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Alle Bilder zum Thema Deutsche Bundesbahn - Seite 22 von 48

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47334 Bilder gefunden.

212 315 mit N 5559 auf der Dransfelder Rampe bei Ossenfeld zwischen Göttingen und Dransfeld. (12.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
212 315 bei Ossenfeld (1)

 

212 315 mit N 5559 auf der Dransfelder Rampe westlich von Göttingen. 3 Wochen später, am 31. Mai 1980 wurde der Personenverkehr auf der gesamten Strecke bis Hann. Münden eingestellt. (12.05.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
212 315 bei Ossenfeld (2)

 

515 501 und 815 867 fahren als N 5571 in Groß Ellershausen auf der Strecke Göttingen - Hann. Münden ein. (12.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
515 501 in Groß Ellershausen 1

 

515 501 mit 815 867 als N 5571 in Groß Ellershausen. Um 1962 wurde vor dem Haltepunkt, der auch erst nach dem Zweiten Weltkrieg entstand, ein Abzweig mit einer Schutzweiche errichtet, ab hier verlief die Strecke über die Dransfelder Rampe wieder zweigleisig. (12.05.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
515 501 in Groß Ellershausen 2

 

220 070 mit E 2640 aus Braunschweig bei Eimen kurz vor dem Bahnhof Vorwohle. (12.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 070 bei Eimen

 

Eine unbekannte 216 mit N 5552 auf dem Steigungsabschnitt vor Dransfeld auf dem heute stillgelegten Abschnitt zwischen Göttingen und Hann. Münden. (13.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Dransfelder Rampe (3)

 

212 045 passiert mit N 5559 die ehemalige Blockstelle Wellensen, die mittlerweile zum Schrankenposten 128 zur Sicherung der Bundesstraße 3 zurückgebaut worden war. (13.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
212 045 bei Wellensen

 

212 005 mit dem Mittagszug N 5558 nach Göttingen in Scheden. (13.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
212 005 in Scheden

 

Mit dem Frühzug N 5552 aus Göttingen passiert die Braunschweiger 216 182 das Einfahrsignal von Oberscheden. Gut zu erkennen - auch am Kilometerstein 132,7 - das es sich einmal um eine bedeutende (zweigleisige) Hauptbahn gehandelt hat. Der heute stillgelegte Abschnitt zwischen Göttingen und Hann. Münden war einst Teil der der als Hannöversche Südbahn gebauten Eisenbahnstrecke von Hannover nach Kassel. Bekannt und berüchtigt war zur Dampflokzeit die Dransfelder Rampe, die hinter Groß Ellershausen mit 16 Promille (1:61,7) den stärksten Anstieg aufwies. (14.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
216 182 bei Oberscheden

 

Ja, wo ist er denn? Blick von der Tillyschanze über den historischen Stadtkern von Hannoversch Münden auf die Werrabrücke (im Hintergrund), über die gerade eine 212 mit N 5559 (Göttingen - Kassel) gleich den Bahnhof erreichen wird. (14.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
N 5559 in Hann. Münden (1)

 

Damit für die Puristen überhaupt ein Zug zu erkennen ist, das gleiche Motiv wie Bild-Nr. 70352 mit dem 300mm-Tele und dem 212 geführten N 5559 auf der Werrabrücke in Hann. Münden. (14.05.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
N 5559 in Hann. Münden (2)

 

212 004 fährt mit N 5558 nach Göttingen in den Haltepunkt Hannoversch Münden Nord ein. Kaum zu glauben, dass wir uns hier auf einer einst viel befahrenen Hauptbahn befinden. (14.05.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
212 004 in Hann. Münden Nord-3

 

212 004 mit N 5558 auf dem Weg nach Göttingen hinter dem Haltepunkt Hann. Münden Nord. (14.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
212 004 in Hann. Münden Nord-4

 

Blick aus der ehemaligen Blockstelle Rischenkrug (Po 119) auf 515 519 mit einem 815, der als N 5571 nach Hann. Münden gerade die Bundesstraße 3 kreuzt, auf der sich am Tag vor Christi Himmelfahrt eine beachtliche Autoschlange angesammelt hat. (14.05.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
515 519 bei Wiershausen (1)

 

515 519 mit einem 815 als N 5571 aus Göttingen auf der 16‰ steilen Dransfelder Rampe an der ehemaligen Blockstelle Rischenkrug, die mittlerweile zum Schrankenposten 119 degradiert worden war. (14.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
515 519 bei Wiershausen (2)

 

VT 95 964 als To 1033 (Remscheid-Lennep - Opladen) bei Pattscheid. (22.05.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 95 964 bei Pattscheid (1)

 

50 1278 vom Bw Frankfurt/M-1 fährt mit einem Güterzug aus Frankfurt/M Hgbf. Die im Juni 1941 in Leipzig-Wahren in Dienst gestellte Lok wurde am 19.09.1969 beim Bw Darmstadt ausgemustert. (1953) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
50 1278 in Frankfurt (2)

 

Eine 50er fährt mit einem Güterzug auf der linken Rheinstrecke kurz vor Oberwesel nordwärts. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Rheintal bei Oberwesel (1)

 

74 946 vom Bw Frankfurt/M-2 rangiert in Frankfurt Hauptgüterbahnhof. 1958 wurde sie abgestellt und am 14.07.1960 ausgemustert. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
74 946 in Frankfurt (2)

 

01 1100 vom Bw Kassel, noch mit Altbaukessel und Kohlefeuerung, fährt in Frankfurt Hbf ein. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
01 1100 in Frankfurt (1)

 

39 075 vom Frankfurt/M-3 fährt aus Frankfurt/M Hbf. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
39 075 in Frankfurt (2)

 

Die frisch neu bekesselte 01 1094 vom Bw Bebra fährt aus Frankfurt Hbf. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
01 1094 in Frankfurt

 

V 200 003 vom Bw Frankfurt-Griesheim mit einem Schnellzug zwischen Frankfurt-West und Abzweig Galluswarte auf dem Weg zum Hauptbahnhof. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 003 in Frankfurt (5)

 

01 124 vom Bw Würzburg am Abzweig Main-Neckarbrücke im Frankfurter Gutleutviertel. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
01 124 in Frankfurt

 

E 10 274 vom Bw Frankfurt/M-1 verlässt mit einem Schnellzug den Frankfurter Hauptbahnhof. (1964) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 273 in Frankfurt

 

E 10 344 (Bw München Hbf) unterwegs bei Klais. (1966) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 344 bei Klais

 

E 10 346 (Bw Nürnberg Hbf) vor der Kulisse des Karwendel im Bahnhof Klais, mit 933 Metern der höchste bayerische Bahnhof an einer Normalspurstrecke. (02.1968) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 346 in Klais (2)

 

Der aus ET 85 13 umgebaute ET 90 01 im Endbahnhof Königssee/Oberbayern. (1962) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Königsseebahn (13)

 

Vom 7. bis 9. August 1987 fand in München Hbf ein Bahnhofsfest statt, auf dem zahlreiche Loks ausgestellt wurden. Dazu gehörte neben dem "Adler", die 50 622, 120 106 und 103 115. (09.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Bahnhofsfest München Hbf (1)

 

Neben einigen Attraktionen im Hauptbahnhof hatte auch das Bw München Hbf seine Pforten für Besucher geöffnet und zeigte dort u.a. 111 212 auf der Hebebühne sowie die fabrikneue 120 109, die noch auf ihre Abnahme wartete. (09.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Bahnhofsfest München Hbf (2)

 

Unter weiß/blauen Himmel wurden auch die in den bayerischen Landesfarben lackierten 111 189 und 111 026 im Bw München Hbf gezeigt. (09.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Bahnhofsfest München Hbf (3)

 

194 092 als Schiebelok an einem Sonderzug mit den historischen Rheingoldwagen im Bahnhof Mittenwald. (09.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 092 in Mittenwald

 

Während sich 194 126 im Bahnhof Geislingen als Schiebelok hinter den D 263 "Orient-Express" nach Bukarest gesetzt hat, fährt 150 162 von der Geislinger Steige kommend mit einem Dg nach Kornwestheim vorbei. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
150 und 194 in Geislingen

 

194 126 hilft als Schiebelok den D 263 "Orient-Express" (Paris Est - Strasbourg - Karlsruhe - Stuttgart - München - Wien Westbf - Budapest - Bukarest) über die Geislinger Steige zu bringen. Für das Ansetzen der Schiebelok hatte der Zug einen fahrplanmäßigen Halt im Bahnhof Geislingen von 7.37 Uhr bis 7.39 Uhr. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 126 in Geislingen (2)

 

110 176 (Bw Stuttgart) fährt mit E 3532 (Ulm - Stuttgart) aus dem Bahnhof Geislingen. Rechts steht die Stuttgarter 150 185, die die anstehende Ablösung der Baureihe 194 im Schiebedienst ankündigt. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 176 in Geislingen (1)

 

Mit Ne 61206 aus Ulm fährt die Ingolstädter 194 133 an der Geislinger Schiebelok 194 126 vorbei. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 126 und 133 in Geislingen

 

Als Schiebelok hinter einem Durchgangsgüterzug (Dg) trifft 194 080 auf die im Bahnhof Geislingen wartende 194 126. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Schiebeloks in Geislingen (12)

 

Im Sommer 1987 stand das Ende der Baureihe 194 im Schiebeeinsatz auf der Geislinger Steige kurz bevor. Die Ingolstädter 194 126 war am 31. Januar 1944 fabrikneu dem Bw Kornwestheim zugeteilt worden und dürfte auch in ihren Anfangsjahren öfters durch Geislingen gekommen sein. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 126 in Geislingen (3)

 

Nach getaner Arbeit hat die aus Amstetten zurückgekehrte 194 080 sich zu 194 126 im Bahnhof Geislingen gesellt. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Schiebeloks in Geislingen (13)

 

Im Bahnhof Geislingen fährt 103 104 mit IC 516 "Gutenberg" (München - Stuttgart - Mannheim - Köln - Essen - Dortmund - Hannover) an den geparkten Schiebeloks 194 126 und 194 080 vorbei. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 und 194 in Geislingen (1)

 

Es folgt D 2790 (München - Stuttgart - Heidelberg - Mannheim - Saarbrücken) mit der Münchener 111 220, die an den Geislinger Schiebeloks 194 126 und 194 080 vorbeifährt. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 und 194 in Geislingen (1)

 

Im Bahnhof Geislingen setzt 194 126 als Schiebelok an den D 893 (Karlsruhe - Salzburg). Während die Güterzüge ab Geislingen-West nachgeschoben wurden, übernahmen die Schiebeloks die Reisezüge im Bahnhof Geislingen/Steige. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 126 in Geislingen (4)

 

194 126 schiebt den D 893 (Karlsruhe - Stuttgart - München - Salzburg) über die Geislinger Steige. Für das Ansetzen der Schiebelok hielt der Zug planmäßig von 9.18 - 9.19 Uhr in Geislingen. Zuglok des Schnellzuges von Stuttgart bis München war übrigens eine 103. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 126 in Geislingen (5)

 

Als nächste Schiebeleistung nach dem D 893 brachte 194 126 wieder einen Güterzug über die Geislinger Steige. Im Bahnhof Geislingen passierte sie dabei die Reserveschiebelok 194 044. Hinten steht die zweite Einsatzlok an diesem Tag, 194 080. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 126 in Geislingen (6)

 

150 039 vom Bw Nürnberg 2 rollt mit einem Güterzug durch den Bahnhof Geislingen/Steige in Richtung Stuttgart. Das Zentralstellwerk "Gf" der Bauart Sp L 30 ging 1963 in Betrieb. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
150 039 in Geislingen

 

In Geislingen/Steige trifft 103 168 vor IC 696 "Nymphenburg" (München - Stuttgart - Frankfurt/M - Hannover - Hamburg-Altona) auf die dort wartende Schiebelok 194 080. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 und 194 in Geislingen (2)

 

103 104 vor IC 611 "Chiemgau" (Köln - Mainz - Mannheim - Stuttgart - München - Salzburg) und die an diesem Tag dritte in Geislingen vorhandene Schiebelok 194 044. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 und 194 in Geislingen (3)

 

110 226 vor D 790 (Lindau - Ulm - Stuttgart - Heilbronn - Heidelberg - Frankfurt/M - Kassel - Hannover - Bremen - Wilhelmshaven) mit 194 080 im Bahnhof Geislingen/Steige. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 und 194 in Geislingen (2)

 

Die beiden an diesem Tag in Geislingen tätigen Schiebeloks 194 126 und 194 080. Gut vier Wochen später war mit Beginn des Winterfahrplans die Herrlichkeit vorbei, die Baureihe 150 übernahm die Schubleistungen. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Schiebeloks in Geislingen (14)

 

194 126 (Baujahr 1944) vor dem Spurplanstellwerk im Bahnhof Geislingen/Steige. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 126 in Geislingen (7)

 

194 080 und 194 126 warten in Geislingen auf die nächsten Einsätze. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Schiebeloks in Geislingen (15)

 

194 013 und 194 075 vor dem mittäglichen Dg 54955 nach Augsburg in Ulm Hbf. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 013 + 194 075 in Ulm

 

110 176 überholt mit D 813 (Münster - Hagen - Gießen - Frankfurt/M - Heidelberg - Stuttgart - Ulm - Kempten - Oberstdorf) im Bahnhof Geislingen 111 189. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 176 in Geislingen (2)

 

Bei der Durchfahrt in Geislingen begegnet 110 176 mit D 813 nach Oberstdorf dem "Alpen-See-Express" Dt 13110 mit 601 014. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 und 601 in Geislingen

 

151 004 fährt mit E 3419 in Geislingen/Steige ein. Daneben steht 194 080. (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
151 004 in Geislingen

 

150 150 (Baujahr 1969) passiert in Geislingen ihre Vorgängerin 194 044 (Baujahr 1942). (22.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
150 150 in Geislingen

 

Eine 612-Einheit wartet als Et 3542 nach Kiel bzw. Flensburg in Hamburg Hbf auf Ausfahrt. (13.03.1982) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
612 in Hamburg

 

220 044 passiert mit einem Eilzug von Lübeck nach Hamburg das neue Zentralstellwerk in Bad Oldesloe, das heute hinter einer Lärmschutzwand verschwunden ist. (10.1975) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
220 044 in Bad Oldesloe

 

39 218 fährt mit P 2017 nach Kempten-Hegge ein. Bis 1969 existierte der Hauptbahnhof von Kempten als Kopfbahnhof, der zwar zentrumsnaher gelegen war, aber für den Durchgangsverkehr ein Hindernis darstellte. Daher fuhren zahlreiche Fernzüge über das südöstlich gelegene Gleisdreieck bei den Illerbrücken am Hauptbahnhof vorbei. Anschlußverkehr bestand dann in Kempten-Hegge, wo ein Schienenbus wartete und die Reisenden ins Stadtzentrum brachte. (15.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 218 bei Kempten

 

64 420 (Bw Kempten) mit E 880 nach Oberstdorf am Niedersonthofener See bei Martinszell. Heute ist das Motiv durch den Ausbau der vierspurigen Bundesstraße 19 nicht mehr umsetzbar. (15.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
64 420 bei Martinszell

 

Die am 26. Januar 1960 fabrikneu nach Kempten angelieferte V 60 849 macht sich im Güterbahnhof Kempten-Eich nützlich. (15.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 60 849 in Kempten

 

In herrlicher Allgäulandschaft zwischen Immenstadt und Kempten hat 18 611 den D 91 nach München bei Martinszell am Haken. (15.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 611 bei Martinszell

 

Aus der Gegenrichtung rollt 18 627 mit dem D 94 "Bavaria" bei Martinszell dem nächsten Halt in Immenstadt entgegen. (15.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 627 bei Martinszell

 

64 436 mit E 711 (Oberstdorf - Kempten (- Ulm) kurz vor Immenstadt. (15.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
64 436 bei Immenstadt (1)

 

Nach dem Kopfmachen in Immenstadt befördert 64 436 den E 711 nach Ulm weiter bis Kempten bei Stein. (15.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
64 436 bei Immenstadt (2)

 

64 386 mit E 730 nach Oberstdorf am Niedersonthofener See bei Martinszell. (15.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
64 386 bei Martinszell

 

Eisenbahnidylle pur mit Doppel-Telegrafenmasten, Bahnwärterhaus und der Kemptener 64 436 vor P 1565 am Niedersonthofener See bei Martinszell. Lange währte der Einsatz der 64 nicht mehr. Mit Beginn des Sommerfahrplans 1962 verdrängte die V 100 die Loks. Waren 1960 noch elf Maschinen der Baureihe 64 beim Bw Kempten stationiert, waren es zum Jahresende 1962 nur noch zwei Maschinen, die als Reserveloks ihr Dasein fristeten. (15.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
64 436 bei Martinszell (2)

 

64 435 fährt mit P 1566 nach Kempten ein. (15.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
64 435 in Kempten (3)

 

39 149 verlässt den Kemptener Hauptbahnhof über die Illerbrücke mit einem Eilzug nach München. (15.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 149 in Kempten

 

18 624 fährt mit dem aus überwiegend Schweizer Wagen gebildeten D 93 "Bavaria" nach München durch den heute aufgelassenen Haltepunkt Kempten-Eich, gut zwei Kilometer vor dem alten Hauptbahnhof. (15.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 624 in Kempten

 

39 084 fährt mit P 1515 aus München über die Illerbrücke nach Kempten Hbf ein. Nach dem Bau des neuen Hauptbahnhofs im Jahr 1969, wurde die nördliche Brücke für den Bahnverkehr überflüssig und für den Straßenverkehr umgebaut. Heute führt hier die vierspurige Ringstraße Schumacherring über die Iller. (15.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 084 in Kempten (1)

 

Nachdem 39 084 um 15.58 Uhr mit P 1515 aus München im Kemptener Kopfbahnhof angekommen war, setzt sie zurück ins Bw. In zwei Stunden wird sie um 17.57 Uhr den E 690 nach Lindau befördern. (15.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 084 in Kempten (2)

 

Aus Richtung Augsburg kommend fährt 39 153 (Bw Kempten) mit E 690 nach Lindau in Buchloe ein. Rechts die Streckengleise der Allgäubahn nach München. (17.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 153 bei Buchloe

 

39 152 mit P 1519 (München ab 15.01 Uhr - Kempten an 18.40 Uhr) auf einer Baustellen bedingten eingleisigen Streckenführung südlich von Buchloe. Heute quert hier die Autobahn A 96 die Strecke. (17.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 152 bei Buchloe

 

18 630 (Bw Lindau) mit E 826 (München - Memmingen) bei Irsingen. (17.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 630 bei Irsingen

 

38 3675 (Bw Augsburg) mit E 4098 an der Gennachbrücke kurz vor Buchloe. (17.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3675 bei Buchloe

 

V 200 019 vom Bw Hamburg-Altona mit D 384 (Hamburg-Altona - Hannover - Bebra - Würzburg - Nürnberg) auf der Nord-Südstrecke bei Vollmerz. (12.07.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 200 019 bei Vollmerz

 

Blick auf den Bahnhof Finnentrop mit einer VT 98-Einheit vor dem Empfangsgebäude. Im Bw-Bereich stehen zahlreiche pr. G 10 abgestellt sowie eine 86er. Der Bw-Bestand umfasste damals neben dreizehn 50ern auch sechs Loks der Baureihe 57.10 (57 1834, 2334, 2915, 2922, 3212 und 3465) sowie die 86 070, 178, 181, 198, 199, 201, 202, 318, 492 und 494. (11.03.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bahnhof Finnentrop

 

Blick aus dem Haus der Dortmunder Union-Brauerei auf den Hauptbahnhof mit einem dort einfahrenden VT 95/VB 142. Vorne links das alte Stellwerk "Dhf", das 1976 durch ein Spurplanstellwerk ersetzt wurde. (17.06.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Dortmund Hbf (13)

 

VT 95 9166, der am 3. Mai 1952 fabrikneu dem Bw Wuppertal-Steinbeck zugeteilt worden war, im Tal der Wupper zwischen Wuppertal-Beyenburg und Dahlerau bei Remlingrade. (02.11.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 95 9166 bei Remlingrade

 

VT 95 9403 vom Bw Heidelberg im Bahnhof Ittlingen südlich von Sinsheim. Die Bahnlinie verbindet Steinsfurt mit Eppingen (Übergang zur Kraichgaubahn). (26.02.1966) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 95 9403 in Ittlingen

 

44 044 vom Bw Ottbergen kämpft sich mit einem Güterzug hinter der Blockstelle Schierenberg die Steigung nach Altenbeken hinauf. (20.01.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
44 044 bei Altenbeken

 

Auf der Bahnstrecke Osnabrück - Löhne stieß am 24. April 1974 im Bahnhof Kirchlengern die Rheiner 042 245 als Zuglok des TEEM 41441 mit dem Braunschweiger 634 663 als Nt 36928 zusammen, der dabei eindeutig den kürzeren zog. Der Lokführer des Triebwagens hatte ein Signal missachtet, ein Toter und 30 Verletzte waren zu beklagen. 634 663 wurde total beschädigt und als erster seiner Baureihe ausgemustert. 042 245 wurde zunächst nach Osnabrück geschleppt und dort abgestellt. Am 06.05.1974 nahm sie die Rheiner 042 096 auf dem Weg zu einer Ausbesserung mit ins AW Braunschweig. Am 21.06.1974 verließ 042 245 nach erfolgter L 0.9 wieder das Aw Braunschweig, in deren Verlauf sie eine Rauchkammertür von der Baureihe 50 mit abmontiertem Zentralverschluss und zwei Griffstangen erhalten hatte. (24.04.1974) <i>Foto: J. Schröder</i>
Unfall Kirchlengern (1)

 

38 2586 vom Bw Trier in Trier Hbf. Die Lok war am 01.10.1961 von Homburg/Saar an die Mosel gekommen und wurde dort am 01.09.1965 ausgemustert. (09.1964) <i>Foto: R.F. Collins</i>
38 2586 in Trier

 

01 058 (Bw Hof) wartet vor E 511 (München - Hof) auf die Abfahrt in Regensburg Hbf. Der Heizer nutzt noch die Zeit für eine letzte Nachschau. (01.08.1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
01 058 in Regensburg Hbf (3)

 

23 023 vom Bw Gießen zu Gast im Bw Frankfurt/M-1. Nach ihrer Ausmusterung wechselte sie in den Bestand der Stoom Stichting Nederland nach Rotterdam. (04.1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
23 023 in Frankfurt/M (1)

 

Seit 1946 war die 1914 bei der Union-Gießerei in Königsberg/Ostpr. gebaute pr. T 13 mit der Nummer 92 739 in Kassel stationiert. Das Bild zeigt die Lok kurz nach ihrer z-Stellung im Mai 1965. Nach ihrer Ausmusterung stand sie von 1970 bis 1983 als Denkmal in Stadtallendorf. Im November 1991 wurde sie als Leihgabe des DB-Museums an die DGEG im Eisenbahnmuseum Neustadt/W abgegeben. 2013 ging die Lok an das DB-Museum zurück und wurde nach Meiningen transportiert. Dort sollte sie Teil der "Erlebniswelt Meiningen" werden. Dabei war geplant, den Kessel der Lok entlang der Längsachse aufzuschneiden, um das Kesselinnere zeigen zu können. Ende 2019 stand die Lok allerdings immer noch zerlegt und auf Flachwagen verteilt im Freigelände des DLW Meiningen. (05.1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
92 739 in Kassel

 

065 013 vom Bw Darmstadt mit einem Personenzug zwischen Mörlenbach und Zotzenbach im Odenwald. (03.07.1969) <i>Foto: Robin Fell</i>
065 013 bei Zotzenbach

 

Die Euskirchener 64 032 und eine P 8 auf der Eifelvorbahn von Bonn nach Euskirchen vor P 1717 (Bonn - Düren) zwischen Meckenheim und Rheinbach. Im Hintergrund das Siebengebirge. (1958) <i>Foto: Robin Fell</i>
64 032 + P 8 bei Meckenheim

 

44 1183 vom Bw Hamm bei Horn auf der Strecke Hamm - Altenbeken zwischen Soest und Lippstadt. (08.1967) <i>Foto: H.D. Kremer</i>
44 1183 bei Horn

 

Nachdem die Mannheimer 194 191 den Ng 61731 nach Frankfurt Hgbf gebracht hatte, geht es für sie über den Ablaufberg. (06.09.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
194 191 in Frankfurt (3)

 

145 162 mit einem Leerreisepark nach Pasing in Müncheh Hbf. (11.08.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
145 162 in München

 

Relativ unspektakulär verkehrten die letzten planmäßigen Züge auf der Aartalbahn von Wiesbaden nach Bad Schwalbach. Lediglich die Aufstockung des N 5662 mit zwei weiteren 515 weist auf das besondere Ereignis hin. In Hahn-Wehen wartet der Zug die letzte Zugkreuzung mit N 5665 nach Wiesbaden ab. (24.09.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
Letzte Fahrt (6)

 

Die gut besetzten 515 650 und 515 640 verlassen letztmalig als N 5670 nach Bad Schwalbach den Wiesbadener Hauptbahnhof. (24.09.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
Letzte Fahrt (7)

 

Beim Tag der offenen Tür im Aw Limburg wurde dort u.a. der Tunneluntersuchungswagen 711 001 (ex "Kar 6209") ausgestellt. Das 1958 in Dienst gestellte Fahrzeug war allerdings am Ende seiner Einsatzzeit angelangt. Bei einer Überführungsfahrt nach Limburg fiel am 13. Oktober 1982 die Steuerung des Fahrzeugs aus und er musste mit einer E-Lok abgeschleppt werden. Anschließend wurde er im Aw abgestellt und am 1. März 1983 z-gestellt. Er stand noch einige Jahre dort, bevor er am 31.12.1984 ausgemustert und im Oktober 1988 verschrottet wurde. (01.10.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
Tag der offenen Tür (14)

 

Im Aw Limburg wurden die beiden vorbildlich restaurierten ETA 176 001 (517 001) und 515 001 präsentiert. Während ETA 176 001 in den Bestand des DB Museums in Nürnberg übernommen wurde, wurde 515 001 am 28.02.1985 ausgemustert und später verschrottet. (01.10.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
Tag der offenen Tür (15)

 

Im Bahnhof Limburg wartet 517 008 als Sonderzug nach Balduinstein, der im Rahmen des Tags der offenen Tür des Aw Limburg dorthin pendelte. Daneben steht die Limburger 216 199 mit einem Nahverkehrszug nach Koblenz. (01.10.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
517 und 216 in Limburg

 

Blick in das nächtliche Gleisvorfeld des Frankfurter Hauptbahnhofs. (17.12.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
Nachts in Frankfurt (8)

 

Zwei "Doppelnuller" in Nürnberg Hbf: 218 200 neben 218 300, die beide dem Bw Regensburg angehörten. (17.12.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
218 200 und 300 in Nürnberg

 

103 142 vor IC 180 "Karwendel" (Garmisch-Partenkirchen - Bremen) und 120 005 vor IC 621 "Glückauf" nach München in Nürnberg Hbf. (17.12.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
103 und 120 in Nürnberg

 

103 129 mit IC 120 "Blauer Enzian" (Klagenfurt - Braunschweig) und 120 004 vor IC 521 "Germania" nach München in Nürnberg Hbf. (17.12.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
103 129 in Nürnberg

 

141 039 und 141 370 zur "blauen Stunde", der Zeit zwischen Dämmerung und Dunkelheit, in Nürnberg Hbf. (17.12.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
141 in Nürnberg

 

Das abendliche Gleisvorfeld des Nürnberger Hauptbahnhofs mit einer 103. (17.12.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
Nachts in Nürnberg (4)

 

103 150 vor IC 582 "Jakob Fugger" nach Hamburg-Altona und 103 147 vor IC 587 "Herrenchiemsee" nach München in Nürnberg Hbf. (17.12.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
Nachts in Nürnberg (5)

 

141 037 und 141 220 in Nürnberg Hbf. (17.12.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
Nachts in Nürnberg (6)

 

218 201 vor E 3078 nach Stuttgart in Nürnberg Hbf. (17.12.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
Nachts in Nürnberg (7)

 

118 048 vor E 3422 nach Würzburg in Nürnberg Hbf. (17.12.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
Nachts in Nürnberg (8)

 

Im Führerstand der Werklok des Aw Frankfurt-Nied. 331 002 wurde als Köf 10 002 am 5. August 1959 in Dienst gestellt und wurde kurz vor ihrer Ausmusterung im Jahr 1994 noch in 332 602 umgezeichnet. (21.12.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
Im Führerstand der 331 002

 

Mit Blick auf die Frankfurter Skyline fährt 111 105 vor IC 524 "Heinrich der Löwe" (München - Braunschweig) am Rebstock in Höhe des Hauptgüterbahnhofs vorbei. (07.02.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
111 105 bei Frankfurt

 

Zusammen mit den Baureihen E 10, E 40 und E 41 gehörte die E 50 (ab 1968: 150) zu den Einheits-E-Loks, die die junge DB in den 1950er Jahren beschaffte. Für den vorgesehenen Einsatz im schweren Güterzugdienst auf steigungsreichen Strecken kam entsprechend dem damaligen Stand der Technik nur eine sechsachsige Maschine in Frage. Die ersten 25 Maschinen wurden noch mit Tatzlagerantrieb geliefert, deren Anfahrverhalten stark an die E 94 erinnerte. 150 002 wurde am 31.05.1957 beim Bw Würzburg in Dienst gestellt und pausiert hier in ihrer damals aktuellen Heimat-Dienststelle Nürnberg Rbf. (26.10.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
150 002 in Nürnberg

 

Zwei Generationen von Güterzugloks präsentieren sich im Bw Nürnberg Rbf. Während 194 564 als "nachgebaute" E 94 264 am 25.09.1954 in Dienst gestellt wurde, stammte 151 051 aus der zweiten Nachfolgeneration aus dem Jahr 1974. (26.10.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
151 und 194 in Nürnberg

 

118 028 in der ungeliebten türkis/beigen Variante vor E 3237 nach München in Nürnberg Hbf. (26.10.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
118 028 in Nürnberg

 

Jahrelang prägte die E 60 (ab 1968: Baureihe 160) das Bild der Rangierloks im Heidelberger Hauptbahnhof. 1964 wurden die ersten Maschinen dort stationiert, 1976 strich die Bundesbahn die Baureihe aus dem Unterhaltungsbestand, am 31. August 1983 wurde mit 160 012 die letzte Lok ausgemustert. 160 003 macht sich hier bei Rangierarbeiten in Heidelberg Hbf nützlich. (31.10.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
160 003 in Heidelberg

 

420 760 als S 1 nach Wiesbaden im Haltepunkt Frankfurt-Nied an dem heute aufgelassenen Bahnübergang der Oeserstraße, der durch eine Unterführung ersetzt wurde. (02.11.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
420 760 in Frankfurt

 

181 201 vor N 8417 in Frankfurt Hbf. Bis zum planmäßgen Ende im Dezember 2015 war die Zweisystemlok regelmäßiger Gast in Frankfurt. (02.12.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
Nachts in Frankfurt (9)

 

Mit Unterstützung von 93 985 wird der D 106 (Moskau - Warschau - Berlin - Köln - Aachen - Paris) über die Rampe nach Herbesthal/B bis Aachen Süd nachgeschoben. Der Wagenpark mit Fahrzeugen der SNCF und PKP spiegelt auch den Laufweg des Zuges wieder. (22.10.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Schiebedienst in Aachen (1)

 

Nachdem die Elektrifizierung Mitte der 1960er Jahre auch Aachen erreicht hatte, war das Ende des Schiebedienstes mit Dampf hier abzusehen. Gerhard Moll nutze daher fast die letzte Gelegenheit, den Schiebedienst zu dokumentieren. 93 838 vom Bw Aachen West hat sich in Aachen Hbf hinter einen Schnellzug gesetzt und wird diesen bis Aachen Süd nachschieben. (22.10.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Schiebedienst in Aachen (2)

 

Im Bw Ansbach ließ es sich Gerhard Moll nicht nehmen, sich auf dem Führerstand der 40 Jahre alten bayr. R 3/3 ablichten zu lassen. Viele Möglichkeiten, die alten bayerischen Länderbahnloks im Einsatz aufzunehmen, gab es Anfang der 1960er Jahre nicht mehr, Ansbach war hierfür prädestiniert, fuhren hier neben der R 3/3 auch noch die bayr. Pt 2/3 und G 3/4 H herum. (1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
89 826 in Ansbach (1)

 

Auch die 1910 bei Krauss in München gebaute 70 028 stand 1960 bereits auf der Abschussliste, als sie im Bw Ansbach ihre Wassevorräte auffüllte. Zwei Jahre später war sie ausgemustert. (1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
70 028 in Ansbach

 

Mit viel Glück erwischte Gerhard Moll auch noch 54 1658 im Bw Ansbach, die hier nur 3 Monate vom 9. März bis 8. Juni 1960 stationiert war. Anfang September 1960 wurde sie in Nürnberg endgültig abgestellt. (1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
54 1658 in Ansbach

 

Keine mangelhafte Vegetationspflege, sondern tatsächlich das Ende der ehemaligen Verbindungsbahn zwischen der Ruhr-Sieg-Strecke von Altenhundem aus und der Main-Weser-Bahn über Erndtebrück bei Röspe. Seit 1944 war hier kein durchgehender Verkehr mehr möglich, Reaktivierungsversuche scheiterten mehrfach, 1980 wurde die Reststrecke zwischen Altenhundem und Würdinghausen endgültig stillgelegt. (08.06.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Streckenende (1)

 

Nachdem die RBD Wuppertal die Einstellung des Verkehrs auf der Strecke Würdinghausen–Röspe am 1. Oktober 1944 verfügt hatte, verkehrten in der Folgezeit nur noch Züge der Wehrmacht auf der Strecke. Noch am Ostermontag 1945 sprengte die Wehrmacht völlig sinnlos die Talbrücke über den Schwarzbach hinter dem Bahnhof Röspe. Eine Absicherung wie einen Prellbock gab es für die noch verkehrenden Rangierfahrten vor der Brücke selbst 1958 nicht. Zum Umsetzen musste die Lok die Wagen wieder bis Röspe zurückdrücken. (10.1958) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Streckenende (2)

 

Auf der ehemaligen Verbindungsbahn zwischen der Ruhr-Sieg-Strecke und der Main-Weser-Bahn passiert 93 1123 das Einfahrsignal von Birkelbach aus Richtung Erndtebrück. Vier Kilometer weiter hinter Röspe lag dann das Ende der Strecke (vgl. Bild-Nrn. 70096 und 70097). (08.06.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Streckenende (3)

 

In Marburg hielten sich bis Anfang der 1970er Jahren noch die letzten "Donnerbüchsen" der BD Kassel, die nicht wie zunächst vermutet, hier als Ersatz für das ausgefallenene Schienenbuspaar T 4492/4493 (Frankenberg ab 13.25 Uhr - Berleburg 14.48/14.57 Uhr - Frankenberg an 16.16 Uhr) im Einsatz sind. Stattdessen könnte es sich um eine interne Bereisungsfahrt der Bahnmeisterei handeln, da die beiden Wagen offiziell Ende Dezember 1971 aus den Bestandslisten gestrichen worden waren und danach kaum mehr im öffentlichen Verkehr zum Einsatz gekommen sein dürften. Für Gerhard Moll tauchte dieser Zug mit der Marburger 211 180 in Hatzfeld/Eder an der Strecke Frankenberg - Bad Berleburg jedenfalls völlig überraschend auf, sodass nur noch ein Notschuss übrig blieb, bei dem die Lok schon durch einen Baum verdeckt wurde. (21.07.1972) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
211 180 in Hatzfeld/Eder

 

Das Bw Finnentrop war lange Zeit Heimat der Baureihe V 36, die dort hauptsächlich im Rangierdienst, vor Übergabe- und Bauzügen im Raum Altena/Werdohl eingesetzt wurden. Eine Lok war auch immer in Altenhundem stationiert. V 36 257 wurde im Heimat-Bw Finnentrop angetroffen, wo auch Mitte April 1963 noch die Folgen des extremen Winters 1962/63 (vgl. auch die Fotos vom zugefrorenen Rhein) zu spüren waren. (16.04.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
V 36 257 in Finnentrop

 

Im Gegenlicht eines Sommermorgens des Jahres 1953 fährt 44 914 vom Bw Würzburg durch den Bahnhof Fürth in Bayern. Links wartet 64 425, rechts steht ein Schnellzug mit einer E 18. (08.1953) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
44 914 in Fürth

 

70 034 vom Bw Schwandorf legt mit P 2253 einen kurzen Halt in Röthenbach (Oberpfalz) an der Strecke Neukirchen (b Sulzbach-Rosenberg) - Weiden ein. (04.07.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
70 034 in Röthenbach (Oberpf)

 

Die zuverlässigen Preußen der Baureihe 57.10 waren seit Jahrzehnten auch in Bayern heimisch. Im Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg macht sich 57 2623 im Rangierdienst nützlich, sie kam aber auch als Schiebelok auf der Schiefen Ebene zum Einsatz. (17.06.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
57 2623 in Neuenmarkt-Wirsberg

 

Es gab immer schon verschiedene Möglichkeiten, wie sich die Natur meist auf stillgelegten Bahnstrecken ihr Terrain zurückholt. Eher ungewöhnlich - aber vielleicht auch besonders schlau - ist die Variante dieses Vogels, der sein Nest in den Führerstand der erkalteten 18 516 im Bw Augsburg gebaut hatte. Zum Glück erst nach dem Foto wurde Gerhard Moll auf den ungewöhnlichen Bewohner hingewiesen, mit der Bitte die Lok nicht zu betreten. In der Lokleitung hing dann auch der unglaubliche Hinweis: "Wenn für 18 516 die Ausmusterungsverfügung kommt und die Überführung zum Verschrotten feststeht, unbedingt zuerst prüfen, ob die Vögel aus dem Nest im Führerstand ausgeflogen sind. Erst dann ist die abgestellte Lok zur Verschrottung abzufahren!" Eine erstaunliche Geste. (18.05.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Die hat ja einen Vogel

