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Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

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Aschaffenburger E 94 kamen in den 1960er Jahren regelmäßig über die Ruhr-Siegstrecke bis Hagen. Im Bahnhof Altenhundem begegnet E 94 266 dem D 84 nach Frankfurt. (01.04.1968) <i>Foto: Horst Dahms, Slg. EF Berlin</i>
E 94 266 in Altenhundem (1)

 

E 94 266 (Bw Aschaffenburg) wartet im Bahnhof Altenhundem auf die Weiterfahrt. (01.04.1968) <i>Foto: Horst Dahms, Slg. EF Berlin</i>
E 94 266 in Altenhundem (2)

 

Im Februar 1968 tauchten alle vier Nürnberger E 19 überraschend beim Bw Hagen-Eckesey auf. Die Begeisterung über die Altbau-E-Loks hielt sich dort allerdings in Grenzen. Die anschließenden Personalschulungsfahrten fanden mit einer sog. Angstlok statt, falls die für das Personal noch unbekannte Lok liegen blieb. Vor dem D 81 (Frankfurt - Hagen - Wuppertal - Düsseldorf) ist E 19 01 als planmäßige Zuglok mit der Hagener E 41 296 in Altenhundem angekommen. Die E 41 ist ebenfalls besetzt und fährt aufgebügelt mit. Der Herr im Anzug auf der E 19 scheint auch nicht der Lokführer zu sein, sondern ein Begleiter des Maschinenamtes Hagen der BD Wuppertal. (02.04.1968) <i>Foto: Horst Dahms, Slg. EF Berlin</i>
E 19 01 in Altenhundem (1)

 

Wiederum vor dem D 81 nach Düsseldorf trifft die Neu-Eckeseyer E 19 01 mit "Angstlok" 141 173 in Altenhundem ein. (03.04.1968) <i>Foto: Horst Dahms, Slg. EF Berlin</i>
E 19 01 in Altenhundem (2)

 

E 19 01 vor D 84 (Oberhausen - Hagen - Frankfurt) im Bahnhof Altenhundem. (09.04.1968) <i>Foto: Horst Dahms, Slg. EF Berlin</i>
E 19 01 in Altenhundem (3)

 

E 94 285 (Bw Aschaffenburg) mit einem Güterzug am Rahrbacher Tunnel bei Welschen Ennest. (05.04.1968) <i>Foto: Horst Dahms, Slg. EF Berlin</i>
E 94 285 bei Welschen Ennest

 

E 19 11 mit der 141er-"Angstlok" fährt vor E 1795 (Frankfurt - Hagen) in Altenhundem ein. E 19 11 war als erste der vier E 19 bereits am 9. Januar 1968 von Nürnberg nach Hagen-Eckesey umgesetzt worden. Auch nach drei Monaten im Westen traute man der Leistungsfähigkeit der Lok immer noch nicht über den Weg. (09.04.1968) <i>Foto: Horst Dahms, Slg. EF Berlin</i>
E 19 11 in Altenhundem (1)

 

E 19 11 mit dem D 84 nach Frankfurt, der in Altenhundem um 12.27/28 Uhr einen planmäßigen Aufenthalt hatte. (08.04.1968) <i>Foto: Horst Dahms, Slg. EF Berlin</i>
E 19 11 in Altenhundem (2)

 

E 94 266 fährt mit einem Güterzug von Hagen-Vorhalle nach Aschaffenburg aus dem Bahnhof Altenhundem. Noch sind die Anlagen des Bahnbetriebswerkes aus der Dampflokzeit vorhanden. Die neue Zeit hält aber unverkennbar Einzug, im Bahnhof wurde gerade das Dr-Stellwerk im Rohbau fertiggestellt, das ein Jahr später, am 21.02.1969 in Betrieb ging. (10.04.1968) <i>Foto: Horst Dahms, Slg. EF Berlin</i>
E 94 266 in Altenhundem (3)

 

E 19 11 mit einer 141 vor dem D 84 (Oberhausen - Frankfurt) zwischen Altenhundem und Kirchhundem. (10.04.1968) <i>Foto: Horst Dahms, Slg. EF Berlin</i>
E 19 11 bei Altenhundem

 

E 19 11 und die "Angstlok" erreichen mit D 84 nach Frankfurt den Bahnhof Altenhundem. Links am Bü wartet die Schiebelok. (16.04.1968) <i>Foto: Horst Dahms, Slg. EF Berlin</i>
E 19 11 in Altenhundem (3)

 

E 19 01 fährt mit E 378 (Mönchengladbach - Duisburg - Essen - Hagen - Siegen - Frankfurt) durch Meggen zwischen Finnentrop und Altenhundem. (18.04.1968) <i>Foto: Horst Dahms, Slg. EF Berlin</i>
E 19 01 in Meggen

 

Die Aschaffenburger E 94 274 wartet in Altenhundem auf neue Aufgaben. (29.04.1968) <i>Foto: Horst Dahms, Slg. EF Berlin</i>
E 94 274 in Altenhundem (1)

 

Während im Bahnhof Altenhundem E 94 274 und eine Schiebelok auf den nächsten Dienst warten, fahren im Hintergrund E 19 01 mit der "Angstlok"-E 41 vor dem D 81 nach Düsseldorf ein. (29.04.1968) <i>Foto: Horst Dahms, Slg. EF Berlin</i>
E 94 274 in Altenhundem (2)

 

38 2353 vom Bw Wiesbaden fährt mit einem Personenzug nach Koblenz durch Rüdesheim am Rhein. (07.1952) <i>Foto: Robin Fell</i>
38 2353 in Rüdesheim

 

In Oberhausen Hbf ist die Neubaulok 23 039 vom Bw Mönchen-Gladbach (so die damalige Schreibweise) mit einem Nahschnellverkehrszug eingetroffen, erkennbar am Zuglaufschild mit (rotem) diagonalem Querstrich am ersten Wagen. Derartige Zugläufe führten u.a. von Dortmund nach Mönchen-Gladbach. Die Lok ist noch mit Kickert-Schiebetüren am Führerstand ausgerüstet. Wegen Schwergängigkeit durch die Ablagerung kleiner Kohlestückchen in den Lauftaschen, wurden sie später durch Drehtüren ersetzt. (09.1957) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
23 039 in Oberhausen

 

Im Lokverkehrsgleis 8 wartet 38 1162 vom Bw Wesel in Oberhausen Hbf. Die Lok stammt aus Beständen der Polnischen Staatsbahn und wurde 1941 von der Reichsbahn übernommen. Dabei erhielt sie - in Zweitbesetzung - die Betriebsnummer einer bereits zuvor ausgemusterten Maschine. Sie trägt bereits das seit Spätherbst 1956 eingeführte DB-Emblem und besitzt einen geschweißten Kastentender. Im Hintergrund fährt gerade der F 107 "Italien-Holland-Express" von Rom nach Amsterdam mit einer Kölner 01 aus. An der Spitze des Zuges laufen Schlaf- und Liegewagen der DSG und ISTG. (09.1957) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
38 1162 in Oberhausen

 

78 270 vom Bw Hamm wird gleich mit P 2529 von Oberhausen aus quer durch das Ruhrgebiet über die BME-Strecke nach Hamm starten. (09.1957) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
78 270 in Oberhausen (1)

 

78 270 war im September 1922 in Krefeld in Dienst gestellt worden. An ihrem 35. Geburtstag wartet sie mit P 2529 nach Hamm in Oberhausen Hbf auf die Abfahrt. (09.1957) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
78 270 in Oberhausen (2)

 

41 365 vom Bw Wanne-Eickel vor D 84 nach Frankfurt in Oberhausen Hbf. Das Zugpaar D 83/84 gehörte zu den wenigen Schnellzugleistungen der Wanner 41er. Ihre Hauptaufgaben lagen in der Beförderung schnell fahrender Güterzüge mit leicht verderblichen Waren zwischen Norddeustchland und dem Ruhrgebiet. (09.1957) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
41 365 in Oberhausen

 

24 050 vom Bw Gronau wartet in Gleis 11 des Oberhausener Hauptbahnhofs mit einem Personenzug zur Fahrt ins Münsterland über Oberhausen-Osterfeld Süd - Bottrop - Dorsten - Coesfeld nach Rheine.  (03.1958) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
24 050 in Oberhausen (1)

 

24 050 fährt mit dem Personenzug nach Rheine aus Oberhausen Hbf. Die Lok besitzt noch ihre ursprünglichen Wagner-Windleitbleche. (03.1958) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
24 050 in Oberhausen (2)

 

38 2390 war ein Urgestein des Ruhrgebiets. Am 12.04.1919 in Dortmund in Dienst gestellt, war sie bis auf einen kriegsbedingten Ausflug in den Osten, nur in der RBD/BD Essen stationiert. Zum Zeitpunkt der Aufnahme in Oberhausen Hbf gehörte sie zum Bw Duisburg Hbf, wo sie auch am 30.09.1960 ausgemustert wurde. (03.1958) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
38 2390 in Oberhausen

 

41 366 vom Bw Wanne-Eickel war die letztgebaute ihrer Baureihe (Jung, 1940) und zeigt sich im Frühjahr 1958 in Oberhausen noch mit ihrem Ursprungskessel. (03.1958) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
41 366 in Oberhausen (1)

 

41 366 mit D 84 (Oberhausen - Frankfurt/M) am Beginn ihrer Reise in Oberhausen Hbf. Über Mülheim-Styrum - Essen - Bochum-Langendreer wird sie den Zug bis Hagen Hbf bringen. (03.1958) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
41 366 in Oberhausen (2)

 

23 043 (Bw Mönchen-Gladbach) fährt mit einem Eilzug nach Krefeld aus Oberhausen hbf. (03.1958) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
23 043 in Oberhausen

 

78 486 war während ihrer gesamten Einsatzzeit von 1924 bis 1966 im Bestand der Direktion Essen. Bei der Aufnahme in Oberhausen Hbf - zu dieser Zeit war sie in Duisburg Hbf beheimatet - besitzt sie einen Scheibenradsatz in der ersten Achse des Vorlaufdrehgestells. (03.1958) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
78 486 in Oberhausen

 

Die Osnabrücker 01 1060 ist vor dem D 95 (Köln - Hamburg-Altona) auf Gleis 5 in Oberhausen Hbf eingetroffen. Im Dezember 1953 hatte sie ihren Neubaukessel erhalten, im November 1957 folgte der Einbau einer Ölfeuerung. Die noch auf dem Umlauf angebrachten Sandkästen wurden wenig später geändert, ebenso die noch als Gleitlager ausgeführten Stangenlager. (31.03.1958) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
01 1060 in Oberhausen

 

41 046 vom Bw Wanne-Eickel (Baujahr 1939) war im Frühjahr 1958 wohl eine der letzten DB-Maschinen dieser Baureihe mit großen Wagner-Windleitblechen. Sie besitzt auch einen einfachen Belüftungskasten auf dem Führerhausdach, der eigentlich für die Kriegsloks der Baureihe 52 konzipiert war. Der Tender ist ein genietetes Exemplar der Ursprungsbauform der Bauart 2'2' T32. (03.1958) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
41 046 in Oberhausen (2)

 

23 026 vom Bw Hagen-Eckesey vor dem D 84 (?) nach Frankfurt in Oberhausen. Möglicherweise musste sie für eine ausgefallene Wanner 41er einspringen. (09.1958) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
23 026 in Oberhausen

 

78 444 (Bw Recklinghausen) ist mit P 2526 aus Recklinghausen in Gleis 13 des Oberhausener Hauptbahnhofs eingetroffen. Die Lok kam als Neuablieferung im Oktober 1923 zur RBD Essen und war während ihrer gesamten Einsatzzeit bis Ende 1966 bei den Bahnbetriebswerken Essen Hbf, Gelsenkirchen Hbf und Recklinghausen stationiert. Mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h für beide Fahrtrichtungen war sie im Betrieb flexibel einsetzbar. (11.1958) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
78 444 in Oberhausen (1)

 

Zwischen Oberhausen und Recklinghausen über Osterfeld Süd - Bottrop - Gladbeck West und Gelsenkichen-Buer Nord pendelten die pr. T 18 noch Ende der 1950er Jahre mit betagten Reisezuggarnituren, die dem Alter der Lok in nichts nachstanden. Neben alten preußischen D-Zug-Wagen besteht der P 2526 aus einem zweiachsigen Packwagen der Einheitsbauart und einem Postwagen am Zugschluss. (11.1958) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
78 444 in Oberhausen (2)

 

Der 4-achsige Schnellzugwagen preußischer Bauart mit Oberlicht "250 880 Esn" im P 2526 (Recklinghausen - Oberhausen) in Oberhausen Hbf. (11.1958) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
B4üw-Wagen "250 880 Esn"

 

Die zum Bw Duisburg Hbf gehörende 38 3733 in Oberhausen Hbf.  (11.1958) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
38 3733 in Oberhausen

 

24 017 des Bw Gronau vor einem Personenzug nach Rheine über Bottrop - Dorsten - Coesfeld in Oberhausen Hbf. Die Lok trägt bereits die kleinen Witte-Windleitbleche und die zwischen 1957 und 1960 vorgeschriebene Blechtafel für den Kreidevermerk der Zugnummer an der Pufferbohle. Bei ihr wurde auch der ursprüngliche Gußschlot gekürzt und durch einen zylindrischen Gußschlot ersetzt, wodurch eine engere Schlotmündung mit schärferer Saugzugwirkung entstand. Dies geht auf einen Versuch des BZA Minden aus dem Jahr 1956 zurück, wo man zunächst probehalber den baugleichen Kessel von 64 289 ausgerüstet hatte. (11.1958) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
24 017 in Oberhausen

 

Mittlerweile hat der Fahrdraht in Oberhausen Einzug gehalten. In Gleis 13 ist 01 011 des Bw Hagen-Eckesey angekommen, die im September 1937 im RAW Meiningen aus der ehemaligen Vierzylinder-Verbundlok 02 001 entstanden war. Die Lok hat den E 768 (Amsterdam - Hagen - Brilon - Bad Wildungen) am Haken, der ab Oberhausen direkt über Mülheim - Essen - Bochum - Witten nach Hagen fuhr. Mit der Einführung des elektrischen Zugbetriebs zwischen Duisburg und Oberhausen zum Sommerfahrplan 1959 bzw. der "Köln-Mindener-Strecke" nach Wanne-Eickel und Dortmund zum Sommer 1961 reduzierte sich der Einsatz der Schnellzugdampfloks deutlich. (08.1959) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
01 011 in Oberhausen

 

Seit 25.09.1958 gehörte 03 1013 zum Bestand des Bw Hagen-Eckesey. In Oberhausen Hbf steht sie vor einer nicht dokumentierten weiteren Lok. Sie besitzt den von der Stromlinienverkleidung befreiten, ursprünglichen Tender 2'2' T34. Noch im Aufnahmemonat wird er mit einer Kohle-Nachschubeinrichtung und dampfgetriebenen Abdeckklappen ausgerüstet werden. (03.1959) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
03 1013 in Oberhausen (1)

 

An einem Märztag des Jahres 1959 steht 03 1013 wiederum in Oberhausen Hbf. Den neuen Hochleistungskessel hatte sie im Mai 1957 erhalten. (03.1959) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
03 1013 in Oberhausen (2)

 

Die beim Bw Köln Bbf stationierte "Kölsche Jecken 03" (wegen der Ziffernfolge der Ordnungsnummer) ist auf Gleis 9 in Oberhausen Hbf angekommen. Die Kölner 03 kamen zu dieser Zeit u.a. mit Fernzügen auf der Relation Köln - Gelsenkirchen - Dortmund/Hamm durch Oberhausen. Als letzte 03 der BD Köln wurde sie als 003 111 im Dezember 1970 beim Bw Gremberg abgestellt. (03.1959) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
03 111 in Oberhausen

 

55 2951 (Bw Oberhausen West) in Oberhausen Hbf. Für eine Rückwärtsfahrt wurden schon passenderweise die Zugschlusslaternen plaziert. In späteren Jahren wurden sie zum begehrten Sammlerobjekt und waren in so manchen Kleingarten neben der Bahn zu finden. (08.1959) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
55 2951 in Oberhausen

 

Im Sommer 1959 traf Karl-Ernst Maedel erneut die Gronauer 24 050 in Oberhausen an. Optisch hatte sie sich nun durch die kleinen Witte-Windleitbleche dem DB-Aussehen ihrer Schwesterloks angepasst (vgl. auch Bild-Nrn. 80077 und 80078).  (05.1959) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
24 050 in Oberhausen (3)

 

94 1713 vom Bw Bochum-Dahlhausen half als Az-Lok in Oberhausen Hbf aus. Im Sommer 1959 war die Elektrifizierung hier abgeschlossen. (05.1959) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
94 1713 in Oberhausen

 

Wer hätte diese Schildersammlung nicht gerne an der Wand hängen? Die (noch) zum Bw Köln Bbf gehörende 01 228 wurde in Oberhausen Hbf fotografiert. Kurze Zeit später, am 26. Mai 1959, wechselte sie nach Kassel.  (05.1959) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
01 228

 

Im Vergleich zu Bild-Nr. 80062 (Überführungsfahrt der 221 120) ein Bild aus Höxter, das 45 Jahre früher entstand: 24 083 und 24 009 mit einem Sonderzug nach Winterberg am Weserufer in Höxter und aufgrund der Vegetation so nicht mehr wiederholbar ist. (22.02.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
24 083 und 24 009 in Höxter

 

ACT 1900 007 der italienischen Aziend Communale die Transporti (Ferrovie Emiliia Romagna) war im August 2021 nach Altenbeken überführt worden (vgl. Bild-Nr. 79581). Dahinter verbirgt sich die ehemalige Vorserien 216 006. (11.09.2021) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
ACT 1900 007 in Altenbeken

 

01 181 (Bw Osnabrück) macht sich mit D 394 in Hamburg Hbf auf den Weg nach Köln. Daneben wartet noch 01 033 vor einem Eilzug nach Hannover und eine 41er mit einem Kühlwagen. (01.05.1963) <i>Foto: Norbert Steinweis</i>
01 181 in Hamburg

 

01 166 und 01 138 (beide vom Bw Hannover) starten mit E 576 (Westerland - Kassel - Koblenz - Trier) in Hamburg Hbf. Unbeeindruckt davon, geht am Mast des benachbarten Ausfahrsignals ein Mitarbeiter der Signalmeisterei in luftiger Höhe seiner Arbeit nach. Zur Wartung wurden die Laternen und Blenden durch den Laternenaufzug herabgelassen. (01.05.1963) <i>Foto: Norbert Steinweis</i>
01 166 + 01 138 in Hamburg

 

01 151 vom Bw Würzburg rückt in das Bw Frankfurt/M-1 ein. (1956) <i>Foto: Norbert Steinweis</i>
01 151 in Frankfurt

 

01 177 (Bw Kaiserslautern) fährt mit D 1114 (Frankfurt - Mainz - Bad Kreuznach - Kaiserslautern - Paris) aus Frankfurt Hbf.  (1964) <i>Foto: Norbert Steinweis</i>
01 177 in Frankfurt

 

01 071 (Bw Kassel) beschleunigt einen Schnellzug aus Wiesbaden Hbf. Möglicherweise handelt es sich um den D 264 "Jugoslavia-Express" (Den Haag - Emmerich - Köln - Koblenz - Wiesbaden - Frankfurt - Nürnberg - München - Beograd - Athen). (1961) <i>Foto: Norbert Steinweis</i>
01 071 in Wiesbaden

 

01 058 vor einem aus Umbauwagen gebildeten Personenzug in ihrer Heimat Osnabrück Hbf. (1962) <i>Foto: Norbert Steinweis</i>
01 058 in Osnabrück

 

01 061 (Bw Trier) wartet vor dem D 152 nach Saarbrücken auf den Abfahrauftrag in Köln Hbf.  (05.1968) <i>Foto: Norbert Steinweis</i>
01 061 in Köln

 

01 073 vom Bw Koblenz-Mosel überholt mit D 714 (Dortmund - Frankfurt) einen Güterzug im Bahnhof Assmannshausen. (1961) <i>Foto: Norbert Steinweis</i>
Überholung in Assmannshausen

 

01 091 (Bw Koblenz-Mosel) mit E 298 (Mönchengladbach - Frankfurt) kurz vor Rüdesheim. (1961) <i>Foto: Norbert Steinweis</i>
01 091 bei Rüdesheim

 

Während der Stammzug des D 546 nach Nürnberg mit 001 131 in Hof Hbf auf die Kurswagen des D 146 aus Dresden wartet, verlässt im Nachbargleis 001 192 mit dem E 510 nach Kaiserslautern den Bahnhof. (05.1969) <i>Foto: Norbert Steinweis</i>
001 131 und 192 in Hof

 

Während 280 007 mit N 7763 nach Behringersmühle in den Bahnhof Ebermannstadt einfährt, wartet 280 006 mit N 7768 nach Forchheim auf die Zugkreuzung. (07.02.1976) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Zugkreuzung in Ebermannstadt 1

 

Im Bahnhof Ebermannstadt kreuzen Wendezug N 7763 nach Behringersmühle mit 280 007 und N 7768 nach Forchheim mit 280 006. (07.02.1976) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Zugkreuzung in Ebermannstadt 2

 

280 002 mit N 7768 nach Forchheim in Ebermannstadt. (17.03.1976) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 002 in Ebermannstadt

 

Blick von der Wallerwarte auf Ebermannstadt. Der genaue Beobachter entdeckt zwei Züge, jeweils mit einer 280. Im Bahnhof steht N 7782 nach Forchheim, von links nähert sich Wendezug N 7755 nach Behringersmühle. (21.04.1976) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Blick auf Ebermannstadt (1)

 

Mittlerweile hat N 7755 den Bahnhof Ebermannstadt erreicht, wo immer noch N 7782 wartet. Das Bild entstand vom Aussichtsturm Wallerwarte auf 513 m Höhe. (21.04.1976) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Blick auf Ebermannstadt (2)

 

Blick von der Wallerwarte ins Wiesental, wo gerade Wendezug N 7755 nach Behringersmühle mit einer 280 in Richtung Gasseldorf (oben) entschwindet. (21.04.1976) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Blick auf Ebermannstadt (3)

 

280 008 mit N 7761 östlich von Forchheim zwischen Wiesenthau und Kirchehrenbach. (03.1976) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 008 bei Wiesenthau

 

1933 entstand im Ausbesserungswerk Kaiserslautern ein weitgehend originalgetreuer Nachbau des "Adler" von 1835. Zur 100-Jahr-Feier 1935 konnten Besucher mit dem rekonstruierten Adler-Zug auf einer Strecke von 2 km um das Gelände der Jubiläumsausstellung in Nürnberg fahren. Den Krieg überlebte er im Verkehrsmuseum in Nürnberg. Zur 125-Jahr-Feier der Deutschen Eisenbahnen 1960 wurde der Adler-Zug auf der Strecke der Nürnberg-Fürther Straßenbahn zwischen dem Plärrer in Nürnberg (Foto) und dem Hauptbahnhof Fürth eingesetzt. Die Innenseiten der Räder mussten für die Fahrt auf Straßenbahngleisen extra abgedreht werden. (07.12.1960) <i>Foto: Norbert Steinweis</i>
125 Jahre Deutsche Eisenbahn10

 

01 011 vom Bw Hagen-Eckesey (die ehemalige 02 001) mit dem E 534 (Braunschweig - Aachen) zwischen Hamm und Bönen am Einfahrsignal von Wiescherhöfen. (07.1961) <i>Foto: Norbert Steinweis</i>
01 011 bei Bönen

 

01 008 vom Bw Hof vor P 2209 nach Weiden in Regensburg Hbf. (10.1968) <i>Foto: Norbert Steinweis</i>
01 008 in Regensburg (2)

 

01 033 vom Bw Hannover Ost mit dem Reisebüro-Sonderzug "Hummel-Express" in Hamburg-Sternschanze.  (1963) <i>Foto: Norbert Steinweis</i>
01 033 in Hamburg

 

01 019 (Bw Ludwigshafen) fährt mit D 142 nach Kaiserslautern aus Frankfurt/M Hbf.  (1962) <i>Foto: Norbert Steinweis</i>
01 019 in Frankfurt (2)

 

01 051 vom Bw Treuchtlingen vor einem Personenzug in Würzburg Hbf. Hinter der Lok scheint ein Postwagen polnischer Bauart (Post 4a-20) eingestellt zu sein. (1961) <i>Foto: Norbert Steinweis</i>
01 051 in Würzburg

 

Eine ihrer letzten Einsätze beim Bw Trier bestritt 01 059 im Umlauftag 3 vor der Zugleistung des E 555/554 nach Köln. Hier fährt sie mit dem E 554 aus dem Kölner Hauptbahnhof zurück nach Saarbrücken. Zwei Tage später wurde sie nach Hof umstationiert.  (24.05.1968) <i>Foto: Norbert Steinweis</i>
01 059 in Köln (3)

 

01 227 vom Bw Hof im Bw Nürnberg Hbf. Ein Jahr zuvor hatte sie den Kessel von 01 134 übernommen. Ihren Neubaukessel erhielt die Lok erst Anfang 1961 im Aw Frankfurt-Nied. (1956) <i>Foto: Norbert Steinweis</i>
01 227 in Nürnberg

 

01 215 vom Bw Köln Bbf in der Osteinfahrt zum Bw Hamm P. Im Aufnahmejahr 1957 fuhren die Kölner 01 noch einen beachtenswerten Langlauf von Ludwigshafen nach Hamm über rund 400 km. (1957) <i>Foto: Norbert Steinweis</i>
01 215 in Hamm

 

01 189 (Bw Hannover Hbf) in ihrer Heimat Hannover Hbf. (1962) <i>Foto: Norbert Steinweis</i>
01 189 in Hannover

 

01 187 passiert mit einem Schnellzug aus Regensburg den Abzweig Oberkotzau. (1958) <i>Foto: Norbert Steinweis</i>
01 187 bei Oberkotzau

 

01 229 (Bw Hannover) vor einem Touropa-Sonderzug in Hamburg Hbf. (1963) <i>Foto: Norbert Steinweis</i>
01 229 in Hamburg

 

In Höhe des Bw Hamm dampft 01 181 vom Bw Köln Bbf mit einem Schnellzug Richtung Dortmund vorbei.  (1957) <i>Foto: Norbert Steinweis</i>
01 181 in Hamm

 

001 210 (Bw Hof) ist mit D 148 aus Hof in Nürnberg Hbf eingetroffen.  (28.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
001 210 in Nürnberg

 

Die DB hatte nur vier Triebzüge der Baureihe ET 26 (ab 1968: 426) im Bestand, die zum Teil von der S-Bahn Berlin, zum Teil von der Peenemünder Schnellbahn stammten. Zunächst als Gleichstromzüge auf der Isartalbahn im Einsatz, wurden sie  später für Wechselstrombetrieb mit 15 kV / 16 2/3 Hz umgebaut. 426 004 (Foto) war (ex ET/ES 182 12) war der einzige Nachkriegs-Neubau von Wegmann in Kassel und steht hier in Nürnberg Hbf. (28.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
426 004 in Nürnberg

 

Die Baureihe 261 zeichnete sich gegenüber der Baureihe 260 durch ein höheres Reibungsgewicht aus, das durch verstärkte Rahmenwangen und Deckbleche erreicht wurde. 261 002 (Baujahr 1955) wurde nach Erprobung durch das BZA München am 20.01.1956 dem Betrieb übergeben und beim Bw Nürnberg Hbf stationiert. Hier dieselt sie durch Nürnberg Hbf. (28.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
261 002 in Nürnberg

 

Die zum Bw Nürnberg Hbf gehörende 118 048 in ihrer fränkischen Heimatstadt. (28.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
118 048 in Nürnberg

 

Hof ist immer eine Reise wert - dies dachte sich auch Helmut Röth und besuchte bereits im Mai 1969 die oberfränkische Stadt. 001 192 ist gerade mit dem D 145 (München - Dresden) angekommen. Hier wird eine Reichenbacher Lok den Zug übernehmen. (28.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
001 192 in Hof (1)

 

052 890, die zum Bestand des Bw Hof gehörte, rollt durch den Hofer Hauptbahnhof. Als Dienststelle überlebte das Bw Hof zwar das Ende der Dampflokzeit, büßte aber, wie viele andere Dienststellen, in der Folgezeit immer mehr an Bedeutung ein.  (28.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
052 890 in Hof (2)

 

217 012, eine Variante der Baureihe V 160 mit elektrischer Zugheizung, fährt als Lz aus Hof Hbf. Später wurde aus den Loks der charakteristische Heizdieselmotor entfernt und sie nur noch im Güterzugdienst eingesetzt. (28.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
217 012 in Hof (2)

 

Eher eine Randnotiz war der Einsatz der Baureihe 216 in Hof, die, bis genügend Loks der Baureihe 218 zur Verfügung standen, von Regensburg aus, hier aushalfen. Zudem läuft hinter der Lok zufällig der Gepäckwagen-Einzelgänger Dyl 961 (Heimatbf Lichtenfels, Baujahr 1954) mit der Nummer 92-43 505. (28.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
216 015 in Hof

 

Für die Nebenbahnen rund um Hof besaß das Bw Hof einen "Stall voll" 86er. Wem die Loknummer bekannt vorkommt - seit dem 22. Juli 1972 gehört 86 346 zum Bestand der Ulmer Eisenbahnfreunde und bestritt bis in die 1990er Jahre zahlreiche Sonderfahrten. (28.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
086 346 in Hof (1)

 

086 543 war erst Ende 1968 aus Kassel nach Hof gekommen und wartet auf den Gleisen an der 2. Drehscheibe, die hauptsächlich zum Abstellen der Tenderloks genutzt wurden, auf den nächsten Einsatz. (28.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
086 543 in Hof (1)

 

086 705 war ebenfalls von Kassel nach Hof gekommen. Sie besitzt zwei Vollscheiben-Laufräder. (28.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
086 705 in Hof (1)

 

086 493 hatte einen weiteren Weg nach Hof hinter sich gebracht als 086 543 und 086 705. Sie war am 1. April 1969 von Bremerhaven hierher umstationiert worden. (28.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
086 493 in Hof (2)

 

086 095 war hingegen ein Hofer Urgestein und hier am 13.12.1932 in Dienst gestellt worden. Hier wird die kalte Lok von 322 604 (Köf 4268) verfahren. (28.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
086 095 in Hof (1)

 

086 095 hat mit Hilfe von 322 604 mittlerweile ihren Standplatz am Haus 2 im Bw Hof gefunden. Wie bei den anderen Loks deuten die glänzenden Lokschilder am Führerhaus daraufhin, dass sie frisch ihre EDV-Nummern erhalten haben. (28.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
086 095 in Hof (2)

 

Auch 086 401 musste an diesem Tag ihren Hof ihren Standplatz wechseln. 322 604 half dabei. Ihr fehlt das DB-Schild, dafür besitzt sie auch eine nagelneue EDV-Nummer. (28.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
086 401 in Hof (1)

 

Nach Abschluss der Versorgungs- und Pflegearbeiten an der Bekohlungsanlage (rechts außerhalb des Bildes) ging es in Hof für alle Loks am Schuppen "Haus 1" vorbei auf die Drehscheibe. Hier wurde auch die Neukessellok 001 169 abgepasst, die mit einem fachmännisch aufgetürmten Kohlehaufen den Fotografen mit einem Pfiff begrüßt. (28.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
001 169 in Hof (1)

 

Auch 051 889 bewegt sich vom Versorgungsbereich (Kohle, Wasser, Schlacke, Sand) des Bw Hof zur Drehscheibe. Sie ist mit einem sog. Kabinentender gekuppelt, bei der ein kleiner Raum für den Güterzugbegleiter/Zugführer eingerichtet wurde, wodurch der Güterzugbegleitwagen in den 1950er Jahren eingespart werden konnte. Das Aw Lingen übernahm 1958 die Serienfertigung der Tender, bis August 1962 waren 735 Tender umgebaut.  (28.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
051 889 in Hof (1)

 

Regelmäßige Gäste in Hof waren die schweren Güterzugloks der Baureihe 44 aus Weiden. 044 412 (44 412) war 1941 in Gerstungen in Dienst gestellt worden und gehörte seit 10.08.1944 zum Bestand de Bw Weiden. 1974 wurde sie dort auch ausgemustert. (28.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
044 412 in Hof (1)

 

01 171 hatte ihre besten Zeiten schon hinter sich. Die Ende 1968 ausgemusterte Maschine diente offenkundig dem Bw Hof zeitweise noch als Ersatzteilspender. Im Frühjahr 1970 wurde sie dann in Grafenwöhr zerlegt. (28.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 171 in Hof

 

Die eigentlich von zahlreichen Aufnahmen auf der Moselstrecke bekannte 001 150 gehörte tatsächlich von Juni 1965 bis Juli 1970 zum Bw Hof. Ihre Ehranger Zeit dauerte nur zwei Jahre, im Juni 1972 kehrte sie nach Hof zurück. (29.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
001 150 in Hof (1)

 

044 443 (Bw Weiden) rangiert in Hof. (29.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
044 443 in Hof

 

217 011 vom Bw Regensburg wartet in Hof Hbf vor E 522 auf die Abfahrt in ihre Heimat. (29.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
217 011 in Hof

 

Nach der Übernahme des D 1046 (Dresden - Stuttgart) von der Reichenbacher V 180 123 nimmt 001 210 mit dem Zug in Hof Fahrt auf. (29.05.1969) <i>Foto: Helmut Röth</i>
001 210 in Hof (1)

 

Die 1942 in Dienst gestellte und seit 1949 in Ehrang beheimatete 44 1113 kachelt aus dem dortigen Rangierbahnhof. (08.04.1968) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
44 1113 in Ehrang

 

Die seit 1960 ölgefeuerte 44 1121 in ihrer Heimatdienststelle Kassel. (09.08.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
44 1121 in Kassel

 

44 1183 war nur kurzzeitig in Gelsenkirchen-Bismarck tätig. Sie war im August 1968 aus Hamm hierher gekommen und wurde bereits 3 Monate später, am 14.11.1968 z-gestellt und Anfang 1969 ausgemustert. (23.09.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
44 1183 im Bw Ge-Bismarck

 

44 1360 vom Bw Aschaffenburg mit einem Güterzug bei Lohr im Spessart. (07.09.1955) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
44 1360 bei Lohr

 

44 1364 war aus Kassel nach Hamm gekommen. Noch bis zum Erscheinen der Baureihe 151 konnte man auf die 44er vor den schweren Güterzügen über das Eggegebirge nicht verzichten. 44 1199 war eine Gastlok aus Minden. (27.09.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
44 1364 und 1199 in Hamm

 

44 1491 (Bw Hildesheim) im Bw Hamm. Buchmäßig wurde sie zwei Tage später nach Ottbergen umstationiert. Im August 1975 wurde die Lok in Ottbergen als 044 491 ausgemustert. (27.09.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
44 1491 in Hamm

 

Der Rangierbahnhof Seelze liegt westlich von Hannover im Verkehrskreuz von Nord-Süd- und Ost-West-Güterzugverbindungen und gehört auch heute noch zu den fünf großen Rangierbahnhöfen der DB. Mitte der 1960er Jahre gehörte die Dampflok hier noch zum Alltag, immerhin besaß die BD Hannover im Mai 1966 noch 105 Lokomotiven der Baureihe 44. 44 201 wartet in Seelze auf die Bespannung eines Güterzuges. (20.03.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
44 201 in Seelze

 

44 1737 (Bw Koblenz-Mosel) fährt mit einem Kokszug aus französischen Stemi-Wagen in "die Mitte" des Bahnhof Cochem ein, was bedeutet, dass hier eine Schiebelok angesetzt werden wird. (08.04.1968) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
44 1737 in Cochem

 

44 204 (mit einem 2'2' T34-Tender der Übergangsbauart) wendet auf der Drehscheibe ihrer Heimat-Dienststelle Bw Minden. (10.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
44 204 in Minden

 

Die laufende Anhebung von Gewicht und Geschwindigkeit von Zügen in Verbindung mit stetig größer werdenden Rostabmessungen bei schweren Lokomotiven brachte die manuelle Befeuerung an die Leistungsgrenze. So hatten die „Big Boy“ in den USA eine Rostfläche von fast 14 m² und einen Kohleverbrauch von bis zu 9 t pro Stunde, eine Menge, die manuell von einem Heizer ohne die Unterstützung durch eine mechanische Beschickungseinrichtung nicht mehr zu bewältigen war. Während Stoker bei großen Lokomotiven in den USA zur Standardausstattung gehörten – im Jahre 1938 waren in den USA und in Kanada wenigstens 20.000 Stoker im Einsatz –, waren sie in Mitteleuropa wenig verbreitet. Die Deutsche Bundesbahn baute fünf Maschinen der Baureihe 45 mit Neubaukessel und Stoker-Einrichtung um und fünf Lokomotiven der Baureihe 44 (44 239, 241, 242, 244 und 246) um. Alle Stoker-Loks waren zunächst in Würzburg beheimatet, wo sie vermeintlich nicht sehr beliebt waren. Erst mit der Umsetzung der 44er nach Ehrang gelangen ihnen ohne Mühe monatliche Laufleistungen von mehr als 10.000 km auf der Moselstrecke. Das Bild zeigt die Stoker-Einrichtung auf der Ehranger 44 239.  (1962) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Stokerfeuerung

 

Ebenfalls mit Stoker-Feuerung ausgerüstet, war die Ehranger 44 244, die hier im Bw Cochem wartet. Neben der mechanischen Rostbeschickung erhielten die 44er auch einen neuen Stehkessel mit Verbrennungskammer, einen speziellen Hulson-Schüttelrost sowie eine Turbospeisepumpe. Der Wasservorrat des Tenders wurde durch den Einbau des Stoker-Fördergetriebes von 34 cbm auf 30 cbm verringert. Zusätzlich besaßen die Tender zum Führerhaus hin einen ca. 1,5 t fassenden Kohlenraum für das handgetätigte Anheizen der Lok oder im Fall der Störung zur händischen Rostbeschickung. Die Handfeuerung kam auch zum Einsatz, wenn der Zug längere Zeit warten musste, z.B. bei einer Überholung oder als Ruhefeuer bei abgestellter Lokomotive. Die per Stoker verfeuerte Kohle war kleinkörnig (15-20 mm) und brannte als Gasflammkohle sehr schnell an, war dann auch schnell verbrannt. Sie ist vergleichbar mit der Kohle, die ein Schmied auf der Feueresse verwendet. Bei der Kohle im Zusatzkasten handelte es sich dagegen um „gewöhnliche“ Lokkohle (Fettkohle), von der Größe her sog. Knabbeln (80-150 mm).  (20.10.1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
44 244 in Cochem

 

Auch vor Personenzügen, wenn wohl auch nur ausnahmsweise, machte sich die Baureihe 44 nützlich. Hier verlässt die Ehranger 44 362 den Bahnhof Koblenz Hbf mit einem Personenzug nach Winningen. (1968) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
44 362 in Koblenz (3)

 

44 362 - wieder in ihrem angestammten Aufgabenbereich - vor einem Kohle-Ganzzug an der Blockstelle Zeltingen zwischen Wengerohr und Ürzig. Der Fotograf vorne recht ist übrigens Helmut Bittner (1941 -2014), ein Urgestein der DGEG. (10.1967) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
44 362 bei Wengerohr

 

