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Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Alle Bilder zum Thema Deutsche Bundesbahn - Seite 11 von 36

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35321 Bilder gefunden.

1954 konnte die neue Kraftwagenhalle des Kbw Ludwigshafen in Betrieb genommen werden. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Kbw Ludwigshafen (2)

 

Auch der Außenbereich der Stückgut-Umladehalle in Ludwigshafen war durch die Kriegseinwirkungen in den Jahren 1944/45 stark zerstört worden und präsentiert sich hier dem Fotografen der BD Mainz im wiederaufgebauten Zustand. Links rangiert 94 448. (1952) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Umladehalle Ludwigshafen (1)

 

94 448 rangiert an der wiederaufgebauten Außenanlage der Umladehalle in Ludwigshafen. Die pr. T 16 wurde kurze Zeit später am 13.08.1952 ausgemustert. (1952) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Umladehalle Ludwigshafen (2)

 

Die wieder aufgebaute Umladehalle der Güterabfertigung Ludwigshafen. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Umladehalle Ludwigshafen (3)

 

194 111 mit E 3501 nach Berchtesgaden zwischen Piding und Bad Reichenhall. (26.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 111 bei Piding

 

111 024 mit D 780 (Berchtesgaden - Hamburg) bei Bad Reichenhall. (26.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 024 bei Bad Reichenhall

 

144 504 hat soeben den Bahnhof Bayerisch Gmain verlassen und fährt mit N 5511 an der Klinik Hochstaufen (rechts) und den Häusern an der Alpentalstraße vorbei. (26.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
144 504 bei Bayerisch Gmain -1

 

144 504 mit N 5511 auf dem Weg nach Berchtesgaden bei Bayerisch Gmain. (26.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
144 504 bei Bayerisch Gmain -2

 

111 024 mit N 5513 nach Berchtesgaden am Einfahrsignal von Bayerisch Gmain aus Richtung Hallthurm. (26.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 024 bei Bayerisch Gmain

 

Wohl außerplanmäßig hatte 194 111 den IC 511 "Chiemgau" von Köln nach Berchtesgaden in Freilassing übernommen und trifft in Hallthurm ein. (26.08.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
194 111 in Hallthurm (1)

 

194 111 mit IC 511 "Chiemgau" (Köln - Berchtesgaden) in Hallthurm.  (26.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 111 in Hallthurm (2)

 

194 111 verlässt mit IC 511 "Chiemgau" den Bahnhof Hallthurm. (26.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 111 in Hallthurm (3)

 

194 111 fährt mit IC 511 "Chiemgau" nach Berchtesgaden aus Bischofswiesen.  (26.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 111 in Bischofswiesen (1)

 

194 111 mit IC 511 "Chiemgau" in Bischofswiesen. (26.08.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
194 111 in Bischofswiesen (2)

 

111 062 mit N 5515 nach Berchtesgaden auf dem steigungs- und kurvenreichen Streckenabschnitt Bayerisch Gmain – Hallthurm, der heute noch als Steilstrecke mit besonderen betrieblichen Anforderungen gilt. (26.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 062 bei Hallthurm

 

144 504 mit D 722 (Berchtesgaden - Kassel) zwischen Bad Reichenhall und Piding. (26.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
144 504 bei Bad Reichenhall

 

Der D 723 aus Dortmund hatte bei Winkl diesmal die Planbespannung mit einer 111.  (26.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
D 723 bei Winkl

 

Auch wenn es wie ein IC aussieht, ist es lediglich die Wagengarnitur des IC 511, der zurück nach Freilassing als N 5518 von 194 111 in Bischofshofen gezogen wird. (26.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 111 in Bischofswiesen (3)

 

194 111 mit N 5518 (der Wagengarnitur aus IC 511) zwischen Winkl und Hallthurm. (26.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 111 bei Winkl (1)

 

194 111 fährt mit N 5518 in Hallthurm ein. (26.08.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
194 111 in Hallthurm (4)

 

194 111 mit N 5518 (dem Wagenpark aus IC 511) in Hallthurm. (26.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 111 in Hallthurm (5)

 

Ausfahrt des N 5518 nach Freilassing mit dem besonderen Komfort des IC-Wagenparks aus IC 511 in Hallthurm. (26.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 111 in Hallthurm (6)

 

144 502 vor Üg 66986 mit der ebenfalls fotografierenden Ehefrau im Bahnhof Bad Reichenhall. (26.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
144 502 in Bad Reichenhall (2)

 

194 156 mit Üg 67675 nach Mittenwald bei Kainzenbad. (27.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 156 bei Kainzenbad

 

491 001 auf einem seiner unzähligen Ausflugsfahrten bei Kaltenbrunn zwischen Garmisch-Partenkirchen und Klais. 15 Jahre später wurde ihm eine solche Fahrt zum Verhängnis, als im Bahnhof Garmisch der Regionalexpress RE 3612 am Halt zeigenden Ausfahrsignal vorbeifuhr und mit dem "Gläsernen Zug" zusammenstieß. Ein Toter und 27 Verletzte im "Gläsernen Zug" waren die Folge, 14 weitere im Regionalexpress. Der 491 wurde so stark beschädigt, dass er nicht mehr aufgearbeitet wurde. (27.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Gläserner Zug (55)

 

194 156 mit Üg 67675 kurz vor Klais. (27.08.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
194 156 bei Klais (1)

 

194 156 rangiert im Bahnhof Klais. (27.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 156 in Klais (1)

 

194 156 mit Üg 67675 nach Mittenwald im Bahnhof Klais, mit 933 m Bayerns höchstgelegener Normalspur-Bahnhof. (27.08.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
194 156 in Klais (2)

 

194 156 steht abfahrbereit mit Üg 67675 nach Mittenwald in Klais. (27.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 156 in Klais (3)

 

194 156 mit Üg 67676 auf der Rückfahrt von Mittenwald nach Garmisch-Partenkirchen bei Klais. (27.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 156 bei Klais (2)

 

In Garmisch hatte Üg 67646 mit 194 156 noch ein paar Wagen aufgenommen und ist hier bei Eschenlohe auf dem Weg nach Murnau. (27.08.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
194 156 bei Eschenlohe (1)

 

194 156 überquert mit Üg 67646 die Loisach bei Eschelohe. (27.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 156 bei Eschenlohe (2)

 

41 300 vom Bw Marburg/Lahn mit E 579 nach Kassel zwischen Abzweig Galluswarte und Frankfurt-West. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
41 300 in Frankfurt

 

Die erste Eisenbahnbrücke über den Main bei Stockstadt im Zuge der Eisenbahnstrecke Aschaffenburg - Darmstadt - Mainz wurde im Zweiten Weltkrieg durch die deutsche Wehrmacht am 24. März 1945 gesprengt. Die neue 211 Meter lange Brücke wurde erst am 1. Dezember 1955 übergeben. Sie kostete 3 Mio. DM und nutzt einige der historischen, mit Beton sanierten Buntsandstein-Pfeiler der ersten Brücke als Auflager. 44 189 vom Bw Aschaffenburg passiert die Brückenbaustelle in langsamer Fahrt. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
44 189 bei Stockstadt

 

50 1278 vom Bw Frankfurt/M-1 mit einem Güterzug in Richtung Galluswarte/Main-Neckar-Brücke an der Brücke der Idsteiner Straße in Frankfurt. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
50 1278 in Frankfurt (1)

 

50 197 (Bw Frankfurt/M-1) in Frankfurt Hauptgüterbahnhof. (1953) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
50 197 in Frankfurt (2)

 

50 197 wurde am 17.10.1939 dem Bw Duisburg-Wedau fabrikneu zugeteilt. Bei Kriegsende befand sie sich in Wetzlar in der Oberbetriebsleitung der US Zone, Frankfurt am Main. Zum Zeitpunkt der Aufnahme in Frankfurt Hgbf gehörte sie zum Bestand des Bw Frankfurt/M-1, ausgemustert wurde sie am 03.12.1969 beim Bw Weiden/Oberpf. Am 04.03.1970 wurde sie an die Rhein-Ruhr-Schrotthandels GmbH in Lohof (bei München) verkauft und in Grafenwöhr zerlegt. (1953) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
50 197 in Frankfurt (3)

 

50 2604 (Bw Mainz-Bischofsheim) passiert eine Gleisbaustelle bei Butzbach. (1953) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
50 2604 bei Butzbach

 

Die frisch ausgebesserte 44 208 vom Bw Nürnberg Rbf im Aw Frankfurt-Nied. Hierbei erhielt sie auch den Kessel Krupp 2266/1941 von 44 618. Links befindet sich noch ein Relikt aus Zeiten des Zweiten Weltkriegs, eine sog. Splitterschutzzelle. (27.02.1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
44 208 im Aw Nied

 

Die frisch ausgebesserte 44 208 diente dann als Hintergrund für Modeaufnahmen im Aw Frankfurt-Nied. (27.02.1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Modeaufnahmen mit 44 208 (1)

 

Um das Mannequin für die Fotoaufnahmen im Aw Frankfurt-Nied "auf Höhe" zu bringen, benutze man eine Transportdraisine. Die Pufferbohle der Lok zu betreten wollte man ihr wohl nicht zumuten.  (27.02.1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Modeaufnahmen mit 44 208 (2)

 

Zwei Schönheiten im Aw Frankfurt-Nied. Links steht noch die Hannoveraner 01 062.  (27.02.1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Modeaufnahmen mit 44 208 (3)

 

Mit einen bischen Dampf wurde es im Aw Frankfurt-Nied auch noch probiert. (27.02.1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Modeaufnahmen mit 44 208 (4)

 

Und noch mit ein bischen mehr Dampf, wobei das Alter der Lok mit 15 Jahren wohl deutlich jünger gewesen sein dürfte als das des Models. (27.02.1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Modeaufnahmen mit 44 208 (5)

 

Dann wurde die Draisine noch durch eine Holzbank ersetzt, was man heutzutage aus Unfallverhütungsgründen wohl auch keinem Model zumuten würde. Rechts hat sich neben 44 208 noch die Dillenburger 44 1117 ins Bild geschoben. (27.02.1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Modeaufnahmen mit 44 208 (6)

 

Die am 7. Juni 1958 abgelieferte E 50 030 (Bw Würzburg) in Frankfurt Hgbf.  (1961) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 50 030 in Frankfurt (2)

 

E 40 322 vom Bw Koblenz-Mosel auf der Frankfurter Deutschherrnbrücke auf der Fahrt vom Südbahnhof zum Ostbahnhof. (1963) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 40 322 bei Frankfurt

 

Die neu an das Bw Frankfurt-Griesheim angelieferte V 200 003 wurde dort dynamisch in Szene gesetzt. (04.1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 003 in Frankfurt (2)

 

Blick auf den Führertisch der V 200 003 im Bw Frankfurt-Griesheim. Die linke Hand des Loksführers ruht auf dem 6-stufigen Fahrschalter, davor befindet sich der Fahrtrichtungsschalter, der auf vorwärts eingestellt ist. Die rechte Hand liegt auf der Druckluftbremse (Zugbremse), darüber am Fenster ist die Zusatzbremse für die Lok angeordnet. Links der E-Schrank u.a. mit den Anzeigen für die Batterieladung.  (04.1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 003 in Frankfurt (3)

 

Die V 200 sorgte seit ihrem Erscheinen für Aufmerksamkeit. Aus diesem Grund war sicherlich auch ein Radioreporter des Hessischen Rundfunks nach Frankfurt-Griesheim gekommen, um den Lokführer der V 200 003 zu interviewen. (04.1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 003 in Frankfurt (4)

 

V 200 036 vom Bw Hamm P wartet vor dem F 3 "Merkur" in Frankfurt Hbf auf die Abfahrt. Der Zugführer ist gerade dabei, die Zugpapiere auszufüllen. Um 14.34 Uhr wird die Ausfahrt erfolgen, die V 200 wird die 702 km über Köln - Essen - Bremen bis Hamburg-Altona (Ankunft um 23.15 Uhr) am Zug bleiben.   (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 036 in Frankfurt

 

VT 08 508 (Bw Frankfurt-Griesheim) verlässt als Ft 77 "Helvetia" nach Hamburg-Altona den Frankfurter Hauptbahnhof. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 08 506 in Frankfurt

 

215 124 vom Bw Köln-Nippes im Bw Dieringhausen. (24.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
215 124 in Dieringhausen (1)

 

Wegen des anstehenden Bahnhofsfestes in Opladen am Wochenende 25./26. April 1987 wurden einige Fahrzeuge aus dem Eisenbahnmuseum Dieringhausen überführt. Diese Aufgabe übernahm 215 124 aus Köln. (24.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
215 124 in Dieringhausen (2)

 

Die aktive Dienstzeit von 41 186 (zuletzt 042 186) endete am 6. Oktober 1977 beim Bw Rheine. Von 1978 bis 1983 stand sie in Darmstadt, bevor sie ins Eisenbahnmuseum Dieringhausen wechselte. Hier macht sie sich in Dieringhausen auf den Weg, um kalt zum Bahnhofsfest nach Opladen geschleppt zu werden.  (24.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 186 in Dieringhausen

 

215 124 mit 41 186, 95 0009, Lok Theo 4 und V 36 316 als Dsts 80540 nach Opladen am Aggerstaussee bei Osberghausen. (24.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Überführungsfahrt (56)

 

215 124 mit 41 186, 95 0009, Lok Theo 4 und V 36 316 als Dsts 80540 im Bahnhof Osberghausen. (24.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Überführungsfahrt (57)

 

In Ründeroth wartete die Fuhre mit 215 124 einen Kreuzungshalt mit einer Citybahn ab. (24.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Überführungsfahrt (58)

 

Citybahn CB 6419 mit 218 135 kreuzt im Bahnhof Ründeroth mit der Überführungsfahrt Dsts 80540 nach Opladen. (24.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Überführungsfahrt (59)

 

218 135 schiebt die City-Bahn CB 6419 nach Marienheide aus dem Bahnhof Ründeroth. (24.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
City-Bahn (43)

 

218 140 mit CB 6430 nach Köln an der Agger bei Engelskirchen. (24.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
City-Bahn (44)

 

215 124 mit 41 186, 95 0009, Lok Theo 4 und V 36 316 als Dsts 80540 nach Opladen an der Agger bei Ehreshoven. (24.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Überführungsfahrt (60)

 

215 124 mit 41 186, 95 0009, Lok Theo 4 und V 36 316 als Dsts 80540 (Dieringhausen - Opladen) bei Overath. (24.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Überführungsfahrt (61)

 

In Overath musste die Überführungsfahrt erneut die Kreuzung/Überholung einer City-Bahn abwarten. 218 137, die Urmutter aller City-Bahn-Loks, schiebt die CB 6425 von Köln nach Dieringhausen. (24.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Überführungsfahrt (62)

 

218 135 fährt mit CB 6434 nach Köln aus dem Bahnhof Overath. Rechts im Hintergrund dieselt gerade 218 137 mit CB 6425 aus dem Bahnhof, daneben steht 215 124 mit der Überführungsfahrt nach Opladen.  (24.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
City-Bahn (45)

 

215 040 mit N 7645 bei Kierberg auf dem Weg in die Eifel. (24.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
215 040 bei Kierberg

 

215 037 mit N 7647 nach Kall bei Großbüllesheim. (24.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
215 037 bei Großbüllesheim

 

Es folgt die altrote Variante mit 215 134 vor N 7679 bei Großbüllesheim. (24.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
215 134 bei Großbüllesheim

 

Die neu erötete 141 417 macht sich in Opladen auf den Weg vom Aw zur Ausstellung. Links steht 515 624 als N 7125 nach Hilgen, dahinter 795 414 vom Eisenbahnmuseum Dieringhausen. (24.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (1)

 

Die frisch hauptuntersuchten 141 417 (Bw Hamburg-Eidelstedt) und 184 001 vom Bw Saarbrücken im Ausstellungsgelände im Bahnhof Opladen. Heute verläuft hier eine Straße. (24.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (2)

 

Ebenfalls zum Bahnhofsfest nach Opladen war Lok 1 der Dynamit-Nobel-Werke (Jung, Baujahr 1921) aus Leverkusen-Schlebusch gekommen. Für die Überführung sorgte die Opladener Rangierlok 290 176 im Hintergrund. (24.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (3)

 

Am Samstagmorgen füllte sich langsam das Ausstellungsgelände. Es war das größte Bahnhofsfest, das Opladen jemals erlebte. Heute sind hier sämtliche Gleise für die "neue Bahnstadt" Opladen verschwunden. (25.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (4)

 

Blick in das Ausstellungsgelände an der Güterabfertigung Opladen, u.a. mit 41 186, 95 0009, 184 001 und 141 417. (25.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (5)

 

Für den Kurz-IC 644 "Bergisches Land" (Dortmund - Wuppertal - Köln) reichte auch schon mal eine 110 aus, wie hier die Frankfurter 110 108 bei der Durchfahrt in Opladen.  (24.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 108 in Opladen

 

103 227 fährt mit IC 648 "Wupper-Kurier" (Dortmund - Wuppertal - Köln) durch den Bahnhof Opladen, der in dieser Form seit 2015 nicht mehr existiert. (25.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 227 in Opladen

 

Der nächste Kurz-IC 646 "Hellweg" von Dortmund nach Köln fährt mit 103 170 durch Opladen. (25.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 170 in Opladen (1)

 

Die in S-Bahn-Farben lackierte 111 170 zeigte der einheimischen Bevölkerung im Rahmen von Führerstandsmitfahrten das Innenleben der Lokomotive, 795 414 pendelte nach Hilgen, wo am Wochenende normalerweise Betriebsruhe herrschte. (25.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (6)

 

Die Pendelfahrten nach Hilgen im Schienenbus 795 414 und 995 409 wurden gut angenommen, während in der Woche die Planzüge eher schlecht ausgelastet waren, was letztlich zur Stilllegung der Strecke führte. (25.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (7)

 

Der Sonderzug Nt 25083 aus Opladen mit 795 414 und 995 409 erreicht den Endpunkt Hilgen. (25.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (8)

 

995 409 mit 795 414 als Sonderzug Nt 25083 aus Opladen im Bahnhof Hilgen. (25.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (9)

 

Wie man sieht, stand Lok Theo 4 tatsächlich unter Dampf. Da sie in Burscheid nur Bahnhofsgleise befuhr, verletzte man auch das Dampflokverbot auf DB-"Strecken" nicht. (26.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (11)

 

995 409 mit 795 414 als Sonderzug Nt 25085 nach Hilgen im Bahnhof Burscheid. (26.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (12)

 

995 409 und 795 414 im Bahnhof Burscheid. Hinter den Güterwagen wurde die Dampflok Theo 4 versteckt. (26.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (13)

 

795 414 mit 995 409 als Sonderzug Nt 25084 auf dem Weg nach Opladen in Pattscheid. (26.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (14)

 

95 0009 auf der Fahrzeugausstellung im Bahnhof Opladen. (26.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (15)

 

41 186 vom Eisenbahnmuseum Dieringhausen in Opladen. (26.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Bahnhofsfest Opladen (16)

 

Im unermüdlichen Rangiereinsatz in Freiburg Hbf war die Haltinger 75 250. Ihre Tage waren allerdings auch schon gezählt. Ein gutes halbes Jahr später war sie ausgemustert. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 250 in Freiburg (4)

 

E 244 11 rollt mit P 1576 nach Freiburg bei Falkensteig talwärts. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 11 bei Falkensteig

 

85 002 mit P 1578 nach Freiburg auf dem Ravenna-Viadukt im oberen Höllental. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
85 002 auf dem Ravenna-Viadukt

 

Das Erscheinen der Ostern 1960 einzig in Betrieb befindlichen 85 002 ermutigte Helmut Röth sogar zu einer Zugverfolgung, was an einem Karfreitag heutzutage auf der Bundesstraße 31 wohl unmöglich wäre. Zwischen Posthalde und dem Kehre-Tunnel vor Hirschsprung erwischte Helmut Röth den P 1578 nach Freiburg dann tatsächlich nochmal. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
85 002 bei Posthalde

 

Bei der Einfahrt in den Bahnhof Hirschsprung konnte der P 1578 mit 85 002 erneut erlegt werden. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
85 002 in Hirschsprung

 

Hinter Hirschsprung war dann nur noch dieser Notschuss auf 85 002 mit P 1578 nach Freiburg von der Bundesstraße 31 möglich. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
85 002 bei Hirschsprung

 

E 244 01 mit E 4613 nach Rottweil kurz hinter Posthalde. In Neustadt/Schwarzwald wird eine 75er den Zug übernehmen.  (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 01 bei Posthalde

 

Helmut Röth wollte Ostern 1960 wohl die letzte Gelegenheit wahrnehmen, bevor am 20. Mai im Höllental die Umstellung auf das bahnübliche Stromsystem von 15.000 V und 16 2/3 Hz erfolgte. Leider war das Wetter über Ostern im Schwarzwald vorsichtig ausgedrückt katastrophal. Um überhaupt Fotos machen zu können, nutze er einen Agfa Isopan SS mit 21 DIN, der allerdings durch zusätzliche Unterbelichtung sehr körnig wurde. Daher erfüllen die nachfolgenden Bilder nicht seinen üblichen Ansprüchen, wegen der Raritäten zeigen wir sie hier trotzdem. Den Anfang machte am Karsamstag ET 255 01 als T 1541 kurz vor Hinterzarten. (16.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ET 255 01 bei Hinterzarten (3)

 

E 244 11 kämpft sich mit E 587 (Freiburg - Ulm) unter Zuhilfenahme von Schiebelok 85 002 die Steigung bei Hinterzarten hinauf. (16.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 11 bei Hinterzarten (2)

 

Schiebelok 85 002 am E 587 (Freiburg - Ulm) kurz vor Hinterzarten. (16.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
85 002 bei Hinterzarten (1)

 

Der E 587 nach Ulm mit Schiebelok 85 002 am Einfahrsignal von Hinterzarten. Hinter Hinterzarten befand sich in 893 m Höhe der Scheitelpunkt der Höllentalbahn. (16.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
85 002 bei Hinterzarten (2)

 

Nach der Kreuzung des E 587 in Hinterzarten, hatte E 244 22 mit P 1544 freie Bahn nach Freiburg. (16.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 22 bei Hinterzarten (3)

 

Nach getaner Arbeit als Schiebelok am E 587 haben Lokführer und Heizer auf 85 002 gut Lachen und kehren in Hinterzarten zurück nach Freiburg. (16.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
85 002 bei Hinterzarten (3)

 

85 002 in Hinterzarten auf dem Rückweg nach Freiburg. Die Umstellung der Höllentalbahn vom elektrischen Versuchsbetrieb mit 20 kV / 50 Hz auf die bei der DB übliche Spannung 15 kV / 16 2/3 Hz im Jahr 1960 führte zur Ausmusterung fast der gesamten Baureihe 85 zum 29. Mai 1960. Lediglich 85 006 und 007 blieben zunächst noch als Betriebsreserve Freiburg, 85 007 war anschließend noch für rund ein Jahr auf der Steilrampe Erkrath–Hochdahl im Einsatz, 85 002 und 009 gingen als Heizlok ins Ausbesserungswerk Karlsruhe.  (16.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
85 002 bei Hinterzarten (4)

 

E 244 01 mit P 1551 nach Neustadt/Schw. bei Hinterzarten. (16.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 01 bei Hinterzarten (1)

 

E 244 22 mit E 4609 kurz vor Hinterzarten. (16.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 22 bei Hinterzarten (4)

 

ET 255 01 rollt als T 1544 nach Freiburg bei Hinterzarten ins Höllental.  (16.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ET 255 01 bei Hinterzarten (4)

 

Nachschuss auf ET 255 01, der als T 1544 nach Freiburg bei Hinterzarten talwärts rollt. (16.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ET 255 01 bei Hinterzarten (5)

 

E 244 21 mit P 1557 nach Titisee in Hinterzarten. (16.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 21 in Hinterzarten (3)

 

E 244 22 fährt mit P 1558 nach Freiburg aus Hinterzarten. (16.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 22 bei Hinterzarten (5)

 

Ein kurzer Abstecher nach Feldberg-Bärental, wo am Karsamstag die Villinger 50 1462 mit Ng 9046 (Schluchsee - Neustadt/Schw.) stand. (16.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 1462 in Feldberg-Bärental

 

V 200 039 (Bw Villingen) mit E 587 (Freiburg - Ulm) am Ostersonntag 1960 bei Neustadt/Schwarzwald. (17.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 200 039 bei Neustadt/Schw.

 

In den 1950er Jahren unterzog die Deutsche Bundesbahn einen großen Teil ihres Fahrzeugparks einer Modernisierung. Dabei wurden auch 30 Exemplare der Baureihe 18.5 durch die Firmen Krauss-Maffei und Henschel umgebaut. 18 601 war 1953 die erste S 3/6, die aus 18 521 modernisiert wurde. Hier fährt sie in Donaueschingen an den E 587. (17.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 601 in Donaueschingen (1)

 

18 601 setzt in Donaueschingen an den E 587 nach Ulm. Obwohl die modernisierten 18.6 sehr leistungsstark waren und auch als wirtschaftlichste Dampflok der DB galten, wurden sie schon zwischen 1961 und 1965 ausgemustert. Der Grund dafür war, dass beim Umbau die Pumpenträger direkt am Kessel angeschweißt worden waren, was zu Rissbildungen führte. Der Kesseldruck musste deshalb von 16 auf 14 bar reduziert werden, wodurch die Lokomotiven erheblich an Leistung einbüßten. (17.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 601 in Donaueschingen (2)

 

18 601 beschleunigt den E 587 (Freiburg - Ulm), den sie in Donaueschingen von V 200 039 übernommen hatte (vgl. Bild-Nr. 67488), aus dem Bahnhof. (17.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 601 in Donaueschingen (3)

 

18 601 verlässt mit E 587 nach Ulm den Bahnhof Donaueschingen. Das Stellwerk im Hintergrund ging am 8.11.1982 außer Betrieb, die Lok schon am 18.06.1962. (17.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
18 601 in Donaueschingen (4)

 

Keine Ostereier? - dann eben Schilder: 44 479, die schon seit einiger Zeit in Donaueschingen ohne Tender vor sich hin rostete, wird vom Führerstandsschild befreit, der Dreck sollte aber vor Ort bleiben. Offiziell ausgemustert wurde sie erst knapp zwei Jahre später am 12.11.1962. (17.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Donaueschingen -5

 

44 479 wartet in Donaueschingen auf den Schneidbrenner. Wie damals üblich gingen auch alle Schilder in den Hochofen - außer man sicherte sie vorher (vgl. Bild-Nr. 67493).... Die Lok war zum Zeitpunkt der Aufnahme noch keine 20 Jahre alt. (17.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Donaueschingen -6

 

75 494 (Jung, Baujahr 1918) genießt ihre Dienstruhe am Ostersonntag 1960 in ihrer Heimat-Dienststelle Villingen. (17.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 494 in Villingen

 

75 416 war eine von 12 bad. VIc, die 1960 zum Bestand des Bw Villingen gehörte. Die Lok stand noch bis 1963 hier im Einsatz. (17.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 416 in Villingen (1)

 

Ostersonntagsruhe im Bw Villingen mit 75 416 und zahlreichen an diesem Feiertag nicht benötigten 50ern. (17.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 416 in Villingen (2)

 

92 245 stand im Bw Villingen bereits auf z und wartete auf ihre Ausmusterung, die am 19.04.1960, also zwei Tage nach dieser Aufnahme folgte. Dahinter steht die ebenfalls seit dem 23.07.1959 auf z-stehende 39 235. Ihr Ende folgte am 30.09.1960. Dazwischen hat 92 290 ausgedampft. (17.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 245 in Villingen

 

92 290 trug im Bw Villingen zwar noch die Kennzeichnung für "Rangierlok 1", war aber seit dem 1. Januar 1960 schon abgestellt. (17.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 290 in Villingen

 

Unter Eisenbahnfreunden war Rottweil im Jahr 1960 noch kein "Hotspot". Das Alter des Bildes macht der noch aus Länderbahnwagen bestehende Wagenpark des ausfahrenden P 2924 deutlich. (17.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3030 in Rottweil

 

01 056 vom Bw Hamm ist mit einem Schnellzug in Aachen Hbf eingetroffen. (1958) <i>Foto: Robin Fell</i>
01 056 in Aachen

 

01 058 vom Bw Rheine ist mit P 3388 aus Osnabrück in Münster Hbf eingetroffen. Die 01 ist mit einem Kurztender der Bauart 2'2 T 30 für die Wendungen in Oldenzaal/Niederlande ausgerüstet. Daneben steht die erst 1961 in Dienst gestellte V 60 914. (1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
01 058 in Münster

 

24 067 vom Bw Kleve wartet vor P 2724 in Duisburg Hbf. (1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
24 067 in Duisburg

 

39 198 (Bw Jünkerath) fährt am späten Nachmittag mit P 1588 aus Köln aus dem Bahnhof Satzvey/Eifel. Rechts befindet sich das Wärterstellwerk "Ss" der Bauform Jüdel, das 1910 in Betrieb ging und um 1975 stillgelegt wurde. (1958) <i>Foto: Robin Fell</i>
39 198 in Satzvey

 

86 451 vom Bw Kreuzberg/Ahr im Endpunkt der Ahrtalbahn im Bahnhof Adenau. Das Bw Kreuzberg/Ahr wurde 1959 zur Außenstelle des Bw Jünkerath degradiert. (1958) <i>Foto: Robin Fell</i>
86 451 in Adenau

 

86 466 (Bw Kreuzberg/Ahr) im Bahnhof Adenau. (1958) <i>Foto: Robin Fell</i>
86 466 in Adenau

 

Die Kasselaner 44 1264 zwischen Salzkotten und Paderborn mit einem Durchgangsgüterzug aus Hamm auf dem Weg in die Heimat. Die ölgefeuerte Lok wurde schon am 3. Dezember 1969 ausgemustert. (1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
44 1264 bei Paderborn

 

Es folgt die Ottbergener 44 266, die zwischen Salzkotten und Paderborn angdeampft kommt. Auch sie wurde schon früh im Sommer 1968 abgestellt und am 11.12.1968 ausgemustert. (1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
44 266 bei Paderborn

 

Danach tauchte noch eine besondere 44er des Bw Ottbergen bei Paderborn auf. 44 672 behielt bis zu ihrer Ausmusterung am 26.06.1975 als letzte DB-Lok mit Schürze ihre vorne liegenden Pumpen. (1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
44 672 bei Paderborn

 

Versuchsweise erhielten in den 1960er Jahren einige Dortmunder (E 10 340) und Frankfurt-Griesheimer (E 10 383, 384) einen hellgrauen Anstrich des Rahmens. Obwohl das Erscheinungsbild der E 10 dadurch deutlich aufwertet wurde, wurde dieser Anstrich wegen der Verschmutzungsanfälligkeit rasch wieder aufgegeben. Das Bild zeigt die am 17. Juli 1965 in Dienst gestellte im Bw Bebra. (1965) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
E 10 383 in Bebra

 

Die wieder in Betrieb genommene Kasselaner 41 112 zu Gast im Bw Bebra und animierte das DB- und Reichsbahn-Personal der dahinter stehenden 01.5 anscheinend zu einem kleinen Gedankenaustausch. (24.03.1965) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
41 112 in Bebra

 

Obwohl der Krieg schon 12 Jahre vorbei war, mussten die Bahnbediensteten im Westen wie im Osten vielfach noch mit behelfsmäßigen Räumlichkeiten Vorlieb nehmen. Der Fotograf der BD Mainz dokumentierte die Zustände im Bww Ludwigshafen im Februar 1957. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (1)

 

Blick in die (behelfsmäßige) Lackiererei der Zuglaufschilder im Bww Ludwigshafen. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (2)

 

Aufbewahrung der Säureflaschen und Batterien in einem Güterwagen. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (3)

 

Die Heizungsanlage im Bww Ludwigshafen. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (4)

 

Die Besen- und Eimerabteilung im Bww Ludwigshafen - fast ein Stilleben - die Kunsttradition der Darstellung toter oder regungsloser Gegenstände. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (5)

 

Die Sägewerkstatt im Bww Ludwigshafen. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (6)

 

Lagerraum im Bww Ludwigsgafen. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (7)

 

Eine Werkstatt in den behelfsmäßigen Räumlichkeiten des Bww Ludwigshafen. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (8)

 

Die Stromverteilungsanlage im Bww Ludwigshafen. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (9)

 

Riemengetriebene Lichtmaschinen vom Typ Dp1 für Reisezugwagen im Bww Ludwigshafen. Links am Bildrand ist die entsprechende Prüfeinrichtung für diese Maschinen zu sehen. Auf die Rolle vorn am Motor konnte der Lichtmaschinenriemen aufgelegt werden um die Leistung der Dp1 im Stand zu überprüfen. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (10)

 

Einblicke in die Arbeitswelt des Bww Ludwigshafen im Jahr 1957. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (11)

 

Behelfsmäßige Werkstatt in einem Güterwagen im Bww Ludwigshafen. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (12)

 

Der zu einem Aufenthaltsraum umgebaute ehemalige Reichsbahn-Werkstattwagen "Berlin 706 357" im Bww Ludwigshafen. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (13)

 

Die sanitären Einrichtungen im Bww Ludwigshafen. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (14)

 

Behelfsmäßige Bremsenschlosserei im Bww Ludwigshafen. Links im Regal liegen zahllose Löse- und Steuerventile der damals gängigen Bremsbauarten. An der Stirnwand hängen Dichtungen für Steuerventile, Luftschlauchkupplungen und Kolbenmanschetten für Bremszylinder. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (15)

 

Siebdruckwerkstatt im Bww Ludwigshafen. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (16)

 

So wurde noch 1957 im Bww Ludwigshafen gearbeitet. Als Notbehelf diente auch schon mal ein alter Küchenschrank. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (17)

 

Arbeitsvorrat im Bww Ludwigshafen. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (18)

 

Die Arbeitsbedingungen im Bww Ludwigshafen entsprachen 1957 sicherlich nicht mehr dem allgemeinen Standard. Wahrscheinlich sollten die Bilder die DB-Oberen der BD Mainz dazu bewegen, dies endlich zu ändern. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (19)

 

Puffern und Blattfedern im Bww Ludwigshafen. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (20)

 

Der Außenbereich im Bww Ludwigshafen. Das Wagenwerk schaffte es sogar noch in die DB AG-Zeiten. (06.02.1957) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
DB-Arbeitswelt 1957 (21)

 

181 204 im grenzüberschreitenden Verkehr in Luxembourg. (28.10.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
181 204 in Luxembourg

 

Eine 181 mit D 2056 aus Koblenz auf dem Luxembourger Viaduc Pulvermühl kurz vor Erreichen des Gare Centrale. (28.10.1980) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
181 in Luxembourg

 

Mit ihrer letzten E3.0 im Aw Opladen Ende August 1985 hatte die Hamburger 112 501 einen neuen Anstrich zur Teilnahme an den 150-Jahrfeier-Paraden in Nürnberg erhalten. Daher fuhr sie knapp zwei Jahre später auch noch in einem ansprechenden Äußeren herum, hier vor dem E 3158 in Wuppertal-Elberfeld (heute: Wuppertal Hbf). (07.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
112 501 in Wuppertal

 

103 151 vor IC 613 "Kurpfalz" (Dortmund - Wuppertal - Köln - Mainz - Mannheim - Stuttgart - München) in Wuppertal-Elberfeld. Ganz links das Gebäude der ehemaligen Bundesbahndirektion Wuppertal. (07.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 151 in Wuppertal

 

Das neurote Outfit der 141 423, die als Probefahrt des Aw Opladen Vorspanndienste vor der türkis-beigen Planlok 141 412 des E 3198 nach Mönchengladbach in Wuppertal-Oberbarmen leistet, gehört wohl eher zu den Lackierungsfehlgriffen der Bahn und wurde somit auch in den 1980er Jahren nicht konsequent zu Ende geführt. (07.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Probefahrt der 141 423 (1)

 

1984 wurde die Design-Agentur Keysselitz damit beauftragt, das gesamte Corporate Design der Deutschen Bundesbahn neu zu gestalten. Dabei wurde ein Konzept entwickelt, das verschiedene Kombinationen aus erdbeerrot, grauweiß und saphirblau vorsah. Die Unterscheidung der verschiedenen Produktfamilien erfolgte dabei über unterschiedliche Reihenfolgen dieser drei Farben. Als Alternative entwickelte das Design-Center der DB ein Farbschema mit einheitlichem Grundanstrich in grauweiß mit blaugrünem Fensterband, in dem die Produktfamilien nur über unterschiedliche Zierstreifen unterschieden wurden. Der Keysselitz-Entwurf wurde als zu bunt eingeschätzt, während beim Entwurf des Design-Centers die Produktdifferenzierung zu dezent ausfiel. Das endgültige neue Farbkonzept stellte die Deutsche Bundesbahn am 10. Dezember 1986 im Frankfurter Hauptbahnhof der Öffentlichkeit vor. Letztlich gelangte keiner der Lackierungsvorschläge in den regulären Betriebsdienst. Für die Lokomotiven wurde schließlich der Farbton RAL 3031 (Orientrot) vorgesehen. In diesem Farbton präsentiert sich die Hamburger 141 414 als erste ihrer Art auf Probefahrt des Aw Opladen vor der Hagener Planlok 141 412 mit dem E 3198 in Wuppertal-Oberbarmen. (07.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Probefahrt der 141 423 (2)

