch im Tarnanstrich auf der Kleinbahn Siegburg- Zündorf herum. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Siegburg-Zündorf (6)

 

Tw 44 mit Bw 142 auf der Linie 4 (Karlstor - Bismarckplatz - Begrheimer Straße - Wieblingen) in Heidelberg. (11.07.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (86)

 

Die Iserlohner Kreisbahn (bis Juli 1942: Westfälische Kleinbahnen AG) war ein Nahverkehrsunternehmen im Kreis Iserlohn und der damals kreisfreien Stadt Iserlohn. Es führte zwischen dem 5. August 1900 und dem 15. Dezember 1964 auf einem mit 700 Volt, später 600 Volt betriebenen meterspurigen Netz Personen- und Güterverkehr durch. Ab 1955 wurde innerhalb von 10 Jahren der Betrieb vollständig eingestellt. 3 Jahre nach Kriegsende besuchte Gerd Wolff die Bahn, hier den Betriebsbahnhof Grüne. Mangels Filmmaterial musste er einen selbst zusammengeschnittenen Film aus Röntgenmaterial eines Krankenhauses verwenden. Daher bitten wir die schlechte Qualität zu entschuldigen. Da es aber einmalige Nachkriegszeugnisse sind, möchten wir seine Aufnahmen hier trotzdem zeigen. Links oben auf dem Damm verläuft übrigens die Bahnstrecke von Letmathe nach Iserlohn. Rechts steht die elektrische Verschublok der Kreisbahn, ein Eigenbau der Westfälischen Kleinbahnen. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Iserlohner Kreisbahn (23)

 

Ein Triebwagen unterquert die Bahnstrecke Letmathe - Iserlohn auf dem Weg nach Letmathe. Heute verläuft auf der ehemaligen Trasse der Radweg Lenneroute. Die Seilbahn beförderte Kalkgestein über die Bahnlinie nach Iserlohn und die Lenne. Im Rücken des Fotografen liegt die Straße 'An Pater und Nonne', welche die Straßenbahn überquerte, um dann entlang der Straße in Richtung Letmathe zu fahren. Links verläuft heute die Brücke des Autobahnzubringer der B 236 zur A 46. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Iserlohner Kreisbahn (24)

 

Blick auf einen dreiteiligen Straßenbahnzug aus Letmathe, der sich den Brücken der Iserlohner Kreisbahn über die Lenne (vorne) und der Bahnstrecke nach Iserlohn nähert und in Richtung der Straße 'An Pater und Nonne' fährt. Der Fotograf stand auf der Brücke der Iserlohner Kreisbahn, über die die Normalspurwagen von der Ruhr-Sieg-Strecke zum Umladeplatz (Normalspurwagen auf Schmalspur-Rollwagen) der Iserlohner Kreisbahn gebracht wurden. Heute ist dies ein Fuß- und Radweg. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Iserlohner Kreisbahn (25)

 

E-Lok 11 (Jung/BBC, Baujahr 1929) am Betriebsbahnhof in der Grüne. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Iserlohner Kreisbahn (26)

 

Tw 17 (Bautzen, Baujahr 1924) mit Beiwagen 92 (Chemnitz, Baujahr 1900) an der Stadtgrenze zwischen Iserlohn und Letmathe. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Iserlohner Kreisbahn (27)

 

Der gut besetzte Tw 9 (Schöndorff, Baujahr 1922) auf dem Weg nach Dahle in Altena. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Iserlohner Kreisbahn (28)

 

Arbeitswagen Tw 76 (Baujahr 1900) lief ursprünglich als Tw 18 bei der Iserlohner Kreisbahn. Bereits 1950 wurde er ausgemustert. (1948) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Iserlohner Kreisbahn (29)

 

Ein V6-Triebwagen der Serie 3601–3660 (ursprünglich 3001–3060) am U/S-Bahnhof Hamburg Berliner Tor. (1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straßenbahn Hamburg (38)

 

V7E-Tw 3346 (ex 3197, Baujahr 1954) vor dem Empfangsgebäude des alten Bahnhofs Hamburg-Altona. (1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straßenbahn Hamburg (39)

 

Tw 3365 auf der Linie 14 zum Rathausmarkt an der Schleife Hst Mengestraße. (1975) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Strabenbahn Hamburg (40)

 

Restbetrieb auf der Linie 1 der Straßenbahn Pforzheim mit dem Tw 43, der zum Schluss noch das 2,7 Kilometer lange Teilstück zwischen Leopoldplatz und Brötzingen bediente. Am 10. Oktober 1964 war der letzte Betriebstag. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Pforzheim (3)

 

Tw 39 in Pforzheim auf dem Weg zum Kleinbahnbahnhof in Brötzingen. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Pforzheim (4)

 

Tw 43 bei der Einfahrt zum Depot in Pforzheim. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Pforzheim (5)

 

Tw 43 in der Halbermehlstraße in Pforzheim-Brötzingen. Im Hintergrund verläuft die Bahnstrecke nach Calw bzw. Bad Wildbad. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Pforzheim (6)

 

Tw 43 in der Wendeschleife am Brötzinger Kleinbahnhof. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Pforzheim (7)

 

Und so das das Ende der Pforzheimer Straßenbahn aus. Wie damals üblich wurden die ausgemusterten Fahrzeuge (hier der Tw 32) einfach unter freiem Himmel abgefackelt. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Pforzheim (8)

 

Tw 43 in Pforzheim-Brötzingen. In der Zeit seiner größten Ausdehnung besaß die Pforzheimer Straßenbahn auch nur ein von 12 Kilometer Länge. Drei Linien wurden befahren: "1" Gaswerk–Marktplatz–Leopoldplatz–Brötzingen; "2" Hauptfriedhof–Bahnhof–Leopoldplatz–Kallhardtbrücke–Kupferhammer und "3" Leopoldplatz–Marktplatz–Kupferhammer–Dillweißenstein. Die Statistik für 1939 weist 33 Triebwagen und 24 Beiwagen aus; 1951 waren 20 Triebwagen und 23 Beiwagen vorhanden, 1964 nur noch 3 Triebwagen. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Pforzheim (9)

 

Tw 39 am Leopoldplatz in Pforzheim. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Pforzheim (10)

 

Tw 39 wartet am Ausgangspunkt der letzten Pforzheimer Straßenbahnlinie am Leopoldplatz auf die Rückfahrt nach Brötzingen. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Pforzheim (11)

 

Tw 39 auf dem Weg vom Pforzheimer Leopoldplatz nach Brötzingen in Höhe der Museumsstraße. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Pforzheim (12)

 

Im Jahr 1963 lieferte Rastatt den achtachsiges Gelenktriebwagen Tw 81. Neben Tw 80 (Baujahr 1960) wurden die beiden Einzelstücke im Laufe der Zeit mehrfachen Umbauten unterzogen (Getriebe, Türen, Stromabnehmer, Entwerter, Indusi, Weichensteuerung). Haupteinsatzgebiet war seit 1983 der Schülerverkehr zwischen Edingen und Mannheim-Kurpfalzbrücke, wo beide Gelenkwagen in der Regel gekuppelt eingesetzt wurden. Dabei lief der jeweils hintere Wagen antriebslos mit. Im Sommer 1991 wurden die Wagen versuchsweise an Sonn- und Feiertagen auf der OEG-Rundstrecke mit den dafür angepassten Beiwagen 193 und 205 auf einem planmäßigen Umlauf als OEG-Fahrradexpress eingesetzt. Tw 80 wurde 1998 abgestellt und inzwischen verschrottet. Wagen 81 diente bis zum Fristablauf im Jahr 2007 als Reservefahrzeug. Im Frühjahr 2010 wurde er einer Hauptuntersuchung unterzogen und dabei im Innern mit einer Theke, Vorhängen und kleinen Tischen umgestaltet. Seit März 2010 ist er in einer dunkelgrünen Beklebung als Partywagen wieder im Einsatz und wurde im Frühjahr 2011 auf den Fantasienamen "Sixty" getauft. (27.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG Tw 81 in Viernheim

 

Die Straßenbahn Pforzheim war ein städtischer Straßenbahnbetrieb, der von 1911 bis 1964 bestand. Zuständiges Verkehrsunternehmen war zunächst die Städtische Strassenbahn Pforzheim, die zum 1. Januar 1939 wiederum in den Stadtwerken Pforzheim (SWP) aufging. Auch die 1968 stillgelegte Pforzheimer Kleinbahn nach Ittersbach und der von 1951 bis 1969 bestehende Oberleitungsbus Pforzheim gehörten zur gleichen Gesellschaft. Kurz vor Toresschluss besuchte Helmut Röth die Straßenbahn und erwischte Tw 39 auf der Linie 1 zum Leopoldplatz. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Pforzheim (1)

 

Schon nach dem Zweiten Weltkrieg plante die Stadt wegen der schweren Beschädigungen am Straßenbahnnetz die allmähliche Umstellung auf Oberleitungsbusse. So wurde 1951 als erstes die Strecke vom Hauptbahnhof zum Friedhof umgestellt, 1953 folgte auch der Abschnitt Leopoldplatz–Hauptbahnhof, wobei noch zwei Jahre lang Straßenbahnen und Obusse parallel zueinander fuhren. 1963 legten die Stadtwerke dann auch den Streckenast zum Gaswerk still, auch hier verkehrten fortan Omnibusse. Der 10. Oktober 1964 war schließlich der letzte Betriebstag der Straßenbahn Pforzheim. Zuletzt wurde nur noch ein Restbetrieb auf der Linie 1 aufrechterhalten. Sie bediente zum Schluss noch das 2,7 Kilometer lange Teilstück zwischen Leopoldplatz und Brötzingen. An diesem Abschnitt an der Westlichen Karl-Friedrich-Straße lag auch das gemeinsam mit der Kleinbahn und den Oberleitungsbussen genutzte Depot. (28.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Pforzheim (2)

 

Tw 136 mit Bw 910 auf der Linie 5 nach Solingen am Döppersberg in Wuppertal-Elberfeld. (14.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Wuppertal (32)

 

Begegnung der Meterspur-Linien 5 (Cronenberg - Solingen) mit Tw 152 und Bw 918 (rechts) und Tw 132 in Wuppertal-Elberfeld. (14.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Wuppertal (33)

 

Tw 152 (MAN/SSW, Baujahr 1925) auf der Meterspur-Linie 15 von Elberfeld nach Remscheid in Wuppertal. (14.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Wuppertal (34)

 

Tw 140 mit einem sehr lässigen Schaffner biegt in Wuppertal-Elberfeld von der Morianstraße kommend in die Haltestelle am Döppersberg ein. Rechts der Tw 105 aus dem Jahr 1927. (14.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Wuppertal (35)

 

Tw 159 (MAN/SSW, Baujahr 1926) ist aus Remscheid in Wuppertal-Elberfeld eingetroffen. Links oben befindet sich der Bahnhof Wuppertal-Elberfeld (heute Wuppertal Hbf), rechts hinter dem Triebwagen schaut die Wuppertaler Bundesbahndirektion hervor, ganz rechts die historische Stadthalle. (14.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Wuppertal (36)

 

Obwohl bereits moderne Sechsachser-Gelenkwagen im Tal unterwegs waren, entschied sich die WSW für die Billiglösung und ließ die DüWag 1961 sieben zweiteilige, vierachsige Fahrzeuge bauen. Nicht umsonst bekamen sie bald den Spitznamen "Schüttelrutschen". So war es auch wenig verwunderlich, dass die meisten der Fahrzeuge das Straßenbahnende in Wuppertal 1987 nicht erlebten, der Rest als Gratisbeigabe zu den Achtachsern, die nach Graz verkauft wurden, mit nach Österreich gingen, dort aber auch nicht mehr zum Einsatz kamen. (14.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Wuppertal (37)

 

Tw 158 (MAN/SSW, Baujahr 1926) wurde nach einem Unfall 1950 wieder neu aufgebaut. Hier auf der Linie 15 nach Remscheid unterwegs, war der Meterspur-Triebwagen noch bis 1965 im Einsatz. Das Schwesterfahrzeug Tw 159 ging 1970 an die Bergische Museumsbahnen. (14.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Wuppertal (38)

 

Tw 103 (Talbot/SSW, Baujahr 1927) mit Bw 910 ist auf der Linie 5 aus Solingen am Döppersberg in Wuppertal-Elberfeld eingetroffen. Links oben der Bf, dahinter die Direktion. (14.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Wuppertal (39)

 

Tw 132 mit Bw 918 auf dem Weg nach Solingen an der Kreuzung Morianstraße/Bundesallee in Wuppertal-Elberfeld. Darüber fährt die Schwebebahn. (14.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Wuppertal (40)

 

Hauptwagen 9 und Nebenwagen 25 (beide aus der Bauart 00, v.d.Zypen/Schuckert, Baujahr 1900) überqueren die Bundesallee in Wuppertal-Elberfeld auf der Fahrt nach -Oberbarmen. (14.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schwebebahn Wuppertal (76)

 

Spätestens mit dem Bau der Schwebebahn wurde ab 1900 der Döppersberg der Verkehrsmittelpunkt von Elberfeld. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde dem Individualverkehr auf der neuen Talstraße (Bundesstraße 7) der Vorrang gegeben und ein Großteil der Gebäude zwischen Wupper und Bahnhof wurden entfernt. Man legte die hier sichtbare großzügige Kreuzung, menschenleere Grünrestflächen und gewaltige Rampenbauwerke an, zwischen denen sich die zentrale Straßenbahnhaltestelle befand. Für Fußgänger war hier kein Platz mehr, der Fußverkehr Bahnhof – Innenstadt durch eine Unterführung geleitet. Seit den 1990er Jahren sollte dieser Zustand geändert werden. Hierbei sollte die Straßenkreuzung neu gestaltet werden, ein Neubau des Busbahnhofs neben dem Hauptbahnhof und eine oberirdische Fußgängerverbindung entstehen. 2019 wurde der neue Busbahnhof am Hauptbahnhof in Betrieb genommen. Das Bild zeigt noch den alten Zustand mit dem Achtachser 8001, der auf der Bundesstraße 7 unterwegs ist, während Tw 105 und Bw 903 aus der Morianstraße einbiegen und dann nach Solingen weiterfahren werden. (14.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Wuppertal (41)

 

Tw 43 auf dem Weg nach Kirchheim in Heidelberg-Handschuhsheim. (21.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (85)

 

Tw 13 der Herkulesbahn, einer meterspurigen Kleinbahn, die zwischen 1902 und 1966 im Kasseler Stadtgebiet und der Bergstation am Herkules auf etwa 490 m Höhe verkehrte, an der Bergstation. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (24)

 

Tw 13 mit Bw 73 an der Endstation am Herkulesberg. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (25)

 

Tw 14 und Bw 75 am Abzweig Neu Holland. Von hier führte eine Nebenstrecke am Ziegenkopf vorbei zum Hohen Gras. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (26)

 

Tw 13 und Bw 73 auf dem Weg zum Herkules oberhalb Luisenhaus. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (27)

 

Tw 4005 der WSW (Düwag/Kiepe, Baujahr 1960) auf der Linie 21 aus Wieden auf der Bundesallee (Bundesstraße 7) in Wuppertal-Elberfeld. Über die Gleise rechts verlief die Linie 15 nach Remscheid. Rechts oben befindet sich das Gerüst der Schwebebahn. (13.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Wuppertal (29)

 

Tw 157 (MAN/SSW, Baujahr 1925) fährt auf der Linie 15 aus Remscheid an der Bahnhofsstraße in Wuppertal-Elberfeld talwärts. Die Baulücken als Erbe des Zweiten Weltkriegs sind noch unübersehbar. (13.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Wuppertal (30)

 

Tw 152 (MAN/SSW, Baujahr 1925) auf dem Weg nach Remscheid am Kleeblatt in Wuppertal-Elberfeld. Unter der Brücke im Hintergrund verläuft die Bergisch-Märkische Eisenbahnstrecke zwischen Elberfeld und Steinbeck. (13.06.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Wuppertal (31)

 

Tw 15 mit Bw 72 der Herkulesbahn, eine meterspurige Kleinbahn im Stadtgebiet von Kassel, die den Hohen Habichtswald und die dortige Herkulesstatue erschloss, in Kassel. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (2)

 

Tw 30 mit Bw 75 am Depot am Herkules. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (3)

 

Tw 14 in der Endstation Herkules. Der Tw im Hintergund kommt aus dem Depot. Die Bergstation befand sich etwa 400 Meter südwestlich des Herkules auf etwa 490 m. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (4)

 

Tw 30 an der Endstation Herkules. In den ersten Jahren der Personenbeförderung zielte die Herkulesbahn vorrangig auf Ausflügler ab und besaß nur drei zweiachsige Triebwagen, wovon zwei als offene Sommerwagen ausgeführt waren. Der Wagenpark wurde schrittweise erweitert. Später wurden nur noch gebrauchte Trieb- und Beiwagen angeschafft, zuletzt (1960) gebrauchte Nachkriegsfahrzeuge von den Stadtwerken Solingen. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (5)

 

Tw 30 (Herbrand, Baujahr 1924) wurde nach einem Kriegsschaden 1948 bei Crede wieder aufgebaut und lief noch bis 1966 bei der Herkulesbahn. Hier rückt er ins Depaot am Herkules ein. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (6)

 

Tw 13 vom Kirchweg aus Kassel erreicht den Endhaltepunkt am Herkules. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (7)

 

Tw 14 und Bw 75 machen sich am Herkules bereit für die Rückfahrt zum Kirchweg im Kasseler Stadtteil Wehlheiden. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (8)

 

Tw 30 mit Bw 69 am Depot am Herkules. Nachdem der unrentable Güterverkehr im Juli 1961 eingestellt wurde, konnte die Strecke in eine Straßenbahn gemäß Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) umgewidmet werden, der Betrieb nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen (ESBO) war ohne den Güterverkehr nicht mehr notwendig. Damit bekam die Herkulesbahn auch Liniennummern des Straßenbahnnetzes zugeteilt. Fortan fuhr die Linie 12 nach Brasselsberg und die Linie 13 zum Herkules. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (9)

 

Tw 15 mit Bw 72 an der Endstation Herkules. Von hier konnten die Fahrgäste damals zum Bergpark Wilhelmshöhe und zu den dortigen Wasserspielen gelangen. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (10)

 

Tw 30 und Bw 69 am Depot/Endhaltestelle Herkules. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (11)

 

Tw 30 setzt für die Rückfahrt nach Kassel in der Endhaltestelle am Herkules um. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (12)

 

Tw 16 mit Bw 69 hat soeben die Endhaltestelle Herkules (rechts oben) verlassen und fährt am Gasthaus zur Dönche dem nächsten Halt an der Krähhahnstraße entgegen. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (13)

 

Tw 13 und Bw 73 in der Hüttenbergstraße auf dem Weg vom Herkules nach Kassel-Wehlheiden. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (14)

 

Auf einer Nebenstrecke fuhren die Bahnen vom Luisenhaus an der Druseltalstraße entlang des Habichtswalds beziehungsweise der Bergstraße (heute Konrad-Adenauer-Straße) bis zur Endstation unterhalb des Brasselsbergs im gleichnamigen Stadtteil. Hier steht Tw 26 in Luisenhaus zur Abfahrt nach Brasselsberg bereit. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (15)

 

Tw 26 am Abzweig Luisenhaus auf dem Weg nach Brasselsberg. Im Hintergrund ein Triebwagen auf der Hauptstrecke der Linie 13 vom Kirchweg zum Herkules. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (16)

 

Tw 26 im Habichtswald auf der Line 12 in der Bergstraße (heute Konrad-Adenauer-Straße) kurz vor der Endstation Brasselsberg. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (17)

 

Tw 26 in der Bergstraße (heute Konrad-Adenauer-Straße) auf der Rückfahrt von Brasselsberg nach Luisenhaus. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (18)

 

Tw 26 auf der Nebenlinie 12 der Herkulesbahn kurz vor Luisenhaus. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (19)

 

Tw 26 in der Endhaltestelle Brasselsberg. 1911 wurde die Zweiglinie der Herkulesbahn vom Luisenhaus nach Brasselsberg angelegt. Der Verkehr auf der meterspurigen Bahn wurde 1965 eingestellt, die Gleisanlagen abgebaut. Seitdem erfolgt die Nahverkehrserschließung des Stadtteils mit Bussen. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (20)

 

Und zurück geht's für Tw 26 von Brasselsberg nach Luisenhaus. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (21)

 

Tw 14 mit Bw 75 auf der Hauptlinie zum Herkules nahe der Haltestelle Am Steinbruch. Die Gleisreste ganz rechts führten einstmals zum Basaltsteinbruch. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (22)

 

Tw 14 (Duewag, Baujahr 1950) mit Bw 75 (v.d.Zypen, Baujahr 1907) an der Haltestelle Neu Holland. Hier ließen 1917/18 die Betreiber der Zeche Roter Stollen eine Strecke von der Zeche Herkules vorbei am Ziegenkopf mit der Zeche Roter Stollen zum Hohen Gras bauen, die aber bereits 1940 wieder stillgelegt wurde. (28.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Herkulesbahn (23)

 

Straßenszene in Troyes im Nordosten Frankreichs in der Region Grand Est in den 1930er Jahren. Der Ort ist durchaus geschichtsträchtig und war bereits bei den Kelten und Römern bekannt. Im 4. Jahrhundert wurde die Stadt Bischofssitz. Westlich von Troyes fand 451 die Schlacht auf den Katalaunischen Feldern zwischen Attila und Aëtius statt. Heute lebt die Stadt wirtschaftlich hauptsächlich vom Tourismus, von der lokalen Schmelzhütte sowie von der Textil- und Gummiindustrie. Des Weiteren wird Weinbau betrieben, die Trauben werden fast ausschließlich zu Champagner verkeltert. (1930) <i>Foto: unbekannt</i>
Troyes/F.

 

Tw 229 der KVG unterwegs auf der Linie 7 (Mattenberg – Auestadion – Königsplatz – Rothenditmold). (1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straba Kassel (8)

 

Tw 230 auf dem Weg zum Königsplatz in Kassel. (1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straba Kassel (9)

 

Tw 216 der KVG am Hauptbahnhof von Kassel. (1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straba Kassel (10)

 

Der Postbusverkehr von Ochsenhausen nach Biberach traf im Winter 1971/72 auf unerwartete Schwierigkeiten. Ein Bus blieb auf einer Steigung hängen. Die Fahrgäste nahmen es gelassen, für die Dorfjugend war es eine Gaudi. Bei dem vorderen (privaten) Reisebus - er fährt "im Auftrag der Deutschen Bundespost"- handelt es sich um einen "Neoplan" Typ NH 10/11, gebaut ca. 1960 vom Bushersteller Gottlob Auwärter aus Stuttgart. (1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steckengeblieben (7)

 

Mittlerweise wurde der Postbus geräumt und ein örtlicher Bauer ist mit seinem Massey Ferguson MF 165 herbeigeeilt, um mit seinen 59 PS die Straße wieder freizuräumen. Das Ergebnis ist leider nicht überliefert. (1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Steckengeblieben (8)

 

Eine Zugpause nutze Helmut Röth einige Straßenbahnen auf der Wilhelmshöher Allee vor dem Bahnhof aufzunehmen. Als erstes erwischte er den bei Credé ab 1955 entwickelten Gelenktriebwagen Nr. 272. Im Prinzip handelte es sich um einen Triebwagen mit Beiwagen, bei dem ein begehbares und freischwebendes Mittelteil beide Wagenhälften verband. Aus wirtschaftlicher Sicht sprachen die geringen Entwicklungskosten und der Rationalisierungseffekt beim Einsatz von Schaffnern für die Anschaffung. Aus dem im Kasseler Liniendienst eingesetzten Prototyp (Wagen 260) wurde eine Serie von 28 vierachsigen Gelenktriebwagen (Tw 261–288), wobei sich der Wagenkasten an modernen Bauformen der Duewag-Gelenkwagens orientierte. Die Wagen wurden von 1956 bis 1958 ausgeliefert. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Kassel (4)

 

Deutlich älter als der KVG-Tw 272 war Tw 229 (mit Beiwagen 546) auf der Linie 3 (Ihringshäuser Straße - Klinikum - Hauptbahnhof - Bf Wilhelmshöhe - Druseltal) am Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Kassel (5)

 

Tw 252 gehörte zu der letzten zweiachsigen Triebwagenbaureihe der KVG aus dem Jahr 1955 und entsprach dem auch in anderen westdeutschen Städten verbreiteten Verbandstyp (= Tw + Bw). Die ersten beiden Beiwagen (551 und 552 - hier Bw 552) wurden als Zweirichtungswagen abgeliefert, aber noch im Ablieferungsjahr zu Einrichtungswagen umgebaut. Als Einrichtungsfahrzeug werden Fahrzeuge bezeichnet, die normalerweise immer mit demselben Ende voraus (vorwärts) fahren. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Kassel (6)

 

Tw 232 mit Bw 544 der KVG in der Wilhelmshöher Allee vor dem Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe. (27.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Kassel (7)

 

Tw 212 mit Beiwagen 522 auf der Linie 6 (Bf Wilhelmshöhe – Goethestraße – Hauptbahnhof – Wolfsanger) am Hauptbahnhof von Kassel. (26.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Kassel (1)

 

Tw 204 mit Bw 539 aus den 1940er Jahren auf der Linie 6 nach Druseltal am Hauptbahnhof in Kassel. (26.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Kassel (2)

 

Tw 232 mit Beiwagen 544 auf der Linie 6 der KVG in Kassel. Seit 1877 fährt in Kassel eine Straßenbahn, zunächst als Dampfstraßenbahn von Wilhelmshöhe zum Königsplatz, später folgten Pferdebahnen, um die Jahrhundertwende die erste elektrische Straßenbahn. Die Spurweite beträgt 1435 mm (Regelspur). (26.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Kassel (3)

 

Auch die Nürnberger Straßenbahn beteiligte sich 1985 mit Nostalgiefahrten. Hier ist der 1929 bei MAN gebaute historische Straßenbahnwagen Nr. 876 im Originalzustand in Nürnberg-Erlenstegen unterwegs. (21.07.1985) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Straßenbahn Nürnberg (1)

 

Tw 8 (Fuchs, Baujahr 1914) der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft Aktiengesellschaft Mannheim (OEG) am Depot in Viernheim. (23.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG Tw 8 in Viernheim

 

OEG Tw 2 (Bj. 1914) mit Bw 138 und 130 in Viernheim. Trotz des straßenbahnmäßigen Aussehens der Fahrzeuge war die OEG keine Straßenbahn. Da in Baden nur zwischen Eisenbahnen und Straßenbahnen unterschieden wurde, wurde die OEG, die anfangs überwiegend vom Güterverkehr lebte, als Nebenbahn konzessioniert. Als Nebenbahn war die OEG an die Eisenbahn-Verkehrsordnung (EVO) gebunden und konnte am Wechselverkehr der Staatsbahnen und mit anderen Privatbahnen teilnehmen, d.h. die OEG-Bahnhöfe waren Tarifpunkte im deutschen Tarifnetz der Eisenbahnen. Die OEG-Bahnhöfe bzw. heutigen RNV-Bahnhöfe sind auch heute noch Tarifpunkte im Personenverkehr mit der DB und den anderen Nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE). Übergangsbahnhöfe sind Mannheim Hbf, Heidelberg Hbf und Weinheim (Bergstr) Hbf. (23.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG Tw 2 in Viernheim

 

Blick vom Dach des Kraftwerks "Am Clef" auf den steilsten Abschnitt der Bergbahn (18 %) zwischen Gewerbeschulstraße und der Saarbrückener Straße. Tw 1 wird gleich in die Talstation einfahren. (1959) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Wuppertaler Bergbahn (11)

 

Tw 4 und 19 (Fuchs, Baujahr 1907) warten im Betriebshof Heidelberg auf ihre endgültige Verschrottung. (15.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (80)

 

Radsatz eines Straßenbahnwagens auf dem Schrottplatz in Heidelberg. (15.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (81)

 

Tw 11 und Bw 144 in Heidelberg. (15.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (82)

 

Tw 8 auf dem Weg zum Betriebshof in Heidelberg. (15.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (83)

 

Tw 15 mit Bw 150 am Betriebshof in Heidelberg. (15.06.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (84)

 

Tw 7 im Depot der Lugano-Cadro-Dino-Bahn (LCD) in Lugano-La Santa. Seit der Betriebseröffnung im Jahr 1911 betrieb die LCD den in der Stadt gelegenen zwei Kilometer langen Abschnitt ihrer Strecke nach La Santa als Strassenbahn. Die Strassenbahnzüge verkehrten zuletzt zusätzlich zu den Regionalzügen im 15-Minuten-Intervall. Bereits 1964 wurde der Trambetrieb der LCD eingestellt und durch eine Buslinie ersetzt. (10.10.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Lugano-Cadro-Dino-Bahn (2)

 

Tw 4 (SWS/Alioth, Baujahr 1911) in der Endhaltestelle der Luganer Seepromenade. Die Anbindung an die Schiffsverkehre auf dem See war insbesondere für die meisten Orte am Luganer See wichtig, da so der Übergang zur Bahn deutlich verbessert wurde. Die Schienen lagen ohnehin schon dort, denn die Luganer Straßenbahn betrieb dort seit 1896 die erste Drehstrom-Straßenbahn Europas, auf deren Gleisen von Molino Nuovo bis zur Piazza Giardino. (14.10.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Lugano-Cadro-Dino-Bahn (3)

 

Direkt an der Luganer Seepromenade nahm die Bahn nach Dino ihren Anfang. Hier hatte sie auch Gleisverbindung mit der Städtischen Straßenbahn. In der Endhaltestelle steht Tw 4 mit einem weiteren Triebwagen. Der innerstädtische Betrieb musste auf Betreiben der Stadt 1964 aufgegeben werden, da er dem Individualverkehr zu sehr in die Quere kam. Am 30. Mai 1970 fuhr die Bahn zum letzten Mal und wurde durch Busse ersetzt. (14.10.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Lugano-Cadro-Dino-Bahn (4)

 

Die Lugano-Ponte-Tresa-Bahn (FLP), italienisch: Ferrovia Lugano–Ponte Tresa, ist eine 1912 eröffnete schmalspurige Privatbahn im Schweizer Kanton Tessin und führt von Lugano nach Ponte Tresa. Seit dem Fahrplanwechsel vom 9. Dezember 2007 ist die Strecke als Linie S60 in das Netz der S-Bahn Tessin integriert. Das Bild zeigt den Triebwagen 2 am FLP-Bahnhof in Lugano auf der Weiche, deren linkes Gleis sehr steil nach oben zum SBB-Bahnhof führt, wo die Post und die Güter umgeladen wurden. Tw 2 ist auf dem Weg in den Cortivall-Tunnel nach Sorengo. (14.10.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Lugano-Ponte-Tresa-Bahn (1)

 

Tw 3 der Lugano-Ponte-Tresa-Bahn in Ponte Tresa. Der Zug wird gleich die Straße kreuzen. (14.10.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Lugano-Ponte-Tresa-Bahn (3)

 

Die Lugano-Tesserete-Bahn (LT) [italienisch: Ferrovia Lugano–Tesserete] war neben der Lugano-Cadro-Dino-Bahn (LCD) und der noch existierenden Lugano-Ponte-Tresa-Bahn (FLP) eine von ursprünglich drei von Lugano ausgehenden meterspurige Schmalspurbahnen. Eröffnet wurde sie 1909 und war von Beginn an elektrifiziert, die Einstellung erfolgte 1967. Ausgangspunkt der nur 8 km langen Bahn nach Tesserete war das eigene Stationsgebäude am Rande des Bahnhofsplatzes der Gotthardbahn von Lugano. Charakteristisch für die Fahrzeuge waren ein Laternendach, das bei sonst baugleichen Fahrzeugen in der Schweiz eher unüblich war. Wagen 2 (SIG, Baujahr 1909) zwängt sich von der Via Tesserete kommend auf dem Weg zum SBB-Bahnhof bei der Kreuzung mit der Via Massagno auf der Via San Gottardo durch Lugano. Beachtenswert ist auch die Oberleitungskreuzung von Bahn und O-Bus. (16.10.1964) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Lugano-Tesserete-Bahn

 

Die Kleinbahn Haspe–Voerde–Breckerfeld war eine meterspurige Kleinbahn, welche die Städte Breckerfeld und Voerde mit dem Bahnhof Hagen-Haspe an der Bahnstrecke Wuppertal - Hagen verband und zuletzt als Überlandstraßenbahn betrieben wurde. Hier rangiert Tw 211 der Hagener Straßenbahn AG (Killing/AEG, Baujahr 1928) in Hagen-Haspe. (1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Klb Haspe-Voerde-Breckerfeld 1

 

Tw 20 (Uerdingen/SSW, Baujahr 1928) mit Bw 39 (Uerdingen, Baujahr 1946) vor dem Depot der Straßenbahn Ennepe, die seit 1907 eine Querverbindung zwischen den Gemeinden Voerde (7800 Einwohner), Milspe (Mühlinghausen) (6370 Einwohner), Gevelsberg (18.900 Einwohner) und Haßlinghausen (4280 Einwohner) darstellte. Die insgesamt 11,8 Kilometer lange eingleisige Strecke war in Meterspur angelegt und wurde in der Regel im 20-Minuten-Takt, teilweise auch alle 10 Minuten befahren. Den Zweiten Weltkrieg überstand die Straßenbahn Ennepe ohne nennenswerte Schäden. Trotzdem kam man in den 1950er Jahren zum Beschluss, die Bahn stillzulegen. Die Fahrt auf den engen Straßen bei steigendem Kraftfahrzeugverkehr wurde immer gefährlicher; eine besondere Engstelle bildete der Kruiner Tunnel, wo die parallel geführte Ennepetal-Bahn die BME-Strecke unterquerte. Auch war die Fahrzeit von über fünfzig Minuten im Verhältnis zur Streckenlänge viel zu lang. Der letzte Betriebstag der Straßenbahn war der 31. März 1956. (1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Straßenbahn Ennepe (1)

 

Ein Straßenbahnzug der Straßenbahn Ennepe in der Kölner Straße in Milspe-Tal. Rechts oben ist das Empfangsgebäude des Bahnhofs Milspe (später Ennepetal) an der BME-Strecke Wuppertal - Hagen zu erkennen. Das Gleis im Vordergrund gehört zu Ennepetalbahn von Altenvoerde nach Hagen-Haspe. Der Lkw-Fahrer des Kohlentransporters scheint die Funktion einer Bahnschranke etwas missverstanden zu haben. (1950) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Straßenbahn Ennepe (2)

 

OEG 97 auf der Linie B nach Seckenheim in Mannheim. (13.05.1988) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 97 in Mannheim

 

OEG 77 mit Beiwagen 181 sowie OEG 204 mit Tw 76 in Mannheim. (13.05.1988) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 77 in Mannheim

 

OEG Tw 301 mit Bw 311 auf der Linie C nach Mannheim Hbf in Wallstadt-Heddesheim. (13.05.1988) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 301 bei Wallstadt

 

OEG Tw 303 mit Bw 313 nach Mannheim Hbf in Wallstadt. (13.05.1988) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 303 in Wallstadt

 

GT 4 Tw 496 der Stuttgarter Straßenbahnen trifft in Untertürkheim auf Lok 16 der GES. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (11)

 

Eine weitere Begegnung zwischen Tw 402 der SSB und Lok 16 der GES in Stuttgart-Untertürkheim. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
GES in Stuttgart (12)

 

Mit den Tw 82 bis 89 begann 1966 das DÜWAG/SSW/BBC-Zeitalter der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft. Der letzte Triebwagen Tw 89 aus dieser Serie ist in Heidelberg-Wieblingen auf dem Rundkurs Heidelberg - Weinheim - Mannheim unterwegs. (28.04.1987) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 89 in Heidelberg

 

OEG Tw 104 (DÜWAG/SSW, Baujahr 1974) auf dem Rundkurs Heidelberg - Weinheim - Mannheim in Heidelberg-Wieblingen. (28.04.1987) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 104 in Heidelberg

 

OEG Tw 87 (DÜWAG/SSW, Baujahr 1966) auf dem Rundkurs Weinheim - Heidelberg - Mannheim zwischen Heidelberg und Mannheim bei Edingen. (16.08.1987) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 87 bei Edingen

 

OEG 92 im Bahnhof Edingen/Baden. (16.08.1987) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 92 in Edingen

 

Ab 1966 lieferte die DUEWAG acht achtachsige Gelenktriebwagen (Nummer 82 bis 89), die ab November eingesetzt wurden, ab 28. Mai 1967 auch in Doppeltraktion (Zugverbände). Von den bereits vorhandenen Rastatter Gelenkwagen unterschieden sich die Düwag-Fahrzeuge deutlich. Die Fahrzeuge waren mit 2,50 m Breite deutlich geräumiger und verfügten über eine elektronische Fahrschaltersteuerung vom Typ Simatic, die auch das Fahren im Zugverband erlaubte. Das Mitführen von Beiwagen war hier daher nicht mehr vorgesehen, folgerichtig entfiel auch die Druckluftanlage für die Bremsen, elektrische Türantriebe und eine generatorische Widerstandsbremse kamen zum Einsatz. Mit leichten baulichen Änderungen folgten weitere Lieferungen: Die acht Triebwagen des Baujahres 1969 (Nummern 90 bis 97) glichen noch weitgehend den Wagen aus dem Baujahr 1966. Die 1973/1974 gelieferten 13 Triebwagen (98 bis 110) waren nicht mehr mit Trennwänden, Gepäcknetzen und Rollos an den Fenstern ausgerüstet und ab Werk nur noch für 750 Volt Fahrdrahtspannung ausgelegt. (16.08.1987) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG 100 bei Edingen

 

Eine 141 erreicht vom Stuttgarter Hauptbahnhof kommend den Bahnhof Bad Cannstatt. Auf der König-Karl-Straße ist der GT4 Gelenktriebwagen 427 (Baujahr 1961) auf der Linie 1 nach Rohr unterwegs. (10.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Einfahrt nach Bad Cannstatt

 

Zwischen 1958 und 1971 beschaffte die Straßenbahn Mannheim-Ludwigshafen insgesamt 159 sechsachsige Gelenktriebwagen von der DÜWAG. Im Unterschied zu den Fahrzeugen, die in vielen anderen westdeutschen Städten fuhren, hatten die Mannheimer Fahrzeuge ein anderes Frontdesign, was letztlich zur Bezeichnung GT6, Typ Mannheim, führte. TW 332 (links) auf der Linie 47 zum Landesmuseum wurde 1960 in Dienst gestellt, der als Sonderwagen für die Verkehrsfreunde Mannheim eingesetzte Tw 154 (GT 8) stammt ebenfalls von der DÜWAG aus dem Jahr 1971, aufgenommen in Mannheim-Vogelstang. (14.03.1987) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Mannheim (2)

 

Für die Sonderfahrtsgäste gab es in Mannheim ein weiteres Schmankerl, nämlich die Fahrt mit dem Triebwagen 1017 der Rhein-Haardtbahn, der hier in die Haltestelle Mannheim-Arena Maimarkt einfährt. (27.10.2018) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Stiftungssonderzug (22)

 

