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Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Alle Bilder zum Thema Deutsche Bundesbahn - Seite 12 von 42

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41459 Bilder gefunden.

Der E 1791 hatte am letzten Einsatztag Bamberg pünktlich um 7.35 Uhr verlassen. Bei Seulbitz wurde der Zug gegen 9.25 Uhr mit 001 088 letztmalig auf dem Weg nach Hof erwartet.  (02.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (61)

 

Zum Ende der Planeinsätze der 01 veranstaltete der BdEF seine Jahrestagung in Hof. Die Anreise erfolgte in alten Rheingoldwagen, die ab Bamberg im E 659 eingestellt waren und eine Doppelbespannung erforderlich machten. So waren 001 168 und 001 173 am drittletzten Einsatztag gemeinsam vor E 659 bei Hof-Moschendorf unterwegs.  (31.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (62)

 

Ohne viel Abschieds-Tamtam und das obligatorische Grünzeug an der Rauchkammer fährt 001 150 mit E 1649 nach Hof Hbf ein. (31.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (63)

 

Am 28. Mai 1973 hatte 001 168 den E 1649 aus Bamberg am Haken und erreicht hier in Höhe des Bahnhbetriebswerkes gleich den Hofer Hauptbahnhof. (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (64)

 

Die Baureihe 50 erhielt nach dem Abschied der Baureihe 01 noch eine kurze Gnadenfrist in Hof. 050 098 war am 24.05.1972 von Schweinfurt nach Hof gekommen und wurde am 9. Juni 1974 nach Crailsheim weitergereicht. (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
050 098 in Hof

 

Damals ein Sehnsuchtsort nicht für Eisenbahnfreunde, erinnert heute nur noch der Radsatz der 001 088 auf dem modernen Werksgelände an die Dampflokzeit. Die Anlagen des Bahnbetriebswerks wurden abgerissen und durch einen Neubau ersetzt. Dieser Nachfolger des bayerischen Betriebswerkes wurde über die Jahrzehnte immer weiter modernisiert und ausgebaut und ist noch in Betrieb. Die sächsischen Anlagen wurden hingegen in den 1970er Jahren stillgelegt und danach weitgehend abgebrochen. Lediglich der frühere Lokschuppen 3 blieb erhalten. Er wurde viele Jahre als Omnibusgarage benutzt, 2012 war er nur noch in Fragmenten und ohne Dach vorhanden.  (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
044 657 in Hof (1)

 

Die Anreise der BdEF-Teilnehmer für die Jahrestagung in Hof erfolgte im alten Rheingold, der ab Bamberg im E 659 eingestellt war. 001 173 brachte (hinter der Vorspannlok 001 168) den Zug in die oberfränkische Stadt. (31.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (65)

 

Pünktlich um 18.44 Uhr waren 001 008 und 001 088 mit dem E 1649 am vorletzten Tag des Winterfahrplans 1972/73 in Hof Hbf angekommen und spannen vom Zug ab. (01.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (66)

 

Die vier Wochen alte 218 286 vor einem Personenzug in Hof Hbf. (01.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
218 286 in Hof

 

051 057 steht vor N 2826 nach Lichtenfels in Hof Hbf. (31.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
051 057 in Hof (1)

 

Ausfahrt des N 2826 mit 051 057 in Hof Hbf. (31.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
051 057 in Hof (2)

 

044 667 im Bw Hof, wo die Weidener 44er plammäßige Gäste waren. (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
044 667 in Hof (2)

 

001 168 hatte während ihrer Einsatzzeit bereits eine Reise quer durch Deutschland hinter sich, war sie doch am 6. Februar 1936 in Königsberg/Ostpreußen in Dienst gestellt worden. Seit 1967 war sie in Hof beheimatet, wo sie ihre Dienstzeit auch am 3. Juni 1973 beendete. Am 19.03.1975 wurde sie an Bavaria Stahlkontor verkauft und im 2. Quartal 1975 in Grafenwöhr zerlegt. (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (67)

 

Nach einer Gesamtlaufleistung von ca. 3.300.000 km wurde 001 173 im Dezember 1973 ausgemustert. Der Schneidbrenner blieb ihr erspart, weil ein Privatmann die Lok erwarb und den Ulmer Eisenbahnfreunden zur Verfügung stellte. Die Lok war aus den ehemaligen Hofer Maschinen ausgewählt worden, weil die besten Untersuchungsfristen besaß. Dies lag daran, dass sie nach einem Unfall am 17.02.1969 bei Ullersricht nochmals ausgebessert worden war. Bei Ullersricht (Landkreis Neustadt a.d. Waldnaab) stießen 01 081 und 01 173 vor dem Interzonenzug D 145 (München – Dresden) mit einem mit 22.000 Liter Heizöl beladenen Tanklaster zusammen, der eine geschlossene Schranke durchbrochen hatte und erst auf den Schienen zum Stehen gekommen war. Beide Lokomotiven, der erste Wagen, ein Bahnwärterhaus und der Tankwagen gerieten sofort in Brand, wobei das Personal der Vorspannlok 01 081 getötet und fünf weitere Personen zum Teil schwer verletzt wurden. Die Mannschaft der 01 173 hatte sich in letzter Sekunde durch einen Sprung von der Lokomotive retten können, trug jedoch schwerste Verletzungen davon.   (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (68)

 

Neben 044 544 aus Weiden ergänzt die Hofer 052 890 ihre Wasservorräte im Bw Hof. (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
044 544 in Hof (1)

 

052 890 im Bw Hof. Die Ük-Lok war am 9. August 1942 beim Bw Dresden-Friedrichstadt in Dienst gestellt worden und ging nach 34 Dienstjahren in Rente - sprich auf den Schrottplatz. (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
052 890 in Hof (1)

 

050 599 war am 1. August 1972 aus Wuppertal-Vohwinkel nach Hof gekommen und steht neben der Weidener 044 582 auf dem Kanal im Bw Hof. (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
050 599 in Hof

 

044 582 (Krupp, Baujahr 1941) im Bw Hof. (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
044 582 in Hof

 

Damals hätte niemand geahnt, dass es glücklicherweise nicht der Abschied von der traditionsreichen 001 150 war. Als einzige Lok fehlte ihr damals die üblichen Verzierungen mit Abschiedssprüchen oder anderer Zierrat - vielleicht schon damals ein gutes Omen für ihre weitere Zukunft. Aktuell zwar nicht einsatzfähig, ist ihr Fortbestand dennoch gesichert. (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (69)

 

001 168 rückt in das Bw Hof ein. Vier Tage später ging ihr Feuer für immer aus. (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (70)

 

Nach dem 2. Juni 1973 waren dem Bw Hof noch vier einsatzfähige Loks geblieben: 001 008, 001 111, 001 150 und 001 173, allesamt Loks mit Altbaukessel. Alle anderen zuvor noch eingesetzten 01, darunter alle noch vorhandenen 01 mit Neubaukessel, waren z-gestellt worden. Auch 001 168 erwischte es zum 3. Juni 1973.  (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (71)

 

Auch die Weidener 044 582 machte im Bw Hof noch eine kurze Runde über die Drehscheibe.  (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
044 582 in Hof (2)

 

Mit 12 Wagen hatte der aus zwei Zugläufen gebildete E 658/852 sicherlich die Berechtigung mit zwei Loks der Baureihe 01 geführt zu werden. Während der E 658 "Frankenland" ab Bamberg weiter nach Saarbrücken fuhr, ging es für den E 852 nach Nürnberg. 001 008 und 001 088 setzen in Hof gemeinsam den "Doppelzug" in Bewegung. (31.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (72)

 

In den letzten Einsatztagen gaben 001 008 und 088 die Planbespannung am E 658/852, der hier aus Hof Hbf ausfährt. (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (73)

 

Das war's: Um 21.15 Uhr wartet 001 168 letztmalig vor dem E 1885 aus Würzburg auf den Abfahrauftrag im Bahnhof Münchberg. (02.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (74)

 

V 100 1249, die am 9. Februar 1962 fabrikneu dem Bw Simmern/Hunsrück zugeteilt wurde, vor einem Nahgüterzug in ihrer Heimat. Der Bahnhof Simmern dient zurzeit nur als Busbahnhof, weil die Strecke der Hunsrückbahn Boppard – Simmern stillgelegt und die Strecke der Hunsrückquerbahn Bingen - Hermeskeil derzeit nicht befahren wird.   (23.03.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 100 1249 in Simmern

 

Kein Wendezug, sondern lediglich eine geschobene Rangierfahrt mit der Trierer 38 1596 in Trier Hbf. (23.03.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 1596 in Trier

 

E 94 185 (Bw Heidelberg) ist mit einem Tonzug in Heidelberg-Kirchheim angekommen. Dieser wird hier von der Werklok 2 der Heidelberger Zementwerke übernommen werden.  (06.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 94 185 in Heidelberg

 

E 94 189 (Bw Heidelberg) fährt mit einem Güterzug durch Heidelberg-Kirchheim. (13.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 94 189 in Heidelberg

 

Die Heidelberger E 10 1265 am F 8 "Rheinblitz" nach Basel SBB in Mannheim Hbf. (20.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 1265 in Mannheim

 

Was aussieht wie eine Brücke aus dem Wilden Westen, ist die Behelfskonstruktion der Wupperbrücke zwischen Leichlingen und Opladen, deren Original in den letzten Tagen des Dritten Reichs durch die Wehrmacht gesprengt wurde. Das alte Steinbogenviadukt wurde allerdings nicht wieder aufgebaut, sondern durch eine moderne Kastenbrücke ersetzt. Der D 94 nach Köln hat am Einfahrsignal von Opladen langsame Fahrt signalisiert bekommen und rollt mit max. 40 km/h über die Brücke. Carl Bellingrodt will hier übrigens die 03 084 erkannt haben, diese blieb aber nach 1945 in Polen.  (22.08.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Wupperbrücke Opladen (5)

 

03 240 (Bw Osnabrück) und die Altonaer 03 247 befördern den D 94 nach Köln durch Rotenburg/Wümme. Neben der bestens gepflegten Vorspannlok mit metallisch blanken Kesselspannringen läuft im Zug eine echte Rarität mit. An vierter Stelle ist einer der 14 vor 1900 gebauten Speisewagen des Berliner Unternehmers Gustav Kromrey zu erkennen. Bislang war man davon ausgegangen, dass die MITROPA diese Wagen alle vor dem Zweiten Weltkrieg bei Erich am Ende (der Schrotthändler hieß wirklich so!) in Berlin verschrotten ließ. Zudem scheint der Holzaufbau rot mit hellem Zierstreifen lackiert zu sein, was für einen Teakwagen recht ungewöhnlich wäre, vermutlich ist der Wagen verblecht worden. (27.06.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
03 240 + 247 in Rotenburg

 

03 244 (Bw Osnabrück Hbf) mit dem D 94 nach Köln am Beginn seiner Reise in Hamburg-Altona. Der Zug wurde auf seinem gesamten Laufweg von 450 km mit einer Osnabrücker 03 bespannt, mit Lokwechsel in Osnabrück. Im Altonaer Güterbahnhof steht ein Kohlen- oder Schotter-Kran auf einem 2'3-Fahrgestell und als Gerätewagen eine Sm Stuttgart mit sehr ungewöhnlichem Aufbau. (12.04.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
03 244 in Hamburg

 

42 585 war am 6. Juli 1944 beim Bw Mainz-Bischofsheim in Dinest gestellt worden, war also zum Zeitpunkt der Aufnahme gerade einmal 10 Jahre alt. Während die DB versuchte, insbesondere die Kriegslokomotiven nach dem Kesselzerknall der 42 1893 am 12. Oktober 1951 bei Cochem schnellstmöglich loszuwerden, hielten sich die Maschinen mangels Alternativen im Saarland deutlich länger. So kamen 1957 durch den Beitritt des Saarlandes von der eingegliederten Eisenbahnverwaltung des Saarlands erneut 21 Loks der bereits bei der DB ausgemusterten Baureihe 42 zurück. Sie wurden nur im Raum Saarbrücken eingesetzt und bis 1962 ausgemustert. (28.05.1954) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
42 585 in Saarbrücken (1)

 

42 585 restauriert im Bw Saarbrücken Vbf. Ihr Einsatz bei den Saarbahnen rettete sie noch bis ins Jahr 1960, am 05.11.1960 wurde sie ausgemustert. (28.05.1954) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
42 585 in Saarbrücken (2)

 

42 1505 kam fabrikneu am 31.08.1944 nach Saarbrücken und blieb dort bis zu ihrer Ausmusterung am 22.05.1959. Hier verlässt sie mit einem Güterzug den Rangierbahnhof Saarbrücken Vbf. (28.05.1954) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
42 1505 in Saarbrücken

 

Die fast noch im Vorkriegszustand befindliche 50 953 vom Bw Saarbrücken Vbf ist mit einem Güterzug im Bahnhof Hargarten-Falck (SNCF) angekommen. Die Lok fällt durch Scheiben-Vorlaufräder, eine 52er-Rauchkammertür und ein ÜK-Führerhaus etwas aus dem Rahmen. (28.05.1954) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
50 953 in Hargarten Falck (1)

 

42 741 wurde im Dezember 1944 in der RBD Erfurt in Dienst gestellt und befand sich bei Kriegsende im Bereich der Direktion der Deutschen Eisenbahnen der französisch besetzten Zone in Speyer. Hier steht die Saarbrücker Lok im Bahnhof Hargarten-Falck, der französischen Grenzstation der Strecke aus Völklingen. (28.05.1954) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
42 741 in Hargarten-Falck

 

78 298 (Bw Saarbrücken Hbf) steht mit P 1911 im Bahnhof Hargarten-Falck (SNCF) für die Rückfahrt nach Deutschland bereit. Die Lok war bereits fabrikneu zu Weihnachten 1919 nach Saarbrücken geliefert worden. (28.05.1954) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
78 298 in Hargarten-Falck (1)

 

78 298 mit P 1911 im Bahnhof Hangarten-Falck (SNCF). Der Zug verließ den Bahnhof um 9.25 Uhr und hatte auf deutscher Seite in Überherrn lediglich einen Aufenthalt von nur einer Minute (9.33/34 Uhr), was darauf hindeutet, dass die Grenzformalitäten bereits in Frankreich erledigt wurden. Ankunft in Völklingen war um 9.58 Uhr. Dem Umlaufplan nach pendelte die Lok den ganzen Tag im "kleinen Grenzverkehr". (28.05.1954) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
78 298 in Hargarten-Falck (2)

 

Die Saarbrückener 78 298 im Bahnhof Hargarten-Falck (SNCF). Der SAAR-Schriftzug wie auch die Loknummern waren bei den SAAR-Loks in gelb ausgeführt, teils mit einem roten Schatten hinterlegt. Die Lok besitzt noch eine Latoski-Dampfglocke. Vor dem Führerhaus befindet sich auf dem Wasserkasten der Chemikalienbehälter der TiA-Dosierungsanlage. (28.05.1954) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
78 298 in Hargarten-Falck (3)

 

78 298 steht vor P 1911 nach Völklingen abfahrbereit im Bahnhof Hargarten-Falck (SNCF). Die Bahnstrecke Völklingen – Diedenhofen (Thionville) gehörte zunächst zur „Eisenbahn in Elsaß-Lothringen“ und wurde zwischen 1880 und 1883 eröffnet. Von Anfang an war sie als Erzbahn konzipiert und avancierte schnell zur „profitabelsten Relation in Deutschland seiner Zeit“. Der Bau der Strecke war auch strategisch motiviert, konnte man doch so – gegebenenfalls mit Umfahrung Saarbrückens – von den Industriezentren an der Saar schnell das Aufmarschgebiet vor Frankreich erreichen, zumal die freie Reichsstadt Metz nach dem Krieg 1870/71 wieder deutsch geworden war. Im Zweiten Weltkrieg hatte die Strecke ihre strategische Bedeutung verloren. Da es noch weitere sechs Strecken vom Saarland nach Frankreich gab, begann ab den 1970er Jahren die schrifttwesie Stilllegung. Seit dem 1. Oktober 1972 wurde der Abschnitt Überherrn/Grenze - Hargarten nicht mehr bedient, der längere Abschnitt Überherrn – Völklingen ab dem 30. Mai 1992. Seit 1995 ist die Strecke nicht mehr elektrifiziert. Die endgültige Stilllegung wurde zum 30. September 2003 vollzogen.  (28.05.1954) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
78 298 in Hargarten-Falck (4)

 

In Hargarten-Falck (SNCF) waren die Völklinger 50er Dauergäste. Die 1942 gebaute 50 3034 ÜK vom Bw Völklingen war von 1950 bis zu einer L3 am 22.08.1953 abgestellt. Bei der Untersuchung behielt sie zwar die Winterthur-Druckausgleicher, bekam aber Vorwärmer und Kolbenspeisepumpe verpasst. Die Windleitbleche sparte man sich weiterhin.  (28.05.1954) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
50 3034 in Hargarten-Falck

 

50 953 (Bw Völklingen) fährt mit einem Erzzug aus Hargarten Falck (SNCF) in Richtung Völklingen. Im Hintergrund steht eine SNCF 150 X (Baureihe 44). (28.05.1954) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
50 953 in Hargarten Falck (2)

 

50 2020 vom Bw Saarbrücken Vbf rangiert im französischen Bahnhof Hargarten-Falck an der Strecke von Völklingen. Die Lok befindet sich bis auf die Glocke und den abgebauten Frostschutz im Lieferzustand von 1943 der belgischen Les Ateliers Metallurgiques Nivelles. (28.05.1954) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
50 2020 in Hargarten-Falck

 

38 3132 (Bw Saarbrücken Hbf) verlässt mit dem sonntags nur aus zwei Wagen bestehenden D 611 (Trier - Saarbrücken - Heidelberg - München) den Trierer Hauptbahnhof. Weitere Wagen bekam der Zug in Saarbrücken beigestellt. (14.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
38 3132 in Trier

 

Dem D 611 folgte um 13.44 Uhr die Trierer 38 3196 mit P 1428 nach Saarhölzbach. (14.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
38 3196 in Trier

 

74 1309 war eine ehemalige SAAR-Lok, die am 04.11.1911 als "Saarbrücken 7709" fabrikneu von Borsig/Berlin nach Saarbrücken geliefert wurde. Seit Dezember 1948 war sie in Trier stationiert, wo sie beim Rangieren angetroffen wurde. Am 30.09.1960 wurde sie aus den Bestandslisten gestrichen. (14.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
74 1309 in Trier

 

38 3139 (Bw Trier) wartet in Luxembourg auf die Übernahme des D 227 "Montan-Express". (14.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
38 3139 in Luxembourg (1)

 

38 3139 steht vor dem D 227 "Montan-Express" nach Koblenz in Luxembourg Hbf. Der "Montan-Express" startete zum Sommerfahrplan 1953 als einer der ersten internationalen F-Zugverbindungen nach dem Zweiten Weltkrieg und verband Frankfurt mit Luxembourg. Er ging zwei Jahre nach der Gründung der Montanunion, einer Vorläuferorganisation der Europäischen Union, in Betrieb. Deutschland und Luxemburg waren Gründungsmitglieder. Anfangs fuhr er mit dem Vorkriegs VT 04. Schon 1956 wurde der F-Zug in einen lokbespannten D-Zug umgewandelt, der nur noch zwischen Koblenz und Luxembourg verkehrte. (14.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
38 3139 in Luxembourg (2)

 

50 908 (Bw Lübeck) ist mit D 511 "Basel-Express" aus Basel im Fährbahnhof Großenbrode Kai angekommen. Rechts steht der F 211 "Italien-Skandinavien-Express" aus Rom. (1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
50 908 in Großenbrode

 

In Solingen-Ohligs muss 141 332 mit E 3114 nach Köln ausnahmsweise die Überholung des 624 641 abwarten, mit dem offensichtlich eine Osnabrücker Klinik einen Betriebsausflug unternahm. (13.09.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Überholung in Solingen (4)

 

Nach erfolgter E 3.0-Hauptuntersuchung mit einer Neulackierung im neuen DB-Design, Orientrot (RAL 3031) mit weißer Kontrastfläche, rauscht die Dortmunder 140 518 auf Probefahrt des Aw Opladen durch Solingen-Ohligs (heute Solingen Hbf). Dahinter steht 141 332 mit E 3114 nach Köln. (13.09.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 518 auf Probefahrt

 

110 427 (Bw Dortmund 1) mit der Hagen-Eckeseyer 218 144 vor N 5424 nach Köln in Wuppertal-Elberfeld (heute Wuppertal Hbf). Der Zug diente der planmäßigen Überführung der Citybahn-Loks für die Strecke Köln - Gummersbach. (09.09.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 + 218 in Wuppertal (1)

 

110 248 vom Bw Dortmund-1 fährt mit D 246 (Warschau - Berlin Stadtbahn - Hannover - Wuppertal - Köln) durch Wuppertal-Unterbarmen. (16.09.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 248 in Wuppertal (2)

 

Die Überführung der Citybahn-Lok 218 140 mit der planmäßigen Zuglok 110 450 des N 5424 (Hagen - Köln) in Wuppertal-Unterbarmen. (16.09.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 + 218 in Wuppertal (2)

 

212 317 schiebt den N 5710 durch Wuppertal-Unterbarmen in Richtung -Barmen. (16.09.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
212 317 in Wuppertal (2)

 

Beim 75jährigen Jubiläum des Aw Opladen im Jahre 1978 verzeichnete das Werk einen Unterhaltungsbestand von 1.440 E-Loks, die sich aus elf Betriebswerken nördlich der Mainlinie rekrutierten. Baureihenmäßig war das Aw eine Obhut über Maschinen der Baureihen 103, 110, 112, 140, 141, 151, 181, 182 und 184. Über 1.200 Mitarbeiter waren zu diesem Zeitpunkt für die Reparaturtätigkeiten verantwortlich. Im Sommer 1988 warten 103 137, die noch eine Farbauffrischung in rot-beige erhielt und 103 201 mit der Sparversion einer Lackierung sowie zwei weitere 103er auf ihre Abholung. (16.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 im Aw Opladen

 

Die Zweifrequenzlok 181 217, 1975 speziell für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich und Luxemburg beschafft, vor D 2813 (Münster - Hagen - Siegen-Weidenau - Frankfurt(M) - Heidelberg - Stuttgart - Ulm - Kempten - Immenstadt - Oberstdorf) bei Laudenbach.  (09.09.1988) <i>Foto: Andreas Wiel</i>
181 217 bei Laudenbach

 

In Meckesheim begegnet der Filmzug mit 23 105 dem VT 11 der SWEG, der als Nt 1130 eine Menge Expressgut verkraften muss. (21.09.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 23 105 (7)

 

23 105 mit dem Filmzug vor der Kulisse des malerischen Örtchens Grombach im Kraichgau. (21.09.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 23 105 (8)

 

515 565 und 515 615 als Sonderzug Nt 25461 auf der stilllegungsgefährdeten Nebenbahn Wuppertal-Rauenthal - Beyenburg - Dahlhausen in  Wuppertal-Laaken. (01.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
515 bei Wt-Laaken

 

Bereits am 28. Dezember 1979 war der Personenverkehr zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Krebsöge eingestellt worden, der Güterverkehr bis Beyenburg hielt sich spordisch noch bis 1999. Anlass genug die Strecke nochmals mit einem Sonderzug zu befahren, der hier mit 515 565 und 515 615 in Wuppertal-Beyenburg einen Halt eingelegt hat. (01.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
515 in Wt-Beyenburg (2)

 

515 565 mit 515 615 als Sonderzug N 25461 in Wuppertal-Beyenburg. Die Schrankenanlage des Bahnübergangs "Am Kriegermal" war schon außer Betrieb. Der Bü musste wahlweise per Posten oder durch Handbedienung des Zugbegleiters gesichert werden. (01.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
515 in Wt-Beyenburg (3)

 

Der Sonderzug mit 515 615 und 515 565 auf der Wupperbrücke bei Dahlerau, die über die Jahre völlig zugewachsen war.  (01.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
515 bei Dahlerau

 

515 565 und 515 615 sind im damaligen Endpunkt der Strecke in Dahlhausen an der Wupper eingetroffen. Der heute hier ansässige Förderverein Wupperschiene versucht seit 1989 das etwa acht Kilometer lange, denkmalgeschützte Streckenteilstück zwischen Wuppertal-Beyenburg und Wilhelmsthal für einen Museumsbahnbetrieb wieder zu reaktivieren. (01.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
515 in Dahlhausen

 

Durchfahrt des Sonderzuges Nt 25462 mit 515 615 und 515 565 auf dem Rückweg von Dahlhausen/Wupper im Betriebsbahnhof Wuppertal-Rauenthal. (01.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
515 in Wt-Rauenthal

 

Der Sonderzug 515 615 und 515 565 fährt aus Schee kommend Wuppertal-Wichlinghausen ein. (01.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
515 in Wt-Wichlinghausen (4)

 

Ausfahrt für 515 615 und 515 565 als Nt 25462 nach Wuppertal-Nächstebreck in Wuppertal-Wichlinghausen. (01.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
515 in Wt-Wichlinghausen (3)

 

515 565 und 515 615 auf dem Weg nach Wuppertal-Nächstebreck in Wuppertal-Wichlinghausen. (01.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
515 in Wt-Wichlinghausen (5)

 

212 284 vom Bw Hagen-Eckesey passiert mit N 6524 nach Dortmund das Einfahrsignal von Schwerte/Ruhr. (01.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
212 284 bei Schwerte

 

151 124 mit einem Coilszug bei Schwerte/Ruhr. (01.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
151 124 bei Schwerte

 

218 146 mit E 3474 aus Brilon bei Schwerte/Ruhr. (01.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
218 146 bei Schwerte

 

515 615 und 515 565 befinden sich bei Hemer auf dem Weg nach Iserlohn. (01.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
515 bei Hemer (1)

 

515 615 und 515 565 am Wärterstellwerk "Hs" des Bahnhofs Hemer. (01.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
515 in Hemer (2)

 

Die Abschlussrunde führte den 515 565/515 615 auf die Ennepetalbahn nach Ennepetal-Altenvoerde. (01.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
515 in Altenvoerde

 

Im Mai/Juni 1972 unternahm die Tübinger 038 382-8 noch einmal eine große Abschiedstournee durch Deutschland. Zunächst wurden in der DB Hamburg einige Sonderfahrten veranstaltet. Von dort ging es zur BD Essen, wo die Lok einige Tage lang dem Bw Oberhausen-Osterfeld-Süd für Sonderleistungen zur Verfügung stand (Foto). Es wurden jedoch nicht nur Sonderfahrten, wie z.B. am 27. Mai 1972 von Oberhausen nach Rotterdam unternommen, sondern auch ein planmäßiger Personenzug nach Coesfeld gefahren. Einen Tag später, am 28. Mai 1972, ging es von Köln nach Dieringhausen. Am folgenden Wochenende zog die Lok einen Sonderzug von Koblenz entlang der Mosel und über die Eifelstrecke. Danach kehrte sie wieder in ihrer Heimat Tübingen zurück. (30.05.1972) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
038 382 in Oberhausen (2)

 

38 2572, mit verkürztem Schornstein für den Verkehr in die Niederlande, im Bw Osnabrück Rbf. (18.03.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
38 2572 in Osnabrück

 

38 2650 vom Bw Gronau wartet in Dortmund Hbf auf die Rückfahrt in die Heimat. (01.07.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
38 2650 in Dortmund

 

38 3068 vom Bw Duisburg Hbf auf der Schiebebühne im Bw Dortmund Bbf. (01.1957) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
38 3068 im Bw Dortmund Bbf

 

38 2703 vom Bw Gronau im Bw Münster. Bis September 1962 hatte die Lok noch in Münster ihre Heimat. (13.03.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
38 2703 in Münster (2)

 

Ausfahrt der Gronauer 38 3281 in Dortmund Hbf. (10.07.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
38 3281 in Dortmund

 

38 3383 (Bw Schwandorf) vor einem Personenzug in ihrer oberpfälzischen Heimat. (17.08.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
38 3383 in Schwandorf

 

38 3458 war aus Essen nach Dortmund gekommen und bereitet sich im Bw Betriebsbahnhof auf die Rückfahrt vor. (10.05.1956) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
38 3458 im Bw Dortmund Bbf

 

In der Nähe des Essener Hauptbahnhofs befanden sich früher zwei Bahnbetriebswerke. Das älteste Bw lag unmittelbar im Gleisdreieck zwischen Auf-der-Donau und Hohenburgstraße an der heutigen S-Bahnstrecke nach Düsseldorf. Das zweite und größere Bw Hbf lag zwischen Burggrafenstraße und Glückstraße in Frillendorf. Das Bw Essen Hbf besaß zwei Drehscheiben und zwei Ringlokschuppen mit jeweils 16 Ständen, die nach dem Krieg nicht wieder aufgebaut wurden. Dort steht im Sommer 1964 die dort beheimatete 38 3467 mit einem neu aufgebauten, geschweißten Kastentender.  (22.08.1964) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
38 3467 in Essen

 

39 3541 vom Bw Dortmund Bbf erhält Einfahrt nach Recklinghausen Hbf. (03.05.1954) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Einfahrt nach Recklinghausen

 

38 3563 (Bw Wanne-Eickel Hbf) steht mit einem Personenzug in Gelsenkirchen Hbf. Die Rückwärtsfahrt mit dem hinten offenen Führerhaus bot sicherlich keinen komfortablen Arbeitsplatz für das Lokpersonal. Eine Führerhausrückwand bzw. ein geschlossenes Führerhaus war nur bei den wenigen Wendezugfähigen P 8 zu finden. Immerhin betrug die Höchstgeschwindigkeit rückwärts nur max. 50 km/h. (18.01.1956) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
38 3563 in Gelsenkirchen

 

38 3645 war von Bestwig nach Kassel gekommen und sicherlich wie auch der Fotograf vom Schnee kurz vor Ostern überrascht worden. (25.03.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
38 3645 in Kassel

 

38 3656 (Bw Düren) fährt mit N 3436 aus dem Abstellbahnhof Köln-Deutzerfeld im Bahnhof Köln-Deutz ein. Der Vollzug nach Düren begann in Köln-Deutz, die Fahrt aus dem Abstellbahnhof wurde als Lr durchgeführt. (19.07.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
38 3656 in Köln (1)

 

38 3859 (Bw Münster) mit P 3392 nach Essen bei Marl-Sinsen. (13.05.1956) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
38 3859 bei Marl

 

03 1060 vom Bw Ludwigshafen mit dem neu wieder eingeführten F 10 "Rheingold" am Schrankenposten 99 bei Rhens am Rhein. Die unscheinbare Straße ist übrigens die Bundesstraße 9. (09.1951) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
03 1060 bei Rhens

 

01 1082 vom Bw Bebra eilt mit einem Post-Expresszug durch den Bahnhof Cornberg. Das Bild entstand aus dem 1951 in Betrieb gegangenen Dr-Stellwerk "Cf", das erstmals einen Gleiswechselbetrieb über die Cornberger Rampe ermöglichte.  (11.1951) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
01 1082 in Cornberg

 

39 120 vom Bw Koblenz-Mosel mit P 1335 (Mainz - Koblenz) in Bingen am Rhein. (04.1952) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
39 120 in Bingen

 

55 4076 rangiert im Bahnhof Gießen. Daneben wartet 50 1727 vor P 4177 auf Ausfahrt nach Wetzlar. (1960) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
55 4076 in Gießen

 

Um 15.20 Uhr fährt E 579 (Frankfurt - Gießen - Kassel - Hildesheim - Celle) in Gießen ein. Rechts wartet 50 1727 vor P 4177 nach Wetzlar, daneben steht die Rangierlok 55 4076. Links wartet eine P 8 mit P 1736 nach Frankfurt/M, der wegen seiner mitgeführten Postwagen längere Unterwegsaufenthalte hatte und für die 66 km nach Frankfurt Hbf eine Fahrzeit von 151 Minuten benötigte (Ankunft um 17.56 Uhr). (1960) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Bahnhof Gießen, 15.20 Uhr

 

39 237 vom Bw Dillenburg verlässt mit D 83 nach Oberhausen den Bahnhof Gießen. (1960) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
39 237 in Gießen (1)

 

Ausfahrt des D 83 (Frankfurt -Oberhausen) mit 39 237 im Bahnhof Gießen. (1960) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
39 237 in Gießen (2)

 

Offiziell war 10 001 bereits am 28. März 1957 von Krupp an die DB abgeliefert worden. Die Abnahme erfolgte aber erst ein Jahr später am 6. März 1958. Zwischenzeitlich wurde die Lok ausgiebig beim BZA Minden erprobt. Dazu gehörte auch eine gründliche Untersuchung im Aw Mülheim-Speldorf, das für die Abnahme zuständig war. Gegen die moderne 10 001 wirkt die 40 Jahre ältere 56 434 doch altbacken. (12.07.1957) <i>Foto: Klaus Oesterwind</i>
10 001 im Aw Speldorf (3)

 

Die Abnahme der 10 001 war wohl der letzte Höhepunkt des Aw Speldorf, das zwei Jahre später am 31. März 1959 geschlossen wurde. Der "schwarze Schwan" gewährt hier ohne die Frontverkleidung ungewöhnliche Einblicke. (12.07.1957) <i>Foto: Klaus Oesterwind</i>
10 001 im Aw Speldorf (4)

 

Neben der kegelförmigen Rauchkammertür besaß die Baureihe 10 (hier 10 001) eine Teilverkleidung, welche die Zylindergruppen vor zu starker Abkühlung und Verschmutzung schützen und gleichzeitig den Luftwiderstand herabsetzen sollte und hier im Aw Mülheim-Speldorf für die Indizierung entfernt wurde. Der vollständig geschweißte Kessel aus der Stahlsorte St 34 (Stehkessel und Langkesselwände bestanden aus der Stahlsorte H I A) erhielt eine Feuerbüchse aus IZ-II-Stahl mit Verbrennungskammer. Zur Kesselspeisung waren eine nichtsaugende Dampfstrahlpumpe und eine Kolbenspeisepumpe mit Mischvorwärmer Bauart Heinl montiert. Die Lok präsentiert sich hier noch kohlegefeuert mit einer Ölzusatzfeuerung zum Ausfahren von Leistungsspitzen. Die Schwesterlok 10 002 erhielt von Anfang an eine Ölhauptfeuerung, auf die die 10 001 im Juli 1959 ebenfalls umgerüstet wurde. (12.07.1957) <i>Foto: Klaus Oesterwind</i>
10 001 im Aw Speldorf (5)

 

10 001 besaß ein Dreizylinder-Heißdampf-Triebwerk mit einfacher Dampfdehnung. Der Zylinderblock bestand aus einem Stahlgußstück und war mit dem Rahmen verschweißt. Sämtliche Achs- und Stangenlager wurden mit Wälzlagern ausgestattet. An der mittleren Treibstange besaß sie Gleitlager und wurde nur kurzzeitig von September 1959 bis Mai 1960 mit einem Rollenlager ausgestattet, das eigentlich für den Einbau in 10 002 vorgesehen war. Dafür wurde extra eine dritte Kropfachse geliefert, die zweiteilig ausgeführt war, um das geschlossene Rollenlager aufpressen zu können. Nach den ursprünglichen Plänen sollte 10 001 bereits bei der Ablieferung die Rollenlagerachse besitzen, deren Herstellung verzögerte sich aber immer weiter, sodass Krupp beide 10er mit Kropfachsen herkömmlicher Bauart abliefern musste. Obwohl beide 10er ein wartungsarmes Außentriebwerk besaßen, blieb es für beide Loks schließlich bei den Kropfachsen herkömmlicher Bauart mit Gleitlagern, die bis zum Ende der Loks einen Einstieg ins Triebwerk zum Abölen nötig machten, sehr zum Ärger der Heizer. Der Grund für die Nichtbewährung der Rollenlager-Kropfachse lag vermutlich darin, dass sich die beiden Teile der zusammengesetzten Kropfachse gegeneinander verdreht haben. (12.07.1957) <i>Foto: Klaus Oesterwind</i>
10 001 im Aw Speldorf (6)

 

44 204 vom Bw Göttingen Vbf rollt mit einem Güterzug im damaligen deutsch-deutschen Grenzgebiet bei Bad Sooden-Allendorf südwärts.  (08.1964) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
44 204 bei Bad Sooden

 

Eine unerkannt gebliebene 44er fährt mit einem Güterzug auf der Nord-Südstrecke bei Bad Sooden-Allendorf an mustergültig aufgestellten Getreidegarben vorbei. In den Garben wurde früher das gemähte Getreide zum Trocknen aufgestellt, bevor es gedroschen wurde. Heute wird dies alles maschinell erledigt. (08.1964) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Güterzug bei Bad Sooden

 

38 3784 vom Bw Lindau mit P 1541 im winterlichen Allgäu bei Oberstaufen. (01.1964) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
38 3784 bei Oberstaufen

 

Ein mit einer 01.10 geführter Schnellzug strebt am Bk. Frillendorf dem Essener Hauptbahnhof entgegen und überquert gerade die Güterzugstrecke Duisburg-Wedau - Essen Nord - Bochum-Langendreer. (10.03.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Schnellzug bei Essen

 

An einem nebelig-kalten Wintertag dampft die Dortmunder 03 1013 mit D 269 (Basel - Dortmund) bei Namedy durch das Rheintal. (20.01.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
03 1013 bei Namedy

 

18 603 rollt mit D 95 nach München zwischen Trieblings und Bühl am Alpsee entlang. (15.04.1962) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
18 603 am Alpsee

 

Während im Bahnhof Triberg der Heizer der P 10 im Hintergrund den Kessel auf Spitzendruck für die bevorstehende Bergfahrt nach Sommerau gebracht hat, wird am abfahrenden Zug nach Offenburg eine Schülergruppe verabschiedet. (06.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bahnhof Triberg

 

Auf der Suche nach einer neuen, schnellen Güterzuglokomotive favorisierte die Deutsche Reichsbahn 1934 den von der Berliner Maschinenbau AG (BMAG) vorgelegten Vorschlag einer 1'D1'-h2-Lokomotive („Mikado“). Der maßgeblich von Friedrich Wilhelm Eckhardt erarbeitete Entwurf wich von der ursprünglichen Forderung der Reichsbahn nach einer 1'D-Maschine ab. Auf einem 1'D1'-Fahrwerk waren die geforderten Leistungsparameter bei 18 Tonnen Achslast besser unterzubringen als bei einer 1'D-Maschine. Ein Festhalten an der vorgegebenen Achsfolge hätte letztendlich keinen wirklichen Vorteil gegenüber den abzulösenden preußischen Güterzuglokomotiven bedeutet. Das Reichsbahn-Zentralamt Maschinenbau (RZM) nahm den Vorschlag der BMAG schließlich an und beauftragte die Firma, den vorgelegten Entwurf durchzukonstruieren und zwei Baumuster zu fertigen. Im Januar 1937 wurde die Baumusterlokomotive 41 001 abgeliefert und nach intensiver Erprobung am 15.03.1937 abgenommen. Die Lok überzeugte durch ihre Leistung, Laufruhe und ein außergewöhnliches Beschleunigungsvermögen. Bis 1941 wurden 366 Maschinen gebaut. 41 001 war seit 1954 in Köln-Eifeltor stationiert und wurde dort am 12.03.1968 ausgemustert.  (03.1963) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
41 001 in Köln (3)

 

Am 18.12.1967 fuhr infolge einer falschen Weichenstellung im Bahnhof Weil am Rhein ein Leerzug auf einen abgestellten Wagenpark auf. Die Folgen waren unübersehbar. (18.12.1967) <i>Foto: Karl Jackl, Slg. Reinhold Utke </i>
Hilfszugeinsatz in Weil (1)

 

Bei dem Zusammenstoß im Stellwerks-Bezirk 2 in Gleis 6 des Bahnhofs Weil am Rhein wurde der Bn-Wagen 5080 22-33 528-7 zu einem Drittel zertrümmert. Der dahinter stehende Bn-Wagen 5080 22-33 524-6 wurde leicht beschädigt. Die auffahrende E 10 276 vom Bw Dortmund Bbf trug auch nur leichte Schäden davon. (18.12.1967) <i>Foto: Karl Jackl, Slg. Reinhold Utke </i>
Hilfszugeinsatz in Weil (2)

 

Angesichts der Schäden am Bn-Wagen 5080 22-33 528-7 in Weil am Rhein konnte man froh sein, dass keine Fahrgäste darin saßen. Auch bei dem auffahrenden Wagenpark handelte es sich um einen Leerwagenpark (Lr), sodass bis auf den Lokführer der E 10 276 des Lr keine Verletzten oder gar Tote zu beklagen waren. Ursache des Unfalls war eine falsche Weichenstellung. (18.12.1967) <i>Foto: Karl Jackl, Slg. Reinhold Utke </i>
Hilfszugeinsatz in Weil (3)

 

E 41 089 vom Bw Frankfurt/M-1 mit einem Post-/Gepäckexpressgutzug in Frankfurt-Höchst. (21.01.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
E 41 089 in Frankfurt

 

39 048 (Bw Limburg) mit einem Personenzug in Frankfurt-Höchst. (29.07.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
39 048 in Frankfurt (2)

 

42 826 war erst am 30.12.1944 beim Bw Worms in Dienst gestellt worden und fährt hier mit einem Güterzug in Bonn unter der Reuterbrücke hindurch südwärts. (1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
42 826 in Bonn

 

78 048 vom Bw Ludwigshafen mit einem Personenzug von Karlsruhe über Speyer - Schifferstadt - Limburgerhof nach Ludwigshafen in Schifferstadt. (1961) <i>Foto: Hermann Braun</i>
78 048 in Schifferstadt

 

18 508 fährt mit E 690 nach Kempten aus dem Augsburger Hauptbahnhof. (1959) <i>Foto: Bardula</i>
18 508 in Augsburg

 

VT 60 525 (Bw Heilbronn) steht abfahrbereit in Heilbronn Hbf. (1966) <i>Foto: Hermann Braun</i>
VT 60 525 in Heilbronn

 

38 3604 vom Bw Düsseldorf Abstellbahnhof ist mit einem Personenzug, an dem gerade ein Personalwechsel stattgefunden hat, in Wuppertal-Vohwinkel eingetroffen. (21.04.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
38 3604 in Wuppertal

 

Als Zweiwegefahrzeug wurde der Schienen-Straßenbus sowohl als "Personenzug" auf Nebenbahnen als auch als Bahnbus auf der Straße eingesetzt. Die ersten drei Serienfahrzeuge wurden mit Beginn des Sommerfahrplans ab dem 12. Juni 1953 auf der Strecke von Passau nach Cham eingesetzt. Hier wird ein Fahrzeug der Nordwestdeutschen Fahrzeugbau GmbH (NWF) in Zwiesel der Öffentlichkeit vorgestellt. (06.1953) <i>Foto: Burger</i>
Schienen-Straßenbus (22)

 

Der Schienen-Straßenbus-Bus mit dem Besatzungskennzeichen AB 04-5029 (noch ohne Fahrtzielanzeige) zeigt die endgültige Serienausführung von Bus und Spurwagen im Jahr 1954. Die vorderen und hinteren Einstiegstüren befanden sich nur auf der linken Fahrzeugseite, eine Sandstreueinrichtung am Spurwagen fehlt noch. Der Dachgepäckträger wurde nur bei einem Teil der Schi-Stra-Busse installiert. (1954) <i>Foto: Burger</i>
Schienen-Straßenbus (23)

 

Vorstellung des neuen Schienen-Straßen-Busses auf einem unbekannten Bahnhof. Aus heutiger Sicht zählt der Schienen-Straßenbus zu den Kuriositäten der Bahngeschichte. Die Idee, die Vorzüge von Schienen und Straße miteinander zu verbinden war eigentlich nicht neu, ungewöhnlich aber die Art der Umsetzung. Nach mehrjähriger Erprobung bestellte die noch junge Deutsche Bundesbahn in den Jahren 1953/54 rund 50 Busse vom ansonsten wenig bekannten Herstellers NWF (Nordwestdeutscher Fahrzeugbau, Wilhelmshaven), der sich nach dem Krieg auf dem Gelände des ehemaligen Marine-Artillerie-Depots angesiedelt hatte. Wegen des unerwarteten Konkurses der NWF im Jahr 1955 wurden nur 15 Busse ausgeliefert. (1954) <i>Foto: Burger</i>
Schienen-Straßenbus (24)

 

Anheben des hinteren Teils des Schi-Stra-Bus AB 04-5029 mittels der hydraulischen Hubeinrichtung. Nacheinander wurde der Bus vorne und hinten so weit angehoben, dass der Spurwagen untergeschoben werden konnte. (1954) <i>Foto: Burger</i>
Schienen-Straßenbus (25)

 

Eröffnung des Schienen-Straßen-Buseinsatzes mit Beginn des Sommerfahrplans 1953 auf der Strecke von Passau nach Cham. (08.06.1953) <i>Foto: Burger</i>
Schienen-Straßenbus (26)

 

Die ersten drei Serienfahrzeuge des Schienen-Straßenbusses wurden mit Beginn des Sommerfahrplans ab dem 8. Juni 1953 auf der Strecke von Passau nach Cham eingesetzt. Dabei wurden die Abschnitte Passau–Grafenau auf der Straße, Grafenau–Bodenmais mit 46,0 Kilometer auf der Schiene sowie die Strecke Grafenau–Zwiesel und Zwiesel–Bodenmais komplett auf der Schiene und Bodenmais–Kötzting auf der Straße, Kötzting–Cham mit 17,8 Kilometer wiederum auf der Schiene. Von den 140,7 Kilometern Gesamtstrecke wurden somit 63,8 auf Schienen zurückgelegt. (08.06.1953) <i>Foto: Burger</i>
Schienen-Straßenbus (27)

 

Bahnbus DB 66-28 vor der Gedenkstätte Walhalla bei Donaustauf. (1960) <i>Foto: Stark</i>
Bahnbus (8)

 

Steuerwagen VS 98 173 (MAN, Baujahr 1960) wartet im Bw Landau/Pfalz auf seine Wäsche.  (09.05.1962) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Waschanlage (12)

 

In den 1950er Jahren unterzog die Deutsche Bundesbahn einen großen Teil ihres Fahrzeugparks einer Modernisierung. Dabei wurden auch 30 Loks der Baureihe 18.5 durch die Firmen Krauss-Maffei und Henschel umgebaut. Die umgebauten Loks erhielten die neuen Betriebsnummern 18 601–630 und wurden im Schnellzugdienst eingesetzt, wo sie in ihrer Leistung fast an die Baureihe 01 heranreichten. Stationiert waren sie in den Bahnbetriebswerken Darmstadt, Hof, Regensburg, Nürnberg Hbf, Lindau und Ulm. Obwohl die modernisierten Lokomotiven sehr leistungsstark waren und auch als wirtschaftlichste Dampflok der DB galt, wurden sie schon zwischen 1961 und 1965 vollständig ausgemustert. Der Fotograf der BD Regensburg dokumentierte die frisch umgebaute 18 625 in ihrer Heimat.  (16.05.1956) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
18 625 in Regensburg (4)

 

VT 95 9512 (Bw Landau/Pfalz) fährt in den Bahnhof Steinfeld/Pfalz auf der grenzüberschreitenden Bahnstrecke Landau/Pf. - Winden/Pf. - Wissembourg/Frankreich ein. (1960) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
VT 95 9512 in Steinfeld/Pf.