 

Im Herbst 1958 wurden alle Loks der Baureihe 03.10 der DB beim Bw Hagen-Eckesey zusammengezogen. Jahrelang wendeten die Loks in Siegen, nur im Sommerfahrplan 1963 wurde u.a. der D 84 (Oberhausen - Frankfurt), der in diesem Fahrplanabschnitt wegen der Elektrifizierungsarbeiten nicht in Siegen hielt, von Hagen bis Gießen mit 03.10 gefahren, was die Anwesenheit der 03 1045 in Gießen erklärt. Die Rückleistung erfolgte dann mit dem D 235. Gut zur Geltung kommt hier auch die burgähnliche, in rotem Sandstein gehaltene Architektur des Empfangsgebäudes sowie die gusseisernen Säulen der Bahnsteigüberdachung, die noch aus der Zeit der Main-Weser-Bahn von 1854 stammen. (06.08.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
03 1045 in Gießen

 

66 001 verlässt mit D 84 nach Frankfurt den Gießener Hauptbahnhof. (04.05.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
66 001 in Gießen (3)

 

66 002 steht vor D 235 (Innsbruck - Lindau - Stuttgart - Frankfurt - Dortmund) in Frankfurt/M Hbf. Gerade noch ist Zeit für ein Schwätzchen zwischen Zugführer und Lokpersonal. (08.07.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
66 002 in Frankfurt (2)

 

01 007 vom Bw Dillenburg fährt mit E 1795 (Frankfurt - Gießen - Siegen - Hagen) aus Wetzlar. (25.05.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
01 007 in Wetzlar

 

39 088 (Bw Limburg) ist in Frankfurt/M Hbf eingetroffen, der damals noch Hpbf (Hauptpersonenbahnhof) hieß. Ein Jahr später, zum Sommerfahrplan 1964, trat die Baureihe 41 die Nachfolge der P 10 in Limburg an. (29.05.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
39 088 in Frankfurt (2)

 

65 016 wartet in Limburg mit einem Güterzug über Aartalbahn nach Wiesbaden auf Ausfahrt. Die Lok war gerade erst von Essen nach Limburg umstationiert worden, zwei Jahre später wurde sie nach Aschaffenburg weitergereicht. (17.09.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
65 016 in Limburg

 

78 021 steht auf der Drehscheibe 2 im Bw Köln-Deutzerfeld, wo sie auch viele Jahre beheimatet war. Zum Aufnahmezeitpunkt gehörte sie allerdings nach Euskirchen und trug sogar noch das bei der Bundesbahn längst abgeschaffte Gattungskennzeichen Pt 37.17. (02.09.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
78 021 in Köln (5)

 

Der Strukturwandel hatte in den 1960er Jahren auch den Dienstalltag von Gerhard Moll eingeholt. So kam er nicht mehr mit Dampf, sondern mit einer Siegener V 100 in das Bw Köln Bbf, wo er aus dem Führerstand der Lok die dort wartende 50 1443 vom Bw Düren wie auch eine Jünkerather P 10 mit dem P 1580 nach Trier unter der Kölner Kohlenseilbahn aufnehmen konnte. (23.06.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Im Bw Köln Bbf

 

Die Bedeutung des Bw Köln-Deutzerfeld macht diese Aufnahme mit den zahlreichen im Vorfeld wartenden Dampfloks deutlich. Vorne stehen die Jünkerather 39 064 und 39 014, dahinter ein Sammelsurium aus 03, 23, 38.10 und 50ern. Von den vielen Deutzerfelder 01 ist allerdings nichts zu sehen, möglicherweise waren alle im Einsatz. (02.09.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Bw Köln-Deutzerfeld

 

03 1049 (Bw Hagen-Eckesey) war zum Aufnahmezeitpunkt erst neun Monate mit ihrem neuen Kessel unterwegs und fährt hier mit einem Eilzug nach Kassel aus dem Bahnhof Unna. Gerhard Moll war kein Freund der Baureihe, insbesondere für den Neubaukessel hatte er nur vernichtende Kritik wegen des ständigen Wasserreißens oder Klemmen des Heißdampfreglers übrig und schimpfte auf die Verspätungen und zusätzlichen Nachschiebe- und Ersatzleistungen an Schnellzügen mit der 03.10 auf der Ruhr-Sieg-Strecke. (03.03.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
03 1049 in Unna

 

103 240 überholt mit IC 175 "Otto Hahn" (Hamburg-Altona - Fulda - Basel) im Bahnhof Eichenberg einen Güterzug mit einer 140. (01.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
103 240 in Eichenberg

 

Wenige Tage vor der Einstellung des Personenverkehrs auf dem Abschnitt Göttingen - Hann. Münden hat 212 033 mit dem Mittagszug N 5559 von Göttingen nach Kassel den Weg über die Dransfelder Rampe genommen. (26.04.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
212 033 bei Settmarshausen

 

In Hann. Münden treffen 212 045 vor N 5559 aus Göttingen und 141 414 aufeinander, die den Zug nach Kassel übernehmen wird. (19.04.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
212 und 141 in Hann. Münden

 

Bevor die drei Triebzüge der Baureihe 403 (alt) zum Lufthansa-Airport-Express" umgebaut wurden, wurden sie noch sporadisch im Sonderverkehr eingesetzt. 403 005/006 ist hier als Messezug M 1191 bei Göttingen-Leineberg unterwegs. (19.04.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
403 bei Göttingen (3)

 

403 005/006 als Messesonderzug M 1191 bei Göttingen-Leineberg. (19.04.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
403 bei Göttingen (4)

 

110 455 vom Bw Köln-Deutzerfeld mit D 790 (Lindau - Wilhelmshaven) kurz vor Göttingen. (19.04.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
110 455 bei Göttingen

 

141 254 (Bw Bebra) fährt mit E 2871 in den Bahnhof Hannoversch Münden ein. (17.04.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
141 254 in Hann. Münden

 

Zwischen Göttingen und Dransfeld wurde am 31. Mai 1980 der Betrieb komplett eingestellt. Gerüchten zufolge soll mit dem Abbau der Signalanlagen in Dransfeld bereits gleich nach Abfahrt des letzten Zuges begonnen worden sein. Bereits im April 1982 war der Rückbau abgeschlossen, der Oberbau entfernt worden. Ein Grund für die Eile war, dass im Göttinger Ortsteil Grone die Trasse der Dransfelder Bahn für den Bau der Neubaustrecke Hannover – Würzburg benötigt wurde. Hier ist 212 033 mit N 5559 aus Göttingen bei Scheden unterwegs. (17.04.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
212 033 bei Scheden (1)

 

Anfang 1980 verkehrten auf der Strecke von Göttingen nach Hann. Münden täglich nur noch zwei Nahverkehrszugpaare und ein Übergabezug. Den Mittagszug N 5559 (Göttingen - Kassel) bespannt hier 212 033, die freie Fahrt am Einfahrvorsignal von Oberscheden signalisiert bekommt. (17.04.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
212 033 bei Scheden (2)

 

Kaum vorstellbar, dass hier einmal Schnellzüge wie der D 76 (Kiel – Lindau), D 284 (Bremerhaven – Karlsruhe) oder der D 512 (Kopenhagen – Basel) verkehrten. Nachdem 1963 die Nord-Süd-Strecke und 1964 die Werratalstrecke Eichenberg – Hann. Münden – Kassel elektrifiziert worden waren, bevorzugte die DB für den Personenfernverkehr die zwar acht Kilometer längere, dafür aber wesentlich steigungsärmere und schnellere Verbindung von Göttingen über Bebra und Fulda in Richtung Süden. Damit endete die Ära des Fernverkehrs über die Dransfelder Rampe. Am Ende blieben solche Züge wie mit 212 045 vor N 5558 bei Volkmarshausen übrig, der sechs Wochen vor Stillegung der Strecke nach Göttingen unterwegs ist. (16.04.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
212 045 bei Volkmarshausen

 

Im letzten Fahrplanjahr verkehrte der N 5559 um 13.31 Uhr ab Göttingen nach Kassel, der hier in einer großen Kurve mit 212 080 das Örtchen Scheden umfährt. Der Gegenzug N 5562 erreichte Göttingen um 13.55 Uhr als N 5562. Die Zugkreuzung fand planmäßig zwischen Groß Ellershausen und Dransfeld statt. (16.04.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
212 080 bei Scheden

 

212 003 mit N 5558 am 325 m langen Volkmarshäuser Tunnel. Der Kilometerstein 135 weist noch daraufhin, dass dies ursprünglich keine Nebenbahn war, sondern einst Teil der als Hannöversche Südbahn gebauten Eisenbahnstrecke von Hannover nach Kassel. (15.04.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
212 003 bei Volkmarshausen (1)

 

212 003 fährt mit N 5558 in den Volkmarshäuser Tunnel ein. Bereits während des Zweiten Weltkriegs wurde 1942 das zweite Gleis der Strecke abgebaut – auch im Tunnel, und wurde in der Nachkriegszeit nicht mehr ersetzt. (15.04.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
212 003 bei Volkmarshausen (2)

 

212 085 mit N 5559 am Südportal des Volkmarshäuser Tunnel. Schon Rudolf Kreutzer nutze genau die gleiche Perspektive, um 1936 den fabrikneuen Dt 51 hier abzulichten (vgl. Bild-Nr. 27273). Damals war die Strecke noch zweigleisig. (14.04.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
212 085 bei Volkmarshausen

 

111 006 mit dem IC 681 "Veit Stoß" (Hamburg-Altona - München) bei Olxheim, südlich von Kreiensen. (13.04.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 006 bei Olxheim

 

111 014 mit IC 583 "Jakob Fugger" nach München bei Eichenberg. (01.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 014 bei Eichenberg

 

Ein 601 in der "Zweitverwertung" als "Alpen-See-Express" Dt 13421 auf dem Weg in den Bayerischen Wald bei Eichenberg. (01.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (134)

 

Der "Alpen-See-Express" Dt 13421 auf der alten Nord-Südstrecke bei Eichenberg. (01.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (135)

 

Eine 212 fährt mit N 5559 aus Göttingen über die 160 Meter lange und 23 Meter hohe Werrabrücke nach Hann. Münden ein. (03.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Frühling bei Hann. Münden (1)

 

Eine 212 mit N 5559 auf der Werrabrücke kurz vor Hannoversch Münden. Sie wurde 1856 als Steinbogenbrücke im Zuge der Hannöverschen Südbahn fertiggestellt. Die am Ende des Zweiten Weltkriegs am 6. April 1945 gesprengte Brücke wurde 1949 wiederhergestellt. Nach Stilllegung der Strecke über Dransfeld ist sie seit 1995 wegen Baufälligkeit gesperrt, steht aber unter Denkmalschutz und wurde daher nicht abgerissen. (03.05.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
Frühling bei Hann. Münden (2)

 

111 018 mit D 783 (Hamburg-Altona - Oberstdorf) im Leinetal bei Olxheim. (04.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 018 bei Olxheim

 

Ein 601 als Dt 13487 nach Seefeld/Tirol südlich von Kreiensen bei Olxheim. (04.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (136)

 

220 028 mit E 2641 nach Braunschweig bei Bad Gandersheim. (04.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 028 bei Bad Gandersheim

 

212 007, die heutige Museumslok der DGEG, fährt mit N 5559 über die heute zwar stillgelegte, aber unter Denkmalschutz stehende Werrabrücke nach Hann. Münden ein. Gut zu erkennen ist, dass die Strecke einmal zweigleisig war. (05.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
212 007 bei Hann. Münden

 

212 004 fährt mit N 5558 nach Göttingen in den Haltepunkt Hannoversch Münden Nord ein. (06.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
212 004 in Hann. Münden Nord-1

 

Vom einstigen Hauptbahncharakter der Dransfelder Strecke ist am Haltepunkt Hann. Münden Nord nichts mehr zu erkennen. 212 004 macht sich mit N 5558 auf den Weg nach Göttingen. (06.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
212 004 in Hann. Münden Nord-2

 

111 023 mit D 780 (Berchtesgaden - Hamburg-Altona) bei Friedland. (09.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 023 bei Friedland

 

515 579 mit 815 863 als N 5571 auf der legendären Dransfelder Rampe mit einer Steigung von 16‰ zwischen Groß Ellershausen und Dransfeld. (09.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
515 bei Groß Ellershausen

 

212 304 mit N 5559 nach Kassel auf der Dransfelder Rampe bei Groß Ellershausen. Heute kann man hier Fahrrad fahren. (09.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
212 304 bei Groß Ellershausen

 

Eher ungewöhnlich war kurz vor Stillegung der Strecke der Einsatz der Braunschweiger 216 167, die hier mit N 5552 in Dransfeld einfährt. (10.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
216 167 in Dransfeld

 

216 167 mit N 5552 bei Groß Ellershausen auf der Hannöverschen Südbahn. (10.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
216 167 bei Groß Ellershausen

 

212 045 mit N 5559 auf der Dransfelder Rampe in der großen Schleife hinter Groß Ellershausen. (10.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
212 045 bei Groß Ellershausen

 

103 240 mit IC 175 "Otto Hahn" (Hamburg - Basel) im Werratal bei Oberrieden. (10.05.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
103 240 bei Oberrieden

 

Morgendunst über der Südausfahrt des Rangierbahnhofs von Bebra. Neben zwei Rangierloks der Baureihe G 8.1 (BR 55.25) wartet 44 1551 auf die Übernahme eines Güterzuges. Der Rangierbahnhof wurde 1906 eröffnet, seine Blütezeit erlebte er nach der deutschen Teilung, als die Verkhersströme sich von der West-Ostrichtung in eine Nord-Südrichtung änderten. Nicht umsonst beherbergte das Bw Bebra bis in die 1960er Jahre bis zu 60 Güterzugloks der Baureihen 44 und 50. (1953) <i>Foto: Helmut Först</i>
Bebra Rangierbahnhof

 

Jahre später lief 44 1551 vom Bw Kassel wieder vor die Linse, diesmal bespannte sie wohl eher außerplanmäßig einen Reisezug in Kassel-Wilhelmshöhe. (1967) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
44 1551 in Kassel

 

Kurz vor dem Dienstende der Baureihe 194 im Schiebedienst auf der Geislinger Steige war dort auch die einzige ozeanblau/elfenbein lackierte 194 178 im Einsatz. (08.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 178 in Geislingen (1)

 

Nicht nur Güterzüge, auch schwere Reisezüge benötigten die Schubhilfe über die 22,5 ‰ Steigung der Geislinger Steige. Hier setzt 194 084 im Bahnhof Geislingen an den D 263, der den berühmten Namen des "Orient-Express" trägt. Der Zug hatte hier einen planmäßigen Betriebshalt von 07.37 Uhr bis 07.39 Uhr für die Aufnahme der Schiebelok. (08.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 084 in Geislingen (1)

 

194 084 unterstützt den "Orient-Express" D 263 (Paris Est - Strasbourg - Karlsruhe - Stuttgart - München - Salzburg - Wien Westbf - Budapest-Keleti - Bucuresti Nord) bei der Fahrt über die Geislinger Steige. (08.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 084 in Geislingen (2)

 

Die Stuttgarter 110 225 fährt mit E 3532 aus dem Bahnhof Geislingen und trifft dort auf 194 178, die auf den nächsten Schiebediensteinsatz wartet. (08.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 225 in Geislingen

 

Nachdem 194 084 von ihrem Schubeinsatz hinter D 263 zurückgekehrt ist, setzt sie sich im Bahnhof Geislingen an 194 178. (08.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Schiebeloks in Geislingen (11)

 

194 091 und 194 044 vor dem planmäßig mit zwei Loks der Baureihe 194 bespannten Dg 54955 nach Augsburg in Ulm Hbf. Die zweite Lok wurde allerdings nur überführt und lief immer als Wagen mit. (08.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 091 + 194 044 in Ulm

 

420 326 mit einem Schwesterfahrzeug als S 1 (Plochingen - Böblingen) auf der Neckarbrücke in Stuttgart-Rosenstein. Die heute von Kirchheim/T nach Herrenberg verkehrende S 1 ist mit etwa 102.000 werktäglichen Fahrgästen (mehr als ein Drittel mehr als 2003) die am stärksten genutzte Linie im Stuttgarter S-Bahnnetz. (08.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
420 in Stuttgart

 

111 190 und 111 010 vor dem FD 210 "Wörthersee" (Klagenfurt - Villach - Salzburg - München - Stuttgart - Mainz - Köln - Essen - Dortmund) auf der Neckarbrücke kurz vor dem Stuttgarter Hauptbahnhof, der planmäßig um 14.51 Uhr erreicht werden sollte. (08.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 + 111 in Stuttgart

 

103 128 mit IC 692 "Hohenstaufen" (München - Stuttgart - Mannheim - Frankfurt/M - Hannover - Hamburg-Altona) auf der Neckarbrücke in Stuttgart-Rosenstein. (08.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 128 in Stuttgart

 

Mit Sonderzug D 19148 aus Nürnberg hat 01 1100 auf der Neckarbrücke in Stuttgart-Rosenstein ihr Ziel fast erreicht. (08.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 in Stuttgart

 

103 143 mit IC 690 "Herkules" (München - Stuttgart - Mannheim - Frankfurt/M - Kassel) am Fuße der Geislinger Steige in Geislingen. (08.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 143 in Geislingen

 

Das Original der in ozeanblau/elfenbein lackierten 194 178 löste damals - wie bei den anderen in dieser Farbvariante lackierten Altbau-E-Loks (und Dieselloks der Baureihe 220/221) eher gemischte Gefühle bei den Eisenbahnfans aus. Jahre später sah dies auf einmal völlig anders aus, als Barbara Pirch ihre 194 580 in dieser Farbvariante lackieren ließ, und damit einen regelrechten Hype auf die Lok auslöste, die sogar als die "Blaue Mauritius" unter den Lokomotiven tituliert wurde. (08.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 178 in Geislingen (2)

 

194 178 schiebt einen Güterzug über die Geislinger Steige. Im Regelfall wurden die Schiebeloks im 3 km entfernten Bahnhof Geislingen West angesetzt, um mit Schwung durch den Bahnhof Geislingen in die Steigung einfahren zu können. (08.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 178 in Geislingen (3)

 

194 178 ist nach ihrer Schubleistung wieder nach Geislingen zurückgekehrt. (08.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 178 in Geislingen (4)

 

103 114 überholt mit IC 697 "Nymphenburg" (Hamburg-Altona - Hannover - Frankfurt/M - Mannheim - Stuttgart - München) 194 178 im Bahnhof Geislingen. (08.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 114 in Geislingen

 

Und nochmals ein Porträt der originalen 194 178 im Bahnhof Geislingen. Die Lok gehörte zu den Nachbauten der Baureihe und wurde am 18.04.1955 in Nürnberg in Dienst gestellt. Wie bereits erwähnt, war sie die einzige Lok der Baureihe in der ozeanblau/elfenbein Variante, die sie am 8. Januar 1976 im Rahmen einer E3-Revision im Aw München-Freimann erhielt und bis zu ihrer Ausmusterung am 18.12.1987 behielt. (08.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 178 in Geislingen (5)

 

In Geislingen/Steige trifft 111 099 mit dem D 411 "Hellas-Express" (Dortmund - Athen) auf 194 178. (08.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 099 in Geislingen

 

Um 9.32 Uhr fährt 18 615 mit D 91 "Bavaria" nach München aus Lindau Hbf. Die Reise über die Allgäubahn wird gut 3 Stunden dauern, München Hbf wird planmäßig um 12.45 Uhr erreicht. Ein vergleichbarer Eurocity mit 2x BR 218 ist hier heute eine halbe Stunde schneller. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 615 in Lindau (1)

 

75 044 wartet in Lindau auf die Übernahme des D 235 aus Innsbruck, den sie bis Friedrichshafen Stadt bringen wird. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 044 in Lindau (1)

 

38 2144 vom Bw Radolfzell auf der Drehscheibe im Bw Lindau. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 2144 in Lindau

 

Ebenfalls aus Radolfzell war 50 1427 nach Lindau gekommen. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 1427 in Lindau

 

ÖBB 1110.10 fährt mit dem D 235 aus Innsbruck in Lindau Hbf ein. Der Zug hatte auf seinem Laufweg bis Dortmund außer in Lindau noch weitere sieben Lokwechsel z.T. mit Kopfmachen, u.a. in Friedrichshafen Stadt, Ulm, Stuttgart, Frankfurt, Gießen, Siegen und Hagen. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ÖBB 1110.10 in Lindau

 

18 603 fährt mit E 827 aus Freiburg (Breisgau), den die S 3/6 in Radolfzell übernommen hatte, in Lindau Hbf ein. Daneben wartet eine weitere S 3/6, während eine 75er den Rangierdienst übernommen hat. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 603 in Lindau (3)

 

Entgegen der Aufzeichnungen von Helmut Röth soll es sich hier nicht um den E 4869 nach Singen handeln, sondern um den mit der ÖBB 1110.10 um 11.35 Uhr angekommenen D 235 (Innsbruck - Dortmund) - vgl. Bild-Nr. 69949. Links steht mit einer ÖBB-Ellok der P 1140 nach Bregenz, Lindau ab 11.40 Uhr, der hinter der Lok einen Kurswagen mitführt. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 044 in Lindau (2)

 

75 044 legt sich mit dem D 235 bei der Abfahrt in Lindau ordentlich ins Zeug, schließlich lag ihre Höchstgeschwindigkeit bei nur 80 km/h. Die württ. T 5 wird den Zug bis Friedrichshafen Stadt bringen, dann wird eine 18.6 den Zug bis Ulm übernehmen. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 044 in Lindau (3)

 

Einen weiteren Oldtimer traf Helmut Röth in Lindau-Reutin mit der 1922 von Maffei gebauten 54 1697 an. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
54 1697 in Lindau (1)

 

Drei Mann auf einer Lok: 54 1697 fährt durch den Bahnhof Lindau-Reutin. In der letzten Phase der Dampflokentwicklung in Bayern wurde der Lokomotivbestand in der Ausrichtung auf Leistung und Wirtschaftlichkeit modernisiert. Ganz besonders bewährte Loktypen wurden auch nach der Einsetzung des Vereinheitlichungsausschusses (Engeren Ausschusses für Lokomotiven zur Vereinheitlichung von Lokomotiven) 1921 noch nachgebaut, dazu gehörte auch die Reihe der G 3/4 H, spätere Baureihe 54 15-17. Die Ausmusterung dieser Länderbahnvariante erfolgte in den 1960er Jahren erst recht spät, da für den leichten Güterzugdienst lange keine geeigneteren Lokomotiven zur Verfügung standen. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
54 1697 in Lindau (2)

 

18 604 passiert mit P 1541 (Kempten - Lindau) das Einfahrsignal von Hergensweiler, dessen Bahnstation auch schon längst Geschichte ist. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 604 bei Hergensweiler

 

39 153 vom Bw Kempten führt den D 94 in Hergensweiler auf dem Weg nach Lindau. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 153 bei Hergensweiler

 

39 122 (Bw Kempten) mit dem Ne 5364 nach Lindau-Reutin, der an diesem Tag eine Leig-Einheit mit sich führte, im Bahnhof Hergatz. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 122 in Hergatz

 

18 627 mit D 93 "Bavaria" bei Röthenbach im Allgäu. Der Zug hatte Lindau um 12.54 Uhr verlassen und wird München um 16.02 Uhr erreichen. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 627 bei Röthenbach

 

98 1026 stellt im Bahnhof Röthenbach/Allgäu die Wagen für den PmG 9375 nach Scheidegg zusammen. Dazu gehört der Packwagen Pw3 "0110 075 Au". (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
98 1026 in Röthenbach (4)

 

98 1026 stammte aus dem Jahr 1932 und war seit dem 1. Oktober 1952 in Lindau stationiert. Zahlreiche Bilder belegen, dass sie wohl Stammlok auf der Stichstrecke nach Scheidegg war. Hier rangiert sie in Röthenbach den PmG 9375 zusammen. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
98 1026 in Röthenbach (5)

 

Nachdem sich die Fahrzeuge der bayerischen Gattung GtL 4/4 als sehr zuverlässig erwiesen hatten und alle durch die Reichsbahn übernommen wurden, entschied man sich, diese nachzubauen. Da sie allerdings mit 40 km/h recht langsam waren, modifizierte man die Konstruktion und verpasste der Weiterentwicklung GtL 4/5 eine zusätzliche hintere Laufachse, die mit der letzten Kuppelachse zu einem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell verbunden wurde. Krauss lieferte 1929 zunächst fünf Exemplare dieser Maschinen. Es folgten 1930/31 16 weitere Lokomotiven. Die restlichen Maschinen wurden durch die neu entstandene Firma Krauss-Maffei 1932 und 1933 hergestellt, dazu gehörte auch 98 1026. Trotz der zusätzlichen Laufachse konnte die Höchstgeschwindigkeit nur auf 45 km/h gesteigert werden. Alle 45 Lokomotiven kamen nach 1945 zur DB, wo sie zwischen 1957 und 1966 ausgemustert wurden. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
98 1026 in Röthenbach (6)

 

98 1026 mit PmG 9375 nach Scheidegg kurz hinter Röthenbach. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
98 1026 bei Röthenbach (7)

 

98 1026 rumpelt mit PmG 9375 über den Bahnübergang der Landstraße nach Ellhofen hinter Röthenbach im Allgäu. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
98 1026 bei Röthenbach (8)

 

38 2025 vom Bw Lindau mit P 1549 (Kempten ab 16.32 Uhr - Lindau an 19.03 Uhr) am Bahnübergang der alten Bundesstraße 19 bei Waltenhofen. Lt. Kemptener Umlaufplantag 8 erwartete Helmut Röth hier eigentlich eine 18.6. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 2025 bei Waltenhofen

 

18 481 gehörte 1960 zu den letzten vier Augsburger S 3/6 und war mit dem E 690 nach Kempten gekommen. Der Sommerfahrplan 1960 war der vorletzte Umlaufplan für die Augsburger Loks. Zum Planwechsel im Mai 1961 wurde der Restbestand von drei Lokomotiven (18 481, 508 und 528) nach Lindau umbeheimatet. Eine lange Zukunft hatte 18 481 in Lindau allerdings nicht, der Neuzugang wurde bereits am 21.06.1961 dort abgestellt. (14.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 481 in Kempten

 

144 189 ist mit einem Personenzug aus Pforzheim in der Halle des Karlsruher Hauptbahnhofs angekommen. Die Lok hatte bereits zwei "Leben" hinter sich. In Dienst gestellt wurde sie am 20.09.1933 als E 44 005 und wurde Anfang 1951 in E 244 22 für das Höllental umgebaut. 1965 in eine klassische E 44 zurückverwandelt, erhielt sie dann die Betriebsnummer E 44 189, ab 1968: 144 189. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 189 in Karlsruhe

 

Ein 798 mit Bei- und Steuerwagen in Karlsruhe Hbf. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
798 in Karlsruhe

 

Im strömenden Regen bekommt nicht nur 144 034 im Bahnhof Karlsruhe-Durlach eine Dusche von oben. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 034 in Karlsruhe (1)

 

Bei diesem Foto der 144 034 in Karlsruhe-Durlach blieb zumindestens der Fotograf trocken. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 034 in Karlsruhe (2)

 

181 208 fährt durch Karlsruhe-Durlach. Sie wurde schon relativ früh im Jahr 2007 abgestellt und diente noch als Ersatzteilspender im Aw Dessau, bis sie im Juli 2013 endgültig zerlegt wurde. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
181 208 in Karlsruhe

 

Mit einem beachtlichen Personenzug mit angehängtem Expressgut ist 144 024 in Wilferdingen eingetroffen. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 024 in Wilferdingen (1)

 

Die "besondere" 144 189 hat in Wilferdingen ihre Fahrgäste aus dem Zug entlassen, die nunmehr aus der Bahnsteigunterführung ans Tageslicht kommen. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 189 in Wilferdingen

 

An einer Reihe von Weichenspannwerken stellt 144 085 im Bahnhof Wilferdingen einen Nahverkehrszug nach Pforzheim bereit. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 085 in Wilferdingen (1)

 

110 343 vom Bw Köln-Deutzerfeld passiert den Schrankenposten 15a bei Singen im Enzkreis. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
110 343 bei Singen

 

In Königsbach/Baden ist die Schule aus. Während die Schüler auf ihre Heimfahrt warten, fährt aus der Gegenrichtung die Offenburger 140 406 mit einem Personenzug ein. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
140 406 in Königsbach

 

Recht diszipliniert erwarten die Schüler in Königsbach/Baden die Einfahrt des Personenzuges mit 144 081. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 081 in Königsbach (1)

 

Bei der Einfahrt nach Königsbach/Baden scheint 144 081 einige Bremsprobleme zu haben, der Lokführer ist kräftig am Sanden. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 081 in Königsbach (2)

 

144 081 mit einem Personenzug nach Karlsruhe, der um die Mittagszeit hauptsächlich von Schülern genutzt wird, in Königsbach/Baden. Rechts wartet 144 084. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 081 in Königsbach (3)

 

Aus Karlsruhe kommend ist 144 084 in Königsbach/Baden eingefahren. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 084 in Königsbach

 

Mit einem Personenzug von Pforzheim nach Karlsruhe fährt 144 084 aus Ersingen. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 084 in Ersingen

 

144 126 fährt mit N 6023 aus Karlsruhe in Ersingen ein. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 126 in Ersingen (1)

 

Aus dem Hasenbergtunnel kommend fährt 144 126 in den Bahnhof Stuttgart West ein. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 126 in Stuttgart (1)

 

110 283 vom Bw Dortmund Bbf im Bahnhof Stuttgart West. Am 29. September 1985 wurde der planmäßige S-Bahn-Verkehr nach Stuttgart-Vaihingen und Böblingen aufgenommen. Gleichzeitig entfielen die Nahverkehrszüge auf der Strecke Stuttgart–Böblingen, sie wurden durch die Züge der S 1 ersetzt. Der Westbahnhof wurde damit entbehrlich und wurde nach über 100 Jahren für den Personenverkehr aufgelassen. Die weiterhin auf dieser Strecke verkehrenden Eil- und Schnellzüge passieren ihn wie bisher ohne Halt. Etwas länger hielt sich noch die Bedienung der Gleisanschlüsse im benachbarten Industriegebiet, diese wurden 1993 aufgegeben. 1993 wurden auch die beiden Stellwerke außer Betrieb genommen, seither ist der Westbahnhof unbesetzt. Der Bahnhof wird heute aus dem Stellwerk Stuttgart-Vaihingen fernbedient. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
110 283 in Stuttgart

 

Eine 110 gewinnt mit einem Schnellzug auf der stetig ansteigenden Trasse entlang der Stuttgarter Innenstadt bis Stuttgart-Vaihingen knapp 200 Höhenmeter. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Gäubahn in Stuttgart

 

140 008 vom Bw Mannheim mit einem Personenzug auf der Gäubahn in Stuttgart. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
140 008 in Stuttgart

 

Dieses Bild der 110 234 mit dem Ausblick auf den Stuttgarter Talkessel zeigt, warum die Gäubahn hier als „Panoramabahn“ bezeichnet wird und als eine der schönsten innerstädtischen Bahnstrecken Deutschlands gilt. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
110 234 in Stuttgart

 

141 219 nahe des 1960 aufgelassenen Haltepunkts Stuttgart-Heslach. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
141 219 in Stuttgart

 

144 126 am ehemaligen Haltepunkt Stuttgart-Heslach hinter dem Hasenbergtunnel. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 126 in Stuttgart (2)

 

110 175 vom Bw Stuttgart rauscht mit D 482 (Zürich - Stuttgart) durch Neckarhausen. (04.1985) <i>Foto: Karsten Risch</i>
110 175 in Neckarhausen

 

Der Februar 1956 gehörte zu den kältesten Monaten seit Beginn der Wetteraufzeichnungen in Deutschland und war sogar vielerorts der kälteste Einzelmonat überhaupt. Fast alle großen Flüsse waren nach den eisigen und oft klaren Nächten rasch zugefroren und führten schon nach wenigen Tagen Eisschollen. Vor allem der Rhein fror zu, wie es hier in Lorchhausen zu sehen ist. (02.1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Jahrhundertwinter am Rhein (1)

 

Unbeeindruckt von den tiefen Minustemperaturen, die im Februar 1956 bis auf - 22 Grad C fielen, fährt 03 108 vom Bw Ludwigshafen mit einem Schnellzug bei Lorchhausen vorbei. Ein besonderes Vergnügen für die Einheimischen war sicherlich, den zugefrorenen Rhein betreten zu können, der wirtschaftliche Schaden für die Schiffahrt aber auch den Weinbau waren allerdings erheblich. Auch fielen mehrere hundert Menschen in ganz Europa dem Kältetod zum Opfer. Nach Einsetzen des Tauwetters Anfang März 1956 kam es dann zu großen Überschwemmungen. (02.1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Jahrhundertwinter am Rhein (2)

 

39 214 vom Bw Gießen verlässt den Frankfurter Hauptbahnhof. Noch steht die alte Signalbrücke, die mit Inbetriebnahme des neuen Zentralstellwerks im Juni 1957 abgerissen wurde. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
39 214 in Frankfurt

 

Mit dem D 404 (Wiesbaden - Frankfurt/M 12.25 Uhr - Aschaffenburg 13.10 Uhr - Würzburg - Nürnberg 15.59 Uhr - Passau an 19.24 Uhr) fährt die Würzburger 01 125 aus Frankfurt Hbf. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
01 125 in Frankfurt

 

Im Schneetreiben wartet die Darmstädter 18 610 in Frankfurt Hbf auf Ausfahrt. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
18 610 in Frankfurt (2)

 

Neben dem noch im Rohbau befindlichen Zentralstellwerk "Fpf" fährt 01 1097 vom Bw Kassel aus Frankfurt Hbf. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
01 1097 in Frankfurt

 

Mit einem eher nicht standesgemäßen Zug aus einem AB3yg (mit 6 Fenstern) und drei C3yg fährt 18 603 vom Bw Darmstadt in den Frankfurt Hauptbahnhof ein. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
18 603 in Frankfurt (1)

 

Nicht nur die neueste Mode, auch die modernen Fahrzeuge der Bundesbahn waren für den Modekatalog gut genug. Bewundernswert ist auch der Mut der beiden Mannequins, die auf dem improvisierten Laufsteg leichtfüßig unterwegs sind. (27.02.1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Modenschau (2)

 

Modeaufnahmen vor dem Steuerwagen VS 08 505 im Aw Frankfurt-Nied mit einem selbstbewussten Lokführer. Auf eine solche wackelige Bohle würde sich heute wohl kein Model mehr hinstellen. (27.02.1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Modenschau (3)

 

01 1061 vom Bw Bebra hat mit einem Schnellzug den Frankfurter Hauptbahnhof erreicht und drückt nun die Wagengarnitur zurück in die Abstellgleise im Bahnhofsvorfeld. (05.1963) <i>Foto: A. E. Durrant</i>
01 1061 in Frankfurt (1)

 

Auf dem Streckengleis Richtung Altenbeken fährt 50 665 mit einem Güterzug vorbei. Die beiden rechten Gleise bilden die oberere Ruhrtalbahn nach Brilon Wald. (03.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
50 665 bei Warburg

 

V 200 012 mit dem D 198 von Leipzig nach Mönchengladbach an der Blockstelle Daseburg bei Warburg-Haueda (03.1966) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
V 200 012 bei Warburg

 

86 525 (Bw Kassel) beim Halt in Kassel-Kirchditmold. (05.1966) <i>Foto: Günter Hauthal</i>
86 525 in Kassel

 

Im Jahre 1959 bestellte die DB je zwei dreiteilige Dieseltriebwagen, die als Erprobungsträger dienen sollten. Neben dem VT 23 von MAN, präsentierte die Waggonfabrik Uerdingen den fast baugleichen VT 23. In der Serienausführung bauten beide den späteren nur noch als VT 24 (BR 624) bezeichneten Triebwagen. Einer der Prototypen des VT 24 fährt hier durch den Haltepunkt Haueda an der Strecke Kassel - Warburg. (05.1965) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
VT 24 in Haueda

 

Nach der donnernden Bergfahrt der 01 0529 kommt ein 798 als Pendelzug nach Obersuhl eher leise in den Haltepunkt Ronshausen geknattert. (02.01.1971) <i>Foto: Dieter Junker</i>
798 in Ronshausen

 

Während es an dieser Fotostelle vor dem Hönebacher Tunnel wohl massenhaft Aufnahmen der 01.5 gibt, drehten sich die meisten Fotografen mit Schaudern zur Seite, wenn der Pendelzug nach Obersuhl auf der Bildfläche erschien. Der 798 bediente die Haltepunkte bis zur Grenze. (01.1971) <i>Foto: Dieter Junker</i>
798 bei Hönebach

 

216 181 mit einem gemischten Güterzug aus Gerstungen kurz hinter der deutsch/deutschen Grenze bei Obersuhl. (01.1971) <i>Foto: Dieter Junker</i>
216 181 bei Obersuhl

 

Nach 1945 lag die innerdeutsche Grenze unmittelbar an der Ortsgrenze von Obersuhl. Der Grenzverlauf verlief so unglücklich, dass das letzte Haus der Straße teilweise auf DDR-Gebiet lag und die Grenze die Straße nach Untersuhl diagonal trennte, sodass ein Befahren der letzten Meter bis zur Grenzbefestigung mit dem einen Rad auf dem Gebiet der Bundesrepublik und dem anderen auf dem der DDR erfolgte. Im Rahmen eines Gebietstausches wurde später eine Änderung des Grenzverlaufs vorgenommen. Ein 798 wartet auf dem Stumpfgleis in Obersuhl auf Fahrgäste nach Bebra. Offenkundig beherbergte das Bahnhofsgebäude auch ein Stellwerk. (01.1971) <i>Foto: Dieter Junker</i>
798 in Obersuhl