Der Umsteig der Fahrgäste in den "Hängerzug" der Rhein-Haardtbahn (RHB) erfolgte in Mannheim Arena S-Bahnhof. Der Tw 1017 ist ein Sechs-Achs-Triebwagen, der 1963 bei der Waggonfabrik Düsseldorf (Düwag) entstand. Die Fahrzeuglänge beträgt 19,10 m, das Leergewicht 20,8 t, die beiden Fahrmotore leisten jeweils 150 kW, das Fahrzeug hat 58 Sitzplätze. (27.10.2018) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Stiftungssonderzug (23)

 

Tw 1017 der Rhein-Haardtbahn in der Wendeschleife am DB-Bahnhof Bad Dürkheim. Das Fahrzeug wird von der Interessengemeinschaft Nahverkehr Rhein-Neckar e.V. (IGN) betreut, die auch für das leibliche Wohl während der Fahrt sorgten. (27.10.2018) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Stiftungssonderzug (24)

 

Die Teilnehmer der Stiftungsfahrt 2018 am Depot der Rhein-Haardtbahn in Bad Dürkheim. Wieder einmal bestens organisiert durch Wolfgang Löckel, der hier links vor dem Tw 1017 sitzt, und ein besonderes Lob für die gelungene Veranstaltung verdient. (27.10.2018) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Stiftungssonderzug (25)

 

Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg war der Alexanderplatz ein zentraler Verkehrsknotenpunkt im Berliner Stadtteil Mitte. Seinen heutigen Namen verdankt der Platz König Friedrich Wilhelm III., der ihn anlässlich des Besuchs des Zaren Alexander Ende 1805 in Alexanderplatz umbenannte. Im Hintergrund ist die markante Bahnhofshalle des 1882 eröffneten gleichnamigen Bahnhofs an der Stadtbahn zu erkennen. (1934) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Berlin Alexanderplatz (1)

 

Ein Straßenbahnzug der Stadtwerke Remscheid (SR) mit Beiwagen 216 (Uerdingen Baujahr 1930) auf der Linie 2 Uhlandstraße - Wermelskirchen an der 1960 neu angelegten zentralen Umsteigeanlage "Friedrich Ebert Platz". (1961) <i>Foto: Joachim Stichnoth</i>
Straba Remscheid (2)

 

Triebwagen Nr. 125 der Stadtwerke Remscheid (Düwag/Kiepe Baujahr 1951) auf der Linie 15 am Döppersberg in Wuppertal-Elberfeld. Im Hintergrund ist der Bahnhof und das Bundesbahn-Direktionsgebäude (rechts) zu erkennen. (1958) <i>Foto: Joachim Stichnoth</i>
Straba Remscheid (3)

 

Tw 21 der Kasseler Verkehrs-Gesellschaft auf der Line 6 nach Fuldatal am Hauptbahnhof. (05.1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
Straßenbahn Kassel (2)

 

Tw 233, ein Eigenbau der Kieler Verkehrs-AG (KVAG) aus dem Jahr 1953, auf der Linie 7 Hasseldieksdamm, Wilhelmplatz, Rathausstraße, Holstenbrücke, Eisenbahndamm, Auguste-Viktoria-Straße vor dem Kieler Hauptbahnhof. (05.1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
Straßenbahn Kiel (1)

 

Einen richtigen Engpass auf der Ennepetal-Bahn nach Ennepetal-Altenvörde gab es am Kruiner Tunnel, der in schräger Linienführung durch den Damm der Bergisch-Märkischen Strecke Hagen - Wuppertal führte. Neben der Bahnlinie und der Straße war hier zusätzlich noch die Straßenbahn unterwegs, was sicherlich öfters zu heiklen Situationen führte. Das Warnschild hatte daher ganz gewiss seine Berechtigung, denn wegen der Kurve war die Situation alles andere als übersichtlich. Gerade fährt eine Straßenbahn in den 89 m langen Tunnel nach Voerde ein. (1955) <i>Foto: Ernst-Julius Wolff, Slg. Wolfgang R. Reimann</i>
Am Kruiner Tunnel

 

Die Wuppertaler Schwebebahn wurde am 1. März 1901 eröffnet und verbindet die Stadtteile Vohwinkel und Oberbarmen auf einer Strecke von rund 13 km miteinander. Im Jahr 1902 wurden die sog. „Barmer Wagen“ angeschafft, weil sie für die Erweiterung der Strecke zwischen Kluse und Rittershausen (Oberbarmen) notwendig wurden. Alle 24 Wagen verfügten über Hauptwagenausrüstung und neuartige Fahrgestelle. Die Türen lagen zwischen den beiden Wagenklassen; diese asymmetrische Türanordnung machte Dreiwagenzüge möglich, auch wenn diese deutlich über das Ende der Bahnsteige hinausreichten. Zwar konnte man jetzt in den Hauptverkehrszeiten bis zu 225 Personen in einem einzigen Zugverband transportieren, allerdings mehrten sich Gerüstschäden, sodass nach dem Umbau der Wagen dieser Baureihe zwischen 1929 und 1934 keine Bildung von Dreiwagenzügen mehr möglich war. Das Bild zeigt einen solchen Dreiwagenzug nahe der Station Landgericht in Elberfeld (damals noch ohne "Wuppertal"). (07.08.1903) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (57)

 

Die Schwebebahn in ihrer Dimension ist ein einmaliges Verkehrsmittel und war es bestimmt noch mehr zu Zeiten ihres Baus. Versetzt man sich in die Lage der damaligen Jahre, so muss man den Verantwortlichen ganz sicher einen enormen Weitblick zugestehen, den man heute vielerorts vermisst, zumal in vielen Dingen Neuland beschritten wurde. Aber auch in punkto Verständigung der Städte untereinander - bekanntlich waren Barmen, Elberfeld und Vohwinkel noch eigenständig - zog man trotz unterschiedlicher Auffassungen an einem Strang. Heute kann sich überhaupt nicht vorstellen, dass man bei den politischen und gesellschaftlichen Rahmenbedingungen ein solches Vorhaben realisieren könnte. Viele würden ein derartiges Vorhaben als absolute Verschandelung des Stadtbildes ausmachen und an jeglicher vernünftigen Stadtentwicklung zweifeln lassen. Zum Glück waren unsere Vorfahren weitsichtiger. Das Bild zeigt den Bau des Schwebebahngerüsts am Islandufer in Elberfeld. (09.06.1898) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (58)

 

Zwischen Döppersberg und Zoo wurde der erste Abschnitt der Schwebebahnstrecke fertig. Hier gab es dann auch die Möglichkeit, mit den Probefahrten zu beginnen. Eine Konstruktion zur Aufhängung der Wagen wurde in der Varresbeck eingerichtet. Wie beim gesamten Schwebebahnbau mussten unzählige Hilfskonstruktionen aus Holz gebaut werden. Dann wurde der Zug mit einer Art Flaschenzug in die Höhe gezogen. Durch die fehlenden Bohlen an den Brücken zeigt sich gut die filigrane Konstruktion des Fahrgerüstes. (16.09.1898) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (59)

 

Die beiden Probewagen der Baureihe 1898 befuhren das Gerüst als erste. Sie wurden über den Eisenbahnanschluss des Elberfelder Gaswerks angeliefert und im September 1898 aufgegleist, da es nur eine 400 Meter lange Probestrecke zwischen dem Westende und dem Sonnborner Viadukt gab; Depots existierten noch nicht. Die beiden Triebwagen trugen die Betriebsnummern I und II. Am 5. Dezember 1898 wurde die erste Versuchsfahrt mit 16 km/h durchgeführt. Bis zum 4. März 1899 wurde die Probestrecke auf eine Länge von 660 Metern verlängert, so dass die Geschwindigkeit der Probefahrten auf 40 km/h erhöht werden konnte. Die Wagen waren grün lackiert und hatten goldene Zierleisten. Sie hatten auf jeder Seite nur zwei Türen, weil zeitweise auch die Zugabfertigung über Mittelbahnsteige geplant war. Sie wurden nicht im Liniendienst eingesetzt, sondern ausschließlich zu Probefahrten und Fahrgestell-Versuchsausführungen. 1920 wurden sie verschrottet. (16.09.1898) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (60)

 

Aufgrund der Einzigartigkeit des Systems der Schwebebahn mussten die Erbauer den Fahrweg als eine neue Struktur konstruieren. Zu berücksichtigen waren dabei statische Notwendigkeiten, die komplizierte Streckenführung über der hochwassergefährdeten Wupper, das Fahrverhalten der Züge mit der Möglichkeit des Pendelns, das Freihalten eines ausreichenden Lichtraums unterhalb der Schwebebahnfahrzeuge, städtebauliche Aspekte, die komplizierte Stromversorgung und die Konstruktion und Erschließung der Stationen. Man wählte ein System aus schräggestellten Stützenpaaren, zwischen denen Brücken eingehängt wurden. Diese Normbrücken, nach ihrem Erfinder Anton von Rieppel auch „Rieppelträger“ genannt, weisen Spannweiten von 21, 24, 27, 30 oder 33 Metern auf. Das Bild zeigt den Baufortschritt mit der vorläufigen Wendeanlage an der Kluse in Elberfeld. (03.06.1899) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (61)

 

Arbeiten am Schwebebahngerüst an der Varresbecker Straße zwischen Zoo und Westende. Im Sommer 1898 begann hier der Bau der Schwebebahn, die zunächst nur im Abschnitt Zoo - Kluse (mit jeweils vorläufigen Wendeschleifen in den Bahnhöfen) verkehrte. Eine erste Probefahrt wurde bereits für den 5.12.1898 angegeben. Nach Beginn der planmäßigen Publikumsfahrten am 1. März 1901, folgte zum 24. Mai 1901 die Verlängerung von Zoo bis zum Endpunkt Vohwinkel. Mit Eröffnung der Reststrecke östlich nach Rittershausen (heute Oberbarmen) zum 27. Juni 1903 war der Rundkurs komplett. Und wie lange baut man heute an einem Flughafen in Berlin ??!! (12.08.1899) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (62)

 

Nicht ohne Stolz präsentieren sich hier die Bauarbeiter der Schwebebahn an der Pestalozzistraße in Elberfeld. In weniger als drei Jahren erstellten sie den 5 km langen Streckenabschnitt zwischen Zoo und Kluse. (23.05.1899) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (63)

 

Eine besondere Schwierigkeit gab es bei der Kreuzung der Schwebebahn mit der Bergisch-Märkischen Eisenbahnlinie am Zoo, da die 1841 gebaute Eisenbahnbrücke mit drei Pfeilern in der Wupper stand. (13.12.1900) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (64)

 

Die Schwebebahn erreicht den Döppersberg, den zentralen Verkehrsknotenpunkt in Elberfeld. Die klassizistischen Häuser belegen, dass Elberfeld durchaus eine reiche Stadt war. Textilindustrie, chemische Industrie (das Stammwerk der Bayer AG lag in Elberfeld), der Maschinenbau (Textilmaschinen) und der Elektrotechnik sorgten für Wohlstand. Ursprünglich war die Wuppertaler Schwebebahn gemäß Preußischem Kleinbahngesetz als nebenbahnähnliche Kleinbahn klassifiziert und somit verkehrsrechtlich betrachtet eine Eisenbahn. 1943 wurde die Konzession in die einer Straßenbahn abgeändert. Seitdem gilt sie ähnlich einer U-Bahn als Straßenbahn besonderer Bauart (mit vollständiger Trennung vom Individualverkehr) und wird gemäß der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) betrieben. (03.03.1898) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (65)

 

Bau der Schwebebahn zwischen Schloßbleiche (damals Schlossbleicher Straße) und Alexanderbrücke in Elberfeld. Das neue Bismarck-Denkmal musste mit aufs Bild, da es erst ein halbes Jahr zuvor, am 31. März 1898, am Tage vor Bismarcks 83. Geburtstag, eingeweiht worden war. Nach einem öffentlichen Aufruf im Februar 1895 sammelten die Elberfelder innerhalb weniger Wochen mehr als 60.000 Mark für das Denkmal ein. Nicht ganz geklärt ist allerdings das Ende des Denkmals im Jahr 1943. Vermeintlich soll es im Zweiten Weltkrieg nach dem Angriff auf Elberfeld zerstört worden sein, anderen Quellen nach sei die Bronzefigur für Rüstungszwecke eingeschmolzen worden sein. (10.10.1898) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (66)

 

Ein Gerüstteil der Schwebebahn wird über die Barmer Straße in Elberfeld, in der Nähe des heutigen Schauspielhauses, gefahren. Interessant ist auch der Umstand, dass die Straße hierfür nicht einmal für den normalen Verkehr gesperrt wurde. (12.11.1899) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (67)

 

Ähnlich wie an der Barmer Straße in Elberfeld (vgl. Bild-Nr. 54478) konnte jedermann am Eiland gegenüber des Landgerichts beim Bau zusehen, ohne Absperrungen oder Eingriffe der Obrigkeit fürchten zu müssen. Tödliche Unfälle während des Schwebebahnbaus sind übrigens nicht überliefert. (03.1900) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (68)

 

Gruppenaufnahme -mit nicht ganz ruhig stehenden Beteiligten- vor dem Lehrgerüst der Schwebebahn an der Schlossbleiche in Elberfeld, unmittelbar am Bismarckdenkmal. Zum Vergleich der verschiedenen Bauweisen bietet sich das Bild vom Bauplatz aus dem Herbst 1898 (Bild-Nr. 54477) an. (11.07.1899) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (69)

 

Nochmals ein Blick auf die Baustelle an der Schloßbleiche in Elberfeld. Das Fahrgerüst musste wegen der noch unregulierten Wupper in den Niedrigwasserzeiten montiert werden. Zunächst wurden Holzpfähle in das Flussbett gerammt und ein Podestgerüst mit zwei Fahrschienen aufgebaut. Darauf bewegte man dem Baufortschritt entsprechend ein Lehrgerüst, von dem aus das endgültige Stahlgerüst montiert wurde. (11.07.1899) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (70)

 

Nach Betriebsaufnahme zwischen (Wuppertal-) Zoo und Vohwinkel im Mai 1901 wurden die Arbeiten auf den Bau der Schwebebahn zum östlichen Endpunkt konzentriert. Hier wird das Schwebebahngerüst zwischen den (künftigen) Haltestellen Landgericht und Völklinger Str. vorangetrieben. Interessant ist auch die damalige Bauweise mit Hilfsgerüsten und Seilzügen - auch unter Einbindung des Flusses selbst, der ja nicht besonders tief war. Gerade wird ein Stützprofil am nördlichen Wupperufer in die Höhe gehievt und dann über einen Querträger mit dem Stützprofil am gegenseitigen Ufer verbunden. Wie an vielen Stellen im Tal stehen die Fabrik- und Wohngebäude sehr nah im Uferbereich. (14.06.1901) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (71)

 

Wiederum der Bauplatz zwischen Schlossbleiche und Alexanderbrücke in Elberfeld, der nochmals sehr schön den Aufbau mit Holzpfählen im Flussbett, einem Podestgerüst und dem Lehrgerüst, von dem aus das endgültige Stahlgerüst montiert wurde, zeigt. (10.08.1898) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (72)

 

Die Baustelle an der Werther Brücke in Barmen mit der Trasse der Bergisch-Märkischen Eisenbahnlinie im Hintergrund. Hier stoßen die beiden Verkehrsmittel aufgrund des Wupperverlaufes so eng zusammen wie sonst nirgendwo (außer an der Kluse, dort aber in einer weniger günstigen Höhenlage). Der umgekehrte Blick ist dann auch das schon häufig gezeigte Motiv von Bahn und Schwebebahn an der Herzogbrücke. Die östlichen Abschnitte der Schwebebahn nach Rittershausen (Oberbarmen) waren die zuletzt gebauten Teilstrecken. Interessant ist wieder einmal die damals übliche Bauweise mit vielen Hilfselementen. Am Gerüst in der Bildmitte scheint rechts ein Baum für das Richtfest zu stehen mit den für den Fotografen positionierten Arbeitern. (05.03.1901) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (73)

 

Das seltene Bilddokument zeigt die beiden Probewagen der Baureihe 1898 an der Varresbecker Straße zwischen Zoo und Westende. Beide Fahrzeuge wurden 1920 verschrottet. (22.09.1898) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (74)

 

Bau des Schwebebahngerüsts mit dem darüber liegenden Lehrgerüst. Zur Durchführung der Arbeiten und zum späteren Betrieb gründeten der Erfinder Eugen Langen, die Elektrizitäts-AG (vormals Schuckert & Co) aus Nürnberg und van der Zypen & Charlier ein Schwebebahnkonsortium. Um den Streckenbau möglichst schnell abschließen zu können, beteiligten sich gleich vier Unternehmen am Streckenbau. Neben dem MAN-Werk Gustavsburg (Foto) waren dies die Mechanischen Werkstätten Harkort & Co. aus Duisburg, die Union, AG für Bergbau, Eisen- und Stahl-Industrie aus Dortmund und die Gutehoffnungshütte aus Oberhausen. Die generelle Festlegung der 13 Kilometer langen Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel und die schwierige Planung ihrer Überbrückungsträger, Bahnhöfe und Umkehrschleifen lag in den Händen von Max Carstanjens, dem Direktor und Chefkonstrukteur des MAN-Werks Gustavsburg. (03.03.1901) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (75)

 

Szene an einem Bahnübergang an der Sterkrader Straße in Oberhausen. Die Straßenbahnlinie 1 auf dem Weg nach Holten Bahnhof und kreuzt im Vordergrund die Emschertalbahn. (1961) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Bahnübergang (7)

 

Am 15. Mai 1912 entstand aus der Bochum-Castroper Straßenbahn durch Umbenennung die Westfälische Straßenbahn. Neben dieser Umbenennung gingen die Märkische Straßenbahn und die Straßenbahn der Stadt Herne in der neuen Gesellschaft auf. Gesellschafter dieses neuen Unternehmens waren die Gemeinden Annen, Börnig, Castrop, Gerthe, Harpen, Herne, Laer, Langendreer, Lütgendortmund, Sodingen, Werne und Witten. Das neue Unternehmen befuhr 54,8 km Strecke, hatte 5 Betriebshöfe und bediente 10 Linien. Die Einnahmen der Bahn bleiben aber stets unter den Ausgaben, sodass sich die finanzielle Situation zunehmend verschlechterte. 1931 war das Unternehmen mit insgesamt 9,6 Millionen Reichsmark verschuldet. Die BOGESTRA übernahm am 12. August 1931 den Betrieb der Westfälischen Straßenbahn. Tw 32 entstand im Jahr 1922 bei Uerdingen/SSW und erhielt damals einen neuartigen Anstrich mit Nitrolack. Nitrolacke wiesen eine gute mechanische Belastbarkeit auf, ließen sich leicht verarbeiten und trockneten durch den hohen Lösungsmittelanteil schnell aus. Andererseits waren sie schlecht überstreichbar und vergleichsweise witterungsempfindlich (also eher für den Innenbereich geeignet), wenig lichtecht und wenig beständig gegen Chemikalien, Wasser und Wärme. (1922) <i>Foto: Werkfoto</i>
Tw 32 Westfälische Straßenbahn

 

Tw 112 (Talbot/SSW, Baujahr 1927) der Wuppertaler Stadtwerke überquert die Wupper in der Kohlfurth an der Grenze zwischen Wuppertal und Solingen. Hier am tiefsten Punkt der Linie 5 von Solingen nach Wt-Elberfeld musste die Bahn anschließend nach beiden Seiten (Solingen bzw. Wt-Cronenberg) schon recht gut klettern. In der Kohlfurth befindet sich seit Jahren das Depot der Bergischen Museumsbahnen, von wo aus durch das Kaltenbachtal Richtung Cronenberg an vielen Wochenenden verschiedene Straßenbahnen fahren. Für viele Motorradfahrer ist das Cafe “Hubraum” hier ein beliebter Treffpunkt. Der Tw 112 wurde mit der Einstellung des Meterspurnetzes am 01.08.1970 kassiert. (26.04.1969) <i>Foto: Bernd Backhaus</i>
Straßenbahn Wuppertal (24)

 

In diesem Bereich befinden sich heute die Anlagen der Bergischen Museumsbahnen (BMB), deren Vorgängerverein es zum Zeitpunkt der Aufnahme im Frühjahr 1969 bereits gab. Auch vor den Abschiedsfahrten zur Einstellung der Strecken gab es zuweilen Sonderfahrten für Anwohner und Straßenbahnfreunde. Die Tw 159 und 156 (hinten) waren an diesem Tag dabei. Der 159 (MAN/SSW 1925) kam wenige Tage später nach Auflassung der Solinger Linie zu den BMB. (26.04.1969) <i>Foto: Bernd Backhaus</i>
Straßenbahn Wuppertal (25)

 

TW 159 (MAN/SSW, Baujahr 1925) auf Abschiedstour auf der Linie 5 von Wuppertal nach Solingen im Bereich des heutigen Bergischen Straßenbahnmuseums. Der Tw 159 blieb nach Stilllegung der Strecke direkt beim neu gegründeten Museum. Auf dem 3,2 km langen Teilstück zwischen Wuppertal-Kohlfurth und Wuppertal-Cronenberg der ehemaligen Überlandlinie 5 wird seit 1992 ein musealer Straßenbahnverkehr durchgeführt. (26.04.1969) <i>Foto: Bernd Backhaus</i>
Straßenbahn Wuppertal (26)

 

Auf Solinger Seite gab es auf der Linie 5 südlich des Bezirkes Stöcken den 188 Meter langen gleichnamigen Tunnel. Hier ist ein Sonderwagen auf Tour und wartet darauf, die Cronenberger Straße zu überqueren. Der Triebwagen 156 stammt aus dem Jahre 1925 (MAN/SSW) und ist ein schwerer Vierachser (+ 8.5.1969). (26.04.1969) <i>Foto: Bernd Backhaus</i>
Straßenbahn Wuppertal (27)

 

Tw 71 mit Bw 167, 169 und 170 der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (OEG) in Seckenheim. (07.06.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG in Seckenheim

 

Nicht nur der alte Ludwigshafener Hauptbahnhof, auch die Brücke über den ehemaligen Bahnhof, die hier vom Tw 316 der Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen überquert wird, musste der Umgestaltung weichen. Heute führt hier die sechsspurige Bundesstraße 44 vorbei. Die gediegene Kleidung der Passanten lässt erahnen, es ist Sonntag. (31.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Mannheim/Ludwigshafen 1

 

Die Geschichte des Oberleitungs-Omnibusses (O-Bus) begann am 29. September 1882, als Werner von Siemens auf einer 540 m langen Versuchsstrecke in Berlin-Halensee sein Versuchsfahrzeug („Elektromote“) dem staunenden Publikum vorstellte. Während die Elektrifizierung bei der Straßenbahn forciert wurde, blieb die Entwicklung der O-Busse erst einmal liegen. Erst in den 1930er Jahren begann in Deutschland der verstärkte Bau von neuzeitlichen Obus-Anlagen. Doch so recht setzte sich diese Art des Antriebes noch nicht durch. Die meisten Gemeinden sagten sich, wenn man schon eine teure Oberleitung baut, dann kann man auch gleich Schienen legen. Die Straßenbahn konnte wegen der geringeren Reibung die zur Verfügung stehende Leistung auch besser umsetzen. Dazu kamen die schlechten Straßenverhältnisse, die dem Bus sehr zusetzten. Das Bild zeigt einen Versuchs-Obus, der in Berlin-Lichterfelde einem Brauereiwagen begegnet. (1905) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
Versuchs-Obus

 

Die Strassenbahn Schaffhausen–Schleitheim, abgekürzt StSS, war ein Verkehrsunternehmen im Schweizer Kanton Schaffhausen. Es betrieb eine elektrische, meterspurige Überlandtrambahn, die vom 8. August 1905 an Neuhausen am Rheinfall mit dem Schleitheimer Ortsteil Oberwiesen verband. Die Züge der StSS verkehrten dabei durchgehend von und bis in die Kantonshauptstadt Schaffhausen. Hierbei benutzten sie die Gleise der ehemaligen Strassenbahn Schaffhausen, die von der Schaffhauser Strassenbahn (SchSt) betrieben wurde. Am 1. Oktober 1964 ersetzte man die Züge auf der Überlandstrecke durch Autobusse. Die Aufnahme entstand in Siblingen. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schaffhausen–Schleitheim (1)

 

Die Schweizerische Industrie-Gesellschaft (SIG) lieferte zu Betriebsbeginn der StSS zusammen mit der Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) vier Triebwagen CFe 4/4 1–4. Sie boten Platz für 36 Passagiere und hatten überdies ein Gepäckabteil. Sie waren ursprünglich 25 km/h schnell, wurden aber später auf 40 km/h umgerüstet. Sie hatten eine Länge von 15 Metern und wogen 20 Tonnen. Aufgrund der positiven Verkehrsentwicklung lieferten die gleichen Unternehmen 1907 den fünften Triebwagen CFe 4/4 5. Ein Jahr nach Betriebsaufnahme lieferten die oben genannten Firmen den Gepäcktriebwagen Fe 2/2 51. Er wurde später umgezeichnet als Xe 2/2 51. 1921 wurde der Triebwagen CFe 4/4 6 geliefert. Aufnahme in Siblingen. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schaffhausen–Schleitheim (2)

 

Neben den Triebwagen verfügte die Bahn über acht zweiachsige Personenwagen C 11–18 und über einen vierachsigen Personenwagen C4 61. Es standen außerdem neun gedeckte Güterwagen K 21–29, fünf offene Güterwagen L 31–35, vier zweiachsige Holztransportwagen M 41–44 und ein vierachsiger Holztransportwagen M 46 zur Verfügung. Die Begegnung der zwei Triebwagen wurde in Siblingen festgehalten. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schaffhausen–Schleitheim (3)

 

Der 1921 nachgelieferte CFe 4/4 Nr. 6 der Strassenbahn Schaffhausen–Schleitheim (StSS) in Siblingen, wo sich auch das Depot der StSS befand. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schaffhausen–Schleitheim (4)

 

CFe 4/4 Tw Nr. 6 der Strassenbahn Schaffhausen–Schleitheim (StSS) mit einem Personenzug mit angehängtem Güterwagen in Siblingen. In Deutschland würde man dies als "GmP" bezeichnen, in der Bahnsprache der Schweiz ist diese Bezeichnung allerdings nicht üblich. Rechts ist das Depot der StSS. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schaffhausen–Schleitheim (6)

 

Zugkreuzung in Löhningen. 14 Kilometer der 16 Kilometer langen Überlandstrecke verliefen strassenbündig, was letztlich auch in der Konkurrenzsituation zum anwachsenden Straßenverkehr - wie überall - den Tod der Eisenbahn bedeutete, die nur noch als Verkehrshindernis angesehen wurde. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schaffhausen–Schleitheim (7)

 

Tw 4 mit dem vierachsigen Personenwagen C4 61 und zwei offenen Güterwagen in Siblingen. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schaffhausen–Schleitheim (8)

 

CFe 4/4 Nr. 4 der Schweizerischen Industrie-Gesellschaft (SIG)/ Maschinenfabrik Oerlikon (MFO), Baujahr 1905, in Schleitheim. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schaffhausen–Schleitheim (9)

 

Zwischen 1905 und 1964 verkehrten auch die Überland-Züge der Strassenbahn Schaffhausen–Schleitheim (StSS) in der Stadt Schaffhausen selbst, darüber hinaus betrieb sie StSS ebenfalls Güterverkehr auf dem Straßenbahnnetz. Hier steht Tw 4 der StSS vor dem Bahnhof Schaffhausen, der zu 65 Prozent den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und zu 35 Prozent der Deutschen Bahn (DB) gehört. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schaffhausen–Schleitheim (10)

 

Die Strassenbahn Schaffhausen betrieb von 1901 bis 1966 im Personenverkehr sowie von 1905 bis 1993 im Güterverkehr ein meterspuriges Strassenbahnnetz. Die Streckenlänge betrug lediglich 8 km, das Stromsystem 600 V. Tw 7 (vorne) stammte aus dem Jahr 1901, der auf der letzten verbliebenen Strassenbahn-Personenverkehrlinie 1 zwischen Neuhausen Zentrum und Waldfriedhof verkehrte und hier in der Endstation Neuhausen steht. Am 24. September 1966 wurde sie auf Busse umgestellt. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Straßenbahn Schaffhausen (1)

 

Tw 10 (SIG/MFO, Baujahr 1907) vor dem Bahnhof Schaffhausen. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Straßenbahn Schaffhausen (2)

 

Tw 2 der Strassenbahn Schaffhausen–Schleitheim (StSS) in Schleitheim. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schaffhausen–Schleitheim (11)

 

Tw 2 unterwegs auf der 16 km langen Überland-Strassenbahn Schaffhausen – Schleitheim. (01.06.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schaffhausen–Schleitheim (12)

 

Tw 39 mit Bw 149 auf der Bundesstraße 45 nahe Neckargemünd auf dem Weg über Schlierbach – Karlstor – Bismarckplatz – Bergheimer Straße zum Heidelberger Hauptbahnhof. (28.05.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (79)

 

Ein dreiteiliger Schwebebahnzug aus den Baujahren 1972 bis 1975 überquert das Brückenbauwerk über die Bundesstraße 7 zwischen Robert-Daum-Platz und Ohligsmühle in Wuppertal-Elberfeld, das schon am 25. Mai 1955 eingeweiht wurde. (2009) <i>Foto: Jan Niko Kirschbaum</i>
Schwebebahn Wuppertal (38)

 

Ein Schwebebahnzug der Reihe B 50 im Zentrum von Wuppertal-Elberfeld kurz vor der Einfahrt in die Haltestelle Döppersberg. (1971) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (39)

 

Ein Schwebebahnzug der Reihe B 50 auf der "Landstrecke" zwischen den Haltestellen Bruch und Hammerstein in Wuppertal-Vohwinkel. (1971) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (40)

 

Der Alte Markt in Wuppertal-Barmen wurde in den Jahren 1963 bis 1967 großzügig umgebaut. Der Zeit entsprechend wurde für die Autofahrer eine gewaltige Straßenkreuzung angelegt. Einige Straßenbahnlinien wurden mit dieser Aktion gleich eingestellt, andere bedingten Trassenkorrekturen. Für die Schwebebahn musste ein neues Tragwerk mit vier hohen Pylonen errichtet werden. Das Bild ist aus nordwestlicher Richtung aufgenommen und lenkt den Blick zur Höhne. Ganz im Hintergrund ist das Gerüst kurz vor der Werther Brücke zu erkennen. Der Kaufhof war damals neu. (1966) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (41)

 

Am Verkehrsknotenpunkt Alter Markt kreuzen die Bundesstraße 7, die wichtigste innerstädtische Ost-West-Achse Wuppertals und die Straßen Fischertal und Steinweg, eine wichtige Nord-Süd-Verbindung. Die Straße Fischertal verläuft nach Süden und bildet mit der Landesstraße 419 eine Verbindung zum Lichtscheid und weiter zu den Stadtteilen Ronsdorf und Cronenberg. Der in nördlicher Richtung verlaufende Steinweg, stellt die kürzeste Verbindung zur Bundesautobahn 46 in Fahrtrichtung Dortmund und Düsseldorf dar. In unmittelbarer Nähe liegt die Schwebebahnstation Alter Markt (im Bild rechts), von der es nicht weit zum DB-Bahnhof Barmen ist. Die bis in den Anfang der 1960er Jahre noch vorhandenen Baulücken aus dem Zweiten Weltkrieg veranlassten die Stadt zu dem kompletten Umbau des Alten Markts, bei dem damals naturgemäß dem Autoverkehr der verkehrsplanerische Vorzug gegegeben wurde. (1966) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (42)

 

Die westlichen beiden der vier neuen Pylonen mit dem neuen Tragwerk für die Schwebebahn am Alten Markt in Wuppertal-Barmen. (1966) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (43)

 

Das nur mit Stahlseilen gehaltene neue Schwebahngerüst wird am Alten Markt in Position gebracht. Bewunderswert ist auch immer wieder die Bautechnik vergangener Jahrzehnte, die auch jenseits überzogener Schutz- und Sicherheitsvorschriften ein Bauwerk zur Fertigstellung brachte, in Wuppertal übrigens damals auch ohne einen tödlichen Unfall. (1966) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (44)

 

Auf diesem Bild ist das Gerippe des neuen Schwebebahnhofs Alter Markt zu sehen. Die Station ist die wichtigste Station Barmens. Nach zunächst provisorischem Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der heutige Bau im Jahr 1967 in Betrieb genommen. (1966) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (45)

 

Blick aus dem Gebäude der Commerzbank auf den neu gestalteten Alten Markt in Wuppertal-Barmen mit der gleichnamigen neuen Schwebebahnstation. Die vier 38 Meter hohen Pylonen (hier die beiden östlichen) halten das Gerüst der Schwebebahn auf einer Strecke von 120 Metern über der Kreuzung in der Luft. (1971) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (46)

 

Neben den üblichen Verschleißerscheinungen aus dem Betrieb heraus ist die Schwebebahn als "Eisen-Bahn" zwangsläufig jeglichen Witterungseinflüssen voll ausgeliefert. Über Jahrzehnte hinweg wurde diesen Unbilden mit einer intensiven Lackierung begegnet. Im Stile einer Sisyphusarbeit waren Kolonnen von Mitarbeitern damit beschäftigt, die Bahn immer wieder aufs Neue von Ost nach West anzustreichen. Was im Grunde natürlich mehr einer gründlich-soliden Kosmetik von Farbschichten denn einer eigentlichen Restaurierung gleich kam. Im Juni 1988 begannen daher umfangreiche Versuche an verschiedenen Stellen zwischen Elberfeld und Oberbarmen hinsichtlich einer vollständigen “Entlackung” des Gerüstes für eine dann geplante vollkommen neue Überarbeitung der einzelnen Teile. Die Versuche zeigten hingegen nicht nur einen immensen Aufwand, sondern auch etliche Macken an den Gerüstteilen (korrosionsanfälliger Flussstahl). Als Plan reifte dann die - aus heutiger Sicht vielleicht unvorstellbare - Überlegung, sehr viele oder gar alle Gerüstteile und dazu die Bahnhöfe auszutauschen. Im Oktober 1992 legte man die Bahn an einem Wochenende still und es wurden eine Brücke und eine Stütze ausgetauscht, im April 1995 erfolgte dann der offizielle Beginn der Gesamtaktion mit einer Feier am Bahnhof Zoo/Stadion. In den folgenden Jahren wurden die Abschnitte und Bahnhöfe dann sukzessive ausgetauscht, dazu war die Schwebebahn im Sommer zeitweise einige Wochen außer Betrieb. Die gesamte Restaurierung wurde in einigen Phasen begleitet von starken Finanzierungsproblemen und Ungereimtheiten bei den Lieferfirmen, so dass erhebliche zeitliche Verzögerungen eintraten. Nach etlichen (Einzel-)Aktionen wurde der Ausbau 2014 vollendet. Das Bild zeigt die Restaurierungsarbeiten im Abschnitt an der Herzogbrücke in Wuppertal-Barmen. (22.08.2007) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Schwebebahn Wuppertal (47)

 

Die Schwebebahn blieb auch von Unfällen nicht verschont. Neben dem weltbekannten Sprung eines Zirkuselefantens ("Tuffi") am 21. Juli 1950 in die Wupper, war dieser Unfall nicht minder spektakulär. Am 11. September 1968 riss ein schleudernder Lastkraftwagen-Anhänger auf der Sonnborner Straße einen Stützpfeiler aus seiner Verankerung, wodurch zwei Schwebebahnbrücken auf die Straße stürzten. (11.09.1968) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (48)

 

Das eingestürzte Schwebebahngerüst an der Portalstütze Nr. 87 zwischen den Haltestellen Sonnborner Straße und Zoo/Stadion in Wuppertal-Vohwinkel. Interessant auch wie locker flockig damals die Unfallstelle abgesperrt wurde und jedermann diese unmittelbar noch in Augenschein nehmen konnte. (11.09.1968) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (49)

 

Der schleudernde Lastkraftwagen-Anhänger riss auf der Sonnborner Straße den Stützpfeiler Nr. 87 aus seiner Verankerung mit den hier sichtbaren Folgen. Nach der Kollision wurden an den Portalfüßen auf der Landstrecke der Schwebebahn Betonschutzmauern errichtet. (11.09.1968) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (50)

 

Blick auf den Lkw-Anhänger, der im September 1968 die Schwebebahn zum Einsturz brachte. Zum Glück gab es keine Personenschäden. (11.09.1968) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (51)

 

Das eingestürzte Schwebebahngerüst in der Sonnborner Straße in Wuppertal-Vohwinkel. (11.09.1968) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (52)

 

Am 11. September 1968 geschah für die Wuppertaler Unvorstellbares: Ein Lastzug brachte die Schwebebahn zum Einsturz. Der Schwebebahnverkehr ruhte hier zehn Wochen lang. Nach zwischenzeitlichem Pendelbetrieb war der Rundkurs ab dem 23. November 1968 wieder befahrbar. Um die Schadensregulierung gab es danach noch einen jahrelangen Rechtsstreit vor Gericht. (11.09.1968) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (53)

 

Der 12. April 1999 war der schwärzeste Tag der Wuppertaler Schwebebahngeschichte. In der Nähe der Schwebebahnstation Robert-Daum-Platz entgleiste der Wagen 4 vom Typ GTW 72 und stürzte in die Wupper. Dabei kamen fünf Menschen ums Leben, 47 wurden schwer verletzt. Es ist das schwerste Unglück in der Geschichte der Wuppertaler Schwebebahn und das bisher einzige mit tödlichen Folgen. Trotz dieses Unglücks gilt die Schwebebahn als sicherstes Verkehrsmittel der Welt. (12.04.1999) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
Schwebebahn Wuppertal (54)

 

Der verunglückte Schwebebahnzug in der Wupper am Robert-Daum-Platz. Der Gelenkzug fuhr nach Ende von bauarbeiten am 12. April 1999 gegen 5.45 Uhr als erster Zug des Tages mit einer Geschwindigkeit von rund 50 km/h in ein vorübergehend auf der Fahrschiene am Tragegerüst angebrachtes stählernes Bauteil, das zur Sicherung der Baustelle angebracht war („Sicherungskralle“). Bei diesem Aufprall riss das erste von vier Drehgestellen vom Wagendach des Fahrzeuges, das sich darauf nach rechts neigte, entgleiste und aus fast zehn Metern Höhe in die Wupper stürzte. Dabei fiel der vordere Teil des Zuges auf eine Fernwärmeleitungsbrücke, welche die Wupper an der Unglücksstelle überquerte. Das am Traggerüst zunächst zurückgebliebene abgerissene Drehgestell stürzte unmittelbar darauf auf den in der Wupper liegenden Zug, durchschlug den Wagenkasten und erschlug die noch an dieser Stelle in der Schwebebahn befindlichen Fahrgäste. Es waren fünf Tote zu beklagen. Als Konsequenz ist es nun gängige Praxis, nach solchen Arbeiten Probefahrten durchzuführen. Der Schwebebahnbetrieb wurde am 8. Juni 1999, rund acht Wochen nach dem Unglück, wieder aufgenommen. Der verunglückte Wagen 4 wurde nach Beendigung der Ermittlungen verschrottet. (12.04.1999) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
Schwebebahn Wuppertal (55)

