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Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Alle Bilder zum Thema Deutsche Bundesbahn - Seite 5 von 36

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35321 Bilder gefunden.

052 262 unterstützt tatkräftig den Ng 16507 als Schiebelok bei Etzelwang. (16.02.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
052 262 bei Etzelwang

 

044 487 mit Gag 58925 nahe Schönlind hinter Neukirchen bei Sulzbach-Rosenberg. (16.02.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 487 bei Neukirchen

 

Die Nürnberger Schürzenlok 050 975 mit Dg 6835 auf der Rampe von Hartmannshof nach Etzelwang bei Lehenhammer. (16.02.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
050 975 bei Lehenhammer

 

051 351 fährt mit Ng 16511 aus Nürnberg Rbf durch den Bahnhof Lauf rechts der Pegnitz. (16.02.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
051 351 in Lauf r. P.

 

Durchfahrt des Ng 16507 mit 044 657 (44 1657 vom Bw Weiden) im Bahnhof Hartmannshof. (06.03.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 657 in Hartmannshof

 

051 351 fährt aus Richtung Etzelwang kommend in Hartmannshof ein. Das Stellwerk ging am 28.11.1988 außer Betrieb und wurde später abgerissen. (06.03.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
051 351 in Hartmannshof

 

050 641 (Bw Heilbronn) fährt mit Dg 7209 nach Ansbach auf dem Bahnhof Crailsheim. (14.04.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
050 641 in Crailsheim (1)

 

Ausfahrt des Dg 7209 nach Ansbach mit der Heilbronner 050 641 in Crailsheim. (14.04.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
050 641 in Crailsheim (2)

 

044 834 (Bw Weiden) mit einer Sonderleistung auf dem Weg in die DDR nahe der Bk Unterhartmannsreuth zwischen Feilitzsch und der damaligen Staatsgrenze. (17.04.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 834 bei Feilitzsch

 

Mit dem vereinigten "Frankenland" E 658/852 fahren 001 111 und 001 189 aus Neuenmarkt-Wirsberg. (20.04.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 111 + 180 in N-Wsb

 

001 168 mit dem E 659 nach Hof auf der 25 ‰ Rampe der "Schiefen Ebene" zwischen Neuenmarkt-Wirsberg udn Marktschorgast. (20.04.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 168 a. d. Schiefen Ebene

 

Ausfahrt des E 1794 nach Stuttgart mit 001 173 in Hof Hbf. (25.04.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 173 in Hof

 

001 168 mit E 1863 aus Tübingen zwischen Burgkunstadt und Kulmbach bei Mainroth. (12.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 168 bei Mainroth

 

Gut 20 Minuten hinter dem E 1863 folgte der D 853 aus Nürnberg, der mit 001 111 durch Mainroth kachelt. (12.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 111 bei Mainroth

 

001 008 und 088 mit dem vereinigten "Frankenland" E 658 nach Saarbrücken bzw. E 852 nach Nürnberg bei Horb am Main zwischen Burgkunstadt und Hochstadt am Main. (12.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 008 + 088 bei Horb a.M.

 

001 008 und 001 088 bestreiten die Rückfahrt nach Hof gemeinsam vor dem E 1649, der gerade aus Bamberg ausfährt. (12.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 008 + 088 in Bamberg (2)

 

001 008 macht sich im Bw Bamberg für die Rückfahrt nach Hof bereit. (18.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 008 in Bamberg

 

Um 15.55 Uhr verlässt 001 111 mit dem N 2846 nach Lichtenfels den Bahnhof Bamberg. (18.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 111 in Bamberg (1)

 

001 111 mit N 2846 nach Lichtenfels in Bamberg. (18.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 111 in Bamberg (2)

 

Nach dem Lokwechsel von E auf Dampf verlassen 001 008 und 001 088 um 16.38 Uhr mit E 1649 (Ludwigshafen - Hof) den Bahnhof Bamberg. (18.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 008 + 088 in Bamberg (3)

 

001 008 und 088 vor dem E 1649 nach Hof in Bamberg. Zwei Wochen später endete der Einsatz der 01 zwischen Hof und Bamberg. (18.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 008 + 088 in Bamberg (4)

 

Auch die Stellwerker in Bamberg genossen die letzten Ausfahrten der Dampfzüge nach Hof. Hier sind es 001 008 und 001 088, die den E 1649 aus dem Bahnhof beschleunigen. (19.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 008 + 088 in Bamberg (5)

 

Am 27. Mai 1973 wurde für die 1909 eröffnete Bahnstrecke Bayreuth (-Altstadt) – Thurnau ein Abschiedstag organisiert, in dessen Verlauf ein aus 16 Wagen bestehender Sonderzug zwischen 9.30 Uhr und 20.45 Uhr sechsmal zwischen dem Bayreuther Hauptbahnhof und Thurnau pendelte. Gezogen wurde er von  064 415 und 064 097 (Foto in Bayreuth Hbf), die Tender an Tender gekuppelt waren; am Schluss des Zugs lief 086 809 mit. Zugführer und Schaffner hatten altbayerische Uniformen angelegt, das zahlreiche Publikum trat teilweise in alten Trachten auf. Die Haltestellen waren festlich geschmückt, historische Feuerspritzen wurden präsentiert und eine Musikkapelle spielte. Prominenz, Rundfunk und Presse waren vor Ort, in Thurnau hielt der Bayreuther Oberbürgermeister Hans Walter Wild eine Abschiedsrede. Der letzte reguläre Personenzug zwischen Bayreuth und Thurnau verkehrte am 2. Juni 1973. (27.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Abschied von der KBS 842 (1)

 

064 415 und 064 097 verlassen mit dem aus 16 Wagen (!) bestehenden Abschieds-Sonderzug N 23023 nach Thurnau den Bahnhof Bayreuth Hbf. (27.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Abschied von der KBS 842 (2)

 

Neben den beiden 064 415 und 064 097 war an dem 16 Wagen langen Pendelzug nach Thurnau am anderen Zugende die Hofer 086 809 gekuppelt, die hier an der Überführung der Bundesstraße 2 in den Bayreuther Hbf einfährt. (27.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Abschied von der KBS 842 (3)

 

Eine der Zugloks bei den Abschiedsfahrten war die Weidener 064 097, die bis zum Schluss planmäßig auf der Strecke nach Eslarn anzutreffen war. Für die Statistik: Die Jungfernfahrt auf der Strecke Bayreuth - Thurnau am 26. Juni 1909 erfolgte mit 2 Loks und 10 Personenwagen, die Abschiedsfahrten am 27. Mai 1973 mit drei Loks und 16 Wagen. (27.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Abschied von der KBS 842 (4)

 

086 809 auf der Drehscheibe im Bw Bayreuth. Das Bw Bayreuth wurde 1981 als eigenständige Dienststelle aufgelöst. Der Ringlokschuppen wurde anschließend abgerissen, die asymmetrische Drehscheibe war noch bis in den 1990er Jahren in Betrieb, konnte aber nur von einer Seite befahren werden, 360°-Drehungen waren nicht möglich. Bis auf das ehemalige Verwaltungsgebäude wurden mittlerweile alle Anlagen entfernt. (27.05.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Abschied von der KBS 842 (5)

 

Die festlich geschmückte 001 168 vor dem letzten dampfgeführten D 854 zwischen Hof und Bamberg bei Schödlas. (02.06.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Dampfabschied in Hof (75)

 

Am letzten Tag der planmäßigen Hofer 01-Einsätze herrschte nochmals Chaos an der Schiefen Ebene. Im Rahmen der in Hof stattfindenden BdEF-Verbandstagung verkehrte der Sonderzug "Oberfranken Rundfahrt" mit den beiden Zugloks 001 111 und 001 173 sowie der hier nicht sichtbaren Schiebelok 086 809. Kurz vor dem Bahnhof Marktschorgast wurde auf der Schiefen Ebene ein wohl einmaliger Fotohalt in der Steigung durchgeführt. Neben den vielen Zugverfolgern kamen nun noch die Fotografen aus dem Zug hinzu, die dicht gedrängt den Sonderzug E 23409 erwarteten.  (02.06.1973) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Dampfabschied in Hof (76)

 

103 003 mit einem Messzug auf der NBS-Schnellfahrstrecke Hannover - Würzburg auf der 704 m langen Sinntalbrücke Zeitlofs bei Mottgers. Die 327 Kilometer lange Neubaustrecke wurde seit den 1970er Jahren geplant, ab 1973 gebaut und zwischen 1988 und 1991 abschnittsweise in Betrieb genommen. Zum Bau der Trasse, die durch 63 Tunnel und über 34 Brücken führt, wurden rund 40 Millionen DM pro km (20,5 Millionen Euro) aufgewendet. Die Trasse gilt heute als Rückgrat des Nord-Süd-Bahnverkehrs in Deutschland. Auf dem für die Rekordfahrt speziell hergerichteten südlichen Abschnitt Würzburg–Fulda stellte der Versuchszug ICE-V im Rahmen der ICE-Weltrekordfahrt am 1. Mai 1988 mit einer Geschwindigkeit von 406,9 km/h einen Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf. (1988) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Messzug bei Mottgers

 

Bevor an dem blühenden Rapsfeld bei Erlangen der Sonderzug mit 50 622 auftauchte, für den das Signal bereits Hp 1 zeigt, huschte aus der Gegenrichtung schnell noch die Nürnberger 141 396 mit einem Eilzug vorbei. (05.1988) <i>Foto: Karsten Risch</i>
141 396 bei Erlangen

 

Eine Münchener 111 überquert mit einem Eilzug das Sinnviadukt bei Obersinn. (1988) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Viadukt bei Obersinn

 

Eien 103 mit einem Schnellzug bei Lonsee auf der Schwäbischen Alb. (04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
103 bei Lonsee

 

144 022 fährt mit einem Nahverkehrszug von Stuttgart nach Tübingen in den Haltepunkt Oberboihingen ein. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 022 in Oberboihingen

 

103 142 mit IC 111 "Rheinblitz" (Dortmund - München) gegen 11.30 Uhr oder IC 113 "Schwabenpfeil" (Münster - München) ca. 13.15 Uhr auf der Geislinger Steige. (04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Geislinger Steige (55)

 

Ein Güterzug mit der Mannheimer 194 161 schlängelt sich unterhalb des Mühltalfelsens die Geislinger Steige hinauf. (04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Geislinger Steige (56)

 

425 402 hat auf dem Weg nach Reutlingen/Stuttgart gerade das Einfahrsignal des damals noch mit einem Ausweich- und einem Ladegleis ausgestatteten Bahnhof Kirchentellinsfurt passiert.  (04.1985) <i>Foto: Karsten Risch</i>
425 402 bei Kirchentellinsfurt

 

425 402 wartet im Bahnhof Tübingen auf die Rückfahrt nach Stuttgart. (04.1985) <i>Foto: Karsten Risch</i>
425 402 in Tübingen

 

Im Abendlicht überquert eine 144 mit einem Personenzug die Enz. Der zweigleisige Steinviadukt bei Bietigheim-Bissingen gilt als schönste Eisenbahnbrücke Württembergs. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Enzviadukt Bietigheim (11)

 

140 167 (Bw Mannheim 1) fährt mit einem Güterzug durch Besigheim. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
140 167 in Besigheim

 

Haus-Haus-Verkehr vor dem Gebäude der Malzmühle in Ludwigshafen. Die beiden noch bestehenden Gebäude der Malzmühle direkt am Rhein wurden 1906 errichtet und gehören heute zu den Kulturdenkmälern der Stadt. Der Efvkr-Behälter ganz links ist ein Privat-Behälter der Firma Birkel-Teigwaren.  (08.1962) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Haus-Haus-Verkehr (29)

 

Durch neue Konzepte wie dem "Haus-Haus-Verkehr" versuchte die DB dem schwindenden Güterverkehrsaufkommen Anfang der 1960er Jahre entgegenzutreten. Dabei sollten Güter vom Absender bis zum Empfänger direkt transportiert werden, wobei es nicht darauf ankam, ob dies durch Direkttransporte auf der Schiene oder durch kombinierte Transporte Schiene/Straße erfolgte. (08.1962) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Haus-Haus-Verkehr (30)

 

Der Idealfall für die Eisenbahn war immer die direkte Anlieferung der Transportgüter mit Güterwagen über einen Bahnanschluss zum Güterkunden. Doch die Realität sah anders aus, denn für die große Masse aller Gütertransportaufträge der Deutschen Bundesbahn traf dies nicht zu. Daher wurde der kombinierte Transportlauf Straße/Schiene immer mehr zum Regelfall, so wie hier in Ludwigshafen. (08.1962) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Haus-Haus-Verkehr (31)

 

Baustoffanlieferung der DB zu einem Kunden in Dannstadt-Schauernheim nahe Schifferstadt. (08.1962) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Haus-Haus-Verkehr (32)

 

Baustoffanlieferung der DB in einem Eoskrt in Dannstadt-Schauernheim. (08.1962) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Haus-Haus-Verkehr (33)

 

Das typische Zustellfahrzeug des Haus-Haus-Verkehrs war der Magirus-Deutz Kurzhauber vom Typ Mercur mit Sattelauflieger BTF (Behälter Zustellfahrzeug) der Firma Ackermann. (08.1962) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Haus-Haus-Verkehr (34)

 

Der Schrankenposten 208 an der Bahnstrecke Schifferstadt - Wörth. (17.07.1963) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Schrankenposten 208

 

Eine besonders sorgfältige Zollkontrolle im Bahnhof Kufstein. Seit 1968 besteht innerhalb der Europäischen Union (EU) eine Zollunion. Sie hat zur Folge, dass der Handel zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten nicht durch Zölle oder gleichwirkende Abgaben behindert werden darf. Die Aufenthalte an der Grenze fielen aber erst 1993 mit Gründung des Binnenmarktes weg.  (1962) <i>Foto: Engels</i>
Zollkontrolle (4)

 

Angesichts solcher Bilder aus Kufstein sollte man froh sein, dass Zollkontrollen innerhalb der EU entfallen sind. Daher bemühen wir das Lexikon: "Nach dem Zollkodex sind Zollkontrollen spezifische Handlungen, die die Zollbehörden zur Gewährleistung der ordnungsgemäßen Anwendung der zollrechtlichen und sonstigen Vorschriften über Eingang, Ausgang, Versand, Beförderung, Lagerung und Endverwendung von Waren, die zwischen dem Zollgebiet der Gemeinschaft und anderen Gebieten befördert werden, sowie über das Vorhandensein von Nichtgemeinschaftswaren und Waren in der Endverwendung und deren Beförderung innerhalb des Zollgebiets vornehmen."  (1962) <i>Foto: Engels</i>
Zollkontrolle (5)

 

Die von Gmeinder als erste von vier Maschinen für die Wangerooger Inselbahn ausgelieferte V 11 901 sollte die Dampftraktion auf der Insel ablösen. Hier steht die fast noch neue Lok am Westanleger. 1958 wurde sie zusammen mit ihren beiden Insel-Schwestern als Kleinlok eingestuft und bekam die Nummer Köf 99 501 (99 für Schmalspurloks). Die offzielle Umzeichnung auf Computerbeschriftung erfolgte zum 1.1.1968 mit der neuen Bezeichnung 329 501-1.  (1953) <i>Foto: Quebe</i>
Wangerooge Inselbahn (39)

 

044 073 wurde als 44 073 am 07.10.1938 fabrikneu an das Bw Northeim geliefert. Seit September 1969 gehörte sie zum Bestand des Bw Ottbergen, wo sie neben ihrer Schwesterlok 044 363, die zeitgleich nach Ottbergen kam, angetroffen wurde.  (18.05.1974) <i>Foto: K. Schippers</i>
044 073 im Bw Ottbergen (2)

 

38 2128 vom Bw Köln-Deutzerfeld mit P 1576 (Köln-Deutz ab 11.45 Uhr - Jünkerath an 14.37 Uhr) vor den Soetenicher Kalksteinbrüchen südlich von Kall in der Eifel. (21.06.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
38 2128 bei Soetenich

 

Ein umgebauter Länderbahn-Wagen als Behelfsturmwagen "Nürnberg 719 023" des Neubauamtes Nürnberg 2 im Bw Nürnberg Rbf. Es handelt sich um den ehemaligen preußischen Schlafwagen "Bln 700 581" für den Skandinavienverkehr (ursprünglich WL6ü pr 06 Mitropa-Nr. 20292, van der Zypen & Charlier Köln, Baujahr 1906), der ab den 1950er Jahren als Messbeiwagen "Han 5097" beim BZA Minden eingesetzt war, bevor er seine letzte Aufgabe als Behelfsturmwagen antrat. Auf dem Dach des Wagens war ein Laufgang (Arbeitsbühne) fest installiert, das Geländer konnte hochgeklappt werden, während an der Oberleitung gearbeitet wurde. Ein Schwesterfahrzeug zeigt Bild-Nr. 68775. (09.1965) <i>Foto: Georg Kellermann</i>
Behelfsturmwagen

 

E 93 10 und E 50 072, beide vom Bw Kornwestheim, zu Gast im Bw Ulm. (03.1966) <i>Foto: Georg Kellermann</i>
E 93 und E 50 im Bw Ulm

 

Die fahrbare Tankanlage "Nür 9600" des Bw Lichtenfels, aufgebaut auf einem ehemaligen SSt-Wagen, der im Zweiten Weltkrieg zum Transport von flüssigem Sauerstoff zum Raketenversuchsgelände in Peenemünde diente. (03.1966) <i>Foto: Georg Kellermann</i>
Fahrbare Tankanlage (2)

 

Kö 0198, stationiert im Bahnhof Frankfurt-Bonames, im Aw Nürnberg. Die Kleinlok der Leistungsklasse I wurde 1935 von Gmeinder mit einem stärkeren Rahmen als das Vorgängermodell ausgeführt, das Gewicht der Lok stieg dadurch von 8 auf 10 t. Sie war nach BO zugelassen und durfte als Zug auf die freie Strecke übergehen. Dies war den bisher gebauten Kleinloks aufgrund des geringen Gewichtes untersagt, da durch den geringen Raddruck die Schienenkontakte der Signalanlagen nicht ausgelöst wurden. Von der verstärkten Einheitsbauart 1935 wurden insgesamt 60 Loks an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft geliefert (Kö 0185 - Kö 0244). Kö 0198 wurde kurz nach dieser Aufnahme am 07.06.1966 ausgemustert und anschließend an eine Kohlengroßhandlung in St. Ingbert-Rohrbach verkauft. (03.1966) <i>Foto: Georg Kellermann</i>
Kö 0198 in Nürnberg

 

01 183 in ihrer Heimatdienststelle Bw Nürnberg Hbf. Kurze Zeit später wurde sie am 27. Mai 1967 nach Hof umstationiert. (05.1967) <i>Foto: Georg Kellermann</i>
01 183 in Nürnberg

 

Auch 01 180 ging Ende Mai 1967 von Nürnberg nach Hof. Hier steht sie auf der Drehscheibe im Bw Nürnberg Hbf. 18 Jahre später kamen Heerscharen von Fotografen hierher, um die wieder in Betrieb genommenen DB-Museumslok anlässlich des 150-jährigen Eisenbahnjubiläums aufzunehmen. (05.1967) <i>Foto: Georg Kellermann</i>
01 180 in Nürnberg

 

Meßwagen 3 "5076 Han" des BZA Minden, Abteilung für Bremsen, im Bw Nürnberg Hbf. Das Fahrzeug entstand aus einem Umbau des 1931 bei Wismar gebauten VT 873 (ex BC 4i-vT-30). (05.1967) <i>Foto: Georg Kellermann</i>
Meßwagen "5076 Han"

 

Bereits 1870 entstand an der Bahnstrecke Nürnberg - Fürth ein erstes Bahnbetriebswerk. 1903 wurde die Anlage auf zwei Ringlokschuppen mit je 29 Ständen und je einer 18-Meter-Drehscheibe erweitert. Bei den Luftangriffen auf Nürnberg während des Zweiten Weltkriegs wurde das Bw Nürnberg Hbf 1945 stark beschädigt. Der rechte Ringschuppen, in dessen Bereich hier eine einsame 86er steht, wurde dabei zerstört; die Reste abgerissen. Gleise und Drehscheibe wurden noch bis Oktober 1977 als Freistand weitergenutzt. Ende der 1970er Jahre wurden die Gleise auf dem Areal des rechten Ringschuppens entfernt und die Grube der Drehscheibe mit Schutt aufgefüllt. Der linke Ringschuppen blieb erhalten und diente später als Depot für das DB Museum. Nach dem Großbrand am 17. Oktober 2005 wurde dieser auch zerstört und im Juni 2006 abgetragen.  (05.1967) <i>Foto: Georg Kellermann</i>
Bw Nürnberg Hbf

 

Blick aus der als Lz verkehrenden 044 077 vom Bw Nürnberg Rbf auf der Fahrt von Kirchenlaibach nach Lichtenfels zwischen Bayreuth und Neuenmarkt-Wirsberg. (07.09.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Mitfahrt auf 044 077 (1)

 

Bei Michelau in Oberfranken, kurz vor Lichtenfels, grüßt der Heizer der entgegenkommenden 001 111 vor D 853 nach Hof die Kollegen der Nürnberger 044 077. (07.09.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Mitfahrt auf 044 077 (2)

 

001 202 beschleunigt den D 854 nach Nürnberg aus dem Bahnhof Münchberg. (25.11.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 202 in Münchberg

 

044 247 bringt einen Durchgangsgüterzug in Nürnberg Rbf in Fahrt. (02.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 247 in Nürnberg (1)

 

044 247 fährt mit einem Güterzug aus Nürnberg Rbf. Das VES 4-Reihenstellwerk 16 enstand im gleichen Jahr (1939) wie die Dampflok und ging am 14.06.1980 außer Dienst, die 44er am 16.05.1975. (02.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 247 in Nürnberg (2)

 

044 247 kachelt aus Nürnberg Rbf, der als einseitiger Gefällebahnhof zu den weltweit größten und leistungsfähigsten Rangierbahnhöfen dieser Bauart zählt.  (02.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 247 in Nürnberg (3)

 

044 077 wartet mit einem Güterzug am Haltepunkt Nürnberg-Rangierbahnhof Ausfahrt. (02.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 077 in Nürnberg (1)

 

Die dem Bw Nürnberg Rbf zugehörige 044 077 am Haltepunkt Nürnberg Rbf Ausfahrt. Dem Rangierbahnhof war seit Bestehen 1903 ein Bahnbetriebswerk angegliedert, das über zwei Rundschuppen mit je einer Drehscheibe verfügte. Nach Aufgabe des Dampfbetriebes wurde der westliche Schuppen für Elektrolokomotiven, der östliche für Diesellokomotiven benutzt. (02.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 077 in Nürnberg (3)

 

Vier Tage vor Weihnachten 1972 herrschte deutlich besseres Wetter, sodass sich ein erneuter Besuch in Nürnberg Rbf lohnte. Dort macht sich 044 441 mit Ng 16509 auf den Weg nach Sulzbach-Rosenberg. (20.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 441 in Nürnberg (1)

 

044 441 gehörte zum Bestand des Bw Weiden und fährt hier mit Ng 16509 aus Nürnberg Rbf. (20.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 441 in Nürnberg (2)

 

Der Rangierbahnhof Nürnberg wurde 1897/1898 als Gefällebahnhof nach den Vorbild von Dresden-Friedrichstadt geplant. Dazu musste zwischen den Einfahrgleisen im Südosten und den Ausfahrgleisen im Nordwesten eine schiefe Ebene von enormen Ausmaßen angelegt werden. Die Züge fahren aus Westen und Osten in den Einfahrbahnhof. Es können zwei Züge gleichzeitig abgefertigt werden („Doppelablauf“), weswegen die Richtungsgleise in zwei Bündeln angelegt wurden. Anschließend folgen die Richtungsgleise und der Ausfahrbahnhof. 044 441 verlässt mit Ng 16509 den Rangierbahnhof der aufgehenden Sonne entgegen ostwärts. (20.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 441 in Nürnberg (3)

 

050 219 (Bw Nürnberg Rbf) müht sich mit Dg 6835 die Steigung von Hartmannshof nach Etzelwang hinauf. (20.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
050 219 bei Lehenhammer

 

050 219 mit Dg 6835 kurz vor Sulzbach-Rosenberg. (20.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
050 219 bei Sulzbach

 

044 441 hat mit Ng 16509 aus Nürnberg Rbf mittlerweile auch die Oberpfalz kurz vor Neukirchen bei Sulzbach-Rosenberg erreicht. (20.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 441 bei Neukirchen

 

An einem kalten Wintermorgen startet 044 247 mit ihrem Güterzug in Nürnberg Rbf. (22.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 247 in Nürnberg (4)

 

Eine 50er fährt aus dem Bahnhof Nürnberg Ost. Die Station wurde am 15. Juli 1877 unter dem Namen St. Jobst (Umbenennung 1885 in Nürnberg Ost) durch die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen zusammen mit dem Streckenabschnitt Nürnberg – Schnabelwaid der heutigen Bahnstrecke Nürnberg – Cheb eröffnet. 1985 fand in dem Bahnhof ein Teil der Veranstaltungen zum Jubiläum 150 Jahre Deutsche Eisenbahnen statt. Ende der 1990er Jahre wurde der Güterverkehr in Nürnberg Ost aufgegeben und die Güteranlagen zurückgebaut. Von den einst neun Gleisanschlüssen ist heute nur noch der nicht mehr genutzte Anschluss zur Nürnberger Dienststelle der Bundesmonopolverwaltung für Branntwein vorhanden. (22.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
050 in Nürnberg Ost

 

Bereits mit Eröffnung der Staatsbahnlinie von Nürnberg nach Bamberg am 1. September 1844 wurde im Bahnhof Bamberg Einrichtungen zur Lokomotiv-Behandlung errichtet. Die Anlagen an der heutigen Brennerstraße wurden ständig erweitert. 1967 endete die Dampflok-Unterhaltung. Die Bekohlung der aus Hof hier wendenden 01 konnte nur noch behelfsmäßig mit einem Seilzugbagger vom Typ FUCHS 301 durchgeführt werden. Die letzten Loks wurden zum 1. August 1978 aus Bamberg abgezogen. Die Aufgaben beschränkten sich nun auf Personaleinsatz sowie die Wartung maschinentechnischer Anlagen wie Heizung und Tankanlagen im gesamten westlichen Oberfranken. Zum 1. März 1984 wurde das Bw aufgelöst und in einen Stützpunkt des Bahnbetriebswerkes Lichtenfels umgewandelt. Die Aufgaben wurden nach und nach auf Anlagen innerhalb des Bahnhofs Bamberg verlagert, so dass das Bw Mitte der 1990er Jahre aufgegeben wurde. Der Rückbau der Oberleitung erfolgte im Herbst 1994, die Demontage der Gleisanlagen bis Ende Mai 1996.  (29.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 168 in Bamberg (1)

 

001 168 macht sich im Bw Bamberg bereit für die Rückfahrt nach Hof. (29.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 168 in Bamberg (2)

 

Solche Vorspanndienste wie hier die einer Diesellok vor der planmäßigen Dampflok am Ng 16825 bei Münchberg waren zwar bei den Fotografen nicht sonderlich beliebt, aber manchmal betrieblich notwendig. Bei Mehrfachtraktionen musste die Diesellok immer vor der Dampflok fahren. (29.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
212 + 050 bei Münchberg

 

001 131 mit einem (verspäteten) Weihnachtsgruß vor D 854 bei Münchberg.  (29.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 131 bei Münchberg

 

001 088 und 001 173 beschleunigen den vereinigten E 658/852 hinter Münchberg. (29.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 088 + 173 bei Münchberg -1

 

001 088 und 001 173 vor E 658/852 bei Münchberg. (29.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 088 + 173 bei Münchberg -2

 

Mit 12 Wagen hatte der aus zwei Zugläufen gebildete E 658/852 sicherlich die Berechtigung mit zwei Loks der Baureihe 01 geführt zu werden. Während der E 658 "Frankenland" ab Bamberg weiter nach Saarbrücken fuhr, ging es für den E 852 nach Nürnberg.  (29.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 088 + 173 bei Münchberg -3

 

001 088 und 001 173 vor dem vereinigten E 658/852 "Frankenland" nach Saarbrücken bzw. Nürnberg bei Münchberg. (29.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 088 + 173 bei Münchberg -4

 

In den klaren kalten Wintertag entschwinden 001 088 und 001 173 mit dem E 658/852 hinter Münchberg. (29.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
001 088 + 173 bei Münchberg -5

 

050 098 mit N 2828 nach Neuenmarkt-Wirsberg an der bekannten Steinbogenbrücke von Schödlas. (29.12.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
050 098 bei Schödlas

 

01 1074 (Bw Hagen-Eckesey) mit D 31 nach Braunschweig in Wuppertal-Elberfeld. Der D 31/32 zwischen Köln und Berlin über Paderborn, Hameln, Hildesheim und Braunschweig war der erste deutsche D-Zug. Er wurde 1892 durch die Preußischen Staatseisenbahnen eingeführt und verkehrte bis zur kriegsbedingten Einstellung 1945 in weitgehend unveränderter Fahrplanlage. Nach 1945 wurde er durch ein D-Zugpaar zwischen Köln und Braunschweig in vergleichbarer Zeitlage ersetzt, das Kurswagen von bzw. nach Berlin führte. Dieses Zugpaar wurde nach 99 Jahren zum Fahrplanwechsel im Sommer 1991 durch die Deutsche Bundesbahn eingestellt.  (01.05.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 1074 in Wuppertal (3)

 

01 1082 vom Bw Bebra rollt auf der Nord-Südstrecke bei Mottgers in der Rhön vor D 174 südwärts. Hinter der Lok läuft einer der nur in 20 Exemplaren gabaute PwPost4ü aus dem Jahre 1928. (07.06.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 1082 bei Mottgers

 

82 007 vom Bw Hamburg-Wilhelmsburg macht sich im Hamburger Hafen bei Rangierarbeiten nützlich. Sehr schön sieht man hier die ersten beiden Bauarten von Autotransportwagen. Hinter der Lok sind eine Reihe Off 52 zu erkennen, rechts steht ein Zug mit neuen Offs 55.  (1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
82 007 in Hamburg

 

Im Mai 1963 fand in Kassel der Bundesverbandstag des Bundesverbandes Deutscher Eisenbahn-Freunde e.V. (BDEF) statt. Zum Tagungsprogramm gehörte immer eine Fahrzeugausstellung und eine sogenannte "Große Rundfahrt". Die Fahrzeugausstellung fand im nahen Bw Kassel statt, wo sich als erste die frisch aus Bebra umbeheimatete 01 1077 präsentierte. (24.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1963 (1)

 

Die Starlok des Bw Kassel, der sechs Jahre alte "schwarze Schwan" 10 001, durfte bei der Fahrzeugausstellung natürlich auch nicht fehlen. Demgegenüber sieht die daneben stehende 92 1009 aus dem Jahr 1921 im wahrsten Sinne des Wortes alt aus. (24.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1963 (2)

 

Und wie sooft interessierte sich Helmut Röth nicht für den neuen schnellen Renner, sondern für die 42 Jahre alte pr. T 13. Wusste er doch zu gut, dass diese schon auf der Abschussliste stand. (24.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1963 (3)

 

Mit der anstehenden Abstellung der 92 1009 in Kassel hatte Helmut Röth durchaus den richtigen Riecher, bereits am 1. Juli 1963 wurde sie ausgemustert. (24.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1963 (4)

 

Im planmäßigen Rangierbetrieb war noch 92 894 (Hagans, Baujahr 1916) am Bw Kassel tätig. Sie schaffte es noch bis in das Jahr 1964. (24.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1963 (5)

 

01 222 gehörte nicht zur BDEF-Ausstellung, sondern war planmäßig aus Hannover nach Kassel gekommen. Sie gehörte zu den wenigen 01, die mit Rollenlagern ausgerüstet war. (24.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1963 (6)

 

Auch die 1922 im nahen Henschelwerk gebaute 92 1066 genoss ihre letzten Tage im Bw Kassel. Am 4. Mai 1964 wurde sie abgestellt. (24.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1963 (7)

 

44 130 war eine Wendelok des Bw Lehrte im Bw Kassel, die über die gerade in Elektrifizierung befindliche Strecke Eichenberg - Hann. Münden - Kassel gekommen war. (24.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1963 (8)

 

Die sog. "Große Rundfahrt" der BDEF-Verbandstagung führte diesmal von Kassel über Guntershausen - Melsungen - Bebra - Bad Hersfeld - Schenklengsfeld - Heimboldshausen - Philippsthal - Bad Hersfeld - Bebra - Cornberg - Eschwege West - Waldkappel zurück nach Kassel. Helmut Röth fotografierte den Sonderzug im damaligen Streckenendpunkt Philippsthal (Werra). Zuglok war die Kasselaner 50 2421. (25.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1963 (9)

 

In Bad Hersfeld gab es am frühen Nachmittag für die Teilnehmer des BDEF-Sonderzuges (vgl. Bild-Nr. 78068) Gelegenheit, einige Planzüge zu fotografieren. 41 093 vom Bw Göttingen rauschte mit einem TEEM durch den Bahnhof. (25.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
41 093 in Bad Hersfeld

 

E 50 086 vom Bw Bebra hatte wohl als Füllleistung den P 1861 in Bad Hersfeld am Haken. (25.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 50 086 in Bad Hersfeld

 

44 1424 (Bw Würzburg) mit einem Durchgangsgüterzug in Bad Hersfeld. (25.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
44 1424 in Bad Hersfeld

 

Am Tag der Aufnahme neu dem Bw Bebra zugeteilt, fährt E 50 075 mit einem Güterzug durch den Bahnhof Bad Hersfeld nordwärts. (25.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 50 075 in Bad Hersfeld

 

Auch E 40 176 war am Tag der Aufnahme ein Neuankömmling in Bebra, der aus Bamberg kam. Hier ist sie mit einem Güterzug in Bad Hersfeld südwärts unterwegs. (25.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 40 176 in Bad Hersfeld

 

E 10 239 (Bw Nürnberg Hbf) führt den D 173 (München - Nürnberg - Würzburg - Bebra - Göttingen - Hannover - Bremerhaven-Lehe) durch Bad Hersfeld.  (25.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 239 in Bad Hersfeld

 

41 139 (Bw Fulda) mit einem Personenzug im Bahnhof Bad Hersfeld, dem gerade die Post einige Ladungen hinzufügt. (25.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
41 139 in Bad Hersfeld

 

Ein letzter Fotohalt des BDEF-Sonderzugs mit 50 2421, der von Kassel über Guntershausen - Melsungen - Bebra - Bad Hersfeld - Schenklengsfeld - Heimboldshausen - Philippsthal - Bad Hersfeld - Bebra - Cornberg - Eschwege West - Waldkappel zurück nach Kassel verkehrte, im Bahnhof Eschwege West. (25.05.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
BDEF-Verbandstagung 1963 (10)

 

E 10 438 vom Bw Dortmund Bbf hatte die Ehre, den Eröffnungszug auf der Neubaustrecke von Gelsenkirchen-Buer Nord nach Haltern am See zu ziehen. Die DB hatte dafür allerdings nur 3 Silberlinge zur Verfügung. Trotzdem wurde das Ereignis von der Marler Bevölkerung offenkundig lange erwartet.  (27.09.1968) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Streckeneröffnung (8)

 

Blick in das Bw Bingerbrück, wo alle drei Traktionsarten mit der Mainzer 141 109, der Kaiserslauterner 023 010 und einer 218 vertreten sind. (10.09.1973) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Bw Bingerbrück (5)

 

Das Bingerbrücker Straße bot füher einen guten Überblick in das gleichnamige Bw. Links befinden sich die Gleise der Nahebahn, hinter dem Bw verläuft die linke Rheinstrecke. Wer heute diesen Blick genießen will, bekommt einen Kulturschock. Man wird nur noch einen Discounter mitsamt eines großen Parkplatzes finden. Lediglich im Bereich der Bekohlungsanlage sind noch drei Abstellgleise übrig geblieben. (10.09.1973) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Bw Bingerbrück (6)

 

141 097 (Bw Mainz) mit einem Wendezug im Bahnhof Bingerbrück, der 1993 in Bingen (Rhein) Hauptbahnhof umbenannt wurde.  (10.09.1973) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
141 097 in Bingerbrück

 

Das Binger Loch ist eine Engstelle in Höhe des Binger Mäuseturms und der Burg Ehrenfels. An dieser Stelle liegt quer zum Fluss ein Quarzit-Riff. Das Riff bildete ein natürliches Wehr, das den Rhein oberhalb aufstaute und die Unterschiede im Gefälle ausglich. Dadurch war früher diese Stelle nicht für alle Lastschiffe passierbar. Erst nachdem es im 17. Jahrhundert erstmals gelungen war, in die Felsbarriere eine Scharte zu sprengen – das Binger Loch, konnten alle Schiffe durchfahren. Heute sind von dem Riff nur noch drei Felsen im Strom geblieben, die Lochsteine. An der gegenüberliegenden Rheinseite, der rechten Rheinstrecke, ist ein Güterzug mit einer 140 südwärts unterwegs. (10.09.1973) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Das Binger Loch

 

Auf der rechten Rheinstrecke fährt eine 140 unterhalb der Burg Ehrenfels vorbei wird wird gleich Rüdesheim erreichen. Um die Ruine befinden sich am steilen Hang des Rüdesheimer Berges mehrere der besten Weinlagen Deutschlands. Die Burg entstand um 1210, im Jahr 1689 wurde sie im Laufe des Pfälzischen Erbfolgekriegs durch die Franzosen schwer beschädigt. (10.09.1973) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Rheintal bei Rüdesheim (4)

 

Ein Personenzug mit einer 140 an der Burgruine Ehrenfels zwischen Rüdesheim und Assmannshausen. (10.09.1973) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Rheintal bei Rüdesheim (5)

 

Im Bahnhof Bingerbrück treffen die linksrheinische Bahnstrecke (Mainz-Koblenz-Köln) und die Nahetalbahn aufeinander. Im Schnitt der Bahnstrecken entstand bereits in den 1860er Jahren neben dem Bahnbetriebswerk ein großer Güterbahnhof. Der Güterbahnhof wurde mit Beginn der 1990er Jahre nach und nach stillgelegt. Das Bahnhofsgelände, das inzwischen mehr als 150.000 Quadratmeter umfasste, wurde umgestaltet und der renaturierte Teil des ehemaligen Güterbahnhofes als Park am Mäuseturm integraler Bestandteil der Landesgartenschau Rheinland-Pfalz 2008. Alles, was man hier sieht, ist Geschichte. (10.09.1973) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Bahnhof Bingerbrück (4)

 

023 007 (Bw Saarbrücken) hat mit P 2456 (Koblenz - Trier) den Bahnhof Bullay erreicht. (17.05.1971) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
023 007 in Bullay

 

044 121 (44 1122 vom Bw Koblenz-Mosel) fährt mit einem nicht enden wollenden Kokszug durch den Bahnhof Bullay, während das Lokpersonal sicherlich nicht nur Augen für den Fotografen, sondern auch für die nicht unattraktive junge Dame auf dem Bahnsteig hat. (17.05.1971) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
044 121 in Bullay (2)

 

Ein 795 ist als Nt 3445 aus Traben-Trarbach in Bullay eingetroffen und entlässt seine Fahrgäste.  (17.05.1971) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
795 in Bullay

 

Eine Saarbrückener 23er hat soeben den Prinzenkopftunnel (459 m) hinter sich gelassen und wird mit P 2457 über die Mosel-Doppelstockbrücke gleich den Bahnhof Bullay erreichen. (17.05.1971) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Moselbrücke Bullay (24)

 

Ein 795 auf dem Weg nach Traben-Trarbach auf der Bullayer Moselbrücke. (19.05.1971) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Moselbrücke Bullay (25)

 

Eine 216-Doppeltraktion mit D 555 (Luxembourg - Koblenz) auf der 314 m langen Bullayer Doppelstockbrücke. Die 1878 fertig gestellte Brücke war die erste dieser Art in Deutschland.  (19.05.1971) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Moselbrücke Bullay (26)

 

Das unerkannt gebliebene 216-Pärchen auf dem Rückweg nach Trier auf der Bullayer Moselbrücke. (19.05.1971) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Moselbrücke Bullay (27)

 

Eine 44er rollt über die Bullayer Moselbrücke mit einem leeren Kokszug moselabwärts. (19.05.1971) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Moselbrücke Bullay (28)

 

Eine 216 "rast" durch Burgen an der Untermosel, das als altes Weindorf schon Römer und Kelten besiedelten. Oberhalb des Haltepunktes befindet sich die Burg Bischofstein auf einem Felssporn, unterhalb der Burg die Pauluskapelle aus dem 13. Jahrhundert. Der Haltepunkt wurde in den 1990er Jahren aufgelassen. (11.06.1970) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Burgen an der Mosel

 

Ein 624 zwischen Moselkern und Hatzenport bei Burgen an der Untermosel. (11.06.1970) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
624 bei Burgen

 

Ein 624 auf dem Weg nach Koblenz in Hatzenport an der Mosel mit der St. Rochus-Kirche. (11.06.1970) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
624 bei Hatzenport

 

Zu den Aufgaben des Bw Cochem gehörte neben dem Schiebedienst durch den Kaiser-Wilhelm-Tunnel die Bedienung der beiden Nebenbahnen Bullay - Traben-Trarbach und Wengerohr - Bernkastel-Kues. Zu finden waren hier die Baureihen 38.10, 57.10, 91 und 93. Zum Ende der Dampflokunterhaltung hielt hier auch die Baureihe 50 Einzug, so wie hier 050 267, die buchmäßig allerdings nach Kaiserslautern gehörte. Ab 1965 war das Bw Cochem nur noch Einsatzstelle des Bw Ehrang. 1980 wurde das Bw abgerissen, heute befindet sich hier ein Parkplatz.  (17.05.1971) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Bw Cochem (2)

 

050 267 vom Bw Kaiserslautern zu Gast im Bw Cochem. (17.05.1971) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
050 267 in Cochem

 

Die neuen Masten künden bereits das bevorstehende Ende des Dampf- und Dieselbetriebs auf der Mosel an. Obwohl im Mai 1971 die Elektrifizierung im Bahnhof Cochem bereits weit fortgeschritten war, sollte die Aufnahme des elektrischen Betriebs noch bis 7. Dezember 1973 dauern. (17.05.1971) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
624 in Cochem

 

215 037 vom Bw Köln-Nippes mit einem Eilzug nach Trier auf der Moselbrücke hinter dem Haltepunkt Pfalzel. (17.09.1973) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
215 037 in Pfalzel

 

Die Moselstrecke Koblenz - Trier gehörte zu den Strecken der DB, deren Elektrifizierung erst relativ spät erfolgte. Aufgrund der zahlreichen Kunstbauten und Tunnels an der Mosel zogen sich die Arbeiten von 1970 bis Ende 1973 hin. Im Winterfahrplan 1973/74 fuhren die etwa 30 noch vorhandenen Ehranger 044er in einem 22-Tages-Umlauf durchschnittlich 500 km pro Tag. Am 7. Dezember 1973 wurde der elektrische Betrieb aufgenommen. Ab diesem Zeitraum entfielen alle 44er-Leistungen auf der Moselstrecke. Bis 14. Januar 1974 gab das Bw Ehrang alle 44er ab. Notiz am Rande: Die Grenzlast der Erzzüge auf der Moselstrecke musste für die Bespannung mit zwei E-Loks der Baureihe 140 von 4000t auf 3400t reduziert werden. (17.09.1973) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Bw Ehrang

 

212 114 ist mit einem Personenzug aus Düren (über Euskirchen) in Bonn eingetroffen. Wer das "Hauptbahnhof" vermissen sollte, die Umbenennung erfolgte erst im Sommer 1971, nachdem Bonn 1969 durch Eingemeindungen deutlich gewachsen war und nun auch die Bahnhöfe Bad Godesberg, Beuel, Duisdorf, Oberkassel und Mehlem auf Bonner Gebiet lagen. (11.06.1970) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
212 114 in Bonn

 

110 120 (Bw Köln-Deutzerfeld) mit N 3355 nach Koblenz in Bonn (ab 1971: Bonn Hbf). (11.06.1970) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
110 120 in Bonn

 

218 159 (Bw Kaiserslautern) fährt mit einem Eilzug aus Bad Münster am Stein. (10.09.1973) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
218 159 in Bad Münster

 

Mit Eröffnung der Hunsrückbahn im Jahr 1908 (links das Streckengleis) erhielt der Bahnhof Boppard eine Lokstation mit Lokschuppen. Bis 1931 waren hier Zahnradloks der Baureihe 97.4 stationiert. Danach folgte Adhäsions-Betrieb mit Dampfloks der Baureihe 94.5, der bis Mai 1956 andauerte. Dienststellenmäßig gehörte der Lokbahnhof Boppard seit 21. Mai 1937 dem Bw Simmern an. Von Mai 1956 bis zur Stilllegung des Abschnittes Emmelshausen–Simmern verkehrten auf der Gesamtstrecke Triebwagen der Baureihe VT 98 (ab 1968: Baureihe 798) mit besonderer Ausrüstung für den Steilstreckenbetrieb, der hier vor dem Lokschuppen wartet. Ab 28. August 1977 übernahm ein modernes DrS60-Stellwerk die Aufgaben der alten mechanischen Stellwerke. Damit verbunden war eine Anpassung der Gleisanlagen und der Abriss des Lokbahnhofs, dem ein neues Gebäude der Bahnmeisterei im Wege stand. (16.09.1973) <i>Foto: Wolf-Dietmar Loos</i>
Lokstation Boppard

 

50 484 vom Bw Oberlahnstein landete im Bahnhof St. Goarshausen aus nicht überlieferten Gründen unsanft im Schotter. (12.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Upps ! (35)

 

50 484 wird nach einer Entgleisung im Bahnhof St. Goarshausen aus ihrer misslichen Lage befreit. (12.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Upps ! (36)

 

Eine Lademaßüberschreitung wird in Mainz Hbf an einem Signalmast vorbeibugsiert. (01.1956) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Lü-Sendung (9)

 

In Millimeterarbeit geht es für die Lü-Sendung an dem Signalmast vorbei. (01.1956) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Lü-Sendung (10)

 

Die Lademaßüberschreitung konnte auf dem Tragwagen seitlich verschoben werden, um Hindernissen auszuweichen. (01.1956) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Lü-Sendung (11)

 

Die Lü-Sendung mit der Umrisslehre des Begleitwagens, der die Vorbeifahrt an Hindernissen prüfte, bevor die eigentliche Lademaßüberschreitung die Engstelle passierte. (01.1956) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Lü-Sendung (12)

 

Die Lü-Sendung in ihrer ganzen Schönheit in Mainz Hbf. Es handelt sich um eine Turbine der Fa. Escher Wyss aus Ravensburg, die 1856 als Tochter der Züricher Hauptfirma gegründet worden war. Schön zu erkennen ist auch die Bezettelung des Tiefladewagens mit Vorsichtzettel. Der Tiefladewagen ist ein SSt 53, von dem ab 1954 zwei Fahrzeuge bei der DB im Einsatz waren. Die Lastgrenze betrug 85 t. Heute fahren solche Sendungen fast ausschließlich über die Straße. Der Weg über die Bahn wurde zu kompliziert. (01.1956) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Lü-Sendung (13)

 

Die Lademaßüberschreitung hat den Signalmast passiert und erhält Ausfahrt in Mainz Hbf. (01.1956) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Lü-Sendung (14)

 

Da ist wohl etwas verloren gegangen, nämlich der zweite Drehschemelwagen, auf dem der hintere Teil des Langholz lagern sollte. Die Beladungsvorschriften (Auszug) sagen hierzu: "Hölzer sind gegen Verschieben mit Drehschemelketten oder sog. Schlingketten sichern. Bei Verbindung der tragenden Schemelwagen durch die Ladung müssen der mittlere Stamm oder die beiden äußersten Stämme der untersten Schicht mit je zwei an den Schemeln befestigten Ketten umschlungen werden. Schemelzinken müssen scharf sein. Bei abgedeckten Schemelzinken dürfen die tragenden Schemelwagen nicht durch die Ladung verbunden werden. Bei Verbindung der tragenden Schemelwagen durch eine Kuppelstange sind die stärkeren Hölzer in die untersten Lagen legen. Die Ladung ist dann in Längsmitte mit einer Kette fest zu umschlingen."  (02.1956) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Upps ! (37)

 

Die missliche Lage mit dem verlorengegangenen zweiten Drehschemelwagen wurde unkompliziert gelöst: Die Sendung mit den Holzstämmen wurde einfach im Schritttempo über den Schotter in den nächsten Bahnhof gezogen - heute undenkbar. (02.1956) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Upps ! (38)

 

Auch eine Art von Lademaßüberschreitung. In Schrittgeschwindigkeit wird die "verlorene" Ladung des Drehschemelwagentransports in den Bahnhof gezogen. (02.1956) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Upps ! (39)

 

Das erhöhte Verkehrsaufkommen auf den Vorderpfälzischen Strecken der meterspurigen Bahnen erforderte in den 1920er Jahren eine weitere Bestellung von Lokomotiven. Im Gegensatz zu den zuletzt gelieferten Maschinen der Typen L 1 bzw. PtS 3/3 N wechselte man nun zur Bauweise der Heißdampfausführung. Im Jahr 1923 wurden von der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft bei der Fa. Krauss drei Maschinen bestellt, welche mit den Werksnummern 7987 bis 7989 geliefert wurden. Bei ihrer Auslieferung erhielten sie noch die pfälzischen Nummern XXXI bis XXXIII. 1924 erhielten sie dann die Reichsbahn-Nummern 99 101 bis 99 103. Im Oktober 1956 war die Lok in Neustadt/Weinstraße bereits abgestellt. (10.1956) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (29)

 

99 103 wartet im Bahnhof Neustadt/Weinstraße auf ihr Ende. Ausgemustert wurde sie am 10.08.1957. (10.1956) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (30)

 

Die 1911 bei Krauss gebaute Kastenlok 99 093 war auch seit Juni 1955 in Neustadt/Weinstraße abgestellt. Die V 29 hatte ihre Aufgaben übernommen. (10.1956) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (31)

 

99 102 wartet vor einem Rollbockzug im Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim. (10.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (32)

 

99 102 (Baujahr 1923) in Ludwigshafen-Mundenheim. Am 1. Oktober 1955 war der Personenverkehr auf der Schmalspurbahn eingestellt worden, noch bis 24. Dezember, bis zum Ende der Rübensaison, lief der Güterverkehr.  (10.1955) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (33)

 

Die fabrikneue V 100 1252, am 23.02.1962 dem Bw Frankfurt-Griesheim zugeteilt, in Frankfurt Hgbf. (03.1962) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
V 100 1252

 

V 160 001 vom Bw Hamburg-Altona auf einer Ausstellung in Frankfurt Hgbf. (03.1962) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
V 160 001

 

01 1052 (Bw Bebra) mit einem Schnellzug bei Friedlos. (03.1954) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
01 1052 bei Friedlos

 

01 1061 in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Kassel mit einer nicht ganz schwindelfreien Einlage des Heizers. (1965) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
01 1061 im Bw Kassel

 

01 1076 (Bw Osnabrück) mit D 395 in Hmaburg Hbf.  (1967) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
01 1076 in Hamburg (3)

 

01 1079 war die erste 01.10 mit Hochleistungskessel und Ölhauptfeuerung, die ausgemustert wurde. Grund war ein Unfall bei Ostercappeln Anfang November 1967. Hier ist sie mit dem D 395 in Hamburg Hbf unterwegs. (1967) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
01 1079 in Hamburg

 

01 1083 fährt mit einer unbekannten Schwesterlok in Bremen Hbf ein. (1965) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
01 1083 in Bremen

 

01 1095 mit einer ölgefeuerten Schwesterlok vor dem D 594 in Bremen Hbf. (1966) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
01 1095 in Bremen

 

01 123 in ihrer Heimat Kaiserslautern, wo die Lok vom 06.02.1962 bis 31.05.1964 stationiert war. (1964) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
01 123 in Kaiserslautern

 

Auch 01 180 gehörte zum Aufnahmezeitpunkt zum Bestand des Bw Kaiserslautern. Sie verließ die Pfalz am 1. Juni 1965 nach Franken. (1964) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
01 180 in Kaiserslautern

 

03 090 (Bw Bremen Hbf) vor E 754 in Hamburg-Altona. (1967) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
03 090 in Hamburg

 

23 072 im Bw Kaiserslautern, wo die Lok vom 28.05.1961 bis 19.05.1966 stationiert war. (1964) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
23 072 in Kaiserslautern

 

Franco-Crosti-Lok 50 4023 vom Bw Bingerbrück zu Gast im Bw Kaiserslautern. Dahinter steht 50 4016, die ebenfalls aus Bingerbrück hierher gekommen war. (1964) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
50 4023 in Kaiserslautern

 

78 419 (Bw Hamburg-Eidelstedt) bringt in Hamburg Hbf einen Lr nach Langenfelde.  (1964) <i>Foto: Rudolf Stähler</i>
78 419 in Hamburg

 

50 3010 vom Bw Nürnberg Rbf im Bw Nürnberg Hbf, das ab 1985 durch die Stationierung der DB-Museumsloks überregional bekannt wurde und durch einen Großbrand am 17. Oktober 2005 ein unrühmliches Ende fand, bei dem auch 19 historische Lokomotiven und Triebwagen zerstört oder beschädigt wurden. (31.10.1966) <i>Foto: Werner Vierling</i>
50 3010 in Nürnberg

 

64 418 auf der Drehscheibe ihres Heimat-Bw Nürnberg Hbf. (31.10.1966) <i>Foto: Werner Vierling</i>
64 418 in Nürnberg

 

01 171 (Bw Hof) setzt den D 248 nach Stuttgart in Nürnberg Hbf in Bewegung. (31.10.1966) <i>Foto: Werner Vierling</i>
01 171 in Nürnberg

 

E 03 001 vom Bw München Hbf hat einen Schnellzug in Nürnberg Hbf übernommen. (31.10.1966) <i>Foto: Werner Vierling</i>
E 03 001 in Nürnberg

 

Köf 6204 (KHD, Baujahr 1954) mit 64 147 im Bw Nürnberg Hbf. Die Köf (ab 1968 als 322 044 unterwegs) gehört seit 1981 zur Dampfbahn Fränkische Schweiz in Ebermannstadt. (31.10.1966) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Köf 6204 und 64 147

 

01 150 (Bw Hof) rollt mit D 546 nach Nürnberg durch Marktschorgast. (30.03.1967) <i>Foto: Werner Vierling</i>
01 150 in Marktschorgast

 

50 690 mit einem Touropa-Sonderzug nach Bayrischzell zwischen Geitau und Osterhofen. (08.1967) <i>Foto: Werner Vierling</i>
50 690 bei Geitau (1)

 

V 100 2048 (Bw München Hbf) fährt mit einem Personenzug aus Bayrischzell. (08.1967) <i>Foto: Werner Vierling</i>
V 100 2048 in Bayrischzell

 

Die Münchener 50 690 mit einem Touropa-Sonderzug im Bahnhof Bayrischzell. Die "Touropa" ermöglichte als erstes Touristikunternehmen den Bundesbürgern bezahlbare Urlaubsreisenden nach dem Krieg, standesgemäß mit der Bahn, mit der die speziellen Touropa-Liegewagen entwickelt wurden. (08.1967) <i>Foto: Werner Vierling</i>
50 690 in Bayrischzell (1)

 

50 690 verlässt mit dem Touropa-Sonderzug den Bahnhof Bayrischzell. (08.1967) <i>Foto: Werner Vierling</i>
50 690 in Bayrischzell (2)

 

Seit 2. Juli 1963 gehörte V 100 2041 zum Bestand des Bw München Hbf. Hier fährt sie durch den heilklimatischer Luftkurort Bayrischzell in den oberbayerischen Alpen. (08.1967) <i>Foto: Werner Vierling</i>
V 100 2041 in Bayrischzell

 

Die Münchener V 36 119 im Bahnhof Holzkirchen. Die 1940 als Wehrmachtslok WR 360 C 14 in Dienst gestellte Maschine erhielt Anfang der 1950er Jahre für die Fahrt mit Wendezügen eine erhöhte Dachkanzel. (08.1967) <i>Foto: Werner Vierling</i>
V 36 119 in Holzkirchen

 

01 202 kämpft sich mit P 1867 (Lichtenfels ab 11.13 Uhr - Hof an 13.55 Uhr) die Schiefe Ebene hinauf, die zwischen Neuenmarkt-Wirsberg und Marktschorgast auf 6,8 Kilometern rund 158 Höhenmeter mit einer Steigung von bis zu 25 ‰ überwindet.  (27.02.1968) <i>Foto: Werner Vierling</i>
01 202 auf der Schiefen Ebene3

 

64 441 vor P 1756 nach Weiden in Bayreuth Hbf. (27.02.1968) <i>Foto: Werner Vierling</i>
64 441 in Bayreuth

 

Seit August 1943 war die am 16.10.1937 in Augsburg in Dienst gestellte E 44 066 in Bamberg stationiert und wartet dort auf neue Aufgaben. (19.03.1968) <i>Foto: Werner Vierling</i>
E 44 066 in Bamberg

 

44 086 (Bw Schweinfurt) fährt mit einem Güterzug nach Schweinfurt in Höhe des Bw Bamberg vorbei. (19.03.1968) <i>Foto: Werner Vierling</i>
44 086 in Bamberg

 

Eine Bamberger 280 wird mit einem geschobenen Personenzug aus Forchheim gleich Ebermannstadt erreichen. (05.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
280 bei Ebermannstadt

 

051 618 vom Bw Kirchenlaibach unterwegs im Pegnitztal östlich von Rupprechtstegen. (31.05.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
051 618 bei Rupprechtstegen

 

044 346 vom Bw Nürnberg Rbf setzt den Dg 8024 in Neukirchen bei Sulzbach-Rosenberg in Bewegung. Die aufgesteckte Schlussscheibe an der Rauchkammertür irritiert allerdings. (31.05.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 346 in Neukirchen

 

050 646 (Bw Heilbronn) fährt mit einem Güterzug nach Aalen, der einige Lademaßüberschreitungen enthält, aus dem Bahnhof Crailsheim. (10.06.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
050 646 in Crailsheim

 

050 856 erreicht mit einem Güterzug aus Aalen den Bahnhof Crailsheim. (10.06.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
050 856 in Crailsheim

 

In Doppelbespannung verlassen 052 903 (mit leicht zerbeultem Windleitblech) und 052 888 vor dem Dg 5321 nach Heilbronn den Bahnhof Crailsheim. (10.06.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
052 903+052 888 in Crailsheim

 

Der Fußgängersteg zum Bw Crailsheim bot früher eine gute Gelegenheit alle dort ein- und ausfahrenden Lokomotiven zu beobachten. Hier verlässt 044 263, die aus Nürnberg Rbf stammt, das Bw-Gelände. Heute ist hier vom ehemaligen Bahnbetriebswerk nicht mehr viel übrig, nur der markante Wasserturm ist noch vorhanden. Auf dem Gelände werden aber nach wie vor Triebwagen für die umliegenden Strecken abgestellt.  (10.06.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
044 263 in Crailsheim

 

140 167 (Bw Nürnberg Rbf) mit einem Trafotransport zwischen Lichtenfels und Hochstadt-Marktzeuln. (17.06.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
140 167 bei Lichtenfels

 

051 123 (Bw Kirchenlaibach) mit einem Sondergüterzug bei Lichtenfels. (17.06.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
051 123 bei Lichtenfels

 

260 178 (Bw Würzburg) mit einem Unkrautbekämpfungszug auf der Wiesenttalbahn zwischen Muggendorf und Burggaillenreuth. (18.06.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Unkrautbekämpfungszug (17)

 

Die chemische Vegetationskontrolle auf Bahngleisen war in Deutschland seit 1931 üblich. In den 1950er Jahren wurde von der DB der Sprengwagenpark erneuert. Diese bestanden in der Regel aus einem oder zwei Präperatewagen (gedeckte Güterwagen) und mehreren Wasserwagen, einem Mischwagen umgebaut aus einem Loktender und dem eigentlichem Spritzwagen, der ebenfalls aus einem Loktender entstand. Später kamen auch Züge privater Anbieter dazu, wie auf diesem Foto zu sehen ist. Bis 1996 verwendete die Bahn für ihre Gleise das Unkrautvernichtungsmittel Diuron, das sich aber im Oberflächen- oder Grundwasser anreichern kann und gerade in Flussnähe wie hier an der Wiesent bei Muggendorf nicht unproblematisch war. Seitdem werden weniger giftige Stoffe eingesetzt, die aber auch weniger wirksam sind. (18.06.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
Unkrautbekämpfungszug (18)

 

Kurz vor Ablauf der Kesselfrist kam 003 131 von Ulm nach München und wurde dort anlässlich der Olympischen Spiele 1972 von Mitarbeitern des Bw München Hbf mit einem Olympia-Gruß versehen. Gut sichtbar wurde sie im westlichen Vorfeld des Bahnbetriebswerks als Blickfang für die vorbeifahrenden Reisenden aufgestellt, was aber offenkundig nicht allen DB-Oberen gefiel. Die Tenderaufschrift wurde später übermalt; unbestätigten Aussagen nach soll sie zu sehr an altbekannte Parolen aus unseligen Zeiten erinnert haben. (31.07.1972) <i>Foto: Werner Vierling</i>
(Unerwünschter) Olympiagruß

 

Mit Hilfe einer Ehranger 44er wird die 1944 durch die Deutschen zerstörte Eisenbahnbrücke von 1861 über die Sauer in Wasserbillig, über die auch die deutsch-luxemburgische Grenze verläuft, behelfsmäßig wiederhergestellt. Die neue Gewölbebrücke wurde 1950 eingeweiht. (1946) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
Sauerbrücke Wasserbillig (1)

 

57 1248 vom Bw Ehrang hat mit einem Güterzug soeben luxemburgisches Gebiet betreten und wird gleich den Bahnhof Wasserbillig erreichen. (1950) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
57 1248 in Wasserbillig (1)

 

57 1248 mit einem Güterzug aus Ehrang am Einfahrsignal von Wasserbillig/L. (1950) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
57 1248 in Wasserbillig (2)

 

Eine 50er mit einem Güterzug nach Trier auf der luxemburgisch-deutschen Grenzbrücke über die Sauer in Wasserbillig. Links verläuft die Mosel. (04.1973) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
Sauerbrücke Wasserbillig (3)

 

044 135 (44 1135 vom Bw Ehrang) mit einem ARBEL-Ganzzug auf der Sauerbrücke in Wasserbillig. Die Lothringer Stahlindustrie bezog in den 1960/70er Jahren einen Teil des Verhüttungskoks von deutschen Kokereien aus dem Ruhrgebiet. Die Ganzzüge wurden in der Regel aus zweiachsigen Schüttgutwagen gebildet, die von der französischen Waggonbauindustrie extra für diese Transporte entwickelt und von privaten Waggonvermietern z.B. ARBEL oder STEMI an die SNCF vermietet wurden. Wegen ihrer Entgleisungshäufigkeit waren die Wagen bei der DB allerdings nicht sonderlich beliebt. (09.02.1969) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
044 135 in Wasserbillig

 

Eine Ehranger 44er hat soeben auf der Sauerbrücke in Wasserbillig deutschen Boden erreicht, der Fotograf steht in Luxembourg. (17.10.1970) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
Sauerbrücke Wasserbillig (4)

 

001 128 kam erst im Oktober 1969, zunächst leihweise, zum Bw Ehrang. Bereits im August 1970 wurde sie dort abgestellt und am 27.11.1970 ausgemustert. (09.05.1970) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
001 128 im Bw Ehrang (1)

 

001 128 vor dem markanten Wasserturm des Bw Ehrang. Der alte Wasserturm mit einem aus Gusseisenplatten genieteten, kugelförmigen Wasserbehälter, der um 1913 erbaut wurde, trotzt bis heute der Zeit, obwohl der Rest des Bw längst abgerissen wurde. (09.05.1970) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
001 128 im Bw Ehrang (2)

 

01 059 (Bw Trier) mit dem D 157 (Saarbrücken - Düsseldorf) bei Kordel in der Eifel. (13.04.1968) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
01 059 bei Kordel

 

01 102 mit D 157 nach Düsseldorf unterhalb der Burgruine Ramstein bei Kordel. (16.04.1968) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
01 102 bei Kordel

 

044 562 hatte es nicht weit zum Aw Trier, war sie doch in Ehrang stationiert. Im Sommer 1970 weilte sie zu einer Bedarfsausbesserung hier, 1972 wurde sie ausgemustert. (08.1970) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
044 562 im Aw Trier

 

001 199 mit E 1867 nach Koblenz bei Quint, kurz vor Einfahrt in den Meulenwald-Tunnel. (01.02.1971) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
001 199 bei Quint

 

216 078 (Bw Trier) rauscht mit einem Schnellzug durch den Bahnhof Ehrang. Die Gleise rechts führen in die Eifel. (03.01.1971) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
216 078 in Ehrang

 

044 217 (ex 44 1214) beschleunigt einen Güterzug nach Koblenz-Mosel aus dem Ehranger Rangierbahnhof. (03.01.1971) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
044 217 in Ehrang

 

001 133 war am 1. November 1970 aus Paderborn nach Ehrang gekommen und wartet dort als Reservelok auf den nächsten Einsatz. (05.01.1971) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
001 133 in Ehrang

 

044 737 und 044 268 mühen sich hinter dem Reilerhals-Tunnel die Steigung aus dem Moseltal hinauf nach Kinderbeuren. (01.1971) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
044 737 + 268 bei Bengel

 

001 199 passiert mit E 1867 nach Koblenz die Blockstelle Zeltingen zwischen Wengerohr und Ürzig. Ende der 1970er Jahre wurde die Blockstelle mit Bahnübergang aufgegeben, die L 55 führte dann mittels einer Brücke über die Bahnstrecke. (06.03.1971) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
001 199 bei Ürzig

 

044 331 (44 1332) befährt die Drehscheibe ihres Heimat-Bw. Im Hintergrund steht 023 007 aus Saarbrücken. (25.11.1972) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
044 331 im Bw Ehrang

 

Abschied von 001 150 im Bw Ehrang. Am nächsten Tag ging es für die Lok nach Hof. (14.06.1972) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
001 150 im Bw Ehrang

 

044 212 (44 1211 vom Bw Ehrang) passiert mit einem Güterzug das Einfahrsignal von Wellen/Mosel. (13.08.1969) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
044 212 bei Wellen

 

Eine 50er mit einem Güterzug an der Saar bei Wiltingen zwischen Konz und Saarburg. (16.08.1968) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
An der Saar bei Wiltingen

 

44 1512 (Bw Ehrang) kachelt mit einem Güterzug durch den Bahnhof Wellen an der Mosel. (04.01.1969) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
44 1512 in Wellen

 

001 227 weilte vom 12.09.1970 bis 16.06.1972 beim Bw Ehrang. Zum Aufnahmezeitpunkt war sie kurz zuvor aus Hamburg-Altona an die Mosel gekommen. (07.10.1970) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
001 227 im Bw Ehrang

 

Das Abölen aller Lagerstellen gehörte zum täglichen Arbeitsumfang an einer Dampflokomotive. Der Heizer ist gerade an einer 44er zugange. (05.1969) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
Abölen der Lokomotive (9)

 

044 674 (44 1674) und 044 135 (44 1135) im Bw Ehrang. Im Hintergrund steht 050 436 aus Saarbrücken. (05.07.1969) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
044 674 im Bw Ehrang

 

94 539 rangiert in der westlichen Ausfahrgruppe des Mannheimer Rangierbahnhofs. Über die Brücke führen die Güterzuggleise in Richtung Käfertal, Waldhof. (27.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
94 539 in Mannheim (3)

 

94 558 erreicht mit einem Übergabezug des Haus-Haus-Verkehrs der Fa. Birkel den Mannheimer Rangierbahnhof. (27.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
94 558 in Mannheim

 

50 2354 (Bw Darmstadt) hat mit einem Güterzug soeben die Ausfahrgruppe E ("Emil") des Mannheimer Rangierbahnhofs verlassen und bringt den Zug in Richtung Waldhof in Fahrt. (27.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 2354 in Mannheim

 

50 3074 ÜK fährt nach Mannheim Rbf ein. (27.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 3074 in Mannheim

 

Wie Helmut Röth bereits mehrfach feststellen musste, stand die badische X b bereits ab Ende der 1950er Jahre auf der Abschussliste. 92 311 überlebte noch bis ins Jahr 1965, bevor sie das Zeitliche segnete. Hier rangiert die Lok an der Neckarauer Brücke u.a. Wagen aus dem Anschluss der John Deere-Lanz Werke und einen Kühlwagen. Im Hintergrund ist das Depot der Mannheimer Straßenbahn an der Möhlstraße zu erkennen. (27.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 311 in Mannheim

 

38 1772 (Bw Darmstadt) wurde später zu einer der letzten P 8 der DB, was Helmut Röth sicherlich nicht ahnen konnte, als er die Lok im Frühjahr 1963 vor N 2646 bei der Einfahrt nach Mannheim Hbf aufnahm. (27.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 1772 in Mannheim (2)

 

Der seit dem Sommerfahrplan 1962 verkehrende F 9 "Rheingold" wird mit der Heidelberger E 10 1265 in wenigen Minuten den Mannheimer Hauptbahnhof erreichen. Der Zug aus Basel passiert hier die Streckenabzweigungen nach Heidelberg und zur Riedbahn nach Frankfurt. (27.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 1265 in Mannheim (2)

 

Blick vom Aussichtspunkt des Dicktberg Gipfels auf die Bahnanlagen der Brohltaleisenbahn und einer südwärtsfahrenden V 200 vor dem F 34 "Gambrinus". (08.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Blick auf Brohl (2)

 

Eine Frankfurt-Griesheimer V 200 fährt mit dem F 34 "Gambrinus" durch Brohl. Der "Gambrinus" hatte mit 1204 km den längsten Langlauf aller deutschen Züge und verband die Hansestädte Hamburg und Bremen mit dem Ruhrgebiet, dem Rhein-Main-Gebiet und München. (08.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Blick auf Brohl (3)

 

V 200 015 (Bw Frankfurt-Griesheim) mit dem F 10 "Rheingold" bei Bad Godesberg.  (29.04.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Baumblüte am Rhein

 

Blick auf die noch nicht elektrifizierte linke Rheinstrecke bei Rhens. Bis zum Bau der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main war sie eine der wichtigsten Strecken im Schienenpersonenfernverkehr der DB. Aufgrund ihres Verlaufs durch das obere Mittelrheintal gilt sie wie die parallel verlaufende rechte Rheinstrecke als eine der romantischsten Eisenbahnstrecken in Deutschland.  (11.05.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Rheintal bei Rhens (3)

 

Ein Bahnmeister war innerhalb seines Bezirks (einer Bahnmeisterei) für die betriebssichere Instandhaltung der Oberbauanlagen verantwortlich. Und was macht man, wenn er ein Jubiläum feiert? Man organisiert einen Ausflug mit einem nagelneuen Klv 50, aufgenommen in Sontra. (12.08.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bahnmeisterjubiläum

 

Seit den 1920er Jahren waren Signale mit einer Propangasbeleuchtung ausgestattet. Der Flascheninhalt reichte meistens für eine Brenndauer ca. sechs bis acht Wochen. Danach mussten die Versorgungsbehälter ausgewechselt werden. Dies war Aufgabe der zuständigen Signalmeisterei. Bei der DB entstanden auf Basis der Klv 50 in zwei Bauserien 1958/1959 und 1961 insgesamt 45 Propangas-Rottenwagen der Baureihe Klv 52 gebaut. Diese verfügten über einen ca. 2 m hohen Aufbau, der mittels einer Plane abgedeckt wurde. Dazu wurde auch ein Anhänger als Kla 02 geliefert. Um dem Fahrzeugführer trotz des hohen Aufbaus eine Streckensicht auch bei Rückwärtsfahrt zu ermöglichen, wurde das Führerhaus deutlich höher gelegt, so dass der Fahrer über den Aufbau nach hinten sehen konnte. Ein Klv 52 ist hier bei Kyllburg in der Eifel unterwegs. (1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Propangas-Skl

 

VT 95 9199 (Bw Oberhausen) als Nt am Ruhrufer bei Hattingen. (06.07.1958) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
VT 95 9199 bei Hattingen

 

E 244 01 rollt mit E 586 nach Freiburg über das Ravenna-Viadukt. (17.07.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Ravenna-Viadukt (17)

 

Die Baureihe E 50 wurde nur wenige Wochen lang auf der neu elektrifizierten Spessartrampe als Schiebelok eingesetzt und dann durch die Baureihe E 94.2 (ab 1968: 194.5) abgelöst. Nach Ausmusterung der Baureihe 194 kehrte die E 50 von Herbst 1987 bis 2003 bis zu ihrer eigenen Abstellung nochmals auf die Spessartrampe zurück. Hier schiebt die Aschaffenburger E 50 014 einen Güterzug oberhalb von Laufach nach. (09.10.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 50 014 bei Laufach

 

01 102 (Bw Trier) verlässt mit D 157 nach Düsseldorf den Kölner Hauptbahnhof. (22.01.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
01 102 in Köln (2)

 

03 113 (Bw Braunschweig) vor einem Eilzug in Bad Harzburg. (18.01.1961) <i>Foto: Robin Fell</i>
03 113 in Bad Harzburg

 

18 630 (Bw Lindau) wartet in München Hbf vor dem D 186 (München Hbf ab 17.22 Uhr - Lindau an 20.38 Uhr) auf Ausfahrt über die Allgäustrecke.  (22.09.1957) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 630 in München (1)

 

Seit November 1957 in Lindau stationiert, fährt 18 606 mit dem D 96 (München - Genf) über den Bodenseedamm kommend in Lindau Hbf ein. Hinter den fünf SBB-Wagen laufen der Halbspeisewagen BR4buüm und weitere Verstärkungswagen bis Lindau, die der Zug am Wochenende mitführte. Am Schluss lief noch ein AB4üm-Wagen mit dem Laufweg München - Freiburg über Singen - Basel, der in Lindau auf den E 822 umgestellt wurde.  (09.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 606 in Lindau

 

23 055 aus der 5. Lieferserie der Fa. Krupp (23 053 - 064), die ab Werk mit einem DB-Logo auf der Rauchkammertür ausgestattet waren, auf der Drehscheibe ihres Heimat-Bw Koblenz-Mosel. (12.12.1960) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
23 055 in Koblenz

 

In der Nähe des Essener Hauptbahnhofs befanden sich früher zwei Bahnbetriebswerke. Das älteste Bw lag unmittelbar im Gleisdreieck zwischen Auf-der-Donau und Hohenburgstraße an der heutigen S-Bahnstrecke nach Düsseldorf. Das zweite und größere Bw Hbf lag zwischen Burggrafenstraße und Glückstraße in Frillendorf. Das Bw Essen Hbf besaß zwei Drehscheiben und zwei Ringlokschuppen mit jeweils 16 Ständen, die nach dem Krieg nicht wieder aufgebaut wurden. Im Mai 1964 stehen dort die Recklinghausener 50 273, 50 2934 aus Bochum-Dahlhausen sowie die in Essen stationierten 65 012, 55 3430, 55 4799, 78 249 und 78 250.  (05.1964) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Bw Essen Hbf (3)

 

55 4755 vom Bw Hohenbudberg rangiert im Bahnhof Moers. (26.08.1968) <i>Foto: Robin Fell</i>
55 4755 in Moers

 

78 215 vom Bw Gronau fährt mit einem Eilzug nach Münster durch den Bahnhof Capelle zwischen Werne und Ascheberg. (1963) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
78 215 in Capelle

 

Die fabrikneue, bei Krupp in Essen gebaute E 40 202, auf Probefahrt im Essener Rangierbahnhof. Die Krupp'schen Neubauten wurden von Dampfloks vom Krupp-Werk abgeholt und über Essen-Nord zum Hbf gezogen. Hier wurden sie auf den ehemaligen Ablaufberg zurückgedrückt, der elektrifiziert war. Dort wurden sie aufgebügelt und getestet. Danach ging es als Solo-Fahrt (weil noch nicht abgenommen!) nach München-Freimann zur Abnahme. E 40 202 wurde am 24.04.1961 dem Bw Saarbrücken Hbf übergeben.  (20.04.1961) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
E 40 202 auf Probefahrt (1)

 

193 004 wartet vor einem Personenzug nach Heilbronn im Bahnhof Lauda. Auch nach dem Ende der Dampflokzeit machten die vielen dort verkehrenden Altbau-Elloks Lauda weiterhin zum interessanten Reiseziel. (03.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
193 004 in Lauda

 

193 004 mit einem Personenzug aus Lauda bei Sachsenflur. (03.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
193 004 bei Sachsenflur

 

193 004 verlässt den Bahnhof Hirschlanden, der Mitte der 1980er Jahre aufgelassen wurde. (03.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
193 004 in Hirschlanden

 

Für den Abfahrauftrag in Adelsheim musste der Zugführer weit in den Außenbogen treten, um Sichtkontakt zum Lokführer zu bekommen. (03.1977) <i>Foto: Burkhard Wollny</i>
193 004 in Adelsheim

 

03 017 (Bw Köln-Deutzerfeld) passiert mit dem D 4 eine Brückenbaustelle in Wuppertal-Oberbarmen. Dort ist der Gleisbaukran "Wuppertal 6802" (Mohr&Federhaff, Baujahr 1927) des Gleisbauhofs Opladen im Einsatz. (18.04.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
03 017 in Wuppertal

 

Vor der Stadtkulisse von Lüneburg dampft 03 200 (Bw Hamburg-Altona) mit dem F 56 "Blauer Enzian" vorbei.  (08.06.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
03 200 bei Lüneburg

 

98 1503 wurde als LAG 56 im Jahr 1899 in Dinest gestellt. Sie war der bayerischen D X nachempfunden, hatten jedoch ein Zweizylinder-Verbundtriebwerk und einen höheren Kesseldruck. Krauss, Mitgründer und Miteigentümer der LAG, lieferte zwischen 1897 und 1909 insgesamt 16 Exemplare dieser Lok. Sieben Fahrzeuge (Nr. 50–54, 57 und 58) gingen an die Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft (LEAG), eine Tochtergesellschaft der LAG. Lok Nr. 50 kam 1909 zurück nach Bayern und wurde auf der Isartalbahn eingesetzt. Alle Fahrzeuge wurden 1925 von der Reichsbahn übernommen. Die zehn in Bayern eingesetzten Lokomotiven wurden in die Baureihe 98.15 eingeordnet, die sechs Exemplare der LEAG in die Baureihe 98.76. Während des Zweiten Weltkrieges ging 98 1502 verloren. 98 1501 ging an die spätere ÖBB, wo sie als 991.01 bis 1956 im Einsatz war. Die übrigen 13 Fahrzeuge gelangten zur Deutschen Bundesbahn und wurden bis 1950 auf den Strecken zwischen München, Rosenheim und Garmisch-Partenkirchen eingesetzt. 99 1503 wurde am 13.12.1950 ausgemustert. (1949) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
98 1503

 

052 446 mit einem Güterzug auf dem Weg nach Flandersbach bei Hofermühle. (08.03.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
052 446 im Angertal

 

044 210 mit Dg 54312 (Kreiensen - Braunschweig Rbf) zwischen Bad Gandersheim und der Blockstelle Schachtenbeck. (23.08.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 210 bei Bad Gandersheim

 

044 210 kämpft sich mit Dg 54312 nach Braunschweig Rbf am Blocksignal der Bk Harriehausen bergan. (23.08.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 210 bei Harriehausen

 

Bei der Durchfahrt in Ildehausen hatte 044 210 immer noch nicht richtig Fahrt mit dem grenzlastigen Dg 54312 aufgenommen. (23.08.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 210 in Ildehausen

 

In Neuekrug-Hahausen biegt 044 210 mit Dg 54312 in Richtung Salzgitter ab. Die Gleise links führen nach Goslar. (23.08.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 210 in Neuekrug

 

044 138 verlässt den Bahnhof-Essen-Vogelheim in Richtung Oberhausen-Osterfeld. Das Brückenbauwerk gehört zur Kruppschen Hafenbahn.  (05.02.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 138 in Essen-Vogelheim (2)

 

044 434 mit einem Schlackezug aus der Duisburger Kupferhütte auf der Verbindungsbahn von Duisburg-West nach -Hochfeld-Süd in Höhe der Güterhalle des Duisburger Güterbahnhofs. Das Gelände ist heute mit der Tragödie der Loveparade 2010 verbunden, als am 24. Juli 2010 im dichten Gedränge des Eingangsbereichs 21 Menschen ums Leben kamen und mindestens 652 weitere Personen verletzt wurden. (09.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 434 in Duisburg

 

044 434 war am 13. August 1976 aus Ottbergen ins Ruhrgebiet gekommen. Im dortigen Auslauf-Bw Gelsenkirchen-Bismarck wartet sie auf den nächsten Einsatz. (21.09.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bw Gelsenkirchen-Bismarck (17)

 

044 442 mit Gdg 58791 aus Duisburg-Kupferhütte in der Verbindungskurve am Duisburger Hauptbahnhof. (02.11.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 442 in Duisburg

 

Im Bahnhof Gelsenkirchen-Hugo übernahm die DB die Kohlenzüge der nahen Zeche Hugo, die hauptsächlich Fett-, Gas- und Gasflammkohle förderte. Die "Kirchturmsfahrten" zum 3 km entfernten Güterbahnhof Gelsenkichen-Bismarck gehörten zu den letzten Leistungen der dort stationierten 44er. Im Bahnhof Hugo wartet 044 434, die den Gag 77377 nach Gelsenkirchen-Horst Nord gebracht hatte, auf der Rückfahrt nach Bismarck. Sie muss die Kreuzung der aus Bismarck einfahrenden Lz 044 424 abwarten, die in Hugo den Gag 47192 übernehmen wird, da der Abschnitt über die Emscher nur eingleisig befahrbar ist. Nach der Stilllegung der Zeche wurde der Bahnhof aufgegeben und fast alle Gleise zurückgebaut. Nur noch ein durchgehendes Haupt­gleis führt vom Abzweig Hugo zum Bahnhof Horst-Nord bzw. Bahnhof Buer-Süd.  (08.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bahnhof Gelsenkirchen-Hugo

 

044 404 (Bw Gelsenkirchen-Bismarck) vor Sonderzug E 28095 im Ruhrtal bei Blankenstein.  (09.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 404 bei Blankenstein (2)

 

Ausfahrt des Sonderzuges mit 044 404 unter der markanten Omegabrücke der Wittener Straße am Bahnhof Herbede/Ruhr. Die Strecke zwischen Hattingen und Wengern Ost wird heute für touristische Zwecke durch das Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen genutzt. (09.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 404 in Herbede

 

044 404 fährt mit Sonderzug E 28096 durch den Bahnhof (Unna-)Massen. Am 1. Januar 1968 war Massen nach Unna eingemeindet worden. Bekannt wurde Massen hauptsächlich als Durchgangslager für Flüchtlinge, Vertriebene und Spätaussiedler aus der DDR, das seit 1951 eine der größten Aufnahmestellen im Bundesgebiet war. (09.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 404 in Unna

 

Nachdem ein Teilstück der Sonderfahrt gemeinsam von 044 508 und 044 404 bewältigt worden war, hatte 044 508 in Dortmund die Beförderung allein übernommen und dampft hier aus Essen Hbf. Mitten durch den Bahnhof verläuft die 110 kV-Bahnstromleitung mit Langstabisolatoren. Diese werden als starres Einzelteil aus einem keramischen Werkstoff in Längen bis zu 2 Meter hergestellt. Langstabisolatoren weisen lange Kriechwege auf und sind in hohem Maße durchschlagsicher, da der kürzeste Weg durch das Material, den ein Spannungsdurchschlag nehmen könnte, der Baulänge entspricht und vollständig durch Isolierstoff führt. Daher werden sie an Hochspannungs-Freileitungen sehr verbreitet eingesetzt.  (09.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 508 in Essen

 

044 508 mit dem Sonderzug am Heißener Berg auf dem Weg nach Essen. Zur Dampflokzeit war der Heißener Berg besonders für lange und schwere Züge nicht nur wegen der Steigung, sondern auch wegen der S-Kurve mitten im Berg eine echte Herausforderung. Die Güterzuggleise der ehemaligen rheinischen Strecke (links) von Duisburg-Hochfeld über Speldorf - Essen Nord nach Bochum-Präsident wurden mittlerweile zum Radschnellweg umgebaut. (09.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 508 bei Mülheim/Ruhr

 

044 209 fährt vor Gdg 58927 mit Kohle für das Kraftwerk Springorum in Bochum-Weitmar ein. (11.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 209 in Bochum-Weitmar (3)

 

044 209 setzt den Gdg 58927 im Bahnhof Bochum-Weitmar auf die Seite. Die Kohle ist für das Steinkohlekraftwerk Springorum im Hintergrund bestimmt. Nach der Stilllegung 1986 wurde die Kraftwerkstechnik nach China verkauft und die Gebäude 1988 gesprengt und abgerissen, die Bahnstrecke stillgelegt. (11.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 209 in Bochum-Weitmar (4)

 

Gleich drei Schürzenloks haben sich an der Bekohlungsanlage im Bw Gelsenkirchen-Bismarck versammelt. Neben 044 508, der heimlichen Bismarcker-Starlok, hat die ehemalige Ottbergener 044 434 ihre kalte Schwestermaschine 044 067 zum Entkohlen hierher gebracht. 044 067 kam in Bismarck nicht mehr in Betrieb.  (11.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bw Gelsenkirchen-Bismarck (18)

 

044 508 und 044 434 an der Bekohlung im Bw Gelsenkirchen-Bismarck. (11.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bw Gelsenkirchen-Bismarck (19)

 

044 508 auf der Drehscheibe im Bw Gelsenkirchen-Bismarck. Auf den Freiständen stehen 044 404, 481, 195 und 424. (11.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bw Gelsenkirchen-Bismarck (20)

 

Das Bw Gelsenkirchen-Bismarck versammelte die letzten kohlegefeuerten 44er der DB. So war es wenig verwunderlich, dass sie aus dem gesamten Bundesgebiet stammten. 044 404 war eine ehemalige Crailsheimerin, 044 177 kam aus Betzdorf, 044 481 aus Ottbergen wie auch 044 195, 044 424 aus Nürnberg. (11.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bw Gelsenkirchen-Bismarck (21)

 

044 481 (mit überklebter EDV-Nummer) verlässt als 10-Uhr-Bereitschaftslok das Bw Gelsenkirchen-Bismarck, um in Wanne-Eickel den Gdg 57847 zu übernehmen. (11.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bw Gelsenkirchen-Bismarck (22)

 

044 481 vom Bw Gelsenkirchen-Bismarck - von der Essener Fotofangemeinde mit alter Nummer versehen - verlässt mit Gdg 57847 zum Kraftwerk Dortmund-Bodelschwingh den Bahnhof Wanne-Eickel. (11.10.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 481 in Wanne-Eickel

 

18 623 (Bw Lindau) ist mit D 98 aus München in Immenstadt angekommen. Die vierminütige Aufenthaltszeit reichte für diese stimmungsvolle Aufnahme. (03.1962) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
18 623 in Immenstadt

 

64 147 und eine P 8 (möglicherweise 38 2540) im Bw Nürnberg Hbf, das ab 1985 durch die Stationierung der DB-Museumsloks bekannt wurde und durch einen Großbrand am 17. Oktober 2005 ein unrühmliches Ende fand, bei dem auch 19 historische Lokomotiven und Triebwagen zerstört oder beschädigt wurden. (1962) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bw Nürnberg Hbf (1)

 

50 668 vom Bw Bochum-Dahlhausen rollt mit einem Ganzzug aus Hattingen am Ruhrufer bei Bochum-Dahlhausen entlang. (1960) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 668 bei Bochum

 

50 1221 (Bw Radolfzell) mit einem Güterzug in Immendingen.  (06.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 1221 in Immendingen

 

57 3452 vom Bw Freudenstadt dampft mit einem Güterzug durch das Kinzigtal bei Schenkenzell. (31.07.1959) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
57 3452 bei Schenkenzell

 

An einem kühlen Sommermorgen ist 85 005 mit P 1557 nach Neustadt/Schw. auf dem Ravennaviadukt kurz hinter dem Haltepunkt Höllsteig unterwegs. (07.1957) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
85 005 bei Höllsteig (1)

 

Ein von einer badischen X b (Baureihe 92) geschobener Bauzug verlässt den Bahnhof Triberg. (05.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bauzug in Triberg

 

Hochbetrieb um 17.05 Uhr im Bahnhof Neustadt/Saale: Das Personal der einfahrenden 053 011 mit P 1962 nach Schweinfurt begrüßt die Kollegen auf 098 812, die vor dem P 3947 (Abfahrt 17.11 Uhr) nach Königshofen warten. Am Hausbahnsteig ist ein 798 als Nt 3974 (Ankunft 17.02 Uhr) aus Bischofsheim (Rhön) angekommen. (11.1968) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
Berufsverkehr (5)

 

Übersichtsaufnahme des Verschiebebahnhofs Hagen-Vorhalle, die Carl Bellingrodt vom Kaisberg mit Blickrichtung Südwesten angefertigt hat. Die Szene wird dominiert von einem großen Teil des Verschiebebahnhofs, ganz vorne auf der Trasse aus Witten/Wetter kann man einen Personenzug mit einer pr. T 18 (Baureihe 78) erspähen, deren Loknummer wir uns trotz des bekannten Kennerblicks des Fotografen hier ersparen. Der Zug wird gleich die Personenstation Vorhalle erreichen und dann nach einem ausgedehnten Rechtsbogen in den Hauptbahnhof von Hagen einfahren. Nach rechts oben entschwindet die Strecke nach Volmarstein - Witten/Hattingen, die hauptsächlich für den Güterverkehr bestimmt war. Ganz rechts erkennen wir die Anlagen des Bw Vorhalle mit den beiden Rundschuppen und daneben den Rechteckschuppen des Wagenwerks. Von der Lage her war das Bw Vorhalle optimal an den großen Verschiebebahnhof angebunden. (15.06.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Hagen-Vorhalle Vbf

 

Ein Güterzug passiert die Blockstelle Neuhütten zwischen Heigenbrücken und Neuhütten im Spessart. 1962 ging die fotogene Blockstelle außer Betrieb.  (21.05.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bk Neuhütten/Spessart (2)

 

E 50 003 vom Bw Nürnberg Rbf mit einem Güterzug nach Aschaffenburg im Bahnhof Heigenbrücken vor der Kulisse der heute längst aufgelassenen Sandsteinbrüche. (04.06.1960) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 50 003 in Heigenbrücken

 

V 36 238 rangiert in Wuppertal-Steinbeck. Eine Wuppertaler Spezialität stellte die Kanzel auf dem Führerhaus einiger V 36 dar. Weil die Fahrt mit dem hohen und breiten Vorbau der Loks die Streckensicht geschobenen Züge (Wendezüge) erschwerte und einen Einmannbetrieb verhinderte, kam man auf die Idee des erhöhten Führerstandes. (06.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 36 238 in Wuppertal (3)

 

V 36 238 rangiert in den Gleisen der Verladestelle II zwischen Arrenberger und Tannenbergstraße in Wuppertal-Steinbeck. Dieser Bereich wurde seit den 1970er Jahren sukzessive überbaut. Heute befindet sich hier die sog. "Steinbecker Meile" mit einem Gewerbegebiet. Die alte Steinbecker Güterabfertigung ist im Hintergrund zu sehen. (06.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 36 238 in Wuppertal (4)

 

V 36 257 im Güterbahnhof von Wuppertal-Steinbeck. Das Bahnbetriebswerk lag links vom Zug, der Personenbahnhof rechts. Dem ortskundigen Betrachter fällt sofort das fehlende Zentralstellwerk "Ef" gegenüber auf, dass dort ab 1963 stand. V 36 257 verließ noch im Aufnahmejahr das Bw Steinbeck in Richtung Bestwig. (06.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 36 257 in Wuppertal (1)

 

V 36 257 mit dem am 21. Juni 1955 nagelneu angelieferten TVT "Wt 6225" in Wuppertal-Steinbeck. Zu diesem Zeitpunkt besaß die BD Wuppertal noch keine elektrifizierte Strecke. Der erste Fahrdraht erreichte die Direktionsgrenze mit der Elektrifizierung der Strecke von Duisburg nach Düsseldorf im Jahr 1957. Wuppertal selbst wurde erst 1963 elektrifiziert.  (06.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
V 36 257 in Wuppertal (2)

 

Noch im April 1945 glaubte man mit Sprengung des Steinbogenviadukts über die Wupper bei Opladen den Vormarsch der Amerikaner entscheidend aufhalten zu können. Der Wiederaufbau der Brücke dauerte dann noch bis ins Jahr 1951. Carl Bellingrodt dokumentierte nicht nur zahlreiche Züge über die abenteuerliche Behelfsbrücke (vgl. Bild-Nr. 77491), sondern fotografierte auch die neue Kastenbrücke. Auf den Fundamenten des alten Viadukts ruhte anfangs noch eine Fußgängerbrücke, die später mit den Brückenresten in der Wupper entfernt wurde. (21.05.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Wupperbrücke Opladen (6)

 

Blick vom Parkplatz der Bundesstraße 31 auf die Höllentalbahn mit einem VT 98 und dem Ravennaviadukt. (05.1963) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
VT 98 bei Höllsteig

 

50 2468 vom Bw Dieringhausen verlässt mit P 1215 in ihre oberbergische Heimat den Kölner Hauptbahnhof. (1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
50 2468 in Köln

 

78 021 vom Bw Euskirchen fährt von der Hohenzollernbrücke kommend in Köln Hbf ein. (1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
78 021 in Köln (6)

 

Vom einstigen Glanz der schnellfahrenden 61 001 und der Beförderung mit dem Henschel-Wegmann-Zugs ist nichts mehr übrig geblieben, als Manfred van Kampen die schmucklose Lok in Minden antraf. Nach einem Unfall am 02.11.1951 in Münster war sie am 14. November 1952 ausgemustert worden und wartet hier, eingerahmt von Kriegsloks der Baureihe 52, auf den Schneidbrenner. Ihre Schwesterlok 61 002 wurde 1961 in der DDR in die Schnellfahr-Versuchslokomotive 18 201 umgebaut. (07.09.1958) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
61 001 in Minden (2)

 

Eine Kemptener P 10 unterwegs in der winterlichen Allgäulandschaft zwischen Wilpoldsried und Günzach. (01.1958) <i>Foto: BD Augsburg (Ansmann)</i>
Winter im Allgäu (36)

 

Begutachtung von Obst aus Jugoslawien für die Münchener Großmarkthalle - angeliefert mit der DB zum Bahnhof München Süd. (1961) <i>Foto: Georg Steidl</i>
Obstverkehr (1)

 

Ankunft von Weintrauben aus Jugoslawien im Bahnhof München Süd für die Münchener Großmarkthalle. (1961) <i>Foto: Georg Steidl</i>
Obstverkehr (2)

 

Ankunft von Obstspezialitäten aus Jugoslawien (in einem ungebremsten (!) G-Wagen) im Bahnhof München-Süd. (1961) <i>Foto: Georg Steidl</i>
Obstverkehr (3)

 

Im Ludwigshafener Hafengebiet werden pa-Behälter ("porteur aménager", Mittelcontainer) im "Haus-Haus-Verkehr" von einem Behältertragwagen auf einen Magirus-Deutz Kurzhauber vom Typ Mercur mit Sattelauflieger BTF (Behälter Zustellfahrzeug) der Firma Ackermann umgeladen. Die pa-Behälter dienten dem Lebensmitteltransport Efkr, später Efvkr (mit Regenabweiskante und Innenanstrich) und stehen auf Behältertragwagen BTms 55 (4-ständig) und BTs 10 (dreiständig). Die auf dem linken BTms 55 stehenden Privat-Behälter sind in den Farben der Firma Birkel-Teigwaren lackiert.  (07.08.1962) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Haus-Haus-Verkehr (25)

 

Nahe der Walzmühle zwischen Konrad-Adenauer-Brücke und Luitpoldhafen in Ludwigshafen werden Haus-Haus-pa-Container umgeladen. (07.08.1962) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Haus-Haus-Verkehr (26)

 

Durch neue Konzepte wie dem "Haus-Haus-Verkehr" versuchte die DB dem schwindenden Güterverkehrsaufkommen Anfang der 1960er Jahre entgegenzutreten. Dabei sollten Güter vom Absender bis zum Empfänger direkt transportiert werden, wobei es nicht darauf ankam, ob dies durch Direkttransporte auf der Schiene oder durch kombinierte Transporte Schiene/Straße erfolgte, wie hier in Lambsheim in der Pfalz.  (08.1962) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Haus-Haus-Verkehr (27)

 

Haus-Haus-Verkehr an der Ladestraße in Lambsheim an der Bahnstrecke Freinsheim – Frankenthal. Heute liegt hier nur noch ein Gleis. Aus der Ladestraße wurde ein P&R-Parkplatz. (08.1962) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Haus-Haus-Verkehr (28)

 

Eine VT 98-Einheit bei Weidenthal in der Pfalz. (1963) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
VT 98 bei Weidenthal

 

Die Diffené-Drehbrücke aus dem Jahr 1901 verband den Mannheimer Stadtteil Luzenberg mit der Friesenheimer Insel und die dortigen Hafenanlagen auf Schiene und Straße - bis 1956 auch mit der Straßenbahn der Linie 12. Für den Schiffsverkehr wurde sie mittels einer mechanischen Vorrichtung gedreht, um so eine Durchfahrt zu öffnen. 1988 wurde ein Neubau von zwei nebeneinander liegenden Klappbrücken, jeweils eine für den Straßen- und den Schienenverkehr eingeweiht. (1955) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Diffené-Brücke in Mannheim

 

Ein VT 08 fährt als Ft 43 "Roland" (Basel SBB - Frankfurt/M - Bremen) aus Darmstadt Hbf. Über die Brücke Dornheimer Weg im Hintergrund fährt eine Straßenbahn zum Elektrizitätswerk. (02.1953) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
VT 08 in Darmstadt

 

Ein Culemeyer-Transport auf der Bergheimer Straße in Heidelberg vor der Tabakfabrik Landfried. Seit 1850 wurden hier hauptsächlich Zigarren produziert. Der Erfolg des Unternehmens beruhte vor allem auf relativ preiswerter Raucherware für den breiten Massenkonsum. Nach dem Zweiten Weltkrieg sank der Stern der einstmals bedeutendsten Tabakfirma in Nordbaden. 1975 werden die verbliebenen Teile der Produkion nach Dielheim verlagert. (03.1957) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Culemeyer (273)

 

Die Aussichtstriebwagen der Deutschen Reichsbahn waren früher sehr beliebte Fahrzeuge. Meistens waren damit Erlebnistouren verbunden, die in jener Zeit für die meisten Menschen nicht auf der Tagesordnung standen. Dazu hatte man mit der Panoramaverglasung herrlichste Ausblicke auf die Landschaft. Es gab insgesamt fünf Fahrzeuge. Zwei fuhren - in Süddeutschland oder Österreich - unter Fahrdraht (ET 91 01/02, Baujahr 1935), die anderen drei waren Dieselfahrzeuge. Von den als VT 137 240 (Bj. 1935), 462 und 463 (Bj. 1939) bezeichneten Triebwagen ging einer im Krieg verloren, die anderen beiden kamen bei der DB als VT 90 500 und 501 zum Einsatz. Der beim Bw Köln-Nippes beheimatete VT 90 500 ist hier im Rahmen einer Ausflugsfahrt in Heidelberg Hbf unterwegs. 1960 wurde er ausgemustert. (1956) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
VT 90 500 in Heidelberg

 

VT 07 (501 0der 502) des Bw Frankfurt-Griesheim als Sonderzug im Bahnhof Fulda. Der Fotograf blickt aus dem Zug auf Gleis 7 in Richtung Bebra. Der VT steht im Bereich der heutigen Bahnsteiggleise 8 und 9. Die Halle mit dem Spitzdach im Hintergrund ist die Richthalle des Ausbesserungswerkes Fulda. (11.1951) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
VT 07 in Fulda

 

Auch heute ist die südliche Pfalz noch einer der wichtigsten Möhrenanbauflächen in Deutschland. In den 1950er Jahren war es üblich, dass die Bauern ihre Erzeugnisse direkt zum Bahnhof lieferten, wie hier in Kandel (Pfalz), wo sie in Güterwagen umgeladen wurden. (1956) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Mohrrübenverladung (1)

 

Die Pfalz ist aufgrund des milden Klimas auf frühe Möhrensorten spezialisiert. Der größte Teil wurde schon immer mit Laub als Bundmöhre angeboten. In die im Bahnhof Kandel (Pfalz) bereitgestellten Güterwagen verladen die Bauern ihre Ernte. Zur Kühlung des Gemüses werden Eisblöcke verwendet. (1956) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Mohrrübenverladung (2)

 

Am 2. Juni 1973 endete in Hof die Ära der Baureihe 01 auf ihrer Stammstrecke nach Bamberg. Die Nachfolge trat die Baureihe 218 an, die damals von allen eingefleischten Dampflokfans verschmäht wurde. Dieter Junker störte sich hingegen nicht an den neuen Dieselloks und fotografierte diese ohne Groll munter mit, so wie hier 218 290, die mit E 1654 nach Stuttgart durch Seulbitz dieselt. (02.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
218 290 in Seulbitz

 

Der E 1791 hatte am letzten Einsatztag Bamberg pünktlich um 7.35 Uhr verlassen. Bei Seulbitz wurde der Zug gegen 9.25 Uhr mit 001 088 letztmalig auf dem Weg nach Hof erwartet.  (02.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (61)

 

Zum Ende der Planeinsätze der 01 veranstaltete der BdEF seine Jahrestagung in Hof. Die Anreise erfolgte in alten Rheingoldwagen, die ab Bamberg im E 659 eingestellt waren und eine Doppelbespannung erforderlich machten. So waren 001 168 und 001 173 am drittletzten Einsatztag gemeinsam vor E 659 bei Hof-Moschendorf unterwegs.  (31.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (62)

 

Ohne viel Abschieds-Tamtam und das obligatorische Grünzeug an der Rauchkammer fährt 001 150 mit E 1649 nach Hof Hbf ein. (31.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (63)

 

Am 28. Mai 1973 hatte 001 168 den E 1649 aus Bamberg am Haken und erreicht hier in Höhe des Bahnhbetriebswerkes gleich den Hofer Huaptbahnhof. (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (64)

 

Die Baureihe 50 erhielt nach dem Abschied der Baureihe 01 noch eine kurze Gnadenfrist in Hof. 050 098 war am 24.05.1972 von Schweinfurt nach Hof gekommen und wurde am 9. Juni 1974 nach Crailsheim weitergereicht. (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
050 098 in Hof

 

Damals ein Sehnsuchtsort nicht für Eisenbahnfreunde, erinnert heute nur noch der Radsatz der 001 088 auf dem modernen Werksgelände an die Dampflokzeit. Die Anlagen des Bahnbetriebswerks wurden abgerissen und durch einen Neubau ersetzt. Dieser Nachfolger des bayerischen Betriebswerkes wurde über die Jahrzehnte immer weiter modernisiert und ausgebaut und ist noch in Betrieb. Die sächsischen Anlagen wurden hingegen in den 1970er Jahren stillgelegt und danach weitgehend abgebrochen. Lediglich der frühere Lokschuppen 3 blieb erhalten. Er wurde viele Jahre als Omnibusgarage benutzt, 2012 war er nur noch in Fragmenten und ohne Dach vorhanden.  (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
044 657 in Hof (1)

 

Die Anreise der BdEF-Teilnehmer für die Jahrestagung in Hof erfolgte im alten Rheingold, der ab Bamberg im E 659 eingestellt war. 001 173 brachte (hinter der Vorspannlok 001 168) den Zug in die oberfränkische Stadt. (31.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (65)

 

Pünktlich um 18.44 Uhr waren 001 008 und 001 088 mit dem E 1649 am vorletzten Tag des Winterfahrplans 1972/73 in Hof Hbf angekommen und spannen vom Zug ab. (01.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (66)

 

Die vier Wochen alte 218 286 vor einem Personenzug in Hof Hbf. (01.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
218 286 in Hof

 

051 057 steht vor N 2826 nach Lichtenfels in Hof Hbf. (31.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
051 057 in Hof (1)

 

Ausfahrt des N 2826 mit 051 057 in Hof Hbf. (31.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
051 057 in Hof (2)

 

044 657 (ex 44 1657) im Bw Hof, wo die Weidener 44er plammäßige Gäste waren. (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
044 657 in Hof (2)

 

001 168 hatte während ihrer Einsatzzeit bereits eine Reise quer durch Deutschland hinter sich, war sie doch am 6. Februar 1936 in Königsberg/Ostpreußen in Dienst gestellt worden. Seit 1967 war sie in Hof beheimatet, wo sie ihre Dienstzeit auch am 3. Juni 1973 beendete. Am 19.03.1975 wurde sie an Bavaria Stahlkontor verkauft und im 2. Quartal 1975 in Grafenwöhr zerlegt. (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (67)

 

Nach einer Gesamtlaufleistung von ca. 3.300.000 km wurde 001 173 im Dezember 1973 ausgemustert. Der Schneidbrenner blieb ihr erspart, weil ein Privatmann die Lok erwarb und den Ulmer Eisenbahnfreunden zur Verfügung stellte. Die Lok war aus den ehemaligen Hofer Maschinen ausgewählt worden, weil die besten Untersuchungsfristen besaß. Dies lag daran, dass sie nach einem Unfall am 17.02.1969 bei Ullersricht nochmals ausgebessert worden war. Bei Ullersricht (Landkreis Neustadt a.d. Waldnaab) stießen 01 081 und 01 173 vor dem Interzonenzug D 145 (München – Dresden) mit einem mit 22.000 Liter Heizöl beladenen Tanklaster zusammen, der eine geschlossene Schranke durchbrochen hatte und erst auf den Schienen zum Stehen gekommen war. Beide Lokomotiven, der erste Wagen, ein Bahnwärterhaus und der Tankwagen gerieten sofort in Brand, wobei das Personal der Vorspannlok 01 081 getötet und fünf weitere Personen zum Teil schwer verletzt wurden. Die Mannschaft der 01 173 hatte sich in letzter Sekunde durch einen Sprung von der Lokomotive retten können, trug jedoch schwerste Verletzungen davon.   (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (68)

 

Neben 044 544 aus Weiden ergänzt die Hofer 052 890 ihre Wasservorräte im Bw Hof. (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
044 544 in Hof

 

052 890 im Bw Hof. Die Ük-Lok war am 9. August 1942 beim Bw Dresden-Friedrichstadt in Dienst gestellt worden und ging nach 34 Dienstjahren in Rente - sprich auf den Schrottplatz. (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
052 890 in Hof (1)

 

050 599 war am 1. August 1972 aus Wuppertal-Vohwinkel nach Hof gekommen und steht neben der Weidener 044 582 auf dem Kanal im Bw Hof. (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
050 599 in Hof

 

044 582 (Krupp, Baujahr 1941) im Bw Hof. (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
044 582 in Hof

 

Damals hätte niemand geahnt, dass es glücklicherweise nicht der Abschied von der traditionsreichen 001 150 war. Als einzige Lok fehlte ihr damals die üblichen Verzierungen mit Abschiedssprüchen oder anderer Zierrat - vielleicht schon damals ein gutes Omen für ihre weitere Zukunft. Aktuell zwar nicht einsatzfähig, ist ihr Fortbestand dennoch gesichert. (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (69)

 

001 168 rückt in das Bw Hof ein. Vier Tage später ging ihr Feuer für immer aus. (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (70)

 

Nach dem 2. Juni 1973 waren dem Bw Hof noch vier einsatzfähige Loks geblieben: 001 008, 001 111, 001 150 und 001 173, allesamt Loks mit Altbaukessel. Alle anderen zuvor noch eingesetzten 01, darunter alle noch vorhandenen 01 mit Neubaukessel, waren z-gestellt worden. Auch 001 168 erwischte es zum 3. Juni 1973.  (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (71)

 

Auch die Weidener 044 582 machte im Bw Hof noch eine kurze Runde über die Drehscheibe.  (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
044 582 in Hof (2)

 

Mit 12 Wagen hatte der aus zwei Zugläufen gebildete E 658/852 sicherlich die Berechtigung mit zwei Loks der Baureihe 01 geführt zu werden. Während der E 658 "Frankenland" ab Bamberg weiter nach Saarbrücken fuhr, ging es für den E 852 nach Nürnberg. 001 008 und 001 088 setzen in Hof gemeinsam den "Doppelzug" in Bewegung. (31.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (72)

 

In den letzten Einsatztagen gaben 001 008 und 088 die Planbespannung am E 658/852, der hier aus Hof Hbf ausfährt. (28.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (73)

 

Das war's: Um 21.15 Uhr wartet 001 168 letztmalig vor dem E 1885 aus Würzburg auf den Abfahrauftrag im Bahnhof Münchberg. (02.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (74)

 

V 100 1249, die am 9. Februar 1962 fabrikneu dem Bw Simmern/Hunsrück zugeteilt wurde, vor einem Nahgüterzug in ihrer Heimat. Der Bahnhof Simmern dient zurzeit nur als Busbahnhof, weil die Strecke der Hunsrückbahn Boppard – Simmern stillgelegt und die Strecke der Hunsrückquerbahn Bingen - Hermeskeil derzeit nicht befahren wird.   (23.03.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 100 1249 in Simmern

 

Ein preußischer Postwagen mit Brief- und Packraum nach Musterblatt 2b "03000 Wt" in Trier Hbf.  (23.03.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Postwagen in Trier

 

Kein Wendezug, sondern lediglich eine geschobene Rangierfahrt mit der Trierer 38 1596 in Trier Hbf. (23.03.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 1596 in Trier

 

Der Mittenselbstentladewagen Fd-z-72 Nr. 637 375, im Einsatz für die Braunkohlengrube Louise (Heimatbf Brüggen-Erft), in Trier Hbf.  (23.03.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Fd-z-72-Wagen

 

E 94 185 (Bw Heidelberg) ist mit einem Tonzug in Heidelberg-Kirchheim angekommen. Dieser wird hier von der Werklok 2 der Heidelberger Zementwerke übernommen werden.  (06.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 94 185 in Heidelberg

 

E 94 189 (Bw Heidelberg) fährt mit einem Güterzug durch Heidelberg-Kirchheim. (13.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 94 189 in Heidelberg

 

Die Heidelberger E 10 1265 am F 8 "Rheinblitz" nach Basel SBB in Mannheim Hbf. (20.04.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 1265 in Mannheim

 

Was aussieht wie eine Brücke aus dem Wilden Westen, ist die Behelfskonstruktion der Wupperbrücke zwischen Leichlingen und Opladen, deren Original in den letzten Tagen des Dritten Reichs durch die Wehrmacht gesprengt wurde. Das alte Steinbogenviadukt wurde allerdings nicht wieder aufgebaut, sondern durch eine moderne Kastenbrücke ersetzt. Der D 94 nach Köln hat am Einfahrsignal von Opladen langsame Fahrt signalisiert bekommen und rollt mit max. 40 km/h über die Brücke. Carl Bellingrodt will hier übrigens die 03 084 erkannt haben, diese blieb aber nach 1945 in Polen.  (22.08.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Wupperbrücke Opladen (5)

 

03 240 (Bw Osnabrück) und die Altonaer 03 247 befördern den D 94 nach Köln durch Rotenburg/Wümme. Neben der bestens gepflegten Vorspannlok mit metallisch blanken Kesselspannringen läuft im Zug eine echte Rarität mit. An vierter Stelle ist einer der 14 vor 1900 gebauten Speisewagen des Berliner Unternehmers Gustav Kromrey zu erkennen. Bislang war man davon ausgegangen, dass die MITROPA diese Wagen alle vor dem Zweiten Weltkrieg bei Erich am Ende (der Schrotthändler hieß wirklich so!) in Berlin verschrotten ließ. Zudem scheint der Holzaufbau rot mit hellem Zierstreifen lackiert zu sein, was für einen Teakwagen recht ungewöhnlich wäre, vermutlich ist der Wagen verblecht worden. (27.06.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
03 240 + 247 in Rotenburg

 

03 244 (Bw Osnabrück Hbf) mit dem D 94 nach Köln am Beginn seiner Reise in Hamburg-Altona. Der Zug wurde auf seinem gesamten Laufweg von 450 km mit einer Osnabrücker 03 bespannt, mit Lokwechsel in Osnabrück. Im Altonaer Güterbahnhof steht ein Kohlen- oder Schotter-Kran auf einem 2'3-Fahrgestell und als Gerätewagen eine Sm Stuttgart mit sehr ungewöhnlichem Aufbau. (12.04.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
03 244 in Hamburg

 

42 585 war am 6. Juli 1944 beim Bw Mainz-Bischofsheim in Dinest gestellt worden, war also zum Zeitpunkt der Aufnahme gerade einmal 10 Jahre alt. Während die DB versuchte, insbesondere die Kriegslokomotiven nach dem Kesselzerknall der 42 1893 am 12. Oktober 1951 bei Cochem schnellstmöglich loszuwerden, hielten sich die Maschinen mangels Alternativen im Saarland deutlich länger. So kamen 1957 durch den Beitritt des Saarlandes von der eingegliederten Eisenbahnverwaltung des Saarlands erneut 21 Loks der bereits bei der DB ausgemusterten Baureihe 42 zurück. Sie wurden nur im Raum Saarbrücken eingesetzt und bis 1962 ausgemustert. (28.05.1954) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
42 585 in Saarbrücken (1)

 

42 585 restauriert im Bw Saarbrücken Vbf. Ihr Einsatz bei den Saarbahnen rettete sie noch bis ins Jahr 1960, am 05.11.1960 wurde sie ausgemustert. (28.05.1954) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
42 585 in Saarbrücken (2)

 

42 1505 kam fabrikneu am 31.08.1944 nach Saarbrücken und blieb dort bis zu ihrer Ausmusterung am 22.05.1959. Hier verlässt sie mit einem Güterzug den Rangierbahnhof Saarbrücken Vbf. (28.05.1954) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
42 1505 in Saarbrücken

 

Die fast noch im Vorkriegszustand befindliche 50 953 vom Bw Saarbrücken Vbf ist mit einem Güterzug im Bahnhof Hargarten-Falck (SNCF) angekommen. Die Lok fällt durch Scheiben-Vorlaufräder, eine 52er-Rauchkammertür und ein ÜK-Führerhaus etwas aus dem Rahmen. (28.05.1954) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
50 953 in Hargarten Falck (1)

 

42 741 wurde im Dezember 1944 in der RBD Erfurt in Dienst gestellt und befand sich bei Kriegsende im Bereich der Direktion der Deutschen Eisenbahnen der französisch besetzten Zone in Speyer. Hier steht die Saarbrücker Lok im Bahnhof Hargarten-Falck, der französischen Grenzstation der Strecke aus Völklingen. (28.05.1954) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
42 741 in Hargarten-Falck

 

78 298 (Bw Saarbrücken Hbf) steht mit P 1911 im Bahnhof Hargarten-Falck (SNCF) für die Rückfahrt nach Deutschland bereit. Die Lok war bereits fabrikneu zu Weihnachten 1919 nach Saarbrücken geliefert worden. (28.05.1954) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
78 298 in Hargarten-Falck (1)

 

78 298 mit P 1911 im Bahnhof Hangarten-Falck (SNCF). Der Zug verließ den Bahnhof um 9.25 Uhr und hatte auf deutscher Seite in Überherrn lediglich einen Aufenthalt von nur einer Minute (9.33/34 Uhr), was darauf hindeutet, dass die Grenzformalitäten bereits in Frankreich erledigt wurden. Ankunft in Völklingen war um 9.58 Uhr. Dem Umlaufplan nach pendelte die Lok den ganzen Tag im "kleinen Grenzverkehr". (28.05.1954) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
78 298 in Hargarten-Falck (2)

 

Die Saarbrückener 78 298 im Bahnhof Hargarten-Falck (SNCF). Der SAAR-Schriftzug wie auch die Loknummern waren bei den SAAR-Loks in gelb ausgeführt, teils mit einem roten Schatten hinterlegt. Die Lok besitzt noch eine Latoski-Dampfglocke. Vor dem Führerhaus befindet sich auf dem Wasserkasten der Chemikalienbehälter der TiA-Dosierungsanlage. (28.05.1954) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
78 298 in Hargarten-Falck (3)

 

78 298 steht vor P 1911 nach Völklingen abfahrbereit im Bahnhof Hargarten-Falck (SNCF). Die Bahnstrecke Völklingen – Diedenhofen (Thionville) gehörte zunächst zur „Eisenbahn in Elsaß-Lothringen“ und wurde zwischen 1880 und 1883 eröffnet. Von Anfang an war sie als Erzbahn konzipiert und avancierte schnell zur „profitabelsten Relation in Deutschland seiner Zeit“. Der Bau der Strecke war auch strategisch motiviert, konnte man doch so – gegebenenfalls mit Umfahrung Saarbrückens – von den Industriezentren an der Saar schnell das Aufmarschgebiet vor Frankreich erreichen, zumal die freie Reichsstadt Metz nach dem Krieg 1870/71 wieder deutsch geworden war. Im Zweiten Weltkrieg hatte die Strecke ihre strategische Bedeutung verloren. Da es noch weitere sechs Strecken vom Saarland nach Frankreich gab, begann ab den 1970er Jahren die schrifttwesie Stilllegung. Seit dem 1. Oktober 1972 wurde der Abschnitt Überherrn/Grenze - Hargarten nicht mehr bedient, der längere Abschnitt Überherrn – Völklingen ab dem 30. Mai 1992. Seit 1995 ist die Strecke nicht mehr elektrifiziert. Die endgültige Stilllegung wurde zum 30. September 2003 vollzogen.  (28.05.1954) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
78 298 in Hargarten-Falck (4)

 

In Hargarten-Falck (SNCF) waren die Völklinger 50er Dauergäste. Die 1942 gebaute 50 3034 ÜK vom Bw Völklingen war von 1950 bis zu einer L3 am 22.08.1953 abgestellt. Bei der Untersuchung behielt sie zwar die Winterthur-Druckausgleicher, bekam aber Vorwärmer und Kolbenspeisepumpe verpasst. Die Windleitbleche sparte man sich weiterhin.  (28.05.1954) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
50 3034 in Hargarten-Falck

 

50 953 (Bw Völklingen) fährt mit einem Erzzug aus Hargarten Falck (SNCF) in Richtung Völklingen. Im Hintergrund steht eine SNCF 150 X (Baureihe 44). (28.05.1954) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
50 953 in Hargarten Falck (2)

 

50 2020 vom Bw Saarbrücken Vbf rangiert im französischen Bahnhof Hargarten-Falck an der Strecke von Völklingen. Die Lok befindet sich bis auf die Glocke und den abgebauten Frostschutz im Lieferzustand von 1943 der belgischen Les Ateliers Metallurgiques Nivelles. (28.05.1954) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
50 2020 in Hargarten-Falck

 

38 3132 (Bw Saarbrücken Hbf) verlässt mit dem sonntags nur aus zwei Wagen bestehenden D 611 (Trier - Saarbrücken - Heidelberg - München) den Trierer Hauptbahnhof. Weitere Wagen bekam der Zug in Saarbrücken beigestellt. (14.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
38 3132 in Trier

 

Dem D 611 folgte um 13.44 Uhr die Trierer 38 3196 mit P 1428 nach Saarhölzbach. (14.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
38 3196 in Trier

 

74 1309 war eine ehemalige SAAR-Lok, die am 04.11.1911 als "Saarbrücken 7709" fabrikneu von Borsig/Berlin nach Saarbrücken geliefert wurde. Seit Dezember 1948 war sie in Trier stationiert, wo sie beim Rangieren angetroffen wurde. Am 30.09.1960 wurde sie aus den Bestandslisten gestrichen. (14.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
74 1309 in Trier

 

38 3139 (Bw Trier) wartet in Luxembourg auf die Übernahme des D 227 "Montan-Express". (14.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
38 3139 in Luxembourg (1)

 

38 3139 steht vor dem D 227 "Montan-Express" nach Koblenz in Luxembourg Hbf. Der "Montan-Express" startete zum Sommerfahrplan 1953 als einer der ersten internationalen F-Zugverbindungen nach dem Zweiten Weltkrieg und verband Frankfurt mit Luxembourg. Er ging zwei Jahre nach der Gründung der Montanunion, einer Vorläuferorganisation der Europäischen Union, in Betrieb. Deutschland und Luxemburg waren Gründungsmitglieder. Anfangs fuhr er mit dem Vorkriegs VT 04. Schon 1956 wurde der F-Zug in einen lokbespannten D-Zug umgewandelt, der nur noch zwischen Koblenz und Luxembourg verkehrte. (14.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
38 3139 in Luxembourg (2)

 

50 908 (Bw Lübeck) ist mit D 511 "Basel-Express" aus Basel im Fährbahnhof Großenbrode Kai angekommen. Rechts steht der F 211 "Italien-Skandinavien-Express" aus Rom. (1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
50 908 in Großenbrode

 

In Solingen-Ohligs muss 141 332 mit E 3114 nach Köln ausnahmsweise die Überholung des 624 641 abwarten, mit dem offensichtlich eine Osnabrücker Klinik einen Betriebsausflug unternahm. (13.09.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Überholung in Solingen (4)

 

Nach erfolgter E 3.0-Hauptuntersuchung mit einer Neulackierung im neuen DB-Design, Orientrot (RAL 3031) mit weißer Kontrastfläche, rauscht die Dortmunder 140 518 auf Probefahrt des Aw Opladen durch Solingen-Ohligs (heute Solingen Hbf). Dahinter steht 141 332 mit E 3114 nach Köln. (13.09.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 518 auf Probefahrt

 

110 427 (Bw Dortmund 1) mit der Hagen-Eckeseyer 218 144 vor N 5424 nach Köln in Wuppertal-Elberfeld (heute Wuppertal Hbf). Der Zug diente der planmäßigen Überführung der Citybahn-Loks für die Strecke Köln - Gummersbach. (09.09.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 + 218 in Wuppertal (1)

 

110 248 vom Bw Dortmund-1 fährt mit D 246 (Warschau - Berlin Stadtbahn - Hannover - Wuppertal - Köln) durch Wuppertal-Unterbarmen. (16.09.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 248 in Wuppertal (2)

 

Die Überführung der Citybahn-Lok 218 140 mit der planmäßigen Zuglok 110 450 des N 5424 (Hagen - Köln) in Wuppertal-Unterbarmen. (16.09.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 + 218 in Wuppertal (2)

 

212 317 schiebt den N 5710 durch Wuppertal-Unterbarmen in Richtung -Barmen. (16.09.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
212 317 in Wuppertal (2)

 

Beim 75jährigen Jubiläum des Aw Opladen im Jahre 1978 verzeichnete das Werk einen Unterhaltungsbestand von 1.440 E-Loks, die sich aus elf Betriebswerken nördlich der Mainlinie rekrutierten. Baureihenmäßig war das Aw eine Obhut über Maschinen der Baureihen 103, 110, 112, 140, 141, 151, 181, 182 und 184. Über 1.200 Mitarbeiter waren zu diesem Zeitpunkt für die Reparaturtätigkeiten verantwortlich. Im Sommer 1988 warten 103 137, die noch eine Farbauffrischung in rot-beige erhielt und 103 201 mit der Sparversion einer Lackierung sowie zwei weitere 103er auf ihre Abholung. (16.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 im Aw Opladen

 

Die Zweifrequenzlok 181 217, 1975 speziell für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich und Luxemburg beschafft, vor D 2813 (Münster - Hagen - Siegen-Weidenau - Frankfurt(M) - Heidelberg - Stuttgart - Ulm - Kempten - Immenstadt - Oberstdorf) bei Laudenbach.  (09.09.1988) <i>Foto: Andreas Wiel</i>
181 217 bei Laudenbach

 

In Meckesheim begegnet der Filmzug mit 23 105 dem VT 11 der SWEG, der als Nt 1130 eine Menge Expressgut verkraften muss. (21.09.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 23 105 (7)

 

23 105 mit dem Filmzug vor der Kulisse des malerischen Örtchens Grombach im Kraichgau. (21.09.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Filmaufnahmen mit 23 105 (8)

 

515 565 und 515 615 als Sonderzug Nt 25461 auf der stilllegungsgefährdeten Nebenbahn Wuppertal-Rauenthal - Beyenburg - Dahlhausen in  Wuppertal-Laaken. (01.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
515 bei Wt-Laaken

 

Bereits am 28. Dezember 1979 war der Personenverkehr zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Krebsöge eingestellt worden, der Güterverkehr bis Beyenburg hielt sich spordisch noch bis 1999. Anlass genug die Strecke nochmals mit einem Sonderzug zu befahren, der hier mit 515 565 und 515 615 in Wuppertal-Beyenburg einen Halt eingelegt hat. (01.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
515 in Wt-Beyenburg (2)

 

515 565 mit 515 615 als Sonderzug N 25461 in Wuppertal-Beyenburg. Die Schrankenanlage des Bahnübergangs "Am Kriegermal" war schon außer Betrieb. Der Bü musste wahlweise per Posten oder durch Handbedienung des Zugbegleiters gesichert werden. (01.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
515 in Wt-Beyenburg (3)

 

Der Sonderzug mit 515 615 und 515 565 auf der Wupperbrücke bei Dahlerau, die über die Jahre völlig zugewachsen war.  (01.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
515 bei Dahlerau

 

515 565 und 515 615 sind im damaligen Endpunkt der Strecke in Dahlhausen an der Wupper eingetroffen. Der heute hier ansässige Förderverein Wupperschiene versucht seit 1989 das etwa acht Kilometer lange, denkmalgeschützte Streckenteilstück zwischen Wuppertal-Beyenburg und Wilhelmsthal für einen Museumsbahnbetrieb wieder zu reaktivieren. (01.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
515 in Dahlhausen

 

Durchfahrt des Sonderzuges Nt 25462 mit 515 615 und 515 565 auf dem Rückweg von Dahlhausen/Wupper im Betriebsbahnhof Wuppertal-Rauenthal. (01.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
515 in Wt-Rauenthal

 

Der Sonderzug 515 615 und 515 565 fährt aus Schee kommend Wuppertal-Wichlinghausen ein. (01.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
515 in Wt-Wichlinghausen (4)

 

Ausfahrt für 515 615 und 515 565 als Nt 25462 nach Wuppertal-Nächstebreck in Wuppertal-Wichlinghausen. (01.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
515 in Wt-Wichlinghausen (3)

 

515 565 und 515 615 auf dem Weg nach Wuppertal-Nächstebreck in Wuppertal-Wichlinghausen. (01.10.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
515 in Wt-Wichlinghausen (5)

 

212 284 vom Bw Hagen-Eckesey passiert mit N 6524 nach Dortmund das Einfahrsignal von Schwerte/Ruhr. (01.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
212 284 bei Schwerte

 

151 124 mit einem Coilszug bei Schwerte/Ruhr. (01.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
151 124 bei Schwerte

 

218 146 mit E 3474 aus Brilon bei Schwerte/Ruhr. (01.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
218 146 bei Schwerte

 

515 615 und 515 565 befinden sich bei Hemer auf dem Weg nach Iserlohn. (01.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
515 bei Hemer (1)

 

515 615 und 515 565 am Wärterstellwerk "Hs" des Bahnhofs Hemer. (01.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
515 in Hemer (2)

 

Die Abschlussrunde führte den 515 565/515 615 auf die Ennepetalbahn nach Ennepetal-Altenvoerde. (01.10.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
515 in Altenvoerde

 

Im Mai/Juni 1972 unternahm die Tübinger 038 382-8 noch einmal eine große Abschiedstournee durch Deutschland. Zunächst wurden in der DB Hamburg einige Sonderfahrten veranstaltet. Von dort ging es zur BD Essen, wo die Lok einige Tage lang dem Bw Oberhausen-Osterfeld-Süd für Sonderleistungen zur Verfügung stand (Foto). Es wurden jedoch nicht nur Sonderfahrten, wie z.B. am 27. Mai 1972 von Oberhausen nach Rotterdam unternommen, sondern auch ein planmäßiger Personenzug nach Coesfeld gefahren. Einen Tag später, am 28. Mai 1972, ging es von Köln nach Dieringhausen. Am folgenden Wochenende zog die Lok einen Sonderzug von Koblenz entlang der Mosel und über die Eifelstrecke. Danach kehrte sie wieder in ihrer Heimat Tübingen zurück. (30.05.1972) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
038 382 in Oberhausen (2)

 

38 2572, mit verkürztem Schornstein für den Verkehr in die Niederlande, im Bw Osnabrück Rbf. (18.03.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
38 2572 in Osnabrück

 

38 2650 vom Bw Gronau wartet in Dortmund Hbf auf die Rückfahrt in die Heimat. (01.07.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
38 2650 in Dortmund

 

38 3068 vom Bw Duisburg Hbf auf der Schiebebühne im Bw Dortmund Bbf. (01.1957) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
38 3068 im Bw Dortmund Bbf

 

38 2703 vom Bw Gronau im Bw Münster. Bis September 1962 hatte die Lok noch in Münster ihre Heimat. (13.03.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
38 2703 in Münster (2)

 

Ausfahrt der Gronauer 38 3281 in Dortmund Hbf. (10.07.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
38 3281 in Dortmund

 

38 3383 (Bw Schwandorf) vor einem Personenzug in ihrer oberpfälzischen Heimat. (17.08.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
38 3383 in Schwandorf

 

38 3458 war aus Essen nach Dortmund gekommen und bereitet sich im Bw Betriebsbahnhof auf die Rückfahrt vor. (10.05.1956) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
38 3458 im Bw Dortmund Bbf

 

In der Nähe des Essener Hauptbahnhofs befanden sich früher zwei Bahnbetriebswerke. Das älteste Bw lag unmittelbar im Gleisdreieck zwischen Auf-der-Donau und Hohenburgstraße an der heutigen S-Bahnstrecke nach Düsseldorf. Das zweite und größere Bw Hbf lag zwischen Burggrafenstraße und Glückstraße in Frillendorf. Das Bw Essen Hbf besaß zwei Drehscheiben und zwei Ringlokschuppen mit jeweils 16 Ständen, die nach dem Krieg nicht wieder aufgebaut wurden. Dort steht im Sommer 1964 die dort beheimatete 38 3467 mit einem neu aufgebauten, geschweißten Kastentender.  (22.08.1964) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
38 3467 in Essen

 

39 3541 vom Bw Dortmund Bbf erhält Einfahrt nach Recklinghausen Hbf. (03.05.1954) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Einfahrt nach Recklinghausen

 

38 3563 (Bw Wanne-Eickel Hbf) steht mit einem Personenzug in Gelsenkirchen Hbf. Die Rückwärtsfahrt mit dem hinten offenen Führerhaus bot sicherlich keinen komfortablen Arbeitsplatz für das Lokpersonal. Eine Führerhausrückwand bzw. ein geschlossenes Führerhaus war nur bei den wenigen Wendezugfähigen P 8 zu finden. Immerhin betrug die Höchstgeschwindigkeit rückwärts nur max. 50 km/h. (18.01.1956) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
38 3563 in Gelsenkirchen

 

38 3645 war von Bestwig nach Kassel gekommen und sicherlich wie auch der Fotograf vom Schnee kurz vor Ostern überrascht worden. (25.03.1966) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
38 3645 in Kassel

 

38 3656 (Bw Düren) fährt mit N 3436 aus dem Abstellbahnhof Köln-Deutzerfeld im Bahnhof Köln-Deutz ein. Der Vollzug nach Düren begann in Köln-Deutz, die Fahrt aus dem Abstellbahnhof wurde als Lr durchgeführt. (19.07.1965) <i>Foto: Klaus D. Holzborn</i>
38 3656 in Köln

 

38 3859 (Bw Münster) mit P 3392 nach Essen bei Marl-Sinsen. (13.05.1956) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
38 3859 bei Marl

 

03 1060 vom Bw Ludwigshafen mit dem neu wieder eingeführten F 10 "Rheingold" am Schrankenposten 99 bei Rhens am Rhein. Die unscheinbare Straße ist übrigens die Bundesstraße 9. (09.1951) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
03 1060 bei Rhens

 

01 1082 vom Bw Bebra eilt mit einem Post-Expresszug durch den Bahnhof Cornberg. Das Bild entstand aus dem 1951 in Betrieb gegangenen Dr-Stellwerk "Cf", das erstmals einen Gleiswechselbetrieb über die Cornberger Rampe ermöglichte.  (11.1951) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
01 1082 in Cornberg

 

39 120 vom Bw Koblenz-Mosel mit P 1335 (Mainz - Koblenz) in Bingen am Rhein. (04.1952) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
39 120 in Bingen

 

55 4076 rangiert im Bahnhof Gießen. Daneben wartet 50 1727 vor P 4177 auf Ausfahrt nach Wetzlar. (1960) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
55 4076 in Gießen

 

Um 15.20 Uhr fährt E 579 (Frankfurt - Gießen - Kassel - Hildesheim - Celle) in Gießen ein. Rechts wartet 50 1727 vor P 4177 nach Wetzlar, daneben steht die Rangierlok 55 4076. Links wartet eine P 8 mit P 1736 nach Frankfurt/M, der wegen seiner mitgeführten Postwagen längere Unterwegsaufenthalte hatte und für die 66 km nach Frankfurt Hbf eine Fahrzeit von 151 Minuten benötigte (Ankunft um 17.56 Uhr). (1960) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Bahnhof Gießen, 15.20 Uhr

 

Der Zellenwagen Z 56 "10063 Ksl" im Bahnhof Gießen. Auf Basis von 3yg-Wagen wurden in den 1950er Jahren sechs Exemplare gebaut. Statt der üblichen 3 Achsen besaßen die Zellenwagen nur 2 Achsen. Der Innenausbau war für 36 Gefangene in 15 Zellen und Wachpersonal vorgesehen. Die Wagen waren nur von 1956 bis 1963 im Einsatz, denn schon 1963 erklärte das Bundesverfassungsgericht den Häftlingstransport zwischen Gefängnissen per Bahn für verfassungswidrig. (1960) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Zellenwagen

 

39 237 vom Bw Dillenburg verlässt mit D 83 nach Oberhausen den Bahnhof Gießen. (1960) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
39 237 in Gießen (1)

 

Ausfahrt des D 83 (Frankfurt -Oberhausen) mit 39 237 im Bahnhof Gießen. (1960) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
39 237 in Gießen (2)

 

Offiziell war 10 001 bereits am 28. März 1957 von Krupp an die DB abgeliefert worden. Die Abnahme erfolgte aber erst ein Jahr später am 6. März 1958. Zwischenzeitlich wurde die Lok ausgiebig beim BZA Minden erprobt. Dazu gehörte auch eine gründliche Untersuchung im Aw Mülheim-Speldorf, das für die Abnahme zuständig war. Gegen die moderne 10 001 wirkt die 40 Jahre ältere 56 434 doch altbacken. (12.07.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
10 001 im Aw Speldorf (3)

 

Die Abnahme der 10 001 war wohl der letzte Höhepunkt des Aw Speldorf, das zwei Jahre später am 31. März 1959 geschlossen wurde. Der "schwarze Schwan" gewährt hier ohne die Frontverkleidung ungewöhnliche Einblicke. (12.07.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
10 001 im Aw Speldorf (4)

 

Neben der kegelförmigen Rauchkammertür besaß die Baureihe 10 (hier 10 001) eine Teilverkleidung, welche die Zylindergruppen vor zu starker Abkühlung und Verschmutzung schützen und gleichzeitig den Luftwiderstand herabsetzen sollte und hier im Aw Mülheim-Speldorf für die Indizierung entfernt wurde. Der vollständig geschweißte Kessel aus der Stahlsorte St 34 (Stehkessel und Langkesselwände bestanden aus der Stahlsorte H I A) erhielt eine Feuerbüchse aus IZ-II-Stahl mit Verbrennungskammer. Zur Kesselspeisung waren eine nichtsaugende Dampfstrahlpumpe und eine Kolbenspeisepumpe mit Mischvorwärmer Bauart Heinl montiert. Die Lok präsentiert sich hier noch kohlegefeuert mit einer Ölzusatzfeuerung zum Ausfahren von Leistungsspitzen. Die Schwesterlok 10 002 erhielt von Anfang an eine Ölhauptfeuerung, auf die die 10 001 im Juli 1959 ebenfalls umgerüstet wurde. (12.07.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
10 001 im Aw Speldorf (5)

 

10 001 besaß ein Dreizylinder-Heißdampf-Triebwerk mit einfacher Dampfdehnung. Der Zylinderblock bestand aus einem Stahlgußstück und war mit dem Rahmen verschweißt. Sämtliche Achs- und Stangenlager wurden mit Wälzlagern ausgestattet. An der mittleren Treibstange besaß sie Gleitlager und wurde nur kurzzeitig von September 1959 bis Mai 1960 mit einem Rollenlager ausgestattet, das eigentlich für den Einbau in 10 002 vorgesehen war. Dafür wurde extra eine dritte Kropfachse geliefert, die zweiteilig ausgeführt war, um das geschlossene Rollenlager aufpressen zu können. Nach den ursprünglichen Plänen sollte 10 001 bereits bei der Ablieferung die Rollenlagerachse besitzen, deren Herstellung verzögerte sich aber immer weiter, sodass Krupp beide 10er mit Kropfachsen herkömmlicher Bauart abliefern musste. Obwohl beide 10er ein wartungsarmes Außentriebwerk besaßen, blieb es für beide Loks schließlich bei den Kropfachsen herkömmlicher Bauart mit Gleitlagern, die bis zum Ende der Loks einen Einstieg ins Triebwerk zum Abölen nötig machten, sehr zum Ärger der Heizer. Der Grund für die Nichtbewährung der Rollenlager-Kropfachse lag vermutlich darin, dass sich die beiden Teile der zusammengesetzten Kropfachse gegeneinander verdreht haben. (12.07.1957) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
10 001 im Aw Speldorf (6)

 

44 204 vom Bw Göttingen Vbf rollt mit einem Güterzug im damaligen deutsch-deutschen Grenzgebiet bei Bad Sooden-Allendorf südwärts.  (08.1964) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
44 204 bei Bad Sooden

 

Eine unerkannt gebliebene 44er fährt mit einem Güterzug auf der Nord-Südstrecke bei Bad Sooden-Allendorf an mustergültig aufgestellten Getreidegarben vorbei. In den Garben wurde früher das gemähte Getreide zum Trocknen aufgestellt, bevor es gedroschen wurde. Heute wird dies alles maschinell erledigt. (08.1964) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Güterzug bei Bad Sooden

 

38 3784 vom Bw Lindau mit P 1541 im winterlichen Allgäu bei Oberstaufen. (01.1964) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
38 3784 bei Oberstaufen

 

Ein mit einer 01.10 geführter Schnellzug strebt am Bk. Frillendorf dem Essener Hauptbahnhof entgegen und überquert gerade die Güterzugstrecke Duisburg-Wedau - Essen Nord - Bochum-Langendreer. (03.1956) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Schnellzug bei Essen

 

An einem nebelig-kalten Wintertag dampft die Dortmunder 03 1013 mit D 269 (Basel - Dortmund) bei Namedy durch das Rheintal. (20.01.1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
03 1013 bei Namedy

 

18 603 rollt mit D 95 nach München zwischen Trieblings und Bühl am Alpsee entlang. (15.04.1962) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
18 603 am Alpsee

 

Während im Bahnhof Triberg der Heizer der P 10 im Hintergrund den Kessel auf Spitzendruck für die bevorstehende Bergfahrt nach Sommerau gebracht hat, wird am abfahrenden Zug nach Offenburg eine Schülergruppe verabschiedet. (06.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Bahnhof Triberg

 

Auf der Suche nach einer neuen, schnellen Güterzuglokomotive favorisierte die Deutsche Reichsbahn 1934 den von der Berliner Maschinenbau AG (BMAG) vorgelegten Vorschlag einer 1'D1'-h2-Lokomotive („Mikado“). Der maßgeblich von Friedrich Wilhelm Eckhardt erarbeitete Entwurf wich von der ursprünglichen Forderung der Reichsbahn nach einer 1'D-Maschine ab. Auf einem 1'D1'-Fahrwerk waren die geforderten Leistungsparameter bei 18 Tonnen Achslast besser unterzubringen als bei einer 1'D-Maschine. Ein Festhalten an der vorgegebenen Achsfolge hätte letztendlich keinen wirklichen Vorteil gegenüber den abzulösenden preußischen Güterzuglokomotiven bedeutet. Das Reichsbahn-Zentralamt Maschinenbau (RZM) nahm den Vorschlag der BMAG schließlich an und beauftragte die Firma, den vorgelegten Entwurf durchzukonstruieren und zwei Baumuster zu fertigen. Im Januar 1937 wurde die Baumusterlokomotive 41 001 abgeliefert und nach intensiver Erprobung am 15.03.1937 abgenommen. Die Lok überzeugte durch ihre Leistung, Laufruhe und ein außergewöhnliches Beschleunigungsvermögen. Bis 1941 wurden 366 Maschinen gebaut. 41 001 war seit 1954 in Köln-Eifeltor stationiert und wurde dort am 12.03.1968 ausgemustert.  (03.1963) <i>Foto: Gerhard Greß</i>
41 001 in Köln-Eifeltor

 

Am 18.12.1967 fuhr infolge einer falschen Weichenstellung im Bahnhof Weil am Rhein ein Leerzug auf einen abgestellten Wagenpark auf. Die Folgen waren unübersehbar. (18.12.1967) <i>Foto: Karl Jackl, Slg. Reinhold Utke </i>
Hilfszugeinsatz in Weil (1)

 

Bei dem Zusammenstoß im Stellwerks-Bezirk 2 in Gleis 6 des Bahnhofs Weil am Rhein wurde der Bn-Wagen 5080 22-33 528-7 zu einem Drittel zertrümmert. Der dahinter stehende Bn-Wagen 5080 22-33 524-6 wurde leicht beschädigt. Die auffahrende E 10 276 vom Bw Dortmund Bbf trug auch nur leichte Schäden davon. (18.12.1967) <i>Foto: Karl Jackl, Slg. Reinhold Utke </i>
Hilfszugeinsatz in Weil (2)

 

Angesichts der Schäden am Bn-Wagen 5080 22-33 528-7 in Weil am Rhein konnte man froh sein, dass keine Fahrgäste darin saßen. Auch bei dem auffahrenden Wagenpark handelte es sich um einen Leerwagenpark (Lr), sodass bis auf den Lokführer der E 10 276 des Lr keine Verletzten oder gar Tote zu beklagen waren. Ursache des Unfalls war eine falsche Weichenstellung. (18.12.1967) <i>Foto: Karl Jackl, Slg. Reinhold Utke </i>
Hilfszugeinsatz in Weil (3)

 

E 41 089 vom Bw Frankfurt/M-1 mit einem Post-/Gepäckexpressgutzug in Frankfurt-Höchst. (21.01.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
E 41 089 in Frankfurt

 

39 048 (Bw Limburg) mit einem Personenzug in Frankfurt-Höchst. (29.07.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
39 048 in Frankfurt (2)

 

42 826 war erst am 30.12.1944 beim Bw Worms in Dienst gestellt worden und fährt hier mit einem Güterzug in Bonn unter der Reuterbrücke hindurch südwärts. (1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
42 826 in Bonn

 

78 048 vom Bw Ludwigshafen mit einem Personenzug von Karlsruhe über Speyer - Schifferstadt - Limburgerhof nach Ludwigshafen in Schifferstadt. (1961) <i>Foto: Hermann Braun</i>
78 048 in Schifferstadt

 

18 508 fährt mit E 690 nach Kempten aus dem Augsburger Hauptbahnhof. (1959) <i>Foto: Bardula</i>
18 508 in Augsburg

 

VT 60 525 (Bw Heilbronn) steht abfahrbereit in Heilbronn Hbf. (1966) <i>Foto: Hermann Braun</i>
VT 60 525 in Heilbronn

 

38 3604 vom Bw Düsseldorf Abstellbahnhof ist mit einem Personenzug, an dem gerade ein Personalwechsel stattgefunden hat, in Wuppertal-Vohwinkel eingetroffen. (21.04.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
38 3604 in Wuppertal

 

Als Zweiwegefahrzeug wurde der Schienen-Straßenbus sowohl als "Personenzug" auf Nebenbahnen als auch als Bahnbus auf der Straße eingesetzt. Die ersten drei Serienfahrzeuge wurden mit Beginn des Sommerfahrplans ab dem 12. Juni 1953 auf der Strecke von Passau nach Cham eingesetzt. Hier wird ein Fahrzeug der Nordwestdeutschen Fahrzeugbau GmbH (NWF) in Zwiesel der Öffentlichkeit vorgestellt. (06.1953) <i>Foto: Burger</i>
Schienen-Straßenbus (22)

 

Der Schienen-Straßenbus-Bus mit dem Besatzungskennzeichen AB 04-5029 (noch ohne Fahrtzielanzeige) zeigt die endgültige Serienausführung von Bus und Spurwagen im Jahr 1954. Die vorderen und hinteren Einstiegstüren befanden sich nur auf der linken Fahrzeugseite, eine Sandstreueinrichtung am Spurwagen fehlt noch. Der Dachgepäckträger wurde nur bei einem Teil der Schi-Stra-Busse installiert. (1954) <i>Foto: Burger</i>
Schienen-Straßenbus (23)

 

Vorstellung des neuen Schienen-Straßen-Busses auf einem unbekannten Bahnhof. Aus heutiger Sicht zählt der Schienen-Straßenbus zu den Kuriositäten der Bahngeschichte. Die Idee, die Vorzüge von Schienen und Straße miteinander zu verbinden war eigentlich nicht neu, ungewöhnlich aber die Art der Umsetzung. Nach mehrjähriger Erprobung bestellte die noch junge Deutsche Bundesbahn in den Jahren 1953/54 rund 50 Busse vom ansonsten wenig bekannten Herstellers NWF (Nordwestdeutscher Fahrzeugbau, Wilhelmshaven), der sich nach dem Krieg auf dem Gelände des ehemaligen Marine-Artillerie-Depots angesiedelt hatte. Wegen des unerwarteten Konkurs der NWF im Jahr 1955 wurden nur 15 Busse ausgeliefert. (1954) <i>Foto: Burger</i>
Schienen-Straßenbus (24)

 

Anheben des hinteren Teils des Schi-Stra-Bus AB 04-5029 mittels der hydraulischen Hubeinrichtung. Nacheinander wurde der Bus vorne und hinten so weit angehoben, dass der Spurwagen untergeschoben werden konnte. (1954) <i>Foto: Burger</i>
Schienen-Straßenbus (25)

 

Eröffnung des Schienen-Straßen-Buseinsatzes mit Beginn des Sommerfahrplans 1953 auf der Strecke von Passau nach Cham. (08.06.1953) <i>Foto: Burger</i>
Schienen-Straßenbus (26)

 

Die ersten drei Serienfahrzeuge des Schienen-Straßenbusses wurden mit Beginn des Sommerfahrplans ab dem 8. Juni 1953 auf der Strecke von Passau nach Cham eingesetzt. Dabei wurden die Abschnitte Passau–Grafenau auf der Straße, Grafenau–Bodenmais mit 46,0 Kilometer auf der Schiene sowie die Strecke Grafenau–Zwiesel und Zwiesel–Bodenmais komplett auf der Schiene und Bodenmais–Kötzting auf der Straße, Kötzting–Cham mit 17,8 Kilometer wiederum auf der Schiene. Von den 140,7 Kilometern Gesamtstrecke wurden somit 63,8 auf Schienen zurückgelegt. (08.06.1953) <i>Foto: Burger</i>
Schienen-Straßenbus (27)

 

Bahnbus DB 66-28 vor der Gedenkstätte Walhalla bei Donaustauf. (1960) <i>Foto: Stark</i>
Bahnbus (8)

 

Steuerwagen VS 98 173 (MAN, Baujahr 1960) wartet im Bw Landau/Pfalz auf seine Wäsche.  (09.05.1962) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Waschanlage (12)

 

In den 1950er Jahren unterzog die Deutsche Bundesbahn einen großen Teil ihres Fahrzeugparks einer Modernisierung. Dabei wurden auch 30 Loks der Baureihe 18.5 durch die Firmen Krauss-Maffei und Henschel umgebaut. Die umgebauten Loks erhielten die neuen Betriebsnummern 18 601–630 und wurden im Schnellzugdienst eingesetzt, wo sie in ihrer Leistung fast an die Baureihe 01 heranreichten. Stationiert waren sie in den Bahnbetriebswerken Darmstadt, Hof, Regensburg, Nürnberg Hbf, Lindau und Ulm. Obwohl die modernisierten Lokomotiven sehr leistungsstark waren und auch als wirtschaftlichste Dampflok der DB galt, wurden sie schon zwischen 1961 und 1965 vollständig ausgemustert. Der Fotograf der BD Regensburg dokumentierte die frisch umgebaute 18 625 in ihrer Heimat.  (16.05.1956) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
18 625 in Regensburg (4)

 

VT 95 9512 (Bw Landau/Pfalz) fährt in den Bahnhof Steinfeld/Pfalz auf der grenzüberschreitenden Bahnstrecke Landau/Pf. - Winden/Pf. - Wissembourg/Frankreich ein. (1960) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
VT 95 9512 in Steinfeld/Pf.

 

Arbeiten an der Elektrik eines SVT 06 im Bw Köln Bbf. (1958) <i>Foto: Below</i>
Elektriker am SVT

 

Köf 5221 (KHD, Baujahr 1944) rangiert einen fünfachsigen Großraumwagen der Bauart KKt46 im Bahnhof Neumünster. Die Wagen entstanden aus Umbauten von Kondenstender der Baureihe 52 in den Jahren 1953/54 bei der Firma Orenstein & Koppel in Dortmund. Rund 50 solcher Wagen wurden vorrangig im Getreideverkehr, später auch im Zementverkehr eingesetzt.  (1956) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Köf 5221 in Neumünster

 

Eine 601-Doppeleinheit rollt als Dt 13414 nach Dortmund die Geislinger Steige hinab. (11.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (170)

 

Eine 601-Doppeleinheit als Dt 131415 (Dortmund - Bodenmais) auf der Geislinger Steige. (11.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (171)

 

Über die Geislinger Steige müht sich eine 601-Doppeltraktion als Dt 13415 auf der Fahrt in den Bayerischen Wald. (11.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Alpen-See-Express (172)

 

Die (echte) 194 178, einzige 194er, die in dem Farbkonzept türkis/beige lackiert worden war, rollt mit Dg 54652 aus Ulm die Geislinger Steige talwärts. (11.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
Geislinger Steige (54)

 

220 063 mit E 2640 aus Braunschweig bei Orxhausen. (21.10.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 063 bei Orxhausen

 

E 40 011 (Bw Offenburg) fährt mit einem Güterzug bei Mingolsheim-Kronau südwärts. Das prägnante Gebäude links im Hintergrund ist übrigens die Justizvollzugsanstalt. (21.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 40 011 bei Mingolsheim

 

E 10 236 (Bw Stuttgart) mit D 1368 bei Mingolsheim-Kronau. (21.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 236 bei Mingolsheim

 

E 10 179 (Bw Heidelberg) mit D 368 (Münster - Wuppertal - Köln - Heidelberg - Stuttgart - München) bei Mingolsheim-Kronau. (21.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 179 bei Mingolsheim

 

E 10 1244 mit F 10 "Rheingold" an der Blockstelle Hirschacker am südlichen Ende des Bahnhofs Mannheim-Rheinau. Die mechanische Blockstelle mit dem Bahnübergang an der Friedrichsfelder Straße existierte noch bis September 2005. (03.11.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 1244 bei Mannheim

 

44 123 (Bw Mannheim) mit einem Güterzug in Mannheim-Friedrichsfeld. (03.11.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
44 123 in Mannheim

 

E 41 151 (Bw Frankfurt/M-1) mit E 1958 (Frankfurt - Darmstadt - Mannheim) in Mannheim-Friedrichsfeld. Dahinter fährt E 40 1135. (03.11.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 41 151 in Mannheim

 

E 50 055 vom Bw Kornwestheim im Bahnhof Mannheim-Friedrichsfeld. (03.11.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 50 055 in Mannheim

 

Das B3yge-Pärchen "89292 Kar" und "89293 Kar" in Heidelberg Hbf. Die Wagen entstanden Mitte der 1950er Jahre durch den Umbau von früheren Länderbahn-Abteilwagen. Bis 1958 wuchs die Zahl auf 6.500 Exemplare an, was 25 Prozent des gesamten Personenwagenbestands der Deutschen Bundesbahn entsprach. Um bessere Laufeigenschaften zu erreichen, wurden ab 1955/1956 jeweils zwei Wagen kurzgekuppelt, wobei die Schraubenkupplung mit drei Tonnen Vorspannung vorgespannt war. Eine Trennung der Paare im Betrieb wurde dadurch unmöglich, jedoch konnte durch die Kurzkupplung eine höhere Geschwindigkeit von 100 km/h statt der bei den Einzelwagen üblichen 85 km/h realisiert werden. (02.02.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
B3yg-Wagen in Heidelberg

 

E 10 212 (Bw Frankfurt/M-1) fährt mit D 103 aus Stuttgart in Heidelberg Hbf ein. (02.02.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 212 in Heidelberg

 

Mit der Eröffnung des neuen Heidelberger Hauptbahnhofs am 5.5.55 (!) wurde auch der komplette Rangierdienst von zwei E 69 übernommen, die von der "Ammergaubahn" (Murnau - Oberammergau) kamen. Nach neun Jahren auf "Auslandseinsatz" kehrten sie 1964 auf ihre bayrische Stammstrecke zurück. (02.02.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 69 03 in Heidelberg (5)

 

Kein Vergnügen für die Rangierer war das Arbeiten im Winter, auch die Mitfahrt auf der neuen V 60 938 in Heidelberg Hbf war dabei nicht unbedingt ein Gewinn. (02.02.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 60 938 in Heidelberg

 

Die Bespannung des E 580 aus Hof hatte mittlerweile auch von Dampf auf Diesel gewechselt. V 200 003 vom Bw Würzburg fährt mit dem Zug in Heidelberg Hbf ein. (02.02.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 200 003 in Heidelberg

 

Die planmäßige Rückfahrt von V 200 003 nach Würzburg erfolgte mit E 519, der hier von der Römerstraße aus in der Ausfahrt des Heidelberger Hauptbahnhofs abgepasst wurde. (02.02.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 200 003 in Heidelberg (2)

 

E 93 11 mit einem Güterzug am Kleintierzuchtverein in Heidelberg-Kirchheim. (24.02.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 93 11 in Heidelberg

 

E 94 038 vom Bw Kornwestheim vor einem Güterzug in Heidelberg-Kirchheim. (24.02.1963) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 94 038 in Heidelberg

 

Kraft seines Amtes konnte der Hamburger Direktionsfotograf Walter Hollnagel solche Perspektiven wählen. Ein favorisierter Blick war vom Dach der Güterabfertigung am ehemaligen Hannoverschen Güterbahnhof. Vor der Kulisse der Hamburger Speicherstadt beschleunigt die ölgefeuerte Osnabrücker 01 1057 ihren Schnellzug in Richtung Ruhrgebiet. Vorne wartet die Harburger 38 3435 auf Weiterfahrt. (06.06.1959) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
01 1057 in Hamburg (3)

 

01 1057 auf der Hamburger Pfeilerbahn zwischen Hauptbahnhof und Abzw. Elbebrücke vor der Kulisse zahlreicher Kräne im Hafen. (06.06.1959) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
01 1057 in Hamburg (4)

 

01 161 vom Bw Hannover Ost mit einem Eilzug kurz hinter dem Hamburger Hauptbahnhof auf der Pfeilerbahn. Im Hintergrund liegen Speicherstadt und der Kirchturm von St. Petri. (06.06.1959) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
01 161 in Hamburg (2)

 

Nachschuss auf 01 161, die auf der Hamburger Pfeilerbahn in Richtung Abzw. Elbebrücke entschwindet. Im Hauptgüterbahnhof ist eine Ladung neuer Fiat 500 angekommen. (06.06.1959) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
01 161 in Hamburg (3)

 

Auf der Hamburger Pfeilerbahn nähert sich 01 206 vom Bw Hannover vor D 178 (Westerland - Frankfurt). Der Lokführer blickt dem Hamburger Direktionsfotografen entgegen, der sich an dieser exponierten Stelle nicht gerade regelkonform ans Gleis gequetscht hat. Eine Etage tiefer rangiert links unten eine Wilhelmsburger 82er. (06.06.1959) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
01 206 in Hamburg

 

Ein VT 08 hat am Blocksignal des Bk Oberhafen als FT 41 "Senator" aus Frankfurt/Main freie Fahrt zum Hamburger Hauptbahnhof. Die Einfahrt in den Hauptbahnhof war zu diesem Zeitpunkt noch verwehrt, das Vorsignal zum Einfahrsignal zeigt Vr 0. (06.06.1959) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
VT 08 in Hamburg

 

Blick vom Stellwerk "Hob" auf die im Hamburger Hauptgüterbahnhof rangierende 94 934 vom Bw Hamburg-Harburg. (06.06.1959) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
94 934 in Hamburg

 

Kaum ein anderes Triebfahrzeug der DB verkörpert die Aufbruchstimmung im Nachkriegsdeutschland wie die V 200. Wo immer sie an den Bahnsteig rollte wurde sie zum "Hingucker". Auch für die DB-Fotografen wurde sie zum bevorzugten Fotoobjekt. Vor der hanseatischen Stadtkulisse auf der Pfeilerbahn zwischen Hauptbahnhof und Norderelbebrücke ist V 200 008 vom Bw Hamm vor dem F 4 "Merkur" nach Frankfurt/M unterwegs. Mit einem Laufweg von 702 km damals eine absolute Spitzenleistung für die Loks. (22.05.1959) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
V 200 008 in Hamburg

 

03 251 (Bw Osnabrück Hbf) verlässt mit einem Schnellzug nach Köln den Hamburger Hauptbahnhof. (06.06.1958) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
03 251 in Hamburg

 

V 200 046 in ihrem Heimat-Bw Hamburg-Altona, damals wohl die neueste Lok im Bestand des Bw Altona, besonders im Vergleich zu der "alt aussehenden" Neumünsteraner 38 2206 aus dem Jahr 1918. (06.06.1958) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
V 200 046 im Bw HH-Altona (2)

 

Durch das Wiehengebirge bei Ostercappeln rauscht 01 1057 vom Bw Osnabrück mit D 596 ihrer Heimat entgegen. (29.07.1968) <i>Foto: W. Schlaack</i>
01 1057 bei Ostercappeln

 

01 215 (Bw Köln-Deutzerfeld) fährt mit einem Personenzug aus Köln Hbf und wird gleich über die Hohenzollernbrücke fahrend den Rhein überqueren.  (07.1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
01 215 in Köln (3)

 

39 198 fährt mit P 1556 nach Jünkerath in den Kölner Hauptbahnhof ein. Ein Jahr später endete die Ära der P 10 in Köln. (07.1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
39 198 in Köln

 

Im Zustand der frühen Bundesbahn präsentiert sich 03 252 im Bw Dortmund Bbf, wo die Lok vom 23.07.1948 bis 03.05.1950 stationiert war. Die Lok hatte im Sommer 1948 eine L4-Hauptuntersuchung im EAW Braunschweig erhalten, verbunden mit einem Kesselwechsel. (07.04.1950) <i>Foto: Willi Marotz</i>
03 252 in Dortmund

 

Frisch aus der Hauptuntersuchung ist 03 1049 im Bw Dortmund Bbf eingetroffen. Vom 5. Dezember 1949 bis 6. April 1950 war sie durch Henschel in Kassel  nach ihrer Abstellung in München wieder aufgearbeitet worden. Dazu gehörte auch das Entfernen der Stromlinienverkleidung. (07.04.1950) <i>Foto: Willi Marotz</i>
03 1049 in Dortmund

 

Nach Entfernung der Tarnungsbleche und des gefleckten Anstrichs (vgl. Bild-Nr. 4113) präsentiert sich 05 003 im unmittelbaren Nachkriegszustand im Bw Hamm, wo sie vom 21. Juni bis Oktober 1947 wieder in Betrieb war. Ihren nächsten Umbau erhielt sie im Jahre 1950 bei Krauss-Maffei, wo sie u.a. mit schmalen Witte-Windleitblechen ausgerüstet wurde.  (06.1947) <i>Foto: Willi Marotz</i>
05 003 in Hamm

 

38 3479 vermutlich aufgenommen im Bw Dortmund Bbf. (1960) <i>Foto: Willi Marotz</i>
38 3479 in Dortmund

 

Die Fahrzeuge mit den Betriebsnummern 61, 62 II und 67 wurden für die Localbahn AG (LAG) extra für die Walhalla-Bahn gebaut. Sie blieben bis zur Außerdienststellung auf ihrer Stammstrecke. 99 252 ging 1904 als Nr. 67 zur Walhallabahn. Bei der Übernahme der LAG durch die Deutsche Reichsbahn 1938 wurde sie als 99 252 eingeordnet. Ab 1949 gehörte sie zum Bestand der Deutschen Bundesbahn und wurde am 29.10.1959 ausgemustert. (1955) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
Walhallabahn (28)

 

E 44 087 war im März 1939 in Dienst gestellt worden. 1952 wurde sie modernisiert und mit einem elektrisch gesteuerten Schaltwerk versehen. Dieses ermöglichte eine Fernsteuerung vom Steuerwagen aus. Zusätzlich wurde an der Betriebsnummer das Bauartkennzeichen "G" wie "Geführt" angebracht. Die neu umgerüstete E 44 087 G steht hier mit einem Wendezug-Versuchszug im Bahnhof Dachau. (05.1952) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
E 44 087 G in Dachau

 

E 44 147 G vom Bw München Hbf mit einem Personenzug in Karlsfeld zwischen Dachau und München. (01.05.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 44 147 G in Karlsfeld

 

1952 ließ die DB drei ehemalige ES 85 Steuerwagen zu Wendezugsteuerwagen umbauen. Diese verkehrten von München aus als "elektrische" Wendezüge mit den neu umgebauten E-Loks der Baureihe E 44 G und wurden als ESG 01 und ESG 02 bezeichnet. "ESG" war keine Baureihenbezeichnung, sondern nur Teil der Wagennummer: ESG = Elektrischer Steuerwagen geschoben. Die Züge bestanden aus 4 achsigen Abteilwagen. (22.05.1952) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
ESG 02 in München (1)

 

ESG 02 ("Elektrischer Steuerwagen geschoben") entstand 1952 bei der WMD in Donauwörth aus einem Umbau des Steuerwagens ES 85 04. Als Gattungsbezeichnung führte er die Bezeichnung CPw4eS. Nachdem die anfangs mit dem Steuerwagen verkehrenden vierachsigen Abteilwagen auch umgebaut worden waren, bekam er 1957 einen Wagenübergang. Nach Überführung in den normalen Reisezugwagenpark wurde er in 98 397 umgezeichnet. Er war bis 1970 im Einsatz. (22.05.1952) <i>Foto: Dr. Scheingraber</i>
ESG 02 in München (2)

 

Der neu beim Bw Limburg in Dienst gestellte ETA 150 007 auf Probefahrt des BZA München bei Runkel an der Lahn mit Schloss Schadeck (links) und Burg Runkel. (07.1955) <i>Foto: Engels</i>
ETA 150 007 bei Runkel

 

Der Tauern-Express war ein internationaler Fernzug, der von 1951 bis 1988 verkehrte. Im Fahrplanjahr 1952 startete der F 253 um 20.00 Uhr in München und fuhr über Stuttgart - Heidelberg - Ludwigshafen - Mainz - Köln - Kaldenkirchen (.43/7.58 Uhr) - Eindhoven - Rotterdam nach Hoek van Holland (Ankunft 10.52 Uhr). Vom 15/16.06.-15/16.09.1952 fuhr er bis London durch. (1952) <i>Foto: Engels</i>
Tauern-Express (4)

 

Der Tauern-Express stellte in den 1950er Jahren eine der wichtigsten Fernverbindungen zwischen Deutschland sowie den Benelux-Staaten und Südosteuropa dar. Er führte zudem zeitweise Kurswagen bis nach Athen und Istanbul mit. Die Schlafwagenverbindung von Ostende nach Athen war über mehrere Jahre der längste europäische Schlafwagenlauf.  (1952) <i>Foto: Engels</i>
Tauern-Express (5)

 

Ein kleiner Plausch am Bahnsteig zwischen einer eleganten Dame und dem Heizer einer P 10, der wohl nur auf Betreiben des anwesenden DB-Fotografens zustande kam. (1955) <i>Foto: Engels</i>
Wohin geht die Reise ?

 

140 244 (Bw Mannheim) mit der geschleppten Mannheimer Schwesterlok 140 147 fahren vor einem TEEM aus Italien in Assmannshausen nordwärts. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 244+147 in Assmannshausen

 

Die Köln-Deutzerfelder 140 690 hatte die zweifelhafte Ehre, die Nürnberger 194 576, 013, 575, 063, 045, 585, 583, 160 und 187 zum Schrotthändler nach Mühlheim-Speldorf zu bringen, aufgenommen bei der Durchfahrt in Lorch am Rhein. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Letzte Reise nach Speldorf (1)

 

194 576, 013, 575, 063, 045, 585, 583, 160 und 187 auf ihrer letzten Fahrt zum Schrotthändler in Lorch am Rhein. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Letzte Reise nach Speldorf (2)

 

Der Schrottzug mit 140 690 und neun 194er als Schadz 83462 (Nürnberg - Mülheim-Speldorf) in Kaub. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Letzte Reise nach Speldorf (3)

 

Die letzte Reise für neun 194er führte durch das Rheintal zum Schrottplatz nach Mülheim-Speldorf. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Letzte Reise nach Speldorf (4)

 

194 576, 013, 575, 063, 045, 585, 583, 160 und 187 rollen als Schadzug 83462 durch Kaub am Rhein. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Letzte Reise nach Speldorf (5)

 

Zunächst hatte es der Schrottzug nicht sehr eilig, sodass er in St. Goarshausen erneut erlegt werden konnte. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Letzte Reise nach Speldorf (6)

 

Ab Koblenz nahm der Straßenverkehr an dem Mittwochnachmittag auf der Bundesstraße 42 doch deutlich zu und statt dem verfolgenden Fotografen den Gefallen zu tun, den Schrottzug irgendwo in die Überholung zu nehmen, sorgte man sogar noch für freie Fahrt wie hier in Niederdollendorf. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Letzte Reise nach Speldorf (7)

 

Durchfahrt des Schadzuges 83462 in Niederdollendorf.  (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Letzte Reise nach Speldorf (8)

 

Immerhin rund 1080 t hatte 140 690 mit den neun 194ern am Haken, die hier durch Niederdollendorf rollen. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Letzte Reise nach Speldorf (9)

 

Damals endete die Reise nicht in Opladen, wo diese Aufnahme entstand, sondern der Schadzug mit 194 576, 013, 575, 063, 045, 585, 583, 160 und 187 fuhr noch einige Kilometer weiter bis zur Fa. Jost in Mülheim-Speldorf, bei der immerhin auch die 01 1100 von März 1976 bis Januar 1983 überlebte, bevor sie zur Museumslok wurde. Die 194er hatte nicht so viel Glück, sie wurden alle verschrottet. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Letzte Reise nach Speldorf(10)

 

194 576, 013, 575, 063, 045, 585 und 583 rollen als Schadz 83462 aus Nürnberg durch den Bahnhof Opladen. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Letzte Reise nach Speldorf(11)

 

194 576, 013, 575, 063, 045, 585, 583, 160 und 187 auf ihrer letzten Reise im Bahnhof Opladen. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Letzte Reise nach Speldorf(12)

 

Neun 194er - 194 576, 013, 575, 063, 045, 585, 583, 160 und 187 - verabschieden sich auf dem Weg zum Schneidbrenner. Die sprichwörtlichen "Krokodilstränen" wurden vom Fotografen allerdings nicht vergossen. (10.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Letzte Reise nach Speldorf(13)

 

111 186 (Bw Düsseldorf) mit einer klassischen S-Bahngarnitur aus x-Wagen als S 8 nach Hagen in Wuppertal-Oberbarmen. Die x-Wagen wurden speziell für die S-Bahn Rhein-Ruhr als feste Wendezüge zusammengestellt, die betrieblich wie ein Triebzug behandelt wurden, weil sie nicht getrennt werden konnten. Sie waren bis Dezember 2019 im Einsatz. (13.08.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 186 in Wuppertal

 

111 152 schiebt eine S 8 nach Hagen aus Wuppertal-Oberbarmen. Die Hersteller DUEWAG und MBB bekamen 1978 von der Deutschen Bundesbahn den Auftrag, einen Wendezug Rhein-Ruhr zu entwickeln. Als Triebfahrzeug der x-Wagenzüge im Ruhrgebiet war von Anfang an die Baureihe 111 vorgesehen. Für die neue S-Bahn Nürnberg wurde 1988 entschieden, ebenfalls x-Wagen zu verwenden, allerdings zusammen mit Lokomotiven der Baureihe 141. Zuletzt wurden 1995 noch einmal x-Wagen für die S-Bahn Rhein-Ruhr gebaut. Danach fiel die Entscheidung, die Wagen in den nächsten Jahren durch neue Elektrotriebwagen der Baureihen 422/423 zu ersetzen.  (13.08.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
111 152 in Wuppertal

 

Im Sommer 1988 tauchten die ersten in dem neuen DB-Farbkonzept orientrot/weiß lackierten 103er auf. Obwohl sich über Geschmack streiten lässt, stellten sie doch zunächst eine Besonderheit dar, die am besten farbfrisch dokumentiert werden sollte. 103 162 hatte erst drei Wochen zuvor das Aw Opladen in der neuen Lackierung verlassen und fuhr umlaufmäßig passend vor IC 617 "Friedrich Schiller" (Dortmund - München) erstmals durch Wuppertal (-Oberbarmen). (13.08.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
103 162 in Wuppertal (1)

 

103 162 fährt mit dem Kurz-IC 648 "Wupper-Kurier" (Dortmund - Wuppertal - Köln) in Solingen-Ohligs (heute Solingen Hbf) ein. (15.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 162 in Solingen

 

103 162 mit der Rückleistung des IC 647 "Hellweg" von Köln nach Dortmund in Opladen. Damals hätte noch niemand geahnt, dass die Lok 12 Jahre später hier auch ihr Ende finden würde. (15.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 162 in Opladen

 

Ebenfalls im neuen Farbkonzept war bereits die Wuppertaler 212 264 unterwegs, die hier mit N 5720 nach Remscheid den Bahnhof Solingen-Ohligs verlässt. (16.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
212 264 in Solingen (7)

 

110 201 (Bw Dortmund) fährt mit D 246 (Warschau - Poznan - Kunowice - Frankfurt(Oder) - Berlin Stadtbahn - Marienborn - Helmstedt - Hannover - Hamm - Wuppertal - Köln) in Wuppertal-Elberfeld (heute Wuppertal Hbf) ein. (16.08.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 201 in Wuppertal (2)

 

01 1100 mit Sonderzug D 23999 in Ober-Ramstadt, östlich von Darmstadt. Am Regler steht übrigens Horst Troche, der Organisator der 150-Jahr-Feier sowie Hauptabteilungsleiter und Anlagenverantwortlicher für alle Werke der DB. (28.08.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 bei Ober-Ramstadt (2)

 

01 1100 mit Sonderzug D 23999 nach Eberbach bei Ober-Ramstadt. (28.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
01 1100 bei Ober-Ramstadt (3)

 

01 1100 fährt mit Sonderzug D 23999 aus Darmstadt in Höchst im Odenwald ein. (28.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
01 1100 in Höchst/Odw.

 

Ausfahrt des Sonderzuges D 23999 mit 01 1100 im Bahnhof Hetzbach. (28.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
01 1100 in Hetzbach

 

01 1100 dampft mit Sonderzug D 23999 aus Eberbach am Neckar. (28.08.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 bei Eberbach (1)

 

01 1100 zwischen Eberbach und Zwingenberg bei Lindach. (28.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
01 1100 bei Lindach (1)

 

01 1100 mit Sonderzug D 23999 bei Lindach am Neckar. (28.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
01 1100 bei Lindach (2)

 

Bremsprobe in Koblenz Hbf an dem vereinigten D 215 (Paris Est - Metz - Trier - Koblenz - Köln) und D 707 (Oberstdorf - Ulm -  Stuttgart - Wiesbaden - Koblenz - Köln). Ab hier fuhren die vereinigten Zugteile als Eilzug bis Köln weiter. Die Zuglok, die Ludwigshafener 03 1051, kam auch erst in Koblenz an den Zug. (04.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
03 1051 in Koblenz

 

Während an der Rosensteiner Neckarbrücke die letzten Kriegsschäden beseitigt werden, rollt die Stuttgarter 38 1673 mit P 1774 an der Baustelle vorbei dem Stuttgarter Hauptbahnhof entgegen. Die rechts sichtbare Ausbuchtung der Brücke ist vermutlich die frisch beseitigte Ausfädelung der Umfahrung des Hauptbahnhofes aus den Endzeiten des Krieges. Diese führte von dort aus durch den Rosensteinpark und überquerte/unterbrach sogar die Nordbahnhofstraße mit einem einfachen Damm. An dem Brückenpfeiler kann man heute noch auf der Südseite das betonierte Auflager erkennen. (08.07.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
38 1673 in Stuttgart

 

38 2165 (Bw Limburg) mit dem Triebwagen-Ersatzzug 1464 bei Dausenau an der Lahn. (03.05.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
38 2165 bei Dausenau

 

38 4035 (Bw Ingolstadt) mit E 556 (Nürnberg - München) im Altmühltal bei Dollnstein. (17.07.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
38 4035 bei Dollnstein

 

78 190 (Bw Köln Bbf) fährt mit einem Personenzug von der Hohenzollernbrücke kommend nach Köln-Deutz ein. Die noch vorhandenen Portalbauten und Brückentürme wurden im Zuge der anstehenden Elektrifizierung 1958 abgerissen. (21.04.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
78 190 in Köln

 

78 126 im Bahnhof Wuppertal-Vohwinkel mit dem bekannten “Bahnhofs-Friseur”, der dort bis Anfang der 1990er Jahre existierte. Eigentlich von der Idee her als Überbrückung der Wartezeiten gedacht, wurde der Salon später auch von vielen normalen Passanten geschätzt. Während Friseure in Empfangsgebäuden größerer Städte durchaus normal waren, dürfte der Wuppertaler Salon auf dem Bahnsteig 3/4 ein Unikat gewesen sein.  (21.04.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
78 126 in Wuppertal

 

99 7201 mit Zug 12 nach Mudau vor dem DB-Empfangsgebäude in Mosbach. (12.06.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Mosbach - Mudau (156)

 

Am 29. Mai 1965 fand im Rahmen der BDEF-Jahrestagung die offizielle Abschiedsfahrt für die letzte betriebsfähige bayerische S 3/6 statt. Die Fahrt führte von Augsburg über Donauwörth - Treuchtlingen nach Solnhofen. In Augsburg Hbf wartet die geschmückte Lok vor dem Sonderzug. (29.05.1965) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Abschied von der S 3/6 (10)

 

In Lindau Hbf warten 18 624 (vorne) mit D 95 und 18 630 mit D 75 auf Ausfahrt.  (09.1961) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 624 + 18 630 in Lindau (2)

 

18 630 vor E 689 (Lindau - Kempten (-Augsburg) auf der Steigung zwischen Lindau-Aeschach und Bodolz. (05.1963) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 630 bei Lindau

 

Mit einem einsamen Stückgutwagen rumpelt eine Köf durch den Haltepunkt Bittelbronn auf dem Weg von Freudenstadt nach Horb. (25.06.1971) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Köf in Bittelbronn

 

038 313-3 (38 2313) vor E 1949 nach Freudenstadt im Bahnhof Altheim-Rexingen. (25.06.1971) <i>Foto: Dieter Junker</i>
038 313 in Altheim-Rexingen -2

 

Regelmäßige Gäste waren die Nürnberger 194er im Bw Bebra, so wie hier 194 585 und 194 186, deren nördlicher Wendepunkt hier lag. (1985) <i>Foto: A. Röder</i>
194 im Bw Bebra

 

052 913 vom Bw Oberhausen-Osterfeld Süd fährt mit dem Lr des letzten dampfbespannten N 2635 (Essen ab 19.51 Uhr - Coesfeld an 21.26 Uhr) in Essen Hbf ein. (29.09.1972) <i>Foto: unbekannt</i>
052 913 in Essen (1)

 

Eine nicht identifizierbare 50er mit einem sehenswerten Personenzug bei Essen. (03.1958) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
Personenzug bei Essen

 

50 4026 (Bw Kirchweyhe) mit einem Ölzug bei Ahlen nördlich von Hamm. Der Zug besteht aus Kesselwagen russisches Bauart, die nachträglich mit Seitenpuffern und den hier gut sichtbaren zusätzlichen Außen-U-Profilen ausgestattet wurden. (05.1965) <i>Foto: Kurt Reimelt</i>
50 4026 bei Ahlen

 

Auf der Bahnstrecke Kitzingen – Schweinfurt wird der Personenzug mit der Schweinfurter 050 609 in Kleinlangheim schon erwartet. (08.1971) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
050 609 in Kleinlangheim

 

003 088 (Bw Ulm) wartet vor E 1872 nach Crailsheim im Bahnhof Lauda auf den Abfahrauftrag. (07.1971) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
003 088 in Lauda

 

023 031 und 023 040 vor dem E 1722 (Stuttgart - Sinsheim - Heidelberg - Darmstadt - Wiesbaden) in Heilbronn Hbf. (07.1971) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
023 031 + 040 in Heilbronn

 

023 048 und eine 50er fahren mit dem legendären Fischzug Sg 5321, der mit einer Last von bis zu 1100 Tonnen immer zwei Loks benötigte, durch den Bahnhof Lauda. (08.1971) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
Sg 5321 in Lauda

 

038 382 mit N 4142 (Hausach - Freudenstadt - Eutingen - Horb) bei Alpirsbach. (09.1973) <i>Foto: Gerhard Kramer</i>
038 382 bei Alpirsbach

 

39 139 war von Mai 1961 bis Januar 1965 in Villingen stationiert. Am Sonntag, den 7. Oktober 1962 gab es hier nicht viel für sie zu tun. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 139 in Villingen (1)

 

Wochenendruhe im Bw Villingen mit 39 139 und 39 134 und rechts 92 261. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 139 in Villingen (2)

 

Auch für 39 134 gab es an diesem Sonntag im Bw Villingen nichts zu tun. Dahinter steht 92 296. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
39 134 in Villingen

 

92 296 wartete in Villingen auch nur noch auf ihr endgültiges Dienstende, was dann offiziell nach 42 Einsatzjahren am 10.05.1963 erfolgte. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 296 in Villingen

 

1961 begann die Serienlieferung der V 100.10 (ab 1968: BR 211), die bis 1963 andauerte. Neben MaK (V 100 1008–1026, 1044–1113) wurden die Loks von Deutz (V 100 1114–1168), der Maschinenfabrik Esslingen (V 100 1354–1365), Henschel (V 100 1169–1223), Jung (V 100 1027–1043, 1324–1353), Krauss-Maffei (V 100 1274–1323) und Krupp (V 100 1224–1273) gebaut. V 100 1337 war erst kurz zuvor, am 13.09.1962, fabrikneu nach Villingen gekommen. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 100 1337 in Villingen (1)

 

Die nagelneue V 100 1337 im Bw Villingen. 1982 wurde sie für 3 Jahre an die TCDD der Türkei vermietet, die sie als DH 11-506 einsetzte. Nach ihrer Rückkehr wurde sie am 01.08.1985 abgestellt. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 100 1337 in Villingen (2)

 

75 1023 hatte in Villingen auch keine Aufgaben mehr zu erledigen, die Ankunft der V 100 besiegelte hier in endgültiges Ende. 75 1023 wurde knapp zwei Wochen später nach Radolfzell umstationiert. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 1023 in Villingen

 

75 1118 fährt mit E 4613 aus Freiburg in Villingen ein. Der AB-Wagen hinter der Lok wird in Rottweil als Kurswagen auf einen Eilzug nach Stuttgart übergehen. 1966 schied 75 1118 als letzte ihrer Gattung aus dem Betriebsbestand aus. Sie war bis zum Abriß des Lokschuppens im Bw Konstanz untergestellt und wurde anschließend an das DGEG-Museum in Neustadt/Weinstr. abgegeben. 1986 wurde sie von den Ulmer Eisenbahnfreunden übernommen, betriebsfähig aufgearbeitet und am 16. August 1988 wieder in Betrieb genommen. Seitdem ist sie häufig vor Sonderzügen zwischen Amstetten und Gerstetten anzutreffen. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
75 1118 in Villingen

 

Die Leig-Einheit Gllmehs 52 "218 380/218 381" im Bahnhof Villingen. Bereits 1927 wurde von der Deutschen Reichsbahn ein Konzept entwickelt, das ein flächendeckendes Netz zum beschleunigten Stückguttransport vorsah. Zur beschleunigten Bedienung des Stückgutverkehrs wurden besondere Fahrzeugeinheiten in Leichtgüterzügen (Leig) geschaffen, die entsprechend als "Stückgut-Schnellverkehr" beschriftet waren. Wesentlich für den Betriebsablauf war, dass die Stückgüter bereits während der Fahrt sortiert werden konnten. So konnte der Transport zu einem Sortierbahnhof (Stückgutumladebahnhof) vermieden werden. Je Doppelwagen befand sich in einem Wagen der „Eingang“, im anderen Wagen nur der „Ausgang“ der Waren. In den 1970er Jahren konnte das Konzept des Stückgut-Schnellverkehrs nicht mehr mit dem immer flexibler werdenden Lkw- und kombinierten Verkehr mithalten und wurde schrittweise aufgegeben.  (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Leig-Einheit (9)

 

110 371 vom Bw Hamburg-1 mit einem Schnellzug auf dem Güterzuggleis hinter der Oberhafenbrücke in Hamburg. Links verläuft die Pfeiferbahn, im Hintergrund sind die Deichtorhallen zu erkennen.  (07.08.1991) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
110 371 in Hamburg

 

Mit einer leicht artistischen Einlage erteilt der Zugführer eines Nahverkehrszuges in Hamburg Hbf den Abfahrauftrag. Der Abfahrauftrag (Signal Zp 9) soll möglichst nahe am führenden Fahrzeug gegeben werden. Dabei ist die Runde weiße Scheibe mit grünem Rand solange hochzuhalten, bis der Triebfahrzeugführer das Signal aufgenommen hat. (08.1982) <i>Foto: Benno Wiesmüller</i>
Abfahrauftrag (9)

 

41 360 mit Sonderzug D 28316 auf dem Weg ins Bergische Land bei Wetter an der Ruhr. (10.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 bei Wetter (1)

 

41 360 passiert mit Sonderzug D 28316 aus Essen das Einfahrsignal des alten Solinger Hauptbahnhofs. (10.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 in Solingen (1)

 

Ausfahrt des Sonderzuges mit 41 360 im alten Solinger Hauptbahgnhof, der 2006 stillgelegt wurde. (10.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 in Solingen (2)

 

41 360 fährt mit Sonderzug D 28316 aus dem alten Solinger Hauptbahnhof. (10.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 in Solingen (3)

 

Auf dem Weg nach Remscheid erreicht 41 360 den Haltepunkt Solingen-Schaberg, der unmittelbar vor der Müngstener Brücke liegt. (10.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Solingen (4)

 

Vor der Kulisse der Remscheider Innenstadt fährt 41 360 aus dem Remscheider Huaptbahnhof. (10.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 in Remscheid (1)

 

41 360 mit Sonderzug D 28317 nach Essen in Wuppertal-Zoologischer Garten. (10.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Wuppertal (11)

 

41 360 mit Sonderzug D 28317 aus Remscheid an der Ruhr bei Essen-Holthausen. (10.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 bei Essen

 

215 032 fährt mit einem Sonderzug (Lr) in das Überholungsgleis des Bahnhofs-Solingen-Ohligs (heute: Solingen Hbf) ein. (22.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
215 032 in Solingen (4)

 

110 510 und 218 134 vor N 5434 nach Köln in Solingen-Ohligs. Der Zug diente der planmäßigen Zuführung der Hagener Citybahnloks für die Strecke Köln - Gummersbach. (22.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 + 218 in Solingen

 

Ab und zu beförderte die Hagen-Eckseyer Citybahnlok den N 5424 nach Köln auch ohne die E-Lok, so wie hier 218 136 in Solingen-Ohligs. (25.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
218 136 in Solingen

 

Am 28. Juni 1988 bewirkten starke Regenfälle, dass eine Stützmauer am Heiligenberg-Tunnel teilweise auf die Bahnstrecke Mannheim – Saarbrücken einstürzte. In der Folge fuhren ein Güterzug (Gdg 57607) und ein Reisezug (D 2754) in die Unfallstelle. Ein Fahrgast wurde getötet, zehn schwer und 28 leicht verletzt.  (28.06.1988) <i>Foto: Slg. Wolfgang Bügel</i>
Unfall Hochspeyer (1)

 

Gegen 15.15 Uhr näherte sich Gdg 57607 (Saarbrücken Rbf – Mannheim Rbf) aus Richtung Kaiserslautern dem Westportal des Heiligenberg-Tunnels. Der Lokführer der 140 633 erkannte zwar noch die Hindernisse im Gleis der eingestürzten Stützmauer, Lok und die ersten 2 Wagen entgleisten aber mit rund 75 km/h und ragten anschließend in das Profil des Nachbargleises. Fast zeitgleich erreichte der D 2754 (Heidelberg – Saarbrücken) mit 110 104 die Unfallstelle und stieß mit der ins Gegengleis ragenden 140 633 zusammen. Der Lokführer der 110 104 wurde nach der Kollision in der Lok eingeklemmt, während der Lokführer der 140 633 seine Lok zuvor verlassen hatte, um über einen Streckenfernsprecher Hilfe anzufordern. (28.06.1988) <i>Foto: Slg. Wolfgang Bügel</i>
Unfall Hochspeyer (2)

 

Durch den Unfall wurde ein Fahrgast getötet, zehn weitere wurden schwer, 28 leicht verletzt, darunter auch die beiden Lokführer. Im Fokus der Unfalluntersuchungen stand auch der Umstand, ob durch den Personalabbau bei der DB möglicherweise Vorschäden an der Stützmauer im Rahmen der regelmäßigen Bauwerksüberprüfung nicht festgestellt wurden. Ein anschließend von der Staatsanwaltschaft in Auftrag gegebenes Gutachten lieferte jedoch keinen Hinweis auf einen möglichen Zusammenhang oder ein schuldhaftes Versagen der bahnseitigen Sicherheitsüberprüfungen. Fast 100 Jahre zuvor, am 27. Februar 1891 kam es an etwa gleicher Stelle zu einem ähnlichen Vorfall. Damals konnte durch rechtzeitiges Eingreifen des am Ostportal des Heiligenberg-Tunnels wohnenden Bahnwärters ein Unfall vermieden werden. (28.06.1988) <i>Foto: Slg. Wolfgang Bügel</i>
Unfall Hochspeyer (3)

 

Im Rahmen eines Bahnhofsfestes waren in Essen Hbf der DB-Museumszug 430 114 und der erst zwei Tage alte 928/628 234 zu Gast. (31.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
430 und 628 in Essen

 

212 317 fährt mit N 5655 aus Wuppertal nach Solingen-Ohligs ein. (01.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
212 317 in Solingen (1)

 

Bei der Ausfahrt aus Solingen-Ohligs begegnet 212 317 mit N 5656 nach Wuppertal einem Obus. Neben Eberswalde und Esslingen am Neckar besitzt Solingen eines von drei verbliebenen Oberleitungsbus-Systemen in Deutschland. Mit einer Streckenlänge von rund 57 Kilometern, einer Fahrleitungslänge von fast 100 Kilometern und einem Fahrzeugbestand von 51 Gelenkwagen besitzt Solingen heute das größte Obus-System in Deutschland. (01.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
212 317 in Solingen (2)

 

An der Mangenberger Straße in Solingen machte ein Pkw einen ungeplanten Ausflug in die Botanik. Der Zugverkehr war davon nicht beeinträchtigt. 212 253 fährt unbeeindruckt an der Unfallstelle in Richtung Ohligs vorbei.  (03.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Upps ! (34)

 

DB-Museumslok 01 1100 mit Sonderzug D 19352 bei Zwingenberg am Neckar. (06.08.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 bei Zwingenberg (2)

 

01 1100 mit Sonderzug D 19352 bei Ober-Ramstadt zwischen Reinheim und Darmstadt. (06.08.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 bei Ober-Ramstadt (1)

 

335 106 rangiert in Darmstadt Hbf. Die Kleinlok war am 14.08.1973 als 333 106 in Dienst gestellt worden und wurde nach ihrer Ausmusterung im Jahr 2006 an die Westfälische Lokomotiv-Fabrik Karl Reuschling in Hattingen verkauft. Seit 2011 gehört sie zum Bestand von northrail in Hamburg. (06.08.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
335 106 in Darmstadt

 

Citybahnlok 218 137 auf planmäßiger Überführungsfahrt vor dem N 5424 nach Köln im Bahnhof Leichlingen, der zwischen 2011 und 2013 komplett umgestaltet wurde. (08.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
218 137 in Leichlingen (1)

 

Ende der 1980er Jahre trieb die Überführung der Hagen-Eckeseyer 218 für die Citybahnlinie Köln - Gummersbach immer seltsamere Blüten. Zunächst vor dem Güterzug Ne 62064 von Hagen Gbf nach Köln-Kalk Nord als Zuglok im Einsatz, bespannte sie nach dessen Ende einen planmäßigen Personenzug nach Köln, der programmgemäß von einer E-Lok gefahren wurde. Manchmal sparte man die E-Lok auch einfach ein und die 218 beförderte den Zug alleine, so wie hier 218 137 am N 5424 in Leichlingen. (08.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
218 137 in Leichlingen (2)

 

103 181 rauscht mit IC 741 "Lenne-Kurier" (Köln - Wuppertal - Dortmund) durch Leichlingen. (08.08.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 181 in Leichlingen

 

41 360 fährt mit Sonderzug D 25203 nach Trier durch den Bahnhof Langenfeld/Rheinland. Mit Verlängerung der S-Bahn nach Köln Anfang der 1990er Jahre ging ein neuer S-Bahnsteig im Norden des bisherigen Bahnhofes in Betrieb und der alte Bahnhof wurde entbehrlich. (04.09.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 in Langenfeld (1)

 

Blick vom Kaller Tunnel auf 41 360, die mit Sonderzug D 25203 gleich in die 472 m lange Tunnelröhre eintauchen wird. (04.09.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 bei Kall

 

Hinter Jünkerath dampft 41 360 mit Sonderzug D 25203 am Einfahrsignal aus Richtung Lissendorf vorbei. (04.09.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
41 360 bei Jünkerath

 

Eine gespenstische Atmosphäre vermittelt das Bild der entgleisten 44 1383 vom Bw Mannheim Rbf im nebeligen Bahnhof Schwetzingen. Einem Zeitungsartikel zufolge fuhr der planmäßige Dg 6177 aus Mannheim Rbf am Samstagmorgen des 26. November 1949 kurz nach 8 Uhr auf einen am Bahnsteig stehenden Dienstpendel-Personenzug auf. Als Unfallursache wurde mangelhafte Fahrwegprüfung angegeben. (26.11.1949) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
Unfall der 44 1383 (1)

 

Der Unfall in Schwetzingen wurde durch die schlechten Sichtverhältnisse begünstigt. Statt auf Gleis 8, wie planmäßig vorgesehen, stand der Dstp im Gleis 5 des Bahnhofs. Obwohl durch den dichten Nebel keine ordnungsgemäße Fahrwegprüfung durchgeführt werden konnte, stellte der Fahrdienstleiter für den Güterzug das Einfahrsignal auf Fahrt. Infolge des Nebels konnte auch der Lokführer der 44 1383 das Hindernis erst sehr spät erkennen und fuhr mit rund 40 km/h auf den stehenden Personenzug auf. (26.11.1949) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
Unfall der 44 1383 (2)

 

In Schwetzingen kamen sich der Güterzug Dg 6177 aus Mannheim Rbf und ein Dienst-Personenzug in die Quere. Die schweren, mit Zementsteinen beladenen Wagen, schoben sich dabei ineinander. Trotz der erheblichen Unfallfolgen, war die Unfallstelle bereits einen Tag später u.a. durch den Einsatz des Heidelberger Hilfszuges mit einem 10t-Kran wieder befahrbar. (26.11.1949) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
Unfall der 44 1383 (3)

 

Der Güterzug Dg 6177 mit 44 1383 kam vom Mannheimer Rangierbahnhof über den Abweig Friedrichsfeld Süd auf der Verbindungsbahn Mannheim-Friedrichsfeld – Schwetzingen nach Schwetzingen. Kurz nach 8 Uhr fuhr er dann im dichten Nebel auf einen dort stehenden Dienst-Personenzug auf. Damals versammelten sich Hunderte von Schaulustigen am Bahnhof. (26.11.1949) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
Unfall der 44 1383 (4)

 

Das Bild verdeutlicht, welche Kräfte bei der Entgleisung der 44 1383 in Schwetzingen herrschten. Im Hintergrund ist schemenhaft der abgerissene Tender zu erkennen. Der Lokführer der 44 1383 bremste zwar noch, konnte wegen des dichten Nebels den im Gleis stehenden Personenzug erst spät erkennen und fuhr mit einer Geschwindigkeit von etwa 40 km/h auf. Obwohl ein Brand auf dem Führerstand ausbrach, wurde das Lokpersonal nur leicht verletzt. Das Gleis 8 wurde auf einer Länge von 40 m komplett zerstört. (26.11.1949) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
Unfall der 44 1383 (5)

 

Die Reste des Packwagens des Dienstpersonenzuges, auf den 44 1383 im Bahnhof Schwetzingen in Gleis 8 aufgefahren war. Während das Lokpersonal mit leichten Verletzungen davonkam, kam im Packwagen der Zugführer ums Leben. Zwei Bahnpolizisten konnten sich noch durch ein Loch im Packwagen retten und wurden nur leicht verletzt. Das nicht mehr Tote oder Verletzte zu beklagen waren, war nur dem Umstand zu verdanken, dass noch keine weiteren Personen in dem Dienstpendel saßen. (26.11.1949) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
Unfall der 44 1383 (6)

 

44 1383 erhielt als einzige DB-44er einen Knorr-Mischvorwärmer mit zweistufiger Kolbenpumpe. Obwohl sie im Betrieb deutlich wirtschaftlicher als ihre Serienschwestern unterwegs war, blieb sie ein Einzelstück. Ausgerechnet sie war kurz nach dem Umbau in diesen Unfall im Bahnhof Schwetzingen verwickelt. Für die anschließende Ausbesserung genügte eine L0 (U) im EAW München-Freimann vom 15.12.1949 - 20.01.1950. 1966 wurde sie beim Bw Mannheim ausgemustert. (26.11.1949) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
Unfall der 44 1383 (7)

 

Wagenreinigung am 3. Klasse C4i "Köln 74 781", wo nach dem Krieg auch noch zarte Frauenhände beteiligt waren. Spätestens seit 1941 beanspruchte der Krieg an der Ostfront immer größere Ressourcen. Der Männermangel bei der Reichsbahn wurde vielfach durch den Einsatz von Frauen versucht wettzumachen (vgl. auch die Bilderserie zu "Frauen bei der Reichsbahn"). Nach dem Krieg hielt der Mangel an Arbeitskräften noch an, bis viele Männer aus der Gefangenschaft zurückkehrten. Nach und nach wurden dann die Frauen - zumindest im Westen - wieder aus den Männerberufen herausgedrängt. (1949) <i>Foto: Ernst Gossar</i>
Wagenreinigung (6)

 

Händische Wagenreinigung an 3. Klasse-Schnellzugwagen in einem unbekannten Bww. (1949) <i>Foto: Ernst Gossar</i>
Wagenreinigung (7)

 

E 18 06 wartet vor dem F 40 "Mozart" auf die Ausfahrt in München Hbf, die wenige Minuten später um 12.35 Uhr erfolgen wird. Der Zug fuhr über Stuttgart - Karlsruhe - Kehl nach Strasbourg, wo er um 18.08 Uhr eintraf. (09.1955) <i>Foto: BD München (Steidl)</i>
E 18 06 in München

 

Die Baureihe E 60 war ab 1927 als elektrische Rangierlok konzipiert. E 60 13, deren elektrischer Teil von SSW geliefert wurde, war geringfügig leichter als die anderen Loks, die komplett von AEG hergestellt worden waren. Sie war bis 1979 im Einsatz und wurde am 25. Oktober 1979 ausgemustert.  (01.04.1953) <i>Foto: BD München (Steidl)</i>
E 60 13 (2)

 

E 93 11 war 1936 in Dienst gestellt worden und bis 1980 im Einsatz, hier vor einem kurzen Nahgüterzug in Plochingen. (1952) <i>Foto: Bachmann</i>
E 93 11 in Plochingen

 

ETA 176 001 war während seiner gesamten Einsatzzeit vom 9. April 1952 bis 26. August 1982 beim Bw Limburg/Lahn stationiert. Unzählige Male dürfte er dabei auch den Wiesbadener Hauptbahnhof angefahren haben, seit 1968 unter der EDV-Nummer 517 001.  (1953) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
ETA 176 001 in Wiesbaden

 

Während ihres Aufenthalts beim BZA München entstand dieses Bild der neuen V 60 003. Die Lok war bereits im Frühjahr 1955 fertiggestellt worden, wurde aber erst am 2. November 1955 in den Betriebsbestand übernommen. Dazwischen lag eine Überprüfung des Fachausschusses für Schienenfahrzeuge mit Brennkraftmaschinen der DB, der u.a. mehrere Probefahrten zwischen München-Laim und Dachau durchführte. Auf dem Programm stand auch die Geräuschentwicklung der Lok sowie das Verhalten beim Rangieren im Rbf München-Laim. Im Ergebnis war man sich einig, dass die Lok sich gut bewährt hätte. Während bei der Anlieferung die Lok noch eine kleine Betriebsnummer trug, war diese in München bereits gegen eine größere getauscht worden. Weiterhin waren zusätzliche Lüftungsgitter unmittelbar vor dem Führerstand eingebaut worden sowie zusätzliche Rangiergriffe.  (1955) <i>Foto: Engels</i>
V 60 003

 

Verladung von optischen Geräten der Fa. Carl Zeiss für Stockholm in der Güterabfertigung München Hbf. (1960) <i>Foto: BD München (Steidl)</i>
Auslandsfracht (1)

 

Auslandsfracht in der Güterabfertigung München Hbf. (1960) <i>Foto: BD München (Steidl)</i>
Auslandsfracht (2)

 

Neben einer Kiste aus Philadelphia wartet ein Weinfass aus dem italienischen Piemont in München auf die Weiterbeförderung. (1960) <i>Foto: BD München (Steidl)</i>
Auslandsfracht (3)

 

97 101 (eine bayr. PtzL 3/4) mit einem überlangen Holztransport auf dem Obernzeller Viadukt am Ende der Zahnradstrecke aus Wegscheid in Niederbayern. (1952) <i>Foto: Max Schütz</i>
97 101 bei Obernzell (1)

 

97 101 mit einem Langholztransport oberhalb von Obernzell auf der Strecke Obernzell – Wegscheid. (1952) <i>Foto: Max Schütz</i>
97 101 bei Obernzell (2)

 

98 542 vom Bw Neuenmarkt-Wirsberg mit einem Personenzug bei Streitau auf der Nebenbahn Falls - Gefrees. (27.10.1947) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
98 542 bei Streitau

 

Der DB-Museumszug 430 114 als Sonderzug auf der Moselbrücke in Koblenz. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
430 114 in Koblenz (1)

 

430 114 auf der Moselbrücke gegenüber der Festung Ehrenbreitstein in Koblenz. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
430 114 in Koblenz (2)

 

430 114 auf der Moselbrücke zwischen Koblenz Hbf und -Lützel. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
430 114 in Koblenz (3)

 

DB-Museumszug ET 25 015 auf der Koblenzer Moselbrücke. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ET 25 015 in Koblenz (1)

 

Zum Bestand des Verkehrsmuseums Nürnberg gehört der ET 25 015, der wieder die runde Stirnform erhielt und hier die Mosel in Koblenz überquert.  (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ET 25 015 in Koblenz (2)

 

Vor der Kulisse der Festung Ehrenbreitstein fährt ET 25 015 nach Koblenz Hbf ein. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
ET 25 015 in Koblenz (3)

 

110 120 (Bw Köln 2) vor E 3434 nach Köln auf der Moselbrücke in Koblenz. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 120 in Koblenz

 

110 456 (Bw Dortmund 1) mit einem TUI-Sonderzug auf der Koblenzer Moselbrücke. Um Reisenden bei Pauschalangeboten die Anreise zum Urlaubsort aus einer Hand anbieten zu können, beschloss die TUI Ende der 1970er Jahre, eigene Nacht-Reisezüge bauen zu lassen. Es handelte sich um von Grund auf neu konzipierte Zuggarnituren, die ab 1978 zum Einsatz kamen. Ziele waren u.a. Venedig, Meran, Bozen, Chur, Brig, Rijeka, Villach oder Innsbruck. Wegen des großen Erfolgs des TUI-FerienExpress verstärkte die DB auch ihre Aktivitäten im Urlaubsreiseverkehr, so dass der TUI-FerienExpress nach und nach Kunden verlor. 1993 verkaufte die TUI ihre mittlerweile renovierungsbedürftigen Zuggarnituren an die Niederländische Staatsbahn.  (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 456 in Koblenz (1)

 

110 456 fährt mit einem TUI-Sonderzug nach Koblenz Hbf ein. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
110 456 in Koblenz (2)

 

DB-Museumslok V 200 002 an der Tankanlage in Koblenz Hbf. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
V 200 002 in Koblenz (1)

 

V 200 002 weilte im Rahmen eines Bahnhofsfestes in Koblenz Hbf. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
V 200 002 in Koblenz (2)

 

Anlässlich des Koblenzer Bahnhofsfestes pendelte auch 221 116 (mit V 200 002 am anderen Ende) ins Lahntal nach Nassau und kehrt hier mit dem letzten Sonderzug auf der Koblenzer Moselbrücke nach Lützel zurück. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
221 116 in Koblenz

 

In Laufach trifft 141 026 (Bw Nürnberg 1) vor N 5128 nach Aschaffenburg auf die Schiebelok 150 042, die mittlerweile die Baureihe 194 hier abgelöst hatte. (05.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
141 026 in Laufach

 

Ankunft des Sarrasani-Zirkus-Sonderzuges Ng 76338 mit 212 264 und 361 168 im alten Solingen Hbf. (07.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Der Zirkus kommt (24)

 

212 364 und 361 168 mit Zirkus-Sonderzug 76338 in Solingen Hbf (alt). Der 1890 eröffnete Bahnhof wurde im Jahr 2006 stillgelegt. Den Namen Solingen Hauptbahnhof trägt seit Dezember 2006 der Bahnhof in Solingen-Ohligs.  (07.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Der Zirkus kommt (25)

 

In Solingen Hbf (alt) hat 361 168 die Rangieraufgaben am Sarrasani-Zirkuszug übernommen. Daneben fährt der Planzug N 5661 nach Solingen-Ohligs mit 212  287 vorbei. (07.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Der Zirkus kommt (26)

 

361 168 mit Zirkus-Sonderzug Ng 76338 in Solingen Hbf (alt). Dahinter rangiert die Solinger Bahnhofs-Köf 333 024. (07.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Der Zirkus kommt (27)

 

Während 361 168 den Zirkus-Sonderzug an das Rampengleis umsetzt, überholt im alten Solinger Hauptbahnhof 212 323 mit N 5660 nach Wuppertal. (07.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Der Zirkus kommt (28)

 

212 287 überholt mit N 5664 den Zirkus-Sonderzug 76338 in Solingen Hbf. (07.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
Der Zirkus kommt (29)

 

Die im Rahmen einer E 3.0 frisch errötete 103 169 im Aw Opladen. (07.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 169 im Aw Opladen (1)

 

103 169 und die ebenfalls nach dem neuen DB-Farbkonzept orientrot/weiß umlackierte 140 756 im Aw Opladen. (07.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 169 im Aw Opladen (2)

 

103 169 vom Bw Frankfurt/M-1 war am 20.10.1971 in Dienst gestellt worden. Mit der E 3.0 im Juli 1988 erhielt sie ihre erste Neulackierung. Offizielles HU-Datum war dann der 11.07.1988. (07.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 169 im Aw Opladen (3)

 

Die orientrote Farbe mit dem weißen Lätzchen war nicht jedermanns Geschmack, entsprach aber dem damaligen Farbkonzept der DB. Die Baureihe 103 - so die einhellige Meinung - hatte dadurch jedenfalls äußerlich nicht an Aussehen gewonnen. (07.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
103 169 im Aw Opladen (4)

 

Wegen leichter Unfallschäden, die verdächtig nach einer Flankenfahrt aussehen, weilte die Dortmunder 140 519 im Aw Opladen. Diesmal ging sie nach erfolgter Ausbesserung wieder zurück in den Betriebsdienst. Zehn Jahre später, im April 1998 war sie erneut in einen Unfall verwickelt, der dann zur Ausmusterung führte. (07.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 519 im Aw Opladen

 

Nach erfolgter E 3.0-Ausbesserung mit Neulackierung verlässt 140 756 das Aw Opladen in ihre Heimat Köln-Deutzerfeld. Im Schlepp hat sie neben einigen Ersatzteilen die Düsseldorfer 111 156. (07.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
140 756 im Aw Opladen

 

Planmäßiges Schienenbustreffen mit 798 592 und 998 631 sowie 998 841 mit 798 785 als Nt 6671 aus Au/Sieg bzw. Nt 6727 nach Limburg im Bahnhof Altenkirchen. (23.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
798 in Altenkirchen (3)

 

120 113 war zum Zeitpunkt der Aufnahme nicht einmal ein Jahr alt als sie in Nürnberg Hbf vor einem IC erwischt wurde. Im Juli 2020 wurde sie abgestellt. (24.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
120 113 in Nürnberg

 

S-Bahnlok 111 113 vor dem Kurz-IC 646 "Hellweg" (Dortmund - Wuppertal - Köln) in Solingen-Ohligs (heute Solingen Hbf). (25.07.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
111 113 in Solingen

 

Nach ihrer Ausmusterung am 26.05.1977 beim Bw Gelsenkirchen-Bismarck kam 44 1558 (044 556-9) zu den Hammer Eisenbahnfreunden und ist hier mit einem Sonderzug auf der Werne-Bockum-Höveler Eisenbahn (WerBHE) westlich von Stockum unterwegs, auf dem heute still liegenden Teil der WerBHE. Im Hintergrund sieht man das Gersteinwerk, ein kombiniertes Dampfkraftwerk (Erdgas) der RWE AG. Direkt hinter der Lok läuft ein Personenwagen der WerBHE, der später ins LWL-Industriemuseum kam. Die Lok befindet sich heute im Eigentum der Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt. (11.1978) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
44 1558 bei Stockum

 

Nach dem Ende der Dampftraktion zogen die Dieselloks in das Bw Gelsenkirchen-Bismarck ein, so wie hier 260 915, die 216 002 und eine weitere Vorserien-216 unter die Krananlage am Dieselschuppen geschoben hat. Zum 1. Januar 1982 wurde das Bw als eigenständige Dienststelle aufgelöst und an das Bahnbetriebswerk Oberhausen-Osterfeld Süd angegliedert. Lediglich Werkstattarbeiten wurden noch bis zum Jahre 1988 durchgeführt. Dafür wurde u.a. diese Krananlage zum Herausheben von Motoren und Kühlanlagen aus den Großdieselloks aufgestellt, welche eine Tragkraft von 10 Tonnen besaß. (1980) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
260 915 im Bw Ge-Bismarck

 

18 526 vom Bw Darmstadt wartet in Frankfurt/M Hbf auf die Ausfahrt. Zwei Jahre später wurde die Lok in 18 621 umgebaut. (16.09.1953) <i>Foto: Manfred van Kampen</i>
18 526 in Frankfurt

 

Die im August 1943 in Dienst gestellte Kondenslok 52 1893 war am 30.09.1950 ausgemustert worden und fristete anschließend ihr Dasein als Heizlok in Rosenheim. Mitte der 1960er Jahre wurde sie zerlegt. Walter Hollnagel fotografierte die damals neue Lok im Osteinsatz beim Bw Nikolajew in der Ukraine (vgl. Bild-Nrn. 18845 und 18846) im September 1943. (1950) <i>Foto: Günter Scheingraber</i>
52 1893 in Rosenheim

 

Die Kondenslok 52 1907 war im Sommer 1943 von Henschel in Kassel an die Reichsbahn abgeliefert worden und wartet hier in dem vom Krieg gezeichneten Münchener Hauptbahnhof vor einem Personenzug nach Kempten. Ausgemustert wurde sie am 1. Juni 1953 beim Bw Mainz-Bischofsheim. (1946) <i>Foto: unbekannt</i>
52 1907 in München

 

71 004 (Zweitbesetzung) wurde im Februar 1940 beim Bw Nürnberg Hbf in Dienst gestellt und war im Großraum Nürnberg bis zur Abstellung 1944/45 im Nahverkehr im Einsatz. Als Splittergattung eingestuft, stand ihre Ausmusterung bevor. Ab 09.06.1952 war die Lok dem Bw Kaiserslautern zugeteilt und kam nach einer L4-Ausbesserung im EAW Kaiserslauern wieder in Fahrt. Aber schon nach vier Jahren war die Episode in der Pfalz wieder beendet. Nachdem sie am 22.05.1955 noch zum Bw Landau (Pfalz) wechselte, wurde sie von der BD Mainz per 11.08.1956 ausgemustert. Carl Bellingrodt traf 71 004 im Bw Kaiserslautern an. (01.11.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
71 004 (II) in Kaiserslautern

 

75 483 mit E 584 (Stuttgart - Horb - Villingen - Freiburg) bei Kappel im Schwarzwald. (16.06.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
75 483 bei Kappel

 

78 1002 (Bw Lindau) fährt mit E 798 aus Radolfzell am Bodensee aus. (11.06.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
78 1002 in Radolfzell

 

78 1002 vor D 161 (Lindau - Offenburg - Kehl) im Bahnhof Überlingen. (06.07.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
78 1002 in Überlingen

 

82 005 war am 28.12.1950 fabrikneu dem Bw Hamm zugeteilt worden, wo Carl Bellingrodt sie in bekannter Standardposition mit Kuppelstange unten aufnahm. (19.08.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
82 005 im Bw Hamm

 

Mit einer bunt zusammengewüfelten Zuggarnitur steht die nagelneue 82 025 im Bahnhof Siegen. Vermeintlich handelt es sich hier um eine Probefahrt des Herstellers Henschel, obwohl die offizielle Abnahmefahrt bereits am 04.10.1950 von Kassel nach Hümme und zurück stattgefunden hatte. (11.1950) <i>Foto: Slg. Gerhard Moll</i>
82 025 in Siegen (1)

 

Porträt der 89 7314 in ihrer Heimat-Dienststelle Oberlahnstein. Die 1900 bei Jung gebaute Maschine wurde nach 59 Einsatzjahren am 07.07.1959 in Fulda ausgemustert. (22.04.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
89 7314 in Oberlahnstein (2)

 

Der Schrankenposten 148 an der vielbefahrenen Maudacher Straße in Ludwigshafen-Mundenheim. (10.1953) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Bahnübergang in Mundenheim (3)

 

44 1370 (Bw Mannheim) passiert mit einem Güterzug den Bahnübergang Po 148 an der Maudacher Straße in Mundenheim. (10.1953) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Bahnübergang in Mundenheim (4)

 

Die 1911 bei Krauss gebaute Kastenlok 99 093 der Lokalbahn Ludwigshafen – Meckenheim in Mundenheim. (09.1953) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (26)

 

99 092 (ex pfälz. XXVIII SCHWEGENHEIM) der Lokalbahn Ludwigshafen – Meckenheim rangiert im Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim den Dampfspeicherwagen "7030 Mainz". Dieser wurde in den Wintermonaten in den Personenzügen mitgeführt, da die neue Diesellok V 29 keine Heizung besaß. (09.1953) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (27)

 

64 250 (Bw Landau/Pfalz) mit P 692 von Speyer nach Karlsruhe im Bahnhof Lingenheim an der Bahnstrecke Schifferstadt - Wörth. (1954) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
64 250 in Lingenfeld (1)

 

64 250 fährt mit P 692 nach Karlsruhe aus dem Bahnhof Lingenfeld. Der Bahnübergang an der Speyerer Straße existiert heute noch, allerdings längst nicht mehr handbedient. (1954) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
64 250 in Lingenfeld (2)

 

Der Bahnhof Gemünden/Main wurde 1854 an der bayerischen Ludwigs-Westbahn angelegt. 1873 wurde die aus Flieden/Elm in Preußen kommende spätere Nord-Süd-Strecke in den Bahnhof eingefädelt. Gemünden wurde so zu einem Gemeinschaftsbahnhof der Preußischen Staatseisenbahnen und der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen. Zum 1. Mai 1912 wurde die Bezeichnung von Gemünden in Gemünden (Main) geändert. Damit sollte einer Verwechslung gegenüber dem Bahnhof Gemünden (Wohra) vorgebeugt werden. Neben den Personenverkehrsanlagen entstand zudem ein großer Güterbahnhof mit einem Bahnbetriebswerk. Das Bild zeigt die Westausfahrt des Gemündener Güterbahnhofs, wo gerade die Umstellung von (bayerischen) Formsignalen auf Lichtsignale stattfindet. Im Hintergrund wird ein kriegsbeschädigtes Stellwerk wieder aufgebaut. (15.07.1950) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Bf Gemünden/Main (2)

 

Bauarbeiten am Südportal des 422m langen Rieneck-Tunnels zwischen Gemünden und Burgsinn. Die Bahnstrecke Flieden – Gemünden wurde nach dem Zweiten Weltkrieg als wichtigste Nord-Süd-Verbindung zwischen Hannover und Würzburg bedingt durch die neue Grenzziehung vorrangig ertüchtigt. (15.07.1950) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Rienecker Tunnel

 

Die frisch entstromte 01 1072 vom Bw Bebra mit dem D 289 "Adria-Express" (Ljubijana - Villach - Salzburg - München - Würzburg - Hannover - Hamburg - Großenbrode - Kobenhavn) an der Baustelle des Rieneck-Tunnels (Nordportal) vor Burgsinn. (15.07.1950) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
01 1072 bei Rieneck

 

Ein Blick zurück aus dem letzten Wagen auf den Schwarzkopftunnel bei Heigenbrücken im Spessart mit der damals noch intakten Block-/Überleitstelle an der Westseite des Tunnels. Der 5,4 Kilometer lange alte Rampenabschnitt zwischen Laufach und Heigenbrücken mit einer durchschnittlichen Neigung von 19 ‰ und dem Schwarzkopftunnel wurde am 15. Juni 2017 außer Betrieb genommen und durch eine Neubaustrecke ersetzt. (15.07.1950) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Am Schwarzkopftunnel (3)

 

Im Bahnhof Laufach wartet V 188 001 als Schiebelok an einem Güterzug. (15.07.1950) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
V 188 001 in Laufach

 

V 36 217 (Bw Frankfurt/M-1) wartet mit dem Bereisungszug irgendwo zwischen Main und Spessart eine Überholung ab. Mit diesem Zug fuhr eine hochrangige DB-Kommission nach Gemünden/Main bzw. Rieneck, um sich vom Fortgang der Wiederaufbauarbeiten zu überzeugen.  (15.07.1950) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Bereisungsfahrt

 

Nicht sehr häufig wurden die Lokomotiven der Baureihe 71 fotografiert. Es wurden nur 6 Loks dieser Baureihe beschafft, die letzte wurde schon 1956 beim Bw Landau (Pfalz) ausgemustert. 71 005 (Zweitbesetzung) vom Bw Kaiserslautern ist hier im Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim eingetroffen. Die flinken Lokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h liefen damals planmäßig mit Städteschnellverkehrszügen und normalen Personenzügen bis Ludwigshafen (Rhein). Im Hintergrund sind Wagen der Lokalbahn zu sehen. (03.1955) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
71 005 (II) in Ludwigshafen

 

Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs wurde die Rheinbrücke nördlich von Worms am 20. März 1945 durch die Deutsche Wehrmacht gesprengt. Dabei wurden die Stromüberbauten und zwei Flutbrücken zerstört. 1946 begann auf Anweisung der französischen Militärregierung der Bau einer Behelfsbrücke. Sie entstand parallel und 26 m stromaufwärts zur Ruine der alten Brücke und wurde als kombinierte eingleisige Eisenbahn- und Straßenbrücke errichtet. Dieses Verschwenken der Brückenachse erforderte zu den bestehenden Brückenrampen Ausschwenkungen im Bauwerk selbst, für das auch neue Strompfeiler errichtet werden mussten. Am 15. Oktober 1948 erfolgte die Inbetriebnahme des Bauwerkes. Die Bedeutung dieses Provisoriums für den Eisenbahnverkehr war nur gering, da die Brücke tagsüber meist dem Straßenverkehr zur Verfügung stehen musste. Das Bild zeigt eine erste Belastungsprobe der provisorischen Brücke durch eine Lok der Baureihe 50 Ük oder 52 im Juni 1948. (06.1948) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Brückenbelastungsprobe (15)

 

Die wiederaufgebaute kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Worms an der Bahnstrecke Worms - Darmstadt. Da die Brücke tagsüber meist dem Straßenverkehr zur Verfügung stehen musste, war der Zugverkehr hier überschaubar. Erst nach der Fertigstellung der Nibelungenbrücke an der Bundesstraße 47 in Worms im Jahr 1953 diente die kombinierte Brücke nur noch dem Eisenbahnverkehr.  (07.1949) <i>Foto: BD Mainz</i>
Rheinbrücke Worms (2)

 

Zuckerrübenanlieferung im Bahnhof Kandel in der Pfalz. Seit dem 17. Jahrhundert werden hier Zuckerrüben angebaut. In der Zeit von Mitte September bis Ende Dezember findet jedes Jahr der organisierte Transport, die sog. Zuckerrübenkampagne, der geernteten Zuckerrüben von den Feldern zu den Zuckerfabriken statt. Früher wurden die Zuckerrüben auf längeren Strecken überwiegend mit der Bahn transportiert. (10.1956) <i>Foto: BD Mainz</i>
Zuckerrübenkampagne (15)

 

Umladung von Zuckerrüben direkt vom Feld auf die Bahn. Lange Züge mit meist älteren offenen Güterwagen prägten jahrzehntelang im Herbst das Bild der Eisenbahn. Geringe Auslastung, da die E-Wagen meist nur während der kurzen Periode der Zuckerrübenkampagne genutzt wurden, sowie politisch begründete niedrige Frachtsätze für die meist kurzen Entfernungen führten dazu, dass die Deutsche Bahn AG in den 1990er Jahren aus diesen Transporten ausstieg. Das Bild entstand im Bahnhof Kandel in der Pfalz. (10.1956) <i>Foto: BD Mainz</i>
Zuckerrübenkampagne (16)

 

220 007 verlässt mit einem Eilzug Kiel Hbf. (1983) <i>Foto: A. Röder</i>
220 007 in Kiel

 

220 041 mit E 3234 (Göttingen - Hamburg) an der fotogenen Signalbrücke von Bad Harzburg. (1983) <i>Foto: A. Röder</i>
220 041 in Bad Harzburg

 

Ein 613 im Bahnhof Salzgitter-Lebenstedt. (1983) <i>Foto: A. Röder</i>
613 in Salzgitter (2)

 

Ein 601 als Sonderzug im Bahnhof Stadtoldendorf. (30.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
601 in Stadtoldendorf

 

220 080 fährt mit dem "Heckeneilzug" E 2640 (Braunschweig - Bad Harzburg - Goslar - Kreiensen - Altenbeken - Soest - Wuppertal - Düsseldorf - Mönchengladbach - Aachen) aus dem Bahnhof Bad Gandersheim. Hinter der Lok läuft ein für den Posttransport verwendeter Güterwagen Post2ss, der mit dem Sg 43460 von Berlin nach Braunschweig kam und in dem Zug bis Hagen mitläuft. (29.09.1979) <i>Foto: Prof. Dr. Willi Hager</i>
220 080 in Bad Gandersheim

 

Vom Dach des Würzburger Hauptbahnhofs hat man diesen fantastischen Ausblick auf die Bahnanlagen und das gegenüberliegende Bahnbetriebswerk, den auch dieses Filmteam zu schätzen wusste, dessen Anlass in luftiger Höhe allerdings nicht überliefert wurde. Dabei gelang ihnen jedenfalls die Ausfahrt der Würzburger Mischvorwärmerlok 01 154 vor einem (Militär-)Schnellzug, da der Zug augenscheinlich zwei Wagen aus Wien für die Britischen und die französischen Streitkräfte hinter der Lok führt. (1955) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
01 154 in Würzburg (1)

 

01 154 war eine von fünf Lokomotiven der Baureihe 01 mit Mischvorwärmer der Bauart Henschel MVR, Turbopumpe VTP-B 250 und Verbrennungskammer. Hier verlässt sie den Würzburger Hauptbahnhof. Gegenüber des Hauptbahnhofs entstand bereits 1867 ein Bahnbetriebswerk. Nach 1890 wurde ein neues Bw mit drei Ringlokschuppen und den dazugehörigen Drehscheiben am Fuße des Steinbergs gebaut, der hierfür in einigen Bereichen abgetragen werden musste. Ebenfalls um 1890 wurden Bekohlungsanlagen und weitere Lokbehandlungsanlagen errichtet. Bis zum Zweiten Weltkrieg waren in Würzburg vor allem die Baureihen S 3/5, S 3/6, 01, 01.10, 03, 44 und 45 zu finden. Beim Bombenangriff auf Würzburg am 16. März 1945 wurden vor allem die Ringlokschuppen II und III stark beschädigt. Während Ringlokschuppen I wieder im Originalzustand aufgebaut wurde, wurde Ringlokschuppen III am Westende des Grundstücks 1948 als Beton-Konstruktion mit Ziegelfüllung neu errichtet. Der baufällige Ringlokschuppen II wurde in den 1950er Jahren abgerissen - lediglich die Drehscheibe und die Gleise als Freistände blieben erhalten. 1969 wurde die Bekohlungsanlage abgerissen, 1977 die Wasserversorgung eingestellt und bis 1985 der Wasserhochbehälter größtenteils entfernt. Heute ist lediglich noch der 2009 unter Denkmalschutz stehende Schuppen I vorhanden. (1955) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
01 154 in Würzburg (2)

 

Blick vom Dach des Würzburger Hauptbahnhofs auf die nach Westen ausfahrende 01 154. Der Zug führt augenscheinlich zwei Wagen aus Wien für die Britischen und die französischen Streitkräfte. Nur auf dieser Verbindung in die 4-Zonen-Stadt Wien erlebte man „gemischte“ Streitkräfte im Regelverkehr. Der zweite Wagen ist ein frisch aufgebauter blauer C4üpwe-35 der Britischen Streitkräfte (mit „Union Jack“), der dritte Wagen eine französische Bauart der SNCF. Der vierte Wagen ist ein DSG-Speisewagen WR4üe-39. Die beiden weiteren Sitzwagen tragen eine auffällige Beschilderung in der Schräge im Einstiegsbereich, dort, wo bei anderen Wagen die aufgeschraubten Klassenziffern angebracht wären. Im Güterbahnhof wartet noch eine 41er vor einem Güterzug auf Ausfahrt, ganz rechts im Hintergrund ein nagelneuer Turmtriebwagen VT 55 der Bauart Donauwörth. Beachtenswert ist auch die Wagenansammlung im Bahnhof mit einem frisch aufgearbeiteten C3tr, obwohl man doch annehmen würde, dass er längst ein Umbauwagen wäre. Auch der ganz rechts stehende C3-Wagen mit seinem Bremserhaus war nicht mehr häufig zu sehen. Auf einigen Häusern, dem Gasometer und dem Schornstein im Hintergrund ist noch die Tarnbemalung aus dem letzten Krieg vorhanden. (1955) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
01 154 in Würzburg (3)

 

38 2146 (Bw Rottweil) mit dem Frühpersonenzug P 3406 von Ulm (ab 5.32 Uhr) nach Immendingen im Donautal bei Inzigkofen, den der Fotograf hier kurz vor 9.00 Uhr erwartete. Der Zug überquert gerade im unmittelbaren Anschluss an die Schmeie-Brücke die Unterführung der Landesstraße 277 in deren alter Führung zwischen Bahngleis und Donau. Die Straße wurde in den Jahren 1962 bis 1964 hangseitig oberhalb der Bahn mit neuer Schmeie-Brücke und neuer Trasse bis Dietfurt/Donau neu angelegt. (06.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
38 2146 bei Inzigkofen

 

Gegen 10.00 Uhr erschien die Ulmer 18 601 mit dem E 590 (Ulm - Tuttlingen - Donaueschingen - Freiburg) bei Inzigkofen auf der Bildfläche. Der Zug befindet sich auf der Donaubrücke zwischen Dietfurt und Gutenstein und hat gerade den Bahnübergang der Landesstraße 277 hinter sich gelassen. Die Baumreihe hinter dem Zug markiert die hier als Allee geführte alte Landesstraße 277. (06.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
18 601 bei Inzigkofen

 

38 3599 (Bw Tübingen) rollt mit E 765 nach München dem Bahnhof Immendingen entgegen. (06.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
38 3599 bei Immendingen

 

Im Bahnhof Immendingen treffen sich 50 1922 und 50 3018. (06.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
Zugbegegnung in Immendingen

 

92 246 glänzt im Abendlicht ihres Heimat-Bw Villingen, wo sie Anfang 1961 auch ausgemustert wurde. (06.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
92 246 in Villingen

 

92 261 erledigt die Rangieraufgaben im Bahnhof Villingen. (06.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
92 261 in Villingen (2)

 

Außenreinigung mit intensiver Fensterwäsche im Bww Hof. (26.10.1953) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Wagenreinigung (5)

 

Ein gestelltes Bild, das die Effektivität von Zoll- und Grenzkontrollen durch den Bundesgrenzschutz zeigen sollte. Links steht ein deutscher G-Wagen, rechts ein frankophiler O-Wagen (französisch/belgisch oder luxemburgisch). (01.1954) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Zollkontrolle (3)

 

Die Hemmschuhauswurfanlage war in Rangierbahnhöfen zu finden. Sie sammelte die Hemmschuhe auf, die die vom Ablaufberg kommenden Wagen abbremsten. An einer vordefinierten Stelle wurden die Hemmschuhe automatisch von der Schiene geholt und in der Auswurfeinrichtung gesammelt. Der Wagen lief ab diesem Punkt ungebremst weiter, bis er erneut über einen Hemmschuh unmittelbar vor den nächsten stehenden Wagen zum Stillstand kam. (1954) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Hemmschuhauswurfanlage

 

Vorführung einer Rüben-Direktbeladung in den Omm-Wagen "Linz 20907" auf einem Culemeyer-Absetzgleis in einem Bauernhof in der Oberpfalz. (1950) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Culemeyer (270)

 

Den staunenden Anwesenden wurde auch vorgeführt, wie man einen kompletten Güterwagen in einer Scheune verschwinden lassen konnte. (1950) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Culemeyer (271)

 

Nach Beendigung der Vorführung geht es für den Culemeyer-Transport zurück ins Heimat-Kbw. Bei der Zugmaschine könnte es sich um eine Kaeble Z6R 2A 100 oder Faun-Maschine zu handeln, jedoch mit einem unüblichen Anbau für eine Schlafkabine(?). (1950) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Culemeyer (272)

 

V 60 584 (Bw Hagen-Eckesey) rangiert einen mit Opel-Rekord B beladenen Offs 59-Wagen (Laaekms 541) in Hagen Güterbahnhof. (1965) <i>Foto: BD Wuppertal (Säuberlich)</i>
Rangierdienst in Hagen

 

Ein Wagenbeamter notiert die Bezettelung am Tnfrehs-32 Wagen-Nr. 304 125, der speziell für den Transport von Seefischen konzipiert war. Er besaß nur eine einfache Isolierung, da beim Seefischtransport Fisch und Eis aufeinander geschichtet wurden. (1958) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Der Wagenbeamte

 

Vergleichsaufnahme zwischen den Schnell-Triebwagen SVT 137, von denen 1947 neun Fahrzeuge bei der WMD Donauwörth für den geplanten Einsatz im FD-Dienst generalüberholt wurden. Für ein gefälligeres Aussehen wurden u.a. die aussenliegenden Frontfenster abgerundet. Sie wurden zunächst wieder in taubenblau/grau lackiert, wobei selbst auf dem S/W-Foto deutliche Farbunterschiede zu erkennen sind. Den SVT 137 278 (ganz rechts) nutzte das United States Army Transportation Corps, der bereits restaurierte VT 06 in der Bildmitte war für den Planeinsatz bei der DB vorgesehen.  (1948) <i>Foto: Helmut Först</i>
Triebwagenvergleich

 

Neben der Baureihe 103 gilt die E 18 als die optisch gelungenste deutsche Lokomotivschöpfung. Hier präsentiert sich die Münchener E 18 20 dem Fotografen. (01.04.1953) <i>Foto: Georg Steidl</i>
E 18 20

 

Im Februar 1988 war 58 311 der UEF Filmstatist im Drama "Verfolgte Wege". Der im Deutschland des Jahres 1946 angesiedelte Film verfolgt die Wege einer Reihe von Menschen, die auf unterschiedlichste Weise versuchen, sich in den chaotischen Wirren der Nachkriegszeit über Wasser zu halten. Im Mittelpunkt steht ein traumatisierter Kriegsheimkehrer, der eine Stelle auf einem Kleinstadtbahnhof findet. Als er sich in eine Feldarbeiterin verliebt und beginnt, sich an Paketdiebstählen zu beteiligen, droht sein ohnehin fragiles Seelenleben vollends aus dem Gleichgewicht zu geraten (Quelle: Filmportal.de). (07.02.1988) <i>Foto: Horst Kraft</i>
Filmaufnahmen mit 58 311 (1)

 

Dramatische Filmszene aus dem Drama "Verfolgte Wege", das im Jahr 1946 im Bahnhof „Windecken“ im Nordhessischen spielen sollte. Der tatsächliche Drehort der Eisenbahnszenen war allerdings der Bahnhof Puberg an der SNCF-Strecke Straßburg – Sarreguemines. Er wurde mit Ausrüstungsgegenständen vom Eisenbahn-Museum Darmstadt-Kranichstein umgestaltet. Wolfgang Löckel war damals tatkräftig an der Ausgestaltung des realistischen Eisenbahnambiente beteiligt. (07.02.1988) <i>Foto: Horst Kraft</i>
Filmaufnahmen mit 58 311 (2)

 

Für die Filmaufnahmen erhielt die originäre 58 311 der UEF wechselweise die Nummern „58 522“, „58 239“, „58 283“ und „58 292“ und war mit einer Zuggarnitur des „Kuckucksbähnel“ unterwegs. (07.02.1988) <i>Foto: Horst Kraft</i>
Filmaufnahmen mit 58 311 (3)

 

Der Lokführer der E 17 111 übernimmt im Bahnhof Geislingen/Steige die Zugpapiere vom Zugführer. (1962) <i>Foto: Bachmann</i>
E 17 111 in Geislingen

 

Köf 6314 wurde im Januar 1958 von Gmeinder an die DB abgeliefert. Die noch fast neue Kleinlok traf der Münsteraner BD-Fotograf in ihrer neuen Heimat Kirchweyhe an. 1968 wurde sie in 323 623 umgezeichnet und 1988 beim Bw Oldenburg ausgemustert. Anfang der 1990er Jahre wurde sie an die Fa. Francesco Ventura in Paola/Italien verkauft. (02.1958) <i>Foto: Quebe</i>
Köf 6314 in Kirchweyhe

 

01 103 vom Bw Würzburg fährt den F 21 "Rheinpfeil" (Innsbruck ab 7.40 Uhr - Kufstein (8.50/9.34 Uhr) - München (10.48/11.03 Uhr) - Würzburg - Frankfurt/M - Köln - Essen - Dortmund an 21.10 Uhr) in Wiesthal im Spessart. Hinter der Lok läuft einer der 1951 aus SA4ük-28 des Rheingold 1928 für den F-Zug-Verkehr umgebauten DSG-Speisewagen, Nummer 1230 bis 1232. (06.07.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
01 103 in Wiesthal

 

05 001 rollt mit D 121 (Köln - Düsseldorf - Oberhausen - Hamm - Hannover - Goslar - Bad Harzburg) an ihrem Heimat-Bw vorbei in den Bahnhof Hamm/Westf.  Die Lok bespannte den Zug von Köln bis Hannover und kehrte am Nachmittag mit dem F 16 "Sachsenroß" zurück nach Köln. (1955) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
05 001 in Hamm

 

05 002 verlässt mit F 14 "Dompfeil" den Hagener Hauptbahnhof in Richtung Wuppertal. Hinter der Lok läuft einer der ehemaligen SA4ük-28-Speisewagen des Rheingolds 1928. (08.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
05 002 in Hagen

 

50 2322 (Bw Hamburg-Harburg) fährt mit einem Güterzug durch den Bahnhof Elmshorn. Die Lok besaß einen 52er Kessel und ein bis nach vorn durchgezogenes Umlaufblech. Hier der Lok läuft ein bayr. Packwagen (Pwg bay 06), den es hoch in den Norden verschlagen hatte. (22.03.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 2322 in Elmshorn

 

50 2065 (Bw Köln-Kalk Nord) mit einem Güterzug bei Opladen auf dem Weg nach Solingen. Die in Belgien gebaute Lok war erst wenige Tage zuvor in den Bestand der neuen "Deutsche Bundesbahn" aufgenommen worden. Sie besitzt Windleitbleche der Baureihe 52. 1951 wurde sie an Belgien zurückgegeben. Die Feldwegbrücke in der Westausfahrt des Bahnhofs Opladen steht heute noch. Die Perspektive ist allerdings völlig zugewachsen. (23.08.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 2065 bei Opladen

 

50 2712 war im August 1942 als Übergangs-Kriegslok (ÜK) beim Bw Darmstadt-Kranichstein in Dienst gestellt worden und lief vier Jahre nach Kriegsende immer noch ohne Windleitbleche, aufgenommen bei Niederheimbach auf dem Weg nach Koblenz. (20.07.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 2712 bei Niederheimbach

 

E 41 137 vom Bw Mainz ist im alten Ludwigshafener Kopfbahnhof eingetroffen. Die Lok war am 29.07.1960 beim Bw München Hbf in Dienst gestellt worden und schon eine Woche später nach Koblenz weitergereicht worden. Seit Dezember 1960 war sie Mainz stationiert, wo sie bis 1984 blieb. Bis zur Ausmusterung am 31.08.1998 war sie im Bw Frankfurt/M-1 beheimatet. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 41 137 in Ludwigshafen

 

50 472 (Bw Kaiserslautern) verlässt mit einem Personenzug den Bahnhof Worms. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 472 in Worms

 

E 41 101 fährt mit P 1518 aus Mainz in Worms Hbf ein. Links wartet die Kaiserslauterner 50 708 mit einem Vlmms 63. Dieser für Kleinvieh verwendete Verschlagwagen wurde 1960/61 mit Teilen alter Wagen neu aufgebaut. Sie waren die größten und letzten Verschlagwagen der DB. Zum Aufnahmezeitpunkt also recht neu. Es gab 650 Fahrzeuge die bis 1993 unterwegs waren und als Hes 358 liefen. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 41 101 in Worms

 

E 10 1241 (Bw Heidelberg) fährt mit F 8 "Rheinblitz" (Dortmund - Basel SBB) durch Worms Hbf. Kurze Zeit später, am 26.10.1962, wurde die temporäre Rheingoldlok wieder in die Regelausführung E 10 241 umgezeichnet und kobaltblau umlackiert. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 1241 in Worms

 

50 1593 (Bw Kaiserslautern) auf Rangierfahrt in Worms Hbf. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 1593 in Worms

 

56 736, ex "Osten 5000", ex 55 4083 (BMAG, Baujahr 1916), rangiert in ihrem Heimatbahnhof Worms. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
56 736 in Worms

 

50 2469 (Bw Bingerbrück) fährt mit einem Nahgüterzug in Alzey ein. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 2469 in Alzey

 

23 065 (Bw Kaiserslautern) ist mit N 4070 in Alzey angekommen. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
23 065 in Alzey

 

Die einsame 50 2469 vom Bw Bingerbrück wartet im Bw Alzey auf den nächsten Einsatz. Schon 1952 verlor das Bw seine Eigenständigkeit und wurde eine Außenstelle des Bw Worms. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Bw Alzey

 

Im Bw Alzey entdeckte Helmut Röth diese zunächst nicht näher identifizierte Lok der Baureihe 52, die dort als Heizlok ihr Dasein fristete. Es könnte sich um die ehemalige Kondenslok 52 2024 handeln, die 1953 beim Bw Mainz-Bischofsheim ausgemustert wurde. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
Heizlok in Alzey (2)

 

01 051 vom Bw Treuchtlingen mit E 520 nach Pirmasens im Neckartal bei Neckarhausen. (30.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 051 bei Neckarhausen

 

Die Villinger V 200 027 und V 200 038 fahren mit einem Güterzug in Triberg ein. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 200 in Triberg

 

V 200 063 fährt mit GmP 1436 (Offenburg ab 11.29 Uhr - Singen an 15.51 Uhr) aus dem Bahnhof Villingen. In mehreren Unterwegsbahnhöfen u.a. Hausach, Triberg, Villingen, Donaueschingen und Immendingen hatte der Zug immer reichlich Zeit zum Rangieren, was die ewig lange Fahrzeit von 4 Stunden und 22 Minuten für gerade einmal 140 km erklärt. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 200 063 in Villingen

 

V 60 102 erledigt die Rangierarbeiten im Bahnhof Villingen. Der Packwagen hinter der V 60 ist ein für 100 km/h zugelassener Pwgs 41, der von Westwaggon Köln-Deutz mit kriegsbedingten Vereinfachungen (keine Zugheizung, Wegfall der Zugführerkanzel und des Fensters hinter der Laderaumtür) gebaut wurde. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
V 60 102 in Villingen

 

38 2864 war aus Rottweil nach Villingen gekommen. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 2864 in Villingen

 

03 047 wartet im Bw Villingen auf die Rückfahrt nach Ulm. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
03 047 in Villingen

 

50 2968 in ihrer Villinger Heimat. Die Lok war im August 1942 von der WLF nach Knittelfeld (Österreich) ausgeliefert worden und wurde im Frühjahr 1969 in Radolfzell abgestellt. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 2968 in Villingen

 

92 218 (Baujahr 1908) hatte ihre besten Zeiten auch schon hinter sich. Im Frühjahr 1963 wurde sie in Villingen ausgemustert. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 218 in Villingen

 

Ein schöner Rücken kann auch entzücken; 92 261 wartet im Bw Villingen auf den nächsten Einsatz. (07.10.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
92 261 in Villingen (1)

 

Auch wenn sich der E 94 mit einer 18.6 und der P 9386 nach Weiler mit 64 386 in der Realität bei Röthenbach so nie sahen, reizt die digitale Technik dazu, die beiden Züge einmal auf ein Bild zu bringen. Wir bitten um Nachsicht... (01.03.1962) <i>Foto: Walter Eckard</i>
Winter bei Röthenbach

 

41 176 vom Bw Hannover Hgbf zu Gast im Bw Bebra. Die Lok wurde schon 1965 ausgemustert.  (12.02.1962) <i>Foto: M.C. Mugridge</i>
41 176 in Bebra

 

Die frisch ausgebesserte 01 236 (ex 02 007) während einer Ausstellung im Aw Frankfurt-Nied. (11.1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
01 236 im Aw Nied (1)

 

Das Triebwerk der Hofer 01 236 im Aw Frankfurt-Nied. (11.1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
01 236 im Aw Nied (2)

 

Neben der Tageszugverbindung Ft 41/42 "Senator" mit VT 10 501, verkehrte ab Mai 1954 zusätzlich die Nachtzugverbindung Ft 49/50 "Komet" auf der Relation Hamburg–Basel. Hierbei kam der im Bild in Frankfurt Hauptbahnhof stehende VT 10 551 zum Einsatz. (05.1954) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
VT 10 551 in Frankfurt (2)

 

V 80 002 fährt mit einem Personenzug aus Frankfurt/M Hbf. Rechts ist die Silhouette einer weiteren V 80 zu sehen. (1953) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 80 002 in Frankfurt (3)

 

Im Sommer 1957 ging das markante Frankfurter Zentralstellwerk in Betrieb, das der Frankfurter Fotograf Reinhold Palm auf unzähligen Werbeaufnahmen verewigte. So ist es wenig verwunderlich, dass auch die nagelneue V 200 008 aus Hamm hier Statist spielen musste. (1958) <i>Foto: Reinhold Palm</i>
V 200 008 in Frankfurt (4)

 

Kurz vor Aufnahme der Geschäftstätigkeit des neuen Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr am 1. Januar 1980 wurden zahlreiche Nebenbahnen in der Region Wuppertal (darunter Wuppertal–Hattingen, Gevelsberg–Witten) stillgelegt. Die Deutsche Bundesbahn begründete das mit dem Bestandsschutz, den sie mit Aufnahme des Geschäftsbetriebs des VRR für bestehende Strecken abzugeben hatte, und trennte sich zuvor von angeblich unrentablen Verbindungen. In diesem Zusammenhang erwischte es auch zum 28.12.1979 die Strecke von Wuppertal nach Radevormwald. Zuletzt verkehrte ehedem nur das das "Alibizugpaar", hier der nachmittägliche N 7171 nach Radevormwald mit 798 814 und 998 908 in Wuppertal-Beyenburg. (20.06.1979) <i>Foto: Wilfried Sieberg</i>
798 in Wt-Beyenburg

 

Die Abschiedsfahrt der 012 061 nach Trier stand unter keinem guten Stern, da der Sonderzug D 28240 (Dortmund - Trier) mit 012 061 in der Kurve bei Scheven (im Hintergrund) liegengeblieben war. Erst mit Schubunterstützung einer 215 ging es für den Sonderzug weiter, der hier vom Tunnelportal des Kaller Tunnels aufgenommen wurde.  (25.05.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
012 061 bei Kall

 

Der denkwürdige Sonderzug mit 012 061, der zuvor in Scheven liegengeblieben war, bei Dahlem in der Eifel. (25.05.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
012 061 bei Dahlem

 

051 235 mit Gdg 58109 nach Rohdenhaus am Abweig Anger bei Ratingen. Der Zug kommt auf dem "Wedauer Gleis" vom Abzweig Tiefenbroich, links liegt das "Kölner Gleis", damals eine Direktverbindung von Süden aus ins Angertal. (13.09.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
051 235 bei Ratingen

 

Die Wedauer Wannentenderlok 053 104 mit Gdg 58103 auf dem Weg ins Angertal am Abzweig Anger.  (20.09.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
053 104 im Angertal (4)

 

Wenn man wusste, wie man die Strecke vom Abzweig Anger nach Hofermühle auf dem schnellsten Weg zurücklegen konnte, war es bei dem damaligen Autoverkehr kein Problem, den bergfahrenden Gdg 58103 nochmals hinter Hofermühle zu erwischen. (20.09.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
053 104 im Angertal (5)

 

Und der Gdg 58103 mit 053 104 zum Dritten, kurz vor Flandersbach. (20.09.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
053 104 im Angertal (6)

 

Die Rückfahrt konnte dann gelassener angegangen werden, da 053 104 nur rückwärts am Zug aus Rohdenhaus sein konnte, aufgenommen am Blocksignal des Abzweigs Anger bei Ratingen. (20.09.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
053 104 im Angertal (7)

 

050 489 (Bw Duisburg-Wedau) bedient mit einem Schienenzug eine Baustelle in Essen-Frintrop. (24.03.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
050 489 in Essen

 

052 908 mit einem Fad-Zug vor den HOAG-Hüttenwerke in Oberhausen. Heute befindet sich hier das Einkaufszentrum "Centro". (14.05.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
052 908 in Oberhausen

 

044 209 mit dem umgeleiteten Bedarfsgüterzug Gag 57422 von Langelsheim über Kreiensen (Regelweg) - Ottbergen - Altenbeken nach Gladbeck-West am Einfahrsignal von Herzberg/Harz.  (28.05.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 209 in Herzberg

 

044 465 mit einem Kokszug nach Gelsenkirchen-Buer auf der Brücke über den Rhein-Herne-Kanal in Gelsenkirchen-Bismarck. (02.11.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 465 bei Gelsenkirchen

 

044 754 mit einem Coilszug am Bk. Katzenbruch bei Mülheim an der Ruhr. (20.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 754 bei Mülheim

 

Kurz vor dem Dampfende in Ruhrgebiet sorgt 044 650 mit dem Gag 58000 nach Mannesmann Hütte zwischen Duisburg-Hochfeld Süd und Römerstraße für zusätzlichen Smog am Rhein. (04.05.1977) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 650 in Duisburg

 

Das Eisenbahnmuseum Bochum entstand 1977 auf dem Gelände des von 1916 bis 1918 erbauten und 1969 stillgelegten Bahnbetriebswerkes im Stadtteil Dahlhausen an der Ruhr. Es wurde von der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) gegründet und wird seit 2011 von der Stiftung Eisenbahnmuseum Bochum betrieben. Mit einem Areal von etwa 46.000 m² ist es das größte private Eisenbahnmuseum Deutschlands. Auf der Drehscheibe des damals neu gegründeten Museums steht gerade 66 002. (23.05.1977) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Museum Bo-Dahlhausen (8)

 

Eine Wedauer 50er bringt ihre ausgemusterten Kolleginnen 051 731, 053 016 und 051 538 in Mülheim-Speldorf zum Schrottplatz. (10.1972) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Fahrt zum Schrottplatz (20)

 

050 993 (Bw Duisburg-Wedau) mit einem Fad-Kohlenzug in Essen-Frintrop. (24.04.1973) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
050 993 in Essen

 

Vorspann wurde auf der Angertalbahn selten gefahren. An diesem Tag hatte Gdg 58103 rund 500 t Überlast, sodass ab Wedau eine Vorspannlok gestellt wurde. 050 058 und 052 409 sind hinter Hofermühle auf dem Weg nach Rohdenhaus.  (03.02.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
050 058 + 052 409 im Angertal

 

Kurz vor Flandersbach konnte die außerplanmäßige Doppeltraktion mit 050 058 und 052 406 vor Gdg 58103 nochmals erlegt werden. (03.02.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Gdg 58103 bei Flandersbach

 

In Flandersbach blieb die Vorspannlok 050 058 stehen und 052 409 beförderte den Gdg 58103 alleine weiter bis ins Kalkwerk von Rohdenhaus. (03.02.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
052 409 bei Flandersbach

 

052 978 mit Gag 55414, einem leeren Kohlezug aus Berlin, bei Hämelerwald. (21.03.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
052 978 bei Hämelerwald (3)

 

052 978 mit einem leeren Autozug nach Fallersleben (Ng 63695) bei Hämelerwald. (21.03.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
052 978 bei Hämelerwald (4)

 

050 003 fährt mit Gdg 58109 in Hofermühle ein. Im Angertal konnte man nie sicher sein, ob die 50er vorwärts oder rückwärts am Zug hing. (11.04.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
050 003 bei Hofermühle

 

Die Wedauer 051 223 mit einem Nahgüterzug auf der rheinischen Strecke bei Mülheim-Heißen.  (20.05.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
051 223 bei Mülheim

 

Während am Freitagnachmittag einige schon ihrer Wochenendbeschäftigung nachgehen, fährt 052 991 als Lz am Bü Brücker Mühle bei Ratingen nach Rohdenhaus, um dort einen Zug abzuholen. Der kurze Tunnel, den die Lok gleich durchfahren wird, ist die Unterfahrung der S-Bahnstrecke Düsseldorf - Kettwig. (23.05.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
052 991 im Angertal

 

Im damals noch mit einem Fahrdienstleiter besetzten Kreuzungsbahnhof Hofermühle hat die Wedauer Wannentenderlok 053 104 eine Zugkreuzung abgewartet und fährt nun weiter in Richtung Flandersbach. (24.05.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
053 104 in Hofermühle

 

050 003 kachelt mit Gdg 58137 aus Oberhausen West bei Hofermühle das Angertal hinauf.  (29.05.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
050 003 im Angertal (2)

 

023 002 fährt mit N 7538 nach Lauda in Niederstetten ein. (16.06.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
023 002 in Niederstetten

 

High Noon im Bw Gelsenkirchen-Bismarck, wo wegen der ausgebauten Drehscheibe sich alle einsatzbereiten 44er, u.a. 044 122, 471, 527, 131 draußen versammelt haben. (08.10.1973) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bw Gelsenkirchen-Bismarck (16)

 

053 104, 1943 als 50 3104 von der Maschinenbau und Bahnbedarf Aktiengesellschaft (Berlin) gebaut, ist als Übergangskriegslok (ÜK) als eine der letzten 50er entstanden. Sie erhielt eine Luftbehälter-Anordnung wie bei der BR 52, ein geschlossenes Führerhaus mit Tür, zwei Fenstern und normaler Entlüftung sowie einen Wannentender der Bauart 2’2’T30. Bezeichnenderweise war sie im Nummernplan von 1942 bereits als 52 066 vorgesehen worden, wurde dann aber doch noch als "normale" 50er geliefert, hier in ihrer Heimat Bw Duisburg-Wedau, wo sie Ende 1975 ihre aktive Dienstzeit auch beendete. (06.07.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
053 104 im Bw Wedau

 

050 078 mit einem leeren Kalkzug von Oberhausen nach Dornap-Hahnenfurth kurz vor dem Bahnhof Neanderthal. Rechts befindet sich der heute längst stillgelegte Anschluss des Mannesmann-Kalkwerkes.  (29.07.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
050 078 in Neanderthal (1)

 

050 885 fährt mit Gdg 58137 nach Rohdenhaus aus dem Bahnhof Hofermühle. (12.08.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
050 885 in Hofermühle

 

044 754 (ex 44 1754 der Compagnie de Fives-Lille pour Constructions Mécaniques et Entreprises, Baujahr 1944) verlässt mit dem Kokszug Gag 57925 den Bahnhof Castrop-Rauxel Süd, dessen Empfänger die Maxhütte im fernen oberpfälzischen Sulzbach-Rosenberg sein wird, wo es mit dem veredelten Brennstoff die einzigen in Bayern betriebenen Hochöfen zu versorgen gilt. (25.08.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 754 in Castrop

 

044 652 (ex 44 1650), die am 11.01.1943 beim Bw Köln-Kalk Nord in Dienst gestellt wurde, wartet vor einem Kokszug im Bahnhof Castrop-Rauxel Süd auf Ausfahrt. Der Koks kam aus der nahen Zeche Erin, die Ende 1983 stillgelegt wurde. (26.08.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 652 in Castrop (1)

 

Ausfahrt des Kokszuges mit der Bismarcker 044 652 vor damals noch typischer Ruhrgebietskulisse im Bahnhof Castrop-Rauxel Süd. (26.08.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 652 in Castrop (2)

 

044 135 (ex 44 1135) fährt mit einem Kokszug in der Dellwiger Kurve in Richtung Oberhausen West. (29.08.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 135 in Essen

 

Am Lokschuppen in Laufach warten 95 006, 95 007 und 95 002 auf die nächsten Schiebeeinsätze. (25.09.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
95er-Parade in Laufach

 

Reinigung von B3yg-Wagen im Bww Osnabrück, wobei wohl die neue Arbeitsbühne im Fokus des Münsteraner Direktionsfotografen stand. (1961) <i>Foto: Quebe</i>
Wagenreinigung (4)

 

Culemeyer-Transport des Gms-Wagens "Bremen 8572" durch Hof-Neuhof. Bei der Kaelble-Zugmaschine, Typ Z 6 W 2A 130, fällt auf, dass sie keine Scheinwerfer trägt. Der "Gms Bremen" gehört zu einem, von der DR der Bi-Zone 1949/50 aus Mitteln des Marshallplans vergebenen Auftrag zum Bau von 2.300 "Bremen" nach tschechischen Zeichnungen (vgl. Bremserhaus, Lüftungsklappen, Wappen neben der Tür). (03.05.1949) <i>Foto: Stark</i>
Culemeyer (269)

 

94 1228 (Bw Hamburg-Eidelstedt) rangiert den Glt-Wagen 195 323 in Hamburg-Eidelstedt. Auf der Bremserbühne grüßt der Rangierer den Fotografen. Rangieren war infolge des hohen Personalaufwandes, teurer Infrastrukturanlagen und vielen Fahrzeugbewegungen schon immer sehr kostenintensiv. Im Reisezugverkehr führte dies maßgeblich zum Ersatz von lokbespannten Zügen durch Triebwageneinheiten. Im Güterverkehr gab man vielfach den Einzelwagenverkehr auf, um Kosten zu senken. Obwohl man mit modernster Technik versucht, den Rangieraufwand durch Automatisierung zu vermindern, hat die Bahn in vielen Fällen dennoch gegenüber dem schnelleren und flexibleren Straßengüterverkehr keine Chance. (1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Rangieren in Eidelstedt

 

Eine 94er passiert den Bahnübergang an der Maudacher Straße, unmittelbar am Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim. (10.06.1953) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Bahnübergang in Mundenheim (1)

 

Die ortsbedienten Bahnübergänge in Ludwigshafen-Mundenheim, wie hier der Po 148 an der Maudacher Straße, sorgten durch den häufigen Zugverkehr unweit des Ludwigshafener Rangierbahnhofs oft für lange Wartezeiten. Nach Durchfahrt der Rangierfahrt mit einer 94er (vgl. Bild-Nr. 76530) beeilt sich eine wahre Invasion von Fahrzeugen und Menschen den Übergang zu queren. Gegenüber erkennt man noch die Gleise des ab 1933 dorthin zurückverlegten Endbahnhof der pfälzischen Schmalspurbahn nach Meckenheim, der Ende 1955 stillgelegt wurde. Der BÜ wurde längst durch eine Unterführung ersetzt. (10.06.1953) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Bahnübergang in Mundenheim (2)

 

Im September 1953 entstand vom Fußgängersteg in Ludwigshafen-Mundenheim aus diese stimmungsvolle Ausfahrt einer ausfahrenden 74er. Im Gegensatz zu den heute steril und einheitlich gestalteten Bahnhöfen sind hier die Relikte einer untergangenen Eisenbahnzeit allgegenwärtig, seien es die Fernmeldemasten, die alten Gleisfeldleuchten mit genieteten Auslegern, das Formsignal oder die Wagengarnitur. Ob die alte Zeit wirklich die bessere war, mag jeder für sich selbst entscheiden. (09.1953) <i>Foto: Karl Friedrich Walbrach</i>
Ausfahrt in Mundenheim

 

50 2623 (Bw Nienburg) und 50 185 (Bw Bremen Vbf) befördern einen Güterzug durch Verden/Aller.   (13.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
50 2623 + 185 in Verden/Aller

 

Bei der pr. T 14, die hier ohne Beschilderung im Bahnhof Göttingen rangiert, soll es sich um 93 372 handeln, die 1952 in Seesen ausgemustert wurde. (19.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
93 372 in Göttingen

 

Kondenslok 52 1995, die erst im Juli 1944 in Dienst gestellt worden war, vor einem Güterzug im Bahnhof Göttingen. Dass ein Windleitblech fehlte und das andere leicht verbogen war, spielte knapp zwei Jahre nach Kriegsende keine Rolle, Hauptsache die Lok fuhr.  (26.02.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
52 1995 in Göttingen

 

Die im April 1944 in Dienst gestellte Kondenslok 52 1967 vor einem Güterzug in Göttingen. (26.02.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
52 1967 in Göttingen

 

94 952 am südlichen Tunnelportal des Hafenbahntunnels Altona (auch Schellfischtunnel gennant), mit 961 m der einzige Eisenbahntunnel Norddeutschlands. Er verband von 1876 bis 1992 den östlichsten Gleisstrang im Bahnhof Hamburg-Altona mit den unterhalb des Geesthangs an der Elbe gelegenen Gleisanlagen der ehemaligen Altonaer Hafenbahn und dem Altonaer Fischereihafen. Zwischen 1911 und 1954 war die Altonaer Hafenbahn elektrifiziert und besaß auch im Tunnel eine Oberleitung. Die Spannung im feuchten Tunnel wurde jedoch auf 3 kV begrenzt, um Funkenüberschläge und Kriechströme zu vermeiden.  (08.1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
94 952 am Schellfischtunnel

 

78 492 vom Bw München Hbf wartet im Bahnhof Schliersee auf die Abfahrt. (1954) <i>Foto: Robin Fell</i>
78 492 in Schliersee

 

78 147 (Bw Köln Bbf) vor einem stilreinen Abteilwagenzug in Köln Hbf. (15.03.1958) <i>Foto: Robin Fell</i>
78 147 in Köln (2)

 

Steuerwagen VS 145 179 (MAN, Baujahr 1937) fährt als Schlusswagen in Köln Hbf ein. (15.03.1958) <i>Foto: Robin Fell</i>
VS 145 179 in Köln

 

V 80 010 mit dem "Heckeneilzug" E 1792 (Köln - Au/Sieg - Limburg - Weilburg - Frankfurt) in Frankfurt-Höchst. Der Zug hatte eine Fahrzeit von rund 5 Stunden und wechselte mehrfach die Fahrtrichtung. Auf dem Bahnsteig befindet sich gerade eine britische Reisegruppe, die im Sommer 1959 eine Rundreise durch Nord- und Westdeutschland machte. (1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
V 80 010 in Frankfurt (2)

 

23 050 vom Bw Koblenz-Mosel verlässt mit einem Personenzug den Kölner Huaptbahnhof in Richtung Deutz. (1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
23 050 in Köln

 

41 018 (Bw Köln-Eifeltor) mit einem Sonderzug britischer Eisenbahnfreunde in Bonn Hbf. Auffällig ist die übergroße Warnung am Windleitblech (Blitzpfeil), der das Lokpersonal an die frisch eröffnete Elektrifizierung der Rheinstrecke erinnern sollte. (1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
41 018 in Bonn

 

Die mit Wannentender ausgerüstete 50 3091 in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Ehrang. (1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
50 3091 im Bw Ehrang

 

Wohl etwas ungeplant fand sich 044 344 in der Drehscheibengrube in ihrer Heimat-Dienststelle Ehrang wieder. Die näheren Umstände des Unfalls sind nicht bekannt. (07.12.1969) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
Upps ! (28)

 

Solche Ereignisse wie eine Lok in der Drehscheibe führten zu direkter Begeisterung auf der Lokleitung, musste man nunmehr alle Einsatzpläne umgestalten. (07.12.1969) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
Upps ! (29)

 

044 344 in der Drehscheibengrube des Bw Ehrang. (07.12.1969) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
Upps ! (30)

 

Das Bw Ehrang versuchte noch zu retten, was zu retten war, und konnte wenigstens 023 064 aus der misslichen Lage befreien, da die Drehscheibe profilfrei noch in ihre Richtung eingestellt war. (07.12.1969) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
Upps ! (31)

 

Da die Steuerung der 044 344 (noch) auf Vorwärtsfahrt liegt, sprechen die Umstände dafür, dass entweder vergessen wurde, diese bei Abstellung auf Mitte zu legen und sich die Lok dann selbständig gemacht hat, oder dass es dem Lokführer nicht gelang, die Lok rechtzeitig zum Stehen zu bringen. Aber das wissen wohl nur die, die seinerzeit dabei waren. (07.12.1969) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
Upps ! (32)

 

044 670 (ex 44 1678) verlässt mit einem leeren Ganzzug den Rangierbahnhof von Ehrang in Richtung Koblenz. Die Gleiskreuzung nach rechts führt auf die Eifelbahn. (05.07.1969) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
044 670 in Ehrang

 

044 512 (ex 44 1512 vom Bw Ehrang) räuchert mit einem Güterzug aus Frankreich durch Wellen an der Obermoselstrecke. (17.07.1969) <i>Foto: Jean-Pierre Steffen, Slg. Wolfgang Kreckler</i>
044 512 in Wellen

 

Eine P 8 passiert einen Rummelplatz am Niddaufer in Frankfurt-Nied. Der Fotograf blickt von der Oeserstraße in Höhe der Beunestraße auf den Zug, der soeben den Bahnhof Nied auf der Main-Lahn-Bahn verlassen hat und auf dem Weg zum Hauptbahnhof ist. (29.04.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
Rummelplatz

 

55 3830 (BMAG, Baujahr 1916) war seit 1952 in Gießen stationiert und erledigte dort die Rangieraufgaben bis zu ihrer Ausmusterung im Jahr 1967. (24.08.1964) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
55 3830 in Gießen (3)

 

55 3930 mit 56 517 im Bw Gießen. (24.08.1964) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
55 3930 in Gießen

 

Nach einer L2-Hauptuntersuchung im Aw Nied leistet die Würzburger 44 1321 im Rahmen einer Probefahrt der Gießener 50 1017 Vorspann vor einem Personenzug, der hier den Frankfurter Hauptbahnhof erreicht. (24.08.1964) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
44 1321 in Frankfurt

 

Volles Haus im Bw Frankfurt/M-2 u.a. mit 50 1609 und 50 1796. Das Bw 2 war maßgeblich für die Bespannungen und Rangierloks im nahen Hauptgüterbahnhof zuständig. (10.06.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
Bw Frankfurt/M-2 (3)

 

Die ölgefeuerte 44 469, die gerade von Bebra nach Kassel umstationiert worden war, zu Gast im Bw Frankfurt/M-2. (10.06.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
44 469 in Frankfurt

 

Die Limburger 38 3851 an einem Nahverkehrszug in Frankfurt-Höchst. Im Vergleich zu den Bildern Nr. 39216 bzw. 39355 hat 38 3851 hier ihre Wendezugfähigkeit verloren, die Steuerleitung wurde bereits entfernt. (10.06.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
38 3851 in Frankfurt

 

E 32 103 vom Bw Augsburg wartet im Bw Ulm auf neue Aufgaben. (23.06.1962) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
E 32 103 in Ulm

 

99 716 mit einem Personenzug nach Leonbronn im Bahnhof Lauffen am Neckar, der auf der 750 mm Zabergäubahn verkehrte. 1964/65 wurde die Bahn auf Normalspur 1435 mm umgespurt, sodass die Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h auf 60 km/h erhöht werden konnte und sich die Reisezeit zwischen den Endpunkten von 69 auf 35 Minuten verkürzte. Abgesehen vom nur noch für den Güterverkehr betriebenen Abschnitt Marbach (Neckar) – Steinheim (Murr) der Bottwartalbahn war dies die einzige von der Deutschen Bundesbahn durchgeführte Umspurung einer Eisenbahnstrecke. (10.04.1964) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
99 716 in Lauffen/Neckar

 

99 672 wartet mit P 1675 nach Marbach (Neckar) in Heilbronn Süd. (10.04.1964) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
99 672 in Heilbronn-Süd (3)

 

01 072 vom Bw Nürnberg Hbf vor E 4643 in Heilbronn Hbf. (10.04.1964) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
01 072 in Heilbronn

 

03 046 (Bw Braunschweig) vor einem Eilzug in Hannover Hbf. (20.04.1963) <i>Foto: Theodore Shrady</i>
03 046 in Hannover

 

78 070 (Bw München Hbf) mit P 1322 aus Bayrischzell am Schliersee südlich von Breitenbach. (1954) <i>Foto: Robin Fell</i>
78 070 am Schliersee

 

Neben der Touropa - und später der TUI - bot die Bahn in den 1950er Jahren auch selbst klassische Feriensonderzüge an. Ein solcher Sonderzug nach Kiel wird hier im Münchner Hauptbahnhof verabschiedet. (1952) <i>Foto: Steidl</i>
Feriensonderzug

 

Die Eisenbahner gehörten seit jeher zu den Berufen, die nicht nur rund um die Uhr, sondern auch an Sonn- und Feiertagen wie Weihnachten arbeiten mussten. Ein selbst geschmückter Weihnachtsbaum, wie auf diesem Stellwerk, brachte dann wenigstens etwas besinnliche Stimmung zu den Feiertagen. Der Dienststellerleiter überraschte dann meistens am 24.12. das diensthabende Personal in der Spätschicht mit einem kleinen Anerkennungsgeschenk. (22.12.1956) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Weihnachten auf dem Stellwerk

 

SVT 04 102 war als SVT 137 152 der Bauart Hamburg im Juli 1935 in Dienst gestellt worden. Nach dem Krieg stand er bis 1950 als Lazarettzug in Diensten des Medical Department US Army. 1958 wurde er an die Reichsbahn der DDR abgegeben, die ihn wieder unter seiner Ursprungsnummer einordnete. 1970 erhielt er noch die EDV-Nummer 183 001. Das in Berlin-Karlshorst stationierte Fahrzeug wurde am 06.11.1974 ausgemustert. Das Bild zeigt den SVT 04 102 als US-Lazarettzug in Stuttgart-Nord. (08.07.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
SVT 04 102 in Stuttgart

 

Ein SVT 06 der "Rheinblitz"-Gruppe fährt als Ft 8 in Köln Hbf ein. Anfang der 1950er Jahre war dies eine schnelle Anbindung des Rhein-Ruhr-Gebietes an Süddeutschland. Wie so oft war auch hier "Vater Rhein" der Namensgeber, führte ein Teil der Wegstrecke doch an ihm entlang, wogegen "Blitz" die Schnelligkeit dieser Züge bezeichnen sollte. Der Name kam bei den Briten allerdings nicht so gut an, da als "The Blitz" im englischen Sprachgebrauch die Angriffe der deutschen Luftwaffe auf Großbritannien im Zweiten Weltkrieg bezeichnet wurden. (1953) <i>Foto: BD Wuppertal (Säuberlich)</i>
Der "Rheinblitz" in Köln

 

044 442 fährt mit einem Güterzug durch Gelsenkirchen Hbf. Kurze Zeit später wurde der Bahnhof komplett umgestaltet, u.a. wurde das alte Bahnhofsgebäude abgerissen.  (08.12.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 442 in Gelsenkirchen (2)

 

053 031 war nur die kurze Zeit vom 4. Juni bis 27. August 1976 beim Bw Duisburg-Wedau tätig. Es gehörte also schon eine Portion Glück dazu, die Maschine dort im Einsatz zu erwischen, so wie hier vor dem Coilszug Gag 58525 von Bochum-Präsident nach Duisburg-Wedau in Essen Nord. (19.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
053 031 in Essen (1)

 

053 031 mit Gag 58525 am Stellwerk "Eno" in Essen Nord. Das elektromechnische Stellwerk (E 43 von Siemens & Halske) ging 1920 in Betrieb und lag an der heute stillgelegten Strecke Mülheim-Heißen - Essen-Kray Nord - Gelsenkirchen. Am 13.11.2006 ging es außer Betrieb und wurde 2015 abgerissen. 1986 wurde es durch einen spektakulären Unfall bekannt, als ein in der DKW entgleister Güterzug die Abstützung des Stellwerks abriss und es auf die Seite legte. (19.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
053 031 in Essen (2)

 

053 031 mit Gag 58525 nach Duisburg-Wedau an der Blockstelle Katzenbruch bei Mülheim an der Ruhr. (19.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
053 031 bei Mülheim (1)

 

Am Folgetag hatte die Gelsenkirchener 044 754 (44 1754) den Coilszug Gag 58525 von Bochum-Präsident nach Duisburg-Wedau übernommen und überquert die Ruhr in Mülheim. Heute fahren Fahrräder über die Brücke. (20.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 754 in Mülheim/Ruhr

 

044 754 passiert mit Gag 58525 aus Bochum-Präsident das Einfahrsignal von Duisburg-Wedau. (20.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 754 bei Duisburg

 

Die letzte Gremberger 50er (050 190) beschloss ihr Dasein auch beim Bw Duisburg-Wedau. Hier ist sie mit Gag 58706 von Mülheim-Styrum nach Oberhausen West an der Fußgängerbrücke Püttstraße in Oberhausen-Alstaden unterwegs. (21.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
050 190 in Oberhausen

 

Hochbetrieb im Bahnhof Bochum Nord, der an einer der klassischen Ost-West-Güterzugmagistralen des Ruhrgebiets liegt. Hier machten u.a. die Güterzüge Kopf, die von Bochum-Riemke kommend wegen der fehlenden Verbindungskurve in Bochum-Präsident ins Bochumer Krupp-Werk wollten. Der Personenverkehr, den zuletzt Akku-Triebwagen der Baureihe 515 bestritten, wurde 1979 eingestellt. (22.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Zugtreffen in Bochum Nord

 

Die Heimat der letzten 44er des Ruhrgebiets war das Bw Gelsenkirchen-Bismarck, unter dessen Bekohlungsanlage sich 044 651 und 044 383 eingefunden haben. (22.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bw Gelsenkirchen-Bismarck (14)

 

Der Bahnhof Duisburg-Ruhrort Hafen war einer der bedeutendstenen Umspannbahnhöfe im westlichen Ruhrgebiet. Neben dem Anschluss an Europas größten Binnenhafen, wurden hier Züge in Richtung Oberhausen-West, Mülheim-Styrum und Duisburg-Wedau bespannt. 050 190 wartet hier mit Gag 58735 nach Oberhausen-West auf Ausfahrt, während die Wedauer 053 075 überholt. (22.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
050 in Duisburg-Ruhort Hafen

 

Im Kontrast zu der Industrielandschaft des nahen Ruhrgebiets wirkt die Angertalbahn geradezu idyllisch. 052 626 hat mit dem leeren Gdg 58103 nach Rohdenhaus freie Fahrt am Einfahrsignal von Hofermühle. (25.08.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
052 626 bei Hofermühle

 

Mit solchen Ausfahrten, wie mit 050 190 vor Üg 66972 in Essen-Vogelheim, machte man sich auch damals keine Freunde bei den Anwohnern. Kurze Zeit später wurden sie von solchen Schauspielen erlöst, noch 1976 endete der Dampfbetrieb hier.   (24.08.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
050 190 in Essen (2)

 

Das Bw Gelsenkirchen-Bismarck wurde zwischen 1924 und 1926 zusammen mit einer Ausbesserungswerkstatt in typischer Ruhrgebiets-Backsteinbauweise errichtet. Bekannt wurde es vor allem als Auslauf-Bw der Baureihe 44, die hier bis zum Ende des Dampfbetriebs im Mai 1977 im Einsatz waren. Am 1. Januar 1982 wurde das Bw als eigenständige Dienststelle aufgelöst und an das Bahnbetriebswerk Oberhausen-Osterfeld Süd angegliedert. Lediglich Werkstattarbeiten wurden noch bis zum Jahre 1988 durchgeführt. Obwohl es vielfach Initiativen gab, das Bw in seiner Gesamtheit zu erhalten, wurde der markante Wasserturm der Firma Aug. Klönne aus Dortmund im Juli 1978 verschrottet, ebenso die Bekohlungsanlage, von der nur die Kohlebansen erhalten sind. Der Schornstein der Rauchabzüge des Rundlokschuppens wurde im selben Jahr stillgelegt und abgetragen, nur noch Besandungsanlage und Sandbunker sind vorhanden.  (13.09.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Bw Gelsenkirchen-Bismarck (15)

 

044 377 mit einem Kohlezug in Richtung Oberhausen am Posten 13 des Bü Uechtingstraße in der Ausfahrt des Güterbahnhofs Gelsenkirchen-Bismarck. Links verläuft die Strecke nach Dorsten, dessen Schrankenpostengebäude gerade noch zu erkennen ist. (02.11.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 377 bei Gelsenkirchen

 

Um bei Doppeldrahtzugleitungen in mechanischen Stellwerken eine kraftschlüssige Verbindung zwischen Hebel und Weiche bzw. Signal zu gewährleisten, bei Drahtbruch einen sicheren Zustand der Außenanlagen zu erreichen (z.B. eine Weiche in eine Endlage bzw. Signal in Haltstellung zu bringen) und temperaturbedingte Längenänderungen auszugleichen, werden die Drahtzugleitungen mit gewichts- oder federbelasteten Spannwerken selbsttätig nachgespannt. Die Spannwerke sind entweder im Spannwerksraum im Untergeschoss des Stellwerkes oder einzeln im Freien aufgestellt, wie hier in Wilferdingen. Im Hintergrund stellt 144 085 einen Nahverkehrszug nach Pforzheim bereit. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 085 in Wilferdingen (2)

 

144 189 mit einem Personenzug vor der Kulisse von Ersingen, das heute Teil der neuen Gemeinde Kämpfelbach ist. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 189 in Ersingen

 

Eine 144 mit einem Personenzug vor der Stadtkulisse von Ersingen (Kämpfelbach). (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 bei Ersingen

 

Eine Kornwestheimer 150 mit einem Abraumzug bei Ersingen. Vor dem Tunnel (rechts oben) befindet sich der Haltepunkt Ersingen-West. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
150 bei Ersingen

 

Eine Stuttgarter 110 mit D 2756 nach Saarbrücken bei Ispringen. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
110 bei Ersingen

 

110 189 (Bw Stuttgart) fährt aus dem Hasenbergtunnel kommend mit einem Schnellzug durch den Bahnhof Stuttgart-West. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
110 189 in Stuttgart

 

144 126 fährt mit einem Personenzug nach Stuttgart Hbf in Stuttgart-West ein. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 126 in Stuttgart (3)

 

144 126 macht Station im Bahnhof Stuttgart West. Zu Beginn des Winterfahrplans am 29. September 1985 wurde er für den Personenverkehr und 1993 schließlich auch für den Güterverkehr geschlossen und dann zurückgebaut. Heute ist er ein reiner Betriebsbahnhof.  (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
144 126 in Stuttgart (4)

 

Eine 110 mit einem Eilzug auf der Gäubahn bei Stuttgart-Heslach mit Blick auf den Stuttgarter Talkessel. (1983) <i>Foto: Karsten Risch</i>
Blick auf Stuttgart (3)

 

145 162 im Bahnhof Hirschsprung. Zur besseren Sichtbarkeit war das Ausfahrsignal in Richtung Posthalde links vom Gleis aufgestellt. Der Einsatz der Baureihe 145 auf der Höllentalbahn endete in Freiburg noch im Jahr 1979. Eine Anekdote am Rande: Als die Bundesbahn 1988 die letzten 300 Streckenläufer in den Ruhestand versetzte, war der Streckengeher der Höllentalbahn der einzige Vertreter seines Berufszweiges, der wegen der Besonderheiten der Strecke im Einsatz verblieb. Er kontrollierte auch weiterhin zwei Mal pro Woche zu Fuß 24 Streckenkilometer zwischen Hinterzarten und Himmelreich sowie zwischen Neustadt und Rötenbach. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
145 162 in Hirschsprung (2)

 

139 132 verlässt den Bahnhof Hirschsprung in Richtung Posthalde. Der Bahnhof ist heute auf zwei Gleise zurückgebaut, die Formsignale sind auch längst Geschichte. (1979) <i>Foto: Karsten Risch</i>
139 132 in Hirschsprung (3)

 

Ein 425 in Kirchentellinsfurt zwischen Reutlingen und Tübingen. (1985) <i>Foto: Karsten Risch</i>
425 in Kirchentellinsfurt (2)

 

112 500 rollt mit einem Schnellzug die Geislinger Steige bei Amstetten/Württ. hinab. (1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
112 500 bei Amstetten

 

Ein 601 als IC 160 "Präsident" (München - Ludwigshafen) in Lonsee auf der Schwäbischen Alb. (04.1978) <i>Foto: Karsten Risch</i>
601 in Lonsee (2)

 

44 578 vom Bw Ehrang rollt mit einem langen Güterzug durch Kobern-Gondorf. (04.03.1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
44 578 in Kobern-Gondorf

 

44 773 mit einem Kohlezug an einem für die Rheinstrecke damals typischen Rundbau eines Bahnübergangsposten in Niederbreisig. (03.08.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
44 773 in Niederbreisig

 

50 1102 (Bw Oberlahnstein) mit einem Güterzug auf der rechten Rheinstrecke bei Lorchhausen. Die Lok hat aus ungeklärten Gründen den unteren Teil des linken Windleitbleches eingebüßt wie auch einen Teil der Schürze. (07.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 1102 bei Lorchhausen

 

50 666 vom Bw Wuppertal-Vohwinkel mit P 1060 (Brügge/W - Wuppertal-Steinbeck), der gegen 14.10 Uhr die Fotostelle von Carl Bellingrodt am Beyenburger Stausee passierte. (1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 666 in Wuppertal

 

Die "Rheinblitz"-Gruppe spielte beim Aufbau eines neuen Schnellzugnetzes nach dem Krieg zwischen Nord- und Süddeutschland eine entscheidende Rolle. Zwischen Köln und Mainz verkehrten bis zu vier gekuppelte Einheiten, die anfangs mit Vorkriegs-VT, später zunehmend mit VT 08 und ab 1958 komplett mit VT 08 gefahren wurden. Die "Rheinblitz"- Gruppe bestand aus dem FT 7/8 "Rheinblitz" (Köln - Basel), FT 27/28 "Rhein-Isar-Blitz" (Dortmund - Stuttgart - München) und dem FT 37/38 "Rhein-Donau-Blitz" (Dortmund - Frankfurt -Regensburg). Ein Vorkriegs-VT 06 ist hier mit einem neuen VT 08 als FT 8 "Rheinblitz" unterhalb der Burg Stolzenfels bei Koblenz unterwegs. (1953) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Der "Rheinblitz" bei Koblenz

 

VT 11 5009 als TEE 78 "Helvetia" (Hamburg - Zürich) an der Saline bei Bad Sooden-Allendorf. Der Zug nahm mit 973 km die Spitzenstellung unter den Langläufen der DB ein, wofür der Zug rund zehn Stunden benötigte. (10.08.1958) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
TEE "Helvetia" bei Bad Sooden

 

VT 95 905 gehörte zu den 12 Prototypen des VT 95, die von März bis August 1950 von der Waggonfabrik Uerdingen geliefert wurden. Die Prototypen sollten unter unterschiedlichen klimatischen und topographischen Bedingungen getestet werden und so kam VT 95 905 am 6. Juni 1950 nach Kempten im Allgäu. Carl Bellingrodt erwischte den VT vor dem Fahrdienstleiter-Stellwerk 1, am nördlichen Bahnsteigende der Gleise 4 und 5 in Garmisch-Partenkirchen. (22.07.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
VT 95 905 in Garmisch

 

Erneuerung der Eisenbahnbrücke über die Corneliusstraße in Düsseldorf-Bilk an der Bahnstrecke Düsseldorf Hbf - Neuss Hbf. (1960) <i>Foto: BD Wuppertal (Säuberlich)</i>
Brückenbaustelle (40)

 

Einbau einer neuen Brücke über die Corneliusstraße im Düsseldorfer Stadtteil Bilk mittels eines 30t-Demag-Brückenkrans. (1960) <i>Foto: BD Wuppertal (Säuberlich)</i>
Brückenbaustelle (41)

 

Die Corneliusstraße ist eine der verkehrsreichsten Straßen in Düsseldorf und die Hauptverbindung vom Süden her in die City. Der Ausbau der Straße machte Anfang 1960 eine Erneuerung der Eisenbahnbrücke, über die die mehrgleisige Bahnstrecke nach Neuss verläuft, erforderlich. Mit Hilfe zweier Dampfkräne, links ein 90t-Kran, rechts ein 75t-Kran mit Gitterausleger, wurden die neuen Brückenteile eingesetzt.  (1960) <i>Foto: BD Wuppertal (Säuberlich)</i>
Brückenbaustelle (42)

 

Eingeeistes Drehgestell. (1953) <i>Foto: A. Dormann, Slg. W. Löckel</i>
Winter

 

01 039 (Bw Koblenz-Mosel) passiert mit dem D 269 (Basel - Dortmund) an der Brücke über die Dhünn das Einfahrsignal von Leverkusen-Küppersteg. (15.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
01 039 bei Leverkusen

 

Die "Touropa" war ein 1951 in München gegründetes Touristikunternehmen, das bezahlbare Urlaubsreisenden für den Normalbürger anbieten wollte. Da während dieser Zeit der Zug das Hauptreisemittel war, wurde in Zusammenarbeit mit der damaligen Deutschen Bundesbahn der spezielle Touropa-Liegewagen entwickelt. Ein solcher Sonderzug ist hier zwischen Leverkusen-Küppersteg und -Wiesdorf südwärts unterwegs. (15.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
Touropa-Sdz bei Leverkusen

 

38 2317 vom Bw Wuppertal-Langerfeld wartet im Kölner Hauptbahnhof vor P 1515 nach Hagen auf die Abfahrt. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
38 2317 in Köln

 

23 042 vom Bw Mönchengladbach in Köln Hbf, deren Heizer gerade seinen Lokführer vermisst. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
23 042 in Köln

 

01 1073 (Bw Osnabrück) vor dem D 395 (Köln - Hamburg-Altona) beim Halt in Düsseldorf Hbf. Den Neubaukesssel hatte die Lok im September 1955 erhalten, der Umbau auf Ölfeuerung stand unmittelbar bevor. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
01 1073 in Düsseldorf

 

65 017 (Bw Essen Hbf) mit Wendezug N 2170 aus Essen über Kettwig in Düsseldorf-Wehrhahn. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
65 017 in Düsseldorf (1)

 

Eine P 8 fährt aus Wuppertal kommend über das Überwerfungsbauwerk der Duisburger Strecke am Wehrhahn nach Düsseldorf Hbf ein. Im Vordergrund liegt der Vinzenzplatz mit der Kreuzung der Gerresheimer und Ackerstraße. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
P 8 in Düsseldorf (1)

 

50 2200 mit drei Talbot-Schotterwagen in Düsseldorf-Wehrhahn. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
50 2200 in Düsseldorf (1)

 

Nach einer Wendezeit von 8 Minuten im Düsseldorfer Hauptbahnhof kehrt 65 017 mit dem Wendezug N 2169 nach Essen über Kettwig in Düsseldorf-Wehrhahn zurück. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
65 017 in Düsseldorf (2)

 

38 3568 vom Bw Düsseldorf-Abstellbahnhof vor einem Personenzug mit Post- und Gepäckbeförderung in Düsseldorf-Wehrhahn. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
38 3568 in Düsseldorf

 

Während im Vordergrund noch der Personenzug mit 38 3568 dem Düsseldorfer Hauptbahnhof entgegenstrebt, fahren im Hintergrund zwei P 8 über das Ferngleis nordwärts. Auch wenn der B3yg-Wagen dagegen spricht, könnte es sich um den E 4509 nach Dortmund handeln, der ohne Halt zwischen Düsseldorf und Duisburg verkehrte. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
P 8 in Düsseldorf (2)

 

Im Gegensatz zur 65 017 hatte die Essener 78 236 keine Wendezuggarnitur am Haken, da sie auch nicht wendezugfähig war. Bei dem Zug könnte es sich um den P 2970 (Duisburg - Düsseldorf) handeln. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
78 236 in Düsseldorf

 

01 1080 vom Bw Osnabrück mit E 523 (Köln - Düsseldorf - Oberhausen - Recklinghausen - Münster - Osnabrück - Bremen) in Düsseldorf-Derendorf. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
01 1080 in Düsseldorf

 

Mit den mittlerweile teilweise entleerten Talbot-Schotterwagen (vgl. Bild-Nr. 76344) dampft 50 2200 (Bw Düsseldorf-Derendorf) durch Düsseldorf-Derendorf. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
50 2200 in Düsseldorf (2)

 

94 1125 (Bw Düsseldorf-Derendorf) macht sich als Rangierlok 3 im Derendorfer Güterbahnhof nützlich. Ebenso wie auch die Güterbahnhöfe in Düsseldorf-Bilk und -Lierenfeld ist auch der Derendorfer Güterbahnhof heute größtenteils stillgelegt und abgerissen. Das Gelände wurde Teil des Entwicklungsgebietes Neue Stadtquartiere Derendorf. Lediglich der kleinere nördliche Teil (die ehemalige Einfahrgruppe) ist noch mit verminderter Anzahl von Gleisen in Betrieb und wird durch die verbliebenen Stellwerke "Dn" und "Dnf" gesteuert. Der Bahnhof ist immer noch (2021) mit Formsignalen ausgerüstet.  (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
94 1125 in Düsseldorf

 

50 2909 (Bw Wuppertal-Vohwinkel) fährt mit einem Güterzug in Düsseldorf-Derendorf ein. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
50 2909 in Düsseldorf

 

38 3380 vom Bw Düsseldorf-Abstellbf wartet in Düsseldorf Hbf auf Ausfahrt. Dahinter steht eine Essener 78er. (16.07.1957) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
38 3380 in Düsseldorf

 

An der Blockstelle Orxhausen begegnen sich 044 210 mit Dg 54312 nach Braunschweig und ein 613 auf dem Weg nach Kreiensen. (23.08.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Begegnung bei Orxhausen

 

044 210 mit Dg 54312 (Kreiensen - Braunschweig Rbf) bei Ildehausen. (23.08.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 210 bei Ildehausen

 

216 003 vom Bw Oberhausen-Osterfeld Süd, die spätere DB-Museumslok, mit einem Sonderzug in der Einfahrt des Bahnhofs Herzhausen an der Strecke Korbach - Frankenberg/Eder. Im Bildhintergrund sind die Ausläufer des Edersees zu erkennen. (26.09.1982) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
216 003 bei Herzhausen

 

Ein Kombi-Stapler mit Schwenkkran hilft bei der Verladung eines größeren Zahnrades an der Güterabfertigung in Kassel. (1959) <i>Foto: Helmut Först</i>
Stückgutverladung (2)

 

E 17 116 fährt mit einem Personenzug aus Esslingen, das bis 16. Oktober 1964 amtlich Eßlingen am Neckar hieß. Die Lok war erst in den letzten Kriegstagen im Februar 1945 von Schlesien aus vor der anrückenden Roten Armee nach Westen abgefahren worden. (07.07.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 17 116 in Esslingen

 

E 18 08 (Bw München Hbf) mit dem F 154 "Tauern-Express" ([London-] Oostende 17.25 - Bruxelles - Aachen 22.28/23.14 - Köln - Heidelberg - Stuttgart - München - Salzburg 12.48/13.20 - Villach - Ljubljana 20.20 [-Beograd]) auf der Geislinger Steige. (10.08.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Geislinger Steige (53)

 

E 320 21, die im Mai 1960 neu in Dienst gestellte Zweifrequenzlok für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich und Luxemburg, auf Probefahrt vor der Saarbrückener 50 821 mit einem Erzzug an der Saar bei Gersweiler zwischen Völklingen und Saarbrücken. (1960) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 320 21 bei Gersweiler

 

E 44 015 vom Bw Ulm rollt mit einem Personenzug bei Amstetten die Geislinger Steige hinab. (06.07.1949) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 44 015 bei Amstetten

 

E 69 02 mit P 2578, dessen Wagenpark noch aus Zeiten der LAG übrig geblieben zu sein scheint, bei Murnau. Sehenswert sind auch noch die hölzernen Oberleitungsmasten. (1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 69 02 bei Murnau

 

E 93 02 schiebt den D 31 (Paris Est — Wien Westbf) aus dem Bahnhof Geislingen, um ihn über die 5,6 km lange Rampe mit einer Steigung bis zu 22,5 ‰ auf die Schwäbische Alb nach Amstetten zu bringen. Rechts steht 86 367, die wie die E 93 in Geislingen stationiert war. (26.07.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 93 02 in Geislingen (2)

 

E 93 03 rollt vor einer von Carl Bellingrodt nachträglich hineinkopierten dramatischen Wolkenbildung die Geislinger Steige bei Amstetten hinab. (10.08.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
E 93 03 bei Amstetten (2)

 

44 1527 ÜK, die Ende 1942 fabrikneu von Borsig an das Bw Bebra geliefert worden war, mit einer 52, aufgenommen im Bw Göttingen Rbf. (26.02.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
44 1527 in Göttingen

 

41 156 vom Bw Kassel-Bahndreieck restauriert im Bw Göttingen Vbf. (26.02.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
41 156 in Göttingen

 

Bei dieser Kondenslok als Heizlok im Bw Göttingen Vbf soll es sich um die im Juli 1943 in Dienst gestellte 52 1890 handeln. (26.02.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
52 1890 in Göttingen

 

41 252 vom Bw Göttingen P im Bw Göttingen Vbf. Dahinter steht 41 156.  (26.02.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
41 252 in Göttingen

 

38 3601 vom Bw Wuppertal-Langerfeld fährt in Köln Hbf ein. (15.03.1958) <i>Foto: Robin Fell</i>
38 3601 in Köln

 

78 230 vom Bw Dortmund Bbf wartet mit einem Personenzug im Bahnhof Unna auf die Abfahrt. (1959) <i>Foto: Robin Fell</i>
78 230 in Unna

 

89 7055 ergänzt ihre Wasservorräte im Bw Hannover Hbf. Die 1888 bei Henschel in Kassel gebaute Lok schaffte es noch bis ins Jahr 1954. (19.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
89 7055 in Hannover

 

39 023 (Bw Heidelberg) vor E 516 nach Kaiserslautern in Heidelberg Hbf. (1956) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
39 023 in Heidelberg (5)

 

50 1899 (Bw München Hbf) vor einem Personenzug in München Hbf. Die Lok besitzt Windleitbleche der Baureihe 52. (02.02.1952) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
50 1899 in München

 

38 1772 vom Bw Darmstadt macht Station im Bahnhof Weinheim. Damals ahnte niemand, dass dies einmal die letzte P8 der DB werden sollte.  (1951) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
38 1772 in Weinheim

 

Eine pr. T 12 (Baureihe 74) wartet mit einem Personenzug nach Worms über Viernheim  -  Lampertheim auf Ausfahrt in Weinheim. (1951) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
Personenzug nach Worms

 

Bei Straßenbauarbeiten in der Walhallastraße nahe des Bahnhofs Ladenburg geriet die Weinheimer 74 625 wohl nur zufällig mit aufs Bild. (1952) <i>Foto: Slg. Wolfgang Löckel</i>
Bauarbeiten in Ladenburg

 

78 492 vom Bw München Hbf mit einem Personenzug nach Bayrischzell am Schliersee. (1954) <i>Foto: Robin Fell</i>
78 492 am Schliersee

 

Auch wenn die Bildqualität etwas zu Wünschen übrig lässt, stellt diese Aufnahme der ehemaligen Kriegslokomotive der Klasse S 160 No. 6037 des United States Army Transportation Corps (USATC) am Stellwerk "Vn" in Verden/Aller auf der Strecke Bremen - Hannover eine absolute Rarität dar. Wie bei diesen Loks damals üblich war sie ohne Lampen unterwegs. Die Lokomotiven wurden von 1942 bis 1945 gebaut und waren mit ihrem englischen Lichtraumprofil weltweit einsetzbar. Insgesamt wurden 2120 Stück von Baldwin, ALCO und LIMA gefertigt, womit diese Klasse (Spitzname "Klapperschlange") zu den meistgebauten Lokomotiven der Welt gehört. Die Loks trugen nie eine DR-Bezeichnung, weil sie für die United Nations Relief and Rehabilitation Administration (UNRRA) unterwegs waren. No. 6037 wurde 19.08.1947 nach Ungarn überführt und dort am 04.06.1968 als 411.297 ausgemustert. (13.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
USATC S 160 in Verden/Aller

 

18 508 vom Bw Nürnberg Hbf fährt mit einem Personenzug in Würzburg Hbf ein. Auffällig ist der gut gepflegte Zustand der Lok unmittelbar nach dem Krieg. Das Bw Nürnberg verpasste ihr zudem einen Tenderaufsatz in Eigenkonstruktion. (20.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
18 508 in Würzburg

 

50 505 vom Bw Bremen Vbf mit einem Güterzug in Verden (Aller) an der Bahnstrecke Bremen - Hannover. (08.03.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
50 505 in Verden

 

41 051 (Bw Kassel-Bahndreieck) vor der vom Krieg gezeichneten Göttinger Stadtkulisse. (19.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
41 051 in Göttingen

 

50 1997 (Bw Rheine) vor einem Güterzug in Bremen Vbf. Die bei Les Ateliers Metallurgiques Nivelles/Belgien gebaute Ük-Lok war im April 1943 in Dienst gestellt worden und ging im Oktober 1951 zurück an Belgien. (02.06.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
50 1997 in Bremen

 

Die kriegsbeschädigte 50 305 wartet in Bremen Vbf auf ihr weiteres Schicksal. Die Lok wurde zunächst nach Buchholz (Krs Harburg) geschleppt und stand dort noch Ende 1952 auf z. Mit dem St 34-Tauschkessel (Henschel 27215/1943) von 52 1887 wurde sie erst 1955 nach einer HU im Aw Schwerte wieder in Betrieb genommen.  (08.03.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
50 305 in Bremen

 

Nachdem es einige Diskussionen um die Indentität dieser Lok gab, scheint es sich tatsächlich um 55 325 (Zweitbesetzung) vom Bw Wesermünde-Lehe zu handeln, die hier mit einem Güterzug den Bremer Verschiebebahnhof verlässt. Es könnte sich um die ehemalige PKP Tp3-25 (Schichau 1910 ex "4823 POSEN") handeln. Die Lok wurde nach dem Krieg in Westdeutschland aufgefunden und zunächst falsch eingereiht. Im Laufe des Jahres 1947 wurde sie in 55 1732 II umgezeichnet. Ihr weiterer Lebenslauf ist unbekannt. Im Hintergrund steht die erst drei Jahre alte 42 693.  (08.03.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
55 325 II in Bremen

 

Die leicht derangierte 38 3048 vom Bw Northeim im kriegszerstörten Göttingen. (19.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
38 3048 in Göttingen

 

50 3035 Ük (Bw Bremen Vbf) wahrscheinlich vor einem der UNRRA-Rückläuferzüge nach Bremen Überseehafen im Bahnhof Verden/Aller. (13.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
50 3035 in Verden/Aller

 

50 2929 vom Bremen Vbf als Vorspann vor der Lima-Lok 5181 des USATC in Verden/Aller. (09.05.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
50 2929 + USATC 5181 in Verden

 

01 060 vom Bw Hannover Ost in ihrem Heimat-Bw. Bei der Lok wurde im Krieg das vordere Führerhausfenster durch ein Blech ersetzt. (19.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
01 060 in Hannover

 

03 169 (Bw Osnabrück Hbf) fährt mit einem Schnellzug in der Nordausfahrt von Verden (Aller) in Richtung Rotenburg (Han). Wahrscheinlich handelt es sich um Umleiterzug Osnabrück – Minden – Nienburg – Verden – Rotenburg – Hamburg. (13.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
03 169 bei Verden/Aller

 

50 2586 vom Bremen Vbf mit einem Güterzug wahrscheinlich im Bahnhof Nienburg. (13.04.1947) <i>Foto: J.S. Cockstedt</i>
50 2586 in Nienburg

 

01 081 (Bw Hof) passiert mit E 511 aus München das Einfahrsignal von Marktredwitz. (29.05.1966) <i>Foto: David Adams</i>
01 081 bei Marktredwitz

 

E 94 071 vom Bw Rosenheim im Bw München Ost. (1963) <i>Foto: Robin Fell</i>
E 94 071 in München

 

V 200 082 (Bw Hamm P) hat mit einem Schnellzug soeben den Bielefelder Hauptbahnhof verlassen und befindet sich auf dem Weg ins Ruhrgebiet. (01.04.1966) <i>Foto: David Adams</i>
V 200 082 bei Bielefeld (2)

 

VT 60 526 vom Bw Nürnberg Hbf, der wohl zuvor von Treuchtlingen aus als Eiltriebwagen nach Würzburg kam, wartet im Bw Würzburg auf die Rückfahrt. (1962) <i>Foto: Robin Fell</i>
VT 60 526 in Würzburg

 

03 1016 (Bw Hagen-Eckesey) vor E 342 nach Mönchengladbach in Kassel Hbf.  (1965) <i>Foto: Robin Fell</i>
03 1016 in Kassel (2)

 

Die RBe 4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) waren Personentriebwagen, die in 82 Exemplaren zwischen 1959 und 1966 gebaut wurden. Nach ihrer Ablieferung sollten die sechs Prototypen im Schnellzugverkehr im Flachland eingesetzt. Mit den Fahrzeugen gab es anfangs immer wieder Probleme, u.a. ging der RBe 4/4 Nr. 1404 in Flammen auf. Auch die gefahrene Höchstgewschwindigkeit von 125 km/h war in der Schweiz Neuland. So machte sich im Mai 1960 der Tw 1406 auf den Weg ins benachbarte Deutschland, wo diverse Versuchsfahrten zur Bestimmung des Wankverhaltens durchgeführt wurden. Auf den Strecken ohne Fahrleitung zog 18 323 des BZA Minden den Triebwagen.  (10.05.1960) <i>Foto: unbekannt</i>
Versuchsfahrt mit SBB RBe4/4

 

V 160 003 mit Sonderzug N 25997 auf der stillegungsgefährdeten Strecke nach Remscheid-Hasten am Bü der Bundesstraße 229 in -Vieringhausen. (18.06.1987) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
V 160 003 in Remscheid (3)

 

01 1100 mit Sonderzug D 23605 bei Zwingenberg am Neckar. (19.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 bei Zwingenberg (1)

 

Bei Tullau verläuft die Bahnstrecke Crailsheim – Heilbronn zunächst durch den 129 Meter langen Tullauer Tunnel, anschließend überquert die Bahnstrecke die Kocher über den 41 Meter hohen Tullauer Viadukt, auf dem sich gerade 01 1100 mit Sonderzug D 23605 befindet.  (19.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
01 1100 bei Tullau

 

Die Hagen-Eckeseyer 218 143 vor dem "Loktauschzug" N 5424 in Opladen, mit dem die Citybahnloks nach Köln überführt wurden. Rechts steht 515 616 als N 6125 nach Hilgen. (20.06.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
218 143 in Opladen

 

Nachdem das Bw Wuppertal-Steinbeck seine Fahrzeugunterhaltung für die ETA aufgegeben hatte, kam der 515 für die Hilgener Strecke aus Mönchengladbach. 515 616 fährt hier als N 6125 nach Hilgen aus dem Bahnhof Opladen. (20.06.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
515 616 in Opladen

 

Ende der 1980er Jahre trieb die Überführung der Hagen-Eckeseyer 218 für die Citybahn Köln - Gummersbach immer seltsamere Blüten. Zunächst vor dem Güterzug Ne 62064 von Hagen Gbf nach Köln-Kalk Nord als Zuglok im Einsatz, bespannte sie nach dessen Ende einen planmäßigen Personenzug nach Köln, der programmgemäß von einer E-Lok gefahren wurde. Die kuriose Bespannung mit der Dortmunder 110 404 und der Eckeseyer 218 142 fährt hier vor N 5424 in Leichlingen ein.  (22.06.1988) <i>Foto: Joachim Bügel</i>
110 + 218 in Leichlingen (2)

 

212 317 fährt mit einem Nahverkehrszug aus Essen in Wuppertal-Unterbarmen ein. (25.06.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
212 317 in Wuppertal

 

Ausgerechnet die 60 Jahre alte DB-Museumslok E 91 99 beförderte die Schadloks 211 343, 211 080 und 211 089 aus Tübingen, die bis auf die letztgenannte noch ein zweites Leben in Italien vor sich hatten. Am Zugschluss hängen noch vier 798. Der Dsts 82474 wurde auf der Moselbrücke in Koblenz abgepasst. (01.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Schadloküberführung

 

In Koblenz-Moselweiß passiert 181 214 mit D 2803 (Dortmund - Gelsenkirchen - Essen - Düsseldorf - Köln - Bonn - Koblenz - Trier - Saarbrücken) die DB-Museumsloks E 69 02 und 169 003. (01.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
181 214 in Koblenz

 

41 360 mit Sonderzug D 28318 auf dem Ruhrviadukt bei Witten. (02.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 bei Witten

 

41 360 fährt mit Sonderzug D 28318 in Finnentrop ein. (02.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Finnentrop (1)

 

Nach einem kurzen Halt geht es für 41 360 in Finnentrop weiter in Richtung Siegen. Der Bahnübergang zwischen Bamenohler Straße und Attendorner Straße existiert heute nicht mehr. Stattdessen wurde die Straße auf die linke Seite des Bahnhofs verlegt, da die Güterabfertigung entbehrlich erschien. (02.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
41 360 in Finnentrop (2)

 

221 116 fährt mit einem Sonderzug anlässlich eines Bahnhofsfestes in Koblenz in Dausenau ein. Von der 1863 in Betrieb genommenen Lahntalbahn profitierte Dausenau erst von 1902 an mit dem Bau einer Brücke über die Lahn. 1903 wurde ein provisorischer Bahnhalt eingerichtet, 1916 das Bahnhofsgebäude eröffnet. (02.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (1)

 

Am Zugschluss des Sonderzuges mit 221 116 hing in Dausenau die DB-Museumslok V 200 002. (02.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (2)

 

Und so sah der Planverkehr auf der Lahntalbahn im Jahr 1988 aus: Die Limburger 216 138 fährt mit E 3758 nach Koblenz durch Dausenau. (02.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
216 138 in Dausenau

 

Zwischen Koblenz und Nassau/Lahn pendelte anlässlich des Koblenzer Bahnhofsfestes zudem der 601 014/019, hier bei der Durchfahrt in Dausenau. (02.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (3)

 

V 200 002 mit einem Sonderzug aus Koblenz in Bad Ems. (02.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (4)

 

601 019/014 auf der Rückfahrt von Nassau/Lahn nach Koblenz in Friedrichssegen. (02.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (5)

 

Ausfahrt des 601 019/014 im Bahnhof Friedrichssegen. (02.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (6)

 

Anlässlich des Koblenzer Bahnhofsfestes fährt V 200 002 (mit 221 116 am Zugschluss) in Friedrichssegen ein. (02.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (7)

 

221 116 am Pendelzug nach Nassau/Lahn im Bahnhof Friedrichssegen. (02.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (8)

 

221 116 mit einem Sonderzug auf dem Weg nach Koblenz an der durch die Jahrzehnte gut getarnten russisch-orthodoxen Kirche in Bad Ems. Der Kurort Bad Ems war im 19. Jahrhundert beliebtes Ziel russischer Gäste. Die zahlungskräftigen Kurgäste sollten sich in der Stadt auch wohlfühlen. Daher gründete man im Jahr 1857 ein Baukomitee mit dem Ziel, eine russische Kirche zu bauen, die 1876 vollendet wurde. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (9)

 

601 014 ist als Sonderzug aus Koblenz in Dausenau eingetroffen. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (10)

 

601 019 als Sonderzug anlässlich des Koblenzer Bahnhofsfestes im Lahntal in Dauenau. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (11)

 

Die Sonderzüge pendelten an dem Wochenende 2./3. Juli 1988 zwischen Koblenz und Nassau/Lahn. Dabei wechselten sich der lokbespannte Museumszug mit V 200 002/221 116 und der 601 019/014 ab. So konnten die Besucher zwischen 1. Klasse und Holzklasse wählen - im übrigen für das gleiche Geld. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (12)

 

601 019/014 dieselt als Sonderzug nach Koblenz aus dem Bahnhof Bad Ems. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (13)

 

601 014/019 als Pendelzug zum Bahnhofsfest in Koblenz in Bad Ems. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (14)

 

221 116 mit dem Pendelzug nach Koblenz in Bad Ems. (03.07.1988) <i>Foto: Wolfgang Bügel</i>
Sonderzüge im Lahntal (15)

 

Die mit einem Heinl-Mischvorwärmer ausgerüstete 50 2403 (Bw Mannheim) fährt mit einem Güterzug durch Mannheim-Waldhof. (09.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 2403 in Mannheim (2)

 

Es folgt 50 295 vom Bw Frankfurt/M-2 mit einem Güterzug in Mannheim-Waldhof. (09.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
50 295 in Mannheim (2)

 

Die wendezugfähige 38 2733 vom Bw Darmstadt mit N 2627 (Mannheim - Groß Gerau - Frankfurt/M) in Mannheim-Waldhof. (09.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 2733 in Mannheim

 

E 10 228 (Bw Stuttgart-Rosenstein) mit D 1204 "Glückauf" (Dortmund - Köln - Heidelberg - München) bei Maulbronn. (15.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 228 bei Maulbronn

 

E 10 136 (Bw Frankfurt/M-1) mit D 235 (Innsbruck - Lindau - Stuttgart - Frankfurt - Siegen - Dortmund) in Mühlacker, der wohl mit siebenmal Kopfmachen auf seinem Laufweg den Spitzenplatz im Lokwechseln einnahm. (15.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 136 in Mühlacker

 

E 94 179 (Bw Kornwestheim), ein Nachkriegsbau aus dem Jahr 1954 von Krauss-Maffei, mit einem gemischten Güterzug in Mühlacker. (15.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 94 179 in Mühlacker

 

E 94 181, ebenfalls ein Nachkriegsbau von Krauss-Maffei aus dem Jahr 1954, mit einem O-Wagenzug in Mühlacker. (15.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 94 181 in Mühlacker

 

Die Stuttgarter 93 1196 rangiert in Mühlacker-Enzberg. (15.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
93 1196 in Enzberg

 

In Pforzheim hat die Freudenstädter 38 3107 den D 356 übernommen, mit dem sie durch Pforzheim-Brötzingen räuchert. Mit mehrmaligem Kopfmachen reihte er sich fast in den Rekord des D 234/235 ein. Der D 356 aus Frankfurt/M über Darmstdt - Heidelberg - Karlsruhe - Pforzheim - Calw - Eutingen - Horb - Rottweil - Tuttlingen - Singen - Radolfzell nach Konstanz war auch der einzige Schnellzug, der durch das Nagoldtal fuhr. (15.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
38 3107 in Pforzheim

 

Eine VT 98-Einheit mit einem führenden VS98-Steuerwagen und angehängtem Bn-Wagen als P 1086 nach Wildbad in Pforzheim-Brötzingen. (15.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
VT 98 in Pforzheim

 

78 019 vom Bw Ludwigshafen wartet in Heidelberg Hbf auf die Abfahrt in Richtung Mannheim. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
78 019 in Heidelberg

 

Die neue "Rheingold-Lok" E 10 1240, seit Februar 1962 beim Bw Heidelberg stationiert, im alten Ludwigshafener Kopfbahnhof. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 10 1240 in Ludwigshafen

 

23 064 (Bw Kaiserslautern) aus der 5. Lieferserie der Fa. Krupp (23 053 - 064), die ab Werk mit einem DB-Logo auf der Rauchkammertür ausgestattet waren, fährt mit E 3189 in den Ludwigshafener Kopfbahnhof ein. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
23 064 in Ludwigshafen

 

E 40 328 vom Bw Koblenz-Mosel im alten Ludwigshafener Kopfbahnhof. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
E 40 328 in Ludwigshafen

 

01 045 (Bw Ludwigshafen) ist mit P 1925 aus Saarbrücken, den die Lok um 6.57 Uhr in Kaiserslautern übernommen hatte, in Ludwigshafen Hbf eingetroffen. (22.09.1962) <i>Foto: Helmut Röth</i>
01 045 in Ludwigshafen

 

Eine unbekannte E 244 mit dem P 1551 nach Titisee auf der wohl bekanntesten Brücke der Höllentalbahn, dem 36 m hohen und 244 m langen Ravennaviadukt im oberen Höllental. (11.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
Ravenna-Viadukt (16)

 

Die Zuglok des E 587 (Freiburg - Ulm) wurde zwar verschmäht, aber die Schiebelok 85 002 war dafür umso interessanter. Für den Zug hieß es früh aufstehen, er kam bereits gegen 7.00 Uhr morgens am Ravennaviadukt vorbei. (11.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
85 002 auf dem Ravennaviadukt

 

Nach getaner Schiebeleistung am E 587 restauriert 85 002 in der Lokstation Neustadt/Schwarzwald. (11.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
85 002 in Neustadt/Schw. (3)

 

Die Villinger 75 483 machte sich derweil im Rangierdienst im Bahnhof Neustadt/Schwarzwald nützlich. (11.08.1958) <i>Foto: Frank Barry</i>
75 483 in Neustadt/Schw.

 

92 308 setzt im Karlsruher Rangierbahnhof an eine Lü-Sendung an. Interessant ist der Umbau der vorderen Pufferbohle mit zwei Längsschienen, um die Fuhre nachschieben zu können. (1954) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
92 308 in Karlsruhe

 

Die Wüste hinter dem Hauptbahnhof... 92 262 rangiert einige Personenwagen im Ausziehgleis des alten Heidelberger Hauptbahnhofs in Höhe der heutigen Kurfürstenanlage. (1953) <i>Foto: BD Karlsruhe</i>
92 262 in Heidelberg

 

In Höhe des Bw Hamburg-Eidelstädt rangiert die dort beheimatete 94 1228 zwei US-Kriegsgüterwagen. (1952) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
94 1228 in Hamburg

 

Ein Autozug nach Sylt wartet im Bahnhof Klanxbüll die Kreuzung eines Gegenzuges mit der Eidelstädter 41 158 ab. Schon 1950 wurden 20.000 Fahrzeuge über den Hindenburgdamm befördert.  (1953) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Sylt-Shuttle (19)

 

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden Kraftfahrzeuge nach Sylt im Bahnhof Niebüll zunächst über Kopframpen, die ursprünglich der Viehverladung dienten, auf Flachwagen verladen. Ein Zug nach Westerland, den der Hamburger Direktionsfotograf begleitete, verlässt gerade den Bahnhof, der Zug rechts ist von der Insel eingetroffen. (1953) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Sylt-Shuttle (20)

 

Der Autozug nach Sylt passiert den Schrankenposten 1 kurz hinter Niebüll. Geführt wird er von einer Lok der Baureihe 50. Auch damals war die Reise nach Sylt offenkundig schon etwas für Besserverdienende. (1953) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Sylt-Shuttle (21)

 

Blick aus dem Niebüller Stellwerk auf V 20 034, die an diesem Tag den Rangierdienst zu erledigen hatte. Im Hintergrund sind die alten Verladeanlagen des Autozugverkehrs nach Sylt zu sehen. (1953) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
V 20 034 in Niebüll

 

Die Wagen des Autozuges nach Sylt werden an der Kopframpe in Niebüll abgeholt und in das nördliche Ausfahrgleis umgesetzt. Oben wartet bereits eine 50er, die den Zug nach Westerland bringen wird. (1953) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Sylt-Shuttle (22)

 

Blick aus dem Reiterstellwerk "Bnb" auf die nach Bingen einfahrende 50 2367 vom Bw Koblenz-Lützel. Vorne wartet eine 42er auf Ausfahrt nach Bingerbrück. (1951) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
50 2367 in Bingen

 

Eine Bingerbrücker 42er verlässt den Bahnhof Bingen/Rhein in Richtung Bingerbrück. Parallel dazu wird rangiert. (1951) <i>Foto: BD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
42 in Bingen

 

Die Umstände dieses Transports des "75152 Reg", gekennzeichnet als Tanzwagen durch Regensburg, sind nicht bekannt. Das  Fahrzeug ist ein C4i-43, der als Lazarettwagen von LHW gebaut worden war. Die Lazarettwagen wurden ohne Inneneinrichtung geliefert, daher wurden sie in der Nachkriegszeit bis zum Einbau von Sitzen als sogenannte Stehwagen eingesetzt - oder als Tanzwagen. (1955) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Tanzwagen in Regensburg (1)

 

Mit viel Aufsehen wird der C4i-43 "75152 Reg" durch Regensburg transportiert, der als Lazarettwagen gebaut worden war. (1955) <i>Foto: BD Regensburg (Zeitler)</i>
Tanzwagen in Regensburg (2)

 

Der F 56 "Blauer Enzian" in München Hauptbahnhof. Die Wagen des legendären Henschel-Wegmann-Zuges, der von Juni 1936 bis August 1939 im Ohne-Halt-Schnellverkehr zwischen Berlin und Dresden verkehrte, wurden nach dem Zweiten Weltkrieg von der DB übernommen und nach einem Umbau bei der Firma Wegmann ab 1954 zunächst als Zug mit zweiter Klasse-Abteilen eingesetzt. Nach der internationalen Umstellung der Wagenklassen auf das Zweiklassensystem fuhr er ab 1956 bis 1959 als reiner Erster-Klasse-Zug unter dem Namen „Blauer Enzian“ als Fernschnellzug F55/56 zwischen Hamburg und München. Der Zug bot höchsten Komfort. Die ehemaligen Abteile dritter Klasse hatte Wegmann paarweise zu größeren Abteilen vereinigt und die Inneneinrichtung mit Drehstühlen ergänzt. Die fünf Wagen des ursprünglichen Zuges reichten jedoch nur für einen Zuglauf pro Tag und Richtung aus. Der Gegenzug wurde daher aus zwei Salonwagen, zwei unveränderten F-Zug-Speisewagen und einem dem Henschel-Wegmann-Zug angeglichenem Endwagen zusammengestellt. Als Schlusswagen für diese Zugkomposition wurde ein Wagen dritter Klasse der Verwendungsgruppe 39 (Schürzenwagen) umgebaut, um über einen dem Henschel-Wegmann-Zug vergleichbaren Schlusswagen zu verfügen. Er zeichnete sich durch eine abgerundete Glaskanzel aus. Im Kontrast dazu steht die bunte Länderbahnwagenreihe oben im Bild: Vertreten sind Wagen aus Württemberg, Sachsen, Preußen und Bayern. Ganz rechts ein Pw3i Wü 20, gefolgt von einem C4 Sä, C4 Pr 18 und zwei C4 Bay 11. Ein schöner Querschnitt vierachsiger Abteilwagen. Die modernsten Wagen waren hierbei die beiden C4ymg-51. (1957) <i>Foto: BD München (Steidl)</i>
Henschel-Wegmann-Zug (2)

 

Der Übergangsbereich des VT 10 501 "Senator" auf dem Einachslaufwerk nach dem System Kruckenberg. Das Fahrzeug besitzt zur Verbesserung der Laufeigenschaften bereits verlängerte Schraubenfedern und einen geänderten Laufwerksrahmen. (09.1954) <i>Foto: Werkfoto</i>
VT 10 501 im Bau (1)

 

Blick auf den Kopfwagen des VT 10 501 "Senator" mit dem Mittellangträger und die sich hinter dem Ringspant anschließende Fahrgastzelle beim Hersteller LHB.  (1953) <i>Foto: Werkfoto</i>
VT 10 501 im Bau (2)

 

Der fertiggestellte Tagesreisezug VT 10 501 "Senator" mit dem führenden Kopfwagen a auf dem Werksgelände von LHB.  (06.1954) <i>Foto: Werkfoto</i>
VT 10 501 bei LHB (1)

 

Nach Ende der Münchener Verkehrsausstellung wurde der VT 10 501 "Senator" in das AW Nürnberg zur endgültigen Abnahme gebracht, die ab dem 12. November 1953 begann. Der Zug hatte bis dahin schon 10.000 km zurückgelegt. Nach einer ersten Probefahrt nach Hersbruck fand die eigentliche Werksprobefahrt am 1. Dezember über die klassische Abnahmestrecke des Aw Nürnberg nach Marktschorgast und die Schiefe Ebene statt. Die Abnahmefahrten in Nürnberg endeten am 3. Dezember 1953. Zwischen dem 13. und 15. Januar 1954 wurden zwischen Hamburg und Lehrte weitere Messfahrten zur Geräuschentwicklung durchgeführt. Vor Beginn einer dieser Probefahrten entstand diese Aufnahme auf den Ausfahrgleisen des LHB-Werkes in Watenstedt. (01.1954) <i>Foto: Werkfoto</i>
VT 10 501 auf Probefahrt

 

Blick in den Innenraum des VT 10 501. Je zwei Mittelwagen verfügten über ein gemeinsames einachsiges Fahrwerk, eine Neuentwicklung nach einem Entwurf von Kruckenberg. Die beiden Wagenkästen, denen es diente, waren so mit dem Drehgestell verbunden, dass sie es bei der Fahrt, insbesondere durch Bögen, immer exakt in der Mitte des Gleises laufen ließen. Diese Neuentwicklung wurde in einem Versuchszug aus umgerüsteten konventionellen Wagen zunächst getestet und erzielte hervorragende Messergebnisse. Die Wagenkästen waren in geschweißter Schalenbauweise aus Aluminiumlegierungen erstellt, sodass sich pro Sitzplatz das sehr niedrige Gewicht von 920 kg ergab, das erst der ICE 3 wieder erreichte. Die Sitze waren in Großraumabteilen 2+1 mit Mittelgang angeordnet. Der breite Gang im Zug erlaubte einen freien Durchblick durch zwei Wagen, die jeweils zusammengekuppelt waren. Von einer Küche aus wurde das Essen am Platz serviert. (1953) <i>Foto: Werkfoto</i>
Komfort im VT 10 501 (2)

 

Der Tagesreisezug VT 10 501 "Senator" im Werkhof der Fa. LHB in Salzgitter. (01.1954) <i>Foto: Werkfoto</i>
VT 10 501 bei LHB (2)

 

Die beiden Gliedertriebzüge der Baureihe VT 10 sollten zeigen, dass Deutschland nach dem Krieg im internationlen Vergleich wieder konkurrenzfähig war. Mit komfortabler Ausstattung und Vollklimatisierung war er seiner Zeit weit voraus. Auch die rot/silberne Fahrgebung war für die damalige Zeit auffällig. Wegen seiner großen Störanfälligkeit wurde der Zug aber kein Erfolg, der war einige Jahre später dem VT 11 vergönnt. (1955) <i>Foto: Werkfoto</i>
VT 10 501 bei LHB (3)

 

Nach dem Umbau 1954 wurde der Anstrich des Tageszuges VT 10 501 dem Anstrich des Schlafwagenzuges "Komet" (VT 10 551) angenähert.  (1955) <i>Foto: Werkfoto</i>
VT 10 501 bei LHB (4)

 

Aufgrund zahlreicher technischer Mängel stand der Einsatz des VT 10 501 "Senator" unter keinem guten Stern. Der Zug musste schon nach zweimonatigem Einsatz für fünf Monate in die Werkstatt. 1955 brachte er es auf nur 55 Einsatztage. Probleme bereitete unter anderem das sehr harte Fahrwerk, das den Fahrkomfort für Fahrgäste minderte. Im Dezember 1956 wurde er wegen der großen Störanfälligkeit aus dem planmäßigen Betrieb genommen. Zunächst gelangte der Zug zum Hersteller in Salzgitter und ab 1958 zum AW Nürnberg. Er wurde am 12. Juni 1959 abgestellt. (1955) <i>Foto: Werkfoto</i>
VT 10 501 bei LHB (5)

 

VT 04 000 als FT 28 "Rhein-Isar-Blitz" (Dortmund - Mannheim - München) zwischen Düsseldorf und Köln bei Langenfeld. Nach seiner Ausmusterung am 29. Juni 1957 konnte sich die DB nicht entschließen, das komplette Fahrzeug aufzubewahren, sondern richtete nur einen Torso des a-Teils für das Verkehrsmuseum Nürnberg her.  (04.1955) <i>Foto: BD Wuppertal (Säuberlich)</i>
VT 04 000 bei Langenfeld

 

Anfang der 1950er Jahre fehlte bei der DB neben der Baureihe 78 eine Lok für den Städteschnell- und Vorortverkehr mit kurzen Wendezeiten. Die mit 100 km/h Höchstgeschwindigkeit für diesen Verkehr ebenfalls geeignete pr. P 8 hatte den entscheidenden Nachteil, dass sie als Schlepptenderlok rückwärts nur 50 km/h fahren durfte. Um die P 8 zu ertüchtigen, wurden zwei Exemplare versuchsweise zu Tenderlokomotiven umgebaut. 78 1001 entstand im Frühjahr 1951 bei Krauss-Maffei in München aus 38 2919. Da eine Umrüstung der normalen P 8 zu wendezugfähigen Loks mit einer Rückwärtsgeschwindigkeit von 85 km/h und mit einer wesentlich größeren Reichweite auch mit einfacheren Mitteln möglich war, unterblieben weitere Umbauten. Carl Bellingrodt fotografierte die 78 1001 mit dem D 161 (Innsbruck - Lindau - Offenburg - Strasbourg) in der Bahnhofseinfahrt von Radolfzell. (12.06.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
78 1001 bei Radolfzell

 

Die Bilder aus der Anfangszeit der Baureihe 78.10 zeigen bereits, dass sie nie in ihrem geplanten Einsatzbereich im schnellen Vorortverkehr eingesetzt wurde. Stattdessen hat 78 1002 mit dem D 162 (Straßburg - Offenburg - Lindau - Innsbruck) einen internationeln Schnellzug in Markdorf bei Friedrichshafen am Haken. Hinter der Lok läuft ein OCEM-Postwagen (Office central d'études de matériel de chemins de fer) , dahinter ein Packwagen der SNCF vom Typ "Fourgons métallisés EST "Romilly". Während der französischen Besatzungszeit des Südwestens sorgte der Zug für eine schnelle Postzustellung zu den entlang des Laufwegs liegenden Kasernen. (06.07.1954) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
78 1002 in Markdorf

 

78 149 fährt mit P 2928 über die Windfelner Brücke bei Solingen. Die Brücke liegt unmittelbar vor der bekannteren Müngstener Brücke in Schaberg. In dem schwierigen Terrain (Solingen Hbf liegt 117 Meter hoch, Remscheid Hbf 303 Meter) musste die Eisenbahnstrecke durch eine kurvige Linienführung künstlich gestreckt werden, wodurch mit der Windfelner Brücke ein weiteres Bauwerk hinzu kam. Das Bauwerk ist 155 Meter lang und bis zu 40 Meter hoch; der stählerne Durchlaufträger wird von zwei gemauerten Pfeilern gestützt.  (1950) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
78 149 bei Solingen

 

86 298 vom Bw Kempten fährt mit dem Triebwagen-Ersatzzug P 1535 in Oberstaufen ein. (1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
86 298 bei Oberstaufen

 

86 619 (Bw Schongau) verlässt vor P 2479 den Bahnhof Landsberg am Lech an der Strecke (Augsburg-) Bobingen - Schongau. Der motorisierte Individualverkehr am Bahnübergang an der Bahnhofsstraße hält sich Anfang der 1950er Jahre noch in Grenzen, selbst der 1-PS-Jauchwagen störte nicht in der Kreisstadt. (05.03.1951) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
86 619 in Landsberg/Lech

 

Fahrzeuge der Eisenbahnen werden üblicherweise mit Druckluftbremsen gebremst. Um die Funktion des gesamten Bremsensystems zu überprüfen, findet nach der Zugzusammenstellung eine Bremsprobe statt. Die volle Bremsprobe wird u.a. in folgenden Fällen ausgeführt: An einem neu zusammengestellten Zug, wenn ein Zug durch Einstellen/Aussetzen von vor- oder ungeprüften Fahrzeugen/Fahrzeuggruppen an mehr als einer Kuppelstelle des Wagenzuges gekuppelt wurde, wenn ein Zug länger als 24 Stunden abgestellt war, bei Unregelmäßigkeiten oder vor bestimmten Gefällestrecken. Dabei wird im Stillstand das Anlegen und Lösen der zu prüfenden Bremsen kontrolliert, aber auch das Fahrwerk auf offensichtliche Schäden besichtigt, u.a. durch die sog. Klangprobe mit dem Wagenmeisterhammer. (1962) <i>Foto: Helmut Först</i>
Volle Bremsprobe

 

Zu den Aufgaben des örtlichen Wagendienstes gehörte auch die regelmäßige Entseuchung von Viehwagen, wie hier im Bahnhof Hanau. Grundlage war das sog. Viehseuchengesetz, was die Gefährdung der Viehbestände und der menschlichen Gesundheit durch ansteckungsverdächtige oder seuchenverdächtige Tiere verhindern sollte.  (1949) <i>Foto: Paul Trost</i>
Viehwagenentseuchung

 

Am frühen Morgen des 1. Juni 1973 war 001 131 mit N 2801 aus Neuenmarkt-Wirsberg um 5.59 Uhr in Münchberg angekommen. Nach gut einer Stunde Aufenthalt ging es um 7.04 Uhr weiter als N 2803 nach Hof. Es war also genug Zeit für Frühaufsteher, hier ausführlich Abschiedsfotos zu machen. (01.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (50)

 

Wie damals üblich, zierte eine Kreideanschrift "Letzte Fahrt" und etwas Grünzeug den (traurigen) Anlass an 001 131. Personal und Mitarbeiter der Gepäckabfertigung nutzen die letzten Minuten vor der Abfahrt des N 2803 in Münchberg für einen Gedankenaustausch. (01.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (51)

 

Das schöne Morgenlicht verleitete dann auch zu mehr Aufnahmen. Es scheint, dass Dieter Junker damals alleine in Münchberg anwesend war. Entweder es war noch zu früh, oder die Meute hatte sich schon an der Strecke verteilt. (01.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (52)

 

Immerhin hatten sich am Freitagmorgen auch einige Fahrgäste in Münchberg eingefunden, deren Interesse aber offenkundig nicht in der vorletzten dampfgeführten Fahrt des P 2803 nach Hof lag. (01.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (53)

 

Pünktlich um 7.04 Uhr verließ 001 131 dann mit dem N 2803 nach Hof zum vorletzten Mal den Bahnhof Münchberg. (01.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (54)

 

Auch E 1794 nach Bamberg (-Stuttgart) war am letzten Betriebstag mit Dampf pünktlich unterwegs. In Münchberg hatte der von 001 168 geführte Zug von 16.10 Uhr bis 16.12 Uhr planmäßig Aufenthalt. (01.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (55)

 

Eine 795/995-Einheit ist als T 36043 aus Selbitz in Münchberg eingetroffen. Am letzten Hofer 01-Wochenende dürfte Dieter Junker wohl der einzige Fotograf vor Ort gewesen sein, der ein solches Fahrzeug fotografiert hat. (01.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
795 in Münchberg

 

Ein 795/995 als der nur samstags verkehrende T 36056 aus Münchberg in Helmbrechts.  (02.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
795 in Helmbrechts

 

Das muss man erst einmal bringen: Am letzten Hofer 01-Einsatztag suchte Dieter Junker die Ruhe auf der Nebenbahn nach Selbitz, die immerhin auch als stilllegungsgefährdet galt und dokumentierte eine einzigartige Betriebssituation. Es zeigt die Hofer 211 318 beim Halt mit dem N 36013 nach Hof (Selbitz an/ab 12.22/23 Uhr) und die Kreuzung mit dem Gegenzug N 36014, ebenfalls mit einer 211 (Selbitz an/ab 12.20/24 Uhr). Links umfährt gerade ein 795 seinen VB. Die Garnitur kam als T 36054 um 12.19 Uhr an und wird um 12.28 Uhr als T 36057 zurück nach Münchberg fahren. Sechs Ein- und Ausfahrten plus Rangierfahrten des Schienenbusses in neun Minuten und alles pünktlich - Chapeau! (02.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
211 318 in Selbitz

 

Während sich in Hof gerade die Baureihe 01 verabschiedet hatte, ging Dieter Junker am ersten Tag des Sommerfahrplans wieder auf Nebenbahnjagd und fotografierte 211 318 mit N 36015 nach Hof im Bahnhof Bad Steben. (03.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
211 318 in Bad Steben

 

Für die Puristen geht es wieder zurück an die Bahnstrecke nach Bamberg. 001 173 hat hinter Münchberg den E 1863 nach Hof am Haken. (31.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (56)

 

001 150 mit E 1648 nach Bamberg (-Mannheim) kurz vor Münchberg. (31.05.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (57)

 

Mit allerlei Zierrat versehen, wartet 001 168 am letzten Einsatztag des N 2803 nach Hof in Münchberg auf die Weiterfahrt. (02.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (58)

 

Für die Baureihe 50 des Bw Hof traf der Titel "Dampfabschied" zum Sommerfahrplan 1973 noch nicht zu. So kam 052 945 auch ohne das "grüne Gemüse" der 01er vor dem N 2805 in Seulbitz an. (02.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
052 945 in Seulbitz (1)

 

Eine Stunde vor dem N 2805 traf der N 2803 nach Hof mit 001 168 um 7.11 Uhr in Seulbitz ein. Für 001 168 war es die letzte Fahrt vor diesem Zug. (02.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (59)

 

Ein Blick hinterher auf den N 2805 nach Hof mit 052 945 in der Ausfahrt von Seulbitz. (02.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
052 945 in Seulbitz (2)

 

Letztmalig brettert 001 131 mit dem E 1622 nach Bamberg (- Dortmund) um kurz vor 7 Uhr morgens durch Seulbitz. (02.06.1973) <i>Foto: Dieter Junker</i>
Dampfabschied in Hof (60)

 

Eine P 8 (angeblich 38 2225 vom Bw Bestwig) soll hier mit P 2241 aus Hagen irgendwo auf der Oberen Ruhrtalbahn unterwegs sein. (01.1960) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Auf der Oberen Ruhrtalbahn

 

Im Lathener Einschnitt begegnen sich die nordwärts fahrende 042 226 mit einem Kokszug und der sich Richtung Meppen bergan kämpfende 4000t-Erzzug Gdg 52912 mit der führenden 043 737. (17.11.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
Zugbegegnung bei Lathen

 

Mit Nachschub für das Kraftwerk Springorum in Bochum-Weitmar sind 044 122 und 044 402 dort angekommen. Ursprünglich sollte die direkt benachbarte Zeche Prinz Regent das Kraftwerk mit Kohle beliefern. Die Zeche wurde jedoch 1960 noch vor Fertigstellung des Kraftwerks geschlossen. Über den Gleisanschluss wurde daher bis zum 30. März 1985 Kohle aus den Zechen Bonifacius, Graf Moltke, Holland und Germania angeliefert, bis 1976 mit Dampfloks vom Bw Gelsenkirchen-Bismarck. 1964 wurde das Kraftwerk nach Otto Springorum, dem langjährigen Generaldirektor der Gelsenkirchener Bergwerks-AG benannt. Nach der Stilllegung 1986 wurde die Kraftwerkstechnik nach China verkauft und die Gebäude 1988 gesprengt und abgerissen.  (16.12.1975) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 122 und 044 402 in Bochum

 

An der Nordeinfahrt zum Rangierbahnhof Duisburg-Wedau fährt 044 384 mit der Lü-Sendung 75519 vorsichtig unter dem Verbindungsgleis aus Hochfeld durch, auf dem gerade 430 411 vorbeirauscht. (26.06.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 384 bei Duisburg

 

044 177 (ex 44 1178) mit Gag 59870 (Dortmund Rbf - Castrop-Rauxel) in Dortmund-Bövinghausen. (02.11.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 177 in Dortmund

 

044 442 mit einem Altschotterzug am Bk. Frillendorf in Essen.  (06.12.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 442 bei Essen

 

044 442 fährt mit einem Ganzzug durch Gelsenkirchen Hbf. Kurze Zeit später wurde der Bahnhof komplett umgestaltet, u.a. wurde das alte Bahnhofsgebäude abgerissen. (08.12.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 442 in Gelsenkirchen (1)

 

044 465 kachelt mit Gag 58931 nach Bochum-Weitmar aus dem Bahnhof Bochum-Riemke. (10.12.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 465 in Bochum-Riemke (2)

 

051 255 ergänzt ihre Wasservorräte im Bw Duisburg-Wedau. Zur Bekohlung diente zum Ende des Dampfbetriebs der fahrbare Kran (links). (29.12.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
051 255 in Duisburg-Wedau

 

044 652 mit Gag 58927 auf dem Weg nach Bochum-Weitmar in Bochum Nord. (30.01.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 652 in Bochum (2)

 

Zwischen Reelsen und Langeland, am östlichen Rand des Eggegebirges, kommt 044 552 mit Dg 53840 aus Ottbergen angedampft. (20.03.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 552 bei Langeland

 

050 904, die erst Anfang 1976 zum Bw Duisburg-Wedau kam, im Bahnhof Mülheim-Speldorf, der durch das in der Nähe liegende Eisenbahnausbesserungswerk bekannt wurde. Im Hintergrund nähert sich 044 943 mit der Lü-Sendung 76570. (30.06.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
050 904 in Mülheim-Speldorf

 

053 075 mit dem letzten planmäßigen Dampfzug ins Angertal, dem Sondergüterzug Gdg 75224, am Abzweig Anger bei Ratingen-Tiefenbroich.  (02.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
053 075 im Angertal (4)

 

Das Bw Gelsenkirchen-Bismarck lag am Güterbahnhof Bismarck im Bahnhofsteil Gelsenkirchen Zoo, gegenüber der Haltestelle Gelsenkirchen Zoo, an der Märkischen Emschertalbahn. Es war von 1926 bis 1981 in Betrieb und wurde bekannt als Auslauf-Bw für die letzten kohlegefeuerten Loks der Baureihe 44, die bis zum Ende des Dampfbetriebs im Mai 1977 hier im Einsatz waren. Unter der Bekohlungsanlage hat sich 044 122 eingefunden, die seit Januar 1973 hier heimisch war. (15.07.1976) <i>Foto: Joachim Schmidt</i>
044 122 im Bw Ge-Bismarck (1)

 

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