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Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Alle Bilder zum Thema Deutsche Bundesbahn - Seite 13 von 42

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41459 Bilder gefunden.

Auch 220 051 gehörte zu den Gästen auf der Abschiedsveranstaltung der E 18 in Würzburg, war sie doch von 1972 bis 1975 hier stationiert. Zum Zeitpunkt der Aufnahme war die zuletzt in Lübeck beheimatete Lok allerdings schon ausgemustert. 1986 wurde sie noch nach Italien verkauft. (21.07.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
220 051 in Würzburg

 

Zum Abschied der Baureihen E 18 und E 44 im Sommer 1984 organisierte die DB ein großes Abschiedsfest in Würzburg. Dazu wurde eine große Parade der Loks am 21. und 22. Juli im Bw Würzburg zusammengestellt. Aufsteigend nach Ordnungsnummern präsentieren sich 118 005, 010, 016, 025, 029, 030, 041, 051 und 055 zum Abschied im Bw Würzburg. Später kam noch Gastlok 1118.01 (ex E 18 42) aus Österreich hinzu. Zum Abschluss am Sonntag, den 22. Juli 1984, gesellten sich 118 013 (t/b), 035, 045 und 050 sowie sechs weitere E 44 der Parade hinzu. Lediglich die auch in Würzburg abgestellten 118 012, 020, 022 und 024 wurden nicht gezeigt.  (21.07.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Abschied von der E 18 (46)

 

118 048 und 118 002 vor dem Sonderzug "Frankenblitz 2" zum Abschied der Baureihe in Würzburg Hbf. (21.07.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Abschied von der E 18 (47)

 

Von der Ausmusterung 1977 bis zur Wiederaufarbeitung 1984 stand 104 020 geschützt im AW München-Neuaubing abgestellt. Danach erfolgte die Aufarbeitung als betriebsfähige Museumslok im Aw München-Freimann, die am 29. Oktober 1984 abgeschlossen wurde. (26.07.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
104 020 im Aw Freimann

 

120 004, die am 13.12.1980 im Aw München-Freimann abgenommen wurde, weilte im Sommer 1984 erneut dort. Das optische Erscheinungsbild der Baureihe 120 war prägend für das „Gesicht“ der Deutschen Bundesbahn in den 1980er Jahren und wurde auch bei anderen Fahrzeugen weitergeführt. Das Aw Frankfurt/M baute von der Baureihe 120 zur Überprüfung des Designs sogar ein Muster vom Puffer bis hinter dem ersten Drehgestell, ein bis heute einmaliger Vorgang. (27.06.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
120 004 im Aw Freimann

 

420 122 der S-Bahn München im Aw München-Freimann. (26.07.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
420 122 im Aw Freimann

 

1967 kam das Aus für das traditionsreiche Aw Frankfurt-Nied. Eine weitere Verwendung des Geländes konnte lange nicht gefunden werden. Es wurde mehr und mehr zur Bahnbrache. Eine geplante Wohnbebauung kam zunächst nicht zustande. 1981 wurde es von 250 Hausbesetzern okkupiert, aber nach 14 Wochen von der Polizei geräumt. 1984 stellte die Stadt Frankfurt einen Bebauungsplan für das Gelände auf: Die Werkhallen wurden abgerissen und das Gelände sukzessiv mit Mehrfamilienhäusern bebaut.  (27.07.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Aw Nied (108)

 

Abbruch der Lokhalle des Aw Frankfurt-Nied, das rund 50 Jahre existierte. 1956 betrug die Zahl der Mitarbeiter hier 2.244. Dies war der Höchststand unter der Ägide der Deutschen Bundesbahn. Danach sank die Zahl ständig. 1965 waren noch 850 Mitarbeiter beschäftigt. Auch die Zahl der zu betreuenden Lokomotiven sank ständig. 1961 waren es noch 875, 1966 nur noch 146.  (27.07.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Aw Nied (109)

 

Dies ist nicht etwa ein Bild aus dem Zweiten Weltkrieg, sondern die Reste der Lokhalle des Aw Frankfurt-Nied, die 1984 abgebrochen wurde. (27.07.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Aw Nied (110)

 

01 134 vom bw Offenburg fährt mit einem Schnellzug durch Mannheim-Neckerau. (1953) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
01 134 in Mannheim

 

Über die behelfsmäßig wiederaufgebaute Mariaorter Brücke über die Donau bei Regensburg rollt ein Güterzug mit zwei 44ern. (1948) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Mariaorter Brücke (2)

 

Die Darmstädter 38 3108 auf der Drehscheibe im Mannheimer Hauptbahnhof. (25.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3108 in Mannheim

 

Kbf 5268 (Deutz, Baujahr 1944) rangiert den Pw4üe-Packwagen "105 648 Ksl" in Mannheim Hbf. Die Bezeichnung der Kleinlok "Kbf" bedeutet: Kleinlok mit Vergasermotor (benzolbetrieben) und Flüssigkeitsgetriebe. (1955) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
Kbf 5268 in Mannheim

 

01 150 vom Bw Frankfurt/M-1 wartet in Frankfurt/M Hbf auf die Abfahrt. Keiner hätte damals geahnt, dass ausgerechnet sie nach dem Brand des Lokschuppens vom ehemaligen Bahnbetriebswerk Nürnberg Hbf im Oktober 2005 nochmals wie Phönix aus der Asche wiederauferstehen würde. Seit Übernahme der Lok im Jahr 2013 hat die Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt als bisheriger Halter rund 300.000 € für die laufende Instandhaltung investieren müssen. Diese Kosten konnten aus dem laufenden Betrieb der Maschine finanziert werden. Nach einer unverschuldeten Entgleisung der Lok im Bahnbetriebswerk Krefeld und einem Radreifenschaden steht die beeindruckende Maschine erneut am Anfang. Für eine Rückkehr als zuverlässige Schnellzuglok auf den Schienenstrang sind Arbeiten in Höhe von rund 300.000.- Euro im Dampflokwerk Meiningen notwendig, u.a. die Neubereifung von Lok und Tender, Untersuchung nach § 32 EBO (Hauptuntersuchung), Neubau und Einbau des Dampfsammelkastens, diverse Kesselarbeiten und weitere Arbeiten, die erfahrungsgemäß erst nach Zerlegung zu Tage kommen. Bis Ende Februar 2021 sind bereits knapp 68.000 Euro bei der Stiftung Deutsche Dampflokomotiven eingegangen, die extra für die Finanzierung der anstehenden Arbeiten und die betriebsfähige Zukunft dieser Lok gegründet wurde. Weitere Informationen sind unter www.01150.de zu finden. (03.1956) <i>Foto: Günter Schablin</i>
01 150 in Frankfurt/M (2)

 

E 41 193 vom Bw Frankfurt/M-1 fährt mit N 2817 in Darmstadt Hbf ein. (26.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 41 193 in Darmstadt

 

38 3712 (Bw Mannheim) fährt mit E 537 (Ludwigshafen - Ulm) aus Heidelberg Hbf. Für Helmut Röth hieß es früh aufstehen, der Zug verließ bereits um 6.52 Uhr Heidelberg. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3712 in Heidelberg (2)

 

E 10 158 (Bw Frankfurt/M-1) vor E 4802 nach Stuttgart in Heidelberg Hbf.  (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 158 in Heidelberg

 

01 131 (Bw Nürnberg Hbf) fährt mit dem Vorzug zum E 572 (Bayreuth - Stuttgart) in Stuttgart Hbf ein. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 131 in Stuttgart

 

Der ET 65 war über Jahrzehnte das Rückgrat des Stuttgarter Vorortverkehrs. Er bestand jeweils aus einem Triebwagen, einem Steuerwagen und bis 1960 zwei kurzgekuppelten, württembergischen, zweiachsigen Personenwagen. Ab 1960 wurden die beiden Mittelwagen bis zur Ausmusterung der Fahrzeuge im Jahr 1978 durch einen vierachsigen Umbau-Wagen ersetzt. Alle Fahrzeuge waren mit Vielfachsteuerung ausgerüstet. ET 65 018 verlässt hier den Stuttgarter Hauptbahnhof in Richtung Plochingen. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ET 65 018 in Stuttgart (1)

 

Mehrere Triebwageneinheiten des ET 65 konnten von einem Führerstand bedient werden, wie hier ET 65 014 mit einer zweiten Einheit, der in Stuttgart Hbf in die Abstellgruppe fährt.  (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ET 65 014 in Stuttgart

 

Eine Doppeleinheit mit dem führenden ET 65 002 wird in Stuttgart Hbf bereitgestellt. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ET 65 002 in Stuttgart

 

Planmäßig um 10.16 Uhr fährt 86 371 vom Bw Kornwestheim mit P 2734 aus Backnang in Stuttgart Hbf ein. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
86 371 in Stuttgart

 

01 131 mit dem Vorzug zum E 575 (Stuttgart - Hof) auf dem Rückweg nach Nürnberg bei Stuttgart-Sommerrain. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 131 bei Stuttgart

 

E 41 208 (Bw Stuttgart-Rosenstein) war zum Aufnahmezeitpunkt erst vier Monate alt und wurde bei Stuttgart-Sommerrain mit N 4328 angetroffen. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 41 208 bei Stuttgart

 

V 200 030 (Bw Villingen) mit dem Hauptzug E 575 (Stuttgart - Hof) bei Stuttgart-Sommerrain. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 200 030 bei Stuttgart

 

38 3142 (Bw Stuttgart) mit P 2733 nach Schwäbisch Hall-Hessental bei Stuttgart-Sommerrain. (01.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3142 bei Stuttgart

 

Das bekanntere Bahnbetriebswerk in Osnabrück war sicherlich das Bw Hbf, wohl auch, weil dort die Schnellzugloks beheimatet waren. Das in seinem Schatten liegende Bw Vbf entstand im Zusammenhang mit dem Bau des Güterbahnhofs im Jahre 1912. In den 1950er Jahren wurden im Güterbahnhof, ab 18.05.1952 Verschiebebahnhof, täglich bis zu 2500 Güterwagen abgefertigt. So ist es wenig verwunderlich, dass sich im Bw auf den Freigleisen am Lokschuppen zahlreiche Loks der Baureihen 24, 38, 41, 50 und 94 tummeln. Neben 41 111 aus Rheine konnte 24 015 aus Oldenburg identifiziert werden. Gekonnt wurden beide Drehscheiben des Ringlokschuppens ins Bild gesetzt. Zum Fahrplanwechsel am 28. Mai 1961 erfolgte die Umbenennung der Dienststellen in Osnabrück Rbf.  (09.08.1955) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bw Osnabrück Vbf

 

24 048 vom Bw Rahden (Kr Lübbecke) auf Rangierfahrt im Dortmunder Hauptbahnhof.  (06.12.1957) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
24 048 in Dortmund

 

38 1332 (Bw Karlsruhe) verlässt den mit badischen Signalen ausgerüsteten Bahnhof Schwetzingen an der Rheintalbahn. (05.09.1954) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
38 1332 in Schwetzingen

 

38 1489 (Bw Heilbronn) steht vor E 517 nach Nürnberg abfahrbereit im alten Heidelberger (Kopf-)bahnhof, der bereits ein Jahr später durch einen neuen Durchgangsbahnhof ersetzt wurde. Auch die P 8 (Humboldt, Baujahr 1913) war am Ende ihrer Dienstzeit angelangt, am 07.08.1956 wurde sie ausgemustert. (05.09.1954) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
38 1489 in Heidelberg (2)

 

38 1489 (Bw Heilbronn) fährt mit E 517 (Kaiserslautern - Heilbronn - Nürnberg) aus dem alten Heidelberger Hbf. Die alte Strecke führte unmittelbar hinter dem Bahnhof über den Bü der Rohrbacher Straße durch den Gaisberg-, Spital- und Schloßbergtunnel nach Heidelberg-Altstadt. (05.09.1954) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
38 1489 in Heidelberg (3)

 

38 1747 vom Bw Bestwig vor einem Personenzug in Brilon/Wald.  (12.12.1954) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
38 1747 in Brilon/Wald

 

38 1772 mit einem Sonderzug auf einem Teilstück der der ehemaligen Badischen Odenwaldbahn nach Neckarelz in Meckesheim. (29.03.1987) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
38 1772 bei Meckesheim (1)

 

38 1772 fährt mit einem Sonderzug bei Meckesheim in den Sonnenuntergang. (29.10.1984) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
38 1772 bei Meckesheim (2)

 

01 042, 01 046, 01 112, 01 154 und 01 192 erhielten in den Jahren 1950 und 1951 Mischvorwärmer vom Typ Henschel und Turbospeisepumpen. Zudem wurden Verbrennungskammern in den Kessel eingebaut. Abgeschlossen wurde der Umbau mit dem Austausch der ursprünglichen Windleitbleche durch Witte-Bleche, welche trotz der wesentlich kleineren Abmessungen genauso wirksam waren wie ihre großen Vorgänger. Im Rahmen einer L4 wurde 01 042 vom Bw Würzburg im Juni 1951 im Aw Frankfurt-Nied umgebaut. Die frisch fertiggestellte Lok verlässt hier das Werk. (06.1951) <i>Foto: Siegfried Born</i>
01 042 im Aw Nied

 

Die letzte für die DB gebaute Dampflok macht sich für die Abnahme im Aw Frankfurt-Nied bereit. Die Probefahrt fand tags zuvor, am 03.12.1959, auf der Strecke Frankfurt - Niedernhausen - Frankfurt-Höchst - Wiesbaden und zurück statt. Die Abnahmefahrt war offenkundig erfolgreich, am 5. Dezember 1959 wurde sie dem Bw Minden zugeteilt. Nach einer Tenderbeschädigung am 27.12.1971 im Bw Trier durch eine entgleiste Wagengarnitur wurde sie ausgemustert, blieb aber als Leihgabe bei der DGEG in Neustadt/Weinstraße erhalten. Zum 150-jährigen Eisenbahnjubiläum 1985 wurde sie wieder betriebsfähig aufgearbeitet, beim Brand im Bw Nürnberg-Gostenhof am 17.10.2005 stark beschädigt. Seit 2006 ist die Lok im SEH Heilbronn abgestellt und wurde bis 2010 äußerlich wieder aufgearbeitet. (04.12.1959) <i>Foto: Siegfried Born</i>
Abnahme der 23 105

 

Das Panoramabild zeigt das Ausbesserungswerk Frankfurt-Nied mit zahlreichen Dampfloks der Baureihen 01, 18.6 und 18.3. Es wurde 1918 eröffnet und 1967 geschlossen und zeichnete maßgeblich für die Unterhaltung von Schnellzugdampfloks und verschiedene Umbauten wie die Ausrüstung der Loks mit Hochleistungskesseln verantwortlich. (1959) <i>Foto: Siegfried Born</i>
Aw Nied (107)

 

Die 1939 in Dienst gestellte Baureihe E 19 war zu ihrer Zeit die stärkste Einrahmenlok der Welt und erreichte eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h, konstruktiv war sie sogar für Geschwindigkeiten bis 225 km/h ausgelegt. Bis auf einen kurzen Ausflug von zwei Jahren nach Hagen war E 19 01 immer beim Bw Nürnberg Hbf stationiert. Hier steht sie in der blau/schwarzen DB-Lackierung vor einem F-Zug in München Hbf.  (25.06.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
E 19 01 in München (1)

 

39 088 auf der Drehscheibe ihrer Heimat-Dienststelle Bw Limburg. Am 10.06.1964 wurde sie noch nach Kempten umstationiert, kam dort aber nicht mehr zum Einsatz, sondern wurde am 10.07.1964 z-gestellt.  (18.08.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
39 088 im Bw Limburg

 

An einem kalten Februartag haben sich die Limburger 39 102 und 39 219 sowie die Darmstädter 38 2733 im Bw Frankfurt/M-3 eingefunden. (02.02.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
P 8 und P 10 im Bw Frankfurt 3

 

Eine Limburger P 10 hat soeben den Bahnhof Frankfurt-Höchst verlassen und überquert die Königsteiner Straße auf dem Weg zum Hauptbahnhof.  (02.02.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
P 10 in Frankfurt-Höchst (1)

 

Nachschuss durch die Kasinostraße in Frankfurt-Höchst auf die Limburger P 10, die dem Frankfurter Hauptbahnhof entgegenstrebt. (vgl. Bild-Nr. 75281). (02.02.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
P 10 in Frankfurt-Höchst (2)

 

Das Bw Frankfurt/M-2 war maßgeblich für den Güterverkehr des nahen Frankfurter Hauptgüterbahnhofs zuständig. Somit verwundert es nicht, dass hier zahlreiche 44er und 50er versammelt sind. 44 606 war aus Bebra nach Frankfurt gekommen und besitzt die für die DB ungewöhnliche Konstellation von Ölfeuerung und Schürze. Mit der Verlagerung des Stückgutverkehrs auf die Straße wurde der Hauptgüterbahnhof 1996 aufgegeben, zwei Jahre später wurde das gesamte Areal für die Messe plattgemacht, das Bw Ffm-2 ist ebenfalls Geschichte.  (19.08.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
44 606 im Bw Frankfurt/M-2

 

Volles Haus in dem zum Hauptgüterbahnhof gehörenden Bw Frankfurt/M-2 mit 50 525, 50 1415, 50 2278 und einer 44er.  (21.04.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
Bw Frankfurt/M-2 (2)

 

Auch eine Personenzuglok verirrte sich ab und an ins Bw Frankfurt/M-2. Hier ist es Limburger 39 233, die dort restauriert.  (19.08.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
39 233 im Bw Frankfurt/M-2

 

Blick in das Bw Frankfurt/M-3 mit den Gastloks 39 130 (Bw Kaiserslautern), 01 090 (Bw Ludwigshafen) und 44 1482 (Bw Kassel).  (19.08.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
Bw Frankfurt/M-3

 

41 091 (Bw Kassel) fährt mit einem Dg in Frankfurt West ein.  (11.08.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
41 091 in Frankfurt West

 

39 075 (Bw Limburg) mit einem Personenzug bei Frankfurt-Nied.  (23.03.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
39 075 in Frankfurt (1)

 

39 250 (Bw Limburg) unterwegs bei Frankfurt-Höchst. (23.03.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
39 250 bei Frankfurt-Höchst

 

38 3708 mit einem Personenzug nach Limburg in Frankfurt-Höchst. (29.07.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
38 3708 in Frankfurt (1)

 

Was heute der ICE ist, war zur Reichsbahnzeit die Baureihe 01. Die Firmen AEG, Borsig, Henschel, Hohenzollern, Krupp und BMAG lieferten zwischen 1926 und 1938 insgesamt 231 Exemplare für den schnellen Reisezugverkehr an die Deutsche Reichsbahn. Die im Januar 1926 in Dienst gestellte Urahnin der Baureihe - 01 001 - war bis zur ihrer Ausmusterung am 13.02.1959 aussschließlich in Hamm stationiert und wartet hier auf den Abfahrauftrag in Mönchengladbach Hbf. (1956) <i>Foto: B. Roberts</i>
01 001 in Mönchengladbach

 

01 1079 (Bw Hagen-Eckesey) ist mit E 342 aus Kassel in Hagen Hbf eingetroffen. Rechts steht die ebenfalls in Hagen-Eckesey beheimatete 01 1083 vor N 3624 nach Wuppertal. (06.09.1956) <i>Foto: B. Roberts</i>
01 1079 und 1083 in Hagen

 

39 097 (Bw Heidelberg) vor E 1976 (Frankfurt - Karlsruhe) in Mannheim Hbf. Es war der letzte Sommer der Heidelberger P-10. Die Rheinbahn über Schwetzingen und Graben-Neudorf wurde am 2. Juni 1958 elektrisch betrieben. Das Bw Heidelberg entwickelte sich fortan zum reinen E-Lok-Bw, und erhielt sogar die ersten E 10.12 für den neuen Rheingold. (19.05.1958) <i>Foto: Eberhard Schüler</i>
39 097 in Mannheim

 

Die Deutsche Reichsbahn legte 1931 für die Kleinlokomotiven eine Buchstabenkombination fest, die immer mit dem Stammbuchstaben K begann, gefolgt von einem Index für den verwendete Antriebsart: b (Benzol) stand für Antrieb durch Vergasermotor und ö (Öl) für Antrieb durch Dieselmotoren. Die Kleinlokomotiven wurden in zwei Leistungsgruppen eingeteilt: Loks mit geringer Motorleitung (bis 50 PS) der „Leistungsgruppe I“ zugeordnet und erhielten den Nummernbereich von 0001 bis 3999, Kleinloks zwischen 51 und 150 PS der Leistungsgruppe II. Da nur sehr wenige Lokomotiven mit Vergasermotoren (Kb) ausgeliefert wurden, wurde die Bezeichnung Kö I, K=Kleinlokomotive, ö=Dieselmotor, Leistungsgruppe I, am gebräuchlichsten. Kb 4147 wurde am 16.03.1934 an die Reichsbahn ausgeliefert und behielt bis zu ihrem Umbau 1959, der Ausrüstung mit einem Voith-Turbogetriebe, diese Nummer. Nach dem Umbau wurde sie als "Köf 4147" geführt, 1968 wurde sie in 321 501 umgezeichnet, 1969 in 322 623 umgebaut. Das Bild entstand im Bahnhof Triberg/Schwarzwald. (1950) <i>Foto: Klein</i>
Kb 4147 in Triberg (1)

 

Blick in das Innenleben der Kb 4147 im Bahnhof Triberg. Die Kleinlokomotiven der Leistungsgruppe II wurden für leichte Rangieraufgaben entwickelt. Ab 1932 wurden sie bei der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt und auf kleinen Bahnhöfen im leichten Verschub- und Rangierdienst eingesetzt. Sie waren die ersten deutschen Diesellokomotiven, die von mehreren Herstellern in Serie gebaut wurden. Kb 4147 (Jung, Baujahr 1934) wurde nach mehreren Umbauten als 322 623 am 21.05.1977 in Offenburg ausgemustert. (1950) <i>Foto: Klein</i>
Kb 4147 in Triberg (2)

 

Der zufriedene Lokführer auf der Villinger 39 076. (1957) <i>Foto: Klein</i>
Lokführer auf 39 076

 

Lokführer und Heizer auf der Villinger 44 243. (1957) <i>Foto: Klein</i>
Personal auf 44 243

 

Blick von der Ebernburg auf die in Bad Münster am Stein ausfahrende 23 058, die gleich mit P 1767 nach Kaiserslautern die Nahe überqueren wird. (04.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
23 058 in Bad Münster a. St.

 

Die Trierer 01 235 überholt vor dem "Westerländer" E 575 (Trier - Westerland) bei Nassau das Motorschiff "Lahn" auf dem gleichnamigen Fluss.  (1966) <i>Foto: Günter Schilp, Slg. Mürb</i>
01 235 bei Nassau/Lahn

 

ETA 180 009 (van der Zypen&Charlier, Baujahr 1908) im Bahnhof Kaiserslautern Hbf. 1956 wurde er in ETA 177 110 umgebaut und 1960 ausgemustert. (1955) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
ETA 180 009 in Kaiserslautern

 

24 055 vom Bw Kleve fährt mit N 2719 nach Duisburg in Kleve aus. Wenig später endete ihre Dienstzeit, ab 09.06.1959 stand sie als Z-Lok auf dem Abstellgleis.  (1959) <i>Foto: Hans Schmidt</i>
24 055 in Kleve

 

24 070 (Bw Kleve) wartert vor P 1431 nach Kleve auf Ausfahrt in Krefeld Hbf. (25.03.1956) <i>Foto: Hans Schmidt</i>
24 070 in Krefeld

 

Seit 1951 waren alle 62er der DB bis zu deren Ausmusterung beim Bw Krefeld beheimatet. Im dortigen Hauptbahnhof wurde 62 005 angetroffen, die noch bis Januar 1956 im Einsatz stand. Nebenbei wurden zwei Eisenbahner beim vorschriftswidrigen Überqueren der Gleise erwischt.  (27.11.1954) <i>Foto: Hans Schmidt</i>
62 005 in Krefeld

 

05 001 (Bw Hamm) vor E 543 (Mönchengladbach - Holzminden) in Krefeld Hbf, der von 17.27 Uhr bis 17.30 Uhr dort Aufenthalt hatte. (05.09.1957) <i>Foto: Hans Schmidt</i>
05 001 in Krefeld

 

62 011 war am 09.07.1951 vom Bw Essen Hbf zum Bw Krefeld versetzt worden. In Krefeld Hbf steht sie vor einem Personenzug nach Köln. (05.02.1955) <i>Foto: Hans Schmidt</i>
62 011 in Krefeld

 

03 1017 (Bw Paderborn) vor D 197 (Mönchengladbach - Leipzig) in Krefeld Hbf. (13.09.1958) <i>Foto: Hans Schmidt</i>
03 1017 in Krefeld

 

38 3543 vom Bw Krefeld fährt mit einem Personenzug über die Hammer Rheinbrücke zwischen Düsseldorf und Neuß. (11.1956) <i>Foto: Ernst Winter</i>
Rheinbrücke Düsseldorf (48)

 

111 057 mit E 3251 (Ingolstadt - München) bei Fahlenbach. (24.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 057 bei Fahlenbach

 

194 042 (Bw Ingolstadt) mit Gag 58385 bei Fahlenbach, südlich von Ingolstadt. Fünf Tage später stand die am 08.02.1943 in Dienst gestellte Lok bereits auf z und wurde am 28.06.1988 ausgemustert. (24.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 042 bei Fahlenbach

 

194 112 fährt mit Gag 58387 in Reichertshausen/Ilm ein. Auch für sie war es einer der letzten Einsätze, am 30.05.1988 wurde sie abgestellt. (24.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 112 bei Reichertshausen

 

194 185, eine Nachbaulok von 1954, mit Dg 49824 auf dem Weg nach München in Aßling/Obb. (24.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 185 in Aßling

 

ÖBB 1110.015 fährt mit 140 001 im Schlepp vor einem Kesselwagen-Ganzzug durch den Bahnhof Aßling/Obb. (24.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ÖBB 1110.015 in Aßling

 

111 073 mit D 893 (Karlsruhe - Stuttgart - München - Salzburg) in Aßling/Obb. (24.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 073 in Aßling

 

194 184 mit Dg 46856 vor dem Gebirge des Wilden Kaiser bei Niederaudorf. (24.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 184 bei Niederaudorf (1)

 

194 184 mit Dg 46856 am Karmelitenkloster Reisach bei Niederaudorf. (24.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 184 bei Niederaudorf (2)

 

111 064 mit dem aus italienischen Wagen gebildeten D 284 (Bologna - Verona - Brennero/Brenner - Innsbruck - Kufstein - München - Stuttgart - Heidelberg - Frankfurt/M) bei Niederaudorf. (24.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 064 bei Niederaudorf

 

111 016 fährt mit N 6580 aus Kufstein in Fischbach am Inn ein. (24.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 016 in Fischbach

 

194 184 ist Lz aus Rosenheim in Fischbach/Inn eingetroffen. Wie für alle Loks der Baureihe 194 war auch für sie die letzte Einsatzwoche angebrochen. Fünf Tage später, zum Sommerfahrplan, wurde sie abgestellt und am 28.06.1988 ausgemustert. (24.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 184 in Fischbach (1)

 

140 021 trifft im Bahnhof Fischbach/Inn auf 194 184, die hier einen Übergabezug übernehmen wird. (24.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
140 021 in Fischbach

 

194 184 mit Üg 67478 aus dem Kalk- und Schotterwerk August Unterholzner in Flintsbach-Fischbach in Fischbach/Inn. Das Schotterwerk besaß bis 1975 sogar einen Feldbahnbetrieb mit mehreren Lokomotiven vom Werk zum Kalkbruch, der endete, als ein Förderband installiert wurde. (24.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 184 in Fischbach (2)

 

194 184 (Inbetriebnahme am 31.07.1954, Außerdienststellung am 29.05.1988) mit dem Schotterzug Üg 67478 in Fischbach am Inn. (24.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 184 in Fischbach (3)

 

111 030 mit N 6582 vor dem "Wilder Kaiser" bei Niederaudorf. (24.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 030 bei Niederaudorf

 

140 045 (Bw München 1) mit Dg 49830 vom Brenner bei Niederaudorf. (24.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
140 045 bei Niederaudorf

 

Bis 2001 befand sich zwischen den Bahnhöfen Ostermünchen und Großkarolinenfeld die besetzte Blockstelle Hilperting, die gerade von 194 193 mit Dg 46855 passiert wird. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
194 193 bei Hilperting

 

111 070 mit D 281 "Alpen-Express" (München - Kufstein - Innsbruck - Brennero/Brenner - Verona PN - Bologna C - Florenz - Roma Termini) an der Blockstelle Hilperting. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 070 bei Hilperting

 

111 019 mit D 291 "Akropolis" (München - Salzburg - Villach Westbf - Jesenice - Ljubljana - Zagreb - Beograd - Kosovo Polje - Skopje - Thessaloniki - Athenes) am Bk Hilperting zwischen Ostermünchen und Großkarolinenfeld. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 019 bei Hilperting

 

ÖBB 1020.003 (ex E 94 011) mit Dg 44855 an der Blockstelle Hilperting. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ÖBB 1020.003 bei Hilperting

 

111 027 mit E 3503 am Bk. Hilperting zwischen Ostermünchen und Großkarolinenfeld. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 027 bei Hilperting

 

110 005 mit dem Vorzug D 10263 zum D 263 "Orient-Express" an der Blockstelle Hilperting. Die Blockstelle ging 2001 außer Betrieb, das Gebäude ist aber heute noch vorhanden. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 005 bei Hilperting

 

120 138 und 120 137 auf Abnahmefahrt des Aw München-Freimann am Bk. Hilperting zwischen Ostermünchen und Großkarolinenfeld. Die Abnahme erfolgte am 11. Juni (120 138) bzw. am 2. Juni 1988 (120 137), beide Loks wurden danach dem Bw Nürnberg 2 zugeteilt. (25.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
BR 120 auf Abnahmefahrt

 

In den 1950er Jahren unterzog die Deutsche Bundesbahn einen großen Teil ihres Fahrzeugparks einer Modernisierung. Dabei wurden auch 30 Loks der Baureihe 18.5 durch die Firmen Krauss-Maffei und Henschel umgebaut. Die umgebauten Loks erhielten die neuen Betriebsnummern 18 601–630 und wurden im Schnellzugdienst eingesetzt, wo sie in ihrer Leistung fast an die Baureihe 01 heranreichten. Stationiert waren sie in den Bahnbetriebswerken Darmstadt, Hof, Regensburg, Nürnberg Hbf, Lindau und Ulm. Obwohl die modernisierten Lokomotiven sehr leistungsstark waren und auch als wirtschaftlichste Dampflok der DB galt, wurden sie schon zwischen 1961 und 1965 vollständig ausgemustert. Der Fotograf der BD Regensburg dokumentierte  die frisch umgebaute 18 625 in ihrer Heimat. (16.05.1956) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
18 625 in Regensburg (2)

 

18 625 entstand Ende 1955 aus der 18 540. Auch 18 540 war zuvor in Regensburg stationiert und kam als "neue" Lok dorthin zurück. (16.05.1956) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
18 625 in Regensburg (3)

 

Als Zweiwegefahrzeug wurde der Schienen-Straßenbus sowohl als "Personenzug" auf Nebenbahnen als auch als Bahnbus auf der Straße eingesetzt. Die ersten drei Serienfahrzeuge wurden mit Beginn des Sommerfahrplans ab dem 12. Juni 1953 auf der Strecke von Passau nach Cham eingesetzt: Von den 140 km Gesamtstrecke wurden nur knapp 64 auf Schienen zurückgelegt. Für das Umsetzen von der Schiene auf die Straße und umgekehrt wurden jeweils zehn Minuten eingeplant. Zusätzlich erfolgte ein Fahrtrichtungswechsel im Bahnhof Zwiesel. Die gesamte Reisezeit betrug fünfeinhalb Stunden. Die Verbindung wurde einmal täglich angeboten. Weil es in Cham keine Unterstellmöglichkeit gab, wurde die Verbindung später unter Nutzung der Bahnstrecke Schwandorf–Furth im Wald um 19,2 km bis Furth im Wald verlängert. Hierzu war ein weiterer Fahrtrichtungswechsel in Cham erforderlich. Die Verbindung im Bayerischen Wald (Foto im Bahnhof Blaibach/Oberpf) bestand bis zum 1. Juni 1957 und wurde vor allem wegen der im Winter auftretenden Traktionsprobleme aufgegeben.  (1954) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Schienen-Straßenbus (21)

 

Expressgut wurde wie das Reisegepäck in Reisezügen befördert. Seit Beginn des Eisenbahnzeitalters war damit war ein rascher und weitgehend planbarer Versand an den Empfänger möglich. Der Expressgutverkehr mit Personenzügen wurde bei der Deutschen Bundesbahn mit Ablauf des Jahresfahrplans 1989/1990 und in der Form eigener GEP-Züge bei der Deutschen Bahn AG im Jahr 1998 eingestellt. Die Lkw-Lobby hat auch hier ganze Arbeit geleistet. Hier warten Mitarbeiter der Expressgutabfertigung (nicht ganz profilfrei) im Bahnhof Weiden auf den Zug. (10.06.1969) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Expressgutverkehr (2)

 

89 824 rangiert in Schwandorf den Reinigungswagen "Regensburg 7200".  (30.09.1953) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
89 824 in Schwandorf

 

Eine Hagener 218 mit einem "Expressgut"-Nahgüterzug im Volmetal bei Kierspe.  (09.09.1983) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Volmetal bei Kierspe

 

V 200 002 im Starnberger Flügelbahnhof des Münchener Hauptbahnhofs. Die Umstände des Fotos nicht nicht ganz geklärt. Es scheint sich in jedem Fall um keine Planleistung zu handeln. Die Lok war erst am 3. März 1954 abgenommen worden und präsentiert sich hier möglicherweise vor einem Versuchs- oder Sonderzug. Rechts hinter der E 16 steht ein höchstens ein Jahr alter BR4ümg-54, lackiert in einfarbig blau mit dem Schild "Speiseraum" und erhabenen Buchstaben "DB". Dahinter die neuen Sitzwagen der gleichen Beschaffungsperiode. Links das Kontrastprogramm im Reiseverkehr, die alten preußischen Abteilwagen. (1955) <i>Foto: Robin Fell</i>
V 200 002 in München

 

Zuglaufschild des "blauen Enzian". Ab 1952 fuhr der neue Premienzug der DB zwischen Hamburg und München. Von 1953 bis 1957 bestand er aus der Garnitur des früheren Henschel-Wegmann-Zuges und einer zweiten Wagengarnitur, die speziell für den Zug aus Vorkriegswagen wir dem Salonwagen des Reichspressesprechers Otto Dietrich in Schürzenwagenbauart (ehemals 10 251), einem Schnellzugwagen der Verwendungsgruppe 29, einem Schnellzugwagen der Verwendungsgruppe 35, einem Speisewagen WR4ü-28, meist der DSG WR 1230 aus dem Rheingold 1928 und einem Schnellzugwagen dritter Klasse der Verwendungsgruppe 39 (Schürzenwagen) bestand. Der Name „Blauer Enzian“ war übrigens das Ergebnis eines Preisausschreibens, das die DB unter ihren Fahrgästen 1951 veranstaltete.  (1955) <i>Foto: Robin Fell</i>
F-Zug "Blauer Enzian" (7)

 

03 1012 fährt mit einem Eilzug aus Hamm in Hagen Hbf ein. Seit Herbst 1958 waren alle 26 Maschinen beim Bw Hagen-Eckesey beheimatet. Neben der Lok steht ein aus Polen stammender Postwagen (Post4a-20). (1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
03 1012 in Hagen

 

38 2389 vom Bw Wuppertal-Langerfeld mit einem Personenzug in Unna. (1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
38 2389 in Unna

 

55 4703 vom Bw Dortmund Bbf fährt Lz durch Unna. Im abgestellten Güterzug dahinter scheinen die letzten beiden Güterwagen zwei 3achsige Kohlensäurewagen der Rommenhöller zu sein. (1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
55 4703 in Unna

 

044 1573 (44 1573 vom Bw Koblenz-Mosel) räuchert mit einem Güterzug das Örtchen Quint, östlich von Ehrang, ein.  (07.1971) <i>Foto: Robin Fell</i>
044 573 in Quint

 

V 200 139 (Bw Villingen) mit D 261 (Prag - Schirnding - Frankfurt) in Marktredwitz. (23.05.1966) <i>Foto: David Adams</i>
V 200 139 in Marktredwitz

 

Triebzug ET/EB 165 636 der Berliner S-Bahn, der zum ET/ES 182 21 für die Isartalbahn umgebaut wurde, im Bahnhof München Isartalbahnhof. Dieser Zug befand sich während des Zweiten Weltkrieges bei einer niederländischen Waggonbaufirma und sollte für Berlin ausgebessert werden. Bei Kriegsende fand man ihn in der Reichsbahndirektion Köln vor und rüstete ihn auf 750V Gleichstrom um. 1955 wurde die Isartalbahn von der Deutschen Bundesbahn auf 15.000 V und 16 2/3 Hertz umgestellt, wodurch die Verwendung des Zuges hier entfiel. Wegen seines relativ geringen Alters wollte die DB den Zug weiterverwenden und ließ ihn bei Wegmann und BBC Mannheim für den Wechselstrombetrieb umbauen. So wurde aus ET/ES 182 21 der ET/ES 26 003 (Inbetriebnahme am 28.09.1957 im Aw Freimann), der ab 1968 die Betriebsnummer 426 003 trug und bis 1977 im Einsatz war. (1954) <i>Foto: Robin Fell</i>
ET 182 21 in München

 