 

Zum Abschluss noch ein schönes Bild von der Wuppertaler Schwebebahn, die hier an der Station Stadion/Zoo aus dem Nebel der Wupper herausfährt. (11.2009) <i>Foto: Jan Niko Kirschbaum</i>
Schwebebahn Wuppertal (56)

 

Tw 776 der Essener Verkehrs AG (EVAG) auf der Linie 37 (Margarethenhöhe – Essen Hbf – Stoppenberg – Abzweig Katernberg) gegenüber des Essener Hauptbahnhofs. (08.06.1960) <i>Foto: Joachim Stichnoth</i>
Straßenbahn Essen (9)

 

Tw 930 der EVAG auf der Linie 3 (Kray Nord Bf – Frillendorf – Essen Hbf – Limbecker Platz – Helenenstr. – Fliegenbusch – Borbeck Germaniaplatz) am Essener Hauptbahnhof. (08.06.1960) <i>Foto: Joachim Stichnoth</i>
Straßenbahn Essen (10)

 

Die Schwebebahn ist heute Wuppertals Wahrzeichen. Der offizielle Name lautete zunächst "Einschienige Hängebahn System Eugen Langen". Der Kölner Ingenieur Langen selbst kreierte die Wortschöpfung „Schwebebahn“. Vor Gründung der Stadt Wuppertal 1929 war die Bezeichnung „Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel“ geläufig. Ursprünglicher Betreiber der Schwebebahn war die "Elektrizitäts-AG" vormals Schuckert & Co aus Nürnberg. Sie handelte als Bauherr mit den drei beteiligten Kommunen Barmen, Elberfeld und Vohwinkel aus, den Betrieb 75 Jahre auf eigene Rechnung führen zu dürfen. Anschließend sollten die Städte automatisch Eigentümer werden. Die hierzu notwendige Konzession wurde am 31. Oktober 1896 erteilt. 1913 änderten sich die Besitzverhältnisse, als Elberfeld und Barmen nach langen Diskussionen die Schwebebahn mit einigen Straßenbahngesellschaften vereinigten. Neuer Betreiber war die "Aktiengesellschaft Continentale Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft", sie sollte die Schwebebahn bis zum 1957 geplanten Übergang an die drei Städte betreiben. Doch bereits 1920 wurde die Bahn an die "Schwebebahn Vohwinkel-Elberfeld-Barmen-AG" verkauft, von der die "Continentale Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft AG" 51 Prozent und die Stadt Elberfeld 49 Prozent der Aktien übernahm. Am 1. Januar 1940 wurden alle Wuppertaler Verkehrsmittel zur "Wuppertaler Bahnen AG" zusammengeschlossen, aus der 1948 die Wuppertaler Stadtwerke AG hervorging. Seit 2013 gehört die Schwebebahn der Stadt Wuppertal. Hier entsteht das Schwebebahngerüst in Varresbeck. (10.01.1898) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (31)

 

Nach Betriebsaufnahme zwischen Wuppertal-Zoo und -Vohwinkel im Mai 1901 wurden die Arbeiten auf den Bau der Schwebebahn zum östlichen Endpunkt konzentriert. Hier wird das Schwebebahngerüst zwischen den (künftigen) Haltestellen Landgericht und Völklinger Str. vorangetrieben. Interessant ist auch die damalige Bauweise mit Hilfsgerüsten und Seilzügen - auch unter Einbindung des Flusses selbst, der ja nicht besonders tief war. Gerade wird ein Stützprofil am nördlichen Wupperufer in die Höhe gehievt und dann über einen Querträger mit dem Stützprofil am gegenseitigen Ufer verbunden. Wie an vielen Stellen im Tal stehen die Fabrik- und Wohngebäude sehr nah im Uferbereich. (14.06.1901) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (32)

 

Die Wuppertaler Schwebebahn ist in ihrer Dimension bis heute ein einmaliges Verkehrsmittel. Versetzt man sich in die Lage der damaligen Zeit, so muss man den Verantwortlichen einen enormen Weitblick zugestehen, den man heute vielerorts vermisst. Es gab ja kein ausgereiftes System und in vielen Dingen wurde Neuland beschritten. Aber auch in punkto Verständigung der Städte untereinander - bekanntlich waren Barmen, Elberfeld und Vohwinkel bis 1929 noch selbstständig - zog man förmlich an einem Strang, zwar nicht ohne Querelen, aber letztlich konform. Eine Situation, von der sich die heutigen Stadtväter und Stadtmütter der bergischen Großstädte ein erkleckliches Scheibchen abschneiden könnten! Und: Seien wir ehrlich, man kann sich überhaupt nicht vorstellen, dass man bei den politischen und gesellschaftlichen Rahmenbedingungen heute einen solchen Lindwurm über der Wupper bauen würde. Viele würden ein derartiges Vorhaben als absolute Verschandelung des Stadtbildes ausmachen und an jeglicher vernünftigen Stadtentwicklung zweifeln lassen. 1902 erreichte der Bau auf diesem Bild die künftige Station "Am Landgericht" in Elberfeld. (08.03.1902) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (33)

 

Wir befinden uns an der Wupper in der Elberfelder Varresbeck, wo einer der beiden Probewagen I und II, welche man als Bauart B 98 bezeichnete, unterwegs ist. Die beiden Probewagen der Baureihe 1898 befuhren das Gerüst als erste. Sie wurden über den Eisenbahnanschluss des Elberfelder Gaswerks angeliefert und am 13./14. September 1898 aufgegleist, da es nur eine 400 Meter lange Probestrecke zwischen dem Westende und dem Sonnborner Viadukt gab; Depots existierten noch nicht. Die beiden Triebwagen trugen die Betriebsnummern I und II. Am 5. Dezember 1898 wurde die erste Versuchsfahrt mit 16 km/h durchgeführt. Bis zum 4. März 1899 wurde die Probestrecke auf eine Länge von 660 Metern verlängert, so dass die Geschwindigkeit der Probefahrten auf 40 km/h erhöht werden konnte. Die Wagen waren grün lackiert und hatten eine goldene Zierleiste. Sie hatten auf jeder Seite zwei Türen, weil zeitweise auch die Zugabfertigung über Mittelbahnsteige geplant war. Sie wurden aber nicht im Liniendienst eingesetzt, sondern ausschließlich zu Probefahrten und Fahrgestell-Versuchsausführungen. 1920 wurden sie verschrottet. (26.05.1899) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (34)

 

Ein Nachkriegsbild mit dem einzigen Zug der B 30er-Reihe (Wagen 57 + 58) auf der Landstrecke im Westen Wuppertals. Aufgrund der Weltwirtschaftskrise konnten die beiden Fahrzeuge der Baureihe 1930 erst im Spätherbst 1931 ausgeliefert werden. Es existierten insgesamt zwei Fahrzeuge, die stets gemeinsam einen Zweiwagenzug gebildet haben. Auf die zunächst geplante dritte Tür verzichtete man allerdings, dafür verfügten die Fahrzeuge über Schützensteuerung, Stirnradantrieb und (erstmals bei der Wuppertaler Schwebebahn) Rollenlager. Das Dach hatte klappbare Oberlichter, die die Belüftung stark verbesserten. Der Weiterbau dieser Reihe wurde nicht verfolgt, sodass die einzigen beiden Fahrzeuge dieser Baureihe am 15. August 1973 verkauft wurden. Während Wagen 57 in den 1980er Jahren verschrottet wurde, existiert Wagen 58 noch heute als Gartenlaube. Auf dem Bild ist gut die Steigung der Trasse über der Bundesstraße 228 kurz vor dem noch teilzerstörten Bahnhof Hammerstein (ganz rechts) auszumachen. Durch die Portale wirkt das Gerüst wesentlich kompakter als auf der Flussstrecke, zum einen wegen der Bauform der Pfeiler und zum anderen, weil die Straße wesentlich schmaler als die Wupper ist. (1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Schwebebahn Wuppertal (35)

 

Ein Schwebebahnzug an der Ohligsmühle in Wuppertal-Elberfeld. Markantes Zeichen ist der Turm vom ehemaligen Elberfelder Rathaus am Neumarkt, der auch auf vielen Eisenbahnbildern in der östlichen Aussfahrt des Wuppertaler Hauptbahnhofs ins Blickfeld rückt. Der Verlauf der Wupper in seinen Windungen hat sich bis heute nicht verändert, im Gegensatz dazu aber die Bebauung der Innenstadt, die früher in vielen Quartieren eine ganz andere war als heute und viel näher am Fluß und an den Verkehrsadern lag. Die Schwebebahnexperten erkennen sofort den Pfeiler 228 und 229 die genaue Ortslage. Einige Pfeiler gibt es wegen neuer Brückenkonstruktionen nicht mehr, die Nummerierung von Westen nach Osten ist aber geblieben. (1932) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (36)

 

Eine schöne Übersichtsaufnahme vom Dach des Kohlekraftwerks "Am Clef" auf den Schwebebahnabschnitt an der Höhne in Wuppertal-Barmen. Ein Schwebebahnzug fährt zwischen den Haltestellen "Alter Markt" und "Werther Brücke" ostwärts. Der ganz links erkennbare Straßenbahn-Gelenkzug (Tw 8013 – erkennbar an der Werbung für „Storchen-Haus“ - Babyausstattung) wird von der B 7 kommend nach links auf die Rolingswerther Brücke abbiegen. Ein Indiz dafür, dass die Straßenbahnstrecke „geradeaus“ zur neuen, damals modernen Straßenbahnhaltestelle noch nicht fertig gestellt war und somit noch die alte Stamm-Haltestelle auf der Rückseite der Schwebebahnstation Alter Markt in der Straße „Am Clef“ angefahren wird. Auf der Rolingswerther Brücke steht der Tw 8011 (erkennbar an der Werbung für Felix Diller Möbel), ganz rechts kommt ein Westwaggon Dreiachser der Serie 3001 – 3004 (keine eindeutige Identifizierung möglich) die Heckinghauser Straße herunter. (1967) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (37)

 

Die Straßenbahn St. Pölten war eine normalspurige Überlandstraßenbahn und verband St. Pölten mit den ursprünglich eigenständigen Orten Wagram, Stattersdorf, Aufeld, Spratzern und Harland. Sie existierte von 1911 bis 1976. (21.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Straßenbahn St. Pölten (1)

 

Triebwagen Nr. 5 auf der 8 km langen Überlandstraßenbahn von St. Pölten nach Harland in der Endhaltestelle Harland. (21.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Straßenbahn St. Pölten (2)

 

Tw 5 (Grazer Waggonfabrik, Baujahr 1929) rumpelt durch die Eybnerstraße – nördlich der Unterführung unter der Westbahn in St. Pölten. Das Gleis schwenkt schon – in Fahrtrichtung nach links - in die Abzweigung der Einmündung der Daniel Gran Straße ein. (21.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Straßenbahn St. Pölten (3)

 

Die Güterzuglokomotiven 2 (Grazer Waggonfabrik, Baujahr 1911) und 3 (Grazer Waggonfabrik, Baujahr 1930) in St. Pölten. Lok 2 steht derzeit desolat abgestellt im Museumstramway Mariazell–Erlaufsee, Lok 3 wurde am 25. September 1976 verschrottet. (21.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Straßenbahn St. Pölten (4)

 

Die Haupteinnahmequelle der Straßenbahn St. Pölten stellte anfangs der Güterverkehr dar, der Personenverkehr spielte zunächst nur eine untergeordnete Rolle, jedoch entwickelte sich dieser später deutlich stärker. Neben der Stammstrecke wurden zahlreiche Industrieanschlüsse gebaut, die Straßenbahn erfüllte somit auch die Funktion einer Industrieanschlussbahn. Für ihren Betrieb wurden anfangs drei Triebwagen für den Personenverkehr und zwei Lokomotiven für die Güterbeförderung von der Grazer Waggonfabrik beschafft. Außerdem befanden sich die Güterwagen G1 (gedeckter Güterwagen) und JnG2 (Niederbordwagen) bis zum Beginn des Ersten Weltkrieges im Besitz der Bahn. Eine Verlängerung vom Bahnhofsplatz zur Brunngasse, die nur dem Personenverkehr diente, wurde am 12. Dezember 1912 in Betrieb genommen. Die Straßenbahn war eingleisig ausgelegt. Ausweichen gab es an den Stationen Papierfabrik Salzer und Eybnerstraße, außerdem verfügten die Endstellen Brunngasse und Harland jeweils über ein Umsetzgleis. Vermutlich in der Daniel Gran Straße zwischen dem Abzweig in die Eybnerstraße und dem Depot in der Herzogenburger Straße ist dieser Güterzug unterwegs. (21.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Straßenbahn St. Pölten (5)

 

Güterzuglok 3 der Straßenbahn St. Pölten in St. Pölten. Die 1930 gebaute Lok wurde 1976 verschrottet. Das Ende der Straßenbahn war etwas kurios. Aufgrund einer unbeglichenen Stromrechnung (!) wurde die Bahn am 10. Februar 1976 stillgelegt. Verhandlungen über eine Übernahme durch die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) oder das Land Niederösterreich scheiterten, sodass die Gesellschaft Konkurs anmelden musste. Heute sind Teile der ehemaligen Trasse zum Radweg „Tramway Trasse“ umfunktioniert, einzig die denkmalgeschützte Remise an der Einmündung der Daniel-Gran-Straße in die Herzogenburger Straße ist heute noch ungenutzt vorhanden. (21.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Straßenbahn St. Pölten (6)

 

Tw 225 (Weyer/AEG, Baujahr 1914) vor der Wagenhalle in Wuppertal-Heckinghausen. (06.1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
Straßenbahn Wuppertal (23)

 

Der schaffnerlose (OS) Tw 32 mit Bw 52 auf der Linie 1 in den Straßen von Görlitz. (09.1971) <i>Foto: T. Hoskins</i>
Straßenbahn Görlitz (3)

 

Tw 1423 der Essener Verkehrs AG unterwegs auf der Linie 16 an der Haltestelle Hobeisenbrücke in Essen. (08.06.1960) <i>Foto: Joachim Stichnoth</i>
Straßenbahn Essen (2)

 

Beiwagen 2112 und 2118 der EVAG vor dem Betriebshof Borbeck - im Hintergrund das Gebäude des Philippusstift – nach dem die dortige Haltestelle heutzutage auch noch benannt ist. Die Wagen entstanden jeweils aus Umbauten aus der 1923 von MAN gelieferten Serie 450 bis 469 (Wagen 2112) bzw. aus der Gastell-Serie von 1925 der Wagen 470 bis 489 (Wagen 2118). (08.06.1960) <i>Foto: Joachim Stichnoth</i>
Straßenbahn Essen (3)

 

Straßenbahnen der EVAG, u.a. die Linie 5 am Essener Hauptbahnhof. (08.06.1960) <i>Foto: Joachim Stichnoth</i>
Straßenbahn Essen (4)

 

Straßenbahnwagen 1107 der Essener Verkehrs AG (EVAG) auf der Linie 36 (Dellwig - Borbeck - Hauptbahnhof - Rüttenscheid) in Höhe des Essener Hauptbahnhofs. Das Zusatzschild "Neuköln" weist übrigens auf die Haltestelle Neuköln an der Zeche Neuköln hin. Hier war eine Umsteigemöglichkeit zu anderen Straßenbahnlinien möglich. (08.06.1960) <i>Foto: Joachim Stichnoth</i>
Straßenbahn Essen (5)

 

riebwagen 1108 der EVAG auf der Linie 26 (Dellwig - Rüttenscheid - Hauptbahnhof) in Essen. (08.06.1960) <i>Foto: Joachim Stichnoth</i>
Straßenbahn Essen (6)

 

EVAG Tw 1307 im Depot Essen-Borbeck. Die "Türkenkost" war übrigens der Name einer Tabaksorte aus Bünde in Ostwestfalen. (08.06.1960) <i>Foto: Joachim Stichnoth</i>
Straßenbahn Essen (7)

 

Triebwagen 812 am Essener Hauptbahnhof (rechts) und dem alten Ämtergebäude (Bildmitte). Der Nachfolgebau wurde 2018 auch wieder abgerissen. (08.06.1960) <i>Foto: Joachim Stichnoth</i>
Straßenbahn Essen (8)

 

Tw 65 mit Bw 113 auf der Linie 10 Bismarckstraße – Bergheimer Straße – Pfaffengrund – Eppelheim in Heidelberg-Pfaffengrund. (21.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (78)

 

Beiwagen 501, 1202 und 711 der meterspurigen, elektrifizierten Schmalspurbahn Bad Dürkheim – Ludwigshafen-Oggersheim, auch Rhein-Haardtbahn genannt, in Bad Dürkheim. (21.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Rhein-Haardtbahn (7)

 

Triebwagen 1422 der Essener Verkehrs AG (EVAG) auf der Linie 25 südlich des Essener Hauptbahnhofs im Bereich der "Freiheit". Der Triebwagen trifft auf seiner Fahrt Richtung Frintrop gerade am Hauptbahnhof ein. (08.06.1960) <i>Foto: Joachim Stichnoth</i>
Straßenbahn Essen (1)

 

Die Iserlohner Kreisbahn (bis Juli 1942: Westfälische Kleinbahnen AG) war ein Nahverkehrsunternehmen im Kreis Iserlohn und der damals kreisfreien Stadt Iserlohn. Es führte zwischen dem 5. August 1900 und dem 15. Dezember 1964 auf einem mit 700 Volt, später 600 Volt betriebenen meterspurigen Netz Personen- und Güterverkehr durch. Hier biegt ein Straßenbahnzug von der Karl-Arnold-Straße ab, um die Gleise am Bahnhof Iserlohn zu unterqueren. (03.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Iserlohner Kreisbahn (15)

 

Tw 22 unterwegs auf der Straße "An Pater und Nonne'. Etwa 100 Meter weiter überquerte die Straßenbahn die Straße, um in Richtung Betriebshof, Stadtteil Grüne und Iserlohn zu gelangen. (03.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Iserlohner Kreisbahn (16)

 

Tw 26 in der in der Wermingser Straße in der Iserlohner Altstadt. (03.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Iserlohner Kreisbahn (17)

 

Tw 26 unterquert die Eisenbahnstrecke Letmathe – Iserlohn. Später wurde der Durchlass noch für den Pkw-Verkehr genutzt. Heute führt der Radweg Lenneroute durch den ehemaligen Straßenbahnbogen. Über dem Viadukt ist auch noch die Seilbahn zur Kalksteinbeförderung über die Lenne zu erkennen. (03.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Iserlohner Kreisbahn (18)

 

Tw 27 an der Untergrüner Straße auf Höhe der ehemaligen Gaststätte Dechenhöhle/Ellebrecht (Untergrüner Strasse 8). Im rechten Gebäude befand sich die Trafostation der Iserlohner Kreisbahn. Heute steht keines der beiden Gebäude auf dem Bild mehr. (03.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Iserlohner Kreisbahn (19)

 

Tw 16 mit Bw auf dem Weg nach Hemer in der Hagener Straße auf Höhe Hausnummer 9 (Geschäft Buse). Im Hintergrund ist die St. Kilian Kirche (Lennedom genannt) in Letmathe zu sehen. (03.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Iserlohner Kreisbahn (20)

 

Das Ende von Wagen 16 und deren Schwesterfahrzeugen: Sie wurden Anfang 1960 in der Grüne wenig umweltfreundlich durch Abbrennen entsorgt. Keines der Fahrzeuge entging dem Schneidbrenner. (03.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Iserlohner Kreisbahn (21)

 

Das modernste Fahrzeug der Straßenbahn Gmunden im Jahr 1962 war der Tw 8 (Lohner-Werke/Kiepe, Baujahr 1961), hier in Gmunden Seebahnhof. (20.04.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Straßenbahn Gmunden (1)

 

Straßenbahnen am Düsseldorfer Hauptbahnhof. (1958) <i>Foto: Joachim Stichnoth</i>
Straßenbahn Düsseldorf (1)

 

Tw 498 mit Bw 687 der Düsseldorfer Straßenbahnen in der Haroldstraße. An dem Eckhaus geht es rechts in die Kasernenstraße, der Radfahrer vorne befindet sich auf dem Graf-Adolf-Platz. (1958) <i>Foto: Joachim Stichnoth</i>
Straßenbahn Düsseldorf (2)

 

Triebwagen 995 der Düsseldorfer Straßenbahn unterwegs als Linie 8 nach Düsseldorf-Hamm nahe des Hauptbahnhofs. (1958) <i>Foto: Joachim Stichnoth</i>
Straßenbahn Düsseldorf (3)

 

Die Iserlohner Kreisbahn (bis Juli 1942: Westfälische Kleinbahnen AG) war ein Nahverkehrsunternehmen im Kreis Iserlohn und der damals kreisfreien Stadt Iserlohn. Es führte zwischen dem 5. August 1900 und dem 15. Dezember 1964 auf einem mit 700 Volt, später 600 Volt betriebenen meterspurigen Netz Personen- und Güterverkehr durch. Das Netz wurde in zwei Schritten eröffnet: Am 5. August 1900 die Linie von Hohenlimburg nach Westen bis zur Stadtgrenze nach Hagen, am 4. März 1901 der Abschnitt von Letmathe über Grüne, wo sich der Betriebsbahnhof und das Kraftwerk befanden, nach Iserlohn. Später kamen noch weitere Abschnitte hinzu, insgesamt betrug die Streckenlänge 48,4 km. Ab 1955 wurde innerhalb von 10 Jahren der Betrieb vollständig eingestellt. An der Stadtgrenze zwischen Iserlohn und Letmathe ist hier Tw 17 (Bautzen, Baujahr 1924) auf der Bundesstraße 7 an der Kreuzung 'An Pater und Nonne / Brinkhofstraße' unterwegs. Die Häuser links wurden bis auf das Trafohaus abgerissen. Heute befindet sich dort der Parkplatz eines Discounters. (03.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Iserlohner Kreisbahn (1)

 

Tw 17 nach Westig am Burgtheater in der Hagener Straße in Letmathe. (03.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Iserlohner Kreisbahn (2)

 

Tw 17 in Letmathe auf dem Weg nach Westig auf der Strasse 'An Pater und Nonne' in Höhe des Hauses Nr. 24a. Die Häuser links wurden später abgerissen. (03.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Iserlohner Kreisbahn (3)

 

Tw 18 (Bautzen, Baujahr 1924) zwischen Grüne und Letmathe vor den Kalkfelsenformation, die ein Stück weiter die bekannte Dechenhöhle beherbergt. Die Strassenbahn kreuzt gerade die Strasse 'An Pater und Nonne'. Heute überquert hier eine Brücke des Autobahnzubringers der B 236 die Strasse in Richtung A 46. (03.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Iserlohner Kreisbahn (4)

 

Tw 19 (Bautzen, Baujahr 1924) biegt mit einem Beiwagen in Iserlohn von der Rahmenstraße zum Bahnhof ab. (03.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Iserlohner Kreisbahn (5)

 

In Grüne befand sich der Betriebsbahnhof und das Kraftwerk der Iserlohner Kreisbahn. Tw 20 wartet dort auf den nächsten Einsatz. (03.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Iserlohner Kreisbahn (6)

 

Tw 25 vor der Felsformation "Pater und Nonne" auf der gleichnamigen Straße an der Lenne zwischen Grüne und Letmathe auf Höhe der Firma Bakelite. Die Brücke über die Strasse im Hintergrund gehört zur Werksbahn, welche das gebrochene Kalkgestein aus den Steinbrüchen links der Straße zur Seilbahn (ganz rechts im Bild) beförderte. Zwischen Brücke und Seilbahn ist auch das Gebäude zu erkennen, in dem die Behälter der Loren umgeladen wurden. (03.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Iserlohner Kreisbahn (7)

 

Tw 23 (Bautzen, Baujahr 1924) auf der Alexanderstraße in Iserlohn, südlich des Bahnhofs, dessen Gleise oben auf dem Damm verlaufen. (03.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Iserlohner Kreisbahn (8)

 

Tw 25 hat soeben die Wermingser Straße verlassen und befährt den „Alten Rathausplatz“ in der Iserlohner Stadtmitte. (03.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Iserlohner Kreisbahn (9)

 

Tw 26 nach Letmathe in der in der Wermingser Straße in Iserlohn. (03.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Iserlohner Kreisbahn (10)

 

Tw 32 (SIG/Oerlikon, Baujahr 1908) kam 1950 von der Straßenbahn St. Gallener nach Iserlohn. Da er statt über eine Magnetschienenbremse nur über eine Druckluftbremse verfügte, war er nur beschränkt auf den Steigungsstrecken der Iserlohner Kreisbahn einsatzfähig und wurde schon 1957 ausgemustert. (06.1956) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Iserlohner Kreisbahn (11)

 

Tw 65 (Weyer, Baujahr 1911), ein sog. "Niederhemerwagen", in der Remise von Altena. (06.1956) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Iserlohner Kreisbahn (12)

 

Beiwagen 88 (Kummer, Dresden) hatte zum Zeitpunkt der Aufnahme bereits 59 Dienstjahre auf dem Buckel. Viel älter wurde er auch nicht, 1960 wurde er ausgemustert. (03.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Iserlohner Kreisbahn (13)

 

Tw 13 in der Ausweiche auf der Untergrüner Strasse in Letmathe. Das linke Haus hat die Hausnummer 93. (03.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Iserlohner Kreisbahn (14)

 

Tw 42 mit den Beiwagen 103 und 105 in Heidelberg. (13.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (75)

 

Tw 72 mit Bw 147 auf der Linie 5 (Neckargemünd – Schlierbach – Karlstor – Bismarckplatz – Bergheimer Straße – Hauptbahnhof – Seegarten – Bismarckplatz – Karlstor – Schlierbach – Neckargemünd) am Neckar in Heidelberg-Karlstor. (25.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (76)

 

Tw 48 mit Bw 148 auf der Linie 5 von Neckargemünd zum Hauptbahnhof im vorfrühlingshaften Neckartal bei Heidelberg-Schlierbach. (25.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (77)

 

Im Jahr 1951 waren dies die modernsten Verkehrsmittel der Wuppertaler Stadtwerke: Der nagelneue Schwebebahnzug 59/60 und der Obus 305 auf der Linie 24 nach Schellenberg in Wuppertal-Oberbarmen, aufgenommen gegenüber des Bahnhofs. Die Straßenneubauten ab 1960 haben hier die Verkehrswege völlig verändert. Nur die Schwebebahn ist am alten Platz geblieben. (1951) <i>Foto: Max Biegel</i>
Schwebebahn Wuppertal (29)

 

In unmittelbarer Nähe zur Schwebebahn-Endhaltestelle und zum Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen lag die Abfahrtsstelle der O-Buslinien 16 (nach Beyenburg) und 24 (nach Schellenbeck) sowie der Buslinie 36 nach Lüttringhausen. Die Nähe von Bahnhof, Schwebebahn, Bus (und damals noch zur Straßenbahn) besteht in veränderter Form heute noch und macht Oberbarmen zum bequemsten Umsteigepunkt zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern in Wuppertal. (1953) <i>Foto: Max Biegel</i>
Schwebebahn Wuppertal (30)

 

Tw 28 der VEB (K) Verkehrsbetriebe Halberstadt wurde noch 1975 im Reichsbahn Ausbesserungswerk (RAW) Berlin-Schöneweide modernisiert. Hier noch das Fahrzeug im Originalzustand in Halberstadt unterwegs. (28.06.1966) <i>Foto: Will A. Reed</i>
Straßenbahn Halberstadt (1)

 

Mit Tw 35 erhielt der VEB (K) Verkehrsbetrieb Halberstadt 1951 den ersten Einheitstriebwagen der Bauart LOWA ET50 vom VEB Waggonbau Werdau. (28.06.1966) <i>Foto: Will A. Reed</i>
Straßenbahn Halberstadt (2)

 

Tw 26 (Ammendorf/AEG, Baujahr 1931) unterwegs zur Herbingstraße in Halberstadt. (28.06.1966) <i>Foto: Will A. Reed</i>
Straßenbahn Halberstadt (3)

 

Der 1957 in Dienst gestellte Tw 1579 der VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden. Der Zug befindet sich an der Haltestelle Haltestelle "Platz der Einheit". Im Hintergrund das "Verkehrsbetriebe-Hochhaus". (22.06.1966) <i>Foto: Will A. Reed</i>
Straßenbahn Dresden (1)

 

Tw 671 der VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden auf der Linie 10 nach Übigau. (22.06.1966) <i>Foto: Will A. Reed</i>
Straßenbahn Dresden (2)

 

Tw 645 der VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden, ebenfalls auf dem Weg nach Übigau. (22.06.1966) <i>Foto: Will A. Reed</i>
Straßenbahn Dresden (3)

 

Tw 1008, gebaut 1930 von Linke-Hofmann-Busch in Bautzen, in Leipzig. (26.06.1966) <i>Foto: Will A. Reed</i>
Straßenbahn Leipzig (2)

 

Tw 1113, ein vierachsiger Gelenktriebwagen des VEB Waggonbau Gotha (G4-61), Baujahr 1961, in Leipzig. (26.06.1966) <i>Foto: Will A. Reed</i>
Straßenbahn Leipzig (3)

 

Tw 1436 gehört zu einer Serie von 200 Triebwagen, die ab 1925 in Dienst gestellt wurden. Wegen der über die Plattformen heruntergezogenen Oberlichtdächer, welche an die Bauart amerikanischer Schnellzugwagen erinnerten, erhielten die Wagen den Spitznamen "Pullmanwagen". (26.06.1966) <i>Foto: Will A. Reed</i>
Straßenbahn Leipzig (4)

 

Tw 540, ein 1961 von VEB Waggonbau Gotha gebauter Ein-Richtungstriebwagen, auf der Linie 7 nach Kröllwitz in Halle an der Saale. (27.06.1966) <i>Foto: Will A. Reed</i>
Straßenbahn Halle/S (1)

 

Tw 21 (VEB Waggonbau Gotha, Baujahr 1965) vor dem Bahnhof in Dessau. (27.06.1966) <i>Foto: Will A. Reed</i>
Straßenbahn Dessau (1)

 

Ein unerkannt gebliebener Tw der Leipziger Verkehrsbetriebe mit Werbung für das DDR Handelsunternehmen »konsument«, dessen Flaggschiff das 1966 umgebaute und von 8000 auf 11.500 m² Verkaufsfläche erweiterte Kaufhaus am Brühl in Leipzig war. (26.06.1966) <i>Foto: Will A. Reed</i>
Straßenbahn Leipzig (5)

 

WUMAG Tw 35 auf der Linie nach Weinhübel an der Haltestelle "Hauptbahnhof" in Görlitz. Der Zug steht in der Bahnhofstraße. Links im Bild das markante Gebäude des Görlitzer Hauptbahnhofs. Die Gleise der Straßenbahn führten nach rechts in die Berliner Straße, heute eine Fußgängerzone. (26.06.1966) <i>Foto: Will A. Reed</i>
Straßenbahn Görlitz (1)

 

LOWA ET 54 als Tw 11 auf der Linie 2 am Hauptbahnhof in Görlitz. Rechts hinter dem Triebwagen ist das ehemalige Bahnpostamt. Der Industriebau im Hintergrund ist heute ein Parkhaus. Vor diesem Bau werden die Straßenbahngleise nach rechts geschwenkt und unterqueren anschließend die Bahnlinien Görlitz - Breslau bzw. Görlitz - Zittau. (26.06.1966) <i>Foto: Will A. Reed</i>
Straßenbahn Görlitz (2)

 

Der desolate Zustand der Tw 111 (MAN, Baujahr 1928) und 104 (MAN, Baujahr 1925) in Gera weist bereits auf deren weiteres Schicksal hin: Ein Jahr nach dieser Aufnahme waren sie verschrottet. (26.06.1966) <i>Foto: Will A. Reed</i>
Straßenbahn Gera (1)

 

Der 1925 bei MAN gebaute Tw 104 wartet in Gera mit dem 1928 baugleichen Tw 111 auf die Verschrottung. (26.06.1966) <i>Foto: Will A. Reed</i>
Straßenbahn Gera (2)

 

Im direkten Vergleich zu den DDR-Straßenbahnen noch eine Aufnahme einer "Westvariante" mit der in den 1950er Jahren von DÜWAG gebauten 300er-Serie der ÜSTRA Hannoversche Verkehrsbetriebe in Hannover. (01.07.1966) <i>Foto: Will A. Reed</i>
Straßenbahn Hannover (1)

 

Bis 1960 verkehrte in Straßburg eine elektrische Straßenbahn, die aus der 1878 eröffneten Pferdebahn entstanden war. Neben einem umfangreichen städtischen Netz bestanden mehrere Überlandstrecken. Der Niedergang dieses Straßenbahnbetriebes begann schon in den 1930er Jahren und endete 1960 mit der Stilllegung der letzten Strecken. Heute gilt Straßburg als herausragendes Beispiel für die Renaissance der Straßenbahn. Nach einem langwierigen kommunalpolitischen Entscheidungsprozess wurde die Tram 1994 mit einer urbanen Neugestaltung wiedereingeführt und besitzt heute wieder sechs Straßenbahnlinien auf einem Streckennetz von 41 Kilometern Länge. Hier ist der Vorkriegstriebwagen 155 mit Beiwagen 221 auf der alten Linie 4 in der Rue de la 1ère Armée / Rue Sédillot unterwegs. Heute verkehren genau an dieser Stelle wieder die modernen Niederflur-Trams. (05.04.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Straßburg

 

Nach der Umgestaltung des Berliner Platzes am Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen wurden die Umsteigemöglichkeiten zwischen Bahn, Schwebebahn (oben), Straßenbahn und Bus dort optimiert. Die Obuslinien 16 und 24 umfuhren ab dem 15. September 1968 den Schwebebahnhof in einer Schleifenfahrt. Der Wagen 317 der Wuppertaler Stadtwerke steht hier an der Haltestelle 6 zur Fahrt nach Wichlinghausen (Schellenbeck). Die Haltestelle daneben war den Bahn- und Europabussen vorbehalten. (1969) <i>Foto: Jonathan Ward</i>
O-Bus in Wuppertal (1)

 

1957 beschafften die Wuppertaler Stadtwerke die mächtigen Anderthalbdeckerbusse Nr. 311 und 312 (Foto). Diese Busse fassten immerhin 150 Personen, waren hingegen mit 12 Meter Länge und 3,65 Meter Gesamthöhe recht kompakt und konnten die meisten vorhandenen Unterführungen noch passieren. Freizügig eingesetzt auf allen Wuppertaler Linien wurden sie aber nicht. Charakteristisch war die abgesenkte Einstiegsplattform im Heck unter dem Oberdeck. Als Dieselfahrzeug wurde dieser Bustyp in vielen Hunderten Exemplaren an verschiedene Verkehrsbetriebe verkauft - inklusive an die Stadtwerke Wuppertal. Als O-Bus wurden allerdings nur bescheidene 22 Exemplare gebaut. Neben den Wuppertalern gab es einen für die Fahrgäste in Aachen und der Rest kam nach Niedersachsen zu den Stadtbetrieben in Hildesheim und Osnabrück. Hier steht der Wagen 312 auf der Linie 16 nach Beyenburg an der Haltestelle Berliner Platz in Wuppertal-Oberbarmen. (1969) <i>Foto: Jonathan Ward</i>
O-Bus in Wuppertal (2)

 

Auch die Wuppertaler Schwebebahn kam im Zweiten Weltkrieg nicht ganz ungeschoren davon. Beim Angriff auf Barmen im Mai 1943 erwischte es den Bahnhof Barmen Rathausbrücke (Alter Markt). Im Vergleich zur Wohnbebauung kam die Schwebebahn allerdings noch relativ glimpflich davon, jedoch konnte auch sie erst wieder zu Ostern 1946 die Gesamtstrecke zwischen Vohwinkel und Oberbarmen befahren. (1943) <i>Foto: Erwin Rock, Slg. Wolfgang R. Reimann</i>
Schwebebahn Wuppertal (28)

 

Der Bahnhof Toelleturm der Barmer Bergbahn im Winter 1932. Links steht der Tw 8 in Richtung Barmer Bergbahnhof. Sobald rechts am anderen Bahnsteig die Straßenbahn der Linie 16 aus Ronsdorf eingetroffen ist, wird der Zahnradtriebwagen die nur 1,6 km lange Talfahrt antreten und dabei 170 Höhenmeter hinter sich lassen. (1932) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Wuppertaler Bergbahn (10)

 

Tw 2 der Waggonfabrik Fuchs auf der Linie 9 (Rohrbach Ortenauer Straße – Christuskirche – Hauptbahnhof – Chirurgische Klinik [ab 1959 bis Bunsengymnasium]) in Heidelberg. (22.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (68)

 

Ein Bekannter von Helmut Röth war als Schaffner auf der Linie 9 unterwegs und präsentiert sich hier in kompletter Ausrüstung mit Billet-Tasche für die Fahrscheine am Schultergurt, Münzwechsler (sog. Galoppwechsler), Pfeife und Fahrkartenzange. (22.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (69)

 

Tw 49 der Straßenbahn Heidelberg besaß zwei unterschiedliche Führerstände. Hier die Seite mit dem alten (originalen) Führerstand. (22.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (70)

 

Und die Gegenseite des Tw 49 mit dem modernisierten Führerstand. (22.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (71)

 

Detailaufnahme des Drehgestelles von Tw 49. Darüber das Wappen von Heidelberg: Ein auf schwarzem Hintergrund auf einem grünem drei hügeligem Berg stehender goldener Löwe mit roten Klauen, roter Zunge und roter Krone. (22.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (72)

 

Straßenbahnversammlung mit den Tw 21, 4, 20 und Tw 49 im Hintergrund. Zwischen 1956 und 1963 hatte das Straßenbahnnetz von Heidelberg mit einer Streckenlänge von 45,2 km Länge seine größte Ausdehnung. (22.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (73)

 

Tw 20 der Straßenbahn Heidelberg. Auch in Heidelberg hatte die Straßenbahn seit den 1950er Jahren mit dem Nimbus eines Verkehrshindernisses zu kämpfen. Die Straßenbahn galt als nicht mehr zeitgemäß und hinderte die Autofahrer nur an einer schnellen Fahrt durch die Stadt. So verhinderte damals der in den städtischen Amtsstuben und in der Autofahrerlobby herrschende Anti-Straßenbahn-Zeitgeist eine wirksame Trennung von Bahn und Autoverkehr, insbesondere auf den eingleisigen Außenlinien. Untermauert wurde dies von fragwürdigen Verkehrsgutachten, die eine totale Umstellung der Straßenbahn auf Bus forderten, ohne dabei zu bedenken, dass der Bus, ohne eigene Fahrspuren zu haben, genau so im Stau der Autos stehen würde wie die Straßenbahn ohne eigenen Gleiskörper. Immerhin hat man sich heute eines besseren besonnen und zur Verbesserung des Nahverkehrsnetzes in Heidelberg das sog. "Mobilitätsnetz Heidelberg" ins Leben gerufen. Mehrere Kilometer Straßenbahngleise sollen neu verlegt werden. Heidelbergs jüngster Stadtteil Bahnstadt wird durch zwei neue Straßenbahnlinien (und eine Buslinie) erschlossen. (22.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (74)

 