 

Arbeiten an der Elektrik eines SVT 06 im Bw Köln Bbf. (1958) <i>Foto: Below</i>
Elektriker am SVT

 

Köf 5221 (KHD, Baujahr 1944) rangiert einen fünfachsigen Großraumwagen der Bauart KKt46 im Bahnhof Neumünster. Die Wagen entstanden aus Umbauten von Kondenstender der Baureihe 52 in den Jahren 1953/54 bei der Firma Orenstein & Koppel in Dortmund. Rund 50 solcher Wagen wurden vorrangig im Getreideverkehr, später auch im Zementverkehr eingesetzt.  (1956) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Köf 5221 in Neumünster

 

Eine 601-Doppeleinheit rollt als Dt 13414 nach Dortmund die Geislinger Steige hinab. (11.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (170)

 

Eine 601-Doppeleinheit als Dt 131415 (Dortmund - Bodenmais) auf der Geislinger Steige. (11.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (171)

 

Über die Geislinger Steige müht sich eine 601-Doppeltraktion als Dt 13415 auf der Fahrt in den Bayerischen Wald. (11.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (172)

 

Die (echte) 194 178, einzige 194er, die in dem Farbkonzept türkis/beige lackiert worden war, rollt mit Dg 54652 aus Ulm die Geislinger Steige talwärts. (11.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Geislinger Steige (54)

 

220 063 mit E 2640 aus Braunschweig bei Orxhausen. (21.10.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 063 bei Orxhausen

 

E 40 011 (Bw Offenburg) fährt mit einem Güterzug bei Mingolsheim-Kronau südwärts. Das prägnante Gebäude links im Hintergrund ist übrigens die Justizvollzugsanstalt. (21.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 40 011 bei Mingolsheim

 

E 10 236 (Bw Stuttgart) mit D 1368 bei Mingolsheim-Kronau. (21.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 236 bei Mingolsheim

 

E 10 179 (Bw Heidelberg) mit D 368 (Münster - Wuppertal - Köln - Heidelberg - Stuttgart - München) bei Mingolsheim-Kronau. (21.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 179 bei Mingolsheim

 

E 10 1244 mit F 10 "Rheingold" an der Blockstelle Hirschacker am südlichen Ende des Bahnhofs Mannheim-Rheinau. Die mechanische Blockstelle mit dem Bahnübergang an der Friedrichsfelder Straße existierte noch bis September 2005. (03.11.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 1244 bei Mannheim

 

44 123 (Bw Mannheim) mit einem Güterzug in Mannheim-Friedrichsfeld. (03.11.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
44 123 in Mannheim

 

E 41 151 (Bw Frankfurt/M-1) mit E 1958 (Frankfurt - Darmstadt - Mannheim) in Mannheim-Friedrichsfeld. Dahinter fährt E 40 1135. (03.11.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 41 151 in Mannheim

 

E 50 055 vom Bw Kornwestheim im Bahnhof Mannheim-Friedrichsfeld. (03.11.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 50 055 in Mannheim

 

E 10 212 (Bw Frankfurt/M-1) fährt mit D 103 aus Stuttgart in Heidelberg Hbf ein. (02.02.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 212 in Heidelberg

 

Mit der Eröffnung des neuen Heidelberger Hauptbahnhofs am 5.5.55 (!) wurde auch der komplette Rangierdienst von zwei E 69 übernommen, die von der "Ammergaubahn" (Murnau - Oberammergau) kamen. Nach neun Jahren auf "Auslandseinsatz" kehrten sie 1964 auf ihre bayrische Stammstrecke zurück. (02.02.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 69 03 in Heidelberg (5)

 

Kein Vergnügen für die Rangierer war das Arbeiten im Winter, auch die Mitfahrt auf der neuen V 60 938 in Heidelberg Hbf war dabei nicht unbedingt ein Gewinn. (02.02.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 60 938 in Heidelberg

 

Die Bespannung des E 580 aus Hof hatte mittlerweile auch von Dampf auf Diesel gewechselt. V 200 003 vom Bw Würzburg fährt mit dem Zug in Heidelberg Hbf ein. (02.02.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 200 003 in Heidelberg

 

Die planmäßige Rückfahrt von V 200 003 nach Würzburg erfolgte mit E 519, der hier von der Römerstraße aus in der Ausfahrt des Heidelberger Hauptbahnhofs abgepasst wurde. (02.02.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 200 003 in Heidelberg (2)

 

E 93 11 mit einem Güterzug am Kleintierzuchtverein in Heidelberg-Kirchheim. (24.02.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 93 11 in Heidelberg

 

E 94 038 vom Bw Kornwestheim vor einem Güterzug in Heidelberg-Kirchheim. (24.02.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 94 038 in Heidelberg

 

Kraft seines Amtes konnte der Hamburger Direktionsfotograf Walter Hollnagel solche Perspektiven wählen. Ein favorisierter Blick war vom Dach der Güterabfertigung am ehemaligen Hannoverschen Güterbahnhof. Vor der Kulisse der Hamburger Speicherstadt beschleunigt die ölgefeuerte Osnabrücker 01 1057 ihren Schnellzug in Richtung Ruhrgebiet. Vorne wartet die Harburger 38 3435 auf Weiterfahrt. (06.06.1959) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
01 1057 in Hamburg (3)

 

01 1057 auf der Hamburger Pfeilerbahn zwischen Hauptbahnhof und Abzw. Elbebrücke vor der Kulisse zahlreicher Kräne im Hafen. (06.06.1959) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
01 1057 in Hamburg (4)

 

01 161 vom Bw Hannover Ost mit einem Eilzug kurz hinter dem Hamburger Hauptbahnhof auf der Pfeilerbahn. Im Hintergrund liegen Speicherstadt und der Kirchturm von St. Petri. (06.06.1959) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
01 161 in Hamburg (2)

 

Nachschuss auf 01 161, die auf der Hamburger Pfeilerbahn in Richtung Abzw. Elbebrücke entschwindet. Im Hauptgüterbahnhof ist eine Ladung neuer Fiat 500 angekommen. (06.06.1959) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
01 161 in Hamburg (3)

 

Auf der Hamburger Pfeilerbahn nähert sich 01 206 vom Bw Hannover vor D 178 (Westerland - Frankfurt). Der Lokführer blickt dem Hamburger Direktionsfotografen entgegen, der sich an dieser exponierten Stelle nicht gerade regelkonform ans Gleis gequetscht hat. Eine Etage tiefer rangiert links unten eine Wilhelmsburger 82er. (06.06.1959) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
01 206 in Hamburg

 

Ein VT 08 hat am Blocksignal des Bk Oberhafen als FT 41 "Senator" aus Frankfurt/Main freie Fahrt zum Hamburger Hauptbahnhof. Die Einfahrt in den Hauptbahnhof war zu diesem Zeitpunkt noch verwehrt, das Vorsignal zum Einfahrsignal zeigt Vr 0. (06.06.1959) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
VT 08 in Hamburg

 

Blick vom Stellwerk "Hob" auf die im Hamburger Hauptgüterbahnhof rangierende 94 934 vom Bw Hamburg-Harburg. (06.06.1959) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
94 934 in Hamburg

 

Kaum ein anderes Triebfahrzeug der DB verkörpert die Aufbruchstimmung im Nachkriegsdeutschland wie die V 200. Wo immer sie an den Bahnsteig rollte wurde sie zum "Hingucker". Auch für die DB-Fotografen wurde sie zum bevorzugten Fotoobjekt. Vor der hanseatischen Stadtkulisse auf der Pfeilerbahn zwischen Hauptbahnhof und Norderelbebrücke ist V 200 008 vom Bw Hamm vor dem F 4 "Merkur" nach Frankfurt/M unterwegs. Mit einem Laufweg von 702 km damals eine absolute Spitzenleistung für die Loks. (22.05.1959) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
V 200 008 in Hamburg

 

03 251 (Bw Osnabrück Hbf) verlässt mit einem Schnellzug nach Köln den Hamburger Hauptbahnhof. (06.06.1958) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
03 251 in Hamburg

 

V 200 046 in ihrem Heimat-Bw Hamburg-Altona, damals wohl die neueste Lok im Bestand des Bw Altona, besonders im Vergleich zu der "alt aussehenden" Neumünsteraner 38 2206 aus dem Jahr 1918. (06.06.1958) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
V 200 046 im Bw HH-Altona (2)

 

Durch das Wiehengebirge bei Ostercappeln rauscht 01 1057 vom Bw Osnabrück mit D 596 ihrer Heimat entgegen. (29.07.1968) <i>Foto: W. Schlaack</i>
01 1057 bei Ostercappeln

 

01 215 (Bw Köln-Deutzerfeld) fährt mit einem Personenzug aus Köln Hbf und wird gleich über die Hohenzollernbrücke fahrend den Rhein überqueren.  (22.05.1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
01 215 in Köln (3)

 

39 198 fährt mit P 1556 nach Jünkerath in den Kölner Hauptbahnhof ein. Ein Jahr später endete die Ära der P 10 in Köln. (07.1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
39 198 in Köln (1)

 

Im Zustand der frühen Bundesbahn präsentiert sich 03 252 im Bw Dortmund Bbf, wo die Lok vom 23.07.1948 bis 03.05.1950 stationiert war. Die Lok hatte im Sommer 1948 eine L4-Hauptuntersuchung im EAW Braunschweig erhalten, verbunden mit einem Kesselwechsel. (07.04.1950) <i>Foto: BD Essen</i>
03 252 in Dortmund

 

Frisch aus der Hauptuntersuchung ist 03 1049 im Bw Dortmund Bbf eingetroffen. Vom 5. Dezember 1949 bis 6. April 1950 war sie durch Henschel in Kassel  nach ihrer Abstellung in München wieder aufgearbeitet worden. Dazu gehörte auch das Entfernen der Stromlinienverkleidung. (07.04.1950) <i>Foto: BD Essen</i>
03 1049 in Dortmund

 

Nach Entfernung der Tarnungsbleche und des gefleckten Anstrichs (vgl. Bild-Nr. 4113) präsentiert sich 05 003 im unmittelbaren Nachkriegszustand im Bw Hamm, wo sie vom 21. Juni bis Oktober 1947 wieder in Betrieb war. Ihren nächsten Umbau erhielt sie im Jahre 1950 bei Krauss-Maffei, wo sie u.a. mit schmalen Witte-Windleitblechen ausgerüstet wurde.  (06.1947) <i>Foto: RBD Essen</i>
05 003 in Hamm (1)

 

38 3479 vermutlich aufgenommen im Bw Dortmund Bbf. (1960) <i>Foto: Willi Marotz</i>
38 3479 in Dortmund

 

Die Fahrzeuge mit den Betriebsnummern 61, 62 II und 67 wurden für die Localbahn AG (LAG) extra für die Walhalla-Bahn gebaut. Sie blieben bis zur Außerdienststellung auf ihrer Stammstrecke. 99 252 ging 1904 als Nr. 67 zur Walhallabahn. Bei der Übernahme der LAG durch die Deutsche Reichsbahn 1938 wurde sie als 99 252 eingeordnet. Ab 1949 gehörte sie zum Bestand der Deutschen Bundesbahn und wurde am 29.10.1959 ausgemustert. (1955) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
Walhallabahn (28)

 

E 44 087 war im März 1939 in Dienst gestellt worden. 1952 wurde sie modernisiert und mit einem elektrisch gesteuerten Schaltwerk versehen. Dieses ermöglichte eine Fernsteuerung vom Steuerwagen aus. Zusätzlich wurde an der Betriebsnummer das Bauartkennzeichen "G" wie "Geführt" angebracht. Die neu umgerüstete E 44 087 G steht hier mit einem Wendezug-Versuchszug im Bahnhof Dachau. (05.1952) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
E 44 087 G in Dachau

 

E 44 147 G vom Bw München Hbf mit einem Personenzug in Karlsfeld zwischen Dachau und München. (01.05.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 44 147 G in Karlsfeld

 

1952 ließ die DB drei ehemalige ES 85 Steuerwagen zu Wendezugsteuerwagen umbauen. Diese verkehrten von München aus als "elektrische" Wendezüge mit den neu umgebauten E-Loks der Baureihe E 44 G und wurden als ESG 01 und ESG 02 bezeichnet. "ESG" war keine Baureihenbezeichnung, sondern nur Teil der Wagennummer: ESG = Elektrischer Steuerwagen geschoben. Die Züge bestanden aus 4 achsigen Abteilwagen. (22.05.1952) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
ESG 02 in München (1)

 

ESG 02 ("Elektrischer Steuerwagen geschoben") entstand 1952 bei der WMD in Donauwörth aus einem Umbau des Steuerwagens ES 85 04. Als Gattungsbezeichnung führte er die Bezeichnung CPw4eS. Nachdem die anfangs mit dem Steuerwagen verkehrenden vierachsigen Abteilwagen auch umgebaut worden waren, bekam er 1957 einen Wagenübergang. Nach Überführung in den normalen Reisezugwagenpark wurde er in 98 397 umgezeichnet. Er war bis 1970 im Einsatz. (22.05.1952) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
ESG 02 in München (2)

 

Der neu beim Bw Limburg in Dienst gestellte ETA 150 007 auf Probefahrt des BZA München bei Runkel an der Lahn mit Schloss Schadeck (links) und Burg Runkel. (07.1955) <i>Foto: Engels</i>
ETA 150 007 bei Runkel

 

Der Tauern-Express war ein internationaler Fernzug, der von 1951 bis 1988 verkehrte. Im Fahrplanjahr 1952 startete der F 253 um 20.00 Uhr in München und fuhr über Stuttgart - Heidelberg - Ludwigshafen - Mainz - Köln - Kaldenkirchen (.43/7.58 Uhr) - Eindhoven - Rotterdam nach Hoek van Holland (Ankunft 10.52 Uhr). Vom 15/16.06.-15/16.09.1952 fuhr er bis London durch. (1952) <i>Foto: Engels</i>
Tauern-Express (4)

 

Der Tauern-Express stellte in den 1950er Jahren eine der wichtigsten Fernverbindungen zwischen Deutschland sowie den Benelux-Staaten und Südosteuropa dar. Er führte zudem zeitweise Kurswagen bis nach Athen und Istanbul mit. Die Schlafwagenverbindung von Ostende nach Athen war über mehrere Jahre der längste europäische Schlafwagenlauf.  (1952) <i>Foto: Engels</i>
Tauern-Express (5)

 

Ein kleiner Plausch am Bahnsteig zwischen einer eleganten Dame und dem Heizer einer P 10, der wohl nur auf Betreiben des anwesenden DB-Fotografens zustande kam. (1955) <i>Foto: Engels</i>
Wohin geht die Reise ?

 

140 244 (Bw Mannheim) mit der geschleppten Mannheimer Schwesterlok 140 147 fahren vor einem TEEM aus Italien in Assmannshausen nordwärts. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 244+147 in Assmannshausen

 

Die Köln-Deutzerfelder 140 690 hatte die zweifelhafte Ehre, die Nürnberger 194 576, 013, 575, 063, 045, 585, 583, 160 und 187 zum Schrotthändler nach Mülheim-Speldorf zu bringen, aufgenommen bei der Durchfahrt in Lorch am Rhein. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Letzte Reise nach Speldorf (1)

 

194 576, 013, 575, 063, 045, 585, 583, 160 und 187 auf ihrer letzten Fahrt zum Schrotthändler in Lorch am Rhein. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Letzte Reise nach Speldorf (2)

 

Der Schrottzug mit 140 690 und neun 194er als Schadz 83462 (Nürnberg - Mülheim-Speldorf) in Kaub. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Letzte Reise nach Speldorf (3)

 

Die letzte Reise für neun 194er führte durch das Rheintal zum Schrottplatz nach Mülheim-Speldorf. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Letzte Reise nach Speldorf (4)

 

194 576, 013, 575, 063, 045, 585, 583, 160 und 187 rollen als Schadzug 83462 durch Kaub am Rhein. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Letzte Reise nach Speldorf (5)

 

Zunächst hatte es der Schrottzug nicht sehr eilig, sodass er in St. Goarshausen erneut erlegt werden konnte. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Letzte Reise nach Speldorf (6)

 

Ab Koblenz nahm der Straßenverkehr an dem Mittwochnachmittag auf der Bundesstraße 42 doch deutlich zu und statt dem verfolgenden Fotografen den Gefallen zu tun, den Schrottzug irgendwo in die Überholung zu nehmen, sorgte man sogar noch für freie Fahrt wie hier in Niederdollendorf. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Letzte Reise nach Speldorf (7)

 

Durchfahrt des Schadzuges 83462 in Niederdollendorf.  (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Letzte Reise nach Speldorf (8)

 

Immerhin rund 1080 t hatte 140 690 mit den neun 194ern am Haken, die hier durch Niederdollendorf rollen. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Letzte Reise nach Speldorf (9)

 

Damals endete die Reise nicht in Opladen, wo diese Aufnahme entstand, sondern der Schadzug mit 194 576, 013, 575, 063, 045, 585, 583, 160 und 187 fuhr noch einige Kilometer weiter bis zur Fa. Jost in Mülheim-Speldorf, bei der immerhin auch die 01 1100 von März 1976 bis Januar 1983 überlebte, bevor sie zur Museumslok wurde. Die 194er hatte nicht so viel Glück, sie wurden alle verschrottet. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Letzte Reise nach Speldorf(10)

 

194 576, 013, 575, 063, 045, 585 und 583 rollen als Schadz 83462 aus Nürnberg durch den Bahnhof Opladen. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Letzte Reise nach Speldorf(11)

 

194 576, 013, 575, 063, 045, 585, 583, 160 und 187 auf ihrer letzten Reise im Bahnhof Opladen. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Letzte Reise nach Speldorf(12)

 

Neun 194er - 194 576, 013, 575, 063, 045, 585, 583, 160 und 187 - verabschieden sich auf dem Weg zum Schneidbrenner. Die sprichwörtlichen "Krokodilstränen" wurden vom Fotografen allerdings nicht vergossen. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Letzte Reise nach Speldorf(13)

 

111 186 (Bw Düsseldorf) mit einer klassischen S-Bahngarnitur aus x-Wagen als S 8 nach Hagen in Wuppertal-Oberbarmen. Die x-Wagen wurden speziell für die S-Bahn Rhein-Ruhr als feste Wendezüge zusammengestellt, die betrieblich wie ein Triebzug behandelt wurden, weil sie nicht getrennt werden konnten. Sie waren bis Dezember 2019 im Einsatz. (13.08.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 186 in Wuppertal

 

111 152 schiebt eine S 8 nach Hagen aus Wuppertal-Oberbarmen. Die Hersteller DUEWAG und MBB bekamen 1978 von der Deutschen Bundesbahn den Auftrag, einen Wendezug Rhein-Ruhr zu entwickeln. Als Triebfahrzeug der x-Wagenzüge im Ruhrgebiet war von Anfang an die Baureihe 111 vorgesehen. Für die neue S-Bahn Nürnberg wurde 1988 entschieden, ebenfalls x-Wagen zu verwenden, allerdings zusammen mit Lokomotiven der Baureihe 141. Zuletzt wurden 1995 noch einmal x-Wagen für die S-Bahn Rhein-Ruhr gebaut. Danach fiel die Entscheidung, die Wagen in den nächsten Jahren durch neue Elektrotriebwagen der Baureihen 422/423 zu ersetzen.  (13.08.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 152 in Wuppertal

 

Im Sommer 1988 tauchten die ersten in dem neuen DB-Farbkonzept orientrot/weiß lackierten 103er auf. Obwohl sich über Geschmack streiten lässt, stellten sie doch zunächst eine Besonderheit dar, die am besten farbfrisch dokumentiert werden sollte. 103 162 hatte erst drei Wochen zuvor das Aw Opladen in der neuen Lackierung verlassen und fuhr umlaufmäßig passend vor IC 617 "Friedrich Schiller" (Dortmund - München) erstmals durch Wuppertal (-Oberbarmen). (13.08.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 162 in Wuppertal (1)

 

103 162 fährt mit dem Kurz-IC 648 "Wupper-Kurier" (Dortmund - Wuppertal - Köln) in Solingen-Ohligs (heute Solingen Hbf) ein. (15.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 162 in Solingen

 

103 162 mit der Rückleistung des IC 647 "Hellweg" von Köln nach Dortmund in Opladen. Damals hätte noch niemand geahnt, dass die Lok 12 Jahre später hier auch ihr Ende finden würde. (15.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 162 in Opladen

 

Ebenfalls im neuen Farbkonzept war bereits die Wuppertaler 212 264 unterwegs, die hier mit N 5720 nach Remscheid den Bahnhof Solingen-Ohligs verlässt. (16.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
212 264 in Solingen (7)

 

110 201 (Bw Dortmund) fährt mit D 246 (Warschau - Poznan - Kunowice - Frankfurt(Oder) - Berlin Stadtbahn - Marienborn - Helmstedt - Hannover - Hamm - Wuppertal - Köln) in Wuppertal-Elberfeld (heute Wuppertal Hbf) ein. (16.08.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 201 in Wuppertal (2)

 

01 1100 mit Sonderzug D 23999 in Ober-Ramstadt, östlich von Darmstadt. Am Regler steht übrigens Horst Troche, der Organisator der 150-Jahr-Feier sowie Hauptabteilungsleiter und Anlagenverantwortlicher für alle Werke der DB. (28.08.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 bei Ober-Ramstadt (2)

 

01 1100 mit Sonderzug D 23999 nach Eberbach bei Ober-Ramstadt. (28.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
01 1100 bei Ober-Ramstadt (3)

 

01 1100 fährt mit Sonderzug D 23999 aus Darmstadt in Höchst im Odenwald ein. (28.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
01 1100 in Höchst/Odw.

 

Ausfahrt des Sonderzuges D 23999 mit 01 1100 im Bahnhof Hetzbach. (28.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
01 1100 in Hetzbach

 

01 1100 dampft mit Sonderzug D 23999 aus Eberbach am Neckar. (28.08.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 bei Eberbach (1)

 

01 1100 zwischen Eberbach und Zwingenberg bei Lindach. (28.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
01 1100 bei Lindach (1)

 

01 1100 mit Sonderzug D 23999 bei Lindach am Neckar. (28.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
01 1100 bei Lindach (2)

 

Bremsprobe in Koblenz Hbf an dem vereinigten D 215 (Paris Est - Metz - Trier - Koblenz - Köln) und D 707 (Oberstdorf - Ulm -  Stuttgart - Wiesbaden - Koblenz - Köln). Ab hier fuhren die vereinigten Zugteile als Eilzug bis Köln weiter. Die Zuglok, die Ludwigshafener 03 1051, kam auch erst in Koblenz an den Zug. (04.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
03 1051 in Koblenz

 

Während an der Rosensteiner Neckarbrücke die letzten Kriegsschäden beseitigt werden, rollt die Stuttgarter 38 1673 mit P 1774 an der Baustelle vorbei dem Stuttgarter Hauptbahnhof entgegen. Die rechts sichtbare Ausbuchtung der Brücke ist vermutlich die frisch beseitigte Ausfädelung der Umfahrung des Hauptbahnhofes aus den Endzeiten des Krieges. Diese führte von dort aus durch den Rosensteinpark und überquerte/unterbrach sogar die Nordbahnhofstraße mit einem einfachen Damm. An dem Brückenpfeiler kann man heute noch auf der Südseite das betonierte Auflager erkennen. (08.07.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
38 1673 in Stuttgart (1)

 

38 2165 (Bw Limburg) mit dem Triebwagen-Ersatzzug 1464 bei Dausenau an der Lahn. (03.05.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
38 2165 bei Dausenau

 

38 4035 (Bw Ingolstadt) mit E 556 (Nürnberg - München) im Altmühltal bei Dollnstein. (17.07.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
38 4035 bei Dollnstein

 

78 190 (Bw Köln Bbf) fährt mit einem Personenzug von der Hohenzollernbrücke kommend nach Köln-Deutz ein. Die noch vorhandenen Portalbauten und Brückentürme wurden im Zuge der anstehenden Elektrifizierung 1958 abgerissen. (21.04.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
78 190 in Köln

 

78 126 im Bahnhof Wuppertal-Vohwinkel mit dem bekannten “Bahnhofs-Friseur”, der dort bis Anfang der 1990er Jahre existierte. Eigentlich von der Idee her als Überbrückung der Wartezeiten gedacht, wurde der Salon später auch von vielen normalen Passanten geschätzt. Während Friseure in Empfangsgebäuden größerer Städte durchaus normal waren, dürfte der Wuppertaler Salon auf dem Bahnsteig 3/4 ein Unikat gewesen sein.  (21.04.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
78 126 in Wuppertal

 

99 7201 mit Zug 12 nach Mudau vor dem DB-Empfangsgebäude in Mosbach. (12.06.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Mosbach - Mudau (156)

 

Am 29. Mai 1965 fand im Rahmen der BDEF-Jahrestagung die offizielle Abschiedsfahrt für die letzte betriebsfähige bayerische S 3/6 statt. Die Fahrt führte von Augsburg über Donauwörth - Treuchtlingen nach Solnhofen. In Augsburg Hbf wartet die geschmückte Lok vor dem Sonderzug. (29.05.1965) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Abschied von der S 3/6 (10)

 

In Lindau Hbf warten 18 624 (vorne) mit D 95 und 18 630 mit D 75 auf Ausfahrt.  (09.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 624 + 18 630 in Lindau (2)

 

18 630 vor E 689 (Lindau - Kempten (-Augsburg) auf der Steigung zwischen Lindau-Aeschach und Bodolz. (05.1963) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 630 bei Lindau

 

Mit einem einsamen Stückgutwagen rumpelt eine Köf durch den Haltepunkt Bittelbronn auf dem Weg von Freudenstadt nach Horb. (25.06.1971) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Köf in Bittelbronn

 

038 313-3 (38 2313) vor E 1949 nach Freudenstadt im Bahnhof Altheim-Rexingen. (25.06.1971) <i>Foto: Dieter Junker</i>
038 313 in Altheim-Rexingen -2

 

Regelmäßige Gäste waren die Nürnberger 194er im Bw Bebra, so wie hier 194 585 und 194 186, deren nördlicher Wendepunkt hier lag. (1985) <i>Foto: A. Röder</i>
194 im Bw Bebra

 

052 913 vom Bw Oberhausen-Osterfeld Süd fährt mit dem Lr des letzten dampfbespannten N 2635 (Essen ab 19.51 Uhr - Coesfeld an 21.26 Uhr) in Essen Hbf ein. (29.09.1972) <i>Foto: unbekannt</i>
052 913 in Essen (1)

 

Eine nicht identifizierbare 50er mit einem sehenswerten Personenzug bei Essen. (03.1958) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Personenzug bei Essen

 

50 4026 (Bw Kirchweyhe) mit einem Ölzug bei Ahlen nördlich von Hamm. Der Zug besteht aus Kesselwagen russisches Bauart, die nachträglich mit Seitenpuffern und den hier gut sichtbaren zusätzlichen Außen-U-Profilen ausgestattet wurden. (05.1965) <i>Foto: Kurt Reimelt</i>
50 4026 bei Ahlen

 

Auf der Bahnstrecke Kitzingen – Schweinfurt wird der Personenzug mit der Schweinfurter 050 609 in Kleinlangheim schon erwartet. (08.1971) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
050 609 in Kleinlangheim

 

003 088 (Bw Ulm) wartet vor E 1872 nach Crailsheim im Bahnhof Lauda auf den Abfahrauftrag. (07.1971) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
003 088 in Lauda

 

023 031 und 023 040 vor dem E 1722 (Stuttgart - Sinsheim - Heidelberg - Darmstadt - Wiesbaden) in Heilbronn Hbf. (07.1971) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
023 031 + 040 in Heilbronn

 

023 048 und eine 50er fahren mit dem legendären Fischzug Sg 5321, der mit einer Last von bis zu 1100 Tonnen immer zwei Loks benötigte, durch den Bahnhof Lauda. (08.1971) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
Sg 5321 in Lauda

 

038 382 mit N 4142 (Hausach - Freudenstadt - Eutingen - Horb) bei Alpirsbach. (09.1973) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
038 382 bei Alpirsbach (1)

 

39 139 war von Mai 1961 bis Januar 1965 in Villingen stationiert. Am Sonntag, den 7. Oktober 1962 gab es hier nicht viel für sie zu tun. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 139 in Villingen (1)

 

Wochenendruhe im Bw Villingen mit 39 139 und 39 134 und rechts 92 261. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 139 in Villingen (2)

 

Auch für 39 134 gab es an diesem Sonntag im Bw Villingen nichts zu tun. Dahinter steht 92 296. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 134 in Villingen

 

92 296 wartete in Villingen auch nur noch auf ihr endgültiges Dienstende, was dann offiziell nach 42 Einsatzjahren am 10.05.1963 erfolgte. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 296 in Villingen

 

1961 begann die Serienlieferung der V 100.10 (ab 1968: BR 211), die bis 1963 andauerte. Neben MaK (V 100 1008–1026, 1044–1113) wurden die Loks von Deutz (V 100 1114–1168), der Maschinenfabrik Esslingen (V 100 1354–1365), Henschel (V 100 1169–1223), Jung (V 100 1027–1043, 1324–1353), Krauss-Maffei (V 100 1274–1323) und Krupp (V 100 1224–1273) gebaut. V 100 1337 war erst kurz zuvor, am 13.09.1962, fabrikneu nach Villingen gekommen. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 100 1337 in Villingen (1)

 

Die nagelneue V 100 1337 im Bw Villingen. 1982 wurde sie für 3 Jahre an die TCDD der Türkei vermietet, die sie als DH 11-506 einsetzte. Nach ihrer Rückkehr wurde sie am 01.08.1985 abgestellt. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 100 1337 in Villingen (2)

 

75 1023 hatte in Villingen auch keine Aufgaben mehr zu erledigen, die Ankunft der V 100 besiegelte hier in endgültiges Ende. 75 1023 wurde knapp zwei Wochen später nach Radolfzell umstationiert. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 1023 in Villingen

 

75 1118 fährt mit E 4613 aus Freiburg in Villingen ein. Der AB-Wagen hinter der Lok wird in Rottweil als Kurswagen auf einen Eilzug nach Stuttgart übergehen. 1966 schied 75 1118 als letzte ihrer Gattung aus dem Betriebsbestand aus. Sie war bis zum Abriß des Lokschuppens im Bw Konstanz untergestellt und wurde anschließend an das DGEG-Museum in Neustadt/Weinstr. abgegeben. 1986 wurde sie von den Ulmer Eisenbahnfreunden übernommen, betriebsfähig aufgearbeitet und am 16. August 1988 wieder in Betrieb genommen. Seitdem ist sie häufig vor Sonderzügen zwischen Amstetten und Gerstetten anzutreffen. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 1118 in Villingen

 

Die Leig-Einheit Gllmehs 52 "218 380/218 381" im Bahnhof Villingen. Bereits 1927 wurde von der Deutschen Reichsbahn ein Konzept entwickelt, das ein flächendeckendes Netz zum beschleunigten Stückguttransport vorsah. Zur beschleunigten Bedienung des Stückgutverkehrs wurden besondere Fahrzeugeinheiten in Leichtgüterzügen (Leig) geschaffen, die entsprechend als "Stückgut-Schnellverkehr" beschriftet waren. Wesentlich für den Betriebsablauf war, dass die Stückgüter bereits während der Fahrt sortiert werden konnten. So konnte der Transport zu einem Sortierbahnhof (Stückgutumladebahnhof) vermieden werden. Je Doppelwagen befand sich in einem Wagen der „Eingang“, im anderen Wagen nur der „Ausgang“ der Waren. In den 1970er Jahren konnte das Konzept des Stückgut-Schnellverkehrs nicht mehr mit dem immer flexibler werdenden Lkw- und kombinierten Verkehr mithalten und wurde schrittweise aufgegeben.  (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Leig-Einheit (9)

 

110 371 vom Bw Hamburg-1 mit einem Schnellzug auf dem Güterzuggleis hinter der Oberhafenbrücke in Hamburg. Links verläuft die Pfeiferbahn, im Hintergrund sind die Deichtorhallen zu erkennen.  (07.08.1991) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
110 371 in Hamburg

 

Mit einer leicht artistischen Einlage erteilt der Zugführer eines Nahverkehrszuges in Hamburg Hbf den Abfahrauftrag. Der Abfahrauftrag (Signal Zp 9) soll möglichst nahe am führenden Fahrzeug gegeben werden. Dabei ist die Runde weiße Scheibe mit grünem Rand solange hochzuhalten, bis der Triebfahrzeugführer das Signal aufgenommen hat. (08.1982) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Abfahrauftrag (9)

 

41 360 mit Sonderzug D 28316 auf dem Weg ins Bergische Land bei Wetter an der Ruhr. (10.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 bei Wetter (1)

 

41 360 passiert mit Sonderzug D 28316 aus Essen das Einfahrsignal des alten Solinger Hauptbahnhofs. (10.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 in Solingen (1)

 

Ausfahrt des Sonderzuges mit 41 360 im alten Solinger Hauptbahgnhof, der 2006 stillgelegt wurde. (10.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 in Solingen (2)

 

41 360 fährt mit Sonderzug D 28316 aus dem alten Solinger Hauptbahnhof. (10.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 in Solingen (3)

 

Auf dem Weg nach Remscheid erreicht 41 360 den Haltepunkt Solingen-Schaberg, der unmittelbar vor der Müngstener Brücke liegt. (10.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Solingen (4)

 

Vor der Kulisse der Remscheider Innenstadt fährt 41 360 aus dem Remscheider Hauptbahnhof. (10.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 in Remscheid (1)

 

41 360 mit Sonderzug D 28317 nach Essen in Wuppertal-Zoologischer Garten. (10.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Wuppertal (11)

 

41 360 mit Sonderzug D 28317 aus Remscheid an der Ruhr bei Essen-Holthausen. (10.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 bei Essen

 

215 032 fährt mit einem Sonderzug (Lr) in das Überholungsgleis des Bahnhofs-Solingen-Ohligs (heute: Solingen Hbf) ein. (22.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
215 032 in Solingen (4)

 

110 510 und 218 134 vor N 5434 nach Köln in Solingen-Ohligs. Der Zug diente der planmäßigen Zuführung der Hagener Citybahnloks für die Strecke Köln - Gummersbach. (22.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 + 218 in Solingen

 

Ab und zu beförderte die Hagen-Eckseyer Citybahnlok den N 5424 nach Köln auch ohne die E-Lok, so wie hier 218 136 in Solingen-Ohligs. (25.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
218 136 in Solingen

 

Am 28. Juni 1988 bewirkten starke Regenfälle, dass eine Stützmauer am Heiligenberg-Tunnel teilweise auf die Bahnstrecke Mannheim – Saarbrücken einstürzte. In der Folge fuhren ein Güterzug (Gdg 57607) und ein Reisezug (D 2754) in die Unfallstelle. Ein Fahrgast wurde getötet, zehn schwer und 28 leicht verletzt.  (28.06.1988) <i>Foto: Slg. Wolfgang Bügel</i>
Unfall Hochspeyer (1)

 

Gegen 15.15 Uhr näherte sich Gdg 57607 (Saarbrücken Rbf – Mannheim Rbf) aus Richtung Kaiserslautern dem Westportal des Heiligenberg-Tunnels. Der Lokführer der 140 633 erkannte zwar noch die Hindernisse im Gleis der eingestürzten Stützmauer, Lok und die ersten 2 Wagen entgleisten aber mit rund 75 km/h und ragten anschließend in das Profil des Nachbargleises. Fast zeitgleich erreichte der D 2754 (Heidelberg – Saarbrücken) mit 110 104 die Unfallstelle und stieß mit der ins Gegengleis ragenden 140 633 zusammen. Der Lokführer der 110 104 wurde nach der Kollision in der Lok eingeklemmt, während der Lokführer der 140 633 seine Lok zuvor verlassen hatte, um über einen Streckenfernsprecher Hilfe anzufordern. (28.06.1988) <i>Foto: Slg. Wolfgang Bügel</i>
Unfall Hochspeyer (2)

 

Durch den Unfall wurde ein Fahrgast getötet, zehn weitere wurden schwer, 28 leicht verletzt, darunter auch die beiden Lokführer. Im Fokus der Unfalluntersuchungen stand auch der Umstand, ob durch den Personalabbau bei der DB möglicherweise Vorschäden an der Stützmauer im Rahmen der regelmäßigen Bauwerksüberprüfung nicht festgestellt wurden. Ein anschließend von der Staatsanwaltschaft in Auftrag gegebenes Gutachten lieferte jedoch keinen Hinweis auf einen möglichen Zusammenhang oder ein schuldhaftes Versagen der bahnseitigen Sicherheitsüberprüfungen. Fast 100 Jahre zuvor, am 27. Februar 1891 kam es an etwa gleicher Stelle zu einem ähnlichen Vorfall. Damals konnte durch rechtzeitiges Eingreifen des am Ostportal des Heiligenberg-Tunnels wohnenden Bahnwärters ein Unfall vermieden werden. (28.06.1988) <i>Foto: Slg. Wolfgang Bügel</i>
Unfall Hochspeyer (3)

 

Im Rahmen eines Bahnhofsfestes waren in Essen Hbf der DB-Museumszug 430 114 und der erst zwei Tage alte 928/628 234 zu Gast. (31.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
430 und 628 in Essen

 

212 317 fährt mit N 5655 aus Wuppertal nach Solingen-Ohligs ein. (01.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
212 317 in Solingen (1)

 

Bei der Ausfahrt aus Solingen-Ohligs begegnet 212 317 mit N 5656 nach Wuppertal einem Obus. Neben Eberswalde und Esslingen am Neckar besitzt Solingen eines von drei verbliebenen Oberleitungsbus-Systemen in Deutschland. Mit einer Streckenlänge von rund 57 Kilometern, einer Fahrleitungslänge von fast 100 Kilometern und einem Fahrzeugbestand von 51 Gelenkwagen besitzt Solingen heute das größte Obus-System in Deutschland. (01.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
212 317 in Solingen (2)

 

An der Mangenberger Straße in Solingen machte ein Pkw einen ungeplanten Ausflug in die Botanik. Der Zugverkehr war davon nicht beeinträchtigt. 212 253 fährt unbeeindruckt an der Unfallstelle in Richtung Ohligs vorbei.  (03.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Upps ! (34)

 

DB-Museumslok 01 1100 mit Sonderzug D 19352 bei Zwingenberg am Neckar. (06.08.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 bei Zwingenberg (2)

 

01 1100 mit Sonderzug D 19352 bei Ober-Ramstadt zwischen Reinheim und Darmstadt. (06.08.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 bei Ober-Ramstadt (1)

 

335 106 rangiert in Darmstadt Hbf. Die Kleinlok war am 14.08.1973 als 333 106 in Dienst gestellt worden und wurde nach ihrer Ausmusterung im Jahr 2006 an die Westfälische Lokomotiv-Fabrik Karl Reuschling in Hattingen verkauft. Seit 2011 gehört sie zum Bestand von northrail in Hamburg. (06.08.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
335 106 in Darmstadt

 

Citybahnlok 218 137 auf planmäßiger Überführungsfahrt vor dem N 5424 nach Köln im Bahnhof Leichlingen, der zwischen 2011 und 2013 komplett umgestaltet wurde. (08.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
218 137 in Leichlingen (1)

 

Ende der 1980er Jahre trieb die Überführung der Hagen-Eckeseyer 218 für die Citybahnlinie Köln - Gummersbach immer seltsamere Blüten. Zunächst vor dem Güterzug Ne 62064 von Hagen Gbf nach Köln-Kalk Nord als Zuglok im Einsatz, bespannte sie nach dessen Ende einen planmäßigen Personenzug nach Köln, der programmgemäß von einer E-Lok gefahren wurde. Manchmal sparte man die E-Lok auch einfach ein und die 218 beförderte den Zug alleine, so wie hier 218 137 am N 5424 in Leichlingen. (08.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
218 137 in Leichlingen (2)

 

103 181 rauscht mit IC 741 "Lenne-Kurier" (Köln - Wuppertal - Dortmund) durch Leichlingen. (08.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 181 in Leichlingen

 

41 360 fährt mit Sonderzug D 25203 nach Trier durch den Bahnhof Langenfeld/Rheinland. Mit Verlängerung der S-Bahn nach Köln Anfang der 1990er Jahre ging ein neuer S-Bahnsteig im Norden des bisherigen Bahnhofes in Betrieb und der alte Bahnhof wurde entbehrlich. (04.09.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 in Langenfeld (1)

 

Blick vom Kaller Tunnel auf 41 360, die mit Sonderzug D 25203 gleich in die 472 m lange Tunnelröhre eintauchen wird. (04.09.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 bei Kall

 

Hinter Jünkerath dampft 41 360 mit Sonderzug D 25203 am Einfahrsignal aus Richtung Lissendorf vorbei. (04.09.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 bei Jünkerath

 

Eine gespenstische Atmosphäre vermittelt das Bild der entgleisten 44 1383 vom Bw Mannheim Rbf im nebeligen Bahnhof Schwetzingen. Einem Zeitungsartikel zufolge fuhr der planmäßige Dg 6177 aus Mannheim Rbf am Samstagmorgen des 26. November 1949 kurz nach 8 Uhr auf einen am Bahnsteig stehenden Dienstpendel-Personenzug auf. Als Unfallursache wurde mangelhafte Fahrwegprüfung angegeben. (26.11.1949) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
Unfall der 44 1383 (1)

 

Der Unfall in Schwetzingen wurde durch die schlechten Sichtverhältnisse begünstigt. Statt auf Gleis 8, wie planmäßig vorgesehen, stand der Dstp im Gleis 5 des Bahnhofs. Obwohl durch den dichten Nebel keine ordnungsgemäße Fahrwegprüfung durchgeführt werden konnte, stellte der Fahrdienstleiter für den Güterzug das Einfahrsignal auf Fahrt. Infolge des Nebels konnte auch der Lokführer der 44 1383 das Hindernis erst sehr spät erkennen und fuhr mit rund 40 km/h auf den stehenden Personenzug auf. (26.11.1949) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
Unfall der 44 1383 (2)

 

In Schwetzingen kamen sich der Güterzug Dg 6177 aus Mannheim Rbf und ein Dienst-Personenzug in die Quere. Die schweren, mit Zementsteinen beladenen Wagen, schoben sich dabei ineinander. Trotz der erheblichen Unfallfolgen, war die Unfallstelle bereits einen Tag später u.a. durch den Einsatz des Heidelberger Hilfszuges mit einem 10t-Kran wieder befahrbar. (26.11.1949) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
Unfall der 44 1383 (3)

 

Der Güterzug Dg 6177 mit 44 1383 kam vom Mannheimer Rangierbahnhof über den Abzweig Friedrichsfeld Süd auf der Verbindungsbahn Mannheim-Friedrichsfeld – Schwetzingen nach Schwetzingen. Kurz nach 8 Uhr fuhr er dann im dichten Nebel auf einen dort stehenden Dienst-Personenzug auf. Damals versammelten sich Hunderte von Schaulustigen am Bahnhof. (26.11.1949) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
Unfall der 44 1383 (4)

 

Das Bild verdeutlicht, welche Kräfte bei der Entgleisung der 44 1383 in Schwetzingen herrschten. Im Hintergrund ist schemenhaft der abgerissene Tender zu erkennen. Der Lokführer der 44 1383 bremste zwar noch, konnte wegen des dichten Nebels den im Gleis stehenden Personenzug erst spät erkennen und fuhr mit einer Geschwindigkeit von etwa 40 km/h auf. Obwohl ein Brand auf dem Führerstand ausbrach, wurde das Lokpersonal nur leicht verletzt. Das Gleis 8 wurde auf einer Länge von 40 m komplett zerstört. (26.11.1949) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
Unfall der 44 1383 (5)

 

Die Reste des Packwagens des Dienstpersonenzuges, auf den 44 1383 im Bahnhof Schwetzingen in Gleis 8 aufgefahren war. Während das Lokpersonal mit leichten Verletzungen davonkam, kam im Packwagen der Zugführer ums Leben. Zwei Bahnpolizisten konnten sich noch durch ein Loch im Packwagen retten und wurden nur leicht verletzt. Das nicht mehr Tote oder Verletzte zu beklagen waren, war nur dem Umstand zu verdanken, dass noch keine weiteren Personen in dem Dienstpendel saßen. (26.11.1949) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
Unfall der 44 1383 (6)

 

44 1383 erhielt als einzige DB-44er einen Knorr-Mischvorwärmer mit zweistufiger Kolbenpumpe. Obwohl sie im Betrieb deutlich wirtschaftlicher als ihre Serienschwestern unterwegs war, blieb sie ein Einzelstück. Ausgerechnet sie war kurz nach dem Umbau in diesen Unfall im Bahnhof Schwetzingen verwickelt. Für die anschließende Ausbesserung genügte eine L0 (U) im EAW München-Freimann vom 15.12.1949 - 20.01.1950. 1966 wurde sie beim Bw Mannheim ausgemustert. (26.11.1949) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
Unfall der 44 1383 (7)

 

E 18 06 wartet vor dem F 40 "Mozart" auf die Ausfahrt in München Hbf, die wenige Minuten später um 12.35 Uhr erfolgen wird. Der Zug fuhr über Stuttgart - Karlsruhe - Kehl nach Strasbourg, wo er um 18.08 Uhr eintraf. (09.1955) <i>Foto: BD München (Steidl)</i>
E 18 06 in München

 

Die Baureihe E 60 war ab 1927 als elektrische Rangierlok konzipiert. E 60 13, deren elektrischer Teil von SSW geliefert wurde, war geringfügig leichter als die anderen Loks, die komplett von AEG hergestellt worden waren. Sie war bis 1979 im Einsatz und wurde am 25. Oktober 1979 ausgemustert.  (01.04.1953) <i>Foto: BD München (Steidl)</i>
E 60 13 (2)

 

E 93 11 war 1936 in Dienst gestellt worden und bis 1980 im Einsatz, hier vor einem kurzen Nahgüterzug in Plochingen. (1952) <i>Foto: Bachmann</i>
E 93 11 in Plochingen

 

ETA 176 001 war während seiner gesamten Einsatzzeit vom 9. April 1952 bis 26. August 1982 beim Bw Limburg/Lahn stationiert. Unzählige Male dürfte er dabei auch den Wiesbadener Hauptbahnhof angefahren haben, seit 1968 unter der EDV-Nummer 517 001.  (1953) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
ETA 176 001 in Wiesbaden

 

Während ihres Aufenthalts beim BZA München entstand dieses Bild der neuen V 60 003. Die Lok war bereits im Frühjahr 1955 fertiggestellt worden, wurde aber erst am 2. November 1955 in den Betriebsbestand übernommen. Dazwischen lag eine Überprüfung des Fachausschusses für Schienenfahrzeuge mit Brennkraftmaschinen der DB, der u.a. mehrere Probefahrten zwischen München-Laim und Dachau durchführte. Auf dem Programm stand auch die Geräuschentwicklung der Lok sowie das Verhalten beim Rangieren im Rbf München-Laim. Im Ergebnis war man sich einig, dass die Lok sich gut bewährt hätte. Während bei der Anlieferung die Lok noch eine kleine Betriebsnummer trug, war diese in München bereits gegen eine größere getauscht worden. Weiterhin waren zusätzliche Lüftungsgitter unmittelbar vor dem Führerstand eingebaut worden sowie zusätzliche Rangiergriffe.  (1955) <i>Foto: Engels</i>
V 60 003

 

Verladung von optischen Geräten der Fa. Carl Zeiss für Stockholm in der Güterabfertigung München Hbf. (1960) <i>Foto: BD München (Steidl)</i>
Auslandsfracht (1)

 

Auslandsfracht in der Güterabfertigung München Hbf. (1960) <i>Foto: BD München (Steidl)</i>
Auslandsfracht (2)

 

Neben einer Kiste aus Philadelphia wartet ein Weinfass aus dem italienischen Piemont in München auf die Weiterbeförderung. (1960) <i>Foto: BD München (Steidl)</i>
Auslandsfracht (3)

 

97 101 (eine bayr. PtzL 3/4) mit einem überlangen Holztransport auf dem Obernzeller Viadukt am Ende der Zahnradstrecke aus Wegscheid in Niederbayern. (1952) <i>Foto: Max Schütz</i>
97 101 bei Obernzell (1)

 

97 101 mit einem Langholztransport oberhalb von Obernzell auf der Strecke Obernzell – Wegscheid. (1952) <i>Foto: Max Schütz</i>
97 101 bei Obernzell (2)

 

98 542 vom Bw Neuenmarkt-Wirsberg mit einem Personenzug bei Streitau auf der Nebenbahn Falls—Gefrees. (27.10.1947) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
98 542 bei Streitau

 

Der DB-Museumszug 430 114 als Sonderzug auf der Moselbrücke in Koblenz. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
430 114 in Koblenz (1)

 

430 114 auf der Moselbrücke gegenüber der Festung Ehrenbreitstein in Koblenz. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
430 114 in Koblenz (2)

 

430 114 auf der Moselbrücke zwischen Koblenz Hbf und -Lützel. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
430 114 in Koblenz (3)

 

DB-Museumszug ET 25 015 auf der Koblenzer Moselbrücke. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ET 25 015 in Koblenz (1)

 

Zum Bestand des Verkehrsmuseums Nürnberg gehört der ET 25 015, der wieder die runde Stirnform erhielt und hier die Mosel in Koblenz überquert.  (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ET 25 015 in Koblenz (2)

 

Vor der Kulisse der Festung Ehrenbreitstein fährt ET 25 015 nach Koblenz Hbf ein. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ET 25 015 in Koblenz (3)

 

110 120 (Bw Köln 2) vor E 3434 nach Köln auf der Moselbrücke in Koblenz. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 120 in Koblenz

 

110 456 (Bw Dortmund 1) mit einem TUI-Sonderzug auf der Koblenzer Moselbrücke. Um Reisenden bei Pauschalangeboten die Anreise zum Urlaubsort aus einer Hand anbieten zu können, beschloss die TUI Ende der 1970er Jahre, eigene Nacht-Reisezüge bauen zu lassen. Es handelte sich um von Grund auf neu konzipierte Zuggarnituren, die ab 1978 zum Einsatz kamen. Ziele waren u.a. Venedig, Meran, Bozen, Chur, Brig, Rijeka, Villach oder Innsbruck. Wegen des großen Erfolgs des TUI-FerienExpress verstärkte die DB auch ihre Aktivitäten im Urlaubsreiseverkehr, so dass der TUI-FerienExpress nach und nach Kunden verlor. 1993 verkaufte die TUI ihre mittlerweile renovierungsbedürftigen Zuggarnituren an die Niederländische Staatsbahn.  (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 456 in Koblenz (1)

 

110 456 fährt mit einem TUI-Sonderzug nach Koblenz Hbf ein. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 456 in Koblenz (2)

 

DB-Museumslok V 200 002 an der Tankanlage in Koblenz Hbf. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
V 200 002 in Koblenz (1)

 

V 200 002 weilte im Rahmen eines Bahnhofsfestes in Koblenz Hbf. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
V 200 002 in Koblenz (2)

 

Anlässlich des Koblenzer Bahnhofsfestes pendelte auch 221 116 (mit V 200 002 am anderen Ende) ins Lahntal nach Nassau und kehrt hier mit dem letzten Sonderzug auf der Koblenzer Moselbrücke nach Lützel zurück. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
221 116 in Koblenz

 

In Laufach trifft 141 026 (Bw Nürnberg 1) vor N 5128 nach Aschaffenburg auf die Schiebelok 150 042, die mittlerweile die Baureihe 194 hier abgelöst hatte. (05.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
141 026 in Laufach

 

Ankunft des Sarrasani-Zirkus-Sonderzuges Ng 76338 mit 212 264 und 361 168 im alten Solingen Hbf. (07.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Der Zirkus kommt (24)

 

212 364 und 361 168 mit Zirkus-Sonderzug 76338 in Solingen Hbf (alt). Der 1890 eröffnete Bahnhof wurde im Jahr 2006 stillgelegt. Den Namen Solingen Hauptbahnhof trägt seit Dezember 2006 der Bahnhof in Solingen-Ohligs.  (07.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Der Zirkus kommt (25)

 

In Solingen Hbf (alt) hat 361 168 die Rangieraufgaben am Sarrasani-Zirkuszug übernommen. Daneben fährt der Planzug N 5661 nach Solingen-Ohligs mit 212  287 vorbei. (07.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Der Zirkus kommt (26)

 

361 168 mit Zirkus-Sonderzug Ng 76338 in Solingen Hbf (alt). Dahinter rangiert die Solinger Bahnhofs-Köf 333 024. (07.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Der Zirkus kommt (27)

 

Während 361 168 den Zirkus-Sonderzug an das Rampengleis umsetzt, überholt im alten Solinger Hauptbahnhof 212 323 mit N 5660 nach Wuppertal. (07.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Der Zirkus kommt (28)

 

212 287 überholt mit N 5664 den Zirkus-Sonderzug 76338 in Solingen Hbf. (07.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Der Zirkus kommt (29)

 

Die im Rahmen einer E 3.0 frisch errötete 103 169 im Aw Opladen. (07.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 169 im Aw Opladen (1)

 

103 169 und die ebenfalls nach dem neuen DB-Farbkonzept orientrot/weiß umlackierte 140 756 im Aw Opladen. (07.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 169 im Aw Opladen (2)

 

103 169 vom Bw Frankfurt/M-1 war am 20.10.1971 in Dienst gestellt worden. Mit der E 3.0 im Juli 1988 erhielt sie ihre erste Neulackierung. Offizielles HU-Datum war dann der 11.07.1988. (07.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 169 im Aw Opladen (3)

 

Die orientrote Farbe mit dem weißen Lätzchen war nicht jedermanns Geschmack, entsprach aber dem damaligen Farbkonzept der DB. Die Baureihe 103 - so die einhellige Meinung - hatte dadurch jedenfalls äußerlich nicht an Aussehen gewonnen. (07.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 169 im Aw Opladen (4)

 

Wegen leichter Unfallschäden, die verdächtig nach einer Flankenfahrt aussehen, weilte die Dortmunder 140 519 im Aw Opladen. Diesmal ging sie nach erfolgter Ausbesserung wieder zurück in den Betriebsdienst. Zehn Jahre später, im April 1998 war sie erneut in einen Unfall verwickelt, der dann zur Ausmusterung führte. (07.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 519 im Aw Opladen

 

Nach erfolgter E 3.0-Ausbesserung mit Neulackierung verlässt 140 756 das Aw Opladen in ihre Heimat Köln-Deutzerfeld. Im Schlepp hat sie neben einigen Ersatzteilen die Düsseldorfer 111 156. (07.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 756 im Aw Opladen

 

Planmäßiges Schienenbustreffen mit 798 592 und 998 631 sowie 998 841 mit 798 785 als Nt 6671 aus Au/Sieg bzw. Nt 6727 nach Limburg im Bahnhof Altenkirchen. (23.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 in Altenkirchen (3)

 

120 113 war zum Zeitpunkt der Aufnahme nicht einmal ein Jahr alt als sie in Nürnberg Hbf vor einem IC erwischt wurde. Im Juli 2020 wurde sie abgestellt. (24.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
120 113 in Nürnberg

 

S-Bahnlok 111 113 vor dem Kurz-IC 646 "Hellweg" (Dortmund - Wuppertal - Köln) in Solingen-Ohligs (heute Solingen Hbf). (25.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
111 113 in Solingen

 

Nach ihrer Ausmusterung am 26.05.1977 beim Bw Gelsenkirchen-Bismarck kam 44 1558 (044 556-9) zu den Hammer Eisenbahnfreunden und ist hier mit einem Sonderzug auf der Werne-Bockum-Höveler Eisenbahn (WerBHE) westlich von Stockum unterwegs, auf dem heute still liegenden Teil der WerBHE. Im Hintergrund sieht man das Gersteinwerk, ein kombiniertes Dampfkraftwerk (Erdgas) der RWE AG. Direkt hinter der Lok läuft ein Personenwagen der WerBHE, der später ins LWL-Industriemuseum kam. Die Lok befindet sich heute im Eigentum der Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt. (11.1978) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
44 1558 bei Stockum

 

Nach dem Ende der Dampftraktion zogen die Dieselloks in das Bw Gelsenkirchen-Bismarck ein, so wie hier 260 915, die 216 002 und eine weitere Vorserien-216 unter die Krananlage am Dieselschuppen geschoben hat. Zum 1. Januar 1982 wurde das Bw als eigenständige Dienststelle aufgelöst und an das Bahnbetriebswerk Oberhausen-Osterfeld Süd angegliedert. Lediglich Werkstattarbeiten wurden noch bis zum Jahre 1988 durchgeführt. Dafür wurde u.a. diese Krananlage zum Herausheben von Motoren und Kühlanlagen aus den Großdieselloks aufgestellt, welche eine Tragkraft von 10 Tonnen besaß. (1980) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
260 915 im Bw Ge-Bismarck

 

18 526 vom Bw Darmstadt wartet in Frankfurt/M Hbf auf die Ausfahrt. Zwei Jahre später wurde die Lok in 18 621 umgebaut. (16.09.1953) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 526 in Frankfurt

 

Die im August 1943 in Dienst gestellte Kondenslok 52 1893 war am 30.09.1950 ausgemustert worden und fristete anschließend ihr Dasein als Heizlok in Rosenheim. Mitte der 1960er Jahre wurde sie zerlegt. Walter Hollnagel fotografierte die damals neue Lok im Osteinsatz beim Bw Nikolajew in der Ukraine (vgl. Bild-Nrn. 18845 und 18846) im September 1943. (1950) <i>Foto: Günter Scheingraber</i>
52 1893 in Rosenheim

 

Die Kondenslok 52 1907 war im Sommer 1943 von Henschel in Kassel an die Reichsbahn abgeliefert worden und wartet hier in dem vom Krieg gezeichneten Münchener Hauptbahnhof vor einem Personenzug nach Kempten. Ausgemustert wurde sie am 1. Juni 1953 beim Bw Mainz-Bischofsheim. (1946) <i>Foto: unbekannt</i>
52 1907 in München

 

71 004 (Zweitbesetzung) wurde im Februar 1940 beim Bw Nürnberg Hbf in Dienst gestellt und war im Großraum Nürnberg bis zur Abstellung 1944/45 im Nahverkehr im Einsatz. Als Splittergattung eingestuft, stand ihre Ausmusterung bevor. Ab 09.06.1952 war die Lok dem Bw Kaiserslautern zugeteilt und kam nach einer L4-Ausbesserung im EAW Kaiserslauern wieder in Fahrt. Aber schon nach vier Jahren war die Episode in der Pfalz wieder beendet. Nachdem sie am 22.05.1955 noch zum Bw Landau (Pfalz) wechselte, wurde sie von der BD Mainz per 11.08.1956 ausgemustert. Carl Bellingrodt traf 71 004 im Bw Kaiserslautern an. (01.11.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
71 004 (II) in Kaiserslautern

 

75 483 mit E 584 (Stuttgart - Horb - Villingen - Freiburg) bei Kappel im Schwarzwald. (16.06.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
75 483 bei Kappel

 

78 1002 (Bw Lindau) fährt mit E 798 aus Radolfzell am Bodensee aus. (11.06.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
78 1002 in Radolfzell

 

78 1002 vor D 161 (Lindau - Offenburg - Kehl) im Bahnhof Überlingen. (06.07.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
78 1002 in Überlingen

 

82 005 war am 28.12.1950 fabrikneu dem Bw Hamm zugeteilt worden, wo Carl Bellingrodt sie in bekannter Standardposition mit Kuppelstange unten aufnahm. (19.08.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
82 005 im Bw Hamm

 

Mit einer bunt zusammengewüfelten Zuggarnitur steht die nagelneue 82 025 im Bahnhof Siegen. Vermeintlich handelt es sich hier um eine Probefahrt des Herstellers Henschel, obwohl die offizielle Abnahmefahrt bereits am 04.10.1950 von Kassel nach Hümme und zurück stattgefunden hatte. (11.1950) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
82 025 in Siegen (1)

 

Porträt der 89 7314 in ihrer Heimat-Dienststelle Oberlahnstein. Die 1900 bei Jung gebaute Maschine wurde nach 59 Einsatzjahren am 07.07.1959 in Fulda ausgemustert. (22.04.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
89 7314 in Oberlahnstein (2)

 

Der Schrankenposten 148 an der vielbefahrenen Maudacher Straße in Ludwigshafen-Mundenheim. (10.1953) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Bahnübergang in Mundenheim (3)

 

44 1370 (Bw Mannheim) passiert mit einem Güterzug den Bahnübergang Po 148 an der Maudacher Straße in Mundenheim. (10.1953) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Bahnübergang in Mundenheim (4)

 

99 093 vom Bw Ludwigshafen (Rhein) während einer Zugpause im Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim. (09.1953) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (26)

 

99 092 (ex pfälz. XXVIII SCHWEGENHEIM) der Lokalbahn Ludwigshafen – Meckenheim rangiert im Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim den Dampfspeicherwagen "7030 Mainz". Dieser wurde in den Wintermonaten in den Personenzügen mitgeführt, da die neue Diesellok V 29 keine Heizung besaß. (09.1953) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (27)

 

64 250 (Bw Landau/Pfalz) mit P 692 von Speyer nach Karlsruhe im Bahnhof Lingenheim an der Bahnstrecke Schifferstadt - Wörth. (1954) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
64 250 in Lingenfeld (1)

 

64 250 fährt mit P 692 nach Karlsruhe aus dem Bahnhof Lingenfeld. Der Bahnübergang an der Speyerer Straße existiert heute noch, allerdings längst nicht mehr handbedient. (1954) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
64 250 in Lingenfeld (2)

 

Der Bahnhof Gemünden/Main wurde 1854 an der bayerischen Ludwigs-Westbahn angelegt. 1873 wurde die aus Flieden/Elm in Preußen kommende spätere Nord-Süd-Strecke in den Bahnhof eingefädelt. Gemünden wurde so zu einem Gemeinschaftsbahnhof der Preußischen Staatseisenbahnen und der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen. Zum 1. Mai 1912 wurde die Bezeichnung von Gemünden in Gemünden (Main) geändert. Damit sollte einer Verwechslung gegenüber dem Bahnhof Gemünden (Wohra) vorgebeugt werden. Neben den Personenverkehrsanlagen entstand zudem ein großer Güterbahnhof mit einem Bahnbetriebswerk. Das Bild zeigt die Westausfahrt des Gemündener Güterbahnhofs, wo gerade die Umstellung von (bayerischen) Formsignalen auf Lichtsignale stattfindet. Im Hintergrund wird ein kriegsbeschädigtes Stellwerk wieder aufgebaut. (15.07.1950) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Bf Gemünden/Main (2)

 

Bauarbeiten am Südportal des 422m langen Rieneck-Tunnels zwischen Gemünden und Burgsinn. Die Bahnstrecke Flieden – Gemünden wurde nach dem Zweiten Weltkrieg als wichtigste Nord-Süd-Verbindung zwischen Hannover und Würzburg bedingt durch die neue Grenzziehung vorrangig ertüchtigt. (15.07.1950) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Rienecker Tunnel

 

Die frisch entstromte 01 1072 vom Bw Bebra mit dem D 289 "Adria-Express" (Ljubijana - Villach - Salzburg - München - Würzburg - Hannover - Hamburg - Großenbrode - Kobenhavn) an der Baustelle des Rieneck-Tunnels (Nordportal) vor Burgsinn. (15.07.1950) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
01 1072 bei Rieneck

 

Ein Blick zurück aus dem letzten Wagen auf den Schwarzkopftunnel bei Heigenbrücken im Spessart mit der damals noch intakten Block-/Überleitstelle an der Westseite des Tunnels. Der 5,4 Kilometer lange alte Rampenabschnitt zwischen Laufach und Heigenbrücken mit einer durchschnittlichen Neigung von 19 ‰ und dem Schwarzkopftunnel wurde am 15. Juni 2017 außer Betrieb genommen und durch eine Neubaustrecke ersetzt. (15.07.1950) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Am Schwarzkopftunnel (3)

 

Im Bahnhof Laufach wartet V 188 001 als Schiebelok an einem Güterzug. (15.07.1950) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
V 188 001 in Laufach

 

V 36 217 (Bw Frankfurt/M-1) wartet mit dem Bereisungszug irgendwo zwischen Main und Spessart eine Überholung ab. Mit diesem Zug fuhr eine hochrangige DB-Kommission nach Gemünden/Main bzw. Rieneck, um sich vom Fortgang der Wiederaufbauarbeiten zu überzeugen.  (15.07.1950) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Bereisungsfahrt

 

Nicht sehr häufig wurden die Lokomotiven der Baureihe 71 fotografiert. Es wurden nur 6 Loks dieser Baureihe beschafft, die letzte wurde schon 1956 beim Bw Landau (Pfalz) ausgemustert. 71 005 (Zweitbesetzung) vom Bw Kaiserslautern ist hier im Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim eingetroffen. Die flinken Lokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h liefen damals planmäßig mit Städteschnellverkehrszügen und normalen Personenzügen bis Ludwigshafen (Rhein). Im Hintergrund sind Wagen der Lokalbahn zu sehen. (03.1955) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
71 005 (II) in Ludwigshafen

 

Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs wurde die Rheinbrücke nördlich von Worms am 20. März 1945 durch die Deutsche Wehrmacht gesprengt. Dabei wurden die Stromüberbauten und zwei Flutbrücken zerstört. 1946 begann auf Anweisung der französischen Militärregierung der Bau einer Behelfsbrücke. Sie entstand parallel und 26 m stromaufwärts zur Ruine der alten Brücke und wurde als kombinierte eingleisige Eisenbahn- und Straßenbrücke errichtet. Dieses Verschwenken der Brückenachse erforderte zu den bestehenden Brückenrampen Ausschwenkungen im Bauwerk selbst, für das auch neue Strompfeiler errichtet werden mussten. Am 15. Oktober 1948 erfolgte die Inbetriebnahme des Bauwerkes. Die Bedeutung dieses Provisoriums für den Eisenbahnverkehr war nur gering, da die Brücke tagsüber meist dem Straßenverkehr zur Verfügung stehen musste. Das Bild zeigt eine erste Belastungsprobe der provisorischen Brücke durch eine Lok der Baureihe 50 Ük oder 52 im Juni 1948. (06.1948) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Brückenbelastungsprobe (15)

 

Die wiederaufgebaute kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Worms an der Bahnstrecke Worms - Darmstadt. Da die Brücke tagsüber meist dem Straßenverkehr zur Verfügung stehen musste, war der Zugverkehr hier überschaubar. Erst nach der Fertigstellung der Nibelungenbrücke an der Bundesstraße 47 in Worms im Jahr 1953 diente die kombinierte Brücke nur noch dem Eisenbahnverkehr.  (07.1949) <i>Foto: BD Mainz</i>
Rheinbrücke Worms (2)

 

Zuckerrübenanlieferung im Bahnhof Kandel in der Pfalz. Seit dem 17. Jahrhundert werden hier Zuckerrüben angebaut. In der Zeit von Mitte September bis Ende Dezember findet jedes Jahr der organisierte Transport, die sog. Zuckerrübenkampagne, der geernteten Zuckerrüben von den Feldern zu den Zuckerfabriken statt. Früher wurden die Zuckerrüben auf längeren Strecken überwiegend mit der Bahn transportiert. (10.1956) <i>Foto: BD Mainz</i>
Zuckerrübenkampagne (15)

 

Umladung von Zuckerrüben direkt vom Feld auf die Bahn. Lange Züge mit meist älteren offenen Güterwagen prägten jahrzehntelang im Herbst das Bild der Eisenbahn. Geringe Auslastung, da die E-Wagen meist nur während der kurzen Periode der Zuckerrübenkampagne genutzt wurden, sowie politisch begründete niedrige Frachtsätze für die meist kurzen Entfernungen führten dazu, dass die Deutsche Bahn AG in den 1990er Jahren aus diesen Transporten ausstieg. Das Bild entstand im Bahnhof Kandel in der Pfalz. (10.1956) <i>Foto: BD Mainz</i>
Zuckerrübenkampagne (16)

 

220 007 verlässt mit einem Eilzug Kiel Hbf. (1983) <i>Foto: A. Röder</i>
220 007 in Kiel

 

220 041 mit E 3234 (Göttingen - Hamburg) an der fotogenen Signalbrücke von Bad Harzburg. (1983) <i>Foto: A. Röder</i>
220 041 in Bad Harzburg

 

Ein 613 im Bahnhof Salzgitter-Lebenstedt. (1983) <i>Foto: A. Röder</i>
613 in Salzgitter (2)

 

Ein 601 als Sonderzug im Bahnhof Stadtoldendorf. (30.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
601 in Stadtoldendorf

 

220 080 fährt mit dem "Heckeneilzug" E 2640 (Braunschweig - Bad Harzburg - Goslar - Kreiensen - Altenbeken - Soest - Wuppertal - Düsseldorf - Mönchengladbach - Aachen) aus dem Bahnhof Bad Gandersheim. Hinter der Lok läuft ein für den Posttransport verwendeter Güterwagen Post2ss, der mit dem Sg 43460 von Berlin nach Braunschweig kam und in dem Zug bis Hagen mitläuft. (29.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 080 in Bad Gandersheim

 

Vom Dach des Würzburger Hauptbahnhofs hat man diesen fantastischen Ausblick auf die Bahnanlagen und das gegenüberliegende Bahnbetriebswerk, den auch dieses Filmteam zu schätzen wusste, dessen Anlass in luftiger Höhe allerdings nicht überliefert wurde. Dabei gelang ihnen jedenfalls die Ausfahrt der Würzburger Mischvorwärmerlok 01 154 vor einem (Militär-)Schnellzug, da der Zug augenscheinlich zwei Wagen aus Wien für die Britischen und die französischen Streitkräfte hinter der Lok führt. (1955) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
01 154 in Würzburg (1)

 

01 154 war eine von fünf Lokomotiven der Baureihe 01 mit Mischvorwärmer der Bauart Henschel MVR, Turbopumpe VTP-B 250 und Verbrennungskammer. Hier verlässt sie den Würzburger Hauptbahnhof. Gegenüber des Hauptbahnhofs entstand bereits 1867 ein Bahnbetriebswerk. Nach 1890 wurde ein neues Bw mit drei Ringlokschuppen und den dazugehörigen Drehscheiben am Fuße des Steinbergs gebaut, der hierfür in einigen Bereichen abgetragen werden musste. Ebenfalls um 1890 wurden Bekohlungsanlagen und weitere Lokbehandlungsanlagen errichtet. Bis zum Zweiten Weltkrieg waren in Würzburg vor allem die Baureihen S 3/5, S 3/6, 01, 01.10, 03, 44 und 45 zu finden. Beim Bombenangriff auf Würzburg am 16. März 1945 wurden vor allem die Ringlokschuppen II und III stark beschädigt. Während Ringlokschuppen I wieder im Originalzustand aufgebaut wurde, wurde Ringlokschuppen III am Westende des Grundstücks 1948 als Beton-Konstruktion mit Ziegelfüllung neu errichtet. Der baufällige Ringlokschuppen II wurde in den 1950er Jahren abgerissen - lediglich die Drehscheibe und die Gleise als Freistände blieben erhalten. 1969 wurde die Bekohlungsanlage abgerissen, 1977 die Wasserversorgung eingestellt und bis 1985 der Wasserhochbehälter größtenteils entfernt. Heute ist lediglich noch der 2009 unter Denkmalschutz stehende Schuppen I vorhanden. (1955) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
01 154 in Würzburg (2)

 

Blick vom Dach des Würzburger Hauptbahnhofs auf die nach Westen ausfahrende 01 154. Der Zug führt augenscheinlich zwei Wagen aus Wien für die Britischen und die französischen Streitkräfte. Nur auf dieser Verbindung in die 4-Zonen-Stadt Wien erlebte man „gemischte“ Streitkräfte im Regelverkehr. Der zweite Wagen ist ein frisch aufgebauter blauer C4üpwe-35 der Britischen Streitkräfte (mit „Union Jack“), der dritte Wagen eine französische Bauart der SNCF. Der vierte Wagen ist ein DSG-Speisewagen WR4üe-39. Die beiden weiteren Sitzwagen tragen eine auffällige Beschilderung in der Schräge im Einstiegsbereich, dort, wo bei anderen Wagen die aufgeschraubten Klassenziffern angebracht wären. Im Güterbahnhof wartet noch eine 41er vor einem Güterzug auf Ausfahrt, ganz rechts im Hintergrund ein nagelneuer Turmtriebwagen VT 55 der Bauart Donauwörth. Beachtenswert ist auch die Wagenansammlung im Bahnhof mit einem frisch aufgearbeiteten C3tr, obwohl man doch annehmen würde, dass er längst ein Umbauwagen wäre. Auch der ganz rechts stehende C3-Wagen mit seinem Bremserhaus war nicht mehr häufig zu sehen. Auf einigen Häusern, dem Gasometer und dem Schornstein im Hintergrund ist noch die Tarnbemalung aus dem letzten Krieg vorhanden. (1955) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
01 154 in Würzburg (3)

 

38 2146 (Bw Rottweil) mit dem Frühpersonenzug P 3406 von Ulm (ab 5.32 Uhr) nach Immendingen im Donautal bei Inzigkofen, den der Fotograf hier kurz vor 9.00 Uhr erwartete. Der Zug überquert gerade im unmittelbaren Anschluss an die Schmeie-Brücke die Unterführung der Landesstraße 277 in deren alter Führung zwischen Bahngleis und Donau. Die Straße wurde in den Jahren 1962 bis 1964 hangseitig oberhalb der Bahn mit neuer Schmeie-Brücke und neuer Trasse bis Dietfurt/Donau neu angelegt. (06.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
38 2146 bei Inzigkofen

 

Gegen 10.00 Uhr erschien die Ulmer 18 601 mit dem E 590 (Ulm - Tuttlingen - Donaueschingen - Freiburg) bei Inzigkofen auf der Bildfläche. Der Zug befindet sich auf der Donaubrücke zwischen Dietfurt und Gutenstein und hat gerade den Bahnübergang der Landesstraße 277 hinter sich gelassen. Die Baumreihe hinter dem Zug markiert die hier als Allee geführte alte Landesstraße 277. (06.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
18 601 bei Inzigkofen

 

38 3599 (Bw Tübingen) rollt mit E 765 nach München dem Bahnhof Immendingen entgegen. (06.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
38 3599 bei Immendingen

 

Im Bahnhof Immendingen treffen sich 50 1922 und 50 3018. (06.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
Zugbegegnung in Immendingen

 

92 246 glänzt im Abendlicht ihres Heimat-Bw Villingen, wo sie Anfang 1961 auch ausgemustert wurde. (06.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
92 246 in Villingen

 

92 261 erledigt die Rangieraufgaben im Bahnhof Villingen. (06.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
92 261 in Villingen (2)

 

Ein gestelltes Bild, das die Effektivität von Zoll- und Grenzkontrollen durch den Bundesgrenzschutz zeigen sollte. Links steht ein deutscher G-Wagen, rechts ein frankophiler O-Wagen (französisch/belgisch oder luxemburgisch). (01.1954) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Zollkontrolle (3)

 

Die Hemmschuhauswurfanlage war in Rangierbahnhöfen zu finden. Sie sammelte die Hemmschuhe auf, die die vom Ablaufberg kommenden Wagen abbremsten. An einer vordefinierten Stelle wurden die Hemmschuhe automatisch von der Schiene geholt und in der Auswurfeinrichtung gesammelt. Der Wagen lief ab diesem Punkt ungebremst weiter, bis er erneut über einen Hemmschuh unmittelbar vor den nächsten stehenden Wagen zum Stillstand kam. (1954) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Hemmschuhauswurfanlage

 

Vorführung einer Rüben-Direktbeladung in den Omm-Wagen "Linz 20907" auf einem Culemeyer-Absetzgleis in einem Bauernhof in der Oberpfalz. (1950) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Culemeyer (270)

 

Den staunenden Anwesenden wurde auch vorgeführt, wie man einen kompletten Güterwagen in einer Scheune verschwinden lassen konnte. (1950) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Culemeyer (271)

 

Nach Beendigung der Vorführung geht es für den Culemeyer-Transport zurück ins Heimat-Kbw. Bei der Zugmaschine könnte es sich um eine Kaeble Z6R 2A 100 oder Faun-Maschine zu handeln, jedoch mit einem unüblichen Anbau für eine Schlafkabine(?). (1950) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Culemeyer (272)

 

V 60 584 (Bw Hagen-Eckesey) rangiert einen mit Opel-Rekord B beladenen Offs 59-Wagen (Laaekms 541) in Hagen Güterbahnhof. (1965) <i>Foto: BD Wuppertal (Säuberlich)</i>
Rangierdienst in Hagen

 

Vergleichsaufnahme zwischen den Schnell-Triebwagen SVT 137, von denen 1947 neun Fahrzeuge bei der WMD Donauwörth für den geplanten Einsatz im FD-Dienst generalüberholt wurden. Für ein gefälligeres Aussehen wurden u.a. die außenliegenden Frontfenster abgerundet. Die Fahrzeuge wurden zunächst wieder in taubenblau/grau lackiert, wobei selbst auf dem S/W-Foto deutliche Farbunterschiede zu erkennen sind. Den SVT 137 278 (ganz rechts) nutzte das United States Army Transportation Corps, der bereits restaurierte VT 06 in der Bildmitte war für den Planeinsatz bei der DB vorgesehen.  (1948) <i>Foto: Helmut Först</i>
Triebwagenvergleich

 

Neben der Baureihe 103 gilt die E 18 als die optisch gelungenste deutsche Lokomotivschöpfung. Hier präsentiert sich die Münchener E 18 20 dem Fotografen. (01.04.1953) <i>Foto: Georg Steidl</i>
E 18 20

 

Im Februar 1988 war 58 311 der UEF Filmstatist im Drama "Verfolgte Wege". Der im Deutschland des Jahres 1946 angesiedelte Film verfolgt die Wege einer Reihe von Menschen, die auf unterschiedlichste Weise versuchen, sich in den chaotischen Wirren der Nachkriegszeit über Wasser zu halten. Im Mittelpunkt steht ein traumatisierter Kriegsheimkehrer, der eine Stelle auf einem Kleinstadtbahnhof findet. Als er sich in eine Feldarbeiterin verliebt und beginnt, sich an Paketdiebstählen zu beteiligen, droht sein ohnehin fragiles Seelenleben vollends aus dem Gleichgewicht zu geraten (Quelle: Filmportal.de). (07.02.1988) <i>Foto: Horst Kraft</i>
Filmaufnahmen mit 58 311 (1)

 

Dramatische Filmszene aus dem Drama "Verfolgte Wege", das im Jahr 1946 im Bahnhof „Windecken“ im Nordhessischen spielen sollte. Der tatsächliche Drehort der Eisenbahnszenen war allerdings der Bahnhof Puberg an der SNCF-Strecke Straßburg – Sarreguemines. Er wurde mit Ausrüstungsgegenständen vom Eisenbahn-Museum Darmstadt-Kranichstein umgestaltet. Wolfgang Löckel war damals tatkräftig an der Ausgestaltung des realistischen Eisenbahnambiente beteiligt. (07.02.1988) <i>Foto: Horst Kraft</i>
Filmaufnahmen mit 58 311 (2)

 

Für die Filmaufnahmen erhielt die originäre 58 311 der UEF wechselweise die Nummern „58 522“, „58 239“, „58 283“ und „58 292“ und war mit einer Zuggarnitur des „Kuckucksbähnel“ unterwegs. (07.02.1988) <i>Foto: Horst Kraft</i>
Filmaufnahmen mit 58 311 (3)

 

Der Lokführer der E 17 111 übernimmt im Bahnhof Geislingen/Steige die Zugpapiere vom Zugführer. (1962) <i>Foto: Bachmann</i>
E 17 111 in Geislingen

 

Köf 6314 wurde im Januar 1958 von Gmeinder an die DB abgeliefert. Die noch fast neue Kleinlok traf der Münsteraner BD-Fotograf in ihrer neuen Heimat Kirchweyhe an. 1968 wurde sie in 323 623 umgezeichnet und 1988 beim Bw Oldenburg ausgemustert. Anfang der 1990er Jahre wurde sie an die Fa. Francesco Ventura in Paola/Italien verkauft. (02.1958) <i>Foto: Quebe</i>
Köf 6314 in Kirchweyhe

 

01 103 vom Bw Würzburg fährt den F 21 "Rheinpfeil" (Innsbruck ab 7.40 Uhr - Kufstein (8.50/9.34 Uhr) - München (10.48/11.03 Uhr) - Würzburg - Frankfurt/M - Köln - Essen - Dortmund an 21.10 Uhr) in Wiesthal im Spessart. Hinter der Lok läuft einer der 1951 aus SA4ük-28 des Rheingold 1928 für den F-Zug-Verkehr umgebauten DSG-Speisewagen, Nummer 1230 bis 1232. (06.07.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 103 in Wiesthal

 

05 001 rollt mit D 121 (Köln - Düsseldorf - Oberhausen - Hamm - Hannover - Goslar - Bad Harzburg) an ihrem Heimat-Bw vorbei in den Bahnhof Hamm/Westf.  Die Lok bespannte den Zug von Köln bis Hannover und kehrte am Nachmittag mit dem F 16 "Sachsenroß" zurück nach Köln. (1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
05 001 in Hamm (1)

 

05 002 verlässt mit F 14 "Dompfeil" den Hagener Hauptbahnhof in Richtung Wuppertal. Hinter der Lok läuft einer der ehemaligen SA4ük-28-Speisewagen des Rheingolds 1928. (08.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
05 002 in Hagen

 

50 2322 (Bw Hamburg-Harburg) fährt mit einem Güterzug durch den Bahnhof Elmshorn. Die Lok besaß einen 52er Kessel und ein bis nach vorn durchgezogenes Umlaufblech. Hier der Lok läuft ein bayr. Packwagen (Pwg bay 06), den es hoch in den Norden verschlagen hatte. (22.03.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 2322 in Elmshorn

 

50 2065 (Bw Köln-Kalk Nord) mit einem Güterzug bei Opladen auf dem Weg nach Solingen. Die in Belgien gebaute Lok war erst wenige Tage zuvor in den Bestand der neuen "Deutsche Bundesbahn" aufgenommen worden. Sie besitzt Windleitbleche der Baureihe 52. 1951 wurde sie an Belgien zurückgegeben. Die Feldwegbrücke in der Westausfahrt des Bahnhofs Opladen steht heute noch. Die Perspektive ist allerdings völlig zugewachsen. (23.08.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 2065 bei Opladen

 

50 2712 war im August 1942 als Übergangs-Kriegslok (ÜK) beim Bw Darmstadt-Kranichstein in Dienst gestellt worden und lief vier Jahre nach Kriegsende immer noch ohne Windleitbleche, aufgenommen bei Niederheimbach auf dem Weg nach Koblenz. (20.07.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 2712 bei Niederheimbach

 

E 41 137 vom Bw Mainz ist im alten Ludwigshafener Kopfbahnhof eingetroffen. Die Lok war am 29.07.1960 beim Bw München Hbf in Dienst gestellt worden und schon eine Woche später nach Koblenz weitergereicht worden. Seit Dezember 1960 war sie Mainz stationiert, wo sie bis 1984 blieb. Bis zur Ausmusterung am 31.08.1998 war sie im Bw Frankfurt/M-1 beheimatet. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 41 137 in Ludwigshafen

 

50 472 (Bw Kaiserslautern) verlässt mit einem Personenzug den Bahnhof Worms. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 472 in Worms

 

E 41 101 fährt mit P 1518 aus Mainz in Worms Hbf ein. Links wartet die Kaiserslauterner 50 708 mit einem Vlmms 63. Dieser für Kleinvieh verwendete Verschlagwagen wurde 1960/61 mit Teilen alter Wagen neu aufgebaut. Sie waren die größten und letzten Verschlagwagen der DB. Zum Aufnahmezeitpunkt also recht neu. Es gab 650 Fahrzeuge die bis 1993 unterwegs waren und als Hes 358 liefen. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 41 101 in Worms

 

E 10 1241 (Bw Heidelberg) fährt mit F 8 "Rheinblitz" (Dortmund - Basel SBB) durch Worms Hbf. Kurze Zeit später, am 26.10.1962, wurde die temporäre Rheingoldlok wieder in die Regelausführung E 10 241 umgezeichnet und kobaltblau umlackiert. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 1241 in Worms

 

50 1593 (Bw Kaiserslautern) auf Rangierfahrt in Worms Hbf. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 1593 in Worms

 

56 736, ex "Osten 5000", ex 55 4083 (BMAG, Baujahr 1916), rangiert in ihrem Heimatbahnhof Worms. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
56 736 in Worms

 

50 2469 (Bw Bingerbrück) fährt mit einem Nahgüterzug in Alzey ein. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 2469 in Alzey

 

23 065 (Bw Kaiserslautern) ist mit N 4070 in Alzey angekommen. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
23 065 in Alzey

 

Die einsame 50 2469 vom Bw Bingerbrück wartet im Bw Alzey auf den nächsten Einsatz. Schon 1952 verlor das Bw seine Eigenständigkeit und wurde eine Außenstelle des Bw Worms. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Bw Alzey

 

Im Bw Alzey entdeckte Helmut Röth diese zunächst nicht näher identifizierte Lok der Baureihe 52, die dort als Heizlok ihr Dasein fristete. Es könnte sich um die ehemalige Kondenslok 52 2024 handeln, die 1953 beim Bw Mainz-Bischofsheim ausgemustert wurde. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Heizlok in Alzey (2)

 

01 051 vom Bw Treuchtlingen mit E 520 nach Pirmasens im Neckartal bei Neckarhausen. (30.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 051 bei Neckarhausen

 

Die Villinger V 200 027 und V 200 038 fahren mit einem Güterzug in Triberg ein. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 200 in Triberg

 

V 200 063 fährt mit GmP 1436 (Offenburg ab 11.29 Uhr - Singen an 15.51 Uhr) aus dem Bahnhof Villingen. In mehreren Unterwegsbahnhöfen u.a. Hausach, Triberg, Villingen, Donaueschingen und Immendingen hatte der Zug immer reichlich Zeit zum Rangieren, was die ewig lange Fahrzeit von 4 Stunden und 22 Minuten für gerade einmal 140 km erklärt. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 200 063 in Villingen

 

V 60 102 erledigt die Rangierarbeiten im Bahnhof Villingen. Der Packwagen hinter der V 60 ist ein für 100 km/h zugelassener Pwgs 41, der von Westwaggon Köln-Deutz mit kriegsbedingten Vereinfachungen (keine Zugheizung, Wegfall der Zugführerkanzel und des Fensters hinter der Laderaumtür) gebaut wurde. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 60 102 in Villingen

 

38 2864 war aus Rottweil nach Villingen gekommen. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 2864 in Villingen

 

03 047 wartet im Bw Villingen auf die Rückfahrt nach Ulm. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
03 047 in Villingen

 

50 2968 in ihrer Villinger Heimat. Die Lok war im August 1942 von der WLF nach Knittelfeld (Österreich) ausgeliefert worden und wurde im Frühjahr 1969 in Radolfzell abgestellt. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 2968 in Villingen

 

92 218 (Baujahr 1908) hatte ihre besten Zeiten auch schon hinter sich. Im Frühjahr 1963 wurde sie in Villingen ausgemustert. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 218 in Villingen

 

Ein schöner Rücken kann auch entzücken; 92 261 wartet im Bw Villingen auf den nächsten Einsatz. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 261 in Villingen (1)

 

Auch wenn sich der Eilzug E 94 mit einer 18.6 und der P 9386 nach Weiler mit 64 386 in der Realität bei Röthenbach so nie sahen, reizt die digitale Technik dazu, die beiden Züge einmal auf ein Bild zu bringen. Wir bitten um Nachsicht... (01.03.1962) <i>Foto: Walter Eckard</i>
Winter bei Röthenbach

 

41 176 vom Bw Hannover Hgbf zu Gast im Bw Bebra. Die Lok wurde schon 1965 ausgemustert.  (12.02.1962) <i>Foto: M.C. Mugridge</i>
41 176 in Bebra

 

Die frisch ausgebesserte 01 236 (ex 02 007) während einer Ausstellung im Aw Frankfurt-Nied. (11.1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
01 236 im Aw Nied (1)

 

Das Triebwerk der Hofer 01 236 im Aw Frankfurt-Nied. (11.1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
01 236 im Aw Nied (2)

 

Neben der Tageszugverbindung Ft 41/42 "Senator" mit VT 10 501, verkehrte ab Mai 1954 zusätzlich die Nachtzugverbindung Ft 49/50 "Komet" auf der Relation Hamburg–Basel. Hierbei kam der im Bild in Frankfurt Hauptbahnhof stehende VT 10 551 zum Einsatz. (05.1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 10 551 in Frankfurt (2)

 

V 80 002 fährt mit einem Personenzug aus Frankfurt/M Hbf. Rechts ist die Silhouette einer weiteren V 80 zu sehen. (1953) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 80 002 in Frankfurt (3)

 

Im Sommer 1957 ging das markante Frankfurter Zentralstellwerk in Betrieb, das der Frankfurter Fotograf Reinhold Palm auf unzähligen Werbeaufnahmen verewigte. So ist es wenig verwunderlich, dass auch die nagelneue V 200 008 aus Hamm hier Statist spielen musste. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 008 in Frankfurt (4)

 

Kurz vor Aufnahme der Geschäftstätigkeit des neuen Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr am 1. Januar 1980 wurden zahlreiche Nebenbahnen in der Region Wuppertal (darunter Wuppertal–Hattingen, Gevelsberg–Witten) stillgelegt. Die Deutsche Bundesbahn begründete das mit dem Bestandsschutz, den sie mit Aufnahme des Geschäftsbetriebs des VRR für bestehende Strecken abzugeben hatte, und trennte sich zuvor von angeblich unrentablen Verbindungen. In diesem Zusammenhang erwischte es auch zum 28.12.1979 die Strecke von Wuppertal nach Radevormwald. Zuletzt verkehrte ehedem nur das das "Alibizugpaar", hier der nachmittägliche N 7171 nach Radevormwald mit 798 814 und 998 908 in Wuppertal-Beyenburg. (20.06.1979) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
798 in Wt-Beyenburg

 

Die Abschiedsfahrt der 012 061 nach Trier stand unter keinem guten Stern, da der Sonderzug D 28240 (Dortmund - Trier) mit 012 061 in der Kurve bei Scheven (im Hintergrund) liegengeblieben war. Erst mit Schubunterstützung einer 215 ging es für den Sonderzug weiter, der hier vom Tunnelportal des Kaller Tunnels aufgenommen wurde.  (25.05.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
012 061 bei Kall

 

Der denkwürdige Sonderzug mit 012 061, der zuvor in Scheven liegengeblieben war, bei Dahlem in der Eifel. (25.05.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
012 061 bei Dahlem

 

051 235 mit Gdg 58109 nach Rohdenhaus am Abzweig Anger bei Ratingen. Der Zug kommt auf dem "Wedauer Gleis" vom Abzweig Tiefenbroich, links liegt das "Kölner Gleis", damals eine Direktverbindung von Süden aus ins Angertal. (13.09.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
051 235 bei Ratingen

 

Die Wedauer Wannentenderlok 053 104 mit Gdg 58103 auf dem Weg ins Angertal am Abzweig Anger.  (20.09.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
053 104 im Angertal (4)

 

Wenn man wusste, wie man die Strecke vom Abzweig Anger nach Hofermühle auf dem schnellsten Weg zurücklegen konnte, war es bei dem damaligen Autoverkehr kein Problem, den bergfahrenden Gdg 58103 nochmals hinter Hofermühle zu erwischen. (20.09.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
053 104 im Angertal (5)

 

Und der Gdg 58103 mit 053 104 zum Dritten, kurz vor Flandersbach. (20.09.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
053 104 im Angertal (6)

 

Die Rückfahrt konnte dann gelassener angegangen werden, da 053 104 nur rückwärts am Zug aus Rohdenhaus sein konnte, aufgenommen am Blocksignal des Abzweigs Anger bei Ratingen. (20.09.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
053 104 im Angertal (7)

 

050 489 (Bw Duisburg-Wedau) bedient mit einem Schienenzug eine Baustelle in Essen-Frintrop. (24.03.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
050 489 in Essen

 

052 908 mit einem Fad-Zug vor den HOAG-Hüttenwerke in Oberhausen. Heute befindet sich hier das Einkaufszentrum "Centro". (14.05.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
052 908 in Oberhausen

 

044 209 dem Bedarfsgüterzug Gdg 47869 nach Ellrich/DDR am Einfahrsignal von Herzberg/Harz.  (28.05.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 209 in Herzberg (1)

 

044 465 mit einem Kokszug nach Gelsenkirchen-Buer auf der Brücke über den Rhein-Herne-Kanal in Gelsenkirchen-Bismarck. (02.11.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 465 bei Gelsenkirchen (1)

 

044 754 mit einem Coilszug am Bk. Katzenbruch bei Mülheim an der Ruhr. (20.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 754 bei Mülheim

 

Kurz vor dem Dampfende in Ruhrgebiet sorgt 044 650 mit dem Gag 58000 nach Mannesmann Hütte zwischen Duisburg-Hochfeld Süd und Römerstraße für zusätzlichen Smog am Rhein. (04.05.1977) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 650 in Duisburg

 

Das Eisenbahnmuseum Bochum entstand 1977 auf dem Gelände des von 1916 bis 1918 erbauten und 1969 stillgelegten Bahnbetriebswerkes im Stadtteil Dahlhausen an der Ruhr. Es wurde von der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) gegründet und wird seit 2011 von der Stiftung Eisenbahnmuseum Bochum betrieben. Mit einem Areal von etwa 46.000 m² ist es das größte private Eisenbahnmuseum Deutschlands. Auf der Drehscheibe des damals neu gegründeten Museums steht gerade 66 002. (23.05.1977) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Museum Bo-Dahlhausen (8)

 

Eine Wedauer 50er bringt ihre ausgemusterten Kolleginnen 051 731, 053 016 und 051 538 in Mülheim-Speldorf zum Schrottplatz. (10.1972) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Fahrt zum Schrottplatz (20)

 

050 993 (Bw Duisburg-Wedau) mit einem Fad-Kohlenzug in Essen-Frintrop. (24.04.1973) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
050 993 in Essen

 

Vorspann wurde auf der Angertalbahn selten gefahren. An diesem Tag hatte Gdg 58103 rund 500 t Überlast, sodass ab Wedau eine Vorspannlok gestellt wurde. 050 058 und 052 409 sind hinter Hofermühle auf dem Weg nach Rohdenhaus.  (03.02.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
050 058 + 052 409 im Angertal

 

Kurz vor Flandersbach konnte die außerplanmäßige Doppeltraktion mit 050 058 und 052 406 vor Gdg 58103 nochmals erlegt werden. (03.02.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Gdg 58103 bei Flandersbach

 

In Flandersbach blieb die Vorspannlok 050 058 stehen und 052 409 beförderte den Gdg 58103 alleine weiter bis ins Kalkwerk von Rohdenhaus. (03.02.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
052 409 bei Flandersbach

 

052 978 mit Gag 55414, einem leeren Kohlezug aus Berlin, bei Hämelerwald. (21.03.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
052 978 bei Hämelerwald (3)

 

052 978 mit einem leeren Autozug nach Fallersleben (Ng 63695) bei Hämelerwald. (21.03.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
052 978 bei Hämelerwald (4)

 

050 003 fährt mit Gdg 58109 in Hofermühle ein. Im Angertal konnte man nie sicher sein, ob die 50er vorwärts oder rückwärts am Zug hing. (11.04.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
050 003 bei Hofermühle

 

Die Wedauer 051 223 mit einem Nahgüterzug auf der rheinischen Strecke bei Mülheim-Heißen.  (20.05.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
051 223 bei Mülheim

 

Während am Freitagnachmittag einige schon ihrer Wochenendbeschäftigung nachgehen, fährt 052 991 als Lz am Bü Brücker Mühle bei Ratingen nach Rohdenhaus, um dort einen Zug abzuholen. Der kurze Tunnel, den die Lok gleich durchfahren wird, ist die Unterfahrung der S-Bahnstrecke Düsseldorf - Kettwig. (23.05.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
052 991 im Angertal

 

Im damals noch mit einem Fahrdienstleiter besetzten Kreuzungsbahnhof Hofermühle hat die Wedauer Wannentenderlok 053 104 eine Zugkreuzung abgewartet und fährt nun weiter in Richtung Flandersbach. (24.05.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
053 104 in Hofermühle

 

050 003 kachelt mit Gdg 58137 aus Oberhausen West bei Hofermühle das Angertal hinauf.  (29.05.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
050 003 im Angertal (2)

 

023 002 fährt mit N 7538 nach Lauda in Niederstetten ein. (16.06.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
023 002 in Niederstetten

 

High Noon im Bw Gelsenkirchen-Bismarck, wo wegen der ausgebauten Drehscheibe sich alle einsatzbereiten 44er, u.a. 044 122, 471, 527, 131 draußen versammelt haben. (08.10.1973) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bw Gelsenkirchen-Bismarck (16)

 

053 104, 1943 als 50 3104 von der Maschinenbau und Bahnbedarf Aktiengesellschaft (Berlin) gebaut, ist als Übergangskriegslok (ÜK) als eine der letzten 50er entstanden. Sie erhielt eine Luftbehälter-Anordnung wie bei der BR 52, ein geschlossenes Führerhaus mit Tür, zwei Fenstern und normaler Entlüftung sowie einen Wannentender der Bauart 2’2’T30. Bezeichnenderweise war sie im Nummernplan von 1942 bereits als 52 066 vorgesehen worden, wurde dann aber doch noch als "normale" 50er geliefert, hier in ihrer Heimat Bw Duisburg-Wedau, wo sie Ende 1975 ihre aktive Dienstzeit auch beendete. (06.07.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
053 104 im Bw Wedau

 

050 078 mit einem leeren Kalkzug von Oberhausen nach Dornap-Hahnenfurth kurz vor dem Bahnhof Neanderthal. Rechts befindet sich der heute längst stillgelegte Anschluss des Mannesmann-Kalkwerkes.  (29.07.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
050 078 in Neanderthal (1)

 

050 885 fährt mit Gdg 58137 nach Rohdenhaus aus dem Bahnhof Hofermühle. (12.08.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
050 885 in Hofermühle

 

044 754 (ex 44 1754 der Compagnie de Fives-Lille pour Constructions Mécaniques et Entreprises, Baujahr 1944) verlässt mit dem Kokszug Gag 57925 den Bahnhof Castrop-Rauxel Süd, dessen Empfänger die Maxhütte im fernen oberpfälzischen Sulzbach-Rosenberg sein wird, wo es mit dem veredelten Brennstoff die einzigen in Bayern betriebenen Hochöfen zu versorgen gilt. (25.08.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 754 in Castrop

 

044 652 (ex 44 1650), die am 11.01.1943 beim Bw Köln-Kalk Nord in Dienst gestellt wurde, wartet vor einem Kokszug im Bahnhof Castrop-Rauxel Süd auf Ausfahrt. Der Koks kam aus der nahen Zeche Erin, die Ende 1983 stillgelegt wurde. (26.08.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 652 in Castrop (1)

 

Ausfahrt des Kokszuges mit der Bismarcker 044 652 vor damals noch typischer Ruhrgebietskulisse im Bahnhof Castrop-Rauxel Süd. (26.08.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 652 in Castrop (2)

 

044 135 (ex 44 1135) fährt mit einem Kokszug in der Dellwiger Kurve in Richtung Oberhausen West. (29.08.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 135 in Essen

 

Am Lokschuppen in Laufach warten 95 006, 95 007 und 95 002 auf die nächsten Schiebeeinsätze. (25.09.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
95er-Parade in Laufach

 

Culemeyer-Transport des Gms-Wagens "Bremen 8572" durch Hof-Neuhof. Bei der Kaelble-Zugmaschine, Typ Z 6 W 2A 130, fällt auf, dass sie keine Scheinwerfer trägt. Der "Gms Bremen" gehört zu einem, von der DR der Bi-Zone 1949/50 aus Mitteln des Marshallplans vergebenen Auftrag zum Bau von 2.300 "Bremen" nach tschechischen Zeichnungen (vgl. Bremserhaus, Lüftungsklappen, Wappen neben der Tür). (03.05.1949) <i>Foto: Stark</i>
Culemeyer (269)

 

94 1228 (Bw Hamburg-Eidelstedt) rangiert den Glt-Wagen 195 323 in Hamburg-Eidelstedt. Auf der Bremserbühne grüßt der Rangierer den Fotografen. Rangieren war infolge des hohen Personalaufwandes, teurer Infrastrukturanlagen und vielen Fahrzeugbewegungen schon immer sehr kostenintensiv. Im Reisezugverkehr führte dies maßgeblich zum Ersatz von lokbespannten Zügen durch Triebwageneinheiten. Im Güterverkehr gab man vielfach den Einzelwagenverkehr auf, um Kosten zu senken. Obwohl man mit modernster Technik versucht, den Rangieraufwand durch Automatisierung zu vermindern, hat die Bahn in vielen Fällen dennoch gegenüber dem schnelleren und flexibleren Straßengüterverkehr keine Chance. (1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Rangieren in Eidelstedt

 

Eine 94er passiert den Bahnübergang an der Maudacher Straße, unmittelbar am Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim. (10.06.1953) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Bahnübergang in Mundenheim (1)

 

Die ortsbedienten Bahnübergänge in Ludwigshafen-Mundenheim, wie hier der Po 148 an der Maudacher Straße, sorgten durch den häufigen Zugverkehr unweit des Ludwigshafener Rangierbahnhofs oft für lange Wartezeiten. Nach Durchfahrt der Rangierfahrt mit einer 94er (vgl. Bild-Nr. 76530) beeilt sich eine wahre Invasion von Fahrzeugen und Menschen den Übergang zu queren. Gegenüber erkennt man noch die Gleise des ab 1933 dorthin zurückverlegten Endbahnhof der pfälzischen Schmalspurbahn nach Meckenheim, der Ende 1955 stillgelegt wurde. Der BÜ wurde längst durch eine Unterführung ersetzt. (10.06.1953) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Bahnübergang in Mundenheim (2)

 

Im September 1953 entstand vom Fußgängersteg in Ludwigshafen-Mundenheim aus diese stimmungsvolle Ausfahrt einer ausfahrenden 74er. Im Gegensatz zu den heute steril und einheitlich gestalteten Bahnhöfen sind hier die Relikte einer untergangenen Eisenbahnzeit allgegenwärtig, seien es die Fernmeldemasten, die alten Gleisfeldleuchten mit genieteten Auslegern, das Formsignal oder die Wagengarnitur. Ob die alte Zeit wirklich die bessere war, mag jeder für sich selbst entscheiden. (09.1953) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Ausfahrt in Mundenheim

 

Die beiden Nienburger 50 2623 und 50 1825 befördern einen Güterzug durch Verden (Aller). (13.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
50 2623 + 50 1825 in Verden

 

Zwar sind die Lokanschriften an der preußischen T 14 nicht lesbar, doch handelt es sich hier um 93 372, die mit einem Güterzug in den Verschiebebahnhof Göttingen einfährt. Die Lok war zuvor vom Bw Hannover Hgbf nach einer Ausbesserung beim EAZ 7 in Lehrte zum Bw Göttingen Vbf versetzt worden.  (19.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
93 372 in Göttingen

 

Kondenslok 52 1995 vom Bw Kassel mit einem Güterzug im Verschiebebahnhof Göttingen. Im Juli 1944 wurde sie beim Bw Berlin-Schöneweide in Betrieb genommen, rollte aber kurz darauf als Leihlok zur HVD Brüssel. Nach der Rückkehr im Herbst 1944 stand die Lok als Schadrückführlok im Bereich des Bw Ottbergen abgestellt. Erst im Februar 1947 kam sie beim Bw Kassel wieder in Gang. So fuhr man auch zwei Jahre nach Kriegsende noch mit dem was man hatte. Äußerlichkeiten, wie ein lädiertes und ein fehlendes Windleitblech, spielten dabei keine Rolle. (26.02.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
52 1995 in Göttingen

 

Kondenslok 52 1967 (Bw Kassel) vor einem Truppentransport im verschneiten Verschiebebahnhof Göttingen. 1944 von der HVD Brüssel zurückgekehrt (siehe Bild-Nr. 83370), stand sie zunächst abgestellt, kam aber 1946 beim Bw Kassel wieder in Fahrt.  (26.02.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
52 1967 in Göttingen

 

94 952 am südlichen Tunnelportal des Hafenbahntunnels Altona (auch Schellfischtunnel gennant), mit 961 m der einzige Eisenbahntunnel Norddeutschlands. Er verband von 1876 bis 1992 den östlichsten Gleisstrang im Bahnhof Hamburg-Altona mit den unterhalb des Geesthangs an der Elbe gelegenen Gleisanlagen der ehemaligen Altonaer Hafenbahn und dem Altonaer Fischereihafen. Zwischen 1911 und 1954 war die Altonaer Hafenbahn elektrifiziert und besaß auch im Tunnel eine Oberleitung. Die Spannung im feuchten Tunnel wurde jedoch auf 3 kV begrenzt, um Funkenüberschläge und Kriechströme zu vermeiden.  (08.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
94 952 am Schellfischtunnel

 

78 492 vom Bw München Hbf wartet im Bahnhof Schliersee auf die Abfahrt. (1954) <i>Foto: Robin Fell</i>
78 492 in Schliersee

 

78 147 (Bw Köln Bbf) vor einem stilreinen Abteilwagenzug in Köln Hbf. (15.03.1958) <i>Foto: Robin Fell</i>
78 147 in Köln (2)

 

Steuerwagen VS 145 179 (MAN, Baujahr 1937) fährt als Schlusswagen in Köln Hbf ein. (15.03.1958) <i>Foto: Robin Fell</i>
VS 145 179 in Köln

 

V 80 010 mit dem "Heckeneilzug" E 1792 (Köln - Au/Sieg - Limburg - Weilburg - Frankfurt) in Frankfurt-Höchst. Der Zug hatte eine Fahrzeit von rund 5 Stunden und wechselte mehrfach die Fahrtrichtung. Auf dem Bahnsteig befindet sich gerade eine britische Reisegruppe, die im Sommer 1959 eine Rundreise durch Nord- und Westdeutschland machte. (1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
V 80 010 in Frankfurt (2)

 

23 050 vom Bw Koblenz-Mosel verlässt mit einem Personenzug den Kölner Hauptbahnhof in Richtung Deutz. (1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
23 050 in Köln

 

41 018 (Bw Köln-Eifeltor) mit einem Sonderzug britischer Eisenbahnfreunde in Bonn Hbf. Auffällig ist die übergroße Warnung am Windleitblech (Blitzpfeil), der das Lokpersonal an die frisch eröffnete Elektrifizierung der Rheinstrecke erinnern sollte. (1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
41 018 in Bonn

 

Die mit Wannentender ausgerüstete 50 3091 in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Ehrang. (1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
50 3091 im Bw Ehrang

 

Wohl etwas ungeplant fand sich 044 344 in der Drehscheibengrube in ihrer Heimat-Dienststelle Ehrang wieder. Die näheren Umstände des Unfalls sind nicht bekannt. (07.12.1969) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
Upps ! (28)

 

Solche Ereignisse wie eine Lok in der Drehscheibe führten zu direkter Begeisterung auf der Lokleitung, musste man nunmehr alle Einsatzpläne umgestalten. (07.12.1969) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
Upps ! (29)

 

044 344 in der Drehscheibengrube des Bw Ehrang. (07.12.1969) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
Upps ! (30)

 

Das Bw Ehrang versuchte noch zu retten, was zu retten war, und konnte wenigstens 023 064 aus der misslichen Lage befreien, da die Drehscheibe profilfrei noch in ihre Richtung eingestellt war. (07.12.1969) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
Upps ! (31)

 

Da die Steuerung der 044 344 (noch) auf Vorwärtsfahrt liegt, sprechen die Umstände dafür, dass entweder vergessen wurde, diese bei Abstellung auf Mitte zu legen und sich die Lok dann selbständig gemacht hat, oder dass es dem Lokführer nicht gelang, die Lok rechtzeitig zum Stehen zu bringen. Aber das wissen wohl nur die, die seinerzeit dabei waren. (07.12.1969) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
Upps ! (32)

 

044 670 (ex 44 1678) verlässt mit einem leeren Ganzzug den Rangierbahnhof von Ehrang in Richtung Koblenz. Die Gleiskreuzung nach rechts führt auf die Eifelbahn. (05.07.1969) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
044 670 in Ehrang

 

044 512 (ex 44 1512 vom Bw Ehrang) räuchert mit einem Güterzug aus Frankreich durch Wellen an der Obermoselstrecke. (17.07.1969) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
044 512 in Wellen

 

Eine P 8 passiert einen Rummelplatz am Niddaufer in Frankfurt-Nied. Der Fotograf blickt von der Oeserstraße in Höhe der Beunestraße auf den Zug, der soeben den Bahnhof Nied auf der Main-Lahn-Bahn verlassen hat und auf dem Weg zum Hauptbahnhof ist. (29.04.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
Rummelplatz

 

55 3830 (BMAG, Baujahr 1916) war seit 1952 in Gießen stationiert und erledigte dort die Rangieraufgaben bis zu ihrer Ausmusterung im Jahr 1967. (24.08.1964) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
55 3830 in Gießen (3)

 

55 3930 mit 56 517 im Bw Gießen. (24.08.1964) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
55 3930 in Gießen

 

Nach einer L2-Hauptuntersuchung im Aw Nied leistet die Würzburger 44 1321 im Rahmen einer Probefahrt der Gießener 50 1017 Vorspann vor einem Personenzug, der hier den Frankfurter Hauptbahnhof erreicht. (24.08.1964) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
44 1321 in Frankfurt

 

Volles Haus im Bw Frankfurt/M-2 u.a. mit 50 1609 und 50 1796. Das Bw 2 war maßgeblich für die Bespannungen und Rangierloks im nahen Hauptgüterbahnhof zuständig. (10.06.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
Bw Frankfurt/M-2 (3)

 

Die ölgefeuerte 44 469, die gerade von Bebra nach Kassel umstationiert worden war, zu Gast im Bw Frankfurt/M-2. (10.06.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
44 469 in Frankfurt

 

Die Limburger 38 3851 an einem Nahverkehrszug in Frankfurt-Höchst. Im Vergleich zu den Bildern Nr. 39216 bzw. 39355 hat 38 3851 hier ihre Wendezugfähigkeit verloren, die Steuerleitung wurde bereits entfernt. (10.06.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
38 3851 in Frankfurt

 

E 32 103 vom Bw Augsburg wartet im Bw Ulm auf neue Aufgaben. (23.06.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
E 32 103 in Ulm

 

99 716 mit einem Personenzug nach Leonbronn im Bahnhof Lauffen am Neckar, der auf der 750 mm Zabergäubahn verkehrte. 1964/65 wurde die Bahn auf Normalspur 1435 mm umgespurt, sodass die Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h auf 60 km/h erhöht werden konnte und sich die Reisezeit zwischen den Endpunkten von 69 auf 35 Minuten verkürzte. Abgesehen vom nur noch für den Güterverkehr betriebenen Abschnitt Marbach (Neckar) – Steinheim (Murr) der Bottwartalbahn war dies die einzige von der Deutschen Bundesbahn durchgeführte Umspurung einer Eisenbahnstrecke. (10.04.1964) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
99 716 in Lauffen/Neckar

 

99 672 wartet mit P 1675 nach Marbach (Neckar) in Heilbronn Süd. (10.04.1964) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
99 672 in Heilbronn-Süd (3)

 

01 072 vom Bw Nürnberg Hbf vor E 4643 in Heilbronn Hbf. (10.04.1964) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
01 072 in Heilbronn

 

03 046 (Bw Braunschweig) vor einem Eilzug in Hannover Hbf. (20.04.1963) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
03 046 in Hannover

 

78 070 (Bw München Hbf) mit P 1322 aus Bayrischzell am Schliersee südlich von Breitenbach. (1954) <i>Foto: Robin Fell</i>
78 070 am Schliersee

 

Neben der Touropa - und später der TUI - bot die Bahn in den 1950er Jahren auch selbst klassische Feriensonderzüge an. Ein solcher Sonderzug nach Kiel wird hier im Münchner Hauptbahnhof verabschiedet. (1952) <i>Foto: Steidl</i>
Feriensonderzug

 

Die Eisenbahner gehörten seit jeher zu den Berufen, die nicht nur rund um die Uhr, sondern auch an Sonn- und Feiertagen wie Weihnachten arbeiten mussten. Ein selbst geschmückter Weihnachtsbaum, wie auf diesem Stellwerk, brachte dann wenigstens etwas besinnliche Stimmung zu den Feiertagen. Der Dienststellenleiter überraschte dann meistens am 24.12. das diensthabende Personal in der Spätschicht mit einem kleinen Anerkennungsgeschenk. (22.12.1956) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Weihnachten auf dem Stw (1)

 

SVT 04 102 war als SVT 137 152 der Bauart Hamburg im Juli 1935 in Dienst gestellt worden. Nach dem Krieg stand er bis 1950 als Lazarettzug in Diensten des Medical Department US Army. 1958 wurde er an die Reichsbahn der DDR abgegeben, die ihn wieder unter seiner Ursprungsnummer einordnete. 1970 erhielt er noch die EDV-Nummer 183 001. Das in Berlin-Karlshorst stationierte Fahrzeug wurde am 06.11.1974 ausgemustert. Das Bild zeigt den SVT 04 102 als US-Lazarettzug in Stuttgart-Nord. (08.07.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
SVT 04 102 in Stuttgart

 

Ein SVT 06 der "Rheinblitz"-Gruppe fährt als Ft 8 in Köln Hbf ein. Anfang der 1950er Jahre war dies eine schnelle Anbindung des Rhein-Ruhr-Gebietes an Süddeutschland. Wie so oft war auch hier "Vater Rhein" der Namensgeber, führte ein Teil der Wegstrecke doch an ihm entlang, wogegen "Blitz" die Schnelligkeit dieser Züge bezeichnen sollte. Der Name kam bei den Briten allerdings nicht so gut an, da als "The Blitz" im englischen Sprachgebrauch die Angriffe der deutschen Luftwaffe auf Großbritannien im Zweiten Weltkrieg bezeichnet wurden. (1953) <i>Foto: BD Wuppertal (Säuberlich)</i>
Der "Rheinblitz" in Köln

 

044 442 fährt mit einem Güterzug durch Gelsenkirchen Hbf. Kurze Zeit später wurde der Bahnhof komplett umgestaltet, u.a. wurde das alte Bahnhofsgebäude abgerissen.  (08.12.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 442 in Gelsenkirchen (2)

 

053 031 war nur die kurze Zeit vom 4. Juni bis 27. August 1976 beim Bw Duisburg-Wedau tätig. Es gehörte also schon eine Portion Glück dazu, die Maschine dort im Einsatz zu erwischen, so wie hier vor dem Coilszug Gag 58525 von Bochum-Präsident nach Duisburg-Wedau in Essen Nord. (19.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
053 031 in Essen (1)

 

053 031 mit Gag 58525 am Stellwerk "Eno" in Essen Nord. Das elektromechnische Stellwerk (E 43 von Siemens & Halske) ging 1920 in Betrieb und lag an der heute stillgelegten Strecke Mülheim-Heißen - Essen-Kray Nord - Gelsenkirchen. Am 13.11.2006 ging es außer Betrieb und wurde 2015 abgerissen. 1986 wurde es durch einen spektakulären Unfall bekannt, als ein in der DKW entgleister Güterzug die Abstützung des Stellwerks abriss und es auf die Seite legte. (19.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
053 031 in Essen (2)

 

053 031 mit Gag 58525 nach Duisburg-Wedau an der Blockstelle Katzenbruch bei Mülheim an der Ruhr. (19.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
053 031 bei Mülheim (1)

 

Am Folgetag hatte die Gelsenkirchener 044 754 (44 1754) den Coilszug Gag 58525 von Bochum-Präsident nach Duisburg-Wedau übernommen und überquert die Ruhr in Mülheim. Heute fahren Fahrräder über die Brücke. (20.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 754 in Mülheim/Ruhr

 

044 754 passiert mit Gag 58525 aus Bochum-Präsident das Einfahrsignal von Duisburg-Wedau. (20.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 754 bei Duisburg

 

Die letzte Gremberger 50er (050 190) beschloss ihr Dasein auch beim Bw Duisburg-Wedau. Hier ist sie mit Gag 58706 von Mülheim-Styrum nach Oberhausen West an der Fußgängerbrücke Püttstraße in Oberhausen-Alstaden unterwegs. (21.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
050 190 in Oberhausen

 

Hochbetrieb im Bahnhof Bochum Nord, der an einer der klassischen Ost-West-Güterzugmagistralen des Ruhrgebiets liegt. Hier machten u.a. die Güterzüge Kopf, die von Bochum-Riemke kommend wegen der fehlenden Verbindungskurve in Bochum-Präsident ins Bochumer Krupp-Werk wollten. Der Personenverkehr, den zuletzt Akku-Triebwagen der Baureihe 515 bestritten, wurde 1979 eingestellt. (22.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Zugtreffen in Bochum Nord

 

Die Heimat der letzten 44er des Ruhrgebiets war das Bw Gelsenkirchen-Bismarck, unter dessen Bekohlungsanlage sich 044 651 und 044 383 eingefunden haben. (22.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bw Gelsenkirchen-Bismarck (14)

 

Der Bahnhof Duisburg-Ruhrort Hafen war einer der bedeutendstenen Umspannbahnhöfe im westlichen Ruhrgebiet. Neben dem Anschluss an Europas größten Binnenhafen, wurden hier Züge in Richtung Oberhausen-West, Mülheim-Styrum und Duisburg-Wedau bespannt. 050 190 wartet hier mit Gag 58735 nach Oberhausen-West auf Ausfahrt, während die Wedauer 053 075 überholt. (22.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
050 in Duisburg-Ruhrort Hafen

 

Im Kontrast zu der Industrielandschaft des nahen Ruhrgebiets wirkt die Angertalbahn geradezu idyllisch. 052 626 hat mit dem leeren Gdg 58103 nach Rohdenhaus freie Fahrt am Einfahrsignal von Hofermühle. (25.08.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
052 626 bei Hofermühle

 

Mit solchen Ausfahrten, wie mit 050 190 vor Üg 66972 in Essen-Vogelheim, machte man sich auch damals keine Freunde bei den Anwohnern. Kurze Zeit später wurden sie von solchen Schauspielen erlöst, noch 1976 endete der Dampfbetrieb hier.   (24.08.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
050 190 in Essen (2)

 

Das Bw Gelsenkirchen-Bismarck wurde zwischen 1924 und 1926 zusammen mit einer Ausbesserungswerkstatt in typischer Ruhrgebiets-Backsteinbauweise errichtet. Bekannt wurde es vor allem als Auslauf-Bw der Baureihe 44, die hier bis zum Ende des Dampfbetriebs im Mai 1977 im Einsatz waren. Am 1. Januar 1982 wurde das Bw als eigenständige Dienststelle aufgelöst und an das Bahnbetriebswerk Oberhausen-Osterfeld Süd angegliedert. Lediglich Werkstattarbeiten wurden noch bis zum Jahre 1988 durchgeführt. Obwohl es vielfach Initiativen gab, das Bw in seiner Gesamtheit zu erhalten, wurde der markante Wasserturm der Firma Aug. Klönne aus Dortmund im Juli 1978 verschrottet, ebenso die Bekohlungsanlage, von der nur die Kohlebansen erhalten sind. Der Schornstein der Rauchabzüge des Rundlokschuppens wurde im selben Jahr stillgelegt und abgetragen, nur noch Besandungsanlage und Sandbunker sind vorhanden.  (13.09.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bw Gelsenkirchen-Bismarck (15)

 

044 377 mit einem Kohlezug in Richtung Oberhausen am Posten 13 des Bü Uechtingstraße in der Ausfahrt des Güterbahnhofs Gelsenkirchen-Bismarck. Links verläuft die Strecke nach Dorsten, dessen Schrankenpostengebäude gerade noch zu erkennen ist. (02.11.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 377 bei Gelsenkirchen

 

Um bei Doppeldrahtzugleitungen in mechanischen Stellwerken eine kraftschlüssige Verbindung zwischen Hebel und Weiche bzw. Signal zu gewährleisten, bei Drahtbruch einen sicheren Zustand der Außenanlagen zu erreichen (z.B. eine Weiche in eine Endlage bzw. Signal in Haltstellung zu bringen) und temperaturbedingte Längenänderungen auszugleichen, werden die Drahtzugleitungen mit gewichts- oder federbelasteten Spannwerken selbsttätig nachgespannt. Die Spannwerke sind entweder im Spannwerksraum im Untergeschoss des Stellwerkes oder einzeln im Freien aufgestellt, wie hier in Wilferdingen. Im Hintergrund stellt 144 085 einen Nahverkehrszug nach Pforzheim bereit. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 085 in Wilferdingen (2)

 

144 189 mit einem Personenzug vor der Kulisse von Ersingen, das heute Teil der neuen Gemeinde Kämpfelbach ist. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 189 in Ersingen

 

Eine 144 mit einem Personenzug vor der Stadtkulisse von Ersingen (Kämpfelbach). (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 bei Ersingen

 

Eine Kornwestheimer 150 mit einem Abraumzug bei Ersingen. Vor dem Tunnel (rechts oben) befindet sich der Haltepunkt Ersingen-West. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
150 bei Ersingen

 

Eine Stuttgarter 110 mit D 2756 nach Saarbrücken bei Ispringen. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
110 bei Ersingen

 

110 189 (Bw Stuttgart) fährt aus dem Hasenbergtunnel kommend mit einem Schnellzug durch den Bahnhof Stuttgart-West. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
110 189 in Stuttgart

 

144 126 fährt mit einem Personenzug nach Stuttgart Hbf in Stuttgart-West ein. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 126 in Stuttgart (3)

 

144 126 macht Station im Bahnhof Stuttgart West. Zu Beginn des Winterfahrplans am 29. September 1985 wurde er für den Personenverkehr und 1993 schließlich auch für den Güterverkehr geschlossen und dann zurückgebaut. Heute ist er ein reiner Betriebsbahnhof.  (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 126 in Stuttgart (4)

 

Eine 110 mit einem Eilzug auf der Gäubahn bei Stuttgart-Heslach mit Blick auf den Stuttgarter Talkessel. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Blick auf Stuttgart (3)

 

145 162 im Bahnhof Hirschsprung. Zur besseren Sichtbarkeit war das Ausfahrsignal in Richtung Posthalde links vom Gleis aufgestellt. Der Einsatz der Baureihe 145 auf der Höllentalbahn endete in Freiburg noch im Jahr 1979. Eine Anekdote am Rande: Als die Bundesbahn 1988 die letzten 300 Streckenläufer in den Ruhestand versetzte, war der Streckengeher der Höllentalbahn der einzige Vertreter seines Berufszweiges, der wegen der Besonderheiten der Strecke im Einsatz verblieb. Er kontrollierte auch weiterhin zwei Mal pro Woche zu Fuß 24 Streckenkilometer zwischen Hinterzarten und Himmelreich sowie zwischen Neustadt und Rötenbach. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
145 162 in Hirschsprung (2)

 

139 132 verlässt den Bahnhof Hirschsprung in Richtung Posthalde. Der Bahnhof ist heute auf zwei Gleise zurückgebaut, die Formsignale sind auch längst Geschichte. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
139 132 in Hirschsprung (3)

 

Ein 425 in Kirchentellinsfurt zwischen Reutlingen und Tübingen. (1985) <i>Foto: Karsten Risch</i>
425 in Kirchentellinsfurt (2)

 

112 500 rollt mit einem Schnellzug die Geislinger Steige bei Amstetten/Württ. hinab. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
112 500 bei Amstetten

 

Ein 601 als IC 160 "Präsident" (München - Ludwigshafen) in Lonsee auf der Schwäbischen Alb. (04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
601 in Lonsee (2)

 

44 578 vom Bw Ehrang rollt mit einem langen Güterzug durch Kobern-Gondorf. (04.03.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
44 578 in Kobern-Gondorf

 

44 773 mit einem Kohlezug an einem für die Rheinstrecke damals typischen Rundbau eines Bahnübergangsposten in Niederbreisig. (03.08.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
44 773 in Niederbreisig

 

50 1102 (Bw Oberlahnstein) mit einem Güterzug auf der rechten Rheinstrecke bei Lorchhausen. Die Lok hat aus ungeklärten Gründen den unteren Teil des linken Windleitbleches eingebüßt wie auch einen Teil der Schürze. (07.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 1102 bei Lorchhausen

 

50 666 vom Bw Wuppertal-Vohwinkel mit P 1060 (Brügge/W - Wuppertal-Steinbeck), der gegen 14.10 Uhr die Fotostelle von Carl Bellingrodt am Beyenburger Stausee passierte. (1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 666 in Wuppertal

 

Die "Rheinblitz"-Gruppe spielte beim Aufbau eines neuen Schnellzugnetzes nach dem Krieg zwischen Nord- und Süddeutschland eine entscheidende Rolle. Zwischen Köln und Mainz verkehrten bis zu vier gekuppelte Einheiten, die anfangs mit Vorkriegs-VT, später zunehmend mit VT 08 und ab 1958 komplett mit VT 08 gefahren wurden. Die "Rheinblitz"- Gruppe bestand aus dem FT 7/8 "Rheinblitz" (Köln - Basel), FT 27/28 "Rhein-Isar-Blitz" (Dortmund - Stuttgart - München) und dem FT 37/38 "Rhein-Donau-Blitz" (Dortmund - Frankfurt -Regensburg). Ein Vorkriegs-VT 06 ist hier mit einem neuen VT 08 als FT 8 "Rheinblitz" unterhalb der Burg Stolzenfels bei Koblenz unterwegs. (1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Der "Rheinblitz" bei Koblenz

 

VT 11 5009 als TEE 78 "Helvetia" (Hamburg - Zürich) an der Saline bei Bad Sooden-Allendorf. Der Zug nahm mit 973 km die Spitzenstellung unter den Langläufen der DB ein, wofür der Zug rund zehn Stunden benötigte. (10.08.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
TEE "Helvetia" bei Bad Sooden

 

VT 95 905 gehörte zu den 12 Prototypen des VT 95, die von März bis August 1950 von der Waggonfabrik Uerdingen geliefert wurden. Die Prototypen sollten unter unterschiedlichen klimatischen und topographischen Bedingungen getestet werden und so kam VT 95 905 am 6. Juni 1950 nach Kempten im Allgäu. Carl Bellingrodt erwischte den VT vor dem Fahrdienstleiter-Stellwerk 1, am nördlichen Bahnsteigende der Gleise 4 und 5 in Garmisch-Partenkirchen. (22.07.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 95 905 in Garmisch

 

Erneuerung der Eisenbahnbrücke über die Corneliusstraße in Düsseldorf-Bilk an der Bahnstrecke Düsseldorf—Neuß. (1960) <i>Foto: BD Wuppertal (Säuberlich)</i>
Brückenbaustelle (40)

 

Einbau einer neuen Brücke über die Corneliusstraße im Düsseldorfer Stadtteil Bilk mittels eines 30t-Demag-Brückenkrans. (1960) <i>Foto: BD Wuppertal (Säuberlich)</i>
Brückenbaustelle (41)

 

Die Corneliusstraße ist eine der verkehrsreichsten Straßen in Düsseldorf und die Hauptverbindung vom Süden her in die City. Der Ausbau der Straße machte Anfang 1960 eine Erneuerung der Eisenbahnbrücke, über die die mehrgleisige Bahnstrecke nach Neuß verläuft, erforderlich. Mit Hilfe zweier Dampfkräne, links ein 90t-Kran, rechts ein 75t-Kran mit Gitterausleger, wurden die neuen Brückenteile eingesetzt.  (1960) <i>Foto: BD Wuppertal (Säuberlich)</i>
Brückenbaustelle (42)

 

Eingeeistes Drehgestell. (1953) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Winter

 

38 2317 vom Bw Wuppertal-Langerfeld wartet im Kölner Hauptbahnhof vor P 1515 nach Hagen auf die Abfahrt. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
38 2317 in Köln

 

23 042 vom Bw Mönchengladbach in Köln Hbf, deren Heizer gerade seinen Lokführer vermisst. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
23 042 in Köln (2)

 

01 1073 (Bw Osnabrück) vor dem D 395 (Köln - Hamburg-Altona) beim Halt in Düsseldorf Hbf. Den Neubaukessel hatte die Lok im September 1955 erhalten, der Umbau auf Ölfeuerung stand unmittelbar bevor. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
01 1073 in Düsseldorf

 

65 017 (Bw Essen Hbf) mit Wendezug N 2170 aus Essen über Kettwig in Düsseldorf-Wehrhahn. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
65 017 in Düsseldorf (1)

 

Eine P 8 fährt aus Wuppertal kommend über das Überwerfungsbauwerk der Duisburger Strecke am Wehrhahn nach Düsseldorf Hbf ein. Im Vordergrund liegt der Vinzenzplatz mit der Kreuzung der Gerresheimer und Ackerstraße. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
P 8 in Düsseldorf (1)

 

50 2200 mit drei Talbot-Schotterwagen in Düsseldorf-Wehrhahn. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
50 2200 in Düsseldorf (1)

 

Nach einer Wendezeit von 8 Minuten im Düsseldorfer Hauptbahnhof kehrt 65 017 mit dem Wendezug N 2169 nach Essen über Kettwig in Düsseldorf-Wehrhahn zurück. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
65 017 in Düsseldorf (2)

 

38 3568 vom Bw Düsseldorf-Abstellbahnhof vor einem Personenzug mit Post- und Gepäckbeförderung in Düsseldorf-Wehrhahn. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
38 3568 in Düsseldorf

 

Während im Vordergrund noch der Personenzug mit 38 3568 dem Düsseldorfer Hauptbahnhof entgegenstrebt, fahren im Hintergrund zwei P 8 über das Ferngleis nordwärts. Auch wenn der B3yg-Wagen dagegen spricht, könnte es sich um den E 4509 nach Dortmund handeln, der ohne Halt zwischen Düsseldorf und Duisburg verkehrte. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
P 8 in Düsseldorf (2)

 

Im Gegensatz zur 65 017 hatte die Essener 78 236 keine Wendezuggarnitur am Haken, da sie auch nicht wendezugfähig war. Bei dem Zug könnte es sich um den P 2970 (Duisburg - Düsseldorf) handeln. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
78 236 in Düsseldorf

 

01 1080 vom Bw Osnabrück mit E 523 (Köln - Düsseldorf - Oberhausen - Recklinghausen - Münster - Osnabrück - Bremen) in Düsseldorf-Derendorf. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
01 1080 in Düsseldorf

 

Mit den mittlerweile teilweise entleerten Talbot-Schotterwagen (vgl. Bild-Nr. 76344) dampft 50 2200 (Bw Düsseldorf-Derendorf) durch Düsseldorf-Derendorf. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
50 2200 in Düsseldorf (2)

 

94 1125 (Bw Düsseldorf-Derendorf) macht sich als Rangierlok 3 im Derendorfer Güterbahnhof nützlich. Ebenso wie auch die Güterbahnhöfe in Düsseldorf-Bilk und -Lierenfeld ist auch der Derendorfer Güterbahnhof heute größtenteils stillgelegt und abgerissen. Das Gelände wurde Teil des Entwicklungsgebietes Neue Stadtquartiere Derendorf. Lediglich der kleinere nördliche Teil (die ehemalige Einfahrgruppe) ist noch mit verminderter Anzahl von Gleisen in Betrieb und wird durch die verbliebenen Stellwerke "Dn" und "Dnf" gesteuert. Der Bahnhof ist immer noch (2021) mit Formsignalen ausgerüstet.  (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
94 1125 in Düsseldorf

 

50 2909 (Bw Wuppertal-Vohwinkel) fährt mit einem Güterzug von Süden kommend in Düsseldorf-Derendorf ein. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
50 2909 in Düsseldorf

 

38 3380 vom Bw Düsseldorf-Abstellbf wartet in Düsseldorf Hbf auf Ausfahrt. Dahinter steht eine Essener 78er. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
38 3380 in Düsseldorf

 

An der Blockstelle Orxhausen begegnen sich 044 210 mit Dg 54312 nach Braunschweig und ein 613 auf dem Weg nach Kreiensen. (23.08.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Begegnung bei Orxhausen

 

044 210 mit Dg 54312 (Kreiensen - Braunschweig Rbf) bei Ildehausen. (23.08.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 210 bei Ildehausen

 

216 003 vom Bw Oberhausen-Osterfeld Süd, die spätere DB-Museumslok, mit einem Sonderzug in der Einfahrt des Bahnhofs Herzhausen an der Strecke Korbach - Frankenberg/Eder. Im Bildhintergrund sind die Ausläufer des Edersees zu erkennen. (26.09.1982) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
216 003 bei Herzhausen

 

Ein Kombi-Stapler mit Schwenkkran hilft bei der Verladung eines größeren Zahnrades an der Güterabfertigung in Kassel. (1959) <i>Foto: Helmut Först</i>
Stückgutverladung (2)

 

E 17 116 fährt mit einem Personenzug aus Esslingen, das bis 16. Oktober 1964 amtlich Eßlingen am Neckar hieß. Die Lok war erst in den letzten Kriegstagen im Februar 1945 von Schlesien aus vor der anrückenden Roten Armee nach Westen abgefahren worden. (07.07.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 17 116 in Esslingen

 

E 18 08 (Bw München Hbf) mit dem F 154 "Tauern-Express" ([London-] Oostende 17.25 - Bruxelles - Aachen 22.28/23.14 - Köln - Heidelberg - Stuttgart - München - Salzburg 12.48/13.20 - Villach - Ljubljana 20.20 [-Beograd]) auf der Geislinger Steige. (10.08.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Geislinger Steige (53)

 

E 320 21, die im Mai 1960 neu in Dienst gestellte Zweifrequenzlok für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich und Luxemburg, vor der Saarbrückener 50 821 mit einem Erzzug an der Saar bei Gersweiler zwischen Völklingen und Saarbrücken. (17.06.1960) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 320 21 bei Gersweiler

 

E 44 015 vom Bw Ulm rollt mit dem P 1266 bei Amstetten in das Gefälle nach Geislingen. (06.07.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 44 015 bei Amstetten

 

E 69 02 mit P 2578, dessen Wagenpark noch aus Zeiten der LAG übrig geblieben zu sein scheint, bei Murnau. Sehenswert sind auch noch die hölzernen Oberleitungsmasten. (1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 69 02 bei Murnau

 

E 93 02 schiebt den D 31 (Paris Est — Wien Westbf) aus dem Bahnhof Geislingen, um ihn über die 5,6 km lange Rampe mit einer Steigung bis zu 22,5 ‰ auf die Schwäbische Alb nach Amstetten zu bringen. Rechts steht 86 367, die wie die E 93 in Geislingen stationiert war. (26.07.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 93 02 in Geislingen (2)

 

E 93 03 rollt vor einer von Carl Bellingrodt nachträglich hineinkopierten dramatischen Wolkenbildung die Geislinger Steige bei Amstetten hinab. (10.08.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 93 03 bei Amstetten (2)

 

44 1527 ÜK und eine 52er restaurieren im Bw Göttingen Vbf. 44 1527 wurde von Borsig im Dezember 1942 für das Bw Bebra abgeliefert. (26.02.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
44 1527 in Göttingen

 

41 156 vom Bw Kassel-Bahndreieck restauriert im Bw Göttingen Vbf. (26.02.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
41 156 in Göttingen

 

52 1890 ist schadhaft im Heimat-Bw Göttingen Vbf abgestellt und wird vorübergehend als Heizlok verwendet. Die Kondenslok wurde im Juli 1943 beim Bw Berlin-Schöneweide in Dienst gestellt. Nach Einsätzen in der Südukraine (Bw Nikolajew) und in Litauen (Bw Wirballen) war sie ab Herbst 1944 bei der RBD Danzig beheimatet. Von dort gelangte sie im Frühjahr 1945 mit einem Räumungszug nach Göttingen.  (26.02.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
52 1890 in Göttingen

 

41 252 vom Bw Göttingen P im Bw Göttingen Vbf. Dahinter steht 41 156.  (26.02.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
41 252 in Göttingen

 

38 3601 vom Bw Wuppertal-Langerfeld fährt in Köln Hbf ein. (15.03.1958) <i>Foto: Robin Fell</i>
38 3601 in Köln

 

78 230 vom Bw Dortmund Bbf wartet mit einem Personenzug im Bahnhof Unna auf die Abfahrt. (1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
78 230 in Unna

 

89 7055 ergänzt ihre Wasservorräte im Bw Hannover Hbf. Die 1888 bei Henschel in Kassel gebaute Lok schaffte es noch bis ins Jahr 1954. (19.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
89 7055 in Hannover

 

39 023 (Bw Heidelberg) vor E 516 nach Kaiserslautern in Heidelberg Hbf. (1956) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
39 023 in Heidelberg (5)

 

50 1899 (Bw München Hbf) vor einem Personenzug in München Hbf. Die Lok besitzt Windleitbleche der Baureihe 52. (02.02.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 1899 in München (1)

 

38 1772 vom Bw Darmstadt macht Station im Bahnhof Weinheim. Damals ahnte niemand, dass dies einmal die letzte P8 der DB werden sollte.  (1951) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
38 1772 in Weinheim

 

Eine pr. T 12 (Baureihe 74) wartet mit einem Personenzug nach Worms über Viernheim  -  Lampertheim auf Ausfahrt in Weinheim. (1951) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
Personenzug nach Worms

 

Bei Straßenbauarbeiten in der Walhallastraße nahe des Bahnhofs Ladenburg geriet die Weinheimer 74 625 wohl nur zufällig mit aufs Bild. (1952) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
Bauarbeiten in Ladenburg

 

78 492 vom Bw München Hbf mit einem Personenzug nach Bayrischzell am Schliersee. (1954) <i>Foto: Robin Fell</i>
78 492 am Schliersee

 

Auch wenn die Bildqualität etwas zu Wünschen übrig lässt, stellt diese Aufnahme der ehemaligen Kriegslokomotive der Klasse S 160 No. 6037 des United States Army Transportation Corps (USATC) am Stellwerk "Vn" in Verden/Aller auf der Strecke Bremen - Hannover eine absolute Rarität dar. Wie bei diesen Loks damals üblich war sie ohne Lampen unterwegs. Die Lokomotiven wurden von 1942 bis 1945 gebaut und waren mit ihrem englischen Lichtraumprofil weltweit einsetzbar. Insgesamt wurden 2120 Stück von Baldwin, ALCO und LIMA gefertigt, womit diese Klasse (Spitzname "Klapperschlange") zu den meistgebauten Lokomotiven der Welt gehört. Die Loks trugen nie eine DR-Bezeichnung, weil sie für die United Nations Relief and Rehabilitation Administration (UNRRA) unterwegs waren. No. 6037 war zum Aufnahmezeitpunkt beim Bw Bremen Rbf stationiert, wurde am 19.08.1947 nach Ungarn überführt und dort am 04.06.1968 als 411.297 ausgemustert. (13.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
USATC S 160 in Verden/Aller

 

18 508 vom Bw Nürnberg Hbf fährt mit einem Personenzug in Würzburg Hbf ein. Auffällig ist der gut gepflegte Zustand der Lok unmittelbar nach dem Krieg. Die Nürnberger Lokwerkstatt verpasste ihr zudem einen Tenderaufsatz in Eigenkonstruktion. (20.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
18 508 in Würzburg

 

50 506 vom Bw Braunschweig Hbf mit einem Güterzug in Verden (Aller) an der Bahnstrecke Bremen—Hannover. (08.03.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
50 506 in Verden

 

41 051 (Bw Kassel-Bahndreieck) vor der vom Krieg gezeichneten Göttinger Stadtkulisse. (19.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
41 051 in Göttingen

 

50 1997 (Bw Rheine R) vor einem Güterzug in Bremen Vbf. Die bei Les Ateliers Metallurgiques Nivelles/Belgien gebaute Ük-Lok war im April 1943 in Dienst gestellt worden und ging im Oktober 1951 zurück an Belgien. (02.06.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
50 1997 in Bremen

 

50 305 (Bw Bremen Vbf) steht leicht ramponiert im Verschiebebahnhof Bremen für die Überführung nach Kassel zur Ausbesserung bei der Fa. Henschel bereit. Die früher beim Bw Bebra beheimatete Lok war übrigens 1945 in der SU-Zone verblieben und im Oktober 1945 gegen die in der US-Zone verbliebene Eisenacher 43 003 zurückgetauscht worden.  (08.03.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
50 305 in Bremen

 

Diese ausgesprochene Bildrarität zeigt eine preußische G 8, die kurzzeitig mit falscher Nummer "55 325" im Einsatz stand. Hier verlässt die Lok des Bw Wesermünde (Lehe) mit einem Güterzug den Bremer Verschiebebahnhof. Es handelt sie hierbei um die nicht umgezeichnete polnische Beutelok Tp3-25 (Schichau 1910, ex 4823 Posen), die 1945 in Westdeutschland aufgefunden und nun kurzerhand (inoffiziell) als 55 325 in Betrieb genommen wurde. Recht bald bemerkte man den Irrtum, im Dezember 1947 erfolgte die offizielle Umzeichnung in 55 1732 (Zweitbesetzung). Bereits mit HVB-Verfügung 21.213 Fuv 3 vom 14. August 1950 wurde sie beim Bw Göttingen Vbf ausgemustert.  (08.03.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
55 325'' in Bremen

 

Die leicht derangierte 38 3048 vom Bw Northeim im kriegszerstörten Göttingen. (19.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
38 3048 in Göttingen

 

50 3035 Ük (Bw Bremen Vbf) wahrscheinlich vor einem der UNRRA-Rückläuferzüge nach Bremen Überseehafen im Bahnhof Verden/Aller. (13.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
50 3035 in Verden/Aller

 

50 2929 (Bw Bremen Hbf) als Vorspann vor der Lima-Lok 5181 des USATC (Bw Bremen Vbf) in Verden (Aller).  (09.05.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
50 2929 + USATC 5181 in Verden

 

01 060 vom Bw Hannover in ihrem Heimat-Bw. Bei der Lok wurde im Krieg das vordere Führerhausfenster durch ein Blech ersetzt. (19.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
01 060 in Hannover

 

03 169 (Bw Osnabrück Hbf) fährt mit einem Schnellzug in der Nordausfahrt von Verden (Aller) in Richtung Rotenburg (Han). Wahrscheinlich handelt es sich um Umleiterzug Osnabrück – Minden/Westf – Nienburg/Weser – Verden/Aller – Rotenburg/Han – Hamburg. (13.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
03 169 bei Verden

 

50 2586 vom Bremen Hbf mit einem Güterzug wahrscheinlich im Bahnhof Nienburg (Weser). (13.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
50 2586 in Nienburg

 

01 081 (Bw Hof) passiert mit E 511 aus München das Einfahrsignal von Marktredwitz. (29.05.1966) <i>Foto: David Adams</i>
01 081 bei Marktredwitz

 

E 94 071 vom Bw Rosenheim im Bw München Ost. (1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
E 94 071 in München

 

V 200 082 (Bw Hamm P) hat mit einem Schnellzug soeben den Bielefelder Hauptbahnhof verlassen und befindet sich auf dem Weg ins Ruhrgebiet. (01.04.1966) <i>Foto: David Adams</i>
V 200 082 bei Bielefeld (2)

 

VT 60 526 vom Bw Nürnberg Hbf, der wohl zuvor von Treuchtlingen aus als Eiltriebwagen nach Würzburg kam, wartet im Bw Würzburg auf die Rückfahrt. (1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
VT 60 526 in Würzburg

 

03 1016 (Bw Hagen-Eckesey) vor E 342 nach Mönchengladbach in Kassel Hbf.  (1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
03 1016 in Kassel (2)

 

Die RBe 4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) waren Personentriebwagen, die in 82 Exemplaren zwischen 1959 und 1966 gebaut wurden. Nach ihrer Ablieferung sollten die sechs Prototypen im Schnellzugverkehr im Flachland eingesetzt. Mit den Fahrzeugen gab es anfangs immer wieder Probleme, u.a. ging der RBe 4/4 Nr. 1404 in Flammen auf. Auch die gefahrene Höchstgewschwindigkeit von 125 km/h war in der Schweiz Neuland. So machte sich im Mai 1960 der Tw 1406 auf den Weg ins benachbarte Deutschland, wo diverse Versuchsfahrten zur Bestimmung des Wankverhaltens durchgeführt wurden. Auf den Strecken ohne Fahrleitung zog 18 323 des BZA Minden den Triebwagen.  (10.05.1960) <i>Foto: unbekannt</i>
Versuchsfahrt mit SBB RBe4/4

 

V 160 003 mit Sonderzug N 25997 auf der stillegungsgefährdeten Strecke nach Remscheid-Hasten am Bü der Bundesstraße 229 in -Vieringhausen. (18.06.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
V 160 003 in Remscheid (3)

 

01 1100 mit Sonderzug D 23605 bei Zwingenberg am Neckar. (19.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 bei Zwingenberg (1)

 

Bei Tullau verläuft die Bahnstrecke Crailsheim – Heilbronn zunächst durch den 129 Meter langen Tullauer Tunnel, anschließend überquert die Bahnstrecke den Kocher über den 41 Meter hohen Tullauer Viadukt, auf dem sich gerade 01 1100 mit Sonderzug D 23605 befindet.  (19.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 bei Tullau

 

Die Hagen-Eckeseyer 218 143 vor dem "Loktauschzug" N 5424 in Opladen, mit dem die Citybahnloks nach Köln überführt wurden. Rechts steht 515 616 als N 6125 nach Hilgen. (20.06.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
218 143 in Opladen

 

Nachdem das Bw Wuppertal-Steinbeck seine Fahrzeugunterhaltung für die ETA aufgegeben hatte, kam der 515 für die Hilgener Strecke aus Mönchengladbach. 515 616 fährt hier als N 6125 nach Hilgen aus dem Bahnhof Opladen. (20.06.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
515 616 in Opladen

 

Ende der 1980er Jahre trieb die Überführung der Hagen-Eckeseyer 218 für die Citybahn Köln - Gummersbach immer seltsamere Blüten. Zunächst vor dem Güterzug Ne 62064 von Hagen Gbf nach Köln-Kalk Nord als Zuglok im Einsatz, bespannte sie nach dessen Ende einen planmäßigen Personenzug nach Köln, der programmgemäß von einer E-Lok gefahren wurde. Die kuriose Bespannung mit der Dortmunder 110 404 und der Eckeseyer 218 142 fährt hier vor N 5424 in Leichlingen ein.  (22.06.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 + 218 in Leichlingen (2)

 

212 317 fährt mit einem Nahverkehrszug aus Essen in Wuppertal-Unterbarmen ein. (25.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
212 317 in Wuppertal

 

Ausgerechnet die 60 Jahre alte DB-Museumslok E 91 99 beförderte die Schadloks 211 343, 211 080 und 211 089 aus Tübingen, die bis auf die letztgenannte noch ein zweites Leben in Italien vor sich hatten. Am Zugschluss hängen noch vier 798. Der Dsts 82474 wurde auf der Moselbrücke in Koblenz abgepasst. (01.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Schadloküberführung

 

In Koblenz-Moselweiß passiert 181 214 mit D 2803 (Dortmund - Gelsenkirchen - Essen - Düsseldorf - Köln - Bonn - Koblenz - Trier - Saarbrücken) die DB-Museumsloks E 69 02 und 169 003. (01.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
181 214 in Koblenz

 

41 360 mit Sonderzug D 28318 auf dem Ruhrviadukt bei Witten. (02.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 bei Witten

 

41 360 fährt mit Sonderzug D 28318 in Finnentrop ein. (02.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Finnentrop (1)

 

Nach einem kurzen Halt geht es für 41 360 in Finnentrop weiter in Richtung Siegen. Der Bahnübergang zwischen Bamenohler Straße und Attendorner Straße existiert heute nicht mehr. Stattdessen wurde die Straße auf die linke Seite des Bahnhofs verlegt, da die Güterabfertigung entbehrlich erschien. (02.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Finnentrop (2)

 

221 116 fährt mit einem Sonderzug anlässlich eines Bahnhofsfestes in Koblenz in Dausenau ein. Von der 1863 in Betrieb genommenen Lahntalbahn profitierte Dausenau erst von 1902 an mit dem Bau einer Brücke über die Lahn. 1903 wurde ein provisorischer Bahnhalt eingerichtet, 1916 das Bahnhofsgebäude eröffnet. (02.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (1)

 

Am Zugschluss des Sonderzuges mit 221 116 hing in Dausenau die DB-Museumslok V 200 002. (02.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (2)

 

Und so sah der Planverkehr auf der Lahntalbahn im Jahr 1988 aus: Die Limburger 216 138 fährt mit E 3758 nach Koblenz durch Dausenau. (02.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
216 138 in Dausenau

 

Zwischen Koblenz und Nassau/Lahn pendelte anlässlich des Koblenzer Bahnhofsfestes zudem der 601 014/019, hier bei der Durchfahrt in Dausenau. (02.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (3)

 

V 200 002 mit einem Sonderzug aus Koblenz in Bad Ems. (02.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (4)

 

601 019/014 auf der Rückfahrt von Nassau/Lahn nach Koblenz in Friedrichssegen. (02.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (5)

 

Ausfahrt des 601 019/014 im Bahnhof Friedrichssegen. (02.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (6)

 

Anlässlich des Koblenzer Bahnhofsfestes fährt V 200 002 (mit 221 116 am Zugschluss) in Friedrichssegen ein. (02.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (7)

 

221 116 am Pendelzug nach Nassau/Lahn im Bahnhof Friedrichssegen. (02.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (8)

 

221 116 mit einem Sonderzug auf dem Weg nach Koblenz an der durch die Jahrzehnte gut getarnten russisch-orthodoxen Kirche in Bad Ems. Der Kurort Bad Ems war im 19. Jahrhundert beliebtes Ziel russischer Gäste. Die zahlungskräftigen Kurgäste sollten sich in der Stadt auch wohlfühlen. Daher gründete man im Jahr 1857 ein Baukomitee mit dem Ziel, eine russische Kirche zu bauen, die 1876 vollendet wurde. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (9)

 

601 014 ist als Sonderzug aus Koblenz in Dausenau eingetroffen. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (10)

 

601 019 als Sonderzug anlässlich des Koblenzer Bahnhofsfestes im Lahntal in Dausenau. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (11)

 

Die Sonderzüge pendelten an dem Wochenende 2./3. Juli 1988 zwischen Koblenz und Nassau/Lahn. Dabei wechselten sich der lokbespannte Museumszug mit V 200 002/221 116 und der 601 019/014 ab. So konnten die Besucher zwischen 1. Klasse und Holzklasse wählen - im übrigen für das gleiche Geld. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (12)

 

601 019/014 dieselt als Sonderzug nach Koblenz aus dem Bahnhof Bad Ems. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (13)

 

601 014/019 als Pendelzug zum Bahnhofsfest in Koblenz in Bad Ems. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (14)

 

221 116 mit dem Pendelzug nach Koblenz in Bad Ems. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (15)

 

Die mit einem Heinl-Mischvorwärmer ausgerüstete 50 2403 (Bw Mannheim) fährt mit einem Güterzug durch Mannheim-Waldhof. (09.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 2403 in Mannheim (2)

 

Es folgt 50 295 vom Bw Frankfurt/M-2 mit einem Güterzug in Mannheim-Waldhof. (09.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 295 in Mannheim (2)

 

Die wendezugfähige 38 2733 vom Bw Darmstadt mit N 2627 (Mannheim - Groß Gerau - Frankfurt/M) in Mannheim-Waldhof. (09.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 2733 in Mannheim

 

E 10 228 (Bw Stuttgart-Rosenstein) mit D 1204 "Glückauf" (Dortmund - Köln - Heidelberg - München) bei Maulbronn. (15.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 228 bei Maulbronn

 

E 10 136 (Bw Frankfurt/M-1) mit D 235 (Innsbruck - Lindau - Stuttgart - Frankfurt - Siegen - Dortmund) in Mühlacker, der wohl mit siebenmal Kopfmachen auf seinem Laufweg den Spitzenplatz im Lokwechseln einnahm. (15.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 136 in Mühlacker

 

E 94 179 (Bw Kornwestheim), ein Nachkriegsbau aus dem Jahr 1954 von Krauss-Maffei, mit einem gemischten Güterzug in Mühlacker. (15.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 94 179 in Mühlacker

 

E 94 181, ebenfalls ein Nachkriegsbau von Krauss-Maffei aus dem Jahr 1954, mit einem O-Wagenzug in Mühlacker. (15.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 94 181 in Mühlacker

 

Die Stuttgarter 93 1196 rangiert in Mühlacker-Enzberg. (15.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
93 1196 in Enzberg

 

In Pforzheim hat die Freudenstädter 38 3107 den D 356 übernommen, mit dem sie durch Pforzheim-Brötzingen räuchert. Mit mehrmaligem Kopfmachen reihte er sich fast in den Rekord des D 234/235 ein. Der D 356 aus Frankfurt/M über Darmstdt - Heidelberg - Karlsruhe - Pforzheim - Calw - Eutingen - Horb - Rottweil - Tuttlingen - Singen - Radolfzell nach Konstanz war auch der einzige Schnellzug, der durch das Nagoldtal fuhr. (15.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3107 in Pforzheim

 

Eine VT 98-Einheit mit einem führenden VS98-Steuerwagen und angehängtem Bn-Wagen als P 1086 nach Wildbad in Pforzheim-Brötzingen. (15.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
VT 98 in Pforzheim

 

78 019 vom Bw Ludwigshafen wartet in Heidelberg Hbf auf die Abfahrt in Richtung Mannheim. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
78 019 in Heidelberg

 

Die neue "Rheingold-Lok" E 10 1240, seit Februar 1962 beim Bw Heidelberg stationiert, im alten Ludwigshafener Kopfbahnhof. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 1240 in Ludwigshafen

 

23 064 (Bw Kaiserslautern) aus der 5. Lieferserie der Fa. Krupp (23 053 - 064), die ab Werk mit einem DB-Logo auf der Rauchkammertür ausgestattet waren, fährt mit E 3189 in den Ludwigshafener Kopfbahnhof ein. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
23 064 in Ludwigshafen

 

E 40 328 vom Bw Koblenz-Mosel im alten Ludwigshafener Kopfbahnhof. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 40 328 in Ludwigshafen

 

01 045 (Bw Ludwigshafen) ist mit P 1925 aus Saarbrücken, den die Lok um 6.57 Uhr in Kaiserslautern übernommen hatte, in Ludwigshafen Hbf eingetroffen. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 045 in Ludwigshafen

 

Eine unbekannte E 244 mit dem P 1551 nach Titisee auf der wohl bekanntesten Brücke der Höllentalbahn, dem 36 m hohen und 244 m langen Ravennaviadukt im oberen Höllental. (11.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
Ravenna-Viadukt (16)

 

Die Zuglok des E 587 (Freiburg - Ulm) wurde zwar verschmäht, aber die Schiebelok 85 002 war dafür umso interessanter. Für den Zug hieß es früh aufstehen, er kam bereits gegen 7.00 Uhr morgens am Ravennaviadukt vorbei. (11.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
85 002 auf dem Ravennaviadukt

 

Nach getaner Schiebeleistung am E 587 restauriert 85 002 in der Lokstation Neustadt/Schwarzwald. (11.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
85 002 in Neustadt/Schw. (3)

 

Die Villinger 75 483 machte sich derweil im Rangierdienst im Bahnhof Neustadt/Schwarzwald nützlich. (11.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
75 483 in Neustadt/Schw.

 

92 308 setzt im Karlsruher Rheinhafen an eine Lü-Sendung an. Der Hersteller dieses (Brücken)Trägers war die Firma Gollnow, die in der Hansastraße 7-9 in unmittelbarer Nähe solche großen Stahlbauteile fertigte. Von hier wurde die Sendung zum Bahnhof Karlsruhe West transportiert und von dort zum Bestimmungsort. Interessant sind auch die an der vorderen Pufferbohle der 92 308 angebrachten zwei Doppel-T-Träger, um die Fuhre nachschieben zu können. (1954) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
92 308 in Karlsruhe

 

Die Wüste hinter dem Hauptbahnhof... 92 262 rangiert einige Personenwagen im Ausziehgleis des alten Heidelberger Hauptbahnhofs in Höhe der heutigen Kurfürstenanlage. (1953) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
92 262 in Heidelberg

 

In Höhe des Bw Hamburg-Eidelstädt rangiert die dort beheimatete 94 1228 zwei US-Kriegsgüterwagen. (1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
94 1228 in Hamburg

 

Ein Autozug nach Sylt wartet im Bahnhof Klanxbüll die Kreuzung eines Gegenzuges mit der Eidelstädter 41 158 ab. Schon 1950 wurden 20.000 Fahrzeuge über den Hindenburgdamm befördert.  (1953) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Sylt-Shuttle (19)

 

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden Kraftfahrzeuge nach Sylt im Bahnhof Niebüll zunächst über Kopframpen, die ursprünglich der Viehverladung dienten, auf Flachwagen verladen. Ein Zug nach Westerland, den der Hamburger Direktionsfotograf begleitete, verlässt gerade den Bahnhof, der Zug rechts ist von der Insel eingetroffen. (1953) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Sylt-Shuttle (20)

 

Der Autozug nach Sylt passiert den Schrankenposten 1 kurz hinter Niebüll. Geführt wird er von einer Lok der Baureihe 50. Auch damals war die Reise nach Sylt offenkundig schon etwas für Besserverdienende. (1953) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Sylt-Shuttle (21)

 

Blick aus dem Niebüller Stellwerk auf V 20 034, die an diesem Tag den Rangierdienst zu erledigen hatte. Im Hintergrund sind die alten Verladeanlagen des Autozugverkehrs nach Sylt zu sehen. (1953) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
V 20 034 in Niebüll

 

Die Wagen des Autozuges nach Sylt werden an der Kopframpe in Niebüll abgeholt und in das nördliche Ausfahrgleis umgesetzt. Oben wartet bereits eine 50er, die den Zug nach Westerland bringen wird. (1953) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Sylt-Shuttle (22)

 

Blick aus dem Reiterstellwerk "Bnb" auf die nach Bingen einfahrende 50 2367 vom Bw Koblenz-Lützel. Vorne wartet eine 42er auf Ausfahrt nach Bingerbrück. (1951) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
50 2367 in Bingen

 

Eine Bingerbrücker 42er verlässt den Bahnhof Bingen/Rhein in Richtung Bingerbrück. Parallel dazu wird rangiert. (1951) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
42 in Bingen

 

Der F 56 "Blauer Enzian" in München Hauptbahnhof. Die Wagen des legendären Henschel-Wegmann-Zuges, der von Juni 1936 bis August 1939 im Ohne-Halt-Schnellverkehr zwischen Berlin und Dresden verkehrte, wurden nach dem Zweiten Weltkrieg von der DB übernommen und nach einem Umbau bei der Firma Wegmann ab 1954 zunächst als Zug mit zweiter Klasse-Abteilen eingesetzt. Nach der internationalen Umstellung der Wagenklassen auf das Zweiklassensystem fuhr er ab 1956 bis 1959 als reiner Erster-Klasse-Zug unter dem Namen „Blauer Enzian“ als Fernschnellzug F55/56 zwischen Hamburg und München. Der Zug bot höchsten Komfort. Die ehemaligen Abteile dritter Klasse hatte Wegmann paarweise zu größeren Abteilen vereinigt und die Inneneinrichtung mit Drehstühlen ergänzt. Die fünf Wagen des ursprünglichen Zuges reichten jedoch nur für einen Zuglauf pro Tag und Richtung aus. Der Gegenzug wurde daher aus zwei Salonwagen, zwei unveränderten F-Zug-Speisewagen und einem dem Henschel-Wegmann-Zug angeglichenem Endwagen zusammengestellt. Als Schlusswagen für diese Zugkomposition wurde ein Wagen dritter Klasse der Verwendungsgruppe 39 (Schürzenwagen) umgebaut, um über einen dem Henschel-Wegmann-Zug vergleichbaren Schlusswagen zu verfügen. Er zeichnete sich durch eine abgerundete Glaskanzel aus. Im Kontrast dazu steht die bunte Länderbahnwagenreihe oben im Bild: Vertreten sind Wagen aus Württemberg, Sachsen, Preußen und Bayern. Ganz rechts ein Pw3i Wü 20, gefolgt von einem C4 Sä, C4 Pr 18 und zwei C4 Bay 11. Ein schöner Querschnitt vierachsiger Abteilwagen. Die modernsten Wagen waren hierbei die beiden C4ymg-51. (1957) <i>Foto: BD München (Steidl)</i>
F-Zug "Blauer Enzian" (5)

 

Der Übergangsbereich des VT 10 501 "Senator" auf dem Einachslaufwerk nach dem System Kruckenberg. Das Fahrzeug besitzt zur Verbesserung der Laufeigenschaften bereits verlängerte Schraubenfedern und einen geänderten Laufwerksrahmen. (09.1954) <i>Foto: Werkfoto</i>
VT 10 501 im Bau (1)

 

Blick auf den Kopfwagen des VT 10 501 "Senator" mit dem Mittellangträger und die sich hinter dem Ringspant anschließende Fahrgastzelle beim Hersteller LHB.  (1953) <i>Foto: Werkfoto</i>
VT 10 501 im Bau (2)

 

Der fertiggestellte Tagesreisezug VT 10 501 "Senator" mit dem führenden Kopfwagen a auf dem Werksgelände von LHB.  (06.1954) <i>Foto: Werkfoto</i>
VT 10 501 bei LHB (1)

 

Nach Ende der Münchener Verkehrsausstellung wurde der VT 10 501 "Senator" in das AW Nürnberg zur endgültigen Abnahme gebracht, die ab dem 12. November 1953 begann. Der Zug hatte bis dahin schon 10.000 km zurückgelegt. Nach einer ersten Probefahrt nach Hersbruck fand die eigentliche Werksprobefahrt am 1. Dezember über die klassische Abnahmestrecke des Aw Nürnberg nach Marktschorgast und die Schiefe Ebene statt. Die Abnahmefahrten in Nürnberg endeten am 3. Dezember 1953. Zwischen dem 13. und 15. Januar 1954 wurden zwischen Hamburg und Lehrte weitere Messfahrten zur Geräuschentwicklung durchgeführt. Vor Beginn einer dieser Probefahrten entstand diese Aufnahme auf den Ausfahrgleisen des LHB-Werkes in Watenstedt. (01.1954) <i>Foto: Werkfoto</i>
VT 10 501 auf Probefahrt

 

Blick in den Innenraum des VT 10 501. Je zwei Mittelwagen verfügten über ein gemeinsames einachsiges Fahrwerk, eine Neuentwicklung nach einem Entwurf von Kruckenberg. Die beiden Wagenkästen, denen es diente, waren so mit dem Drehgestell verbunden, dass sie es bei der Fahrt, insbesondere durch Bögen, immer exakt in der Mitte des Gleises laufen ließen. Diese Neuentwicklung wurde in einem Versuchszug aus umgerüsteten konventionellen Wagen zunächst getestet und erzielte hervorragende Messergebnisse. Die Wagenkästen waren in geschweißter Schalenbauweise aus Aluminiumlegierungen erstellt, sodass sich pro Sitzplatz das sehr niedrige Gewicht von 920 kg ergab, das erst der ICE 3 wieder erreichte. Die Sitze waren in Großraumabteilen 2+1 mit Mittelgang angeordnet. Der breite Gang im Zug erlaubte einen freien Durchblick durch zwei Wagen, die jeweils zusammengekuppelt waren. Von einer Küche aus wurde das Essen am Platz serviert. (1953) <i>Foto: Werkfoto</i>
Komfort im VT 10 501 (2)

 

Der Tagesreisezug VT 10 501 "Senator" im Werkhof der Fa. LHB in Salzgitter. (01.1954) <i>Foto: Werkfoto</i>
VT 10 501 bei LHB (2)

 

Die beiden Gliedertriebzüge der Baureihe VT 10 sollten zeigen, dass Deutschland nach dem Krieg im internationlen Vergleich wieder konkurrenzfähig war. Mit komfortabler Ausstattung und Vollklimatisierung war er seiner Zeit weit voraus. Auch die rot/silberne Fahrgebung war für die damalige Zeit auffällig. Wegen seiner großen Störanfälligkeit wurde der Zug aber kein Erfolg, der war einige Jahre später dem VT 11 vergönnt. (1955) <i>Foto: Werkfoto</i>
VT 10 501 bei LHB (3)

 

Nach dem Umbau 1954 wurde der Anstrich des Tageszuges VT 10 501 dem Anstrich des Schlafwagenzuges "Komet" (VT 10 551) angenähert.  (1955) <i>Foto: Werkfoto</i>
VT 10 501 bei LHB (4)

 

Aufgrund zahlreicher technischer Mängel stand der Einsatz des VT 10 501 "Senator" unter keinem guten Stern. Der Zug musste schon nach zweimonatigem Einsatz für fünf Monate in die Werkstatt. 1955 brachte er es auf nur 55 Einsatztage. Probleme bereitete unter anderem das sehr harte Fahrwerk, das den Fahrkomfort für Fahrgäste minderte. Im Dezember 1956 wurde er wegen der großen Störanfälligkeit aus dem planmäßigen Betrieb genommen. Zunächst gelangte der Zug zum Hersteller in Salzgitter und ab 1958 zum AW Nürnberg. Er wurde am 12. Juni 1959 abgestellt. (1955) <i>Foto: Werkfoto</i>
VT 10 501 bei LHB (5)

 

Nachschuss auf den VT 04 000, der als FT 28 "Rhein-Isar-Blitz" (Dortmund - Mannheim - München) zwischen Düsseldorf und Köln bei Langenfeld unterwegs ist. Nach seiner Ausmusterung am 29. Juni 1957 konnte sich die DB nicht entschließen, das komplette Fahrzeug aufzubewahren, sondern richtete nur einen Torso des a-Teils für das Verkehrsmuseum Nürnberg her.  (04.1955) <i>Foto: BD Wuppertal (Säuberlich)</i>
VT 04 000 bei Langenfeld

 

Anfang der 1950er Jahre fehlte bei der DB neben der Baureihe 78 eine Lok für den Städteschnell- und Vorortverkehr mit kurzen Wendezeiten. Die mit 100 km/h Höchstgeschwindigkeit für diesen Verkehr ebenfalls geeignete pr. P 8 hatte den entscheidenden Nachteil, dass sie als Schlepptenderlok rückwärts nur 50 km/h fahren durfte. Um die P 8 zu ertüchtigen, wurden zwei Exemplare versuchsweise zu Tenderlokomotiven umgebaut. 78 1001 entstand im Frühjahr 1951 bei Krauss-Maffei in München aus 38 2919. Da eine Umrüstung der normalen P 8 zu wendezugfähigen Loks mit einer Rückwärtsgeschwindigkeit von 85 km/h und mit einer wesentlich größeren Reichweite auch mit einfacheren Mitteln möglich war, unterblieben weitere Umbauten. Carl Bellingrodt fotografierte die 78 1001 mit dem D 161 (Innsbruck - Lindau - Offenburg - Strasbourg) in der Bahnhofseinfahrt von Radolfzell. (12.06.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
78 1001 bei Radolfzell

 

Die Bilder aus der Anfangszeit der Baureihe 78.10 zeigen bereits, dass sie nie in ihrem geplanten Einsatzbereich im schnellen Vorortverkehr eingesetzt wurde. Stattdessen hat 78 1002 mit dem D 162 (Straßburg - Offenburg - Lindau - Innsbruck) einen internationeln Schnellzug in Markdorf bei Friedrichshafen am Haken. Hinter der Lok läuft ein OCEM-Postwagen (Office central d'études de matériel de chemins de fer) , dahinter ein Packwagen der SNCF vom Typ "Fourgons métallisés EST "Romilly". Während der französischen Besatzungszeit des Südwestens sorgte der Zug für eine schnelle Postzustellung zu den entlang des Laufwegs liegenden Kasernen. (06.07.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
78 1002 in Markdorf

 

78 149 fährt mit P 2928 über die Windfelner Brücke bei Solingen. Die Brücke liegt unmittelbar vor der bekannteren Müngstener Brücke in Schaberg. In dem schwierigen Terrain (Solingen Hbf liegt 117 Meter hoch, Remscheid Hbf 303 Meter) musste die Eisenbahnstrecke durch eine kurvige Linienführung künstlich gestreckt werden, wodurch mit der Windfelner Brücke ein weiteres Bauwerk hinzu kam. Das Bauwerk ist 155 Meter lang und bis zu 40 Meter hoch; der stählerne Durchlaufträger wird von zwei gemauerten Pfeilern gestützt.  (1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
78 149 bei Solingen

 

86 298 vom Bw Kempten fährt mit dem Triebwagen-Ersatzzug P 1535 in Oberstaufen ein. (1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
86 298 bei Oberstaufen

 

86 619 (Bw Schongau) verlässt vor P 2479 den Bahnhof Landsberg am Lech an der Strecke (Augsburg-) Bobingen - Schongau. Der motorisierte Individualverkehr am Bahnübergang an der Bahnhofsstraße hält sich Anfang der 1950er Jahre noch in Grenzen, selbst der 1-PS-Jauchwagen störte nicht in der Kreisstadt. (05.03.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
86 619 in Landsberg/Lech

 

Fahrzeuge der Eisenbahnen werden üblicherweise mit Druckluftbremsen gebremst. Um die Funktion des gesamten Bremsensystems zu überprüfen, findet nach der Zugzusammenstellung eine Bremsprobe statt. Die volle Bremsprobe wird u.a. in folgenden Fällen ausgeführt: An einem neu zusammengestellten Zug, wenn ein Zug durch Einstellen/Aussetzen von vor- oder ungeprüften Fahrzeugen/Fahrzeuggruppen an mehr als einer Kuppelstelle des Wagenzuges gekuppelt wurde, wenn ein Zug länger als 24 Stunden abgestellt war, bei Unregelmäßigkeiten oder vor bestimmten Gefällestrecken. Dabei wird im Stillstand das Anlegen und Lösen der zu prüfenden Bremsen kontrolliert, aber auch das Fahrwerk auf offensichtliche Schäden besichtigt, u.a. durch die sog. Klangprobe mit dem Wagenmeisterhammer. (1962) <i>Foto: Helmut Först</i>
Volle Bremsprobe

 

Am frühen Morgen des 1. Juni 1973 war 001 131 mit N 2801 aus Neuenmarkt-Wirsberg um 5.59 Uhr in Münchberg angekommen. Nach gut einer Stunde Aufenthalt ging es um 7.04 Uhr weiter als N 2803 nach Hof. Es war also genug Zeit für Frühaufsteher, hier ausführlich Abschiedsfotos zu machen. (01.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (50)

 

Wie damals üblich, zierte lediglich eine Kreideanschrift "Letzte Fahrt" und etwas Grünzeug den (traurigen) Anlass an 001 131. Personal und Mitarbeiter der Gepäckabfertigung nutzen die letzten Minuten vor der Abfahrt des N 2803 in Münchberg für einen Gedankenaustausch. (01.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (51)

 

Das schöne Morgenlicht verleitete dann auch zu mehr Aufnahmen. Es scheint, dass Dieter Junker damals alleine in Münchberg anwesend war. Entweder es war noch zu früh, oder die Meute hatte sich schon an der Strecke verteilt. (01.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (52)

 

Immerhin hatten sich am Freitagmorgen auch einige Fahrgäste in Münchberg eingefunden, deren Interesse aber offenkundig nicht in der vorletzten dampfgeführten Fahrt des P 2803 nach Hof lag. (01.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (53)

 

Pünktlich um 7.04 Uhr verließ 001 131 dann mit dem N 2803 nach Hof zum vorletzten Mal den Bahnhof Münchberg. (01.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (54)

 

Auch E 1794 nach Bamberg (-Stuttgart) war am letzten Betriebstag mit Dampf pünktlich unterwegs. In Münchberg hatte der von 001 168 geführte Zug von 16.10 Uhr bis 16.12 Uhr planmäßig Aufenthalt. (01.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (55)

 

Eine 795/995-Einheit ist als T 36043 aus Selbitz in Münchberg eingetroffen. Am letzten Hofer 01-Wochenende dürfte Dieter Junker wohl der einzige Fotograf vor Ort gewesen sein, der ein solches Fahrzeug fotografiert hat. (01.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
795 in Münchberg

 

Ein 795/995 als der nur samstags verkehrende T 36056 aus Münchberg in Helmbrechts.  (02.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
795 in Helmbrechts

 

Das muss man erst einmal bringen: Am letzten Hofer 01-Einsatztag suchte Dieter Junker die Ruhe auf der Nebenbahn nach Selbitz, die immerhin auch als stilllegungsgefährdet galt und dokumentierte eine einzigartige Betriebssituation. Es zeigt die Hofer 211 318 beim Halt mit dem N 36013 nach Hof (Selbitz an/ab 12.22/23 Uhr) und die Kreuzung mit dem Gegenzug N 36014, ebenfalls mit einer 211 (Selbitz an/ab 12.20/24 Uhr). Links umfährt gerade ein 795 seinen VB. Die Garnitur kam als T 36054 um 12.19 Uhr an und wird um 12.28 Uhr als T 36057 zurück nach Münchberg fahren. Sechs Ein- und Ausfahrten plus Rangierfahrten des Schienenbusses in neun Minuten und alles pünktlich - Chapeau! (02.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
211 318 in Selbitz

 

Während sich in Hof gerade die Baureihe 01 verabschiedet hatte, ging Dieter Junker am ersten Tag des Sommerfahrplans wieder auf Nebenbahnjagd und fotografierte 211 318 mit N 36015 nach Hof im Bahnhof Bad Steben. (03.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
211 318 in Bad Steben

 

Für die Puristen geht es wieder zurück an die Bahnstrecke nach Bamberg. 001 173 hat hinter Münchberg den E 1863 nach Hof am Haken. (31.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (56)

 

001 150 mit E 1648 nach Bamberg (-Mannheim) kurz vor Münchberg. (31.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (57)

 

Mit allerlei Zierrat versehen, wartet 001 168 am letzten Einsatztag des N 2803 nach Hof in Münchberg auf die Weiterfahrt. (02.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (58)

 

Für die Baureihe 50 des Bw Hof traf der Titel "Dampfabschied" zum Sommerfahrplan 1973 noch nicht zu. So kam 052 945 auch ohne das "grüne Gemüse" der 01er vor dem N 2805 in Seulbitz an. (02.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
052 945 in Seulbitz (1)

 

Eine Stunde vor dem N 2805 traf der N 2803 nach Hof mit 001 168 um 7.11 Uhr in Seulbitz ein. Für 001 168 war es die letzte Fahrt vor diesem Zug. (02.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (59)

 

Ein Blick hinterher auf den N 2805 nach Hof mit 052 945 in der Ausfahrt von Seulbitz. (02.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
052 945 in Seulbitz (2)

 

Letztmalig brettert 001 131 mit dem E 1622 nach Bamberg (- Dortmund) um kurz vor 7 Uhr morgens durch Seulbitz. (02.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (60)

 

38 2225 vom Bw Bestwig ist mit P 2241 aus Hagen auf der Oberen Ruhrtalbahn bei Bestwig unterwegs. (01.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Auf der Oberen Ruhrtalbahn

 

Im Lathener Einschnitt begegnen sich die nordwärts fahrende 042 226 mit einem Kokszug und der sich Richtung Meppen bergan kämpfende 4000t-Erzzug Gdg 52912 mit der führenden 043 737. (17.11.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Zugbegegnung bei Lathen

 

Mit Nachschub für das Kraftwerk Springorum in Bochum-Weitmar sind 044 122 und 044 402 dort angekommen. Ursprünglich sollte die direkt benachbarte Zeche Prinz Regent das Kraftwerk mit Kohle beliefern. Die Zeche wurde jedoch 1960 noch vor Fertigstellung des Kraftwerks geschlossen. Über den Gleisanschluss wurde daher bis zum 30. März 1985 Kohle aus den Zechen Bonifacius, Graf Moltke, Holland und Germania angeliefert, bis 1976 mit Dampfloks vom Bw Gelsenkirchen-Bismarck. 1964 wurde das Kraftwerk nach Otto Springorum, dem langjährigen Generaldirektor der Gelsenkirchener Bergwerks-AG benannt. Nach der Stilllegung 1986 wurde die Kraftwerkstechnik nach China verkauft und die Gebäude 1988 gesprengt und abgerissen.  (16.12.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 122 und 044 402 in Bochum

 

An der Nordeinfahrt zum Rangierbahnhof Duisburg-Wedau fährt 044 384 mit der Lü-Sendung 75519 vorsichtig unter dem Verbindungsgleis aus Hochfeld durch, auf dem gerade 430 411 vorbeirauscht. (26.06.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 384 bei Duisburg

 

044 177 (ex 44 1178) mit Gag 59870 (Dortmund Rbf - Castrop-Rauxel) in Dortmund-Bövinghausen. (02.11.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 177 in Dortmund

 

044 442 mit einem Altschotterzug am Bk. Frillendorf in Essen.  (06.12.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 442 bei Essen

 

044 442 fährt mit einem Ganzzug durch Gelsenkirchen Hbf. Kurze Zeit später wurde der Bahnhof komplett umgestaltet, u.a. wurde das alte Bahnhofsgebäude abgerissen. (08.12.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 442 in Gelsenkirchen (1)

 

044 465 kachelt mit Gag 58931 nach Bochum-Weitmar aus dem Bahnhof Bochum-Riemke. (10.12.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 465 in Bochum-Riemke (2)

 

051 255 ergänzt ihre Wasservorräte im Bw Duisburg-Wedau. Zur Bekohlung diente zum Ende des Dampfbetriebs der fahrbare Kran (links). (29.12.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
051 255 in Duisburg-Wedau

 

044 652 mit Gag 58927 auf dem Weg nach Bochum-Weitmar in Bochum Nord. (30.01.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 652 in Bochum (2)

 

Zwischen Reelsen und Langeland, am östlichen Rand des Eggegebirges, kommt 044 552 mit Dg 53840 aus Ottbergen angedampft. (20.03.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 552 bei Langeland

 

050 904, die erst Anfang 1976 zum Bw Duisburg-Wedau kam, im Bahnhof Mülheim-Speldorf, der durch das in der Nähe liegende Eisenbahnausbesserungswerk bekannt wurde. Im Hintergrund nähert sich 044 943 mit der Lü-Sendung 76570. (30.06.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
050 904 in Mülheim-Speldorf

 

053 075 mit dem letzten planmäßigen Dampfzug ins Angertal, dem Sondergüterzug Gdg 75224, am Abzweig Anger bei Ratingen-Tiefenbroich.  (02.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
053 075 im Angertal (4)

 

Das Bw Gelsenkirchen-Bismarck lag am Güterbahnhof Bismarck im Bahnhofsteil Gelsenkirchen Zoo, gegenüber der Haltestelle Gelsenkirchen Zoo, an der Märkischen Emschertalbahn. Es war von 1926 bis 1981 in Betrieb und wurde bekannt als Auslauf-Bw für die letzten kohlegefeuerten Loks der Baureihe 44, die bis zum Ende des Dampfbetriebs im Mai 1977 hier im Einsatz waren. Unter der Bekohlungsanlage hat sich 044 122 eingefunden, die seit Januar 1973 hier heimisch war. (15.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 122 im Bw Ge-Bismarck (1)

 

Zu 044 122 hat sich 044 651 (ex 44 1651) an der Großbekohlungsanlage im Bw Gelsenkirchen-Bismarck gesellt. (15.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 122 im Bw Ge-Bismarck (2)

 

Nach Ankunft mit Gag 58931 rangiert die Bismarcker 044 651 im Bahnhof Bochum-Weitmar. Der Bahnhof wurde überwiegend nur im Güterverkehr bedient, ausgehend vom Bahnhof Bochum Nord an der Bahnstrecke Osterath–Dortmund Süd. Am 31. Januar 1999 endete hier der Güterverkehr. Noch im gleichen Jahr, am 13. August 1999, erfolgte die Stilllegung der Strecke.  (15.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 651 in Bochum-Weitmar

 

Blick aus der Drehscheibenbude im Bw Gelsenkirchen-Bismarck auf 044 654, 044 651 und 044 943. (16.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bw Gelsenkirchen-Bismarck (13)

 

Das Aufeinandertreffen des Kohlezuges Gag 57847 mit 044 424 und einer einer Straßenbahn der Linie 5 an der Haberlandstraße in Dortmund-Nette ist so schon lange nicht mehr möglich. Wo sich einst Jumbos und Straßenbahn begegneten, befindet sich heute in Hochlage der Haltepunkt Dortmund-Nette/Oestrich des S-Bahnlinie 2 (Dortmund - Essen - Duisburg), wodurch sich die örtlichen Gegebenheiten grundlegend verändert haben. (16.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 424 bei Do-Mengede (4)

 

044 424 im Anschluss des Kohlekraftwerks Gustav Knepper in Dortmund-Bodelschwingh. (16.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 424 in Do-Bodelschwingh

 

Wegen der Einzelsicherung der Bahnübergänge wurde Gag 57847 ab Dortmund-Mengede in zwei Teilen zum Kraftwerk nach Bodelschwingh gefahren. Hier wartet der zweite Teil des Zuges mit 044 424 auf dem Weg zum Kraftwerk zwischen den Bahnübergangen der Ammerstraße und Haberlandstraße, während eine modisch gekleidete Mutter schnell noch die Gleise überquert. (16.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 424 bei Do-Mengede (5)

 

044 424 fährt mit Gag 57847 in den Bahnhof Dortmund-Bodelschwingh ein. Von hier aus drückte die Lok den Zug rückwärts in den Anschluss zum Kraftwerk Gustav Knepper. (16.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 424 bei Do-Bodelschwingh-2

 

044 669 mit einem E-Wagenzug am markanten Reiterstellwerk "Eno" in Essen Nord (ursprünglich: Essen Rheinischer Bahnhof). Bereits 1959 wurde der Bahnhof für den Personenverkehr stillgelegt, der westliche Bahnhofsteil abgebrochen. Das Stellwerk "Eno" wurde 2015 durch einen Brand beschädigt und abgerissen. (20.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 669 in Essen Nord

 

In der Vergleichsaufnahme stellen sich 62 001 und 62 004 mit verschiedenen Bauformen der Windleitbleche Bauart Wagner vor, aufgenommen im Heimat-Bw Dortmund Bbf. Die großen Windleitbleche besaßen lediglich 62 001 (ständig) und 62 002 (von 1933 bis 1949). Zudem waren 62 002 und 005 ab 1949 mit Witte-Windleitblechen ausgestattet. (04.07.1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
62 001 und 004 in Dortmund

 

Im "verjüngten" DB-Aussehen präsentiert sich 62 002 im Heimat-Bw Dortmund Bbf. Von hier aus war sie im Ruhrschnellverkehr der DB im Einsatz. Anstelle des Spitzensignals wurde eine Halterung für das Zuglaufschild angebracht. Die Bilder der 62 002 aus verschiedenen Zeitepochen zeigen die Entwicklungen, die die Lok im Laufe der Zeit durchmachte. Die ursprünglich kleinen Wagner-Windleitleche wurden 1933 durch große Windleitbleche ersetzt, ab 1949 war sie mit Witte-Windleitblechen und einer Behelfsrauchkammertür im Einsatz.  (04.07.1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
62 002 in Dortmund (1)

 

Auch nach dem Krieg fertigte Carl Bellingrodt die Lokaufnahmen weiterhin nach den Standards des ehemaligen Darmstädter Lokbildarchivs an. Während die vorherige Aufnahme der 62 002 der Ansicht "ls" (= links schräg) entsprach, wird diese unter "l" (linksseitige Aufnahme) geführt, entstanden im 1942 neu in Betrieb genommenen Bw Dortmund Bbf. Im Hintergrund das markante Wasserhaus. (04.07.1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
62 002 in Dortmund (2)

 

Kleiner Plausch vor der Abfahrt der 64 009 in Mönchengladbach Hbf.  (1960) <i>Foto: Hans Schmidt</i>
64 009 in Mönchengladbach

 

64 348 (Bw Nördlingen) fährt mit P 8265 aus dem Bahnhof Nördlingen. (23.08.1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
64 348 in Nördlingen

 

64 445 an der von MAN gelieferten Großbekohlungsanlage des Bw Aschaffenburg.  (24.10.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
64 445 in Aschaffenburg

 

75 010 mit P 3422 unterhalb von Schloss Werenwag, einer Burg aus dem Hochmittelalter, im Donautal zwischen Hausen im Tal und Beuron. (24.08.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
75 010 im Donautal

 

61 001 war ab 23.10.1948 dem Bw Bielefeld zugeteilt. Während einer L0-Ausbesserung in der NW Minden (Westf) wurde sie für eine Probefahrt angeheizt. Auffällig und ungewöhnlich ist die Ausrüstung mit Glocke vor dem Spitzenlicht, die für den Einsatz auf Nebenstrecken vorgeschrieben war. Nach einem Unfall am 02.11.1951 in Münster (Westf) wurde die Lok abgestellt. Ein Jahr später folgte die Genehmigung zur Ausmusterung mit HVB-Verfügung 21.213 Fuv 154 vom 14. November 1952, das Ende der Lok war eingeläutet. (23.08.1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
61 001 in Minden (2)

 

50 555 vom Bw Duisburg-Wedau mit einem Sonderzug im Ahrtal bei Dernau. (17.06.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 555 bei Dernau

 

50 579 (Bw Osnabrück Vbf) mit einem sehenswerten Personenzug in Osnabrück Hbf. (11.02.1957) <i>Foto: Hans Schmidt</i>
50 579 in Osnabrück

 

50 814 vom Bw Betzdorf schiebt einen Güterzug in der Ausfahrt von Herdorf nach. Rechts befinden sich die Gleise der Freien Grunder Eisenbahn-Gesellschaft, die am 1. Januar 1970 in die heutige Kreisbahn Siegen-Wittgenstein aufging. (02.05.1963) <i>Foto: Wolfgang Kölsch</i>
Schiebedienst in Herdorf

 

52 879, ein Nachkriegsbau von Krupp aus dem Jahr 1950, mit einem Güterzug in Minden/Westf. Die Lok besaß von Anfang an einen Heinl-Mischvorwärmer und Turbo-Speisepumpe. Sie war bis zu ihrer Ausmusterung am 04.12.1961 ausschließlich in Löhne stationiert. (22.08.1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
52 879 in Minden

 

Carl Bellingrodt will hier die 56 2001 erkannt haben, die bei Rheindiebach mit einem Güterzug rheinabwärts rollt. Dumm nur, dass die Lok nach 1945 in der DDR verblieb. Es könnte sich vielmehr um 56 2141 handeln. Beachtenswert ist auch der Schleppkahn mit den Campingzelten. Möglicherweise eine der ersten unkonventionellen Reisemöglichkeiten nach dem Krieg. (24.07.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Güterzug bei Rheindiebach

 

57 3321 vom Bw Bruchsal befördert 57 1812 (mit bayr. Tender) und 50 2035 bei Bretten. (1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Lokzug bei Bretten

 

Die bayerische PtL 2/2 war als kompakte Lok für den Einsatz auf den bayerischen Lokalbahnen gedacht. Sie besaß eine halbselbsttätige Schüttfeuerung, die einen Einmann-Betrieb zuließ und Umläufe mit Geländern, die vorne und hinten einen gefahrlosen Zugang zum Wagenzug ermöglichten. Das große Führerhaus mit je drei Fenstern auf jeder Seite brachte ihr den Namen "Glaskasten" ein. Die letzten Loks wurden noch bis 1963 zwischen Spalt und Georgensgmünd eingesetzt, auch bekannt als "Spalter Bockerl". 98 301 wartet hier im Bahnhof Spalt auf den nächsten Einsatz. Sie wurde 1960 abgestellt und am 19.01.1961 ausgemustert. (01.05.1958) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
98 301 in Spalt

 

93 1093 in ihrer Heimat Bw Hannover Hgbf.  (10.1963) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
93 1093 in Hannover

 

ET 56 002 unterwegs im Stuttgarter Vorortverkehr. (03.10.1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
ET 56 002 in Stuttgart

 

052 450 fährt mit E 1655 nach Hof durch den Bahnhof Falls und überholt 260 112 mit dem Zug nach Gefrees.  (31.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
260 112 in Falls (5)

 

Eine Rarität stellte die von Falls nach Gefrees befahrene Stichstrecke dar, auf der der in Lichtenfels beheimatete Bi-Wagen 82777 (mit Kohleofen-Heizung im Fahrgastraum) zum Einsatz kam. Dieser ehemals 4.Klasse-Wagen Cid-26 (Ganzstahlbauart) ist noch heute erhalten und wird als BLV 3 des Bayerischen Localbahnvereins eingesetzt. Er stellt einen Übergang zu den Donnerbüchsen dar, die ab 1928 in großer Zahl gebaut wurden. Die in Bayreuth stationierte 260 112 war für die Beförderung des Zügleins zuständig. Der Lokführer genießt derweil die Abendsonne. (31.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
260 112 in Falls (6)

 

Die bestens gepflegte 260 112 wartet mit dem Bi-Wagen 82777 im Bahnhof Falls auf die Fahrgäste nach Gefrees. (31.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
260 112 in Falls (7)

 

Zu der Idylle mit Handkarren und Bi-Wagen in Falls hätte besser eine bayerische Lokalbahnlok gepasst. In Farbe hat die 260 112 aber auch ihren Reiz. (31.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
260 112 in Falls (8)

 

Mit Liebe zum Detail wurde der Bahnsteig in Falls gestaltet. Heute wuchert hier nur noch das Unkraut.  (31.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
260 112 in Falls (9)

 

260 112 verlässt mit ihrem Züglein nach Gefrees den Bahnhof Falls. Am 30. September 1973 wurde der Personenverkehr auf der Strecke eingestellt. (31.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
260 112 in Falls (10)

 

In Gefrees waren zeitweise noch einige Rangierarbeiten zu erledigen. Hier befanden sich mehrere Güterladegleise, ein Lokschuppen und private Anschlussgleise. Heute sind sämtliche Spuren der Bahn verschwunden. (29.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
260 111 in Gefrees (1)

 

260 111 rangiert im Bahnhof Gefrees. (29.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
260 111 in Gefrees (2)

 

221 142 vom Bw Kempten mit E 871 (Würzburg - Hof) bei Falls. Von rechts kommt das Gleis der Stichstrecke aus Gefrees. (31.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
221 142 bei Falls

 

Freie Einfahrt nach Falls für 260 112 mit N 2682 aus Gefrees. 1970 bestand das Einfahrsignal noch aus einem einflügeligen bayerischen Hauptsignal. Wie es sich für Bayern gehörte, waren die Signalspitzen dort rautenförmig, während die preußischen Signale eine kreisförmige Spitze hatten.  (31.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
260 112 bei Falls (2)

 

Während der Hofer Dampfzeit hat dieses Fahrzeug wohl kaum jemand fotografiert. Erinnert sei an der legendären Spruch einiger Briten an der Schiefen Ebene: "Diesel go to hell!". Das Stiefkind der Dampffotografen, ein 795 mit Beiwagen, knattert durch Falls. (31.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
795 in Falls

 

001 234 (die ehemalige 02 003) fährt mit N 2868 nach Neuenmarkt-Wirsberg aus dem Bahnhof Stammbach. (31.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
001 234 in Stammbach

 

Ob die Bayreuther 211 164 hier bereits als Ersatz für eine (ausgefallene) 01 eingesprungen ist, ist nicht überliefert. In Hof stand jedensfalls das Ende der 01 unmittelbar bevor. (29.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
211 164 bei Münchberg

 

In der letzten Woche der Hofer 01 rauscht 001 168 mit dem E 658 bei Poppenreuth durch den Fichtenwald. (29.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
001 168 bei Poppenreuth

 

218 233 war erst drei Monate alt, als sie an der bekannten Feldwegbrücke bei Pulschnitzberg erschien. Warum die Mühldorfer Lok den N 2828, eigentlich eine Hofer 50er-Leistung, am Haken hatte, ist ungeklärt. Vielleicht wollte das Aw Nürnberg der neuen Lok noch einige Macken austreiben. (29.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
218 233 bei Schödlas

 

001 168 mit 001 150 vor dem E 1649 nach Hof zwischen Pulschnitzberg und Schödlas. (29.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
001 168 + 150 bei Schödlas

 

Wieder nichts mit der 01: 211 053 vom Bw Hof mit dem N 2839 (Neuenmarkt-Wirsberg - Hof) bei Schödlas. (29.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
211 053 bei Schödlas

 

Bei Stammbach begegnet uns 001 111 mit D 853. An der Kesseltür wurde von mitfahrenden Eisenbahnfreunden die Kreideanschrift "Sachsen-Express", am Tender "Unsere letzte Fahrt mit der 001" angebracht. (01.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (48)

 

Der Zierrat an der Rauchkammertür deutet bereits auf den Anlaß hin: Das letzte Einsatzwochenende der Hofer 01 ist angebrochen. Mit E 1863 kommt 001 168 bei Stammbach angerollt. (01.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (49)

 

Die Hofer 052 425 ist Lz bei Stammbach unterwegs. Die Hofer 50er überlebten die 01 noch um ein Jahr. (01.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
052 425 bei Stammbach

 

78 164 vom Bw Schweinfurt in Bahnhof ihrer Heimatstadt. Die Lok war hier von 1965 bis 1969 stationiert. (29.03.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
78 164 in Schweinfurt

 

E 40 210 (Bw Koblenz-Mosel) verlässt mit einem Sonderzug den Mannheimer Hbf. (02.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 40 210 in Mannheim

 

Die im Februar 1962 zum Bw Heidelberg abgelieferte E 10 1240 am neuen Renomierzug der DB, dem "Rheingold" F 9 (Basel - Amsterdam) in Mannheim Hbf. Als Ersatz für einen vermutlich ausgefallenen Wagen der Kurswagengruppe aus Mailand hatte die italienische Staatsbahn (FS) einen Ersatzwagen aus ihrem Bestand an zweiter Stelle eingereiht. (02.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 1240 in Mannheim (2)

 

Die neue Rheingoldlok E 10 1241 mit einer ungewöhnlichen Aufgabe, dem Rangieren des Nahverkehrszuges 3253 in Mannheim Hbf. (02.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 1241 in Mannheim (2)

 

Nicht gerade eine würdige Aufgabe für die neue Rheingoldlok E 10 1240 war die Bespannung eines Nahverkehrszuges in Mannheim Hbf. (08.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 1240 in Mannheim (3)

 

E 41 193 vom Bw Frankfurt/M-1 mit einem Wendezug in Mannheim Hbf. (08.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 41 193 in Mannheim

 

Auf dem Schrottplatz in Mannheim Rbf fand Helmut Röth wieder einige Exoten, die dort auf den Schneidbrenner warteten. Den Anfang macht die am 8. Juni 1962 in Aulendorf ausgemusterte 75 067, die Ende 1965 angeblich noch verkauft wurde.  (09.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Mannheim (8)

 

Die Mannheimer 93 994 war zwar seit 12.07.1961 auf z-gestellt, zum Zeitpunkt der Aufnahme aber noch nicht ausgemustert, dürfte ohne Schornstein aber nicht mehr eingesetzt worden sein. (09.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Mannheim (9)

 

Ein Unfall sorgte wohl für das vorzeitige Ende der Mannheimer 94 1711, die seit 5. August 1959 auf "z" stand. Erst am 12.11.1962 wurde sie ausgemustert. (09.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Mannheim (10)

 

Schornsteine der pr. T 14.1 schienen damals begehrte Objekte zu sein, auch bei der seit August 1960 abgestellten Mannheimer 93 751 und der dahinter stehenden 93 550 fehlte dieser. Wie damals üblich, ging auch sie mit voller Beschilderung in den Hochofen. (09.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Mannheim (11)

 

Und wieder eine pr. T 14.1 ohne Schornstein: 93 550 stand seit 18.11.1960 auf "z" und wurde am 28.05.1963 ausgemustert. (09.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Mannheim (12)

 

An den Schornsteinen der pr. T 12 hatte anscheinend niemand Interesse. Die ehemalige Mannheimer 74 1257 wartet hier auf den Schneidbrenner. (09.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Mannheim (13)

 

Endstation Schrottplatz für die 48 Jahre alte 74 1001, deren besonderes Nummernschild noch einen Liebhaber gefunden hatte. (09.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Mannheim (14)

 

Die Schürzenlok 044 136 (44 1136) in ihrer Heimat Rheine. (1968) <i>Foto: Hans Landwehr</i>
044 136 in Rheine

 

Ein seltener Blick in der gefüllten Öltender der Osnabrücker 41 096. Die teerige, schwarze Masse namens Bunkeröl C musste erwärmt werden, um überhaupt flüssig zu werden. Eisenbahnfreunden wird die Masse besonders bei den Rundgängen im Bw Rheine noch unangenehm in Erinnerung sein, wenn man unvorsichtigerweise in eines der mit dieser Pampe gefüllten Löcher trat. Hose, Strümpfe und Schuhe konnte man dann am besten direkt vor Ort verfeuern, zu retten waren sie nicht mehr. (1968) <i>Foto: Hans Landwehr</i>
Ölbetanken

 

Während Kirchweyhe an sich eher ein unbedeutender Ort ist, bekommen Eisenbahnfreunde beim gleichnamigen Bahnbetriebswerk ein Leuchten in den Augen. Das 1919 an der Rollbahn Ruhrgebiet - Hamburg südlich von Bremen entstandene Bw umfasste zwei Ringlokschuppen mit jeweils 24 Stellplätzen, bei dem bis zu 88 Dampfloks beheimatet waren. Bei der Bahn waren etwa die Hälfte der damals 3000 Einwohner zählenden Gemeinde beschäftigt. Das Bahnbetriebswerk wurde mit der Elektrifizierung der Rollbahn 1968 aufgelöst. Der Backsteinbau des Empfangsgebäudes aus der Zeit der Eröffnung der Bahnstrecke von 1873 steht heute unter Denkmalschutz. Davor brettert gerade eine Osnabrücker 01.10 mit E 522 (Hamburg - Köln) durch den Bahnhof. (1966) <i>Foto: Hans Landwehr</i>
Bahnhof Kirchweyhe

 

01 1092 (Bw Osnabrück) fährt mit einem zusätzlichen Schnellzug aus Hamburg in Bremen Hbf ein, der wohl anlässlich des Pfingstsonntages verkehrte.  (29.05.1966) <i>Foto: Hans Landwehr</i>
01 1092 in Bremen

 

01 161 und 01 086 (beide vom Bw Bremen) vor dem E 748 in Bremen. 01 161 wurde hier offenkundig als Vorspann an den Zug gesetzt, da gerade das Bremsprobesignal den Auftrag Zp 7 (Bremse lösen) gibt. Möglicherweise diente sie auch der Feiertagsverstärkung.  (29.05.1966) <i>Foto: Hans Landwehr</i>
01 161 + 01 086 in Bremen

 

38 3994 (Bw Bremen Hbf) mit einem Personenzug in Bremen Hbf. Noch 1966 endete der Einsatz der Bremer P 8. (29.05.1966) <i>Foto: Hans Landwehr</i>
38 3994 in Bremen

 

23 091 (Bw Osnabrück Rbf) trifft mit P 3346 (Bremen ab 17.00 Uhr - Diepholz an 18.38 Uhr) in Dreye ein. (1966) <i>Foto: Hans Landwehr</i>
23 091 in Dreye

 

Eine 50er schleppt den VB 822 der Bremervörde-Osterholzer Eisenbahn (BOE) durch Bremen Hbf. (1966) <i>Foto: Hans Landwehr</i>
50 und VB in Bremen

 

23 086 fährt mit P 3543 nach Ulm aus Crailsheim.  (06.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
23 086 in Crailsheim (1)

 

An einem trüben Märztag des Jahres 1968 ist die Osnabrücker 41 356 mit einem Dienstgüterzug (Dstg) bei Belm unterwegs.  (03.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
41 356 bei Belm

 

Die Osnabrücker 44 606, einzige DB-Öllok mit Schürze, mit einem Güterzug bei Vehrte. (03.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
44 606 bei Vehrte

 

Die Ehranger 44 568 räuchert bei Cochem durch die Weinberge. Der Lokführer grüßt gerade freundlich die anderen Fotokollegen aus GB. (04.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
44 568 bei Cochem

 

38 3885 (Bw Trier) mit P 2447 nach Koblenz bei Cochem. Einen Monat später wurde sie als vorletzte P 8 des Bw Trier abgestellt.  (04.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
38 3885 bei Cochem

 

44 1250 (Bw Koblenz-Mosel) dampft unter Zuhilfenahme einer Schiebelok vor einem Stemi-Kohlenzug durch Ediger-Eller. Die von der französischen Waggonbauindustrie extra für den Transport von Koks entwickelten Wagen dienten dem Verkehr zwischen der Lothringer Stahlindustrie und den deutschen Kokereien im Ruhrgebiet. Wegen ihrer Entgleisungshäufigkeit waren die Wagen bei der DB allerdings nicht sonderlich beliebt.  (04.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
44 1250 in Ediger-Eller

 

18 629 restauriert im Bw Ulm. Ein Jahr später wurde sie nach Lindau umgesetzt.  (1960) <i>Foto: Robin Fell</i>
18 629 im Bw Ulm

 

Die Kemptener 39 084 wendet im Bw Ulm.  (1960) <i>Foto: Robin Fell</i>
39 084 im Bw Ulm

 

18 607 (im März 1954 aus 18 527 entstanden) in ihrer schwäbischen Heimat Ulm. (1960) <i>Foto: Robin Fell</i>
18 607 in Ulm

 

Ein VT 11 als TEE 44 "Parsifal" (Hamburg-Altona - Paris Nord) in Aachen Hbf.  (27.06.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
TEE "Parsifal" in Aachen

 

01 073 (Bw Trier) mit E 554 nach Saarbrücken bei Karthaus. (04.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
01 073 bei Karthaus

 

Die für den Verkehr mit den Niederlanden mit einem Kurzschornstein und Kurztender ausgerüstete Rheiner 41 015 im Bahnhof Rheine. Links steht die ebenfalls zum Bestand des Bw Rheine gehörende V 60 602.  (05.11.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
41 015 in Rheine

 

23 095 (Bw Emden) dampft mit einem Personenzug aus dem Bahnhof Rheine. Die Lok hatte ein vierjähriges Gastspiel im Emsland, bevor sie am 13.09.1971 nach Dillingen ins Saarland umgesetzt wurde.  (05.11.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
23 095 in Rheine

 

44 1654 vom Bw Ehrang mit einem Güterzug in Saarbrücken. (04.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
44 1654 in Saarbrücken

 

50 470 vom Bw St. Wendel hat mit einem Personenzug soeben den Saarbrückener Hauptbahnhof verlassen. (04.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
50 470 in Saarbrücken

 

99 7204 ist mit GmP 3091 aus Mudau in Mosbach eingetroffen. (18.09.1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
Mosbach - Mudau (155)

 

Die im September 1942 an das Bw Wien Westbahnhof abgelieferte 50 3002 ÜK befand sich 1953 bis auf den fehlenden Frostschutz und die neuen Witte-Windleitbleche noch im Ablieferungszustand. Carl Bellingrodt fotografierte die Lok im Bw Augsburg. (17.07.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 3002 in Augsburg

 

Die zum Bw Bamberg gehörende 50 3012 am Stellwerk 1 in Erlangen. Die Lok ging im Oktober 1942 mit einem Brotan-Kessel (vgl. Bild-Nr. 75814) aus der Wiener WLF-Bauserie fabrikneu an das Bw Köthen. Der Brotan-Kessel wurde im Rahmen einer L4-Hauptuntersuchung im Jahr 1952 durch einen St 34-Kessel (WLF 16779/1943) ersetzt, der vorher in 52 7303 eingebaut war. (08.1956) <i>Foto: Gerd Nowak</i>
50 3012 in Erlangen

 

50 3018 (Bw Radolfszell) mit einem Touropa-Sonderzug im Bahnhof Überlingen am Bodensee. Die Lok besitzt noch den Ursprungskessel ohne Vorwärmer und hat bei der DB Führerhaus und Tender der Baureihe 52 erhalten. Die "Touropa" war ein 1951 in München gegründetes Touristikunternehmen, das bezahlbare Urlaubsreisenden für den Normalbürger anbieten wollte. Da während dieser Zeit der Zug das Hauptreisemittel war, wurde in Zusammenarbeit mit der damaligen Deutschen Bundesbahn der spezielle Touropa-Liegewagen entwickelt. (06.07.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 3018 in Überlingen

 

50 3025 (Bw Braunschweig Vbf) mit einem reinrassigen preußischen Personenzug im alten Braunschweiger Kopfbahnhof. Der neue Hauptbahnhof wurde ca. 1,6 Kilometer südöstlich der Braunschweiger Innenstadt gelegen, am 1. Oktober 1960 eröffnet. Die Lok besitzt zudem seit 1955 einen "Mischkasten ohne Rauchkammeraufbau", wie der Henschel-MVR-Mischvorwärmer DB-amtlich hieß, weil die Oberkante des eigentlichen Mischkastens mit der Oberkante der Rauchkammer abschloss. Darüber sind die Entlüftung und der Überlauf angeordnet. Den Mischvorwärmer behielt sie bis zu ihrer Ausmusterung am 3. Juni 1965. (1958) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
50 3025 in Braunschweig

 

50 3031 vom Bw Köln-Eifeltor mit einem Sonderzug an der "Bunten Kuh" im Ahrtal bei Walporzheim. (17.06.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 3031 bei Walporzheim

 

Obwohl die ehemaligen Eisenbahnen des Saarlandes bereits seit 1. Januar 1957 wieder Bestandteil der Bundesbahn geworden waren, fuhren die übernommenen Loks der Baureihe 50 noch lange im Ablieferungszustand herum. Auch die Saarbrücker 50 3034 wirkt bis auf die Glocke und den fehlenden Frostschutz noch so wie sie 1942 von Esslingen gebaut wurde. (12.07.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
50 3034 in Saarbrücken

 

Im Streckengewirr am Giersbergtunnel hinter Siegen Hbf ist die Siegener 50 3042 mit einem Güterzug auf den Gleisen der Ruhr-Sieg-Strecke von Weidenau nach Siegen Ost unterwegs. Der Giersberg wird hier in zwei getrennten, sich im Berg kreuzenden Tunnelröhren, durchquert. Er ist in Deutschland der einzige seiner Art, der nach wie vor befahren wird und heute auf der Denkmalliste steht.  (12.09.1964) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
50 3042 bei Siegen

 

50 3125 wurde im November 1943 von der BMAG nach Ehrang ausgeliefert. Dem Aussehen nach könnte sie auch eine 52er sein, wären da nicht die 50er-Zylinderblöcke mit angeschraubten Ausströmkästen und die Steuerung mit Schieberkreuzkopf, denn die 52er besaßen einen Doppel-T-Träger als Bestandteil des Schwingenträgers. Die Aufnahme entstand im Bw Tübingen, ausgemustert wurde die Lok als 053 125 am 16.05.1975 beim Bw Ulm.  (13.12.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 3125 in Tübingen

 

Ein schöner Vergleich zwischen der Wannentenderlok 50 3150 ÜK (Baujahr Dezember 1942) und der noch friedensmäßig abgelieferten 50 2610 vom März 1942 im Bw Hamm. Bis auf den sonst nicht üblichen Rauchkammer-Zentralverschluss und die schon eingebauten Druckausgleich-Kolbenschieber entspricht 50 3150 dem Lieferzustand. 1968 wurde sie beim Bw Duisburg-Wedau ausgemustert. (16.08.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 3150 in Hamm

 

Die im Januar 1943 in Dienst gestellte 50 3163 fand ihr Ende als Lehrstück an der Technischen Hochschule in Karlsruhe. Die bereits 1956 ausgemusterte Lok wurde dort von den Studenten über Jahre zerschnitten. (1968) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Das Ende der 50 3163

 

50 3165, ein Nachkriegsbau von Henschel aus dem Jahr 1948, unterschied sich durch die Ausrüstung mit einem 52er-Mischvorwärmer von den übrigen Mischvorwärmerloks der Baureihe 50. Zudem besitzt sie zwei Sandkästen. Man könnte sie auch als Zwitter zwischen den Baureihen 50 und 52 bezeichnen, schließlich war sie zunächst als 52 129 abgeliefert worden und erst mit Umbau am 10.07.1957 zur 50er geworden (mit Rahmen der 50 2234). Die Aufnahme entstand im Bw Hamm. (16.09.1960) <i>Foto: Hans Schmidt</i>
50 3165 in Hamm

 

50 372 vom Bw Mainz-Bischofsheim rollt mit einem langen Kohlenzug durch Rüdesheim am Rhein.  (05.08.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 372 in Rüdesheim

 

Die Oberlahnsteiner 50 4001 (umgebaut aus 50 1412) hat mit dem Dg 6615 (Mainz-Bischofsheim - Oberlahnstein) soeben die Blockstelle Bornhofen (im Hintergrund) kurz vor Kamp-Bornhofen passiert. Zwischen den Gleisen wurden schon die ersten Elektrifizierungsmasten abgelegt. (08.09.1960) <i>Foto: Hans Schmidt</i>
50 4001 bei Kamp-Bornhofen

 

50 4019 (ex 50 3015) vom Bw Oberlahnstein fährt durch St. Goarshausen nordwärts. Davor die komplett autofreie Bundesstraße 42. (08.01.1961) <i>Foto: Hans Schmidt</i>
50 4019 in St. Goarshausen

 

Die Oberlahnsteiner 50 4021 (ex 50 820) fährt mit einem Güterzug durch Rüdesheim. (05.02.1961) <i>Foto: Hans Schmidt</i>
50 4021 in Rüdesheim

 

50 4030 (ex 50 194) während einer L0-Ausbesserung im Aw Schwerte. Bekanntermaßen war den Franco-Crosti-Loks bei der DB - im Gegensatz zum Ursprungsland Italien - kein besonderer Erfolg beschieden. Schon 1961 mussten alle Lokomotiven wegen Korrosionsschäden an der Vorwärmertrommel und dem seitlichen Schornstein außer Betrieb genommen werden. Bei manchen wurde die komplette Vorwärmertrommel ersetzt. Es wurden Rauchrohre aus korrosionsbeständigem Chromstahl eingebaut. Auch die Werkstattstatistik der 50 4030 zeigt, dass sie mindestens einmal im Jahr einen Besuch im Aw Schwerte absolvierte, was sich bis zu ihrer Ausmusterung 1966 nicht änderte. (14.04.1962) <i>Foto: Wolfgang Kölsch</i>
50 4030 im Aw Schwerte

 

50 433 vom Bw Lauda fährt mit P 1847, in dem sogar noch alte württembergische Plattformwagen mitlaufen, in den Bahnhof Besigheim ein. Als einzige süddeutsche 50er besaß sie eine Turbo-Speisepumpe. (17.06.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 433 in Bietigheim

 

50 739 vom Bw Wanne-Eickel mit P 1530 in der Ostausfahrt von Essen Hbf. Die Lok besitzt die ungewöhnliche Kombination von Wagner-Blechen und Versuchs-Kabinentender. (03.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 739 in Essen

 

50 736 in der Kombination von Wagner-Blechen und Serien-Kabinentender in Lübeck Vbf. (04.1959) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
50 736 in Lübeck

 

Passend zu der Kesselzerknallserie der 50 846 eignet sich dieses Bild von Gerhard Moll vom Lokfriedhof in Hohenbudberg (bei Krefeld), das eine nicht zählbare Menge von Loks der Baureihen 50, 03, 24, 38.10, 41, 44, 52, 55.25, 56.2, 56.20, 57.10, 74, 78, 86, 91, 92 und 93 zeigt. (1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Lokfriedhof Hohenbudberg

 

Bei der Eröffnung der S-Bahn Mönchengladbach - Hagen gab es in Hagen auch einige historische Fahrzeuge zu bewundern, die die wahren Bahnfreunde wahrscheinlich wesentlich mehr interessierten als die neue S-Bahn. Hierzu passte auch der Museumstriebzug ET 25 015, der zwischen Hagen und Wetter pendelte, war er doch seit den 1930er Jahren in den Regional- und Nahverkehr voll integriert, allerdings nur auf süddeutschen Strecken. ET 25 015 steht hier in Halle des Hagener Hauptbahnhofs für die nächste Fahrt nach Witten bereit. (29.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ET 25 015 in Hagen (2)

 

Der 1935 in Dienst gestellte ET 25 015 als historischer Pendelzug anlässlich der Eröffnung der S 8 in Witten. (29.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ET 25 015 in Witten (1)

 

Im Bahnhof Witten überholt 103 140 mit IC 740 "Lenne-Kurier" (Dortmund - Wuppertal - Köln) den historischen Pendelzug ET 25 015. (29.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ET 25 015 in Witten (2)

 

Eine Begegnung zweier Eisenbahngenerationen in Hagen Hbf: Die zum Bw Nürnberg Rbf gehörte weltweit als erste in Serie gebaute Drehstrom-Lokomotive 120 005 war anlässlich der S-Bahneröffnung ebenso vertreten wie der 45 Jahre zuvor entstandene ET 25 015. (29.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ET 25 015 in Hagen (3)

 

141 283 (Bw Hagen-Eckesey) vor einem Nahverkehrszug nach Köln und Museums-Triebwagen ET 25 015 in Hagen. Beide Fahrzeuge vertraten durchaus unterschiedliche Konzepte im Nahverkehr, die lautete: Triebwagen oder lokbespannte Züge? Heute ist die Entscheidung eindeutig für den Triebwagen gefallen, weist er doch höhere Beschleunigungswerte auf und ist zudem billiger als ein lokbespannter Zug. (29.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ET 25 015 in Hagen (4)

 

ET 25 015 als Pendelzug anlässlich der Eöffnung der S 8 (Hagen – Wuppertal – Düsseldorf – Neuss – Mönchengladbach), mit 82 km Gesamtstrecke Deutschlands längste S-Bahn, auf der Ruhrbrücke bei Wetter (Ruhr). (29.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ET 25 015 bei Wetter/Ruhr

 

103 156 mit dem Kurz-IC 649 "Wupper-Kurier" (Köln - Wuppertal - Dortmund) in Wetter/Ruhr. (29.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 156 in Wetter/Ruhr

 

Nach Ende der Veranstaltung überahm in Hagen 120 005 außerplanmäßig den nur Sonntags verkehrenden IC 941 "Bussard" (Köln - Wuppertal - Dortmund - Hannover - Hildesheim - Goslar), aufgenommen vor der abgebügelten Planlok 111 031 in Wetter/Ruhr. (29.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
120 005 + 111 in Wetter

 

Vom 1. bis 12. Juni 1988 fand die Internationale Verkehrs Ausstellung (IVA) statt. Hierbei wurden auch etliche Dampfsonderfahrten von Hamburg aus organisiert. Ein Highlight war damals der Sonderzug D 27306 nach Westerland/Sylt, der an die Dampfzeiten auf der Marschbahn erinnerte sollte und hier mit 01 1100 den Bahnhof Elmshorn verlässt. (05.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 in Elmshorn

 

01 1100 mit Sonderzug D 27306 auf dem Weg nach Sylt auf der Hochdonner Brücke über den Nord-Ostseekanal. (05.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 bei Hochdonn

 

Eine weitere Dampfzugfahrt während der IVA 1988 ging von Hamburg über Lübeck nach Puttgarden. 01 1100 fährt mit Sonderzug D 27302 aus dem Hamburger Hauptbahnhof. (09.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 in Hamburg

 

218 489 holt den D 397 (København - Rødby - Puttgarden - Hamburg-Altona) in Puttgarden vor der Fähre. (09.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
218 489 in Puttgarden

 

360 321 (ex V 60 321), die während ihrer gesamten Einsatzzeit vom 17.09.1957 bis 10.06.1998 ausschließlich in Lübeck stationiert war, im Rangierdienst in Puttgarden. (09.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
360 321 in Puttgarden

 

Seit 1963 war Puttgarden war ein Fährbahnhof an der Vogelfluglinie auf der Insel Fehmarn im internationalen Verkehr nach Rødby/Dänemark. Nach Einstellung des Güterverkehrs und des internationalen Fernverkehrs im Dezember 2019 dient er nur noch dem Regionalverkehr. Im Sommer 1988 bediente u.a. 360 280 die Fähren. Damals besaß der Bahnhof insgesamt 22 Kilometer Gleise und 145 Weichen, davon sind nur noch zwei Gleise übrig geblieben. (09.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
360 280 in Puttgarden

 

Als besondere Überraschung wurde die Zuführung der Wagen des EC 31 "Merkur" nach København auf das Fährschiff "Deutschland" mit 01 1100 organisiert. (09.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 in Puttgarden (1)

 

01 1100 im Rangierdienst mit den Wagen des EC 31 "Merkur" (Frankfurt/M - Köln - Dortmund - Hamburg - Puttgarden - Rødby - København) am Fährschiff "Deutschland" in Puttgarden. (09.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 in Puttgarden (2)

 

01 1100 mit Sonderzug D 27303 auf der Rückfahrt von Puttgarden nach Hamburg in Lübeck. (09.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 in Lübeck

 

628 201 auf Exkursionsfahrt im Rahmen der IVA 1988 als Et 27523 am Burchardtkai im Hamburger Hafen vor dem Schiff "State of Andhra Pradesh". (10.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
628 201 im Hamburger Hafen

 

Auch 41 360 war Gast im hohen Norden während der IVA 1988. Hier bereitet sie sich auf die Übernahme eines Sonderzuges im Bw Kiel vor. (11.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Kiel (1)

 

218 113 fährt mit E 3546 aus Hamburg-Altona in Kiel Hbf ein. Rechts wartet 41 360, vorne 360 360. (11.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
218 113 in Kiel

 

Ausfahrt des Sonderzuges D 27315 nach Hamburg mit 41 360 in Kiel Hbf. (11.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Kiel (2)

 

41 360 mit Sonderzug D 27315 vor der Kulisse des Plöner Sees. (11.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 bei Plön

 

41 350 rollt mit Sonderzug D 27315 aus Kiel durch Hamburg-Hasselbrook. (11.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Hamburg (2)

 

01 1100 mit Sonderzug D 27306 auf ihrer ehemaligen Stammstrecke nach Westerland/Sylt bei Glückstadt. (12.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 bei Glückstadt

 

218 122 mit E 3732 nach Westerland am Beginn des Hindenburgdamms bei Klanxbüll. (12.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Dieselparadies Sylt (192)

 

218 104 und 218 175 (beide vom Bw Flensburg) mit einem Sonderzug nach Sylt auf dem Hindenburgdamm hinter Klanxbüll. (12.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Dieselparadies Sylt (193)

 

218 155 und 218 174 mit einem Autozug nach Westerland bei Klanxbüll. (12.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Dieselparadies Sylt (194)

 

01 1100 mit Sonderzug D 27307 (Westerland - Hamburg) auf der Rendsburger Hochbrücke. (12.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 bei Rendsburg

 

41 190 vom Bw Fulda rollt vorsichtig in einer Langsamfahrstelle über das Viadukt bei Jossa, auf dem gerade die letzten Kriegsschäden beseitigt werden. (07.06.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
41 190 bei Jossa

 

41 349 (Bw Siegen) fährt mit P 1248 (Hagen - Siegen) in Kirchhundem ein.  (28.04.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
41 349 bei Kirchhundem

 

42 631 vom Bw Bingerbrück mit einem Güterzug zwischen Rheindiebach und Niederheimbach. Die Lok war erst am 8. August 1944 beim Bw Mainz-Bischofsheim in Dienst gestellt worden. Wegen der Schadensanfälligkeit von Kessel und Fahrwerk, des hohen Kohleverbrauchs sowie des Kesselzerknalls der 42 1893 am 12. Oktober 1951 bei Cochem trennte sich sich die Bundesbahn bis 1954 von fast allen Loks der Baureihe 42. 42 631 erwischte es auch am 18.10.1954. (20.07.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
42 631 bei Rheindiebach

 

42 747 (Bw Bingerbrück) rollt am Ochsenturm von Oberwesel vorbei. Auch sie schied am 18.10.1954 aus dem aktiven Dienst aus. (23.07.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
42 747 in Oberwesel

 

Die Firma Henschel rüstete 1951 die Lokomotiven 52 893 und 52 894 mit Franco-Crosti-Vorwärmkessel aus. Wegen der dabei erhöhten Achslast wurden die Fahrzeuge als neue Baureihe 42.90 eingereiht und mit den Betriebsnummern 42 9000 und 42 9001 versehen. Die gesammelten Erfahrungen flossen später in die Franco-Crosti Kessel der DB-Baureihe 50.40 ein. Zum Vorheizen wurden rechts und links unter dem Langkessel der Maschinen zwei Vorwärmkessel angebracht. Die Rauchgase wurden in der Rauchkammer nach unten in die Vorwärmkessel umgeleitet. Zwei zusätzliche Schornsteine leiteten die Rauchgase zusammen mit dem Abdampf der Zylinder ins Freie. Sie waren seitlich neben dem Langkessel in Höhe der dritten Kuppelachse angebaut. Der bereits vorhandene Schornstein vorne auf der Rauchkammer wurde beibehalten. Er diente nur noch im Stillstand zum Anheizen. Während der Fahrt wurde er stillgelegt und mit einer Klappe verschlossen. Damit hatte die 42.90 als Besonderheit drei Schornsteine. Anfangs wurden die beiden Loks ohne Windleitbleche gefahren. Allerdings drang aus den seitlichen Schornsteinen Rauchgase in den Führerstand ein, was für das fahrende Personal auf Dauer untragbar war. Noch 1951 erhielten die Lokomotiven große Windleitbleche und Windabweiser auf dem Führerstanddach. Die seitlichen Schornsteine erhielten später zusätzliche Windleitbleche. Die weitere Technik der beiden Fahrzeuge entsprach der Baureihe 52. Sie waren mit einem Schlepptender der Bauart 2’2’ T 30 ausgestattet. 42 9000 (Bw Bingerbrück) fährt hier mit einem Güterzug in Boppard nordwärts. (26.05.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
42 9000 in Boppard

 

44 1273 vom Bw Mannheim fährt mit einem Güterzug durch Bühl. Links steht Lok 1 der Bühlertalbahn mit einem Personenzug nach Oberbühlertal. Interessant ist auch, dass noch 1954 für den Kauf von Fahrkarten auf den "Schalter der Reichsbahn" hingewiesen wird. (27.05.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
44 1273 in Bühl

 

44 1367 (Bw Aschaffenburg) erhält mit einem Güterzug nach Würzburg Ausfahrt im Rangierbahnhof von Aschaffenburg. Links wartet die Aschaffenburger 94 1165. (24.08.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
44 1367 in Aschaffenburg

 

44 346 (Bw Würzburg) rollt mit einem Güterzug nach Aschaffenburg durch Hösbach. Rechts rangiert die Aschaffenburger 94 1197. (1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
44 346 in Hösbach

 

50 1544 (Bw Wuppertal-Vohwinkel) und 78 385 vom Bw Lennep mit einem Sonderzug in Wuppertal-Küllenhahn. (29.05.1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 1544 in Wuppertal (1)

 

50 2900 im Zustand der frühen Bundesbahn-Jahre mit Witteblechen aber noch Scheibenlaufrädern im Bw Hamm. (18.09.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 2900 im Bw Hamm

 

50 2957 mit fehlendem Schornsteinaufsatz vor P 1640 nach Betzdorf in Köln Hbf. (14.05.1960) <i>Foto: Hans Schmidt</i>
50 2957 in Köln

 

50 2961 vom Bw Flensburg im grenzüberschreitenden Schnellzugdienst mit DSB 641 vor dem F 191 "Skandinavien-Holland-Express" im dänischen Bahnhof Padborg. Bis auf das vordere Schild und den fehlenden Frostschutz befindet sich die 50er noch im Ablieferungszustand. Eine Besonderheit der nur bei Floridsdorf in Wien gebauten Loks waren die beiden am vorderen Dom angeschlossenen Speiseventile. (18.06.1951) <i>Foto: Hans de Herder</i>
50 2961 in Padborg/Dk

 

Eine Doppeleinheit ET 170, eine Weiterentwicklung des ET 171 aus dem Jahr 1959, in Hamburg-Dammtor. (1963) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
S-Bahn Hamburg (75)

 

Eine E 17 führt den D 368 (Münster - München) bei Maulbronn West. Links sieht man den 287 m langen, ehemaligen Maulbronner Tunnel. Als 1953 die Strecke Mühlacker - Bretten elektrifiziert wurde, entschied man sich gegen ein Absenken der Tunnelsohle und für eine Umfahrung. Die neue rund 1 km lange neue Trasse führte in einem bis zu 30 m tiefen Einschnitt südwestlich am Tunnel vorbei. Nach der Stillegung wurde der Tunnel als Weinkeller genutzt. (26.05.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
D 368 bei Maulbronn

 

Ein VT 95 fährt aus Elm kommend über die Verbindungskurve nach Schlüchtern. Links verläuft die Nord-Südstrecke in Richtung Flieden. (10.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 95 bei Elm (1)

 

Eine VT 95/VB 142-Einheit in Mülheim/Ruhr-Styrum. (05.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 95 in Mülheim

 

Eine 44er mit einem kurzem Güterzug auf dem Weg nach Würzburg bei Retzbach am Main. (05.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Güterzug in Retzbach am Main

 

Die Schranken an den innerstädtischen Bahnübergängen waren charakteristisch für Heidelberg, bedingt durch seine ursprüngliche Lage als Kopfbahnhof. Erste Planungen für einen neuen Hauptbahnhof reichten, unterbrochen durch die beiden Weltkriege und die Weltwirtschaftskrise, bis auf die Zeit um 1900 zurück. 1955 wurde dann der neue Hauptbahnhof als Durchgangsbahnhof rund 1200 m vom alten Bahnhof entfernt in Betrieb genommen. Hier wartet die Heidelberger 39 023 auf die Bespannung ihres Zuges am Bü der Römerstraße und muss zunächst (Welt verkehrt) dem Individualverkehr den Vortritt lassen. Hinter dem geschlossenen Bahnübergang (links) führen die Gleise in Richtung Bruchsal. Durch den umfangreichen Zug- und Rangierverkehr blieben die beiden Bü, die insgesamt über 12 Gleise führten, durchschnittlich 12 Stunden am Tag wechselweise geschlossen. (14.09.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Heidelberg Hbf 1952 (42)

 

39 023 wartet am Bü der Römerstraße weiterhin auf die Übernahme ihres Zuges im Hauptbahnhof. Das Treiben auf der Straße ist typisch für Anfang der 1950er Jahre. Noch regierte das Zweirad, egal ob durch Muskelkraft oder Motor angetrieben. Ds städtische Kleingewerbe musste vielfach noch mit dem Handkarren vorlieb nehmen. 1952 waren erst 550.000 Pkw in Deutschland angemeldet, aber 17 Millionen Zweiräder. (14.09.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Heidelberg Hbf 1952 (43)

 

Mittlerweile hatte sich die Schranke für die Einfahrt des P 1195 aus Mannheim geschlossen, der mit 38 3815 und einer weiteren Lok den Heidelberger Hbf erreicht.  (14.09.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Heidelberg Hbf 1952 (44)

 

Gegen 16.30 Uhr kam es dann zu dieser Parallelausfahrt zwischen der Heidelberger 39 023 (links) vor P 3251 nach Mannheim und der Karlsruher 39 235 vor P 1195 nach Stuttgart, die Walter Hollnagel vom Fußgängersteg am Bü der Römerstraße aus beobachtete. (14.09.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Heidelberg Hbf 1952 (45)

 

Wettrennen zwischen 39 023 (links) vor dem P 3251 nach Mannheim und dem P 1195 mit 39 235 nach Stuttgart in der Westausfahrt des alten Heidelberger Hauptbahnhofs. (14.09.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Heidelberg Hbf 1952 (46)

 

Das Wettrennen zwischen den beiden P 10 in Heidelberg hatte offenkundig keinen Sieger.  (14.09.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Heidelberg Hbf 1952 (47)

 

38 3080 (Bw Heilbronn) war mit P 2338 in Heidelberg Hbf angekommen und setzt die Zuggarnitur nun die die Abstellgruppe um. (14.09.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Heidelberg Hbf 1952 (48)

 

Eine P 10 ist mit D 461 aus Lindau in Heidelberg Hbf eingetroffen. Nach dem Kopfmachen wird der Zug weiter nach Frankfurt fahren, die P 10 blieb in Heidelberg. Die Reisenden nehmen die Unterführung zum nächsten Bahnsteig, wo der Anschlusszug wartet, oder gehen Richtung Ausgang. Bei allen Unzuglänglichkeiten für den innerstädtischen Verkehr war die Lage des alten Bahnhofs mitten im Stadtzentrum für die Reisenden ideal. (14.09.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Heidelberg Hbf 1952 (49)

 

Mit zunehmendem Straßenverkehr erwies sich insbesondere der 1862 beim Bau der Odenwaldbahn entstandene Bahnübergang der Rohrbacher Straße am heutigen Adenauerplatz als störend. Ende 1949 passierten bereits 10.800 Fahrzeuge den Übergang, der täglich drei bis vier Stunden geschlossen war! Für Fußgänger stand seit 1893 eine Unterführung zur Verfügung. Auch Linien der Heidelberger Straßenbahn waren durch den Bahnübergang teils stark verspätet, daher mussten die Fahrgäste den Übergang ab 1948 zu Fuß passieren, da die Straßenbahnlinien beiderseits des Bahnübergangs endeten. Der Bahnübergang galt als einer der Hauptgründe für die Bahnhofsverlegung. Eine P 8 verlässt mit P 2339 den alten Heidelberger Hauptbahnhof über den Bahnübergang an der Rohrbacher Straße. Damals ging es von hier durch den Gaisberg-Tunnel (312 m), Spital-Tunnel (68 m) und Schlossberg-Tunnel (766 m) auf die Neckartalbahn. (14.09.1952) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Heidelberg Hbf 1952 (50)

 

Warten an der geschlossenen Schranke des Bü an der Rohrbacher Straße für eine 50er, die in Richtung Neckartal ausfährt. (14.09.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Heidelberg Hbf 1952 (52)

 

Eine P 8 fährt mit einem Personenzug aus Heilbronn über den Bü an der Rohrbacher Straße nach Heidelberg Hbf ein. Das Hotel Schrieder (rechts) geht bis auf das Jahr 1838 zurück, existierte hier also schon vor dem Bahnbau. (14.09.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Heidelberg Hbf 1952 (54)

 

Blick in die Westausfahrt des alten Heidelberger Hauptbahnhofs mit einer ausfahrenden P 8. (14.09.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Heidelberg Hbf 1952 (55)

 

01 1053 (Bw Offenburg) fährt mit D 73 (Basel - Hamburg mit Zugteil nach Flensburg und Kopenhagen) in Heidelberg Hbf ein. Nach gut 250 km Fahrt wird die Lok hier den Zug verlassen, da im alten Kopfbahnhof für den Nord-Südverkehr ein Lokwechsel erforderlich wurde. Der D 73 hatte hier von 10.33 Uhr bis  10.52 Uhr Aufenthalt. (14.09.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Heidelberg Hbf 1952 (56)

 

01 1052 war erst wenige Tage zuvor (am 10.09.1952) im EAW Braunschweig hauptuntersucht und von ihrer Stromlinienverkleidung entledigt worden. Der Vater mit seinem Nachwuchs ist jedenfalls auch vom gepflegten Eindruck der Maschine angetan. (14.09.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Heidelberg Hbf 1952 (57)

 

Nach Ausfahrt des D 73 in Richtung Darmstadt fährt 01 1053 als Rangierfahrt ins Bw hinterher. (14.09.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Heidelberg Hbf 1952 (58)

 

01 1053 vom Bw Offenburg hatte mittlerweile im Bw Heidelberg restauriert und verlässt um 17.08 Uhr mit dem D 74 nach Basel SBB den alten Heidelberger Hauptbahnhof. (14.09.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Heidelberg Hbf 1952 (60)

 

92 316 (Bw Heidelberg) verlässt mit P 20 nach Schwetzingen den Heidelberger Hauptbahnhof. Der Pendelzug auf der Stichstrecke über Pfaffengrund und Eppelheim besteht nur aus der 3. Klasse mit einem alten badischen Abteilwagen, zwei Behelfspersonenwagen der Gattung MCi-43 und einem Gepäckwagen. Nach Kriegsende wurde das Teilstück Schwetzingen – Speyer wegen der fehlenden Rheinbrücke stillgelegt, in Schwetzingen ging es mit dem Bus weiter. Hinter dem Zug wartet die Darmstädter 18 525 mit P 1933 nach Frankfurt. (14.09.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Heidelberg Hbf 1952 (61)

 

Ausfahrt der 18 525 vom Bw Darmstadt im alten Heidelberger Hauptbahnhof. Wahrscheinlich handelt es sich um den P 1933 über Bensheim - Darmstadt nach Frankfurt. (14.09.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Heidelberg Hbf 1952 (62)

 

Lokwechsel in Heidelberg Hbf: Rangierer und Aufsichtsbeamter warten am D 614 auf die neue Zuglok. Von der Sonne angestrahlt wird der Ganzstahlwagen der Bauart C4ü-26, der hier nahezu unverändert zu sehen ist. Er lief auf Schwanenhalsdrehgestellen (amerikanische Drehgestelle der Bauart Othegraven) mit nur 2150 mm Achsstand. Die Wagenenden waren schräg zulaufend, während das Dach ein durchgehendes Tonnendach war. Damit stellte er den Übergang vom Hechtwagen zu der Nachfolgebauart von 1928 dar. Von den 100 gebauten Exemplaren übernahm die DB 41 Wagen und setzte sie (nach einer Aufarbeitung Anfang der 1950er Jahre) bis in die 1970er Jahre ein. Hinter dem DRG-Wagen sind zwei SNCF-Personenwagen (métalliques EST) eingereiht. (10.1956) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Lokwechsel in Heidelberg (1)

 

39 184 ist in Heidelberg Hbf an den D 614 nach Kaiserslautern herangefahren und wird angekuppelt. Die Lok wird ihn das kurze Stück bis Ludwigshafen Hbf befördern. Im dortigen Kopfbahnhof wird mit dem Fahrtrichtungswechsel wiederum eine P 10, allerdings vom Bw Kaiserslautern, als neue Zuglok übernehmen. (10.1956) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Lokwechsel in Heidelberg (2)

 

Mit der Eröffnung des neuen Heidelberger Hauptbahnhofs am 5.5.55 wurde auch der komplette Rangierdienst an die damals noch grün lackierten E 69 02 (Foto) und E 69 03 abgegeben. Die sonst von der "Ammergaubahn" von Murnau nach Oberammergau bekannten Loks befanden sich neun Jahre lang in der Diaspora, bevor sie 1964 auf ihre bayrische Stammstrecke zurückkehrten. (10.1956) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Lokwechsel in Heidelberg (3)

 

93 788 (Bw Stuttgart) mit P 2741 nach Schwäbisch Hall-Hessental bei Fellbach. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
93 788 bei Fellbach

 

E 41 208 war am 20.04.1962 fabrikneu zum Bw Stuttgart-Rosenstein gekommen. Ein halbes Jahr ist sie mit dem Wendezug P 2335 bei Fellbach unterwegs. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 41 208 bei Fellbach

 

39 080 (Bw Stuttgart) mit dem DvZ (Vorzug) 248 nach Stuttgart bei Fellbach. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 080 bei Fellbach

 

Die Hofer 01 134 führte den Hauptzug des D 248 (Hof - Nürnberg - Stuttgart - Karlsruhe), aufgenommen bei Fellbach. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 134 bei Fellbach

 

Der noch nicht modernisierte ET 25 019 fährt als Nt 4337 nach Waiblingen in Fellbach ein. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ET 25 019 bei Fellbach (1)

 

E 44 020 vom Bw Stuttgart mit dem nur samstags verkehrenden P 1445 nach Waiblingen kurz vor Fellbach. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 44 020 bei Fellbach

 

86 371 (Bw Kornwestheim) mit P 2745 nach Backnang bei Fellbach. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
86 371 bei Fellbach

 

E 52 05 hing als Schlusslok am P 2745 mit 86 731. Die Lok fungierte anscheinend wirklich als Schiebelok an dem Personenzug, weil sie schon kurze Zeit später wieder Lz zurückkam. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 52 05 bei Fellbach (1)

 

E 44 099 mit P 1440 auf dem Weg nach Stuttgart bei Fellbach. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 44 099 bei Fellbach

 

Seit 15. Mai 1962 war E 41 210 beim Bw Stuttgart-Rosenstein beheimatet und hat hier mit E 4728 nach Stuttgart soeben den Bahnhof Fellbach verlassen. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 41 210 bei Fellbach

 

Die kurz zuvor als Schiebelok am P 2745 angehängte E 52 05 (vgl. Bild-Nr. 75657) kehrte Lz bei Fellbach in Richtung Stuttgart zurück.  (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 52 05 bei Fellbach (2)

 

E 44 081 mit E 4727 kurz vor Fellbach. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 44 081 bei Fellbach

 

ET 25 019 als Nt 4338 auf dem Rückweg nach Stuttgart zwischen Fellbach und Sommerrain. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ET 25 019 bei Fellbach (2)

 

Die Stuttgarter 39 254 mit P 2740 (Sulzbach - Stuttgart) bei Fellbach. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 254 bei Fellbach

 

Offenkundig eine Zwischenleistung für die Villinger V 200 026 war der P 2751 nach Gaildorf West, aufgenommen bei Stuttgart-Sommerrain. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 200 026 bei Stuttgart

 

Die Kornwestheimer E 91 18 als Schiebelok an einem Güterzug bei Stuttgart-Sommerrain. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 91 18 bei Stuttgart (1)

 

E 91 18 mit einem Übergabezug (Üg) kurz hinter dem Haltepunkt Stuttgart-Sommerrain am heute aufgelassenen Bahnübergang an der Masurenstraße. Die Strecke ist zudem seit 1981 viergleisig ausgebaut. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 91 18 bei Stuttgart (2)

 

E 44 020 fährt mit P 1450 (Waiblingen - Stuttgart) ohne Halt durch den Haltepunkt Stuttgart-Sommerrain. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 44 020 in Stg-Sommerrain

 

38 3758 vom Bw Crailsheim mit P 2526 (Crailsheim ab 12.33 Uhr - Schwäbisch Hall-Hessental (13.11/13) - Backnang (14.17/20) - Stuttgart an 15.11 Uhr) in Stuttgart-Sommerrain. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3758 in Stg-Sommerrain

 

Kurze Zeit später kehrte ET 55 08 als Nt 4344 aus Waiblingen zurück und fährt ebenfalls ohne Halt durch den Haltepunkt Stuttgart-Sommerrain. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ET 55 08 in Stg-Sommerrain (2)

 

Da der D 247 aus Stuttgart genau aus dem Gegenlicht kam, blieb für 01 134 nur noch ein Nachschuss in Stuttgart-Sommerrain übrig. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 134 in Stg-Sommerrain

 

E 44 081 mit E 4734 nach Stuttgart auf dem heute viergleisig ausgebauten Streckenabschnitt in Stuttgart-Sommerrain. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 44 081 in Stg-Sommerrain

 

93 788 fährt mit der Samstagsleistung des P 2752 aus Gaildorf West in Stuttgart Hbf ein, der planmäßig um 16.28 Uhr hier ankam. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
93 788 in Stuttgart

 

E 17 121 mit dem D 131 nach München in Stuttgart Hbf. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 17 121 in Stuttgart

 

Er prägte über Jahrzehnte das Bild des Stuttgarter Vorortverkehrs: ET 65 018 verlässt als Nt 3885 nach Plochingen den Stuttgarter Hbf. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ET 65 018 in Stuttgart (2)

 

E 41 032 (Bw Offenburg) fährt mit P 3247 aus Heidelberg in Mannheim Hbf ein. Von rechts fädelt die Rheintalbahn aus Karlsruhe ein, im Hintergrund links zweigt die Strecke nach Waldhof ab. (02.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 41 032 in Mannheim

 

001 202 fährt mit N 2852 nach Lichtenfels in Oberkotzau ein. (07.1972) <i>Foto: Tim Howerter</i>
001 202 in Oberkotzau (2)

 

78 453 (Bw Aalen) ist mit P 1513 aus Hermaringen im Bahnhof Aalen angekommen. (03.1969) <i>Foto: Robin Fell</i>
78 453 in Aalen

 

050 954 vom Bw Koblenz-Mosel leistet einer Ehranger 44er Vorspann vor einem Kokszug auf der Moselstrecke. Nach Durchfahren des Bahnhofs Ediger-Eller befindet sich der Zug nun auf der Moselbrücke und wird anschließend in der Petersberg-Tunnel eintauchen, der nach 387 m auf der anderen Seite Neef erreicht. (14.04.1971) <i>Foto: C.J. Gammell</i>
050 + 044 bei Eller

 

50 807 fährt mit einem Güterzug durch den Bahnhof Minden/Westf. (1966) <i>Foto: Robin Fell</i>
50 807 in Minden

 

Ihren dritten Umbau erlebte die gerade einmal 15 Jahre alte 05 003 im Jahr 1950 bei Krauss-Maffei in München. Nach Entfernen der Stromschale und weiteren Umbauten wie den Anbau einer regulären Rauchkammerfront, Verlegen des Vorwärmers vor den Schornstein, Anbringen von Witte-Windleitblechen, Herabsetzen des Kesseldrucks auf 16 atü sowie Umarbeiten des Tenders präsentiert sich sich dem Fotografen. (24.10.1950) <i>Foto: Werkfoto (Krauss-Maffei)</i>
05 003 bei Krauss-Maffei (1)

 

Neubeginn für 05 003 im Oktober 1950 bei Krauss-Maffei in München. Im amtlichen Bestand vom 29. April 1947 führte man alle drei Loks der Baureihe 05 als Splittergattung und entschied, sie mangels Möglichkeiten für einen schnellen Fernverkehr am 26. April 1948 aus den Bestandslisten zu streichen. Auf Betreiben von Abteilungspräsident Witte wurden sie wieder in den Unterhaltungsbestand aufgenommen und bei Krauss-Maffei aufgearbeitet. 05 003 weilte vom 11. April bis 24. Oktober 1950 in München und zeigt sich hier am Tag der Fertigstellung im Werkshof. Ob sich diese Maßnahme wirklich gelohnt hat, ist umstritten: 05 003 stellte man bereits am 9. September 1957 betriebsfähig ab und am 24.10.1957 auf z. Sie kam auf eine Gesamtaufleistung von nicht einmal 800.000 km. Alle drei Loks wurden am 16. Juni 1958 ausgemustert - die V 200 hatte ihre Nachfolge in Hamm angetreten. (24.10.1950) <i>Foto: Werkfoto (Krauss-Maffei)</i>
05 003 bei Krauss-Maffei (2)

 

Die junge Bundesbahn musste mit dem vorhandenen Bestand an Lokomotiven und Wagen ihren Betrieb aufnehmen. Alles was Räder hatte, wurde wieder auf die Gleise gestellt, Hauptsache es lief wieder. 18 461 wurde nach 1 1/2-jähriger Abstellzeit am 27.06.1947 beim Bw Lindau wieder in Betrieb genommen und steht hier vor dem nur 2. und 3. Klasse führenden P 1519 vor der zerstörten Halle des Münchener Hauptbahnhofs. (10.1948) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
18 461 in München

 

In Ingolstadt trifft die gerade erst umgebaute 18 603 im Rahmen einer Probefahrt auf 70 027. (12.05.1953) <i>Foto: Werkfoto</i>
18 603 u. 70 027 in Ingolstadt

 

Das Personal der Lindauer 18 611 wartet in München Hbf auf die Ausfahrt. (1963) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
18 611 in München

 

Wie die Uhrzeit ausweist, ist 18 613 (Bw Nürnberg Hbf) mit dem D 232 um kurz nach 11 Uhr aus Nürnberg in Stuttgart Hbf eingetroffen. Anschließend geht es zum Restaurieren in das Bw Rosenstein. Die Rückfahrt nach Nürnberg erfolgte erst um 20.24 Uhr mit D 231, wobei die Lok an diesem Umlauftag 405 km zurücklegte.  (25.05.1958) <i>Foto: Ernst Hoecherl</i>
18 613 in Stuttgart (2)

 

In der Zerlegestelle der Firma E. Layritz, München in Feldkirchen (b München) wartet 18 605 auf den Schneidbrenner. Die Lok war zuletzt beim Bw Lindau beheimatet. Sie wurde von der BD Augsburg am 01.06.1963 ausgemustert und am 23. Oktober 1964 vom BZA Minden (Westf) an die Schrottfirma verkauft. (13.05.1965) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Das Ende der 18 605

 

Die Spuren des letzten Einsatzes über den winterlichen Allgäu sind bei 18 615 im Bw Lindau unübersehbar. (01.1963) <i>Foto: Serge Lory</i>
18 615 in Lindau (3)

 

Vom Schützingerweg aus, unmittelbar am Bodensee gelegen, konnte man diesen Blick ins Bw Lindau nehmen, mit den dort beheimateten 18 616 (vorne) und 18 615. (05.1964) <i>Foto: Serge Lory</i>
18 616 in Lindau

 

In Neuenmarkt-Wirsberg kam es zu diesem nicht alltäglichen Treffen zwischen der auf Abnahmefahrt des AW Nürnberg befindlichen V 200 055 und der Nürnberger 18 621, die deutlich mehr Blicke auf sich zieht als die nagelneue Diesellok. (16.07.1957) <i>Foto: Ernst Hoecherl</i>
S 3/6 und V 200 in N-Wirsberg

 

23 002 war Ende 1950 fabrikneu zum Bw Kempten gekommen. Im Sommer 1951 nahm Carl Bellingrodt die Lok vor dem D 72 (München - Lindau - Zürich) bei Oberstaufen auf, wo der Zug kurz vor 11 Uhr erschien. Der Gepäckwagen hinter der Lok war quasi auch fabrikneu. Der ehemalige Salonwagen "105 073 Bln" (von 1938) wurde von der DB umgestaltet, erhielt als einziger den tonnenförmige Dachaufbau und einen neugestalteten Innenraum und daraus resultierend neue Schiebetüren. (18.07.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
23 002 bei Oberstaufen

 

23 013 vom Bw Siegen mit D 138 (Oberhausen - Hagen - Siegen - Frankfurt) auf der Lennebrücke bei Kirchhundem. Der Packwagen hinter der Lok ist ein sächsischer Pw 4ü Sa 18. (28.04.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
23 013 bei Kirchhundem

 

Die bekannte Fotostelle mit Blick auf Schloss und Ort Weikersheim wusste schon Carl Bellingrodt zu nutzen und nahm hier 38 1643 vom Bw Crailsheim vor P 2534 (Lauda ab 13.30 Uhr - Crailsheim an 15.12 Uhr) auf. (1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
38 1643 bei Weikersheim

 

38 3255 (Bw Minden) setzt im Bahnhof Minden einen Personenzug an den Bahnsteig. Bekannt wurde die Lok in den 1930er Jahren als Versuchsträger für einen Abdampf-Turbinentriebtender (vgl. Bild-Nrn. 42309 - 42311). (09.1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
38 3255 in Minden

 

39 139 (Bw Stuttgart) ist mit E 741 aus Stuttgart in Heidelberg Hbf angekommen, der aus einem ungewöhnlichen Wagenpark von EB 65-Mittelwagen besteht. (1955) <i>Foto: Joachim von Rohr</i>
39 139 in Heidelberg

 

39 139 vor dem wohl ausnahmsweise aus EB 65-Mittelwagen gebildeten E 741 frühmorgens in Stuttgart Hbf. (1955) <i>Foto: Joachim von Rohr</i>
39 139 in Stuttgart

 

01 228 war eine der Zweizylinder-01, die ab 1962 beim Bw Rheine stationiert waren. Sie kam am 28.09.1964 ins Emsland und wurde bereits Ende 1967 abgestellt, als die überzähligen 01.10 Kohleloks des Bw Osnabrück Hbf hier auftauchten. (04.1966) <i>Foto: Robin Fell</i>
01 228

 

44 344 vom Bw Ehrang rollt mit einem Güterzug durch Cochem. (04.1967) <i>Foto: Robin Fell</i>
44 344 in Cochem

 

050 591 (Bw Nürnberg Rbf) mit einem Militärzug (Dgm) auf dem Weg zum Truppenübungsplatz Gräfenwöhr bei Oed auf der Rampe von Hartmannshof nach Etzelwang.  (08.1972) <i>Foto: Robin Fell</i>
050 591 bei Oed (1)

 

Blick aus den Weinbergen auf die in Richtung Ehrang auf dem Pündericher Hangviadukt vorbeiziehende 044 277 (44 1277).  (06.1973) <i>Foto: Robin Fell</i>
044 277 bei Pünderich (2)

 

044 335 vom Bw Ehrang bemüht sich nach einem außerplanmäßigen Halt im Bahnhof Cochem, ihren Zug wieder in Fahrt zu bringen. Die Ausfahrt erfolgte wohl auf Befehl am haltzeigenden Ausfahrsignal vorbei. Hinter der Lok hängt ein Ganzzug aus Stemi-Wagen. Die Wagen waren von der französischen Waggonbauindustrie extra für die Transporte von Verhüttungskoks von deutschen Kokereien aus dem Ruhrgebiet zur Lothringer Stahlindustrie entwickelt worden. Wegen ihrer Entgleisungshäufigkeit waren die Wagen bei der DB allerdings nicht sonderlich beliebt. (07.1971) <i>Foto: Tim Howerter</i>
044 335 in Cochem

 

Eine Ehranger 44er kachelt über die kombinierte Straßen-/Eisenbahnbrücke bei Bullay über die Mosel und wird gleich in den Prinzenkopftunnel einfahren. (07.1971) <i>Foto: Tim Howerter</i>
Moselbrücke Bullay (23)

 

Ein Güterzug mit einer 44er überquert das Altenbekener Viadukt, das mit einem Alter von mehr als 170 Jahren (2021) zu den ältesten Zeugen der Eisenbahngeschichte in Deutschland gehört. (08.1970) <i>Foto: Robin Fell</i>
Altenbekener Viadukt (1)

 

103 198 mit EC 29 "Johann Strauss" (Köln - Frankfurt/M - Würzburg - Nürnberg - Passau - Linz - Wien Westbf) in der damals neuen orientroten Farbgebung bei Heigenbrücken.  (30.06.1998) <i>Foto: Thomas Konz</i>
103 198 bei Heigenbrücken (2)

 

01 197 vom Bw Würzburg übernimmt in Frankfurt Hbf einen Zug. Es könnte sich um den D 304 nach Wien West handeln, der Frankfurt um 16.00 Uhr verließ. (1953) <i>Foto: Paul Trost</i>
01 197 in Frankfurt

 

Vergleichsaufnahme zwischen der damals modernsten Schnellzug-Dampklok 01 1081 vom Bw Bebra (Baujahr 1940) und der Rangierlok 89 7055 (Baujahr 1888) in Hannover. (1949) <i>Foto: Hugo Plassmeier</i>
Alt und Neu in Hannover

 

75 088 (Bw Tübingen) überquert mit P 1985 (Horb — Tübingen) die Eyach, die rechts in den Neckar mündet, bei der Einfahrt in den Bahnhof Eyach. (05.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
75 088 bei Eyach

 

Die Villinger 44 326 mit einem Güterzug auf der regenverhangenen Schwarzwaldbahn bei Hornberg. (07.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
44 326 bei Hornberg

 

Schiebelok 44 1559 (Bw Villingen) hilft 44 326 mit ihrem Güterzug "über den Berg" bei Hornberg im Schwarzwald. (07.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
Schiebelok 44 1559 b. Hornberg

 

23 005 (Bw Koblenz) vor P 1291 (Frankfurt - Koblenz), mit dem damals typischen Hecht-Postwagen, einem Gs-Wagen und einem preuß. 4-achsigen-Packwagen mit Mitteloberlicht an der Zugspitze, am Opel-Werk in Rüsselsheim. (1957) <i>Foto: Barnarius</i>
23 005 in Rüsselsheim

 

38 4016 vom Bw Dortmund Bbf im Bw Hagen-Eckesey. (1958) <i>Foto: BD Wuppertal (Säuberlich)</i>
38 4016 in Hagen

 

38 3571 vom Bw Regensburg passiert mit einem Personenzug in Richtung Sandbach - Vilshofen eine Brückenbaustelle über den Laufenbach am ehemaligen Haltepunkt Seestetten bei Passau. (1951) <i>Foto: Max Schütz</i>
38 3571 bei Passau

 

Die Regensburger 50 1048 mit einem Güterzug auf dem Weg nach Passau auf dem Viadukt über den Laufenbach in Seestetten.  (1951) <i>Foto: Max Schütz</i>
50 1048 bei Passau

 

Einer der ersten Züge, die den neuen Heidelberger Hauptbahnhof erreichten, war der D 408 nach München mit der Heidelberger 39 184. Die Lok wurde nach ihrer Ausmusterung am 31.12.1960 als Exponat ins Werksmuseum Alsthom (ehemals Linke-Hofmann-Busch) nach Salzgitter verbracht, um an die große Herstellertradition von Eisenbahnfahrzeugen zu erinnern. 39 184 selbst stammte aus den Breslauern Linke-Hofmann-Busch, gefertigt im Jahr 1924. (07.05.1955) <i>Foto: Robert Lebeck</i>
39 184 in Heidelberg (5)

 

44 209 vom Bw Göttingen Vbf dampft morgens um 8.55 Uhr durch den Bahnhof Friedland, der festlich geschmückt mit dem angetretenen Bahnhofsvorstand offenkundig wieder Heimatvertriebene erwartet. Die Lage Friedlands am Grenzpunkt der damals drei Besatzungszonen (Niedersachsen – britisch, Hessen – amerikanisch und Thüringen – sowjetisch) sowie an der wichtigen Bahnstrecke zwischen Hannover und Kassel prädestinierten den Ort für ein Flüchtlingslager. In den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg wurden Hunderttausende Heimkehrer aus der Kriegsgefangenschaft in Friedland empfangen. Später wurde das Lager als Übergangslager für Übersiedler aus der DDR genutzt, heute vor allem als Aufnahmelager für Spätaussiedler.  (1954) <i>Foto: Helmut Först</i>
44 209 in Friedland

 

38 2654 (Bw Rottweil) fährt mit P 1971 aus dem Bahnhof Böblingen. (04.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
38 2654 in Böblingen

 

38 3798 (Bw Freudenstadt) verlässt mit P 1902 nach Freudenstadt kurz nach 6 Uhr morgens den Bahnhof Böblingen.  (04.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
38 3798 in Böblingen

 

50 1153 und 50 350 fahren mit einem Zirkus-Sonderzug aus Böblingen. (04.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
Der Zirkus kommt (23)

 

Eine Lü-Sendung wird im Rangierbahnhof von Karlsruhe abgefertigt. Als Zuglok wartet die im Oktober 1942 in Dienst gestellte 50 2417 Ük vor der Fuhre. Äußerlich hätte sie auch schon gut als 52er durchgehen können. (1954) <i>Foto: Schneider</i>
50 2417 in Karlsruhe

 

Im Zweiten Weltkrieg stieg der Bedarf an Güterzug-Lokomotiven enorm an. Um die Produktion der Baureihen 44 und 50 zu beschleunigen, wurden diese ab 1941 in vereinfachter Form ausgeliefert und als Übergangskriegslokomotiven (ÜK) bezeichnet. Charakteristisch für ÜK-Loks waren u.a. Scheibenräder auf den Laufachsen (hier schon wieder durch solche der Regelbauart ersetzt) und fehlende vordere Seitenfenster in den Führerhäusern. Auch auf Vorwärmer, Speisepumpe, Frontschürzen, Windleitbleche und andere zum Betrieb der Lokomotiven nicht unbedingt benötigte Bauteile wurde verzichtet. Die ÜK-Baureihen erwiesen sich jedoch nur als ein Zwischenschritt. Denn schon 1941 wurde die Forderung nach einer weiteren und noch erheblich radikaleren konstruktiven Vereinfachung der Fahrzeuge immer dringlicher. Als echte Kriegslokomotive wurden dann die Baureihen 42 und 52 entwickelt. Die im Dezember 1942 in Dienst gestellte 50 2820 Ük wurde im Bw Mainz-Bischofsheim angetroffen.  (1954) <i>Foto: Barnarius</i>
50 2820 in Mainz

 

56 406 vom Bw Friedberg fährt straßenbahnähnlich durch das Örtchen Kohden (bei Nidda) auf der Stichstrecke nach Schotten. Aufgrund der Trassierung durch enge Dorfstraßen stellte die Bahn vom ersten Tag an ein Verkehrshindernis und Unfallrisiko dar, was spätestens seit Beginn der Massenmotorisierung in den späten 1950er Jahren als nicht mehr akzeptabel angesehen wurde. Der Personenverkehr wurde deshalb zum 29. November 1959 eingestellt und die Bahn in Schotten und den anliegenden Dörfern feierlich verabschiedet. Der Güterverkehr wurde noch bis Februar 1960 betrieben, wegen mangelnder Nachfrage wurde auch er eingestellt. Schließlich wurde die Strecke wenige Monate nach der kompletten Stilllegung demontiert.  (1955) <i>Foto: Paul Trost</i>
56 406 in Kohden

 

64 219 (Bw Heilbronn) mit P 2548 nach Weikersheim bei Bad Mergentheim. (1962) <i>Foto: Theo Schmid</i>
64 219 bei Bad Mergentheim

 

74 642 mit einem Lr am Stellwerk "Ap" (Jüdel, S&H 1912, Inbetriebnahme 1934) zwischen Hamburg-Langenfelde und -Altona. Die hohen Schornsteine gehören zum Kraftwerk für die Wechselstromerzeugung der Hamburger S-Bahn in Langenfelde.  (1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
74 642 in Altona

 

93 872 im Bahnhof Frankenberg/Eder. 1960 wurde die 1923 bei Hanomag gebaute Lok ausgemustert. (01.1954) <i>Foto: Helmut Först</i>
93 872 in Frankenberg

 

41 017 (Bw Kirchweyhe) erreicht mit einem Güterzug nach Hamburg von der Bremer Umgehungsbahn kommend den Bahnhof Sagehorn. Die Güterumgehungsbahn ist eine Bypass-Strecke bei Bremen, welche um 13 Kilometer kürzer ist als die über den Bremer Hauptbahnhof führende Hauptstrecke. Die Ausfädelung an der Abzweigstelle Bremen-Gabelung erfolgt kreuzungsfrei mit einem Überwerfungsbauwerk, die Einfädelung im Bahnhof Sagehorn höhengleich. (1966) <i>Foto: Hans Landwehr</i>
41 017 in Sagehorn

 

44 050 vom Bw Bremen Hbf fährt im Bahnhof Sagehorn in das Überholungsgleis ein. (1966) <i>Foto: Hans Landwehr</i>
44 050 in Sagehorn

 

01 1095 mit einem zusätzlichen Schnellzug (DvZ) auf dem Weg nach Hamburg in Sagehorn. (1966) <i>Foto: Hans Landwehr</i>
01 1095 in Sagehorn

 

41 135 vom Bw Kirchweyhe auf der Bahnstrecke Bremen - Hamburg, auch wegen der Tag und Nacht ständig rollenden Güter- und Personenzüge „Rollbahn“ genannt, in Sagehorn.  (1966) <i>Foto: Hans Landwehr</i>
41 135 in Sagehorn

 

01 1057 (Bw Osnabrück Hbf) fährt mit E 521 nach Hamburg-Altona durch Sagehorn. (1966) <i>Foto: Hans Landwehr</i>
01 1057 in Sagehorn

 

150 008 (Bw Nürnberg Rbf) fährt mit einem Sgk durch den Bahnhof Großkarolinenfeld nahe Rosenheim, der heute komplett durch Lärmschutzwände eingemauert ist. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
150 008 in Großkarolinenfeld

 

111 050 mit D 1219 (Oostende - Bruxelles/Brussel - Aachen - Köln - Mannheim - Heidelberg - Stuttgart - München - Salzburg) in Großkarolinenfeld nordwestlich von Rosenheim. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 050 in Großkarolinenfeld

 

Mit 879 Exemplaren und einer fast 60-jährigen Einsatzgeschichte war die Baureihe E 40 (ab 1968: 140) die häufigste Vertreterin im Güterverkehr auf den elektrifizierten Strecken der DB. Noch heute stehen die Loks bei diversen privaten Verkehrsunternehmen weiterhin im Einsatz. Die Urahnin der Baureihe, 140 001, die am 2. Juli 1957 in Dinest gestellt wurde, fährt hier durch den Bahnhof Großkarolinenfeld. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
140 001 in Großkarolinenfeld

 

111 036 passiert mit E 3507 die damals noch besetzte Blockstelle Hilperting zwischen Ostermünchen und Großkarolinenfeld. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 036 bei Hilperting

 

140 034 (Bw München Hbf) mit dem Druckgaskesselwagenzug Gag 77707 nach München in Großkarolinenfeld. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
140 034 in Großkarolinenfeld

 

140 010 mit Üg 67476 auf dem Weg nach Rosenheim in Fischbach am Inn. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
140 010 in Fischbach

 

194 193 ist Lz aus Rosenheim in Fischbach/Inn eingetroffen. Wie für alle Loks der Baureihe 194 war auch für sie die letzte Einsatzwoche angebrochen. Vier Tage später, zum Sommerfahrplan, wurde sie abgestellt und am 28.06.1988 ausgemustert. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 193 in Fischbach

 

194 193 mit Üg 67478 aus dem Fischbacher Kalk- und Schotterwerk August Unterholzner bei Flintsbach/Inn. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 193 bei Flintsbach

 

111 035 mit E 3282 in Fahlenbach, südlich von Ingolstadt. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 035 bei Fahlenbach

 

Auch für 194 133 war es einer der letzten Einsätze vor diesem Kesselwagenganzzug in Fahlenbach. Vier Tage später schied sie aus dem regulären Dienst aus. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 133 in Fahlenbach

 

Zum letzten Mal in ihrer aktiven Dienstzeit fährt 194 137 mit Dg 49824 nach München aus Österreich kommend in Kufstein ein. (26.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 137 bei Kufstein

 

Nachem 194 137 einige Wagen aus dem Dg 49824 in Kufstein stehengelassen hat, geht es letztmalig für die Lok über die österreichisch/deutsche Grenze in Kiefersfelden. (26.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 137 in Kiefersfelden

 

Der weiß/blaue Münchener 420 083 als S 2 nach Dachau bei Unterweilbach. (26.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
420 083 bei Unterweilbach

 

194 112 mit ihrer vorletzten Planleistung des leeren Autozugs Lgo 59808 aus Ingolstadt bei Unterweilbach. (26.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 112 bei Unterweilbach

 

Die Dreier-Einheit 420 015 + 420 560 + 420 079 als S 2 aus München bei Unterweilbach. (26.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
3x 420 bei Unterweilbach

 

Die letzte Fahrt der 194 091 vor Gag 58384 nach Ingolstadt bei Unterweilbach. (26.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 091 bei Unterweilbach

 

Die letzte Fahrt der 194 112 vor Gag 58385 aus Ingolstadt bei Asbach, südlich von Petershausen. Offiziell z-gestellt wurde sie 3 Tage später. (27.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 112 bei Asbach

 

194 042 wartet im Bw Ingolstadt auf ihr Ende, das zwei Tage später erfolgte. Die am 8. Februar 1943 beim Bw Leipzig-Wahren in Dienst gestellte Lok kam somit auf eine Einsatzzeit von 45 Jahren. (27.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 042 in Ingolstadt

 

140 681 (Bw Mannheim) mit einem Güterzug vor der Kulisse des gleichnamigen Schlosses in Gundelsheim am Neckar. (27.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
140 681 bei Gundelsheim

 

Die Nürnberger 141 009 war zum Aufnahmezeitpunkt durchaus auch schon ein Oldtimmer. Die 32 Jahre alte Lok ist hier vor E 3380 bei Gundelsheim am Neckar unterwegs. (27.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
141 009 bei Gundelsheim

 

Mit 01 1100 konnte auch 141 009 altersmäßig nicht mithalten. Die DB-Museumslok war schon 48 Jahre alt als sie mit Sonderzug D 19956 bei Gundelsheim erschien. (27.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 bei Gundelsheim

 

01 1100 mit Sonderzug D 19956 auf dem 250 m langen und 43 m hohen Himbächelviadukt bei Hetzbach im Odenwald. (27.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 bei Hetzbach

 

Anlässlich der Eröffnung der S 8 (Mönchengladbach - Wuppertal - Hagen) pendelte der Museumstriebwagen ET 25 015 zwischen Hagen und Wetter. Der ET 25 war allerdings nicht typisch für diese Region, er war immer in Süddeutschland beheimatet. (29.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ET 25 015 in Hagen (1)

 

Die teilentstromte 01 1052 (Bw Bebra) ist frühmorgens mit D 90 (Hamburg-Altona - München) bei Wernfeld am Main unterwegs. (24.06.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 1052 bei Wernfeld

 

01 131 (Bw Würzburg) rollt mit P 1405 bei Rottendorf ihrer fränkischen Heimatstadt entgegen. Der Streckenabschnitt zwischen Würzburg und Rottendorf war Anfang der 1980er Jahre stark überlastet. Bei einer nominellen Kapazität von 240 Zügen pro Tag verkehrten auf dem Abschnitt werktags 290 Reise- und Güterzüge. Im Juli 1985 ging ein drittes Gleis in Betrieb.  (19.07.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 131 bei Rottendorf

 

01 228 (Bw Hagen-Eckesey) befördert den D 29 in Wuppertal-Oberbarmen. Carl Bellingrodt musste im Nachkriegs-Wuppertal sicherlich lange suchen, bis er er eine halbwegs inakte Häuserzeile neben der Bahn fand, nachdem in der Nacht vom 29. auf den 30. Mai 1943 im Wuppertaler Stadtteil Barmen rund 4000 Häuser, das waren etwa 80 Prozent der bebauten Fläche, zerstört wurden.  (04.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 228 in Wuppertal

 

Der Werkfotograf von Krauss-Maffei ließ sich die einmalige Gelegenheit nicht entgehen, einen Größenvergleich mit der frisch modernisierten 05 002 und einer Liliputlok mit 381 mm Spurweite für die Tata Limited-Bahn im indischen Neu-Delhi zu dokumentieren. (19.04.1951) <i>Foto: Werkfoto (Krauss-Maffei)</i>
Größenvergleich

 

Nach Entfernen der Stromschale und weiteren Umbauten wie den Anbau einer regulären Rauchkammerfront, Verlegung des Vorwärmers vor den Schornstein, Anbringung von Witte-Windleitblechen, Herabsetzung des Kesseldrucks auf 16 atü sowie Umarbeitung des Tenders, präsentiert sich 05 002 in ihrer neuen Heimat Hamm. Dass die Umbauten aller drei 05 bei Krauss-Maffei in München stattfanden, kam nicht von ungefähr. Nachdem alle Unterlagen der Loks ein Raub der Flammen während des Zweiten Weltkriegs wurden, konnte man bei Krauss-Maffei auf den mittlerweile dort tätigen Konstrukteur der Loks, Dipl.-Ing. A. Wolff, zurückgreifen. (18.08.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
05 002 in Hamm (1)

 

Übergabe des Bremszettels vom Zugführer an den Lokführer der 18 498 in Augsburg Hbf. Der Bremszettel enthält u.a. Informationen über Achsenzahl, Zuggewicht und Bremsverhältnisse des Zuges. (03.1951) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Übergabe des Bremszettels (2)

 

Die schwarzglänzende 18 521 präsentiert sich nach dem Erhalt ihres Ersatzkessels bei Krauss-Maffei in München-Allach. Noch trägt die Lok ihre bisherigen Lokschilder der 18 521, im März 1953 erfolgte die Umnummerung in 18 601, nachdem die HVB entschieden hatte, die Umbauloks in der neuen Baureihenserie 18.6 zusammenzufassen.  (16.02.1953) <i>Foto: Werkfoto (Krauss-Maffei)</i>
18 521 in München (1)

 

18 521 nach dem Umbau im Bahnhof München-Allach. Nach einer ausführlichen Erprobung bei der LVA Minden zwischen März und August 1953 ging die Lok als 18 601 nach Darmstadt. (16.02.1953) <i>Foto: Werkfoto (Krauss-Maffei)</i>
18 521 in München (2)

 

Im hochglänzenden schwarzen Lack präsentiert sich die frisch umgebaute 18 521 im Bahnhof München-Allach. Obwohl die modernisierten Lokomotiven der Baureihe 18.6 sehr leistungsstark waren und auch als wirtschaftlichste Dampflokomotiven der Deutschen Bundesbahn galten, wurden sie schon zwischen 1961 und 1965 vollständig ausgemustert. Ein Grund war, dass sich nach kurzer Zeit schon Kesselschäden einstellten, da beim Umbau die Pumpenträger direkt am Kessel angeschweißt worden waren, was zu Rissbildungen führte. Der Kesseldruck musste deshalb von 16 auf 14 bar reduziert werden, wodurch die Lokomotiven erheblich an Leistung einbüßten. Ähnlich wie später bei der Baureihe 03.10 gab es zudem durch die Traktionsumstellung immer weniger geeignete Einsatzmöglichkeiten für die Loks. (16.02.1953) <i>Foto: Werkfoto (Krauss-Maffei)</i>
18 521 in München (3)

 

Zwischen dem 17. März und 14. August 1953 fanden umfangreiche Versuchfahrten mit der mittlerweile zu 18 601 umgezeichneten 18 521 statt. Neben den bereits bekannten Schwachstellen an der Steuerung der S 3/6 zwangen u.a. folgende Schäden zur Unterbrechung der Versuchsfahrten: Starke Undichtigkeit des Oberflächenvorwärmers, Auswechslung der Kolbenspeisepumpe, Undichtigkeiten an den Hochdruckzylinderdeckeln. Interessanterweise bemängelte das BZA Minden auch, dass die Meßergebnisse durch den schlechten Allgemeinzustand (!) der umgebauten Lok und die mangelhafte Arbeitsausführung bei der von der Fa. Krauss-Maffei durchgeführten Hauptuntersuchung im Jahr 1951, beeinträchtigt waren und kam zu dem Ergebnis, dass die Ergebnisse der Leistungsuntersuchung der Lok 18 601 für eine abschließenden Beurteilung des Ersatzkessels nicht ausreichen. Die DB-Oberen gaben weder dem Wunsch nach eingehender Erprobung noch einem Vergleichseinsatz mit Loks der Baureihe 01 über einen längeren Zeitraum statt, möglicherweise in Hinblick auf die bald auftretenden Kesselschäden der Baureihe eine falsche Entscheidung. (04.1953) <i>Foto: Bustorff</i>
Erprobung der 18 601 (1)

 

Mit vielen Messkabeln versehen, wartet die neue 18 601 vor einem Messzug des BZA Minden auf den nächsten Einsatz. Obwohl die Versuchsfahrten aus Sicht des BZA nicht vollständig abgeschlossen und erfolgreich verliefen, sollten die 18.6 alsbald mit hochwertigen Leistungen bedacht werden, insbesondere sollte das Bw Darmstadt mit den umgebauten Loks den F 41/42 "Senator" zwischen Frankfurt und Hamburg bespannen. Um die vorgeschlagene Verwendung begründen zu können, ordnete die HVB an, die Lok 18 601 vom 13. bis 25. November 1954 vor dem Zugpaar F 41/42 einzusetzen. Das Ergebnis war für die 18.6 eher desaströs: 18 601 blieb am 14.09.1954 vor dem F 42 in Göttingen wegen eines Schadens am rechten hinteren Tenderachslager liegen. Auch Ersatzlok 18 606 machte es (im Wechsel mit 18 601) nicht besser. 18.09.1954: Schmiergefäßdeckel des linken vorderen Kuppelstangenlagers vor F 42 kurz vor Hannover verloren. 21.09.1954: vor F 41 bei Göttingen linke Drehgestellfeder gebrochen. 22.09.1954: vor F 41 bei Lüneburg linkes Hochdruck-Treibstangenlager ausgeschmolzen. 24.09.1954: vor F 41 bei Lüneburg rechtes hinteres Kuppelstangenlager ausgeschmolzen. Das Fazit des BZA Minden war jedenfalls eindeutig:  Die Baureihe 01 zeigt sowohl hinsichtlich schadensfreier Laufleistung als auch in Bezug auf den Brennstoffverbauch günstigere Ergebnisse. (04.1953) <i>Foto: Bustorff</i>
Erprobung der 18 601 (2)

 

Wer gerne einmal Lokführer spielen möchte, kann sich hier mit dem Führerstand der frisch umgebauten 18 521 (spätere 18 601) vertraut machen. (02.1953) <i>Foto: Werkfoto (Krauss-Maffei)</i>
Führerstand der 18 521

 

Die frisch umgebaute 18 602 (ex 18 547) wartet mit 45 012 im Aw München-Freimann auf ihre Abnahme, die einen Tag später erfolgte. Für die S 3/6 ging es anschließend auf die Verkehrsausstellung in München, bevor sie ab Oktober 1953 im Regeldienst beim Bw Darmstadt übernommen wurde. (15.06.1953) <i>Foto: Werkfoto</i>
18 602 u. 45 012 in M-Freimann

 

Neu im Pfälzer Schmalspurbetrieb war die am 26.09.1952 dort angekommene V 29 951, die hier eine Zugkreuzung im Bahnhof Dannstadt/Pfalz auf der meterspurigen Lokalbahn Ludwigshafen – Meckenheim abwartet. (23.03.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (25)

 

VT 32 012 und Steuerwagen ES 25 111 im Münchener Hauptbahnhof. Der VT könnte als Et 1932 aus Eichstätt Stadt in München eingetroffen sein, während sein elektrischer Bruder als Dt 13 nach Salzburg unterwegs war. (21.03.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 32 und ET 25 in München

 

Aus dem vorbeifahrenden Zug wurde VT 33 208 in Mannheim-Friedrichsfeld abgelichtet. Das 1935 als VT 137 086 Halle in Dienst gestellte Fahrzeug wurde am 14.09.1965 beim Bw Landau/Pfalz ausgemustert.  (08.1956) <i>Foto: Kurt Eckert</i>
VT 33 208 in Mannheim

 

Blick von der Ruine Scherenburg auf den nach Gemünden am Main einfahrenden VT 70 941. Das Fahrzeug wurde 1960 an die Wilstedt-Zeven-Tostedter Eisenbahn verkauft. (27.08.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 70 941 in Gemünden (Main)

 

VT 95 908 gehörte zu den 12 Prototypen des VT 95, die von März bis August 1950 von der Waggonfabrik Uerdingen geliefert wurden. Die Prototypen sollten unter unterschiedlichen klimatischen und topographischen Bedingungen getestet werden. So kam das zunächst am 18.07.1950 beim Bw Heiligenhafen in Dienst gestellte Fahrzeug bereits Anfang Dezember 1950 nach Kempten im Allgäu. Im ersten Betriebsjahr erreichten alle Prototypen Laufleistungen von durchschnittlich 114.000 Kilometer, dabei standen 3086 Plantagen nur 281 Ausfalltage gegenüber. Die aus der Straßenbahnfertigung übernommene Knorr-Bremsanlage, bei der die Druckluft-Scheibenbremse über ein Pedal bedient wurde, war vor allem für altgediente Lokführer ungewohnt. Sie erwies sich als unterdimensioniert und schwer dosierbar. VT 95 908 war daher bereits ab Werk als erster VT 95 mit einer starr aufgehängten Magnetschienenbremse ausgerüstet. Der hier nach Garmisch-Partenkirchen einfahrende VT 95 908 wurde 1963 in Husum ausgemustert. Einen Blick sind auch die Wagen im Hintergrund wert: Es sind DSG WLBs4üge, 2x B4üe oder AB4üe oder BC4üe oder ABC4üe-39, weitere DSG-Wagen WLBs4üge, WLAB4ü-30, WLBs4üge und WR4ü – eine sehr auffällige Zusammenstellung. Die WLBs4üge, 20-Einbettabteilwagen, waren ebenso neu wie der VT. Es wurden 40 Fahrzeuge gebaut, 20 davon gingen an das USATC für den Dienstzug-Verkehr zwischen der US-Zone und Bremerhaven, die weiteren 20 Wagen wurden von der DSG direkt betrieben.Garmisch-Partenkirchen war das Erholungsgebiet für Offiziere der US-Armee. Es gab einen regelmäßigen Sonderzugverkehr von den Garnisonsorten hierhin. Möglicherweise einen solchen Sonderzug sehen wir hier. (22.07.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 95 908 in Garmisch

 

50 085 (Bw Kaiserslautern) mit einem Sonderzug bei Norheim/Nahe. (14.07.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 085 bei Norheim

 

50 1037 vom Bw Koblenz-Lützel auf der linken Rheinstrecke bei Bacharach. (21.07.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 1037 bei Bacharach

 

50 1371 vom Bw Oberlahnstein rollt mit Dg 6668 aus Mainz-Bischofsheim durch Rüdesheim in Richtung Gremberg. (23.07.1958) <i>Foto: Hans Schmidt</i>
50 1371 in Rüdesheim

 

Nach dem Umrüsten der Lokomotiven 52 893 und 52 894 mit Franco-Crosti-Vorwärmkessel zur 42 9000 und 42 9001 im Jahr 1951 entschloss sich die DB zwei Jahre später erneut, Lokomotiven nach dem Franco-Crosti-Prinzip umzubauen. Zwar hatten die Versuche mit der Baureihe 42.90 schon früh Probleme mit der Korrosion des Vorwärmerkessels gezeigt, jedoch versprach das Prinzip eine ausreichende Kohleersparnis, um eine zweite Serie dieser Lokomotiven aufzulegen. So baute Henschel 1954 die 50 1412 um. Sie wurde anschließend beim Versuchsamt in Minden und im Betrieb beim Bw Bingerbrück erprobt. Dabei wurde eine Kohleersparnis von 22 % bei ungefähr gleichem Unterhaltungsaufwand festgestellt. Carl Bellingrodt erwischte die Lok noch vor ihrer Umzeichung in 50 4001 am Einfahrsignal von Boppard. Deutlich zu erkennen ist hier der Dampfaustritt aus dem Seitenschornstein und der verschlossene Originalschornstein. (25.06.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 1412 bei Boppard

 

50 1503 erhielt als einzige DB-Lok einen Giesl-Ejektor. Auch mit ihrer Henschel-Turbospeisepumpe wich sie von der Serienbauart der Baureihe 50 ab. Die Aufnahme entstand in ihrem Heimat-Bw Hamm.  (24.03.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 1503 in Hamm (2)

 

50 2288 vom Bw Lehrte mit einem Sonderzug aus Polen bei Haieshausen südlich von Kreiensen. (07.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 2288 bei Haieshausen

 

50 2445 und 50 1866 vom Bw Bingerbrück fahren mit einem Güterzug in Oberwesel südwärts. Die Elektrifizierungsarbeiten auf der linken Rheinstrecke sind fast abgeschlossen, am 29. Mai 1958 wurde der elektrische Betrieb zwischen Remagen und Mainz aufgenommen. (03.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 2445 + 1866 bei Oberwesel

 

50 2447 (Bw Paderborn) mit E 539 (Essen - Gelsenkirchen - Dortmund - Hamm - Altenbeken - Kassel) bei Paderborn Kasseler Tor auf der Rampe nach Altenbeken. (02.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 2447 bei Paderborn (2)

 

Das "Mädchen für alles" wurde auch im hochwertigen Schnellzugdienst eingesetzt: 50 2468 erreicht mit dem internationalen D 80 (Hamburg - Würzburg - Stuttgart - Schaffhausen - Zürich - Genf) den Bahnhof Singen/Htw. (1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 2468 in Singen/Htw

 

50 2552 (Bw München Hbf) mit einem Leereisezug (Lr) in München Hbf. Später übernahmen E-Loks der Baureihen E 32 und E 75 den Abstelldienst. (1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 2552 in München

 

50 2569 vom Bw Koblenz-Lützel passiert das Einfahrsignal von Werlau, das mit seiner Signalstellung Vr2 eine Überholung für den Güterzug ankündigt. Auf der anderen Rheinseite thront Burg Maus über Wellmich. (1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 2569 bei Werlau

 

Die SAAR-Lok 50 2599 (Bw Saarbrücken Vbf) mit dem Sonderzug "Rollender Weinkeller" in Oberwesel. Mit weißen Kesselringen und Radreifen wurde sie wohl extra für den Einsatz herausgeputzt. Ab Werk hatte die Lok große Windleitbleche. (17.08.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 2599 in Oberwesel

 

50 272 (Bw Landau/Pfalz) mit einem Personenzug in Kaiserslautern. Sie besaß den Kessel BZA 90 aus 52 7689, umgebaut auf zwei Sandkästen. Die Schürze wurde bis auf das Mittelteil eingekürzt.  (19.07.1958) <i>Foto: Hans Schmidt</i>
50 272 in Kaiserslautern

 

50 2790 rollt mit einem Güterzug durch Kaub südwärts. Hinter dem Gepäckwagen laufen mindestens 7 neue "Ommu Duisburg"-Wagen (spätere Omm 39), die ersten Neubauwagen nach dem Krieg, welche bei tschechischen Werken bestellt wurden, da die deutsche Waggonbauindustrie mit Reparaturen voll ausgelastet war. 10 Jahre später waren sie bereits auf normale Wagenkästen umgebaut worden. Auf der Bundesstraße 42 herrscht kein Autoverkehr, stattdessen sind Großmutter und Enkel mit dem typischen Handleiterwagen unterwegs, der ein Symbol des Hamsterns in der Nachkriegszeit war.  (21.07.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 2790 in Kaub

 

50 2805 begegnet mit P 1334 nach Bingen dem E 709 (Frankfurt - Altenessen - Dortmund) mit der Mainzer 03 184 bei Rheindiebach. Fahrplanmäßig fand die Begegngung gegen 14.10 Uhr statt. (01.09.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Zugbegegnung bei Rheindiebach

 

50 2885 (Bw Koblenz-Lützel) mit E 241, der fast wie ein internationaler Schnellzug wirkt und auch mehrere niederländische Wagen mit sich führt, bei Oberwesel. Bis auf die Witte-Bleche entspricht die Lok dem Ablieferungszustand als frühe Ük-Lok (BMAG, Baujahr 1942). Die vielen Sandbänke im Rhein weisen auf einen trockenen Sommer des Jahres 1949 hin. (21.07.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 2885 bei Oberwesel

 

50 2851 vor dem sehenswerten P 2851 im Bahnhof Boppard. Nach dem Umbau auf Heinl-Mischvorwärmer lief die Lok im Plan mit den 52 MV und den FC-Lok 50 1412, 42 9000 und 42 9001 des Bw Bingerbrück. Der sog. Säuerlingsturm der alten Bopparder Stadtbefestigung im Hintergrund diente einige Jahrzehnte, bis zum Ausbau der Bundesstraße 9, als Wasserreservoir des Lokbf Boppard.   (1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 2851 in Boppard

 

220 013 wartet vor E 3183 nach Lübeck im Hauptbahnhof von Kiel. Seit 2006 ziert den Bahnhof eine neue Bahnhofshalle. (24.05.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
220 013 in Kiel (2)

 

220 013 war von 1972 bis 1984 in Lübeck stationiert und sonnt sich hier vor E 3183 in Kiel Hbf. (24.05.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
220 013 in Kiel (3)

 

220 025 schiebt den E 3120 nach Travemünde Strand aus Lübeck Hbf. (25.05.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
220 025 in Lübeck

 

220 031 vor E 3103 im Lübecker Hauptbahnhof. (26.05.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
220 031 in Lübeck (2)

 

220 075 und 220 007 dieseln mit einem Sonderzug nach Hamm aus Lübeck Hbf. (26.05.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
220 075 + 007 in Lübeck

 

Ein etwas anderer Blick auf das Bahnbetriebswerk Lübeck. Diesen Eingang und das Verwaltungsgebäude (links) dürften nicht nur Heerscharen von Eisenbahnern betreten haben. Die Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) nahm 1908 mit dem Lübecker Hauptbahnhof auch das neue Bahnbetriebswerk für ihre damals ca. 90 Loks in Betrieb. Es verfügte über einen Rechteck- und einen Ringlokschuppen. Einen weiteren Rechteckschuppen errichtete die Eutin-Lübecker Eisenbahn (ELE). Mit der Verstaatlichung der LBE im Jahr 1938 kam die Dienststelle zur Deutschen Reichsbahn. Dazu übernahm die DR 71 Dampflokomotiven und vier Kleinlokomotiven, die auch in Lübeck beheimatet blieben. 1941 wurde auch die ELE verstaatlicht. Damit kamen auch deren Lokschuppen und weitere zehn Lokomotiven zur DR. Ab dem 1. Januar 1982 übernahm Lübeck auch das Bw Puttgarden als Außenstelle. Mit der Bahnreform wurde auch das Bw umstrukturiert und sein Stern begann zu sinken. Seit der Aufnahme der elektrischen Zugförderung auf der Strecke Hamburg–Lübeck waren auch die Aufgaben der Werkstatt weggebrochen. Zum 31. Mai 2010 verließ mit 218 407 die letzte Lok das ehemalige Bw Lübeck. Der Halbrundschuppen wurde im August 2019 abgerissen. Auf Teilen des ehemaligen Bw-Geländes sollen bis 2023 Wohnungen entstehen.  (26.05.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Bw Lübeck

 

103 003 des Bw Hamburg-Eidelstedt mit BZA-Messzug Dsts 80545 am Rebstock in Höhe Frankfurt Hgbf Frz. (26.06.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
103 003 bei Frankfurt

 

194 023 (Bw Nürnberg Rbf) als Rangierfahrt aus 61731 in Gleis 56 des Frankfurter Hauptgüterbahnhofs. (26.06.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
194 023 in Frankfurt

 

110 107 vom Bw Frankfurt/M-1 mit Probezug Dsts 80455 für den frisch aufgearbeiteten DSG-Speisewagen 1146 im Aw Frankfurt. Auch die 110 stellt eine Besonderheit dar: Nach einem Brandschaden in Salmünster/Bad Soden im März 1971 wurde die Lok zu einer Bügelfalten 110 wieder aufgebaut. (27.06.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
110 107 in Frankfurt

 

110 229 (Bw Stuttgart) fährt mit D 358 (Berlin Stadtbahn - Gerstungen - Bebra - Frankfurt/M - Heidelberg - Basel SBB) aus Offenburg. (07.07.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
110 229 in Offenburg

 

Dieser Torso der 050 951 wurde nicht wieder aufgearbeitet, sondern diente lediglich als Ersatzteilspender für 50 622, die an diesem Tag erstmals wieder betriebsfähig im Aw Offenburg der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. 050 951 stand von 1973 bis 1978 als Denkmal in Thionville und kam dann ins Aw Offenburg. Sie wurde erst 1993 verschrottet, einige Teile (u.a. die Steuerung) kann man vor der FH in Karlsruhe bewundern. (07.07.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
75 Jahre Aw Offenburg (1)

 

Nach einer Gesamtlaufleistung von 2.008.065 km war 50 622 im Juli 1976 abgestellt worden und stand zuletzt im Aw Opladen. Ende 1983 wurde die Lok zur betriebsfähigen Aufarbeitung nach Offenburg überführt. Am 7.Juli 1984 wurde die Lok im Aw Offenburg erstmals wieder unter Dampf vorgeführt.  (07.07.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
75 Jahre Aw Offenburg (2)

 

Im Aw Offenburg wartete auch 01 1100 auf ihre Fertigstellung. Ihre erste Fahrt fand am 17. März 1985 statt. (07.07.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
75 Jahre Aw Offenburg (3)

 

Die mustergültig aufgearbeitete Henschel-Dampfschneeschleuder 80 80 947 5 160-6 im Aw Offenburg.  (07.07.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
75 Jahre Aw Offenburg (4)

 

Anlässlich der Feierlichkeiten zum 130-jährigen Jubiläum der Mainfränkischen Eisenbahn und 100 Jahre Saaletalbahn verkehrte die Aschaffenburger 215 140 mit dem historischen Rheingoldzug auf der Strecke nach Hammelburg. (15.07.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Sonderzug in Gemünden/M

 

Ein 601 als Alpen-See-Express Dt 13484 nach Hamburg-Altona in Gemünden am Main. (15.07.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Alpen-See-Express (169)

 

120 002 fährt mit IC 180 "Karwendel" (Innsbruck - Mittenwald - Garmisch-Partenkirchen - München - Augsburg - Würzburg - Hannover - Hamburg-Altona) durch Gemünden am Main. (15.07.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
120 002 in Gemünden/M

 

Die letzte Serienlok der Baureihe 215 (215 150 vom Bw Aschaffenburg) im Bw Würzburg. (21.07.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
215 150 in Würzburg

 

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