44 383 war sein 1961 im Bw Ehrang heimisch, wo sie der Fotograf auf der Drehscheibe antraf. Mit Ende des Dampfbetriebs auf der Moselstrecke, kam sie noch Anfang 1974 zum Bw Gelsenkirchen-Bismarck, wo sie am 28.09.1976 aus dem Dienst ausschied. (05.1967) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
44 383 im Bw Ehrang

 

Die 1941 beim Bw Kornwestheim in Dienst gestellte 44 404 kam nach ihrer Außerdienststellung im Jahr 1977 als Museumslok zum Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein. Die Lok nahm wieder betriebsfähig an verschiedenen Veranstaltungen teil, wie 1985 an den großen Jubiläums-Paraden in Nürnberg oder im Juni 1986 am 100jährigen Jubiläum der Kinzigtalbahn. Hier dampft sie durch das Aw Kaiserslautern, dass sich schon durch die Aufarbeitung der 23 105 im Jahr 1984 einen Namen gemacht hatte. 44 404 hatte am 31. Dezember 2001 Fristablauf und steht seitdem im Darmstädter Museum. (22.06.1986) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
44 404 im Aw Kaiserslautern

 

044 481 (Henschel, Baujahr 1942) behielt bis zu ihrer Ausmusterung ihre Frontschürze. Zuletzt war sie beim Bw Gelsenkirchen-Bismarck stationiert, wo auch diese Aufnahme entstand. Dort wurde sie am 26. Mai 1977 ausgemustert. Von November 1977 bis zum 23. Februar 1978 wurde die Lok noch als selbstfahrende Heizlok im Bw Gelsenkirchen-Bismarck eingesetzt. Am 25.April 1978 wurde sie (zusammen mit den E-Loks 152 012 und 152 013) nach Kassel überführt. 44 481 stand vom 14. Oktober 1978 bis zum 14. August 2011 als Denkmallok im Werksareal am Henschelplatz in Kassel. Danach wurde sie per Straßentieflader vor das Technik-Museum Kassel (TMK) überführt. 2013 wurde sie äußerlich nochmals aufgearbeitet. (19.04.1977) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
044 481 im Bw Ge-Bismarck (2)

 

Vielen ist auch noch 44 508, die "Starlok" des Bw Gelsenkirchen-Bismarck, bekannt. Äußerlich am Ende eher einem Zirkuspferd gleichend, steht sie hier noch im "normalen" Betriebszustand im Bw Wanne-Eickel. Die Lok blieb erhalten und wurde vom Verein Westerwälder Eisenbahnfreunde 44 508 übernommen. (24.05.1967) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
44 508 im Bw Wanne-Eickel

 

44 595 (Bw Ehrang) dampft mit einem Güterzug durch Wengerohr. (12.1967) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
44 595 bei Wengerohr

 

Der Heizer der Ehranger 44er hat auf der Bullayer Moselbrücke nochmals gut aufgelegt, bevor es anschließend in den 459 m langen Prinzenkopftunnel geht. (06.1968) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Moselbrücke Bullay (30)

 

44 903 in ihrer langjährigen Heimat Bebra. Als Manfred van Kampen die Lok im Sommer 1963 fotografierte, ahnte er sicherlich nicht, dass sie einmal am 26. Oktober 1977 den letzten Dampfzug (Bauzug 81354) der Deutschen Bundesbahn von Oldersum nach Emden fahren wird. Seit Dezember 1981 steht sie als Denkmal am Hauptbahnhof in Emden. (08.1963) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
44 903 in Bebra

 

44 603 im Bw Gelsenkirchen-Bismarck, wo sie seit 1966 heimisch war. (23.09.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
44 603 im Bw Ge-Bismarck

 

Die Firma Borsig konstruierte im Jahr 1942 für die Baureihe 44 vier Versuchsleichtbauwannentender der Größe 2’2’T34 (angeschrieben war jedoch ein Wasservorrat von 32 m³) mit 4,20 m Drehzapfenabstand und 9,70 m Gesamtlänge. Allesamt kamen sie nach dem Krieg zur DB und zumindest drei von ihnen standen noch zu Beginn der 1960er Jahre im Einsatz (44 201, 1062 und 1267). Als letzte besaß 44 1267 diesen Tender, der mit den Wannentendern der BR 50, 52 und 42 nichts gemeinsam hatte. Anläßlich einer L2 im Aw Braunschweig am 23.10.1967 wurde er gegen einen normalen 2’2’T34 getauscht. Hier weilt sie anlässlich einer Ausbesserung im Aw Schwerte. (08.1966) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Wannentender der 44 1267

 

44 1316 (Bw Gelsenkirchen-Bismarck) mit einem Flüssigeisenzug auf Güterzugstrecke Duisburg-Wedau - Essen Nord - Bochum-Langendreer am Bk. Frillendorf in Essen. Oben verläuft die Reisebahn zum Essener Hauptbahnhof. (23.08.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
44 1316 in Essen

 

44 211 (Bw Altenhundem) befördert einen Ganzzug mit Schubunterstützung durch den Bahnhof Bochum-Präsident. (15.01.1955) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
44 211 in Bochum

 

44 443 vom Bw Hagen-Vorhalle auf Rangierfahrt in Bochum-Langendreer. (27.01.1955) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
44 443 in Bochum

 

Das Foto des Bw Wuppertal-Vohwinkel ist zwar qualitativ nicht sehr ansprechend, zeigt aber noch den alten 18-ständigen Lokschuppen, der um 1907 entstand. Als mit der Elektrifizierung in Wuppertal Ende Mai 1964 ein großer Teil der Dampflokleistungen quasi über Nacht wegbrachen (was dem Bw Wt-Langerfeld bekanntlich zum sofortigen Aus verhalf), wurden auch die Versorgungseinrichtungen für die Dampfloks im Bw Vohwinkel reduziert. Kurz nach dem Fahrplanwechsel brach man im Sommer 1964 den älteren Schuppenteil ab und schuf an dieser Stelle Freistände, die teilweise mit Fahrdraht überspannt wurden. Die sonst bekannten Bilder aus Vohwinkel zeigen daher häufig nur den Zustand ohne den alten Schuppen. Heute ist vom ehemaligen Bw Vohwinkel nichts mehr übrig geblieben. (08.04.1955) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bw Wuppertal-Vohwinkel (8)

 

44 895 vom Bw Hagen-Vorhalle dampft Lz auf der Ruhr-Siegstrecke durch Letmathe südwärts. Über die Seilbahn wurde die Schlacke des Aluminiumwerks Reynolds abtransportiert. (09.10.1955) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
44 895 bei Letmathe

 

044 336 (ex 44 1336) vom Bw Gelsenkirchen-Bismarck zu Gast im Bw Oberhausen-Osterfeld Süd, das damals eine Domäne der Baureihe 50 war. (30.05.1972) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
044 336 im Bw Ob-Osterfeld Süd

 

194 182 (Bw Nürnberg 2) vor einem Güterzug im noch schneereichen Frühjahr 1987 im Bahnhof Ludwigsstadt. (03.03.1987) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
194 182 in Ludwigsstadt

 

194 585 rollt mit einem Güterzug über das Taugwitzviadukt zwischen Ludwigsstadt und Lauenstein in Richtung der damaligen deutsch/deutschen Grenze. (03.03.1987) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
194 585 bei Ludwigsstadt

 

E 04 20 ist als Sperrfahrt im Haltepunkt Falkenstein, umittelbar an der damaligen deutsch/deutschen Grenze, eingetroffen. (01.03.1986) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
E 04 20 in Falkenstein

 

E 04 20 mit einem Sonderzug unterhalb der Burg Lauenstein im gleichnamigen Ort auf der Frankenwaldbahn. (01.03.1986) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
E 04 20 bei Lauenstein

 

Fotohalt am Taugwitzviadukt zwischen Lauenstein und Ludwigsstadt. (01.03.1986) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
E 04 20 bei Ludwigsstadt (1)

 

E 04 20 auf dem Trogenbachviadukt in Ludwigsstadt. (01.03.1986) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
E 04 20 bei Ludwigsstadt (2)

 

E 04 20 am Einfahrsignal von Kronach aus Richtung Neuses. (01.03.1986) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
E 04 20 bei Kronach

 

01 150 passiert mit einem Sonderzug die ehemaligen Grenzanlagen kurz vor Probstzella. Bis 1989 befand man sie hier bereits in der DDR, was ein Foto an dieser Stelle bis dato unmöglich machte. (03.06.1990) <i>Foto: Henry Riedel, Slg. H.J. Müller</i>
01 150 bei Probstzella

 

Auch diese Fotostelle bei Marktgölitz (oben) lag früher im Sperrgebiet. Im Mai 1952 riegelte die Führung der DDR ihr Land mit einem 5 Kilometer breiten Sperrstreifen entlang der Westgrenze ab. Das Betreten des Sperrgebiets bedurfte eines Passierscheins. Die Bewohner mussten sich registrieren lassen und trugen einen entsprechenden Vermerk im Personalausweis. Westbürger durften generell in das Sperrgebiet nicht einreisen. 01 150 dampft mit einem Sonderzug in Richtung Saalfeld. (03.06.1990) <i>Foto: Henry Riedel, Slg. H.J. Müller</i>
01 150 bei Marktgölitz

 

01 150 mit Unterstützung von E 44 119 am Zugschluss auf der Rampe von Ludwigsstadt nach Steinbach/Wald. (03.06.1990) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
01 150 bei Steinbach/W.

 

Nach Übersiedlung der Familie Maedel nach Oberhausen entstanden im dortigen Hauptbahnhof zahlreiche Lokporträts, so wie hier das Bild der 56 2873 vom Bw Duisburg-Ruhrort Hafen, die mit einem Güterzug durch Gleis 11 weiter in Richtung Dinslaken fahren wird. (09.1957) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
56 2873 in Oberhausen

 

Mit dem Umzug in die Bundesrepublik war auch die Anschaffung einer neuen Kamera verbunden, einer Kodak-Retina Kleinbildkamera, die bereits eine 1/500-Belichtungszeit besaß. Der Sucher machte anfangs allerdings noch einige Probleme, wie etliche Lokporträts, wie das der 01 210 vom Bw Köln Bbf, zeigen. Der Heizer nutzte den Aufenthalt in Oberhausen, um im Tender Kohlen nach vorne zu holen. (09.1957) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
01 210 in Oberhausen

 

01 1055 war gerade frisch von Offenburg nach Osnabrück umstationiert worden, als sie vor dem D 95 (Köln - Hamburg-Altona) auf Gleis 5 in Oberhausen Hbf angetroffen wurde. Im November 1954 hatte sie einen neuen Hochleistungskessel erhalten, besitzt aber noch Kohlefeuerung, die zwei Monate nach dieser Aufnahme auf Ölhauptfeuerung geändert wurde. Außerdem besitzt sie noch den einteiligen, ovalen Schornstein und die zunächst auf dem Umlauf angebrachten Sandkästen, was wenig später geändert wurde. Ebenso sind die Stangenlager noch als Gleitlager ausgeführt. (09.1957) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
01 1055 in Oberhausen

 

420 207 als S 3 nach Konstablerwache an einem Schrankenposten in Frankfurt-Rödelheim. (15.08.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
420 207 in Frankfurt

 

141 225 mit einem Nahverkehrszug auf der Alten Niederräder Brücke in Frankfurt, die eine sehr spezielle Form der Elektrifizierung besaß. (24.08.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
141 225 in Frankfurt

 

151 053 mit einem Güterzug auf der Alten Niederräder Brücke. Sie überspannt den Main zwischen dem nordmainischen Gutleutviertel und dem südmainischen Stadtteil Niederrad und verbindet den Hauptbahnhof mit dem Bahnhof Niederrad. Neben der Brücke aus dem Jahr 1880/82 entstand links in den Jahren 1976 bis 1979 parallel eine zweite Eisenbahnbrücke, die Neue Niederräder Brücke, für die S-Bahn Richtung Frankfurt-Flughafen und Mainz Hauptbahnhof. (24.08.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
151 053 in Frankfurt

 

112 488 mit dem TEE 16, dem Münchener Flügelzug des TEE "Rheingold", bei Zwingenberg am Neckar. (28.08.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
112 488 bei Zwingenberg

 

Verschrottung der 152 025 (ex Bw Kaiserslautern) im Aw Frankfurt/M. (12.09.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Das Ende der 152 025 (1)

 

152 025 war bereits am 24.07.1971 ausgemustert worden und wird hier 13 Jahre später im Aw Frankfurt/M fachmännisch zerlegt.  (12.09.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Das Ende der 152 025 (2)

 

Nach Ankunft des Dg 54124 rollt die Nürnberger 194 014 über den Ablaufberg in Frankfurt Hgbf. (20.09.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
194 014 in Frankfurt

 

Ausgemusterte B4yg-Wagen warten im Aw Frankfurt auf die Verschrottung. Ab Mitte der 1950er Jahre baute die Deutsche Bundesbahn (DB) aus früheren Abteilwagen und Schnellzugwagen der Länderbahnzeit neue drei- bzw. vierachsige Reisezugwagen auf, von denen nur die Räder und Untergestelle der alten Fahrzeuge übernommen wurden, der Wagenkasten hingegen wurde durch einen Neubau ersetzt. Die Serienlieferung B4yg-Wagen erfolgte ab 1957. Die im Ausbesserungswerk Neuaubing gefertigten B4yg-Wagen (Byg514) behielten ihre Drehgestelle der preußischen bzw. amerikanischen Bauart sowie die ursprünglichen Gleitlagerradsätze und wogen 31,2 t. Die Wagen der zweiten Serie (Byg515), gebaut ab 1959 von den Ausbesserungswerken Neuaubing und Karlsruhe, wurden mit Minden-Deutz-Drehgestellen ausgestattet und wogen 28,6 t. Die letzte Serie der B4yg-Wagen (Byg516) wurde allein durch das AW Karlsruhe gebaut und ebenfalls mit Minden-Deutz-Drehgestellen ausgestattet. Die Ausmusterung der Wagen war für die Mitte der 1980er Jahre vorgesehen, konnte aber wegen fehlender Neubauwagen nicht realisiert werden. 1988 waren noch insgesamt 421 vierachsige Umbauwagen im Einsatz. Die letzten Wagen wurden Ende 1990 ausgemustert, weil sich ein Umrüsten der Türen auf automatische Türblockierung nicht mehr lohnte. (28.09.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
B4yg-Wagen in Frankfurt

 

216 136 und 216 119 verlassen mit Ng 63576 nach Limburg den Frankfurter Hauptgüterbahnhof im Stellwerksbezirk "Ftg". (05.10.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
216 136 + 119 in Frankfurt

 

191 011 (ex Bw München Hbf) wartet im Aw Frankfurt/M auf ihre Verschrottung. (05.10.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Das Ende der 191 011 (1)

 

Verschrottung der 191 011 im Aw Frankfurt. Die Lok war am 26. Juni 1975 ausgemustert worden und stand über Jahre im Aw München-Freimann. (10.10.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Das Ende der 191 011 (2)

 

Zwei Steuerwagen (links ein BDnf 735) im neuen und alten Design im Aw Frankfurt/M. (17.10.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Steuerwagen

 

18 314 befand sich nach dem Krieg in Westdeutschland und wurde im April 1948 im Tausch gegen die 18 434 an die DR in die DDR abgegeben. Für den Einsatz bei der VES(M) Halle wurde sie umgebaut und erhielt 1968 eine Ölhauptfeuerung. Nach ihrer Abstellung im Jahr 1971 wurde sie im August 1972 in die Obhut des Vekehrsmuseum Dresden übergeben, 1982 aber von der Liste der erhaltenswerten Lokomotiven wieder gestrichen. Anfang 1984 wurde sie vom Verein "Historische Eisenbahn Frankfurt" gekauft und am 25. Mai 1984 von Meiningen nach Frankfurt/M überführt. Anlässlich eines Bahnhofsfestes in Wiesbaden Hbf wurde die Lok dort erstmals (leider ohne Schilder) ausgestellt (Foto). Seit 1986 befindet sich die Lok im Auto- und Technikmuseum in Sinsheim. (01.12.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
18 314 in Wiesbaden

 

111 217 vor IC 129 "Johann Strauß" nach Wien Westbf am frühen Morgen in Frankfurt/M Hbf. (08.12.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Nachts in Frankfurt (16)

 

260 035 beim Abziehen eines DR-Speisewagens in Frankfurt Hbf. (12.01.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
Nachts in Frankfurt (17)

 

Die dieselelektrische Versuchslok 202 003 (Henschel-BBC DE 2500) ist mit D 255 aus Paris in Frankfurt/M Hbf eingetroffen. (22.02.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
Nachts in Frankfurt (18)

 

Umbauarbeiten an der Weiche 82 in Frankfurrt Hgbf. (15.12.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Gleisbauarbeiten (48)

 

Gleisumbau in Frankfurt Hgbf. (16.12.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Gleisbauarbeiten (49)

 

Umbau der Weichen 73-77 in Frankfurt Hgbf. (16.12.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Gleisbauarbeiten (50)

 

112 502 (Bw Hamburg 1) fährt mit D 912 (Frankfurt/M - Gießen - Siegen-Weidenau - Hagen - Essen - Krefeld - Mönchengladbach) aus Frankfurt Hbf. (30.12.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
112 502 in Frankfurt

 

01 1068 mit dem D 395 (Köln - Hamburg) am Heißener Berg zwischen Mülheim/Ruhr und Essen. Hier verlaufen parallel die beiden Strecken der Bergisch-Märkischen Eisenbahn und der Rheinischen Bahn (vorne, mittlerweile stillgelegt), ohne dass es eine Gleisverbindung zwischen beiden Strecken gab. Während die Osnabrücker Lok schwer arbeitet, sitzt der Lokführer gemütlich rauchend am Fenster. (08.1958) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
01 1068 bei Mülheim/Ruhr

 

01 1104 (Bw Bebra) kachelt mit dem D 200 (Leipzig - Frankfurt) durch Frankfurt-Oberrad, der die Mainmetropole gegen 19.44 Uhr erreichte. (07.1960) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
01 1104 bei Frankfurt

 

38 1543 vom Bw Krefeld trifft mit dem nur Sonntags verkehrenden P 1067 aus Linz in Rhöndorf ein. (25.08.1957) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
38 1543 in Rhöndorf

 

38 3369 (Bw Köln-Deutzerfeld) fährt mit P 3275 (sonntags aus Linz, werktags aus Niederlahnstein) in Rhöndorf ein. Der kleine Ort am Siebengebirge wurde durch den Wohnsitz des ersten Bundeskanzlers der Bundesrepublik Deutschland, Konrad Adenauer, bekannt. (25.08.1957) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
38 3369 in Rhöndorf

 

Eine typische Betriebssituation im damals bedeutenden Eisenbahnknotenpunkt Bebra: Während aus Richtung Kassel ein Güterzug mit einer 44er in den Bahnhof Bebra einfährt, erkennt man im Hintergrund einen Güterzug, der sich gerade mit einer 44er anschickt, die Cornberger Rampe zu befahren. Der Dampf der Schiebelok liegt über dem einfahrenden Güterzug. Das kühle und regnerische Wetter unterstreicht die dampfgeschwängerte Atmosphäre, die damals fast permanent über dem Ort lag. (06.1960) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
Bahnhof Bebra (4)

 

Die Bahnhofsuhr zeigt 8.44 Uhr, als 50 1923 vom Bw Bebra mit leichter Verspätung vor dem E 561 (Frankfurt - Kassel) den Bahnhof Bebra verlässt. Die frisch bekohlte Lok und die achtminütige Verspätung sind wohl ein Indiz dafür, dass hier gerade ein schneller, außerplanmäßiger Lokwechsel stattgefunden hat. Beachtenswert ist auch die Zuggarnitur des Eilzuges: An der Spitze ein kombinierter Pack-Postwagen der Gattung PwPost4ü-35/51, gefolgt von einem Packwagen der Gattung Pw4ü-30 (ohne Kanzel) und weiteren sieben Reisezugwagen verschiedener Bauarten. (06.1960) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
50 1923 in Bebra

 

41 046 vom Bw Wanne-Eickel beschleunigt den D 84 in Oberhausen Hbf aus Gleis 9 auf seinem langen Weg nach Frankfurt/M über Hagen - Siegen - Gießen. Der Zug besteht aus elf Wagen. Bis Hagen führt er eine Kurswagengruppe aus Hoek van Holland mit, die dort in Richtung Kassel und Bad Wildungen weiterlaufen werden. (04.1958) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
41 046 in Oberhausen

 

Mit vereinten Kräften, und nur scheinbar mühelos, geht es für 50 1409 vom Bw Düsseldorf-Derendorf als Vorspann- und 44 1318 vom Bw Wuppertal-Vohwinkel als Zuglok über die 2,5 km lange Steilstrecke von Erkrath nach Hochdahl. Zudem wird mindestens eine Lok der Baureihe 94.5 den Zug noch nachschieben. (18.08.1958) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
50 1409 + 44 1318 bei Hochdahl

 

023 008 fährt mit N 4367 nach Kaiserslautern aus Bad Münster am Stein. (1971) <i>Foto: Günter Schilp</i>
023 008 in Bad Münster a.St. 1

 

Unterhalb der Ebernburg ist 023 008 mit N 4367 nach Kaiserslautern in Bad Münster am Stein unterwegs. (1971) <i>Foto: Günter Schilp</i>
023 008 in Bad Münster a.St. 2

 

Die letzten Planeinsätze der DB P8 führten durch das Kinzigtal. Hier ist es 038 711 (38 3711), die mit N 3977 aus Freudenstadt bei Wolfach gleich ihr Fahrtziel in Hausach erreichen wird. (05.1973) <i>Foto: Günter Schilp</i>
038 711 bei Wolfach

 

038 711 wendet auf der Drehscheibe in Hausach und wird um 16.15 Uhr den N 4142 zurück nach Freudenstadt (- Horb) übernehmen. (05.1973) <i>Foto: Günter Schilp</i>
038 711 in Hausach (2)

 

050 185 vom Bw Koblenz-Mosel stellt einen Sonderzug in Bad Ems bereit. (1972) <i>Foto: Günter Schilp</i>
050 185 in Bad Ems (1)

 

050 185 rangiert einen Sonderzug an den Bahnsteig in Bad Ems. (1972) <i>Foto: Günter Schilp</i>
050 185 in Bad Ems (2)

 

050 185 im Bahnhof Bad Ems mit Blick über den Bahnhofsplatz. (1972) <i>Foto: Günter Schilp</i>
050 185 in Bad Ems (3)

 

050 473 (Bw Limburg) dampft mit Dg 7223 (Oberlahnstein - Limburg - Gießen) frühmorgens um 7.00 Uhr durch Dausenau. (05.1972) <i>Foto: Günter Schilp</i>
050 473 in Dausenau

 

050 185 mit dem Früh-Dg 7223 (Oberlahnstein ab 6.38 Uhr) bei Nassau an der Lahn. (05.1972) <i>Foto: Günter Schilp</i>
050 185 bei Nassau

 

052 182 vom Bw Limburg/Lahn taucht mit Dg 7231 (Oberlahnstein - Gießen) in die Bahnhofshalle von Bad Ems ein. (1972) <i>Foto: Günter Schilp</i>
052 182 in Bad Ems

 

Der Haltepunkt Waggonfabrik an der Bahnstrecke Alzey – Mainz erinnert heute noch an ein Kapitel rheinhessischer Industriegeschichte. Hier befand sich die Waggonfabrik Gebrüder Gastell, die ein Hersteller von Eisenbahn- und Straßenbahn-Fahrzeugen in Mainz-Mombach war. Bereits 1845 gegründet, war sie älter als der erste Eisenbahnanschluss in Mainz. Nach dem Zweiten Weltkrieg diente das Fahrzeugwerk zur Herstellung von Sonderfahrzeugen (Westwaggon), Omnibuswerk für Magirus-Deutz und Iveco und wurde 1994 aufgegeben. Der Haltepunkt existiert allerdings heute noch. Hier erreicht 212 102 mit N 4067 aus Alzey den Haltepunkt. (1972) <i>Foto: Günter Schilp</i>
212 102 in Mainz

 

216 137 (Bw Gießen) mit dem "Westerländer" E 1570 (Luxembourg - Gießen - Kassel - Westerland) bei Nassau an der Lahn.  (05.1973) <i>Foto: Günter Schilp</i>
216 137 bei Nassau

 

216 139 (Bw Gießen) mit D 356 (Gießen - Luxemburg - Paris) in Obernhof an der Lahn. (02.1973) <i>Foto: Günter Schilp</i>
216 139 in Obernhof

 

817 604 mit 517 004 als Nt 3415 nach Limburg im Bahnhof Nassau/Lahn. (03.1972) <i>Foto: Günter Schilp</i>
817 und 517 in Nassau

 

Ein 601 im Intercity-Einsatz in Mainz Hbf. (1972) <i>Foto: Günter Schilp</i>
601 in Mainz

 

Fast alle gängigen Farbvarianten der 1970er Jahre sind in diesem Schnellzug auf der rechten Rheinstrecke am Roßstein-Tunnel nahe Kaub vertreten.  (1978) <i>Foto: Günter Schilp</i>
Bunte Bahnwelt

 

Der „Westerländer” E 1570/1571 mit seinem rund 1000 km langen Laufweg von Luxembourg (anfangs von Trier) an die Küste war wohl der bekannteste Zuglauf an Mosel und Lahn. Durch dreimaliges Kopfmachen und Wagenbeistellungen wechselte er auch mehrmals auch seine Zusammenstellung.  (1972) <i>Foto: Günter Schilp</i>
Der "Westerländer" (1)

 

SNCF-Wagen im "Westerländer" E 1570 in Koblenz Hbf. (1972) <i>Foto: Günter Schilp</i>
Der "Westerländer" (2)

 

Das Zuglaufschild verrät, dass es sich bei dem Laufweg Frankfurt (M) - Oostende um den D 224 "Wien-Oostende-Express" handelt,  in dem ab Frankfurt dieser belgische Buffetwagen lief. Die Aufnahme entstand in Koblenz Hbf. (1972) <i>Foto: Günter Schilp</i>
Buffetwagen im D 224

 

38 2259 (Bw Freudenstadt) mit E 1949 auf dem Kübelbachviadukt bei Dornstetten.  (05.12.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
38 2259 bei Dornstetten (1)

 

Blick in das verschneite Bw Freudenstadt mit 50 1143 aus Tübingen sowie den in Freudenstadt beheimateten 82 041, 38 3323 und 82 040. (05.12.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Bw Freudenstadt (2)

 

78 093 (Bw Karlsruhe) in Schönmünzach auf der Murgtalbahn. Da die Lok nicht steilstreckentauglich war, konnte sie das Reststück nach Freudenstadt nicht befahren. (05.12.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
78 093 in Schönmünzach

 

In Schönmünzach überholt 82 040 mit einem Personenzug nach Freudenstadt die dort wartende 78 124 aus Karlsruhe. (05.12.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
82 040 in Schönmünzach

 

Mit gleich drei Loks geht es auf dem Steilstreckenabschnitt bei Freudenstadt Stadt für den E 770 aus Karlsruhe bergan. Es ziehen 94 1268 und 82 041, es schiebt 82 040 nach. (05.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
E 770 bei Freudenstadt

 

82 040 mit E 4788 auf dem Steilstreckenabschnitt zwischen Friedrichstal/Murgtal und Freudenstadt Stadt auf dem Christophstalviadukt.  (05.1965) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
82 040 bei Freudenstadt (3)

 

38 3323 (Bw Tübingen) wartet vor einem Personenzug nach Horb im Bahnhof Eutingen. Ein paar Wochen nach dieser Aufnahme war die Lok bereits abgestellt (z am 23.08.1967). (06.1967) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
38 3323 in Eutingen (2)

 

50 354 vom Bw Ulm verlässt mit einem Güterzug in Richtung Ulm den Bahnhof Schussenried. (1967) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
50 354 in Schussenried

 

03 188 (Bw Ulm) fährt in Wattenweiler ein, wo ein Schild auf die Wasserscheide zwischen Rhein und Donau hinweist. (1967) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
03 188 in Wattenweiler

 

03 246 mit einer weiteren Ulmer Schwesterlok und einer 50er im Bw Friedrichshafen. Die Ablösung in Form von 221 104 (links) ist auch schon eingetroffen.  (1968) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
Bw Friedrichshafen (2)

 

Kurze Rangierpause für 94 1043 im Bahnhof Singen. Daneben steht 211 346 vom Bw Villingen. (1968) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
94 1043 in Singen (4)

 

038 650 fährt mit einem Personenzug nach Tübingen aus Dußlingen.  (03.1970) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
038 650 in Dußlingen

 

Die preußische G 10 war mit 2677 in Deutschland gebauten Exemplaren eine echte Erfolgsstory. Lange Jahre erledigten sie auch den Rangierdienst in Haltingen, unmittelbar an der Schweizer Grenze. 57 2618 wurde dort Anfang 1969 abgestellt. (1967) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
57 2618 in Haltingen (1)

 

01 102 (Bw Treuchtlingen) setzt in Heidelberg Hbf an den E 579 nach Würzburg. (21.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 102 in Heidelberg (1)

 

01 102 war nur für wenige Wochen in Treuchtlingen beheimatet und unternahm dabei einen Ausflug nach Heidelberg. (21.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 102 in Heidelberg (2)

 

Ausfahrt des E 579 nach Würzburg mit der Treuchtlinger 01 102 in Heidelberg hbf. (21.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 102 in Heidelberg (3)

 

VT 98 9696 (Bw Darmstadt) fährt als T 3312 aus Fürth/Odw. in Weinheim ein. Im Bw steht 94 864.  (24.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
VT 98 in Weinheim

 

01 051 (Bw Treuchtlingen) rollt mit dem E 520 nach Pirmasens ohne Halt durch Zwingenberg. (27.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 051 in Zwingenberg

 

99 7203 mit P 3091 am Haltepunkt Hasbachtal kurz vor Mosbach. (27.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (157)

 

Um kurz nach 12.00 Uhr mittags erreicht 99 7203 mit P 3091 den Bahnhof Mosbach. (27.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (158)

 

99 7203 rangiert in Mosbach einen Hbs 61-Wagen vom Rollwagen auf das Normalspurgleis. (27.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (159)

 

99 7203 rangiert im Bahnhof Mosbach. Zur Eröffnung der Meterspurstrecke Mosbach – Mudau erhielt die Bahn vier baugleiche dreiachsige Tenderlokomotiven. Ab Sommer 1964 wurden die Dampfloks durch Diesellokomotiven der Baureihe V 52 abgelöst. Die letzte Fahrt mit einer Dampflok fand 26. September 1964 statt. Als erste Dampflok wurde 99 7203 am 26. Oktober 1964 ausgemustert. Am 13. November 1964 wurde sie von der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft erworben und war bis August 1965 als Bauzuglok bei der Umspurung der Albtalbahn im Einsatz. Anschließend war sie in Busenbach und beim Gaswerk Karlsruhe abgestellt. 1978 wurde die Lokomotive als Leihgabe an das Rhein-Neckar-Eisenbahnmuseum der DGEG in Viernheim gegeben. Im November 1986 erhielten die Ulmer Eisenbahnfreunde die Lok und setzen sie nach einer Aufarbeitung seit dem 30. Juni 1990 im Museumsbetrieb auf dem Reststück Amstetten–Oppingen der Strecke Amstetten–Laichingen ein.  (27.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (160)

 

38 3032 (Bw Crailsheim) fährt mit P 2342 (Osterburken - Heidelberg) in Mosbach ein. (27.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3032 in Mosbach

 

01 051 mit E 579 auf dem Rückweg nach Würzburg bei Mosbach. (27.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 051 bei Mosbach

 

99 7203 fährt mit P 3082, der Mosbach um 13.35 Uhr verlassen hatte, in Trienz ein. (27.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (161)

 

99 7203 beschleunigt den P 3082 vor den weitläufigen Anlagen der Fa. Grimm, die der beste Güterkunde der Schmalspurbahn war, aus Krumbach. Das holzverarbeitende Unternehmen stellte täglich bis zu drei Wagen Holzwolle für die Bahn bereit. Die freie Fläche im Vordergrund ist heute auch mit weiteren Hallen eines Verpackungsherstellers bebaut. (27.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (162)

 

99 7203 mit P 3082 kurz vor Laudenberg. (27.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (163)

 

99 7203 passiert mit P 3082 die Limbacher Straße vor Laudenberg. (27.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (164)

 

Pünktlich um 14.58 Uhr hat 99 7203 mit P 3082 aus Mosbach den Bahnhof Mudau erreicht. Bei Bedarf bediente hier die Lok noch den örtlichen Landhandel. Ansonsten gab es noch einen Werkstattschuppen, wo die Lok gewartet werden konnte. (27.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (165)

 

Mit Ankunft des P 3082 aus Mosbach hatte 99 7203 ihr Tagwerk beendet. Werktags außer samstags kam um 19.08 Uhr noch der P 3086 in Mudau an, der Rest war bereits auf Omnibus umgestellt worden.  (27.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (166)

 

Ein 628 kurz vor dem Überqueren der Eider zwischen Achterwehr und Felde. Hinter der Eiderbrücke lag früher der ehemalige Bahnhof Brandsbek, der im Rahmen von Rationalisierungmaßnahmen wie alle Bahnhöfe der Strecke Kiel - Rendsburg aufgelöst wurde. Der komplette Streckenabschnitt wurde eingleisig zurückgebaut, und jede vorhandene Weiche entfernt. Heute gibt es an dieser Stelle wieder einen Halt mit einer Kreuzungsmöglichkeit. Die Bahnstation hat den Namen Felde erhalten. (07.1988) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
628 bei Felde

 

Im November 1988 fanden Aufnahmen mit 41 360 für den Film "41 360 - Starke Lok für schnelle Züge" statt, die hier den Bahnhof Fröndenberg mit dem Filmgüterzug Ng 66740 verlässt. (03.11.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (1)

 

Aufahrt des "Filmstars" 41 360 mit dem Sondergüterzug Ng 66740 im Bahnhof Fröndenberg. (03.11.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (2)

 

41 360 fährt mit dem Filmzug Ng 66740 in den Bahnhof Arnsberg ein. (03.11.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (3)

 

Eindeutige Regieanweisungen sind das A und O bei Filmaufnahmen. Joachim Schmidt dirigiert Lokführer Dieter Ickenroth (rechts) und Heizer Jürgen Kuhlemann für den Film "41 360 - Starke Lok für schnelle Züge" in Arnsberg. (03.11.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (4)

 

Auch in der Zeit, bevor es Drohnen gab, machte ein erhöhter Fotostandpunkt - hier in Form eines Lampenmastes - immer etwas her: 41 360 vor Fotogüterzug Ng 66740 im Bahnhof Arnsberg.  (03.11.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (5)

 

41 360 steht mit Filmzug Ng 66470 nach Freienohl abfahrbereit im Bahnhof Arnsberg. (03.11.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (6)

 

Die Hagener 218 150 mit E 3159 im Ruhrtal bei Oeventrop. Das Bild entstand als "Beifang" zu den Filmaufnahmen mit 41 360. (03.11.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
218 150 bei Oeventrop

 

Nach Durchfahrt der 218 150 erschien der deutlich lautstarkere Auftritt der 41 360 vor Filmgüterzug Ng 66470 bei Oeventrop. Die "planmäßige Fotowolke" war natürlich auch präsent.  (03.11.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (7)

 

41 360 am Glösinger Tunnel (686 m) zwischen Oeventrop und Freienohl.  (03.11.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (8)

 

41 360 mit dem Filmgüterzug am 648 m langen Freienohler Tunnel.  (03.11.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (9)

 

Nachdem 41 360 von Freienohl nach Arnsberg zurückkehrt war, fand anschließend eine Parallelfahrt nach Bestwig zwischen dem Filmgüterzug und einem in gleicher Richtung fahrenden Zug statt, in dem die Filmcrew saß. Das erste Bild entstand hinter Arnsberg bei Uentrop. (03.11.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (10)

 

41 360 kachelt mit dem Filmzug Ng 66742 unter der Brücke "Im Ruhrdeich" bei Uentrop hindurch. (03.11.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (11)

 

Parallelfahrt mit dem Filmzug und 41 360 bei Uentrop. (03.11.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (12)

 

41 360 mit Filmzug Ng 66742 zwischen Uentrop und Oeventrop. (03.11.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (13)

 

Der Filmzug hinter dem Glösinger Tunnel bei Oeventrop. (03.11.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (14)

 

Einfahrt in den Bahnhof Freienohl. (03.11.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (15)

 

41 360 fährt mit Filmzug Ng 66742 durch Eversberg. (03.11.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (16)

 

Abseits der Filmaufnahmen gab es auch Planbetrieb wie hier mit 212 308 im Bahnhof Bestwig. (03.11.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
212 308 in Bestwig

 

Nach der Übernachtung in Bestwig verlässt 41 360 am nächsten Morgen für die nächste Filmrunde mit Ng 66473 den Bahnhof Bestwig in Richtung Meschede. (04.11.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (17)

 

41 360 mit Filmzug Ng 66744 an der Ruhr in Bestwig-Velmede. (04.11.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (18)

 

41 360 fährt mit dem Filmzug in den Bahnhof Bestwig ein. (04.11.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (19)

 

Blick vom Wasserturm des Bw Bestwig auf die in den Bahnhof einfahrende 41 360. (04.11.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (20)

 

Bei Olsberg kachelt 41 360 mit dem Filmzug Ng 66744 die Rampe nach Elleringhausen hinauf. (04.11.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (21)

 

41 360 dampft mit Filmzug Ng 66745 in Brilon Wald zurück nach Bestwig. (04.11.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (22)

 

Zurück in Bestwig werden im Bahnhof zum Abschluss des Tages noch einige Bahnhofsszenen gedreht. (04.11.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (23)

 

Während die Filmcrew noch einige Einstellungen mit 41 360 übte, blieb Zeit für die "Angstlok", die dem Filmgüterzug beigegeben worden war, nachdem 41 360 auf ihrer Fahrt nach Brilon Wald erhebliche Traktionsschwierigkeiten hatte. (04.11.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
218 130 in Bestwig

 

Unverhofft tauchte noch ein weiterer Sonderzug in Form des Osnabrücker 624 675 in Bestwig auf, der hier an 218 130 mit dem Filmgüterzug Ng 66745 vorbeifährt. (04.11.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
624 und 218 in Bestwig

 

Blick aus dem Stellwerk "Bo" auf die in Bestwig ausfahrende 41 360. Das mechanische Stellwerk aus dem Jahr 1914 ging im November 2005 außer Betrieb und wurde 2007 abgerissen. (04.11.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (24)

 

Ausfahrt von 41 360 im Bahnhof Bestwig in Richtung Nuttlar. (04.11.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (25)

 

Am nächsten Tag stand die Strecke nach Winterberg auf dem Plan. Zuvor wurden noch einige Sperrfahrten nach Nuttlar durchgeführt. Am frühen Morgen kachelt 41 360 durch Nuttlar. (05.11.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (26)

 

41 360 mit Filmgüterzug Ng 66476 in Nuttlar auf dem Streckengleis nach Brilon Wald. Ganz links verläuft das Gleis nach Winterberg. (05.11.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (27)

 

Volles Rohr geht es durch Nuttlar. (05.11.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (28)

 

Der kraftvolle Auftritt von 41 360 in Nuttlar täuscht. In Höhe des Fotografens ging der Fotozug in die Eisen und kehrte als Sperrfahrt zurück bis zum Abzweig Nuttlar. (05.11.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (29)

 

Am Bü "Kirchstraße" in Nuttlar nimmt 41 360 erneut Anlauf für die nächste Sperrfahrt in Richtung Olsberg. (05.11.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (30)