OEG Tw 32/31 und Tw 49/50 (beide Fuchs/BBC, Baujahr 1928) als Ganzzug an der Haltestelle Heidelberg-Bismarckstraße. Die Fahrzeuge stehen auf dem zur Haltestelle gehörenden Schleifengleis. (22.03.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG in Heidelberg (4)

 

Der sechsachsige DÜWAG-Einrichtungsgelenkwagen Tw 255 der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahn (BOGESTRA) auf Präsentationsfahrt bei den Heidelberger Straßenbahnen am Hauptbahnhof. Ab 1960 bestellten die Heidelberger die ersten Gelenkwagen bei DUEWAG in Düsseldorf bestellt. Es handelte sich um 13 Einrichtungswagen des Einheitstyps GT 6, welche die Betriebsnummern 201 bis 213 bekamen. Als Besonderheit erhielten die Wagen 209 bis 213 für die Überlandstrecke nach Schwetzingen auch auf der linken Seite Türen. (11.10.1958) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (67)

 

Trümmer beherrschen auch im Jahr 1954 das Bild in der Kluse in Wuppertal-Elberfeld. Ein Schwebebahnzug der Bauart B 00 passiert auf seinem Weg nach Oberbarmen die Stelle, an der sich von 1900 bis 1903 eine Umkehrschleife befunden hatte, bevor die Streckenverlängerung nach Barmen in Betrieb ging. Auch der hier im Krieg zerstörte Bahnhof "Kluse" wurde nicht wieder aufgebaut. Oben sieht man die bekannte Signalbrücke in der Osteinfahrt des Bahnhofs Wuppertal-Elberfeld. (03.1954) <i>Foto: Heinz Meyer, Slg. Wolfgang R. Reimann</i>
Schwebebahn Wuppertal (27)

 

Wagen 53 der Straßenbahn Heidelberg als Einsatzwagen in der Endhaltestelle der Linie 5 auf der Hauptstraße/Bahnhofsstraße in Neckargemünd. (17.03.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Straßenbahn Heidelberg (66)

 

Vor dem Prager Hauptbahnhof ist Nr. 2073 der Prager Straßenbahnen unterwegs. (11.07.1971) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Straßenbahn in Prag

 

Der Alte Markt wurde in den Jahren 1963 bis 1967 großzügig umgebaut. Der Zeit entsprechend wurde für die Autofahrer eine gewaltige Straßenkreuzung angelegt. Einige Straßenbahnlinien wurden mit dieser Aktion gleich eingestellt, andere Trassen verlegt. Für die Schwebebahn musste ein neues Tragwerk mit vier hohen Pylonen errichtet werden. In diesem Zusammenhang wurde die alte Station kassiert und weiter östlich der neue Bahnhof (im Bild rechts) aufgebaut. (1968) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (25)

 

Und so sah die Haltestelle "Alter Markt" (vgl. Bild-Nr. 50662) ursprünglich aus. Damals hieß die Station noch "Rathausbrücke", in die gerade ein Schwebebahnzug der Bauart 00 einfährt. Rechts befindet sich das Gemarker Ufer, links die noch schmale und eng bebaute Clefer Straße (heute "Am Clef"). Das Bild zeigt auch eine Besonderheit der Barmer Strecke: Die Längsträger hatten keine Schlitze mehr für die Schrägverstrebungen. Wegen der beengten Platzverhältnisse kamen hier auch ausnahmsweise Portalstützen zum Einsatz, die man sonst nur auf der Landstrecke über die Kaiserstraße in Vohwinkel verwendete. (1908) <i>Foto: Werkfoto (MAN)</i>
Schwebebahn Wuppertal (26)

 

Ein langer Achtachser der WSW vor dem markanten Hochhaus der Kunstfaser-Firma Glanzstoff, eines der wenigen Hochhäuser in Wuppertal aus Mitte der 1950er Jahre. Ein anderes Markenzeichen für die Wuppertaler war das auf dem Straßenbahnzug beworbene Bier von Bremme, welches in der Albertstraße am Heidt produziert wurde. Das Fahrzeug ist der Wagen mit der Nr. 8008, der durch Umbau aus Vierachsern anno 1959 entstand (DÜWAG/AEG). Wie alle Fahrzeuge aus der Umbauserie durfte er nach seiner Ausmusterung am 23.10.1985 für ein paar Jahre noch steierische Luft in Graz schnuppern (vgl. Bild-Nrn. 45283, 45284). Das Foto entstand bei der Alexanderbrücke am Mäuerchen, als die Trasse der Linie 11 noch nicht über die ausgebaute B 7 ging. (1960) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Straßenbahn Wuppertal (21)

 

Vor dem Ronsdorfer Stadtbahnhof, wo der “Bahnhof” die Straßenbahn meinte und nicht die Eisenbahn, ist der Tw 32 auf der Pendelstrecke zur DB-Station unterwegs. Über eine Schleife am Ascheweg und am Kraftwerk vorbei mussten etliche Höhenmeter gewonnen werden. Von dem Stadtbahnhof in Ronsdorf gab es früher intensiven Güterverkehr mittels Rollwagen Richtung Remscheid und nach Lichtscheid hinauf (u.a. zur Firma Vorwerk). Das Fahrzeug ist als “Einmannwagen” ausgeschildert, wo man beim Fahrer aus- und zusteigen musste. Es stammt aus einer Serie von 1928/29 (Schöndorff/SSW) und wurde am 1.1.1962 ausgemustert. (06.1959) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Straßenbahn Wuppertal (22)

 

Die auf der Strecke von Wuppertal-Loh nach -Hatzfeld eingesetzten E-Loks der Wuppertaler Stadtwerke (WSW) wurden zwecks Untersuchungen zur Lokomotivfabrik Reuschling nach Hattingen gekarrt. Eine solche Fuhre auf der Rückfahrt nach Wuppertal erwischte Rolf Behrens mit 261 834 und der WSW-Lok 609, die später noch nach Österreich verkauft wurde, am Bahnübergang der Wuppertaler Straße in Sprockhövel-Bossel auf der Strecke Hattingen - Wt-Wichlinghausen. (26.05.1973) <i>Foto: Rolf Behrens</i>
Klb Loh - Hatzfeld (5)

 

Güterverkehr auf Straßenbahngleisen hatte in Wuppertal eine große Tradition. Kaum eine andere Stadt(region) im Westen Deutschlands besaß einen so intensiv betrieben Stadtgüterverkehr. Durch die beiden unterschiedlichen Gleisnetze (Regel- als auch Meterspur) war die Vielfältigkeit zudem besonders groß. Diese Zeiten sind allerdings schon lange vorbei und vornehmlich durch die Einstellung der zahlreichen Straßenbahnlinien und entsprechendem Trassenabbau begleitet worden. Eine Ausnahme bildete die Linie vom ehemaligen Schlachthof Barmen auf die Nordhöhen hinauf nach Hatzfeld, die den Straßenbahnbetrieb viele Jahre überlebte. Hier ist die Lok 609 kurz vor Hatzfeld unterwegs. (1979) <i>Foto: Bernd Backhaus</i>
Klb Loh - Hatzfeld (6)

 

Am Bahnübergang der Carnaper Straße in Wuppertal-Barmen trafen sich die Wuppertaler Straßenbahn und die Güterzüge der Kleinbahn Loh - Hatzfeld ein erstes Mal, bevor sie ab der Winchenbachstraße dasselbe Gleis nach Hatzfeld benutzten. Die "Dicke" (E-Lok 609) der WSW rangiert einige Güterwagen über die Carnaper Straße, während der Tw 250 der Linie 6 und die unvermeindlichen VW-Käfer warten müssen. (1960) <i>Foto: Wolfgang R. Reimann</i>
Klb Loh - Hatzfeld (7)

 

Am Neuen Weg (heute Friedrich-Engels-Allee) fährt der Schwebebahn B00-Zug 5+56 in die Haltestelle "Rathausbrücke" in Wuppertal-Barmen ein. Links verschwindet gerade ein Straßenbahnzug der Linie 1 zum Alten Markt. Rechts vom Motorradfahrer geht es in Richtung Fischertal. Heute ist diese Stelle kaum mehr wiederzufinden. Die linke Häuserreihe hatte den Krieg nicht überstanden, der Rest wurde in den 1950er Jahren großzügig erledigt. (1934) <i>Foto: Max Biegel</i>
Schwebebahn Wuppertal (22)

 

Am Kaiserplatz in Wuppertal-Vohwinkel begegnet ein Schwebebahnzug der Bauart B 50, noch mit Kursnummer und Zielanzeige "Oberbarmen", einen der ersten Busse der neuen "Präsident-Generation" von Büssing, die in den 1960er Jahren große Verbreitung fand. Die Busline 41 verband seit 1953 Vohwinkel mit Wülfrath. (08.1961) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (23)

 

Ein Schwebebahnzug der 1950er-Reihe (Nr. 63) ist in der Nähe der "Ruhmeshalle" aus dem Jahr 1900 (ganz rechts), seit 1958 "Haus der Jugend", am Geschwister-Scholl-Platz in Wuppertal-Barmen unterwegs. (1963) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Schwebebahn Wuppertal (24)

 

Eine solche Begegnung von vier Verkehrsträgern gab es nur in Wuppertal. Der Fotograf ließ wohl Straßenbahn, Bus und Schwebebahn ins Bild stellen, um dann bei der Vorbeifahrt der E 41 217 vor einem Nahverkehrszug auf den Auslöser zu drücken. Die Wuppertaler Stadtwerke präsentierten dabei die modernsten Fahrzeuge, die zum Aufnahmezeitpunkt verfügbar waren: Als Straßenbahn einen achtachsigen DÜWAG-Gelenkzug (Serie 8017-8022) von 1960, einen Büssing/DÜWAG Gelenkbus (Serie 1502 - 1511) von 1964 und den Schwebebahn-Gelenkzug 101 von 1962. (1965) <i>Foto: BD Wuppertal (Säuberlich)</i>
Verkehrsträgerteffen

 

Die Mannschaft des DB-Linienbusses Bad Sachsa - St. Andreasberg - Altenau - Goslar hilft einem im Schnee stecken gebliebenden VW-Käfer bei der Weiterfahrt nahe Altenau im Harz. (01.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnbus (2)

 

Straßenbahnen der Düsseldorfer Rheinbahn, Solinger Straßenbahn und die Wuppertaler Schwebebahn in der Kaiserstraße in Wuppertal-Vohwinkel. Unter der Schwebebahn setzt ein aus (Düsseldorf-) Benrath kommender Triebwagen (Düwag, Baujahr 1936) um. Das rechte Gleis nutze von 1904 bis 1958 die Solinger Straßenbahn. (05.06.1960) <i>Foto: G.B. Claydon</i>
Schwebebahn Wuppertal (21)

 

Triebwagen 319 der Städtischen Straßenbahn Solingen (Baujahr 1927) auf der Linie 3 (Wt-Vohwinkel – Graf-Wilhelm-Platz Solingen) unter dem Schwebebahngerüst in der Kaiserstraße in Wuppertal-Vohwinkel. (1960) <i>Foto: Joachim Stichnoth</i>
Straßenbahn Wuppertal (19)

 

Etwas eng ging es an der Kreuzung Vohwinkler Straße/Rubensstraße zu, als Tw 321 der Solinger Verkehrsbetriebe (Baujahr 1926) in Höhe der Schwebebahnendstation Vohwinkel zur Fahrt nach Solingen abbiegt. (1960) <i>Foto: Joachim Stichnoth</i>
Straßenbahn Wuppertal (20)

 

Die Barmer Bergbahn überwand auf ihrer rund 1,6 Kilometer langen Strecke vom Talbahnhof "Am Clef" zum Toelleturm einen Höhenunterschied von 169,5 Meter und hatte an ihrer steilsten Stelle eine Steigung von 18,5 Prozent. Die am 16. April 1894 eröffnete Zahnradbahn wurde unter Protesten der Wuppertaler Bevölkerung am 4. Juli 1959 stillgelegt. Unterhalb der Station "Talblick" ist hier Tw 3 talwärts unterwegs. Hier, ungefähr auf Streckenmitte, gab es die einzige langgestreckte Kurve auf der sonst schnurgeraden Strecke. (05.1959) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Wuppertaler Bergbahn (2)

 

Blick vom Dach des Kraftwerks "Am Clef" auf den steilsten Abschnitt der Bergbahn (18 %) zwischen Gewerbeschulstraße und der Saarbrückener Straße. Tw 1 wird gleich in die Talstation einfahren. (1959) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Wuppertaler Bergbahn (3)

 

Unterhalb des Toelleturms kreuzt der talwärts fahrende Tw 1 die Wettiner Straße. (1959) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Wuppertaler Bergbahn (4)

 

Ein talwärts fahrender Tw wiederum an der Kreuzung der Bergbahntrasse mit der Wettiner Straße unterhalb des Toelleturms. (1959) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Wuppertaler Bergbahn (5)

 

Wie überall geschahen gelegentlich auch Unfälle auf der Barmer Bergbahn. Der Eindruck täuscht jedoch: Die Zahnradbahn war in den 65 Jahren ihres Bestehens stets sicher und verkehrte fast unfallfrei. Daher musste schon ein altertümliches Foto aus dem Jahr 1928 herhalten, um überhaupt eine solche Situation zu dokumentieren. Auch die Kollision zwischen dem Tw 2 und einem Lkw an der Kampstraße (heute Saarbrücker Straße) war wohl der Unachtsamkeit des Kraftfahrers anzulasten. (01.04.1928) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Wuppertaler Bergbahn (6)

 

An der Haltestelle "BEK", so benannt nach dem Sitz der Hauptverwaltung einer bekannten Krankenkasse, setzt Tw 1 seine Fahrt durch die Straße "An der Bergbahn" fort. An dieser Stelle stehen heute auf einer Rasenfläche die einzigen Erinnerungsstücke an die Bergbahn in Form eines kurzen Schienenstücks und einem Zahnradwagen-Radsatz, der allerdings von der Stuttgarter "Zacke" stammt, da Wuppertal alle Stücke der Bergbahn 1959 rigoros verschrottete. (1954) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Wuppertaler Bergbahn (7)

 

Da die Bergbahn keine Weichen besaß, waren an der Berg- und Talstation Schiebebühnen zum Umsetzen der Fahrzeuge installiert. Hier verlässt Tw 7 in der Station "Am Toelleturm" die Schiebebühne. Ganz links befindet sich die Werkstatthalle der Bergbahn, hinter dem Wagen die Wagenhalle für die meterspurigen Wagen der Straßenbahn. (1959) <i>Foto: Slg. Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
Wuppertaler Bergbahn (8)

 

Unterhalb der Lichtenplatzer Straße führte die Bergbahn durch eine Straße, die ihren Namen trug ("An der Bergbahn", früher Louisenstraße). Mit gut gelaunten Fahrgästen ist Tw 7 in Richtung Toelleturm unterwegs. 1957 fiel die (höchst bedauerliche) Entscheidung der Stadt, die Bergbahn durch eine Buslinie zu ersetzen. Damit beraubte Wuppertal sich selbst neben der Schwebebahn um eine weitere Attraktion. (10.07.1957) <i>Foto: Eduard J. Bouwman</i>
Wuppertaler Bergbahn (9)

 

Bevor 1964 die Berliner Straße in Wuppertal-Oberbarmen großzügig als vierspurige Straße mit breitem Mittelstreifen für die Straßenbahn ausgebaut wurde, ging es recht eng hier zu. Tw 264 der WSW (Baujahr 1928) mit einem KSW-Beiwagen bringt hier an der Haltestelle Wichlinghauser Straße den gesamten motorisierten Straßenverkehr gleich mit zum Stehen. (04.09.1958) <i>Foto: Eduard J. Bouwman</i>
Straßenbahn Wuppertal (10)

 

Tw 106 der Wuppertaler Stadtwerke (WSW) überquert die Bundesallee in Wuppertal-Elberfeld auf dem Weg nach Solingen. Links das Gerüst der Schwebebahn. (1968) <i>Foto: Ernst Winter</i>
Straßenbahn Wuppertal (11)

 

Der frisch modernisierte und lackierte Tw 238 (Baujahr 1925) am Alten Markt in Wuppertal-Barmen. Ganz im Gegensatz zu dem Straßenbahnwagen befindet sich das städtische Umfeld: Kaum ein altes Gebäude hat den Krieg hier heil überstanden. Wuppertal riss daher Anfang der 1960er Jahre alle Gebäude rigoros ab und gestaltete den Alten Markt völlig um. Die Straßenbahnlinie 6 verlor damit allerdings ab 1963 auch hier ihre Existenzberechtigung. (04.09.1958) <i>Foto: Eduard J. Bouwman</i>
Straßenbahn Wuppertal (12)

 

Trotz der genau gegenüberliegenden Haltestellen in Wuppertal-Cronenfeld fand hier kein Umsteigeverkehr zwischen der WSW-Linie 25 nach Cronenberg und Remscheid und dem DB-VT 95 auf der Burgholzbahn statt, hatte man doch die gleichen Fahrziele und verstand sich in der Vor-Verkehrsverbundzeit als gnadenlose Konkurrenz. (27.02.1965) <i>Foto: Rolf Kuehlich</i>
Straßenbahn Wuppertal (13)

 

Die Straßenbahn-Linie 5 von Wuppertal-Elberfeld nach Solingen war die zweitletzte Linie des Wuppertaler Meterspurnetzes. Eingestellt wurde sie am 3. Mai 1969. Hier begegnen sich Tw 137 zum Mühlenhof nach Solingen und Tw 140 zur Dönberger Straße nach Wuppertal. Die Aufnahme entstand an der Haltestelle „Kohlfurther Brücke“ – exakt auf dem Gelände, auf dem sich heute das Straßenbahnmuseum der Bergischen Museumsbahn („BMB“) befindet. (1960) <i>Foto: Eduard J. Bouwman</i>
Straßenbahn Wuppertal (14)

 

Vom DB-Bahnhof Wuppertal-Ronsdorf fuhren Güterzüge der WSW zu Kunden ins Morsbachtal oder nach Lichtscheid. Seit 1931 wurden regelspurige Güterwagen auf Rollwagen befördert. Hier steht die meterspurige E-Lok 603 (Baujahr 1897/1934) an der Rollwagengrube am Bahnhof Ronsdorf. Im Hintergrund hat die regelspurige (!) E-Lok 601 zwei O-Wagen der DB auf die Rollwagen geschoben. In diesem Bereich gab es extra einige elektrifizierte Gleise in Regelspur nur für den Einsatz der E-Lok 601. (10.07.1957) <i>Foto: Eduard J. Bouwman</i>
WSW Güterzug (3)

 

Tw 234 (Baujahr 1915) im Gleisstumpf, der die Endstelle der Linie 4 vom Toelleturm bildete. Bereits 1960 verschwand hier die Straßenbahn und wurde durch den O-Bus ersetzt. Heute ist hier nur das Gebäude links (wo der kleine Junge in der Fensternische sitzt) vorhanden und beherbergt eine Stadtteilbibliothek. Fast alle anderen im Bild sichtbaren Gebäude sind zwischenzeitlich verschwunden. (1959) <i>Foto: Eduard J. Bouwman</i>
Straßenbahn Wuppertal (15)

 

Straßenbahnstau am Clef in Wuppertal-Barmen. Der Grund dürfte an dem Kohlenzug (ganz links) liegen, der soeben das Kohlekraftwerk bedient. Davor stauen sich die Straßenbahnzüge der Linien 6, 8 und 18. Vor den zerstörten Häuserzeilen der Saarbrücker Straße im Hintergrund verläuft die Bahnstrecke. Das flache Gebäude unterhalb der Schwebebahn ist der Endbahnhof der Bergbahn zum Toelleturm. (1956) <i>Foto: Eduard J. Bouwman</i>
Straßenbahn Wuppertal (16)

 

Szene in der Alten Freiheit in Wuppertal-Elberfeld. Links ist auf der Talbahn der Tw 1018 (Baujahr 1954) auf der Linie 18 von Sonnborn nach Schwelm unterwegs, ihm entgegen kommt ein Talbot-Meterspur-Triebwagen der Linie 33 und über allem trohnt die Schwebebahn, vertreten durch einen modernen Zug der Bauart B 50. (30.09.1957) <i>Foto: Rolf Kuehlich</i>
Straßenbahn Wuppertal (17)

 

In Wieden endete seit 1952 der westlichste Ausläufer des Wuppertaler Regelspurnetzes. Hier gönnt sich das Personal des Tw 296 (Baujahr 1927) eine Pause im Gras, bevor es auf der Linie 21 zurück nach Wuppertal-Elberfeld geht. Links steht ein Bus der Düsseldorfer Rheinbahn, der auf der Linie 45 Fahrgäste in Richtung Mettmann aufnimmt. Jahrelang beharkten sich hier WSW und Rheinbahn um ihre Linienkonzession, ehe man sich darauf einigte, dass der Abschnitt bis Vohwinkel von beiden Betrieben befahren werden durfte. (05.09.1958) <i>Foto: Eduard J. Bouwman</i>
Straßenbahn Wuppertal (18)

 

Jahrzehntelang ein vertrautes Bild am Alten Markt in Wuppertal-Barmen: Der Kohlenzug, der mehrmals täglich seine Fracht vom Bahnhof Schlachthof über die Carnaper Straße zum Kraftwerk am Celf brachte, begegnet einem Schwebebahnzug. Extra für diese Einsätze waren die beiden E-Loks der WSW Nr. 608 und 610 in schmaler, straßenbahngerechter Bauform geliefert worden. (09.1960) <i>Foto: Wolfgang R. Reimann</i>
WSW Güterzug (1)

 

Ein beladener Kohlenzug mit E-Lok 610 der Wuppertaler Stadtwerke auf der Carnaper Straße in Wuppertal-Barmen unterwegs zum Kraftwerksanschluss im Tal. Der Stadtbezirk Rott - im Hintergrund die Ahornstraße - war einer der wenigen, die von den verheerenden Bombenangriffen auf die Stadt Wuppertal im Zweiten Weltkrieg verschont blieb. Er glänzt bis heute durch seine schönen Gründerhauszeilen. Der Ford Taunus im Vordergrund gehörte damals auch noch nicht zum alten Eisen. (20.07.1960) <i>Foto: Heinz Meyer, Slg. Wolfgang R. Reimann</i>
WSW Güterzug (2)

 

Tw 46 mit Bw 138 der Straßenbahn Heidelberg auf der Linie 11 (Bismarckstraße – Bergheimer Straße – Pfaffengrund – Eppelheim – Plankstadt – Schwetzingen) an der Nadlerstraße in Höhe des Bahnhofs Schwetzingen. (02.08.1958) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (65)

 

Tw 199 mit Bw 620 der Straßenbahn Mannheim auf der Linie 16 (Feudenheim (Kirche) – Friedrich-Ebert-Brücke – Kurpfalzkreisel – Paradeplatz – Schloss – Tattersall – Neckarau Bahnhof – Rheinau Nord – Rheinau Bahnhof) vor dem Mannheimer Hauptbahnhof. (03.08.1958) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Mannheim (1)

 

Die beiden Halbzüge 51/52 und 62/61 (Fuchs, Baujahr 1928) an der Mannheimer Straße zwischen Edingen und Seckenheim. Die Gegend links von der Straße ist heute durch ein Gewerbegebiet völlig zugebaut. (17.08.1958) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
OEG bei Edingen

 

Triebwagen 68 mit Beiwagen 152 und 150 (Baujahre 1957) der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (OEG) - wegen der spitz zulaufenden Fahrzeugenden auch liebevoll "Spitzmäuse" genannt - in Edingen. (17.08.1958) <i>Foto: Helmut Röth</i>
OEG in Edingen (1)

 

Sonderfahrt zum Abschied des Oberflächen-Straßenbahn-Betriebs in Dortmund mit dem Museums-Tw 279 aus dem Jahr 1949 an der Haltestelle „Wittener Straße“ im Stadtteil Dorstfeld. (21.03.2007) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Abschied in Dortmund (5)

 

Letzte Weichenstellungen zum Abschied der oberirdisch fahrenden Straßenbahn in Dortmund, aufgenommen an der Weiche zur Einfahrt in die Schleife Brackel. Damals hieß die Haltestelle auch einfach nur „Brackel Schleife“ – gegenwärtig ist es die Haltestelle „In den Börten“. (21.03.2007) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Abschied in Dortmund (6)

 

Am letzten Tag des Oberflächen-Straßenbahn-Betriebs in Dortmund fand eine Sonderfahrt mit dem Museums-Tw 279 (Baujahr 1949) statt, der hier in der Heyden-Rynsch-Straße an der Haltestelle "Auf dem Brümmer" wartet. (21.03.2007) <i>Foto: Björn Christoffel</i>
Abschied in Dortmund (1)

 

Abschiedsfahrt mit Tw 279 an der ehemaligen Haltestelle Reinoldiekirche in Dortmund. (21.03.2007) <i>Foto: Björn Christoffel</i>
Abschied in Dortmund (2)

 

Sonderwagen zum Abschied der oberirdischen Straßenbahn am Endpunkt in Dortmund-Wickede. (21.03.2007) <i>Foto: Björn Christoffel</i>
Abschied in Dortmund (3)

 

Sonderwagen Tw 279 am Borsigplatz in Dortmund auf der letzten Dortmunder Straßenbahnlinie, die heute auch ihrer oberirdischen Gleise beraubt ist. (21.03.2007) <i>Foto: Björn Christoffel</i>
Abschied in Dortmund (4)

 

Tw 51 der Straßenbahn Koblenz (KEVAG) auf der Linie 6 (Herz-Jesu-Kirche – Moselweiß – Gülser Fähre) an der Gülser Moselbrücke in Koblenz-Moselweiß. Bei allen Triebwagen der KEVAG erfolgte die Stromabnahme bis zur Betriebseinstellung im Jahr 1967 ausschließlich mittels Rollenstromabnehmer. (06.1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
Straßenbahn Koblenz (1)

 

Szene am alten Freiburger Hauptbahnhof, einem nach dem Krieg eröffneten Provisorium. Der heutige Bahnhofskomplex entstand erst 1999. (1974) <i>Foto: Robin Fell</i>
Straßenbahn in Freiburg

 

Die Strecke Bonn – Bad Godesberg ist heute Teil des Bonner Stadtbahnnetzes und verbindet das Stadtzentrum mit dem Stadtteil Bad Godesberg. Sie ist hervorgegangen aus der Strecke der Straßenbahn Bonn – Godesberg – Mehlem (BGM), die ab 1892 die damals selbständigen Orte miteinander verband. Der Straßenbahnbetrieb wurde unter der Bezeichnung Linie "GM" abgewickelt, für Zwischenfahren gab es die Liniensignale G (Godesberg), R (Rüngsdorf) und F (Friesdorf). Ab 1925 wurde die BGM in Bonn zum Hansaeck (heutige Thomas-Mann-Straße) verlängert und so eine Umsteigemöglichkeit zu den Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE) geschaffen, ab 1937 wurde deren neuer Rheinuferbahnhof mitbenutzt. Mit der Eingemeindung von Bad Godesberg ging die BGM zu 100 % in das Eigentum der Stadt Bonn über. Im folgenden Jahr übernahm die Bahn die seit 1953 von der städtischen Straßenbahn nicht mehr genutzte Bezeichnung Linie 3. Hier verlässt der Triebwagen 25 nach Mehlem den eingleisigen Abschnitt in Bad Godesberg und fährt in die Haltestelle Rheinallee ein. (15.10.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
BGM (2)

 

Auf dem Gebiet des heute zu Köln gehörenden Stadtteils Wahn betrieb die Wahner Straßenbahn zwischen dem 6. Mai 1914 und den 1. Oktober 1961 eine knapp 2,8 km lange, normalspurige Straßenbahn. Um die Arbeiter der Wahner Dynamitfabrik besser und bequemer an ihren Arbeitsplatz zu bringen, baute die RWE die Straßenbahnstrecke zwischen der Flughafenstraße, wo sie Anschluss an die Kleinbahn Siegburg–Zündorf (KSZ) hatte, und dem Bahnhof Wahn der Reichsbahn. Die Strecke war komplett eingleisig und auf einem eigenen Bahnkörper verlegt. Da aufgrund der knappen Ressourcen keine neuen Fahrzeuge erworben werden konnten, wurden gebrauchte Wagen aus Kleve und Köln eingesetzt. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges verlor die Bahn immer mehr an Bedeutung, weil die Fabrik gemäß dem Versailler Vertrag demontiert werden musste. Erst nach der Einrichtung einer Kaserne und eines Truppenübungsplatzes in den 1930er Jahren in der Wahner Heide nahm der Verkehr wieder zu. Nach Ende des Zweiten Weltkrieges wurde die Bahn für die Transporte der Royal Air Force eingesetzt. Nachdem die RWE die Betriebsführung an die Stadt Porz, in welche Wahn 1929 eingemeindet wurde, übergeben hatte, stellt diese die Bahn aufgrund mangelnden Interesses am Straßenbahnbetrieb am 1. Oktober 1961 ein. Der Fuhrpark wurde, bis auf einen Triebwagen und zwei Beiwagen, welche an die Kleinbahn Siegburg-Zündorf weiterverkauft wurden, verschrottet. (15.10.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Wahner Straßenbahn (1)

 

Arbeitswagen 639 der Bogestra passiert den Bahnübergang Kurt-Schumacher-Straße (Po 7) in Gelsenkirchen-Schalke. Der ehemalige Triebwagen 14 wurde am 28. September 1965 ausgemustert. (1960) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Auf Schalke (2)

 

Die Forchbahn zwischen Zürich und Esslingen ZH wurde am 29. November 1912 eröffnet und löste eine seit 1905 bestehende Autobuslinie ab, was für die damalige Zeit eher ungewöhnlich war. Seit ihrer Eröffnung ist die Forchbahn durch die gemeinsame Direktion und Betriebsführung eng mit den heutigen Verkehrsbetrieben Zürich (VBZ) verbunden. Am Bahnhof Zürich-Stadelhofen übernimmt ein Lkw die Frischmilch aus einem "Milchkannenzug" der Forchbahn, den Tw 5 bespannt hat. (08.09.1961) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Forchbahn

 

Betriebsausflug der Belegschaft der Kässbohrer Fahrzeugwerke aus Ulm. (1952) <i>Foto: Privatfoto</i>
Betriebsausflug (1)

 

Tw 47 und Bw 136 auf der Linie 5 (Neckargemünd – Schlierbach – Karlstor – Bismarckplatz – Bergheimer Straße – Hauptbahnhof – Seegarten – Bismarckplatz – Karlstor – Schlierbach – Neckargemünd) in Neckargemünd. (30.03.1958) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (64)

 

Ursprünglich wurde der Überlandlinienverkehr in Deutschland aus historischen Gründen meist von der Post betrieben. Dieser zunächst Kraftpost und später Postreisedienst genannte Verkehr löste im 19. Jahrhundert die Postkutschen ab. Verträge mit den Länderbahnen beziehungsweise später mit der Deutschen Reichsbahn sicherten zu, dass parallel zu Eisenbahnstrecken keine Postbusse verkehrten. Ab 1933 begann die Deutsche Reichsbahn mit der Einrichtung eigener Omnibus-Linienverkehre. Nach dem Krieg richtete die DB meistens parallel zu Bahnstrecken neue Linien ein. Um 1950 betrieb die DB bereits ca. 750 eigene Linien mit rund 1000 eigenen Omnibussen und über 300 Bussen von Fremdunternehmen. 1957 erreichte das Liniennetz etwa 50.000 Kilometer meist als Ersatz für stillgelegte Strecken oder unrentable Züge. 1976 wurden die die Bahn- und Postbusse zur Omnibusverkehrsgemeinschaft Bahn/Post zusammengeführt. (1953) <i>Foto: Helmut Först</i>
Neuer Büssing-Bus für die DB

 

Tw 9 der Straßenbahn Heidelberg, ein Fahrzeug aus der ortsansässigen Waggonfabrik Fuchs, in Heidelberg. (23.08.1957) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (63)

 

Tw 48 mit Bw 143 unterwegs im Neckartal (Bundesstraße 37) auf der Linie 5 (Neckargemünd – Schlierbach – Karlstor – Bismarckplatz – Bergheimer Straße – Hauptbahnhof – Seegarten – Bismarckplatz – Karlstor – Schlierbach – Neckargemünd) bei Heidelberg-Schlierbach. Oben verläuft die Neckartalbahn Heidelberg - Neckargemünd. (05.08.1957) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (62)

 

ST (für Straßenbahn-Triebwagen) Nr. 40 der Serie ST 2 (Baujahr 1913) mit den SB (= Straßenbahn-Beiwagen) 143 und 140 auf der Linie 8 (Arheilgen – Luisenplatz – Moosbergstraße – Frankenstein – Jugenheim Bahnhof) in Darmstadt. (30.05.1957) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Darmstadt (2)

 

Schulausflug an einem verregneten Sommertag am Langerfelder Markt in Wuppertal mit zwei Einsatzwagen der Wuppertaler Stadtwerke. (30.08.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Straßenbahn Wuppertal (7)

 

Sonderwagen der Wuppertaler Stadtwerke an der Haltestelle Langerfelder Markt in Wuppertal. (30.08.1960) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Straßenbahn Wuppertal (8)

 

Der Fuchs-Triebwagen Nr. 24 auf der Linie 7 (Leimen - Rohrbach - Bahnhofstraße) in Heidelberg. (17.04.1957) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (59)

 

Bei einem Unfall erwischte es den Tw 59 in Heidelberg. Die näheren Umstände sind allerdings nicht bekannt. (20.04.1957) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (60)

 

Der verunfallte und entgleiste Tw 59 der Straßenbahn Heidelberg in Heidelberg. (20.04.1957) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (61)

 

Tw 792 mit Bw 1515 und 1513 auf der Linie 1 nach Rohr am Hauptbahnhof in Stuttgart. Straßenbahn und Kino in der Königstraße sind heute längst verschwunden. Das Filmplakat wirbt für ein Drama mit William Holden, der als Major Bond einen Testpilot der US-Luftwaffe spielt, und in dem "aufsehende Originalaufnahmen der neuesten Raketenflugzeuge" zu sehen sind. (12.05.1957) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Stuttgart (15)

 

In Heidelberg begegnen sich die Tw 28 und Tw 10, beide von der ortsansässigen Waggonfabrik Fuchs gebaut. (25.03.1957) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (58)

 

Maximumtriebwagen Nr. 57 der Waggonfabrik Rastatt (Baujahr 1928) auf der Linie 5 nach Haslach auf der Brücke über den Freiburger Hauptbahnhof. (16.12.1956) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Freiburg (11)

 

Tw 31 der ortsansässigen Waggonfabrik Fuchs auf der Linie 6 (Kirchheim - Rohrbach - Bahnhofstraße) in Heidelberg. (23.02.1957) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (57)

 

Die Strausberger Eisenbahn (bis 1920: Strausberger Kleinbahn) ist eine Straßenbahn östlich von Berlin, die das Stadtzentrum von Strausberg mit dem peripher gelegenen Bahnhof Strausberg an der Preußischen Ostbahn verbindet. Als nach 1945 die Verstaatlichung drohte, konnte die Stadt Strausberg darauf verweisen, dass sie inzwischen rund 95 Prozent der Aktien besaß, und so den Betrieb in ein kommunales Wirtschaftsunternehmen (KWU) umwandeln - und entging damit der Integration in die Deutsche Reichsbahn. Hier steht Tw 5 (Bautzen, Baujahr 1929) in Strausberg Ort. (01.04.1974) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Strausberger Eisenbahn (1)

 

Tw 51 mit Bw 139 und 143 (Bahnhofstraße – Rohrbacher Straße – Rohrbach – Leimen – Nußloch – Wiesloch) in Heidelberg. (30.09.1956) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (55)

 

Tw 63 mit Bw 164 auf der Linie 3 (Tiefburg – Bismarckplatz – Neue Straße – Bergfriedhof) in Heidelberg. Auf diesem Gelände stand bis 1955 der alte Heidelberger Hauptbahnhof. (21.11.1956) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (56)

 

Verbandswagen Nr. 73 (Waggonfabrik Rastatt, Baujahr 1953) mit Beiwagen 123 auf der Linie 4 (Komturplatz – Hauptbahnhof – Bertoldsbrunnen – Schwabentorbrücke – Bahnhof Littenweiler) in Freiburg. In den ersten Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg wurden Straßenbahnfahrzeuge in großer Zahl aus kriegsbeschädigten Fahrzeugen hergestellt. Diese wieder aufgebauten Straßenbahnen wurden als Aufbauwagen bezeichnet. Da die Erneuerung der stark dezimierten Wagenbestände bei allen Straßenbahnbetrieben anstand, mussten auch völlig neue Fahrzeuge beschafft werden. Dies führte zu Neukonstruktionen von Triebwagen (Tw) und Beiwagen (Bw), mit dem Ziel einer Vereinheitlichung und damit auch einer Vereinfachung des Straßenbahnbaus in einer Zeit des wirtschaftlichen Mangels. So entstanden ab 1950 die ersten Verbandswagen. (24.08.1956) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Freiburg (2)

 

Tw 57 mit Bw 142 und 129 auf der Linie 8 (Bahnhofstraße – Rohrbacher Straße – Rohrbach – Leimen – Nußloch – Wiesloch) in Heidelberg. (23.09.1956) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (53)

 

Triebwagen Nr. 1 in Heidelberg. (23.09.1956) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (54)

 

Maximumtriebwagen Nr. 51 der Waggonfabrik Fuchs (Baujahr 1927) auf der Linie 5 (Scherrerplatz - Eschholzstraße (damals: Stühlinger Kirchplatz) - Hauptbahnhof - Siegesdenkmal - Herdern Kirche) vor dem alten Freiburger Hauptbahnhof. (24.08.1956) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Freiburg (1)

 

Tw 37 mit Bw 139 auf der Linie 7 Bahnhofstraße – Rohrbacher Straße – Rohrbach – Leimen auf der Rohrbacher Straße in Heidelberg zwischen der heutigen Franz-Knauff-Straße und der Einmündung Schiller-Straße kurz vor dem Bergfriedhof. Die Shell-Tankstelle seht dort in moderner Form heute noch. Im Hintergrund sieht man die Häuser am Anfang des Steigerwegs. (20.05.1956) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (49)

 

Tw 75 mit Bw 160 kreuzt mit einem weiteren Straßenbahnzug auf der Linie 8 (Bahnhofstraße – Rohrbacher Straße – Rohrbach – Leimen – Nußloch – Wiesloch) in Heidelberg. (20.05.1956) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (50)

 

Tw 65 mit Bw 141 auf der Linie 5 (Neckargemünd – Schlierbach – Karlstor – Bismarckplatz – Bergheimer Straße – Hauptbahnhof – Seegarten – Bismarckplatz – Karlstor – Schlierbach – Neckargemünd) in Neckargemünd. (21.05.1956) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (51)

 

Auf der damals noch von Zweirädern beherrschten Bundesstraße 37 fährt Tw 42 mit Bw 148 auf der Linie 5 seinem Ziel Neckargemünd entgegen. (21.05.1956) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (52)

 

Tw 52 (Fuchs, Baujahr 1925) der Straßenbahn Heidelberg auf der Linie 11 (Bismarckstraße – Bergheimer Straße – Pfaffengrund – Eppelheim). Beachtenswert sind auch die angebrachten Werbetafeln von Unternehmen, die heute keiner mehr kennt. (18.03.1956) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (47)