Ein nach dem Krieg in der Reichsbahndirektion Nürnberg in Bayern aufgefundener Triebzug (vermutlich Trw/Stw 01) der Peenemünder Werkbahn wurde 1946 nach Änderung der elektrischen Spannung von 1200 Volt auf 750 Volt und anfangs nur geringen Anpassungen an die örtlichen Verhältnisse von der Münchener Isartalbahn übernommen und als ET/ES 182 01 auf der Strecke München Isartalbahnhof — Höllriegelskreuth-Grünwald eingesetzt. Bei einem Umbau im Jahre 1950 bei der Firma Wegmann & Co. in Kassel ersetzte man die Scharfenbergkupplung durch die übliche Zug- und Stoßeinrichtung (normale Puffer und Schraubenkupplung) und passte die elektrische Schalteinrichtung der Hamburger S-Bahn-Baureihe ET 171 an. Für Betrieb auf der bayerischen Strecke entfernte man aus den Schnellbahnwagen einige Türen und setzte in Seitenwände zusätzliche Fenster ein. Das Bild zeigt den ET 182 01 nach dem Umbau im Bahnhof München Isartalbahnhof. Auch er wurde Ende 1957 in den Wechselstrom-Triebwagen ET 26 002 (ab 1968: 426 002) umgebaut. (1954) <i>Foto: Robin Fell</i>
ET 182 01 in München

 

Für 01 008 vom Bw Trier hat die Fahrt vor E 553 nach Köln soeben in Saarbrücken begonnen. (03.1966) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
01 008 in Saarbrücken

 

01 039 (Bw Trier) mit E 533 (Saarbrücken - Köln) bei Liblar (Erftstadt). (01.07.1965) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
01 039 bei Liblar

 

01 067 (Bw Hannover) erreicht mit E 677 den Bremer Hauptbahnhof. (08.1961) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
01 067 in Bremen

 

01 1071 verbrachte nur zwei Jahre beim Bw Osnabrück vom 16.06.1966 bis zur Aufnahme des elektrischen Betriebs auf der "Rollbahn" nach Hamburg am 24.09.1968. Einen werbewirksamen Zustand besaß die Lok allerdings zu dieser Zeit nicht mehr. Dem Vernehmen nach rechnete die DB ehedem mit dem Ende der Baureihe noch bis Ende der 1960er Jahre. Das es dann noch bis ins Jahr 1975 dauern sollte, ahnte wohl niemand. (09.1967) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
01 1071 in Osnabrück (1)

 

01 1079 war die erste 01.10 mit Hochleistungskessel und Ölhauptfeuerung, die am 12.03.1968 ausgemustert wurde. Ein Jahr zuvor wartet sie mit einem Schnellzug in Bremen Hbf auf die Weiterfahrt nach Osnabrück. (1967) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
01 1079 in Bremen (1)

 

Kurzer Aufenthalt für 012 082 vor dem E 2108 (Westerland - Hamburg-Altona) im Bahnhof Glückstadt. (06.1970) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
012 082 in Glückstadt (1)

 

In rascher Fahrt geht es für 03 1055 vor dem E 533 (Aachen - Braunschweig) durch die Soester Börde. (08.10.1963) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
Unterwegs auf 03 1055

 

10 001 fuhr ab dem 21. März 1967 bis zu ihrer Abstellung am 09. Januar 1968 fast ununterbrochen vor dem Eilzugpaar E 387/388 (E 687/688) zwischen Kassel und Münster. Gerhard Greß erwartete sie vor dem E 687 bei Soest.  (13.07.1967) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
10 001 bei Soest

 

Zwei S 3/6 fahren über den Bodenseedamm kommend vor dem D 96 "Bavaria" (München - Genf) in Lindau Hbf ein. (05.1961) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
D 96 in Lindau

 

18 603 ist mit D 94 aus München in Lindau Hbf angekommen. Für die Reisenden geht es in einem kurzen Fußweg über den Bahnhofsvorplatz zu den Ausflugsdampfern im Hafen oder zur Zollabfertigung. Mit dem Projekt "Lindau 21" meinte die DB, man könne den Fernreisenden durchaus einen zusätzlichen Umstieg im neuen Fernbahnhof Lindau-Reutin zumuten, denn wer will schon nach Lindau? (14.04.1962) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
18 603 in Lindau (4)

 

Die Limburger 39 221 mit einem Personenzug zwischen Eppstein und Bremthal im Taunus. (05.1963) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
39 221 bei Eppstein/Ts

 

39 236 vom Bw Jünkerath ist mit D 152 aus Köln in Trier Hbf eingefahren. Nach dem Ende der Jünkerather P 10 wurde dies noch eine Stammleistung der Trierer 01. (27.12.1963) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
39 236 in Trier

 

41 021 vom Bw Kirchweyhe fährt mit einem Güterzug durch Bohmte südwärts. (08.1962) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
41 021 in Bohmte

 

41 206 vom Bw Kirchweyhe fährt mit einem Güterzug durch den Bahnhof Bohmte. Neben ein paar Personenzügen war das Bw Kirchweyhe hauptsächlich ein Güterzug-Bw, dass die Leistungen der Rollbahn "von der Mitte aus" bespannte. Bekannt wurde es maßgeblich durch die hier stationierten Franco-Crosti-Loks der Baureihe 50.40. In seiner Hochzeit beheimatete das Bw 88 Lokomotiven. 1920 arbeiteten in Kirchweyhe rund 1.500 Eisenbahner. Für sie wurde sogar eine Wohnsiedlung gebaut. Mit der Elektrifizierung der "Rollbahn" Hamburg - Ruhrgebiet Ende 1968 wurde das Bw überflüssig und geschlossen.  (04.1965) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
41 206 in Bohmte

 

50 432 vom Bw Osnabrück Rbf mit einem Schotterzug bei Ostercappeln. (05.1964) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
50 432 bei Ostercappeln

 

Die Hannoveraner 01 126 zu Gast im Bw Osnabrück. (10.1966) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
01 126 in Osnabrück (1)

 

41 310 vom Bw Kirchweyhe neben einer nagelneuen V 90 im Bw Hamburg-Wilhelmsburg. (01.1967) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
41 310 in Hamburg (1)

 

Über das Ravennaviadukt rollen lt. Angaben des Fotografens E 244 01 und 85 005. (1957) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
Blick ins Höllental

 

18 625 war gerade frisch aus 18 540 umgebaut worden (Abnahme: 16.12.1955), als Carl Bellingrodt sie vor F 19 "Glückauf" (Wien Westbf - Köln) in Regensburg Hbf erwischte, wo der Zug planmäßig von 13.56 Uhr bis 14.06 Uhr Aufenthalt hatte. (08.01.1956)  (08.01.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
18 625 in Regensburg (1)

 

03 107 vom Bw Köln-Deutzerfeld leistet einer 23er Vorspann vor einem Schnellzug in Köln Hbf. (10.02.1956) <i>Foto: Heinrich Weber</i>
03 107 in Köln

 

Blick von der Brücke "Industriestraße" auf das Bw Dillingen, wo u.a. die dort beheimatete 50 2267 steht.  (1967) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
Bw Dillingen (5)

 

Der Bahnhof Bingerbrück wurde am 15. Juli 1858 zusammen mit dem ersten Teilstück der Nahetalbahn eröffnet. Auf der gegenüberliegenden Flussseite der Nahe lag der Bahnhof Bingen der linksrheinischen Strecke der Hessischen Ludwigsbahnen. Seit dem 17. Oktober 1859 waren mittels einer Eisenbahnbrücke beide Bahnhöfe verbunden. Der Bahnhof Bingerbrück war auch ein Grenzbahnhof zwischen dem damaligen Königreich Preußen zum Großherzogtum Hessen. Am 15. Dezember 1859 wurde der Streckenabschnitt Koblenz–Bingerbrück der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft eröffnet. Im Zweiten Weltkrieg war Bingerbrück mehrmals Ziel von Luftangriffen der Alliierten. Am 29. Dezember 1944 wurden im Bahnhofsbereich 20 km Gleise, 198 Weichen und fünf Stellwerke zerstört. Unmittelbar vor dem Zusammenbruch am Ende des Zweiten Weltkriegs wurde dem Bahnhof am 15. Februar 1945 noch der Bahnhof Bingen (Rhein) (heute: Bingen Stadt) zugeschlagen. 1993 wurde Bingerbrück in Bingen (Rhein) Hauptbahnhof umbenannt. Mit seinen Adleraugen erkannte Carl Bellingrodt unten die im Bahnhof durchfahrende 01 003 mit dem F 164 "Rheingold". (1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bahnhof Bingerbrück (2)

 

Eine bad. G 12 (Baureihe 58) des Bw Villingen passiert mit einem Güterzug das Einfahrsignal von Sommerau. (1949) <i>Foto: Klein</i>
Bad. G 12 bei Sommerau

 

42 2318 wurde im Juli 1944 fabrikneu an das Bw Villingen geliefert und war auch nach dem Krieg auf der Schwarzwaldbahn, wie hier bei Sommerau, im Einsatz. Am 18.10.1954 schied sie aus dem aktiven Dienst aus. (1949) <i>Foto: Klein</i>
42 2318 bei Sommerau

 

Auch wenn die Qualität nicht heutigen Maßstäben entspricht, möchten wir dieses seltene Bilddokument der 42 2315 des Bw Villingen im Bahnhof Triberg hier zeigen. Die 1949 gegründete Deutsche Bundesbahn gab 1950 den offiziellen Bestand an Loks der Baureihe 42 mit 649 Lokomotiven an. Sie wurden abgesehen von den Bahndirektionen in Norddeutschland überall genutzt. Allerdings waren die meisten Maschinen nicht betriebsfähig. Als Ausgleich für die während des Krieges von französischen Herstellern gebauten Exemplare der Baureihe 44, die nach Deutschland überführt wurden, gab die DB viele nicht benötigte und nicht betriebsfähige Lokomotiven der Baureihe 42 nach Frankreich ab, die dort verschrottet wurden. Für ihre Güterzüge hatte die Bundesbahn ab den 1950er Jahren genügend Exemplare der Baureihen 50, 56 und 44 zur Verfügung. Die Kriegslokomotiven hatten ausgedient. Bei Einsätzen mit der Baureihe 42 betrugen die Zuglasten höchstens 1.500 Tonnen. Das entsprach mittelschweren Güterzügen. Wegen der Anfälligkeit von Kessel und Fahrwerk gegen Schäden, des hohen Kohleverbrauchs sowie des Kesselzerknalls der 42 1893 am 12. Oktober 1951 bei Cochem wollte sich die DB bis 1954 von der Baureihe 42 trennen. 1955 hatte die Bundesbahn noch sechs Maschinen in Betrieb, und erst am 27. März 1956 wurde die letzte Lokomotive des Nachkriegsbestands abgestellt, ausgerechnet 42 001. Jedoch kamen 1957 durch den Beitritt des Saarlandes von der eingegliederten Eisenbahnverwaltung des Saarlands erneut Lokomotiven der bereits ausgemusterten Baureihe 42 zurück. Die DB setzte sie nur noch im Raum Saarbrücken ein. Die letzte Lok der Baureihe 42 der Bundesbahn wurde daher erst am 10. Oktober 1962 ausgemustert. (1949) <i>Foto: Klein</i>
42 2315 in Triberg

 

Die zum Bw Villingen gehörende 58 513 mit einem Güterzug auf der Schwarzwaldbahn bei Sommerau. Im August 1952 strich die DB sie aus den Bestandslisten. (1949) <i>Foto: Klein</i>
58 513 bei Sommerau

 

Für solche Turneinlagen waren die Schrankenbäume sicherlich nicht gedacht, zumal die geschlossene Schranke drauf verweist, dass gleich ein Zug kommen wird. Auch die amtliche Statistik belegt, menschliches Fehlverhalten ist in mehr als 90 Prozent aller Unfälle an Bahnübergängen die Ursache. Schon die Reichsbahn versuchte mit Aufklärungskampagnen auf die fatalen Folgen von Leichtsinn und Unachtsamkeit an Bahnübergängen aufmerksam zu machen. Auch die DB AG konnte in den letzten 15 Jahren durch die Inititive "sicher drüber" eine positive Bilanz ziehen: Die Zahl der Unfälle an Bahnübergängen hat sich zwischen 2002 und 2016 von 294 auf 140 mehr als halbiert. Allerdings hätten mehr als 90 Prozent der Kollisionen vermieden werden können – durch das richtige Verhalten der Verkehrsteilnehmer.  (1962) <i>Foto: Manfred Matzke </i>
Am Bahnübergang (2)

 

74 963 mit einem Personenzug nach Bensheim am Schrankenposten 31 zwischen Lorsch und Bensheim auf der sog. "Nibelungenbahn". (1959) <i>Foto: Manfred Matzke </i>
74 963 bei Worms

 

V 29 953 wartet mit einem abfahrbereiten Güterzug nach Wörth am ehemaligen Bahnsteig des Bahnhofs Regensburg-Kalkwerke.  (24.07.1965) <i>Foto: Franz Jäger</i>
Walhallabahn (16)

 

Dieselbe Situation in Regensburg-Kalkwerke wie im Bild zuvor - nur von der Bahnseite aus betrachtet. Die ursprünglich für die pfälzischen Lokalbahnstrecken Mundenheim–Meckenheim und Neustadt–Speyer beschaffte V 29 953 wurde nach deren Stilllegung 1956 zur Walhallabahn Regensburg – Wörth umgesetzt. Nach deren Einstellung 1969 wurde sie verschrottet.  (24.07.1965) <i>Foto: Franz Jäger</i>
Walhallabahn (17)

 

V 29 953 unterhalb der Walhalla, die der Bahn ihren Namen gab. In der Gedenkstätte Walhalla in Donaustauf werden – ursprünglich auf Veranlassung des bayerischen Königs Ludwig I. – seit 1842 bedeutende Persönlichkeiten mit Marmorbüsten und Gedenktafeln geehrt. Zur Eröffnung wurden 160 Personen mit 96 Büsten und, in den Fällen fehlender authentischer Abbildungen oder bei Handlungen wie dem Rütlischwur, 64 Gedenktafeln geehrt. Gegenwärtig umfasst die Sammlung 131 Büsten und 65 Gedenktafeln, die an Personen, Taten und Gruppen erinnern. 13 der Geehrten sind Frauen. Jedermann kann eine zu ehrende Persönlichkeit aus dem "germanischen Sprachzweig" frühestens 20 Jahre nach deren Tod vorschlagen und trägt dann gegebenenfalls die Kosten für die Anfertigung und Aufstellung der Büste. Über die Neuaufnahmen entscheidet der Bayerische Ministerrat. (24.07.1965) <i>Foto: Franz Jäger</i>
Walhallabahn (18)

 

V 29 953 unterhalb des mächtigen Säulentempels der Gedenkstätte Walhalla bei Donaustauf. Die Walhalla ist das älteste Beispiel einer Gruppe monumentaler Gedenkbauwerke Deutschlands, zusammen mit Königs Ludwigs Befreiungshalle, dem Niederwalddenkmal bei Rüdesheim am Rhein, dem Völkerschlachtdenkmal in Leipzig, dem Kyffhäuserdenkmal, dem Deutschen Eck in Koblenz, dem Hermannsdenkmal bei Detmold, dem Kaiser-Wilhelm-Denkmal an der Porta Westfalica und der Berliner Siegessäule.   (24.07.1965) <i>Foto: Franz Jäger</i>
Walhallabahn (19)

 

V 29 953 mit Ng 8494 im Bahnhof Regensburg- Kalkwerke. Neben den regelspurigen Güterwagen, die auf Rollböcken mitgeführt werden, befindet sich hinter der Lok ein Gepäckwagen, der als Bremswagen dient. (24.07.1965) <i>Foto: Franz Jäger</i>
Walhallabahn (20)

 

Um die noch vorhandenen Gleisanschlüsse im Regensburger Vorort Weichs bedienen zu können, wurde beim Konsumverein, östlich der großen Kreuzung an der Donaustaufer Straße/Norgaustraße, Ende 1960 ein Umsetzgleis errichtet, das gerade von V 29 953 befahren wird. (24.07.1965) <i>Foto: Franz Jäger</i>
Walhallabahn (21)

 

V 29 953 bedient einen der drei Werksanschlüsse in Regensburg-Weichs. Hinter der Lok läuft der Bremswagen 9900. (24.07.1965) <i>Foto: Franz Jäger</i>
Walhallabahn (22)

 

93 897 (Hanomag, Baujahr 1923) war seit 10.03.1962 die einzige pr. T 14.1, die in Rahden (Kreis Lübbecke) beheimatet war. Am 03.06.1965 wurde sie dort auch ausgemustert. (30.08.1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
93 897 in Rahden

 

Ein Güterzug mit nagelneuen Opel Kadett passiert die Blockstelle Powe zwischen Osnabrück und Belm. Die örtlich besetzten Blockstellen hatten in der Zeit vor Aufstellung automatischer Selbstblocksignale (Sbk) die Funktion, als Zugfolgestelle einen Zugfolgeabschnitt zu begrenzen. (07.1963) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Block Powe

 

39 073 (Bw Kempten) strebt bei Wildpoldsried dem nächsten Halt in Kempten entgegen. (05.1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
39 073 bei Wildpoltsried

 

Die Frankfurter 39 073 wendet auf der Drehscheibe im Mannheimer Hauptbahnhof. (10.1956) <i>Foto: Peter Hille</i>
39 073 in Mannheim

 

Im Jahr 1958 hat der Fahrdraht den Mannheimer Hbf erreicht. Die moderne Traktion in Form der E 10 oder eines VT 11 als TEE "Helvetia" steht im Kontrast zu den alten Länderbahnwagen im Vordergrund. (08.1958) <i>Foto: Peter Hille</i>
Mannheim Hbf (3)

 

Ein seltener Gast in Mannheim: ET 88 02 wurde im Oktober 1920 als "ET 1002 Breslau" (ab 1932: elT 1008, ab 1940: ET 88 02) beim Bw Nieder Salzbrunn/Schlesien in Dienst gestellt. Der Wagenkasten entsprach einem preußischen Abteilwagen der Bauart 1896. Im Frühjahr 1945 wurden die elektrischen Fahrzeuge der schlesischen Strecken vor der näherrückenden Kriegsfront über Böhmen evakuiert. ET 88 02 verschlug es nach Regensburg in Bayern. In Mannheim diente der wie aus dem Ei gepellte Triebwagen ein Jahr vor seiner Ausmusterung als Dienstpendel für die Eisenbahner zwischen dem Rangierbahnhof Mannheim und Mannheim Hauptbahnhof. (08.1958) <i>Foto: Peter Hille</i>
ET 88 02 in Mannheim

 

VT 08 501/520 als TEE 77 "Helvetia" nach Hamburg-Altona in Mannheim Hbf. (11.1957) <i>Foto: Peter Hille</i>
VT 08 501 in Mannheim

 

Ein seltenes Dokument aus der Nachkriegszeit: Eine 52er erreicht mit einem Personenzug aus Eutingen den Bahnhof Freudenstadt Hbf. Das Streckengleis links führt ins Murgtal. (1951) <i>Foto: Günter Lulay</i>
52 in Freudenstadt

 

52 6380 (BMAG, Baujahr 1944) in Freudenstadt Hbf, dem Eisenbahnfreund her als Heimat der letzten pr. P 8 in Erinnerung. (1951) <i>Foto: Günter Lulay</i>
52 6380 in Freudenstadt (1)

 

52 6380 rangiert in Freudenstadt Hbf. Die zum Aufnahmezeitpunkt erst 7 Jahre alt Lok wurde nach 10 jähriger Einsatzzeit -wie die meisten Schwesterloks im Westen- am 18.10.1954 ausgemustert; die DB hatte genügend 50er im Bestand und brauchte die Kriegsloks nicht mehr. (1951) <i>Foto: Günter Lulay</i>
52 6380 in Freudenstadt (2)

 

70 043 (Bw Buchloe) im Bahnhof Bad Wörishofen. Die Nebenbahn verbindet als Stichstrecke den Eisenbahnknoten Türkheim (Bay) an der Bahnstrecke Buchloe – Memmingen mit dem Kurort Bad Wörishofen. Die Strecke war 1896 eine der ersten elektrifizierten Eisenbahnen in Deutschland sowie die erste in Bayern und wurde mit 550 Volt Gleichstrom betrieben. Mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs musste der elektrische Betrieb 1939 wegen des benachbarten Flugfeldes eingestellt werden. Links ist der alte Triebwagenschuppen zu erkennen, er wurde Mitte der 1960er Jahre abgebrochen.  (1950) <i>Foto: Günter Lulay</i>
70 043 in Bad Wörishofen

 

Im leicht ramponierten Nachkriegszustand ist 85 001, noch mit dem typischen Reichsbahn-Heimat-Kürzel "Bw F" (für Freiburg) versehen, im Bahnhof Hinterzarten eingetroffen. (1949) <i>Foto: Günter Lulay</i>
85 001 in Hinterzarten (2)

 

Wie unzweifelhaft die Anschrift an der Rauchkammertür ausweist, fährt die zum Bw Mainz gehörende 03 167 durch das vom Krieg unversehrt gebliebene Oberwesel.  (1949) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
03 167 in Oberwesel

 

Blick von der Alicenbrücke am Mainzer Hauptbahnhof auf einen mit einer 03 ausfahrenden französischen Besatzungsschnellzug. Dahinter liegt das Bw Mainz, in dem zwei nagelneue 23er zu erkennen sind. (1952) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Schnellzug in Mainz

 

Auf einer Weiche in Darmstadt wollten Tender und Lok der 56 712 zwei verschiedene Wege nehmen. Die Hilfszugmannschaft ist gerade dabei, den Tender wieder aufzugleisen. (1959) <i>Foto: Günter Hünerfauth</i>
Entgleisung der 56 712 (1)

 

Gut zu erkennen ist hier, das Tender und Lok der Darmstädter 56 712 unterschiedene Wege nehmen wollten, was beim Rangieren vielfach auf eine unzeitige Weichenbedienung hindeutete. Zum Aufgleisen wurde anschließend der Tender von der Lok getrennt. (1959) <i>Foto: Günter Hünerfauth</i>
Entgleisung der 56 712 (2)

 

Die Hilfszugmannschaft aus Darmstadt bereitet die Aufgleisung des Tenders der 56 712 vor. (1959) <i>Foto: Günter Hünerfauth</i>
Entgleisung der 56 712 (3)

 

Der Fotograf der BD Regensburg durfte 1964 mit einer Fotogenehmigung einen Güterzug von Furth im Wald über die tschechische Grenze nach Ceska Kubice begleiten. Dort wurden als erstes die Zugpapiere vom Lokführer der Schwandorfer 50 167 an den tschechischen Kollegen übergeben. (1964) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Fahrt über die Grenze (1)

 

Die Schwandorfer 50 167 ist aus Furth im Wald in Ceska Kubice/CSSR angekommen. Nach dem Münchner Abkommen von 1938 wurde  der Ort als Böhmisch Kubitzen Teil des Deutschen Reiches und kam zunächst zum Landkreis Markt Eisenstein. 1939 lebten hier nur 330 Menschen. Am 1. Juli 1940 wurde das Dorf dem Landkreis Waldmünchen zugeschlagen. 1945 kam es zur Tschechoslowakei zurück. Nach der Errichtung des Eisernen Vorhangs waren in Ceska Kubice vier Grenzkompanien stationiert, was vermuten lässt, dass der Fotograf der BD Regensburg nur "unter Aufsicht" diese Bilder machen durfte.  (1964) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Fahrt über die Grenze (2)

 

Begrüßung zwischen dem deutschen und tschechischen Eisenbahner im Grenzbahnhof Ceska Kubice - ein wohl für den Fotografen gestelltes Foto, das im Gegensatz zu der damaligen politischen Lage die gute und reibungslose Zusammenarbeit zwischen den Eisenbahne(r)n dokumentieren sollte. (1964) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Fahrt über die Grenze (3)

 

So ganz hielt sich der Fotograf der BD Regensburg nicht an die Auflagen, keine Grenzanlagen zwischen Bayern und der Tschechoslowakei zu fotografieren. So entstand dieses Bild im km 184,1 zwischen Ceska Kubice/CSSR und Furth im Wald aus dem fahrenden Zug heraus. Der hölzerne Wachturm sieht im Vergleich zu den späteren Grenzbefestigungen eher harmlos an. (1964) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Fahrt über die Grenze (4)

 

Einen solchen Aufenthaltsraum, wie hier im Bw Weiden, würde man heutzutage wohl keinem Beschäftigten mehr zumuten. In der Arbeitswelt der 1950er Jahre war dies trotz körperlich schwerer Arbeit alles normal. Gesellschaft und Wirtschaft im Nachkriegsdeutschland hatten andere Probleme als hübsche Aufenthaltsräume. 1939 lebten auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland 39 Mio. Menschen, in den 1950er Jahren waren es 45 Mio. mit der Herausforderung einer hohen Arbeitslosigkeit. Der durchschnittliche Wochenverdienst eines Arbeiters lag 1950 bei 68,40 DM. (1953) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Pause im Bw Weiden

 

Fein säuberlich gestapelt präsentieren sich Hunderte von Schwellen im Schwellenwerk Schwandorf. Noch heute erfolgt in Schwandorf die Holzschwellen- und Rippenplattenfertigung für die DB. (06.1960) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Schwellenwerk Schwandorf

 

ET 32 001 wartet in Regensburg Hbf auf die Abfahrt nach Nürnberg. Die Deutsche Reichsbahn stellte ab Oktober 1936 dreizehn Triebwagenzüge der Baureihe elT 13 in Dienst und verteilte sie auf die Bahnbetriebswerke Nürnberg Hbf (elT 1301–1303), Breslau Freiburger Bf. (elT 1304–1309) und München Hbf (elT 1310–1313). 1940 folge die Umzeichnung in Baureihe ET 31. Kurz vor Ende des Krieges befanden sich sechs Triebwagenzüge (ET 31 004-009) in Schlesien, drei wurden von Breslau vor der vorrückenden Front in Richtung Bayern abtransportiert, wobei jedoch nur der Triebwagenzug ET 31 005 auch tatsächlich sein Ziel erreichte. Der DB standen nach 1945 für ihren E-Betrieb nicht genügend Triebzüge zur Verfügung. So wurden die vier vorhandenen ET 31 unter Zuhilfenahme von überzähligen Steuerwagen, die ursprünglich für die Elektrotriebwagen der Baureihe ET 25 vorgesehen waren, in sechs dreiteilige Triebzüge der Baureihe ET 32 umgebaut. Der aus Schlesien stammende ET 31 005 wurde 1950 zum ET 32 001. (07.01.1952) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
ET 32 001 in Regensburg

 

Eine ehemalige Wehrmachtslok der Baureihe V 20 mit einem umgebauten VB 141 der CSD an der Zuckerfabrik bei Regensburg Ost. (06.12.1952) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
V 20 in Regensburg

 

01 234 (Bw Hof) mit D 121 (München - Hof) an der Zuckerfabrik in Regensburg Ost. (06.12.1952) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
01 234 in Regensburg

 

Für die Schmalspurbahn Nagold – Altensteig wurde 99 193 im Jahre 1927 von der Maschinenfabrik Esslingen gebaut. 40 Jahre lang war sie ausschließlich dort im Einsatz und blieb als einzige der insgesamt 4 gebauten Maschinen erhalten. Allerdings rangiert sie hier keinen Güterzug mehr zusammen, sondern die kleine Aufschrift unter dem Lokschild verrät, dass sie bereits ausgemustert ist. 1969 wurde sie in die Schweiz an die Museumsbahn Blonay–Chamby verkauft. (07.05.1968) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Nagold - Altensteig (60)

 

Beim Warten auf den E 1863 nach Hof machte sich kurz vor Marktschorgast unüberhörbar ein lautes Brummen statt der dumpfen Auspuffschläge einer 01 bemerkbar und so erschien auch 211 164 statt einer 01 vor dem Zug. (29.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
211 164 bei Marktschorgast

 

001 180 rollt mit D 854 die Schiefe Ebene bei Marktschorgast hinab. (29.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
001 180 bei Marktschorgast (4)

 

Am nächsten Tag war wieder eine 01 am E 1863. 001 088 hat soeben das Einfahrsignal von Marktschorgast passiert und mit Schubhilfe einer 218 die Schiefe Ebene fast überwunden. (30.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
001 088 bei Marktschorgast (4)

 

052 339 hat mit N 2819 aus Lichtenfels die Schiefe Ebene erklommen und erreicht um 13.18 Uhr den Bahnhof Marktschorgast. (30.08.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
052 339 in Marktschorgast

 

Die bei Henschel in Kassel gebaute 218 263 auf Abnahmefahrt des Aw Nürnberg in Marktschorgast. Erstes Bw nach Inbetriebnahme war Kempten. (23.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
218 263 in Marktschorgast

 

Die letzten Tage der Baureihe 01 bei der DB sind angebrochen: Gut eine Woche vor dem Fahrplanwechsel befördert 001 168 den D 853 nach Hof bei Marktschorgast. (23.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
001 168 bei Marktschorgast (3)

 

Aus Kempten hatte es 221 142 nach Oberfranken verschlagen, die für eine ausgefallene 01 vor dem E 1863 einspringen musste. (23.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
221 142 bei Marktschorgast

 

Den hochwertigen Zügen folgte dann der N 2819 nach Hof mit 052 213 bei Marktschorgast. Die Überholung durch den D 853 bzw E 1863 fand planmäßig in Neuenmarkt-Wirsberg statt. (23.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
052 213 bei Marktschorgast

 

Wieder nichts mit 01: Etwas überraschend kam die Würzburger 220 051 vor dem E 658 nach Saarbrücken, ohne den Zugteil des E 652 nach Nürnberg, bei Marktschorgast angedieselt. (23.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
220 051 bei Marktschorgast

 

052 475 mit N 2826 nach Lichtenfels im großen Bogen vor Marktschorgast. (23.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
052 475 bei Marktschorgast

 

001 150 vor dem E 1863 nach Hof in der S-Kurve am Goldberg hinter Marktschorgast. (24.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
001 150 bei Marktschorgast (4)

 

050 098 mit N 2819 in der großen Kurve hinter Marktschorgast auf dem Weg nach Falls. (24.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
050 098 bei Marktschorgast

 

001 008 und 001 180 vor dem vereinigten E 658/852 "Frankenland" nach Saarbrücken bzw. Nürnberg zwischen Falls und Marktschorgast. (24.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
001 008 + 180 b.Marktschorgast

 

001 008 + 001 180 vor E 1649 nach Hof bei Falls. (24.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
001 008 + 180 bei Falls

 

001 088 mit N 2852 nach Lichtenfels bei Falls. (24.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
001 088 bei Falls (2)

 

Eigentlich noch eine 01-Leistung, taucht an diesem Tag 220 051 mit N 2839 nach Hof kurz vor Falls vor. (24.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
220 051 bei Falls

 

99 086, noch mit dem typischen Reichsbahn-Heimat-Kürzel "Nh." (für Neustadt/Weinstraße) an der Rauchkammer versehen, wartet im Lokalbahnhof Neustadt auf ihr weiteres Schicksal. Die Locomotivfabrik Krauss & Comp.(München) lieferte 1889 die Schmalspurlok der Gattung L 1 an die Pfalzbahn. Im November 1953 wurde sie ausgemustert. (11.02.1947) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (2)

 

Der von den "Allied Forces" beschlagnahmte Csm-Wagen der 1000mm Schmalspurbahn Neustadt - Speyer. (11.02.1947) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (3)

 

Rollwagen auf der 1000mm Schmalspurbahn Speyer - Neustadt. Sie dienten zum Transport von Fahrzeugen aus Netzen anderer Spurweiten. Dadurch entfiel das Umladen der zu transportierenden Güter, was eine erhebliche Kosten- und Zeitersparnis mit sich brachte. Die Rollwagen waren so konstruiert, dass die äußeren Langträger des Rahmens zugleich als Schiene für die Normalspurwagen dienten. Für das Zusammenkuppeln meherer Rollwagen diente die lange Kuppelstange, da die Abmessungen der Normalspurwagen berücksichtigt werden mussten. Daran war auch der Bremsschlauch zur Verbindung an die Druckluftbremse befestigt.  (02.1955) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (4)

 

Der auf einem Rollwagen in Neustadt verladene G 10-Wagen Nr. 130 737, der als Kurswagen Nr. 5110 Mz zwischen Neustadt/Weinstraße und Speyer pendelte. (02.1955) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (5)

 

Die Verbindung zwischen dem Gepäckwagen und dem Rollbockwagen wird hergestellt. (02.1955) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (6)

 

Der 3. Klasse-Wagen KC "29723 Mz" der Lokalbahn Speyer im Lokalbahnhof Neustadt/Weinstraße. (02.1955) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (7)

 

Pw Postwagen "9410 Mz" der Lokalbahn Speyer, in dem man direkt Briefe einwerfen konnte, die die Post auch beförderte. (02.1955) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (8)

 

99 041 rangiert den Postwagen "9404 Mz" und den auf einen Rollwagen verladenen G 10-Pendelwagen 129692 in Neustadt/Weinstraße. (02.1955) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (9)

 

Der normalspurige G10-Wagen 129 692, verladen auf den 1000mm Rollwagen "Mainz 6297". (02.1955) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (10)

 

Übergangskupplung an einem Schmalspurwagen der Lokalbahn Speyer - Neustadt. (02.1955) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (11)

 

99 041 war eine Lok der Gattung T 33, die Hagans 1912 für die KED Erfurt gebaut hat. Im August 1931 wurde sie von der Feldabahn Dorndorf (Rhön) - Kaltennordheim in die Pfalz umgesetzt. Hier rangiert sie einen Post- und Rollwagen im Bahnhof Neustadt (Weinstr) Lokalbahn. Mit dem Ende der Strecke wurde sie abgestellt und im August 1957 ausgemustert. (02.1955) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (12)

 

Die 3.-Klasse-Wagen "29726 Mz", "29723 Mz" und ein weiterer Personenwagen in Neustadt Lokalbahnhof. Der Bahnhof befand sich im Gegensatz zu seinem Pendant in Speyer weit außerhalb des damaligen Siedlungsgebiet zu Neustadt und etwa 1 km vom normalspurigen Hauptbahnhof an der heutigen Speyerdorfer Straße entfernt. Er verfügte über ein Verwaltungsgebäude, das zugleich als Wohnhaus diente, ein Maschinenhaus, ein Stationsgebäude sowie über einen Güterschuppen. Er besaß insgesamt sechs Gleise, von denen zwei zur Verladung normalspuriger Güterwagen an entsprechende Gleise grenzten. Hinzu kam noch ein Lokschuppen. (02.1955) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (13)

 

Fahrkarte der 29 km langen Lokalbahn Neustadt - Speyer. 1956 wurden der Personen- und Güterverkehr eingestellt, die Strecke danach abgebaut.  (11.02.1947) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (14)

 

Größenvergleich zwischen dem schmalspurigen Pw Post-Wagen "9404 Mz" und dem normalspurigen, auf einem Rollwagen verladenen, G10-Wagen 129 692 in Neustadt/Weinstraße. (02.1955) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (15)

 

"Glaskasten-Lok" 99 091 wurde 1907 von Krauss (München) als Lok "SCHAUERNHEIM" an die Pfalzbahn geliefert. Neben 99 086 und 99 087 verblieben nach dem Zweiten Weltkrieg nur drei Lok des Typs L 1 in der französischen Besatzungszone in Neustadt. Am 28.05.1954 wurde sie ausgemustert. (02.1955) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (16)

 

Die seit einem halben Jahr abgestellte 99 091 in Neustadt/Weinstraße.  (02.1955) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (17)

 

Doe sorgsam abgestellte 99 091 wartet in Neustadt/Weinstraße nur noch auf den Schneidbrenner. Da die Lokalbahn Anfang 1955 bereits kurz vor der Einstellung stand, hatte man für sie keine Verwendung mehr. (02.1955) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (18)

 

Das erhöhte Verkehrsaufkommen auf den Vorderpfälzischen Strecken der meterspurigen Bahnen erforderte in den 1920er Jahren eine weitere Bestellung von Lokomotiven. Im Gegensatz zu den zuletzt gelieferten Maschinen der Typen L 1 bzw. PtS 3/3 N wechselte man nun zur Bauweise der Heißdampfausführung. Im Jahr 1923 wurden von der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft bei der Fa. Krauss drei Maschinen bestellt, welche mit den Werksnummern 7987 bis 7989 geliefert wurden. Bei ihrer Auslieferung erhielten sie noch die pfälzischen Nummern XXXI bis XXXIII. 1924 erhielten sie dann die Reichsbahn-Nummern 99 101 bis 99 103.  (02.1955) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (19)

 

99 103 hatte einen genieteten Blechkastenrahmen. Wie bei den Lokomotiven der Fa. Krauss üblich, lag auch hier der Wasserkasten mit einem Fassungsvermögen von 2,0 m³ Wasser innerhalb des Rahmens. Der Rahmen hatte Querversteifungen an Zugkasten und Pufferbohle. Im Gegensatz zu den Nassdampfexemplaren der Vorgängerbaureihe L 1 erstreckte sich der Kastenaufbau nicht mehr über die ganze Loklänge, sondern die Rauchkammer mit Schornstein war ausgenommen, ebenso war an der Führerhausrückseite ein Kohlenkasten angebracht. Die 1923 in Dienst gestellte Lok wurde am 10.08.1957 ausgemustert. (02.1955) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (20)

 