 

218 150 (Bw Hagen-Eckesey) fährt mit N 5421 über die alte Hammer Rheinbrücke zwischen Neuss und Düsseldorf an einer friedlich grasenden Schafherde vorbei. (10.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (33)

 

Die offizielle Eröffnung der neuen Hammer Rheinbrücke fand 6 Wochen vor der Aufnahme des Betriebs der S 8 statt, weshalb die Fahrleitung noch nicht eingeschaltet war und die Eckeseyer 218 143 dem Eröffnungszug vorgespannt wurde.  (10.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (34)

 

Einige Festgäste des Eröffnungszuges trauten sich auch die neue Brücke bei Düsseldorf-Hamm zu betreten. Links die alte Brücke, die später abgerissen wurde. (10.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (35)

 

Der Eröffnungszug mit 218 143 und 111 136 auf der neuen Hammer Rheinbrücke. Die zweifeldrige Strombrücke ist im Hauptfeld eine 250 Meter lange Stabbogenbrücke mit einem Fachwerkversteifungsträger, im Randfeld besitzt die Fachwerkkonstruktion eine Stützweite von 135 Meter. Das Bauwerk soll in dieser Formgebung an die historische Konstruktion erinnern. Die Brücke ist so konstruiert, dass sich zwei Gleise innerhalb der Fachwerkkonstruktion befinden und jeweils ein Gleis beidseitig außerhalb des Fachwerks. Die 9.000 Tonnen schwere Konstruktion ist komplett geschweißt. Die Brücke wurde aus ihren bis zu 100 Tonnen schweren Einzelteilen auf einem Montageplatz auf Düsseldorfer Seite montiert und mit dem Einschubverfahren fertiggestellt. Bis zur Eröffnung der Grümpentalbrücke im Jahr 2011 mit 270 Meter Stützweite war sie die weitestgespannte Eisenbahnbrücke Deutschlands.  (10.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (36)

 

218 143 mit 111 136 vor dem Eröffnungszug der Ehrengäste bei der Fahrt über die neue Rheinbrücke. (10.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (37)

 

Der Eröffnungszug auf der Rückfahrt nach Düsseldorf Hbf mit der schiebenden 111 136 und 218 143 auf der alten Hammer Rheinbrücke. (10.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (38)

 

103 180 mit IC 623 "Gambrinus" (Dortmund - Wuppertal - Köln - Mainz - Frankfurt/M - Würzburg - Augsburg - München) zwischen Leverkusen-Schlebusch und Köln-Mülheim. (23.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 180 bei Leverkusen

 

Am 25./26. April 1987 fand in Opladen ein großes Bahnhofsfest statt. Die ersten Vorboten reisten schon einige Tage vorher an. Dazu gehörte 995 409 und 795 414 des Eisenbahnmuseums Dieringhausen, der hier eingerahmt von den "Planfahrzeugen" 141 300 (vor N 3108 nach Köln) und 515 622, der nach Hilgen pendelte, steht. (23.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fahrzeugtreffen in Opladen (1)

 

103 101 rauscht im Bahnhof Opladen mit IC 625 "Bacchus" (Dortmund - München) an 995 409/795 414 und 515 622 vorbei. (23.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fahrzeugtreffen in Opladen (2)

 

995 409 mit 795 414 des Eisenbahnmuseums Dieringhausen und 515 622, der an diesem Tag die Strecke zwischen Opladen und Hilgen bediente, im Bahnhof Opladen. (23.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fahrzeugtreffen in Opladen (3)

 

995 409 mit 795 414 und 515 622 im Bahnhof Opladen. (23.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fahrzeugtreffen in Opladen (4)

 

140 341 vom Bw Köln-Deutzerfeld musste kurzfristig der defekten 111 124 vor N 5722 nach Köln aushelfen. Aufnahme im Bahnhof Opladen. Dahinter steht der Beiwagen 995 409 vom Eisenbahnmuseum Dieringhausen. (23.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fahrzeugtreffen in Opladen (5)

 

515 622 und 795 414 mit 995 409 im Bahnhof Opladen. (23.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fahrzeugtreffen in Opladen (6)

 

103 240 überholt mit IC 626 "Bacchus" (München - Dortmund) den 795 414/995 409 des Eisenbahnmuseums Dieringhausen im Bahnhof Opladen. (23.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Fahrzeugtreffen in Opladen (7)

 

Der Tausch der in Hagen stationierten Citybahnloks, die auf der Strecke zwischen Köln und Gummersbach eingesetzt wurden, erfolgte über den Ne 62064, der von Hagen Gbf nach Köln-Kalk Nord verkehrte und hier mit 218 140 in Wuppertal-Oberbarmen einfährt. (23.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
218 140 in Wuppertal (3)

 

218 142 mit CB 6424 nach Köln auf der Aggerbrücke bei Osberghausen. (24.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
City-Bahn (41)

 

Wenn keine in Citybahnfarben lackierte 218 zur Verfügung stand, sprang eine "normale" Eckeseyer 218 ein, so wie hier 218 136 mit CB 6426 nach Köln bei Osberghausen. (24.04.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
City-Bahn (42)

 

Anlässlich ihrer 100sten Bestehens veranstaltete die Eisenbahndirektion Wuppertal im Jahr 1950 im Güterbahnhof Wuppertal-Steinbeck eine große Fahrzeugschau. Neben vielen Fahrzeugen, u.a. einem neuen Schienenbus, dem Ursprungs-Schnelltriebwagen SVT 04 000 "Fliegender Hamburger", dem Aussichtstriebwagen VT 90 500 oder auch der blau lackierten 03 1014 und der fabrikneuen 82 024 wurde auch dieses „Ackermann-Gespann“ vorgeführt. Es handelt sich um Kleincontainer-Tragwagen des „Von Haus zu Haus“ Systems, dass gerade eingeführt wurde. Die LKW-Pritsche machte als Wechselauflieger erst fast 30 Jahre später tatsächlich Bahn-Karriere, damals blieb es bei dieser einen Idee. (18.10.1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
100 Jahre ED Wuppertal (5)

 

38 3088 (Bw Crailsheim) verlässt mit einer sehenswerten Personenzuggarnitur nach Würzburg den Bahnhof Gerlachsheim. Bekannt und beliebt bei Eisenbahnfotografen wurde der Streckenabschnitt zwischen Würzburg und Lauda allerdings erst 10 Jahre später, als sich das Ende der Baureihe 23 hier ankündigte. Die P 8 wurde übrigens schon am 15.11.1963 ausgemustert, das Empfangsgebäude ist auch längst Geschichte. (08.1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
38 3088 in Gerlachheim

 

Zwei einsame Wanderer erwarten in dem zum Haltepunkt herabgestuften früheren Bahnhof Auringen-Medenbach an der Strecke Wiesbaden - Niedernhausen den Zug in Form von 517 002. Das Bahnhofsgebäude wurde wenige Wochen später abgerissen. (16.07.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
517 in Auringen-Medenbach

 

01 047 gab nur ein kurzes Gastspiel beim Bw Saarbrücken und war dort lediglich vom 19. April 1967 bis zu ihrer z-Stellung am 29. März 1968 im Einsatz. Hier fährt sie vor E 553 nach Köln am Bw in Dillingen vorbei, wo gerade eine pr. T 18 restauriert.  (29.07.1967) <i>Foto: David Adams</i>
01 047 in Dillingen

 

E 16 08 (mit dem für deutsche Verhältnisse eher unüblichen Buchli-Antrieb) fährt nach München Hbf ein. (08.1965) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
E 16 08 in München (2)

 

E 18 055 wurde erst nach dem Krieg aus vorhandenen Bauteilen von Krupp/AEG zusammengebaut und am 7. März 1955 als letzte Lok der Baureihe ausgeliefert. Die "Neubaulok" steht hier im Münchener Hauptbahnhof zur Abfahrt bereit. (08.1965) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
E 18 055 in München (2)

 

Die zum Aufnahmezeitpunkt in München beheimatete E 18 30 war hingegen vor dem Krieg am 03.12.1937 in Augsburg in Dienst gestellt worden und wartet im Vorfeld des Münchener Hauptbahnhofs auf neue Aufgaben.  (08.1965) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
E 18 30 in München (1)

 

Während es die junge Dame offenkundig sehr eilig hatte, ließ es die 40 Jahre alte E 32 15 in München Hbf deutlich gemächlicher angehen. Ursprünglich im leichten Personenzug- und Zubringerdienst eingesetzt, verdienten die letzten Exemplare der bayr. EP 2 ihr Gandenbrot mit Zubringerfahrten zwischen dem Hauptbahnhof und dem Abstellbahnhof in Pasing. E 32 15 schied am 2. Mai 1968 aus dem aktiven Dienst aus. (08.1965) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
E 32 15 in München

 

Die Augsburger E 17 13 zu Besuch in München. Mit dem Baujahr 1929 waren damals die sog. Altbau-Elloks kaum jünger als die Dampfloks, die noch zahlreich herumfuhren. Sie zeigen auch, wie überaltert der Fahrzeugpark der DB in den 1960er Jahren vielfach noch war. (08.1965) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
E 17 13 in München

 

Der Prototyp des ET 27 auf der Internationalen Verkehrsausstellung in München. Es gingen allerdings nur fünf Einheiten in Dienst, da im Alltag die Triebzüge aufgrund des schwachen Trafos und der geringen Motorleistung nicht überzeugen konnten. Immerhin gilt er als früher Prototyp der S-Bahn-Baureihe 420, was an der Aufteilung des Innenraums mit jeweils drei Ein- und Ausstiegsräumen und einigen gestalterischen Details wie den gewölbten Frontfenstern deutlich wird.  (08.1965) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
IVA München (6)

 

Die dritte Serienlok der Baureihe V 160 war erst ein halbes Jahr alt, als sie in München Hbf fotografiert wurde. V 160 012 wurde am 17.12.1964 in Dienst gestellt und ersetzten dort die letzten 01er. (08.1965) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
V 160 012 in München

 

V 160 021 (Bw Mühldorf) ist mit einer 01 in München Hbf angekommen. Leider ist die Loknummer der 01 nicht notiert worden, da die Baureihe aber nur ein kurzes Gastspiel mit lediglich fünf Lokomotiven in Mühldorf gab, kann es nur 01 080, 102 oder 168 sein. 01 052 und 240 scheiden aus, weil sie 1965 keine Schürze mehr besaßen. (08.1965) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
V 160 021 in München

 

V 60 416 (Bw München Hbf) macht sich bei Rangierarbeiten im Münchener Hauptbahnhof nützlich. (08.1965) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
V 60 416 in München

 

Die Regensburger E 18 051 in Nürnberg Hbf. (08.1965) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
E 18 051 in Nürnberg

 

01 047 (Bw Trier) im Bw Koblenz-Mosel. Die Lok kam am 13. März 1967 vom Bw Augsburg an die Mosel. Vier Wochen nach dieser Aufnahme (am 29.03.1968) war sie bereits abgestellt. (03.03.1968) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
01 047 im Bw Koblenz-Mosel 2

 

Auf dem Ferngleis aus Richtung Wt-Elberfeld kommt die noch kohlegefeuerte 01 1076 mit einem Schnellzug (D 94 nach Köln ?) angefahren. Links hinter dem Fabrikgebäude liegen etwas unterhalb die Anlagen der Firma Bayer und vom städtischen Kraftwerk Westend. Dahinter sehen wir auf die Ausläufer vom Nützenberg mit der für Wuppertal typischen städtischen Hangbebauung. Da die Lok erst seit dem 04.06.1955 beim Bw Osnabrück stationiert war und im August 1957 ihre Ölfeuerung erhielt, ist das Bild innerhalb dieses Zeitraums entstanden. (1956) <i>Foto: Erwin Rock, Slg. Wolfgang R. Reimann</i>
01 1076 in Wuppertal

 

052 857 steht mit einem Nahgüterzug im Bahnhof Wuppertal-Ronsdorf bereit, um diesen anschließend in den Rangierbahnhof nach Wuppertal-Vohwinkel zu bringen. (12.1970) <i>Foto: Dr. Hans-Jürgen Vorsteher</i>
052 857 in Wuppertal (1)

 

03 106 schleppt die Trieb- und Beiwagen VT 2, VT 3 und VS 6 der Peine-Ilseder Eisenbahn in Braunschweig Hbf ab. (08.1967) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
03 106 in Braunschweig (1)

 

Einträchtig stehen 03 259 (Bw Hamburg-Altona) und 03 135 vom Bw Wittenberge im Bw Hamburg-Altona nebeneinander. Die DR-Loks hoben sich durch ihren Mischvorwärmerkasten vor dem Schornstein deutlich von den DB-Loks ab. (1967) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
Ost-West-Begegnung (3)

 

Eine ölgefeuerte 01.10 führt den F 44 "Roland" (Bremen - Basel) auf der Main-Weser-Bahn südlich von Treysa bei Wiera. Der F 44 war der letzte dampfbespannte F-Zug der DB und wurde im Sommerfahrplan 1964 zwischen Kassel und Frankfurt mit 01.10 des Bw Kassel gefahren. (07.1964) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
F 44 "Roland" bei Wiera

 

Ein mit zwei 44ern bespannter Güterzug, überwiegend mit VW-Käfern beladen, auf der Main-Weser-Bahn bei Wiera. (07.1964) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Güterzug bei Wiera

 

Der 1873 eröffnete und 448 m hoch gelegne Bahnhof Brilon Wald im Winter 1956. An den Bahnsteig 3/5 ist eine 50er mit einem Eilzug nach Korbach eingefahren, durch den Tunnel geht es Richtung Bestwig/Schwerte. (1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Winter in Brilon Wald

 

Der intensive Nahverkehr auf der Wuppertaler Talstrecke wurde ab Ende der 1940er Jahre zunehmend mit vertakteten Zügen betrieben. Die lang gestreckte Trasse mit vielen Stationen bot sich dafür auch geradezu an. Für die Fahrten wurden in der Regel Loks der BR V 36, 64 und 78 eingesetzt. Man fuhr mit Steuerwagen der Vorkriegs-Triebwagen oder baute in Bi-Personenwagen einen Führerstand ein, die mit indirekter Steuerung versehen, allerdings weiterhin Personal auf den Loks erforderten. Hier ist ein solcher Wendezug mit einer 78er an der Simonsstraße auf den Ortsgleisen zwischen Wuppertal-Steinbeck und -Zoologischer Garten unterwegs. Die Gleise ganz rechts führen in den Steinbecker Güterbahnhof. (13.02.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Wuppertaler Wendezug (4)

 

Blick in das Bahnbetriebwerk Hagen Güterbahnhof mit zahlreichen Loks der Baureihen 50 und 57.10, 93 und einer 78er an der Drehscheibe. Am 29. September 1968 wurde das Bw als eigenständige Dienststelle aufgelöst und eine Aussenstelle des Bw Bestwig. Im Herbst 1970 wurde auf dem Areal ein Containerbahnhof geplant, der bis 2005 in Betrieb war. (22.04.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bw Hagen Gbf (4)

 

Blick vom Möhrenberg südlich von Treuchtlingen auf eine Treuchtlinger 01, die den D 690 (Würzburg - München) zwischen Treuchtlingen und Dietfurt in Richtung Altmühltal befördert. (1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
D 690 bei Treuchtlingen

 

E 10 273 vom Bw Frankfurt/M-1 hatte die Ehre, den Eröffnungszug anlässlich der Aufnahme des elektrischen Betriebs zwischen Bebra und Hannover zu befördern, hier bei der Ankunft in Hannover Hbf. An Bord waren u.a. Bundesverkehrsminister Seebohm und Bundesbahn-Präsident Heinz Maria Oefterding. Ebenfalls im März 1963 hatten die Laufpläne der 01.10/10 Bebra/Kassel einen „kleinen“ Planwechsel, weil ab Ende März 1963 ein Großteil (aber nicht alle) Reisezüge Bebra – Hannover elektrisch gefahren wurden. Den vollständigen E-Betrieb gab es dann zum Fahrplanwechsel Ende Mai 1963. (26.03.1963) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Eröffnungszug (22)

 

Die Rheingoldlok E 10 1311 vom Bw Nürnberg Hbf vor einem scheinbar nicht gerade standesgemäßen Zug in Hannover Hbf. Die Nürnberger E 10 fuhren ab Sommer 1965 durchgehend die Leistungen E 576 (Hamburg – Lehrte Kurve – Hannover) und D/E 365 (Hannover – Langenhagen - Hamburg). Sowohl E 576 als auch D/E 365 hatten Silberlinge im Zugverband, vom Sonnenstand her dürfte es sich hier im den D/E 365 handeln. (05.1965) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 10 1311 in Hannover

 

Blick aus dem Stellwerk in der Westausfahrt des Nürnberger Hauptbahnhofs auf die dort ausfahrende E 18 44 mit einer E 44. (1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 18 44 in Nürnberg

 

Blick auf eine südwärts fahrende E 41, die gleich den Bahnhof Oberwesel erreichen wird.  (1961) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 41 in Oberwesel

 

Blick von der Hochstraße auf die östlichen Bahnhofsgleise von Gruiten. Links die Gleise nach und von Düsseldorf, in der Mitte die Ortsgleise nach Wuppertal-Vohwinkel, rechts die Gleise nach und von Köln, auf dem gerade ein Personenzug mit einer P 8 am Abzweig Linden in Richtung Vohwinkel unterwegs ist, ganz rechts das Güterzuggleis in den Rangierbahnhof Wuppertal-Vohwinkel. (07.05.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bahnhof Gruiten

 

Die Besatzung eines Skl wartet vor der Kulisse der Zeche Königsborn II/IV in Bönen die Vorbeifahrt des F 14 (vgl. auch Bild-Nr. 66328) ab. (03.05.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Skl in Bönen

 

Die frisch am 16. April 1957 beim Bw Hamm P in Dienst gestellte V 200 008 durfte als eine der ersten Zugleistungen den F 34 "Gambrinus" nach München zwischen Hamburg und Frankfurt befördern. Hier brummt die flammneue Lok durch Wuppertal-Barmen in unmittelbarer Nähe von Carl Bellingrodts Wohnung. Links oberhalb der Lok lugt eine Schwebebahn durch die Bäume. (04.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 200 008 in Wuppertal

 

V 200 030 vom Bw Villingen fährt mit E 676 aus Wiesbaden in Konstanz ein. Der Zug hatte damals für die Strecke von Wiesbaden nach Konstanz die bemerkenswerte Fahrzeit von fast 7 Stunden mit mehreren Lokwechseln. (04.06.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 200 030 in Konstanz

 

Die Villinger V 200 033 fährt mit E 675 (Konstanz - Wiesbaden) aus dem kleinen Triberger Tunnel kommend über den (heute aufgelassenen) Bahnübergang an der Gerwigstraße in den Bahnhof Triberg ein. (1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 200 033 in Triberg

 

V 200 040 vom Bw Hamm P mit dem F 4 "Merkur" (Hamburg - Stuttgart) am Rhein bei Bacharach. (04.05.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 200 040 bei Bacharach

 

Eine VT 95/VB 142-Einheit fährt nach Darmstadt Hbf ein. (05.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 95 in Darmstadt

 

V 36 204 vom Bw Wuppertal-Steinbeck mit einem Schotterzug bei Eichhagen nahe Olpe. Mit dem Bau des Biggesees war anfangs geplant, die gesamte Bahnstrecke zwischen Finnentrop und Olpe stillzulegen. Letztlich wurde aber aufgrund der touristischen Bedeutung der Gegend eine komplette Neutrassierung der Bahn vorgenommen. Die alte Trasse, die bald im Biggesee versinken wird, ist rechts im Tal zu sehen. Die neue Strecke ging am 31. Mai 1964 in Betrieb.   (04.1964) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 36 204 bei Eichhagen

 

03 1017 ist mit einem Schnellzug in Hannover Hbf angekommen. Anlässlich der Hannovermesse 1965 erlebte die Baureihe nochmals eine kurze Scheinblüte, da die V 200 des Bw Hamm P zusätzliche Leistungen vor Messe-Sonderzügen zu fahren hatte. Dadurch trat ein kurzzeitiger Lokmangel ein, der u.a. durch den Einsatz der Eckeseyer-Schnellzugdampfloks im V 200-Umlauf kompensiert wurde.  (26.03.1963) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
03 1017 in Hannover

 

Eine dreiteilige VT 98-Einheit knattert über die Sonnborner Wupperbrücke, aufgenommen vom alten Eingang des Wuppertaler Zoos aus. (25.08.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 98 in Wuppertal

 

Feiertagsruhe für E 91 98 am Karfreitag 1960 in ihrer Heimatdienststelle Bw Haltingen. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 91 98 in Haltingen

 

Die am 01.11.1959 ausgemusterte 75 192 wartet vor dem Verwaltungsgebäude des Bw Haltingen auf die Überstellung nach Karlsruhe Rbf. Schon mit dem Transportschild für die Verschrottung versehen, wurden die Treib- und Kuppelstangen bereits abgebaut, ansonsten ist sie -sogar noch mit Lampen und Schildern- weitgehend komplett. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 192 in Haltingen

 

Die Haltinger 75 209 gehörte Karfreitag 1960 noch zum Einsatzbestand des Bw Haltingen. Sie erwischte es ein Jahr später am 20.Juni 1961. Anschließend stand sie noch fast zwei Jahre im Aw Offenburg, bevor sie zerlegt wurde. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 209 in Haltingen

 

75 225 wartet in Haltingen in Gesellschaft zahlreicher pr. G 10 auf ihre Ende, das 5 Tage später erfolgte. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 225 in Haltingen

 

Die Freiburger E 44 181w (w für elektr. Widerstandsbremse) fährt mit P 1728 in Zell (Wiesental) ein. Das Einfahrsignal ist noch als badisches Formsignal ausgeführt. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 44 181 in Zell/Wiesental

 

E 32 31 (Maffei, Baujahr 1925) setzt im Bahnhof Zell (Wiesental) um.  (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 32 31 in Zell/Wiesental (1)

 

E 32 31 wartet vor P 1737 im Bahnhof Zell (Wiesental) auf die Rückfahrt nach Basel Bad Bf. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 32 31 in Zell/Wiesental (2)

 

E 32 31 vor P 1737 im Bahnhof Zell (Wiesental). (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 32 31 in Zell/Wiesental (3)

 

E 32 10 mit P 1736 nach Zell/Wiesental auf der Brücke über die Wiese bei (Lörrach-)Brombach/Hauingen. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 32 10 bei Lörrach (1)

 

E 32 10 mit P 1736 bei Lörrach-Brombach auf dem Weg ins Wiesental. Heute verläuft hier die vierspurige Bundesstraße 317 mit einem fotogenen Gewerbegebiet im Hintergrund. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 32 10 bei Lörrach (2)

 

E 32 10 mit P 1736 an der Wiese zwischen Lörrach-Brombach/Hauingen und Steinen. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 32 10 bei Lörrach (3)

 

E 32 20 überquert mit P 1230 die Wiesbrücke in Lörrach-Stetten.  (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 32 20 bei Lörrach

 

57 3043 war seit dem 7. Juli 1958 in Haltingen abgestellt, das offizielle Ende kam dann am 21.10.1960. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Haltingen (1)

 

57 3075 hatte ihre beste Zeit auch schon hinter sich. Sie stand in Haltingen seit 30.10.1957 auf z und war dann am 11. Januar 1960 ausgemustert worden. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Haltingen (2)

 

Wenn eine Lok zwischen verbeulten Maschinen eingeklemmt war, bedeutete dies keine Zukunft mehr. So wartet die im November 1957 abgestellte 75 302 in Haltingen nur noch auf den Schneidbrenner. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Haltingen (3)

 

75 302 war die letzte gebaute bad. VIb, die 1923 von der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe abgeliefert wurde. Die am 15.11.1957 ausgemustere Lok wartet in Haltingen auf ihre letzte Reise zum Schrottplatz. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Haltingen (4)

 

75 224 war am Aufnahmetag zwar noch nicht z-gestellt, dies erfolgte dann fünf Tage später zum 20. April 1960. Die eingeworfenen Führerstandsfenster und der herabhängende Dichtring am Schornstein zeigen aber, dass sie schon länger nicht mehr in Betrieb war. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Haltingen (5)

 

Die Nummernschwestern 75 224 und 75 225 warten auf den Seitengleisen des Bw Haltingen auf ihre Ausmusterung, die am 20.04.1960 erfolgte. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Haltingen (6)

 

50 1630 vom Bw Frankfurt/M-1 passiert eine Brückenbaustelle an der Idsteiner Straße zwischen Frankfurt Messe und Galluswarte. Die vordere Brücke trägt das Streckengleis von Frankfurt Hgbf, rechts geht es zur Galluswarte, über die Brücke dahinter führt die Main-Weser Bahn. Rechts ist der Ardelt-Dampfkran "Mainz 6600" (Baujahr 1949) zugange. Der Kran konnte 57 t heben. Außerhalb des Bildes (links) stand bis 28. Mai 2020 die E 04 20 vor der DB-Zentrale in der Stephensonstraße. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Brückenbaustelle (26)

 

Die zum Bw Frankfurt/M-1 gehörende 74 951 passiert eine Baustelle zu den Elektrifizierungsarbeiten im Frankfurter Hauptbahnhof, die kurz vor dem Abschluss stehen. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
74 951 in Frankfurt

 

Nachschub für die Frankfurter Garnison der US-Army, die selbst ihre Dienst-Pkw aus den USA einschifften. (1961) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Autotransport (12)

 

E 10 104 vom Bw Heidelberg mit einem Personenzug in Gleis 9 des Frankfurter Hauptbahnhofs. Auch die als Schnellzuglok konzipierte E 10 musste sich ab und an mit einfachen Personenzügen als Zwischenleistung begnügen, ähnlich wie es Jahre später auch der Baureihe 103 erging. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 104 in Frankfurt

 

Kurz vor Mittag gab es diese Paralleleinfahrt von E 10 116 (Bw Heidelberg) mit dem P 1923 (planmäßig an 11.58 Uhr) im Gleisvorfeld des Frankfurter Hauptbahnhofs und der Frankfurt-Griesheimer V 200 037, die den F 33 "Gambrinus" (München - Kiel) am Haken hat (planm. Ankunft 11.56 Uhr). Da der Personenzug noch die Fahrzeiten des Dampfzugplans (die Elektrifizierung erfolgte im November 1957) mit 7 Minuten Fahrzeit ab Frankfurt-Louisa hatte, konnte sie auch locker 2 Minuten vor Plan im Hauptbahnhof einfahren. Zudem steht links hinten im Wartegleis gerade noch erkennbar eine weitere Besonderheit, nämlich eine E 18. Ab November 1957 bis maximal Frühjahr 1958 kamen Stuttgarter(!) E 18 mit dem Zugpaar E 535 (Ffm an 11.31 Uhr) - E 536 (Ffm ab 13.12 Uhr) in die Mainmetropole.  (02.1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 116 in Frankfurt

 

Um 12.20 Uhr fährt E 10 134 (Bw Frankfurt/M-1) mit dem D 404 (Wiesbaden - Passau) aus Gleis 5 des Frankfurter Hauptbahnhofs. Dahinter dampft gerade der E 590 nach Saarbrücken los, ebenfalls ab 12.20 Uhr. Ganz links eine E 40 mit einem Zug Richtung Darmstadt (grüne E 41 gab es anno 1958 noch nicht). Die Tage des alten, bereits außer Betrieb genommenen, Stellwerks "W 6" sind auch gezählt. Im Sommer 1957 war das neue Zentralstellwerk "Fpf" ans Netz gegangen. (02.1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 134 in Frankfurt

 

Gut zu tun hatte die Bundespost an diesem Tag in Frankfurt Hbf, ihre Pakete in den Zug zu verladen. (1960) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Postverladung in Frankfurt (1)

 

So langsam scheint der Lokführer der E 10 156 ungeduldig zu werden, angesichts der Menge, die die Post noch verladen muss. (1960) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Postverladung in Frankfurt (2)

 

Die Heidelberger E 10 173 fährt mit einer unbekannten Schwesterlok zwischen Frankfurt-Louisa und Neu-Isenburg südwärts.  (1962) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 173 bei Neu-Isenburg

 

E 41 003 (Bw München Hbf) vor einem Touropa-Sonderzug im Bahnhof Garmisch-Partenkirchen. Der Mitarbeiter der Gepäckabfertigung fährt gerade die Koffer der Urlauber zur Gepäckausgabe. (1959) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 41 003 in Garmisch (1)

 

E 44 006 passiert mit einem Güterzug den Schrankenposten 23 in der Bahnhofseinfahrt von Ohlstadt zwischen Garmisch und Murnau. (1959) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 44 006 bei Ohlstadt

 

Die ET 30 waren jahrzehntelang das Fahrzeug des schnellen Personennahverkehrs im Ruhrgebiet. Die ersten Triebwagen wurden Mitte 1956 an die Bundesbahn ausgeliefert. Da es im Ruhrgebiet zu diesem Zeitpunkt noch keine elektrifizierten Strecken gab, wurden 18 Triebzüge temporär nach München und sechs nach Nürnberg stationiert. Mit dem Beginn der Elektrifizierung an Rhein und Ruhr im Jahr 1957 kamen die Münchner Triebzüge in ihr vorgesehenes Einsatzgebiet und übernahmen alle Personenzug- und einige Eilzug-Leistungen zwischen Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen und Dortmund. Das Bild zeigt den ET 30 014 in Duisburg Hbf, der später noch als Museumsfahrzeug erhalten blieb, im DB-Museum Koblenz-Lützel im Jahr 1996 wegen seines schlechten Zustands dann doch noch zerlegt wurde. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
ET 30 014 in Duisburg

 

Wie aus einem Reiseprospekt für einen Sommerurlaub im Berchtesgadener Land wirkt diese Aufnahme von der Königsseebahn, einer nur 4,3 km langen Nebenbahn von Berchtesgaden nach Königssee. Eine Fünffachgarnitur, bestehend aus ET 90 03, dem aus einem sächsischen „Heidenau-Altenberg-Wagen“ umgebauten ES 85 40, einem ES der Regelbauart, einem der Beiwagen EB 85 90 oder 91 sowie dem ET 90 01 an der Königsseer Ache am Haltepunkt Schwöbbrücke zwischen Berchtesgaden und Unterstein-Schönau. (1963) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Königsseebahn (9)

 

Als UIC-X-Wagen werden mehr als 6.100 Schnellzugwagen der Deutschen Bundesbahn bezeichnet, die ab 1952 in Dienst gestellt wurden und teilweise ein halbes Jahrhundert lang in Schnellzügen liefen. Diese Wagen verfügten über einen bis dahin in Europa nicht gekannten Komfort. Bis zur Klassifizierung durch den Internationalen Eisenbahnverband (UIC) Anfang der 1960er Jahre wurden sie als Büm-Wagen bzw. Bm-Wagen bezeichnet und sind unter dieser Bezeichnung auch bis heute bekannt. Unangenehm blieben die Kunstpolstersitze im Sommer in Erinnerung, an denen man dann förmlich festklebte. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Reisen 2. Klasse

 

Werbeaufnahme für die DSG, wahrscheinlich entstanden im Speisewagen "DSG 1203", einem WR4ü(e)-39, gebaut von WUMAG Görlitz im Jahr 1940.  (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Im Speisewagen (4)

 

Es blieb natürlich nicht bei einem Werbefoto im Speisewagen. Neben professionellen Models wurden auch DB-Bedienstete für solche Werbeaufnahmen herangezogen. Als Entlohnung gab es dann lecker Essen und Trinken. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Im Speisewagen (5)

 

Und schnell noch mal alle umgesetzt für die gestellte Familienidylle im Speisewagen, aber bitte mit Banane. Bananen waren in der Bundesrepublik der 1950er Jahre noch etwas Besonderes. Kein geringerer als Konrad Adenauer sorgte aber dafür, dass die Deutschen heute Europameister im Bananenessen sind. Im sogenannten Bananenprotokoll vom 25. März 1957 wurde festgelegt, dass Bananen zollfrei nach Deutschland eingeführt werden können. Es war eine politische Entscheidung, die bewirkte, dass die Banane schon in der jungen Bundesrepublik groß herauskommen konnte. Bananen blieben anfangs dennoch ein Luxus, den sich nicht jeder leisten konnte. Ab 1960 kostete ein Kilo Bananen dann nur noch 1,39 DM, gerade einmal 10 Pfennig mehr als ein Kilo einheimischer Äpfel. Heute sind Bananen aus Übersee sogar billiger als Äpfel aus Deutschland. Durchschnittlich verputzen die Deutschen heute übrigens 100 Bananen im Jahr, das sind zwölf Kilo!  (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Im Speisewagen (6)

 

Szenenwechsel in den Speisewagen eines VT 11, in dem wieder ein paar bekannte Gesichter sitzen und sich von der TEE-Hostess betreuen lassen. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Im Speisewagen (7)

 

Ein VT 08 des Bw Frankfurt-Griesheim als Ft 44 "Roland" (Bremen — Hannover — Kassel — Frankfurt Hbf — Karlsruhe — Freiburg — Basel SBB) den Frankfurter Hauptbahnhof. Die Fahrtzeit betrug damals 9 Stunden und 21 Minuten. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 08 in Frankfurt (1)

 

01 176 vom Bw Hamm vor dem D 126 bei Bochum, der mit Wagen aus 6 Ländern gebildet war. (1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 176 bei Bochum

 

01 189 (Bw Hannover) mit einem Touropa-Sonderzug und einer Schiebelok auf der Cornberger Rampe bei Bebra. (10.06.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 189 bei Bebra

 

Den schönen Blick über den Main und Würzburg genießen die Reisenden des E 4055. Obwohl von Carl Bellingrodt 01 192 als Zuglok konstatiert wurde, handelt es sich an der Zuggspitze eindeutig um eine Neukessel 41, was auch in den damaligen Fuldaer 41er-Umlaufplan passt. Zum Aufnahmezeitpunkt kann es dann nur 41 006 gewesen sein.  (16.10.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
41 006 bei Würzburg

 

Im Zweiten Weltkrieg wurde die Mariaorter Eisenbahnbrücke über die Donau bei Regensburg mehrfach bombardiert und beschädigt. Nachdem die Schäden beseitigt wurden, wurde am 15. Mai 1950 auch der elektrische Betrieb zwischen Nürnberg und Regensburg aufgenommen. Hierzu trafen sich auf der Brücke die beiden Nürnberger E 18 36 und 01 123.  (15.05.1950) <i>Foto: Burger</i>
Eröffnungszug (21)

 

Auf der Stichstrecke von Wuppertal-Elberfeld nach Wuppertal-Cronenberg ist V 36 235 mit VS 145 064 im Einsatz. Der Zug fährt gerade aus Cronenberg kommend in den Haltepunkt Wuppertal-Boltenberg ein. Ab Sommerfahrplan 1950 verkehrten hier erstmals mit V 36 bespannte Wendezüge. Der im stündlichen Taktverkehr fahrende Zug bestand grundsätzlich aus einer V 36 und einem sog. Wendezugbefehlswagen VS 145, der in Richtung Cronenberg geschoben wurde. Dadurch war es möglich, bei nur 3 Minuten Wendezeit in Wt-Cronenberg mit nur einer Wendezug-Einheit stündlich ein für die damalige Zeit ansprechendes Nahverkehrsangebot anzubieten.  (18.05.1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 36 235 in Wt-Hindenburgstr.2

 

220 085 überquert das Altenbekener Viadukt und wird gleich in den gleichnamigen Bahnhof einfahren.  (01.11.1968) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
220 085 bei Altenbeken

 

220 078 verlässt den Bahnhof Altenbeken mit einem Eilzug in Richtung Paderborn. (01.11.1968) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
220 078 bei Altenbeken

 

Ein 456 erblickt am Schlossbergtunnel wieder das Tageslicht und wird gleich den Bahnhof Hirschhorn am Neckar erreichen.  (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
456 bei Hirschhorn (1)

 

456 403 aus Mannheim ist im Bahnhof Hirschhorn/Neckar vor der mondänen Kulisse des gleichnamigen Schlosses angekommen. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
456 403 in Hirschhorn

 

110 221 (Bw Stuttgart) fährt mit einem Schnellzug durch den Bahnhof Hirschhorn/Neckar. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
110 221 in Hirschhorn

 

140 754 (Bw Oberhausen-Osterfeld Süd) mit einem Güterzug neuer Audi nach Mannheim in Hirschhorn am Neckar. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
140 754 in Hirschhorn

 

Ein 455 nach Heidelberg fährt aus dem Schloßbergtunnel kommend in den Bahnhof Hirschhorn ein. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
455 in Hirschhorn

 

Unterhalb des Schlosses Hirschhorn aus dem Jahr 1260 wird gleich ein 456 aus Heidelberg in den 341 m langen Schlossbergtunnel eintauchen. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
456 bei Hirschhorn (2)

 

Blick auf Schloss Hirschhorn mit einer 110, die vor einem Eilzug aus dem Schlossbergtunnel kommt. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
110 bei Hirschhorn

 

Die weniger beliebte türkis-beige Variante des 456 106 auf dem Weg nach Heidelberg nahe Zwingenberg. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
456 106 bei Zwingenberg (2)

 

Die planmäßige samstägliche (unechte) 118-Doppeltraktion vor N 7354 (Lauda ab 15.27 Uhr - Heidelberg an 18.20 Uhr) mit 118 029 und 118 051 bei Zwingenberg am Neckar. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 029+051 bei Zwingenberg -2

 

Ein 455 unterhalb der Burg Zwingenberg aus dem 13. Jahrhundert. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
455 bei Zwingenberg

 

Baumblüte im Neckartal: Eine 118 enteilt unterhalb der Burg Zwingenberg Richtung Mosbach. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 bei Zwingenberg (1)

 

456 101 passiert das 1906 in Betrieb gegangene mechanische Stellwerk in Mosbach/Baden. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
456 101 in Mosbach (2)

 

Eine 6-teilige 798/998-Einheit in Mosbach/Baden. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
798 in Mosbach

 

455 408 (ex ET 55 08b, MAN, Baujahr 1937) fährt in Mosbach/Baden ein. Zum Sommerfahrplan 1984 endete der Einsatz der Baureihe bei der DB. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
455 408 in Mosbach

 

Ein 456 ist bei Auerbach in Richtung Moosbach unterwegs. Es ist Frühjahr und schönes Wetter, da wird es Zeit für die Feldarbeit. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
456 bei Auerbach

 

455 403 verlässt als Nt nach Osterburken den Bahnhof Auerbach bei Mosbach. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
455 403 in Auerbach

 

Keine echte Doppeltraktion: 118 029 schleppt 118 051 vor N 7354 (Lauda ab 15.27 Uhr - Heidelberg an 18.20 Uhr) in Eichholzheim nahe Seckach. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 029 + 051 in Eichholzheim

 

455 402 macht auf dem Weg nach Osterburken Station in Eichholzheim. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
455 402 in Eichholzheim

 

118 008 und 118 039 vor N 7339 (Heidelberg - Osterburken) kurz hinter dem Adelsheimer Tunnel.  (22.04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 008 + 039 bei Adelsheim -2

 

Eine dreiteilige 798/998-Einheit am Adelsheimer Tunnel (258 m) kurz vor Osterburken. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
798 bei Adelsheim

 

118 049 mit N 5893 (Würzburg - Lauda - Osterburken) bei Unterschüpf.  (22.04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 049 bei Unterschüpf (2)

 

Die Stuttgarter 110 186 fährt an einem noch handbedienten Schrankenposten in Kirchheim/Unterfranken vorbei. (1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
110 186 in Kirchheim/Unterfr.