 

Tw 62 auf der Linie 1 zum (alten) Hauptbahnhof in Höhe der Neckarschleuse am Karlstor. Die Linienführung zum neuen Hauptbahnhof war noch nicht angepasst. 1956 erreichte das Heidelberger Straßenbahnnetz mit einer Länge von 45,2 km seine größte Ausdehnung. (18.03.1956) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (48)

 

Straßenbahnwagen Nr. 56 der Linie 2 in Mainz-Kastell. (16.02.1953) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
Straßenbahn in Mainz (2)

 

Der von der ortsansässigen Waggonfabrik Fuchs gebaute Tw 49 in der Schleife vor dem (bereits stillgelegten) alten Heidelberger Hauptbahnhof. (11.03.1956) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (45)

 

Tw 51 mit Bw 152 auf der Linie 12 nach Wieblingen in der Bergheimer Straße in Heidelberg, die parallel zwischen dem alten Hauptbahnhof und dem Neckar liegt. (11.03.1956) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (46)

 

Tw 48 (Waggonfabrik Fuchs, Baujahr 1927) der Freiburger Verkehrs AG (VAG) am Schwabentor in Freiburg. (24.08.1956) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Freiburg (10)

 

Tw 146 der Stuttgarter Straßenbahnen in Stuttgart-Möhringen. (15.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Stuttgart (6)

 

Tw 146 in Stuttgart-Möhringen. (15.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Stuttgart (7)

 

Tw 143 in Stuttgart-Möhringen. (15.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Stuttgart (8)

 

Tw 214 der Stuttgarter Straßenbahnen als Sonderwagen in Stg-Möhringen. (15.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Stuttgart (9)

 

Blick in das Depot Stuttgart-Möhringen. (15.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Stuttgart (10)

 

Tw 141 in Stuttgart-Möhringen. (15.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Stuttgart (11)

 

Tw 146 in Stuttgart-Möhringen. (15.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Stuttgart (12)

 

Tw 146 in Stuttgart-Möhringen, dem Betriebsmittelpunkt der ehemaligen Filderbahn-Gesellschaft. (15.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Stuttgart (13)

 

E-Lok 2024 wurde 1946 durch die Gemeinnützige Gesellschaft für Trümmer-Verwertung und Beseitigung mbH von BBC beschafft, um die Züge mit Trümmern zerbombter Häuser von Stuttgart nach Wangen zu fahren. Später wurde sie als Rangierlok im Depot Stuttgart-Möhringen eingesetzt. (15.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Stuttgart (14)

 

Nachdem die Wuppertaler Lokalpolitiker Anfang der 1980er Jahre die Abschaffung der Strassenbahn beschlossen hatten, wurde peu à peu das gesamte Netz stillgelegt. Ein Teil der überflüssigen Fahrzeuge konnte nach Graz verkauft werden, die ihre alten Zweiachser ersetzen wollten. Von den Österreichern wurden aber nur Fahrzeuge der Serie 3801 - 3822 und 3401 - 3408 übernommen. Die aus Dortmund nach Wuppertal gekommenen Fahrzeuge wurden nicht angekauft, sondern später in Blankenstein verschrottet. Im Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen steht WSW Nr. 3820 auf einem Tiefladewagen zur Abfahrt nach Österreich bereit. (10.07.1984) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Von Wuppertal nach Graz (1)

 

140 268 (Bw Köln-Deutzerfeld) hat den Ng 63504 in Wuppertal-Oberbarmen übernommen, um WSW-Straba Nr. 3820 zunächst bis Köln-Kalk Nord zu bringen. Weiter geht es dann für die Wuppertaler Straßenbahn in ihre neu Heimat Graz in der Steiermark. (10.07.1984) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Von Wuppertal nach Graz (2)

 

Tw 214 der Stuttgarter Straßenbahn im Depot Stuttgart-Möhringen. (09.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Stuttgart (2)

 

Tw 144 in Stuttgart-Möhringen. (09.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Stuttgart (3)

 

Filderbahn Lok 2, gebaut 1924 von Eisenwerke Gustav Trelenberg in Breslau, auf dem Betriebshof Möhringen der Stuttgarter Straßenbahnen. (09.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Stuttgart (4)

 

Tw 475 mit Bw 1541 auf der Linie 10 (Alexanderstraße – Charlottenplatz – Schloßplatz – Hauptbahnhof – Birkenwaldstraße – Kunstgewerbeschule) bei der Einfahrt in die Haltestelle Schloßplatz nahe des Stuttgarter Hauptbahnhofs. (10.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stuttgart (5)

 

Tw 856 der Stuttgarter Straßenbahnen nach Münster an der Haltestelle Schloßplatz nahe des Stuttgarter Hauptbahnhofs. (07.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stuttgart (16)

 

Tw 103 auf der „Zacke“, wie die Zahnradbahn zwischen den Stuttgarter Stadtteilen Heslach und Degerloch allgemein auch genannt wird, an der Haltestelle Marienplatz. (09.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Zahnradbahn Stuttgart (5)

 

Tw 141 mit Bw 192 und Bw 191 in Stuttgart-Degerloch. (09.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stuttgart (17)

 

Tw 448 auf der Linie 15 nach Vaihingen fährt in die Haltestelle Stuttgart Hbf ein. Im Hintergrund das Gebäude der Bundesbahndirektion Stuttgart. (09.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stuttgart (18)

 

Tw 141 mit Bw 192 und Bw 191 als Sonderwagen der BDEF-Tagungsteilnehmer in Echterdingen. (09.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stuttgart (19)

 

Tw 142 in Echterdingen. (09.05.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Stuttgart (20)

 

Tw 1007 der Rhein-Haardtbahn vor dem Woolworth-Kaufhaus in Ludwigshafen. (26.04.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
RHB 1007 in Ludwigshafen

 

Tw 257 (Weimar, Baujahr 1911) mit Bw 86 vor der Kulisse der Michaeliskirche am Nordplatz in Leipzig. (18.06.2017) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Tw 257 in Leipzig (4)

 

Leipzig besitzt einen großzügigen Bestand an historischen Fahrzeugen. Von fast jedem Fahrzeugtyp, der in Leipzig einmal unterwegs war, konnte je ein Exemplar für die Nachwelt gesichert werden. Dabei sind nicht nur Exemplare einstmals stadtbildprägender Groß- und Kleinserien, sondern auch Einzelgänger und sogar urige Arbeitswagen im Bestand enthalten. Die historischen Fahrzeuge sind in den Betriebshöfen Möckern und Wittenberger Straße hinterstellt. Um den Erhalt, die Restaurierung, den Betrieb und die Vermarktung der historischen Straßenbahnen kümmert sich die rührige "AG Historische Nahverkehrsmittel Leipzig e.V." Diese ermöglicht auch in den Monaten Mai bis September im Rahmen ihrer Öffnungstage an jedem dritten Sonntag im Monat den im historischen Straßenbahnhof ausgestellten historischen Fahrzeugen einen Besuch abzustatten. Näheres hierzu erfährt man auf der Homepage www.strassenbahnmuseum.de. (18.06.2017) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Tw 257 in Leipzig (5)

 

Ein Büssing-Bus mit Anhänger wartet für eine Sonderfahrt am Heidelberger Hauptbahnhof. Das DB-Logo am Fahrzeug erinnert stark an die heutige Ausführung. Der Anhängerbetrieb wurde 1960 untersagt. (13.09.1951) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnbus (5)

 

"Frohe Ostern" mit dem Reklamewagen (ex Tw 100) im Depot Leimen. Obwohl die Alkoholwerbung in Deutschland (noch) nicht verboten wurde, wäre so ein Fahrzeug heutzutage in den Straßen kaum denkbar. (22.03.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (37)

 

Tw 6 auf der Linie 6 (Kirchheim - Rohrbach - Christuskirche - Bismarckplatz - Handschuhsheim Nord) in Heidelberg-Kirchheim. (22.03.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (38)

 

Durch recht beengte Straßen musste sich in Heidelberg-Kirchheim die Linie 6 quälen - häufig ein Grund, dem Individialverkehr den Vorzug zu geben und die Straßenbahn stillzulegen. (22.03.1964) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (39)

 

Tw 47 überquert auf der Linie 6 (Handschuhsheim Nord – Bismarckplatz – Christuskirche – Rohrbach – Kirchheim) die Rheintalbahn (Heidelberg - Karlsruhe) in Höhe des Bahnhofs Heidelberg-Kirchheim/Rohrbach. (22.03.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (40)

 

Tw 57 mit Bw 159 auf der Linie 8 (Seegarten – Rohrbacher Straße – Rohrbach – Leimen – Nußloch – Wiesloch) vor dem "Amerika Haus" (heute: Deutsch-Amerikanisches Institut) am Adenauerplatz in Heidelberg. Nach Kriegsende war es die zentrale Aufgabe der "Amerikahäuser" in Deutschland, die Demokratisierung der Deutschen anhand des Vorbilds Amerika voran zu bringen. Ihre Hauptaufgabe bestand in der Repräsentation der USA und Umerziehung (re-education) durch Information. Die ganze Vielfalt der amerikanischen Kultur, Politik und Gesellschaft sollte dargestellt werden – durchaus auch kritisch. In Heidelberg öffnete im Jahre 1946 das „Amerika-Haus“ mit einer Bibliothek, die auch internationale Zeitungen anbot. Zu Anfang der 1960er Jahre war der Bestand der Bibliothek bereits auf 17.000 Exemplare angewachsen, heute sind es über 20.000, dazu kommen noch ca. 3.000 DVDs und Hörbücher, sowie zahlreiche englischsprachige Zeitungen und Magazine. 1951 zog das "Amerikahaus" von der Hauptstraße in die Sofienstraße 12, wo es sich noch immer befindet. Seit Ende der 1970er Jahre nennt es sich "Deutsch-Amerikanisches Institut". (22.03.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (41)

 

In Heidelberg begegnen sich OEG Tw 44 (Baujahr 1928) nach Mannheim und Tw 64 der Straßenbahn Heidelberg auf der Linie 10 (Bismarckstraße – Bergheimer Straße – Pfaffengrund – Eppelheim). (22.03.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
OEG und Straba in Heidelberg

 

Tw 37 auf der Linie 6 (Kirchheim - Rohrbach - Christuskirche - Bismarckplatz - Handschuhsheim Nord) in Heidelberg. (22.03.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (42)

 

Tw 60 mit Bw 162 auf der Linie 10 nach Eppelheim in der Bismarckstraße in Heidelberg. (22.03.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (43)

 

Ein unbekannter Triebwagen der Heidelberger Straßenbahn überquert auf der Linie 6 (Handschuhsheim Nord – Bismarckplatz – Christuskirche – Rohrbach – Kirchheim) die Rheintalbahn (Heidelberg - Karlsruhe) in Höhe des Bahnhofs Heidelberg-Kirchheim/Rohrbach. (22.03.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (44)

 

Triebwagen 240 (Baujahr 1925) der Wuppertaler Stadtwerke (WSW) auf der Linie 8 (Schwelm - Barmen) an der Haltestelle "Werther Brücke" in Wuppertal-Barmen. Links die Bundesstraße 7 ("Höhne"), rechts überholt eine Schwebebahn. (28.03.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Wuppertal (2)

 

In der Gegenrichtung sind Tw 235 (v.d.Z./SSW, Baujahr 1925) mit Bw 520 (Uerdingen, Baujahr 1948) auf der Linie 8 nach Ennepetal-Milspe auf der Bundesstraße 7 in Höhe der Haltestelle "Werther Brücke" unterwegs. (28.03.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Wuppertal (3)

 

Tw 8017 (DÜWAG/Kiepe/AEG) war 1960 in Dienst gestellt worden und ist hier auf der Linie 11 zur Weiherstraße nach Wuppertal-Wichlinghausen auf der Bundesstraße 7 an der Kreuzung Berliner Straße/Brändströmstraße in Wupperfeld unterwegs. (28.03.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Wuppertal (4)

 

Tw 244 (v.d.Z./SSW, Baujahr 1925) mit Beiwagen 534 (Uerdingen, Baujahr 1949) auf der Brändströmstraße in Höhe der Westausfahrt des Bahnhofs Wuppertal-Oberbarmen, wo gerade wieder ein Dampfzug seine Spur im Himmel hinterließ. Links die Schwebebahnstation "Wupperfeld". (28.03.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Wuppertal (5)

 

Damals der modernste Wagen der Wuppertaler Schwebebahn: Mit dem Tw 101 (Westwaggon/SSW) gab es erstmalig ein durchgängig begehbares Fahrzeug, das am 14.12.1962 in Dienst gestellt wurde und hier in Höhe der Station "Wupperfeld" in Wuppertal-Oberbarmen unterwegs ist. Der erste Gelenkzug der WSW ging dann auch in einer auffällig blauen Lackierung statt dem bisherigen Rot auf die Strecke. 1965 kam noch ein zweiter Prototyp (Wagen 102) hinzu, der allerdings wieder in rot lackiert wurde und ein paar Änderungen gegenüber dem Tw 101 hatte. Beide Fahrzeuge wurden 1974 mit Erscheinen der neuen Schwebebahngeneration ausgemustert. (28.03.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Schwebebahn Wuppertal (20)

 

Tw 204 (Weyer/SSW, Baujahr 1909) mit Bw 536 (Uerdingen, Baujahr 1949) auf der Linie 8 in Wuppertal-Barmen. Der Wagen ist zwischen den Haltestellen „Loher Straße“ (Abzweig von der B 7) und „Loher Brücke“ (Unterquerung der Schwebebahn an gleichnamiger Haltestelle) auf der Loher Straße unterwegs. Er fährt in Richtung der Endhaltestelle „Klinikum Barmen“ (28.03.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Wuppertal (6)

 

Die Essener Innenstadt war wegen der Kruppwerke bevorzugtes Ziel wiederholter alliierter Luftangriffe: Die Stadt selbst wurde dabei so schwer getroffen, dass nur etwa 23 % der innerstädtischen Gebäude keine Kriegsschäden aufwiesen. Dabei wurde auch der elektrische Straßenbahnbetrieb in Mitleidenschaft gezogen, der zeitweise nur mit Dampflok-Vorspann aufrecht erhalten werden konnte. Das Bild zeigt den Straßenbahn-Notbetrieb auf der Linie 18 (Essen Hbf – Heißen – Uhlenhorst) der Mülheimer Verkehrs-Gesellschaft in der Kruppstraße (heute A 40 "Ruhrschnellweg") im Bereich zwischen Hobeisenbrücke und Wickenburgstraße. (1944) <i>Foto: Privatfoto</i>
Notbetrieb in Essen

 

Tw 72 mit Bw 187 auf der Linie 2 (Hauptbahnhof – Rheinstraße – Luisenplatz – Böllenfalltor) vor dem Darmstädter Hauptbahnhof. (01.02.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straba Darmstadt (1)

 

Tw 80 als Einsatzwagen nach Gonsenheim vor dem Mainzer Hauptbahnhof. (01.02.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straba Mainz (1)

 

Tw 100 mit Bw 179 auf der Linie 8 (Bretzenheim, Bahnstraße - Ingelheimer Aue) vor dem Mainzer Hauptbahnhof. (01.02.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straba Mainz (2)

 

Tw 91 mit Bw 150 auf der Linie 8 nach Ingelheimer Aue gegenüber des Hauptbahnhofs in Mainz. (01.02.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straba Mainz (3)

 

Tw 103 auf der Linie 8 (Bretzenheim, Bahnstraße - Ingelheimer Aue) in Mainz. (01.02.1964) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straba Mainz (4)

 

Im Bahnhof Bergisel steht ein aus Tw 18 und Bw 143 bestehender Zug der Innsbrucker Straßenbahn zur Abfahrt bereit. Sein Ziel ist die Talstation der Hungerburgbahn, einer Bergbahn, welche von der Rotunde im Stadtteil Saggen zur Hungerburg führte und 286 Höhenmeter überwandt. Die Bahn wurde 2005, ein Jahr vor ihrem 100-jährigen Jubiläum, zugunsten einer teils neu trassierten und 1 km längeren neuen Hungerburgbahn stillgelegt. (08.03.1959) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Innsbrucker Straßenbahn (1)

 

Pause der Straßenbahnschaffner im Beiwagen 611 auf der Linie 16 in dem noch vom Krieg gezeichneten Kölner Stadtteil Mülheim. (03.04.1953) <i>Foto: A.E. Durrant</i>
KVB (7)

 

Tw 67 mit Bw 137 auf der Linie 5 von Neckargemünd über Schlierbach – Karlstor – Bismarckplatz – Bergheimer Straße zum Hauptbahnhof in Heidelberg-Schlierbach. (26.05.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (28)

 

Tw 39 auf der Linie 4 über Karlstor - Bismarckplatz - Bergheimer Straße nach Wieblingen an der Endhaltestelle in Heidelberg-Schlierbach. (26.05.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (29)

 

Tw 53 mit Bw 152 am Neckarufer auf der Bundesstraße 37 bei Heidelberg-Schlierbach. (26.05.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (30)

 

Tw 67 mit Bw 137 auf der Linie 5 nach Neckargemünd bei Heidelberg-Schlierbach. (26.05.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (31)

 

Tw 54 mit Bw 142 neben der Bundesstraße 37 bei Heidelberg-Schlierbach. (26.05.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (32)

 

Tw 53 mit Bw 152 auf dem Weg zum Hauptbahnhof bei Heidelberg-Schlierbach. (26.05.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (33)

 

Tw 54 mit Bw 142 auf der Linie 5 zum Hauptbahnhof, eingezwängt zwischen Neckar, Bundesstraße 37 und der Bahnstrecke Heidelberg - Neckargemünd. (26.05.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (34)

 

Tw 79 mit Bw 147 am Hotel Kaiserhof in der Bahnhofsstraße von Neckargemünd. (26.05.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (35)

 

Tw 79 mit Bw 147 an der Endhaltestelle der Linie 5 in Neckargemünd. (26.05.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (36)

 

Tw 52 mit Bw 147 auf der Linie 5 (Neckargemünd – Schlierbach – Karlstor – Bismarckplatz – Bergheimer Straße – Hauptbahnhof – Seegarten – Bismarckplatz – Karlstor – Schlierbach – Neckargemünd) auf der Bundesstraße 37 in Heidelberg-Schlierbach. (20.05.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (13)

 

Tw 73 mit Bw 141 auf der Linie 5 nach Neckargemünd am Neckarufer bei Heidelberg-Schlierbach. (20.05.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (14)

 

Blick ins Neckartal bei Heidelberg-Schlierbach mit Tw 54 und Bw 142. Im Vordergrund verläuft die Neckartalbahn von Heidelberg nach Neckargemünd. (20.05.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (15)

 

Tw 52 und Bw 147 auf der Linie 5 kurz vor Neckargemünd. (20.05.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (16)

 

Tw 52 mit Bw 147 in Neckargemünd. (20.05.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (17)

 

Tw 54 mit Bw 142 in der Bahnhofsstraße (Bundesstraße 37) in Neckargemünd. Die heute weitgehend unbekannte Mineralölmarke "MINERA" war in Mannheim und in der Region Rhein-Neckar zu Hause und ging in der "AVIA" auf, eine in der Schweiz beheimatete Vereinigung unabhängiger Mineralölimporteure. (20.05.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (18)

 

Der neue Einrichtungsgelenkwagen Tw 209 mit dem historisch anmutenden Bw 145 auf der Linie 11 (Bismarckstraße – Bergheimer Straße – Pfaffengrund – Eppelheim – Plankstadt – Schwetzingen) in Heidelberg. (20.05.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (19)

 

In Heidelberg begegnen sich Tw 36 der Straßenbahn Heidelberg und der Halbzug Tw 44 aus dem Jahr 1928 der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft. (26.05.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (20)

 

Tw 63 am Karlstor in Heidelberg, das das östliche Ende der Altstadt markiert. Es wurde in den Jahren von 1775 bis 1781 errichtet. (26.05.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (21)

 

Tw 203 am Karlstor in Heidelberg. Das Karlstor ersetzte 1781 das Innere Obertor (Jakobspforte), das sich auf der Höhe des heutigen Hauses Hauptstraße 231 befand. Das Karlstor war ursprünglich als Dankesgeschenk der Bürger der Stadt Heidelberg an Kurfürst Karl Theodor gedacht. Auf der von der Innenstadt Heidelbergs abgewandten Ostseite des Tors befindet sich das Wappen des Kurfürsten. Es wird von zwei Löwen flankiert. Auf der Westseite befinden sich Porträts des Kurfürsten Karl Theodors sowie seiner Gemahlin. Und Déjà-vu: Schon zu Bauzeiten beklagten die Heidelberger die hohen Kosten des Bauwerks - wäre heute wohl nicht anders. (26.05.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (22)

 

Tw 40 auf der Linie 4 (Schlierbach - Karlstor - Bismarckplatz - Bergheimer Straße - Wieblingen) in Heidelberg-Karlstor. (26.05.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (23)

 

Tw 53 mit Bw 152 auf der Bundesstraße 37 in Höhe des Bahnhofs Heidelberg-Karlstor. Die Linie 5 führte nach Neckargemünd. (26.05.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (24)

 

Tw 54 mit Bw 142 auf der Bundesstraße 37 nach Neckargemünd, die gerade noch zwischen DB-Strecke und Neckar Platz fand. (26.05.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (25)

 

Tw 39 mit Bw 138 auf der Bundesstraße 37 am Neckarufer bei Heidelberg-Schlierbach. Rechts verläuft die Neckartalbahn. (26.05.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (26)

 

In der Gegenrichtung nach Schlierbach ist Tw 43 mit Bw 149 auf der Linie 4 auf der Schlierbacher Landstraße (Bundesstraße 37) unterwegs. (26.05.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (27)

 

Tw 223 mit Tw 261 als zusätzliche Einsatzwagen zur Kurpfalzbrücke vor dem alten Ludwigshafener Hauptbahnhof. (05.05.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straba Ludwigshafen (1)

 

Tw 254 auf der Linie 10 (Waldhof – Luzenberg – Kurpfalzkreisel – Friedrich-Ebert-Brücke – Feudenheim/Kirche) in Mannheim. (12.05.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straba Mannheim (1)

 

Tw 176 (Fuchs, Baujahr 1913) auf der Linie 10 von Feudenheim nach Waldhof in Mannheim. (12.05.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straba Mannheim (2)

 

Tw 1008 mit Bw 557 und 664 auf der meterspurigen, elektrifizierten Schmalspurbahn Bad Dürkheim – Ludwigshafen-Oggersheim, auch Rhein-Haardtbahn genannt, in Friedelsheim. (12.05.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Rhein-Haardtbahn (1)

 

In Friedelsheim treffen zwei Fahrzeuggenerationen der Rhein-Haardtbahn (RHB) aufeinander: Tw 1008 (Fuchs, Baujar 1913) und Tw 1124, der am 29. Januar 1959 zur RHB kam. Mit den neuen Wagen konnte die Fahrzeit zwischen Bad Dürkheim und Mannheim im Abendverkehr von 60 auf 52 Minuten verringert werden. (12.05.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Rhein-Haardtbahn (2)

 

Tw 1102 der Rhein-Haardtbahn im Depot Bad Dürkheim. (12.05.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Rhein-Haardtbahn (3)

 

Blick in das Depot der Rhein-Haardtbahn in Bad Dürkheim. Der Name der Bahn stammt von ihrem Streckenverlauf von der Haardt, dem Ostrand des Pfälzerwalds zum Rhein. Sie führt über 16,4 km von Bad Dürkheim über Friedelsheim, Gönnheim, Ellerstadt, Fußgönheim, Maxdorf und Ruchheim in den Ludwigshafener Stadtteil Oggersheim und wurde 1913 eröffnet. (12.05.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Rhein-Haardtbahn (4)

 

Tw 1105 der Rhein-Haardtbahn mit diversen Beiwagen am Depot in Bad Dürkheim. (12.05.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Rhein-Haardtbahn (5)

 

Volles Haus im Depot der Rhein-Haardtbahn in Bad Dürkheim. (12.05.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Rhein-Haardtbahn (6)

 

Tw 27 (Waggonfabrik Herbrand, Baujahr 1916) und Bw 18 (Maschinenfabrik Esslingen, Baujahr 1936) in Reutlingen. (09.1960) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Straßenbahn Reutlingen (3)

 

Tw 114 der Rheinischen Bahngesellschaft AG auf der Linie O, die bis 15. April 1962 zwischen Düsseldorf-Benrath und Solingen-Ohligs verkehrte, an der Endhaltestelle in Benrath. (25.10.1960) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Rheinbahn Linie O

 

Tw 119 der Rheinischen Bahngesellschaft AG auf der Linie V (= Vohwinkel) nach Wuppertal-Vohwinkel an der Endhaltestelle Düsseldorf-Benrath. Die Linie wurde am 08. Mai 1961 eingestellt. (25.10.1960) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Rheinbahn Linie V (1)

 

An der Endstation in Wuppertal-Vohwinkel steht Tw 119 der Rheinischen Bahngesellschaft AG bereit für die Rückfahrt nach Düsseldorf-Benrath. Das Gerüst darüber gehört zur Wuppertaler Schwebebahn. (25.10.1960) <i>Foto: Detlev Luckmann</i>
Rheinbahn Linie V (2)

 

Tw 211 auf der Linie 11 (Bismarckstraße – Bergheimer Straße – Pfaffengrund – Eppelheim – Plankstadt – Schwetzingen) in Heidelberg. (03.02.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (12)

 

Tw 52 mit Bw 141 auf der Linie 5 (Neckargemünd – Schlierbach – Karlstor – Bismarckplatz – Bergheimer Straße – Hauptbahnhof – Seegarten – Bismarckplatz – Karlstor – Schlierbach – Neckargemünd) in Höhe des Bahnhofs Heidelberg-Karlstor. (25.04.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (6)

 

Tw 43 auf der Linie 4 (Wieblingen – Bergheimer Straße – Bismarckplatz – Karlstor – Schlierbach) am Bahnhof Heidelberg-Karlstor. (25.04.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (7)

 

Tw 53 mit Beiwagen 137 auf der Linie 5 zum Hauptbahnhof an der Schlierbacher Landstraße (Bundesstraße 37) in Heidelberg-Karlstor. (25.04.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (8)

 

Tw 40 auf der Linie 40 nach Schlierbach in Heidelberg-Karlstor. (25.04.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (9)

 

Tw 76 auf der Bundesstraße 37 (Schlierbacher Landstraße) bei Heidelberg-Karlstor. (25.04.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (10)

 

Tw 54 mit Beiwagen 147 auf der Linie 5 zum Hauptbahnhof auf der Schlierbacher Landstraße in Heidelberg-Karlstor. (25.04.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (11)

 

In den Jahren 1958 (Nummer 71 bis 73), 1960 (Nummer 74) und 1963 (Nummer 75 bis 77) lieferte die Waggonfabrik Rastatt insgesamt sieben vierachsige Großraumtriebwagen vom Typ T4 für die Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft Aktiengesellschaft Mannheim (OEG). Passend zu den Triebwagen erfolgte auch die Lieferung von 46 Beiwagen (Nummer 165 bis 210). (29.04.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
OEG 72 in Heidelberg

 

Für die Aufnahme des elektrischen Betriebes auf der Strecke Mannheim–Weinheim wurden 1914 von der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg 18 elektrische Triebwagen beschafft (Nummer 1 bis 18), dazu 27 straßenbahnähnliche zweiachsige Beiwagen (Nummer 201 bis 227). Sie wurden in Zügen mit bis zu acht Personenwagen eingesetzt und waren bis Anfang der 1960er Jahre in Betrieb. (29.04.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
OEG 12 in Schriesheim

 

Der nagelneue OEG Tw 75 mit Beiwagen 165 und 177 (Baujahre 1962) in Schriesheim. (29.04.1962) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
OEG 75 in Schriesheim

 

Vom Empfangsgebäude des Kasseler Hauptbahnhofs blieben nur noch die Außenmauern übrig. Lediglich die aufgereihten Reichsbahnbusse suggerieren ein wenig Normalität, wenngleich auch sie von den Umständen des Krieges deutlich gezeichnet sind. Links stehen zwei Opel-Blitz Busse des Tys 3,6 47N, Baujahr um 1942, deren Motoren wegen des vorherrschenden Spritmangels auf Holzvergaserbetrieb umgebaut wurden, erkennbar an den an den Fahrertüren angebrachten runden Schildern, die auf eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h hinwiesen. Der Bus rechts entstammt der Produktion der ortsansässigen Henschel-Werke - ein 40S 3N, Baujahr ca. 1937 - mit dem typischen Henschel-Stern auf der Kühlerhaube. (12.1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Kassel Hbf 1944 (2)

 

Ein kalter Jahresabschied an der Nordseeküste: Tw 6034 der "Kusttram" (niederl.: kust = Küste), einer meterspurigen Überlandstraßenbahn in Belgien, zwischen Oostende und De Panne. Sie verbindet alle Orte der flämischen Nordseeküste miteinander und wird vom Verkehrsunternehmen De Lijn geführt. (30.12.2016) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Kalter Jahresabschied

 

Am Bahnhof Duisburg-Neumühl kreuzt der Tw 223 der Duisburger Straßenbahn auf der Linie Meiderich Bahnhof - Dinslaken/Walsum die DB-Strecke Duisburg-Ruhrort - Oberhausen-Osterfeld. (31.03.1957) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Schienenkreuzung in Neumühl

 

Tw 79 mit Beiwagen 179 auf der Linie 5 nach Neckargemünd in Heidelberg-Schlierbach. (10.09.1961) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (2)

 

Tw 42 (Baujahr 1929) auf der Linie 4 (Wieblingen – Bergheimer Straße – Bismarckplatz – Karlstor – Schlierbach) in Heidelberg-Schlierbach. (10.09.1961) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (3)

 

Tw 54 mit Bw 138 auf der Linie 5 (Neckargemünd – Schlierbach – Karlstor – Bismarckplatz – Bergheimer Straße – Hauptbahnhof – Seegarten – Bismarckplatz – Karlstor – Schlierbach – Neckargemünd) in Heidelberg-Schlierbach. (10.09.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Straßenbahn Heidelberg (4)

 

Tw 19 als Einsatzwagen an der Haltestelle Heidelberg-Schlierbach unmittelbar am Neckarufer. (10.09.1961) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Heidelberg (5)

 

Straßenbahnszene in Leipzig. Das Bild entstand aus der Wohnung des bekannten Bildreporters Gerhard Illner. (15.03.1965) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Straßenbahn Leipzig (1)

 

Tw 103 der Straßenbahn Mainz auf der Linie 7 nach Mombach am Hauptbahnhof. (16.08.1961) <i>Foto: Helmut Röth *</i>
Straßenbahn Mainz (1)

 

Tw 6433 (Talbot/AEG, Baujahr 1925) der Aachener Straßenbahn- und Energieversorgungs AG (ASEAG) auf der Linie 22 bei Bayerhaus zwischen Eilendorf und Atsch. (22.06.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
ASEAG (1)

 

Ein Triebwagen der ASEAG unterwegs auf der Linie 22 (Vaals - Eschweiler) zwischen Bayerhaus und Sebastianusweg bei Eilendorf. (22.06.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
ASEAG (2)

 

Ein Triebwagen der Linie 22 an der Haltestelle Sebastianusweg zwischen Eilendorf und Atsch. (22.06.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
ASEAG (3)

 

Tw 6310 (Talbot/AEG, Baujahr 1927) zwischen Eilendorf und Atsch auf dem Weg nach Vaals. (22.06.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
ASEAG (4)

 

Tw 7303 bei Atsch auf dem Weg nach Vaals. (22.06.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
ASEAG (5)

 

Tw 6422 (Talbot/AEG, Baujahr 1925) auf der Linie 22 an der Stadtgrenze von Eilendorf. (22.06.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
ASEAG (6)

 

Tw 6433 (links) und Tw 6315 kreuzen auf der Linie 22 in Atsch, Dreieck. (22.06.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
ASEAG (7)

 

Tw 6433 (Talbot/AEG, Baujahr 1925) auf der Linie 22 nach Vaals in Atsch. (22.06.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
ASEAG (8)

 

Tw 6214 (rechts) und Tw 6228 begegnen sich auf der Linie 8 (Stolberg - Vicht - Zweifall) in Atsch/Dreieck. (22.06.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
ASEAG (9)

 

Straßenbahntreffen in Stolberg. (22.06.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
ASEAG (10)

 

Tw 6211 (Herbrand/AEG, Baujahr 1908, ex Tw 193, seit 1923 SNCV 9685, kam 1940 zur ASEAG und wurde dort als 1211 eingereiht, nach dem Krieg fuhr er unter der Nummer 6211 und wurde 1960 ausgemustert) in Atsch/Dreieck. (22.06.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
ASEAG (11)

 

Ein Tw der Linie 22 auf der Indebrücke in Eschweiler. (22.06.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
ASEAG (12)

 

Tw 6315 (Talbot/AEG), Baujahr 1927) in der Phönixstraße in Eschweiler. Rechts verläuft die Bahnstrecke von Stolberg nach Eschweiler Tal, über das Viadukt führt die Hauptstrecke Köln - Aachen. (22.06.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
ASEAG (13)

 

Tw 6314 (Talbot/AEG, Baujahr 1927) mit zwei Beiwagen auf der Linie 12 von Vaals nach Eilendorf in der Wendeschleife Vaals. (22.06.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
ASEAG (14)

 

Tw 7301 (ex Tw 6301, Talbot/AEG, Baujahr 1927) in der Wendeschleife an der Endstation der Linie 12 in Vaals. (22.06.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
ASEAG (15)

 

Ein Tw mit zwei Beiwagen neben der Bundesstraße 1 auf dem Weg von Vaals nach Eilendorf kurz hinter der deutsch/niederländischen Grenze bei Vaalserquartier. (22.06.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
ASEAG (16)

 

Tw 7309 mit zwei Beiwagen an der Bundesstraße 1 kurz vor der deutsch/niederländischen Grenze bei Vaalserquartier. (22.06.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
ASEAG (17)

 

Tw 7309 im Endpunkt der Linie 22 in Vaals unmittelbar an der Grenze zu den Niederlanden. (22.06.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
ASEAG (18)

 

Tw 4 (v.d.Zypen/SSW, Baujahr 1911) mit Beiwagen 34II (Hansa, Baujahr 1912, ex Dresden 359) und Niederflur-Beiwagen 45 (v.d.Zypen, Baujahr 1914) der Straßenbahn Bonn-Godesberg-Mehlem (BGM) in Bad Godesberg-Mehlem. 1935 war die Gemeinde Mehlem in die Stadt Bad Godesberg eingegliedert worden, am 1. August 1969 wurden diese Teil der Stadt Bonn. (05.07.1958) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
BGM (1)

 

Wagen 16 vor der Hauptpost im Lindenring auf der Ringbahn in Naumburg an der Saale. (12.04.1976) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Straßenbahn Naumburg (1)

 

Tw 205 mit Bw 95 an der Haltestelle Bertha von Suttner Straße in Gotha. (17.07.1985) <i>Foto: Hans-Jürgen Trunk</i>
Straba in Gotha (5)

 

Tw 217 298 (RAW Schöneweide, Baujahr 1968, ex TE 64/2 [5099]) mit Bw 267 027 und 267 026 auf der Linie 17 in der Leninallee (Landsberger Allee) in Berlin. Die Landsberger Allee gehört mit 11 km zu den längsten Straßen in Berlin, die durch die Bezirke Friedrichshain-Kreuzberg, Pankow, Lichtenberg und Marzahn-Hellersdorf führt und damit eine der Hauptverkehrsadern der östlichen Bezirke ist. Namenspatron ist nicht – wie mitunter vermutet – das ehemals brandenburgische Landsberg an der Warthe, sondern die wesentlich näher gelegene Kleinstadt Altlandsberg. Seit 1950 trug sie den Namen Leninallee. Zwischen 1973 und 1978 wurden während der Entstehung der Neubaugebiete entlang des Straßenzuges die östlich anschließenden Straßen Landsberger Chaussee, Berliner Chaussee und Chaussee nach Altlandsberg in die Leninallee einbezogen. Seit 1992 heißt der gesamte Straßenzug Landsberger Allee. (18.10.1986) <i>Foto: Hans-Jürgen Trunk</i>
Straba Berlin (11)

 

Tw 217 066 (RAW Schöneweide, Baujahr 1961) mit Bw 267 120 und Bw 267 124 auf der Linie 46 in der Veteranenstraße in Berlin. 1994 wurde das Fahrzeug verschrottet. (17.04.1987) <i>Foto: Hans-Jürgen Trunk</i>
Straba Berlin (12)

 

219 302 mit 219 299 (CKD Tatra, Baujahr 1983) auf der Linie 70 in der Klement-Gottwald-Allee (Berliner Allee) in Berlin. Die Berliner Allee führt durch den Ortsteil Weißensee (Bezirk Pankow) und ist Teil der heutigen Bundesstraße 2. Seit dem 19. Jahrhundert führte die Straße den Namen Berliner Allee, am 13. Juni 1953 erfolgte die Umbenennung in Klement-Gottwald-Allee. Pate stand hierfür der tschechoslowakische Politiker Klement Gottwald. Das Bild entstand fast genau am 34. Jahrestag der Umbenennung. Nach der Wende erfolgte am 1. September 1991 die Rückbenennung in Berliner Allee. (13.05.1987) <i>Foto: Hans-Jürgen Trunk</i>
Straba Berlin (13)

 

Tw 217 090 mit Bw 267 007 und Bw 267 056 in der Veteranenstraße im Bezirk Berlin-Mitte. (07.07.1987) <i>Foto: Hans-Jürgen Trunk</i>
Straba Berlin (14)

 

219 232 mit 219 231 (CKD Tatra, Baujahr 1982) auf der Linie 4 in der Eberswalder Straße im Berliner Ortsteil Prenzlauer Berg des Bezirks Pankow. Sie ist Teil des Berliner Innenstadtringes, über die Brücke kreuzt die oberirdisch geführte U-Bahn. (07.07.1987) <i>Foto: Hans-Jürgen Trunk</i>
Straba Berlin (15)

 

Tw 217 072 mit Bw 267 119 und Bw 267 121 in der Veteranenstraße in Berlin. (17.04.1987) <i>Foto: Hans-Jürgen Trunk</i>
Straba Berlin (16)

 

Tw 218 017 mit Bw 268 041 auf der Linie 83 in der Bahnhofstraße in Berlin-Köpenick. (19.08.1986) <i>Foto: Hans-Jürgen Trunk</i>
Straba Berlin (17)

 

Tw 218 029 mit Bw 268 089 auf der Dammbrücke über die Spree in Berlin-Köpenick. (07.09.1988) <i>Foto: Hans-Jürgen Trunk</i>
Straba Berlin (18)

 

Tw 218 025 (Waggonbau Gotha, Baujahr 1963, Typ TDE 64) mit Bw 268 068 auf der Linie 83 in der Bahnhofstraße in Berlin-Köpenick. (08.09.1988) <i>Foto: Hans-Jürgen Trunk</i>
Straba Berlin (19)

 

