4s

Drücken Sie F11 um die Diashow zu starten

Besucher
heute:1042
diesen Monat:74316
Bilder
neuestes24.11.2025
7 Tage158
gesamt97629

Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Eisenbahnplaner
Volltextsuche:
BR:

Alle Bilder zum Thema Deutsche Reichsbahn Gesellschaft - Seite 2 von 5

Seite: zurück 1 2 3 4 5 weiter

4624 Bilder gefunden.

94 1267 in ihrem Heimat-Bw Crailsheim. Dahinter steht die ebenfalls hier heimische 58 541, eine württembergische G 12, die es 1943 in die RBD Erfurt verschlug und 1951 sogar auf Kohlenstaubfeuerung umgebaut wurde. (1933) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
94 1267 in Crailsheim

 

Auf der Suche nach einer neuen, schnellen Güterzuglokomotive favorisierte die Deutsche Reichsbahn 1934 den von der Berliner Maschinenbau AG (BMAG) vorgelegten Vorschlag einer 1'D1'-h2-Lokomotive („Mikado“). Die neue Baureihe 41 war für die schnelle Beförderung mittelschwerer Güterzüge im Flachland und zur Verwendung von Reisezügen auf Mittelgebirgsstrecken gedacht. Anfang 1937 wurden die beiden Baumusterlokomotiven 41 001 und 002 an die Reichsbahn ausgeliefert. 41 001 war ab 18.05.1937 beim Bw Schneidemühl Vbf beheimatet, nachdem sie zuvor der Versuchsabteilung für Lokomotiven im RAW Grunewald zur Verfügung stand. Die Lok beförderte Eilgüterzüge auf der Ostbahn zwischen Berlin und Cojnice (Konitz). Hermann Maey erwischte sie an der Bw-Einfahrt in Berlin-Lichtenberg. (1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
41 001 in Berlin (1)

 

Die Baumusterlok 41 001 vom Bw Schneidemühl Vbf ist zu Gast im Bw Berlin-Lichtenberg. Ab Oktober 1938 wurden die ersten Serienloks der Baureihe 41 in Auftrag. An der Fertigung waren alle namhaften deutschen Lokomotivhersteller wie BMAG, Borsig, Maschinenfabrik Esslingen, Henschel & Sohn, Arnold Jung Lokomotivfabrik, Krauss-Maffei, Krupp, Orenstein & Koppel und Schichau beteiligt. Kriegsbedingt stagnierte die Abnahme der schnellen Güterzuglokomotiven ab 1939 zunehmend, bis im Januar 1941 die bereits vergebenen Aufträge komplett storniert wurden. Am 2. Juni 1941 wurde von der MF Esslingen mit 41 352 die letzte Lokomotive an die DR geliefert. In einem Zeitraum von fast vier Jahren wurden somit 366 Loks dieser Baureihe hergestellt. (1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
41 001 in Berlin (2)

 

43 002 steht auf der westlichen, 26m-Drehscheibe in der Bw-Abteilung G des Bw Erfurt. Inzwischen hat sie elektrische Beleuchtung und zeigt schon deutliche Betriebsspuren. Die Lok kam im April 1927 fabrikneu zum Bw Erfurt (siehe Bild-Nr. 55756) und war hier bis Februar 1941 stationiert. Ausgemustert wurde sie 1968 beim Bw Cottbus. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
43 002 in Erfurt (3)

 

43 012 wurde in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Chemnitz-Hilbersdorf für den Fotografen in Position gefahren. (1928) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
43 012 in Chemnitz

 

Porträtaufnahme der 43 013 im Bw Chemnitz-Hilbersdorf, die versuchsweise mit großen Windleitblechen ausgestattet worden war. Es galt für den späteren Weiterbau zu klären, inwieweit Windleitbleche auch bei Güterzuglokomotiven vorteilhaft sind. An der Versuchsreihe waren beteiligt: Bw Chemnitz-Hilbersdorf mit 43 013, Bw Erfurt mit 43 017 und 43 031, Bw Weißenfels mit 43 020 und Bw Zwickau (Sa) mit 43 024. Beim Bw Mannheim Rbf lief parallel eine weitere Versuchsreihe mit vier Loks der Baureihe 43, an denen schmale Windleitbleche seitlich neben dem Schornstein angebaut worden waren. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
43 013 in Chemnitz (2)

 

43 020 präsentiert sich auf dem Lokübergabegleis im Bw Weißenfels. Sie wurde 1930 probeweise mit Wagner-Windleitbleche ausgerüstet. Die im Betriebsdienst gesammelten Erfahrungen dienten dem später geplanten Serienbau. Zwar wurde die Baureihe 43 nicht weitergebaut, dafür ging 1937 die Baureihe 44 mit großen Windleitblechen in Serie. 43 020 wurde nach der Abnahme am 29.02.1928 im RAW Kassel beim Bw Weißenfels in Dienst gestellt. Letzte Wirkungsstätte war das Bw Cottbus. Am 29. März 1968 genehmigte die HvM mit Protokoll Nr. 216/68 die Ausmusterung. (16.06.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
43 020 in Weißenfels (1)

 

43 020 in der Standardaufnahme rechts schräg im Heimat-Bw Weißenfels. Dahinter verlaufen die tiefer liegenden Gleise im Güterbahnhof. Wie nach den Statuten des Deutschen Lokomotivbild-Archiv (DLA) üblich, wurden alle Loks im Standardformat 9 × 14 cm von allen Seiten dokumentiert, was auch dem Format der Plattenkameras entsprach. Die gestochen scharfen Fotografien des DLA wurden nicht nur von Hochschulen, Ämtern und Museen genutzt, sie konnten auch von Eisenbahnfreunden erworben werden. Dazu gab es die „Sammelblätter nach Hubert“, auf denen zwei Bilder Platz hatten (i.d.R. Lok von links und Lok von rechts), mit den entsprechenden Sammelordnern. Auch die beiden Porträtaufnahmen der 43 020 fanden sich auf den Sammelblättern wieder. (16.06.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
43 020 in Weißenfels (2)

 

Vor der großen Lokhalle im Bw Mannheim Rbf wird 43 033 vom Lokpersonal für den Einsatz vorbereitet. Unter Federführung des RZA in Berlin und der Versuchsabteilung für Lokomotiven des RAW Grunewald lief beim Bw Mannheim Rbf eine Versuchsreihe zur Erprobung von Windleitblechen für Güterzuglokomotiven. Dafür wurden vier der hier ab April 1930 stationierten 43er mit schmalen und unterschiedlich langen Windleitblechen am Kessel seitlich neben dem Schornstein ausgerüstet. Die Versuchsgruppe bestand aus 43 006, 019, 021 und 033. Gleichzeitig liefen weitere fünf 43er bei der Rbd Dresden und Erfurt mit großen Windleitblechen der Bauart Wagner. Letztendlich wurde vor dem 1937 begonnenen Serienbau der Baureihe 44 für die Wagner-Bleche entschieden. Für 43 033 endete die Einsatzzeit 1967 beim Bw Cottbus. (20.05.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
43 033 in Mannheim

 

44 005 war eine der drei Versuchsträger der Baureihe 44 auf der steigungsreichen Frankenwaldbahn. Nach Freigabe der Strecke Saalfeld (Saale)—Probstzella für 20t-Achslast im Februar 1928 begannen die Vergleichsversuche für die Feststellung der Brauchbarkeit und Wirtschaftlichkeit der Baureihen 43 und 44. Dazu wurden dem Bw Rothenkirchen (Ofr) die Loks 43 008, 009, 010 sowie 44 004, 005, 006 vom Bw Weißenfels überwiesen. Die Vergleichsfahrten fanden im gemeinsamen Dienstplan auf der Strecke Saalfeld (Saale)—Lichtenfels statt und wurden im Frühjahr 1929 beendet. Im Tausch gegen weitere 44er wurden die 43er wieder an das Bw Weißenfels zurückgegeben. Von Oktober 1929 bis Oktober 1936 waren 44 001 bis 007 die Könige im Frankenwald. 44 005 präsentiert sich mit Kurztender 2'2 T 30 im Heimat-Bw dem Fotografen. (10.06.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
44 005 in Rothenkirchen

 

Die mit einem Speisewasser-Reiniger "Dejektor" ausgerüstete 44 021 des Bw Würzburg steht als Gastlok vor dem 29-ständigen Ringlokschuppen des Bw Treuchtlingen. Die Speisewasserreinigungsanlage versetzte das Speisewasser, das in dauerndem Durchlauf durch den Reiniger ging, mit Soda. Dadurch sollten sich Schlamm und Verunreinigungen im Reiniger absetzen, so daß der Kessel frei von Schlamm und Kesselstein blieb. Im Betrieb brachte er keine überzeugenden Vorteile und wurde schnell wieder ausgebaut. (1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
44 021 in Treuchtlingen

 

78 001 präsentiert sich im Bw Koblenz Moselbf dem Fotografen. Die Urahnin der pr.T 18 war im April 1932 von Pommern (Bw Stralsund) ins Rheinland versetzt worden. Im Vergleich zum Ablieferungszustand hatte die Reichsbahn ihr mittlerweile eine Druckluftglocke und einen Vorwärmer verpasst. Die Lok trägt übrigens die heute in Sammlerkreisen unschätzbar wertvolle Bw-Tafel "Koblenz M B". (04.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
78 001 in Koblenz

 

Die kalte 78 002 wurde im Heimat-Bw Stralsund extra für Carl Bellingrodt aus Lokschuppen gezogen. Auch 20 Jahre nach Indienststellung lässt der Pflegezustand der Lok keine Wünsche offen. Im Mai 1933 wechselte sie zum Bw Witten West und war über viele Jahre im Ruhrgebiet anzutreffen. Ihr Dienstende beschloss sie 1964 in Gronau (Westf). (20.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
78 002 in Stralsund

 

Die Vorserienlok 78 008 (Bw Saßnitz Hafen) hat nach 20-jähriger Einsatzzeit schon einige Umbauten hinter sich. So fällt der runde Knorr-Vorwärmer und die Dampfglocke auf. Im Gegensatz zur Druckluftglocke bedurfte die Dampfglocke gelegentlicher Wartung und war nur mit einer Leiter erreichbar. Sie war mit der Kuhnschen Schleife ausgestattet, die nur 78 006 bis 010 besaßen. Carl Bellingrodt ließ die Lok in der Lokabteilung auf dem Bahnhof Saßnitz mit ausgelegter Steuerung in Position fahren, sodass die Kuhnsche Schleife zu erkennen ist. (21.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
78 008 in Saßnitz (2)

 

Für das Porträtfoto der 99 011 wurde das Bild komplett vom störenden Hintergrund befreit. Die kleine Lok der Bauart B h2t war ein Einzelstück und wurde 1916 von der Firma Maffei in München für die Pfalzbahn geliefert, die sie als Gattung Pts 2/2 mit der Nummer XXX in Betrieb nahm. Die Reichsbahn führte die Lok ab 1925 als 99 011 unter der Betriebsgattung K 22.7. Eingesetzt war sie stets beim Bw Neustadt (Haardt), wo kurz vor der Ausmusterung 1930 die Aufnahme entstand. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
99 011 in Neustadt/Haardt

 

99 311 vom Bw Rostock steht als Reservelok im Lokbf Ostseebad Arendsee kalt abgestellt. Henschel in Cassel lieferte die Lok 1923 für die 900 mm-spurige Bäderbahn Bad Doberan—Arendsee. Sie verfügte über die selten eingesetzte Zweikammer-Druckluftbremse von Knorr. Alle Radsätze wurden von vorn gebremst. Die Luftbehälter befanden sich unter dem Führerhaus und die Luftpumpe auf dem rechten Umlaufblech vor dem Wasserkasten. 99 311 wurde 1942 an die Firma Rathjens in Naumburg/Saale für eine Baustelle in Dänemark vermietet. Sie kehrte nicht mehr zurück und wurde nach 1945 in Dänemark verschrottet. (04.07.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
99 311 in Arendsee

 

Für die mecklenburgische Bäderbahn wurden 1923/24 drei Lokomotiven der Gattung T 42 beschafft und als 99 311–313 in Dienst gestellt. Sie lösten dort die 1910 gelieferten Lokomotiven der Gattung T 7 ab, die den gestiegenen Anforderungen nicht mehr gewachsen waren. Nach Lieferung der neuen Einheitsloks der Baureihe 99³² im Jahre 1933 wurden sie in den Reservestand versetzt, versahen untergeordnete Dienste oder wurden als Heizlok vermietet. Das Bild zeigt 99 312 (Bw Rostock) bereits als Reservelok in Bad Doberan abgestellt. 1961 wurde sie an den VEB Bauunion Rostock als Heizlok verkauft. (04.07.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
99 312 in Bad Doberan

 

In exakt seitlicher Fotoposition präsentiert das Lokpersonal seine neue 99 323 im Lokbf Ostseebad Arendsee. Ab 29.05.1933 zählte sie zum Lokbestand des Bw Rostock. Noch heute leistet die Lok als 99 2323-6 auf der Bäderbahn "Molli" zuverlässig ihren Dienst. (04.07.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
99 323 in Arendsee (2)

 

24 021 vom Bw Freudenstadt unterwegs im winterlichen Schwarzwald. Der genaue Aufnahmeort konnte noch nicht ermittelt werden. (1941) <i>Foto: RVM (Ulmer)</i>
24 021 im Schwarzwald

 

39 203 (Bw Stuttgart Hbf) mit einer unbekannten Schiebelok auf dem steigungsreichen Streckenabschnitt der Gäubahn zwischen Vaihingen (Filder) und Böblingen. Am Haken hängt der D 268 von Stuttgart über Zürich nach Luzern. (1941) <i>Foto: RVM (Ulmer)</i>
39 203 im Rohrer Wald

 

Am Vorabend des Zweiten Weltkriegs rollt 38 3960 vom Bw Siegen mit P 1249 (Betzdorf/Sieg – Hagen Hbf) durch das noch friedliche Lennetal bei Altena (Westf). (19.08.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
38 3960 bei Altena

 

Eine unbekannte preußische G 10 schiebt einen Güterzug auf dem Altenbekener Viadukt nach. Der Altmeister meint hier 57 1079 fotografiert zu haben, doch die stand fernab im Hunsrück beim Bw Simmern im Einsatz. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Altenbekener Viadukt (13)

 

78 431 vom Bw Schwerte (Ruhr) mit P 1675 an der Rettelsmühle bei Schwerte (Ruhr). (17.03.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
78 431 bei Schwerte

 

Das wohl bekannteste Bild des Seilzugbetriebs auf der Streilrampe Erkrath—Hochdahl. Zur Zeit der Eröffnung der Strecke Düsseldorf—Elberfeld im Jahre 1841 konnte die Steilrampe mit einer Steigung von 33,3 ‰ und einem Höhenunterschied von 82 m auf etwa 2,5 km Länge nur mit Hilfe einer stationären Dampfmaschine bezwungen werden, die die Züge mit einem Seil den Berg hinaufzog. Schon im Laufe des Jahres 1841 stellte sich das Verfahren als unwirtschaftlich heraus. Die Anlage wurde so umgebaut, dass ein zu Tal fahrender Zug einen entgegenkommenden bergwärts fahrenden Zug mit diesem Seil über drei Umlenkrollen die Rampe hinauf zog. Oft wurde auch eine eigens in Hochdahl stationierte Lokomotive für die ziehende Talfahrt eingesetzt. 1926 wurde der Seilzugbetrieb durch den Einsatz von Lokomotiven mit ausreichender Leistung überflüssig, stattdessen wurden ab Erkrath bis zu zwei Schiebeloks eingesetzt. Kurz vor Ende des Seilzugbetriebs fertigte Carl Bellingrodt diese Aufnahme der 38 2776 (Bw Neuß) an, die auf halber Strecke mit angehängtem Seil der talfahrenden 94 1501 (Bw Vohwinkel) begegnet. (10.08.1926) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Rampe Erkrath - Hochdahl (18)

 

95 019 (Bw Suhl) mit einem Güterzug nördlich von Schweinfurt auf dem Weg in die Heimat. (1930) <i>Foto: Hans Ott, Slg. Matthias Köhler</i>
95 019 bei Schweinfurt

 

T 18 1001 vom Bw Hamm (Westf) wendet auf der Doppeldrehscheibe im Bw Köln Bbf. Die Lok ist inzwischen auf elektrische Beleuchtung umgestellt, wie an der Lichtmaschine auf dem Kesselscheitel unschwer zu erkennen ist. (24.01.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
T 18 1001 in Köln (3)

 

T 18 1001 präsentiert sich nach einem weiteren Umbau im Bw Köln Bbf. Von 1929 bis zur Ausmusterung 1941 war sie beim Bw Hamm (Westf) stationiert. Seit 1930 ist sie mit elektrischer Beleuchtung ausgerüstet. (24.01.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
T 18 1001 in Köln (4)

 

Blick auf den Kondenstender der Bauart 2'2' T 19,5 der T 18 1001, aufgenommen im Bw Hamm (Westf), dem sie ab 1929 zugeteilt war. 1940 wurde die Lok Opfer zweier Bombentreffer und daraufhin 1941 ausgemustert. (05.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
T 18 1001 in Hamm (1)

 

Das bullige "Gesicht" der fabrikneuen 44 109, aufgenommen im Heimat Bw Reichenbach (Vogtl), dem sie nach der Abnahmeuntersuchung zugeteilt worden war. Der Pufferbohle sind die Abnahmedaten "Abn Sr 7.2.39" zu entnehmen, wobei das Kürzel "Sr" für RAW Schwerte (Ruhr) steht. Im Mai 1969 beim Bw Meiningen abgestellt, wurde sie 1970 an den VEB Energieversorgung Suhl, Betriebsteil Zella-Mehlis als Heizlok verkauft. (1939) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
44 109 in Reichenbach

 

39 240 (Bw Schweinfurt) mit einem Schnellzug bei Schweinfurt. Das aus mehreren Fotos von Hans Ott bekannte Bahnwärterhaus stand etwa 5 km nördlich von Schweinfurt. (1930) <i>Foto: Hans Ott, Slg. Matthias Köhler</i>
39 240 bei Schweinfurt

 

Der Fotograf Alfred Ulmer hatte klare Präferenzen für Dampflokaufnahmen: Nur im Winter wird der Dampf richtig sichtbar. So entstanden viele seiner Bilder bevorzugt zu dieser Jahreszeit, was auch das RVM in Berlin zu schätzen wusste und viele seiner Aufnahmen im legendären Reichsbahn-Kalender veröffentlichte. Im Jahrgang 1942 erschien diese Aufnahme einer Kornwestheimer 44er im Rohrer Wald bei Stuttgart. (1941) <i>Foto: RVM (Ulmer)</i>
Güterzug bei Stuttgart

 

Das "Gesicht" der Hofer 18 402. Die 1908 bei Maffei in München gebaute Lok wurde am 21.04.1949 ausgemustert. (1931) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
18 402

 

18 484 in ihrem Heimat-Bw Nürnberg Hbf. (1939) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
18 484 in Nürnberg

 

18 537 (Bw Mainz Hbf) mit FD 102 "Rheingold" vor der Kulisse des Siebengebirges mit Drachenfels und Schloss Drachenburg zwischen Bad Godesberg und Mehlem. (29.04.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 537 bei Mehlem (3)

 

Der DLA-Fotograf Hermann Maey ließ sich 18 542 im Heimat-Bw Darmstadt fotogerecht in Position fahren. (08.1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
18 542 in Darmstadt

 

74 1309 gehörte bis 1935 den Saarbahnen an. Nach der Umzeichnung von "SAAR 7709" in 74 1309 besuchte Hermann Maey die Völklinger Maschine in iher Heimatdienststelle. Sie stand noch bis 1959 im Einsatz und wurde gemäß HVB-Verfügung 21.213 Fuv 382 vom 30. September 1960 beim Bw Trier Hbf ausgemustert. (1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
74 1309 in Völklingen

 

Vor beeindruckender Bw-Kulisse präsentiert sich 74 530 im Heimat-Bw Lennep. Derartige Porträtaufnahmen genießen heute größte Wertschätzung, sind sie doch Zeugnisse längst vergangener Bw-Architektur, die heute kaum noch zu finden ist. 74 530 war bis 1959 im Einsatz. Mit Ausmusterungverfügung der BD Mainz 21 A M 5 Fau vom 10. Oktober 1960 wurde sie am 15.10.1960 beim Bw Ludwigshafen (Rhein) ausgemustert. (04.04.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 530 in Lennep (2)

 

74 932 in ihrer kölschen Heimat, dem Bw Köln Bbf. Die 1913 gebaute Lok wurde 1957 in Jülich ausgemustert. (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 932 in Köln

 

Obwohl das Schild an 74 959 etwas anderes aussagt, entstand diese Aufnahme eindeutig im Bw 1 Frankfurt (Main), wie auch die Beschriftung am Schuppengiebel ausweist. Erstaunlich ist, dass sich dort die altertümliche Bezeichnung "Frankfurt M H.P.B." (Hauptpersonenbahnhof) rund 20 Jahre nach der Umbennenung gehalten hat, schließlich wurde der Bahnhofsname Frankfurt a.M. Hauptpersonenbahnhof (H.P.B.) bereits im April 1911 in Frankfurt (Main) Hbf geändert. Für das Titelblatt einer von Werner Hubert zusammengestellten Schrift "Die Berliner Stadtbahnlokomotiven im Bild" fehlte ein typisches Porträt einer T 12 mit Laufschild. Hermann Maey erbat in Berlin die Übersendung eines solchen Schildes als Dienstsache per Zug nach Frankfurt/Main. Nun bediente man sich einer ehemaligen Berliner T 12, die 1929 zur Rbd Frankfurt (Main) umstationiert worden war. Die Lok blieb dann auch in Hessen und wurde erst am 01.07.1963 beim Bw Wiesbaden ausgemustert. Im Hintergrund stehen übrigens 38 3396 und 38 3041. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
74 959 in Frankfurt/M (1)

 

74 959 mit dem gefakten Zuglaufschild "Berlin Wannseebahnhof" im Bw 1 Frankfurt/Main. Neben 38 3396 und 38 3041 nahm Hermann Maey hier noch eine pr. T 14 aufs Bild, die einen 3-achsigen Heizwagen bewegt, der offenbar auch in Betrieb ist, denn die Schornstein-Abdeckung ist zur Seite abgeklappt. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
74 959 in Frankfurt/M (2)

 

Die im Heimat-Bw Lennep abgestellen Reserveloks 74 531 (Baujahr 1907) und 74 998 (Baujahr 1914). Auffällig sind die Bauarten der Wasserkästen, die sich in der Zwischenzeit verändert haben. Beide Loks besitzen keinen Vorwärmer. Auffällig ist an der 74 998 das kleine "Bimmelchen" auf der Rauchkammer vor dem Schornstein. (04.04.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 531 und 74 998 in Lennep

 

75 481 war 1930 aus dem Schwarzwald nach Mecklenburg gekommen. Seit 1933 gehörte sie zum Bestand des Bw Rostock, wo Carl Bellingrodt dem Neuankömmlung einige Aufnahmen widmete. Die beim Bw Rostock beheimateten "Baden" kamen vorrangig im Vorortverkehr auf der Strecke Rostock—Warnemünde zum Einsatz. (10.09.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
75 481 in Rostock (2)

 

An gleicher Stelle im Bw Rostock präsentiert sich 75 481 nun von der Heizerseite. Bei Kriegsende zählte sie zum Bestand des Bw Lübeck, das fortan zur RBD Hamburg gehörte. 1946 kehrte die Lok in ihre badische Heimat zurück und wurde 1964 beim Bw Haltingen ausgemustert. (10.09.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
75 481 in Rostock (3)

 

Zum Fahrplanwechsel im Mai 1935 wurden alle 76er dem Bw Darmstadt zugeteilt. Ihr Betätigungsfeld war der Ballungsraum Wiesbaden, Mainz, Darmstadt und Frankfurt/Main, wo sie zwischen den Großstädten sogenannte "Klein-Eilzüge" beförderten. 76 001 bespannt eine typische 2-Wagen-Garnitur in Darmstadt Hbf. (07.04.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
76 001 in Darmstadt (3)

 

Für eine arrangierte Bilderserie posiert 76 001 mit einem Klein-Eilzug als Rückwärtsfahrt am Stellwerk V in Darmstadt Hbf. (07.04.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
76 001 in Darmstadt (4)

 

Die Vorräte der pr. T 10 waren mit 3 t Kohle und 7,5 m³ Wasser knapp bemessen und reichten gerade einmal für 120 km. Der effiziente Einsatz der Lok über eine ganze Schicht in dem vorgesehenen Dienst zwischen Frankfurt/M und Wiesbaden war somit nicht möglich und sie galt folglich als eine Fehlkonstruktion, zumindest für die vorgesehene Aufgabe. Schon in ihrem letzten Baujahr (1912) begann die Verdrängung der Baureihe aus dem Schnellzugdienst durch die im gleichen Jahr zur Auslieferung kommenden pr. T 18. Die in Alzey stationierte 76 007 wurde im Bw Ludwigshafen (Rhein) angetroffen. Die Lok wurde bereits im April 1935 ausgemustert. (1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
76 007 in Ludwigshafen

 

76 008 vom Bw Alzey wendet auf der Drehscheibe im Bw Mainz Hbf. Ab Mai 1935 war sie beim Bw Darmstadt beheimatet. Im Dezember 1949 wurde die Lok an die OHE verkauft. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
76 008 in Mainz

 

99 001 in der ungewöhnlichen Aufnahmeposition "links sehr schräg von hinten" (lssvh) in Neustadt (Haardt) Lokalbf. Das Bild zeigt deutlich die Verbindungstür mit der Übergangsbrücke an der Führerhausrückwand. Laut Anschrift am Rahmen "I.U. Lu 26.11.29" hatte die Lok eine Innere Untersuchung im RAW Ludwigshafen (Rhein) am 26.11.1929 erhalten, womit sich auch der Aufnahmezeitpunkt näher eingrenzen lässt. Mit Stilllegung der Strecke Alsenz—Obermoschel am 1. August 1935 wurde 99 001 entbehrlich und am 31.10.1936 ausgemustert. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
99 001 in Neustadt/Haardt (2)

 

17 1018 (Bw Neubrandenburg) verlässt mit dem D 1 nach Stettin über Bad Kleinen und Neubrandenburg den Lübecker Hauptbahnhof. 17 1018 gelangte 1942 zur RBD Königsberg (Pr) und verblieb nach 1945 bei der sowj. MPS (Ministerstwo Putej Soobschenija). (08.1936) <i>Foto: Schrammen</i>
17 1018 in Lübeck

 

Eine P 8 überquert in 107 m Höhe die Müngstener Brücke über die Wupper zwischen Solingen und Remscheid, damals die höchste Eisenbahnbrücke Deutschlands. Die Mittelöffnung hat eine Stützweite von 170 Metern, die Gesamtlänge der Brücke beträgt 465 Meter. Zwischen 1894 und 1897 wurden Stahlprofile mit einem Gesamtgewicht von 5.000 Tonnen verbaut und 950.000 Niete eingeschlagen. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Müngstener Brücke (25)

 

95 008, noch unter vorläufiger Nummer 77 008, mit einem Güterzug aus Grimmental bei der Einfahrt in den Bahnhof Suhl. Die ersten Maschinen waren als preußische T 20 "9201–9210 Mageburg" bestellt worden. Sie wurden zunächst als 77 001 bis 77 010 in den Betriebsbestand eingereiht, da sie im neuen Nummernschema der Reichsbahn als Baureihe 77 vorgesehen waren. 1926 zeichnete man sie in die endgültigen Betriebsnummern 95 001–010 um. Nebenbei: Rechts erwartet Hermann Maey die Lok und porträtierte sie anschließend beim Bekohlen im Bw Suhl. Links im Hintergrund ist schemenhaft eine abgestellte Zahnradlok der Gattung pr. T 26 (Baureihe 97.0) zu erkennen. (1925) <i>Foto: RVM (Köditz)</i>
95 008 bei Suhl

 

95 008 (Borsig, Baujahr 1923) mit einem Güterzug an einem Bahnwärter-Wohnhaus nahe Schweinfurt. Die Lok wurde im März 1923 fabrikneu (als 77 008 bezeichnet) dem Bw Suhl zugeteilt (vgl. Bild-Nr. 82439) und am 29.06.1936 an das Bw Rothenkirchen (Oberfr) abgegeben. (1928) <i>Foto: Hans Ott, Slg. Matthias Köhler</i>
95 008 bei Schweinfurt

 

96 016 vom Bw Rothenkirchen (Ofr) wendet im Bw Probstzella. Die Loks waren speziell für die Steilrampen auf dem Gebiet der K.Bay.Sts.B. entwickelt worden. Dazu zählten u.a. die Spessartrampe, die Frankenwaldbahn und die Schiefe Ebene. (1930) <i>Foto: RVM (Köditz)</i>
96 016 in Probstzella

 

Die Probstzellaer 96 017 schiebt einen Güterzug aus dem thüringischen Bahnhof Probstzella in Richtung Ludwigsstadt in Bayern. (1930) <i>Foto: RVM (Köditz)</i>
96 017 in Probstzella

 

96 017 vom Bw Rothenkirchen (Ofr) ergänzt ihre Wasservorräte an der südlichen Drehscheibenzufahrt im Bw Probstzella. Nach dem Wassernehmen wird sie für die Rückfahrt gedreht und über die nördliche Drehscheibenzufahrt zum Nordkopf des Bahnhofs gelangen, wo sie eine Rückleistung als Schublok übernehmen wird. Hinter der Lok steht eine pr. G 10 abfahrbereit für die Bergfahrt in Richtung Lichtenfels. (1930) <i>Foto: RVM (Köditz)</i>
96 017 in Probstzella

 

Als einzige Lok der Baureihe 03 erhielt 03 193 eine weinrote stromlinienförmige Vollverkleidung und einen Tender 2'3 T 37 St, um im Betriebsdienst eine annähernd gleichwertige Ersatzmaschine zu den beiden Exemplaren der Baureihe 05 zu haben. Durch die strömungsgünstige Lokverkleidung konnte die Zughakenleistung bei hohen Geschwindigkeiten mit bis zu 48 % (Lok 03 193) beachtlich gesteigert werden. Die Lok vom Bw Altona steht hier vor dem D 3 nach Berlin Lehrter Bahnhof in Hamburg Hbf. (07.1936) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
03 193 in Hamburg

