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Alle Bilder zum Thema Deutsche Bundesbahn - Seite 14 von 45

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44184 Bilder gefunden.

001 234 vom Bw Hof dampft nach erfolgter Ausbesserung im Aw Lingen am Bw Rheine vorbei. (12.03.1970) <i>Foto: Hans-Jürgen Bockfeld</i>
001 234 in Rheine

 

094 730 (94 1730) war seit 1965 beim Bw Wuppertal-Vohwinkel beheimatet und verließ als letzte pr. T 16.1 das Bergische Land am 30.09.1972. (15.02.1969) <i>Foto: Hans-Jürgen Bockfeld</i>
094 730 in Wt-Vohwinkel (2)

 

57 2070 mit einem Sonderzug in Limburg/Lahn. (01.11.1969) <i>Foto: Hans-Jürgen Bockfeld</i>
57 2070 in Limburg

 

41 305 war ein Urgestein des Bw Wanne-Eickel und gehörte seit Juni 1949 zum Bestand. Neben schnellfahrenden Güterzügen gehörten Mitte der 1950er Jahre auch Schnellzugleistungen zum 41er-Plan, wie der D 57 (Köln - Dortmund) oder der D 496 (Osnabrück - Essen). (02.1967) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
41 305 im Bw Wanne-Eickel

 

Seit den 1960er Jahren veranstaltete der Freundeskreis Eisenbahn Köln (FEK) alljährlich eine Sonderfahrt am Karsamstag vor Ostern. 1968 bespannte die Eifeltorer 41 352 einen Sonderzug von Köln über die Eifel nach Trier und zurück über die Mosel und Koblenz nach Köln. Das Besondere an dem Sonderzug war diesmal, dass neben dem üblichen Gesellschaftswagen DB 10834 (WG 4üe-38a/53, ehemals "10 209 Bln") vier Doppelstockwagen aus der Frühzeit der DB, die drei kurzen 22,4 m Wagen von 1950, und ein langer 26,4 m Wagen von 1951 im Zug waren und damit vier von überhaupt nur sechs gebauten Wagen dieser Art. Hier fährt der Sonderzug in den Bahnhof Bullay ein. (13.04.1968) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
41 352 in Bullay

 

Die spätere Museumslok 41 360 noch zu Planzeiten im Bw Duisburg-Wedau. Die Lok war zum Aufnahmezeitpunkt in Osnabrück beheimatet. (26.02.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
41 360 in Wedau

 

Bei einer Plandampfveranstaltung übernahm 41 360 der Dampflok-Tradition Oberhausen einen Ganzzug im Bergwerk Friedrich-Heinrich der Ruhrkohle AG in Kamp-Lintfort. (27.05.1989) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Plandampf 1989 (1)

 

Am 14. Juni 1977 wurde die frisch ausgemusterte 41 360 von der BSW-Gruppe Dampflok-Arbeitsgemeinschaft 41 360 im Bundesbahn-Sozialwerk, Gelsenkirchen-Bismarck erworben, zu der u.a. Manfred van Kampen und Jörg Sekund gehörten. In jahrelanger Arbeit wurde die Lok dort wieder betriebsfähig aufgearbeitet. Im September 1985 nahm die Lok aus Anlaß der Feiern zum 150jährigen Jubiläum der Deutschen Eisenbahn erstmals wieder betriebsfähig an den Fahrzeug-Paraden in Nürnberg teil. Hier präsentiert sie sich mit den weiteren DB-Museumsloks V 160 003 und V 200 116 im Bw Gelsenkirchen-Bismarck. (10.09.1986) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bw Gelsenkirchen-Bismarck (23)

 

44 044 vom Bw Northeim während einer Ausbesserung im Aw Schwerte/Ruhr. (10.12.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
44 044 im Aw Schwerte

 

44 1051 und 94 526 helfen einem Güterzug als Schiebeloks tatkräftig über die 33,3 ‰ Rampe von Erkrath nach Hochdahl. (05.1962) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Schiebebetrieb in Erkrath

 

Zwei 44er rollen über die Moselbrücke in Bullay moselabwärts. Im Bahnhof Bullay ist bereits der nächste Güterzug nach Ehrang unterwegs. (1965) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Moselbrücke Bullay (29)

 

44 1170 (Bw Gelsenkirchen-Bismarck) mit einem Flüssigeisenzug auf Güterzugstrecke Duisburg-Wedau - Essen Nord - Bochum-Langendreer am Bk. Frillendorf in Essen. Oben verläuft die Reisebahn zum Essener Hauptbahnhof. (22.08.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
44 1170 in Essen

 

44 1171 vom Bw Nürnberg Rbf rollt mit einem Güterzug am Bk. Hain in Laufach die Rampe von Heigenbrücken hinab. (08.09.1955) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
44 1171 bei Laufach

 

Das Bw Hagen-Vorhalle war an den gleichnamigen Rangierbahnhof angebunden und damit schwerpunktmäßig für den Güterbetrieb zuständig. Ende 1958 gehörten 35 44er zum Bestand, 1964 immerhin noch 26 Maschinen. Sie waren hauptsächlich in Richtung Wuppertal-Vohwinkel und auf der Ruhr-Siegstrecke im Einsatz. Hier macht sich 44 1183 auf den Weg zum nächsten Einsatz. (09.1964) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
44 1183 im Bw Hagen-Vorhalle

 

44 1314 rollt mit einem Ganzzug durch Dortmund-Hörde. Überregional bekannt wurde Hörde durch das Stahl- und Hüttenwerk Phoenix mit den Standorten Phoenix-Ost und Phoenix-West. Seit der Errichtung der Hermannshütte im Jahr 1840 war hier die Stahlherstellung und die Stahlweiterverarbeitung heimisch. Zur Versorgung der Hütten diente zunächst die Zeche Vereinigtes Hörder Kohlenwerk, die 1859 unter dem Namen Hörder Kohlenwerk konsolidiert wurde. Das Roheisen wurde in den Hochöfen des Stahlwerks Phoenix-West erzeugt und dann über die Werksbahn Eliasbahn mitten durch die Stadt zur Weiterverarbeitung auf Phoenix-Ost transportiert. Die Rohstoffzuführung von Kohle und Erz lief über die DB. 1998 wurde die Hochofenanlage stillgelegt, ein Hochofen wurde abgebaut und in die Volksrepublik China transportiert, um dort erneut errichtet zu werden. (10.07.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
44 1314 in Dortmund

 

Im typischen Ruhrgebietswinterwetter dampft 44 1316 mit einem Güterzug am Bw Hamm, ihrer damaligen Heimat, vorbei. „Smog“ – eine Verschmelzug aus den Wörtern Smoke (Rauch) und Fog (Nebel) - war auch in Deutschland bereits seit Dezember 1952 bekannt, als in London Zehntausende Menschen Atemprobleme bekamen. Seinerzeit starben dreimal so viele Menschen wie sonst. 1961 forderte der damalige Kanzlerkandidat der SPD in einer Rede: „Erschreckende Untersuchungsergebnisse zeigen, dass im Zusammenhang mit der Verschmutzung von Luft und Wasser eine Zunahme von Leukämie, Krebs, Rachitis und Blutbildveränderungen sogar schon bei Kindern festzustellen ist. Es ist bestürzend, dass diese Gemeinschaftsaufgabe, bei der es um die Gesundheit von Millionen Menschen geht, bisher fast völlig vernachlässigt wurde. Der Himmel über dem Ruhrgebiet muss wieder blau werden!" Auch wenn heute vielfach wieder der Weltuntergang herbeigeredet wird, ist durch vielfältige Maßnahmen, die zu einem Absinken der Schadstoffkonzentrationen in der Luft führten, der Himmel über dem Ruhrgebiet tatsächlich wieder blau geworden. (05.02.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
44 1316 in Hamm

 

Im Januar 1970 war der Niederschlag im gesamten Rheingebiet überdurchschnittlich hoch und erreichte im südlichen Rheintal 200% des langjährigen Januar-Mittels. In den ersten beiden Februarwochen verlagerte sich ein ausgedehntes Tiefdrucksystem nach Nordeuropa und brachte an seiner Südflanke vor allem dem südlichen Rheingebiet fast tägliche Niederschläge. Aufgrund des Hochwassers musste die Schifffahrt im Februar am Ober- und Mittelrhein für 14 Tage eingestellt werden, Die DB verfuhr jedoch nach ihrem Motto "Wir fahren immer". So kämpfte sich die Kaiserslauterner 052 716 mit nassen Füßen durch Bingen. (02.1970) <i>Foto: Wolfgang Löckel</i>
Hochwasser in Bingen (3)

 

140 190 vom Bw Koblenz-Mosel fährt mit einem Güterzug durch den vom Rheinhochwasser überschwemmten Bahnhof Bingen. (02.1970) <i>Foto: Wolfgang Löckel</i>
Hochwasser in Bingen (4)

 

Mit 160 km/h eilt E 10 1267 (Bw Heidelberg) mit dem TEE 10 "Rheingold" durch den Bahnhof Blankenloch zwischen Graben-Neudorf und Karlsruhe. (1967) <i>Foto: Wolfgang Löckel</i>
E 10 1267 in Blankenloch

 

38 1968 vom Bw Landau (Pfalz) fährt mit einem Eilzug in den Bahnhof Kandel an der Bahnstrecke nach Wörth - Karlsruhe ein, der sich gerade im Komplettumbau befindet. Unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg verkehrten über die Strecke Züge speziell für die Besatzungsmächte, die für den zivilen Verkehr gesperrt waren. Unter ihnen befand sich eine Zugverbindung, die von Neustadt über Landau und Winden – zunächst aufgrund der unterschiedlichen Besatzungszugehörigkeit unter Umgehung von Karlsruhe mittels der seit 1944 existierenden Umgehungskurve – bis nach Baden-Baden führte. Die reguläre Personenzüge verkehrten zwischen Landau und Wörth. Bereits 1953 strich die Bundesbahn den nachts verkehrenden Schnellzug von Köln nach Konstanz. Bis in die 1960er Jahre verkehrten entlang der Strecke Schnellzüge der Relation Krefeld – Basel. Zur selben Zeit war sie in die Relation der Eilzüge Saarbrücken – München eingebunden. Bis 1973 existierten noch Eilzüge der Relation Bingerbrück – Karlsruhe, die Kurswagen nach Basel, Krefeld und Saarbrücken mit sich führten. 1988 endete der Verkehr von D-Zügen und Kurswagen über die Strecke von Winden nach Karlsruhe. (1953) <i>Foto: BD Mainz</i>
Bahnhofsumbau Kandel

 

Verladen von Shell-Fässern im Kaiserwörthhafen von Ludwigshafen. Der Kaiserwörthhafen wurde von 1912 bis 1918 als Ergänzung zum Mundenheimer Hafen (Ölhafen) gebaut. Umgeschlagen wurden dort zunächst hauptsächlich Kohle und Rüstungsgüter. Die Kaianlagen hatten rheinseitig eine Länge von 1,5 km, das Binnenbecken war 850 m lang und 90 m breit. Im Zweiten Weltkrieg wurden die Anlagen nahezu vollständig zerstört. Der Wiederaufbau erfolgte von 1951 bis 1969 in mehreren Abschnitten. Im Oktober 2004 wurde ein Containerterminal im Kaiserwörthhafen eröffnet. (1957) <i>Foto: BD Mainz</i>
Rheinhafen Ludwigshafen (2)

 

Panoramablick auf die Nahebrücke und Ebernburg in Bad Münster am Stein mit einem Schnellzug nach Kaiserslautern. Die Nummer der 01er sparen wir uns, weil sie wieder der Fantasie von Carl Bellingrodt entsprungen war. (21.04.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Blick auf die Ebernburg (1)

 

Eine 628/928-Einheit auf der Bahnstrecke Flensburg - Eckernförde bei Lindaunis. (09.1987) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
628 bei Lindaunis

 

Wettrennen zwischen dem Motorschiff "WELS" und der Lübecker 218 499 am Elbe-Lübeck-Kanal in Lauenburg, das die 218 auf den letzten Metern noch für sich entscheiden konnte. (05.1982) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
218 499 in Lauenburg

 

01 1083 (Bw Osnabrück) mit einem Personenzug in Essen Hbf. (1961) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
01 1083 in Essen

 

Gegen 11.10 Uhr warten in Kassel Hbf die Bebraer 01 1093 vor E 374 und 01 1062 (Bw Kassel) vor E 580 auf die Abfahrt. Im Hintergrund rangiert die letzte pr. T 13 des Bw Kassel, die 92 739. (04.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
01 1093 in Kassel (2)

 

01 1095 (Bw Kassel) im Wende-Bw Hagen-Eckesey. 01 1095 war die einzige 01.10, die einen Kessel von ihrer zweizylindrigen Schwesterbaureihe (01 193) erhielt. (12.05.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
01 1095 in Hagen

 

Entgegen seiner eigenen Angaben scheint Manfred van Kampen diese Aufnahme des ETA 177 013 nicht in Duisburg-Wedau, sondern in der Einfahrt nach Wanne-Eickel Hbf gemacht zu haben. Das Fahrzeug war auch noch nicht beim Duisburg-Wedau beheimatet, sondern noch in Recklinghausen, sodass das Bild auf Frühjahr 1960 eingegrenzt werden kann. Ein Jahr später, im Juli 1961, war der ETA bereits abgestellt und wurde am 07.09.1961 ausgemustert. Der grüne G-Wagen im Bauzug ist ein ex USATC-Wagen, der im Zweiten Weltkrieg zu Zehntausenden als Bausatz aus USA nach Großbritannien verschifft wurde und dort zusammengebaut wurde, um dann ab dem D-Day auf den Kontinent gebracht zu werden. Die Deutsche Bundesbahn musste diese eher behelfsmäßigen Wagen 1950 alle dem USATC abkaufen, ohne dafür Verwendung zu haben. (1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
ETA 177 013 in Wanne-Eickel

 

01 111 (Bw Trier) mit 39 225 aus Jünkerath und 38 3057 aus Düren als Gastloks im Bw Köln-Deutzerfeld. Das letzte Relikt aus der Dampflokzeit, der Lokschuppen, wurde 2021 abgerissen. (05.1965) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Lokparade in Deutzerfeld (3)

 

41 015 (Bw Rheine) mit fehlendem Schornsteinaufsatz auf der Drehscheibe im Bw Osnabrück Rbf. Zum Aufnahmezeitpunkt hatte für die Lok schon das letzte Stündlein geschlagen, vier Wochen später, am 11.11.1967 wurde sie abgestellt. (10.10.1967) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
41 015 in Osnabrück

 

41 021 vom Bw Hannover Hgbf vor einem Post-/Expressgutzug, nicht, wie vom Fotografen vermutet, in Hamm aufgenommen. (05.1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
41 021 in ?

 

Blick von der Tannenstraße auf die in Kassel Hbf ausfahrende 41 142. Über die Straßenbrücke führte auch der Weg in das Bw Kassel Bahndreieck, was links vom Fotografen lag. (05.1963) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
41 142 in Kassel

 

Führerhausbeschriftung der 41 166 des Bw Kirchweyhe. (13.03.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
41 166

 

Die 41er des Bw Wanne-Eickel wurden überwiegend vor schnellfahrenden Güterzügen mit leicht verderblichen Waren eingesetzt und wiesen Zugläufe zwischen Osnabrück und Köln-Gereon bzw. Aachen auf bei Tagesleistungen von knapp 400 km. 41 174 gehörte vom 20.10.1960 bis 11.04.1967 in Wanne-Eickel beheimatet. (08.02.1967) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
41 174 in Wanne-Eickel

 

Bis zur Aufnahme des elektrischen Betriebs am 28.09.1968 beherrschte eine Vielzahl von 41ern der Bw Kirchweyhe und Osnabrück das Güterzuggeschehen auf der "Rollbahn" zwischen Hamburg/Bremen und dem Ruhrgebiet. Hier kachelt 41 186 vom Bw Osnabrück die lange Steigung durch das Wiehengebirge bei Vehrte hinauf. (09.08.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
41 186 bei Vehrte

 

41 190 vom Bw Löhne wendet im Bw Hamm. (27.09.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
41 190 im Bw Hamm (2)

 

Bis zu ihrer anstehenden Ausmusterung verdienten noch sechs Loks der Baureihe 41 ihr Gnadenbrot beim Bw Duisburg-Wedau. Dazu gehörte auch 41 246, die an diesem Tag arbeitslos in der Sonne glänzt. (02.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
41 246 in Duisburg-Wedau

 

Welche 41er Westdeutschlands war eigentlich nicht irgendwann einmal in Osnabrück beheimatet? Auch 41 271 gehörte seit ihrer Ablieferung am 18.04.1940 zum Bestand. (09.08.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
41 271 in Osnabrück (1)

 

Am 26. April 1987 wurde mit 628 201 der erste 628 in Schleswig-Holstein vorgestellt. In der ersten Betriebwoche macht sich 628 215 in Husum auf dem Weg von der Nord- an die Ostsee. Sein Ziel ist die schleswig-holsteinische Landeshaupt Kiel. (04.1987) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
628 215 in Husum

 

Ein 628 auf dem Weg von Husum über Jübek - Schleswig - Owschlag - Rendsburg nach Kiel. Er hat bereits den Nord-Ostsee-Kanal überquert und wird noch ca. 20 Minuten bis zum Kieler Hauptbahnhof benötigen. (10.1993) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (29)

 

41 360 mit Sonderzug D 21917 auf der Schwarzwaldbahn bei Gutach. (30.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (1)

 

Die Schwarzwaldbahn von Offenburg nach Singen (Hohentwiel) ist 150 Kilometer lang, überwindet 650 Höhenmeter und führt durch 39 Tunnel. Baulich und landschaftlich beachtenswert ist insbesondere der 40 Kilometer lange Aufstieg von Hausach nach Sankt Georgen, den hier gerade 41 360 mit D 21917 überwindet. (30.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (2)

 

41 360 mit Sonderzug D 21917 am Spärletunnel (80 m) bei Niederwasser. (30.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (3)

 

41 360 rollt mit Sonderzug D 21917 bei Stockburg zwischen St. Georgen und Villingen durch den Schwarzwald. (30.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (4)

 

41 360 mit Sonderzug D 21917 bei Donaueschingen. (30.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (5)

 

41 360 auf gut 700 m Höhe im Brigachtal nördlich von Donaueschingen. (30.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (6)

 

41 360 hat soeben Schweizer Boden betreten und fährt an den Häusern von Thayngen im Kanton Schaffhausen vorbei. (30.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (7)

 

41 360 mit Sonderzug D 21918 auf der Hochrheinbahn bei Herblingen in der Schweiz kurz vor Schaffhausen. (30.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (8)

 

Der Sonderzug aus Offenburg mit 41 360 nahe des Rheinfalls bei Neuhausen/Schweiz. (30.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (9)

 

Der nächste Tag führte 41 360 mit ihrem Sonderzug von Offenburg über Hausach nach Freudenstadt und weiter nach Rottweil. Am frühen Morgen dampft sie mit D 21919 an der Kinzig bei Gengenbach vorbei. (31.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (10)

 

41 360 mit Sonderzug D 21919 in Gengenbach vor der Kulisse der Stadtkirche St. Marien und dem Kinzigtor. (31.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (11)

 

41 360 dampft mit D 21919 durch das Kinzigtal bei Wolfach, östlich von Hausach. (31.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (12)

 

41 360 mit Sonderzug D 21919 kurz vor Schenkenzell. (31.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (13)

 

41 360 im Kinzigtal kurz vor Schenkenzell. (31.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (14)

 

41 360 dampft mit Sonderzug D 21919 aus Schenkenzell. (31.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (15)

 

Mit der gerade noch zu erkennenden Schubunterstützung von 218 295 nimmt 41 360 die Steigung zwischen Schenkenzell und Alpirsbach. (31.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (16)

 

Hinter Alpirsbach überquert 41 360 mit Sonderzug D 21919 die Kinzig in Richtung Freudenstadt. (31.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (17)

 

Kurz vor Freudenstadt liegt das Lauterbadviadukt (213 m) aus dem Jahr 1886. (31.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (18)

 

Der letzte Besuch am Lauterbadviadukt kurz vor Freudenstadt fand 1973 statt, als die letzten P 8 der DB hier verkehrten. Seitdem hatte die Natur kräftig aufgeholt und die Brücke war fast zugewachsen als 15 Jahre später 41 360 hier auftauchte. (31.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (19)

 

Zwischen Freudenstadt und Dornstetten liegen gleich 3 hohe Talbrücken. Als kleinstes der drei Viadukte führt das 1877–1878 erbaute Ettenbachviadukt im heutigen Freudenstädter Stadtteil Wittlensweiler über den Ettenbach. Es hat eine Länge von 171 Metern, die Höhe beträgt 25 Meter. (31.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (20)

 

41 360 mit Sonderzug D 21919 auf dem Ettenbachviadukt zwischen Freudenstadt und Dornstetten in Wittlensweiler. (31.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (21)

 

Ausfahrt des Sonderzuges mit 41 360 im Bahnhof Schopfloch. (31.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (22)

 

41 360 kachelt durch das Neckartal bei Talhausen. (31.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (23)

 

41 360 mit Sonderzug D 21919 im herbstlichen Neckartal bei Talhausen auf dem Weg nach Rottweil. (31.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (24)

 

41 360 beschleunigt den Sonderzug D 21919 hinter Rottweil. (31.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (25)

 

41 360 mit Sonderzug D 21919 hinter Rottweil. (31.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (26)

 

74 430 (Borsig, Baujahr 1905) im Bw Frankfurt/M-2. Nach 53 Dienstjahren wurde sie am 21.01.1958 ausgemustert. (1954) <i>Foto: Hans-Joachim Rippin</i>
74 430 in Frankfurt (2)

 

50 227 (Bw Kaiserslautern) mit einem Nahgüterzug auf einer nicht näher bezeichneten Nebenbahn in der Pfalz. (1966) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
50 227 in der Pfalz

 

220 048 mit einem Güterzug in Hamburg Unterelbe. (05.1984) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
220 048 in Hamburg

 

220 029 erreicht den Bahnhof Hamburg Unterelbe. Der Bahnhof wurde am 1. April 1881 mit der Unterelbebahn von Harburg-Unterelbe nach Cuxhaven über Buxtehude und Stade eröffnet. Es gab zwar ein Verbindungsgleis zum Staatsbahnhof gegenüber der Harburger Schlossinsel, aber erst mit Eröffnung des Hauptbahnhofes 1897 konnten die Fahrgäste ohne Fußwege auch in Züge Richtung Hannover, Bremen oder nach Hamburg umsteigen. Der Bahnhof Unterelbe behielt bis zum 4.8.1984 seine Funktion als Personenbahnhof. Mit Eröffnung der S3 bis Neugraben wurden die Stationen Unterelbe, Tempo-Werk und Hausbruch nicht mehr bedient. Heute ist im Bahnhofsgebäude ein Sanitärfachhandel untergebracht. Die Ladegleise waren noch länger im Betrieb, der Lokschuppen ist nur noch als Ruine vorhanden. (05.1984) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
220 029 in Hamburg (2)

 

218 109 ist mit ihren Eilzug in Flensburg angekommen und muss noch auf das Entladen des Expressgutes warten. (05.1983) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
218 109 in Flensburg

 

Die Internationale Verkehrsausstellung (IVA 1965) fand vom 25. Juni bis 3. Oktober 1965 auf dem Messegelände Theresienhöhe in München statt. Auf dem Freigelände wurden auf neun Gleisen mit 3500 m Schienen mehr als 100 Schienenfahrzeuge ausgestellt, unter ihnen die gerade fertiggestellte E 03 003 (Foto), aber auch andere Zugpferde wie E 10.12, E 50, V 169, V 200.1, V 320 und die Triebwagen ET 27, ETA 150, VT 11.5, VT 24.6, und auch französische und belgische Loks wie die SNCF CC 40100 mit INOX-TEE-Wagen. Ein Schwerpunkt waren auch moderne Güterwagen verschiedenster Bauarten. Zur IVA kamen 3,2 Millionen Besucher. (07.1965) <i>Foto: Joachim Claus</i>
IVA München (9)

 

Eine 218 mit einem Eilzug über den Häusern von Rendsburg auf der gleichnamigen Hochbrücke aus dem Jahr 1913. (10.1993) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (26)

 

Auf der Rendsburger Hochbrücke begegnen sich eine südwärts fahrende 218 und ein 628 auf dem Weg zum bahnhof Rendsburg. Auf dem Bild ist noch das Dach des ehemaligen Lokschuppen des Kreishafens zu erkennen. Die Hafenbahn stellt den Rest der ehemaligen Rendsburger Kreisbahn dar. 1993 lagen vor dem Lokschuppen sogar noch teilweise die vierschienigen Gleise aus der Kreisbahnzeit. Die Schmalspurwagen wurden ostwärts von der Kleinbahn abgefahren, die normalspurigen Wagen wurden westwärts in ein Übergabegleis gestellt. (10.1993) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (27)

 

Ein 628 nähert sich über die nördliche Brückenrampe dem Rendsburger Bahnhof. (10.1993) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (28)

 

Zwei S-Bahnen (420 213 (rechts) und 420 744) auf der Linie S 15 zwischen Frankfurt Hbf und -Flughafen begegnen sich auf der Niederräder Brücke. (25.02.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
S-Bahn Frankfurt (7)

 

Reinigungsarbeiten an 420 214 im Bw Frankfurt-Griesheim. (22.03.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
Fahrzeugwäsche

 

Der "Adler"-Nachbau aus dem Jahr 1935 auf der Frankfurter Hafenbahn nahe der Friedensbrücke im Gutleutviertel. (24.03.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
Der "Adler" in Frankfurt (2)

 

Die Frankfurter 110 111 während einer E 3.9-Aufarbeitung im Aw München-Freimann, die am 15.04.1985 mit neuer Neulackierung in türkis/beige abgeschlossen wurde. (03.04.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
Aw Mü-Freimann (3)

 

120 002 (Baujahr 1981), die zu einer E2.1 im Aw München-Freimann weilte, neben 150 153 (Baujahr 1969) aus einer E2.0 und 194 085 (Baujahr 1943), die zu einer Zwischenuntersuchung hier war. (03.04.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
Aw Mü-Freimann (4)

 

111 121 (Bw Düsseldorf) während einer E2.4-Ausbesserung und 141 007 (Bw Nürnberg 1), die eine E3.0 erhielt, im Aw München-Freimann. (03.04.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
Aw Mü-Freimann (5)

 

194 023 vom Bw Nürnberg Rbf hatte ihre besten Zeiten bereits hinter sich und wartet auf dem Lokfriedhof im Aw München-Freimann auf ihr weiteres Schicksal. Sie war am 1. März 1985 z-gestellt worden. Von der 1977 ausgemusterten 160 010 war schon nicht mehr viel übrig geblieben. Zum 150-jährigen Jubiläum wurde sie tatsächlich wieder fahrfähig aufgebaut und steht heute im DB-Museum in Koblenz. (03.04.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
Aw Mü-Freimann (6)

 

Auch 116 019 (+ 24.11.1977) und 194 159 (+ 31.12.1984) dienten im Aw München-Freimann nur noch als Ersatzteilspender. (03.04.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
Aw Mü-Freimann (7)

 

Vor der Richthalle des Aw München-Freimann steht 150 002 mit 194 085. (03.04.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
Aw Mü-Freimann (8)

 

194 085 (Bw Ingolstadt) in der Sifa-Prüfstrecke des Aw München-Freimann. Am Beginn der Prüfstrecke wurde eine kleine Fahrstufe aufgeschaltet und die Sifataste losgelassen. Am Ende der Prüfstrecke sollte dann eine Zwangsbremsung mit Leistungsabschaltung erfolgen. Im nächsten Schritt wurde das Aufheben der Zwangsbremsung und die Überprüfung des 0-Stellungszwangs des Fahrschalters überprüft. Anschließend kontrollierte man noch das Aufleuchten des Sifa-Leutmelders nach etwa 30 Sekunden. Das Verfahren wurde nur bei der damals noch gebräuchlichen Zeit-Weg-Sifa durchgeführt. (03.04.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
Aw Mü-Freimann (9)

 

111 104 und eine 110 vor dem D 770 "Schwarzwald-Express" (Konstanz - Offenburg - Heidelberg - Frankfurt/M - Hannover - Hamburg-Altona) in Hausach. (17.04.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
111 104 in Hausach

 

Die frisch wieder in Betrieb genommene 01 1100 trifft auf Probefahrt des Aw Offenburg im Bahnhof Hausach ein. (17.04.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
01 1100 in Hausach

 

103 128 in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Frankfurt/M-1, wo sie von ihrer Inbetriebnahme am 02.04.1971 bis zur Ausmusterung am 30.10.1999 stationiert war. (18.04.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
103 128 in Frankfurt (1)

 

Im werbefähigen Zustand präsentiert sich 103 128 im Bw Frankfurt/M-1, die zuvor eine E3.0-Hauptuntersuchung im Aw Opladen erhalten hatte. (18.04.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
103 128 in Frankfurt (2)

 

Zwei Generationen des schnellen Reisezugverkehrs der DB präsentieren sich im Bw Frankfurt/M-1: 110 103 aus dem Jahr 1957 und 103 128 aus dem Jahr 1971. (18.04.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
103 128 in Frankfurt (3)

 

Ein 601 als Pendelzug zum Hafenbahnjubiläum am Eisernen Steg in Frankfurt. (05.05.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
601 in Frankfurt

 

213 339 ist mit N 6876 aus Emmelshausen in Boppard eingetroffen. (15.05.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
213 339 in Boppard

 

In Memoriam Wolfgang Löckel, wie er als Zugführer bei zahlreichen Sonderfahrten im Jubiläumsjahr 1985 für Ordnung bei den Fotohalten sorgte, wie hier in Vorra/Pegnitz. (24.05.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
150 Jahre D. Eisenbahnen (407)

 

Und so sah das Ergebnis des Fotohaltes mit 23 105 in Vorra aus. Wolfgang Löckel hatte es wiedereinmal geschafft, die Meute im Zaum zu halten, sodass jeder ein vernünftiges Foto machen konnte. (24.05.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
150 Jahre D. Eisenbahnen (408)

 

Es war schon eine kleine Sensation, dass die DB nach dem Dampflokverbot von 1977 zum Jubiläumsjahr 1985 wieder die schwarzer Rösser losdampfen ließ. Maßgeblich war dies dem Hauptabteilungsleiter in der Bundesbahn-Hauptverwaltung, Horst Troche, zu verdanken. 01 1100 wendet im damals östlichen Punkt der Dampfzugsonderfahrten aus Nürnberg in Amberg. (24.05.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
150 Jahre D. Eisenbahnen (409)

 

Von Anfang an fanden die Dampfzugfahrten den größten Zuspruch bei den Jubiläumsfeierlichkeiten. Hier umlagern die Fans 01 1100 und 23 105 im Bahnhof Amberg. (24.05.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
150 Jahre D. Eisenbahnen (410)

 

Der Sonderzug aus Amberg ist mit 01 1100 und 23 105 in Nürnberg Hbf eingetroffen. (24.05.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
150 Jahre D. Eisenbahnen (411)

 

Im Mai 1984 wurde die zuletzt in Saalfeld stationierte 01 514 vom Verein "Historische Eisenbahn Frankfurt" gekauft und in den Westen überführt. Mangels Alternativen war sie häufig auf der privaten Nebenbahn nach Königstein (Taunus) unterwegs. Hier verlässt sie den Bahnhof Frankfurt-Höchst mit einem Sonderzug in den Taunus. Heute steht die Lok im Technikmuseum in Speyer. (26.05.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
01 514 in Frankfurt (2)

 

Die dieselelektrische Versuchslok 202 003 mit Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren vor E 3294 nach Pirmasens an der Mainzer Südbrücke. (24.02.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
202 003 bei Mainz

 

Im Juni 1986 ging ein drittes Streckengleis zwischen Buchholz (Abzweig zum Rangierbahnhof Maschen) und Rotenburg (Wümme) in Betrieb, um Güter- und Personenverkehr auf der Strecke Hamburg - Bremen besser nebeneinander abwickeln zu können. Anlässlich der Eröffnung wurde in Rotenburg (Wümme) eine Fahrzeugschau veranstaltet. Dazu wurde 042 271 von Rendsburg nach Rotenburg geschleppt, unterwegs wurde in Elmshorn noch 64 446 mitgenommen. Hier rangiert der kürzlich verstorbene Jochen Lawrenz mit der Lübecker V 200 007 noch 94 1692 in Position. (06.1986) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Fahrzeugschau in Rotenburg/W.

 

V 200 007 auf der Rückfahrt von der Fahrzeugsschau in Rotenburg (Wümme) nach Lübeck im Güterbahnhof von Hamburg-Oberhafen, der, wie die Pfeilerbahn im Hintergrund, heute fast vollständig verschwunden ist. (06.1986) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
V 200 007 in Hamburg

 

Eine 612/613-Doppeleinheit nach Kiel hat gerade den Flensburger Bahnhof verlassen und passiert die heute nicht mehr vorhandenen Anlagen des Bw Flensburg. (03.1982) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
612 + 613 bei Flensburg (1)

 

Eine 612 (vorne)/613-Doppeleinheit auf dem Weg nach Kiel bei Flensburg. (03.1982) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
612 + 613 bei Flensburg (2)

 

Die wegen ihres gefälligen Aussehens liebevoll als "Schwarzer Schwan" bezeichnete 10 001 wurde am 06. März 1958 in Dienst gestellt. Da sie aufgrund des anstehenden Strukturwandels eigentlich schon viel zu spät kam, schied sie bereits nach 10 Jahren aus dem aktiven Dienst aus. Im Gegensatz zu ihrer Schwestermaschine, die 1972 verschrottet wurde, blieb sie im DDM in Neuenmarkt-Wirsberg erhalten. 103 144 kam am 14.10.1971 fabrikneu zum Bw Hamburg-Eidelstedt und wurde 2003 abgestellt. Sie galt als das "Gesicht" des schnellen Fernverkehrs der 1970/80er Jahre bei der DB. Für ein Vergleichsfoto wurden beide Loks im Bw Kassel nebeneinander gestellt. (1972) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Vorgänger und Nachfolger (16)

 

Letzte Abstimmung zwischen dem Zugführer des TEE 91 "Blauer Enzian" und dem Lokführer der 103 196, die erst kurz zuvor am 11. April 1972 in Dienst gestellt worden war. (05.1972) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
103 196 in Nürnberg

 

218 366 vom Bw Kaiserslautern und 140 219 vom Bw Mainz-Bischofsheim warten im Bw Frankfurt/M-1 auf die nächsten Einsätze. (1974) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
218 und 140 in Frankfurt

 

E 10 1311 (Bw Nürnberg Hbf) fährt mit dem TEE 22 "Rheinpfeil" (Dortmund ab 9.14 Uhr - Duisburg - Köln - Frankfurt/M 13.14/20 Uhr - Nürnberg - München an 17.39 Uhr) aus Frankfurt Hbf. (1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 1311 in Frankfurt (2)

 

In Frankfurt Hbf machte der TEE 22 "Rheinpfeil" von 13.14 Uhr bis 13.20 Uhr Kopf, verbunden mit einem Lokwechsel. E 10 1312 übernimmt an diesem Tag den Zug bis zum Zielbahnhof München Hbf. (1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 1312 in Frankfurt (2)

 

E 10 1312 war am 13.02.1964 beim Bw Nürnberg Hbf in Dienst gestellt worden. Ihr blau/beiger Anstrich entsprach ihrem damaligen Einsatzbereich vor den F-Zügen "Rheingold" bzw. "Rheinpfeil". Als beide Züge ab 1965 in den Rang von TEE-Zügen erhoben wurden, erfolgte später auch eine Umlackierung von Lok und Wagen in die TEE-Farben beige/rot. (1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 1312 in Frankfurt (3)

 

Nach dem Lokwechsel in Frankfurt Hbf wartet E 10 1312 vor dem F 22 "Rheinpfeil" nach München auf die Abfahrt. Die Signalanlage im Hintergrund signalisiert über die drei weißen Lichter, dass die Bremsprobe bereits erfolgreich abgeschlossen wurde. (1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 1312 in Frankfurt (4)

 

V 80 005 mit einem kurzen Personenzug im Gleis 14 des Frankfurter Hbf - noch ohne Fahrdraht und Zentralstellwerk. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 80 005 in Frankfurt (2)

 

Die Anfänge des hannoverschen Messebahnhofs gehen zurück in die 1950er Jahre. Vom 18. August bis zum 7. September 1947 fand auf Betreiben des britischen Militärs - Hannover lag nach dem 2. Weltkrieg in der britischen Besatzungszone - die erste Messe in Hannover statt, die sogenannte “Export-Messe”. Die Besucher wurden mit Militär-Lkw und der Straßenbahn (die direkte Anbindung zur Messe gab es zu dieser Zeit noch nicht; sie wurde am 02.05.1950 eröffnet) zum Ausstellungsgelände im südlichen Stadtgebiet von Hannover gebracht; 50 von Volkswagen gestellte “Käfer” stellten den Taxi-Bestand vor dem Hauptbahnhof in Hannover dar. Der erste Messesonderzug hielt im Jahr 1953 am Messegelände: ein Triebwagen aus Bad Harzburg, später gab es auch noch Sonderzüge aus Bad Pyrmont und Bad Eilsen. Gehalten wurde an einer Laderampe, was für die zunächst noch kurzen Zubringer-Züge - sie bedienten die “Übernachtungsquartiere” - ausreichte. Auf Dauer war dieses Provisorium allerdings nicht angemessen; für die immer häufiger werdenden Sonderzüge entstand der als Kopfbahnhof ausgelegte „Messebahnhof“, der über eine Güterverbindungsbahn in Hannover-Wülfel Anschluss an das DB-Netz hatte. Nachteil dieser Anschlussstrecke war, dass sie eine direkte Anbindung nur aus Norden/Osten/Westen zuließ, während Messesonderzüge aus dem Süden stets im Bahnhof Wülfel „Kopfmachen“ mussten. Erst 1961 wurde der Messebahnhof für die immer häufiger werdenden Sonderzüge mit acht Gleisen gebaut. 1971 erhielten die Gleise eine Oberleitung - bekannt wurden die Quertragewerke schweizer Bauart in der Einfahrt des Messebahnhofs. Zu dieser Zeit umfasste der Messebahnhof zehn Gleise mit Bahnsteiglängen bis zu 370 Meter Länge. 1998 wurde der alte Messebahnhof dem Erdboden gleich gemacht. (1974) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Messebahnhof Hannover (2)

 

Ein Mitarbeiter des Gepäckabfertigung von Klais im ungemütlichen Wintereinsatz. (02.1980) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Wintereinsatz (4)

 

V 60 256 war seit 1957 im Frankfurter Hauptbahnhof und Umgebung im Einsatz. Hier rangiert sie zwei Postwagen vor der Kulisse der Bahnhofshalle und dem prägnanten Zentralstellwerk "Fpf". (1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 60 256 in Frankfurt (2)

 

Anfang 1966 war 86 346 aus der Eifel nach Hof gekommen. Typisch für die Hofer Einsatzzeit war ihre Ausrüstung mit Schneeräumern für den Betrieb auf den damals noch zahlreich vorhandenen Nebenbahnen, die im Regelfall nicht von Schneeschleudern befahren wurden. (21.04.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
86 346 in Hof

 

64 449 gehörte seit 1946 zum Bestand des Bw Hof und war auch mit Schneeräumern ausgerüstet. (21.04.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
64 449 in Hof

 

Das Bw Hof beheimatete nicht nur die berühmte Baureihe 01, sondern auch zahlreiche Tenderloks, die sich hier in den offenen Ständen versammelt haben. Gut zu erkennen ist, dass einige Exemplare mit Schneeräumern nicht nur für die Vorwärtsfahrt ausgerüstet waren. (21.04.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Tenderlokparade in Hof

 

211 061 war am 14. Mai 1973 frisch vom Bw Hagen-Eckesey nach Hof umstationiert worden und sollte dort u.a. die Baureihe 86 auf den Nebenbahnen ersetzen. 086 201 war kurz zuvor aus Nürnberg Rbf hierher versetzt worden und wurde ein Jahr später ausgemustert. (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Vorgänger und Nachfolger (17)

 

44 1130 in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Minden/Westf. (01.06.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
44 1130 in Minden

 

218 102 mit einem Schnellzug im März 1993 auf der Rendsburger Hochbrücke, die in dem Jahr ihr 75 jähriges Jubiläum feierte. Unter der Hochbrücke (links) hängt die Schwebefähre, die über 100 Jahre zwischen Rendsburg und Osterrönfeld unfallfrei verkehrte, bis sie im Jahre 2016, in einer Art geistiger Umnachtung des Fährenführers, ein vorbeifahrender Frachter gerammt wurde. Hier gibt es gewisse Parallelen zur Wuppertaler Schwebebahn, die praktisch auch über 100 Jahre unfallfrei fuhr, bis man nach Bauarbeiten eine Hakenkralle vergaß und ein Fahrzeug in die Wupper stürzte.Die alte Schwebefähre steht nun in Rendsburg auf dem Gelände des Wasser- und Schifffahrtamtes. 2021 sollte die neue Schwebefähre wieder in Betrieb gehen bzw. an der Brücke hängen bzw. nach Rendsburg gebracht werden bzw. zum Transport bereit stehen... Das kennen die Wuppertaler auch. (03.1993) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (23)

 

Diesmal überquert eine unbekannte 218 die Rendsburger Hochbrücke südwärts. (07.1987) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (24)

 

Die Hanomag-Loks 1 und 2 vom Typ Ploxemmam (Baujahr 1923) begegnen am Anschluss Gaswerk in Nürnberg-Sandreuth der DB 151 031. Kurze Zeit später kamen beide Dampfloks zur DFS nach Ebermannstadt. Lok 1 ist in Behringersmühle hinterstellt. Lok 2 ist ab 2019 wieder im Fahrbetrieb zu sehen. (15.04.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Begegnung in Nürnberg

 

280 008 wartet mit dem samstäglichen N 7782 nach Forchheim im Bahnhof Ebermannstadt. (22.03.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 008 in Ebermannstadt (1)

 

280 008 vor N 7782 im Bahnhof Ebermannstadt. Der Bahnhof wurde mit der Eröffnung der Lokalbahn zwischen Forchheim und der damaligen Kreisstadt Ebermannstadt am 1. Juni 1891 in Betrieb genommen. Aufgrund einiger Uneinigkeiten der Gemeinden im Wiesenttal in Bezug auf die Trassenführung wurde die geplante Strecke nach Gößweinstein (bzw. Behringersmühle) zunächst nicht weiter verlängert, stattdessen ging am 4. Oktober 1915 die etwa elf Kilometer lange Bahnstrecke nach Heiligenstadt in Betrieb. Erst nach dem 1. Weltkrieg nahm die Deutsche Reichsbahn den weiteren Ausbau der Bahnstrecke nach Behringersmühle auf, konnte diese aber aus finanziellen Gründen immer nur in kurzen Abschnitten fertigstellen. Am 15. Juni 1922 war das Teilstück bis Muggendorf, am 9. Juli 1927 bis zum Bahnhof Gößweinstein und am 5. Oktober 1930 schließlich bis nach Behringersmühle fertig.Der Betrieb war ab diesem Zeitpunkt auf die Relation Forchheim – Behringersmühle ausgelegt, Reisende nach Heiligenstadt mussten im Bahnhof Ebermannstadt umsteigen. Auf dem Streckenabschnitt Ebermannstadt – Heiligenstadt wurde der Verkehr mit der Zunahme des motorisierten Individualverkehrs und des damit verbundenen Rückgangs der Fahrgastzahlen am 29. Mai 1960 für den Personenverkehr, am 26. Mai 1968 auch für den Güterverkehr eingestellt und die Trasse wurde wenig später vollständig abgebaut. Übrig blieb die Strecke nach Behringersmühle, deren Personenverkehr zum 30. Mai 1976 eingestellt wurde. Der Güterverkehr hatte auf diesem Streckenabschnitt noch nie eine große Rolle gespielt, somit wurde von der Deutschen Bundesbahn ein Abbau der Gleisanlagen geplant. Gegen diese Entwicklung regte sich schon 1974 Widerstand, schließlich gelang es der Dampfbahn Fränkische Schweiz die Bahnstrecke zu kaufen. Seit 1980 ist die Strecke offizielle Museumsbahn. (22.03.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 008 in Ebermannstadt (2)

 

Auch in Lauda näherte sich der Dampfbetrieb im Jahr 1975 langsam dem Ende. Hier verlassen 023 002 und 023 016 mit N 7523 nach Bad Mergentheim den Bahnhof Lauda. In Bad Mergentheim trennten sich Loks und Wagenpark. Die Zuglok ging mit N 7532 zurück nach Lauda, die Vorspannlok auf N 7527 nach Weikersheim. (20.05.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
023 002 + 016 in Lauda

 

280 002 ist mit Wendezug N 7769 nach Behringersmühle in Ebermannstadt eingetroffen. (01.06.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 008 in Ebermannstadt (3)

 

Nach Ende des Dampfbetriebs in Hof wurde das Bw Neuenmarkt-Wirsberg stillgelegt und sollte abgerissen werden. Der Unternehmer Günter Knauß, der ab 1974 Dampflokomotiven aufkaufte, suchte Unterstellmöglichkeiten für seine Sammlung, die er dann in Neuenmarkt fand. Mit Unterstützung der Gemeinde wurden 1975 Gebäude und Anlagen der DB mit öffentlichen Mitteln abgekauft und saniert. Ein Mitarbeiter der Regierung von Oberfranken, selbst Eisenbahnfreund, bereitete den Weg für die Beschaffung von öffentlichen Mitteln. Daraus entstand das Deutsche Dampflokmuseum in Neuenmarkt-Wirsberg, dessen offizielle Eröffnung am 22. Juli 1977 stattfand. Zu den ersten Museumsloks in Neuenmarkt-Wirsberg gehörte die letzte pr. T 18 der DB, die ehemalige Rottweiler 078 246, die sich hier im entstehenden Museum präsentiert. (15.06.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Das DDM

 

Halb Europa war anwesend, als am 15. Juni 1975 012 061 und 023 019 einen Sonderzug von Nürnberg nach Hof bespannten, der anschließend gleich dreimal über die Schiefe Ebene dampfte - abwechselnd geschoben von 078 246 und 094 730. Danach wurden alle vier Loks abgestellt. Der Sonderzug passiert hier das Einfahrsignal von Trebgast, kurz vor Neuenmarkt-Wirsberg. (15.06.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Abschiedsfahrt (4)

 

012 061 (mit 094 730) im Bahnhof Marktschorgast. Mit drei eindrucksvollen Fahrten über die Schiefe Ebene verbschiedeten sich 012 061, 023 019 und Schiebelok 094 730 im Juni 1975 aus dem aktiven Dienst. Alle Loks dieser Fahrt (zusätzlich noch 078 246) hatten an diesem Tag ihren letzten Einsatztag. (15.06.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Abschiedsfahrt (5)

 

Im Bahnhof Ebermannstadt begegnen sich die dort abgestellte 280 001 und 211 201 mit dem N 7786 nach Forchheim. (27.06.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Begegnung in Ebermannstadt (1)

 

Zu 280 001 und 211 201 mit N 7786 nach Forchheim gesellte sich im Bahnhof Ebermannstadt 211 030 mit Wendezug N 7785 nach Behringersmühle. (27.06.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Begegnung in Ebermannstadt (2)

 

280 010 mit N 7772 nach Forchheim auf der Wiesentbrücke bei Streitberg vor der Kulisse der Burgruine Neideck. (12.08.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 010 bei Streitberg (2)

 

Mit einem Gruß an den Fotografen wird 280 010 mit N 7772 gleich Ebermannstadt erreichen. (12.08.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 008 bei Ebermannstadt

 

280 010 mit N 7760 nach Forchheim auf der Wiesentbrücke bei Streitberg. (09.09.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 010 bei Streitberg (3)

 

211 030 (Bw Bamberg) mit Wendezug N 7761 nach Behringersmühle an der Wiesentbrücke bei Gasseldorf. (09.09.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
211 030 bei Gasseldorf

 

280 010 mit N 7765 an der Stadtparkbrücke in Ebermannstadt. (09.09.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 010 in Ebermannstadt (2)

 

280 010 mit Wendezug N 7765 aus Forchheim in Gößweinstein. (09.09.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 010 in Gößweinstein (1)

 

280 010 hat mit N 7765 aus Forchheim den Endbahnhof Behringersmühle im Wiesental erreicht. (09.09.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 010 in Beringersmühle (2)

 

Der Wendezug N 7765 im Bahnhof Behringersmühle. Der Ort erhielt 1930 einen Anschluss an das deutsche Eisenbahnnetz, als die Strecke von Forchheim nach Ebermannstadt bis dort verlängert wurde. Zunächst geplante Verlängerungen nach Pottenstein und Pegnitz wurden infolge der Weltwirtschaftskrise verworfen. Nachdem die Bedienung im Personenverkehr von Ebermannstadt bis Behringersmühle 1976 eingestellt worden war, übernahm die Dampfbahn Fränkische Schweiz den Betrieb und die Strecke. (09.09.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Bahnhof Behringersmühle

 

280 010 mit N 7776 nach Forchheim an der Bundesstraße 470 bei Streitberg. (09.09.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 010 bei Streitberg (4)

 

118 034 hilft der Münchener 110 432 vor einem Schnellzug in Würzburg Hbf. Rechts hinten steht 119 012. (20.09.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
118 034 + 110 432 in Würzburg

 

Die Baureihe E 18 wurde ursprünglich im stählernen Blaugrau der Reichsbahnzeit ausgeliefert, das Dach war hellgrau, Rahmen und Laufwerk schwarz. Zwischen 1950 und 1955 lackierte die Deutsche Bundesbahn die Lokomotiven zunächst chromoxidgrün, wie hier 118 034 (vor 110 432) in Würzburg. Später wurden die 118er wieder im für Schnellzüge charakteristischen Kobaltblau gestrichen. (20.09.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
118 034 in Würzburg

 

Die Nürnberger 119 012 war eher selten in Würzburg anzutreffen, lag ihr Haupteinsatzgebiet hauptsächlich im Frankenwald bzw. im Schnellzugverkehr nach München. Im Sommerfahrplan 1975 kam sie jedoch an Samstagen mit dem D 586 nach Würzburg (Ankunft 12.12 Uhr) und übernahm für die Rückfahrt nach Nürnberg den N 3409 (Abfahrt 12.35 Uhr). Dafür, dass sie einst die leistungsfähigste E-Lok der Welt war und eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h erreichte, ist hier vor einem Nahverkehrszug nicht mehr viel übrig geblieben. 1 1/2 Jahre später wurde sie auch abgestellt und gehört heute zum Bestand des DB-Museums in Nürnberg. (20.09.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
119 012 in Würzburg

 

Das Bahnbetriebswerk Kirchenlaibach war bis zu seinem Ende ein reines Dampf-Bw, nicht eine Diesellok war hier jemals beheimatet. Mit der zunehmenden Verdieselung ab Anfang der 1970er Jahre war auch das Schicksal des Bw Kirchenlaibach besiegelt. Zum Jahresende 1973, als es als selbständige Dienststelle aufgelöst und zur Außenstelle des Bw Bayreuth degradiert wurde, waren noch 24 Loks der Baureihe 50 hier beheimatet. Ein Jahr später bestand noch ein Bedarf an 8 Loks, 3 weitere waren Reserveloks in Nürnberg Rbf. 1975 endete der planmäßige Dampflokeinsatz, mit Beginn des Winterfahrplans erfolgte die Betriebseinstellung. Die letzten verbliebenen Dampfloks 050 186, 050 402, 050 497, 050 591, 051 356 und 052 797 (Foto) wurden als Schadlokzug am 13. März 1976 von Kirchenlaibach nach Braunschweig zum Verschrotten überführt. (07.10.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Dampfende in Kirchenlaibach

 

Eine Kaiserslauterner 23er im ersten Schnee am Ludwigshafener Rangierbahnhof. (27.12.1961) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Winter in Ludwigshafen (1)

 

Zugefrorene Spurrillen können leichteren Eisenbahnfahrzeugen im Winter schnell zum Verhängnis werden, da sie aus den Schienen gehoben werden, sprich entgleisen. Dies betrifft hauptsächlich an der Zugspitze laufende Wagen. Neben Behinderungen im Rangiergeschäft war dies besonders gefährlich, wenn Wendezüge mit den führenden Steuerwagen auf vereiste Bahnübergänge trafen. Hier werden im Luitpoldhafen in Ludwigshafen vorsorglich die Spurrillen vom Eis befreit, bevor mit dem Rangieren begonnen wird. (02.02.1962) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Winter in Ludwigshafen (2)

 

Eingereifte pr. T 12 und eine pr. T 16.1 am Bw Ludwigshafen. (08.12.1962) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Winter in Ludwigshafen (3)

 

In der Zeit von Mitte September bis Ende Dezember findet jedes Jahr der organisierte Transport der geernteten Zuckerrüben von den Feldern zu den Zuckerfabriken statt. Früher wurden die Zuckerrüben auf längeren Strecken überwiegend mit der Bahn transportiert. Hier warten die Zuckerrüben im Bahnhof Grünstadt auf die Weiterverarbeitung bei Südzucker. (05.11.1963) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Zuckerrübenkampagne (17)

 

Die Zuckerrübe wächst ein ganzes Jahr lang zu einer dicken Knolle heran. Ihren Namen verdankt die Pflanze ihrem hohen Zuckergehalt. Die Zuckerrübe wird als Rohstoff für die industrielle Zuckerfabrikation (Saccharose) angebaut. Ein industrielles Nebenprodukt ist u.a. ein per Kristallisation entzuckerter, aber noch immer stark zuckerhaltiger und nährstoffreicher Sirup, die Melasse. Zuckerrübensirup („Rübenkraut“) ist auch als Brotaufstrich bekannt. Die durch die Zuckergewinnung ausgelaugten Rübenschnitzel besitzen immer noch einen hohen Zuckeranteil und enthalten außerdem Eiweiß, weshalb sie als Futtermittel besonders für Wiederkäuer verwendet werden. Zunehmend wird aus Zuckerrüben auch Ethanol zum Beimengen in Kraftstoffe gewonnen. (05.11.1963) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Zuckerrübenkampagne (18)

 

Die Oberleitung dient zur Versorgung der Triebfahrzeuge mit Bahnstrom. Seit 1967 gilt bei der DB eine Mindestfahrdrahthöhe von 4,95 m. Der Fahrdraht hat zur besseren Befestigung seitlich zwei Rillen und besteht normalerweise aus Kupfer, entweder chemisch rein oder mit geringem Cadmium-, Silber-, Zinn- oder Magnesiumanteil, um seine Zugfestigkeit zu erhöhen. Für eine saubere Stromaufnahme kommt dem Zusammenwirken von Oberleitung und Stromabnehmer eine besondere Bedeutung zu. Durch die Vielzahl von Einflussfaktoren verläuft die Abnutzung der Fahrleitung örtlich sehr unterschiedlich. Den damaligen Fahrleitungsmeistereien (Flm) oblag die Aufgabe der Instandhaltung der Oberleitungsanlagen. Besonders Augenmerk wurde dabei auf den Fahrdrahtverschleiß gelegt, der bei der DB maximal 20 % und im Nahverkehr in der Regel 30 % des Nennquerschnitts betragen darf. Hier findet eine Oberleitungsinstandhaltungsmaßnahme in Ludwigshafen-Mundenheim statt. (31.01.1964) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Fahrleitungsinstandhaltung

 

50 1552 passiert eine Oberleitungsbaustelle in Ludwigshafen-Mundenheim. Es war sicherlich nicht angenehm, kurze Zeit später in luftiger Höhe in die Dampfschwaden eingehüllt zu werden. (31.01.1964) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
50 1552 in Ludwigshafen

 

Bereits 1960 begann die Elektrifizierung der Strecke Ludwigshafen - Kaiserslautern. Aufgrund der zahlreichen Tunnels zwischen Kaiserslautern und Neustadt verzögerte sich die Inbetriebnahme bis Frühjahr 1964. Erst ab dem 12. März 1964 war die Strecke auf der gesamten Länge elektrisch befahrbar. Zuvor fand pressewirksam die erste Probefahrt mit zwei TVT (und E 41 260) statt, die hier im alten Ludwigshafener Hauptbahnhof stehen. (07.03.1964) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Elektrifizierung Ludwigshafen1

 

Die erste E-Lok, die tatsächlich unter Strom von Ludwigshafen nach Kaiuserslautern fuhr, dürfte wohl die Mainzer E 41 260 gewesen sein, die hier mit zwei "Angst-TVT" in Ludwigshafen Hbf für die Jungfernfahrt vorbereitet wird. (07.03.1964) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Elektrifizierung Ludwigshafen2

 

E 41 260 wartet mit zwei TVT auf die erste elektrische Ausfahrt nach Kaiserslautern in Ludwigshafen Hbf. (07.03.1964) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Elektrifizierung Ludwigshafen3

 

Am 12. März 1964 war es dann soweit: Die offizielle Eröffnungsfahrt mit der Heidelberger E 10 1268 stand an. Festlich geschmückt wartet der Sonderzug in Ludwigshafen Hbf auf die Ehrengääste. (12.03.1964) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Elektrifizierung Ludwigshafen4

 

Der offizielle Sonderzug mit E 10 1268 für die Eröffnungsfahrt von Ludwigshafen nach Kaiserslautern in Ludwigshafen Hbf. (12.03.1964) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Elektrifizierung Ludwigshafen5

 

Der erste offizielle Gegenzug mit E-Lok von Kaiserslautern nach Ludwigshafen war mit der ein Jahr alten E 10 272 des Bw Frankfurt/M-1 bespannt und erreicht hier den Hauptbahnhof von Ludwigshafen. (12.03.1964) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Elektrifizierung Ludwigshafen6

 

Nicht nur für die geladenen Ehrengäste, auch für die Eisenbahner vor Ort war die Aufnahme des elektrischen Betriebs zwischen Ludwigshafen und Kaiserslautern ein Ereignis, auch wenn sie nicht im Sonderzug mitfahren durften. (12.03.1964) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Elektrifizierung Ludwigshafen7

 

Die Fahrgäste der Eröffnungsfahrt warten in Ludwigshafen Hbf auf den Startschuss. (12.03.1964) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Elektrifizierung Ludwigshafen8

 

Zum "Tag der Eisenbahn" in Ludwigshafen traf der "Adler" (Nachbau) ein, der im Güterbahnhof auf einen Culemeyer-Straßentransport vorbereitet wird. Nebenbei: 1964 gab es in Westdeutschland noch mehr als 120 Orte für den Straßenroller-Regelverkehr. (26.04.1964) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Tag der Eisenbahn (1)

 

Auch 99 7204 aus Mudau war zum "Tag des Eisenbahners" nach Ludwigshafen gekommen. (26.04.1964) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Tag der Eisenbahn (2)

 

99 7204 auf einem Culemeyer-Straßentransporter in Ludwigshafen. Die Deutsche Bundesbahn übernahm 1949 noch 153 zweiteilige und acht einteilige Straßenroller aus den Beständen der Deutschen Reichsbahn. Die DB beendete den Straßenrollerverkehr im Jahr 1987. (26.04.1964) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Tag der Eisenbahn (3)

 

Eine unschöne Seite des Bahnbetriebs zeigte sich am 12. August 1965, als der TEE 77 „Helvetia“ im Bahnhof Lampertheim mit einem nicht profilfrei stehenden Ende eines Güterzugs zusammen. Dass "nur" vier Menschen bei dem Unfall starben, grenzt angesichts der völlig zerfetzten Wagen an ein Wunder. (12.08.1965) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Unfall Lampertheim (9)

 

Den Ermittlungen nach war der TEE „Helvetia“ mit rund 120 km/h auf der Riedbahn unterwegs. Der Lokführer der führenden E 10 364 erkannte die Gefahr des nicht profilfrei stehenden Güterzuges zwar noch und leitete eine Schnellbremsung ein, diese reichte aber nicht mehr aus, um den Zusammenstoß zu verhindern, der um 11.35 Uhr erfolgte. (12.08.1965) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Unfall Lampertheim (10)

 

Am 12. August 1965 um 11.35 Uhr rammte der TEE 77 im Bahnhof Lampertheim (Südhessen) den letzten Wagen des Güterzuges Dg 6621. Der in gleicher Fahrtrichtung wie der TEE fahrende Güterzug sollte in Lampertheim überholt werden. Sechs Minuten vor dem Unfall fuhr der 600 m lange Güterzug in das Überholgleis, er zog im Überholgleis allerdings nicht bis zum Ausfahrsignal vor. Nach eigener Aussage prüfte der 28 Jahre alte Fahrdienstleiter per Augenschein, dass der Güterzug profilfrei stand, bevor er die Zugfahrt des TEE zuließ. Er unterschätze allerdings, dass der Güterzug sich im Gleis zu strecken begann und der Puffer des letzten Wagens rund 20 cm in das Profil des durchgehenden Hauptgleises ragte. Mit voller Wucht prallte die Zuglok des TEE (E 10 364) auf den letzten Wagen und entgleiste, wie auch alle sieben Wagen des Zuges, etwa 200 Meter hinter der Aufprallstelle. Die Staatsanwaltschaft kam zu dem Ergebnis, dass die Katastrophe von Lampertheim hätte vermieden werden können, wenn der Bahnhof bereits über eine moderne Stellwerkstechnik verfügt hätte. Der Fahrdienstleiter wurde vom Landgericht Darmstadt zu einer Freiheitsstrafe von 7 Monaten auf Bewährung verurteilt. (12.08.1965) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Unfall Lampertheim (11)

 

Die Reste eines TEE Ap4üm-62-Wagen aus dem TEE 77 im Bahnhof Lampertheim, der später verschrottet wurde. Vier Menschen starben bei dem Unfall. Darüber hinaus wurden sechs schwer und 39 leicht verletzt. Unter ihnen befanden sich auch sechs Schweizer, fünf US-amerikanische und ein dänischer Staatsbürger. Da auch amerikanische Fahrgäste (Soldaten ?) in dem Zug saßen, war auch die amerikanische Militärpolizei vor Ort. (12.08.1965) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Unfall Lampertheim (12)

 

Lok und Wagen des TEE 77 schrammten fast an dem gesamten Güterzug Dg 6621 vorbei. Auch der Oberbau wurde ebenfalls stark beschädigt, der Sachschaden betrug insgesamt 2,5 Mio. DM. (12.08.1965) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Unfall Lampertheim (13)

 

Ein Blick auf die Unfallstelle im Bahnhof Lampertheim mit dem verunfallten TEE 77 und dem nicht grenzzeichenfrei abgestellten Dg 6621. (12.08.1965) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Unfall Lampertheim (14)

 

Ein Bild der Verwüstung an der Unfallstelle in Lampertheim. Als Pressefotograf war Werner Kortokraks bereits kurz nach dem Unfall vor Ort. Die Gesichter der Helfer sprechen angesichts der vorgefundenen Toten und Verletzten Bände. (12.08.1965) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Unfall Lampertheim (15)

 

Vor Ort befand sich auch noch das Zugpersonal des TEE 77, das zwar unverletzt, aber sichtbar unter dem Schock des Unfalls stand. Damals noch weitgehend unbekannt, werden seelische Unfallfolgen heute genau so ernst genommen wie die sichtbaren Wunden eines Unfalls. Nach Extremereignissen am Arbeitsplatz sind posttraumatische Belastungsstörungen oder Depressionen häufig die Folge. (12.08.1965) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Unfall Lampertheim (16)

 

044 085 mit einem Postzug am Buchhorstdamm kurz vor dem Brausnchweiger Rangierbahnhof. (11.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
044 085 bei Braunschweig

 

Die mit einer Turbo-Speisepumpe ausgerüstete 050 779 mit Dg 44495 aus Helmstedt kurz vor dem Braunschweiger Rangierbahnhof. (11.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
050 779 bei Braunschweig

 

043 100 vom Bw Rheine bereitet sich nach der erfolgten L2-Hauptuntersuchung im Aw Braunschweig auf die Lastprobefahrt vor. (11.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
043 100 im Aw Braunschweig (1)

 

043 100 geht mit den Lasttendern im Aw Braunschweig auf Lastprobefahrt. Zwischen Januar und August 1963 wurden insgesamt zwölf Drehgestelltender der Bauarten 2´2´T34 zu Belastungswagen mit jeweils rund 67 t Gewicht umgebaut. Die Wasserkästen füllte man mit Kernschrott und Kies und kuppelte je zwei Tender per Tenderkurzkupplung mit den Stirnseiten aneinander. Die zwölf „Probefahrtwagen“ sind überliefert: Han 9500 Krupp 2964 (ex 01 013), Han 9501 Krupp 1989 (ex 03 089), Han 9502 Eßlingen 4352 (ex 03 251), Han 9503 Krupp 2944 (ex 01 034), Han 9504 Borsig 14781 (ex 01 189), Han 9505 Eßlingen 4354 (ex 03 267), Han 9506 Borsig 15106 (ex 01 031), Han 9507 Charante-Marit. 82 (ex 01 075), Han 9508 Schneider 2447 (ex 03 012), Han 9509 Krupp 1921 (ex 03 053), Han 9522 Krupp 2802 (ex 39 109), Han 9523 WLF 2321 (ex 39 103). (11.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
043 100 im Aw Braunschweig (2)

 

043 100 auf Lastprobefahrt zwischen Aw und Rangierbahnhof Braunschweig. (11.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
043 100 im Aw Braunschweig (3)

 

052 225 mit einem Güterzug zwischen Helmstedt und Braunschweig. (11.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
052 225 bei Braunschweig (2)

 

043 100 kehrt nach erfolgter Lastprobefahrt nach Braunschweig zurück. (11.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
043 100 bei Braunschweig

 

Die Ottbergener 044 434 geht nach einer Bedarfsausbesserung im Aw Braunschweig auf eine Lastprobefahrtrunde. (11.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
044 434 in Braunschweig (1)

 

Mit frisch abgedrehten Radreifen und einigen neuen Leitungen begibt sich 044 434 im Aw Braunschweig auf eine Lastprobefahrt. (11.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
044 434 in Braunschweig (2)

 

044 434 auf dem östlichen Aw-Verbindungsgleis am Rangierbahnhof in Braunschweig. (11.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
044 434 in Braunschweig (3)

 

Nach erfolgter Ausbesserung macht sich 050 230 im Bw Braunschweig auf dem Weg zurück in ihre Heimat nach Saarbrücken. Das normalerweise zuständige Aw Trier hatte gerade seine Pforten geschlossen, weshalb die Lok quer durch Deutschland fahren musste (11.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
050 230 in Braunschweig

 

Nach einer Bedarfsausbesserung im nahen Aw wendet 012 075 auf der Drehscheibe des Bw Braunschweig, bevor es zurück nach Rheine geht. (12.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
012 075 in Braunschweig (3)

 

012 075 (Bw Rheine) nach einer Bedarfsausbesserung im Bw Braunschweig. Im Hintergrund steht die Rheiner 043 100, die zeitgleich eine L2-Ausbesserung erhielt. (12.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
012 075 in Braunschweig (4)

 

050 570 vom Bw Uelzen mit einem Nahgüterzug in der Verbindungskurve hinter dem Braunschweiger Rangierbahnhof. (12.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
050 570 in Braunschweig

 

042 105 nach einer L2-Ausbesserung mit einigen neuen, noch nicht lackierten Teilen, im Aw Braunschweig. (16.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
042 105 im Aw Braunschweig

 

052 374 kachelt mit einem Güterzug am Posten 4 bei Braunschweig-Buchhorst in Richtung Helmstedt vorbei. (21.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
052 374 bei Braunschweig (1)

 

052 374 bei Braunschweig-Buchhorst auf dem Weg nach Helmstedt. (21.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
052 374 bei Braunschweig (2)

 

050 964 mit Gdg 57488 aus dem Übergabebahnhof Beddingen in der Verbindungskurve bei Groß Gleidingen. (21.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
050 964 bei Groß Gleidingen

 

052 757 mit einem Ganzzug in der Verbindungskurve von Groß Gleidingen zum Betriebsbahnhof Beddingen. (21.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
052 757 bei Groß Gleidingen

 

Auch die Crailsheimer 023 061 musste den langen Weg ins AW Braunschweig nehmen, nachdem das Trierer Pendant geschlossen worden war. Sie hatte eine andere Lok ins AW gebracht und fuhr anschließend wieder nach Crailsheim zurück. (26.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
023 061 im Aw Braunschweig

 

18 613 (die ehemalige 18 536) im Schuppen ihrer Heimat Bw Lindau. Ein halbes Jahr dieser Aufnahme wurde sie z-gestellt und am 01.07.1964 ausgemustert. (06.1963) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 613 in Lindau (3)

 

93 1027 (Union Königsberg, Baujahr 1923) in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Haltern (Westf). Bereits mit der Eröffnung im Jahr 1873 verfügte der Bahnhof Haltern auf der Ostseite über einen Lokschuppen mit Drehscheibe, der mehrfach umgebaut wurde. 1950 wurde der Lokschuppen letztmalig um weitere vier Stände erweitert, hinzu kamen außerdem drei Freistände. Zu diesem Zeitpunkt waren im Bw Haltern durchschnittlich 25–30 Lokomotiven stationiert. Dies waren 18 Maschinen der Baureihe 50 und fünf Maschinen der Baureihe 78. Hinzu kamen einzelne Exemplare der Baureihen 55.25, 91, 93 und 94.5, wozu auch 93 1027 gehörte. Mit der durchgehenden Elektrifizierung der Strecke Wanne-Eickel - Münster im Jahr 1966 wurde es zunehmend ruhiger im Bw. Bereits 1955 war das Bw als eigenständige Dienststelle aufgelöst worden. Bis 1974 fungierte es noch als Außenstelle des Bw Münster 1, seither als Lokführer-Meldestelle. Mitte der 1970er Jahre wurde der Schuppen an die örtliche Raiffeisen-Genossenschaften verkauft. Um 1980 ließ die DB beide Wassertürme abreißen, um 1990 folgten die Drehscheibe und der Kohlenbansen, auch die zuführenden Gleise wurden weitestgehend entfernt. (1963) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
93 1027 in Haltern

 

Zum 100-Jahr-Jubiläum der Eisenbahn in Deutschland 1935 wurde 1933 von der Deutschen Reichsbahn im Ausbesserungswerk Kaiserslautern ein weitgehend originalgetreuer Nachbau des "Adler" gebaut. 1935 konnten Besucher mit dem rekonstruierten Adler-Zug auf einer Strecke von 2 km um das Gelände der Jubiläumsausstellung in Nürnberg fahren. Den Krieg überlebte er im Verkehrsmuseum in Nürnberg. Zur 125-Jahr-Feier der Deutschen Eisenbahnen 1960 wurde der Adler-Zug auf der Strecke der Nürnberg-Fürther Straßenbahn zwischen dem Plärrer in Nürnberg und dem Hauptbahnhof Fürth eingesetzt (Foto). Die Innenseiten der Räder mussten für die Fahrt auf Straßenbahngleisen extra abgedreht werden. Leider herrschte an dem Tag eher bescheidenes Wetter, sodass auch nur ein grenzwertiges Foto vorhanden ist. (07.12.1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
125 Jahre Dt. Eisenbahnen (9)

 

01 1078 vom Bw Osnabrück Hbf mit einem Schnellzug aus Köln auf der Lombardsbrücke zwischen Hamburg Hbf und Hamburg Dammtor. (11.05.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
01 1078 in Hamburg

 

Glanz und Elend lagen bei der Baureihe 05 eng beieinander. Während 05 002 am 11. Mai 1936 eine Weltrekordfahrt mit 200,4 km/h absolvierte, wartete sie nach dem Krieg in einem erbarmungswürdigen Zustand bei Krauss-Maffei in München-Allach (Foto) auf die Instandsetzung. Die anschließenden Arbeiten umfassten u.a. die Entfernung der Stromlinienverkleidung, Anbau einer regulären Rauchkammerfront, Verlegung des Vorwärmers vor den Schornstein sowie Umarbeitung des Tenders begleitet von umfangreichen Ausbesserungsarbeiten. So dauerte die Aufarbeitung bei Krauss-Maffei rund ein Jahr. Am 19. April 1951 ging 05 002 wieder zurück in den Betriebsdienst zum Bw Hamm. (19.07.1950) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
05 002 bei Krauss-Maffei (2)

 

44 256 mit einem Güterzug auf der Nord-Südstrecke bei Haieshausen, südlich von Kreiensen. (1962) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
44 256 bei Haieshausen

 

Hier soll angeblich 44 280 im Sommer 1959 im Sinntal bei Rieneck südwärts fahren. Die Bebraer Lok war allerdings schon im März 1959 ausgemustert worden. (26.07.1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
44 280 bei Rieneck

 

41 097 vom Bw Wanne-Eickel mit einem Güterzug bei Recklinghausen. (26.09.1954) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
41 097 bei Recklinghausen

 

Nirgendwo wurde die Baureihe 41 so universell eingesetzt wie beim Bw Osnabrück Hbf. Nicht nur Güterzüge zwischen dem Ruhrgebiet, hier 41 107 in Recklinghausen Hbf, und Hamburg verkehrten mit der Baureihe 41, auch als Reisezuglokomotive hatte sie so machen Eil- und Schnellzug am Haken. Noch mit Beginn des Winterfahrplans 1968/69 musste sie bei Ausfall von Schnellzugloks einspringen. Infolge ihres guten Anfahrvermögens konnten sie den Mangel an Höchstgeschwindigkeit von nur 90 km/h in Teilen wettmachen. Die Stationierungsübersicht nach 1945 weist sage und schreibe 135 dort beheimatete Maschinen auf, sodass wohl fast jede westdeutsche 41er irgendwann einmal dort beheimatet gewesen sein dürfte. (01.11.1954) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
41 107 in Recklinghausen

 

Das Bw Wanne-Eickel setzte ihre 41er überwiegend vor schnellfahrenden Güterzügen (Sg) mit leicht verderblichen Waren zwischen Osnabrück, im Ruhrgebiet und Köln/Aachen ein. 41 246 wartet hier im Bahnhof Wanne-Eickel auf die Abfahrt. Auch in Wanne-Eickel kam sie planmäßig zu Schnellzugehren: Im Sommer 1955 standen u.a. der D 57 (Köln - Dortmund), D 496 (Osnabrück - Essen), D 497 (Essen - Osnabrück) oder der E 743/744 nach Wiesbaden und zurück auf dem Plan. (04.08.1956) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
41 246 in Wanne-Eickel

 

41 291 vom Bw Münster fährt mit einem Personenzug in Recklinghausen Hbf ein. Da die BD Münster mit Osnabrück eine Hochburg der Baureihe 41 besaß, war das Bw Münster mit nur acht Lokomotiven zahlenmäßig eher gering ausgestattet. (21.05.1956) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
41 291 in Recklinghausen

 

Das Bw Duisburg-Wedau wurde bereits im Jahr 1940 mit zwei fabrikneuen 41 216 und 217 ausgestattet, die aber relativ schnell nach Hamm wechselten. Erst als die Baureihe 41 in Wanne-Eickel arbeitslos wurde, fanden nochmals sechs Loks den Weg nach Wedau. Dort gab es 1967/68 nur einen eintägigen Umlauf mit Leistungen über Krefeld nach Aachen-West. 41 353 war am 6. Februar 1968 aus Wanne-Eickel gekommen und nur wenige Tage in Wedau im Einsatz. Am 30. März 1968 wurde sie z-gestellt. (02.03.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
41 353 im Bw Wedau (3)

 

Schon in den 1950er Jahren wurde überlegt, den großen Bahnübergang in Ludwigshafen-Mundenheim (Posten 148) durch eine Unterführung zu ersetzen. Das Vorhaben wurde erst zehn Jahre später umgesetzt. Die Bauarbeiten begannen mit dem Bau einer Fußgängerunterführung, deren Baufortschritt ausführlich dokumentiert wurde, wobei die Züge für den Fotografen eher zufällig ins Bild fuhren, wie dieser VS 145. (23.04.1963) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
VS 145 in Ludwigshafen

 

Ein VT 33 fährt in den Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim ein, dem gerade eine neue Fußgängerunterführung spendiert wird. (23.04.1963) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
VT 33 in Ludwigshafen

 

Die Mannheimer 94 1591 rollt über den neu entstandenen Fußgängertunnel am Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim. (24.06.1963) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
94 1591 in Ludwigshafen

 

In der Nacht vom 5. auf den 6. Juli 1963 erfolgte am Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim das Einsetzen der Fertigbetonteile mittels zweier Dampfkräne, die später den Oberbau tragen sollten. (05.07.1963) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Brückeneinbau Mundenheim (1)

 

Einbau der Deckenbetonteile für die Überführung am Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim. (05.07.1963) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Brückeneinbau Mundenheim (2)

 

Einbau der Überführung am Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim. (05.07.1963) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Brückeneinbau Mundenheim (3)

 

Brückenbauarbeiten am Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim. Beim Einsetzen der Brückenteile half u.a. der 75t-Kran "Hannover 6601" mit. (05.07.1963) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Brückeneinbau Mundenheim (4)

 

Unzählige gedeckte Güterwagen warten im Bahnhof Limburgerhof auf die Frühkartoffelverladung. (25.06.1963) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Kartoffelverladung (13)

 

Anlieferung von Frühkartoffeln im Bahnhof Limburgerhof. Die Pfälzer Frühkartoffel "Annabelle" wird i.d.R. vom 20. Juni bis 10. August geerntet und gilt unter Kennern als „Königin der Salatkartoffeln“. In der Pfalz und den angrenzenden Regionen in Rheinhessen werden schätzungsweise rund 100.000 Tonnen Frühkartoffeln jährlich geerntet. (25.06.1963) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Kartoffelverladung (14)

 

Die Pfälzer Frühkartoffelverladung im Bahnhof Limburgerhof. Der Bahnhof liegt an der Bahnstrecke Mannheim – Saarbrücken, die im Wesentlichen aus der Pfälzischen Ludwigsbahn Ludwigshafen – Bexbach hervorging. Eröffnet wurde er am 11. Juni 1847 unter der Bezeichnung „Mutterstadt“, da er zunächst der gleichnamigen Gemeinde diente. Seine heutige Bezeichnung erhielt er 1930, als die Siedlung „Limburgerhof“ zu einer selbständigen Gemeinde erhoben wurde. Von seiner einstigen Größe ist heute allerdings nichts mehr übrig geblieben. Heute gibt es nur noch zwei Bahnsteiggleise sowie zwei Durchfahrtsgleise. Die Kartoffeln fahren längst mit dem Lkw. (25.06.1963) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Kartoffelverladung (15)

 

Die Bahnhofsauskunft - immer hilfsbereit: Der Auskunftsbeamte in Ludwigshafen Hbf. (09.1963) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Auskunft (7)

 

50 1841 mit einem Schotterzug in Regensburg Hbf. (1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
50 1841 in Regensburg

 

094 640 vor N 3236 nach Dillenburg im Endbahnhof Ewersbach der sog. Dietzhölztalbahn. Die Strecke wurde am 1. Mai 1892 eröffnet und führte von Dillenburg nach Ewersbach (früher Straßebersbach). Der Personenverkehr wurde 1987, der Güterverkehr Ende 2000 eingestellt. (21.09.1971) <i>Foto: Robin Fell</i>
094 540 in Ewersbach

 

Abendstimmung im Bahnhof Allersberg mit 086 132 an der Stichstrecke von Burgthann. Bereits 1960 wurde der Güterverkehr eingestellt. Die endgültige Stilllegung der Strecke war von der Deutschen Bundesbahn in den 1970er Jahren bereits beschlossen worden. Die Baufälligkeit der Brücke über die Bundesstraße 8 beschleunigte dieses Vorhaben, so dass am 2. Juni 1973 der letzte Zug Allersberg verließ. (19.03.1971) <i>Foto: Wächter</i>
086 132 in Allersberg

 

50 2928 im Bw Braunschweig. (23.05.1969) <i>Foto: Wächter</i>
50 2928 in Braunschweig

 

1970/71 gab es in Crailsheim mit den sporadischen Einsätzen von Ulmer 003 ein Provisorium, das bereits aufgrund von Personalausfällen durch eine Grippewelle im Winter 1969/70 begonnen hatte und zum Sommerfahrplan 1971 beendet wurde. In der nördlichen Bahnhofsausfahrt von Crailsheim liefern sich 003 168 mit dem leicht verspäteten E 1750 nach Lauda und eine 220 vor D 759 nach Nürnberg ein Wettrennen. (16.05.1971) <i>Foto: Wächter</i>
Parallelfahrt in Crailsheim

 

011 098 (Bw Braunschweig) mit einem Sonderzug auf dem Altenbekener Viadukt. Es war wohl eine der letzten Einsätze für die Lok, am 8. Mai 1970 wurde sie abgestellt. (19.04.1970) <i>Foto: Wächter</i>
011 098 bei Altenbeken

 

41 360 fährt mit Sonderzug Dsts 80513 nach Schwerte/Ruhr ein. (21.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 in Schwerte (1)

 

41 360 mit Dsts 80513 im Bahnhof Schwerte/Ruhr. Die Formsignale standen hier bis 2007. (21.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 in Schwerte (2)

 

$1 360 fährt mit Sonderzug Dsts 80513 aus Schwerte/Ruhr. (21.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 in Schwerte (3)

 

Seit der 90-Jahr Feier der Müngstener Brücke zwischen Solingen und Remscheid im Jahr 1987 findet jährlich ein Brückenfest statt, deren besonderes Highlight Fahrten mit Dampfloks über Deutschlands höchste Eisenbahnbrücke sind. Im Jahr 1988 bespannte 41 360 die Bergische Runde, die mit dem ersten Zug E 25440 über Düsseldorf-Rath kam. (22.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Brückenfest 1988 (1)

 

41 360 fährt mit Sonderzug E 25440 in den Bahnhof Solingen-Ohligs (heute: Solingen Hbf) ein. Links wartet die Schiebelok 212 252, die den Dampfzug bis Remscheid unterstützen wird. (22.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Brückenfest 1988 (2)

 

Nach einem kurzen Aufenthalt in Solingen-Ohligs startet 41 360 zur ersten Runde über die Müngstener Brücke. (22.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Brückenfest 1988 (3)

 

41 360 passiert mit Sonderzug E 25440 das Einfahrsignal des 2006 stillgelegten alten Solinger Hauptbahnhofs. (22.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Brückenfest 1988 (4)

 

41 360 mit Sonderzug E 25440 kurz vor Solingen Hbf. Heute befindet sich an dieser Stelle der Haltepunkt Solingen-Grünewald. (22.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Brückenfest 1988 (5)

 

Ausfahrt des Sonderzuges E 25440 mit 41 360 im alten Solinger Hauptbahnhof. (22.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Brückenfest 1988 (6)

 

41 360 mit Sonderzug E 25440 zur Fahrt über die Müngstener Brücke im alten Solinger Hauptbahnhof. Von den umfangreichen Gleisanlagen sind heute nur noch die beiden Streckengleise im Vordergrund übrig geblieben. (22.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Brückenfest 1988 (7)

 

41 360 kachelt mit Sonderzug E 25440 durch den Bahnhof Wuppertal-Steinbeck. Die Bahnsteige am Ferngleis wie auch die Güterabfertigung sind hier längst Geschichte. (22.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Brückenfest 1988 (8)

 

Eine 111 fährt mit einer S 8 über die Wupperbrücke in Wuppertal-Sonnborn. (22.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Blick auf Sonnborn (1)

 

Eine 103 überquert mit IC 618 "Gutenberg" (München - Stuttgart - Mannheim - Köln - Wuppertal - Dortmund) die Wupper in Wuppertal-Sonnborn. Rechts befindet sich das Stadion am Zoo, in der Mitte verkehrt die Schwebebahn, links die Sonnborner Hauptkirche aus dem Jahr 1926. (22.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Blick auf Sonnborn (2)

 

Eine S 8 mit einer 111 auf der Brücke über das Sonnborner Kreuz (BAB A 46) kurz vor dem Haltepunkt Wuppertal-Sonnborn. Unten im Tal verläuft das Gerüst der Schwebebahn, die in Höhe des Stadions am Zoo die Wupper verlassen und nun über die Sonnborner Straße zur Endhaltestelle an der Vohwinkler Straße schwebt. (22.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Blick auf Sonnborn (3)

 

41 360 erreicht auf der nächsten Runde zur Müngstener Brücke mit Sonderzug E 25442 aus Düsseldorf den Bahnhof Solingen-Ohligs. Das SpDrL30-Stellwerk "Sof" aus dem Jahr 1964 ging im August 2012 vom Netz und ist seitdem von graffitischmierenden Zeitgenossen "verschönert" worden. (22.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Brückenfest 1988 (9)

 

41 360 mit Sonderzug E 25442 kurz vor der Einfahrt in den Weyersberger Tunnel in Solingen. (22.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Brückenfest 1988 (10)

 

Blick aus dem Remscheider Stellwerk auf die über den Bü Papenberger Straße nach Remscheid Hbf einfahrende 41 360 vor Sonderzug E 25440. (23.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Brückenfest 1988 (11)

 

41 360 mit dem historischen Rheingoldzug D 25102 in Bad Honnef auf der rechten Rheinstrecke. (29.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Bad Honnef

 

41 360 fährt mit Sonderzug D 25102 durch Braubach. Bei Langläufen wurde wegen der mittlerweile bescheidenen Möglichkeiten unterwegs Wasser zu nehmen, ein zweiter Tender mitgeführt. (29.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Braubach

 

41 360 vor klassischer Kulisse mit Burg Maus, dem Häusener Kran und dem historischen Stadtturm in St. Goarshausen. (29.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in St. Goarshausen

 

41 360 vor Sonderzug D 25102 am Weinort Lorch mit der prägnanten Kirche St. Martin und Burgruine Nollig. (29.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Lorch (1)

 

41 360 rollt mit dem historischen Rheingoldzug D 25102 durch Lorch am Rhein. (29.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Lorch (2)

 

41 360 mit Sonderzug D 25102 in Rüdesheim, dem wohl bekanntesten Touristikort am Rhein, der seit 2002 zum UNESCO-Welterbe Oberes Mittelrheintal gehört. (29.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Rüdesheim (1)

 

41 360 fährt mit dem historischen Rheingoldzug D 25102 durch den Weinort Rüdesheim. Die Eisenbahn ist hier allerdings nicht gerne gesehen. Da die Hoteliers und die städtische Tourismusindustrie mit ihrer Forderung, die Bahnstrecke in einen Tunnel zu verlegen, scheiterten, versuchten sie sogar 2019 mit einer Klage den gesamten Bahnverkehr zu stoppen. Vermeintlich sei die rechtsrheinische Strecke, so wie sie heute betrieben wird, ein „Schwarzbau“, da sie 1856 nur für 14 Züge genehmigt worden sei. Belege dafür werden allerdings immer noch gesucht... (29.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Rüdesheim (2)

 

41 360 mit Sonderzug D 25102 in Mainz-Bischofsheim, wo sich auch der größte Rangierbahnhof der Region Frankfurt Rhein/Main befindet. (29.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Mainz

 

E 41 034 (Bw Offenburg) mit P 1072 nach Bruchsal in Heidelsheim. Rechts rangiert Köf 6764. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 41 034 bei Heidelsheim

 

E 40 086 (Bw Offenburg) mit einem Güterzug in Heidelsheim nahe Bruchsal. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 40 086 in Heidelsheim

 

Köf 6764 hatte in Heidelsheim einen Haus-Haus-Verkehrs-Wagen an den Haken genommen und ist hier kurz vor Bruchsal unterwegs. Die Köf war erst im Mai 1960 von Jung an die DB ausgeliefert worden. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Köf 6764 bei Bruchsal

 

E 44 050 fährt mit P 1171 nach Bretten aus dem Bahnhof Bruchsal. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 44 050 in Bruchsal (2)

 

50 2836 (Bw Mannheim) vor einem beachtlichen Sonderzug mit 14 B3yg-Wagen in Heidelberg Hbf. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 2836 in Heidelberg (2)

 

Das letzte Refugium der pr. P 8 bei der DB war das Bw Rottweil. Von Freudenstadt aus wurde u.a. die Strecke nach Hausach befahren. Das einzige Zugpaar durch das Kinzigtal war der N 3977, zurück als N 4142 nach Horb. In Hausach blieb der P 8 von 14.56 Uhr bis 16.15 Uhr Zeit zum Drehen und Restaurieren. (13.06.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
038 382 in Hausach (2)

 

038 382 mit N 4242 auf der Fahrt von Hausach nach Horb bei Schopfloch. (13.06.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
038 382 bei Schopfloch (1)

 

Freie Fahrt für 038 382 mit N 4242 am Einfahrsignal von Schopfloch, das zugleich einen Blick in die offene Feuertür der P 8 ermöglichte. (13.06.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
038 382 bei Schopfloch (2)

 

Die letzte pr. T 18 der DB beheimatete ebenfalls das Bw Rottweil. Hier restauriert die Lok in ihrem Heimat-Bw. Nach ihrer Ausmusterung am 31.12.1974 wechselte sie in den Bestand des Deutschen Dampflokomotivmuseums nach Neuenmarkt-Wirsberg. 2018 wurde sie zwecks Aufarbeitung zurück nach Rottweil überführt. (12.06.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
078 246 in Rottweil (12)

 

052 794 rollt mit Lgo 8666 bei Lehenhammer talwärts Richtung Hartmannshof. (28.06.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
052 794 bei Lehenhammer

 

044 077 (Bw Weiden) mit Ng 16509 aus Nürnberg Rbf bei Lehenhammer. (28.06.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 077 bei Lehenhammer

 

050 964 (Bw Kirchenlaibach) mit Dg 6835 oberhalb von Etzelwang. Am Zugschluss ist schemenhaft die Schiebelok 050 975 zu erkennen. (28.06.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
050 964 bei Etzelwang

 

Schiebelok 050 975 am Dg 6835 mit 050 964 oberhalb von Etzelwang. (28.06.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
050 975 bei Etzelwang

 

Den Halt zur Aufnahme der Schiebelok in Hartmannshof nutzt der Heizer der 050 281 vor Ng 16511, die Lok vor der Rampenfahrt nach Etzelwang auf Spitzendruck zu bringen. (28.06.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
050 281 in Hartmannshof

 

050 281 überquert mit Ng 16511 die Etzelwanger Straße bei Weigendorf. (28.06.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
050 281 bei Weigendorf

 

050 591 vom Bw Kirchenlaibach rollt mit einem Militärzug (Dgm) durch Hartmannshof. (14.09.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
050 591 in Hartmannshof

 

280 010 vom Bw Bamberg wartet mit N 3874 im Bahnhof Behringersmühle auf die Abfahrt, die um 9.06 Uhr erfolgen wird. (16.02.1974) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 010 in Behringersmühle (1)

 

280 010 mit N 3874 nach Forchheim kurz vor Gößweinstein. (16.02.1974) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 010 bei Gößweinstein

 

280 010 mit N 3874 im Wiesenttal zwischen Gößweinstein und Muggendorf. (16.02.1974) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 010 bei Muggendorf (1)

 

280 010 mit N 3874 aus Behringersmühle zwischen Burggaillenreuth und Muggendorf. (16.02.1974) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 010 bei Muggendorf (2)

 

280 010 mit N 3874 (Behringersmühle - Forchheim) bei Streitberg. (16.02.1974) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 010 bei Streitberg (1)

 

Um 9.31 Uhr dieselt 280 010 mit dem N 3874 aus Ebermannstadt. (16.02.1974) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 010 in Ebermannstadt (1)

 

280 005 mit N 3874 im Bahnhof Ebermannstadt. (02.1974) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 005 in Ebermannstadt

 

280 001 vor einem Personenzug nach Forchheim auf der Wiesentbrücke bei Streitberg mit der Burgruine Neideck. (03.1974) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 001 bei Streitberg

 

280 001 im Bahnhof Streitberg an der Nebenstrecke Forchheim – Behringersmühle der Ludwig-Süd-Nord-Bahn. 1976 wurde der reguläre Zugverkehr hier eingestellt, der nächste Bahnhof des Ortes liegt seitdem wieder ca. fünf Kilometer entfernt in Ebermannstadt. 1978 konnte der Verein Dampfbahn Fränkische Schweiz die Strecke kaufen und 1980 den Fahrbetrieb mit Sonderfahrten wieder eröffnen. (03.1974) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 001 in Streitberg (1)

 

280 001 mit einem Personenzug nach Forchheim im Bahnhof Streitberg. (03.1974) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 001 in Streitberg (2)

 

Bis 1972 gehörte Kirchenlaibach zur BD Regensburg, nach deren Auflösung zur BD Nürnberg. Anfang 1974 wurde das bislang eigenständige (reine Dampf-) Betriebswerk zur Außenstelle des Bw Bayreuth. Zu diesem Zeitpunkt waren noch 24 Loks der Reihe 50 dort stationiert. Der im April 1974 gefeierte Dampfabschied war allerdings etwas verfrüht, denn es dauerte noch bis zum März 1976, bis die letzte Dampflok Kirchenlaibach verließ. (12.04.1974) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Dampfabschied Kirchenlaibach 1

 

Das Bahnbetriebswerk Kirchenlaibach war bis zu seinem Ende ein reines Dampf-Bw, nicht einmal eine Köf oder ein Schienenbus waren je hier beheimatet. Ursprünglich nur eine Lokwendestelle, wurde aus Kirchenlaibach nach dem ersten Weltkrieg ein Bw mit Lokunterhaltung. Mit der Verdieselung war auch das Schicksal des Bw Kirchenlaibach besiegelt. Bereits zum Jahresende 1973 wurde es zur Außerstelle des Bw Bayreuth degradiert und der Gesamtbestand von 24 Loks der Baureihe 50 buchmäßig dorthin umbeheimatet, jedoch unverändert in Kirchenlaibach unterhalten und von hier aus eingesetzt. (12.04.1974) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Dampfabschied Kirchenlaibach 2

 

Im Winterfahrplan 1974/75 bestand in Kirchenlaibach (als Außenstelle des Bw Bayreuth) noch ein Bedarf an 8 Loks täglich, 3 weitere waren Reserveloks in Nürnberg Rbf. Das Ende kam im Jahr 1975: Mit Inkrafttreten des Sommerfahrplanes 1975 endete der planmäßige Dampflokeinsatz, zum Winterfahrplan 1975/76 erfolgte dann die Betriebseinstellung. (12.04.1974) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Dampfabschied Kirchenlaibach 3

 

Im Frühjahr 1974 war das Bw Kirchenlaibach zur Außenstelle des Bw Bayreuth degradiert worden, zu dem dann auch der Gesamtbestand von 24 Loks der Baureihe 50 gehörte. Von den Anlagen nebst 21-ständigem Lokschuppen ist heute nichts mehr übrig geblieben. (12.04.1974) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Dampfabschied Kirchenlaibach 4

 

280 001 trifft mit N 3874 nach Forchheim in Ebermannstadt ein. (28.09.1974) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 001 in Ebermannstadt

 

Ausgediente bayerische Formsignale in Nürnberg. (11.1974) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Signalfriedhof

 

Die 1908 abgelieferte 99 253 war von der Ablieferung 1908 (als Lok 62) bis zur Außerdienststellung auf ihrer Stammstrecke der Walhallabahn unterwegs. Als letzte der drei LAG-Loks wurde sie am 8. August 1960 ausgemustert. Seit 1976 steht sie als Denkmal an der Stadtamhofer Hauptstraße bei der Schleuse des Europakanals in Regensburg. (23.12.1974) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Walhallabahn (31)

 

Die zerstörte Rheinbrücke zwischen Mannheim und Ludwigshafen (Rhein) wurde durch eine Behelfsbrücke nach dem Schaper-Krupp-Reichsbahn-Notbrückensystem ersetzt und ging am 30. Juli 1946 in Betrieb. (1946) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Ludwigshafen (8)

 

Der Menschenauflauf (auf neudeutsch: Gaffer) in Ludwigshafen-Mundenheim galt nicht der gerade neu in Betrieb genommenen V 29 auf der meterspurigen Bahnstrecke Ludwigshafen – Meckenheim, die links unten wartet, sondern dem Verkehrsunfall auf der Straße. (1953) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (37)

 

Auch wenn die Perspektive täuscht, hatte es die nagelneue V 29 in Ludwigshafen-Mundenheim bei dem Unfall zwischen Pkw und Lkw nicht erwischt. Ihre Weiterfahrt wurde lediglich blockiert. Da es damals wohl keine andere Abwechselung gab, sorgte der Unfall jedenfalls für jede Menge Aufmerksamkeit. (1953) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (38)

 

Rauchgeschwängerte Atmosphäre im Bw Ludwigshafen (Rhein) mit der dort stationierten 38 3868 und einer preußischen T 12. Mit dem Bau des Rangierbahnhofs entstand 1896 in Ludwigshafen (Rhein) auch das Bahnbetriebswerk. Die Lokomotivleistungen erstreckten sich überwiegend auf den linksrheinischen Bereich. Legendär wurden die Ludwigshafener Schnellzugleistungen der Baureihe 03.10 u.a. vor dem "Rheingold" bis Köln und Dortmund. (01.1950) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Bw Ludwigshafen (12)

 

Hochbetrieb im frostig kalten Bw Ludwigshafen (Rhein). Vier alte Preußen, jeweils eine P 8, T 12, T 16¹ und T 18, warten auf die Versorgung. (01.1950) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Bw Ludwigshafen (13)

 

94 1590 vom Bw Ludwigshafen rangiert im Luipoldhafen. (01.1950) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
94 1590 in Ludwigshafen

 

94 1379 rangiert in Ludwigshafen-Mundenheim. (1954) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
94 1379 in Ludwigshafen

 

E 18 22 steht vor einem Schnellzug in München Hbf. Links wartet E 04 22 vor einem Postzug. (1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
E 18 22 in München

 

01 1054 (Bw Rheine) ist mit D 66 nach Köln in Leer/Ostfriesland eingetroffen. Sobald Post und Gepa die Beladung abgeschlossen haben, wird es nach einem planmäßigen Aufenthalt von 4 Minuten weitergehen. (07.03.1969) <i>Foto: Robin Fell</i>
01 1054 in Leer

 

Seit September 1903 war die Fähranlage in Großenbrode zur Insel Fehmarn in Betrieb. Die erste Sundfähre "Fehmarnsund" konnte nur zwei Güterwagen transportieren. Ab dem 09.11.1927 wurde die "Fehmarnsund" durch die Dampffähre "Fehmarn" ergänzt. Die "Fehmarn" hatte 2x240 PS und konnte mit 37 m Gleislänge auch Reisezugwagen transportieren. 1951 wurde sie um 15 m verlängert und erhielt einen Dieselantrieb. Ab 1949, nachdem die "Fehmarnsund" außer Dienst gestellt wurde, wurde mit dem Motorschiff "Schleswig Holstein" (Foto) eine neue Sundfähre in Dienst gestellt. Diese hatte eine Gleisnutzungslänge von 41 m und konnte bis zu vier Eisenbahnwagen aufnehmen. Mit Inbetriebnahme der Vogelfluglinie im Mai 1963 endete der Fährbetrieb. (05.1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
Großenbroder Fähre (3)

 

023 019 im Bw Würzburg, wo die Crailsheimer Maschinen planmäßig wendeten. (05.1973) <i>Foto: Robin Fell</i>
023 019 in Würzburg

 

001 227 (Bw Ehrang) mit P 2452 an den Weinbergen von Neef an der Mosel. (29.09.1971) <i>Foto: Robin Fell</i>
001 227 bei Neef

 

Die Ulmer 003 248 mit einer 215 vor dem samstäglichen N 3548 nach Ulm im Bahnhof Herbrechtingen, bei dem anscheinend an diesem Tag nicht alles glatt lief. (22.05.1971) <i>Foto: Robin Fell</i>
003 248 in Herbrechtingen

 

003 281 in ihrer langjährigen Heimat Bw Ulm, wo sie seit dem 30.09.1961 stationiert war und am 15.12.1971 auch ihre aktive Dienstzeit beschloss. (04.1969) <i>Foto: Robin Fell</i>
003 281 in Ulm (3)

 

Auf die Minute pünktlich trifft 01 1076 mit E 522 (Hamburg-Altona - Dortmund - Köln) im Bahnhof Buchholz (Kr. Harburg) (an 14.52 Uhr/ab 14.54 Uhr) ein. (04.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
01 1076 in Buchholz (2)

 

Nachdem 012 092 frisch von Hamburg-Altona nach Rheine umstationiert worden war, zeigte sie bei ihren ersten Einsätzen im Emsland, dass sie noch nicht zum alten Eisen gehört. Hier rauscht sie um 8.40 Uhr morgens mit dem E 1806 nach Essen über die Emdener Hafenbrücke. (10.1971) <i>Foto: Robin Fell</i>
012 092 in Emden

 

012 055 ist mit E 1807 nach Norddeich Mole kurz vor Lingen unterwegs. (01.10.1970) <i>Foto: Robin Fell</i>
012 055 bei Lingen (1)

 

03 164 (Bw Mönchengladbach) drückt den Leerpark des E 4712 in die Abstellgruppe des Aachener Hauptbahnhofs. Links an der Bahnsteigkante hockt der britische Fotografenkollege J. R. Broughton, der das Bild-Nr. 22310 anfertigte. (16.07.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
03 164 in Aachen (3)

 

064 094 fährt mit einem Übergabezug in Tübingen ein. (1972) <i>Foto: Robin Fell</i>
064 094 in Tübingen (1)

 

144 034 in einem passenden alten Bahnhofsambiete in Karlsruhe-Durlach. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 034 in Karlsruhe (3)

 

181 208 fährt durch Karlsruhe-Durlach. Sie wurde schon relativ früh im Jahr 2007 abgestellt und diente noch als Ersatzteilspender im Aw Dessau, bis sie im Juli 2013 endgültig zerlegt wurde. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
181 208 in Karlsruhe (2)

 

High Noon in Wilferdingen: 144 084 wartet mit N 6023 nach Pforzheim auf die Abfahrt. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 084 in Wilferdingen (1)

 

Ausfahrt des N 6023 mit 144 084 in Wilferdingen. Die Spannwerke in Vordergrund gewährleisten in mechanischen Stellwerken eine kraftschlüssige Verbindung zwischen Hebel und Weiche bzw. Signal, stellen bei Drahtbruch einen sicheren Zustand der Außenanlagen her (z.B. eine Weiche in eine Endlage bzw. Signal in Haltstellung zu bringen) und gleichen temperaturbedingte Längenänderungen aus, indem die Drahtzugleitungen mit gewichts- oder federbelasteten Spannwerken selbsttätig nachgespannt werden. Die Spannwerke sind entweder im Spannwerksraum im Untergeschoss des Stellwerkes oder einzeln im Freien aufgestellt, wie hier in Wilferdingen. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 084 in Wilferdingen (2)

 

144 126 fährt mit N 6023 aus Karlsruhe in Ersingen ein. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 126 in Ersingen (2)

 

Eine Kornwestheimer 150 fährt mit einem mit leerem Ölzug durch Ersingen in Richtung Karlsruhe oder Wörth Raffinerie. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
150 in Ersingen (2)

 

194 161 (Bw Mannheim) schlängelt sich unterhalb des Mühltalfelsens die Geislinger Steige hinauf. (04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Geislinger Steige (57)

 

Eine 193 half dem Dg mit 194 161 als Schiebelok über die Geislinger Steige. (04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Geislinger Steige (58)

 

Auch die Kornwestheimer 150er, wie hier 150 144, waren häufige Gäste auf der Geislinger Steige. (04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Geislinger Steige (59)

 

Eine 140 mit einem Güterzug nahe Donauwörth. (04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Güterzug bei Donauwörth

 

Eine 117 mit einem Eilzug bei Donauwörth. (04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
117 bei Donauwörth (1)

 

118 029 mit einem Eilzug auf der Donaubrücke bei Regensburg-Prüfening. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 029 bei Regensburg

 

In Freiburg Hbf werden die letzten Vorbereitungen für die Fahrt durchs Höllental getroffen. (1976) <i>Foto: Karsten Risch</i>
145 158 in Freiburg

 

103 170 mit einem Schnellzug auf dem Weg nach Augsburg in der Nähe von Mertingen im bayerischen Schwaben. (05.1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
103 170 bei Mertingen

 

Die "Schiefe Ebene" zwischen Neuenmarkt-Wirsberg und Marktschorgast ist eine der ältesten Eisenbahnsteilrampen Europas. Die Herausforderung bestand darin, 157 m Höhenmeter auf 7 km Länge ohne zusätzliche technische Hilfsmittel zu überwinden. Am Wochenende 1./2. Oktober 1988 wurde das 140. Jubiläum mit einer stattlichen Anzahl von Sonderzügen gefeiert. 41 360 hat mit ihrem Sonderzug D 19860 die Rampe bereits hinter sich gebracht und fährt durch die große Kurve hinter Marktschorgast. (01.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 Jahre Schiefe Ebene (1)

 

50 622 und 01 1100 fahren mit Sonderzug D 19683 in Münchberg ein. (01.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 Jahre Schiefe Ebene (2)

 

41 360 mit Sonderzug D 19861 bei Pulschnitzberg. (01.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 Jahre Schiefe Ebene (3)

 

86 457 erreicht mit Sonderzug E 19133 den Bahnhof Marktschorgast am Ende der Schiefen Ebene. (02.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 Jahre Schiefe Ebene (4)

 

Sonderzug und Planzug in Marktschorgast: 614 042 pendelte über die Schiefe Ebene, 218 007 hatte den Planzug D 2452 (Hof - Bamberg - Würzburg) am Haken. (02.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 Jahre Schiefe Ebene (5)

 

Das Einzelstück 218 217 in der Sonderlackierung purpurrot/elfenbein vor dem Sonder-IC "Schiefe Ebene" im Bahnhof Marktschorgast. (02.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 Jahre Schiefe Ebene (6)

 

Die als 50 133 umgezeichnete 50 622 mit einem stilreinen Kühlwagenzug in der Einfahrt nach Marktschorgast. Hintergrund der seltsamen Umnummerung war der Umstand, dass 50 622 eigentlich 50 133 hätte heißen müssen, da sie durch den bekannten "Schwerter Rahmentausch" tatsächlich seit 1958 den Rahmen der 50 133 besaß und aus diesem Grund für die Veranstaltung spaßeshalber diese Nummer erhielt. (02.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 Jahre Schiefe Ebene (7)

 

86 457 half als Schiebelok dem Kühlwagenzug mit "50 133" (50 622) über die Schiefe Ebene. (02.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 Jahre Schiefe Ebene (8)

 

Auch VT 08 520 war Gast beim Jubiläum der Schiefen Ebene. (02.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 Jahre Schiefe Ebene (9)

 

360 150 (V 60 150) fuhr mit einem GmP über die Schiefe Ebene und hat in Marktschorgast für die Rückfahrt nach Neuenmarkt-Wirsberg umgesetzt. (02.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 Jahre Schiefe Ebene (10)

 

V 200 007 war aus Lübeck angereist und hatte statt einer 218 den Planzug N 5817 über die Schiefe Ebene gebracht. (02.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 Jahre Schiefe Ebene (11)

 

Die Hofer 211 061 mit einem Sonderzug in Marktschorgast. (02.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 Jahre Schiefe Ebene (12)

 

In Marktschorgast begegnen sich 218 230 mit E 3767 nach Görlitz und 218 217 mit dem Sonder-IC "Schiefe Ebene". (02.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 Jahre Schiefe Ebene (13)

 

Zum 140. Jubiläum der Schiefen Ebene wurde alles bewegt, was im Umkreis gefunden wurde. 86 457 kam mit einem Schneepflug in Marktschorgast an. (02.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 Jahre Schiefe Ebene (14)

 

360 150 mit einem schönen Güterzug regionaler Produkte bei Marktschorgast. (02.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 Jahre Schiefe Ebene (15)

 

050 622 mit dem Nürnberger Museumswagenzug E 19905 aus B4yg-Wagen bei Marktschorgast. (02.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 Jahre Schiefe Ebene (16)

 

Der "Dienstwagen" des Bahnmeisters, der Klv 12-4550 (Baujahr 1957), in Münchberg. (02.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 Jahre Schiefe Ebene (17)

 

50 622 mit Sonderzug E 19905 nach Hof in Münchberg. (02.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 Jahre Schiefe Ebene (18)

 

103 001 mit einem Messwagen des BZA Minden in Solingen-Ohligs (heute Solingen Hbf). (04.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 001 in Solingen (1)

 

103 181 fährt mit IC 617 "Friedrich Schiller" (Dortmund - Wuppertal - Köln - Bonn - Mainz - Mannheim - Heidelberg - Stuttgart - München) durch Wuppertal-Unterbarmen. (04.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 181 in Wuppertal

 

215 061 (Baujahr 1970) hatte 1971 die Nachfolge der Baureihe 03 in Ulm angetreten und war dort bis 1997 stationiert. (15.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
215 061 in Ulm

 

Der bekannte Fotoblick von der Adenauerbrücke (Bundesstraße 28) mit dem Ulmer Münster und 23 105 auf dem Weg zum Bodensee. (15.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
23 105 in Ulm

 

23 105 fährt mit einem Sonderzug von Ulm nach Lindau auf der Württembergischen Südbahn durch den Bahnhof Ummendorf zwischen Biberach (Riß) und Aulendorf. (15.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
23 105 in Ummendorf

 

23 105 auf dem Rückweg nach Ulm auf dem Bodenseedamm in Lindau. (15.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
23 105 in Lindau (1)

 

Der Lindauer Bodenseedamm überquert seit 1854 den Bodensee und verbindet die Insel Lindau mit dem Stadtteil Aeschach auf dem Festland. 23 105 hat soeben den Lindauer Hauptbahnhof verlassen und wird in Aeschach in Richtung Friedrichshafen abbiegen. (15.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
23 105 in Lindau (2)

 

Auch am nächsten Tag dampfte 23 105 nochmals nach Lindau, aufgenommen bei Kißlegg. (16.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
23 105 bei Kißlegg

 

In Lindau übernahm 01 1100 den Sonderzug von 23 105 und fährt hier über den Bodenseedamm zurück nach Ulm. (16.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 in Lindau

 

218 401 und 218 442 vor D 2713 (Ulm - Lindau) in Friedrichshafen. (16.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
218 410 in Friedrichshafen

 

38 3139 steht vor dem D 227 "Montan-Express" nach Koblenz in Luxembourg Hbf. Der "Montan-Express" startete zum Sommerfahrplan 1953 als einer der ersten internationalen F-Zugverbindungen nach dem Zweiten Weltkrieg und verband Frankfurt mit Luxembourg. Er ging zwei Jahre nach der Gründung der Montanunion, einer Vorläuferorganisation der Europäischen Union, in Betrieb. Deutschland und Luxemburg waren Gründungsmitglieder. Anfangs fuhr er mit dem Vorkriegs VT 04. Schon 1956 wurde der F-Zug in einen lokbespannten D-Zug umgewandelt, der nur noch zwischen Koblenz und Luxembourg verkehrte. (14.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
38 3139 in Luxembourg (3)

 

38 3099 (Bw Rottweil) mit P 2931 nach Rottweil im Bahnhof Villingen/Schwarzwald. (16.08.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
38 3099 in Villingen

 

V 200 052 fährt mit E 676 (Wiesbaden - Mainz - Ludwigshafen - Mannheim - Heidelberg - Offenburg - Konstanz) aus Villingen. (16.08.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
V 200 052 in Villingen

 

92 266 macht sich bei Rangierarbeiten im Bahnhof Villingen nützlich. (16.08.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
92 266 in Villingen

 

V 200 031 ist mit D 162 (Strasbourg - Kehl - Offenburg - Lindau - Innsbruck) in Villingen eingetroffen. (16.08.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
V 200 031 in Villingen

 

44 243 (Bw Villingen) mit GmP 8904 (an diesem Tag ohne Güterwagen) im Bahnhof Kirnach-Villingen. (16.08.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
44 243 in Kirnach

 

39 196 fährt mit P 1447 aus Konstanz in Triberg ein. (16.08.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
39 196 in Triberg

 

Mit vereinten Kräften verlassen eine 44er und eine 39er vor dem D 470 nach Konstanz den Bahnhof Triberg. (16.08.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
D 470 in Triberg

 

44 1512 (Bw Offenburg) fährt mit P 1437 nach Offenburg in Triberg ein. (16.08.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
44 1512 in Triberg

 

75 473 mit E 585 (Freiburg - Villingen - Rottweil - Stuttgart) bei Löffingen. (17.08.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
75 473 bei Löffingen

 

75 406 (Bw Radolfszell) mit einem Nahgüterzug bei Löffingen. (17.08.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
75 406 bei Löffingen

 

85 008 ist mit P 1581 aus Freiburg in Titisse angekommen. Nach einem kurzen Aufenthalt geht es weiter nach Neustadt. Nach einem Lokwechsel wird der Zug dann weiter nach Villingen fahren. (17.08.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
85 008 in Titisee

 

ET 255 01 als T 2893 nach Seebrugg im Bahnhof Titisee. (17.08.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ET 255 01 in Titisee

 

75 1102 passiert mit P 2129 aus Singen (Htw) das Einfahrsignal der Gemeinschaftsbahnhofs Schaffhausen auf der Hochrheinbahn. Der Bahnhof befindet sich komplett auf Schweizer Territorium, gehört aber zu 35 % der DB (ab 1994 dem deutschen Bundeseisenbahnvermögen). Die Eigentums- und Netzgrenze zwischen DB und SBB liegt genau am km 366,0 am Einfahrsignal des Bahnhofs (Foto). Der Bahnhof Schaffhausen ist mit Signalen nach den Schweizer Fahrdienstvorschriften ausgestattet. Triebfahrzeugführer benötigen daher für die Fahrt in oder durch den Bahnhof Kenntnisse des Schweizer Signalbuchs. Reisende der DB zwischen Singen und Waldshut können den Bahnhof auf Schweizer Gebiet durchfahren, ohne Tarife der SBB zahlen zu müssen. (14.08.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
75 1102 bei Schaffhausen

 

Der Standort an der Lüdenscheider Straße (rechts außen), auf der das Gleis der KAE verlief, konnte auch für einen Blick auf die DB-Züge der Ruhr-Sieg-Strecke genutzt werden. 38 3961 vom Bw Hagen-Eckesey fährt mit dem sehenswerten P 2425 aus Altenhundem in Altena ein, der schön den damals aktuellen Modernisierungsgrad des Nahverkehrswagenbestands dokumentiert. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
38 3961 in Altena

 

Bei der Rückfahrt in die Heimat wurde aus dem ausfahrenden Zug nach Hagen die im Bahnhof Brügge/Westf. wartende 78 097 vor dem N 3559 nach Lüdenscheid fotografiert. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
78 097 in Brügge

 

Franco-Crosti-Lok 50 4018 (Bw Hamm G) mit einem Güterzug in Osnabrück. (04.09.1964) <i>Foto: Robin Fell</i>
50 4018 in Osnabrück

 

050 975 (Bw Nürnberg Rbf) fährt mit N 2572 (Neukirchen bei SR - Nürnberg Hbf) in Hartmannshof ein. (06.09.1972) <i>Foto: Tony Hoskins</i>
050 975 in Hartmannshof

 

38 3458 war 1921 von der BMAG an die Reichsbahn geliefert worden und wurde am 01.08.1921 beim Bw Glogau/Schlesien in Dienst gestellt. Ende 1944 wurde sie in den Westen abgefahren und landete beim Bw Wuppertal-Langerfeld. Zum Aufnahmezeitpunkt gehörte sie dem Bw Essen Hbf an, wo sie auch 1965 ausgemustert wurde. (10.05.1956) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
38 3458 im Bw Dortmund Bbf (2)

 

Ein ungewöhnlicher Blick in das Innentriebwerk der Jünkerather 39 009. (06.05.1966) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Innentriebwerk der 39 009

 

Triebwerk der 39 009 mit dem hinter der Gegenkurbel sichtbaren Schwingenantrieb für den Innenzylinder. (06.05.1966) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Triebwerk der 39 009

 

Eine der letzten Jünkerather P 10 war die 39 009, deren Personal einen recht zufriedenen Eindruck macht. Die Lok selbst war erst am 3. Juni 1965 in die Eifel gekommen und wurde dort am 19.08.1966 ausgemustert. (03.1966) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Personal auf 39 009

 

Die Lokführerseite der 39 009 im Bw Jünkerath. Die Schilder landeten übrigens nach dem Ausscheiden der Lok in der Sammlung von Manfred van Kampen. Nebenbei besaß er auch alle Lokschilder der DB 03.10. (12.1965) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Führerhaus der 39 009

 

Östliches Wende-Bw der Jünkerather P 10 war das Bw Köln-Deutzerfeld, wo 39 009 auf ihre Rückfahrt in die Eifel wartet. Sie war die vorletzte Jünkerather P 10 und bestritt ihre letzte Fahrt am 20. Mai 1966. (03.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
39 009 in Köln (2)

 

Das Triebwerk der P 10 scheint für alle Fotografen faszinierend zu sein, besonders der Bereich zwischen Zylinder, Schieberschubstange und dem Kreuzkopf zur Schieberstange des Innenzylinders. Das Triebwerk gehört zur Jünkerather 39 075, aufgenommen im Bw Köln-Deutzerfeld. (19.07.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Triebwerk der 39 075

 

39 075, eine Krupp-Maschine aus dem Jahr 1924, in ihrer letzten Station im Bw Jünkerath. Am 13.10.1965 wurde sie z-gestellt, am 25.04.1966 ausgemustert. (08.1965) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
39 075 in Jünkerath

 

39 091 begann ihre Dienstzeit 1924 beim legendären Bw Berlin Anhalter Bf. Vom Glanz der 1920er Jahre ist 35 Jahre später weder bei der Betriebsstätte in Berlin noch bei der Lok viel übrig geblieben, die mittlerweile zum Bw Villingen gehörte. (10.09.1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
39 091 in Villingen

 

39 094 (Bw Kaiserslautern) im damaligen Kopfbahnhof Ludwigshafen Hbf. Die Umgestaltung der Ludwigshafener Bahnanlagen begann 1962. (31.10.1959) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
39 094 in Ludwigshafen (2)

 

Im Bahnhof Kyllburg wartet ein Personenzug die Kreuzung der aus Gerolstein einfahrenden 39 102 ab. (22.12.1965) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
39 102 in Kyllburg

 

39 114 (Bw Jünkerath) im Wende-Bw Köln-Deutzerfeld. Der alte Lokschuppen fiel übrigens 2021 der Spitzhacke zum Opfer. (03.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
39 114 in Köln (3)

 

39 134 vom Bw Heidelberg fährt mit einem Schnellzug durch den Bahnhof Schwetzingen. (05.09.1954) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
39 134 in Schwetzingen

 

39 150 auf der Drehscheibe ihrer Heimat Bw Kempten. (09.1963) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
39 150 in Kempten

 

39 152 verbrachte fast ihre gesamte DB-Einsatzzeit beim Bw Kempten (Allgäu). Lediglich vom Juni 1965 bis August 1966 war sie in Jünkerath stationiert und dabei sicherlich häufiger Gast im Bw Köln-Deutzerfeld. (16.02.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
39 152 in Köln (2)

 

Auf geht's: 39 156 vom Bw Dillenburg beschleunigt den D 83 aus dem Frankfurter Hauptbahnhof. (13.09.1957) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
39 156 in Frankfurt

 

39 158 (Bw Jünkerath) fährt mit P 1570 aus Gerolstein in Trier Hbf ein. (08.11.1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
39 158 in Trier

 

39 198 im letzten Einsatzwinter im Bw Jünkerath. Die Statistik weist trotz der schwierigen Streckenverhältnisse einen Durchschnittsverbrauch von 17 t Kohle/1000 km der Jünkerather P 10 auf und lag damit damit unter dem Verbrauch des Bw Limburg oder Kaiserslautern. Der Niedergang kam schnell. Während im Dezember 1965 die Loks noch eine Gesamtleistung von 45.800 km erbrachten, waren es im Mai 1966 nur noch 9.200 km. (12.1965) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
39 198 in Jünkerath

 

39 198 vor P 1580 nach Trier in Köln Hbf. Daneben steht 78 112 vom Bw Köln Bbf. (04.1962) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
39 198 in Köln (2)

 

39 204 war die letzte Jünkerather P 10. Acht Tage vor ihrer Abstellung besuchte sie nochmals das Bw Köln-Deutzerfeld. Ihre letzte Fahrt bestritt sie am 25. Mai 1966, am 31. Mai 1966 wurde sie abgestellt. (17.05.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
39 204 in Köln

 

39 206 (Bw Villingen) mit P 1404 (Villingen - Singen) bei Donaueschingen. (10.09.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
39 206 bei Donaueschingen

 

Die Kaiserslauterner 052 232 und 050 272 mit N 4378 nach Bad Kreuznach bei Enkenbach (08.1972) <i>Foto: Wolfgang Löckel</i>
052 232 + 050 272 b. Enkenbach

 

050 089 (Bw Kaiserslautern) verlässt mit einem Nahgüterzug den Bahnhof Grünstadt. Der Grünstadter Bahnhof wurde am 20. März 1873 eröffnet, als auf dem nördlichen Teilabschnitt der Pfälzischen Nordbahn zwischen Grünstadt und Monsheim der Verkehr aufgenommen wurde; am 20. Juli desselben Jahres folgte die Betriebsaufnahme auf dem Streckenabschnitt nach Dürkheim. In den Folgejahrzehnten entwickelte sich Grünstadt zu einem bedeutenden pfälzischen Knotenbahnhof. Am 24. Juni 1876 wurde er Ausgangspunkt der Eistalbahn, die der Anbindung der Industriebetriebe in Eisenberg diente. Am 15. September 1900 folgte die Durchbindung der Bahnstrecke Worms–Offstein bis nach Grünstadt. Am 1. März 1903 folgte die Stichbahn nach Altleiningen. Ab 1932 führte zudem die Eistalbahn bis nach Enkenbach. (1971) <i>Foto: Wolfgang Löckel</i>
050 089 in Grünstadt

 

052 512 (Bw Kaiserslautern) und ihre Schwesterlok 050 989 (links) begegnen sich im Bahnhof Göllheim-Dreisen auf der Pfrimmtalbahn Langmeil (Pfalz) - Monsheim. Hinter der 052 512 ist ein Pwghs 54 der eher seltenen Bauform B (abweichende Fensteranordnung) eingestellt. (1972) <i>Foto: Wolfgang Löckel</i>
Begegnung in Göllheim

 

023 010 fährt mit N 4367 nach Kaiserslautern in Imsweiler auf der Alsenztalbahn ein. (04.1972) <i>Foto: Wolfgang Löckel</i>
023 010 in Imsweiler

 

Bei der Ausfahrt des N 4367 (Bad Kreuznach - Kaiserslautern) legte der Zugführer noch eine kleine akrobatische Einlage ein, um festzustellen, dass wirklich alle Türen geschlossen waren. (04.1972) <i>Foto: Wolfgang Löckel</i>
023 010 in Neuhemsbach

 

023 011 fährt mit N 4383 aus Bad Münster am Stein. (1972) <i>Foto: Wolfgang Löckel</i>
023 011 in Bad Münster a.St.

 

023 011 fährt mit dem Frühzug N 4351 (Bad Kreuznach ab 6.00 Uhr) nach Kaiserslautern aus dem Bahnhof Ebernburg. Der Bahnhof unmittelbar neben Bad Münster am Stein war bis 1920 Grenzstation zu Preußen. Wegen der beengten Verhältnisse erfolgte der Lokwechsel im Bahnhof Bad Münster am Stein. Ausgenommen waren nur wenige Güterzüge. In der Hochzeit des Länderbahnbetriebes kurz vor dem Ersten Weltkrieg mussten so bis zu 100 Lokfahrten zwischen den Bahnhöfen Ebernburg und Münster am Stein durchgeführt werden. In den 1970er Jahren wurde der Bahnhof aufgegeben. Wesentliche Gründe dafür waren, dass die Gemeinde Ebernburg 1969 mit dem Nachbarort Bad Münster am Stein zur neuen Ortsgemeinde Bad Münster am Stein-Ebernburg zusammengelegt worden war und die räumliche Distanz zum Bahnhof in Bad Münster weniger als einen Kilometer betrug. (04.1972) <i>Foto: Wolfgang Löckel</i>
023 011 in Ebernburg

 

Die Straßenverhältnisse am frühen Morgen ließen es zu, dass der N 4351 nach Kaiserslautern in der Ausfahrt von Alsenz nochmals abgelichtet werden konnte. (04.1972) <i>Foto: Wolfgang Löckel</i>
023 011 in Alsenz

 

051 875 (Bw Kaiserslautern) mit einem Güterzug auf dem Eistalviadukt auf der Eistalbahn Grünstadt - Enkenbach. (1971) <i>Foto: Wolfgang Löckel</i>
051 875 bei Eiswoog

 

051 875 ist im Bahnhof Eselsfürth n der Bahnstrecke Enkenbach - Kaiserslautern angekommen. Der Bahnhof befindet sich auf Höhe der zu Kaiserslautern gehörenden Siedlung Eselsfürth. Das mechanische Wärterstellwerk in Einheitsbauart im Hintergrund wurde 1938 in Betrieb genommen und spielt inzwischen für den Bahnbetrieb keine Rolle mehr. Das Empfangsgebäude entstand ebenfalls in den 1930er Jahren. Mittlerweile halten an diesem Bahnhof keine Personenzüge mehr. Es existiert noch ein Anschlussgleis in eine US-Army-Kaserne. (1971) <i>Foto: Wolfgang Löckel</i>
051 875 in Eselsfürth

 

051 875 (Bw Kaiserslautern) fährt durch eine unbekannte Bahnstation. (1972) <i>Foto: Wolfgang Löckel</i>
051 875 in ?

 

Die seit 1957 beim Bw Osnabrück stationierte 01 1058 fährt in Bremen Hbf ein. Ende September 1968 wurde der elektrische Betrieb auf der "Rollbahn" nach Hamburg aufgenommen, die Lok nach Rheine umstationiert. (1967) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
01 1058 in Bremen (1)

 

39 049 vom Bw Kaiserslautern in Frankfurt (Main) Hbf. (1963) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
39 049 in Frankfurt

 

39 130 in ihrer Heimat, dem Bw Kaiserslautern. (1964) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
39 130 in Kaiserslautern

 

Die 1932 neu errichtete Rheinbrücke zwischen Ludwigshafen (Rhein) und Mannheim wurde im Zweiten Weltkrieg am 20. März 1945 durch die deutsche Wehrmacht gesprengt. Nachdem bereits am 28. März 1945 amerikanische Pioniere die zerstörte Straßenverbindung durch eine Pontonbrücke ersetzt hatten, wurde am 23. April 1945 eine eingleisige Eisenbahn-Notbrücke auf hölzernen Pfahljochen in Betrieb genommen. Eine neue Eisenbahnbrücke nach dem Schaper-Krupp-Reichsbahn-Notbrückensystem ging am 30. Juli 1946 in Betrieb (Foto). Zwischen 1945 und 1950 wurden in Deutschland mit diesem System 39 Ersatzbrücken in einer Gesamtlänge von 5200 Metern errichtet. Die den Eröffnungzug ziehende 50 2084 ÜK vom Bw Mannheim P wurde 1951 nach Belgien abgegeben. (30.07.1946) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Mannheim (2)

 

001 111 und 001 180 verlassen mit E 1649 nach Hof den Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg. (10.1972) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
001 111 + 180 in N-Wsbg

 

044 137 (Bw Nürnberg Rbf) mit einem Güterzug zwischen Rottendorf und Seligenstadt bei Rothof. (04.1971) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
044 137 bei Rottendorf

 

044 675 auf dem Weg nach Schweinfurt bei Rothof nahe Rottendorf. (1971) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
044 675 bei Rottendorf

 

053 129 (Bw Schweinfurt) zwischen Rottendorf und Seligenstadt bei Rothof. (1971) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
053 129 bei Rottendorf

 

Die Bamberger 288 002 mit einer 50er bei Rothof nahe Rottendorf bei Würzburg. (1971) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
288 002 bei Rottendorf

 

Obwohl Lauda nur rund 6.000 Einwohner hat, gab es dort bis in die 1970er Jahre fünf Bundesbahn-Dienststellen: Bahnhof, Signalmeisterei, Bahnmeisterei, Bahnbetriebswerk und Betriebsamt. Dies unterstrich die Bedeutung des Ortes als Eisenbahnknotenpunkt. Im Winter 1970 regierte noch König Dampf mit 051 240, 023 067 und der herannahenden 051 287. (12.1970) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
Bahnknoten Lauda (1)

 

051 240 vor einem Güterzug im Bahnhof Lauda. Rechts steht 023 067. (12.1970) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
Bahnknoten Lauda (2)

 

Im Juni 1972 wurden die beiden Ehranger 001 150 und 001 227 nach Hof umstationiert. In Würzburg legten die beiden Maschinen einen Übernachtungshalt ein. (16.06.1972) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
Umstationierung (1)

 

001 227 und 001 150 im Bw Würzburg auf dem Weg in ihre neue Heimat Hof. (16.06.1972) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
Umstationierung (2)

 

Die ehemals Ehranger 001 150 macht sich im Bw Würzburg auf den Weg nach Hof. (16.06.1972) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
Umstationierung (3)

 

Noch mit dem Ehranger Abschiedsgruß versehen, verlässt die Neu-Hoferanerin 001 150 das Bw Würzburg. (16.06.1972) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
Umstationierung (4)

 

001 150 und 001 227 ergänzen ihre Vorräte an der Bekohlungsanlage des Würzburg, bevor es nach Hof weitergeht. (16.06.1972) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
Umstationierung (5)

 

Nach der Übernachtungspause im Bw Würzburg fahren 001 150 und 001 227 (ex Bw Ehrang) über Bamberg in ihre neue Heimat Hof, aufgenommen bei Rothof nahe Rottendorf. (16.06.1972) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
Umstationierung (6)

 

41 190 vom Bw Löhne zu Gast im Bw Hamm. (27.09.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
41 190 im Bw Hamm (1)

 

011 062, die am 15.04.1970 frisch von Kassel nach Rheine umstationiert worden war, wartet in Münster auf neue Aufgaben. (04.1970) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
011 062 in Münster

 

01 196 (Bw Rheine) fährt mit E 291 (Bad Bentheim - Hannover - Bad Harzburg) aus Osnabrück. (1966) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
01 196 in Osnabrück

 

64 504 ist mit P 3808 aus Aschaffenburg im alten Miltenberger Hbf eingetroffen. (01.07.1967) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
64 504 in Miltenberg

 

23 083 während ihrer Osnabrücker Zeit unterwegs an einem unbekannten Ort. (26.08.1967) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
23 083 bei Osnabrück

 

082 024 hatte es mit einem Ganzzug weit weg von ihrer Emdener Heimat nach Hasbergen verschlagen. Möglicherweise musste sie außerplanmäßig für eine ausgefallene 44er einspringen, für das Personal sicherlich kein Vergnügen. (03.1969) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
082 024 in Hasbergen

 

Ein 798, der bis zur Grenzöffnung im Pendelverkehr die Bahnhöfe Ronshausen, Hönebach, Bosserode und Obersuhl bediente, im Bahnhof Bebra. (1988) <i>Foto: A. Röder</i>
798 in Bebra

 

E 50 056 vom Bw Kornwestheim mit einem Güterzug bei Bretten. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 50 056 bei Bretten

 

99 704 vor P 2912 nach Leonbronn auf der Zabergäubahn in Lauffen am Neckar. Da die Schmalspurbahn in den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr dem Selbstbild der Deutschen Bundesbahn entsprach, richtete man bereits ab 1950 einen parallelen Bahnbus-Verkehr ein und dünnte den Fahrplan der Personenzüge mit dem Ziel aus, die Bahnstrecke stillzulegen. Die Busse waren aber dummerweise zum Teil langsamer als die auch nicht sehr schnelle Schmalspurbahn. Nach schweren Unfall mit 45 Todesopfern am 20.06.1959, als ein vollbesetzter Bahnbus bei Lauffen auf einem Bahnübergang von einem Zug erfasst wurde (übrigens 3 Wochen nach diesem Bild), wurde auch eine Modernisierung der Zabergäubahn in Betracht gezogen und die Strecke sukzessive bis 1965 auf Normalspur umgespurt. Durch den Umbau mit der gleichzeitigen Beseitigung vieler Bahnübergänge konnte die Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h auf 60 km/h erhöht werden, dadurch verkürzte sich die Reisezeit zwischen den Endpunkten Lauffen und Leonbronn von 69 auf 35 Minuten. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Zabergäubahn (21)

 

50 2406 mit einem Sonderzug in Lauffen am Neckar. Ganz außen verläuft das Gleis der schmalspurigen Zabergäubahn. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 2406 in Lauffen/Neckar

 

E 17 108 mit E 4860 (Heilbronn - Stuttgart) bei Lauffen am Neckar. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 17 108 bei Lauffen/Neckar

 

Auf dem ersten Kilometer lief die schmalspurige Zabergäubahn nach Leonbronn parallel zur Hauptstrecke Heilbronn - Suttgart. Helmut Röth erwartete den P 2912 mit 99 704 auf diesem Abschnitt in Lauffen/Neckar. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Zabergäubahn (22)

 

99 704 mit P 2912 auf der sog. "Zabergäubahn" von Lauffen (Neckar) nach Leonbronn bei Frauenzimmern. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Zabergäubahn (23)

 

99 704 fährt mit P 2912 aus Lauffen (Neckar) in Pfaffenhofen ein. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Zabergäubahn (24)

 

99 704 hat Pfaffenhofen erreicht. Sie wurde 1926 für das sächsische Schmalspurnetz in Thum in Dienst gestellt. Anfang 1939 kam sie nach Beilstein und blieb in Württemberg bis zu ihrer Ausmusterung am 27.05.1967. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Zabergäubahn (25)

 

Da wegen vieler Bahnübergänge auf der Zabergäubahn die Höchstgeschwindigkeit nur 25 km/h betrug, hatte Helmut Röth mit seiner Zündapp kein Problem, dem Zug zu folgen. Zwischen Pfaffenhofen und Weiler hatte er den P 2912 mit 99 704 wieder eingeholt. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Zabergäubahn (26)

 

99 704 mit P 2912 nach Leonbronn an den Rebhängen zwischen Pfaffenhofen und Weiler an der Zaber. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Zabergäubahn (27)

 

99 704 hat mit P 2912 soeben Weiler (Zaber) verlassen. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Zabergäubahn (28)

 

Der nur noch samstags verkehrende P 2912 aus Lauffen/Neckar erreicht nach einer Fahrzeit von rund einer Stunde Zaberfeld. Bis auf ein Zugpaar an Werktagen und einem GmP zwischen Güglingen und Lauffen waren alle übrigen Züge bereits durch Bahnbusse ersetzt worden. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Zabergäubahn (29)

 

99 704 mit P 2912 kurz vor Leonbronn. Am Straßenrand steht der fahrbare Untersatz von Helmut Röth, mit dem er den Zug verfolgte. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Zabergäubahn (30)

 

99 704 hat Leonbronn erreicht. Der kleine Ort Leonbronn wollte 1901 allerdings nicht Endstation der Bahnstrecke bleiben. Zudem wünschten auch die westlich davon gelegenen Orte Sternenfels, Kürnbach, Oberderdingen, Großvillars und Knittlingen einen Bahnanschluss, der das Zabergäu mit Bretten verbunden hätte. Die Stadt Bretten wiederum lag verkehrsgünstig an der Kreuzung der Württembergischen Westbahn von Stuttgart nach Bruchsal mit der Kraichgaubahn von Karlsruhe nach Heilbronn. Schlussendlich befanden aber die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen eine westliche Verlängerung für unrentabel. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Zabergäubahn (31)

 

99 704 führt vor der Rückfahrt nach Lauffen/Neckar im Endbahnhof Leonbronn noch einige Rangierarbeiten aus. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Zabergäubahn (32)

 

99 704 rangiert im Bahnhof Leonbronn. Das Kursbuch weist samstags keine Rückfahrt mehr nach Lauffen/Neckar aus. Vermutlich fuhr die Lok mit einigen Wagen als Lr zurück in die Heimat. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Zabergäubahn (33)

 

99 704 hat ihre Fuhre nach Lauffen/Neckar im Endbahnhof Leonbronn zusammengestellt. Die Rückfahrt sparte sich Helmut Röth allerdings, an der rückwärts fahrenden Lok hatte er wohl kein Interesse. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Zabergäubahn (34)

 

Im Vorfeld des Frankfurter Hauptbahnhofs trifft ein VT 08 des Bw Frankfurt-Griesheim als Ft 44 "Roland" (Bremen — Hannover — Kassel — Frankfurt Hbf — Karlsruhe — Freiburg — Basel SBB) auf V 80 010. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 08 und V 80 in Frankfurt

 

V 80 010 mit einer Personenzuggarnitur, die nicht so recht zu der Neubaulok passen mag, in Frankfurt West. Im Hintergrund ist eine weitere V 80 unterwegs. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 80 010 in Frankfurt (3)

 

In schwindelnder Höhe führt ein Mitarbeiter der Flm Frankfurt die letzten Arbeiten vor Aufnahme des elektrischen Betriebs im Bahnhof Mainz-Bischofsheim durch. Die Strecke Mainz - Darmstadt wurde 1958/59 elektrifiziert, der Verkehr ab dem 9. Mai 1960 elektrisch durchgeführt. (1960) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Oberleitungsarbeiten (2)

 

Oberleitungsarbeiten im Gleisvorfeld des Frankfurter Hauptbahnhofs. (1964) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Oberleitungsarbeiten (3)

 

V 80 002 (Bw Frankfurt-Griesheim) mit einem Personenzug in Frankfurt Hbf. Im Rahmen des 150-jährigen Eisenbahnjubiläums war sie ab 1984 als DB-Museumslok unterwegs. 2005 brannte sie beim Feuer im Bw Nürnberg-Gostenhof aus und wurde im Juni 2006 zerlegt. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 80 002 in Frankfurt (4)

 

Ein VT 08 fährt als Ft 44 "Roland" aus dem Frankfurter Hauptbahnhof. Planmäßig hatte der Zug hier von 13.09 Uhr bis 13.12 Uhr zwecks Kopfmachens einen Aufenthalt. Noch fehlt das bis heute prägende Zentralstellwerk "Fpf", dieses ging erst im Sommer 1957 in Betrieb. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Ft 44 in Frankfurt

 

Im Sommer 1957 ging das markante Frankfurter Zentralstellwerk in Betrieb, das der Frankfurter Fotograf Reinhold Palm auf unzähligen Werbeaufnahmen verewigte. So ist es wenig verwunderlich, dass auch die nagelneue V 200 008 aus Hamm mit einem F-Zug hier Statist spielen musste. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 008 in Frankfurt (5)

 

Die nagelneue V 160 114 (Bw Limburg) in Frankfurt Hbf. (06.1967) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 160 114 in Frankfurt

 

V 100 2060 wurde am 18.10.1963 fabrikneu von MaK an das Bw Frankfurt-Griesheim geliefert, im Mai 1964 nach Hanau weitergereicht. 2006 wurde sie als 212 060 beim Bh Mühldorf/Oberbay. ausgemustert. (1963) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 100 2060

 

V 200 029 vom Bw Hamm P vor den Farbwerken Höchst mit dem Förderband zum schon lange abgerissenen Düngemittelsilo. Links ausserhalb des Bildes befindet sich heute die Station Frankfurt-Höchst Farbwerke, auf der Überführung geht es zur Jahrhunderthalle und nach Zeilsheim. (1960) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 029 in Frankfurt (2)

 

Eine Doppelineheit VT 08 des Bw Frankfurt-Griesheim als Ft 44 "Roland" (Bremen — Frankfurt Hbf — Basel SBB) in Frankfurt Hauptbahnhof. Die Fahrtzeit betrug damals 9 Stunden und 21 Minuten. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 08 in Frankfurt (8)

 

052 262 unterstützt tatkräftig den Ng 16507 als Schiebelok bei Etzelwang. (16.02.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
052 262 bei Etzelwang

 

044 487 mit Gag 58925 nahe Schönlind hinter Neukirchen bei Sulzbach-Rosenberg. (16.02.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 487 bei Neukirchen

 

Die Nürnberger Schürzenlok 050 975 mit Dg 6835 auf der Rampe von Hartmannshof nach Etzelwang bei Lehenhammer. (16.02.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
050 975 bei Lehenhammer

 

051 351 fährt mit Ng 16511 aus Nürnberg Rbf durch den Bahnhof Lauf rechts der Pegnitz. (16.02.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
051 351 in Lauf r. P.

 

Durchfahrt des Ng 16507 mit 044 657 (44 1657 vom Bw Weiden) im Bahnhof Hartmannshof. (06.03.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 657 in Hartmannshof

 

051 351 fährt aus Richtung Etzelwang kommend in Hartmannshof ein. Das Stellwerk ging am 28.11.1988 außer Betrieb und wurde später abgerissen. (06.03.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
051 351 in Hartmannshof

 

050 641 (Bw Heilbronn) fährt mit Dg 7209 nach Ansbach auf dem Bahnhof Crailsheim. (14.04.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
050 641 in Crailsheim (1)

 

Ausfahrt des Dg 7209 nach Ansbach mit der Heilbronner 050 641 in Crailsheim. (14.04.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
050 641 in Crailsheim (2)

 

044 834 (Bw Weiden) mit einer Sonderleistung auf dem Weg in die DDR nahe der Bk Unterhartmannsreuth zwischen Feilitzsch und der damaligen Staatsgrenze. (17.04.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 834 bei Feilitzsch

 

Mit dem vereinigten "Frankenland" E 658/852 fahren 001 111 und 001 189 aus Neuenmarkt-Wirsberg. (20.04.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 111 + 180 in N-Wsb

 

001 168 mit dem E 659 nach Hof auf der 25 ‰ Rampe der "Schiefen Ebene" zwischen Neuenmarkt-Wirsberg udn Marktschorgast. (20.04.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 168 a. d. Schiefen Ebene

 

Ausfahrt des E 1794 nach Stuttgart mit 001 173 in Hof Hbf. (25.04.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 173 in Hof (2)

 

001 168 mit E 1863 aus Tübingen zwischen Burgkunstadt und Kulmbach bei Mainroth. (12.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 168 bei Mainroth

 

Gut 20 Minuten hinter dem E 1863 folgte der D 853 aus Nürnberg, der mit 001 111 durch Mainroth kachelt. (12.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 111 bei Mainroth

 

001 008 und 001 088 bestreiten die Rückfahrt nach Hof gemeinsam vor dem E 1649, der gerade aus Bamberg ausfährt. (12.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 008 + 088 in Bamberg (2)

 

001 008 macht sich im Bw Bamberg für die Rückfahrt nach Hof bereit. (18.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 008 in Bamberg

 

Um 15.55 Uhr verlässt 001 111 mit dem N 2846 nach Lichtenfels den Bahnhof Bamberg. (18.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 111 in Bamberg (1)

 

001 111 mit N 2846 nach Lichtenfels in Bamberg. (18.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 111 in Bamberg (2)

 

Nach dem Lokwechsel von E auf Dampf verlassen 001 008 und 001 088 um 16.38 Uhr mit E 1649 (Ludwigshafen - Hof) den Bahnhof Bamberg. (18.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 008 + 088 in Bamberg (3)

 

001 008 und 088 vor dem E 1649 nach Hof in Bamberg. Zwei Wochen später endete der Einsatz der 01 zwischen Hof und Bamberg. (18.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 008 + 088 in Bamberg (4)

 

Auch die Stellwerker in Bamberg genossen die letzten Ausfahrten der Dampfzüge nach Hof. Hier sind es 001 008 und 001 088, die den E 1649 aus dem Bahnhof beschleunigen. (19.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 008 + 088 in Bamberg (5)

 

Am 27. Mai 1973 wurde für die 1909 eröffnete Bahnstrecke Bayreuth (-Altstadt) – Thurnau ein Abschiedstag organisiert, in dessen Verlauf ein aus 16 Wagen bestehender Sonderzug zwischen 9.30 Uhr und 20.45 Uhr sechsmal zwischen dem Bayreuther Hauptbahnhof und Thurnau pendelte. Gezogen wurde er von 064 415 und 064 097 (Foto in Bayreuth Hbf), die Tender an Tender gekuppelt waren; am Schluss des Zugs lief 086 809 mit. Zugführer und Schaffner hatten altbayerische Uniformen angelegt, das zahlreiche Publikum trat teilweise in alten Trachten auf. Die Haltestellen waren festlich geschmückt, historische Feuerspritzen wurden präsentiert und eine Musikkapelle spielte. Prominenz, Rundfunk und Presse waren vor Ort, in Thurnau hielt der Bayreuther Oberbürgermeister Hans Walter Wild eine Abschiedsrede. Der letzte reguläre Personenzug zwischen Bayreuth und Thurnau verkehrte am 2. Juni 1973. (27.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Abschied von der KBS 842 (1)

 

064 415 und 064 097 verlassen mit dem aus 16 Wagen (!) bestehenden Abschieds-Sonderzug N 23023 nach Thurnau den Bahnhof Bayreuth Hbf. (27.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Abschied von der KBS 842 (2)

 

Neben den beiden 064 415 und 064 097 war an dem 16 Wagen langen Pendelzug nach Thurnau am anderen Zugende die Hofer 086 809 gekuppelt, die hier an der Überführung der Bundesstraße 2 in den Bayreuther Hbf einfährt. (27.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Abschied von der KBS 842 (3)

 

Eine der Zugloks bei den Abschiedsfahrten war die Weidener 064 097, die bis zum Schluss planmäßig auf der Strecke nach Eslarn anzutreffen war. Für die Statistik: Die Jungfernfahrt auf der Strecke Bayreuth - Thurnau am 26. Juni 1909 erfolgte mit 2 Loks und 10 Personenwagen, die Abschiedsfahrten am 27. Mai 1973 mit drei Loks und 16 Wagen. (27.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Abschied von der KBS 842 (4)

 

086 809 auf der Drehscheibe im Bw Bayreuth. Das Bw Bayreuth wurde 1981 als eigenständige Dienststelle aufgelöst. Der Ringlokschuppen wurde anschließend abgerissen, die asymmetrische Drehscheibe war noch bis in den 1990er Jahren in Betrieb, konnte aber nur von einer Seite befahren werden, 360°-Drehungen waren nicht möglich. Bis auf das ehemalige Verwaltungsgebäude wurden mittlerweile alle Anlagen entfernt. (27.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Abschied von der KBS 842 (5)

 

Die festlich geschmückte 001 168 vor dem letzten dampfgeführten D 854 zwischen Hof und Bamberg bei Schödlas. (02.06.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Dampfabschied in Hof (75)

 

Am letzten Tag der planmäßigen Hofer 01-Einsätze herrschte nochmals Chaos an der Schiefen Ebene. Im Rahmen der in Hof stattfindenden BdEF-Verbandstagung verkehrte der Sonderzug "Oberfranken Rundfahrt" mit den beiden Zugloks 001 111 und 001 173 sowie der hier nicht sichtbaren Schiebelok 086 809. Kurz vor dem Bahnhof Marktschorgast wurde auf der Schiefen Ebene ein wohl einmaliger Fotohalt in der Steigung durchgeführt. Neben den vielen Zugverfolgern kamen nun noch die Fotografen aus dem Zug hinzu, die dicht gedrängt den Sonderzug E 23409 erwarteten. (02.06.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Dampfabschied in Hof (76)

 

103 003 mit einem Messzug auf der NBS-Schnellfahrstrecke Hannover - Würzburg auf der 704 m langen Sinntalbrücke Zeitlofs bei Mottgers. Die 327 Kilometer lange Neubaustrecke wurde seit den 1970er Jahren geplant, ab 1973 gebaut und zwischen 1988 und 1991 abschnittsweise in Betrieb genommen. Zum Bau der Trasse, die durch 63 Tunnel und über 34 Brücken führt, wurden rund 40 Millionen DM pro km (20,5 Millionen Euro) aufgewendet. Die Trasse gilt heute als Rückgrat des Nord-Süd-Bahnverkehrs in Deutschland. Auf dem für die Rekordfahrt speziell hergerichteten südlichen Abschnitt Würzburg–Fulda stellte der Versuchszug ICE-V im Rahmen der ICE-Weltrekordfahrt am 1. Mai 1988 mit einer Geschwindigkeit von 406,9 km/h einen Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf. (1988) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Messzug bei Mottgers

 

Bevor an dem blühenden Rapsfeld bei Erlangen der Sonderzug mit 50 622 auftauchte, für den das Signal bereits Hp 1 zeigt, huschte aus der Gegenrichtung schnell noch die Nürnberger 141 396 mit einem Eilzug vorbei. (05.1988) <i>Foto: Karsten Risch</i>
141 396 bei Erlangen

 

Eine Münchener 111 überquert mit einem Eilzug das Sinnviadukt bei Obersinn. (1988) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Viadukt bei Obersinn

 

Eien 103 mit einem Schnellzug bei Lonsee auf der Schwäbischen Alb. (04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
103 bei Lonsee

 

144 022 fährt mit einem Nahverkehrszug von Stuttgart nach Tübingen in den Haltepunkt Oberboihingen ein. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 022 in Oberboihingen

 

103 142 mit IC 111 "Rheinblitz" (Dortmund - München) gegen 11.30 Uhr oder IC 113 "Schwabenpfeil" (Münster - München) ca. 13.15 Uhr auf der Geislinger Steige. (04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Geislinger Steige (55)

 

Ein Güterzug mit der Mannheimer 194 161 schlängelt sich unterhalb des Mühltalfelsens die Geislinger Steige hinauf. (04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Geislinger Steige (56)

 

425 402 hat auf dem Weg nach Reutlingen/Stuttgart gerade das Einfahrsignal des damals noch mit einem Ausweich- und einem Ladegleis ausgestatteten Bahnhof Kirchentellinsfurt passiert. (04.1985) <i>Foto: Karsten Risch</i>
425 402 bei Kirchentellinsfurt

 

425 402 wartet im Bahnhof Tübingen auf die Rückfahrt nach Stuttgart. (04.1985) <i>Foto: Karsten Risch</i>
425 402 in Tübingen

 

Im Abendlicht überquert eine 144 mit einem Personenzug die Enz. Der zweigleisige Steinviadukt bei Bietigheim-Bissingen gilt als schönste Eisenbahnbrücke Württembergs. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Enzviadukt Bietigheim (11)

 

140 167 (Bw Mannheim 1) fährt mit einem Güterzug durch Besigheim. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
140 167 in Besigheim

 

Haus-Haus-Verkehr vor dem Gebäude der Malzmühle in Ludwigshafen. Die beiden noch bestehenden Gebäude der Malzmühle direkt am Rhein wurden 1906 errichtet und gehören heute zu den Kulturdenkmälern der Stadt. Der Efvkr-Behälter ganz links ist ein Privat-Behälter der Firma Birkel-Teigwaren. (08.1962) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Haus-Haus-Verkehr (29)

 

Durch neue Konzepte wie dem "Haus-Haus-Verkehr" versuchte die DB dem schwindenden Güterverkehrsaufkommen Anfang der 1960er Jahre entgegenzutreten. Dabei sollten Güter vom Absender bis zum Empfänger direkt transportiert werden, wobei es nicht darauf ankam, ob dies durch Direkttransporte auf der Schiene oder durch kombinierte Transporte Schiene/Straße erfolgte. (08.1962) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Haus-Haus-Verkehr (30)

 

Der Idealfall für die Eisenbahn war immer die direkte Anlieferung der Transportgüter mit Güterwagen über einen Bahnanschluss zum Güterkunden. Doch die Realität sah anders aus, denn für die große Masse aller Gütertransportaufträge der Deutschen Bundesbahn traf dies nicht zu. Daher wurde der kombinierte Transportlauf Straße/Schiene immer mehr zum Regelfall, so wie hier in Ludwigshafen. (08.1962) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Haus-Haus-Verkehr (31)

 

Baustoffanlieferung der DB zu einem Kunden in Dannstadt-Schauernheim nahe Schifferstadt. (08.1962) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Haus-Haus-Verkehr (32)

 

Baustoffanlieferung der DB in einem Eoskrt in Dannstadt-Schauernheim. (08.1962) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Haus-Haus-Verkehr (33)

 

Das typische Zustellfahrzeug des Haus-Haus-Verkehrs war der Magirus-Deutz Kurzhauber vom Typ Mercur mit Sattelauflieger BTF (Behälter Zustellfahrzeug) der Firma Ackermann. (08.1962) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Haus-Haus-Verkehr (34)

 

Der Schrankenposten 208 an der Bahnstrecke Schifferstadt - Wörth. (17.07.1963) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Schrankenposten 208

 

Eine besonders sorgfältige Zollkontrolle im Bahnhof Kufstein. Seit 1968 besteht innerhalb der Europäischen Union (EU) eine Zollunion. Sie hat zur Folge, dass der Handel zwischen den einzelnen Mitgliedsstaaten nicht durch Zölle oder gleichwirkende Abgaben behindert werden darf. Die Aufenthalte an der Grenze fielen aber erst 1993 mit Gründung des Binnenmarktes weg. (1962) <i>Foto: Engels</i>
Zollkontrolle (4)

 

Angesichts solcher Bilder aus Kufstein sollte man froh sein, dass Zollkontrollen innerhalb der EU entfallen sind. Daher bemühen wir das Lexikon: "Nach dem Zollkodex sind Zollkontrollen spezifische Handlungen, die die Zollbehörden zur Gewährleistung der ordnungsgemäßen Anwendung der zollrechtlichen und sonstigen Vorschriften über Eingang, Ausgang, Versand, Beförderung, Lagerung und Endverwendung von Waren, die zwischen dem Zollgebiet der Gemeinschaft und anderen Gebieten befördert werden, sowie über das Vorhandensein von Nichtgemeinschaftswaren und Waren in der Endverwendung und deren Beförderung innerhalb des Zollgebiets vornehmen." (1962) <i>Foto: Engels</i>
Zollkontrolle (5)

 

Die von Gmeinder als erste von vier Maschinen für die Wangerooger Inselbahn ausgelieferte V 11 901 sollte die Dampftraktion auf der Insel ablösen. Hier steht die fast noch neue Lok am Westanleger. 1958 wurde sie zusammen mit ihren beiden Insel-Schwestern als Kleinlok eingestuft und bekam die Nummer Köf 99 501 (99 für Schmalspurloks). Die offizielle Umzeichnung auf Computerbeschriftung erfolgte zum 1. Januar 1968 mit der neuen Bezeichnung 329 501-1. (1953) <i>Foto: Quebe</i>
Wangerooge Inselbahn (39)

 

044 073 wurde als 44 073 am 07.10.1938 fabrikneu an das Bw Northeim geliefert. Seit September 1969 gehörte sie zum Bestand des Bw Ottbergen, wo sie neben ihrer Schwesterlok 044 363, die zeitgleich nach Ottbergen kam, angetroffen wurde. (18.05.1974) <i>Foto: K. Schippers</i>
044 073 im Bw Ottbergen (2)

 

38 2128 vom Bw Köln-Deutzerfeld mit P 1576 (Köln-Deutz ab 11.45 Uhr - Jünkerath an 14.37 Uhr) vor den Soetenicher Kalksteinbrüchen südlich von Kall in der Eifel. (21.06.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
38 2128 bei Soetenich

 

Blick aus der als Lz verkehrenden 044 077 vom Bw Nürnberg Rbf auf der Fahrt von Kirchenlaibach nach Lichtenfels zwischen Bayreuth und Neuenmarkt-Wirsberg. (07.09.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Mitfahrt auf 044 077 (1)

 

Bei Michelau in Oberfranken, kurz vor Lichtenfels, grüßt der Heizer der entgegenkommenden 001 111 vor D 853 nach Hof die Kollegen der Nürnberger 044 077. (07.09.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Mitfahrt auf 044 077 (2)

 

001 202 beschleunigt den D 854 nach Nürnberg aus dem Bahnhof Münchberg. (25.11.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 202 in Münchberg

 

044 247 bringt einen Durchgangsgüterzug in Nürnberg Rbf in Fahrt. (02.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 247 in Nürnberg (1)

 

044 247 fährt mit einem Güterzug aus Nürnberg Rbf. Das VES 4-Reihenstellwerk 16 enstand im gleichen Jahr (1939) wie die Dampflok und ging am 14.06.1980 außer Dienst, die 44er am 16.05.1975. (02.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 247 in Nürnberg (2)

 

044 247 kachelt aus Nürnberg Rbf, der als einseitiger Gefällebahnhof zu den weltweit größten und leistungsfähigsten Rangierbahnhöfen dieser Bauart zählt. (02.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 247 in Nürnberg (3)

 

044 077 wartet mit einem Güterzug am Haltepunkt Nürnberg-Rangierbahnhof Ausfahrt. (02.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 077 in Nürnberg (1)

 

Die dem Bw Nürnberg Rbf zugehörige 044 077 am Haltepunkt Nürnberg Rbf Ausfahrt. Dem Rangierbahnhof war seit Bestehen 1903 ein Bahnbetriebswerk angegliedert, das über zwei Rundschuppen mit je einer Drehscheibe verfügte. Nach Aufgabe des Dampfbetriebes wurde der westliche Schuppen für Elektrolokomotiven, der östliche für Diesellokomotiven benutzt. (02.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 077 in Nürnberg (3)

 

Vier Tage vor Weihnachten 1972 herrschte deutlich besseres Wetter, sodass sich ein erneuter Besuch in Nürnberg Rbf lohnte. Dort macht sich 044 441 mit Ng 16509 auf den Weg nach Sulzbach-Rosenberg. (20.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 441 in Nürnberg (1)

 

044 441 gehörte zum Bestand des Bw Weiden und fährt hier mit Ng 16509 aus Nürnberg Rbf. (20.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 441 in Nürnberg (2)

 

Der Rangierbahnhof Nürnberg wurde 1897/1898 als Gefällebahnhof nach den Vorbild von Dresden-Friedrichstadt geplant. Dazu musste zwischen den Einfahrgleisen im Südosten und den Ausfahrgleisen im Nordwesten eine schiefe Ebene von enormen Ausmaßen angelegt werden. Die Züge fahren aus Westen und Osten in den Einfahrbahnhof. Es können zwei Züge gleichzeitig abgefertigt werden („Doppelablauf“), weswegen die Richtungsgleise in zwei Bündeln angelegt wurden. Anschließend folgen die Richtungsgleise und der Ausfahrbahnhof. 044 441 verlässt mit Ng 16509 den Rangierbahnhof der aufgehenden Sonne entgegen ostwärts. (20.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 441 in Nürnberg (3)

 

050 219 (Bw Nürnberg Rbf) müht sich mit Dg 6835 die Steigung von Hartmannshof nach Etzelwang hinauf. (20.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
050 219 bei Lehenhammer

 

050 219 mit Dg 6835 kurz vor Sulzbach-Rosenberg. (20.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
050 219 bei Sulzbach

 

044 441 hat mit Ng 16509 aus Nürnberg Rbf mittlerweile auch die Oberpfalz kurz vor Neukirchen bei Sulzbach-Rosenberg erreicht. (20.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 441 bei Neukirchen

 

An einem kalten Wintermorgen startet 044 247 mit ihrem Güterzug in Nürnberg Rbf. (22.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 247 in Nürnberg (4)

 

Eine 50er fährt aus dem Bahnhof Nürnberg Ost. Die Station wurde am 15. Juli 1877 unter dem Namen St. Jobst (Umbenennung 1885 in Nürnberg Ost) durch die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen zusammen mit dem Streckenabschnitt Nürnberg – Schnabelwaid der heutigen Bahnstrecke Nürnberg – Cheb eröffnet. 1985 fand in dem Bahnhof ein Teil der Veranstaltungen zum Jubiläum 150 Jahre Deutsche Eisenbahnen statt. Ende der 1990er Jahre wurde der Güterverkehr in Nürnberg Ost aufgegeben und die Güteranlagen zurückgebaut. Von den einst neun Gleisanschlüssen ist heute nur noch der nicht mehr genutzte Anschluss zur Nürnberger Dienststelle der Bundesmonopolverwaltung für Branntwein vorhanden. (22.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
050 in Nürnberg Ost

 

Bereits mit Eröffnung der Staatsbahnlinie von Nürnberg nach Bamberg am 1. September 1844 wurde im Bahnhof Bamberg Einrichtungen zur Lokomotiv-Behandlung errichtet. Die Anlagen an der heutigen Brennerstraße wurden ständig erweitert. 1967 endete die Dampflok-Unterhaltung. Die Bekohlung der aus Hof hier wendenden 01 konnte nur noch behelfsmäßig mit einem Seilzugbagger vom Typ FUCHS 301 durchgeführt werden. Die letzten Loks wurden zum 1. August 1978 aus Bamberg abgezogen. Die Aufgaben beschränkten sich nun auf Personaleinsatz sowie die Wartung maschinentechnischer Anlagen wie Heizung und Tankanlagen im gesamten westlichen Oberfranken. Zum 1. März 1984 wurde das Bw aufgelöst und in einen Stützpunkt des Bahnbetriebswerkes Lichtenfels umgewandelt. Die Aufgaben wurden nach und nach auf Anlagen innerhalb des Bahnhofs Bamberg verlagert, so dass das Bw Mitte der 1990er Jahre aufgegeben wurde. Der Rückbau der Oberleitung erfolgte im Herbst 1994, die Demontage der Gleisanlagen bis Ende Mai 1996. (29.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 168 in Bamberg (1)

 

001 168 macht sich im Bw Bamberg bereit für die Rückfahrt nach Hof. (29.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 168 in Bamberg (2)

 

Solche Vorspanndienste wie hier die einer Diesellok vor der planmäßigen Dampflok am Ng 16825 bei Münchberg waren zwar bei den Fotografen nicht sonderlich beliebt, aber manchmal betrieblich notwendig. Bei Mehrfachtraktionen musste die Diesellok immer vor der Dampflok fahren. (29.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
212 + 050 bei Münchberg

 

001 131 mit einem (verspäteten) Weihnachtsgruß vor D 854 bei Münchberg. (29.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 131 bei Münchberg

 

001 088 und 001 173 beschleunigen den vereinigten E 658/852 hinter Münchberg. (29.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 088 + 173 bei Münchberg -1

 

001 088 und 001 173 vor E 658/852 bei Münchberg. (29.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 088 + 173 bei Münchberg -2

 

Mit 12 Wagen hatte der aus zwei Zugläufen gebildete E 658/852 sicherlich die Berechtigung mit zwei Loks der Baureihe 01 geführt zu werden. Während der E 658 "Frankenland" ab Bamberg weiter nach Saarbrücken fuhr, ging es für den E 852 nach Nürnberg. (29.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 088 + 173 bei Münchberg -3

 

001 088 und 001 173 vor dem vereinigten E 658/852 "Frankenland" nach Saarbrücken bzw. Nürnberg bei Münchberg. (29.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 088 + 173 bei Münchberg -4

 

In den klaren kalten Wintertag entschwinden 001 088 und 001 173 mit dem E 658/852 hinter Münchberg. (29.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 088 + 173 bei Münchberg -5

 

050 098 mit N 2828 nach Neuenmarkt-Wirsberg an der bekannten Steinbogenbrücke von Schödlas. (29.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
050 098 bei Schödlas

 

01 1074 (Bw Hagen-Eckesey) mit D 31 nach Braunschweig in Wuppertal-Elberfeld. Der D 31/32 zwischen Köln und Berlin über Paderborn, Hameln, Hildesheim und Braunschweig war der erste deutsche D-Zug. Er wurde 1892 durch die Preußischen Staatseisenbahnen eingeführt und verkehrte bis zur kriegsbedingten Einstellung 1945 in weitgehend unveränderter Fahrplanlage. Nach 1945 wurde er durch ein D-Zugpaar zwischen Köln und Braunschweig in vergleichbarer Zeitlage ersetzt, das Kurswagen von bzw. nach Berlin führte. Dieses Zugpaar wurde nach 99 Jahren zum Fahrplanwechsel im Sommer 1991 durch die Deutsche Bundesbahn eingestellt. (01.05.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 1074 in Wuppertal (3)

 

01 1082 vom Bw Bebra rollt auf der Nord-Süd-Strecke bei Mottgers in der Rhön vor D 174 südwärts. Hinter der Lok läuft einer der nur in 20 Exemplaren gebaute PwPost4ü aus dem Jahre 1928. (07.06.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 1082 bei Mottgers

 

82 007 vom Bw Hamburg-Wilhelmsburg macht sich im Hamburger Hafen bei Rangierarbeiten nützlich. Sehr schön sieht man hier die ersten beiden Bauarten von Autotransportwagen. Hinter der Lok sind eine Reihe Off 52 zu erkennen, rechts steht ein Zug mit neuen Offs 55. (1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
82 007 in Hamburg (1)

 

Im Mai 1963 fand in Kassel der Bundesverbandstag des Bundesverbandes Deutscher Eisenbahn-Freunde e.V. (BDEF) statt. Zum Tagungsprogramm gehörte immer eine Fahrzeugausstellung und eine sogenannte "Große Rundfahrt". Die Fahrzeugausstellung fand im nahen Bw Kassel statt, wo sich als erste die frisch aus Bebra umbeheimatete 01 1077 präsentierte. (24.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1963 (1)

 

Die Starlok des Bw Kassel, der sechs Jahre alte "schwarze Schwan" 10 001, durfte bei der Fahrzeugausstellung natürlich auch nicht fehlen. Demgegenüber sieht die daneben stehende 92 1009 aus dem Jahr 1921 im wahrsten Sinne des Wortes alt aus. (24.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1963 (2)

 

Und wie sooft interessierte sich Helmut Röth nicht für den neuen schnellen Renner, sondern für die 42 Jahre alte pr. T 13. Wusste er doch zu gut, dass diese schon auf der Abschussliste stand. (24.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1963 (3)

 

Mit der anstehenden Abstellung der 92 1009 in Kassel hatte Helmut Röth durchaus den richtigen Riecher, bereits am 1. Juli 1963 wurde sie ausgemustert. (24.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1963 (4)

 

Im planmäßigen Rangierbetrieb war noch 92 894 (Hagans, Baujahr 1916) am Bw Kassel tätig. Sie schaffte es noch bis in das Jahr 1964. (24.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1963 (5)

 

01 222 gehörte nicht zur BDEF-Ausstellung, sondern war planmäßig aus Hannover nach Kassel gekommen. Sie gehörte zu den wenigen 01, die mit Rollenlagern ausgerüstet war. (24.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1963 (6)

 

Auch die 1922 im nahen Henschelwerk gebaute 92 1066 genoss ihre letzten Tage im Bw Kassel. Am 4. Mai 1964 wurde sie abgestellt. (24.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1963 (7)

 

44 130 war eine Wendelok des Bw Lehrte im Bw Kassel, die über die gerade in Elektrifizierung befindliche Strecke Eichenberg - Hann. Münden - Kassel gekommen war. (24.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1963 (8)

 

Die sog. "Große Rundfahrt" der BDEF-Verbandstagung führte diesmal von Kassel über Guntershausen - Melsungen - Bebra - Bad Hersfeld - Schenklengsfeld - Heimboldshausen - Philippsthal - Bad Hersfeld - Bebra - Cornberg - Eschwege West - Waldkappel zurück nach Kassel. Helmut Röth fotografierte den Sonderzug im damaligen Streckenendpunkt Philippsthal (Werra). Zuglok war die Kasselaner 50 2421. (25.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1963 (9)

 

In Bad Hersfeld gab es am frühen Nachmittag für die Teilnehmer des BDEF-Sonderzuges (vgl. Bild-Nr. 78068) Gelegenheit, einige Planzüge zu fotografieren. 41 093 vom Bw Göttingen rauschte mit einem TEEM durch den Bahnhof. (25.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
41 093 in Bad Hersfeld

 

E 50 086 vom Bw Bebra hatte wohl als Füllleistung den P 1861 in Bad Hersfeld am Haken. (25.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 50 086 in Bad Hersfeld

 

44 1424 (Bw Würzburg) mit einem Durchgangsgüterzug in Bad Hersfeld. (25.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
44 1424 in Bad Hersfeld

 

Am Tag der Aufnahme neu dem Bw Bebra zugeteilt, fährt E 50 075 mit einem Güterzug durch den Bahnhof Bad Hersfeld nordwärts. (25.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 50 075 in Bad Hersfeld

 

Auch E 40 176 war am Tag der Aufnahme ein Neuankömmling in Bebra, der aus Bamberg kam. Hier ist sie mit einem Güterzug in Bad Hersfeld südwärts unterwegs. (25.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 40 176 in Bad Hersfeld

 

E 10 239 (Bw Nürnberg Hbf) führt den D 173 (München - Nürnberg - Würzburg - Bebra - Göttingen - Hannover - Bremerhaven-Lehe) durch Bad Hersfeld. (25.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 239 in Bad Hersfeld

 

41 139 (Bw Fulda) mit einem Personenzug im Bahnhof Bad Hersfeld, dem gerade die Post einige Ladungen hinzufügt. (25.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
41 139 in Bad Hersfeld

 

Ein letzter Fotohalt des BDEF-Sonderzugs mit 50 2421, der von Kassel über Guntershausen - Melsungen - Bebra - Bad Hersfeld - Schenklengsfeld - Heimboldshausen - Philippsthal - Bad Hersfeld - Bebra - Cornberg - Eschwege West - Waldkappel zurück nach Kassel verkehrte, im Bahnhof Eschwege West. (25.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1963 (10)

 

E 10 438 vom Bw Dortmund Bbf hatte die Ehre, den Eröffnungszug auf der Neubaustrecke von Gelsenkirchen-Buer Nord nach Haltern am See zu ziehen. Die DB hatte dafür allerdings nur 3 Silberlinge zur Verfügung. Trotzdem wurde das Ereignis von der Marler Bevölkerung offenkundig lange erwartet. (27.09.1968) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Streckeneröffnung (8)

 

Blick in das Bw Bingerbrück, wo alle drei Traktionsarten mit der Mainzer 141 109, der Kaiserslauterner 023 010 und einer 218 vertreten sind. (10.09.1973) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Bw Bingerbrück (5)

 

Das Bingerbrücker Straße bot füher einen guten Überblick in das gleichnamige Bw. Links befinden sich die Gleise der Nahebahn, hinter dem Bw verläuft die linke Rheinstrecke. Wer heute diesen Blick genießen will, bekommt einen Kulturschock. Man wird nur noch einen Discounter mitsamt eines großen Parkplatzes finden. Lediglich im Bereich der Bekohlungsanlage sind noch drei Abstellgleise übrig geblieben. (10.09.1973) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Bw Bingerbrück (6)

 

141 097 (Bw Mainz) mit einem Wendezug im Bahnhof Bingerbrück, der 1993 in Bingen (Rhein) Hauptbahnhof umbenannt wurde. (10.09.1973) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
141 097 in Bingerbrück

 

Das Binger Loch ist eine Engstelle in Höhe des Binger Mäuseturms und der Burg Ehrenfels. An dieser Stelle liegt quer zum Fluss ein Quarzit-Riff. Das Riff bildete ein natürliches Wehr, das den Rhein oberhalb aufstaute und die Unterschiede im Gefälle ausglich. Dadurch war früher diese Stelle nicht für alle Lastschiffe passierbar. Erst nachdem es im 17. Jahrhundert erstmals gelungen war, in die Felsbarriere eine Scharte zu sprengen – das Binger Loch, konnten alle Schiffe durchfahren. Heute sind von dem Riff nur noch drei Felsen im Strom geblieben, die Lochsteine. An der gegenüberliegenden Rheinseite, der rechten Rheinstrecke, ist ein Güterzug mit einer 140 südwärts unterwegs. (10.09.1973) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Das Binger Loch

 

Auf der rechten Rheinstrecke fährt eine 140 unterhalb der Burg Ehrenfels vorbei wird wird gleich Rüdesheim erreichen. Um die Ruine befinden sich am steilen Hang des Rüdesheimer Berges mehrere der besten Weinlagen Deutschlands. Die Burg entstand um 1210, im Jahr 1689 wurde sie im Laufe des Pfälzischen Erbfolgekriegs durch die Franzosen schwer beschädigt. (10.09.1973) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Rheintal bei Rüdesheim (4)

 

Ein Personenzug mit einer 140 an der Burgruine Ehrenfels zwischen Rüdesheim und Assmannshausen. (10.09.1973) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Rheintal bei Rüdesheim (5)

 

Im Bahnhof Bingerbrück treffen die linksrheinische Bahnstrecke (Mainz-Koblenz-Köln) und die Nahetalbahn aufeinander. Im Schnitt der Bahnstrecken entstand bereits in den 1860er Jahren neben dem Bahnbetriebswerk ein großer Güterbahnhof. Der Güterbahnhof wurde mit Beginn der 1990er Jahre nach und nach stillgelegt. Das Bahnhofsgelände, das inzwischen mehr als 150.000 Quadratmeter umfasste, wurde umgestaltet und der renaturierte Teil des ehemaligen Güterbahnhofes als Park am Mäuseturm integraler Bestandteil der Landesgartenschau Rheinland-Pfalz 2008. Alles, was man hier sieht, ist Geschichte. (10.09.1973) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Bahnhof Bingerbrück (4)

 

023 007 (Bw Saarbrücken) hat mit P 2456 (Koblenz - Trier) den Bahnhof Bullay erreicht. (17.05.1971) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
023 007 in Bullay

 

044 121 (44 1122 vom Bw Koblenz-Mosel) fährt mit einem nicht enden wollenden Kokszug durch den Bahnhof Bullay, während das Lokpersonal sicherlich nicht nur Augen für den Fotografen, sondern auch für die nicht unattraktive junge Dame auf dem Bahnsteig hat. (17.05.1971) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
044 121 in Bullay (2)

 

Ein 795 ist als Nt 3445 aus Traben-Trarbach in Bullay eingetroffen und entlässt seine Fahrgäste. (17.05.1971) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
795 in Bullay

 

Eine Saarbrückener 23er hat soeben den Prinzenkopftunnel (459 m) hinter sich gelassen und wird mit P 2457 über die Mosel-Doppelstockbrücke gleich den Bahnhof Bullay erreichen. (17.05.1971) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Moselbrücke Bullay (24)

 

Ein 795 auf dem Weg nach Traben-Trarbach auf der Bullayer Moselbrücke. (19.05.1971) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Moselbrücke Bullay (25)

 

Eine 216-Doppeltraktion mit D 555 (Luxembourg - Koblenz) auf der 314 m langen Bullayer Doppelstockbrücke. Die 1878 fertig gestellte Brücke war die erste dieser Art in Deutschland. (19.05.1971) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Moselbrücke Bullay (26)

 

Das unerkannt gebliebene 216-Pärchen auf dem Rückweg nach Trier auf der Bullayer Moselbrücke. (19.05.1971) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Moselbrücke Bullay (27)

 

Eine 44er rollt über die Bullayer Moselbrücke mit einem leeren Kokszug moselabwärts. (19.05.1971) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Moselbrücke Bullay (28)

 

Eine 216 "rast" durch Burgen an der Untermosel, das als altes Weindorf schon Römer und Kelten besiedelten. Oberhalb des Haltepunktes befindet sich die Burg Bischofstein auf einem Felssporn, unterhalb der Burg die Pauluskapelle aus dem 13. Jahrhundert. Der Haltepunkt wurde in den 1990er Jahren aufgelassen. (11.06.1970) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Burgen an der Mosel

 

Ein 624 zwischen Moselkern und Hatzenport bei Burgen an der Untermosel. (11.06.1970) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
624 bei Burgen

 

Ein 624 auf dem Weg nach Koblenz in Hatzenport an der Mosel mit der St. Rochus-Kirche. (11.06.1970) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
624 bei Hatzenport

 

Zu den Aufgaben des Bw Cochem gehörte neben dem Schiebedienst durch den Kaiser-Wilhelm-Tunnel die Bedienung der beiden Nebenbahnen Bullay - Traben-Trarbach und Wengerohr - Bernkastel-Kues. Zu finden waren hier die Baureihen 38.10, 57.10, 91 und 93. Zum Ende der Dampflokunterhaltung hielt hier auch die Baureihe 50 Einzug, so wie hier 050 267, die buchmäßig allerdings nach Kaiserslautern gehörte. Ab 1965 war das Bw Cochem nur noch Einsatzstelle des Bw Ehrang. 1980 wurde das Bw abgerissen, heute befindet sich hier ein Parkplatz. (17.05.1971) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Bw Cochem (2)

 

050 267 vom Bw Kaiserslautern zu Gast im Bw Cochem. (17.05.1971) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
050 267 in Cochem

 

Die neuen Masten künden bereits das bevorstehende Ende des Dampf- und Dieselbetriebs auf der Mosel an. Obwohl im Mai 1971 die Elektrifizierung im Bahnhof Cochem bereits weit fortgeschritten war, sollte die Aufnahme des elektrischen Betriebs noch bis 7. Dezember 1973 dauern. (17.05.1971) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
624 in Cochem

 

215 037 vom Bw Köln-Nippes mit einem Eilzug nach Trier auf der Moselbrücke hinter dem Haltepunkt Pfalzel. (17.09.1973) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
215 037 in Pfalzel

 

Die Moselstrecke Koblenz - Trier gehörte zu den Strecken der DB, deren Elektrifizierung erst relativ spät erfolgte. Aufgrund der zahlreichen Kunstbauten und Tunnels an der Mosel zogen sich die Arbeiten von 1970 bis Ende 1973 hin. Im Winterfahrplan 1973/74 fuhren die etwa 30 noch vorhandenen Ehranger 044er in einem 22-Tages-Umlauf durchschnittlich 500 km pro Tag. Am 7. Dezember 1973 wurde der elektrische Betrieb aufgenommen. Ab diesem Zeitraum entfielen alle 44er-Leistungen auf der Moselstrecke. Bis 14. Januar 1974 gab das Bw Ehrang alle 44er ab. Notiz am Rande: Die Grenzlast der Erzzüge auf der Moselstrecke musste für die Bespannung mit zwei E-Loks der Baureihe 140 von 4000t auf 3400t reduziert werden. (17.09.1973) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Bw Ehrang

 

212 114 ist mit einem Personenzug aus Düren (über Euskirchen) in Bonn eingetroffen. Wer das "Hauptbahnhof" vermissen sollte, die Umbenennung erfolgte erst im Sommer 1971, nachdem Bonn 1969 durch Eingemeindungen deutlich gewachsen war und nun auch die Bahnhöfe Bad Godesberg, Beuel, Duisdorf, Oberkassel und Mehlem auf Bonner Gebiet lagen. (11.06.1970) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
212 114 in Bonn

 

110 120 (Bw Köln-Deutzerfeld) mit N 3355 nach Koblenz in Bonn (ab 1971: Bonn Hbf). (11.06.1970) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
110 120 in Bonn

 

218 159 (Bw Kaiserslautern) fährt mit einem Eilzug aus Bad Münster am Stein. (10.09.1973) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
218 159 in Bad Münster

 

Mit Eröffnung der Hunsrückbahn im Jahr 1908 (links das Streckengleis) erhielt der Bahnhof Boppard eine Lokstation mit Lokschuppen. Bis 1931 waren hier Zahnradloks der Baureihe 97.4 stationiert. Danach folgte Adhäsions-Betrieb mit Dampfloks der Baureihe 94.5, der bis Mai 1956 andauerte. Dienststellenmäßig gehörte der Lokbahnhof Boppard seit 21. Mai 1937 dem Bw Simmern an. Von Mai 1956 bis zur Stilllegung des Abschnittes Emmelshausen–Simmern verkehrten auf der Gesamtstrecke Triebwagen der Baureihe VT 98 (ab 1968: Baureihe 798) mit besonderer Ausrüstung für den Steilstreckenbetrieb, der hier vor dem Lokschuppen wartet. Ab 28. August 1977 übernahm ein modernes DrS60-Stellwerk die Aufgaben der alten mechanischen Stellwerke. Damit verbunden war eine Anpassung der Gleisanlagen und der Abriss des Lokbahnhofs, dem ein neues Gebäude der Bahnmeisterei im Wege stand. (16.09.1973) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Lokstation Boppard

 

50 484 vom Bw Oberlahnstein landete im Bahnhof St. Goarshausen aus nicht überlieferten Gründen unsanft im Schotter. (12.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Upps ! (35)

 

50 484 wird nach einer Entgleisung im Bahnhof St. Goarshausen aus ihrer misslichen Lage befreit. (12.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Upps ! (36)

 

Eine Lademaßüberschreitung wird in Mainz Hbf an einem Signalmast vorbeibugsiert. (01.1956) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Lü-Sendung (9)

 

In Millimeterarbeit geht es für die Lü-Sendung an dem Signalmast vorbei. (01.1956) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Lü-Sendung (10)

 

Die Lademaßüberschreitung konnte auf dem Tragwagen seitlich verschoben werden, um Hindernissen auszuweichen. (01.1956) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Lü-Sendung (11)

 

Die Lü-Sendung mit der Umrisslehre des Begleitwagens, der die Vorbeifahrt an Hindernissen prüfte, bevor die eigentliche Lademaßüberschreitung die Engstelle passierte. (01.1956) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Lü-Sendung (12)

 

Die Lü-Sendung in ihrer ganzen Schönheit in Mainz Hbf. Es handelt sich um eine Turbine der Fa. Escher Wyss aus Ravensburg, die 1856 als Tochter der Züricher Hauptfirma gegründet worden war. Schön zu erkennen ist auch die Bezettelung des Tiefladewagens mit Vorsichtzettel. Der Tiefladewagen ist ein SSt 53, von dem ab 1954 zwei Fahrzeuge bei der DB im Einsatz waren. Die Lastgrenze betrug 85 t. Heute fahren solche Sendungen fast ausschließlich über die Straße. Der Weg über die Bahn wurde zu kompliziert. (01.1956) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Lü-Sendung (13)

 

Die Lademaßüberschreitung hat den Signalmast passiert und erhält Ausfahrt in Mainz Hbf. (01.1956) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Lü-Sendung (14)

 

Da ist wohl etwas verloren gegangen, nämlich der zweite Drehschemelwagen, auf dem der hintere Teil des Langholz lagern sollte. Die Beladungsvorschriften (Auszug) sagen hierzu: "Hölzer sind gegen Verschieben mit Drehschemelketten oder sog. Schlingketten sichern. Bei Verbindung der tragenden Schemelwagen durch die Ladung müssen der mittlere Stamm oder die beiden äußersten Stämme der untersten Schicht mit je zwei an den Schemeln befestigten Ketten umschlungen werden. Schemelzinken müssen scharf sein. Bei abgedeckten Schemelzinken dürfen die tragenden Schemelwagen nicht durch die Ladung verbunden werden. Bei Verbindung der tragenden Schemelwagen durch eine Kuppelstange sind die stärkeren Hölzer in die untersten Lagen legen. Die Ladung ist dann in Längsmitte mit einer Kette fest zu umschlingen." (02.1956) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Upps ! (37)

 

Die missliche Lage mit dem verlorengegangenen zweiten Drehschemelwagen wurde unkompliziert gelöst: Die Sendung mit den Holzstämmen wurde einfach im Schritttempo über den Schotter in den nächsten Bahnhof gezogen - heute undenkbar. (02.1956) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Upps ! (38)

 

Auch eine Art von Lademaßüberschreitung. In Schrittgeschwindigkeit wird die "verlorene" Ladung des Drehschemelwagentransports in den Bahnhof gezogen. (02.1956) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Upps ! (39)

 

Die seit Februar 1953 beim Bw Neustadt (Weinstr) stationierte 99 103 stand im Oktober 1956 im dortigen Lokalbahnhof bereits zur Ausmusterung abgestellt. (10.1956) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Speyer (23)

 

99 103 wartet im Lokalbahnhof Neustadt (Weinstr) auf ihr Ende. Gemäß HVB-Verfügung 21.213 Fau 322 vom 10. August 1957 wurde sie am 16.08.1957 ausgemustert und vom Lokbestand abgesetzt. (10.1956) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Speyer (24)

 

99 093 wartet im Lokalbahnhof Neustadt (Weinstr) auf bessere Zeiten. Nach Übernahme der Aufgaben durch Dieselloks der Baureihe V 29 wurde sie beim Bw Ludwigshafen (Rhein) abgestellt. Am 05.04.1956 erfolgte die Umsetzung als Z-Lok zum Bw Neustadt (Weinstr). Die BD Mainz verfügte letztendlich zum 16.08.1957 die Ausmusterung und Absetzung vom Lokbestand. (10.1956) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
99 093 in Neustadt/Weinstr

 

99 102 wartet vor einem Rollbockzug im Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim. (10.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (32)

 

99 102 (Baujahr 1923) in Ludwigshafen-Mundenheim. Am 1. Oktober 1955 war der Personenverkehr auf der Schmalspurbahn eingestellt worden, noch bis 24. Dezember, bis zum Ende der Rübensaison, lief der Güterverkehr. (10.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (33)

 

Die fabrikneue V 100 1252, am 23.02.1962 dem Bw Frankfurt-Griesheim zugeteilt, in Frankfurt Hgbf. (03.1962) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
V 100 1252

 

V 160 001 vom Bw Hamburg-Altona auf einer Ausstellung in Frankfurt Hgbf. (03.1962) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
V 160 001

 

01 1052 (Bw Bebra) mit einem Schnellzug bei Friedlos. (03.1954) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
01 1052 bei Friedlos

 

01 1061 in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Kassel mit einer nicht ganz schwindelfreien Einlage des Heizers. (1965) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
01 1061 im Bw Kassel

 

01 1076 (Bw Osnabrück) mit dem D 395 in Hamburg Hbf. (1967) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
01 1076 in Hamburg (3)

 

01 1079 war die erste 01.10 mit Hochleistungskessel und Ölhauptfeuerung, die ausgemustert wurde. Grund war ein Unfall bei Ostercappeln Anfang November 1967. Hier ist sie mit dem D 395 in Hamburg Hbf unterwegs. (1967) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
01 1079 in Hamburg

 

01 1083 fährt mit einer unbekannten Schwesterlok in Bremen Hbf ein. (1965) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
01 1083 in Bremen

 

01 1095 mit einer ölgefeuerten Schwesterlok vor dem D 594 in Bremen Hbf. (1966) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
01 1095 in Bremen

 

01 123 in ihrer Heimat Kaiserslautern, wo die Lok vom 06.02.1962 bis 31.05.1964 stationiert war. (1964) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
01 123 in Kaiserslautern

 

Auch 01 180 gehörte zum Aufnahmezeitpunkt zum Bestand des Bw Kaiserslautern. Sie verließ die Pfalz am 1. Juni 1965 nach Franken. (1964) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
01 180 in Kaiserslautern

 

03 090 (Bw Bremen Hbf) vor E 754 in Hamburg-Altona. (1967) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
03 090 in Hamburg

 

23 072 im Bw Kaiserslautern, wo die Lok vom 28.05.1961 bis 19.05.1966 stationiert war. (1964) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
23 072 in Kaiserslautern

 

Franco-Crosti-Lok 50 4023 vom Bw Bingerbrück zu Gast im Bw Kaiserslautern. Dahinter steht 50 4016, die ebenfalls aus Bingerbrück hierher gekommen war. (1964) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
50 4023 in Kaiserslautern

 

78 419 (Bw Hamburg Hbf) bringt in Hamburg Hbf einen Lr nach Langenfelde. (1964) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
78 419 in Hamburg

 

50 3010 vom Bw Nürnberg Rbf im Bw Nürnberg Hbf, das ab 1985 durch die Stationierung der DB-Museumsloks überregional bekannt wurde und durch einen Großbrand am 17. Oktober 2005 ein unrühmliches Ende fand, bei dem auch 19 historische Lokomotiven und Triebwagen zerstört oder beschädigt wurden. (31.10.1966) <i>Foto: Werner Vierling</i>
50 3010 in Nürnberg

 

64 418 auf der Drehscheibe ihres Heimat-Bw Nürnberg Hbf. (31.10.1966) <i>Foto: Werner Vierling</i>
64 418 in Nürnberg

 

01 171 (Bw Hof) setzt den D 248 nach Stuttgart in Nürnberg Hbf in Bewegung. (31.10.1966) <i>Foto: Werner Vierling</i>
01 171 in Nürnberg

 

E 03 001 vom Bw München Hbf hat einen Schnellzug in Nürnberg Hbf übernommen. (31.10.1966) <i>Foto: Werner Vierling</i>
E 03 001 in Nürnberg

 

Köf 6204 (KHD, Baujahr 1954) mit 64 147 im Bw Nürnberg Hbf. Die Köf (ab 1968 als 322 044 unterwegs) gehört seit 1981 zur Dampfbahn Fränkische Schweiz in Ebermannstadt. (31.10.1966) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Köf 6204 und 64 147

 

01 150 (Bw Hof) rollt mit D 546 nach Nürnberg durch Marktschorgast. (30.03.1967) <i>Foto: Werner Vierling</i>
01 150 in Marktschorgast

 

50 690 mit einem Touropa-Sonderzug nach Bayrischzell zwischen Geitau und Osterhofen. (08.1967) <i>Foto: Werner Vierling</i>
50 690 bei Geitau (1)

 

V 100 2048 (Bw München Hbf) fährt mit einem Personenzug aus Bayrischzell. (08.1967) <i>Foto: Werner Vierling</i>
V 100 2048 in Bayrischzell

 

Die Münchener 50 690 mit einem Touropa-Sonderzug im Bahnhof Bayrischzell. Die "Touropa" ermöglichte als erstes Touristikunternehmen den Bundesbürgern bezahlbare Urlaubsreisenden nach dem Krieg, standesgemäß mit der Bahn, mit der die speziellen Touropa-Liegewagen entwickelt wurden. (08.1967) <i>Foto: Werner Vierling</i>
50 690 in Bayrischzell (1)

 

50 690 verlässt mit dem Touropa-Sonderzug den Bahnhof Bayrischzell. (08.1967) <i>Foto: Werner Vierling</i>
50 690 in Bayrischzell (2)

 

Seit 2. Juli 1963 gehörte V 100 2041 zum Bestand des Bw München Hbf. Hier fährt sie durch den heilklimatischer Luftkurort Bayrischzell in den oberbayerischen Alpen. (08.1967) <i>Foto: Werner Vierling</i>
V 100 2041 in Bayrischzell

 

Die Münchener V 36 119 im Bahnhof Holzkirchen. Die 1940 als Wehrmachtslok WR 360 C 14 in Dienst gestellte Maschine erhielt Anfang der 1950er Jahre für die Fahrt mit Wendezügen eine erhöhte Dachkanzel. (08.1967) <i>Foto: Werner Vierling</i>
V 36 119 in Holzkirchen

 

01 202 kämpft sich mit P 1867 (Lichtenfels ab 11.13 Uhr - Hof an 13.55 Uhr) die Schiefe Ebene hinauf, die zwischen Neuenmarkt-Wirsberg und Marktschorgast auf 6,8 Kilometern rund 158 Höhenmeter mit einer Steigung von bis zu 25 ‰ überwindet. (27.02.1968) <i>Foto: Werner Vierling</i>
01 202 auf der Schiefen Ebene3

 

64 441 vor P 1756 nach Weiden in Bayreuth Hbf. (27.02.1968) <i>Foto: Werner Vierling</i>
64 441 in Bayreuth

 

Seit August 1943 war die am 16.10.1937 in Augsburg in Dienst gestellte E 44 066 in Bamberg stationiert und wartet dort auf neue Aufgaben. (19.03.1968) <i>Foto: Werner Vierling</i>
E 44 066 in Bamberg

 

44 086 (Bw Schweinfurt) fährt mit einem Güterzug nach Schweinfurt in Höhe des Bw Bamberg vorbei. (19.03.1968) <i>Foto: Werner Vierling</i>
44 086 in Bamberg

 

Eine Bamberger 280 wird mit einem geschobenen Personenzug aus Forchheim gleich Ebermannstadt erreichen. (05.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 bei Ebermannstadt

 

051 618 vom Bw Kirchenlaibach unterwegs im Pegnitztal östlich von Rupprechtstegen. (31.05.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
051 618 bei Rupprechtstegen

 

044 346 vom Bw Nürnberg Rbf setzt den Dg 8024 in Neukirchen bei Sulzbach-Rosenberg in Bewegung. Die aufgesteckte Schlussscheibe an der Rauchkammertür irritiert allerdings. (31.05.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 346 in Neukirchen

 

050 646 (Bw Heilbronn) fährt mit einem Güterzug nach Aalen, der einige Lademaßüberschreitungen enthält, aus dem Bahnhof Crailsheim. (10.06.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
050 646 in Crailsheim

 

050 856 erreicht mit einem Güterzug aus Aalen den Bahnhof Crailsheim. (10.06.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
050 856 in Crailsheim

 

In Doppelbespannung verlassen 052 903 (mit leicht zerbeultem Windleitblech) und 052 888 vor dem Dg 5321 nach Heilbronn den Bahnhof Crailsheim. (10.06.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
052 903+052 888 in Crailsheim

 

Der Fußgängersteg zum Bw Crailsheim bot früher eine gute Gelegenheit alle dort ein- und ausfahrenden Lokomotiven zu beobachten. Hier verlässt 044 263, die aus Nürnberg Rbf stammt, das Bw-Gelände. Heute ist hier vom ehemaligen Bahnbetriebswerk nicht mehr viel übrig, nur der markante Wasserturm ist noch vorhanden. Auf dem Gelände werden aber nach wie vor Triebwagen für die umliegenden Strecken abgestellt. (10.06.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 263 in Crailsheim

 

140 167 (Bw Nürnberg Rbf) mit einem Trafotransport zwischen Lichtenfels und Hochstadt-Marktzeuln. (17.06.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
140 167 bei Lichtenfels

 

051 123 (Bw Kirchenlaibach) mit einem Sondergüterzug bei Lichtenfels. (17.06.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
051 123 bei Lichtenfels

 

260 178 (Bw Würzburg) mit einem Unkrautbekämpfungszug auf der Wiesenttalbahn zwischen Muggendorf und Burggaillenreuth. (18.06.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Unkrautbekämpfungszug (17)

 

Die chemische Vegetationskontrolle auf Bahngleisen war in Deutschland seit 1931 üblich. In den 1950er Jahren wurde von der DB der Sprengwagenpark erneuert. Diese bestanden in der Regel aus einem oder zwei Präparatewagen (gedeckte Güterwagen) und mehreren Wasserwagen, einem Mischwagen umgebaut aus einem Loktender und dem eigentlichem Spritzwagen, der ebenfalls aus einem Loktender entstand. Später kamen auch Züge privater Anbieter dazu, wie auf diesem Foto zu sehen ist. Bis 1996 verwendete die Bahn für ihre Gleise das Unkrautvernichtungsmittel Diuron, das sich aber im Oberflächen- oder Grundwasser anreichern kann und gerade in Flussnähe wie hier an der Wiesent bei Muggendorf nicht unproblematisch war. Seitdem werden weniger giftige Stoffe eingesetzt, die aber auch weniger wirksam sind. (18.06.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Unkrautbekämpfungszug (18)

 

Kurz vor Ablauf der Kesselfrist kam 003 131 von Ulm nach München und wurde dort anlässlich der Olympischen Spiele 1972 von Mitarbeitern des Bw München Hbf mit einem Olympia-Gruß versehen. Gut sichtbar wurde sie im westlichen Vorfeld des Bahnbetriebswerks als Blickfang für die vorbeifahrenden Reisenden aufgestellt, was aber offenkundig nicht allen DB-Oberen gefiel. Die Tenderaufschrift wurde später übermalt; unbestätigten Aussagen nach soll sie zu sehr an altbekannte Parolen aus unseligen Zeiten erinnert haben. (31.07.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
(Unerwünschter) Olympiagruß

 

Mit Hilfe einer Ehranger 44er wird die 1944 durch die Deutschen zerstörte Eisenbahnbrücke von 1861 über die Sauer in Wasserbillig, über die auch die deutsch-luxemburgische Grenze verläuft, behelfsmäßig wiederhergestellt. Die neue Gewölbebrücke wurde 1950 eingeweiht. (1946) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
Sauerbrücke Wasserbillig (1)

 

Brückenbelastungsprobe durch eine Trierer 50 ÜK auf der behelfsmäßig wiederhergestellten Sauerbrücke in Wasserbillig. (1946) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
Sauerbrücke Wasserbillig (2)

 

57 1248 vom Bw Ehrang hat mit einem Güterzug soeben luxemburgisches Gebiet betreten und wird gleich den Bahnhof Wasserbillig erreichen. (1950) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
57 1248 in Wasserbillig (1)

 

57 1248 mit einem Güterzug aus Ehrang am Einfahrsignal von Wasserbillig/L. (1950) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
57 1248 in Wasserbillig (2)

 

Eine 50er mit einem Güterzug nach Trier auf der luxemburgisch-deutschen Grenzbrücke über die Sauer in Wasserbillig. Links verläuft die Mosel. (04.1973) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
Sauerbrücke Wasserbillig (3)

 

044 135 (44 1135 vom Bw Ehrang) mit einem ARBEL-Ganzzug auf der Sauerbrücke in Wasserbillig. Die Lothringer Stahlindustrie bezog in den 1960/70er Jahren einen Teil des Verhüttungskoks von deutschen Kokereien aus dem Ruhrgebiet. Die Ganzzüge wurden in der Regel aus zweiachsigen Schüttgutwagen gebildet, die von der französischen Waggonbauindustrie extra für diese Transporte entwickelt und von privaten Waggonvermietern z.B. ARBEL oder STEMI an die SNCF vermietet wurden. Wegen ihrer Entgleisungshäufigkeit waren die Wagen bei der DB allerdings nicht sonderlich beliebt. (09.02.1969) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
044 135 in Wasserbillig

 

Eine Ehranger 44er hat soeben auf der Sauerbrücke in Wasserbillig deutschen Boden erreicht, der Fotograf steht in Luxembourg. (17.10.1970) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
Sauerbrücke Wasserbillig (4)

 

001 128 kam erst im Oktober 1969, zunächst leihweise, zum Bw Ehrang. Bereits im August 1970 wurde sie dort abgestellt und am 27.11.1970 ausgemustert. (09.05.1970) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
001 128 im Bw Ehrang (1)

 

001 128 vor dem markanten Wasserturm des Bw Ehrang. Der alte Wasserturm mit einem aus Gusseisenplatten genieteten, kugelförmigen Wasserbehälter, der um 1913 erbaut wurde, trotzt bis heute der Zeit, obwohl der Rest des Bw längst abgerissen wurde. (09.05.1970) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
001 128 im Bw Ehrang (2)

 

01 059 (Bw Trier) mit dem D 157 (Saarbrücken - Düsseldorf) bei Kordel in der Eifel. (13.04.1968) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
01 059 bei Kordel

 

01 102 mit D 157 nach Düsseldorf unterhalb der Burgruine Ramstein bei Kordel. (16.04.1968) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
01 102 bei Kordel

 

044 562 hatte es nicht weit zum Aw Trier, war sie doch in Ehrang stationiert. Im Sommer 1970 weilte sie zu einer Bedarfsausbesserung hier, 1972 wurde sie ausgemustert. (08.1970) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
044 562 im Aw Trier

 

001 199 mit E 1867 nach Koblenz bei Quint, kurz vor Einfahrt in den Meulenwald-Tunnel. (01.02.1971) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
001 199 bei Quint

 

216 078 (Bw Trier) rauscht mit einem Schnellzug durch den Bahnhof Ehrang. Die Gleise rechts führen in die Eifel. (03.01.1971) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
216 078 in Ehrang

 

044 217 (ex 44 1214) beschleunigt einen Güterzug nach Koblenz-Mosel aus dem Ehranger Rangierbahnhof. (03.01.1971) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
044 217 in Ehrang

 

001 133 war am 1. November 1970 aus Paderborn nach Ehrang gekommen und wartet dort als Reservelok auf den nächsten Einsatz. (05.01.1971) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
001 133 in Ehrang

 

044 737 und 044 268 mühen sich hinter dem Reilerhals-Tunnel die Steigung aus dem Moseltal hinauf nach Kinderbeuren. (01.1971) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
044 737 + 268 bei Bengel

 

001 199 passiert mit E 1867 nach Koblenz die Blockstelle Zeltingen zwischen Wengerohr und Ürzig. Ende der 1970er Jahre wurde die Blockstelle mit Bahnübergang aufgegeben, die L 55 führte dann mittels einer Brücke über die Bahnstrecke. (06.03.1971) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
001 199 bei Ürzig

 

044 331 (44 1332) befährt die Drehscheibe ihres Heimat-Bw. Im Hintergrund steht 023 007 aus Saarbrücken. (25.11.1972) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
044 331 im Bw Ehrang

 

Abschied von 001 150 im Bw Ehrang. Am nächsten Tag ging es für die Lok nach Hof. (14.06.1972) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
001 150 im Bw Ehrang

 

044 212 (44 1211 vom Bw Ehrang) passiert mit einem Güterzug das Einfahrsignal von Wellen/Mosel. (13.08.1969) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
044 212 bei Wellen

 

Eine 50er mit einem Güterzug an der Saar bei Wiltingen zwischen Konz und Saarburg. (16.08.1968) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
An der Saar bei Wiltingen

 

44 1512 (Bw Ehrang) kachelt mit einem Güterzug durch den Bahnhof Wellen an der Mosel. (04.01.1969) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
44 1512 in Wellen

 

001 227 weilte vom 12.09.1970 bis 16.06.1972 beim Bw Ehrang. Zum Aufnahmezeitpunkt war sie kurz zuvor aus Hamburg-Altona an die Mosel gekommen. (07.10.1970) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
001 227 im Bw Ehrang

 

Das Abölen aller Lagerstellen gehörte zum täglichen Arbeitsumfang an einer Dampflokomotive. Der Heizer ist gerade an einer 44er zugange. (05.1969) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
Abölen der Lokomotive (9)

 

044 674 (44 1674) und 044 135 (44 1135) im Bw Ehrang. Im Hintergrund steht 050 436 aus Saarbrücken. (05.07.1969) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
044 674 im Bw Ehrang

 

94 539 rangiert in der westlichen Ausfahrgruppe des Mannheimer Rangierbahnhofs. Über die Brücke führen die Güterzuggleise in Richtung Käfertal, Waldhof. (27.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
94 539 in Mannheim (3)

 

94 558 erreicht mit einem Übergabezug des Haus-Haus-Verkehrs der Fa. Birkel den Mannheimer Rangierbahnhof. (27.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
94 558 in Mannheim

 

50 2354 (Bw Darmstadt) hat mit einem Güterzug soeben die Ausfahrgruppe E ("Emil") des Mannheimer Rangierbahnhofs verlassen und bringt den Zug in Richtung Waldhof in Fahrt. (27.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 2354 in Mannheim

 

50 3074 ÜK fährt nach Mannheim Rbf ein. (27.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 3074 in Mannheim

 

Wie Helmut Röth bereits mehrfach feststellen musste, stand die badische X b bereits ab Ende der 1950er Jahre auf der Abschussliste. 92 311 überlebte noch bis ins Jahr 1965, bevor sie das Zeitliche segnete. Hier rangiert die Lok an der Neckarauer Brücke u.a. Wagen aus dem Anschluss der John Deere-Lanz Werke und einen Kühlwagen. Im Hintergrund ist das Depot der Mannheimer Straßenbahn an der Möhlstraße zu erkennen. (27.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 311 in Mannheim

 

38 1772 (Bw Darmstadt) wurde später zu einer der letzten P 8 der DB, was Helmut Röth sicherlich nicht ahnen konnte, als er die Lok im Frühjahr 1963 vor N 2646 bei der Einfahrt nach Mannheim Hbf aufnahm. (27.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 1772 in Mannheim (2)

 

Der seit dem Sommerfahrplan 1962 verkehrende F 9 "Rheingold" wird mit der Heidelberger E 10 1265 in wenigen Minuten den Mannheimer Hauptbahnhof erreichen. Der Zug aus Basel passiert hier die Streckenabzweigungen nach Heidelberg und zur Riedbahn nach Frankfurt. (27.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 1265 in Mannheim (2)

 

Blick vom Aussichtspunkt des Dicktberg Gipfels auf die Bahnanlagen der Brohltaleisenbahn und einer südwärtsfahrenden V 200 vor dem F 34 "Gambrinus". (08.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Blick auf Brohl (2)

 

Eine Frankfurt-Griesheimer V 200 fährt mit dem F 34 "Gambrinus" durch Brohl. Der "Gambrinus" hatte mit 1204 km den längsten Langlauf aller deutschen Züge und verband die Hansestädte Hamburg und Bremen mit dem Ruhrgebiet, dem Rhein-Main-Gebiet und München. (08.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Blick auf Brohl (3)

 

V 200 015 (Bw Frankfurt-Griesheim) mit dem F 10 "Rheingold" bei Bad Godesberg. (29.04.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Baumblüte am Rhein

 

Blick auf die noch nicht elektrifizierte linke Rheinstrecke bei Rhens. Bis zum Bau der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main war sie eine der wichtigsten Strecken im Schienenpersonenfernverkehr der DB. Aufgrund ihres Verlaufs durch das obere Mittelrheintal gilt sie wie die parallel verlaufende rechte Rheinstrecke als eine der romantischsten Eisenbahnstrecken in Deutschland. (11.05.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Rheintal bei Rhens (3)

 

Ein Bahnmeister war innerhalb seines Bezirks (einer Bahnmeisterei) für die betriebssichere Instandhaltung der Oberbauanlagen verantwortlich. Und was macht man, wenn er ein Jubiläum feiert? Man organisiert einen Ausflug mit einem nagelneuen Klv 50, aufgenommen in Sontra. (12.08.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bahnmeisterjubiläum

 

Seit den 1920er Jahren waren Signale mit einer Propangasbeleuchtung ausgestattet. Der Flascheninhalt reichte meistens für eine Brenndauer ca. sechs bis acht Wochen. Danach mussten die Versorgungsbehälter ausgewechselt werden. Dies war Aufgabe der zuständigen Signalmeisterei. Bei der DB entstanden auf Basis der Klv 50 in zwei Bauserien 1958/1959 und 1961 insgesamt 45 Propangas-Rottenwagen der Baureihe Klv 52 gebaut. Diese verfügten über einen ca. 2 m hohen Aufbau, der mittels einer Plane abgedeckt wurde. Dazu wurde auch ein Anhänger als Kla 02 geliefert. Um dem Fahrzeugführer trotz des hohen Aufbaus eine Streckensicht auch bei Rückwärtsfahrt zu ermöglichen, wurde das Führerhaus deutlich höher gelegt, so dass der Fahrer über den Aufbau nach hinten sehen konnte. Ein Klv 52 ist hier bei Kyllburg in der Eifel unterwegs. (1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Propangas-Skl

 

VT 95 9199 (Bw Oberhausen) als Nt am Ruhrufer bei Hattingen. (06.07.1958) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
VT 95 9199 bei Hattingen

 

E 244 01 rollt mit E 586 nach Freiburg über das Ravenna-Viadukt. (17.07.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Ravenna-Viadukt (17)

 

Die Baureihe E 50 wurde nur wenige Wochen lang auf der neu elektrifizierten Spessartrampe als Schiebelok eingesetzt und dann durch die Baureihe E 94.2 (ab 1968: 194.5) abgelöst. Nach Ausmusterung der Baureihe 194 kehrte die E 50 von Herbst 1987 bis 2003 bis zu ihrer eigenen Abstellung nochmals auf die Spessartrampe zurück. Hier schiebt die Aschaffenburger E 50 014 einen Güterzug oberhalb von Laufach nach. (09.10.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 50 014 bei Laufach

 

01 102 (Bw Trier) verlässt mit D 157 nach Düsseldorf den Kölner Hauptbahnhof. (22.01.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
01 102 in Köln (2)

 

03 113 (Bw Braunschweig) vor einem Eilzug in Bad Harzburg. (18.01.1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
03 113 in Bad Harzburg

 

18 630 (Bw Lindau) wartet in München Hbf vor dem D 186 (München Hbf ab 17.22 Uhr - Lindau an 20.38 Uhr) auf Ausfahrt über die Allgäustrecke. (22.09.1957) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 630 in München (1)

 

Seit November 1957 in Lindau stationiert, fährt 18 606 mit dem D 96 (München - Genf) über den Bodenseedamm kommend in Lindau Hbf ein. Hinter den fünf SBB-Wagen laufen der Halbspeisewagen BR4buüm und weitere Verstärkungswagen bis Lindau, die der Zug am Wochenende mitführte. Am Schluss lief noch ein AB4üm-Wagen mit dem Laufweg München - Freiburg über Singen - Basel, der in Lindau auf den E 822 umgestellt wurde. (09.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 606 in Lindau (1)

 

23 055 aus der 5. Lieferserie der Fa. Krupp (23 053 - 064), die ab Werk mit einem DB-Logo auf der Rauchkammertür ausgestattet waren, auf der Drehscheibe ihres Heimat-Bw Koblenz-Mosel. (12.12.1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
23 055 in Koblenz

 

In der Nähe des Essener Hauptbahnhofs befanden sich früher zwei Bahnbetriebswerke. Das älteste Bw lag unmittelbar im Gleisdreieck zwischen der Straße Auf der Donau und Hohenburgstraße an der heutigen S-Bahn-Strecke nach Düsseldorf. Das zweite und größere Bw Hbf lag zwischen Burggrafenstraße und Glückstraße in Frillendorf. Das Bw Essen Hbf besaß zwei Drehscheiben und zwei Ringlokschuppen mit jeweils 16 Ständen, die nach dem Krieg nicht wieder aufgebaut wurden. Im Mai 1964 stehen dort die Recklinghausener 50 273, 50 2934 aus Bochum-Dahlhausen sowie die in Essen stationierten 65 012, 55 3430, 55 4799, 78 249 und 78 250. (05.1964) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bw Essen Hbf (3)

 

55 4755 vom Bw Hohenbudberg rangiert im Bahnhof Moers. (26.08.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
55 4755 in Moers

 

78 215 vom Bw Gronau fährt mit einem Eilzug nach Münster durch den Bahnhof Capelle zwischen Werne und Ascheberg. (1963) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
78 215 in Capelle

 

Die fabrikneue, bei Krupp in Essen gebaute E 40 202, auf Probefahrt im Essener Rangierbahnhof. Die Krupp'schen Neubauten wurden von Dampfloks vom Krupp-Werk abgeholt und über Essen-Nord zum Hbf gezogen. Hier wurden sie auf den ehemaligen Ablaufberg zurückgedrückt, der elektrifiziert war. Dort wurden sie aufgebügelt und getestet. Danach ging es als Solo-Fahrt (weil noch nicht abgenommen!) nach München-Freimann zur Abnahme. E 40 202 wurde am 24.04.1961 dem Bw Saarbrücken Hbf übergeben. (20.04.1961) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
E 40 202 auf Probefahrt (1)

 

193 004 wartet vor einem Personenzug nach Heilbronn im Bahnhof Lauda. Auch nach dem Ende der Dampflokzeit machten die vielen dort verkehrenden Altbau-Elloks Lauda weiterhin zum interessanten Reiseziel. (03.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
193 004 in Lauda

 

193 004 mit einem Personenzug aus Lauda bei Sachsenflur. (03.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
193 004 bei Sachsenflur

 

193 004 verlässt den Bahnhof Hirschlanden, der Mitte der 1980er Jahre aufgelassen wurde. (03.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
193 004 in Hirschlanden

 

Für den Abfahrauftrag in Adelsheim musste der Zugführer weit in den Außenbogen treten, um Sichtkontakt zum Lokführer zu bekommen. (03.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
193 004 in Adelsheim

 

03 017 (Bw Köln-Deutzerfeld) passiert mit dem D 4 eine Brückenbaustelle in Wuppertal-Oberbarmen. Dort ist der Gleisbaukran "Wuppertal 6802" (Mohr&Federhaff, Baujahr 1927) des Gleisbauhofs Opladen im Einsatz. (18.04.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
03 017 in Wuppertal

 

Vor der Stadtkulisse von Lüneburg dampft 03 200 (Bw Hamburg-Altona) mit dem F 56 "Blauer Enzian" vorbei. (08.06.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
03 200 bei Lüneburg

 

98 1503 wurde als LAG 56 im Jahr 1899 in Dinest gestellt. Sie war der bayerischen D X nachempfunden, hatten jedoch ein Zweizylinder-Verbundtriebwerk und einen höheren Kesseldruck. Krauss, Mitgründer und Miteigentümer der LAG, lieferte zwischen 1897 und 1909 insgesamt 16 Exemplare dieser Lok. Sieben Fahrzeuge (Nr. 50–54, 57 und 58) gingen an die Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft (LEAG), eine Tochtergesellschaft der LAG. Lok Nr. 50 kam 1909 zurück nach Bayern und wurde auf der Isartalbahn eingesetzt. Alle Fahrzeuge wurden 1925 von der Reichsbahn übernommen. Die zehn in Bayern eingesetzten Lokomotiven wurden in die Baureihe 98.15 eingeordnet, die sechs Exemplare der LEAG in die Baureihe 98.76. Während des Zweiten Weltkrieges ging 98 1502 verloren. 98 1501 ging an die spätere ÖBB, wo sie als 991.01 bis 1956 im Einsatz war. Die übrigen 13 Fahrzeuge gelangten zur Deutschen Bundesbahn und wurden bis 1950 auf den Strecken zwischen München, Rosenheim und Garmisch-Partenkirchen eingesetzt. 99 1503 wurde am 13.12.1950 ausgemustert. (1949) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
98 1503

 

052 446 mit einem Güterzug auf dem Weg nach Flandersbach bei Hofermühle. (08.03.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
052 446 im Angertal

 

044 210 mit Dg 54312 (Kreiensen - Braunschweig Rbf) zwischen Bad Gandersheim und der Blockstelle Schachtenbeck. (23.08.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 210 bei Bad Gandersheim

 

044 210 kämpft sich mit Dg 54312 nach Braunschweig Rbf am Blocksignal der Bk Harriehausen bergan. (23.08.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 210 bei Harriehausen

 

Bei der Durchfahrt in Ildehausen hatte 044 210 immer noch nicht richtig Fahrt mit dem grenzlastigen Dg 54312 aufgenommen. (23.08.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 210 in Ildehausen

 

In Neuekrug-Hahausen biegt 044 210 mit Dg 54312 in Richtung Salzgitter ab. Die Gleise links führen nach Goslar. (23.08.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 210 in Neuekrug

 

044 138 verlässt den Bahnhof-Essen-Vogelheim in Richtung Oberhausen-Osterfeld. Das Brückenbauwerk gehört zur Kruppschen Hafenbahn. (05.02.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 138 in Essen-Vogelheim (2)

 

044 434 mit einem Schlackezug aus der Duisburger Kupferhütte auf der Verbindungsbahn von Duisburg-West nach -Hochfeld-Süd in Höhe der Güterhalle des Duisburger Güterbahnhofs. Das Gelände ist heute mit der Tragödie der Loveparade 2010 verbunden, als am 24. Juli 2010 im dichten Gedränge des Eingangsbereichs 21 Menschen ums Leben kamen und mindestens 652 weitere Personen verletzt wurden. (09.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 434 in Duisburg

 

044 434 war am 13. August 1976 aus Ottbergen ins Ruhrgebiet gekommen. Im dortigen Auslauf-Bw Gelsenkirchen-Bismarck wartet sie auf den nächsten Einsatz. (21.09.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bw Gelsenkirchen-Bismarck (17)

 

044 442 mit Gdg 58791 aus Duisburg-Kupferhütte in der Verbindungskurve am Duisburger Hauptbahnhof. (02.11.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 442 in Duisburg

 

Im Bahnhof Gelsenkirchen-Hugo übernahm die DB die Kohlenzüge der nahen Zeche Hugo, die hauptsächlich Fett-, Gas- und Gasflammkohle förderte. Die "Kirchturmsfahrten" zum 3 km entfernten Güterbahnhof Gelsenkichen-Bismarck gehörten zu den letzten Leistungen der dort stationierten 44er. Im Bahnhof Hugo wartet 044 434, die den Gag 77377 nach Gelsenkirchen-Horst Nord gebracht hatte, auf der Rückfahrt nach Bismarck. Sie muss die Kreuzung der aus Bismarck einfahrenden Lz 044 424 abwarten, die in Hugo den Gag 47192 übernehmen wird, da der Abschnitt über die Emscher nur eingleisig befahrbar ist. Nach der Stilllegung der Zeche wurde der Bahnhof aufgegeben und fast alle Gleise zurückgebaut. Nur noch ein durchgehendes Haupt­gleis führt vom Abzweig Hugo zum Bahnhof Horst-Nord bzw. Bahnhof Buer-Süd. (08.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bahnhof Gelsenkirchen-Hugo

 

044 404 (Bw Gelsenkirchen-Bismarck) vor Sonderzug E 28095 im Ruhrtal bei Blankenstein (Ruhr). (09.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 404 bei Blankenstein (2)

 

Ausfahrt des Sonderzuges mit 044 404 unter der markanten Omegabrücke der Herbeder Straße am Bahnhof Herbede. Die Strecke zwischen Hattingen (Ruhr) und Wengern Ost wird heute für touristische Zwecke durch das Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen genutzt. (09.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 404 in Herbede

 

044 404 fährt mit Sonderzug E 28096 durch den Bahnhof Massen. Am 1. Januar 1968 war Massen nach Unna eingemeindet worden. Bekannt wurde Massen hauptsächlich als Durchgangslager für Flüchtlinge, Vertriebene und Spätaussiedler aus der DDR, das seit 1951 eine der größten Aufnahmestellen im Bundesgebiet war. (09.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 404 in Unna

 

Nachdem ein Teilstück der Sonderfahrt gemeinsam von 044 508 und 044 404 bewältigt worden war, hatte 044 508 in Dortmund die Beförderung allein übernommen und dampft hier aus Essen Hbf. Mitten durch den Bahnhof verläuft die 110 kV-Bahnstromleitung mit Langstabisolatoren. Diese werden als starres Einzelteil aus einem keramischen Werkstoff in Längen bis zu 2 Metern hergestellt. Langstabisolatoren weisen lange Kriechwege auf und sind in hohem Maße durchschlagsicher, da der kürzeste Weg durch das Material, den ein Spannungsdurchschlag nehmen könnte, der Baulänge entspricht und vollständig durch Isolierstoff führt. Daher werden sie an Hochspannungs-Freileitungen sehr verbreitet eingesetzt. (09.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 508 in Essen

 

044 508 mit einem Sonderzug am Heißener Berg auf dem Weg nach Essen. Zur Dampflokzeit war der Heißener Berg besonders für lange und schwere Züge nicht nur wegen der Steigung, sondern auch wegen der S-Kurve mitten im Berg eine echte Herausforderung. Die Güterzuggleise der Rheinischen Strecke (links) von Duisburg-Hochfeld über Speldorf - Essen Nord nach Bochum-Präsident wurden mittlerweile zum Radschnellweg umgebaut. (09.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 508 bei Mülheim/Ruhr

 

044 209 fährt vor Gdg 58927 mit Kohle für das Kraftwerk Springorum in Bochum-Weitmar ein. (11.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 209 in Bochum-Weitmar (3)

 

044 209 setzt den Gdg 58927 im Bahnhof Bochum-Weitmar auf die Seite. Die Kohle ist für das Steinkohlekraftwerk Springorum im Hintergrund bestimmt. Nach der Stilllegung 1986 wurde die Kraftwerkstechnik nach China verkauft und die Gebäude 1988 gesprengt und abgerissen, die Bahnstrecke stillgelegt. (11.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 209 in Bochum-Weitmar (4)

 

Gleich drei Schürzenloks haben sich an der Bekohlungsanlage im Bw Gelsenkirchen-Bismarck versammelt. Neben 044 508, der heimlichen Bismarcker-Starlok, hat die ehemalige Ottbergener 044 434 ihre kalte Schwestermaschine 044 067 zum Entkohlen hierher gebracht. 044 067 kam in Bismarck nicht mehr in Betrieb. (11.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bw Gelsenkirchen-Bismarck (18)

 

044 508 und 044 434 an der Bekohlung im Bw Gelsenkirchen-Bismarck. (11.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bw Gelsenkirchen-Bismarck (19)

 

044 508 auf der Drehscheibe im Bw Gelsenkirchen-Bismarck. Auf den Freiständen stehen 044 404, 481, 195 und 424. (11.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bw Gelsenkirchen-Bismarck (20)

 

Das Bw Gelsenkirchen-Bismarck versammelte die letzten kohlegefeuerten 44er der DB. So war es wenig verwunderlich, dass sie aus dem gesamten Bundesgebiet stammten. Auf den Freigleisen an der Drehscheibe haben sich eingefunden: 044 404-2 (44 404) als ehemalige Crailsheimerin, 044 177-4 (44 1178) kam aus Betzdorf (Sieg), 44 481 und 044 195-6 (44 1202) aus Ottbergen, sowie die vom Bw Nürnberg Rbf überwiesene 044 424-0 (44 1424). (11.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bw Gelsenkirchen-Bismarck (21)

 

044 481 (mit überklebter EDV-Nummer) verlässt als 10-Uhr-Bereitschaftslok das Bw Gelsenkirchen-Bismarck, um in Wanne-Eickel den Gdg 57847 zu übernehmen. (11.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bw Gelsenkirchen-Bismarck (22)

 

044 481 vom Bw Gelsenkirchen-Bismarck - von der Essener Fotofangemeinde mit alter Nummer versehen - verlässt mit Gdg 57847 zum Kraftwerk Dortmund-Bodelschwingh den Bahnhof Wanne-Eickel. (11.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 481 in Wanne-Eickel

 

18 623 (Bw Lindau) ist mit D 98 aus München in Immenstadt angekommen. Die vierminütige Aufenthaltszeit reichte für diese stimmungsvolle Aufnahme. (03.1962) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
18 623 in Immenstadt

 

64 147 und eine P 8 (möglicherweise 38 2540) im Bw Nürnberg Hbf, das ab 1985 durch die Stationierung der DB-Museumsloks bekannt wurde und durch einen Großbrand am 17. Oktober 2005 ein unrühmliches Ende fand, bei dem auch 19 historische Lokomotiven und Triebwagen zerstört oder beschädigt wurden. (1962) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bw Nürnberg Hbf (1)

 

50 668 vom Bw Bochum-Dahlhausen rollt mit einem Ganzzug aus Hattingen am Ruhrufer bei Bochum-Dahlhausen entlang. (1960) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 668 bei Bochum

 

50 1221 (Bw Radolfzell) mit einem Güterzug in Immendingen. (06.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 1221 in Immendingen

 

57 3452 vom Bw Freudenstadt dampft mit einem Güterzug durch das Kinzigtal bei Schenkenzell. (31.07.1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
57 3452 bei Schenkenzell

 

An einem kühlen Sommermorgen ist 85 005 mit P 1557 nach Neustadt/Schw. auf dem Ravennaviadukt kurz hinter dem Haltepunkt Höllsteig unterwegs. (07.1957) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
85 005 bei Höllsteig (1)

 

Ein von einer badischen X b (Baureihe 92) geschobener Bauzug verlässt den Bahnhof Triberg. (05.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bauzug in Triberg

 

Hochbetrieb um 17.05 Uhr im Bahnhof Neustadt/Saale: Das Personal der einfahrenden 053 011 mit P 1962 nach Schweinfurt begrüßt die Kollegen auf 098 812, die vor dem P 3947 (Abfahrt 17.11 Uhr) nach Königshofen warten. Am Hausbahnsteig ist ein 798 als Nt 3974 (Ankunft 17.02 Uhr) aus Bischofsheim (Rhön) angekommen. (11.1968) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
Berufsverkehr (5)

 

Übersichtsaufnahme des Verschiebebahnhofs Hagen-Vorhalle, die Carl Bellingrodt vom Kaisberg mit Blickrichtung Südwesten angefertigt hat. Die Szene wird dominiert von einem großen Teil des Verschiebebahnhofs, ganz vorne auf der Trasse aus Witten/Wetter kann man einen Personenzug mit einer pr. T 18 (Baureihe 78) erspähen, deren Loknummer wir uns trotz des bekannten Kennerblicks des Fotografen hier ersparen. Der Zug wird gleich die Personenstation Vorhalle erreichen und dann nach einem ausgedehnten Rechtsbogen in den Hauptbahnhof von Hagen einfahren. Nach rechts oben entschwindet die Strecke nach Volmarstein - Witten/Hattingen, die hauptsächlich für den Güterverkehr bestimmt war. Ganz rechts erkennen wir die Anlagen des Bw Vorhalle mit den beiden Rundschuppen und daneben den Rechteckschuppen des Wagenwerks. Von der Lage her war das Bw Vorhalle optimal an den großen Verschiebebahnhof angebunden. (15.06.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Hagen-Vorhalle Vbf

 

Ein Güterzug passiert die Blockstelle Neuhütten zwischen Heigenbrücken und Neuhütten im Spessart. 1962 ging die fotogene Blockstelle außer Betrieb. (21.05.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bk Neuhütten/Spessart (2)

 

E 50 003 vom Bw Nürnberg Rbf mit einem Güterzug nach Aschaffenburg im Bahnhof Heigenbrücken vor der Kulisse der heute längst aufgelassenen Sandsteinbrüche. (04.06.1960) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 50 003 in Heigenbrücken

 

V 36 238 rangiert in Wuppertal-Steinbeck. Eine Wuppertaler Spezialität stellte die Kanzel auf dem Führerhaus einiger V 36 dar. Weil die Fahrt mit dem hohen und breiten Vorbau der Loks die Streckensicht geschobenen Züge (Wendezüge) erschwerte und einen Einmannbetrieb verhinderte, kam man auf die Idee des erhöhten Führerstandes. (06.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 36 238 in Wuppertal (3)

 

V 36 238 rangiert in den Gleisen der Verladestelle II zwischen Arrenberger und Tannenbergstraße in Wuppertal-Steinbeck. Dieser Bereich wurde seit den 1970er Jahren sukzessive überbaut. Heute befindet sich hier die sog. "Steinbecker Meile" mit einem Gewerbegebiet. Die alte Steinbecker Güterabfertigung ist im Hintergrund zu sehen. (06.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 36 238 in Wuppertal (4)

 

V 36 257 im Güterbahnhof von Wuppertal-Steinbeck. Das Bahnbetriebswerk lag links vom Zug, der Personenbahnhof rechts. Dem ortskundigen Betrachter fällt sofort das fehlende Zentralstellwerk "Ef" gegenüber auf, dass dort ab 1963 stand. V 36 257 verließ noch im Aufnahmejahr das Bw Steinbeck in Richtung Bestwig. (06.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 36 257 in Wuppertal (1)

 

V 36 257 mit dem am 21. Juni 1955 nagelneu angelieferten TVT "Wt 6225" in Wuppertal-Steinbeck. Zu diesem Zeitpunkt besaß die BD Wuppertal noch keine elektrifizierte Strecke. Der erste Fahrdraht erreichte die Direktionsgrenze mit der Elektrifizierung der Strecke von Duisburg nach Düsseldorf im Jahr 1957. Wuppertal selbst wurde erst 1963 elektrifiziert. (06.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 36 257 in Wuppertal (2)

 

Noch im April 1945 glaubte man mit Sprengung des Steinbogenviadukts über die Wupper bei Opladen den Vormarsch der Amerikaner entscheidend aufhalten zu können. Der Wiederaufbau der Brücke dauerte dann noch bis ins Jahr 1951. Carl Bellingrodt dokumentierte nicht nur zahlreiche Züge über die abenteuerliche Behelfsbrücke (vgl. Bild-Nr. 77491), sondern fotografierte auch die neue Kastenbrücke. Auf den Fundamenten des alten Viadukts ruhte anfangs noch eine Fußgängerbrücke, die später mit den Brückenresten in der Wupper entfernt wurde. (21.05.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Wupperbrücke Opladen (6)

 

Blick vom Parkplatz der Bundesstraße 31 auf die Höllentalbahn mit einem VT 98 und dem Ravennaviadukt. (05.1963) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
VT 98 bei Höllsteig

 

50 2468 vom Bw Dieringhausen verlässt mit P 1215 in ihre oberbergische Heimat den Kölner Hauptbahnhof. (1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
50 2468 in Köln

 

78 021 vom Bw Euskirchen fährt von der Hohenzollernbrücke kommend in Köln Hbf ein. (1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
78 021 in Köln (6)

 

Vom einstigen Glanz der schnellfahrenden 61 001 ist nichts mehr übrig geblieben. Umgeben von ausgemusterten Kriegslok der Baureihe 52, rostet sie in Minden (Westf) ihrem Schicksal entgegen. Im Juli 1957 wurde die Lok schließlich dem AW Braunschweig zur Verschrottung zugeführt. Ihre Schwesterlok 61 002 hatte dagegen mehr Glück, die DDR-Reichsbahn baute sie 1961 in die Schnellfahr-Versuchslokomotive 18 201 um. (07.09.1956) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
61 001 in Minden (3)

 

Eine Kemptener P 10 unterwegs in der winterlichen Allgäulandschaft zwischen Wildpoldsried und Günzach. (01.1958) <i>Foto: BD Augsburg (Ansmann)</i>
Winter im Allgäu (36)

 

Begutachtung von Obst aus Jugoslawien für die Münchener Großmarkthalle - angeliefert mit der DB zum Bahnhof München Süd. (1961) <i>Foto: Georg Steidl</i>
Obstverkehr (1)

 

Ankunft von Weintrauben aus Jugoslawien im Bahnhof München Süd für die Münchener Großmarkthalle. (1961) <i>Foto: Georg Steidl</i>
Obstverkehr (2)

 

Ankunft von Obstspezialitäten aus Jugoslawien (in einem ungebremsten (!) G-Wagen) im Bahnhof München-Süd. (1961) <i>Foto: Georg Steidl</i>
Obstverkehr (3)

 

Im Ludwigshafener Hafengebiet werden pa-Behälter ("porteur aménager", Mittelcontainer) im "Haus-Haus-Verkehr" von einem Behältertragwagen auf einen Magirus-Deutz Rundhauber vom Typ Mercur mit Sattelauflieger BTF (Behälter Zustellfahrzeug) der Firma Ackermann umgeladen. Die pa-Behälter dienten dem Lebensmitteltransport Efkr, später Efvkr (mit Regenabweiskante und Innenanstrich) und stehen auf Behältertragwagen BTms 55 (4-ständig) und BTs 10 (dreiständig). Die auf dem linken BTms 55 stehenden Privat-Behälter sind in den Farben der Firma Birkel-Teigwaren lackiert. (07.08.1962) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Haus-Haus-Verkehr (25)

 

Nahe der Walzmühle zwischen Konrad-Adenauer-Brücke und Luitpoldhafen in Ludwigshafen werden Haus-Haus-pa-Container umgeladen. (07.08.1962) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Haus-Haus-Verkehr (26)

 

Durch neue Konzepte wie dem "Haus-Haus-Verkehr" versuchte die DB dem schwindenden Güterverkehrsaufkommen Anfang der 1960er Jahre entgegenzutreten. Dabei sollten Güter vom Absender bis zum Empfänger direkt transportiert werden, wobei es nicht darauf ankam, ob dies durch Direkttransporte auf der Schiene oder durch kombinierte Transporte Schiene/Straße erfolgte, wie hier in Lambsheim in der Pfalz. (08.1962) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Haus-Haus-Verkehr (27)

 

Haus-Haus-Verkehr an der Ladestraße in Lambsheim an der Bahnstrecke Freinsheim – Frankenthal. Heute liegt hier nur noch ein Gleis. Aus der Ladestraße wurde ein P&R-Parkplatz. (08.1962) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Haus-Haus-Verkehr (28)

 

Eine VT 98-Einheit bei Weidenthal in der Pfalz. (1963) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
VT 98 bei Weidenthal

 

Die Diffené-Drehbrücke aus dem Jahr 1901 verband den Mannheimer Stadtteil Luzenberg mit der Friesenheimer Insel und die dortigen Hafenanlagen auf Schiene und Straße - bis 1956 auch mit der Straßenbahn der Linie 12. Für den Schiffsverkehr wurde sie mittels einer mechanischen Vorrichtung gedreht, um so eine Durchfahrt zu öffnen. 1988 wurde ein Neubau von zwei nebeneinander liegenden Klappbrücken, jeweils eine für den Straßen- und den Schienenverkehr eingeweiht. (1955) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Diffené-Brücke in Mannheim

 

Ein VT 08 fährt als Ft 43 "Roland" (Basel SBB - Frankfurt/M - Bremen) aus Darmstadt Hbf. Über die Brücke Dornheimer Weg im Hintergrund fährt eine Straßenbahn zum Elektrizitätswerk. (02.1953) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
VT 08 in Darmstadt

 

Ein Culemeyer-Transport auf der Bergheimer Straße in Heidelberg vor der Tabakfabrik Landfried. Seit 1850 wurden hier hauptsächlich Zigarren produziert. Der Erfolg des Unternehmens beruhte vor allem auf relativ preiswerter Raucherware für den breiten Massenkonsum. Nach dem Zweiten Weltkrieg sank der Stern der einstmals bedeutendsten Tabakfirma in Nordbaden. 1975 werden die verbliebenen Teile der Produkion nach Dielheim verlagert. (03.1957) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Culemeyer (273)

 

Die Aussichtstriebwagen der Deutschen Reichsbahn waren früher sehr beliebte Fahrzeuge. Meistens waren damit Erlebnistouren verbunden, die in jener Zeit für die meisten Menschen nicht auf der Tagesordnung standen. Dazu hatte man mit der Panoramaverglasung herrlichste Ausblicke auf die Landschaft. Es gab insgesamt fünf Fahrzeuge. Zwei fuhren - in Süddeutschland oder Österreich - unter Fahrdraht (ET 91 01/02, Baujahr 1935), die anderen drei waren Dieselfahrzeuge. Von den als VT 137 240 (Bj. 1935), 462 und 463 (Bj. 1939) bezeichneten Triebwagen ging einer im Krieg verloren, die anderen beiden kamen bei der DB als VT 90 500 und 501 zum Einsatz. Der beim Bw Köln Bbf beheimatete VT 90 500 ist hier im Rahmen einer Ausflugsfahrt in Heidelberg Hbf unterwegs. Im April 1960 wurde er beim Bw Köln-Nippes ausgemustert. (1956) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
VT 90 500 in Heidelberg

 

VT 07 (501 0der 502) des Bw Frankfurt-Griesheim als Sonderzug im Bahnhof Fulda. Der Fotograf blickt aus dem Zug auf Gleis 7 in Richtung Bebra. Der VT steht im Bereich der heutigen Bahnsteiggleise 8 und 9. Die Halle mit dem Spitzdach im Hintergrund ist die Richthalle des Ausbesserungswerkes Fulda. (11.1951) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
VT 07 in Fulda

 

Auch heute ist die südliche Pfalz noch einer der wichtigsten Möhrenanbauflächen in Deutschland. In den 1950er Jahren war es üblich, dass die Bauern ihre Erzeugnisse direkt zum Bahnhof lieferten, wie hier in Kandel (Pfalz), wo sie in Güterwagen umgeladen wurden. (1956) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Mohrrübenverladung (1)

 

Die Pfalz ist aufgrund des milden Klimas auf frühe Möhrensorten spezialisiert. Der größte Teil wurde schon immer mit Laub als Bundmöhre angeboten. In die im Bahnhof Kandel (Pfalz) bereitgestellten Güterwagen verladen die Bauern ihre Ernte. Zur Kühlung des Gemüses werden Eisblöcke verwendet. (1956) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Mohrrübenverladung (2)

 

Am 2. Juni 1973 endete in Hof die Ära der Baureihe 01 auf ihrer Stammstrecke nach Bamberg. Die Nachfolge trat die Baureihe 218 an, die damals von allen eingefleischten Dampflokfans verschmäht wurde. Dieter Junker störte sich hingegen nicht an den neuen Dieselloks und fotografierte diese ohne Groll munter mit, so wie hier 218 290, die mit E 1654 nach Stuttgart durch Seulbitz dieselt. (02.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
218 290 in Seulbitz

 

Der E 1791 hatte am letzten Einsatztag Bamberg pünktlich um 7.35 Uhr verlassen. Bei Seulbitz wurde der Zug gegen 9.25 Uhr mit 001 088 letztmalig auf dem Weg nach Hof erwartet. (02.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (61)

 

Zum Ende der Planeinsätze der 01 veranstaltete der BdEF seine Jahrestagung in Hof. Die Anreise erfolgte in alten Rheingoldwagen, die ab Bamberg im E 659 eingestellt waren und eine Doppelbespannung erforderlich machten. So waren 001 168 und 001 173 am drittletzten Einsatztag gemeinsam vor E 659 bei Hof-Moschendorf unterwegs. (31.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (62)

 

Ohne viel Abschieds-Tamtam und das obligatorische Grünzeug an der Rauchkammer fährt 001 150 mit E 1649 nach Hof Hbf ein. (31.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (63)

 

Am 28. Mai 1973 hatte 001 168 den E 1649 aus Bamberg am Haken und erreicht hier in Höhe des Bahnhbetriebswerkes gleich den Hofer Hauptbahnhof. (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (64)

 

Die Baureihe 50 erhielt nach dem Abschied der Baureihe 01 noch eine kurze Gnadenfrist in Hof. 050 098 war am 24.05.1972 von Schweinfurt nach Hof gekommen und wurde am 9. Juni 1974 nach Crailsheim weitergereicht. (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
050 098 in Hof

 

Damals ein Sehnsuchtsort nicht für Eisenbahnfreunde, erinnert heute nur noch der Radsatz der 001 088 auf dem modernen Werksgelände an die Dampflokzeit. Die Anlagen des Bahnbetriebswerks wurden abgerissen und durch einen Neubau ersetzt. Dieser Nachfolger des bayerischen Betriebswerkes wurde über die Jahrzehnte immer weiter modernisiert und ausgebaut und ist noch in Betrieb. Die sächsischen Anlagen wurden hingegen in den 1970er Jahren stillgelegt und danach weitgehend abgebrochen. Lediglich der frühere Lokschuppen 3 blieb erhalten. Er wurde viele Jahre als Omnibusgarage benutzt, 2012 war er nur noch in Fragmenten und ohne Dach vorhanden. (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
044 657 in Hof (1)

 

Die Anreise der BdEF-Teilnehmer für die Jahrestagung in Hof erfolgte im alten Rheingold, der ab Bamberg im E 659 eingestellt war. 001 173 brachte (hinter der Vorspannlok 001 168) den Zug in die oberfränkische Stadt. (31.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (65)

 

Pünktlich um 18.44 Uhr waren 001 008 und 001 088 mit dem E 1649 am vorletzten Tag des Winterfahrplans 1972/73 in Hof Hbf angekommen und spannen vom Zug ab. (01.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (66)

 

Die vier Wochen alte 218 286 vor einem Personenzug in Hof Hbf. (01.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
218 286 in Hof

 

051 057 steht vor N 2826 nach Lichtenfels in Hof Hbf. (31.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
051 057 in Hof (1)

 

Ausfahrt des N 2826 mit 051 057 in Hof Hbf. (31.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
051 057 in Hof (2)

 

044 667 im Bw Hof, wo die Weidener 44er plammäßige Gäste waren. (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
044 667 in Hof (2)

 

001 168 hatte während ihrer Einsatzzeit bereits eine Reise quer durch Deutschland hinter sich, war sie doch am 6. Februar 1936 in Königsberg/Ostpreußen in Dienst gestellt worden. Seit 1967 war sie in Hof beheimatet, wo sie ihre Dienstzeit auch am 3. Juni 1973 beendete. Am 19.03.1975 wurde sie an Bavaria Stahlkontor verkauft und im 2. Quartal 1975 in Grafenwöhr zerlegt. (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (67)

 

Nach einer Gesamtlaufleistung von ca. 3.300.000 km wurde 001 173 im Dezember 1973 ausgemustert. Der Schneidbrenner blieb ihr erspart, weil ein Privatmann die Lok erwarb und den Ulmer Eisenbahnfreunden zur Verfügung stellte. Die Lok war aus den ehemaligen Hofer Maschinen ausgewählt worden, weil die besten Untersuchungsfristen besaß. Dies lag daran, dass sie nach einem Unfall am 17.02.1969 bei Ullersricht nochmals ausgebessert worden war. Bei Ullersricht (Landkreis Neustadt a.d. Waldnaab) stießen 01 081 und 01 173 vor dem Interzonenzug D 145 (München – Dresden) mit einem mit 22.000 Liter Heizöl beladenen Tanklaster zusammen, der eine geschlossene Schranke durchbrochen hatte und erst auf den Schienen zum Stehen gekommen war. Beide Lokomotiven, der erste Wagen, ein Bahnwärterhaus und der Tankwagen gerieten sofort in Brand, wobei das Personal der Vorspannlok 01 081 getötet und fünf weitere Personen zum Teil schwer verletzt wurden. Die Mannschaft der 01 173 hatte sich in letzter Sekunde durch einen Sprung von der Lokomotive retten können, trug jedoch schwerste Verletzungen davon. (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (68)

 

Neben 044 544 aus Weiden ergänzt die Hofer 052 890 ihre Wasservorräte im Bw Hof. (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
044 544 in Hof (1)

 

052 890 im Bw Hof. Die Ük-Lok war am 9. August 1942 beim Bw Dresden-Friedrichstadt in Dienst gestellt worden und ging nach 34 Dienstjahren in Rente - sprich auf den Schrottplatz. (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
052 890 in Hof (1)

 

050 599 war am 1. August 1972 aus Wuppertal-Vohwinkel nach Hof gekommen und steht neben der Weidener 044 582 auf dem Kanal im Bw Hof. (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
050 599 in Hof

 

044 582 (Krupp, Baujahr 1941) im Bw Hof. (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
044 582 in Hof

 

Damals hätte niemand geahnt, dass es glücklicherweise nicht der Abschied von der traditionsreichen 001 150 war. Als einzige Lok fehlte ihr damals die üblichen Verzierungen mit Abschiedssprüchen oder anderer Zierrat - vielleicht schon damals ein gutes Omen für ihre weitere Zukunft. Aktuell zwar nicht einsatzfähig, ist ihr Fortbestand dennoch gesichert. (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (69)

 

001 168 rückt in das Bw Hof ein. Vier Tage später ging ihr Feuer für immer aus. (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (70)

 

Nach dem 2. Juni 1973 waren dem Bw Hof noch vier einsatzfähige Loks geblieben: 001 008, 001 111, 001 150 und 001 173, allesamt Loks mit Altbaukessel. Alle anderen zuvor noch eingesetzten 01, darunter alle noch vorhandenen 01 mit Neubaukessel, waren z-gestellt worden. Auch 001 168 erwischte es zum 3. Juni 1973. (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (71)

 

Auch die Weidener 044 582 machte im Bw Hof noch eine kurze Runde über die Drehscheibe. (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
044 582 in Hof (2)

 

Mit 12 Wagen hatte der aus zwei Zugläufen gebildete E 658/852 sicherlich die Berechtigung mit zwei Loks der Baureihe 01 geführt zu werden. Während der E 658 "Frankenland" ab Bamberg weiter nach Saarbrücken fuhr, ging es für den E 852 nach Nürnberg. 001 008 und 001 088 setzen in Hof gemeinsam den "Doppelzug" in Bewegung. (31.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (72)

 

In den letzten Einsatztagen gaben 001 008 und 088 die Planbespannung am E 658/852, der hier aus Hof Hbf ausfährt. (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (73)

 

Das war's: Um 21.15 Uhr wartet 001 168 letztmalig vor dem E 1885 aus Würzburg auf den Abfahrauftrag im Bahnhof Münchberg. (02.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (74)

 

V 100 1249, die am 9. Februar 1962 fabrikneu dem Bw Simmern/Hunsrück zugeteilt wurde, vor einem Nahgüterzug in ihrer Heimat. Der Bahnhof Simmern dient zurzeit nur als Busbahnhof, weil die Strecke der Hunsrückbahn Boppard – Simmern stillgelegt und die Strecke der Hunsrückquerbahn Bingen - Hermeskeil derzeit nicht befahren wird. (23.03.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 100 1249 in Simmern

 

Kein Wendezug, sondern lediglich eine geschobene Rangierfahrt mit der Trierer 38 1596 in Trier Hbf. (23.03.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 1596 in Trier

 

E 94 185 (Bw Heidelberg) ist mit einem Tonzug in Heidelberg-Kirchheim angekommen. Dieser wird hier von der Werklok 2 der Heidelberger Zementwerke übernommen werden. (06.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 94 185 in Heidelberg

 

E 94 189 (Bw Heidelberg) fährt mit einem Güterzug durch Heidelberg-Kirchheim. (13.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 94 189 in Heidelberg

 

Die Heidelberger E 10 1265 am F 8 "Rheinblitz" nach Basel SBB in Mannheim Hbf. (20.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 1265 in Mannheim

 

Was aussieht wie eine Brücke aus dem Wilden Westen, ist die Behelfskonstruktion der Wupperbrücke zwischen Leichlingen und Opladen, deren Original in den letzten Tagen des Dritten Reichs durch die Wehrmacht gesprengt wurde. Das alte Steinbogenviadukt wurde allerdings nicht wieder aufgebaut, sondern durch eine moderne Kastenbrücke ersetzt. Der D 94 nach Köln hat am Einfahrsignal von Opladen langsame Fahrt signalisiert bekommen und rollt mit max. 40 km/h über die Brücke. Carl Bellingrodt will hier übrigens die 03 084 erkannt haben, diese blieb aber nach 1945 in Polen. (22.08.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Wupperbrücke Opladen (5)

 

03 240 (Bw Osnabrück) und die Altonaer 03 247 befördern den D 94 nach Köln durch Rotenburg/Wümme. Neben der bestens gepflegten Vorspannlok mit metallisch blanken Kesselspannringen läuft im Zug eine echte Rarität mit. An vierter Stelle ist einer der 14 vor 1900 gebauten Speisewagen des Berliner Unternehmers Gustav Kromrey zu erkennen. Bislang war man davon ausgegangen, dass die MITROPA diese Wagen alle vor dem Zweiten Weltkrieg bei Erich am Ende (der Schrotthändler hieß wirklich so!) in Berlin verschrotten ließ. Zudem scheint der Holzaufbau rot mit hellem Zierstreifen lackiert zu sein, was für einen Teakwagen recht ungewöhnlich wäre, vermutlich ist der Wagen verblecht worden. (27.06.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
03 240 + 247 in Rotenburg

 

03 244 (Bw Osnabrück Hbf) mit dem D 94 nach Köln am Beginn seiner Reise in Hamburg-Altona. Der Zug wurde auf seinem gesamten Laufweg von 450 km mit einer Osnabrücker 03 bespannt, mit Lokwechsel in Osnabrück. Im Altonaer Güterbahnhof steht ein Kohlen- oder Schotter-Kran auf einem 2'3-Fahrgestell und als Gerätewagen eine Sm Stuttgart mit sehr ungewöhnlichem Aufbau. (12.04.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
03 244 in Hamburg

 

42 585 war am 6. Juli 1944 beim Bw Mainz-Bischofsheim in Dinest gestellt worden, war also zum Zeitpunkt der Aufnahme gerade einmal 10 Jahre alt. Während die DB versuchte, insbesondere die Kriegslokomotiven nach dem Kesselzerknall der 42 1893 am 12. Oktober 1951 bei Cochem schnellstmöglich loszuwerden, hielten sich die Maschinen mangels Alternativen im Saarland deutlich länger. So kamen 1957 durch den Beitritt des Saarlandes von der eingegliederten Eisenbahnverwaltung des Saarlands erneut 21 Loks der bereits bei der DB ausgemusterten Baureihe 42 zurück. Sie wurden nur im Raum Saarbrücken eingesetzt und bis 1962 ausgemustert. (28.05.1954) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
42 585 in Saarbrücken (1)

 

42 585 restauriert im Bw Saarbrücken Vbf. Ihr Einsatz bei den Saarbahnen rettete sie noch bis ins Jahr 1960, am 05.11.1960 wurde sie ausgemustert. (28.05.1954) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
42 585 in Saarbrücken (2)

 

42 1505 kam fabrikneu am 31.08.1944 nach Saarbrücken und blieb dort bis zu ihrer Ausmusterung am 22.05.1959. Hier verlässt sie mit einem Güterzug den Rangierbahnhof Saarbrücken Vbf. (28.05.1954) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
42 1505 in Saarbrücken

 

Die fast noch im Vorkriegszustand befindliche 50 953 vom Bw Saarbrücken Vbf ist mit einem Güterzug im Bahnhof Hargarten-Falck (SNCF) angekommen. Die Lok fällt durch Scheiben-Vorlaufräder, eine 52er-Rauchkammertür und ein ÜK-Führerhaus etwas aus dem Rahmen. (28.05.1954) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
50 953 in Hargarten Falck (1)

 

42 741 wurde im Dezember 1944 in der RBD Erfurt in Dienst gestellt und befand sich bei Kriegsende im Bereich der Direktion der Deutschen Eisenbahnen der französisch besetzten Zone in Speyer. Hier steht die Saarbrücker Lok im Bahnhof Hargarten-Falck, der französischen Grenzstation der Strecke aus Völklingen. (28.05.1954) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
42 741 in Hargarten-Falck

 

78 298 (Bw Saarbrücken Hbf) steht mit P 1911 im Bahnhof Hargarten-Falck (SNCF) für die Rückfahrt nach Deutschland bereit. Die Lok war bereits fabrikneu zu Weihnachten 1919 nach Saarbrücken geliefert worden. (28.05.1954) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
78 298 in Hargarten-Falck (1)

 

78 298 mit P 1911 im Bahnhof Hangarten-Falck (SNCF). Der Zug verließ den Bahnhof um 9.25 Uhr und hatte auf deutscher Seite in Überherrn lediglich einen Aufenthalt von nur einer Minute (9.33/34 Uhr), was darauf hindeutet, dass die Grenzformalitäten bereits in Frankreich erledigt wurden. Ankunft in Völklingen war um 9.58 Uhr. Dem Umlaufplan nach pendelte die Lok den ganzen Tag im "kleinen Grenzverkehr". (28.05.1954) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
78 298 in Hargarten-Falck (2)

 

Die Saarbrückener 78 298 im Bahnhof Hargarten-Falck (SNCF). Der SAAR-Schriftzug wie auch die Loknummern waren bei den SAAR-Loks in gelb ausgeführt, teils mit einem roten Schatten hinterlegt. Die Lok besitzt noch eine Latoski-Dampfglocke. Vor dem Führerhaus befindet sich auf dem Wasserkasten der Chemikalienbehälter der TiA-Dosierungsanlage. (28.05.1954) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
78 298 in Hargarten-Falck (3)

 

78 298 steht vor P 1911 nach Völklingen abfahrbereit im Bahnhof Hargarten-Falck (SNCF). Die Bahnstrecke Völklingen – Diedenhofen (Thionville) gehörte zunächst zur „Eisenbahn in Elsaß-Lothringen“ und wurde zwischen 1880 und 1883 eröffnet. Von Anfang an war sie als Erzbahn konzipiert und avancierte schnell zur „profitabelsten Relation in Deutschland seiner Zeit“. Der Bau der Strecke war auch strategisch motiviert, konnte man doch so – gegebenenfalls mit Umfahrung Saarbrückens – von den Industriezentren an der Saar schnell das Aufmarschgebiet vor Frankreich erreichen, zumal die freie Reichsstadt Metz nach dem Krieg 1870/71 wieder deutsch geworden war. Im Zweiten Weltkrieg hatte die Strecke ihre strategische Bedeutung verloren. Da es noch weitere sechs Strecken vom Saarland nach Frankreich gab, begann ab den 1970er Jahren die schrifttwesie Stilllegung. Seit dem 1. Oktober 1972 wurde der Abschnitt Überherrn/Grenze - Hargarten nicht mehr bedient, der längere Abschnitt Überherrn – Völklingen ab dem 30. Mai 1992. Seit 1995 ist die Strecke nicht mehr elektrifiziert. Die endgültige Stilllegung wurde zum 30. September 2003 vollzogen. (28.05.1954) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
78 298 in Hargarten-Falck (4)

 

In Hargarten-Falck (SNCF) waren die Völklinger 50er Dauergäste. Die 1942 gebaute 50 3034 ÜK vom Bw Völklingen war von 1950 bis zu einer L3 am 22.08.1953 abgestellt. Bei der Untersuchung behielt sie zwar die Winterthur-Druckausgleicher, bekam aber Vorwärmer und Kolbenspeisepumpe verpasst. Die Windleitbleche sparte man sich weiterhin. (28.05.1954) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
50 3034 in Hargarten-Falck

 

50 953 (Bw Völklingen) fährt mit einem Erzzug aus Hargarten Falck (SNCF) in Richtung Völklingen. Im Hintergrund steht eine SNCF 150 X (Baureihe 44). (28.05.1954) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
50 953 in Hargarten Falck (2)

 

50 2020 vom Bw Saarbrücken Vbf rangiert im französischen Bahnhof Hargarten-Falck an der Strecke von Völklingen. Die Lok befindet sich bis auf die Glocke und den abgebauten Frostschutz im Lieferzustand von 1943 der belgischen Les Ateliers Metallurgiques Nivelles. (28.05.1954) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
50 2020 in Hargarten-Falck

 

38 3132 (Bw Saarbrücken Hbf) verlässt mit dem sonntags nur aus zwei Wagen bestehenden D 611 (Trier - Saarbrücken - Heidelberg - München) den Trierer Hauptbahnhof. Weitere Wagen bekam der Zug in Saarbrücken beigestellt. (14.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
38 3132 in Trier

 

Dem D 611 folgte um 13.44 Uhr die Trierer 38 3196 mit P 1428 nach Saarhölzbach. (14.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
38 3196 in Trier

 

74 1309 war eine ehemalige SAAR-Lok, die am 04.11.1911 als "Saarbrücken 7709" fabrikneu von Borsig/Berlin nach Saarbrücken geliefert wurde. Seit Dezember 1948 war sie in Trier stationiert, wo sie beim Rangieren angetroffen wurde. Am 30.09.1960 wurde sie aus den Bestandslisten gestrichen. (14.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
74 1309 in Trier

 

38 3139 (Bw Trier) wartet in Luxembourg auf die Übernahme des D 227 "Montan-Express". (14.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
38 3139 in Luxembourg (1)

 

38 3139 steht vor dem D 227 "Montan-Express" nach Koblenz in Luxembourg Hbf. Der "Montan-Express" startete zum Sommerfahrplan 1953 als einer der ersten internationalen F-Zugverbindungen nach dem Zweiten Weltkrieg und verband Frankfurt mit Luxembourg. Er ging zwei Jahre nach der Gründung der Montanunion, einer Vorläuferorganisation der Europäischen Union, in Betrieb. Deutschland und Luxemburg waren Gründungsmitglieder. Anfangs fuhr er mit dem Vorkriegs VT 04. Schon 1956 wurde der F-Zug in einen lokbespannten D-Zug umgewandelt, der nur noch zwischen Koblenz und Luxembourg verkehrte. (14.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
38 3139 in Luxembourg (2)

 

50 908 (Bw Lübeck) ist mit D 511 "Basel-Express" aus Basel im Fährbahnhof Großenbrode Kai angekommen. Rechts steht der F 211 "Italien-Skandinavien-Express" aus Rom. (1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
50 908 in Großenbrode

 

In Solingen-Ohligs muss 141 332 mit E 3114 nach Köln ausnahmsweise die Überholung des 624 641 abwarten, mit dem offensichtlich eine Osnabrücker Klinik einen Betriebsausflug unternahm. (13.09.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Überholung in Solingen (4)

 

Nach erfolgter E 3.0-Hauptuntersuchung mit einer Neulackierung im neuen DB-Design, Orientrot (RAL 3031) mit weißer Kontrastfläche, rauscht die Dortmunder 140 518 auf Probefahrt des Aw Opladen durch Solingen-Ohligs (heute Solingen Hbf). Dahinter steht 141 332 mit E 3114 nach Köln. (13.09.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 518 auf Probefahrt

 

110 427 (Bw Dortmund 1) mit der Hagen-Eckeseyer 218 144 vor N 5424 nach Köln in Wuppertal-Elberfeld (heute Wuppertal Hbf). Der Zug diente der planmäßigen Überführung der Citybahn-Loks für die Strecke Köln - Gummersbach. (09.09.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 + 218 in Wuppertal (1)

 

110 248 vom Bw Dortmund-1 fährt mit D 246 (Warschau - Berlin Stadtbahn - Hannover - Wuppertal - Köln) durch Wuppertal-Unterbarmen. (16.09.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 248 in Wuppertal (2)

 

Die Überführung der Citybahn-Lok 218 140 mit der planmäßigen Zuglok 110 450 des N 5424 (Hagen - Köln) in Wuppertal-Unterbarmen. (16.09.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 + 218 in Wuppertal (2)

 

212 317 schiebt den N 5710 durch Wuppertal-Unterbarmen in Richtung -Barmen. (16.09.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
212 317 in Wuppertal (2)

 

Beim 75jährigen Jubiläum des Aw Opladen im Jahre 1978 verzeichnete das Werk einen Unterhaltungsbestand von 1.440 E-Loks, die sich aus elf Betriebswerken nördlich der Mainlinie rekrutierten. Baureihenmäßig war das Aw eine Obhut über Maschinen der Baureihen 103, 110, 112, 140, 141, 151, 181, 182 und 184. Über 1.200 Mitarbeiter waren zu diesem Zeitpunkt für die Reparaturtätigkeiten verantwortlich. Im Sommer 1988 warten 103 137, die noch eine Farbauffrischung in rot-beige erhielt und 103 201 mit der Sparversion einer Lackierung sowie zwei weitere 103er auf ihre Abholung. (16.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 im Aw Opladen

 

Die Zweifrequenzlok 181 217, 1975 speziell für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich und Luxemburg beschafft, vor D 2813 (Münster - Hagen - Siegen-Weidenau - Frankfurt(M) - Heidelberg - Stuttgart - Ulm - Kempten - Immenstadt - Oberstdorf) bei Laudenbach. (09.09.1988) <i>Foto: Andreas Wiel</i>
181 217 bei Laudenbach

 

In Meckesheim begegnet der Filmzug mit 23 105 dem VT 11 der SWEG, der als Nt 1130 eine Menge Expressgut verkraften muss. (21.09.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 23 105 (7)

 

23 105 mit dem Filmzug vor der Kulisse des malerischen Örtchens Grombach im Kraichgau. (21.09.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 23 105 (8)

 

515 565 und 515 615 als Sonderzug Nt 25461 auf der stilllegungsgefährdeten Nebenbahn Wuppertal-Rauenthal - Beyenburg - Dahlhausen in Wuppertal-Laaken. (01.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
515 bei Wt-Laaken

 

Bereits am 28. Dezember 1979 war der Personenverkehr zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Krebsöge eingestellt worden, der Güterverkehr bis Beyenburg hielt sich spordisch noch bis 1999. Anlass genug die Strecke nochmals mit einem Sonderzug zu befahren, der hier mit 515 565 und 515 615 in Wuppertal-Beyenburg einen Halt eingelegt hat. (01.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
515 in Wt-Beyenburg (2)

 

515 565 mit 515 615 als Sonderzug N 25461 in Wuppertal-Beyenburg. Die Schrankenanlage des Bahnübergangs "Am Kriegermal" war schon außer Betrieb. Der Bü musste wahlweise per Posten oder durch Handbedienung des Zugbegleiters gesichert werden. (01.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
515 in Wt-Beyenburg (3)

 

Der Sonderzug mit 515 615 und 515 565 auf der Wupperbrücke bei Dahlerau, die über die Jahre völlig zugewachsen war. (01.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
515 bei Dahlerau

 

515 565 und 515 615 sind im damaligen Endpunkt der Strecke in Dahlhausen an der Wupper eingetroffen. Der heute hier ansässige Förderverein Wupperschiene versucht seit 1989 das etwa acht Kilometer lange, denkmalgeschützte Streckenteilstück zwischen Wuppertal-Beyenburg und Wilhelmsthal für einen Museumsbahnbetrieb wieder zu reaktivieren. (01.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
515 in Dahlhausen

 

Durchfahrt des Sonderzuges Nt 25462 mit 515 615 und 515 565 auf dem Rückweg von Dahlhausen/Wupper im Betriebsbahnhof Wuppertal-Rauenthal. (01.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
515 in Wt-Rauenthal

 

Der Sonderzug 515 615 und 515 565 fährt aus Schee kommend Wuppertal-Wichlinghausen ein. (01.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
515 in Wt-Wichlinghausen (4)

 

Ausfahrt für 515 615 und 515 565 als Nt 25462 nach Wuppertal-Nächstebreck in Wuppertal-Wichlinghausen. (01.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
515 in Wt-Wichlinghausen (3)

 

515 565 und 515 615 auf dem Weg nach Wuppertal-Nächstebreck in Wuppertal-Wichlinghausen. (01.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
515 in Wt-Wichlinghausen (5)

 

212 284 vom Bw Hagen-Eckesey passiert mit N 6524 nach Dortmund das Einfahrsignal von Schwerte/Ruhr. (01.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
212 284 bei Schwerte

 

151 124 mit einem Coilszug bei Schwerte/Ruhr. (01.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
151 124 bei Schwerte

 

218 146 mit E 3474 aus Brilon bei Schwerte/Ruhr. (01.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
218 146 bei Schwerte

 

515 615 und 515 565 befinden sich bei Hemer auf dem Weg nach Iserlohn. (01.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
515 bei Hemer (1)

 

515 615 und 515 565 am Wärterstellwerk "Hs" des Bahnhofs Hemer. (01.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
515 in Hemer (2)

 

Die Abschlussrunde führte den 515 565/515 615 auf die Ennepetalbahn nach Ennepetal-Altenvoerde. (01.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
515 in Altenvoerde

 

Im Mai/Juni 1972 unternahm die Tübinger 038 382-8 noch einmal eine große Abschiedstournee durch Deutschland. Zunächst wurden in der DB Hamburg einige Sonderfahrten veranstaltet. Von dort ging es zur BD Essen, wo die Lok einige Tage lang dem Bw Oberhausen-Osterfeld-Süd für Sonderleistungen zur Verfügung stand (Foto). Es wurden jedoch nicht nur Sonderfahrten, wie z.B. am 27. Mai 1972 von Oberhausen nach Rotterdam unternommen, sondern auch ein planmäßiger Personenzug nach Coesfeld gefahren. Einen Tag später, am 28. Mai 1972, ging es von Köln nach Dieringhausen. Am folgenden Wochenende zog die Lok einen Sonderzug von Koblenz entlang der Mosel und über die Eifelstrecke. Danach kehrte sie wieder in ihrer Heimat Tübingen zurück. (30.05.1972) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
038 382 in Oberhausen (2)

 

38 2572, mit verkürztem Schornstein für den Verkehr in die Niederlande, im Bw Osnabrück Rbf. (18.03.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
38 2572 in Osnabrück

 

38 2650 vom Bw Gronau wartet in Dortmund Hbf auf die Rückfahrt in die Heimat. (01.07.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
38 2650 in Dortmund

 

38 3068 vom Bw Duisburg Hbf auf der Schiebebühne im Bw Dortmund Bbf. (01.1957) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
38 3068 im Bw Dortmund Bbf

 

38 2703 vom Bw Gronau im Bw Münster. Bis September 1962 hatte die Lok noch in Münster ihre Heimat. (13.03.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
38 2703 in Münster (2)

 

Ausfahrt der Gronauer 38 3281 in Dortmund Hbf. (10.07.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
38 3281 in Dortmund

 

38 3383 (Bw Schwandorf) vor einem Personenzug in ihrer oberpfälzischen Heimat. (17.08.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
38 3383 in Schwandorf

 

38 3458 war aus Essen nach Dortmund gekommen und bereitet sich im Bw Betriebsbahnhof auf die Rückfahrt vor. (10.05.1956) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
38 3458 im Bw Dortmund Bbf

 

In der Nähe des Essener Hauptbahnhofs befanden sich früher zwei Bahnbetriebswerke. Das älteste Bw lag unmittelbar im Gleisdreieck zwischen Auf-der-Donau und Hohenburgstraße an der heutigen S-Bahnstrecke nach Düsseldorf. Das zweite und größere Bw Hbf lag zwischen Burggrafenstraße und Glückstraße in Frillendorf. Das Bw Essen Hbf besaß zwei Drehscheiben und zwei Ringlokschuppen mit jeweils 16 Ständen, die nach dem Krieg nicht wieder aufgebaut wurden. Dort steht im Sommer 1964 die dort beheimatete 38 3467 mit einem neu aufgebauten, geschweißten Kastentender. (22.08.1964) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
38 3467 in Essen

 

39 3541 vom Bw Dortmund Bbf erhält Einfahrt nach Recklinghausen Hbf. (03.05.1954) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Einfahrt nach Recklinghausen

 

38 3563 (Bw Wanne-Eickel Hbf) steht mit einem Personenzug in Gelsenkirchen Hbf. Die Rückwärtsfahrt mit dem hinten offenen Führerhaus bot sicherlich keinen komfortablen Arbeitsplatz für das Lokpersonal. Eine Führerhausrückwand bzw. ein geschlossenes Führerhaus war nur bei den wenigen Wendezugfähigen P 8 zu finden. Immerhin betrug die Höchstgeschwindigkeit rückwärts nur max. 50 km/h. (18.01.1956) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
38 3563 in Gelsenkirchen

 

38 3645 war von Bestwig nach Kassel gekommen und sicherlich wie auch der Fotograf vom Schnee kurz vor Ostern überrascht worden. (25.03.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
38 3645 in Kassel

 

38 3656 (Bw Düren) fährt mit N 3436 aus dem Abstellbahnhof Köln-Deutzerfeld im Bahnhof Köln-Deutz ein. Der Vollzug nach Düren begann in Köln-Deutz, die Fahrt aus dem Abstellbahnhof wurde als Lr durchgeführt. (19.07.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
38 3656 in Köln (1)

 

38 3859 (Bw Münster) mit P 3392 nach Essen bei Marl-Sinsen. (13.05.1956) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
38 3859 bei Marl

 

03 1060 vom Bw Ludwigshafen mit dem neu wieder eingeführten F 10 "Rheingold" am Schrankenposten 99 bei Rhens am Rhein. Die unscheinbare Straße ist übrigens die Bundesstraße 9. (09.1951) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
03 1060 bei Rhens

 

01 1082 vom Bw Bebra eilt mit einem Post-Expresszug durch den Bahnhof Cornberg. Das Bild entstand aus dem 1951 in Betrieb gegangenen Dr-Stellwerk "Cf", das erstmals einen Gleiswechselbetrieb über die Cornberger Rampe ermöglichte. (11.1951) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
01 1082 in Cornberg

 

39 120 vom Bw Koblenz-Mosel mit P 1335 (Mainz - Koblenz) in Bingen am Rhein. (04.1952) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
39 120 in Bingen

 

55 4076 rangiert im Bahnhof Gießen. Daneben wartet 50 1727 vor P 4177 auf Ausfahrt nach Wetzlar. (1960) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
55 4076 in Gießen (1)

 

Um 15.20 Uhr fährt E 579 (Frankfurt - Gießen - Kassel - Hildesheim - Celle) in Gießen ein. Rechts wartet 50 1727 vor P 4177 nach Wetzlar, daneben steht die Rangierlok 55 4076. Links wartet eine P 8 mit P 1736 nach Frankfurt/M, der wegen seiner mitgeführten Postwagen längere Unterwegsaufenthalte hatte und für die 66 km nach Frankfurt Hbf eine Fahrzeit von 151 Minuten benötigte (Ankunft um 17.56 Uhr). (1960) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Bahnhof Gießen, 15.20 Uhr

 

39 237 vom Bw Dillenburg verlässt mit D 83 nach Oberhausen den Bahnhof Gießen. (1960) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
39 237 in Gießen (1)

 

Ausfahrt des D 83 (Frankfurt -Oberhausen) mit 39 237 im Bahnhof Gießen. (1960) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
39 237 in Gießen (2)

 

Offiziell war 10 001 bereits am 28. März 1957 von Krupp an die DB abgeliefert worden. Die Abnahme erfolgte aber erst ein Jahr später am 6. März 1958. Zwischenzeitlich wurde die Lok ausgiebig beim BZA Minden erprobt. Dazu gehörte auch eine gründliche Untersuchung im Aw Mülheim-Speldorf, das für die Abnahme zuständig war. Gegen die moderne 10 001 wirkt die 40 Jahre ältere 56 434 doch altbacken. (12.07.1957) <i>Foto: Klaus Oesterwind</i>
10 001 im Aw Speldorf (3)

 

Die Abnahme der 10 001 war wohl der letzte Höhepunkt des Aw Speldorf, das zwei Jahre später am 31. März 1959 geschlossen wurde. Der "schwarze Schwan" gewährt hier ohne die Frontverkleidung ungewöhnliche Einblicke. (12.07.1957) <i>Foto: Klaus Oesterwind</i>
10 001 im Aw Speldorf (4)

 

Neben der kegelförmigen Rauchkammertür besaß die Baureihe 10 (hier 10 001) eine Teilverkleidung, welche die Zylindergruppen vor zu starker Abkühlung und Verschmutzung schützen und gleichzeitig den Luftwiderstand herabsetzen sollte und hier im Aw Mülheim-Speldorf für die Indizierung entfernt wurde. Der vollständig geschweißte Kessel aus der Stahlsorte St 34 (Stehkessel und Langkesselwände bestanden aus der Stahlsorte H I A) erhielt eine Feuerbüchse aus IZ-II-Stahl mit Verbrennungskammer. Zur Kesselspeisung waren eine nichtsaugende Dampfstrahlpumpe und eine Kolbenspeisepumpe mit Mischvorwärmer Bauart Heinl montiert. Die Lok präsentiert sich hier noch kohlegefeuert mit einer Ölzusatzfeuerung zum Ausfahren von Leistungsspitzen. Die Schwesterlok 10 002 erhielt von Anfang an eine Ölhauptfeuerung, auf die die 10 001 im Juli 1959 ebenfalls umgerüstet wurde. (12.07.1957) <i>Foto: Klaus Oesterwind</i>
10 001 im Aw Speldorf (5)

 

10 001 besaß ein Dreizylinder-Heißdampf-Triebwerk mit einfacher Dampfdehnung. Der Zylinderblock bestand aus einem Stahlgußstück und war mit dem Rahmen verschweißt. Sämtliche Achs- und Stangenlager wurden mit Wälzlagern ausgestattet. An der mittleren Treibstange besaß sie Gleitlager und wurde nur kurzzeitig von September 1959 bis Mai 1960 mit einem Rollenlager ausgestattet, das eigentlich für den Einbau in 10 002 vorgesehen war. Dafür wurde extra eine dritte Kropfachse geliefert, die zweiteilig ausgeführt war, um das geschlossene Rollenlager aufpressen zu können. Nach den ursprünglichen Plänen sollte 10 001 bereits bei der Ablieferung die Rollenlagerachse besitzen, deren Herstellung verzögerte sich aber immer weiter, sodass Krupp beide 10er mit Kropfachsen herkömmlicher Bauart abliefern musste. Obwohl beide 10er ein wartungsarmes Außentriebwerk besaßen, blieb es für beide Loks schließlich bei den Kropfachsen herkömmlicher Bauart mit Gleitlagern, die bis zum Ende der Loks einen Einstieg ins Triebwerk zum Abölen nötig machten, sehr zum Ärger der Heizer. Der Grund für die Nichtbewährung der Rollenlager-Kropfachse lag vermutlich darin, dass sich die beiden Teile der zusammengesetzten Kropfachse gegeneinander verdreht haben. (12.07.1957) <i>Foto: Klaus Oesterwind</i>
10 001 im Aw Speldorf (6)

 

44 675 vom Bw Göttingen Vbf rollt mit einem Güterzug im damaligen deutsch-deutschen Grenzgebiet bei Bad Sooden-Allendorf südwärts. (08.1964) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
44 675 bei Bad Sooden

 

Eine unerkannt gebliebene 44er fährt mit einem Güterzug auf der Nord-Südstrecke bei Bad Sooden-Allendorf an mustergültig aufgestellten Getreidegarben vorbei. In den Garben wurde früher das gemähte Getreide zum Trocknen aufgestellt, bevor es gedroschen wurde. Heute wird dies alles maschinell erledigt. (08.1964) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Güterzug bei Bad Sooden

 

38 3784 vom Bw Lindau mit P 1541 im winterlichen Allgäu bei Oberstaufen. (01.1964) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
38 3784 bei Oberstaufen

 

Ein mit einer 01.10 geführter Schnellzug strebt am Bk. Frillendorf dem Essener Hauptbahnhof entgegen und überquert gerade die Güterzugstrecke Duisburg-Wedau - Essen Nord - Bochum-Langendreer. (10.03.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Schnellzug bei Essen

 

An einem nebelig-kalten Wintertag dampft die Dortmunder 03 1013 mit D 269 (Basel - Dortmund) bei Namedy durch das Rheintal. (20.01.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
03 1013 bei Namedy

 

18 603 rollt mit D 95 nach München zwischen Trieblings und Bühl am Alpsee entlang. (15.04.1962) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
18 603 am Alpsee

 

Während im Bahnhof Triberg der Heizer der P 10 im Hintergrund den Kessel auf Spitzendruck für die bevorstehende Bergfahrt nach Sommerau gebracht hat, wird am abfahrenden Zug nach Offenburg eine Schülergruppe verabschiedet. (06.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bahnhof Triberg (1)

 

Auf der Suche nach einer neuen, schnellen Güterzuglokomotive favorisierte die Deutsche Reichsbahn 1934 den von der Berliner Maschinenbau AG (BMAG) vorgelegten Vorschlag einer 1'D1'-h2-Lokomotive („Mikado“). Der maßgeblich von Friedrich Wilhelm Eckhardt erarbeitete Entwurf wich von der ursprünglichen Forderung der Reichsbahn nach einer 1'D-Maschine ab. Auf einem 1'D1'-Fahrwerk waren die geforderten Leistungsparameter bei 18 Tonnen Achslast besser unterzubringen als bei einer 1'D-Maschine. Ein Festhalten an der vorgegebenen Achsfolge hätte letztendlich keinen wirklichen Vorteil gegenüber den abzulösenden preußischen Güterzuglokomotiven bedeutet. Das Reichsbahn-Zentralamt Maschinenbau (RZM) nahm den Vorschlag der BMAG schließlich an und beauftragte die Firma, den vorgelegten Entwurf durchzukonstruieren und zwei Baumuster zu fertigen. Im Januar 1937 wurde die Baumusterlokomotive 41 001 abgeliefert und nach intensiver Erprobung am 15.03.1937 abgenommen. Die Lok überzeugte durch ihre Leistung, Laufruhe und ein außergewöhnliches Beschleunigungsvermögen. Bis 1941 wurden 366 Maschinen gebaut. 41 001 war seit 1954 in Köln-Eifeltor stationiert und wurde dort am 12.03.1968 ausgemustert. (03.1963) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
41 001 in Köln (3)

 

Am 18.12.1967 fuhr infolge einer falschen Weichenstellung im Bahnhof Weil am Rhein ein Leerzug auf einen abgestellten Wagenpark auf. Die Folgen waren unübersehbar. (18.12.1967) <i>Foto: Karl Jackl, Slg. Reinhold Utke </i>
Hilfszugeinsatz in Weil (1)

 

Bei dem Zusammenstoß im Stellwerks-Bezirk 2 in Gleis 6 des Bahnhofs Weil am Rhein wurde der Bn-Wagen 5080 22-33 528-7 zu einem Drittel zertrümmert. Der dahinter stehende Bn-Wagen 5080 22-33 524-6 wurde leicht beschädigt. Die auffahrende E 10 276 vom Bw Dortmund Bbf trug auch nur leichte Schäden davon. (18.12.1967) <i>Foto: Karl Jackl, Slg. Reinhold Utke </i>
Hilfszugeinsatz in Weil (2)

 

Angesichts der Schäden am Bn-Wagen 5080 22-33 528-7 in Weil am Rhein konnte man froh sein, dass keine Fahrgäste darin saßen. Auch bei dem auffahrenden Wagenpark handelte es sich um einen Leerwagenpark (Lr), sodass bis auf den Lokführer der E 10 276 des Lr keine Verletzten oder gar Tote zu beklagen waren. Ursache des Unfalls war eine falsche Weichenstellung. (18.12.1967) <i>Foto: Karl Jackl, Slg. Reinhold Utke </i>
Hilfszugeinsatz in Weil (3)

 

E 41 089 vom Bw Frankfurt/M-1 mit einem Post-/Gepäckexpressgutzug in Frankfurt-Höchst. (21.01.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
E 41 089 in Frankfurt

 

39 048 (Bw Limburg) mit einem Personenzug in Frankfurt-Höchst. (29.07.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
39 048 in Frankfurt (2)

 

42 826 war erst am 30.12.1944 beim Bw Worms in Dienst gestellt worden und fährt hier mit einem Güterzug in Bonn unter der Reuterbrücke hindurch südwärts. (1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
42 826 in Bonn

 

78 048 vom Bw Ludwigshafen mit einem Personenzug von Karlsruhe über Speyer - Schifferstadt - Limburgerhof nach Ludwigshafen in Schifferstadt. (1961) <i>Foto: Hermann Braun</i>
78 048 in Schifferstadt

 

18 508 fährt mit E 690 nach Kempten aus dem Augsburger Hauptbahnhof. (1959) <i>Foto: Bardula</i>
18 508 in Augsburg

 

VT 60 525 (Bw Heilbronn) steht abfahrbereit in Heilbronn Hbf. (1966) <i>Foto: Hermann Braun</i>
VT 60 525 in Heilbronn

 

38 3604 vom Bw Düsseldorf Abstellbahnhof ist mit einem Personenzug, an dem gerade ein Personalwechsel stattgefunden hat, in Wuppertal-Vohwinkel eingetroffen. (21.04.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
38 3604 in Wuppertal

 

Als Zweiwegefahrzeug wurde der Schienen-Straßenbus sowohl als "Personenzug" auf Nebenbahnen als auch als Bahnbus auf der Straße eingesetzt. Die ersten drei Serienfahrzeuge wurden mit Beginn des Sommerfahrplans ab dem 12. Juni 1953 auf der Strecke von Passau nach Cham eingesetzt. Hier wird ein Fahrzeug der Nordwestdeutschen Fahrzeugbau GmbH (NWF) in Zwiesel der Öffentlichkeit vorgestellt. (06.1953) <i>Foto: Burger</i>
Schienen-Straßenbus (22)

 

Der Schienen-Straßenbus-Bus mit dem Besatzungskennzeichen AB 04-5029 (noch ohne Fahrtzielanzeige) zeigt die endgültige Serienausführung von Bus und Spurwagen im Jahr 1954. Die vorderen und hinteren Einstiegstüren befanden sich nur auf der linken Fahrzeugseite, eine Sandstreueinrichtung am Spurwagen fehlt noch. Der Dachgepäckträger wurde nur bei einem Teil der Schi-Stra-Busse installiert. (1954) <i>Foto: Burger</i>
Schienen-Straßenbus (23)

 

Vorstellung des neuen Schienen-Straßen-Busses auf einem unbekannten Bahnhof. Aus heutiger Sicht zählt der Schienen-Straßenbus zu den Kuriositäten der Bahngeschichte. Die Idee, die Vorzüge von Schienen und Straße miteinander zu verbinden war eigentlich nicht neu, ungewöhnlich aber die Art der Umsetzung. Nach mehrjähriger Erprobung bestellte die noch junge Deutsche Bundesbahn in den Jahren 1953/54 rund 50 Busse vom ansonsten wenig bekannten Herstellers NWF (Nordwestdeutscher Fahrzeugbau, Wilhelmshaven), der sich nach dem Krieg auf dem Gelände des ehemaligen Marine-Artillerie-Depots angesiedelt hatte. Wegen des unerwarteten Konkurses der NWF im Jahr 1955 wurden nur 15 Busse ausgeliefert. (1954) <i>Foto: Burger</i>
Schienen-Straßenbus (24)

 

Anheben des hinteren Teils des Schi-Stra-Bus AB 04-5029 mittels der hydraulischen Hubeinrichtung. Nacheinander wurde der Bus vorne und hinten so weit angehoben, dass der Spurwagen untergeschoben werden konnte. (1954) <i>Foto: Burger</i>
Schienen-Straßenbus (25)

 

Eröffnung des Schienen-Straßen-Buseinsatzes mit Beginn des Sommerfahrplans 1953 auf der Strecke von Passau nach Cham. (08.06.1953) <i>Foto: Burger</i>
Schienen-Straßenbus (26)

 

Die ersten drei Serienfahrzeuge des Schienen-Straßenbusses wurden mit Beginn des Sommerfahrplans ab dem 8. Juni 1953 auf der Strecke von Passau nach Cham eingesetzt. Dabei wurden die Abschnitte Passau–Grafenau auf der Straße, Grafenau–Bodenmais mit 46,0 Kilometer auf der Schiene sowie die Strecke Grafenau–Zwiesel und Zwiesel–Bodenmais komplett auf der Schiene und Bodenmais–Kötzting auf der Straße, Kötzting–Cham mit 17,8 Kilometer wiederum auf der Schiene. Von den 140,7 Kilometern Gesamtstrecke wurden somit 63,8 auf Schienen zurückgelegt. (08.06.1953) <i>Foto: Burger</i>
Schienen-Straßenbus (27)

 

Bahnbus DB 66-28 vor der Gedenkstätte Walhalla bei Donaustauf. (1960) <i>Foto: Stark</i>
Bahnbus (8)

 

Steuerwagen VS 98 173 (MAN, Baujahr 1960) wartet im Bw Landau/Pfalz auf seine Wäsche. (09.05.1962) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Waschanlage (12)

 

In den 1950er Jahren unterzog die Deutsche Bundesbahn einen großen Teil ihres Fahrzeugparks einer Modernisierung. Dabei wurden auch 30 Loks der Baureihe 18.5 durch die Firmen Krauss-Maffei und Henschel umgebaut. Die umgebauten Loks erhielten die neuen Betriebsnummern 18 601–630 und wurden im Schnellzugdienst eingesetzt, wo sie in ihrer Leistung fast an die Baureihe 01 heranreichten. Stationiert waren sie in den Bahnbetriebswerken Darmstadt, Hof, Regensburg, Nürnberg Hbf, Lindau und Ulm. Obwohl die modernisierten Lokomotiven sehr leistungsstark waren und auch als wirtschaftlichste Dampflok der DB galt, wurden sie schon zwischen 1961 und 1965 vollständig ausgemustert. Der Fotograf der BD Regensburg dokumentierte die frisch umgebaute 18 625 in ihrer Heimat. (16.05.1956) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
18 625 in Regensburg (4)

 

VT 95 9512 (Bw Landau/Pfalz) fährt in den Bahnhof Steinfeld/Pfalz auf der grenzüberschreitenden Bahnstrecke Landau/Pf. - Winden/Pf. - Wissembourg/Frankreich ein. (1960) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
VT 95 9512 in Steinfeld/Pf.

 

Arbeiten an der Elektrik eines SVT 06 im Bw Köln Bbf. (1958) <i>Foto: Below</i>
Elektriker am SVT

 

Köf 5221 (KHD, Baujahr 1944) rangiert einen fünfachsigen Großraumwagen der Bauart KKt46 im Bahnhof Neumünster. Die Wagen entstanden aus Umbauten von Kondenstender der Baureihe 52 in den Jahren 1953/54 bei der Firma Orenstein & Koppel in Dortmund. Rund 50 solcher Wagen wurden vorrangig im Getreideverkehr, später auch im Zementverkehr eingesetzt. (1956) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Köf 5221 in Neumünster

 

Eine 601-Doppeleinheit rollt als Dt 13414 nach Dortmund die Geislinger Steige hinab. (11.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (170)

 

Eine 601-Doppeleinheit als Dt 131415 (Dortmund - Bodenmais) auf der Geislinger Steige. (11.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (171)

 

Über die Geislinger Steige müht sich eine 601-Doppeltraktion als Dt 13415 auf der Fahrt in den Bayerischen Wald. (11.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (172)

 

Die (echte) 194 178, einzige 194er, die in dem Farbkonzept türkis/beige lackiert worden war, rollt mit Dg 54652 aus Ulm die Geislinger Steige talwärts. (11.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Geislinger Steige (54)

 

220 063 mit E 2640 aus Braunschweig bei Orxhausen. (21.10.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 063 bei Orxhausen

 

E 40 011 (Bw Offenburg) fährt mit einem Güterzug bei Mingolsheim-Kronau südwärts. Das prägnante Gebäude links im Hintergrund ist übrigens die Justizvollzugsanstalt. (21.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 40 011 bei Mingolsheim

 

E 10 236 (Bw Stuttgart) mit D 1368 bei Mingolsheim-Kronau. (21.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 236 bei Mingolsheim

 

E 10 179 (Bw Heidelberg) mit D 368 (Münster - Wuppertal - Köln - Heidelberg - Stuttgart - München) bei Mingolsheim-Kronau. (21.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 179 bei Mingolsheim

 

E 10 1244 mit F 10 "Rheingold" an der Blockstelle Hirschacker am südlichen Ende des Bahnhofs Mannheim-Rheinau. Die mechanische Blockstelle mit dem Bahnübergang an der Friedrichsfelder Straße existierte noch bis September 2005. (03.11.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 1244 bei Mannheim

 

44 123 (Bw Mannheim) mit einem Güterzug in Mannheim-Friedrichsfeld. (03.11.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
44 123 in Mannheim

 

E 41 151 (Bw Frankfurt/M-1) mit E 1958 (Frankfurt - Darmstadt - Mannheim) in Mannheim-Friedrichsfeld. Dahinter fährt E 40 1135. (03.11.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 41 151 in Mannheim

 

E 50 055 vom Bw Kornwestheim im Bahnhof Mannheim-Friedrichsfeld. (03.11.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 50 055 in Mannheim

 

E 10 212 (Bw Frankfurt/M-1) fährt mit D 103 aus Stuttgart in Heidelberg Hbf ein. (02.02.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 212 in Heidelberg

 

Mit der Eröffnung des neuen Heidelberger Hauptbahnhofs am 5.5.55 (!) wurde auch der komplette Rangierdienst von zwei E 69 übernommen, die von der "Ammergaubahn" (Murnau - Oberammergau) kamen. Nach neun Jahren auf "Auslandseinsatz" kehrten sie 1964 auf ihre bayrische Stammstrecke zurück. (02.02.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 69 03 in Heidelberg (5)

 

Kein Vergnügen für die Rangierer war das Arbeiten im Winter, auch die Mitfahrt auf der neuen V 60 938 in Heidelberg Hbf war dabei nicht unbedingt ein Gewinn. (02.02.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 60 938 in Heidelberg

 

Die Bespannung des E 580 aus Hof hatte mittlerweile auch von Dampf auf Diesel gewechselt. V 200 003 vom Bw Würzburg fährt mit dem Zug in Heidelberg Hbf ein. (02.02.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 200 003 in Heidelberg

 

Die planmäßige Rückfahrt von V 200 003 nach Würzburg erfolgte mit E 519, der hier von der Römerstraße aus in der Ausfahrt des Heidelberger Hauptbahnhofs abgepasst wurde. (02.02.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 200 003 in Heidelberg (2)

 

E 93 11 mit einem Güterzug am Kleintierzuchtverein in Heidelberg-Kirchheim. (24.02.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 93 11 in Heidelberg

 

E 94 038 vom Bw Kornwestheim vor einem Güterzug in Heidelberg-Kirchheim. (24.02.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 94 038 in Heidelberg

 

Kraft seines Amtes konnte der Hamburger Direktionsfotograf Walter Hollnagel solche Perspektiven wählen. Ein favorisierter Blick war vom Dach der Güterabfertigung am ehemaligen Hannoverschen Güterbahnhof. Vor der Kulisse der Hamburger Speicherstadt beschleunigt die ölgefeuerte Osnabrücker 01 1057 ihren Schnellzug in Richtung Ruhrgebiet. Vorne wartet die Harburger 38 3435 auf Weiterfahrt. (06.06.1959) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
01 1057 in Hamburg (3)

 

01 1057 auf der Hamburger Pfeilerbahn zwischen Hauptbahnhof und Abzw. Elbebrücke vor der Kulisse zahlreicher Kräne im Hafen. (06.06.1959) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
01 1057 in Hamburg (4)

 

01 161 vom Bw Hannover Ost mit einem Eilzug kurz hinter dem Hamburger Hauptbahnhof auf der Pfeilerbahn. Im Hintergrund liegen Speicherstadt und der Kirchturm von St. Petri. (06.06.1959) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
01 161 in Hamburg (2)

 

Nachschuss auf 01 161, die auf der Hamburger Pfeilerbahn in Richtung Abzw. Elbebrücke entschwindet. Im Hauptgüterbahnhof ist eine Ladung neuer Fiat 500 angekommen. (06.06.1959) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
01 161 in Hamburg (3)

 

Auf der Hamburger Pfeilerbahn nähert sich 01 206 vom Bw Hannover vor D 178 (Westerland - Frankfurt). Der Lokführer blickt dem Hamburger Direktionsfotografen entgegen, der sich an dieser exponierten Stelle nicht gerade regelkonform ans Gleis gequetscht hat. Eine Etage tiefer rangiert links unten eine Wilhelmsburger 82er. (06.06.1959) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
01 206 in Hamburg

 

Ein VT 08 hat am Blocksignal des Bk Oberhafen als FT 41 "Senator" aus Frankfurt (Main) freie Fahrt zum Hamburger Hauptbahnhof. Die Einfahrt in den Hauptbahnhof war zu diesem Zeitpunkt noch verwehrt, das Vorsignal zum Einfahrsignal zeigt Vr 0. (06.06.1959) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
VT 08 in Hamburg (1)

 

Blick vom Stellwerk "Hob" auf die im Hamburger Hauptgüterbahnhof rangierende 94 934 vom Bw Hamburg-Harburg. (06.06.1959) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
94 934 in Hamburg

 

Kaum ein anderes Triebfahrzeug der DB verkörpert die Aufbruchstimmung im Nachkriegsdeutschland wie die V 200. Wo immer sie an den Bahnsteig rollte wurde sie zum "Hingucker". Auch für die DB-Fotografen wurde sie zum bevorzugten Fotoobjekt. Vor der hanseatischen Stadtkulisse auf der Pfeilerbahn zwischen Hauptbahnhof und Norderelbebrücke ist V 200 008 vom Bw Hamm vor dem F 4 "Merkur" nach Frankfurt/M unterwegs. Mit einem Laufweg von 702 km damals eine absolute Spitzenleistung für die Loks. (22.05.1959) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
V 200 008 in Hamburg

 

03 251 (Bw Osnabrück Hbf) verlässt mit einem Schnellzug nach Köln den Hamburger Hauptbahnhof. (06.06.1958) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
03 251 in Hamburg

 

V 200 046 in ihrem Heimat-Bw Hamburg-Altona, damals wohl die neueste Lok im Bestand des Bw Altona, besonders im Vergleich zu der "alt aussehenden" Neumünsteraner 38 2206 aus dem Jahr 1918. (06.06.1958) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
V 200 046 im Bw HH-Altona (2)

 

Durch das Wiehengebirge bei Ostercappeln rauscht 01 1057 vom Bw Osnabrück mit D 596 ihrer Heimat entgegen. (29.07.1968) <i>Foto: W. Schlaack</i>
01 1057 bei Ostercappeln

 

01 215 (Bw Köln-Deutzerfeld) fährt mit einem Personenzug aus Köln Hbf und wird gleich über die Hohenzollernbrücke fahrend den Rhein überqueren. (22.05.1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
01 215 in Köln (3)

 

39 198 fährt mit P 1556 nach Jünkerath in den Kölner Hauptbahnhof ein. Ein Jahr später endete die Ära der P 10 in Köln. (07.1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
39 198 in Köln (1)

 

Im Zustand der frühen Bundesbahn präsentiert sich 03 252 im Bw Dortmund Bbf, wo die Lok vom 23.07.1948 bis 03.05.1950 stationiert war. Die Lok hatte im Sommer 1948 eine L4-Hauptuntersuchung im EAW Braunschweig erhalten, verbunden mit einem Kesselwechsel. (07.04.1950) <i>Foto: BD Essen</i>
03 252 in Dortmund

 

Frisch aus der Hauptuntersuchung ist 03 1049 im Bw Dortmund Bbf eingetroffen. Vom 5. Dezember 1949 bis 6. April 1950 war sie durch Henschel in Kassel nach ihrer Abstellung in München wieder aufgearbeitet worden. Dazu gehörte auch das Entfernen der Stromlinienverkleidung. (07.04.1950) <i>Foto: BD Essen</i>
03 1049 in Dortmund

 

Nach Entfernung der Tarnungsbleche und des gefleckten Anstrichs (vgl. Bild-Nr. 4113) präsentiert sich 05 003 im unmittelbaren Nachkriegszustand im Bw Hamm, wo sie vom 21. Juni bis Oktober 1947 wieder in Betrieb war. Ihren nächsten Umbau erhielt sie im Jahre 1950 bei Krauss-Maffei, wo sie u.a. mit schmalen Witte-Windleitblechen ausgerüstet wurde. (06.1947) <i>Foto: RBD Essen</i>
05 003 in Hamm (1)

 

38 3479 vermutlich aufgenommen im Bw Dortmund Bbf. (1960) <i>Foto: Willi Marotz</i>
38 3479 in Dortmund

 

Die Fahrzeuge mit den Betriebsnummern 61, 62 II und 67 wurden für die Localbahn AG (LAG) extra für die Walhalla-Bahn gebaut. Sie blieben bis zur Außerdienststellung auf ihrer Stammstrecke. 99 252 ging 1904 als Nr. 67 zur Walhallabahn. Bei der Übernahme der LAG durch die Deutsche Reichsbahn 1938 wurde sie als 99 252 eingeordnet. Ab 1949 gehörte sie zum Bestand der Deutschen Bundesbahn und wurde am 29.10.1959 ausgemustert. (1955) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
Walhallabahn (28)

 

E 44 087 war im März 1939 in Dienst gestellt worden. 1952 wurde sie modernisiert und mit einem elektrisch gesteuerten Schaltwerk versehen. Dieses ermöglichte eine Fernsteuerung vom Steuerwagen aus. Zusätzlich wurde an der Betriebsnummer das Bauartkennzeichen "G" wie "Geführt" angebracht. Die neu umgerüstete E 44 087 G steht hier mit einem Wendezug-Versuchszug im Bahnhof Dachau. (05.1952) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
E 44 087 G in Dachau

 

E 44 147 G vom Bw München Hbf mit einem Personenzug in Karlsfeld zwischen Dachau und München. (01.05.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 44 147 G in Karlsfeld

 

1952 ließ die DB drei ehemalige ES 85 Steuerwagen zu Wendezugsteuerwagen umbauen. Diese verkehrten von München aus als "elektrische" Wendezüge mit den neu umgebauten E-Loks der Baureihe E 44 G und wurden als ESG 01 und ESG 02 bezeichnet. "ESG" war keine Baureihenbezeichnung, sondern nur Teil der Wagennummer: ESG = Elektrischer Steuerwagen geschoben. Die Züge bestanden aus 4 achsigen Abteilwagen. (22.05.1952) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
ESG 02 in München (1)

 

ESG 02 ("Elektrischer Steuerwagen geschoben") entstand 1952 bei der WMD in Donauwörth aus einem Umbau des Steuerwagens ES 85 04. Als Gattungsbezeichnung führte er die Bezeichnung CPw4eS. Nachdem die anfangs mit dem Steuerwagen verkehrenden vierachsigen Abteilwagen auch umgebaut worden waren, bekam er 1957 einen Wagenübergang. Nach Überführung in den normalen Reisezugwagenpark wurde er in 98 397 umgezeichnet. Er war bis 1970 im Einsatz. (22.05.1952) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
ESG 02 in München (2)

 

Der neu beim Bw Limburg in Dienst gestellte ETA 150 007 auf Probefahrt des BZA München bei Runkel an der Lahn mit Schloss Schadeck (links) und Burg Runkel. (07.1955) <i>Foto: Engels</i>
ETA 150 007 bei Runkel

 

Der Tauern-Express war ein internationaler Fernzug, der von 1951 bis 1988 verkehrte. Im Fahrplanjahr 1952 startete der F 253 um 20.00 Uhr in München und fuhr über Stuttgart - Heidelberg - Ludwigshafen - Mainz - Köln - Kaldenkirchen (.43/7.58 Uhr) - Eindhoven - Rotterdam nach Hoek van Holland (Ankunft 10.52 Uhr). Vom 15/16.06.-15/16.09.1952 fuhr er bis London durch. (1952) <i>Foto: Engels</i>
Tauern-Express (4)

 

Der Tauern-Express stellte in den 1950er Jahren eine der wichtigsten Fernverbindungen zwischen Deutschland sowie den Benelux-Staaten und Südosteuropa dar. Er führte zudem zeitweise Kurswagen bis nach Athen und Istanbul mit. Die Schlafwagenverbindung von Ostende nach Athen war über mehrere Jahre der längste europäische Schlafwagenlauf. (1952) <i>Foto: Engels</i>
Tauern-Express (5)

 

Ein kleiner Plausch am Bahnsteig zwischen einer eleganten Dame und dem Heizer einer P 10, der wohl nur auf Betreiben des anwesenden DB-Fotografens zustande kam. (1955) <i>Foto: Engels</i>
Wohin geht die Reise ?

 

140 244 (Bw Mannheim) mit der geschleppten Mannheimer Schwesterlok 140 147 fahren vor einem TEEM aus Italien in Assmannshausen nordwärts. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 244+147 in Assmannshausen

 

Die Köln-Deutzerfelder 140 690 hatte die zweifelhafte Ehre, die Nürnberger 194 576, 013, 575, 063, 045, 585, 583, 160 und 187 zum Schrotthändler nach Mülheim-Speldorf zu bringen, aufgenommen bei der Durchfahrt in Lorch am Rhein. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Letzte Reise nach Speldorf (1)

 

194 576, 013, 575, 063, 045, 585, 583, 160 und 187 auf ihrer letzten Fahrt zum Schrotthändler in Lorch am Rhein. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Letzte Reise nach Speldorf (2)

 

Der Schrottzug mit 140 690 und neun 194er als Schadz 83462 (Nürnberg - Mülheim-Speldorf) in Kaub. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Letzte Reise nach Speldorf (3)

 

Die letzte Reise für neun 194er führte durch das Rheintal zum Schrottplatz nach Mülheim-Speldorf. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Letzte Reise nach Speldorf (4)

 

194 576, 013, 575, 063, 045, 585, 583, 160 und 187 rollen als Schadzug 83462 durch Kaub am Rhein. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Letzte Reise nach Speldorf (5)

 

Zunächst hatte es der Schrottzug nicht sehr eilig, sodass er in St. Goarshausen erneut erlegt werden konnte. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Letzte Reise nach Speldorf (6)

 

Ab Koblenz nahm der Straßenverkehr an dem Mittwochnachmittag auf der Bundesstraße 42 doch deutlich zu und statt dem verfolgenden Fotografen den Gefallen zu tun, den Schrottzug irgendwo in die Überholung zu nehmen, sorgte man sogar noch für freie Fahrt wie hier in Niederdollendorf. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Letzte Reise nach Speldorf (7)

 

Durchfahrt des Schadzuges 83462 in Niederdollendorf. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Letzte Reise nach Speldorf (8)

 

Immerhin rund 1080 t hatte 140 690 mit den neun 194ern am Haken, die hier durch Niederdollendorf rollen. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Letzte Reise nach Speldorf (9)

 

Damals endete die Reise nicht in Opladen, wo diese Aufnahme entstand, sondern der Schadzug mit 194 576, 013, 575, 063, 045, 585, 583, 160 und 187 fuhr noch einige Kilometer weiter bis zur Fa. Jost in Mülheim-Speldorf, bei der immerhin auch die 01 1100 von März 1976 bis Januar 1983 überlebte, bevor sie zur Museumslok wurde. Die 194er hatte nicht so viel Glück, sie wurden alle verschrottet. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Letzte Reise nach Speldorf(10)

 

194 576, 013, 575, 063, 045, 585 und 583 rollen als Schadz 83462 aus Nürnberg durch den Bahnhof Opladen. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Letzte Reise nach Speldorf(11)

 

194 576, 013, 575, 063, 045, 585, 583, 160 und 187 auf ihrer letzten Reise im Bahnhof Opladen. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Letzte Reise nach Speldorf(12)

 

Neun 194er - 194 576, 013, 575, 063, 045, 585, 583, 160 und 187 - verabschieden sich auf dem Weg zum Schneidbrenner. Die sprichwörtlichen "Krokodilstränen" wurden vom Fotografen allerdings nicht vergossen. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Letzte Reise nach Speldorf(13)

 

111 186 (Bw Düsseldorf) mit einer klassischen S-Bahngarnitur aus x-Wagen als S 8 nach Hagen in Wuppertal-Oberbarmen. Die x-Wagen wurden speziell für die S-Bahn Rhein-Ruhr als feste Wendezüge zusammengestellt, die betrieblich wie ein Triebzug behandelt wurden, weil sie nicht getrennt werden konnten. Sie waren bis Dezember 2019 im Einsatz. (13.08.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 186 in Wuppertal

 

111 152 schiebt eine S 8 nach Hagen aus Wuppertal-Oberbarmen. Die Hersteller DUEWAG und MBB bekamen 1978 von der Deutschen Bundesbahn den Auftrag, einen Wendezug Rhein-Ruhr zu entwickeln. Als Triebfahrzeug der x-Wagenzüge im Ruhrgebiet war von Anfang an die Baureihe 111 vorgesehen. Für die neue S-Bahn Nürnberg wurde 1988 entschieden, ebenfalls x-Wagen zu verwenden, allerdings zusammen mit Lokomotiven der Baureihe 141. Zuletzt wurden 1995 noch einmal x-Wagen für die S-Bahn Rhein-Ruhr gebaut. Danach fiel die Entscheidung, die Wagen in den nächsten Jahren durch neue Elektrotriebwagen der Baureihen 422/423 zu ersetzen. (13.08.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 152 in Wuppertal

 

Im Sommer 1988 tauchten die ersten in dem neuen DB-Farbkonzept orientrot/weiß lackierten 103er auf. Obwohl sich über Geschmack streiten lässt, stellten sie doch zunächst eine Besonderheit dar, die am besten farbfrisch dokumentiert werden sollte. 103 162 hatte erst drei Wochen zuvor das Aw Opladen in der neuen Lackierung verlassen und fuhr umlaufmäßig passend vor IC 617 "Friedrich Schiller" (Dortmund - München) erstmals durch Wuppertal (-Oberbarmen). (13.08.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 162 in Wuppertal (1)

 

103 162 fährt mit dem Kurz-IC 648 "Wupper-Kurier" (Dortmund - Wuppertal - Köln) in Solingen-Ohligs (heute Solingen Hbf) ein. (15.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 162 in Solingen

 

103 162 mit der Rückleistung des IC 647 "Hellweg" von Köln nach Dortmund in Opladen. Damals hätte noch niemand geahnt, dass die Lok 12 Jahre später hier auch ihr Ende finden würde. (15.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 162 in Opladen

 

Ebenfalls im neuen Farbkonzept war bereits die Wuppertaler 212 264 unterwegs, die hier mit N 5720 nach Remscheid den Bahnhof Solingen-Ohligs verlässt. (16.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
212 264 in Solingen (7)

 

110 201 (Bw Dortmund) fährt mit D 246 (Warschau - Poznan - Kunowice - Frankfurt(Oder) - Berlin Stadtbahn - Marienborn - Helmstedt - Hannover - Hamm - Wuppertal - Köln) in Wuppertal-Elberfeld (heute Wuppertal Hbf) ein. (16.08.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 201 in Wuppertal (2)

 

01 1100 mit Sonderzug D 23999 in Ober-Ramstadt, östlich von Darmstadt. Am Regler steht übrigens Horst Troche, der Organisator der 150-Jahr-Feier sowie Hauptabteilungsleiter und Anlagenverantwortlicher für alle Werke der DB. (28.08.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 bei Ober-Ramstadt (2)

 

01 1100 mit Sonderzug D 23999 nach Eberbach bei Ober-Ramstadt. (28.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
01 1100 bei Ober-Ramstadt (3)

 

01 1100 fährt mit Sonderzug D 23999 aus Darmstadt in Höchst im Odenwald ein. (28.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
01 1100 in Höchst/Odw.

 

Ausfahrt des Sonderzuges D 23999 mit 01 1100 im Bahnhof Hetzbach. (28.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
01 1100 in Hetzbach

 

01 1100 dampft mit Sonderzug D 23999 aus Eberbach am Neckar. (28.08.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 bei Eberbach (1)

 

01 1100 zwischen Eberbach und Zwingenberg bei Lindach. (28.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
01 1100 bei Lindach (1)

 

01 1100 mit Sonderzug D 23999 bei Lindach am Neckar. (28.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
01 1100 bei Lindach (2)

 

Bremsprobe in Koblenz Hbf an dem vereinigten D 215 (Paris Est - Metz - Trier - Koblenz - Köln) und D 707 (Oberstdorf - Ulm - Stuttgart - Wiesbaden - Koblenz - Köln). Ab hier fuhren die vereinigten Zugteile als Eilzug bis Köln weiter. Die Zuglok, die Ludwigshafener 03 1051, kam auch erst in Koblenz an den Zug. (04.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
03 1051 in Koblenz

 

Während an der Rosensteiner Neckarbrücke die letzten Kriegsschäden beseitigt werden, rollt die Stuttgarter 38 1673 mit P 1774 an der Baustelle vorbei dem Stuttgarter Hauptbahnhof entgegen. Die rechts sichtbare Ausbuchtung der Brücke ist vermutlich die frisch beseitigte Ausfädelung der Umfahrung des Hauptbahnhofes aus den Endzeiten des Krieges. Diese führte von dort aus durch den Rosensteinpark und überquerte/unterbrach sogar die Nordbahnhofstraße mit einem einfachen Damm. An dem Brückenpfeiler kann man heute noch auf der Südseite das betonierte Auflager erkennen. (08.07.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
38 1673 in Stuttgart (1)

 

38 2165 (Bw Limburg) mit dem Triebwagen-Ersatzzug 1464 bei Dausenau an der Lahn. (03.05.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
38 2165 bei Dausenau

 

38 4035 (Bw Ingolstadt) mit E 556 (Nürnberg - München) im Altmühltal bei Dollnstein. (17.07.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
38 4035 bei Dollnstein

 

78 190 (Bw Köln Bbf) fährt mit einem Personenzug von der Hohenzollernbrücke kommend nach Köln-Deutz ein. Die noch vorhandenen Portalbauten und Brückentürme wurden im Zuge der anstehenden Elektrifizierung 1958 abgerissen. (21.04.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
78 190 in Köln

 

78 126 im Bahnhof Wuppertal-Vohwinkel mit dem bekannten “Bahnhofs-Friseur”, der dort bis Anfang der 1990er Jahre existierte. Eigentlich von der Idee her als Überbrückung der Wartezeiten gedacht, wurde der Salon später auch von vielen normalen Passanten geschätzt. Während Friseure in Empfangsgebäuden größerer Städte durchaus normal waren, dürfte der Wuppertaler Salon auf dem Bahnsteig 3/4 ein Unikat gewesen sein. (21.04.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
78 126 in Wuppertal (1)

 

99 7201 mit Zug 12 nach Mudau vor dem DB-Empfangsgebäude in Mosbach. (12.06.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Mosbach - Mudau (156)

 

Am 29. Mai 1965 fand im Rahmen der BDEF-Jahrestagung die offizielle Abschiedsfahrt für die letzte betriebsfähige bayerische S 3/6 statt. Die Fahrt führte von Augsburg über Donauwörth - Treuchtlingen nach Solnhofen. In Augsburg Hbf wartet die geschmückte Lok vor dem Sonderzug. (29.05.1965) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Abschied von der S 3/6 (10)

 

In Lindau Hbf warten 18 624 (vorne) mit D 95 und 18 630 mit D 75 auf Ausfahrt. (09.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 624 + 18 630 in Lindau (2)

 

18 630 vor E 689 (Lindau - Kempten (-Augsburg) auf der Steigung zwischen Lindau-Aeschach und Bodolz. (05.1963) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 630 bei Lindau

 

Mit einem einsamen Stückgutwagen rumpelt eine Köf durch den Haltepunkt Bittelbronn auf dem Weg von Freudenstadt nach Horb. (25.06.1971) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Köf in Bittelbronn

 

038 313-3 (38 2313) vor E 1949 nach Freudenstadt im Bahnhof Altheim-Rexingen. (25.06.1971) <i>Foto: Dieter Junker</i>
038 313 in Altheim-Rexingen -2

 

Regelmäßige Gäste waren die Nürnberger 194er im Bw Bebra, so wie hier 194 585 und 194 186, deren nördlicher Wendepunkt hier lag. (1985) <i>Foto: A. Röder</i>
194 im Bw Bebra

 

052 913 vom Bw Oberhausen-Osterfeld Süd fährt mit dem Lr des letzten dampfbespannten N 2635 (Essen ab 19.51 Uhr - Coesfeld an 21.26 Uhr) in Essen Hbf ein. (29.09.1972) <i>Foto: unbekannt</i>
052 913 in Essen (1)

 

Eine nicht identifizierbare 50er mit einem sehenswerten Personenzug bei Essen. (03.1958) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Personenzug bei Essen

 

50 4026 (Bw Kirchweyhe) mit einem Ölzug bei Ahlen nördlich von Hamm. Der Zug besteht aus Kesselwagen russisches Bauart, die nachträglich mit Seitenpuffern und den hier gut sichtbaren zusätzlichen Außen-U-Profilen ausgestattet wurden. (05.1965) <i>Foto: Kurt Reimelt</i>
50 4026 bei Ahlen

 

Auf der Bahnstrecke Kitzingen – Schweinfurt wird der Personenzug mit der Schweinfurter 050 609 in Kleinlangheim schon erwartet. (08.1971) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
050 609 in Kleinlangheim

 

003 088 (Bw Ulm) wartet vor E 1872 nach Crailsheim im Bahnhof Lauda auf den Abfahrauftrag. (07.1971) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
003 088 in Lauda

 

023 031 und 023 040 vor dem E 1722 (Stuttgart - Sinsheim - Heidelberg - Darmstadt - Wiesbaden) in Heilbronn Hbf. (07.1971) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
023 031 + 040 in Heilbronn

 

023 048 und eine 50er fahren mit dem legendären Fischzug Sg 5321, der mit einer Last von bis zu 1100 Tonnen immer zwei Loks benötigte, durch den Bahnhof Lauda. (08.1971) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
Sg 5321 in Lauda

 

038 382 mit N 4142 (Hausach - Freudenstadt - Eutingen - Horb) bei Alpirsbach. (09.1973) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
038 382 bei Alpirsbach (1)

 

39 139 war von Mai 1961 bis Januar 1965 in Villingen stationiert. Am Sonntag, den 7. Oktober 1962 gab es hier nicht viel für sie zu tun. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 139 in Villingen (1)

 

Wochenendruhe im Bw Villingen mit 39 139 und 39 134 und rechts 92 261. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 139 in Villingen (2)

 

Auch für 39 134 gab es an diesem Sonntag im Bw Villingen nichts zu tun. Dahinter steht 92 296. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 134 in Villingen

 

92 296 wartete in Villingen auch nur noch auf ihr endgültiges Dienstende, was dann offiziell nach 42 Einsatzjahren am 10.05.1963 erfolgte. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 296 in Villingen

 

1961 begann die Serienlieferung der V 100.10 (ab 1968: BR 211), die bis 1963 andauerte. Neben MaK (V 100 1008–1026, 1044–1113) wurden die Loks von Deutz (V 100 1114–1168), der Maschinenfabrik Esslingen (V 100 1354–1365), Henschel (V 100 1169–1223), Jung (V 100 1027–1043, 1324–1353), Krauss-Maffei (V 100 1274–1323) und Krupp (V 100 1224–1273) gebaut. V 100 1337 war erst kurz zuvor, am 13.09.1962, fabrikneu nach Villingen gekommen. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 100 1337 in Villingen (1)

 

Die nagelneue V 100 1337 im Bw Villingen. 1982 wurde sie für 3 Jahre an die TCDD der Türkei vermietet, die sie als DH 11-506 einsetzte. Nach ihrer Rückkehr wurde sie am 01.08.1985 abgestellt. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 100 1337 in Villingen (2)

 

75 1023 hatte in Villingen auch keine Aufgaben mehr zu erledigen, die Ankunft der V 100 besiegelte hier in endgültiges Ende. 75 1023 wurde knapp zwei Wochen später nach Radolfzell umstationiert. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 1023 in Villingen

 

75 1118 fährt mit E 4613 aus Freiburg in Villingen ein. Der AB-Wagen hinter der Lok wird in Rottweil als Kurswagen auf einen Eilzug nach Stuttgart übergehen. 1966 schied 75 1118 als letzte ihrer Gattung aus dem Betriebsbestand aus. Sie war bis zum Abriß des Lokschuppens im Bw Konstanz untergestellt und wurde anschließend an das DGEG-Museum in Neustadt/Weinstr. abgegeben. 1986 wurde sie von den Ulmer Eisenbahnfreunden übernommen, betriebsfähig aufgearbeitet und am 16. August 1988 wieder in Betrieb genommen. Seitdem ist sie häufig vor Sonderzügen zwischen Amstetten und Gerstetten anzutreffen. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 1118 in Villingen

 

Die Leig-Einheit Gllmehs 52 "218 380/218 381" im Bahnhof Villingen. Bereits 1927 wurde von der Deutschen Reichsbahn ein Konzept entwickelt, das ein flächendeckendes Netz zum beschleunigten Stückguttransport vorsah. Zur beschleunigten Bedienung des Stückgutverkehrs wurden besondere Fahrzeugeinheiten in Leichtgüterzügen (Leig) geschaffen, die entsprechend als "Stückgut-Schnellverkehr" beschriftet waren. Wesentlich für den Betriebsablauf war, dass die Stückgüter bereits während der Fahrt sortiert werden konnten. So konnte der Transport zu einem Sortierbahnhof (Stückgutumladebahnhof) vermieden werden. Je Doppelwagen befand sich in einem Wagen der „Eingang“, im anderen Wagen nur der „Ausgang“ der Waren. In den 1970er Jahren konnte das Konzept des Stückgut-Schnellverkehrs nicht mehr mit dem immer flexibler werdenden Lkw- und kombinierten Verkehr mithalten und wurde schrittweise aufgegeben. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Leig-Einheit (9)

 

110 371 vom Bw Hamburg-1 mit einem Schnellzug auf dem Güterzuggleis hinter der Oberhafenbrücke in Hamburg. Links verläuft die Pfeiferbahn, im Hintergrund sind die Deichtorhallen zu erkennen. (07.08.1991) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
110 371 in Hamburg

 

Mit einer leicht artistischen Einlage erteilt der Zugführer eines Nahverkehrszuges in Hamburg Hbf den Abfahrauftrag. Der Abfahrauftrag (Signal Zp 9) soll möglichst nahe am führenden Fahrzeug gegeben werden. Dabei ist die Runde weiße Scheibe mit grünem Rand solange hochzuhalten, bis der Triebfahrzeugführer das Signal aufgenommen hat. (08.1982) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Abfahrauftrag (9)

 

41 360 mit Sonderzug D 28316 auf dem Weg ins Bergische Land bei Wetter an der Ruhr. (10.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 bei Wetter (1)

 

41 360 passiert mit Sonderzug D 28316 aus Essen das Einfahrsignal des alten Solinger Hauptbahnhofs. (10.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 in Solingen (1)

 

Ausfahrt des Sonderzuges mit 41 360 im alten Solinger Hauptbahgnhof, der 2006 stillgelegt wurde. (10.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 in Solingen (2)

 

41 360 fährt mit Sonderzug D 28316 aus dem alten Solinger Hauptbahnhof. (10.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 in Solingen (3)

 

Auf dem Weg nach Remscheid erreicht 41 360 den Haltepunkt Solingen-Schaberg, der unmittelbar vor der Müngstener Brücke liegt. (10.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Solingen (4)

 

Vor der Kulisse der Remscheider Innenstadt fährt 41 360 aus dem Remscheider Hauptbahnhof. (10.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 in Remscheid (1)

 

41 360 mit Sonderzug D 28317 nach Essen in Wuppertal-Zoologischer Garten. (10.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Wuppertal (11)

 

41 360 mit Sonderzug D 28317 aus Remscheid an der Ruhr bei Essen-Holthausen. (10.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 bei Essen

 

215 032 fährt mit einem Sonderzug (Lr) in das Überholungsgleis des Bahnhofs-Solingen-Ohligs (heute: Solingen Hbf) ein. (22.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
215 032 in Solingen (4)

 

110 510 und 218 134 vor N 5434 nach Köln in Solingen-Ohligs. Der Zug diente der planmäßigen Zuführung der Hagener Citybahnloks für die Strecke Köln - Gummersbach. (22.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 + 218 in Solingen

 

Ab und zu beförderte die Hagen-Eckseyer Citybahnlok den N 5424 nach Köln auch ohne die E-Lok, so wie hier 218 136 in Solingen-Ohligs. (25.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
218 136 in Solingen

 

Am 28. Juni 1988 bewirkten starke Regenfälle, dass eine Stützmauer am Heiligenberg-Tunnel teilweise auf die Bahnstrecke Mannheim – Saarbrücken einstürzte. In der Folge fuhren ein Güterzug (Gdg 57607) und ein Reisezug (D 2754) in die Unfallstelle. Ein Fahrgast wurde getötet, zehn schwer und 28 leicht verletzt. (28.06.1988) <i>Foto: Slg. Wolfgang Bügel</i>
Unfall Hochspeyer (1)

 

Gegen 15.15 Uhr näherte sich Gdg 57607 (Saarbrücken Rbf – Mannheim Rbf) aus Richtung Kaiserslautern dem Westportal des Heiligenberg-Tunnels. Der Lokführer der 140 633 erkannte zwar noch die Hindernisse im Gleis der eingestürzten Stützmauer, Lok und die ersten 2 Wagen entgleisten aber mit rund 75 km/h und ragten anschließend in das Profil des Nachbargleises. Fast zeitgleich erreichte der D 2754 (Heidelberg – Saarbrücken) mit 110 104 die Unfallstelle und stieß mit der ins Gegengleis ragenden 140 633 zusammen. Der Lokführer der 110 104 wurde nach der Kollision in der Lok eingeklemmt, während der Lokführer der 140 633 seine Lok zuvor verlassen hatte, um über einen Streckenfernsprecher Hilfe anzufordern. (28.06.1988) <i>Foto: Slg. Wolfgang Bügel</i>
Unfall Hochspeyer (2)

 

Durch den Unfall wurde ein Fahrgast getötet, zehn weitere wurden schwer, 28 leicht verletzt, darunter auch die beiden Lokführer. Im Fokus der Unfalluntersuchungen stand auch der Umstand, ob durch den Personalabbau bei der DB möglicherweise Vorschäden an der Stützmauer im Rahmen der regelmäßigen Bauwerksüberprüfung nicht festgestellt wurden. Ein anschließend von der Staatsanwaltschaft in Auftrag gegebenes Gutachten lieferte jedoch keinen Hinweis auf einen möglichen Zusammenhang oder ein schuldhaftes Versagen der bahnseitigen Sicherheitsüberprüfungen. Fast 100 Jahre zuvor, am 27. Februar 1891 kam es an etwa gleicher Stelle zu einem ähnlichen Vorfall. Damals konnte durch rechtzeitiges Eingreifen des am Ostportal des Heiligenberg-Tunnels wohnenden Bahnwärters ein Unfall vermieden werden. (28.06.1988) <i>Foto: Slg. Wolfgang Bügel</i>
Unfall Hochspeyer (3)

 

Im Rahmen eines Bahnhofsfestes waren in Essen Hbf der DB-Museumszug 430 114 und der erst zwei Tage alte 928/628 234 zu Gast. (31.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
430 und 628 in Essen

 

212 317 fährt mit N 5655 aus Wuppertal nach Solingen-Ohligs ein. (01.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
212 317 in Solingen (1)

 

Bei der Ausfahrt aus Solingen-Ohligs begegnet 212 317 mit N 5656 nach Wuppertal einem Obus. Neben Eberswalde und Esslingen am Neckar besitzt Solingen eines von drei verbliebenen Oberleitungsbus-Systemen in Deutschland. Mit einer Streckenlänge von rund 57 Kilometern, einer Fahrleitungslänge von fast 100 Kilometern und einem Fahrzeugbestand von 51 Gelenkwagen besitzt Solingen heute das größte Obus-System in Deutschland. (01.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
212 317 in Solingen (2)

 

An der Mangenberger Straße in Solingen machte ein Pkw einen ungeplanten Ausflug in die Botanik. Der Zugverkehr war davon nicht beeinträchtigt. 212 253 fährt unbeeindruckt an der Unfallstelle in Richtung Ohligs vorbei. (03.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Upps ! (34)

 

DB-Museumslok 01 1100 mit Sonderzug D 19352 bei Zwingenberg am Neckar. (06.08.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 bei Zwingenberg (2)

 

01 1100 mit Sonderzug D 19352 bei Ober-Ramstadt zwischen Reinheim und Darmstadt. (06.08.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 bei Ober-Ramstadt (1)

 

335 106 rangiert in Darmstadt Hbf. Die Kleinlok war am 14.08.1973 als 333 106 in Dienst gestellt worden und wurde nach ihrer Ausmusterung im Jahr 2006 an die Westfälische Lokomotiv-Fabrik Karl Reuschling in Hattingen verkauft. Seit 2011 gehört sie zum Bestand von northrail in Hamburg. (06.08.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
335 106 in Darmstadt

 

Citybahnlok 218 137 auf planmäßiger Überführungsfahrt vor dem N 5424 nach Köln im Bahnhof Leichlingen, der zwischen 2011 und 2013 komplett umgestaltet wurde. (08.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
218 137 in Leichlingen (1)

 

Ende der 1980er Jahre trieb die Überführung der Hagen-Eckeseyer 218 für die Citybahnlinie Köln - Gummersbach immer seltsamere Blüten. Zunächst vor dem Güterzug Ne 62064 von Hagen Gbf nach Köln-Kalk Nord als Zuglok im Einsatz, bespannte sie nach dessen Ende einen planmäßigen Personenzug nach Köln, der programmgemäß von einer E-Lok gefahren wurde. Manchmal sparte man die E-Lok auch einfach ein und die 218 beförderte den Zug alleine, so wie hier 218 137 am N 5424 in Leichlingen. (08.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
218 137 in Leichlingen (2)

 

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