Tw 217 083 (Waggonbau Gotha, Baujahr 1961) mit Bw 267 014 und Bw 267 438 vor der hochgeständerten U-Bahn in der Schönhauser Allee, einer der Hauptverkehrsstraßen im Berliner Ortsteil Prenzlauer Berg des Bezirks Pankow. (17.04.1987) <i>Foto: Hans-Jürgen Trunk</i>
Straba Berlin (20)

 

219 183 mit 219 184 an der Endhaltestelle der Linie 20 am Bahnhof Berlin-Lichtenberg. (17.04.1987) <i>Foto: Hans-Jürgen Trunk</i>
Straba Berlin (21)

 

Triebwagen 8 (DWM/AEG, 1955) der Bahnen der Stadt Monheim GmbH an der Endstelle in Langenfeld/Rhld in der Katzbergstraße, gegenüber des damaligen Bahnhofes Langenfeld. Der Zug dürfte in Kürze seine Fahrt in Richtung Monheim beginnen, die ihn über Hitorf bis nach Rheindorf führen wird. (1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Straba in Langenfeld/Rhld

 

Bei der sog. "Schlacht um Berlin" (16. April - 02. Mai 1945) wurde zum Ende des Zweiten Weltkriegs alles an Material in den Berliner Straßen herangeschafft, was vermeintlich zur Verstärkung von Panzersperren eingesetzt werden konnte, wie dieser Straßenbahnwagen der BVG in Schöneberg. Nach Ende der Kampfhandlungen wird der unzerstörte Straßenwagen per Muskelkraft aus dem stromlosen Abschnitt Schöneberger Akazienstraße / Ecke Apostel-Paulus-Straße gezogen. Im Hintergrund ist die Apostel-Paulus-Kirche an der Ecke Grunewaldstraße und Akazienstraße zu erkennen. (24.06.1945) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Aufräumarbeiten in Berlin

 

Tw 201 mit Beiwagen 95 auf der Linie 1 in der Gartenstraße in Gotha. (28.08.1985) <i>Foto: Hans-Jürgen Trunk</i>
Straba in Gotha (2)

 

217 111 mit Beiwagen 267 153 und 267 183 auf der Linie 19 in Berlin-Wuhlheide. Das Fahrzeug heörte zu den sog. Rekowagen, eine in der DDR geprägte Bezeichnung für im RAW Berlin-Schöneweide umgebaute oder teils auch vollständig neu hergestellte zweiachsige Straßenbahnfahrzeuge, die in verschiedenen Bauarten von 1959 bis 1975 an die Berliner Verkehrsbetriebe im Ostteil Berlins (BVG-Ost) und an weitere Verkehrsbetriebe in der DDR geliefert wurden. (25.10.1988) <i>Foto: Hans-Jürgen Trunk</i>
Straba Berlin (1)

 

Tw 207 mit Beiwagen 77 in der Bahnhofsstraße in Gotha. (13.07.1985) <i>Foto: Hans-Jürgen Trunk</i>
Straba in Gotha (3)

 

Tw 218 031 mit Beiwagen 268 110 (Bauart TDE - Gothaer-Großraumwagen) auf der Linie 86 in der Bahnhofstraße in Berlin-Köpenick. (07.09.1988) <i>Foto: Hans-Jürgen Trunk</i>
Straba Berlin (2)

 

Tw 207 mit Beiwagen 77 an der Haltestelle Bertha-von-Suttner-Straße in Gotha. (02.05.1986) <i>Foto: Hans-Jürgen Trunk</i>
Straba in Gotha (4)

 

Tw 218 032 mit Bw 268 102 in der Bahnhofstraße in Berlin-Köpenick. (08.09.1988) <i>Foto: Hans-Jürgen Trunk</i>
Straba Berlin (3)

 

Tw 56 mit Beiwagen 82 und Arbeitswagen 101 auf der meterspurigen Thüringerwaldbahn, die von Gotha ausgehend den Nordrand des Thüringer Waldes bedient. Bei der Aufnahme in der Bürgeraue in Gotha ist der Triebwagen nach Tabarz zum 60. Streckenjubiläum geschmückt, das eigentlich erst ein Jahr später hätte gefeiert werden dürfen, denn die Bahn wurde zwar 1928 weitergebaut, wurde aber erst am 17. Juli 1929 eingeweiht. (06.1988) <i>Foto: Hans-Jürgen Trunk</i>
Thüringerwaldbahn (2)

 

Tw 217 064 mit Bw 267 114 und 267 121 in der Schönhauser Allee im Berliner Gleimviertel an der U-Bahn-Haltestelle Eberswalder Straße, die hier oberirdisch kreuzt. (09.05.1987) <i>Foto: Hans-Jürgen Trunk</i>
Straba Berlin (4)

 

Tw 217 104 mit Bw 267 088 am Ossietzkyplatz neben der Friedenskirche der Kirchengemeinde Berlin-Niederschönhausen. (21.10.1988) <i>Foto: Hans-Jürgen Trunk</i>
Straba Berlin (5)

 

Tw 217 256 mit Bw 267 185 und 267 219 auf der Linie 85 in der Bahnhofsstraße in Berlin-Köpenick. (08.09.1988) <i>Foto: Hans-Jürgen Trunk</i>
Straba Berlin (6)

 

Arbeitswagen 721 044 An der Wuhlheide in Berlin-Oberschöneweide. (26.10.1988) <i>Foto: Hans-Jürgen Trunk</i>
Straba Berlin (7)

 

Arbeitswagen Nr. 6040 der Wiener Trambahn. (11.05.1962) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Trambahn Wien

 

Ein Blick in die Larimer Street von Denver/Colorado mit Straßenbahn No. 35 Mitte der 1930er Jahre. (1935) <i>Foto: Charles E. Thorpe</i>
Straßenbahn in Denver

 

Der vorbildlich in den Jahren 1992 bis 1995 restaurierte Straßenbahnwagen 1464 (Baujahr 1925) der AG Historische Nahverkehrsmittel Leipzig e.V. in der Elli-Voigt-Straße in Leipzig. (18.09.2016) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Tw 1464 in Leipzig (4)

 

Tw 1464 mit Bw 2012 vor der Kulisse der Michaeliskirche am Nordplatz in Leipzig. (18.09.2016) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Tw 1464 in Leipzig (5)

 

Tw 179 (Herbrand, Köln, Baujahr 1900) in der Georg-Schumann-Straße am Betriebshof Leipzig-Möckern. (18.09.2016) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Tw 179 in Leipzig

 

Tw 257 (Weimar, Baujahr 1911) mit Bw 86 in der Georg-Schumann-Straße zwischen Betriebshof Leipzig-Möckern und Endstelle Leipzig-Wahren. (18.09.2016) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Tw 257 in Leipzig (3)

 

Die Straßenbahn in Wroclaw (Breslau) ist eines der ältesten Straßenbahnnetze in Polen und wurde am 10. Juli 1877 eröffnet. Heute umfasst das Netz 20 Linien mit einer Gesamtlänge von 250 Kilometern. Die Gleise sind normalspurig (1435 mm Spurweite); es wird eine Fahrspannung von 660 Volt verwendet. Hier ist Wagen 1424 auf der Linie 4 Biskupin (Bischofswalde) ? Oporow (Opperau) in der Nähe des Hauptbahnhofs unterwegs. (13.08.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Straba 1424 in Wroclaw

 

Doppelstockbus Nr. 59 (DO56, Bautzen) der Leipziger Verkehrsbetriebe im Messeeinsatz vor dem Leipziger Hauptbahnhof. (10.03.1961) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Doppelstockbus

 

Tw 1380 der Leipziger Verkehrsbetriebe in der Gorkistraße in Leipzig. Der Triebwagen, der 1941 in ein dreiachsiges Fahrzeug umgebaut worden war, stellte wohl für Joachim Claus eine solche Besonderheit dar, das er es aus dem Wohnzimmerfenster seines Freundes Gerhard Illner fotografieren musste. (08.03.1961) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Straba 1380 in Leipzig

 

Vorort-Straßenbahnzug Triebwagen Lv 207 mit Beiwagen lv 1207 der Stadt Frankfurt a.M. an der Endhaltestelle in Bad Homburg. (09.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Tw 207 in Bad Homburg

 

Straßenbahn-Tw 404 der Stadtwerke Bonn (SWB) am Haltepunkt Bonn-Küdinghoven auf der Linie 64 nach Bonn Hbf, ex Linie H (Bonn - Bad Honnef). (19.05.1990) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Straßenbahn Bonn (13)

 

Der vorbildlich in den Jahren 1992 bis 1995 restaurierte Straßenbahnwagen 1464 (Baujahr 1925) der AG Historische Nahverkehrsmittel Leipzig e.V. in der Georg-Schumann-Straße in Leipzig. (17.07.2016) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
TW 1464 in Leipzig (1)

 

In der Georg-Schumann-Straße begegnet Tw 1464 dem offenen Tw 349 aus dem Jahr 1897. (17.07.2016) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Tw 1464 in Leipzig (2)

 

Tw 1464 (Restaurierung 1992-1995, 1992 ex 5046IV, 1987 ex 1464IV, 1972 Umbau in Typ 22s, 1968 Umbau in Typ 22c, 1956 ex 1446II, 1942 Umbau in Typ 22b, 1933 ex 1565) auf Sonderfahrt am Waldplatz in Leipzig. (17.07.2016) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Tw 1464 in Leipzig (3)

 

Tw 257 (Baujahr 1911) mit Beiwagen 86 (Baujahr 1896) in der Friedrich-Ebert-Straße in Leipzig. (17.07.2016) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Tw 257 in Leipzig (1)

 

Tw 257 mit Beiwagen 86 vor dem Rathaus an der Endhaltestelle in Leipzig-Wahren. (17.07.2016) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Tw 257 in Leipzig (2)

 

Tw 349 (Baujahr 1897) in der Leipziger Friedrich-Ebert-Straße. (17.07.2016) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Tw 349 in Leipzig (2)

 

Tw 6389 und Tw 6388 (Tatra T 3) auf der Linie 21 auf der Podolske nabrezi am Moldauufer in Prag. (10.08.1988) <i>Foto: Hans-Jürgen Trunk</i>
Straba in Prag (1)

 

Eien weitere "Doppeltraktion" mit Tw 8064 und Tw 8065 auf der Linie 3 (Sidliste Modrany / Levskeho –) Nadrazi Branik - Kobylisy / Brezineveska) auf der Podolske nabrezi in Prag. (10.08.1988) <i>Foto: Hans-Jürgen Trunk</i>
Straba in Prag (2)

 

Tw 6973 und Tw 6416 auf der Na Porici in Prag. (14.08.1988) <i>Foto: Hans-Jürgen Trunk</i>
Straba in Prag (3)

 

Tw 6420 und Tw 6419 auf der Linie 24 (Kubanske namesti – Ortenovo namesti) an der Haltestelle Strossmajerovo namesti in Prag. (10.08.1988) <i>Foto: Hans-Jürgen Trunk</i>
Straba in Prag (4)

 

Tw 6714 mit Tw 6715 auf der Jugoslavskych Partisanu in Prag. (15.08.1988) <i>Foto: Hans-Jürgen Trunk</i>
Straba in Prag (5)

 

Tw 7142 und Tw 7143 auf der 14 km langen Linie 1 (Petriny – Spojovaci) in der Obranu Miru in Prag. (15.08.1988) <i>Foto: Hans-Jürgen Trunk</i>
Straba in Prag (6)

 

Tw 6659 und Tw 6635 auf der Linie 7 (Radlicka – Cernokostelecka) in der Karlovo namesti in Prag. (14.08.1988) <i>Foto: Hans-Jürgen Trunk</i>
Straba in Prag (7)

 

Tw 1116 und Tw 1117 mit Beiwagen 2062 an der Haltestelle am Hauptbahnhof in Magdeburg. (19.05.1986) <i>Foto: Hans-Jürgen Trunk</i>
Straba in Magdeburg (1)

 

Tw 208 mit Beiwagen 73 in der Gartenstraße in Gotha. (10.09.1985) <i>Foto: Hans-Jürgen Trunk</i>
Straba in Gotha (1)

 

Straba 217 090 (Waggonbau Gotha, Baujahr 1961, Bauart TE 59) mit Beiwagen 267 007 und 267 056 auf der Linie 22 in der Veteranenstraße im Bezirk Berlin Mitte. (27.10.1987) <i>Foto: Hans-Jürgen Trunk</i>
Straba Berlin (10)

 

Tw 2048 (Typ T4D-M2, Bauart 4xGrTwER, CKD Tatra, Baujahr 1982) mit Beiwagen 614 vor dem Hauptbahnhof in Leipzig. (20.05.1986) <i>Foto: Hans-Jürgen Trunk</i>
Straba in Leipzig (1)

 

E-Lok 1 (BBC Mannheim, Baujahr 1913) der Straßenbahn Reutlingen. (08.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Straßenbahn Reutlingen (2)

 

Tw 105 auf der „Zacke“, wie die Zahnradbahn zwischen den Stuttgarter Stadtteilen Heslach und Degerloch allgemein auch genannt wird, an der Haltestelle Marienplatz. (08.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Zahnradbahn Stuttgart (4)

 

Tw 1 mit Beiwagen 28 der Überlandstraßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf (END) bei Nellingen. (08.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
END bei Nellingen

 

Ein Zug der Hamburger Hochbahn in der Nähe des Haltepunktes Baumwall. (08.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Hamburger Hochbahn (1)

 

Straßenbahn 3097 mit Beiwagen 1382 auf der Linie 18 nach Groß Borstel in der Mönckebergstraße. (08.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Straßenbahn Hamburg (1)

 

Straßenbahnwagen 6 und 34 (SSLidJ/LiB) im Osten von Stockholm in Ropsten. (24.05.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Straba 34 in Stockholm

 

Straßenbahnwagen 31 (SSLidJ/LiB) in Stockholm-Ropsten. Der bedrohliche Betonklotz kann übrigens als Straßensperre herabgelassen werden. (24.05.1974) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Straba 31 in Stockholm

 

Der Bahnbus bringt Skifahrer nach Altenau im Harz. (02.1951) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bahnbus (4)

 

Eine typische Straßenszene der 1950er Jahre, die noch nicht von mehrspurigen Straßendurchlässen geprägt war, vermeintlich aufgenommen in Essen. (1951) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Engstelle

 

Straßenbahnwagen 153 der Bergischen Kleinbahn AG auf der Linie 5 (Elberfeld - Ronsdorf) an der Straßenunterführung "An der Krim" in Wuppertal-Ronsdorf. (1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Straßenbahn in W-Ronsdorf

 

Ausflug in die Alpen mit einem offenen Dixi-Centaur-Cabriobus. (1928) <i>Foto: RVM</i>
Ausflug in die Alpen (1)

 

Ein Konstanzer Reiseunternehmen mit einem Dixi-Centaur-Cabriobus in den Alpen. (1928) <i>Foto: RVM</i>
Ausflug in die Alpen (2)

 

Straßenbahn Nr. 3837 der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) als Linie 92 auf dem Weg in die durch den gleichnamigen Film bekannte "Sonnenallee" in Baumschulenweg, aufgenommen in der Grünauer Straße in Berlin-Niederschöneweide. (23.07.1970) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Straba Berlin (8)

 

Werkverkehr mit Büssingbussen der Verkehrsbetriebe Hannover am Telefunkenwerk in Hannover. Im Telefunken-Gebäude an der Göttinger Chaussee entwickelte Walter Bruch 1962 das PAL-Farbfernsehsystem, mit dem in Deutschland ab 1967 Farbfernsehen eingeführt wurde. (1964) <i>Foto: J. Diederichs</i>
Werksverkehr

 

Schwebebahnwagen Nr. 15 der Baureihe 00 verlässt die Wendeschleife/Wagenhalle in Wuppertal-Oberbarmen und fährt in die gleichnamige Station ein. Im Hintergrund ist das Empfangsgebäude des alten Bahnhofs Oberbarmen zu erkennen. (22.06.1970) <i>Foto: Robin Fell</i>
Schwebebahn Wuppertal (5)

 

Schwebebahnwagen Nr. 41 und 42 auf einer zweitgenössischen Postkarte im zerstörten Nachkriegs Wuppertal nahe der Haltestelle Döppersberg. (1950) <i>Foto: unbekannt</i>
Schwebebahn Wuppertal (7)

 

Schwebebahnzug Nr. 61/62 am Gaswerk in Wuppertal-Barmen. (21.11.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Schwebebahn Wuppertal (8)

 

Einen kuriosen Unfall gab es mit einem DB-Bus am Hauptbahnhof von Hannover, der bei einer Vollbremsung den Motor verlor ! (10.01.1958) <i>Foto: Hans Berkowski</i>
Bus verliert Motor (1)

 

Ungewohnte Einblicke in den Motorraum eines DB-Busses, der bei einer Vollbremsung auf dem Ernst-August-Platz in Hannover seinen Motor verlor. (10.01.1958) <i>Foto: Hans Berkowski</i>
Bus verliert Motor (2)

 

Fahrgäste an der Haltestelle Hansstraße in Dortmund-Marten steigen in den Wagen 87 (DUEWAG, Baujahr 1969) der Dortmunder Stadtwerke ein. (24.12.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Straßenbahn Dortmund (1)

 

Hochbetrieb am Hansaplatz zur Weihnachtszeit in der Dortmunder Innenstadt. (24.12.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Straßenbahn Dortmund (2)

 

Wagen 40 (DUEWAG, Baujahr 1966) am Hansaplatz in Dortmund. Das Fahrzeug wurde 1973 zum Einmannwagen umgebaut und im September 1994 abgestellt, anschließend an die Mittenwalder Gerätebau (MGB) verkauft und dort verschrottet. (24.12.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Straßenbahn Dortmund (3)

 

Weihnachtlicher Betrieb an der Hansastraße in Dortmund. (24.12.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Straßenbahn Dortmund (4)

 

Triebwagen Nr. 70 (DUEWAG, Baujahr 1972) der Hagener Straßenbahn am Hagener Hauptbahnhof. Das Fahrzeug wurde 1975 nach Würzburg abgegeben, 1988 nach Polen verkauft und 2015 dort verschrottet. (26.10.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Straßenbahn Hagen (1)

 

Beiwagen 131 (Verbandstyp II-Beiwagen "Typ Hagen", zweiachsig, DUEWAG, Baujahr 1956) auf der Linie 7 am Hagener Hauptbahnhof. Das Fahrzeug blieb bei der Bergischen Museumsbahn in der Wuppertaler Kohlfurth museal erhalten. (26.10.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Straßenbahn Hagen (2)

 

Der vierachsige Großraum-Triebwagen Nr. 56 (DUEWAG, Baujahr 1958) auf der Linie 4 nach Eilpe im Graf-von-Galen-Ring nahe des Hagener Hauptbahnhofs. Das Fahrzeug selbst wurde 1977 nach Belgrad verkauft. (26.10.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Straßenbahn Hagen (3)

 

Triebwagen Nr. 323 (DUEWAG, Baujahr 1955) biegt von der Körnerstraße auf den Graf-von-Galen-Ring in Hagen ab. Auch er blieb bei der Bergischen Museumsbahn (BMB) erhalten. (26.10.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Straßenbahn Hagen (4)

 

Straßenbahnen an der Kreuzung Althagener Straße/Märkischer Ring in Hagen. Über den Überflieger verläuft die Bundesstraße 54. (26.10.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Straßenbahn Hagen (5)

 

Wagen Nr. 60 der Hagener Straßenbahn (DUEWAG, Baujahr 1959) biegt vom Graf-von-Galen-Ring auf die Eckeseyer Straße auf der Linie 5 nach Vorhalle-West ab. (26.10.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Straßenbahn Hagen (6)

 

Dem Fotografen ging es wohl weniger um die blockierte Straßenbahn in Leipzig-Schkeuditz als um den aufmarschierenden "Bund Deutscher Mädel" (BDM), der in der nationalsozialistischen Zeit der weibliche Zweig der Hitlerjugend (HJ) war. Darin waren im Sinne der totalitären Ziele des NS-Regimes die Mädchen im Alter von 10 bis 18 Jahren organisiert. (1935) <i>Foto: Köster</i>
BDM-Aufmarsch in Leipzig

 

Straßenszene in Datteln mit einem Wagen der Vestischen Straßenbahn, der auf der beachtlich langen Linie 3 von Datteln über Henrichenburg, Recklinghausen und Marl nach Dorsten mit einer Streckenlänge von 36,4 Kilometer verkehrte. (1934) <i>Foto: C. Grau</i>
Aufmarsch in Datteln

 

Der Rastatter Gelenktriebwagen 80 (Baujahr 1963) war das Modernste, was die Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft (OEG) ihren Fahrgästen zu bieten hatte, hier unterwegs auf der Strecke Käfertal–Viernheim–Weinheim. Der Wagen verlässt gerade die Wendeschleife am Mannheimer Hauptbahnhof - links sind die Masten der DB-Oberleitung des Hauptbahnhofs und die leicht ansteigende Straße mit Tramgleis und Oberleitung Richtung Uni zu sehen. (18.09.1975) <i>Foto: Dieter Frank, Slg. D. Junker</i>
OEG TW 80 in Mannheim

 

Steuerwagen 703 vor einem Triebzug der 1930er LHB-Bauart (ET 30 oder ET 31) der KBE am Agrippinaufer in Köln auf dem Weg nach Bonn. (1953) <i>Foto: Robin Fell</i>
Rheinuferbahn (2)

 

Der nagelneue Tw 66 (Fuchs, Baujahr 1952) der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (OEG) im Bahnhof Weinheim. (28.04.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
OEG Tw 66 in Weinheim

 

Tw 39 mit Beiwagen 146 der Straßenbahn Heidelberg im Neckartal auf der Bundesstraße 37. (28.04.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
Straßenbahn Heidelberg (1)

 

Der bestens aufgearbeite IFA Omnibus H6B/L (Baujahr 1959 in Werdau) mit 34 Sitzplätzen und einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h, am Bahnhof Freital-Hainsberg. (10.05.2016) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
IFA Omnibus

 

Tw 1464 und Tw 1127 im Straßenbahnhof Leipzig Gohlis an der Landsberger Straße. (07.04.1990) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Straßenbahnen in Gohlis

 

Wagen 73, 1921 von GIS MFO geliefert, auf der Linie 3 (Neuchatel (Place Pury) - Peseux - Corcelles), die am 24. Dezember 1902 eröffnet und am 11. Juli 1976 stillgelegt wurde. (06.1976) <i>Foto: Joachim Claus</i>
Tram Peseux

 

Straßenbahnen vor dem Bahnhof Bydgoszcz Glowna (Bromberg Hbf). (11.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Straßenbahnen in Bydgoszcz

 

Tiefer Winter bei der „Zacke“, wie die Zahnradbahn zwischen den Stuttgarter Stadtteilen Heslach und Degerloch allgemein auch genannt wird (hier an der Haltestelle Wielandshöhe auf der Alten Weinsteige). Die bereits 1903 angelegte Ausweiche liegt unter tiefem Schnee. (10.01.1954) <i>Foto: Günther Rehbock (Sammlung Ludger Kenning)</i>
Straßenbahn Stuttgart (1)

 

Für den Neubeginn nach dem 2. Weltkrieg wurden in den Niederlanden zwei Triebwagen der 1949 stillgelegten Strecke Utrecht – Zeist der Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij (NBM) gekauft, in Rees von Grund auf überholt, an die neuen Betriebsverhältnisse angepaßt und mit neuen Inneneinrichtungen und elektrischen Anlagen ausgestattet. Hier steht der Tw 1 im Bahnhof Rees zur Abfahrt nach Empel bereit. (04.1956) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Rees - Empel (1)

 

Weil sich der Zustand der Tw 1 und 2 arg verschlechtert hatte, half der Monheimer Tw 1 im Jahr 1960 auf der Rees-Empeler Kleinbahn aus. An der Weiche zum Betriebshof passiert er die Haltestelle Falltor, links das Haus Tekaat, dahinter das bahneigene Wohnhaus des Betriebsleiters. (09.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Rees - Empel (2)

 

Längst vergangene Kleinbahnidylle an der Endhaltestelle in Rees im September 1960: Bis der Monheimer Tw 1 nach Empel abfährt, bleibt noch genügend Zeit, einen Plausch zu halten oder sich nebenan bei Freddys Kiosk ein Bier, einen Kaffee oder ein Eis zu gönnen. Nach Indienststellung der Großraumwagen im Januar 1961 kehrte der Wagen nach Monheim zurück, wo er allerdings nicht mehr zum Einsatz kam. (09.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Rees - Empel (3)

 

Der Monheimer Tw 1 vor dem Empeler Bahnhofsgebäude. Auf der Baumbergebahn bis Bocholt verkehrte in den letzten Jahren vor ihrer Einstellung am 30.09.1961 lediglich frühmorgens ein Zugpaar. Im weiteren Tagesverlauf mußten die Fahrgäste mit Bahnbussen der Linie 2224/18 Empel – Bocholt – Coesfeld – Münster vorliebnehmen. Hier steht ein Büssing 14 RU 10 bereit, davor hat der Fotograf seine Aktentasche abgestellt. (09.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Rees - Empel (4)

 

Vor dem Bahnhof Empel-Rees wartet der Monheimer Tw 1 auf Anschlußreisende. Im weiteren Verlauf geht es links zum Übergabebahnhof, geradeaus zum Güterschuppen. Der erste Bauabschnitt des neuen Empfangsgebäudes war 1952 nach einjähriger Bauzeit eingeweiht worden. Ein Kleinbahngleis führte an die seitliche Laderampe der in den Neubau integrierten Güterabfertigung, die zuvor weit abseits gestanden hatte. Ferner enthielt das Gebäude u.a. eine Durchgangshalle mit den Fahrkartenschaltern, die Bahnhofswirtschaft sowie im Keller die Toiletten und Personalräume. Bis Frühjahr 1953 kamen ein Warteraum und eine Güterschuppenverlängerung hinzu. (09.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Rees - Empel (5)

 

Aufgrund des schlechten Zustands der niederländischen Triebwagen mietete man im Jahr 1960 für 2.000 DM den Monheimer Tw 1 an. Der Ursprung des von Weyer gebauten Wagens mit 2 x 33 kW Leistung und 12,33 t Leergewicht ist unklar: Entweder wurde er 1908 fabrikneu nach Opladen geliefert und 1910/11 nach Monheim weitergegeben, oder er kam 1911 direkt ab Werk nach Monheim. Jedenfalls hatte sich 1929/30 sein Äußeres bei einem Generalumbau verändert. Nach seinem Einsatz auf der Kleinbahn Rees – Empel wurde er im Dezember 1962 in Monheim verschrottet. Nach Angaben der Bahnen der Stadt Monheim soll er auch schon 1949-55 nach Rees ausgeliehen worden sein, jedoch gibt es dafür keine Belege. (09.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Rees - Empel (6)

 

Im Jahr 1949 erhielt die Kleinbahn Rees – Empel über die deutsch-niederländische Handelsgesellschaft Interland (Köln) zwei Triebwagen, die 1910 bei der Firma Allan in Rotterdam im Rahmen einer Viererserie für die Straßenbahn Zeist – Driebergen der Ooster Stoomtram Maatschappij (OSM) gebaut worden waren, und zwar mit 1.067 mm Kapspur, 2,00 m Achsstand, 11,33 t Gewicht und zwei Motoren à 36 PS. Mitte der 20er Jahre wurden sie an die Nederlandsche Buurtspoorweg Maatschappij (NBM) veräußert und nach dem Umbau auf Normalspur und der Vergrößerung des Achsstandes auf 3,00 m bis zum 2. Mai 1949 auf der Strecke Utrecht – Zeist eingesetzt. Die ziemlich verrotteten Fahrzeuge wurden in Rees grundüberholt und den neuen Verhältnissen angepaßt, wobei man neben der Inneneinrichtung auch die alte 500-V-Elektrik ersetzte, denn die Kleinbahn Rees – Empel fuhr mit 750 V. Die beiden Siemens-Bahnmotoren Db 651a erbrachten bei 500 V Gleichstrom eine Stundenleistung von 44 kW, doch bei 750 V Fahrdrahtspannung waren sie ständig in Serie zu schalten, so daß sie mit 20 % zu niedriger Spannung betrieben wurden, was die Leistung und Geschwindigkeit entsprechend beeinträchtigte. Während man den Geschwindigkeitsnachteil durch eine andere Übersetzung der Getriebe ausglich, war der Leistungsverlust unvermeidlich. Zudem konnte man die wirtschaftlichere Serienparallelschaltung nicht anwenden. Nach dem Entfernen der Fronttüren versetzte man die Fahrschalter, damit der Fahrer die Fahr- und Bremseinrichtungen bequem und sicher betätigen konnte. Daneben erneuerte man die gesamte Verkabelung, montierte die vorschriftsmäßige Anzeige der Fahrtrichtung, baute Radsätze entsprechend dem eisenbahnmäßigen Oberbau ein, verblechte die Wagenkästen neu, änderte die Türen, paßte die Sitzanordnung den neuen Betriebsverhältnissen an und lackierte die Wagen innen und außen neu. Rechtzeitig zur feierlichen Wiederaufnahme des elektrischen Betriebs der Kleinbahn Rees – Empel am 28.12.1950 standen sie zur Verfügung. (04.1956) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Rees - Empel (7)

 

Der offene Güterwagen 127 (Düsseldorfer Eisenbahnbedarf vorm. Weyer, Baujahr 1924) mit Bremsersitz diente vor allem als Zwischenwagen. Seine großen Puffer sollten ein Verhaken der Puffer anderer Wagen in engen Anschlußgleisen verhindern. (04.1956) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Rees - Empel (8)

 

Ebenfalls als Zwischenwagen diente dieser Niederbordwagen (Nr. 128 oder 129), jedoch war er ungebremst. (04.1956) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Rees - Empel (9)

 

Zum Güterwagenbestand der Nachkriegszeit gehörte auch der Stückgutwagen 123(II), der 1952 gebraucht nach Rees gekommen war. Später entfernte man das Bremserhaus, beließ allerdings den erhöhten Bremserstand. Hier steht er hinter der Lok 15 am Güterschuppen in Empel. (09.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Rees - Empel (10)

 

Der Bahnhof Rees war der Betriebsmittelpunkt der elektrischen Kleinbahnen Wesel – Rees (– Emmerich) und Rees – Empel. Neben der Betriebsleitung und der Wagenhalle mit Werkstatt befanden sich hier die Ausgangspunkte der Strecken nach Wesel und Empel. Vorn wartet der Aufbau-Tw 5 mit einem ehemaligen Opladener Beiwagen auf Abfahrt nach Wesel, dahinter der aus Monheim geliehene Tw 1 der Empeler Strecke, rechts am Güterschuppen der Kleinbahn Rees – Empel steht die Lok 16 mit dem Stückgutwagen. (09.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Wesel - Rees (1)

 

Der Beiwagen 33 war wie der Beiwagen 32 von Schöndorff für die Straßenbahn Opladen – Ohligs gebaut worden und entsprach dem fünffenstrigen RWE-Typ 03 mit Längs- und Querbänken. Nach einem kleinbahnmäßigen Umbau liefen beide Wagen ab 1. März 1952 im Berufsverkehr Rees – Wesel. (04.1956) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Wesel - Rees (2)

 

Der 1927 gebraucht gekaufte Kesselwagen WRE 5 diente als Sprengwagen und erhielt um 1950 die Nr. 124. Nachdem er jahrelang in Wolfersom gestanden hatte, benutzte man ihn im Sommer 1966 zur Beförderung des Benzins, um die zu verschrottenden Wagen zu verbrennen. (1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Wesel - Rees (3)

 

Die Aufbautriebwagen Nr. 3-6 (hier der Tw 5 in Rees) basierten auf den Fahrgestellen der 1914 an die Kleinbahn Wesel – Rees – Emmerich gelieferten Uerdinger Tw 21, 24, 25 und 27. Die Düsseldorfer Waggonfabrik (Düwag) montierte hierauf die neuen Stahlkarosserien mit Kiekert-Teleskoptüren auf den Plattformen, während die AEG Berlin die elektrischen Teile installierte. Die Tw 3-5 gingen am 8. Juni 1951 anläßlich der feierlichen Wiedereröffnung der Strecke Wesel – Rees in Betrieb, der Tw 6 folgte im Jahr 1952. Weil sich nach der Einstellung des Personenverkehrs im Jahr 1966 kein Käufer fand, schleppte man die erst 15 Jahre alten Fahrzeuge nach Haffen, verbrannte sie auf freiem Feld und verschrottete dann die eisernen Überreste. (04.1956) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Wesel - Rees (4)

 

Der Tw 6 nach Bislich auf der Weseler Domstraße (heute Pastor-Bölitz-Straße) am wieder aufgebauten Willibrordi-Dom. Anstelle der Verkehrsinsel befindet sich heutzutage hier die Rampe zu einem unterirdischen Parkhaus, während rechts seit 1994 die fünf „Trapphäuser“ den Blick auf den Dom beeinträchtigen. (1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Wesel - Rees (5)

 

Hinter dem Tw 5 pausiert der Bw 32 (ex Opladen) in der Morgensonne vor dem Weseler Bahnhof. Seine Frontfenster haben bereits Sekuritglas, wie es die BOStrab Ende der 1950er Jahre vorschrieb. Aus Stabilitätsgründen hatten solche Scheiben abgerundete Ecken und Gummidichtungen, damit sie bei Erschütterungen nicht zerbröseln. Im Hintergrund das Berliner Tor und das Hotel „Kaiserhof“, weiter rechts (hier nicht sichtbar) steht das im Juni 1950 bezogene neue Weseler Verwaltungsgebäude des RWE. (09.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Wesel - Rees (6)

 

Der Tw 5 fährt mit dem Bw 32 stadteinwärts und wird gleich vom Hansaring in die Fischertorstraße (heute Pastor-Bölitz-Straße) einbiegen. Rechts an der Ecke Komturstraße/Hansaring erkennt man das erste Weseler Hochhaus, den „Mercedes-Stern“, ein 1957 fertiggestellter sechsgeschossiger Wohnkomplex mit Y-förmigem Grundriß als Laubenganghaus. Die damals noch jungen Bäume stehen noch heute und bilden eine prächtige Allee. (09.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Wesel - Rees (7)

 

Das anno 1718-22 von Hofbaumeister Jean de Bodt im preußischen Barock errichtete Berliner Tor ist das letzte verbliebene Tor der Festung Wesel. Bei der Restaurierung durch Stadtbaurat Schulze um 1894/95 blieb die Architektur in ihrer Grundstruktur zwar erhalten, doch die meisten Figuren und Ornamente gingen verloren. Weitere Ornamente fielen den Luftangriffen des 2. Weltkriegs zum Opfer. Das im Juli 1953 bezogene Hauptpostamt (rechts) war an alter Stelle neu entstanden. Hinter dem Triebwagen schaut das 1953/54 erbaute Reuther-Hansa-Kaufhaus hervor, an dessen Stelle heute der C&A-Neubau steht, links das im Mai 1951 eröffnete Konfektionshaus Magis (heute Mensing). (09.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Klb Wesel - Rees (8)

 

Ein Lkw-Gespann der Marke „Wanderer“(?) auf dem Marktplatz von Radeburg. (18.06.1965) <i>Foto: Hans-Reinhard Ehlers (Sammlung Ludger Kenning)</i>
Oldtimer in Radeburg

 

Tw 3027 der Kölner Verkehrsbetriebe (KVB) auf der Linie 3 nach "Thielenbruch" in Venloer Straße in Köln-Ehrenfeld. Der 1964 von Duewag gelieferte Triebwagen wurde 1968 unter Verwendung eines Heckteils eines 4-achsigen Beiwagens erweitert und 1992 auf Doppeltraktionsbetrieb umgebaut. Er erhielt 1992 die neue Bezeichnung 3227. (09.03.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
KVB (17)

 

KVB Straßenbahn Nr. 3853 verlässt auf der Linie 5 nach Ossendorf den Stadtbahntunnel an der heute nicht mehr existierenden Tunnelrampe östlich des Friesenplatzes. (31.03.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
KVB (18)

 

KVB 3878 auf der Linie 3 nach "Thielenbruch" in der Venloer Str in Köln-Ehrenfeld, zwei Tage vor der Betriebseinstellung am 13.04.1985. (11.04.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
KVB (19)

 

Tw 3718 der KVB auf der Linie 4 nach (Leverkusen-)"Schlebusch" in Köln-Ehrenfeld. Das Fahrzeug entstand 1968 durch den Einbau eines Mittelteils aus dem GT 6-Duewag-Tw 3618 (Baujahr 1964). (11.04.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
KVB (20)

 

KVB 3718 auf der Linie 4 "Schlebusch" an der Unterführung der Gladbacher Straße nahe des Bahnhofs Köln West, zwei Tage vor der Betriebseinstellung. (11.04.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
KVB (21)

 

Eine der letzten Straßenbahnen auf der Linie 3 nach "Thielenbruch" in der Venloer Straße in Köln-Ehrenfeld. (13.04.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
KVB (22)

 

Am letzten Betriebstag der alten Streckenführung an der Haltestelle Gutenbergstraße ist Tw 3852 auf der Linie 5 nach "Ossendorf" unterwegs. Rechts die neue Haltestelle. (13.04.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
KVB (23)

 

Der erste planmäßige Straßenbahnzug trifft in der neuen Haltestelle Gutenbergstraße in Köln-Ehrenfeld ein. (14.04.1985) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
KVB (24)

 

Straßenbahnwagen 01028 vor dem Danziger Hauptbahnhof (Gdansk Glowny). (09.08.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Straba in Gdansk

 

Originalfototext: "Die BVG hat jetzt zur Unterstützung der Berliner Geschäftswelt den 'Straßenbahnschlepp' eingerichtet. Triebwagen der Straßenbahn befördern Lkws mit Anhängern und sonstige Lastwagen in alle Teile der Reichshauptstadt." (03.08.1944) <i>Foto: RVM</i>
Straßenbahn-Güterzug

 

Am 06. Juli 1930 wurde der zweite sog. "Hechttriebwagen" (Nummer 1702) nach Dresden geliefert. Mit seinen vielfältigen technischen Neuerungen brach mit diesem Wagen eine neue Epoche im Straßenbahnbau an. Das gut 15 Meter lange Fahrzeug ist an den Enden stark verjüngt, sodass es nach dem Vorbild der Hechtwagen der Eisenbahn seinen geläufigen Namen erhielt. Durch die Verjüngung des Wagenkastens an den Plattformen auf 560 mm war auch in Kurven eine gefahrlose Begegnung mit Gegenfahrzeugen möglich. Der planmäßige Linieneinsatz der "Hechte" erfolgte ab dem 20. Oktober 1931 auf den Linien 11 (Hauptbahnhof–Bühlau), 15 (Niedersedlitz–Weinböhla) und teilweise auf der Linie 25 (Trachau–Gruna, später Radebeul West–Leuben). Fahrzeug 1702 blieb im Verkehrsmuseum Dresden (Foto) erhalten. Hinter dem Fahrzeug stehen übrigens die Reste der Frauenkirche, die zwischen 1994 und 2005 wieder aufgebaut wurde. (28.03.1973) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Straba 1702 in Dresden

 

Durch die Fluten der über die Ufer getretenen Twiste kämpft sich ein Bahnbus nach Volkmarsen auf der Twistetalstraße bei (Warburg-)Wormeln. (03.01.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Twistehochwasser