 

216 100 passiert die deutsch-deutsche Grenze bei Obersuhl. (01.1971) <i>Foto: Dieter Junker</i>
216 100 bei Obersuhl

 

216 019 vom Oberhausen-Osterfeld Süd mit einem Ganzzug am Rhein-Herne-Kanal bei Gelsenkirchen-Horst. (14.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
216 019 bei Gelsenkirchen

 

110 150 mit FD 702 "Bodensee" (Konstanz - Offenburg - Mannheim - Köln - Essen - Dortmund - Münster) in Düsseldorf-Eller Süd. (19.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 150 in Düsseldorf

 

103 136 mit dem Kurz-IC 646 "Hellweg" (Dortmund - Wuppertal - Köln) in Solingen-Ohligs (heute Solingen Hbf). (27.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 136 in Solingen

 

194 112 schiebt einen Güterzug durch den Bahnhof Geislingen/Steige. Links wartet 194 181. (01.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Schiebeloks in Geislingen (9)

 

Der Sommer 1987 war der letzte Jahr für die Baureihe 194 im Schiebedienst auf der Geislinger Steige. Im Bahnhof Geislingen warten 194 112 und 194 181 auf den nächsten Einsatz. (01.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Schiebeloks in Geislingen (10)

 

194 112 mit einem Bn-Wagen im Bereich des ehemaligen Bw Geislingen. (01.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 112 in Geislingen

 

194 070 (Bw Ingolstadt) mit 194 575 (Bw Nürnberg Rbf) vor Dg 54955 in Augsburg. (01.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 070 + 194 575 in Augsburg

 

194 055 vom Bw Ingolstadt vor dem Schuppen des Bw München Hbf. (01.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 055 in München (2)

 

111 003 passiert mit E 3614 nach München Hbf die am Bw Hbf abgestellten Schwesterloks, u.a. die in der neuen Farbgebung lackierte 111 068. (01.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 am Bw München Hbf

 

Die Baureihe 111 hat in ihrem über 30-jährigen Einsatz mehrere Farbvarianten erlebt. Bei Auslieferung wurde sie in der damals üblichen Farbgebung in ozeanblau-beige geliefert. Die der S-Bahn Rhein-Ruhr zugeteilten Maschinen 111 111 bis 111 188 wurden in der S-Bahn-Lackierung in reinorange (RAL 2004) und kieselgrau in Dienst gestellt. Das neue, rote Farbschema der DB wurde zunächst 1985 an zwei Münchener 111 (068 und 069) in mehreren Varianten getestet. Nach und nach wurden die ozeanblau/beigen Maschinen im Rahmen ihrer Hauptuntersuchungen in das Ende 1987 eingeführte orientrote Farbschema (RAL 3031) mit weißem Lätzchen als Kontrastfläche umlackiert. Dier erste war 111 068 am 15.10.1986. (01.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 068 in München

 

Die nagelneue 120 107 (Thyssen-Henschel/BBC) auf Erprobungsfahrt vor einem IC in Nürnberg Hbf. Abgenommen wurde die Lok erst 3 Monate später am 27.11.1987. Sie gehört zu den wenigen noch im Jahr 2020 im Einsatz befindlichen Loks der Baureihe 120 als 120 203 bei DB Regio, Region Nordost. (02.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
120 107 in Nürnberg

 

515 616 mit 815 781 als N 8754 in Düsseldorf Hbf. (06.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
515 516 in Düsseldorf

 

Die Krefelder 215 030 mit elektrischer Heizung vor N 8724 in Düsseldorf Hbf. (06.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
215 030 in Düsseldorf

 

601 014/011 als Alpen-See-Express Dt 13415 (Dortmund - Bodenmais) in Düsseldorf Hbf. (21.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Alpen-See-Express (132)

 

601 014/011 fahren als Urlaubszug Dt 13415 nach Bodenmais aus Düsseldorf Hbf. (21.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Alpen-See-Express (133)

 

110 261 (Bw köln 2) mit N 5432 im Ortsgleis in Wuppertal-Steinbeck. (21.08.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 261 in Wuppertal

 

44 1358 vom Bw Aschaffenburg kachelt mit einem Güterzug die Spessartrampe zwischen Neuhütten und Heigenbrücken hinauf. 1962 ging die fotogene Blockstelle Neuhütten außer Betrieb. (04.07.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
44 1358 bei Neuhütten

 

50 941 vom Bw Darmstadt-Kranichstein rollt mit einem Güterzug durch den Bahnhof Boppard nordwärts. (1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 941 in Boppard

 

39 198 hat vor D 612 (Heidelberg - Trier) soeben den Saarbrücker Hauptbahnhof verlassen. Zu dem von Bellingrodt angegebenen Zuglauf gibt es allerdings widersprüchliche Aussagen: Es könnte sich auch um E 553 nach Köln handeln. (17.06.1960) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
39 198 in Saarbrücken (1)

 

39 204, die ihre gesamte Einsatzzeit vom Januar 1924 bis Mai 1966 beim Bw Stuttgart verbrachte, unterwegs mit E 594 im Rohrer Wald. (1961) <i>Foto: Walter Illig (Slg. Wollny)</i>
39 204 bei Stuttgart (1)

 

Aus heutiger Sicht zählt der Schienen-Straßenbus zu den Kuriositäten der Bahngeschichte. Die Idee, die Vorzüge von Schiene und Straße miteinander zu verbinden war eigentlich nicht neu, ungewöhnlich aber die Art der Umsetzung. Für den Betrieb auf Eisenbahngleisen wurde der Bus auf zwei zweiachsige Untergestelle – genannt „Spurwagen“ – gesetzt. Dafür besaß der Schienen-Straßenbus zwei hydraulische Hebevorrichtungen, mit der wechselseitig die vordere und hintere Fahrzeughälfte zum Auf- und Absetzen von den Spurwagen angehoben wurde. Vor der Vorderachse und hinter der Hinterachse befand sich je ein Lager für den Drehzapfen des Spurwagens. Für das Umsetzen wurde ein Rillenschienen-Gleis auf Straßenebene benötigt. Im Schienenbetrieb war die Vorderachse vollständig abgehoben, die Reifen der Hinterräder saßen auf den Schienen auf und sorgten für den Antrieb. Die letzten Busse waren bis 1967 im Einsatz. Das Bild entstand während einer Werbepräsentation in der BD Stuttgart, wo das Gefährt allerdings nie eingesetzt wurde. (1953) <i>Foto: Willi Doh</i>
Schienen-Straßenbus (20)

 

Am 23.01.1970 war 078 293-8 vom Bw Aalen zum Bw Rottweil umstationiert worden. An einem Montag im März 1970 macht sie sich in ihrer neuen Heimatdienststelle für den nächsten Dienst bereit. Lange war die Lok hier nicht mehr beschäftigt, bereits am 09.04.1970 erfolgte die Z-Stellung. Schon am 22. September 1970 verfügte die HVB die Ausmusterung, die mit Absetzung vom Lokbestand am 02.10.1970 von der BD Stuttgart vollzogen wurde. (16.03.1970) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
078 293 in Rottweil

 

053 089 und 051 584 mit Dg 6750 bei Affaltrach kurz vor Heilbronn. (02.08.1973) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Dg 6750 bei Affaltrach

 

In den 1980er Jahren wurde mit dem Ausbau der Rheintalstrecke zwischen Mannheim und Karlsruhe begonnen. Das Teilstück zwischen Mannheim Hauptbahnhof und dem Bahnhof Graben-Neudorf wurde 1987 als erstes Teilstück der Neubaustrecke fertiggestellt. In diesem Zusammenhang ist 103 003 mit einem Messzug bei Oftersheim unterwegs. (03.03.1978) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Inbetriebnahme NBS (1)

 

Gegenüber von Assmannshausen fährt ein IC mit einer 103 vor der Kulisse von Burg Rheinstein südwärts. (21.10.1983) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Rheintal bei Assmannshausen -1

 

Ein 103 geführter IC im Rheintal unterhalb der Burg Rheinstein zwischen Trechtingshausen und Bingen. (21.10.1983) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Rheintal bei Assmannshausen -2

 

103 105 mit IC 515 "Senator" (Hamburg-Altona – München) an der Bahnschranke zur Engelsburg gegenüber von Kaub und der Burg Pfalzgrafenstein im Rhein. (28.09.1983) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Rheintal bei Kaub (2)

 

103 113 fährt mit IC 621 "Wetterstein" (Münster - Dortmund – Garmisch-Partenkirchen) durch Oberwesel. (28.09.1983) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
103 113 in Oberwesel

 

103 120 am Banktunnel hinter St. Goar. (14.07.1987) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
103 120 bei St. Goar

 

Ohne sie wäre das IC-System undenkbar gewesen. Die Loks der Baureihe 103 galten lange als das Flaggschiff der DB und waren eine der bekanntesten deutschen Loks. Mit einer Dauerleistung von 7.440 kW (10.116 PS) war sie bei ihrer Indienststellung die stärkste einteilige Lok der Welt und ist bis heute die leistungsstärkste Lok, die in Deutschland eingesetzt wurde. Zum großen Bekanntheitsgrad und auch zum späteren Mythos trug sowohl ihre Verwendung als Werbefigur als auch ihr Auftreten in der Fernsehwerbung der DB bei, in der die Baureihe 103 ganz bewusst als Zugpferd in Szene gesetzt wurde. Hier steht 103 127 vor IC 573 nach Basel in Mannheim Hbf. (09.09.1983) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
103 127 in Mannheim

 

103 145 mit dem TEE 6 "Rheingold" (Basel SBB - Amsterdam) bei Rheindiebach. (28.09.1983) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
103 145 bei Rheindiebach

 

103 153 vor dem "Hellas-Express" D 411 nach Athen im Rheintal bei Rheindiebach. (28.09.1983) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
103 153 bei Rheindiebach

 

103 163 vor dem "Christoforus-Express" Az 9621 (Düsseldorf - München Ost) bei Trechtingshausen. (07.10.1983) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
103 163 bei Trechtingshausen

 

103 245 mit IC 527 "Drachenfels" (Hannover – Köln - München) bei Oberwesel. Links die alte B 9, rechts unten die neue Straße. (28.09.1983) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
103 245 bei Oberwesel

 

103 183 fährt mit IC 616 "Hölderlin" (München - Stuttgart – Köln - Hamburg-Altona) durch Bingerbrück. (07.10.1983) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
103 183 in Bingerbrück

 

Ein 103 fährt unterhalb der Burg Rheinstein mit einem IC nordwärts. (23.10.1983) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Rheintal bei Assmannshausen -3

 

103 179 und 103 174 im IC-Systembahnhof Dortmund Hbf. Zum Beginn des Sommerfahrplans am 27. Mai 1979 wurde das Programm IC 79 mit den Slogans „Jede Stunde, jede Klasse“ und „nur die Straßenbahn fährt öfter“ in allen Zügen auch mit Wagen der zweiten Wagenklasse eingeführt und der Takt auf einen exakten Stundenrhythmus verdoppelt. Allerdings verschwanden dafür auf den IC-Strecken insbesondere zu den Fahrplanwechseln 1979 und 1985 eine ganze Reihe der bisherigen tagsüber verkehrenden D-Züge. Für IC 79 wurde konsequent alles unternommen, um die Reisezeiten zu verkürzen. Neben dem sukzessiven Ausbau der Strecken für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h wurde seitens der Züge weitestgehend auf Kurswagen und das damit verbundene zeitaufwändige Kuppeln und Rangieren verzichtet. Neben dem Taktfahrplan zeichnete sich das IC-Netz von Anfang an dadurch aus, dass der Reisende in den Verknüpfungsbahnhöfen Hannover, Dortmund, Köln, Mannheim und Würzburg durch Korrespondenzhalte die Möglichkeit hatte, am gleichen Bahnsteig von einer Linie in den Zug der anderen Linie zu wechseln. Aus der Netzkonfiguration ergab sich, dass sich ab 1979 in allen Korrespondenzbahnhöfen die Wagen der ersten bzw. zweiten Klasse an den Bahnsteigen jeweils gegenüberstanden. Während der Blütezeit des InterCity-Systems in den 1980er Jahren war festzustellen, dass auch damals längst nicht alle Züge pünktlich waren, die Anschlüsse von IC-Zügen untereinander jedoch außerordentlich verlässlich sichergestellt wurden, was zu einer hohen Reisekettenpünktlichkeit für den Fahrgast führte und damit zu einer guten Planbarkeit einer Eisenbahnreise im Fernverkehr. (05.04.1988) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
IC 79

 

Mit dem Konzept IC 85 sollten die Reisezeiten im Fernverkehr verkürzt, zusätzliche Bahnhöfe bedient, neue Anschlüsse geschaffen und der Service verbessert werden. Im Zuge umfangreicher Marketing-Maßnahmen wurde auch der ICE beworben, der aber erst sechs Jahre später eingeführt werden sollte. Die Zahl der Linien wurde von vier auf sechs erhöht, die der Züge von 157 auf 205 pro Tag. Zur Inbetriebnahme des IC-85-Systems wurde auf insgesamt 440 Streckenkilometern eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h erreicht. Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit stieg von 100 auf 108 km/h. Die Fahrzeit zwischen Hamburg und München reduzierte sich um fast eine Stunde. Auf internationalen Relationen wurden Fahrzeitverkürzungen von bis zu 71 Minuten erreicht. Neu wurde auch der Frankfurter Flughafen im Stundentakt in das IC-Netz eingebunden. Neuerungen erfuhr auch das Servicekonzept mit der Einführung von IC-Chefs und IC-Betreuern. Auf der IC-Linie Hamburg–Hannover–Würzburg–München wurde erstmals ein Am-Platz-Service mit Speisen und Getränken für Reisende der ersten Klasse angeboten. (09.11.1989) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
IC 85

 

103 206 und 103 163 im Gleisvorfeld des Frankfurter Hauptbahnhofs, das in ein goldenes Abendlicht getaucht ist. (09.11.1989) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Nachts in Frankfurt (7)

 

136 Jahre Eisenbahngeschichte haben sich im Bw Nürnberg Hbf versammelt, vom Adler (Bj. 1835) über 01 1066 (Bj. 1939), V 200 002 (Bj. 1954) bis zur 103 172 (Bj. 1971). (11.07.1985) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Generationentreffen (8)

 

103 243 mit einem IC im Haunetal bei Hermannspiegel südlich von Bad Hersfeld. Der Schrankenposten an der Lindenbachstraße an der heute noch bekannten Fotostelle wurde durch eine Brücke ersetzt. (19.09.1987) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
103 243 bei Hermannspiegel

 

103 138 mit einem IC bei Hermannspiegel auf dem Weg nach Hannover. (19.09.1987) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
103 138 bei Hermannspiegel

 

103 126 mit einem IC an den Ruhrbrücken zwischen Mülheim/Ruhr und Duisburg. (05.04.1988) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
103 126 bei Duisburg

 

50 622 war im Dezember 1940 beim Bw Stralsund in Dienst gestellt worden. Am 22. Mai 1958 erhielt sie im Aw Schwerte den Rahmen von 50 133 ("Schwerter Rahmentausch") und müsste daher eigentlich als 50 133 bezeichnet werden. Nach einer Gesamtlaufleistung von 2.008.065 km wurde sie am 28.09.1976 in Duisburg-Wedau ausgemustert. Danach überlebte die Lok im Aw Opladen und wurde Ende 1983 für die betriebsfähige Aufarbeitung zum 150-jährigen Bahnjubiläum vorgesehen und nach Offenburg überführt. Am 7. Juli 1984 wurde die Lok erstmals betriebsfähig der Öffentlichkeit im Aw Offenburg vorgeführt. Im Oktober 1984 war sie auf Probefahrt am Offenburger Güterbahnhof unterwegs. (22.10.1984) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Erste Fahrt der 50 622 (1)

 

Mit Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ist 50 622 bei Bayreuth unterwegs. (28.09.1986) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Unterwegs mit 50 622 (1)

 

Auf dem Heimweg nach Nürnberg ein kurzer Blick des Lokführers von 50 622 in die "La", die eigentlich "Zusammenstellung der vorübergehenden Langsamfahrstellen und anderen Besonderheiten" heißt und wöchentlich herausgegeben wird. Sie enthält alle betrieblichen Besonderheiten und ergänzt den Buchfahrplan u.a. über Langsamfahrstellen wegen Bauarbeiten oder unterjährige Abweichungen vom Fahrplan. (28.09.1986) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Unterwegs mit 50 622 (2)

 

Mit Grüßen zum Weihnachtsfest 1985 präsentiert sich 50 622 im Bw Nürnberg Hbf. (21.12.1985) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Nachts in Nürnberg (3)

 

64 087 rangiert einen Spritzzug in Ulm Hbf. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
64 087 in Ulm

 

18 614 war nur 2 1/2 Jahre in Ulm stationiert. Mit E 695 aus Friedrichshafen ist sie hier um 16.44 Uhr in Ulm Hbf eingetroffen. Im Vordergrund steht 75 025, die später der P 1384 nach Aulendorf bespannen wird. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 614 in Ulm (2)

 

75 025 mit 75 024 vor P 1384 nach Aulendorf am Donauufer vor dem Wahrzeichen Ulms. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 025 + 75 024 bei Ulm

 

Während eine württ. T 5 auf Einfahrt nach Ulm Hbf wartet, überquert ein Güterzug mit einer E 94 und 50er die Landesgrenze von Bayern nach Baden-Württemberg über der Donau. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Warten auf Einfahrt

 

38 3095 vom Bw Crailsheim verlässt um 17.17 Uhr mit E 538 nach Ludwigshafen Hbf (an 23.38 Uhr) über Crailsheim - Heilbronn - Heidelberg den Ulmer Hauptbahnhof. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3095 in Ulm

 

Die Augsburger 18 483 als Rangierfahrt in Memmingen. Drei Tage später wurde sie abgestellt. (12.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 483 in Memmingen

 

39 206 vom Bw Neu-Ulm mit E 706, der Ulm um 8.49 Uhr verlassen hatte und über Memmingen um 9.24 Uhr Kempten im Allgäu erreichen wird, in Senden, südlich von Ulm. (12.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 206 bei Senden

 

98 1701, die ehemalige LAG Lok 84 (Baujahr 1935) rangiert den P 2790 aus Ottobeuren im Bahnhof Memmingen. (12.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
98 1701 in Memmingen (2)

 

98 1701 setzt den Wagenpark des P 2790 in Memmingen beiseite. (12.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
98 1701 in Memmingen (3)

 

18 483 fährt mit P 1244 (Memmingen - Buchloe) aus Ungerhausen, östlich von Memmingen. Im Sommer 1960 wurde nur noch ein zweitägiger Umlauf für die Augsburger S 3/6 aufgestellt. Sie wurden dort abgefahren und nach Erreichen der Kilometer- oder Zeitfrist abgestellt. Auf diese Weise sank der Bestand der betriebsbereiten S 3/6 stetig, im Winterfahrplan 1960/61 waren nur noch drei Maschinen einsatzbereit. Zum Sommerfahrplan wurden die letzten drei (18 481, 508 und 528) nach Lindau umbeheimatet. (12.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 483 in Ungerhausen (1)

 

Es dürfte wohl eine der letzten Betriebsaufnahmen von 18 483 sein, die mit P 1244 den Bahnhof Ungersheim bei Memmingen verlässt. Drei Tage später, am 15. Mai 1960, wurde sie abgestellt. (12.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 483 in Ungerhausen (2)

 

18 611 vom Bw Lindau räuchert mit E 827 nach München bei Westerheim vorbei. (12.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 611 bei Westerheim

 

98 1701 mit P 2871 auf der 10 km langen Stichstrecke nach Ottobeuren, der sog. Günztalbahn, in Westerheim. Am 22. Oktober 1900 wurde mit täglich sechs Zugpaaren der öffentliche Reise- und Güterzugverkehr aufgenommen, ein für damalige Verhältnisse sehr dichter Fahrplan. Es verkehrten später aber nur noch täglich vier bis fünf Zugpaare, sie fuhren meist durchgehend von und bis Memmingen. In den 1960er Jahren waren es werktags zehn Zugpaare, alle Züge führten nur die zweite Klasse, die meisten verkehrten als Triebwagen. Den bis Ende der sechziger Jahre eingesetzten GmP zog eine V 100, um 1968 unterstützt durch eine Lok der Baureihe 50 aus dem Bahnbetriebswerk Lindau. Am 17. Dezember 1962 verunglückte ein Zug mit der Lok V 100 1151 in Ottobeuren, ohne dass es trotz des zerstörten Personenwagens, einer Donnerbüchse, zu Schwerverletzten kam. (12.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
98 1701 in Westerheim (1)

 

98 1701 hat mit P 2871 aus Memmingen die Haltestelle Westerheim erreicht, die sich etwas westlich des namensgebenden Ortes befand. Dort stand ein typisch bayerisches Agenturgebäude, das aber noch vor Einstellung des Personenverkehrs durch einen einfachen Unterstand ersetzt wurde. An dem beidseitig angebundenen Nebengleis war eine Ladestraße vorhanden, von dem aus ein weiteres Stumpfgleis das Lagerhaus der örtlichen Darlehenskasse anschloss. Am Rand der Anlagen betrieb ein Sägewerk eine kurze Rollbahn. (12.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
98 1701 in Westerheim (2)

 

98 1701 fährt mit P 2871 (Memmingen - Ottobeuren) aus Westerheim. Obwohl 1967 das Angebot noch auf 14 Zugpaare erweitert worden war, wurde am 1. Oktober 1972 zunächst der Personenverkehr eingestellt. Danach gab es noch vereinzelte Sonderzüge zu den Konzerten in der Ottobeurer Basilika, sowie Pilger-Sonderzüge und organisierte Gesellschaftssonderfahrten. Hierbei gelangte mindestens einmal sogar eine VT 601-Einheit nach Ottobeuren, ansonsten wurde als Triebfahrzeug die Baureihe 218 mit je einer Lok an jedem Zugende eingesetzt, da der Bahnhof Ottobeuren war zum Umsetzen der Loks zu kurz war. Die genossenschaftlichen Lagerhäuser in Westerheim und Hawangen, ein Baustoffhandel in Ottobeuren und gelegentliche Holzverladungen hielten den Güterverkehr aufrecht, die mit 211 oder 260 bespannt wurden. Nachdem auch der Güterverkehr am 1. Juni 1996 eingestellt wurde, erfolgte am 1. Oktober die Gesamtstilllegung, in der Folgezeit wurde die Strecke abgebaut. Ende Juli 2009 wurde mit dem Umbau der Trasse in einen 8,5 km langen Radweg begonnen. Von den ehemaligen Bahnanlagen entlang der Strecke existiert nicht mehr viel, lediglich die privaten Lagerhäuser in Westerheim und Hawangen stehen noch. In Ottobeuren ist das ehemalige Bahngelände weitergehend überbaut worden. Die Remise war bereits mit Ende des Dampfbetriebs überflüssig und wurde bereits lange vor Stilllegung abgerissen. Das Empfangsgebäude ist in ein privates Wohnhaus umgebaut worden, in der Güterhalle hat sich ein Eisenbahnverein niedergelassen. (12.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
98 1701 in Westerheim (3)

 

78 185 vom Bw München Hbf stellt in Memmingen den P 1348 bereit. (12.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
78 185 in Memmingen

 

39 144 ist mit der sehenswerten Zuggarnitur des P 1616 (Ulm - Kempten) in Memmingen eingetroffen. (12.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 144 in Memmingen (1)

 

39 144 vom Bw Neu-Ulm vor P 1616 im Bahnhof Memmingen. Der Zug hatte um 12.51 Uhr den Ulmer Hauptbahnhof verlassen und wird Kempten um 15.32 Uhr erreichen. (12.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 144 in Memmingen (2)

 

Der einsetzende Regen ließ Helmut Röth vorübergehend seine Fototour in Memmingen beenden, da eine Weiterfahrt auf dem Moped sicherlich nicht angenehm gewesen wäre. So wartete er im Bahnhof ab und wurde dort mit einem außerplanmäßigen Lokwechsel der 39 144 vom P 1616 auf den P 1621 belohnt, der hier in Memmingen zurück nach Ulm ausfährt. (12.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 144 in Memmingen (3)

 

Zwischen Bad Grönenbach und Wolfertschwenden dokumentierte Helmut Röth den Grund für den außerplanmäßigen Lokwechsel der 39 144 in Memmingen. Statt einer P 10 tauchte der P 1625, eigentlich die planmäßige Rückleistung des P 1616 aus Kempten, mit der Ulmer 50 1046 auf. (12.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 1046 bei Bad Grönenbach

 

39 206 nähert sich mit P 1622 (Ulm ab 16.05 Uhr - Kempten an 18.39 Uhr) bei Dietmannsried dem Zielort Kempten. (12.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 206 bei Dietmannsried

 

39 149 mit dem aus Schweizer Wagenmaterial gebildeten D 92 "Bavaria" im regenverhangenen Allgäu bei Waltenhofen südlich von Kempten. Der D 92 war um 7.37 Uhr in München Hbf abgefahren, hielt in Buchloe, Kaufbeuren, Kempten-Hegge und Röthenbach (Allgäu). Er erreichte Lindau um 10:38 Uhr. Um 10.51 Uhr fuhr er in Richtung Bregenz ab. Mit Halten in St. Margrethen, Rorschach, St. Gallen, Winterthur, Zürich HB, Otten und Bern erreichte er um 16.39 Uhr Genf. (13.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 149 bei Waltenhofen

 

64 360 in ihrer (noch-) Heimat Bw Kempten. Am 25.05.1960 wurde sie nach Neu-Ulm umstationiert. (13.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
64 360 in Kempten

 

236 255, die seit 1. Februar 1978 zum Bw Altenbeken gehörte, in ihrer alten Heimat Holzminden. Anfang 1981 wurde sie ausgemustert und an die Schwenk Zement KG, Werk Allmendingen, verkauft. 1984 übernahm sie der Historisches Schienenverkehr Wesel, ab 1994 die Westfälische Almetalbahn in Altenbeken. (08.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
236 255 in Holzminden (3)

 

236 255 im Bw Holzminden, wo auch der Bahnbus Einzug gehalten hatte. (08.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
236 255 in Holzminden (4)

 

212 046 und 212 045 vor E 3526 nach Bodenfelde bei Göttingen-Weende. (08.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
212 046 und 045 bei Göttingen

 

Ein 613 als E 3550 am Schrankenposten 87 bei Seesen. (21.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
613 bei Seesen

 

220 063 mit E 2872 nach Flensburg bei Seesen. (21.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 063 bei Seesen

 

216 073 mit 216 062 vor E 3535 bei Seesen. (21.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
216 073 + 062 bei Seesen

 

220 076 fährt mit E 2640 (Braunschweig - Mönchengladbach) in Bad Gandersheim ein. (21.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 076 in Bad Gandersheim (1)

 

220 076 fährt mit E 2640 aus Bad Gandersheim. (21.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 076 in Bad Gandersheim (2)

 

Nach einer kurzen Verfolgung über die Bundesstraße 64 wurde 220 076 mit dem E 2640 bei Wenzen erneut erwischt. (21.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 076 bei Wenzen

 

Die neue von der DB Ende der 1970er Jahre eingeführte türkis-beige Farbgebung stellte nicht unbedingt eine Verbesserung für die einstmals formschönen Loks der Baureihe 220 dar. Spöttisch damals als "Osterei" bezeichnet, wartet hier 220 060 vor dem E 2641 nach Braunschweig im Bahnhof Kreiensen. Rechts steht der Gegenzug E 2642 mit 216 102. (21.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 060 in Kreiensen

 

220 060 mit E 2641 nach Braunschweig am Blocksignal des Bk Vogelberg westlich von Harriehausen. (21.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
220 060 bei Harriehausen (1)

 

220 060 mit E 2641 an der Blockstelle Vogelberg bei Harriehausen. (21.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 060 bei Harriehausen (2)

 

220 033 mit E 2873 (Flensburg ab 9.22 Uhr - Lübeck - Uelzen - Braunschweig - Kreiensen an 18.12 Uhr) nahe der Bk Schachtenbeck bei Bad Gandersheim. (21.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 033 bei Bad Gandersheim

 

220 068 mit E 2873 nach Kreiensen bei Harriehausen. (23.07.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 068 bei Harriehausen (2)

 

220 068 mit E 2873 bei Harriehausen. (23.07.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 068 bei Harriehausen (3)

 

Anschluss in Göttingen: 103 197 vor IC 576 "Schauinsland" (Basel SBB - Hamburg-Altona) und 112 311 vor E 2070 nach Hannover, der die Fahrgäste aus dem IC übernimmt und in der Region halten wird. (23.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
103 und 112 in Göttingen (2)

 

Auch im Regen waren Fahrten im Gläsernen Zug gefragt. 491 001 wartet in Göttingen auf den Abfahrauftrag. An diesem Tag war er von München nach Hamburg-Altona unterwegs. (23.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Gläserner Zug (56)

 

Drei Tage später fuhr 491 001 von Hamburg-Altona zurück nach München und machte wieder einen kurzen Zwischenstopp in Göttingen. (26.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Gläserner Zug (57)

 

Eine dreiteilige 798/998 als N 6017 bei Seesen. (27.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
798 bei Seesen

 

Ein 613 als E 3530 nach Kreiensen bei Ildehausen. (27.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
613 bei Ildehausen (4)

 

Der Schwerkleinwagen Klv 53 war ein Nebenfahrzeug für Gleisbau- und Unterhaltungsarbeiten. Ab 1963 beschaffte die Deutsche Bundesbahn insgesamt 824 Wagen dieses Typs, was ihn zum meistgebauten Dienstfahrzeug machte. Obwohl durch ihre große Stückzahl die gelb lackierten Skl an fast jedem westdeutschen Bahnhof präsent waren, führte dies dazu, dass sie zwar zu den typischsten Fahrzeugen der Bundesbahn zählten, gleichermaßen aber kaum von Eisenbahnfotografen beachtet wurden. Mit gleich drei Anhängern ist dieser Klv 53 bei Harriehausen unterwegs. (27.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Skl bei Harriehausen

 

634 621 als E 3549 nahe der Bk Vogelberg bei Harriehausen. 13 dreiteilige 624-Einheiten wurden 1968 mit der Neigetechnik ausgestattet, für 140 km/h zugelassen und in die Baureihen 634/934 umgezeichnet. Aufwand und Nutzen der Neigetechnik standen jedoch in keinem Verhältnis zueinander, zumal der Neigungswinkel durch die nicht verjüngten Wagenkästen beschränkt war, sodass sie bis 1979 bei allen Fahrzeugen wieder entfernt wurde. Beibehalten wurden die luftgefederten Drehgestelle und die damit verbundenen besseren Laufeigenschaften im Vergleich zum 624. (27.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
634 621 bei Harriehausen

 

220 061 mit E 2641 nach Braunschweig am Bk Vogelberg westlich von Harriehausen. (27.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 061 bei Harriehausen (2)

 

22 063 mit dem recht kurzen E 2873 aus Flensburg bei Bad Gandersheim. (27.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 063 bei Bad Gandersheim

 

Einen Tag später hatte 220 063 den E 2640 nach Mönchengladbach bei Harriehausen am Haken. (28.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 063 bei Harriehausen

 

Blick von der Greener Burg auf den E 2640 mit 220 063. (28.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 063 bei Greene (1)

 

Freie Fahrt für den E 2640 mit 220 063 bei Greene. (28.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 063 bei Greene (2)

 

Es dürfte wohl die einzige Betriebsaufnahme der 44 933 vom Bw Mannheim mit einem Güterzug im Neckartal bei Lindach zwischen Eberbach und Zwingenberg sein. Die 1942 bei Societe Francaise de Constructions Mécaniques in Denain/Frankreich gebaute Lok wurde am 29.08.1950 vorsorglich abgestellt, da man eine Rückgabe nach Frankreich befürchtete. Am 09.02.1952 wurde sie nach Zustimmung durch Verf. HVB 21.213 Blaf 23 vom 30.03.1951 ausgemustert und am 17.04.1952 an die Administration des Domaines (französische Staatsgüterverwaltung) übergeben. Die Lok ging aber nicht in den Bestand der SNCF über und wurde nicht mehr in Betrieb genommen. (1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
44 933 bei Lindach

 

64 029 (Bw Krefeld) fährt mit P 2017 nach Kempen aus dem Bahnhof Kaldenkirchen. Die Lok besitzt noch einen Rauchkammerzentralverschluss sowie ein aufgemaltes Nummernschild. (14.05.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
64 029 in Kaldenkirchen

 

01 213 vom Bw Würzburg überholt mit dem F 55 "Blauer Enzian" in Ansbach einen Personenzug mit 70 093. (13.07.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Überholung in Ansbach

 

Die Aschaffenburger 86 196 rollt mit einem Brückenbauzug bei Laufach talwärts. (09.10.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
86 196 bei Laufach

 

221 129 in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Oberhausen-Osterfeld Süd. (16.07.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
221 129 in Oberhausen

 

221 140 war wie die meisten ihrer Schwesterloks im Jahr 1980 aus Oldenburg bzw. Lübeck ins Ruhrgebiet gekommen und sollten dort vor schweren Güterzügen nur noch "abgefahren" werden. Ihre Leichtbauweise führte gerade hier vermehrt zu Korrosionsschäden. Der hohe Unterhaltungsaufwand, aber auch der rückläufige Güterverkehr im Ruhrgebiet brachte dann die Ausmusterung der kompletten Baureihe bis Ende Mai 1987. Die griechische OSE erwarb noch 20 Loks, die albanische Staatsbahn HSH fünf Maschinen der 221, die später teilweise wieder zurück nach Deutschland kamen. Insgesamt 16 Maschinen der Baureihe V 200.1 blieben erhalten. (16.07.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
221 140 in Oberhausen

 

Nachdem Ende 1981 das Bw Gelsenkirchen-Bismarck geschlossen wurde, versammelte die BD Essen alle Maschinen der Baureihe 221 im Bw Oberhausen-Osterfeld Süd, so auch 221 126, die Ende September 1980 aus Oldenburg gekommen war. (16.07.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
221 126 in Oberhausen

 

Zwei Köf und 221 110 im Bw Oberhausen-Osterfeld Süd. (16.07.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
323 und 221 in Oberhausen

 

221 132 macht sich im Bw Oberhausen-Osterfeld Süd für den nächsten Einsatz bereit. (16.07.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
221 132 in Oberhausen

 

Die Hagen-Eckeseyer 151 100, die den Dg 54122 aus Hagen-Vorhalle gebracht hatte, auf dem Ablaufberg in Frankfurt Hgbf. Im Vordergrund ist eine Gleisbremse zu sehen. Die Balkengleisbremse verzögert die Wagenablaufgeschwindigkeit, indem Bremsbalken mit Verschleißbremsleisten seitlich gegen die Radreifen gepresst werden. (20.07.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
151 100 in Frankfurt/M

 

290 089 überführt in Frankfurt Hgbf die Köf 331 002 auf einem Tiefladewagen zum Bw Frankfurt/M-2. (21.07.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
290 mit Köf in Frankfurt

 

Die Mannheimer 194 182 fährt mit Ng 63533 aus Bad Homburg in Frankfurt Hgbf ein. (21.07.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
194 182 in Frankfurt (1)

 

150 100 mit 194 180 am Ablaufberg in Frankfurt/M Hgbf. (22.07.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
150 100 + 194 in Frankfurt

 

Einfahrt des Ng 63533 aus Bad Homburg mit 194 191 in Frankfurt Hgbf. (22.07.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
194 191 in Frankfurt (1)

 

194 191 als Rangierfahrt aus Ng 63533 in Gleis 78 des Frankfurter Hauptgüterbahnhofs. (22.07.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
194 191 in Frankfurt (2)

 

260 551 hatte im November 1982 im AW Kassel ihr türkis/beiges Farbkleid gemäß dem damals aktuellen Farbkonzept der DB erhalten und dieselt hier über den Ablaufberg in Frankfurt Hgbf. (29.07.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
260 551 in Frankfurt

 

290 085 und 194 180 (Rgf aus 54184) auf der Kreuzung I am Rebstock in Frankfurt Hgbf. (29.07.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
290 und 194 in Frankfurt

 

290 089 war am 18.09.1968 beim Bw Braunschweig in Dienst gestellt worden. Die Baureihe besiegelte das endgültige Ende der bis dahin unentbehrlichen Dampfloks im Rangierdienst der Baureihen 55.25, 57.10 und 94.5. 290 089 gehörte seit Mai 1978 zum Frankfurter Lokbestand und fährt hier über den Ablaufberg in Frankfurt Hgbf. (02.08.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
290 089 in Frankfurt

 

Schon erstaunlich, dass selbst eine 194 ablaufbergtauglich war. Für die Mannheimer 194 184 geht's nach Ankunft des 61731 in Frankfurt Hgbf abwärts. (02.08.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
194 184 in Frankfurt

 

Auch 194 190 schaffte es problemlos über den Ablaufberg in Frankfurt Hgbf. (09.08.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
194 190 in Frankfurt

 

194 179 als Lz 87508 auf dem Weg nach Bad Homburg in Frankfurt Ftg. (09.08.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
194 179 in Frankfurt (1)

 

Mit einem Güterzug aus Frankfurt Hgbf schlängelt sich die Nürnberger 151 051 über die Weichenstraßen am Abzweig Main-Neckar-Brücke. (10.08.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
151 051 in Frankfurt

 