 

Der nächste Filmauftritt für 41 360 an den Einfahrsignalen von Nuttlar. (05.11.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (31)

 

Alle guten Dinge sind drei: Aus anderer Perspektive, vom Dümelskopf aus, ergab sich diese Perspektive auf die durch Nuttlar dampfende 41 360. (05.11.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (32)

 

Und die dritte Sperrfahrt in Nuttlar nochmals von unten. (05.11.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (33)

 

Zurück in Bestwig ging es nun für 41 360 nach Winterberg. (05.11.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (34)

 

Am Abzweig Nuttlar biegt 41 360 mit dem Filmzug Ng 66750 in Richtung Winterberg ab. (05.11.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (35)

 

41 360 im Negertal kurz vor Wulmeringhausen. (05.11.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (36)

 

Mit Spitzendruck geht es bei Brunskappel die Steigung nach Siedlinghausen hinauf. (05.11.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (37)

 

41 360 mit Filmzug Ng 66750 bei Brunskappel. (05.11.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (38)

 

Zwischen Brunskappel und Siedlinghausen hatte 41 360 erhebliche Probleme, den grenzlastigen Fotogüterzug in der Steigung am Laufen zu Halten. (05.11.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (39)

 

In Siedlinghausen gab es zunächst eine Hängepartie, da 41 360 mit Hängen und Würgen noch den Bahnhof erreicht hatte und das Lokpersonal größte Bedenken hatte, bis Winterberg weiterzufahren. Es gab dann eine unkonventionelle Lösung, wie der Zug doch noch Winterberg erreichen sollte, die sich hier bei der Einfahrt des Fotozuges nach Silbach am Zugschluss andeutet. (05.11.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (40)

 

Um die eingleisige Strecke nach Winterberg wieder freizubekommen, fuhr ein planmäßiger Personenzug mit 212 305 in Siedlinghausen hinter den Fotogüterzug und schob ihn nach Silbach hinauf. (05.11.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (41)

 

Nachdem einige Güterwagen in Silbach abgehängt wurden, konnte 41 360 die letzte Etappe nach Winterberg in Angriff nehmen. (05.11.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (42)

 

41 360 mit Fotozug Ng 66750 hinter Silbach. (05.11.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (43)

 

41 360 zwischen Silbach und Winterberg. (05.11.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (44)

 

41 360 kurz vor dem Ziel der (Film)Reise bei Winterberg. (05.11.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (45)

 

Schließlich hat 41 360 doch noch Winterberg erreicht. Für die Rückfahrt nach Bestwig setzt sie gerade vom Zug ab. (05.11.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (46)

 

Am 6. November wurde der Filmzug nochmals auf die Strecke von Bestwig nach Brilon Wald geschickt. Dabei wurde auch die Einfahrt in den Bahnhof Brilon Wald wiederholt, die gerade von 41 360 vor Ng 66752 gemeistert wird. (06.11.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (47)

 

Mit dem Bild der 41 360 vor dem Bw Bestwig, das mittlerweile auch dem Erdboden gleichgemacht wurde, verabschieden wir uns von den Filmaufnahmen. (06.11.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 41 360 (48)

 

NS 1213 ist mit dem F 191 aus Hoek van Holland im Bahnhof Hengelo/NL angekommen. 01 231 vom bw Rheine steht mit den beiden Kurswagen aus Amsterdam bereit, um sich mit ihnen vor den Zug zu setzen, bevor es nach Deutschland weitergeht. (11.08.1963) <i>Foto: J. Hub</i>
Lokwechsel in Hengelo (NL)

 

50 4013 (Bw Osnabrück Vbf) verlässt mit einem Personenzug den unteren Bahnhofsteil von Osnabrück Hbf.  (1964) <i>Foto: Robin Fell</i>
50 4013 in Osnabrück (2)

 

051 033 trifft mit N 3531 (Heidenheim - Ulm) in Herbrechtingen ein. (03.1972) <i>Foto: Robin Fell</i>
051 033 in Herbrechtingen

 

044 618 (Bw Emden) fährt auf dem Güterzugumfahrungsgleis am Bw Rheine vorbei. (12.03.1970) <i>Foto: Hans-Jürgen Bockfeld</i>
044 618 in Rheine

 

001 234 vom Bw Hof dampft nach erfolgter Ausbesserung im Aw Lingen am Bw Rheine vorbei. (12.03.1970) <i>Foto: Hans-Jürgen Bockfeld</i>
001 234 in Rheine

 

094 730 (94 1730) war seit 1965 beim Bw Wuppertal-Vohwinkel beheimatet und verließ als letzte pr. T 16.1 das Bergische Land am 30.09.1972. (15.02.1969) <i>Foto: Hans-Jürgen Bockfeld</i>
094 730 in W-Vohwinkel (2)

 

57 2070 mit einem Sonderzug in Limburg/Lahn. (01.11.1969) <i>Foto: Hans-Jürgen Bockfeld</i>
57 2070 in Limburg

 

41 305 war ein Urgestein des Bw Wanne-Eickel und gehörte seit Juni 1949 zum Bestand. Neben schnellfahrenden Güterzügen gehörten Mitte der 1950er Jahre auch Schnellzugleistungen zum 41er-Plan, wie der D 57 (Köln - Dortmund) oder der D 496 (Osnabrück - Essen). (02.1967) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
41 305 im Bw Wanne-Eickel

 

Seit den 1960er Jahren veranstaltete der Freundeskreis Eisenbahn Köln (FEK) alljährlich eine Sonderfahrt am Karsamstag vor Ostern. 1968 bespannte die Eifeltorer 41 352 einen Sonderzug von Köln über die Eifel nach Trier und zurück über die Mosel und Koblenz nach Köln. Das Besondere an dem Sonderzug war diesmal, dass neben dem üblichen Gesellschaftswagen DB 10834 (WG 4üe-38a/53, ehemals "10 209 Bln") vier Doppelstockwagen aus der Frühzeit der DB, die drei kurzen 22,4 m Wagen von 1950, und ein langer 26,4 m Wagen von 1951 im Zug waren und damit vier von überhaupt nur sechs gebauten Wagen dieser Art. Hier fährt der Sonderzug in den Bahnhof Bullay ein. (13.04.1968) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
41 352 in Bullay

 

Die spätere Museeumslok 41 360 noch zu Planzeiten im Bw Duisburg-Wedau. Die Lok war zum Aufnahmezeitpunkt in Osnabrück beheimatet. (26.02.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
41 360 im Bw Wedau

 

Bei einer Plandampfveranstaltung übernahm 41 360 der Dampflok-Tradition Oberhausen einen Ganzzug im Bergwerk Friedrich-Heinrich der Ruhrkohle AG in Kamp-Lintfort. (27.05.1989) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Plandampf 1989 (1)

 

Am 14. Juni 1977 wurde die frisch ausgemusterte	41 360 von der BSW-Gruppe Dampflok-Arbeitsgemeinschaft 41 360 im Bundesbahn-Sozialwerk, Gelsenkirchen-Bismarck erworben, zu der u.a. Manfred van Kampen und Jörg Sekund gehörten. In jahrelanger Arbeit wurde die Lok dort wieder betriebsfähig aufgearbeitet. Im September 1985 nahm die Lok aus Anlaß der Feiern zum 150jährigen Jubiläum der Deutschen Eisenbahn erstmals wieder betriebsfähig an den Fahrzeug-Paraden in Nürnberg teil. Hier präsentiert sie sich mit den weiteren DB-Museumsloks V 160 003 und V 200 116 im Bw Gelsenkirchen-Bismarck. (10.09.1986) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bw Gelsenkirchen-Bismarck (23)

 

44 044 vom Bw Northeim während einer Ausbesserung im Aw Schwerte/Ruhr. (10.12.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
44 044 im Aw Schwerte

 

44 1051 und 94 526 helfen einem Güterzug als Schiebeloks tatkräftig über die 33,3 ‰ Rampe von Erkrath nach Hochdahl. (05.1962) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Schiebebetrieb in Erkrath

 

Zwei 44er rollen über die Moselbrücke in Bullay moselabwärts. Im Bahnhof Bullay ist bereits der nächste Güterzug nach Ehrang unterwegs. (1965) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Moselbrücke Bullay (29)

 

44 1170 (Bw Gelsenkirchen-Bismarck) mit einem Flüssigeisenzug auf Güterzugstrecke Duisburg-Wedau - Essen Nord - Bochum-Langendreer am Bk. Frillendorf in Essen. Oben verläuft die Reisebahn zum Essener Hauptbahnhof. (22.08.1968) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
44 1170 in Essen

 

44 1171 vom Bw Nürnberg Rbf rollt mit einem Güterzug am Bk. Hain in Laufach die Rampe von Heigenbrücken hinab. (08.09.1955) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
44 1171 bei Laufach

 

Das Bw Hagen-Vorhalle war an den gleichnamigen Rangierbahnhof angebunden und damit schwerpunktmäßig für den Güterbetrieb zuständig. Ende 1958 gehörten 35 44er zum Bestand, 1964 immerhin noch 26 Maschinen. Sie waren hauptsächlich in Richtung Wuppertal-Vohwinkel und auf der Ruhr-Siegstrecke im Einsatz. Hier macht sich 44 1183 auf den Weg zum nächsten Einsatz. (09.1964) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
44 1183 im Bw Hagen-Vorhalle

 

44 1314 rollt mit einem Ganzzug durch Dortmund-Hörde. Überregional bekannt wurde Hörde durch das Stahl- und Hüttenwerk Phoenix mit den Standorten Phoenix-Ost und Phoenix-West. Seit der Errichtung der Hermannshütte im Jahr 1840 war hier die Stahlherstellung und die Stahlweiterverarbeitung heimisch. Zur Versorgung der Hütten diente zunächst die Zeche Vereinigtes Hörder Kohlenwerk, die 1859 unter dem Namen Hörder Kohlenwerk konsolidiert wurde. Das Roheisen wurde in den Hochöfen des Stahlwerks Phoenix-West erzeugt und dann über die Werksbahn Eliasbahn mitten durch die Stadt zur Weiterverarbeitung auf Phoenix-Ost transportiert. Die Rohstoffzuführung von Kohle und Erz lief über die DB. 1998 wurde die Hochofenanlage stillgelegt, ein Hochofen wurde abgebaut und in die Volksrepublik China transportiert, um dort erneut errichtet zu werden. (10.07.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
44 1314 in Dortmund

 

Im typischen Ruhrgebietswinterwetter dampft 44 1316 mit einem Güterzug am Bw Hamm, ihrer damaligen Heimat, vorbei. „Smog“ – eine Verschmelzug aus den Wörtern Smoke (Rauch) und Fog (Nebel) - war auch in Deutschland bereits seit Dezember 1952 bekannt, als in London Zehntausende Menschen Atemprobleme bekamen. Seinerzeit starben dreimal so viele Menschen wie sonst. 1961 forderte der damalige Kanzlerkandidat der SPD in einer Rede: „Erschreckende Untersuchungsergebnisse zeigen, dass im Zusammenhang mit der Verschmutzung von Luft und Wasser eine Zunahme von Leukämie, Krebs, Rachitis und Blutbildveränderungen sogar schon bei Kindern festzustellen ist. Es ist bestürzend, dass diese Gemeinschaftsaufgabe, bei der es um die Gesundheit von Millionen Menschen geht, bisher fast völlig vernachlässigt wurde. Der Himmel über dem Ruhrgebiet muss wieder blau werden!" Auch wenn heute vielfach wieder der Weltuntergang herbeigeredet wird, ist durch vielfältige Maßnahmen, die zu einem Absinken der Schadstoffkonzentrationen in der Luft führten, der Himmel über dem Ruhrgebiet tatsächlich wieder blau geworden.  (05.02.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
44 1316 in Hamm

 

Im Januar 1970 war der Niederschlag im gesamten Rheingebiet überdurchschnittlich hoch und erreichte im südlichen Rheintal 200% des langjährigen Januar-Mittels. In den ersten beiden Februarwochen verlagerte sich ein ausgedehntes Tiefdrucksystem nach Nordeuropa und brachte an seiner Südflanke vor allem dem südlichen Rheingebiet fast tägliche Niederschläge. Aufgrund des Hochwassers musste die Schifffahrt im Februar am Ober- und Mittelrhein für 14 Tage eingestellt werden, Die DB verfuhr jedoch nach ihrem Motto "Wir fahren immer". So kämpfte sich die Kaiserslauterner 052 716 mit nassen Füßen durch Bingen. (02.1970) <i>Foto: Wolfgang Löckel</i>
Hochwasser in Bingen (3)

 

140 190 vom Bw Koblenz-Mosel fährt mit einem Güterzug durch den vom Rheinhochwasser überschwemmten Bahnhof Bingen. (02.1970) <i>Foto: Wolfgang Löckel</i>
Hochwasser in Bingen (4)

 

Mit 160 km/h eilt E 10 1267 (Bw Heidelberg) mit dem TEE 10 "Rheingold" durch den Bahnhof Blankenloch zwischen Graben-Neudorf und Karlsruhe. (1967) <i>Foto: Wolfgang Löckel</i>
E 10 1267 in Blankenloch

 

38 1968 vom Bw Landau (Pfalz) fährt mit einem Eilzug in den Bahnhof Kandel an der Bahnstrecke nach Wörth - Karlsruhe ein, der sich gerade im Komplettumbau befindet. Unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg verkehrten über die Strecke Züge speziell für die Besatzungsmächte, die für den zivilen Verkehr gesperrt waren. Unter ihnen befand sich eine Zugverbindung, die von Neustadt über Landau und Winden – zunächst aufgrund der unterschiedlichen Besatzungszugehörigkeit unter Umgehung von Karlsruhe mittels der seit 1944 existierenden Umgehungskurve – bis nach Baden-Baden führte. Die reguläre Personenzüge verkehrten zwischen Landau und Wörth. Bereits 1953 strich die Bundesbahn den nachts verkehrenden Schnellzug von Köln nach Konstanz. Bis in die 1960er Jahre verkehrten entlang der Strecke Schnellzüge der Relation Krefeld – Basel. Zur selben Zeit war sie in die Relation der Eilzüge Saarbrücken – München eingebunden. Bis 1973 existierten noch Eilzüge der Relation Bingerbrück – Karlsruhe, die Kurswagen nach Basel, Krefeld und Saarbrücken mit sich führten. 1988 endete der Verkehr von D-Zügen und Kurswagen über die Strecke von Winden nach Karlsruhe. (1953) <i>Foto: BD Mainz</i>
Bahnhofsumbau Kandel

 

Verladen von Shell-Fässern im Kaiserwörthhafen von Ludwigshafen. Der Kaiserwörthhafen wurde von 1912 bis 1918 als Ergänzung zum Mundenheimer Hafen (Ölhafen) gebaut. Umgeschlagen wurden dort zunächst hauptsächlich Kohle und Rüstungsgüter. Die Kaianlagen hatten rheinseitig eine Länge von 1,5 km, das Binnenbecken war 850 m lang und 90 m breit. Im Zweiten Weltkrieg wurden die Anlagen nahezu vollständig zerstört. Der Wiederaufbau erfolgte von 1951 bis 1969 in mehreren Abschnitten. Im Oktober 2004 wurde ein Containerterminal im Kaiserwörthhafen eröffnet. (1957) <i>Foto: BD Mainz</i>
Rheinhafen Ludwigshafen (2)

 

Panoramablick auf die Nahebrücke und Ebernburg in Bad Münster am Stein mit einem Schnellzug nach Kaiserslautern. Die Nummer der 50er sparen wir uns, weil sie wieder der Phantasie von Carl Bellingrodt entsprungen war. (21.04.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Blick auf Ebernburg

 

Eine 628/928-Einheit auf der Bahnstrecke Flensburg - Eckernförde bei Lindaunis. (09.1987) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
628 bei Lindaunis

 

Wettrennen zwischen dem Motorschiff "WELS" und der Lübecker 218 499 am Elbe-Lübeck-Kanal in Lauenburg, das die 218 auf den letzten Metern noch für sich entscheiden konnte. (05.1982) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
218 499 in Lauenburg

 

01 1083 (Bw Osnabrück) mit einem Personenzug in Essen Hbf. (1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
01 1083 in Essen

 

Gegen 11.10 Uhr warten in Kassel Hbf die Bebraer 01 1093 vor E 374 und 01 1062 (Bw Kassel) vor E 580 auf die Abfahrt. Im Hintergrund rangiert die letzte pr. T 13 des Bw Kassel, die 92 739. (04.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
01 1093 in Kassel

 

01 1095 (Bw Kassel) im Wende-Bw Hagen-Eckesey. 01 1095 war die einzige 01.10, die einen Kessel von ihrer zweizylindrigen Schwesterbaureihe (01 193) erhielt.  (12.05.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
01 1095 in Hagen

 

Entgegen seiner eigenen Angaben scheint Manfred van Kampen diese Aufnahme des ETA 177 013 nicht in Duisburg-Wedau, sondern in der Einfahrt nach Wanne-Eickel Hbf gemacht zu haben. Das Fahrzeug war auch noch nicht beim Duisburg-Wedau beheimatet, sondern noch in Recklinghausen, sodass das Bild auf Frühjahr 1960 eingegrenzt werden kann. Ein Jahr später, im Juli 1961, war der ETA bereits abgestellt und wurde am 07.09.1961 ausgemustert. Der grüne G-Wagen im Bauzug ist ein ex USATC-Wagen, der im Zweiten Weltkrieg zu Zehntausenden als Bausatz aus USA nach Groß-Britannien verschifft wurde und dort zusammengebaut wurde, um dann ab dem D-Day auf den Kontinent gebracht zu werden. Die Deutsche Bundesbahn musste diese eher behelfsmäßigen Wagen 1950 alle dem USATC abkaufen, ohne dafür Verwendung zu haben. (1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
ETA 177 013 in Wanne-Eickel

 

01 111 (Bw Trier) mit 39 225 aus Jünkerath und 38 3057 aus Düren als Gastloks im Bw Köln-Deutzerfeld. Das letzte Relikt aus der Dampflokzeit, der Lokschuppen, wurde 2021 abgerissen. (05.1965) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Lokparade in Deutzerfeld (3)

 

41 015 (Bw Rheine) mit fehlendem Schornsteinaufsatz auf der Drehscheibe im Bw Osnabrück Rbf. Zum Aufnahmezeitpunkt hatte für die Lok schon das letzte Stündlein geschlagen, vier Wochen später, am 11.11.1967 wurde sie abgestellt. (10.10.1967) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
41 015 in Osnabrück

 

41 021 vom Bw Hannover Hgbf vor einem Post-/Expressgutzug, nicht, wie vom Fotografen vermutet, in Hamm aufgenommen. (05.1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
41 021 in ?

 

Blick von der Tannenstraße auf die in Kassel Hbf ausfahrende 41 142. Über die Straßenbrücke führte auch der Weg in das Bw Kassel Bahndreieck, was links vom Fotografen lag. (05.1963) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
41 142 in Kassel

 

Führerhausbeschriftung der 41 166 des Bw Kirchweyhe. (13.03.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
41 166

 

Die 41er des Bw Wanne-Eickel wurden überwiegend vor schnellfahrenden Güterzügen mit leicht verderblichen Waren eingesetzt und wiesen Zugläufe zwischen Osnabrück und Köln-Gereon bzw. Aachen auf bei Tagesleistungen von knapp 400 km. 41 174 gehörte vom 20.10.1960 bis 11.04.1967 in Wanne-Eickel beheimatet. (08.02.1967) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
41 174 in Wanne-Eickel

 

Bis zur Aufnahme des elektrischen Betriebs am 28.09.1968 beherrschten eine Vielzahl von 41er des Bw Kirchweyhe und Osnabrück das Güterzuggeschehen auf der "Rollbahn" zwischen Hamburg/Bremen und dem Ruhrgebiet. Hier kachelt 41 186 vom Bw Osnabrück die lange Steigung durch das Wiehengebirge bei Vehrte hinauf. (09.08.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
41 186 bei Vehrte

 

41 190 vom Bw Löhne wendet im Bw Hamm. (27.09.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
41 190 im Bw Hamm

 

Bis zu ihrer anstehenden Ausmusterung verdienten noch sechs Loks der Baureihe 41 ihr Gnadenbrot beim Bw Duisburg-Wedau. Dazu gehörte auch 41 246, die an diesem Tag arbeitslos in der Sonne glänzt. (02.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
41 246 in Duisburg-Wedau

 

Welche 41er Westdeutschlands war eigentlich nicht irgendwann einmal in Osnabrück beheimatet? Auch 41 271 gehörte seit ihrer Ablieferung am 18.04.1940 zum Bestand. (09.08.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
41 271 in Osnabrück

 

Am 26. April 1987 wurde mit 628 201 der erste 628 in Schleswig-Holstein vorgestellt. In der ersten Betriebwoche macht sich 628 215 in Husum auf dem Weg von der Nord- an die Ostsee. Sein Ziel ist die schleswig-holsteinische Landeshaupt Kiel. (04.1987) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
628 215 in Husum

 

Ein 628 auf dem Weg von Husum über Jübek - Schleswig  - Owschlag - Rendsburg nach Kiel. Er hat bereits den Nord-Ostsee-Kanal überquert und wird noch ca. 20 Minuten bis zum Kieler Hauptbahnhof benötigen. (10.1993) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (29)

 

41 360 mit Sonderzug D 21917 auf der Schwarzwaldbahn bei Gutach. (30.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (1)

 

Die Schwarzwaldbahn von Offenburg nach Singen (Hohentwiel) ist 150 Kilometer lang, überwindet 650 Höhenmeter und führt durch 39 Tunnel. Baulich und landschaftlich beachtenswert ist insbesondere der 40 Kilometer lange Aufstieg von Hausach nach Sankt Georgen, den hier gerade 41 360 mit D 21917 überwindet. (30.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (2)

 

41 360 mit Sonderzug D 21917 am Spärletunnel (80 m) bei Niederwasser. (30.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (3)

 

41 360 rollt mit Sonderzug D 21917 bei Stockburg zwischen St. Georgen und Villingen durch den Schwarzwald. (30.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (4)

 

41 360 mit Sonderzug D 21917 bei Donaueschingen. (30.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (5)

 

41 360 auf gut 700 m Höhe im Brigachtal nördlich von Donaueschingen. (30.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (6)

 

41 360 hat soeben Schweizer Boden betreten und fährt an den Häusern von Thayngen im Kanton Schaffhausen vorbei. (30.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (7)

 

41 360 mit Sonderzug D 21918 auf der Hochrheinbahn bei Herblingen in der Schweiz kurz vor Schaffhausen. (30.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (8)

 

Der Sonderzug aus Offenburg mit 41 360 nahe des Rheinfalls bei Neuhausen/Schweiz. (30.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (9)

 

Der nächste Tag führte 41 360 mit ihrem Sonderzug von Offenburg über Hausach nach Freudenstadt und weiter nach Rottweil. Am frühen Morgen dampft sie mit D 21919 an der Kinzig bei Gengenbach vorbei. (31.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (10)

 

41 360 mit Sonderzug D 21919 in Gengenbach vor der Kulisse der Stadtkirche St. Marien und dem Kinzigtor. (31.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (11)

 

41 360 dampft mit D 21919 durch das Kinzigtal bei Wolfach, östlich von Hausach. (31.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (12)

 

41 360 mit Sonderzug D 21919 kurz vor Schenkenzell. (31.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (13)

 

41 360 im Kinzigtal kurz vor Schenkenzell. (31.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (14)

 

41 360 dampft mit Sonderzug D 21919 aus Schenkenzell. (31.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (15)

 

Mit der gerade noch zu erkennenden Schubunterstützung von 218 295 nimmt 41 360 die Steigung zwischen Schenkenzell und Alpirsbach. (31.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (16)

 

Hinter Alpirsbach überquert 41 360 mit Sonderzug D 21919 die Kinzig in Richtung Freudenstadt. (31.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (17)

 

Kurz vor Freudenstadt liegt das Lauterbadviadukt (213 m) aus dem Jahr 1886. (31.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (18)

 

Der letzte Besuch am Lauterbadviadukt kurz vor Freudenstadt fand 1973 statt, als die letzten P 8 der DB hier verkehrten. Seitdem hatte die Natur kräftig aufgeholt und die Brücke war fast zugewachsen als 15 Jahre später 41 360 hier auftauchte. (31.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (19)

 

Zwischen Freudenstadt und Dornstetten liegen gleich 3 hohe Talbrücken. Als kleinstes der drei Viadukte führt das 1877–1878 erbaute Ettenbachviadukt im heutigen Freudenstädter Stadtteil Wittlensweiler über den Ettenbach. Es hat eine Länge von 171 Metern, die Höhe beträgt 25 Meter. (31.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (20)

 

41 360 mit Sonderzug D 21919 auf dem Ettenbachviadukt zwischen Freudenstadt und Dornstetten in Wittlensweiler. (31.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (21)

 

Ausfahrt des Sonderzuges mit 41 360 im Bahnhof Schopfloch. (31.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (22)

 

41 360 kachelt durch das Neckartal bei Talhausen. (31.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (23)

 

41 360 mit Sonderzug D 21919 im herbstlichen Neckartal bei Talhausen auf dem Weg nach Rottweil. (31.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (24)

 

41 360 beschleunigt den Sonderzug D 21919 hinter Rottweil. (31.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (25)

 

41 360 mit Sonderzug D 21919 hinter Rottweil. (31.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 im Schwarzwald (26)

 

50 227 (Bw Kaiserslautern) mit einem Nahgüterzug auf einer nicht näher bezeichneten Nebenbahn in der Pfalz. (1966) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
50 227 in der Pfalz

 

220 048 mit einem Güterzug in Hamburg Unterelbe. (05.1984) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
220 048 in Hamburg

 

220 029 erreicht den Bahnhof Hamburg Unterelbe. Der Bahnhof wurde am 1. April 1881 mit der Unterelbebahn von Harburg-Unterelbe nach Cuxhaven über Buxtehude und Stade eröffnet. Es gab zwar ein Verbindungsgleis zum Staatsbahnhof gegenüber der Harburger Schlossinsel, aber erst mit Eröffnung des Hauptbahnhofes 1897, dem heutigen Bahnhof, konnten die Fahrgäste ohne Fußwege auch in Züge Richtung Hannover, Bremen oder nach Hamburg umsteigen. Der Bahnhof Unterelbe behielt bis zum 4.8.1984 seine Funktion als Personenbahnhof. Mit Eröffnung der S3 bis Neugraben wurden die Stationen Unterelbe, Tempo-Werk und Hausbruch nicht mehr bedient. Heute ist im Bahnhofsgebäude ein Sanitärfachhandel untergebracht. Die Ladegleise waren noch länger im Betrieb, der Lokschuppen ist nur noch als Ruine vorhanden.  (05.1984) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
220 029 in Hamburg (2)

 

218 109 ist mit ihren Eilzug in Flensburg angekommen und muss noch auf das Entladen des Expressgutes warten. (05.1983) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
218 109 in Flensburg

 

Die Internationale Verkehrsausstellung (IVA 1965) fand vom 25. Juni bis 3. Oktober 1965 auf dem Messegelände Theresienhöhe in München statt. Auf dem Freigelände wurden auf neun Gleisen mit 3500 m Schienen mehr als 100 Schienenfahrzeuge ausgestellt, unter ihnen die gerade fertiggestellte E 03 003 (Foto), aber auch andere Zugpferde wie E 10.12, E 50, V 169, V 200.1, V 320 und die Triebwagen ET 27, ETA 150, VT 11.5, VT 24.6, und auch französische und belgische Loks wie die SNCF CC 40100 mit INOX-TEE-Wagen. Ein Schwerpunkt waren auch moderne Güterwagen verschiedenster Bauarten. Zur IVA kamen 3,2 Millionen Besucher.  (07.1965) <i>Foto: Joachim Claus</i>
IVA München (9)

 

Eine 218 mit einem Eilzug über den Häusern von Rendsburg auf der gleichnamigen Hochbrücke aus dem Jahr 1913. (10.1993) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (26)

 

Auf der Rendsburger Hochbrücke begegnen sich eine südwärts fahrende 218 und ein 628 auf dem Weg zum bahnhof Rendsburg. Auf dem Bild ist noch das Dach des ehemaligen Lokschuppen des Kreishafens zu erkennen. Die Hafenbahn stellt den Rest der ehemaligen Rendsburger Kreisbahn dar. 1993 lagen vor dem Lokschuppen sogar noch teilweise die vierschienigen Gleise aus der Kreisbahnzeit. Die Schmalspurwagen wurden ostwärts von der Kleinbahn abgefahren, die normalspurigen Wagen wurden westwärts in ein Übergabegleis gestellt. (10.1993) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (27)

 

Ein 628 nähert sich über die nördliche Brückenrampe dem Rendsburger Bahnhof.  (10.1993) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (28)

 

Zwei S-Bahnen (420 213 (rechts) und 420 744) auf der Linie S 15 zwischen Frankfurt Hbf und -Flughafen begegnen sich auf der Niederräder Brücke. (25.02.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
S-Bahnen in F-Niederrad

 

Reinigungsarbeiten an 420 214 im Bw Frankfurt-Griesheim. (22.03.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
Fahrzeugwäsche

 

Der "Adler"-Nachbau aus dem Jahr 1935 auf der Frankfurter Hafenbahn nahe der Friedensbrücke im Gutleutviertel. (24.03.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
Der "Adler" in Frankfurt (2)

 

Die Frankfurter 110 111 während einer E 3.9-Aufarbeitung im Aw München-Freimann, die am 15.04.1985 mit neuer Neulackierung in türkis/beige abgeschlossen wurde. (03.04.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
Aw Mü-Freimann (3)

 

120 002 (Baujahr 1981), die zu einer E2.1 im Aw München-Freimann weilte, neben 150 153 (Baujahr 1969) aus einer E2.0 und 194 085 (Baujahr 1943), die zu einer Zwischenuntersuchung hier war. (03.04.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
Aw Mü-Freimann (4)

 

111 121 (Bw Düsseldorf) während einer E2.4-Ausbesserung und 141 007 (Bw Nürnberg 1), die eine E3.0 erhielt, im Aw München-Freimann. (03.04.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
Aw Mü-Freimann (5)

 

194 023 vom Bw Nürnberg Rbf hatte ihre besten Zeiten bereits hinter sich und wartet auf dem Lokfriedhof im Aw München-Freimann auf ihr weiteres Schicksal. Sie war am 1. März 1985 z-gestellt worden. Von der 1977 ausgemusterten 160 010 war schon nicht mehr viel übrig geblieben. Zum 150-jährigen Jubiläum wurde sie tatsächlich wieder fahrfähig aufgebaut und steht heute im DB-Museum in Koblenz. (03.04.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
Aw Mü-Freimann (6)

 

Auch 116 019 (+ 24.11.1977) und 194 159 (+ 31.12.1984) dienten im Aw München-Freimann nur noch als Ersatzteilspender. (03.04.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
Aw Mü-Freimann (7)

 

Vor der Richthalle des Aw München-Freimann steht 150 002 mit 194 085. (03.04.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
Aw Mü-Freimann (8)

 

194 085 (Bw Ingolstadt) in der Sifa-Prüfstrecke des Aw München-Freimann. Am Beginn der Prüfstrecke wurde eine kleine Fahrstufe aufgeschaltet und die Sifataste losgelassen. Am Ende der Prüfstrecke sollte dann eine Zwangsbremsung mit Leistungsabschaltung erfolgen. Im nächsten Schritt wurde das Aufheben der Zwangsbremsung und die Überprüfung des 0-Stellungszwangs des Fahrschalters überprüft. Anschließend kontrollierte man noch das Aufleuchten des Sifa-Leutmelders nach etwa 30 Sekunden. Das Verfahren wurde nur bei der damals noch gebräuchlichen Zeit-Weg-Sifa durchgeführt. (03.04.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
Aw Mü-Freimann (9)

 

111 104 und eine 110 vor dem D 770 "Schwarzwald-Express" (Konstanz - Offenburg - Heidelberg - Frankfurt/M - Hannover - Hamburg-Altona) in Hausach. (17.04.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
111 104 in Hausach

 

Die frisch wieder in Betrieb genommene 01 1100 trifft auf Probefahrt des Aw Offenburg im Bahnhof Hausach ein. (17.04.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
01 1100 in Hausach

 

103 128 in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Frankfurt/M-1, wo sie von ihrer Inbetriebnahme am 02.04.1971 bis zur Ausmusterung am 30.10.1999 stationiert war. (18.04.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
103 128 in Frankfurt (1)

 

Im werbefähigen Zustand präsentiert sich 103 128 im Bw Frankfurt/M-1, die zuvor eine E3.0-Hauptuntersuchung im Aw Opladen erhalten hatte. (18.04.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
103 128 in Frankfurt (2)

 

Zwei Generationen des schnellen Reisezugverkehrs der DB präsentieren sich im Bw Frankfurt/M-1: 110 103 aus dem Jahr 1957 und 103 128 aus dem Jahr 1971. (18.04.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
103 128 in Frankfurt (3)

 

Ein 601 als Pendelzug zum Hafenbahnjubiläum am Eisernen Steg in Frankfurt. (05.05.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
601 in Frankfurt

 

213 339 ist mit N 6876 aus Emmelshausen in Boppard eingetroffen. (15.05.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
213 339 in Boppard

 

In Memorian Wolfgang Löckel, wie er als Zugführer bei zahlreichen Sonderfahrten im Jubiläumsjahr 1985 für Ordnung bei den Fotohalten sorgte, wie hier in Vorra/Pegnitz. (24.05.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
150 Jahre D. Eisenbahnen (407)

 

Und so sah das Ergebnis des Fotohaltes mit 23 105 in Vorra aus. Wolfgang Löckel hatte es wiedereinmal geschafft, die Meute im Zaum zu halten, sodass jeder ein vernünftiges Foto machen konnte. (24.05.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
150 Jahre D. Eisenbahnen (408)

 

Es war schon eine kleine Sensation, dass die DB nach dem Dampflokverbot von 1977 zum Jubiläumsjahr 1985 wieder die schwarzer Rösser losdampfen ließ. Maßgeblich war dies dem Hauptabteilungsleiter in der Bundesbahn-Hauptverwaltung, Horst Troche, zu verdanken. 01 1100 wendet im damals östlichen Punkt der Dampfzugsonderfahrten aus Nürnberg in Amberg. (24.05.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
150 Jahre D. Eisenbahnen (409)

 

Von Anfang an fanden die Dampfzugfahrten den größten Zuspruch bei den Jubiläumsfeierlichkeiten. Hier umlagern die Fans 01 1100 und 23 105 im Bahnhof Amberg. (24.05.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
150 Jahre D. Eisenbahnen (410)

 

Der Sonderzug aus Amberg ist mit 01 1100 und 23 105 in Nürnberg Hbf eingetroffen. (24.05.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
150 Jahre D. Eisenbahnen (411)

 

Im Mai 1984 wurde die zuletzt in Saalfeld stationierte 01 514 vom Verein "Historische Eisenbahn Frankfurt" gekauft und in den Westen überführt. Mangels Alternativen war sie häufig auf der privaten Nebenbahn nach Königstein (Taunus) unterwegs. Hier verlässt sie den Bahnhof Frankfurt-Höchst mit einem Sonderzug in den Taunus. Heute steht die Lok im Technikmuseum in Speyer. (26.05.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
01 514 in Frankfurt (2)

 

Die dieselelektrische Versuchslok 202 003 mit Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren vor E 3294 nach Pirmasens an der Mainzer Südbrücke. (24.02.1985) <i>Foto: A. Wagner</i>
202 003 bei Mainz

 

Im Juni 1986 ging ein drittes Streckengleis zwischen Buchholz (Abzweig zum Rangierbahnhof Maschen) und Rotenburg (Wümme) in Betrieb, um Güter- und Personenverkehr auf der Strecke Hamburg - Bremen besser nebeneinander abwickeln zu können. Anlässlich der Eröffnung wurde in Rotenburg (Wümme) eine Fahrzeugschau veranstaltet. Dazu wurde 042 271 von Rendsburg nach Rotenburg geschleppt, unterwegs wurde in Elmshorn noch 64 446 mitgenommen. Hier rangiert der kürzlich verstorbene Jochen Lawrenz mit der Lübecker V 200 007 noch 94 1692 in Position.  (06.1986) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Fahrzeugschau in Rotenburg/W.

 

V 200 007 auf der Rückfahrt von der Fahrzeugsschau in Rotenburg (Wümme) nach Lübeck im Güterbahnhof von Hamburg-Oberhafen, der, wie die Pfeilerbahn im Hintergrund, heute fast vollständig verschwunden ist. (06.1986) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
V 200 007 in Hamburg

 

Eine 612/613-Doppeleinheit nach Kiel hat gerade den Flensburger Bahnhof verlassen und passiert die heute nicht mehr vorhandenen Anlagen des Bw Flensburg. (03.1982) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
612 + 613 bei Flensburg (1)

 

Eine 612 (vorne)/613-Doppeleinheit auf dem Weg nach Kiel bei Flensburg. (03.1982) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
612 + 613 bei Flensburg (2)

 

Letzte Abstimmung zwischen dem Zugführer des TEE 91 "Blauer Enzian" und dem Lokführer der 103 196, die erst kurz zuvor am 11. April 1972 in Dienst gestellt worden war. (05.1972) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
103 196 in Nürnberg

 

218 366 vom Bw Kaiserslautern und 140 219 vom Bw Mainz-Bischofsheim warten im Bw Frankfurt/M-1 auf die nächsten Einsätze. (1974) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
218 und 140 in Frankfurt

 

Ausbesserung an einem Güterwagen in einem nicht näher bezeichneten Ausbesserungswerk, möglicherweise im Aw Limburg/Lahn, an dem gerade eine neue Nietverbindung angebracht wird. Die wohl älteste Verbindungstechnik ist das Vernieten durch Vollnieten, die bis auf die Bronzezeit zurückgeht. Der wichtigste Grund für die Verwendung von Vollnieten liegt in der einfachen Herstellung von Nietverbindungen und darin, dass die Qualität der Verbindung durch bloßes Ansehen ohne Hilfsmittel geprüft werden kann. Daher kommen bis heute Nieten bei sicherheitskritischen Anwendungen, die einer hohen Dauerschwingbelastung ausgesetzt sind, zum Einsatz. (1974) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Güterwagenausbesserung

 

E 10 1311 (Bw Nürnberg Hbf) fährt mit dem TEE 22 "Rheinpfeil" (Dortmund ab 9.14 Uhr - Duisburg - Köln - Frankfurt/M 13.14/20 Uhr - Nürnberg - München an 17.39 Uhr) aus Frankfurt Hbf.  (1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 1311 in Frankfurt (2)

 

In Frankfurt Hbf machte der TEE 22 "Rheinpfeil" von 13.14 Uhr bis 13.20 Uhr Kopf, verbunden mit einem Lokwechsel. E 10 1312 übernimmt an diesem Tag den Zug bis zum Zielbahnhof München Hbf. (1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 1312 in Frankfurt (2)

 

E 10 1312 war am 13.02.1964 beim Bw Nürnberg Hbf in Dienst gestellt worden. Ihr blau/beiger Anstrich entsprach ihrem damaligen Einsatzbereich vor den F-Zügen "Rheingold" bzw. "Rheinpfeil". Als beide Züge ab 1965 in den Rang von TEE-Zügen erhoben wurden, erfolgte später auch eine Umlackierung von Lok und Wagen in die TEE-Farben beige/rot.  (1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 1312 in Frankfurt (3)

 

Nach dem Lokwechsel in Frankfurt Hbf wartet E 10 1312 vor dem F 22 "Rheinpfeil" nach München auf die Abfahrt. Die Signalanlage im Hintergrund signalisiert über die drei weißen Lichter, dass die Bremsprobe bereits erfolgreich abgeschlossen wurde. (1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 1312 in Frankfurt (4)

 

V 80 005 mit einem kurzen Personenzug im Gleis 14 des Frankfurter Hbf - noch ohne Fahrdraht und Zentralstellwerk. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 80 005 in Frankfurt (2)

 

Die Anfänge des hannoverschen Messebahnhofs gehen zurück in die 1950er Jahre. Vom 18. August bis zum 7. September 1947 fand auf Betreiben des britischen Militärs - Hannover lag nach dem 2. Weltkrieg in der britischen Besatzungszone - die erste Messe in Hannover statt, die sogenannte “Export-Messe”. Die Besucher wurden mit Militär-Lkw und der Straßenbahn (die direkte Anbindung zur Messe gab es zu dieser Zeit noch nicht; sie wurde am 02.05.1950 eröffnet) zum Ausstellungsgelände im südlichen Stadtgebiet von Hannover gebracht; 50 von Volkswagen gestellte “Käfer” stellten den Taxi-Bestand vor dem Hauptbahnhof in Hannover dar. Der erste Messesonderzug hielt im Jahr 1953 am Messegelände: ein Triebwagen aus Bad Harzburg, später gab es auch noch Sonderzüge aus Bad Pyrmont und Bad Eilsen. Gehalten wurde an einer Laderampe, was für die zunächst noch kurzen Zubringer-Züge - sie bedienten die “Übernachtungsquartiere” - ausreichte. Auf Dauer war dieses Provisorium allerdings nicht angemessen; für die immer häufiger werdenden Sonderzüge entstand der als Kopfbahnhof ausgelegte „Messebahnhof“, der über eine Güterverbindungsbahn in Hannover-Wülfel Anschluss an das DB-Netz hatte. Nachteil dieser Anschlussstrecke war, dass sie eine direkte Anbindung nur aus Norden/Osten/Westen zuließ, während Messesonderzüge aus dem Süden stets im Bahnhof Wülfel „Kopfmachen“ mussten. Erst 1961 wurde der Messebahnhof für die immer häufiger werdenden Sonderzüge mit acht Gleisen gebaut. 1971 erhielten die Gleise eine Oberleitung - bekannt wurden die Quertragewerke schweizer Bauart in der Einfahrt des Messebahnhofs. Zu dieser Zeit umfasste der Messebahnhof zehn Gleise mit Bahnsteiglängen bis zu 370 Meter Länge. 1998 wurde der alte Messebahnhof dem Erdboden gleich gemacht. (1974) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Messebahnhof Hannover (2)

 

Der DSG-Schlafwagen WLAs4ü-50 Nr. 51 80 06-52 315-4 (Uerdingen, Baujahr 1950) im Messebahnhof von Hannover. Ursprünglich trug er die Nummer "DSG 20315". 1966 hatte er den Wagenkasten vom "DSG 20332" erhalten. (1974) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
DSG-Schlafwagen (3)

 

Ein Mitarbeiter des Gepäckabfertigung von Klais im ungemütlichen Wintereinsatz. (02.1980) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Wintereinsatz (4)

 

Woran erkennt man einen Wagenmeister? Natürlich an seinem typischen Werkzeug, dem Klanghammer. Er wird speziell zum akustischen Prüfen von bereiften Rädern eingesetzt. Zum Prüfen wird das Rad mit dem Hammer angeschlagen. Anhand des Klanges kann der Wagenmeister festgestellt werden, ob eventuell ein Bruch des Radreifens vorliegt. Hier ist ein Wagenmeister mit einem Rangierer in Frankfurt Hbf unterwegs. (1980) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Der Wagenmeister (5)

 

V 60 256 war seit 1957 im Frankfurter Hauptbahnhof und Umgebung im Einsatz. Hier rangiert sie zwei Postwagen vor der Kulisse der Bahnhofshalle und dem prägnanten Zentralstellwerk "Fpf". (1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 60 256 in Frankfurt (2)

 

Anfang 1966 war 86 346 aus der Eifel nach Hof gekommen. Typisch für die Hofer Einsatzzeit war ihre Ausrüstung mit Schneeräumern für den Betrieb auf den damals noch zahlreich vorhandenen Nebenbahnen, die im Regelfall nicht von Schneeschleudern befahren wurden. (21.04.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
86 346 in Hof

 

64 449 gehörte seit 1946 zum Bestand des Bw Hof und war auch mit Schneeräumern ausgerüstet. (21.04.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
64 449 in Hof

 

Das Bw Hof beheimatete nicht nur die berühmte Baureihe 01, sondern auch zahlreiche Tenderloks, die sich hier in den offenen Ständen versammelt haben. Gut zu erkennen ist, dass einige Exemplare mit Schneeräumern nicht nur für die Vorwärtsfahrt ausgerüstet waren.  (21.04.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Tenderlokparade in Hof

 

211 061 war am 14. Mai 1973 frisch vom Bw Hagen-Eckesey nach Hof umstationiert worden und sollte dort u.a. die Baureihe 86 auf den Nebenbahnen ersetzen. 086 201 war kurz zuvor aus Nürnberg Rbf hierher versetzt worden und wurde ein Jahr später ausgemustert. (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Vorgänger und Nachfolger (17)

 

44 1130 in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Minden/Westf. (01.06.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
44 1130 in Minden

 

218 102 mit einem Schnellzug im März 1993 auf der Rendsburger Hochbrücke, die in dem Jahr ihr 75 jähriges Jubiläum feierte. Unter der Hochbrücke (links) hängt die Schwebefähre, die über 100 Jahre zwischen Rendsburg und Osterrönfeld unfallfrei verkehrte, bis sie im Jahre 2016, in einer Art geistiger Umnachtung des Fährenführers, ein vorbeifahrender Frachter gerammt wurde. Hier gibt es gewisse Parallelen zur Wuppertaler Schwebebahn, die praktisch auch über 100 Jahre unfallfrei fuhr, bis man nach Bauarbeiten eine Hakenkralle vergaß und ein Fahrzeug in die Wupper stürzte.Die alte Schwebefähre steht nun in Rendsburg auf dem Gelände des Wasser- und Schifffahrtamtes. 2021 sollte die neue Schwebefähre wieder in Betrieb gehen bzw. an der Brücke hängen bzw. nach Rendsburg gebracht werden bzw. zum Transport bereit stehen... Das kennen die Wuppertaler auch. (03.1993) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (23)

 

Diesmal überquert eine unbekannte 218 die Rendsburger Hochbrücke südwärts.  (07.1987) <i>Foto: Thorsten Eichhorn</i>
Rendsburger Hochbrücke (24)

 

Die Hanomag-Loks 1 und 2 vom Typ Ploxemmam (Baujahr 1923) begegnen am Anschluss Gaswerk in Nürnberg-Sandreuth der DB 151 031. Kurze Zeit später kamen beide Dampfloks zur DFS nach Ebermannstadt. Lok 1 ist in Behringersmühle hinterstellt. Lok 2 ist ab 2019 wieder im Fahrbetrieb zu sehen. (15.04.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Begegnung in Nürnberg

 

280 008 wartet mit dem samstäglichen N 7782 nach Forchheim im Bahnhof Ebermannstadt. (22.03.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 008 in Ebermannstadt (1)

 

280 008 vor N 7782 im Bahnhof Ebermannstadt. Der Bahnhof wurde mit der Eröffnung der Lokalbahn zwischen Forchheim und der damaligen Kreisstadt Ebermannstadt am 1. Juni 1891 in Betrieb genommen. Aufgrund einiger Uneinigkeiten der Gemeinden im Wiesenttal in Bezug auf die Trassenführung wurde die geplante Strecke nach Gößweinstein (bzw. Behringersmühle) zunächst nicht weiter verlängert, stattdessen ging am 4. Oktober 1915 die etwa elf Kilometer lange Bahnstrecke nach Heiligenstadt in Betrieb. Erst nach dem 1. Weltkrieg nahm die Deutsche Reichsbahn den weiteren Ausbau der Bahnstrecke nach Behringersmühle auf, konnte diese aber aus finanziellen Gründen immer nur in kurzen Abschnitten fertigstellen. Am 15. Juni 1922 war das Teilstück bis Muggendorf, am 9. Juli 1927 bis zum Bahnhof Gößweinstein und am 5. Oktober 1930 schließlich bis nach Behringersmühle fertig.Der Betrieb war ab diesem Zeitpunkt auf die Relation Forchheim – Behringersmühle ausgelegt, Reisende nach Heiligenstadt mussten im Bahnhof Ebermannstadt umsteigen. Auf dem Streckenabschnitt Ebermannstadt – Heiligenstadt wurde der Verkehr mit der Zunahme des motorisierten Individualverkehrs und des damit verbundenen Rückgangs der Fahrgastzahlen am 29. Mai 1960 für den Personenverkehr, am 26. Mai 1968 auch für den Güterverkehr eingestellt und die Trasse wurde wenig später vollständig abgebaut. Übrig blieb die Strecke nach Behringersmühle, deren Personenverkehr zum 30. Mai 1976 eingestellt wurde. Der Güterverkehr hatte auf diesem Streckenabschnitt noch nie eine große Rolle gespielt, somit wurde von der Deutschen Bundesbahn ein Abbau der Gleisanlagen geplant. Gegen diese Entwicklung regte sich schon 1974 Widerstand, schließlich gelang es der Dampfbahn Fränkische Schweiz die Bahnstrecke zu kaufen. Seit 1980 ist die Strecke offizielle Museumsbahn. (22.03.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 008 in Ebermannstadt (2)

 

Auch in Lauda näherte sich der Dampfbetrieb im Jahr 1975 langsam dem Ende. Hier verlassen 023 002 und 023 016 mit N 7523 nach Bad Mergentheim den Bahnhof Lauda. In Bad Mergentheim trennten sich Loks und Wagenpark. Die Zuglok ging mit N 7532 zurück nach Lauda, die Vorspannlok auf N 7527 nach Weikersheim. (20.05.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
023 002 + 016 in Lauda

 

280 002 ist mit Wendezug N 7769 nach Behringersmühle in Ebermannstadt eingetroffen. (01.06.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 008 in Ebermannstadt (3)

 

Nach Ende des Dampfbetriebs in Hof wurde das Bw Neuenmarkt-Wirsberg stillgelegt und sollte abgerissen werden. Der Unternehmer Günter Knauß, der ab 1974 Dampflokomotiven aufkaufte, suchte Unterstellmöglichkeiten für seine Sammlung, die er dann in Neuenmarkt fand. Mit Unterstützung der Gemeinde wurden 1975 Gebäude und Anlagen der DB mit öffentlichen Mitteln abgekauft und saniert. Ein Mitarbeiter der Regierung von Oberfranken, selbst Eisenbahnfreund, bereitete den Weg für die Beschaffung von öffentlichen Mitteln. Daraus entstand das Deutsche Dampflokmuseum in Neuenmarkt-Wirsberg, dessen offizielle Eröffnung am 22. Juli 1977 stattfand. Zu den ersten Museumsloks in Neuenmarkt-Wirsberg gehörte die letzte pr. T 18 der DB, die ehemalige Rottweiler 078 246, die sich hier im entstehenden Museum präsentiert. (15.06.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Das DDM

 

Halb Europa war anwesend, als am 15. Juni 1975 012 061 und 023 019 einen Sonderzug von Nürnberg nach Hof bespannten, der anschließend gleich dreimal über die Schiefe Ebene dampfte - abwechselnd geschoben von 078 246 und 094 730. Danach wurden alle vier Loks abgestellt. Der Sonderzug passiert hier das Einfahrsignal von Trebgast, kurz vor Neuenmarkt-Wirsberg. (15.06.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Abschiedsfahrt (4)

 

012 061 (mit 094 730) im Bahnhof Marktschorgast. Mit drei eindrucksvollen Fahrten über die Schiefe Ebene verbschiedeten sich 012 061, 023 019 und Schiebelok 094 730 im Juni 1975 aus dem aktiven Dienst. Alle Loks dieser Fahrt (zusätzlich noch 078 246) hatten an diesem Tag ihren letzten Einsatztag.  (15.06.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Abschiedsfahrt (5)

 

Im Bahnhof Ebermannstadt begegnen sich die dort abgestellte 280 001 und 211 201 mit dem N 7786 nach Forchheim. (27.06.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Begegnung in Ebermannstadt (1)

 

Zu 280 001 und 211 201 mit N 7786 nach Forchheim gesellte sich im Bahnhof Ebermannstadt 211 030 mit Wendezug N 7785 nach Behringersmühle. (27.06.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Begegnung in Ebermannstadt (2)

 

280 010 mit N 7772 nach Forchheim auf der Wiesentbrücke bei Streitberg vor der Kulisse der Burgruine Neideck. (12.08.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 010 bei Streitberg (2)

 

Mit einem Gruß an den Fotografen wird 280 010 mit N 7772 gleich Ebermannstadt erreichen. (12.08.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 008 bei Ebermannstadt

 

280 010 mit N 7760 nach Forchheim auf der Wiesentbrücke bei Streitberg. (09.09.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 010 bei Streitberg (3)

 

211 030 (Bw Bamberg) mit Wendezug N 7761 nach Behringersmühle an der Wiesentbrücke bei Gasseldorf. (09.09.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
211 030 bei Gasseldorf

 

280 010 mit N 7765 an der Stadtparkbrücke in Ebermannstadt. (09.09.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 010 in Ebermannstadt (2)

 

280 010 mit Wendezug N 7765 aus Forchheim in Gößweinstein. (09.09.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 010 in Gößweinstein (1)

 

280 010 hat mit N 7765 aus Forchheim den Endbahnhof Behringersmühle im Wiesental erreicht.  (09.09.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 010 in Beringersmühle (2)

 

Der Wendezug N 7765 im Bahnhof Behringersmühle. Der Ort erhielt 1930 einen Anschluss an das deutsche Eisenbahnnetz, als die Strecke von Forchheim nach Ebermannstadt bis dort verlängert wurde. Zunächst geplante Verlängerungen nach Pottenstein und Pegnitz wurden infolge der Weltwirtschaftskrise verworfen. Nachdem die Bedienung im Personenverkehr von Ebermannstadt bis Behringersmühle 1976 eingestellt worden war, übernahm die Dampfbahn Fränkische Schweiz den Betrieb und die Strecke. (09.09.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Bahnhof Behringersmühle

 

280 010 mit N 7776 nach Forchheim an der Bundesstraße 470 bei Streitberg. (09.09.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 010 bei Streitberg (4)

 

118 034 hilft der Münchener 110 432 vor einem Schnellzug in Würzburg Hbf. Rechts hinten steht 119 012. (20.09.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
118 034 + 110 432 in Würzburg

 

Die Baureihe E 18 wurde ursprünglich im stählernen Blaugrau der Reichsbahnzeit ausgeliefert, das Dach war hellgrau, Rahmen und Laufwerk schwarz. Zwischen 1950 und 1955 lackierte die Deutsche Bundesbahn die Lokomotiven zunächst chromoxidgrün, wie hier 118 034 (vor 110 432) in Würzburg. Später wurden die 118er wieder im für Schnellzüge charakteristischen Kobaltblau gestrichen. (20.09.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
118 034 in Würzburg

 

Die Nürnberger 119 012 war eher selten in Würzburg anzutreffen, lag ihr Haupteinsatzgebiet hauptsächlich im Frankenwald bzw. im Schnellzugverkehr nach München. Im Sommerfahrplan 1975 kam sie jedoch an Samstagen mit dem D 586 nach Würzburg (Ankunft 12.12 Uhr) und übernahm für die Rückfahrt nach Nürnberg den N 3409 (Abfahrt 12.35 Uhr). Dafür, dass sie einst die leistungsfähigste E-Lok der Welt war und eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h erreichte, ist hier vor einem Nahverkehrszug nicht mehr viel übrig geblieben. 1 1/2 Jahre später wurde sie auch abgestellt und gehört heute zum Bestand des DB-Museums in Nürnberg. (20.09.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
119 012 in Würzburg

 

Das Bahnbetriebswerk Kirchenlaibach war bis zu seinem Ende ein reines Dampf-Bw, nicht eine Diesellok war hier jemals beheimatet. Mit der zunehmenden Verdieselung ab Anfang der 1970er Jahre war auch das Schicksal des Bw Kirchenlaibach besiegelt. Zum Jahresende 1973, als es als selbständige Dienststelle aufgelöst und zur Außenstelle des Bw Bayreuth degradiert wurde, waren noch 24 Loks der Baureihe 50 hier beheimatet. Ein Jahr später bestand noch ein Bedarf an 8 Loks, 3 weitere waren Reserveloks in Nürnberg Rbf. 1975 endete der planmäßige Dampflokeinsatz, mit Beginn des Winterfahrplans erfolgte die Betriebseinstellung. Die letzten verbliebenen Dampfloks 050 186, 050 402, 050 497, 050 591, 051 356 und 052 797 (Foto) wurden als Schadlokzug am 13. März 1976 von Kirchenlaibach nach Braunschweig zum Verschrotten überführt.  (07.10.1975) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Dampfende in Kirchenlaibach

 

Eine Kaiserslauterner 23er im ersten Schnee am Ludwigshafener Rangierbahnhof. (27.12.1961) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Winter in Ludwigshafen (1)

 

Zugefrorene Spurrillen können leichteren Eisenbahnfahrzeugen im Winter schnell zum Verhängnis werden, da sie aus den Schienen gehoben werden, sprich entgleisen. Dies betrifft hauptsächlich an der Zugspitze laufende Wagen. Neben Behinderungen im Rangiergeschäft war dies besonders gefährlich, wenn Wendezüge mit den führenden Steuerwagen auf vereiste Bahnübergänge trafen. Hier werden im Luitpoldhafen in Ludwigshafen vorsorglich die Spurrillen vom Eis befreit, bevor mit dem Rangieren begonnen wird.  (02.02.1962) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Winter in Ludwigshafen (2)

 

Eingereifte pr. T 12 und eine pr. T 16.1 am Bw Ludwigshafen. (08.12.1962) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Winter in Ludwigshafen (3)

 

In der Zeit von Mitte September bis Ende Dezember findet jedes Jahr der organisierte Transport der geernteten Zuckerrüben von den Feldern zu den Zuckerfabriken statt. Früher wurden die Zuckerrüben auf längeren Strecken überwiegend mit der Bahn transportiert. Hier warten die Zuckerrüben im Bahnhof Grünstadt auf die Weiterverarbeitung bei Südzucker. (05.11.1963) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Zuckerrübenkampagne (17)

 

Die Zuckerrübe wächst ein ganzes Jahr lang zu einer dicken Knolle heran. Ihren Namen verdankt die Pflanze aufgrund ihres hohen Zuckergehalts. Die Zuckerrübe wird als Rohstoff für die industrielle Zuckerfabrikation (Saccharose) angebaut. Ein industrielles Nebenprodukt ist u.a. ein per Kristallisation entzuckerter, aber noch immer stark zuckerhaltiger und nährstoffreicher Sirup, die Melasse. Zuckerrübensirup („Rübenkraut“) ist auch als Brotaufstrich bekannt. Die durch die Zuckergewinnung ausgelaugten Rübenschnitzel besitzen immer noch einen hohen Zuckeranteil und enthalten außerdem Eiweiß, weshalb sie als Futtermittel besonders für Wiederkäuer verwendet werden. Eine zunehmende Verwendung finden Zuckerrüben auch durch die Umwandlung in Ethanol in Kraftstoffen. (05.11.1963) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Zuckerrübenkampagne (18)

 

Die Oberleitung dient zur Versorgung der Triebfahrzeuge mit Bahnstrom. Seit 1967 gilt bei der DB eine Mindestfahrdrahthöhe von 4,95 m. Der Fahrdraht hat zur besseren Befestigung seitlich zwei Rillen und besteht normalerweise aus Kupfer, entweder chemisch rein oder mit geringem Cadmium-, Silber-, Zinn- oder Magnesiumanteil, um seine Zugfestigkeit zu erhöhen. Für eine saubere Stromaufnahme kommt dem Zusammenwirken von Oberleitung und Stromabnehmer eine besondere Bedeutung zu. Durch die Vielzahl von Einflussfaktoren verläuft die Abnutzung der Fahrleitung örtlich sehr unterschiedlich. Den damaligen Fahrleitungsmeisterein (Flm) oblag die Aufgabe der Instandhaltung der Oberleitungsanlagen. Besonders Augenmerk wurde dabei auf den Fahrdrahtverschleiß gelegt, der bei der DB maximal 20 % und im Nahverkehr in der Regel 30 % des Nennquerschnitts betragen darf. Hier findet eine Oberleitungsinstandhaltungsmaßnahme in Ludwigshafen-Mundenheim statt. (31.01.1964) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Fahrleitunginstandhaltung

 

50 1552 passiert eine Oberleitungsbaustelle in Ludwigshafen-Mundenheim. Es war sicherlich nicht angenehm, kurze Zeit später in luftiger Höhe in die Dampfschwaden eingehüllt zu werden. (31.01.1964) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
50 1552 in Ludwigshafen

 

Bereits 1960 begann die Elektrifizierung der Strecke Ludwigshafen - Kaiserslautern. Aufgrund der zahlreichen Tunnels zwischen Kaiserslautern und Neustadt verzögerte sich die Inbetriebnahme bis Frühjahr 1964. Erst ab dem 12. März 1964 war die Strecke auf der gesamten Länge elektrisch befahrbar. Zuvor fand pressewirksam die erste Probefahrt mit zwei TVT (und E 41 260) statt, die hier im alten Ludwigshafener Hauptbahnhof stehen. (07.03.1964) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Elektrifizierung Ludwigshafen1

 

Die erste E-Lok, die tatsächlich unter Strom von Ludwigshafen nach Kaiuserslautern fuhr, dürfte wohl die Mainzer E 41 260 gewesen sein, die hier mit zwei "Angst-TVT" in Ludwigshafen Hbf für die Jungfernfahrt vorbereitet wird. (07.03.1964) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Elektrifizierung Ludwigshafen2

 

E 41 260 wartet mit zwei TVT auf die erste elektrische Ausfahrt nach Kaiserslautern in Ludwigshafen Hbf. (07.03.1964) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Elektrifizierung Ludwigshafen3

 

Am 12. März 1964 war es dann soweit: Die offizielle Eröffnungsfahrt mit der Heidelberger E 10 1268 stand an. Festlich geschmückt wartet der Sonderzug in Ludwigshafen Hbf auf die Ehrengääste. (12.03.1964) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Elektrifizierung Ludwigshafen4

 

Der offizielle Sonderzug mit E 10 1268 für die Eröffnungsfahrt von Ludwigshafen nach Kaiserslautern in Ludwigshafen Hbf.  (12.03.1964) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Elektrifizierung Ludwigshafen5

 

Der erste offizielle Gegenzug mit E-Lok von Kaiserslautern nach Ludwigshafen war mit der ein Jahr alten E 10 272 des Bw Frankfurt/M-1 bespannt und erreicht hier den Hauptbahnhof von Ludwigshafen. (12.03.1964) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Elektrifizierung Ludwigshafen6

 

Nicht nur für die geladenen Ehrengäste, auch für die Eisenbahner vor Ort war die Aufnahme des elektrischen Betriebs zwischen Ludwigshafen und Kaiserslautern ein Ereignis, auch wenn sie nicht im Sonderzug mitfahren durften. (12.03.1964) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Elektrifizierung Ludwigshafen7

 

Die Fahrgäste der Eröffnungsfahrt warten in Ludwigshafen Hbf auf den Startschuss.  (12.03.1964) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Elektrifizierung Ludwigshafen8

 

Zum "Tag der Eisenbahn" in Ludwigshafen traf der "Adler" (Nachbau) ein, der im Güterbahnhof auf einen Culemeyer-Straßentransport vorbereitet wird. Nebenbei: 1964 gab es in Westdeutschland noch mehr als 120 Orte für den Straßenroller-Regelverkehr.  (26.04.1964) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Tag der Eisenbahn (1)

 

Auch 99 7204 aus Mudau war zum "Tag des Eisenbahners" nach Ludwigshafen gekommen. (26.04.1964) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Tag der Eisenbahn (2)

 

99 7204 auf einem Culemeyer-Straßentransporter in Ludwigshafen. Die Deutsche Bundesbahn übernahm 1949 noch 153 zweiteilige und acht einteilige Straßenroller aus den Beständen der Deutschen Reichsbahn. Die DB beendete den Straßenrollerverkehr im Jahr 1987. (26.04.1964) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Tag der Eisenbahn (3)

 

Eine unschöne Seite des Bahnbetriebs zeigte sich am 12. August 1965, als der TEE 77 „Helvetia“ im Bahnhof Lampertheim mit einem nicht profilfrei stehenden Ende eines Güterzugs zusammen. Dass "nur" vier Menschen bei dem Unfall starben, grenzt angesichts der völlig zerfetzten Wagen an ein Wunder.  (12.08.1965) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Unfall Lampertheim (9)

 

Den Ermittlungen nach war der TEE „Helvetia“ mit rund 120 km/h auf der Riedbahn unterwegs. Der Lokführer der führenden E 10 364 erkannte die Gefahr des nicht profilfrei stehenden Güterzuges zwar noch und leitete eine Schnellbremsung ein, diese reichte aber nicht mehr aus, um den Zusammenstoß zu verhindern, der um 11.35 Uhr erfolgte. (12.08.1965) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Unfall Lampertheim (10)

 

Am 12. August 1965 um 11.35 Uhr rammte der TEE 77 im Bahnhof Lampertheim (Südhessen) den letzten Wagen des Güterzuges Dg 6621. Der in gleicher Fahrtrichtung wie der TEE fahrende Güterzug sollte in Lampertheim überholt werden. Sechs Minuten vor dem Unfall fuhr der 600 m lange Güterzug in das Überholgleis, er zog im Überholgleis allerdings nicht bis zum Ausfahrsignal vor. Nach eigener Aussage prüfte der 28 Jahre alte Fahrdienstleiter per Augenschein, dass der Güterzug profilfrei stand, bevor er die Zugfahrt des TEE zuließ. Er unterschätze allerdings, dass der Güterzug sich im Gleis zu strecken begann und der Puffer des letzten Wagens rund 20 cm in das Profil des durchgehenden Hauptgleises ragte. Mit voller Wucht prallte die Zuglok des TEE (E 10 364) auf den letzten Wagen und entgleiste, wie auch alle sieben Wagen des Zuges, etwa 200 Meter hinter der Aufprallstelle. Die Staatsanwaltschaft kam zu dem Ergebnis, dass die Katastrophe von Lampertheim hätte vermieden werden können, wenn der Bahnhof bereits über eine moderne Stellwerkstechnik verfügt hätte. Der Fahrdienstleiter wurde vom Landgericht Darmstadt zu einer Freiheitsstrafe von 7 Monaten auf Bewährung verurteilt. (12.08.1965) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Unfall Lampertheim (11)

 

Die Reste eines TEE Ap4üm-62-Wagen aus dem TEE 77 im Bahnhof Lampertheim, der später verschrottet wurde. Vier Menschen starben bei dem Unfall. Darüber hinaus wurden sechs schwer und 39 leicht verletzt. Unter ihnen befanden sich auch sechs Schweizer, fünf US-amerikanische und ein dänischer Staatsbürger. Da auch amerikanische Fahrgäste (Soldaten ?) in dem Zug saßen, war auch die amerikanische Militärpolizei vor Ort. (12.08.1965) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Unfall Lampertheim (12)

 

Lok und Wagen des TEE 77 schrammten fast an dem gesamten Güterzug Dg 6621 vorbei. Auch der Oberbau wurde ebenfalls stark beschädigt, der Sachschaden betrug insgesamt 2,5 Mio. DM. (12.08.1965) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Unfall Lampertheim (13)

 

Ein Blick auf die Unfallstelle im Bahnhof Lampertheim mit dem verunfallten TEE 77 und dem nicht grenzzeichenfrei abgestellten Dg 6621.  (12.08.1965) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Unfall Lampertheim (14)

 

Ein Bild der Verwüstung an der Unfallstelle in Lampertheim. Als Pressefotograf war Werner Kortokraks bereits kurz nach dem Unfall vor Ort. Die Gesichter der Helfer sprechen angesichts der vorgefundenen Toten und Verletzten Bände.  (12.08.1965) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Unfall Lampertheim (15)

 

Vor Ort befand sich auch noch das Zugpersonal des TEE 77, das zwar unverletzt, aber sichtbar unter dem Schock des Unfalls stand. Damals noch weitgehend unbekannt, werden seelische Unfallfolgen heute genau so ernst genommen wie die sichtbaren Wunden eines Unfalls. Nach Extremereignissen am Arbeitsplatz sind posttraumatische Belastungsstörungen oder Depressionen häufig die Folge.  (12.08.1965) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Unfall Lampertheim (16)

 

044 085 mit einem Postzug am Buchhorstdamm kurz vor dem Brausnchweiger Rangierbahnhof.  (11.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
044 085 bei Braunschweig

 

Die mit einer Turbo-Speisepumpe ausgerüstete 050 779 mit Dg 44495 aus Helmstedt kurz vor dem Braunschweiger Rangierbahnhof. (11.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
050 779 bei Braunschweig

 

043 100 vom Bw Rheine bereitet sich nach der erfolgten L2-Hauptuntersuchung im Aw Braunschweig auf die Lastprobefahrt vor. (11.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
043 100 im Aw Braunschweig (1)

 

043 100 geht mit den Lasttendern im Aw Brausnchweig auf Lastprobefahrt. Zwischen Januar und August 1963 wurden insgesamt zwölf Drehgestelltender der Bauarten 2´2´T34 zu Belastungswagen mit jeweils rund 67 t Gewicht umgebaut. Die Wasserkästen füllte man mit Kernschrott und Kies und kuppelte je zwei Tender per Tenderkurzkupplung mit den Stirnseiten aneinander. Die zwölf „Probefahrtwagen“ sind überliefert: Han 9500 Krupp 2964 (ex 01 013), Han 9501 Krupp 1989 (ex 03 089), Han 9502 Eßlingen 4352 (ex 03 251), Han 9503 Krupp 2944 (ex 01 034), Han 9504 Borsig 14781 (ex 01 189), Han 9505 Eßlingen 4354 (ex 03 267), Han 9506 Borsig 15106 (ex 01 031), Han 9507 Charante-Marit. 82 (ex 01 075), Han 9508 Schneider 2447 (ex 03 012), Han 9509 Krupp 1921 (ex 03 053), Han 9522 Krupp 2802 (ex 39 109), Han 9523 WLF 2321 (ex 39 103).  (11.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
043 100 im Aw Braunschweig (2)

 

043 100 auf Lastprobefahrt zwischen Aw und Rangierbahnhof Braunschweig. (11.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
043 100 im Aw Braunschweig (3)

 

052 225 mit einem Güterzug zwischen Helmstedt und Braunschweig. (11.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
052 225 bei Braunschweig (2)

 

043 100 kehrt nach erfolgter Lastprobefahrt nach Braunschweig zurück.  (11.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
043 100 bei Braunschweig

 

Die Ottbergener 044 434 geht nach einer Bedarfsausbesserung im Aw Braunschweig auf eine Lastprobefahrtrunde. (11.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
044 434 in Braunschweig (1)

 

Mit frisch abgedrehten Radreifen und einigen neuen Leitungen begibt sich 044 434 im Aw Braunschweig auf eine Lastprobefahrt.  (11.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
044 434 in Braunschweig (2)

 

044 434 auf dem östlichen Aw-Verbindungsgleis am Rangierbahnhof in Braunschweig. (11.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
044 434 in Braunschweig (3)

 

Nach erfolgter Ausbesserung macht sich 050 230 im Bw Braunschweig auf dem Weg zurück in ihre Heimat nach Saarbrücken. Das normalerweise zuständige Aw Trier hatte gerade seine Pforten geschlossen, weshalb die Lok quer durch Deutschland fahren musste (11.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
050 230 in Braunschweig

 

Nach einer Bedarfsausbesserung im nahen Aw wendet 012 075 auf der Drehscheibe des Bw Braunschweig, bevor es zurück nach Rheine geht.  (12.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
012 075 in Braunschweig (3)

 

012 075 (Bw Rheine) nach einer Bedarfsausbesserung im Bw Braunschweig. Im Hintergrund steht die Rheiner 043 100, die zeitgleich eine L2-Ausbesserung erhielt.  (12.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
012 075 in Braunschweig (4)

 

050 570 vom Bw Uelzen mit einem Nahgüterzug in der Verbindungskurve hinter dem Braunschweiger Rangierbahnhof. (12.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
050 570 in Braunschweig

 

042 105 nach einer L2-Ausbesserung mit einigen neuen, noch nicht lackierten Teilen, im Aw Braunschweig. (16.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
042 105 im Aw Braunschweig

 

052 374 kachelt mit einem Güterzug am Posten 4 bei Braunschweig-Buchhorst in Richtung Helmstedt vorbei.  (21.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
052 374 bei Braunschweig (1)

 

052 374 bei Braunschweig-Buchhorst auf dem Weg nach Helmstedt.  (21.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
052 374 bei Braunschweig (2)

 

050 964 mit Gdg 57488 aus dem Übergabebahnhof Beddingen in der Verbindungskurve bei Groß Gleidingen. (21.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
050 964 bei Groß Gleidingen

 

052 757 mit einem Ganzzug in der Verbindungskurve von Groß Gleidingen zum Betriebsbahnhof Beddingen. (21.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
052 757 bei Groß Gleidingen

 

Auch die Crailsheimer 023 061 musste den langen Weg ins Aw Braunschweig nehmen, nachdem das Trierer Pendant geschlossen worden war. Viel hat der Aw-Aufenthalt allerdings nicht genutzt, 3 Monate später wurde sie ausgemustert.  (26.09.1974) <i>Foto: Dr. Uwe Knoblauch</i>
023 061 im Aw Braunschweig

 

18 613 (die ehemalige 18 536) im Schuppen ihrer Heimat Bw Lindau. Ein halbes Jahr dieser Aufnahme wurde sie z-gestellt und am 01.07.1964 ausgemustert. (06.1963) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 613 in Lindau (3)

 

93 1027 (Union Königsberg, Baujahr 1923) in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Haltern (Westf). Bereits mit der Eröffnung im Jahr 1873 verfügte der Bahnhof Haltern auf der Ostseite über einen Lokschuppen mit Drehscheibe, der mehrfach umgebaut wurde. 1950 wurde der Lokschuppen letztmalig um weitere vier Stände erweitert, hinzu kamen außerdem drei Freistände. Zu diesem Zeitpunkt waren im Bw Haltern durchschnittlich 25–30 Lokomotiven stationiert. Dies waren 18 Maschinen der Baureihe 50 und fünf Maschinen der Baureihe 78. Hinzu kamen einzelne Exemplare der Baureihen 55.25, 91, 93 und 94.5, wozu auch 93 1027 gehörte. Mit der durchgehenden Elektrifizierung der Strecke Wanne-Eickel - Münster im Jahr 1966 wurde es zunehmend ruhiger im Bw. Bereits 1955 war das Bw als eigenständige Dienststelle aufgelöst worden. Bis 1974 fungierte es noch als Außenstelle des Bw Münster 1, seither als Lokführer-Meldestelle. Mitte der 1970er Jahre wurde der Schuppen an die örtliche Raiffeisen-Genossenschaften verkauft. Um 1980 ließ die DB beide Wassertürme abreißen, um 1990 folgten die Drehscheibe und der Kohlenbansen, auch die zuführenden Gleise wurden weitestgehend entfernt.  (1963) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
93 1027 in Haltern

 

Zum 100-Jahr-Jubiläum der Eisenbahn in Deutschland 1935 wurde 1933 von der Deutschen Reichsbahn im Ausbesserungswerk Kaiserslautern ein weitgehend originalgetreuer Nachbau des "Adler" gebaut. 1935 konnten Besucher mit dem rekonstruierten Adler-Zug auf einer Strecke von 2 km um das Gelände der Jubiläumsausstellung in Nürnberg fahren. Den Krieg überlebte er im Verkehrsmuseum in Nürnberg. Zur 125-Jahr-Feier der Deutschen Eisenbahnen 1960 wurde der Adler-Zug auf der Strecke der Nürnberg-Fürther Straßenbahn zwischen dem Plärrer in Nürnberg und dem Hauptbahnhof Fürth eingesetzt (Foto). Die Innenseiten der Räder mussten für die Fahrt auf Straßenbahngleisen extra abgedreht werden. Leider herrschte an dem Tag eher bescheidenes Wetter, sodass auch nur ein grenzwertiges Foto vorhanden ist. (07.12.1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
125 Jahre Deutsche Eisenbahn-9

 

01 1078 vom Bw Osnabrück mit einem Schnellzug aus Köln auf der Lombardsbrücke zwischen Hamburg Hbf und -Dammtor.  (11.05.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
01 1078 in Hamburg

 

Glanz und Elend lagen bei der Baureihe 05 eng beieinander. Während 05 002 am 11. Mai 1936 eine Weltrekordfahrt mit 200,4 km/h absolvierte, wartete sie nach dem Krieg in einem erbarmungswürdigen Zustand bei Krauss-Maffei in München-Allach (Foto) auf die Instandsetzung. Die anschließenden Arbeiten umfassten u.a. die Entfernung der Stromlinienverkleidung, Anbau einer regulären Rauchkammerfront, Verlegung des Vorwärmers vor den Schornstein sowie Umarbeitung des Tenders begleitet von umfangreichen Ausbesserungsarbeiten. So dauerte die Aufarbeitung bei Krauss-Maffei rund ein Jahr. Am 19. April 1951 ging 05 002 wieder zurück in den Betriebsdienst zum Bw Hamm. (19.07.1950) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
05 002 bei Krauss-Maffei (2)

 

44 256 mit einem Güterzug auf der Nord-Südstrecke bei Haieshausen, südlich von Kreiensen. (1962) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
44 256 bei Haieshausen

 

Hier soll 44 280 im Sommer 1959 im Sinntal bei Rieneck südwärts fahren. Die Bebraer Lok war allerdings schon im März 1959 ausgemustert worden. (1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
44 280 bei Rieneck

 

41 097 vom Bw Wanne-Eickel mit einem Güterzug bei Recklinghausen. (26.09.1954) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
41 097 bei Recklinghausen

 

Nirgendwo wurde die Baureihe 41 so universell eingesetzt wie beim Bw Osnabrück Hbf. Nicht nur Güterzüge zwischen dem Ruhrgebiet, hier 41 107 in Recklinghausen Hbf, und Hamburg verkehrten mit der Baureihe 41, auch als Reisezuglokomotive hatte sie so machen Eil- und Schnellzug am Haken. Noch mit Beginn des Winterfahrplans 1968/69 musste sie bei Ausfall von Schnellzugloks einspringen. Infolge ihres guten Anfahrvermögens konnten sie den Mangel an Höchstgeschwindigkeit von nur 90 km/h in Teilen wettmachen. Die Stationierungsübersicht nach 1945 weist sage und schreibe 135 dort beheimatete Maschinen auf, sodass wohl fast jede westdeutsche 41er irgendwann einmal dort beheimatet gewesen sein dürfte. (01.11.1954) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
41 107 in Recklinghausen

 