 

Begegnung der Schwebebahnwagen 11 und 19 der Baureihe 1903 an der Haltestelle Döppersberg in Wuppertal-Elberfeld. (1932) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Schwebebahn Wuppertal (19)

 

Eine Schwebebahnzug verlässt die westliche Endstation der Wuppertaler Schwebebahn in Vohwinkel. (1937) <i>Foto: Theo Felten</i>
Schwebebahn Wuppertal (18)

 

Bis zur Sprengung der Kölner Hohenzollernbrücke am 06. März 1945 wurde die Rheinbrücke parallel von Straßen- und Schienenfahrzeugen benutzt. Hier überquert Wagen 837 der Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) als Linie 19 zum Rheinpark die Brücke in Richtung Deutz. (1932) <i>Foto: RBD Köln (Felten)</i>
Hohenzollernbrücke (30)

 

Im Sommer 1961 wurde der zentrale Verkehrsknoten an der "Bundesallee" in unmittelbarer Nähe des Bahnhofs Wuppertal-Elberfeld (heute Hbf) und der Bundesbahndirektion Wuppertal (links oben) umgebaut. Momentan wird der Bereich zwischen dem Wuppertaler Hauptbahnhof, der Schwebebahnstation "Wuppertal Hbf/Döppersberg" und dem zentralen Busbahnhof bis 2017 wieder komplett umgestaltet: Der jetzige Fußgängertunnel soll verschwinden, die Anbindung vom Bahnhof erfolgt über eine Brücke, der Busbahnhof soll zentral neben den Hauptbahnhof verlegt werden. (08.09.1961) <i>Foto: Helmut Säuberlich</i>
Umbau Döppersberg (1)

 

Verbreiterung der Bundesstraße 7 an der "Bundesallee" mit Ausbau einer zentralen Bus-/Straßenbahnhaltestelle zwischen Stadtzentrum und Bahnhof Wuppertal-Elberfeld. Oben das imposante klassizistische Bauwerk der Bundesbahndirektion Wuppertal mit Freitreppe und Säulenportal aus dem Jahr 1875. (08.09.1961) <i>Foto: Helmut Säuberlich</i>
Umbau Döppersberg (2)

 

An der Baustelle der "Bundesallee" fährt ein Straßenbahnzug der Wuppertaler Stadtwerke (WSW) auf der Meterspurlinie 5 nach Solingen vorbei. Die Straßenbahn wird gleich nach links abbiegen und vorbei an der Bundesbahndirektion in Richtung Cronenberg fahren. (08.09.1961) <i>Foto: Helmut Säuberlich</i>
Umbau Döppersberg (3)

 

Ein Einsatzwagen und ein weiterer Straßenbahnzug der meterspurigen Linie 5 aus Solingen trifft an der Großbaustelle in Wuppertal-Elberfeld ein. Gut zu erkennen ist die neu gebaute Straßenbahnrampe an der Bahnhofsstraße, die die Bundesallee kreuzungsfrei überfährt. (08.09.1961) <i>Foto: Helmut Säuberlich</i>
Umbau Döppersberg (4)

 

Als Ablösung der aktuellen 25 Fahrzeuge der GTW 72 Schwebebahn-Fahrzeug-Generation der Wuppertaler Stadtwerke (WSW) aus den Jahren 1972 bis 1975 wurde am 14. November 2015 der erste neue Schwebebahnzug (als "Generation 15" bezeichnet) vorgestellt, hier die "standesgemäße" Anlieferung per Lkw aus Valencia (Spanien) in der Kaiserstraße in Wuppertal-Vohwinkel. (14.11.2015) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Schwebebahn Wuppertal (15)

 

Aus Anlass der Auslieferung des ersten neuen Schwebebahnwagens der Generation 15 nach Wuppertal wurde die zum Betriebshof führende Vohwinkeler Straße für den Verkehr gesperrt. Rund 5000 Menschen kamen zur Enthüllung des ersten Wagenteils. Ab Januar 2016 fanden Testfahrten ohne Fahrgäste in den Nachtstunden statt. Nach der Zulassung durch die Technische Aufsichtsbehörde in Düsseldorf konnte der Regelbetrieb im Dezember 2016 aufgenommen werden. In Folge eines Unfalls am 19. Mai 2017 durfte die neue Schwebahngeneration bis zum 17. April 2023 nur mit einer verminderten Geschwindigkeit von 40 km/h (statt 60 km/h) eingesetzt werden. Oben fährt ein Zug der Vorgänger-Baureihe 72 über die Köpfe der Schaulustigen hinweg. Diese wurde übrigens noch per Bahn nach Vohwinkel angeliefert. (14.11.2015) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Schwebebahn Wuppertal (16)

 

Begegnung zwischen dem neu angelieferten Schwebebahnzug der "Generation 15" und der aktuellen GTW 72-Serie (GTW= GelenkTriebWagen) in Wuppertal-Vohwinkel. (14.11.2015) <i>Foto: Marcus Henschel</i>
Schwebebahn Wuppertal (17)

 

1909 gründete die Bremer Straßenbahn AG die Studiengesellschaft für Vorortbahnen GmbH, die ab 1914 die Bremer Vorortbahnen GmbH (BVG) hieß. Diese sollte prüfen, wie die Bremer "Vororte" sinnvoll und wirtschaftlich an den öffentlichen Nahverkehr erschlossen werden konnten. 1924 stellte die BVG einen Sammelantrag auf Genehmigung von Omnibuslinien. Im gleichen Jahr lieferte die Industrie das erste Fahrzeug und am 21. Oktober 1924 ging die erste Omnibuslinie in Betrieb (Horn - Oberneuland). Das Omnibusnetz wurde ständig erweitert, jedoch blieben die Beförderungsleistungen im Vergleich zu den Straßenbahnlinien der Bremer Straßenbahn AG hinter den Erwartungen zurück. (1928) <i>Foto: Werkfoto</i>
Bremer Vorort-Bahnen

 

KBE ET 55 und ET 54 (beide Westwaggon, Baujahr 1954) am Barbarossaplatz in Köln. (24.03.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
KBE am Barbarossaplatz

 

GT4c-Wagen 446 der Bremer Straßenbahn AG (Hansa Waggonbau, Baujahr 1967) auf der Linie 3 zum "Weserwehr" am Bremer Rathaus mit dem Roland, der als Sinnbild der Bremer Stadtrechte gilt. (24.04.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Straßenbahn Bremen (1)

 

Auf der Venloer Straße in Köln-Ehrenfeld ist die Linie 5 nach Ossendorf unterwegs. Die Brücke im Hintergrund gehört zur linken Rheinstrecke am Bahnhof Köln-West. (11.05.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
KVB (16)

 

Tw 3589 der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) auf der Linie 55 (Spandau, Hakenfelde) am Bahnhof Zoo. (07.1966) <i>Foto: D. J. Hayward</i>
Straba Berlin (9)

 

Als Ersatz für einen ausgefallenen neuen Wagen war dieser Oldtimer der Straßenbahn Gmunden, ursprünglich "Elektrische Lokalbahn Gmunden" (ELBG), unterwegs. (04.05.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Straba Nr. 5 in Gmunden/A.

 

KVB 3752 (Duewag, Baujahr 1963) auf der Linie 3 nach Bocklemünd am Friesenplatz in Köln. (24.03.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
KVB (15)

 

Straßenbahnwagen Nr. 1579 der VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Leipzig auf der Linie 28 E nach Markkleeberg am Roßmarkt. (11.10.1978) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Straßenbahn Leipzig (16)

 

Die 1959 eröffnete Severinsbrücke war der erste vollständige Brückenneubau in Köln nach dem Zweiten Weltkrieg. Die Schrägseilbrücke verbindet das Severinsviertel über den Rhein und den Rheinauhafen mit dem rechtsrheinischen Stadtteil Köln-Deutz sowie den innerstädtischen Autoverkehr mit den rechtsrheinischen Ringstraßen. Den Stadtbahnlinien steht ein besonderer Bahnkörper mit den beiderseitigen Haltestellen Severinstraße und Suevenstraße zur Verfügung. (30.07.1978) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
KVB (12)

 

ET 202 der Köln-Bonner-Eisenbahn (KBE), der wegen seines silber-roten Anstrichs den Spitznamen "Silberpfeil" erhielt, als "Eilzug nach Köln" am Bayenthalgürtel in Köln. (29.07.1978) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
KBE ET 202 in Köln (2)

 

Ankunft des Tw 3809 (Duewag, Baujahr 1965) auf der Linie 16 aus Rodenkirchen an der Rodenkirchener Brücke. (28.07.1978) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
KVB (13)

 

Tw 3761 (Duewag, Baujahr 1963) auf der Linie 13 nach Sülzgürtel an der Kreuzung Melatengürtel/Oskar-Jägerstr in Köln. 1968 wurde das Mittelteil des ehemaligen GT 6-Tw 3661 eingebaut und er mit DÜWAG-Tandem-Antrieb ausgerüstet. (17.03.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
KVB (14)

 

Die MAN-Doppeldeckerbusse waren jahrzehntelanges Wahrzeichen der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Am 1. Dezember 1965 erfolgte der erstmalige Einsatz von Einmann-Autobussen (Büssing DE 65). In Alt-Lübars begegnet ein solcher Einmannwagen einer Mistfuhre - auch das ist die Großstadt Berlin. (03.04.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
BVG-Bus in Alt-Lübars

 

Der Schwebebahnzug Nr. 24 der Wuppertaler Stadtwerke wurde im klassischen rot-weißen ICE-Design beklebt. Der Schriftzug "Zum Hauptbahnhof schweben und im ICE Deutschland erleben" soll die Aufmerksamkeit der Reisenden auf das Fernverkehrsangebot der DB lenken. Kurz vor der Einfahrt in die Haltestelle Wupperfeld schwebt der Zug an den Gleisanlagen des Bahnhofs Wuppertal-Oberbarmen vorbei. (03.08.2015) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Schwebebahn Wuppertal (14)

 

Aufnahme des Bus-Schnellverkehrs zwischen Wuppertal - Velbert und Essen, hier die geschmückte Eröffnungsfahrt vor dem Essener Hauptbahnhof. (1950) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Bus-Schnellverkehr (3)

 

Eröffnung der Schnellbuslinie von Essen über Velbert nach Wuppertal-Elberfeld am Essener Hauptbahnhof. (1950) <i>Foto: Willi Marotz</i>
Bus-Schnellverkehr (4)

 

Kleines Malheur mit großen Folgen: Ein von der Straße abgekommenes Auto knickte einen Staboberleitungsmast in Wuppertal-Lichtscheid ab und blockierte die Straßenbahnwagen des nahen Depots Kapellen (im Hintergrund). (1938) <i>Foto: unbekannt</i>
Unfall bei Wuppertal (2)

 

Schwebebahnwagen 9 und 56 in der Kaiserstraße im Stadtteil Vohwinkel. (1925) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Schwebebahn Wuppertal (13)

 

Szene vom Alter Markt in Köln am Vorabend des Zweiten Weltkriegs. Links befindet sich der Laden von Kaspar Unkelbach (Lebensmittel), daneben Hch.(Heinrich) Kaesmacher (Farben, Lacke, Pinsel) und Cigarren Itschert. Der zweite Weltkrieg legte hier alles in Schutt und Asche. (03.1938) <i>Foto: Theo Felten</i>
Gruß aus Köln

 

Blick vom Kölner Dom auf Groß St. Martin und die alte Deutzer Hängebrücke, die im Jahre 1915 nach vierjähriger Bauzeit als erste reine Straßenbrücke der Neuzeit in Köln eröffnet wurde und eine alte Schiffsbrücke ersetzte. Sie überspannte den Rhein mit einer Spannweite von 185 m in der Mitte und jeweils 92 m an beiden Ufern und verband die Kölner Innenstadt (Heumarkt) mit dem rechtsrheinischen Stadtteil Deutz. Am 28. Februar 1945 brach die durch Flüchtlinge und Militärfahrzeuge hoch belastete Brücke bei der Reparatur von Kriegsschäden unvermittelt zusammen. Möglicherweise hatte man die hohen Druckkräfte im Fahrbahnträger unterschätzt. Wie viele Opfer dieses Unglück am helllichten Tag forderte, konnte aufgrund der Kriegswirren nie festgestellt werden. 1947/48 wurde sie durch einen Neubau ersetzt. (1938) <i>Foto: Theo Felten</i>
Köln 1938 (1)

 

Die Pöstlingbergbahn ist eine meterspurige Schmalspurbahn in Linz, die den Hauptplatz in der Innenstadt mit dem Pöstlingberg verbindet. Die 1897 eröffnete Bahn verlief ursprünglich vom Bergbahnhof Urfahr auf den Pöstlingberg. Zwischen 2008 und 2009 wurde sie auf 900 Millimeter umgespurt und als Linie 50 in das Netz der Linzer Straßenbahn integriert. Sie gilt als eine der steilsten Adhäsionsbahnen der Welt. (16.10.1976) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Pöstlingsbergbahn (1)

 

Straßenbahnzug 3109 der KVB kreuzt als Linie 5 auf der Subbelrather Straße fahrend in Richtung Friesenplatz/U-Bahn zum Dom/Hbf, die Innere Kanalstraße in Köln-Ehrenfeld. Der Triebwagen (urspr. Duewag, Baujahr 1965) war 1969 unter Verwendung eines Heckteils 4achsiger Beiwagen neu aufgebaut worden und erhielt eine Siematic-Steuerung. Gleichzeitig wurde er von Tw 3048 in Tw 3109 umgezeichnet. (03.10.1976) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
KVB (11)

 

Die Thüringerwaldbahn ist eine 1000mm Überlandstraßenbahn, die seit 1929 von Gotha aus den Nordrand des Thüringer Waldes nach Tabarz bedient. 1951 wurde aus der Straßenbahn Gotha der VEB (K) Thüringerwaldbahn und Straßenbahn Gotha. Am 1. Oktober 1958 wurden die Linien mit Nummern versehen und die Bahn bekam die Nummer 4. Hier ist Wagen 213 nach Tabarz bei Friedrichroda unterwegs. Nach der Wende wurde sie zur "Thüringerwaldbahn und Straßenbahn Gotha GmbH" (TWSB Gotha). (17.04.1978) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
Thüringerwaldbahn (1)

 

Ein Zug aus Sennelager biegt von der Residenz- in die Schloßstraße ein. Vor der Sertürner-Apotheke, heute ein Restaurant, nähert sich ein Lloyd-Lieferwagen LT 600. Der dichte Baumbestand auf dem Markt- bzw. Marienplatz versperrt den Blick auf die Pfarrkirche St. Heinrich und Kunigunde. (1958) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (41)

 

Ein Zug nach Sennelager beim Hotel Potthast. Das zur Straßenecke anschließende Hotel-Restaurant Lutter hat seinen Freisitz dem gestiegenen Verkehr geopfert. In einigen Gasträumen richtete Gerda Zapfe ihr „Feinkosthaus“ ein. Als die Linie 1 ein Jahr später eingestellt wurde, existierte die Ausweiche schon nicht mehr. Die Kirchhofmauer unter den Bäumen trennte damals das kirchliche Zentrum vom Marktplatz. (03.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (42)

 

Auf der Schloßkreuzung biegt der Tw 30 mit dem Bw 84 aus der Residenz- in die Schloßstraße ein, rechts die Pfarrkirche St. Heinrich und Kunigunde. Seinerzeit konnte man noch direkt von der Kreuzung zwischen dem Gasthof „Zur Schloßwache“ (Hunstiger) und dem ehemaligen Hotel-Restaurant Lutter in die damalige Pader- bzw. heutige Padulusstraße fahren. (04.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (43)

 

Auf der Residenzstraße lag direkt vor dem Schloß Neuhaus die gleichnamige Haltestelle. Wegen der Verkehrsverhältnisse wurde die Schloßmauer mehrmals versetzt. Bei der letzten Zurücksetzung 1957 wurde sie entlang der barocken Hauptwache des Schlosses nicht wieder errichtet, zugleich entfernte man die rückwärtigen Arrestzellen aus der Preußenzeit. Die PESAG errichtete an dieser Stelle einen Anbau im Stil der Schloßwache als Transformatorenhaus. (04.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (44)

 

Einige Schritte weiter zur Pader-Lippe-Brücke, rechts die Gaststätte Volkenrath: Nach der Verbreiterung der Residenzstraße um 1957 war die Haltestelle von der Schloß- hierher an die Residenzstraße in die Nähe der Schloßwache verlegt worden. (09.1958) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (45)

 

Die Haltestelle Schloß Neuhaus im letzten Betriebsjahr. Fahrgäste nach Sennelager mußten hier in den PESAG-Bus umsteigen. Die bis an die Pader-Lippe-Brücke reichende, teils aus dem 18. Jahrhundert stammende Häuserzeile hat sich in den letzten 150 Jahren kaum verändert. Handwerker, Händler, Gastwirte und Hoteliers befriedigten hier den Bedarf der Einwohner und Soldaten. Im vorletzten Haus befand sich Ende des 19. Jahrhunderts die Amts- und Gemeindeverwaltung, zeitweise diente es als Knabenschule. Links ragt die Schloßwache mit dem Trafohaus ins Straßenprofil. Bei der Restaurierung wurde 2009 der Anbau entfernt und das Wachgebäude in seiner ursprünglichen quadratischen Grundrißform wieder freigestellt. (04.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (46)

 

Von Oktober 1962 bis September 1963 war die Haltestelle „Amt Neuhaus“ der Endpunkt der letzten Straßenbahnlinie der PESAG. Ein Zweiwagenzug aus Tw 30 und Bw 84 steht zur Rückfahrt bereit, während der Tw 37 noch warten muß. (04.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (47)

 

Ein Straßenbahnzug fährt auf der Bielefelder Straße ortsauswärts. Hinter dem Goggomobil ist die Mauer der Heinrich-Schule mit den Pausenhallen erkennbar, dahinter das Offiziersgebäude. Die Häuser sind mittlerweile einer nüchternen Beton/Glas-Architektur gewichen. In ihnen befinden sich heute die Polizei, die Verwaltungsnebenstelle der Stadt Paderborn, Läden, Gaststätten, die Sparkasse und Wohnhochhäuser. Gegenüber bietet das Modehaus Wirth den neuesten Schrei an. Weil die davor einmündende Kaiser-Heinrich-Straße noch keine Einbahnstraße war, konnte ein britischer Militär-Lkw auf die B 68 einbiegen. (09.1958) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (48)

 

Die Haltestelle "Amt Neuhaus" stadtauswärts gesehen. Rechts außerhalb des Bildes lag ursprünglich der Betriebshof der ersten Paderborner Straßenbahnstrecke. Gleich daneben mündet die Pader, der mit 5 km kürzeste Fluß Deutschlands, in die Lippe. (04.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (49)

 

Der Tw 30 ist vor dem Amtsgebäude von Schloß Neuhaus angekommen, im Hintergrund (von rechts) das Haus des Arztes Dr. Hergesell und die Gaststätte Manegold. (04.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (50)

 

Die Haltestelle "Amt Neuhaus" mit Blick in Richtung des hier nicht sichtbaren Schlosses. Ebenfalls kaum erkennbar ist ganz links die Pader-Lippe-Brücke beim Benteler-Werk. Alle drei Wagen werben für eine damals sehr bekannte Zigarrenmarke. (04.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (51)

 

Blick von der Pader-Lippe-Brücke in die hier beginnende Bielefelder Straße. Links hinter einer Trauerweide ist der 1968 vollendete Umbau des alten Amtshauses zu sehen. Die „Kunst am Bau“ wurde 1959 von Richard Sehrbrock am Vorgängerbau in Sgraf-fito(Kratzputz)-Technik realisiert und versinnbildlicht die Teilung Deutschlands mit dem Hl. Michael als Schutzpatron der Deutschen. Die gegenüberliegende Häuserzeile zeigt sich heute stark verändert: Das Möbelhaus Hunstig besteht nicht mehr. Das umgebaute Haus hat jetzt fast die doppelte Höhe und enthält eine Gaststätte, einen „Back-Shop“, Arztpraxen und Wohnungen. Die Struktur des folgenden Hauses, des Baustoffhändlers Sprenkamp, ist erhalten geblieben. Im damaligen Café Manegold befinden sich heute ein Porzellanladen und eine Änderungsschneiderei. Die 1915 im Hinterhof des ursprünglichen Kurhauses „Padulus-Sprudel“ erbohrte Mineralquelle sprudelt seit einigen Jahren nicht mehr. (10.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (52)

 

Der Tw 27 auf der Bielefelder Straße weiter ortsauswärts in Höhe des heutigen, damals unbefestigten Hatzfelder Platzes. Die Gärten und eingeschossigen Häuser auf der westlichen (linken) Seite sind inzwischen einigen mehrgeschossigen Wohn- und Geschäftshäusern gewichen. (08.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (53)

 

Der Tw 31 verläßt Sennelager und fährt die Haltestelle Thunebrücke an, beobachtet von der Einmündung der Straße Thunemühle in die Bielefelder Straße. Auf den Wiesen links stehen heute Mehrfamilienhäuser für britische Militärangehörige, auf der anderen Straßenseite befindet sich hinter der Abzäunung die Kläranlage des Standorts. (12.1958) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (54)

 

Die Kreuzung mit der Sennebahn Paderborn – Bielefeld war schon vor dem Bahnbau, während der gesamten Betriebszeit und auch nach der Stillegung unzählige Male Gegenstand von Schriftwechseln zwischen Straßenbahn- und Staatsbahndirektion. 1941 stieß hier ein Eisenbahn- mit einem Straßenbahnzug zusammen. Zwei Tote und 41 Verletzte waren die Folge. (09.1958) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (55)

 

Der Tw 28 hat mit dem Bw 82 die Sennebahn auf dem Weg nach Paderborn überquert. Damals wurde der Reiseverkehr Bielefeld – Paderborn vorwiegend von Tenderlokomotiven der Baureihe 93 abgewickelt, seit 2003 pendeln hier Triebwagen der NordWestBahn im Stundentakt. Die Sennebahn hieß wegen ihrer zahlreichen unbeschrankten Bahnübergänge im Volksmund auch „Kopf-ab-Strecke“. Die Bielefelder Straße querte damals die Eisenbahn in einer scharfen S-Kurve und wurde per Wechselblinker mit – wie bis 1958 allgemein üblich – liegendem Andreaskreuz gesichert. (1958) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (56)

 

Der Tw 11 mit Schnapswerbung unterwegs von Schloß Neuhaus nach Sennelager etwa 100 m vor der Haltestelle Thunebrücke. Auf den Ackerflächen vorne links breiten sich heute Betriebe der Kraftfahrzeugbranche aus, hinten links stehen die ersten Häuser von Sennelager an der Bielefelder Straße, rechts grenzt wiederum die Standortkläranlage an. (03.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (57)

 

Der gleiche Standort wie Bild-Nr. 28035, diesmal mit Blick nach Neuhaus: Der Tw 22 an der Thunebrücke, die während des Krieges zerstört worden war. Weil die PESAG meinte, die Reparatur obliege dem Landesbauamt, kam es zu einem Kompetenzgerangel und einer Verzögerung bei der Reaktivierung der Linie 1 bis Sennelager. Links sind in den Wiesen die neuen Wohnungen der Familien der britischen Streitkräfte zu erkennen, der Bereich rechts der Straße ist heute bebaut. (1958) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (58)

 

Auf dem Weg nach Sennelager erreicht der Tw 29 die direkt am Neuhäuser Gemeindewald Wilhelmsberg gelegene Haltestelle Wilhelmsberg, die ihr Ausweichgleis bei der Gleiserneuerung zu Beginn der 1950er Jahre verloren hatte. Heute treffen hier die Husarenstraße und der Adenauerring auf die Bielefelder Straße. (08.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (59)

 

Ein Zug nach Sennelager erreicht auf eigener Trasse die Haltestelle Waldlust. Noch lädt eine Ausflugsgaststätte zur Einkehr ein. Am Waldrand im Hintergrund folgt bereits die Haltestelle Wilhelmsberg. (08.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Paderborn (60)

 

Wegen ihres speziellen Umfeldes hieß die Sennelager-Strecke auch „Militärbahn“. Auf dem Rückweg nach Paderborn hält ein Zug kurz vor dem Wilhelmsberg am Eingang der „Crocker Barracks“. Auf dem 12 ha großen Gelände befand sich ab 1936 eine Heeresbäckerei, nach dem 2. Weltkrieg ließen sich die Britischen Streitkräfte darauf nieder. Nach ihrem Auszug (2002) und dem Abbruch der Gebäude (2006) begann eine Altlastensanierung, um das Terrain für Wohnzwecke nutzbar zu machen. (08.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Paderborn (61)

 

Der Tw 27 hat die Endstation Sennelager verlassen. Das Haltestellenschild kann der Fahrer ignorieren, es gilt nur für den Bahnbus. Die Schaufensterauslagen des hellen Hauses an der Ecke Bahnhofstraße (heute „Sennebahnhof“) werben für Stollwerck-Schokolade, heute befindet sich darin „Simones Blumenatelier“. (03.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Paderborn (62)

 

An der Kneipen- und Rotlichtzeile des Sennelagers entlang fährt der Tw 32 nach Paderborn ab. Rechts schließen die umfangreichen Militäranlagen an. (06.1958) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Paderborn (63)

 

Lok 101 und der Schweißwagen 120 am äußersten Streckenende in Sennelager. Das Gleis reicht bis zum hinteren Ende der kleinen Bruchsteinmauer, einem Teil der Brücke über den Mömmenbach. Die Kneipenzeile bietet dem Personal vielfältige Möglichkeiten, die Pause angenehm zu verbringen. Heute befindet sich direkt neben der Lok die neue Sparkasse. (12.1958) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Paderborn (64)

 

Vor dem Haupttor der "Normandy-Barracks" fährt der Tw 34 der Endhaltestelle entgegen. Der heutige Stützpunkt britischer Streitkräfte und der NATO wird voraussichtlich 2020 geschlossen. (06.1958) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Paderborn (65)

 

Ein weiteres Betätigungsfeld des Aw Opladen in den 1950er Jahren die Unterhaltung von Bahnbussen und Lkw. Hier wird der Büssing 5000 T "DB-22098" mit Emmelmann-Aufbau auf der neuen Unterbodenwaschanlage getestet. (1951) <i>Foto: Fischer</i>
DB-22098 im Aw Opladen

 

Der Büssing "DB-22482" auf der Außenhebebühne im Aw Opladen. (1951) <i>Foto: Fischer</i>
DB-22482 im Aw Opladen

 

Der Büssing-Lkw "DB-38177" vom Güterfernverkehrs Standort Limburg im Aw Opladen. Beachtenswert das damalige Bundesbahn-Logo auf dem linken Kotflügel des Lkw, das doch verdächtig an das heutige "Corporate Design" der Deutschen Bahn AG erinnert. (1951) <i>Foto: Fischer</i>
DB-Kraftverkehr (1)

 

Chassis des DB-Lkw 22018 im Aw Opladen. Die Anspielung auf der Ladefläche lässt vermuten, dass es der letzte Lkw war, der das Aw verließ. Ab 1. Juni 1957 zog dann mit der Betreuung der ET 30 die elektrische Traktion in Opladen ein. (1956) <i>Foto: Fischer</i>
DB-22018 im Aw Opladen

 

Stolz wird der flammneue DB-Büssing/Emmelmann 5000 T-Bus "DB-22223" im Aw Opladen präsentiert. Damals war das Aw für die Abnahme auch dieser neuen Fahrzeuge zuständig. (1951) <i>Foto: Fischer</i>
DB-22223 im Aw Opladen (1)

 

Die Rückansicht des neuen Busses darf natürlich auch nicht fehlen. (1951) <i>Foto: Fischer</i>
DB-22223 im Aw Opladen (2)

 

Von Unfällen blieben die Straßenfahrzeuge der DB auch nicht verschont. Das Aw Opladen dokumentierte - wie auch bei den eingehenden Eisenbahnfahrzeugen - immer den Vorher-/Nachher-Zustand. (1954) <i>Foto: Fischer</i>
DB-23104 im Aw Opladen

 

In den 1960er Jahren erwarb ein Privatmann einige ausgemusterte Straßenbahnwagen von den Dortmunder Stadtwerken, u.a. den Nr. 173 aus dem Jahr 1918. Diesen rüstete er mittels eigens konstruierter Ringe hinter den Radreifen eisenbahntauglich um, damit er fahren konnte. So konnte er aus dem ihm gehörenden Eisenbahnanschluß der ehem. Dachpappen- und Teerfabrik C.B. Ranke an der Bornstraße in Dortmund über eine Gleiskreuzung mit der Städtischen Straßenbahn und den folgenden Güterbahnhof Eving der Bundesbahn auf eigener Achse und mit bis zu 50 (!) in Reihe geschalteten 12-Volt-Batterien als Stromspeisung bis zur stillgelegten Zeche Scharnhorst fahren. (25.03.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
DSW Nr. 173 (1)

 

Begegnung des Wagens Nr. 173 aus dem Jahr 1918 mit einem "planmäßigen" Straßenbahnzug der Dortmunder Stadtwerke auf der Bornstraße in Dortmund-Eving. (25.03.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
DSW Nr. 173 (2)

 

Der vorbildlich restaurierte Wagen 173 der Dortmunder Stadtwerke - im Privatbesitz von Herrn Knupe - anlässlich einer DGEG-Sonderfahrt auf der Bornstraße in Dortmund-Eving. (25.03.1972) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
DSW Nr. 173 (3)

 

Als Sonderwagen fährt der Tw 18 auf der Neuhäuser Straße stadtauswärts, beobachtet von der Ecke Theodorstraße, im Hintergrund der Domturm. Vor dem Haus rechts hinter dem Triebwagen warten Fahrgäste an der Haltestelle Neuhäuser Tor. Das rechte Dach gehört einem der beiden Wohnhäuser, die später dem Neubau der Landeszentralbank weichen mußten. Im Bereich der damaligen Gärten steht heute das Parkhaus „Neuhäuser Tor“. (1958) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Strraßenbahn Paderborn (1)

 

Auf dem Rückweg aus Sennelager überquert der Tw 29 die Einmündung der Franz-Egon-Straße. Links steht das mittlerweile denkmalgeschützte Haus Fürstenweg 1 im Stil des Historismus. (06.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (22)

 

Vor dem Haus 27 an der Ecke Franz-Egon-Straße wird gebaut, der Schweißwagen 120 steht neben dem Gleis und ist an den Fahrdraht angeschlossen, um Strom zu liefern. Vorsichtig passiert der Tw 27 nach Neuhaus die Baustelle. An der Stelle des 1989 abgerissenen Hauses steht jetzt eine Sparkassenfiliale. (06.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (23)

 

Obwohl die Stillegung absehbar war, verschwenkte die PESAG noch drei Jahre zuvor auf der Neuhäuser Straße die Gleise, um Platz für den Straßenausbau zu schaffen. An der Haltestelle Infanterie-Kaserne / Hotel Isenbort passiert der Tw 27 noch auf altem Gleis die Baustelle in Richtung Sennelager. Die 1937 eingeweihte ursprüngliche Garnisonskirche St. Georg besaß lange Zeit aus Geldmangel keine Türme. Trotz schwerer Schäden durch den Luftangriff vom 17.1.1945 konnte sie als eine der ersten Paderborner Kirchen wieder genutzt werden. Im April 1961 begann der Bau der beiden Glockentürme, die 1965 fertiggestellt wurden, allerdings nicht in der 1937 geplanten, sondern in einer praktischeren Form. (07.07.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (24)

 

Noch auf alter Trasse passiert der Tw 27 die Baustelle bei der Infanteriekaserne. Die neuen Gleise liegen schon. Nur noch drei Jahre wurden sie befahren, dann stellte die PESAG auch ihre Straßenbahnstrecke nach Neuhaus ein. (07.07.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (25)

 

Der Tw 31 nach Sennelager kreuzt beim Hotel Isenbort die Einmündung der Elsener Straße. Rechts steht das frühere Offizierskasino des Infanterie-Regiments 158, dahinter liegt die ab 1899 aufgebaute Infanteriekaserne, heute eine britische Kaserne. Über den Parkplatz hinweg verlief bis März 1958 die Straßenbahnlinie 6 nach Elsen. (06.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (26)

 

Der Tw 31 auf neuem Gleis an der Haltestelle Infanteriekaserne. Neben der vorderen Tür erkennt man die herausklappbaren Trittstufen als Dachaufstieg. Das Fangseil der Strom-abnehmerstange ist an einem Halter verknotet. (06.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (27)

 

Zwischen der Ferdinand- und der Bleichstraße lag die Haltestelle Fürstenweg (Lazarett), ab September 1945 zeitweise der Ausgangspunkt der Straßenbahnlinien 1 und 6. Kurz vor dem Ausbau der Neuhäuser Straße war vom Ausweichgleis nur noch ein kleiner Rest übrig. Rechts wird in der Kneipe Kiskemper weiterhin Paderborner Pils ausgeschenkt. (02.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (28)

 

Bereits gegenüber der Ecke Am Kalberdanz folgte die nächste Haltestelle (namens „Herz-Jesu-Krankenhaus“), nur durch Straßenpfosten vor dem Autoverkehr geschützt. (11.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (29)

 

Gegenüber der Aral-Tankstelle hat der von Schloß Neuhaus kommende Tw 27 das Paderborner Stadtgebiet erreicht. Erst kurz zuvor war der Abschnitt Neuhaus – Sennelager eingestellt worden. Damals tankte man für 55 Pf (ca. 28 Ct) je Liter Normalbenzin. (11.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (30)

 

Der Tw 31 mit Bw 86 kurz vor der Haltestelle Wilhelmshöhe an der Stadtgrenze von Paderborn. Seit zwei Wochen endet die Linie 1 nunmehr beim Schloß Neuhaus. (02.11.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (31)

 

Gleich hinter der Haltestelle und Zahlgrenze Wilhelmshöhe stand das Ortsausgangsschild von Paderborn. Im Bereich der damaligen Shell-Tankstelle befindet sich heute ein Lidl-Markt. (1958) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (32)

 

Zwischen Paderborn und Schloß Neuhaus lag südlich der Paderbrücke die Haltestelle und Ausweiche Höpperbrücke. Statt im engen und verkehrsreichen Neuhäuser Ortskern fanden hier die Zugkreuzungen statt. Anläßlich des großzügigen Ausbaus der „Neuhäuser Chaussee“ in den 1950er Jahren hatte man die Straßenbahn durch eine Schutzhecke von der B 68 getrennt. Im Frühjahr 1994 wurde die Höpperbrücke gesperrt, der weitere Verlauf bis zur Schloßstraße existiert nicht mehr. (1958) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (33)

 

Aus Neuhaus kommt der Reklame-Tw 10 heran. Gut erkennbar ist das sich in der Ausweiche Höpperbrücke verzweigende Fahrleitungspaar. Die Rechtskurve der B 68 änderte man später in eine Linkskurve im Übergang zur neuen Umgehungsstraße. Mit dem Bau des Heinz-Nixdorf-Rings und des Padersees hat sich dieser Bereich völlig verändert. (03.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (34)

 

Die Mühlenenge in Schloß Neuhaus war ein beliebtes Fotomotiv, bereits auf Ansichtskarten aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg ist sie zu sehen. Hier zwängt sich der Tw 36 hindurch in Richtung Paderborn, im Hintergrund das einst Fürstbischöfliche Residenzschloß. Das Gebäude in Bildmitte enthielt die Graupenmühle mit Lagerräumen. Ursprünglich befand sich hier die Fürstbischöfliche Münzstätte. Im Jahr 1783 wurden hier die letzten Münzen geprägt. (1958) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (35)

 

Durch die Mühlenenge in Schloß Neuhaus zwängte sich sowohl die Straßenbahnlinie 1 der PESAG als auch – bis zum Bau der Neuhäuser Umgehungsstraße – die Bundesstraße B 68. Hier ist der Tw 29 in Richtung Paderborn unterwegs. Neben den Brems- und Schlußleuchten hatte er in den 1950er Jahren auch aufgesetzte Liniennummernschilder erhalten, die allerdings nie genutzt wurden. (1958) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (36)

 

Beim über dem Triebwagen erkennbaren Haus Scherpel erreicht der Tw 37 die Mühlenenge von Schloß Neuhaus. In der Nische im Giebeldreieck war 1895 eine Statue des Hl. Josef aufgestellt worden. In den 1960er Jahren fiel das Haus Scherpel der Verbreiterung der Bundesstraße zum Opfer. (1958) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (37)

 

Die Mühlenenge in Schloß Neuhaus war neben der Eisenbahnkreuzung vor Sennelager ein neuralgischer Punkt der Linie 1. In dem Nadelöhr der Schloßstraße kam es immer wieder zu brenzligen Situationen zwischen Straßenbahn und dem damals schon starken Durchgangsverkehr. (03.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (38)

 

Ein Zug fährt die Haltestelle am ehemaligen Pastorat an, wo die Ausweiche noch westlich der Bahn liegt. Rechts fällt das frühere Wohnhaus des Mühlenbesitzers Abraham Rosenthal auf (später Verwaltung und Wohnhaus der Neuhäuser Mühlenwerke Schöningh & Hovestadt, heute Pizzeria „La Mama“). Zwischen dem Wohnhaus und dem im 18. Jahrhundert erbauten Ackerbürgerhaus des Landwirts Lammers verläuft die Padulusstraße. Daran schließt das Hotel/Restaurant Potthast an. Durch die Straßenbahn teilweise verdeckt folgen die im Pastoratsgarten erbaute Kreissparkasse und das ehemalige Pastorat. (1958) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (39)

 

Die Ursprünge des Neuhäuser Schlosses gehen auf das Jahr 1257 zurück. Über 432 Jahre lang – von 1370 bis 1802 – residierten hier die Bischöfe des Fürstbistums Paderborn, danach wurde das Schloß lange Zeit militärisch genutzt und 1945 schließlich von britischen Besatzern beschlagnahmt. 1964 ging es an die Gemeinde Schloß Neuhaus und 1975 mit der Eingemeindung an die Stadt Paderborn über. Neben der Nutzung als Realschule dient es auch jetzt repräsentativen und kulturellen Zwecken. Gut erholt von den Unfällen von 1954 und 1956 fährt hier der Tw 37 auf der Schloßstraße gen Paderborn. (04.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (40)

 

Nach Ankunft des Dampfsonderzuges in Darmstadt konnten die Fahrgäste noch eine Fahrt im historischen Straßenbahnwagen 57 genießen, hier vor dem Gebäude des Hauptbahnhofs. (06.08.2015) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
SWR-Deutschlandrundfahrt (31)

 

Die PESAG, die Paderborner Elektrizitätswerk und Straßenbahn AG, ist in Ostwestfalen-Lippe noch heute ein Begriff. Keimzelle des Paderborner Teils war die 1899 durch die Westfälische Kleinbahnen AG eröffnete, anfangs noch mit 550 V betriebene Strecke Paderborn Bf – Neuhaus, die 1901 bis Sennelager verlängert wurde. Ab 1909 unterstand sie der neu gegründeten PESAG, welche die Fahrdrahtspannung auf 800 V Gleichstrom anhob und den Wagenpark grundlegend erneuerte. Am 15.10.1962 endete der Straßenbahnverkehr zwischen Amt Neuhaus und Sennelager, am 27.9.1963 auch zwischen Paderborn Hbf und Schloß Neuhaus. Die Straßenbahnzeit der PESAG war damit besiegelt. Hier steht der 1926 in Düsseldorf gebaute Tw 36 vor dem DB-Betriebsamt zur Abfahrt nach Sennelager bereit, im Hintergrund der Paderborner Hauptbahnhof. (07.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Paderborn (1)