99 2700 wurde von Jung (Jungenthal) 1917 ursprünglich für die Ostdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft in Königsberg entwickelt und auf Pillkaller Kleinbahn (PKB) als PKB 21 eingesetzt. Die 1901 eröffnete Pillkaller Kleinbahn, ganz im Osten Ostpreußens gelegen, war im Winter 1914/1915 durch russische Truppen weitgehend zerstört worden. Zunächst provisorisch wiederhergestellt, wurden die Strecken ab 1916 bei laufendem Betrieb von 750 mm auf 1000-mm-Spur umgestellt. Am 12. Juli 1917 fand die Betriebsaufnahme in Meterspur statt. Die fünf Lokomotiven, zu denen auch die hier gezeigte 99 2700 (PKB 21) gehörte, waren die einzigen Maschinen auf dem verzweigten Netz der Bahn. 1938 wurde Pillkallen in Schloßberg umbenannt, die Pillkaller Kleinbahn somit in Schloßberger Kleinbahnen. Bis Oktober 1944 und dem Vorrücken der Roten Armee war die Bahn im Einsatz. Auf ungeklärte Weise gelangten einige Maschinen aus Ostpreußen westwärts. Lok 21 soll 1945 im Harz gestanden haben und kam nach Neustadt an der Weinstraße. Nachdem die Besitzverhältnisse geklärt waren, wurde sie auf den 1000-mm-Schmalspurstrecken der Pfalz eingesetzt, wo auch das Bild entstand. Sie erhielt am 1. Juni 1948 die Nummer 99 2700, abgeleitet von der bisherigen Heeresfeldbahnnummer. Ab 1955 trug sie die neue Nummer 99 241. Ausgemustert wurde sie am 16. August 1957. (02.1955) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (21)

 

GwL-Wagen "Mainz 9416" wartet im Lokalbahnhof Neustadt auf neue Aufgaben. Nebenbei: Der Fotograf ist auch kein Unbekannter, allerdings in der Eisenbahnszene kaum tätig gewesen. Wolfgang Reisewitz (1917 - 2012) besuchte die Bayerische Staatslehranstalt für Lichtbildwesen und gründete mit Gleichgesinnten (u.a. Toni Schneiders) die Gruppe "fotoform", deren Ausstellungen in Deutschland und Europa zu einer Erneuerung der deutschen Nachkriegsfotografie führten. 1962 erhielt Reisewitz einen Lehrauftrag an der Mainzer Werkkunstschule, der späteren Fachhochschule Mainz. Dort wurde er Professor für Fotografie. (02.1955) <i>Foto: Prof. Wolfgang Reisewitz</i>
Lokalbahn Speyer (22)

 

Die ursprünglich für die pfälzischen Lokalbahnstrecken Mundenheim–Meckenheim und Neustadt–Speyer beschaffte V 29 953 wurde nach deren Stilllegung 1956 zur Walhallabahn Regensburg–Wörth umgesetzt. Dort hatte sie keinen guten Start, denn bereits ein halbes Jahr nach der Umsetzung kam sie nach einer unsanften Begegnung mit einem Straßenfahrzeug zur Instandsetzung ins Aw Opladen.  (03.1957) <i>Foto: Fischer</i>
V 29 953 im Aw Opladen

 

50 485 (Bw Frankfurt/M-2) wird im ihrem Sonderzug in Roßdorf (bei Darmstadt) von zahlreichen Fahrgästen erwartet. (1959) <i>Foto: Heinrich Apfel</i>
50 485 in Roßdorf

 

78 472 (Bw Darmstadt) mit einem Personenzug auf der Bahnstrecke Darmstadt Ost – Groß-Zimmern zwischen Gundernhausen und Roßdorf. (1958) <i>Foto: Heinrich Apfel</i>
78 472 bei Roßdorf

 

Seit etwa 200 Jahren werden Elefanten im Zirkus gehalten. Heute ist deren Haltung in Gefangenschaft, inbesondere im Zirkus nicht unumstritten. Anfang der 1960er Jahre dürfte dies bei diesem Spezialtransport noch kein Thema gewesen sein. Allerdings war der Transport der Dickhäuter nicht ganz ungefährlich, weil diese die Angewohnheit haben, überall ihren Rüssel hinzustrecken, was bei einem Eisenbahntransport aufgrund der nahen Signale und Masten schon mal problematisch werden konnte. (1963) <i>Foto: Alfred Volk</i>
Dickhäuter (6)

 

Früher alltäglich, ist heute die Haltung von Wildtieren, wie Elefanten, im Zirkus fragwürdig. Ganz abgesehen davon findet der Tiertransport auf der Schiene schon lange nicht mehr statt. Immer mehr Städte und Gemeinden diskutieren sogar über Möglichkeiten, Auftritte von Zirkussen mit Wildtieren zu verbieten, indem sie zum Beispiel keine städtischen Flächen mehr zur Verfügung stellen. Allerdings ist die Rücküberführung der meist schon in Gefangenheit geborenen Tiere in die Wildnis auch nur Wunschtraum. Die meisten Zirkuselefanten heute sind übrigens weiblich und zudem meist relativ alt. Somit fehlt die Basis für eine effiziente Nachzucht. Das Problem des Zirkuselefanten wird sich daher innerhalb der nächsten Jahre so buchstäblich in Luft auflösen.  (1963) <i>Foto: Alfred Volk</i>
Dickhäuter (7)

 

03 1004 vom Bw Ludwigshafen vor dem F 10 "Rheingold" nach Basel SBB in Mainz Hbf, dessen Halle noch nicht vollständig wiederhergestellt wurde.  (04.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Rheingold in Mainz (1)

 

Ausfahrt der TEE 10 "Rheingold" nach Basel in Mainz Hbf. Zuglok war 03 1004 vom Bw Ludwigshafen. (04.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Rheingold in Mainz (2)

 

Fabrikneu ist die bei Jung in Jungenthal gebaute 23 066 im Bw Mainz eingetroffen. Nachdem sie am 30.03.1955 im Aw Trier abgenommen wurde, erschien sie am 4. April 1955 in Mainz. (04.04.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
23 066 in Mainz

 

64 472 vom Bw Bingerbrück in Mainz Hbf. Im Hintergrund ist die kurz nach dieser Aufnahme abgerissene Querhalle des Hauptbahnhofs zu erkennen.  (05.1951) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
64 472 in Mainz

 

Zwischen 1952 und 1955 wurden insgesamt 60 einachsige Vorsetz-Gepäckwagen VB 141 für den Transport von Fahrrädern und Reisegepäck geliefert, die vorrangig an die VT 95/98 angekuppelt werden sollten. VB 141 209, der von der Fa. Fuchs aus Heidelberg stammte, wird hier in Mainz Hbf vorgestellt. (09.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
VB 141 209 in Mainz (1)

 

Der Wagenkasten des VB hatte eine Breite von 2500 mm und eine Gesamthöhe von 1867 mm. Zur Be- und Entladung waren auf jeder Seite zwei breite und eine schmale Klappe über der Achse vorhanden. Die ersten drei Wagen (VB 141 120–122) erhielten eine Spezialkupplung für die Aussichtstriebwagen ET 91 und VT 90, die anderen die Standard-Scharfenbergkupplung des VT 95 und der Vorserien-VT 98. Zum Abstellen waren an beiden Stirnseiten Stützen vorhanden.  (09.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
VB 141 209 in Mainz (2)

 

Die ersten zehn Einachsanhänger der Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth aus dem Jahr 1952 bewährten sich zunächst im Betrieb, ein Folgeauftrag von weiteren 50 Stück wurde allerdings an die Waggonfabrik Fuchs vergeben. Die 1955 ausgelieferten weiteren Anhänger wurden auf nahezu sämtliche VT 95-Bws verteilt. Schon 1961 waren jedoch fast alle Fahrzeuge ausgemustert, lediglich zwei VB 141 blieben bis Ende 1968 zusammen mit Vorserien-VT 98 in Passau im Einsatz.  (09.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
VB 141 209 in Mainz (3)

 

Die Aufteilung im VB 141 209 zeigt, dass gerade einmal 10 Fahrräder hier Platz fanden. Das Ein- und Ausladen sowie die Sicherung der Fahrräder war während den kurzen Aufenthaltzeiten in den Bahnhöfen kaum möglich, sodass dieses System schnell an seine Grenzen stieß. Auch spielte die Unfallgefahr durch die Schwingungen des leichten Anhängers während der Fahrt eine erhebliche Rolle für seinen kurzen Einsatz. Der im September 1955 neu an das Bw Mainz gelieferte VB 141 209 wurde bereits drei Jahre später, am 23.10.1958 beim Bw Landau/Pfalz, schon wieder aus dem Verkehr gezogen.  (09.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
VB 141 209 in Mainz (4)

 

Im nächtlichen Mainz kam es bei Rangierarbeiten zu einem Aufstoß, der einige Güterwagen zum Entgleisen brachte und deren Ladung in den Schotter ergoss. Beteiligt war auch die fast neue 23 061, die erst Ende Juli 1955 hierher kam. (10.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Entgleisung in Mainz (2)

 

Zwei überpufferte Om-Wagen, deren Ladung im Gleis landete. (10.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Entgleisung in Mainz (3)

 

Neben einem Om21-Wagen der DB wurde auch ein offener EUROP-Wagen der Bauart Tow der französischen Staatsbahn SNCF in Mitleidenschaft gezogen. (10.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Entgleisung in Mainz (4)

 

Der hölzernde Om21-Wagen zog gegen den SNCF-Stahlwagen der Bauart Tow eindeutig den Kürzeren. (10.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Entgleisung in Mainz (5)

 

Auf Grund der gestiegenen internationalen Bedeutung wurde auch die Rheintalbahn ab den 1950er Jahren elektrifiziert. 1956 erfolgte die Aufnahme des elektrischen Fahrbetriebs zwischen Offenburg und Freiburg sowie Mannheim und Heidelberg. Bis Mitte 1958 war die Strecke durchgängig elektrisch befahrbar. Ende 1955 wurden in Lahr (Schwarzw) die ersten Masten aufgestellt. Das Gleis jenseits der Ladestraße wäre dann die Meterspur der MEG nach Ottenheim - Kehl.  (11.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (35)

 

Aufstellung der ersten Oberleitungsmasten im Bahnhof Lahr (Schwarz). (11.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (36)

 

Die Aufstellung eines Turmmastes im Bahnhof Lahr (Schwarzw) wirkt aus heutiger Sicht sehr improvisiert. (11.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (37)

 

Es war viel Muskelkraft angesagt, um den schweren Turmmast im Bahnhof Lahr (Schwarzw) in die richtige Lage auf den Betonsockel zu bekommen. (11.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (38)

 

Fast geschafft: Der tonnenschwere Turmmast wird auf die Verschraubungen des Betonsockels abgesetzt. Immerhin stehen in Lahr die Ursprungsmasten immer noch. (11.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (39)

 

Die Elektrifizierungsarbeiten zwischen den Bahnhöfen Riegel und Kenzingen auf der Oberrheinstrecke liefen auch während der Besichtigung durch die DB-Oberen weiter. Was sich die Arbeiter auf dem umgebauten ehemaligen Schnellzugwagen dabei dachten, bleibt dahingestellt. (11.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (40)

 

Der Arbeitszug mit den Fahrdrahtrollen zwischen den Bahnhöfen Riegel und Kenzingen. Der Fahrdraht besteht normalerweise aus Kupfer, teilweise mit geringem Cadmium-, Silber-, Zinn- oder Magnesiumanteil, um seine Zugfestigkeit zu erhöhen. Zur Verstärkung der Zugfestigkeit konnte der Fahrdraht neben dem Kupfermantel auch eine Seele aus Stahldraht enthalten. In Zeiten hoher Kupferpreise wurden auch Versuche mit Aluminium- und Stahlfahrdraht unternommen, die jedoch unbefriedigend verliefen.  (11.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (41)

 

Oberleitungsarbeiten mit dem behelfsmäßigen Turmwagen "Karlsruhe 6218" der Flm Freiburg nördlich von Riegel, der aus einem alten Schnellzugwagen entstand. Erst mit der Einführung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung von 1967 wurde für 15-Kilovolt-Oberleitungen eine Mindestfahrdrahthöhe von 4,95 Metern eingeführt. Zuzüglich einer Anhebung durch den Stromabnehmer in Höhe von 10 Zentimetern und eines Mindestsicherheitsabstands zu nicht unter Spannung stehenden Anlagenteilen von 15 Zentimetern ergab sich eine Mindesthöhe von 5,20 Metern. Als Regelhöhe wurde, mit einem Mindestabstand zu nicht spannungsführenden Teilen von 30 Zentimetern, 5,35 Meter festgelegt.  (11.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (42)

 

Mit einer etwas abenteuerlichen Methode wird an einem Oberleitungsmast auf der Oberrheinstrecke die getrennte Abspannung von Tragseil und Fahrdraht angebracht. Die Tragseilaufhängung reicht allein nicht aus, um den Fahrdraht vor allem auch bei Stromabnehmerberührung und Wärmedehnung in seiner Soll-Lage zu halten. Daher wird der Fahrdraht zusätzlich straff gespannt. Dies geschieht für die maximal 1,5 Kilometer langen Abspannabschnitte des Fahrdrahts durch Spannwerke an den Masten, die Tragseil und Fahrdraht mit Zuggewichten spannen, die aus aufeinandergestapelten Betonringen bestehen. Die jeweils nicht fortlaufend verbundenen Fahrdrahtabschnitte werden an den Befestigungspunkten am Mast bzw. den Spanngewichten seitlich herausgeführt, sodass an den Übergangsstellen eine Längsüberlappung (sogenannte Streckentrennung) mit dem Fahrdraht des nächsten Abschnitts besteht. (11.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Elektrifizierungsarbeiten (43)

 

Und das war der Lohn der Arbeit: Anlässlich der Eröffnung des elektrischen Zugbetriebs auf der linksrheinischen Strecke von Remagen über Mainz nach Ludwigshafen hatte die Koblenzer E 10 121 die Ehre, den Zug mit den Festgästen zu befördern, der hier im Bahnhof Koblenz Hbf einen Zwischenstopp eingelegt hat. (29.05.1958) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Eröffnungszug (5)

 

Eine Doppeleinheit ET 171 (Baujahr 1955) als S-Bahn nach Wedel in Hamburg-Dammtor. (14.05.1961) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
S-Bahn Hamburg (73)

 

086 431 (Bw Nürnberg Rbf) ist mit N 8837 aus Allersberg in Ochenbruck eingetroffen. (08.1970) <i>Foto: Robin Fell</i>
086 431 in Ochenbruck

 

Fast 20 Jahre lang – von 1951 bis 1970 – wurden in Emden Loks der Baureihe 82 eingesetzt. Zeitweise waren mehr als ein Dutzend 82er in Emden stationiert. Ihr Einsatzgebiert waren der Hafen, Rangierbahnhof und Personenzüge zum Außenhafen. (08.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
82 036 in Emden (2)

 

44 574 vom Bw Mannheim als Lz auf dem Weg zum Rangierbahnhof Mannheim im Bahnhof Mannheim-Friedrichsfeld Süd. (26.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
44 574 in Mannheim

 

01 076 vom Bw Treuchtlingen vor E 520 aus Würzburg hinter dem Königstuhltunnel kurz vor Heidelberg Hbf. (26.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 076 in Heidelberg (3)

 

38 2558 vom Bw Mannheim mit E 516 von Bayreuth nach Kaiserslautern am Kaiserstuhltunnel bei der Einfahrt nach Heidelberg Hbf. (26.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 2558 in Heidelberg (3)

 

E 41 146 (Bw Frankfurt/M-1) mit einer Rangierfahrt in Darmstadt Hbf. (26.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 41 146 in Darmstadt

 

44 496 wartet in Darmstadt Hbf auf Weiterfahrt. (26.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
44 496 in Darmstadt

 

E 10 212 (Bw Frankfurt/M-1) fährt mit D 104 (Frankfurt - Stuttgart) aus Darmstadt Hbf. (26.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 212 in Darmstadt

 

E 10 120 (Bw Heidelberg) mit D 184 (Wilhelmshaven - Zürich) in Darmstadt Hbf. (26.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 120 in Darmstadt

 

E 41 213 war zum Aufnahmezeitpunkt gerade einmal zwei Monate alt, als Helmut Röth die Frankfurter Maschine vor N 1929 in Darmstadt Hbf erwischte. (26.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 41 213 in Darmstadt

 

E 10 137 vom Bw Frankfurt/M-1 fährt mit dem D 74 (Hamburg-Altona - Basel) in Darmstadt Hbf ein. (26.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 137 in Darmstadt

 

E 41 154 (Bw Frankfurt/M-1) erreicht mit N 2817 den Darmstädter Hauptbahnhof. (26.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 41 154 in Darmstadt

 

VT 08 516 (Bw Dortmund Bbf) als Ft 43 "Roland" (Basel SBB - Frankfurt/M - Bremen) in Darmstadt. (26.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
VT 08 516 in Darmstadt

 

Im letzten Fahrplanabschnitt 1971/72 standen dem Bw Ulm nur noch vier Schnellzugloks der Baureihe 03 zur Verfügung. Im Sommer 1972 waren nur noch zwei Maschinen übrig geblieben. Am 16. Juni 1972 erbrachte 003 088 ihre letzte Planleistung vor dem P 3342 von Friedrichshafen nach Ulm. Anschließend wurde die Lok kalt in Ulm abgestellt und durfte bis zum Fristablauf am 12. September auf ausdrückliche Anweisung der HVB der DB nur noch vor Sonderzügen zum Einsatz kommen. Am 9. Juli 1972 veranstalteten die Ulmer Eisenbahnfreunde eine erste Abschiedsfahrt von Ulm aus durch das obere Donautal, am 3. September 1972 folgte die endgültige Abschiedsfahrt von Ulm über Memmingen - Kißlegg - Aulendorf zurück nach Ulm. 003 088 wurde mit ihrem Sonderzug am Ellerazhofer Weiher westlich von Leutkirch angetroffen. (03.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Abschied von der BR 03 (20)

 

003 088 auf ihrer Abschiedstour am Ellerazhofer Weiher nahe Leutkirch. (03.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Abschied von der BR 03 (21)

 

Fotohalt mit 003 088 bei Roßberg. (03.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Abschied von der BR 03 (22)

 

10 Tage vor ihrer offiziellen Abstellung kam die Ulmer 003 088 letztmalig vor einem Sonderzug zum Einsatz, hier aufgenommen bei Roßberg. (03.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Abschied von der BR 03 (23)

 

Nach einer Pause an der Ladestraße setzt 003 088 den Sonderzug an den Bahnsteig in Bad Waldsee um. (03.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Abschied von der BR 03 (24)

 

Der Abschieds-Sonderzug mit 003 088 im Bahnhof Bad Waldsee. (03.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Abschied von der BR 03 (25)

 

Zum letzten Mal besucht 003 008 das Bw Aulendorf. (03.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Abschied von der BR 03 (26)

 

Sie gehörte eher zu den unbekannten "Ruhrpottloks": 44 435 (Baujahr 1941) neben viel Anmachholz in ihrer Heimat Bw Gelsenkirchen-Bismarck, das ihr wohl nicht mehr zugute kam. Vier Wochen später, am 20.10.1968, wurde sie z-gestellt und am 03.03.1969 ausgemustert. Am 10.04.1969 wurde sie an die Fa. Gustav Ahrens GmbH in Blankenstein verkauft und zerlegt. (23.09.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
44 435 im Bw Ge-Bismarck

 

44 441 wurde am 17.09.1941 beim Bw Nordhausen in Dienst gestellt und beschloss ihre aktive Zeit im Juni 1973 im Bw Weiden. Hier restauriert sie im Bw Minden, wo sie zum Aufnahmezeitpunkt auch stationiert war. (19.03.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
44 441 in Minden

 

45 019, in Diensten des BZA Minden, ist nach einem Einsatz wieder in Minden angekommen. (19.03.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
45 019 in Minden (3)

 

50 2484 vom Bw Düsseldorf-Derendorf nach erfolgter Ausbesserung im Aw Schwerte. (26.04.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
50 2484 in Schwerte

 

78 025 vom Bw Gronau wartet vor P 3279 nach Lüdinghausen in Dortmund Hauptbahnhof. (10.05.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
78 025 in Dortmund (2)

 

Eine der letzten pr. T 12 der DB war 74 907 vom Bw Wiesbaden, die hier in ihrer Heimat unterwegs ist. (27.03.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
74 907 in Wiesbaden

 

78 211 wartet im Bw Schweinfurt auf ihren nächsten Einsatz. (03.09.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
78 211 in Schweinfurt (2)

 

23 032 (Bw Saarbrücken) mit P 2447 nach Koblenz in Bullay. (04.1968) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
23 032 in Bullay

 

23 034 vom Bw Mönchengladbach zu Gast im Bw Köln-Deutzerfeld. (16.02.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
23 034 in Köln

 

23 034 vor P 1277 im Winzerort Traben-Trarbach, der über die Stichstrecke aus Pünderich mit der Moselstrecke verbunden ist. (06.1968) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
23 034 in Traben-Trarbach

 

23 040 (Bw Mönchengladbach) im Bw Köln Bbf. (21.02.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
23 040 in Köln (2)

 

Im Bahnhof Cochem lässt die in der Überholung wartende 44 1737 (Bw Koblenz-Mosel) der Saarbrückener 23 047 vor P 2448 nach Trier den Vortritt. (04.1968) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Überholung in Cochem (1)

 

An einem regnerischen Sommertag wartet die Saarbrücker 23 050 vor P 1277 im Bahnhof Traben-Trarbach. (06.1968) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
23 050 in Traben-Trarbach

 

Eine solche Begegnung war nur im Bahnhof Bullay möglich: 23 056 vom Bw Koblenz-Mosel trifft vor P 2442 auf die ELNA-Lok 145 der Moselbahn, die gerade einen Güterzug nach Andel zusammenstellt. Die vorderen beiden Gleise gehören der DB, die hinteren drei der Moselbahn. (10.1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
DB und Moselbahn

 

023 062 wartet im Aw Trier auf ihr Ende. Nach der z-Stellung am 29.08.1975 in Saarbrücken wurde sie am 22.10.1975 ausgemustert. Ihre Zerlegung im Aw Trier erfolgte im Februar 1977. (10.1975) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
023 062 im Aw Trier

 

23 073 war Ende Mai 1968 von Emden nach Saarbrücken gekommen und blieb dort bis zu ihrer Abstellung im Mai 1975. (10.06.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
23 073 in Saarbrücken

 

23 089, die nur vier Monate vom Mai 1965 bis September 1965 beim Bw Bestwig beheimatet war, mit einem Personenzug bei Fröndenberg. (27.05.1965) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
23 089 bei Fröndenberg

 

Bereits 1959 wurde das Bw Warburg als selbstständige Dienststelle aufgelöst und dem Bw Bestwig als Außenstelle angegliedert. So ist es wenig verwunderlich, dass diese Lokparade kein dort stationiertes Fahrzeug zeigt, sondern nur kalte Loks aus Bestwig. (19.09.1965) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bw Warburg (2)

 

23 093 (Bw Krefeld) mit 38 1627 (Bw Köln-Deutzerfeld) und 39 161 (Bw Jünkerath) im Bw Köln-Deutzerfeld. (21.02.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
23 093 in Köln

 

Im Rahmen einer Probefahrt des Aw Trier hat die Oldenburger 23 094 eine kurze Pause im Bw Cochem eingelegt. (09.1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
23 094 in Cochem

 

23 104 (Bw Minden) fährt mit einem Güterzug durch Hannover-Leinhausen. (05.1966) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
23 104 in Hannover

 

Die DB-Museumslok 23 105 mit einem Sonderzug bei Nierstein am Rhein. (15.10.1989) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
23 105 bei Nierstein

 

Im Rahmen der RioGrandeVideo-Filmproduktion "Und ab geht die Post" ist 23 105 bei Gamburg/Tauber unterwegs - auch ein Zug, der damals perfekt von Wolfgang Löckel organisiert worden war. (22.09.1988) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Filmaufnahmen mit 23 105 (5)

 

050 456 und 023 058 fahren mit N 3725 nach Crailsheim in den Haltepunkt Vellberg ein. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
050 + 023 in Vellberg (1)

 

050 456 und 023 058 mit dem samstäglichen N 3725 (Schwäbisch Hall - Crailsheim) in Vellberg. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
050 + 023 in Vellberg (2)

 

050 456 und 023 058 mit N 3725 nach Crailsheim im heute aufgelassenen Haltepunkt Vellberg. Der Bahnübergang wurde ebenfalls geschlossen. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
050 + 023 in Vellberg (3)

 

052 218 und 050 319 mit dem (nicht sichtbaren) Dg 6750 nach Heilbronn am Haltepunkt Vellberg. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
052 218 + 050 319 in Vellberg

 

Ausnahmsweise hatte der Bauer Vorrang vor der mit einem Arbeitszug im Haltepunkt Vellberg wartenden 023 046. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
023 046 in Vellberg (1)

 

Für Bauarbeiten wurde am Haltepunkt Vellberg eine Hilfsbetriebsstelle Abzw. Vellberg eingerichtet, die provisorisch auf dem Bahnsteig aufgebaut wurde. Davor steht 023 046 mit einem Arbeitszug. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
023 046 in Vellberg (2)

 

220 082 mit E 1655 (Stuttgart - Bayreuth) bei Vellberg. An der neuen Überleitstelle wartet 023 046 mit ihrem Arbeitszug. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
220 082 in Vellberg

 

051 415 mit Dg 7229 (Heilbronn - Crailsheim) zwischen Sulzdorf und Vellberg. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
051 415 bei Vellberg

 

023 002 fährt mit N 3713 (Heilbronn - Crailsheim) in Großaltdorf ein. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
023 002 bei Großaltdorf

 

Eine unerkannt gebliebene 23er mit einer 50er vor Dg 7209 (Heilbronn - Ansbach) bei Großaltdorf. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Dg 7209 bei Großaltdorf

 

044 463 vom Bw Crailsheim mit einem Durchgangsgüterzug bei Großaltdorf. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
044 463 bei Großaltdorf

 

Der nächste Durchgangsgüterzug (Dg) auf dem Weg von Heilbronn nach Crailsheim, diesmal mit 044 557 bei Großaltdorf. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
044 557 bei Großaltdorf

 

Nach einem kurzen Autosprint über einen parallel zur Bahn führenden Feldweg wurde 044 557 ein paar Kilometer weiter bei Gaugshausen wieder eingeholt. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
044 557 bei Gaugshausen

 

Als dritter Güterzug fast im Blockabstand kam Dg 6745 mit 044 404 und 051 475 bei Gaugshausen angedampft. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
044 + 050 bei Gaugshausen

 

044 277 (ex 44 1277) kommt mit Dg 6708 nach Heilbronn im Bahnhof Eckartshausen-Ilshofen zum Halten. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
044 277 in Eckartshausen (1)

 

Nach einem baustellenbedingten Aufenthalt in Eckartshausen-Ilshofen geht es für 044 277 mit Dg 6708 weiter. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
044 277 in Eckartshausen (2)

 

In der Bahnhofsausfahrt von Eckartshausen-Ilshofen passiert 044 277 mit Dg 6708 den Bü an der Burgbergstraße. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
044 277 in Eckartshausen (3)

 

Baustellenbedingt wurde an diesem Samstag auch die Abfahrt des Dg 6746 in Crailsheim vorgezogen. Dafür hatte 044 143 vor dem Zug dann eine Stunde Zwangsaufenthalt in Eckartshausen-Ilshofen. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
044 143 in Eckartshausen (1)

 

Während der Zwangspause in Eckartshausen-Ilshofen wartete 044 143 vor Dg 6746 u.a. die Kreuzung eines Güterzuges mit 052 218 ab.  (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
044 143 in Eckartshausen (2)

 

Nebenbei trottete auch noch eine Kuhherde über den BÜ Burgbergstraße vor 044 143 in Eckartshausen-Ilshofen vorbei. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
044 143 in Eckartshausen (3)

 

044 143 mit dem morgendlichen Dg 7223 (Heilbronn ab 6.21 Uhr - Crailsheim an 9.17 Uhr) auf dem Tullauer Viadukt hinter Schwäbisch Hall. (16.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
044 143 a.d. Tullauer Viadukt

 

In Rottweil wartet 078 192 vor dem nur Samstags verkehrenden N 3931 (Rottweil ab 7.37 Uhr) nach Tuttlingen auf die Abfahrt. (02.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
078 192 in Rottweil (2)

 

078 192 mit N 3931 nach Tuttlingen bei Rottweil-Saline. Das Gleis im Vordergrund führt nach Villingen, über die Brücke führte bis 1971 die Bahnstrecke nach Balingen. (02.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
078 192 bei Rottweil

 

078 192 mit N 3931 kurz vor ihrem Ziel bei Tuttlingen. (02.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
078 192 bei Tuttlingen

 

Nach Rückkehr mit dem N 3928 aus Tuttlingen begibt sich 078 192 zur Wochenendruhe ins Bw Rottweil. (02.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
078 192 in Rottweil (3)

 

221 126 mit D 481 nach Zürich im Neckartal kurz vor Talhausen. (02.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
221 126 bei Talhausen (2)

 

050 202 mit einem Nahgüterzug von Horb nach Rottweil auf der Gäubahn bei Talhausen. (02.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
050 202 bei Talhausen (1)

 

050 202 passiert mit einem Nahgüterzug ein ehemaliges Bahnwärterhaus bei Talhausen. (02.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
050 202 bei Talhausen (2)

 

Nachdem die Bremsprobe erfolgreich beendet wurde, wartet am frühen Morgen in Hagen Hbf eine P 8 mit einem Personenzug auf die Abfahrt in Richtung Schwerte. Links ist der Schuppen des Bw Hagen-Eckesey zu erkennen. (08.08.1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Abfahrt in Hagen

 

Die nagelneue V 200 001 als Exponat der Deutschen Bundesbahn auf der vom 20. Juni bis zum 11. Oktober 1953 stattfindenden Verkehrsausstellung in München. Die Ausstellung nahm die Tradition der Deutschen Verkehrsausstellung von 1925 auf, die ebenfalls in München stattgefunden hatte. Damals wurden drei Millionen Besucher gezählt. Die deutsche Verkehrsindustrie versuchte sich mit der Ausstellung nach dem durch den Zweiten Weltkrieg verursachten Zusammenbruch der deutschen Industrie wieder dem Weltmarkt zu präsentieren. Die DB stellte mehr als 50 Fahrzeuge aus. Die Präsentation der Bahn war nach den Stichworten „Sicher“, „Schnell“, „Bequem“ und „Leistungsfähig“ aufgebaut. Das Freigelände umfasste eine Fläche von 4 ha und 2.500 m Gleise mit 15 Weichen. Neben der V 200 waren noch ein VT 08 (vorne), ein ET 56 (oben) und eine Vorserien-E 10 ausgestellt. Die Besucher erhielten sogar Gelegenheit, Lokomotiven selbst über ein 430 m langes Gleis zu fahren. Zum Einsatz kamen dazu die 18 602 und die V 200 001. (16.07.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Verkehrsausstellung München -2

 

V 200 005 vom Bw Frankfurt-Griesheim fährt mit F 34 "Gambrinus" durch Wuppertal-Oberbarmen. Der "Gambrinus" hatte mit 1204 km Streckenlänge den längsten Lauf aller deutschen Züge und verband die Hansestädte Bremen und Hamburg mit Rhein und Ruhr, dem Rhein-Main-Gebiet und München. Der Name des Zuges "Gambrinus", der Heilige und Schutzpatron der Bierbauer, war gut gewählt, denn mit München, Würzburg, Frankfurt, Köln, Wuppertal, Dortmund und Bremen lagen doch viele Brauereistädte am Laufweg des Zuges. (03.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 200 005 in Wuppertal (2)

 

V 200 016 (Bw Frankfurt-Griesheim) fährt mit D 174 (Bremerhaven - München) in Gemünden am Main ein. (26.02.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 200 016 in Gemünden

 

Ft 8 "Rheinblitz" in St. Goar am Rhein. Für die Rheinblitzzüge mit Ziel Basel bzw. München wurden bis zu vierteilige Triebwagengarnituren von VT 08/VT 06 verwendet, wobei alle 4 Züge auf dem Streckenabschnitt zwischen Köln und Mainz zusammengekuppelt als eine Garnitur mit 12-14 Wagen fuhren, was schon ein imposanter Anblick war. Ab 1959 wurden die Triebwagen durch einen lokbespannten Zug ersetzt. (07.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
"Rheinblitz" in St. Goar

 

VT 11 5007 vom Bw Hamburg-Altona macht als TEE 190 "Parsifal" nach Paris Station in Düsseldorf Hbf. (07.1965) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
VT 11 5007 in Düsseldorf

 

Eine VT 95/VB 142-Einheit auf Rangierfahrt im Bahnhof Minden. (03.1964) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
VT 95 in Minden

 

41 244 vom Bw Siegen verlässt mit E 782 den Kölner Hauptbahnhof. Daneben fährt eine Wuppertaler V 36 mit einem am Zugsachluss angehängtem VS 145 aus. Ungewohnt auch der völlig freie Blick auf den Dom mit dem davor liegenden zentralen Busbahnhof. (03.1953) <i>Foto: Brian Bittner</i>
41 244 in Köln

 

Die Hohenzollernbrücke wurde am 22. Mai 1911 durch Kaiser Wilhelm II. eingeweiht. Sie bestand damals aus drei nebeneinander liegenden Brückenteilen, auf der vier Eisenbahngleisen und eine Straße verlief. Obwohl die Lage von Brücke und Bahnhof grundsätzlich schon bei den Vorgängerbauwerken umstritten war, übernahm die Hohenzollernbrücke die Ausrichtung der Dombrücke auf die Mittelachse des Domes. Damals war es üblich, ein solches Ingenieurbauwerk mit Architektur zu verschönern, Brücken meistens mit Portalen. Besonders die Nachbarschaft zum Kölner Dom erforderte nach Meinung der Zeitgenossen eine architektonische Ausschmückung. Die mit hohen Türmen bewehrten Portale der Hohenzollernbrücke entwarf der damals prominente Berliner Architekt Franz Schwechten in neoromanischem Stil. Im Zweiten Weltkrieg wurde sie bis zum Ende des Krieges nur leicht beschädigtund war eine der letzten intakten Rheinüberquerungen. Während des Vorrückens der amerikanischen Truppen in die Kölner Innenstadt am 6. März 1945 wurden die Brückenpfeiler durch deutsche Pioniere gesprengt. Als Provisorium wurde sie ab Mai 1948 wieder benutzbar gemacht. Beim Wiederaufbau ließ man den (südlichen) Straßenbrückenteil weg, so dass die Brücke nun nur noch aus sechs einzelnen Brückenüberbauten bestand, die teilweise in alter Form neu gebaut wurden. Die vollständig erhalten gebliebenen Portalbauten und Brückentürme wurden nicht instand gesetzt, sondern 1958 abgerissen. (03.1953) <i>Foto: Brian Bittner</i>
Hohenzollernbrücke (14)

 

Während eine 85er mit einem Schneepflug aus Titisee in Feldberg-Bärental eingetroffen ist, sorgt ein Bahnhofsmitarbeiter mit einer Schneefräse (angesichts der Wetterlage möglicherweise vergeblich) für einen schneefreien Bahnsteig. (01.1960) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Winter in Feldberg-Bärental -1

 

Noch galt der Werbespruch der Bahn: "Alle reden vom Wetter - wir nicht!" auch im Hochschwarzwald wie hier im Bahnhof Feldberg-Bärental, wo eine 85 mit einem Schneepflug zugange ist. Nebenbei war der Werbespruch einer der erfolgreichsten Werbekampagnen in der Geschichte der Bundesbahn überhaupt.  (01.1960) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Winter in Feldberg-Bärental -2

 

Ein ET 85 mit Steuerwagen ES 85 108 im Bahnhof Feldberg-Bärental mit einer Menge Skibegeisterter auf dem Weg zum nahen Feldberg. (01.1963) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
ET 85 a.d. Dreiseenbahn (10)

 

Das Personal der Darmstädter 18 603 vor ihrer Lok im Bw Frankfurt/M-1. (02.1956) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
18 603 in Frankfurt (2)

 

Neben der seit 11.11.1958 abgestellten 50 1467 warten weitere Loks im Bw Frankfurt/M-1 auf den Schneidbrenner. (02.1960) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Schrottloks in Frankfurt (1)

 

Rätsel gibt noch diese Tenderaufschrift an der Frankfurter 50 1467 auf. Möglicherweise war sie noch für einen Verkauf vorgesehen. Seit dem 11.11.1958 rostete sie im Bw Frankfurt/M-1 vor sich hin und wurde erst vier Jahre später am 12.11.1962 ausgemustert und anschließend doch verschrottet. (02.1960) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Schrottloks in Frankfurt (2)

 

Der hessische Rundfunk interviewt während einer Reportage aus dem Frankfurter Hauptbahnhof den Heizer der aus Kassel eingetroffenen 01 1103. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
Rundfunkinterview

 

V 80 004 vom Bw Frankfurt-Griesheim mit einem Personenzug nach Bad Homburg zwischen Abzweig Galluswarte und Frankfurt-West. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 80 004 in Frankfurt (7)

 

93 1251 vom Bw Frankfurt/M-1, möglicherweise mit einem Lr, unterwegs zwischen Frankfurt-West und Abzweig Galluswarte auf dem Weg zum Hauptbahnhof. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
93 1251 in Frankfurt (1)

 

01 1096 (Bw Kassel) mit einem Schnellzug zwischen Frankfurt-West und Abzweig Galluswarte auf dem Weg zum Hauptbahnhof. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
01 1096 in Frankfurt

 

39 064 (Bw Dillenburg) mit einem Schnellzug bei Frankfurt-West auf dem Weg nach Norden. (1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
39 064 in Frankfurt

 

50 052 vom Bw Frankfurt/M Ost verlässt mit einem Sonderzug den Frankfurter Hauptbahnhof. (1953) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
50 052 in Frankfurt

 

50 1727 vom Bw Frankfurt/M-2 mit einem Güterzug in Frankfurt-Höchst. (16.05.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
50 1727 in Frankfurt

 

Eine 50er auf der Niddabrücke in Frankfurt-Nied. (08.06.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
Niddabrücke in Frankfurt (1)

 

39 103 (Bw Limburg) mit P 2493 an der Niddabrücke in Frankfurt-Nied. (08.06.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
Niddabrücke in Frankfurt (2)

 