Neben 118 028 und 049 gab es glücklicherweise nur drei türkis-beige Fehlgriffe bei der Baureihe 118. Hier wartet die dritte Maschine in neuer Farbgebung (118 013) vor E 3421 nach Passau in Nürnberg Hbf. (11.08.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
118 013 in Nürnberg

 

144 117 vor N 5744 nach Bamberg in Nürnberg Hbf. (11.08.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
144 117 in Nürnberg

 

260 260 beim Tanken in Frankfurt Hgbf. (17.08.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
260 260 in Frankfurt

 

194 182 fährt mit Dg 54184 in Frankfurt Hgbf (Gleis 55) ein. Rechts das 1967 in Betrieb gegangene SpDr S60-Stellwerk "Frwf". (18.08.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
194 182 in Frankfurt (2)

 

Ein 601 erreicht als Ferienexpress-Sonderzug Dt 13415 (Dortmund - Bodenmais) den Frankfurter Hbf. (20.08.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
Alpen-See-Express (131)

 

Eine Schotterreinigungsmaschine im Einsatz an den Weichen 80/81 in Frankfurt Hgbf. (23.08.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
Gleisbauarbeiten (32)

 

Thermitschweißung nach Erneuerung der Weichen 80/81 in Frankfurt Hgbf. Bei dem Thermit-Prozess wird eine Mischung aus Eisenoxid und fein verteiltem Aluminium in einem Tiegel zur Entzündung gebracht. Die dadurch entstehende chemische Reaktion liefert flüssiges Eisen und flüssige Aluminium-Schlacke (Korund), die eine Temperatur von ca. 2400°C haben, mit denen die Schienenstücke verschweißt werden. (23.08.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
Gleisbauarbeiten (33)

 

627 105 vom Bw Kempten im Aw Frankfurt. Von den einteiligen vierachsigen Triebwagen der Baureihe 627 wurden insgesamt 13 Fahrzeuge in zwei Bauserien gefertigt. Die Serie 1 aus dem Jahr 1974 umfasste die Fahrzeuge 627 001–008, Serie 2 aus dem Jahr 1981 die 627 101–105. Bis 2006 wurde die komplette Baureihe ausgemustert. Ein Teil der Triebwagen (u.a. auch der 627 105) fanden in Polen bei der Koleje Mazowieckie eine neue Heimat, der Rest wurde verschrottet. (30.08.1983) <i>Foto: A. Wagner</i>
627 105 in Frankfurt

 

Bedienungseinrichtung für die Waschanlage im Kbw Neustadt/Weinstraße. (1959) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Kbw Neustadt/Weinstr. (3)

 

Im Jahr 1960 begannen die Elektrifizierungsarbeiten auf der Strecke Mannheim - Saarbrücken. Besonders der tunnelreiche Abschnitt von Lambrecht bis Kaiserslautern sorgte für einige Probleme, da viele Tunnel aufgeweitet werden mussten, und verzögerte die Inbetriebnahme um einige Jahre. Am Köpfl-Tunnel bei Weidenthal macht sich Köf 6151 vom Bw Landau/Pfalz mit einem Bauzug nützlich. (04.1961) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (9)

 

Blick aus dem Gipp-Tunnel auf die aus dem Köpfl-Tunnel kommende 03 281 vom Bw Ludwigshafen. Der riskante Standort des Fotografens sorgte beim zuständigen Wärter der Hilfsbetriebsstelle schon für einige Aufregung, der Zug war allerdings nur mit 40 km/h unterwegs. (04.1961) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (10)

 

39 121 vom Bw Kaiserslautern kommt aus dem Köpfl-Tunnel zwischen Weidenthal und Frankenstein, der zur Vorbereitung der Elektrifizierung nur eingleisig befahrbar war. Damals traute man sich jedenfalls nicht, eine wichtige Hauptstrecke über Wochen komplett zu sperren. Ein solches Ansinnen hätte auch bestenfalls für ungläubiges Kopfschütteln gesorgt. (04.1961) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (11)

 

Bauarbeiten am Köpfltunnel nahe Weidenthal mit der Überleitstelle vom eingleisigen zum zweigleisigen Betrieb. (04.1961) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (12)

 

Auch der Köpfle-Tunnel musste für die Elektrifizierung aufwändig aufgeweitet werden. Solche Arbeiten verzögerten die Fertigstellung des durchgehenden elektrischen Betriebs auf der Bahnstrecke Mannheim - Saarbrücken bis zum 12. März 1964. (04.1961) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (13)

 

Wegen der Bauarbeiten wurden ab dem 20. März 1960 aufgrund der eingeschränkten Kapazitäten durch den zeitweise eingleisigen Betrieb die meisten Güterzüge über die Bahnstrecken Landau – Rohrbach und Langmeil – Monsheim in Richtung Worms umgeleitet. In den Zugpausen wurde kräftig an den Tunnelportalen gewerkelt, wie hier am Köpfl-Tunnel nahe Weidenthal mit Köf 6151. (04.1961) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (14)

 

Im Köpfl-Tunnel wurde auch kräftig gearbeitet, was angesichts der durchfahrenden Dampfzüge sicherlich kein Vergnügen war. (04.1961) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (15)

 

Bauarbeiten im Köpfl-Tunnel bei Weidenthal. Im Vergleich zu heute fallen bei den alten Bildern immer wieder die laschen Sicherheitsbestimmungen bei den Bauarbeiten auf, insbesondere hier der fehlende Kopfschutz. Gerade im Tunnel war es nicht ausgeschlossen, dass etwas von oben "herunterkam". Zur Standardausrüstung bei Tunnelarbeiten gehören heute u.a. reflektierende Wetterschutzkleidung, Sauerstoffselbstretter, Warnweste, Spritzbeton-Schutzhelm, Handleuchte oder Kopflampe. Außerdem muss für ausreichende Belüftung gesorgt und vor sich nähernden Zügen z.B. mit Blinkleuchten gewarnt werden. (04.1961) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (16)

 

Das eingerüstete Tunnelportal des Schlossberg-Tunnels bei Frankenstein. Unweit seines Westportals befindet sich der Bahnhof Frankenstein; über dem Tunnel, in Richtung des Ostportals (Foto), steht die Burg Frankenstein. Das Ostportal steht heute unter Denkmalschutz. Während der Elektrifizierungsarbeiten wurden die Tunnels nur eingleisig mit höchstens 40 km/h befahren; dafür wurden extra zusätzliche Hauptsignale aufgestellt, die über Hilfsbetriebsstellen geschaltet wurden. (05.1961) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (17)

 

Eine P 10 passiert den Köpfl-Tunnel nahe Weidenthal während der Elektrifizierungsarbeiten. Im Deckengerüst wird übrigens munter weitergearbeitet. (05.1961) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (18)

 

Blick auf das Deckengerüst während der Aufweitung des Köpfl-Tunnels bei Weidenthal. (05.1961) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (19)

 

Auch hier passiert von den Bauarbeitern völlig unbeeindruckt die Ludwigshafener 50 1518 die Tunnelbaustelle am Köpfl-Tunnel nahe Weidenthal. (05.1961) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (20)

 

Seltene Inneneinsichten in die Tunnelröhre des Köpfl-Tunnels bei Weidenthal mit Köf 6151. (05.1961) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (21)

 

Hilfsgerüst während der Aufweitung des Köpfl-Tunnels bei Weidenthal. (05.1961) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (22)

 

Blick auf die Baustelle am Westportal des Schlossbergtunnels am Haltepunkt Frankenstein/Pfalz, der ein neues Tunnelportal erhält. (05.1961) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (23)

 

Köf 6151 mit einem Lehrgerüst am Köpfl-Tunnel bei Weidenthal. (05.1961) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (24)

 

Die Tunnelbaustelle am Köpfl-Tunnel mit Baugleis (links) und Betriebsgleis. (05.1961) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (25)

 

Das Bild verdeutlicht, mit welchem Aufwand die Tunnelarbeiten auf der Strecke Mannheim - Kaiserslautern ausgeführt werden mussten. Ab dem 8. März 1960 konnten E-Loks den Abschnitt Saarbrücken – Homburg befahren, der Abschnitt Homburg – Kaiserslautern folgte am 18. Mai 1961, erst ab dem 12. März 1964 war die Strecke auf der gesamten Länge elektrisch befahrbar. (05.1961) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (26)

 

001 180 mit E 1791 nach Hof am Ende der Schiefen Ebene kurz vor Marktschorgast. (02.1973) <i>Foto: Peter Wagner</i>
001 180 in Marktschorgast (1)

 

001 180 hat mit E 1791 den Scheitelpunkt der Schiefen Ebene in Marktschorgast erreicht. (02.1973) <i>Foto: Peter Wagner</i>
001 180 in Marktschorgast (2)

 

001 180 ballert mit E 1791 durch Marktschorgast. Seltenheitswert dürfte der popfarbene Wagen im Zug sein. (02.1973) <i>Foto: Peter Wagner</i>
001 180 in Marktschorgast (3)

 

001 008 und 001 180 fahren mit E 658/852 aus Neuenmarkt-Wirsberg. (02.1973) <i>Foto: Peter Wagner</i>
001 008 + 180 in N-Wirsberg -1

 

Ausfahrt des E 658/852 nach Bamberg mit 001 008 und 001 180 in Neuenmarkt-Wirsberg. (02.1973) <i>Foto: Peter Wagner</i>
001 008 + 180 in N-Wirsberg -2

 

211 181 als 50er-Ersatz vor N 2805 auf der Schiefen Ebene am ehemaligen Bk. Streitmühle. (05.1973) <i>Foto: Peter Wagner</i>
211 181 auf der Schiefen Ebene

 

Am vorletzten Einsatztag der Hofer 01 bespannen 001 008 und 001 088 den E 658/852, aufgenommen bei der Durchfahrt in Marktschorgast. (01.06.1973) <i>Foto: Peter Wagner</i>
001 008+ 088 in Marktschorgast

 

41 097 vom Bw Osnabrück im Bw Kirchweyhe. Von März 1967 bis Ende September 1968 war die Lok hier selbst stationiert. (1963) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
41 097 im Bw Kirchweyhe

 

110 406 mit dem aus Reichsbahnwagen gebildeten D 445 (Köln – Neuss – Düsseldorf – Oberhausen – Gelsenkirchen – Dortmund – Hannover – Helmstedt – Marienborn – Magdeburg – Brandenburg – Potsdam – Cottbus – Görlitz) in Düsseldorf-Oberbilk. (10.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 406 in Düsseldorf (2)

 

601 017/011 fährt als Dt 13415 (Dortmund - Bodenmais) durch den Bahnhof Düsseldorf-Bilk. (10.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Alpen-See-Express (130)

 

01 1100 mit Sonderzug D 19148 nach Stuttgart hinter dem Kappelesberg-Tunnel bei Gaildorf West. (11.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
01 1100 bei Gaildorf

 

01 1100 kachelt mit Sonderzug D 19148 (Nürnberg - Stuttgart) aus Oppenweiler. (11.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
01 1100 in Oppenweiler

 

194 181 wartet im Bahnhof Geislingen West auf den nächsten Schiebeeinsatz. (11.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
194 181 in Geislingen

 

Die "echte" 194 178, die als einzige Lok ihrer Baureihe in das ab 1974 gültige Farbschema ozeanblau/elfenbein umlackiert worden war, mit 194 182 im Bahnhof Geislingen. (11.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Schiebeloks in Geislingen (7)

 

Gleich drei Schiebeloks 194 137, 194 182 und 194 178 haben sich am Samstagabend in Geislingen versammelt. (11.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Schiebeloks in Geislingen (8)

 

103 236 fährt mit IC 690 "Herkules" (München - Stuttgart - Mannheim - Frankfurt/M - Kassel) durch Geislingen. (11.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 236 in Geislingen

 

Auch am Samstag wird nachgeschoben: 194 137 hilft einem Dg über die Geislinger Steige. (11.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
194 137 in Geislingen (1)

 

194 137 hatte sich bereits in Geislingen West hinter den Zug gesetzt, so dass der Bahnhof Geislingen (Steige) schon mit Schwung durchfahren werden konnte, bevor es richtig in die Steigung ging. (11.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
194 137 in Geislingen (2)

 

Mit 4500 PS Schiebeleistung geht über die Geislinger Steige. (11.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
194 137 in Geislingen (3)

 

Nach getaner Schiebeleistung ist 194 137 zurück im Bahnhof Geislingen. (11.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
194 137 in Geislingen (4)

 

110 174 fährt mit dem D 295 "Jugoslavija-Express" (Frankfurt/M - Stuttgart - München - Salzburg - Villach Westbf - Jesenice - Ljubljana - Zagreb - Beograd) an 194 137 im Bahnhof Geislingen vorbei. (11.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 174 in Geislingen

 

103 112 mit IC 697 "Nymphenburg" (Hamburg-Altona - Hannover - Frankfurt/M - Mannheim - Stuttgart - München) neben 194 178 in Geislingen. (11.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 112 in Geislingen

 

Die Hamburger 110 287 mit D 284 (Bologna C - Verona - Brennero/Brenner - Innsbruck - Kufstein - München - Stuttgart - Heidelberg - Frankfurt/M) in Geislingen. (11.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 287 in Geislingen

 

110 334 vom Bw Frankfurt/M-1 fährt vor dem D 411 "Hellas-Express" (Dortmund - Köln - Mannheim - Stuttgart - München - Salzburg - Villach Westbf - Ljubljana - Zagreb - Beograd - Athen) an 194 137 im Bahnhof Geislingen (Steige) vorbei. (11.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 334 in Geislingen

 

221 134 mit einem Ganzzug aus Oberhausen-Osterfeld in Essen-Frintrop. (14.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
221 134 in Essen

 

Die beiden Farbvarianten der Baureihe 221 (vorne die t/b 221 142, dahinter das rote Original der 221 127) vor einem Güterzug bei der Einfahrt nach Oberhausen West. (14.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
221 142 + 127 in Oberhausen

 

Mit Auflösung der BD Wuppertal wurde am 01. Februar 1974 das Bw Betzdorf der BD Essen zugewiesen. Im Sommerfahrplan 1975 waren in Betzdorf lediglich noch 5 Maschinen stationiert. Eine davon war 050 904-2, die hier den Übergabezug 69618 nach Wissen durch den Bahnhof Niederhövels befördert. (21.08.1975) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
050 904 in Niederhövels

 

Frühling im Siegerland: 38 2724 vom Bw Marburg trifft mit einem Eilzug aus Marburg auf eine Mädchengruppe an einem Feldwegübergang oberhalb von Hilchenbach. (04.1952) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
38 2724 bei Hilchenbach

 

Am 1. Mai 1952 ist nicht nur eine geschmückte 93.5 mit einem Personenzug im Bahnhof Vormwald eingetroffen, auf dem Bahnhofsvorplatz scheint der Maifeiertag auch ausgiebig gefeiert zu werden. (01.05.1952) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Bahnhof Vormwald

 

86 227 vom Bw Treysa ist mit P 1971 (Siegen - Marburg) im Bahnhof Vormwald eingetroffen. Am Sonntagnachmittag des 10. April 1960 wartet nicht nur Gerhard Moll, sondern auch sein Lokführerkollege Eckhardt samt Sohn auf die Abfahrt des Zuges. (10.04.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
86 227 in Vormwald

 

Zu diesem Bild der Siegener V 100 1233 erzählte Gerhard Moll gerne folgende Anekdote: Er hatte mit der Lok den Ng 9105 nach Erndtebrück nachzuschieben. Umständlich und auch ärgerlich war immer der Umstand, wenn ein mit Langholz beladener Wagen am Zugschluss hinter der Schiebelok eingestellt wurde, weil die beiden Drehschemel nicht miteinander gekuppelt waren, sondern nur durch die Langholzladung verbunden waren. Solche Drehschemelwagen durften daher nicht nachgeschoben werden. Vielmehr mußten sie grundsätzlich hinter der Schiebelok laufen, was zusätzlichen Rangieraufwand mit sich brachte. Nachdem die Bremsprobe ausgeführt worden war, wollte Gerhard Moll die ungewöhnliche Zugkomposition schnell noch fotografieren. Während er noch draußen stand, pfiffen die beiden V 100 an der Zugspitze als Signal für den Schiebelokführer zur Abfahrt und fuhren unmittelbar an. So schnell, erzählte er, wäre er anschließend nie wieder auf einem Führerstand gewesen.... (15.06.1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
V 100 1233 in Vormwald

 

Blick aus dem Lokschuppen des Bw Erndtebrück auf 93 998 und 93 1051 draußen auf der Drehscheibe. (1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Bw Erndtebrück (1)

 

93 682 wartet vor Ng 9128 im Bahnhof Laasphe die Überholung des Marburger Eilzugs mit der Erndtebrücker 93 562 ab. Für die optische Verzierung seiner Stammlok - die Hervorhebung der Loknummer mit einem Rand - kassierte Heizer Gerhard Moll von dem Dienststellenleiter des Bw Erndtebrück später noch einen Anschiss, der ihm "das eigenmächtige Handeln und Verändern eines Bauteils, zudem noch ohne vorher seinen Lokführer über sein unerhörtes Handeln zu informieren" untersagte. (07.1955) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
93 682 und 562 in Laasphe

 

Ein Schnappschuss von der Lokführerausbildung von Gerhard Moll (ganz rechts) im Bahnhof Hiddinghausen vor der Langerfelder 50 2286 auf der heute nicht mehr existenten Nebenbahn Schee - Silschede. Ganz links der ebenfalls vom Bw Erndtebrück stammende Lokführeranwärter Herbert Schön, in der Mitte der Lehrlokführer August Leithaus von der Lokfahrschule Wuppertal. Die BD Wuppertal war damals der Meinung, dass ein "richtiger" Lokführer nur werden könnte, wer auch den "hochwertigen" Lokfahrdienst kennengelernt habe, den es vermeintlich auf den Nebenbahnen im Siegerland nicht gab. So wurden beide zum Bw Wuppertal-Langerfeld abgeordnet. Der hochwertige Fahrdienst sah dann so aus, dass man Eilzüge mit der P 8 nach Köln fahren durfte, überwiegend aber mit Rangier- und Übergabefahrten mit der Baureihe 50 um den Kirchturm beschäftigt war. (1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Lokführerausbildung (1)

 

94 713 und 93 1180 (beide vom Bw Erndtebrück) befördern den Ng 9105 die Steigung bei Vormwald hinauf. (06.11.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
94 713 + 93 1180 bei Vormwald

 

Anlässlich von Brückenbauarbeiten in Vormwald wurde die Strecke Kreuztal - Erndtebrück gesperrt, um den Einsatz eines Arbeitszuges zu ermöglichen, zu dem u.a. der 90-t-Dampfkran "Essen 6670" gehörte. Als Bauzuglok kam 50 2989 vom Bw Siegen zum Einsatz. (02.12.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Bauarbeiten in Vormwald (1)

 

Mit dem Einsatz von zwei 90t-Dampfkränen wurde am Bahnhof Vormwald die Eisenbahnüberführung am Watzenseifen, direkt vor Gerhard Molls Haustür, erneuert. Eine der Bauzugloks war die Siegener 50 2989, die zweite Lok, eine Siegener 57.10, hat Gerhard Moll nicht überliefert. (02.12.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Bauarbeiten in Vormwald (2)

 

50 3042 vom Bw Siegen und die dahinter laufende Zuglok 93 1074 vom Bw Erndtebrück sowie eine schiebende 94.5 haben hinter Hilchenbach alle Mühe, den schweren Ng 9105 auf der beginnenden 12 km langen 1:45 Rampe bis Lützel auf Geschwindigkeit zu halten. (10.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
50 3042 bei Hilchenbach

 

Schwerstarbeit für die Schiebelok 57 2559 vom Bw Erndtebrück am Ng 9105 in Hilchenbach. Allein auf der 12 km langen Rampe von hier bis Lützel wurden durchschnittlich eine Tonne Kohlen verfeuert. (13.10.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
57 2559 bei Hilchenbach

 

"Hast Du mal Kleingeld? - Der Beamte am Schalter kann nicht wechseln" ruft Wolfgang Kölsch, langjähriger Freund und Reisekollege, Gerhard Moll im Bahnhof Lichtenstein/Württ. zu, der aber noch schnell die Gelegenheit nutzt, die Zahnradlok 97 502 abzulichten. (28.08.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
97 502 in Lichtenstein (3)

 

Im Bw Marburg traf Gerhard Moll auf eine alte Bekannte, die 93 743 vom Bw Erndtebrück. Rechts stehen 41 255 vom Bw Kassel, eine pr. T 9.3 sowie 38 2718 vom Bw Marburg. (20.09.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
93 743 in Marburg

 

Mit ihr endete im Oktober 1960 die Ära der pr. T 9.3 in Marburg. Die 52 Jahre alte 91 1055 wurde anschließend nach Treysa abgegeben, blieb sie dort auch nur noch ein halbes Jahr, bevor sie am 26.04.1961 ausgemustert wurde. (08.1958) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
91 1055 in Marburg (7)

 

66 002 ist vor dem aus einem MD4ie und vier 4yg-Umbauwagen bestehenden EvZ 451 im Bahnhof Marburg (Lahn) angekommen und ergänzt dort ihre Wasservorräte. (06.07.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
66 002 in Marburg

 

56 869 rangiert im Bahnhof Butzbach einen Nahgüterzug, den sie anschließend über Friedberg nach Frankfurt Hgbf bringen wird. (17.12.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
56 869 in Butzbach

 

Der Bahnhof Gießen an einem trüben Märztag des Jahres 1953. Während links 39 237 vom Bw Dillenburg vor einem Eilzug nach Siegen auf Ausfahrt wartet, rückt davor eine 50er ins Bw ein. Rechts ergänzt 86 864 vom Bw Wetzlar ihre Wasservorräte, bevor es vor einem Personenzug zurück in die Heimat geht. (03.1953) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Bahnhof Gießen (2)

 

39 221 (Bw Dillenburg) beschleunigt den D 234 mit dem Laufweg Dortmund - Frankfurt/M - Stuttgart - Ulm - Lindau - Innsbruck aus dem Bahnhof Gießen. (28.03.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
39 221 in Gießen

 

Ausfahrt des D 84 (Oberhausen - Hagen - Gießen - Frankfurt/M) mit der neubekesselten 01 210 vom Bw Gießen. (28.07.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
01 210 in Gießen

 

Der Lokführer der Limburger 39 088 wartet im Bahnhof Gießen auf die Übergabe der Zugpapiere. (29.05.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
39 088 in Gießen

 

Auch 56 868 war eine umgebaute pr. G 8.1, die 1940 im RAW Schneidemühl eine zusätzliche Laufachse zur Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf 70 km/h erhielt. Gerhard Moll erwischte sie auf der Drehscheibe ihrer Heimat-Dienststelle im Bw Gießen, wo die auch Ende 1965 ausgemustert wurde. (14.04.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
56 868 in Gießen

 

Im Mai 1959 gab das Bw Marburg seine letzten fünf pr. P 8 an das Bw Fulda ab, eine von ihnen war 38 3550. Die umbeheimateten Loks wurden weiterhin von Marburg aus in ihren bisherigen Planleistungen eingesetzt und erreichten weiterhin Gießen, wo diese Aufnahme entstand. (07.04.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
38 3550 in Gießen

 

Mit der Eröffnung des elektrischen Zugbetriebs auf der Strecke Hagen - Gießen - Frankfurt im Jahr 1965 waren die Tage der Dampfloks im Bw Gießen gezählt. Die Übergangszeit von den Dampf- zu den E-Loks dokumentierte Gerhard Moll aus dem Führerstand einer 50er heraus. Zu sehen sind: E 40 236, 50 2823, 66 001 und 50 1218. (17.09.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Bw Gießen (2)

 

Auch wenn der Lokführer der 104 020 selbst auf einem Oldtimer saß, traute er seinen Augen nicht, als in Münster neben ihm Gerhard Moll mit seiner T 3 zum Halten kam. 89 7159 befand sich auf dem Weg von Erndtebrück zum Aw Lingen, wobei Maschinenamt und Direktion größte Sorgen hatten, die 80 Jahre alte Lok auf 300 km Hauptstrecken fahren zu lassen. Gerhard Moll kam am Ende zwei Stunden vor Plan in Lingen an.... (13.05.1975) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
104 und T 3 in Münster

 

Für eine T 3 kam 89 7159 weit herum. Im Frühjahr 1975 war sie auf der Oberbaumesse in Frankfurt. Neben Gerhard Moll (rechts) ist auch Harald Vogelsang (links), der damalige Leiter des DGEG-Eisenbahnmuseums Bochum-Dahlhausen, vertreten. Der Name des Heizers von 89 7159 in der Bildmitte ist nicht überliefert. (20.03.1975) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
89 7159 in Frankfurt

 

01 003 vom Bw Köln Bbf mit dem D 264 "Jugoslawien-Express" (Amsterdam - Beograd) auf der Rechten Rheinstrecke neben der B 42 zwischen St. Goarshausen und dem Loreley-Tunnel. Der ungewöhnliche Gepäckwagen an vierter Stelle des Zuges stammt von der JDZ. (05.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Unterwegs am Rhein (3)

 

01 100 (Bw Köln Bbf) vor dem D 304 "Donau-Kurier" (Dortmund - Wien West) in Bacharach am Rhein. (10.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 100 in Bacharach

 

01 122 (Bw Koblenz/Mosel) trifft mit E 855 (Koblenz ab 11.21 Uhr - Limburg - Frankfurt/M an 13.39 Uhr) in Eppstein im Taunus ein. Als eine der ersten 01 erhielt sie am 25.06.1958 im Aw Nied einen Hochleistungskessel. Allerdings war sie auch die erste Neubaukessel-01, wie auch die erste Neubaukessel-Dampflok überhaupt, die nach einem Unfall am 27.03.1965 aus dem DB-Bestand ausschied. Der Kessel wurde an 01 131 weitergereicht. (09.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 122 in Eppstein/Ts (2)

 

01 220 vom Bw Würzburg führt den F 20 "Glückauf" (Essen ab 7.15 Uhr - Köln - Frankfurt - Würzburg - Passau - Wien Westbf an 22.40 Uhr) bei Wiesthal im Spessart. (05.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 220 bei Wiesthal

 

Der D 172 (Krefeld - Bingerbrück - Kaiserslautern - Karlsruhe - Basel SBB) im Nahetal bei Bingerbrück. (1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
D 172 bei Bingerbrück

 

E 16 03 mit dem D 82 "Alpen-Express" am Nockherberg zwischen den Bahnhöfen München Süd und Ost. (01.06.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 16 03 in München

 

Blick aus einem entgegenkommenden Zug auf E 18 32 und eine E 17, die mit einem Schnellzug zwischen Urspring und Lonsee unterwegs sind. (05.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 18 + E 17 bei Urspring

 

E 44 085 vom Bw Bamberg blockiert an dem 2006 aufgelassenen Haltepunkt Neusündersbühl in Nürnberg den heute ebenfalls nicht mehr existierenden Bahnübergang an der Maximilianstraße. (18.04.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 44 085 in Nürnberg

 

Eine nicht identifizierte E 94 hat soeben die Spessartrampe aus Laufach hinter sich gebracht und kann es in Heigenbrücken nunmehr gemütlich rollen lassen. (10.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 94 in Heigenbrücken

 

E 94 264 (Bw Würzburg) mit einem Güterzug auf der neu elektrifizierten Spessartstrecke kurz vor Heigenbrücken. Die Lok selbst war zum Zeitpunkt der Aufnahme auch erst 3 Jahre alt. (11.10.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 94 264 bei Heigenbrücken

 

E 94 283 (Bw Würzburg) erklimmt die Spessartrampe in Laufach. (09.10.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 94 283 in Laufach

 

E 50 018 (Bw Aschaffenburg) mit der Nürnberger E 94 268 im Bahnhof Gemünden am Main. (04.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 50 + E 94 in Gemünden

 

01 1096 (Bw Kassel) fährt mit D 284 (Bremerhaven - Basel) in den Sonnenuntergang bei der Durchfahrt im Bahnhof Treysa. (02.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 1096 in Treysa

 

Ein letzter Plausch vor der Abfahrt zwischen dem Schaffner des E 533 und dem Lokpersonal der Hagen-Eckeseyer 03 1060. (1962) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Vor der Abfahrt (2)

 

Am Tag der offenen Tür war auch 82 040 vom Bw Koblenz-Mosel in Mainz vertreten. (19.04.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Tag der offenen Tür (8)

 

Neben 82 040 war auch 082 004 in Mainz, die zusammen einen Sonderzug zwischen Mainz Hbf und Hochheim am Main bespannten. (19.04.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Tag der offenen Tür (9)

 

082 004 und 082 040 vom Bw Koblenz-Mosel mit dem Pendelzug, der noch aus originalen DB-Donnerbüchsen bestand, in Mainz Hbf. (19.04.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Tag der offenen Tür (10)

 

082 004 (mit 82 040) und dem Pendelzug aus Mainz Hbf kurz vor Hochheim am Main. (19.04.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Tag der offenen Tür (11)

 

082 004 mit dem Sonderzug anlässlich des Tags der offenen Tür in Mainz, im Bahnhof Hochheim am Main. (19.04.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Tag der offenen Tür (12)

 

Der Sonderzug mit 082 004 (und 82 040) von Hochheim nach Mainz wechselt am Abzweig Kostheim auf die Umgehungsbahn Mainz, die Main-Rhein-Bahn, die Mainbahn, die die Taunus-Eisenbahn und die Linke Rheinstrecke in Richtung Wiesbaden und Koblenz kreuzungsfrei miteinander verbindet und 1904 eröffnet wurde. (19.04.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Tag der offenen Tür (13)

 

Mit einem Sonderzug von Düsseldorf über Mönchengladbach – Köln – Neuss zurück nach Düsseldorf fährt 41 360 durch Köln-Ehrenfeld. (10.12.1989) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
41 360 in Köln (3)

 

110 246 (Bw Dortmund 1) fährt mit D 2842 (Leipzig - Bebra - Köln) in Wuppertal-Elberfeld (heute: Wuppertal Hbf) ein. (01.04.1989) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
110 246 in Wuppertal

 

Die zum 150-jährigen Jubiläum in Nürnberg eingesetzten und weiß lackierten 798 668 und 798 711 als Sonderzug anlässlich eines Bahnhofsfestes in Eitorf/Sieg im Bahnhof Schaldern. (15.10.1989) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
"Erlebte Eisenbahn"

 

044 594 vom Bw Betzdorf fährt mit Durchgangsgüterzug Dg 53067 (Gremberg - Betzdorf) durch den Bahnhof Schladern an der Sieg. (04.07.1975) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
044 594 in Schladern

 

Hinter St. Goar hat 110 246 mit D 705 (Dortmund – Freudenstadt) soeben den Bank-Tunnel verlassen und fährt am südlichen Einfahrsignal vorbei. Um die überdurchschnittlichen Verschleißerscheinungen an den Radsätzen der sechsachsigen Baureihe 103 zu minimieren, wurden an einigen Schienenbogeneinläufen der linken Rheinstrecke Spurkranzschmieranlagen eingebaut. Eine solche Anlage ist am nordwärts führenden Gleis, nicht nur durch die nicht unerhebliche Verschmutzung durch das austretende Schmierfett, zu erkennen. (19.05.1979) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 246 bei St. Goar

 

Im Gegensatz zu der Bestandsaufnahme des Bw Neustadt/Weinstraße aus dem Jahr 1950 (vgl. Bild-Nrn. 67000 - 67002) zeigte sich das Bw einige Jahre später deutlich aufgeräumter. Vor den Resten des Lokschuppens steht die dort beheimatete 74 783. (1956) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bw Neustadt/Weinstr. (5)

 

Deutlich ist die Lücke des alten Schuppens im Bw Neustadt/Weinstraße zu erkennen, so das die drei pr. T 12 (74 575, 74 990 und 74 920) unter freiem Himmel parken mussten. (1956) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bw Neustadt/Weinstr. (6)

 

74 990 mit weiteren pr. T 12 im Bw Neustadt/Weinstr. Der Schuppen reichte bis zur Zerstörung im Jahr 1944 bis an das Verwaltungsgebäude. (1956) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bw Neustadt/Weinstr. (7)

 

74 783 vor den Resten des Lokschuppens im Bw Neustadt/Weinstraße. Die 1910 für die Berliner Dampf-S-Bahn in Dienst gestellte Lok war von 1951 bis 1958 in Neustadt stationiert. (1956) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bw Neustadt/Weinstr. (8)

 

74 575 im ursprünglich letzten Schuppengleis vor dem Verwaltunsggebäude im Bw Neustadt/Weinstr. Rechts steht 74 920. (1956) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bw Neustadt/Weinstr. (9)

 

Eine dreiteilige VT 98-Einheit im Bahnhof Schifferstadt. Hier trennt sich die Bahnstrecke aus Ludwigshafen in Richtung Kaiserslautern und Speyer. (1958) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
VT 98 in Schifferstadt

 

Der reibungslose Transport der geernteten Zuckerrüben von den Feldern zur Zuckerfabrik war während der Ernte von entscheidender Bedeutung, da während dieser Zeit die Zuckerfabriken rund um die Uhr arbeiteten, um den für die Zuckerherstellung notwendigen Verdampfungsvorgang nicht zu unterbrechen. Während die Zuckerrüben auf kurzen Strecken direkt von den Landwirten angeliefert werden konnten, geschah dies auf etwas längeren Strecken überwiegend mit der Bahn. Um von ausgewählten Bahnhöfen aus per Güterzügen in die Zuckerfabrik fahren zu können, baute die Bahn Laderampen oder spezielle Verladeeinrichtungen für ganze Anhänger, um die Rüben in die Waggons kippen zu können, wie auf diesem Bild. (1958) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Zuckerrübenverladeanlage (3)

 

Eine damals hochmoderne Verladeanlage für Zuckerrüben, mit der die gesamte Ladung von Anhängern in Güterwagen gekippt werden konnte. (1958) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Zuckerrübenverladeanlage (4)

 

Berge von Zuckerrüben warten auf die Verladung mit der Bahn. Lange Züge mit meist älteren offenen Güterwagen prägten jahrzehntelang im Herbst das Bild der Eisenbahn. Geringe Auslastung, da die E-Wagen meist nur während der kurzen Periode der Zuckerrübenkampagne genutzt wurden, sowie politisch begründete niedrige Frachtsätze für die meist kurzen Entfernungen führten dazu, dass die Deutsche Bahn AG aus diesen Transporten ausstieg. (1958) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Zuckerrübenverladeanlage (5)

 

Abkippen eines kompletten Anhängers mit Zuckerrüben in den offenen Güterwagen der Bahn. Offenbar wurde hier eine neue Anlage vorgestellt, die auch den Fotografen der BD Mainz dorthin lockte, leider wurde nicht übermittelt, wo die Einrichtung stand. (1958) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Zuckerrübenverladeanlage (6)

 

Einheben eines 55 t Brückenteils mittels eines 90t-Dampfkranes in Ludwigshafen. Möglicherweise waren die schon die Vorarbeiten für den Neubau des Ludwigshafener Hauptbahnhofs. (1959) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Brückenbaustelle (36)

 

Beim Einbau eines Brückenteils an der Ludwigshafener Umgehungskurve half die Ludwigshafener 94 627 mit. (1959) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Brückenbaustelle (37)

 

94 627 beförderte die Lü-Sendung des 55 t schweren Brückenteils auf einem Spezialwagen zur Einbaustelle. Ludwigshafen beheimatete Mitte der 1950er Jahre sechzehn pr. T 16.1, die hauptsächlich im Rangierdienst oder zur BASF, aber auch vor Übergabezügen nach Mannheim und Worms unterwegs waren. Das jähe Ende kam mit dem Erscheinen der V 60 im Jahr 1960. (1959) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Brückenbaustelle (38)

 

Gesamtblick auf die Brückenbaustelle in Ludwigshafen. Das Einheben des schweren Brückenteils war auch für die Belegschaft vor Ort ein nicht alltäglicher Anblick. Der Umbau für den neuen Ludwigshafener Hauptbahnhof hat begonnen. (1959) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Brückenbaustelle (39)

 

03 282 vom Bw Ludwigshafen an der die neuen Verbindungskurve, die an dem alten Kopfbahnhof vorbeiführte. (1959) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
03 282 in Ludwigshafen

 

E 10 190 vom Bw Stuttgart-Rosenstein auf der neuen Gleisführung an der Verbindungskurve hinter dem Ludwigshafener Hauptbahnhof. Links lag das alte Bw Ludwigshafen. (1959) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
E 10 190 in Ludwigshafen

 

44 1268 vom Bw Kaiserslautern mit einem Güterzug am Abzweig Jägerstraße in Ludwigshafen. (1959) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
44 1268 in Ludwigshafen

 

Gleisbauarbeiten im Rangierbahnhof von Ludwigshafen. Mit dabei ein 15t-Kran der Fa Wyhlen. (1960) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Gleisbauarbeiten (31)

 

01 086 (Bw Bremen Hbf) verlässt vor E 748 nach Osnabrück den Bahnhof Hamburg-Harburg. (07.02.1967) <i>Foto: K.D. Hensel</i>
01 086 in Hamburg (3)

 

117 109 vor DC 990 "Tauberland" (Stuttgart - Würzburg) bei Lauffen am Neckar. (28.04.1975) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
117 109 bei Lauffen/Neckar

 

Blick über den Neckar bei Lauffen auf die vor E 2554 (Stuttgart - Kaiserslautern) vorbeifahrende 110 234. (28.04.1975) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
110 234 bei Lauffen/Neckar

 

150 160 + 194 186 vor Dg 61608 am Ufer der Enz bei Besigheim. (16.04.1983) <i>Foto: Frank Lüdecke</i>
150 + 194 bei Besigheim

 

Noch in Ursprungsausführung wurde die im Januar 1942 abgelieferte E 94 054 (ab 1968: 194 054) in Augsburg angetroffen. (1972) <i>Foto: Stamm</i>
194 054 in Augsburg

 

221 121 (Bw Oldenburg) mit einem Eilzug auf der bekannten Küstenkanalbrücke bei Dörpen auf dem Weg nach Rheine. (01.08.1980) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
221 121 bei Dörpen

 

221 124 vor D 930 (Norddeich - Münster - Recklinghausen - Essen - Düsseldorf - Köln) im Bahnhof Norddeich Mole. Da der Zug erst um Mitternacht Köln erreichte, führte er einen Schlafwagen an der Zugspitze mit. (12.07.1980) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
221 124 in Norddeich Mole

 

194 054 in winterlicher Alpenlandschaft bei Bergen in Oberbayern. (21.12.1974) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
194 054 bei Bergen/Obb

 

221 133 mit Üg 66722 vor der Kulisse des Oberhausener Hüttenwerks. Heute steht hier der Konsumtempel "Centro" mit knapp 119.000 m² Verkaufsfläche. (15.08.1980) <i>Foto: Manfred Kantel</i>
221 133 in Oberhausen

 

Gleisbaustelle in Frankfurt Hbf. (1961) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Gleisbauarbeiten (30)

 

Die Frankfurter E 10 135 vor klassischer Kulisse des Stellwerks "Fpf" in Frankfurt Hbf. (1959) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 135 in Frankfurt

 

E 41 003 (Bw München Hbf) vor einem Touropa-Sonderzug im Bahnhof Garmisch-Partenkirchen. (1959) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 41 003 in Garmisch (2)

 

Die Baureihe E 41 (141) spiegelt die verschiedenen Farbschemata der Deutschen (Bundes-)Bahn sehr schön wider, wurde sie doch in sechs verschiedenen Farbschemen lackiert: Die ersten Maschinen (E 41 001 bis E 41 071), wie hier E 41 014 in Kochel, waren im Sinne des damals gültigen Konzepts als Elektrolok mit Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h als Schnellzuglok klassifiziert und daher in Stahlblau (RAL 5011) lackiert. Nach der Änderung des Konzepts (Heraufsetzung der zur Klassifizierung als Schnellzuglok notwendigen Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h) wurde die Lackierung in das für Personenzug- und Güterzugloks vorgesehene Chromoxidgrün (RAL 6020) abgeändert, die blauen Maschinen wurden anlässlich von Hauptrevisionen mit Farberneuerung umlackiert. Versuchsweise erhielt die E 41 373 statt des tiefschwarzen einen hellgrauen, die 374 einen ockerfarbenen Rahmen. Es folgten ab April 1975 die ozeanblau-beige Variante und ab März 1987 orientrote Loks mit „Lätzchen“. Letzte Variante war ab Oktober 1997 Verkehrsrot (RAL 3020). Einige Nürnberger 141er erhielten 1987 zudem eine Lackierung in den damals gültigen S-Bahn-Produktlackierung der DB (orange-kieselgrau). Die Hagener 141 248 fuhr in einem asymmetrischen S-Bahn-Versuchslack, der der allgemeinen ozeanblau-beigen Farbgebung ähnelte. (1964) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 41 014 in Kochel

 

V 200 005, eine der beiden Vorauslokomotiven mit zwei Daimler-Benz-Dieselmotoren, vor einem Sonderzug in Frankfurt Hbf. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 005 in Frankfurt (3)

 

Erst zum Sommerfahrplan 1955 richtete das Bw Frankfurt-Griesheim den ersten V 200-Fernverkehrsumlauf ein. Zuvor waren die fünf Vorausloks im Mischplan mit Frankfurter 01 unterwegs. Häufiger waren sie aber in der Anfangszeit vor Vorführ- und Versuchsfahrten im Einsatz, sow ie hier V 200 005 in Frankfurt Hbf. V 200 005 verschlug es im Frühjahr 1955 sogar bis in die Türkei. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 005 in Frankfurt (4)

 

Ihre Formgebung und Gestaltung prägte maßgeblich das Image der frühen Bundesbahn. Auch ohne hochbezahlte Designer wurde mit der V 200 ein Erscheinungsbild geschaffen, dass Sinnbild für eine ganze Epoche werden sollte und in der breiten Öffentlichkeit für Aufsehen sorgte. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 005 in Frankfurt (5)

 

Die Diesellokomotive ML 2200 C’C’ war eine sechsachsige Variante der Baureihe V 200, welche der Hersteller Krauss-Maffei für die Jugoslawische Staatseisenbahn (JŽ) entworfen hatte. Die JŽ kaufte drei Exemplare, welche dort anfangs unter der Bezeichnung D 66 (D 66-001 "Dinara", D 66-002 "Kozara", D 66-003 "Sutjeska") eingereiht wurden. Eine vierte Lokomotive wurde zur ML 3000 C’C’ umgebaut. Die Lok, die sich hier im Heimat-Bw Frankfurt-Griesheim befindet, übernahm die DB später als V 300 001. (28.06.1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
ML 3000 CC in Frankfurt

 

Wieder einer der zahllosen Präsentationsfahrten der neuen Baureihe V 200, diesmal mit V 200 037 im Bahnhof Limburg/Lahn. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 037 in Limburg

 

Und noch eine Sonder-/Pressefahrt mit V 200 im Lahntal in Bad Ems. Diesmal wurde die am 30. April 1957 in Dienst gestellte V 200 052 ausgewählt. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 052 in Bad Ems (1)

 

Die nagelneue V 200 052 vom Bw Frankfurt-Griesheim vor einem Sonderzug im Bahnhof Bad Ems. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 052 in Bad Ems (2)

 

Der am 12. Mai 1952 in Dienst gestellte VT 08 502, hier der führende Steuerwagen VS 08 502, im Bw Frankfurt-Griesheim. In den ursprünglichen Motorwagen VT 08 501–514 waren ein Gepäck- und ein Postraum untergebracht, außerdem eine Küche und ein Speiseraum mit 24 Plätzen, die nachbestellten Motorwagen VT 08 515–520 erhielten statt Küche und Speiseabteil normale Sitzplätze. Im Mittelwagen gab es 10 Abteile, der Steuerwagen hatte sechs Abteile und einen Konferenzraum mit Tisch. Nach der Klassenreform 1956 führten die Triebzüge nur die 1. Wagenklasse. Die Leistung eines Motorwagens betrug 735 kW (1000 PS), die Höchstgeschwindigkeit 140 km/h. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 08 502 in Frankfurt

 

VS 145 141 (Waggonfabrik Uerdingen, Baujahr 1935) im Bw Frankfurt-Griesheim. (1961) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VS 145 141 in Frankfurt

 

Ein VT 08 des Bw Frankfurt-Griesheim als Ft 44 "Roland" (Bremen — Hannover — Kassel — Frankfurt Hbf — Karlsruhe — Freiburg — Basel SBB) in Frankfurt Hauptbahnhof. Die Fahrtzeit betrug damals 9 Stunden und 21 Minuten. Ungewohnt der Blick auf den Hauptbahnhof ohne Fahrdraht und Zentralstellwerk. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 08 in Frankfurt (6)

 

Zum Erscheinungsbild des neuen Trans-Europ-Express gehörte neben einer erlesenen Speisekarte sowie eigenem Geschirr mit TEE-Emblem auch ein ausgesuchtes Personal, das die Eleganz und das anspruchvolle Reisen unterstreichen sollte. Zu den handverlesenen TEE-Zugbegleiterinnen gehörten 1958 diese Damen, die sich vor dem TEE "Saphir" in Brüssel präsentieren. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 11 Hostessen

 

Die gediegene Reiseatmosphäre in der 1. Klasse im Großraumwagen eines VT 11. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Reisen 1. Klasse (13)

 

Ein VT 11 als TEE 77 "Helvetia" fährt bei Neu-Isenburg nordwärts. (1961) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
TEE 77 bei Neu-Isenburg

 

Fahrzeugausstellung mit den damals modernsten Loks der DB im Bw Frankfurt-Griesheim. V 60 561 wurde dort am 27. April 1960 in Dienst gestellt. (1960) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Fahrzeugausstellung in Griesh.

 

01 178 vom Bw Hannover Hgbf ist mit E 387 aus Altenbeken in Osnabrück Hbf angekommen. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
01 178 in Osnabrück

 

41 096 in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Osnabrück Hbf. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
41 096 in Osnabrück (1)

 

Am 21. Juni 1939 wurde die bei Krupp gebaute 41 096 im RAW Schwerte abgenommen und anschließend dem Bw Koblenz-Mosel zugeteilt. In den nächsten 20 Jahren wurde sie in zwölf verschiedenen Bw herumgereicht, seit 1960 gehörte die mittlerweile mit neuem Kessel und Ölfeuerung ausgerüstete Lok zum Bw Kirchweyhe, seit 21.11.1967 zum Bw Osnabrück, wo auch diese Aufnahme entstand. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
41 096 in Osnabrück (2)

 

01 161 war aus Bremen nach Osnabrück gekommen. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
01 161 in Osnabrück (1)

 

Im Gegensatz zu der herumgereichten 41 096 (vgl. Bild-Nr. 69276) war 01 161 bis auf ein zweimonatiges Gastspiel in Magdeburg ausschließlich in Norddeutschland beheimatet (Hannover, Bremen, Braunschweig). Hier rückt sie in das Bw Osnabrück Hbf ein. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
01 161 in Osnabrück (2)

 

01 161 zu Gast im Bw Osnabrück Hbf, dem damaligen südlichen Wendepunkt der Bremer Loks. Der Dampfbetrieb auf der "Rollbahn" endete mit dem Winterfahrplan 1968/69 zum 28.09.1968. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
01 161 in Osnabrück (3)

 

Im Bw Osnabrück Hbf haben sich 23 083, 41 360, eine unbekannte 01.10, der Tender von 38 3313 und 03 284 versammelt. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Bw Osnabrück Hbf (7)

 

23 083 sonnt sich vor dem Schuppen des Bw Osnabrück Hbf. Im Schuppen steht die spätere Museumslok 41 360. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
23 083 in Osnabrück (1)

 

Das Bahnbetriebswerk Osnabrück Hbf lag an der Bremer Straße im Stadtteil Schinkel. Schon im 19. Jahrhundert wurde es im Volksmund „Kamerun“ genannt, weil die Lokmänner durch ihre schweren Tätigkeiten vom Gesicht bis zu den Füßen rußgeschwärzt waren und an dunkelhäutigen Einwohner Kameruns erinnerten, welches seit 1885 deutsche Kolonie war und in der Bevölkerung durchaus bekannt war. Seinen Höhepunkt hatte das Bw in den 1920er Jahren, als es vier Lokschuppen, drei Drehscheiben und Schiebebühnen sowie die zweitgrößte Bekohlungsanlage der Reichsbahn besaß. Im Sommer 1968 stand mit der bevorstehenden Elektrifizierung der "Rollbahn" nach Hamburg das Ende des traditionsreichen Dampflok-Bw vor der Tür. Die Ringlokschuppen „C“ und „D“ wurden anschließend abgebrochen. Das Bw Hbf blieb bis zum 30.06.1973 eigenständige Dienststelle, dann wurde es mit dem Bw Rbf zum Bahnbetriebswerk Osnabrück zusammengeschlossen. Bis zur Mitte der 1980er Jahre stieg das Bw Osnabrück zur größten Dienststelle der BD Hannover auf. Seit 1. Juli 1983 gehörte auch das ehemalige Bw Rheine als Außenstelle dazu, bis zu 105 Loks der Baureihe 140 waren hier beheimatet. Mit dem Tag der Bahnreform am 01.01.1994 begann der endgültige Abstieg des Bw Osnabrück, seit August 1995 waren hier nur noch Dieselloks stationiert. Die Zukunft des Lokstandortes Osnabrück ist allerdings ungewiss. Bei dem Bild "aus besseren Tagen" haben sich 23 083, 41 360, eine unbekannte 01.10, der Tender von 38 3313 und 03 284 versammelt. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Bw Osnabrück Hbf (8)

 

Von den 54 Loks der Baureihe 01.10 bei der DB waren allein 25 in den 1960er Jahren in Osnabrück beheimatet. Die Loks bespannten die schweren Schnellzüge Hamburg - Köln, die planmäßig 550 bis 600 t Wagengewicht hatten. Seit der Erhöhung der Plangeschwindigkeit auf 135 km/h zwischen Osnabrück und Hamburg-Harburg waren die Züge mit rund 100 km/h Reisegeschwindigkeit unterwegs. Noch im Sommer 1968 erreichte der aus zehn Wagen bestehende D 497 mit Halt in Bremen eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 103 km/h. Neben 01 1075 und 01 1059 erholt sich 41 363 hier im Schuppen des Bw Osnabrück Hbf. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Bw Osnabrück Hbf (9)

 

Noch einige Rückansichten von 01 1055, 41 097, 41 186 und zwei nicht identifizierbaren 01.10 im Schuppen des Bw Osnabrück Hbf. Die Osnabrücker Schnellzugloks erreichten immer wieder Tageslaufleistungen von über 1.000 km, zuletzt im Winter 1965/66 im Plan 01, Tag 6 mit 1.173 km. Die höchste Monatslaufleistung einer Osnabrücker 01.10 erreichte 01 1057 im Mai 1963 mit 26.092 km und im Juni 1963 mit 25.225 km. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Bw Osnabrück Hbf (10)

 

Bei Belm hatte die ölgefeuerte 41 363 mit ihrem Güterzug leichtes Spiel, konnte sie die letzten Kilometer nach Osnabrück doch mit geschlossenem Regler hinabrollen. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
41 363 bei Belm

 

Ganz anders sah es für 01 1068 aus, die den 10 Wagen schweren D 597 nach Hamburg bei Belm auf Geschwindigkeit bringen musste. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
01 1068 bei Belm

 

Dem Schnellzug folgte bei Belm wieder ein Güterzug, bespannt mit der Osnabrücker 41 106. Nicht umsonst trug damals die Strecke nach Hamburg wegen der Tag und Nacht ständig rollenden Güter- und Personenzüge den Spitznamen „Rollbahn“. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
41 106 bei Belm

 

Während im Hintergrund der Güterzug mit 41 106 in Richtung Ostercappeln entschwindet, rollt 41 097 bei Belm mit ihrem Güterzug auf Osnabrück zu. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
41 097 bei Belm

 

01 1074 mit D 594 nach Köln bei Belm. An den Auslegern der Fahrleitung ist gut zu erkennen, in welcher Richtung die Dampfloks arbeiten mussten. Ab dem 29. September 1968 wurde dann durchgehenden elektrisch bis Hamburg gefahren. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
01 1074 bei Belm

 

01 1055 mit dem N 8322 aus Bremen bei Belm. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
01 1055 bei Belm

 

Der nächste Güterzug mit 41 358 auf dem Weg nach Osnabrück bei Belm. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
41 358 bei Belm

 

01 1060 mit einem Eilzug zwischen Belm und Osnabrück. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
01 1060 bei Belm

 

01 1058 rollt mit D 522 dem nächsten Halt in Osnabrück entgegen. Der Zug hatte um 14.02 Uhr Hamburg-Altona verlassen und erreichte Osnabrück um 17.27 Uhr. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
01 1058 bei Belm

 

01 161 mit E 523 auf dem Rückweg nach Bremen bei Belm. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
01 161 bei Belm

 

01 1071 rauscht mit D 392 aus Hamburg durch Belm. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
01 1071 bei Belm

 

Die Osnabrücker 44 664 mit einem Güterzug bei Belm. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
44 664 bei Belm

 

Eine Französin in Osnabrück: 44 1594, 1943 gebaut von Societe Alsascienne de Constructions Mecaniques in Graffenstaden bei Straßburg, auf der Drehscheibe des Bw Osnabrück. (1967) <i>Foto: Dieter Junker</i>
44 1594 in Osnabrück

 

44 1594 und 41 015 aus Rheine im Bw Osnabrück. Die 44er dürfte vielen noch aus Ottbergener Zeiten bekannt sein. Dort fuhr sie mit der EDV-Nummer 044 591 (!) herum. (1967) <i>Foto: Dieter Junker</i>
44 1594 und 41 015 in Osn

 

41 015 (Henschel, Baujahr 1939) sah neben 44 1594 im Bw Osnabrück schon ziemlich heruntergekommen aus. Im November 1967 wurde sie dann auch abgestellt und am 12.03.1968 ausgemustert. (1967) <i>Foto: Dieter Junker</i>
41 015 und 44 1594 in Osn

 

044 119 (44 1119 vom Bw Gelsenkirchen-Bismarck) mit einem Roheisenzug am Bk. Katzenbruch bei Mülheim an der Ruhr. (31.08.1972) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
044 119 bei Mülheim/Ruhr

 

050 753 vom Bw Wanne-Eickel fährt mit einem Güterzug auf dem Gleis von Duisburg-Hochfeld an der Blockstelle Katzenbruch bei Mülheim an der Ruhr vorbei. (31.08.1972) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
050 753 bei Mülheim/Ruhr

 

050 204 mit Turbo-Speisepumpe in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Oberhausen-Osterfeld Süd. (25.10.1972) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
050 204 im Bw Ob-Osterfeld

 

052 454 verlässt mit einem Güterzug den Bahnhof Duisburg-Wedau. (11.10.1972) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
052 454 in Duisburg-Wedau

 

051 779 (Schichau/Elbing, Baujahr 1941) mit einem Güterzug, der aus Richtung Oerhausen-Sterkrade kommt und in Richtung Oberhausen West am Rot-Weiß-Stadion in Oberhausen vorbeifährt. (12.07.1972) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
051 779 in Oberhausen

 

Wannentender-Lok 50 3161 ergänzt ihre Wasservorräte im Heimat-Bw Duisburg-Wedau. (25.04.1967) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
50 3161 im Bw Wedau

 

50 2404 (Bw Hagen Gbf) im nördlichen Außengleis neben den Edelstahlwerken am Hagener Hauptbahnhof. (21.09.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
50 2404 in Hagen

 

051 584 mit 051 240 vor Dg 6750 (Nürnberg Rbf - Crailsheim - Heilbronn) bei (Obersulm-) Affaltrach. (08.08.1973) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
051 584 + 240 bei Affaltrach

 

050 965 mit Ng 16779 aus Heilbronn bei (Obersulm-) Affaltrach. (08.08.1973) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
050 965 bei Affaltrach

 

051 441 vom Bw Heilbronn mit P 3743 bei Affaltrach. (16.07.1973) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
051 441 bei Affaltrach

 

051 441 und 051 430 mit Dg 7211 in Heilbronn. (14.07.1973) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
051 441 + 051 430 in Heilbronn

 

051 795 und 044 480 mit Dg 6750 aus Crailsheim bei Heilbronn-Trappensee. (04.07.1973) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
051 795 + 044 480 b. Heilbronn

 

052 203 mit dem abendlichen Güterzug Ng 16779 aus Heilbronn bei Affaltrach. (02.08.1973) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
052 203 bei Affaltrach

 

052 218 mit N 3743 (Heilbronn ab 16.35 Uhr - Schwäbisch Hall-Hessental an 17.55 Uhr) bei Bretzfeld. Fast wäre noch eine 220 in die Quere gekommen. (15.08.1973) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
052 218 bei Bretzfeld

 

Die letzte Dampflok verabschiedet sich im Bw Heilbronn. Offiziell gehörte 052 218 zum Zeitpunkt der Aufnahme schon seit zwei Tagen zum Bw Crailsheim. (28.05.1974) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Dampfabschied in Heilbronn (1)

 

24 009 mit einem Sonderzug auf dem sog. "Kuckucksbähnel" von Lambrecht (Pfalz) nach Elmstein bei Helmbach. (10.08.1986) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
24 009 bei Helmbach

 

Die frisch aus der DDR ausgereiste 24 009 im Bw Oberhausen-Osterfeld Süd. (25.10.1972) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
24 009 im Bw Ob-Osterfeld

 

Die vorbildlich im Aw Trier aufgearbeitete 39 230 während einer Rollprobefahrt auf der Eifelbahn am Kyllburger Tunnel. (12.09.1985) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
150 Jahre D. Eisenbahnen (405)

 

39 230, gezogen vor der unsichtbaren 211 100, auf dem Rückweg nach Trier an der Kyll. (12.09.1985) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
150 Jahre D. Eisenbahnen (406)

 

44 1051 in ihrer Heimat Bw Wanne-Eickel. (21.02.1967) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
44 1051 im Bw Wanne-Eickel

 

Die letzte Jünkerather P 10 acht Tage vor ihrer Abstellung im Bw Köln-Deutzerfeld. Ihre letzte Fahrt bestritt sie am 25. Mai 1966, am 31. Mai 1966 wurde sie abgestellt. Bis zuletzt war sie tadellos gepflegt. (17.05.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
39 204 im Bw K-Deutzerfeld

 

1953 entschloss sich die DB erneut, Lokomotiven nach dem Franco-Crosti-Prinzip umzubauen. Zwar hatten die Versuche mit der DB-Baureihe 42.90 schon früh Probleme mit der Korrosion des Vorwärmerkessels gezeigt, jedoch versprach das Prinzip eine ausreichende Kohleersparnis, um eine zweite Serie dieser Lokomotiven aufzulegen. So baute Henschel 1954 die 50 1412 um. Bei der anschließenden Betriebserprobung im Bw Bingerbrück wurde gegenüber der Regelbauart eine Kohleersparnis von 22 % bei ungefähr gleichem Unterhaltungsaufwand festgestellt. Deshalb ließ die DB ab 1958 weitere 30 Lokomotiven der Baureihe 50 mit Kesseln von Henschel umrüsten, den Umbau übernahm das AW Schwerte. Dabei wurden nur Lokomotiven ausgewählt, deren Kessel ohnehin ersetzt werden musste, weil er aus dem nicht alterungsbeständigen Stahl St 47 k bestand. 1958 wurde die Probelokomotive zur 50 4001 umgezeichnet, die anderen umgebauten Loks bis 50 4031. Schon 1961 mussten alle Lokomotiven wegen Korrosionsschäden an der Vorwärmertrommel und dem seitlichen Schornstein außer Betrieb genommen werden. Bis 1967 waren dann alle Loks ausgemustert. Der Franco-Crosti-Kessel der 50.40 war im Unterschied zur BR 42.90 nur mit einem Vorwärmerkessel und damit nur einem zusätzlichen Schornstein versehen. Die gasberührte Heizfläche des Langkessels betrug 100,43 m², die des Vorwärmerkessels 94,23 m². Beides ergab ein Verhältnis der Heizflächen von 52 % zu 48 %. Der Langkessel hatte einen dritten konischen Schuss, der die Verbrennungskammer umgab. Die Lokomotiven hatten auch einen Mischvorwärmer vom Typ MV 57. Das Dienstgewicht der Fahrzeuge wurde gegenüber der Baureihe 50 nur um 2,1 t gesteigert. 50 4011 erhielt als einzige Lok der Baureihe beim Umbau eine Ölhauptfeuerung. Ein Fehlschlag war der Umbau der 50.40 keinesfalls, Laufleistungen von über 10.000 km im Monat waren keine Seltenheit, sondern eher die Regel. Die Baureihe 50.40 hatte die höchsten Tageskilometerleistungen der Baureihe 50. Auch das Aw Schwerte versuchte alles, um die Loks in Gang zu halten. Noch Anfang 1966 wurde hier der Kessel der 50 4011 (Foto) aufgearbeitet. Es half aber nichts, im August 1966 wurde 50 4011 abgestellt. (30.01.1966) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Kessel der 50 4011

 

50 607 vom Bw Dillingen/Saar vor einem Personenzug in Saarbrücken Hbf. (10.06.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
50 607 in Saarbrücken

 

Das relativ unbekannte Bw Essen-Nord lag östlich vom Güterbahnhof Essen-Nord und besaß eine Drehscheibe mit 14-ständigem Ringlokschuppen. Wenige Tage vor der Auflösung Ende Mai 1961 entstand diese Aufnahme mit 56 498 und 55 5045. 56 498 wurde noch nach Duisburg-Ruhrort Hafen umstationiert, die pr. G 8.1 ging zum Bw Essen Hbf. (11.05.1961) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Bw Essen-Nord

 

Bis Mitte der 1960er Jahre wurde die Baureihe 65 vom Bw Essen Hbf aus eingesetzt, zu einem Großteil auf der Strecke nach Düsseldorf, wo sie im Wendezugbetrieb bereits einen S-Bahn-ähnlichen Verkehr bewältigte. Unmittelbar in der Nähe des Essener Hauptbahnhofs befanden sich östlich gelegen zwei Betriebswerke. Das in einem Gleisdreieck an der Hohenburgstraße gelegende Bw, dort wo die heutige S-Bahnstrecke nach Düsseldorf in einem 90°-Bogen abschwenkt, wurde wegen Platzmangels schon Ende der 1930er Jahre geschlossen. Das zweite, größere, etwas weiter entfernte Betriebswerk lag zwischen Burggrafenstraße und Glückstraße. Es besaß 2 Drehscheiben und 2 Ringlokschuppen mit jeweils 16 Ständen. Dort entstand auch das Bild der 65 012. Dieses Bw wurde 1975 aufgelöst. (22.05.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
65 012 in Essen (1)

 

Blick aus 78 235 (Bw Wesel) auf die entgegen kommende 78 428 in Friedrichsfeld am Niederrhein. (27.02.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Pr. T 18 in Friedrichsfeld/Nrh

 

1883 wurde die Stichstrecke von Remscheid Hbf über Vieringhausen nach Hasten gebaut. Schon im Jahr 1923 wurde der Personenverkehr eingestellt, danach wurde die Strecke nur noch von Güterzügen befahren. Dis schrittweise Stilllegung erfolgte dann zwischen Vieringhausen und Hasten am 22. Dezember 1986, das Teilstück zwischen Remscheid und Vieringhausen am 20. Mai 1988. Vor der Gesamtstilllegung bekam die Strecke noch Besuch von verschiedenen Sonderzügen, wie hier von V 160 003 vor N 29997 im Bahnhof Remscheid-Vieringhausen. (18.06.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
V 160 003 in Remscheid (1)

 

Aus Remscheid-Hasten kehrt V 160 003 mit Sonderzug N 29996 nach Remscheid Hbf zurück. (18.06.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
V 160 003 in Remscheid (2)

 

141 412 vom Bw Hagen-Eckesey mit N 5430 in Wuppertal-Unterbarmen. (19.06.1987) <i>Foto: Zeno Pillmann</i>
141 412 in Wuppertal

 

Das viel kritisierte Farbkonzept von 1975 (Ozeanblau/Elfenbein) wurde 1987 durch ein neues Konzept in Orientrot/Weiß abgelöst. Erste Lok der Baureihe 110 in der neuen Farbe war die Dortmunder 110 508, die im Aw Opladen fertiggestellt wurde. (26.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 508 im Aw Opladen (1)

 

Nach einer E 3.0 erschien 110 508 als erste Lok dieser Baureihe im neuen DB-Farbkonzept orientrot/weiß. (26.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 508 im Aw Opladen (2)

 

Das Farbkonzept der DB von 1987, in der hier 110 508 als erste Lok im Aw Opladen lackiert wurde, hielt auch nur gut 10 Jahre. 1998 folgte auf Orientrot (RAL 3031) bei der DB AG dann Verkehrsrot (RAL 3020). (26.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 508 im Aw Opladen (3)

 

Bei der Fotovorstellung der neu in orientrot lackierten 110 508 wurde sie extra in die Westausfahrt des Aw Opladen an die Werkstatättenstraße gefahren, um einen "neutralen" Hintergrund zu haben. Über dieses Gleis konnten auch Loks vom Bahnhof Opladen in das Aw ein- und ausfahren, wegen der komplizierten Gleisführung mit Sicherung der Straße wurde diese aber so gut wie nie benutzt. (26.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 508 im Aw Opladen (4)

 

110 508 verlässt das Aw Opladen, um in ihre Heimat nach Dortmund zurückzukehren. Rechts wartet die in S-Bahnfarben lackierte Düsseldorfer 111 163 auf Ausbesserung. (26.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 508 im Aw Opladen (5)

 

Die Menschenmassen von Neugierigen und Fans auf dem Bahnsteig in Lübeck Hbf zeigen, dass es damals eine große Sensation war, endlich wieder einen richtigen Dampfzug auf DB-Gleisen ganz weit im Norden zu erleben. 41 360 kachelt mit Sonderzug D 21215 nach Hamburg aus dem Lübecker Hauptbahnhof. (28.06.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Lübeck (1)

 

Mit ihr wurde das leidige Dampflokverbot auch in der BD Hamburg endlich aufgehoben: 41 360 fährt mit Sonderzug D 21215 aus Lübeck Hbf. (28.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 in Lübeck (2)

 

Ab dem Sommerfahrplan 1987 endete der Einsatz der Citybahn 218er vor dem Ne 62064 nach Köln-Kalk Nord, weil der Güterzug gestrichen wurde. Stattdessen erfolgte jetzt die Überführung der Hagener Dieselloks zur Citybahn nach Köln mit dem N 3188. Hier erreicht der Zug mit 110 453 und 218 140 den Bahnhof Opladen. (29.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 + 218 in Opladen

 

221 130 kreuzt mit einem leeren Kalkzug nach Dornap-Hahnenfurth am Einfahrsignal von Neanderthal den 515 624, der als N 6278 auf dem Weg nach Düsseldorf ist. (30.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 130 in Neanderthal

 

221 130 am Fahrdienstleiterstellwerk "Df" in Dornap-Hahnenfurth. (30.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 130 in Dornap (1)

 

221 134 wartet an der westlichen Bahnhofsausfahrt von Hofermühle eine Zugkreuzung ab. (01.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 134 in Hofermühle (1)

 

221 134 wartet in Hofermühle die Zugkreuzung mit 216 044 vor Gag 58109 ab. (01.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 134 in Hofermühle (2)

 

Blick von Autobahnbrücke der A3 auf die im Angertal talwärts fahrende 216 021 vor Gag 58136. (01.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
216 021 im Angertal

 

Die gleiche Situation in Hofermühle wie eine Stunde zuvor, nur mit umgekehrten Vorzeichen: 221 129 kreuzt mit Gag 58137 nach Rohdenhaus den mit 216 031 bespannten Ganzzug 58140. (01.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 129 im Angertal (1)

 

221 129 mit Gag 58137 nach Rohdenhaus am Einfahrsignal von Hofermühle aus Richtung Flandersbach. (01.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 129 im Angertal (2)

 

221 132 mit Gag 58129 am Bü Klosterweg kurz vor dem Bahnhof Flandersbach. (02.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 132 bei Flandersbach

 

Nach einer Befehlsübermittlung durch den Fahrdienstleiter von Hofermühle wird es gleich für 221 144 nach Flandersbach weitergehen. (02.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 144 im Angertal (1)

 

221 144 vor Gag 58136 im Übergabebahnhof der Kalkwerke in Rohdenhaus (bei Wüfrath). (02.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 144 in Rohdenhaus

 

216 015 fährt mit Gag 58109 nach Rohdenhaus aus dem Bahnhof Hofermühle. (02.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
216 015 in Hofermühle

 

Nachdem am Vortag "nur" eine 216 den Gag 58136 bespannte, wurde jetzt die Gegenheit genutzt, den Angertalblick bei Ratingen von der Bundesautobahn A3 mit einer 221 zu wiederholen. (02.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 144 im Angertal (2)

 

221 102 fährt mit Gag 58137 nach Rohdenhaus durch den Bahnhof Hofermühle. (02.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 102 in Hofermühle

 

815 781 mit 515 626 als N 6274 nach Düsseldorf im Bahnhof Neanderthal. (02.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
515 in Neanderthal

 

Als erste Lok der Baureihe 103 erschien im Juli 1987 die Frankfurter 103 115 in der neuen Farbgebung orientrot/weiß. Das Ergebnis der Neulackierung wird im Aw Opladen begutachtet. (08.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 115 im Aw Opladen (1)

 

Wie schon die türkis/beige Farbvariate bei der Baureihe 220/221 oder den Altbau-Elloks galt die neue himbeerrote Lackierung bei vielen Eisenbahnfreunden als Verunstaltung der formschönen 103. Die DB war offenkundig anderer Meinung, und Schönheit liegt nunmal im Auge des Betrachters. 103 115 war die erste Lok der Baureihe 103 in der neuen Modifikation und wird zu Nacharbeiten nochmals in die Fahrzeughalle des Aw Opladen gezogen. (08.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 115 im Aw Opladen (2)

 

103 115 in der neuen Farbgebung auf der Schiebebühne der Fahrzeughalle des Aw Opladen. (08.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 115 im Aw Opladen (3)

 

103 004 in Diensten des BZA Minden fährt mit einem Messzug durch Solingen-Ohligs (heute Solingen Hbf). (09.07.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 004 in Solingen

 

75 005 mit dem Schlackewagen des Bw Aulendorf "Stuttgart 1946" an der Güterabfertigung in Aulendorf. An qualmende Fabrikschlote wie im Hintergrund scheint sich damals niemand gestört zu haben. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 005 in Aulendorf

 

75 006 mit einer Rangierfahrt unterwegs im Bahnhof Aulendorf. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 006 in Aulendorf

 

18 605 vom Bw Ulm verlässt mit P 1316 (Ulm ab 9.45 Uhr - Aulendorf an 10.51 Uhr) den Bahnhof Schussenried. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 605 in Schussenried

 

VT 60 522 wurde am 19.02.1940 von der Reichsbahn als VT 137 382 abgenommen und dem Bw Kreuzberg/Ahr zugeteilt. Nach Stationierungen in der RBD Breslau kam er nach dem Krieg nach Süddeutschland. Bei der DB wurde er als VT 60 522 eingereiht. Seit 1952 gehörte er zum Bestand des Bw Kassel und wurde von dort für zahlreiche Sonderzugleistungen eingesetzt. In Bad Schussenried wartete er wohl (mit Schwesterfahrzeug VT 60 516) auf Aufnahme ins Aw Friedrichshafen, wo er unterhalten wurde. Er wurde noch als 660 522 in das EDV-Nummernschema übernommen und am 14.05.1970 ausgemustert. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
VT 60 522 in Schussenried (2)

 

Reinhardt Todt war zur gleichen Zeit wie Helmut Röth auf der württembergischen Südbahn unterwegs und traf in Schussenried ebenfalls auf den immer noch auf Aufnahme ins Aw Friedrichshafen wartenden VT 60 522 aus Kassel. (05.1960) <i>Foto: Reinhard Todt</i>
VT 60 522 in Schussenried (1)

 

38 3655 vom Bw Ulm fährt mit P 1319 nach Ulm in Schussenried ein. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3655 in Schussenried

 

99 637 steht vor P 4431 nach Schussenried im Bahnhof Buchau, dem wichtigsten Zwischenbahnhof der sog. Federseebahn. Ursprünglich verlief die Strecke weiter bis Riedlingen, dieser Abschnitt wurde schon am 2. Oktober 1960 stillgelegt. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
99 637 in Buchau (2)

 

99 637 stand von 1904 bis 1965 in Diensten der der von den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen gegründeten Federseebahn zwischen Schussenried - Buchau und Riedlingen in Oberschwaben. In Bad Buchau erinnert die Lok heute auf dem Gelände des ehemaligen Bahnhofs an die einst hier verkehrende Schmalspurbahn. Noch im planmäßigem Einsatz steht sie hier vor P 4431 nach Schussenried in Buchau. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
99 637 in Buchau (3)

 

99 637 vor P 4431 in Buchau (seit 1963 Bad Buchau). Der Bahnhof Buchau war ursprünglich so angelegt worden, dass eine Fortsetzung der Bahn ins Kanzachtal ohne zusätzlichen Aufwand möglich gewesen wäre. Hierzu bestanden zunächst keine konkreten Absichten, da die zu erwartende Rentabilität als zu gering eingeschätzt wurde. Dass es zu einem Weiterbau der Federseebahn in Richtung Riedlingen kam, war in erster Linie dem Engagement eines Unternehmers zu verdanken, der auf den zu erwartenden Holzverkehr aus den umliegenden Waldungen und die Wallfahrten zum Berg Bussen hinwies. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
99 637 in Buchau (4)

 

99 637 mit P 4431 nach Schussenried kurz hinter Buchau. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
99 637 bei Buchau

 

99 637 neben der Landstraße 275 mit P 4431 auf dem Weg nach Schussenried bei Sattenbeuren. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
99 637 bei Sattenbeuren (1)

 

Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h schaffte es Helmut Röth mit seinem Moped locker mit dem P 4431 mitzuhalten und erwischte den Zug mit 99 637 hinter Sattenbeuren erneut. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
99 637 bei Sattenbeuren (2)

 

99 637 hat mit P 4431 Schussenried erreicht. Da Bü-Signal signalisierte den Bahnübergang an der Biberacher Straße. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
99 637 in Schussenried

 

99 651 wurde am 16.11.1919 dem Bw Glashütte/Sa., Lokstation Heidenau fabrikneu zugeteilt. Im Oktober 1928 wurde sie ins württembergische Aulendorf versetzt, wo sie bis zu ihrer Ausmusterung im Jahr 1969 verblieb. Später wurde sie in Steinheim an der Murr neben dem ehemaligen Bahnhofsgebäude der Bottwartalbahn im Freien als Denkmallok aufgestellt. 2016 kehrte sie zum Öchsle zurück und wurde witterungsgeschützt im Lokschuppen Ochsenhausen untergestellt. Hier ergänzt sie ihre Wasservorräte in Biberach. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
99 651 in Biberach (7)

 

Nach dem Wassernehmen macht sich 99 651 in Biberach auf den Weg, den P 2304 zusammenzurangieren. Rechts sieht man übrigens das Hinterteil von Helmut Röths fahrbaren Untersatz samt Fototasche. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
99 651 in Biberach (8)

 

99 651 holt an der Güterabfertigung in Biberach die Wagen für Ochsenhausen ab. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
99 651 in Biberach (9)

 