 

Noch zwei Minuten bleiben dem Tw 30 bis zur Abfahrt nach Sennelager, wo er nach etwa einer halben Stunde ankommen wird. Das Geschäftshaus des Autohandels „Ford Kleine“ gibt es heute nicht mehr, während nebenan die Josef Kruse KG weiterhin Fahrräder verkauft. Im Jahr 2011 wurde der Bahnhofsvorplatz erneut umgestaltet. (1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Paderborn (2)

 

Der mehrmals umgebaute Tw 37 (Weyer/AEG 1926) ein Jahr vor seiner Ausmusterung vor dem DB-Betriebsamt in Paderborn. Typisch für die PESAG waren die Trichterkupplung und die Stromabnehmerstange. 1954 und 1956 war der Wagen in sehr schwere Unfälle verwickelt, beim Betrachten der Unfallbilder glaubte man kaum, daß er wieder in Gang kommen würde. (08.02.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Paderborn (3)

 

Der Triebwagen 37 setzt vor dem Paderborner Hauptbahnhof um. Als Ersatz für das im März 1945 zerstörte Empfangsgebäude war Anfang der 1950er Jahre ein schlichter, heute ebenfalls nicht mehr existierender Neubau entstanden. (04.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Paderborn (4)

 

Die Hagener Firma Killing lieferte 1926/27 an die PESAG zwölf leichte Beiwagen. Der Beiwagen 84 war der erste und steht hier am DB-Betriebsamt abfahrbereit. Am Fahrgestell ist die Spurstange zwischen den Achslagern zu erkennen, womit in den 1950er Jahren viele Killing-Wagen ausgerüstet wurden. (08.02.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Paderborn (5)

 

An der inzwischen mit Blumenbeeten ausgestalteten Haltestelle vor dem Hauptbahnhof wartet der Tw 36 auf Abfahrt nach Sennelager. Automobile von Goggo und Lloyd, aber auch der Mercedes-Benz 180 waren damals allgegenwärtig. Weit im Hintergrund, hier kaum erkennbar, hatte die PESAG noch 1957 einige Abstellgleise zum Abstellen von Beiwagen außerhalb der Hauptverkehrszeiten angelegt. (01.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Paderborn (6)

 

Die Ausweiche vor dem DB-Betriebsamt aus anderer Sicht. In Bildmitte vor der Herz-Jesu-Kirche steht noch das (inzwischen abgerissene) alte Zollamtsgebäude. Es herrscht Endzeitstimmung auf dem letzten Reststück der Paderborner Straßenbahn. (06.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Paderborn (7)

 

Nochmals der Tw 37 vor dem DB-Betriebsamt in Paderborn. Im Hintergrund, auf dem damaligen Grundstück der Kneipe „Zur Rotbuche“, stehen mittlerweile das Finanz- und Arbeitsamt. (08.02.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Paderborn (8)

 

Am Paderborner Hauptbahnhof waren zwei Ausweichen vorhanden, die in der Zeit, als hier noch die Linien 1, 2 und 6 ausgingen, auch rege genutzt wurden. Eine lag vor dem DB-Empfangsgebäude, die andere vor dem großen Klinkerbau des früheren Reichsbahn- bzw. Bundesbahnbetriebsamts, heute Sitz des Kreisschulamts und der Bundespolizei. Während der Tw 36 mit dem Bw 93 zur Abfahrt nach Sennelager bereitsteht und der soeben mit dem Bw 84 eingetroffene Tw 30 umsetzt, hat einer der beiden Fahrer noch ein Diensttelefonat zu erledigen. (09.1961) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Paderborn (9)

 

Auf der Bahnhofstraße überholt ein Büssing-Bahnbus einen Zug der Linie 1 nach Sennelager. Links das heute nicht mehr bestehende Modehaus Olk an der Ecke Borchener Straße, rechts das Zollamt. (08.02.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (10)

 

Ebenfalls an der Ecke Borchener Straße ist der von Sennelager kommende Tw 31 in Richtung Hauptbahnhof unterwegs, im Hintergrund der Westerntor-Kreisel. In den 1930er Jahren hatte die PESAG für ihren Wagenpark einen hellgrün/beigen Anstrich eingeführt. (08.02.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (11)

 

Auf der Bahnhofstraße gegenüber der Herz-Jesu-Kirche hat der Tw 30 etwa 300 m zurückgelegt. Sein Ziel lautet seit vier Monaten nur noch Schloß Neuhaus, weiter nach Sennelager geht es nicht mehr. Geradeaus in die Stadtmitte fahren die Triebwagen nur noch zum Einrücken in die Wagenhalle am Tegelweg. (02.1963) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (12)

 

Ein Dreiwagenzug nach Sennelager an einem Sommerabend auf der Bahnhofstraße beim Modehaus Olk. Ein Weyer-Triebwagen von 1912 hat zwei Killing-Beiwagen von 1926/27 am Haken. (08.1958) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (13)

 

Dem aus Tw 8 (bereits mit Sicherheitsgleis), Bw 92 und 87 bestehenden Zug aus Sennelager kommt am Westerntor der Tw 19 nach Schlangen entgegen. Im Hintergrund raucht es über dem Hauptbahnhof noch mächtig. Links wirbt ein Plakat für das alljährliche Libori-Fest, die „fünfte Jahreszeit“ Paderborns. Als Ersatz für den im Krieg zerstörten, ursprünglich 65 m hohen Turm der neugotischen Herz-Jesu-Kirche wurde 1957 ein Provisorium vollendet. Erst in den Jahren 1979-81 baute man den neugotischen Kirchturm originalgetreu wieder auf. (08.1958) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (14)

 

Mitte der 1950er Jahre bekam das Westerntor mit dem neuen Kreisverkehr und den beiden Portalhochhäusern großstädtisches Flair. Kurz vor Sonnenuntergang überquert der Tw 37 mit dem Bw 89 die Verkehrsinsel in Richtung Sennelager. Das geradeaus in die Westernstraße führende Gleis, früher Teil der Strecke nach Detmold, diente ab Herbst 1959 nur noch als Betriebsstrecke zur Wagenhalle am Tegelweg. (09.1961) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (15)

 

Mit dem Bau des Kreisverkehrs entstand in den 1950er Jahren auf der Friedrichstraße eine Haltestelleninsel. Heute liegt weiter links die beliebteste Bushaltestelle für auswärtige Gäste, die – zunehmend auch aus dem Lipperland – zum Einkaufsbummel in die Paderstadt kommen. Links erhebt sich eines der beiden Portalhochhäuser mit der noch heute bestehenden Marien-Apotheke. Hier fährt der Tw 20 stadtauswärts. (08.1958) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (16)

 

Gemeinsam mit dem aus Elsen kommenden PESAG-Bus – einem Henschel HS 140 N von 1952/53 – fährt der Tw 32 die Haltestelle Westerntor an. (09.1961) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (17)

 

Der Tw 27 (Weyer/AEG 1927) auf der Friedrichstraße an der Haltestelle Westerntor – damals wie heute die bevorzugte Haltestelle für Gäste, die einen Bummel durch die Innenstadt unternehmen wollen. Die Straßenbahn, der weiter rechts gelegene Westerntor-Kreisverkehr und die neuen Geschäftshäuser im Zeichen des Wirtschaftswunders vermitteln ein großstädtisches Flair. (03.1959) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (18)

 

Lukrativ war für die PESAG der Einsatz von Reklamewagen, wofür sie jene Wagen umfunktionierte, die sie im Liniendienst nicht mehr brauchte. Hier soll der Tw 11 die noch an den Osterhasen glaubenden Alkoholiker dazu verleiten, zu Ostern ostfriesischen Schnaps zu trinken, so gesehen auf der Paderborner Friedrichstraße nahe der Haltestelle Westerntor. (03.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (19)

 

An der heutigen Haltestelle Neuhäuser Tor biegt der Tw 31 von der Friedrichstraße in die Neuhäuser Straße ein. Im damaligen Café Wiethaup befindet sich mittlerweile ein Vietnamesisches Restaurant. (08.1962) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straba Paderborn -Linie 1 (20)

 

Am Bahnhof Essen-Karnap wartet Tw 1602 der EVAG-Linie 1 (Gelsenkirchen Hbf - Essen Hbf) das Öffnen der Schranke auf der Emschertalbahn (Bottrop Süd - Gelsenkirchen-Bismarck) ab. Besonders Augenmerk verdient die Fahrleitungskonstruktion, die mittels mehrerer Trennschalter bei geöffneter Schranke auf 600 V der Straßenbahn umgeschaltet werden konnte. Heute wird die Karnaper Straße kreuzungsfrei unter der höhergelegten Bahnstrecke hindurchgeführt. (06.1977) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Emschertalbahn (1)

 

An der Karnaper Straße in Essen passiert eine 290 den Bahnübergang mit einer wartenden Straßenbahn der EVAG-Linie 1. Wegen des regen Güterverkehrs auf der Emschertalbahn wurden diese Bahnübergänge auch gerne "Glückauf-Schranken" genannt. (08.1975) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Emschertalbahn (2)

 

Der Tw 201 der Würzburger Straßenbahn auf dem Vorplatz des Hauptbahnhofs. Das 1927 in Gotha gebaute Fahrzeug gehörte bis 1956 der Straßenbahn Münster (dort Nr. 62), lief bis 1967 als Beiwagen 173 und blieb noch bis 1975 im Dienst. (13.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Tw 201 in Würzburg

 

Tw 209 der Üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG auf der Überlandlinie 11 nach Sarstedt. (18.09.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Üstra Hannover

 

Triebwagen 10 mit Beiwagen 22 (Baujahr 1926) der Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf (END) in Esslingen am Neckar. (28.12.1976) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
END (11)

 

Der Tw 22 auf der unteren Herzogstraße. Hinter dem Schriftzug „Kreikamp“ weit hinten links verbirgt sich der Spielwarenladen, der noch heute viele ältere Klever von ihrer Kindheit träumen läßt, links davor das Hotel „Europäischer Hof“. In dem vom Triebwagen verdeckten niedrigen Haus 10 befand sich jahrzehntelang „Leder Gossens“. (09.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Kleve (1)

 

Der Tw 15 setzt am Rheinufer um. Geradewegs ging es nach Warbeyen, doch zuvor folgten die Haltestellen Tappershof und Ueberhorsthof. Durch den Deichbau und den Bau der Hängebrücke hat sich der Bereich in den 1960er Jahren völlig verändert, die alte Emmericher Straße ist jetzt nur noch ein befestigter, nicht mehr durchgehender Feldweg. (09.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Kleve (2)

 

Der modernisierte Tw 14 wartet am Rheinufer auf Abfahrt. Im Hintergrund der noch unvollständige Turm der Emmericher St.-Martini-Kirche, hinter der Scheune geht es rechts ab nach Grieth. Die Endhaltestelle der Linie Kleve – Emmerich lag beim Haus des Gast- und Landwirts Aloys Hoegen. Mit wenigen Schritten war von hier die Fähre zu erreichen. Per Straßenbahn oder Fahrrad besuchten viele Klever bei schönem Wetter das Strandbad, wo sie unter Aufsicht baden durften, bis das Bad um 1950 wegen der schlechten Wasserqualität geschlossen wurde. Sämtliche Gebäude wurden 1962-65 anläßlich des Deichbaus Grieth – Griethausen abgerissen. (09.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Kleve (3)

 

Der Aufbau-Tw 23 hat die im Hintergrund noch erkennbare Haltestelle Kellen passiert und fährt auf der Emmericher Straße stadteinwärts. Statt Autos sieht man mehr Fahrräder, bei trockener Witterung die schärfste Konkurrenz der Straßenbahn. Die Damen genießen es sichtlich, an diesem Sommertag unter schattigen Bäumen auf der neu asphaltierten Straße in die Stadt zu fahren. (09.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Kleve (4)

 

Der Tw 15 hat freie Fahrt in Richtung Rhein. Im Bereich des Bahnübergangs beim Klever DB-Bahnhof wechselte die Straßenbahn die Straßenseite, überwand beim Überqueren der Staatsbahn einen Buckel und zudem lief die Spurrille der Eisenbahn durch, die der Straßenbahn war demnach unterbrochen. Die Passage war also für die Fahrgäste eine recht holprige Angelegenheit. (09.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Kleve (5)

 

Der Tw 14 verläßt die untere Herzogstraße und hat jetzt die Herzogbrücke vor sich. Hinter dem Messerschmitt-Kabinenroller folgt ihm der Büssing-Omnibus 3 der Klever Straßenbahn. Auf der Linie nach Wyler hat der Bus acht Monate zuvor die Straßenbahn abgelöst. (09.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Kleve (6)

 

Der Tw 15 am Klosterplatz auf dem Weg nach Bedburg. Der Blick fällt in die Große Straße und auf das Bekleidungshaus Doherr (heute Mensing) an der Ecke Kavarinerstraße. Die schöne Fassade rechts steht heute nicht mehr. Nach dem 1. Weltkrieg war hier das Zigarrengeschäft von Carl Hemsen, später die Metzgerei von Wilhelm, dann Paul Lievertz. Das erste Giebelhaus ist die „Alte Wache“ (heute Bäckerei), hier stand vor dem Krieg das Hotel „Kölner Hof“. Im zweiten Giebelhaus befindet sich das Kunsthaus Elbers, und auch das dritte Giebelhaus, das „Bauer-Haus“ (damals Anglergeschäft Bauer-Hütten, jetzt Boutique) steht heute noch. (09.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Kleve (7)

 

Der Tw 23 rollt die Hagsche Straße hinab. Wo rechts an der Ecke Böllenstege noch der alte Sparkassenbau steht, befindet sich heute der obere Eingang zur Neuen Mitte. Die Baulücke linkerhand wurde mittlerweile mit einem Wohn- und Geschäftshaus (Bank, Praxen) gefüllt. Das Haus links mit den vielen Fenstern ist die neue Sparkasse, heute die Hauptgeschäftsstelle. Im Klinkerbau hinter dem Opel war bis vor kurzem die Buchhandlung Feldkamp ansässig, zwischen diesem und dem hellen Haus dahinter geht es links in die Nassauer Mauer. (09.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Kleve (8)

 

Der aus Bedburg kommende Tw 15 überquert in der tiefen Abendsonne beim Bürgermeisteramt von Hau die Gocher Landstraße. Im Hintergrund sind an der Wiesenstraße die ersten Siedlungshäuser entstanden. (09.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Kleve (9)

 

Nach einer Fahrt entlang der Allee der Gocher Landstraße biegt der Tw 15 in die Kaiser-Wilhelm-Allee Richtung Bedburg ein. Trotz des neuen Fahrradwegs bevorzugt der junge Radfahrer weiterhin die Landstraße, damals angesichts des dünnen Verkehrs nicht allzu gefährlich. (09.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Kleve (10)

 

Der Nachschuß zum Bild „Kleve 10“, diesmal mit Blick in die Kaiser-Wilhelm-Allee, die damals anno 1960 noch rechtwinklig in die Gocher Landstraße mündete. Nach dem Bau der neuen Einfädelung blieb ein Stück der alten Straße als Anbindung der Wohnhäuser, die sich bis heute kaum verändert haben, erhalten. (09.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Kleve (11)

 

Entlang der Alten Landstraße verläßt der Tw 14 nun Bedburg. Hinter ihm biegt die Strecke um 90 Grad nach rechts in die Peter-Eich-Straße ein, anschließend erreicht sie nach einem weiteren 90-Grad-Knick die Endhaltestelle. Im Hintergrund der Turm der Simultankirche auf dem Gelände der damaligen Landesheilanstalt. (09.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Kleve (12)

 

Die Endhaltestelle in Bedburg-Hau an der Peter-Eich-Straße war von vielfältigen Geschäften umgeben, die von Mitarbeitern und Besuchern der Anstalt bzw. Klinik gerne genutzt wurden. Am linken Bildrand schaut die Gaststätte „Zur Endstation“ hervor. Willy Verhoeven hatte sie von seinem Vorgänger Michels übernommen und zusätzlich zur Gaststube ein Lebensmittelgeschäft eingerichtet. Später zog hier die Sparkasse ein, heute findet man in dem restaurierten Haus eine Physiotherapiepraxis. In den Häusern weiter links befanden sich der Friseursalon Kerkmann und das Elektrogeschäft Voss, an der rechten Straßenseite das Bestattungshaus von Paul Matenaer (im Eckhaus), dann der Friseursalon Göwert, die Schneiderei Trinkies, das Malergeschäft van Meegen, ein Konsumladen und ein Schuster. Ansonsten waren an der Peter-Eich-Straße u.a. ein Zahnarzt, ein Dentist, zwei Metzger, eine Textilreinigung und ein Tabakladen ansässig. An der Westseite der Straße fiel die Gaststätte Waninger mit Hotel und Konditorei auf, später Moser, danach Klobasa, heute ein Mehrfamilienhaus. Hier hält das Personal des Tw 14 während der zehnminütigen Pause ein Schwätzchen. Hinter der Hecke verläuft die Eisenbahn, dahinter beginnt das Anstaltsgelände. (09.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Kleve (13)

 

Die Ausweiche auf der Emmericher Straße an der Ecke Steinstraße vor der Druckerei Lenders diente zum Abstellen von Beiwagen außerhalb der Hauptverkehrszeiten. Ihre Lage ist noch heute an der Ausbuchtung des Bürgersteigs vor dem Aldi-Parkplatz erkennbar. Hier fährt der Tw 22 auf dem Weg nach Materborn an zwei KSW-Beiwagen vorbei. (09.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Kleve (14)

 

Der Tw 22 auf der Herzogbrücke unterwegs nach Kellen, rechts die Werftstraße, links die obere Herzogstraße. Hinter dem Baum ist das alte Kino „Scala“ erkennbar, auf dem Grundstück davor entstand später die Deutsche Bank. Auch das Bundesstraßenschild „57“ ist an der Herzog- und der Minoritenstraße längst verschwunden. (09.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Kleve (15)

 

Der Tw 19 an der Ecke Große Straße / Kavarinerstraße vor dem Bauer-Haus, rechts davon die Volksbank und das Cafe Hunck, am rechten Bildrand das Stadt-Cafe, links wiederum das Bekleidungshaus Doherr. (09.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Kleve (16)

 

Der Tw 22 auf der oberen Hagschen Straße, Ecke Kolpingstraße. Im Gebäude mit dem Türmchen sitzt heute das Klever Wochenblatt, während der Backsteinbau davor in jüngster Zeit als „Meister-Eckhart-Haus“ bekannt wurde. Schon damals befand sich darin eine Arztpraxis. Links schaut das Altenheim „Evangelische Stiftung“ hervor. (09.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Kleve (17)

 

An der Ecke Materborner Allee / Kapellenstraße hat sich bis heute kaum etwas verändert, auch das Wegekreuz steht noch dort. Am frühen Morgen fährt der Tw 22 nach Materborn, wo er nach wenigen hundert Metern die Endstelle erreichen wird. (09.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Kleve (18)

 

Der Tw 22 an der Endstelle Materborn. Wo heute eine Ampelanlage die Kreuzung Maternborner Allee / Dorfstraße / Querallee regelt, zweigten damals nur zwei Feldwege ab. Im Fahrplan erschien dennoch der Zusatz „Querallee“. (09.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Kleve (19)

 

Weitgehend baugleich mit der ersten Klever Serie waren die zehn im Jahr 1912 nachgelieferten Uerdinger Triebwagen. Die Hälfte von ihnen überstand den Krieg nicht, die anderen fünf Wagen blieben bis zur Stillegung der Klever Straßenbahn im Einsatz und wurden dann verschrottet. Hier der Tw 14 in seinem letzten Bauzustand am Rheinufer, nun mit gummieingefaßten Fenstern, zwei Oberlichtern je Seite, neuen Schiebetüren, aufgesetzten Liniennummernkästen und niedrigeren Dachaufsätzen, jedoch sind keine Fahrtrichtungsleuchten erkennbar. Am Rahmen ist das Leergewicht von 13,35 t angeschrieben. (09.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Kleve (20)

 

Für die neue Kreis Mettmanner Straßenbahn bestellte das RWE bei der Firma Düsseldorfer Eisenbahnbedarf vorm. Carl Weyer insgesamt 13 Triebwagen mit 8,00 m Länge, 12,5 t Gewicht, 20 Sitz- und 37 Stehplätzen. Nach einem Werksbrand in Düsseldorf übernahm die Waggonfabrik Uerdingen den Bau von fünf Wagen. Typisch für zahlreiche RWE-Wagen waren das genietete Fahrgestell mit 2,50 m Achsstand, die unterschiedlich großen Seitenfenster in der Anordnung klein/groß/klein/groß/klein sowie die halboffene Plattform mit korbartig verglaster Front und einseitig halbhohen Klapptüren. Ein Einstieg befand sich jeweils nur in Fahrtrichtung vorne links, die Gegenseite war verschlossen war. Nach der Beschaffung größerer Schöndorff-Wagen war der Tw 12 entbehrlich und wurde nach Kleve umgesetzt und zum Arbeitswagen Nr. 112 umgebaut. Nach dem Krieg wurde er erst 1947 repariert und als Tw 51 bezeichnet. Erst mit der Stillegung der Klever Straßenbahn schied er aus. Hier steht er auf der Emmericher Straße in der Ausweiche beim Bahnübergang im Einsatz. (04.1955) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Kleve (21)

 

Die in den Jahren 1944-49 gebauten „Kriegsstraßenbahnwagen” (KSW) waren als Trieb- wie als Beiwagen weit verbreitet, aufgrund des Materialmangels sehr einfach konstruiert und boten relativ viel Platz. Auffallend waren die großen Plattformen von fast 3 m Länge und die 1,50 m breiten Schiebetüren. In Kleve liefen ab 1950 drei solcher KSW-Beiwagen mit 12 Sitz- und 63 Stehplätzen. Nach der Stillegung wechselten die Bw 34 und 36 zur Kleinbahn Wesel – Rees – Emmerich, wo sie im Berufsverkehr bis zur Stillegung 1966 liefen. Auf der Emmericher Straße warten hier die Bw 34 und 36 auf die Rückkehr ihres Triebwagens vom Rheinufer. (09.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Kleve (22)

 

Von den ersten zehn Triebwagen war der Tw 7 (um 1949 umbenannt in Nr. 19) der letzte Überlebende. Hier steht er mit einigen nachträglichen Zutaten an der Zentralhaltestelle am Bahnhof. Neben Rückspiegeln besitzt er nun Fahrtrichtungsleuchten, die jedoch nicht blinkten (es gab ja keine Niederspannung für die Schaltung), sondern dauerhaft leuchteten. Später kamen aufgesetzte Liniennummernkästen hinzu. (04.1955) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Kleve (23)

 

Auf Hochglanz gebracht, noch immer mit alten Fenstern und Türen sowie ursprünglichem Dachaufsatz, aber bereits mit (nie benötigtem) Liniennummernkasten, wartet der Tw 15 am Rheinufer auf die Rückfahrt. (04.1955) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Kleve (24)

 

Der Verbands-Tw 23 rollt auf der Hagschen Straße zum Bahnhof hinunter. Im Hintergrund entsteht gerade das Bürohaus, in dem die Druckerei Boss, später die Rheinische Post untergebracht wurde, deren Redaktion dort noch heute ihren Sitz hat. (09.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
Straßenbahn Kleve (25)

 

Tw 44 der Heidelberger Straßen- und Bergbahn (HSB) an der Endhaltestelle Karlstor-Bahnhof vor dem namensgebenden Tor. (25.05.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Tw 44 in Heidelberg

 

Eine reizvolle Szene in der Hauptstraße der Heidelberger Altstadt, wo der bahnamtliche Rollfuhrunternehmer noch mit Pferd und Wagen seine Pakete an die dortigen Geschäfte ausliefert. Ein Wagen der Linie 5 wartet bereits im Hintergrund. (25.05.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Heidelberg Hauptstraße

 

Nachdem der Personenverkehr auf der Rhein-Sieg-Eisenbahn bereits Mitte der 1950er Jahre auf die Straße verlegt worden war, präsentiert sich zehn Jahre später die RSE als großer Omnibusunternehmer. Auf dem Gelände des Betriebshofs in Honnef zeigen sich von links nach rechts: Bus Nr 63 (Büssing/Emmelmann 6500 T), Nr. 69 (Büssing TU 11) und Nr. 131 (Büssing/Senator 13). (08.05.1967) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Rhein-Sieg-Eisenbahn (2)

 

Am 19. Oktober 1974 fuhren zum letzten Mal Straßenbahnen durch die Stadt Reutlingen. Nach einem Platzregen gelang dieses Bild eines Dreiwagenzuges auf der Linie 2 in der Pfullinger Marktstrasse Richtung Reutlingen. Bereits ab 1964 hatte ein von der Stadt in Auftrag gegebenes Gutachten die Umstellung auf Busverkehr empfohlen, erhebliche Widerstände der Bevölkerung verzögerten diese jedoch. Heute ist es schwer vorstellbar, wie durch die engen Straßen der Innenstadt einst die Straßenbahn fuhr. (15.05.1971) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straßenbahn Reutlingen (1)

 

Der Oberleitungsbus Mettmann–Gruiten war der erste moderne Oberleitungsbus-Betrieb in Deutschland. Die 5,770 Kilometer lange Überlandstrecke von Mettmann zum Bahnhof in Gruiten wurde vom 26.08.1930 bis zum 17.05.1952 betrieben, zunächst von der Kreis Mettmanner Straßenbahnen G.m.b.H. als Linie 5, ab 1937 als Linie 59 von der Rheinischen Bahngesellschaft AG. Das Bild wurde von Carl Bellingrodt übrigens für eine Collage benutzt (vgl. Bild-Nr. 14642), der kurzerhand den fehlenden Zug oberhalb des Bahndamms hineinkopierte. (09.1932) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Der 1. O-Bus Deutschlands

 

Blick von der Autobahnbrücke der A 46 auf WSW Lok 609 (Krauss-Maffei, Baujahr 1912), die mit einem Güterzug an der Winchenbachstraße auf der Kleinbahnstrecke Loh - Hatzfeld unterwegs ist. (10.09.1979) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Klb Loh - Hatzfeld (4)

 

Im Zentrum von Dresden auf der Könneritzstraße herrscht in unmittelbarer Nähe des Bahnhofs Dresden Wettinerstraße (heute Dresden Mitte) zwischen aufgereihten Koffern Gedränge an der Haltestelle. Ein überfüllter Bus mit Tarnanstrich und Holzvergaser hat angehalten. Neben Zivilisten warten zwei Soldaten und ein Eisenbahner. Im Hintergrund ist das ehemalige Westkraftwerk (heute Kraftwerk Mitte) mit dem Elektrizitätswerk der Straßenbahn an der Ecke Könneritzstraße/Wettinerstraße (heute Schweriner Straße) zu erkennen - die Bauten sind noch heute vorhanden. (1944) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Dresden im Krieg (21)

 

Tw 333 unterwegs in Ludwigshafen im Brückengewirr zwischen Gartenstraße und Hauptpost. (03.11.1974) <i>Foto: Dieter Frank, Slg. D. Junker</i>
Tw 333 in Ludwigshafen

 

Tw 353 (DÜWAG, Baujahr 1962) auf dem Weg nach Mannheim-Vogelstang. Der Triebwagen wurde später noch mit einem zusätzlichen Mittelteil ausgestattet, einer Besonderheit, die Mannheim als einziger deutscher Verkehrsbetrieb durchführte. (08.1974) <i>Foto: Dieter Frank, Slg. D. Junker</i>
Tw 353 bei Mannheim

 

Im April 1894 wurde der Barmer Schlachthof an der Carnaper-/Schützenstraße durch einen Gleisanschluss in Normalspur mit dem Staatsbahnhof Loh an der Rheinischen Strecke verbunden. Die Strecke wurde unter Regie der Stadt Barmen als “Kleinbahnanschluss” gebaut. Die Bedienung erfolgte zunächst mit Dampflokomotiven der preußischen Staatsbahn. Vom Schlachthof Barmen wurde die Strecke dann einige Jahre später durch die Winchenbachstraße nach Hatzfeld verlängert, primär zur Anbindung von Werksgleisen verschiedener Firmen (1911). Infolge der Besonderheiten der Strecke hatte sie den Status der “Kleinbahn Loh - Hatzfeld”. Bis kurz vor dem Viadukt zum Übergabebahnhof Loh war die Strecke seit der Einbindung der Straßenbahnlinie vom Alten Markt nach Hatzfeld elektrifiziert. Mit dieser Elektrifizierung beschaffte die Bahn in den Jahren 1910 und 1912 zwei Elloks (I und II), die dann die Nummern 608 und 609, zum Schluss ab dem 1.12. 1978 bis zur Stilllegung die Bezeichnungen 3608 und 3609 erhielten. Diese beiden Maschinen genügten in den Anfangsjahren dem Güterverkehr (Quelle: Bahnen-Wuppertal.de). (10.03.1979) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Klb Loh - Hatzfeld (1)

 

WSW Lok 609 (Krauss-Maffei, Baujahr 1912) rangiert auf der Kleinbahnstrecke Loh - Hatzfeld am Alten Zollhaus in Wuppertal-Hatzfeld. Nach der Stilllegung der Strecke wurde sie mit ihrer Schwesterlok im Sommer des Jahres 1980 zur Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft Richtung Österreich verschickt, wo sie 2006 verschrottet wurde. (10.03.1979) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Klb Loh - Hatzfeld (2)

 

WSW 609 mit einem Güterzug auf dem Rückweg von Wuppertal-Hatzfeld nach -Loh an der Winchenbachstraße. (10.03.1979) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Klb Loh - Hatzfeld (3)

 

Der historische Straßenbahnwagen Tw 349 der Arbeitsgemeinschaft "Historische Nahverkehrsmittel Leipzig" im Straßenbahnhof Möckern. Der sog. "Vierfenstrige Breslauer/Hamburger Motorwagen" war einer von 80 Wagen, der zwischen 1897/99 in einer Gesamtstückzahl von 80 Stück von den Herstellern Breslauer AG für Eisenbahn-Wagenbau und Hamburger Waggonfabrik Falkenried für die GLST (Große Leipziger Straßenbahn) geliefert wurden. (15.07.2012) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Tw 349 in Leipzig-Möckern

 

Triebwagen 5 (MAN, Baujahr 1928) der meterspurigen Kirnitzschtalbahn in der sächsischen Schweiz, die als Überlandstraßenbahn von Bad Schandau durch das Kirnitzschtal bis zum Lichtenhainer Wasserfall (Foto) fährt. (04.05.2008) <i>Foto: Andreas Höfig</i>
Kirnitzschtalbahn

 

Der Restbetrieb der meterspurigen Flensburger Straßenbahn war zuletzt auf die nur vier Kilometer kurze Linie vom Bahnhof zum Ostseebadweg beschränkt. Wagen 40 ist hier am Nordertor unterwegs. Insgesamt beschaffte die Straßenbahn Flensburg in 1950er Jahren zur Modernisierung ihres Fahrzeugparks sieben Trieb- und acht Beiwagen dieser Verbandstyp-Bauart. (09.08.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straßenbahn Flensburg (1)

 

Die Hamburger Straßenbahn war einer der größten und ältesten Betriebe in Deutschland und wurde bereits ab 1866 - zunächst als Pferdebahn - eröffnet. Die schrittweise Stilllegung wurde dann ab 1958 betrieben. Wagen 3661 wartet in der nächtlichen Innenstadt auf letzte Fahrgäste. (11.03.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straßenbahn Hamburg (37)

 

Am Gericht in Darmstadt ist Wagen 74 im "Einmannbetrieb" nach Eberstadt unterwegs. (10.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straßenbahn Darmstadt (1)

 

Seit 1877 fährt in Kassel eine Straßenbahn, zunächst als Dampfstraßenbahn von Wilhelmshöhe zum Königsplatz, später folgten Pferdebahnen, um die Jahrhundertwende die elektrische Straßenbahn. Die Spurweite beträgt 1435 mm (Normalspur). Der Zweirichtungs-Triebwagen 228 der Waggonfabrik Gebr. Credé & Co., Kassel-Niederzwehren (Baujahr 1940) ist hier auf der Linie 5 nach Weserspitze unterwegs. (04.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straßenbahn Kassel (1)

 

Am Endpunkt der Nebenbahn aus Deggendorf in Metten macht sich ein Omnibus des Typs Magirus Saturn II LS bereit, um den geringen Zugverkehr auf der parallel führenden Straße zu ergänzen. (22.04.1975) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Regentalbahn (6)

 

Wie der Pressetext zu dem Bild erklärt, legten die seit Jahren heftigsten Schneefälle im Winter 1940 den Verkehr in Amerikas Hauptstadt lahm. (24.01.1940) <i>Foto: Pressefoto ACME</i>
Winter in Washington

 

Schwebebahnzug der Wuppertaler Stadtwerke an der Haltestelle Zoo/Stadion. Im Hintergrund verläuft die viergleisige Bahnstrecke von Wuppertal-Vohwinkel nach -Oberbarmen. (1958) <i>Foto: R. Jäger</i>
Schwebebahn Wuppertal (12)

 

Straßenbahn-/Schienenkreuzung mit der Linie 17 der Vestischen Straßenbahn nach Gelsenkirchen-Horst. Vermutlich entstand das Bild an der Horster Straße in Bottrop, wo die Linie 17 die westfälische Emschertalbahn (Dortmund-Mengede - Bottrop) kreuzte. (08.1975) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straba 372 in Bottrop

 

Fähre über den Stausee der Bleilochtalsperre bei Saalburg in Thüringen, der als größter Stausee Deutschlands gilt. Zum Bau der Staumauer wurde eigens eine Eisenbahnstrecke errichtet, die von der Bahnstrecke Schleiz – Saalburg im Bahnhof Gräfenwarth abzweigte und bis Gräfenwarth Sperrmauer führte. (1953) <i>Foto: Privatfoto</i>
Fähre Saalburg

 

Tw 53 der Straßenbahn Ostrava (Ostrau) in Ostrau-Poruba. (21.07.1971) <i>Foto: Johannes Glöckner</i>
Straßenbahn Ostrava

 

Ein legaler Trick der Staatsbahn, sich von unrentablen Strecken zu entledigen, war der Parallelverkehr mit eigenen Bussen zu den Zügen. Da die Busse flexibler in der Haltestellenwahl im ländlichen Bereich agieren konnten, zog der Zugverkehr dort grundsätzlich den Kürzeren. (05.10.1980) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Bahnbusse in Koblenz

 

Eine Straßenbahn der Linie 4 vor dem Rohbau des "Atrium Hotel" von den Architekten KPS - Prof. Kraemer-Pfennig-Sievers nahe des Hauptbahnhofs. Neben Kiel und Lübeck besaß nur Braunschweig die ungewöhnliche Straßenbahn-Spurweite von 1100 mm. (1960) <i>Foto: Wächter</i>
Braunschweig Hbf (8)

 

Siemens-Magnetschwebebahn-Versuchsstrecke in Braunschweig-Gliesmarode. (1982) <i>Foto: Wächter</i>
M-Bahn Bwg-Gliesmarode (1)

 

Magnetschwebebahn-Versuchsstrecke an der Abtstraße in Braunschweig-Gliesmarode. Rechts verläuft die Bahnstrecke von Gifhorn/Fallersleben zum Hauptbahnhof. (1984) <i>Foto: Wächter</i>
M-Bahn Bwg-Gliesmarode (2)

 

Triebwagen 1140 der Köln Verkehrsbetriebe (KVB) auf der Linie "P" aus Zündorf am "Angora- und Kamelhaarhaus Oswald Salzmann", einbiegend von der Pipinstr. zur Endhaltestelle Neumarkt (Nordseite/Vorortbahnen) in Köln. (1955) <i>Foto: Robin Fell</i>
KVB (10)

 

Die Anwesenheit des Fotografen sorgte für eine regelrechten Menschenauflauf in Remscheid. Straßenbahntreffen mit Wagen 7 von Herbrand, BSI (links) aus dem Jahre 1893. (1899) <i>Foto: Slg. Eisenbahnstiftung</i>
Straßenbahn Remscheid (12)

 

Ein Schwebebahnzug verlässt die 1967 neu entstandene Station "Alter Markt" in Wuppertal-Barmen. (1968) <i>Foto: Ernst Winter</i>
Schwebebahn Wuppertal (10)

 

Schwebebahn nahe der Schwebestation Kluse (Schauspielhaus) in Wuppertal-Elberfeld. Im Hintergrund verläuft die Bergisch-Märkische Eisenbahnstrecke. (1968) <i>Foto: Ernst Winter</i>
Schwebebahn Wuppertal (11)

 

Ein Straßenbahnzug der Wuppertaler Stadtwerke (WSW) in der Morianstraße in Elberfeld. (01.07.1960) <i>Foto: John Whitmeyer</i>
Straba Linie 3 in Wuppertal

 

Am Essener Hauptbahnhof begegnen sich zwei Straßenbahnzüge, die heute längst durch die Busfraktion ersetzt wurden. (06.1977) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Straba in Essen

 

Der Museumszug "Finchen" der Kölner Verkehrsbetriebe (KVB) bestehend aus den Wagen 1285, 1257 und 1286 (Baujahr 1914) beim Rudolfplatz/Hahnentor anlässlich der Feierlichkeiten zu 100 Jahre KVB. (30.04.1977) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
KVB (9)

 

Die Kölner nehmen das jährlich wiederkehrende Rheinhochwasser mit der ihr eigenen rheinischen Gelassenheit hin. Böse Zungen behaupten allerdings, dass einige Verwaltungen dies auch zum willkommenen Anlass nehmen, unliebsame Aktenvorgänge zu versenken... (1932) <i>Foto: RBD Köln (Felten)</i>
Hochwasser in Köln (2)

 

Freier Blick von der Hohenzollernbrücke auf den Kölner Dom und den davor im Bau befindlichen Busbahnhof. Heute befindet sich an dieser Stelle das Museum Ludwig. Der kleine Turm rechts neben dem Dom gehört im übrigen zum alten Empfangsgebäude des Hauptbahnhofs. (1952) <i>Foto: Fischer</i>
Busbahnhof Köln (3)

 

VAG Tw 102 (Rastatt, Baujahr 1959) auf der Linie 4 nach Littenweiler in der Friedhofstraße in Freiburg. (17.01.1975) <i>Foto: Dieter Frank, Slg. D. Junker</i>
Straßenbahn Freiburg (3)

 

Blick vom Wasserturm am Friedrichsplatz in Richtung "Planken" mit den im Vordergrund tobenden "Wasserspielen" und den Triebwagen 468 und 439 der Verkehrsbetriebe Mannheim. (05.04.1975) <i>Foto: Dieter Frank, Slg. D. Junker</i>
Straßenbahn Mannheim (3)

 

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