 

An einem trüben Wintertag steht E 18 14 im Freiburger Bahnhof in Breslau am Bahnsteig 1 mit einem Eilzug nach Hirschberg (Riesengeb) zur Abfahrt bereit. Acht Maschinen der Baureihe E 18 (E 18 10–17) wurden der Rbd Breslau zugewiesen und für den Einsatz in Schlesien zwischen Breslau und Görlitz beim Bw Hirschberg (Riesengeb) Hbf stationiert. (1937) <i>Foto: RVM</i>
E 18 14 in Breslau

 

Eine der seltenen Betriebsaufnahmen zeigt E 21 01 mit einem Schnellzug auf dem Boberviadukt bei Hirschberg (Schlesien). 1926 von der AEG als Versuchslokomotive geliefert, stand sie zunächst der Rbd Halle (Saale) für Messfahrten zur Verfügung. Im April 1927 wurde die Lok der Rbd Breslau für den Einsatz vor Reisezügen auf den schlesischen Gebirgsstrecken zugeteilt und bei den Bw Lauban, Hirschberg (Schlesien) Hbf und Schlauroth eingesetzt. Mit der Abgabe an das Bw Leipzig Hbf West im Februar 1945 endete ihr Einsatz in Schlesien. (1928) <i>Foto: RVM</i>
E 21 01 bei Hirschberg

 

Auf einem Stumpfgleis im Bereich der Ellok-Abteilung des Bw Lauban wartet E 91 41 auf die Rückleistung. Blickfang ist der alles überragende Wasserturm in unverkennbar preußischer Eisenbahn-Architektur. Bereits 1912 bestellte die KED Breslau für den schweren Güterzugdienst auf der Strecke Lauban—Königszelt 20 elektrische Lokomotiven, von denen 12 Maschinen in der Zeit von 1915 bis 1922 als EG 538–549 geliefert wurden. Die Laufeigenschaften der Lokomotiven konnten nie befriedigen. Schuld daran hatten der dreiteilige Aufbau sowie Triebwerksschwingungen, die häufig zu Schäden an den Vorgelegezahnrädern führten. Ab Mitte der 1930er Jahre erfolgte die schrittweise Außerdienststellung der Maschinen. E 91 41 versah von der Inbetriebnahme am 07.08.1920 bis zur Ausmusterung am 10.11.1942 beim Bw Dittersbach (ab 07.10.1934 Bw Waldenburg-Dittersbach) ihren Dienst. (10.1932) <i>Foto: RVM</i>
E 91 41 in Lauban

 

Eine Doppeleinheit des des SVT 137 a/b (Bauart "Hamburg") hat als FDt 552 nach München und Stuttgart vor wenigen Minuten den Anhalter Bahnhof verlassen und fährt an der Familie Eschen bei Lichterfelde Süd vorbei. Dies ist eine der wenigen Aufnahmen, auf denen der Name "Eschen" direkt auf dem Abzug des Bildarchivs des Reichsverkehrsministerium (RVM) vermerkt ist. Von Fritz Eschen stammen viele bekannte historische Eisenbahnaufnahmen, die z.B. auch im Reichsbahnkalender abgedruckt waren. Der aus einem jüdischen Elternhaus stammende Photograph Fritz Eschen wurde bereits Ende 1933 aus dem Reichsverband der Deutschen Presse ausgeschlossen; dies kam einem Berufsverbot gleich. Dennoch arbeitete er, zum Teil unter anderem Namen, weiter. Bei vielen Aufnahmen aus dem Bestand des Reichsverkehrsministerium ist der Fotograf nicht erkennbar, schon gar nicht jemand mit Berufsverbot. Umso erstaunlicher, dass sein Name auf dem Bild von 1935 vermerkt ist - da ist den Zensoren wohl etwas durchgegangen. (1935) <i>Foto: RVM (Eschen)</i>
SVT 137 in Berlin (5)

 

Der Führersonderzug war eine mobile Befehlsstelle Adolf Hitlers als Oberster Befehlshaber der Wehrmacht während des Zweiten Weltkrieges. Hitler und sein Gefolge besuchten mit dem Zug seit Kriegsbeginn verschiedene Fronten und Kriegsschauplätze, da es zu Beginn des Zweiten Weltkrieges noch keine festen Führerhauptquartiere gab. Die Zuggarnitur bestand aus 14 vierachsigen Wagen, die im Regelfall von zwei Lokomotiven gezogen wurden. Weitere Zugbildung: An der Zugspitze ein gepanzerter Flakwagen mit zwei Flugabwehrkanonen, Gepäckwagen, Hitlers persönlicher Salonwagen, Befehlswagen mit Konferenzraum und Funkstation, Begleitkommandowagen für das Führerbegleitkommando, Speisewagen, zwei Gästewagen, Wagen mit Baderäumen, Speisewagen II, zwei Schlafwagen für das Begleitpersonal, Pressewagen, Gepäckwagen und am Zugschluss ein weiterer gepanzerter Flakwagen mit zwei Flugabwehrkanonen. Das Bild zeigt den Salonwagen "10281 Bln" sowie den sechsachsigen Badewagen im Bww Berlin Anhalter Bf, fotografiert von der Monumentenbrücke aus. Dahinter auf dem Stumpfgleis ist 55 5314 (Bw Tempelhof Vbf) für die Heizung zuständig. (1938) <i>Foto: Privatfoto</i>
Führersonderzug (3)

 

Zwei SVT 137 a/b (Bauart "Hamburg") fahren durch den Berliner S-Bahnhof Eichkamp (heute: Bahnhof Berlin Messe Süd). Ab 1. Juli 1935 wurden die Schnelltriebwagen auf der Relation Berlin Stadtbahn – Hannover – Köln eingesetzt. Dafür wurden die vier Fahrzeuge 137 149–152 beschafft und zunächst beim Bw Berlin Lehrter Bf stationiert, erst ab April 1936 zählten sie zum Bestand des Bw Grunewald. Die „FDt“ waren die damals schnellsten Züge in Deutschland. Die höchste Reisegeschwindigkeit wurde auf dem Streckenabschnitt Hannover—Hamm (Westf) mit 132,2 km/h erzielt. (1935) <i>Foto: RVM (Eschen)</i>
SVT 137 in Berlin (1)

 

17 107 vom Bw Grunewald wendet im Bw Dresden-Altstadt. Für den Einsatz als Bremslok hat sie einem zweiten Sandkasten erhalten. Deutlich sichtbar ist auch der Schalldämpfer der Gegendruckbremse. (31.05.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 107 in Dresden (2)

 

17 1092, mit der prägnanten Fabriknummer Henschel 12000, präsentiert sich noch mit Gasbeleuchtung auf dem Stumpfgleis neben dem charakteristischen Wasserhaus im Bw Grunewald. Hier war die Lok bis zur Abgabe an das Bw Schwerin (Meckl) im Mai 1935 beheimatet. Von dort wurde sie 1942 an die RBD Breslau abgegeben. Die sowjetische MPS übernahm die Lok 1945 in ihren Besitzstand. Im Führerstandsfenster zeigt sich übrigens Karl Julius Harder, der mal wieder mit Werner Hubert auf Fotopirsch war. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
17 1092 in Berlin

 

17 111 im Bw Dortmund Hbf, gekuppelt mit einem 2'2' T31,5-Tender. Bei ihm fehlen die später links und rechts neben dem Schaufelblech eingebauten Staufächer. Die Ausstattung des Tenders mit Diamond-Drehgestellen und einfacher Abbremsung entspricht der Regelausführung. Die Lok wurde im Februar 1933 ausgemustert. (26.09.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 111 in Dortmund (2)

 

17 1205 vom Bw Grunewald war eine Versuchslok, die u.a. einen verkürzten Schornstein besaß. (04.07.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
17 1205 in Berlin (1)

 

17 1205 bekam am 7. Juni 1935 eine Versuchsrauchkammer mit Diffusionsblasrohr (nicht sichtbar) und dazugehörigem erweiterten, aber verkürzten Schornstein eingebaut. Anlass genug für den Fotografen des DLA Darmstadt, die Lok ausführlich im Heimat-Bw Grunewald zu porträtieren. (04.07.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
17 1205 in Berlin (2)

 

17 1205 nach dem Umbau der LVA Grunewald im Bw Grunewald. Seit 1944 war die Lok beim Bw Dortmund Bbf beheimatet, wurde später beim Bw Oberhausen Hbf abgestellt und am 14.08.1950 ausgemustert. 1951 rollte sie als Schrottlok nach Jugoslawien ab. (04.07.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
17 1205 in Berlin (3)

 

Seitenansicht der 17 1207 (Bw Gesundbrunnen) im Bw Stettin Hbf. Die früher beim Bw Stolp beheimatete Lok trägt noch für den Einsatz auf den ostpommerschen Strecken mit unbeschrankten Bahnübergängen ein Druckluft-Läutewerk hinter dem Schornstein. Die bei Kriegsende in Löhne (Westf) abgestellte Lok wurde am 14. August 1950 ausgemustert und nach Jugoslawien verkauft. (06.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 1207 in Stettin

 

17 203 in ihrem Heimat-Bw Cottbus. Die ursprünglich mit einer Gleichstromdampfmaschine gelieferte Lok hat den Antrieb über die zweite Kuppelachse beibehalten (1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
17 203 in Cottbus (1)

 

Porträtaufnahme der Verbundlok 17 708 im Heimat-Bw Dresden-Altstadt. Die sächsische XII HV wurde als letzte ihrer Gattung am 12.08.1936 aus den Bestandslisten gestrichen. (01.06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
17 708 in Dresden (2)

 

Ein weiteres Bild zeigt 18 001 in der Position "rechts schräg" vor dem markanten Schuppengiebel der Lokwerkstatt, eine oft genutzte Fotostelle für Porträtaufnahmen. Der 1926 errichtete Rechtecklokschuppen schließt an den Ringlokschuppen 4 an. (03.06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
18 001 in Dresden (2)

 

18 010 präsentiert sich im Erscheinungsbild der 1940er Jahre mit Läutewerk, Indusi und Kriegsverdunkelung in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Dresden-Altstadt, der sie seit April 1918 zugeteilt war. (13.06.1942) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
18 010 in Dresden (1)

 

Die Heizerseite der 18 010 im Bw Dresden-Altstadt. Hier endete ihre aktive Dienstzeit am 06.02.1963, später wurde sie noch als Heizlok an verschiedenen Orten betrieben und anschließend für das Verkehrsmuseum Dresden reserviert. (13.06.1942) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
18 010 in Dresden (2)

 

Die S 2/6 der Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen wurde 1906 als Einzelstück speziell für Schnellfahrversuche konstruiert und mit der Betriebsnummer 3201 am 3. Mai 1906 in Dienst gestellt. Die Bayerischen Eisenbahnen hatten sich zur Beschaffung durch die zwei Jahre zuvor vorgenommenen Schnellfahrversuche der Preußischen Staatseisenbahnen anregen lassen. Herstellerwerk war die Lokomotivfabrik Maffei in München, Chefkonstrukteur Anton Hammel. Am 2. Juli 1907 erreichte die S 2/6 auf der Strecke München—Augsburg mit einem Zug aus vier Schnellzugwagen (150 t) eine Geschwindigkeit von 154,5 km/h, was nicht nur den deutschen Rekord für Dampflokomotiven bedeutete, sondern in der Fachwelt weltweit für Aufsehen sorgte. Erst 29 Jahre später, im Jahr 1936, wurde dieser Rekord in Deutschland von der 05 002 überboten. Die nicht mehr in 15 001 umgezeichnete Lok wurde nicht verschrottet, sondern ist heute noch als Exponat im Verkehrsmuseum Nürnberg (heute: Firmenmuseum der Deutschen Bahn AG unter der Trägerschaft der DB Museum Deutsche Bahn Stiftung GmbH) erhalten. (26.08.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
bay S 2/6 Nr. 3201 in Nür (1)

 

Hermann Maey ließ sich die bayerische Museumslok S 2/6 Nr. 3201 für die Dokumentation im DLA-Bildarchiv exklusiv im Bw Nürnberg Hbf aufstellen. Bei bestem Sonnenlicht wurde sie von allen Seiten portraitiert. Die Lok wurde 1906 zunächst der Betriebswerkstatt München I zugeteilt, wo man aber mit ihr nicht sehr glücklich war. Problematisch war, dass diese Lokomotive als Einzelstück in Laufplänen zusammen mit anderen Lokomotiven eingesetzt werden musste, es aber keine vergleichbare Lokomotive gab. So war die S 2/6 zwar leistungsfähiger als die Pacifics der Gattung S 3/6, hatte aber eine deutlich geringere Zugkraft. 1910 wurde sie in das pfälzische Netz zum Bw Ludwigshafen (Rhein) abgegeben. Dort kam man mit der Lokomotive besser zurecht, da sie zusammen mit bayr. S 2/5 und pfälz. P 4 im Schnellzugdienst zwischen Ludwigshafen (Rhein) und Straßburg eingesetzt wurde. 1922 kehrte die Lok nach Bayern zurück. Die Deutsche Reichsbahn sah sie noch als 15 001 vor. Zu einem Austausch der Nummernschilder ist es jedoch nicht mehr gekommen, die Lok wurde ausgemustert. (26.08.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
bay S 2/6 Nr. 3201 in Nür (2)

 

Fototermin für die am 15.08.1940 fabrikneu an die Reichsbahn abgelieferte E 94 006. Die Endabnahme erfolgte am 02.09.1940 nach einer erfolgreichen Probefahrt zum Brenner. Die Aufnahme entstand in Völs nahe Innsbruck. (09.1940) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
E 94 006 in Völs (3)

 

Die fabrikneue E 94 006 präsentiert sich in Völs bei Innsbruck dem Fotografen. Die seit dem 03.09.1940 in Innsbruck stationierte Lok blieb auch nach 1945 in Österreich und war dort als 1020.23 noch bis 1994 unterwegs. (09.1940) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
E 94 006 in Völs (4)

 

03 221 vom Bw Dortmunderfeld wendet auf der Drehscheibe 2 des Bw Köln Bbf. Die Lok ist mit einem genieteten Tender neuerer Bauform mit Gleitlagern gekuppelt. Das Fassungsvermögen des Tenders betrug 32,5 m³, weshalb diese Tender auch als 2'2' T 32,5 bezeichnet wurden. (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 221 in Köln (6)

 

Klassische Porträtaufnahme der neuen 03 222 im Bw Köln Bbf. Seit 28.02.1936 zählte sie zum Bestand des Bw Dortmunderfeld. (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 222 in Köln (1)

 

03 222 vom Bw Dortmunderfeld vor der Hochbunker-Bekohlungsanlage des Bw Köln Bbf. Im Dezember 1942 wurde sie zum Bw Danzig-Saspe versetzt und gehörte zu den wenigen Lokomotiven, die im Frühjahr 1945 das Gebiet der britischen Zone im Westen erreichten. Von einstmals 23 Lokomotiven der RBD Danzig schafften es nur fünf Loks (03 056, 072, 132, 136 und 222) in den Westen. Sechs Loks blieben in der sowjetisch besetzten Zone, zwei kamen in den Bestand der Sowjetischen Eisenbahnen, der Rest verblieb in Polen. (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 222 in Köln (2)

 

03 223 in der perfekt ausgeleuchteten Seitenansicht links im Bw Köln Bbf. Nach der Abnahme am 11.03.1936 im RAW Braunschweig wurde sie dem Bw Dortmunderfeld zugewiesen. Ab 02.11.1942 war sie dann beim Bw Dortmund Bbf stationiert. (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 223 in Köln (2)

 

03 223 an der Hochbunkeranlage im Bw Köln Bbf. Der Kohlebunker mit einem Fassungsvermögen von etwa 350 Tonnen war in 5 Abteilungen gegliedert. Wegen der beengten Platzverhältnisse im Betriebsbahnhof war es nicht möglich, die riesigen Kohlevorräte innerhalb des Bw-Geländes zu lagern. Daher wurde sie mit einer Lorenseilbahn über eine Entfernung von 735 m vom Lagerplatz an der Hornstraße bis zum Hochbunker im Bw befördert - eine in Deutschland einmalige Einrichtung. (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 223 in Köln (3)

 

Der "Nietentender" 2'2' T 32,5 mit Gleitlagern der 03 223 im Bw Köln Bbf. (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 223 in Köln (4)

 

Treffen der 03-Gastloks im Bw Köln Bbf: 03 223 vom Bw Dortmunderfeld, in der Mitte 03 135 aus Gießen, ganz links 03 070 vom Bw Osnabrück Hbf. (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03-Treffen in Köln

 

Porträtaufnahme links sehr schräg (lss) im Bw Wuppertal-Langerfeld. Der tiefe Sonnenstand ermöglichte eine perfekte, schattenfreie Ausleuchtung der Lok. 03 273 verblieb 1945 in Polen und kam als Pm2-34 bei der PKP wieder in Fahrt. Letzte Heimatdienststelle war MD Bydgoszcz Glowna (Bw Bromberg Hbf), wo sie am 22.11.1978 aus dem Lokbestand gestrichen (ausgemustert) wurde. Die Lok ist erhalten geblieben und steht heute im Eisenbahnmuseum Warschau. (03.1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
03 273 in Wuppertal (5)

 

Teilansicht der fabrikneuen 03 273 im Bw Wuppertal-Langerfeld. Die Lok besitzt hier eine "Probeausführung" des Hoheitszeichens mit Adler und war wohl eine der ersten Maschinen überhaupt, die diese Beschilderung erhalten hatte. Diese Ausführung wirkt "eckiger" als in der späteren Ausführung. Auch besitzt sie bereits die Induktive Zugsicherung ("Indusi"). (03.1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
03 273 in Wuppertal (6)

 

Die "Weltrekordlok" 05 002 (Bw Hamburg-Altona) fährt mit dem FD 23 nach Berlin durch Aumühle. Am 11. Mai 1936 hatte sie vor einem aus vier Wagen gebildeten Zug zwischen Hamburg und Berlin einen Geschwindigkeitsweltrekord für Dampflokomotiven mit 200,4 km/h aufgestellt. (06.06.1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
05 002 in Aumühle

 

17 1016 (Bw Pasewalk) der Bauart 1911 mit einem Ersatzkessel (Henschel 1924/20018) als Wendelok im Bw Stralsund. (10.06.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 1016 in Stralsund (1)

 

Die Pasewalker 17 1016 besaß zum Aufnahmezeitpunkt im Bw Stralsund bereits eine elektrische Beleuchtung. Sie verblieb als Pk2-28 nach 1945 bei der PKP und wurde dort am 21. Februar 1957 ausgemustert. (10.06.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 1016 in Stralsund (2)

 

Für Carl Bellingrodt wurde diese fotogene Aufstellung der Essener-S10-Gastloks im Bw Köln Bbf unter der Kohlenseilbahn arrangiert: 17 1024 (Bw Hamm/Westf), 17 1021 (Bw Dortmund Hbf) und 17 1010 (Bw Hamm/Westf). (24.05.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
S10-Parade in Köln (1)

 

74 225, 1908 von der Union-Gießerei Königsberg gebaut, im Heimat-Bw Berlin Anhalter Bahnhof. Dort dürfte sie als Rangierlok häufiger Gast im damals bekanntesten Berliner Fernbahnhof gewesen sein. Erst 1965 wurde sie ausgemustert. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
74 225 in Berlin

 

74 238 präsentiert sich vor dem 16-ständigen Ringlokschuppen 1 im Heimat-Bw Stralsund. Sie war eine der 35 auf Heißdampf umgebauten preußischen T 11. Zudem war die Lok eine von vier Stralsunder Heißdampf-T 11, die für den Einsatz auf der Strecke Züssow—Wolgast mit elektrischer Zugbeleuchtung ausgerüstet worden war. Im Januar 1934 wurde sie an die Rbd Oldenburg abgegeben. Im Schuppen versteckt sich übrigens 89 7494. (20.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 238 in Stralsund (1)

 

Auch die Lokführerseite der 74 238 porträtierte Carl Bellingrodt für das Deutsche Lokbildarchiv in Darmstadt, ebenfalls vor dem Schuppen 1 des Bw Stralsund. Zwischen 1903 und 1910 wurden 470 Maschinen der preußischen Gattung T 11 beschafft. Der Weiterbau unterblieb zugunsten der wirtschaftlicheren Heißdampf-Bauart T 12. (20.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 238 in Stralsund (2)

 

Anders als die übrigen Heißdampf-T 11 war 74 249 mit auf die alten Schieberspiegel aufgesetzten Kolbenschiebern ausgerüstet, so dass man die alten Zylinderblöcke belassen konnte. Von außen war der Unterschied nur durch eine höhere Kappe auf den Schiebern zu erkennen. Die Aufnahme der 1908 bei Union in Königsberg (Pr) gebauten Lok entstand in ihrer Heimat, dem Bw Stralsund. (30.06.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 249 in Stralsund

 

74 408 in ihrer sächsischen Heimat, dem Bw Leipzig Hbf Süd. Die 1905 bei Borsig in Berlin gebaute Lok wurde bereits am 10. Januar 1934 ausgemustert. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
74 408 in Leipzig (1)

 

Neben der Heizerseite wurde wie immer standardmäßig auch die Lokführerseite auf Platte gebannt. In der Ansicht "rwsv" (rechts wenig schräg vorne) griff Werner Hubert zur Kamera im Bw Leipzig Hbf Süd. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
74 408 in Leipzig (2)

 

74 489 (Borsig, Baujahr 1906) im Heimat-Bw Wuppertal-Vohwinkel. Im Herbst 1936 wechselte die Lok zum Bw Kreuz in die Rbd Osten. Sie verblieb 1945 in Polen und wurde bereits im Januar 1947 aus den Bestandslisten gestrichen. (05.09.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 489 in Wuppertal

 

18 537 (Bw Mainz Hbf) mit FD 102 "Rheingold" vor der Kulisse des Siebengebirges mit Drachenfels und Schloss Drachenburg. Gerade wurde der Betriebsbahnhof Neuer Weg zwischen Bad Godesberg und Mehlem durcheilt. (29.03.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 537 bei Mehlem (2)

 

Etwas bedröppelt schaut das Personal der 99 551 drein, als es nach einem Unfall mit einem Straßenfahrzeug an der Haltestelle Kirchberg (Sa) Hp an der Strecke Wilkau (Sa)—Carlsfeld fast im Gasthaus gelandet wäre. (1929) <i>Foto: unbekannt</i>
Upps ! (47)

 

01 1064 wurde am 26.03.1940 fabrikneu dem Bw Halle (Saale) zugeteilt. Im Anhalter Bahnhof in Berlin hat die noch recht neue Lok den D 240 nach München bespannt (Abfahrt 10.37 Uhr), den sie in Saalfeld (Saale) an eine E-Lok übergeben wird. (1940) <i>Foto: Willi Pragher</i>
01 1064 in Berlin

 

03 082 präsentiert sich im Heimat-Bw Stralsund, dem sie nach der Abnahme am 24.09.1932 im RAW Braunschweig zugeteilt worden war. Henschel lieferte die Lok mit Friedmann-Abdampfinjektor anstelle des Knorr-Oberflächenvorwärmers. 1945 in Polen verblieben, endete ihr Lebenslauf als PKP Pm2-10 mit Ausmusterung per 16.04.1977 bei der MD Bydgoszcz Glowna (Bw Bromberg Hbf). (10.06.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 082 in Stralsund

 

03 136 vom Bw Gießen ergänzt ihre Kohlenvorräte an der Hochbunkeranlage des Bw Köln Bbf. (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 136 in Köln (1)

 

Die noch mit einer Kupferfeuerbüchse ausgerüstete 03 136 als Gastlok aus Gießen im Bw Köln Bbf, die planmäßig mit den Zügen D 81 und E 87 die Domstadt erreichten. 1943 wechselte sie in die RBD Danzig und gehörte zu den wenigen Loks, die es im Frühjahr 1945 als Räumungslok bis in die britische Zone zurückschaffte. Von den ehemals 23 Loks der RBD Danzig gelangten 1945 zwei in den Bestand der Sowjetischen Eisenbahnen und zehn zur PKP. Die andere Hälfte des Bestandes wurde nach Westen abgefahren und blieben überwiegend im Gebiet der späteren sowjetisch besetzten Zone stehen. Nur fünf der Danziger Loks erreichten die Westzonen. (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 136 in Köln (2)

 

Die im Januar 1934 in Gießen in Dienst gestellte 03 137 traf Carl Bellingrodt im Bw Köln Bbf an. Die Lok besaß Regeldruckausgleicher. (29.04.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 137 in Köln

 

Das Gesicht einer neuen Einheitslok: 03 151 im Bw Leipzig Hbf West. Die Borsig Lokomotiv-Werke (BLW) in Hennigsdorf/Kr Osthavelland hatte die Lok am 13. Februar 1934 an das RAW Braunschweig zur Abnahme abgeliefert, die laut Anschrift an der Pufferbohle "Abn. Bwg. 27.2.34" dort erfolgt war. (03.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
03 151 in Leipzig (2)

 

Die Porträtaufnahme an gleicher Stelle zeigt das ungewöhnliche Gesicht der 03 154 mit einer paraboloidförmigen Verkleidung der Rauchkammer. Laut Anschrift an der Pufferbohle "Abn Gd 14.4.34" erfolgte die Abnahme im RAW Grunewald. Daran anschließend fanden umfangreiche Versuchsfahrten durch die dem RAW angegliederte Versuchsabteilung für Lokomotiven (LVA) statt (vgl. Bild-Nr. 41355). (04.07.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
03 154 in Berlin (2)

 

Bestens gepflegt stellt sich 03 155 auf Gleis 6 vor dem Ringlokschuppen (Westseite) im Bw Leipzig Hbf West dem Fotografen Werner Hubert. Die seit 17.03.1934 hier beheimatete Lok besitzt noch kleine Drehgestellräder, aber bereits in der Mitte liegende Pumpen. (02.10.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
03 155 in Leipzig (2)

 

03 155, gekuppelt mit dem Einheitstender 2'2' T 32, im Bw Leipzig Hbf West. Auf der linken Seite des Kohlenaufbaukastens sind die Schürgeräte gelagert, deren Benutzung während der Fahrt allerdings ein unfallgefährliches Wenden erforderte. (02.10.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
03 155 in Leipzig (3)

 

Für das DLA Darmstadt wurden die Lokomotiven in allen Ansichten porträtiert. Hier die Standardansicht links-schräg der 03 155 mit Kuppelstange unten im Bw Leipzig Hbf West. (02.10.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
03 155 in Leipzig (4)

 

Die seit dem 30.03.1934 beim Bw Leipzig Hbf West beheimatete 03 156 präsentiert sich hier vor dem westlichen Ringlokschuppen. Nach 19 Jahren verließ sie erstmals ihre Heimatdienststelle und wechselte am 23.04.1953 zum Bw Halle (Saale) P. Letzter Einsatzort war das Bw Görlitz, dort erfolgte am 25.08.1978 die Z-Stellung. (02.10.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
03 156 in Leipzig (1)

 

Die Baureihe 03 wurde zwischen 1930 und 1938 als Schnellzuglok für Strecken beschafft, die nur für Radsatzlasten bis 18 t geeignet waren. Von der konstruktiv an die Reihe 01 angelehnten Lokomotivgattung wurden 298 Exemplare durch die Firmen Borsig, Krupp, Henschel und Schwartzkopff gebaut. Die geringere Masse der Maschinen im Vergleich zur Baureihe 01 erzielte man durch einen leichteren Barrenrahmen, einen kleineren Kessel und kleinere Zylinder. Ab der Betriebsnummer 03 123 verlegte man die Pumpen in die Fahrzeugmitte, ab der Betriebsnummer 163 erhielten die Loks Laufdrehgestelle mit Laufrädern mit 1000 mm statt 850 mm Durchmesser. Die ersten 122 Exemplare waren ursprünglich nur für 120 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen, sie wurde aber nach wenigen Jahren nach Messfahrten beim RAW Grunewald (Versuchsabteilung für Bremsen) auf 130 km/h heraufgesetzt. Die Maschinen ab 03 123 waren bereits bei ihrer Auslieferung für diese Geschwindigkeit zugelassen. Das Porträt der 03 156 entstand im Bw Leipzig Hbf West. (02.10.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
03 156 in Leipzig (2)

 

Die erste Lok der Henschel-Serie von 1934 war 03 157, die das Bw Leipzig Hbf West im Mai 1934 erhalten hatte. Zuvor stand sie der Versuchsabteilung für Bremsen im RAW Grunewald zur Verfügung. Werner Hubert konnte die Lok in ihrer Heimatdienststelle vor dem westlichen Ringlokschuppen auf die Platte bannen. (02.10.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
03 157 in Leipzig

 

Die Lokführerseite der 17 121 im Heimat-Bw Deutzerfeld. Sie kam am 29. Oktober 1932 mit einem Ersatzkessel aus der Hauptuntersuchung. Auf dem Umlauf sitzt der Hauptluftbehälter. (14.04.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 121 in Köln (1)

 

Die Heizerseite der 17 121 im Bw Deutzerfeld. Auf dem Umlauf befindet sich hier der Vorwärmer. Die Lok besitzt einen Tender der zweiten Bauart von 1911 mit Aufstiegseintritt am Kohlenaufsatz. (14.04.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 121 in Köln (2)

 

Um unbeabsichtigte Kollisionen mit den Wasserkranauslegern zu vermeiden, wurde schon in den ersten Tagen der Eisenbahn ein Wasserkran–Signal eingeführt, indem am schwenkbaren Ausleger eine Laterne mit weißen und roten Scheiben befestigt war. Das Signal "Ve 7" wurde nur bei Dunkelheit an Hauptgleisen angewandt. Wenn der Ausleger außerhalb der Grundstellung ins benachbarte Gleis ragte, erschien ein rotes Licht beidseitig über dem Gleis: "Halt! Die Durchfahrt ist gesperrt". Gelenkausleger besaßen zwei Laternen, eine für jedes Segment. Hinter dem Wasserkran gönnt sich eine 56¹ (preußische G 8³) mit einem Güterzug ein Päuschen und wartet in der "Ecke" die Überholung ab - irgendwo in der Rbd Berlin. (1932) <i>Foto: RVM (Schulze)</i>
Wasserkran in Grundstellung