50 2177 vom Bw Heilbronn fährt mit einem Güterzug durch Böblingen. (10.10.1963) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
50 2177 in Böblingen

 

38 3142 vom Bw Freudenstadt fährt mit P 1928 nach Tuttlingen aus dem Bahnhof Böblingen. (10.10.1963) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
38 3142 in Böblingen

 

38 3520 (Bw Freudenstadt) ist mit E 4683 in Böblingen eingetroffen und setzt vom Zug ab. (10.10.1963) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
38 3520 in Böblingen

 

E 44 071 (Bw Stuttgart) erreicht mit einem Personenzug den Bahnhof Böblingen. (10.10.1963) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
E 44 071 in Böblingen

 

38 2739 gehörte seit Ende 1944 dem Bw Nürnberg Hbf an und wurde im dortigen Hauptbahnhof angetroffen. Am 20.06.1966 beendte sie hier auch ihre aktive Dienstzeit. (09.10.1963) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
38 2739 in Nürnberg

 

39 111 vom Bw Limburg/Lahn wendet im Bw Frankfurt/M-3. (02.02.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
39 111 in Frankfurt (2)

 

78 146 vom Bw Friedberg/Hessen im Bw Frankfurt/M-3. (02.02.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
78 146 in Frankfurt

 

39 250 (Bw Limburg) hat soeben mit P 2493 den Frankfurter Hauptbahnhof verlassen und fährt am Bw-1 vorbei. (23.03.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
39 250 in Frankfurt

 

Die Limburger 39 084 als Rangierfahrt aus dem Hauptbahnhof in Höhe des Bw Frankfurt/M-1. (02.02.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
39 048 in Frankfurt

 

01 1095 (Bw Kassel) mit einem Schnellzug im Frankfurter Norden bei Eschersheim. (25.08.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
01 1095 bei Frankfurt

 

01 1056 (Bw Kassel) mit einem Schnellzug auf der Main-Weser-Bahn bei Frankfurt-Eschersheim. (25.08.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
01 1056 bei Frankfurt

 

Die zweite Lok des bekannten "Mädchen für alles" im Bw Frankfurt/M-3. 50 002 war am 19.04.1939 beim Bw Leipzig-Wahren in Dienst gestellt worden und wurde am 11.12.1968 ausgemustert. Am 26.08.1969 wurde sie an die Fa. Walter Trapp in Frankfurt (Main) verkauft und im Frankfurter Osthafen zerlegt. (17.11.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
50 002 in Frankfurt

 

01 020 (Bw Dillenburg) verlässt in der einbrechenden Dämmerung den Bahnhof Gießen. (18.11.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
01 020 in Gießen

 

78 423 vom Bw Friedberg/Hessen schiebt einen Personenzug aus Frankfurt-Höchst. (16.03.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
78 423 in Frankfurt (1)

 

Die Friedberger 78 423 und 86 853 in Frankfurt-Höchst. (16.03.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
78 423 in Frankfurt (2)

 

38 1852 mit einem langen Personenzug aus Umbauwagen in Frankfurt-Höchst. (02.02.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
38 1852 in Frankfurt

 

01 039 (Bw Koblenz-Mosel) mit einem Personenzug am Stellwerk "Hmf" in Frankfurt-Höchst. (23.04.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
01 039 in Frankfurt

 

Ein Wendezug mit einer P 8 in Frankfurt-Höchst. Der Heizer, den neben dem Lokführer auch immer zur Strecken- und Signalbeobachtung verpflichtet war, stand bei geschobenen Wendezügen hierzu auf der Lokführerseite.  (29.04.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
Wendezug in Frankfurt (2)

 

Eine E 44 und eine P 8 an der Rosensteinstraße bei der Einfahrt nach Stuttgart Hbf. (23.03.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
E 44 und P 8 bei Stuttgart

 

Die Stuttgarter 93 551 als Lz zwischen Stuttgart Hbf und Stuttgart Nord. (23.03.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
93 551 in Stuttgart

 

Eine unbekannte 56.2 mit einem Personenzug vor dem Messegelände zwischen Galluswarte und Frankfurt West. (20.03.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
56.2 in Frankfurt

 

86 528 vom Bw Wetzlar mit einem Personenzug auf dem Weg zum Frankfurter Hauptbahnhof nahe des Messegeländes. (20.03.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
86 528 in Frankfurt

 

01 020 (Bw Kassel) wartet in Frankfurt Hbf auf die Ausfahrt. (09.06.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
01 020 in Frankfurt

 

44 1219 (Bw Kassel) fährt mit einem Güterzug aus Marburg. (09.06.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
44 1219 in Marburg

 

38 1701 vom Bw Fulda als Rangierfahrt im Bahnhof Marburg. Im Bw steht 01 1096 aus Kassel. (09.06.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
38 1701 in Marburg

 

01 1096 (Bw Kassel) restauriert im Bw Marburg. Davor steht 50 2613 aus Frankfurt. (09.06.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
01 1096 in Marburg

 

23 045 vom Bw Gießen auf der Drehscheibe im Bw Marburg. (09.06.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
23 045 in Marburg

 

Die ölgefeuerte 44 469 vom Bw Bebra mit einem Güterzug auf der Main-Weser-Bahn kurz vor Marburg. (09.06.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
44 469 bei Marburg

 

Schrankenposten 105 an der Main-Weser-Bahn zwischen Marburg Süd und Marburg. (09.06.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
Bü 105 in Marburg

 

Im Bahnhof Marburg wartet die Kasselaner 44 1122 die Einfahrt von 50 558 des Bw Treysa ab. Das Gleis links hinter der Baumreihe war das Kohlewagengleis. Um hinreichende Höhe zu gewinnen, war das Bekohlungsgleis über eine weitere Rampe abgesenkt. (09.06.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
44 und 50 in Marburg

 

01 148 vom Bw Gießen hat in Marburg einen Zug übernommen. Der Lokführer erhält vom Zugführer Wagenliste und Bremszettel. (09.06.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
01 148 in Marburg

 

39 121 fährt mit D 614 nach Kaiserslautern durch Frankenstein/Pfalz. (29.07.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 121 in Frankenstein

 

50 1552 mit P 1948 nach Homburg in Frankenstein/Pfalz, ein Jahr zuvor noch eine Kaiserslauterner P 10-Leistung. (29.07.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 1552 in Frankenstein

 

23 053 (Bw Kaiserslautern) fährt mit E 580 (Hof - Kaiserslautern) durch Frankenstein/Pfalz.  (29.07.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
23 053 in Frankenstein

 

Ende der 1950er Jahre begann die Elektrifizierung der Strecke Mannheim - Kaiserslautern (- Saarbrücken). Ab dem 8. März 1960 konnten E-Loks den Abschnitt Saarbrücken – Homburg befahren, der Abschnitt Homburg – Kaiserslautern folgte am 18. Mai 1961. Die Elektrifizierung der restlichen Strecke verzögerte sich vor allem aufgrund der zahlreichen Tunnel zwischen Kaiserslautern und Neustadt, die dafür aufgeweitet werden mussten. Dieser Abschnitt war deshalb im Bereich der Baustellen nur eingleisig und mit höchstens 40 km/h befahrbar, so wie hier der Schlossberg-Tunnel vor Frankenstein/Pfalz, den gerade 23 061 mit E 582 verlässt. Erst ab dem 12. März 1964 stand die Strecke auf der gesamten Länge für den E-Betrieb zur Verfügung. (29.07.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
23 061 in Frankenstein

 

01 1082 vom Bw Bebra ist mit E 580 aus (Hof-) Würzburg in Heidelberg Hbf angekommen. Hier übernahm bis Ludwigshafen eine E-Lok den Zug, dann ging es mit Dampf (BR 23) weiter bis Kaiserslautern. (11.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 1082 in Heidelberg (3)

 

94 1299 mit einer Rangierfahrt im Mannheimer Rangierbahnhof. Im Hintergrund kommt 94 1035 angefahren. (25.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
94 1299 in Mannheim (2)

 

Seit März 1955 war 94 1035 in Mannheim tätig und tauchte wohl hier unzählige Male im Rangierbahnhof auf. Links außen verlaufen die Streckengleise zwischen Mannheim und Heidelberg. (25.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
94 1035 in Mannheim

 

Für den E 4889 (Stuttgart - Ludwigshafen) reichten die 100 km/h der Offenburger E 40 071 offenkundig aus.  Die Aufnahme entstand am Mannheimer Rangierbahnhof. (25.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 40 071 bei Mannheim

 

E 10 136 (Bw Frankfurt/M-1) mit E 1958 nach Frankfurt in Höhe des Mannheimer Rangierbahnhofs. (25.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 136 bei Heidelberg

 

E 94 187 vom Bw Heidelberg mit dem D 703 (Oberstdorf - Dortmund) bei der Ausfahrt aus Mannheim Hbf. Normalerweise war eine E 10 an dem Zug, aber damals durfte auch eine Güterzuglok im hochwertigen Reisezugdienst einspringen, Hauptsache es ging für die Reisenden weiter. (25.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 94 187 in Mannheim

 

Hier passten Lok und Zug zusammen: Die erst im Februar 1962 neu zum Bw Heidelberg abgelieferte E 10 1240 am neuen "Rheingold" F 9 (Basel - Amsterdam) in Mannheim Hbf. (25.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 1240 in Mannheim (1)

 

V 60 1017 kam am 18.02.1958 fabrikneu zum Bw Mannheim Rbf und macht sich hier im Mannheimer Hauptbahnhof nützlich. Sie war dort bis 1982 (mittlerweile als 260 017) stationiert. 2002 wurde sie als 360 017 beim Bh Oberhausen-Osterfeld Süd ausgemustert. (25.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 60 1017 in Mannheim

 

Selbst dies war 1962 normaler Alltag: Die neue Rheingoldlok E 10 1239 ist mit dem Nahverkehrszug N 3253 in Mannheim Hbf angekommen und setzt den Zug in den Abstellbereich um. (25.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 1239 in Mannheim (1)

 

Auch wenn die kobaltblau/beige Lok passt - nein, dies ist nicht der neue Rheingold. Die gerade einmal ein halbes Jahr alte Rheingoldlok E 10 1239 rangiert in Mannheim Hbf den leeren Wagenpark des N 3253 an die Seite. (25.08.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 1239 in Mannheim (2)

 

050 513 (Borsig, Baujahr 1941) auf der Drehscheibe ihres Heimat-Bw Duisburg-Wedau. Am 21.12.1972 wurde sie dort ausgemustert und am 03.05.1973 an die Fa. Paul Jost in Mülheim-Speldorf verkauft und dort zerlegt. (11.10.1972) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
050 513 im Bw Wedau

 

050 968 mit einem Sonderzug zwischen Reilerhals-Tunnel und Bengel auf der Steigung nach Kinderbeuren.  (07.1970) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
050 968 bei Bengel

 

An einem trüben Frühjahrstag warten 051 525 (Bw Wanne-Eickel) und 044 648 (Bw Gelsenkirchen-Bismarck) im Bw Wanne-Eickel auf neue Aufgaben. (03.04.1970) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
051 525 in Wanne-Eickel

 

051 861 in ihrer Heimat Bw Duisburg-Wedau, von der heute, außer dem Wasserturm, nur eine riesige Brachfläche übrig geblieben ist. (07.1970) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
051 861 im Bw Wedau

 

Die letzte Dampflok verabschiedet sich im Bw Heilbronn. Offiziell gehörte 052 218 zum Zeitpunkt der Aufnahme schon seit zwei Tagen zum Bw Crailsheim.  (28.05.1974) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Dampfabschied in Heilbronn (2)

 

23 052 (Bw Mainz) auf Rangierfahrt in Mainz Hbf. (30.08.1955) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
23 052 in Mainz

 

Seit 26. Mai 1963 war 23 002 im Bw Saarbrücken stationiert. (04.1967) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
23 002 in Saarbrücken

 

23 002 (Bw Saarbrücken) mit einem Personenzug von Koblenz nach Trier im Bahnhof Treis-Karden. (27.08.1968) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
23 002 in Treis-Karden

 

23 004 vom Bw Oberlahnstein mit einem Personenzug auf der rechten Rheinstrecke in Kaub. (12.09.1954) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
23 004 in Kaub

 

23 014 im Bw Bestwig, wo die Lok von 1965 bis 1970 beheimatet war. (10.07.1967) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
23 014 in Bestwig

 

23 015 vom Bw Siegen mit einem nicht ganz standesgemäßen Personenzug in Schwerte-Ost. Im Hintergrund befinden sich die Anlagen des Aw Schwerte. (22.12.1959) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
23 015 in Schwerte

 

Typisches Merkmal der Neubau-Dampfloks der DB war die weitgehende Anwendung von Wälz- anstelle von Gleitlagern beim Laufwerk der Lokomotiven, so wie hier bei der fabrikneuen 23 024, die sich auf der vom 20. Juni bis zum 11. Oktober 1953 stattfindenden Verkehrsausstellung in München präsentierte.  (1953) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Rollenlager (2)

 

23 025 diente neben 23 024 als Versuchslok zur Erprobung neuer Komponenten für Folgeserien der Baureihe 23 und erhielt u.a. einen Mischvorwärmer Henschel MVC mit großen Mischbehälter unter der Rauchkammer, der hier allerdings nur ansatzweise zu erkennen ist. Die Aufnahme der Saarbrücker Lok entstand in Trier. (21.06.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
23 025 in Trier

 

Die Bestwiger 23 027 und 23 049 im westlichen Wende-Bw Hagen Gbf. (25.06.1967) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
23 027 und 049 in Hagen

 

Manfred van Kampen begleitete bei Krupp in Essen den Bau mehrerer Loks der Baureihe 23 aus der 4. Lieferserie. 23 044 präsentiert sich am Ablieferungstag mit der damaligen Regelbeschilderung aus ausgeschriebenen Eigentumsmerkmal, Lokschilder mit Ziffern in DB-Normschrift, BD- und Bw Schild sowie dem Gattungskennzeichen, alle gestaltet erhaben aus Alu-Guss. (14.06.1954) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bau der Baureihe 23 (1)

 

Blick über den Kessel der nagelneuen 23 045 bei Krupp in Essen. (30.06.1954) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bau der Baureihe 23 (2)

 

Ein weiteres typisches Merkmal der DB-Neubaudampfloks war die Zusammenfassung von Anzeigeinstrumenten zu Pulten wie hier im Führerstand der 23 046, der u.a. auch den Geschwindigkeitsmesser (2. unten rechts) nicht mehr als Rundinstrument ausgestaltete. (06.07.1954) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bau der Baureihe 23 (3)

 

Die fertiggestellte 23 046 wartet bei Krupp in Essen auf ihre Abnahme. (06.07.1954) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bau der Baureihe 23 (4)

 

Gleich fünf Loks der Baureihe 23 (23 046, 044, 047, 045 sowie links eine unbekannte Lok) präsentieren sich fabrikneu bei Krupp in Essen. Interessant ist auch das rechte Gleis mit vier verschiedenen Spurweiten. (16.08.1954) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bau der Baureihe 23 (5)

 

23 046, 044 und 047 im Werkshof der Fa. Krupp in Essen. Die 3. und 4. Bauserie der Baureihe 23 besaß im Vergleich zu den vorherigen Bauserien u.a.  ein verändertes Führerhaus und einen neuen Tender. (16.08.1954) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bau der Baureihe 23 (6)

 

23 046 und 23 047 warten bei Krupp auf die Abnahme durch die DB. Diese erfolgte am 31.08.1954 für 23 046 und am 30.08.1954 für 23 047. (04.08.1954) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bau der Baureihe 23 (7)

 

Letzte Feinarbeiten an der Pumpe von 23 047 bei Krupp in Essen. Die nagelneue Lok zeichnet sich durch silbern glänzende Kesselbänder und eine exakte Linienführung der verlegten Leitungen aus. (16.08.1954) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bau der Baureihe 23 (8)

 

23 047 und 23 048 am Anheizschuppen der Fa. Krupp in Essen. Die Abnahme der 23 047 erfolgte am 30.08.1954, für 23 048 am 27.08.1954. (16.08.1954) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bau der Baureihe 23 (9)

 

Beide Loks, 23 047 und 048, die hier noch beim Hersteller Krupp in Essen stehen, wurden Ende August 1954 dem Bw Oberlahnstein zugeteilt. (16.08.1954) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bau der Baureihe 23 (10)

 

23 052 war die letzte Lok aus der 4. Bauserie, die 1954 bei Krupp in Essen entstand. Die Fertigstellung der Lok erfolgte zwei Monate nach dieser Aufnahme im November 1954. (04.09.1954) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bau der Baureihe 23 (11)

 

Bau der 23 052 bei Krupp in Essen. Die Abnahme der Lok erfolgte am 12.11.1954 im Aw Mülheim-Speldorf, erstes Bw war Oberlahnstein ab 24.11.1954. (04.09.1954) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bau der Baureihe 23 (12)

 

Die 5. Bauserie der Baureihe 23 war durch eine auffällige optische Besonderheit geprägt, dem DB-Logo auf der Rauchkammertür, was ihr nicht schlecht zu Gesicht stand, später aber wieder entfernt wurde. Die fertiggestellte 23 057 wartet bei Krupp in Essen auf ihre Abnahme, die am 20.06.1955 im Aw Mülheim-Speldorf erfolgte. (06.1955) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bau der Baureihe 23 (13)

 

Aufarbeitung der Getriebeeinheit (mit Antrieb) der 260 784 (Bw Mannheim) und 261 159 (Bw Hamburg-Wilhelmsburg) im Aw Kassel. (04.04.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Aw Kassel (1)

 

Radsatzbearbeitung im Aw Kassel. (04.04.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Aw Kassel (3)

 

Der nach einem Unfall beschädigte 928 101 vom Bw Kempten wird im Aw Kassel wieder aufgebarbeitet. Dahinter steht 633 803, der im Eigentum der amerikanischen Streitkräfte war, und durch die DB nur unterhalten wurde. Nach seiner Ausmusterung im Jahr 1990 wurde er an die Gleisbaufirma Cronau in Bad Homburg verkauft und dort in ein gelb lackiertes Gleisbau-Fahrzeug (Skl 97 33 04-50 217-0) umgebaut.  (04.04.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Aw Kassel (6)

 

Vorserien-Triebwagen 624 501 (Bw Osnabrück) auf der Hebevorrichtung im Aw Kassel. (04.04.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Aw Kassel (7)

 

216 200 vor dem E 3499, der den interessanten Zuglauf Warburg ab 13.40 Uhr – Brilon Wald – Korbach – Marburg – Gießen – Friedberg/Hess an 17.07 Uhr hatte. (04.04.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
216 200 in Willingen

 

216 200 hat mit E 3499 aus Warburg den Bahnhof Korbach erreicht und wird von hier über Marburg – Gießen weiter nach Friedberg/Hess fahren. (04.04.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
216 200 in Korbach

 

141 200 mit N 7631 und 216 200 mit E 3499 aus Warburg im Bahnhof Marburg/Lahn. (04.04.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
141 und 216 in Marburg

 

613 607 + 913 012 + 613 610 als E 3511 in Gleis 141 des Bahnhofs Kreiensen. (14.04.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
613 620 in Kreiensen

 

Zum Sommerfahrplan 1984 sollte die BR 220 aus dem Plandienst ausscheiden. Daher wurden bereits im Vorfeld zahlreiche Sonder- und Abschiedsfahrten veranstaltet. Am 14.04.1984 wurde auf Initiative des VLV Lübeck die langjährig 220-Leistung nach Bad Harzburg und zurück nochmals mit einer 220 bespannt. Zuglok des E 3217/3230 war an diesem Tag die aufgearbeitete 220 007, die als V 200 007 sich hier den zahlreichen Fans mit den zusätzlich in den Eilzügen eingestellten Sonderwagen in Bad Harzburg präsentiert. (14.04.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Abschied von der V 200 (2)

 

V 200 007 (220 007) fährt mit dem um drei Sonderwagen verstärkten E 3217 in Bad Harzburg ein. (14.04.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Abschied von der V 200 (3)

 

216 170 fährt mit E 2942 (Braunschweig - Köln) aus dem Bahnhof Seesen. Der 515 wollte nicht mehr so ganz mit aufs Bild. (14.04.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
216 170 in Seesen

 

Abschiedsparade der Baureihe 517 (002, 003, 004, 005, 006) im Bw Limburg, die hier seit 1959 (als ETA 176) heimisch war. Die Leistungen übernahm weitestgehend die Baureihe 515. (20.04.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Abschied von der BR 517 (2)

 

Die letzten Limburger 517 (002, 003, 004, 005, 006) vor dem Schuppen ihrer langjährigen Heimat. (20.04.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Abschied von der BR 517 (3)

 

Der E 2590 (Ulm - Frankfurt/M) fährt mit der Kemptener (!) 218 417 in Miltenberg ein. Die Station hieß bis 1977 Miltenberg Nord. Die Eilzüge umgingen hier den Miltenberger Hbf, in dem sie sonst hätten Kopf machen müssten. (05.05.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
218 417 in Miltenberg

 

216 198 mit N 3764 nach Koblenz in Balduinstein. (15.05.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
216 198 in Balduinstein

 

212 125 mit 213 334 vor N 6939 nach Limburg im Bahnhof Balduinstein unterhalb von Schloss Schaumburg. (15.05.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
212 125 in Balduinstein

 

216 191 mit N 6918 zwischen Kehrberg- und Daubachtunnel zwischen Fachingen und Balduinstein. (16.05.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Tunnelblick bei Fachingen

 

Eine Limburger 216 fährt mit E 3760 durch den Bahnhof Balduinstein. (16.05.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
E 3760 in Balduinstein

 

216 142 fährt hinter N 6937 nach Balduinstein ein. (17.05.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
216 142 in Balduinstein

 

212 089 (Bw Koblenz) und 213 340 (Bw Gießen) erreichen vor N 6940 Balduinstein. (17.05.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
212 089 + 213 in Balduinstein

 

216 111 mit N 6917 am Viadukt der Altendiezer Straße kurz vor Fachingen. (18.05.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
216 111 bei Fachingen

 

216 143 mit N 6925 am 262 m langen Kehrberg-Tunnel bei Fachingen/Lahn. (18.05.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
216 143 bei Fachingen

 

216 117 mit E 3758 nach Koblenz am Viadukt der Altendiezer Straße bei Fachingen. (18.05.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
216 117 bei Fachingen

 

Fachsimpeln zwischen dem Aufsichtsbeamten und dem Tf der 218 108, der mit IC 694 "Kieler Förde" (München - Stuttgart - Frankfurt/M - Hannover - Hamburg-Altona - Kiel) in Neumünster auf Ausfahrt wartet. (24.05.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Warten auf die Abfahrt (2)

 

212 031 (Bw Flensburg) hinter N 4629 im Bahnhof Rendsburg. (24.05.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
212 031 in Rendsburg

 

218 102 vor E 3655 im Bahnhof Rendsburg. Auf der Rendsburger Hochbrücke ist gerade ein Güterzug mit einer 218-Doppeltraktion unterwegs. (24.05.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
218 102 in Rendsburg

 

218 434 verlässt mit E 3535 den Kieler Hauptbahnhof. Mit dem 1999 begonnenen Bahnhofsumbau wurde die alte Halle abgerissen und durch eine Beton-/Glaskonstruktion ersetzt. (24.05.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
218 434 in Kiel

 

In Oberwesel begegnet eine VT 98-Einheit einem südwärts fahrenden Güterzug. Das Bild entstand aus dem Ochsenturm. Vom Parkplatz der Bundesstraße 9 verlässt gerade ein Lkw eine Polizeikontrolle. (08.1964) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 98 in Oberwesel

 

Eine E 94 rollt mit einem Güterzug an der neu elektrifizierten Spessartrampe bei der Blockstelle Eisenwerk nahe Hain im Spessart talwärts. Der Name der Blockstelle stammt aus dem Umstand, dass bereits im 15. Jahrhundert Erzvorkommen und Waldreichtum im Spessart Bergwerke und Schmelzhütten entstehen ließen. Der Bau der Eisenbahnlinie Würzburg - Aschaffenburg lieferte dann auch für das Ende des 18. Jahrhunderts gegründete Eisenwerk Laufach große Mengen an Weichenteilen, Unterlegplatten u.ä. aus Gusseisen. Nach dem 1. Weltkrieg trat ein gewisser Friedrich Wilhelm Düker in den Aufsichtsrat des Eisenwerkes Laufach ein und brachte spezielles Know-How zur "Emaillierung großer Gegenstände" mit, nämlich von Gussbadewannen, die ab 1923 mit großem Erfolg hergestellt wurden. Während die Blockstelle heute längst verschwunden ist, existiert das gegenüberliegende Wohnhaus wie auch die Firma an der Bundesstraße 26 in Laufach immer noch.  (06.06.1960) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Blockstelle Eisenwerk

 

Nehmen wir es einfach als gegeben hin, dass Carl Bellingrodt hier die Aschaffenburger E 94 268 erkannt haben will, die mit einem Güterzug nach Würzburg bei Heigenbrücken unterwegs ist. (06.06.1960) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 94 268 bei Heigenbrücken

 

078 453 wartet vor dem nur samstags verkehrenden N 3931 nach Tuttlingen in Rottweil auf die Abfahrt, die um 7.37 Uhr erfolgen wird. Links steht 212 223 vor N 3927 nach Villingen. (19.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
078 453 in Rottweil (3)

 

Im Morgendunst verlässt 078 453 mit N 3931 nach Tuttlingen den Bahnhof Neufra. (19.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
078 453 in Neufra

 

078 453 beschleunigt den N 3931 aus Aldingen. (19.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
078 453 bei Aldingen

 

Aus dem abziehenden Morgennebel taucht 078 453 mit N 3931 bei Spaichingen auf. (26.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
078 453 bei Spaichingen (1)

 

078 453 fährt mit N 3931 (Rottweil - Tuttlingen) aus Rietheim. (19.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
078 453 bei Rietheim (1)

 

Gegen 8.00 Uhr morgens dampft der nur samstags verkehrende N 3931 nach Tuttlingen aus Rietheim. (19.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
078 453 bei Rietheim (2)

 

Nach einer nur 20-minütigen Wendezeit in Tuttlingen geht es für 078 453 mit dem N 3928 zurück nach Rottweil, aufgenommen zwischen Weilheim und Rietheim. (19.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
078 453 bei Rietheim (3)

 

Vorbei am Weiler Russberg (im Hintergrund) dampft 078 453 mit N 3928 dem nächsten Halt in Rietheim entgegen. (19.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
078 453 bei Rietheim (4)

 

Nach Ankunft des N 3928 um 9.15 Uhr in Rottweil ging es für 078 453 zum Restaurieren ins heimische Bw. (19.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
078 453 in Rottweil (4)

 

Wassernehmen mit unfreiwilliger Dusche für den Heizer im Bw Rottweil. (19.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
078 453 in Rottweil (5)

 

Die morgendliche Zugleistungen des N 3931/3928 zwischen Rottweil und Villingen waren die einzigen Samstagsleistungen für die Rottweiler 078 453. Nachdem die Vorräte wieder aufgefüllt waren, geht es im Bw Rottweil über die Drehscheibe in den Schuppen. (19.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
078 453 in Rottweil (6)

 

078 453 fährt um 8.06 Uhr mit N 3931 aus Rottweil in Rietheim-Weilheim ein, das noch in der beschaulichen Wochenendruhe lag. (26.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
078 453 in Rietheim (1)

 

078 453 beschleunigt den N 3931 nach Tuttlingen aus Wurmlingen. (26.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
078 453 in Wurmlingen

 

078 453 mit N 3931 kurz vor dem Ziel ihrer Reise vor Tuttlingen. (26.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
078 453 bei Tuttlingen (1)

 

078 453 mit dem nur Samstags verkehrenden N 3931 aus Rottweil kurz vor Tuttlingen. (26.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
078 453 bei Tuttlingen (2)

 

078 453 beeilt sich mit N 3931 nach Tuttlingen zu kommen. Im ersten Wagen fuhr offenkundig ein Fan mit, der trotz der Morgenkälte die Klänge der pr. T 18 nicht missen wollte. (26.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
078 453 bei Tuttlingen (3)

 

078 453 dampft mit N 3931 dem Ziel in Tuttlingen entgegen. (26.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
078 453 bei Tuttlingen (4)

 

Nach Ankunft des N 3931 um 8.16 Uhr hatte 078 453 nur 20 Minuten Zeit zum Drehen, Zugbespannung und Bremsprobe am N 3928, der um 8.36 Uhr wieder zurück nach Rottweil fuhr. (26.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
078 453 in Tuttlingen (1)

 

078 453 fährt in Tuttlingen an den N 3928 nach Rottweil. (26.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
078 453 in Tuttlingen (2)

 

Nach einem kurzen Halt in Rietheim geht es für 078 453 mit N 3928 weiter nach Spaichingen. (26.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
078 453 in Rietheim (2)

 

Die sparsame Preußin war auch für ihre gute Beschleunigung bekannt, die sie hier vor dem N 3928 nach Rottweil bei der Ausfahrt aus Rietheim eindrucksvoll unter Beweis stellen konnte. Nicht umsonst waren die pr. T 18 fast 50 Jahre lang unentbehrlich. (26.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
078 453 in Rietheim (3)

 

078 453 mit N 3928 nach Rottweil kurz vor Spaichingen. (26.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
078 453 bei Spaichingen (2)

 

Nach Ankunft des N 3928 in Rottweil und Ergänzung der Vorräte begibt sich 078 453 in ihrem Heimat-Bw zur Wochenendruhe. (26.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
078 453 in Rottweil (7)

 

078 453 auf der Drehscheibe im Bw Rottweil, das auch ihre letzte Heimat war. Am 21.12.1972 wurde sie dort ausgemustert. (26.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
078 453 in Rottweil (8)

 

Vom Bw Rottweil ist heute nur noch das Fachwerkgebäude im Hintergrund übrig geblieben. 1972 präsentierte sich die Infrastruktur noch komplett mit der zugehörigen 078 453 auf der Drehscheibe. (26.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
078 453 in Rottweil (9)

 

Im Bw Rottweil sucht 078 453 ihren Platz für die Abstellung zur Wochenendruhe. (26.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
078 453 in Rottweil (10)

 

078 453 hat ihren Ruheplatz im Bw Rottweil gefunden. (26.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
078 453 in Rottweil (11)

 

Die im Jahre 1904 bei Borsig in Berlin gebaute 99 7201 auf der 1000 mm Schmalspurbahn Mosbach - Mudau im Bahnhof Mosbach. Die Lok tat dort bis zu ihrer Ausmusterung am 10.03.1965 ihren Dienst und hat 2008 bei der Hirzbergbahn in Thüringen eine neue Heimat gefunden, nachdem sie zuvor in der Nähe von Passau in einem Garten gestanden hatte. (14.07.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (149)

 

99 7201 unter dem Kran im (Güter-)Bahnhof Mudau. (14.07.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (150)

 

99 7202 mit der Rangierfahrt des P 3084 im Bahnhof Mosbach. (14.07.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (151)

 

99 7201 steht als Reservelok im Bahnhof Mudau. (14.07.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (152)

 

99 7202 ist mit P 3084 aus Mosbach in Mudau eingetroffen und setzt den Wagenpark an die Seite. (14.07.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (153)

 

Der vierachsige gedeckte Güterwagen "Karlsruhe 124" (Baujahr 1907) an seinem Stammplatz auf dem Dreischienengleis im Bahnhof Mudau. Mit den Güterwagen 125 und 138 besaß die Bahn zwei baugleiche weitere Wagen der Gattung GG. Ihre Ausmusterung erfolgte in den Jahren 1971/72. (14.07.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Mosbach - Mudau (154)

 

Seit 8. Mai 1968 steht 98 507, die ehmalige D XI "2730"  der K.Bay.StB (Baujahr 1903) als Denkmal vor dem Bahnhof in Ingolstadt. 1974 zog die Lok auf die Westseite des Bahnhofsvorplatzes um. Seit 1979 wird die Lok wird regelmäßig von den Schülern des nahen Apian-Gymnasiums gepflegt. Ende August 2005 wurde die Lok von der Stadt Ingolstadt erworben und um acht Meter zurück auf ein neues Gleis am Hauptbahnhof versetzt.  (15.02.2018) <i>Foto: Stefan von Lossow</i>
Denkmallok 98 507

 

Anlässlich der Eröffnung der neuen Ost-West-S-Bahn (S 8) bespannte 41 360 einige Sonderzüge zwischen Düsseldorf und Wuppertal. Hier ist sie mit E 25380 in Düsseldorf-Flingern unterwegs. Der Fotograf stand übrigens auf den noch nicht in Betrieb genommenen S-Bahngleisen. (21.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Düsseldorf (1)

 

41 360 mit Sonderzug E 25830 nach Wuppertal in Düsseldorf-Flingern. (21.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Düsseldorf (2)

 

110 248 mit E 3165 auf der Wupperbrücke in Wuppertal-Sonnborn. Im Vordergrund das Stadion am Zoo aus dem Jahr 1924, das damals noch seine Radrennbahn besaß. Die extrem schnelle Betonbahn (man sprach von der schnellsten Radrennbahn Europas) gestattete Steherrennen, die mit enormem Tempo gefahren wurden. Etliche Weltrekorde wurden auf der Bahn erzielt. 1954 endete hier der Radsport. (21.05.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 248 in Wuppertal (1)

 

41 360 mit Sonderzug E 25830 anlässlich der Eröffnung der S 8 in Wuppertal-Sonnborn. (21.05.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 in Wuppertal (3)

 

41 360 überquert mit Sonderzug E 25832 die Bundesautobahn A 3 bei Erkrath. (21.05.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 bei Erkrath

 

41 360 fährt mit Sonderzug E 25832 aus Düsseldorf durch Wuppertal-Steinbeck, wo damals noch üppiger Güterverkehr herrschte. (21.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Wuppertal (4)

 

41 360 mit Sonderzug E 25832 in Wuppertal-Steinbeck. Auf dem Gelände der Güterabfertigung steht heute passenderweise ein Autohaus. (21.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Wuppertal (5)

 

41 360 auf der Steilrampe von Erkrath nach Hochdahl anlässlich der Eröffnung der S-Bahn von Mönchengladbach nach Hagen, damals die längste S-Bahnlinie Deutschlands, die eine Woche später ihren Betrieb aufnahm. (21.05.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 bei Hochdahl (2)

 

41 360 setzt in Wuppertal-Elberfeld (heute: Wuppertal Hbf) für die Rückfahrt nach Düsseldorf um. Die zentrale Postanlage, vor der 140 798 parkt, ist heute auch verwaist. (21.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Wuppertal (6)

 

41 360 mit Sonderzug E 25837 auf der Rückfahrt nach Düsseldorf in Wuppertal-Steinbeck. (21.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Wuppertal (7)

 

Am nächsten Tag verlässt 41 360 mit dem Lr für den ersten Sonderzug nach Wuppertal den Düsseldorfer Abstellbf.  (22.05.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 in Düsseldorf (3)

 

41 360 mit Sonderzug E 25830 auf der Steilrampe von Erkrath nach Hochdahl. (22.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 bei Hochdahl (3)

 

110 508 mit D 2748 (Bebra - Kassel - Altenbeken - Wuppertal - Düsseldorf) auf der Wupperbrücke in Wuppertal-Sonnborn. (22.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 508 in Wuppertal

 

103 169 mit IC 666 "Meistersinger" (Nürnberg - Würzburg - Frankfurt/M - Köln - Wuppertal - Dortmund) vor der Kulisse von Schwebebahn und Sonnborner Hauptkirche in Wuppertal-Sonnborn. (22.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 169 in Wuppertal

 

41 360 mit Sonderzug E 25831 nach Düsseldorf auf der Wupperbrücke in Wuppertal-Sonnborn. (22.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Wuppertal (8)

 

Auf den neuen S-Bahngleisen ist 41 360 mit Sonderzug E 25832 in Gruiten unterwegs. (22.05.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 in Gruiten

 

110 278 mit N 5420 nach Köln in Wuppertal-Steinbeck.  (22.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 278 in Wuppertal (1)

 

110 278 mit N 5420 in Wuppertal-Steinbeck auf dem Weg nach Köln. Genau an gleicher Stelle wurde die Lok 30 Jahre später, mittlerweile in Diensten der Centralbahn AG Basel (CBB), aufgenommen (vgl. Bild-Nr. 52479). (22.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 278 in Wuppertal (2)

 

Vor der Wuppertaler Stadtkulisse und der damals noch intakten Bahninfrastruktur mit der Steinbecker Güterabfertigung begibt sich 41 360 mit Sonderzug E 25833 auf die Rückreise nach Düsseldorf. (22.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Wuppertal (9)

 

41 360 mit Sonderzug E 25837 nach Düsseldorf in Wuppertal-Zoologischer Garten. Parallel überholt im Ferngleis die Kölner 110 147. (22.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Wuppertal (10)

 

110 314 vom Bw Köln-Deutzerfeld fährt mit D 2942 (Bebra - Kassel - Arnsberg - Wuppertal - Köln) durch Wuppertal-Steinbeck. (22.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 314 in Wuppertal

 

Anlässlich des Jubiläums auf der Westerwaldbahn gab es im Bahnhof Betzdorf diese kleine Fahrzeugausstellung mit V 36 231, V 65 011, E 32 27, V 160 003, E 60 10, einer 50er und E 04 20. (23.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
75 Jahre Westerwaldbahn (9)

 

Zu den letzten Dampfzugeistungen der Rheiner ölgefeuerten 44er gehörte der Kokszug Gag 57503 nach Emden, der hier mit 043 636 abfahrbereit in Rheine Rbf steht. (20.08.1977) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
043 636 in Rheine

 

044 117 war wohl unzählige Male an dieser Stelle bei Neef an der Mosel vorbeigefahren, schließlich war sie schon seit 1948 beim Bw Ehrang (als 44 1118) stationiert. (08.05.1972) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
044 117 bei Neef

 

044 119 (ex 44 1119) überholt im Bahnhof Pünderich die wegen eines Bruch der mittleren Treibstange schadhaft stehengebliebene 044 512 (ex 44 1512) - vgl. auch Bild-Nrn. 82353 - 82 358. (24.04.1971) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
044 119 und 512 in Pünderich

 

Blick vom Tunnelportal des Petersberg-Tunnels bei Neef auf die Ehranger 044 170, die mit einem leeren Kokszug in Richtung Koblenz unterwegs ist. Gut zu erkennen ist die Hilfsbetriebsstelle für den ZEB durch den Tunnel. (06.1970) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
044 170 bei Neef

 

044 202 (Bw Koblenz-Mosel) mit einem Güterzug bei Kinderbeuren. (24.04.1971) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
044 202 bei Kinderbeuren

 

044 202 mit einem Güterzug nach Ehrang hinter dem Reilerhals-Tunnel zwischen Pünderich und Bengel. Am Einfahrsignal von Pünderich wartet 044 512. (1969) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
044 202 bei Bengel

 

044 268 (ex 44 1268 vom Bw Koblenz-Mosel) mit einer unbekannten Schwesterlok bei Kinderbeuren. (24.04.1971) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
044 268 bei Kinderbeuren

 

044 321 (ex 44 1321 vom Bw Koblenz-Mosel) fährt in den Prinzenkopftunnel vor Bullay ein, der gerade für die Elektrifizierung der Strecke vorbereitet wird.  (01.1972) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
044 321 bei Bullay

 

044 377 (44 1377 vom Bw Gelsenkirchen-Bismarck) fährt mit Gdg 58004 durch den Bahnhof Duisburg-Wanheim in Richtung Hüttenheim/Mannesmann.  (03.04.1977) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
044 377 in Duisburg

 

044 497 (Bw Ehrang) fährt mit einem Gdg im Bahnhof Bullay in die Überholung.  (04.1970) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
044 497 in Bullay

 

044 523 (44 1523 vom bw Koblenz-Mosel) schleppt drei weitere Schwestermaschinen Lz von Ehrang nach Koblenz. (01.1970) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Lokzug bei Burgen/Mosel

 

044 640 vom Bw Hamm mit einem Güterzug in Oberhausen. (1972) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
044 640 in Oberhausen

 

Die Moselstrecke führt auf ihrer Länge von 113 km durch insgesamt 6 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 6478 m. Einer davon ist der 504 m lange Reilerhals-Tunnel zwischen Pünderich und Bengel, den gerade 044 650 kurz vor dem Ende des Dampfbetriebs in Richtung Ehrang verlässt. (06.10.1973) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
044 650 bei Bengel

 

Mit Volldampf ging es für 044 737 durch den Prinzenkopf-Tunnel, der zwischen Bullay und dem Pündericher Hangviadukt Hangviadukt liegt. Der Aufenthaltsort neben dem Streckengleis nach Bullay war zum Aufnahmezeitpunkt gefahrlos, weil der Tunnel für die Elektrifizierung vorbereitet wurde und nur eingleisig befahrbar war. (01.1972) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
044 737 bei Pünderich

 

044 969 rollt mit einem Güterzug von der Gülser Moselbrücke kommend dem Bahnhof Koblenz-Mosel Gbf entgegen, wo das Umspannen auf die elektrische Traktion erfolgte. (01.1970) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
044 969 bei Güls (2)

 

044 674 (ex 44 1668 vom Bw Koblenz-Mosel) mit einem Güterzug nach Ehrang auf der Moselbrücke bei Koblenz-Güls. (01.1970) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
044 674 bei Güls

 

044 385 mit einem Güterzug nach Ehrang im Alfbachtal auf der Rampe aus dem Moseltal nach Kinderbeuren. Daneben rollt ein Güterzug mit französischen Stemi-Wagen talwärts. (09.1970) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
044 385 bei Bengel

 

044 737 mit einem Ganzzug auf der Rampe nach Kinderbeueren bei Bengel. Die Lok war erst im Januar 1944 von französischen Compagnie Générale de Construction de Locomotives Batignolles-Chatillon, Nantes-St. Joseph, an die Reichsbahn abgeliefert worden. Erstes Bw war Gerstungen. Bei der Besetzung Thüringens wurde die Lok im Mai 1945 von den Amerikanern "geklaut" und kurzerhand nach Bebra abgefahren. Dadurch befand sie sich bei Kriegsende in den Westzonen. Im Mai 1974 wurde sie als eine der letzten DB-Dampfloks noch auf Ölfeuerung umgebaut. (23.08.1970) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
044 737 bei Bengel (2)

 

Das Pündericher Hangviadukt ist mit 786 m das längste Bauwerk dieser Art in Deutschland. Es ist etwa 10 Meter hoch und weist 92 Bögen auf, von denen jeder eine Spannweite von 7,20 m besitzt. Die Brücke besteht aus Bruchsteinen aus einem nahegelegenen Steinbruch und Ziegelsteinen, die von Ziegeleien aus Merl und St. Wendel geliefert wurden. Insgesamt wurden 19.000 m³ Mauerwerk verbaut. Im Sommer 1971 ist eine Ehranger 44er mit ihrem Güterzug zwischen Prinzenkopftunnel und Pünderich unterwegs. (11.08.1971) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Pündericher Hangviadukt (10)

 

"Und ab geht die Post" war der Titel einer RioGrandeVideo-Filmproduktion, die im Jahr 1988 der 23 105 ein filmisches Denkmal setzte. Der Filmzug ist hier bei Niklashausen auf der Bahnstrecke Lauda – Wertheim unterwegs. (22.09.1988) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Filmaufnahmen mit 23 105 (1)

 

23 105 fährt mit dem Filmzug aus dem Gamburger Tunnel (195 m) kommend in den Bahnhof Gamburg/Tauber ein. (22.09.1988) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Filmaufnahmen mit 23 105 (2)

 

23 105 mit einem Filmzug auf der Taubertalbahn bei Hochhausen-Werbach. (22.09.1988) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Filmaufnahmen mit 23 105 (3)

 

23 105 am Einfahrsignal von Bronnbach/Tauber. (22.09.1988) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Filmaufnahmen mit 23 105 (4)

 

052 839 wartet mit einem Güterzug im Bahnhof Epfendorf die Kreuzung des D 482 (Zürich - Stuttgart) mit einer 221 ab. (26.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
052 839 in Epfendorf (1)

 

Nachdem der D 386 durchgefahren war, ging es für 052 839 in Epfendorf immer noch nicht weiter, da eine erneute Überholung anstand. (26.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
052 839 in Epfendorf (2)

 

In Epfendorf überholt 220 048 mit D 383 nach Mailand die dort wartende 052 839 mit einem Güterzug nach Rottweil. (26.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
052 839 in Epfendorf (3)

 

220 048 überholt mit D 383 (Stuttgart - Zürich - Mailand) die im Bahnhof Epfendorf wartende 052 839. (26.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
220 048 in Epfendorf

 

Nach einer 15minütigen Zwangspause in Epfendorf aufgrund einer Kreuzung (D 386) und einer Überholung (D 383) geht es für 052 839 endlich weiter nach Rottweil. (26.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
052 839 in Epfendorf (4)

 

220 039 (Bw Villingen) wartet vor einem Güterzug im Bahnhof Rottweil. (19.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
220 039 in Rottweil

 

044 340 vom Bw Rottweil fährt mit einem Dgm für die US-Army durch Dettingen auf der Gäubahn kurz hinter Horb. (26.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
044 340 in Dettingen

 

044 402 mit einem Dg nach Rottweil kurz vor Epfendorf. (19.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
044 402 bei Epfendorf (1)

 

Durchfahrt der 044 402 (ex 44 1402) im Bahnhof Epfendorf. (19.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
044 402 in Epfendorf

 

044 402 dampft durch das Neckartal in Talhausen. (19.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
044 402 in Talhausen (1)

 

Blick auf 044 402, die am 26.10.1942 als 44 1402 beim Bw Halberstadt in Dienst gestellt wurde, auf der Gäubahn bei Talhausen. (19.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
044 402 in Talhausen (2)

 

044 402 entschwindet in Talhausen in Richtung Rottweil. (19.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
044 402 in Talhausen (3)

 

044 402 mit einem Dg nach Rottweil am eingleisigen Sulzer Tunnel (297 m) bei Sulz am Neckar. (26.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
044 402 bei Sulz/Neckar

 

051 019 auf der Drehscheibe ihres Heimat-Bw Rottweil. Die Lok hatte bereits einen langen Weg quer durch Deutschland hinter sich, schließlich war sie als 50 1019 im März 1941 beim Bw Elbing/Ostpr. in Dienst gestellt worden. (19.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
051 019 in Rottweil (1)

 

Im Bw Rottweil treffen sich 051 019 und 078 453 an der Bekohlungsanlage. (19.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
051 019 in Rottweil (2)

 

050 443 fährt mit einem Nahgüterzug nach Freudenstadt durch Hochdorf bei Horb. (13.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
050 443 in Hochdorf (1)

 

050 902 rangiert einen Gm(s) 39 im Bahnhof Rottweil. (19.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
050 902 in Rottweil

 

078 192 fährt mit N 3928 nach Rottweil aus dem Bahnhof Spaichingen. (02.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
078 192 in Spaichingen

 

Während 212 226 vor N 3927 nach Villingen in Rottweil bereits Ausfahrt erhalten hat, muss sich 078 192 vor N 3931 nach Tuttlingen noch einige Minuten gedulden. (02.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
078 + 212 in Rottweil

 

078 192 unter dem Besandungsturm im Bw Rottweil. (02.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
078 192 in Rottweil (1)

 

078 192 mit N 3928 aus Tuttlingen kurz vor Rottweil bei Neufra. (02.09.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
078 192 bei Neufra

 

Rottweil ist nicht nur die älteste Stadt Baden-Württembergs, sondern auch seit 1868 an das Eisenbahnnetz angebunden. Als regionaler Eisenbahnknoten, an dem bis 1971 drei Eisenbahnstrecken aufeinandertrafen, entstand dort 1869 ebenfalls eine Lokomotiv- und Wagenwerkstatt. 1880 war die Werkstatt bereits für die Wartung von 60 Lokomotiven zuständig, 1885 beschäftigte die Königliche Eisenbahnwerkstätte 95 Bedienstete. In den 1930er Jahren waren fast 200 Mitarbeiter im Bw tätig.  (19.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Bw Rottweil (1)

 

In den 1970er Jahren wurde das Bw Rottweil zum Eldorado der Eisenbahnfreunde, da hier die letzten preußischen Dampfloks der DB stationiert waren. Nach dem Ende des Dampfbetriebs ging es mit dem Bw Rottweil schnell bergab, 1978 verlor es seine Eigenständigkeit und wurde zur Außenstelle des Bw Tübingen. Im November 1979 wurde der Ringlokschuppen, der Rechteckschuppen und die Drehscheibe abgerissen. Obwohl die Stadt Rottweil immer stolz auf seine Geschichte war, stimmte man dem Abbruch der Bahnanlagen ohne zu zögern zu. Einzig der Fachwerkbau parallel der Gleise wurde unter Denkmalschutz gestellt.  (19.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Bw Rottweil (2)

 

Das Bw Rottweil u.a. mit 078 453, wie es viele noch in Erinnerung haben. Die hier zu sehenden Anlagen wurden 1979 alle dem Erdboden gleichgemacht. (19.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Bw Rottweil (3)

 

E 94 193 (Bw Heidelberg) und E 94 133 (Bw Kornwestheim) mit einem Güterzug zwischen Ölbronn und Maulbronn auf dem Weg nach Stuttgart. (05.03.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 94 193 + 133 bei Ölbronn

 

39 133 (Bw Kaiserslautern) verlässt mit P 1948 nach Homburg den alten Ludwigshafener Kopfbahnhof. (12.03.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 133 in Ludwigshafen

 

Im Bahnhof Monsheim, einem Verknüpfungsbahnhof im Landkreis Alzey-Worms an der Rheinhessenbahn Worms - Bingen) und Pfälzischen Nordbahn aus Neustadt/Weinstraße und der Zellertalbahn nach Langmeil, entdeckte Helmut Röth im Frühjahr 1961 noch so manches Schätzchen: Neben 52 2015 (Henschel, Baujahr 1944, ausgemustert am 01.06.1953 in Mainz-Bischofsheim, danach Heizlok "Mainz 2015"), warteten dort noch u.a. 74 709, 74 963 und 74 1260 auf ihr endgültiges Ende. (12.03.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Monsheim (1)

 

74 963 (Hohenzollern, Baujahr 1913) gehörte bei ihrer Ausmusterung am 30.09.1960 dem Bw Worms an. Nach einer einjährigen Abstellzeit in Monsheim wurde sie am 05.10.1961 bei der Fa. Schuy in Limburg zerlegt. (12.03.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Monsheim (2)

 

Hinter 74 963 stand in Monsheim 74 709 (Borsig, Baujahr 1909), die wie ihre Schwestermaschine zuletzt dem Bw Worms angehörte und auch am 30.09.1960 ausgemustert worden war. Am 12.04.1961 wurde sie an die Fa. Emil Baer in Friedrichssegen verkauft und am 31.07.1961 der Verschrottung zugeführt. (12.03.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Monsheim (3)

 

74 1260 (Graffenstaden, Baujahr 1915) stand seit 11.02.1961 erst auf z. Offenkundig glaubte aber niemand mehr, dass die Lok wieder in Betrieb ging und wurde daher mit den anderen Wormsern T 12 nach Monsheim gebracht. Ausgemustert wurde sie erst ein Jahr später am 01.08.1962. (12.03.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Schrottplatz Monsheim (4)

 

50 2369 (Bw Worms) mit P 1832 nach Worms im Bahnhof Monsheim. Die Abstellgleise mit den pr. T 12 und den unzähligen O-Wagen existieren heute nicht mehr. Das Empfangsgebäude des Bahnhofs aus dem Jahr 1885 im Stil des Historismus überstand hingegen allen Rationalisierungswahnsinn und steht heute unter Denkmalschutz. (12.03.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 2369 in Monsheim

 

50 1552 und 50 2174 als Lz unterwegs in Mannheim Rbf. Über die Brücke führt die Bahnstrecke Richtung Käfertal - Waldhof. (25.03.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 1552 + 50 2174 in Mannheim

 

E 41 031 vom Bw Offenburg verlässt (ausnahmsweise) mit einem Güterzug den Mannheimer Rangierbahnhof. (25.03.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 41 031 in Mannheim

 

Die Dillenburger 44 1198 fährt mit einem VW-Zug nach Mannheim Rbf ein. (25.03.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
44 1198 in Mannheim

 

44 739 (Bw Hanau) beschleunigt einen Güterzug aus Mannheim Rbf.  (25.03.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
44 739 in Mannheim (1)

 

44 739 in der Ausfahrt des Mannheimer Rangierbahnhof in Richtung Käfertal. (25.03.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
44 739 in Mannheim (2)

 

Die im Mai 1942 als 50 2295 Ük nach Worms ausgelieferte 50er dampft mit einem Güterzug aus Mannheim Rbf. (25.03.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 2295 in Mannheim (2)

 

94 539 auf Rangierfahrt in der Westausfahrt des Mannheimer Rangierbahnhofs. (25.03.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
94 539 in Mannheim (1)

 

94 539 unterwegs im Mannheimer Rangierbahnhof. Links wartet die Kornwestheimer E 93 15. (25.03.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
94 539 in Mannheim (2)

 

92 319 und 92 314 mit einem Übergabezug aus Waldhof kurz vor dem Mannheimer Rangierbahnhof. (25.03.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 319 + 92 314 in Mannheim -1

 

Vorspannlok 92 319 besaß ein spezielles Funkensieb, das vom Führerstand aus bedient werden konnte und für die Bedienung feuergefährdener Gleisanschlüsse gedacht war. Zusammen mit Zuglok 92 314 wird sie gleich in Mannheim Rbf einfahren. (25.03.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 319 + 92 314 in Mannheim -2

 

Die Mannheimer 44 574 im heimischen Rangierbahnhof. (25.03.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
44 574 in Mannheim

 

56 488 fährt mit einem Güterzug aus Mannheim Rbf. (25.03.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
56 488 in Mannheim (1)

 

56 488 war 1936 aus 55 5285 umgebaut worden. Zwischen 1934 und 1941 baute die Deutsche Reichsbahn insgesamt 691 Loks der bis dahin als Baureihe 55.25–56 eingruppierten pr. G 8.1 in die neue Baureihe 56.2 um. Ziel war es, die bisher laufachslosen Vierkuppler zu einer 1’D-Lok umzubauen. Die Laufachse ließ eine höhere Geschwindigkeit zu, somit konnten die Loks auch vor Personenzügen eingesetzt werden. Außerdem war die durchschnittliche Achslast geringer geworden, so dass auch ein Einsatz auf Nebenstrecken möglich wurde. (25.03.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
56 488 in Mannheim (2)

 

50 472 (WLF, Baujahr 1940) mit einem Güterzug kurz vor Mannheim Rbf. (25.03.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 472 in Mannheim

 

78 017 (Bw Ludwigshafen) fährt mit P 1718 aus Speyer. (26.03.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
78 017 in Speyer

 

01 1081 (Bw Bebra) mit E 519 nach Würzburg in Höhe des heutigen Haltepunkts Heidelberg-Weststadt/Südstadt. (11.06.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 1081 in Heidelberg

 

18 607 (Bw Lindau) fährt mit P 1538 (Lindau - Kempten) in Immenstadt ein. (09.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 607 in Immenstadt (1)

 

Nach einem kurzen Aufenthalt geht es für 18 607 mit P 1538 in Immenstadt weiter nach Kempten. (09.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 607 in Immenstadt (2)

 

18 608 rauscht mit dem D 91 (Genf - München) durch Immenstadt. (09.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 608 in Immenstadt

 

18 608 vom Bw Ulm wartet im Bw Villingen vor einer P 10 auf die Rückfahrt in die Heimat, die mit E 589 um 17.53 Uhr in Donaueschingen erfolgen wird. Zuvor geht es um 17.07 Uhr als Lz von Villingen nach Donaueschingen. (10.09.1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 608 in Villingen

 

Der in Lindau mit D 91 nach München ausfahrenden 18 609 kam die Rangierfahrt der ÖBB 1020.39 (ex E 94 101) in die Quere. (09.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
DB und ÖBB in Lindau

 

18 610 vom Bw Lindau wendet im Bw Augsburg. Nach ihrer Ausmusterung diente sie ab 1965 dem Aw München-Freimann, später dem BZA Minden als Versuchsträger für die Mittelpufferkupplung. Ende September 1975 wurde sie als Ersatzteilspender für 18 612 zum DDM nach Neuenmarkt-Wirsberg überführt. Vorderfront, Zylinderblock und Radsätze blieben von ihr erhalten. (21.05.1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 610 in Augsburg

 

18 611 passiert mit D 96 (München - Genf) die heute längst aufgelassene Blockstelle St. Alban zwischen Aitrang und Günzach. (09.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Mitfahrt auf 18 611 (1)

 

An der Illerbrücke von Kempten passiert 18 611 das Einfahrvorsignal von Kempten-Hegge, rechts geht es zum alten Hauptbahnhof. (09.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Mitfahrt auf 18 611 (2)

 

Auf dem Weg nach Lindau gibt ein bayr. Formsignal der 18 611 vor dem D 96 Freie Fahrt. (09.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Mitfahrt auf 18 611 (3)

 

18 612 fährt mit E 826 durch den Haltepunkt München-Aubing. (09.1963) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 612 in München

 

Die aus 18 520 umgebaute 18 612 wurde nach einer Gesamtlaufleistung von 3.324.873 km (davon 908.442 km als 18 612) am 10. Juli 1964 abgestellt. Am 23. Mai 1973 wurde die Lok auf Initiative einiger Münchner Eisenbahnfreunde von Kempten in das Bw München-Ost überführt und erhielt dort eine mustergültige äußerliche Aufarbeitung (Foto). Die endgültige Erhaltung der Lok galt allerdings erst mit dem Kauf durch den Initiator des Deutschen Dampflokomotivmuseum, Herrn Knauß, als gesichert. Am 13. Juni 1975 wurde sie von München nach Neuenmarkt-Wirsberg überführt und mit dem Tender und den Treibstangen der 18 610 komplettiert.  (1974) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
18 612 im Bw München Ost

 

18 613 (ex 18 536) wartet im Bw Lindau auf neue Aufgaben. (09.1963) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 613 in Lindau (1)

 

18 613 verlässt mit E 827 den Bahnhof Lindau über den Bodenseedamm. (09.1963) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 613 in Lindau (2)

 

18 615 fährt mit einem Personenzug aus Kempten in Lindau hbf ein. (09.1963) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 615 in Lindau (2)

 

18 617 (ex 18 548 vom Bw Lindau) wendet im Bw Kempten. (09.1963) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 617 in Kempten (3)

 

18 619 verlässt mit dem D 95 den Lindauer Hauptbahnhof. Hinter der Lok läuft ein Charterwagen von "Scharnow-Reisen". (06.1963) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 619 in Lindau

 

18 623 vom Bw Lindau vor einer langen Reihe abgestellter württ. T 5 und einer 64 im Bw Aulendorf. (06.1963) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 623 in Aulendorf (1)

 

Die Führerhausbeschriftung der 18 623. Bereits zwei Monate nach dieser Aufnahme wurde die Lok am 9. August 1963 abgestellt und am 15.11.1963 ausgemustert. (06.1963) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 623 in Aulendorf (2)

 

18 623 im Bw Aulendorf. Einzige Kemptener 18.6-Leistung ab Aulendorf war der in späteren Jahren als „Kleber-Express“ bekannte E 765/766 zwischen Freiburg und München, der in Aulendorf Lokwechsel hatte und über Kißlegg - Memmingen - Buchloe fuhr.  (06.1963) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 623 in Aulendorf (3)

 

18 623 ist in Lindau Hbf angekommen. Die Lok war nur vom April 1961 bis zur Ausmusterung im November 1963 hier stationiert. (06.1963) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 623 in Lindau

 

In Lindau Hbf warten 18 624 (vorne) mit D 95 und 18 630 mit D 75 auf Ausfahrt. (09.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 624 + 18 630 in Lindau (1)

 

Mit offenen Zylinderhähnen hüllt sich 18 625 mit D 91 nach München bei der Ausfahrt aus Lindau Hbf in viel Dampf. (09.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 625 in Lindau

 

Im letzten Büchsenlicht hat 18 629 mit D 95 soeben Immenstadt verlassen. (09.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 629 in Immenstadt

 

18 630 (ex 18 543) restauriert in ihrer Heimat Lindau. Hinter dem Schwellenzaun befindet sich direkt der Bodensee. (06.1963) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 630 in Lindau (1)

 

18 630 mit dem E 689 im alten Kemptener (Kopf-) Bahnhof. (09.1963) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 630 in Kempten

 

Nach Ankunft des D 94 in Lindau Hbf wird die Standzeit sofort genutzt, um der Lok eine Triebwerkspflege zukommen zu lassen. (09.1963) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 630 in Lindau (2)

 

Im aufsteigenden Morgenebel bei Göttingen-Leineberg wird 110 323 (Bw Hamburg-Eidelstedt) mit Autozug AE 9472 (Avignon - Hamburg-Sternschanze) gleich den Göttinger Hbf erreichen. (13.10.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
110 323 bei Göttingen

 

Bei Bevern passiert 220 068 mit E 2640 das Einfahrvorsignal von Holzminden. (10.10.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 068 bei Bevern

 

110 174 mit D 773 (Hamburg-Altona - Freudenstadt) an einer Anrufschranke zwischen Kreiensen und Salzderhelden bei Rittierode. (16.10.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
110 174 bei Rittierode

 

Blick auf Orxhausen mit 220 037 vor E 2640 auf dem Weg nach Kreiensen. (16.10.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 037 bei Orxhausen (1)

 

112 488 mit D 371 (Kobenhavn - Konstanz, mit zwei Kurswagen Hamburg - Offenburg - Seebrugg hinter der Lok) bei Göttingen-Rosdorf. (16.10.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
112 488 bei Göttingen

 

103 185 mit IC 581 nach München bei Göttingen-Leineberg. (16.10.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
103 185 bei Göttingen

 

112 493 vor D 779 (Braunschweig - Frankfurt) in Göttingen. In Kreiensen fand zuvor ein Lokwechsel von einer 220 (V 200) auf die 112 statt. (15.10.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
112 493 in Göttingen

 

Der Planeinsatz des damals wegweisenden Triebwagens ET 403 im InterCity-Dienst dauerte nur vier Jahre bis zum Sommerfahrplan 1979. Die Einführung des zweiklassigen IC-System machten den 403 überflüssig. Anschließend wurde er nur noch im Sonderverkehr eingesetzt. So nutzte z.B. der Eishockeyclub SC Riessersee den Zug regelmäßig zur Anreise zu den Auswärtsspielen. Hier ist 403 003/004 anlässlich des 125jährigen Jubiläums der Strecke von Alfeld nach Göttingen bei Salzderhelden unterwegs. (07.10.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
403 003 bei Salzderhelden (1)

 

Nachschuss auf 403 003/004 als Sonderzug zum 125-jährigen Streckenjubiläum der Strecke Alfeld - Göttingen auf der alten Nord-Südstrecke bei Salzderhelden. (07.10.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
403 003 bei Salzderhelden (2)

 

112 486 mit dem D 773 (Hamburg-Altona - Freudenstadt) im Leinetal bei Salzderhelden zwischen Kreiensen und Northeim. (07.10.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
112 486 bei Salzderhelden

 

110 167 (Bw Frankfurt/M-1) mit einem Leereisezug (Lr) bei Salzderhelden. (07.10.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
110 167 bei Salzderhelden

 

In Northeim überholt 112 488 mit D 773 nach Freudenstadt den 403 003/004, der gerade für eine der acht Sonderfahrten zum 125jährigen Jubiläum der Strecke Alfeld - Göttingen vorbereitet wird. (06.10.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
112 488 in Northeim

 

112 267 mit D 371 (Kobenhavn - Konstanz, mit Kurswagen nach Seebrugg) in Göttingen. (03.10.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
112 267 in Göttingen

 

Eine 140 mit einem Güterzug unterhalb des Mühltalfelsens auf der Geislinger Steige. (11.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Geislinger Steige (48)

 

194 038 hilft dem Güterzug mit der 140 über die Geislinger Steige. (11.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Geislinger Steige (49)

 

Der TEE 15 "Gambrinus" erklimmt mit einer 103 die Geislinger Steige. (11.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Geislinger Steige (50)

 

194 038 mit dem N 5237 von Geislingen nach Ulm auf der 22,5 ‰ Steigung nach Amstetten. (11.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Geislinger Steige (51)

 

Eine 601-Doppeleinheit mit einer vorgespannten 110 rollen als Dt 13414 nach Dortmund die Geislinger Steige hinab. Die zusätzlich Lok diente meistens zur Erhöhung der Bremsprozente auf den Rampenstrecken, wie auch zwischen Berchtesgaden und Freilassing. (11.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (168)

 

Eine Besonderheit war der Einsatz von zwei Schwandorfern 86er im Sommer 1972 in der Bw-Ast Aulendorf, die sogar die letzten Einsätze der Ulmer 03 auf der württ. Südbahn in den Schatten stellte. 086 198, die vorübergehend vom 01.07. bis 12.11.1972 beim Bw Ulm stationiert war, rangiert hier in Bad Schussenried. (04.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
086 198 in Bad Schussenried -1

 

Die temporär in Aulendorf eingesetzte Schwandorfer Leihlok 086 198 bei Rangierarbeiten an der Ladestraße in Bad Schussenried. (04.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
086 198 in Bad Schussenried -2

 

086 198 mit einem Übergabezug von Bad Schussenried nach Aulendorf hinter Bad Schussenried. (04.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
086 198 bei Bad Schussenried

 

Saulgau war ebenfalls Ziel der Aulendorfer "Kirchturmsfahrten" mit der Baureihe 86. Mit einem Nahgüterzug wartet 086 198 im Bahnhof auf die Rückfahrt nach Aulendorf.  (04.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
086 198 in Saulgau (1)

 

Vor der Kulisse der evangelischen Kirche von Saulgau wartet 086 198 um 18.30 Uhr auf die Abfahrt nach Aulendorf. (04.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
086 198 in Saulgau (2)

 

Ebenfalls für 5 Monate war die Schwandorfer 086 283 im Sommer 1972 nach Ulm abgeordnet worden. Der Einsatz vor Personenzügen war eher selten. Burhard Wollny erwischte 086 283 hier mit dem Lr 50324 (Ravensburg - Friedrichshafen Stadt) die Leerwagengarnitur aus dem morgendlichen P 3017 (Mimmenhausen-Neufrach ab 6.13 Uhr - Friedrichshafen Stadt - Ravensburg an 7.14 Uhr), in Meckenbeuren. (04.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
086 283 in Meckenbeuren (1)

 

Planmäßig hatte der Lr 50324 sechs Minuten Aufenthalt in Meckenbeuren, sodass auch die Ausfahrt des Zuges mit 086 283 gelang. (04.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
086 283 in Meckenbeuren (2)

 

Planmäßig um 7.14 Uhr in Ravensburg angekommen, setzt 086 283 die Leerwagengarnitur des P 3017 an die Seite. Die Fahrgäste warten auf den D 814 nach Ulm, der um 7.27 Uhr hier einfahren soll. (04.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
086 283 in Ravensburg (1)

 

Nachdem 086 283 die Zuggarnitur des P 3017 im Bahnhof Ravensburg abgestellt hat, geht es in flotter Fahrt nochmals an den auf den D 814 wartenden Fahrgästen vorbei.   (04.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
086 283 in Ravensburg (2)

 

Die Schwandorfer Leihlok 086 283 auf Rangierfahrt im Bahnhof Ravensburg. Die beiden 86 hatten ab Anfang Juli 1972 nur wenige Reisezüge zu fahren: Abends den P 3052 nach Mimmenhausen-Neufrach. Dann Lz Friedrichshafen zur Übernachtung und am Morgen wieder nach Mimmenhausen-Neufrach für den P 3017 nach Ravenburg. Nur Samstags gab es noch eine Tour nach Lindau mit P 3071, Friedrichshafen ab ab 13.16 Uhr. (04.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
086 283 in Ravensburg (3)

 

In Ravensburg rollt 086 283 an den immer noch auf den D 814 wartenden Fahrgästen vorbei, der kurze Zeit später um 07.27 Uhr hier eintreffen wird. Für die 86er geht es nach dem Wassernehmen mit Lr 50324 (aus P 3017) zurück nach Friedrichshafen. (04.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
086 283 in Ravensburg (4)

 

Neben 086 198, die temporär im Sommer 1972 in Aulendorf tätig war, kam 086 283 ebenfalls am 1. Juli 1972 zum Bw Ulm und wurde von Friedrichshafen aus eingesetzt. Aus Ravensburg zurückgekehrt, ist sie in ihrer neuen Heimat eingetroffen. Der Lokführer sucht gerade den Betriebszettel von der morgendlichen Fahrt des P 3017/Lr 50324 heraus.  (04.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
086 283 in Friedrichshafen (1)

 

Die Ulmer Stammlok 050 118 neben der Leihlok 086 283 im Bw Friedrichshafen. (04.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
050 118 in Friedrichshafen (1)

 

050 118 war als 50 118 im Februar 1940 beim Bw Berlin-Lichtenberg in Dienst gestellt worden. Am 22.12.1975 wurde sie beim Bw Ulm ausgemustert. Hier fährt sie auf die Drehscheibe im Bw Friedrichshafen. (04.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
050 118 in Friedrichshafen (2)

 

086 283 und 050 118 mit einer 211 im Bw Friedrichshafen. Da Bw Friedrichshafen wurde 1901 mit der Eröffnung des Bahnbetriebs von Friedrichshafen zur badischen Landesgrenze geschaffen. Zum 01.01.1982 wurde es als selbständige Dienststelle aufgelöst und zur Außenstelle des Bw Ulm. Die Reste nutzt heute u.a. die Bodensee-Oberschwaben-Bahn. (04.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Bw Friedrichshafen (1)

 

001 008 fährt mit E 658/852 durch die Allee hinter dem Bahnhof Falls. Nicht nur der Bahnhof Falls, auch die Anrufschranke ist heute nicht mehr existent. (12.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
001 008 bei Falls (7)

 

001 008 mit dem E 1622 am Einfahrsignal aus Richtung Münchberg bei Seulbitz an der Sächsischen Saale. (05.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
001 008 bei Seulbitz

 

001 111 mit N 2852 (Hof - Lichtenfels) am (heute nicht mehr vorhandenen) Weiher bei Falls. (05.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
001 111 bei Falls (3)

 

001 111 fährt mit E 1648 nach Kaiserslautern durch Falls. Der Zug führte auch Kurswagen nach Dortmund und Bremerhaven. (12.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
001 111 in Falls (1)

 

001 111 mit E 659 kurz vor Falls. (12.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
001 111 bei Falls (4)

 

001 111 fährt mit E 1648 nach Kaiserslautern durch Marktschorgast. (05.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
001 111 in Marktschorgast (2)

 

001 168 mit E 1863 auf der Brücke über die Sächsische Saale bei Seulbitz. (05.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
001 168 bei Seulbitz

 

001 168 mit E 1794 bei Metzlesdorf nahe Stammbach. (05.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
001 168 bei Metzlesdorf

 

001 173 mit E 1649 auf dem Weg nach Hof kurz vor Falls. (05.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
001 173 bei Falls (1)

 

Ein paar Tage später hat 001 173 den E 658/852 nach Saarbrücken bzw. Nürnberg bei Falls am Haken. (12.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
001 173 bei Falls (2)

 

001 173 stürmt vor dem E 658/852 "Frankenland" an einer Anrufschranke bei Seulbitz (zwischen Münchberg und Schwarzenbach/Saale) vorbei. Der E 658 verließ Hof um 13.13 Uhr und fuhr über Neuenmarkt-Wirsberg – Bamberg - Würzburg nach Saarbrücken, der E 852 von Bamberg weiter nach Nürnberg.  (05.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
001 173 bei Seulbitz

 

001 173 rollt mit E 1649 durch eine Langsamfahrstelle im Bahnhof Ludwigschorgast. (05.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
001 173 in Ludwigschorgast

 

Unmittelbar neben der BAB A 9 lag diese schöne Steinbogenbrücke zwischen Falls und Marktschorgast. Der E 658/852 mit 001 173, der zuvor bei Seulbitz abgelichtet wurde (vgl. Bild-Nr. 74057), konnte mit einem lockeren Sprint über die noch autoleere Bundesstraße 289 und A 9 hier wieder erreicht werden. Die damals noch leitplankenfreie Autobahn konnte zudem direkt über einen Schleichweg zur Brücke verlassen werden. (05.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
001 173 bei Marktschorgast (3)

 

Um 7.54 Uhr morgens dampft 001 202 mit N 2814 nach Lichtenfels aus dem Bahnhof Falls. (05.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
001 202 in Falls (3)

 

Am Fallser Weiher spiegelt sich 001 202 mit dem D 853.  (05.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
001 202 bei Falls (2)

 

051 057 mit N 2826 bei Streitau zwischen Stammbach und Marktschorgast. (05.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
051 057 bei Streitau

 

Vom Freiherr-vom-Stein-Denkmal auf dem Kaisberg besteht ein schöner Blick auf den Ort und den Rangierbahnhof Hagen-Vorhalle, dem östlichen Tor des Ruhrgebiets. Quer über den Rangierbahnhof kreuzte die ursprüngliche Trasse der Rheinischen Bahngesellschaft über eine Fachwerkbrücke (Abriss 1963) nach Herdecke/Dortmund. Rechts davon steht das Verwaltungsgebäude/Badeanstalt und dasReiterstellwerk "Ym/Ymr" (etwa in Bildmitte). Zum damaligen Zeitpunkt war Vorhalle ein zweiseitiger Rbf mit einem Ost/West-System, das links des 1979 außer Betrieb genommenen Reiterstellwerks lag, und einem weitaus größeren West/Ostsystem mit 29 Richtungsgleisen rechts davon. Die Einfahrgruppe, der Hauptablaufberg, die Wagenausbesserung und das 1966 aufgelassene Bw Vorhalle liegen rechts außerhalb des Bildrandes. (15.06.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bf Hagen-Vorhalle (2)

 

01 1066 vom Bw Osnabrück Hbf mit einer unbekannten 03 an der Hochbunker-Bekohlungsanlage im Bw Köln Bbf. Ihren neuen Kessel hatte 01 1066 bereits am 19.02.1954 erhalten, die Ölfeuerung folgte erst 1957.  (12.05.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 1066 im Bw Köln Bbf

 

Blick vom Schlossbergtunnel auf die in Arnsberg mit E 442 ausfahrende 01 194 vom Bw Hagen-Eckesey. Der Schrankenposten 198 sichert den Bü an der Uentroper Straße. (20.04.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 194 in Arnsberg

 

01 212 (Bw Köln Bbf) wartet in der Westausfahrt des Kölner Hauptbahnhofs auf den Abfahrauftrag. Oberhalb der Lok ist erste Dr-Stellwerk nach dem Krieg (Baujahr 1948) zu erkennen, dass erst 1975 durch ein SpDrS60-Stellwerk ersetzt wurde. Die Lichtsignale stammen ebenfalls noch aus der Anfangszeit. Der Kennbuchstabe "L" weist darauf hin, dass die Fahrt der Zuges am Hansaring (im Hintergrund mit dem prägnanten Hochhaus) in Richtung Longerich gehen wird. Der Kennbuchstabe "E" am linken Signal wird für die Fahrtrichtung Ehrenfeld angezeigt. (1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 212 in Köln (2)

 

Eine 03 dampft auf der rechten Rheinstrecke bei Kaub nordwärts. Im Vordergrund ist ein Schwimmkran zugange. (10.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Rhein bei Kaub

 

03 035 vom Bw Köln-Deutzerfeld fährt mit einem Schnellzug in Düsseldorf Hbf ein, wo auch 8 Jahre nach Kriegsende viel improvisiert erscheint. (12.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
03 035 in Düsseldorf

 

03 1008 (Bw Hagen-Eckesey) ist mit einem Personenzug in Köln-Deutz eingetroffen. Der Pflegezustand der Lok lässt bereits tief blicken, obwohl wir erst das Jahr 1963 schreiben.  (03.1963) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
03 1008 in Köln (2)

 

Ausfahrt der 03 1013 im Kölner Hauptbahnhof vor der Kulisse des bekanntesten Kölner Wahrzeichens. (05.1960) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
03 1013 in Köln

 

03 1014 ist mit E 316 aus Göttingen im Bahnhof Wuppertal-Vohwinkel angekommen. Ganz links liegen bereits die Vorboten der kommenden Zeit. Ein Jahr später hing hier der Fahrdraht, die Lichtsignale für das neue Spurplanstellwerk "Vpf" warten auf ihre Aufstellung. (03.1963) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
03 1014 in Wuppertal (4)

 

18 611 (Bw Lindau) fährt mit D 95 nach München durch Martinszell zwischen Immenstadt und Kempten. (15.04.1962) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
18 611 in Martinszell

 

38 2024 (Bw Lindau) fährt mit einem Personenzug nach Lindau in Oberstaufen ein. (15.04.1962) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
38 2024 in Oberstaufen

 

41 060 vom Bw Hamm mit einem Güterzug auf der "Rollbahn" bei Bohmte.  (16.07.1963) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
41 060 bei Bohmte

 

41 205 (Bw Hannover Hgbf) fährt aus dem Bahnhof Minden/Westf. (03.1964) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
41 205 in Minden

 

Ein Güterzug mit nagelneuen Opel Kadett passiert die Blockstelle Powe zwischen Osnabrück und Belm. (07.1963) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Güterzug am Bk Powe

 

23 009 (Bw Siegen) mit E 978 auf der Ruhr-Sieg-Strecke bei Benolpe. (08.1962) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
23 009 bei Benolpe

 

44 1221 (Bw Bebra) mit einem Güterzug auf der Nord-Südstrecke bei Bad Sooden-Allendorf. (10.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
44 1221 bei Bad Sooden

 

50 1711 vom Bw Ehrang unterwegs auf der linken Rheinstrecke bei Trechtingshausen. Die 1941 bei Krupp gefertigte Lok blieb nach 1945 im Bereich der französisch besetzten Zone D.O.C.F. (Détachement d'Occupation des Chemins de Fer Français, Speyer), ab 1947 SWDE (Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen). 1968 wurde sie beim Bw Ehrang ausgemustert. (28.06.1962) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 1711 bei Trechtingshausen

 

75 403 (Bw Radolfszell) mit einem Personenzug nach Singen/Hohentwiel im Bahnhof Engen. Hinter der Lok wird eine zeittypische Zuggarnitur befördert mit einem badischen Gepäckwagen Gruppe 122a (Pw Bad 16), einem BCi-28 der Reichsbahn und einem preußischen Abteilwagen C3 Pr 11. Die Wagenbeschriftung stammt noch aus den späten 1940er Jahren vor der Klassenreform und ohne DB-Keks. Dieser kam erst ein Jahr später. (28.08.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
75 403 in Engen

 

Blick vom Kirberg auf die Bayerwerke in Wuppertal-Elberfeld mit der dahinter verlaufenden Strecke der BME, wo gerade eine 78er mit einem Personenzug in Richtung Vohwinkel unterwegs ist. Der Hauptsitz des 1863 gegründeten Unternehmens, wo ein Großteil der bedeutendsten Medikamente und Chemischen-Verfahren (u.a. Aspirin) erfunden wurde, lag in Wuppertal. Wegen Platzmangels wurde 1900 mit dem Aufbau eines neuen Werkes in Wiesdorf (heute Stadtteil von Leverkusen) begonnen. 1912 wurde der Firmensitz dorthin verlagert. In Wuppertal werden weiterhin im Forschungs- und Entwicklungszentrum Medikamente für die medizinischen Indikationen, Kardiologie (Herz-Kreislauf) und Onkologie (Krebs) entwickelt, u.a. auch Wirkstoffe für den Covid-19-Impfstoff.  (1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bayerwerke Wuppertal

 

89 815 (Bw München Hbf) schleppt die E 41 002 durch das heimische Bw, in dem sich auch zahlreiche E 94 und eine E 16 versammelt haben. (04.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bw München Hbf

 

41 002 wartet vor dem BDEF-Sonderzug nach Hamburg im Bahnhof Westerland/Sylt. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1961 (32)

 

Ein ET 171 der Hamburger S-Bahn am Hamburger Hauptbahnhof. (14.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
S-Bahn Hamburg (70)

 

V 200 020 (Bw Hamburg-Altona) fährt mit dem D 81 "Alpen-Express" (Roma Termini - Florenz - Verona - Brenner - Innsbruck - München - Würzburg - Hannover - Hamburg - Lübeck - Großenbrode - Kobenhavn) aus Hamburg Hbf. (14.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 200 020 in Hamburg

 

78 129 und 78 496 fahren mit P 1033 nach Bad Oldesloe aus Hamburg Hbf. (14.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
78 129 + 496 in Hamburg

 

Die Hamburg-Harburger 38 2007 fährt mit einem Eilzug aus Hamburg Hbf. (14.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 2007 in Hamburg (1)

 

Die Wilhelmsburger 82 010 wartet mit einer Schwestermaschine in ihrer Heimat-Dienststelle auf den nächsten Einsatz.  (14.04.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
82 010 in Hamburg (5)

 

82 010 vom Bw Hamburg-Wilhelmsburg auf Rangierfahrt im Hamburger Hauptbahnhof. (14.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
82 010 in Hamburg (6)

 

Die wendezugfähige 38 2353 vom Bw Hamburg-Harburg (mit geschlossenem Führerhaus) trifft mit P 2429 aus Hamburg-Neugraben in Hamburg Hbf ein. (14.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 2353 in Hamburg

 

03 035 (Bw Hamburg-Altona) mit einem Personenzug in Hamburg Hbf. (14.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
03 035 in Hamburg

 

ET 171 006 (LHB/BBC, Baujahr 1940) auf dem Weg nach Poppenbüttel auf der Hamburger Lombardsbrücke. (14.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
S-Bahn Hamburg (71)

 

78 445 vom Bw Hamburg-Eidelstedt auf der Lombardsbrücke zwischen Hauptbahnhof und Dammtor. (14.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
78 445 in Hamburg

 

ET 171 080 (MAN/BBC, Baujahr 1955) als S-Bahn nach Wedel auf der Lombardsbrücke in Hamburg. (14.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
S-Bahn Hamburg (72)

 

03 170 (Bw Hamburg-Altona) und 78 037 (Bw Hamburg-Harburg) mit einem Eilzug zwischen Hamburg-Dammtor und Hauptbahnhof. (14.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
03 170 + 78 037 in Hamburg

 

V 36 253 (Bw Hannover-Linden) auf Rangierfahrt in Hannover Hbf. (14.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 36 253 in Hannover

 

ETA 150 518 mit ESA 150 005 vom Bw Hildesheim in Hannover. (14.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
ETA 150 518 in Hannover

 

01 043 in ihrem Heimat-Bw Hannover. (14.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 043 in Hannover

 

110 439 mit der damals planmäßigen Citybahnloküberführung von Hagen nach Köln (218 146) vor N 3188 in Solingen-Ohligs. (13.05.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 439 + 218 in Solingen

 

111 117 fährt mit dem nur freitags verkehrenden Bundeswehr-IC 1501 "Bussard" (Goslar - Hildesheim - Hannover - Dortmund - Wuppertal - Köln-Deutz)  durch Opladen. (13.05.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
111 117 in Opladen

 

Während in der Vorwoche die 601-Einheit 014/019 noch mit den TEE-Emblemen herumfuhr (vgl. Bild-Nrn. 73765 - 73779), wurden diese anschließend aus nicht nachvollziehbaren Gründen entfernt. Bei der Durchfahrt des 601 014/019 im (alten) Bahnhof Langenfeld lassen sich diese nur noch erahnen. (14.05.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
601 in Langenfeld

 

103 195 fährt mit IC 613 "Kurpfalz" (Dortmund - Wuppertal - Köln - Bonn - Mainz - Mannheim - Stuttgart - München) in Opladen ein. Der Fotograf steht übrigens auf dem Streckengleis der Bahnstrecke Opladen - Hilgen (- Rs-Lennep), was aber samstags gefahrlos war, weil der Zugverkehr dort am Wochenende ruhte. (14.05.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 195 bei Opladen

 

Der Braunschweiger 614 060/059 fährt als Sonderzug in Opladen ein. Das Fahrzeug landete 2014 bei der Stowarzyszenie Kolejowych Przewozow Lokalnych (SKPL) in Polen. (14.05.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
614 060 in Opladen

 

Letzter Einsatzort für die Baureihe 221 war das Ruhrgebiet, wo sie vor schweren Güterzügen eingesetzt wurde. Dort bestand nach Abstellung der letzten Dampfloks der Baureihe 44 großer Bedarf an leistungsfähigen Dieselloks. Stationiert waren die Lokomotiven zunächst im Bw Gelsenkirchen-Bismarck, nach dessen Auflösung war bis 1988 das Bw Oberhausen-Osterfeld ihre letzte Heimat. Die Leichtbauweise der Maschinen führte zu Beginn der 1980er Jahre zu zunehmenden Korrosionsschäden. Der hohe Unterhaltungsaufwand der zweimotorigen Loks und der rückläufige Güterverkehr im Ruhrgebiet führte bis Ende Mai 1988 zur Ausmusterung der Maschinen. Ihre alte Heimat Gelsenkirchen-Bismarck diente dabei vermehrt als Abstellort, wie hier für 221 125 mit sieben weiteren Schwesterloks. (18.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Das Ende der BR 221

 

216 024 (Bw Oberhausen-Osterfeld Süd) mit Gag 58137 nach Rohdenhaus im Bahnhof Lintorf. (18.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
216 024 in Lintorf

 

221 112 fährt mit Gag 57842 durch den Bahnhof Bahnhof Lintorf. Zwei Wochen später wurde sie abgestellt. (18.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
221 112 in Lintorf

 

140 126 vom Bw Köln-Deutzerfeld mit einem nordwärts fahrenden Güterzug in Lintorf. Der Mittelbahnsteig zwischen Gleis 1 und 2 war schon entfernt, den Hausbahnsteig gab es noch. Am 23.09.1983 war der Personenverkehr hier eingestellt worden. (18.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
140 126 in Lintorf

 

Auch 221 127 bestritt im Mai 1988 ihre letzten Fahrten, u.a. vor diesem Ganzzug in Lintorf. Sie schied, wie alle anderen Maschinen der Baureihe 221, zum Sommerfahrplan 1988 aus dem aktiven Dienst aus. (18.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
221 127 in Lintorf

 

212 264 mit N 5272 in Wuppertal-Elberfeld (heute: Wuppertal Hbf).  (20.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
212 264 in Wuppertal (4)

 

Am 26. September 1971 nahm die DB den InterCity-Verkehr mit einem deutschlandweiten Zweistunden-Takt auf. Anfangs handelte es sich um Züge, die nur Wagen der ersten Klasse sowie einen Speisewagen führten und im Zwei-Stunden-Takt verkehrten. Hierbei waren die (ebenfalls rein erstklassigen) TEE-Züge auf den betreffenden Strecken in den IC-Takt integriert. Zuglok der neuen IC war die 200 km/h schnelle, seit 1971 in Serie zur Verfügung stehende Baureihe 103. Aber auch sie war nicht vor Ausfällen gefeit und so musste -wie hier in Koblenz Hbf- schon einmal eine 110 einspringen. Hier war es sogar die ehemalige auch für 200 km/h zugelassene Versuchslok 110 300. (06.01.1979) <i>Foto: Josef Mettler</i>
110 300 in Koblenz

 

50 1482 in ihrer Limburger Heimat. (02.1967) <i>Foto: Josef Mettler</i>
50 1482 in Limburg

 

Nicht nur im grenzüberschreitenden Verkehr von Trier nach Luxemburg und Frankreich waren die Mehrsystemloks der Baureihe 184 unterwegs, auch im profanen Nahgüterzugdienst, wie hier 184 002 in Koblenz-Lützel, wurden die Loks eingesetzt. (27.10.1984) <i>Foto: Josef Mettler</i>
184 002 in Koblenz (1)

 

Der grenzüberschreitende Schienenverkehr mit elektrischen Lokomotiven stieß von jeher durch die unterschiedlichen Oberleitungsspannungen in Frankreich und den Benelux-Staaten auf Hindernisse, so dass zeit- und arbeitsintensive Lokwechsel in den Grenzbahnhöfen erforderlich waren. Aus diesem Grund vergab die Bundesbahn 1964 den Auftrag an AEG, BBC und Krupp, eine Lokomotive zu entwickeln, die ihren Fahrstrom aus verschiedenen Systemen beziehen konnte. Man entschied sich, als erstes eine Lokomotive für vier Systeme zu entwickeln. Sie sollte für das deutsche (15 kV 16,7 Hz) und das französische (25 kV 50 Hz) Wechselstromsystem sowie für den belgischen und französischen Gleichstrom (3 bzw. 1,5 kV) geeignet sein. Das Ergebnis der Entwicklung waren die fünf Maschinen der Baureihe E 410 (ab 1968: Baureihe 184). Daraus wurden später die vier Zweisystemlokomotiven der Baureihe E 310 (später: Baureihe 181) abgeleitet. 184 002 entstand 1966 bei Krupp in Essen und wurde am 29.09.1967 beim Bw Köln-Deutzerfeld in Dienst gestellt. Seit 05.01.1974 gehörte sie bis zur Ausmusterung am 30.11.1994 dem Bw Saarbrücken an. Hier wartet sie vor einem Güterzug nach Oberlahnstein in Koblenz-Lützel. (27.10.1984) <i>Foto: Josef Mettler</i>
184 002 in Koblenz (2)

 

Im Bahnhof Gönnern trifft die beim Bw Dillenburg beheimatete 094 540 (ex 94 1539) auf die frisch auf dem Denkmalsockel aufgestellte 94 1538. Tags darauf wurde 094 540 nach Emden umstationiert und beendete dort wenige Monate später im August 1972 ihre aktive Zeit, während 94 1538 im Jahr 1997 wieder vom Sockel geholt wurde und als fast 100-jährige (im Jahr 2022) sich wieder bei den Dampfbahnfreunde mittlerer Rennsteig im Einsatz befindet. (30.04.1972) <i>Foto: Josef Mettler</i>
2x BR 94 in Gönnern

 

Die im Rangierdienst im Bahnhof Garmisch-Partenkirchen tätige 160 007 (Baujahr 1928) trifft auf die 15 Jahre jüngere 194 116 (Baujahr 1943). (05.1976) <i>Foto: Josef Mettler</i>
Zwei Oldtimer in Garmisch

 

151 016 (Bw Hagen-Eckesey) fährt mit einem Güterzug durch Koblenz-Ehrenbreitstein südwärts. (13.01.1982) <i>Foto: Josef Mettler</i>
151 016 in Koblenz

 

144 182 mit einem Leereisezug zur Abstellung in Pasing an der Hackerbrücke in München. (05.1975) <i>Foto: Josef Mettler</i>
144 182 in München

 

151 019 mit einer weiteren unbekannten 151 vor einem 5400t-Erzzug nach Dillingen Hochofen Hütte in Koblenz-Moselweiß. (01.05.1981) <i>Foto: Josef Mettler</i>
151 + 151 in Koblenz

 

39 075 vom Bw Limburg wartet in Koblenz Hbf auf die Heimfahrt durchs Lahntal.  (05.1962) <i>Foto: Josef Mettler</i>
39 075 in Koblenz

 

052 790 (Bw Limburg) fährt mit einem Güterzug in Oberlahnstein ein. (06.1972) <i>Foto: Josef Mettler</i>
052 790 in Oberlahnstein

 

051 609 war nur kurz vom 1. April 1972 bis 21. Januar 1973 in Limburg stationiert. Bei einen ihrer ersten Einsätze für das Bw Limburg wurde sie in Oberlahnstein erwischt. (04.1972) <i>Foto: Josef Mettler</i>
051 609 in Oberlahnstein

 

Eine unbekannte Limburger 50er fährt mit einem Lichtraumprofil-Messwagen im Güterzug aus Oberlahnstein. (01.1973) <i>Foto: Josef Mettler</i>
Ausfahrt in Oberlahnstein

 

050 142 in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Mayen. (30.10.1974) <i>Foto: Josef Mettler</i>
050 142 in Mayen

 

023 038 mit N 3735 aus Heilbronn in (Obersulm-) Sülzbach. (05.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
023 038 bei Sülzbach

 

023 058 mit E 1559 (Ludwigshafen - Crailsheim) bei Affaltrach. (05.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
023 058 bei Affaltrach

 

044 339 vor dem nur Samstags mit einer 44er verkehrenden N 3713 (Heilbronn - Crailsheim) bei Affaltrach. (06.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
044 339 bei Affaltrach

 

044 386 und 050 965 befördern den Dg 7223 bei (Obersulm-) Sülzbach. (05.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
044 386 + 050 965 bei Sülzbach

 

050 492 und 052 745 mit Dg 7229 aus Heilbronn bei (Obersulm-) Sülzbach. (05.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
050 492 + 052 745 bei Sülzbach

 

050 492 und 052 745 (beide vom Bw Heilbronn) kacheln mit Dg 7229 durch Affaltrach. (05.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
050 492+052 745 b.Affaltrach 1

 

050 492 und 052 745 mit Dg 7229 (Heilbronn - Crailsheim) bei Affaltrach. (05.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
050 492+052 745 b.Affaltrach 2

 

Am Samstag, den 5. August 1972, hatten es 050 492 und 052 745 mit dem Dg 7229 nicht leicht, hatten sie an diesem Tag doch eine grenzlastige Auslastung am Haken. Die Quittung war bereits eine Überholung im Bahnhof Willsbach rund 10 km hinter Heilbronn. In Affaltrach versuchten sie erneut den Zug in Fahrt zu bringen. (05.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
050 492+052 745 b.Affaltrach 3

 

So weit das Auge reicht war Dg 7229 mit fast 700 m an diesem Tag gut ausgelastet. Die Quittung: Bereits 10 km hinter dem Abgangsbahnhof Heilbronn mussten 050 492 und 052 745 in Willsbach in die Überholung. (05.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
050 492+052 745 in Willsbach 1

 

050 492 und 052 745 warten im Bahnhof Willsbach vor Dg 7229 nach Crailsheim eine Überholung ab. (05.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
050 492+052 745 in Willsbach 2

 

Schon fast auf dem Schrottplatz angelangt, wurde für 18 316 ein neuer Verwendungszweck Anfang der 1950er Jahre bei der Lokversuchs-Anstalt (LVA) Minden, später Bundesbahn-Zentralamt (BZA) gefunden. Sie stand noch bis Ende September 1968 in Diensten des BZA, hier aufgenommen im Bw Minden. (24.09.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
18 316 in Minden (5)

 

Die badische IV h 18 316 gehörte zur letzten ihrer Art bei der DB und überlebte nur durch ihre Sondereinsätze für das BZA Minden. Einer dieser Einsätze führte sie auch ins Aw Schwerte, das zum Zeitpunkt der Aufnahme bereits mit der Dampflokausbesserung abgeschlossen hatte. (12.12.1967) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
18 316 in Schwerte (1)

 

Neben der Lokausbesserung betreute das Aw Schwerte auch Schwerlastwagen der Sonderbauarten. Hier übernimmt 18 316 den in Schwerte umgebauten Maschinenwagen der fahrbaren Umformereinheit 2. Die DB entwickelte Anfang der 1960er Jahren zwei fahrbare Unterwerke, um in Notsituationen ihr Fahrleitungsnetz (15 kV, 16 2/3 Hz) aus dem Landesnetzes mit 110 kV und 50 Hz versorgen zu können. Die gesamte Einheit bestand jeweils aus drei Wagen, die zwischen 19 und 24 m lang waren und somit eine Gesamtlänge von 66 m ergaben. Die Abnahmen beider fahrbaren Umformerwerke erfolgte 1965/66. Umformerwerk 1 kam nach Karlsruhe, Umformerwerk 2 nach Lehrte. Bei der lauftechnischen Untersuchung des Umformerwerks 2 wurden vom BZA Minden Radsatzlastüberschreitungen wie auch ein mangelhafter Lastenausgleich festgestellt. Deshalb mussten die fünfachsigen Drehgestelle gegen sechachsige getauscht werden, was das Aw Schwerte übernahm. Das Bild könnte daher den Rücktransport des umgerüsteten Umformerwerks 2 von Schwerte nach Lehrte zeigen. (12.12.1967) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
18 316 in Schwerte (2)

 

18 316 macht sich mit einem Messzug in Minden bereit.  (06.1964) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 316 in Minden (6)

 

18 316 während einer L0-Bedarsfausbesserung im Aw Ingolstadt, wo sie vom 28.12.1956 bis 22.01.1957 weilte. (21.01.1957) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 316 im Aw Ingolstadt

 

Für den Einsatz beim LVA Minden wurde 18 319 mit geänderter Einströmung (verlängerte Rauchkammer) umgebaut. Am 29. Juli 1963 erlitt die Lok durch fehlerhafte Bedienung einen schweren Triebwerksschaden und wurde anschließend abgestellt. Ihr Kessel ging an 18 316. (09.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 319 in Minden (2)

 

Auch 18 323 stand zum Ende des Zweiten Weltkriegs abgestellt (in Buchholz/Nordheide), obwohl sie im August 1944 noch eine L4-Hauptuntersuchung im RAW Bremen erhalten hatte. Laut Unterlagen der RBD Hannover wurde sie 1946 bis Juli 1947 beim Bw Bremen Hbf wieder in Dienst genommen, wurde dann aber am 20.09.1948 ausgemustert. Am 2. Januar 1950 wurde die Ausmusterung wieder zurückgezogen und sie der Prüfanstalt Göttingen übergeben, ab 1951 dem BZA Minden. Bei ihrer 2. Ausmusterung am 03.12.1969 war sie die letzte bad. IV h der DB. (13.08.1956) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 323 in Minden (2)

 

Während einer Sonderfahrt gelang diese Aufnahme auf den Kesselscheitel der 18 323 in Soltau.  (05.1966) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 323 in Soltau

 

In Augsburg Hbf treffen die Augsburger 18 462 und die Lindauer 18 516 aufeinander. 18 462 wurde zwei Monate später, am 28.11.1957 abgestellt, 18 516 schaffte es noch bis ins Jahr 1959. (22.09.1957) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 462 + 18 516 in Augsburg

 

Nach ihrer Ausmusterung im Sommer 1960 wurde 18 478 von dem Schweizer Ingenieur Serge Lory erworben, der die Lok in jahrelanger Arbeit im Bw Lindau (Foto) in den bayerischen Originalzustand zurückversetzte. Am 5. Oktober 1966 verließ die Lok das Bw Lindau in Richtung Schweiz. Da 18 478 den Rahmen der S 3/6 Nr. 3645 besitzt, hätte sie eigentlich als 18 422 laufen müssen. Heute gehört die Lok dem bayerischen Eisenbahnmuseum in Nördlingen. (06.1963) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 478 in Lindau

 

18 481 gehörte zu den letzten vier bayr. S 3/6 des Bw Augsburg und präsentiert sich hier in ihrer Heimat.  (21.05.1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 481 in Augsburg (2)

 

18 481 in ihrer seit 1957 angestammten Heimat Augsburg. Anfang Juni 1961 wurde sie nach Lindau umstationiert, kam dort wohl aber nicht mehr zum Einsatz, sondern wurde am 21.06.1961 abgestellt.  (21.05.1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 481 in Augsburg (3)

 

Nachdem 18 481 im Juni 1961 von Augsburg nach Lindau umstationiert worden war, wurde sie dort direkt abgestellt und am 05.08.1961 ausgemustert. Den Lindauern war die Lok nicht unbekannt, war sie doch bereits vom Mai 1935 bis Februar 1957 hier stationiert. Hier wartet sie in Lindau-Reutin auf den Schneidbrenner. Ihre Zerlegung erfolgte 1963 in Feldkirchen bei München.  (09.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 481 in Lindau

 

Zum Zeitpunkt der Aufnahme stand 18 483 seit 6 Tagen auf z. Am Puffer noch mit "k" für kalt markiert, ereilte die Augsburger Lok die Ausmusterungsverfügung am 14. Juli 1960. (21.05.1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 483 in Augsburg

 

Ein schöner Rücken kann auch entzücken... Im Schuppen des Bw Lindau zeigen 18 528, 18 608, 18 508 und 18 606 ihre durchaus fotogenen Rückseiten. (09.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
S 3/6 in Lindau

 

18 516 (Bw Lindau) vor E 690 nach Kempten in Augsburg Hbf. (22.09.1957) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 516 in Augsburg (2)

 

18 601 (ex 18 521) restauriert in ihrer Heimatdienststelle Bw Ulm. (02.10.1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 601 in Ulm

 

Zwischen Bayern und Preußen geht es auch friedlich zu: Im Bw Ulm treffen die dort stationierten 18 601 und 38 3474 aufeinander. (02.10.1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bayern und Preußen in Ulm

 

18 602 vom Bw Darmstadt rangiert im alten Heidelberger Hauptbahnhof zwei Kurswagen um. (05.09.1954) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 602 in Heidelberg (2)

 

18 602 im alten Heidelberger Hauptbahnhof. Die "6" des neuen Nummernschildes, die Lok war schließlich erst ein Jahr zuvor aus 18 547 umgebaut worden, zeigt schon leichte Ermüdungserscheinungen. (05.09.1954) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 602 in Heidelberg (3)

 

18 603 übernimmt im Hauptbahnhof der Inselstadt Lindau einen Zug. (06.1963) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 603 in Lindau (3)

 

Darmstadt war das erste Bw, dem die neuen 18.6 zugeteilt worden waren. 18 606 entstand aus der zuvor in Regensburg beheimateten 18 535 und nahm am 20. Februar 1954 ihren Dienst auf. Manfred van Kampen erwischte die Lok, die einen Sonderzug nach Würzburg gebracht hatte, auf der Heimfahrt in Gemünden am Main. (06.09.1955) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 606 in Gemünden (1)

 

18 606 auf der Rückfahrt von Würzburg nach Darmstadt in Gemünden am Main.  (06.09.1955) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 606 in Gemünden (2)

 

18 606 (Bw Darmstadt) hatte einen Sonderzug nach Würzburg gebracht und befindet sich Lz auf der Heimfahrt. In Gemünden am Main trifft sie dabei auf die dort stationierte 64 423. (06.09.1955) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 606 in Gemünden (3)

 

18 607 war nur kurz vom 30.07.1961 bis zur Ausmusterung am 15.11.1963 in Lindau stationiert. Frisch aus Ulm eingetroffen rückt sie im Sommer 1961 in ihr Heimat-Bw ein. (09.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 607 in Lindau (3)

 

18 607 auf der Drehscheibe im Bw Lindau. (09.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 607 in Lindau (4)

 

051 543 vom Bw Ulm fährt mit einem Kesselwagen-Ganzzug in Aulendorf ein. (04.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
051 543 bei Aulendorf

 

051 584 rangiert im Bahnhof Aulendorf.  (04.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
051 584 in Aulendorf (1)

 

Eine "RmP" (Rangierfahrt mit Personenbeförderung) auf 051 584 im Bahnhof Aulendorf. (04.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
051 584 in Aulendorf (2)

 

051 584 rückt in das Bw Aulendorf ein. Hier waren offiziell die Schmalspurloks der Bahnstrecke Ochsenhausen-Warthausen und der Federseebahn beheimatet. Es wurde am 27. September 1964 als selbstständige Dienststelle geschlossen, war danach als Außenstelle des Bw Ulm weiterhin in Betrieb. Heute nutzt die Bodensee-Oberschwaben-Bahn das Betriebswerk.  (04.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
051 584 in Aulendorf (3)

 

052 448 und 051 584 warten in der Nordausfahrt des Bahnhofs Aulendorf auf Ausfahrt. (04.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Dampfzüge im Bf Aulendorf

 

052 203 und 051 630 rücken aus dem Bw Aulendorf aus. (04.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
052 203+051 630 in Aulendorf 1

 

052 203 und 051 630 auf Rangierfahrt am Stellwerk I in Aulendorf. Anfang 1984 wurde das alte Stellwerk durch ein Sp Dr L60-Stellwerk (Hersteller SEL) ersetzt, das gleichzeitig das 150. Dr-Stellwerk der BD Stuttgart war. (04.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
052 203+051 630 in Aulendorf 2

 

211 362 vom Bw Ulm fährt mit einem Eilzug aus Ravensburg in Aulendorf ein. (04.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
211 362 in Aulendorf

 

In Aulendorf überholt 221 141 (Bw Kempten) mit einem Eilzug die kurzzeitig von Schwandorf nach Ulm umstationierte 086 198. (04.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
086 und 221 in Aulendorf

 

221 142 fährt mit E 616 (Lindau - Ulm - Heidelberg - Dortmund) in Aulendorf ein. (04.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
221 142 in Aulendorf

 

050 118 (Bw Ulm) fährt mit einem Nahgüterzug in Bad Schussenried ein. (04.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
050 118 in Bad Schussenried

 

Fast eine kleine Sensation war die Stationierung von zwei Loks der Baureihe 86 beim Ulm im Sommer/Herbst 1972. Eine der Maschinen (086 198) wurde dem Bw Aulendorf zugeteilt und wartet dort auf neue Aufgaben. (04.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
086 198 in Aulendorf (1)

 

Speziell für Rangieraufgaben in Aulendorf bekam das Bw vom 1. Juli 1972 bis 12. November 1972 die 086 198 aus Schwandorf zugeteilt. Hier sonnt sie sich in ihrer neuen Heimat. (04.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
086 198 in Aulendorf (2)

 

086 198 hat in Aulendorf neue Aufgaben zum Rangieren gefunden. (04.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
086 198 in Aulendorf (3)

 

145 167 fährt um 17.58 Uhr in den Bahnhof Freiburg-Littenweiler ein. Die quietschenden Bremsen erfreuten die junge Dame im Vordergrund nicht besonders. Im Zuge des Projekts „Breisgau-S-Bahn 2020“ wurde der Bahnhof im Jahr 2018 modernisiert. Besonders hervorgehoben wurde von der Bahn, dass dabei der Haltepunkt Littenweiler wieder ein zweites Gleis bekam, und zu einem Kreuzungsbahnhof ausgebaut wurde (was es ja vorher nicht gab - wie man sieht). (02.07.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
145 167 in Freiburg (4)

 

Mit einem Personenzug aus Titisee erreicht 145 167 den Bahnhof Hirschsprung im Höllental. (02.07.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
145 167 in Hirschsprung

 

Der nächste Zug nach Freiburg fährt mit 145 168 in Hirschsprung ein. (02.07.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
145 168 in Hirschsprung

 

145 181 im breiten ebenen Talgrund des Dreisamtals hinter Kirchzarten. (02.07.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
145 181 bei Hinterzarten

 

Die Kornwestheimer 193 015 macht Pause am Stellwerk in Tübingen Hbf. Interessant ist auch der improvisierte Gleisabschluss.  (30.07.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
193 015 in Tübingen

 

Ende Juli 1972 bespannte die Rottweiler 078 192 einen Sonderzug, die sie nach Calw führte. (30.07.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Sonderfahrt mit 078 192 (1)

 

Bei typischen Sonderfahrtswetter ist 078 192 mit einem Sonderzug aus Tübingen in Calw eingetroffen. Vom alten Calwer Bahnhof, der bis 1989 in Betrieb war, zeugt heute noch das relativ große und repräsentative, unter Denkmalschutz stehende Empfangsgebäude (rechts). Heute beherbergt das Bahnhofsgebäude verschiedene Geschäfte. Obwohl die beiden ebenfalls unter Denkmalschutz stehenden, mechanischen Stellwerke übrig geblieben sind, besitzt der Bahnhof heute keine betriebliche Bedeutung mehr. Lediglich das Gleis direkt am Stationsgebäude, der ehemalige Hausbahnsteig, wird noch von den Zügen der Nagoldtalbahn durchfahren.  (30.07.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Sonderfahrt mit 078 192 (2)

 

078 192 im ehemaligen Bw Calw, das bereits im Jahr 1953 als selbständige Dienststelle aufgelöst wurde. Danach war noch zwei Jahre lang Einsatzstelle für Dampflokomotiven. 1961 wurde eine Dieseltankstelle errichtet. 1973 wurden die Gebäude des Bw abgebrochen. (30.07.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Sonderfahrt mit 078 192 (3)

 

078 192 fährt mit einem Sonderzug aus Calw. Am 29. Mai 1983 wurde der Personenverkehr zwischen Weil der Stadt und Calw eingestellt. Am 29. Februar 1988 folgte mit der Auflassung des Güterverkehrs auch die Gesamtstilllegung der Strecke. Dadurch verlor der Bahnhof Calw seine Funktion als Umstiegsbahnhof zwischen Nagoldtal- und Schwarzwaldbahn und wurde zum reinen Durchgangsbahnhof. Seit 1989 halten die Züge an einem Haltepunkt im neu gebauten Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) der Stadt Calw.  (30.07.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Sonderfahrt mit 078 192 (4)

 

078 192 mit einem Sonderzug im Nagoldtal bei Wildberg/Württ. (30.07.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Sonderfahrt mit 078 192 (5)

 

078 192 fährt in Emmingen bei Nagold ein. (30.07.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Sonderfahrt mit 078 192 (6)

 

078 192 auf der Nagoldbrücke bei Tanneneck. (30.07.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Sonderfahrt mit 078 192 (7)

 

Der Sonderzug mit 078 192 fährt aus dem Bahnhof Horb. (30.07.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Sonderfahrt mit 078 192 (8)

 

078 192 dampft aus Horb in Richtung Eutingen. (30.07.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Sonderfahrt mit 078 192 (9)

 

078 192 mit einem Sonderzug auf der Gäubahn bei Stuttgart-Vaihingen. (30.07.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Sonderfahrt mit 078 192 (10)

 

078 192 am Ausgangspunkt ihrer Reise mit dem Sonderzug nach Calw in Tübingen Hbf. (30.07.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
Sonderfahrt mit 078 192 (11)

 

Zugkreuzung mit zwei 23er in Obersulm-Sülzbach: 023 012 (vorne) begegnet mit N 3738 nach Heilbronn der 023 038, die gerade noch mit N 3735 hinter der Brücke wieder sichtbar ist. (05.08.1972) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
023 012 bei Obersulm

 

03 184 (Bw Osnabrück) verlässt mit D 394 nach Köln den Hamburger Hauptbahnhof.  (22.04.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
03 184 in Hamburg

 

03 1043 im Schuppen ihrer langjährigen Heimat Bw Hagen-Eckesey. Sie wartet allerdings nur noch auf ihre z-Stellung, die 5 Tage später erfolgte. (21.09.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
03 1043 in Hagen (2)

 

03 1043 rangiert in Hagen Hauptbahnhof einen Postwagen aus dem E 534 um. (28.07.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
03 1043 in Hagen (3)

 

03 1043 mit E 316 aus Göttingen in Schwerte. (05.08.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
03 1043 in Schwerte

 

03 1045 (Bw Hagen-Eckesey) im Bw Hannover Ost. Nachdem die 03.10 seit Sommerfahrplan 1964 ihre Haupteinsatzstrecke durch Wuppertal wegen der Elektrifizierung eingebüßt hatte, wurde der Ersatz im Sonderzugverkehr und zusätzlichen Schnellzügen wie den D 1035, 2035 und 2073 zwischen Hamm - Hannover und Helmstedt gesucht. Eine dauerhafte Lösung brachte dies auch nicht. Nachdem im Mai 1965 auch auf der Ruhr-Siegstrecke der elektrische Betrieb aufgenommen wurde, war das Schicksal der Baureihe besiegelt. Die BD Wuppertal versuchte vermeintlich noch die Neukessel-Loks verschiedenen anderen Direktionen schmackhaft zu machen, die aber mit Hinweis auf die Störanfälligkeit und höheren Unterhaltungskosten der Dreizylinder-Maschine dankend ablehnten. Ihren Kultstatus verdankt die Maschine daher wohl der frühen Ausmusterung im Jahr 1966. (20.03.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
03 1045 in Hannover (2)

 

Im Bahnhof Köln-Deutz trifft die Hagener 03 1049 auf 38 3155 vom Bw Köln-Deutzerfeld. (15.05.1964) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
03 1049 in Köln

 

03 1060 ist mit dem E 534 aus Paderborn in Hagen Hbf eingetroffen und setzt einen besetzten Postwagen um. Es war der fünfletzte Einsatztag der Lok. (21.09.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
03 1060 in Hagen (3)

 

03 1076 stand bis zum letzten Einsatztag, am 25. September 1966, unter Dampf. Vor ihrer Schwesterlok 03 1043 wartet sie hier im Schuppen des Bw Hagen-Eckesey auf ihre letzten Einsätze. Am letzten Tag beförderte sie den E 682/882 von Warburg nach Hagen und wurde dort nach Ankunft gegen 14.00 Uhr umgehend z-gestellt. Der weiteren Umlauf (D 341 nach Kassel) übernahm bereits eine V 160. (21.09.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
03.10-Abschied in Hagen (5)

 

Die aktive Dienstzeit der 03.10 bei der DB endete mit der z-Stellung der Baureihe am 26.09.1966. Selbst ein halbes Jahr nach Abstellung sind im Aw Schwerte noch Reste des Abschiedsschmuckes von 03 1076 zu erahnen. Die Lok wurde dort am 14.05.1967 verschrottet. (05.1967) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Das Ende der 03 1076

 

03 1076 rollt Lz durch den Bahnhof Schwerte. (21.09.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
03 1076 in Schwerte

 

Am Samstag, dem 24. September 1966 , steht 03 1076 letztmalig vor dem D 397 nach Kassel in Hagen Hbf abfahrbereit am Bahnsteig. Die Abfahrzeit war bereits vor einer Minute um 12.58 Uhr gekommen, aber am letzten Tag gingen die Uhren halt anders. (24.09.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
03.10-Abschied in Hagen (11)

 

Exemplarisch für den schlechten Ruf der Neukessel-03.10 war dieser Unfall der 03 1013 in Hamm vom 13. September 1962. Gerhard Moll, auch nicht gerade ein Fan dieser Loks, schrieb über diesen Unfall: "Viele von uns kennen sie noch, die wuchtige und eindrucksvolle Schnellzuglok der Baureihe 03.10, die nach dem unseligen Umbau auf Hochleistungskessel zum Albtraum aller Beteiligten - vom Lokheizer bis zum Werkdirektor - geworden war. Ein besonderes Sorgenkind war hierbei die 03 1013, die sich fast ständig in Reparatur befand. Der Heißdampfregler machte - wie auch bei allen anderen Loks dieser Baureihe - große Probleme, und war auch der eigentliche Grund für diesen Unfall. Am 13.09.1962 war 03 1013 als Leerfahrt nach Neubeckum gefahren, um dort den De 5004 nach Hamm zu übernehmen. Der Zug hatte in Hamm keine Einfahrt, der Lokführer fuhr langsam an das Einfahrsignal heran und musste dazu den Regler nochmals etwas öffnen. Der sehr schwergängige Seitenzug-Heißdampfregler wurde etwas zu weit geöffnet, die Lok fuhr ruckartig an, wodurch es zu einer Zugtrennung (Kupplungsriß) zwischen dem ersten und zweiten Wagen des Zuges kam. Der Lokführer begab sich zur Trennungsstelle, um nachzusehen, was geschehen sei. Nach kurzer Zeit folgte ihm auch der Heizer. Als erstes schloss der Lokführer den Lufthahn des ersten Wagens, um den zerissenen Luftschlauch zu wechseln. Der geschlossene Lufthahn verursachte aber das Auslösen der Bremse der Lok und des ersten Wagens, sodass die Maschine mit voller Beschleunigung anfuhr, als der Lokführer gerade zur Lok zurückging, um Werkzeug zu holen. Er versuchte noch, den Aufstieg zum Führerstand zu erreichen, wurde jedoch mitgeschleift und stürzte in den Schotter. Fassungslos mussten Lokführer und Heizer zusehen, wie Lok und Wagen enteilten." Im offiziellen Unfallbericht hieß es: "Die Lok 03 1013 und der Wagen rasten mit etwa 75 km/h in den Bahnhof Hamm und am Bahnsteig vorbei. Die Stellwerksbediensteten erkannten die große Gefahr in letzter Sekunde und lenkten die führerlose Einheit in ein Nebengleis des Güterbahnhofs Hamm. In der Abzweigweiche entgleiste die Lok und kippte sofort um. Es entstand beträchtlicher Schaden an Lok und Gleisanlagen. 03 1013 wurde nach umfangreichen Aufgleisungsarbeiten und provisorischer Reparatur am Laufwerk dem Aw Braunschweig zugeführt" (Anm. L3-HU vom 22.10.1962 bis 04.12.1962). Ergebnis der offiziellen Untersuchung war die alleinige Schuld des Lokführers, der entsprechend bestraft wurde. Vom Sorgenkind Heißdampfregler war in keiner Stellungnahme zu lesen. Dass der Lokführer gegen mehrere Vorschriften verstoßen hatte, war nicht zu übersehen, die Probleme mit dem untauglichen Regler hätten jedoch berücksichtigt werden müssen. Aber auch für die BD Wuppertal stand fest: "Hätte sich der Lokführer überzeugt, ob der Regler richtig geschlossen war, die Hähne offen, die Steuerung auf Mitte gelegt und die Tenderbremse angezogen war, dann wäre das Unglück nicht geschehen..." (13.09.1962) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
Unfall der 03 1013

 

05 001 (Bw Hamm) fährt mit F 15 "Sachsenroß" (Köln - Hannover) durch Bochum-Langendreer.  (27.01.1955) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
05 001 in Bochum

 

05 001 macht mit dem F 1 "Hanseat" nach Hamburg-Altona Station in Münster Hbf.  (09.04.1955) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
05 001 in Münster

 

Nach ihrer Ausmusterung am 14.07.1958 wurde 05 001 in das DB-Ausbesserungswerk Weiden/Oberpfalz überführt. Dort erhielt sie für ihre spätere Aufbewahrung im Verkehrsmuseum Nürnberg ein optische Aufarbeitung mit Rekonstruktion der Stromlinienverkleidung. Um ihr "Innenleben" den künftigen Besuchern des Verkehrsmuseums sichtbar zu machen, wurden auf der Lokführerseite Teile der Verkleidung weggelassen. Die Stromschale erhielt auch wieder ihre optisch auffallende weinrote Lackierung. Im Frühjahr 1983 zog sie nochmals innerhalb des Verkehrsmuseums um, was Gelegenheit bot, die Lok ausnahmsweise im Freigelände anzutreffen. Der ältere Herr neben der Lok ist übrigens ein Lokführer, der die Maschine noch im Plandienst gefahren hatte. (05.1983) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Museumslok 05 001

 

Das Bild täuscht, die einstige Weltrekordlok 05 002 wurde hier nicht etwa bei einem "Seitensprung" im Güterzugdienst erwischt, sondern wartet bereits ausgemustert in Oberhausen Hbf auf die Teilnahme bei der Veranstaltung 100 Jahre Oberhausen - Arnheim. Wenn es auch 05 002 war, die wegen des Geschwindigkeitsrekords von 200,4 km/h einen Platz im Museum verdient hätte, so blieb wenigstens die Schwesterlok 05 001 erhalten. (18.10.1958) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
05 002 in Oberhausen (1)

 

Die moderne Frontansicht der damals leistungsstärksten Dampflok der DB, wie sie seit 1951 nach ihrem Umbau und Entfernung der Stromlinienverkleidung bei Krauss-Maffei in München herumfuhr. Bereits z-gestellt, war zum Aufnahmezeitpunkt nicht klar, welche der beiden, 001 oder 002, erhalten bleiben sollte. Einige in der BD Essen plädierten für die 002 (wegen des Weltrekords), andere aber meinten, die 001 sei die Richtigere. Das Schicksal der 003 dagegen stand von Anfang an fest, da sie nie in der "umgedrehten" Form mit Stromschale unterwegs war. 05 002 ging für das Jubiläum "100 Jahre Oberhausen-Arnheim" nach Oberhausen und erhielt wieder Lampen. (18.10.1958) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
05 002 in Oberhausen (2)

 

05 003 mit F 15 "Sachsenroß" (Köln ab 14.42 Uhr - Düsseldorf - Essen - Dortmund - Hannover  an 18.37 Uhr) in Bochum. (29.01.1955) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
05 003 in Bochum

 

Die nur in zwei Exemplaren gebaute Baureihe 10 stellte den Höhepunkt und Abschluss des Dampflokomotivbaus in Deutschland dar. 10 001 war lediglich 11 Jahre von 1957 bis 1968 im Einsatz. Sie überlebte als nicht betriebsfähiges Exponat im Deutschen Dampflokomotiv-Museum (DDM) in Neuenmarkt-Wirsberg. Das Bild zeigt sie in ihrer langjährigen Heimat im Bw Kassel. (1965) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
10 001 in Kassel (4)

 

10 002 vor einem Schnellzug in Kassel Hbf. Das Leistungsprogramm der Lok sah die Beförderung eines Schnellzuges mit einem Gewicht von 300 t in der Ebene mit 140 km/h vor. Die indizierte Leistung sollte 2.500 PS betragen. Bei Versuchsfahrten ist eine Dampferzeugung von 18 t/h als Dauerleistung und eine indizierte Leistung von 3.000 PS belegt. Die Baureihe 10 erzielte damit einen Bestwert im spezifischen Dampfverbrauch von 5,4 kg/PS. Mit diesem Dampfverbrauchswert unterschritt sie sogar den sehr günstigen Wert der Baureihe 03 von 6,32 kg/PS nochmals deutlich und lag nur wenig über den Werten der Mitteldruck-Versuchslokomotiven der Baureihe 04. (05.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
10 002 in Kassel (3)

 

Nach nur 10 Jahren Einsatzzeit liefen die Kasselaner Maschinen der Baureihe 10 im Auslaufbetrieb fast ununterbrochen vor dem Eilzugpaar E 387/687 (E 688/388) von und nach Münster. Nach der Abstellung von 10 002 war 10 001 zwischen dem 21. März 1967 bis Anfang Januar 1968 alleine ständig vor dem Münsteraner Eilzug anzutreffen. Hier wartet sie in Münster Hbf auf die Rückfahrt nach Kassel.  (02.1966) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
10 001 in Münster (2)

 

Ende der 1980er Jahre trieb die Überführung der Hagen-Eckeseyer 218 für die Citybahn Köln - Gummersbach immer seltsamere Blüten. Zunächst vor dem Güterzug Ne 62064 von Hagen Gbf nach Köln-Kalk Nord als Zuglok im Einsatz, bespannte sie nach dessen Ende einen planmäßigen Personenzug nach Köln, der dann doch wieder programmgemäß von einer E-Lok gefahren wurde. Die kuriose Bespannung mit der Dortmunder 110 241 und der Eckeseyer 218 133 fährt hier vor N 3188 in Leichlingen ein.  (06.05.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 + 218 in Leichlingen (1)

 

In der westlichen Bahnhofseinfahrt von Opladen überholt 111 054 mit dem nur freitags verkehrenden Bundeswehr-IC 1501 "Bussard" (Goslar - Köln) den 515  530, der auf der Stichstrecke zwischen Hilgen und Opladen pendelte. (06.05.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
111 und 515 in Opladen

 

Nach der letzten Tour aus Hilgen, fährt 515 530 in Opladen als Lt zurück in die Heimat nach Wuppertal-Steinbeck. (06.05.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
515 530 in Opladen

 

141 163 vom Bw Hagen-Eckesey vor N 8722 in Düsseldorf Hbf. (06.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
141 163 in Düsseldorf

 

215 024 als Schlusslok am N 8724 in Düsseldorf Hbf.  (06.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
215 024 in Düsseldorf

 

110 131 ist mit E 3160 (Hagen - Mönchengladbach) in Düsseldorf Hbf eingetroffen. (06.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 131 in Düsseldorf

 

110 371 (Bw Hamburg 1) erreicht mit E 3132 den Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen. (06.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 371 in Wuppertal

 

110 459 vom Bw Dortmund 1 mit einem Sonderzug auf der Güterzugstrecke Duisburg-Wedau - Köln-Kalk Nord in Immigrath.  (07.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 459 in Immigrath

 

140 351 (Bw Köln-Deutzerfeld) fährt mit einem gemischten Güterzug durch Immigrath, dessen Bahnhof noch im Aufnahmejahr seine Formsignale einbüßte. (07.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
140 351 in Immigrath

 

613 603 als Sonderzug Dt 26208 am Wärterstellwerk "In" in der nördlichen Bahnhofseinfahrt von Immigrath. (07.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
613 603 in Immigrath

 

613 603 als Sonderzug Dt 26208 an der Blockstelle Reusrath bei Opladen. (07.05.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
613 603 bei Opladen

 

Der Motorwagen des 613 603 war nicht mit dem alten Flügelrad-Emblem versehen und fährt nach dem Kopfmachen in Köln Hbf weiter auf die rechte Rheinstrecke durch Köln-Kalk. (07.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
613 603 in Köln

 

140 649 (Bw Köln 2) fährt von der Südbrücke kommend durch den Bahnhof Köln-Kalk Pbf weiter in Richtung Kalk-Nord. (07.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
140 649 in Köln

 

110 330 mit FD 1921 "Bayerischer Wald" (Dortmund – Düsseldorf – Neuss – Köln – Bonn-Beuel – Mainz – Frankfurt/M – Würzburg – Nürnberg – Passau) an der Südeinfahrt von Köln-Kalk Pbf. (07.05.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 330 in Köln

 

Der zum DB-Museum gehörende 601 014/019 fährt als Dt 28519 nach Bad Münstereifel durch den Bahnhof Weilerswist. (08.05.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Mit dem TEE in die Eifel (1)

 

601 014/019 als Sonderzug Et 25893 (Bad Münstereifel - Gerolstein) vor der Kasselburg in Pelm nahe Gerolstein. (08.05.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Mit dem TEE in die Eifel (2)

 

601 019/014 als Et 25895 (Gerolstein - Daun) auf der Eifelquerbahn bei Hohenfels. (08.05.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Mit dem TEE in die Eifel (3)

 

Nachschuss auf den Sonderzug Et 25895 mit 601 019/014 auf dem Weg nach Daun bei Hohenfels. (08.05.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Mit dem TEE in die Eifel (4)

 

601 019 vor der Kulisse von Rengen in der zentralen Vulkaneifel, seit 1970 nach Daun eingegliedert. Am nördlichen Rand des Ortes quert seit 2008 die Bundesautobahn 1 das Liesertal mit einer markanten Brücke auf einer Länge von 578 Meter und veränderte seit der Fertigstellung das Ortsbild drastisch.  (08.05.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Mit dem TEE in die Eifel (5)

 

601 019/014 als Sonderzug Et 25895 bei Daun. (08.05.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Mit dem TEE in die Eifel (6)

 

601 019/014 kurz hinter dem ehemaligen Bahnhof Utzerath. (08.05.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Mit dem TEE in die Eifel (7)

 

601 019/014 als Sonderzug Et 25895 bei Utzerath in der Eifel. (08.05.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Mit dem TEE in die Eifel (8)

 

601 014/019 auf dem Rückweg nach Gerolstein bei Utzerath. (08.05.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Mit dem TEE in die Eifel (9)

 

610 014/019 als Sonderzug Et 25894 im ehemaligen Bahnhof Dockweiler-Dreis. (08.05.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Mit dem TEE in die Eifel (10)

 

601 014/019 auf dem Rückweg nach Gerolstein kurz vor Hohenfels. Im Hintergrund verläuft die Bundesstraße 410. (08.05.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Mit dem TEE in die Eifel (11)

 

601 014/019 fährt von der Eifelquerbahn kommend in Pelm bei Gerolstein ein. Daneben verlaufen die Gleise der Eifelbahn von und nach Köln. (08.05.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Mit dem TEE in die Eifel (12)

 

601 019/014 als Sonderzug Et 25894 in Pelm kurz vor Gerolstein. (08.05.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Mit dem TEE in die Eifel (13)

 

601 019/014 als Et 25892 auf dem Weg nach Köln bei Nettersheim. (08.05.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Mit dem TEE in die Eifel (14)

 

601 019/014 als Sonderzug Et 25892 vor der Burg Veynau bei Satzvey. (08.05.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Mit dem TEE in die Eifel (15)

 

41 360 fährt mit Sonderzug E 25039 nach Trier durch den Bahnhof Satzvey. (24.04.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Mit 41 360 durch die Eifel (1)

 

41 360 mit Sonderzug E 25039 nach Trier im Urfttal bei Nettersheim.  (24.04.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Mit 41 360 durch die Eifel (2)

 

41 360 auf dem Weg nach Trier kurz vor Blankenheim/Wald. (24.04.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Mit 41 360 durch die Eifel (3)

 

Frühling im Kylltal bei Kordel mit 41 360 vor Sonderzug E 25039 nach Trier. (24.04.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Mit 41 360 durch die Eifel (4)

 

41 360 fährt auf der Rückfahrt von Trier nach Köln durch den Bahnhof Speicher, wo eine 215 die Kreuzung des Sonderzuges abwarten muss. (24.04.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Mit 41 360 durch die Eifel (5)

 

41 360 mit Sonderzug E 25038 nach Köln im Kylltal bei St. Thomas. (24.04.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Mit 41 360 durch die Eifel (6)

 

215 135 (Bw Trier) erreicht mit N 3626 nach Köln den Bahnhof Lissendorf. (24.04.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
215 135 in Lissendorf

 

41 360 überquert mit Sonderzug E 25038 nach Köln die Kyll in der Einfahrt zum Bahnhof Jünkerath.  (24.04.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Mit 41 360 durch die Eifel (7)

 

Über die Häuser von Dahlem (bei Jünkerath) zieht 41 360 den Sonderzug E 25038 nach Köln. (24.04.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Mit 41 360 durch die Eifel (8)

 

Nachdem 24 009 während einer Sonderfahrt auf der Rurtalbahn außerplanmäßig Wasser in Düren nehmen musste, wurde sie auf der Rückfahrt nach Heimbach der planmäßigen ETA-Garnitur des Nt 8388 vorgespannt. Aufnahme bei Abenden.  (09.06.1974) <i>Foto: Peter Schiffer</i>
24 009 + 515 bei Abenden

 

An einem Sonntag des Jahres 1960 haben sich zahlreiche Lok auch anderer Dienststellen im Bw Dillenburg versammelt, obwohl Dillenburg selbst zum Aufnahmezeitpunkt 70 Dampfloks beheimatete. (14.08.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Bw Dillenburg (7)

 

44 1139, 50 322, 44 1461, 39 046, 39 116, 93 658, 55 3714 und hinter der Drehscheibenbude 23 010 präsentieren sich im Bw Dillenburg. (14.08.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Bw Dillenburg (8)

 

Und eine weitere Parade vor dem Ringlokschuppen des Bw Dillenburg mit 44 1401, 50 322, 44 358, 55 4222, 55 3400, 86 538, 50 2518 und 50 939. Die Gleise im Schuppen war zusätzlich auch belegt. (1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Bw Dillenburg (9)

 

94 1539 mit P 3175 nach Gönnern auf der 1:17-Steigung der Scheldetalbahn bei Herrnberg. (30.03.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
94 1539 bei Herrnberg

 

94 1538 kämpft sich mit P 3175 nach Gönnern bei Hirzenhain bergan. (29.03.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
94 1538 bei Hirzenhain

 

57 3301 mit 93 1074 vor dem P 1954 nach Erndtebrück beim Halt in Oberndorf (Krs. Wittgenstein).  (22.09.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
57 3301 in Oberndorf

 

Eines der Frühwerke von Gerhard Moll: 38 3016 vom Bw Marburg mit dem E 781 (Marburg - Köln), bestehend aus einem C4i, BC4i und altem Gepäckwagen am Einfahrsignal von Hilchenbach, das noch in den alten (spiegelverkehrten) Reichsbahnfarben ausgeführt war. (08.1951) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
38 3016 bei Hilchenbach

 

Ende Januar/Anfang Februar 1953 machten anhaltende, schwere Schneestürme und -Verwehungen die Strecken durch das Rothaargebirge teilweise unpassierbar. In den Niederlanden und Großbritannien ereignete sich die schwerste Nordsee-Sturmflut des 20. Jahrhunderts, die über 2.000 Menschenleben kostete. Am 31. Januar 1953 hatte die Marburger P 8 mit dem E 781 bereits 3 Stunden Verspätung, als sie gegen 12.45 Uhr (statt 9.45 Uhr) den Bahnhof Hilchenbach erreichte. Auf dem Tender ist bereits keine Kohle mehr zu sehen und das bedauernswerte Personal wird mit den letzten Resten noch bis Köln fahren müssen. Heute stellt man besser gleich den Betrieb ein. (31.01.1953) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
E 781 bei Hilchenbach

 

Die Marburger 38 3716 fährt mit E 781 nach Köln durch den Bahnhof Vormwald. In der ersten Einsatzzeit des Zuges wurde mangels neuerer Fahrzeuge ein alter sächsischer Länderbahn-Gepäckwagen mitgeführt, der bei flotter Fahrt dermaßen ins Schlingern geriet, dass selbst gestandene Eisenbahner ein flaues Gefühl in der Magengegend bekamen. (17.05.1952) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
38 3716 in Vormwald

 

An einem bitterkalten Märzmorgen des Jahres 1961 gelang dieses stimmungsvolle Foto der 38 2527 (Bw Marburg) vor dem E 781 nach Köln bei Friedrichshütte-Laasphe. (02.03.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
38 2527 bei Laasphe

 

38 2720 fährt mit E 781 nach Köln aus dem Bahnhof Laasphe. Es folgt für das Personal nun die 1:40 bis 1:60-Steigung Feudingen - Leimstruth. (09.09.1960) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
38 2720 in Laasphe

 

Kurz vor 11.00 Uhr passiert 50 2989 (Bw Siegen) mit E 4763 nach Marburg Gerhard Molls Haus (rechts am Bahndamm) bei Hilchenbach. (02.01.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
50 2989 bei Hilchenbach

 

Im Bahnhof Leimstruth im Kreis Siegen-Wittgenstein (heute ein Ortsteil von Hilchenbach) begegnen sich drei Züge. Links 93 1180, in der Mitte der Zugschluss des kreuzenden Pz mit einem Bi-28, noch mit Oberwagenlaternen, sowie die rangierende 93 999. (21.12.1958) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Winter in Leimstruth

 

An schneereichen Tagen befanden sich Schneepflüge und Schneeschleudern rund um die Uhr in Bereitschaft. Die Strecke zu sperren und die Fahrgäste sich selbst zu überlassen, war damals undenkbar. Im Bahnhof Lützel fotografierte Gerhard Moll seine Kollegen mit der Erndtebrücker 93 999 und dem Klima-Schneepflug "Wt 6405" beim Schneeräumen. (16.01.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Schneepflugeinsatz (2)

 

Als Winterberg noch ein richtiger Bahnhof war, ist bei ordentlicher Schneelage 50 2325 vom Bw Bestwig dort mit P 1493 angekommen, während links 50 2874 einige Wagen zusammenrangiert. (03.02.1962) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
50 2325 in Winterberg

 

Durch den Tiefschnee beim Leimstruth (östlich von Erndtebrück) kämpft sich 93 998 bergauf. (16.01.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
93 998 bei Leimstruth

 

Aus Erndtebrück kommend hat 93 1099 den aus drei "Donnerbüchsen" gebildeten P 1954 bei Leimstruth am Haken. (16.01.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
93 1099 bei Leimstruth

 

Nach schweren Schneestürmen in der Nacht vom 12. zum 13. Januar 1963 fuhr sich bei Leimstruth der Ng 9121 mit einer V 100 fest. Auch die 1000 PS der Erndtebrücker 93 1074 reichten nicht aus, um die Schneemassen zu überwinden. Lokführer Gerhard Moll vermerkte dazu: "Lok war auf der anderen Seite bis Oberkante Wasserkasten im Schnee. Draußen 29° minus - Lok noch im Feuer. 2 Ohren und eine Verse erfroren, 25,- DM Belohnung erhalten, Lok gerettet."  (13.01.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Steckengeblieben (14)

 

93 998 sollte der steckengebliebenen 93 1074 (vgl. Bild-Nr. 73734) bei Leimstruth zu Hilfe kommen, fuhr sich jedoch ebenfalls fest. Aus Siegen kam schließlich eine V 100, die aus dem dortigen Ausbesserungswerk in zwei B3yg-Umbauwagen 100 Mann zum Räumen mitbrachte. (13.01.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Steckengeblieben (15)

 

Die Folgen an der festgefahrenen 93 1074 sind unübersehbar. Nachdem sich die zweite Hilfslok (93 998) bei Leimstruth auch festgefahrenen hatte, beschied die BD Wuppertal, keine weiteren Triebfahrzeuge mehr einzusetzen, der Zug (Ng 9121) sei seinem Schicksal zu überlassen, bis weitere Rettungsmaßnahmen beschlossen würden. Für die Sicherheit der Personal sei aber zu sorgen.   (13.01.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Steckengeblieben (16)

 

So sah die aus den Schneemassen befreite 93 1074 am Nachmittag des 13. Januar 1963 aus. Sie wurde anschließend nach Erndtebrück geschleppt.  (13.01.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Steckengeblieben (17)

 

Am 2. Februar 1963 präsentierte sich 93 1074 im Bw Erndtebrück wieder weitgehend eisfrei. Gerhard Moll (rechts) zeigt sich winterfest mit seinem Heizerkollegen vor der Lok. Am Vortag war die Lok als eine der letzten drei Erndtebrücker pr. T 14.1 nach Siegen umgesetzt worden, wurde aber zunächst weiterhin von Erndtebrück aus eingesetzt. (02.02.1963) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Steckengeblieben (18)

 

Da war es selbst dem Schienenbus zu kalt. Glücklicherweise befand sich gerade die Siegener 50 609 im Bahnhof Erndtebrück, die den mit Motorschaden liegengebliebenen VT 98 samt Fahrgäste weiter nach Siegen befördern konnte. (01.12.1965) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
50 609 in Erndtebrück

 

Auch so etwas ging im Siegerland: Den verschneiten Waldeinschnitt vor Lützel nutzte Gerhard Moll für einen kurzen Fotohalt mit dem Siegener VT 95 9286 auf dem Weg nach Erndtebrück. Schließlich kannten sich die meisten Fahrgäste und Persone ehedem und hatten nichts einzuwenden. Gerhard Moll vermerkte noch, dass er pünktlich im Zielbahnhof angekommen sei.  (22.01.1966) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
VT 95 bei Lützel

 

Auch Anfang 1970 hatte ein 798 wieder Probleme. Die Dampflok war bereits weg, sodass 260 450 und 212 019 die Schienenbusgarnitur des 798 536 in die Mitte nahmen und von Erndtebrück nach Siegen beförderten. (17.02.1970) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Schlappgemacht (2)

 

Für die Mädchen und Jungs, deren Schule gerade beendet war, war es sicherlich auch kein alltägliches Ereignis, als eine Henschel-Dampfschneeschleuder mit viel Krawall die Gleise im Bahnhof Erndtebrück räumte. (17.02.1970) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Schneepflugeinsatz (3)

 

Etwas übernommen hatte sich 260 450 vom Bw Siegen mit dem Henschel-Klima-Schneepflug "Wt 6406". Der Hilfszug ist bereits eingetroffen und hebt die zuvor freigeschaufelte entgleiste Lok wieder aufs Gleis. (17.02.1970) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Steckengeblieben (19)

 

Eine kraftstrotzende Fahrzeuggruppe räumt im Bahnhof Erndtebrück die Gleise vom Schnee. Links der Tender-Schneepflug "Wt 6430", dahinter die Betzdorfer 051 886, dann 211 164 vom Bw Siegen und vorne die Dampf-Schneeschleuder "Wt 6410" aus Wuppertal-Vohwinkel. Der "Wt 6430" fand nur noch bei Notfällen Verwendung, da er selbst mit Ballast (u.a. Schotter) zum Entgleisen neigte. (17.02.1970) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Schneepflugeinsatz (4)

 

Ein kleines Malheur passierte im ehemaligen Bahnhof Hohenhain, als der von 212 135 geschobene Schneepflug entgleiste. Das Personal beginnt beim Warten auf den Hilfszug mit dem Freischaufeln. (27.01.1985) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
Schneepflugeinsatz (5)

 

Gerhard Moll, der den Hilfszug für den entgleisten Schneepflug beförderte (vgl. Bild-Nr. 73745), ließ es sich nicht nehmen, die Lok auf der wenig befahrenen Strecke Kirchen/Sieg - Freudenberg (- Olpe) nochmals für ein Foto in den Hohenhainer Tunnel zu fahren. (27.01.1985) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
212 019 bei Hohenhain

 

89 7159 in ihrer langjährigen Heimat Erndtebrück. Die schöne Übersichtsaufnahme entstand vom Wasserturm des Bw Erndtebrück, die 798-Einheit ist nach Bad Berleburg unterwegs. (03.1972) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
89 7159 in Erndtebrück (2)

 

Die pr. G 3 "3143 Saarbrücken" gehörte 1985 zu den Prachtstücken der aufgearbeiteten Museumsfahrzeuge. Ohne Horst Troche und Gerhard Moll wäre eine Rekonstruktion vieler Bauteile u.a. des Triebwerks nicht möglich gewesen. Im Oktober 1984 wurde ihre Rollfähigkeit bei einer Schleppfahrt zwischen Trier und Jünkerath überprüft, hier beim Zwischenhalt in Kyllburg. Der Tender stammte übrigens von einer pr. G 5.2, die im Bahnhof Finnentrop seit Jahren als Schneeschleuder 40 80 946 0 023-1 des Bw Siegen herumstand. Bei der Überführungsfahrt passierte noch ein Missgeschick, da man dem überführenden Lokführer vergaß zu sagen, dass die Höchstgeschwindigkeit max. 50 km/h betrug. Bei 100 km/h gab vor Gießen der Tender den Geist auf, ein Achsschenkel war rotglühend, alle Lager ausgelaufen. Auf einem Hilfsdrehgestell wurde er dann ins Aw Frankfurt überführt, bevor er zur Aufarbeitung ins Aw Trier ging. (17.10.1984) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
pr. G 3 in Kyllburg

 

Mit der Eingliederung der Eisenbahnen des Saarlandes zum 1. Januar 1957 kamen wieder ehemalige Kriegsloks der Baureihe 42 zur DB, die dort schon bis 1952 ausgemustert worden waren. 42 5000, die hier aus Saarbrücken Vbf ausfährt, war ein Kuriosum, da die Maschine 1945 bei den Saarbahnen ohne Nummer vorgefunden und kurzerhand als 42 5000 eingereiht wurde. Später stellte sich heraus, daß es sich um 42 1882 handelte, aber die Nummer wurde bis zur Ausmusterung der Lok am 21.10.1960 nicht wieder korrigiert. (12.03.1959) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
42 5000 in Saarbrücken

 

Das Bw Homburg/Saar bespannte im Sommerfahrplan 1961 sogar noch Personenzüge mit der BR 42. 42 1888 ist hier mit P 3041 aus Neunkirchen in Homburg Hbf angekommen. (12.07.1961) <i>Foto: Gerhard Moll</i>
42 1888 in Homburg

 

41 002 vom Bw Hamburg-Eidelstedt stellt in Hamburg Hbf den BDEF-Sonderzug nach Westerland über Rendsburg bereit. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1961 (15)

 

Fahrt des BDEF-Sonderzuges mit 41 002 über die Rendsburger Hochbrücke. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1961 (16)

 

50 2873 ÜK (BMAG, Baujahr 1942), noch mit originalem Führerhaus, im Bahnhof Rendsburg. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 2873 in Rendsburg

 

86 496 vom Bw Neumünster auf Rangierfahrt im Bahnhof Rendsburg. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
86 496 in Rendsburg

 

V 36 239 wurde 1938 von O&K als Wehrmachtslok WR 360 C12 an das Oberkommando des Heeres für das Heereszeugamt Ingolstadt ausgeliefert. Am 26.08.1949 wurde sie von der StEG (Staatliche Erfassungsstelle für öffentliches Gut) als V 36 001 übernommen. Die DB übernahm sie zunächst unter der gleichen Nummer, baute sie im Januar 1952 im Aw Opladen unter Verwendung eines WR 360 C14-Rahmens einer unbekannten, verschrotteten Lok in eine Serien-V 36 um und gab ihr die neue Betriebsnummer V 36 239. Am 14.06.1962 wurde sie bei der DB ausgemustert und an die BOE (Bremervörde-Osterholzer Eisenbahn GmbH) verkauft, die sie als "278" einordnete. Nach Ablauf der Fristen wurde sie am 04.08.1978 abgestellt und am 10.05.1980 bei einem Schrotthändler in Zeven verschrottet. Das Bild entstand zu DB-Zeiten im Bahnhof Husum. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 36 239 in Husum

 

Blick in das Bw Husum, Abteilung Nord. Dem 18-ständigen Ringlokschuppen nebst Wasserturm ist eine 20m-Drehscheibe vorgelagert. Unter den Lokomotiven sind die hier beheimateten 24 013, 38 2218 und 50 2624 auszumachen, wobei die Z-Lok 24 013 nur als Heizlok diente.  (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Bw Husum

 

Ankunft des BDEF-Sonderzuges mit 41 002 im Bahnhof Westerland auf Sylt. (13.05.1961) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1961 (17)

 

Die am 16. Januar 1981 von Krauss-Maffei/Siemens neu für die S-Bahn Rhein-Ruhr abgelieferte 111 150 überführt einen passenden S-Bahn-Steuerwagen in Frankfurt Hgbf. Der Steuerwagen Bxf 796 besaß einen DB-Einheitsführerstand, der erstmals bei der Baureihe 111 verwendet wurde. Neu war auch die digitale zeitmultiplexe Wendezugsteuerung (ZWS) sowie die Steuerung und Überwachung von Zugfunktionen (Beleuchtung, Türen, Luftfedern) über die damals noch als „Zusatz-ZWS“ bezeichnete frequenzmultiple Zugsteuerung (FMZ) über die durchgehende UIC-Leitung des Zuges.  (13.03.1981) <i>Foto: A. Wagner</i>
111 150 in Frankfurt

 

181 001 (ex E 310 001), eine Zweisystemlokomotive für das deutsche (15 kV 16,7 Hz) und das französische (25 kV 50 Hz) Wechselstromsystem, in Saarbrücken Hbf. Sie gehört heute zum Museumsbestand der Deutschen Bahn im DB Museum Koblenz. (14.03.1981) <i>Foto: A. Wagner</i>
181 001 in Saarbrücken

 

Der Zugführer des D 254 (Frankfurt/M - Mainz - Idar-Oberstein - Saarbrücken - Forbach - Metz - Paris Est) übergibt in Saarbrücken Hbf die Zugpapiere an den Lokführer der 181 206. (14.03.1981) <i>Foto: A. Wagner</i>
181 206 in Saarbrücken

 

In Saarbrücken Hbf begegnen sich ein SNCF-Triebwagen der Reihe X 4500 (hier der Steuerwagen X 8586) und DB 212 343, die in Saarbrücken beheimatet war. Von dem SNCF-Triebwagen wurden 123 Fahrzeuge zwischen Februar 1963 und September 1970 in Dienst gestellt. Sie erhielten die Betriebsnummern 4501 bis 4623. Jeweils ein vierachsiger Triebwagen mit nur einem Führerstand war mit einem gleichartigen Steuerwagen (Baureihen XR 8300 und XR 8500) fest gekuppelt, ein Gummiwulstübergang verband die beiden Wagenkästen. Der 36,2 t schwere Triebwagen verfügte über 60 Sitzplätze der 2. Wagenklasse und ein Gepäckabteil. Er war zweiklassig, je nach Ausführung standen 12 oder 24 Plätze der 1. Klasse und 69 bzw. 49 Plätze der 2. Klasse zur Verfügung. (14.03.1981) <i>Foto: A. Wagner</i>
SNCF und DB in Saarbrücken

 

181 212 mit dem aus SNCF-Wagen gebildeten D 257 (Paris Est - Frankfurt) in Kaiserslautern Hbf. (14.03.1981) <i>Foto: A. Wagner</i>
181 212 in Kaiserslautern

 

613 611 mit der bekannten Signalbrücke im Bahnhof Bad Harzburg. (21.03.1981) <i>Foto: A. Wagner</i>
613 611 in Bad Harzburg

 

420 757 fährt als Et 34504 von Frankfurt Hbf nach Rödelheim unter dem Frankfurter Hgbf am Rebstock hindurch.  (13.02.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
420 757 in Frankfurt

 

290 088 und 290 086 als Bergloks in Frankfurt Hgbf. Während 290 088 noch ihre rote Originallackierung besitzt, wurde 290 086 bei ihrer letzten U 3 im Aw Bremen am 11.09.1980 in das neue DB-Farbschema türkis/beige umlackiert. (13.02.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
290 in Frankfurt Hgbf (1)

 

420 177 als Et 34504 aus Frankfurt Hbf am Bü 1a am Schreberweg des Kleingartenvereins Frankfurt-Rödelheim. (14.02.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
420 177 in Rödelheim

 

194 179 ist mit Dg 54186 aus Mannheim in Frankfurt Hgbf angekommen. (14.02.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
194 179 in Frankfurt (2)

 

Zwei Schwesterloks 290 046 und 290 047, die beide im Juni 1967 fabrikneu nach Frankfurt kamen, als Bergloks am Rebstock in Frankfurt Hgbf. (15.02.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
290 in Frankfurt Hgbf (2)

 

194 161 war mit Dg 54184 aus Mannheim in Frankfurt Hgbf angekommen und wartet mit einem TVT am Rebstock. (15.02.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
194 161 und TVT in Frankfurt

 

420 131 als Et 34504 auf dem Weg nach Rödelheim am Bü 1a vor der Niddabrücke in Frankfurt-Rödelheim kurz vor Einfädelung in die Streckengleise aus Frankfurt-West. (16.02.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
420 231 in Frankfurt

 

Bei der Einfahrt nach Frankfurt Hgbf trifft die Oberhausener 140 281 auf die Rangierlok des Aw Frankfurt-Nied 331 002 (ex Köf 10 002). (01.03.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
140 und 331 in Frankfurt

 

103 121 fährt mit FD 221 "Donaukurier" (Dortmund - Düsseldorf - Köln - Frankfurt/M - Würzburg - Nürnberg - Passau - Wien Westbf) durch den Bahnhof Hanau. (04.03.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
103 121 in Hanau

 

Ein 601 fährt als "Alpen-See-Expres" Dt 13417 (Dortmund - Ruhpolding) in Frankfurt Hbf ein. (04.03.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Alpen-See-Express (166)

 

Nach dem Kopfmachen in Frankfurt Hbf geht es für den Dt 13417 weiter in den Bayerischen Wald. (04.03.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Alpen-See-Express (167)

 

194 182 (Bw Mannheim) erreicht mit Dg 54184 den Frankfurter Hauptgüterbahnhof. Rechts finden gerade die Vorbereitungen für einen größeren Weichenumbau statt. (08.03.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
194 182 in Frankfurt (3)

 

Vorbereitungen für einen Weichenumbau im Gleis 35 in Frankfurt Hgbf. (08.03.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Gleisbauarbeiten (37)

 

Ein Schweißtrupp bereitet den Weichenumbau in Frankfurt Hgbf vor. (08.03.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Gleisbauarbeiten (38)

 

Während der Umbauarbeiten lief natürlich der normale Rangierbetrieb in Frankfurt Hgbf weiter. (14.03.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Gleisbauarbeiten (40)

 

150 122 (Bw Hagen-Eckesey) fährt während eines Weichenumbaus in Frankfurt Hgbf ein. (14.03.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Gleisbauarbeiten (41)

 

Gleisbauarbeiten an der Weiche 88 in Frankfurt Hgbf. (14.03.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Gleisbauarbeiten (42)

 

194 186 fährt mit Dg 54184 nach Gleis 98 in Frankfurter Hauptgüterbahnhof ein. (14.03.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
194 186 in Frankfurt (1)

 

194 186, die Lok aus Dg 54184, trifft an der Weiche 88 in Frankfurt Hgbf auf eine Stopfmaschine.  (14.03.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
194 186 in Frankfurt (2)

 

Rangierlok 290 085 passiert eine Stopfmaschine an der neu verlegten Weiche 88 in Frankfurt Hgbf. (14.03.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
290 085 in Frankfurt

 

Handstopfarbeiten an der Weiche 88 in Frankfurt Hgbf. (15.03.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Gleisbauarbeiten (43)

 

Umbau der Weichen 61 bis 67 in Frankfurt Hgbf. (18.03.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Gleisbauarbeiten (44)

 

Einbau der neuen Doppelkreuzungsweiche 62 in Frankfurt Hgbf. (19.03.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Gleisbauarbeiten (45)

 

Abschlussarbeiten an der Weiche 68 in Frankfurt Hgbf. (20.03.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
Gleisbauarbeiten (46)

 

194 125 vom Bw Mannheim mit einer 151 in Frankfurt Hgbf, wo gerade eine Oberbauausstellung stattfand. (23.03.1984) <i>Foto: A. Wagner</i>
194 125 in Frankfurt

 

Im Gegensatz zu den bisherigen Elektrotriebwagen, die von der Deutschen Reichsbahn ab 1933 in Dienst gestellt wurden, waren die elT 1301 bis elT1313 (spätere ET 31 001 bis ET 31 013) als dreiteilige Triebwagenzüge konzipiert, bei denen alle drei Fahrzeugteile jeweils über einen eigenen Antriebsteil verfügten. Dadurch verfügten sie über ein enormes Beschleunigungsvermögen. Ihre Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h erreichten die ET 31 bereits nach 75 s bei einer zurückgelegten Strecke von 1.550 m. Ab Oktober 1936 wurden die Triebwagenzüge auf die Bahnbetriebswerke Nürnberg Hbf (elT 1301–1303), Breslau Freiburger Bf. (elT 1304–1309) und München Hbf (elT 1310–1313) verteilt. 1940 folge die Umzeichnung in ET 31. Im Laufe des Zweiten Weltkrieges wurden vier der Triebwagenzüge zerstört (ET 31 001, 003, 011 und 013). Kurz vor Ende des Krieges befanden sich sechs Triebwagenzüge (ET 31 004-009) in Schlesien, drei wurden von Breslau vor der vorrückenden Front in Richtung Bayern abtransportiert, wobei jedoch nur der Triebwagenzug ET 31 005 auch tatsächlich sein Ziel erreichte. Die beiden übrigen schafften es nur bis in die spätere sowjetische Besatzungszone, wo sie 1946 als Reparationsleistungen in die UdSSR abtransportiert wurden, ebenso wie ET 31 007 und 009, die sich bei Kriegsende beim Bw Hirschberg befanden. Der kriegsbeschädigte ET 31 008 befand sich im RAW Lauban, dort stand er noch 1954 (nunmehr ZNTK Luban der PKP). Zur DB gelangten lediglich vier Triebwagenzüge (ET 31 002, 005, 010, und 012), die ab 1950 in die Baureihe ET 32 umgebaut wurden. Der Münchener ET 31 012 ist hier unter der Autobahnbrücke der A 8 bei Bergen in Oberbayern als Dt 18 (Berchtesgaden ab 8.55 Uhr - München Hbf an 11.45 Uhr) unterwegs.      (1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
ET 31 012 bei Bergen/Obb.

 

23 030 mit P 2437 (Trier - Koblenz) auf dem Pündericher Hangviadukt. (01.09.1968) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
23 030 bei Pünderich

 

023 019 mit einem Bauzug bei Lauda. (06.1972) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
023 019 bei Lauda (2)

 

023 024 mit dem auffälligen Mischvorwärmer Henschel MVC mit großem Mischbehälter unter der Rauchkammer ist im Bahnhof Traben-Trarbach eingetroffen und setzt für die Rückfahrt nach Bullay um, während die Damen in der neuesten Mode der Sommerfrische entgegengehen.  (05.1970) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
023 024 in Traben-Trarbach

 

023 041 mit P 2456 nach Trier am Reilerhals-Tunnel zwischen Pünderich und Bengel. (04.1972) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
023 041 bei Pünderich

 

023 064 mit P 2456 auf dem Pündericher Hangviadukt hinter dem Prinzenkopftunnel. (22.12.1970) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
023 064 bei Pünderich

 

023 069 fährt mit N 2457 nach Koblenz in Güls bei Koblenz ein. (21.12.1970) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
023 069 in Güls

 

023 076 mit P 2456 auf dem Weg nach Trier an der Hilfsbetriebsstelle Alfbach hinter dem Reilerhalstunnel zwischen Pünderich und Bengel. (10.08.1971) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
023 076 bei Hammermühle

 

023 082 vom Bw Saarbrücken mit P 1277 im Bahnhof Traben-Trarbach. (04.10.1969) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
023 082 in Traben-Trarbach

 

023 100 sonnt sich im Bw Ehrang. (03.04.1971) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
023 100 im Bw Ehrang

 

023 104 mit P 2456 und der geduldig am Bahndamm wartenden Tochter Ute im Alfbachtal zwischen Pünderich und Bengel. (21.03.1970) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
023 104 bei Pünderich

 

03 112 (Bw Trier) fährt mit P 2450 nach Trier aus dem Bahnhof Cochem. (08.1964) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
03 112 in Cochem

 

03 136 vom Bw Köln Bbf fährt mit E 232 nach Köln aus Dortmund Hbf. (08.04.1957) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
03 136 in Dortmund

 

03 149 (Bw Bremen Hbf) im Bw Braunschweig. Da das Bw Bremen keine Planleistungen nach Braunschweig hatte, wartet die Lok wahrscheinlich auf Aufnahme ins Aw. Am Windleitblech trägt sie noch den Werbeaufkleber zum 125-jährigen Eisenbahnjubiläum. (17.01.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
03 149 in Braunschweig

 

03 169 vom Bw Mönchengladbach auf der Drehscheibe im Bw Aachen West. (01.03.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
03 169 in Aachen

 

03 179 (Bw Mönchengladbach) im Wende-Bw Köln-Deutzerfeld. Bevor die Lok im September 1970 nach Ulm umstationiert wurde, hatte sie noch ein kurzes Gastspiel im Bw Neuß, das bis dato nie Schnellzugloks beheimatete. (12.03.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
03 179 in Köln (3)

 

Seit Januar 1970 wurden im Umlaufplan der Crailsheimer 23er vermehrt Ulmer 03 eingesetzt, weil fehlendes Werkstattpersonal dazu führte, dass im Bw Crailsheim die Zahl der einsatzbereiten Neubauloks der Baureihe 23 drastisch zu schwinden begann. Die 03 lief mit Crailsheimer Personal u.a. Backnang, Heilbronn, Lauda, Schwäbisch Hall, Crailsheim und Bad Mergentheim an. Zum Sommerfahrplan 1971 endete der Einsatz der Ulmer 03 in Crailsheim bzw. Lauda. 003 179 verabschiedete sich vor dem P 1872 (Lauda - Stuttgart), hier auf der Jagstbrücke bei der Einfahrt nach Crailsheim. Planmäßig wurde der Zug von Lauda bis Backnang von der 03 bespannt. Anlässlich der Abschiedsfahrt fand der Lokwechsel auf 215 ausnahmsweise in Crailsheim statt. An der Zugspitze wurden für eine Reisegruppe drei zusätzliche Wagen mitgeführt, die im Bahnhof Wallhausen zugestiegen waren. In Crailsheim wurden die drei Wagen von 003 179 auf einen Sonderzug umrangiert.  (23.05.1971) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Abschied von der BR 03 (18)

 

Abschied vom Gastspiel der Ulmer 03 im Bw Crailsheim. (23.05.1971) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Abschied von der BR 03 (19)

 

03 219 (Bw Osnabrück Hbf) mit einem Eilzug in Wanne-Eickel. (06.1955) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
03 219 in Wanne-Eickel

 

Auch wenn keine der hier abgebildeten Schnellzugloks mehr in Köln stationiert waren, kamen diese noch regelmäßig in die Domstadt. 03 248 (rechts) und 03 252 (ganz links) gehörten zum Bw Mönchengladbach, 01 102 in der Bildmitte war aus Trier zu Gast, 50 783 zum Bestand des Bw Köln-Eifeltor. (10.05.1968) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
Lokparade im Bw K-Deutzerfeld3

 

03 263 verlässt mit einem Sonderzug den Bahnhof Lindau. Im Mai 1965 kamen schon keine Ulmer 03 mehr planmäßig nach Lindau. Rechts wurde noch der bekannte Fotokollege und DGEG-Mitarbeiter Helmut Bittner (1941–2014) mit auf's Bild genommen. (27.05.1965) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
03 263 in Lindau

 

Die Mönchengladbacher 03 268 zu Gast im Bw Köln-Deutzerfeld. Im Mai 1968 wurde sie noch für gut ein Jahr nach Gremberg umstationiert, um dort die belgischen Militärzüge über die Sieg nach Siegen zu befördern. (21.08.1967) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
03 268 in Köln (4)

 

03 296 vom Bw Rheine fährt mit E 566 nach Mönchengladbach aus dem Bahnhof Wanne-Eickel. (12.1963) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
03 296 in Wanne-Eickel

 

Die beim Bw Köln-Deutzerfeld beheimatete 03 296 macht Station im Bw Jünkerath. (08.1965) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
03 296 in Jünkerath (1)

 

Vor dem Rückweg in ihre Heimat Köln-Deutzerfeld ergänzt 03 296 ihre Vorräte im Bw Jünkerath. (08.1965) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
03 296 in Jünkerath (2)

 

Im Mai/Juni 1972 unternahm die Tübinger 038 382-8 noch einmal eine große Abschiedstournee durch Deutschland. Zunächst wurden in der DB Hamburg einige Sonderfahrten veranstaltet. Von dort ging es zur BD Essen, wo die Lok einige Tage lang dem Bw Oberhausen-Osterfeld-Süd für Sonderleistungen zur Verfügung stand (Foto). Es wurden jedoch nicht nur Sonderfahrten, wie z.B. am 27. Mai 1972 von Oberhausen nach Rotterdam unternommen, sondern auch ein planmäßiger Personenzug nach Coesfeld gefahren. Einen Tag später, am 28. Mai 1972, ging es von Köln nach Dieringhausen. Am folgenden Wochenende zog die Lok einen Sonderzug von Koblenz entlang der Mosel und über die Eifelstrecke. Danach kehrte sie wieder in ihrer Heimat Tübingen zurück. (28.05.1972) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
038 382 in Oberhausen (1)

 

038 553 (38 3553 vom Bw Tübingen) verlässt mit E 1946 nach Eutingen den Bahnhof Freudenstadt. (06.1971) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
038 553 in Freudenstadt

 

023 020 ist mit P 3530 aus Crailsheim in Aalen eingetroffen. (08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
023 020 in Aalen

 

023 020 mit P 3530 trifft auf 050 566 im Bahnhof Aalen.  (08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
023 020, 050 566 in Aalen

 

051 240 rangiert 078 323 in Aalen. (08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
051 240 + 078 323 in Aalen

 

051 240 mit einer Schwesterlok im Bw Aalen. Die im April 1941 in Posen in Dienst gestellte 50 1240 wurde im Oktober 1973 noch kurzzeitig bis zur Ausmusterung am 18.09.1974 nach Crailsheim umstationiert. (08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
051 240 in Aalen

 

053 010 vom Bw Nürnberg Rbf ist mit P 3542 aus Crailsheim im Bahnhof Aalen angekommen. (08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
053 010 in Aalen

 

078 062 war im August 1967 aus Köln nach Aalen gekommen und präsentiert sich bestens gepflegt im neuen heimischen Bahnhof. (08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
078 062 in Aalen (2)

 

078 062 ist mit P 3451 aus Schorndorf im Bahnhof Aalen angekommen. In Gleis 3 steht der E 841 nach Stuttgart. (08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
078 062 in Aalen (3)

 

078 062 mit P 3450 nach Schorndorf kurz hinter dem Bahnhof Aalen. (08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
078 062 in Aalen (4)

 

Unter der wachsamen Beobachtung von drei Jungen, die möglicherweise gerade überlegen, ob Lokführer der richtige Beruf für sie sei, schmiert der Heizer seine 078 246 im Bahnhof Aalen ab. (08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
078 246 in Aalen (1)

 

078 256 fährt mit E 4728 nach Stuttgart aus dem Bahnhof Aalen, den sie bis Schorndorf bringen wird. Die Bespannung Tender voraus war kein Problem, konnte die pr. T 18 vorwärts wie rückwärts 100 km/h fahren konnte. Wohltuend anzusehen ist auch das Bahnhofsschild, das der DB-weiten Umstellung auf Großbuchstaben noch entgangen war. (08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
078 256 in Aalen (1)

 

Auch 078 298 war ein Neuzugang, der im Mai 1968 aus Dillingen/Saar nach Aalen gekommen war und sich hier im Bw sonnt. (08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
078 298 in Aalen

 

Die Ulmer 216 210 (Abnahme am 02.05.1969) war erst wenige Wochen alt, als sie Dieter Junker auf der Drehscheibe des Bw Aalen antraf. (08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
216 210 in Aalen

 

216 213 verlässt mit einer unbekannten 50er im Schlepptau vor einem Personenzug den Bahnhof Aalen. (08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
216 213 in Aalen

 

Eine Köf mit einem Übergabezug zur Papierfabrik Palm in Neukochen in Aalen. (08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Übergabezug in Aalen

 

Die in Aalen stationierte V 36 108 macht sich im Rangierdienst nützlich. (08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
V 36 108 in Aalen

 

Wohn- und Schlafwagen "Stuttgart 8006", ein ehem. preuß. Länderbahnwagen, wahrscheinlich ein ex C3itr Pr 15, 17 oder 18, im Bahnhof Goldshöfe. (08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
"Stuttgart 8006"

 

023 055 mit P 3550 aus Crailsheim in der Einfahrt zum Bahnhof Goldshöfe. (08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
023 055 bei Goldshöhe

 

023 065 fährt mit einem Personenzug aus Crailsheim in Goldshöfe ein. (08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
023 065 in Goldshöfe

 

050 807 (Bw Crailsheim) und 078 246 (Bw Aalen) mit P 3544 aus Crailsheim südlich von Goldshöfe. (08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
050 + 078 bei Goldshöfe

 

078 062 mit P 3451 (Schorndorf - Nördlingen) in Goldshöfe. Die Postsäcke auf dem Bahnsteig werden gleich in den letzten Wagen des P 1449 verladen werden. (08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
078 062 in Goldshöfe

 

078 246 erreicht mit P 3543 aus Aalen den Bahnhof Goldshöfe. (08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
078 246 in Goldshöfe

 

Ohne Katalysator dieselt 236 111 (Bw Aalen) nicht ganz umweltfreundlich als Lz nach Ellwangen durch den Bahnhof Goldshöfe. (08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
236 111 in Goldshöfe

 

078 256 fährt mit P 3435 aus Stuttgart in Plüderhausen zwischen Schorndorf und Schwäbisch Gemünd ein. (08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
078 256 in Plüderhausen (1)

 

078 256 mit P 3435 im Bahnhof Plüderhausen auf der Remstalbahn, der an diesem Tag 4 Minuten zu spät war. (08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
078 256 in Plüderhausen (2)

 

078 256 mit P 3450 aus Aalen kurz vor Schorndorf. (08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
078 256 bei Schorndorf (1)

 

Am Einfahrsignal von Schorndorf aus Richtung Schwäbisch Gemünd endete damals die Elektrifizierung der Remstalbahn aus Stuttgart. 078 256 kachelt mit P 3445 nach Aalen aus dem Bahnhof. (08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
078 256 bei Schorndorf (2)

 

In Schorndorf trifft 078 323 auf einen aus Stuttgart einfahrenden 455. (08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
078 323 in Schorndorf (1)

 

078 323 auf der Drehscheibe der Bw-Ast Schorndorf, die buchmäßig zum Bw Stuttgart gehörte. (08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
078 323 in Schorndorf (2)

 

078 323 in der Bw-Ast Schorndorf.  (08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
078 323 in Schorndorf (3)

 

078 323 war ursprünglich eine Lok der Saar-Eisenbahnen und kam erst im Mai 1968 nach Aalen. Hier wartet sie in der Bw-Ast Schorndorf auf die Rückfahrt nach Aalen. (08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
078 323 in Schorndorf (4)

 

In Schorndorf hat 078 323 den E 4729 aus Stuttgart übernommen und wird ihn auf dem noch nicht elektrifizierten Streckenabschnitt nach Aalen bringen. (08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
078 323 in Schorndorf (5)

 

078 323 fährt mit E 4729 nach Aalen aus dem Bahnhof Schorndorf. (08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
078 323 in Schorndorf (6)

 

Zuvor hatte 110 237 den E 4729 aus Stuttgart nach Schorndorf gebracht. Dort erfolgte der Lokwechsel auf 078 323. (08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
110 237 in Schorndorf

 

216 210 (Bw Ulm) hat in Schorndorf einen Nahverkehrszug aus Stuttgart von 141 303 übernommen. (08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Lokwechsel in Schorndorf (1)

 

Eine 795/995-Einheit überquert den BÜ an der damaligen Heidenheimer Straße am heute aufgelassenen Haltepunkt Aalen-Erlau. Die Bahnstrecke aus Ulm wird jetzt an dieser Stelle mittels einer Brücke von der in Ulmer Straße umbenannten Straße überquert. (08.1969) <i>Foto: Dieter Junker</i>
795 in Aalen

 

Mit einem Zuckerrübenzug ist die Crailsheimer 044 386 (ex 44 1384) bei Neckarsulm unterwegs.  (18.10.1970) <i>Foto: Dieter Junker</i>
044 386 bei Neckarsulm

 

Die Baureihe 10 stellte den Abschluss und gleichzeitig Höhepunkt des Dampflokomotivbaus in Westdeutschland dar. Bei ihrer Konzeption aus dem Jahr 1955 stand eigentlich schon der Strukturwandel auf Diesel- und E-Loks im Focus, so dass kein konkreter Bedarf für eine neue Schnellzug-Dampflok mehr bestand. So wurden auch nur zwei Lokomotiven in Auftrag gegeben. Manfred van Kampen begleitete bei Krupp in Essen den Bau der Baureihe 10. Hier präsentiert sich der geschweißte Rahmen von 10 002. (21.04.1956) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bau der Baureihe 10 (1)

 

Wie alle Neubaulokomotiven der DB erhielt auch die Baureihe 10 einen vollständig geschweißten Blechrahmen in einer Blechstärke von 25 mm. Bei Krupp in Essen befindet sich gerade der Rahmen der 10 002 im Bau. (21.04.1956) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bau der Baureihe 10 (2)

 

Die Baureihe 10 sollte ein Dreizylinder-Heißdampf-Triebwerk mit einfacher Dampfdehnung erhalten. Der Zylinderblock (hier der 10 001) war aus einem Stahlgußstück gegossen. (02.05.1956) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bau der Baureihe 10 (3)

 

Der fertig gegossene Zylinderblock der 10 001 bei Krupp in Essen. Der Zylinderblock war beim Bochumer Verein gegossen worden, das hoch komplizierte Gußstück galt als Meisterleistung der Gießtechnik.  (21.04.1956) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bau der Baureihe 10 (4)

 

Der Guß der Zylinderblockes beim Bochumer Verein in einem Stück war eine logistische Meisterleistung. Bei der 10 002 ging allerdings etwas schief, und er musste nachgeschweißt werden, was man der DB - wie Manfred van Kampen berichtete - allerdings verschwieg. Angeblich soll auch noch ein dritter Zylinderblock gegossen worden sein, der 1957 auf der Leipziger Messe ausgestellt wurde. Sein Verbleib wurde nie geklärt, die DB hatte ihn jedenfalls nicht erworben. (21.04.1956) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bau der Baureihe 10 (5)

 

Der zusammengebaute Blechrahmen der 10 001 mit der ersten Kesselhalterungen. (21.04.1956) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bau der Baureihe 10 (6)

 

Der Rahmen der 10 001 bei Krupp in Essen. (21.04.1956) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bau der Baureihe 10 (7)

 

Der vollständig geschweißte Kessel der Baureihe 10 (hier 10 001) bestand aus der Stahlsorte St 34 (Stehkessel und Langkesselwände bestanden aus der Stahlsorte H I A) und einer Feuerbüchse aus IZ-II-Stahl mit Verbrennungskammer. Zur Kesselspeisung wurden später eine nichtsaugende Dampfstrahlpumpe und eine Kolbenspeisepumpe mit Mischvorwärmer der Bauart Heinl montiert.  (22.08.1956) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bau der Baureihe 10 (8)

 

Beide Fahrzeuge der Baureihe 10 hatten eine kegelförmige Rauchkammertür, die den Luftwiderstand herabsetzen sollte. Der vollständig geschweißte Kessel ähnelte konzeptionell dem der Baureihe 01.10.  (22.08.1956) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bau der Baureihe 10 (9)

 

Der Zylinderblock wurde mit dem Rahmen verschweißt. (17.09.1956) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bau der Baureihe 10 (10)

 

Rahmen und Kesselstützen der 10 001 bei Krupp in Essen. (17.09.1956) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bau der Baureihe 10 (11)

 

Der im Rahmen verschweißte Zylinderblock der 10 001. Der Zweiachsantrieb der Lok erfolgte auf der zweiten, mittleren Kuppelachse durch die beiden äußeren Zylinder und des ersten Kuppelradsatzes durch den mittleren Zylinder auf die gekröpfte Radsatzwelle. (17.09.1956) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bau der Baureihe 10 (12)

 

Neben der kegelförmigen Rauchkammertür besaß die Baureihe 10 (hier 10 001) eine Teilverkleidung, welche die Zylindergruppen vor zu starker Abkühlung und Verschmutzung schützen und gleichzeitig den Luftwiderstand herabsetzen sollte.  (17.11.1956) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bau der Baureihe 10 (13)

 

Zur besseren Zugänglichkeit bei Wartungsarbeiten konnte die Verkleidung der Zylinder seitlich weggeklappt werden. (17.11.1956) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bau der Baureihe 10 (14)

 

Zusammenführung von Kessel und Rahmen der 10 001 auf die Radsätze bei Krupp in Essen. (05.12.1956) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bau der Baureihe 10 (15)

 

Kessel und Rahmen der 10 001 schweben durch die Werkhalle bei Krupp in Essen. (05.12.1956) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bau der Baureihe 10 (16)

 

Die fertige 10 001 im Anheizschuppen der Fa. Krupp. Die Übergabe an die DB erfolgte 5 Tage später am 28. März 1957, die anschließende Abnahme im Aw Mülheim-Speldorf. (23.03.1957) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bau der Baureihe 10 (17)

 

Die fertige 10 001 bei Krupp in Essen. Das Leistungsprogramm der Lok sah die Beförderung eines Schnellzuges von 300 t in der Ebene mit 140 km/h vor. Die indizierte Leistung der Baureihe 10 wird in der Literatur vielfach mit 2.500 PS angegeben. Für Kohlehauptfeuerung in Verbindung mit Ölzusatzfeuerung der 10 001 ist aber eine Dampferzeugung von 18 t/h als Dauerleistung und eine indizierte Leistung von 3.000 PS belegt. Die Baureihe 10 erzielte einen sehr niedrigen Bestwert im spezifischen Dampfverbrauch von 5,4 kg/PSh und übertraf damit sogar den sehr günstigen Wert der Baureihe 03 von 6,32 kg/PSh nochmals deutlich. (23.03.1957) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bau der Baureihe 10 (18)

 

Das Triebwerk der nagelneuen 10 001. Sämtliche Achs- und Stangenlager wurden mit Wälzlagern ausgestattet. An der mittleren Treibstange besaß sie Gleitlager und wurde nur kurzzeitig von September 1959 bis Mai 1960 mit einem Rollenlager ausgestattet, das eigentlich für den Einbau in 10 002 vorgesehen war. Dafür wurde extra eine dritte Kropfachse geliefert, die zweiteilig ausgeführt war, um das geschlossene Rollenlager aufpressen zu können. Nach den ursprünglichen Plänen sollte 10 001 bereits bei der Ablieferung die Rollenlagerachse besitzen, deren Herstellung verzögerte sich aber immer weiter, sodass Krupp beide 10er mit Kropfachsen herkömmlicher Bauart abliefern musste. Obwohl beide 10er ein wartungsarmes Außentriebwerk besaßen, blieb es für beide Loks schließlich bei den Kropfachsen herkömmlicher Bauart mit Gleitlagern, die bis zum Ende der Loks einen Einstieg ins Triebwerk zum Abölen nötig machten, sehr zum Ärger der Heizer. Da sich die Klemmverbindung der Achse, um das Lager aus- und einbauen zu können, mehrfach verdreht hatte, blieb es bei den Gleitlagern. (23.03.1957) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bau der Baureihe 10 (19)

 

Das Triebwerk der 10 001 auf der Heizerseite. Beim Triebwerk wurden alle drei Kuppelradsätze fest im Rahmen gelagert, der mittlere Kuppelradsatz erhielt eine Spurkranzschwächung um 15 mm. Die Schleppachse wurde als Bisselachse ausgebildet. Mit einem Gewicht von 208 t bei vollen Vorräten hatte die Baureihe 10 einen entscheidenden Nachteil: Wegen ihrer hohen Achslast (Ø 21,9 t mit max. 22,4 t auf der ersten Kuppelachse) durfte sie nur bestimmte Hauptstrecken befahren, wie der Nord-Südstrecke oder der Main-Weserbahn, später kam noch die Strecke Kassel - Münster hinzu, mit Sondergenehmigung einen Monat lang sogar die nur für 20 Tonnen Achslast zugelassenen Strecke nach Rheine.  (23.03.1957) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bau der Baureihe 10 (20)

 

10 001 wurde bereits bei der Herstellerfirma Krupp mit voller Beschilderung versehen. Ihre ersten Planeinsätze übernahm sie aber erst Ende Januar 1958 beim Bw Bebra, zuvor wurde sie ausgiebig beim BZA Minden erprobt. (23.03.1957) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bau der Baureihe 10 (21)

 

Von den 542 gebauten Exemplaren der pr. T 18 übernahm die Deutsche Reichsbahn nach 1945 lediglich 53 Exemplare. Ab 1965 stattete sie eine große Zahl ihrer Fahrzeuge mit Witte-Windleitblechen aus. 78 281 vom Bw Frankfurt/Oder wartet hier im Bahnhof Erkner bei Berlin. (01.05.1969) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
78 281 in Erkner

 

Wie viele pr. T 18 hatte auch 78 436 nachträglich Dachlüfter erhalten. 78 436 vom Bw Gronau, Est Coesfeld, wartet vor P 2571 in Dortmund Hbf auf die Rückfahrt nach Coesfeld. (24.05.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
78 436 in Dortmund

 

Seit 17. März 1969 stand die zuletzt beim Bw Hamburg-Altona stationierte 78 510 als Denkmallok im Aw Witten. Aus Anlaß der Feierlichkeiten zum 150jährigen Jubiläum wurde die Lok am 25. Februar 1984 vom Denkmalsockel heruntergeholt und auf Gleisnetz des Aw Witten gestellt.  (25.02.1984) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
78 510 im Aw Witten (2)

 

Durch den damaligen Werkdirektor H. Troche wurde Anfang des Jahres 1969 beschlossen, am 10. und 11. Mai im einzigen Weichenwerk der DB in Witten, einen “Tag der offenen Tür” zu veranstalten, um den interessierten Wittener Industriebetrieben und auch der Bevölkerung einen Einblick in die Fertigung des größten und modernsten Weichenwerkes in Europa zu geben. Man plante auch eine Fahrzeugschau. Damit dem Besucher der Fortschritt in der Entwicklung der Triebfahrzeuge zu den modernen Traktionsmitteln klar wurde, galt es für die Ausstellung eine geeignete typische Dampflokomotive zu suchen, herbeizuschaffen und herzurichten. Nach längerem Hin und Her fiel die Wahl nach einem Hinweis eines Kollegen der BD Hamburg auf die im AW Bremen zur baldigen Verschrottung abgestellte gut erhaltene 078 510 (Baujahr 1924), die – wie sich später zufällig nach einer Presseveröffentlichung herausstellte – seinerzeit direkt mit den Schwesterlokomotiven 78 507 bis 514 an das Bw Witten West abgeliefert worden war, also ein wahrhaftig “Bergisch-Märkisches” Fahrzeug darstellte. Im Oktober 1968 wurde diese Maschine nach einigen organisatorischen Kniffen im Zuge einer Überführungsfahrt von einer ausgebesserten 212 des Bw Wuppertal-Steinbeck von Bremen ins AW Schwerte geschleppt, das gerade seine Dampflokausbesserung endgültig verloren hatte. Die ehemalige Lokomotivabteilung des Werkes war durchaus noch im Stande, eine Dampflok äußerlich wieder aufzuarbeiten und rollfähig herzurichten. So geschah es dann mit dieser Maschine, wobei versucht wurde, sie wieder in den Zustand von 1953 zurückzuversetzen. Am 15.03.1969 wurde die äußerlich hervorragend wieder hergerichtete – inzwischen wieder rückgenummerte – 78 510 am Haken der Dampflok 052 404 des Bw Bestwig von Schwerte nach Witten überführt und am 17.03. im Zuge einer Aufgleisübung von den Männern des Gerätewagens des ehemaligen Bw Dortmund Rbf auf einem vorbereiteten Gleisjoch auf dem Gelände des AW Witten aufgestellt (aufgezeichnet durch Manfred van Kampen +). 1984 wurde sie zum 150-jährigen Bahnjubiläum wieder vom Sockel geholt. (25.02.1984) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
78 510 im Aw Witten (3)

 

Am 30. März 1984 wurde 78 510 in das ehemalige Aw Lingen/Ems überführt, um Kessel, Rahmen und Achsen dort aufzuarbeiten. Das Aw Duisburg-Wedau setzte Führerhaus und Kohlenkasten instand, das Aw Witten Stangen, Wasserkästen und die Beblechung der Lok. Am 15. Juni 1984 kehrte das hergerichtete Fahrgestell samt Kessel zurück nach Witten und wurde in der großen Weichenhalle bis Ende Oktober 1984 mit den anderen Teilen wieder zusammengebaut. Nach der Überführung zu einer Ausstellung in Trier (vgl Bild-Nrn. 48685-48856) wurde die Lok am 3. Dezember 1984 dem Verkehrsmuseum Nürnberg übergeben. Im Mai 1988 wurde sie nochmals in einer abenteuerlichen Fahrt über Neuenmarkt—Wirsberg (DDM) nach Witten überführt und auf einer Fahrzeugschau anlässlich des 125jährigen Bestehens der ehemaligen Central-Werkstätte Witten ausgestellt. Zurück in Nürnberg erhielt 78 510 einen Platz in der Fahrzeughalle II. (25.02.1984) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
78 510 im Aw Witten (4)

 

Die noch regulär beim Bw Rottweil im Dienst stehende 078 192 weilte im Rahmen einer Sonderfahrt im Frühjahr 1972 in der Eifel. Der KEC-Sonderzug verkehrte von Köln nach Neuerburg (Krs. Bitburg) und machte in Gerolstein eine kurze Pause zum Wassernehmen. (23.04.1972) <i>Foto: Josef Mettler</i>
78 192 in Gerolstein

 

Nur mit viel Glück konnte man zwei altrote 221 gleichzeitig im Bahnhof Flandersbach antreffen. Josef Mettler gelang dies im Frühjahr 1984. (21.03.1984) <i>Foto: Josef Mettler</i>
221 129, 125 in Flandersbach 1

 

Zwei Leerzüge warten mit 221 129 und 221 125 im Bahnhof Flandersbach auf die Aufnahme in das Kalkwerk Rohdenhaus. (21.03.1984) <i>Foto: Josef Mettler</i>
221 129, 125 in Flandersbach 2

 

Eine 798/998-Einheit fährt aus dem Bahnhof Neuwied nach Koblenz aus. Am Stellwerk steht 213 335. Neuwied war wohl der einzige Bahnhof, dessen Bahnhofsschilder aus unerklärlichen Gründen in Anführungszeichen gesetzt waren. (18.05.1989) <i>Foto: Josef Mettler</i>
798 und 213 in Neuwied

 

Ein 795/995 wurde während eines Sonntagsspaziergangs im Brexbachtal auf der Bahnstrecke Engers - Siershahn erwischt. (14.07.1974) <i>Foto: Josef Mettler</i>
795 im Brexbachtal

 

515 653 (Bw Limburg) wartet mit einem 815 in Gleis 104 des Koblenzer Hauptbahnhofs auf die Rückfahrt nach Siershahn. (08.1980) <i>Foto: Josef Mettler</i>
515 653 in Koblenz

 

Steuerwagen 817 608 mit Akku-Triebwagen 517 008 in Koblenz Hbf. (01.1979) <i>Foto: Josef Mettler</i>
817 608 in Koblenz

 

Eine Vierfacheinheit 517/817 aus Limburg ist in Gleis 8 in Koblenz Hbf angekommen. (09.1978) <i>Foto: Josef Mettler</i>
817 602 in Koblenz

 

817 607/517 007 mit einem Blumengruß zum 1. Mai in Koblenz Hbf. (01.05.1976) <i>Foto: Josef Mettler</i>
817 607 in Koblenz

 

Am 1. Oktober 1983 verabschiedete sich das Bw Limburg mit dieser Parade von der Baureihe 517, die hier seit 1959 (als ETA 176) heimisch war. Die Leistungen übernahm weitestgehend die Baureihe 515. (01.10.1983) <i>Foto: Josef Mettler</i>
Abschied von der BR 517 (1)

 

In den Jahren 1962/63 beschaffte die DB insgesamt fünf Aussichtswagen für neuen TEE-Züge "Rheingold" und "Rheinpfeil". Mit Einführung des IC-Netzes 1979 wurden die Wagen allmählich aus dem Verkehr gezogen. Hier macht der Domecar-Wagen ADümh 61 80 81-80003-8 im TEE 6 "Rheingold" in Koblenz Hbf Station. (17.05.1976) <i>Foto: Josef Mettler</i>
Domecar (9)

 

Die drei Schmalspurdieselloks der Baureihe V 29 wurden 1952 zunächst für die Pfälzischen Lokalbahnstrecken Mundenheim – Meckenheim und Neustadt – Speyer beschafft. Nach der Einstellung der Ludwigshafener Lokalbahnen wurde V 29 951 im Jahr 1956 (mit V 29 953) zur Walhallabahn Regensburg – Wörth abgegeben. Nach deren Stilllegung 1969 wurde sie verschrottet. V 29 951 steht hier mit einem Rollbockzug im Endbahnhof Wörth an der Donau zur Rückfahrt nach Regensburg bereit. (08.08.1967) <i>Foto: Josef Mettler</i>
Walhallabahn (13)

 

V 29 951 fährt mit einem GmP durch Tegernheim nahe Donaustauf. (08.08.1967) <i>Foto: Josef Mettler</i>
Walhallabahn (14)

 

V 29 951 im Donautal zwischen Tegernheim und Stauferfeld. (08.08.1967) <i>Foto: Josef Mettler</i>
Walhallabahn (15)

 

213 338 (mit einer weiteren 213 am anderen Zugende) und einem Sonderzug auf dem Hubertusviadukt zwischen Boppard und Buchholz. (06.06.1982) <i>Foto: Josef Mettler</i>
213 338 im Hunsrück

 

218 340 (Bw Mühldorf) mit einem Personenzug nach München im Endbahnhof der Strecke aus Holzkirchen in Bayerischzell.  (08.1981) <i>Foto: Josef Mettler</i>
218 340 in Bayr. Zell

 

Die Trierer 215 048 und 216 021 im Bw Ehrang. (31.08.1982) <i>Foto: Josef Mettler</i>
215 und 216 im Bw Ehrang

 

212 202 vom Bw Koblenz im Bw Limburg. (01.10.1983) <i>Foto: Josef Mettler</i>
212 202 im Bw Limburg

 

Gleich drei 181 haben sich in Saarbrücken Rbf versammelt: Links Vorserienlok 181 001 (ex E 310 001), in der Mitte 181 207, rechts 181 208. (31.08.1982) <i>Foto: Josef Mettler</i>
181 in Saarbrücken

 

Vor zwei Güterzügen warten im Bahnhof Geislingen/Steige die Stuttgarter 110 236 und die Kornwestheimer 193 008. (19.08.1982) <i>Foto: Josef Mettler</i>
110 und 193 in Geislingen

 

194 113 (Bw Ingolstadt) wird im Rangierbahnhof München-Laim von 117 115 überholt, die hier ausnahmsweise mit einem Reisezug unterwegs ist. (02.1977) <i>Foto: Josef Mettler</i>
194 und 117 in München

 

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