Das Bw Wanne-Eickel setzte ihre 41er überwiegend vor schnellfahrenden Güterzügen (Sg) mit leicht verderblichen Waren zwischen Osnabrück, im Ruhrgebiet und Köln/Aachen ein. 41 246 wartet hier im Bahnhof Wanne-Eickel auf die Abfahrt. Auch in Wanne-Eickel kam sie planmäßig zu Schnellzugehren: Im Sommer 1955 standen u.a. der D 57 (Köln - Dortmund), D 496 (Osnabrück - Essen), D 497 (Essen - Osnabrück) oder der E 743/744 nach Wiesbaden und zurück auf dem Plan. (04.08.1956) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
41 246 in Wanne-Eickel

 

41 291 vom Bw Münster fährt mit einem Personenzug in Recklinghausen Hbf ein. Da die BD Münster mit Osnabrück eine Hochburg der Baureihe 41 besaß, war das Bw Münster mit nur acht Lokomotiven zahlenmäßig eher gering ausgestattet. (21.05.1956) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
41 291 in Recklinghausen

 

Das Bw Duisburg-Wedau wurde bereits im Jahr 1940 mit zwei fabrikneuen 41 216 und 217 ausgestattet, die aber relativ schnell nach Hamm wechselten. Erst als die Baureihe 41 in Wanne-Eickel arbeitslos wurde, fanden nochmals sechs Loks den Weg nach Wedau. Dort gab es 1967/68 nur einen eintägigen Umlauf mit Leistungen über Krefeld nach Aachen-West. 41 353 war am 6. Februar 1968 aus Wanne-Eickel gekommen und nur wenige Tage in Wedau im Einsatz. Am 30. März 1968 wurde sie z-gestellt. (02.03.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
41 353 im Bw Wedau (3)

 

Schon in den 1950er Jahren wurde überlegt, den großen Bahnübergang in Ludwigshafen-Mundenheim (Posten 148) durch eine Unterführung zu ersetzen. Das Vorhaben wurde erst zehn Jahre später umgesetzt. Die Bauarbeiten begannen mit dem Bau einer Fußgängerunterführung, deren Baufortschritt ausführlich dokumentiert wurde, wobei die Züge für den Fotografen eher zufällig ins Bild fuhren, wie dieser VS 145. (23.04.1963) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
VS 145 in Ludwigshafen

 

Ein VT 33 fährt in den Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim ein, dem gerade eine neue Fußgängerunterführung spendiert wird. (23.04.1963) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
VT 33 in Ludwigshafen

 

Die Mannheimer 94 1591 rollt über den neu entstandenen Fußgängertunnel am Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim. (24.06.1963) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
94 1591 in Ludwigshafen

 

In der Nacht vom 5. auf den 6. Juli 1963 erfolgte am Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim das Einsetzen der Fertigbetonteile mittels zweier Dampfkräne, die später den Oberbau tragen sollten. (05.07.1963) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Brückeneinbau Mundenheim (1)

 

Einbau der Deckenbetonteile für die Überführung am Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim. (05.07.1963) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Brückeneinbau Mundenheim (2)

 

Einbau der Überführung am Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim. (05.07.1963) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Brückeneinbau Mundenheim (3)

 

Brückenbauarbeiten am Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim. Beim Einsetzen der Brückenteile half u.a. der 75t-Kran "Hannover 6601" mit. (05.07.1963) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Brückeneinbau Mundenheim (4)

 

Unzählige gedeckte Güterwagen warten im Bahnhof Limburgerhof auf die Frühkartoffelverladung. (25.06.1963) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Kartoffelverladung (13)

 

Anlieferung von Frühkartoffeln im Bahnhof Limburgerhof. Die Pfälzer Frühkartoffel "Annabelle" wird i.d.R. vom 20. Juni bis 10. August geerntet und gilt unter Kennern als „Königin der Salatkartoffeln“. In der Pfalz und den angrenzenden Regionen in Rheinhessen werden schätzungsweise rund 100.000 Tonnen Frühkartoffeln jährlich geerntet.  (25.06.1963) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Kartoffelverladung (14)

 

Die Pfälzer Frühkartoffelverladung im Bahnhof Limburgerhof. Der Bahnhof liegt an der Bahnstrecke Mannheim – Saarbrücken, die im Wesentlichen aus der Pfälzischen Ludwigsbahn Ludwigshafen – Bexbach hervorging. Eröffnet wurde er am 11. Juni 1847 unter der Bezeichnung „Mutterstadt“, da er zunächst der gleichnamigen Gemeinde diente. Seine heutige Bezeichnung erhielt er 1930, als die Siedlung „Limburgerhof“ zu einer selbständigen Gemeinde erhoben wurde. Von seiner einstigen Größe ist heute allerdings nichts mehr übrig geblieben. Heute gibt es nur noch zwei Bahnsteiggleise sowie zwei Durchfahrtsgleise. Die Kartoffeln fahren längst mit dem Lkw. (25.06.1963) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Kartoffelverladung (15)

 

Die Bahnhofsauskunft - immer hilfsbereit: Der Auskunftsbeamte in Ludwigshafen Hbf. (09.1963) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Auskunft (7)

 

50 1841 mit einem Schotterzug in Regensburg Hbf.  (1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
50 1841 in Regensburg

 

094 640 vor N 3236 nach Dillenburg im Endbahnhof Ewersbach der sog. Dietzhölztalbahn. Die Strecke wurde am 1. Mai 1892 eröffnet und führte von Dillenburg nach Ewersbach (früher Straßebersbach). Der Personenverkehr wurde 1987, der Güterverkehr Ende 2000 eingestellt.  (21.09.1971) <i>Foto: Robin Fell</i>
094 540 in Ewersbach

 

Abendstimmung im Bahnhof Allersberg mit 086 132 an der Stichstrecke von Burgthann. Bereits 1960 wurde der Güterverkehr eingestellt. Die endgültige Stilllegung der Strecke war von der Deutschen Bundesbahn in den 1970er Jahren bereits beschlossen worden. Die Baufälligkeit der Brücke über die Bundesstraße 8 beschleunigte dieses Vorhaben, so dass am 2. Juni 1973 der letzte Zug Allersberg verließ.  (19.03.1971) <i>Foto: Wächter</i>
086 132 in Allersberg

 

50 2928 im Bw Braunschweig. (23.05.1969) <i>Foto: Wächter</i>
50 2928 in Braunschweig

 

1970/71 gab es in Crailsheim mit den sporadischen Einsätzen von Ulmer 003 ein Provisorium, das bereits aufgrund von Personalausfällen durch eine Grippewelle im Winter 1969/70 begonnen hatte und zum Sommerfahrplan 1971 beendet wurde. In der nördlichen Bahnhofsausfahrt von Crailsheim liefern sich 003 168 mit dem leicht verspäteten E 1750 nach Lauda und eine 220 vor D 759 nach Nürnberg ein Wettrennen. (16.05.1971) <i>Foto: Wächter</i>
Parallelfahrt in Crailsheim

 

011 098 (Bw Braunschweig) mit einem Sonderzug auf dem Altenbekener Viadukt. Es war wohl eine der letzten Einsätze für die Lok, am 8. Mai 1970 wurde sie abgestellt. (19.04.1970) <i>Foto: Wächter</i>
011 098 bei Altenbeken

 

41 360 fährt mit Sonderzug Dsts 80513 nach Schwerte/Ruhr ein. (21.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 in Schwerte (1)

 

41 360 mit Dsts 80513 im Bahnhof Schwerte/Ruhr. Die Formsignale standen hier bis 2007. (21.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 in Schwerte (2)

 

$1 360 fährt mit Sonderzug Dsts 80513 aus Schwerte/Ruhr. (21.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 in Schwerte (3)

 

Seit der 90-Jahr Feier der Müngstener Brücke zwischen Solingen und Remscheid im Jahr 1987 findet jährlich ein Brückenfest statt, deren besonderes Highlight Fahrten mit Dampfloks über Deutschlands höchste Eisenbahnbrücke sind. Im Jahr 1988 bespannte 41 360 die Bergische Runde, die mit dem ersten Zug E 25440 über Düsseldorf-Rath kam. (22.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Brückenfest 1988 (1)

 

41 360 fährt mit Sonderzug E 25440 in den Bahnhof Solingen-Ohligs (heute: Solingen Hbf) ein. Links wartet die Schiebelok 212 252, die den Dampfzug bis Remscheid unterstützen wird. (22.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Brückenfest 1988 (2)

 

Nach einem kurzen Aufenthalt in Solingen-Ohligs startet 41 360 zur ersten Runde über die Müngstener Brücke. (22.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Brückenfest 1988 (3)

 

41 360 passiert mit Sonderzug E 25440 das Einfahrsignal des 2006 stillgelegten alten Solinger Hauptbahnhofs. (22.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Brückenfest 1988 (4)

 

41 360 mit Sonderzug E 25440 kurz vor Solingen Hbf. Heute befindet sich an dieser Stelle der Haltepunkt Solingen-Grünewald. (22.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Brückenfest 1988 (5)

 

Ausfahrt des Sonderzuges E 25440 mit 41 360 im alten Solinger Hauptbahnhof. (22.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Brückenfest 1988 (6)

 

41 360 mit Sonderzug E 25440 zur Fahrt über die Müngstener Brücke im alten Solinger Hauptbahnhof. Von den umfangreichen Gleisanlagen sind heute nur noch die beiden Streckengleise im Vordergrund übrig geblieben. (22.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Brückenfest 1988 (7)

 

41 360 kachelt mit Sonderzug E 25440 durch den Bahnhof Wuppertal-Steinbeck. Die Bahnsteige am Ferngleis wie auch die Güterabfertigung sind hier längst Geschichte. (22.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Brückenfest 1988 (8)

 

Eine 111 fährt mit einer S 8 über die Wupperbrücke in Wuppertal-Sonnborn. (22.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Blick auf Sonnborn (1)

 

Eine 103 überquert mit IC 618 "Gutenberg" (München - Stuttgart - Mannheim - Köln - Wuppertal - Dortmund) die Wupper in Wuppertal-Sonnborn. Rechts befindet sich das Stadion am Zoo, in der Mitte verkehrt die Schwebebahn, links die Sonnborner Hauptkirche aus dem Jahr 1926.  (22.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Blick auf Sonnborn (2)

 

Eine S 8 mit einer 111 auf der Brücke über das Sonnborner Kreuz (BAB A 46) kurz vor dem Haltepunkt Wuppertal-Sonnborn. Unten im Tal verläuft das Gerüst der Schwebebahn, die in Höhe des Stadions am Zoo die Wupper verlassen und nun über die Sonnborner Straße zur Endhaltestelle an der Vohwinkler Straße schwebt. (22.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Blick auf Sonnborn (3)

 

41 360 erreicht auf der nächsten Runde zur Müngstener Brücke mit Sonderzug E 25442 aus Düsseldorf den Bahnhof Solingen-Ohligs. Das SpDrL30-Stellwerk "Sof" aus dem Jahr 1964 ging im August 2012 vom Netz und ist seitdem von graffitischmierenden Zeitgenossen "verschönert" worden. (22.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Brückenfest 1988 (9)

 

41 360 mit Sonderzug E 25442 kurz vor der Einfahrt in den Weyersberger Tunnel in Solingen. (22.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Brückenfest 1988 (10)

 

Blick aus dem Remscheider Stellwerk auf die über den Bü Papenberger Straße nach Remscheid Hbf einfahrende 41 360 vor Sonderzug E 25440. (23.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Brückenfest 1988 (11)

 

41 360 mit dem historischen Rheingoldzug D 25102 in Bad Honnef auf der rechten Rheinstrecke. (29.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Bad Honnef

 

41 360 fährt mit Sonderzug D 25102 durch Braubach. Bei Langläufen wurde wegen der mittlerweile bescheidenen Möglichkeiten unterwegs Wasser zu nehmen, ein zweiter Tender mitgeführt. (29.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Braubach

 

41 360 vor klassischer Kulisse mit Burg Maus, dem Häusener Kran und dem historischen Stadtturm in St. Goarshausen. (29.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in St. Goarshausen

 

41 360 vor Sonderzug D 25102 am Weinort Lorch mit der prägnanten Kirche St. Martin und Burgruine Nollig. (29.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Lorch (1)

 

41 360 rollt mit dem historischen Rheingoldzug D 25102 durch Lorch am Rhein. (29.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Lorch (2)

 

41 360 mit Sonderzug D 25102 in Rüdesheim, dem wohl bekanntesten Touristikort am Rhein, der seit 2002 zum UNESCO-Welterbe Oberes Mittelrheintal gehört.  (29.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Rüdesheim (1)

 

41 360 fährt mit dem historischen Rheingoldzug D 25102 durch den Weinort Rüdesheim. Die Eisenbahn ist hier allerdings nicht gerne gesehen. Da die Hoteliers und die städtische Tourismusindustrie mit ihrer Forderung, die Bahnstrecke in einen Tunnel zu verlegen, scheiterten, versuchten sie sogar 2019 mit einer Klage den gesamten Bahnverkehr zu stoppen. Vermeintlich sei die rechtsrheinische Strecke, so wie sie heute betrieben wird, ein „Schwarzbau“, da sie 1856 nur für 14 Züge genehmigt worden sei. Belege dafür werden allerdings immer noch gesucht... (29.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Rüdesheim (2)

 

41 360 mit Sonderzug D 25102 in Mainz-Bischofsheim, wo sich auch der größte Rangierbahnhof der Region Frankfurt Rhein/Main befindet.  (29.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Mainz

 

E 41 034 (Bw Offenburg) mit P 1072 nach Bruchsal in Heidelsheim. Rechts rangiert Köf 6764. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 41 034 bei Heidelsheim

 

E 40 086 (Bw Offenburg) mit einem Güterzug in Heidelsheim nahe Bruchsal. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 40 086 in Heidelsheim

 

Köf 6764 hatte in Heidelsheim einen Haus-Haus-Verkehrs-Wagen an den Haken genommen und ist hier kurz vor Bruchsal unterwegs. Die Köf war erst im Mai 1960 von Jung an die DB ausgeliefert worden. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Köf 6764 bei Bruchsal

 

E 44 050 fährt mit P 1171 nach Bretten aus dem Bahnhof Bruchsal. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 44 050 in Bruchsal (2)

 

50 2836 (Bw Mannheim) vor einem beachtlichen Sonderzug mit 14 B3yg-Wagen in Heidelberg Hbf. (09.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 2836 in Heidelberg (2)

 

Das letzte Refugium der pr. P 8 bei der DB war das Bw Rottweil. Von Freudenstadt aus wurde u.a. die Strecke nach Hausach befahren. Das einzige Zugpaar durch das Kinzigtal war der N 3977, zurück als N 4142 nach Horb. In Hausach blieb der P 8 von 14.56 Uhr bis 16.15 Uhr Zeit zum Drehen und Restaurieren.   (13.06.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
038 382 in Hausach (2)

 

038 382 mit N 4242 auf der Fahrt von Hausach nach Horb bei Schopfloch. (13.06.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
038 382 bei Schopfloch (1)

 

Freie Fahrt für 038 382 mit N 4242 am Einfahrsignal von Schopfloch, das zugleich einen Blick in die offene Feuertür der P 8 ermöglichte. (13.06.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
038 382 bei Schopfloch (2)

 

Die letzte pr. T 18 der DB beheimatete ebenfalls das Bw Rottweil. Hier restauriert die Lok in ihrem Heimat-Bw. Nach ihrer Ausmusterung am 31.12.1974 wechselte sie in den Bestand des Deutschen Dampflokomotivmuseums nach Neuenmarkt-Wirsberg. 2018 wurde sie zwecks Aufarbeitung zurück nach Rottweil überführt. (12.06.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
078 246 in Rottweil (12)

 

052 794 rollt mit Lgo 8666 bei Lehenhammer talwärts Richtung Hartmannshof. (28.06.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
052 794 bei Lehenhammer

 

044 077 (Bw Weiden) mit Ng 16509 aus Nürnberg Rbf bei Lehenhammer. (28.06.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 077 bei Lehenhammer

 

050 964 (Bw Kirchenlaibach) mit Dg 6835 oberhalb von Etzelwang. Am Zugschluss ist schemenhaft die Schiebelok 050 975 zu erkennen. (28.06.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
050 964 bei Etzelwang

 

Schiebelok 050 975 am Dg 6835 mit 050 964 oberhalb von Etzelwang. (28.06.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
050 975 bei Etzelwang

 

Den Halt zur Aufnahme der Schiebelok in Hartmannshof nutzt der Heizer der 050 281 vor Ng 16511, die Lok vor der Rampenfahrt nach Etzelwang auf Spitzendruck zu bringen. (28.06.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
050 281 in Hartmannshof

 

050 281 überquert mit Ng 16511 die Etzelwanger Straße bei Weigendorf. (28.06.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
050 281 bei Weigendorf

 

050 591 vom Bw Kirchenlaibach rollt mit einem Militärzug (Dgm) durch Hartmannshof. (14.09.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
050 591 in Hartmannshof

 

280 010 vom Bw Bamberg wartet mit N 3874 im Bahnhof Behringersmühle auf die Abfahrt, die um 9.06 Uhr erfolgen wird. (16.02.1974) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 010 in Behringersmühle (1)

 

280 010 mit N 3874 nach Forchheim kurz vor Gößweinstein. (16.02.1974) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 010 bei Gößweinstein

 

280 010 mit N 3874 im Wiesenttal zwischen Gößweinstein und Muggendorf. (16.02.1974) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 010 bei Muggendorf (1)

 

280 010 mit N 3874 aus Behringersmühle zwischen Burggaillenreuth und Muggendorf. (16.02.1974) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 010 bei Muggendorf (2)

 

280 010 mit N 3874 (Behringersmühle - Forchheim) bei Streitberg. (16.02.1974) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 010 bei Streitberg (1)

 

Um 9.31 Uhr dieselt 280 010 mit dem N 3874 aus Ebermannstadt. (16.02.1974) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 010 in Ebermannstadt (1)

 

280 005 mit N 3874 im Bahnhof Ebermannstadt. (02.1974) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 005 in Ebermannstadt

 

280 001 vor einem Personenzug nach Forchheim auf der Wiesentbrücke bei Streitberg mit der Burgruine Neideck. (03.1974) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 001 bei Streitberg

 

280 001 im Bahnhof Streitberg an der Nebenstrecke Forchheim – Behringersmühle der Ludwig-Süd-Nord-Bahn. 1976 wurde der reguläre Zugverkehr hier eingestellt, der nächste Bahnhof des Ortes liegt seitdem wieder ca. fünf Kilometer entfernt in Ebermannstadt. 1978 konnte der Verein Dampfbahn Fränkische Schweiz die Strecke kaufen und 1980 den Fahrbetrieb mit Sonderfahrten wieder eröffnen. (03.1974) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 001 in Streitberg (1)

 

280 001 mit einem Personenzug nach Forchheim im Bahnhof Streitberg.  (03.1974) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 001 in Streitberg (2)

 

Bis 1972 gehörte Kirchenlaibach zur BD Regensburg, nach deren Auflösung zur BD Nürnberg. Anfang 1974 wurde das bislang eigenständige (reine Dampf-) Betriebswerk zur Außenstelle des Bw Bayreuth. Zu diesem Zeitpunkt waren noch 24 Loks der Reihe 50 dort stationiert. Der im April 1974 gefeierte Dampfabschied war allerdings etwas verfrüht, denn es dauerte noch bis zum März 1976, bis die letzte Dampflok Kirchenlaibach verließ. (12.04.1974) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Dampfabschied Kirchenlaibach 1

 

Das Bahnbetriebswerk Kirchenlaibach war bis zu seinem Ende ein reines Dampf-Bw, nicht einmal eine Köf oder ein Schienenbus waren je hier beheimatet. Ursprünglich nur eine Lokwendestelle, wurde aus Kirchenlaibach nach dem ersten Weltkrieg ein Bw mit Lokunterhaltung. Mit der Verdieselung war auch das Schicksal des Bw Kirchenlaibach besiegelt. Bereits zum Jahresende 1973 wurde es zur Außerstelle des Bw Bayreuth degradiert und der Gesamtbestand von 24 Loks der Baureihe 50 buchmäßig dorthin umbeheimatet, jedoch unverändert in Kirchenlaibach unterhalten und von hier aus eingesetzt.  (12.04.1974) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Dampfabschied Kirchenlaibach 2

 

Im Winterfahrplan 1974/75 bestand in Kirchenlaibach (als Außenstelle des Bw Bayreuth) noch ein Bedarf an 8 Loks täglich, 3 weitere waren Reserveloks in Nürnberg Rbf. Das Ende kam im Jahr 1975: Mit Inkrafttreten des Sommerfahrplanes 1975 endete der planmäßige Dampflokeinsatz, zum Winterfahrplan 1975/76 erfolgte dann die Betriebseinstellung. (12.04.1974) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Dampfabschied Kirchenlaibach 3

 

Im Frühjahr 1974 war das Bw Kirchenlaibach zur Außenstelle des Bw Bayreuth degradiert worden, zu dem dann auch der Gesamtbestand von 24 Loks der Baureihe 50 gehörte. Von den Anlagen nebst 21-ständigem Lokschuppen ist heute nichts mehr übrig geblieben. (12.04.1974) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Dampfabschied Kirchenlaibach 4

 

280 001 trifft mit N 3874 nach Forchheim in Ebermannstadt ein. (28.09.1974) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 001 in Ebermannstadt

 

Ausgediente bayerische Formsignale in Nürnberg. (11.1974) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Signalfriedhof

 

Die 1908 abgelieferte 99 253 war von der Ablieferung 1908 (als Lok 62) bis zur Außerdienststellung auf ihrer Stammstrecke der Walhallabahn unterwegs. Als letzte der drei LAG-Loks wurde sie am 8. August 1960 ausgemustert. Seit 1976 steht sie als Denkmal an der Stadtamhofer Hauptstraße bei der Schleuse des Europakanals in Regensburg.  (23.12.1974) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Walhallabahn (31)

 

Der Menschenauflauf (auf neudeutsch: Gaffer) in Ludwigshafen-Mundenheim galt nicht der gerade neu in Betrieb genommenen V 29 auf der meterspurigen Bahnstrecke Ludwigshafen – Meckenheim, die links unten wartet, sondern dem Verkehrsunfall auf der Straße. (1953) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (37)

 

Auch wenn die Perspektive täuscht, hatte es die nagelneue V 29 in Ludwigshafen-Mundenheim bei dem Unfall zwischen Pkw und Lkw nicht erwischt. Ihre Weiterfahrt wurde lediglich blockiert. Da es damals wohl keine andere Abwechselung gab, sorgte der Unfall jedenfalls für jede Menge Aufmerksamkeit. (1953) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (38)

 

Rauchgeschwängerte Atmosphäre im Bw Ludwigshafen mit der dort stationierten 38 3868 und einer pr. T 12. Mit dem Bau des Rangierbahnhofs entstand 1896 in Ludwigshafen das Bahnbetriebswerk mit zwei Rundschuppen und insgesamt 64 Lokständen. Die Lokomotivleistungen erstrecken sich überwiegend auf den linksrheinischen Bereich. Legendär wurden die Ludwigshafener Schnellzugleistungen der Baureihe 03.10 u.a. vor dem "Rheingold" bis Köln und Dortmund. (01.1950) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Bw Ludwigshafen (12)

 

Im Bw Ludwigshafen warten gleich vier alte Preußen auf die Versorgung: Neben einer P 8 (38 3868), eine pr. T 12 (Baureihe 74), eine T 16.1 (Baureihe 94.5) und eine pr. T 18 (Baureihe 78). (01.1950) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Bw Ludwigshafen (13)

 

94 1590 vom Bw Ludwigshafen rangiert im Luipoldhafen. (01.1950) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
94 1590 in Ludwigshafen

 

94 1379 rangiert in Ludwigshafen-Mundenheim.  (1954) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
94 1379 in Ludwigshafen

 

E 18 22 steht vor einem Schnellzug in München Hbf. Links wartet E 04 22 vor einem Postzug. (1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
E 18 22 in München

 

01 1054 (Bw Rheine) ist mit D 66 nach Köln in Leer/Ostfriesland eingetroffen. Sobald Post und Gepa die Beladung abgeschlossen haben, wird es nach einem planmäßigen Aufenthalt von 4 Minuten weitergehen. (07.03.1969) <i>Foto: Robin Fell</i>
01 1054 in Leer

 

Seit September 1903 war die Fähranlage in Großenbrode zur Insel Fehmarn in Betrieb. Die erste Sundfähre "Fehmarnsund" konnte nur zwei Güterwagen transportieren. Ab dem 09.11.1927 wurde die "Fehmarnsund" durch die Dampffähre "Fehmarn" ergänzt. Die "Fehmarn" hatte 2x240 PS und konnte mit 37 m Gleislänge auch Reisezugwagen transportieren. 1951 wurde sie um 15 m verlängert und erhielt einen Dieselantrieb. Ab 1949, nachdem die "Fehmarnsund" außer Dienst gestellt wurde, wurde mit dem Motorschiff "Schleswig Holstein" (Foto) eine neue Sundfähre in Dienst gestellt. Diese hatte eine Gleisnutzungslänge von 41 m und konnte bis zu vier Eisenbahnwagen aufnehmen. Mit Inbetriebnahme der Vogelfluglinie im Mai 1963 endete der Fährbetrieb.  (05.1960) <i>Foto: Robin Fell</i>
Großenbroder Fähre (3)

 

023 019 im Bw Würzburg, wo die Crailsheimer Maschinen planmäßig wendeten.  (05.1973) <i>Foto: Robin Fell</i>
023 019 in Würzburg

 

001 227 (Bw Ehrang) mit P 2452 an den Weinbergen von Neef an der Mosel. (29.09.1971) <i>Foto: Robin Fell</i>
001 227 bei Neef

 

Die Ulmer 003 248 mit einer 215 vor dem samstäglichen N 3548 nach Ulm im Bahnhof Herbrechtingen, bei dem anscheinend an diesem Tag nicht alles glatt lief. (22.05.1971) <i>Foto: Robin Fell</i>
003 248 in Herbrechtingen

 

003 281 in ihrer langjährigen Heimat Bw Ulm, wo sie seit dem 30.09.1961 stationiert war und am 15.12.1971 auch ihre aktive Dienstzeit beschloss. (04.1969) <i>Foto: Robin Fell</i>
003 281 in Ulm

 

Auf die Minute pünktlich trifft 01 1076 mit E 522 (Hamburg-Altona - Dortmund - Köln) im Bahnhof Buchholz (Kr. Harburg) (an 14.52 Uhr/ab 14.54 Uhr) ein.  (04.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
01 1076 in Buchholz (2)

 

Nachdem 012 092 frisch von Hamburg-Altona nach Rheine umstationiert worden war, zeigte sie bei ihren ersten Einsätzen im Emsland, dass sie noch nicht zum alten Eisen gehört. Hier rauscht sie um 8.40 Uhr morgens mit dem E 1806 nach Essen über die Emdener Hafenbrücke. (10.1971) <i>Foto: Robin Fell</i>
012 092 in Emden

 

012 055 ist mit E 1807 nach Norddeich Mole kurz vor Lingen unterwegs. (01.10.1970) <i>Foto: Robin Fell</i>
012 055 bei Lingen

 

03 164 (Bw Mönchengladbach) drückt den Leerpark des E 4712 in die Abstellgruppe des Aachener Hauptbahnhofs. Links an der Bahnsteigkante hockt der britische Fotografenkollege J. R. Broughton, der das Bild-Nr. 22310 anfertigte. (16.07.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
03 164 in Aachen (3)

 

064 094 fährt mit einem Übergabezug in Tübingen ein. (1972) <i>Foto: Robin Fell</i>
064 094 in Tübingen

 

144 034 in einem passenden alten Bahnhofsambiete in Karlsruhe-Durlach. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 034 in Karlsruhe (3)

 

181 208 fährt durch Karlsruhe-Durlach. Sie wurde schon relativ früh im Jahr 2007 abgestellt und diente noch als Ersatzteilspender im Aw Dessau, bis sie im Juli 2013 endgültig zerlegt wurde. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
181 208 in Karlsruhe (2)

 

High Noon in Wilferdingen: 144 084 wartet mit N 6023 nach Pforzheim auf die Abfahrt. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 084 in Wilferdingen (1)

 

Ausfahrt des N 6023 mit 144 084 in Wilferdingen. Die Spannwerke in Vordergrund gewährleisten in mechanischen Stellwerken eine kraftschlüssige Verbindung zwischen Hebel und Weiche bzw. Signal, stellen bei Drahtbruch einen sicheren Zustand der Außenanlagen her (z.B. eine Weiche in eine Endlage bzw. Signal in Haltstellung zu bringen) und gleichen temperaturbedingte Längenänderungen aus, indem die Drahtzugleitungen mit gewichts- oder federbelasteten Spannwerken selbsttätig nachgespannt werden. Die Spannwerke sind entweder im Spannwerksraum im Untergeschoss des Stellwerkes oder einzeln im Freien aufgestellt, wie hier in Wilferdingen.  (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 084 in Wilferdingen (2)

 

144 126 fährt mit N 6023 aus Karlsruhe in Ersingen ein.  (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 126 in Ersingen (2)

 

Eine Kornwestheimer 150 fährt mit einem mit leerem Ölzug durch Ersingen in Richtung Karlsruhe oder Wörth Raffinerie. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
150 in Ersingen (2)

 

194 161 (Bw Mannheim) schlängelt sich unterhalb des Mühltalfelsens die Geislinger Steige hinauf.  (04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Geislinger Steige (57)

 

Eine 193 half dem Dg mit 194 161 als Schiebelok über die Geislinger Steige. (04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Geislinger Steige (58)

 

Auch die Kornwestheimer 150er, wie hier 150 144, waren häufige Gäste auf der Geislinger Steige. (04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Geislinger Steige (59)

 

Eine 140 mit einem Güterzug nahe Donauwörth. (04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Güterzug bei Donauwörth

 

Eine 117 mit einem Eilzug bei Donauwörth. (04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
117 bei Donauwörth (1)

 

118 029 mit einem Eilzug auf der Donaubrücke bei Regensburg-Prüfening. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 029 bei Regensburg

 

In Freiburg Hbf werden die letzten Vorbereitungen für die Fahrt durchs Höllental getroffen. (1976) <i>Foto: Karsten Risch</i>
145 158 in Freiburg

 

103 170 mit einem Schnellzug auf dem Weg nach Augsburg in der Nähe von Mertingen im bayerischen Schwaben.  (05.1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
103 170 bei Mertingen

 

Die "Schiefe Ebene" zwischen Neuenmarkt-Wirsberg und Marktschorgast ist eine der ältesten Eisenbahnsteilrampen Europas. Die Herausforderung bestand darin, 157 m Höhenmeter auf 7 km Länge ohne zusätzliche technische Hilfsmittel zu überwinden. Am Wochenende 1./2. Oktober 1988 wurde das 140. Jubiläum mit einer stattlichen Anzahl von Sonderzügen gefeiert. 41 360 hat mit ihrem Sonderzug D 19860 die Rampe bereits hinter sich gebracht und fährt durch die große Kurve hinter Marktschorgast. (01.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 Jahre Schiefe Ebene (1)

 

50 622 und 01 1100 fahren mit Sonderzug D 19683 in Münchberg ein. (01.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 Jahre Schiefe Ebene (2)

 

41 360 mit Sonderzug D 19861 bei Pulschnitzberg. (01.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 Jahre Schiefe Ebene (3)

 

86 457 erreicht mit Sonderzug E 19133 den Bahnhof Marktschorgast am Ende der Schiefen Ebene. (02.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 Jahre Schiefe Ebene (4)

 

Sonderzug und Planzug in Marktschorgast: 614 042 pendelte über die Schiefe Ebene, 218 007 hatte den Planzug D 2452 (Hof - Bamberg - Würzburg) am Haken. (02.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 Jahre Schiefe Ebene (5)

 

Das Einzelstück 218 217 in der Sonderlackierung purpurrot/elfenbein vor dem Sonder-IC "Schiefe Ebene" im Bahnhof Marktschorgast.  (02.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 Jahre Schiefe Ebene (6)

 

Die als 50 133 umgezeichnete 50 622 mit einem stilreinen Kühlwagenzug in der Einfahrt nach Marktschorgast. Hintergrund der seltsamen Umnummerung war der Umstand, dass 50 622 eigentlich 50 133 hätte heißen müssen, da sie durch den bekannten "Schwerter Rahmentausch" tatsächlich seit 1958 den Rahmen der 50 133 besaß und aus diesem Grund für die Veranstaltung spaßeshalber diese Nummer erhielt. (02.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 Jahre Schiefe Ebene (7)

 

86 457 half als Schiebelok dem Kühlwagenzug mit "50 133" (50 622) über die Schiefe Ebene. (02.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 Jahre Schiefe Ebene (8)

 

Auch VT 08 520 war Gast beim Jubiläum der Schiefen Ebene. (02.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 Jahre Schiefe Ebene (9)

 

360 150 (V 60 150) fuhr mit einem GmP über die Schiefe Ebene und hat in Marktschorgast für die Rückfahrt nach Neuenmarkt-Wirsberg umgesetzt. (02.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 Jahre Schiefe Ebene (10)

 

V 200 007 war aus Lübeck angereist und hatte statt einer 218 den Planzug N 5817 über die Schiefe Ebene gebracht. (02.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 Jahre Schiefe Ebene (11)

 

Die Hofer 211 061 mit einem Sonderzug in Marktschorgast. (02.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 Jahre Schiefe Ebene (12)

 

In Marktschorgast begegnen sich 218 230 mit E 3767 nach Görlitz und 218 217 mit dem Sonder-IC "Schiefe Ebene".  (02.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 Jahre Schiefe Ebene (13)

 

Zum 140. Jubiläum der Schiefen Ebene wurde alles bewegt, was im Umkreis gefunden wurde. 86 457 kam mit einem Schneepflug in Marktschorgast an. (02.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 Jahre Schiefe Ebene (14)

 

360 150 mit einem schönen Güterzug regionaler Produkte bei Marktschorgast. (02.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 Jahre Schiefe Ebene (15)

 

050 622 mit dem Nürnberger Museumswagenzug E 19905 aus B4yg-Wagen bei Marktschorgast. (02.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 Jahre Schiefe Ebene (16)

 

Der "Dienstwagen" des Bahnmeisters, der Klv 12-4550 (Baujahr 1957), in Münchberg.  (02.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 Jahre Schiefe Ebene (17)

 

50 622 mit Sonderzug E 19905 nach Hof in Münchberg. (02.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 Jahre Schiefe Ebene (18)

 

103 001 mit einem Messwagen des BZA Minden in Solingen-Ohligs (heute Solingen Hbf). (04.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 001 in Solingen

 

103 181 fährt mit IC 617 "Friedrich Schiller" (Dortmund - Wuppertal - Köln - Bonn - Mainz - Mannheim - Heidelberg - Stuttgart - München) durch Wuppertal-Unterbarmen. (04.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 181 in Wuppertal

 

215 061 (Baujahr 1970) hatte 1971 die Nachfolge der Baureihe 03 in Ulm angetreten und war dort bis 1997 stationiert. (15.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
215 061 in Ulm

 

Der bekannte Fotoblick von der Adenauerbrücke (Bundesstraße 28) mit dem Ulmer Münster und 23 105 auf dem Weg zum Bodensee. (15.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
23 105 in Ulm

 

23 105 fährt mit einem Sonderzug von Ulm nach Lindau auf der Württembergischen Südbahn durch den Bahnhof Ummendorf zwischen Biberach (Riß) und Aulendorf. (15.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
23 105 in Ummendorf

 

23 105 auf dem Rückweg nach Ulm auf dem Bodenseedamm in Lindau. (15.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
23 105 in Lindau (1)

 

Der Lindauer Bodenseedamm überquert seit 1854 den Bodensee und verbindet die Insel Lindau mit dem Stadtteil Aeschach auf dem Festland. 23 105 hat soeben den Lindauer Hauptbahnhof verlassen und wird in Aeschach in Richtung Friedrichshafen abbiegen. (15.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
23 105 in Lindau (2)

 

Auch am nächsten Tag dampfte 23 105 nochmals nach Lindau, aufgenommen bei Kißlegg. (16.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
23 105 bei Kißlegg

 

In Lindau übernahm 01 1100 den Sonderzug von 23 105 und fährt hier über den Bodenseedamm zurück nach Ulm. (16.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 in Lindau

 

218 401 und 218 442 vor D 2713 (Ulm - Lindau) in Friedrichshafen. (16.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
218 410 in Friedrichshafen

 

38 3139 steht vor dem D 227 "Montan-Express" nach Koblenz in Luxembourg Hbf. Der "Montan-Express" startete zum Sommerfahrplan 1953 als einer der ersten internationalen F-Zugverbindungen nach dem Zweiten Weltkrieg und verband Frankfurt mit Luxembourg. Er ging zwei Jahre nach der Gründung der Montanunion, einer Vorläuferorganisation der Europäischen Union, in Betrieb. Deutschland und Luxemburg waren Gründungsmitglieder. Anfangs fuhr er mit dem Vorkriegs VT 04. Schon 1956 wurde der F-Zug in einen lokbespannten D-Zug umgewandelt, der nur noch zwischen Koblenz und Luxembourg verkehrte.  (14.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
38 3139 in Luxembourg (3)

 

38 3099 (Bw Rottweil) mit P 2931 nach Rottweil im Bahnhof Villingen/Schwarzwald. (16.08.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
38 3099 in Villingen

 

V 200 052 fährt mit E 676 (Wiesbaden - Mainz - Ludwigshafen - Mannheim - Heidelberg - Offenburg - Konstanz) aus Villingen. (16.08.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
V 200 052 in Villingen

 

92 266 macht sich bei Rangierarbeiten im Bahnhof Villingen nützlich. (16.08.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
92 266 in Villingen

 

V 200 031 ist mit D 162 (Straßbourg - Kehl - Offenburg - Lindau - Innsbruck) in Villingen eingetroffen. (16.08.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
V 200 031 in Villingen

 

44 243 (Bw Villingen) mit GmP 8904 (an diesem Tag ohne Güterwagen) im Bahnhof Kirnach-Villingen. (16.08.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
44 243 in Kirnach

 

39 196 fährt mit P 1447 aus Konstanz in Triberg ein.  (16.08.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
39 196 in Triberg

 

Mit vereinten Kräften verlassen eine 44er und eine 39er vor dem D 470 nach Konstanz den Bahnhof Triberg. (16.08.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
D 470 in Triberg

 

44 1512 (Bw Offenburg) fährt mit P 1437 nach Offenburg in Triberg ein. (16.08.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
44 1512 in Triberg

 

75 473 mit E 585 (Freiburg - Villingen - Rottweil - Stuttgart) bei Löffingen. (17.08.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
75 473 bei Löffingen

 

75 406 (Bw Radolfszell) mit einem Nahgüterzug bei Löffingen. (17.08.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
75 406 bei Löffingen

 

85 008 ist mit P 1581 aus Freiburg in Titisse angekommen. Nach einem kurzen Aufenthalt geht es weiter nach Neustadt. Nach einem Lokwechsel wird der Zug dann weiter nach Villingen fahren. (17.08.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
85 008 in Titisee

 

ET 255 01 als T 2893 nach Seebrugg im Bahnhof Titisee. (17.08.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
ET 255 01 in Titisee

 

75 1102 passiert mit P 2129 aus Singen (Htw) das Einfahrsignal der Gemeinschaftsbahnhofs Schaffhausen auf der Hochrheinbahn. Der Bahnhof befindet sich komplett auf Schweizer Territorium, gehört aber zu 35 % der DB (ab 1994 dem deutschen Bundeseisenbahnvermögen). Die Eigentums- und Netzgrenze zwischen DB und SBB liegt genau am km 366,0 am Einfahrsignal des Bahnhofs (Foto). Der Bahnhof Schaffhausen ist mit Signalen nach den Schweizer Fahrdienstvorschriften ausgestattet. Triebfahrzeugführer benötigen daher für die Fahrt in oder durch den Bahnhof Kenntnisse des Schweizer Signalbuchs. Reisende der DB zwischen Singen und Waldshut können den Bahnhof auf Schweizer Gebiet durchfahren, ohne Tarife der SBB zahlen zu müssen.  (14.08.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
75 1102 bei Schaffhausen

 

Der Standort an der Lüdenscheider Straße (rechts außen), auf der das Gleis der KAE verlief, konnte auch für einen Blick auf die DB-Züge der Ruhr-Sieg-Strecke genutzt werden. 38 3961 vom Bw Hagen-Eckesey fährt mit dem sehenswerten P 2425 aus Altenhundem in Altena ein, der schön den damals aktuellen Modernisierunggrad des Nahverkehrswagenbestands dokumentiert. (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
38 3961 in Altena

 

Bei der Rückfahrt in die Heimat wurde aus dem ausfahrenden Zug nach Hagen die im Bahnhof Brügge/Westf. wartende 78 097 vor dem N 3559 nach Lüdenscheid fotografiert.  (24.07.1958) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
78 097 in Brügge

 

Franco-Crosti-Lok 50 4018 (Bw Hamm G) mit einem Güterzug in Osnabrück.  (04.09.1964) <i>Foto: Robin Fell</i>
50 4018 in Osnabrück

 

050 975 (Bw Nürnberg Rbf) fährt mit N 2572 (Neukirchen bei SR - Nürnberg Hbf) in Hartmannshof ein. (06.09.1972) <i>Foto: Tony Hoskins</i>
050 975 in Hartmannshof

 

38 3458 war 1921 von der BMAG an die Reichsbahn geliefert worden und wurde am 01.08.1921 beim Bw Glogau/Schlesien in Dienst gestellt. Ende 1944 wurde sie in den Westen abgefahren und landete beim Bw Wuppertal-Langerfeld. Zum Aufnahmezeitpunkt gehörte sie dem Bw Essen Hbf an, wo sie auch 1965 ausgemustert wurde. (10.05.1956) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
38 3458 im Bw Dortmund Bbf (2)

 

Ein ungewöhnlicher Blick in das Innentriebwerk der Jünkerather 39 009. (06.05.1966) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Innentriebwerk der 39 009

 

Triebwerk der 39 009 mit dem hinter der Gegenkurbel sichtbaren Schwingenantrieb für den Innenzylinder. (06.05.1966) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Triebwerk der 39 009

 

Eine der letzten Jünkerather P 10 war die 39 009, deren Personal einen recht zufriedenen Eindruck macht. Die Lok selbst war erst am 3. Juni 1965 in die Eifel gekommen und wurde dort am 19.08.1966 ausgemustert. (03.1966) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Personal auf 39 009

 

Die Lokführerseite der 39 009 im Bw Jünkerath. Die Schilder landeten übrigens nach dem Ausscheiden der Lok in der Sammlung von Manfred van Kampen. Nebenbei besaß er auch alle Lokschilder der DB 03.10. (12.1965) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Führerhaus der 39 009

 

Östliches Wende-Bw der Jünkerather P 10 war das Bw Köln-Deutzerfeld, wo 39 009 auf ihre Rückfahrt in die Eifel wartet. Sie war die vorletzte Jünkerather P 10 und bestritt ihre letzte Fahrt am 20. Mai 1966. (03.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
39 009 in Köln (2)

 

Das Triebwerk der P 10 scheint für alle Fotografen faszinierend zu sein, besonders der Bereich zwischen Zylinder, Schieberschubstange und dem Kreuzkopf zur Schieberstange des Innenzylinders. Das Triebwerk gehört zur Jünkerather 39 075, aufgenommen im Bw Köln-Deutzerfeld. (19.07.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Triebwerk der 39 075

 

39 075, eine Krupp-Maschine aus dem Jahr 1924, in ihrer letzten Station im Bw Jünkerath. Am 13.10.1965 wurde sie z-gestellt, am 25.04.1966 ausgemustert. (08.1965) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
39 075 in Jünkerath

 

39 091 begann ihre Dienstzeit 1924 beim legendären Bw Berlin Anhalter Bf. Vom Glanz der 1920er Jahre ist 35 Jahre später weder bei der Betriebsstätte in Berlin noch bei der Lok viel übrig geblieben, die mittlerweile zum Bw Villingen gehörte. (10.09.1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
39 091 in Villingen

 

39 094 (Bw Kaiserslautern) im damaligen Kopfbahnhof Ludwigshafen Hbf. Die Umgestaltung der Ludwigshafener Bahnanlagen begann 1962. (31.10.1959) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
39 094 in Ludwigshafen (2)

 

Im Bahnhof Kyllburg wartet ein Personenzug die Kreuzung der aus Gerolstein einfahrenden 39 102 ab.  (22.12.1965) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
39 102 in Kyllburg

 

39 114 (Bw Jünkerath) im Wende-Bw Köln-Deutzerfeld. Der alte Lokschuppen fiel übrigens 2021 der Spitzhacke zum Opfer. (03.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
39 114 in Köln (3)

 

39 134 vom Bw Heidelberg fährt mit einem Schnellzug durch den Bahnhof Schwetzingen. (05.09.1954) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
39 134 in Schwetzingen

 

39 150 auf der Drehscheibe ihrer Heimat Bw Kempten. (09.1963) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
39 150 in Kempten

 

39 152 verbrachte fast ihre gesamte DB-Einsatzzeit beim Bw Kempten (Allgäu). Lediglich vom Juni 1965 bis August 1966 war sie in Jünkerath stationiert und dabei sicherlich häufiger Gast im Bw Köln-Deutzerfeld. (16.02.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
39 152 in Köln

 

Auf geht's: 39 156 vom Bw Dillenburg beschleunigt den D 83 aus dem Frankfurter Hauptbahnhof. (13.09.1957) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
39 156 in Frankfurt

 

39 158 (Bw Jünkerath) fährt mit P 1570 aus Gerolstein in Trier Hbf ein. (08.11.1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
39 158 in Trier

 

39 198 im letzten Einsatzwinter im Bw Jünkerath. Die Statistik weist trotz der schwierigen Streckenverhältnisse einen Durchschnittsverbrauch von 17 t Kohle/1000 km der Jünkerather P 10 auf und lag damit damit unter dem Verbrauch des Bw Limburg oder Kaiserslautern. Der Niedergang kam schnell. Während im Dezember 1965 die Loks noch eine Gesamtleistung von 45.800 km erbrachten, waren es im Mai 1966 nur noch 9.200 km. (12.1965) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
39 198 in Jünkerath

 

39 198 vor P 1580 nach Trier in Köln Hbf. Daneben steht 78 112 vom Bw Köln-Nippes. (04.1962) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
39 198 in Köln (2)

 

39 204 war die letzte Jünkerather P 10. Acht Tage vor ihrer Abstellung besuchte sie nochmals das Bw Köln-Deutzerfeld. Ihre letzte Fahrt bestritt sie am 25. Mai 1966, am 31. Mai 1966 wurde sie abgestellt. (17.05.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
39 204 in Köln

 

39 206 (Bw Villingen) mit P 1404 (Villingen - Singen) bei Donaueschingen. (10.09.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
39 206 bei Donaueschingen

 

Die Kaiserslauterner 052 232 und 050 272 mit N 4378 nach Bad Kreuznach bei Enkenbach (08.1972) <i>Foto: Wolfgang Löckel</i>
052 232 + 050 272 b. Enkenbach

 

050 089 (Bw Kaiserslautern) verlässt mit einem Nahgüterzug den Bahnhof Grünstadt. Der Grünstadter Bahnhof wurde am 20. März 1873 eröffnet, als auf dem nördlichen Teilabschnitt der Pfälzischen Nordbahn zwischen Grünstadt und Monsheim der Verkehr aufgenommen wurde; am 20. Juli desselben Jahres folgte die Betriebsaufnahme auf dem Streckenabschnitt nach Dürkheim. In den Folgejahrzehnten entwickelte sich Grünstadt zu einem bedeutenden pfälzischen Knotenbahnhof. Am 24. Juni 1876 wurde er Ausgangspunkt der Eistalbahn, die der Anbindung der Industriebetriebe in Eisenberg diente. Am 15. September 1900 folgte die Durchbindung der Bahnstrecke Worms–Offstein bis nach Grünstadt. Am 1. März 1903 folgte die Stichbahn nach Altleiningen. Ab 1932 führte zudem die Eistalbahn bis nach Enkenbach.  (1971) <i>Foto: Wolfgang Löckel</i>
050 089 in Grünstadt

 

052 512 (Bw Kaiserslautern) und ihre Schwesterlok 050 989 (links) begegnen sich im Bahnhof Göllheim-Dreisen auf der Pfrimmtalbahn Langmeil (Pfalz) - Monsheim. Hinter der 052 512 ist ein Pwghs 54 der eher seltenen Bauform B (abweichende Fensteranordnung) eingestellt.  (1972) <i>Foto: Wolfgang Löckel</i>
Begegnung in Göllheim

 

023 010 fährt mit N 4367 nach Kaiserslautern in Imsweiler auf der Alsenztalbahn ein. (04.1972) <i>Foto: Wolfgang Löckel</i>
023 010 in Imsweiler

 

Bei der Ausfahrt des N 4367 (Bad Kreuznach - Kaiserslautern) legte der Zugführer noch eine kleine akrobatische Einlage ein, um festzustellen, dass wirklich alle Türen geschlossen waren. (04.1972) <i>Foto: Wolfgang Löckel</i>
023 010 in Neuhemsbach

 

023 011 fährt mit N 4383 aus Bad Münster am Stein. (1972) <i>Foto: Wolfgang Löckel</i>
023 011 in Bad Münster a.St.

 

023 011 fährt mit dem Frühzug N 4351 (Bad Kreuznach ab 6.00 Uhr) nach Kaiserslautern aus dem Bahnhof Ebernburg. Der Bahnhof unmittelbar neben Bad Münster am Stein war bis 1920 Grenzstation zu Preußen. Wegen der beengten Verhältnisse erfolgte der Lokwechsel im Bahnhof Bad Münster am Stein. Ausgenommen waren nur wenige Güterzüge. In der Hochzeit des Länderbahnbetriebes kurz vor dem Ersten Weltkrieg mussten so bis zu 100 Lokfahrten zwischen den Bahnhöfen Ebernburg und Münster am Stein durchgeführt werden. In den 1970er Jahren wurde der Bahnhof aufgegeben. Wesentliche Gründe dafür waren, dass die Gemeinde Ebernburg 1969 mit dem Nachbarort Bad Münster am Stein zur neuen Ortsgemeinde Bad Münster am Stein-Ebernburg zusammengelegt worden war und die räumliche Distanz zum Bahnhof in Bad Münster weniger als einen Kilometer betrug. (04.1972) <i>Foto: Wolfgang Löckel</i>
023 011 in Ebernburg

 

Die Straßenverhältnisse am frühen Morgen ließen es zu, dass der N 4351 nach Kaiserslautern in der Ausfahrt von Alsenz nochmals abgelichtet werden konnte. (04.1972) <i>Foto: Wolfgang Löckel</i>
023 011 in Alsenz

 

051 875 (Bw Kaiserslautern) mit einem Güterzug auf dem Eistalviadukt auf der Eistalbahn Grünstadt - Enkenbach. (1971) <i>Foto: Wolfgang Löckel</i>
051 875 bei Eiswoog

 

051 875 ist im Bahnhof Eselsfürth n der Bahnstrecke Enkenbach - Kaiserslautern angekommen. Der Bahnhof befindet sich auf Höhe der zu Kaiserslautern gehörenden Siedlung Eselsfürth. Das mechanische Wärterstellwerk in Einheitsbauart im Hintergrund wurde 1938 in Betrieb genommen und spielt inzwischen für den Bahnbetrieb keine Rolle mehr. Das Empfangsgebäude entstand ebenfalls in den 1930er Jahren. Mittlerweile halten an diesem Bahnhof keine Personenzüge mehr. Es existiert noch ein Anschlussgleis in eine US-Army-Kaserne.  (1971) <i>Foto: Wolfgang Löckel</i>
051 875 in Eselsfürth

 

051 875 (Bw Kaiserslautern) fährt durch eine unbekannte Bahnstation. (1972) <i>Foto: Wolfgang Löckel</i>
051 875 in ?

 

Die seit 1957 beim Bw Osnabrück stationierte 01 1058 fährt in Bremen Hbf ein. Ende September 1968 wurde der elektrische Betrieb auf der "Rollbahn" nach Hamburg aufgenommen, die Lok nach Rheine umstationiert. (1967) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
01 1058 in Bremen

 

39 049 vom Bw Koblenz-Mosel in Frankfurt Hbf. (1963) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
39 049 in Frankfurt

 

39 130 in ihrer Heimat, dem Bw Kaiserslautern. (1964) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
39 130 in Kaiserslautern

 

001 111 und 001 180 verlassen mit E 1649 nach Hof den Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg. (10.1972) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
001 111 + 180 in N-Wsbg

 

044 137 (Bw Nürnberg Rbf) mit einem Güterzug zwischen Rottendorf und Seligenstadt bei Rothof. (04.1971) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
044 137 bei Rottendorf

 

044 675 auf dem Weg nach Schweinfurt bei Rothof nahe Rottendorf. (1971) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
044 675 bei Rottendorf

 

053 010 (Bw Nürnberg Rbf) zwischen Rottendorf und Seligenstadt bei Rothof. (1971) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
053 010 bei Rottendorf

 

Die Bamberger 288 002 mit einer 50er bei Rothof nahe Rottendorf bei Würzburg. (1971) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
288 002 bei Rottendorf

 

Obwohl Lauda nur rund 6.000 Einwohner hat, gab es dort bis in die 1970er Jahre fünf Bundesbahn-Dienststellen: Bahnhof, Signalmeisterei, Bahnmeisterei, Bahnbetriebswerk und Betriebsamt. Dies unterstrich die Bedeutung des Ortes als Eisenbahnknotenpunkt. Im Winter 1970 regierte noch König Dampf mit 051 240, 023 067 und der herannahenden 051 287. (12.1970) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
Bahnknoten Lauda (1)

 

051 240 vor einem Güterzug im Bahnhof Lauda. Rechts steht 023 067. (12.1970) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
Bahnknoten Lauda (2)

 

Im Juni 1972 wurden die beiden Ehranger 001 150 und 001 227 nach Hof umstationiert. In Würzburg legten die beiden Maschinen einen Übernachtungshalt ein.  (16.06.1972) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
Umstationierung (1)

 

001 227 und 001 150 im Bw Würzburg auf dem Weg in ihre neue Heimat Hof. (16.06.1972) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
Umstationierung (2)

 

Die ehemalige Ehranger 001 150 macht sich im Bw Würzburg auf den Weg nach Hof.  (16.06.1972) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
Umstationierung (3)

 

Noch mit dem Ehranger Abschiedsgruß versehen, verlässt die Neu-Hoferanerin 001 150 das Bw Würzburg. (16.06.1972) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
Umstationierung (4)

 

001 150 und 001 227 ergänzen ihre Vorräte an der Bekohlungsanlage des Würzburg, bevor es nach Hof weitergeht. (16.06.1972) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
Umstationierung (5)

 

Nach der Übernachtungspause im Bw Würzburg fahren 001 150 und 001 227 (ex Bw Ehrang) über Bamberg in ihre neue Heimat Hof, aufgenommen bei Rothof nahe Rottendorf. (16.06.1972) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
Umstationierung (6)

 

41 190 vom Bw Löhne zu Gast im Bw Hamm. (09.1968) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
41 190 in Hamm

 

011 062, die am 15.04.1970 frisch von Kassel nach Rheine umstationiert worden war, wartet in Münster auf neue Aufgaben. (04.1970) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
011 062 in Münster

 

01 196 (Bw Rheine) fährt mit E 291 (Bad Bentheim - Hannover - Bad Harzburg) aus Osnabrück. (1966) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
01 196 in Osnabrück

 

64 504 ist mit P 3808 aus Aschaffenburg im alten Miltenberger Hbf eingetroffen. (01.07.1967) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
64 504 in Miltenberg

 

23 083 während ihrer Osnabrücker Zeit unterwegs an einem unbekannten Ort. (26.08.1967) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
23 083 bei Osnabrück

 

082 024 hatte es mit einem Ganzzug weit weg von ihrer Emdener Heimat nach Hasbergen verschlagen. Möglicherweise musste sie außerplanmäßig für eine ausgefallene 44er einspringen, für das Personal sicherlich kein Vergnügen.  (03.1969) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
082 024 in Hasbergen

 

Ein 798, der bis zur Grenzöffnung im Pendelverkehr die Bahnhöfe Ronshausen, Hönebach, Bosserode und Obersuhl bediente, im Bahnhof Bebra.  (1988) <i>Foto: A. Röder</i>
798 in Bebra

 

E 50 056 vom Bw Kornwestheim mit einem Güterzug bei Bretten. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 50 056 bei Bretten

 

99 704 vor P 2912 nach Leonbronn auf der Zabergäubahn in Lauffen am Neckar. Da die Schmalspurbahn in den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr dem Selbstbild der Deutschen Bundesbahn entsprach, richtete man bereits ab 1950 einen parallelen Bahnbus-Verkehr ein und dünnte den Fahrplan der Personenzüge mit dem Ziel aus, die Bahnstrecke stillzulegen. Die Busse waren aber dummerweise zum Teil langsamer als die auch nicht sehr schnelle Schmalspurbahn. Nach schweren Unfall mit 45 Todesopfern am 20.06.1959, als ein vollbesetzter Bahnbus bei Lauffen auf einem Bahnübergang von einem Zug erfasst wurde (übrigens 3 Wochen nach diesem Bild), wurde auch eine Modernisierung der Zabergäubahn in Betracht gezogen und die Strecke sukzessive bis 1965 auf Normalspur umgespurt. Durch den Umbau mit der gleichzeitigen Beseitigung vieler Bahnübergänge konnte die Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h auf 60 km/h erhöht werden, dadurch verkürzte sich die Reisezeit zwischen den Endpunkten Lauffen und Leonbronn von 69 auf 35 Minuten. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Zabergäubahn (21)

 

50 2406 mit einem Sonderzug in Lauffen am Neckar. Ganz außen verläuft das Gleis der schmalspurigen Zabergäubahn. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 2406 in Lauffen/Neckar

 

E 17 108 mit E 4860 (Heilbronn - Stuttgart) bei Lauffen am Neckar. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 17 108 bei Lauffen/Neckar

 

Auf dem ersten Kilometer lief die schmalspurige Zabergäubahn nach Leonbronn parallel zur Hauptstrecke Heilbronn - Suttgart. Helmut Roth erwartete den P 2912 mit 99 704 auf diesem Abschnitt in Lauffen/Neckar. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Zabergäubahn (22)

 

99 704 mit P 2912 auf der sog. "Zabergäubahn" von Lauffen (Neckar) nach Leonbronn bei Frauenzimmern. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Zabergäubahn (23)

 

99 704 fährt mit P 2912 aus Lauffen (Neckar) in Pfaffenhofen ein. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Zabergäubahn (24)

 

99 704 hat Paffenhofen erreicht. Sie wurde 1926 für das sächsische Schmalspurnetz in Thum in Dienst gestellt. Anfang 1939 kam sie nach Beilstein und blieb in Württemberg bis zu ihrer Ausmusterung am 27.05.1967. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Zabergäubahn (25)

 

Da wegen vieler Bahnübergänge auf der Zabergäubahn die Höchstgeschwindigkeit nur 25 km/h betrug, hatte Helmut Röth mit seiner Zündapp kein Problem, dem Zug zu folgen. Zwischen Pfaffenhofen und Weiler hatte er den P 2912 mit 99 704 wieder eingeholt. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Zabergäubahn (26)

 

99 704 mit P 2912 nach Leonbronn an den Rebhängen zwischen Pfaffenhofen und Weiler an der Zaber. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Zabergäubahn (27)

 

99 704 hat mit P 2912 soeben Weiler (Zaber) verlassen. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Zabergäubahn (28)

 

Der nur noch samstags verkehrende P 2912 aus Lauffen/Neckar erreicht nach einer Fahrzeit von rund einer Stunde Zaberfeld. Alle übrigen Züge waren bereits durch Bahnbusse ersetzt worden. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Zabergäubahn (29)

 

99 704 mit P 2912 kurz vor Leonbronn. Am Straßenrand steht der fahrbare Untersatz von Helmut Röth, mit dem er den Zug verfolgte. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Zabergäubahn (30)

 

99 704 hat Leonbronn erreicht. Der kleine Ort Leonbronn wollte 1901 allerdings nicht Endstation der Bahnstrecke bleiben. Zudem wünschten auch die westlich davon gelegenen Orte Sternenfels, Kürnbach, Oberderdingen, Großvillars und Knittlingen einen Bahnanschluss, der das Zabergäu mit Bretten verbunden hätte. Die Stadt Bretten wiederum lag verkehrsgünstig an der Kreuzung der Württembergischen Westbahn von Stuttgart nach Bruchsal mit der Kraichgaubahn von Karlsruhe nach Heilbronn. Schlussendlich befanden aber die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen eine westliche Verlängerung für unrentabel. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Zabergäubahn (31)

 

99 704 führt vor der Rückfahrt nach Lauffen/Neckar im Endbahnhof Leonbronn noch einige Rangierarbeiten aus. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Zabergäubahn (32)

 

99 704 rangiert im Bahnhof Leonbronn. Das Kursbuch weist samstags keine Rückfahrt mehr nach Lauffen/Neckar aus. Vermutlich fuhr die Lok mit einigen Wagen als Lr zurück in die Heimat. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Zabergäubahn (33)

 

99 704 hat ihre Fuhre nach Lauffen/Neckar im Endbahnhof Leonbronn zusammengestellt. Die Rückfahrt sparte sich Helmut Röth allerdings, an der rückwärts fahrenden Lok hatte er wohl kein Interesse. (01.06.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Zabergäubahn (34)

 

Im Vorfeld des Frankfurter Hauptbahnhofs trifft ein VT 08 des Bw Frankfurt-Griesheim als Ft 44 "Roland" (Bremen — Hannover — Kassel — Frankfurt Hbf — Karlsruhe — Freiburg — Basel SBB) auf V 80 010. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 08 und V 80 in Frankfurt

 

V 80 010 mit einer Personenzuggarnitur, die nicht so recht zu der Neubaulok passen mag, in Frankfurt West. Im Hintergrund ist eine weitere V 80 unterwegs. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 80 010 in Frankfurt (3)

 

In schwindelnder Höhe führt ein Mitarbeiter der Flm Frankfurt die letzten Arbeiten vor Aufnahme des elektrischen Betriebs im Bahnhof Mainz-Bischofsheim durch. Die Strecke Mainz - Darmstadt wurde 1958/59 elektrifiziert, der Verkehr ab dem 9. Mai 1960 elektrisch durchgeführt.  (1960) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Oberleitungsarbeiten (2)

 

Oberleitungsarbeiten im Gleisvorfeld des Frankfurter Hauptbahnhofs. (1964) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Oberleitungsarbeiten (3)

 

V 80 002 (Bw Frankfurt-Griesheim) mit einem Personenzug in Frankfurt Hbf. Im Rahmen des 150-jährigen Eisenbahnjubiläums war sie ab 1984 als DB-Museumslok unterwegs. 2005 brannte sie beim Feuer im Bw Nürnberg-Gostenhof aus und wurde im Juni 2006 zerlegt. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 80 002 in Frankfurt (4)

 

Ein VT 08 fährt als Ft 44 "Roland" aus dem Frankfurter Hauptbahnhof. Planmäßig hatte der Zug hier von 13.09 Uhr bis 13.12 Uhr zwecks Kopfmachens einen Aufenthalt. Noch fehlt das bis heute prägende Zentralstellwerk "Fpf", dieses ging erst im Sommer 1957 in Betrieb. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Ft 44 in Frankfurt

 

Im Sommer 1957 ging das markante Frankfurter Zentralstellwerk in Betrieb, das der Frankfurter Fotograf Reinhold Palm auf unzähligen Werbeaufnahmen verewigte. So ist es wenig verwunderlich, dass auch die nagelneue V 200 008 aus Hamm mit einem F-Zug hier Statist spielen musste. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 008 in Frankfurt (5)

 

Die nagelneue V 160 114 (Bw Limburg) in Frankfurt Hbf. (06.1967) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 160 114 in Frankfurt

 

V 100 2060 wurde am 18.10.1963 fabrikneu von MaK an das Bw Frankfurt-Griesheim geliefert, im Mai 1964 nach Hanau weitergereicht. 2006 wurde sie als 212 060 beim Bh Mühldorf/Oberbay. ausgemustert. (1963) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 100 2060

 

V 200 029 vom Bw Hamm P vor den Farbwerken Höchst mit dem Förderband zum schon lange abgerissenen Düngemittelsilo. Links ausserhalb des Bildes befindet sich heute die Station Frankfurt-Höchst Farbwerke, auf der Überführung geht es zur Jahrhunderthalle und nach Zeilsheim.  (1960) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 029 in Frankfurt (2)

 

Eine Doppelineheit VT 08 des Bw Frankfurt-Griesheim als Ft 44 "Roland" (Bremen — Frankfurt Hbf — Basel SBB) in Frankfurt Hauptbahnhof. Die Fahrtzeit betrug damals 9 Stunden und 21 Minuten.  (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 08 in Frankfurt (8)

 

052 262 unterstützt tatkräftig den Ng 16507 als Schiebelok bei Etzelwang. (16.02.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
052 262 bei Etzelwang

 

044 487 mit Gag 58925 nahe Schönlind hinter Neukirchen bei Sulzbach-Rosenberg. (16.02.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 487 bei Neukirchen

 

Die Nürnberger Schürzenlok 050 975 mit Dg 6835 auf der Rampe von Hartmannshof nach Etzelwang bei Lehenhammer. (16.02.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
050 975 bei Lehenhammer

 

051 351 fährt mit Ng 16511 aus Nürnberg Rbf durch den Bahnhof Lauf rechts der Pegnitz. (16.02.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
051 351 in Lauf r. P.

 

Durchfahrt des Ng 16507 mit 044 657 (44 1657 vom Bw Weiden) im Bahnhof Hartmannshof. (06.03.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 657 in Hartmannshof

 

051 351 fährt aus Richtung Etzelwang kommend in Hartmannshof ein. Das Stellwerk ging am 28.11.1988 außer Betrieb und wurde später abgerissen. (06.03.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
051 351 in Hartmannshof

 

050 641 (Bw Heilbronn) fährt mit Dg 7209 nach Ansbach auf dem Bahnhof Crailsheim. (14.04.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
050 641 in Crailsheim (1)

 

Ausfahrt des Dg 7209 nach Ansbach mit der Heilbronner 050 641 in Crailsheim. (14.04.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
050 641 in Crailsheim (2)

 

044 834 (Bw Weiden) mit einer Sonderleistung auf dem Weg in die DDR nahe der Bk Unterhartmannsreuth zwischen Feilitzsch und der damaligen Staatsgrenze. (17.04.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 834 bei Feilitzsch

 

Mit dem vereinigten "Frankenland" E 658/852 fahren 001 111 und 001 189 aus Neuenmarkt-Wirsberg. (20.04.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 111 + 180 in N-Wsb

 

001 168 mit dem E 659 nach Hof auf der 25 ‰ Rampe der "Schiefen Ebene" zwischen Neuenmarkt-Wirsberg udn Marktschorgast. (20.04.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 168 a. d. Schiefen Ebene

 

Ausfahrt des E 1794 nach Stuttgart mit 001 173 in Hof Hbf. (25.04.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 173 in Hof

 

001 168 mit E 1863 aus Tübingen zwischen Burgkunstadt und Kulmbach bei Mainroth. (12.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 168 bei Mainroth

 

Gut 20 Minuten hinter dem E 1863 folgte der D 853 aus Nürnberg, der mit 001 111 durch Mainroth kachelt. (12.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 111 bei Mainroth

 

001 008 und 088 mit dem vereinigten "Frankenland" E 658 nach Saarbrücken bzw. E 852 nach Nürnberg bei Horb am Main zwischen Burgkunstadt und Hochstadt am Main. (12.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 008 + 088 bei Horb a.M.

 

001 008 und 001 088 bestreiten die Rückfahrt nach Hof gemeinsam vor dem E 1649, der gerade aus Bamberg ausfährt. (12.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 008 + 088 in Bamberg (2)

 

001 008 macht sich im Bw Bamberg für die Rückfahrt nach Hof bereit. (18.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 008 in Bamberg

 

Um 15.55 Uhr verlässt 001 111 mit dem N 2846 nach Lichtenfels den Bahnhof Bamberg. (18.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 111 in Bamberg (1)

 

001 111 mit N 2846 nach Lichtenfels in Bamberg. (18.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 111 in Bamberg (2)

 

Nach dem Lokwechsel von E auf Dampf verlassen 001 008 und 001 088 um 16.38 Uhr mit E 1649 (Ludwigshafen - Hof) den Bahnhof Bamberg. (18.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 008 + 088 in Bamberg (3)

 

001 008 und 088 vor dem E 1649 nach Hof in Bamberg. Zwei Wochen später endete der Einsatz der 01 zwischen Hof und Bamberg. (18.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 008 + 088 in Bamberg (4)

 

Auch die Stellwerker in Bamberg genossen die letzten Ausfahrten der Dampfzüge nach Hof. Hier sind es 001 008 und 001 088, die den E 1649 aus dem Bahnhof beschleunigen. (19.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 008 + 088 in Bamberg (5)

 

Am 27. Mai 1973 wurde für die 1909 eröffnete Bahnstrecke Bayreuth (-Altstadt) – Thurnau ein Abschiedstag organisiert, in dessen Verlauf ein aus 16 Wagen bestehender Sonderzug zwischen 9.30 Uhr und 20.45 Uhr sechsmal zwischen dem Bayreuther Hauptbahnhof und Thurnau pendelte. Gezogen wurde er von  064 415 und 064 097 (Foto in Bayreuth Hbf), die Tender an Tender gekuppelt waren; am Schluss des Zugs lief 086 809 mit. Zugführer und Schaffner hatten altbayerische Uniformen angelegt, das zahlreiche Publikum trat teilweise in alten Trachten auf. Die Haltestellen waren festlich geschmückt, historische Feuerspritzen wurden präsentiert und eine Musikkapelle spielte. Prominenz, Rundfunk und Presse waren vor Ort, in Thurnau hielt der Bayreuther Oberbürgermeister Hans Walter Wild eine Abschiedsrede. Der letzte reguläre Personenzug zwischen Bayreuth und Thurnau verkehrte am 2. Juni 1973. (27.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Abschied von der KBS 842 (1)

 

064 415 und 064 097 verlassen mit dem aus 16 Wagen (!) bestehenden Abschieds-Sonderzug N 23023 nach Thurnau den Bahnhof Bayreuth Hbf. (27.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Abschied von der KBS 842 (2)

 

Neben den beiden 064 415 und 064 097 war an dem 16 Wagen langen Pendelzug nach Thurnau am anderen Zugende die Hofer 086 809 gekuppelt, die hier an der Überführung der Bundesstraße 2 in den Bayreuther Hbf einfährt. (27.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Abschied von der KBS 842 (3)

 

Eine der Zugloks bei den Abschiedsfahrten war die Weidener 064 097, die bis zum Schluss planmäßig auf der Strecke nach Eslarn anzutreffen war. Für die Statistik: Die Jungfernfahrt auf der Strecke Bayreuth - Thurnau am 26. Juni 1909 erfolgte mit 2 Loks und 10 Personenwagen, die Abschiedsfahrten am 27. Mai 1973 mit drei Loks und 16 Wagen. (27.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Abschied von der KBS 842 (4)

 

086 809 auf der Drehscheibe im Bw Bayreuth. Das Bw Bayreuth wurde 1981 als eigenständige Dienststelle aufgelöst. Der Ringlokschuppen wurde anschließend abgerissen, die asymmetrische Drehscheibe war noch bis in den 1990er Jahren in Betrieb, konnte aber nur von einer Seite befahren werden, 360°-Drehungen waren nicht möglich. Bis auf das ehemalige Verwaltungsgebäude wurden mittlerweile alle Anlagen entfernt. (27.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Abschied von der KBS 842 (5)

 

Die festlich geschmückte 001 168 vor dem letzten dampfgeführten D 854 zwischen Hof und Bamberg bei Schödlas. (02.06.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Dampfabschied in Hof (75)

 

Am letzten Tag der planmäßigen Hofer 01-Einsätze herrschte nochmals Chaos an der Schiefen Ebene. Im Rahmen der in Hof stattfindenden BdEF-Verbandstagung verkehrte der Sonderzug "Oberfranken Rundfahrt" mit den beiden Zugloks 001 111 und 001 173 sowie der hier nicht sichtbaren Schiebelok 086 809. Kurz vor dem Bahnhof Marktschorgast wurde auf der Schiefen Ebene ein wohl einmaliger Fotohalt in der Steigung durchgeführt. Neben den vielen Zugverfolgern kamen nun noch die Fotografen aus dem Zug hinzu, die dicht gedrängt den Sonderzug E 23409 erwarteten.  (02.06.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Dampfabschied in Hof (76)

 

103 003 mit einem Messzug auf der NBS-Schnellfahrstrecke Hannover - Würzburg auf der 704 m langen Sinntalbrücke Zeitlofs bei Mottgers. Die 327 Kilometer lange Neubaustrecke wurde seit den 1970er Jahren geplant, ab 1973 gebaut und zwischen 1988 und 1991 abschnittsweise in Betrieb genommen. Zum Bau der Trasse, die durch 63 Tunnel und über 34 Brücken führt, wurden rund 40 Millionen DM pro km (20,5 Millionen Euro) aufgewendet. Die Trasse gilt heute als Rückgrat des Nord-Süd-Bahnverkehrs in Deutschland. Auf dem für die Rekordfahrt speziell hergerichteten südlichen Abschnitt Würzburg–Fulda stellte der Versuchszug ICE-V im Rahmen der ICE-Weltrekordfahrt am 1. Mai 1988 mit einer Geschwindigkeit von 406,9 km/h einen Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf. (1988) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Messzug bei Mottgers

 

Bevor an dem blühenden Rapsfeld bei Erlangen der Sonderzug mit 50 622 auftauchte, für den das Signal bereits Hp 1 zeigt, huschte aus der Gegenrichtung schnell noch die Nürnberger 141 396 mit einem Eilzug vorbei. (05.1988) <i>Foto: Karsten Risch</i>
141 396 bei Erlangen

 

Eine Münchener 111 überquert mit einem Eilzug das Sinnviadukt bei Obersinn. (1988) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Viadukt bei Obersinn

 

Eien 103 mit einem Schnellzug bei Lonsee auf der Schwäbischen Alb. (04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
103 bei Lonsee

 

144 022 fährt mit einem Nahverkehrszug von Stuttgart nach Tübingen in den Haltepunkt Oberboihingen ein. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 022 in Oberboihingen

 

103 142 mit IC 111 "Rheinblitz" (Dortmund - München) gegen 11.30 Uhr oder IC 113 "Schwabenpfeil" (Münster - München) ca. 13.15 Uhr auf der Geislinger Steige. (04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Geislinger Steige (55)

 

Ein Güterzug mit der Mannheimer 194 161 schlängelt sich unterhalb des Mühltalfelsens die Geislinger Steige hinauf. (04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Geislinger Steige (56)

 

425 402 hat auf dem Weg nach Reutlingen/Stuttgart gerade das Einfahrsignal des damals noch mit einem Ausweich- und einem Ladegleis ausgestatteten Bahnhof Kirchentellinsfurt passiert.  (04.1985) <i>Foto: Karsten Risch</i>
425 402 bei Kirchentellinsfurt

 

425 402 wartet im Bahnhof Tübingen auf die Rückfahrt nach Stuttgart. (04.1985) <i>Foto: Karsten Risch</i>
425 402 in Tübingen

 

Im Abendlicht überquert eine 144 mit einem Personenzug die Enz. Der zweigleisige Steinviadukt bei Bietigheim-Bissingen gilt als schönste Eisenbahnbrücke Württembergs. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Enzviadukt Bietigheim (11)

 

140 167 (Bw Mannheim 1) fährt mit einem Güterzug durch Besigheim. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
140 167 in Besigheim

 

Haus-Haus-Verkehr vor dem Gebäude der Malzmühle in Ludwigshafen. Die beiden noch bestehenden Gebäude der Malzmühle direkt am Rhein wurden 1906 errichtet und gehören heute zu den Kulturdenkmälern der Stadt. Der Efvkr-Behälter ganz links ist ein Privat-Behälter der Firma Birkel-Teigwaren.  (08.1962) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Haus-Haus-Verkehr (29)

 

Durch neue Konzepte wie dem "Haus-Haus-Verkehr" versuchte die DB dem schwindenden Güterverkehrsaufkommen Anfang der 1960er Jahre entgegenzutreten. Dabei sollten Güter vom Absender bis zum Empfänger direkt transportiert werden, wobei es nicht darauf ankam, ob dies durch Direkttransporte auf der Schiene oder durch kombinierte Transporte Schiene/Straße erfolgte. (08.1962) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Haus-Haus-Verkehr (30)

 

Der Idealfall für die Eisenbahn war immer die direkte Anlieferung der Transportgüter mit Güterwagen über einen Bahnanschluss zum Güterkunden. Doch die Realität sah anders aus, denn für die große Masse aller Gütertransportaufträge der Deutschen Bundesbahn traf dies nicht zu. Daher wurde der kombinierte Transportlauf Straße/Schiene immer mehr zum Regelfall, so wie hier in Ludwigshafen. (08.1962) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Haus-Haus-Verkehr (31)

 

Baustoffanlieferung der DB zu einem Kunden in Dannstadt-Schauernheim nahe Schifferstadt. (08.1962) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Haus-Haus-Verkehr (32)

 

Baustoffanlieferung der DB in einem Eoskrt in Dannstadt-Schauernheim. (08.1962) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Haus-Haus-Verkehr (33)

 

Das typische Zustellfahrzeug des Haus-Haus-Verkehrs war der Magirus-Deutz Kurzhauber vom Typ Mercur mit Sattelauflieger BTF (Behälter Zustellfahrzeug) der Firma Ackermann. (08.1962) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Haus-Haus-Verkehr (34)

 

Der Schrankenposten 208 an der Bahnstrecke Schifferstadt - Wörth. (17.07.1963) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Schrankenposten 208

 

Eine besonders sorgfältige Zollkontrolle im Bahnhof Kufstein. Seit 1968 besteht innerhalb der Europäischen Union (EU) eine Zollunion. Sie hat zur Folge, dass der Handel zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten nicht durch Zölle oder gleichwirkende Abgaben behindert werden darf. Die Aufenthalte an der Grenze fielen aber erst 1993 mit Gründung des Binnenmarktes weg.  (1962) <i>Foto: Engels</i>
Zollkontrolle (4)

 

Angesichts solcher Bilder aus Kufstein sollte man froh sein, dass Zollkontrollen innerhalb der EU entfallen sind. Daher bemühen wir das Lexikon: "Nach dem Zollkodex sind Zollkontrollen spezifische Handlungen, die die Zollbehörden zur Gewährleistung der ordnungsgemäßen Anwendung der zollrechtlichen und sonstigen Vorschriften über Eingang, Ausgang, Versand, Beförderung, Lagerung und Endverwendung von Waren, die zwischen dem Zollgebiet der Gemeinschaft und anderen Gebieten befördert werden, sowie über das Vorhandensein von Nichtgemeinschaftswaren und Waren in der Endverwendung und deren Beförderung innerhalb des Zollgebiets vornehmen."  (1962) <i>Foto: Engels</i>
Zollkontrolle (5)

 

Die von Gmeinder als erste von vier Maschinen für die Wangerooger Inselbahn ausgelieferte V 11 901 sollte die Dampftraktion auf der Insel ablösen. Hier steht die fast noch neue Lok am Westanleger. 1958 wurde sie zusammen mit ihren beiden Insel-Schwestern als Kleinlok eingestuft und bekam die Nummer Köf 99 501 (99 für Schmalspurloks). Die offzielle Umzeichnung auf Computerbeschriftung erfolgte zum 1.1.1968 mit der neuen Bezeichnung 329 501-1.  (1953) <i>Foto: Quebe</i>
Wangerooge Inselbahn (39)

 

044 073 wurde als 44 073 am 07.10.1938 fabrikneu an das Bw Northeim geliefert. Seit September 1969 gehörte sie zum Bestand des Bw Ottbergen, wo sie neben ihrer Schwesterlok 044 363, die zeitgleich nach Ottbergen kam, angetroffen wurde.  (18.05.1974) <i>Foto: K. Schippers</i>
044 073 im Bw Ottbergen (2)

 

38 2128 vom Bw Köln-Deutzerfeld mit P 1576 (Köln-Deutz ab 11.45 Uhr - Jünkerath an 14.37 Uhr) vor den Soetenicher Kalksteinbrüchen südlich von Kall in der Eifel. (21.06.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
38 2128 bei Soetenich

 

Ein umgebauter Länderbahn-Wagen als Behelfsturmwagen "Nürnberg 719 023" des Neubauamtes Nürnberg 2 im Bw Nürnberg Rbf. Es handelt sich um den ehemaligen preußischen Schlafwagen "Bln 700 581" für den Skandinavienverkehr (ursprünglich WL6ü pr 06 Mitropa-Nr. 20292, van der Zypen & Charlier Köln, Baujahr 1906), der ab den 1950er Jahren als Messbeiwagen "Han 5097" beim BZA Minden eingesetzt war, bevor er seine letzte Aufgabe als Behelfsturmwagen antrat. Auf dem Dach des Wagens war ein Laufgang (Arbeitsbühne) fest installiert, das Geländer konnte hochgeklappt werden, während an der Oberleitung gearbeitet wurde. Ein Schwesterfahrzeug zeigt Bild-Nr. 68775. (09.1965) <i>Foto: Georg Kellermann</i>
Behelfsturmwagen

 

E 93 10 und E 50 072, beide vom Bw Kornwestheim, zu Gast im Bw Ulm. (03.1966) <i>Foto: Georg Kellermann</i>
E 93 und E 50 im Bw Ulm

 

Die fahrbare Tankanlage "Nür 9600" des Bw Lichtenfels, aufgebaut auf einem ehemaligen SSt-Wagen, der im Zweiten Weltkrieg zum Transport von flüssigem Sauerstoff zum Raketenversuchsgelände in Peenemünde diente. (03.1966) <i>Foto: Georg Kellermann</i>
Fahrbare Tankanlage (2)

 

Kö 0198, stationiert im Bahnhof Frankfurt-Bonames, im Aw Nürnberg. Die Kleinlok der Leistungsklasse I wurde 1935 von Gmeinder mit einem stärkeren Rahmen als das Vorgängermodell ausgeführt, das Gewicht der Lok stieg dadurch von 8 auf 10 t. Sie war nach BO zugelassen und durfte als Zug auf die freie Strecke übergehen. Dies war den bisher gebauten Kleinloks aufgrund des geringen Gewichtes untersagt, da durch den geringen Raddruck die Schienenkontakte der Signalanlagen nicht ausgelöst wurden. Von der verstärkten Einheitsbauart 1935 wurden insgesamt 60 Loks an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft geliefert (Kö 0185 - Kö 0244). Kö 0198 wurde kurz nach dieser Aufnahme am 07.06.1966 ausgemustert und anschließend an eine Kohlengroßhandlung in St. Ingbert-Rohrbach verkauft. (03.1966) <i>Foto: Georg Kellermann</i>
Kö 0198 in Nürnberg

 

01 183 in ihrer Heimatdienststelle Bw Nürnberg Hbf. Kurze Zeit später wurde sie am 27. Mai 1967 nach Hof umstationiert. (05.1967) <i>Foto: Georg Kellermann</i>
01 183 in Nürnberg

 

Auch 01 180 ging Ende Mai 1967 von Nürnberg nach Hof. Hier steht sie auf der Drehscheibe im Bw Nürnberg Hbf. 18 Jahre später kamen Heerscharen von Fotografen hierher, um die wieder in Betrieb genommenen DB-Museumslok anlässlich des 150-jährigen Eisenbahnjubiläums aufzunehmen. (05.1967) <i>Foto: Georg Kellermann</i>
01 180 in Nürnberg

 

Meßwagen 3 "5076 Han" des BZA Minden, Abteilung für Bremsen, im Bw Nürnberg Hbf. Das Fahrzeug entstand aus einem Umbau des 1931 bei Wismar gebauten VT 873 (ex BC 4i-vT-30). (05.1967) <i>Foto: Georg Kellermann</i>
Meßwagen "5076 Han"

 

Bereits 1870 entstand an der Bahnstrecke Nürnberg - Fürth ein erstes Bahnbetriebswerk. 1903 wurde die Anlage auf zwei Ringlokschuppen mit je 29 Ständen und je einer 18-Meter-Drehscheibe erweitert. Bei den Luftangriffen auf Nürnberg während des Zweiten Weltkriegs wurde das Bw Nürnberg Hbf 1945 stark beschädigt. Der rechte Ringschuppen, in dessen Bereich hier eine einsame 86er steht, wurde dabei zerstört; die Reste abgerissen. Gleise und Drehscheibe wurden noch bis Oktober 1977 als Freistand weitergenutzt. Ende der 1970er Jahre wurden die Gleise auf dem Areal des rechten Ringschuppens entfernt und die Grube der Drehscheibe mit Schutt aufgefüllt. Der linke Ringschuppen blieb erhalten und diente später als Depot für das DB Museum. Nach dem Großbrand am 17. Oktober 2005 wurde dieser auch zerstört und im Juni 2006 abgetragen.  (05.1967) <i>Foto: Georg Kellermann</i>
Bw Nürnberg Hbf

 

Blick aus der als Lz verkehrenden 044 077 vom Bw Nürnberg Rbf auf der Fahrt von Kirchenlaibach nach Lichtenfels zwischen Bayreuth und Neuenmarkt-Wirsberg. (07.09.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Mitfahrt auf 044 077 (1)

 

Bei Michelau in Oberfranken, kurz vor Lichtenfels, grüßt der Heizer der entgegenkommenden 001 111 vor D 853 nach Hof die Kollegen der Nürnberger 044 077. (07.09.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Mitfahrt auf 044 077 (2)

 

001 202 beschleunigt den D 854 nach Nürnberg aus dem Bahnhof Münchberg. (25.11.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 202 in Münchberg

 

044 247 bringt einen Durchgangsgüterzug in Nürnberg Rbf in Fahrt. (02.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 247 in Nürnberg (1)

 

044 247 fährt mit einem Güterzug aus Nürnberg Rbf. Das VES 4-Reihenstellwerk 16 enstand im gleichen Jahr (1939) wie die Dampflok und ging am 14.06.1980 außer Dienst, die 44er am 16.05.1975. (02.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 247 in Nürnberg (2)

 

044 247 kachelt aus Nürnberg Rbf, der als einseitiger Gefällebahnhof zu den weltweit größten und leistungsfähigsten Rangierbahnhöfen dieser Bauart zählt.  (02.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 247 in Nürnberg (3)

 

044 077 wartet mit einem Güterzug am Haltepunkt Nürnberg-Rangierbahnhof Ausfahrt. (02.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 077 in Nürnberg (1)

 

Die dem Bw Nürnberg Rbf zugehörige 044 077 am Haltepunkt Nürnberg Rbf Ausfahrt. Dem Rangierbahnhof war seit Bestehen 1903 ein Bahnbetriebswerk angegliedert, das über zwei Rundschuppen mit je einer Drehscheibe verfügte. Nach Aufgabe des Dampfbetriebes wurde der westliche Schuppen für Elektrolokomotiven, der östliche für Diesellokomotiven benutzt. (02.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 077 in Nürnberg (3)

 

Vier Tage vor Weihnachten 1972 herrschte deutlich besseres Wetter, sodass sich ein erneuter Besuch in Nürnberg Rbf lohnte. Dort macht sich 044 441 mit Ng 16509 auf den Weg nach Sulzbach-Rosenberg. (20.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 441 in Nürnberg (1)

 

044 441 gehörte zum Bestand des Bw Weiden und fährt hier mit Ng 16509 aus Nürnberg Rbf. (20.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 441 in Nürnberg (2)

 

Der Rangierbahnhof Nürnberg wurde 1897/1898 als Gefällebahnhof nach den Vorbild von Dresden-Friedrichstadt geplant. Dazu musste zwischen den Einfahrgleisen im Südosten und den Ausfahrgleisen im Nordwesten eine schiefe Ebene von enormen Ausmaßen angelegt werden. Die Züge fahren aus Westen und Osten in den Einfahrbahnhof. Es können zwei Züge gleichzeitig abgefertigt werden („Doppelablauf“), weswegen die Richtungsgleise in zwei Bündeln angelegt wurden. Anschließend folgen die Richtungsgleise und der Ausfahrbahnhof. 044 441 verlässt mit Ng 16509 den Rangierbahnhof der aufgehenden Sonne entgegen ostwärts. (20.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 441 in Nürnberg (3)

 

050 219 (Bw Nürnberg Rbf) müht sich mit Dg 6835 die Steigung von Hartmannshof nach Etzelwang hinauf. (20.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
050 219 bei Lehenhammer

 

050 219 mit Dg 6835 kurz vor Sulzbach-Rosenberg. (20.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
050 219 bei Sulzbach

 

044 441 hat mit Ng 16509 aus Nürnberg Rbf mittlerweile auch die Oberpfalz kurz vor Neukirchen bei Sulzbach-Rosenberg erreicht. (20.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 441 bei Neukirchen

 

An einem kalten Wintermorgen startet 044 247 mit ihrem Güterzug in Nürnberg Rbf. (22.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 247 in Nürnberg (4)

 

Eine 50er fährt aus dem Bahnhof Nürnberg Ost. Die Station wurde am 15. Juli 1877 unter dem Namen St. Jobst (Umbenennung 1885 in Nürnberg Ost) durch die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen zusammen mit dem Streckenabschnitt Nürnberg – Schnabelwaid der heutigen Bahnstrecke Nürnberg – Cheb eröffnet. 1985 fand in dem Bahnhof ein Teil der Veranstaltungen zum Jubiläum 150 Jahre Deutsche Eisenbahnen statt. Ende der 1990er Jahre wurde der Güterverkehr in Nürnberg Ost aufgegeben und die Güteranlagen zurückgebaut. Von den einst neun Gleisanschlüssen ist heute nur noch der nicht mehr genutzte Anschluss zur Nürnberger Dienststelle der Bundesmonopolverwaltung für Branntwein vorhanden. (22.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
050 in Nürnberg Ost

 

Bereits mit Eröffnung der Staatsbahnlinie von Nürnberg nach Bamberg am 1. September 1844 wurde im Bahnhof Bamberg Einrichtungen zur Lokomotiv-Behandlung errichtet. Die Anlagen an der heutigen Brennerstraße wurden ständig erweitert. 1967 endete die Dampflok-Unterhaltung. Die Bekohlung der aus Hof hier wendenden 01 konnte nur noch behelfsmäßig mit einem Seilzugbagger vom Typ FUCHS 301 durchgeführt werden. Die letzten Loks wurden zum 1. August 1978 aus Bamberg abgezogen. Die Aufgaben beschränkten sich nun auf Personaleinsatz sowie die Wartung maschinentechnischer Anlagen wie Heizung und Tankanlagen im gesamten westlichen Oberfranken. Zum 1. März 1984 wurde das Bw aufgelöst und in einen Stützpunkt des Bahnbetriebswerkes Lichtenfels umgewandelt. Die Aufgaben wurden nach und nach auf Anlagen innerhalb des Bahnhofs Bamberg verlagert, so dass das Bw Mitte der 1990er Jahre aufgegeben wurde. Der Rückbau der Oberleitung erfolgte im Herbst 1994, die Demontage der Gleisanlagen bis Ende Mai 1996.  (29.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 168 in Bamberg (1)

 

001 168 macht sich im Bw Bamberg bereit für die Rückfahrt nach Hof. (29.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 168 in Bamberg (2)

 

Solche Vorspanndienste wie hier die einer Diesellok vor der planmäßigen Dampflok am Ng 16825 bei Münchberg waren zwar bei den Fotografen nicht sonderlich beliebt, aber manchmal betrieblich notwendig. Bei Mehrfachtraktionen musste die Diesellok immer vor der Dampflok fahren. (29.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
212 + 050 bei Münchberg

 

001 131 mit einem (verspäteten) Weihnachtsgruß vor D 854 bei Münchberg.  (29.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 131 bei Münchberg

 

001 088 und 001 173 beschleunigen den vereinigten E 658/852 hinter Münchberg. (29.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 088 + 173 bei Münchberg -1

 

001 088 und 001 173 vor E 658/852 bei Münchberg. (29.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 088 + 173 bei Münchberg -2

 

Mit 12 Wagen hatte der aus zwei Zugläufen gebildete E 658/852 sicherlich die Berechtigung mit zwei Loks der Baureihe 01 geführt zu werden. Während der E 658 "Frankenland" ab Bamberg weiter nach Saarbrücken fuhr, ging es für den E 852 nach Nürnberg.  (29.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 088 + 173 bei Münchberg -3

 

001 088 und 001 173 vor dem vereinigten E 658/852 "Frankenland" nach Saarbrücken bzw. Nürnberg bei Münchberg. (29.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 088 + 173 bei Münchberg -4

 

In den klaren kalten Wintertag entschwinden 001 088 und 001 173 mit dem E 658/852 hinter Münchberg. (29.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 088 + 173 bei Münchberg -5

 

050 098 mit N 2828 nach Neuenmarkt-Wirsberg an der bekannten Steinbogenbrücke von Schödlas. (29.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
050 098 bei Schödlas

 

01 1074 (Bw Hagen-Eckesey) mit D 31 nach Braunschweig in Wuppertal-Elberfeld. Der D 31/32 zwischen Köln und Berlin über Paderborn, Hameln, Hildesheim und Braunschweig war der erste deutsche D-Zug. Er wurde 1892 durch die Preußischen Staatseisenbahnen eingeführt und verkehrte bis zur kriegsbedingten Einstellung 1945 in weitgehend unveränderter Fahrplanlage. Nach 1945 wurde er durch ein D-Zugpaar zwischen Köln und Braunschweig in vergleichbarer Zeitlage ersetzt, das Kurswagen von bzw. nach Berlin führte. Dieses Zugpaar wurde nach 99 Jahren zum Fahrplanwechsel im Sommer 1991 durch die Deutsche Bundesbahn eingestellt.  (01.05.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 1074 in Wuppertal (3)

 

01 1082 vom Bw Bebra rollt auf der Nord-Südstrecke bei Mottgers in der Rhön vor D 174 südwärts. Hinter der Lok läuft einer der nur in 20 Exemplaren gabaute PwPost4ü aus dem Jahre 1928. (07.06.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 1082 bei Mottgers

 

82 007 vom Bw Hamburg-Wilhelmsburg macht sich im Hamburger Hafen bei Rangierarbeiten nützlich. Sehr schön sieht man hier die ersten beiden Bauarten von Autotransportwagen. Hinter der Lok sind eine Reihe Off 52 zu erkennen, rechts steht ein Zug mit neuen Offs 55.  (1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
82 007 in Hamburg

 

Im Mai 1963 fand in Kassel der Bundesverbandstag des Bundesverbandes Deutscher Eisenbahn-Freunde e.V. (BDEF) statt. Zum Tagungsprogramm gehörte immer eine Fahrzeugausstellung und eine sogenannte "Große Rundfahrt". Die Fahrzeugausstellung fand im nahen Bw Kassel statt, wo sich als erste die frisch aus Bebra umbeheimatete 01 1077 präsentierte. (24.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1963 (1)

 

Die Starlok des Bw Kassel, der sechs Jahre alte "schwarze Schwan" 10 001, durfte bei der Fahrzeugausstellung natürlich auch nicht fehlen. Demgegenüber sieht die daneben stehende 92 1009 aus dem Jahr 1921 im wahrsten Sinne des Wortes alt aus. (24.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1963 (2)

 

Und wie sooft interessierte sich Helmut Röth nicht für den neuen schnellen Renner, sondern für die 42 Jahre alte pr. T 13. Wusste er doch zu gut, dass diese schon auf der Abschussliste stand. (24.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1963 (3)

 

Mit der anstehenden Abstellung der 92 1009 in Kassel hatte Helmut Röth durchaus den richtigen Riecher, bereits am 1. Juli 1963 wurde sie ausgemustert. (24.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1963 (4)

 

Im planmäßigen Rangierbetrieb war noch 92 894 (Hagans, Baujahr 1916) am Bw Kassel tätig. Sie schaffte es noch bis in das Jahr 1964. (24.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1963 (5)

 

01 222 gehörte nicht zur BDEF-Ausstellung, sondern war planmäßig aus Hannover nach Kassel gekommen. Sie gehörte zu den wenigen 01, die mit Rollenlagern ausgerüstet war. (24.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1963 (6)

 

Auch die 1922 im nahen Henschelwerk gebaute 92 1066 genoss ihre letzten Tage im Bw Kassel. Am 4. Mai 1964 wurde sie abgestellt. (24.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1963 (7)

 

44 130 war eine Wendelok des Bw Lehrte im Bw Kassel, die über die gerade in Elektrifizierung befindliche Strecke Eichenberg - Hann. Münden - Kassel gekommen war. (24.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1963 (8)

 

Die sog. "Große Rundfahrt" der BDEF-Verbandstagung führte diesmal von Kassel über Guntershausen - Melsungen - Bebra - Bad Hersfeld - Schenklengsfeld - Heimboldshausen - Philippsthal - Bad Hersfeld - Bebra - Kornberg - Eschwege West - Waldkappel zurück nach Kassel. Helmut Röth fotografierte den Sonderzug im damaligen Streckenendpunkt Philippsthal (Werra). Zuglok war die Kasselaner 50 2421. (25.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1963 (9)

 

In Bad Hersfeld gab es am frühen Nachmittag für die Teilnehmer des BDEF-Sonderzuges (vgl. Bild-Nr. 78068) Gelegenheit, einige Planzüge zu fotografieren. 41 093 vom Bw Göttingen rauschte mit einem TEEM durch den Bahnhof. (25.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
41 093 in Bad Hersfeld

 

E 50 086 vom Bw Bebra hatte wohl als Füllleistung den P 1861 in Bad Hersfeld am Haken. (25.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 50 086 in Bad Hersfeld

 

44 1424 (Bw Würzburg) mit einem Durchgangsgüterzug in Bad Hersfeld. (25.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
44 1424 in Bad Hersfeld

 

Am Tag der Aufnahme neu dem Bw Bebra zugeteilt, fährt E 50 075 mit einem Güterzug durch den Bahnhof Bad Hersfeld nordwärts. (25.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 50 075 in Bad Hersfeld

 

Auch E 40 176 war am Tag der Aufnahme ein Neuankömmling in Bebra, der aus Bamberg kam. Hier ist sie mit einem Güterzug in Bad Hersfeld südwärts unterwegs. (25.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 40 176 in Bad Hersfeld

 

E 10 239 (Bw Nürnberg Hbf) führt den D 173 (München - Nürnberg - Würzburg - Bebra - Göttingen - Hannover - Bremerhaven-Lehe) durch Bad Hersfeld.  (25.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 239 in Bad Hersfeld

 

41 139 (Bw Fulda) mit einem Personenzug im Bahnhof Bad Hersfeld, dem gerade die Post einige Ladungen hinzufügt. (25.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
41 139 in Bad Hersfeld

 

Ein letzter Fotohalt des BDEF-Sonderzugs mit 50 2421, der von Kassel über Guntershausen - Melsungen - Bebra - Bad Hersfeld - Schenklengsfeld - Heimboldshausen - Philippsthal - Bad Hersfeld - Bebra - Kornberg - Eschwege West - Waldkappel zurück nach Kassel verkehrte, im Bahnhof Eschwege West. (25.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1963 (10)

 

E 10 438 vom Bw Dortmund Bbf hatte die Ehre, den Eröffnungszug auf der Neubaustrecke von Gelsenkirchen-Buer Nord nach Haltern am See zu ziehen. Die DB hatte dafür allerdings nur 3 Silberlinge zur Verfügung. Trotzdem wurde das Ereignis von der Marler Bevölkerung offenkundig lange erwartet.  (27.09.1968) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Streckeneröffnung (8)

 

Blick in das Bw Bingerbrück, wo alle drei Traktionsarten mit der Mainzer 141 109, der Kaiserslauterner 023 010 und einer 218 vertreten sind. (10.09.1973) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Bw Bingerbrück (5)

 

Das Bingerbrücker Straße bot füher einen guten Überblick in das gleichnamige Bw. Links befinden sich die Gleise der Nahebahn, hinter dem Bw verläuft die linke Rheinstrecke. Wer heute diesen Blick genießen will, bekommt einen Kulturschock. Man wird nur noch einen Discounter mitsamt eines großen Parkplatzes finden. Lediglich im Bereich der Bekohlungsanlage sind noch drei Abstellgleise übrig geblieben. (10.09.1973) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Bw Bingerbrück (6)

 

141 097 (Bw Mainz) mit einem Wendezug im Bahnhof Bingerbrück, der 1993 in Bingen (Rhein) Hauptbahnhof umbenannt wurde.  (10.09.1973) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
141 097 in Bingerbrück

 

Das Binger Loch ist eine Engstelle in Höhe des Binger Mäuseturms und der Burg Ehrenfels. An dieser Stelle liegt quer zum Fluss ein Quarzit-Riff. Das Riff bildete ein natürliches Wehr, das den Rhein oberhalb aufstaute und die Unterschiede im Gefälle ausglich. Dadurch war früher diese Stelle nicht für alle Lastschiffe passierbar. Erst nachdem es im 17. Jahrhundert erstmals gelungen war, in die Felsbarriere eine Scharte zu sprengen – das Binger Loch, konnten alle Schiffe durchfahren. Heute sind von dem Riff nur noch drei Felsen im Strom geblieben, die Lochsteine. An der gegenüberliegenden Rheinseite, der rechten Rheinstrecke, ist ein Güterzug mit einer 140 südwärts unterwegs. (10.09.1973) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Das Binger Loch

 

Auf der rechten Rheinstrecke fährt eine 140 unterhalb der Burg Ehrenfels vorbei wird wird gleich Rüdesheim erreichen. Um die Ruine befinden sich am steilen Hang des Rüdesheimer Berges mehrere der besten Weinlagen Deutschlands. Die Burg entstand um 1210, im Jahr 1689 wurde sie im Laufe des Pfälzischen Erbfolgekriegs durch die Franzosen schwer beschädigt. (10.09.1973) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Rheintal bei Rüdesheim (4)

 

Ein Personenzug mit einer 140 an der Burgruine Ehrenfels zwischen Rüdesheim und Assmannshausen. (10.09.1973) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Rheintal bei Rüdesheim (5)

 

Im Bahnhof Bingerbrück treffen die linksrheinische Bahnstrecke (Mainz-Koblenz-Köln) und die Nahetalbahn aufeinander. Im Schnitt der Bahnstrecken entstand bereits in den 1860er Jahren neben dem Bahnbetriebswerk ein großer Güterbahnhof. Der Güterbahnhof wurde mit Beginn der 1990er Jahre nach und nach stillgelegt. Das Bahnhofsgelände, das inzwischen mehr als 150.000 Quadratmeter umfasste, wurde umgestaltet und der renaturierte Teil des ehemaligen Güterbahnhofes als Park am Mäuseturm integraler Bestandteil der Landesgartenschau Rheinland-Pfalz 2008. Alles, was man hier sieht, ist Geschichte. (10.09.1973) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Bahnhof Bingerbrück (4)

 

023 007 (Bw Saarbrücken) hat mit P 2456 (Koblenz - Trier) den Bahnhof Bullay erreicht. (17.05.1971) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
023 007 in Bullay

 

044 121 (44 1122 vom Bw Koblenz-Mosel) fährt mit einem nicht enden wollenden Kokszug durch den Bahnhof Bullay, während das Lokpersonal sicherlich nicht nur Augen für den Fotografen, sondern auch für die nicht unattraktive junge Dame auf dem Bahnsteig hat. (17.05.1971) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
044 121 in Bullay (2)

 

Ein 795 ist als Nt 3445 aus Traben-Trarbach in Bullay eingetroffen und entlässt seine Fahrgäste.  (17.05.1971) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
795 in Bullay

 

Eine Saarbrückener 23er hat soeben den Prinzenkopftunnel (459 m) hinter sich gelassen und wird mit P 2457 über die Mosel-Doppelstockbrücke gleich den Bahnhof Bullay erreichen. (17.05.1971) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Moselbrücke Bullay (24)

 

Ein 795 auf dem Weg nach Traben-Trarbach auf der Bullayer Moselbrücke. (19.05.1971) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Moselbrücke Bullay (25)

 

Eine 216-Doppeltraktion mit D 555 (Luxembourg - Koblenz) auf der 314 m langen Bullayer Doppelstockbrücke. Die 1878 fertig gestellte Brücke war die erste dieser Art in Deutschland.  (19.05.1971) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Moselbrücke Bullay (26)

 

Das unerkannt gebliebene 216-Pärchen auf dem Rückweg nach Trier auf der Bullayer Moselbrücke. (19.05.1971) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Moselbrücke Bullay (27)

 

Eine 44er rollt über die Bullayer Moselbrücke mit einem leeren Kokszug moselabwärts. (19.05.1971) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Moselbrücke Bullay (28)

 

Eine 216 "rast" durch Burgen an der Untermosel, das als altes Weindorf schon Römer und Kelten besiedelten. Oberhalb des Haltepunktes befindet sich die Burg Bischofstein auf einem Felssporn, unterhalb der Burg die Pauluskapelle aus dem 13. Jahrhundert. Der Haltepunkt wurde in den 1990er Jahren aufgelassen. (11.06.1970) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Burgen an der Mosel

 

Ein 624 zwischen Moselkern und Hatzenport bei Burgen an der Untermosel. (11.06.1970) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
624 bei Burgen

 

Ein 624 auf dem Weg nach Koblenz in Hatzenport an der Mosel mit der St. Rochus-Kirche. (11.06.1970) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
624 bei Hatzenport

 

Zu den Aufgaben des Bw Cochem gehörte neben dem Schiebedienst durch den Kaiser-Wilhelm-Tunnel die Bedienung der beiden Nebenbahnen Bullay - Traben-Trarbach und Wengerohr - Bernkastel-Kues. Zu finden waren hier die Baureihen 38.10, 57.10, 91 und 93. Zum Ende der Dampflokunterhaltung hielt hier auch die Baureihe 50 Einzug, so wie hier 050 267, die buchmäßig allerdings nach Kaiserslautern gehörte. Ab 1965 war das Bw Cochem nur noch Einsatzstelle des Bw Ehrang. 1980 wurde das Bw abgerissen, heute befindet sich hier ein Parkplatz.  (17.05.1971) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Bw Cochem (2)

 

050 267 vom Bw Kaiserslautern zu Gast im Bw Cochem. (17.05.1971) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
050 267 in Cochem

 

Die neuen Masten künden bereits das bevorstehende Ende des Dampf- und Dieselbetriebs auf der Mosel an. Obwohl im Mai 1971 die Elektrifizierung im Bahnhof Cochem bereits weit fortgeschritten war, sollte die Aufnahme des elektrischen Betriebs noch bis 7. Dezember 1973 dauern. (17.05.1971) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
624 in Cochem

 

215 037 vom Bw Köln-Nippes mit einem Eilzug nach Trier auf der Moselbrücke hinter dem Haltepunkt Pfalzel. (17.09.1973) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
215 037 in Pfalzel

 

Die Moselstrecke Koblenz - Trier gehörte zu den Strecken der DB, deren Elektrifizierung erst relativ spät erfolgte. Aufgrund der zahlreichen Kunstbauten und Tunnels an der Mosel zogen sich die Arbeiten von 1970 bis Ende 1973 hin. Im Winterfahrplan 1973/74 fuhren die etwa 30 noch vorhandenen Ehranger 044er in einem 22-Tages-Umlauf durchschnittlich 500 km pro Tag. Am 7. Dezember 1973 wurde der elektrische Betrieb aufgenommen. Ab diesem Zeitraum entfielen alle 44er-Leistungen auf der Moselstrecke. Bis 14. Januar 1974 gab das Bw Ehrang alle 44er ab. Notiz am Rande: Die Grenzlast der Erzzüge auf der Moselstrecke musste für die Bespannung mit zwei E-Loks der Baureihe 140 von 4000t auf 3400t reduziert werden. (17.09.1973) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Bw Ehrang

 

212 114 ist mit einem Personenzug aus Düren (über Euskirchen) in Bonn eingetroffen. Wer das "Hauptbahnhof" vermissen sollte, die Umbenennung erfolgte erst im Sommer 1971, nachdem Bonn 1969 durch Eingemeindungen deutlich gewachsen war und nun auch die Bahnhöfe Bad Godesberg, Beuel, Duisdorf, Oberkassel und Mehlem auf Bonner Gebiet lagen. (11.06.1970) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
212 114 in Bonn

 

110 120 (Bw Köln-Deutzerfeld) mit N 3355 nach Koblenz in Bonn (ab 1971: Bonn Hbf). (11.06.1970) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
110 120 in Bonn

 

218 159 (Bw Kaiserslautern) fährt mit einem Eilzug aus Bad Münster am Stein. (10.09.1973) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
218 159 in Bad Münster

 

Mit Eröffnung der Hunsrückbahn im Jahr 1908 (links das Streckengleis) erhielt der Bahnhof Boppard eine Lokstation mit Lokschuppen. Bis 1931 waren hier Zahnradloks der Baureihe 97.4 stationiert. Danach folgte Adhäsions-Betrieb mit Dampfloks der Baureihe 94.5, der bis Mai 1956 andauerte. Dienststellenmäßig gehörte der Lokbahnhof Boppard seit 21. Mai 1937 dem Bw Simmern an. Von Mai 1956 bis zur Stilllegung des Abschnittes Emmelshausen–Simmern verkehrten auf der Gesamtstrecke Triebwagen der Baureihe VT 98 (ab 1968: Baureihe 798) mit besonderer Ausrüstung für den Steilstreckenbetrieb, der hier vor dem Lokschuppen wartet. Ab 28. August 1977 übernahm ein modernes DrS60-Stellwerk die Aufgaben der alten mechanischen Stellwerke. Damit verbunden war eine Anpassung der Gleisanlagen und der Abriss des Lokbahnhofs, dem ein neues Gebäude der Bahnmeisterei im Wege stand. (16.09.1973) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Lokstation Boppard

 

50 484 vom Bw Oberlahnstein landete im Bahnhof St. Goarshausen aus nicht überlieferten Gründen unsanft im Schotter. (12.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Upps ! (35)

 

50 484 wird nach einer Entgleisung im Bahnhof St. Goarshausen aus ihrer misslichen Lage befreit. (12.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Upps ! (36)

 

Eine Lademaßüberschreitung wird in Mainz Hbf an einem Signalmast vorbeibugsiert. (01.1956) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Lü-Sendung (9)

 

In Millimeterarbeit geht es für die Lü-Sendung an dem Signalmast vorbei. (01.1956) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Lü-Sendung (10)

 

Die Lademaßüberschreitung konnte auf dem Tragwagen seitlich verschoben werden, um Hindernissen auszuweichen. (01.1956) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Lü-Sendung (11)

 

Die Lü-Sendung mit der Umrisslehre des Begleitwagens, der die Vorbeifahrt an Hindernissen prüfte, bevor die eigentliche Lademaßüberschreitung die Engstelle passierte. (01.1956) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Lü-Sendung (12)

 

Die Lü-Sendung in ihrer ganzen Schönheit in Mainz Hbf. Es handelt sich um eine Turbine der Fa. Escher Wyss aus Ravensburg, die 1856 als Tochter der Züricher Hauptfirma gegründet worden war. Schön zu erkennen ist auch die Bezettelung des Tiefladewagens mit Vorsichtzettel. Der Tiefladewagen ist ein SSt 53, von dem ab 1954 zwei Fahrzeuge bei der DB im Einsatz waren. Die Lastgrenze betrug 85 t. Heute fahren solche Sendungen fast ausschließlich über die Straße. Der Weg über die Bahn wurde zu kompliziert. (01.1956) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Lü-Sendung (13)

 

Die Lademaßüberschreitung hat den Signalmast passiert und erhält Ausfahrt in Mainz Hbf. (01.1956) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Lü-Sendung (14)

 

Da ist wohl etwas verloren gegangen, nämlich der zweite Drehschemelwagen, auf dem der hintere Teil des Langholz lagern sollte. Die Beladungsvorschriften (Auszug) sagen hierzu: "Hölzer sind gegen Verschieben mit Drehschemelketten oder sog. Schlingketten sichern. Bei Verbindung der tragenden Schemelwagen durch die Ladung müssen der mittlere Stamm oder die beiden äußersten Stämme der untersten Schicht mit je zwei an den Schemeln befestigten Ketten umschlungen werden. Schemelzinken müssen scharf sein. Bei abgedeckten Schemelzinken dürfen die tragenden Schemelwagen nicht durch die Ladung verbunden werden. Bei Verbindung der tragenden Schemelwagen durch eine Kuppelstange sind die stärkeren Hölzer in die untersten Lagen legen. Die Ladung ist dann in Längsmitte mit einer Kette fest zu umschlingen."  (02.1956) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Upps ! (37)

 

Die missliche Lage mit dem verlorengegangenen zweiten Drehschemelwagen wurde unkompliziert gelöst: Die Sendung mit den Holzstämmen wurde einfach im Schritttempo über den Schotter in den nächsten Bahnhof gezogen - heute undenkbar. (02.1956) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Upps ! (38)

 

Auch eine Art von Lademaßüberschreitung. In Schrittgeschwindigkeit wird die "verlorene" Ladung des Drehschemelwagentransports in den Bahnhof gezogen. (02.1956) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Upps ! (39)

 

Das erhöhte Verkehrsaufkommen auf den Vorderpfälzischen Strecken der meterspurigen Bahnen erforderte in den 1920er Jahren eine weitere Bestellung von Lokomotiven. Im Gegensatz zu den zuletzt gelieferten Maschinen der Typen L 1 bzw. PtS 3/3 N wechselte man nun zur Bauweise der Heißdampfausführung. Im Jahr 1923 wurden von der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft bei der Fa. Krauss drei Maschinen bestellt, welche mit den Werksnummern 7987 bis 7989 geliefert wurden. Bei ihrer Auslieferung erhielten sie noch die pfälzischen Nummern XXXI bis XXXIII. 1924 erhielten sie dann die Reichsbahn-Nummern 99 101 bis 99 103. Im Oktober 1956 war die Lok in Neustadt/Weinstraße bereits abgestellt. (10.1956) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (29)

 

99 103 wartet im Bahnhof Neustadt/Weinstraße auf ihr Ende. Ausgemustert wurde sie am 10.08.1957. (10.1956) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (30)

 

Die 1911 bei Krauss gebaute Kastenlok 99 093 war auch seit Juni 1955 in Neustadt/Weinstraße abgestellt. Die V 29 hatte ihre Aufgaben übernommen. (10.1956) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (31)

 

99 102 wartet vor einem Rollbockzug im Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim. (10.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (32)

 

99 102 (Baujahr 1923) in Ludwigshafen-Mundenheim. Am 1. Oktober 1955 war der Personenverkehr auf der Schmalspurbahn eingestellt worden, noch bis 24. Dezember, bis zum Ende der Rübensaison, lief der Güterverkehr.  (10.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (33)

 

Die fabrikneue V 100 1252, am 23.02.1962 dem Bw Frankfurt-Griesheim zugeteilt, in Frankfurt Hgbf. (03.1962) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
V 100 1252

 

V 160 001 vom Bw Hamburg-Altona auf einer Ausstellung in Frankfurt Hgbf. (03.1962) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
V 160 001

 

01 1052 (Bw Bebra) mit einem Schnellzug bei Friedlos. (03.1954) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
01 1052 bei Friedlos

 

01 1061 in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Kassel mit einer nicht ganz schwindelfreien Einlage des Heizers. (1965) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
01 1061 im Bw Kassel

 

01 1076 (Bw Osnabrück) mit D 395 in Hmaburg Hbf.  (1967) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
01 1076 in Hamburg (3)

 

01 1079 war die erste 01.10 mit Hochleistungskessel und Ölhauptfeuerung, die ausgemustert wurde. Grund war ein Unfall bei Ostercappeln Anfang November 1967. Hier ist sie mit dem D 395 in Hamburg Hbf unterwegs. (1967) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
01 1079 in Hamburg

 

01 1083 fährt mit einer unbekannten Schwesterlok in Bremen Hbf ein. (1965) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
01 1083 in Bremen

 

01 1095 mit einer ölgefeuerten Schwesterlok vor dem D 594 in Bremen Hbf. (1966) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
01 1095 in Bremen

 

01 123 in ihrer Heimat Kaiserslautern, wo die Lok vom 06.02.1962 bis 31.05.1964 stationiert war. (1964) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
01 123 in Kaiserslautern

 

Auch 01 180 gehörte zum Aufnahmezeitpunkt zum Bestand des Bw Kaiserslautern. Sie verließ die Pfalz am 1. Juni 1965 nach Franken. (1964) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
01 180 in Kaiserslautern

 

03 090 (Bw Bremen Hbf) vor E 754 in Hamburg-Altona. (1967) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
03 090 in Hamburg

 

23 072 im Bw Kaiserslautern, wo die Lok vom 28.05.1961 bis 19.05.1966 stationiert war. (1964) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
23 072 in Kaiserslautern

 

Franco-Crosti-Lok 50 4023 vom Bw Bingerbrück zu Gast im Bw Kaiserslautern. Dahinter steht 50 4016, die ebenfalls aus Bingerbrück hierher gekommen war. (1964) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
50 4023 in Kaiserslautern

 

78 419 (Bw Hamburg-Eidelstedt) bringt in Hamburg Hbf einen Lr nach Langenfelde.  (1964) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
78 419 in Hamburg

 

50 3010 vom Bw Nürnberg Rbf im Bw Nürnberg Hbf, das ab 1985 durch die Stationierung der DB-Museumsloks überregional bekannt wurde und durch einen Großbrand am 17. Oktober 2005 ein unrühmliches Ende fand, bei dem auch 19 historische Lokomotiven und Triebwagen zerstört oder beschädigt wurden. (31.10.1966) <i>Foto: Werner Vierling</i>
50 3010 in Nürnberg

 

64 418 auf der Drehscheibe ihres Heimat-Bw Nürnberg Hbf. (31.10.1966) <i>Foto: Werner Vierling</i>
64 418 in Nürnberg

 

01 171 (Bw Hof) setzt den D 248 nach Stuttgart in Nürnberg Hbf in Bewegung. (31.10.1966) <i>Foto: Werner Vierling</i>
01 171 in Nürnberg

 

E 03 001 vom Bw München Hbf hat einen Schnellzug in Nürnberg Hbf übernommen. (31.10.1966) <i>Foto: Werner Vierling</i>
E 03 001 in Nürnberg

 

Köf 6204 (KHD, Baujahr 1954) mit 64 147 im Bw Nürnberg Hbf. Die Köf (ab 1968 als 322 044 unterwegs) gehört seit 1981 zur Dampfbahn Fränkische Schweiz in Ebermannstadt. (31.10.1966) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Köf 6204 und 64 147

 

01 150 (Bw Hof) rollt mit D 546 nach Nürnberg durch Marktschorgast. (30.03.1967) <i>Foto: Werner Vierling</i>
01 150 in Marktschorgast

 

50 690 mit einem Touropa-Sonderzug nach Bayrischzell zwischen Geitau und Osterhofen. (08.1967) <i>Foto: Werner Vierling</i>
50 690 bei Geitau (1)

 

V 100 2048 (Bw München Hbf) fährt mit einem Personenzug aus Bayrischzell. (08.1967) <i>Foto: Werner Vierling</i>
V 100 2048 in Bayrischzell

 

Die Münchener 50 690 mit einem Touropa-Sonderzug im Bahnhof Bayrischzell. Die "Touropa" ermöglichte als erstes Touristikunternehmen den Bundesbürgern bezahlbare Urlaubsreisenden nach dem Krieg, standesgemäß mit der Bahn, mit der die speziellen Touropa-Liegewagen entwickelt wurden. (08.1967) <i>Foto: Werner Vierling</i>
50 690 in Bayrischzell (1)

 

50 690 verlässt mit dem Touropa-Sonderzug den Bahnhof Bayrischzell. (08.1967) <i>Foto: Werner Vierling</i>
50 690 in Bayrischzell (2)

 

Seit 2. Juli 1963 gehörte V 100 2041 zum Bestand des Bw München Hbf. Hier fährt sie durch den heilklimatischer Luftkurort Bayrischzell in den oberbayerischen Alpen. (08.1967) <i>Foto: Werner Vierling</i>
V 100 2041 in Bayrischzell

 

Die Münchener V 36 119 im Bahnhof Holzkirchen. Die 1940 als Wehrmachtslok WR 360 C 14 in Dienst gestellte Maschine erhielt Anfang der 1950er Jahre für die Fahrt mit Wendezügen eine erhöhte Dachkanzel. (08.1967) <i>Foto: Werner Vierling</i>
V 36 119 in Holzkirchen

 

01 202 kämpft sich mit P 1867 (Lichtenfels ab 11.13 Uhr - Hof an 13.55 Uhr) die Schiefe Ebene hinauf, die zwischen Neuenmarkt-Wirsberg und Marktschorgast auf 6,8 Kilometern rund 158 Höhenmeter mit einer Steigung von bis zu 25 ‰ überwindet.  (27.02.1968) <i>Foto: Werner Vierling</i>
01 202 auf der Schiefen Ebene3

 

64 441 vor P 1756 nach Weiden in Bayreuth Hbf. (27.02.1968) <i>Foto: Werner Vierling</i>
64 441 in Bayreuth

 

Seit August 1943 war die am 16.10.1937 in Augsburg in Dienst gestellte E 44 066 in Bamberg stationiert und wartet dort auf neue Aufgaben. (19.03.1968) <i>Foto: Werner Vierling</i>
E 44 066 in Bamberg

 

44 086 (Bw Schweinfurt) fährt mit einem Güterzug nach Schweinfurt in Höhe des Bw Bamberg vorbei. (19.03.1968) <i>Foto: Werner Vierling</i>
44 086 in Bamberg

 

Eine Bamberger 280 wird mit einem geschobenen Personenzug aus Forchheim gleich Ebermannstadt erreichen. (05.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 bei Ebermannstadt

 

051 618 vom Bw Kirchenlaibach unterwegs im Pegnitztal östlich von Rupprechtstegen. (31.05.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
051 618 bei Rupprechtstegen

 

044 346 vom Bw Nürnberg Rbf setzt den Dg 8024 in Neukirchen bei Sulzbach-Rosenberg in Bewegung. Die aufgesteckte Schlussscheibe an der Rauchkammertür irritiert allerdings. (31.05.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 346 in Neukirchen

 

050 646 (Bw Heilbronn) fährt mit einem Güterzug nach Aalen, der einige Lademaßüberschreitungen enthält, aus dem Bahnhof Crailsheim. (10.06.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
050 646 in Crailsheim

 

050 856 erreicht mit einem Güterzug aus Aalen den Bahnhof Crailsheim. (10.06.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
050 856 in Crailsheim

 

In Doppelbespannung verlassen 052 903 (mit leicht zerbeultem Windleitblech) und 052 888 vor dem Dg 5321 nach Heilbronn den Bahnhof Crailsheim. (10.06.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
052 903+052 888 in Crailsheim

 

Der Fußgängersteg zum Bw Crailsheim bot früher eine gute Gelegenheit alle dort ein- und ausfahrenden Lokomotiven zu beobachten. Hier verlässt 044 263, die aus Nürnberg Rbf stammt, das Bw-Gelände. Heute ist hier vom ehemaligen Bahnbetriebswerk nicht mehr viel übrig, nur der markante Wasserturm ist noch vorhanden. Auf dem Gelände werden aber nach wie vor Triebwagen für die umliegenden Strecken abgestellt.  (10.06.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 263 in Crailsheim

 

140 167 (Bw Nürnberg Rbf) mit einem Trafotransport zwischen Lichtenfels und Hochstadt-Marktzeuln. (17.06.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
140 167 bei Lichtenfels

 

051 123 (Bw Kirchenlaibach) mit einem Sondergüterzug bei Lichtenfels. (17.06.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
051 123 bei Lichtenfels

 

260 178 (Bw Würzburg) mit einem Unkrautbekämpfungszug auf der Wiesenttalbahn zwischen Muggendorf und Burggaillenreuth. (18.06.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Unkrautbekämpfungszug (17)

 

Die chemische Vegetationskontrolle auf Bahngleisen war in Deutschland seit 1931 üblich. In den 1950er Jahren wurde von der DB der Sprengwagenpark erneuert. Diese bestanden in der Regel aus einem oder zwei Präperatewagen (gedeckte Güterwagen) und mehreren Wasserwagen, einem Mischwagen umgebaut aus einem Loktender und dem eigentlichem Spritzwagen, der ebenfalls aus einem Loktender entstand. Später kamen auch Züge privater Anbieter dazu, wie auf diesem Foto zu sehen ist. Bis 1996 verwendete die Bahn für ihre Gleise das Unkrautvernichtungsmittel Diuron, das sich aber im Oberflächen- oder Grundwasser anreichern kann und gerade in Flussnähe wie hier an der Wiesent bei Muggendorf nicht unproblematisch war. Seitdem werden weniger giftige Stoffe eingesetzt, die aber auch weniger wirksam sind. (18.06.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Unkrautbekämpfungszug (18)

 

Kurz vor Ablauf der Kesselfrist kam 003 131 von Ulm nach München und wurde dort anlässlich der Olympischen Spiele 1972 von Mitarbeitern des Bw München Hbf mit einem Olympia-Gruß versehen. Gut sichtbar wurde sie im westlichen Vorfeld des Bahnbetriebswerks als Blickfang für die vorbeifahrenden Reisenden aufgestellt, was aber offenkundig nicht allen DB-Oberen gefiel. Die Tenderaufschrift wurde später übermalt; unbestätigten Aussagen nach soll sie zu sehr an altbekannte Parolen aus unseligen Zeiten erinnert haben. (31.07.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
(Unerwünschter) Olympiagruß

 

Mit Hilfe einer Ehranger 44er wird die 1944 durch die Deutschen zerstörte Eisenbahnbrücke von 1861 über die Sauer in Wasserbillig, über die auch die deutsch-luxemburgische Grenze verläuft, behelfsmäßig wiederhergestellt. Die neue Gewölbebrücke wurde 1950 eingeweiht. (1946) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
Sauerbrücke Wasserbillig (1)

 

57 1248 vom Bw Ehrang hat mit einem Güterzug soeben luxemburgisches Gebiet betreten und wird gleich den Bahnhof Wasserbillig erreichen. (1950) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
57 1248 in Wasserbillig (1)

 

57 1248 mit einem Güterzug aus Ehrang am Einfahrsignal von Wasserbillig/L. (1950) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
57 1248 in Wasserbillig (2)

 

Eine 50er mit einem Güterzug nach Trier auf der luxemburgisch-deutschen Grenzbrücke über die Sauer in Wasserbillig. Links verläuft die Mosel. (04.1973) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
Sauerbrücke Wasserbillig (3)

 

044 135 (44 1135 vom Bw Ehrang) mit einem ARBEL-Ganzzug auf der Sauerbrücke in Wasserbillig. Die Lothringer Stahlindustrie bezog in den 1960/70er Jahren einen Teil des Verhüttungskoks von deutschen Kokereien aus dem Ruhrgebiet. Die Ganzzüge wurden in der Regel aus zweiachsigen Schüttgutwagen gebildet, die von der französischen Waggonbauindustrie extra für diese Transporte entwickelt und von privaten Waggonvermietern z.B. ARBEL oder STEMI an die SNCF vermietet wurden. Wegen ihrer Entgleisungshäufigkeit waren die Wagen bei der DB allerdings nicht sonderlich beliebt. (09.02.1969) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
044 135 in Wasserbillig

 

Eine Ehranger 44er hat soeben auf der Sauerbrücke in Wasserbillig deutschen Boden erreicht, der Fotograf steht in Luxembourg. (17.10.1970) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
Sauerbrücke Wasserbillig (4)

 

001 128 kam erst im Oktober 1969, zunächst leihweise, zum Bw Ehrang. Bereits im August 1970 wurde sie dort abgestellt und am 27.11.1970 ausgemustert. (09.05.1970) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
001 128 im Bw Ehrang (1)

 

001 128 vor dem markanten Wasserturm des Bw Ehrang. Der alte Wasserturm mit einem aus Gusseisenplatten genieteten, kugelförmigen Wasserbehälter, der um 1913 erbaut wurde, trotzt bis heute der Zeit, obwohl der Rest des Bw längst abgerissen wurde. (09.05.1970) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
001 128 im Bw Ehrang (2)

 

01 059 (Bw Trier) mit dem D 157 (Saarbrücken - Düsseldorf) bei Kordel in der Eifel. (13.04.1968) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
01 059 bei Kordel

 

01 102 mit D 157 nach Düsseldorf unterhalb der Burgruine Ramstein bei Kordel. (16.04.1968) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
01 102 bei Kordel

 

044 562 hatte es nicht weit zum Aw Trier, war sie doch in Ehrang stationiert. Im Sommer 1970 weilte sie zu einer Bedarfsausbesserung hier, 1972 wurde sie ausgemustert. (08.1970) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
044 562 im Aw Trier

 

001 199 mit E 1867 nach Koblenz bei Quint, kurz vor Einfahrt in den Meulenwald-Tunnel. (01.02.1971) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
001 199 bei Quint

 

216 078 (Bw Trier) rauscht mit einem Schnellzug durch den Bahnhof Ehrang. Die Gleise rechts führen in die Eifel. (03.01.1971) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
216 078 in Ehrang

 

044 217 (ex 44 1214) beschleunigt einen Güterzug nach Koblenz-Mosel aus dem Ehranger Rangierbahnhof. (03.01.1971) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
044 217 in Ehrang

 

001 133 war am 1. November 1970 aus Paderborn nach Ehrang gekommen und wartet dort als Reservelok auf den nächsten Einsatz. (05.01.1971) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
001 133 in Ehrang

 

044 737 und 044 268 mühen sich hinter dem Reilerhals-Tunnel die Steigung aus dem Moseltal hinauf nach Kinderbeuren. (01.1971) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
044 737 + 268 bei Bengel

 

001 199 passiert mit E 1867 nach Koblenz die Blockstelle Zeltingen zwischen Wengerohr und Ürzig. Ende der 1970er Jahre wurde die Blockstelle mit Bahnübergang aufgegeben, die L 55 führte dann mittels einer Brücke über die Bahnstrecke. (06.03.1971) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
001 199 bei Ürzig

 

044 331 (44 1332) befährt die Drehscheibe ihres Heimat-Bw. Im Hintergrund steht 023 007 aus Saarbrücken. (25.11.1972) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
044 331 im Bw Ehrang

 

Abschied von 001 150 im Bw Ehrang. Am nächsten Tag ging es für die Lok nach Hof. (14.06.1972) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
001 150 im Bw Ehrang

 

044 212 (44 1211 vom Bw Ehrang) passiert mit einem Güterzug das Einfahrsignal von Wellen/Mosel. (13.08.1969) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
044 212 bei Wellen

 

Eine 50er mit einem Güterzug an der Saar bei Wiltingen zwischen Konz und Saarburg. (16.08.1968) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
An der Saar bei Wiltingen

 

44 1512 (Bw Ehrang) kachelt mit einem Güterzug durch den Bahnhof Wellen an der Mosel. (04.01.1969) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
44 1512 in Wellen

 

001 227 weilte vom 12.09.1970 bis 16.06.1972 beim Bw Ehrang. Zum Aufnahmezeitpunkt war sie kurz zuvor aus Hamburg-Altona an die Mosel gekommen. (07.10.1970) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
001 227 im Bw Ehrang

 

Das Abölen aller Lagerstellen gehörte zum täglichen Arbeitsumfang an einer Dampflokomotive. Der Heizer ist gerade an einer 44er zugange. (05.1969) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
Abölen der Lokomotive (9)

 

044 674 (44 1674) und 044 135 (44 1135) im Bw Ehrang. Im Hintergrund steht 050 436 aus Saarbrücken. (05.07.1969) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
044 674 im Bw Ehrang

 

94 539 rangiert in der westlichen Ausfahrgruppe des Mannheimer Rangierbahnhofs. Über die Brücke führen die Güterzuggleise in Richtung Käfertal, Waldhof. (27.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
94 539 in Mannheim (3)

 

94 558 erreicht mit einem Übergabezug des Haus-Haus-Verkehrs der Fa. Birkel den Mannheimer Rangierbahnhof. (27.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
94 558 in Mannheim

 

50 2354 (Bw Darmstadt) hat mit einem Güterzug soeben die Ausfahrgruppe E ("Emil") des Mannheimer Rangierbahnhofs verlassen und bringt den Zug in Richtung Waldhof in Fahrt. (27.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 2354 in Mannheim

 

50 3074 ÜK fährt nach Mannheim Rbf ein. (27.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 3074 in Mannheim

 

Wie Helmut Röth bereits mehrfach feststellen musste, stand die badische X b bereits ab Ende der 1950er Jahre auf der Abschussliste. 92 311 überlebte noch bis ins Jahr 1965, bevor sie das Zeitliche segnete. Hier rangiert die Lok an der Neckarauer Brücke u.a. Wagen aus dem Anschluss der John Deere-Lanz Werke und einen Kühlwagen. Im Hintergrund ist das Depot der Mannheimer Straßenbahn an der Möhlstraße zu erkennen. (27.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 311 in Mannheim

 

38 1772 (Bw Darmstadt) wurde später zu einer der letzten P 8 der DB, was Helmut Röth sicherlich nicht ahnen konnte, als er die Lok im Frühjahr 1963 vor N 2646 bei der Einfahrt nach Mannheim Hbf aufnahm. (27.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 1772 in Mannheim (2)

 

Der seit dem Sommerfahrplan 1962 verkehrende F 9 "Rheingold" wird mit der Heidelberger E 10 1265 in wenigen Minuten den Mannheimer Hauptbahnhof erreichen. Der Zug aus Basel passiert hier die Streckenabzweigungen nach Heidelberg und zur Riedbahn nach Frankfurt. (27.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 1265 in Mannheim (2)

 

Blick vom Aussichtspunkt des Dicktberg Gipfels auf die Bahnanlagen der Brohltaleisenbahn und einer südwärtsfahrenden V 200 vor dem F 34 "Gambrinus". (08.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Blick auf Brohl (2)

 

Eine Frankfurt-Griesheimer V 200 fährt mit dem F 34 "Gambrinus" durch Brohl. Der "Gambrinus" hatte mit 1204 km den längsten Langlauf aller deutschen Züge und verband die Hansestädte Hamburg und Bremen mit dem Ruhrgebiet, dem Rhein-Main-Gebiet und München. (08.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Blick auf Brohl (3)

 

V 200 015 (Bw Frankfurt-Griesheim) mit dem F 10 "Rheingold" bei Bad Godesberg.  (29.04.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Baumblüte am Rhein

 

Blick auf die noch nicht elektrifizierte linke Rheinstrecke bei Rhens. Bis zum Bau der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main war sie eine der wichtigsten Strecken im Schienenpersonenfernverkehr der DB. Aufgrund ihres Verlaufs durch das obere Mittelrheintal gilt sie wie die parallel verlaufende rechte Rheinstrecke als eine der romantischsten Eisenbahnstrecken in Deutschland.  (11.05.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Rheintal bei Rhens (3)

 

Ein Bahnmeister war innerhalb seines Bezirks (einer Bahnmeisterei) für die betriebssichere Instandhaltung der Oberbauanlagen verantwortlich. Und was macht man, wenn er ein Jubiläum feiert? Man organisiert einen Ausflug mit einem nagelneuen Klv 50, aufgenommen in Sontra. (12.08.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bahnmeisterjubiläum

 

Seit den 1920er Jahren waren Signale mit einer Propangasbeleuchtung ausgestattet. Der Flascheninhalt reichte meistens für eine Brenndauer ca. sechs bis acht Wochen. Danach mussten die Versorgungsbehälter ausgewechselt werden. Dies war Aufgabe der zuständigen Signalmeisterei. Bei der DB entstanden auf Basis der Klv 50 in zwei Bauserien 1958/1959 und 1961 insgesamt 45 Propangas-Rottenwagen der Baureihe Klv 52 gebaut. Diese verfügten über einen ca. 2 m hohen Aufbau, der mittels einer Plane abgedeckt wurde. Dazu wurde auch ein Anhänger als Kla 02 geliefert. Um dem Fahrzeugführer trotz des hohen Aufbaus eine Streckensicht auch bei Rückwärtsfahrt zu ermöglichen, wurde das Führerhaus deutlich höher gelegt, so dass der Fahrer über den Aufbau nach hinten sehen konnte. Ein Klv 52 ist hier bei Kyllburg in der Eifel unterwegs. (1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Propangas-Skl

 

VT 95 9199 (Bw Oberhausen) als Nt am Ruhrufer bei Hattingen. (06.07.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 95 9199 bei Hattingen

 

E 244 01 rollt mit E 586 nach Freiburg über das Ravenna-Viadukt. (17.07.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Ravenna-Viadukt (17)

 

Die Baureihe E 50 wurde nur wenige Wochen lang auf der neu elektrifizierten Spessartrampe als Schiebelok eingesetzt und dann durch die Baureihe E 94.2 (ab 1968: 194.5) abgelöst. Nach Ausmusterung der Baureihe 194 kehrte die E 50 von Herbst 1987 bis 2003 bis zu ihrer eigenen Abstellung nochmals auf die Spessartrampe zurück. Hier schiebt die Aschaffenburger E 50 014 einen Güterzug oberhalb von Laufach nach. (09.10.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 50 014 bei Laufach

 

01 102 (Bw Trier) verlässt mit D 157 nach Düsseldorf den Kölner Hauptbahnhof. (22.01.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
01 102 in Köln (2)

 

03 113 (Bw Braunschweig) vor einem Eilzug in Bad Harzburg. (18.01.1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
03 113 in Bad Harzburg

 

18 630 (Bw Lindau) wartet in München Hbf vor dem D 186 (München Hbf ab 17.22 Uhr - Lindau an 20.38 Uhr) auf Ausfahrt über die Allgäustrecke.  (22.09.1957) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 630 in München

 

Seit November 1957 in Lindau stationiert, fährt 18 606 mit dem D 96 (München - Genf) über den Bodenseedamm kommend in Lindau Hbf ein. Hinter den fünf SBB-Wagen laufen der Halbspeisewagen BR4buüm und weitere Verstärkungswagen bis Lindau, die der Zug am Wochenende mitführte. Am Schluss lief noch ein AB4üm-Wagen mit dem Laufweg München - Freiburg über Singen - Basel, der in Lindau auf den E 822 umgestellt wurde.  (09.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 606 in Lindau

 

23 055 aus der 5. Lieferserie der Fa. Krupp (23 053 - 064), die ab Werk mit einem DB-Logo auf der Rauchkammertür ausgestattet waren, auf der Drehscheibe ihres Heimat-Bw Koblenz-Mosel. (12.12.1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
23 055 in Koblenz

 

In der Nähe des Essener Hauptbahnhofs befanden sich früher zwei Bahnbetriebswerke. Das älteste Bw lag unmittelbar im Gleisdreieck zwischen Auf-der-Donau und Hohenburgstraße an der heutigen S-Bahnstrecke nach Düsseldorf. Das zweite und größere Bw Hbf lag zwischen Burggrafenstraße und Glückstraße in Frillendorf. Das Bw Essen Hbf besaß zwei Drehscheiben und zwei Ringlokschuppen mit jeweils 16 Ständen, die nach dem Krieg nicht wieder aufgebaut wurden. Im Mai 1964 stehen dort die Recklinghausener 50 273, 50 2934 aus Bochum-Dahlhausen sowie die in Essen stationierten 65 012, 55 3430, 55 4799, 78 249 und 78 250.  (05.1964) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bw Essen Hbf (3)

 

55 4755 vom Bw Hohenbudberg rangiert im Bahnhof Moers. (26.08.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
55 4755 in Moers

 

78 215 vom Bw Gronau fährt mit einem Eilzug nach Münster durch den Bahnhof Capelle zwischen Werne und Ascheberg. (1963) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
78 215 in Capelle

 

Die fabrikneue, bei Krupp in Essen gebaute E 40 202, auf Probefahrt in Mülheim-Styrum. Erstes Bw für die Lok war Saarbrücken Hbf.  (23.04.1961) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 40 202 auf Probefahrt

 

193 004 wartet vor einem Personenzug nach Heilbronn im Bahnhof Lauda. Auch nach dem Ende der Dampflokzeit machten die vielen dort verkehrenden Altbau-Elloks Lauda weiterhin zum interessanten Reiseziel. (03.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
193 004 in Lauda

 

193 004 mit einem Personenzug aus Lauda bei Sachsenflur. (03.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
193 004 bei Sachsenflur

 

193 004 verlässt den Bahnhof Hirschlanden, der Mitte der 1980er Jahre aufgelassen wurde. (03.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
193 004 in Hirschlanden

 

Für den Abfahrauftrag in Adelsheim musste der Zugführer weit in den Außenbogen treten, um Sichtkontakt zum Lokführer zu bekommen. (03.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
193 004 in Adelsheim

 

03 017 (Bw Köln-Deutzerfeld) passiert mit dem D 4 eine Brückenbaustelle in Wuppertal-Oberbarmen. Dort ist der Gleisbaukran "Wuppertal 6802" (Mohr&Federhaff, Baujahr 1927) des Gleisbauhofs Opladen im Einsatz. (18.04.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
03 017 in Wuppertal

 

Vor der Stadtkulisse von Lüneburg dampft 03 200 (Bw Hamburg-Altona) mit dem F 56 "Blauer Enzian" vorbei.  (08.06.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
03 200 bei Lüneburg

 

98 1503 wurde als LAG 56 im Jahr 1899 in Dinest gestellt. Sie war der bayerischen D X nachempfunden, hatten jedoch ein Zweizylinder-Verbundtriebwerk und einen höheren Kesseldruck. Krauss, Mitgründer und Miteigentümer der LAG, lieferte zwischen 1897 und 1909 insgesamt 16 Exemplare dieser Lok. Sieben Fahrzeuge (Nr. 50–54, 57 und 58) gingen an die Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft (LEAG), eine Tochtergesellschaft der LAG. Lok Nr. 50 kam 1909 zurück nach Bayern und wurde auf der Isartalbahn eingesetzt. Alle Fahrzeuge wurden 1925 von der Reichsbahn übernommen. Die zehn in Bayern eingesetzten Lokomotiven wurden in die Baureihe 98.15 eingeordnet, die sechs Exemplare der LEAG in die Baureihe 98.76. Während des Zweiten Weltkrieges ging 98 1502 verloren. 98 1501 ging an die spätere ÖBB, wo sie als 991.01 bis 1956 im Einsatz war. Die übrigen 13 Fahrzeuge gelangten zur Deutschen Bundesbahn und wurden bis 1950 auf den Strecken zwischen München, Rosenheim und Garmisch-Partenkirchen eingesetzt. 99 1503 wurde am 13.12.1950 ausgemustert. (1949) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
98 1503

 

052 446 mit einem Güterzug auf dem Weg nach Flandersbach bei Hofermühle. (08.03.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
052 446 im Angertal

 

044 210 mit Dg 54312 (Kreiensen - Braunschweig Rbf) zwischen Bad Gandersheim und der Blockstelle Schachtenbeck. (23.08.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 210 bei Bad Gandersheim

 

044 210 kämpft sich mit Dg 54312 nach Braunschweig Rbf am Blocksignal der Bk Harriehausen bergan. (23.08.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 210 bei Harriehausen

 

Bei der Durchfahrt in Ildehausen hatte 044 210 immer noch nicht richtig Fahrt mit dem grenzlastigen Dg 54312 aufgenommen. (23.08.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 210 in Ildehausen

 

In Neuekrug-Hahausen biegt 044 210 mit Dg 54312 in Richtung Salzgitter ab. Die Gleise links führen nach Goslar. (23.08.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 210 in Neuekrug

 

044 138 verlässt den Bahnhof-Essen-Vogelheim in Richtung Oberhausen-Osterfeld. Das Brückenbauwerk gehört zur Kruppschen Hafenbahn.  (05.02.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 138 in Essen-Vogelheim (2)

 

044 434 mit einem Schlackezug aus der Duisburger Kupferhütte auf der Verbindungsbahn von Duisburg-West nach -Hochfeld-Süd in Höhe der Güterhalle des Duisburger Güterbahnhofs. Das Gelände ist heute mit der Tragödie der Loveparade 2010 verbunden, als am 24. Juli 2010 im dichten Gedränge des Eingangsbereichs 21 Menschen ums Leben kamen und mindestens 652 weitere Personen verletzt wurden. (09.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 434 in Duisburg

 

044 434 war am 13. August 1976 aus Ottbergen ins Ruhrgebiet gekommen. Im dortigen Auslauf-Bw Gelsenkirchen-Bismarck wartet sie auf den nächsten Einsatz. (21.09.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bw Gelsenkirchen-Bismarck (17)

 

044 442 mit Gdg 58791 aus Duisburg-Kupferhütte in der Verbindungskurve am Duisburger Hauptbahnhof. (02.11.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 442 in Duisburg

 

Im Bahnhof Gelsenkirchen-Hugo übernahm die DB die Kohlenzüge der nahen Zeche Hugo, die hauptsächlich Fett-, Gas- und Gasflammkohle förderte. Die "Kirchturmsfahrten" zum 3 km entfernten Güterbahnhof Gelsenkichen-Bismrack gehörten zu den letzten Leistungen der dort stationierten 44er. Im Bahnhof Hugo wartet 044 434, die den Gag 77377 nach Gelsenkirchen-Horst Nord gebracht hatte, auf der Rückfahrt nach Bismarck. Sie muss die Kreuzung der aus Bismarck einfahrenden Lz 044 424 abwarten, die in Hugo den Gag 47192 übernehmen wird, da der Abschnitt über die Emscher nur eingleisig befahrbar ist. Nach der Stilllegung der Zeche wurde der Bahnhof aufgegeben und fast alle Gleise zurückgebaut. Nur noch ein durchgehendes Haupt­gleis führt vom Abzweig Hugo zum Bahnhof Horst-Nord bzw. Bahnhof Buer-Süd.  (08.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bahnhof Gelsenkirchen-Hugo

 

044 404 (Bw Gelsenkirchen-Bismarck) vor Sonderzug E 28095 im Ruhrtal bei Blankenstein.  (09.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 404 bei Blankenstein (2)

 

Ausfahrt des Sonderzuges mit 044 404 unter der markanten Omegabrücke der Wittener Straße am Bahnhof Herbede/Ruhr. Die Strecke zwischen Hattingen und Wengern Ost wird heute für touristische Zwecke durch das Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen genutzt. (09.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 404 in Herbede

 

044 404 fährt mit Sonderzug E 28096 durch den Bahnhof (Unna-)Massen. Am 1. Januar 1968 war Massen nach Unna eingemeindet worden. Bekannt wurde Massen hauptsächlich als Durchgangslager für Flüchtlinge, Vertriebene und Spätaussiedler aus der DDR, das seit 1951 eine der größten Aufnahmestellen im Bundesgebiet war. (09.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 404 in Unna

 

Nachdem ein Teilstück der Sonderfahrt gemeinsam von 044 508 und 044 404 bewältigt worden war, hatte 044 508 in Dortmund die Beförderung allein übernommen und dampft hier aus Essen Hbf. Mitten durch den Bahnhof verläuft die 110 kV-Bahnstromleitung mit Langstabisolatoren. Diese werden als starres Einzelteil aus einem keramischen Werkstoff in Längen bis zu 2 Meter hergestellt. Langstabisolatoren weisen lange Kriechwege auf und sind in hohem Maße durchschlagsicher, da der kürzeste Weg durch das Material, den ein Spannungsdurchschlag nehmen könnte, der Baulänge entspricht und vollständig durch Isolierstoff führt. Daher werden sie an Hochspannungs-Freileitungen sehr verbreitet eingesetzt.  (09.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 508 in Essen

 

044 508 mit dem Sonderzug am Heißener Berg auf dem Weg nach Essen. Zur Dampflokzeit war der Heißener Berg besonders für lange und schwere Züge nicht nur wegen der Steigung, sondern auch wegen der S-Kurve mitten im Berg eine echte Herausforderung. Die Güterzuggleise der ehemaligen rheinischen Strecke (links) von Duisburg-Hochfeld über Speldorf - Essen Nord nach Bochum-Präsident wurden mittlerweile zum Radschnellweg umgebaut. (09.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 508 bei Mülheim/Ruhr

 

044 209 fährt vor Gdg 58927 mit Kohle für das Kraftwerk Springorum in Bochum-Weitmar ein. (11.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 209 in Bochum-Weitmar (3)

 

044 209 setzt den Gdg 58927 im Bahnhof Bochum-Weitmar auf die Seite. Die Kohle ist für das Steinkohlekraftwerk Springorum im Hintergrund bestimmt. Nach der Stilllegung 1986 wurde die Kraftwerkstechnik nach China verkauft und die Gebäude 1988 gesprengt und abgerissen, die Bahnstrecke stillgelegt. (11.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 209 in Bochum-Weitmar (4)

 

Gleich drei Schürzenloks haben sich an der Bekohlungsanlage im Bw Gelsenkirchen-Bismarck versammelt. Neben 044 508, der heimlichen Bismarcker-Starlok, hat die ehemalige Ottbergener 044 434 ihre kalte Schwestermaschine 044 067 zum Entkohlen hierher gebracht. 044 067 kam in Bismarck nicht mehr in Betrieb.  (11.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bw Gelsenkirchen-Bismarck (18)

 

044 508 und 044 434 an der Bekohlung im Bw Gelsenkirchen-Bismarck. (11.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bw Gelsenkirchen-Bismarck (19)

 

044 508 auf der Drehscheibe im Bw Gelsenkirchen-Bismarck. Auf den Freiständen stehen 044 404, 481, 195 und 424. (11.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bw Gelsenkirchen-Bismarck (20)

 

Das Bw Gelsenkirchen-Bismarck versammelte die letzten kohlegefeuerten 44er der DB. So war es wenig verwunderlich, dass sie aus dem gesamten Bundesgebiet stammten. 044 404 war eine ehemalige Crailsheimerin, 044 177 kam aus Betzdorf, 044 481 aus Ottbergen wie auch 044 195, 044 424 aus Nürnberg. (11.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bw Gelsenkirchen-Bismarck (21)

 

044 481 (mit überklebter EDV-Nummer) verlässt als 10-Uhr-Bereitschaftslok das Bw Gelsenkirchen-Bismarck, um in Wanne-Eickel den Gdg 57847 zu übernehmen. (11.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bw Gelsenkirchen-Bismarck (22)

 

044 481 vom Bw Gelsenkirchen-Bismarck - von der Essener Fotofangemeinde mit alter Nummer versehen - verlässt mit Gdg 57847 zum Kraftwerk Dortmund-Bodelschwingh den Bahnhof Wanne-Eickel. (11.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 481 in Wanne-Eickel

 

18 623 (Bw Lindau) ist mit D 98 aus München in Immenstadt angekommen. Die vierminütige Aufenthaltszeit reichte für diese stimmungsvolle Aufnahme. (03.1962) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
18 623 in Immenstadt

 

64 147 und eine P 8 (möglicherweise 38 2540) im Bw Nürnberg Hbf, das ab 1985 durch die Stationierung der DB-Museumsloks bekannt wurde und durch einen Großbrand am 17. Oktober 2005 ein unrühmliches Ende fand, bei dem auch 19 historische Lokomotiven und Triebwagen zerstört oder beschädigt wurden. (1962) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bw Nürnberg Hbf (1)

 

50 668 vom Bw Bochum-Dahlhausen rollt mit einem Ganzzug aus Hattingen am Ruhrufer bei Bochum-Dahlhausen entlang. (1960) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 668 bei Bochum

 

50 1221 (Bw Radolfzell) mit einem Güterzug in Immendingen.  (06.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 1221 in Immendingen

 

57 3452 vom Bw Freudenstadt dampft mit einem Güterzug durch das Kinzigtal bei Schenkenzell. (31.07.1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
57 3452 bei Schenkenzell

 

An einem kühlen Sommermorgen ist 85 005 mit P 1557 nach Neustadt/Schw. auf dem Ravennaviadukt kurz hinter dem Haltepunkt Höllsteig unterwegs. (07.1957) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
85 005 bei Höllsteig

 

Ein von einer badischen X b (Baureihe 92) geschobener Bauzug verlässt den Bahnhof Triberg. (05.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bauzug in Triberg

 

Hochbetrieb um 17.05 Uhr im Bahnhof Neustadt/Saale: Das Personal der einfahrenden 053 011 mit P 1962 nach Schweinfurt begrüßt die Kollegen auf 098 812, die vor dem P 3947 (Abfahrt 17.11 Uhr) nach Königshofen warten. Am Hausbahnsteig ist ein 798 als Nt 3974 (Ankunft 17.02 Uhr) aus Bischofsheim (Rhön) angekommen. (11.1968) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
Berufsverkehr in Neustadt/S

 

Übersichtsaufnahme des Verschiebebahnhofs Hagen-Vorhalle, die Carl Bellingrodt vom Kaisberg mit Blickrichtung Südwesten angefertigt hat. Die Szene wird dominiert von einem großen Teil des Verschiebebahnhofs, ganz vorne auf der Trasse aus Witten/Wetter kann man einen Personenzug mit einer pr. T 18 (Baureihe 78) erspähen, deren Loknummer wir uns trotz des bekannten Kennerblicks des Fotografen hier ersparen. Der Zug wird gleich die Personenstation Vorhalle erreichen und dann nach einem ausgedehnten Rechtsbogen in den Hauptbahnhof von Hagen einfahren. Nach rechts oben entschwindet die Strecke nach Volmarstein - Witten/Hattingen, die hauptsächlich für den Güterverkehr bestimmt war. Ganz rechts erkennen wir die Anlagen des Bw Vorhalle mit den beiden Rundschuppen und daneben den Rechteckschuppen des Wagenwerks. Von der Lage her war das Bw Vorhalle optimal an den großen Verschiebebahnhof angebunden. (15.06.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Hagen-Vorhalle Vbf

 

Ein Güterzug passiert die Blockstelle Neuhütten zwischen Heigenbrücken und Neuhütten im Spessart. 1962 ging die fotogene Blockstelle außer Betrieb.  (21.05.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bk Neuhütten/Spessart (2)

 

E 50 003 vom Bw Nürnberg Rbf mit einem Güterzug nach Aschaffenburg im Bahnhof Heigenbrücken vor der Kulisse der heute längst aufgelassenen Sandsteinbrüche. (04.06.1960) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 50 003 in Heigenbrücken

 

V 36 238 rangiert in Wuppertal-Steinbeck. Eine Wuppertaler Spezialität stellte die Kanzel auf dem Führerhaus einiger V 36 dar. Weil die Fahrt mit dem hohen und breiten Vorbau der Loks die Streckensicht geschobenen Züge (Wendezüge) erschwerte und einen Einmannbetrieb verhinderte, kam man auf die Idee des erhöhten Führerstandes. (06.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 36 238 in Wuppertal (3)

 

V 36 238 rangiert in den Gleisen der Verladestelle II zwischen Arrenberger und Tannenbergstraße in Wuppertal-Steinbeck. Dieser Bereich wurde seit den 1970er Jahren sukzessive überbaut. Heute befindet sich hier die sog. "Steinbecker Meile" mit einem Gewerbegebiet. Die alte Steinbecker Güterabfertigung ist im Hintergrund zu sehen. (06.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 36 238 in Wuppertal (4)

 

V 36 257 im Güterbahnhof von Wuppertal-Steinbeck. Das Bahnbetriebswerk lag links vom Zug, der Personenbahnhof rechts. Dem ortskundigen Betrachter fällt sofort das fehlende Zentralstellwerk "Ef" gegenüber auf, dass dort ab 1963 stand. V 36 257 verließ noch im Aufnahmejahr das Bw Steinbeck in Richtung Bestwig. (06.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 36 257 in Wuppertal (1)

 

V 36 257 mit dem am 21. Juni 1955 nagelneu angelieferten TVT "Wt 6225" in Wuppertal-Steinbeck. Zu diesem Zeitpunkt besaß die BD Wuppertal noch keine elektrifizierte Strecke. Der erste Fahrdraht erreichte die Direktionsgrenze mit der Elektrifizierung der Strecke von Duisburg nach Düsseldorf im Jahr 1957. Wuppertal selbst wurde erst 1963 elektrifiziert.  (06.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 36 257 in Wuppertal (2)

 

Noch im April 1945 glaubte man mit Sprengung des Steinbogenviadukts über die Wupper bei Opladen den Vormarsch der Amerikaner entscheidend aufhalten zu können. Der Wiederaufbau der Brücke dauerte dann noch bis ins Jahr 1951. Carl Bellingrodt dokumentierte nicht nur zahlreiche Züge über die abenteuerliche Behelfsbrücke (vgl. Bild-Nr. 77491), sondern fotografierte auch die neue Kastenbrücke. Auf den Fundamenten des alten Viadukts ruhte anfangs noch eine Fußgängerbrücke, die später mit den Brückenresten in der Wupper entfernt wurde. (21.05.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Wupperbrücke Opladen (6)

 

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