 

Die im Juli 1930 fabrikneu dem Bw Osnabrück Hbf zugeteilte Lok wurde kurz darauf im Heimat-Bw angetroffen. Sie präsentiert sich mit kleinen Vorlaufrädern mit nur 7 Speichen, Regeldruckausgleicher, einer ungebremsten Schleppachse und einem Tender 2'2 T 30 der Bauform 1926. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
03 002 in Osnabrück

 

Die Osnabrücker 03 003 ist zu Gast im Bw Köln Bbf und präsentiert sich mit dem Kurztender 2'2 T 30. Er war für den Einsatz in die Niederlande erforderlich, um auf der 20m-Drehscheibe in Hengelo wenden zu können. (08.08.1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 003 in Köln (2)

 

Frisch bekohlt steht 03 051 vor dem imposanten Kohlenhochbunker im Bw Köln Bbf für eine Porträtaufnahme bereit. Von November 1931 bis November 1942 war die Lok hier stationiert, bevor sie quer durch Deutschland über die Bw Osnabrück Hbf und Regensburg zum Bw Dirschau in die RBD Danzig gelangte. 1945 von der Roten Armee beschlagnahmt, endete die Lok 1955 als TC-51 bei der Baltischen Eisenbahn. (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 051 in Köln (1)

 

Als Carl Bellingrodt 03 051 im Bw Köln Bbf antraf, besaß sie noch einteilige Bremsklötze, die aus dieser Perspektive sehr gut zu erkennen sind. Bis Mai 1936 waren alle 14 Lokomotiven der Baureihe 03 der Rbd Köln auf die verstärkte Bremsbauart umgerüstet worden. (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 051 in Köln (2)

 

Die fabrikneue 03 052 in ihrem Heimat-Bw Köln Betriebsbahnhof. Die Lok verblieb nach 1945 als PKP Pm2-13 in Polen und wurde am 23.11.1978 bei der MD Bydgoszcz Glowna (Bw Bromberg Hbf) ausgemustert. (14.08.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 052 in Köln (2)

 

03 053 vom Bw Emmerich in der Zugbildungsgruppe im Bww Köln Bbf. Ihr Stationierungsverlauf begann am 19.08.1931 mit Zusetzung in den Lokbestand beim Bw Dortmund Hbf und endete am 04.06.1963 mit Absetzung aus dem Lokbestand beim Bw Bremen Hbf. Danach diente sie noch einige Jahre als Kesselventilprüflok im AW Braunschweig. (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 053 in Köln

 

03 057 (Bw Dortmunderfeld) steht vor der Hochbunkeranlage des Bw Köln Bbf zur Übergabe an den Betrieb bereit. Sie ist mit einem Kurztender der Bauart 2'2 T 30 gekuppelt, der das Wenden auf der 20 m-Drehscheibe des Bw Dortmund Hbf ermöglichte. (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 057 in Köln

 

Vor dem Hintergrund der Kohlenseilbahn fertigte Carl Bellingrodt von 03 068 im Bw Köln Bbf ein Bild mit dem Lokpersonal an. Die Osnabrücker 03 bespannten die Schnellzüge zwischen Köln und Altona "aus der Mitte" heraus. Die Pufferanschrift verrät, dass 03 068 mit D 95 die Rückleistung nach Altona antreten wird, der 14.42 Uhr den Kölner Hauptbahnhof verließ. (27.08.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 068 in Köln

 

Frisch lackiert, aber noch ohne Loknummer an der Rauchkammertür, präsentiert sich 13 001 (Zweitbesetzung) nach einer L4 im RAW Stendal. Das Bw Lübeck gab die Lok am 12.09.1941 an das Bw Schwerin (Meckl) ab. Hier verblieb sie bis zur Ausmusterung. Diese wurde nach der RVM-Verfügung 34 Bla 202 vom 3.2.1943 "Ausmusterung alter Lok zwecks Stahlgewinnung zum Bau neuer Lok" angestrebt und mit RVM-Verfügung 31 Fuv 267 vom 6.4.1944 genehmigt. Rechts im Bild wartet übrigens eine weitere LBE-Lokrarität - 56 001 (Zweitbesetzung) - auf die Ablichtung durch den RVM-Fotograf. (12.09.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
13 001'' in Stendal (3)

 

Die Schnellzugloks der Gattung AD der Württembergischen Staatsbahn wurden ab 1899 von der Maschinenfabrik Esslingen gebaut. Sie waren mit einem Zweizylinder-Verbundtriebwerk ausgestattet. Auffallend war das Verbindungsrohr zwischen den beiden Dampfdomen. 98 Maschinen dieser Bauart entstanden bis 1907; sie besaßen anfangs Flachschieber, ab 1903 wurden Kolbenschieber eingebaut. 1907 wurden zwei Lokomotiven versuchsweise mit Zweizylinder-Heißdampftriebwerken ausgerüstet. Der Kesseldruck wurde dabei auf 117,7 N/cm² reduziert. Weil dies einen Leistungsgewinn von etwa 20 % bewirkte, wurden bis 1909 noch weitere 17 Lokomotiven in dieser Ausführung beschafft und als Gattung ADh bezeichnet. Die Ausmusterung beider Klassen begann Anfang der 1920er Jahre. Die Deutsche Reichsbahn übernahm noch 24 Lokomotiven der Verbundbauart als Baureihe 13.16 mit den Nummern 13 1601 bis 13 1624 sowie 14 Lokomotiven der Heißdampfbauart als Baureihe 13.17 mit den Nummern 13 1701 bis 13 1714. Erstere wurden bis 1928 ausgemustert, letztere bis 1932. 13 1711, eine Heißdampflok aus dem Jahre 1908, war eine der letzten ihrer Bauart und wurde rechtzeitig vor ihrer Ausmusterung am 18.07.1932 im Heimat-Bw Friedrichshafen abgelichtet. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
13 1711 in Friedrichshafen

 

Die sächsische X H1 war eine Zweizylinder-Heißdampftriebwerk mit einfacher Dampfdehnung und zwei Treibachsen. 18 dieser Loks wurden von 1909 bis 1913 in von der Sächsischen Maschinenfabrik in Chemnitz gebaut. Obwohl die X H1 wegen ihres leistungsfähigen Kessels zu den stärksten deutschen Atlantic-Lokomotiven gehörte, war die Zugkraft ihrer zwei Treibachsen den Anforderungen der Zeit bald nicht mehr gewachsen. Bereits während des Ersten Weltkriegs wurden die X H1 in untergeordnete Dienste abgeschoben. Die Deutsche Reichsbahn übernahm als Baureihe 14³ noch 17 Lokomotiven und musterte sie bis 1930 aus. Letzte Einsatzstrecken waren Dresden—Döbeln—Leipzig und Dresden—Bodenbach. Werner Hubert ließ die schon abgestellte 14 315 im Heimat-Bw Dresden-Altstadt für Fotoaufnahmen aufstellen, sie wurde als letzte am 14.03.1930 ausgemustert. (1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
14 315 in Dresden

 

Die 1911 in Dienst gestellte 17 002 der ersten Bauart mit vorne liegendem Dom, rundem Knorr-Vorwärmer, Hülsenpuffer der Bauart Siegen und sechs Zylinder-Entwässerungshähne. Die zum Bw Wiesbaden gehörende Lok wurde im Bw Köln Bbf angetroffen. Im August 1933 wurde sie ausgemustert. (13.08.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 002 in Köln

 

17 006 in ihrer neuen Heimat, dem Bw Düsseldorf Abstellbf. Die Lok war erst im Februar 1933 vom Bw Mainz Hbf überwiesen worden. Im Februar 1935 wurde sie aus den Bestandslisten gestrichen. (24.03.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 006 in Düsseldorf

 

17 008 vor dem Ringlokschuppen im Heimat-Bw Düsseldorf Abstellbf. Nach ihrer Ausmusterung im Oktober 1934 ging sie in das Verkehrs- und Baumuseum Berlin, heute Museum für Verkehr und Technik. (04.09.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 008 in Düsseldorf

 

17 1005 vom Bw Hamm (Westf) zu Gast im Bw Hagen-Eckesey. Die Lok der Bauart 1911 besitzt noch eine Gasbeleuchtung. Sie endete beim Bw Berlin-Rummelsburg, bombenbeschädigt in Karlshorst abgestellt, und wurde im November 1946 ausgemustert. (28.03.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 1005 in Hagen

 

Bei den ursprünglich als Reihe E von der Niederösterreichischen Landesbahnen beschafften und heute als Reihe 1099 bezeichneten Lokomotiven handelt es sich um speziell für die schmalspurige Mariazellerbahn entwickelte E-Loks. Aufgrund des einzigartigen Stromsystems, das bei der Mariazellerbahn verwendet wird, und der Tatsache, dass es sich um Schmalspurlokomotiven handelt, konnten die Loks bis in die Gegenwart auf dieser Strecke eingesetzt werden. Mit einem Alter von mehr als hundert Jahren, war die Reihe 1099 bis 2013 in Dienst und waren damit die weltweit ältesten im Planeinsatz befindlichen elektrischen Schmalspurloks. Nach dem "Anschluss" Österreichs an Deutschland im Jahre 1938 zeichnete die Reichsbahn die Loks in E 99 um. Das Bild zeigt E 99 01 (Baujahr 1909) während des Zweiten Weltkriegs im Heimat-Bw St Pölten Alpenbf. (14.10.1941) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Mariazellerbahn (21)

 

Die von der Reichsbahn umgezeichnete E 99 01 der Mariazellerbahn mit vorschriftsmäßigen Reichsbahnanschriften im Bw St Pölten Alpenbf. Der Wallfahrtsort Mariazell war im 19. Jahrhundert einer der am stärksten besuchten Fremdenverkehrsorte Österreich-Ungarns. Überlegungen zur Errichtung einer Bahn von St. Pölten nach Mariazell gab es daher schon seit Eröffnung der Westbahn im Jahr 1858. 1907 wurde die 91 km lange Strecke St. Pölten—Mariazell—Gußwerk mit der bosnischen Spurweite 760 Millimeter abschnittsweise eröffnet und von den Niederösterreichischen Landesbahnen (NÖLB) bis 1922 betrieben. Danach übernahmen die Österreichischen Bundesbahnen (BBÖ) deren Strecken, die 1938 in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert wurden. Für die Mariazellerbahn war die RBD Wien zuständig. Ab 1945 Bestandteil der neu gegründeten ÖBB, galt ab 1953 für die Fahrzeuge ein neues Nummernschema - E 99 01 erhielt die neue Nummer 1099.01. Bis 2013 wurden die alten Lokomotiven der Reihe 1099 im Planverkehr auf der Mariazellerbahn vollständig abgelöst. (14.10.1941) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Mariazellerbahn (22)

 

Eines der ersten Eisenbahnbilder von Karl-Ernst Maedel, das er im Alter von 15 Jahren zu Weihnachten 1934 auf dem Bahnhof Halle (Saale) anfertigte, zeigt die Nürnberger 18 499, die gerade den D 40 (Berlin Anh Bf – München) bespannt hat. Der aufgetürmte Kohlenberg des Tenders ist der nachfolgenden Fahrt ins 340 km entfernte Nürnberg geschuldet. (26.12.1934) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
18 499 in Halle/S (2)

 

64 020 (Bw Bayreuth) mit einem Personenzug irgendwo im Fichtelgebirge. (1941) <i>Foto: Karl-Ernst Maedel</i>
64 020 im Fichtelgebirge

 

Die Ludwigshafener 99 083 (Krauss München, Baujahr 1889) fährt mit einem Lokalbahnzug in Ludwigshafen (Rhein) durch die Maudacher Straße (Höhe Hausnummer 270–276) stadtauswärts nach Meckenheim. Die Lok wurde bereits 1930 ausgemustert. (1927) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (39)

 

Blick auf den alten Ludwigshafener Hauptbahnhof mit dem Stadthaus Nord, der Jägerstraße und einer ausfahrenden P 8. Obwohl schon vor dem Zweiten Weltkrieg geplant war, den Kopfbahnhof durch einen Durchgangsbahnhof zu ersetzen, dauerte es noch bis 1969, bevor der neue Durchgangsbahnhof eröffnet werden konnte. (1931) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Ludwigshafen Hbf (28)

 

Der Bau der Maxaubahn 1862 machte es notwendig, eine Rheinbrücke für den Eisenbahnverkehr zu errichten, welche die Maxaubahn Karlsruhe–Maxau mit einer neugeschaffenen Zweigstrecke der „Pfälzischen Maximiliansbahn“ Winden (Pfalz)—Wörth (Pfalz)—Maximiliansau verband. Erstmals in Europa wurde diese gemischte Eisenbahn- und Straßenbrücke als Schiffbrücke ausgeführt. Am 3. April 1938 konnte endlich eine neue feste Eisenbahnbrücke eingeweiht werden. Der letzte Zug mit 98 7507 überquert die alte Schiffbrücke, die danach entfernt wurde. Ironie der Geschichte: Am 21. März 1945 wurde die neue Brücke zum Ende des Zweiten Weltkriegs gesprengt. (03.04.1938) <i>Foto: RVM</i>
Schiffbrücke Maxau (7)

 

Betriebsalltag an der Schiffbrücke Speyer bei Hochwasser im Jahr 1929. Nicht nur auf der wackeligen Schiffsbrücke konnten sich die Loks "nasse Füße" holen, bei Hochwasser standen auch die Zufahrtsrampen unter Wasser. 98 7507 vom Bw Ludwigshafen (Rhein)/Lokbf Speyer verlässt das trockene Ufer unmittelbar an der Brückenauffahrt am Rheinbahnhof in Speyer. (1929) <i>Foto: RVM</i>
Schiffbrücke Speyer (3)

 

01 001 (Bw Hamm/Westf) wendet im Bw Köln Bbf, interessanterweise nicht auf einer der Schuppendrehscheiben, sondern – recht selten fotografiert – auf der Zulaufdrehscheibe des Bw am nordwestlichen Ende der Wagenabstellgruppe und der MITROPA/DSG-Gleise. Diese Drehscheibe existiert aus betrieblicher Notwendigkeit heute noch. Die Lokomotiven der abzustellenden Züge werden über diese Drehscheibe zum Bw bzw. heute in die Abstellgleise geführt, da für eine Weichenstraße kein Raum ist – eine in ihrer Art einmalige Anordnung in Deutschland. Die Brücke im Hintergrund ist Teil des Überwerfungsbauwerkes des westlichen Kölner Eisenbahnrings mit dem Richtungsgleis nach Köln-West/linke Rheinstrecke/Südbrücke und überführt die Strecke aus Aachen/Ehrenfeld/Nippes zum Hbf. (20.09.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 001 in Köln (3)

 

Die Baureihe 01 ist wohl die berühmteste Einheitsloks der Deutschen Reichsbahn. Mit den charakterischen großen Windleitblechen, dem wuchtigen Kessel und den beeindruckenden 2 m Rädern war sie über Jahrzehnte der Inbegriff einer kraftvollen Schnellzuglok. Carl Bellingrodt porträtierte die Urahnin im Bw Köln Bbf. (20.09.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 001 in Köln (4)

 

Eine von Carl Bellingrodt gekonnt in Szene gesetzte Momentaufnahme der Doppeldrehscheiben des Bw Köln Bbf. Links die hier beheimatete 03 052, rechts Gastlok 01 032 aus Hamm (Westf). Im Hintergrund der markante Kohlenhochbunker mit der Kohlenbeförderungsanlage. (22.08.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 und 03 im Bw Köln Bbf

 

01 089 vom Bw Hamm (Westf) restauriert im Bw Köln Bbf. Anstatt des üblichen Oberflächenvorwärmers besaß sie zunächst versuchsweise einem Friedmann-Abdampfinjektor. Die Lok war bis September 1968 beim Bw Magdeburg Hbf im Einsatz, anschließend bis 1971 Heizlok beim Bw Stendal. (09.08.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 089 in Köln (2)

 

Die seit Januar 1943 beim Bw Breslau Hbf beheimatete 01 1062 wendet im Bw Dresden-Altstadt. Für eine gerade drei Jahre alte Lok zeigt sie wohl kriegsbedingt eine starke Vernachlässigung im Erscheinungsbild. Zudem ist die Sonderarbeit 754 "Teilfreilegung des Triebwerks" ausgeführt worden. Hintergrund war, dass die Triebwerksverkleidung von Anfang an Probleme bereitete, sei es durch Vereisungen im Winter oder durch Heißläufer im Sommer. Unpraktisch war auch, dass die Stromlinienloks selbst für einfache Zwischenbremsuntersuchungen alle halbe Jahre ins RAW überführt werden mussten, da die Bw wegen der Verkleidung die Untersuchung nicht selbst ausführen konnten. Im Betrieb begannen vor allem bei schneller Fahrt die Kesselverkleidungsbleche zu flattern, Bleche wurden lose und Schrauben gingen verloren. Umstände, der übrigens auch bei der 1996 wieder in Dienst gestellten vollverkleideten 01 1102 erneut auftraten. (1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
01 1062 in Dresden (1)

 

01 1062 war am 26.01.1943 vom Bw Berlin Anhalter Bf zum Bw Breslau Hbf umgesetzt worden und ist hier als Wendelok zu Gast im Bw Dresden-Altstadt. Die Sonderarbeit 754 zur Teilfreilegung des Triebwerks war an der Lok abweichend von den Zeichnungen ausgeführt worden. Der Ausschnitt war länger ausgeführt und auch Kreuzkopf und Zylinderentwässerung freigelegt worden. Der Slogan „Räder müssen rollen für den Sieg!“ am Tender der Lok war der Titel einer propagandistischen Werbekampagne der Deutschen Reichsbahn im Jahr 1942. Wesentliches Ziel der Kampagne war die Erhöhung der Transportleistung in der Wende des Zweiten Weltkriegs und die zunehmenden Nachschubprobleme im Russlandfeldzug, für die in weiten Teilen die Eisenbahn verantwortlich gemacht wurde. (1943) <i>Foto: Werner Hubert</i>
01 1062 in Dresden (2)

 

01 192 ist nach der Abnahme im RAW Braunschweig fabrikneu beim Bw Deutzerfeld eingetroffen. Am Tag der Ankunft war auch Carl Bellingrodt zugegen. (07.01.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 192 in Köln (1)

 

Die frisch von Henschel in Kassel ausgelieferte 01 192 war ab Werk auch bereits mit Indusi ausgerüstet. Im Bw Deutzerfeld angekommen, war sie hier vom 08.01.1937 bis 27.12.1945 stationiert. Ausgemustert wurde sie mit Wirkung vom 25.11.1972 beim Bw Hof. (07.01.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 192 in Köln (2)

 

Auch Werner Hubert dokumentierte fleißig die neuen 01er, wie die 01 217 im Heimat-Bw Dresden-Altstadt. Ab Mai 1937 war sie hier beheimatet, im Mai 1944 erfolgte die Umsetzung zum Bw Ludwigshafen (Rhein). Das Dienstende beschloss die Lok im September 1971 beim Bw Braunschweig 1. (1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
01 217 in Dresden (1)

 

01 217 von der Heizerseite im Heimat-Bw Dresden-Altstadt. Die von Henschel in Kassel gebaute Lok besaß ab Werk als Sonderbauart einen Speisewasser-Dejektor über der dritten Kuppelachse. (1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
01 217 in Dresden (2)

 

04 001 in der Standardposition rechts schräg im RAW Grunewald. Im Jahr 1932 versuchte die Deutsche Reichsbahn durch die Verwendung hochfester Stähle den Kesseldruck zu steigern. Obwohl bei Messfahrten die von der Firma Krupp gebauten Versuchsfahrzeuge 04 001 und 002 sich als überaus leistungsfähig erwiesen, traten nach kurzer Zeit Schäden an der Feuerbüchse auf, sodass man den Druck ab 1935 wieder herabsetzte und ihnen die Betriebsnummern 02 101 und 02 102 zuwies. Am 03.04.1939 explodierte der Kessel der 02 101 aufgrund von Wassermangel, woraufhin beide Maschinen ausgemustert wurden. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
04 001 in Berlin (2)

 

Frisch bekohlt präsentiert sich 39 002 vom Bw Reichenbach (Vogtl) als Wendelok im Bw Leipzig Hbf Nord. An der Fotostelle hat Werner Hubert übrigens zahlreiche Lokomotiven porträtiert. (1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
39 002 in Leipzig (2)

 

Bestens ausgeleuchtet stellt sich 73 064 im Heimat-Bw Nürnberg Hbf dem Fotografen. Die 1899 von Krauss in München gebaute bayerische D XII wurde am 05.09.1934 ausgemustert. (1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
73 064 in Nürnberg

 

Die Heizerseite der 73 079 in einer späteren Standardaufnahme im Heimat-Bw Aschaffenburg. Die bayerische D XII wurde 1900 von Krauss, München gebaut und mit Verfügung der Gruppenverwaltung Bayern (GB) 16 Fuvl vom 1. Juli 1933 aus den Bestandslisten gestrichen. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
73 079 in Aschaffenburg (2)

 

Die Naßdampftenderlok 74 101 präsentiert sich vor dem westlichen Ringlokschuppen im Heimat-Bw Berlin Lehrter Bf. Die preußische T 11 aus dem Jahre 1905 wurde genau ein Jahr später, im Juni 1933 ausgemustert. (15.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 101 in Berlin

 

Zwischen 1903 und 1910 wurden 470 Exemplare von der preußischen Gattung T 11 beschafft, die auch im Berliner Stadtbahn- und Vorortverkehr zum Einsatz kamen. Die Reichsbahn übernahm 1925 noch 358 Lokomotiven mit den Nummern 74 001–358, von denen 35 Maschinen bis 1929 auf Heißdampf umgebaut worden waren. Die Rbd Berlin besaß Anfang der 1920er Jahre genügend leistungsstarke T 12-Lok für den Stadtbahnverkehr, weshalb die Gattung T 11 in untergeordnete Dienste abwanderte, wie die hier im Heimat-Bw Tempelhof Vbf angetroffene 74 223. (17.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 223 in Berlin (1)

 

Die Heizerseite von 74 223, aufgenommen im Heimat-Bw Tempelhof Vbf. Die Lok wurde 1908 als "7615 Berlin" in Dienst gestellt und blieb ihrer Heimat-Direktion bis 1947 treu. Nach dem Krieg beim Bw Wustermark Vbf abgestellt, wurde sie im Zuge der Gattungsbereinigung 1947 als Schadlok dem Bw Magdeburg Hbf zugeteilt. Als Ersatzteilspender ausgeschlachtet, fiel sie der Schrottaktion 1950 zum Opfer (vgl. Erläuterungen zu Bild-Nr. 79785). Nach formeller Ausmusterung durch die Generaldirektion der DR (GdR) erfolgte die Absetzung vom Lokbestand der RBD Magdeburg am 05.02.1951. Zwei pr. T 11 blieben der Nachwelt erhalten: Die polnische OKi1-28 (ex 74 104'') im Eisenbahnmuseum Warschau und 74 231 als "7512 Hannover" bei der Museumseisenbahn Minden (Westf). (17.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 223 in Berlin (2)

 

Porträtaufnahme der 62 001 im Bw Düsseldorf Abstellbf, dem sie vom 02.01.1932 bis 11.01.1949 angehörte. Die Reichsbahn bestellte bei Henschel in Kassel 15 Einheitsloks der Baureihe 62, die 1928 fertiggestellt wurden. Das Fehlen passender Einsatzstrecken (oberbautechnisch) und finanzielle Probleme der Reichsbahn verhinderten den Ankauf der Maschinen. Jedoch veranlasste das RZA in Berlin die Abnahme der 62 001 und 002 für Erprobungszwecke. So gelangte 62 001 nach der Abnahme am 03.07.1928 im RAW Kassel zunächst zum RAW Grunewald (Versuchsabteilung für Lokomotiven) und war später zusammen mit 62 002 beim Bw Lennep im planmäßigen Einsatz. (07.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
62 001 in Düsseldorf

 

62 002 im Bahnhof Düsseldorf Abstellbf. Im Auftrag des RZA in Berlin war sie zusammen mit 62 001 beim Bw Lennep zur Betriebserprobung zwischen Köln, Düsseldorf, Lennep und Wuppertal im Einsatz. Erst ab 02.01.1932 wurden beide Lokomotiven von der Reichsbahn übernommen und dem Bw Düsseldorf Abstellbf zugeteilt. Noch trägt die Lok die Bw-Tafel "Lennep" und ist mit den kleinen Wagner-Windleitblechen unterwegs. (07.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
62 002 in Düsseldorf

 

62 004 im Heimat-Bw Düsseldorf Abstellbf. Der 1930 fertiggestellte 30-ständige Ringlokschuppen im Hintergrund galt mit einem Durchmesser von 140 Meter als Musterprojekt der Deutschen Reichsbahn. Nach einer Renovierung mit Investitionen von 19 Mio € (!) wird er heute als Anlaufpunkt für Oldtimer-Autofreunde genutzt. (07.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
62 004 in Düsseldorf (1)

 

62 004 (Henschel, Baujahr 1928) wurde nach dreijähriger Abstellzeit von der Reichsbahn übernommen und ab 19.12.1931 dem Bw Düsseldorf Abstellbf zugeteilt. Hier steht sie vor der imposanten Kulisse des Ringlokschuppens zur Ablichtung bereit. (07.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
62 004 in Düsseldorf (3)

 

Als damals neue Baureihe wurde 62 004 für das DLA Darmstadt aus allen Lagen und Richtungen dokumentiert und für den Fotografen im Bw Düsseldorf Abstellbf auch bereitwillig in alle Positionen gefahren, natürlich immer mit Treibstange unten. Das Bildverzeichnus weist an diesem Tag sechs Aufnahmen der Lok aus, die in den Standardpositionen l (links), ls (links schräg), r (rechts), rs (rechts schräg), rsvh (rechts schräg von hinten) und v (von vorne) gefertigt wurden. (07.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
62 004 in Düsseldorf (4)

 

Von 62 011 gelang diese exzellente Porträtaufnahme von der Drehscheibe des Heimat-Bw. Im Februar 1945 wurde die Lok zum RAW Braunschweig zu einer L2-Ausbesserung überführt, von der sie nicht mehr zurückkehren sollte. Die Zonengrenze verhinderte die Rückführung zum Bw Meiningen. Das Bw Braunschweig Hbf war fortan für die Lok zuständig und übernahm sie in den Lokbestand. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
62 011 in Meiningen (2)

 

62 015 vor einem Personenzug nach Eisenach im Bahnhof Meiningen. Als letzte Lok der Baureihe 62 wurde die bereits 1928 gebaute Maschine erst 1932 von der Reichsbahn übernommen und ab 31.07.1932 dem Bw Meiningen zugeteilt. Hier stand sie vornehmlich auf der Werrabahn Eisenach—Lichtenfels im Einsatz. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
62 015 in Meiningen

 

64 024 im Heimat-Bw Aschaffenburg, dem sie im Februar 1928 fabrikneu zugeteilt worden war. Die von Henschel in Kassel gebaute Lok besitzt ein drittes Spitzensignal, einen Rauchkammerzentralverschluss, einen außermittigen Oberflächenvorwärmer und eine Doppelkupplung für die Heizleitung. (1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
64 024 in Aschaffenburg

 

64 089 wurde fabrikneu ab 13.03.1928 dem Bw Bergheim (Erft) zugeteilt. Carl Bellingrodt traf die Lok in ihrer Heimat mit den ursprünglichen Druckausgleichern über den Zylindern an. (09.08.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
64 089 in Bergheim/Erft

 

Auf der Drehscheibe stehend, fertigte Carl Bellingrodt von 64 099 im heimatlichen Bw Holzwickede diese klassische Porträtaufnahme an. Holzwickede war das einzige Bw der Rbd Wuppertal, das vor 1945 die Baureihe 64 beheimatete. (21.03.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
64 099 in Holzwickede

 

Die seit April 1937 beim Bw Radolfszell beheimatete 64 421 steht im heimatlichen Bahnhof mit einem Personenzug zur Abfahrt bereit. (03.1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
64 421 in Radolfzell (1)

 

64 421 in ihrer Heimat Radolfzell am Bodensee. Rätsel gibt noch der Schlot mit dem ungewöhnlichen Aufsatz auf. (03.1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
64 421 in Radolfzell (2)

 

70 119, gebaut 1916 von der MBG Karlsruhe, steht mit P 1589 abfahrbereit im Bahnhof Bad Dürrheim, dem Endpunkt der Stichbahn von Marbach (Baden). Auf der Strecke kamen badische I g vom Bw Villingen (Schwarzw) zum Einsatz. (18.07.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
70 119 in Bad Dürrheim (1)

 

Zur Beförderung von leichten Reisezügen beschaffte die Badischen Staatseisenbahnen die Tenderlok der Gattung I g. Die Deutsche Reichsbahn übernahm alle Exemplare als Baureihe 70¹ mit den Nummern 70 101 bis 105 (erste Serie) und 70 111 bis 125 (zweite Serie). Außerdem ordnete sie weitere acht Maschinen aus dem Jahr 1927 mit den Nummern 70 126 bis 133 ein. Das Bild zeigt die Villinger 70 119 im Bahnhof Bad Dürrheim. Sie stand 36 Jahre im Dienst und wurde 1953 beim Bw Trier Hbf ausgemustert. (18.07.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
70 119 in Bad Dürrheim (2)

 

70 126 von der Lokführerseite im Bw Trier Hbf, dem sie ab 1927 fabrikneu zugeteilt worden war. Die Lok stand nach Kriegsende als Rückführlok beim Bw Heidelberg und wurde 1947 beim Bw Mannheim Pbf ausgemustert. (19.09.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
70 126 in Trier (2)

 

Vor der Übergabe an den Betrieb präsentieren sich 70 126 und 70 132 im heimatlichen Bw Trier Hbf. (19.09.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
70 126 + 70 132 in Trier (1)

 

70 132 vor 70 126 mit einem Leerreisezug (Lr) am Bw Trier Hbf. (19.09.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
70 126 + 70 132 in Trier (2)

 