Mehreren Güterzügen zwischen Biberach und Ochsenhausen waren Personenwagen beigegeben. Trotzdem waren sie nicht als „Güterzug mit Personenbeförderung“ (Gmp) im Kursbuch enthalten. Der hier von 99 651 geführte Zug 2304 – hier bei der Abfahrt in Biberach – nahm unterwegs keine aufgebockten Regelspurgüterwagen auf. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
99 651 in Biberach (10)

 

In Warthausen wechselte die Schmalspurbahn von der westlichen auf die östliche Seite der Hauptstrecke Ulm – Friedrichshafen. Danach fuhr sie noch ein Stück parallel zur Normalspurstrecke bis vor Herrlishöfen. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
99 651 bei Warthausen (2)

 

99 651 mit dem "Güterzug mit Personenbeförderung" 2304 nach Ochsenhausen bei Äpfingen. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
99 651 bei Äpfingen

 

Von Warthausen aus ratterte Helmut Röth mit seinem Moped über die Bundesstraße 30 nach Ulm, wo er gerade noch rechtzeitig zur Ausfahrt der 18 608 mit dem D 234 (Ulm ab 15.16 Uhr) eintraf und diesen vor der Wahrzeichen der Stadt aufnehmen konnte. Auch damals war es von Vorteil, mit einem zweirädrigen Gefährt einfach auf der Brücke der Bundesstraße 28 parken zu können. Erwähnenswert ist auch, dass die damaligen Schnellzugfahrzeiten der S 3/6 zwischen Ulm und Friedrichshafen kaum länger waren als 25 Jahre später mit der Baureihe 218: D 352 im Fahrplan 1960 (Ulm ab 6.04 Uhr - Friedrichshafen Stadt an 7.26 Uhr) = 82 min, D 1419 im Fahrplan 1984 (Ulm ab 6.01 Uhr - Friedrichshafen Stadt an 7.18 Uhr) = 77 min. Beide Züge hielten in Biberach, Aulendorf und Ravensburg. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 608 bei Ulm

 

V 60 339 macht sich im Rangierdienst in Ulm Hbf nützlich. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 60 339 in Ulm

 

E 44 142 vom Bw Augsburg kreuzt von Neu-Ulm kommend die Streckengleise der Bahnstrecke Ulm - Augsburg und Ulm - Friedrichshafen bei der Einfahrt nach Ulm Hbf. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 44 142 in Ulm

 

50 601 verlässt mit einem Güterzug den Ulmer Hauptbahnhof und wird gleich auf die württembergische Südbahn abbiegen. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 601 in Ulm

 

E 94 133 (Bw Kornwestheim) fährt mit einem Güterzug durch Ulm Hbf in Richtung Augsburg. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 94 133 in Ulm

 

75 065 fährt mit P 1326 nach Aulendorf aus Ulm Hbf. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 065 in Ulm

 

39 035 (Bw Neu-Ulm) mit P 1622 (Ulm ab 16.05 Uhr über Memmingen nach Kempten an 18.39 Uhr) bei der Ausfahrt aus Ulm Hbf. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 035 in Ulm

 

Wohl außerplanmäßig übernahm 39 255 (Bw Neu-Ulm) einen Güterzug in Ulm, der jedenfalls zum Aufnahmezeitpunkt zwischen 16 und 17 Uhr nicht in den Umlaufplänen der Neu Ulmer P 10 verzeichnet war. Einzelne Güterzugleistungen führten die Neu Ulmer Lok nach Donauwörth, u.a. mit De 5199 und Dg 6209, die Ulm allerdings beide mitten in der Nacht um 0.44 Uhr bzw. 21.47 Uhr verließen. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 255 in Ulm

 

Die Bundesbahn V 200 (221 119 vom Bw Lübeck) trifft im Grenzbahnhof Büchen auf die Reichsbahn V 200 (120 296 vom Bw Hagenow Land). (04.1971) <i>Foto: K.D. Hensel</i>
Begegnung in Büchen

 

Während der Umstellungzeit auf die neuen EDV-Nummern waren viele Loks bereits ihrer alten Schilder beraubt und fuhren - wie hier 01 1001 in ihrem Heimat-Bw Hamburg-Altona - mit aufgemalten Ziffern durch die Lande. (09.1968) <i>Foto: K.D. Hensel</i>
01 1001 in Altona (2)

 

221 125 mit Gag 57542 aus Emden bei Salzbergen. (12.07.1979) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
221 125 bei Salzbergen

 

103 193 fährt mit IC 692 "Hohenstaufen" (München - Frankfurt - Hamburg) durch den Bahnhof Bretten. (13.07.1990) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
103 193 in Bretten

 

181 225 mit D 1568 (Stuttgart - Saarbrücken) in Bretten. (13.07.1990) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
181 225 in Bretten

 

Paralleleinfahrt der Eröffnungszüge der Kölner S-Bahn-Stammstrecke in Köln-Deutz. Auf dem hinteren Gleis kommt der erste Zug aus Leverkusen mit 111 145, daneben der erste Zug aus Hennef/Sieg mit 111 183. (24.05.1991) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
S-Bahn Eröffnung in Köln (4)

 

Eine 112 mit einem Schnellzug auf dem Weg nach Basel bei Schallstadt, südlich von Freiburg. (1975) <i>Foto: Karsten Risch</i>
112 bei Schallstadt

 

118 006 mit N 5886 nach Würzburg zwischen Gerlachsheim und Grünsfeld. (1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 008 bei Grünsfeld (2)

 

Eine 798/998-Einheit verlässt den Bahnhof Gundelsheim in Richtung Heidelberg. Im Hintergrund Schloss Horneck, dessen Ursprünge aus der Zeit um 1200 liegen sollen. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
798 in Gundelsheim (3)

 

Vor der eindruckvollen Kulisse von Schloss Horneck erreicht 455 401 den Bahnhof Gundelsheim. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
455 401 in Gundelsheim

 

193 012 mit einem EFZ-Sonderzug nach Stuttgart im Bahnhof Mockmühl. (23.04.1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
193 012 in Mockmühl (3)

 

193 006 fährt mit Ng 63223 nach Heilbronn durch den heute aufgelassenen Bahnhof Hirschlanden. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
193 006 in Hirschlanden (2)

 

110 364 vom Bw Hamburg-Eidelstedt (ohne DB-Emblem auf der Stirnseite) fährt mit D 594 (Stuttgart - Würzburg - Hannover - Hamburg-Altona) durch den Bahnhof Uiffingen zwischen Lauda und Osterburken. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
110 364 in Uiffingen (2)

 

193 006 passiert mit einem Kranzug die wartenden Schiebeloks 193 004 (und 194 046) vor dem Fahrdienstleiterstellwerk in Geislingen (Steige). Bei dem 57t-Kranwagen könnte es sich um den "6664 München" (Fahrzeugnummer 30 80 974 0 036-7) handeln. Hinter der 193 läuft ein umgerüsteter Tender als Kohle- und Wasserwagen mit den Vorräten für den Dampfkran mit. (07.09.1978) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
193 006 in Geislingen

 

Immer wieder ein herausragendes Fotomotiv, die Signalbrücke von Bad Harzburg, diesmal mit einem einfahrenden 613 vor dramatischer Wolkenkulisse. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
613 in Bad Harzburg (2)

 

V 100 1187 vom Bw Bayreuth leistet der Nürnberger 01 130 Vorspann vor dem E 888 (Lichtenfels - München) bei der Ausfahrt aus Bayreuth Hbf. (04.1966) <i>Foto: Mike Harper</i>
V 100 und 01 in Bayreuth

 

012 082 überquert vor E 2730 (Norddeich Mole - Köln) die Hasebrücke bei Meppen. (07.08.1974) <i>Foto: Alan Brack</i>
012 082 bei Meppen

 

012 100 vor dem Saisonschnellzug D 1736 bei Meppen. (07.08.1974) <i>Foto: Alan Brack</i>
012 100 bei Meppen (1)

 

In voller Fahrt rauscht 012 082 vor D 1731 durch die Weichenstraßen in der nördlichen Bahnhofsausfahrt von Aschendorf. (30.08.1974) <i>Foto: Jürgen Krämer</i>
012 082 in Aschendorf

 

Einer „Super-Pazific“ unwürdig war der mittägliche Schülerzug N 2494 (Rheine – Bentheim), mit dem hier die 012 082 den Bahnhof Salzbergen verlassen hat und nun den Bahnübergang „Ahlder Damm“ passiert. Bereits in früheren Fahrplanperioden hatte für diesen Zug eine ETA-Garnitur ausgereicht. Von Bentheim fuhr die 012 als Lz zurück nach Rheine, um dort den E 1809 nach Emden zu übernehmen. (27.03.1974) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
012 082 bei Salzbergen

 

012 082 eilt vor E 1806 nach Essen durch den Kreuzungsbahnhof Elbergen. (28.08.1973) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
012 082 in Elbergen

 

Zehn Tage vor dem Ende der Baureihe 012 im Emsland hat 012 100 den D 714 (München -) Rheine – Norddeich Mole nördlich von Meppen am Haken. (21.05.1975) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
012 100 bei Meppen (2)

 

012 082 vor D 1333 im bekannten Lathener Einschnitt auf dem Weg nach Norddeich. (23.06.1973) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
012 082 bei Lathen

 

042 210 passiert vor Dg 44446 den Schrankenposten 210a am Bahnübergang "Berbomstiege" in Rheine-Bentlage. (27.08.1973) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
042 210 bei Bentlage

 

Blick aus dem Schrankenposten 210 auf die ölgefeuerte 043 364 (44 1364) vor Gag 69466 bei Rheine-Bentlage. (27.08.1973) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
043 364 bei Bentlage

 

012 100 hat mit D 1338 den Bahnhof Rheine fast erreicht. Die Aufnahme entstand aus dem Schrankenposten 210 bei Rheine-Bentlage. (27.08.1973) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
012 100 bei Bentlage (1)

 

012 077 beschleunigt den Saisonschnellzug D 1335 kurz hinter Rheine bei der Blockstelle Bentlage. (27.08.1973) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
012 077 bei Bentlage

 

Mit der planmäßigen Lz 75697 aus Rheine wurde häufig ein Kühlwagen für den Lingener Fischmarkt mitgenommen, hier die "übermotorisierte" Fuhre mit 042 360 und 042 113 bei Salzbergen. (27.08.1973) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
042 360 + 042 113 b.Salzbergen

 

012 100 vor N 2494 nach Bentheim bei Salzbergen. (27.08.1973) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
012 100 bei Salzbergen

 

042 097 hat mit Ng 17337 soeben die Blockstelle Deves zwischen Rheine und Salzbergen hinter sich gelassen. (27.03.1974) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
042 097 bei Deves

 

Ng 17347 nach Salzbergen war planmäßig mit zwei ölgefeuerten 41ern bespannt. Hier sind 042 206 und 042 358 am Zug, während rechts 042 202 in Richtung Rheine entschwindet. (27.03.1974) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
3x 042 bei Deves

 

Um 17.40 Uhr hatte 012 081 den Bahnhof Rheine mit E 3265 verlassen und kommt wenige Minuten später bei Bentlage angedampft. (07.08.1974) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
012 081 bei Bentlage

 

Nicht der Blick durchs Schlüsselloch, sondern eine Sh2-Scheibe animierte für diese ungewöhnliche Perspektive auf 012 075 vor D 735 bei Salzbergen. (08.08.1974) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
012 075 bei Salzbergen

 

Bei strömenden Regen verlässt 012 075 vor E 3259 nach Norddeich den Bahnhof Meppen. (12.08.1974) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
012 075 in Meppen

 

Für den schnellsten Zug auf der Emslandstrecke - den D 715 - war dann wieder eine 012 am Zug. Dafür hatte sich dann in Emden beid er Vorbeifahrt der 012 075 "planmäßig" die Sonne wieder verkrochen. (12.08.1974) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
012 075 in Emden (4)

 

012 081 vor N 2494 (Rheine ab 15.19 Uhr - Bentheim an 15.41 Uhr) bei Salzbergen. (01.04.1974) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
012 081 bei Salzbergen

 

Von der Bundesstraße 70 aus war die Küstenkanalschleuse bei Dörpen ein leicht auszumachendes Fotoobjekt auf der Strecke Rheine - Emden, die gerade von 012 081 vor D 1339 überquert wird. (30.08.1973) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
012 081 bei Dörpen

 

044 569 (44 1571) vor Gag 57361 nahe der Blockstelle Deves bei Salzbergen. (27.08.1973) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
044 569 bei Salzbergen

 

Transport eines Brückenteils, dessen Vorbeifahrt als Lademaßüberschreitung (Lü) wohl einige Probleme an den Signalmasten verursachtete. (1959) <i>Foto: unbekannt</i>
Lü-Sendung (8)

 

89 7515 mit einem Sonderzug anlässlich der Eröffnung der Großmarkthalle in Hannover. Anwesend war u.a. auch der damalige Präsident der BD Hannover Hermann Wegener (2. von rechts im schwarzen Anzug mit Hut). (16.09.1956) <i>Foto: </i>
89 7515 in Hannover

 

Nachdem Außenseiter Deutschland die WM 1954 nach einem 3:2-Sieg über die favorisierten Ungarn im Finale von Bern gewann und damit zum ersten Mal Fußball-Weltmeister wurde, sprachen viele Deutsche vom „Wunder von Bern“. Ähnliches galt auch für die deutsche Fußball-Meisterschaft 1954, bei der die Favoritenrolle auch klar verteilt war. Der 1. FC Kaiserslautern um Nationalmannschaftskapitän Fritz Walter wurde von allen Experten im Hamburger Volksparkstadion schon vorab als Sieger benannt. Doch Hannover 96 sorgte für eine der größten Überraschungen der Endspielgeschichte und besiegte den Favoriten mit 5:1. In Hannover löste der Überraschungssieg eine nie zuvor erlebte Fußball-Begeisterung aus. Rund 200.000 Fans empfingen den neuen deutschen Meister am Hauptbahnhof. (24.05.1954) <i>Foto: Hans Berkowski</i>
Dt. Fußballmeister 1954

 

41 238 (Bw Kassel) verlässt mit einem Touropa-Sonderzug den Bahnhof Hanau, diesmal mit DB-eigenen Bc4ümg-Wagen, die flaschengrün mit schwarzem Rahmen lackiert waren und nicht mit den typisch blauen, baugleichen TOUROPA Bct4ümg-Liegewagen mit hellgrauem Rahmen. Die "Touropa" war ein 1951 in München gegründetes Touristikunternehmen, das bezahlbare Urlaubsreisenden für den Normalbürger anbieten wollte. Da während dieser Zeit der Zug das Hauptreisemittel war, wurde in Zusammenarbeit mit der damaligen Deutschen Bundesbahn der spezielle Touropa-Liegewagen entwickelt. (16.10.1958) <i>Foto: Ron Amberger</i>
Touropa-Sonderzug in Hanau

 

Als "Wirtschaftswunder" bezeichnte man das unerwartet schnelle und nachhaltige Wirtschaftswachstum in der Bundesrepublik Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg. Gerade der VW-Käfer stand als Symbol dieser Zeit, immerhin wurde das einmillionste Exemplar bereits am 5. August 1955 ausgeliefert. Das Jahr 1955 wurde zum wachstumsstärksten Jahr der deutschen Geschichte. Die Wirtschaft wuchs real um 10,5 Prozent, die Reallöhne stiegen ebenfalls um 10 Prozent, der Kfz-Bestand vergrößerte sich in diesem Jahr um 19 Prozent. Noch 1948 fuhren Automobile mit Holzvergaser über die leeren Autobahnen, jetzt bildeten sich in der Urlaubszeit die ersten Staus. Grund genug auch für die Vertreter der Bundesbahndirektion Hannover das neue VW-Werk in Wolfsburg zu besuchen, immerhin konnte man den Bahntransport vom Werk zu den Auslieferungsstellen auch als Pluspunkt für das eigene Unternehmen werten. (1953) <i>Foto: Hans Berkowski</i>
Wirtschaftswunder

 

Am 24. Juni 1948 wurde durch die Sowjetunion die Versorgung West-Berlins, das mitten in der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ) lag, durch die Blockade aller Land- und Wasserverbindungen abgeschnitten. Die Blockade war eine direkte Reaktion auf die Währungsreform in den Westzonen und führte zur Versorgung West-Berlins durch die Berliner Luftbrücke. Vor der Grenze zur SBZ stauten sich danach die Versorgungszüge nach Berlin, wie hier ein Kohlezug bei Helmstedt. (1948) <i>Foto: Hans Berkowski</i>
Berlin-Blockade (3)

 

Zurückgestaute Züge während der Berlin-Blockade im Bahnhof Helmstedt. (1948) <i>Foto: Hans Berkowski</i>
Berlin-Blockade (4)

 

Die Aussicht, Berlin mit einer Luftbrücke aus den Westsektoren zu versorgen, wurde seitens der westlichen Alliierten zunächst als schlecht eingeschätzt. Die Luftbrücke sollte vielmehr vor allem Zeit für Verhandlungen gewinnen helfen. Von Anfang an war klar, dass die Wintermonate besonders schwierig werden würden, nachdem im extrem kalten Winter 1946/47 das Zusammenwirken von Unterernährung und der Zerstörung vieler Wohnungen zu mehreren Tausend Kältetoten geführt hatte. Trotzdem schafften es die Alliierten täglich rund 5000 Tonnen Hilfsgüter in den abgeriegelten Teil der Stadt einzufliegen. Dazu gehörte auch Kohle, die normalerweise per Zug nach Berlin transportiert wurde und sich hier in Braunschweig Vbf während der Blockade stapelte. (1948) <i>Foto: Hans Berkowski</i>
Berlin-Blockade (5)

 

Da die Luftbrücke offenkundig die Versorgung West-Berlins über längere Zeit, sogar über den Winter, gewährleisten konnte, die Blockade aber auch nachteilige Folgen auf die Wirtschaft der SBZ und von Ost-Berlin hatte, wurde sie am 12. Mai 1949 beendet. Bis dahin war in den Grenzbahnhöfen der Westzonen, wie hier in Braunschweig Vbf, wohl jedes Gleis belegt. (1948) <i>Foto: Hans Berkowski</i>
Berlin-Blockade (6)

 

Die preußische P 8 38 1851 vom Bw Bremerhaven-Lehe mit einem passenden stilreinen Zug in Bremen Hbf. (30.08.1958) <i>Foto: Brian Bittner</i>
38 1851 in Bremen

 

03 193 (Bw Köln-Deutzerfeld) mit einem Eilzug aus den damals neuen yl-Wagen wahrscheinlich im Münsterland. (1954) <i>Foto: F.R. Dierkes</i>
03 193 im Münsterland

 

44 538 auf der Drehscheibe ihres Heimat-Bw Schweinfurt. (06.1966) <i>Foto: C. Gammell</i>
44 538 in Schweinfurt (1)

 

44 538 wurde am 17.11.1941 beim Bw Hof in Dienst gestellt und blieb während ihrer gesamten aktiven Zeit in Bayern. Hier wendet die zum Bw Schweinfurt gehörende Lok in ihrem Heimat-Bw. Ein Jahr später wurde sie nach Nürnberg Rbf umstationiert. (06.1966) <i>Foto: C. Gammell</i>
44 538 in Schweinfurt (2)

 

Die Jünkerather 39 233 verlässt mit P 1555 den Kölner Hbf. Hinter der Hohenzollernbrücke wird die Fahrt in Deutz(erfeld) enden. (07.1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
39 233 in Köln

 

Der Fotograf selbst hat das Dia mit "Osnabrück, April 1953" beschriftet und auch die beiden Loks (41 048 und 01 172) benannt. Am Aufnahmeort Osnabrück bestanden von jeher Zweifel, jetzt hat sich herausgestellt, dass das Bild in Hannover Hbf (Gleis 7) entstanden ist. Nunmehr stellen aber das Aufnahmedatum und die Zuglok ein Problem dar. Da 41 048 eindeutig zu identifizieren ist, wird das Bild wohl in der Zeit nach dem 20. Dezember 1953 entstanden sein, als die Lok in Hamm stationiert war, allerdings war 01 172 zu diesem Zeitpunkt von Hannover nach Wiesbaden bzw. Offenburg abgegeben worden. Wir verlegen daher das Bild jetzt in den April 1954 und unterstellen bei der 01 172 einen Zahlendreher, sodass die Aussage zu dem Bild lauten könnte: 41 048 und 01 217 (?) in Hannover Hbf. (04.1954) <i>Foto: F.R. Dierkes</i>
41 048 + 01 in Hannover (1)

 

Ausfahrt von 41 048 und 01 217 (?) aus Hannover Hauptbahnhof. Wegen der unterschiedlichen Bildunterschriften, siehe Bild-Nr. 69110. (04.1954) <i>Foto: F.R. Dierkes</i>
41 048 + 01 in Hannover (2)

 

Die im Originalzustand mit Pufferverkleidung ausgerüstete E 10 377 vom Bw Hamburg-Eidelstedt pausiert im Bw Würzburg. Im Hintergrund die bereits abgestellte Bamberger 38 2730. (06.1965) <i>Foto: Mike Harper</i>
E 10 377 in Würzburg (1)

 

601 014 vom Bw Hamburg-Altona als IC 190 "Sachsenroß" in Hamburg Hbf. Der Winterfahrplan 1978/79 war die letzte Fahrplanperiode mit 601-Leistungen im IC-Verkehr. 601 014 war für das DB-Museum in Nürnberg vorgesehen. Zuletzt in Villingen/Schwarzwald abgestellt, war er der Witterung und dem Vandalismus schutzlos ausgeliefert und verfiel zusehends. Im Januar 2020 erfolgte die Verschrottung. (01.12.1978) <i>Foto: David Smith</i>
601 014 in Hamburg

 

01 1080 auf der Drehscheibe ihrer Heimat-Dienststelle Osnabrück Hbf. (04.1968) <i>Foto: K.D. Hensel</i>
01 1080 in Osnabrück (1)

 

01 1101 mit einem Schnellzug in Hamburg-Sternschanze auf dem Weg nach Altona. (05.1968) <i>Foto: K.D. Hensel</i>
01 1101 in Hamburg

 

082 038 vom Bw Koblenz-Mosel als Schiebelok an einem Güterzug nach Altenkirchen im Bahnhof Grenzau. (07.1970) <i>Foto: Alan Brack</i>
082 038 in Grenzau

 

103 134 vor dem TEE 9 "Rheingold" in Basel SBB. Daneben steht 103 101. (07.1971) <i>Foto: Robert Palmer</i>
103 134 und 101 in Basel

 

98 886 vom Bw Aschaffenburg, leihweise auf der Kahlgrundbahn im Einsatz, mit einem GmP zwischen dem Haltepunkt Alzenau Forelle und Alzenau in Höhe des Meerhofsees, auf dem Weg nach Kahl/Main. Am Zugschluß hängen ein bayr. PwiL und ein bayr. CilL sowie zwei weitere G10-artige gedeckte Güterwagen. (1953) <i>Foto: Joseph P. Saitta</i>
98 886 bei Alzenau

 

E 18 41 (Bw Nürnberg Hbf) mit einem Schnellzug im Bahnhof Frankfurt-Süd. (1961) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 18 41 in Frankfurt

 

01 220 (Bw Nürnberg Hbf) wartet im Schneetreiben des Frankfurter Hauptbahnhofs auf Ausfahrt. (02.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
01 220 in Frankfurt (1)

 

Ausfahrt von 01 220 in Frankfurt Hbf. 1959 erhielt sie einen Neubaukessel, seit 17. Juli 1969 steht sie als Denkmal in Treuchtlingen. (02.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
01 220 in Frankfurt (2)

 

38 2353 vom Bw Wiesbaden verlässt mit einem Eilzug, gebildet aus einem Pw 4ü und neuen yl-Wagen den Frankfurter Hauptbahnhof. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
38 2353 in Frankfurt

 

55 3543 (Bw Frankfurt/M-2) mit einem Nahgüterzug am Frankfurter Hauptgüterbahnhof. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
55 3543 in Frankfurt

 

57 2444 vom Bw Frankfurt/M-Ost mit einem Übergabezug in Frankfurt Hauptgüterbahnhof. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
57 2444 in Frankfurt (2)

 

74 946 rangiert neben ihrem Heimat-Bw Frankfurt/M-2. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
74 946 in Frankfurt (1)

 

86 530 fährt mit einem Personenzug aus Friedberg an der Brücke der Idsteiner Straße in Höhe der Galluswarte vorbei. Links hinten ist das Bw Frankfurt/M-2 mit diversen Dampfloks zu erkennen. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
86 530 in Frankfurt

 

Im Zusammenhang mit der Errichtung des Verkehrsmuseums Nürnberg wurde 1925 geplant, den bereits 1857 ausgemusterten "Adler" zu rekonstruieren. 1929 beendete die Weltwirtschaftskrise dieses Vorhaben. Zum 100-Jahr-Jubiläum der Eisenbahn in Deutschland 1935 wurde ab 1933 von der Deutschen Reichsbahn im Ausbesserungswerk Kaiserslautern ein weitgehend originalgetreuer und betriebsfähiger Nachbau erstellt. Diesen erwischte Reinhold Palm im Aw Frankfurt-Nied. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Der "Adler" in Frankfurt

 

Hier wird eine vorübergehende Langsamfahrstelle am Frankfurter Hauptgüterbahnhof eingerichtet, die dem Lokführer die Geschwindigkeit anzeigt, die er höchstens im anschließenden Gleisabschnitt fahren darf. Die Kennziffer gibt dabei den zehnten Teil der ab der Anfangsscheibe bis zur Endscheibe nicht zu überschreitenden Geschwindigkeit in km/h an, hier also 30 km/h. Gründe für Langsamfahrstellen können z.B. sein, ein schlechter Zustand der Strecke oder eines Bauwerkes, die eine Herabsetzung der Geschwindigkeit notwendig machen, oder der Schutz einer Baustelle oder der Nachlauf von Bauarbeiten. Heutzutage bemängeln Kritiker immer wieder die Zahl der Langsamfahrstellen im Netz der Deutschen Bahn. Im Widerspruch zu Aussagen der Deutschen Bahn, wonach die Zahl der Langsamfahrstellen seit Jahren konstant gehalten werde, wurden immer wieder Steigerungen in Anzahl und Länge der Langsamfahrstellen festgestellt. Die mängelbedingten Langsamfahrstellen würden im nachfolgenden Jahresfahrplan versteckt, in dem vorübergehendene Langsamfahrstellen in den Fahrplan eingearbeitet und somit aus der wöchentlich herausgegebenen Zusammenstellung der vorübergehenden Langsamfahrstellen und anderen Besonderheiten (La) auf dem Papier verschwinden würden. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Gleisbauarbeiten (2)

 

ET 90 03, einer der drei ET 85, die 1949 speziell für die Königsseebahn (Berchtesgaden - Königssee) umgebaut wurden, an einem Zeltplatz bei Königssee. (1962) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Königsseebahn (11)

 

ET 90 01 in Doppeleinheit mit ET 90 03 auf der Fahrt nach Berchtesgaden an der Königsseer Ache am Haltepunkt Schwöbbrücke bei Unterstein-Schönau. (1962) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Königsseebahn (12)

 

V 80 004 (Bw Frankfurt-Griesheim) fährt wahrscheinlich mit einem Personenzug nach Bad Homburg aus Frankfurt/M Hbf. So richtig mag die Neubaulok nicht in den morbiden Charme der Umgegend passen. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 80 004 in Frankfurt (6)

 

In Weiterstadt (bei Darmstadt) wird die auf einer Vorführungsfahrt befindliche V 80 004 von der Wiesbadener 38 3025 überholt. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 80 004 in Weiterstadt (1)

 

38 3025 mit hochliegenden Windleitblechen, was wohl eine Spezialität der BD Frankfurt war, überholt in Weiterstadt die V 80 004, die mit einem Sonderzug hier unterwegs war. Hinter der V 80 ist ein Einheitseilzugwagen mit hellem Brüstungsstreifen, also ein Frankfurter Wendezugwagen zu erkennen. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 80 004 in Weiterstadt (2)

 

Ein VT 60, mit dem führenden Steuerwagen VS 145 372 (LHB, Baujahr 1940) vom Bw Frankfurt-Griesheim voraus, fährt am Schrankenposten 36 nach Weiterstadt ein. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 60 in Weiterstadt

 

Ein VT 08 vom Bw Frankfurt-Griesheim fährt als Ft 44 "Roland" aus dem Frankfurter Hauptbahnhof. Planmäßig hatte der Zug hier von 13.09 Uhr bis 13.12 Uhr zwecks Kopfmachens einen Aufenthalt. Die Bahnhofsuhr zeigt an, dass er an diesem Tag planmäßig den Hauptbahnhof verließ. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 08 in Frankfurt (4)

 

Ein VT 08 entschwindet als Ft 44 "Roland" nach Basel im Gleisvorfeld des Frankfurter Hauptbahnhofs. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 08 in Frankfurt (5)

 

Auf dem Ausstellungsgelände der IVA 1965, die vom 25. Juni bis 3. Oktober 1965 auf dem Messegelände Theresienhöhe in München stattfand, wurde auch der Triebkopf des im Oktober 1957 in Dienst gestellten VT 11 5013 präsentiert. (07.1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
IVA München (7)

 

Auf der IVA 1965 stellte die DB auch das System des kombinierten Verkehrs vor. Vor dem Lkw steht ein 5-ständiger BTmms 58/Lbs 589-Wagen, der auch Container und Auflieger-Wechselbehälter aufnehmen konnte. (07.1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
IVA München (8)

 

Eine nicht identifizierte ÖBB 1110 mit einer DB 111 vor dem E 3682 (Innsbruck - München) auf der Überführung über die Partenkirchner Straße in Mittenwald. Im österreichischen Abschnitt zwischen Innsbruck und Mittenwald fuhr der Zug als E 682. (05.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB und DB in Mittenwald (1)

 

Mit vereinten Kräften befördern eine ÖBB 1110 und eine DB 111 den E 3682 auf dem Weg nach Klais in Mittenwald. (05.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB und DB in Mittenwald (2)

 

Der E 3682 nach München entschwindet in Mittenwald. (05.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB und DB in Mittenwald (3)

 

Gut getarnt erreicht 194 156 mit Üg 67675 aus Garmisch die ersten Häuser von Mittenwald. (05.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 156 in Mittenwald (1)

 

194 156 mit Üg 67675 in Mittenwald. Hinter der Lok läuft ein italienischer Spitzdachwagen, von denen zwischen 1936 und 1947 rund 20.000 Exemplare gebaut wurden. (05.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 156 in Mittenwald (2)

 

194 156 mit Üg 67675 aus Garmisch kurz hinter dem Mittenwalder Viadukt. (05.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
194 156 in Mittenwald (3)

 

194 156 wartet mit Üg 67675 auf Einfahrt nach Mittenwald. (05.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
194 156 in Mittenwald (4)

 

Zwei 601 als vereinigter Dt 13414 nach Dortmund bzw. Dt 13484 nach Hamburg-Altona bei Klais. (06.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (127)

 

Die bereits in der türkis/beigen Farbvariante abgelieferte 151 139 vom Bw Nürnberg 2 mit einem Güterzug zwischen Einbeck und Northeim bei Hohnstedt. (07.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
151 139 bei Hohnstedt

 

220 071 rollt mit E 2640 (Braunschweig - Bad Harzburg - Goslar - Kreiensen - Altenbeken - Soest - Wuppertal - Düsseldorf - Mönchengladbach) hinter Orxhausen dem nächsten Halt in Kreiensen entgegen. (07.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 071 bei Kreiensen (1)

 

220 071 mit E 2640 aus Braunschweig kurz vor Kreiensen. (07.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
220 071 bei Kreiensen (2)

 

Vor der Kulisse der Burgruine Greene aus dem 14. Jahrhundert rollt die deutlich jüngere 220 033 mit E 2641 nach Braunschweig ins Leinetal hinab. (07.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
200 033 bei Greene

 

Bei Ildehausen, zwischen Bad Gandersheim und Seesen, wurde 220 033 mit E 2641 erneut abgepasst. (07.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 033 bei Ildehausen (1)

 

Ein 613 fährt als N 6150 in Ildehausen ein. (07.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
613 in Ildehausen (1)

 

Ein 613 erreicht als N 6150 den Bahnhof Ildehausen. Im Vorbau des Bahnhofsgebäudes befand sich auch das mechanische Stellwerk "Iwf". Ildehausen wurde am 09.12.1996 als Bahnhof aufgelassen, das Stellwerk wurde zur Blockstelle herabgestuft und am 01.11.2005 außer Betrieb genommen. (07.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
613 in Ildehausen (2)

 

220 028 mit dem "Heckeneilzug" E 2873 (Flensburg - Kreiensen) bei Harriehausen. Der Zug war fast 9 Stunden für den Zuglauf über Kiel - Lübeck - Lüneburg - Uelzen - Wittingen - Braunschweig - Bad Harzburg unterwegs. Im Hintergrund liegt die Blockstelle Vogelberg. (07.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 028 bei Harriehausen (1)

 

220 028 mit E 2873 (Flensburg - Kreiensen) bei Harriehausen. Das Vorsignal gehört zur Blockstelle Vogelberg. (07.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
220 028 bei Harriehausen (2)

 

Als Lt aus N 6150 kehrt der 613 bei Harriehausen aus Kreiensen zurück. Es handelt sich um einen der drei 613 (602, 607 oder 614) mit Doppelklapptüre neben dem Führerstand. (07.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
613 bei Harriehausen (2)

 

Ein 601 rauscht als Dt 13486 nach Hamburg-Altona an dem Örtchen Hohnstedt vorbei. Die erste urkundliche Erwähnung Hohnstedts erfolgte bereits im Jahr 1015. Der scheinbar unbedeutende Ort lag im Mittelalter an einem wichtigen Nord-Süd-Weg, so dass hier Fuhrwerke Rast machten und be- und entladen wurden. Einen Haltepunkt an der Nord-Südstrecke spendierte man dem Ort allerdings nicht. (07.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (128)

 

Ein 601 als Dt 13486 (Traunstein - Hamburg-Altona) bei Hohnstadt nördlich von Northeim. (07.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
Alpen-See-Express (129)

 

216 164 vom Bw Braunschweig mit E 3088 bei Hohnstedt. (07.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
216 164 bei Hohnstedt

 

215 067 vom Bw Köln-Nippes mit einem Personenzug im alten Bahnhof Siegburg, dessen Gesicht sich mit dem Bau der Neubaustrecke Köln - Frankfurt völlig verändert hat und heute Siegburg/Bonn heißt. (24.03.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
215 067 in Siegburg

 

Seit 1959 war 055 455 (55 4455) im Bw Gremberg heimisch und dürfte seitdem unzählige Male den Rangierdienst im nahen Bahnhof Siegburg erledigt haben. (24.03.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
055 455 in Siegburg (1)

 

055 455 rangiert im Bahnhof Siegburg. Mit Anbindung an die ICE-Neubaustrecke Köln-Rhein-Main blieb hier kein Stein mehr auf dem anderen. (24.03.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
055 455 in Siegburg (2)

 

055 455 bedient einen Anschluss in Siegburg-Nord auf der ehemaligen Bahnstrecke nach Lohmar - Olpe. (24.03.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
055 455 in Siegburg (3)

 

055 455 rangiert im Bahnhof Lohmar, dem damaligen Endpunkt der Strecke. (24.03.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
055 455 in Lohmar (1)

 

055 455 vom Bw Gremberg macht sich im Bahnhof Lohmar, der Endpunkt der ehemaligen Bahnstrecke nach Overath war und 1989 stillgelegt wurde. (24.03.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
055 455 in Lohmar (2)

 

055 455 war als "Halle 4990" im Jahr 1917 in Dienst gestellt worden. Vom November 1949 bis September 1950 war sie schon einmal in Gremberg stationiert, seit 2. November 1959 kam sie erneut hierhin. Im Sommer 1972 wurde sie abgestellt. (24.03.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
055 455 in Lohmar (3)

 

055 455 rangiert im Bahnhof Lohmar. Mittlerweile ist dasehemalige Streckengleis durch einen Radweg ersetzt worden. Eine Reaktivierung des Abschnittes Lohmar – Overath ist seit der Entwidmung der Trasse und der inzwischen erfolgten, abschnittsweisen Bebauung auch nicht mehr möglich. Lohmar ist heute nur noch über den Haltepunkt im Stadtteil Honrath an die (Aggertal-)Bahn angebunden. (24.03.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
055 455 in Lohmar (4)

 

044 668 (Bw Betzdorf) passiert mit Ng 63170 das Einfahrsignal aus Richtung Troisdorf in Siegburg. Diese Fotostelle ist heute selbst für Eingeweihte nicht mehr wiederzufinden: Mit der Elektrifizierung der Siegstrecke und dem späteren Bau den NBS Köln-Frankfurt verschwanden Freileitung, Formsignal und Fußgängerbrücke. Aus der eingleisigen wurde eine viergleisige Strecke mit Schallschutzwänden. Im August 2018 machte dieser Bereich Schlagzeilen, als hier ein Böschungsbrand neun an die Bahn angrenzende Häuser zerstörte. (11.06.1975) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
044 668 in Siegburg

 

Ausfahrt frei für 044 592 (44 1596 vom Bw Betzdorf) und Ng 63170 im Bahnhof Siegburg. Über der Szenerie trohnt der Michaelsberg mit der ehemaligen Benediktinerabtei. (12.06.1975) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
044 592 in Siegburg (2)

 

055 193 (55 4192) trifft mit einem Übergabezug im Bahnhof Siegburg ein. (12.12.1970) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
055 193 in Siegburg (2)

 

050 190 vom Bw Gremberg wartet im Bahnhof Siegburg vor der Kulisse der ehemaligen Benediktinerabtei auf dem Michaelsberg mit Ng 64152 auf Ausfahrt nach Gremberg. (11.06.1975) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
050 190 in Siegburg (1)

 

050 190 macht sich mit Ng 64152 in Siegburg auf den Weg nach Gremberg. Die Szene hier an der Straße mit dem bezeichnenden Namen "Im Urnenfeld" hat sich mit dem viergleisigen Ausbau zur Neubaustrecke Köln - Frankfurt komplett verändert und erlangte nochmals im August 2018 eine traurige Berühmheit, als hier ein Böschungsbrand neun Häuser zerstörte. (11.06.1975) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
050 190 in Siegburg (2)

 

051 788 (50 1788) wartet mit Ng 64152 nach Gremberg vor der Kulisse des Michaelsberges auf Ausfahrt im Bahnhof Siegburg. (12.06.1975) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
051 788 in Siegburg (1)

 

051 788 vor dem abendlichen Ng 64152 nach Gremberg auf dem damals noch eingleisigen Streckenabschnitt zwischen Troisdorf und Siegburg. Das linke Brückenteil über die Agger wurde nicht befahren, sondern war wohl eine erste behelfsmäßige Brückenkonstruktion. (12.06.1975) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
051 788 in Siegburg (2)

 

050 907 vor dem belgischen Militärzug Dm 80045 (Brüssel - Siegen) auf der Brücke über die Bundesstraße 56 am Bahnhof Siegburg mit der Abtei auf dem Michaelsberg. Die analoge Fototechnik mit einem 18-DIN Film ließ damals nur ein 1/125 Sekunde Belichtungszeit zu, die für den fahrenden Zug nicht ganz ausreichte. (21.03.1972) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
050 907 in Siegburg

 

44 1248 vom Bw Hagen-Vorhalle verlässt mit einem Coilszug den Bahnhof Oberwengern. Als die Strecke von Witten nach Hagen-Vorhalle am 1. Juni 1874 in Betrieb ging, hieß der Bahnhof noch Volmarstein. Von Anfang an war die Bahn für die den Transport von Kohlen und Produkten der eisenverarbeitenden Industrie bestimmt, insbesondere von und zur Henrichshütte in Hattingen. Nach Einstellung des Personenverkehrs zum 31.05.1992 wurde der Bahnhof Oberwengern auf zwei durchgehende Streckengleise ohne Weichenverbindung zurückgebaut, die mechanischen Stellwerke "Of" und "Ow" abgerissen, sowie der Bahnübergang am Stellwerk "Of" entfernt. (1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
44 1248 in Oberwengern

 

Nachdem die schlimmsten Kriegsschäden beseitigt waren, dachte die Deutsche Bundesbahn über Linienverbesserungen in einigen Bahnhöfen nach, um die Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten zu erhöhen, aber auch um komplizierte Weichenverbindungen zu entschärfen. Hierzu gehörte auch der Bahnhof Schifferstadt, wo der Direktionsfotograf der BD Mainz den Zustand der Weichenstraßen vor der Erneuerung dokumentieren musste. Daher legte er wohl auch keinen Wert darauf, den ETA 177 näher in Augenschein zu nehmen. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Schifferstadt (4)

 

Erneuerung eines Brückenteils an der Beethovenstraße im Bahnhof Kandel an der Bahnstrecke Winden (Pfalz) - Karlsruhe. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Brückenbaustelle (27)

 

Einheben eines Brückenteils im Bahnhof Kandel. Am Arbeitszug steht 50 954 vom Bw Landau/Pfalz. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Brückenbaustelle (28)

 

55 2727 mit einem Arbeitszug und einem Brückenteil im Bahnhof Kandel. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Brückenbaustelle (29)

 

Einheben eines Brückenteils im Bahnhof Kandel mittels zweier 25 t-Eisenbahnkräne der Fa. Mohr & Federhaff, Mannheim. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Brückenbaustelle (30)

 

Brückenbaustelle an der Eisenbahnüberführung Beethovenstraße im Bahnhof Kandel mit 55 2727. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Brückenbaustelle (31)

 

Brückenbauarbeiten im Bahnhof Kandel mit Kran "Augsburg 6600". (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Brückenbaustelle (32)

 

Obwohl schweres Gerät beim Einbau der Brückenteile in Kandel im Einsatz war, ist auffällig, dass viel Personal vor Ort war. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Brückenbaustelle (33)

 

Die dritte Lok mit einem Arbeitszug vor Ort in Kandel war die Landauer 50 608, die ein weiteres Brückenteil auf einem Ssyl 19-Wagen (russ. Bauart) angebracht hatte. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Brückenbaustelle (34)

 

Brückenbauarbeiten an der EÜ über die Beethovenstraße in Kandel. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Brückenbaustelle (35)

 

1951 besuchte der Fotograf der BD Mainz zum ersten Mal das Kbw in Landau/Pfalz (vgl. Bild-Nr. 67980). 7 Jahre später war das Provisiorium immer noch nicht beseitigt, sodass man die Fahrzeugreparatur sogar ins Freie verlegen musste. (1958) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Kbw Landau/Pfalz (4)

 

Eher selten sind Aufnahmen aus dem Bw Recklinghausen Hbf, das Anfang der 1970er Jahre geschlossen wurde und zuletzt Heimat der Baureihe 515 (ETA 150) war. Zum Bestand gehörte u.a. 515 558, der sich in der Bildmitte sonnt. (1968) <i>Foto: Helmut Bürger</i>
Bw Recklinghausen (4)

 

Auch die Erinnerungen an die Dampflokzeit fanden sich noch im Bw Recklinghausen Hbf, das in früheren Jahren maßgeblich ein Güterzug-Bw war. (1968) <i>Foto: Helmut Bürger</i>
Bw Recklinghausen (5)

 

50 668 vom Bw Wanne-Eickel im Bauzugdienst auf der Strecke von Gelsenkirchen-Buer Nord nach Haltern am See in Marl. (1967) <i>Foto: Helmut Bürger</i>
50 668 in Marl (1)

 

Der Bau der neuen Strecke von Gelsenkirchen-Buer Nord nach Haltern am See war für die Marler Jugend offenkundig ein interessantes Freizeitvergnügen, auch wenn es manchmal etwas gefährlich wurde, wenn der Wissensdurst für die Technik der Dampflok etwas zu weit ging, wie bei dem Jungen ganz links im Gleis. Den Eröffnungszug zog am 29. September 1968 dann die festlich geschmückte E 10 438 (vgl. Bild-Nrn. 41394 -41397). (1967) <i>Foto: Helmut Bürger</i>
50 668 in Marl (2)

 

Der Bau der Strecke von Gelsenkirchen-Buer Nord nach Haltern am See war schon mehrfach Anfang des 20. Jahrhunderts ins Auge gefasst worden, und sollte ursprünglich über Verbindungskurven von Horst zum Gelsenkirchener Hauptbahnhof sowie weiter zum Bahnhof Bochum-Präsident verlaufen. 1957 nahm die DB die alten Pläne wieder auf, verzichtete aber auf den südlichen Teil der Strecke. Für den Bau waren umfangreiche Erarbeiten erforderlich, da die Strecke bis zur Abzweigstelle Lippe niveaufrei andere Verkehrswege kreuzen sollte. Nach einer elfjährigen Bauzeit konnte die Verbindung am 27. September 1968 eröffnet werden. Die Haltepunkte Gelsenkirchen-Hassel, Marl-Drewer und Marl-Hamm gingen an diesem Tag ebenfalls in Betrieb. Für die nördlich von Marl-Drewer gelegenen Chemischen Werke Hüls (heute: Chemiepark Marl, Foto) entstand die Abzweigstelle CWH als Gleisanschluss. (1967) <i>Foto: Helmut Bürger</i>
Streckenbau bei Marl

 

221 120 (Bw Oldenburg) ist mit D 934 aus Norddeich in Rheine angekommen. (26.08.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
221 120 in Rheine (1)

 

Im Sommerfahrplan 1980 fuhr die 221 120 mit dem D 934 noch bis Münster weiter, bevor auf die elektrische Traktion umgespannt wurde, obwohl dies auch schon in Rheine möglich gewesen wäre. Die Dortmunder 110 445 hat daher noch weiter Pause. (26.08.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
221 120 in Rheine (2)

 

221 120 fährt mit D 934 (Norddeich - Münster - Hamm - Wuppertal - Köln) aus dem Bahnhof Rheine. (26.08.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
221 120 in Rheine (3)

 

Eine weitere 221 in der damals ungeliebten türkis/beigen Lackierung im Bahnhof Rheine. Zum Winterfahrplan 1980/81 endete der Einsatz der Baureihe 221 auf der Emslandstrecke. Alle Maschinen wurden von Oldenburg nach Gelsenkirchen-Bismarck umstationiert. (26.08.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
221 119 in Rheine

 

601 017 fährt als Dt 13316 (Pfronten-Steinach - Dortmund) in Frankfurt Hbf ein. (29.08.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
Alpen-See-Express (125)

 

425 119 vom Bw Tübingen in Heilbronn Hbf. (03.09.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
425 119 in Heilbronn

 

Die Lübecker 220 023 fährt mit E 3225 aus Braunschweig in Bad Harzburg ein. (21.03.1981) <i>Foto: A. Wagner</i>
220 023 in Bad Harzburg

 

Ein 456 fährt als N 7338 aus dem Haltepunkt Lindach auf der Neckartalbahn. (03.09.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
456 in Lindach

 

110 458 vom Bw Köln-Deutzerfeld mit D 790 (Lindau - Wilhelmshaven) unter der Burg Zwingenberg am Neckar. (03.09.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
110 458 bei Zwingenberg

 

18 048 vor E 2658 (Hof - Kaiserslautern) vor Burg Zwingenberg am Neckar. (03.09.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
118 048 bei Zwingenberg

 

118 022 vor E 2657 (Kaiserslautern - Hof) in Eberbach am Neckar. (05.09.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
118 022 in Eberbach

 

Wiederum der E 2657 im Bahnhof Eberbach, diesmal mit der Würzburger 118 002. (16.09.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
118 002 in Eberbach

 

181 202 mit IC 521 auf der Niddabrücke bei Frankfurt-Nied. (19.09.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
181 202 bei Frankfurt

 

Ein 601 dieselt als Dt 13415 (Dortmund - Bodenmais) über die Niddabrücke bei Frankfurt-Nied. (20.09.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
Alpen-See-Express (126)

 

Die "echte" 194 178 und V 36 405 der Historischen Eisenbahn Frankfurt warten in der Kehrgleisgruppe des Frankfurter Hauptgüterbahnhofs. (24.09.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
194 178 und V 36 405

 

Vorbereitende Montagearbeiten an den Weichen 12 und 13 am Abzweig Frz am Frankfurter Hauptgüterbahnhof. Mit Erweiterung des Hauptgüterbahnhofes wurde der Abzweig Rebstock aufgegeben und der Abzw Frz eingerichtet. (24.09.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
Gleisbauarbeiten (29)

 

216 199 mit D 2353 nach Stuttgart über Hanau - Eberbach - Heilbronn in Frankfurt/M Hbf. (26.10.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
Nachts in Frankfurt (2)

 

181 220 vor N 8417 zu früher Stunde im Frankfurter Hauptbahnhof. (29.10.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
Nachts in Frankfurt (3)

 

181 201 vor N 8417 in Frankfurt/M Hbf. (31.10.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
Nachts in Frankfurt (4)

 

112 499 vom Bw Hamburg 1 vor einem Schnellzug in Frankfurt/M Hbf. (31.10.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
Nachts in Frankfurt (5)

 

Tagesanbruch in Frankfurt/M Hbf mit 103 150 vor IC 561. (31.10.1980) <i>Foto: A. Wagner</i>
Nachts in Frankfurt (6)

 

103 159, die während ihrer gesamten Einsatzzeit vom November 1971 bis Oktober 1999 in Frankfurt stationiert war, trifft im dortigen Hauptbahnhof auf die ebenfalls in Frankfurt/M beheimatete 110 272. (1974) <i>Foto: Helmut Bürger</i>
103 und 110 in Frankfurt

 

145 167 fährt bei Falkensteig das Höllental hinab. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
145 167 bei Falkensteig (1)

 

145 167 mit einem Personenzug nach Freiburg bei Falkensteig. Ironischerweise heißt der nächste Halt nach dem Höllental Himmelreich. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
145 167 bei Falkensteig (2)

 

Auf dem steilsten Abschnitt der Höllentalbahn lag der Haltepunkt Höllsteig, der Ende der 1970er Jahre aufgelassen wurde. 145 167 fährt aus Freiburg kommend in die vom Winter verzauberte Station ein. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
145 167 in Höllsteig (3)

 

145 167 fährt am Ende der 1:18 Steigung in den Haltepunkt Höllsteig unterhalb des Ravennaviadukts ein. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
145 167 in Höllsteig (4)

 

Winter im Schwarzwald: 145 167 fährt in den Bahnhof Titisee auf 858 m Höhe ein. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
145 167 in Titisee

 

145 168 mit einem Personenzug aus Freiburg kurz vor Himmelreich. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
145 168 bei Himmelreich

 

Bilderbuchwinterwetter im Schwarzwald. 145 172 hat den Haltepunkt Höllsteig erreicht. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
145 172 in Höllsteig (1)

 

Im Abschnitt zwischen Himmelreich und Hinterzarten weist die Höllentalbahn Steigungen bis 57,14o/oo auf und ist damit die steilste Hauptbahn Deutschlands. Im Bereich der Bahnhöfe und Haltepunkte wurde versucht die Neigungen zu vermindern, um den Dampfloks in den Anfangsjahren der Bahn das Anfahren zu erleichtern, wie hier gut im Haltepunkt Höllsteig zu erkennen ist. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
145 172 in Höllsteig (2)

 

Der kurze Buckel täuscht, denn eigentlich fährt 145 172 hinter Höllsteig wieder in ein Gefälle von 1:18 in Richtung Posthalde. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
145 172 in Höllsteig (3)

 

145 176 rollt mit einem Zug nach Freiburg bei Buchenbach talwärts. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
145 176 bei Buchenbach

 

Zuglok 145 176 und Schlusslok 145 155 mit einem Personenzug nach Freiburg bei Buchenbach. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
145 155 bei Buchenbach

 

145 176 im Dreisamtal nahe Kirchzarten. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
145 176 bei Kirchzarten

 

145 181 mit einem Personenzug aus Freiburg am Beginn des Höllentals in Buchenbach. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
145 181 bei Buchenbach

 

145 181 zwischen Finsterrank- und Höllsteig-Tunnel bei Höllsteig. (01.1978) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
145 181 bei Höllsteig

 

Letzte Bastion der Freiburger 485 war die Bahnstrecke Weil am Rhein – Lörrach im Dreiländereck bei Basel. Sie führt von Weil am Rhein an der Rheintalbahn durch den Tüllinger Berg nach Lörrach-Stetten an der Wiesentalbahn. Die Fortsetzung der Umgehungsbahn bildete die inzwischen stillgelegte Wehratalbahn, die bei Schopfheim von der Wiesentalbahn abzweigend nach Bad Säckingen an der Hochrheinbahn führte. (02.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
485 027 in Weil Ost (5)

 

Nach erfolgter Ausbesserung befindet sich 042 310 auf einer weiteren Probefahrt nach Bad Harzburg, um die Laufruhe der Vorlaufachse nach ihrem schweren Auffahrunfall zu kontrollieren. Gut zu erkennen, dass nur der alte Unfallschaden im vorderen Bereich der Lok neu lackiert wurde. (25.06.1975) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
042 310 in Braunschweig (3)

 

Schwer zu tun haben 93 1074 und 93 743 vor Ng 9105 von Kreuztal nach Erndtebrück in Vormwald Dorf. Der an diesem Tag mit Grenzlast verkehrende Zug bedurfte am Zugschluss zusätzlich einer Schiebelok (93 1123), deren Dampffahne hinten links zu sehen ist. (06.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
93 1074 + 93 743 in Vormwald

 

In Frankfurt Hbf übergibt der Zugführer des D 235 (Innsbruck - Frankfurt/M - Dortmund) die Zugpapiere an den Lokführer der Gießener 66 001. (05.07.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
66 001 in Frankfurt (5)

 

Vor dem weiten Blick ins Siegerland und das Rothaargebirge rollt eine pr. T 14.1 rollt bei Hilchenbach Grund mit einem Güterzug talwärts in Richtung Vorwald/Hilchenbach. (07.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Blick ins Siegerland

 

Der etwas verächtliche Ausdruck beschreibt eine Gegend, in der viel Ziegen gehalten werden. So wie es aussieht, gehörte Gerhard Molls Heimat dazu. Zwei pr. T 14.1 ballern unmittelbar vor seiner Haustür in Vormwald bergwärts nach Erndtebrück, was die Ziegen völlig unbeeindruckt lässt. Die Kleintierhaltung - und eine eigene kleine Landwirtschaft - brachte die Familie Moll immerhin einigermaßen gut durch den Krieg. (1948) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Im "Hippenland"

 

Gerhard Moll auf dem Führerstand der 55 2724 im Bw Dillenburg. Die 1915 bei LHB in Breslau gebaute Lok ging 1922 an die PKP und wurde dort als Tp4-109 eingeordnet. Nach dem Überfall Polens reihte die Reichsbahn die Lok als 55 2724 (Zweitbesetzung) ein. Nach 1945 befand sie sich im Westen und blieb auch bis zu ihrer Ausmusterung am 09.01.1962 hier. (25.09.1959) <i>Foto: W. Kölsch (Slg. G Moll)</i>
55 2724 im Bw Dillenburg

 

Blick aus dem Zug auf eine hart arbeitende 93.5 auf der Steigung bei Vormwald. (1951) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Unterwegs nach Erndtebrück

 

Die älteste T3, die noch aktiv die DB-Zeit erlebte, war die Werklok 004 des AW Siegen (Henschel 1594/1883). Geliefert wurde sie an die KED Cöln rechtsrheinisch, wo sie unter der Nummer 1770 in Dienst gestellt wurde. Über mehrere Zwischenstationen gelangte sie an die KED Elberfeld, wo sie ab 1906 unter der Nummer 6189 geführt wurde. 1923 wurde sie an das RAW Siegen abgegeben, das sie noch bis Anfang der 1960er Jahre einsetzte. Danach gelangte sie in als Anschauungsobjekt zur Lokführerschule Clausen(-straße) in Wuppertal-Barmen. Eine Reichsbahnnummer ist an diese Lok nie vergeben worden. Die direkte Schwestermaschine, Henschel 1595/83, wurde dagegen zur 89 7005. Durch Verwechslung (nächste Zeile im Umzeichnungsplan) oder dem Bestreben, der Lok ohne Rücksicht auf die Fakten eine DRG-Nummer zu verpassen, wurde die 004 bei ihrem nächsten Standort auf einem Kinderspielplatz in Schwalbach/Ts zeitweise mit eben dieser fiktiven Nummer versehen. (12.1958) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Werklok 004 in Siegen (3)

 

56 861 vom Bw Linz/Rhein im Bahnhof Troisdorf. (1949) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
56 861 in Troisdorf

 

78 275 vom Bw Köln Bbf in Bw Linz am Rhein. (1949) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
78 275 im Bw Linz

 

50 3059 vom Bw Marburg/Lahn, eine Ük-50er aus dem Jahr 1943, rollt bei Vormwald mit einem Personenzug nach Siegen talwärts, unmittelbar an Gerhard Molls Wohnhaus vorbei. (04.1948) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
50 3059 bei Vormwald

 

57 3427 vom Bw Kreuztal im Arbeitszugdienst bei Hilchenbach. Als Rückführlok aus den Niederlanden befand sie sich in einem schlechten Allgemeinzustand, u.a. ohne Vorwärmer (mit zwei Strahlpumpen) und mit abgefahrenen Radreifen. Bis zur nächsten Hauptuntersuchung durfte sie nur im Rangier- und Bauzugdienst mit einer Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h eingesetzt werden. (07.06.1949) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
57 3427 bei Hilchenbach

 

Die windleitlose 44 173 (Baujahr 1940) ist in ihrem Heimatbahnhof Kreuztal unterwegs. Am 14. Mai 1952 wurde sie nach Altenhundem umgesetzt, wo sie am 30.09.1960 auch ausgemustert wurde. (1948) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
44 173 in Kreuztal

 

Blick vom Schuppendach des Bw Altenhundem auf die dort wendende 44 080. In Altenhundem waren in den 1950er Jahren bis zu 60 Maschinen der Baureihe 44 beheimatet, die bis zur Elektrifizierung der Ruhr-Sieg-Strecke den kompletten Güterverkehr bewältigten und zeitweise auch Güterzüge über die Rampe nach Welschen Ennest in Doppeltraktion nachschoben. Heute erinnert nichts mehr an das große Bahnbetriebswerk, auch der Name der Stadt ist verschwunden: Altenhundem ist heute ein Teil von Lennestadt. (1951) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Bw Altenhundem (7)

 

Die 1944 bei Jung in Jungenthal (bei Kirchen an der Sieg) entstandene 52 3227 (Bw Betzdorf) fährt mit einem Schotterzug von Scheuerfeld/Sieg nach Hiltrup bei Münster durch Kreuztal. (1950) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
52 3227 in Kreuztal

 

50 1670 vom Bw Marburg erblickt nach Durchfahren des 188 m langen Vormwalder Tunnels wieder das Tageslicht. (1949) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
50 1670 bei Vormwald

 

50 836 vom Bw Marburg passiert mit einem Personenzug nach Siegen das Einfahrsignal von Hilchenbach, das noch aus Vorkriegszeiten stammt. (09.1950) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
50 836 bei Hilchenbach

 

57 2189 (Bw Siegen) mit einem Arbeitszug kurz vor Hilchenbach. (04.1952) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
57 2189 bei Hilchenbach (1)

 

57 2189 im Arbeitszugdienst bei Hilchenbach. Die Lok beschloss ihre aktive Dienstzeit beim Bw Siegen am 12.07.1962. (04.1952) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
57 2189 bei Hilchenbach (2)

 

Bereits 1952 erhielt die BD Wuppertal fabrikneue Schienenbusse, die u.a. in Siegen und Finnentrop stationiert waren und damit an Gerhard Molls Haustür vorbeifuhren. An vielen Brücken waren die Kriegsschäden auch 7 Jahre nach Kriegsende nur provisorisch ausgebessert worden, zumal die Nebenstrecken durch das Siegerland nicht unbedingt auf der Proritätenliste ganz oben standen. Gerhard Moll wählte für seine erste VT 95-Aufnahme wohl bewusst den Kontrast zwischen nagelneuem Fahrzeug und der Notbrücke bei Hilchenbach-Allenbach. (1952) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
VT 95 bei Hilchenbach

 

Am 12. Juni 1987 war es endlich soweit: Nachdem 41 360 erfolgreich mehrere Probefahrten im Vorlauf zum Jubiläum der Müngstener Brücke absolviert hatte (vgl. Bild-Nrn. 68097 - 68112 und 68399 - 68420), und nach 10 jähriger Durststrecke auch die Freigabe für die ersten Dampffahrten außerhalb von Nürnberg erteilt worden war, folgten bis 14. Juni drei Tage Dampf pur, in der 41 360 über 1000 km störungsfrei durch das Bergische Land abspulte. Hier rangiert sie vor dem offiziellen Start einen zur Sicherheit aus Gelsenkirchen-Bismarck mitgebrachten "Ersatzteilwagen" im Düsseldorfer Abstellbahnhof. (12.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -36

 

41 360 stellt den ersten Sonderzug im Bahnhof Düsseldorf-Abstellbahnhof zusammen. Links steht 111 185 mit einem S-Bahnzug. (12.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -37

 

Auf ihrer ersten Runde fährt 41 360 mit Dsts 80540 in Solingen gleich in den Weyersberger Tunnel ein. (12.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -38

 

41 360 mit Dsts 80540 kurz vor dem (alten) Solingen Hauptbahnhof. Heute befindet sich hier der Haltepunkt Solingen Grünewald (12.06.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -39

 

Ausfahrt des Sonderzuges mit 41 360 aus Solingen Hbf. (12.06.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -40

 

Blick aus dem Stellwerk "Rf" auf die nach Remscheid Hbf einfahrende 41 360. (12.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -41

 

Zurück nach Düsseldorf ging es über die damals noch durchgehend befahrbare Wuppertaler Nordbahn (Rheinische Strecke), hier die Durchfahrt in Wuppertal-Varresbeck. Leider herrschte an alle drei Tagen das typisch bergische (Regen-)Wetter. (12.06.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -42

 

Während 41 360 ihre Runden drehte, blieb V 160 003 mit dem Zusatztender als Reservelok für alle Fälle in Remscheid-Lennep stehen. (12.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -43

 

Bei der nächsten Runde hatte sich das Wetter nicht wirklich verbessert als 41 360 mit Sonderzug Er 25054 aus Düsseldorf den Bahnübergang an der Blumentalstraße in Remscheid passierte. (12.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -44

 

41 360 fährt mit Sonderzug Er 25054 durch den Betriebsbahnhof Wuppertal-Rauenthal. (12.06.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -45

 

Bei der Durchfahrt im Bahnhof Neanderthal traf der Sonderzug Er 25054 mit 41 360 nicht nur auf zahlreiche Zaungäste, sondern auch auf 221 145, die vor einem Kalkzug wartete. (12.06.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -46

 

Auf der letzten Runde des ersten Tages begegnete 41 360 mit Sonderzug Er 25056 der im Remscheid Hbf tätigen 212 096. (12.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -47

 

41 360 mit Sonderzug Er 25056 in Wuppertal-Heubruch. Heute kann man auf der alten Trasse Radfahren. (12.06.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -48

 

Der erste Tag war erfolgreich zu Ende gegangen. 41 360 bunkert Öl im Bw Düsseldorf-Abstellbf. (12.06.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -49

 

Der Samstag begann mit einem Bild des ersten Zuges Er 25058 an einem alten Bahnwärterhaus in Solingen Weyersberg. (13.06.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -50

 

41 360 mit Er 25058 am Weyersberger Tunnel kurz vor dem (alten) Solinger Hauptbahnhof. (13.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -51

 

Nach einem kurzen Halt geht es in Solingen Hauptbahnhof für 41 360 weiter mit Jörg Sekund am Regler, dahinter Dieter Ickenroth. Die Gleisanlagen des alten Hauptbahnhofs sind heute vollständig verschwunden. Übrig geblieben sind nur die beiden Streckengleise im Vordergrund. Der Bahnhof selbst wurde 2006 komplett aufgegeben und durch die nur 800 m auseinander liegenden Haltepunkte Grünewald und Mitte ersetzt. (13.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -52

 

41 360 fährt mit Sonderzug Er 25058 in Wuppertal-Ronsdorf ein. (13.06.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -53

 

Und der gleiche Zug bei der Durchfahrt in Wuppertal-Ronsdorf. (13.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -54

 

41 360 mit Sonderzug Er 25058 in Wuppertal-Lüntenbeck auf dem Weg nach Mettmann/Düsseldorf. Die beiden Gleise im Vordergrund führten nach Wuppertal-Vohwinkel. (13.06.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -55

 

41 360 fährt mit Sonderzug Er 25058 aus Dornap-Hahnenfurth. (13.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -56

 

41 360 auf der zweiten Runde des Tages mit Sonderzug Er 25060 über den Dächern von Remscheid-Güldenwerth. (13.06.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -57

 

In flotter Fahrt geht es mit Sonderzug Er 25060 durch Remscheid Hbf. (13.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -58

 

Ein Bild von der Jubilarin darf natürlich auch nicht fehlen: 41 360 mit Sonderzug Er 25062 auf der dritten Rundes des Tages auf der 107 m hohen Müngstener Brücke. Die offizielle Eröffnung der Brücke fand am 15. Juli 1897 statt. Die Gesamtlänge der Stahlkonstruktion beträgt 465 Meter. Es wurden Stahlprofile mit einem Gesamtgewicht von 5.000 Tonnen verbaut und 950.000 Nieten eingeschlagen. Dass die letzte Niete eine Goldene gewesen sein soll, ist allerdings ein Mythos. (13.06.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -59

 

41 360 verlässt mit Sonderzug Er 25062 aus Remscheid den Rauenthaler Tunnel und wird gleich den Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen erreichen. Die Streckengleise links führen nach Wuppertal-Langerfeld. (13.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -60

 

Freie Fahrt für 41 360 mit Sonderzug Er 25060 am Einfahrsignal von Solingen Hauptbahnhof. (14.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -61

 

41 360 ballert mit Sonderzug Er 25060 aus dem (alten) Solinger Hauptbahnhof. (14.06.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -62

 

41 360 mit Sonderzug Er 25060 (Düsseldorf - Remscheid - Wuppertal - Düsseldorf) in dem heute stillgelegten und komplett zurückgebauten alten Solinger Hauptbahnhof. (14.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -63

 

41 360 mit Er 25060 nach Düsseldorf auf der Wuppertaler Nordbahn in Wuppertal-Loh. (14.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -64

 

41 360 mit Sonderzug Er 25060 hinter Dornap-Hahnenfurth. (14.06.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -65

 

In Mettmann hatte sogar die Sonne ein Einsehen und ließ sich bei der Ausfahrt des Sonderzuges nach Düsseldorf kurz blicken. (14.06.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -66

 

41 360 rollt am Anschluss der Kalkwerke am Bahnhof Neanderthal hinab nach Düsseldorf-Gerresheim. (14.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -67

 

Der letzte Sonderzug zum Brückenfest schon weit von der Müngstener Brücke entfernt in Wuppertal-Wichlinghausen. (14.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -68

 

41 360 fährt mit Sonderzug Er 25062 durch Wuppertal-Varresbeck. Auch hier ist die Eisenbahn seit 1999 Geschichte. (14.06.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -69

 

Nach Abschluss der Fahrten besuchte 41 360 das Aw Opladen für eine Vermessung des Fahrwerks. Hier befindet sie sich auf der Gleiswaage. Die letzte ausgebesserte Dampflok hatte das Werk im Jahr 1930 (!) verlassen, so dass hier das Erscheinen einer betriebsfähigen Dampflok nicht unbemerkt blieb. (15.06.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
90 Jahre Müngstener Brücke -70

 

Der ehemalige pr. Schnellzugwagen (pr. 02) "013 221 Hmb" als Bauplattform für die Eelektrifizierung auf der Main-Neckar-Bahn Frankfurt - Darmstadt - Heidelberg im Bahnhof Bensheim-Auerbach. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Elektrifizierungsarbeiten (1)

 

Der umgebaute ehemalige pr. 1./2.-Klasse-Schnellzugwagen "013 221 Hmb" im Einsatz für die Flm Frankfurt. Im Jahr 1955 konnte bereits der 2000. elektrifizierte Streckenkilometer gefeiert werden. Auf dem elektrisch betriebenen Streckenanteil von 6,8 Prozent des Gesamtnetzes leisteten die elektrischen Triebfahrzeuge 11 Prozent der gesamten Fahrzeugkilometer. 1956 kamen nochmals rund 100 km hinzu. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Elektrifizierungsarbeiten (2)

 

Das Arbeiten auf der Bauplattform des umgebauten pr. Schnellzugwagens dürfte aus heutiger Sicht eher als abenteuerlich bezeichnet werden. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Elektrifizierungsarbeiten (3)

 

Auch während der Elektrifizierungsarbeiten lief der normale Betrieb weiter. Im Bahnhof Bensheim-Auerbach rauscht 01 001 vom Bw Hamm vorbei. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Elektrifizierungsarbeiten (4)

 

Auch Reinhold Palm kletterte auf die Arbeitsplattform des ehemaligen pr. Schnellzugwagens und fotografierte von dort die in Bensheim-Auerbach vorbeifahrende Darmstädter 18 628. Vor dem Arbeitszug steht 93 1188 vom Bw Weinheim/Bergstr. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Elektrifizierungsarbeiten (5)

 

Elektrifizierungsarbeiten im Bahnhof Bensheim-Auerbach auf der Main-Neckarbahn zwischen Frankfurt und Heidelberg. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Elektrifizierungsarbeiten (6)

 

Damals war noch viel Handarbeit angesagt. Neben den Monteuren der Fahrleitungsmeistereien, die auch größere Streckenabschnitte betreuten, waren immer die regionalen Bahnmeistereien bei den Elektrifizierungsarbeiten vor Ort. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Elektrifizierungsarbeiten (7)

 

Abrollen der neuen Fahrleitung vom Flachwagen an der Baustelle in Bensheim-Auerbach. Am Bauzug hängt 93 1188 vom Bw Weinheim/Bergstr. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Elektrifizierungsarbeiten (8)

 

Ein VT 08 fährt als Ft 44 "Roland" aus Bremen in Frankfurt Hbf ein. Rechts steht ein RC-Wagen der US-Army. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 08 in Frankfurt (2)

 

Der Ft 44 "Roland" aus Bremen fährt in Frankfurt Hbf ein. Ungewohnt der Blick ohne Fahrdraht und Zentralstellwerk. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 08 in Frankfurt (3)

 

Der F-Zug 41/42 "Senator" war eine schnelle Tagesverbindung von Frankfurt nach Hamburg. Sein Name war im Hinblick auf den Zielort Hamburg gut gewählt, da deren Bürgerschaft "Senat" genannt wird. Nach dem anfänglichen lokbespannten Zug übernahmen 1953 Triebwageneinheiten der Baureihe VT 08 die Beförderung. Ab Sommer 1954 sollte die Verbindung mit dem neuen Triebwagen der Baureihe VT 10 501 gefahren werden. Das gelang aber nicht immer, da das neue Fahrzeug sehr oft für Werkstattaufenthalte und Probefahrten abgezogen werden musste. Ersatzweise verkehrte dann ein lokomotivbespannter Wagenzug. Im Fahrplanjahr 1955 verkehrte der Zug vorübergehend über die Main-Weser-Bahn und Kassel. Ab Ende 1956 wurde auf den Einsatz des betrieblich unzuverlässigen VT 10 501 verzichtet und die Verbindung planmäßig wieder mit VT 08 gefahren. Hier wird der VT 10 501 als Ft 41 "Senator" in Frankfurt Hbf bereitgestellt. (02.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 10 501 in Frankfurt (1)

 

Fahrtaufnahmen des Tages-Gliederzuges VT 10 501 "Senator" sind so selten, wie seine Einsatztage, da ihn wegen seiner hohen Schadanfälligkeit kaum jemand vor die Linse bekam. Andererseits stand dieses Fahrzeug für die Aufbruchstimmung und den neuen Zeitgeist bei der frühen DB. Mit schnellen, modischen Zügen wollte man auch dem Auto im gehobenen Fernverkehr begegnen. Die frühe Ausmusterung im Jahr 1959 wird durch den Umstand verständlich, dass die Betriebskosten des Fahrzeugs elfmal (!) so hoch waren, wie bei den nunmehr zur Verfügung stehenden konventionellen Triebwagen der Baureihen VT 08 und VT 11. (02.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 10 501 in Frankfurt (2)

 

V 80 010 vom Bw Frankfurt-Griesheim mit einem Personenzug in Frankfurt-Höchst. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 80 010 in Frankfurt

 

Mit der Eröffnung der Vogelfluglinie im Mai 1963 kamen dort die neuen in Lübeck stationierten V 200.1 zum Einsatz. V 200 110 wartet hier im Bahnhof Puttgarden auf die Zusammenstellung ihres Zuges von der Fähre. (1963) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 110 in Puttgarden (1)

 

V 200 110 (Bw Lübeck) vor der Kulisse des 1963 neu entstandenen Fährbahnhofs Puttgarden. Zum 14. Dezember 2019 wurde die Eisenbahnfährverbindung auf der Vogelfluglinie aufgrund von Gleisarbeiten auf dänischer Seite im Zuge des Baus des Fehmarnbelttunnels eingestellt. Stattdessen fahren nun alle Fernverkehrszüge zwischen Hamburg und Kopenhagen über die Jütlandlinie, also über Flensburg – Kolding – Odense und die Große-Belt-Querung. (1963) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 110 in Puttgarden (2)

 

Die am 21. Januar 1960 in Dienst gestellte V 60 029 in ihrer Heimat Frankfurt-Griesheim. (02.1960) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 60 029 in Frankfurt

 

E 10 385 mit einem Sonderzug in Mainz-Bischofsheim. (1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 385 in Mainz (1)

 

E 41 100 überholt im Bahnhof Mainz-Bischofsheim den Sonderzug mit E 10 385. Der Anlass für den Sonderzug ist nicht überliefert. (1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 385 in Mainz (2)

 

E 10 385 mit einem Sonderzug im Bahnhof Mainz-Bischofsheim. Rechts fährt V 200 026 vom Bw Limburg durch den Bahnhof. (1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 385 in Mainz (3)

 

Der in den Jahren 1838 bis 1843 erbaute 691 m lange Buschtunnel an der Strecke Aachen - Lüttich war bis zum Neubau einer zweiten Tunnelröhre im Jahre 2007 der älteste noch befahrene Eisenbahntunnel Deutschlands. Hier passiert eine Lok der Baureihe 50 die Überleitstelle unmittelbar vor dem Tunnel. (23.06.1962) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Buschtunnel bei Aachen (1)

 

Ein VT 11 hat als TEE 20 "Saphir" soeben das deutsch-belgische Grenzgebiet hinter sich gelassen und wird gleich im Buschtunnel in Richtung Aachen entschwinden. (23.06.1962) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Buschtunnel bei Aachen (2)

 

50 1300 vom Bw Aachen West hat nach Verlassen des Buschtunnels bei Aachen Süd soeben wieder deutschen Boden erreicht. (23.06.1962) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
50 1300 bei Aachen

 

Leider liegen zu dem Bild keine Aufnahmedaten vor. Es könnte entweder in der Oberlahnsteiner Zeit der 50 2552 irgendwo im südlichen Teil der rechten Rheinstrecke entstanden sein oder während ihrer Stationierungszeit in Worms, wo die Lok in der Zeit von 1962 bis 1967 tätig war. (1962) <i>Foto: Horst Deckert</i>
Freie Fahrt für 50 2552

 

050 190 macht sich im Bw Gremberg bereit, um einen Militärzug nach Höddelbusch (Eifel) zu übernehmen. (18.07.1975) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
050 190 im Bw Gremberg

 

110 264 mit E 3049 aus Köln in Düsseldorf-Oberbilk auf dem Weg zum Hauptbahnhof. (05.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 264 in Düsseldorf

 

Die Frankfurter 110 333 mit FD 702 "Bodensee" (Konstanz - Offenburg - Mannheim - Mainz - Bonn - Köln - Düsseldorf - Essen - Dortmund - Hamm - Münster) in Düsseldorf-Oberbilk. (05.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 333 in Düsseldorf

 

103 235 mit EC 2 "Rembrandt" (Chur - Sargans - Zürich HB - Basel SBB - Mannheim - Mainz - Bonn - Köln - Düsseldorf - Emmerich - Arnhem - Utrecht CSAmsterdam CS) in Düsseldorf-Oberbilk. (05.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 235 in Düsseldorf (11)

 

111 155 mit einer S 7 (Düsseldorf Flughafen - Solingen-Ohligs) in Düsseldorf-Derendorf. (05.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 155 in Düsseldorf

 

103 198 führt den IC 508 "Kommodore" (Frankfurt/M - Wiesbaden - Bonn - Köln - Düsseldorf - Essen - Dortmund - Münster - Bremen - Hamburg-Altona) in Düsseldorf-Derendorf und begegnet dort einer S 6 mit 111 148. (05.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 198 in Düsseldorf

 

110 343 mit FD 722 "Berchtesgadener Land" (Berchtesgaden - Freilassing - München - Ingolstadt - Nürnberg - Würzburg - Frankfurt(M) - Wiesbaden - BonnKöln - Düsseldorf - Essen - Dortmund) in Düsseldorf-Wehrhahn. (05.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 343 in Düsseldorf

 

403 006/001 als LH 1006 aus Frankfurt auf dem Weg zum Düsseldorfer Flughafen in Düsseldorf-Wehrhahn. (05.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Lufthansa-Airport-Express (52)

 

103 121 fährt mit EC 6 "Lötschberg" (Brig - Spiez - Bern - Olten - Basel SBB - Mannheim - Mainz - Bonn - Köln - Düsseldorf - Essen - Dortmund - Hannover) durch Düsseldorf-Wehrhahn. (05.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 121 in Düsseldorf

 

103 217 mit IC 504 "Senator" (Frankfurt/M - Wiesbaden - Bonn - Köln - Düsseldorf - Essen - Dortmund - Münster - Bremen - Hamburg-Altona) in Düsseldorf-Wehrhahn. (05.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 217 in Düsseldorf

 

110 469 (Bw Dortmund 1) mit E 3031 in Düsseldorf-Wehrhahn. Die Lok dürfte vielen bekannt vorkommen, ist sie doch immer noch mit dem NX-Ersatzzug auf der RB 48 zwischen Köln und Wuppertal zu bewundern. (05.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 469 in Düsseldorf

 

110 395 mit dem FD 712 "Allgäu" (Oberstdorf - Immenstadt - Kempten - Ulm - Stuttgart - Heidelberg - Mannheim - Mainz - Bonn - Köln - Düsseldorf (ab 19.51 Uhr) - Essen - Gelsenkirchen - Dortmund) in Düsseldorf-Wehrhahn. (05.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 395 in Düsseldorf

 

Sechs Minuten hinter dem FD 712 (Abfahrt Düsseldorf Hbf um 19.51 Uhr) folgte um 19.57 Uhr der FD 210 "Wörthersee" (Klagenfurt - Villach - Badgastein - Salzburg - München - Stuttgart - Darmstadt - Mainz - Bonn - Köln - Düsseldorf - Essen - Gelsenkirchen - Dortmund) mit der Dortmunder 110 460 in Düsseldorf-Wehrhahn. (05.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 460 in Düsseldorf

 

Schlag auf Schlag ging es weiter: Um 20.03 Uhr fuhr im Düsseldorfer Hauptbahnhof der nur sonntags verkehrende IC 1504 "Kranich" (Köln - Düsseldorf - Essen - Dortmund - Hamm - Münster - Bremen - Bremerhaven - Cuxhaven) ab, hier wenige Minuten später in Düsseldorf-Wehrhahn. (05.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 204 in Düsseldorf

 

Den Abschluss in Düsseldorf-Wehrhahn bildete der zusätzliche D 13311 nach Dortmund mit 110 245. (05.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 245 in Düsseldorf

 

216 023 vom Bw Oberhausen-Osterfeld Süd mit einem Ganzzug in Essen-Karnap. (06.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
216 023 bei Essen (2)

 

221 125 im tiefsten "Ruhrpott" auf einer der zentralen Ruhrgebiets-Güterzughauptstrecke Bochum – Essen/Oberhausen bei Gelsenkirchen-Heßler. (06.07.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
221 125 in Gelsenkirchen

 

38 1638 aus Lindau wendet auf der Drehscheibe im Bw Friedrichshafen. (10.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 1638 in Friedrichshafen

 

Am späten Nachmittag fährt 38 2193 vom Bw Radolfzell mit E 822 aus Lindau in den Bahnhof Friedrichshafen ein. (10.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 2193 in Friedrichshafen

 

75 026 rangiert im Bahnhof Friedrichshafen den Wagenpark des E 4516. (10.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 026 in Friedrichshafen (1)

 

75 026 mit dem Wagenpark des E 4516 im Bahnhof Friedrichshafen. Ein Jahr später war die württ. T 5 ausgemustert. Das letzte Exemplar (75 042) wurde 1963 aus dem Dienst genommen (vgl. Bild-Nrn. 68692 + 68693) und in Aulendorf noch als Museumslok bis 1968 aufbewahrt. Dann wurde auch dieses letzte Exemplar verschrottet. (10.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 026 in Friedrichshafen (2)

 

38 2367 erreicht mit P 1324 aus Ulm den Bahnhof Friedrichshafen. (10.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 2367 in Friedrichshafen

 

75 028 fährt mit P 1335 aus Friedrichshafen. (10.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 028 in Friedrichshafen

 

ET 183 05 (Schuckert/MAN, Baujahr 1898) war zunächst als LAG 505 auf der Isartalbahn und der Lokalbahn Bad Aibling – Feilnbach tätig. Mit der Umelektrifizierung bzw. Stilllegung der Bahn wurde er auf die Bahnstrecke Meckenbeuren – Tettnang umgesetzt. Hier fährt er in Meckenbeuren ein. 1962 wurde er ausgemustert, blieb jedoch erhalten und kann im Deutschen Technikmuseum in Berlin besichtigt werden. (10.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ET 183 05 in Meckenbeuren (1)

 

ET 183 05 wartet vor dem Bahnhofsgebäude von Meckenbeuren auf Anschlussfahrgäste von der Württembergischen Südbahn Ulm - Friedrichshafen. (10.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ET 183 05 in Meckenbeuren (2)

 

Auf dem Bahnhofsvorplatz am Bahnhof Meckenbeuren steht ET 183 05. Das Personal konnte die Pause im Gasthof zur Post nicht genießen, stattdessen ist man mit dem Verladen von Expressgut beschäftigt. (10.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ET 183 05 in Meckenbeuren (3)

 

18 620 (Bw Ulm) fährt mit E 4697 aus Meckenbeuren. Der Zug hatte Friedrichshafen um 18.22 Uhr verlassen und wird Ulm um 20.08 Uhr erreichen. (10.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 620 in Meckenbeuren

 

Mit dem E 4646 aus Ulm fährt 18 619 in Meckenbeuren ein. (10.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 619 in Meckenbeuren

 

Auf dem Weg nach Aulendorf traf Helmut Röth die am Abend in Niederbiegen (zwischen Ravensburg und Durlesbach) rangierende 94 1243 vom Bw Friedrichshafen. (10.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
94 1243 in Niederbiegen

 

Am späten Abend macht 75 063 mit P 1339 nach Aulendorf in Niederbiegen Station. Vor dem Bahnhofsgebäude begann seit 1911 die zur LAG gehörende 4 km lange Lokalbahn nach Weingarten. Dort gab es Anschluss an die schmalspurige Lokalbahn Ravensburg – Weingarten – Baienfurt, die spätere Straßenbahn Ravensburg – Weingarten – Baienfurt. Zum Charakteristikum der Bahnstrecke wurde das Dreischienengleis zwischen Baienfurt und Weingarten. Zwischen dem 1. Oktober 1911 (Aufnahme des normalspurigen Güterverkehrs nach Weingarten) und dem 30. Juni 1959 (Einstellung des Straßenbahn-Restbetriebs auf dem Nordabschnitt) verkehrten auf diesem Abschnitt sowohl meterspurige elektrische Personenzüge als auch normalspurige Güterzüge mit Dampflok auf demselben Gleis. (10.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 063 in Niederbiegen

 

75 011 macht sich bei Rangierarbeiten im Bahnhof Aulendorf nützlich. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 011 in Aulendorf (1)

 

1908 vergab die Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen den Auftrag für eine leistungsfähige Personenzugtenderlok an die Maschinenfabrik Esslingen. Diese als württembergische T 5 bezeichnete Heißdampflok für den Einsatz auf den württembergischen Haupt- und Nebenstrecken wurde mit einem sehr langen festen Achsstand von 4000 mm ausgeführt, um der Maschine einen ruhigen Lauf zu geben. Bis 1920 wurden insgesamt 96 Exemplare hergestellt. Drei Exemplare mussten 1919 nach Frankreich abgegeben werden, die übrigen 93 Maschinen übernahm die Deutsche Reichsbahn; 89 davon wurden noch von der Deutschen Bundesbahn übernommen. Ab 1959 begann man damit, die Fahrzeuge auszumustern. Die hier in Aulendorf rangierende 75 011 wurde 1911 in Dienst gestellt und nach 51 Dienstjahren am 1. August 1962 ausgemustert. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 011 in Aulendorf (2)

 

Die Baureihe 50 war von Flensburg bis Freilassing bei der DB zu Universallok geworden, da sie dank der niedrigen Achslast auch auf Nebenbahnen mit leichterem Oberbau eingesetzt werden konnte. Mit einer Geschwindigkeit von vorwärts und rückwärts von 80 km/h und einer vorhandenen Stückzahl von über 2100 Maschinen war sie sowohl im Güterzugverkehr als auch im Personenzugeinsatz zu finden. Hier stellt die Aulendorfer 50 1189 in ihrem Heimatbahnhof einen Güterzug zusammen. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 1189 in Aulendorf

 

50 1189 macht sich hinter Aulendorf mit ihrem Güterzug auf den Weg nach Friedrichshafen. Es könnte sich hierbei um den Ng 6354 handeln, der gegen 6.30 Uhr in Ulm gestartet war. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 1189 bei Aulendorf

 

Im südlichen Teil des Bahnhofs Aulendorf herrscht weiterhin Hochbetrieb. 75 050 ist mit einer Rangierfahrt unterwegs, rechts eine weitere württ. T 5. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 050 in Aulendorf (1)

 

75 050 war 1916 in Dienst gestellt worden und rangiert hier in ihrer württembergischen Heimat Aulendorf u.a. einen saarländischen Wagen, der noch seine alte Anschriften trägt, obwohl das Saargebiet bereits seit mehr als 3 Jahren zur Bundesrepublik gehörte. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 050 in Aulendorf (2)

 

75 039 ist in Aulendorf damit beschäftigt, ihre abgestellten Schwestern am Bw zusammenzurangieren. Die dahinter stehende 75 043 wartet bereits auf ihre Ausmusterung, die zwei Monate später am 14.07.1960 erfolgte. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 039 in Aulendorf (1)

 

Eine unscheinbare Versammlung von württ. T 5 in Aulendorf: 75 043 war im Mai 1960 bereits abgestellt, die dahinter stehende 75 003 vor einem Jahr ausgemustert worden. Ganz hinten steht 75 086 an der Bekohlungsanlage, rechts 75 039. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 043 in Aulendorf

 

Die am 6. Mai 1959 ausgemusterte 75 003 war schon einiger Teile beraubt worden, die dahinter stehende 75 027 hatte am 15. Januar 1960 die Ausmusterungsverfügung erwischt. Wie damals üblich, wanderten sie später mit den Lokschildern in den Hochofen. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 003 in Aulendorf

 

75 039 vor ihren abgestellten Schwesternloks 75 043, 75 003 und 75 027 in Aulendorf. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 039 in Aulendorf (2)

 

Die Lokreihe württ. T 5 mit 75 039, 75 043, 75 003 und 75 027 in Aulendorf. Rechts steht noch 75 086. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 039 in Aulendorf (3)

 

75 039 und 75 086 im Bw Aulendorf. Links verläuft die württ. Südbahn von Ulm nach Friedrichshafen. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 039 in Aulendorf (4)

 

75 088 passiert mit P 3537 aus Sigmaringen das Einfahrvorsignal von Aulendorf. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 088 bei Aulendorf

 

75 050 dampft mit einem Güterzug südlich von Aulendorf vorbei. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 050 bei Aulendorf

 

Von Durlesbach kommend fährt 18 619 mit E 507 (Friedrichshafen ab 8.54 Uhr - Ulm an 10.26 Uhr) über die Schussenbrücke kurz vor Aulendorf. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 619 bei Aulendorf

 

Kurze Zeit später erscheint der Gegenzug E 506 (Ulm ab 8.40 Uhr - Friedrichshafen an 10.17 Uhr) mit 18 608 bei Aulendorf auf der Bildfläche. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 608 bei Aulendorf

 

75 086 und 75 031 befördern den GmP 9505 nach Memmingen bei Aulendorf. Mit ei­nem Lauf­weg von über 70 Kilo­me­tern war er wohl einer der längsten Güterzüge mit Personenbeförderung bei der DB. Er verließ Aulendorf um 9.51 Uhr und erreichte Memmingen um 12.42 Uhr. Als Zug­lo­ko­mo­ti­ven fungierten laut Dienst­plan vom Som­mer 1959 zwei Loks der Bau­reihe 75 bis Kißlegg (Ankunft um 10.57 Uhr). Die Vorspannlok übernahm dort einen Gmp nach Her­gatz, die Zuglok fuhr um 11.14 Uhr weiter bis Leut­kirch. Dort wurde von 11.32 Uhr bis 11.50 Uhr rangiert, bevor es dann vor dem täg­lich ver­keh­ren­den P 3547 (Wagenpark aus GmP 9505) nach Mem­min­gen weiterging. (11.05.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 086 + 75 031 bei Aulendorf

 

050 089 (Bw Kaiserslautern) mit Dg 55525 (Bingerbrück - Einsiedlerhof) hinter dem Alsenz-Tunnel bei Alsenz. (07.05.1974) <i>Foto: Knut Schelenz</i>
050 089 bei Alsenz

 

Der Heizer von 051 587 sorgt für den richtigen Kesseldruck für die Fahrt vor Ng 63273 von Bingerbrück nach Einsiedlerhof. (26.04.1974) <i>Foto: Knut Schelenz</i>
Mitfahrt auf 051 587 (1)

 

Auf der Dampflok verrichtete der Heizer die körperliche Schwerarbeit, indem er die Kohlen auf den Rost schippen musste. Wenn die Kohlen im vorderen Bereich des Tenders knapp wurden, musste er während der Fahrt in den Tender steigen, um den Brennstoff vorzuziehen. Bei der Baureihe 50 rechnete man etwa 1 t Kohlen auf 50 km. (26.04.1974) <i>Foto: Knut Schelenz</i>
Mitfahrt auf 051 587 (2)

 

Der Lokführer hatte es, was die körperliche Anstrengung betraf, deutlich leichter auf der Dampflok, hatte dafür aber die komplette Verantwortung für die Durchführung einer sicheren Zugfahrt. Bei der DB war der Triebfahrzeugführer im mittleren technischen Dienst angesiedelt. Zugangsvoraussetzung war ein Volksschul- bzw. Hauptschulabschluss sowie eine abgeschlossene Lehre im Metall- oder Elektrohandwerk, ebenso war eine zweijährige Gesellenzeit nachzuweisen. Das Ende der Laufbahn war i.d.R. beim Hauptlokomotivführer (Hlokf, BesGr. A 8) erreicht, in den 1970er Jahren kam der Lokomotivbetriebsinspektor (Lokbi, BesGr. A 9) hinzu. (26.04.1974) <i>Foto: Knut Schelenz</i>
Mitfahrt auf 051 587 (3)

 

Ein besonderes Erlebnis war und ist die Durchfahrt einer Dampflok durch einen Tunnel, wobei sich für den ungeübten Begleiter auf dem Führerstand das akustische Vergnügen meist mit leichten Hustenanfällen abwechselt. (26.04.1974) <i>Foto: Knut Schelenz</i>
Mitfahrt auf 051 587 (4)

 

Für Abwechslung während der Fahrt durch die Nacht sorgt auch die Begegnung mit den Kollegen, wie hier mit der Kaiserslauterner 052 716. (26.04.1974) <i>Foto: Knut Schelenz</i>
Mitfahrt auf 051 587 (5)

 

051 200 vom Bw Kaiserslautern im Bahnhof Heimbach/Nahe. Von hier aus bedienten die Loks u.a. die 9 km lange Stichstrecke zum Truppenübungsplatz Baumholder, einer der größten US-Garnison in Deutschland. (04.1974) <i>Foto: Knut Schelenz</i>
051 200 in Heimbach/Nahe (1)

 

051 200 verlässt mit abblasenden Sicherheitsventilen den Bahnhof Heimbach/Nahe an der Nahetalbahn. (04.1974) <i>Foto: Knut Schelenz</i>
051 200 in Heimbach/Nahe (2)

 

Selbst der Besuch in einem Lokal bei Namedy am Rhein wurde von Carl Bellingrodt so gestaltet, dass er zwischendurch vom strategisch gut ausgesuchten Platz mit Blick auf die linke Rheinstrecke die Kamera für ein Bild auf die vorbeifahrende Kölner 01 034 zücken konnte. (03.1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 034 bei Namedy

 

03 072 (Bw Köln Bbf) fährt bei Trechtingshausen auf der linken Rheinstrecke südwärts. Auf der rechten Rheinstrecke ist gerade ein Dampfzug in gleicher Richtung unterwegs. Interessant ist auch, dass die Bundesstraße 9 zur Eisenbahn kaum abgesichert ist, während heute dort hohe Zäune und Leitplanken für Schutz sorgen müssen. (01.05.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
03 072 bei Trechtingshausen

 

Eine Stuttgarter E 44 mit einem Personenzug bei Plochingen. In gebührendem Abstand vor dem Bahnübergang wartet rechts ein Ochsengespann. (22.04.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 44 bei Plochingen

 

Eine ET 65-Doppeleinheit im Stuttgarter Vorortverkehr in Zuffenhausen. (1961) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
ET 65 in Stuttgart (1)

 

Eine Altonaer V 200 mit dem F 56 "Blauer Enzian" bei Mottgers in der Rhön. Mit dem Sommerfahrplan 1959 wurde der Zug nicht mehr aus den Wagen des ehemaligen Henschel-Wegmann-Zuges gebildet, sondern aus den modernen 26,4 m A4ümg-Reisezugwagen. (08.1962) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
F 56 bei Mottgers

 

Blick in das Lennetal auf die Bahnanlagen des Bahnhofs Finnentrop mit Bw und Kbw. (11.03.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Blick auf Finnentrop (1)

 

Einen außergewöhnlich langen Post-/Expressgutzug befördern die wenige Monate alte Offenburger E 40 138 und eine unbekannte E 10 nördlich von Bacharach. Es handelt sich um den Sg 5402 von Köln-Deutzerfeld nach Stuttgart Gbf. Die Eingleisigkeit der linken Rheinstrecke täuscht. Die DB war gerade dabei, die lange S-Kurve vor Bacharach zu beseitigen und so die Streckengeschwindigkeit zu erhöhen. Die neuen Gleise liegen ganz rechts. (05.1960) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Postzug bei Bacharach

 

Aus heutiger Sicht zählt der Schienen-Straßenbus zu den Kuriositäten der Bahngeschichte. Die Idee, die Vorzüge von Schienen und Straße miteinander zu verbinden war eigentlich nicht neu, ungewöhnlich aber die Art der Umsetzung. Nach mehrjähriger Erprobung bestellte die noch junge Deutsche Bundesbahn in den Jahren 1953/54 rund 50 Busse vom ansonsten wenig bekannten Herstellers NWF (Nordwestdeutscher Fahrzeugbau, Wilhelmshaven), der sich nach dem Krieg auf dem Gelände des ehemaligen Marine-Artillerie-Depots angesiedelt hatte. Wegen des unerwarteten Konkurs der NWF im Jahr 1955 wurden nur 15 Busse ausgeliefert. Über einen hydraulisch betätigten, speziell entwickelten Hebemechanismus konnte der Bus vorn und hinten angehoben werden, um Schienen-Rollwagen unterschieben zu können. Somit konnten dem Reisenden ohne Umsteigen günstige Verbindungen angeboten werden, die allein auf dem Schienen große Umwege bedeutet hätten oder wegen der damals noch schlechten Straßen nicht zu bedienen waren. An sich eine gute Idee, in der Praxis aber mit vielen Problemen behaftet. Nur wenige der 15 Wagen wurden auch tatsächlich im Zweiwegeverkehr eingesetzt, die große Mehrzahl der dafür technisch vorbereiteten Busse lief ganz normal im Linienverkehr auf der Straße. Angetrieben wurden die BS 300, so die offizielle Typbezeichnung, mit luftgekühlten Deutz-Diesel-Motoren im Heck, die als Sechszylinder mit 8 Liter Hubraum 125 PS leisteten. Die letzten Busse waren bis 1967 im Einsatz. Diese Aufnahme enstand im Bahnhof Adenau. (08.03.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Schienen-Straßenbus (18)

 

Die DB setzte den Schienen-Straßenbus sowohl als Nahverkehrszug als auch als Bahnbus ein. Er durfte eine Geschwindigkeit von 80 km/h auf der Straße und 120 km/h auf Schienen fahren. Im Bahnhof Adenau/Eifel wird das Fahrzeug für die Fahrt nach Bernkastel auf der Straße ausgegleist. (08.03.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Schienen-Straßenbus (19)

 

V 200 005 vom Bw Frankfurt-Griesheim fährt mit F 34 "Gambrinus" durch Wuppertal-Barmen. Der "Gambrinus" hatte mit 1204 km Streckenlänge den längsten Lauf aller deutschen Züge und verband München mit dem Rhein-Main-Gebiet, dem Industriegebiet Ruhr und den Hansestädten Bremen und Hamburg. Der Name des Zuges "Gambrinus", der Heilige und Schutzpatron der Bierbauer, war gut gewählt, denn mit München, Würzburg, Frankfurt, Dortmund und Bremen lagen doch viele Brauereistädte am Laufweg des Zuges. (05.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 200 005 in Wuppertal (1)

 

Am frühen Morgen dampft 44 1314 vom Bw Bebra mit Dg 5174 aus Lehrte am Gradierwerk zur Salzgewinnung von Bad Sooden-Allendorf vorbei. (15.08.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
44 1313 bei Bad Sooden

 

78 094 war aus Euskirchen ins Bw Köln-Deutzerfeld gekommen. Bis 1959 war sie hier noch selbst stationiert, 3 Wochen nach dieser Aufnahme kehrte sie nach Köln zurück zum Bw Eifeltor. Am 30.08.1967 wurde sie z-gestellt und am 12.03.1968 ausgemustert. (17.05.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
78 094 im Bw K-Deutzerfeld

 

Die spätere Museumslok 41 360 war schon in den 1960er Jahren häufiger Gast im Ruhrgebiet. Hier wartet die damals beim Bw Osnabrück Hbf stationierte Lok im Bw Duisburg-Wedau auf ihre Rückfahrt. (02.03.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
41 360 im Bw Duisburg-Wedau

 

Als letzte württembergische T 5 wurde 75 042 am 21.06.1963 z-gestellt und vier Monate später am 31.10.1963 ausgemustert. Einen Tag vor ihrer Abstellung wurde sie in Aulendorf feierlich verabschiedet. (20.06.1963) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Abschied von der württ.T 5

 

Standesgemäß verabschiedete sich auch das Lokpersonal die letzte württ. T 5, deren letzte Fahrt von Friedrichshafen nach Aulendorf führte. Leider blieb keine Lok der Baureihe erhalten. (20.06.1963) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Abschied von der württ.T 5

 

41 293 vom Bw Duisburg-Wedau, die im Februar 1962 einen Neubaukessel erhalten hatte, in Wanne-Eickel. Sie war später eine der letzten Kölner Mikado-Loks. Ihr Tender ging an die Museumslok 01 008. (24.05.1967) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
41 293 in Wanne-Eickel

 

78 025 vom Bw Gronau wartet vor P 3279 nach Lüdinghausen im Dortmunder Hauptbahnhof, der damals noch mit den Ruhrgebietstypischen blau-weißen Bahnhofsschildern ausgerüstet war. (10.05.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
78 025 in Dortmund (1)

 

Die wendezugfähigen pr. T 18 des Bw Essen Hbf waren vorzugsweise auf den Strecken nach Bottrop, Bochum und Düsseldorf zu finden. Nachteilig für die Fotografen war allerdings, dass die Loks immer mit der Rauchkammer am Zug hingen und somit für Fotos uninteressant waren. Daher wurden die Loks bevorzugt in ihrer Heimatdienststelle aufgenommen statt an den Wendezügen. 78 507 sonnt sich hier in der Wochenendruhe des Bw Essen Hbf. (30.04.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
78 507 im Bw Essen

 

78 516 in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Essen Hbf. Gut zu erkennen ist neben der Hauptluftleitung (HLL) die Hauptluftbehälterleitung (HBL), sowie ganz links das 20-adrige elektrische Steuerkabel für den Wendezugbetrieb. (17.05.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
78 516 im Bw Essen

 

39 009, die vorletzte Jünkerather P 10, ist mit P 1571 in Köln-Deutz eingetroffen. Ihre letzte Fahrt bestritt sie am 20. Mai 1966. (16.02.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
39 009 in Köln (1)

 

Ein Übergabezug mit 57 1169 mit Moha-Milchwagen in Frankfurt. Die Moha hatte ihren Hauptsitz im Frankfurter Osthafen. 1951 wurde der Milchhof Sossenheim der Milchversorgung Frankfurt (Moha) als eine der modernsten Anlagen Europas eingeweiht. Die Milch wurde mit der Bahn auf zwei Arten befördert: In Kannen als 'Stückgut' in wärmeisolierten gedeckten Güterwagen oder als 'Kurswagen' in Kesselwagen. Für den Transport in den speziellen wärmeisolierten Kesselwagen, wie auf diesem Foto, wurden eigene Umlaufpläne erstellt; sie wurden in fast allen Zügen, vom Güterzug bis zum D-Zug, befördert. Betrieblich wurden sie wie Kurswagen behandelt. Bei der pr. G 10 ist die Lage des Luftbehälters neben der Feuerbüchse auch ungewöhnlich. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
57 1169 in Frankfurt (1)

 

Neben den typischen Moha-Kesselwagen, von denen es nur 20 Stück gab, hatte 57 1169 vom Bw Frankfurt/M-Ost auch klassische Kühlwagen am Haken. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
57 1169 in Frankfurt (2)

 

Im Bauzugdienst macht sich 57 3415 vom Bw Frankfurt/M-2 im Bahnhof Neu-Isenburg nützlich. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
57 3415 in Neu-Isenburg

 

74 945, die seit 1929 in Frankfurt stationiert war, stellt einen Zug im Hauptbahnhof (damals noch Hauptpersonenbahnhof [Hpbf]) bereit. Daneben wartet im Gleisvorfeld die Offenburger 01 109 auf die Übernahme eines Zuges. (1953) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
74 945 und 01 109 in Frankfurt

 

V 80 004 vom Bw Frankfurt-Griesheim mit einem Personenzug nach Bad Homburg zwischen Abzweig Galluswarte und Frankfurt-West. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 80 004 in Frankfurt (5)

 

86 856 (Bw Friedberg/Hessen) zwischen Frankfurt-West und Abzweig Galluswarte auf dem Weg zum Hauptbahnhof. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
86 856 in Frankfurt

 

118 012 mit D 467 (München - Görlitz) bei Kläham, nördlich von Landshut. (04.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
118 012 bei Kläham

 

118 020 passiert mit D 999 in Iffelkoven das auf Fahrt stehende Einfahrvorsignal von Ergoldsbach. (04.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
118 020 in Iffelkoven (1)

 

118 020 mit D 999 in Iffelkofen, nördlich von Ergoldsbach. (04.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
118 020 in Iffelkoven (2)

 

118 025 mit E 3164 nach Ingolstadt hinter der Donaubrücke zwischen Regensburg-Prüfening und Sinzing. (04.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
118 025 bei Regensburg (1)

 

118 025 mit E 3164 an der Donau zwischen Regensburg-Prüfening und Sinzing. (04.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
118 025 bei Regensburg (2)

 

Eine 798/998-Einheit, der die Strecke nach Kelheim befuhr, im Bahnhof Saal/Donau. Im Februar 1998 wurde die 5 km lange Stichstrecke stillgelegt. (04.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
798 in Saal/Donau

 

118 020 mit D 998 auf der kleinen Laberbrücke bei Oberlindhart nahe Neufahrn. (04.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
118 020 bei Oberlindhart (1)

 

Der D 998 nach München mit 118 020 auf der kleinen Laberbrücke bei Oberlindhart. (04.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
118 020 bei Oberlindhart (2)

 

Die in der unbeliebten türkis/beigen Farbgebung lackierte 118 028 führt den D 308 (München - Hof - Berlin Stadtbahn) bei Eggmühl. In Regensburg fand ein Lokwechsel auf 218 statt. (04.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
118 028 bei Eggmühl

 

194 579 mit einem Güterzug nach München-Laim bei Ascholdshausen nördlich von Neufahrn in Niederbayern. (04.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
194 579 bei Ascholdshausen

 

118 036 mit D 469 nach Prag bei Ascholtshausen. Die DB war wohl damals der Meinung, dass Bn-Wagen in einem internationalen Schnellzug in den Ostblock für den Reisekomfort ausreichend wären. (04.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
118 036 bei Ascholtshausen (1)

 

118 036 mit D 469 (München - Regensburg - Schwandorf - Furth im Wald - Pilsen - Prag) bei Ascholtshausen nördlich von Neufahrn in Niederbayern. (04.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
118 036 bei Ascholtshausen (2)

 

118 028 mit D 468 nach München bei Ascholtshausen. (04.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
118 028 bei Ascholtshausen

 

118 044 vor dem beachtlich langen E 3308 (München - Regensburg) bei Buchhausen nahe Eggmühl. (04.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
118 044 bei Buchhausen (1)

 

118 044 vor E 3308 mit Ehefrau und fahrbarem Untersatz bei Buchhausen. (04.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
118 044 bei Buchhausen (2)

 

Das Bild der besseren Häfte von 118 044 mit E 3308 bei Buchhausen soll hier auch nicht fehlen. (04.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
118 044 bei Buchhausen (3)

 

Eine unerkannt gebliebene 118 führt den D 466 (Görlitz - München) bei Ascholtshausen. (04.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
D 466 bei Ascholtshausen (1)

 

Gleicher Zug - gleiche Stelle: Der D 466 nach München mit einer 118 bei Ascholtshausen zwischen Eggmühl und Neufahrn. (04.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
D 466 bei Ascholtshausen (2)

 

Die Freilassinger 194 117 mit einem langen Güterzug bei Ascholtshausen auf dem Weg nach Regensburg. (04.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 117 bei Ascholtshausen

 

151 026 mit einem Dg bei Buchhausen, südlich von Eggmühl. (04.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
151 026 bei Buchhausen

 

194 117 mit Dg 55322 bei Buchhausen. (04.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 117 bei Buchhausen (1)

 

194 117 wurde am 12.01.1944 beim Bw Augsburg in Dienst gestellt. Nach fast 43 Einsatzjahren wurde sie am 18.12.1987 beim Bw Ingolstadt ausgemustert. Im Jahr 1980 wurde sie noch gebraucht und ist hier mit Dg 55322 bei Buchhausen unterwegs. (04.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 117 bei Buchhausen (2)

 

118 020 mit D 309 (Berlin Stadtbahn - Gutenfürst - Hof - Regensburg - München) bei Buchhausen. Fast hätte die Begegnung mit 194 117 vor Dg 55322 geklappt. (04.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
118 020 bei Buchhausen

 

194 156 vor Üg 67675 nach Mittenwald im Bahnhof Garmisch-Partenkirchen. (05.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 156 in Garmisch

 

194 156 mit Üg 67675 zwischen Garmisch und Klais bei Kaltenbrunn. (05.09.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
194 156 bei Kaltenbrunn (1)

 

194 156 mit Üg 67675 auf dem Weg nach Mittenwald bei Kaltenbrunn. (05.09.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 156 bei Kaltenbrunn (2)

 

Kiesverladung in Ommi51-Wagen in Wörth am Rhein. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Kiesverladung in Wörth (1)

 

Das Kieswerk in Wörth am Rhein belädt einen Ganzzug aus Ommi51-Wagen. Von 1953 bis 1970 stellte die DB insgesamt 3.905 Güterwagen dieser Bauart in Dienst. Ab 1965 erhielten die Wagen die UIC Nummern F-z 120. Der Wagen eignete sich für Schüttgüter verschiedener Art. Seine fünf Mulden waren nach beiden Seiten kippbar und konnten Schüttgüter direkt in Lkw oder über Bunkermauern hinweg abgeben. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Kiesverladung in Wörth (2)

 

Intensive Begutachtung eines französischen Weinwagens durch deutsche Eisenbahner und den Zoll in Wörth am Rhein, der die Verplombung am Ablaufventil prüft. Die Weinwagen aus dem Languedoc wurden hier zentral zolltechnisch abgefertigt und dann ihren Bestimmungsorten, z.B. in Bingen am Rhein, zugeführt. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Zollkontrolle (2)

 

Die Kieswerk Wörth GmbH lieferte in den 1950er Jahren maßgeblich ihre Produkte für den Eisenbahn- und Straßenbau. Daher war es nicht ungewöhnlich, dass die DB-Herrschaften der BD Mainz samt Fotograf das Kieswerk in Wörth am Rhein besuchten. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Kiesverladung in Wörth (3)

 

Werkbahn im Kieswerk Wörth am Rhein. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Kiesverladung in Wörth (4)

 

Schmalspur- und Normalspurgleise im Kieswerk Wörth am Rhein. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Kiesverladung in Wörth (5)

 

Verladeanlage im Kieswerk Wörth am Rhein. Der an der Schüttanlage stehende XXo49-Wagen war amerikanischer Bauart und wurde während des Zweiten Weltkriegs ab 1942 in den USA vorgefertigt, als Bausatz nach England geliefert, dort endmontiert und ab 1944 auch auf dem europäischen Festland eingesetzt. Nach Ende des Krieges übernahm die DB zahlreiche dieser Wagen, u.a. mehrere tausend 4-achsiger Flachwagen. Diese wurden als SSkm49 bzw. XXo49 eingereiht und noch über Jahre hinweg eingesetzt. Nachteilig war allerdings die amerikanische Brems- und Drehgestellbauart, die nur eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h zuließ. Daneben waren sie bei den Rangierern auch nicht sonderlich beliebt, weil sie besonders vorsichtig behandelt werden mussten, da bei etwas härteren Rangierstößen die Bordwände bzw. Türen aufsprangen und sich der Inhalt des Wagens ins Gleis ergoss. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Kiesverladung in Wörth (6)

 

Die Eisenberger Klebsandwerke in der Bahnhofsstraße in Eisenberg/Pfalz waren damals ein guter Kunde der Bahn und ließen ihre Produkte in Klappdeckelwagen, hier ein K 15 der Bauart Elberfeld/Wuppertal, transportieren. (1963) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Sandverladung (2)

 

Der 366 m lange Schönberg-Langeck-Tunnel ist einer von insgesamt zwölf Tunneln der aus der Pfälzischen Ludwigsbahn hervorgegangenen Bahnstrecke Mannheim – Saarbrücken und nach dem Heiligenberg-Tunnel ihr zweitlängster. Der Tunnel befindet sich auf dem Gebiet der Gemeinde Weidenthal zwischen den Bahnstationen Weidenthal und Neidenfels. Er dient der Abkürzung einer Schlaufe des Hochspeyerbachs. Der Fotograf der BD Mainz besuchte den Tunnel, nach dem Mitte der 1950er Jahr erhebliche Sanierungsarbeiten abgeschlossen wurden. Im Zug der Elektrifizierung ab 1960 sorgte das Tunnelprofil für erhebliche Probleme, sodass der Tunnel aufgeweitet werden musste. Dies verzögerte die Fertigstellung des elektrischen Betriebs, der dadurch erst am 12. März 1964 auf gesamter Länge aufgenommen werden konnte. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Schönberg-Langeck-Tunnel

 

Von 1982 bis 1993 diente der Lufthansa-Airport-Express als Ersatz für Kurzstreckenflüge auf den Verbindungen von Düsseldorf und Stuttgart zum Flughafen Frankfurt am Main. Hierfür kamen die Elektrotriebzüge der Baureihe 403 zu neuen Ehren, die fortan im Auftrag und in Lackierung der Lufthansa fuhren. Hier wartet 403 006 auf eine Revision am alten Lokschuppen des Bw Düsseldorf-Abstellbf. (26.05.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Lufthansa-Airport-Express (51)

 

212 274 (Bw Wuppertal) verlässt mit E 3312 den Düsseldorfer Hauptbahnhof. (05.06.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
212 274 in Düsseldorf

 

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