 

Während 118 050 als Rangierfahrt durch den Bahnhof Osterburken eilt, wartet 118 039 auf die Rückfahrt nach Heidelberg. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118-Treffen in Osterburken

 

Eine 118 auf der Fahrt nach Heidelberg unterhalb der Burg Zwingenberg im Neckartal. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 bei Zwingenberg (2)

 

Eine dreiteilige 798/998-Einheit knattert an der Burg Zwingenberg vorbei. Die Burg wurde im 13. Jahrhundert vermutlich vom staufischen Ministerialen Wilhelm von Wimpfen erbaut, der sich von Zwingenberg nannte. Da die Zwingenberger als Raubritter galten, wurden sie 1363 von der Burg vertrieben und diese im Namen und Auftrag des Kaisers geschleift. Die 1403 mit der Zwingenburg belehnten Herren von Hirschhorn bauten sie wieder auf. Nachdem ihre Linie ausgestorben war, wechselte der Besitz zwischen Kurmainz, Kurpfalz und dem Großherzogtum Baden. Die Burg ist heute in Privatbesitz, Schlossherr ist Ludwig Prinz von Baden, ein Nachfahre des Großherzogs Karl Friedrich von Baden.  (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
798 bei Zwingenberg

 

Eine 798/998-Einheit verlässt den Bahnhof Gundelsheim in Richtung Heidelberg. Im Hintergrund Schloss Horneck, dessen Ursprünge aus der Zeit um 1200 liegen sollen. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
798 in Gundelsheim (2)

 

193 006 kurz vor dem Bahnhof Sennfeld mit einem Güterzug aus Lauda. Die evangelische Kirche im Hintergrund stammt aus dem Jahr 1615. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
193 006 bei Sennfeld (1)

 

110 364 vom Bw Hamburg-Eidelstedt (ohne DB-Emblem auf der Stirnseite) fährt mit D 793 (Hamburg-Altona - Hannover - Würzburg - Stuttgart) durch den Bahnhof Uiffingen zwischen Lauda und Osterburken. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
110 364 in Uiffingen (1)

 

110 252 (Bw Dortmund) mit dem D 411 "Hellas-Express" (Dortmund - Oberhausen - Köln - Bonn-Beuel - Mainz - Mannheim - Stuttgart - München - Salzburg - Villach Westbf - Jesenice - Ljubljana - Zagreb Gl K. - Beograd - Nis - Skopje - Gevgelija - Athenes) in Düsseldorf Hbf. Der "Hellas-Express" verkehrte von 1963 bis 1988 zwischen Dortmund und Athen. Er war die erste Verbindung nach dem Zweiten Weltkrieg, die speziell auf den Verkehr zwischen der Bundesrepublik Deutschland und Griechenland zugeschnitten war. Der "Hellas-Express" bewältigte seinen knapp 3000 km langen Laufweg in circa 50 Stunden. Er startete als D 411 um 11.22 Uhr in Dortmund und kam am übernächsten Tag um 13.30 Uhr in Athen an. Zahlreichen Nutzern des 1972 eingeführten europäischen Bahn-Angebots "InterRail" galt er als Inbegriff unbegrenzter Reisefreiheit und Symbol des Rucksacktourismus. Im übrigen gab es keinen anderen regelmäßig verkehrenden Zug, der von Deutschland aus einen noch weiter entfernten Ort erreichte. Rechts steht noch 112 501 vor E 3158 nach Aachen. (14.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 252 in Düsseldorf

 

1984 wurde die Design-Agentur Keysselitz damit beauftragt, das gesamte Corporate Design der Deutschen Bundesbahn neu zu gestalten. Dabei wurde ein Konzept entwickelt, das verschiedene Kombinationen aus erdbeerrot, grauweiß und saphirblau vorsah. Die Unterscheidung der verschiedenen Produktfamilien erfolgte dabei über unterschiedliche Reihenfolgen dieser drei Farben. Als Alternative entwickelte das Design-Center der DB ein Farbschema mit einheitlichem Grundanstrich in grauweiß mit blaugrünem Fensterband, in dem die Produktfamilien nur über unterschiedliche Zierstreifen unterschieden wurden. Der Keysselitz-Entwurf wurde als zu bunt eingeschätzt, während beim Entwurf des Design-Centers die Produktdifferenzierung zu dezent ausfiel. Das endgültige neue Farbkonzept stellte die Deutsche Bundesbahn am 10. Dezember 1986 im Frankfurter Hauptbahnhof der Öffentlichkeit vor. Letztlich gelangte keiner der Lackierungsvorschläge in den regulären Betriebsdienst. Für die Lokomotiven wurde schließlich der Farbton RAL 3031 (Orientrot) vorgesehen. In diesem Farbton präsentiert sich die Hamburger 141 414 als erste ihrer Art im Aw Opladen. (20.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Der neue Look (1)

 

141 414 (Bw Hamburg-Eidelstedt) wird als erste Lok der Baureihe 141 im neuen Farbkonzept der DB im Aw Opladen vorgestellt. Dieses Farbkonzept galt von 1987 bis 1998. Entgegen der landläufigen Meinung ist die Farbe nicht "Himbeerrot" (RAL 3027), sondern "Orientrot" (RAL 3031). In "Himbeerrot" wurden Zugzielanzeiger, Uhren und Bahnbusse lackiert. (20.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Der neue Look (2)

 

221 149 (Bw Oberhausen-Osterfeld Süd) fährt mit einer Sonderleistung (Dg 54423 nach Gremberg) in das Überholungsgleis von Solingen-Ohligs (heute: Solingen Hbf).  (26.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 149 in Solingen (1)

 

221 149 wartet vor Dg 54423 nach Gremberg in Solingen-Ohligs (heute: Solingen Hbf) eine Überholung ab. (26.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
221 149 in Solingen (2)

 

Blick aus der längst aufgelassenen Blockstelle Richrath am Bü der Kaiserstraße in Immigrath auf die Kölner 140 582, die mit einem Güterzug in Richtung Duisburg-Wedau unterwegs ist. (26.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 582 bei Immigrath

 

140 283 (Bw Oberhausen-Osterfeld Süd) mit einem Stemi-Ganzzug an der Blockstelle Richrath bei Immigrath. Die Lothringer Stahlindustrie bezog in den 1960/70er Jahren einen Teil des Verhüttungskoks von deutschen Kokereien aus dem Ruhrgebiet. Die Ganzzüge wurden anfangs aus zweiachsigen Schüttgutwagen gebildet, die von der französischen Waggonbauindustrie extra für diese Transporte entwickelt und von privaten Waggonvermietern z.B. ARBEL oder STEMI an die SNCF vermietet wurden. Wegen ihrer Entgleisungshäufigkeit waren die Wagen bei der DB allerdings nicht sonderlich beliebt. Hier ist die bereits verbesserte vierachsige Variante der Wagen im Zugverband. (26.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 283 bei Immigrath

 

290 221 (Bw Köln-Nippes) mit einem Übergabezug nach Hilden am Bü Kaiserstraße an der Blockstelle Richrath bei Immigrath. (26.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
290 221 bei Immigrath

 

103 223 mit IC 606 "Poseidon" (Frankfurt/M - Wiesbaden - Bonn - Köln - Düsseldorf - Essen - Dortmund - Münster - Bremen - Hamburg-Altona) in Düsseldorf-Oberbilk. (26.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 223 in Düsseldorf

 

Bei Probe- oder Werkstattfahrten waren die Triebköpfe des ET 403 in der Regel alleine unterwegs. Die Werkstattrunden des Aw Krefeld-Oppum oder Bw Düsseldorf-Abstellbf führten i.d.R. über Düsseldorf - Köln und zurück über Neuss. Hier fährt 403 004 solo durch Düsseldorf-Oberbilk. (26.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Lufthansa-Airport-Express (48)

 

403 004 als Dsts auf Werkstattfahrt bei Langenfeld/Rhld. (26.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Lufthansa-Airport-Express (49)

 

Ende März 1987 stand die neue Rheinbrücke zwischen Düsseldorf und Neuss kurz vor ihrer Fertigstellung. 290 175 und 290 330 machen sich beim Einschottern der Gleise nützlich. (26.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (27)

 

290 175 und 290 330 mit einem Schotterzug auf der neuen Hammer Rheinbrücke. (26.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (28)

 

110 304 (Bw Köln) mit D 2734 (Wilhelmshaven - Osnabrück - Münster - Recklinghausen - Oberhausen - Düsseldorf - Neuss - Köln) auf der alten Rheinbrücke zwischen Düsseldorf und Neuss. (26.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (29)

 

403 004 hatte seine Werkstattrunde über Köln fast beendet und kehrt über die alte Hammer Rheinbrücke zurück nach Düsseldorf-Abstellbf. (26.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Lufthansa-Airport-Express (50)

 

Während 290 175 und 290 330 auf der neuen Hammer Rheinbrücke mit dem Einschottern der neuen Gleise beschäftigt sind, fährt 212 234 mit N 8123 aus Düren auf dem alten Brückenteil vorbei. (26.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (30)

 

290 175 und 290 330 beim Einschottern der neuen Brückenrampe nahe des ebenfalls zu dieser Zeit neu entstandenden Haltepunkts Neuss Rheinpark-Center. Links hinten verlässt gerade eine 110 die alte Brücke. (26.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (31)

 

Beim neuen Haltepunkt Düsseldorf-Hamm war noch einiges bis zur Eröffnung der Rheinbrücke zu tun. 815 602 und 515 626 passieren als N 8132 die Baustelle auf dem Weg von Düsseldorf nach Neuss. (26.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (32)

 

Auf Gleis 8 des Bahnhofs Solingen-Ohligs (heute: Solingen Hbf) wartet 212 264 mit der umsteigefreien Verbindung des N 5786 von Remscheid nach Köln auf Ausfahrt. Daneben stehen in Gleis 9 der N 5378 mit 212 098 nach Remscheid, in Gleis 10 die S 1 nach Düsseldorf-Flughafen mit 111 174. (02.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Volles Haus in Solingen (1)

 

212 098 verlässt mit N 5378 den Bahnhof Solingen-Ohligs (heute: Solingen Hbf). Links steht 212 264 mit N 5786 nach Köln. Die Bahngebäude im Hintergrund (ehemalige Bahnmeisterei und Expressgutabfertigung) sind mittlerweile auch der Spitzhacke zum Opfer gefallen (vgl. Bild-Nr. 67086). Hier soll ein Hotel entstehen. (02.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
212 098 in Solingen (2)

 

112 497 fährt mit N 3114 nach Köln in Solingen-Ohligs an zwei Güterwagen vorbei, denen beim Rangieren ein Prellbock im Weg stand. (07.04.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Upps ! (17)

 

Die Darmstädter 18 606, ein Jahr nach dem Umbau aus 18 535, rauscht mit E 542 (Frankfurt - Stuttgart) planmäßig um 16.47 Uhr durch den Bahnhof Neu-Isenburg. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
18 606 in Neu-Isenburg

 

38 3537 (Bw Darmstadt) fährt mit N 1932 nach Mannheim in Neu-Isenburg (planm. an 17.15 Uhr) ein. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
38 3537 in Neu-Isenburg

 

Aus Darmstadt kommend fährt 65 007 mit N 1993 in Neu-Isenburg (planmäßig an 16.55 Uhr) ein. Die Lok war von der Indienststellung vom 17.03.1951 bis zur Ausmusterung am 22.11.1966 in Darmstadt stationiert. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
65 007 in Neu-Isenburg

 

Kaum war 65 007 weg, trifft um 16.58 Uhr 93 781 (Bw Frankfurt/M-3) mit N 4932 aus Frankfurt in Neu-Isenburg ein. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
93 781 in Neu-Isenburg (2)

 

38 3440 vom Bw Frankfurt/M-1 fährt aus dem Frankfurter Hauptbahnhof am Wärterstellwerk "Ws" vorbei. Das bekannte Frankfurter Zentralstellwerk "Fpf" ging erst im Juli 1957 in Betrieb, (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
38 3440 in Frankfurt

 

V 200 003 verlässt mit dem F 21 "Rheingold" den Frankfurter Hauptbahnhof. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 003 in Frankfurt (1)

 

Besichtigung des neuen Drucktasten-Stellwerks "Nf" in Frankfurt-Niederrad durch eine Kommission der HVB. Im Hintergrund fährt eine 50er vorbei. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Neues Stellwerk in F-Niederrad

 

Eine E 18 quert die damals fast autofreie Bundesautobahn A 8 bei Bergen/Obb. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 18 bei Bergen/Obb. (1)

 

E 94 151 (Bw Rosenheim) mit einem Güterzug nach Freilassing in Bergen/Obb. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 94 151 bei Bergen/Obb. (1)

 

Nachschuss auf den durch den Schnee bei Bergen/Obb. fahrenden Güterzug mit E 94 151. Im Hintergrund die Autobahnbrücke der A 8. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 94 151 bei Bergen/Obb. (2)

 

Ein Schnellzug mit einer E 18 bei Hasperting nahe Bergen/Obb. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 18 bei Bergen/Obb. (2)

 

Weichenauftauarbeiten mittels Gasbrenner und kleinen Feuern in Frankfurt Hbf. Eine solch rabiate Methode wurde meistens in den großen Bahnhöfen angewendet, wo der Verkehr keinesfalls zum Erliegen kommen durfte. (1959) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Weichenauftauen (8)

 

Um das sofortige Vereisen der Weichen wieder zu verhindern, wurden kleine Koksfeuer an den Weichenzungen angezündet. Dies hatte allerdings den unangenehmen Nachteil, dass das Weichenschmieröl direkt mit verbrannte. (1959) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Weichenauftauen (9)

 

Manchmal musste man auch mit unpragmatischen Methoden vorgehen, wenn ein Eispanzer die Dampflok außer Gefecht gesetzt hatte, so wie an dieser 50er im Bw Frankfurt/M-1, die mit Hilfe einer Schippe glühender Kohlen aufgetaut wird. Das ältere Lokpersonal dürfte eine solche Praxis noch aus den unangenehmen Erfahrungen eines russischen Winters in Erinnerung haben. (1953) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Vereiste Lok (1)

 

Auch der Tender der 38 3696 vom Bw Frankfurt/M-1 war vom Winter gezeichnet mit einem kompletten Eispanzer bedeckt. (1953) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Vereiste Lok (2)

 

Solche Betriebsverhältnisse stellten für Mensch und Maschine eine Ausnahmesituation dar. Der Heizer der Frankfurter 38 3696 versucht sich an einer völlig vereisten Loklampe. Auch wenn die Loks förmlich zu rollenden Eisskulpturen erstarrt waren, versuchte man den Betrieb irgendwie aufrecht zu erhalten. Ein Kapitulieren vor Eis und Schnee war der Bahn fremd. Dass man, wie heutzutage den Reisenden bei chaotischen Witterungsverhältnissen von Zugreisen abrät, wäre der DB nicht einmal im Traum in den Sinn gekommen. (1953) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Vereiste Lok (3)

 

Eine wahre Rarität erwischte Reinhold Palm bei Bergen in Oberbayern. Es ist einer von drei vierachsigen Akku-Triebwagen, die 1926/27 von der Waggonfabrik J. Rathgeber AG (München) als Unterhaltungstriebwagen für das neue süddeutsche Oberleitungsnetz beschafft worden waren. "München 6201" war als "Mü 700 265" (ab 1936: "Mü 701 414") in Dienst gestellt worden, 1949 zeichnete ihn die neue DB in "München 6201" um. Die Batterien wurden nicht wie z.B. beim ETA 150 über Kabelstecker aufgeladen, sondern über den am Fahrzeug vorhandenen Stromabnehmer aus der Oberleitung. Das Fahrzeug erhielt sogar noch eine EDV-Nummer. Als 703 004 wurde er am 01.02.1970 beim Bw Freilassing ausgemustert. (1959) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
TVT "München 6201"

 

Während die am 5. Oktober 1955 in Dienst gestellte 66 001 einer einjährigen Erprobung beim BZA Minden unterzogen wurde, bevor sie dem Bw Frankfurt/M-3 zugeteilt wurde, kam 66 002 am 14. Oktober 1955 direkt fabrikneu zum Bw Frankfurt/M-3. Die neue Lok kam dem Frankfurter HVB-Fotografen im Bw Frankfurt-Griesheim vor die Linse. (10.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die neue 66 002 (1)

 

Bevor die nagelneue 66 002 der Fachkommission des Lokomotivausschusses im Bw Frankfurt-Griesheim vorgestellt wurde, wurden noch die Puffertelleringe nachgebessert. (10.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die neue 66 002 (2)

 

Die Baureihe 66 galt als sehr gelungene Konstruktion. Der bereits eingesetzte Strukturwandel verhinderte aber die Serienproduktion, sodass es -wie bei der Baureihe 10- bei nur zwei Exemplaren blieb. Die Loks waren mit einem geschweißten Hochleistungskessel mit Verbrennungskammer, Rollenlagern, einem Mischvorwärmer und einem geschweißten Blechrahmen ausgestattet. Da großer Wert auf die Arbeitsbedingungen von Lokführer und Heizer gelegt wurde, hatte die Baureihe 66 ein vollkommen geschlossenes Führerhaus, Oberlichtfenster, Fußbodenheizung und gepolsterte Sitze mit Rückenlehne. (10.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die neue 66 002 (3)

 

Auch das Laufwerk der 66 wies einige Spezialitäten auf, mit denen die Laufruhe der Lok verbessert werden konnte. Die führende Laufachse und die erste Kuppelachse waren in einem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell vereinigt. Dieses Gestell sowie das zweiachsige Nachlauf-Drehgestell wurden mit einer je nach Fahrrichtung umstellbaren Rückstellvorrichtung versehen, die mittels Druckluft vom Führerstand aus betätigt werden konnte. Durch die Rückstellvorrichtung konnten sowohl der Geradeauslauf der Lok als auch ihr Lauf in Krümmungen sehr verbessert werden. Große Gegengewichte sorgten für einen sehr guten Massenausgleich, wobei man sich hier eines Tricks bediente: Während man bei der Berechnung der Gegengewichtsgröße von der tatsächlichen Achslast ausging, wählte man bei der 66 den zulässigen Achsdruck, also 20 Tonnen statt der realen 15 Tonnen. So konnte man bei der 66 über 50 Prozent der beweglichen Triebwerksmassen ausgleichen, statt der sonst üblichen rund 20 % bei Zweizylinder-Loks. Das Triebwerk wurde vollständig mit Rollenlagern an allen Treib- und Kuppelachslagern sowie den beweglichen Teilen der Steuerung ausgerüstet. (10.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die neue 66 002 (4)

 

Die Leistungsfähigkeit der Baureihe 66 belegt auch die Belastungstabelle nach dem Merkbuch für Schienenfahrzeuge der DB. Für einen Beispielzug (Personenzug, 400 Tonnen, Steigung 1:250) ergaben sich folgende erreichbare Geschwindigkeiten: Baureihe 66 = 70 km/h, Baureihe 38.10 = 67 km/h, Baureihe 64 = 62 km/h, Baureihe 78 = 68 km/h. (10.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die neue 66 002 (5)

 

Das "Innenleben" der nagelneuen 66 002 im Bw Frankfurt/M-3 musste natürlich auch begutachtet werden, auch wenn der Aufstieg für einige gesetzte Herren nicht mehr ganz einfach war. (10.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die neue 66 002 (6)

 

Beide 66er wurden zunächst dem Bw Frankfurt/M-3 zugeteilt. 66 002 erschien dort am 14. Oktober 1955 als fabrikneue Lok, 66 001 kam erst ein Jahr später hinzu, da sie zuvor in Minden ausgiebig erprobt wurde. Eingesetzt wurden beide Loks in Frankfurter Plänen mit den Baureihen 38.10 und 78. Die Laufpläne umfassten Leistungen im Nahverkehr von der Main-Metropole aus bis nach Wiesbaden, Darmstadt, Mannheim, Hanau und Aschaffenburg, wobei im Berufsverkehr Züge von bis zu 18 Umbau-Dreiachsern bespannt wurden. Die Loks schafften jährliche Laufleistungen von fast 100.000 Kilometern. (10.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die neue 66 002 (7)

 

Auch in Sachen Aufbauten und Komfort hatte man bei der Baureihe 66 dazugelernt: Führerhaus und Wasserkästen wurden nur am Rahmen, nicht untereinander verbunden, um Schwingungsrisse zu vermeiden, die bei den ersten 65 und 82 aufgetreten waren. Lokführer und Heizer hatten ein vollkommen geschlossenes Führerhaus, Oberlichtfenster, Fußbodenheizung und gepolsterte Sitze mit Rückenlehne.  (10.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die neue 66 002 (8)

 

Besichtigung der neuen 66 002 im Bw Frankfurt-Griesheim. Die rund einjährige Erprobung der 66 001 beim BZA Minden sollte sich auszahlen: Die Kinderkrankheiten wie sie noch bei den ersten Neubauloks der Baureihe 65 und 82 aufgetreten waren, blieben bei der Baureihe 66 aus. Leistungsmäßig war sie den alten Preußen (38.10 und 78) mehr als ebenbürtig und der 64 weit überlegen, und das bei deutlich geringerem Kohlenverbrauch. Auch die Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h bei nur 1.600 mm großen Treibrädern waren kein Wagnis, durch einen perfekten Massenausgleich lief die Lok auch bei diesem Tempo noch ruhig.  (10.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die neue 66 002 (9)

 

In voller Schönheit präsentiert sich die neu angelieferte, aber noch nicht abgenommene 66 002 im Bw Frankfurt-Griesheim. Für die Präsentation wurde die nicht unter Dampf stehende Lok mit V 65 006 in Position gezogen. Wirtschaftlich war die Dampflok aber mittlerweile gegenüber den modernen Traktionsarten ins Hintertreffen geraten: Die Bundesländer beteiligten sich seit Mitte der 1950er Jahre an den großen Elektrifizierungsprogrammen, der Preis für Steinkohle stieg ständig, während Öl immer billiger wurde, u.a. weil der Zoll auf Öl-Einfuhren aufgehoben worden war. Zudem hatte man mit der V 80 bereits eine Diesellok im geplanten Einsatzgebiet der 66 erfolgreich erprobt, und auch an einer verbesserter Nachfolgerin der V 80, der späteren V 100, wurde bereits kräftig gearbeitet. Damit hatte die 66 keine Chance mehr auf einen Serienbau. Das Ende kam auch schnell: 66 001 erlitt am 3. Oktober 1966 in voller Fahrt einen Treibstangenbruch und wurde nicht mehr ausgebessert. Einzelgänger 66 002 hielt noch bis Anfang 1967 durch, nach dem Verlust ihrer letzten Planleistungen und diente sie nur noch als Reservelok und wurde am 15.09.1967 abgestellt (+ am 12.03.1968). Während 66 001 verschrottet wurde, gelang der DGEG der Ankauf der 66 002, die sich heute im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen befindet. Bemühungen, die Lok wieder betriebsfähig herzurichten, scheiterten bislang. (10.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die neue 66 002 (10)

 

220 028 vor dem sog. "Heckeneilzug" E 2872 nach Flensburg am Bk. Orxhausen hinter Kreiensen. (17.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 028 bei Orxhausen (1)

 

220 028 passiert mit E 2872 nach Flensburg die Blockstelle Orxhausen bei Kreiensen.  (17.08.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
220 028 bei Orxhausen (2)

 

141 110 (Bw Nürnberg 1) unüblicherweise mit einem Güterzug bei Regensburg-Burgweinting. (21.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
141 110 bei Regensburg

 

118 039 steht vor dem D 469 nach Prag über Regensburg - Schwandorf - Furth im Wald - Pilsen in München Hbf. (22.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
118 039 in München

 

Zwei Lokgenerationen stehen im München Hbf am Prellbock der Gleise 34 und 35. 145 155 (Baujahr 1943) hatte den Leerzug des E 3180 nach Kempten zum Hauptbahnhof gebracht, 111 057 (Baujahr 1976) wartet vor einem Wendezug. (22.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 und 145 in München

 

218 907, die ehemalige 210 007, verlässt mit E 3180 nach Kempten den Münchener Hauptbahnhof. Daneben wartet 144 097. (22.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
218 907 in München

 

Nachdem 145 155 durch den ausfahrenden E 3180 aus ihrer eingeschlossenen Lage am Prellbock in Gleis 34 befreit worden war, passiert sie 144 097, die einen Leerzug in Gleis 35 übernommen aht. (22.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
144 und 145 in München

 

Im Jahr 1980 zeichnete sich das langsame Ende der Baureihe 169 auf ihrer Stammstrecke Murnau - Oberammergau ab. Vor dem Schuppen haben sich 169 002, 003 und 005 versammelt, während rechts 141 003 mit der 169er-Stammleistung des N 6620 den Haltepunkt Murnau Ort erreicht. (22.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Volles Haus in Murnau

 

141 003 wartet mit N 6623 nach Oberammergau im Bahnhof Murnau. (22.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
141 003 in Murnau

 

Eine 601-Doppeleinheit von rund 260 m Länge komplett aufs Bild zu bekommen, war nie einfach. Bei Murnau-Riedhausen passte es mit 601 005/004 und 601 018/001, die als Dt 13414/13484 auf dem Weg von Mittenwald nach Dortmund bzw. Seefeld/Tirol - Hamburg-Altona waren. Die Trennung der beiden Züge erfolgte in Augsburg.  (23.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (115)

 

111 001 mit dem aus ÖBB-Wagen gebildeten E 3687 (Reutte - Innsbruck) in Klais. (23.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 001 in Klais

 

110 398 vom Bw Köln-Deutzerfeld hatte sich vor N 4691 (Garmisch-Partenkirchen - Mittenwald) nach Klais verirrt. (23.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
110 398 bei Klais

 

Im Bahnhof Mittenwald begegnet die mit N 5434 aus Klais einfahrende 111 017 der vor E 4609 wartenden ÖBB 1110.522. (23.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
DB und ÖBB in Mittenwald (2)

 

111 004 mit E 3660 im Loisachtal bei Eschenlohe. (24.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 004 bei Eschenlohe

 

194 044 mit Üg 67465 an der Loisach zwischen Oberau und Eschenlohe. (24.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 044 bei Eschenlohe

 

111 003 rangiert als Zuglok des IC 624 im Bahnhof Garmisch-Partenkirchen einen Avm-Wagen aus Mittenwald, der von dort mit dem E 3624 kam, dem Zugstamm des in Garmisch beginnenden IC 624 "Meistersinger" nach Hannover an der Spitze bei. Das gleiche passierte derweil am Zugschluss mit einem Bm, der auch aus E 3624 kam. Kurswagen in beiden Klassen bedeuteten bei der Blockzugbildung immer einen erhöhten Rangieraufwand. (24.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 003 in Garmisch

 

ÖBB 1110.15 und DB 111 035 vor E 3682 (Innsbruck - München) bei Schmalensee, kurz vor Klais. Im österreichischen Abschnitt zwischen Innsbruck und Mittenwald fuhr der Zug als E 682.  (25.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB und DB bei Klais

 

194 092 mit Üg 67675 nach Mittenwald bei Schmalensee. (25.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 092 bei Klais (1)

 

194 092 mit Üg 67675 auf der Fahrt nach Mittenwald bei Schmalensee. (25.08.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
194 092 bei Klais (2)

 

111 002 mit E 3685 aus München kurz vor Mittenwald. (25.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 002 bei Mittenwald (1)

 

111 002 mit E 3685 zwischen Schmalensee und Mittenwald. (25.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 002 bei Mittenwald (2)

 

ÖBB 1020.09 steht mit N 4691 nach Mittenwald im Bahnhof Garmisch-Partenkirchen. Links wartet 218 402 vor N 5428. (25.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
ÖBB 1020.09 in Garmisch (1)

 

ÖBB 1020.09 (ex E 94 037, Krauss-Maffei/SSW, Baujahr 1942) vor N 4691 nach Mittenwald in Garmisch-Partenkirchen. (25.08.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
ÖBB 1020.09 in Garmisch (2)

 

111 002 mit IC 180 "Karwendel" (Innsbruck - Bremen) bei Oberau, nördlich von Garmisch. (25.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 002 bei Oberau

 

111 010 mit E 4637 aus München auf der Loisachbrücke südlich von Murnau-Hechendorf. (25.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 010 bei Hechendorf

 

194 092 überquert mit Üg 67646 die Loisach bei Hechendorf. (25.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
194 092 bei Hechendorf

 

111 032 fährt mit IC 515 "Werdenfels"	(Hamburg-Altona - Mittenwald) in Murnau ein. (25.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
111 032 in Murnau

 

Als das Verkehrsaufkommen auf der Strecke Murnau - Oberammergau immer weiter zunahm und auch im Hinblick auf die Oberammergauer Passionsspiele, mussten weitere Lokomotiven für den Einsatz vor Personenzügen beschafft werden. Nach LAG 2 im Jahr 1909 (spätere E 69 02) wurde LAG 3 (spätere E 69 03) im Jahr 1912 von Krausss/SSW geliefert. 1949 erhielt sie im Aw Freimann einen Fahrmotor vom ausgemusterten ET 31. Die Umstellung der Strecke auf die Fahrdrahtspannung von 15 kV, 16 2/3 Hz machte einen erneuten Umbau erforderlich, der wieder im AW München-Freimann durchgeführt wurde. Dabei wurden auch Einrichtungen für den Rangierfunk eingebaut. 1955 wurde sie nach Heidelberg umstationiert, wo sie als Rangierlok im neuen Hauptbahnhof eingesetzt wurde. Nach neun Jahren kehrte sie 1964 auf ihre bayrische Stammstrecke zurück, wo sie bis zu ihrer Ausmusterung am 29.07.1982 Dienst tat. Der letzte Planeinsatz erfolgte am 25. September 1981 zwischen Murnau und Oberammergau. Heute fährt 169 003, wieder als E 69 03 umgezeichnet, für das DB-Museums in Koblenz-Lützel. (25.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
169 003 im Bw Murnau

 

75 250 (Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe, Baujahr 1908) ist als Rangierlok 1 in Freiburg Hbf unterwegs. Das Aufnahmejahr 1960 überlebte sie nicht mehr. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 250 in Freiburg (3)

 

Kurz vor der Umstellung der Höllentalbahn auf das sonst bahnübliche Stromnetz besuchte Helmut Röth nochmals die Bahn, um die letzten Einsätze der Baureihe E 244 zu dokumentieren. Bei Hinterzarten lief ihm als erste E 244 11 vor P 1566 nach Neustadt/Schw. vor die Linse. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 11 bei Hinterzarten

 

In Neustadt/Schwarzwald hatte 75 407 den E 585 aus Freiburg übernommen und wird ihn jetzt nach Donaueschingen bringen. Auf Gleis 2 steht etwas versteckt hinter dem Wagen der ET 255 01 als T 1570. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 407 in Neustadt/Schw.

 

E 244 21 mit P 1573 nach Villingen kurz vor Neustadt/Schwarzwald bei Hölzlebruck. In Neustadt erfolgte ein Lokwechsel. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 21 bei Hölzlebruck (1)

 

Mit P 1572 kehrt E 244 21 aus Neustadt/Schw. zurück und wurde wiederum bei Hölzlebruck aufgenommen. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 21 bei Hölzlebruck (2)

 

E 244 01 mit E 589 (Freiburg - Ulm) bei Hölzlebruck. Die Lok wird den Zug bis Neustadt/Schw. befördern. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 01 bei Hölzlebruck (1)

 

50 1462 (Bw Villingen) rollt mit einem Nahgüterzug Richtung Neustadt/Schw. bei Hölzebruck vorbei. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 1462 bei Hölzebruck

 

Und dann tauchte tatsächlich noch eine 85er auf. 85 002 befördert einen kurzen Nahgüterzug auf dem Weg nach Titisee bei Hölzlebruck. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
85 002 bei Hölzlebruck

 

E 244 01 mit P 1578 aus Neustadt/Schwarzw. bei Hölzlebruck zwischen Neustadt und Titisee. Heute verläuft hier im Hintergrund die gut ausgebaute Bundesstraße 31. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 01 bei Hölzlebruck (2)

 

85 002 rangiert im Bahnhof Titisee. Sie war im Frühjahr 1960 fast die letzte 85er, die beim Bw Freiburg noch unter Dampf stand. Helmut Röth erwischte über die Osterfeiertage ausschließlich diese Lok. Daneben war noch 85 009 am 25. Februar und 24. Mai 1960 im Höllental eingesetzt worden. Damit endete die Ära der Baureihe 85 nach 25 Jahren beim Bw Freiburg. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
85 002 in Titisee (1)

 

85 002 im Bahnhof Titisee/Schwarzwald. Die 1932 in Dienst gestellte Lok beendet ihre aktive Zeit am 29.05.1961 beim Bw Freiburg. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
85 002 in Titisee (2)

 

Mit 885 m ist Hinterzarten der höchst gelegene Bahnhof der Höllentalbahn, in den gerade E 244 11 mit E 588 aus Ulm einfährt. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 11 in Hinterzarten (1)

 

Nach einem kurzem Spurt mit dem Auto konnte Helmut Röth den E 588 nach Freiburg mit E 244 11 nochmals in der Bahnhofsausfahrt von Hinterzarten aufnehmen. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 244 11 in Hinterzarten (2)

 

Der Karfreitag des Jahres 1960 begann in Freiburg Hbf mit 92 301 (ex bad. Xb 458, Krauss, Baujahr 1921) und der dahinter stehenden E 244 21. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 301 in Freiburg (2)

 

E 44 154 passiert mit E 32 34 vor GmP 5382 aus Weil am Rhein die Einfahrsignale von Lörrach Hbf. Heute befindet sich hier der Haltepunkt Lörrach Museum/Burghof  (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 44 154 in Lörrach

 

E 32 12 (Maffei, Baujahr 1924) mit P 1719 nach Basel Bad Bf im Bahnhof Lörrach-Stetten, der heute zum eingleisigen Haltepunkt degradiert wurde. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 32 12 in Lörrach (1)

 

E 32 12 fährt mit P 1719 aus Lörrach-Stetten. Der Bahnübergang an der Carl-Maria-von-Weber-Straße existiert heute noch als vollautomatische Bü-Anlage, allerdings ohne Autoverkehr. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 32 12 in Lörrach (2)

 

E 32 08 mit P 1722 zwischen Lörrach und Brombach vor der Kulisse der Burgruine Rötteln. Heute ist hier die Gegend komplett mit einem Gewerbegebiet zugebaut, zudem läuft die Bundesautobahn 98 vorbei. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 32 08 bei Lörrach

 

75 276 genießt ihre Feiertagsruhe im Schuppen des Bw Haltingen. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 276 in Haltingen (1)

 

75 276 hatte im Laufe ihrer Einsatzzeit eine Wanderung in Baden von Nord nach Süd vollzogen. In ihrer letzten Phase gehörte sie zum Bw Haltingen, wo sie im Schuppen neben 57 3521 untergestellt war. Am 26.04.1961 wurde sie ausgemustert. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 276 in Haltingen (2)

 

Feiertagsruhe im Bw Haltingen: Am Karfreitag 1960 übernachtet 75 1102 vom Bw Waldshut in Haltingen. Nach dem Dienstplan 45.01 ging Tag 1 in Weil am Rhein zu Ende und begann am folgenden Tag in Haltingen. Neben zahlreichen 57.10 und 50ern war die Loks der Baureihe E 40 (links) die jüngsten Zugpferde hier. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 1102 im Bw Haltingen (1)

 

50 2797 (Baujahr 1942) und E 40 013 (Baujahr 1957) im Bw Haltingen. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 2797 im Bw Haltingen

 

75 1102 vom Bw Waldshut vor 57 2575 im Bw Haltingen. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 1102 im Bw Haltingen (2)

 

Im nahen Rangierbahnhof in Weil am Rhein war am Feiertag wohl auch nicht viel zu tun. Die Haltinger 57 2575 durfte daher auch pausieren. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
57 2575 im Bw Haltingen

 

Das Bw Haltingen beheimatete 1960 nur zwei bad. VIc. Eine davon war 75 481, die zur Hilfszug-Bereitschaft eingeteilt war. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 481 im Bw Haltingen

 

44 124 (Borsig, Baujahr 1938) rückt in den Schuppen ihrer Heimatdienststelle Haltingen ein. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
44 124 im Bw Haltingen

 

75 275 mit einer modernen Rauchkammertür wartet im Bw Haltingen auf eine Reparatur, wie unschwer der Zettel in der Laterne verrät. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 275 im Bw Haltingen (1)

 

44 124 hat im Stand Nr. 5 neben 75 275 auch ihren Platz im Schuppen des Bw Haltingen gefunden. (15.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 275 im Bw Haltingen (2)

 

Ein stattlicher 3.Klasse-Wagenpark der Lokalbahn von Ludwigshafen nach Meckenheim/Pfalz im Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim. Die Bahn fuhr bis zuletzt im Oktober 1955 in einem relativ dichten Fahrplan, der den zahlreichen BASF-Pendlern geschuldet war. (1950) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (4)

 

Der 3. Klasse-Wagen Csm "29741 Mz" im Zugverband der Lokalbahn nach Meckenheim im Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim. (1950) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (5)

 

99 101 mit einem Personenzug im Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim. Sie war eine von drei kleinen Heißdampfloks, die im Jahr 1923 von Krauss in München an die Lokalbahn geliefert wurden, um den Lokbestand dem gestiegenen Fahrgastaufkommen anzupassen. (1950) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (6)

 

99 092 (Krauss, Baujahr 1907) am Kohlebansen in Ludwigshafen-Mundenheim. Dass der Lokführer sein Hinterteil aus der Lok herausstreckt, kommt nicht von ungefähr. Wegen der beengten Platzverhältnisse auf den Kastenloks kam es in den engen Ortsdurchfahrten immer wieder zu Unfällen, wenn das Personal beim Feuerbeschicken den Allerwertesten aus der Lok hängen ließ - und das musste natürlich behördlicherseits untersucht und dokumentiert werden. (1950) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (7)

 

Wie eng es auf der Kastenlok zuging, verdeutlicht dieses Bild der 99 092 in Ludwigshafen-Mundenheim. (1950) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (8)

 

99 092 (ex pfälz. XXVIII SCHWEGENHEIM) der Lokalbahn Ludwigshafen–Meckenheim im Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim. Die 1907 gebaute Lok war bis 1954 im Einsatz und wurde am 15.08.1955 ausgemustert. Interessant ist auch die Variante des Dreilicht-"Spitzen"signals. (1950) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (9)

 

Um der Qualmbelästigung vor allem in den langen Ortsdurchfahrten Herr zu werden, wurden mit Lok 99 093 umfangreiche Versuche mit Wasserkühlern aus dem Kraftwagenbau durchgeführt - allerdings nur mit mäßigem Erfolg. In der Ortslage von Maudau wurde am Anwesen des erstaunten Besitzers der Maudacher Straße 430 ein "technischer Halt" eingelegt. (1950) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (10)

 

99 093 (Krauss, Baujahr 1911) mit der Versuchseinrichtung eines Wasserkühlers aus dem Kraftwagenbau zur Eindämmung der Qualmbelästigung. (1950) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (11)

 

Auf der Lokalbahn Ludwigshafen - Meckenheim/Pfalz verkehrten im Eröffnungsjahr 1890 acht Zugpaare. 1901 verkehrten 12 Züge nach Mundenheim, 14 Züge kamen von Mundenheim. Sie hatten meist elf, am Morgen bis zu 16 Wagen. Alle Züge führten die 2. und die 3. Wagenklasse. Toiletten gab es 1910 nicht. Ein Wagen der 3. Klasse wurde als Frauenwagen geführt. Alle Personenwagen verfügten über Spindel- und Körtingbremsen sowie eine Dampfheizung. Ab 1930 verkehrten zwischen Mundenheim und Ludwigshafen werktags nur noch zwei Zugpaare, sonntags nur eines. Am 12. Juni 1933 wurde der Verkehr zwischen Ludwigshafen und Mundenheim ganz eingestellt, nachdem seit 1930 nur noch ein bis zwei Zugpaare gefahren waren. Ansonsten hielt sich die Zahl über die Jahre recht konstant: 1944 verkehrten auf dem Reststück werktags neun und sonntags sechs Zugpaare. Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es aber ab 1947 Einschränkungen im Fahrplan, und auch die Fahrzeiten verschlechterten sich, sodass die Busfahrt, trotz höherer Fahrpreise, zunehmend attraktiver wurde, da der Bus nur die halbe Fahrzeit nach Ludwigshafen brauchte. 1947 war die Zahl der täglichen Fahrgäste von einst 4000 auf 1800 zurückgegangen. Jährlich lief ein Defizit von 440.000 DM auf. Es kam wie es kommen musste: Am 1. Oktober 1955 wurde der Personenverkehr auf dem Reststück Mundenheim – Meckenheim eingestellt, am 24. Dezember, nach Ende der Rübensaison, auch der Güterverkehr.  (1950) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (12)

 

56 2797 mit 57 3428, 56 2145 und 57 2172 im Bw Neustadt an der Weinstraße. Erst 1950 durfte Neustadt wieder den Beinamen "Weinstr." führen. Die französische Besatzungsmacht hatte bis dahin den Zusatz verboten, weil die Weinstraße in der Zeit des Naziregimes erschaffen wurde. (1950) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bw Neustadt/Weinstr. (1)

 

57 2172 mit 56 2145, 57 3428 und 56 2797 im kriegsbeschädigten Heimat-Bw Neustadt/Weinstraße. Das Kürzel "Nh" war die Bezeichnung des Bw Neustadt/W. bis 1945. 57 2172 wurde bereits 1953 abgestellt, 56 2145 am 18.10.1954, 57 3428 am 30.09.1960, 56 2797 am 18.03.1955 aus den Bestandslisten gestrichen. (1950) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bw Neustadt/Weinstr. (2)

 

Blick auf die Reste des Kohlenbansens des Bw Neustadt/Weinstraße. Vornehmste Aufgabe der Fotografen der neuen Bundesbahndirektionen war eine Bestandsaufnahme der Anlagen nach dem Krieg, daher finden sich viele solcher Aufnahmen in den Archiven. Im Hintergrund steht die vermeintliche württ. T 9.3 Nr. 1108, spätere 91 2008. (1950) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bw Neustadt/Weinstr. (3)

 

103 220, die später eine Sonderlackierung für den Touristikzug erhielt, mit IC 627 "Nymphenburg" (Dortmund – Frankfurt - Stuttgart - München) nördlich von Boppard. (07.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 220 bei Boppard

 

103 105 mit IC 9 "Rheinpfeil" (Hannover – Basel SBB) an den Weinbergen bei Boppard. (07.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 105 bei Boppard

 

110 145 (Bw Köln 2) mit E 3590 an der Sonnborner Brücke in Wuppertal, die gleichzeitig auch vom Schwebebahnwagen Nr. 10 passiert wird. (09.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 145 in Wuppertal

 

111 130 mit N 5722 auf der Wupperbrücke in Wuppertal-Sonnborn. (09.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 130 in Wuppertal

 

110 208 trifft mit D 719 (Dortmund – München) in Wuppertal-Oberbarmen ein. Links überholt eine Schwebebahn. (09.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 208 in Wuppertal (2)

 

216 108 (Bw Gießen) mit E 8214 (Korbach 8.34 Uhr - Kassel 10.11 Uhr) bei Twiste, für den wohl auch ein 795 gereicht hätte. (13.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
216 108 bei Twiste

 

Paralleleinfahrt von 211 172 mit einem Bauzug und 213 333 vor N 8218 nach Frankenberg/Eder. (13.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Parallelfahrt in Frankenberg

 

213 333 mit N 8219 (Korbach - Gießen) bei Wiesenfeld, südlich von Frankenberg/Eder. (13.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
213 333 bei Wiesenfeld

 

Die Schule ist aus und in Biedenkopf wartet der Nachwuchs auf den einfahrenden N 5761 mit 211 130, der mit einem Bn-Wagen auch gut ausgelastet gewesen sein dürfte. Im Hintergrund wartet 213 332 vor N 7319 nach Dillenburg die Zugkreuzung ab. (13.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Zugkreuzung in Biedenkopf

 

213 332 mit N 7319 (Biedenkopf - Dillenburg) auf der Scheldetalbahn bei Wolzhausen. (13.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
213 332 bei Wolzhausen

 

In Gönnern trifft 213 332 vor N 7319 auf ihren Vorgänger 94 1538, die vom 30. April 1972 bis September 1997 (vorübergehend) hier einen Platz auf dem Denkmalsockel gefunden hatte.  (13.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
213 332 in Gönnern

 

211 173 (Bw Gießen) fährt mit N 7324 auf der sog. Dietzhölztalbahn Ewersbach - Dillenburg aus Frohnhausen. (13.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
211 173 in Frohnhausen

 

Die neue Rheinbrücke zwischen Düsseldorf und Neuss (links) war im Frühjahr 1987 fast fertig. Über das Bauwerk von 1912 rollt 110 307 mit D 2735, der den interessanten Laufweg von Koblenz über Bonn-Beuel - Köln - Neuss - Düsseldorf - Oberhausen - Recklinghausen - Münster - Osnabrück nach Wilhelmshaven hatte. (14.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (22)

 

Noch stehen die alte und neue Rheinbrücke einträchtig nebeneinander, während 515 626 mit 515 616 und 815 867 als N 8126 (Düren - Düsseldorf) das rechte Rheinufer bei Düsseldorf-Hamm erreicht. (14.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (23)

 

110 250 (Bw Dortmund 1) mit E 3165 an der Hammer Rheinbrücke. 1994 wurde der Lokkasten der 110 250 auf Drehgestelle einer 140er gesetzt und die Lok in 139 250 umgezeichnet. (14.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (24)

 

Ein Blick auf die Neusser Seite der (alten) Hammer Rheinbrücke. 110 131 ist mit D 2311 (Amsterdam CS - Köln) unterwegs. (14.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (25)

 

110 307 (Bw Köln 2) mit D 2734 (Wilhelmshaven - Osnabrück - Münster - Recklinghausen - Oberhausen - Düsseldorf - Neuss - Köln) auf der Hammer Rheinbrücke zwischen Düsseldorf und Neuss, aufgenommen von der neuen Brücke. (14.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (26)

 

Die frisch ausgebesserte 01 239 im Aw Frankfurt-Nied. Auf den vollständigen linken Puffer legte der Fotograf leider keinen Wert. (08.03.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
01 239 im Aw Nied (1)

 

01 239 glänzt nach einer Hauptuntersuchung im Aw Frankfurt-Nied. Die Lok entstand erst im Juli 1941 aus dem Umbau der Vierzylindervariante 02 006. (08.03.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
01 239 im Aw Nied (2)

 

Nach einer HU verlässt 01 239 das Aw Frankfurt-Nied, um in ihre Heimat nach Treuchtlingen zurückzukehren. Die ehemalige 02 006 (Umbau am 11.07.1941 im RAW Meiningen) wurde am 04.03.1966 beim Bw Hof ausgemustert. (08.03.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
01 239 im Aw Nied (3)

 

23 057 vom Bw Mainz, aus der 5. Lieferserie der Fa. Krupp (23 053 - 064), die ab Werk mit einem DB-Logo auf der Rauchkammertür ausgestattet waren, an der Mainbrücke in Frankfurt-Niederrad. (04.1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
23 057 in Frankfurt (2)

 

44 1385 (Bw Koblenz-Lützel) mit einem Güterzug auf der rechten Rheinstrecke am Roßsteintunnel nördlich von Kaub neben der Bundesstraße 42. (1959) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
44 1385 bei Kaub

 

50 197 vom Bw Frankfurt/M-1 mit einem Postzug am Abzweig Main-Neckarbrücke kurz hinter dem Frankfurter Hauptbahnhof. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
50 197 in Frankfurt (1)

 

50 2721 (Bw Frankfurt/M-1) in Mainz-Amöneburg auf dem Gütergleis Wiesbaden Hbf - Wiesbaden Ost. Über die linke Brücke führt die Strecke Wiesbaden Hbf - Wiesbaden-Erbenheim. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
50 2721 bei Wiesbaden

 

Das "Gesicht" der Baureihe 50 bei der DB in den 1950er Jahren. Mit Witteblechen und Frontschürze machte die Lok einen durchaus modernen Eindruck. Die 1942 als Ük-Lok in Dienst gestellte Maschine hatte 1950 bereits einen Tauschkessel (Henschel 24736) erhalten, der den schadanfälligen alten St47-Kessel ersetzte. Im Rahmen des sog. "Schwerter Rahmentauschs" erhielt sie bei der HU im Februar 1956 den Rahmen KM 16194/1942 von 50 1651 und erneut einen anderen Kessel. (1952) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
50 1192 im Bw Frankfurt/M-1(1)

 

50 1192 vom Bw Limburg/Lahn im Bw Frankfurt/M-1. Die Lok beendete ihre aktive Dienstzeit beim Bw Lehrte am 11.06.1976. Im Hintergrund restauriert 01 041 vom Bw Wiesbaden. (1952) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
50 1192 im Bw Frankfurt/M-1(2)

 

Zu 50 1192 und 01 041 hat sich im Bw Frankfurt/M-1 noch 56 430 aus Friedberg/Hess. gesellt, die mit 35 Dienstjahren der Oldtimer unter den dreien war. (1952) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
56 430 im Bw Frankfurt/M-1 (1)

 

Kurze Zeit später hatte sich die Betriebssituation im Bw Frankfurt/M-1 etwas verändert, als neben 56 430 und 50 1192 die 38 2746 vom Bw Frankfurt/M-3 hinzukam. (1952) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
56 430 im Bw Frankfurt/M-1 (2)

 

56 430 (Bw Friedberg), 50 1192 (Bw Limburg/Lahn) und eine P 8 im Bw Frankfurt/M-1. Auffällig an der P 8 sind die hoch liegenden Windleitbleche, was wohl eine Frankfurter Spezialität war. Mehrere P 8 vom Bw Frankfurt/M-3, aber auch in Limburg und Hanau besaßen solche hochliegenden Witte-Bleche. (1952) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
56 430 im Bw Frankfurt/M-1 (3)

 

Diesmal ist es 39 250 aus Gießen, die neben 56 430 und 50 1192 durch das Bw Frankfurt/M-1 rollt. (1952) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
56 430 im Bw Frankfurt/M-1 (4)

 

E 10 159 mit dem F 33 "Gambrinus" vor dem wohl beliebtesten Palm-Motiv, dem Zentralstellwerk in Frankfurt Hbf. Im Sommer 1960 ging der Langlauf des "Gambrinus" um 7.30 Uhr ab München über Augsburg - Nürnberg - Frankfurt/M - Köln - Wuppertal - Dortmund - Münster - Bremen nach Hamburg-Altona, Ankunft um 19.57 Uhr. (1960) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 159 in Frankfurt

 

50 1430 vom Bw Frankfurt/M-1 mit einem Güterzug zwischen Frankfurt-West und Abzweig Galluswarte auf dem Weg zum Frankfurter Hauptgüterbahnhof. (1953) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
50 1430 in Frankfurt

 

50 3062 (Bw Frankfurt/M-2) fährt mit einem Güterzug durch Kaub am Rhein südwärts. (1960) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
50 3062 in Kaub

 

Blick vom Stellwerk am Abzweig Main-Neckarbrücke auf 78 086 vom Bw Frankfurt/M-3, die soeben den Frankfurter Hauptbahnhof verlassen hat. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
78 086 in Frankfurt

 

78 402 verlässt den Frankfurter Hauptbahnhof, der vor Inbetriebnahme des Zentralstellwerks mit dieser sehenswerten Signalbrücke ausgerüstet war. Die Lok war von der Indienststellung am 08.09.1923 bis zur Ausmusterung am 30.11.1964 ausschleißlich in Friedberg (Hessen) stationiert. (02.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
78 402 in Frankfurt

 

Von der Signalbrücke (vgl. Bild-Nr. 66950) ergab sich dieser Blick auf den Frankfurter Hauptbahnhof, den gerade 86 858 vom Bw Wetzlar verlässt. (02.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
86 858 in Frankfurt

 

Blick aus einem VT 95 auf die entgegenkommende 50 873 vom Bw Oberlahnstein auf der rechten Rheinstrecke bei Lorch. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Begegnung auf der Rheinstr. -1

 

Bei der Fahrt mit dem VT 95 auf der rechten Rheinstrecke kam eine weitere, nicht identifizierbare Schürzen-50er entgegen. Nach einer Auflistung aus Oberlahnstein bespannten Anfang der 1950er Jahre allein die Loks der Baureihe 50 aus den Bahnbetriebswerken Darmstadt-Kranichstein, Koblenz-Lützel, Koblenz-Mosel, Mainz-Bischofsheim und Oberlahnstein innerhalb von 24 Stunden rund 50 Güterzüge, die nur südwärts auf der rechten Rheinstrecke unterwegs waren. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Begegnung auf der Rheinstr. -2

 

Noch eine Variante des mit professionellen Models gestellten Foto für Werbezwecke am WG6üge "10832 Ffm" im neuen Heidelberger Hauptbahnhof. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Auskunft (5)

 

Natürlich gibt es bei Reinhold Palm auch eine Farbvariante der Szene in Heidelberg Hbf. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Auskunft (6)

 

VT 08 506/520 (Bw Frankfurt-Griesheim) fährt als Ft 44 "Roland" (Bremen ab 7.34 Uhr - Hannover - Kassel - Gießen - Frankfurt/M (13.09/12 Uhr) - Darmstadt - Mannheim - Basel SBB an 17.20 Uhr) in Frankfurt Hbf ein. (02.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 08 506/520 in Frankfurt

 

Nachschuss auf den aus VT 08 520/506 bestehenden Ft 44 "Roland" aus Bremen bei der Einfahrt nach Gleis 16 in Frankfurt Hbf. Nach dem Fahrtrichtungswechsel ging es nach drei (!) Minuten wieder weiter nach Basel. Interessant ist auch der Gegensatz zwischen dem Flügelrad auf dem im Jahr 1952 in Dienst gestellten VT 08 506 (vgl. Bild-Nr. 66957) zu dem simplen DB-Emblem auf dem Ende Dezember 1954 abgelieferten VT 08 520. (02.1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 08 520/506 in Frankfurt

 

Nicht ganz eindeutig sind die Umstände dieses Bildes. Es könnte sich um den Konferenzwagen WG6üge "10832 Ffm" (Wagen der GeneralDirektion Frankfurt) handeln, der im Sonderzug von Queen Elizabeth II. bei ihrem Deutschlandbesuch im Jahr 1965 zum Einsatz kam. (1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Konferenzwagen

 

044 834 vom Bw Weiden mit einem Militärzug (Dgm) auf der Rampe Hartmannshof - Etzelwang bei Lehendorf. (13.05.1975) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
044 834 bei Lehendorf

 

Eine Weidener 044, diesmal auf Talfahrt, mit einem Dgm bei Etzelwang. (09.1974) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
044 bei Etzelwang

 

Eine 044 mit einem Kokszug nach Sulzbach-Rosenberg Hütte bei Lehenhammer. (06.05.1975) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
044 bei Lehenhammer

 

052 131 (Bw Schwandorf) mit einem leeren E-Wagenzug aus Sulzbach-Rosenberg Hütte bei Etzelwang. (13.05.1975) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
052 131 bei Etzelwang (2)

 

052 440 als Schublok an einem Kokszug bei Etzelwang. (13.05.1975) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
Schiebelok bei Etzelwang (1)

 

052 440 (Bw Weiden) hilft einem Kokszug die Rampe nach Etzelwang hinauf. (13.05.1975) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
Schiebelok bei Etzelwang (2)

 

Den Bahnhof Miltach im Bayerischen Wald nutzte neben der Regentalbahn AG auch die Bundesbahn. Dort entstand diese Aufnahme eines von der Schwandorfer 211 321 geführten Güterzuges und der RAG-Lok III. Heute liegt hier nur noch ein Gleis. (25.09.1981) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
211 321 in Miltach

 

Zwischen Biberach und Warthausen wechselte das "Öchsle" kurz vor Warthausen die Seitenlage neben der regelspurigen Hauptstrecke Ulm – Friedrichshafen. Das Bild zeigt den Blick aus dem Stellwerk in Richtung Biberach. Formsignale sicherten die niveaugleiche Kreuzung der 750-mm-spurigen Bahn mit der zweigleisigen Hauptstrecke. Trotzdem ereignete sich am Morgen des 6. Januar 1944 hier ein schwerer Unfall, als ein Hauptbahnzug nach Überfahren eines haltzeigenden Signals mit einem Schmalspurzug des "Öchsle" zusammenstieß. Die Lokomotive des P 1521 (Friedrichshafen – Ulm), eine württembergische C (BR 18.1), bohrte sich in die hölzernen Wagen des GmP 303 Ochsenhausen – Biberach. Bei diesem Unglück gab es zwölf Tote und mehrere Verletzte. 1964 entfiel nach Stilllegung des Teilabschnitts Warthausen - Biberach die Kreuzung mit der Südbahn. (31.03.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Streckenkreuzung Warthausen

 

In Biberach liefen die beiden Bahnsteiggleise der Schmalspurbahn zum Umsetzten der Lokomotiven zusammen. Ursprünglich befand sich dahinter eine Drehscheibe, damit die Zuglokomotiven stets Rauchkammer voran nach Ochsenhausen fahren konnten. Neben dem kurzen Stumpfgleis stand ein Wasserkran, an dem 99 651 ihre Vorräte ergänzt. (31.03.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
99 651 in Biberach (4)

 

Nach dem Wassernehmen am Gleisende in Biberach setzt 99 651 um. Mit Güterzug 2304 fuhr sie 16.17 Uhr nach Ochsenhausen zurück. Bei dem großen Gebäude im Hintergrund links handelt es sich um das Empfangsgebäude der Strecke Ulm – Friedrichshafen. (31.03.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
99 651 in Biberach (5)

 

Mehreren Güterzügen zwischen Biberach und Ochsenhausen war ein Personenwagen beigegeben. Trotzdem waren sie nicht als „Güterzug mit Personenbeförderung“ (Gmp) im Kursbuch enthalten. Der hier von 99 651 geführte Zug 2304 – hier vor der Abfahrt in Biberach – nahm unterwegs keine aufgebockten Regelspurgüterwagen auf. (31.03.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
99 651 in Biberach (6)

 

Nochmals der Wechsel von der westlichen auf die östliche Seite der Hauptstrecke Ulm – Friedrichshafen bei Warthausen mit dem sichernden Formsignal rechts. Am Ende des Güterzuges 2304 hängt der zweiachsige Personenwagen 175. Hinter der Dampflok 99 651 laufen der dreiachsige Güterwagen 157 und der zweiachsige Gepäckwagen 144. (31.03.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
99 651 bei Warthausen

 

Der Bahnhof Äpfingen liegt am Kilometer 8,25 der von Biberach bis Ochsenhausen 22,22 km langen Schmalspurbahn. Wie in Maselheim und Reinstetten errichteten die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen hier ein stattliches Empfangsgebäude. Zum Zeitpunkt der Aufnahme war Äpfingen, neben den anderen Bahnhöfen, bereits in einen unbesetzten Haltepunkt umgewandelt worden.  (31.03.1962) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
99 651 in Äpfingen

 

Die im Jahr 1964 von Gmeinder gebaute Diesellok 251 902 gelangte werksneu auf die Strecke Biberach – Ochsenhausen. Nachdem die Deutsche Bundesbahn diese Schmalspurbahn 1983 aufgegeben hatte, übernahmen Eisenbahnfreunde die Lok für die erste Museumsbahnära des „Öchsle“. Inzwischen ist das in Privateigentum befindliche Fahrzeug jedoch für die Öffentlichkeit unzugänglich in einer Halle ohne Eisenbahnanschluss im Landkreis Biberach hinterstellt. (18.09.1978) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
251 902 in Ochsenhausen (1)

 

Zum Aufbocken schob in Warthausen eine regelspurige Köf die Güterwagen auf die Rollbockgrube. Rangierer mussten anschließend die Gabeln der darunter geschobenen Rollböcke unter den Radsätzen der Regelspurwagen hochklappen, ggf. arretieren und die Luftleitungen kuppeln. Mit einem Pufferwagen zog dann eine Schmalspurlok, hier 251 903, die Wagen von der Rollbockgrube. (18.09.1978) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
251 903 in Warthausen (4)

 

In Warthausen gab es 1978 zwei Rollbockgruben. Die auf der Strecke nach Ochsenhausen eingesetzten Rollböcke waren alle druckluftgebremst, die im Vordergrund liegenden Kuppelstangen wurden nur bei sehr langen bzw. Drehgestellwagen benötigt und zwischen den Rollböcken angebracht. (18.09.1978) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Rollbockgrube Warthausen (1)

 

Der fertig gebildete Güterzug auf der Rollbockgrube in Warthausen. Mit einem Pufferwagen setzt gerade 251 903 oben rechts um, um die Wagen von der Rollbockgrube zu ziehen. (18.09.1978) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Rollbockgrube Warthausen (2)

 

251 902 rangiert vor dem Bahnübergang in Warthausen einen aus Ochsenhausen zurückgekehrten Schmalspurzuges. Auf der Hauptbahn Ulm - Friedrichshafen fährt gerade ein Personenzug mit einer 215 ein. (18.09.1978) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
251 902 in Warthausen (2)

 

251 902 vor dem Lokschuppen in Ochsenhausen, der auch schon bessere Zeiten gesehen hatte. (18.09.1978) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
251 902 in Ochsenhausen (2)

 

Blick aus dem 1899 in Betrieb genommenen Lokschuppen von Ochsenhausen auf die beiden Schmalspurdieselloks 251 902 und 251 903, die die Strecke bedienten. Die Schlackegrube unter der rechten Lok stammt noch aus der Dampflokzeit. Bei Bedarf konnte das Lokpersonal dadurch auch die modernen Triebfahrzeugen oder Wagen von unten warten. (18.09.1978) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
251 902 in Ochsenhausen (3)

 

Diese Detailaufnahme zeigt die interessante Führung der Druckluftschläuche zwischen zwei aufgebockten Regelspurgüterwagen. Bis 1983 gehörte das Verbinden der Luftleitung zwischen den Güterwagen und Rollböcken zum Alltag der Schmalspurbahn von Warthausen nach Ochsenhausen. (18.09.1978) <i>Foto: Gerd Wolff</i>
Rollbockverkehr in Warthausen

 

Ein VT 95 mit VB 142 vor der Kulisse der Schachtanlage Emil (Zeche Königin Elisabeth) auf der Verbindungsbahn zwischen Essen Hbf und Essen-Katernberg Nord.  (12.1954) <i>Foto: Willi Marotz</i>
VT 95 in Essen

 

E 40 053 (Bw Mainz-Bischofsheim) fährt mit einem Güterzug in Heidelberg Gbf ein. (10.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 40 053 bei Heidelberg

 

Frühling an der Bergstraße: E 10 179 (Bw Heidelberg) führt den D 184 (Wilhelmshaven - Zürich) bei Weinheim. (10.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 179 bei Weinheim

 

E 41 091 (Bw Frankfurt/M-1) fährt mit P 1931 nach Weinheim/Bergstraße ein. Links verläuft das Streckengleis der Bahnstrecke nach Worms über Viernheim. (10.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 41 091 bei Weinheim

 

Die Heidelberger E 10 110 mit einem internationalem TEEM bei Weinheim an der Bergstraße. (10.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 110 bei Weinheim

 

Auf ihre Zerlegung warten in Appenweier 39 096 (vorne, z 04.09.1958), 39 030 (z 17.11.1958), 39 068 (z 18.06.1958) und 92 298 (+ 01.11.1959). (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Appenweier (2)

 

Die z-gestellte 44 095 vom Bw Haltingen im Aw Offenburg. Dauerhaft im Betrieb stand die erst 21 Jahre alte Lok wohl nicht mehr. Drei Monate (Juli 1960) später weilte sie, mittlerweile zum Bw Seelze gehörend, mit der Schadgruppe 3/2 im Aw Braunschweig. Das letzte Lebenszeichen erfolgte knapp 2 Jahre später im Juni 1962 im AW Göttingen mit ihrer letzten L 2. Am 30.11.1964 wurde sie beim Bw Seelze ausgemustert, zerlegt wurde sie Anfang 1965 im Aw Schwerte. Die dahinter stehende ehemalige Freiburger 75 458 (ausgemustert am 01.11.1959) wartet bereits auf ihre Zerlegung. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Aw Offenburg (1)

 

Die leicht derangierte 39 180 (ex Bw Frankfurt/M-1) war seit dem 2. Juni 1958 z-gestellt und ist am 20.11.1958 ausgemustert worden. Dem Aw Offenburg diente sie noch als Ersatzteilspender, bevor sie endgültig in den Hochofen wanderte. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Aw Offenburg (2)

 

Nochmals die abgestellte 44 095 im Aw Offenburg. Die 1939 in Halle/Saale in Dienst gestellte Lok hatte im Mai 1952 einen Tauschkessel (Borsig 15395/1943) erhalten, ebenfalls wurde der Tender gewechselt. 1954 wurde nochmals der Tender ausgetauscht, 1959 wurde sie z-gestellt. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Aw Offenburg (3)

 

Von 75 458 war auch nicht mehr viel übrig geblieben, seitdem sie dem Aw Offenburg als Ersatzteilspender diente. Das Jahr 1960 überstand sie auch nicht mehr. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Aw Offenburg (4)

 

Die ausgeschlachtete 75 458 im Aw Offenburg. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Aw Offenburg (5)

 

Die am 8. Januar 1940 beim Bw Mainz-Bischofsheim in Dienst gestellte 50 091 war am 15. Januar 1959 abgestellt worden. Im Aw Offenburg erfolgte noch ein Rahmentausch (Jung 9825/1941) aus 50 1602. Anscheinend war der Gesamtzustand der Lok aber so schlecht, dass sie nicht mehr in Betrieb genommen wurde. Ausgemustert wurde sie am 12.11.1962 und direkt danach im Aw Offenburg zerlegt. Dahinter steht 44 608 vom Bw Offenburg, die hier ebenfalls auf ihre Zerlegung wartet. Auffällig ist, dass damals auch sämtliche Lokschilder unter den Schneidbrenner kamen, einzig für das DB-Schild sowie die BD- und Bw-Schilder hatte man offenbar noch Verwendung. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Aw Offenburg (6)

 

50 400 (Krupp, Baujahr 1940) war aus Dillingen/Saar ins Aw Offenburg zur Ausbesserung angereist. Sie blieb noch bis 1975 im Einsatz. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Aw Offenburg (7)

 

Auch wenn der erste Anschein trügt, wurde die im Aw Offenburg unter freiem Himmel aufgebockte 39 138 vom Bw Dillenburg tatsächlich nochmals ausgebessert. Nach einer L2 verließ sie das Aw am 28.10.1960. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Aw Offenburg (8)

 

Die Stuttgarter 39 186 (ohne Tender) wartet auf eine Bedarfsausbesserung im Aw Offenburg, dahinter steht 50 1475, die ebenfalls noch ausgebessert wurde. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Aw Offenburg (9)

 

V 60 372 war seit dem 20. Juli 1957 in Offenburg tätig. Ausgemustert wurde sie 2004 beim Bh Kornwestheim. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 60 372 in Offenburg

 

38 3844 war aus Tübingen nach Offenburg gekommen und übernimmt im Bahnhof Offenburg einen Zug für die Rückfahrt. (13.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3844 in Offenburg

 

Eine besondere Gruppe unter den Kleinlokomotiven stellen die batteriegespeisten Loks dar. Schon unter den allerersten Kleinlok-Prototypen aus dem Jahre 1930 befanden sich vier Maschinen der AEG, die in Konkurrenz zu ihren benzingetriebenen Motorlok-Kollegen traten. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft war sich zu diesem Zeitpunkt noch nicht schlüssig, welche weitere Marschrichtung bei dem Bau der Einheitskleinlok einzuschlagen sei. Die Verwendung von Benzinmotoren in Lokomotiven war auch im Jahre 1930 aufgrund der geringen verfügbaren Motorleistung zumindest bei regelspurigen Bahnen noch die Ausnahme. Deutlich bewährter waren da bereits elektrische Fahrzeuge, deren Motoren durch mitgeführte wiederaufladbare Batterien gespeist wurden. Die DRG hatte bereits durch verschiedene Speichertriebwagen ausgiebig Erfahrungen mit dieser Antriebsart sammeln können. Die Vorteile dieser Antriebsart lagen auf der Hand: Sehr hohe Zuverlässigkeit, geringe Lärmentwicklung, und vor allem im Rangierbetrieb eine sehr gute Steuerbarkeit. Eines der Hauptprobleme der Motorloks, die Kraftübertragung des Motors auf die Achsen, entfiel völlig. Dagegen hatten aber auch die Akkuloks einige schwerwiegende Nachteile aufzuweisen: Die Batterien hatten hohe Anschaffungskosten und mussten aufwändig gewartet werden, gleichzeitig war der Aktionsradius der Lok stets eingeschränkt und wurde durch die verfügbaren Ladestationen begrenzt. Trotz der guten Bewährung gingen die Anstrengungen der DRG und der Lokhersteller daher eher in die Richtung, Motorloks zu beschaffen. Die AEG-Loks waren im Wesentlichen symetrische Fahrgestelle, deren Bedienstand in Fahrzeugmitte völlig offen lag. Einziger Wetterschutz war ein aufgeständertes Dach. Die vier Batteriekästen befanden sich an allen vier Seiten des Fahrzeugs. Hauptkritikpunkt bei den kommenden Fahrzeugtests 1930/31 wurde der hohe und umständliche Aufstieg auf die Lok. Die vier AEG-Versuchsloks bewährten sich ausgesprochen gut. Diesem Umstand ist es zu verdanken, dass sie die einzigen Kleinloks der allerersten Generation sind, denen noch ein vergleichsweise langes Lokomotivleben beschieden blieb. Nach der anfänglichen Bezeichnung als A 6000 – A 6003 wurden sie bereits im darauffolgenden Jahr mit der Einführung der neuen Kleinloknummern als Ks 4012 – 4015 eingereiht. Während die meisten Versuchsloks nur wenigen Monate oder Jahre im Einsatz bei der DRG standen, wurden die Akkuloks allesamt noch von der Deutschen Bundesbahn übernommen. Ks 4014 wurde am 05.05.1959 ausgemustert und daraufhin verschrottet, zwei dieser Fahrzeuge blieben erhalten (mit Dank an das Team von "deutsche-kleinloks.de"). (1952) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Ks 4014 bei Schifferstadt

 

213 337 mit N 7319 (Biedenkopf - Dillenburg) auf der Scheldetalbahn bei Nikolausstollen zwischen Hirzenhain und Oberscheld. (04.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
213 337 bei Nikolausstollen

 

Die erste Serienmaschine der Baureihe 110 (110 101), die fast auf den Tag genau 30 Jahre zuvor in Dienst gestellt worden war, vor D 912 (Frankfurt/M - Gießen - Siegen-Weidenau - Hagen - Essen - Krefeld - Mönchengladbach) im Bahnhof Dillenburg. (04.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 101 in Dillenburg

 

798 642 und 998 627 fahren als N 6342 nach Betzdorf aus dem Bahnhof Dillenburg. (04.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 in Dillenburg

 

211 121 (Bw Gießen) vor N 7321 im Bahnhof Dillenburg. (04.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
211 121 in Dillenburg (1)

 

Auch die letzte Serienlok der Baureihe 110 tauchte an diesem Tag in Dillenburg auf: 110 510 (Bw Dortmund) verlässt mit D 2346 (Frankfurt/M - Gießen - Siegen - Betzdorf - Köln) den Bahnhof. (04.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 510 in Dillenburg

 

211 121 fährt mit N 7321 nach Ewersbach aus Dillenburg. (04.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
211 121 in Dillenburg (2)

 

Der Bau der Ost-West-S-Bahn (S 8) machte 1984 einen Neubau der Hammer Eisenbahnbrücke mit einer Erweiterung auf wieder vier Gleise erforderlich. Hierzu wurde parallel zur alten Brücke eine zweite neue Brücke errichtet, die hier kurz vor der Eröffnung stand. Auf dem alten, später abgerissen Brückenteil, ist 110 121 mit D 2640 (Braunschweig - Kreiensen - Altenbeken - Wuppertal - Düsseldorf - Mönchengladbach) unterwegs. (06.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (20)

 

110 402 (Bw Dortmund 1) mit D 2940 (Walkenried - Northeim - Altenbeken - Hamm - Essen - Düsseldorf - Aachen) auf der alten Rheinbrücke zwischen Düsseldorf und Neuss. (06.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (21)

 

213 332 mit hydrodynamischer Bremse und modifiziertem Getriebe für den Einsatz auf Steilstrecken, im Bahnhof Boppard. (07.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
213 332 in Boppard (1)

 

213 332 mit N 7575 aus Emmelshausen im Bahnhof Boppard.  (07.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
213 332 in Boppard (2)

 

141 145 (Bw Frankfurt/M-1) ist mit E 3543 aus Koblenz in Boppard eingetroffen. Links wartet 213 332. (07.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
141 145 in Boppard

 

213 332 schiebt den N 7575 nach Emmelshausen aus dem Bahnhof Boppard. Rechts die Gleise der linken Rheinstrecke. (07.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
213 332 in Boppard (3)

 

213 332 wartet mit N 7576 in Emmelshausen auf die Rückfahrt nach Boppard. (07.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
213 332 in Emmelshausen (1)

 

Die 38 Kilometer lange Hunsrückbahn führte einst von Boppard bis Simmern, der Abschnitt zwischen Emmelshausen und Simmern wurde jedoch in den 1980er Jahren stillgelegt. Heute verläuft auf dieser Trasse ein Radweg. Auf dem 15 Kilometer langen Reststück Boppard – Emmelshausen betreibt aktuell das Verkehrsunternehmen Rhenus Veniro den regulären Schienenverkehr (Regionalbahn-Linie 37). Da zu Schulzeiten viele Schüler aus der Umgebung von Emmelshausen und Boppard-Buchholz auf die Züge angewiesen sind, wurde die Linie im Schülerverkehr bis zum Haltepunkt Boppard Süd verlängert. Zu DB-Zeiten pendelte hier noch ein Wendezug aus Bn-Wagen mit 213 332, aufgenommen im Bahnhof Emmelshausen. (07.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
213 332 in Emmelshausen (2)

 

213 332 rollt mit N 7576 bei Buchholz ins Rheintal nach Boppard hinab. Wegen des Höhenunterschieds von über 300 Metern, den die Strecke hier auf 6,3 km überwinden muss, wurde neben zwei Viadukten und fünf Tunneln zur Streckeneröffnung auch der Einbau einer Zahnstange auf diesem Abschnitt erforderlich, die bis 1931 vorhanden war. (07.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
213 332 bei Buchholz

 

103 193 mit IC 509 "Kommodore" (Hamburg-Altona - Bremen - Dortmund - Essen - Köln - Frankfurt/M) hinter dem Bank-Tunnel bei St. Goar. Eine Besonderheit war hier die Ausrüstung des Gleichwechselbetriebs mit Formsignalen. (07.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 193 bei St. Goar

 

103 130 mit IC 613 "Kurpfalz" (Dortmund - Wuppertal - Köln - Mainz - Mannheim - Stuttgart - München) gegenüber der Loreley bei St. Goar. (07.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 130 bei St. Goar

 

213 332 mit N 7581 nach Emmelshausen auf der 1:16 Steigung nach Buchholz in Boppard. (07.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
213 332 in Boppard (4)

 

403 006/005 und 403 002/001 als LH 1005 auf dem Weg nach Frankfurt Flughafen auf der linken Rheinstrecke nördlich von Boppard. (07.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Lufthansa-Airport-Express (47)

 

103 221 fährt mit IC 601 "Diplomat" (Hamburg-Altona - Bremen - Münster - Dortmund - Essen - Düsseldorf - Köln - Frankfurt/M) an der Bopparder Hamm vorbei. (07.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 221 bei Boppard

 

Eine 103 führt einen IC vor der Kulisse des Mainstädtchens Retzbach südwärts. (1988) <i>Foto: Karsten Risch</i>
IC in Retzbach/Main

 

103 169 mit einem IC auf der Brücke über den fränkische Saale in gemünden am Main. (1988) <i>Foto: Karsten Risch</i>
103 169 in Gemünden/Main

 

103 233 mit einem IC in Höhe der Harrbacher Schleuse südlich von Wernfeld. (1988) <i>Foto: Karsten Risch</i>
103 233 bei Harrbach

 

103 140 mit dem "Gambrinus" (München - Köln - Hamburg) nahe der Dortmund-Ems-Kanal Schleuse bei Münster/Westf. Mit 10 Wagen (Reihung: Ap, Av, Av, Av, Ap, WRmz, Av, Av, Ap, Av) hat der eine 1. Klasse-Zug eine stattliche Länge. Die Zugnummer lässt sich nicht eindeutig bestimmen, da nicht klar ist, ob die Aufnahme vor oder nach dem Sommerfahrplan entstand. Vor dem 28.05.1978 war es der IC 112, danach dann der TEE 14. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
103 140 bei Münster

 

Eine 104 mit N 8618 aus Osnabrück auf der Schleuse über den Dortmund-Ems-Kanal bei Münster. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
104 bei Münster

 

104 017 mit N 8617 aus Münster kurz vor Lengerich. Im Hintergrund die Werkstätten der TWE. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
104 017 bei Lengerich

 

104 017 vor N 7238 nach Münster im Bahnhof Rheine. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
104 017 in Rheine (1)

 

Ein paar Jahre zuvor stand im Bahnhof Rheine hier noch die Baureihe 01.10. Mittlerweile war sie (nicht nur) auf dem Abschnitt nach Münster durch Dieselloks oder die noch ältere Baureihe E 04 (104) ersetzt worden. 104 017 wurde am 21.09.1934 in Dienst gestellt, während die Baureihe 01.10 erst 5 Jahre später auf der Bildfläche erschien. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
104 017 in Rheine (2)

 

104 017 wartet im Bahnhof Rheine vor N 7238 (planmäßige Abfahrt um 11.11 Uhr) auf den Abfahrauftrag. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
104 017 in Rheine (3)

 

Ausfahrt des N 7238 nach Münster mit 104 017 im Bahnhof Rheine. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
104 017 in Rheine (4)

 

104 018 und 104 017 unterwegs als Lz 14505 nach Münster bei Greven. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
104 018 + 104 017 bei Greven

 

104 019 vor N 7231 (Münster - Rheine) in Mesum. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
104 019 in Mesum

 

104 021 fährt mit E 3259 aus Münster in Greven ein. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
104 021 in Greven

 

104 021 mit N 8614 nach Münster in Höhe des Lengericher Tunnels. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
104 021 bei Lengerich

 

104 021 mit einer unbekannten Schwesterlok als Lz 14505 nach Münster in Mesum. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
104 021 + 104 in Mesum

 

Lokparade mit 140 628, 140 689, 140 655, 110 482, 140 708, 140 660 und einer 323 im Bw Osnabrück. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Bw Osnabrück Hbf (6)

 

Eine 110 mit einem Schnellzug in Retzbach am Main auf dem Weg nach Würzburg. (1988) <i>Foto: Karsten Risch</i>
110 in Retzbach/Main

 

Die Münchener 111 227 mit einem Eilzug nach Frankfurt in Gemünden am Main. (1988) <i>Foto: Karsten Risch</i>
111 227 in Gemünden/Main

 

Im Tal der Schwarzen Laber bei Beratzhausen überquert eine 118 die Laberbrücke mit einem Schnellzug nach Regensburg. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Laberbrücke Beratzhausen (7)

 

Eine 118 mit E 3453 nach Regensburg auf der Laberbrücke bei Beratzhausen. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Laberbrücke Beratzhausen (8)

 

Eine 118 führt den E 3453 nach Regensburg über die Schwarze Laber bei Beratzhausen.  (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Laberbrücke Beratzhausen (9)

 

Eine 118 auf der Sinzinger Donaubrücke bei Regensburg. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Donaubrücke Regensburg

 

118 002 vom Bw Würzburg wartet im Bw Lauda auf den nächsten Einsatz. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 002 in Lauda

 

118 005 vor einem Eilzug (Hof - Kaiserslautern) bei Lauda-Königshofen. (1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 005 bei Königshofen

 

118 005 ist mit N 7349 aus Heidelberg um 18.21 Uhr im Bahnhof Lauda angekommen. Links steht ein Güterzug mit einer 215-Doppeltraktion (vorne 215 004). (1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 005 in Lauda

 

118 006 befördert mit Hilfe einer 194 als Schiebelok den D 303 (Berlin - München) bei Lauenstein/Ofr. (1977) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 006 bei Lauenstein

 

118 012 fährt mit D 467 (München - Görlitz) aus Nürnberg. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 012 in Nürnberg

 

118 047 vor der Kulisse von Schloß Mainberg aus dem 13. Jahrhundert im Schweinfurter Mainbogen zwischen Schonungen und Schweinfurt. (1984) <i>Foto: Karsten Risch</i>
118 047 am Schloß Mainberg

 

01 076 (Bw Treuchtlingen) mit E 519 nach Würzburg im Neckartal bei Eberbach. (26.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 076 bei Eberbach

 

Die Darmstädter 65 006 mit P 1335 nach Darmstadt auf der hessischen Odenwaldbahn bei Gaimühle an der Grenze zwischen Baden-Württemberg und Hessen. (26.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
65 006 bei Gaimühle

 

Das Darmstädter Einzelstück VT 30 001 (ex VT 137 190 Frankfurt, Baujahr 1936) mit VS 145 082 als Nt 3254 auf der Odenwaldbahn bei Gaimühle.  (26.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
VT 30 001 bei Gaimühle

 

56 265 (Bw Darmstadt) hatte schon 41 Dienstjahre auf dem Buckel, als sie auf der Odenwaldbahn bei Gaimühle (nahe Eberbach) mit einem Nahgüterzug in Richtung Erbach/Odw. vorbeidampfte. (26.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
56 265 bei Gaimühle

 

VT 33 203 (ex VT 137 073 Halle, Baujahr 1935) mit VS 145 065 fährt als Et 3195 aus Speyer. (27.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
VT 33 203 in Speyer

 

78 011 (Bw Ludwigshafen) mit P 1718 in Speyer. (27.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
78 011 in Speyer

 

In Landau/Pfalz wartet 38 1648, die nach einer Gesamtlaufleistung von 2.688.381 km am 18.12.1958 z-gestellt worden war, mit voller Beschilderung auf den Schneidbrenner. (27.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Landau/Pf. (2)

 

Neben der ehemaligen Wormser 38 1648 notierte Helmut Röth noch folgende P 8 in Landau/Pfalz: 38 3010, 38 2147, 38 2071, 38 1600, 38 2831 und 38 3097. (27.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Landau/Pf. (3)

 

38 2147 (ex Bw Landau/Pf) war am 07.04.1959 z-gestellt worden und wurde am 30.09.1960 ausgemustert. Auch sie ging wohl mit voller Beschilderung in den Hochofen. (27.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Landau/Pf. (4)

 

38 1600 war ebenfalls eine ehemalige Landauer Maschine, die schon seit September 1958 hier vor sich hin rostete. Ihr offizielles Ende (HVB-Ausmusterungsverfügung) kam am 30.09.1960. (27.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Landau/Pf. (5)

 

Während 94 990 (links) gerade frisch von Offenburg nach Mannheim umstationiert worden war und dort noch neun Jahre im Einsatz war, stand ihre Schwesterlok 94 1245 kurz vor dem Aus. Am 27. April 1960 wurde sie z-gestellt und am 12.11.1962 ausgemustert. (02.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
94 990 + 1245 in Mannheim

 

94 1245 (ex "Essen 8614", Hanomag, Baujahr 1921) wartet in Mannheim Rbf auf ihre Ausmusterung. Die Brücke der Bundesstraße 36/38a (rechts) über den Rangierbahnhof wurde längst durch einen sechspurigen Neubau ersetzt. (02.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
94 1245 in Mannheim (1)

 

E 10 117 (Bw Heidelberg) mit P 3253 bei Mannheim-Friedrichsfeld. (02.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 117 bei Mannheim

 

01 1052 (Bw Bebra) mit E 520 nach Heidelberg im Neckartal bei Neckarsteinach. (03.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 1052 bei Neckarsteinach

 

50 1312 (Bw Darmstadt) mit einem Güterzug vor den BBC-Werken in Mannheim-Käfertal. (03.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 1312 in Mannheim

 

50 1834 rollt mit einem Güterzug durch Mannheim-Käfertal unter der Brücke der Bundesstraße 38 hindurch. (03.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 1834 in Mannheim

 

Ein SNCF-Triebwagen der Bauart RGP (X 2770) fährt als FT 1101 (Barle-Duc - Frankfurt/M) durch den Bahnhof Mannheim-Käfertal. Diese Verbindung hatte am frühen Morgen eine günstige Anschlussverbindung aus Paris mit dem Rapide (Schnellzug) Nr. 1. Der RGP-Triebwagen legte die 91 km lange Strecke der Riedbahn bis Frankfurt/M in nur 51 Minuten zurück. (03.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
FT 1101 in Mannheim

 

01 233 vom Bw Wiesbaden fährt mit N 2636 nach Mannheim-Käfertal ein. (03.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 233 in Mannheim

 

44 993 vom Bw Hanau vor der Kulisse der BBC-Werke in Mannheim-Käfertal. 1900 gründete die BBC ihre deutsche Tochtergesellschaft in Mannheim und errichtete auf einem circa 85.000 m² großem Areal in Käfertal eine Fabrik. Gefertigt wurden Turbinen, Generatoren, Motoren und Transformatoren sowie Lokomotiven, u.a. der Baureihen E 10, E 40 und E 41. (03.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
44 993 in Mannheim

 

44 1523 (Bw Mannheim) fährt mit einem Güterzug in den Bahnhof Mannheim-Käfertal ein. (03.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
44 1523 in Mannheim

 

38 1811 (Bw Mannheim) fährt mit N 2639 aus Mannheim-Käfertal. (03.04.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 1811 in Mannheim

 

Blick auf die wiederaufgebaute und gut bestückte Güterabfertigung und Umladehalle von Ludwigshafen. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Ga Ludwigshafen (1)

 

Die Güterabfertigung Ludwigshafen nach ihrem Wiederaufbau. Die Luftangriffe im Zweiten Weltkrieg zerstörten die Innenstadt von Ludwigshafen zu rund 80 %. Insgesamt erfolgten 124 britische und US-amerikanische Luftangriffe auf Ludwigshafen, bei denen schätzungsweise 140.000 Brandbomben und 1.200 Sprengbomben abgeworfen wurden. Ludwigshafen gehörte damit zu den am meisten bombardierten Städten des Deutschen Reiches. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Ga Ludwigshafen (2)

 

Auch die Stückgut-Umladehalle war durch die Kriegseinwirkungen in den Jahren 1944/45 stark zerstört worden und präsentiert sich hier dem Fotografen der BD Mainz im wiederaufgebauten Zustand. (1954) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Ga Ludwigshafen (3)

 

Als einzige Loks der Baureihe 23 war die 5. Lieferserie der Fa. Krupp (23 053 - 064) ab Werk mit einem DB-Logo auf der Rauchkammertür ausgestattet, was den Loks ein durchaus ansprechendes Aussehen gab. Das DB-Schild auf der Rauchklammer verloren die 12 Maschinen aber bereits wenige Jahre später wieder.  (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
23 059 in Frankfurt (2)

 

Die fabrikneue 23 059 in Frankfurt Hbf. An der Pufferbohle sind noch die Gewährleistungsfristen für den Farbanstrich der Fa. Merckens aus Eschweiler (bei Aachen) angeschrieben. Interessant ist auch der dort angebrachte Hinweis auf die Gewährleistungs-DIN-Norm 30280 aus dem Jahr 1952. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
23 059 in Frankfurt (3)

 

Von allen Seiten wurde die neue Lok in Frankfurt Hbf abgelichtet. Am 10. Juni 1955 war sie von Krupp an die DB abgeliefert und zehn Tage später abgenommen worden. Vom 21. Juni 1955 bis 1. Juni 1958 war sie beim Bw Mainz stationiert. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
23 059 in Frankfurt (4)

 

Mittlerweile fanden sich auch andere Bewunderer der neuen Lok in Frankfurt Hbf. Gut zu erkennen sind hier auch Speisepumpe und Luftsaugeventil, das später abgebaut wurde. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
23 059 in Frankfurt (5)

 

Ausfahrt der Mainzer 23 059 in Frankfurt Hbf. Der im Schotter hockende weitere Fotograf ist übrigens Paul Trost von der Frankfurter Direktion. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
23 059 in Frankfurt (6)

 

Und noch ein Nachschuss auf die in Frankfurt Hbf ausfahrende 23 059. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
23 059 in Frankfurt (7)

 

Kurz nach der 23 059 verließ diese unerkannt gebliebene P 10 ebenfalls den Frankfurter Hauptbahnhof. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
P 10 in Frankfurt Hbf

 

Reisende in Frankfurt Hbf. Links steht 41 051 aus Kassel. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Frankfurt Hbf (9)

 

Bahnsteigszene vor der Frankfurter 39 057 in Frankfurt Hbf. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
39 057 in Frankfurt

 

Ein mit professionellen Models gestelltes Foto für Werbezwecke am WG6üge "10832 Ffm". (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Auskunft (2)

 

Bei dem Fototermin wurden natürlich mehrere Varianten gestellt. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Auskunft (3)

 

Und nochmal mit viel "Winke-Winke" eine Szene am WG6üge "10832 Ffm", der übrigens 9 Jahre später noch zu einem königlichen Einsatz beim Besuch von Elizabeth II. als Gesellschafts- und Bürowagen kam. Der Hintergrund lässt vermuten, dass die Aufnahmen im neuen Heidelberger Hauptbahnhof entstanden sind. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Auskunft (4)

 

Eine Abschiedsszene wurde auch noch gestellt, die sich wohl ebenfalls in einem Werbeprospekt der DB in den 1950er Jahren wiederfand. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Abschied (13)

 

Eine Werbefamilie der DB aus Schaufensterpuppen auf einer unbekannten Messe. (1966) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Werbung (63)

 

Eine Werbeabteil, das wohl auf einer Urlaubsmesse gezeigt wurde. Ob es den Anspruch erfüllte, die Menschen vom Auto wieder auf die Bahn zu locken, ist aus heutiger Sicht eher belustigend.  (1966) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Werbung (64)

 

Nachempfundener Reisekomfort mit Schaufensterpuppen auf einer Reisemesse. (1966) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Werbung (65)

 

Die Wuppertaler 212 098 fährt mit einem Bauzug durch Solingen-Ohligs (heute Solingen Hbf). (04.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
212 098 in Solingen

 

181 201 (Bw Saarbrücken) auf Probefahrt des Aw Opladen in Solingen-Ohligs. (04.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
181 201 in Solingen

 

151 004 mit einem Durchgangsgüterzug nach Gremberg Rbf in Solingen-Ohligs (Solingen Hbf). (04.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
151 004 in Solingen

 

Als Ersatz für eine ausgefallene 103 hat die Dortmunder 110 206 den IC 627 "Westfalen" (Dortmund - Wuppertal - Köln - Mainz - Frankfurt - Würzburg) übernommen, hier bei der Durchfahrt im Bahnhof Solingen-Ohligs.  (04.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 206 in Solingen (2)

 

112 503 (Bw Hamburg 1) mit einer Zwischenleistung des N 3114 nach Köln in Solingen-Ohligs (heute Solingen Hbf). (05.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
112 503 in Solingen

 

212 120 (Bw Koblenz) mit N 6911 nach Limburg an der Hochwasser führenden Lahn bei Runkel. (04.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
212 120 bei Runkel/Lahn

 

216 119 (Bw Gießen) mit E 3757 vor der Kulisse von Burg Schadeck in Runkel an der Lahn. (04.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
216 119 in Runkel/Lahn

 

Schienenbustreffen im Bahnhof Westerburg: Links 798 693 mit 998 725 als N 6718 nach Altenkirchen, rechts 798 684 mit zwei 998 als N 6727 (Au/Sieg - Limburg). (04.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 in Westerburg (2)

 

798 629 mit 798 634 und 998 919 mit 998 769 als N 7261 (Herborn - Marburg) bei Herbornseelbach auf der sog. Aar-Salzböde-Bahn. (04.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 bei Herbornseelbach

 

Blick über die Dächer des hessischen Hartenrod mit seiner prägnanten evangelischen Kirche und 798 629/998 769, der gerade das Viadukt als N 7261 über das Schlierbachtal überquert. (04.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 in Hartenrod (4)

 

Um 13.44 Uhr erwarten die wenigen Fahrgäste den N 7319 aus Biedenkopf mit 213 337 im Haltepunkt Quotshausen auf der Scheldetalbahn. (04.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
213 337 in Quotshausen

 

213 337 mit N 7319 nach Dillenburg in Frechenhausen. Am Zugschluss wird 798 808/998 857 mitgeführt. (04.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
213 337 in Frechenhausen

 

213 337 mit N 7319 (Biedenkopf - Dillenburg) am Wasserwerk Schelderwald. (04.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
213 337 bei Schelderwald (1)

 

213 337 fährt mit N 7319 nach Dillenburg und dem angehängten 798 808/998 857 beim Wasserwerk Schelderwald ins Gefälle nach Herrnberg. (04.03.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
213 337 bei Schelderwald (2)

 

38 2194 auf der Drehscheibe ihrer Heimat-Dienststelle Bw Homburg/Saar. Bei den ehemaligen Eisenbahnen des Saarlandes schien die Zeit auch drei Jahre nach Rückkehr zur Bundesrepublik stehengeblieben zu sein. Wohl der Grund, warum Helmut Röth der Eisenbahn einen Besuch abstattete, leider erwischte er einen Tag mit unterirdisch schlechtem Wetter. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 2194 in Homburg/Saar (1)

 

38 2194 wurde im Mai 1918 beim Bw Siegen in Dienst gestellt. Nach einem Osteinsatz gelangte sie Mitte 1944 ins Saarland, hier im Bw Homburg/Saar. Ihr fast originales Aussehen behielt sie bis zur Ausmusterung am 10.03.1965 beim Bw Trier. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 2194 in Homburg/Saar (2)

 

38 3838 (BMAG, Baujahr 1909) war eine originäre Saarländerin und wurde als "Saarbrücken 2415" (später "2406 SAAR") in Dienst gestellt. Bis zu ihrem Dienstende im Bw Homburg/Saar am 30.09.1960 erhielt sie keine Windleitbleche. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3838 im Bw Homburg/Saar

 

Weitere Raritäten im Saarland waren die noch übrig gebliebenen Kriegslokomotiven der Baureihen 42 und 52, die im übrigen Bundesgebiet zu dieser Zeit schon längst verschwunden waren. 52 2443 (Henschel, Baujahr 1943) stand im Bw Homburg/Saar allerdings auch schon auf der Abschussliste und wartete auf ihre Ausmusterung, die zwei Monate später erfolgte. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
52 2443 im Bw Homburg/Saar

 

38 2194 hatte mittlerweile auch ihren Platz vor dem Schuppen in Homburg/Saar gefunden. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 2194 in Homburg/Saar (3)

 

Die Saarbrückener 50 821 (Krauss-Maffei, Baujahr 1940) verlässt mit 42 5000 (WLF, Baujahr 1944) den Verschiebebahnhof in Saarbrücken. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 821 + 42 5000 in Sbr (1)

 

42 5000 (hinter 50 821) in Saarbrücken Vbf. Die etwas kuriose Ordnungsnummer der 42 rührt daher, dass die Maschine 1945 bei den Saarbahnen ohne Nummer vorgefunden und dann als 42 5000 eingereiht wurde. Später stellte sich heraus, daß es sich um 42 1882 handelte, die Lok behielt aber trotzdem ihre falsche Nummer. Im Oktober 1960 wurde sie ausgemustert. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 821 + 42 5000 in Sbr (2)

 

38 3697 dampft mit P 1720 am Verschiebebahnhof von Saarbrücken vorbei. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3697 in Saarbrücken (1)

 

Mittlerweile hatten 50 821 und 42 5000 ihren Zug in Saarbrücken Vbf gefunden. So richtig Glück hatte Helmut Röth an diesem Tag mit der Baureihe 42 allerdings nicht. Es blieb die einzige Lok, die er vor die Linse bekam. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 821 + 42 5000 in Sbr (3)

 

Die Durchfahrt des Güterzuges nach Neunkirchen/Saar mit 50 821 und 42 5000 passte Helmut Röth in Dudweiler ab. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 821 + 42 5000 in Dudweiler

 

57 3219 half am Zugende des Güterzuges mit 50 821 und 42 5000 in Dudweiler tatkräftig mit. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
57 3219 in Dudweiler (1)

 

57 3219 vom Bw Saarbrücken Vbf als tatkräftige Unterstützung an einem Güterzug mit 50 821 und 42 5000 in Dudweiler. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
57 3219 in Dudweiler (2)

 

38 2379 gehörte bis Ende 1956 auch zu den Eisenbahnen des Saarlandes. Die beim Bw St. Wendel stationierte Maschine fährt hier mit P 1348 in Dudweiler ein. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 2379 in Dudweiler

 

Die Windleitblechlose 38 3715 vom Bw Saarbrücken Hbf dampft mit P 1343 am Saarbrückener Verschiebebahnhof vorbei. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3715 in Saarbrücken

 

50 808 fährt mit einem Güterzug aus Saarbrücken Vbf. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 808 in Saarbrücken

 

50 714 (WLF, Baujahr 1940) war vom August 1945 bis März 1947 für die D.O.C.F. (Détachement d'Occupation des Chemins de Fer Francais) unterwegs. Irgendwie hatten die Franzosen etwas gegen Windleitbleche und so büßte die Lok ihre Wagnerbleche ein. Bei der DB erhielt sie später wieder Wittebleche. Hier fährt sie noch ohne Windleitbleche aus Saarbrücken Vbf aus. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 714 in Saarbrücken

 

38 3697 mit P 1727 auf dem Weg nach Saarbrücken Hbf in Saarbrücken Vbf Mitte/Hgbf. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3697 in Saarbrücken (2)

 

Die nächste 50er mit demontierten Windleitblechen war 50 2272, die im April 1942 fabrikneu von Henschel (Kassel) zum Bw Saarbrücken Vbf angeliefert worden war, und Anfang 1960 dort immer noch Dienst tat. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 2272 in Saarbrücken

 

44 1269 vom Bw Kaiserlautern verlässt den Verschiebebahnhof von Saarbrücken. Rechts rollt ein Ommu 56 den Ablaufberg herunter, von denen nur 10 Stück gebaut wurden.  (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
44 1269 in Saarbrücken

 

38 3849 (Schichau, Baujahr 1916, ex "2417 SAAR") mit P 1353 nach Neunkirchen/Saar in Höhe des Saarbrückener Verschiebebahnhofs. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3849 in Saarbrücken

 

50 821 hatte wohl nur deshalb mit Wagnerblechen "überlebt", weil sie nach dem Zweiten Weltkrieg nicht für die D.O.C.F. (Détachement d'Occupation des Chemins de Fer Francais) tätig war. Hier ist sie vor dem Dienstgebäude in Saarbrücken Vbf unterwegs. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 821 in Saarbrücken

 

118 006 passiert von Probstzella kommend den damals deutsch/deutschen Grenzübergang in Falkenstein. (05.1979) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
118 006 in Falkenstein

 

140 783 (Bw Nürnberg Hbf) mit dem D 302 (München - Berlin) kurz vor der innerdeutschen Grenze bei Falkenstein. (05.1979) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
140 783 bei Falkenstein

 

194 541 am Haltepunkt Falkenstein auf den Weg in den "Osten", um ab Probstzella einen Güterzug als Schiebelok zu unterstützen. (05.1979) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
194 541 in Falkenstein

 

194 541 schiebt einen Güterzug von Probstzella bis Steinbach/Wald über die Trogenbachbrücke in Ludwigsstadt. (08.1984) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
194 541 in Ludwigsstadt

 

151 038 auf dem damals noch eingleisigen Abschnitt zwischen Probstzella und Ludwigsstadt kurz vor Ludwigsstadt. (08.1984) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
151 038 bei Ludwigsstadt

 

Das Volkswagenwerk Wolfsburg ist das Stammwerk der Volkswagen AG mit Sitz in Wolfsburg. Es wurde 1938 errichtet, gleichzeitig mit einer neuen Stadt, die ursprünglich „Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben“ hieß und im Mai 1945 in Wolfsburg umbenannt wurde. Die Ortswahl war nicht zufällig, lag die neue Produktionsstätte doch annähernd in der geografischen Mitte des Reiches und bot verkehrsgünstige Anbindungen über den Mittellandkanal, die Reichsautobahn von Berlin nach Hannover (heute BAB 2), die Hauptbahnstrecke Berlin-Ruhrgebiet sowie die Nähe zu den Stahlproduktionstätten in Salzgitter und Braunschweig. Im Herbst 1939 standen die Fertigungshallen im Rohbau. Zu einer planmäßigen Produktion des KdF-Wagens (geplante 150.000 pro Jahr) kam es aber nicht mehr, da bereits auf Kriegswirtschaft umgestellt worden war und stattdessen auf Basis des KdF-Wagens der Kübelwagen für die Wehrmacht entstand. Bereits unmittelbar nach Ende des Zweiten Weltkriegs begann die Produktion des KdF-Wagens, der nun Volkswagen genannt wurde. Die Briten schickten einen VW der ersten Serie zur Begutachtung nach Großbritannien. Fahrzeugexperten dort befanden, dass das Fahrzeug nicht den technischen Erfordernissen eines Automobils entspräche, und empfahlen, das Werk abzureißen. Auch Ford hatte kein Interesse an dem Werk (und Auto), sodass ab 1949 das Land Niedersachsen die Aufsicht über das Werk übernahm. 1955 wurde bereits der millionste Käfer hergestellt. Solche Bilder gehörten durchaus auch zu den Aufgaben der DB-Fotografen, die das Thema "Eisenbahn und Wirtschaftswunder" behandelten, auch wenn Farbaufnahmen (noch) eher die Ausnahme waren. (1953) <i>Foto: Helmut Säuberlich</i>
VW-Werk Wolfsburg

 

Aus dem im Nachbargleis einfahrenden Zug erwischte der Fotograf die vor der Halle des Frankfurter Hauptbahnhofs wartende 01 073 vom Bw Ludwigshafen.  (21.05.1963) <i>Foto: David Adams</i>
01 073 in Frankfurt (1)

 

Am Ende wollte sie keiner mehr haben. Die letzten Tage der Baureihe 03.10 bei der DB sind angebrochen. 03 1043 wird zu den letzten Exemplaren ihrer Art gehören und ergänzt hier nochmals ihre Kohlenvorräte unter der Großbekohlungsanlage des Bw Hagen-Eckesey. Sechs Tage später wurde auch sie abgestellt, ein Schicksal, das ihre Schwesterlok 03 1017 (oben) bereits einen Monat zuvor, am 14. August 1966, ereilte. Das frühe Ausscheiden der gesamten Baureihe bei der DB führte sicherlich auch zu einer nachträglichen Verklärung über den wahren Zustand der Loks, so wie es später auch bei der Baureihe 103 der Fall war. (19.09.1966) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
03 1043 im Bw Hagen-Eckesey -3

 

03 1001 beschleunigt den E 316 (Göttingen - Köln) aus dem Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen. Gut zu erkennen sind die offenen Tenderklappen, die im laufenden Betrieb immer wieder für Störungen sorgten. Die Kohlenkastenabdeckung sollte eigentlich dem Austrocknen und Verwittern der Kohle auf dem Tender sowie der Verschmutzung der ersten hinter der Lok laufenden Wagen durch vom Fahrtwind geschleuderte Kohlestückchen begegnen. Genau dieser Umstand führte aber auch dazu, dass sich Kohlestücke in den Tenderklappen immer wieder verklemmten und die mechanischen Klappbügel nicht mehr in der Endstellung verriegelt werden konnten.  (18.02.1961) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
03 1001 in Wuppertal (2)

 

03 1001 steht vor dem D 397 nach Kassel abfahrbereit in Hagen Hbf. In diesem Zustand mit einem neuen, vollkommen geschweißten Kessel mit Verbrennungskammer, Rollenlager, Leichtlaufradsätze und einer Kohlen-Nachschubvorrichtung in Kombination mit Kohlenkasten-Abdeckklappen war die 03.10 eine für die damalige Zeit hochmoderne Dampflokomotive. (21.04.1963) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
03 1001 in Hagen (1)

 

03 1017 fährt auf die Drehscheibe ihres Heimat-Bw Hagen-Eckesey.  (25.06.1966) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
03 1017 im Bw Hagen-Eckesey -2

 

03 1021 ist mit E 342 (Kassel - Mönchengladbach) in Wuppertal-Oberbarmen eingetroffen. Der Zug blieb bis zum Ende der 03.10 eine Stammleistung, wurde aber am Schluss von den Eckeseyer Maschinen nur noch auf dem Abschnitt Kassel - Hagen bespannt, weil ab 1964 auf dem Reststück bereits elektrisch gefahren werden konnte. (26.02.1961) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
03 1021 in Wuppertal (3)

 

Den Halt des E 342 in Wuppertal-Oberbarmen nutzte der Heizer der 03 1021 noch für eine kurze Nachschau. (26.02.1961) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
03 1021 in Wuppertal (4)

 

Der Fahrdraht kündigt das Einsatzende der Baureihe 03.10 in Wuppertal an. Am letzten Fahrplantag fährt 03 1082 mit E 529 (Aachen - Kassel) abweichend nach Gleis 4 des Bahnhofs Wuppertal-Oberbarmen ein, was dem Fotografen nicht unbedingt entgegen kam, aber wegen der anstehenden Überholung durch den mit V 200 geführten F 17 "Germania" unumgänglich war (was leider nicht im Bild festgehalten wurde). Das immer weiter zurückgehende Einsatzgebiet innerhalb der BD Wuppertal führte letztlich auch zum vorzeitigen Ende der gesamten Baureihe. Der finale Schlag erfolgte mit der Elektrifizierung der Ruhr-Siegstrecke ein Jahr später. 1966 blieb noch ein 5-Tage-Einsatzplan übrig - am 25. September 1966 war endgültig Schluss. (30.05.1964) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
03 1082 in Wuppertal

 

Der Umstand, warum die Osnabrücker 01 008 ausgerechnet im Bw Recklinghausen gestrandet war, ist nicht überliefert. Während das Bahnbetriebswerk längst Geschichte ist, überlebte die Borsig 12.000 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. (1953) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
01 008 im Bw Recklinghausen

 

38 2011 in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Oldenburg. (16.08.1956) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
38 2011 im Bw Oldenburg

 

81 009 war am 10. August 1928 fabrikneu an die RBD Oldenburg geliefert worden und war dort auch 28 Jahre später immer noch tätig. Am 28. Juni 1962 wurde sie ausgemustert. Im Hintergrund steht 38 2011 sowie eine pr. T 18. (16.08.1956) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
81 009 in Oldenburg (2)

 

50 1582 (Bw Wanne-Eickel) mit einem Güterzug aus russischen Drehgestellwagen in Recklinghausen Hbf. Die Lok besitzt den SD-Kessel von 50 2770. (30.06.1954) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
50 1582 in Recklinghausen

 

Schon immer bedingte im Ruhrgebiet die verwirrende Vielfalt von Strecken eine gewisse Ortskenntnis, um die Güterzüge, die von irgendwo herkamen und mit unbekanntem Ziel wieder verschwanden, zu erwischen. Hier ist es 50 720 vom Bw Gelsenkirchen-Bismarck, die mit einem Ganzzug bei Herne die Streckengleise nach Castrop-Rauxel kreuzt. (06.1954) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
50 720 bei Herne

 

57 3000 (Bw Bochum Nord) mit einem Güterzug in der Güterumgehungsbahn von Recklinghausen Hbf nach Recklinghausen Süd, der sog. "langen Wanne". (1952) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
57 3000 bei Recklinghausen

 

Wie kein anderes Fahrzeug steht der VT 08/12 für die entschlossene Modernisierung der DB in ihren frühen Tagen. Als Vertreter des neuen Zugangebots im F-Zugnetz verband der Zuglauf des Ft 75/74 "Saphir" Dortmund mit Oostende. Hier ist VT 12 501, noch mit dem markanten Flügelrad an der Stirnfront, als Ft 75 vor der Kulisse der Zeche "Friedrich der Große" in Herne unterwegs. (1954) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
VT 12 501 bei Herne

 

V 200 001 wurde am 23. Juli 1954 an das Bw Frankfurt-Griesheim abgeliefert. Die neue "Wirtschaftswunderlok" wurde in der Anfagszeit viel herumgereicht wurde, z.B. auf der Verkehrsausstellung in München oder auf zahlreichen Presse- und Sonderfahrten. Auf einer solchen Fahrt wurde die fabrikneue Lok auf einem nicht überlieferten Bahnhof abgelichtet. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 001 (2)

 

Die Vorauslok V 200 004 wurde am 24. März 1954 dem Bw Frankfurt-Griesheim übergeben. Für die formschönen Loks wurde auch damals nicht an Farbfilmmaterial gespart, obwohl es kaum Möglichkeiten gab, die Bilder in Farbe abzudrucken. Die Perpektive von unten sollte wohl zusätzlich die Dynamik der Formgebung unterstreichen. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 004 im Bw F-Griesheim -1

 

V 200 004 wurde am 10. November 1953 auf der Allgäubahn München - Lindau einer ersten Werksprobefahrt unterzogen. Bei einer weiteren Fahrt konnten sich auch Gäste der Argentinischen Staatsbahn und einer indischen Lokfabrik einen nachhaltigen Eindruck von der Lok verschaffen. Auf der Spessartrampe  zwischen Laufach und Heigenbrücken schaffte sie es bei Versuchsfahrten selbst bei ungüstigen Witterungsverhältnissen einen aus 12 Wagen bestehenden Zug mit 473 t Gewicht wieder anzufahren. Der Abnahme am 23. März 1954 stand somit nichts entgegen. In einem Mischplan mit Frankfurter 01 erreichten die Vorausloks noch 1954 tägliche Laufleistungen bis zu 800 km/Betriebstag. 1955 betrug die Laufleistung der V 200 004 bereits 233.257 km, was einer Monatsleistung von mehr als 19.400 km entsprach. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 004 im Bw F-Griesheim -2

 

Eine V 200 fährt mit D 367 (München - Osnabrück) durch Rüdesheim am Rhein. Die Hammer V 200 hatte den Zug in Wiesbaden übernommen. Selbst dem HVB-Fotograf war es mitten im Gleis nicht ganz geheuer und so drückte er extrem früh auf den Auslöser, auch wohl um den Lokführer nicht unnötig zu irritieren, denn von hinten konnte eigentlich nichts kommen, der Schatten des rückliegenden Ausfahrsignals zeigt Hp 0. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 in Rüdesheim

 

V 200 008 (Bw Hamm) steht vor dem F 3 "Merkur" in Frankfurt Hbf. Die Lok wird die 702 km bis Hamburg-Altona am Zug bleiben. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 008 in Frankfurt (2)

 

Im Gleisvorfeld des Frankfurter Hauptbahnhofs begegnet V 200 008 vom Bw Hamm (Inbetriebnahme am 17.04.1957) der Kaiserslauterner 39 014, die 34 Jahre Betriebsjahre mehr auf dem Buckel hatte. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 008 in Frankfurt (3)

 

V 200 011 (Bw Frankfurt-Griesheim) vor dem F 22 "Rheingold" in Frankfurt Hbf. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 011 in Frankfurt

 

Das im Juli 1957 in Betrieb gegangene Zentralstellwerk "Ffp" des Frankfurter Hauptbahnhofs war eines der zentralen Fotomotive von Reinhold Palm, das er hundertfach ablichtete. So auch hier, wo die beiden ins Bild gefahrenen Loks (V 200 015 vom Bw Frankfurt-Griesheim und die Nürnberger E 10 001) eher als zufällige Statisten dienten. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 015 in Frankfurt

 

V 200 023 war als Gastlok des Bw Hamm-P ins Bw Frankfurt-Griesheim gekommen. Die Hammer V 200 beförderten zu dieser Zeit u.a. F-Zugleistungen zwischen Hamburg-Altona und Frankfurt mit einer Laufleistung von 702 km, was durchaus ein Nachtanken in dem fremden Bw rechtfertigte. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 023 im Bw F-Griesheim

 

Farbaufnahmen des Tages-Gliederzuges VT 10 501 "Senator" sind so selten, wie seine Einsatztage, da ihn wegen seiner hohen Schadanfälligkeit kaum jemand vor die Linse bekam. Andererseits stand dieses Fahrzeug für die Aufbruchstimmung und den neuen Zeitgeist bei der frühen DB. Mit schnellen, modischen Zügen wollte man auch dem Auto im gehobenen Fernverkehr begegnen. Die frühe Ausmusterung im Jahr 1959 wird durch den Umstand verständlich, dass die Betriebskosten des Fahrzeugs elfmal (!) so hoch waren, wie bei den nunmehr zur Verfügung stehenden konventionellen Triebwagen der Baureihen VT 08 und VT 11. Das Bild entstand auf einer Pressefahrt im Raum Frankfurt kurz vor Aufnahme des Regelbetriebs im Sommerfahrplan zum Mai 1954 als Ft 41/42 "Senator" auf der Strecke Frankfurt/M – Hamburg. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 10 501 bei Frankfurt

 

Blick in den Innenraum des VT 10 501. Je zwei Mittelwagen verfügten über ein gemeinsames einachsiges Fahrwerk, eine Neuentwicklung nach einem Entwurf von Kruckenberg. Die beiden Wagenkästen, denen es diente, waren so mit dem Drehgestell verbunden, dass sie es bei der Fahrt, insbesondere durch Bögen, immer exakt in der Mitte des Gleises laufen ließen. Diese Neuentwicklung wurde in einem Versuchszug aus umgerüsteten konventionellen Wagen zunächst getestet und erzielte hervorragende Messergebnisse. Die Wagenkästen waren in geschweißter Schalenbauweise aus Aluminiumlegierungen erstellt, sodass sich pro Sitzplatz das sehr niedrige Gewicht von 920 kg ergab, das erst der ICE 3 wieder erreichte. Die Sitze waren in Großraumabteilen 2+1 mit Mittelgang angeordnet. Der breite Gang im Zug erlaubte einen freien Durchblick durch zwei Wagen, die jeweils paarweise zusammengekuppelt waren. Von einer Küche aus wurde das Essen am Platz serviert.  (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Komfort im VT 10 501 (1)

 

E 18 11 (Bw Regensburg) vor D 658 (Frankfurt - Passau) an der autoleeren Bundesstraße 26 bei Wernfeld am Main. (18.06.1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 18 11 bei Wernfeld

 

99 7203 fährt in den zweiständigen Mudauer Fachwerklokschuppen, der sich im Kern während der gesamten Betriebszeit nicht verändert hatte. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (147)

 

99 7202 hat mit der gesamten Wagengarnitur einen "aufgerollten" Regelspurgüterwagen im Mosbacher Güterbahnhof abgeholt. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (148)

 

01 1070 (Bw Bebra) fährt mit E 579 nach Würzburg durch Auerbach nahe Mosbach. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 1070 in Auerbach

 

Rauchgeschwängerte Luft in Eberbach/Neckar: Während die Treuchtlinger 01 052 mit einem Eilzug ausfährt, dampft die Mannheimer 44 1370 durch den Bahnhof. Links kokelt die Darmstädter 65 002 vor sich hin. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Dampfatmosphäre in Eberbach

 

Das Ende der 39 207 in Kaiserslautern. Die Lok hatte Ende 1958 einen Unfall mit 50 2230 erlitten und wartet auf ihre Zerlegung bei der Fa. Schuy in Limburg. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 207 in Kaiserslautern

 

03 246 (Bw Saarbrücken) passiert mit D 143 (Saarbrücken - Ludwigshafen - Mainz - Frankfurt/M) eine Gleisbaustelle bei Kindsbach nahe Landstuhl an der Bahnstrecke Saarbrücken - Kaiserslautern. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
03 246 bei Kindsbach

 

57 2647 (Rheinmetall, Baujahr 1922) auf der Drehscheibe im Bw Homburg/Saar. (19.03.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
57 2647 in Homburg/Saar (1)

 

998 823 mit 998 306 und 798 706 als N 7071 von Gerolstein nach Daun unterhalb der Kasselburg bei Pelm. (25.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 bei Pelm

 

Eine sechsteilige Schienenbus-Einheit bestehend aus 798 706 + 998 306 + 998 823 + 798 648 + 998 319 + 998 609 als N 7071 aus Gerolstein bei Hohenfels in der Eifel. (25.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 bei Hohenfels

 

798 648 + 998 319 + 998 609 + 798 706 + 998 306 + 998 823 als N 7071 auf dem Weg nach Daun bei Dockweiler-Dreis. (25.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 bei Dockweiler-Dreis

 

798 648 mit 998 319 und 998 609 als N 7073 im Bahnhof Daun/Eifel. (25.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 in Daun (2)

 

798 648 mit 998 319 und 998 609 als N 7073 nach Mayen bei Darscheid. (25.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 bei Darscheid (2)

 

798 706 mit 998 306 und 998 823 als N 7079 auf der Eifelquerbahn bei Ulmen. (25.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 bei Ulmen

 

798 706 mit 998 306 und 998 823 als N 7079 bei Uersfeld, nördlich von Ulmen in der Eifel. (25.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 bei Uersfeld

 

798 706 mit 998 306 und 998 823 ist als N 7079 nach Mayen in Uersfeld eingetroffen. (25.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 in Uersfeld (2)

 

Im Bahnhof Kaisersesch kreuzen N 7079 nach Mayen (links) und N 7070 nach Daun mit 211 983. (25.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Zugkreuzung in Kaisersesch

 

798 706 mit 998 306 und 998 823 als N 7079 nach Mayen in Monreal/Eifel. (25.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 in Monreal (1)

 

798 706 mit 998 306 und 998 823 als N 7079 vor der Kulisse der Löwenburg in Monreal. (25.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 in Monreal (2)

 

216 138 (Bw Limburg) mit E 3762 im Lahntal östlich von Lahnstein am ehemaligen Abzweig Hohenrhein. (25.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
216 138 bei Lahnstein

 

216 131 fährt mit N 6930 nach Koblenz in Friedrichssegen ein. (25.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
216 131 in Friedrichssegen (1)

 

216 131 ist mit N 6930 aus Limburg in Friedrichssegen/Lahn eingetroffen. (25.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
216 131 in Friedrichssegen (2)

 

Ausfahrt des N 6930 nach Koblenz mit 216 131 in Friedrichssegen. (25.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
216 131 in Friedrichssegen (3)

 

216 129 mit N 6936 nach Koblenz im Haltepunkt Nievern, westlich von Bad Ems. (25.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
216 129 in Nievern

 

Die von Krupp/AEG frisch angelieferte 120 102 wird im Testfeld des Aw Opladen unter die Lupe genommen. (03.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
120 102 im Aw Opladen (1)

 

Die nagelneue 120 102 glänzt im Aw Opladen. Die weltweit erste in Serie gebaute Drehstrom-Lok mit Umrichter in Halbleitertechnik wurde vor ihrer Abnahme noch zahlreichen Tests unterzogen. Die eigentliche Abnahme erfolgte dann auch erst neun Monate nach dieser Aufnahme am 12.12.1987. (03.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
120 102 im Aw Opladen (2)

 

Die fabrikneue 120 102 mit 103 001 (Baujahr 1965), die damals im Versuchsdienst für das Bundesbahnzentralamt Minden tätig war, im Aw Opladen. (03.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
120 102 im Aw Opladen (3)

 

Nach vierjähriger Erprobung wurden 1984 insgesamt 60 Serienlokomotiven der Baureihe 120.1 zu einem Stückpreis von 5,5 Millionen D-Mark bestellt. Die Auslieferung der kompletten Serie dauerte noch bis Ende 1988. Die erste Serienlok war 120 103, die am 13. Januar 1987 von der Industrie im Bundesbahn-Ausbesserungswerk München-Freimann übergeben wurde. 120 102 war die erste Lok, die dem Aw Opladen Anfang März 1987 zur Erprobung zur Verfügung gestellt wurde.  (03.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
120 102 im Aw Opladen (4)

 

Da 120 102 noch nicht abgenommen war, übernahm die Beförderung auf DB-Strecken die 103 001 des BZA Minden, die hier gerade vom Aw Opladen in den Bahnhof umsetzt. (03.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
120 102 in Opladen (5)

 

103 001 mit 120 001 im Bahnhof Opladen. Im Hintergrund die Anlagen des Aw Opladen, das Ende 2003 geschlossen wurde. (03.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
120 102 in Opladen (6)

 

103 001 verlässt mit der flammneuen, aber noch nicht abgenommenen 120 102 den Bahnhof Opladen. Nicht nur das Aw, auch das Rangierstellwerk "R1" wie auch die Fußgängerbrücke sind längst Geschichte. (03.03.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
120 102 in Opladen (7)

 

V 200 005 war die erste Lok der Baureihe V 200, die am 24. Februar 1954 beim Bw Frankfurt-Griesheim in Dienst gestellt wurde. Der erste planmäßige Umlaufplan der fünf Prototypen erfolgte zum Sommerfahrplan 1955 und wies eine durchschnittliche Tagesleistung von 965 km auf, u.a. Langläufe vor dem F 34 "Gambrinus" zwischen Hamburg und Frankfurt. Im ersten Betriebsjahr wurden die Loks häufig noch in Versuchfahrten eingebunden, um Betriebserfahrungen zu gewinnen. Ein anderes Betätigungsfeld waren Sonderzüge, vor denen die formschönen Loks pressewirksam präsentiert wurden.  (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 005 in Frankfurt (1)

 

V 200 005 (Bw Frankfurt-Griesheim) rollt mit E 580 (?) an den Messehallen dem Frankfurter Hauptbahnhof entgegen. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 005 in Frankfurt (2)

 

Im Jahr 1954 verkehrte ein Sonderzug von Traben-Trabach an der Mosel zur damals noch fast neuen Fähranlage in Großenbrode Kai an die Ostsee. Der Hintergrund dieser etwas kuriosen Fahrt ist unbekannt. Zumindestens scheinen wichtige Personen an Bord gewesen zu sein, denn die DB bot damals die modernsten Zuglokomotiven wie hier V 80 008 in Traben-Trabach auf. Daneben kam auch V 200 001 zum Einsatz. Der Zug bestand aus zwei Schlaf- und einem Speisewagen. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Sdz nach Großenbrode (1)

 

Der Sonderzug von Traben-Trabach nach Großenbrode Kai während eines Kreuzungshalt nördlich von Lübeck, möglicherweise im Bahnhof Heringsdorf/Holst. Der erste Wagen ist ein Schlafwagen der DSG vom Typ „Spezial“, WLBs4üe aus 1949, ausschließlich mit Einzelbettabteilen der 2. Klasse in „ZickZack“-Anordnung auf beiden Seiten des Mittelgangs. Der zweite Wagen ist ein WLAB4ü aus 1938 mit 11 Doppelbettabteilen, die auch als Einzelbettabteile 1. Klasse angeboten wurden. Der dritte Wagen ist der Speisewagen des Zuges, der WR4 ü(e)-39 Nr. 1181 (Breslau, Baujahr 1939). Somit konnten 42 Gäste in den Betten ausreichend Platz finden. Zuglok war wohl eine 41er. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Sdz nach Großenbrode (2)

 

V 200 029 (Bw Hamm) verlässt mit dem F 3 "Merkur" nach Hamburg-Altona den Frankfurter Hauptbahnhof. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 029 in Frankfurt (1)

 

V 80 002 vom Bw Frankfurt-Griesheim verlässt mit N 4555 nach Bad Homburg den Frankfurter Hauptbahnhof. Das markante Zentralstellwerk, das bei zahlreichen Aufnahmen von Reinhold Palm werbewirksam ins Bild gesetzt wurde, war im Juli 1957 in Betrieb gegangen. (1959) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 80 002 in Frankfurt (2)

 

Der nagelneue VT 11 5002 (Abnahme am 15.05.1957) vom Bw Dortmund Bbf während einer Präsentationsfahrt im Bahnhof Frankfurt Süd. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 11 5002 in Frankfurt Süd

 

Der fabrikneue VT 11 5002 auf Abnahmefahrt im Bahnhof Marktschorgast. Die „Aw-Runde“ über Nürnberg Rbf – Bayreuth – Neuenmarkt-Wirsberg – Schiefe Ebene nach Marktschorgast – Neuenmarkt-Wirsberg (mit Mittagspause in der allgemein gelobten Kantine) und dann Rückfahrt über Bamberg nach Nürnberg mit der jeweiligen Fahrzeughöchstgeschwindigkeit war die „klassische“ Abnahmefahrt aller neu im AW Nürnberg abgenommen Verbrennungsfahrzeuge bis zum Ende der Diesellokbeschaffung bei der DB in den 1970er Jahren.  (15.05.1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 11 5002 auf Abnahmefahrt

 

Die erste Großdiesellok von MaK wurde 1953 als "1600 001" in Dienst gestellt. Nach der Umrüstung der Maschinenanlage auf 2 x 1000 PS wurde sie 1955 in "2000 001" umgezeichnet. Im gleichen Jahr ging sie als Leihgabe an die DB, wo sie in Frankfurt und Hamburg in Umlaufplänen der V 200 lief. Reinhold Palm erwischte die Lok im Bw Frankfurt-Griesheim. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
MaK 2000 001 in Frankfurt

 

Die MaK-Lok 2000 001 während einer Probefahrt beim Einsatz bei der DB im Bahnhof Oberursel. Ihr Einsatz bei der DB währte allerdings nur kurz, da bereits die V 200 zur Auslieferung gekommen war. 1956 wurde sie als Leihgabe an die Rheinische Braunkohle AG weitergegeben, in den darauffolgenden Jahren war sie in Norwegen und Finnland im Einsatz. 1961 wurde sie ausgemustert. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
MaK 2000 001 in Oberursel

 

Eine gestellte Szene für das DB-Werbeamt. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Reisen 1. Klasse (9)

 

Die gestellten Fotos im VT 11 sollten wohl besonders den Wohlfühlfaktor und Platz im Vergleich zu Auto und Flugzeug betonen. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Reisen 1. Klasse (10)

 

Dann wurden die Statisten umgesetzt und erneut im VT 11 abgelichtet. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Reisen 1. Klasse (11)

 

Blick in den Großraumwagen eines VT 11 mit "Reisenden", die im Regelfall aus freiwilligen DB-Mitarbeiter/innen bestanden. Für besondere Werbefotos wurden auch professionelle Models eingesetzt (vgl. Bild-Nrn. 56442, 66238). (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Reisen 1. Klasse (12)

 

Frühstück im Schlafwagen der DSG. Der Schaffner war wohl echt, die Dame diesmal ein professionelles Mannequin. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Im Schlafwagen (7)

 

Blick in den gut gedeckten Speisewagen "DSG 1203", einen WR4ü(e)-39, gebaut von WUMAG Görlitz im Jahr 1940. (1960) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Im Speisewagen (3)

 

Die Deutsche Bundesbahn führte 1955 zunächst auf den Linien Stuttgart – Mainz – Köln – Dortmund und Aschaffenburg – Frankfurt – Köln – Emmerich die Zugtelefonie im analogen A-Netz ein, das handvermittelt werden musste. Bis 1960 wurden die Fernschnellzüge "Gambrinus" (F 33/34), "Schwabenpfeil" (F 23/24) und "Rhein-Main" (F 31/32) sowie alle TEE-Züge (VT 08, VT 11) mit Funkanlagen ausgestattet.  (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Zugtelefon im VT 11

 

Die Frankfurter E 10 212 mit einem F-Zug unterhalb der Burg Rheinstein bei Trechtingshausen. (1959) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 212 bei Trechtingshausen

 

Die fabrikneue E 10 155 vom Bw Heidelberg wartet in Frankfurt Hbf auf Ausfahrt. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 155 in Frankfurt

 

Auch für die Bespannung des "Rheinpfeils" fehlten Anfang der 1960er Jahre entsprechende schnelle Lokomotiven, sodass erneut E 10-Serienloks, diesmal E 10 250-254, für 160 km/h modifiziert wurden. Hier fährt die kobaltblau/beige lackierte E 10 250 (Bw Nürnberg Hbf) mit dem "Rheinpfeil" aus Frankfurt Hbf. (1963) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 250 in Frankfurt

 

E 41 111 (Bw Mainz) mit einem Nahverkehrszug vor klassischer Kulisse in Oberwesel. (1968) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 41 111 in Oberwesel

 

Die frisch am 30.09.1963 abgelieferte V 100 2057 in ihrem Heimat-Bw Frankfurt-Griesheim, wo sie neben anderen Fahrzeugen in einer Ausstellung präsentiert wurde. (1963) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 100 2057 in Frankfurt

 

Köf 6747 wurde im April 1960 von Jung an die DB übergeben und steht hier im Bw Frankfurt-Griesheim auf einer Fahrzeugausstellung. (1963) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Köf 6747 in Frankfurt

 

Der Blick aus dem heimischen Wohnzimmer auf V 100 2025 (Bw Frankfurt-Griesheim), die in Kronberg/Ts angekommen ist. Die Gerresheimer Glas AG, ehemals weltgrößter Flaschenhersteller mit 13.000 Mitarbeitern, siedelte sich 1957 auf dem Gelände am Kronberger Bahnhof an. 1964 wurde mit erheblichem Aufwand (z.B. wurde der Westerbach unter die Erde verlegt) das neue Verkaufslager im Hintergrund in Betrieb genommen. (1964) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 100 2025 in Kronberg

 

Die Heidelberger E 10 117 verlässt mit dem D 72 "Hispania-Express" (Kobenhavn 22.45 Uhr - Puttgarden 2.55/3.43 Uhr - Lübeck - Hamburg - Hannover - Frankfurt/M - Heidelberg - Basel Bad 15.22/15.39 Uhr - -Lausanne - Genève - Lyon - Valence - Avignon - Narbonne - Port Bou 6.50 Uhr - Barcelona) den Frankfurter Hauptbahnhof. (08.1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 117 in Frankfurt

 

Blick aus der Blockstelle Peternach nördlich von Boppard auf die nordwärts fahrende E 10 126 vom Bw Köln-Deutzerfeld. (1963) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 126 bei Boppard

 

Mit Schlips und Kittel auf der fast neuen E 10 1310 in Frankfurt Hbf. Interessant ist auch der Pflegehinweis an der Lok, keine Pflegemittel oder Schutzfilme aufzutragen.  (1964) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Lokführer auf E 10 1310

 

E 10 1310 (Bw Nürnberg Hbf), kurioserweise mit aufgemalter Nummer, in Frankfurt Hbf. Im Oktober 1963 begann die Auslieferung der Loks E 10 1308 - 1312 für den "Rheinpfeil". Der einzige optische Unterschied zur den E 10.12 (1265 - 1270) bestand in der umlaufenden Griffstange unter den Frontfenstern und dem zugehörigen Trittrost an der Rahmenoberkante.  (1964) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 1310 in Frankfurt (2)

 

Am 20. Mai 1965 traf Queen Elizabeth II. während ihres Deutschlandsbesuchs zu einer königlichen Stippvisite in Wiesbaden ein. Der Sonderzug wurde von der Dortmunder E 10 334 gezogen. (20.05.1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Die Queen in Deutschland (4)

 

Blick aus der Blockstelle Pfalz (gegenüber Kaub unmittelbar vor der Engelsburg) auf V 200 001 (Bw Frankfurt-Griesheim), die mit dem F 34 "Gambrinus" (Kiel ab 8.12 Uhr - Hamburg-Altona - Bremen - Münster - Hamm - Dortmund - Wuppertal - Köln - Koblenz - Frankfurt/M - Würzburg - Augsburg - München an 23.20 Uhr) im Rheintal unterwegs ist. Die Masten kündigen bereits das Ende der Dieselbespannung an. Während im Sommer 1958 die V 200 noch bis Treuchtlingen durchlief, übernahm im daraufolgenden Jahr eine E 10 die Zugförderung im Rheintal. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 001 bei Oberwesel

 

V 200 001 wurde am 23. Juli 1954 fabrikneu dem Bw Frankfurt-Griesheim zugeteilt. Sie war allerdings nicht die erste Neuanlieferung. Diese Ehre wurde V 200 005 am 24. Februar 1954 zuteil. Der Grund lag wohl darin, dass V 200 001 als neue "Wirtschaftswunderlok" viel herumgereicht wurde, so z.B. auf der Verkehrsausstellung in München von Juni bis Oktober 1953. Bis dahin hatte sie allein schon 4.000 km Probefahrten hinter sich. 1954 wurden die fünf Vorauslokomotiven der Baureihe V 200 von Frankfurt aus ständig eingesetzt und erprobt, sodass sie in dem Jahr auf 673.000 km Laufleistung kamen, für das erste Betriebsjahr einer neuen Baureihe ein beachtliches Ergebnis. Hier ist V 200 001 mit einem Sonderzug der HVB-Oberen von Frankfurt an die Mosel unterwegs. Der Aufnahmeort wurde leider nicht überliefert. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 001

 

Speisewagen und Domecar im 1962 wiedereingeführten "Rheingold". Erst im Jahr 1965 wurde der Zug vom F-Zug zum Trans-Europ-Express (TEE) aufgewertet und die Fahrzeuge erhielten die Farbkombination weinrot/beige.  (1966) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
"Rheingold" in Oberwesel (1)

 

Der neue DSG-Speisewagen "11115 Ffm" wartet im Gleisvorfeld des Frankfurter Hauptbahnhofs auf seinen nächsten Einsatz im "Gotthard-Express" nach Basel Bad Bf. Ab 1964 lieferte O&K insgesamt 27 klimatisierte Neubau-Vollspeisewagen mit 27,5 m Länge an die DSG bzw. DB. Der "11115" war der erste aus der 1966er-Serie 11115 bis 11122, alle Wagen wurden in rot abgeliefert. Da 1966 keine neuen TEE-Wagenzüge eingeführt wurden, brauchte aus dieser Serie keiner für TEE "abgezweigt" werden. Als Unterschied zur 1965er-Serie erhielten diese Wagen nur noch ein Seitengangfenster, dafür aber schmale Fenster in den Ladetüren. Der "11115 Ffm" wurde am 17.02.1966 abgenommen, erhielt aber schon in 1966 die UIC-Nummer 51 80 88-80 215-3. Mit seinen "Brüdern" 51 80 88-80 218-1 und 51 80 88-80 221-7 aus der gleichen Bauserie gehörte der Wagen dann ab 1983 zum Speisewagen-Park des aufgefrischten TEE "Rheingold". (1966) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
DSG-Speisewagen (5)

 

Tanzvergnügen im Wintersportsonderzug zum Vogelsberg. (1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Wintersportsonderzug (127)

 

E 10 344 (Bw München Hbf) trifft im Schneegestöber in Klais ein. (1968) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 344 in Klais

 

Ein VT 55 (ab 1968: Baureihe 701) im Bahnhof Klais. Zwischen 1955 und 1974 beschaffte die DB insgesamt 167 überwiegend zweimotorige Wartungsfahrzeuge für die Oberleitung. Der TVT entstand auf Basis des Schienenbusses VT 98. Hersteller war die Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth beziehungsweise deren Nachfolger MBB. (1968) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
TVT in Klais

 

Mit der Eröffnung des neuen Heidelberger Hauptbahnhofs am 5.5.55 wurde auch der komplette Rangierdienst an die damals noch grün lackierten E 69 03 (und E 69 02) abgegeben. Die sonst von der "Ammergaubahn" von Murnau nach Oberammergau bekannten Loks befanden sich neun Jahre lang in der Diaspora, bevor sie 1964 auf ihre bayrische Stammstrecke zurückkehrten. Hier erledigt E 69 03 als Rangierlok 2 eine Zustellfahrt im Posthof. (06.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 69 03 in Heidelberg (4)

 

50 2218 (Bw Heidelberg) fährt mit P 2339 aus Heidelberg hbf. (06.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 2218 in Heidelberg

 

01 1077 (Bw Bebra) fährt mit E 579 nach Würzburg durch Neckargemünd. (07.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 1077 in Neckargemünd

 

99 7203 mit GmP 3091 aus Mudau kurz vor dem Kreuzungsbauwerk über die Hauptbahn Neckarelz – Osterburken vor Mudau. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (137)

 

99 7203 rumpelt über die Brücke der Hauptbahn Neckarelz – Osterburken kurz vor Mosbach. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (138)

 

01 1105 mit E 579 nach Würzburg auf dem Gänsauviadukt im Elztal bei Dallau. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 1105 bei Dallau

 

An einem kühlen Wintermorgen macht sich 99 7203 mit Gepäck- und Stückgutwagen sowie einem "aufgerollten" Regelspurwagen auf den Weg nach Mudau. Der folgende Abschnitt der Straßenstrecke ist offenbar frei - der Lokführer gibt Volldampf. Bahnhofsgebäude und Kastanie sind heute verschwunden, stattdessen verläuft hier die vierspurige Bundesstraße 27. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (139)

 

Hoch über dem Hasbachtal hat 99 7203 an den Abhängen des Mosbacher Stadtwaldes vor Lohrbach schwer zu kämpfen, obwohl dem vormittäglichen Güterzug 8394 nach Mudau nur ein einziger aufgeschemelter Normalspurwagen angehängt worden ist. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (140)

 

99 7203 mit Güterzug 8394 auf der Steigung kurz vor Lohrbach. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (141)

 

99 7203 mit Gz 8394 auf der Brücke an der Lohrbacher Mühle, die in gut 17 m Höhe den Stehbach überquert. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (142)

 

Etwas flotter ging es dann für 99 7203 mit Gz 8394 bei Sattelbach voran. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (143)

 

Einen Blinklicht gesicherten Bahnübergang passiert 99 7203 bei Sattelbach - und Helmut Röth war an diesem Tag nicht der einzige Fotograf. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (144)

 

99 7203 mit dem Vormittagszug 8394 kurz vor Trienz. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (145)

 

99 7203 dampft bei Langenelz vorbei. (10.02.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (146)

 

ÖBB 1116 063 mit DGS 41940 (Wels Vbf - Duisburg-Ruhrort Hafen) in Hilden. (01.04.2020) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
ÖBB 1116 063 in Hilden

 

140 003 von Rail Cargo Carrier vor DGS 59837 (Gießen-Bergwald - Duisburg-Wedau) in Hilden. (01.04.2020) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
RCC 140 003 in Hilden

 

03 1021 ist mit einer unbekannten Schwesterlok in Gleis 11 in Hannover Hbf angekommen. Anlässlich der Hannovermesse hatten die V 200 des Bw Hamm P zusätzliche Leistungen vor Messe-Sonderzügen zu fahren. Dadurch trat ein kurzzeitiger Lokmangel ein, der u.a. durch den Einsatz der Eckeseyer-Schnellzugdampfloks im V 200-Umlauf kompensiert wurde. So fuhr während der Messezeit 1965 und 1966 der eigentlich der Baureihe V 200 zugedachte D 110 (Berlin - Paris) im Abschnitt Braunschweig - Hamm mit zwei Loks der Baureihe 03.10. Die hier fotografierte Hinleistung könnte der D/E 123 (Köln - Hamm - Hannover 12.31/12.47 Uhr) sein, der um 13.37 Uhr in Braunschweig ankam.  (05.1965) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
03 1021 in Hannover

 

23 086 vom Bw Minden mit P 1139 in Hannover Hbf, Ankunft um 12.12 Uhr. Der Zug fuhr Samstags/Sonntags/Feiertags um 12.17 Uhr weiter nach Lehrte. (05.1965) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
23 086 in Hannover

 

01 104 (Bw Hannover) beschleunigt den Urlauberzug D 430 "Fehmarn" in Hannover. Der D 430 hatte laut Kursbuch für die 177 km nach Hamm bei fünf Zwischenhalten (Minden, Bad Oeynhausen, Herford, Bielefeld, Gütersloh) eine Fahrzeit von 142 Minuten; bis Minden waren es 65 km bei 44 Minuten, was immerhin einen Schnitt von knapp 89 km/h machte. Ein gemütlicher Fahrplan für das Hannoveraner Personal war das eher nicht. (08.1968) <i>Foto: Jörg Schulze</i>
01 104 in Hannover

 

23 014 (Bw Siegen) fährt mit D 81 nach Düsseldorf in Altenhundem ein. Im Hintergrund befinden sich die Anlagen des Bahnbetriebswerks. (02.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
23 014 in Altenhundem (3)

 

Die Hannoveraner 03 129 mit F 54 "Domspatz" (Hamburg-Altona ab 13.24 Uhr - Regensburg an 22.28 Uhr) auf der Pfeilerbahn zwischen Hamburg Hbf und den Norderelbbrücken. Die Lok wird den Zug bis Hannover bringen. Der F 54 fuhr als einziger Zug mit nur 3 Wagen und mittigem BRüm. Bis auf das letzte F-Zugjahr 1958 war der F 53/54 immer ein lokbespannter Zug. (05.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
03 129 in Hamburg

 

01 063 (Bw Hamm) fährt mit F 14 "Dompfeil" (Hannover ab 6.46 Uhr - Hamm - Wuppertal - Köln an 10.12 Uhr) in Bönen vor der Kulisse der Zeche Königsborn II/IV weiter. Der Zug hatte wegen Bauarbeiten einen Gegenzug abwarten müssen (vgl. auch Bild-Nr. 50852). An dritter Stelle läuft der Kölner DSG-Speisewagen "1223" (Wumag, Baujahr 1942). (03.05.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 063 in Bönen (2)

 

Der Personenzug P 1222 macht sich mit einer P 8 und Schubunterstützung durch eine Vorserien-V 100 in Brügge auf den Weg nach Lüdenscheid. Für die Statistiker: Carl Bellingrodt will hier die 38 3306 ausgemacht haben, die aber nach 1945 in Polen blieb, als Schublok soll die nagelneue Münsteraner V 100 004 am Zug sein. Auch der Pwü wü21 vor der V 100 ist erwähnenswert. Die Strecke weist eine Maximalsteigung von 1:36 auf, was in den 1930er Jahren sogar zum Einsatz der bayr. Gt 2×4/4 (Baureihe 96) führte, die im Bw Brügge stationiert war. Im Vordergrund verlaufen die Gleise der Volmetalbahn Hagen – Dieringhausen. (30.05.1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Personenzug in Brügge/Westf. 1

 

Eine 50er passiert mit einem Eilzug aus Hagen das Einfahrvorsignal von Brügge/Westf. auf der Volmetalbahn. (30.05.1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Personenzug in Brügge/Westf. 2

 

Ein von einer Baureihe 50 geführten Personenzug wahrscheinlich vor der Kulisse von Unterhaun, südlich von Bad Hersfeld. (1963) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Personenzug bei Unterhaun

 

Gegenüber von Kaub am Rhein fährt ein Schnellzug mit einer E 10 vor der Kulisse von Burg Pfalzgrafenstein und Haus Engelsburg nordwärts. (1963) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Schnellzug bei Kaub

 

Und so sah der Blick vom Haus Engelsburg aus: E 10 123 vom Bw Köln-Deutzerfeld fährt mit einem Personenzug durch das Rheintal südlich von Oberwesel. (1962) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 123 bei Oberwesel

 

Die Vorserien E 10 005 (Bw Nürnberg Hbf) im Vorfeld des Frankfurter Hauptbahnhofs. (1964) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 005 in Frankfurt (1)

 

Die am 18.07.1963 abgelieferte E 10 300 diente neben E 10 299 als Erprobungsträger für die Baureihe E 03. Sie war mit speziellen Henschel-Drehgestellen ausgerüstet und erreichte am 22.11.1963 bei Testfahrten auf der Strecke Bamberg - Forchheim die Marke von 200 km/h. (1963) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 300 in Frankfurt (1)

 

Im Zuge der Entwicklungsarbeiten für die neue Schnellfahrlok E03 erhielten E 10 299 und 300 spezielle Versuchsdrehgestelle, die auf den Henschel-Dg der Rheingold-Loks basierten. Erprobt wurden neue Konzepte bei der Radsatzführung und der Drehmomentübertragung (Verzweigerantrieb versus Gummiring-Kardanantrieb). Mit diesen Drehgestellen wurden bei den Versuchsfahrten anstandslos die angestrebten 200 km/h erreicht. Nach Abschluss der Versuche wurde E 10 299 noch 1964 wieder auf den Serienzustand zurückgebaut, während E 10 300 noch mehrere Jahre ihre Schnellfahr-Drehgestelle behielt. (Quelle: "Die Bundesbahnzeit" mit Dank an U. Budde). Der HVB-Fotograf traf die Lok fabrikneu in Frankfurt an. (1963) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 300 in Frankfurt (2)

 

Die seit 04.02.1962 zum Bw Heidelberg gehörende "provisorische Rheingoldlok" E 10 1242 in ihrer kobaltblau/beigen Lackierung vor dem wiedereinführten "Rheingold". Als einer der ganz wenigen Züge seiner Art tauschte der "Rheingold" ab 1963 Kurswagen mit dem TEE "Rheinpfeil" (Dortmund–München) aus. Das Wagenumstellen erfolgte im Duisburger Hauptbahnhof. 1965 wurde der Zuglauf bis Genf verlängert und der "Rheingold" wurde zum Trans-Europ-Express (TEE) aufgewertet. Die Fahrzeuge erhielten die neue TEE-Farbkombination weinrot/beige. (05.1962) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Der "neue" Rheingold

 

Die am 7. Juni 1958 abgelieferte E 50 030 (Bw Würzburg) mit einem Güterzug in Frankfurt Hgbf. Links im Bild das Gebäude des ehemaligen Wagenausbesserungswerkes an der Idsteiner Straße. (1961) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 50 030 in Frankfurt (1)

 

E 40 364 (Bw Mainz-Bischofsheim) mit einem Güterzug auf der rechten Rheinstrecke unterhalb der Burgruine Ehrenfels bei Rüdesheim. (1964) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 40 364 bei Rüdesheim

 

E 10 271 (Bw Nürnberg Hbf) mit einem Schnellzug auf der alten Nord-Südstrecke bei Sontra. (1966) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 271 bei Sontra

 

Der erste Zug mit elektrischer Traktion von Frankfurt-Sportfeld nach Mannheim ist in Mannheim Hauptbahnhof eingetroffen. Die Ehre hatte E 10 336, die erst zwei Monate zuvor, am 21.07.1964, in Dienst gestellt worden war.  (27.09.1964) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Eröffnungszug (18)

 

Welche Honoratioren sich hier am Eröffnungszug aus Frankfurt in Mannheim Hbf die Hand geben, ist nicht bekannt. (27.09.1964) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Eröffnungszug (19)

 

Die festlich geschmückte E 10 336 (Bw Frankfurt/M-1) brachte den Eröffungszug zur Aufnahme des elektrischen Zugbetriebs von Frankfurt-Sportfeld nach Mannheim Hbf. (27.09.1964) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Eröffnungszug (20)

 

E 41 258 (Bw Würzburg) auf der alten Nord-Südstrecke bei Burgsinn. (1966) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 41 258 bei Burgsinn

 

Fischversand der gemeinwirtschaftlichen Großeinkaufs-Gesellschaft Deutscher Konsumgenossenschaften (GEG) aus Bremerhaven in Frankfurt Hgbf. (1961) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Fischversand

 

Ein "Klaus Bremsluft-Kipper" auf dem Flachwagen Xf 08 der DR Brit-US-Zone Nr. 475969 in Frankfurt Hgbf. Unter der Gattungsbezeichnung Xf hatte die DB ab 1950 ca. 1.000 Wagen, vor allem für den Fahrzeugtransport, zusammengefasst, die auch aus Schadwagen (hier vermutl. aus einem Länderbahn G 02) hergerichtet wurden. Die Firma Klaus aus Memmingen lieferte seit Ende der 1940er Jahre mehr als 100.000 der sog. "Bremsluft-Schnellkipper". Sie waren eine kostengünstige Alternative zum Hydraulikkipper, da Druckluft durch die Bremsanlage kostenlos vorhanden war. Die Kipper hatten aber auch ihre Tücken, z.B. durch ein unkontrolliertes Hochschnellen der Brücke, wenn nicht mehr genug Gegendruck durch die Ladung vorhanden war. Ein kontrolliertes, langsames Abkippen, z.B. während langsamer Fahrt, war dann nicht mehr möglich. (1950) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Anhängerverladung

 

Auf der IVA 1965, die vom 25. Juni bis 3. Oktober 1965 auf dem Messegelände Theresienhöhe in München stattfand, wurden auf neun Gleisen mit 3500 m Schienen mehr als 100 Schienenfahrzeuge ausgestellt. Dazu gehörte auch dieser Autotransportwagen, der mit nagelneuen VW-Käfern bestückt war. (07.1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
IVA München (4)

 

Auf dem Freigelände der IVA München wurden als 100 Schienenfahrzeuge ausgestellt, unter ihnen die gerade fertiggestellte E 03, aber auch andere Zugpferde wie E 10.12, E 50, V 169, V 200.1, V 320 und die Triebwagen ET 27, ETA 150, VT 11.5, VT 24.6, aber auch französische und belgische Loks wie hier die SNCF CC 40104 mit INOX-TEE-Wagen. (07.1965) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
IVA München (5)

 

Blick in den Seitengang eines nagelneuen 1. Klasse A4üm-61-Wagens. (1961) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Reisen 1. Klasse (7)

 

Die gediegene Reiseatmosphäre in der 1. Klasse eines VT 11. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Reisen 1. Klasse (8)

 

Blick auf 01 211, 94 1545, 50 1734 und 01 178 im Bw Hannover Hbgf. Bei näherem Hinsehen offenbart sich eine besondere Variante der EDV-Umzeichnung. Bei Lok "51 734" handelt es sich eigentlich um 50 1734, die man durch einfaches Umnageln der alten Lokschilder ins neue EDV-Zeitalter bringen wollte, in gleicher Art - durch Entfernen einer "1" - wurde auch 94 1545 umgezeichnet.  (22.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Bw Hannover Hgbf (5)

 

Porträt der Neukessel 01 159 in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Hannover Hgbf. (22.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
01 159 in Hannover Hgbf

 

41 295 im Heimat-Bw Hannover Hgbf. 4 Monate später wurde sie abgestellt und am 11.12.1968 ausgemustert. (22.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
41 295 im Bw Hannover Hgbf

 

Auch ein schöner Rücken kann netzücken: 93 526, die letzte DB T 14.1, mit 051 734 im Bw Hannover Hbgf. Bei Lok "51 734" handelt es sich eigentlich um 50 1734, die man durch einfaches Umnageln der alten Lokschilder ins neue EDV-Zeitalter bringen wollte. (22.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
051 734 und 93 526 in Hannover

 

93 526 war das letzte aktive Exemplar der Baureihe 93.5 (pr. T 14.1) bei der DB. Hier ist sie bei der Bedienung des städtischen Schlachthofs in Hannover unterwegs. Nur vier Monate später erlitt sie einen leichten Unfallschaden und wurde abgestellt. (28.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
93 526 in Hannover (1)

 

93 526 auf Anschlussbedienungsfahrt zum Schlachthof an der Hans-Böckler-Allee in Hannover. (28.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
93 526 in Hannover (2)

 

Anschlussbedienung mit 93 526 im Schlachthof in Hannover. (28.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
93 526 in Hannover (3)

 

Hier hatte wohl der Straßenverkehr Vorrang. 93 526 wartet auf der Fahrt vom Schlachthof in Hannover die Zustimmung für das Kreuzen der Hans-Böckler-Allee ab. (28.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
93 526 in Hannover (4)

 

93 526 hat nun freie Bahn, die Hans-Böckler-Allee in Hannover zu kreuzen. (28.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
93 526 in Hannover (5)

 

93 526 im Gleisanschluss Schlachthof in Hannover. (28.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
93 526 in Hannover (6)

 

Ein 613 fährt als T 2875 aus dem 1984 aufgelassenen Haltepunkt Grasdorf aus. Strecke Hildesheim - Braunschweig. (05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
613 in Grasdorf

 

Beschilderung der Braunschweiger 94 1315, die im September 1968 das Zeitliche segnete. (23.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
94 1315

 

VT 45 503a wurde am 31.12.1940 als VT 137 375a bei der Reichsbahn in Dienst gestellt. Offiziell erhielt er noch die EDV-Nummer 645 103, was wohl nur auf dem Papier geschah, da das Fahrzeug am 15.03.1969 in Braunschweig ausgemustert wurde. (23.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
VT 45 503a in Braunschweig

 

Der Braunschweiger VT 45 504 (WUMAG, Baujahr 1940, ex VT 137 326) in Elze. (23.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
VT 45 504 in Elze

 

50 1063 vom Bw Uelzen nimmt Wasser in ihrem Heimat-Bw. (24.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
50 1063 in Uelzen

 

50 585 (Bw Uelzen) im Bw Uelzen. (24.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
50 585 in Uelzen

 

50 2293 (Bw Uelzen) im Bahnhof Lüchow auf der 1945 unterbrochenen Nebenbahn von Salzwedel (Sachsen-Anhalt) nach Dannenberg (Niedersachsen). (24.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
50 2293 in Lüchow

 

E 40 027 (Bw Mainz-Bischofsheim) passiert den Bahnübergang Lamboystraße am Bahnhof Hanau-Nord.  (06.02.1966) <i>Foto: Mike Harper</i>
E 40 027 in Hanau

 

41 002 vom Bw Fulda wechselt im Nordteil des Hanauer Hauptbahnhofs von der hessischen Kinzigtalbahn in Richtung Offenbach über. (1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
41 002 in Hanau

 

Anlässlich der Feierlichkeiten zu "40 Jahre Bundesrepublik Deutschland" verkehrte dieser F-Zug mit V 200 033, der hier an historischer Stelle mit Erpeler Ley und den alten Brückentürmen der Ludendorff-Brücke abgelichtet wurde.  (21.10.1989) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
V 200 033 bei Erpel

 

V 200 033 mit einem "F-Zug" anlässlich der Feierlichkeiten zu "40 Jahre Bundesrepublik Deutschland" in Remagen. (21.10.1989) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
V 200 033 in Remagen

 

Ein 03 geführter Schnellzug fährt im Rheintal bei Oberwesel nordwärts. (1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Blick auf Oberwesel (3)

 

Eine mit professionellen Fotomodellen gestellte Abschiedsszene, die in den Werbematerialen der DB der 1950er Jahre Verwendung fand. Obwohl es damals kaum Möglichkeiten gab, Farbbilder herzustellen, zeigte sich die DB hier schon sehr früh sehr innovativ. Die meisten Direktionsfotografen blieben allerdings bis in die 1970er Jahre der S/W-Fotografie treu, Ausnahmen waren nur der Fotograf der BD Wuppertal (Helmut Säuberlich) und der Fotograf der HVB in Frankfurt Reinhold Palm. Bei dem Wagen handelt es sich um den Salonwagen Salon4ü "10308 Ffm" (LHB, Baujahr 1938). Dieser war der „Dienstwagen“ des Bundesbahnpräsidenten Edmund Frohne und seiner Vorgänger Dorpmüller, Busch und Helberg bei der DRB. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Abschied (12)

 

Viele Autos beginnen auch heute noch ihre erste Fahrt mit der Bahn, meist in Ganzzügen. Im Jahr 1958 waren dies in einem "normalen" Güterzug nagelneue Daimler-Benz W 180 (auch bekannt als 220 oder 220 S), die auf der Main-Neckarbahn bei Frankfurt-Louisa unterwegs sind. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Autotransport (11)

 

E 10 138 (Bw Frankfurt/M-1) fährt vom Frankfurter Hauptbahnhof kommend am Abzweig Main-Neckar-Brücke vorbei in Richtung Offenbach/Hanau. Die Gleise links führen zum Frankfurter Hauptgüterbahnhof.  (03.1959) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 138 in Frankfurt (3)

 

Die seit 04.02.1962 zum Bw Heidelberg gehörende "provisorische Rheingoldlok" E 10 1242 in ihrer kobaltblau/beigen Lackierung für den neu wiedereingeführten "Rheingold". So fuhr die Lok allerdings nur neun Monate herum. Nachdem die originären E 10.12 ausgeliefert worden waren, wurde sie im Dezember 1962 wieder in eine Serien-E 10 mit Hg 150 km/h umgebaut. Gleichzeitig erhielt sie die stahlblaue Lackierung der Serienloks und wurde in E 10 242 umgezeichnet. (04.1962) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 1242 in Frankfurt (2)

 

E 04 20 hat einen Schnellzug nach München Hbf gebracht. Am anderen Zugende hat wohl eine Dampflok übernommen, dessen Heizer bereits gut aufgelegt hat. Die Fahrgäste scheinen aber einem anderen, noch nicht angekommen Zug, zuzustreben. (1960) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 04 20 in München

 

E 10 167 (Bw Stuttgart-Rosenstein) ist in München Hbf angekommen. Die Reisenden streben der neuen Haupthalle (Bahnsteige 11-26) zu, die zwischen 1958 und 1960 entstand. Obwohl erst zwei Jahre alt, sieht man der Lok an, dass sie täglich gefordert wurde. (1960) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 167 in München

 

Reisende in München Hbf. Wieviel Öl damals die Loks in die Gleise verloren, zeigt anschaulich der Bereich vor dem Gleisabschluss. (1960) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
München Hbf (11)

 

E 10 127 vom Bw Köln-Deutzerfeld wartet in Frankfurt Hbf auf die Abfahrt, während der Zugführer noch seine Papiere sortiert. Der Abstand zwischen Lok und Bahnsteig ist allerdings für die Übergabe der Zugpapiere eine Herausforderung und konnte zu ungewollten akrobatischen Einlagen führen, sofern der Lokführer nicht so freundlich war und dem Zugführer "entgegen" kam. (1962) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 127 in Frankfurt

 

Vor der Kulisse des Karwendelgebirges fährt eine E 41 aus Mittenwald kommend in Klais ein. (1961) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 41 bei Klais

 

Der Klv 61 war ein Kleinsturmtriebwagen, der zwischen 1954 und 1958 in 30 Exemplaren gebaut wurde. Der Antrieb erfolgte auf eine Achse mit einem 52 PS Deutz-Dieselmotor. Hier ist ein solches Fahrzeug bei Klais unterwegs. (1961) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Klv 61 bei Klais

 

Eine ÖBB 1145 ist bei Klais auf dem Weg nach Mittenwald. (1961) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
ÖBB 1145 bei Klais

 

E 10 132 (Bw Frankfurt/M-1) mit einem Personenzug nach Darmstadt zwischen Frankfurt-Louisa und Neu-Isenburg. (10.1961) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 132 bei Neu-Isenburg

 

Die flammneue E 10 160 (Abnahme am 26.11.1957) im Gleisvorfeld des Frankfurter Hauptbahnhofs. (12.1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 160 in Frankfurt (1)

 

E 41 008 vom Bw München Hbf mit einem Touropa-Sonderzug im Bahnhof Klais. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 41 008 in Klais (1)

 

E 41 008 hat in Klais mit ihrem Touropa-Sonderzug die Zugkreuzung eines Zuges nach Mittenwald abgewartet. Die "Touropa" war ein 1951 in München gegründetes Touristikunternehmen, das bezahlbare Urlaubsreisenden für den Normalbürger anbieten wollte. Da in den 1950er Jahren der Zug noch das Hauptreisemittel war, wurde in Zusammenarbeit mit der damaligen Deutschen Bundesbahn der spezielle Touropa-Liegewagen entwickelt. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 41 008 in Klais (2)

 

Eine E 10 ist im Rheintal kurz vor Oberwesel unterwegs. Die Felseninsel im Rhein ist der "Tauber Werth", ursprünglich als "Taufer Werth" bezeichnet (seichtes Wasserloch), da man bei Niedrigwasser zu Fuß auf die Insel gehen kann. Sie zählt tatsächlich auch zu den Untiefen des Rheins, die sich im Laufe der Zeit in seinem sehr engen und kurvenreichen Flussbett gebildet haben und die Rheinschifffahrt behinderten oder bei niedrigen Wasserständen gefährdeten. Heute sind viele dieser Untiefen durch den Rheinausbau beseitigt oder entschärft worden. Zwischen Sankt Goar und Oberwesel wird die Schifffahrt seit 1972 mit Hilfe von Lichtsignalen geregelt, die letzten Rheinlotsen waren bis 1988 tätig.  (1959) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 10 bei Oberwesel

 

Der "rollende Weinkeller" WG4yg "320 022 Ffm" gehörte wohl zu den orginellsten Eisenbahnfahrzeugen seiner Zeit. Äußerlich aus einem alten MC4i-Wagen aus dem Jahr 1944 umgebaut und - bis auf den silbernen Anstrich - eher unscheinbar, war er innen in der Art eines Weinkellers eingerichtet. (1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Der rollende Weinkeller

 

Der nagelneue WLAB4ümg-DSG-Schlafwagen 33204, der lt. Zuglaufschild zwischen Frankfurt und Garmisch-Partenkirchen eingesetzt wurde. (1959) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
DSG-Schlafwagen 33204

 

Letzte Bastion der Freiburger 485 war die Bahnstrecke Weil am Rhein –Lörrach im Dreiländereck bei Basel. Sie führt von Weil am Rhein an der Rheintalbahn durch den Tüllinger Berg nach Lörrach-Stetten an der Wiesentalbahn. Die Fortsetzung der Umgehungsbahn bildete die inzwischen stillgelegte Wehratalbahn, die bei Schopfheim von der Wiesentalbahn abzweigend nach Bad Säckingen an der Hochrheinbahn führte. (02.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
485 027 in Weil Ost (2)

 

485 027 im Bahnhof Weil Ost. 1977 endete der Einsatz der Freiburger ET 85. (02.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
485 027 in Weil Ost (3)

 

485 027 auf der Wiesebrücke in Lörrach.  (02.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
485 027 in Lörrach (3)

 

485 027 fährt in Efringen-Kirchen ein. (02.1976) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
485 027 in Efringen

 

E 17 105 mit einem Touropa-Sonderzug an der Blockstelle Nockherberg zwischen München Hbf und Ost. (01.06.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 17 105 in München

 

Ein 03 geführter Schnellzug fährt im Rheintal bei Bacharach nordwärts. Links und rechts der Bahnstrecke die alte (noch mit Post-Telegrafenleitungen) und neue Bundesstraße 9. Die S-Kurve der linken Rheinstrecke wurde später an dieser Stelle begradigt, sodass die Streckengeschwindigkeit von 100 auf 120 km/h angehoben werden konnte. (1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Schnellzug bei Bacharach

 

Ein Schnellzug mit einem DSG-Speisewagen fährt in Gemünden am Main ein. (01.11.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Schnellzug in Gemünden

 

Blick auf das nördliche Gleisvorfeld des Bahnhofs Gemünden am Main im November 1955, wo sich zwei einsame VT 95 aufhalten. Die Elektrifizierung der Nord-Südstrecke erfolgte erst 1963. (01.11.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bf Gemünden/Main

 

Am Schuppen des Bw Hamm G geht der Blick zum Bw Hamm P. Beide Bw wurden 1966 zu der einheitlichen Dienststelle „Bw Hamm (Westf.)“ zusammengelegt. Die ersten Masten sind auch schon aufgestellt, am 10. Mai 1957 wurde die erste elektrifizierte Strecke von hier nach Düsseldorf in Betrieb genommen. (05.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bw Hamm (8)

 

Blick auf das Schnellzug-Bw Osnabrück Hbf, u.a. mit 03 287. Der aufmerksame Beobachter zählt mindestens 10 Dampfloks, tatsächlich waren hier Anfang der 1960er Jahre 40 Maschinen der Baureihe 01.10, 28 Loks der Baureihe 41 Öl und 47 ölgefeuerte 44er stationiert.  (1961) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bw Osnabrück Hbf (5)

 

86 103 vom Bw Passau steht im Bahnhof Neumarkt-St. Veit. Die Bahnstrecke Passau Hbf – Neumarkt-St. Veit (auch Rottalbahn genannt) war mit einer Länge von 97 km die längste Nebenbahn Bayerns.  (11.02.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
86 103 in Neumarkt-St. Veit

 

Ein ETA 150 unterwegs im Lahntal bei Nassau. (1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Lahntal bei Nassau

 

Ein ETA 150 in Mainz-Amöneburg auf der Fahrt zum Wiesbadener Hauptbahnhof. Über die linke Brücke führt die Strecke Wiesbaden Hbf - Wiesbaden-Erbenheim, die rechte Brücke ist das sog. Gütergleis Wiesbaden Hbf - Wiesbaden Ost, das ein paar Meter weiter die Personengleise ein weiteres Mal mit einer Brücke überqueren wird.  (26.05.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
ETA 150 bei Wiesbaden

 

Ein VT 95 fährt von der Strecke Groß-Almerode — Witzenhausen — Eichenberg (Gelstertalbahn) kommend in den Bahnhof Eichenberg ein. Die beiden rechten Gleise führen nach Bebra und überqueren über die Brücke im Hintergrund die Strecke nach Kassel und Witzenhausen, die beiden mittleren Gleise (3 und 4) führen nach Kassel über Witzenhausen Nord, das linke Gleis nach Witzenhausen und zum Hohen Meißner. (08.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 95 in Eichenberg

 

Gegen 18.00 Uhr fährt V 200 047 (Bw Hamburg-Altona) mit F 54 "Domspatz" (Hamburg-Altona - Regensburg) an der neu trassierten Bundesstraße 27 in Höhe des Einfahrsignals von Mecklar, ca. 6 km südlich von Bebra vorbei. Im Hintergrund fließt die Fulda. (1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 200 047 bei Bebra

 

Blick aus der Bopparder Sesselbahn auf einen südwärts fahrenden Schnellzug auf der linken Rheinstrecke. Rechts am Hang führt die Hunsrückbahn nach Simmern. (1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Blick auf Boppard (2)

 

Ein Doppelstock-Autotransportwagen, der sowohl für den Autotransport mittels einer hydraulischen Hebebühne wie auch als Gepäckwagen genutzt werden konnte. Der MPw4ümg-Wagen "Hamburg 105904" kam im Autoreisezug "Komet" (Hamburg-Altona - Hameln - Basel - Chiasso) zum Einsatz. Hier präsentiert die DB das Fahrzeug mit einer Isabella Borgward auf des Expo in Brüssel. (1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Autoreisezug (17)

 

044 263 (44 1263 vom Bw Weiden) mit einem Kokszug auf dem Weg nach Sulzbach-Rosenberg bei Lehenhammer. (26.04.1975) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
044 263 bei Lehenhammer

 

044 263 kurz vor Neukirchen bei Sulzbach-Rosenberg. (26.04.1975) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
044 263 bei Neukirchen

 

044 657 (44 1657 vom Bw Weiden) kämpft sich mit Gag 57925 die Rampe von Hartmannshof nach Etzelwang hinauf. (09.1974) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
044 657 bei Etzelwang (2)

 

Deutlich leichter hatte es die Schwandorfer 050 167 mit dem kurzen Nahgüterzug bei Oed. (13.05.1975) <i>Foto: Hans-Jürgen Müller</i>
050 167 bei Oed

 

Einer der letzten noch nicht generalüberholten ET 25 mit der alten Kopfform war der ET 25 019, den Helmut Röth in seiner Heimat Heidelberg antraf.  (29.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ET 25 019 in Heidelberg (2)

 

Der ET 65 prägte über Jahrzehnte das Bild des Stuttgarter Vorortverkehrs. Hier verlässt der 1933 in Dienst gestellte ET 65 009 den Stuttgarter Hauptbahnhof. (29.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ET 65 009 in Stuttgart

 

Die 1964 in Dienst gestellten Triebzüge der Baureihe ET 27 (ab 1968: Baureihe 427) wurden für den Nahschnellverkehr in Ballungsräumen konzipiert. Sie bestanden aus zwei Triebwagen und einem Mittelwagen ohne Antrieb. Die Züge führten die 1. und die 2. Wagenklasse und verfügten über einen Gepäckraum. Im Alltag konnten sich diese Triebzüge aufgrund des schwachen Trafos und der geringen Motorleistung nicht bewähren und wurden daher auch nur in fünf Exemplaren beschafft. Sie waren ausschließlich im Großraum Stuttgart im Einsatz, wie hier ET 27 005/002 im Bahnhof Esslingen. (29.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ET 27 005/002 in Esslingen (1)

 

ET 27 005/002 fährt aus dem Bahnhof Esslingen. Im weitesten Sinne gilt der ET 27 als früher Prototyp der S-Bahn-Baureihe 420, was an der Aufteilung des Innenraums mit jeweils drei Ein- und Ausstiegsräumen und einigen gestalterischen Details wie den gewölbten Frontfenstern deutlich wird. Die Betriebserfahrungen aus den bestehenden S-Bahn-Netzen (Hamburg und Berlin) führten dazu, die neuen S-Bahn-Züge der Baureihe 420 mit einer Thyristorsteuerung und für höhere Bahnsteighöhen zu entwickeln.  (29.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ET 27 005/002 in Esslingen (2)

 

Die Kornwestheimer E 94 179 (ein Nachbau von 1954) fährt mit einem Güterzug durch Esslingen am Neckar. (29.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 94 179 in Esslingen

 

V 60 1120 und V 60 1117 (beide vom Bw Kornwestheim) fahren mit einem Güterzug in Esslingen ein. Links stehen die ET 65 für den Vorortverkehr nach Stuttgart. Überliefert sind für diesen Tag: ET 65 014, ES 65 002, ES 25 127, ES 25 110 und ES 25 121. (29.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 60 1120 + 1117 in Esslingen

 

ET 65 014 trifft mit dem führenden Steuerwagen (ES) in Esslingen am Neckar ein. (29.08.1965) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ET 65 014 in Esslingen

 

Im Gegensatz zu dem "popeligen" 5-Wagen-Wintersportsonderzug des Jahres 2020 war die Bahn im Winter 1987 noch ganz anders aufgestellt. Bei guter Schneelage verkehrten damals in einer Wintersaison über 100 Sonderzüge nach Winterberg! Am 1. Februar 1987 machte EWi 28005 "Familien-Express" (Duisburg - Winterberg) mit 218 141 bei Arnsberg den Anfang. (01.02.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Wintersportsonderzug (112)

 

218 131 mit E 3682 (Winterberg - Hagen) in Wulmeringhausen im Sauerland.  (01.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
218 131 bei Wulmeringhausen

 

221 124 mit dem Wintersportsonderzug "Klingender Sauerländer" EWi 28007 (Münster - Winterberg) bei Wulmeringhausen. (01.02.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Wintersportsonderzug (113)

 

221 124 mit dem Wintersportsonderzug "Klingender Sauerländer" EWi 28007 aus Münster in Wulmeringhausen. (01.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Wintersportsonderzug (114)

 

221 124 (Bw Oberhausen-Osterfeld Süd) mit EWi 28007 nach Winterberg in Wulmeringhausen. Für die 221 war es der letzte Winter, am 25.05.1987 wurde sie abgestellt. (01.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Wintersportsonderzug (115)

 

221 124 mit dem "Klingender Sauerländer" EWi 28007 aus Münster kurz vor Winterberg. (01.02.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Wintersportsonderzug (116)

 

221 124 hat mit den Wintersportlern aus dem Münsterland ihr Ziel in Winterberg fast erreicht.  (01.02.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Wintersportsonderzug (117)

 

221 124 hat mit dem "Klingenden Sauerländer" EWi 28007 aus Münster den Zielbahnhof Winterberg erreicht. (01.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Wintersportsonderzug (118)

 

Volles Haus in Winterberg: Beim Umsetzen begegnet 221 124 den vor den Wintersportsonderzügen wartenden 215 032 vor EWi 25160 nach Mönchengladbach, 218 141 vor dem "Familien-Express" EWi 28004 nach Duisburg sowie 218 140 vor EWi 28002 "Astenberg-Kurier" nach Duisburg. (01.02.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Wintersportsonderzug (119)

 

221 124 mit 218 141 und 218 140 im Wintersportparadies Winterberg im Sauerland. (01.02.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Wintersportsonderzug (120)

 

215 032 vor EWi 25160 nach Mönchengladbach, 218 141 vor dem "Familien-Express" EWi 28004 nach Duisburg sowie 218 140 vor EWi 28002 "Astenberg-Kurier" nach Duisburg im Bahnhof Winterberg. (01.02.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Wintersportsonderzug (121)

 

218 134 rangiert im Bahnhof Winterberg. (01.02.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Wintersportsonderzug (122)

 

221 124 vor dem 2014 abgerissenen Empfangsgebäude, dass durch einen futuristischen "Bürgerbahnhof" ersetzt wurde. (01.02.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Wintersportsonderzug (123)

 

215 032 stellt den EWi 25160 nach Mönchengladbach im Bahnhof Winterberg bereit. (01.02.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Wintersportsonderzug (124)

 

218 138 und 218 141 mit 221 124 im Bahnhof Winterberg. (01.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Wintersportsonderzug (125)

 

212 273 trifft mit dem einfahrenden Planzug E 3689 im Bahnhof Winterberg auf die Krefelder 215 032 vor dem Wintersportsonderzug EWi 25160. (01.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Wintersportsonderzug (126)

 

212 273 (Bw Hagen-Eckesey) ist mit E 3689 in Winterberg angekommen und setzt nun um. (01.02.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
212 273 in Winterberg

 

218 133 mit E 3181 auf der Ruhrbrücke in Bestwig. (01.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
218 133 in Bestwig

 

218 133 mit E 3181 (Mönchengladbach - Winterberg) in Nuttlar. Der Zug ist gerade über die Weichenverbindung im Hintergrund von der Oberen Ruhrtalbahn auf die Winterberger Strecke abgebogen. (01.02.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
218 133 in Nuttlar (3)

 

218 130 mit E 3184 kurz vor Wennemen. Hier zweigte bis 1996 die ehemalige Strecke nach Finnentrop ab. (01.02.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
218 130 bei Wennemen

 

216 096 (Bw Kassel) mit E 3491 (Dortmund - Brilon Wald) in Wennemen. (01.02.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
216 096 in Wennemen

 

218 131 überquert mit E 3191 (Düsseldorf – Warburg) vor Arnsberg das Gleis der Ruhr-Lippe-Eisenbahnen (RLE) nach Neheim-Hüsten. (01.02.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
218 131 bei Arnsberg

 

216 216 (Bw Kassel) mit E 3592 (Korbach – Köln) hinter dem Schloßbergtunnel in Arnsberg. (01.02.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
216 216 in Arnsberg (1)

 

216 216 mit E 3592 (Korbach – Köln) auf dem Schlossbergviadukt in Arnsberg. (01.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
216 216 in Arnsberg (2)

 

Blick von der Heronger Straße auf 218 149 (Bw Hagen-Eckesey), die mit D 417 (Amsterdam CS - Utrecht CS - Arnhem - Nijmegen - Kranenburg - Krefeld - Köln) gleich Aldekerk erreichen wird. (02.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
218 149 bei Aldekerk

 

211 102 (Bw Krefeld) fährt mit E 3810 in den Haltepunkt Wardt auf der Strecke Kleve - Xanten ein. (02.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
211 102 in Wardt

 

215 046 (Bw Trier) mit E 3603 aus Köln unterhalb der Kasselburg bei Pelm. Das rechte Gleis gehört zur Eifelquerbahn nach Daun. (25.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
215 046 bei Gerolstein

 

215 040 (Bw Trier) vor N 7632 nach Köln-Deutz im Bahnhof Gerolstein. (25.02.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
215 040 in Gerolstein

 

Die Darmstädter 18 543 rauscht mit dem F 4 "Merkur" (Hamburg-Altona - Stuttgart) durch den Bahnhof Neu-Isenburg. 1957 wurde sie in 18 630 umgebaut. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
18 543 in Neu-Isenburg

 

Blick auf Frankfurt Hbf mit seinem fünf Bahnsteighallen vor dem Umbau mit dem bis heute prägenden Stellwerksturm "Hpf". In den fast verlassen wirkenden Bahnhof fährt eine P 8 ein. (1951) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Frankfurt Hbf (7)

 

39 109 (Bw Frankfurt/M-3) verlässt mit D 404 den Frankfurter Hauptbahnhof. (1952) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
39 109 in Frankfurt

 

50 1542 (Bw Darmstadt-Kranichstein) an der Brückenbaustelle zur neuen Mainbrücke zwischen Stockstadt und Mainaschaff. Die alte Eisenbahnbrücke wurde im Zweiten Weltkrieg durch die sich vor der anrückenden US-Armee zurückziehende Wehrmacht am 24. März 1945 gesprengt. Die heute noch bestehende, 211 Meter lange Brücke wurde am 1. Dezember 1955 eröffnet. Sie kostete 3 Mio. DM und nutzt einige der historischen, mit Beton sanierten Buntsandstein-Pfeiler der ersten Brücke als Auflager.  (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
50 1542 bei Stockstadt

 

50 886 vom Bw Friedberg passiert eine Gleisbaustelle im Bahnhof Ostheim bei Butzbach. (1955) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
50 886 in Ostheim

 

V 200 041 (Bw Hamm) erhält vor dem F 3 "Merkur" nach Hamburg-Altona in Frankfurt Hbf den Abfahrauftrag. Planmäßige Abfahrt war allerdings erst um 14.04 Uhr, sodass der Fotograf der HVB die Szene schnell noch gestellt haben dürfte.  (05.1957) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 041 in Frankfurt

 

VT 08 504 (Bw Frankfurt-Griesheim) fährt als FDt 44 "Roland" aus dem Frankfurter Hauptbahnhof. Planmäßig hatte der Zug hier von 13.09 Uhr bis 13.12 Uhr zwecks Kopfmachens einen Aufenthalt. Die Bahnhofsuhr zeigt an, dass er an diesem Tag planmäßig den Hauptbahnhof verließ. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 08 504 in Frankfurt

 

Eine 23er überquert den Neckar zwischen Bad Friedrichshall und Bad Wimpfen. (03.1967) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Neckarbrücke Bad Wimpfen (1)

 

Im Bahnhof Bad Wimpfen wartet die Ulmer 38 2631 die Kreuzung eines einfahrenden Zuges aus Bad Friedrichshall mit der Heilbronner 38 3095 ab. (1965) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Zugkreuzung in Bad Wimpfen

 

236 104 (O&K, Baujahr 1942) in ihrer Heimat Bw München Hbf, wo sie auch 1975 ihre aktive Dienstzeit beschloss. (07.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
236 104 in München

 

Das Bw München Hbf sammelte Ende der 1960er Jahre die V 36 mit Dachkanzeln ein. Sehr früh erfolgte bei fast allen Maschinen der Baureihe V 36 ein Umbau auf Einmann-Bedienung, um den ansonsten im Streckendienst wegen der schlechten Sicht nach vorne vorgeschriebenen Beimann einzusparen. Nach ersten Versuchsmustern der "Bauart Steinbeck" mit einem auf ganzer Breite nach oben verlängertem Führerhaus (V36 238) und der "Bauart Rosenheim" mit primitiver Dachkanzel kam als erste Serienlösung die Bauart Nürnberg zum Tragen, mit der die hier geziegten V 36 ausgerüstet sind.   (07.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
236 104 und 118 in München

 

Mit Einführung des zweistündig getakteten Intercity-Verkehr im Jahr 1971 - zunächst ausschließlich mit der 1. Klasse - ergänzten die ehemaligen noblen TEE-Züge der Baureihe VT 11.5 (ab 1968: 601) die lokbespannten Züge. Statt des "TEE"-Emblems pragte nun an den Stirnseiten das neue "InterCity"-Signet, so wie an diesen beiden 601 im Bw München Hbf. (07.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
601 in München (2)

 

103 168 war zum Zeitpunkt der Aufnahme am Bw München Hbf ein Jahr alt und machte dafür noch einen passablen Eindruck. Die am 22.09.1971 neu an das Bw München Hbf angelieferte Lok wurde am 20.11.2000 ausgemustert. (07.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
103 168 in München

 

118 051 mit dem D 469 (München - Prag) an der Donnersbergerbrücke in München. (07.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
118 051 in München

 

1972 war München Austragungsort der Olympischen Spiele, was dort zur Einrichtung eines leistungsfähigen S-Bahn-Netzes führte. Zwischen 1970 und 1972 wurden in der ersten Bauserie 117 Zugeinheiten der Baureihe 420 dorthin ausgeliefert, zu denen auch 420 030 (Inbetriebnahme: 03.05.1971) zählte, der hier in den S-Bahnhof Donnersbergerbrücke einfährt. (07.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
420 030 in München

 

420 014/514 steht im Ablieferungszustand (27.09.1971) in der S-Bahnstation Hackerbrücke. Seit Ende 2004 ist der Münchener 420-Einsatz vorbei, Nachfolger wurde der häufig als "Quietschie" verspottete 423.  (07.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
420 514 in München

 

420 055 (LHB, 19.08.1971) im S-Bahnhof Hackerbrücke neben dem Münchener Zentralstellwerk. (07.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
420 055 in München

 

Der am 30.04.1970 von MAN/SSW nach München gelieferte 420 503/003 war der dritte Prototyp der Baureihe 420 und war eigentlich für die S-Bahn Frankfurt bestimmt. Daher hatte er auch die für München ungewöhnliche Farbgebung in Karminrot (RAL 3002) und Kieselgrau, hier in der S-Bahnstation Hackerbrücke. (07.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
420 503 in München

 

420 572/072 aus der 1. Bauserie in der S-Bahnstation Hackerbrücke. (07.09.1972) <i>Foto: Dieter Junker</i>
420 572 in München

 

Blick aus dem Zug auf 116 009, die mit einem Reisebürosonderzug im Bahnhof Traunstein steht. (1976) <i>Foto: Dieter Junker</i>
116 009 in Traunstein (4)

 

116 003 mit einem Nahverkehrszug bei Traunstein. (1976) <i>Foto: Dieter Junker</i>
116 003 bei Traunstein

 

Ein 798 auf der 1902 eröffneten, 10 km langen Nebenbahn Traunstein - Waging am See. Die Strecke wird tatsächlich heute noch werktags fast im Stundentakt und an Wochenenden im Zweistundentakt bedient. Die kostenfreie Fahrradmitnahme wird vom Tourismusverband Chiemgau finanziert. Alle Stationen zwischen Traunstein und Waging sind Bedarfshalte. Die Fahrtzeit für die Gesamtstrecke beträgt knapp 20 Minuten.  (1976) <i>Foto: Dieter Junker</i>
798 in Hufschlag

 

110 300 vom Bw München Hbf fährt in Traunstein ein. Die am 18.07.1963 abgelieferte Lok diente neben E 10 299 als Erprobungsträger für die Baureihe E 03. Sie war mit speziellen Henschel-Drehgestellen ausgerüstet und erreichte am 22.11.1963 bei Testfahrten auf der Strecke Bamberg - Forchheim die Marke von 200 km/h. Die seit 1968 als 110 300-1 bezeichnete Lok ist hier noch weitestgehend im Originalzustand. Die Pufferverkleidungen sind noch vorhanden, aber der vordere Teil der Frontschürzen ist bereits abgebaut, während man die Seitenteile belassen hat. (1976) <i>Foto: Dieter Junker</i>
110 300 in Traunstein

 

Unter der Bezeichnung "Häßliches Entlein" wurde der Steuerwagen BDnrzf 740, 50 80 82-34 122-5 bekannt, der im Rahmen eines Neubauprogramms ein Kopfmodul aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) erhielt. Die DB ließ im Jahre 1974 den Wagen aufgrund einer Studienarbeit einer angehenden Maschinenbauingenieurin der TH Darmstadt als Prototyp und Erprobungsträger eines ergonomisch gestalteten Führerstands herrichten. Dieser sogenannte „integrale Führerstand“ gelangte dann u.a. auch in der Baureihe 111 zum Einbau. Während die angehende Maschinenbauingenieurin für das Innere des Führerstands verantwortlich zeichnete, war für die etwas gewöhnungsbedürftige Kopfform das Designcenter beim BZA Müchen zuständig. Die Abnahme des Wagens erfolgte am 12. Juli 1974.  (1976) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Ungewöhnlicher Steuerwagen

 

144 185 schiebt einen Wendezug aus Ruhpolding bei Seiboldsdorf vorbei.  (1976) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Wendezug bei Seiboldsdorf

 

Wendezuglok 144 185 schiebt einen Zug nach Traunstein aus dem Haltepunkt Höpfling. (1976) <i>Foto: Dieter Junker</i>
144 185 in Höpfling

 

144 096 verlässt mit einem Personenzug nach Traunstein den Haltepunkt Eisenärzt, dessen Namen auf den seit alter Zeit betriebenen Eisenerzbergbau erinnert. (1976) <i>Foto: Dieter Junker</i>
144 096 in Eisenärzt

 

E 03 004 mit TEE 56 "Blauer Enzian" (Hamburg - München) auf der alten Nord-Südstrecke bei Burgsinn. (1966) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
E 03 004 bei Burgsinn

 

Eine E 10 ist im Schneetreiben in Klais in Richtung Mittenwald unterwegs. (1968) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Winter in Klais (3)

 

01 073 (Bw Trier) macht sich in Koblenz Hbf bereit, den E 826 nach Trier zu übernehmen. (10.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
01 073 in Koblenz (1)

 

Ausfahrt des E 826 nach Trier mit 01 073 in Koblenz Hbf. (10.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
01 073 in Koblenz (2)

 

01 008 hatte den E 825 nach Koblenz gebracht und setzt nun in das Bw Moselweiß um. Links steht 50 1357, die im Rahmen eines Bahnhofsfestes in Koblenz Hbf anwesend war. (10.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
01 008 in Koblenz (1)

 

50 1357 war frisch aus dem Aw Trier gekommen und wurde auf der Fahrt in ihre Heimat Betzdorf offenkundig direkt für eine Veranstaltung in Koblenz Hbf festgehalten, um dort das Publikum mit Führerstandsmitfahrten zu erfreuen. (10.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
50 1357 in Koblenz

 

23 052 vom Bw Saarbrücken im Bw Koblenz-Mosel. (10.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
23 052 in Koblenz (1)

 

23 052 rückt aus dem Bw Koblenz-Mosel aus. Anschließend wird es wohl mit einem Zug über die Mosel nach Trier gehen. (10.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
23 052 in Koblenz (2)

 

82 028 gehörte seit Mai 1966 zum Bestand des Bw Koblenz-Mosel. Ihr bevorzugtes Einsatzgebiet war der Tonverkehr im Westerwald. (10.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
82 038 in Koblenz (1)

 

82 038 in ihrem Heimat-Bw Koblenz-Mosel, wo sie auch ihre aktive Zeit am 5. Mai 1971 beendete. (10.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
82 038 in Koblenz (2)

 

01 235, die ehemalige 02 010, an einem ihrer letzten Einsatztage im Bw Koblenz-Mosel. Lt. den Stationierungsverzeichnissen soll sie hier allerdings bereits 3 Tage z-gestellt gewesen sein?! (10.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
01 235 in Koblenz

 

94 817 ergänzt ihre Wasservorräte im Bw Koblenz-Mosel, wo sie vom 29.03.1962 bis 02.10.1968 stationiert war. (10.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
94 817 in Koblenz (1)

 

Frisch bekohlt und mit neuem Wasser versorgt, setzt 94 817 im Bw Koblenz-Mosel um. (10.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
94 817 in Koblenz (2)

 

94 817 war eigentlich während ihrer gesamten Einsatzzeit im Mittelrheintal unterwegs. Die 1917 in Dienst gestellte Lok war u.a in Bingerbrück, Engers, Oberlahnstein und Koblenz-Mosel stationiert. (10.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
94 817 in Koblenz (3)

 

094 652 (94 1652) war nur Gast im Bw Koblenz-Mosel. Sie befand sich wohl auf dem Weg in ihre neue Heimat von Siegen nach Kaiserslautern. (10.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
094 652 in Koblenz

 

82 039 auf einer Fahrzeugausstellung im Koblenzer Hauptbahnhof. (10.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
82 039 in Koblenz

 

01 094 (Bw Frankfurt/M-1) passiert eine Baustelle in Höhe des AW (Wagenwerk) in Frankfurt am Main. Offenkundig überführt sie gerade frisch hauptuntersuchte Wagen. Links oben die Einfahrt in den Hauptgüterbahnhof. Heute ist die Eisenbahn hier gänzlich verschwunden, das ganze Areal überbaut. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
01 094 in Frankfurt (1)

 

Während die Baureihe 10 zu ihrer Zeit Ende der 1950er Jahre die Krönung und den Abschluss des Dampflokomotivbaus in Westdeutschland darstellte, war die Baureihe 103 ab den 1970er Jahren das Non-plus-ultra im schnellen Reisezugverkehr. Hier treffen beide Lokgenerationen im Bw Kassel-Gleisdreieck aufeinander. (1972) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Vorgänger und Nachfolger (12)

 

10 001 wurde am 06. März 1958 in Dienst gestellt. Da sie wegen des anstehenden Strukturwandels eigentlich schon viel zu spät kam, schied sie bereits nach 10 Jahren aus dem aktiven Dienst aus. Im Gegensatz zu ihrer Schwestermaschine, die 1972 verschrottet wurde, blieb sie im DDM in Neuenmarkt-Wirsberg erhalten. 103 144 kam am 14.10.1971 fabrikneu zum Bw Hamburg-Eidelstedt und wurde 2003 abgestellt. Für ein Vergleichsfoto wurden beide Loks im Bw Kassel nebeneinander gestellt. (1972) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Vorgänger und Nachfolger (13)

 

103 147 mit dem TEE 7 "Rheingold" (Hoek van Holland - Genf) unterhalb der Burg Rheinstein bei Trechtingshausen. (1974) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
103 147 bei Trechtingshausen

 

103 151 wartet in Frankfurt/M Hbf auf Ausfahrt. (1977) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
103 151 in Frankfurt

 

103 159 mit dem IC 107 "Rheinpfeil" (Hannover - München) im winterlichen Spessart bei Heigenbrücken. (1975) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
103 159 bei Heigenbrücken

 

110 128 (Bw Frankfurt/M-1) mit einem Schnellzug bei Heigenbrücken im Spessart. (1975) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
110 128 bei Heigenbrücken

 

103 178 ist in Frankfurt/M Hbf ("Hauptpersonenbahnhof" Hpbf) eingetroffen. Im Vordergrund der Aufnahme standen allerdings die neu installierten Bremsprellböcke. In der Regel sollten sie einen 850 t-Zug auf sieben Metern von 15 km/h bis zum Stillstand abbremsen, ohne die Fahrzeuge oder den anschließenden Querbahnsteig zu beschädigen. (1975) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
103 178 in Frankfurt

 

Der in Frankfurt/M Hbf (hier noch als "Hauptpersonenbahnof" Hpbf beschildert) eingetroffene 420 158 entlässt gerade seine Fahrgäste. Daneben stehen 103 235 und eine Limburger 216. (1975) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Berufsverkehr (4)

 

Gefühlt war der Fotograf der HVB seit den 1950er Jahren fast jeden Winter in Klais. Bei "Ski und Rodel gut" fotografierte er hier die Münchener 110 198. (1976) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
110 198 in Klais

 

Im Bahnhof Klais wartet 110 449 die Einfahrt der 110 434 ab. (1974) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Zugkreuzung in Klais

 

111 004 bei Bilderbuchwinterwetter mit einem Eilzug bei Klais. (1976) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
111 004 bei Klais (2)

 

111 005 mit dem IC 180 "Karwendel" nach Bremen bei Klais. (1976) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
111 005 bei Klais (2)

 

111 010 mit IC 180 "Karwendel" zwischen Klais und Kaltenbrunn. (02.1980) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
111 010 bei Kaltenbrunn

 

Die nagelneue 111 001 auf Lastprobefahrt vor einer 103 in Frankfurt/M Hbf.  (1975) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
111 001 in Frankfurt

 

Letzter Plausch zwischen Zugführer und Lokführer des TEE 27 "Rheinpfeil" (Dortmund - München) in Frankfurt/M Hbf. (1970) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
112 265 in Frankfurt

 

112 488 verlässt mit dem "Rheinpfeil" den Frankfurter Hauptbahnhof.  (1969) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
112 488 in Frankfurt (1)

 

Diese Perspektive sollte wohl vor dem Erscheinen der Baureihe 103 die Baureihe E 10.12 (ab 1968: 112) besonders dynamisch erscheinen lassen. Ein solcher Standpunkt mitten im Gleis des Frankfurter Hauptbahnhof war sicherlich nur den berufsmäßigen DB-Fotografen vorbehalten. (1968) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
112 490 in Frankfurt (1)

 

112 490, die von April 1968 bis Mai 1972 in Frankfurt/M stationiert war, im heimatlichen Hauptbahnhof. Dahinter steht die Limburger V 160 109. (1968) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
112 490 in Frankfurt (2)

 

Nochmals die Perspektive von unten, die 112 493 im Vorfeld des Frankfurter Hauptbahnhofs besonders bullig wirken lässt. (1968) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
112 493 in Frankfurt (1)

 

Eine Menge Camembert wird in Frankfurt aus einem Kühlwagen ausgeladen.  (1968) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Alles Käse

 

Warum diese hochrangigen Herrschaften aus der Hauptverwaltung der DB genau diesen Bahnübergang besichtigten, ist nicht überliefert. Selbstverständlich wird standesgemäß mit einem VT 11 gereist. (1968) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Bahnübergangsschau

 

Vorstellung des neuen Raupenbaggers Nr. 704 des Gleislagers Karlsruhe in Frankfurt Hgbf. Speziell für den Bagger wurde auch ein Flachwagen umgebaut. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Raupenbagger (1)

 

Der Raupenbagger Nr. 704 des Gleislagers Karlsruhe auf seinem Transportwagen "Karlsruhe 1019", der in Karlsruhe Rbf stationiert war. Das Eisenwerk Weserhütte Otto Wolff GmbH war ein Unternehmen der Anlagen- und Maschinenbauindustrie mit Sitz in der ostwestfälischen Stadt Bad Oeynhausen. Das Unternehmen wurde 1844 als Eisenwerk Weserhütte gegründet, war ein Teil der deutschen Rüstungsindustrie im Zweiten Weltkrieg und ging 1987 in die Insolvenz.  (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Raupenbagger (2)

 

Ein verladener Bischoff Polytrac 1200 bei einer Vorführung in Frankfurt Hgbf. Der Preis für das Gerät mit Greifer-Ausrüstung betrug 38.600,— DM. Der Nachfolger ab 1963 kostete bereits 50.200.- DM. Die Firma aus Recklinghausen fertigte diese Baumaschinen in unterschiedlichsten Ausführungen, z.B. mit hydraulischem Stangengreifer (Standardausrüstung), Steingabel, Planierschild, Lasthebemagnet, Felsschaufel oder 3-Zahn-Aufreißer für das Aufreißen von Straßendecken. Der Polytrac steht auf einem Rungenwagen R 10 ohne Rungen (= Ro 10). Von 1913-1927 wurden ca. 36.000 bei der DRB als "R Stuttgart" bezeichnete Wagen gebaut, von denen noch ca. 6.000 als R 10 zur DB kamen. Ende der 1950er Jahre überwiegend zum Umbau in Rlmms 58 herangezogen, verblieben ca. 3.000 Ro 10 ohne Rungen und abgebaute Rungentaschen (hier auch ohne Bremserhaus), die bis 1969 ausgemustert wurden. Die Überfahrt zum nächsten Wagen wurde durch die sich überlappenden, abgeklappten Stirnwände ermöglicht. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Polytrac 1200

 

Ein Schotterreinigungsmaschine des Gleisbauhofs Hanau bei der Arbeit. Wie selbstverständlich läuft daneben der Eisenbahnbetrieb weiter. (1971) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Gleisbauarbeiten (28)

 

Steuerwagen BDylf 457 (Hansa-Waggonbau 1954) in einem Wendezug mit einer V 100 im Bahnhof Kronberg/Taunus, der langjährigen Heimat von Reinhold Palm. 38 Steuerwagen dieser Bauart wurden ab 1954 gebaut und waren bis Ende der 1980er Jahre im Einsatz. Ihre Nachfolge trat ab 1960 der "Silberling"-Steuerwagen des Typs BDnf738 an.  (1967) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Wendezug in Kronberg/Ts

 

01 113 vom Bw Treuchtlingen hat mit E 580 aus Würzburg soeben den Königstuhltunnel durchfahren und wird gleich den Heidelberger Hauptbahnhof erreichen. (26.09.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 113 in Heidelberg (1)

 

Die badische X b stand Ende der 1950er Jahre schon auf der Abschussliste. 92 218 überlebte noch drei weitere Einsatzjahre bis ins Jahr 1962, bevor sie am 30.04.1963 das Zeitliche segnete. Der hier angekuppelte (nicht luftgebremste) Schutt-Wagen des Bw Heidelberg "Kar 1934" gehört zu den 1943/44 vom USATC auf den westeuropäischen Kriegsschauplatz gebrachten, meist in England zusammengebauten, Bausatz-Kriegsgüterwagen. Die DR British-US-Zone übernahm Ende der 1940er Jahre u.a. 8.591 O-Wagen mit der neuen Gattungsbezeichnung DR-A Owp 09. Die einseitig auf die Radsätze wirkende Westinghouse-Bremse war meist defekt, deshalb erhielten die Wagen das Bremskennzeichen als Leitungswagen. Sie gehörten zum Bereitschaftspark, viele wurden zu Bahndienstwagen umgebaut, der Rest 1963 ausgemustert.  (26.09.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 218 in Heidelberg (3)

 

92 218 rangiert in Heidelberg Hbf. Im Hintergrund steht der hier stationierte VT 08 der US-Army.  (26.09.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 218 in Heidelberg (4)

 

E 40 056 war am 20.02.1958 fabrikneu zum Bw Heidelberg angeliefert worden. Zum Zeitpunkt der Aufnahme gehörte sie zum Bw Mainz-Bischofsheim und ist hier zwischen Heidelberg und Mannheim bei Heidelberg-Wieblingen unterwegs. (26.09.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 40 056 bei Heidelberg

 

Gleich zwei badische X b, 92 311 und 92 309, befördern einen Güterzug im Güterbahnhof von Mannheim. (26.09.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 311 + 92 309 in Mannheim

 

Etwas übermotorisiert erscheint die Bespannung des E 3135 mit E 41 108 und E 41 098 im alten Ludwigshafener Hbf. Die Vorspannlok war allerdings auf Probefahrt des Bw Koblenz-Mosel, wohin sie gerade abgeliefert worden war. E 41 098 gehörte bereits seit Juli 1959 nach Koblenz. Im Hintergrund steht noch 39 181 mit dem P 1948 nach Kaiserslautern. (27.09.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 41 108 + 098 in Ludwigshafen

 

Ausfahrt des P 1948 mit der Kaiserslauterner 39 181 in Ludwigshafen Hbf. Der neue Hauptbahnhof ging erst im Mai 1969 als Durchgangsbahnhof in Betrieb. (27.09.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 181 in Ludwigshafen (5)

 

Die im Mai 1942 als 50 2295 Ük nach Worms angelieferte 50er räuchert mit einem Güterzug durch Mannheim. (27.09.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 2295 in Mannheim

 

01 076 (Bw Treuchtlingen) mit E 519 nach Würzburg im Neckartal bei Heidelberg-Schlierbach. (03.10.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 076 bei Heidelberg (1)

 

01 076 rollt mit E 580 (Hof - Kaiserslautern) durch das Neckartal bei Heidelberg-Schlierbach. (10.10.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 076 bei Heidelberg (2)

 

50 1925 vom Bw Mannheim fährt mit P 2424 in Neckargemünd ein. (10.10.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 1925 in Neckargemünd

 

38 2392 (Bw Heilbronn) passiert mit E 4889 das Einfahrsignal von Schlierbach-Ziegelhausen (heute: Heidelberg-Schlierbach/Ziegelhausen). (10.10.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 2392 bei Heidelberg

 

92 311 rangiert eine Kurswagengruppe in Heidelberg Hbf. (10.10.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 311 in Heidelberg (3)

 

92 311 wurde 1921 in Dienst gestellt und stand bis 1965 im Dienst. Ihr (außerplanmäßiger) Einsatz als Rangierlok im Heidelberger Hauptbahnhof scheint am diesen Tag durch den Ausfall der E 69 begründet gewesen zu sein. (10.10.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 311 in Heidelberg (4)

 

Die Mannheimer 92 311 macht sich in Heidelberg Hbf nützlich. Kurz vor ihrer Abstellung wurde sie 1965 noch nach Radolfszell umstationiert. (10.10.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 311 in Heidelberg (5)

 

Einen wahren Exoten erwischte Helmut Röth mit der 1913 in Dienst gestellten 74 911 in Heidelberg Hbf. So richtig konnte man mit der Lok wohl nichts mehr anfangen, in ihren letzten Einsatzjahren wurde sie fast im Jahresrhythmus von Mannheim über Ludwighafen nach Wiesbaden durchgereicht. (17.10.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
74 911 in Heidelberg (2)

 

Die Treuchtlinger 01 076 rollt durch den Heidelberger Hauptbahnhof, um den E 519 nach Würzburg zu übernehmen. (18.10.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 076 in Heidelberg (1)

 

50 2417 (Bw Mannheim) ist mit P 2941 in Heidelberg Hbf angekommen. Die Mannheimer Lok erhielt am 7. Juli 1955 einen Henschel-Mischvorwärmer der Bauart MVR, der 1964 wieder ausgebaut wurde. (18.10.1959) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 2417 in Heidelberg

 

Der Anblick einer ölgefeuerten Dampflok war Anfang 1960 in Heidelberg auch nicht mehr alltäglich. Einzige Stammleistung der Bebarer Ölloks war der Umlauf E 520/E 579 zwischen Würzburg und Heidelberg. Hier ist es 01 1082, die sich in Heidelberg Hbf auf den Weg macht, den E 579 zu übernehmen. (10.01.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 1082 in Heidelberg (1)

 

Ausfahrt des E 579 nach Würzburg mit der Bebraer 01 1082 in Heidelberg Hbf. Die kühlen Temperaturen sorgten zwar für eine schöne Dampfentwicklung, zeigen wieder das grundsätzliche Problem einer Dampflok auf, die nach längerer Standzeit mit offenen Zylinderhähnen abfahren musste, um Schäden zu vermeiden - für das Lokpersonal eine Abfahrt ins Ungewisse, da keine Strecken- und Signalbeobachtung mehr möglich war. (10.01.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 1082 in Heidelberg (2)

 

Das Personal der Mannheimer 38 3712 hatte es mit der kurzen Aufenthaltszeit vor dem P 2933 in Heidelberg Hbf etwas besser als die Bebraer Kollegen mit 01 1082 (vgl. Bild-Nr. 65976) und brauchten die Zylinderhähne nur ein wenig zu öffnen. (10.01.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3712 in Heidelberg (1)

 

E 10 123 vom Bw Köln-Deutzerfeld erreicht mit einem Postzug den Heidelberger Hauptbahnhof. (10.01.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 123 in Heidelberg

 

E 10 102 (Bw Heidelberg) fährt mit D 368 (Osnabrück ab 8.09 Uhr – Wuppertal - Köln - Bonn-Beuel - Mainz - Stuttgart - München an 19.55 Uhr) in Heidelberg Hbf ein. (10.01.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 102 in Heidelberg

 

01 113 (Bw Treuchtlingen) zieht in Heidelberg vom Bw zum Bahnhof vor, um den E 519 zu übernehmen. (10.01.1960) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 113 in Heidelberg (2)

 

216 184, die während ihrer gesamten Einsatzzeit vom 23.10.1968 bis 05.03.1999 in Braunschweig stationiert war, fährt mit D 777 (Braunschweig - Bad Harzburg - Goslar - Kassel - Frankfurt(M) - Wiesbaden) durch Ildehausen. (07.05.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
216 184 in Ildehausen

 

216 161, seit der letzten HU Anfang 1979 im Aw Bremen im türkis-beigen Farbkleid unterwegs, mit einem Güterzug in Ildehausen, südlich von Seesen. (07.05.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
216 161 in Ildehausen

 

220 076 übernimmt einen Güterzug in Einbeck. (07.05.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 076 in Einbeck (1)

 

220 076 steht vor einem Nahgüterzug nach Kreiensen im Bahnhof Einbeck (-Salzderhelden). (07.05.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 076 in Einbeck (2)

 

220 076 fährt mit einem Ng nach Kreiensen aus Einbeck. (07.05.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 076 in Einbeck (3)

 

103 186 führt den IC 587 "Herrenchiemsee" (Hamburg-Altona - Hannover - Würzburg - Augsburg - München) bei Olxheim nahe Kreiensen. (08.05.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
103 186 bei Olxheim

 

Der "Gläserne Zug" 491 001 auf einem seiner vielen Sonderfahrten, diesmal als E 17381 auf der alten Nord-Südstrecke bei Olxheim. (08.05.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Gläserner Zug (54)

 

220 075 mit D 2640 (Braunschweig - Mönchengladbach) im Beverbachtal bei Arholzen, westlich von Stadtoldendorf. (10.05.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 075 bei Arholzen

 

216 200 vom Bw Kassel mit dem einzigen Schnellzug (D 2642) auf dem Streckenabschnitt Holzminden - Scherfede auf der Weserbrücke bei Fürstenberg/Weser. (10.05.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
216 200 bei Fürstenberg

 

Von 15.24 Uhr bis 15.27 Uhr hatte der Schnellzug D 772 von Freudenstadt über Karlsruhe - Heidelberg - Frankfurt(M) - Kassel - Hannover nach Hamburg-Altona einen planmäßigen Aufenthalt im Bahnhof Göttingen, diesmal mit Zuglok 112 490. (21.05.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
112 490 in Göttingen

 

220 061 (Bw Oldenburg) fährt mit Lr 33711 aus Paderborn kommend in den Bahnhof Altenbeken ein. (23.05.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 061 in Altenbeken (1)

 

Über das Altenbekener Viadukt befördert 220 061 den Lr 33711 aus Paderborn. (23.05.1981) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
220 061 in Altenbeken (2)

 

110 299 diente einstmals zusammen mit 110 300 als Erprobungsträger für die Baureihe E 03. Beide Loks waren mit speziellen Henschel-Drehgestellen ausgerüstet und erreichten bei Testfahrten am 26.09.1963 auf der Strecke Bamberg - Forchheim die 200 km/h-Marke. Mittlerweile wieder als "normale" 110 unterwegs, steht hier die beim Bw Hamburg 1 stationierte 110 299 vor dem D 842 im Bahnhof Altenbeken. Links wartet 216 169 vor E 3737. (23.05.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
110 299 in Altenbeken

 

220 061 mit D 2641 nach Braunschweig zwischen Lenne und dem Bahnhof Vorwohle. (23.05.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 061 bei Vorwohle (1)

 

220 061 mit dem D 2641 (Aachen - Braunschweig) kurz vor Vorwohle. (23.05.1981) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
220 061 bei Vorwohle (2)

 

220 061, die den E 2641 in Kreiensen übernommen hatte, bei Bad Gandersheim. (23.05.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 061 bei Bad Gandersheim -2

 

220 062 ist mit E 2873 (Flensburg - Lübeck - Uelzen - Wittingen - Braunschweig - Kreiensen) in Ildehausen eingetroffen. (23.05.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 062 in Ildehausen (1)

 

220 062 röhrt mit E 2873 (Flensburg - Kreiensen) aus Ildehausen. Der Zug war fast 9 Stunden für den Zuglauf über Kiel - Lübeck - Lüneburg - Uelzen - Wittingen - Braunschweig - Bad Harzburg unterwegs. (23.05.1981) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 062 in Ildehausen (2)

 

220 062 fährt mit dem "Heckeneilzug" E 2873 aus Ildehausen. (23.05.1981) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
220 062 in Ildehausen (3)

 

220 076 steht vor dem sog. "Heckeneilzug" E 2872 nach Flensburg im Bahnhof Kreiensen. (03.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 076 in Kreiensen (1)

 

220 076 fährt mit E 2872 aus Kreiensen. Wie der Gegenzug benötigte auch dieser "Heckeneilzug" bis zu seinem Ziel in Flensburg fast 9 Stunden Fahrtzeit. (03.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 076 in Kreiensen (2)

 

Die Göttinger 212 315 und 212 033 vor E 3526 auf der Nebenbahn Göttingen – Bodenfelde bei Erbsen nahe Adelebsen. (04.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
212 315 + 033 bei Erbsen

 

601 014/008 fährt als Touristik-Sonderzug Dt 13381 (Hamburg-Altona - Innsbruck) in Göttingen ein. (07.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (110)

 

Die Nürnberger 151 113 mit einem TEEM auf der alten Nord-Südstrecke bei Arnstein kurz vor Eichenberg. (15.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
151 113 bei Eichenberg

 

Ein 601 als der nur freitags verkehrende "Alpen-See-Express" Dt 13386 von Oberstdorf nach Hamburg-Altona bei Arnstein nahe Eichenberg. (15.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (111)

 

Die ehemalige Rheingold-Lok 112 269 (E 10 1269) mit D 773 (Hamburg-Altona - Hannover - Kassel - Frankfurt(M) - Heidelberg - Karlsruhe - Freudenstadt) bei Salzderhelden. (17.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
112 269 bei Salzderhelden

 

Der sonntäglich verkehrende Dt 13486 aus Traunstein hatte an diesem Tag wohl einige Traktionsprobleme, sodass die Münchener 111 054 dem defekten 601 zu Hilfe eilen musste, hier beim Halt in Kreiensen. (17.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (112)

 

Eine 601-Doppeleinheit als Dt 13420 (Grafenau - Dortmund) auf der Donaubrücke bei Regensburg-Prüfening. (21.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (113)

 

Die 601-Doppeleinheit als Dt 13420 nach Dortmund aus einem anderen Blickwinkel auf der Regensburger Donaubrücke bei Mariaort. (21.08.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
Alpen-See-Express (114)

 

Eine 118 überquert mit E 3453 die Donau kurz vor ihrem Ziel in Regensburg. (21.08.1980) <i>Foto: Dorothee Hager</i>
Donaubrücke bei Regensburg (8)

 

118 032 fährt mit E 3033 nach München aus dem Haltepunkt Regensburg-Burgweinting. (21.08.1980) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
118 032 in Burgweinting

 

023 010 vor N 36359 (Bad Kreuznach - Kaiserslautern) bei Neuhemsbach.  (11.09.1973) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
023 010 bei Neuhemsbach

 

01 173 war im Dezember 1973 den Ulmer Eisenbahnfreunden von privater Seite für Sonderfahrten zur Verfügung gestellt worden. Im November 1975 befand sich die Lok auf einer Überführungsfahrt zum Aw Braunschweig im Bw Crailsheim. Dort wurde bei der fälligen Kesselinspektion ein Schaden festgestellt, der das vorläufige Ende der Lok bedeutete. (08.11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Überführungsfahrt (50)

 

01 173 mit den weiteren Dampfloks der UEF 86 346 und 64 289 im Bw Crailsheim auf dem Weg ins Aw Braunschweig. (08.11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Überführungsfahrt (51)

 

01 173 überführt 86 346 und 64 289 nach Braunschweig. (08.11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Überführungsfahrt (52)

 

01 173 mit 86 346 und 64 289 überqueren die Brenz bei Herbrechtingen. Über der Giengener Straße wurde der Träger amputiert und durch einen Vollwandträger ersetzt, um den Straßenfahrzeugen die notwendige Höhe einzuräumen. Hierzu mußte ein zusätzlicher Pfeiler zwischen Straße und Fluss erstellt werden. (08.11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Überführungsfahrt (53)

 

023 012 war offiziell am 10. Juli 1975 beim Bw Crailsheim ausgemustert worden. Als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme durften dann die Schlosser, die die Lok dort jahrelang gepflegt hatten, diese anschließend zerlegen. (08.11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
023 012 in Crailsheim

 

Herbstzeit ist Manöverzeit: Mit einem Sondergüterzug zur Panzerverladung verlassen 051 540 und 051 650 den Bahnhof Lauda. (11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Sondergüterzug in Lauda (1)

 

Einen Sonderauftrag für die Bundeswehr erfüllen 051 540 und 051 650 mit der Überführung leerer Flachwagen für den Panzertransport, hier bei der Ausfahrt aus Lauda. (11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Sondergüterzug in Lauda (2)

 

Die Crailsheimer 051 540 und 051 650 kacheln mit einem Sondergüterzug aus Lauda. (11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Sondergüterzug in Lauda (3)

 

Der Heizer der 051 650 hat sichtlich Spaß mit seiner Fuhre, die mit 051 540 aus Lauda kachelt. (11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Sondergüterzug in Lauda (4)

 

Ein Genuss für Augen und Ohren war die Ausfahrt der beiden 50er 051 540 und 051 650 aus Lauda. (11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Sondergüterzug in Lauda (5)

 

Einen weiteren Sondergüterzug hatte 052 406 bei Blaufelden am Haken. (11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
052 406 bei Blaufelden

 

Im Herbst 1975 fanden in Süddeutschland mehrere große Manöver statt (u.a. Reforger), die auch die DB mit so manchem Sonderzug erfreuten und vorzugsweise noch mit den Reservedampfloks befördert wurden. Hier überführt 052 406 bei Gröningen (Satteldorf) leere Flachwagen für den Panzertransport. (11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
052 406 bei Gröningen (1)

 

052 406 (Bw Crailsheim) mit einem Sondergüterzug bei Gröningen (Satteldorf), nördlich von Crailsheim. (11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
052 406 bei Gröningen (2)

 

052 406 dampft mit einem Sondergüterzug an der Stadtkulisse von Weikersheim vorbei. (11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
052 406 bei Weikersheim (1)

 

052 406 vor der Kulisse von Schloss Weikersheim im Taubertal. Lichttechnisch hätte der Zug auch keine Minute später kommen dürfen. (11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
052 406 bei Weikersheim (2)

 

052 406 (Bw Crailsheim) mit einem Flachwagenzug im Taubertal bei Weikersheim. (11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
052 406 bei Weikersheim (3)

 

052 406 mit einem Sondergüterzug auf der Tauberbrücke bei Weikersheim auf dem Weg nach Lauda. (11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
052 406 bei Weikersheim (4)

 

181 219 mit dem D 265 "Mozart" (Paris - Wien) bei Kornwestheim. (11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
181 219 bei Kornwestheim

 

Die Mannheimer 194 160 mit einem Güterzug nahe des Rangierbahnhofs Kornwestheim. (11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
194 160 bei Kornwestheim

 

Stimmungsvolles Bild einer Expressgutverladung im Bahnhof Lauda. Aus Rationalisierungsgründen entfielen ab den späten 1970er Jahren (auch durch Einführung der Intercity-Züge) nach und nach die Gepäckwagen in den Reisezügen, außerdem wurde die für das Be- und Entladen notwendige Aufenthaltszeit sowie die Personalvorhaltung auf den Stationen mehr und mehr unwirtschaftlich. Der Expressgutverkehr mit Personenzügen wurde bei der Deutschen Bundesbahn mit Ablauf des Jahresfahrplans 1989/1990, in der Form eigener Expressgut-Züge (GEP) bei der DB AG im Jahr 1998 eingestellt.  (11.1975) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Expressgutverladung (3)

 

601 015/011 als Turnussonderzug Dt 13484 "Alpen-See-Express" nach Hamburg-Altona im deutsch/österreichischen Grenzgebiet bei Scharnitz. (18.01.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Alpen-See-Express (104)

 

601 011/015 fährt als Dt 13484 (Seefeld/Tirol - Hamburg-Altona) in Klais ein. (18.01.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Alpen-See-Express (105)

 

218 438 (Bw Kempten) mit E 3665 nach Mittenwald in Klais. Links dieselt gerade der "Alpen-See-Express" Dt 13484 aus dem Bahnhof. (18.01.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
218 438 in Klais

 

In der herrlichen Schneelandschaft zwischen Klais und Kaltenbrunn ist 601 015/011 als Dt 13484 unterwegs. (18.01.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Alpen-See-Express (106)

 

601 011/015 als Ferien-Sonderzug Dt 13484 nach Hamburg-Altona bei Kainzenbad. (18.01.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Alpen-See-Express (107)

 

601 011/015 fährt als Dt 13484 in den Bahnhof Garmisch-Partenkirchen ein, der teilweise noch mit bayerischen Formsignalen ausgerüstet war. Die bayerischen Hauptsignale durften bei der Deutschen Bahn offiziell noch bis zum Jahr 2002 verwendet werden. (18.01.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Alpen-See-Express (108)

 

601 011 wartet als Dt 13484 nach Hamburg-Altona im Bahnhof Garmisch-Partenkirchen auf Weiterfahrt. (18.01.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Alpen-See-Express (109)

 

111 003 steht vor E 3682 nach München im Bahnhof Mittenwald. (18.01.1987) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
111 003 in Mittenwald

 

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