Ungewöhnlich ist die Beheimatung der badischen Gattung I g in einer norddeutschen Direktion. Bei der Verteilung der 1928 beschafften Nachbauserie 70 126–133 wurde die Rbd Münster (Westf) mit drei Lokomotiven berücksichtigt, die bei der Hauptverwaltung Lokbedarf angemeldet hatte. Hermann Maey traf 70 129 im Heimat-Bw Münster (Westf) an. Später war sie bei der RBD Regensburg, ab 1943 bei der RBD Karlsruhe im Einsatz. (1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
70 129 in Münster

 

Die Einheitslok-Baureihe 71 entstammt dem erweiterten Typenprogramm der DRG und sollte Personenzüge in triebwagenähnlichen Verkehren auf Haupt- und Nebenbahnen befördern. Ende 1934 wurden von der BMAG in Wildau zwei Baumusterlok für 90 km/h dem RAW Grunewald übergeben und bis Juni 1935 von der Versuchsabteilung für Lokomotiven erprobt. Es stellte sich heraus, dass die Verbrauchswerte gegenüber anderen Dampflokomotiven der Reichsbahn nicht wie erhofft geringer geworden waren. Daraufhin bestellte die DRG 1936 bei Borsig und Krupp nochmals je zwei Lokomotiven, bei denen die Treibräder auf 1.600 mm und die Zylinderdurchmesser auf 330 mm vergrößert wurden, wobei die Höchstgeschwindigkeit nun auf 100 km/h heraufgesetzt werden konnte. Die vier Maschinen wurden jedoch erst zwischen Dezember 1939 und März 1941 in Dienst gestellt. Die Aufnahme zeigt 71 002 (Zweitbesetzung) vor der Lokhalle der Versuchsabteilung im RAW Grunewald, kurz vor der Übergabe an das Bw Bamberg. (25.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
71 002'' in Berlin

 

71 002 (Zweitbesetzung) zählte ab 01.07.1935 zum Bamberger Lokbestand und ist als Wendelok zu Gast im Bw Nürburg Hbf. Letzte Dienststelle war ab 22.05.1955 das Bw Landau (Pfalz). Mit Verfügung der BD Mainz wurde sie ab 11.08.1956 ausgemustert. (1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
71 002'' in Nürnberg (1)

 

Ende 1934 lieferte die BMAG in Wildau zwei Baumusterloks der Baureihe 71 an die Versuchsabteilung für Lokomotiven des RAW Grunewald (siehe Bild-Nr. 78722). Nach der Erprobung wurden sie 1935 dem Bw Bamberg zugeteilt. Die 90 km/h schnellen Flitzer waren auf der 182 km langen Strecke Nürnberg—Saalfeld (Saale) gefordert, bis 1937 die Umsetzung zum Bw Nürnberg Hbf erfolgte. Mit den später gelieferten 71 003 - 006 kamen sie im Nürnberger Vorortverkehr, aber auch im Hilfs- und Bauzugdienst zum Einsatz. 1945 waren alle Loks abgestellt. Erst 1952 fand sich bei der ED Mainz ein neues Betätigungsfeld. Sie erhielten 1952 im EAW Kaiserslautern eine Hauptuntersuchung und waren anschließend in den Bahnbetriebswerken Kaiserslautern und Landau (Pfalz) beheimatet. Die Tenderloks erreichten auf Strecken in der Pfalz immerhin Laufleistungen von täglich ca. 340 km. Bis August 1956 wurden alle Loks ausgemustert. Das Bild zeigt die Bamberger 71 002 (Zweitbesetzung) als Wendelok im Bw Nürburg Hbf. (1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
71 002'' in Nürnberg (2)

 

71 211 war eine bayerische Pt 2/4 H, die zwischen 1906 und 1909 in nur zwölf Exemplaren von Krauss in München gebaut wurde. Ausgerüstet mit mechanischer Rostbeschickung und beidseitigen Übergangseinrichtungen zum Zug (analog Baureihe 98³), waren sie für den Einsatz im Münchener Vorortverkehr bestimmt. In der Nebenwerkstatt München Hbf wird 71 211 nach einer Inneren Untersuchung für die Probefahrt vorbereitet, sogar die werksinterne Auftragsnummer ist am rechten Pufferteller vermerkt. Ausgemustert wurde die Lok im Dezember 1935 beim Bw Nördlingen. (07.1927) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
71 211 in München (1)

 

71 211 in der Nebenwerkstatt München Hbf. Die Fahrzeuge verfügten alle über eine Schüttfeuerung mit Falltrichter für den Ein-Mann-Betrieb. Durch Türen in den Front- und Rückwänden und Übergangsbrücken war es möglich, aus dem Zug zur Lok zu gelangen. Die in unterschiedlichen Serien gebauten Loks wiesen teils erhebliche bauliche Unterschiede auf, in erster Linie betraf dies die Ausführung des Führerhauses. (07.1927) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
71 211 in München (2)

 

Diese kuriose zweiachsige E-Lok wurde 1912 (als Lok 51) von den Österreichischen Siemens-Schuckert-Werken und der Firma Ringhoffer in Prag-Smirchov für die Hohenfurther Elektrische Lokalbahn in Südböhmen gebaut. Die Lok war für 1280 V Gleichstrom konzipiert. Der Radstand betrug nur 2,80 m, die Dienstmasse 12 t, die Höchstgeschwindigkeit 12 km/h. Mit Übernahme der Bahngesellschaft zur kkStB wurde die Lokbezeichnung in 1083.01 geändert. Nach dem Ersten Weltkrieg verblieb die Lok auf ihrer Stammstrecke, die nun zur Tschechoslowakei gehörte. Bei der CSD wurde sie als E 200.001 geführt. Nach der Angliederung des Sudetenlandes in das Deutsche Reich im Herbst 1938 übernahm die Deutschen Reichsbahn die kleine Lok als E 174 01. Fortan gehörte sie zum Bestand der RBD Linz, Bw Hohenfurth Stift. Die Lok war im Verschub beschäftigt, wo sie in Kienberg (Moldau) mit bescheidener Reichsbahn-Anschrift angetroffen wurde. 1945 wieder in den Bestand der CSD zurückgekehrt, versah die Rangierlok noch bis zur Ausmusterung 1956 ihren Dienst. (1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 174 01 in Kienberg (Moldau)

 

Mit dem "Anschluss" Österreichs im Jahr 1938 erhielten die österreichischen Lokomotiven neue Bezeichnungen nach dem Reichsbahn-Nummernschema. So wurde aus der BBÖ 1570.02 die E 22 002. Frisch umgezeichnet präsentiert sich die Lok des Bw Bludenz in Landeck (Tirol). Nach 1945 wurden die alten Bezeichnungen wieder eingeführt. ÖBB 1570.02 war noch bis 1972 im Einsatz. (1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 22 002 in Landeck

 

Das frisch umgezeichnete österreichische "Krokodil" E 89 102 (ex BBÖ 1100.102). Die 1926 gebaute Lok war für die Rampenstrecken der Arlbergbahn konzipiert worden. Da es Anfang der 1920er Jahre zum Stangenantrieb noch keine gangbare Alternative gab, baute man die neue Lok nach schweizerischem Vorbild der Gotthardlok SBB Ce 6/8 II. Die ÖBB zeichnete die gegenüber der Erstlieferung stärker und etwas schwereren Lokomotiven 1953 in die Reihe 1189 um. Aus E 89 102 wurde so ÖBB 1189.02. Im Dezember 1979 wurde sie ausgemustert. (1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
E 89 102

 

Ein Lokalbahnzug mit 99 093 vom Bw Ludwigshafen (Rhein) in der Ludwigstraße. Zwei Tage später wurde der Verkehr zwischen Ludwigshafen Lokalbahnhof und Ludwigshafen-Mundenheim eingestellt. (10.06.1933) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (35)

 

Bei passendem Wetter verabschiedete sich der letzte Lokalbahnzug mit 99 090 von Ludwigshafen-Mundenheim nach Ludwigshafen Lokalbahnhof, hier aufgenommen vor dem 1928 eröffneten "Ufa-Palast" am Jubiläumsplatz in der Ludwigstraße. Seit Herbst 1890 durchquerten die meterspurigen Lokalbahnzüge der Pfalzbahn die Innenstadt Ludwigshafens. Mit zunehmenden Aufkommen des Individualverkehrs und zahlreicher Beschwerden über die Rauchbelästigung wurde bereits ab 1930 der Innenstadtbereich nur noch durch zwei Züge in den Tagesrandlagen angefahren. Die Konfrontation zwischen der aufstrebenden Großstadt und der Rückständigkeit aus alter Zeit konnte die Lokalbahn nicht gewinnen. Die Lokalbahn war langsam, erzeugte Ruß und wurde als Verkehrshindernis empfunden und passte daher auch nach Meinung der Stadtväter nicht in ein modernes Stadtbild. Der Abschied vom letzten Zug an dem regnerischen Sonntag in der Ludwigshafener Innenstadt vollzog sich daher auch still und leise. (11.06.1933) <i>Foto: Werner Kortokraks</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (36)

 

Blick aus einem ausfahrenden Zug in die Westausfahrt des Kölner Hauptbahnhofs mit einer am Bahnsteig stehenden 03 und dem alten Wärterstellwerk, das Opfer des Krieges wurde. Im Hintergrund ist das Hansahochhaus zu sehen, das 1924/25 als erstes Hochhaus in Köln errichtet wurde. (1933) <i>Foto: RVM (Dr. Paul Wolff & Tritschler, Historisches Bildarchiv Offenburg)</i>
Ausfahrt in Köln (1)

 

Der Blick zurück auf den Kölner Hauptbahnhof mit der neuen 03 107, die aus Osnabrück hier angekommen war. (1933) <i>Foto: RVM (Dr. Paul Wolff & Tritschler, Historisches Bildarchiv Offenburg)</i>
Ausfahrt in Köln (2)

 

Die zweigleisige Brücke bei Worms überspannt als Teil der Bahnstrecke Worms—Biblis nördlich von Worms den Rhein bei Stromkilometer 445,45. Die erste Brücke wurde am 30. November 1900 eröffnet. Aufgrund gestiegener Streckenlasten erfolgte 1931/32 eine Verstärkung der Brückenüberbauten und der Einbau eines durchgehenden Schotterbetts. Das Bild dokumentiert den Fortschritt der Bauarbeiten, die von der bekannten Stahlbaufirma Hilgers AG aus Rheinbrohl ausgeführt wurden. (01.1932) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Worms (3)

 

Die Belastungsprobe der verstärkten Wormser Rheinbrücke übernahmen die Mannheimer 43 019 und 43 033 im Frühjahr 1932. (03.1932) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Worms (4)

 

Szene an einem längst aufgelassenen Bahnübergang des Bahnhofs Mannheim-Waldhof. 1936 wurde der Bahnhof komplett umgebaut und ein neues Empfangsgebäude errichtet. Mit allerlei Parolen werben die neuen Machthaber für die Reichstagswahl am 12. November 1933, mit der zugleich eine Volksabstimmung über den Austritt Deutschlands aus dem Völkerbund stattfand. Vorangegangen war die Ausschaltung der politischen Gegner des nationalsozialistischen Systems. Zugelassen war nur eine nationalsozialistisch dominierte Einheitsliste, auf der auch einige als Gäste bezeichnete Parteilose kandidierten. Wahl und Abstimmung erbrachten, wie von der Regierung beabsichtigt, eine deutliche Zustimmung. (11.1933) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Mannheim-Waldhof (2)

 

Klassische Porträtaufnahme der 95 002 im Heimat-Bw Geislingen an der Steige. Seit Februar 1923 verrichtete sie den Schiebedienst auf der Geislinger Steige. Nach deren Elektrifizierung ging die Lok auf Wanderschaft. Über die Bw Zweibrücken und Pressig-Rothenkirchen gelangte sie 1946 zum Bw Aschaffenburg, wo sie vom Lokbahnhof Laufach bis 1956 im Schiebedienst auf der Spessartrampe eingesetzt wurde. (19.06.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
95 002 in Geislingen

 

Eine weitere Porträtaufnahme zeigt 77 101 von der Lokführerseite vor dem Ringlokschuppen im Bw Bingerbrück. Im Schuppen entdecken wir die hier beheimatete 55 4584, die im Oktober 1935 in 56 315 umgebaut wurde. 77 101 war bis 1949 beim Bw Kaiserslautern im Einsatz und wurde gemäß HVB-Verfügung 21.213 Fuv 80 vom 14. November 1951 ausgemustert. (17.09.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
77 101 in Bingerbrück (2)

 

75 504 präsentiert sich am Kohlenbansen im Heimat-Bw Chemnitz Hbf, das über viele Jahre ihre Heimatdienststelle war. Die Lok wurde wegen schlechten Allgemeinzustand bereits im November 1953 beim Bw Karl-Marx-Stadt-Hilbersdorf ausgemustert. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
75 504 in Chemnitz (1)

 

Die sächsische XIV HT 75 504 im Bw Chemnitz Hbf. Auffälligstes Merkmal dieser Loks war der neben dem Schornstein liegende Oberflächenvorwärmer. Die 990 PS starke Lok erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
75 504 in Chemnitz (2)

 

Für die exzellente Porträtaufnahme links seitlich wurde 98 801 im Bw Schongau zwischen Lokschuppen und Drehscheibe aufgestellt, dahinter verlaufen etwas erhöht die Streckengleise nach Kaufbeuren und Landsberg (Lech). Über zwanzig Jahre war 98 801 auf den Strecken um Schongau heimisch, bevor sie im Dezember 1942 an das Bw Neu Ulm abgegeben wurde. Letzte Station war das Bw Schwandorf, mit Wirkung vom 06.08.1962 erfolgte dort die Ausmusterung. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
98 801 in Schongau (2)

 

Parallel zur Schiffbrücke Maxau bestand im Zuge der Strecke Schwetzingen—Speyer von 1866 bis 1938 eine weitere Schwimmbrücke über den Rhein. Auf der 5,90 m breiten Brücke mussten sich der Individualverkehr und die Eisenbahn den Platz teilen. Das Bauwerk musste mehrmals täglich für die Züge zusammen- und anschließend wieder auseinander gefahren werden, damit der Schiffsverkehr auf dem Fluss passieren konnte. 1929 querten zwölf Züge pro Tag die Brücke, die währenddessen für den Straßenverkehr gesperrt war. Das Bild zeigt die gesperrte Brückenauffahrt der auseinandergefahrenen Schiffsbrücke aus Richtung Speyer Rheinbf, kurz vor der Betriebseinstellung. (01.1938) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Schiffbrücke Speyer (2)

 

1925 begannen die ersten Verhandlungen zwischen dem Deutschen Reich, der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft und den Ländern Baden und Bayern über den Ersatz der Schiffbrücken bei Speyer und Maxau, die den wachsenden Schiffsverkehr auf dem Rhein immer stärker behinderten, durch feste Brücken. Erst 1931 einigten sich die Beteiligten darauf, dass das Deutsche Reich und die DRG je 1/3 der Baukosten tragen und die beiden Länder jeweils 1/6. Der erste Spatenstich für die neue Rheinquerung erfolgte am 23. September 1933, erst Mitte 1935 begannen aber die Arbeiten vor Ort an der kombinierten Straßen- und Eisenbahnbrücke. Anfang 1938 wurde das Bauwerk dem Verkehr übergeben, am 3. April 1938 folgte die offizielle Einweihung. Trotz Regenwetter empfängt die Bevölkerung die Parade des mit zeitgemäßen Fahnenschmuck ausstaffierten Schiffkonvois. (03.04.1938) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Speyer (1)

 

Offizielle Einweihung der neuen Rheinbrücke bei Speyer unter reger Anteilnahme der Bevölkerung. Ein Schiffs-Korso passiert die nun für immer offene Schwimmbrücke. Die Freude über die neue Brücke hielt allerdings nicht lange an. Am Ende des Zweiten Weltkrieges wurde sie am 23. März 1945 durch sich zurückziehende deutsche Einheiten gesprengt. (03.04.1938) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Speyer (2)

 

Die Lokomotiven der badischen Gattung VIIc waren eine Weiterentwicklung der badischen VIIa und die letzten Nassdampf-Güterzuglokomotiven mit einfacher Dampfdehnung des Baujahrs 1891. Um eine größere Leistung zu erreichen, vergrößerte man die Rostfläche und steigerte den Kesseldruck auf 10 bar. Der verbesserte Kessel machte auch die Anpassung des Triebwerkes, durch Vergrößerung von Durchmesser und Hub, erforderlich. Auch die Kuppelräder wurden im Vergleich zum Vorgängermodell vergrößert. Wie die Loks der Gattung VIIa wurden die Lokomotiven nach ihrem Einsatz als Güterzuglokomotiven noch eine Zeit lang als Rangierlokomotiven eingesetzt. 1914 waren noch alle vier beschafften Maschinen im Betriebsdienst. Im Umzeichnungsplan der Deutschen Reichsbahn von 1925 wurden sie noch als Baureihe 53.85 eingereiht, aber bis 1927 ausgemustert. Das Bild zeigt die unter Dampf stehende 53 8597 (ex VIIc Nr. 513) im Heimat-Bw Radolfzell, die mit Ausnahme der Bw-Tafel keinerlei Anschriften aufweist. Die fehlende Treibstange lässt den Einsatz als Heizlok vermuten. (1926) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
53 8597 in Radolfzell

 

Eine unbekannte Linzer 03.10 mit einem Schnellzug von Nürnberg nach Wien Westbf auf der österreichischen Westbahn in Linz (Donau) Hbf. (1941) <i>Foto: Adolf Hofbauer</i>
03.10 in Linz/Donau

 

Porträtaufnahme der 38 262 in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Chemnitz Hbf. Im Gegensatz zu den Aufnahmen von Carl Bellingrodt aus dem Jahr 1936 (vgl. Bild-Nrn. 77501 und 77502) besitzt die Lok hier noch keine Lichtmaschine. (1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
38 262 in Chemnitz (1)

 

Wie es sich für die Fotografen des DLA Darmstadt gehörte, wurde die Lok in allen Standardpositionen abgelichtet. Dies entsprach der Ansicht "rs" (rechts schräg), aufgenommen im Bw Chemnitz Hbf, wo sie seit 1927 heimisch war. Den Krieg überstand sie nicht. Im April 1945 erhielt sie einen Bombenvolltreffer in Plauen (Vogtl) ob Bf und wurde 1946 ausgemustert. (1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
38 262 in Chemnitz (2)

 

Die Reichenbacher 39 002 im Bw Leipzig Hbf Nord. Die Lok wurde wohl auch nicht zufällig für das Foto ausgesucht. Sie trug die Fabriknummer Borsig 11000! 1960 wurde sie in 22 056 umgebaut. (1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
39 002 in Leipzig (1)

 

39 067 war vom 20. Januar 1927 bis zum 22. März 1937 dem Bw Jünkerath zugewiesen. Dort fertige Carl Bellingrodt zahlreiche Aufnahmen der Lok an. (19.09.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
39 067 in Jünkerath (2)

 

39 067 posiert am Schuppentor vor dem Lokschuppen im Bw Jünkerath. Das Carl Bellingrodt sich ausgerechnet 39 067 für zahlreiche Porträtaufnahmen aussuchte war nicht zufällig, denn sie war die Henschel-Lok mit der Fabriknummer 20000! (19.09.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
39 067 in Jünkerath (3)

 

Vor der Lokhalle im Bw 1 Frankfurt (Main) wurde 39 090 in der Aufnahmeposition links schräg von hinten (lsvh) abgelichtet. Sie besaß einen Tender, der mit Rollenlager der Fa. Jaeger ausgerüstet war. Auch besitzen die Drehgestelle keine Primärfederung, die sonst an dem das Lager umgreifenden Tragbügel zu erkennen sind, welcher die rechts und links neben dem Achslager angebrachten Wickel- oder Schraubenfedern verdeckt (vgl. hierzu die Bilder der 39 067). (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
39 090 in Frankfurt/M (2)

 

39 090 präsentiert sich in ihrer Heimatdienststelle Bw 1 Frankfurt (Main), der sie seit Februar 1924 fabrikneu zugeteilt war. 1936 erfolgte die Umbeheimatung zum Bw Bebra, 1944 zum Bw Fulda. Im Juli 1945 wurden die Bw Bebra und Fulda der RBD Kassel unterstellt, wodurch neben 39 090 fast der gesamte Frankfurter Altbestand an P 10 in die Kasseler Direktion wechselte. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
39 090 in Frankfurt/M (1)

 

Perfekt ausgeleuchtet präsentiert sich 75 029 im Heimat-Bw Ulm. Die württembergische T 5 wurde gemäß Verfügung OBL Süd M 62 Fau vom 7. Juli 1959 beim Bw Tübingen ausgemustert. (20.06.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
75 029 in Ulm

 

75 035 im im Heimat-Bw Calw an der Nagoldtalbahn. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
75 035 in Calw

 

Die mit Riggenbach-Gegendruckbremse ausgerüstete 75 182 präsentiert sich im Heimat-Bw Freiburg (Breisgau) Pbf. Seit 1936 sind der Bahnhof und Teile des Bw Pbf für die elektrisch betriebene Höllentalbahn mit Fahrdraht überspannt. (20.07.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
75 182 in Freiburg

 

Die zum Bw Neckarelz gehörende 75 210 an einem unbekannten Ort. (1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
75 210 (1)

 

Die Heizerseite der zum Bw Neckarelz gehörenden 75 210. Die 1906 in Dienst gestellte Lok wurde 1953 beim Bw Karlsruhe Hbf ausgemustert. (1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
75 210 (2)

 

75 431 vom Bw Schwerin (Meckl) präsentiert sich vor der Giebelwand der LBE-Hauptwerkstatt in Lübeck. Eingesetzt vom Lokbahnhof Bad Kleinen kam sie planmäßig in die Hansestadt. Die badische VI c war 1925 von der Rbd Karlsruhe nach Mecklenburg versetzt worden. (1928) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
75 431 in Lübeck

 

75 472 des Bw Waldshut gehörte zu den typischen Vertreterinnen der badischen VI c und zeigt sich hier im Heimat-Bw mit Ausnahme des erhöhten Kohlekastens im Ablieferungszustand. Interessant ist die Lage der Pfeife und die hintereinander angeordneten Sicherheitsventile. (1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
75 472 in Waldshut

 

75 481 war am 28.02. 1930 vom Bw Villingen (Schwarzw) dem Bw Schwerin (Meckl) zugeteilt und 1933 an das Bw Rostock abgegeben worden. Carl Bellingrodt widmete dem Neuankömmlung in Rostock einige Aufnahmen, die extra für ihn arrangiert wurden, wie die Kuppelstangenstellung zeigt. (10.09.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
75 481 in Rostock (1)

 

Die am 18.01.1928 fabrikneu dem Bw Hannover zugeteilte 01 056 im heimatlichen Hauptbahnhof. Die Lok ist mit dem dritten Spitzensignal ausgestattet. Es kam damals auf zweigleisigen Strecken zur Anwendung und wurde gezeigt, um Streckenwärten einen nicht planmäßig verkehrenden Sonderzug auf dem Gegengleis anzukündigen. (1928) <i>Foto: Rudolf Kreutzer</i>
01 056 in Hannover (2)

 

Mit Volldampf verlässt die Neubrandenburger 03 215 mit dem D 1 nach Stettin den Lübecker Hauptbahnhof, während rechts die LBE-Lok Nr. 18 als Rangierfahrt in die Bahnhofshalle an ihren Zug rollt. 03 215 wurde im Mai 1945 von der SMA beschlagnahmt und gen Osten abgefahren. Der spätere Einsatz im litauischen Kleipeda (Memel) und Radviliskis ist belegt. 1952 in TC-215 umgezeichnet verschwand sie 1956 aus den Bestandslisten. LBE-Lok 18 (Zweitbesetzung) kam 1938 als 17 305 (Zweitbesetzung) zur Reichsbahn. Sie war zuletzt beim Bw Oldenburg (Oldb) Hbf beheimatet und wurde im Juli 1948 vom Lokbestand abgesetzt. (03.1936) <i>Foto: Karl Julius Harder</i>
03 215 in Lübeck

 

Parallel zur Schiffbrücke Maxau existierte im Zuge der "Pfälzischen Ludwigsbahn" Heidelberg—Schwetzingen—Speyer von 1866 bis 1938 eine weitere Schwimmbrücke über den Rhein. Auf der 5,90 m breiten Brücke mussten sich der Individualverkehr und die Eisenbahn den Platz teilen. Die Schienen waren bündig in die Fahrbahn eingelassen. Die Gesamtlänge der Brücke betrug 402 m. Unter der Konstruktion ruhten 43 Kähne in einem Abstand von jeweils 2,48 m. Wenn ein Schiff passieren wollte, musste die Brücke an einer davor vorgesehenen Stelle getrennt werden. Am 20. Januar 1938 wurde die Schiffsbrücke durch eine feste Konstruktion ersetzt. Diese wurde allerdings auch nur 8 Jahre alt, weil deutsche Truppen sie kurz vor Kriegsende sprengten. Mit Blick auf den Dom zu Speyer überquert hier die Ludwigshafener 98 7502, eine bayerische D VI, mit einem Personenwagen den schwankenden Rheinübergang nach Lußhof. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Schiffbrücke Speyer (1)

 

01 124 vom Bw Nürnberg Hbf rollt mit D 39 (München – Nürnberg – Halle/S – Berlin Anh Bf) an der aufgestauten Loquitz nahe der Blockstelle Falkenstein talwärts in Richtung Probstzella. Neun Jahre später verlief hier 40 Jahre lang die deutsch/deutsche Grenze. (28.05.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 124 bei Falkenstein

 

Eine Trachtengruppe aus Schwalenberg (Kreis Lippe) wartet im Bahnhof Altenbeken auf den Zug. Auch heute noch findet alle zwei Jahre ein international bekanntes Folklore- und Trachtenfestival statt, zu dem Folkloregruppen sogar aus der Karibik den weiten Weg nach Schwalenberg antreten. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Trachtengruppe in Altenbeken

 

Für die Zahnradstrecke zwischen Erlau b Passau und Wegscheid lieferte Krauss 1909 drei Lokomotiven des bayerischen Typs PtzL 3/4, eine weitere folgte 1923. Die Loks leisteten 530 PS und wurden alle von der DRG als Baureihe 97¹ übernommen. Heimatdienststelle war stets das Bw Passau, wo auch diese Aufnahme enstand. Die DB stellte im Januar 1963 die letzte Maschine dieser Bauart ab, 97 102 war bereits im Oktober 1954 ausgemustert worden. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
97 102 in Passau (1)

 

97 102 in der klassischen Seitenansicht rechts im Heimat-Bw Passau. Das Zahnstangentriebwerk der bayr. PtzL 3/4 war für das Befahren von Gleisen mit Zahnstangen des System Strub ausgelegt. Die Bahnstrecke Erlau b Passau—Wegscheid wies ab 1912 zwei Steilstreckenabschnitte mit einer maximalen Neigung von 71 Promille auf. Das Zahnstangensystem Strub war neben den Systemen Abt und Riggenbach das jüngste mit nach oben zeigenden Zähnen. Es kam erstmals bei der Berner Oberlandbahn zur Anwendung. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
97 102 in Passau (2)

 

Die Baureihe 97.5 war noch von den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen entwickelt worden, aber erst 1925 an die Deutsche Reichsbahn geliefert worden. Alle vier Lokomotiven wurden auf der Zahnradbahn Honau (Württ)—Lichtenstein (Württ) eingesetzt und verblieben dort bis zu ihrer Ausmusterung 1961. Drei Maschinen blieben erhalten, 97 504 steht heute im Technikmuseum in Berlin. Hier präsentiert sie sich vor dem Lokschuppen im Heimat-Bw Reutlingen. Die Gebäude im Hintergrund wurden alle im März 1945 bei einem Luftangriff zerstört. (18.06.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
97 504 in Reutlingen (3)

 

Die Heizerseite der 97 504, aufgenommen an der Drehscheibe im Bw Reutlingen. Die Loks der Baureihe 97.5 hatten einen Zahnradantrieb nach dem System Winterthur mit einem unteren und einem oberen Zylinderpaar. In der Ebene liefen die Maschinen wie normale Dampflokomotiven mit dem unteren Zylinderpaar. Zahnrad und Zahnstange waren nach dem System Riggenbach gefertigt. Vor der Einfahrt in die Zahnstange wurde das obere Triebwerk mit Frischdampf in Betrieb gesetzt. Gleichzeitig wurde die Tourenzahl der Fahrgeschwindigkeit angepasst, damit die Einfahrt in die Zahnstange reibungslos erfolgen konnte. War das Zahnrad im Eingriff mit der Zahnstange, wurde der Abdampf aus den unteren Zylindern mit einem Schieber zu den oberen umgelenkt und ging erst dann zum Schornstein hinaus. Die Lokomotive arbeitete nun als Verbundmaschine. (18.06.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
97 504 in Reutlingen (4)

 

Die bayerische PtL 2/2 besaß eine halbselbsttätige Schüttfeuerung, die einen Einmann-Betrieb zuließ, und Umläufe mit Geländern, die vorne und hinten einen gefahrlosen Zugang zum Wagenzug ermöglichten. Die Lokomotiven hatten ein großes Führerhaus mit je drei Fenstern auf jeder Seite, das bis auf die Rauchkammer den gesamten Kessel umschloss. Diese Eigenart brachte den Lokomotiven in Südbayern den Beinamen Glaskasten ein. Das Bild zeigt 98 307 im Heimat-Bw Ingolstadt. Sie wurde im Januar 1909 als K.Bay.Sts.B. 4529 in Dienst gestellt und 1963 in Nürnberg ausgemustert. (1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
98 307 in Ingolstadt

 

Vergleichsaufnahme der bayerischen Gattung D XI. Auf den Strahlengleisen vor dem 31-ständigen westlichen Ringlokschuppen stehen sich 98 467 (Krauss, Baujahr 1900) und 98 512 (Maffei, Baujahr 1903) im heimatlichen Bw Nürnberg Rbf einträchtig gegenüber. Auffällig ist an der 98 512 die geteilte Raumkammertür. 98 467 wurde bereits am 12.07.1933 ausgemustet, für 98 512 kam erst 1955 der Ausmusterungsbescheid. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
98 467 und 98 512 in Nürnberg

 

Kurz vor ihrer Ausmusterung porträtierte Hermann Maey die 1902 von Krauss in München gebaute 98 491 in ihrer Schweinfurter Heimat. Am 22.11.1935 wurde sie aus den Bestandslisten gestrichen. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
98 491 in Schweinfurt (1)

 

Die Lokführerseite der 98 491, aufgenommen an der Drehscheibe im Bw Schweinfurt. Als bayerische D XI Nr. 2714 wurde sie im Oktober 1902 in Dienst gestellt. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
98 491 in Schweinfurt (2)

 

Die bayerische D XI gehörte zu den ersten Loks, die mit einem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell ausgestattet waren. Einige Lokomotiven erhielten sogar eine Gegendruckbremse der Bauart Riggenbach. 98 512 (Maffei, Baujahr 1903) gehörte zum Bestand des Bw Nürnberg Rbf, als Hermann Maey sie vor Ort auf die Platte bannte. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
98 512 in Nürnberg

 

Die 1908 und 1910 von Krauss gelieferten letzten vier Loks der pfälzischen Gattung P 4.I, die jetzt als D VIII bezeichnet wurden, unterschieden sich durch größere Vorratsbehälter und einen von 12 auf 13 bar erhöhten maximal zulässigen Kesseldruck von ihren Vorgängern. 98 682 ging 1908 als Nr. 323 an die Pfalzbahn. Inzwischen bei der Rbd Nürnberg beheimatet, konnte sie Hermann Maey im heimatlichen Bayreuth Hbf ablichten. Im Oktober 1936 wechselte 98 682 zur Rbd Regensburg, Bw Passau. Dort wurde sie gemäß HVB-Verfügung 21.213 Fuv 3 vom 14. August 1950 auch ausgemustert. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
98 682 in Bayreuth

 

Die bayr. GtL 4/4 waren speziell für den Einsatz auf den bayerischen Lokalbahnen gedacht. 1911 wurden die ersten zwei, 1914 weitere elf Maschinen von Krauss hergestellt. Entwickelt waren sie von Richard von Helmholtz. Aufgrund der guten Erfahrungen mit der GtL 4/4 entschloss sich die Gruppenverwaltung Bayern der Deutschen Reichsbahn, weitere Exemplare dieser Lokomotive zu erwerben. 1921 bis 1924 lieferte Krauss nochmals 87 Maschinen, die etwas schwerer waren und sich in der Ausführung des Führerhauses von den ursprünglichen 13 Exemplaren unterschieden. Die letzten 17 Lokomotiven aus dem Jahr 1927 waren noch einmal schwerer als die vorherigen Maschinen, was auf die vergrößerten Vorräte zurückzuführen war. Kessel, Triebwerk und Leistung blieben über den gesamten Beschaffungszeitraum unverändert. 98 801 (Baujahr 1912) wurde im Heimat-Bw Schongau angetroffen. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
98 801 in Schongau (1)

 

Mit Beginn des Sommerfahrplans 1936 nahm die LBE ihren Betrieb mit den neuen Zügen des Hamburg-Lübeck-Schnellverkehrs auf. Wegen des großen Erfolgs mussten schon bald zu den zwei vorhandenen noch sechs weitere Doppelstockwagen und eine zusätzliche Stromlinienlok in Auftrag gegeben werden. Außerdem rüstete die LBE fünf ihrer älteren T12-Loks mit einer Stromschale aus. Dazu gehörte auch Lok 142, die hier mit zeitgenössischer Propaganda zur Reichstagswahl und Volksabstimmung im April 1938 verziert in Hamburg Hbf steht. Die schnittigen Maschinen versahen mit den neuen Doppeldeckwagen den Vorortverkehr nach Ahrensburg und ließen die LBE als modernes Verkehrsunternehmen erscheinen. Wenig später wurde die bereits von der Reichsbahn übernommene und beim Bw Hamburg B beheimatete Lok in 74 1321 umgezeichnet. (04.1938) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
LBE Nr. 142 in Hamburg

 

Blick in das 1896 eröffnete Bw Ludwigshafen (Rhein) zur Reichsbahnzeit. Vorne das Gebäude der Lokleitung. An der Großbekohlungsanlage dahinter wird gerade eine 92.20 mittels Kohlenrutsche bekohlt. Links im Bildanschnitt sind beide Drehscheibengruben vom Doppel-Ringlokschuppen 1 zu sehen. (1938) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bw Ludwigshafen (10)

 

Mit dem Bau eines großen Rangierbahnhofs entstand 1896 in Ludwigshafen (Rhein) das Bahnbetriebswerk mit zwei Doppel-Ringlokschuppen für insgesamt 64 Lokstände. Diese waren über vier Drehscheiben erreichbar. Links im Bild der Lokschuppen 2 (Lokstände 33–64), in dessen rechter Schuppenhälfte sich auf den Gleisen 34–36 je eine 64, 92.20 und 77 eingefunden haben. Dahinter der Wasserturm in seiner ursprünglichen Ausführung mit Uhrturm. Im Januar 1940 waren beim Bw Ludwigshafen (Rhein) 91 Dampfloks der Baureihen: 03 (8), 38.10 (18), 55.25 (8), 56.2 (7), 77.0 (2), 77.1 (6), 89.1 (12), 89.8 (1), 92.20 (17), 94.5 (5), 99.08 (4) und 99.10 (3) beheimatet. (1938) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bw Ludwigshafen (11)

 

Die alte Rheinbrücke (heute Konrad-Adenauer-Brücke) in Mannheim. Die P 8 wird mit ihrem Zug gleich den Bahnhof Mannheim erreichen. Daneben verläuft die Reichsstraße 37 über den Rhein. Die Brücke wurde in mehreren Etappen, zunächst am 25. Februar 1867 als eingleisige Eisenbahnbrücke zwischen Ludwigshafen (Rhein) und Mannheim eröffnet. Dann folgte am 10. August 1867 das zweite Gleis über den Rhein, am 20. August 1868 folgte die Inbetriebnahme der daneben liegenden Straßenbrücke. Am 27. August 1868 gab es das Einweihungsfest für alle Brückenabschnitte. Bereits 1906 wurde festgestellt, dass die Brücke in ihren Abmessungen zu klein geworden war. Es dauerte jedoch bis 1928, um mit den Planungen einer Erweiterung zu beginnen. Eine neue Eisenbahnbrücke wurde 1931–1932 direkt neben der bestehenden Brücke errichtet. Die alte Eisenbahnbrücke wurde für den Straßenverkehr umgebaut. Noch am 20. März 1945 sprengte die Deutsche Wehrmacht die Brücke. (1932) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Rheinbrücke Mannheim (1)

 

Die beim Bw Essen Hbf stationierte 38 1117 wendet im Bw Köln Bbf. Auffällig ist das große Führerhaus mit rundem Dach und dem seitlichen Belüftungsschacht. Die 1909 von der BMAG gebaute Lok überlebte den Zweiten Weltkrieg bei der PKP, wurde dort 1946 als Ok1-74 eingereiht und erst 1971 ausgemustert. Im Hintergrund verläuft die bekannte Kohlenseilbahn. (30.04.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 1117 in Köln

 

Die 1913 von Linke-Hofmann in Breslau gebaute 38 1591 in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Zeitz. Die Lok wurde 1970 beim Bw Jüterbog ausgemustert. (1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 1591 in Zeitz

 

38 1872 restauriert auf dem Kanal im Heimat-Bw Saalfeld (Saale), dahinter hat sich die Naumburger 57 3405 angestellt. Blickfang ist der selbstfahrende Bekohlungskran mit 6 t Tragfähigkeit der Firma Ardelt aus Eberswalde. 38 1872 war mit der optischen Zugsicherungseinrichtung "OPSI" ausgerüstet. Diese Einrichtung kam über das Versuchsstadium nicht hinaus, weil bei Verschmutzung der Optiken kein sicheres Anhalten garantiert werden konnte. Durchgesetzt hat sich hingegen die Induktive Zugsicherung "Indusi". Die Vereinigten Eisenbahn-Signalwerke und die Lorenz AG entwickelten zusammen mit der DRG die sogenannte Resonanzbauart mit den drei Frequenzen 500 Hz, 1000 Hz und 2000 Hz, die sich als weit weniger störanfällig erwies und zudem den Vorteil hatte, dass die Gleismagnete der Streckeneinrichtung ohne Stromversorgung auskamen. 1927 wurde auf den Strecken Hamburg—Berlin und Hamburg—Bremen die neue Indusi getestet. Daraus leitete sich später die Serienbauart Indusi I 34 ab. (10.06.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 1872 in Saalfeld (2)

 

Porträtaufnahme der 38 1946 im Heimat-Bw Stralsund. Die Lok besitzt ein 2'2' T 31,5-Tender mit Plattendrehgestellen. (21.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 1946 in Stralsund

 

38 2183 vom Bw Altona leistet 01 069 (Bw Berlin Lehrter Bf) Vorspann vor einem Personenzug bei Aumühle. (03.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
38 2183 bei Aumühle

 

38 2304 war aus Trier über die Eifelbahn nach Köln gekommen und macht sich im Wende-Bw Deutzerfeld für die Rückfahrt bereit. (05.04.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 2304 in Köln

 

Standardaufnahme der 38 2427 im Heimat-Bw Stralsund. Die 1919 von Schichau in Elbing gebaute Lok befand sich bei Kriegsende 1945 östlich der Oder und ging so in den Bestand der PKP über. 1946 als Ok1-47 eingereiht, wurde sie 1972 bei der MD Kostrzyn (Bw Küstrin Neustadt) ausgemustert. (21.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 2427 in Stralsund

 

38 262 vom Bw Chemnitz Hbf wendet im Bw Dresden-Altstadt und macht sich als Leerfahrt in Richtung Hauptbahnhof bereit. Mit dem Vorzug P 1005 war sie aus Chemnitz in die sächsische Landeshauptstadt gekommen (vgl. Bild-Nr. 46893). Den Krieg hat die Lok nicht überstanden. Nach einem Bombenvolltreffer im April 1945 in Plauen (Vogtl) ob Bf wurde sie im November 1946 ausgemustert. (31.05.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 262 in Dresden (1)

 

Auch Carl Bellingrodt ließ es sich nicht nehmen, die Chemnitzer 38 262 zu porträtieren (siehe Bild-Nr. 78156, 78157), war es doch der einzige "Rollwagen", der mit Windleitbleche ausgerüstet worden war. Im Bw Dresden-Altstadt präsentiert sie sich zudem mit elektrischer Beleuchtung. (31.05.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 262 in Dresden (2)

 

Frisch restauriert steht 38 275 im Bw Tempelhof Vbf für die Rückleistung nach Chemnitz bereit. Links am Bildrand steht ein Mannschaftswagen vom Hilfszug des Bw, über dem Tender ist das Brückenstellwerk "Tfr" am Südberg des Verschiebebahnhofs zu erkennen. (17.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 275 in Berlin (2)

 

38 3009 auf der kombinierten Schiebebühne mit Drehscheibe im Heimat-Bw Trier Hbf. (19.09.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
38 3009 in Trier

 

Das "Gesicht" der Wuppertal-Langerfelder 38 3209 im Bahnhof Düsseldorf Abstellbahnhof. Die Lok besitzt noch Gasbeleuchtung, Windleitbleche der Bauart 1926 und Rauchkammer-Zentralverschluss. Ab Februar 1942 gehörte sie zur HBD Nord und blieb in der Sowjetunion. (21.02.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 3209 in Düsseldorf

 

Beim Bau neuer Bahnbetriebswerke wurden Abteilungen für Großausbesserungen berücksichtigt, die Aufgaben eines RAW übernehmen konnten. Im neugebauten Bw Düsseldorf Abstellbf steht in der dafür errichteten Reparaturhalle für 38 3248 ein Achswechsel an. Die Lok wurde mittels Hebeböcke angehoben, sodass die Radsätze getauscht werden konnten. Die Hebeböcke waren elektrisch, im Notfall auch manuell mit Kurbeln bedienbar (23.04.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Ausachsen (1)

 

Die aufgebockte 38 3248 in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Düsseldorf Abstellbf. Am Laufraddrehgestell ist der Werkmeister mit der Arbeitsaufnahme beschäftigt. Schutzhelme waren damals noch ungebräuchlich. Heute kann man hier auch wieder Oldtimer bewundern, allerdings historische Automobile. (23.04.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Ausachsen (2)

 

Porträtaufnahme der Stralsunder 38 3311 (Vulcan, Baujahr 1921) in ihrer Heimatdienststelle. Die preußische P 8 wurde als "2692 Elberfeld" im August 1921 bei der ED Stettin in Dienst gestellt. (20.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 3311 in Stralsund

 

Die von Hanomag gebaute 38 3391 posiert im Heimat-Bw Oldenburg (Oldbg) Hbf. Von der Großherzoglich Oldenburgische Eisenbahnen bestellt, kam sie als Lok 291 im Februar 1922 fabrikneu zur Eisenbahn-Direktion Oldenburg. Ausgemustert wurde die Lok im November 1963 beim Bw Emden. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
38 3391 in Oldenburg (1)

 

Die frisch ausgebesserte 38 3413 vom Bw Magdeburg Hbf im Schlepp der AEG-Akkuwerklok im RAW Brandenburg West. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
38 3413 in Brandenburg

 

Klassische Porträtaufnahme der 38 2441 (Linke-Hofmann, Baujahr 1918) vor dem Lokschuppen IV im Heimat-Bw 1 Halle (Saale). Letzte Heimatdienststelle war das Bw Elsterwerda, am 11. März 1969 wurde die Ausmusterung durch die HvM verfügt. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
38 2441 in Halle

 

38 3768 (Bw Bremen P) mit einem Personenzug nahe Bremen. (12.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
38 3768 bei Bremen

 

Die Tübinger 38 4031 zu Gast im Bw Stuttgart-Rosenstein. Im Februar 1942 rollte die Lok zum Osteinsatz, von dem sie nicht mehr zurück kam. (1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
38 4031 in Stuttgart

 

Als letzte der legendären preußischen P 8 wurde 38 4051 im März 1924 in Dienst gestellt. Werner Hubert traf die Lok des Bw Riesa als Wendelok im Bw Leipzig Hbf Süd an, wo sie sich mit Glocke, Blitzpfeil am Führerhaus und einem 31,5 m³-Langlauftender präsentiert. Erst im November 1932 war sie vom Bw Reichenbach (Vogtl) zum Bw Riesa umbeheimatet worden. (1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
38 4051 in Leipzig

 

38 4051 vom Bw Riesa als Wendelok im Bw Chemnitz Hbf. Sie stand noch bis 1967 beim Bw Weiden (Oberpf) im Dienst. Mit Ausmusterungsverfügung der BD Regensburg 21 A M 4 Fau vom 13. Juli 1967 erfolgte per 13.07.1967 die Absetzung vom Lokbestand. (1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
38 4051 in Chemnitz

 

Die Kemptener 38 433 im Wende-Bw Ulm mit Friedmann-Abdampfinjektor und Knorr-Speisepumpe. Dafür entfiel der Oberflächenvorwärmer, der quer auf dem Rahmen zwischen erster und zweiter Treibachse lag. (20.06.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 433 in Ulm (2)

 

Am 18.05.1932 wurde 39 001 vom Bw Dresden-Altstadt zum Bw Saalfeld (Saale) versetzt. Mit frisch bekohlten Fachwerktender 2'2' T 31,5 präsentiert sie sich im Heimat-Bw in der klassischen Seitenansicht "r" - rechts. (06.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
39 001 in Saalfeld (3)

 

39 001 im Bw Saalfeld (Saale), über dreizehn Jahre war sie hier beheimatet. Am 18.08.1945 wechselte die Lok zum Bw Gera. Nach der Rekonstruktion im Raw Meiningen begann im Oktober 1958 ihre zweite Karriere als 22 010. (06.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
39 001 in Saalfeld (4)

 

Vor der Abfahrt noch ein kurzer Plausch zwischen Lokführer und Zugführer am Bahnsteig in Hamm (Westf). Die hier beheimatete 01 070 ist bereits mit Indusi ausgerüstet (1936) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
01 070 in Hamm

 

62 004 vom Bw Düsseldorf Abstellbf fährt mit einem Personenzug aus dem Bahnhof Köln-Deutz und wird über die Hohenzollernbrücke gleich den Kölner Hauptbahnhof erreichen. (1936) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
62 004 in Köln (1)

 

39 225 vom Bw Karlsruhe Pbf vor einem Schnellzug am Gleis 10 in Stuttgart Hbf. (1936) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
39 225 in Stuttgart

 

Das typische "Gesicht" einer Einheitslok: 23 001, aufgenommen im Gleisvorfeld des RAW Berlin-Grunewald. An der Pufferbohle sind die Abnahmedaten der Lok "Unt. Gd. 23.9.41" zu entnehmen. (11.1941) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
DRB 23 001 in Berlin (4)

 

23 001 von der Lokführerseite, im Hintergrund verlaufen die Gleise der S-Bahn nach rechts zum Westkreuz. Die Lok war vom 24.09.1941 bis 11.06.45 dem Bw Berlin-Grunewald für das Lokversuchsamt zugeteilt. Nachdem beim LVA kein Bedarf mehr an der Lok bestand, wanderte sie durch die RBD Berlin. Zuletzt beim Bw Berlin Ostbahnhof beheimatet, wurde sie im Mai 1954 an das Bw Halle (Saale) P abgegeben. Dort begann ihre zweite Karriere als Versuchslok bei der VES-M Halle (Saale). (11.1941) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
DRB 23 001 in Berlin (5)

 

Die Grunewalder 23 001 in der Aufnahmeposition rechts schräg von hinten. Die Konstruktion der Lok diente nach dem Krieg für die als Baureihe 23.10 eingeordnete Neubaulok der DR. Die DB-Neubaulok-Variante der Baureihe 23 lehnte sich hingegen an einen nicht verwirklichten Entwurf der BMAG für die Baureihe 23 aus dem Jahr 1939 an. (11.1941) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
DRB 23 001 in Berlin (6)

 

Porträtaufnahme der Lokführerseite "rechts seitlich" in Wriezen. 24 001 verblieb in Pommern beim Bw Kolberg, wo sie 1945 von der PKP übernommen und später in Oi2-33 umgezeichnet wurde. Letzte Dienststelle war die MD Bydgoszcz Glowna (Bw Bromberg Hbf). Die Absetzung aus dem Lokbestand (Ausmusterung) war zum 13.10.1972 erfolgt. (29.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
24 001 in Wriezen (2)

 

Die Heizerseite der Wriezener 24 001 wurde auch nach den Regeln des DLA Darmstadt im Bahnhof Wriezen porträtiert: Kuppelstange unten in der Position "links schräg". (29.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
24 001 in Wriezen (3)

 

Das "Gesicht" der Freudenstädter 24 024 im Heimat-Bw. Noch im Dezember 1944 wurde sie vom Bw Freudenstadt zur RBD Danzig umgesetzt. Von dort gelangte sie später als Beutelok in die Sowjetunion, wo sie 1948 aus den Bestandslisten verschwand. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
24 024 in Freudenstadt

 

Die 1929 bei Schichau in Elbing gebaute 24 051 (Bw Buchholz/Kr Harburg) im Lokbf Rotenburg (Han). Dieses Bw unterstand damals der Rbd Münster (Westf), zum 1. April 1931 wechselte die Zuständigkeit auf die Rbd Altona. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
24 051 in Rotenburg/Han (1)

 

Natürlich wurde 24 051 auch von der Heizerseite porträtiert. Noch im Frühjahr 1931 erfolgte die Umsetzung vom Bw Buchholz (Kr Harburg) zum Bw Rahden (Kr Lübbecke), wo sie bis Ende des Krieges auch blieb. Nach weiteren Stationen im Westen und Norden Deutschlands wurde sie am 18.06.1962 in Rahden (Kr Lübbecke) ausgemustert. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
24 051 in Rotenburg/Han (2)

 

24 052, die erste von Hanomag gebaute Lok der Baureihe 24. Ab 29.09.1928 war sie beim Bw Ulm Hbf stationiert. Zum 1. November 1929 wurden die beiden Ulmer Bw Hbf und Rbf aufgelöst und zur neuen Dienststelle Bw Ulm vereint. Die Porträtaufnahme enstand im Betriebsteil Hbf. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
24 052 in Ulm (1)

 

24 052 in der Standardposition "links seitlich" im Heimat-Bw Ulm. Am 28.11.1933 wurde sie an das Bw Tübingen abgegeben. Ihre aktive Zeit endete 1961 im Norden beim Bw Lübeck. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
24 052 in Ulm (2)

 

36 006 war die älteste betriebsfähige pr. P 4² der Reichsbahn. Anlass genug für Carl Bellingrodt die Lok im Bw Neuß aus allen Lagen und Richtungen zu dokumentieren. (11.01.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
36 006 in Neuß (3)

 

Von der preußischen P 4² wurden von 1898 bis 1910 insgesamt 707 Lokomotiven hergestellt, welche weitgehend mit den Fahrzeugen der pr. S 3 übereinstimmten. Auch andere Bahnen hatten die P 4² in ihrem Bestand: Die Großherzoglich Oldenburgische Staatseisenbahnen besaß acht Stück, die Lübeck-Büchener Eisenbahn fünf Exemplare mit verkürztem Achsstand. Bei der Deutschen Reichsbahn waren 1923 in ihrem Umzeichnungsplan noch 549 Lokomotiven als 36 003–540, 7101–7103, 7148, 7149 und 7163–7168 zur Umzeichnung vorgesehen gewesen, 1925 waren aber nur noch die 36 002–438 vorhanden. Die P 4² wurde bis zum Zweiten Weltkrieg ausgemustert. Im Zweiten Weltkrieg kamen 36 441–443 aus Litauen und 36 444–521 aus Polen wieder in den Bestand der Deutschen Reichsbahn. Die Deutsche Reichsbahn der DDR baute 36 457 im Jahr 1950/51 zu Versuchszwecken auf Kohlenstaubfeuerung um. Sie erhielt Windleitbleche und einen Steifrahmentender. Sie wurde 1959 als letzte P 4² ausgemustert. (11.01.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
36 006 in Neuß (4)

 

Die 1907 bei Humboldt gebaute 36 361 in ihrer Heimatdienststelle Bw Husum, Abteilung Süd. Ausgemustert wurde sie im November 1936. (1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
36 361 in Husum

 

36 313 wurde 1906 von HANOMAG an die preußische Staatsbahn geliefert und in ihrem Heimat-Bw Husum, Abteilung Süd dokumentiert. 1933 wurde sie aus den Bestandslisten gestrichen. (1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
36 313 in Husum

 

37 107 (ex "2101 Münster", Hanomag, Baujahr 1908) vom Bw Stettin Gb vor dem Lokschuppen 3 im Bw Stralsund. Die pr. P 6 gelangte nach 1945 in den Hoheitsbereich des Ministerstwo Putej Soobschenija (MPS), dem Verkehrsministerium der Sowjetunion und wurde um 1951 in der Sowjetunion ausgemustert. (21.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
37 107 in Stralsund (2)

 

Die pr. P 6 war als sogenannte Universallok konzipiert worden, konnte die Erwartungen aber nicht erfüllen. Obwohl für eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h zugelassen, konnte diese wegen des unruhigen Laufs auf Grund eines unzureichenden Massenausgleichs in der Praxis nicht ausgefahren werden. 163 Loks wurden als Baureihe 37 bei der Deutschen Reichsbahn mit den Betriebsnummern 37 001–163 eingereiht. 1935 wurden mit den Eisenbahnen des Saargebietes vier weitere Lokomotiven als 37 164–167 übernommen. Während des Zweiten Weltkriegs wurden diverse polnische und litauische Lokomotiven als 37 168–200 und 37 251–256 in den DR-Bestand übernommen. Die wenigen nach dem Zweiten Weltkrieg in Deutschland noch vorhandenen pr. P 6 wurden weder von der Deutschen Bundesbahn noch der Reichsbahn wieder eingesetzt, sondern bis 1950 ausgemustert und verschrottet. 37 107 gehörte auch zu den Exemplaren der pr. P 6, die noch den Zweiten Weltkrieg überstanden. (21.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
37 107 in Stralsund (3)

 

Auch Carl Bellingrodt schien bewusst zu sein, dass er mit der pr. P 6 schon ein rares Exemplar vor die Linse bekam. Die Stettiner 37 107 wurde daher auch rundum im Bw Stralsund auf die Platte gebannt. (21.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
37 107 in Stralsund (4)

 

37 162 (Linke-Hofmann Breslau, Baujahr 1913) im Heimat-Bw Karlshorst. Als preußische P 6 Nr. 4 an die Königliche Militäreisenbahn geliefert, übernahm nach deren Auflösung 1919 die Rbd Berlin die Lok, nunmehr unter der Bezeichnung "4 Berlin". 1941 wurde sie an die RBD Königsberg (Pr) abgegeben, wo sich ihre Spur verliert. Im Hintergrund steht die Karlshorster 38 3256. (1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
37 162 in Berlin

 

37 164 präsentiert sich frisch umgezeichnet im Heimat-Bw Saarbrücken Hbf. Als "2101 Saarbrücken" wurde sie 1906 von der MBG Karlsruhe an die KPEV geliefert. Ab 1920 befand sie sich bei den Eisenbahnen des Saarlandes und bekam die Betriebsnummer "2101 SAAR". Mit Übernahme der Saarbahnen im Jahr 1935 gab ihr die Reichsbahn die Betriebsnummer 37 164. Später der RBD Königsberg (Pr) zugeteilt, verblieb sie 1945 in der Sowjetunion. (1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
37 164 in Saarbrücken

 

38 1016 vom Bw Oels präsentiert sich in klassischer Reichsbahnausführung mit Windleitbleche und elektrischer Beleuchtung als Gastlok im Bw Breslau Hbf. Am 30.06.1908 wurde sie von Borsig in Tegel an die KED Breslau abgeliefert. (06.06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 1016 in Breslau (1)

 

38 1016 (Bw Oels) von der Heizerseite, aufgenommen im Bw Breslau Hbf. Das Kriegsende erlebte sie als Rückführlok in Engelsdorf (Bz Leipzig). Nach 54 Jahren verfügte die HvM 1962 die Ausmusterung der zuletzt beim Bw Neubrandenburg beheimateten Lok. (06.06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 1016 in Breslau (3)

 

24 063 vom Bw Freudenstadt mit P 3846 bei Halbmeil. Etwas unverständlich ist, dass sie und weitere 15 Loks der Baureihe 24 aus den RBD Stuttgart und Regensburg noch Ende Dezember 1944 in die RBD Danzig umstationiert wurden, obwohl die Rote Armee dort bereits vor der Tür stand. Nach 1945 ging 24 063 in den Besitz der PKP über, die sie als Oi2-10 einordnete. 1974 wurde sie bei der MD Inowroclaw (Bw Hohensalza) ausgemustert (19.07.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
24 063 bei Halbmeil

 

In Hohensyburg erreicht 38 2194 vom Bw Siegen mit P 1290 (Hagen/Westf – Siegen) den Bahnsteig. Währenddessen setzt die Osnabrücker 18 538 vor D 93 (Köln – Altona) zur Überholung an und wird das Wettrennen für sich entscheiden. Im Hintergrund ist der Verschiebebahnhof Hengstey zu sehen, links dahinter das Pumpspeichwerk Herdecke. (02.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Parallelfahrt in Hohensyburg

 

Die Friedberger 58 1409 mit einem Güterzug auf der Main-Weser-Bahn im Lahntal kurz vor Marburg (Lahn). (1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
58 1409 bei Marburg

 

98 7507 war eine der letzten sogenannten Schiffsbrücken-Lok, die auf der Maxauer Schiffbrücke zum Einsatz kam. Die bayerische D VI wurde 1881 von Maffei gebaut. Inzwischen sind die Tage der alten Dame gezählt, nach Eröffnung der neuen "Karlsruher Rheinbrücke" im April 1938 wurde sie überflüssig und wenig später ausgemustert. Hermann Maey porträtierte die Lok kurz vor Fertigstellung der Brücke in Maximiliansau. Die Lok trägt übrigens die Bw-Tafel "Karlsruhe Pbf", eine Folge der geänderten Grenze zwischen der Rbd Ludwigshafen (Rhein) und Karlsruhe zum 01.02.1937. Einsatzort war weiterhin der Lokbf Maximiliansau. (27.01.1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
98 7507 in Maximiliansau

 

Ein Triebwagenzug VT 137 + VB 147 auf dem Weg von Altenvoerde nach Hagen Hbf im Ennepetal bei Milspe Tal. Gleich wird die oberhalb verlaufende Hauptstrecke Hagen (Westf)—Wuppertal im Tunnel unterquert. Rechts im Bild ein Triebwagen der Straßenbahngesellschaft Ennepe. Zum Aufnahmezeitpunkt waren beim Bw Hagen-Eckesey die beiden Stangen-Triebwagen 137 005 und 006, sowie die Beiwagen 147 003 und 010 beheimatet. (02.02.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
VT 137 004 im Ennepetal

 

Dampftriebwagen "6 Karlsruhe" (ex Baden 1005) war einer von acht Dampftriebwagen mit einem Kessel des Systems Kittel der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahn aus der Gruppe 121a, der 1915 geliefert wurde. Der Triebwagen war weitgehend wie ein Personenwagen konstruiert. Auf einem genieteten Profilstahlrahmen wurde der hölzerne Aufbau mit einer Verkleidung aus Stahlblech errichtet. Der Zugang zum Abteil erfolgte über eine Endbühne, während sich auf der anderen Seite der Kessel und der Führerstand befanden. Dampftriebwagen dieses Typs waren schon seit der Jahrhundertwende bei der württembergischen Staatsbahn als Klasse DW 1–17 im Einsatz. Im Betrieb erwiesen sich die Triebwagen als äußert zuverlässig. Zeitweise verkehrten sie mit bis zu drei Beiwagen. Durch die Konstruktion war eine einfache Wartung der technischen Anlage ohne besondere Einrichtungen möglich. Nach der Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn erhielten sie die Betriebsnummern 1 bis 8 und waren alle der Direktion Karlsruhe zugeteilt. Das Bild zeigt den beim Bw Heidelberg beheimateten DT 6 in Heidelberg. 1936 an die Kahlgrund-Eisenbahn in Schöllkrippen verkauft, gelangte er über die Oberbruchbahn 1950 in den Bestand der DR, die das Fahrzeug als DT 151 einreihte und 1957 beim Bw Frankfurt (Oder) Pbf ausmusterte. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Dampftriebwagen DT 6

 

38 2990 und 62 005 (beide vom Bw Düsseldorf Abstellbf) vor dem E 384 an den Bayer-Werken in Wuppertal-Zool Garten, wie die Station damals noch bahnamtlich hieß. (26.03.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 2990 + 62 005 in Wuppertal

 

Die frisch ausgebesserte 98 715 (Maffei, Baujahr 1901) im RAW Weiden (Oberpf). Im November 1942 wurde die beim Bw Passau stationierte Lok an die Vorarlberger Illwerke AG in Bregenz verkauft. Dort war sie als Lok 7 bis 1956 im Einsatz. (07.12.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
98 715 in Weiden

 

Mit vorschriftsmäßiger Reichsbahnbeschilderung präsentiert sich 99 001 im Lokalbahnhof Neustadt (Haardt). Für die pfälzischen Lokalbahnen Alsenz—Obermoschel und Speyer Lb—Neustadt (Haardt) Lb lieferte die Lokfabrik Krauss in München zwischen 1903 und 1905 fünf Maschinen der Gattung L 2. Sie trugen neben den Nummern XXIII–XXVII auch die Namen KLINGBACH, REHBACH, GEINSHEIM, FREISBACH und WEINGARTEN. Die Reichsbahn übernahm alle Fahrzeuge und reihte sie 1925 als 99 001–005 ein. Heimatdienststelle war stets das Bw Neustadt (Haardt), wobei ein Loktausch zwischen den beiden Strecken bei Bedarf erfolgte. Um während der Fahrt den Übergang auf andere Fahrzeuge zu ermöglichen, hatten sie Türen an der Vorder- und Hinterseite des Führerhauses und einen Umlauf auf der Lokführerseite. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
99 001 in Neustadt/Haardt (1)

 

Die Bahnstrecke Eichstätt Bahnhof—Beilngries enstand in mehreren Etappen zunächst als meterspurige Schmalspurbahn. Zuerst ging am 15. September 1885 der Abschnitt Eichstätt Bahnhof—Eichstätt Stadt in Betrieb, die Erweiterung bis Kinding folgte am 7. November 1898. Die Verbindungstrecke Beilngries—Kinding wurde dagegen in Normalspur ausgeführt und am 5. November 1929 eröffnet. Danach begann der Umbau der Schmalspurstrecke von Kinding bis Eichstätt Bahnhof auf Normalspur, der am 6. Oktober 1934 beendet worden war. Hier wird in Eichstätt Bahnhof der letzte Schmalspurzug mit 99 075 verabschiedet. (07.10.1934) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
99 075 in Eichstätt (1)

 

Abfahrt des letzten zum Abschied geschmückten Schmalspurzuges mit der Ingolstädter 99 075 in Eichstätt Bahnhof. Zwischenzeitlich war die Strecke zwischen den Eichstätter Bahnhöfen neu trassiert worden. Dabei entstand u.a. der 189 Meter lange Schneckenbergtunnel unmittelbar nach der Ausfahrt aus Eichstätt Bahnhof. Die bis dahin vor dem Bahnhof Eichstädt Bahnhof endende Strecke wurde nun in den Normalspurbahnhof eingefädelt. 99 075 wurde mit der Eröffnung der Normalspurstrecke am 17.10.1934 ausgemustert. (07.10.1934) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
99 075 in Eichstätt (2)

 

99 102 vom Bw Ludwigshafen (Rhein) mit einem Personenzug nach Meckenheim (Pfalz) im Lokalbahnhof Ludwigshafen-Mundenheim. Im Zuge der Auflösung der RBD Ludwigshafen (Rhein) waren die Zuständigkeiten am 1. April 1937 auf die RBD Mainz übergegangen. (1938) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Lokalbahn Ludwigshafen (28)

 

Eine der wenigen Betriebsaufnahmen der 99 194 vom Bw Freudenstadt/Lokbf Altensteig auf der Schmalspurbahn Nagold—Altensteig im Bahnhof Nagold. Aus unbekannten Gründen wurde die Lok noch 1944 an die jugoslawische Schmalspurbahn Zeljeznica (Drautalbahn, bei Osijek) abgegeben, obwohl dort bereits die Rote Armee vor der Tür stand. Um 1955 wurde die Lok in Jugoslawien ausgemustert. (1938) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
99 194 in Nagold (1)

 

99 211 im Lokbf Nordseebad Wangerooge. Die Lok wurde 1929 von Henschel in Kassel für die Wangerooger Inselbahn beschafft. Beschildert ist sie mit "Rbd Oldenburg" und "Oldenburg H". Während die Rbd Oldenburg zum 1. Januar 1935 aufgelöst und komplett von der Rbd Münster (Westf) übernommen wurde, war das Bw Oldenburg (Oldbg) Hbf bis zur Ausmusterung 1960 als Heimat-Dienststelle zuständig. Die am linken Bildrand zu sehende zweigleisige Bahnhofshalle, zugleich Wagenremise, wurde 1945 zerstört und nach dem Krieg nicht wieder aufgebaut. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
99 211 auf Wangerooge (5)

 

LAG-Lok 61 (99 251) mit P 3585 auf der Schmalspurbahn Regensburg-Reinhausen—Wörth (Donau) bei Donaustauf. (16.06.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Walhallabahn (25)

 

Die Walhallabahn wurde per Gesetz zum 1. August 1938 verstaatlicht, aber erst am 1. Januar 1939 in die RBD Regensburg eingegliedert. Ein halbes Jahr später fuhren die Fahrzeuge noch mit den alten LAG-Nummern herum. Hier ist LAG 61 mit P 3586 aus Wörth (Donau) unterhalb der Walhalla unterwegs. Kurz darauf dürfte sie in 99 251 umgezeichnet worden sein. (16.06.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Walhallabahn (26)

 

73 027 vom Bw Landau (Pfalz) im RAW Kaiserslautern, porträtiert von Hermann Maey für das Lokomotivbildarchiv der Deutschen Studentenschaft in Darmstadt (DLA). Bereits im Dezember 1932 wurde die pfälzische P 2.II ausgemustert. (27.10.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
73 027 in Kaiserslautern

 

73 082 (Bw Aschaffenburg/Lokbf Miltenberg Hbf) mit einem Personenzug im Bahnhof Stadtprozelten vor dem Hintergrund der Henneburg. Die bayerische D XII wurde mit Verfügung der Gruppenverwaltung Bayern (GB) 17/Fuvl vom 12. Dezember 1931 ausgemustert. (1929) <i>Foto: Hermann Ott</i>
73 082 in Stadtprozelten

 

Stromlinienlok 74 1321 (Bw Hamburg Berl) auf Rangierfahrt im Hamburger Hauptbahnhof. Die frühere Lok 142 der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) wurde nach deren Verstaatlichung am 1. April 1938 von der RBD Hamburg übernommen. In Anlehnung zu den neuen Stromlinienloks (spätere Baureihe 60) und Doppeldeckwagen ließ die LBE 1937 fünf ihrer T 12-Loks mit einer Stromschale versehen. Die für 80 km/h ausgelegten Maschinen versahen den Vorortverkehr zwischen Hamburg Hbf und Ahrensburg. Durch die neuzeitliche Form erzielte die LBE ein einheitliches Erscheinungsbild im Betrieb, was dem Ansehen der Bahngesellschaft durchaus dienlich war. (1938) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
74 1321 in Hamburg

 

75 105 präsentiert sich im Heimat-Bw Freiburg (Breisgau) Pbf. Auf dem Bild ist gut der Schalldämpfer der Gegendruckbremse und das Ventil erkennbar, ebenso der von der Schieberstange abgegriffene Antrieb der auf dem vorderen Umlauf liegenden Schmierpumpe. (22.06.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
75 105 in Freiburg

 

Aus der dritten, insgesamt 20 Maschinen umfassenden Serie der badischen VI b stammt 75 160, die sich hier im Heimat-Bw Freiburg (Breisgau) Pbf präsentiert. Für den Einsatz im Höllental besitzt die Lok neben ihrer selbsttätigen Westinghouse-Bremse auch die direkt wirkende Westinghouse-Henry-Bremse, zu erkennen an den zusätzlichen Bremsschläuchen. Der Schalldämpfer der Gegendruckbremse sitzt hinter dem Schornstein. Das Bw ist für die Unterhaltung der hier beheimateten E-Loks teilweise mit Fahrleitung überspannt. (20.07.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
75 160 in Freiburg

 

Die dreifach gekuppelte pfälzische Pt 3/6 77 106 im Heimat-Bw Kaiserslautern. Mit dieser Baureihe sollten die leistungs- und zugkraftmäßig nicht mehr genügenden zweifach gekuppelten Fahrzeuge der Pfalzbahn ersetzt werden. Im Hinblick auf die kurzen pfälzischen Strecken mit ihren häufigen Halte- und Wendevorgängen kam nur eine Tenderlokomotive in Betracht. Dabei sollten die Vorräte an Kohle und Wasser besonders groß bemessen sein, so dass eine hohe Reichweite ohne Nachbunkern erzielt werden konnte; zugleich sollte aber die verbrauchsbedingt während der Fahrt eintretende Abnahme der Vorräte die Reibungsmasse nicht wesentlich verändern. Aus diesen Forderungen bedingte sich die Anordnung eines nachlaufenden Drehgestelles unter Führerhaus und Tender, welches einen Großteil der Masse der Vorräte abstützte. Um auch vorne eine gute Führung der Lokomotive im Gleisbogen zu erreichen, baute man statt einer z.B. als Bisselachse geführten Laufachse ein Krauss-Helmholtz-Lenkgestell ein. In Hinblick auf den gewünschten Achsstand der Maschine musste die Laufachse unmittelbar vor die erste Kuppelachse angeordnet werden. Da durch diese Anordnung ein Lenkgestell aus Laufachse und erster Kuppelachse wegen zu kurzer Deichsel nicht möglich war, bildete Richard von Helmholtz das Lenkgestell aus der Laufachse und dem zweiten Kuppelradsatz aus. Durch das bauliche Heranholen der Laufachse unmittelbar vor den ersten Kuppelradsatz und das Seitenspiel der Achsen des Lenkgestells mussten weiter die Zylinder der Dampfmaschine ungewöhnlich hoch und mit einer Neigung von 1:10,5 oberhalb der Laufachse angeordnet werden, auch konnte der Antrieb nur auf den dritten Kuppelradsatz erfolgen. Da außerdem das Führerhaus zwar recht lang, aber 440 mm schmaler als die Wasserkästen war, ergab sich ein ungewöhnliches Aussehen der Loks. (1935) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
77 106 in Kaiserslautern (1)

 

Die frisch ausgebesserte 77 110 vom Bw München Hbf im RAW Kaiserslautern. (27.10.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
77 110 in Kaiserslautern

 

75 299 vom Bw Radolfzell steht vor einem Zug rückwärts in Lindau Hbf. Vermutlich ging es so gleich nach Friedrichshafen Stadt. (1937) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
75 299 in Lindau

 

1865 wurde die erste Eisenbahn-Schiffsbrücke über der Rhein im Zuge der Bahnstrecke Winden (Pfalz)—Karlsruhe fertiggestellt, die auf Pontons gelagert war und nur eine begrenzte Tragfähigkeit besaß. Durch die Bauweise sanken die einzelnen Pontons beim Überfahren rund 20 cm ein, weshalb die Lokomotive stets bergauf fahren mußte. Zu diesem Zweck wurden besonders leichte Tenderloks beschafft, die laut Schild am Führerhaus auch nur für 0,75 t Heizstoff zugelassen waren. Auffällig sind die großen Pufferteller, die ein Überpuffern während der Überfahrt verhinderten. Die über die Schiffsbrücke wackelnden Loks brachten ihnen den Spitznamen "Karlsruher Teckel" ein. Anfang der 1920er Jahre wurden die alten Maschinen von der stärkeren bayerischen D VI abgelöst. Eine der letzten Ursprungs-Schiffsbrückenloks, eine badische I b, fand noch im Bw-Verschub bei der Rbd Karlsruhe Verwendung. Hermann Maey ließ sich die Lokrarität kurz nach deren Ausmusterung am 30.06.1926 im RAW Kaiserslautern in Position fahren. Die Reichsbahn-Anschriften dürfte sie nur kurz getragen haben. (1926) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
88 7502 in Kaiserslautern

 

Frisch ausgebessert und teilweise neu lackiert steht 92 2048 im RAW Weiden (Oberpf) für die Heimreise zum Bw München Hbf bereit. (07.12.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
92 2048 in Weiden

 

96 022, noch mit den Resten eines Tarnanstrichs versehen, steht mit einer unbekannten Schwesterlok (möglicherweise 96 004) in Neuenmarkt-Wirsberg. Sie wurde nicht mehr in Betrieb genommen, sondern am 05.10.1948 von der RBD Nürnberg ausgemustert und 1949 im EAW Mülheim (Ruhr)-Speldorf zerlegt. (10.1948) <i>Foto: Helmut Tauber</i>
96 022 in Neuenmarkt-Wirsberg

 

96 023 erreicht mit einem Güterzug das Ende der Schiefen Ebene in Marktschorgast. Die Lok war nur für ein Jahr zwischen 1935 und 1936 in Neuenmarkt-Wirsberg stationiert. (1936) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
96 023 in Marktschorgast

 

96 002 vom Bw Neuenmarkt-Wirsberg fährt als Schiebelok an dem Güterzug in den Bahnhof Marktschorgast ein. (1936) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
96 002 in Marktschorgast

 

98 524 vom Bw Aschaffenburg mit einem Personenzug in Mömlingen Bahnhof an der 1974 stillgelegten Bahnstrecke Aschaffenburg—Höchst (Odenw). Der Bahnhof befand sich außerhalb der Ortschaft, zu dem bestand im Ort der Haltepunkt Mömlingen Ort. Man beachte die ungewöhnliche, amtliche Bahnhofsbezeichnung am Stationsschild. (1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
98 524 in Mömlingen (1)

 

Blick vom Stellwerk "Wn" auf die Streckengabelung am Nordkopf des Bahnhofs Worms. Nach links geht es in Richtung Mainz, nach rechts über die Rheinbrücke nach Biblis. Oben am rechten Bildrand der Kohlenbansen an der Zufahrt zum Bahnbetriebswerk. Bemerkenswert ist die Gleisverbindung quer vom Güterbahnhof zum Bw. In der Reihe der links neben dem Ablaufberg abgestellten preußischen Abteilwagen sind zwei von der DRG umgebaute ehemalige 4. Klasse-Wagen eingestellt. Die Doppelfenster wurden durch ein großes Fenster ersetzt. Dies wurde hier bei den älteren Wagen mit dem flachen Dach nach Blatt Bh 3 bzw. 5 durchgeführt. Sie heißen jetzt C3tr Pr 00/10 bzw. C3tr Pr 02/24. (1930) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Worms (2)

 

Ablaufbetrieb im Güterbahnhof von Worms. Eine preußische G 8¹ drückt die letzten Waggons vom Ablaufberg, das Abdrücksignal zeigt Ra 7 - langsam abdrücken. Seit August 1949 trägt der Bahnhof die Bezeichnung Worms Hbf. Heute ist der Güterbahnhof teilweise zurückgebaut und wird nur noch zum Abstellen von Fahrzeugen genutzt. (1930) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Bahnhof Worms (3)

 

18 109 vom Bw Ulm mit Schiebelok 95 011 und dem D 176 (Frankfurt/M – Stuttgart – Ulm – Friedrichshafen Hafen) auf der Geislinger Steige in Höhe Ziegelhütte kurz vor dem Bahnhof Amstetten (Württ). Die Schwellen wurden mit hellen Markierungen versehen, wohl in Vorbereitung einer neuen Gleismitte im Zuge der bevorstehenden Elektrifizierung. (19.06.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Geislinger Steige (15)

 

38 3696 vom Bw Ludwigshafen (Rhein) verlässt mit einem Personenzug den Bahnhof Worms. Dahinter rangiert die Wormser 55 441. (1930) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
38 3696 in Worms

 

18 319 (Bw Offenburg) beim Halt in Worms. (1930) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
18 319 in Worms

 

74 680 restauriert im Heimat-Bw Worms. (1935) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
74 680 in Worms

 

18 518 (Bw München Hbf) vor einem Personenzug in ihrem bayerischen Heimatbahnhof. (1931) <i>Foto: Gutersohn</i>
18 518 in München

 

Die Krefelder 17 258 hat mit dem aus Abteilwagen gebildeten E 294 (Krefeld – Frankfurt/M) soeben den Bahnhof Rüdesheim (Rhein) verlassen und fährt an den Rheinhotels vorbei. Die Lok bespannte den Zug auf dem 245 km langen Abschnitt zwischen Krefeld und Wiesbaden. (1932) <i>Foto: RVM (Dr. Paul Wolff & Tritschler, Historisches Bildarchiv Offenburg)</i>
17 258 in Rüdesheim

 

Zum Schutz vor kommunistischen Unruhen, wie die Fachzeitschrift "Die Reichsbahn" schrieb, wurde 1921 der sogenannte Bahnschutz gegründet und mit Panzerzügen ausgestattet. Als gepanzerte Lokomotiven kamen preußische G 10 und T 14 zum Einsatz, die nach entsprechender Dienstvorschrift in der Mitte des Panzerzuges einzustellen waren. Ab 1938 wurden die Bahnschutzzüge von der Reichsbahn an die Wehrmacht vermietet und schließlich im September 1944 gänzlich an das Oberkommando Heer (OKH) verkauft. Etwa 30 gepanzerte G 10 konnten bisher ermittelt werden. Von der Rbd Nürnberg sind die beiden Panzerlok 57 1085 (Bw Bamberg) und 57 2707 (Bw Aschaffenburg) bekannt. Das Bild dürfte eine der beiden Loks in Fürth (Bay) Hbf während einer Überführung in Richtung Heimat zeigen. (1929) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
Panzerlok in Fürth

 

Die nagelneue E 44 095 vom Bw Bamberg und eine unbekannte Saalfelder E 18 befördern den D 40 (Berlin Anh Bf – München mit Kurswagen nach Rom) auf der neu elektrifizierten Frankenwaldbahn bei Kronach. (03.06.1939) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
E 44 + E 18 bei Kronach

 

01 056 (Bw Hannover) mit Werbung, nicht nur für die Olympischen Spiele des Jahres 1936, in Hannover Hauptbahnhof, der im Zweiten Weltkrieg seine schöne Bahnhofshalle einbüßte. (1936) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
01 056 in Hannover (1)

 

Die nagelneue 01 231 mit FD 101 "Rheingold" in Köln-Deutz auf dem Weg zum Hauptbahnhof. Die Lok wurde am 09.06.1938 im RAW Braunschweig für das Kölner Bw Deutzerfeld abgenommen. (1938) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
01 231 in Köln (2)

 

03 227 vom Bw Düsseldorf Abstellbf hat mit einem Schnellzug soeben den Bahnhof Köln-Deutz verlassen und wird gleich die Hohenzollernbrücke passieren. Links sind die Messehallen zu erkennen. (1938) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
03 227 in Köln

 

03 230 (Bw Osnabrück Hbf) fährt mit einem Schnellzug aus Hamburg von der Hohenzollernbrücke kommend in Köln Hbf ein. (1938) <i>Foto: Jacques H. Renaud</i>
03 230 in Köln

 

77 110, eine bayerische Pt 3/5 vom Bw München Hbf, vor einem Vorortzug im Münchener Hauptbahnhof. Wegen der guten Laufeigenschaften bei Rückwärtsfahrt wurden die Maschinen bevorzugt im Vorortverkehr auf den nicht elektrifizierten Strecken im Großraum München verwendet. Auf dem Nachbargleis rechts steht die Simbacher 78 181 mit ihrem Zug abfahrbereit. (1931) <i>Foto: Gutersohn</i>
77 110 in München

 

Die Großbekohlungsanlage im Bw Nürnberg Hbf mit Hochbunker und fahrbaren Portalkran. Davor hat sich die hier beheimatete 17 505 eingefunden und wird gerade bekohlt. Die bayerische S 3/5 H entstammt einer Serie von 30 Lokomotiven, die Maffei als Bauart 2'C h4v zwischen 1906 und 1911 auslieferte. Davon übernahm die Reichsbahn 24 Maschinen als 17 501–524. Bis 1948 waren alle aus den Bestandslisten verschwunden. 17 505 wurde mit RVM-Verfügung vom 7. April 1945 bei der RBD Augsburg ausgemustert. (1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
17 505 in Nürnberg

 

78 159 steht im Heimat-Bw Nürnberg Hbf vor dem Personalpendel (Bw – Hbf – Bw), der aus zwei bayerischen C3-Personenwagen besteht. Dahinter der Kohlenhof mit zwei Hochbunkern und Portalkran. Ursprünglich 1919 nach Württemberg geliefert, war die Lok ab 1927 in Nürnberg stationiert. Am 25.05.1934 erfolgte die Umsetzung zum Bw Hagen-Eckesey. Die Lok blieb der Direktion Wuppertal treu und wurde als letzte preußische T 18 des Bw Wuppertal-Vohwinkel am 29.05.1967 abgestellt. (1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
78 159 in Nürnberg

 

85 002 (Bw Freiburg/Breisgau Pbf) mit P 1550 nach Titisee am Schluchsee kurz vor Aha. Da sich die Original-Glasplatte, wie dieser alte Abzug zeigt, wohl im Auflösezustand befand, hatte Carl Bellingrodt diese Aufnahme nicht einmal mehr gelistet. Weil es ein so schönes Motiv ist, zeigen wir das Bild trotz aller Mängel. (23.06.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
85 002 am Schluchsee

 

86 131 wurde von Schwartzkopff in Wildau mit Friedmann-Abdampfinjektor anstelle von Vorwärmer und Kolbenpumpe abgeliefert. Das Bild entstand im Heimat-Bw Gemünden (Main), dem sie fabrikneu am 06.05.1933 zugeteilt wurde. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
86 131 in Gemünden/Main

 

86 550 im grauen Anstrich mit weißen Warnstreifen im Heimat-Bw Nossen. Dieser Anstrich diente nicht mehr zu Fotozwecken, sondern war als Regelausführung vorgesehen. Die Warnstreifen sollten die Sicherheit auf verdunkelten Bahnhöfen erhöhen. Die Lok entsprach den Entfeinerungsverordnungen aus dem Kriegsjahr 1942, wie die Nummer "K 14" am Schieberkasten belegt. Speichenräder und Glocke sind noch vorhanden, das vordere Führerhausfenster wurde bereits eingespart, das Nummernschild und Hoheitskennzeichen aufgemalt. Die am 28.06.1942 im RAW Brandenburg West abgenommene Lok wurde nur drei Jahre alt und kriegsbeschädigt im November 1946 ausgemustert. (06.1942) <i>Foto: Werner Hubert</i>
86 550 in Nossen (1)

 

Bei der Wiener Lokfabrik in Floridsdorf präsentiert sich die fabrikneue 86 807 dem Fotografen. Trotz geringer Entfeinerung wird sie als Kriegslok "K 45" präsentiert. In dieser Variante sind sogar noch alle Trittleitern und Seitenfenster vorhanden, dafür fehlen Glocke und Schilder. Die Anstrichvariante besitzt auch wieder eine eigene Note: Grau mit schwarzer Rauchkammertür, aber ohne weiße Warnstreifen. Die Lok kam nach der Abnahme am 16.06.1942 im RAW Floridsdorf Lokwerk zum Bw Bielefeld und wurde 1968 beim Bw Kassel ausgemustert. (06.1942) <i>Foto: Werkfoto</i>
86 807

 

98 532 vom Bw Nürnberg Hbf vor einem Personenzug in Erlangen. (1934) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
98 532 in Erlangen

 

62 002 vom Bw Lennep überquert mit P 535 nach Düsseldorf die Müngstener Brücke zwischen Remscheid und Solingen. Die 465 m lange Brücke ist auch heute noch mit einer Scheitelhöhe von 107 m die höchste Stahlgitterbrücke Deutschlands. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Müngstener Brücke (21)

 

62 004 im Bw Düsseldorf Abstellbahnhof. Der Tender der Baureihe 62 besaß einen Wasservorrat von 14 m³ und konnte 4,3 t Kohle mitführen. (07.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
62 004 in Düsseldorf (2)

 

Für diese Porträtaufnahme ließ Carl Bellingrodt die kalte 62 005 (Henschel, Baujahr 1928) extra aus dem Schuppen im Bw Düsseldorf Abstellbf ziehen. Nach dreijähriger Abstellzeit war sie hier ab 19.12.1931 stationiert. (07.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
62 005 in Düsseldorf (1)

 

Im besten Pflegezustand wurde 62 005 vom Bw Düsseldorf Abstellbf als Gastlok im Bw Lennep angetroffen. Die fünf Düsseldorfer Maschinen waren seinerzeit vorzugsweise auf der Strecke über Solingen, Lennep nach Wuppertal unterwegs. (29.03.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
62 005 in Lennep

 

62 007 (Bw Saßnitz Hafen) führt den D 13 nach Stockholm bei Bergen (Rügen). Hinter der Lok läuft übrigens ein Schutzwagen. Der Schutzwagen sollte bei einem Unfall helfen, die Bewegungsenergie des Zuges aufzunehmen, da passive Sicherheit in Eisenbahnwagen zur damaligen Zeit noch unbekannt war. Den Unterschied zwischen aktiver und passiver Sicherheit formulierte ein kluger Kopf einmal so: "Aktive Sicherheit ist, den Baum nicht zu treffen. Passive Sicherheit ist, wenn man den Baum doch getroffen hat, nicht verletzt zu werden." (21.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
62 007 auf Rügen

 

Neben dem Bergischen Land und Rügen kam die Baureihe 62 auch im Werratal zum Einsatz. Die zum Bw Meiningen gehörende 62 010 porträtierte Werner Hubert vor dem Empfangsgebäude des Bahnhofs Meiningen, wobei die Drehscheibe als Fotostandpunkt diente. Das Gebäude stammt aus der Zeit der früheren Werra-Eisenbahn-Gesellschaft. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
62 010 in Meiningen (1)

 

62 010 (Henschel, Baujahr 1928) in der Standardposition "rs" (rechts schräg) in Meiningen. Erst nach der Abnahmeuntersuchung im RAW Mülheim (Ruhr)-Speldorf am 21.06.1932 wurde sie von der Reichsbahn übernommen und ab 25.06.1932 dem Bw Meiningen zugeteilt. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
62 010 in Meiningen (2)

 

Die sonntäglichen Spaziergänger nahmen kaum Kenntnis von der Meininger 62 011, die gerade mit P 460 (Eisenach – Meiningen) vor der Burg Maienluft die Werrabrücke bei Wasungen überquert. (09.09.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
62 011 bei Wasungen

 

Stelldichein im Bahnhof Meiningen. Die am 21. Februar 1934 bei der Reichsbahn ausgemusterte 89 7011 (Henschel, Baujahr 1884) feierte hier ihr 50-jähriges Dienstjubiläum als Werklok des RAW Meininen mit der gerade einmal 2 Jahre alten 62 013 des Bw Meiningen. Die pr. T 3 war bis 1946 in Meiningen, wurde dann mehrfach hin und her versetzt und zuletzt im Raw Cottbus verwendet. 62 013 beendete ihre aktive Dienstzeit im Jahr 1956 beim Bw Krefeld. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
89 7011 + 62 013

 

Die 1928 bei Hanomag gebaute 64 011 (Bw Seesen) ist mit P 546 aus Vienenburg im Bahnhof Seesen Reichsb eingetroffen. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
64 011 in Seesen

 

Vor der markanten Landschaftskulisse im Elbsandsteingebirge rangiert die zum Bw Bodenbach/Lokbf Bad Schandau gehörende 64 195 einen offenen Güterwagen und zwei mit Langholz beladene Schemelwagen am Ufer der Elbe im Bahnhof Königstein (Sächs Schweiz). (21.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
64 195 in Königstein/Sachsen

 

Eine badische VI c (Baureihe 75) passiert mit P 3951 nach Rastatt die Holdereckbrücke über die Murg bei Forbach-Gausbach. Carl Bellingrodt sortierte das Bild unter 75 1001 ein, die aber schon 1933 ausgemustert worden war. Die Brücke wurde bei Kriegsende zerstört und ist heute eine moderne Stahlkonstruktion. (20.06.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Viadukt Forbach-Gausbach

 

61 001 war seit dem 14. Mai 1936 beim Bw Dresden-Altstadt beheimatet, nachdem sie samt Henschel-Wegmann-Zug vom RAW Grunewald überführt wurde. Laut Anschrift an der Pufferbohle "Abn. Gd 25.3.36" fand dort die Abnahmeuntersuchung statt (siehe Bild-Nr. 328). Werner Hubert ließ es sich nicht nehmen, die neu zugeteilte Lok trotz Regenschauer im Heimat-Bw abzulichten. (31.05.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
61 001 in Dresden (1)

 

61 001 in der Schrägansicht (rs) am selben Standort in Kassel wie Bild-Nr. 74623. Für Werbezwecke wurde die Originalaufnahme retuschiert, der Hintergrund ist nur schemenhaft erkennbar. Was in digitalen Zeiten mit wenigen Klicks am Computer zu bewerkstellen ist, war damals eine echte Kunst. Trotzdem bleibt es damals wie heute eine Fotomanipulation, da eine Veränderung des Originals vorgenommen wurde. Die Arbeit eines Fotografen beruht von jeher auf dem Vertrauen des Betrachters und somit auf dem Maß an Glaubwürdigkeit, das seinen Bildern innewohnt. Von Anfang an hat man sich die Tatsache zu Nutzen gemacht, dass der durchschnittliche Betrachter dazu neigt, an die Unbestechlichkeit von Bildern zu glauben. Im Eisenbahnbereich eher harmlos, werden solche Bildmanipulationen im politischen Bereich gerne benutzt. So ließ man in Ungnade gefallene Politiker schon einmal nachträglich aus Bildern entfernen, in Kriegszeiten half man durch Retuschen nach, eine Situation zu dramatisieren und die Bevölkerung - je nach Interessenslage - in Kriegsstimmung zu versetzen oder dagegen aufzubringen. In der heutigen Zeit ist die Fotomanipulation ein beherrschender Bestandteil der Massenmedien. Neben politischen Gründen ist die sog. "Beautyretusche", d.h. Gesichter und Körper entsprechend einem Schönheitsideal zu manipulieren, allgegenwärtig. Es gibt heute (fast) kein veröffentlichtes Porträt ohne entsprechende Manipulation. (05.1935) <i>Foto: RVM</i>
61 001 in Kassel (2)

 

Der Stern der einstigen Schnellfahrlok ist erloschen, schmucklos stellt sich 61 001 nach ihrem Brandenburger RAW-Aufenthalt in Seddin dem Fotografen. Die auffällige Farbgebung war durch einen schlichten grauen Anstrich ersetzt worden. Nachdem die Schwesterlok 61 002 den Henschel-Wegmann-Zug ab August 1939 planmäßig übernommen hatte, war 61 001 nur noch bei Ausfall der Planlok oder als Heizlok in Betrieb. Erst nach Anbau der Normalkupplung im RAW Brandenburg West war sie ab 08.11.1942 freizügig verwendbar und wurde bis Oktober 1944 regelmäßig vor Reisezügen eingesetzt. (11.1942) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
61 001 in Seddin (2)

 

Die Heizerseite der 61 001 im Kriegsjahr 1942 in Seddin. Im November 1944 wurde sie zum RAW Braunschweig überführt, das seit 1943 für die Unterhaltung der Baureihe 61 zuständig war. Nach einer L2-Ausbesserung war die Rückführung zum Bw Dresden-Altstadt im Juli 1945 durch die nun bestehende Zonengrenze nicht mehr möglich. Daraufhin übernahm die RBD Hannover den Fremdling in den Lokbestand, die RBD Dresden setzte die Lok vom Bestand ab. (11.1942) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
61 001 in Seddin (3)

 

Aus Berlin kommend rollt 61 001 mit der Rückleistung D 54 gegen 16.50 Uhr an der Falkenbrücke in den südlichen Bahnhofsteil in Dresden Hbf ein. Nach kurzer Wendezeit wird der Zug erneut die Fahrt nach Berlin antreten. Die Gleise links verlaufen nach Dresden-Altstadt, rechts rangiert eine 89² der letzten Bauserie. (31.05.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
61 001 in Dresden (3)

 

So freie Bahndämme sucht man heute wohl vergebens. 61 001 ist mit dem Henschel-Wegmann-Zug als D 53 nach Berlin unterwegs und hat gerade den Abzweig Radebeul Zs in Richtung Weinböhla passiert. Ein kleines Detail am Rande fällt noch auf. Die Kinder am Bahndamm bewundern den vorbeifahrenden Zug, das Mädchen links streckt (spontan ?) die Hand zum sog. "Hitlergruß" nach oben. Die auch als "Deutscher Gruß" bezeichnete Grußform war damals Ausdruck des nationalsozialistischen Personenkults um Adolf Hitler und zeigt, dass dies nach drei Jahren Nationalsozialismus schon bei den Kleinsten angekommen war. Bei der Deutschen Reichsbahn wurde der Gruß übrigens 1935 offiziell eingeführt. Dummerweise hatten die Parteistrategen nicht bedacht, dass es hierbei Verwechslungen mit dem Abfahrauftrag für Züge geben könnte und so wurde er im Bereich der Gleisanlagen, auf allen Fahrzeugen und auf den Bahnsteigen direkt wieder untersagt. Eine nicht unerhebliche Zahl von Eisenbahnern hatte auch ihre eigene Art außerhalb des Eisenbahnbetriebs damit umzugehen, denn bereits wenige Wochen, nachdem der Hitlergruß eingeführt worden war, musste darauf hingewiesen werden, ihn auch „ordentlich“ und nicht nur nachlässig auszuführen. (04.06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
61 001 bei Radebeul (1)

 

Nach der Abnahme am 21.06 1939 im RAW Berlin-Grunewald wurde 61 002 dem Bw Dresden-Altstadt zugeteilt. Ab August 1939 war sie als Stammlok planmäßig vor dem Henschel-Wegmann-Zug im Einsatz. Doch schon wenige Wochen später war es mit der Schnellfahr-Herrlichkeit vorbei. Zum Winterfahrplanwechsel am 8. Oktober 1939 wurde der Schnellverkehr zwischen Dresden und Berlin eingestellt, da die Höchstgeschwindigkeit aller Reisezüge kriegsbedingt auf 90 km/h begrenzt wurde. Im Werksanstrich mit deutlich sichtbaren Betriebsspuren und zeitgemäßen Zutaten, wie weißen Pufferringen, stellt sich die Lok von der Heizerseite in der Heimatdienststelle vor. (29.05.1941) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
61 002 in Dresden (2)

 

Die Frontansicht der 61 002 im Bw Dresden-Altstadt in Höhe Lokhaus IV, im Bild links zu sehen. Typisch kriegsbedingt sind die abgedunkelten Lampen mittels schwarzer Blende. Die Mittelpufferkupplung der Bauart Scharfenberg ist mit einer Schutzhaube versehen, sie wird wohl eher selten gebraucht. Nach Abstellung des Henschel-Wegmann-Zuges wurden die Kupplungen durch einfache Kuppelhaken ersetzt. (29.05.1941) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
61 002 in Dresden (3)

 

Eine Schildersammlung, die heute jeder Eisenbahnfreund gerne an der Wand hätte. Auch Mitte 1941 besitzt die Lok noch das 1937 eingeführte Reichsbahnemblem, einen auf einem Lorbeerkranz mit Hakenkreuz stehenden Reichsadler mit ausgebreiteten Schwingen. Während andere Loks das Gußstück im Krieg längst eingebüßt hatten, hielt in Dresden offensichtlich noch jemand seine schützende Hand über beide 61er. (29.05.1941) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
61 002 in Dresden (4)

 

Die Lokführer-Rückseite (rsvh) der 61 002 im Bw Dresden-Altstadt. Gut zu erkennen sind das dreiachsige Nachlauf-Drehgestell und die Lichtschlitzblende im Scheinwerfer. Die offene Scharfenbergkupplung und frisch geschmierte Pufferteller deuten auf den nächsten Einsatz hin. Im Februar 1945 wurde die Lok schadhaft in Dresden abgestellt. Während 61 001 im Juli 1945 in der britischen Besatzungszone verblieb, kam 61 002 nach einer L0-Ausbesserung im RAW Chemnitz ab November 1946 wieder beim Bw Dresden-Altstadt in Fahrt. Infolge der Gattungsbereinigung verschlug es den Einzelgänger im Juli 1947 zum Bw Berlin Schlesischer Gbf. (29.05.1941) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
61 002 in Dresden (5)

 

57 3423 vom Bw Bamberg ist mit einem Güterzug nach Sonneberg (Thür) unterwegs und hat den Bahnhof Stockheim (Oberfr) verlassen, dessen Einfahrvorsignale im Vordergrund stehen. Rechts verläuft das Gleispaar der Frankenwaldbahn, die gerade frisch elektrifiziert worden war. Die Nebenstrecke nach Köppelsdorf-Oberlind war bis 1945 in Betrieb, dann unterbrach die Zonengrenze die Strecke in Burggrub. (1939) <i>Foto: RBD Nürnberg</i>
57 3423 bei Stockheim

 

57 2631 (Bw Waldshut) mit einem Personenzug auf der "Sauschwänzlebahn" über den Dächern von Epfenhofen. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
57 2631 bei Epfenhofen

 

61 001 verlässt mit dem Henschel-Wegmann-Zug als D 57 den Dresdener Hauptbahnhof. Für die 180 km nach Berlin Anhalter Bf wird der Zug bei Tempo 130 eine Fahrzeit von 100 Minuten benötigen. 80 Jahre später benötigen IC-Züge für die Strecke Dresden Hbf—Berlin Hbf (tief) etwa 110 Minuten. Im Vordergrund rangieren 39 174 (Bw Dresden-Altstadt) und 19 009 (Bw Reichenbach/Vogtl), dahinter steht eine weitere P 10-Lok mit Packwagen bereit. (02.06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
61 001 in Dresden (7)

 

50 2949 ÜK war die letzte Lok des Skoda-Bauloses der Baureihe 50, die im Januar 1943 zur Auslieferung kam. Hier wurde sie im wehrmachtsgrauen Farbanstrich auf Werksprobefahrt im Bahnhof Pilsen Reichsvorstadt angetroffen. Der Kilometerstein neben dem Tender mit der Angabe 350.6 weist übrigens auf die Entfernung nach Wien FJB hin. (01.1943) <i>Foto: Werkfoto</i>
50 2949 ÜK in Pilsen (1)

 

Der neu eingeführte Luxuszug "Rheingold" fährt mit 18 312 vom Bw Offenburg in den Personenbahnhof Mannheim ein, gerade hat er das Bw Mannheim Pbf umfahren. Eine Reihe von Eisenbahnern wartet bereits auf den mondänen Zug, um hier eine kurze technische Wagenuntersuchung vorzunehmen. Putzer mit ihren Leitern werden für saubere Fenster sorgen, Gepäckträger sich um die Reisenden kümmern. 1929 wird der Zug in Mannheim noch die Fahrtrichtung wechseln und mit einer Wiesbadener S 3/6 über die Riedbahn nach Mainz weiterfahren. (1929) <i>Foto: RVM</i>
18 312 in Mannheim

 

Einfahrt des FD 101 "Rheingold" aus Basel in Mannheim, Zuglok ist die Offenburger 18 315. Im extremen Kontrast zu dem violett-cremefarbenen Luxuszug steht der im Nachbargleis ausfahrende Personenzug mit alten badischen Länderbahnwagen. Da kann man als Reisender schon neidisch werden. Rechts im Bild die Anlagen des Bw Mannheim Pbf. (1929) <i>Foto: RVM</i>
18 315 in Mannheim

 

Mittlerweile mit Beschilderung (vgl. Bild-Nr. 96387) präsentiert sich die frisch fertiggestellte 18 530 von der Lokführerseite auf dem Werkhof bei Krauss-Maffei in München. Nach der Abnahme am 28.08.1930 wurde sie ab 14.09.1930 dem Bw Nürnberg Hbf zugeteilt. Im Rahmen einer L4 erhielt die Lok den Neubaukessel Krauss-Maffei 17695/1951, mit dem sie im Januar 1954 das AW Ingolstadt als 18 605 verlassen hat. (27.08.1930) <i>Foto: Werkfoto (Krauss-Maffei)</i>
18 530 (2)

 

Ein nicht näher bezeichneter Unfall zwischen einer preußischen G 8² (Baureihe 56.20) und einer pr. P 8 (BR 38.10) bei Mannheim. (1929) <i>Foto: RBD Karlsruhe</i>
Unfall bei Mannheim

 

03 116 vom Bw Magdeburg Hbf während einer Versuchsfahrt im Bahnhof Brandenburg Reichsb. Zuvor wurde die Lok im RAW Braunschweig mit Indusi und einer ungewöhnlichen Versuchseinrichtung ausgestattet. Anschließend führte die Versuchsabteilung für Lokomotiven des RAW Grunewald in Zusammenarbeit mit der Aerodynamischen Versuchsanstalt Göttingen verschiedene Versuche zur Verbesserung des Strömungsverhaltens des Abdampfes bei Dampflokomotiven durch. Ziel war es, den Fahrtwind so zu beeinflussen, dass der aus dem vorn liegenden Schornstein ausgestoßene Rauch vom Führerstand weggelenkt wurde, da insbesondere bei Fahrgeschwindigkeiten oberhalb von 80 km/h die Streckensicht des Lokpersonals dadurch stark behindert wurde. Die Versuche brachten auch manche Kuriosität hervor, wie diesen an der Rauchkammertür angebrachten Blechzylinder, der über die Trichterwirkung des eingefangenen Luftstroms während der Fahrt den Abdampf über den Kessel führen sollte. Erfolgreich war der Versuch (glücklicherweise) wohl nicht und hätte das Aussehen der Lokomotiven auf Dauer auch nicht gerade positiv verändert. Nach dem Ende der Versuchsreihe wurde die Lok wieder in den Normalzustand zurückversetzt. (04.1933) <i>Foto: RVM</i>
03 116 mit Versuchsanbau

 

18 114 (Bw Ulm) rollt mit P 900 in der große Kurve zwischen Geislingen an der Steige und Süßen talwärts. Neben der Filstalbahn verläuft die eingleisige Nebenbahn nach Wiesensteig. (19.06.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 114 bei Geislingen

 

18 466 vom Bw Nürnberg Hbf mit Vorzug zum D 40 (Berlin Ahb – München) im Frankenwald kurz vor der Station Lauenstein (Oberfr). (1934) <i>Foto: RVM (Köditz)</i>
18 466 bei Lauenstein

 

Carl Bellingrodt erwischte den D 40 nach München talfahrend mit einer Doppelbespannung der beiden Nürnberger 18 474 und 18 510 zwischen Förtschendorf und Rothenkirchen (Oberfr). (1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
18 474 + 510 bei Rothenkirchen

 

18 499 vom Bw Nürnberg Hbf vor dem D 40 (Berlin Anh Bf – München) in Halle (Saale). (1928) <i>Foto: Johann B. Kronawitter</i>
18 499 in Halle/S (1)

 

18 511 (Bw Nürnberg Hbf) mit dem D 40 nach München kurz vor Steinbach a Wald. Waghalsig ist der Umstand, wie ein zweiter Heizer (Anwärter) während der Bergfahrt die Kohlen auf dem Tender hervorholen muss. (03.1930) <i>Foto: RVM (Köditz)</i>
18 511 bei Steinbach/Wald

 

Die Nürnberger 18 511 und 18 496 vor dem schweren D 40 nach München kurz vor Lauenstein (Oberfr). (1934) <i>Foto: RVM (Köditz)</i>
18 511 + 496 bei Lauenstein

 

Führerhausbeschilderung der im Dezember 1940 an das Bw Berlin-Lichtenberg abgelieferten 50 1047. Die Lok lief zuletzt als 051 047-9 beim Bw Hof und wurde dort am 29.04.1973 ausgemustert. Oberhalb des Gattungszeichens ist schwach das "H" im Kreis zu erkennen als Kennzeichen einer Lok, die ausschließlich mit heimischen Baustoffen (also ohne Kupfer etc.) gebaut wurde. (12.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
50 1047

 

Die Führerhausbeschriftung der Lokführerseite von 50 150, die im Mai 1940 an das Bw Deutsch Eylau geliefert wurde. Bis zur Abgabe 1942 an die RBD Berlin war sie auf den Strecken nach Allenstein, Graudenz und Thorn im Einsatz. 1944 übernahm die RBD Köln die Lok. Ausgemustert wurde sie 1966 bei der BD Hannover. (05.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
50 150

 

Der sichtlich stolze Lokführer mit seinem Heizer auf der Darmstädter 17 075. Ein Bild aus dem damaligen Reichsbahn-Kalender. (1929) <i>Foto: RVM (Dr. Paul Wolff & Tritschler, Historisches Bildarchiv Offenburg)</i>
Personal der 17 075

 

Ein bayerisches Einfahrvorsignal bei Beratzhausen auf der Strecke Nürnberg—Regensburg. Die Vorsignalscheibe besaß in der Mitte einen diagonal angeordneten Klappmechanismus. Beim Wechsel von der Warnstellung (Vr 0) in die Fahrtstellung (Vr 101 oder 102) klappten die beiden Scheibenhälften nach hinten um, so dass an ihrer Stelle ein nach rechts aufwärts weisender Signalflügel erschien. Ein Vorteil gegenüber dem Einheitsvorsignal der Reichsbahn war, dass es in jeder Stellung einen deutlich sichtbaren Signalbegriff anzeigte. Deswegen bedurfte es keiner Vorsignalstafel. Diese wurde erst ab 1936 sukzessive durch die Reichsbahn nachgerüstet. Aufgrund seiner Bauweise konnte das Vorsignal auch am Mast eines Formhauptsignals angebracht sein, sodass beispielsweise die Kombination „Langsamfahrt, Fahrt oder Langsamfahrt erwarten“ (Hp 2, Vr 102) am selben Mast mit drei Signalflügeln angezeigt wurde. Bis Mitte der 1960er Jahre wurde das bayerische Formvorsignal noch verwendet, das Hauptsignal hielt sich sogar bis 2002 im Signalbuch der DB. (1942) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Bayr. Vorsignal (2)

 

Im Jahr 1938 provozierte das nationalsozialistische Deutschland einen Konflikt mit der Tschechoslowakei mit dem Ziel, die böhmischen und mährischen Gebiete dem deutschen Reichsgebiet einzuverleiben. Nach Monaten der Krise schlossen am 30. September 1938 Großbritannien, Frankreich, Italien und das Deutsche Reich das Münchner Abkommen, in dem die Abtretung des Sudetengebietes durch die Tschechoslowakei an Deutschland festgelegt wurde. Bereits am 1. Oktober begann der Einmarsch von Wehrmachtseinheiten in das Sudetenland. Am 3. Oktober 1938 fuhren Eisenbahner mit einem Zug nach Eger (Cheb), um die dortigen Betriebseinrichtungen zu übernehmen. Das Bild zeigt den Sonderzug vor der Abfahrt nach Eger im Bahnhof Waldsassen, unmittelbar an der Grenze. Hintergrund dürfte auch der Besuch Hitlers an diesem Tag in Eger gewesen sein. (03.10.1938) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Sonderzug nach Cheb/Eger

 

Der Wagenmeister stellt vor jeder Zugfahrt die Betriebssicherheit und Verkehrstauglichkeit an den Wagen im Zugverband fest. Er führt technische Untersuchungen durch und entscheidet bei Schäden oder Mängeln, ob der jeweilige Wagen für die Reparatur aus dem Zug ausgesetzt werden muss oder zu seinem Ziel ggf. mit Einschränkungen weiterlaufen darf und damit erst zu einem späteren Zeitpunkt einer Reparatur unterzogen wird. Außerdem kann er auch die Bremsprobe durchführen. Die Aufnahme entstand in Regensburg. (1940) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Der Wagenmeister (3)

 

Zur Vorbereitung einer Bremsprobe erfasst der Wagenmeister in Regensburg Hbf die Wagendaten. (1940) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Der Wagenmeister (4)

 

76 001 (Bw Darmstadt) mit einem Klein-Eilzug am Stellwerk V in Darmstadt Hbf. Das Foto wurde für eine Bilderserie arrangiert. (07.04.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
76 001 in Darmstadt (2)

 

Ein interessantes Dokument zu einem Unfall an einem Bahnübergang in Viernheim zwischen einem Deutz-Schlepper und einem Zug der Reichsbahn. (28.10.1940) <i>Foto: Slg. Hans De Raadt </i>
Unfall Viernheim (1)

 

94 290 und 94 352, beide vom Bw Weinheim (Bergstr), passieren mit P 3390 nach Fürth (Odenw) das Einfahrsignal vom Bahnhof Mörlenbach. (07.04.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
94 290 + 352 im Odenwald

 

Die Weinheimer 94 290 mit P 3358 von Wahlen nach Weinheim (Bergstr) auf der sogenannten Überwaldbahn bei Kreidach. (07.04.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
94 290 bei Kreidach

 

91 544 präsentiert sich im Heimat-Bw Darmstadt, nachdem sie am 25.08.1931 aus Worms hierher überwiesen wurde. Nach knapp 10 Jahren wurde sie ab 25.10.1940 dem Bw Krakau Hbf zugeteilt. Die BD Hamburg musterte die Lok am 15. November 1955 beim Bw Husum aus. (09.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
91 544 in Darmstadt

 

Der Felstortunnel von Etterzhausen auf der Bahnstrecke Nürnberg—Regensburg war mit einer Länge von 16 Metern Deutschlands kürzester Eisenbahntunnel. Er wurde in den Jahren 1869/70 gebaut und 1873 in Betrieb genommen. 100 Jahre lang überstand er offenkundig problemlos, eine erste Sanierung erfolgte erst um 1970. Die Bahn AG bescheinigte ihm allerdings einen schlechten Zustand, wobei es wohl eher um die Kosten für die Absicherung ging, die jährlich rund 25.000.- Euro betrugen. Am 31. Mai 2010 wurde der Tunnel gesprengt. (1928) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Felsentor Etterzhausen

 

Sonntagsspaziergang im Naabtal bei Etterzhausen, westlich von Regensburg. Oben an der Felsformation fährt eine bayerische S 3/6 (Baureihe 18.4) vorbei, die auf dem Weg nach Nürnberg soeben den Felstortunnel passiert hat. Der nur 16 m lange Tunnel wurde im Mai 2010 gesprengt und abgetragen. (1928) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Bei Etterzhausen

 

Eine bayerische S 3/6 (Baureihe 18.4) mit einem Schnellzug nach Nürnberg westlich von Regensburg bei Etterzhausen kurz nach dem Felstortunnel. An der Böschung rechts wird der flott fahrende Zug beobachtet. Damals reichte die Verschlusszeit für einem fahrenden Zug noch nicht aus, wodurch die Unschärfe zu erklären ist. (1928) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
bay S 3/6 bei Etterzhausen

 

Während heute es bei der Deutschen Bahn nur noch ein zentrales Signalwerk in Wuppertal gibt, verteilten sich bei der Reichsbahn die Signalwerkstätten an jedem Standort einer Direktion, so wie hier in Regensburg. (1940) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Signalwerkstatt (1)

 

Reparatur von Fernsprechern in der Signalwerkstatt Regensburg. (1940) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Signalwerkstatt (2)

 

Arbeiten an einer Stellwerkseinrichtung in der Signalwerkstatt Regensburg. (1940) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Signalwerkstatt (3)

 

Reparaturarbeiten an einem Telex-Streifenschreiber. Dabei wird der Klartext auf einen Endlosstreifen geschrieben. Die Eisenbahn nutzte die Apparate zur Übertragung von betrieblichen Meldungen, z.B. das Einlegen eines Sonderzuges mit den dazugehörigen Fahrzeiten. (1940) <i>Foto: RBD Regensburg</i>
Signalwerkstatt (4)

 

Für ein norwegisches Kraftwerk wartet dieses Bauteil als Schwertransport auf die Weiterbeförderung in Berlin-Pankow. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Schwertransport (8)

 

Eine preußische T 14 (Baureihe 93.0) ist auf dem Ablaufberg in Berlin-Pankow tätig. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
Über den Ablaufberg

 

93 064 (Bw Berlin-Pankow) auf Rangierfahrt in Berlin-Pankow. (09.1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
93 064 in Berlin (1)

 

Die Pankower 93 064 mit einer Rangierabteilung am Ablaufberg in Berlin-Pankow. (1942) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
93 064 in Berlin (2)

 

91 1379 (Bw Bad Schandau) steht mit einem Personenzug nach Sebnitz (Sachs) im Haltepunkt Mittelndorf im Sebnitztal. In unmittelbarer Nähe befand sich eine Papierfabrik und der Hp diente hauptsächlich dem Berufsverkehr. 1937 wurde die Papierfabrik durch einen Großbrand zerstört und in der Folgezeit nicht wieder aufgebaut. Der Ort Mittelndorf liegt etwa 2 km vom Hp Mitteldorf entfernt. Durch Einführung von Buslinien, die direkt durch den Ort führen, verlor der Haltepunkt weiter an Bedeutung. 2015 wurde der Hp Mittelndorf aufgelassen. Die Lok verschwand 1947 in die Sowjetunion und wurde ab 10.08.1947 vom Lokstand der Rbd Dresden abgesetzt. (1944) <i>Foto: RVM (Ittenbach)</i>
91 1379 in Mittelndorf

 

An der TH Berlin-Charlottenburg entwickelte Professor Stephan Löffler (1877–1929) einen 120-atü-Hochdruckkessel. Die BMAG erwarb die Rechte an seinem Patent zur Verwendung bei Dampflokomotiven. Man erhoffte sich durch das Hochdrucksystem Kohleersparnisse von 42%. In Wildau installierte man den Hochdruckkessel auf dem Fahrgestell der 01 011. Die gerade fertiggestellte Lok wurde bei der Weltkonferenz in Berlin 1930 einem Fachpublikum vorgestellt. Bei einer Versuchsfahrt durch die Lokomotiv-Versuchsabteilung Grunewald platzte ein Überhitzrohr, ohne dass dabei größerer Schaden entstand. Als problematisch erwiesen sich die undichten Kolbenringe und Stopfbuchsen der Hochdruckzylinder. Während der Versuchsfahrten kam es häufig zu Störungen, so dass die Lokomotive wiederholt abgeschleppt werden musste. Letztlich wurde die Lok nach den unbefriedigend verlaufenden Versuchen 1934 durch die Deutsche Reichsbahn an den Hersteller BMAG zurückgegeben und 1945 verschrottet. Das Bild zeigt die neue Lok im grauen Fotografieranstrich bei der BMAG in Wildau. (1929) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
H 02 1001 (3)

 

05 003 wurde als Erprobungsträger mit vorn angeordnetem Führerhaus konzipiert, da man befürchtete, dass die traditionelle Anordnung des Führerhauses hinter dem Kessel die Streckenbeobachtung bei hohen Geschwindigkeiten nicht gewährleisten würde. Dazu wurde die gesamte Lokomotive gedreht, sie lief also mit dem Stehkessel voraus, der Tender befand sich hinter der Rauchkammer. 05 003 erhielt eine Steinkohlenstaubfeuerung. Der Kohlenstaub wurde von einer dampfgetriebenen Turbine mittels einer 14 m langen Leitung vom Tender bis zur Feuerbüchse geblasen. Jedoch gab es immer wieder Probleme, weil der Kohlenstaub unvollständig verbrannte und sich in den Rauchrohren des Kessels ablagerte. Daher wurde 05 003 Ende 1944 auf normale Steinkohlefeuerung umgebaut und lief fortan auch wieder mit Rauchkammer voraus. Das Bild zeigt die noch nicht abgenommene Lok mit einem Messwagen des RZA Berlin (RAW Grunewald) an einem unbekannten Ort. (1935) <i>Foto: RVM</i>
05 003 auf Versuchsfahrt (2)

 

Vorstellung der fabrikneuen 61 001 nach einer Werksprobefahrt in Kassel. Nach Abschluss der Fahrten wurde die Henschel-Schnellfahrlok am 31. Mai 1935 der Deutschen Reichsbahn übergeben. (05.1935) <i>Foto: RVM</i>
61 001 in Kassel (1)

 

Am letzten Tag des Jahres 1939 ist 01 107 vom Bw Berlin Lehrter Bf mit einem Schnellzug im Sachsenwald zwischen Wohltorf und Reinbek nach Hamburg unterwegs. (31.12.1939) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
01 107 im Sachsenwald (1)

 

01 107 auf dem Rückweg nach Berlin im Sachsenwald zwischen Reinbek und Wohltorf. Rechts unten steht Frau Hollnagel, die den Fotografen am Silvestertag 1939 begleitete. (31.12.1939) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
01 107 im Sachsenwald (2)

 

24 022 (Bw Freudenstadt) mit einem Personenzug auf der Gäubahn bei Stuttgart-Heslach. (1937) <i>Foto: RVM</i>
24 022 bei Stuttgart

 

1925 erhielt 17 206 einen Hochdruckkessel der Bauart Schmidt-Hartmann mit einem Kesselüberdruck von 60 bar. Das Triebwerk wurde auf Verbundwirkung umgebaut. Die Mehrleistung der als H 17 206 bezeichneten Maschine gegenüber der Serienausführung rechtfertigte jedoch den hohen Konstruktionsaufwand nicht; die Maschine wurde am 5. März 1937 abgestellt und im September 1938 wieder in die Normalausführung zurückgebaut. (1925) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
H 17 206 (1)

 

Frontansicht der frisch bei Henschel in Cassel umgebauten Hochdrucklok H 17 206. (1925) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
H 17 206 (2)

 

H 17 206 des Bw Kassel wurde ab 02.08.1934 zu Standversuchen dem RAW Grunewald zur Verfügung gestellt, aufgenommen in der Lokhalle der Versuchsabteilung für Lokomotiven. (08.1934) <i>Foto: RVM</i>
H 17 206 in Berlin (2)

 

Der Rollenprüfstand mit Wasserwirbelbremsen in der Werkhalle der Lok-Versuchsabteilung (LVA) im RAW Grunewald war damals einer der modernsten Anlagen überhaupt. Als Erprobungsträger auf der Anlage dient die Hochdrucklok H 17 206, die sich seit dem 02. August 1934 dort aufhielt. (08.1934) <i>Foto: RVM</i>
H 17 206 in Berlin (3)

 

Im ersten von der Deutschen Reichsbahn, Gruppenverwaltung Bayern, aufgestellten Beschaffungsprogramm neuer Fahrzeuge war auch eine Elektrolokomotive für den schweren Personenzugdienst auf den elektrifizierten Strecken in Bayern vorgesehen. Aus zahlreichen Entwürfen entschied man sich für eine 2’BB2’-Lokomotive, welche die gleichen Motoren erhalten sollte wie die ebenfalls geplante Güterzuglokomotive Baureihe E 91. EP5 21501 war die erste 1925 beim Bw München I in Dienst gestellte Lok, die der Fotograf in Garmisch-Partenkirchen antraf. Sie präsentiert sich mit neuer Reichsbahn-Beschilderung, noch aber fehlen die Heimat-Schilder. 1927 erfolgte die Umzeichnung in E 52 01. Am Ende des Zweiten Weltkriegs befand sich die Ellok in Österreich und wurde am 11. Mai 1948 an die Deutsche Reichsbahn (West) zurückgegeben. Nach zwei Jahren Abstellzeit als Z-Lok verfügte die HVB jedoch die Ausmusterung, die von der ED München mit Wirkung vom 01.07.1950 vollzogen wurde. (1925) <i>Foto: RVM</i>
EP5 21501 in Garmisch

 

Anläßlich einer Versuchsfahrt warten im Hamburger Hauptbahnhof die bordeauxrot lackierte 05 002 und zahlreiche Zaungäste auf die Ausfahrt. (27.02.1936) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
05 002 in Hamburg (3)

 

Eine 01 macht sich im Bw Berlin Anhalter Bf bereit, einen Schnellzug zu übernehmen. Dort waren in den 1930er Jahren bis zu 20 Loks der Baureihe 01 beheimatet. Das Bw Berlin Ahb war für den Verkehr in Richtung Leipzig und Dresden zuständig. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Dienstbeginn (2)

 

01 107 vom Bw Berlin Lehrter Bf mit einer Parole zum 1. Mai. In der Zeit des Nationalsozialismus wurde der 1. Mai ab 1933 zum gesetzlichen Feiertag. Das Reichsgesetz vom 10. April 1933 benannte ihn als „Tag der nationalen Arbeit“. Der Feiertag wurde von den Nationalsozialisten immer als propagandistisches Großereignis gefeiert. (05.1935) <i>Foto: RVM</i>
Parole (11)

 

01 205 vom Bw Halle (Saale) fährt in Berlin Anhalter Bf ein, der vor dem Zweiten Weltkrieg Berlins wichtigste Station für Zugverbindungen nach Mittel- und Süddeutschland war. (1938) <i>Foto: RVM</i>
01 205 in Berlin

 

Eine Kolberger 24er mit kleinen Windleitblechen (24 001 bis 005) passiert einen Bahnübergang an der Allee nach Stettin vor Köslin. Fast alle Kolberger 24er verblieben 1945 bei der PKP, darunter auch 24 001. (1940) <i>Foto: RVM (Sogawe)</i>
Steppenpferd bei Köslin

 

38 2162 vom Bw Küstrin Neustadt verlässt mit einem Personenzug den Bahnhof Frankfurt (Oder). (13.03.1939) <i>Foto: RVM</i>
38 2162 in Frankfurt/Oder

 

44 1115 vom Bw Landau (Pfalz) mit einem Güterzug an der Blockstelle Wolfsberg zwischen Neustadt (Weinstr) und Landau (Pfalz). (1942) <i>Foto: RVM (Banarius)</i>
44 1115 bei Neustadt/Weinstr

 

Im Jahr 1927 nahm die AEG Versuche mit der Kohlenstaubfeuerung auf. Grund waren die Erfahrungen nach dem Ersten Weltkrieg, wo Deutschland einen Teil seiner Steinkohlengebiete beraubt worden war und der Kohlenmangel die Suche nach Alternativen erforderlich machte. Dazu wurden die fabrikneuen 56 2906 und 56 2907 mit der Kohlenstaubfeuerung System AEG ausgeliefert. Nach ersten Werksversuchsfahrten erfolgte ab Januar 1928 die weitere Erprobung bei der Versuchsabteilung für Lokomotiven des RAW Grunewald. 1929 wurden weitere zwei G 8² und zwei G 12 mit der AEG-Kohlenstaubfeuerung ausgerüstet. Gleichzeitig fand bei Henschel der Umbau von vier 58er auf Kohlenstaubfeuerung System STUG (Studiengesellschaft für Kohlestaubfeuerung auf Lokomotiven) statt. Der alten Reichsbahn standen sodann insgesamt 10 Kohlenstaubloks zur Verfügung. Das Foto zeigt 56 2906 noch ohne Anschriften auf dem AEG-Werkgelände. Ab 29.10.1928 war sie beim Bw Halle (Saale) beheimatet. Die Lok verblieb nach 1945 bei der Reichsbahn der DDR und wurde am 21.12.1953 ausgemustert. (1927) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
56 2906

 

Eine preußische G 12 (Baureihe 58) überquert mit einem Güterzug von Kohlfurt nach Schlauroth das Neißeviadukt kurz vor dem Bahnhof Görlitz. (1936) <i>Foto: RVM</i>
Neißeviadukt in Görlitz (3)

 

93 844 vom Bw Stuttgart-Rosenstein trifft mit einem Wintersportsonderzug im Bahnhof Weißenstein (Württ) an der 10 km langen Stichstrecke von Süßen ein. (1938) <i>Foto: Bachmann</i>
Wintersportzug in Weißenstein

 

Eine der drei in Oberstdorf stationierten LAG Nr. 84–86 überquert mit P 308 nach Oberstdorf die Breitachbrücke zwischen Langenwang (Schwab) und Oberstdorf. Zum 1. Januar 1939 wurde die LAG-Strecke Sonthofen—Oberstdorf in die RBD Augsburg eingegliedert, die Lokomotiven anschließend in 98 1701–1703 umgezeichnet. (07.12.1938) <i>Foto: Anzmann</i>
Breitachbrücke Langenwang

 

EP5 21523 (Bw München Hbf) verlässt mit einem langen Personenzug den Münchener Hauptbahnhof. Kurz darauf wurde sie in E 52 23 umgezeichnet. (1927) <i>Foto: RVM</i>
EP5 21523 in München

 

An einem verschneiten Wintertag hat die Hirschberger E 95 01 im Bahnhof Dittersbach einen Güterzug in Richtung Heimat bespannt. Hinter dem Zug ist die Silhouette des Förderturms vom Eugenschacht zu erkennen. (1928) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
E 95 01 in Dittersbach (3)

 

Nach der Elektrifizierung der Strecke Hirschberg (Schlesien)—Polaun im Riesengebirge im Jahr 1923 wurden im Reisezugverkehr zunächst lokbespannte Züge eingesetzt. Da im Abschnitt Josephinenhütte—Polaun die Züge nur sehr gering ausgelastet waren, sollten für einen kostengünstigeren Betrieb Triebwagen zum Einsatz kommen. Die Tschechoslowakischen Staatsbahnen rechneten zudem auf ihrer Teilstrecke nach Achskilometern ab, sodass ein Triebwagen günstiger war als eine Lokomotive mit Wagen. Ab 1926 wurden von Linke-Hofmann-Busch in Breslau und der Waggon- und Maschinenbau (WUMAG) in Görlitz insgesamt elf Fahrzeuge (elT 511–521) geliefert. Hier überquert der nagelneue "517 Breslau" während einer Probefahrt nach Lauban das Neißeviadukt bei Görlitz. Nach der Abnahme wurde er beim Bw Hirschberg (Schlesien) Hbf stationiert, 1930 in elT 1017 und 1941 in ET 89 07 umgezeichnet. Im Frühjahr 1945 gelangte der Triebwagen mit einem Räumungszug nach Bayern, wo er 1950 beim Bw München Hbf ausgemustert wurde. (08.1926) <i>Foto: RVM</i>
"517 Breslau" bei Görlitz

 

Das Reichsverkehrsministerium am Berliner Wilhelmplatz entstand 1919. Es befand sich in Berlin Mitte an der Voßstraße 35 und wurde zusammen mit den angrenzenden Gebäuden des Handelsministeriums an der Wilhelmstraße 79-80 durch die Reichsbahn und dem Reichsverkehrsministerium genutzt. Ursprünglich hatte das RVM neben den Abteilungen für Kraftverkehr und Schifffahrt auch die Aufsicht über die Staatsbahnen der Länder übernommen. Mit der 1924 gegründeten Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) war es für den größten Teil des Eisenbahnverkehrs in Deutschland zuständig. Bis 1933 war es neben Kraftverkehr und Schifffahrt, Wasserbautechnik, Eisenbahn-Verwaltungsabteilung und Eisenbahntechnische Abteilung auch für die Luftfahrt zuständig. Zum 30. Januar 1937 wurde die Reichsbahn-Gesellschaft unter Reichshoheit gestellt und erhielt den Namen „Deutsche Reichsbahn“. Die Reichsbahnvorstände wurden (unter Beibehaltung ihrer Funktionen im Vorstand der Reichsbahn) als Abteilungsleiter im Range von Ministerialdirektoren ins Ministerium übernommen. Die bekannteste Figur war wohl Julius Dorpmüller, der von 1926 bis 1945 Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn, ab 1937 zusätzlich Reichsverkehrsminister war. Heute erinnern nur noch wenige durch die Wirren des Zweiten Weltkriegs geretteten Aufnahmen des "Bildarchiv Pressedienst Reichsverkehrsministerium" (RVM) an das damals dort mit mehr als 100.000 Fotografien beheimatete größte Eisenbahnbildarchiv Deutschlands. Das Gebäude überstand den Zweiten Weltkrieg und steht heute unter Denkmalschutz. Bis 1990 nutzte die Hauptverwaltung für Eisenbahnen als Teil des Verkehrsministeriums der DDR das Gelände. Seit 1996 standen die Gebäude leer und verfielen. Im April 2012 kaufte ein Berliner Investor das etwa 10.000 m² große Grundstück zwischen Leipziger Straße, Wilhelmstraße und Voßstraße. Im September 2012 begann der Abriss noch vorhandener Gebäudeteile, der Kelleranlagen an der Wilhelmstraße, der verschütteten Kellerreste an der Voßstraße sowie des Luftschutz-Bunkers. Heute steht hier ein riesiger Komplex aus Verkaufsflächen, Büros und Wohnungen. (1938) <i>Foto: RVM</i>
RVM Berlin

 

03 029 (Bw Breslau Hbf) mit einem Schnellzug auf dem Weg nach Breslau zwischen Frankfurt (Oder) und Buschmühle. Die Lok verblieb 1945 als Pm2-6 bei der PKP. (1935) <i>Foto: RVM (Berkowski)</i>
03 029 bei Frankfurt/Oder

 

Ein Titel aus dem legendären Reichsbahnkalender, der die fabrikneue 03 045 bei ihren ersten Gehversuchen im Bw Kassel zeigt. Die Lok wurde am 11.10.1931 von Henschel in Kassel angeliefert und nach der Abnahme am 15.10.1931 im RAW Braunschweig dem Bw Koblenz Hbf zugeteilt. (10.1931) <i>Foto: RVM (Kreutzer)</i>
Fertig zur Nachtfahrt

 

03 053 (Bw Dortmunderfeld) wartet vor einem Schnellzug im nächtlichen Hannover Hbf. (1934) <i>Foto: RVM (Berkowski)</i>
03 053 in Hannover

 

03 090 (Bw Halberstadt) mit einem Schnellzug in voller Fahrt zwischen Oker und Goslar. Im Hintergrund erhebt sich der Sudmerberg mit dem Wartturm. (1934) <i>Foto: RVM</i>
03 090 bei Goslar

 

03 155 vom Bw Leipzig Hbf West wartet am Bahnsteig A im Anhalter Bahnhof in Berlin mit D 20 nach Leipzig auf die Abfahrt. (1935) <i>Foto: RVM (Eschen)</i>
03 155 in Berlin

 

Ländliche Idylle bei Priestewitz. Im Hintergrund rollt eine der vier Küstriner 03 mit E 180 (Küstrin Neustadt – Frankfurt/Oder – Cottbus – Dresden) vorbei. Im Juni 1936 waren beim Bw Küstrin Neustadt 03 002, 004, 007 und 009 stationiert. Den Tender der Lok schmücken übrigens Olympiaringe. (1936) <i>Foto: RVM</i>
Schnellzug bei Priestewitz

 

Eine 03 zwischen Hannover und Wunstorf. (1937) <i>Foto: RVM (Berkowski)</i>
Schnellzug bei Wunstorf

 

05 002 im Ablieferungszustand bei der Fa. Borsig in Berlin. Im Unterschied zur ihrer Schwesterlok 05 001 war sie von Anfang an als Messlokomotive vorgesehen und erhielt z.B. eine Messeinrichtung für den Dampfverbrauch, weil ab 120 km/h die Leistung der Lokomotiven nicht mehr mit einer Bremslokomotive ermittelt werden konnte. Am 11. Mai 1936 erreichte 05 002 auf ebener Strecke zwischen Hamburg und Berlin einen Geschwindigkeitsweltrekord für Dampflokomotiven von 200,4 km/h. (24.04.1935) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
05 002 bei Borsig

 

Während der erstmaligen Vorstellung der fertiggestellten 05 003 auf dem Werkgelände der Borsig-Werke in Hennigsdorf/Kr Osthavelland entstand auch diese sehr schräge Ansicht mit Blick auf den Führerstand. (1937) <i>Foto: RVM</i>
05 003 (8)

 

Anlässlich der Feierlichkeiten zum 100-jährigen Jubiläum der Fa. Borsig in Hennigsdorf/Kr Osthavelland präsentieren sich die fabrikneuen 05 003 und 03 281, die beide rechtzeitig zum Jubiläum im Juli 1937 fertiggestellt wurden. August Borsig gründete nach seiner langjährigen Arbeit in der Eisengießerei von Franz Anton Egells am 22. Juli 1837 – dem Tag des ersten erfolgreichen Gusses – eine eigene Gießerei und Maschinenbau-Anstalt im Berliner Feuerland vor dem Oranienburger Tor, Chaussee – Ecke Torstraße. Die erste eigene Lokomotive mit dem Namen „Borsig“ und der Fabriknummer 1 baute das Werk 1840. (07.1937) <i>Foto: RVM</i>
100 Jahre Borsig

 

Die Mainzer 17 078 restauriert im Bw 1 Frankfurt (Main). Auch ein Motiv des Reichsbahnkalenders aus dem berühmten Bildarchiv "Dr. Paul Wolff & Tritschler". Paul Wolff (1887 - 1951) war ein Pionier auf dem Gebiet der Kleinbildfotografie. In Anerkennung seiner fotografischen Leistungen erhielt er 1936 die 2.000 Leica von der Firma Ernst Leitz. (1930) <i>Foto: RVM (Dr. Paul Wolff & Tritschler, Historisches Bildarchiv Offenburg)</i>
17 078 in Frankfurt

 

17 100 vom Bw Wiesbaden eilt mit D 164 (Amsterdam – Köln – Basel) durch den Bahnhof Rhöndorf unterhalb des Drachenfels. (1929) <i>Foto: RVM</i>
17 100 bei Rhöndorf

 

17 1012 (Bw Schneidemühl Pbf) wartet in einem unbekannten Bahnhof auf Ausfahrt in die Nacht. (1931) <i>Foto: RVM</i>
Abfahrt in die Nacht

 

Das seltene Bilddokument zeigt eine sächsische Verbundlok XII HV als Vorspann vor einer sächsischen XII H2. Gerade haben 17 733 und 38 300 (beide Bw Dresden-Altstadt) mit einem Eilgüterzug den Bahnhof Tharandt passiert, jetzt geht es am Ufer der Wilden Weißeritz bergwärts in Richtung Edle Krone. (1930) <i>Foto: RVM (Kreutzer)</i>
17 733 + 38 300 bei Tharandt

 

18 111 (Bw Ulm) fährt mit einem Personenzug in Geislingen an der Steige ein. (1930) <i>Foto: RVM</i>
18 111 bei Geislingen

 

18 125 vom Bw Stuttgart-Rosenstein vor der Kulisse von Schloss Werenwag im Donautal bei Hausen i Tal (so die offizielle Bahnhofsschreibweise). (04.1937) <i>Foto: RVM (Ulmer)</i>
18 125 bei Hausen im Tal

 

18 125 (Bw Stuttgart-Rosenstein) mit einer unbekannten Schwestlok auf der Gäubahn im Rohrer Wald bei Stuttgart. (1937) <i>Foto: RVM (Ulmer)</i>
18 125 bei Stuttgart

 

18 420 (Bw München Hbf) fährt mit einem Schnellzug aus der bayerischen Metropole. (1940) <i>Foto: RVM</i>
18 420 in München

 

Eine bayerische S 3/6 überquert mit einem Schnellzug die südliche Illerbrücke im Zuge der Kemptener Umgehungsbahn in Richtung Immenstadt. Der Zug fährt am alten Kopfbahnhof Kempten (Allgäu) Hbf vorbei und wird in Kürze den Bahnhof Kempten-Hegge erreichen, womit das aufwendige Kopfmachen entfallen konnte. Die Streckenführung zum Hauptbahnhof lief über das linke Viadukt, das nach dem Bau des neuen Hauptbahnhofes im Jahr 1969 für den Bahnverkehr überflüssig und für den Straßenverkehr umgebaut wurde. (1935) <i>Foto: RVM</i>
Illerbrücken bei Kempten (3)

 

Eine bayr. S 3/6 mit einem Schnellzug nach München hinter Oberstaufen mit dem Hochgradmassiv. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Schnellzug bei Oberstaufen

 

Ein 18.4 rollt südlich von Mündling mit einem Schnellzug auf Donauwörth zu. (1929) <i>Foto: RVM</i>
S 3/6 bei Donauwörth

 

38 2680 mit einem Personenzug in Richtung Kamenz (Schles) kurz nach dem Bahnhof Wartha Stadt an der Bahnstrecke Glatz—Breslau. Im Hintergrund erhebt sich die barocke Wallfahrtskirche Mariä Heimsuchung, die von 1686 bis 1704 erbaut wurde. (1937) <i>Foto: RVM</i>
38 2680 bei Wartha

 

39 099 (Bw Berlin Anhalter Bf) erhält am Bahnsteig A den Abfahrauftrag in Berlin Anhalter Bf, der bis zum Zweiten Weltkrieg einer der wichtigsten Fernbahnhöfe in Berlin war. Heute erinnern nur noch das Fragment des Portikus und der unterirdische S-Bahnhof an den einst berühmten Fernbahnhof. (1930) <i>Foto: RVM</i>
39 099 in Berlin

 

38 168 vom Bw Eisenach unterwegs auf einer Mittelgebirgsstrecke in Thüringen. (1933) <i>Foto: RVM</i>
39 168 im Thüringer Wald

 

Mit Werbung für die Olympischen Spiele ist eine P 10 (BR 39) mit einem Schnellzug von Frankfurt (Main) nach Altona bei Marburg (Lahn) unterwegs. (08.1936) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
P 10 bei Marburg

 

Eine Stuttgarter P 10 erklimmt die Geislinger Steige unterhalb des Mühltalfelsens. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Geislinger Steige (47)

 

An der Westseite des Verschiebebahnhofs Schneidemühl begegnen sich eine preußische G 10 und eine rangierende pr. T 9³. Auf dem Überführungsbauwerk kreuzt eine P 8 mit einem Reisezug zum Personenbahnhof deren Wege. Schneidemühl, das heutige Pila, war bereits im 19. Jahrhundert ein bedeutender Bahnknoten. Hier kreuzten die Linien Stettin—Bromberg und Stolp—Posen die unten verlaufende Ostbahn Berlin—Königsberg (Pr). Am Standort waren einst zwei Hauptwerkstätten und zwei Bahnbetriebswerke angesiedelt. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Schneidemühl Vbf

 

38 3957 vom Bw Göttingen P überquert vor P 887 (Bebra – Eichenberg) das Viadukt über die Hornel bei Sontra. Rechts steht Carl Bellingrodts fahrbarer Untersatz. (1932) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Viadukt bei Sontra

 

Durch die Kirschblüte bei Spay fährt der "Rheingold", der seit 1928 von Hoek van Holland bzw. Amsterdam durch das Rheintal zu wechselnden Zielorten in der Schweiz verkehrte. (1929) <i>Foto: RVM</i>
Rheingold bei Spay

 

50 2635 steht bei der BMAG in Wildau erstmalig unter Dampf. Sie stellt den Übergang zur ÜK-Lok dar. Es fehlen bereits Windleitbleche und Lokschilder. Nach der Abnahme im RAW Brandenburg West stand die Lok ab 26.05.1942 dem Bw Hamburg-Harburg zur Verfügung. Ausgemustert wurde sie am 01.05.1969 beim Bw Oberhausen-Osterfeld Süd. (05.1942) <i>Foto: RVM (Steiner)</i>
50 2635

 

55 4009 (Bw Hildesheim) vor einem Reisezug im nächtlichen Hauptbahnhof von Hannover, der im Zweiten Weltkrieg seine Bahnhofshalle einbüßte. (1928) <i>Foto: RVM</i>
55 4009 in Hannover

 

57 3460 und 57 3404, beide vom Bw Rothenkirchen (Ofr), mühen sich mit einem Güterzug die Rampe von Ludwigsstadt bei Steinbach a Wald hinauf. (1933) <i>Foto: RVM</i>
Güterzug bei Steinbach a W

 

Eine württ. K (Baureihe 59) auf der 22,5 ‰ Steigung der Geislinger Steige. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Geislinger Steige (41)

 

Am späten Nachmittag verlässt 61 001 nun mit D 57 (Dresden Hbf ab 17.26 Uhr – Berlin Anh Bf an 19.07 Uhr) erneut den Dresdener Hauptbahnhof. Zuvor wurde der Zug in die nördliche Bahnhofshalle umgesetzt und der Wasservorrat der Lok ergänzt. 61 001 führt den Zug nun rückwärts, da die Wendezeit für eine zeitraubende Drehfahrt nach Dresden-Altstadt ins Bw nicht ausreichte. Am Prellbock wartet 19 017 (Bw Dresden-Altstadt) auf ihre nächste Zugleistung, rechts rangiert eine 89². (31.05.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
61 001 in Dresden (4)

 

Für die große Ausstellung zum 100-jährigen Jubiläum der deutschen Eisenbahnen wurde 61 001 samt Henschel-Wegmann-Zug von Kassel nach Nürnberg überführt. Die Lok erstrahlt in der neuen Anstrich-Variante, nun mit breiter Bauchbinde ringsum. (12.07.1935) <i>Foto: RVM</i>
61 001 in Nürnberg (1)

 

Im Güterbahnhof Nürnberg Süd wartet der Henschel-Wegmann-Zug auf die Bereitstellung zur Präsentation in der neuen Güterumladehalle, die zunächst als Fahrzeughalle für die Ausstellung der Exponate diente. (12.07.1935) <i>Foto: RVM</i>
61 001 in Nürnberg (2)

 

61 001 mit dem Henschel-Wegmann-Zug während der Feierlichkeiten zum 100-jährigen Eisenbahnjubiläum in Nürnberg. (07.1935) <i>Foto: RVM</i>
61 001 in Nürnberg (4)

 

73 065 vom Bw Nördlingen, eine bayerische D XII, überquert die Wörnitz kurz vor dem Bahnhof Harburg (Schw). Geschickt wurde die gleichnamige Burg aus dem 11./12. Jahrhundert mit ins Bild gesetzt. Das Bw Nördlingen unterstand damals noch der Rbd Würzburg. Mit Auflösung der Direktion war ab 1. April 1930 die Rbd Augsburg zuständig, die die Lok im Dezember 1932 ausmusterte. (1927) <i>Foto: RVM</i>
73 065 bei Harburg/Schwaben

 

78 489 vom Bw München Hbf mit einem Personenzug nach Bayrischzell bei Fischhausen-Neuhaus. (1934) <i>Foto: RVM</i>
78 489 am Schliersee

 

Die im Osterzgebirge verlaufende schmalspurige Müglitztalbahn (Heidenau—Geising) wurde von 1935 bis 1938 auf Normalspur umgebaut und bis Altenberg (Erzgeb) verlängert. Besondere Einsatzbedingungen erforderten spezielle Lokomotiven, weshalb die Reichsbahn jeweils zwei Prototypen bei der BMAG in Wildau und Orenstein & Koppel in Drewitz in Auftrag gab. Die beiden O&K-Lokomotiven 84 003 und 004 wurden mit Zwillings-Triebwerk und zahnradgetriebene Endradsätze der Bauart Luttermöller ausgeliefert. 84 003 befand sich danach vom 11.03.1936 bis 18.07.1936 in der Lokversuchsabteilung des RAW Grunewald zu ersten Versuchsfahrten. Im Herstellerwerk zurückgekehrt, erfolgten Nacharbeiten und am 04.09.1936 die Abnahmeuntersuchung, ausgeführt durch das RAW Grunewald. Ab 27.09.1936 war sie dem Bw Dresden-Friedrichstadt zur Erprobung im regulären Zugdienst zugeteilt. Das Bild zeigt die fabrikneu glänzende Lok auf dem Werkhof in Drewitz vor der Überführung nach Grunewald. (03.1936) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
84 003

 

Eine preußische T 14¹ (Baureihe 93) rollt durch das Ahrtal an der bekannten Felsformation der "Bunten Kuh" bei Walporzheim vorbei. (1938) <i>Foto: RBD Köln (Felten)</i>
An der "Bunten Kuh" im Ahrtal

 

Eine preußische T 14¹ (Baureihe 93) auf dem Eulenbachviadukt der Bahnstrecke Kettwig—Wülfrath zwischen Velbert Hbf und Velbert West. Die mit sieben Pfeilerbögen und einer Spannweite von jeweils etwa 20 Metern gestaltete Brücke weist eine Länge von 168 Metern auf. Das Außenmauerwerk der Brücke ist komplett aus Bruchsteinen gebaut, der Kern mit Beton verfüllt. Mit einer Höhe von 40 Metern war sie die höchste Natursteinbrücke der ehemaligen preußischen Rheinprovinz. Auf der heute stillgelegten Bahnstrecke führt der Panoramaradweg Niederbergbahn über das Viadukt. (1930) <i>Foto: Max Biegel</i>
Personenzug bei Velbert

 

93 1218 (Bw Gera) überquert die 115 m lange und 32 m hohe Ziemestalbrücke bei Ziegenrück auf der Bahnstrecke Lobenstein (Thür)—Triptis, die zwischen 1893 und 1895 erbaut wurde. Sie führt auf fünf Gerüstpfeilern in leichtem Bogen über den Ziemesgrund zwischen Ziegenrück, Altenbeuthen und Remptendorf. Die Brücke verläuft in einer Kurve mit einem Radius von 193 m und mit einem Gefälle von 2 %. Auch wenn die Strecke in diesem Abschnitt mittlerweile stillgelegt wurde, ist die Ziemestalbrücke heute noch immer in ihrer ursprünglichen Form erhalten. Sie steht seit Stilllegung der Strecke unter Denkmalschutz. Die Lok war von 1925 bis 1936 Stammlok beim Lokbf Triptis. Im Oktober 1945 wurde sie von der SMA beschlagnahmt und in den Osten abgefahren. (1934) <i>Foto: RVM</i>
93 1218 bei Remptendorf

 

93 975 (Bw Vohwinkel) mit einer 78er vor einem Personenzug nach Steele Hbf zwischen Vohwinkel und Langenberg (Westf) bei Aprath. (1930) <i>Foto: Max Biegel</i>
93 975 bei Aprath

 

95 044 vom Bw Probstzella schiebt einen Güterzug über die Frankenwaldrampe bei Steinbach a Wald nach. (1931) <i>Foto: RVM</i>
95 044 bei Steinbach/Wald

 

Die Rothenkirchener 96 018 schiebt den D 39 (München – Berlin Anh Bf), bespannt mit einer 18.4, die Rampe von Rothenkirchen (Ofr) nach Steinbach a Wald im Tal der Haßlach zwischen den Blockstellen Kohlmühle und Bastelsmühle hinauf. Der 11 Wagenzug dürfte trotz Schiebelok gerade einmal mit 30 km/h bergwärts gefahren sein. 96 018 wurde im Juli 1944 an die Muna Desching verkauft und demzufolge vom Lokbestand des Bw Aschaffenburg abgesetzt (ausgemustert). Bei der Lokpark-Bestandsaufnahme 1945 wurde sie im RAW Ingolstadt aufgefunden und folgerichtig als Schadlok in den Lokstand des Bw Ingolstadt überführt (zugesetzt). Die HVE erteilte am 20.09.1948 die Ausmusterungsgenehmigung, woraufhin die Lok zum 30.10.1948 vom Lokbestand des Bw Ingolstadt erneut abgesetzt (ausgemustert) wurde. (21.05.1932) <i>Foto: RVM</i>
96 018 bei Steinbach/Wald

 

Die Mühldorfer 98 1022 auf der Nebenbahn Tüßling—Burghausen (Oberbay) kurz vor dem Endbahnhof. Am 26. März 1940 kam es zu einem Erdrutsch, der große Schäden auf dem Steigungsabschnitt zwischen Raitenhaslach und Burghausen (Oberbay) hinterließ. Die alte Trasse, die von Pirach über den Haltepunkt Raitenhaslach (km 27,7) zum alten Bahnhof Burghausen (km 30,4) führte, der im Süden der Stadt auf der Napoleonshöhe an der Tittmoninger Straße nahe an der Salzach lag, wurde stillgelegt. Nachdem zunächst ein Ersatzverkehr mit Bussen eingerichtet wurde, benutzte man ab Dezember 1940 die seit 1916 bestehende, 8,2 km lange Industriebahn der Firma Wacker, die am Bahnhof Pirach abzweigte und weiter nördlich über Lindach das Wackerwerk erreichte, auch für den Personenverkehr. An ihr wurde auch ein zunächst provisorischer neuer Bahnhof Burghausen (Oberbay) eingerichtet. (1935) <i>Foto: RVM</i>
98 1022 bei Burghausen

 

99 732 (Hartmann, Baujahr 1928) auf der 750 mm Schmalspurbahn Cranzahl—Oberwiesenthal bei Kretscham-Rothensehma, ein klassisches Motiv aus dem Reichsbahn-Kalender. Beheimatet war 99 732 beim Lokbf Kirchberg (Sa), der unter technischer Aufsicht des Bw Zwickau (Sa) für die Unterhaltung zuständig war. Einsatzort war der Lokbf Oberwiesenthal, der wiederum unter der fachlichen Aufsicht des Bw Buchholz (Sa) stand. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Auf dem Weg zum Fichtelberg

 

99 756 (BMAG, Baujahr 1933) fährt mit einem Personenzug aus Zittau in den Bahnhof Kurort Oybin ein. Die Zittauer Lok wurde im Oktober 1945 von der SMA beschlagnahmt und nach dem Osten abtransportiert. Das Foto zeigt die Bahn zur Zeit der Zweigleisigkeit. 1913 wurde auf der Strecke Zittau-Vorstadt - Oybin das zweite Gleis in Betrieb genommen, 1946 wurde es als Reparationsleistung wieder abgebaut. (1937) <i>Foto: RVM (Berkowski)</i>
99 756 in Oybin

 

Die Hirschberger E 95 01 im rauhen Winterbetrieb. Mit einem Güterzug nach Hirschberg (Schlesien) steht sie abfahrbereit im Bahnhof Rothenbach (Schlesien). Links der Malakof-Fördertum vom Pauline-Schacht. Über das Bahngelände führt eine Förderbrücke zu den Abraumhalden. (1928) <i>Foto: Werkfoto AEG Slg. H. Linke</i>
E 95 01 in Rothenbach (2)

 

Der 3. Klasse Personenwagen C4 kr "62105 Dresden" mit Krankenabteil in Dresden Hbf. