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Alle Bilder zum Thema Deutsche Bundesbahn - Seite 18 von 48

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47074 Bilder gefunden.

64 250 (Bw Landau/Pfalz) mit P 692 von Speyer nach Karlsruhe im Bahnhof Lingenheim an der Bahnstrecke Schifferstadt - Wörth. (1954) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
64 250 in Lingenfeld (1)

 

64 250 fährt mit P 692 nach Karlsruhe aus dem Bahnhof Lingenfeld. Der Bahnübergang an der Speyerer Straße existiert heute noch, allerdings längst nicht mehr handbedient. (1954) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
64 250 in Lingenfeld (2)

 

Der Bahnhof Gemünden/Main wurde 1854 an der bayerischen Ludwigs-Westbahn angelegt. 1873 wurde die aus Flieden/Elm in Preußen kommende spätere Nord-Süd-Strecke in den Bahnhof eingefädelt. Gemünden wurde so zu einem Gemeinschaftsbahnhof der Preußischen Staatseisenbahnen und der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen. Zum 1. Mai 1912 wurde die Bezeichnung von Gemünden in Gemünden (Main) geändert. Damit sollte einer Verwechslung gegenüber dem Bahnhof Gemünden (Wohra) vorgebeugt werden. Neben den Personenverkehrsanlagen entstand zudem ein großer Güterbahnhof mit einem Bahnbetriebswerk. Das Bild zeigt die Westausfahrt des Gemündener Güterbahnhofs, wo gerade die Umstellung von (bayerischen) Formsignalen auf Lichtsignale stattfindet. Im Hintergrund wird ein kriegsbeschädigtes Stellwerk wieder aufgebaut. (15.07.1950) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Bf Gemünden/Main (2)

 

Bauarbeiten am Südportal des 422 m langen Rieneck-Tunnels zwischen Gemünden und Burgsinn. Die Bahnstrecke Flieden – Gemünden wurde nach dem Zweiten Weltkrieg als wichtigste Nord-Süd-Verbindung zwischen Hannover und Würzburg bedingt durch die neue Grenzziehung vorrangig ertüchtigt. (15.07.1950) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Rienecker Tunnel

 

Die frisch entstromte 01 1072 vom Bw Bebra mit dem D 289 "Adria-Express" (Ljubijana - Villach - Salzburg - München - Würzburg - Hannover - Hamburg - Großenbrode - Kobenhavn) an der Baustelle des Rieneck-Tunnels (Nordportal) vor Burgsinn. (15.07.1950) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
01 1072 bei Rieneck

 

Ein Blick zurück aus dem letzten Wagen auf den Schwarzkopftunnel bei Heigenbrücken im Spessart mit der damals noch intakten Block-/Überleitstelle an der Westseite des Tunnels. Der 5,4 Kilometer lange alte Rampenabschnitt zwischen Laufach und Heigenbrücken mit einer durchschnittlichen Neigung von 19 ‰ und dem Schwarzkopftunnel wurde am 15. Juni 2017 außer Betrieb genommen und durch eine Neubaustrecke ersetzt. (15.07.1950) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Am Schwarzkopftunnel (3)

 

Im Bahnhof Laufach wartet V 188 001 als Schiebelok an einem Güterzug. (15.07.1950) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
V 188 001 in Laufach

 

V 36 217 (Bw Frankfurt/M-1) wartet mit dem Bereisungszug irgendwo zwischen Main und Spessart eine Überholung ab. Mit diesem Zug fuhr eine hochrangige DB-Kommission nach Gemünden/Main bzw. Rieneck, um sich vom Fortgang der Wiederaufbauarbeiten zu überzeugen. (15.07.1950) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Bereisungsfahrt

 

Nicht sehr häufig wurden die Lokomotiven der Baureihe 71 fotografiert. Es wurden nur 6 Loks dieser Baureihe beschafft, die letzte wurde schon 1956 beim Bw Landau (Pfalz) ausgemustert. 71 005 (Zweitbesetzung) vom Bw Kaiserslautern ist hier im Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim eingetroffen. Die flinken Lokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h liefen damals planmäßig mit Städteschnellverkehrszügen und normalen Personenzügen bis Ludwigshafen (Rhein). Im Hintergrund sind Wagen der Lokalbahn zu sehen. (03.1955) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
71 005 (II) in Ludwigshafen

 

Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs wurde die Rheinbrücke nördlich von Worms am 20. März 1945 durch die Deutsche Wehrmacht gesprengt. Dabei wurden die Stromüberbauten und zwei Flutbrücken zerstört. 1946 begann auf Anweisung der französischen Militärregierung der Bau einer Behelfsbrücke. Sie entstand parallel und 26 m stromaufwärts zur Ruine der alten Brücke und wurde als kombinierte eingleisige Eisenbahn- und Straßenbrücke errichtet. Dieses Verschwenken der Brückenachse erforderte zu den bestehenden Brückenrampen Ausschwenkungen im Bauwerk selbst, für das auch neue Strompfeiler errichtet werden mussten. Am 15. Oktober 1948 erfolgte die Inbetriebnahme des Bauwerkes. Die Bedeutung dieses Provisoriums für den Eisenbahnverkehr war nur gering, da die Brücke tagsüber meist dem Straßenverkehr zur Verfügung stehen musste. Das Bild zeigt eine erste Belastungsprobe der provisorischen Brücke durch eine Lok der Baureihe 50 Ük oder 52 im Juni 1948. (06.1948) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Brückenbelastungsprobe (15)

 

Die wiederaufgebaute kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Worms an der Bahnstrecke Worms - Darmstadt. Da die Brücke tagsüber meist dem Straßenverkehr zur Verfügung stehen musste, war der Zugverkehr hier überschaubar. Erst nach der Fertigstellung der Nibelungenbrücke an der Bundesstraße 47 in Worms im Jahr 1953 diente die kombinierte Brücke nur noch dem Eisenbahnverkehr. (07.1949) <i>Foto: BD Mainz</i>
Rheinbrücke Worms (2)

 

Zuckerrübenanlieferung im Bahnhof Kandel in der Pfalz. Seit dem 17. Jahrhundert werden in dieser Region Zuckerrüben angebaut. In der Zeit von Mitte September bis Ende Dezember findet jedes Jahr der organisierte Transport, die sog. Zuckerrübenkampagne, der geernteten Zuckerrüben von den Feldern zu den Zuckerfabriken statt. Früher wurden die Zuckerrüben auf längeren Strecken überwiegend mit der Bahn transportiert. (10.1956) <i>Foto: Günter Hünerfauth</i>
Zuckerrübenkampagne (15)

 

Umladung von Zuckerrüben direkt vom Feld auf die Bahn. Lange Züge mit meist älteren offenen Güterwagen prägten jahrzehntelang im Herbst das Bild der Eisenbahn. Geringe Auslastung, da die E-Wagen meist nur während der kurzen Periode der Zuckerrübenkampagne genutzt wurden, sowie politisch begründete niedrige Frachtsätze für die meist kurzen Entfernungen führten dazu, dass die Deutsche Bahn AG in den 1990er Jahren aus diesen Transporten ausstieg. Das Bild entstand im Bahnhof Kandel in der Pfalz. (10.1956) <i>Foto: Günter Hünerfauth</i>
Zuckerrübenkampagne (16)

 

220 007 verlässt mit einem Eilzug Kiel Hbf. (1983) <i>Foto: A. Röder</i>
220 007 in Kiel

 

220 041 mit E 3234 (Göttingen - Hamburg) an der fotogenen Signalbrücke von Bad Harzburg. (1983) <i>Foto: A. Röder</i>
220 041 in Bad Harzburg

 

Ein 613 im Bahnhof Salzgitter-Lebenstedt. (1983) <i>Foto: A. Röder</i>
613 in Salzgitter (2)

 

Ein 601 als Sonderzug im Bahnhof Stadtoldendorf. (30.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
601 in Stadtoldendorf

 

220 080 fährt mit dem "Heckeneilzug" E 2640 (Braunschweig - Bad Harzburg - Goslar - Kreiensen - Altenbeken - Soest - Wuppertal - Düsseldorf - Mönchengladbach - Aachen) aus dem Bahnhof Bad Gandersheim. Hinter der Lok läuft ein für den Posttransport verwendeter Güterwagen Post2ss, der mit dem Sg 43460 von Berlin nach Braunschweig kam und in dem Zug bis Hagen mitläuft. (29.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 080 in Bad Gandersheim

 

Vom Dach des Würzburger Hauptbahnhofs hat man diesen fantastischen Ausblick auf die Bahnanlagen und das gegenüberliegende Bahnbetriebswerk, den auch dieses Filmteam zu schätzen wusste, dessen Anlass in luftiger Höhe allerdings nicht überliefert wurde. Dabei gelang ihnen jedenfalls die Ausfahrt der Würzburger Mischvorwärmerlok 01 154 vor einem (Militär-)Schnellzug, da der Zug augenscheinlich zwei Wagen aus Wien für die Britischen und die französischen Streitkräfte hinter der Lok führt. (1955) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
01 154 in Würzburg (1)

 

01 154 war eine von fünf Lokomotiven der Baureihe 01 mit Mischvorwärmer der Bauart Henschel MVR, Turbopumpe VTP-B 250 und Verbrennungskammer. Hier verlässt sie den Würzburger Hauptbahnhof. Gegenüber des Hauptbahnhofs entstand bereits 1867 ein Bahnbetriebswerk. Nach 1890 wurde ein neues Bw mit drei Ringlokschuppen und den dazugehörigen Drehscheiben am Fuße des Steinbergs gebaut, der hierfür in einigen Bereichen abgetragen werden musste. Ebenfalls um 1890 wurden Bekohlungsanlagen und weitere Lokbehandlungsanlagen errichtet. Bis zum Zweiten Weltkrieg waren in Würzburg vor allem die Baureihen S 3/5, S 3/6, 01, 01.10, 03, 44 und 45 zu finden. Beim Bombenangriff auf Würzburg am 16. März 1945 wurden vor allem die Ringlokschuppen II und III stark beschädigt. Während Ringlokschuppen I wieder im Originalzustand aufgebaut wurde, wurde Ringlokschuppen III am Westende des Grundstücks 1948 als Beton-Konstruktion mit Ziegelfüllung neu errichtet. Der baufällige Ringlokschuppen II wurde in den 1950er Jahren abgerissen - lediglich die Drehscheibe und die Gleise als Freistände blieben erhalten. 1969 wurde die Bekohlungsanlage abgerissen, 1977 die Wasserversorgung eingestellt und bis 1985 der Wasserhochbehälter größtenteils entfernt. Heute ist lediglich noch der 2009 unter Denkmalschutz stehende Schuppen I vorhanden. (1955) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
01 154 in Würzburg (2)

 

Blick vom Dach des Würzburger Hauptbahnhofs auf die nach Westen ausfahrende 01 154. Der Zug führt augenscheinlich zwei Wagen aus Wien für die Britischen und die französischen Streitkräfte. Nur auf dieser Verbindung in die 4-Zonen-Stadt Wien erlebte man „gemischte“ Streitkräfte im Regelverkehr. Der zweite Wagen ist ein frisch aufgebauter blauer C4üpwe-35 der Britischen Streitkräfte (mit „Union Jack“), der dritte Wagen eine französische Bauart der SNCF. Der vierte Wagen ist ein C4ü-35, es folgt der DSG-Speisewagen WR4üe-39. Die beiden weiteren Sitzwagen tragen eine auffällige Beschilderung in der Schräge im Einstiegsbereich, dort, wo bei anderen Wagen die aufgeschraubten Klassenziffern angebracht wären. Im Güterbahnhof wartet noch eine 41er vor einem Güterzug auf Ausfahrt, ganz rechts im Hintergrund ein nagelneuer Turmtriebwagen VT 55 der Bauart Donauwörth. Beachtenswert ist auch die Wagenansammlung im Bahnhof mit einem frisch aufgearbeiteten C3tr, obwohl man doch annehmen würde, dass er längst ein Umbauwagen wäre. Auch der ganz rechts stehende C3-Wagen mit seinem Bremserhaus war nicht mehr häufig zu sehen. Auf einigen Häusern, dem Gasometer und dem Schornstein im Hintergrund ist noch die Tarnbemalung aus dem letzten Krieg vorhanden. (1955) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
01 154 in Würzburg (3)

 

38 2146 (Bw Rottweil) mit dem Frühpersonenzug P 3406 von Ulm (ab 5.32 Uhr) nach Immendingen im Donautal bei Inzigkofen, den der Fotograf hier kurz vor 9.00 Uhr erwartete. Der Zug überquert gerade im unmittelbaren Anschluss an die Schmeie-Brücke die Unterführung der Landesstraße 277 in deren alter Führung zwischen Bahngleis und Donau. Die Straße wurde in den Jahren 1962 bis 1964 hangseitig oberhalb der Bahn mit neuer Schmeie-Brücke und neuer Trasse bis Dietfurt/Donau neu angelegt. (06.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
38 2146 bei Inzigkofen

 

Gegen 10.00 Uhr erschien die Ulmer 18 601 mit dem E 590 (Ulm – Tuttlingen – Donaueschingen – Freiburg/Breisgau) bei Inzighofen auf der Bildfläche. Der Zug befindet sich auf der Donaubrücke zwischen Dietfurt und Gutenstein und wird sogleich den Dietfurther Tunnel durchfahren. Die Baumreihe hinter dem Zug markiert die hier als Allee geführte alte Landesstraße 277. (06.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
18 601 bei Inzigkofen

 

38 3599 (Bw Tübingen) rollt mit E 765 nach München dem Bahnhof Immendingen entgegen. (06.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
38 3599 bei Immendingen

 

Im Bahnhof Immendingen treffen sich 50 1922 und 50 3018. (06.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
Zugbegegnung in Immendingen

 

92 246 glänzt im Abendlicht ihres Heimat-Bw Villingen, wo sie Anfang 1961 auch ausgemustert wurde. (06.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
92 246 in Villingen

 

92 261 erledigt die Rangieraufgaben im Bahnhof Villingen (Schwarzw). (06.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
92 261 in Villingen (2)

 

Ein gestelltes Bild, das die Effektivität von Zoll- und Grenzkontrollen durch den Bundesgrenzschutz zeigen sollte. Links steht ein deutscher G-Wagen, rechts ein frankophiler O-Wagen (französisch/belgisch oder luxemburgisch). (01.1954) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Zollkontrolle (3)

 

Die Hemmschuhauswurfanlage war in Rangierbahnhöfen zu finden. Sie sammelte die Hemmschuhe auf, die die vom Ablaufberg kommenden Wagen abbremsten. An einer vordefinierten Stelle wurden die Hemmschuhe automatisch von der Schiene geholt und in der Auswurfeinrichtung gesammelt. Der Wagen lief ab diesem Punkt ungebremst weiter, bis er erneut über einen Hemmschuh unmittelbar vor den nächsten stehenden Wagen zum Stillstand kam. (1954) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Hemmschuhauswurfanlage

 

Vorführung einer Rüben-Direktbeladung in den Omm-Wagen "Linz 20907" auf einem Culemeyer-Absetzgleis in einem Bauernhof in der Oberpfalz. (1950) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Culemeyer (270)

 

Den staunenden Anwesenden wurde auch vorgeführt, wie man einen kompletten Güterwagen in einer Scheune verschwinden lassen konnte. (1950) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Culemeyer (271)

 

Nach Beendigung der Vorführung geht es für den Culemeyer-Transport zurück ins Heimat-Kbw. Bei der Zugmaschine könnte es sich um eine Kaeble Z6R 2A 100 oder Faun-Maschine handeln, jedoch mit einem unüblichen Anbau für eine Schlafkabine. (1950) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Culemeyer (272)

 

V 60 584 (Bw Hagen-Eckesey) rangiert einen mit Opel Rekord B beladenen Offs 59-Wagen (Laaekms 541) in Hagen Güterbahnhof. (1965) <i>Foto: BD Wuppertal (Säuberlich)</i>
Rangierdienst in Hagen

 

Vergleichsaufnahme zwischen den Schnell-Triebwagen SVT 137, von denen 1947 neun Fahrzeuge bei der WMD Donauwörth für den geplanten Einsatz im FD-Dienst generalüberholt wurden. Für ein gefälligeres Aussehen wurden u.a. die außenliegenden Frontfenster abgerundet. Die Fahrzeuge wurden zunächst wieder in taubenblau/grau lackiert, wobei selbst auf dem S/W-Foto deutliche Farbunterschiede zu erkennen sind. Den SVT 137 278 (ganz rechts) nutzte das United States Army Transportation Corps, der bereits restaurierte VT 06 in der Bildmitte war für den Planeinsatz bei der DB vorgesehen. (1948) <i>Foto: Helmut Först</i>
Triebwagenvergleich

 

Neben der Baureihe 103 gilt die E 18 als die optisch gelungenste deutsche Lokomotivschöpfung. Hier präsentiert sich die Münchener E 18 20 dem Fotografen. (01.04.1953) <i>Foto: Georg Steidl</i>
E 18 20

 

Im Februar 1988 war 58 311 der UEF Filmstatist im Drama "Verfolgte Wege". Der im Deutschland des Jahres 1946 angesiedelte Film verfolgt die Wege einer Reihe von Menschen, die auf unterschiedlichste Weise versuchen, sich in den chaotischen Wirren der Nachkriegszeit über Wasser zu halten. Im Mittelpunkt steht ein traumatisierter Kriegsheimkehrer, der eine Stelle auf einem Kleinstadtbahnhof findet. Als er sich in eine Feldarbeiterin verliebt und beginnt, sich an Paketdiebstählen zu beteiligen, droht sein ohnehin fragiles Seelenleben vollends aus dem Gleichgewicht zu geraten (Quelle: Filmportal.de). (07.02.1988) <i>Foto: Horst Kraft</i>
Filmaufnahmen mit 58 311 (1)

 

Dramatische Filmszene aus dem Drama "Verfolgte Wege", das im Jahr 1946 im Bahnhof „Windecken“ im Nordhessischen spielen sollte. Der tatsächliche Drehort der Eisenbahnszenen war allerdings der Bahnhof Puberg an der SNCF-Strecke Straßburg – Sarreguemines. Er wurde mit Ausrüstungsgegenständen vom Eisenbahn-Museum Darmstadt-Kranichstein umgestaltet. Wolfgang Löckel war damals tatkräftig an der Ausgestaltung des realistischen Eisenbahnambiente beteiligt. (07.02.1988) <i>Foto: Horst Kraft</i>
Filmaufnahmen mit 58 311 (2)

 

Für die Filmaufnahmen erhielt die originäre 58 311 der UEF wechselweise die Nummern „58 522“, „58 239“, „58 283“ und „58 292“ und war mit einer Zuggarnitur des „Kuckucksbähnel“ unterwegs. (07.02.1988) <i>Foto: Horst Kraft</i>
Filmaufnahmen mit 58 311 (3)

 

Der Lokführer der E 17 111 übernimmt im Bahnhof Geislingen/Steige die Zugpapiere vom Zugführer. (1962) <i>Foto: Bachmann</i>
E 17 111 in Geislingen

 

Köf 6314 wurde im Januar 1958 von Gmeinder an die DB abgeliefert. Die noch fast neue Kleinlok traf der Münsteraner BD-Fotograf in ihrer neuen Heimat Kirchweyhe an. 1968 wurde sie in 323 623 umgezeichnet und 1988 beim Bw Oldenburg ausgemustert. Anfang der 1990er Jahre wurde sie an die Fa. Francesco Ventura in Paola/Italien verkauft. (02.1958) <i>Foto: Quebe</i>
Köf 6314 in Kirchweyhe

 

01 103 vom Bw Würzburg fährt den F 21 "Rheinpfeil" (Innsbruck ab 7.40 Uhr - Kufstein (8.50/9.34 Uhr) - München (10.48/11.03 Uhr) - Würzburg - Frankfurt/M - Köln - Essen - Dortmund an 21.10 Uhr) in Wiesthal im Spessart. Hinter der Lok läuft einer der 1951 aus SA4ük-28 des Rheingold 1928 für den F-Zug-Verkehr umgebauten DSG-Speisewagen, Nummer 1230 bis 1232. (06.07.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 103 in Wiesthal

 

05 001 rollt mit D 121 (Köln – Düsseldorf – Oberhausen – Hamm/Westf – Hannover – Goslar – Bad Harzburg) an ihrem Heimat-Bw vorbei in den Personenbahnhof Hamm (Westf). Die Lok bespannte den Zug von Köln bis Hannover und kehrte am Nachmittag mit dem F 16 "Sachsenroß" zurück nach Köln. Der im Krieg zerstörte Lokschuppen ist inzwischen wieder aufgebaut. (1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
05 001 in Hamm (1)

 

05 002 verlässt mit F 14 "Dompfeil" den Hagener Hauptbahnhof in Richtung Wuppertal. Hinter der Lok läuft einer der ehemaligen SA4ük-28-Speisewagen des Rheingolds 1928. (08.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
05 002 in Hagen

 

50 2322 (Bw Hamburg-Harburg) fährt mit einem Güterzug durch den Bahnhof Elmshorn. Die Lok besaß einen 52er Kessel und ein bis nach vorn durchgezogenes Umlaufblech. Hier der Lok läuft ein bayr. Packwagen (Pwg bay 06), den es hoch in den Norden verschlagen hatte. (22.03.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 2322 in Elmshorn

 

50 2065 (Bw Köln-Kalk Nord) mit einem Güterzug bei Opladen auf dem Weg nach Solingen. Die in Belgien gebaute Lok war erst wenige Tage zuvor in den Bestand der neuen "Deutsche Bundesbahn" aufgenommen worden. Sie besitzt Windleitbleche der Baureihe 52. 1951 wurde sie an Belgien zurückgegeben. Die Feldwegbrücke in der Westausfahrt des Bahnhofs Opladen steht heute noch. Die Perspektive ist allerdings völlig zugewachsen. (23.08.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 2065 bei Opladen

 

50 2712 war im August 1942 als Übergangs-Kriegslok (ÜK) beim Bw Darmstadt-Kranichstein in Dienst gestellt worden und lief vier Jahre nach Kriegsende immer noch ohne Windleitbleche, aufgenommen bei Niederheimbach auf dem Weg nach Koblenz. (20.07.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 2712 bei Niederheimbach

 

E 41 137 vom Bw Mainz ist im alten Ludwigshafener Kopfbahnhof eingetroffen. Die Lok war am 29.07.1960 beim Bw München Hbf in Dienst gestellt worden und schon eine Woche später nach Koblenz weitergereicht worden. Seit Dezember 1960 war sie Mainz stationiert, wo sie bis 1984 blieb. Bis zur Ausmusterung am 31.08.1998 war sie im Bw Frankfurt/M-1 beheimatet. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 41 137 in Ludwigshafen

 

50 472 (Bw Kaiserslautern) verlässt mit einem Personenzug den Bahnhof Worms. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 472 in Worms

 

E 41 101 fährt mit P 1518 aus Mainz in Worms Hbf ein. Links wartet die Kaiserslauterner 50 708 mit einem Vlmms 63. Dieser für Kleinvieh verwendete Verschlagwagen wurde 1960/61 mit Teilen alter Wagen neu aufgebaut. Sie waren die größten und letzten Verschlagwagen der DB. Zum Aufnahmezeitpunkt also recht neu. Es gab 650 Fahrzeuge die bis 1993 unterwegs waren und als Hes 358 liefen. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 41 101 in Worms

 

E 10 1241 (Bw Heidelberg) fährt mit F 8 "Rheinblitz" (Dortmund - Basel SBB) durch Worms Hbf. Kurze Zeit später, am 26.10.1962, wurde die temporäre Rheingoldlok wieder in die Regelausführung E 10 241 umgezeichnet und kobaltblau umlackiert. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 1241 in Worms

 

50 1593 (Bw Kaiserslautern) auf Rangierfahrt in Worms Hbf. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 1593 in Worms

 

56 736, ex "Osten 5000", ex 55 4083 (BMAG, Baujahr 1916), rangiert in ihrem Heimatbahnhof Worms. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
56 736 in Worms

 

50 2469 (Bw Bingerbrück) fährt mit einem Nahgüterzug in Alzey ein. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 2469 in Alzey

 

23 065 (Bw Kaiserslautern) ist mit N 4070 in Alzey angekommen. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
23 065 in Alzey

 

Die einsame 50 2469 vom Bw Bingerbrück wartet im Bw Alzey auf den nächsten Einsatz. Schon 1952 verlor das Bw seine Eigenständigkeit und wurde eine Außenstelle des Bw Worms. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Bw Alzey

 

Im Bw Alzey entdeckte Helmut Röth diese zunächst nicht näher identifizierte Lok der Baureihe 52, die dort als Heizlok ihr Dasein fristete. Es könnte sich um die ehemalige Kondenslok 52 2024 handeln, die 1953 beim Bw Mainz-Bischofsheim ausgemustert wurde. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Heizlok in Alzey (2)

 

01 051 vom Bw Treuchtlingen mit E 520 nach Pirmasens im Neckartal bei Neckarhausen. (30.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 051 bei Neckarhausen

 

Die Villinger V 200 027 und V 200 038 fahren mit einem Güterzug in Triberg ein. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 200 in Triberg

 

V 200 063 fährt mit GmP 1436 (Offenburg ab 11.29 Uhr - Singen an 15.51 Uhr) aus dem Bahnhof Villingen. In mehreren Unterwegsbahnhöfen, u.a. Hausach, Triberg, Villingen, Donaueschingen und Immendingen, hatte der Zug immer reichlich Zeit zum Rangieren, was die ewig lange Fahrzeit von 4 Stunden und 22 Minuten für gerade einmal 140 km erklärt. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 200 063 in Villingen

 

V 60 102 erledigt die Rangierarbeiten im Bahnhof Villingen. Der Packwagen hinter der V 60 ist ein für 100 km/h zugelassener Pwgs 41, der von Westwaggon Köln-Deutz mit kriegsbedingten Vereinfachungen (keine Zugheizung, Wegfall der Zugführerkanzel und des Fensters hinter der Laderaumtür) gebaut wurde. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 60 102 in Villingen

 

38 2864 war aus Rottweil nach Villingen gekommen. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 2864 in Villingen

 

03 047 wartet im Bw Villingen auf die Rückfahrt nach Ulm. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
03 047 in Villingen

 

50 2968 in ihrer Villinger Heimat. Die Lok war im August 1942 von der WLF nach Knittelfeld (Österreich) ausgeliefert worden und wurde im Frühjahr 1969 in Radolfzell abgestellt. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 2968 in Villingen

 

92 218 (Baujahr 1908) hatte ihre besten Zeiten auch schon hinter sich. Im Frühjahr 1963 wurde sie in Villingen ausgemustert. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 218 in Villingen

 

Ein schöner Rücken kann auch entzücken; 92 261 wartet im Heimat-Bw Villingen (Schwarzw) auf den nächsten Einsatz. Ein Jahr später wurde sie ausgemustert. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 261 in Villingen (1)

 

Auch wenn sich der Eilzug E 94 mit einer 18.6 und der P 9386 nach Weiler mit 64 386 in der Realität bei Röthenbach so nie sahen, reizt die digitale Technik dazu, die beiden Züge einmal auf ein Bild zu bringen. Wir bitten um Nachsicht... (01.03.1962) <i>Foto: Walter Eckard</i>
Winter bei Röthenbach

 

41 176 vom Bw Hannover Hgbf zu Gast im Bw Bebra. Die Lok wurde schon 1965 ausgemustert. (12.02.1962) <i>Foto: M.C. Mugridge</i>
41 176 in Bebra

 

Die frisch ausgebesserte 01 236 (ex 02 007) während einer Ausstellung im Aw Frankfurt-Nied. (11.1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
01 236 im Aw Nied (1)

 

Das Triebwerk der Hofer 01 236 im Aw Frankfurt-Nied. (11.1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
01 236 im Aw Nied (2)

 

Neben der Tageszugverbindung Ft 41/42 "Senator" mit VT 10 501, verkehrte ab Mai 1954 zusätzlich die Nachtzugverbindung Ft 49/50 "Komet" auf der Relation Hamburg–Basel. Hierbei kam der im Bild in Frankfurt Hauptbahnhof stehende VT 10 551 zum Einsatz. (05.1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 10 551 in Frankfurt (2)

 

V 80 002 fährt mit einem Personenzug aus Frankfurt/M Hbf. Rechts ist die Silhouette einer weiteren V 80 zu sehen. (1953) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 80 002 in Frankfurt (3)

 

Im Sommer 1957 ging das markante Frankfurter Zentralstellwerk in Betrieb, das der Frankfurter Fotograf Reinhold Palm auf unzähligen Werbeaufnahmen verewigte. So ist es wenig verwunderlich, dass auch die nagelneue V 200 008 aus Hamm hier Statist spielen musste. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 008 in Frankfurt (4)

 

Kurz vor Aufnahme der Geschäftstätigkeit des neuen Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr am 1. Januar 1980 wurden zahlreiche Nebenbahnen in der Region Wuppertal (darunter Wuppertal–Hattingen, Gevelsberg–Witten) stillgelegt. Die Deutsche Bundesbahn begründete das mit dem Bestandsschutz, den sie mit Aufnahme des Geschäftsbetriebs des VRR für bestehende Strecken abzugeben hatte, und trennte sich zuvor von angeblich unrentablen Verbindungen. In diesem Zusammenhang erwischte es auch zum 28.12.1979 die Strecke von Wuppertal nach Radevormwald. Zuletzt verkehrte ehedem nur das das "Alibizugpaar", hier der nachmittägliche N 7171 nach Radevormwald mit 798 814 und 998 908 in Wuppertal-Beyenburg. (20.06.1979) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
798 in Wt-Beyenburg

 

Die Abschiedsfahrt der 012 061 nach Trier stand unter keinem guten Stern, da der Sonderzug D 28240 (Dortmund - Trier) mit 012 061 in der Kurve bei Scheven (im Hintergrund) liegengeblieben war. Erst mit Schubunterstützung einer 215 ging es für den Sonderzug weiter, der hier vom Tunnelportal des Kaller Tunnels aufgenommen wurde. (25.05.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Abschied von der BR 012 (2)

 

Der denkwürdige Sonderzug mit 012 061, der zuvor in Scheven liegengeblieben war, bei Dahlem in der Eifel. (25.05.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
012 061 bei Dahlem

 

Die Wedauer Wannentenderlok 053 104 mit Gdg 58103 auf dem Weg ins Angertal am Abzweig Anger. (20.09.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
053 104 im Angertal (4)

 

Wenn man wusste, wie man die Strecke vom Abzweig Anger nach Hofermühle auf dem schnellsten Weg zurücklegen konnte, war es bei dem damaligen Autoverkehr kein Problem, den bergfahrenden Gdg 58103 nochmals hinter Hofermühle zu erwischen. (20.09.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
053 104 im Angertal (5)

 

Und der Gdg 58103 mit 053 104 zum Dritten, kurz vor Flandersbach. (20.09.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
053 104 im Angertal (6)

 

Die Rückfahrt konnte dann gelassener angegangen werden, da 053 104 nur rückwärts am Zug aus Rohdenhaus sein konnte, aufgenommen am Blocksignal des Abzweigs Anger bei Ratingen. (20.09.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
053 104 im Angertal (7)

 

050 489 (Bw Duisburg-Wedau) bedient mit einem Schienenzug eine Baustelle in Essen-Frintrop. (24.03.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
050 489 in Essen

 

044 209 dem Bedarfsgüterzug Gdg 47869 nach Ellrich/DDR am Einfahrsignal von Herzberg/Harz. (28.05.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 209 in Herzberg (1)

 

044 465 mit einem Kokszug nach Gelsenkirchen-Buer auf der Brücke über den Rhein-Herne-Kanal in Gelsenkirchen-Bismarck. (02.11.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 465 bei Gelsenkirchen (1)

 

044 754 mit einem Coilszug am Bk. Katzenbruch bei Mülheim an der Ruhr. (20.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 754 bei Mülheim

 

Kurz vor dem Dampfende in Ruhrgebiet sorgt 044 650 mit dem Gag 58000 nach Mannesmann Hütte zwischen Duisburg-Hochfeld Süd und Römerstraße für zusätzlichen Smog am Rhein. (04.05.1977) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 650 in Duisburg

 

Das Eisenbahnmuseum Bochum entstand 1977 auf dem Gelände des von 1916 bis 1918 erbauten und 1969 stillgelegten Bahnbetriebswerkes im Stadtteil Dahlhausen an der Ruhr. Es wurde von der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) gegründet und wird seit 2011 von der Stiftung Eisenbahnmuseum Bochum betrieben. Mit einem Areal von etwa 46.000 m² ist es das größte private Eisenbahnmuseum Deutschlands. Auf der Drehscheibe des damals neu gegründeten Museums steht gerade 66 002. (23.05.1977) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Museum Bo-Dahlhausen (8)

 

Eine Wedauer 50er bringt ihre ausgemusterten Kolleginnen 051 731, 053 016 und 051 538 in Mülheim-Speldorf zum Schrottplatz. (10.1972) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Fahrt zum Schrottplatz (20)

 

050 993 (Bw Duisburg-Wedau) mit einem Fad-Kohlenzug in Essen-Frintrop. (24.04.1973) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
050 993 in Essen

 

Vorspann wurde auf der Angertalbahn selten gefahren. An diesem Tag hatte Gdg 58103 rund 500 t Überlast, sodass ab Wedau eine Vorspannlok gestellt wurde. 050 058 und 052 409 sind hinter Hofermühle auf dem Weg nach Rohdenhaus. (03.02.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
050 058 + 052 409 im Angertal

 

Kurz vor Flandersbach konnte die außerplanmäßige Doppeltraktion mit 050 058 und 052 406 vor Gdg 58103 nochmals erlegt werden. (03.02.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Gdg 58103 bei Flandersbach

 

In Flandersbach blieb die Vorspannlok 050 058 stehen und 052 409 beförderte den Gdg 58103 alleine weiter bis ins Kalkwerk von Rohdenhaus. (03.02.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
052 409 bei Flandersbach

 

052 978 mit Gag 55414, einem leeren Kohlezug aus Berlin, bei Hämelerwald. (21.03.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
052 978 bei Hämelerwald (3)

 

052 978 mit einem leeren Autozug nach Fallersleben (Ng 63695) bei Hämelerwald. (21.03.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
052 978 bei Hämelerwald (4)

 

050 003 fährt mit Gdg 58109 in Hofermühle ein. Im Angertal konnte man nie sicher sein, ob die 50er vorwärts oder rückwärts am Zug hing. (11.04.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
050 003 bei Hofermühle

 

Die Wedauer 051 223 mit einem Nahgüterzug auf der rheinischen Strecke bei Mülheim-Heißen. (20.05.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
051 223 bei Mülheim

 

Während am Freitagnachmittag einige schon ihrer Wochenendbeschäftigung nachgehen, fährt 052 991 als Lz am Bü Brücker Mühle bei Ratingen nach Rohdenhaus, um dort einen Zug abzuholen. Der kurze Tunnel, den die Lok gleich durchfahren wird, ist die Unterfahrung der S-Bahnstrecke Düsseldorf - Kettwig. (23.05.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
052 991 im Angertal

 

Im damals noch mit einem Fahrdienstleiter besetzten Kreuzungsbahnhof Hofermühle hat die Wedauer Wannentenderlok 053 104 eine Zugkreuzung abgewartet und fährt nun weiter in Richtung Flandersbach. (24.05.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
053 104 in Hofermühle

 

050 003 kachelt mit Gdg 58137 aus Oberhausen West bei Hofermühle das Angertal hinauf. (29.05.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
050 003 im Angertal (2)

 

023 002 fährt mit N 7538 nach Lauda in Niederstetten ein. (16.06.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
023 002 in Niederstetten

 

High Noon im Bw Gelsenkirchen-Bismarck, wo wegen der ausgebauten Drehscheibe sich alle einsatzbereiten 44er, u.a. 044 122, 471, 527, 131 draußen versammelt haben. (08.10.1973) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bw Gelsenkirchen-Bismarck (16)

 

053 104, 1943 als 50 3104 von der Maschinenbau und Bahnbedarf Aktiengesellschaft (Berlin) gebaut, ist als Übergangskriegslok (ÜK) als eine der letzten 50er entstanden. Sie erhielt eine Luftbehälter-Anordnung wie bei der BR 52, ein geschlossenes Führerhaus mit Tür, zwei Fenstern und normaler Entlüftung sowie einen Wannentender der Bauart 2’2’T30. Bezeichnenderweise war sie im Nummernplan von 1942 bereits als 52 066 vorgesehen worden, wurde dann aber doch noch als "normale" 50er geliefert, hier in ihrer Heimat Bw Duisburg-Wedau, wo sie Ende 1975 ihre aktive Dienstzeit auch beendete. (06.07.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
053 104 im Bw Wedau

 

050 078 mit einem leeren Kalkzug von Oberhausen nach Dornap-Hahnenfurth kurz vor dem Bahnhof Neanderthal. Rechts befindet sich der heute längst stillgelegte Anschluss des Mannesmann-Kalkwerkes. (29.07.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
050 078 in Neanderthal (1)

 

050 885 fährt mit Gdg 58137 nach Rohdenhaus aus dem Bahnhof Hofermühle. (12.08.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
050 885 in Hofermühle

 

044 754 (ex 44 1754 der Compagnie de Fives-Lille pour Constructions Mécaniques et Entreprises, Baujahr 1944) verlässt mit dem Kokszug Gag 57925 den Bahnhof Castrop-Rauxel Süd. Empfänger der Koksladung ist die Maxhütte im fernen oberpfälzischen Sulzbach-Rosenberg, wo es mit dem veredelten Brennstoff die einzigen in Bayern betriebenen Hochöfen zu versorgen gilt. (25.08.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 754 in Castrop

 

044 652 (ex 44 1650), die am 11.01.1943 beim Bw Köln-Kalk Nord in Dienst gestellt wurde, wartet vor einem Kokszug im Bahnhof Castrop-Rauxel Süd auf Ausfahrt. Der Koks kam aus der nahen Zeche Erin, die Ende 1983 stillgelegt wurde. (26.08.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 652 in Castrop (1)

 

Ausfahrt des Kokszuges mit der Bismarcker 044 652 vor damals noch typischer Ruhrgebietskulisse im Bahnhof Castrop-Rauxel Süd. (26.08.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 652 in Castrop (2)

 

044 135 (ex 44 1135) fährt mit einem Kokszug in der Dellwiger Kurve in Richtung Oberhausen West. (29.08.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 135 in Essen

 

Im Lokbahnhof Laufach stehen die Aschaffenburger 95 006, 007 und 002 für Schiebeeinsätze bereit. Für das Gruppenfoto blicken alle Lokpersonale ehrwürdig in die Kamera des Fotografen. (25.09.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
95er-Parade in Laufach

 

Culemeyer-Transport des Gms-Wagens "Bremen 8572" durch Hof-Neuhof. Bei der Kaelble-Zugmaschine, Typ Z 6 W 2A 130, fällt auf, dass sie keine Scheinwerfer trägt. Der "Gms Bremen" gehört zu einem, von der DR der Bi-Zone 1949/50 aus Mitteln des Marshallplans vergebenen Auftrag zum Bau von 2.300 "Bremen" nach tschechischen Zeichnungen (vgl. Bremserhaus, Lüftungsklappen, Wappen neben der Tür). (03.05.1949) <i>Foto: Stark</i>
Culemeyer (269)

 

94 1228 (Bw Hamburg-Eidelstedt) rangiert den Glt-Wagen 195 323 in Hamburg-Eidelstedt. Auf der Bremserbühne grüßt der Rangierer den Fotografen. Rangieren war infolge des hohen Personalaufwandes, teurer Infrastrukturanlagen und vielen Fahrzeugbewegungen schon immer sehr kostenintensiv. Im Reisezugverkehr führte dies maßgeblich zum Ersatz von lokbespannten Zügen durch Triebwageneinheiten. Im Güterverkehr gab man vielfach den Einzelwagenverkehr auf, um Kosten zu senken. Obwohl man mit modernster Technik versucht, den Rangieraufwand durch Automatisierung zu vermindern, hat die Bahn in vielen Fällen dennoch gegenüber dem schnelleren und flexibleren Straßengüterverkehr keine Chance. (1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Rangieren in Eidelstedt

 

Eine 94er passiert den Bahnübergang an der Maudacher Straße, unmittelbar am Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim. (10.06.1953) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Bahnübergang in Mundenheim (1)

 

Die ortsbedienten Bahnübergänge in Ludwigshafen-Mundenheim, wie hier der Po 148 an der Maudacher Straße, sorgten durch den häufigen Zugverkehr unweit des Ludwigshafener Rangierbahnhofs oft für lange Wartezeiten. Nach Durchfahrt der Rangierfahrt mit einer 94er (vgl. Bild-Nr. 76530) beeilt sich eine wahre Invasion von Fahrzeugen und Menschen den Übergang zu queren. Gegenüber erkennt man noch die Gleise des ab 1933 dorthin zurückverlegten Endbahnhof der pfälzischen Schmalspurbahn nach Meckenheim, der Ende 1955 stillgelegt wurde. Der BÜ wurde längst durch eine Unterführung ersetzt. (10.06.1953) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Bahnübergang in Mundenheim (2)

 

Im September 1953 entstand vom Fußgängersteg in Ludwigshafen-Mundenheim aus diese stimmungsvolle Ausfahrt einer ausfahrenden 74er. Im Gegensatz zu den heute steril und einheitlich gestalteten Bahnhöfen sind hier die Relikte einer untergangenen Eisenbahnzeit allgegenwärtig, seien es die Fernmeldemasten, die alten Gleisfeldleuchten mit genieteten Auslegern, das Formsignal oder die Wagengarnitur. Ob die alte Zeit wirklich die bessere war, mag jeder für sich selbst entscheiden. (09.1953) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Ausfahrt in Mundenheim

 

Die beiden Nienburger 50 2623 und 50 1825 befördern einen Güterzug durch Verden (Aller). (13.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
50 2623 + 50 1825 in Verden

 

Zwar sind die Lokanschriften an der preußischen T 14 nicht lesbar, doch handelt es sich hier um 93 372, die mit einem Güterzug in den Verschiebebahnhof Göttingen einfährt. Die Lok war zuvor vom Bw Hannover Hgbf nach einer Ausbesserung beim EAZ 7 in Lehrte zum Bw Göttingen Vbf versetzt worden. (19.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
93 372 in Göttingen

 

Kondenslok 52 1995 vom Bw Kassel mit einem Güterzug im Verschiebebahnhof Göttingen. Im Juli 1944 wurde sie beim Bw Berlin-Schöneweide in Betrieb genommen, rollte aber kurz darauf als Leihlok zur HVD Brüssel. Nach der Rückkehr im Herbst 1944 stand die Lok als Schadrückführlok im Bereich des Bw Ottbergen abgestellt. Erst im Februar 1947 kam sie beim Bw Kassel wieder in Gang. So fuhr man auch zwei Jahre nach Kriegsende noch mit dem was man hatte. Äußerlichkeiten, wie ein lädiertes und ein fehlendes Windleitblech, spielten dabei keine Rolle. (26.02.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
52 1995 in Göttingen

 

Kondenslok 52 1967 (Bw Kassel) vor einem Truppentransport im verschneiten Verschiebebahnhof Göttingen. 1944 von der HVD Brüssel zurückgekehrt (siehe Bild-Nr. 83370), stand sie zunächst abgestellt, kam aber 1946 beim Bw Kassel wieder in Fahrt. (26.02.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
52 1967 in Göttingen

 

94 952 am südlichen Tunnelportal des Hafenbahntunnels Altona (auch Schellfischtunnel gennant), mit 961 m der einzige Eisenbahntunnel Norddeutschlands. Er verband von 1876 bis 1992 den östlichsten Gleisstrang im Bahnhof Hamburg-Altona mit den unterhalb des Geesthangs an der Elbe gelegenen Gleisanlagen der ehemaligen Altonaer Hafenbahn und dem Altonaer Fischereihafen. Zwischen 1911 und 1954 war die Altonaer Hafenbahn elektrifiziert und besaß auch im Tunnel eine Oberleitung. Die Spannung im feuchten Tunnel wurde jedoch auf 3 kV begrenzt, um Funkenüberschläge und Kriechströme zu vermeiden. (08.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
94 952 am Schellfischtunnel

 

78 492 vom Bw München Hbf wartet im Bahnhof Schliersee auf die Abfahrt. (1954) <i>Foto: Robin Fell</i>
78 492 in Schliersee

 

78 147 (Bw Köln Bbf) vor einem stilreinen Abteilwagenzug in Köln Hbf. (15.03.1958) <i>Foto: Robin Fell</i>
78 147 in Köln (2)

 

Steuerwagen VS 145 179 (MAN, Baujahr 1937) fährt als Schlusswagen in Köln Hbf ein. (15.03.1958) <i>Foto: Robin Fell</i>
VS 145 179 in Köln

 

V 80 010 mit dem "Heckeneilzug" E 1792 (Köln - Au/Sieg - Limburg - Weilburg - Frankfurt) in Frankfurt-Höchst. Der Zug hatte eine Fahrzeit von rund 5 Stunden und wechselte mehrfach die Fahrtrichtung. Auf dem Bahnsteig befindet sich gerade eine britische Reisegruppe, die im Sommer 1959 eine Rundreise durch Nord- und Westdeutschland machte. (1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
V 80 010 in Frankfurt (2)

 

23 050 vom Bw Koblenz-Mosel verlässt mit einem Personenzug den Kölner Hauptbahnhof in Richtung Deutz. (1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
23 050 in Köln

 

41 018 (Bw Köln-Eifeltor) mit einem Sonderzug britischer Eisenbahnfreunde in Bonn Hbf. Auffällig ist die übergroße Warnung am Windleitblech (Blitzpfeil), der das Lokpersonal an die frisch eröffnete Elektrifizierung der Rheinstrecke erinnern sollte. (1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
41 018 in Bonn

 

Die mit Wannentender ausgerüstete 50 3091 in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Ehrang. (1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
50 3091 im Bw Ehrang

 

Wohl etwas ungeplant fand sich 044 344 in der Drehscheibengrube in ihrer Heimat-Dienststelle Ehrang wieder. Die näheren Umstände des Unfalls sind nicht bekannt. (07.12.1969) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
Upps ! (28)

 

Solche Ereignisse wie eine Lok in der Drehscheibe führten zu direkter Begeisterung auf der Lokleitung, musste man nunmehr alle Einsatzpläne umgestalten. (07.12.1969) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
Upps ! (29)

 

044 344 in der Drehscheibengrube des Bw Ehrang. (07.12.1969) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
Upps ! (30)

 

Das Bw Ehrang versuchte noch zu retten, was zu retten war, und konnte wenigstens 023 064 aus der misslichen Lage befreien, da die Drehscheibe profilfrei noch in ihre Richtung eingestellt war. (07.12.1969) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
Upps ! (31)

 

Da die Steuerung der 044 344 (noch) auf Vorwärtsfahrt liegt, sprechen die Umstände dafür, dass entweder vergessen wurde, diese bei Abstellung auf Mitte zu legen und sich die Lok dann selbständig gemacht hat, oder dass es dem Lokführer nicht gelang, die Lok rechtzeitig zum Stehen zu bringen. Aber das wissen wohl nur die, die seinerzeit dabei waren. (07.12.1969) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
Upps ! (32)

 

044 670 (ex 44 1678) verlässt mit einem leeren Ganzzug den Rangierbahnhof von Ehrang in Richtung Koblenz. Die Gleiskreuzung nach rechts führt auf die Eifelbahn. (05.07.1969) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
044 670 in Ehrang (1)

 

044 512 (ex 44 1512 vom Bw Ehrang) räuchert mit einem Güterzug aus Frankreich durch Wellen an der Obermoselstrecke. (17.07.1969) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
044 512 in Wellen

 

Eine P 8 passiert einen Rummelplatz am Niddaufer in Frankfurt-Nied. Der Fotograf blickt von der Oeserstraße in Höhe der Beunestraße auf den Zug, der soeben den Bahnhof Nied auf der Main-Lahn-Bahn verlassen hat und auf dem Weg zum Hauptbahnhof ist. (29.04.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
Rummelplatz

 

55 3830 (BMAG, Baujahr 1916) war seit 1952 in Gießen stationiert und erledigte dort die Rangieraufgaben bis zu ihrer Ausmusterung im Jahr 1967. (24.08.1964) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
55 3830 in Gießen (3)

 

55 3930 mit 56 517 im Bw Gießen. (24.08.1964) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
55 3930 in Gießen

 

Nach einer L2-Hauptuntersuchung im Aw Nied leistet die Würzburger 44 1321 im Rahmen einer Probefahrt der Gießener 50 1017 Vorspann vor einem Personenzug, der hier den Frankfurter Hauptbahnhof erreicht. (24.08.1964) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
44 1321 in Frankfurt

 

Volles Haus im Bw Frankfurt/M-2 u.a. mit 50 1609 und 50 1796. Das Bw 2 war maßgeblich für die Bespannungen und Rangierloks im nahen Hauptgüterbahnhof zuständig. (10.06.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
Bw Frankfurt/M-2 (3)

 

Die ölgefeuerte 44 469, die gerade von Bebra nach Kassel umstationiert worden war, zu Gast im Bw Frankfurt/M-2. (10.06.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
44 469 in Frankfurt

 

Die Limburger 38 3851 an einem Nahverkehrszug in Frankfurt-Höchst. Im Vergleich zu den Bildern Nr. 39216 bzw. 39355 hat 38 3851 hier ihre Wendezugfähigkeit verloren, die Steuerleitung wurde bereits entfernt. (10.06.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
38 3851 in Frankfurt

 

E 32 103 vom Bw Augsburg wartet im Bw Ulm auf neue Aufgaben. (23.06.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
E 32 103 in Ulm

 

99 716 mit einem Personenzug nach Leonbronn im Bahnhof Lauffen am Neckar, der auf der 750 mm Zabergäubahn verkehrte. 1964/65 wurde die Bahn auf Normalspur 1435 mm umgespurt, sodass die Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h auf 60 km/h erhöht werden konnte und sich die Reisezeit zwischen den Endpunkten von 69 auf 35 Minuten verkürzte. Abgesehen vom nur noch für den Güterverkehr betriebenen Abschnitt Marbach (Neckar) – Steinheim (Murr) der Bottwartalbahn war dies die einzige von der Deutschen Bundesbahn durchgeführte Umspurung einer Eisenbahnstrecke. (10.04.1964) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
99 716 in Lauffen/Neckar (1)

 

99 672 wartet mit P 1675 nach Marbach (Neckar) in Heilbronn Süd. (10.04.1964) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
Bottwartalbahn (109)

 

01 072 vom Bw Nürnberg Hbf vor E 4643 in Heilbronn Hbf. (10.04.1964) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
01 072 in Heilbronn

 

03 046 (Bw Braunschweig) vor einem Eilzug in Hannover Hbf. (20.04.1963) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
03 046 in Hannover

 

78 070 (Bw München Hbf) mit P 1322 aus Bayrischzell am Schliersee südlich von Breitenbach. (1954) <i>Foto: Robin Fell</i>
78 070 am Schliersee

 

Neben der Touropa - und später der TUI - bot die Bahn in den 1950er Jahren auch selbst klassische Feriensonderzüge an. Ein solcher Sonderzug nach Kiel wird hier im Münchner Hauptbahnhof verabschiedet. (1952) <i>Foto: Steidl</i>
Feriensonderzug

 

Die Eisenbahner gehörten seit jeher zu den Berufen, die nicht nur rund um die Uhr, sondern auch an Sonn- und Feiertagen wie Weihnachten arbeiten mussten. Ein selbst geschmückter Weihnachtsbaum, wie auf diesem Stellwerk, brachte dann wenigstens etwas besinnliche Stimmung zu den Feiertagen. Der Dienststellenleiter überraschte dann meistens am 24.12. das diensthabende Personal in der Spätschicht mit einem kleinen Anerkennungsgeschenk. (22.12.1956) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Weihnachten auf dem Stw (1)

 

SVT 04 102 war als SVT 137 152 der Bauart Hamburg im Juli 1935 in Dienst gestellt worden. Nach dem Krieg stand er bis 1950 als Lazarettzug in Diensten des Medical Department US Army. 1958 wurde er an die Reichsbahn der DDR abgegeben, die ihn wieder unter seiner Ursprungsnummer einordnete. 1970 erhielt er noch die EDV-Nummer 183 001. Das in Berlin-Karlshorst stationierte Fahrzeug wurde am 06.11.1974 ausgemustert. Das Bild zeigt den SVT 04 102 als US-Lazarettzug in Stuttgart-Nord. (08.07.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
SVT 04 102 in Stuttgart

 

Ein SVT 06 der "Rheinblitz"-Gruppe fährt als Ft 8 in Köln Hbf ein. Anfang der 1950er Jahre war dies eine schnelle Anbindung des Rhein-Ruhr-Gebietes an Süddeutschland. Wie so oft war auch hier "Vater Rhein" der Namensgeber, führte ein Teil der Wegstrecke doch an ihm entlang, wogegen "Blitz" die Schnelligkeit dieser Züge bezeichnen sollte. Der Name kam bei den Briten allerdings nicht so gut an, da als "The Blitz" im englischen Sprachgebrauch die Angriffe der deutschen Luftwaffe auf Großbritannien im Zweiten Weltkrieg bezeichnet wurden. (1953) <i>Foto: BD Wuppertal (Säuberlich)</i>
Der "Rheinblitz" in Köln

 

044 442 fährt mit einem Güterzug durch Gelsenkirchen Hbf. Kurze Zeit später wurde der Bahnhof komplett umgestaltet, u.a. wurde das alte Bahnhofsgebäude abgerissen. (08.12.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 442 in Gelsenkirchen (2)

 

053 031 war nur die kurze Zeit vom 4. Juni bis 27. August 1976 beim Bw Duisburg-Wedau tätig. Es gehörte also schon eine Portion Glück dazu, die Maschine dort im Einsatz zu erwischen, so wie hier vor dem Coilszug Gag 58525 von Bochum-Präsident nach Duisburg-Wedau in Essen Nord. (19.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
053 031 in Essen (1)

 

053 031 mit Gag 58525 am Stellwerk "Eno" in Essen Nord. Das elektromechnische Stellwerk (E 43 von Siemens & Halske) ging 1920 in Betrieb und lag an der heute stillgelegten Strecke Mülheim-Heißen - Essen-Kray Nord - Gelsenkirchen. Am 13.11.2006 ging es außer Betrieb und wurde 2015 abgerissen. 1986 wurde es durch einen spektakulären Unfall bekannt, als ein in der DKW entgleister Güterzug die Abstützung des Stellwerks abriss und es auf die Seite legte. (19.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
053 031 in Essen (2)

 

053 031 mit Gag 58525 nach Duisburg-Wedau an der Blockstelle Katzenbruch bei Mülheim an der Ruhr. (19.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
053 031 bei Mülheim (1)

 

Am Folgetag hatte die Gelsenkirchener 044 754 (44 1754) den Coilszug Gag 58525 von Bochum-Präsident nach Duisburg-Wedau übernommen und überquert die Ruhr in Mülheim. Heute fahren Fahrräder über die Brücke. (20.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 754 in Mülheim/Ruhr

 

044 754 passiert mit Gag 58525 aus Bochum-Präsident das Einfahrsignal von Duisburg-Wedau. (20.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 754 bei Duisburg

 

Die letzte Gremberger 50er (050 190) beschloss ihr Dasein auch beim Bw Duisburg-Wedau. Hier ist sie mit Gag 58706 von Mülheim-Styrum nach Oberhausen West an der Fußgängerbrücke Püttstraße in Oberhausen-Alstaden unterwegs. (21.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
050 190 in Oberhausen

 

Hochbetrieb im Bahnhof Bochum Nord, der an einer der klassischen Ost-West-Güterzugmagistralen des Ruhrgebiets liegt. Hier machten u.a. die Güterzüge Kopf, die von Bochum-Riemke kommend wegen der fehlenden Verbindungskurve in Bochum-Präsident ins Bochumer Krupp-Werk wollten. Der Personenverkehr, den zuletzt Akku-Triebwagen der Baureihe 515 bestritten, wurde 1979 eingestellt. (22.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Zugtreffen in Bochum Nord

 

Die Heimat der letzten 44er des Ruhrgebiets war das Bw Gelsenkirchen-Bismarck, unter dessen Bekohlungsanlage sich 044 651 und 044 383 eingefunden haben. (22.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bw Gelsenkirchen-Bismarck (14)

 

Der Bahnhof Duisburg-Ruhrort Hafen war einer der bedeutendstenen Umspannbahnhöfe im westlichen Ruhrgebiet. Neben dem Anschluss an Europas größten Binnenhafen, wurden hier Züge in Richtung Oberhausen-West, Mülheim-Styrum und Duisburg-Wedau bespannt. 050 190 wartet hier mit Gag 58735 nach Oberhausen-West auf Ausfahrt, während die Wedauer 053 075 überholt. (22.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
050 in Duisburg-Ruhrort Hafen

 

Im Kontrast zu der Industrielandschaft des nahen Ruhrgebiets wirkt die Angertalbahn geradezu idyllisch. 052 626 hat mit dem leeren Gdg 58103 nach Rohdenhaus freie Fahrt am Einfahrsignal von Hofermühle. (25.08.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
052 626 bei Hofermühle

 

Mit solchen Ausfahrten, wie mit 050 190 vor Üg 66972 in Essen-Vogelheim, machte man sich auch damals keine Freunde bei den Anwohnern. Kurze Zeit später wurden sie von solchen Schauspielen erlöst, noch 1976 endete der Dampfbetrieb hier. (24.08.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
050 190 in Essen (2)

 

Das Bw Gelsenkirchen-Bismarck wurde zwischen 1924 und 1926 zusammen mit einer Ausbesserungswerkstatt in typischer Ruhrgebiets-Backsteinbauweise errichtet. Bekannt wurde es vor allem als Auslauf-Bw der Baureihe 44, deren Vertreterinnen hier bis zum Ende des Dampfbetriebs im Mai 1977 im Einsatz waren. Am 1. Januar 1982 wurde das Bw als eigenständige Dienststelle aufgelöst und dem Bahnbetriebswerk Oberhausen-Osterfeld Süd angegliedert. Lediglich Werkstattarbeiten wurden noch bis zum Jahre 1988 durchgeführt. Obwohl es vielfach Initiativen gab, das Bw in seiner Gesamtheit zu erhalten, wurde der markante Wasserturm der Firma Aug. Klönne aus Dortmund im Juli 1978 verschrottet, ebenso die Bekohlungsanlage, von der nur die Kohlebansen erhalten sind. Der Schornstein der Rauchabzüge des Rundlokschuppens wurde im selben Jahr stillgelegt und abgetragen, nur noch Besandungsanlage und Sandbunker sind vorhanden. (13.09.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bw Gelsenkirchen-Bismarck (15)

 

044 377 mit einem Kohlezug in Richtung Oberhausen am Posten 13 des Bü Uechtingstraße in der Ausfahrt des Güterbahnhofs Gelsenkirchen-Bismarck. Links verläuft die Strecke nach Dorsten, dessen Schrankenpostengebäude gerade noch zu erkennen ist. (02.11.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 377 bei Gelsenkirchen

 

Um bei Doppeldrahtzugleitungen in mechanischen Stellwerken eine kraftschlüssige Verbindung zwischen Hebel und Weiche bzw. Signal zu gewährleisten, bei Drahtbruch einen sicheren Zustand der Außenanlagen zu erreichen (z.B. eine Weiche in eine Endlage bzw. Signal in Haltstellung zu bringen) und temperaturbedingte Längenänderungen auszugleichen, werden die Drahtzugleitungen mit gewichts- oder federbelasteten Spannwerken selbsttätig nachgespannt. Die Spannwerke sind entweder im Spannwerksraum im Untergeschoss des Stellwerkes oder einzeln im Freien aufgestellt, wie hier in Wilferdingen. Im Hintergrund stellt 144 085 einen Nahverkehrszug nach Pforzheim bereit. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 085 in Wilferdingen (2)

 

144 189 mit einem Personenzug vor der Kulisse von Ersingen, das heute Teil der neuen Gemeinde Kämpfelbach ist. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 189 in Ersingen

 

Eine 144 mit einem Personenzug vor der Stadtkulisse von Ersingen (Kämpfelbach). (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 bei Ersingen

 

Eine Kornwestheimer 150 mit einem Abraumzug bei Ersingen. Vor dem Tunnel (rechts oben) befindet sich der Haltepunkt Ersingen-West. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
150 bei Ersingen

 

Eine Stuttgarter 110 mit D 2756 nach Saarbrücken bei Ispringen. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
110 bei Ersingen

 

110 189 (Bw Stuttgart) fährt aus dem Hasenbergtunnel kommend mit einem Schnellzug durch den Bahnhof Stuttgart-West. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
110 189 in Stuttgart

 

144 126 fährt mit einem Personenzug nach Stuttgart Hbf in Stuttgart-West ein. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 126 in Stuttgart (3)

 

144 126 macht Station im Bahnhof Stuttgart West. Zu Beginn des Winterfahrplans am 29. September 1985 wurde er für den Personenverkehr und 1993 schließlich auch für den Güterverkehr geschlossen und dann zurückgebaut. Heute ist er ein reiner Betriebsbahnhof. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 126 in Stuttgart (4)

 

Eine 110 mit einem Eilzug auf der Gäubahn bei Stuttgart-Heslach mit Blick auf den Stuttgarter Talkessel. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Blick auf Stuttgart (3)

 

145 162 im Bahnhof Hirschsprung. Zur besseren Sichtbarkeit war das Ausfahrsignal in Richtung Posthalde links vom Gleis aufgestellt. Der Einsatz der Baureihe 145 auf der Höllentalbahn endete in Freiburg noch im Jahr 1979. Eine Anekdote am Rande: Als die Bundesbahn 1988 die letzten 300 Streckenläufer in den Ruhestand versetzte, war der Streckengeher der Höllentalbahn der einzige Vertreter seines Berufszweiges, der wegen der Besonderheiten der Strecke im Einsatz verblieb. Er kontrollierte auch weiterhin zwei Mal pro Woche zu Fuß 24 Streckenkilometer zwischen Hinterzarten und Himmelreich sowie zwischen Neustadt und Rötenbach. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
145 162 in Hirschsprung (2)

 

139 132 verlässt den Bahnhof Hirschsprung in Richtung Posthalde. Der Bahnhof ist heute auf zwei Gleise zurückgebaut, die Formsignale sind auch längst Geschichte. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
139 132 in Hirschsprung (3)

 

Ein 425 in Kirchentellinsfurt zwischen Reutlingen und Tübingen. (1985) <i>Foto: Karsten Risch</i>
425 in Kirchentellinsfurt (2)

 

112 500 rollt mit einem Schnellzug die Geislinger Steige bei Amstetten/Württ. hinab. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
112 500 bei Amstetten

 

Ein 601 als IC 160 "Präsident" (München - Ludwigshafen) in Lonsee auf der Schwäbischen Alb. (04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
601 in Lonsee (2)

 

44 578 vom Bw Ehrang rollt mit einem langen Güterzug durch Kobern-Gondorf. (04.03.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
44 578 in Kobern-Gondorf

 

44 773 mit einem Kohlezug an einem für die Rheinstrecke damals typischen Rundbau eines Bahnübergangsposten in Niederbreisig. (03.08.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
44 773 in Niederbreisig

 

50 1102 (Bw Oberlahnstein) mit einem Güterzug auf der rechten Rheinstrecke bei Lorchhausen. Die Lok hat aus ungeklärten Gründen den unteren Teil des linken Windleitbleches eingebüßt wie auch einen Teil der Schürze. (07.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 1102 bei Lorchhausen

 

50 666 vom Bw Wuppertal-Vohwinkel mit P 1060 (Brügge/W - Wuppertal-Steinbeck), der gegen 14.10 Uhr die Fotostelle von Carl Bellingrodt am Beyenburger Stausee passierte. (1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 666 in Wuppertal

 

Die "Rheinblitz"-Gruppe spielte beim Aufbau eines neuen Schnellzugnetzes nach dem Krieg zwischen Nord- und Süddeutschland eine entscheidende Rolle. Zwischen Köln und Mainz verkehrten bis zu vier gekuppelte Einheiten, die anfangs mit Vorkriegs-VT, später zunehmend mit VT 08 und ab 1958 komplett mit VT 08 gefahren wurden. Die "Rheinblitz"- Gruppe bestand aus dem FT 7/8 "Rheinblitz" (Köln - Basel), FT 27/28 "Rhein-Isar-Blitz" (Dortmund - Stuttgart - München) und dem FT 37/38 "Rhein-Donau-Blitz" (Dortmund - Frankfurt -Regensburg). Ein Vorkriegs-VT 06 ist hier mit einem neuen VT 08 als FT 8 "Rheinblitz" unterhalb der Burg Stolzenfels bei Koblenz unterwegs. (1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Der "Rheinblitz" bei Koblenz

 

VT 11 5009 als TEE 78 "Helvetia" (Hamburg - Zürich) an der Saline bei Bad Sooden-Allendorf. Der Zug nahm mit 973 km die Spitzenstellung unter den Langläufen der DB ein, wofür der Zug rund zehn Stunden benötigte. (10.08.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
TEE "Helvetia" bei Bad Sooden

 

VT 95 905 gehörte zu den 12 Prototypen des VT 95, die von März bis August 1950 von der Waggonfabrik Uerdingen geliefert wurden. Die Prototypen sollten unter unterschiedlichen klimatischen und topographischen Bedingungen getestet werden und so kam VT 95 905 am 6. Juni 1950 nach Kempten im Allgäu. Carl Bellingrodt erwischte den VT vor dem Fahrdienstleiter-Stellwerk 1, am nördlichen Bahnsteigende der Gleise 4 und 5 in Garmisch-Partenkirchen. (22.07.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 95 905 in Garmisch

 

Erneuerung der Eisenbahnbrücke über die Corneliusstraße in Düsseldorf-Bilk an der Bahnstrecke Düsseldorf—Neuß. (1960) <i>Foto: BD Wuppertal (Säuberlich)</i>
Brückenbaustelle (40)

 

Einbau einer neuen Brücke über die Corneliusstraße im Düsseldorfer Stadtteil Bilk mittels eines 30t-Demag-Brückenkrans. (1960) <i>Foto: BD Wuppertal (Säuberlich)</i>
Brückenbaustelle (41)

 

Die Corneliusstraße ist eine der verkehrsreichsten Straßen in Düsseldorf und die Hauptverbindung vom Süden her in die City. Der Ausbau der Straße machte Anfang 1960 eine Erneuerung der Eisenbahnbrücke, über die die mehrgleisige Bahnstrecke nach Neuß verläuft, erforderlich. Mit Hilfe zweier Dampfkräne, links ein 90t-Kran, rechts ein 75t-Kran mit Gitterausleger, wurden die neuen Brückenteile eingesetzt. (1960) <i>Foto: BD Wuppertal (Säuberlich)</i>
Brückenbaustelle (42)

 

Eingeeistes Drehgestell. (1953) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Winter

 

38 2317 vom Bw Wuppertal-Langerfeld wartet im Kölner Hauptbahnhof vor P 1515 nach Hagen auf die Abfahrt. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
38 2317 in Köln

 

23 042 vom Bw Mönchengladbach in Köln Hbf, deren Heizer gerade seinen Lokführer vermisst. Schön zu erkennen ist die Schiebetür, mit der die ersten Serien der BR 23 (bis 051) ausgerüstet waren. Die Türen wurden später (bis 1960) in normal schließende Türen umgebaut. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
23 042 in Köln (2)

 

01 1073 (Bw Osnabrück) vor dem D 395 (Köln - Hamburg-Altona) beim Halt in Düsseldorf Hbf. Den Neubaukessel hatte die Lok im September 1955 erhalten, der Umbau auf Ölfeuerung stand unmittelbar bevor. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
01 1073 in Düsseldorf

 

65 017 (Bw Essen Hbf) mit Wendezug N 2170 aus Essen über Kettwig in Düsseldorf-Wehrhahn. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
65 017 in Düsseldorf (1)

 

Eine P 8 fährt aus Wuppertal kommend über das Überwerfungsbauwerk der Duisburger Strecke am Wehrhahn nach Düsseldorf Hbf ein. Im Vordergrund liegt der Vinzenzplatz mit der Kreuzung der Gerresheimer mit der Ackerstraße. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
P 8 in Düsseldorf (1)

 

50 2200 mit drei Talbot-Schotterwagen im Az-Dienst in Düsseldorf-Wehrhahn. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
50 2200 in Düsseldorf (1)

 

Nach einer Wendezeit von 8 Minuten im Düsseldorfer Hauptbahnhof kehrt 65 017 mit dem Wendezug N 2169 nach Essen über Kettwig in Düsseldorf-Wehrhahn zurück. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
65 017 in Düsseldorf (2)

 

38 3568 vom Bw Düsseldorf-Abstellbahnhof vor einem Personenzug mit Post- und Gepäckbeförderung in Düsseldorf-Wehrhahn. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
38 3568 in Düsseldorf

 

Während im Vordergrund noch der Personenzug mit 38 3568 dem Düsseldorfer Hauptbahnhof entgegenstrebt, fahren im Hintergrund zwei P 8 über das Ferngleis nordwärts. Auch wenn der B3yg-Wagen dagegen spricht, könnte es sich um den E 4509 nach Dortmund handeln, der ohne Halt zwischen Düsseldorf und Duisburg verkehrte. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
P 8 in Düsseldorf (2)

 

Im Gegensatz zur 65 017 hatte die Essener 78 236 keine Wendezuggarnitur am Haken, da sie auch nicht wendezugfähig war. Bei dem Zug könnte es sich um den P 2970 (Duisburg - Düsseldorf) handeln. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
78 236 in Düsseldorf

 

01 1080 vom Bw Osnabrück mit E 523 (Köln - Düsseldorf - Oberhausen - Recklinghausen - Münster - Osnabrück - Bremen) in Düsseldorf-Derendorf. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
01 1080 in Düsseldorf

 

Mit den mittlerweile teilweise entleerten Talbot-Schotterwagen (vgl. Bild-Nr. 76344) dampft 50 2200 (Bw Düsseldorf-Derendorf) durch Düsseldorf-Derendorf. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
50 2200 in Düsseldorf (2)

 

94 1125 (Bw Düsseldorf-Derendorf) macht sich als Rangierlok 3 im Derendorfer Güterbahnhof nützlich. Ebenso wie auch die Güterbahnhöfe in Düsseldorf-Bilk und -Lierenfeld ist auch der Derendorfer Güterbahnhof heute größtenteils stillgelegt und abgerissen. Das Gelände wurde Teil des Entwicklungsgebietes Neue Stadtquartiere Derendorf. Lediglich der kleinere nördliche Teil (die ehemalige Einfahrgruppe) ist noch mit verminderter Anzahl von Gleisen in Betrieb und wird durch die verbliebenen Stellwerke "Dn" und "Dnf" gesteuert. Der Bahnhof ist immer noch (2021) mit Formsignalen ausgerüstet. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
94 1125 in Düsseldorf

 

50 2909 (Bw Wuppertal-Vohwinkel) fährt mit einem Güterzug von Süden kommend in Düsseldorf-Derendorf ein. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
50 2909 in Düsseldorf

 

38 3380 vom Bw Düsseldorf-Abstellbf wartet in Düsseldorf Hbf auf Ausfahrt. Dahinter steht eine Essener 78er. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
38 3380 in Düsseldorf

 

An der Blockstelle Orxhausen begegnen sich 044 210 mit Dg 54312 nach Braunschweig und ein 613 auf dem Weg nach Kreiensen. (23.08.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Begegnung bei Orxhausen

 

044 210 mit Dg 54312 (Kreiensen - Braunschweig Rbf) bei Ildehausen. (23.08.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 210 bei Ildehausen

 

216 003 vom Bw Oberhausen-Osterfeld Süd, die spätere DB-Museumslok, mit einem Sonderzug in der Einfahrt des Bahnhofs Herzhausen an der Strecke Korbach - Frankenberg/Eder. Im Bildhintergrund sind die Ausläufer des Edersees zu erkennen. (26.09.1982) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
216 003 bei Herzhausen

 

Ein Kombi-Stapler mit Schwenkkran hilft bei der Verladung eines größeren Zahnrades an der Güterabfertigung in Kassel. (1959) <i>Foto: Helmut Först</i>
Stückgutverladung (2)

 

E 17 116 fährt mit einem Personenzug aus Esslingen, das bis 16. Oktober 1964 amtlich Eßlingen am Neckar hieß. Die Lok war erst in den letzten Kriegstagen im Februar 1945 von Schlesien aus vor der anrückenden Roten Armee nach Westen abgefahren worden. (07.07.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 17 116 in Esslingen

 

E 18 08 (Bw München Hbf) mit dem F 154 "Tauern-Express" ([London-] Oostende 17.25 - Bruxelles - Aachen 22.28/23.14 - Köln - Heidelberg - Stuttgart - München - Salzburg 12.48/13.20 - Villach - Ljubljana 20.20 [-Beograd]) auf der Geislinger Steige. (10.08.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Geislinger Steige (53)

 

E 320 21, die im Mai 1960 neu in Dienst gestellte Zweifrequenzlok für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich und Luxemburg, vor der Saarbrückener 50 821 mit einem Erzzug an der Saar bei Gersweiler zwischen Völklingen und Saarbrücken. (17.06.1960) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 320 21 bei Gersweiler

 

E 44 015 vom Bw Ulm rollt mit dem P 1266 bei Amstetten in das Gefälle nach Geislingen. (06.07.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 44 015 bei Amstetten

 

E 69 02 mit P 2578, dessen Wagenpark noch aus Zeiten der LAG übrig geblieben zu sein scheint, bei Murnau. Sehenswert sind auch noch die hölzernen Oberleitungsmasten. (1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 69 02 bei Murnau

 

E 93 02 schiebt den D 31 (Paris Est — Wien Westbf) aus dem Bahnhof Geislingen, um ihn über die 5,6 km lange Rampe mit einer Steigung bis zu 22,5 ‰ auf die Schwäbische Alb nach Amstetten zu bringen. Rechts steht 86 367, die wie die E 93 in Geislingen stationiert war. (26.07.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 93 02 in Geislingen (2)

 

E 93 03 rollt vor einer von Carl Bellingrodt nachträglich hineinkopierten dramatischen Wolkenbildung die Geislinger Steige bei Amstetten hinab. (10.08.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 93 03 bei Amstetten (2)

 

44 1527 ÜK und eine 52er restaurieren im Bw Göttingen Vbf. 44 1527 wurde von Borsig im Dezember 1942 für das Bw Bebra abgeliefert. (26.02.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
44 1527 in Göttingen

 

41 156 vom Bw Kassel-Bahndreieck restauriert im Bw Göttingen Vbf. (26.02.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
41 156 in Göttingen

 

52 1890 ist schadhaft im Heimat-Bw Göttingen Vbf abgestellt und wird vorübergehend als Heizlok verwendet. Die Kondenslok wurde im Juli 1943 beim Bw Berlin-Schöneweide in Dienst gestellt. Nach Einsätzen in der Südukraine (Bw Nikolajew) und in Litauen (Bw Wirballen) war sie ab Herbst 1944 bei der RBD Danzig beheimatet. Von dort gelangte sie im Frühjahr 1945 mit einem Räumungszug nach Göttingen. (26.02.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
52 1890 in Göttingen

 

41 252 vom Bw Göttingen P im Bw Göttingen Vbf. Dahinter steht 41 156. (26.02.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
41 252 in Göttingen

 

38 3601 vom Bw Wuppertal-Langerfeld fährt in Köln Hbf ein. (15.03.1958) <i>Foto: Robin Fell</i>
38 3601 in Köln

 

78 230 vom Bw Dortmund Bbf wartet mit einem Personenzug im Bahnhof Unna auf die Abfahrt. (1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
78 230 in Unna

 

89 7055 ergänzt ihre Wasservorräte im Bw Hannover Hbf. Die 1888 bei Henschel in Kassel gebaute Lok schaffte es noch bis ins Jahr 1954. (19.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
89 7055 in Hannover

 

39 023 (Bw Heidelberg) vor E 516 nach Kaiserslautern in Heidelberg Hbf. (1956) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
39 023 in Heidelberg (5)

 

50 1899 (Bw München Hbf) vor einem Personenzug in München Hbf. Die Lok besitzt Windleitbleche der Baureihe 52. (02.02.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 1899 in München (1)

 

38 1772 vom Bw Darmstadt macht Station im Bahnhof Weinheim (Bergstr). Damals ahnte niemand, dass dies einmal die letzte P8 der DB werden sollte. (1951) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
38 1772 in Weinheim

 

Eine pr. T 12 (Baureihe 74) wartet mit einem Personenzug nach Worms über Viernheim - Lampertheim auf Ausfahrt in Weinheim. (1951) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
Personenzug nach Worms

 

Bei Straßenbauarbeiten in der Wallstadterstraße nahe des Bahnhofs Ladenburg geriet die Weinheimer 74 625 wohl nur zufällig mit aufs Bild. (1952) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
Bauarbeiten in Ladenburg

 

78 492 vom Bw München Hbf mit einem Personenzug nach Bayrischzell am Schliersee. (1954) <i>Foto: Robin Fell</i>
78 492 am Schliersee

 

Auch wenn die Bildqualität etwas zu Wünschen übrig lässt, stellt diese Aufnahme der ehemaligen Kriegslokomotive der Klasse S 160 No. 6037 des United States Army Transportation Corps (USATC) am Stellwerk "Vn" in Verden (Aller) auf der Strecke Bremen—Hannover eine absolute Rarität dar. Wie bei diesen Loks damals üblich war sie ohne Lampen unterwegs. Die Lokomotiven wurden von 1942 bis 1945 gebaut und waren mit ihrem englischen Lichtraumprofil weltweit einsetzbar. Insgesamt wurden 2120 Stück von Baldwin, ALCO und LIMA gefertigt, womit diese Klasse (Spitzname "Klapperschlange") zu den meistgebauten Lokomotiven der Welt gehört. Die Loks trugen nie eine DR-Bezeichnung, weil sie für die United Nations Relief and Rehabilitation Administration (UNRRA) unterwegs waren. No. 6037 war zum Aufnahmezeitpunkt beim Bw Bremen Vbf stationiert, wurde am 19.08.1947 nach Ungarn überführt und dort am 04.06.1968 als 411.297 ausgemustert. (13.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
USATC S 160 in Verden/Aller

 

18 508 vom Bw Nürnberg Hbf fährt mit einem Personenzug in Würzburg Hbf ein. Auffällig ist der gut gepflegte Zustand der Lok unmittelbar nach dem Krieg. Die Nürnberger Lokwerkstatt verpasste ihr zudem einen Tenderaufsatz in Eigenkonstruktion. (20.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
18 508 in Würzburg

 

50 506 vom Bw Braunschweig Hbf mit einem Güterzug in Verden (Aller) an der Bahnstrecke Bremen—Hannover. (08.03.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
50 506 in Verden

 

41 051 (Bw Kassel Bahndreieck) vor der vom Krieg gezeichneten Göttinger Stadtkulisse. (19.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
41 051 in Göttingen

 

50 1997 (Bw Rheine R) vor einem Güterzug in Bremen Vbf. Die bei Les Ateliers Metallurgiques Nivelles/Belgien gebaute Ük-Lok war im April 1943 in Dienst gestellt worden und ging im Oktober 1951 zurück an Belgien. (02.06.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
50 1997 in Bremen

 

50 305 (Bw Bremen Vbf) steht leicht ramponiert im Verschiebebahnhof Bremen für die Überführung nach Kassel zur Ausbesserung bei der Fa. Henschel bereit. Die früher beim Bw Bebra beheimatete Lok war übrigens 1945 in der SU-Zone verblieben und im Oktober 1945 gegen die in der US-Zone verbliebene Eisenacher 43 003 zurückgetauscht worden. (08.03.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
50 305 in Bremen

 

Diese ausgesprochene Bildrarität zeigt eine preußische G 8, die kurzzeitig mit falscher Nummer "55 325" im Einsatz stand. Hier verlässt die Lok des Bw Wesermünde (Lehe) mit einem Güterzug den Bremer Verschiebebahnhof. Es handelt sie hierbei um die nicht umgezeichnete polnische Beutelok Tp3-25 (Schichau 1910, ex 4823 Posen), die 1945 in Westdeutschland aufgefunden und nun kurzerhand (inoffiziell) als 55 325 in Betrieb genommen wurde. Recht bald bemerkte man den Irrtum, im Dezember 1947 erfolgte die offizielle Umzeichnung in 55 1732 (Zweitbesetzung). Bereits mit HVB-Verfügung 21.213 Fuv 3 vom 14. August 1950 wurde sie beim Bw Göttingen Vbf ausgemustert. (08.03.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
55 325'' in Bremen

 

Die leicht derangierte 38 3048 vom Bw Northeim (Han) im kriegszerstörten Göttingen. (19.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
38 3048 in Göttingen

 

50 3035 Ük (Bw Bremen Vbf) wahrscheinlich vor einem der UNRRA-Rückläuferzüge nach Bremen Überseehafen im Bahnhof Verden (Aller). (13.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
50 3035 in Verden/Aller

 

50 2929 (Bw Bremen Hbf) als Vorspann vor der Lima-Lok 5181 des USATC (Bw Bremen Vbf) in Verden (Aller). (09.05.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
50 2929 + USATC 5181 in Verden

 

01 060 vom Bw Hannover in ihrem Heimat-Bw. Bei der Lok wurde im Krieg das vordere Führerhausfenster durch ein Blech ersetzt. (19.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
01 060 in Hannover

 

03 169 (Bw Osnabrück Hbf) fährt mit einem Schnellzug in der Nordausfahrt von Verden (Aller) in Richtung Rotenburg (Han). Wahrscheinlich handelt es sich um einen Umleiterzug Osnabrück – Minden (Westf) – Nienburg (Weser) – Verden (Aller) – Rotenburg (Han) – Hamburg. (13.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
03 169 bei Verden

 

50 2586 vom Bremen Hbf mit einem Güterzug wahrscheinlich im Bahnhof Nienburg (Weser). (13.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
50 2586 in Nienburg

 

01 081 (Bw Hof) passiert mit E 511 aus München das Einfahrsignal von Marktredwitz. (29.05.1966) <i>Foto: David Adams</i>
01 081 bei Marktredwitz

 

E 94 071 vom Bw Rosenheim im Bw München Ost. (1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
E 94 071 in München

 

V 200 082 (Bw Hamm P) hat mit einem Schnellzug soeben den Bielefelder Hauptbahnhof verlassen und befindet sich auf dem Weg ins Ruhrgebiet. (01.04.1966) <i>Foto: David Adams</i>
V 200 082 bei Bielefeld (2)

 

VT 60 526 vom Bw Nürnberg Hbf, der wohl zuvor von Treuchtlingen aus als Eiltriebwagen nach Würzburg kam, wartet im Bw Würzburg auf die Rückfahrt. (1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
VT 60 526 in Würzburg

 

03 1016 (Bw Hagen-Eckesey) vor E 342 nach Mönchengladbach in Kassel Hbf. (1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
03 1016 in Kassel (2)

 

Die RBe 4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) waren Personentriebwagen, die in 82 Exemplaren zwischen 1959 und 1966 gebaut wurden. Nach ihrer Ablieferung sollten die sechs Prototypen im Schnellzugverkehr im Flachland eingesetzt. Mit den Fahrzeugen gab es anfangs immer wieder Probleme, u.a. ging der RBe 4/4 Nr. 1404 in Flammen auf. Auch die gefahrene Höchstgewschwindigkeit von 125 km/h war in der Schweiz Neuland. So machte sich im Mai 1960 der Tw 1406 auf den Weg ins benachbarte Deutschland, wo diverse Versuchsfahrten zur Bestimmung des Wankverhaltens durchgeführt wurden. Auf den Strecken ohne Fahrleitung zog 18 323 des BZA Minden den Triebwagen. (10.05.1960) <i>Foto: unbekannt</i>
Versuchsfahrt mit SBB RBe4/4

 

V 160 003 mit Sonderzug N 25997 auf der stillegungsgefährdeten Strecke nach Remscheid-Hasten am Bü der Bundesstraße 229 in -Vieringhausen. (18.06.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
V 160 003 in Remscheid (3)

 

01 1100 mit Sonderzug D 23605 bei Zwingenberg am Neckar. (19.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 bei Zwingenberg (1)

 

Bei Tullau verläuft die Bahnstrecke Crailsheim – Heilbronn zunächst durch den 129 Meter langen Tullauer Tunnel, anschließend überquert die Bahnstrecke den Kocher über den 41 Meter hohen Tullauer Viadukt, auf dem sich gerade 01 1100 mit Sonderzug D 23605 befindet. (19.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 bei Tullau

 

Die Hagen-Eckeseyer 218 143 vor dem "Loktauschzug" N 5424 in Opladen, mit dem die Citybahnloks nach Köln überführt wurden. Rechts steht 515 616 als N 6125 nach Hilgen. (20.06.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
218 143 in Opladen

 

Nachdem das Bw Wuppertal-Steinbeck seine Fahrzeugunterhaltung für die ETA aufgegeben hatte, kam der 515 für die Hilgener Strecke aus Mönchengladbach. 515 616 fährt hier als N 6125 nach Hilgen aus dem Bahnhof Opladen. (20.06.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
515 616 in Opladen

 

Ende der 1980er Jahre trieb die Überführung der Hagen-Eckeseyer 218 für die Citybahn Köln - Gummersbach immer seltsamere Blüten. Zunächst vor dem Güterzug Ne 62064 von Hagen Gbf nach Köln-Kalk Nord als Zuglok im Einsatz, bespannte sie nach dessen Ende einen planmäßigen Personenzug nach Köln, der programmgemäß von einer E-Lok gefahren wurde. Die kuriose Bespannung mit der Dortmunder 110 404 und der Eckeseyer 218 142 fährt hier vor N 5424 in Leichlingen ein. (22.06.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 + 218 in Leichlingen (2)

 

212 317 fährt mit einem Nahverkehrszug aus Essen in Wuppertal-Unterbarmen ein. (25.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
212 317 in Wuppertal

 

Ausgerechnet die 60 Jahre alte DB-Museumslok E 91 99 beförderte die Schadloks 211 343, 211 080 und 211 089 aus Tübingen, die bis auf die letztgenannte noch ein zweites Leben in Italien vor sich hatten. Am Zugschluss hängen noch vier 798. Der Dsts 82474 wurde auf der Moselbrücke in Koblenz abgepasst. (01.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Schadloküberführung

 

In Koblenz-Moselweiß passiert 181 214 mit D 2803 (Dortmund - Gelsenkirchen - Essen - Düsseldorf - Köln - Bonn - Koblenz - Trier - Saarbrücken) die DB-Museumsloks E 69 02 und 169 003. (01.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
181 214 in Koblenz

 

41 360 mit Sonderzug D 28318 auf dem Ruhrviadukt bei Witten. (02.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 bei Witten

 

41 360 fährt mit Sonderzug D 28318 in Finnentrop ein. (02.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Finnentrop (1)

 

Nach einem kurzen Halt geht es für 41 360 in Finnentrop weiter in Richtung Siegen. Der Bahnübergang zwischen Bamenohler Straße und Attendorner Straße existiert heute nicht mehr. Stattdessen wurde die Straße auf die linke Seite des Bahnhofs verlegt, da die Güterabfertigung entbehrlich erschien. (02.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Finnentrop (2)

 

221 116 fährt mit einem Sonderzug anlässlich eines Bahnhofsfestes in Koblenz in Dausenau ein. Von der 1863 in Betrieb genommenen Lahntalbahn profitierte Dausenau erst von 1902 an mit dem Bau einer Brücke über die Lahn. 1903 wurde ein provisorischer Bahnhalt eingerichtet, 1916 das Bahnhofsgebäude eröffnet. (02.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (1)

 

Am Zugschluss des Sonderzuges mit 221 116 hing in Dausenau die DB-Museumslok V 200 002. (02.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (2)

 

Und so sah der Planverkehr auf der Lahntalbahn im Jahr 1988 aus: Die Limburger 216 138 fährt mit E 3758 nach Koblenz durch Dausenau. (02.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
216 138 in Dausenau

 

Zwischen Koblenz und Nassau/Lahn pendelte anlässlich des Koblenzer Bahnhofsfestes zudem der 601 014/019, hier bei der Durchfahrt in Dausenau. (02.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (3)

 

V 200 002 mit einem Sonderzug aus Koblenz in Bad Ems. (02.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (4)

 

601 019/014 auf der Rückfahrt von Nassau/Lahn nach Koblenz in Friedrichssegen. (02.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (5)

 

Ausfahrt des 601 019/014 im Bahnhof Friedrichssegen. (02.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (6)

 

Anlässlich des Koblenzer Bahnhofsfestes fährt V 200 002 (mit 221 116 am Zugschluss) in Friedrichssegen ein. (02.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (7)

 

221 116 am Pendelzug nach Nassau/Lahn im Bahnhof Friedrichssegen. (02.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (8)

 

221 116 mit einem Sonderzug auf dem Weg nach Koblenz an der durch die Jahrzehnte gut getarnten russisch-orthodoxen Kirche in Bad Ems. Der Kurort Bad Ems war im 19. Jahrhundert beliebtes Ziel russischer Gäste. Die zahlungskräftigen Kurgäste sollten sich in der Stadt auch wohlfühlen. Daher gründete man im Jahr 1857 ein Baukomitee mit dem Ziel, eine russische Kirche zu bauen, die 1876 vollendet wurde. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (9)

 

601 014 ist als Sonderzug aus Koblenz in Dausenau eingetroffen. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (10)

 

601 019 als Sonderzug anlässlich des Koblenzer Bahnhofsfestes im Lahntal in Dausenau. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (11)

 

Die Sonderzüge pendelten an dem Wochenende 2./3. Juli 1988 zwischen Koblenz und Nassau/Lahn. Dabei wechselten sich der lokbespannte Museumszug mit V 200 002/221 116 und der 601 019/014 ab. So konnten die Besucher zwischen 1. Klasse und Holzklasse wählen - im übrigen für das gleiche Geld. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (12)

 

601 019/014 dieselt als Sonderzug nach Koblenz aus dem Bahnhof Bad Ems. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (13)

 

601 014/019 als Pendelzug zum Bahnhofsfest in Koblenz in Bad Ems. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (14)

 

221 116 mit dem Pendelzug nach Koblenz in Bad Ems. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (15)

 

Die mit einem Heinl-Mischvorwärmer ausgerüstete 50 2403 (Bw Mannheim) fährt mit einem Güterzug durch Mannheim-Waldhof. (09.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 2403 in Mannheim (2)

 

Es folgt 50 295 vom Bw Frankfurt/M-2 mit einem Güterzug in Mannheim-Waldhof. (09.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 295 in Mannheim (2)

 

Die wendezugfähige 38 2733 vom Bw Darmstadt mit N 2627 (Mannheim - Groß Gerau - Frankfurt/M) in Mannheim-Waldhof. (09.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 2733 in Mannheim

 

E 10 228 (Bw Stuttgart-Rosenstein) mit D 1204 "Glückauf" (Dortmund - Köln - Heidelberg - München) bei Maulbronn. (15.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 228 bei Maulbronn

 

E 10 136 (Bw Frankfurt/M-1) mit D 235 (Innsbruck - Lindau - Stuttgart - Frankfurt - Siegen - Dortmund) in Mühlacker, der wohl mit siebenmal Kopfmachen auf seinem Laufweg den Spitzenplatz im Lokwechseln einnahm. (15.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 136 in Mühlacker

 

E 94 179 (Bw Kornwestheim), ein Nachkriegsbau aus dem Jahr 1954 von Krauss-Maffei, mit einem gemischten Güterzug in Mühlacker. (15.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 94 179 in Mühlacker

 

E 94 181, ebenfalls ein Nachkriegsbau von Krauss-Maffei aus dem Jahr 1954, mit einem O-Wagenzug in Mühlacker. (15.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 94 181 in Mühlacker

 

Die Stuttgarter 93 1196 rangiert in Mühlacker-Enzberg. (15.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
93 1196 in Enzberg

 

In Pforzheim hat die Freudenstädter 38 3107 den D 356 übernommen, mit dem sie durch Pforzheim-Brötzingen räuchert. Mit mehrmaligem Kopfmachen reihte er sich fast in den Rekord des D 234/235 ein. Der D 356 aus Frankfurt/M über Darmstdt - Heidelberg - Karlsruhe - Pforzheim - Calw - Eutingen - Horb - Rottweil - Tuttlingen - Singen - Radolfzell nach Konstanz war auch der einzige Schnellzug, der durch das Nagoldtal fuhr. (15.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3107 in Pforzheim

 

Eine VT 98-Einheit mit einem führenden VS98-Steuerwagen und angehängtem Bn-Wagen als P 1086 nach Wildbad in Pforzheim-Brötzingen. (15.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
VT 98 in Pforzheim

 

78 019 vom Bw Ludwigshafen wartet in Heidelberg Hbf auf die Abfahrt in Richtung Mannheim. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
78 019 in Heidelberg

 

Die neue "Rheingold-Lok" E 10 1240, seit Februar 1962 beim Bw Heidelberg stationiert, im alten Ludwigshafener Kopfbahnhof. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 1240 in Ludwigshafen

 

23 064 (Bw Kaiserslautern), mit DB-Logo auf der Rauchkammertür, fährt vor E 3189 in den Ludwigshafener Kopfbahnhof ein. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
23 064 in Ludwigshafen (1)

 

E 40 328 vom Bw Koblenz-Mosel im alten Ludwigshafener Kopfbahnhof. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 40 328 in Ludwigshafen

 

01 045 (Bw Ludwigshafen) ist mit P 1925 aus Saarbrücken, den die Lok um 6.57 Uhr in Kaiserslautern übernommen hatte, in Ludwigshafen Hbf eingetroffen. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 045 in Ludwigshafen (1)

 

Eine unbekannte E 244 mit dem P 1551 nach Titisee auf der wohl bekanntesten Brücke der Höllentalbahn, dem 36 m hohen und 244 m langen Ravennaviadukt im oberen Höllental. (11.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
Ravenna-Viadukt (16)

 

Die Zuglok des E 587 (Freiburg - Ulm) wurde zwar verschmäht, aber die Schiebelok 85 002 war dafür umso interessanter. Für den Zug hieß es früh aufstehen, er kam bereits gegen 7.00 Uhr morgens am Ravennaviadukt vorbei. (11.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
85 002 auf dem Ravennaviadukt

 

Nach getaner Schiebeleistung am E 587 restauriert 85 002 in der Lokstation Neustadt/Schwarzwald. (11.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
85 002 in Neustadt/Schw. (3)

 

Die Villinger 75 483 machte sich derweil im Rangierdienst im Bahnhof Neustadt/Schwarzwald nützlich. (11.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
75 483 in Neustadt/Schw.

 

92 308 setzt im Karlsruher Rheinhafen an eine Lü-Sendung an. Der Hersteller dieses (Brücken)Trägers war die Firma Gollnow, die in der Hansastraße 7-9 in unmittelbarer Nähe solche großen Stahlbauteile fertigte. Von hier wurde die Sendung zum Bahnhof Karlsruhe West transportiert und von dort zum Bestimmungsort. Interessant sind auch die an der vorderen Pufferbohle der 92 308 angebrachten zwei Doppel-T-Träger, um die Fuhre nachschieben zu können. (1954) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
92 308 in Karlsruhe

 

Die Wüste hinter dem Hauptbahnhof... 92 262 rangiert einige Personenwagen im Ausziehgleis des alten Heidelberger Hauptbahnhofs in Höhe der heutigen Kurfürstenanlage. (1953) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
92 262 in Heidelberg

 

In Höhe des Bw Hamburg-Eidelstedt rangiert die dort beheimatete 94 1228 zwei US-Kriegsgüterwagen. (1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
94 1228 in Hamburg

 

Ein Autozug nach Sylt wartet im Bahnhof Klanxbüll die Kreuzung eines Gegenzuges mit der Eidelstedter 41 158 ab. Schon 1950 wurden 20.000 Fahrzeuge über den Hindenburgdamm befördert. (1953) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Sylt-Shuttle (19)

 

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden Kraftfahrzeuge nach Sylt im Bahnhof Niebüll zunächst über Kopframpen, die ursprünglich der Viehverladung dienten, auf Flachwagen verladen. Ein Zug nach Westerland, den der Hamburger Direktionsfotograf begleitete, verlässt gerade den Bahnhof, der Zug rechts ist von der Insel eingetroffen. (1953) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Sylt-Shuttle (20)

 

Der Autozug nach Sylt passiert den Schrankenposten 1 kurz hinter Niebüll. Geführt wird er von einer Lok der Baureihe 50. Auch damals war die Reise nach Sylt offenkundig schon etwas für Besserverdienende. (1953) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Sylt-Shuttle (21)

 

Blick aus dem Niebüller Stellwerk auf V 20 034, die an diesem Tag den Rangierdienst zu erledigen hatte. Im Hintergrund sind die alten Verladeanlagen des Autozugverkehrs nach Sylt zu sehen. (1953) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
V 20 034 in Niebüll

 

Die Wagen des Autozuges nach Sylt werden an der Kopframpe in Niebüll abgeholt und in das nördliche Ausfahrgleis umgesetzt. Oben wartet bereits eine 50er, die den Zug nach Westerland bringen wird. (1953) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Sylt-Shuttle (22)

 

Blick aus dem Reiterstellwerk "Bnb" auf die nach Bingen einfahrende 50 2367 vom Bw Koblenz-Lützel. Vorne wartet eine 42er auf Ausfahrt nach Bingerbrück. (1951) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
50 2367 in Bingen

 

Eine Bingerbrücker 42er verlässt den Bahnhof Bingen/Rhein in Richtung Bingerbrück. Parallel dazu wird rangiert. (1951) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
42 in Bingen

 

Der F 56 "Blauer Enzian" in München Hauptbahnhof. Die Wagen des legendären Henschel-Wegmann-Zuges, der von Juni 1936 bis August 1939 im Ohne-Halt-Schnellverkehr zwischen Berlin und Dresden verkehrte, wurden nach dem Zweiten Weltkrieg von der DB übernommen und nach einem Umbau bei der Firma Wegmann ab 1954 zunächst als Zug mit zweiter Klasse-Abteilen eingesetzt. Nach der internationalen Umstellung der Wagenklassen auf das Zweiklassensystem fuhr er ab 1956 bis 1959 als reiner Erster-Klasse-Zug unter dem Namen „Blauer Enzian“ als Fernschnellzug F55/56 zwischen Hamburg und München. Der Zug bot höchsten Komfort. Die ehemaligen Abteile dritter Klasse hatte Wegmann paarweise zu größeren Abteilen vereinigt und die Inneneinrichtung mit Drehstühlen ergänzt. Die fünf Wagen des ursprünglichen Zuges reichten jedoch nur für einen Zuglauf pro Tag und Richtung aus. Der Gegenzug wurde daher aus zwei Salonwagen, zwei unveränderten F-Zug-Speisewagen und einem dem Henschel-Wegmann-Zug angeglichenem Endwagen zusammengestellt. Als Schlusswagen für diese Zugkomposition wurde ein Wagen dritter Klasse der Verwendungsgruppe 39 (Schürzenwagen) umgebaut, um über einen dem Henschel-Wegmann-Zug vergleichbaren Schlusswagen zu verfügen. Er zeichnete sich durch eine abgerundete Glaskanzel aus. Im Kontrast dazu steht die bunte Länderbahnwagenreihe oben im Bild: Vertreten sind Wagen aus Württemberg, Sachsen, Preußen und Bayern. Ganz rechts ein Pw3i Wü 20, gefolgt von einem C4 Sä, C4 Pr 18 und zwei C4 Bay 11. Ein schöner Querschnitt vierachsiger Abteilwagen. Die modernsten Wagen waren hierbei die beiden C4ymg-51. (1957) <i>Foto: BD München (Steidl)</i>
F-Zug "Blauer Enzian" (5)

 

Der Übergangsbereich des VT 10 501 "Senator" auf dem Einachslaufwerk nach dem System Kruckenberg. Das Fahrzeug besitzt zur Verbesserung der Laufeigenschaften bereits verlängerte Schraubenfedern und einen geänderten Laufwerksrahmen. (09.1954) <i>Foto: Werkfoto</i>
VT 10 501 im Bau (1)

 

Blick auf den Kopfwagen des VT 10 501 "Senator" mit dem Mittellangträger und die sich hinter dem Ringspant anschließende Fahrgastzelle beim Hersteller LHB. (1953) <i>Foto: Werkfoto</i>
VT 10 501 im Bau (2)

 

Der fertiggestellte Tagesreisezug VT 10 501 "Senator" mit dem führenden Kopfwagen a auf dem Werksgelände von LHB. (06.1954) <i>Foto: Werkfoto</i>
VT 10 501 bei LHB (1)

 

Nach Ende der Münchener Verkehrsausstellung wurde der VT 10 501 "Senator" in das AW Nürnberg zur endgültigen Abnahme gebracht, die am 12. November 1953 begann. Der Zug hatte bis dahin schon 10.000 km zurückgelegt. Nach einer ersten Probefahrt nach Hersbruck fand die eigentliche Werksprobefahrt am 1. Dezember über die klassische Abnahmestrecke des Aw Nürnberg nach Marktschorgast und die Schiefe Ebene statt. Die Abnahmefahrten in Nürnberg endeten am 3. Dezember 1953. Zwischen dem 13. und 15. Januar 1954 wurden zwischen Hamburg und Lehrte weitere Messfahrten zur Geräuschentwicklung durchgeführt. Vor Beginn einer dieser Probefahrten entstand diese Aufnahme auf den Ausfahrgleisen des LHB-Werkes in Watenstedt. (01.1954) <i>Foto: Werkfoto</i>
VT 10 501 auf Probefahrt

 

Blick in den Innenraum des VT 10 501. Je zwei Mittelwagen verfügten über ein gemeinsames einachsiges Fahrwerk, eine Neuentwicklung nach einem Entwurf von Kruckenberg. Die beiden Wagenkästen, denen es diente, waren so mit dem Drehgestell verbunden, dass sie es bei der Fahrt, insbesondere durch Bögen, immer exakt in der Mitte des Gleises laufen ließen. Diese Neuentwicklung wurde in einem Versuchszug aus umgerüsteten konventionellen Wagen zunächst getestet und erzielte hervorragende Messergebnisse. Die Wagenkästen waren in geschweißter Schalenbauweise aus Aluminiumlegierungen erstellt, sodass sich pro Sitzplatz das sehr niedrige Gewicht von 920 kg ergab, das erst der ICE 3 wieder erreichte. Die Sitze waren in Großraumabteilen 2+1 mit Mittelgang angeordnet. Der breite Gang im Zug erlaubte einen freien Durchblick durch zwei Wagen, die jeweils zusammengekuppelt waren. Von einer Küche aus wurde das Essen am Platz serviert. (1953) <i>Foto: Werkfoto</i>
Komfort im VT 10 501 (2)

 

Der Tagesreisezug VT 10 501 "Senator" im Werkhof der Fa. LHB in Salzgitter. (01.1954) <i>Foto: Werkfoto</i>
VT 10 501 bei LHB (2)

 

Die beiden Gliedertriebzüge der Baureihe VT 10 sollten zeigen, dass Deutschland nach dem Krieg im internationlen Vergleich wieder konkurrenzfähig war. Mit komfortabler Ausstattung und Vollklimatisierung war er seiner Zeit weit voraus. Auch die rot/silberne Fahrgebung war für die damalige Zeit auffällig. Wegen seiner großen Störanfälligkeit wurde der Zug aber kein Erfolg, der war einige Jahre später dem VT 11 vergönnt. (1955) <i>Foto: Werkfoto</i>
VT 10 501 bei LHB (3)

 

Nach dem Umbau 1954 wurde der Anstrich des Tageszuges VT 10 501 dem Anstrich des Schlafwagenzuges "Komet" (VT 10 551) angenähert. (1955) <i>Foto: Werkfoto</i>
VT 10 501 bei LHB (4)

 

Aufgrund zahlreicher technischer Mängel stand der Einsatz des VT 10 501 "Senator" unter keinem guten Stern. Der Zug musste schon nach zweimonatigem Einsatz für fünf Monate in die Werkstatt. 1955 brachte er es auf nur 55 Einsatztage. Probleme bereitete unter anderem das sehr harte Fahrwerk, das den Fahrkomfort für Fahrgäste minderte. Im Dezember 1956 wurde er wegen der großen Störanfälligkeit aus dem planmäßigen Betrieb genommen. Zunächst gelangte der Zug zum Hersteller in Salzgitter und ab 1958 zum AW Nürnberg. Er wurde am 12. Juni 1959 abgestellt. (1955) <i>Foto: Werkfoto</i>
VT 10 501 bei LHB (5)

 

Nachschuss auf den VT 04 000, der als FT 28 "Rhein-Isar-Blitz" (Dortmund - Mannheim - München) zwischen Düsseldorf und Köln bei Langenfeld unterwegs ist. Nach seiner Ausmusterung am 29. Juni 1957 konnte sich die DB nicht entschließen, das komplette Fahrzeug aufzubewahren, sondern richtete nur einen Torso des a-Teils für das Verkehrsmuseum Nürnberg her. (04.1955) <i>Foto: BD Wuppertal (Säuberlich)</i>
VT 04 000 bei Langenfeld

 

Anfang der 1950er Jahre fehlte bei der DB neben der Baureihe 78 eine Lok für den Städteschnell- und Vorortverkehr mit kurzen Wendezeiten. Die mit 100 km/h Höchstgeschwindigkeit für diesen Verkehr ebenfalls geeignete pr. P 8 hatte den entscheidenden Nachteil, dass sie als Schlepptenderlok rückwärts nur 50 km/h fahren durfte. Um die P 8 zu ertüchtigen, wurden zwei Exemplare versuchsweise zu Tenderlokomotiven umgebaut. 78 1001 entstand im Frühjahr 1951 bei Krauss-Maffei in München aus 38 2919. Da eine Umrüstung der normalen P 8 zu wendezugfähigen Loks mit einer Rückwärtsgeschwindigkeit von 85 km/h und mit einer wesentlich größeren Reichweite auch mit einfacheren Mitteln möglich war, unterblieben weitere Umbauten. Carl Bellingrodt fotografierte die 78 1001 mit dem D 161 (Innsbruck - Lindau - Offenburg - Strasbourg) in der Bahnhofseinfahrt von Radolfzell. (12.06.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
78 1001 bei Radolfzell

 

Die Bilder aus der Anfangszeit der Baureihe 78.10 zeigen bereits, dass sie nie in ihrem geplanten Einsatzbereich im schnellen Vorortverkehr eingesetzt wurde. Stattdessen hat 78 1002 mit dem D 162 (Straßburg - Offenburg - Lindau - Innsbruck) einen internationeln Schnellzug in Markdorf bei Friedrichshafen am Haken. Hinter der Lok läuft ein OCEM-Postwagen (Office central d'études de matériel de chemins de fer) , dahinter ein Packwagen der SNCF vom Typ "Fourgons métallisés EST Romilly". Während der französischen Besatzungszeit des Südwestens sorgte der Zug für eine schnelle Postzustellung zu den entlang des Laufwegs liegenden Kasernen. (06.07.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
78 1002 in Markdorf

 

Carl Bellingrodt notierte hier 78 149, die mit P 2928 über die Windfelner Brücke bei Solingen fährt. Aufgrund der Domanordnung kommt zum Aufnahmezeitpunkt nur die Lenneper 78 371 in Frage. Die Brücke liegt unmittelbar vor der bekannteren Müngstener Brücke in Schaberg. In dem schwierigen Terrain (Solingen Hbf liegt 117 Meter hoch, Remscheid Hbf 303 Meter) musste die Eisenbahnstrecke durch eine kurvige Linienführung künstlich gestreckt werden, wodurch mit der Windfelner Brücke ein weiteres Bauwerk hinzu kam. Das Bauwerk ist 155 Meter lang und bis zu 40 Meter hoch; der stählerne Durchlaufträger wird von zwei gemauerten Pfeilern gestützt. (17.06.1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Windfelner Brücke (2)

 

86 298 vom Bw Kempten fährt mit dem Triebwagen-Ersatzzug P 1535 in Oberstaufen ein. (1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
86 298 bei Oberstaufen

 

86 619 (Bw Schongau) verlässt vor P 2343 den Bahnhof Landsberg am Lech an der Strecke (Augsburg-) Bobingen - Schongau. Der motorisierte Individualverkehr am Bahnübergang an der Bahnhofsstraße hält sich Anfang der 1950er Jahre noch in Grenzen, selbst der 1-PS-Jauchwagen störte nicht in der Kreisstadt. (05.03.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
86 619 in Landsberg/Lech

 

Fahrzeuge der Eisenbahnen werden üblicherweise mit Druckluftbremsen gebremst. Um die Funktion des gesamten Bremsensystems zu überprüfen, findet nach der Zugzusammenstellung eine Bremsprobe statt. Die volle Bremsprobe wird u.a. in folgenden Fällen ausgeführt: An einem neu zusammengestellten Zug, wenn ein Zug durch Einstellen/Aussetzen von vor- oder ungeprüften Fahrzeugen/Fahrzeuggruppen an mehr als einer Kuppelstelle des Wagenzuges gekuppelt wurde, wenn ein Zug länger als 24 Stunden abgestellt war, bei Unregelmäßigkeiten oder vor bestimmten Gefällestrecken. Dabei wird im Stillstand das Anlegen und Lösen der zu prüfenden Bremsen kontrolliert, aber auch das Fahrwerk auf offensichtliche Schäden besichtigt, u.a. durch die sog. Klangprobe mit dem Wagenmeisterhammer. (1962) <i>Foto: Helmut Först</i>
Volle Bremsprobe

 

Am frühen Morgen des 1. Juni 1973 war 001 131 mit N 2801 aus Neuenmarkt-Wirsberg um 5.59 Uhr in Münchberg angekommen. Nach gut einer Stunde Aufenthalt ging es um 7.04 Uhr weiter als N 2803 nach Hof. Es war also genug Zeit für Frühaufsteher, hier ausführlich Abschiedsfotos zu machen. (01.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (50)

 

Wie damals üblich, zierte lediglich eine Kreideanschrift "Letzte Fahrt" und etwas Grünzeug den (traurigen) Anlass an 001 131. Personal und Mitarbeiter der Gepäckabfertigung nutzen die letzten Minuten vor der Abfahrt des N 2803 in Münchberg für einen Gedankenaustausch. (01.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (51)

 

Das schöne Morgenlicht verleitete dann auch zu mehr Aufnahmen. Es scheint, dass Dieter Junker damals alleine in Münchberg anwesend war. Entweder es war noch zu früh, oder die Meute hatte sich schon an der Strecke verteilt. (01.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (52)

 

Immerhin hatten sich am Freitagmorgen auch einige Fahrgäste in Münchberg eingefunden, deren Interesse aber offenkundig nicht in der vorletzten dampfgeführten Fahrt des P 2803 nach Hof lag. (01.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (53)

 

Pünktlich um 7.04 Uhr verließ 001 131 dann mit dem N 2803 nach Hof zum vorletzten Mal den Bahnhof Münchberg. (01.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (54)

 

Auch E 1794 nach Bamberg (-Stuttgart) war am letzten Betriebstag mit Dampf pünktlich unterwegs. In Münchberg hatte der von 001 168 geführte Zug von 16.10 Uhr bis 16.12 Uhr planmäßig Aufenthalt. (01.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (55)

 

Eine 795/995-Einheit ist als T 36043 aus Selbitz in Münchberg eingetroffen. Am letzten Hofer 01-Wochenende dürfte Dieter Junker wohl der einzige Fotograf vor Ort gewesen sein, der ein solches Fahrzeug fotografiert hat. (01.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
795 in Münchberg

 

Ein 795/995 als der nur samstags verkehrende T 36056 aus Münchberg in Helmbrechts. (02.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
795 in Helmbrechts

 

Das muss man erst einmal bringen: Am letzten Hofer 01-Einsatztag suchte Dieter Junker die Ruhe auf der Nebenbahn nach Selbitz, die immerhin auch als stilllegungsgefährdet galt und dokumentierte eine einzigartige Betriebssituation. Es zeigt die Hofer 211 318 beim Halt mit dem N 36013 nach Hof (Selbitz an/ab 12.22/23 Uhr) und die Kreuzung mit dem Gegenzug N 36014, ebenfalls mit einer 211 (Selbitz an/ab 12.20/24 Uhr). Links umfährt gerade ein 795 seinen VB. Die Garnitur kam als T 36054 um 12.19 Uhr an und wird um 12.28 Uhr als T 36057 zurück nach Münchberg fahren. Sechs Ein- und Ausfahrten plus Rangierfahrten des Schienenbusses in neun Minuten und alles pünktlich - Chapeau! (02.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
211 318 in Selbitz

 

Während sich in Hof gerade die Baureihe 01 verabschiedet hatte, ging Dieter Junker am ersten Tag des Sommerfahrplans wieder auf Nebenbahnjagd und fotografierte 211 318 mit N 36015 nach Hof im Bahnhof Bad Steben. (03.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
211 318 in Bad Steben

 

Für die Puristen geht es wieder zurück an die Bahnstrecke nach Bamberg. 001 173 hat hinter Münchberg den E 1863 nach Hof am Haken. (31.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (56)

 

001 150 mit E 1648 nach Bamberg (-Mannheim) kurz vor Münchberg. (31.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (57)

 

Mit allerlei Zierrat versehen, wartet 001 168 am letzten Einsatztag des N 2803 nach Hof in Münchberg auf die Weiterfahrt. (02.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (58)

 

Für die Baureihe 50 des Bw Hof traf der Titel "Dampfabschied" zum Sommerfahrplan 1973 noch nicht zu. So kam 052 945 auch ohne das "grüne Gemüse" der 01er vor dem N 2805 in Seulbitz an. (02.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
052 945 in Seulbitz (1)

 

Eine Stunde vor dem N 2805 traf der N 2803 nach Hof mit 001 168 um 7.11 Uhr in Seulbitz ein. Für 001 168 war es die letzte Fahrt vor diesem Zug. (02.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (59)

 

Ein Blick hinterher auf den N 2805 nach Hof mit 052 945 in der Ausfahrt von Seulbitz. (02.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
052 945 in Seulbitz (2)

 

Letztmalig brettert 001 131 mit dem E 1622 nach Bamberg (- Dortmund) um kurz vor 7 Uhr morgens durch Seulbitz. (02.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (60)

 

38 2225 vom Bw Bestwig ist mit P 2241 aus Hagen auf der Oberen Ruhrtalbahn bei Bestwig unterwegs. (01.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Auf der Oberen Ruhrtalbahn

 

Im Lathener Einschnitt begegnen sich die nordwärts fahrende 042 226 mit einem Kokszug und der sich Richtung Meppen bergan kämpfende 4000t-Erzzug Gdg 52912 mit der führenden 043 737. (17.11.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Zugbegegnung bei Lathen

 

Mit Nachschub für das Kraftwerk Springorum in Bochum-Weitmar sind 044 122 und 044 402 dort angekommen. Ursprünglich sollte die direkt benachbarte Zeche Prinz Regent das Kraftwerk mit Kohle beliefern. Die Zeche wurde jedoch 1960 noch vor Fertigstellung des Kraftwerks geschlossen. Über den Gleisanschluss wurde daher bis zum 30. März 1985 Kohle aus den Zechen Bonifacius, Graf Moltke, Holland und Germania angeliefert, bis 1976 mit Dampfloks vom Bw Gelsenkirchen-Bismarck. 1964 wurde das Kraftwerk nach Otto Springorum, dem langjährigen Generaldirektor der Gelsenkirchener Bergwerks-AG benannt. Nach der Stilllegung 1986 wurde die Kraftwerkstechnik nach China verkauft und die Gebäude 1988 gesprengt und abgerissen. (16.12.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 122 und 044 402 in Bochum

 

An der Nordeinfahrt zum Rangierbahnhof Duisburg-Wedau fährt 044 384 mit der Lü-Sendung 75519 vorsichtig unter dem Verbindungsgleis aus Hochfeld durch, auf dem gerade 430 411 vorbeirauscht. (26.06.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 384 bei Duisburg

 

044 177 (ex 44 1178) mit Gag 59870 (Dortmund Rbf - Castrop-Rauxel) in Dortmund-Bövinghausen. (02.11.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 177 in Dortmund

 

044 442 mit einem Altschotterzug am Bk. Frillendorf in Essen. (06.12.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 442 bei Essen

 

044 442 fährt mit einem Ganzzug durch Gelsenkirchen Hbf. Kurze Zeit später wurde der Bahnhof komplett umgestaltet, u.a. wurde das alte Bahnhofsgebäude abgerissen. (08.12.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 442 in Gelsenkirchen (1)

 

044 465 kachelt mit Gag 58931 nach Bochum-Weitmar aus dem Bahnhof Bochum-Riemke. (10.12.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 465 in Bochum-Riemke (2)

 

051 255 ergänzt ihre Wasservorräte im Bw Duisburg-Wedau. Zur Bekohlung diente zum Ende des Dampfbetriebs der fahrbare Kran (links). (29.12.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
051 255 in Duisburg-Wedau

 

044 652 mit Gag 58927 auf dem Weg nach Bochum-Weitmar in Bochum Nord. (30.01.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 652 in Bochum (2)

 

Zwischen Reelsen und Langeland, am östlichen Rand des Eggegebirges, kommt 044 552 mit Dg 53840 aus Ottbergen angedampft. (20.03.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 552 bei Langeland

 

050 904, die erst Anfang 1976 zum Bw Duisburg-Wedau kam, im Bahnhof Mülheim-Speldorf, der durch das in der Nähe liegende Eisenbahnausbesserungswerk bekannt wurde. Im Hintergrund nähert sich 044 943 mit der Lü-Sendung 76570. (30.06.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
050 904 in Mülheim-Speldorf

 

053 075 mit dem letzten planmäßigen Dampfzug ins Angertal, dem Sondergüterzug Gdg 75224, am Abzweig Anger bei Ratingen-Tiefenbroich. (02.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
053 075 im Angertal (4)

 

Das Bw Gelsenkirchen-Bismarck lag am Güterbahnhof Bismarck im Bahnhofsteil Gelsenkirchen Zoo, gegenüber der Haltestelle Gelsenkirchen Zoo, an der Märkischen Emschertalbahn. Es war von 1926 bis 1981 in Betrieb und wurde bekannt als Auslauf-Bw für die letzten kohlegefeuerten Loks der Baureihe 44, die bis zum Ende des Dampfbetriebs im Mai 1977 hier im Einsatz waren. Unter der Bekohlungsanlage hat sich 044 122 eingefunden, die seit Januar 1973 hier heimisch war. (15.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 122 im Bw Ge-Bismarck (1)

 

Zu 044 122 hat sich 044 651 (ex 44 1651) an der Großbekohlungsanlage im Bw Gelsenkirchen-Bismarck gesellt. (15.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 122 im Bw Ge-Bismarck (2)

 

Nach Ankunft mit Gag 58931 rangiert die Bismarcker 044 651 im Bahnhof Bochum-Weitmar. Der Bahnhof wurde überwiegend nur im Güterverkehr bedient, ausgehend vom Bahnhof Bochum Nord an der Bahnstrecke Osterath–Dortmund Süd. Am 31. Januar 1999 endete hier der Güterverkehr. Noch im gleichen Jahr, am 13. August 1999, erfolgte die Stilllegung der Strecke. (15.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 651 in Bochum-Weitmar

 

Blick aus der Drehscheibenbude im Bw Gelsenkirchen-Bismarck auf 044 654, 044 651 und 044 943. (16.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bw Gelsenkirchen-Bismarck (13)

 

Das Aufeinandertreffen des Kohlezuges Gag 57847 mit 044 424 und einer einer Straßenbahn der Linie 5 an der Haberlandstraße in Dortmund-Nette ist so schon lange nicht mehr möglich. Wo sich einst Jumbos und Straßenbahn begegneten, befindet sich heute in Hochlage der Haltepunkt Dortmund-Nette/Oestrich des S-Bahnlinie 2 (Dortmund - Essen - Duisburg), wodurch sich die örtlichen Gegebenheiten grundlegend verändert haben. (16.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 424 bei Do-Mengede (4)

 

044 424 im Anschluss des Kohlekraftwerks Gustav Knepper in Dortmund-Bodelschwingh. (16.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 424 in Do-Bodelschwingh

 

Wegen der Einzelsicherung der Bahnübergänge wurde Gag 57847 ab Dortmund-Mengede in zwei Teilen zum Kraftwerk nach Bodelschwingh gefahren. Hier wartet der zweite Teil des Zuges mit 044 424 auf dem Weg zum Kraftwerk zwischen den Bahnübergangen der Ammerstraße und Haberlandstraße, während eine modisch gekleidete Mutter schnell noch die Gleise überquert. (16.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 424 bei Do-Mengede (5)

 

044 424 fährt mit Gag 57847 in den Bahnhof Dortmund-Bodelschwingh ein. Von hier aus drückte die Lok den Zug rückwärts in den Anschluss zum Kraftwerk Gustav Knepper. (16.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 424 bei Do-Bodelschwingh-2

 

044 669 mit einem E-Wagenzug am markanten Reiterstellwerk "Eno" in Essen Nord (ursprünglich: Essen Rheinischer Bahnhof). Bereits 1959 wurde der Bahnhof für den Personenverkehr stillgelegt, der westliche Bahnhofsteil abgebrochen. Das Stellwerk "Eno" wurde 2015 durch einen Brand beschädigt und abgerissen. (20.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 669 in Essen Nord

 

In der Vergleichsaufnahme stellen sich 62 001 und 62 004 mit verschiedenen Bauformen der Windleitbleche Bauart Wagner vor, aufgenommen im Heimat-Bw Dortmund Bbf. Die großen Windleitbleche besaßen lediglich 62 001 (ständig) und 62 002 (von 1933 bis 1949). Zudem waren 62 002 und 005 ab 1949 mit Witte-Windleitblechen ausgestattet. (04.07.1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
62 001 und 004 in Dortmund

 

Im "verjüngten" DB-Aussehen präsentiert sich 62 002 im Heimat-Bw Dortmund Bbf. Von hier aus war sie im Ruhrschnellverkehr der DB im Einsatz. Anstelle des Spitzensignals wurde eine Halterung für das Zuglaufschild angebracht. Die Bilder der 62 002 aus verschiedenen Zeitepochen zeigen die Entwicklungen, die die Lok im Laufe der Zeit durchmachte. Die ursprünglich kleinen Wagner-Windleitleche wurden 1933 durch große Windleitbleche ersetzt, ab 1949 war sie mit Witte-Windleitblechen und einer Behelfsrauchkammertür im Einsatz. (04.07.1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
62 002 in Dortmund (1)

 

Auch nach dem Krieg fertigte Carl Bellingrodt die Lokaufnahmen weiterhin nach den Standards des ehemaligen Darmstädter Lokbildarchivs an. Während die vorherige Aufnahme der 62 002 der Ansicht "ls" (= links schräg) entsprach, wird diese unter "l" (linksseitige Aufnahme) geführt, entstanden im 1942 neu in Betrieb genommenen Bw Dortmund Bbf. Im Hintergrund das markante Wasserhaus. (04.07.1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
62 002 in Dortmund (2)

 

Kleiner Plausch vor der Abfahrt der 64 009 in Mönchengladbach Hbf. (1960) <i>Foto: Hans Schmidt</i>
64 009 in Mönchengladbach

 

64 348 (Bw Nördlingen) fährt mit P 8265 aus dem Bahnhof Nördlingen. (23.08.1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
64 348 in Nördlingen

 

64 445 an der von MAN gelieferten Großbekohlungsanlage des Bw Aschaffenburg. (24.10.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
64 445 in Aschaffenburg

 

75 010 mit P 3422 unterhalb von Schloss Werenwag, einer Burg aus dem Hochmittelalter, im Donautal zwischen Hausen im Tal und Beuron. (24.08.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
75 010 im Donautal

 

61 001 war ab 23.10.1948 dem Bw Bielefeld zugeteilt. Während einer L0-Ausbesserung in der NW Minden (Westf) wurde sie für eine Probefahrt angeheizt. Auffällig und ungewöhnlich ist die Ausrüstung mit Glocke vor dem Spitzenlicht, die für den Einsatz auf Nebenstrecken vorgeschrieben war. Nach einem Unfall am 02.11.1951 in Münster (Westf) wurde die Lok abgestellt. Ein Jahr später folgte die Genehmigung zur Ausmusterung mit HVB-Verfügung 21.213 Fuv 154 vom 14. November 1952, das Ende der Lok war eingeläutet. (23.08.1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
61 001 in Minden (2)

 

50 555 vom Bw Duisburg-Wedau mit einem Sonderzug im Ahrtal bei Dernau. (17.06.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 555 bei Dernau

 

50 579 (Bw Osnabrück Vbf) mit einem sehenswerten Personenzug in Osnabrück Hbf. (11.02.1957) <i>Foto: Hans Schmidt</i>
50 579 in Osnabrück

 

50 814 vom Bw Betzdorf schiebt einen Güterzug in der Ausfahrt von Herdorf nach. Rechts befinden sich die Gleise der Freien Grunder Eisenbahn-Gesellschaft, die am 1. Januar 1970 in die heutige Kreisbahn Siegen-Wittgenstein aufging. (02.05.1963) <i>Foto: Wolfgang Kölsch</i>
Schiebedienst in Herdorf

 

52 879, ein Nachkriegsbau von Krupp aus dem Jahr 1950, mit einem Güterzug in Minden/Westf. Die Lok besaß von Anfang an einen Heinl-Mischvorwärmer und Turbo-Speisepumpe. Sie war bis zu ihrer Ausmusterung am 04.12.1961 ausschließlich in Löhne stationiert. (22.08.1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
52 879 in Minden

 

Carl Bellingrodt will hier die 56 2001 erkannt haben, die bei Rheindiebach mit einem Güterzug rheinabwärts rollt. Dumm nur, dass die Lok nach 1945 in der DDR verblieb. Es könnte sich vielmehr um 56 2141 handeln. Beachtenswert ist auch der Schleppkahn mit den Campingzelten. Möglicherweise eine der ersten unkonventionellen Reisemöglichkeiten nach dem Krieg. (24.07.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Güterzug bei Rheindiebach

 

57 3321 vom Bw Bruchsal befördert 57 1812 (mit bayr. Tender) und 50 2035 bei Bretten. (1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Lokzug bei Bretten

 

Die bayerische PtL 2/2 war als kompakte Lok für den Einsatz auf den bayerischen Lokalbahnen gedacht. Sie besaß eine halbselbsttätige Schüttfeuerung, die einen Einmann-Betrieb zuließ und Umläufe mit Geländern, die vorne und hinten einen gefahrlosen Zugang zum Wagenzug ermöglichten. Das große Führerhaus mit je drei Fenstern auf jeder Seite brachte ihr den Namen "Glaskasten" ein. Die letzten Loks wurden noch bis 1963 zwischen Spalt und Georgensgmünd eingesetzt, auch bekannt als "Spalter Bockerl". 98 301 wartet hier im Bahnhof Spalt auf den nächsten Einsatz. Sie wurde 1960 abgestellt und am 19.01.1961 ausgemustert. (01.05.1958) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
98 301 in Spalt

 

93 1093 in ihrer Heimat Bw Hannover Hgbf. (10.1963) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
93 1093 in Hannover

 

ET 56 002 unterwegs im Stuttgarter Vorortverkehr bei der Einfahrt nach Stuttgart Hbf. Im Hintergrund ist der Rosensteintunnel zu sehen. (03.10.1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
ET 56 002 in Stuttgart

 

052 450 fährt mit E 1655 nach Hof durch den Bahnhof Falls und überholt 260 112 mit dem Zug nach Gefrees. (31.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
260 112 in Falls (5)

 

Eine Rarität stellte die von Falls nach Gefrees befahrene Stichstrecke dar, auf der der in Lichtenfels beheimatete Bi-Wagen 82777 (mit Kohleofen-Heizung im Fahrgastraum) zum Einsatz kam. Dieser ehemals 4.Klasse-Wagen Cid-26 (Ganzstahlbauart) ist noch heute erhalten und wird als BLV 3 des Bayerischen Localbahnvereins eingesetzt. Er stellt einen Übergang zu den Donnerbüchsen dar, die ab 1928 in großer Zahl gebaut wurden. Die in Bayreuth stationierte 260 112 war für die Beförderung des Zügleins zuständig. Der Lokführer genießt derweil die Abendsonne. (31.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
260 112 in Falls (6)

 

Die bestens gepflegte 260 112 wartet mit dem Bi-Wagen 82777 im Bahnhof Falls auf die Fahrgäste nach Gefrees. (31.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
260 112 in Falls (7)

 

Zu der Idylle mit Handkarren und Bi-Wagen in Falls hätte besser eine bayerische Lokalbahnlok gepasst. In Farbe hat die 260 112 aber auch ihren Reiz. (31.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
260 112 in Falls (8)

 

Mit Liebe zum Detail wurde der Bahnsteig in Falls gestaltet. Heute wuchert hier nur noch das Unkraut. (31.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
260 112 in Falls (9)

 

260 112 verlässt mit ihrem Züglein nach Gefrees den Bahnhof Falls. Am 30. September 1973 wurde der Personenverkehr auf der Strecke eingestellt. (31.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
260 112 in Falls (10)

 

In Gefrees waren zeitweise noch einige Rangierarbeiten zu erledigen. Hier befanden sich mehrere Güterladegleise, ein Lokschuppen und private Anschlussgleise. Heute sind sämtliche Spuren der Bahn verschwunden. (29.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
260 111 in Gefrees (1)

 

260 111 rangiert im Bahnhof Gefrees. (29.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
260 111 in Gefrees (2)

 

221 142 vom Bw Kempten mit E 871 (Würzburg - Hof) bei Falls. Von rechts kommt das Gleis der Stichstrecke aus Gefrees. (31.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
221 142 bei Falls

 

Freie Einfahrt nach Falls für 260 112 mit N 2682 aus Gefrees. 1970 bestand das Einfahrsignal noch aus einem einflügeligen bayerischen Hauptsignal. Wie es sich für Bayern gehörte, waren die Signalspitzen dort rautenförmig, während die preußischen Signale eine kreisförmige Spitze hatten. (31.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
260 112 bei Falls (2)

 

Während der Hofer Dampfzeit hat dieses Fahrzeug wohl kaum jemand fotografiert. Erinnert sei an der legendären Spruch einiger Briten an der Schiefen Ebene: "Diesel go to hell!". Das Stiefkind der Dampffotografen, ein 795 mit Beiwagen, knattert durch Falls. (31.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
795 in Falls

 

001 234 (die ehemalige 02 003) fährt mit N 2868 nach Neuenmarkt-Wirsberg aus dem Bahnhof Stammbach. (31.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
001 234 in Stammbach

 

Ob die Bayreuther 211 164 hier bereits als Ersatz für eine (ausgefallene) 01 eingesprungen ist, ist nicht überliefert. In Hof stand jedensfalls das Ende der 01 unmittelbar bevor. (29.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
211 164 bei Münchberg

 

In der letzten Woche der Hofer 01 rauscht 001 168 mit dem E 658 bei Poppenreuth durch den Fichtenwald. (29.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
001 168 bei Poppenreuth

 

218 233 war erst drei Monate alt, als sie an der bekannten Feldwegbrücke bei Pulschnitzberg erschien. Warum die Mühldorfer Lok den N 2828, eigentlich eine Hofer 50er-Leistung, am Haken hatte, ist ungeklärt. Vielleicht wollte das Aw Nürnberg der neuen Lok noch einige Macken austreiben. (29.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
218 233 bei Schödlas

 

001 168 mit 001 150 vor dem E 1649 nach Hof zwischen Pulschnitzberg und Schödlas. (29.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
001 168 + 150 bei Schödlas

 

Wieder nichts mit der 01: 211 053 vom Bw Hof mit dem N 2839 (Neuenmarkt-Wirsberg - Hof) bei Schödlas. (29.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
211 053 bei Schödlas

 

Bei Stammbach begegnet uns 001 111 mit D 853. An der Kesseltür wurde von mitfahrenden Eisenbahnfreunden die Kreideanschrift "Sachsen-Express", am Tender "Unsere letzte Fahrt mit der 001" angebracht. (01.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (48)

 

Der Zierrat an der Rauchkammertür deutet bereits auf den Anlaß hin: Das letzte Einsatzwochenende der Hofer 01 ist angebrochen. Mit E 1863 kommt 001 168 bei Stammbach angerollt. (01.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (49)

 

Die Hofer 052 425 ist Lz bei Stammbach unterwegs. Die Hofer 50er überlebten die 01 noch um ein Jahr. (01.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
052 425 bei Stammbach

 

78 164 vom Bw Schweinfurt in Bahnhof ihrer Heimatstadt. Die Lok war hier von 1965 bis 1969 stationiert. (29.03.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
78 164 in Schweinfurt

 

E 40 210 (Bw Koblenz-Mosel) verlässt mit einem Sonderzug den Mannheimer Hbf. (02.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 40 210 in Mannheim

 

Die im Februar 1962 zum Bw Heidelberg abgelieferte E 10 1240 am neuen Renomierzug der DB, dem "Rheingold" F 9 (Basel - Amsterdam) in Mannheim Hbf. Als Ersatz für einen vermutlich ausgefallenen Wagen der Kurswagengruppe aus Mailand hatte die italienische Staatsbahn (FS) einen Ersatzwagen aus ihrem Bestand an zweiter Stelle eingereiht. (02.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 1240 in Mannheim (2)

 

Die neue Rheingoldlok E 10 1241 mit einer ungewöhnlichen Aufgabe, dem Rangieren des Nahverkehrszuges 3253 in Mannheim Hbf. (02.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 1241 in Mannheim (2)

 

Nicht gerade eine würdige Aufgabe für die neue Rheingoldlok E 10 1240 war die Bespannung eines Nahverkehrszuges in Mannheim Hbf. (08.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 1240 in Mannheim (3)

 

E 41 193 vom Bw Frankfurt/M-1 mit einem Wendezug in Mannheim Hbf. (08.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 41 193 in Mannheim

 

Auf dem Schrottplatz in Mannheim Rbf fand Helmut Röth wieder einige Exoten, die dort auf den Schneidbrenner warteten. Den Anfang macht die am 8. Juni 1962 in Aulendorf ausgemusterte 75 067, die Ende 1965 angeblich noch verkauft wurde. (09.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Mannheim (8)

 

Die Mannheimer 93 994 war zwar seit 12.07.1961 auf z-gestellt, zum Zeitpunkt der Aufnahme aber noch nicht ausgemustert, dürfte ohne Schornstein aber nicht mehr eingesetzt worden sein. (09.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Mannheim (9)

 

Ein Unfall sorgte wohl für das vorzeitige Ende der Mannheimer 94 1711, die seit 5. August 1959 auf "z" stand. Erst am 12.11.1962 wurde sie ausgemustert. (09.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Mannheim (10)

 

Schornsteine der pr. T 14.1 schienen damals begehrte Objekte zu sein, auch bei der seit August 1960 abgestellten Mannheimer 93 751 und der dahinter stehenden 93 550 fehlte dieser. Wie damals üblich, ging auch sie mit voller Beschilderung in den Hochofen. (09.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Mannheim (11)

 

Und wieder eine pr. T 14.1 ohne Schornstein: 93 550 stand seit 18.11.1960 auf "z" und wurde am 28.05.1963 ausgemustert. (09.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Mannheim (12)

 

An den Schornsteinen der pr. T 12 hatte anscheinend niemand Interesse. Die ehemalige Mannheimer 74 1257 wartet hier auf den Schneidbrenner. (09.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Mannheim (13)

 

Endstation Schrottplatz für die 48 Jahre alte 74 1001, deren besonderes Nummernschild noch einen Liebhaber gefunden hatte. (09.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Mannheim (14)

 

Die Schürzenlok 044 136 (44 1136) in ihrer Heimat Rheine. (1968) <i>Foto: Hans Landwehr</i>
044 136 in Rheine

 

Ein seltener Blick in der gefüllten Öltender der Osnabrücker 41 096. Die teerige, schwarze Masse namens Bunkeröl C musste erwärmt werden, um überhaupt flüssig zu werden. Eisenbahnfreunden wird die Masse besonders bei den Rundgängen im Bw Rheine noch unangenehm in Erinnerung sein, wenn man unvorsichtigerweise in eines der mit dieser Pampe gefüllten Löcher trat. Hose, Strümpfe und Schuhe konnte man dann am besten direkt vor Ort verfeuern, zu retten waren sie nicht mehr. (1968) <i>Foto: Hans Landwehr</i>
Ölbetanken

 

Während Kirchweyhe an sich eher ein unbedeutender Ort ist, bekommen Eisenbahnfreunde beim gleichnamigen Bahnbetriebswerk ein Leuchten in den Augen. Das 1919 an der Rollbahn Ruhrgebiet - Hamburg südlich von Bremen entstandene Bw umfasste zwei Ringlokschuppen mit jeweils 24 Stellplätzen, bei dem bis zu 88 Dampfloks beheimatet waren. Bei der Bahn waren etwa die Hälfte der damals 3000 Einwohner zählenden Gemeinde beschäftigt. Das Bahnbetriebswerk wurde mit der Elektrifizierung der Rollbahn 1968 aufgelöst. Der Backsteinbau des Empfangsgebäudes aus der Zeit der Eröffnung der Bahnstrecke von 1873 steht heute unter Denkmalschutz. Davor brettert gerade eine Osnabrücker 01.10 mit E 522 (Hamburg - Köln) durch den Bahnhof. (1966) <i>Foto: Hans Landwehr</i>
Bahnhof Kirchweyhe

 

01 1092 (Bw Osnabrück) fährt mit einem zusätzlichen Schnellzug aus Hamburg in Bremen Hbf ein, der wohl anlässlich des Pfingstsonntages verkehrte. (29.05.1966) <i>Foto: Hans Landwehr</i>
01 1092 in Bremen

 

01 161 und 01 086 (beide vom Bw Bremen) vor dem E 748 in Bremen. 01 161 wurde hier offenkundig als Vorspann an den Zug gesetzt, da gerade das Bremsprobesignal den Auftrag Zp 7 (Bremse lösen) gibt. Möglicherweise diente sie auch der Feiertagsverstärkung. (29.05.1966) <i>Foto: Hans Landwehr</i>
01 161 + 01 086 in Bremen

 

38 3994 (Bw Bremen Hbf) mit einem Personenzug in Bremen Hbf. Noch 1966 endete der Einsatz der Bremer P 8. (29.05.1966) <i>Foto: Hans Landwehr</i>
38 3994 in Bremen

 

23 091 (Bw Osnabrück Rbf) trifft mit P 3346 (Bremen ab 17.00 Uhr - Diepholz an 18.38 Uhr) in Dreye ein. (1966) <i>Foto: Hans Landwehr</i>
23 091 in Dreye

 

Eine 50er schleppt den VB 822 der Bremervörde-Osterholzer Eisenbahn (BOE) durch Bremen Hbf. (1966) <i>Foto: Hans Landwehr</i>
50 und VB in Bremen

 

23 086 fährt mit P 3543 nach Ulm aus Crailsheim. (06.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
23 086 in Crailsheim (1)

 

An einem trüben Märztag des Jahres 1968 ist die Osnabrücker 41 356 mit einem Dienstgüterzug (Dstg) bei Belm unterwegs. (03.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
41 356 bei Belm

 

Die Osnabrücker 44 606, einzige DB-Öllok mit Schürze, mit einem Güterzug bei Vehrte. (03.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
44 606 bei Vehrte

 

Die Ehranger 44 568 räuchert bei Cochem durch die Weinberge. Der Lokführer grüßt gerade freundlich die anderen Fotokollegen aus GB. (04.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
44 568 bei Cochem

 

38 3885 (Bw Trier) mit P 2447 nach Koblenz bei Cochem. Einen Monat später wurde sie als vorletzte P 8 des Bw Trier abgestellt. (04.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
38 3885 bei Cochem

 

44 1250 (Bw Koblenz-Mosel) dampft unter Zuhilfenahme einer Schiebelok vor einem Stemi-Kohlenzug durch Ediger-Eller. Die von der französischen Waggonbauindustrie extra für den Transport von Koks entwickelten Wagen dienten dem Verkehr zwischen der Lothringer Stahlindustrie und den deutschen Kokereien im Ruhrgebiet. Wegen ihrer Entgleisungshäufigkeit waren die Wagen bei der DB allerdings nicht sonderlich beliebt. (04.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
44 1250 in Ediger-Eller

 

18 629 restauriert im Bw Ulm. Ein Jahr später wurde sie nach Lindau umgesetzt. (1960) <i>Foto: Robin Fell</i>
18 629 im Bw Ulm

 

Die Kemptener 39 084 wendet im Bw Ulm. (1960) <i>Foto: Robin Fell</i>
39 084 im Bw Ulm

 

18 607 (im März 1954 aus 18 527 entstanden) in ihrer schwäbischen Heimat Ulm. (1960) <i>Foto: Robin Fell</i>
18 607 in Ulm

 

Ein VT 11 als TEE 44 "Parsifal" (Hamburg-Altona - Paris Nord) in Aachen Hbf. (27.06.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
TEE "Parsifal" in Aachen

 

01 073 (Bw Trier) mit E 554 nach Saarbrücken bei Karthaus. (04.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
01 073 bei Karthaus

 

Die für den Verkehr mit den Niederlanden mit einem Kurzschornstein und Kurztender ausgerüstete Rheiner 41 015 im Bahnhof Rheine. Links steht die ebenfalls zum Bestand des Bw Rheine gehörende V 60 602. (05.11.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
41 015 in Rheine

 

23 095 (Bw Emden) dampft mit einem Personenzug aus dem Bahnhof Rheine. Die Lok hatte ein vierjähriges Gastspiel im Emsland, bevor sie am 13.09.1971 nach Dillingen ins Saarland umgesetzt wurde. (05.11.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
23 095 in Rheine

 

44 1654 vom Bw Ehrang mit einem Güterzug in Saarbrücken. (04.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
44 1654 in Saarbrücken

 

50 470 vom Bw St. Wendel hat mit einem Personenzug soeben den Saarbrückener Hauptbahnhof verlassen. (04.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
50 470 in Saarbrücken

 

99 7204 ist mit GmP 3091 aus Mudau in Mosbach eingetroffen. (18.09.1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
Mosbach - Mudau (155)

 

Die im September 1942 an das Bw Wien Westbahnhof abgelieferte 50 3002 ÜK befand sich 1953 bis auf den fehlenden Frostschutz und die neuen Witte-Windleitbleche noch im Ablieferungszustand. Carl Bellingrodt fotografierte die Lok im Bw Augsburg. (17.07.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 3002 in Augsburg

 

Die zum Bw Bamberg gehörende 50 3012 am Stellwerk 1 in Erlangen. Die Lok ging im Oktober 1942 mit einem Brotan-Kessel (vgl. Bild-Nr. 75814) aus der Wiener WLF-Bauserie fabrikneu an das Bw Güsten. Der Brotan-Kessel wurde im Rahmen einer L4-Hauptuntersuchung im Jahr 1952 durch einen St 34-Kessel (WLF 16779/1943) ersetzt, der vorher in 52 7303 eingebaut war. (08.1956) <i>Foto: Gerd Nowak</i>
50 3012 in Erlangen

 

50 3018 (Bw Radolfszell) mit einem Touropa-Sonderzug im Bahnhof Überlingen am Bodensee. Die Lok besitzt noch den Ursprungskessel ohne Vorwärmer und hat bei der DB Führerhaus und Tender der Baureihe 52 erhalten. Die "Touropa" war ein 1951 in München gegründetes Touristikunternehmen, das bezahlbare Urlaubsreisenden für den Normalbürger anbieten wollte. Da während dieser Zeit der Zug das Hauptreisemittel war, wurde in Zusammenarbeit mit der damaligen Deutschen Bundesbahn der spezielle Touropa-Liegewagen entwickelt. (06.07.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 3018 in Überlingen

 

50 3025 (Bw Braunschweig Vbf) mit einem reinrassigen preußischen Personenzug im alten Braunschweiger Kopfbahnhof. Der neue Hauptbahnhof wurde ca. 1,6 Kilometer südöstlich der Braunschweiger Innenstadt gelegen, am 1. Oktober 1960 eröffnet. Die Lok besitzt zudem seit 1955 einen "Mischkasten ohne Rauchkammeraufbau", wie der Henschel-MVR-Mischvorwärmer DB-amtlich hieß, weil die Oberkante des eigentlichen Mischkastens mit der Oberkante der Rauchkammer abschloss. Darüber sind die Entlüftung und der Überlauf angeordnet. Den Mischvorwärmer behielt sie bis zu ihrer Ausmusterung am 3. Juni 1965. (1958) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
50 3025 in Braunschweig

 

50 3031 vom Bw Köln-Eifeltor mit einem Sonderzug an der "Bunten Kuh" im Ahrtal bei Walporzheim. (17.06.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 3031 bei Walporzheim

 

Obwohl die ehemaligen Eisenbahnen des Saarlandes bereits seit 1. Januar 1957 wieder Bestandteil der Bundesbahn geworden waren, fuhren die übernommenen Loks der Baureihe 50 noch lange im Ablieferungszustand herum. Auch die Saarbrücker 50 3034 wirkt bis auf die Glocke und den fehlenden Frostschutz noch so wie sie 1942 von Esslingen gebaut wurde. (12.07.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
50 3034 in Saarbrücken

 

Im Streckengewirr am Giersbergtunnel hinter Siegen Hbf ist die Siegener 50 3042 mit einem Güterzug auf den Gleisen der Ruhr-Sieg-Strecke von Weidenau nach Siegen Ost unterwegs. Der Giersberg wird hier in zwei getrennten, sich im Berg kreuzenden Tunnelröhren, durchquert. Er ist in Deutschland der einzige seiner Art, der nach wie vor befahren wird und heute auf der Denkmalliste steht. (12.09.1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
50 3042 bei Siegen

 

50 3125 wurde im November 1943 von der BMAG nach Ehrang ausgeliefert. Dem Aussehen nach könnte sie auch eine 52er sein, wären da nicht die 50er-Zylinderblöcke mit angeschraubten Ausströmkästen und die Steuerung mit Schieberkreuzkopf, denn die 52er besaßen einen Doppel-T-Träger als Bestandteil des Schwingenträgers. Die Aufnahme entstand im Bw Tübingen, ausgemustert wurde die Lok als 053 125 am 16.05.1975 beim Bw Ulm. (13.12.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 3125 in Tübingen

 

Ein schöner Vergleich zwischen der Wannentenderlok 50 3150 ÜK (Baujahr Dezember 1942) und der noch friedensmäßig abgelieferten 50 2610 vom März 1942 im Bw Hamm. Bis auf den sonst nicht üblichen Rauchkammer-Zentralverschluss und die schon eingebauten Druckausgleich-Kolbenschieber entspricht 50 3150 dem Lieferzustand. 1968 wurde sie beim Bw Duisburg-Wedau ausgemustert. (16.08.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 3150 in Hamm

 

Die im Januar 1943 in Dienst gestellte 50 3163 fand ihr Ende als Lehrstück an der Technischen Hochschule in Karlsruhe. Die bereits 1956 ausgemusterte Lok wurde dort von den Studenten über Jahre zerschnitten. (1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Das Ende der 50 3163

 

50 3165, ein Nachkriegsbau von Henschel aus dem Jahr 1948, unterschied sich durch die Ausrüstung mit einem 52er-Mischvorwärmer von den übrigen Mischvorwärmerloks der Baureihe 50. Zudem besitzt sie zwei Sandkästen. Man könnte sie auch als Zwitter zwischen den Baureihen 50 und 52 bezeichnen, schließlich war sie zunächst als 52 129 abgeliefert worden und erst mit Umbau am 10.07.1957 zur 50er geworden (mit Rahmen der 50 2234). Die Aufnahme entstand im Bw Hamm. (16.09.1960) <i>Foto: Hans Schmidt</i>
50 3165 in Hamm

 

50 372 vom Bw Mainz-Bischofsheim rollt mit einem langen Kohlenzug durch Rüdesheim am Rhein. (05.08.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 372 in Rüdesheim

 

Die Oberlahnsteiner 50 4001 (umgebaut aus 50 1412) hat mit dem Dg 6615 (Mainz-Bischofsheim - Oberlahnstein) soeben die Blockstelle Bornhofen (im Hintergrund) kurz vor Kamp-Bornhofen passiert. Zwischen den Gleisen wurden schon die ersten Elektrifizierungsmasten abgelegt. (08.09.1960) <i>Foto: Hans Schmidt</i>
50 4001 bei Kamp-Bornhofen

 

50 4019 (ex 50 3015) vom Bw Oberlahnstein fährt durch St. Goarshausen nordwärts. Davor die komplett autofreie Bundesstraße 42. (08.01.1961) <i>Foto: Hans Schmidt</i>
50 4019 in St. Goarshausen

 

Die Oberlahnsteiner 50 4021 (ex 50 820) fährt mit einem Güterzug durch Rüdesheim. (05.02.1961) <i>Foto: Hans Schmidt</i>
50 4021 in Rüdesheim

 

50 4030 (ex 50 194) während einer L0-Ausbesserung im Aw Schwerte. Bekanntermaßen war den Franco-Crosti-Loks bei der DB - im Gegensatz zum Ursprungsland Italien - kein besonderer Erfolg beschieden. Schon 1961 mussten alle Lokomotiven wegen Korrosionsschäden an der Vorwärmertrommel und dem seitlichen Schornstein außer Betrieb genommen werden. Bei manchen wurde die komplette Vorwärmertrommel ersetzt. Es wurden Rauchrohre aus korrosionsbeständigem Chromstahl eingebaut. Auch die Werkstattstatistik der 50 4030 zeigt, dass sie mindestens einmal im Jahr einen Besuch im Aw Schwerte absolvierte, was sich bis zu ihrer Ausmusterung 1966 nicht änderte. (14.04.1962) <i>Foto: Wolfgang Kölsch</i>
50 4030 im Aw Schwerte

 

50 433 vom Bw Lauda fährt mit P 1847, in dem sogar noch alte württembergische Plattformwagen mitlaufen, in den Bahnhof Besigheim ein. Als einzige süddeutsche 50er besaß sie eine Turbo-Speisepumpe. (17.06.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 433 in Bietigheim

 

50 739 vom Bw Wanne-Eickel mit P 1530 in der Ostausfahrt von Essen Hbf. Die Lok besitzt die ungewöhnliche Kombination von Wagner-Blechen und Versuchs-Kabinentender. (03.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 739 in Essen

 

50 736 in der Kombination von Wagner-Blechen und Serien-Kabinentender in Lübeck Vbf. (04.1959) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
50 736 in Lübeck

 

Passend zu der Kesselzerknallserie der 50 846 eignet sich dieses Bild von Gerhard Moll vom Lokfriedhof in Hohenbudberg (bei Krefeld), das eine nicht zählbare Menge von Loks der Baureihen 50, 03, 24, 38.10, 41, 44, 52, 55.25, 56.2, 56.20, 57.10, 74, 78, 86, 91, 92 und 93 zeigt. (1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Lokfriedhof Hohenbudberg

 

Bei der Eröffnung der S-Bahn Mönchengladbach - Hagen gab es in Hagen auch einige historische Fahrzeuge zu bewundern, die die wahren Bahnfreunde wahrscheinlich wesentlich mehr interessierten als die neue S-Bahn. Hierzu passte auch der Museumstriebzug ET 25 015, der zwischen Hagen und Wetter pendelte, war er doch seit den 1930er Jahren in den Regional- und Nahverkehr voll integriert, allerdings nur auf süddeutschen Strecken. ET 25 015 steht hier in Halle des Hagener Hauptbahnhofs für die nächste Fahrt nach Witten bereit. (29.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ET 25 015 in Hagen (2)

 

Der 1935 in Dienst gestellte ET 25 015 als historischer Pendelzug anlässlich der Eröffnung der S 8 in Witten. (29.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ET 25 015 in Witten (1)

 

Im Bahnhof Witten überholt 103 140 mit IC 740 "Lenne-Kurier" (Dortmund - Wuppertal - Köln) den historischen Pendelzug ET 25 015. (29.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ET 25 015 in Witten (2)

 

Eine Begegnung zweier Eisenbahngenerationen in Hagen Hbf: Die zum Bw Nürnberg Rbf gehörte weltweit als erste in Serie gebaute Drehstrom-Lokomotive 120 005 war anlässlich der S-Bahneröffnung ebenso vertreten wie der 45 Jahre zuvor entstandene ET 25 015. (29.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ET 25 015 in Hagen (3)

 

141 283 (Bw Hagen-Eckesey) vor einem Nahverkehrszug nach Köln und Museums-Triebwagen ET 25 015 in Hagen. Beide Fahrzeuge vertraten durchaus unterschiedliche Konzepte im Nahverkehr, die lautete: Triebwagen oder lokbespannte Züge? Heute ist die Entscheidung eindeutig für den Triebwagen gefallen, weist er doch höhere Beschleunigungswerte auf und ist zudem billiger als ein lokbespannter Zug. (29.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ET 25 015 in Hagen (4)

 

ET 25 015 als Pendelzug anlässlich der Eöffnung der S 8 (Hagen – Wuppertal – Düsseldorf – Neuss – Mönchengladbach), mit 82 km Gesamtstrecke Deutschlands längste S-Bahn, auf der Ruhrbrücke bei Wetter (Ruhr). (29.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ET 25 015 bei Wetter/Ruhr

 

103 156 mit dem Kurz-IC 649 "Wupper-Kurier" (Köln - Wuppertal - Dortmund) in Wetter/Ruhr. (29.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 156 in Wetter/Ruhr

 

Nach Ende der Veranstaltung überahm in Hagen 120 005 außerplanmäßig den nur sonntags verkehrenden IC 941 "Bussard" (Köln - Wuppertal - Dortmund - Hannover - Hildesheim - Goslar), aufgenommen vor der abgebügelten Planlok 111 031 in Wetter/Ruhr. (29.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
120 005 + 111 in Wetter

 

Vom 1. bis 12. Juni 1988 fand die Internationale Verkehrs Ausstellung (IVA) statt. Hierbei wurden auch etliche Dampfsonderfahrten von Hamburg aus organisiert. Ein Highlight war damals der Sonderzug D 27306 nach Westerland/Sylt, der an die Dampfzeiten auf der Marschbahn erinnerte sollte und hier mit 01 1100 den Bahnhof Elmshorn verlässt. (05.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
IVA Hamburg 1988 (1)

 

01 1100 mit Sonderzug D 27306 auf dem Weg nach Sylt auf der Hochdonner Brücke über den Nord-Ostseekanal. (05.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
IVA Hamburg 1988 (2)

 

Eine weitere Dampfzugfahrt während der IVA 1988 ging von Hamburg über Lübeck nach Puttgarden. 01 1100 fährt mit Sonderzug D 27302 aus dem Hamburger Hauptbahnhof. (09.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
IVA Hamburg 1988 (3)

 

218 489 holt den D 397 (København - Rødby - Puttgarden - Hamburg-Altona) in Puttgarden vor der Fähre. (09.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
218 489 in Puttgarden

 

360 321 (ex V 60 321), die während ihrer gesamten Einsatzzeit vom 17.09.1957 bis 10.06.1998 ausschließlich in Lübeck stationiert war, im Rangierdienst in Puttgarden. (09.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
360 321 in Puttgarden

 

Seit 1963 war Puttgarden war ein Fährbahnhof an der Vogelfluglinie auf der Insel Fehmarn im internationalen Verkehr nach Rødby/Dänemark. Nach Einstellung des Güterverkehrs und des internationalen Fernverkehrs im Dezember 2019 dient er nur noch dem Regionalverkehr. Im Sommer 1988 bediente u.a. 360 280 die Fähren. Damals besaß der Bahnhof insgesamt 22 Kilometer Gleise und 145 Weichen, davon sind nur noch zwei Gleise übrig geblieben. (09.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
360 280 in Puttgarden

 

Als besondere Überraschung wurde die Zuführung der Wagen des EC 31 "Merkur" nach København auf das Fährschiff "Deutschland" mit 01 1100 organisiert. (09.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 in Puttgarden (1)

 

01 1100 im Rangierdienst mit den Wagen des EC 31 "Merkur" (Frankfurt/M - Köln - Dortmund - Hamburg - Puttgarden - Rødby - København) am Fährschiff "Deutschland" in Puttgarden. (09.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 in Puttgarden (2)

 

01 1100 mit Sonderzug D 27303 auf der Rückfahrt von Puttgarden nach Hamburg in Lübeck. (09.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 in Lübeck

 

628 201 auf Exkursionsfahrt im Rahmen der IVA 1988 als Et 27523 am Burchardtkai im Hamburger Hafen vor dem Schiff "State of Andhra Pradesh". (10.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
628 201 im Hamburger Hafen

 

Auch 41 360 war Gast im hohen Norden während der IVA 1988. Hier bereitet sie sich auf die Übernahme eines Sonderzuges im Bw Kiel vor. (11.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Kiel (1)

 

218 113 fährt mit E 3546 aus Hamburg-Altona in Kiel Hbf ein. Rechts wartet 41 360, vorne 360 360. (11.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
218 113 in Kiel

 

Ausfahrt des Sonderzuges D 27315 nach Hamburg mit 41 360 in Kiel Hbf. (11.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Kiel (2)

 

41 360 mit Sonderzug D 27315 vor der Kulisse des Plöner Sees. (11.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 bei Plön

 

41 350 rollt mit Sonderzug D 27315 aus Kiel durch Hamburg-Hasselbrook. (11.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Hamburg (2)

 

01 1100 mit Sonderzug D 27306 auf ihrer ehemaligen Stammstrecke nach Westerland/Sylt bei Glückstadt. (12.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 bei Glückstadt

 

218 122 mit E 3732 nach Westerland am Beginn des Hindenburgdamms bei Klanxbüll. (12.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Dieselparadies Sylt (192)

 

218 104 und 218 175 (beide vom Bw Flensburg) mit einem Sonderzug nach Sylt auf dem Hindenburgdamm hinter Klanxbüll. (12.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Dieselparadies Sylt (193)

 

218 155 und 218 174 mit einem Autozug nach Westerland bei Klanxbüll. (12.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Dieselparadies Sylt (194)

 

01 1100 mit Sonderzug D 27307 (Westerland - Hamburg) auf der Rendsburger Hochbrücke. (12.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 bei Rendsburg

 

41 190 vom Bw Fulda rollt vorsichtig in einer Langsamfahrstelle über das Viadukt bei Jossa, auf dem gerade die letzten Kriegsschäden beseitigt werden. (07.06.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
41 190 bei Jossa

 

41 349 (Bw Siegen) fährt mit P 1248 (Hagen - Siegen) in Kirchhundem ein. (28.04.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
41 349 bei Kirchhundem

 

42 631 vom Bw Bingerbrück mit einem Güterzug zwischen Rheindiebach und Niederheimbach. Die Lok war erst am 8. August 1944 beim Bw Mainz-Bischofsheim in Dienst gestellt worden. Wegen der Schadensanfälligkeit von Kessel und Fahrwerk, des hohen Kohleverbrauchs sowie des Kesselzerknalls der 42 1893 am 12. Oktober 1951 bei Cochem trennte sich sich die Bundesbahn bis 1954 von fast allen Loks der Baureihe 42. 42 631 erwischte es auch am 18.10.1954. (20.07.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
42 631 bei Rheindiebach

 

42 747 (Bw Bingerbrück) rollt am Ochsenturm von Oberwesel vorbei. Auch sie schied am 18.10.1954 aus dem aktiven Dienst aus. (23.07.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
42 747 in Oberwesel

 

Die Firma Henschel rüstete 1951 die Lokomotiven 52 893 und 52 894 mit Franco-Crosti-Vorwärmkessel aus. Wegen der dabei erhöhten Achslast wurden die Fahrzeuge als neue Baureihe 42.90 eingereiht und mit den Betriebsnummern 42 9000 und 42 9001 versehen. Die gesammelten Erfahrungen flossen später in die Franco-Crosti Kessel der DB-Baureihe 50.40 ein. Zum Vorheizen wurden rechts und links unter dem Langkessel der Maschinen zwei Vorwärmkessel angebracht. Die Rauchgase wurden in der Rauchkammer nach unten in die Vorwärmkessel umgeleitet. Zwei zusätzliche Schornsteine leiteten die Rauchgase zusammen mit dem Abdampf der Zylinder ins Freie. Sie waren seitlich neben dem Langkessel in Höhe der dritten Kuppelachse angebaut. Der bereits vorhandene Schornstein vorne auf der Rauchkammer wurde beibehalten. Er diente nur noch im Stillstand zum Anheizen. Während der Fahrt wurde er stillgelegt und mit einer Klappe verschlossen. Damit hatte die 42.90 als Besonderheit drei Schornsteine. Anfangs wurden die beiden Loks ohne Windleitbleche gefahren. Allerdings drang aus den seitlichen Schornsteinen Rauchgase in den Führerstand ein, was für das fahrende Personal auf Dauer untragbar war. Noch 1951 erhielten die Lokomotiven große Windleitbleche und Windabweiser auf dem Führerstanddach. Die seitlichen Schornsteine erhielten später zusätzliche Windleitbleche. Die weitere Technik der beiden Fahrzeuge entsprach der Baureihe 52. Sie waren mit einem Schlepptender der Bauart 2’2’ T 30 ausgestattet. 42 9000 (Bw Bingerbrück) fährt hier mit einem Güterzug in Boppard nordwärts. (26.05.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
42 9000 in Boppard

 

44 1273 vom Bw Mannheim fährt mit einem Güterzug durch Bühl. Links steht Lok 1 der Bühlertalbahn mit einem Personenzug nach Oberbühlertal. Interessant ist auch, dass noch 1954 für den Kauf von Fahrkarten auf den "Schalter der Reichsbahn" hingewiesen wird. (27.05.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
44 1273 in Bühl

 

44 1367 (Bw Aschaffenburg) erhält mit einem Güterzug nach Würzburg Ausfahrt im Rangierbahnhof von Aschaffenburg. Links wartet die Aschaffenburger 94 1165. (24.08.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
44 1367 in Aschaffenburg

 

44 346 (Bw Würzburg) rollt mit einem Güterzug nach Aschaffenburg durch Hösbach. Rechts rangiert die Aschaffenburger 94 1197. (1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
44 346 in Hösbach

 

50 1544 (Bw Wuppertal-Vohwinkel) und 78 385 vom Bw Lennep mit einem Sonderzug in Wuppertal-Küllenhahn. (29.05.1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 1544 in Wuppertal (1)

 

50 2900 im Zustand der frühen Bundesbahn-Jahre mit Witteblechen aber noch Scheibenlaufrädern im Bw Hamm. (18.09.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 2900 im Bw Hamm

 

50 2957 mit fehlendem Schornsteinaufsatz vor P 1640 nach Betzdorf in Köln Hbf. (14.05.1960) <i>Foto: Hans Schmidt</i>
50 2957 in Köln

 

50 2961 vom Bw Flensburg im grenzüberschreitenden Schnellzugdienst mit DSB 641 vor dem F 191 "Skandinavien-Holland-Express" im dänischen Bahnhof Padborg. Bis auf das vordere Schild und den fehlenden Frostschutz befindet sich die 50er noch im Ablieferungszustand. Eine Besonderheit der nur bei Floridsdorf in Wien gebauten Loks waren die beiden an den vorderen Dom angeschlossenen Speiseventile. (18.06.1951) <i>Foto: Hans de Herder</i>
50 2961 in Padborg/Dk

 

Eine Doppeleinheit ET 170, eine Weiterentwicklung des ET 171 aus dem Jahr 1959, in Hamburg-Dammtor. (1963) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
S-Bahn Hamburg (75)

 

Eine E 17 führt den D 368 (Münster - München) bei Maulbronn West. Links sieht man den 287 m langen, ehemaligen Maulbronner Tunnel. Als 1953 die Strecke Mühlacker - Bretten elektrifiziert wurde, entschied man sich gegen ein Absenken der Tunnelsohle und für eine Umfahrung. Die neue rund 1 km lange neue Trasse führte in einem bis zu 30 m tiefen Einschnitt südwestlich am Tunnel vorbei. Nach der Stillegung wurde der Tunnel als Weinkeller genutzt. (26.05.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
D 368 bei Maulbronn

 

Ein VT 95 fährt aus Elm kommend über die Verbindungskurve nach Schlüchtern. Links verläuft die Nord-Südstrecke in Richtung Flieden. (10.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 95 bei Elm (1)

 

Eine VT 95/VB 142-Einheit in Mülheim/Ruhr-Styrum. (05.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 95 in Mülheim

 

Eine 44er mit einem kurzem Güterzug auf dem Weg nach Würzburg bei Retzbach am Main. (05.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Güterzug in Retzbach am Main

 

Die Schranken an den innerstädtischen Bahnübergängen waren charakteristisch für Heidelberg, bedingt durch seine ursprüngliche Lage als Kopfbahnhof. Erste Planungen für einen neuen Hauptbahnhof reichten, unterbrochen durch die beiden Weltkriege und die Weltwirtschaftskrise, bis auf die Zeit um 1900 zurück. 1955 wurde dann der neue Hauptbahnhof als Durchgangsbahnhof rund 1200 m vom alten Bahnhof entfernt in Betrieb genommen. Hier wartet die Heidelberger 39 023 auf die Bespannung ihres Zuges am Bü der Römerstraße und muss zunächst (Welt verkehrt) dem Individualverkehr den Vortritt lassen. Hinter dem geschlossenen Bahnübergang (links) führen die Gleise in Richtung Bruchsal. Durch den umfangreichen Zug- und Rangierverkehr blieben die beiden Bü, die insgesamt über 12 Gleise führten, durchschnittlich 12 Stunden am Tag wechselweise geschlossen. (14.09.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Heidelberg Hbf 1952 (42)

 

39 023 wartet am Bü der Römerstraße weiterhin auf die Übernahme ihres Zuges im Hauptbahnhof. Das Treiben auf der Straße ist typisch für Anfang der 1950er Jahre. Noch regierte das Zweirad, egal ob durch Muskelkraft oder Motor angetrieben. Ds städtische Kleingewerbe musste vielfach noch mit dem Handkarren vorlieb nehmen. 1952 waren erst 550.000 Pkw in Deutschland angemeldet, aber 17 Millionen Zweiräder. (14.09.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Heidelberg Hbf 1952 (43)

 

Mittlerweile hatte sich die Schranke für die Einfahrt des P 1195 aus Mannheim geschlossen, der mit 38 3815 und einer weiteren Lok den Heidelberger Hbf erreicht. (14.09.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Heidelberg Hbf 1952 (44)

 

Gegen 16.30 Uhr kam es dann zu dieser Parallelausfahrt zwischen der Heidelberger 39 023 (links) vor P 3251 nach Mannheim und der Karlsruher 39 235 vor P 1195 nach Stuttgart, die Walter Hollnagel vom Fußgängersteg am Bü der Römerstraße aus beobachtete. (14.09.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Heidelberg Hbf 1952 (45)

 

Wettrennen zwischen 39 023 (links) vor dem P 3251 nach Mannheim und dem P 1195 mit 39 235 nach Stuttgart in der Westausfahrt des alten Heidelberger Hauptbahnhofs. (14.09.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Heidelberg Hbf 1952 (46)

 

Das Wettrennen zwischen den beiden P 10 in Heidelberg hatte offenkundig keinen Sieger. (14.09.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Heidelberg Hbf 1952 (47)

 

38 3080 (Bw Heilbronn) war mit P 2338 in Heidelberg Hbf angekommen und setzt die Zuggarnitur nun die die Abstellgruppe um. (14.09.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Heidelberg Hbf 1952 (48)

 

Eine P 10 ist mit D 461 aus Lindau in Heidelberg Hbf eingetroffen. Nach dem Kopfmachen wird der Zug weiter nach Frankfurt fahren, die P 10 blieb in Heidelberg. Die Reisenden nehmen die Unterführung zum nächsten Bahnsteig, wo der Anschlusszug wartet, oder gehen Richtung Ausgang. Bei allen Unzuglänglichkeiten für den innerstädtischen Verkehr war die Lage des alten Bahnhofs mitten im Stadtzentrum für die Reisenden ideal. (14.09.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Heidelberg Hbf 1952 (49)

 

Mit zunehmendem Straßenverkehr erwies sich insbesondere der 1862 beim Bau der Odenwaldbahn entstandene Bahnübergang der Rohrbacher Straße am heutigen Adenauerplatz als störend. Ende 1949 passierten bereits 10.800 Fahrzeuge den Übergang, der täglich drei bis vier Stunden geschlossen war! Für Fußgänger stand seit 1893 eine Unterführung zur Verfügung. Auch Linien der Heidelberger Straßenbahn waren durch den Bahnübergang teils stark verspätet, daher mussten die Fahrgäste den Übergang ab 1948 zu Fuß passieren, da die Straßenbahnlinien beiderseits des Bahnübergangs endeten. Der Bahnübergang galt als einer der Hauptgründe für die Bahnhofsverlegung. Eine P 8 verlässt mit P 2339 den alten Heidelberger Hauptbahnhof über den Bahnübergang an der Rohrbacher Straße. Damals ging es von hier durch den Gaisberg-Tunnel (312 m), Spital-Tunnel (68 m) und Schlossberg-Tunnel (766 m) auf die Neckartalbahn. (14.09.1952) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Heidelberg Hbf 1952 (50)

 

Warten an der geschlossenen Schranke des Bü an der Rohrbacher Straße für eine 50er, die in Richtung Neckartal ausfährt. (14.09.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Heidelberg Hbf 1952 (52)

 

Eine P 8 fährt mit einem Personenzug aus Heilbronn über den Bü an der Rohrbacher Straße nach Heidelberg Hbf ein. Das Hotel Schrieder (rechts) geht bis auf das Jahr 1838 zurück, existierte hier also schon vor dem Bahnbau. (14.09.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Heidelberg Hbf 1952 (54)

 

Blick in die Westausfahrt des alten Heidelberger Hauptbahnhofs mit einer ausfahrenden P 8. (14.09.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Heidelberg Hbf 1952 (55)

 

01 1053 (Bw Offenburg) fährt mit D 73 (Basel - Hamburg mit Zugteil nach Flensburg und Kopenhagen) in Heidelberg Hbf ein. Nach gut 250 km Fahrt wird die Lok hier den Zug verlassen, da im alten Kopfbahnhof für den Nord-Südverkehr ein Lokwechsel erforderlich wurde. Der D 73 hatte hier von 10.33 Uhr bis 10.52 Uhr Aufenthalt. (14.09.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Heidelberg Hbf 1952 (56)

 

01 1052 war erst wenige Tage zuvor (am 10.09.1952) im EAW Braunschweig hauptuntersucht und von ihrer Stromlinienverkleidung entledigt worden. Der Vater mit seinem Nachwuchs ist jedenfalls auch vom gepflegten Eindruck der Maschine angetan. (14.09.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Heidelberg Hbf 1952 (57)

 

Nach Ausfahrt des D 73 in Richtung Darmstadt fährt 01 1053 als Rangierfahrt ins Bw hinterher. (14.09.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Heidelberg Hbf 1952 (58)

 

01 1053 vom Bw Offenburg hatte mittlerweile im Bw Heidelberg restauriert und verlässt um 17.08 Uhr mit dem D 74 nach Basel SBB den alten Heidelberger Hauptbahnhof. (14.09.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Heidelberg Hbf 1952 (60)

 

92 316 (Bw Heidelberg) verlässt mit P 20 nach Schwetzingen den Heidelberger Hauptbahnhof. Der Pendelzug auf der Stichstrecke über Pfaffengrund und Eppelheim besteht nur aus der 3. Klasse mit einem alten badischen Abteilwagen, zwei Behelfspersonenwagen der Gattung MCi-43 und einem Gepäckwagen. Nach Kriegsende wurde das Teilstück Schwetzingen—Speyer wegen der fehlenden Rheinbrücke stillgelegt, in Schwetzingen ging es mit dem Bus weiter. Hinter dem Zug wartet die Darmstädter 18 525 mit P 1933 nach Frankfurt (Main). (14.09.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Heidelberg Hbf 1952 (61)

 

Ausfahrt der 18 525 vom Bw Darmstadt im alten Heidelberger Hauptbahnhof. Wahrscheinlich handelt es sich um den P 1933 über Bensheim, Darmstadt nach Frankfurt (Main). (14.09.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Heidelberg Hbf 1952 (62)

 

Lokwechsel in Heidelberg Hbf: Rangierer und Aufsichtsbeamter warten am D 614 auf die neue Zuglok. Von der Sonne angestrahlt wird der Ganzstahlwagen der Bauart C4ü-26, der hier nahezu unverändert zu sehen ist. Er lief auf Schwanenhalsdrehgestellen (amerikanische Drehgestelle der Bauart Othegraven) mit nur 2150 mm Achsstand. Die Wagenenden waren schräg zulaufend, während das Dach ein durchgehendes Tonnendach war. Damit stellte er den Übergang vom Hechtwagen zu der Nachfolgebauart von 1928 dar. Von den 100 gebauten Exemplaren übernahm die DB 41 Wagen und setzte sie (nach einer Aufarbeitung Anfang der 1950er Jahre) bis in die 1970er Jahre ein. Hinter dem DRG-Wagen sind zwei SNCF-Personenwagen (métalliques EST) eingereiht. (10.1956) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Lokwechsel in Heidelberg (1)

 

39 184 ist in Heidelberg Hbf an den D 614 nach Kaiserslautern herangefahren und wird angekuppelt. Die Lok wird ihn das kurze Stück bis Ludwigshafen Hbf befördern. Im dortigen Kopfbahnhof wird mit dem Fahrtrichtungswechsel wiederum eine P 10, allerdings vom Bw Kaiserslautern, als neue Zuglok übernehmen. (10.1956) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Lokwechsel in Heidelberg (2)

 

Mit der Eröffnung des neuen Heidelberger Hauptbahnhofs am 5.5.55 wurde auch der komplette Rangierdienst an die damals noch grün lackierten E 69 02 (Foto) und E 69 03 abgegeben. Die sonst von der "Ammergaubahn" von Murnau nach Oberammergau bekannten Loks befanden sich neun Jahre lang in der Diaspora, bevor sie 1964 auf ihre bayrische Stammstrecke zurückkehrten. (10.1956) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Lokwechsel in Heidelberg (3)

 

93 788 (Bw Stuttgart) mit P 2741 nach Schwäbisch Hall-Hessental bei Fellbach. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
93 788 bei Fellbach

 

E 41 208 war am 20.04.1962 fabrikneu zum Bw Stuttgart-Rosenstein gekommen. Ein halbes Jahr ist sie mit dem Wendezug P 2335 bei Fellbach unterwegs. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 41 208 bei Fellbach

 

39 080 (Bw Stuttgart) mit dem DvZ (Vorzug) 248 nach Stuttgart bei Fellbach. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 080 bei Fellbach

 

Die Hofer 01 134 führte den Hauptzug des D 248 (Hof - Nürnberg - Stuttgart - Karlsruhe), aufgenommen bei Fellbach. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 134 bei Fellbach

 

Der noch nicht modernisierte ET 25 019 fährt als Nt 4337 nach Waiblingen in Fellbach ein. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ET 25 019 bei Fellbach (1)

 

E 44 020 vom Bw Stuttgart mit dem nur samstags verkehrenden P 1445 nach Waiblingen kurz vor Fellbach. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 44 020 bei Fellbach

 

86 371 (Bw Kornwestheim) mit P 2745 nach Backnang bei Fellbach. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
86 371 bei Fellbach

 

E 52 05 hing als Schlusslok am P 2745 mit 86 731. Die Lok fungierte anscheinend wirklich als Schiebelok an dem Personenzug, weil sie schon kurze Zeit später wieder Lz zurückkam. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 52 05 bei Fellbach (1)

 

E 44 099 mit P 1440 auf dem Weg nach Stuttgart bei Fellbach. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 44 099 bei Fellbach

 

Seit 15. Mai 1962 war E 41 210 beim Bw Stuttgart-Rosenstein beheimatet und hat hier mit E 4728 nach Stuttgart soeben den Bahnhof Fellbach verlassen. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 41 210 bei Fellbach

 

Die kurz zuvor als Schiebelok am P 2745 angehängte E 52 05 (vgl. Bild-Nr. 75657) kehrte Lz bei Fellbach in Richtung Stuttgart zurück. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 52 05 bei Fellbach (2)

 

E 44 081 mit E 4727 kurz vor Fellbach. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 44 081 bei Fellbach

 

ET 25 019 als Nt 4338 auf dem Rückweg nach Stuttgart zwischen Fellbach und Sommerrain. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ET 25 019 bei Fellbach (2)

 

Die Stuttgarter 39 254 mit P 2740 (Sulzbach - Stuttgart) bei Fellbach. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 254 bei Fellbach

 

Offenkundig eine Zwischenleistung für die Villinger V 200 026 war der P 2751 nach Gaildorf West, aufgenommen bei Stuttgart-Sommerrain. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 200 026 bei Stuttgart

 

Die Kornwestheimer E 91 18 als Schiebelok an einem Güterzug bei Stuttgart-Sommerrain. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 91 18 bei Stuttgart (1)

 

E 91 18 mit einem Übergabezug (Üg) kurz hinter dem Haltepunkt Stuttgart-Sommerrain am heute aufgelassenen Bahnübergang an der Masurenstraße. Die Strecke ist zudem seit 1981 viergleisig ausgebaut. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 91 18 bei Stuttgart (2)

 

E 44 020 fährt mit P 1450 (Waiblingen - Stuttgart) ohne Halt durch den Haltepunkt Stuttgart-Sommerrain. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 44 020 in Stg-Sommerrain

 

38 3758 vom Bw Crailsheim mit P 2526 (Crailsheim ab 12.33 Uhr - Schwäbisch Hall-Hessental (13.11/13) - Backnang (14.17/20) - Stuttgart an 15.11 Uhr) in Stuttgart-Sommerrain. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3758 in Stg-Sommerrain

 

Kurze Zeit später kehrte ET 55 08 als Nt 4344 aus Waiblingen zurück und fährt ebenfalls ohne Halt durch den Haltepunkt Stuttgart-Sommerrain. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ET 55 08 in Stg-Sommerrain (2)

 

Da der D 247 aus Stuttgart genau aus dem Gegenlicht kam, blieb für 01 134 nur noch ein Nachschuss in Stuttgart-Sommerrain übrig. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 134 in Stg-Sommerrain

 

E 44 081 mit E 4734 nach Stuttgart auf dem heute viergleisig ausgebauten Streckenabschnitt in Stuttgart-Sommerrain. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 44 081 in Stuttgart

 

93 788 fährt mit der Samstagsleistung des P 2752 aus Gaildorf West in Stuttgart Hbf ein, der planmäßig um 16.28 Uhr hier ankam. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
93 788 in Stuttgart

 

E 17 121 mit dem D 131 nach München in Stuttgart Hbf. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 17 121 in Stuttgart

 

Er prägte über Jahrzehnte das Bild des Stuttgarter Vorortverkehrs: ET 65 018 verlässt als Nt 3885 nach Plochingen den Stuttgarter Hbf. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ET 65 018 in Stuttgart (2)

 

E 41 032 (Bw Offenburg) fährt mit P 3247 aus Heidelberg in Mannheim Hbf ein. Von rechts fädelt die Rheintalbahn aus Karlsruhe ein, im Hintergrund links zweigt die Strecke nach Waldhof ab. (02.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 41 032 in Mannheim

 

001 202 fährt mit N 2852 nach Lichtenfels in Oberkotzau ein. (07.1972) <i>Foto: Tim Howerter</i>
001 202 in Oberkotzau (2)

 

78 453 (Bw Aalen) ist mit P 1513 aus Hermaringen im Bahnhof Aalen angekommen. (03.1969) <i>Foto: Robin Fell</i>
78 453 in Aalen

 

050 954 vom Bw Koblenz-Mosel leistet einer Ehranger 44er Vorspann vor einem Kokszug auf der Moselstrecke. Nach Durchfahren des Bahnhofs Ediger-Eller befindet sich der Zug nun auf der Moselbrücke und wird anschließend in der Petersberg-Tunnel eintauchen, der nach 387 m auf der anderen Seite Neef erreicht. (14.04.1971) <i>Foto: C.J. Gammell</i>
050 + 044 bei Eller

 

50 807 fährt mit einem Güterzug durch den Bahnhof Minden/Westf. (1966) <i>Foto: Robin Fell</i>
50 807 in Minden

 

Ihren dritten Umbau erlebte die gerade einmal 15 Jahre alte 05 003 im Jahr 1950 bei Krauss-Maffei in München. Nach Entfernen der Stromschale und weiteren Umbauten wie den Anbau einer regulären Rauchkammerfront, Verlegen des Vorwärmers vor den Schornstein, Anbringen von Witte-Windleitblechen, Herabsetzen des Kesseldrucks auf 16 atü sowie Umarbeiten des Tenders präsentiert sich sich dem Fotografen. (24.10.1950) <i>Foto: Werkfoto (Krauss-Maffei)</i>
05 003 bei Krauss-Maffei (1)

 

Neubeginn für 05 003 im Oktober 1950 bei Krauss-Maffei in München. Im amtlichen Bestand vom 29. April 1947 führte man alle drei Loks der Baureihe 05 als Splittergattung und entschied, sie mangels Möglichkeiten für einen schnellen Fernverkehr am 26. April 1948 aus den Bestandslisten zu streichen. Auf Betreiben von Abteilungspräsident Witte wurden sie wieder in den Unterhaltungsbestand aufgenommen und bei Krauss-Maffei aufgearbeitet. 05 003 weilte vom 11. April bis 24. Oktober 1950 in München und zeigt sich hier am Tag der Fertigstellung im Werkshof. Ob sich diese Maßnahme wirklich gelohnt hat, ist umstritten: 05 003 stellte man bereits am 9. September 1957 betriebsfähig ab und am 24.10.1957 auf z. Sie kam auf eine Gesamtaufleistung von nicht einmal 800.000 km. Alle drei Loks wurden am 16. Juni 1958 ausgemustert - die V 200 hatte ihre Nachfolge in Hamm angetreten. (24.10.1950) <i>Foto: Werkfoto (Krauss-Maffei)</i>
05 003 bei Krauss-Maffei (2)

 

Die junge Bundesbahn musste mit dem vorhandenen Bestand an Lokomotiven und Wagen ihren Betrieb aufnehmen. Alles was Räder hatte, wurde wieder auf die Gleise gestellt, Hauptsache es lief wieder. 18 461 wurde nach 1 1/2-jähriger Abstellzeit am 27.06.1947 beim Bw Lindau wieder in Betrieb genommen und steht hier vor dem nur 2. und 3. Klasse führenden P 1519 vor der zerstörten Halle des Münchener Hauptbahnhofs. (10.1948) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
18 461 in München

 

In Ingolstadt trifft die gerade erst umgebaute 18 603 im Rahmen einer Probefahrt auf die hier beheimatete 70 027. (12.05.1953) <i>Foto: Werkfoto</i>
18 603 + 70 027 in Ingolstadt

 

Das Personal der Lindauer 18 611 wartet in München Hbf auf die Ausfahrt. (1963) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
18 611 in München

 

Wie die Uhrzeit ausweist, ist 18 613 (Bw Nürnberg Hbf) mit dem D 232 um kurz nach 11 Uhr aus Nürnberg in Stuttgart Hbf eingetroffen. Anschließend geht es zum Restaurieren in das Bw Rosenstein. Die Rückfahrt nach Nürnberg erfolgte erst um 20.24 Uhr mit D 231, wobei die Lok an diesem Umlauftag 405 km zurücklegte. (25.05.1958) <i>Foto: Ernst Hoecherl</i>
18 613 in Stuttgart (2)

 

In der Zerlegestelle der Firma E. Layritz, München in Feldkirchen (b München) wartet 18 605 auf den Schneidbrenner. Die Lok war zuletzt beim Bw Lindau beheimatet. Sie wurde von der BD Augsburg am 01.06.1963 ausgemustert und am 23. Oktober 1964 vom BZA Minden (Westf) an die Schrottfirma verkauft. (13.05.1965) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Das Ende der 18 605

 

Die Spuren des letzten Einsatzes über den winterlichen Allgäu sind bei 18 615 im Bw Lindau unübersehbar. (01.1963) <i>Foto: Serge Lory</i>
18 615 in Lindau (3)

 

Vom Schützingerweg aus, unmittelbar am Bodensee gelegen, konnte man diesen Blick ins Bw Lindau nehmen, mit den dort beheimateten 18 616 (vorne) und 18 615. (05.1964) <i>Foto: Serge Lory</i>
18 616 in Lindau

 

In Neuenmarkt-Wirsberg kam es zu diesem nicht alltäglichen Treffen zwischen der auf Abnahmefahrt des AW Nürnberg befindlichen V 200 055 und der Nürnberger 18 621, die deutlich mehr Blicke auf sich zieht als die nagelneue Diesellok. (16.07.1957) <i>Foto: Ernst Hoecherl</i>
S 3/6 und V 200 in N-Wirsberg

 

23 002 war Ende 1950 fabrikneu zum Bw Kempten gekommen. Im Sommer 1951 nahm Carl Bellingrodt die Lok vor dem D 72 (München - Lindau - Zürich) bei Oberstaufen auf, wo der Zug kurz vor 11 Uhr erschien. Der Gepäckwagen hinter der Lok war quasi auch fabrikneu. Der ehemalige Salonwagen "105 073 Bln" (von 1938) wurde von der DB umgestaltet, erhielt als einziger den tonnenförmige Dachaufbau und einen neugestalteten Innenraum und daraus resultierend neue Schiebetüren. (18.07.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
23 002 bei Oberstaufen

 

23 013 vom Bw Siegen mit D 138 (Oberhausen - Hagen - Siegen - Frankfurt) auf der Lennebrücke bei Kirchhundem. Der Packwagen hinter der Lok ist ein sächsischer Pw 4ü Sa 18. (28.04.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
23 013 bei Kirchhundem

 

Die bekannte Fotostelle mit Blick auf Schloss und Ort Weikersheim wusste schon Carl Bellingrodt zu nutzen und nahm hier 38 1643 vom Bw Crailsheim vor P 2534 (Lauda ab 13.30 Uhr - Crailsheim an 15.12 Uhr) auf. (1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
38 1643 bei Weikersheim (2)

 

38 3255 (Bw Minden) setzt im Bahnhof Minden einen Personenzug an den Bahnsteig. Bekannt wurde die Lok in den 1930er Jahren als Versuchsträger für einen Abdampf-Turbinentriebtender (vgl. Bild-Nrn. 42309 - 42311). (09.1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
38 3255 in Minden

 

39 139 (Bw Stuttgart) ist mit E 741 aus Stuttgart in Heidelberg Hbf angekommen, der aus einem ungewöhnlichen Wagenpark von EB 65-Mittelwagen besteht. (1955) <i>Foto: Joachim von Rohr</i>
39 139 in Heidelberg

 

39 139 vor dem wohl ausnahmsweise aus EB 65-Mittelwagen gebildeten E 741 frühmorgens in Stuttgart Hbf. (1955) <i>Foto: Joachim von Rohr</i>
39 139 in Stuttgart

 

01 228 war eine der Zweizylinder-01, die ab 1962 beim Bw Rheine stationiert waren. Sie kam am 28.09.1964 ins Emsland und wurde bereits Ende 1967 abgestellt, als die überzähligen 01.10 Kohleloks des Bw Osnabrück Hbf hier auftauchten. (04.1966) <i>Foto: Robin Fell</i>
01 228

 

44 344 vom Bw Ehrang rollt mit einem Güterzug durch Cochem. (04.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
44 344 in Cochem

 

050 591 (Bw Nürnberg Rbf) mit einem Militärzug (Dgm) auf dem Weg zum Truppenübungsplatz Gräfenwöhr bei Oed auf der Rampe von Hartmannshof nach Etzelwang. (08.1972) <i>Foto: Robin Fell</i>
050 591 bei Oed (1)

 

Blick aus den Weinbergen auf die in Richtung Ehrang auf dem Pündericher Hangviadukt vorbeiziehende 044 277 (44 1277). (06.1973) <i>Foto: Robin Fell</i>
044 277 bei Pünderich (2)

 

044 335 vom Bw Ehrang bemüht sich nach einem außerplanmäßigen Halt im Bahnhof Cochem, ihren Zug wieder in Fahrt zu bringen. Die Ausfahrt erfolgte wohl auf Befehl am haltzeigenden Ausfahrsignal vorbei. Hinter der Lok hängt ein Ganzzug aus Stemi-Wagen. Die Wagen waren von der französischen Waggonbauindustrie extra für die Transporte von Verhüttungskoks von deutschen Kokereien aus dem Ruhrgebiet zur Lothringer Stahlindustrie entwickelt worden. Wegen ihrer Entgleisungshäufigkeit waren die Wagen bei der DB allerdings nicht sonderlich beliebt. (07.1971) <i>Foto: Tim Howerter</i>
044 335 in Cochem

 

Eine Ehranger 44er kachelt über die kombinierte Straßen-/Eisenbahnbrücke bei Bullay über die Mosel und wird gleich in den Prinzenkopftunnel einfahren. (07.1971) <i>Foto: Tim Howerter</i>
Moselbrücke Bullay (23)

 

Ein Güterzug mit einer 44er überquert das Altenbekener Viadukt, das mit einem Alter von mehr als 170 Jahren (2021) zu den ältesten Zeugen der Eisenbahngeschichte in Deutschland gehört. (08.1970) <i>Foto: Robin Fell</i>
Altenbekener Viadukt (1)

 

103 198 mit EC 29 "Johann Strauss" (Köln - Frankfurt/M - Würzburg - Nürnberg - Passau - Linz - Wien Westbf) in der damals neuen orientroten Farbgebung bei Heigenbrücken. (30.06.1998) <i>Foto: Thomas Konz</i>
103 198 bei Heigenbrücken (2)

 

01 197 vom Bw Würzburg übernimmt in Frankfurt Hbf einen Zug. Es könnte sich um den D 304 nach Wien West handeln, der Frankfurt um 16.00 Uhr verließ. (1953) <i>Foto: Paul Trost</i>
01 197 in Frankfurt

 

Vergleichsaufnahme zwischen der damals modernsten Schnellzug-Dampflok 01 1081 vom Bw Bebra (Baujahr 1940) und der Rangierlok 89 7055 (Baujahr 1888) in Hannover. (1949) <i>Foto: Hugo Plassmeier</i>
Alt und Neu in Hannover

 

75 088 (Bw Tübingen) überquert mit P 1985 (Horb — Tübingen) die Eyach, die rechts in den Neckar mündet, bei der Einfahrt in den Bahnhof Eyach. (05.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
75 088 bei Eyach

 

Die Villinger 44 326 mit einem Güterzug auf der regenverhangenen Schwarzwaldbahn bei Hornberg. (07.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
44 326 bei Hornberg

 

Schiebelok 44 1559 (Bw Villingen) hilft 44 326 mit ihrem Güterzug "über den Berg" bei Hornberg im Schwarzwald. (07.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
Schiebelok 44 1559 b. Hornberg

 

23 005 (Bw Koblenz) vor P 1291 (Frankfurt - Koblenz), mit dem damals typischen Hecht-Postwagen, einem Gs-Wagen und einem preuß. 4-achsigen-Packwagen mit Mitteloberlicht an der Zugspitze, am Opel-Werk in Rüsselsheim. (1957) <i>Foto: Barnarius</i>
23 005 in Rüsselsheim

 

38 4016 vom Bw Dortmund Bbf im Bw Hagen-Eckesey. (1958) <i>Foto: BD Wuppertal (Säuberlich)</i>
38 4016 in Hagen

 

38 3571 vom Bw Regensburg passiert mit einem Personenzug in Richtung Sandbach - Vilshofen eine Brückenbaustelle über den Laufenbach am ehemaligen Haltepunkt Seestetten bei Passau. (1951) <i>Foto: Max Schütz</i>
38 3571 bei Passau

 

Die Regensburger 50 1048 mit einem Güterzug auf dem Weg nach Passau auf dem Viadukt über den Laufenbach in Seestetten. (1951) <i>Foto: Max Schütz</i>
50 1048 bei Passau

 

Einer der ersten Züge, die den neuen Heidelberger Hauptbahnhof erreichten, war der D 408 nach München mit der Heidelberger 39 184. Die Lok wurde nach ihrer Ausmusterung am 31.12.1960 als Exponat ins Werksmuseum Alsthom (ehemals Linke-Hofmann-Busch) nach Salzgitter verbracht, um an die große Herstellertradition von Eisenbahnfahrzeugen zu erinnern. 39 184 selbst stammte aus den Breslauern Linke-Hofmann-Busch, gefertigt im Jahr 1924. (07.05.1955) <i>Foto: Robert Lebeck</i>
39 184 in Heidelberg (5)

 

44 209 vom Bw Göttingen Vbf dampft morgens um 8.55 Uhr durch den Bahnhof Friedland, der festlich geschmückt mit dem angetretenen Bahnhofsvorstand offenkundig wieder Heimatvertriebene erwartet. Die Lage Friedlands am Grenzpunkt der damals drei Besatzungszonen (Niedersachsen – britisch, Hessen – amerikanisch und Thüringen – sowjetisch) sowie an der wichtigen Bahnstrecke zwischen Hannover und Kassel prädestinierten den Ort für ein Flüchtlingslager. In den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg wurden Hunderttausende Heimkehrer aus der Kriegsgefangenschaft in Friedland empfangen. Später wurde das Lager als Übergangslager für Übersiedler aus der DDR genutzt, heute vor allem als Aufnahmelager für Spätaussiedler. (1954) <i>Foto: Helmut Först</i>
44 209 in Friedland

 

38 2654 (Bw Rottweil) fährt mit P 1971 aus dem Bahnhof Böblingen. (04.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
38 2654 in Böblingen

 

38 3798 (Bw Freudenstadt) verlässt mit P 1902 nach Freudenstadt kurz nach 6 Uhr morgens den Bahnhof Böblingen. (04.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
38 3798 in Böblingen

 

50 1153 und 50 350 fahren mit einem Zirkus-Sonderzug aus Böblingen. (04.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
Der Zirkus kommt (23)

 

Eine Lü-Sendung wird im Rangierbahnhof von Karlsruhe abgefertigt. Als Zuglok wartet die im Oktober 1942 in Dienst gestellte 50 2417 Ük vor der Fuhre. Äußerlich hätte sie auch schon gut als 52er durchgehen können. (1954) <i>Foto: Schneider</i>
50 2417 in Karlsruhe

 

Im Zweiten Weltkrieg stieg der Bedarf an Güterzug-Lokomotiven enorm an. Um die Produktion der Baureihen 44 und 50 zu beschleunigen, wurden diese ab 1941 in vereinfachter Form ausgeliefert und als Übergangskriegslokomotiven (ÜK) bezeichnet. Charakteristisch für ÜK-Loks waren u.a. Scheibenräder auf den Laufachsen (hier schon wieder durch solche der Regelbauart ersetzt) und fehlende vordere Seitenfenster in den Führerhäusern. Auch auf Vorwärmer, Speisepumpe, Frontschürzen, Windleitbleche und andere zum Betrieb der Lokomotiven nicht unbedingt benötigte Bauteile wurde verzichtet. Die ÜK-Baureihen erwiesen sich jedoch nur als ein Zwischenschritt. Denn schon 1941 wurde die Forderung nach einer weiteren und noch erheblich radikaleren konstruktiven Vereinfachung der Fahrzeuge immer dringlicher. Als echte Kriegslokomotive wurden dann die Baureihen 42 und 52 entwickelt. Die im Dezember 1942 in Dienst gestellte 50 2820 Ük wurde im Bw Mainz-Bischofsheim angetroffen. (1954) <i>Foto: Barnarius</i>
50 2820 in Mainz

 

56 406 vom Bw Friedberg fährt straßenbahnähnlich durch das Örtchen Kohden (bei Nidda) auf der Stichstrecke nach Schotten. Aufgrund der Trassierung durch enge Dorfstraßen stellte die Bahn vom ersten Tag an ein Verkehrshindernis und Unfallrisiko dar, was spätestens seit Beginn der Massenmotorisierung in den späten 1950er Jahren als nicht mehr akzeptabel angesehen wurde. Der Personenverkehr wurde deshalb zum 29. November 1959 eingestellt und die Bahn in Schotten und den anliegenden Dörfern feierlich verabschiedet. Der Güterverkehr wurde noch bis Februar 1960 betrieben, wegen mangelnder Nachfrage wurde auch er eingestellt. Schließlich wurde die Strecke wenige Monate nach der kompletten Stilllegung demontiert. (1955) <i>Foto: Paul Trost</i>
56 406 in Kohden

 

64 219 (Bw Heilbronn) mit P 2548 nach Weikersheim bei Bad Mergentheim. (1962) <i>Foto: Theo Schmid</i>
64 219 bei Bad Mergentheim

 

74 642 mit einem Lr am Stellwerk "Ap" (Jüdel, S&H 1912, Inbetriebnahme 1934) zwischen Hamburg-Langenfelde und -Altona. Die hohen Schornsteine gehören zum Kraftwerk für die Wechselstromerzeugung der Hamburger S-Bahn in Langenfelde. (1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
74 642 in Altona

 

93 872 im Bahnhof Frankenberg/Eder. 1960 wurde die 1923 bei Hanomag gebaute Lok ausgemustert. (01.1954) <i>Foto: Helmut Först</i>
93 872 in Frankenberg

 

41 017 (Bw Kirchweyhe) erreicht mit einem Güterzug nach Hamburg von der Bremer Umgehungsbahn kommend den Bahnhof Sagehorn. Die Güterumgehungsbahn ist eine Bypass-Strecke bei Bremen, welche um 13 Kilometer kürzer ist als die über den Bremer Hauptbahnhof führende Hauptstrecke. Die Ausfädelung an der Abzweigstelle Bremen-Gabelung erfolgt kreuzungsfrei mit einem Überwerfungsbauwerk, die Einfädelung im Bahnhof Sagehorn höhengleich. (1966) <i>Foto: Hans Landwehr</i>
41 017 in Sagehorn

 

44 050 vom Bw Bremen Hbf fährt im Bahnhof Sagehorn in das Überholungsgleis ein. (1966) <i>Foto: Hans Landwehr</i>
44 050 in Sagehorn

 

01 1095 mit einem zusätzlichen Schnellzug (DvZ) auf dem Weg nach Hamburg in Sagehorn. (1966) <i>Foto: Hans Landwehr</i>
01 1095 in Sagehorn

 

41 135 vom Bw Kirchweyhe auf der Bahnstrecke Bremen - Hamburg, auch wegen der Tag und Nacht ständig rollenden Güter- und Personenzüge „Rollbahn“ genannt, in Sagehorn. (1966) <i>Foto: Hans Landwehr</i>
41 135 in Sagehorn

 

01 1057 (Bw Osnabrück Hbf) fährt mit E 521 nach Hamburg-Altona durch Sagehorn. (1966) <i>Foto: Hans Landwehr</i>
01 1057 in Sagehorn

 

150 008 (Bw Nürnberg Rbf) fährt mit einem Sgk durch den Bahnhof Großkarolinenfeld nahe Rosenheim, der heute komplett durch Lärmschutzwände eingemauert ist. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
150 008 in Großkarolinenfeld

 

111 050 mit D 1219 (Oostende - Bruxelles/Brussel - Aachen - Köln - Mannheim - Heidelberg - Stuttgart - München - Salzburg) in Großkarolinenfeld nordwestlich von Rosenheim. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 050 in Großkarolinenfeld

 

Mit 879 Exemplaren und einer fast 60-jährigen Einsatzgeschichte war die Baureihe E 40 (ab 1968: 140) die häufigste Vertreterin im Güterverkehr auf den elektrifizierten Strecken der DB. Noch heute stehen die Loks bei diversen privaten Verkehrsunternehmen weiterhin im Einsatz. Die Urahnin der Baureihe, 140 001, die am 2. Juli 1957 in Dinest gestellt wurde, fährt hier durch den Bahnhof Großkarolinenfeld. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
140 001 in Großkarolinenfeld

 

111 036 passiert mit E 3507 die damals noch besetzte Blockstelle Hilperting zwischen Ostermünchen und Großkarolinenfeld. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 036 bei Hilperting

 

140 034 (Bw München Hbf) mit dem Druckgaskesselwagenzug Gag 77707 nach München in Großkarolinenfeld. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
140 034 in Großkarolinenfeld

 

140 010 mit Üg 67476 auf dem Weg nach Rosenheim in Fischbach am Inn. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
140 010 in Fischbach

 

194 193 ist Lz aus Rosenheim in Fischbach/Inn eingetroffen. Wie für alle Loks der Baureihe 194 war auch für sie die letzte Einsatzwoche angebrochen. Vier Tage später, zum Sommerfahrplan, wurde sie abgestellt und am 28.06.1988 ausgemustert. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 193 in Fischbach

 

194 193 mit Üg 67478 aus dem Fischbacher Kalk- und Schotterwerk August Unterholzner bei Flintsbach/Inn. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 193 bei Flintsbach

 

111 035 mit E 3282 in Fahlenbach, südlich von Ingolstadt. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 035 bei Fahlenbach

 

Auch für 194 133 war es einer der letzten Einsätze vor diesem Kesselwagenganzzug in Fahlenbach. Vier Tage später schied sie aus dem regulären Dienst aus. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 133 in Fahlenbach

 

Zum letzten Mal in ihrer aktiven Dienstzeit fährt 194 137 mit Dg 49824 nach München aus Österreich kommend in Kufstein ein. (26.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 137 bei Kufstein

 

Nachdem 194 137 einige Wagen aus dem Dg 49824 in Kufstein stehengelassen hat, geht es letztmalig für die Lok über die österreichisch/deutsche Grenze in Kiefersfelden. (26.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 137 in Kiefersfelden

 

Der weiß/blaue Münchener 420 083 als S 2 nach Dachau bei Unterweilbach. (26.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
420 083 bei Unterweilbach

 

194 112 mit ihrer vorletzten Planleistung des leeren Autozugs Lgo 59808 aus Ingolstadt bei Unterweilbach. (26.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 112 bei Unterweilbach

 

Die Dreier-Einheit 420 015 + 420 560 + 420 079 als S 2 aus München bei Unterweilbach. (26.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
3x 420 bei Unterweilbach

 

Die letzte Fahrt der 194 091 vor Gag 58384 nach Ingolstadt bei Unterweilbach. (26.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 091 bei Unterweilbach

 

Die letzte Fahrt der 194 112 vor Gag 58385 aus Ingolstadt bei Asbach, südlich von Petershausen. Offiziell z-gestellt wurde sie 3 Tage später. (27.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 112 bei Asbach

 

194 042 wartet im Bw Ingolstadt auf ihr Ende, das zwei Tage später erfolgte. Die am 8. Februar 1943 beim Bw Leipzig-Wahren in Dienst gestellte Lok kam somit auf eine Einsatzzeit von 45 Jahren. (27.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 042 in Ingolstadt

 

140 681 (Bw Mannheim) mit einem Güterzug vor der Kulisse des gleichnamigen Schlosses in Gundelsheim am Neckar. (27.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
140 681 bei Gundelsheim

 

Die Nürnberger 141 009 war zum Aufnahmezeitpunkt durchaus auch schon ein Oldtimmer. Die 32 Jahre alte Lok ist hier vor E 3380 bei Gundelsheim am Neckar unterwegs. (27.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
141 009 bei Gundelsheim

 

Mit 01 1100 konnte auch 141 009 altersmäßig nicht mithalten. Die DB-Museumslok war schon 48 Jahre alt als sie mit Sonderzug D 19956 bei Gundelsheim erschien. (27.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 bei Gundelsheim

 

01 1100 mit Sonderzug D 19956 auf dem 250 m langen und 43 m hohen Himbächelviadukt bei Hetzbach im Odenwald. (27.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 bei Hetzbach

 

Anlässlich der Eröffnung der S 8 (Mönchengladbach - Wuppertal - Hagen) pendelte der Museumstriebwagen ET 25 015 zwischen Hagen und Wetter. Der ET 25 war allerdings nicht typisch für diese Region, er war immer in Süddeutschland beheimatet. (29.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ET 25 015 in Hagen (1)

 

Die teilentstromte 01 1052 (Bw Bebra) ist frühmorgens mit D 90 (Hamburg-Altona - München) bei Wernfeld am Main unterwegs. (24.06.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 1052 bei Wernfeld

 

01 131 (Bw Würzburg) rollt mit P 1405 bei Rottendorf ihrer fränkischen Heimatstadt entgegen. Der Streckenabschnitt zwischen Würzburg und Rottendorf war Anfang der 1980er Jahre stark überlastet. Bei einer nominellen Kapazität von 240 Zügen pro Tag verkehrten auf dem Abschnitt werktags 290 Reise- und Güterzüge. Im Juli 1985 ging ein drittes Gleis in Betrieb. (19.07.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 131 bei Rottendorf

 

01 228 (Bw Hagen-Eckesey) befördert den D 29 in Wuppertal-Oberbarmen. Carl Bellingrodt musste im Nachkriegs-Wuppertal sicherlich lange suchen, bis er er eine halbwegs inakte Häuserzeile neben der Bahn fand, nachdem in der Nacht vom 29. auf den 30. Mai 1943 im Wuppertaler Stadtteil Barmen rund 4000 Häuser, das waren etwa 80 Prozent der bebauten Fläche, zerstört wurden. (04.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 228 in Wuppertal

 

Der Werkfotograf von Krauss-Maffei ließ sich die einmalige Gelegenheit nicht entgehen, einen Größenvergleich mit der frisch modernisierten 05 002 und einer Liliputlok mit 381 mm Spurweite für die Tata Limited-Bahn im indischen Neu-Delhi zu dokumentieren. (19.04.1951) <i>Foto: Werkfoto (Krauss-Maffei)</i>
Größenvergleich

 

Nach Entfernen der Stromschale und weiteren Umbauten wie den Anbau einer regulären Rauchkammerfront, Verlegung des Vorwärmers vor den Schornstein, Anbringung von Witte-Windleitblechen, Herabsetzung des Kesseldrucks auf 16 atü sowie Umarbeitung des Tenders, präsentiert sich 05 002 in ihrer neuen Heimat Hamm. Dass die Umbauten aller drei 05 bei Krauss-Maffei in München stattfanden, kam nicht von ungefähr. Nachdem alle Unterlagen der Loks ein Raub der Flammen während des Zweiten Weltkriegs wurden, konnte man bei Krauss-Maffei auf den mittlerweile dort tätigen Konstrukteur der Loks, Dipl.-Ing. A. Wolff, zurückgreifen. (18.08.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
05 002 in Hamm (1)

 

Übergabe des Bremszettels vom Zugführer an den Lokführer der 18 498 in Augsburg Hbf. Der Bremszettel enthält u.a. Informationen über Achsenzahl, Zuggewicht und Bremsverhältnisse des Zuges. (03.1951) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Übergabe des Bremszettels (2)

 

18 521 nach dem Umbau auf dem Werkhof der Firma Krauss-Maffei in München-Allach. Nach einer ausführlichen Erprobung beim LVA Minden (Westf) zwischen März und August 1953 kehrte die Lok als 18 601 zum Bw Darmstadt zurück. Die Loknummer war eigentlich eine Zweitbesetzung, da die Betriebsnummer 18 601 schon 1944 an die polnische Schnellzuglok Pm36-1 vergeben worden war. (16.02.1953) <i>Foto: Werkfoto (Krauss-Maffei)</i>
18 521 bei Krauss-Maffei (2)

 

Im hochglänzenden schwarzen Lack präsentiert sich die frisch umgebaute 18 521 (spätere 18 601) bei Krauss-Maffei in München-Allach. Obwohl die modernisierten Lokomotiven der Baureihe 18.6 sehr leistungsstark waren und auch als wirtschaftlichste Dampflokomotiven der Deutschen Bundesbahn galten, wurden sie schon zwischen 1961 und 1965 vollständig ausgemustert. Ein Grund war, dass sich nach kurzer Zeit schon Kesselschäden einstellten, da beim Umbau die Pumpenträger direkt am Kessel angeschweißt worden waren, was zu Rissbildungen führte. Der Kesseldruck musste deshalb von 16 auf 14 bar reduziert werden, wodurch die Lokomotiven erheblich an Leistung einbüßten. Ähnlich wie später bei der Baureihe 03.10 gab es zudem durch die Traktionsumstellung immer weniger geeignete Einsatzmöglichkeiten für die Loks. (16.02.1953) <i>Foto: Werkfoto (Krauss-Maffei)</i>
18 521 bei Krauss-Maffei (3)

 

Nach der Abnahme im EAW München-Freimann wurde 18 601 (Zweitbesetzung) dem Versuchsamt für Lokomotiven in Minden (Westf) zur Erprobung übergeben. Zwischen dem 17. März und 18. August 1953 fanden umfangreiche Versuchsfahrten statt. Neben den bereits bekannten Schwachstellen an der Steuerung der S 3/6 zwangen u.a. folgende Schäden zur Unterbrechung der Versuchsfahrten: Starke Undichtigkeit des Oberflächenvorwärmers, Auswechslung der Kolbenspeisepumpe, Undichtigkeiten an den Hochdruckzylinderdeckeln. Interessanterweise bemängelte das BZA Minden (Westf) auch, dass die Messergebnisse durch den schlechten Allgemeinzustand (!) der umgebauten Lok und die mangelhafte Arbeitsausführung bei der von der Fa. Krauss-Maffei durchgeführten Hauptuntersuchung im Jahr 1951, beeinträchtigt waren und kam zu dem Ergebnis, dass die Ergebnisse der Leistungsuntersuchung der Lok 18 601 für eine abschließenden Beurteilung des Ersatzkessels nicht ausreichen. Die DB-Oberen gaben weder dem Wunsch nach eingehender Erprobung noch einem Vergleichseinsatz mit Loks der Baureihe 01 über einen längeren Zeitraum statt, möglicherweise in Hinblick auf die bald auftretenden Kesselschäden der Baureihe eine falsche Entscheidung. (04.1953) <i>Foto: Bustorff</i>
Erprobung der 18 601 (1)

 

Mit vielen Messkabeln versehen, steht in Minden (Westf) die neue 18 601 (Zweitbesetzung) vor einem Messzug des BZA Minden (Westf) für eine Versuchsfahrt bereit. Obwohl die Versuchsfahrten aus Sicht des BZA nicht vollständig abgeschlossen und erfolgreich verliefen, sollten die 18.6 alsbald mit hochwertigen Leistungen bedacht werden, insbesondere sollte das Bw Darmstadt mit den umgebauten Loks den F 41/42 "Senator" zwischen Frankfurt (Main) und Hamburg bespannen. Um die vorgeschlagene Verwendung begründen zu können, ordnete die HVB an, die Lok 18 601 vor dem Zugpaar F 41/42 einzusetzen. Das Ergebnis war für die 18.6 eher desaströs: 18 601 blieb am 14.09.1954 vor dem F 42 in Göttingen wegen eines Schadens am rechten hinteren Tenderachslager liegen. Auch Ersatzlok 18 606 machte es (im Wechsel mit 18 601) nicht besser. 18.09.1954: Schmiergefäßdeckel des linken vorderen Kuppelstangenlagers vor F 42 kurz vor Hannover verloren. 21.09.1954: Vor F 41 bei Göttingen linke Drehgestellfeder gebrochen. 22.09.1954: Vor F 41 bei Lüneburg linkes Hochdruck-Treibstangenlager ausgeschmolzen. 24.09.1954: Vor F 41 bei Lüneburg rechtes hinteres Kuppelstangenlager ausgeschmolzen. Das Fazit des BZA Minden (Westf) war jedenfalls eindeutig: Die Baureihe 01 zeigt sowohl hinsichtlich schadensfreier Laufleistung als auch in Bezug auf den Brennstoffverbrauch günstigere Ergebnisse. (04.1953) <i>Foto: Bustorff</i>
Erprobung der 18 601 (2)

 

Wer gerne einmal Lokführer spielen möchte, kann sich hier mit dem Führerstand der frisch umgebauten 18 521 (spätere 18 601) vertraut machen. (02.1953) <i>Foto: Werkfoto (Krauss-Maffei)</i>
Führerstand der 18 521

 

Die frisch umgebaute 18 602 (ex 18 547) wartet mit 45 012 im Aw München-Freimann auf ihre Abnahme, die einen Tag später erfolgte. Für die S 3/6 ging es anschließend auf die Verkehrsausstellung in München, bevor sie ab Oktober 1953 im Regeldienst beim Bw Darmstadt übernommen wurde. (15.06.1953) <i>Foto: Werkfoto</i>
18 602 u. 45 012 in M-Freimann

 

Neu im Pfälzer Schmalspurbetrieb war die am 26.09.1952 dort angekommene V 29 951, die hier eine Zugkreuzung im Bahnhof Dannstadt/Pfalz auf der meterspurigen Lokalbahn Ludwigshafen – Meckenheim abwartet. (23.03.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (25)

 

VT 32 012 und Steuerwagen ES 25 111 im Münchener Hauptbahnhof. Der VT könnte als Et 1932 aus Eichstätt Stadt in München eingetroffen sein, während sein elektrischer Bruder als Dt 13 nach Salzburg unterwegs war. (21.03.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 32 und ET 25 in München

 

Aus dem vorbeifahrenden Zug wurde VT 33 208 in Mannheim-Friedrichsfeld abgelichtet. Das 1935 als VT 137 086 Halle in Dienst gestellte Fahrzeug wurde am 14.09.1965 beim Bw Landau/Pfalz ausgemustert. (08.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
VT 33 208 in Mannheim

 

Blick von der Ruine Scherenburg auf den nach Gemünden am Main einfahrenden VT 70 941. Das Fahrzeug wurde 1960 an die Wilstedt-Zeven-Tostedter Eisenbahn verkauft. (27.08.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 70 941 in Gemünden (Main)

 

VT 95 908 gehörte zu den 12 Prototypen des VT 95, die von März bis August 1950 von der Waggonfabrik Uerdingen geliefert wurden. Die Prototypen sollten unter unterschiedlichen klimatischen und topographischen Bedingungen getestet werden. So kam das zunächst am 18.07.1950 beim Bw Heiligenhafen in Dienst gestellte Fahrzeug bereits Anfang Dezember 1950 nach Kempten im Allgäu. Im ersten Betriebsjahr erreichten alle Prototypen Laufleistungen von durchschnittlich 114.000 Kilometer, dabei standen 3086 Plantagen nur 281 Ausfalltage gegenüber. Die aus der Straßenbahnfertigung übernommene Knorr-Bremsanlage, bei der die Druckluft-Scheibenbremse über ein Pedal bedient wurde, war vor allem für altgediente Lokführer ungewohnt. Sie erwies sich als unterdimensioniert und schwer dosierbar. VT 95 908 war daher bereits ab Werk als erster VT 95 mit einer starr aufgehängten Magnetschienenbremse ausgerüstet. Der hier nach Garmisch-Partenkirchen einfahrende VT 95 908 wurde 1963 in Husum ausgemustert. Einen Blick sind auch die Wagen im Hintergrund wert: Es sind DSG WLBs4üge, 2x B4üe oder AB4üe oder BC4üe oder ABC4üe-39, weitere DSG-Wagen WLBs4üge, WLAB4ü-30, WLBs4üge und WR4ü – eine sehr auffällige Zusammenstellung. Die WLBs4üge, 20-Einbettabteilwagen, waren ebenso neu wie der VT. Es wurden 40 Fahrzeuge gebaut, 20 davon gingen an das USATC für den Dienstzug-Verkehr zwischen der US-Zone und Bremerhaven, die weiteren 20 Wagen wurden von der DSG direkt betrieben.Garmisch-Partenkirchen war das Erholungsgebiet für Offiziere der US-Armee. Es gab einen regelmäßigen Sonderzugverkehr von den Garnisonsorten hierhin. Möglicherweise einen solchen Sonderzug sehen wir hier. (22.07.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 95 908 in Garmisch

 

50 085 (Bw Kaiserslautern) mit einem Sonderzug bei Norheim/Nahe. (14.07.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 085 bei Norheim

 

50 1037 vom Bw Koblenz-Lützel auf der linken Rheinstrecke bei Bacharach. (21.07.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 1037 bei Bacharach

 

50 1371 vom Bw Oberlahnstein rollt mit Dg 6668 aus Mainz-Bischofsheim durch Rüdesheim in Richtung Gremberg. (23.07.1958) <i>Foto: Hans Schmidt</i>
50 1371 in Rüdesheim

 

Nach dem Umrüsten der Lokomotiven 52 893 und 52 894 mit Franco-Crosti-Vorwärmkessel zur 42 9000 und 42 9001 im Jahr 1951 entschloss sich die DB zwei Jahre später erneut, Lokomotiven nach dem Franco-Crosti-Prinzip umzubauen. Zwar hatten die Versuche mit der Baureihe 42.90 schon früh Probleme mit der Korrosion des Vorwärmerkessels gezeigt, jedoch versprach das Prinzip eine ausreichende Kohleersparnis, um eine zweite Serie dieser Lokomotiven aufzulegen. So baute Henschel 1954 die 50 1412 um. Sie wurde anschließend beim Versuchsamt in Minden und im Betrieb beim Bw Bingerbrück erprobt. Dabei wurde eine Kohleersparnis von 22 % bei ungefähr gleichem Unterhaltungsaufwand festgestellt. Carl Bellingrodt erwischte die Lok noch vor ihrer Umzeichnung in 50 4001 am Einfahrsignal von Boppard. Deutlich zu erkennen ist hier der Dampfaustritt aus dem Seitenschornstein und der verschlossene Originalschornstein. (25.06.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 1412 bei Boppard

 

50 1503 erhielt als einzige DB-Lok einen Giesl-Ejektor. Auch mit ihrer Henschel-Turbospeisepumpe wich sie von der Serienbauart der Baureihe 50 ab. Die Aufnahme entstand in ihrem Heimat-Bw Hamm. (24.03.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 1503 in Hamm (2)

 

50 2288 vom Bw Lehrte mit einem Sonderzug aus Polen bei Haieshausen südlich von Kreiensen. (07.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 2288 bei Haieshausen

 

50 2445 und 50 1866 vom Bw Bingerbrück fahren mit einem Güterzug in Oberwesel südwärts. Die Elektrifizierungsarbeiten auf der linken Rheinstrecke sind fast abgeschlossen, am 29. Mai 1958 wurde der elektrische Betrieb zwischen Remagen und Mainz aufgenommen. (03.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 2445 + 1866 bei Oberwesel

 

50 2447 (Bw Paderborn) mit E 539 (Essen - Gelsenkirchen - Dortmund - Hamm - Altenbeken - Kassel) bei Paderborn Kasseler Tor auf der Rampe nach Altenbeken. (02.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 2447 bei Paderborn (2)

 

Das "Mädchen für alles" wurde auch im hochwertigen Schnellzugdienst eingesetzt: 50 2468 erreicht mit dem internationalen D 80 (Hamburg - Würzburg - Stuttgart - Schaffhausen - Zürich - Genf) den Bahnhof Singen/Htw. (1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 2468 in Singen/Htw

 

50 2552 (Bw München Hbf) mit einem Leerreisezug (Lr) in München Hbf. Später übernahmen E-Loks der Baureihen E 32 und E 75 den Abstelldienst. (1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 2552 in München

 

50 2569 vom Bw Koblenz-Lützel passiert das Einfahrsignal von Werlau, das mit seiner Signalstellung Vr2 eine Überholung für den Güterzug ankündigt. Auf der anderen Rheinseite thront Burg Maus über Wellmich. (1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 2569 bei Werlau

 

Die SAAR-Lok 50 2599 (Bw Saarbrücken Vbf) mit dem Sonderzug "Rollender Weinkeller" in Oberwesel. Mit weißen Kesselringen und Radreifen wurde sie wohl extra für den Einsatz herausgeputzt. Ab Werk hatte die Lok große Windleitbleche. (17.08.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 2599 in Oberwesel

 

50 272 (Bw Landau/Pfalz) mit einem Personenzug in Kaiserslautern. Sie besaß den Kessel BZA 90 aus 52 7689, umgebaut auf zwei Sandkästen. Die Schürze wurde bis auf das Mittelteil eingekürzt. (19.07.1958) <i>Foto: Hans Schmidt</i>
50 272 in Kaiserslautern

 

50 2790 rollt mit einem Güterzug durch Kaub südwärts. Hinter dem Gepäckwagen laufen mindestens 7 neue "Ommu Duisburg"-Wagen (spätere Omm 39), die ersten Neubauwagen nach dem Krieg, welche bei tschechischen Werken bestellt wurden, da die deutsche Waggonbauindustrie mit Reparaturen voll ausgelastet war. 10 Jahre später waren sie bereits auf normale Wagenkästen umgebaut worden. Auf der Bundesstraße 42 herrscht kein Autoverkehr, stattdessen sind Großmutter und Enkel mit dem typischen Handleiterwagen unterwegs, der ein Symbol des Hamsterns in der Nachkriegszeit war. (21.07.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 2790 in Kaub

 

50 2805 begegnet mit P 1334 nach Bingen dem E 709 (Frankfurt - Altenessen - Dortmund) mit der Mainzer 03 184 bei Rheindiebach. Fahrplanmäßig fand die Begegnung gegen 14.10 Uhr statt. (01.09.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Zugbegegnung bei Rheindiebach

 

50 2885 (Bw Koblenz-Lützel) mit E 241, der fast wie ein internationaler Schnellzug wirkt und auch mehrere niederländische Wagen mit sich führt, bei Oberwesel. Bis auf die Witte-Bleche entspricht die Lok dem Ablieferungszustand als frühe Ük-Lok (BMAG, Baujahr 1942). Die vielen Sandbänke im Rhein weisen auf einen trockenen Sommer des Jahres 1949 hin. (21.07.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 2885 bei Oberwesel

 

50 2851 vor dem sehenswerten P 2851 im Bahnhof Boppard. Nach dem Umbau auf Heinl-Mischvorwärmer lief die Lok im Plan mit den 52 MV und den FC-Lok 50 1412, 42 9000 und 42 9001 des Bw Bingerbrück. Der sog. Säuerlingsturm der alten Bopparder Stadtbefestigung im Hintergrund diente einige Jahrzehnte, bis zum Ausbau der Bundesstraße 9, als Wasserreservoir des Lokbf Boppard. (1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 2851 in Boppard

 

220 013 wartet vor E 3183 nach Lübeck im Hauptbahnhof von Kiel. Seit 2006 ziert den Bahnhof eine neue Bahnhofshalle. (24.05.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
220 013 in Kiel (2)

 

220 013 war von 1972 bis 1984 in Lübeck stationiert und sonnt sich hier vor E 3183 in Kiel Hbf. (24.05.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
220 013 in Kiel (3)

 

220 025 schiebt den E 3120 nach Travemünde Strand aus Lübeck Hbf. (25.05.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
220 025 in Lübeck

 

220 031 vor E 3103 im Lübecker Hauptbahnhof. (26.05.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
220 031 in Lübeck (2)

 

220 075 und 220 007 dieseln mit einem Sonderzug nach Hamm aus Lübeck Hbf. (26.05.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
220 075 + 007 in Lübeck

 

Ein etwas anderer Blick auf das Bahnbetriebswerk Lübeck. Diesen Eingang und das Verwaltungsgebäude (links) dürften nicht nur Heerscharen von Eisenbahnern betreten haben. Die Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) nahm 1908 mit dem Lübecker Hauptbahnhof auch das neue Bahnbetriebswerk für ihre damals ca. 90 Loks in Betrieb. Es verfügte über einen Rechteck- und einen Ringlokschuppen. Einen weiteren Rechteckschuppen errichtete die Eutin-Lübecker Eisenbahn (ELE). Mit der Verstaatlichung der LBE im Jahr 1938 kam die Dienststelle zur Deutschen Reichsbahn. Dazu übernahm die DR 71 Dampflokomotiven und vier Kleinlokomotiven, die auch in Lübeck beheimatet blieben. 1941 wurde auch die ELE verstaatlicht. Damit kamen auch deren Lokschuppen und weitere zehn Lokomotiven zur DR. Ab dem 1. Januar 1982 übernahm Lübeck auch das Bw Puttgarden als Außenstelle. Mit der Bahnreform wurde auch das Bw umstrukturiert und sein Stern begann zu sinken. Seit der Aufnahme der elektrischen Zugförderung auf der Strecke Hamburg–Lübeck waren auch die Aufgaben der Werkstatt weggebrochen. Zum 31. Mai 2010 verließ mit 218 407 die letzte Lok das ehemalige Bw Lübeck. Der Halbrundschuppen wurde im August 2019 abgerissen. Auf Teilen des ehemaligen Bw-Geländes sollen bis 2023 Wohnungen entstehen. (26.05.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Bw Lübeck

 

103 003 des Bw Hamburg-Eidelstedt mit BZA-Messzug Dsts 80545 am Rebstock in Höhe Frankfurt Hgbf Frz. (26.06.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
103 003 bei Frankfurt

 

194 023 (Bw Nürnberg Rbf) als Rangierfahrt aus 61731 in Gleis 56 des Frankfurter Hauptgüterbahnhofs. (26.06.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
194 023 in Frankfurt

 

110 107 vom Bw Frankfurt/M-1 mit Probezug Dsts 80455 für den frisch aufgearbeiteten DSG-Speisewagen 1146 im Aw Frankfurt. Auch die 110 stellt eine Besonderheit dar: Nach einem Brandschaden in Salmünster/Bad Soden im März 1971 wurde die Lok zu einer Bügelfalten 110 wieder aufgebaut. (27.06.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
110 107 in Frankfurt

 

110 229 (Bw Stuttgart) fährt mit D 358 (Berlin Stadtbahn - Gerstungen - Bebra - Frankfurt/M - Heidelberg - Basel SBB) aus Offenburg. (07.07.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
110 229 in Offenburg

 

Dieser Torso der 050 951 wurde nicht wieder aufgearbeitet, sondern diente lediglich als Ersatzteilspender für 50 622, die an diesem Tag erstmals wieder betriebsfähig im Aw Offenburg der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. 050 951 stand von 1973 bis 1978 als Denkmal in Thionville und kam dann ins Aw Offenburg. Sie wurde erst 1993 verschrottet, einige Teile (u.a. die Steuerung) kann man vor der FH in Karlsruhe bewundern. (07.07.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
75 Jahre Aw Offenburg (1)

 

Nach einer Gesamtlaufleistung von 2.008.065 km war 50 622 im Juli 1976 abgestellt worden und stand zuletzt im Aw Opladen. Ende 1983 wurde die Lok zur betriebsfähigen Aufarbeitung nach Offenburg überführt. Am 7.Juli 1984 wurde die Lok im Aw Offenburg erstmals wieder unter Dampf vorgeführt. (07.07.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
75 Jahre Aw Offenburg (2)

 

Im Aw Offenburg wartete auch 01 1100 auf ihre Fertigstellung. Ihre erste Fahrt fand am 17. März 1985 statt. (07.07.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
75 Jahre Aw Offenburg (3)

 

Die mustergültig aufgearbeitete Henschel-Dampfschneeschleuder 80 80 947 5 160-6 im Aw Offenburg. (07.07.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
75 Jahre Aw Offenburg (4)

 

Anlässlich der Feierlichkeiten zum 130-jährigen Jubiläum der Mainfränkischen Eisenbahn und 100 Jahre Saaletalbahn verkehrte die Aschaffenburger 215 140 mit dem historischen Rheingoldzug auf der Strecke nach Hammelburg. (15.07.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Sonderzug in Gemünden/M

 

Ein 601 als Alpen-See-Express Dt 13484 nach Hamburg-Altona in Gemünden am Main. (15.07.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Alpen-See-Express (169)

 

120 002 fährt mit IC 180 "Karwendel" (Innsbruck - Mittenwald - Garmisch-Partenkirchen - München - Augsburg - Würzburg - Hannover - Hamburg-Altona) durch Gemünden am Main. (15.07.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
120 002 in Gemünden/M

 

Die letzte Serienlok der Baureihe 215 (215 150 vom Bw Aschaffenburg) im Bw Würzburg. (21.07.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
215 150 in Würzburg

 

Auch 220 051 gehörte zu den Gästen auf der Abschiedsveranstaltung der E 18 in Würzburg, war sie doch von 1972 bis 1975 hier stationiert. Zum Zeitpunkt der Aufnahme war die zuletzt in Lübeck beheimatete Lok allerdings schon ausgemustert. 1986 wurde sie noch nach Italien verkauft. (21.07.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
220 051 in Würzburg

 

Zum Abschied der Baureihen E 18 und E 44 im Sommer 1984 organisierte die DB ein großes Abschiedsfest in Würzburg. Dazu wurde eine große Parade der Loks am 21. und 22. Juli im Bw Würzburg zusammengestellt. Aufsteigend nach Ordnungsnummern präsentieren sich 118 005, 010, 016, 025, 029, 030, 041, 051 und 055 zum Abschied im Bw Würzburg. Später kam noch Gastlok 1118.01 (ex E 18 42) aus Österreich hinzu. Zum Abschluss am Sonntag, den 22. Juli 1984, gesellten sich 118 013 (t/b), 035, 045 und 050 sowie sechs weitere E 44 der Parade hinzu. Lediglich die auch in Würzburg abgestellten 118 012, 020, 022 und 024 wurden nicht gezeigt. (21.07.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Abschied von der E 18 (46)

 

118 048 und 118 002 vor dem Sonderzug "Frankenblitz 2" zum Abschied der Baureihe in Würzburg Hbf. (21.07.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Abschied von der E 18 (47)

 

Von der Ausmusterung 1977 bis zur Wiederaufarbeitung 1984 stand 104 020 geschützt im AW München-Neuaubing abgestellt. Danach erfolgte die Aufarbeitung als betriebsfähige Museumslok im Aw München-Freimann, die am 29. Oktober 1984 abgeschlossen wurde. (26.07.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
104 020 im Aw Freimann

 

120 004, die am 13.12.1980 im Aw München-Freimann abgenommen wurde, weilte im Sommer 1984 erneut dort. Das optische Erscheinungsbild der Baureihe 120 war prägend für das „Gesicht“ der Deutschen Bundesbahn in den 1980er Jahren und wurde auch bei anderen Fahrzeugen weitergeführt. Das Aw Frankfurt/M baute von der Baureihe 120 zur Überprüfung des Designs sogar ein Muster vom Puffer bis hinter dem ersten Drehgestell, ein bis heute einmaliger Vorgang. (27.06.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
120 004 im Aw Freimann

 

420 122 der S-Bahn München im Aw München-Freimann. (26.07.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
420 122 im Aw Freimann

 

1967 kam das Aus für das traditionsreiche Aw Frankfurt-Nied. Eine weitere Verwendung des Geländes konnte lange nicht gefunden werden. Es wurde mehr und mehr zur Bahnbrache. Eine geplante Wohnbebauung kam zunächst nicht zustande. 1981 wurde es von 250 Hausbesetzern okkupiert, aber nach 14 Wochen von der Polizei geräumt. 1984 stellte die Stadt Frankfurt einen Bebauungsplan für das Gelände auf: Die Werkhallen wurden abgerissen und das Gelände sukzessiv mit Mehrfamilienhäusern bebaut. (27.07.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Aw Nied (108)

 

Abbruch der Lokhalle des Aw Frankfurt-Nied, das rund 50 Jahre existierte. 1956 betrug die Zahl der Mitarbeiter hier 2.244. Dies war der Höchststand unter der Ägide der Deutschen Bundesbahn. Danach sank die Zahl ständig. 1965 waren noch 850 Mitarbeiter beschäftigt. Auch die Zahl der zu betreuenden Lokomotiven sank ständig. 1961 waren es noch 875, 1966 nur noch 146. (27.07.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Aw Nied (109)

 

Dies ist nicht etwa ein Bild aus dem Zweiten Weltkrieg, sondern die Reste der Lokhalle des Aw Frankfurt-Nied, die 1984 abgebrochen wurde. (27.07.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Aw Nied (110)

 

01 134 vom bw Offenburg fährt mit einem Schnellzug durch Mannheim-Neckerau. (1953) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
01 134 in Mannheim

 

Über die behelfsmäßig wiederaufgebaute Mariaorter Brücke über die Donau bei Regensburg rollt ein Güterzug mit zwei 44ern. (1948) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Donaubrücke Mariaort (2)

 

Die Darmstädter 38 3108 auf der Drehscheibe im Mannheimer Hauptbahnhof. (25.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3108 in Mannheim

 

Kbf 5268 (Deutz, Baujahr 1944) rangiert den Pw4üe-Packwagen "105 648 Ksl" in Mannheim Hbf. Die Bezeichnung der Kleinlok "Kbf" bedeutet: Kleinlok mit Vergasermotor (benzolbetrieben) und Flüssigkeitsgetriebe. (1955) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
Kbf 5268 in Mannheim

 

01 150 vom Bw Frankfurt/M-1 wartet in Frankfurt/M Hbf auf die Abfahrt. Keiner hätte damals geahnt, dass ausgerechnet sie nach dem Brand des Lokschuppens vom ehemaligen Bahnbetriebswerk Nürnberg Hbf im Oktober 2005 nochmals wie Phönix aus der Asche wiederauferstehen würde. Seit Übernahme der Lok im Jahr 2013 hat die Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt als bisheriger Halter rund 300.000 € für die laufende Instandhaltung investieren müssen. Diese Kosten konnten aus dem laufenden Betrieb der Maschine finanziert werden. Nach einer unverschuldeten Entgleisung der Lok im Bahnbetriebswerk Krefeld und einem Radreifenschaden steht die beeindruckende Maschine erneut am Anfang. Für eine Rückkehr als zuverlässige Schnellzuglok auf den Schienenstrang sind Arbeiten in Höhe von rund 300.000.- Euro im Dampflokwerk Meiningen notwendig, u.a. die Neubereifung von Lok und Tender, Untersuchung nach § 32 EBO (Hauptuntersuchung), Neubau und Einbau des Dampfsammelkastens, diverse Kesselarbeiten und weitere Arbeiten, die erfahrungsgemäß erst nach Zerlegung zu Tage kommen. Bis Ende Februar 2021 sind bereits knapp 68.000 Euro bei der Stiftung Deutsche Dampflokomotiven eingegangen, die extra für die Finanzierung der anstehenden Arbeiten und die betriebsfähige Zukunft dieser Lok gegründet wurde. Weitere Informationen sind unter www.01150.de zu finden. (03.1956) <i>Foto: Günter Schablin</i>
01 150 in Frankfurt/M (2)

 

E 41 193 vom Bw Frankfurt/M-1 fährt mit N 2817 in Darmstadt Hbf ein. (26.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 41 193 in Darmstadt

 

38 3712 (Bw Mannheim) fährt mit E 537 (Ludwigshafen - Ulm) aus Heidelberg Hbf. Für Helmut Röth hieß es früh aufstehen, der Zug verließ bereits um 6.52 Uhr Heidelberg. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3712 in Heidelberg (2)

 

E 10 158 (Bw Frankfurt/M-1) vor E 4802 nach Stuttgart in Heidelberg Hbf. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 158 in Heidelberg

 

01 131 (Bw Nürnberg Hbf) fährt mit dem Vorzug zum E 572 (Bayreuth - Stuttgart) in Stuttgart Hbf ein. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 131 in Stuttgart (1)

 

Der ET 65 war über Jahrzehnte das Rückgrat des Stuttgarter Vorortverkehrs. Er bestand jeweils aus einem Triebwagen, einem Steuerwagen und bis 1960 zwei kurzgekuppelten, württembergischen, zweiachsigen Personenwagen. Ab 1960 wurden die beiden Mittelwagen bis zur Ausmusterung der Fahrzeuge im Jahr 1978 durch einen vierachsigen Umbau-Wagen ersetzt. Alle Fahrzeuge waren mit Vielfachsteuerung ausgerüstet. ET 65 018 verlässt hier den Stuttgarter Hauptbahnhof in Richtung Plochingen. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ET 65 018 in Stuttgart (1)

 

Mehrere Triebwageneinheiten des ET 65 konnten von einem Führerstand bedient werden, wie hier ET 65 014 mit einer zweiten Einheit, der in Stuttgart Hbf in die Abstellgruppe fährt. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ET 65 014 in Stuttgart

 

Eine Doppeleinheit mit dem führenden ET 65 002 wird in Stuttgart Hbf bereitgestellt. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ET 65 002 in Stuttgart

 

Planmäßig um 10.16 Uhr fährt 86 371 vom Bw Kornwestheim mit P 2734 aus Backnang in Stuttgart Hbf ein. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
86 371 in Stuttgart

 

01 131 mit dem Vorzug zum E 575 (Stuttgart - Hof) auf dem Rückweg nach Nürnberg bei Stuttgart-Sommerrain. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 131 bei Stuttgart

 

E 41 208 (Bw Stuttgart-Rosenstein) war zum Aufnahmezeitpunkt erst vier Monate alt und wurde bei Stuttgart-Sommerrain mit N 4328 angetroffen. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 41 208 bei Stuttgart

 

V 200 030 (Bw Villingen) mit dem Hauptzug E 575 (Stuttgart - Hof) bei Stuttgart-Sommerrain. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 200 030 bei Stuttgart

 

38 3142 (Bw Stuttgart) mit P 2733 nach Schwäbisch Hall-Hessental bei Stuttgart-Sommerrain. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3142 bei Stuttgart

 

Das bekanntere Bahnbetriebswerk in Osnabrück war sicherlich das Bw Hbf, wohl auch, weil dort die Schnellzugloks beheimatet waren. Das in seinem Schatten liegende Bw Vbf entstand im Zusammenhang mit dem Bau des Güterbahnhofs im Jahre 1912. In den 1950er Jahren wurden im Güterbahnhof, ab 18.05.1952 Verschiebebahnhof, täglich bis zu 2500 Güterwagen abgefertigt. So ist es wenig verwunderlich, dass sich im Bw auf den Freigleisen am Lokschuppen zahlreiche Loks der Baureihen 24, 38, 41, 50 und 94 tummeln. Neben 41 111 aus Rheine konnte 24 015 aus Oldenburg identifiziert werden. Gekonnt wurden beide Drehscheiben des Ringlokschuppens ins Bild gesetzt. Zum Fahrplanwechsel am 28. Mai 1961 erfolgte die Umbenennung der Dienststellen in Osnabrück Rbf. (09.08.1955) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bw Osnabrück Vbf

 

24 048 vom Bw Rahden (Kr Lübbecke) auf Rangierfahrt im Dortmunder Hauptbahnhof. (06.12.1957) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
24 048 in Dortmund

 

38 1332 (Bw Karlsruhe) verlässt den mit badischen Signalen ausgerüsteten Bahnhof Schwetzingen an der Rheintalbahn. (05.09.1954) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
38 1332 in Schwetzingen

 

38 1489 (Bw Heilbronn) steht vor E 517 nach Nürnberg abfahrbereit im alten Heidelberger (Kopf-)bahnhof, der bereits ein Jahr später durch einen neuen Durchgangsbahnhof ersetzt wurde. Auch die P 8 (Humboldt, Baujahr 1913) war am Ende ihrer Dienstzeit angelangt, am 07.08.1956 wurde sie ausgemustert. (05.09.1954) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
38 1489 in Heidelberg (2)

 

38 1489 (Bw Heilbronn) fährt mit E 517 (Kaiserslautern - Heilbronn - Nürnberg) aus dem alten Heidelberger Hbf. Die alte Strecke führte unmittelbar hinter dem Bahnhof über den Bü der Rohrbacher Straße durch den Gaisberg-, Spital- und Schloßbergtunnel nach Heidelberg-Altstadt. (05.09.1954) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
38 1489 in Heidelberg (3)

 

38 1747 vom Bw Bestwig vor einem Personenzug in Brilon/Wald. (12.12.1954) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
38 1747 in Brilon/Wald

 

38 1772 mit einem Sonderzug auf einem Teilstück der der ehemaligen Badischen Odenwaldbahn nach Neckarelz in Meckesheim. (29.03.1987) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
38 1772 bei Meckesheim (1)

 

38 1772 fährt mit einem Sonderzug bei Meckesheim in den Sonnenuntergang. (29.10.1984) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
38 1772 bei Meckesheim (2)

 

01 042, 01 046, 01 112, 01 154 und 01 192 erhielten in den Jahren 1950 und 1951 Mischvorwärmer vom Typ Henschel und Turbospeisepumpen. Zudem wurden Verbrennungskammern in den Kessel eingebaut. Abgeschlossen wurde der Umbau mit dem Austausch der ursprünglichen Windleitbleche durch Witte-Bleche, welche trotz der wesentlich kleineren Abmessungen genauso wirksam waren wie ihre großen Vorgänger. Im Rahmen einer L4 wurde 01 042 vom Bw Würzburg im Juni 1951 im Aw Frankfurt-Nied umgebaut. Die frisch fertiggestellte Lok verlässt hier das Werk. (06.1951) <i>Foto: Siegfried Born</i>
01 042 im Aw Nied

 

Die letzte für die DB gebaute Dampflok macht sich für die Abnahme im Aw Frankfurt-Nied bereit. Die Probefahrt fand tags zuvor, am 03.12.1959, auf der Strecke Frankfurt - Niedernhausen - Frankfurt-Höchst - Wiesbaden und zurück statt. Die Abnahmefahrt war offenkundig erfolgreich, am 5. Dezember 1959 wurde sie dem Bw Minden zugeteilt. Nach einer Tenderbeschädigung am 27.12.1971 im Bw Trier durch eine entgleiste Wagengarnitur wurde sie ausgemustert, blieb aber als Leihgabe bei der DGEG in Neustadt/Weinstraße erhalten. Zum 150-jährigen Eisenbahnjubiläum 1985 wurde sie wieder betriebsfähig aufgearbeitet, beim Brand im Bw Nürnberg-Gostenhof am 17.10.2005 stark beschädigt. Seit 2006 ist die Lok im SEH Heilbronn abgestellt und wurde bis 2010 äußerlich wieder aufgearbeitet. (04.12.1959) <i>Foto: Siegfried Born</i>
Abnahme der 23 105

 

Das Panoramabild zeigt das Ausbesserungswerk Frankfurt-Nied mit zahlreichen Dampfloks der Baureihen 01, 18.6 und 18.3. Es wurde 1918 eröffnet und 1967 geschlossen und zeichnete maßgeblich für die Unterhaltung von Schnellzugdampfloks und verschiedene Umbauten wie die Ausrüstung der Loks mit Hochleistungskesseln verantwortlich. (1959) <i>Foto: Siegfried Born</i>
Aw Nied (107)

 

Die 1939 in Dienst gestellte Baureihe E 19 war zu ihrer Zeit die stärkste Einrahmenlok der Welt und erreichte eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h, konstruktiv war sie sogar für Geschwindigkeiten bis 225 km/h ausgelegt. Bis auf einen kurzen Ausflug von zwei Jahren nach Hagen war E 19 01 immer beim Bw Nürnberg Hbf stationiert. Hier steht sie in der blau/schwarzen DB-Lackierung vor einem F-Zug in München Hbf. (25.06.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
E 19 01 in München (1)

 

39 088 auf der Drehscheibe ihrer Heimat-Dienststelle Bw Limburg. Am 10.06.1964 wurde sie noch nach Kempten umstationiert, kam dort aber nicht mehr zum Einsatz, sondern wurde am 10.07.1964 z-gestellt. (18.08.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
39 088 im Bw Limburg

 

An einem kalten Februartag haben sich die Limburger 39 102 und 39 219 sowie die Darmstädter 38 2733 im Bw Frankfurt/M-3 eingefunden. (02.02.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
P 8 und P 10 im Bw Frankfurt 3

 

Eine Limburger P 10 hat soeben den Bahnhof Frankfurt-Höchst verlassen und überquert die Königsteiner Straße auf dem Weg zum Hauptbahnhof. (02.02.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
P 10 in Frankfurt-Höchst (1)

 

Nachschuss durch die Kasinostraße in Frankfurt-Höchst auf die Limburger P 10, die dem Frankfurter Hauptbahnhof entgegenstrebt. (vgl. Bild-Nr. 75281). (02.02.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
P 10 in Frankfurt-Höchst (2)

 

Das Bw Frankfurt/M-2 war maßgeblich für den Güterverkehr des nahen Frankfurter Hauptgüterbahnhofs zuständig. Somit verwundert es nicht, dass hier zahlreiche 44er und 50er versammelt sind. 44 606 war aus Bebra nach Frankfurt gekommen und besitzt die für die DB ungewöhnliche Konstellation von Ölfeuerung und Schürze. Mit der Verlagerung des Stückgutverkehrs auf die Straße wurde der Hauptgüterbahnhof 1996 aufgegeben, zwei Jahre später wurde das gesamte Areal für die Messe plattgemacht, das Bw Ffm-2 ist ebenfalls Geschichte. (19.08.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
44 606 im Bw Frankfurt/M-2

 

Volles Haus in dem zum Hauptgüterbahnhof gehörenden Bw Frankfurt/M-2 mit 50 525, 50 1415, 50 2278 und einer 44er. (21.04.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
Bw Frankfurt/M-2 (2)

 

Auch eine Personenzuglok verirrte sich ab und an ins Bw Frankfurt/M-2. Hier ist es Limburger 39 233, die dort restauriert. (19.08.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
39 233 im Bw Frankfurt/M-2

 

Blick in das Bw Frankfurt/M-3 mit den Gastloks 39 130 (Bw Kaiserslautern), 01 090 (Bw Ludwigshafen) und 44 1482 (Bw Kassel). (19.08.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
Bw Frankfurt/M-3

 

41 091 (Bw Kassel) fährt mit einem Dg in Frankfurt West ein. (11.08.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
41 091 in Frankfurt West

 

39 075 (Bw Limburg) mit einem Personenzug bei Frankfurt-Nied. (23.03.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
39 075 in Frankfurt (1)

 

39 250 (Bw Limburg) unterwegs bei Frankfurt-Höchst. (23.03.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
39 250 bei Frankfurt-Höchst

 

38 3708 mit einem Personenzug nach Limburg in Frankfurt-Höchst. (29.07.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
38 3708 in Frankfurt (1)

 

Was heute der ICE ist, war zur Reichsbahnzeit die Baureihe 01. Die Firmen AEG, Borsig, Henschel, Hohenzollern, Krupp und BMAG lieferten zwischen 1926 und 1938 insgesamt 231 Exemplare für den schnellen Reisezugverkehr an die Deutsche Reichsbahn. Die im Januar 1926 in Dienst gestellte Urahnin der Baureihe - 01 001 - war bis zur ihrer Ausmusterung am 13.02.1959 ausschließlich in Hamm stationiert und wartet hier auf den Abfahrauftrag in Mönchengladbach Hbf. (1956) <i>Foto: B. Roberts</i>
01 001 in Mönchengladbach

 

01 1079 (Bw Hagen-Eckesey) ist mit E 342 aus Kassel in Hagen Hbf eingetroffen. Rechts steht die ebenfalls in Hagen-Eckesey beheimatete 01 1083 vor N 3624 nach Wuppertal. (06.09.1956) <i>Foto: B. Roberts</i>
01 1079 und 1083 in Hagen

 

39 097 (Bw Heidelberg) vor E 1976 (Frankfurt - Karlsruhe) in Mannheim Hbf. Es war der letzte Sommer der Heidelberger P-10. Die Rheinbahn über Schwetzingen und Graben-Neudorf wurde am 2. Juni 1958 elektrisch betrieben. Das Bw Heidelberg entwickelte sich fortan zum reinen E-Lok-Bw, und erhielt sogar die ersten E 10.12 für den neuen Rheingold. (19.05.1958) <i>Foto: Eberhard Schüler</i>
39 097 in Mannheim

 

Die Deutsche Reichsbahn legte 1931 für die Kleinlokomotiven eine Buchstabenkombination fest, die immer mit dem Stammbuchstaben K begann, gefolgt von einem Index für den verwendete Antriebsart: b (Benzol) stand für Antrieb durch Vergasermotor und ö (Öl) für Antrieb durch Dieselmotoren. Die Kleinlokomotiven wurden in zwei Leistungsgruppen eingeteilt: Loks mit geringer Motorleitung (bis 50 PS) der „Leistungsgruppe I“ zugeordnet und erhielten den Nummernbereich von 0001 bis 3999, Kleinloks zwischen 51 und 150 PS der Leistungsgruppe II. Da nur sehr wenige Lokomotiven mit Vergasermotoren (Kb) ausgeliefert wurden, wurde die Bezeichnung Kö I, K=Kleinlokomotive, ö=Dieselmotor, Leistungsgruppe I, am gebräuchlichsten. Kb 4147 wurde am 16.03.1934 an die Reichsbahn ausgeliefert und behielt bis zu ihrem Umbau 1959, der Ausrüstung mit einem Voith-Turbogetriebe, diese Nummer. Nach dem Umbau wurde sie als "Köf 4147" geführt, 1968 wurde sie in 321 501 umgezeichnet, 1969 in 322 623 umgebaut. Das Bild entstand im Bahnhof Triberg/Schwarzwald. (1950) <i>Foto: Klein</i>
Kb 4147 in Triberg (1)

 

Blick in das Innenleben der Kb 4147 im Bahnhof Triberg. Die Kleinlokomotiven der Leistungsgruppe II wurden für leichte Rangieraufgaben entwickelt. Ab 1932 wurden sie bei der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt und auf kleinen Bahnhöfen im leichten Verschub- und Rangierdienst eingesetzt. Sie waren die ersten deutschen Diesellokomotiven, die von mehreren Herstellern in Serie gebaut wurden. Kb 4147 (Jung, Baujahr 1934) wurde nach mehreren Umbauten als 322 623 am 21.05.1977 in Offenburg ausgemustert. (1950) <i>Foto: Klein</i>
Kb 4147 in Triberg (2)

 

Der zufriedene Lokführer auf der Villinger 39 076. (1957) <i>Foto: Klein</i>
Lokführer auf 39 076

 

Lokführer und Heizer auf der Villinger 44 243. (1957) <i>Foto: Klein</i>
Personal auf 44 243

 

Blick von der Ebernburg auf die in Bad Münster am Stein ausfahrende 23 058, die gleich mit P 1767 nach Kaiserslautern die Nahe überqueren wird. (04.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
23 058 in Bad Münster a. St.

 

Die Trierer 01 235 überholt vor dem "Westerländer" E 575 (Trier - Westerland) bei Nassau das Motorschiff "Lahn" auf dem gleichnamigen Fluss. (1966) <i>Foto: Günter Schilp, Slg. Mürb</i>
01 235 bei Nassau/Lahn

 

ETA 180 009 (van der Zypen&Charlier, Baujahr 1908) im Bahnhof Kaiserslautern Hbf. 1956 wurde er in ETA 177 110 umgebaut und 1960 ausgemustert. (1955) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
ETA 180 009 in Kaiserslautern

 

24 055 vom Bw Kleve fährt mit N 2719 nach Duisburg in Kleve aus. Wenig später endete ihre Dienstzeit, ab 09.06.1959 stand sie als Z-Lok auf dem Abstellgleis. (1959) <i>Foto: Hans Schmidt</i>
24 055 in Kleve

 

24 070 (Bw Kleve) wartert vor P 1431 nach Kleve auf Ausfahrt in Krefeld Hbf. (25.03.1956) <i>Foto: Hans Schmidt</i>
24 070 in Krefeld

 

Seit 1951 waren alle 62er der DB bis zu deren Ausmusterung beim Bw Krefeld beheimatet. Im dortigen Hauptbahnhof wurde 62 005 angetroffen, die noch bis Januar 1956 im Einsatz stand. Nebenbei wurden zwei Eisenbahner beim vorschriftswidrigen Überqueren der Gleise erwischt. (27.11.1954) <i>Foto: Hans Schmidt</i>
62 005 in Krefeld

 

05 001 vom Bw Hamm (Westf) P vor E 343 (M Gladbach – Holzminden) in Krefeld Hbf, der von 17.27 Uhr bis 17.30 Uhr dort Aufenthalt hatte. (05.09.1957) <i>Foto: Hans Schmidt</i>
05 001 in Krefeld

 

62 011 war am 09.07.1951 vom Bw Essen Hbf zum Bw Krefeld versetzt worden. In Krefeld Hbf steht sie vor einem Personenzug nach Köln. (05.02.1955) <i>Foto: Hans Schmidt</i>
62 011 in Krefeld

 

03 1017 (Bw Paderborn) vor D 197 (Mönchengladbach - Leipzig) in Krefeld Hbf. (13.09.1958) <i>Foto: Hans Schmidt</i>
03 1017 in Krefeld

 

38 3543 vom Bw Krefeld fährt mit einem Personenzug über die Hammer Rheinbrücke zwischen Düsseldorf und Neuß. (11.1956) <i>Foto: Ernst Winter</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (48)

 

111 057 mit E 3251 (Ingolstadt - München) bei Fahlenbach. (24.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 057 bei Fahlenbach

 

194 042 (Bw Ingolstadt) mit Gag 58385 bei Fahlenbach, südlich von Ingolstadt. Fünf Tage später stand die am 08.02.1943 in Dienst gestellte Lok bereits auf z und wurde am 28.06.1988 ausgemustert. (24.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 042 bei Fahlenbach

 

194 112 fährt mit Gag 58387 in Reichertshausen/Ilm ein. Auch für sie war es einer der letzten Einsätze, am 30.05.1988 wurde sie abgestellt. (24.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 112 bei Reichertshausen

 

194 185, eine Nachbaulok von 1954, mit Dg 49824 auf dem Weg nach München in Aßling/Obb. (24.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 185 in Aßling

 

ÖBB 1110.015 fährt mit 140 001 im Schlepp vor einem Kesselwagen-Ganzzug durch den Bahnhof Aßling/Obb. (24.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ÖBB 1110.015 in Aßling

 

111 073 mit D 893 (Karlsruhe - Stuttgart - München - Salzburg) in Aßling/Obb. (24.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 073 in Aßling

 

194 184 mit Dg 46856 vor dem Gebirge des Wilden Kaiser bei Niederaudorf. (24.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 184 bei Niederaudorf (1)

 

194 184 mit Dg 46856 am Karmelitenkloster Reisach bei Niederaudorf. (24.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 184 bei Niederaudorf (2)

 

111 064 mit dem aus italienischen Wagen gebildeten D 284 (Bologna - Verona - Brennero/Brenner - Innsbruck - Kufstein - München - Stuttgart - Heidelberg - Frankfurt/M) bei Niederaudorf. (24.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 064 bei Niederaudorf

 

111 016 fährt mit N 6580 aus Kufstein in Fischbach am Inn ein. (24.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 016 in Fischbach

 

194 184 ist Lz aus Rosenheim in Fischbach/Inn eingetroffen. Wie für alle Loks der Baureihe 194 war auch für sie die letzte Einsatzwoche angebrochen. Fünf Tage später, zum Sommerfahrplan, wurde sie abgestellt und am 28.06.1988 ausgemustert. (24.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 184 in Fischbach (1)

 

140 021 trifft im Bahnhof Fischbach/Inn auf 194 184, die hier einen Übergabezug übernehmen wird. (24.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
140 021 in Fischbach

 

194 184 mit Üg 67478 aus dem Kalk- und Schotterwerk August Unterholzner in Flintsbach-Fischbach in Fischbach/Inn. Das Schotterwerk besaß bis 1975 sogar einen Feldbahnbetrieb mit mehreren Lokomotiven vom Werk zum Kalkbruch, der endete, als ein Förderband installiert wurde. (24.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 184 in Fischbach (2)

 

194 184 (Inbetriebnahme am 31.07.1954, Außerdienststellung am 29.05.1988) mit dem Schotterzug Üg 67478 in Fischbach am Inn. (24.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 184 in Fischbach (3)

 

111 030 mit N 6582 vor dem "Wilder Kaiser" bei Niederaudorf. (24.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 030 bei Niederaudorf

 

140 045 (Bw München 1) mit Dg 49830 vom Brenner bei Niederaudorf. (24.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
140 045 bei Niederaudorf

 

Bis 2001 befand sich zwischen den Bahnhöfen Ostermünchen und Großkarolinenfeld die besetzte Blockstelle Hilperting, die gerade von 194 193 mit Dg 46855 passiert wird. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 193 bei Hilperting

 

111 070 mit D 281 "Alpen-Express" (München - Kufstein - Innsbruck - Brennero/Brenner - Verona PN - Bologna C - Florenz - Roma Termini) an der Blockstelle Hilperting. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 070 bei Hilperting

 

111 019 mit D 291 "Akropolis" (München - Salzburg - Villach Westbf - Jesenice - Ljubljana - Zagreb - Beograd - Kosovo Polje - Skopje - Thessaloniki - Athenes) am Bk Hilperting zwischen Ostermünchen und Großkarolinenfeld. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 019 bei Hilperting

 

ÖBB 1020.003 (ex E 94 011) mit Dg 44855 an der Blockstelle Hilperting. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ÖBB 1020.003 bei Hilperting

 

111 027 mit E 3503 am Bk. Hilperting zwischen Ostermünchen und Großkarolinenfeld. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 027 bei Hilperting

 

110 005 mit dem Vorzug D 10263 zum D 263 "Orient-Express" an der Blockstelle Hilperting. Die Blockstelle ging 2001 außer Betrieb, das Gebäude ist aber heute noch vorhanden. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 005 bei Hilperting

 

120 138 und 120 137 auf Abnahmefahrt des Aw München-Freimann am Bk. Hilperting zwischen Ostermünchen und Großkarolinenfeld. Die Abnahme erfolgte am 11. Juni (120 138) bzw. am 2. Juni 1988 (120 137), beide Loks wurden danach dem Bw Nürnberg 2 zugeteilt. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
BR 120 auf Abnahmefahrt

 

In den 1950er Jahren unterzog die Deutsche Bundesbahn einen großen Teil ihres Fahrzeugparks einer Modernisierung. Dabei wurden auch 30 Loks der Baureihe 18.5 durch die Firmen Krauss-Maffei und Henschel umgebaut. Die umgebauten Loks erhielten die neuen Betriebsnummern 18 601–630 und wurden im Schnellzugdienst eingesetzt, wo sie in ihrer Leistung fast an die Baureihe 01 heranreichten. Stationiert waren sie in den Bahnbetriebswerken Darmstadt, Hof, Regensburg, Nürnberg Hbf, Lindau und Ulm. Obwohl die modernisierten Lokomotiven sehr leistungsstark waren und auch als wirtschaftlichste Dampfloks der DB galten, wurden sie schon zwischen 1961 und 1965 vollständig ausgemustert. Der Fotograf der BD Regensburg dokumentierte die frisch umgebaute 18 625 in ihrer Heimat. (16.05.1956) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
18 625 in Regensburg (2)

 

18 625 entstand Ende 1955 aus der 18 540. Auch 18 540 war zuvor in Regensburg stationiert und kam als "neue" Lok dorthin zurück. (16.05.1956) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
18 625 in Regensburg (3)

 

Als Zweiwegefahrzeug wurde der Schienen-Straßenbus sowohl als "Personenzug" auf Nebenbahnen als auch als Bahnbus auf der Straße eingesetzt. Die ersten drei Serienfahrzeuge wurden mit Beginn des Sommerfahrplans ab dem 12. Juni 1953 auf der Strecke von Passau nach Cham eingesetzt: Von den 140 km Gesamtstrecke wurden nur knapp 64 auf Schienen zurückgelegt. Für das Umsetzen von der Schiene auf die Straße und umgekehrt wurden jeweils zehn Minuten eingeplant. Zusätzlich erfolgte ein Fahrtrichtungswechsel im Bahnhof Zwiesel. Die gesamte Reisezeit betrug fünfeinhalb Stunden. Die Verbindung wurde einmal täglich angeboten. Weil es in Cham keine Unterstellmöglichkeit gab, wurde die Verbindung später unter Nutzung der Bahnstrecke Schwandorf–Furth im Wald um 19,2 km bis Furth im Wald verlängert. Hierzu war ein weiterer Fahrtrichtungswechsel in Cham erforderlich. Die Verbindung im Bayerischen Wald (Foto im Bahnhof Blaibach/Oberpf) bestand bis zum 1. Juni 1957 und wurde vor allem wegen der im Winter auftretenden Traktionsprobleme aufgegeben. (1954) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Schienen-Straßenbus (21)

 

Expressgut wurde wie das Reisegepäck in Reisezügen befördert. Seit Beginn des Eisenbahnzeitalters war damit war ein rascher und weitgehend planbarer Versand an den Empfänger möglich. Der Expressgutverkehr mit Personenzügen wurde bei der Deutschen Bundesbahn mit Ablauf des Jahresfahrplans 1989/1990 und in der Form eigener GEP-Züge bei der Deutschen Bahn AG im Jahr 1998 eingestellt. Die Lkw-Lobby hat auch hier ganze Arbeit geleistet. Hier warten Mitarbeiter der Expressgutabfertigung (nicht ganz profilfrei) im Bahnhof Weiden auf den Zug. (10.06.1969) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Expressgutverkehr (2)

 

89 824 rangiert in Schwandorf den Reinigungswagen "Regensburg 7200". (30.09.1953) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
89 824 in Schwandorf

 

Eine Hagener 218 mit einem "Expressgut"-Nahgüterzug im Volmetal bei Kierspe. (09.09.1983) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Volmetal bei Kierspe

 

V 200 002 im Starnberger Flügelbahnhof des Münchener Hauptbahnhofs. Die Umstände des Fotos nicht nicht ganz geklärt. Es scheint sich in jedem Fall um keine Planleistung zu handeln. Die Lok war erst am 3. März 1954 abgenommen worden und präsentiert sich hier möglicherweise vor einem Versuchs- oder Sonderzug. Rechts hinter der E 16 steht ein höchstens ein Jahr alter BR4ümg-54, lackiert in einfarbig blau mit dem Schild "Speiseraum" und erhabenen Buchstaben "DB". Dahinter die neuen Sitzwagen der gleichen Beschaffungsperiode. Links das Kontrastprogramm im Reiseverkehr, die alten preußischen Abteilwagen. (1955) <i>Foto: Robin Fell</i>
V 200 002 in München

 

Zuglaufschild des "blauen Enzian". Ab 1952 fuhr der neue Premienzug der DB zwischen Hamburg und München. Von 1953 bis 1957 bestand er aus der Garnitur des früheren Henschel-Wegmann-Zuges und einer zweiten Wagengarnitur, die speziell für den Zug aus Vorkriegswagen wir dem Salonwagen des Reichspressesprechers Otto Dietrich in Schürzenwagenbauart (ehemals 10 251), einem Schnellzugwagen der Verwendungsgruppe 29, einem Schnellzugwagen der Verwendungsgruppe 35, einem Speisewagen WR4ü-28, meist der DSG WR 1230 aus dem Rheingold 1928 und einem Schnellzugwagen dritter Klasse der Verwendungsgruppe 39 (Schürzenwagen) bestand. Der Name „Blauer Enzian“ war übrigens das Ergebnis eines Preisausschreibens, das die DB unter ihren Fahrgästen 1951 veranstaltete. (1955) <i>Foto: Robin Fell</i>
F-Zug "Blauer Enzian" (7)

 

03 1012 fährt mit einem Eilzug aus Hamm in Hagen Hbf ein. Seit Herbst 1958 waren alle 26 Maschinen beim Bw Hagen-Eckesey beheimatet. Neben der Lok steht ein aus Polen stammender Postwagen (Post4a-20). (1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
03 1012 in Hagen

 

38 2389 vom Bw Wuppertal-Langerfeld mit einem Personenzug in Unna. (1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
38 2389 in Unna

 

55 4703 vom Bw Dortmund Bbf fährt Lz durch Unna. Im abgestellten Güterzug dahinter scheinen die letzten beiden Güterwagen zwei 3achsige Kohlensäurewagen der Rommenhöller zu sein. (1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
55 4703 in Unna

 

044 1573 (44 1573 vom Bw Koblenz-Mosel) räuchert mit einem Güterzug das Örtchen Quint, östlich von Ehrang, ein. (07.1971) <i>Foto: Robin Fell</i>
044 573 in Quint

 

V 200 139 (Bw Villingen) mit D 261 (Prag - Schirnding - Frankfurt) in Marktredwitz. (23.05.1966) <i>Foto: David Adams</i>
V 200 139 in Marktredwitz

 

Triebzug ET/EB 165 636 der Berliner S-Bahn, der zum ET/ES 182 21 für die Isartalbahn umgebaut wurde, im Bahnhof München Isartalbahnhof. Dieser Zug befand sich während des Zweiten Weltkrieges bei einer niederländischen Waggonbaufirma und sollte für Berlin ausgebessert werden. Bei Kriegsende fand man ihn in der Reichsbahndirektion Köln vor und rüstete ihn auf 750V Gleichstrom um. 1955 wurde die Isartalbahn von der Deutschen Bundesbahn auf 15.000 V und 16 2/3 Hertz umgestellt, wodurch die Verwendung des Zuges hier entfiel. Wegen seines relativ geringen Alters wollte die DB den Zug weiterverwenden und ließ ihn bei Wegmann und BBC Mannheim für den Wechselstrombetrieb umbauen. So wurde aus ET/ES 182 21 der ET/ES 26 003 (Inbetriebnahme am 28.09.1957 im Aw Freimann), der ab 1968 die Betriebsnummer 426 003 trug und bis 1977 im Einsatz war. (1954) <i>Foto: Robin Fell</i>
ET 182 21 in München

 

Ein nach dem Krieg in der Reichsbahndirektion Nürnberg in Bayern aufgefundener Triebzug (vermutlich Trw/Stw 01) der Peenemünder Werkbahn wurde 1946 nach Änderung der elektrischen Spannung von 1200 Volt auf 750 Volt und anfangs nur geringen Anpassungen an die örtlichen Verhältnisse von der Münchener Isartalbahn übernommen und als ET/ES 182 01 auf der Strecke München Isartalbahnhof — Höllriegelskreuth-Grünwald eingesetzt. Bei einem Umbau im Jahre 1950 bei der Firma Wegmann & Co. in Kassel ersetzte man die Scharfenbergkupplung durch die übliche Zug- und Stoßeinrichtung (normale Puffer und Schraubenkupplung) und passte die elektrische Schalteinrichtung der Hamburger S-Bahn-Baureihe ET 171 an. Für Betrieb auf der bayerischen Strecke entfernte man aus den Schnellbahnwagen einige Türen und setzte in Seitenwände zusätzliche Fenster ein. Das Bild zeigt den ET 182 01 nach dem Umbau im Bahnhof München Isartalbahnhof. Auch er wurde Ende 1957 in den Wechselstrom-Triebwagen ET 26 002 (ab 1968: 426 002) umgebaut. (1954) <i>Foto: Robin Fell</i>
ET 182 01 in München

 

Für 01 008 vom Bw Trier hat die Fahrt vor E 553 nach Köln soeben in Saarbrücken begonnen. (03.1966) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
01 008 in Saarbrücken (1)

 

01 039 (Bw Trier) mit E 533 (Saarbrücken - Köln) bei Liblar (Erftstadt). (01.07.1965) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
01 039 bei Liblar

 

01 067 (Bw Hannover) erreicht mit E 677 den Bremer Hauptbahnhof. (08.1961) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
01 067 in Bremen

 

01 1071 verbrachte nur zwei Jahre beim Bw Osnabrück vom 16.06.1966 bis zur Aufnahme des elektrischen Betriebs auf der "Rollbahn" nach Hamburg am 24.09.1968. Einen werbewirksamen Zustand besaß die Lok allerdings zu dieser Zeit nicht mehr. Dem Vernehmen nach rechnete die DB ehedem mit dem Ende der Baureihe noch bis Ende der 1960er Jahre. Das es dann noch bis ins Jahr 1975 dauern sollte, ahnte wohl niemand. (09.1967) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
01 1071 in Osnabrück (1)

 

01 1079 war die erste 01.10 mit Hochleistungskessel und Ölhauptfeuerung, die am 12.03.1968 ausgemustert wurde. Ein Jahr zuvor wartet sie mit einem Schnellzug in Bremen Hbf auf die Weiterfahrt nach Osnabrück. (1967) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
01 1079 in Bremen (1)

 

Kurzer Aufenthalt für 012 082 vor dem E 2108 (Westerland - Hamburg-Altona) im Bahnhof Glückstadt. (06.1970) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
012 082 in Glückstadt (1)

 

In rascher Fahrt geht es für 03 1055 vor dem E 533 (Aachen - Braunschweig) durch die Soester Börde. (08.10.1963) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
Unterwegs auf 03 1055

 

10 001 fuhr ab dem 21. März 1967 bis zu ihrer Abstellung am 09. Januar 1968 fast ununterbrochen vor dem Eilzugpaar E 387/388 (E 687/688) zwischen Kassel und Münster. Gerhard Greß erwartete sie vor dem E 687 bei Soest. (13.07.1967) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
10 001 bei Soest

 

Zwei S 3/6 fahren über den Bodenseedamm kommend vor dem D 96 "Bavaria" (München - Genf) in Lindau Hbf ein. (05.1961) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
D 96 in Lindau

 

18 603 ist mit D 94 aus München in Lindau Hbf angekommen. Für die Reisenden geht es in einem kurzen Fußweg über den Bahnhofsvorplatz zu den Ausflugsdampfern im Hafen oder zur Zollabfertigung. Mit dem Projekt "Lindau 21" meinte die DB, man könne den Fernreisenden durchaus einen zusätzlichen Umstieg im neuen Fernbahnhof Lindau-Reutin zumuten, denn wer will schon nach Lindau? (14.04.1962) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
18 603 in Lindau (5)

 

Die Limburger 39 221 mit einem Personenzug zwischen Eppstein und Bremthal im Taunus. (05.1963) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
39 221 bei Eppstein/Ts

 

39 236 vom Bw Jünkerath ist mit D 152 aus Köln in Trier Hbf eingefahren. Nach dem Ende der Jünkerather P 10 wurde dies noch eine Stammleistung der Trierer 01. (27.12.1963) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
39 236 in Trier

 

41 021 vom Bw Kirchweyhe fährt mit einem Güterzug durch Bohmte südwärts. (08.1962) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
41 021 in Bohmte

 

41 206 vom Bw Kirchweyhe fährt mit einem Güterzug durch den Bahnhof Bohmte. Neben ein paar Personenzügen war das Bw Kirchweyhe hauptsächlich ein Güterzug-Bw, dass die Leistungen der Rollbahn "von der Mitte aus" bespannte. Bekannt wurde es maßgeblich durch die hier stationierten Franco-Crosti-Loks der Baureihe 50.40. In seiner Hochzeit beheimatete das Bw 88 Lokomotiven. 1920 arbeiteten in Kirchweyhe rund 1.500 Eisenbahner. Für sie wurde sogar eine Wohnsiedlung gebaut. Mit der Elektrifizierung der "Rollbahn" Hamburg - Ruhrgebiet Ende 1968 wurde das Bw überflüssig und geschlossen. (04.1965) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
41 206 in Bohmte

 

50 432 vom Bw Osnabrück Rbf mit einem Schotterzug bei Ostercappeln. (05.1964) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
50 432 bei Ostercappeln

 

Die Hannoveraner 01 126 zu Gast im Bw Osnabrück. (10.1966) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
01 126 in Osnabrück (1)

 

41 310 vom Bw Kirchweyhe neben einer nagelneuen V 90 im Bw Hamburg-Wilhelmsburg. (01.1967) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
41 310 in Hamburg (1)

 

Über das Ravennaviadukt rollen lt. Angaben des Fotografens E 244 01 und 85 005. (1957) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
Blick ins Höllental

 

18 625 war gerade frisch aus 18 540 umgebaut worden (Abnahme: 16.12.1955), als Carl Bellingrodt sie vor F 19 "Glückauf" (Wien Westbf - Köln) in Regensburg Hbf erwischte, wo der Zug planmäßig von 13.56 Uhr bis 14.06 Uhr Aufenthalt hatte. (08.01.1956) (08.01.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
18 625 in Regensburg (1)

 

03 107 vom Bw Köln-Deutzerfeld leistet einer 23er Vorspann vor einem Schnellzug in Köln Hbf. (10.02.1956) <i>Foto: Heinrich Weber</i>
03 107 in Köln

 

Blick von der Brücke "Industriestraße" auf das Bw Dillingen, wo u.a. die dort beheimatete 50 2267 steht. (1967) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
Bw Dillingen (5)

 

Der Bahnhof Bingerbrück wurde am 15. Juli 1858 zusammen mit dem ersten Teilstück der Nahetalbahn eröffnet. Auf der gegenüberliegenden Flussseite der Nahe lag der Bahnhof Bingen der linksrheinischen Strecke der Hessischen Ludwigsbahnen. Seit dem 17. Oktober 1859 waren mittels einer Eisenbahnbrücke beide Bahnhöfe verbunden. Der Bahnhof Bingerbrück war auch ein Grenzbahnhof zwischen dem damaligen Königreich Preußen zum Großherzogtum Hessen. Am 15. Dezember 1859 wurde der Streckenabschnitt Koblenz–Bingerbrück der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft eröffnet. Im Zweiten Weltkrieg war Bingerbrück mehrmals Ziel von Luftangriffen der Alliierten. Am 29. Dezember 1944 wurden im Bahnhofsbereich 20 km Gleise, 198 Weichen und fünf Stellwerke zerstört. Unmittelbar vor dem Zusammenbruch am Ende des Zweiten Weltkriegs wurde dem Bahnhof am 15. Februar 1945 noch der Bahnhof Bingen (Rhein) (heute: Bingen Stadt) zugeschlagen. 1993 wurde Bingerbrück in Bingen (Rhein) Hauptbahnhof umbenannt. Mit seinen Adleraugen erkannte Carl Bellingrodt unten die im Bahnhof durchfahrende 01 003 mit dem F 164 "Rheingold". (1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bahnhof Bingerbrück (2)

 

Eine bad. G 12 (Baureihe 58) des Bw Villingen passiert mit einem Güterzug das Einfahrsignal von Sommerau. (1949) <i>Foto: Klein</i>
Bad. G 12 bei Sommerau

 

42 2318 wurde im Juli 1944 fabrikneu an das Bw Villingen geliefert und war auch nach dem Krieg auf der Schwarzwaldbahn, wie hier bei Sommerau, im Einsatz. Am 18.10.1954 schied sie aus dem aktiven Dienst aus. (1949) <i>Foto: Klein</i>
42 2318 bei Sommerau

 

Auch wenn die Qualität nicht heutigen Maßstäben entspricht, möchten wir dieses seltene Bilddokument der 42 2315 des Bw Villingen im Bahnhof Triberg hier zeigen. Die 1949 gegründete Deutsche Bundesbahn gab 1950 den offiziellen Bestand an Loks der Baureihe 42 mit 649 Lokomotiven an. Sie wurden abgesehen von den Bahndirektionen in Norddeutschland überall genutzt. Allerdings waren die meisten Maschinen nicht betriebsfähig. Als Ausgleich für die während des Krieges von französischen Herstellern gebauten Exemplare der Baureihe 44, die nach Deutschland überführt wurden, gab die DB viele nicht benötigte und nicht betriebsfähige Lokomotiven der Baureihe 42 nach Frankreich ab, die dort verschrottet wurden. Für ihre Güterzüge hatte die Bundesbahn ab den 1950er Jahren genügend Exemplare der Baureihen 50, 56 und 44 zur Verfügung. Die Kriegslokomotiven hatten ausgedient. Bei Einsätzen mit der Baureihe 42 betrugen die Zuglasten höchstens 1.500 Tonnen. Das entsprach mittelschweren Güterzügen. Wegen der Anfälligkeit von Kessel und Fahrwerk gegen Schäden, des hohen Kohleverbrauchs sowie des Kesselzerknalls der 42 1893 am 12. Oktober 1951 bei Cochem wollte sich die DB bis 1954 von der Baureihe 42 trennen. 1955 hatte die Bundesbahn noch sechs Maschinen in Betrieb, und erst am 27. März 1956 wurde die letzte Lokomotive des Nachkriegsbestands abgestellt, ausgerechnet 42 001. Jedoch kamen 1957 durch den Beitritt des Saarlandes von der eingegliederten Eisenbahnverwaltung des Saarlands erneut Lokomotiven der bereits ausgemusterten Baureihe 42 zurück. Die DB setzte sie nur noch im Raum Saarbrücken ein. Die letzte Lok der Baureihe 42 der Bundesbahn wurde daher erst am 10. Oktober 1962 ausgemustert. (1949) <i>Foto: Klein</i>
42 2315 in Triberg

 

Die zum Bw Villingen gehörende 58 513 mit einem Güterzug auf der Schwarzwaldbahn bei Sommerau. Im August 1952 strich die DB sie aus den Bestandslisten. (1949) <i>Foto: Klein</i>
58 513 bei Sommerau

 

Für solche Turneinlagen waren die Schrankenbäume sicherlich nicht gedacht, zumal die geschlossene Schranke drauf verweist, dass gleich ein Zug kommen wird. Auch die amtliche Statistik belegt, menschliches Fehlverhalten ist in mehr als 90 Prozent aller Unfälle an Bahnübergängen die Ursache. Schon die Reichsbahn versuchte mit Aufklärungskampagnen auf die fatalen Folgen von Leichtsinn und Unachtsamkeit an Bahnübergängen aufmerksam zu machen. Auch die DB AG konnte in den letzten 15 Jahren durch die Inititive "sicher drüber" eine positive Bilanz ziehen: Die Zahl der Unfälle an Bahnübergängen hat sich zwischen 2002 und 2016 von 294 auf 140 mehr als halbiert. Allerdings hätten mehr als 90 Prozent der Kollisionen vermieden werden können – durch das richtige Verhalten der Verkehrsteilnehmer. (1962) <i>Foto: Manfred Matzke </i>
Am Bahnübergang (2)

 

74 963 mit einem Personenzug nach Bensheim am Schrankenposten 31 zwischen Lorsch und Bensheim auf der sog. "Nibelungenbahn". (1959) <i>Foto: Manfred Matzke </i>
74 963 bei Worms

 

V 29 953 wartet mit einem abfahrbereiten Güterzug nach Wörth am ehemaligen Bahnsteig des Bahnhofs Regensburg-Kalkwerke. (24.07.1965) <i>Foto: Franz Jäger</i>
Walhallabahn (16)

 

Dieselbe Situation in Regensburg-Kalkwerke wie im Bild zuvor - nur von der Bahnseite aus betrachtet. Die ursprünglich für die pfälzischen Lokalbahnstrecken Mundenheim–Meckenheim und Neustadt–Speyer beschaffte V 29 953 wurde nach deren Stilllegung 1956 zur Walhallabahn Regensburg – Wörth umgesetzt. Nach deren Einstellung 1969 wurde sie verschrottet. (24.07.1965) <i>Foto: Franz Jäger</i>
Walhallabahn (17)

 

V 29 953 unterhalb der Walhalla, die der Bahn ihren Namen gab. In der Gedenkstätte Walhalla in Donaustauf werden – ursprünglich auf Veranlassung des bayerischen Königs Ludwig I. – seit 1842 bedeutende Persönlichkeiten mit Marmorbüsten und Gedenktafeln geehrt. Zur Eröffnung wurden 160 Personen mit 96 Büsten und, in den Fällen fehlender authentischer Abbildungen oder bei Handlungen wie dem Rütlischwur, 64 Gedenktafeln geehrt. Gegenwärtig umfasst die Sammlung 131 Büsten und 65 Gedenktafeln, die an Personen, Taten und Gruppen erinnern. 13 der Geehrten sind Frauen. Jedermann kann eine zu ehrende Persönlichkeit aus dem "germanischen Sprachzweig" frühestens 20 Jahre nach deren Tod vorschlagen und trägt dann gegebenenfalls die Kosten für die Anfertigung und Aufstellung der Büste. Über die Neuaufnahmen entscheidet der Bayerische Ministerrat. (24.07.1965) <i>Foto: Franz Jäger</i>
Walhallabahn (18)

 

V 29 953 unterhalb des mächtigen Säulentempels der Gedenkstätte Walhalla bei Donaustauf. Die Walhalla ist das älteste Beispiel einer Gruppe monumentaler Gedenkbauwerke Deutschlands, zusammen mit Königs Ludwigs Befreiungshalle, dem Niederwalddenkmal bei Rüdesheim am Rhein, dem Völkerschlachtdenkmal in Leipzig, dem Kyffhäuserdenkmal, dem Deutschen Eck in Koblenz, dem Hermannsdenkmal bei Detmold, dem Kaiser-Wilhelm-Denkmal an der Porta Westfalica und der Berliner Siegessäule. (24.07.1965) <i>Foto: Franz Jäger</i>
Walhallabahn (19)

 

V 29 953 mit Ng 8494 im Bahnhof Regensburg- Kalkwerke. Neben den regelspurigen Güterwagen, die auf Rollböcken mitgeführt werden, befindet sich hinter der Lok ein Gepäckwagen, der als Bremswagen dient. (24.07.1965) <i>Foto: Franz Jäger</i>
Walhallabahn (20)

 

Um die noch vorhandenen Gleisanschlüsse im Regensburger Vorort Weichs bedienen zu können, wurde beim Konsumverein, östlich der großen Kreuzung an der Donaustaufer Straße/Norgaustraße, Ende 1960 ein Umsetzgleis errichtet, das gerade von V 29 953 befahren wird. (24.07.1965) <i>Foto: Franz Jäger</i>
Walhallabahn (21)

 

V 29 953 bedient einen der drei Werksanschlüsse in Regensburg-Weichs. Hinter der Lok läuft der Bremswagen 9900. (24.07.1965) <i>Foto: Franz Jäger</i>
Walhallabahn (22)

 

93 897 (Hanomag, Baujahr 1923) war seit 10.03.1962 die einzige pr. T 14.1, die in Rahden (Kreis Lübbecke) beheimatet war. Am 03.06.1965 wurde sie dort auch ausgemustert. (30.08.1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
93 897 in Rahden (1)

 

Ein Güterzug mit nagelneuen Opel Kadett passiert die Blockstelle Powe zwischen Osnabrück und Belm. Die örtlich besetzten Blockstellen hatten in der Zeit vor Aufstellung automatischer Selbstblocksignale (Sbk) die Funktion, als Zugfolgestelle einen Zugfolgeabschnitt zu begrenzen. (07.1963) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Block Powe

 

DIe Kemptener 39 073 strebt bei Wildpoldsried den nächsten Halt in Günzach entgegen. (05.1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
39 073 bei Wildpoldsried

 

Die Frankfurter 39 073 wendet auf der Drehscheibe im Mannheimer Hauptbahnhof. (10.1956) <i>Foto: Peter Hille</i>
39 073 in Mannheim

 

Im Jahr 1958 hat der Fahrdraht den Mannheimer Hbf erreicht. Die moderne Traktion in Form der E 10 oder eines VT 11 als TEE "Helvetia" steht im Kontrast zu den alten Länderbahnwagen im Vordergrund. (08.1958) <i>Foto: Peter Hille</i>
Mannheim Hbf (3)

 

Ein seltener Gast in Mannheim: ET 88 02 wurde im Oktober 1920 als "ET 1002 Breslau" (ab 1932: elT 1008, ab 1940: ET 88 02) beim Bw Nieder Salzbrunn/Schlesien in Dienst gestellt. Der Wagenkasten entsprach einem preußischen Abteilwagen der Bauart 1896. Im Frühjahr 1945 wurden die elektrischen Fahrzeuge der schlesischen Strecken vor der näherrückenden Kriegsfront über Böhmen evakuiert. ET 88 02 verschlug es nach Regensburg in Bayern. In Mannheim diente der wie aus dem Ei gepellte Triebwagen ein Jahr vor seiner Ausmusterung als Dienstpendel für die Eisenbahner zwischen dem Rangierbahnhof Mannheim und Mannheim Hauptbahnhof. (08.1958) <i>Foto: Peter Hille</i>
ET 88 02 in Mannheim

 

VT 08 501/520 als TEE 77 "Helvetia" nach Hamburg-Altona in Mannheim Hbf. (11.1957) <i>Foto: Peter Hille</i>
VT 08 501 in Mannheim

 

Ein seltenes Dokument aus der Nachkriegszeit: Eine 52er erreicht mit einem Personenzug aus Eutingen den Bahnhof Freudenstadt Hbf. Das Streckengleis links führt ins Murgtal. (1951) <i>Foto: Günter Lulay</i>
52 in Freudenstadt

 

52 6380 (BMAG, Baujahr 1944) in Freudenstadt Hbf, dem Eisenbahnfreund her als Heimat der letzten pr. P 8 in Erinnerung. (1951) <i>Foto: Günter Lulay</i>
52 6380 in Freudenstadt (1)

 

52 6380 rangiert in Freudenstadt Hbf. Die zum Aufnahmezeitpunkt erst 7 Jahre alt Lok wurde nach 10 jähriger Einsatzzeit -wie die meisten Schwesterloks im Westen- am 18.10.1954 ausgemustert; die DB hatte genügend 50er im Bestand und brauchte die Kriegsloks nicht mehr. (1951) <i>Foto: Günter Lulay</i>
52 6380 in Freudenstadt (2)

 

70 043 (Bw Buchloe) im Bahnhof Bad Wörishofen. Die Nebenbahn verbindet als Stichstrecke den Eisenbahnknoten Türkheim (Bay) an der Bahnstrecke Buchloe – Memmingen mit dem Kurort Bad Wörishofen. Die Strecke war 1896 eine der ersten elektrifizierten Eisenbahnen in Deutschland sowie die erste in Bayern und wurde mit 550 Volt Gleichstrom betrieben. Mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs musste der elektrische Betrieb 1939 wegen des benachbarten Flugfeldes eingestellt werden. Links ist der alte Triebwagenschuppen zu erkennen, er wurde Mitte der 1960er Jahre abgebrochen. (1950) <i>Foto: Günter Lulay</i>
70 043 in Bad Wörishofen

 

Im leicht ramponierten Nachkriegszustand ist 85 001, noch mit dem typischen Reichsbahn-Heimat-Kürzel "Bw F" (für Freiburg) versehen, im Bahnhof Hinterzarten eingetroffen. (1949) <i>Foto: Günter Lulay</i>
85 001 in Hinterzarten (2)

 

Wie unzweifelhaft die Anschrift an der Rauchkammertür ausweist, fährt die zum Bw Mainz gehörende 03 167 durch das vom Krieg unversehrt gebliebene Oberwesel. (1949) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
03 167 in Oberwesel

 

Blick von der Alicenbrücke am Mainzer Hauptbahnhof auf einen mit einer 03 ausfahrenden französischen Besatzungsschnellzug. Dahinter liegt das Bw Mainz, in dem zwei nagelneue 23er zu erkennen sind. (1952) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Schnellzug in Mainz

 

Auf einer Weiche in Darmstadt wollten Tender und Lok der 56 712 zwei verschiedene Wege nehmen. Die Hilfszugmannschaft ist gerade dabei, den Tender wieder aufzugleisen. (1959) <i>Foto: Günter Hünerfauth</i>
Entgleisung der 56 712 (1)

 

Gut zu erkennen ist hier, das Tender und Lok der Darmstädter 56 712 unterschiedene Wege nehmen wollten, was beim Rangieren vielfach auf eine unzeitige Weichenbedienung hindeutete. Zum Aufgleisen wurde anschließend der Tender von der Lok getrennt. (1959) <i>Foto: Günter Hünerfauth</i>
Entgleisung der 56 712 (2)

 

Die Hilfszugmannschaft aus Darmstadt bereitet die Aufgleisung des Tenders der 56 712 vor. (1959) <i>Foto: Günter Hünerfauth</i>
Entgleisung der 56 712 (3)

 

Der Fotograf der BD Regensburg durfte 1964 mit einer Fotogenehmigung einen Güterzug von Furth im Wald über die tschechische Grenze nach Ceska Kubice begleiten. Dort wurden als erstes die Zugpapiere vom Lokführer der Schwandorfer 50 167 an den tschechischen Kollegen übergeben. (1964) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Fahrt über die Grenze (1)

 

Die Schwandorfer 50 167 ist aus Furth im Wald in Ceska Kubice/CSSR angekommen. Nach dem Münchner Abkommen von 1938 wurde der Ort als Böhmisch Kubitzen Teil des Deutschen Reiches und kam zunächst zum Landkreis Markt Eisenstein. 1939 lebten hier nur 330 Menschen. Am 1. Juli 1940 wurde das Dorf dem Landkreis Waldmünchen zugeschlagen. 1945 kam es zur Tschechoslowakei zurück. Nach der Errichtung des Eisernen Vorhangs waren in Ceska Kubice vier Grenzkompanien stationiert, was vermuten lässt, dass der Fotograf der BD Regensburg nur "unter Aufsicht" diese Bilder machen durfte. (1964) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Fahrt über die Grenze (2)

 

Begrüßung zwischen dem deutschen und tschechischen Eisenbahner im Grenzbahnhof Ceska Kubice - ein wohl für den Fotografen gestelltes Foto, das im Gegensatz zu der damaligen politischen Lage die gute und reibungslose Zusammenarbeit zwischen den Eisenbahne(r)n dokumentieren sollte. (1964) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Fahrt über die Grenze (3)

 

So ganz hielt sich der Fotograf der BD Regensburg nicht an die Auflagen, keine Grenzanlagen zwischen Bayern und der Tschechoslowakei zu fotografieren. So entstand dieses Bild im km 184,1 zwischen Ceska Kubice/CSSR und Furth im Wald aus dem fahrenden Zug heraus. Der hölzerne Wachturm sieht im Vergleich zu den späteren Grenzbefestigungen eher harmlos an. (1964) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Fahrt über die Grenze (4)

 

Einen solchen Aufenthaltsraum, wie hier im Bw Weiden, würde man heutzutage wohl keinem Beschäftigten mehr zumuten. In der Arbeitswelt der 1950er Jahre war dies trotz körperlich schwerer Arbeit alles normal. Gesellschaft und Wirtschaft im Nachkriegsdeutschland hatten andere Probleme als hübsche Aufenthaltsräume. 1939 lebten auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland 39 Mio. Menschen, in den 1950er Jahren waren es 45 Mio. mit der Herausforderung einer hohen Arbeitslosigkeit. Der durchschnittliche Wochenverdienst eines Arbeiters lag 1950 bei 68,40 DM. (1953) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Pause im Bw Weiden

 

Fein säuberlich gestapelt präsentieren sich Hunderte von Schwellen im Schwellenwerk Schwandorf. Noch heute erfolgt in Schwandorf die Holzschwellen- und Rippenplattenfertigung für die DB. (06.1960) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Schwellenwerk Schwandorf

 

ET 32 001 wartet in Regensburg Hbf auf die Abfahrt nach Nürnberg. Die Deutsche Reichsbahn stellte ab Oktober 1936 dreizehn Triebwagenzüge der Baureihe elT 13 in Dienst und verteilte sie auf die Bahnbetriebswerke Nürnberg Hbf (elT 1301–1303), Breslau Freiburger Bf. (elT 1304–1309) und München Hbf (elT 1310–1313). 1940 folge die Umzeichnung in Baureihe ET 31. Kurz vor Ende des Krieges befanden sich sechs Triebwagenzüge (ET 31 004-009) in Schlesien, drei wurden von Breslau vor der vorrückenden Front in Richtung Bayern abtransportiert, wobei jedoch nur der Triebwagenzug ET 31 005 auch tatsächlich sein Ziel erreichte. Der DB standen nach 1945 für ihren E-Betrieb nicht genügend Triebzüge zur Verfügung. So wurden die vier vorhandenen ET 31 unter Zuhilfenahme von überzähligen Steuerwagen, die ursprünglich für die Elektrotriebwagen der Baureihe ET 25 vorgesehen waren, in sechs dreiteilige Triebzüge der Baureihe ET 32 umgebaut. Der aus Schlesien stammende ET 31 005 wurde 1950 zum ET 32 001. (07.01.1952) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
ET 32 001 in Regensburg

 

Eine ehemalige Wehrmachtslok der Baureihe V 20 mit einem umgebauten VB 141 der CSD an der Zuckerfabrik bei Regensburg Ost. (06.12.1952) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
V 20 in Regensburg

 

01 234 (Bw Hof) mit D 121 (München - Hof) an der Zuckerfabrik in Regensburg Ost. (06.12.1952) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
01 234 in Regensburg

 

Für die Schmalspurbahn Nagold – Altensteig wurde 99 193 im Jahre 1927 von der Maschinenfabrik Esslingen gebaut. 40 Jahre lang war sie ausschließlich dort im Einsatz und blieb als einzige der insgesamt 4 gebauten Maschinen erhalten. Allerdings rangiert sie hier keinen Güterzug mehr zusammen, sondern die kleine Aufschrift unter dem Lokschild verrät, dass sie bereits ausgemustert ist. 1969 wurde sie in die Schweiz an die Museumsbahn Blonay–Chamby verkauft. (07.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Nagold - Altensteig (60)

 

Beim Warten auf den E 1863 nach Hof machte sich kurz vor Marktschorgast unüberhörbar ein lautes Brummen statt der dumpfen Auspuffschläge einer 01 bemerkbar und so erschien auch 211 164 statt einer 01 vor dem Zug. (29.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
211 164 bei Marktschorgast

 

001 180 rollt mit D 854 die Schiefe Ebene bei Marktschorgast hinab. (29.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
001 180 bei Marktschorgast (4)

 

Am nächsten Tag war wieder eine 01 am E 1863. 001 088 hat soeben das Einfahrsignal von Marktschorgast passiert und mit Schubhilfe einer 218 die Schiefe Ebene fast überwunden. (30.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
001 088 bei Marktschorgast (4)

 

052 339 hat mit N 2819 aus Lichtenfels die Schiefe Ebene erklommen und erreicht um 13.18 Uhr den Bahnhof Marktschorgast. (30.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
052 339 in Marktschorgast

 

Die bei Henschel in Kassel gebaute 218 263 auf Abnahmefahrt des Aw Nürnberg in Marktschorgast. Erstes Bw nach Inbetriebnahme war Kempten. (23.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
218 263 in Marktschorgast

 

Die letzten Tage der Baureihe 01 bei der DB sind angebrochen: Gut eine Woche vor dem Fahrplanwechsel befördert 001 168 den D 853 nach Hof bei Marktschorgast. (23.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
001 168 bei Marktschorgast (3)

 

Aus Kempten hatte es 221 142 nach Oberfranken verschlagen, die für eine ausgefallene 01 vor dem E 1863 einspringen musste. (23.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
221 142 bei Marktschorgast

 

Den hochwertigen Zügen folgte dann der N 2819 nach Hof mit 052 213 bei Marktschorgast. Die Überholung durch den D 853 bzw E 1863 fand planmäßig in Neuenmarkt-Wirsberg statt. (23.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
052 213 bei Marktschorgast

 

Wieder nichts mit 01: Etwas überraschend kam die Würzburger 220 051 vor dem E 658 nach Saarbrücken, ohne den Zugteil des E 652 nach Nürnberg, bei Marktschorgast angedieselt. (23.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
220 051 bei Marktschorgast

 

052 475 mit N 2826 nach Lichtenfels im großen Bogen vor Marktschorgast. (23.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
052 475 bei Marktschorgast

 

001 150 vor dem E 1863 nach Hof in der S-Kurve am Goldberg hinter Marktschorgast. (24.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
001 150 bei Marktschorgast (4)

 

050 098 mit N 2819 in der großen Kurve hinter Marktschorgast auf dem Weg nach Falls. (24.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
050 098 bei Marktschorgast

 

001 008 und 001 180 vor dem vereinigten E 658/852 "Frankenland" nach Saarbrücken bzw. Nürnberg zwischen Falls und Marktschorgast. (24.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
001 008 + 180 b.Marktschorgast

 

001 008 + 001 180 vor E 1649 nach Hof bei Falls. (24.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
001 008 + 180 bei Falls

 

001 088 mit N 2852 nach Lichtenfels bei Falls. (24.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
001 088 bei Falls (2)

 

Eigentlich noch eine 01-Leistung, taucht an diesem Tag 220 051 mit N 2839 nach Hof kurz vor Falls vor. (24.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
220 051 bei Falls

 

99 086, noch mit dem typischen Reichsbahn-Heimat-Kürzel "Nh." (für Neustadt/Weinstraße) an der Rauchkammer versehen, wartet im Lokalbahnhof Neustadt auf ihr weiteres Schicksal. Die Locomotivfabrik Krauss & Comp.(München) lieferte 1889 die Schmalspurlok der Gattung L 1 an die Pfalzbahn. Im November 1953 wurde sie ausgemustert. (11.02.1947) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (2)

 

Der von den "Allied Forces" beschlagnahmte Csm-Wagen der 1000mm Schmalspurbahn Neustadt - Speyer. (11.02.1947) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (3)

 

Rollwagen auf der 1000mm Schmalspurbahn Speyer - Neustadt. Sie dienten zum Transport von Fahrzeugen aus Netzen anderer Spurweiten. Dadurch entfiel das Umladen der zu transportierenden Güter, was eine erhebliche Kosten- und Zeitersparnis mit sich brachte. Die Rollwagen waren so konstruiert, dass die äußeren Langträger des Rahmens zugleich als Schiene für die Normalspurwagen dienten. Für das Zusammenkuppeln meherer Rollwagen diente die lange Kuppelstange, da die Abmessungen der Normalspurwagen berücksichtigt werden mussten. Daran war auch der Bremsschlauch zur Verbindung an die Druckluftbremse befestigt. (02.1955) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (4)

 

Der auf einem Rollwagen in Neustadt verladene G 10-Wagen Nr. 130 737, der als Kurswagen Nr. 5110 Mz zwischen Neustadt/Weinstraße und Speyer pendelte. (02.1955) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (5)

 

Die Verbindung zwischen dem Gepäckwagen und dem Rollbockwagen wird hergestellt. (02.1955) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (6)

 

Der 3. Klasse-Wagen KC "29723 Mz" der Lokalbahn Speyer im Lokalbahnhof Neustadt/Weinstraße. (02.1955) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (7)

 

Pw Postwagen "9410 Mz" der Lokalbahn Speyer, in dem man direkt Briefe einwerfen konnte, die die Post auch beförderte. (02.1955) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (8)

 

99 041 rangiert den Postwagen "9404 Mz" und den auf einen Rollwagen verladenen G 10-Pendelwagen 129692 in Neustadt/Weinstraße. (02.1955) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (9)

 

Der normalspurige G10-Wagen 129 692, verladen auf den 1000mm Rollwagen "Mainz 6297". (02.1955) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (10)

 

Übergangskupplung an einem Schmalspurwagen der Lokalbahn Speyer - Neustadt. (02.1955) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (11)

 

99 041 war eine Lok der Gattung T 33, die Hagans 1912 für die KED Erfurt gebaut hat. Im August 1931 wurde sie von der Feldabahn Dorndorf (Rhön) - Kaltennordheim in die Pfalz umgesetzt. Hier rangiert sie einen Post- und Rollwagen im Bahnhof Neustadt (Weinstr) Lokalbahn. Mit dem Ende der Strecke wurde sie abgestellt und im August 1957 ausgemustert. (02.1955) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (12)

 

Die 3.-Klasse-Wagen "29726 Mz", "29723 Mz" und ein weiterer Personenwagen in Neustadt Lokalbahnhof. Der Bahnhof befand sich im Gegensatz zu seinem Pendant in Speyer weit außerhalb des damaligen Siedlungsgebiet zu Neustadt und etwa 1 km vom normalspurigen Hauptbahnhof an der heutigen Speyerdorfer Straße entfernt. Er verfügte über ein Verwaltungsgebäude, das zugleich als Wohnhaus diente, ein Maschinenhaus, ein Stationsgebäude sowie über einen Güterschuppen. Er besaß insgesamt sechs Gleise, von denen zwei zur Verladung normalspuriger Güterwagen an entsprechende Gleise grenzten. Hinzu kam noch ein Lokschuppen. (02.1955) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (13)

 

Fahrkarte der 29 km langen Lokalbahn Neustadt - Speyer. 1956 wurden der Personen- und Güterverkehr eingestellt, die Strecke danach abgebaut. (11.02.1947) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (14)

 

Größenvergleich zwischen dem schmalspurigen Pw Post-Wagen "9404 Mz" und dem normalspurigen, auf einem Rollwagen verladenen, G10-Wagen 129 692 in Neustadt/Weinstraße. (02.1955) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (15)

 

Die "Glaskasten-Lok" 99 091 wurde 1907 von Krauss in München als Lok "SCHAUERNHEIM" an die Pfalzbahn geliefert. Von der Gattung L 1 verblieben nach dem Zweiten Weltkrieg neben 99 091 auch 99 086 und 087 in der französischen Besatzungszone beim Bw Neustadt (Weinstr). Die im Lokalbahnhof Neustadt (Weinstr) abgestellte 99 091 hat inzwischen ausgedient. Der Ausmusterungsbescheid war bereits mit HVB-Verfügung 21.213 Fau 46 vom 28. Mai 1954 eingegangen und am 05.06.1954 mit der Absetzung vom Lokbestand vollzogen worden. Ihre letzte Bremsuntersuchung hatte die Lok am 19.06.1952 im EAW Kaiserslautern. (02.1955) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (16)

 

Die seit 1953 abgestellte 99 091 im Lokalbahnhof Neustadt (Weinstr). (02.1955) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (17)

 

Die sorgsam abgestellte 99 091 wartet in Neustadt (Weinstr) nur noch auf den Schneidbrenner. Da die Lokalbahn Anfang 1955 bereits kurz vor der Einstellung stand, hatte man für sie keine Verwendung mehr. (02.1955) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (18)

 

Das erhöhte Verkehrsaufkommen auf den Vorderpfälzischen Strecken der meterspurigen Bahnen erforderte in den 1920er Jahren eine weitere Bestellung von Lokomotiven. Im Gegensatz zu den zuletzt gelieferten Maschinen der Typen L 1 bzw. Pts 3/3 N wechselte man nun zur Bauweise der Heißdampfausführung. Im Jahr 1923 wurden von der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft bei der Fa. Krauss drei Maschinen bestellt, welche mit den Werksnummern 7987 bis 7989 geliefert wurden. Bei ihrer Auslieferung erhielten sie noch die pfälzischen Nummern XXXI bis XXXIII, bevor die Reichsbahn sie 1925 in 99 101–103 umzeichnete. 99 103 wurde im Februar 1953 vom Bw Ludwigshafen (Rhein) zum Bw Neustadt (Weinstr) für den Einsatz auf der Lokalbahn nach Speyer umgesetzt. (02.1955) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (19)

 

99 103 hatte einen genieteten Blechkastenrahmen. Wie bei den Lokomotiven der Fa. Krauss üblich, lag auch hier der Wasserkasten mit einem Fassungsvermögen von 2,0 m³ Wasser innerhalb des Rahmens. Der Rahmen hatte Querversteifungen an Zugkasten und Pufferbohle. Im Gegensatz zu den Nassdampfexemplaren der Vorgängerbaureihe L 1 erstreckte sich der Kastenaufbau nicht mehr über die ganze Loklänge, sondern die Rauchkammer mit Schornstein war ausgenommen, ebenso war an der Führerhausrückseite ein Kohlenkasten angebracht. Die 1923 in Dienst gestellte Lok wurde am 01.07.1955 z-gestellt. (02.1955) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (20)

 

99 2700 wurde von Jung (Jungenthal) 1917 ursprünglich für die Ostdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft in Königsberg entwickelt und auf Pillkaller Kleinbahn (PKB) als PKB 21 eingesetzt. Die 1901 eröffnete Pillkaller Kleinbahn, ganz im Osten Ostpreußens gelegen, war im Winter 1914/1915 durch russische Truppen weitgehend zerstört worden. Zunächst provisorisch wiederhergestellt, wurden die Strecken ab 1916 bei laufendem Betrieb von 750 mm auf 1000-mm-Spur umgestellt. Am 12. Juli 1917 fand die Betriebsaufnahme in Meterspur statt. Die fünf Lokomotiven, zu denen auch die hier gezeigte 99 2700 (PKB 21) gehörte, waren die einzigen Maschinen auf dem verzweigten Netz der Bahn. 1938 wurde Pillkallen in Schloßberg umbenannt, die Pillkaller Kleinbahn somit in Schloßberger Kleinbahnen. Bis Oktober 1944 und dem Vorrücken der Roten Armee war die Bahn im Einsatz. Auf ungeklärte Weise gelangten einige Maschinen aus Ostpreußen westwärts. Lok 21 soll 1945 im Harz gestanden haben und kam nach Neustadt an der Weinstraße. Nachdem die Besitzverhältnisse geklärt waren, wurde sie auf den 1000-mm-Schmalspurstrecken der Pfalz eingesetzt, wo auch das Bild entstand. Sie erhielt am 1. Juni 1948 die Nummer 99 2700, abgeleitet von der bisherigen Heeresfeldbahnnummer. Ab 1955 trug sie die neue Nummer 99 241. Ausgemustert wurde sie am 16. August 1957. (02.1955) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (21)

 

GwL-Wagen "Mainz 9416" wartet im Lokalbahnhof Neustadt auf neue Aufgaben. Nebenbei: Der Fotograf ist auch kein Unbekannter, allerdings in der Eisenbahnszene kaum tätig gewesen. Wolfgang Reisewitz (1917 - 2012) besuchte die Bayerische Staatslehranstalt für Lichtbildwesen und gründete mit Gleichgesinnten (u.a. Toni Schneiders) die Gruppe "fotoform", deren Ausstellungen in Deutschland und Europa zu einer Erneuerung der deutschen Nachkriegsfotografie führten. 1962 erhielt Reisewitz einen Lehrauftrag an der Mainzer Werkkunstschule, der späteren Fachhochschule Mainz. Dort wurde er Professor für Fotografie. (02.1955) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (22)

 

Die ursprünglich für die pfälzischen Lokalbahnstrecken Mundenheim–Meckenheim und Neustadt–Speyer beschaffte V 29 953 wurde nach deren Stilllegung 1956 zur Walhallabahn Regensburg–Wörth umgesetzt. Dort hatte sie keinen guten Start, denn bereits ein halbes Jahr nach der Umsetzung kam sie nach einer unsanften Begegnung mit einem Straßenfahrzeug zur Instandsetzung ins Aw Opladen. (03.1957) <i>Foto: Fischer</i>
V 29 953 im Aw Opladen

 

50 485 (Bw Frankfurt/M-2) wird im ihrem Sonderzug in Roßdorf (bei Darmstadt) von zahlreichen Fahrgästen erwartet. (1959) <i>Foto: Heinrich Apfel</i>
50 485 in Roßdorf

 

78 472 (Bw Darmstadt) mit einem Personenzug auf der Bahnstrecke Darmstadt Ost – Groß-Zimmern zwischen Gundernhausen und Roßdorf. (1958) <i>Foto: Heinrich Apfel</i>
78 472 bei Roßdorf

 

Seit etwa 200 Jahren werden Elefanten im Zirkus gehalten. Heute ist deren Haltung in Gefangenschaft, inbesondere im Zirkus nicht unumstritten. Anfang der 1960er Jahre dürfte dies bei diesem Spezialtransport noch kein Thema gewesen sein. Allerdings war der Transport der Dickhäuter nicht ganz ungefährlich, weil diese die Angewohnheit haben, überall ihren Rüssel hinzustrecken, was bei einem Eisenbahntransport aufgrund der nahen Signale und Masten schon mal problematisch werden konnte. (1963) <i>Foto: Alfred Volk</i>
Dickhäuter (6)

 

Früher alltäglich, ist heute die Haltung von Wildtieren, wie Elefanten, im Zirkus fragwürdig. Ganz abgesehen davon findet der Tiertransport auf der Schiene schon lange nicht mehr statt. Immer mehr Städte und Gemeinden diskutieren sogar über Möglichkeiten, Auftritte von Zirkussen mit Wildtieren zu verbieten, indem sie zum Beispiel keine städtischen Flächen mehr zur Verfügung stellen. Allerdings ist die Rücküberführung der meist schon in Gefangenschaft geborenen Tiere in die Wildnis auch nur Wunschtraum. Die meisten Zirkuselefanten heute sind übrigens weiblich und zudem meist relativ alt. Somit fehlt die Basis für eine effiziente Nachzucht. Das Problem des Zirkuselefanten wird sich daher innerhalb der nächsten Jahre so buchstäblich in Luft auflösen. (1963) <i>Foto: Alfred Volk</i>
Dickhäuter (7)

 

03 1004 vom Bw Ludwigshafen vor dem F 10 "Rheingold" nach Basel SBB in Mainz Hbf, dessen Halle noch nicht vollständig wiederhergestellt wurde. (04.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Rheingold in Mainz (1)

 

Ausfahrt der TEE 10 "Rheingold" nach Basel in Mainz Hbf. Zuglok war 03 1004 vom Bw Ludwigshafen. (04.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Rheingold in Mainz (2)

 

Fabrikneu ist die bei Jung in Jungenthal gebaute 23 066 im Bw Mainz eingetroffen. Nachdem sie am 30.03.1955 im Aw Trier abgenommen wurde, erschien sie am 4. April 1955 in Mainz. (04.04.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
23 066 in Mainz

 

64 472 vom Bw Bingerbrück in Mainz Hbf. Im Hintergrund ist die kurz nach dieser Aufnahme abgerissene Querhalle des Hauptbahnhofs zu erkennen. (05.1951) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
64 472 in Mainz

 

Zwischen 1952 und 1955 wurden insgesamt 60 einachsige Vorsetz-Gepäckwagen VB 141 für den Transport von Fahrrädern und Reisegepäck geliefert, die vorrangig an die VT 95/98 angekuppelt werden sollten. VB 141 209, der von der Fa. Fuchs aus Heidelberg stammte, wird hier in Mainz Hbf vorgestellt. (09.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
VB 141 209 in Mainz (1)

 

Der Wagenkasten des VB hatte eine Breite von 2500 mm und eine Gesamthöhe von 1867 mm. Zur Be- und Entladung waren auf jeder Seite zwei breite und eine schmale Klappe über der Achse vorhanden. Die ersten drei Wagen (VB 141 120–122) erhielten eine Spezialkupplung für die Aussichtstriebwagen ET 91 und VT 90, die anderen die Standard-Scharfenbergkupplung des VT 95 und der Vorserien-VT 98. Zum Abstellen waren an beiden Stirnseiten Stützen vorhanden. (09.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
VB 141 209 in Mainz (2)

 

Die ersten zehn Einachsanhänger der Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth aus dem Jahr 1952 bewährten sich zunächst im Betrieb, ein Folgeauftrag von weiteren 50 Stück wurde allerdings an die Waggonfabrik Fuchs vergeben. Die 1955 ausgelieferten weiteren Anhänger wurden auf nahezu sämtliche VT 95-Bws verteilt. Schon 1961 waren jedoch fast alle Fahrzeuge ausgemustert, lediglich zwei VB 141 blieben bis Ende 1968 zusammen mit Vorserien-VT 98 in Passau im Einsatz. (09.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
VB 141 209 in Mainz (3)

 

Die Aufteilung im VB 141 209 zeigt, dass gerade einmal 10 Fahrräder hier Platz fanden. Das Ein- und Ausladen sowie die Sicherung der Fahrräder war während der kurzen Aufenthaltszeiten in den Bahnhöfen kaum möglich, sodass dieses System schnell an seine Grenzen stieß. Auch spielte die Unfallgefahr durch die Schwingungen des leichten Anhängers während der Fahrt eine erhebliche Rolle für seinen kurzen Einsatz. Der im September 1955 neu an das Bw Mainz gelieferte VB 141 209 wurde bereits drei Jahre später, am 23.10.1958 beim Bw Landau/Pfalz, schon wieder aus dem Verkehr gezogen. (09.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
VB 141 209 in Mainz (4)

 

Im nächtlichen Mainz kam es bei Rangierarbeiten zu einem Aufstoß, der einige Güterwagen zum Entgleisen brachte und deren Ladung in den Schotter ergoss. Beteiligt war auch die fast neue 23 061, die erst Ende Juli 1955 hierher kam. (10.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Entgleisung in Mainz (2)

 

Zwei überpufferte Om-Wagen, deren Ladung im Gleis landete. (10.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Entgleisung in Mainz (3)

 

Neben einem Om21-Wagen der DB wurde auch ein offener EUROP-Wagen der Bauart Tow der französischen Staatsbahn SNCF in Mitleidenschaft gezogen. (10.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Entgleisung in Mainz (4)

 

Der hölzernde Om21-Wagen zog gegen den SNCF-Stahlwagen der Bauart Tow eindeutig den Kürzeren. (10.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Entgleisung in Mainz (5)

 

Aufgrund der gestiegenen internationalen Bedeutung wurde auch die Rheintalbahn ab den 1950er Jahren elektrifiziert. 1956 erfolgte die Aufnahme des elektrischen Fahrbetriebs zwischen Offenburg und Freiburg sowie Mannheim und Heidelberg. Bis Mitte 1958 war die Strecke durchgängig elektrisch befahrbar. Ende 1955 wurden in Lahr (Schwarzw) die ersten Masten aufgestellt. Das Gleis jenseits der Ladestraße ist die Meterspurbahn der MEG nach Ottenheim - Kehl. (11.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (35)

 

Aufstellung der ersten Oberleitungsmasten im Bahnhof Lahr (Schwarz). (11.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (36)

 

Die Aufstellung eines Turmmastes im Bahnhof Lahr (Schwarzw) wirkt aus heutiger Sicht sehr improvisiert. (11.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (37)

 

Es war viel Muskelkraft angesagt, um den schweren Turmmast im Bahnhof Lahr (Schwarzw) in die richtige Lage auf den Betonsockel zu bekommen. (11.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (38)

 

Fast geschafft: Der tonnenschwere Turmmast wird auf die Verschraubungen des Betonsockels abgesetzt. Immerhin stehen in Lahr die Ursprungsmasten immer noch. (11.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (39)

 

Die Elektrifizierungsarbeiten zwischen den Bahnhöfen Riegel und Kenzingen auf der Oberrheinstrecke liefen auch während der Besichtigung durch die DB-Oberen weiter. Was sich die Arbeiter auf dem umgebauten ehemaligen Schnellzugwagen dabei dachten, bleibt dahingestellt. (11.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (40)

 

Der Arbeitszug mit den Fahrdrahtrollen zwischen den Bahnhöfen Riegel und Kenzingen. Der Fahrdraht besteht normalerweise aus Kupfer, teilweise mit geringem Cadmium-, Silber-, Zinn- oder Magnesiumanteil, um seine Zugfestigkeit zu erhöhen. Zur Verstärkung der Zugfestigkeit konnte der Fahrdraht neben dem Kupfermantel auch eine Seele aus Stahldraht enthalten. In Zeiten hoher Kupferpreise wurden auch Versuche mit Aluminium- und Stahlfahrdraht unternommen, die jedoch unbefriedigend verliefen. (11.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (41)

 

Oberleitungsarbeiten mit dem behelfsmäßigen Turmwagen "Karlsruhe 6218" der Flm Freiburg nördlich von Riegel, der aus einem alten Schnellzugwagen entstand. Erst mit der Einführung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung von 1967 wurde für 15-Kilovolt-Oberleitungen eine Mindestfahrdrahthöhe von 4,95 Metern eingeführt. Zuzüglich einer Anhebung durch den Stromabnehmer in Höhe von 10 Zentimetern und eines Mindestsicherheitsabstands zu nicht unter Spannung stehenden Anlagenteilen von 15 Zentimetern ergab sich eine Mindesthöhe von 5,20 Metern. Als Regelhöhe wurde, mit einem Mindestabstand zu nicht spannungsführenden Teilen von 30 Zentimetern, 5,35 Meter festgelegt. (11.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (42)

 

Mit einer etwas abenteuerlichen Methode wird an einem Oberleitungsmast auf der Oberrheinstrecke die getrennte Abspannung von Tragseil und Fahrdraht angebracht. Die Tragseilaufhängung reicht allein nicht aus, um den Fahrdraht vor allem auch bei Stromabnehmerberührung und Wärmedehnung in seiner Soll-Lage zu halten. Daher wird der Fahrdraht zusätzlich straff gespannt. Dies geschieht für die maximal 1,5 Kilometer langen Abspannabschnitte des Fahrdrahts durch Spannwerke an den Masten, die Tragseil und Fahrdraht mit Zuggewichten spannen, die aus aufeinandergestapelten Betonringen bestehen. Die jeweils nicht fortlaufend verbundenen Fahrdrahtabschnitte werden an den Befestigungspunkten am Mast bzw. den Spanngewichten seitlich herausgeführt, sodass an den Übergangsstellen eine Längsüberlappung (sogenannte Streckentrennung) mit dem Fahrdraht des nächsten Abschnitts besteht. (11.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (43)

 

Und das war der Lohn der Arbeit: Anlässlich der Eröffnung des elektrischen Zugbetriebs auf der linksrheinischen Strecke von Remagen über Mainz nach Ludwigshafen hatte die Koblenzer E 10 121 die Ehre, den Zug mit den Festgästen zu befördern, der hier im Bahnhof Koblenz Hbf einen Zwischenstopp eingelegt hat. (29.05.1958) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Eröffnungszug (5)

 

Eine Doppeleinheit ET 171 (Baujahr 1955) als S-Bahn nach Wedel in Hamburg-Dammtor. (14.05.1961) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
S-Bahn Hamburg (73)

 

086 431 (Bw Nürnberg Rbf) ist mit N 8837 aus Allersberg in Ochenbruck eingetroffen. (08.1970) <i>Foto: Robin Fell</i>
086 431 in Ochenbruck

 

Fast 20 Jahre lang – von 1951 bis 1970 – wurden in Emden Loks der Baureihe 82 eingesetzt. Zeitweise waren mehr als ein Dutzend 82er in Emden stationiert. Ihr Einsatzgebiet waren der Hafen, Rangierbahnhof und Personenzüge zum Außenhafen. (08.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
82 036 in Emden (2)

 

44 574 vom Bw Mannheim als Lz auf dem Weg zum Rangierbahnhof Mannheim im Bahnhof Mannheim-Friedrichsfeld Süd. (26.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
44 574 in Mannheim

 

01 076 vom Bw Treuchtlingen vor E 520 aus Würzburg hinter dem Königstuhltunnel kurz vor Heidelberg Hbf. (26.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 076 in Heidelberg (3)

 

38 2558 vom Bw Mannheim mit E 516 von Bayreuth nach Kaiserslautern am Kaiserstuhltunnel bei der Einfahrt nach Heidelberg Hbf. (26.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 2558 in Heidelberg (3)

 

E 41 146 (Bw Frankfurt/M-1) mit einer Rangierfahrt in Darmstadt Hbf. (26.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 41 146 in Darmstadt

 

44 496 wartet in Darmstadt Hbf auf Weiterfahrt. (26.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
44 496 in Darmstadt

 

E 10 212 (Bw Frankfurt/M-1) fährt mit D 104 (Frankfurt - Stuttgart) aus Darmstadt Hbf. (26.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 212 in Darmstadt

 

E 10 120 (Bw Heidelberg) mit D 184 (Wilhelmshaven - Zürich) in Darmstadt Hbf. (26.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 120 in Darmstadt

 

E 41 213 war zum Aufnahmezeitpunkt gerade einmal zwei Monate alt, als Helmut Röth die Frankfurter Maschine vor N 1929 in Darmstadt Hbf erwischte. (26.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 41 213 in Darmstadt

 

E 10 137 vom Bw Frankfurt/M-1 fährt mit dem D 74 (Hamburg-Altona - Basel) in Darmstadt Hbf ein. (26.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 137 in Darmstadt

 

E 41 154 (Bw Frankfurt/M-1) erreicht mit N 2817 den Darmstädter Hauptbahnhof. (26.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 41 154 in Darmstadt

 

VT 08 516 (Bw Dortmund Bbf) als Ft 43 "Roland" (Basel SBB - Frankfurt/M - Bremen) in Darmstadt. (26.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
VT 08 516 in Darmstadt

 

Im letzten Fahrplanabschnitt 1971/72 standen dem Bw Ulm nur noch vier Schnellzugloks der Baureihe 03 zur Verfügung. Im Sommer 1972 waren nur noch zwei Maschinen übrig geblieben. Am 16. Juni 1972 erbrachte 003 088 ihre letzte Planleistung vor dem P 3342 von Friedrichshafen nach Ulm. Anschließend wurde die Lok kalt in Ulm abgestellt und durfte bis zum Fristablauf am 12. September auf ausdrückliche Anweisung der HVB der DB nur noch vor Sonderzügen zum Einsatz kommen. Am 9. Juli 1972 veranstalteten die Ulmer Eisenbahnfreunde eine erste Abschiedsfahrt von Ulm aus durch das obere Donautal, am 3. September 1972 folgte die endgültige Abschiedsfahrt von Ulm über Memmingen - Kißlegg - Aulendorf zurück nach Ulm. 003 088 wurde mit ihrem Sonderzug am Ellerazhofer Weiher westlich von Leutkirch angetroffen. (03.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Abschied von der BR 03 (20)

 

003 088 auf ihrer Abschiedstour am Ellerazhofer Weiher nahe Leutkirch. (03.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Abschied von der BR 03 (21)

 

Fotohalt mit 003 088 bei Roßberg. (03.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Abschied von der BR 03 (22)

 

10 Tage vor ihrer offiziellen Abstellung kam die Ulmer 003 088 letztmalig vor einem Sonderzug zum Einsatz, hier aufgenommen bei Roßberg. (03.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Abschied von der BR 03 (23)

 

Nach einer Pause an der Ladestraße setzt 003 088 den Sonderzug an den Bahnsteig in Bad Waldsee um. (03.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Abschied von der BR 03 (24)

 

Der Abschieds-Sonderzug mit 003 088 im Bahnhof Bad Waldsee. (03.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Abschied von der BR 03 (25)

 

Zum letzten Mal besucht 003 008 das Bw Aulendorf. (03.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Abschied von der BR 03 (26)

 

Sie gehörte eher zu den unbekannten "Ruhrpottloks": 44 435 (Baujahr 1941) neben viel Anmachholz in ihrer Heimat Bw Gelsenkirchen-Bismarck, das ihr wohl nicht mehr zugute kam. Vier Wochen später, am 20.10.1968, wurde sie z-gestellt und am 03.03.1969 ausgemustert. Am 10.04.1969 wurde sie an die Fa. Gustav Ahrens GmbH in Blankenstein verkauft und zerlegt. (23.09.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
44 435 im Bw Ge-Bismarck

 

44 441 wurde am 17.09.1941 beim Bw Nordhausen in Dienst gestellt und beschloss ihre aktive Zeit im Juni 1973 im Bw Weiden. Hier restauriert sie im Bw Minden, wo sie zum Aufnahmezeitpunkt auch stationiert war. (19.03.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
44 441 in Minden

 

45 019, in Diensten des BZA Minden, ist nach einem Einsatz wieder in Minden angekommen. (19.03.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
45 019 in Minden (3)

 

50 2484 vom Bw Düsseldorf-Derendorf nach erfolgter Ausbesserung im AW Schwerte (Ruhr). (26.04.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
50 2484 in Schwerte

 

78 025 vom Bw Gronau wartet vor P 3279 nach Lüdinghausen in Dortmund Hauptbahnhof. (10.05.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
78 025 in Dortmund (2)

 

Eine der letzten pr. T 12 der DB war 74 907 vom Bw Wiesbaden, die hier in ihrer Heimat unterwegs ist. (27.03.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
74 907 in Wiesbaden

 

78 211 wartet im Bw Schweinfurt auf ihren nächsten Einsatz. (03.09.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
78 211 in Schweinfurt (2)

 

23 032 (Bw Saarbrücken) mit P 2447 nach Koblenz in Bullay. (04.1968) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
23 032 in Bullay

 

23 034 vom Bw Mönchengladbach zu Gast im Bw Köln-Deutzerfeld. (16.02.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
23 034 in Köln

 

23 034 vor P 1277 im Winzerort Traben-Trarbach, der über die Stichstrecke aus Pünderich mit der Moselstrecke verbunden ist. (06.1968) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
23 034 in Traben-Trarbach

 

23 040 (Bw Mönchengladbach) im Bw Köln Bbf. (21.02.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
23 040 in Köln (2)

 

Im Bahnhof Cochem lässt die in der Überholung wartende 44 1737 (Bw Koblenz-Mosel) der Saarbrückener 23 047 vor P 2448 nach Trier den Vortritt. (04.1968) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Überholung in Cochem (1)

 

An einem regnerischen Sommertag wartet die Saarbrücker 23 050 vor P 1277 im Bahnhof Traben-Trarbach. (06.1968) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
23 050 in Traben-Trarbach

 

Eine solche Begegnung war nur im Bahnhof Bullay möglich: 23 056 vom Bw Koblenz-Mosel trifft vor P 2442 auf die ELNA-Lok 145 der Moselbahn, die gerade einen Güterzug nach Andel zusammenstellt. Die vorderen beiden Gleise gehören der DB, die hinteren drei der Moselbahn. (10.1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
DB und Moselbahn

 

023 062 wartet im Aw Trier auf ihr Ende. Nach der z-Stellung am 29.08.1975 in Saarbrücken wurde sie am 22.10.1975 ausgemustert. Ihre Zerlegung im Aw Trier erfolgte im Februar 1977. (10.1975) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
023 062 im Aw Trier

 

23 073 war Ende Mai 1968 von Emden nach Saarbrücken gekommen und blieb dort bis zu ihrer Abstellung im Mai 1975. (10.06.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
23 073 in Saarbrücken

 

23 089, die nur vier Monate vom Mai 1965 bis September 1965 beim Bw Bestwig beheimatet war, mit einem Personenzug bei Fröndenberg. (27.05.1965) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
23 089 bei Fröndenberg

 

Bereits 1959 wurde das Bw Warburg als selbstständige Dienststelle aufgelöst und dem Bw Bestwig als Außenstelle angegliedert. So ist es wenig verwunderlich, dass diese Lokparade kein dort stationiertes Fahrzeug zeigt, sondern nur kalte Loks aus Bestwig. (19.09.1965) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bw Warburg (2)

 

23 093 (Bw Krefeld) mit 38 1627 (Bw Köln-Deutzerfeld) und 39 161 (Bw Jünkerath) im Bw Köln-Deutzerfeld. (21.02.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
23 093 in Köln

 

Im Rahmen einer Probefahrt des Aw Trier hat die Oldenburger 23 094 eine kurze Pause im Bw Cochem eingelegt. (09.1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
23 094 in Cochem

 

23 104 (Bw Minden) fährt mit einem Güterzug durch Hannover-Leinhausen. (05.1966) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
23 104 in Hannover

 

Die DB-Museumslok 23 105 mit einem Sonderzug bei Nierstein am Rhein. (15.10.1989) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
23 105 bei Nierstein

 

Im Rahmen der RioGrandeVideo-Filmproduktion "Und ab geht die Post" ist 23 105 bei Gamburg/Tauber unterwegs - auch ein Zug, der damals perfekt von Wolfgang Löckel organisiert worden war. (22.09.1988) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Filmaufnahmen mit 23 105 (5)

 

050 456 und 023 058 fahren mit N 3725 nach Crailsheim in den Haltepunkt Vellberg ein. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
050 + 023 in Vellberg (1)

 

050 456 und 023 058 mit dem samstäglichen N 3725 (Schwäbisch Hall - Crailsheim) in Vellberg. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
050 + 023 in Vellberg (2)

 

050 456 und 023 058 mit N 3725 nach Crailsheim im heute aufgelassenen Haltepunkt Vellberg. Der Bahnübergang wurde ebenfalls geschlossen. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
050 + 023 in Vellberg (3)

 

052 218 und 050 319 mit dem (nicht sichtbaren) Dg 6750 nach Heilbronn am Haltepunkt Vellberg. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
052 218 + 050 319 in Vellberg

 

Ausnahmsweise hatte der Bauer Vorrang vor der mit einem Arbeitszug im Haltepunkt Vellberg wartenden 023 046. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
023 046 in Vellberg (1)

 

Für Bauarbeiten wurde am Haltepunkt Vellberg eine Hilfsbetriebsstelle Abzw. Vellberg eingerichtet, die provisorisch auf dem Bahnsteig aufgebaut wurde. Davor steht 023 046 mit einem Arbeitszug. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
023 046 in Vellberg (2)

 

220 082 mit E 1655 (Stuttgart - Bayreuth) bei Vellberg. An der neuen Überleitstelle wartet 023 046 mit ihrem Arbeitszug. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
220 082 in Vellberg

 

051 415 mit Dg 7229 (Heilbronn - Crailsheim) zwischen Sulzdorf und Vellberg. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
051 415 bei Vellberg

 

023 002 fährt mit N 3713 (Heilbronn - Crailsheim) in Großaltdorf ein. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
023 002 bei Großaltdorf

 

Eine unerkannt gebliebene 23er mit einer 50er vor Dg 7209 (Heilbronn - Ansbach) bei Großaltdorf. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Dg 7209 bei Großaltdorf

 

044 463 vom Bw Crailsheim mit einem Durchgangsgüterzug bei Großaltdorf. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
044 463 bei Großaltdorf

 

Der nächste Durchgangsgüterzug (Dg) auf dem Weg von Heilbronn nach Crailsheim, diesmal mit 044 557 bei Großaltdorf. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
044 557 bei Großaltdorf

 

Nach einem kurzen Autosprint über einen parallel zur Bahn führenden Feldweg wurde 044 557 ein paar Kilometer weiter bei Gaugshausen wieder eingeholt. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
044 557 bei Gaugshausen

 

Als dritter Güterzug fast im Blockabstand kam Dg 6745 mit 044 404 und 051 475 bei Gaugshausen angedampft. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
044 + 050 bei Gaugshausen

 

044 277 (ex 44 1277) kommt mit Dg 6708 nach Heilbronn im Bahnhof Eckartshausen-Ilshofen zum Halten. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
044 277 in Eckartshausen (1)

 

Nach einem baustellenbedingten Aufenthalt in Eckartshausen-Ilshofen geht es für 044 277 mit Dg 6708 weiter. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
044 277 in Eckartshausen (2)

 

In der Bahnhofsausfahrt von Eckartshausen-Ilshofen passiert 044 277 mit Dg 6708 den Bü an der Burgbergstraße. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
044 277 in Eckartshausen (3)

 

Baustellenbedingt wurde an diesem Samstag auch die Abfahrt des Dg 6746 in Crailsheim vorgezogen. Dafür hatte 044 143 vor dem Zug dann eine Stunde Zwangsaufenthalt in Eckartshausen-Ilshofen. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
044 143 in Eckartshausen (1)

 

Während der Zwangspause in Eckartshausen-Ilshofen wartete 044 143 vor Dg 6746 u.a. die Kreuzung eines Güterzuges mit 052 218 ab. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
044 143 in Eckartshausen (2)

 

Nebenbei trottete auch noch eine Kuhherde über den BÜ Burgbergstraße vor 044 143 in Eckartshausen-Ilshofen vorbei. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
044 143 in Eckartshausen (3)

 

044 143 mit dem morgendlichen Dg 7223 (Heilbronn ab 6.21 Uhr - Crailsheim an 9.17 Uhr) auf dem Tullauer Viadukt hinter Schwäbisch Hall. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
044 143 a.d. Tullauer Viadukt

 

In Rottweil wartet 078 192 vor dem nur Samstags verkehrenden N 3931 (Rottweil ab 7.37 Uhr) nach Tuttlingen auf die Abfahrt. (02.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
078 192 in Rottweil (2)

 

078 192 mit N 3931 nach Tuttlingen bei Rottweil-Saline. Das Gleis im Vordergrund führt nach Villingen, über die Brücke führte bis 1971 die Bahnstrecke nach Balingen. (02.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
078 192 bei Rottweil

 

078 192 mit N 3931 kurz vor ihrem Ziel bei Tuttlingen. (02.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
078 192 bei Tuttlingen

 

Nach Rückkehr mit dem N 3928 aus Tuttlingen begibt sich 078 192 zur Wochenendruhe ins Bw Rottweil. (02.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
078 192 in Rottweil (3)

 

221 126 mit D 481 nach Zürich im Neckartal kurz vor Talhausen. (02.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
221 126 bei Talhausen (2)

 

050 202 mit einem Nahgüterzug von Horb nach Rottweil auf der Gäubahn bei Talhausen. (02.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
050 202 bei Talhausen (1)

 

050 202 passiert mit einem Nahgüterzug ein ehemaliges Bahnwärterhaus bei Talhausen. (02.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
050 202 bei Talhausen (2)

 

Nachdem die Bremsprobe erfolgreich beendet wurde, wartet am frühen Morgen in Hagen Hbf eine P 8 mit einem Personenzug auf die Abfahrt in Richtung Schwerte. Links ist der Schuppen des Bw Hagen-Eckesey zu erkennen. (08.08.1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Abfahrt in Hagen

 

Die nagelneue V 200 001 als Exponat der Deutschen Bundesbahn auf der vom 20. Juni bis zum 11. Oktober 1953 stattfindenden Verkehrsausstellung in München. Die Ausstellung nahm die Tradition der Deutschen Verkehrsausstellung von 1925 auf, die ebenfalls in München stattgefunden hatte. Damals wurden drei Millionen Besucher gezählt. Die deutsche Verkehrsindustrie versuchte sich mit der Ausstellung nach dem durch den Zweiten Weltkrieg verursachten Zusammenbruch der deutschen Industrie wieder dem Weltmarkt zu präsentieren. Die DB stellte mehr als 50 Fahrzeuge aus. Die Präsentation der Bahn war nach den Stichworten „Sicher“, „Schnell“, „Bequem“ und „Leistungsfähig“ aufgebaut. Das Freigelände umfasste eine Fläche von 4 ha und 2.500 m Gleise mit 15 Weichen. Neben der V 200 waren noch ein VT 08 (vorne), ein ET 56 (oben) und eine Vorserien-E 10 ausgestellt. Die Besucher erhielten sogar Gelegenheit, Lokomotiven selbst über ein 430 m langes Gleis zu fahren. Zum Einsatz kamen dazu die 18 602 und die V 200 001. (16.07.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Verkehrsausstellung München -2

 

V 200 005 vom Bw Frankfurt-Griesheim fährt mit F 34 "Gambrinus" durch Wuppertal-Oberbarmen. Der "Gambrinus" hatte mit 1204 km Streckenlänge den längsten Lauf aller deutschen Züge und verband die Hansestädte Bremen und Hamburg mit Rhein und Ruhr, dem Rhein-Main-Gebiet und München. Der Name des Zuges "Gambrinus", der Heilige und Schutzpatron der Bierbauer, war gut gewählt, denn mit München, Würzburg, Frankfurt, Köln, Wuppertal, Dortmund und Bremen lagen doch viele Brauereistädte am Laufweg des Zuges. (03.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 200 005 in Wuppertal (2)

 

V 200 016 (Bw Frankfurt-Griesheim) fährt mit D 174 (Bremerhaven - München) in Gemünden am Main ein. (26.02.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 200 016 in Gemünden

 

Ft 8 "Rheinblitz" in St. Goar am Rhein. Für die Rheinblitzzüge mit Ziel Basel bzw. München wurden bis zu vierteilige Triebwagengarnituren von VT 08/VT 06 verwendet, wobei alle 4 Züge auf dem Streckenabschnitt zwischen Köln und Mainz zusammengekuppelt als eine Garnitur mit 12-14 Wagen fuhren, was schon ein imposanter Anblick war. Ab 1959 wurden die Triebwagen durch einen lokbespannten Zug ersetzt. (07.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
"Rheinblitz" in St. Goar

 

VT 11 5007 vom Bw Hamburg-Altona macht als TEE 190 "Parsifal" nach Paris Station in Düsseldorf Hbf. (07.1965) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
VT 11 5007 in Düsseldorf

 

Eine VT 95/VB 142-Einheit auf Rangierfahrt im Bahnhof Minden. (03.1964) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
VT 95 in Minden

 

41 244 vom Bw Siegen verlässt mit E 782 den Kölner Hauptbahnhof. Daneben fährt eine Wuppertaler V 36 mit einem am Zugsachluss angehängtem VS 145 aus. Ungewohnt auch der völlig freie Blick auf den Dom mit dem davor liegenden zentralen Busbahnhof. (03.1953) <i>Foto: Brian Bittner</i>
41 244 in Köln

 

Die Hohenzollernbrücke wurde am 22. Mai 1911 durch Kaiser Wilhelm II. eingeweiht. Sie bestand damals aus drei nebeneinander liegenden Brückenteilen, auf der vier Eisenbahngleisen und eine Straße verlief. Obwohl die Lage von Brücke und Bahnhof grundsätzlich schon bei den Vorgängerbauwerken umstritten war, übernahm die Hohenzollernbrücke die Ausrichtung der Dombrücke auf die Mittelachse des Domes. Damals war es üblich, ein solches Ingenieurbauwerk mit Architektur zu verschönern, Brücken meistens mit Portalen. Besonders die Nachbarschaft zum Kölner Dom erforderte nach Meinung der Zeitgenossen eine architektonische Ausschmückung. Die mit hohen Türmen bewehrten Portale der Hohenzollernbrücke entwarf der damals prominente Berliner Architekt Franz Schwechten in neoromanischem Stil. Im Zweiten Weltkrieg wurde sie bis zum Ende des Krieges nur leicht beschädigtund war eine der letzten intakten Rheinüberquerungen. Während des Vorrückens der amerikanischen Truppen in die Kölner Innenstadt am 6. März 1945 wurden die Brückenpfeiler durch deutsche Pioniere gesprengt. Als Provisorium wurde sie ab Mai 1948 wieder benutzbar gemacht. Beim Wiederaufbau ließ man den (südlichen) Straßenbrückenteil weg, so dass die Brücke nun nur noch aus sechs einzelnen Brückenüberbauten bestand, die teilweise in alter Form neu gebaut wurden. Die vollständig erhalten gebliebenen Portalbauten und Brückentürme wurden nicht instand gesetzt, sondern 1958 abgerissen. (03.1953) <i>Foto: Brian Bittner</i>
Hohenzollernbrücke (14)

 

Während eine 85er mit einem Schneepflug aus Titisee in Feldberg-Bärental eingetroffen ist, sorgt ein Bahnhofsmitarbeiter mit einer Schneefräse (angesichts der Wetterlage möglicherweise vergeblich) für einen schneefreien Bahnsteig. (01.1960) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Winter in Feldberg-Bärental -1

 

Noch galt der Werbespruch der Bahn: "Alle reden vom Wetter - wir nicht!" auch im Hochschwarzwald wie hier im Bahnhof Feldberg-Bärental, wo eine 85 mit einem Schneepflug zugange ist. Nebenbei war der Werbespruch einer der erfolgreichsten Werbekampagnen in der Geschichte der Bundesbahn überhaupt. (01.1960) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Winter in Feldberg-Bärental -2

 

Ein ET 85 mit Steuerwagen ES 85 108 im Bahnhof Feldberg-Bärental mit einer Menge Skibegeisterter auf dem Weg zum nahen Feldberg. (01.1963) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
ET 85 a.d. Dreiseenbahn (10)

 

Das Personal der Darmstädter 18 603 vor ihrer Lok im Bw 1 Frankfurt (Main). (02.1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
18 603 in Frankfurt (2)

 

Neben der seit 11.11.1958 abgestellten 50 1467 warten weitere Loks am Bw Frankfurt/M-2 auf den Schneidbrenner. (02.1960) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Schrottloks in Frankfurt (1)

 

Rätsel gibt noch diese Tenderaufschrift an der Frankfurter 50 1467 auf. Möglicherweise war sie noch für einen Verkauf vorgesehen. Seit dem 11.11.1958 rostete sie im Bw Frankfurt/M-1 vor sich hin und wurde erst vier Jahre später am 12.11.1962 ausgemustert und anschließend doch verschrottet. (02.1960) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Schrottloks in Frankfurt (2)

 

Der hessische Rundfunk interviewt während einer Reportage aus dem Frankfurter Hauptbahnhof den Heizer der aus Kassel eingetroffenen 01 1103. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Rundfunkinterview

 

V 80 004 vom Bw Frankfurt-Griesheim mit einem Personenzug nach Bad Homburg zwischen Abzweig Galluswarte und Frankfurt-West. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 80 004 in Frankfurt (7)

 

93 1251 vom Bw Frankfurt/M-1, möglicherweise mit einem Lr, unterwegs zwischen Frankfurt-West und Abzweig Galluswarte auf dem Weg zum Hauptbahnhof. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
93 1251 in Frankfurt (1)

 

01 1096 (Bw Kassel) mit einem Schnellzug zwischen Frankfurt-West und Abzweig Galluswarte auf dem Weg zum Hauptbahnhof. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
01 1096 in Frankfurt

 

39 064 (Bw Dillenburg) mit einem Schnellzug bei Frankfurt-West auf dem Weg nach Norden. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
39 064 in Frankfurt

 

50 052 vom Bw Frankfurt/M Ost verlässt mit einem Sonderzug den Frankfurter Hauptbahnhof. (1953) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
50 052 in Frankfurt

 

Behelfsmäßiger Wiederaufbau der durch die Deutsche Wehrmacht in den letzten Kriegstagen gesprengten Wupperbrücke auf der Güterzugstrecke Wedau—Gremberg bei Opladen. (12.01.1946) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Wupperbrücke Opladen (1)

 

Fast wie im wilden Westen mutete der behelfsmäßige Wiederaufbau der zerstörten Wupperbrücke in km 45,9 bei Opladen nach dem Krieg an. (12.01.1946) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Wupperbrücke Opladen (2)

 

38 3370 vom Bw Opladen hilft beim Wiederaufbau der Wupperbrücke zwischen Opladen und Immigrath mit. Den geschobenen SSyl 19-Wagen hat man behelfsmäßig mit Gegengewichten und einem Behelfsausleger (Kragarm) versehen und so zum Kranwagen gemacht. (12.01.1946) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Wupperbrücke Opladen (3)

 

38 3370 beteiligt sich mit einem Arbeitszug am Wiederaufbau der Opladener Wupperbrücke am Hülserbruch zwischen Opladen und Richrath. (12.01.1946) <i>Foto: RBD Wuppertal (Eckler)</i>
Wupperbrücke Opladen (4)

 

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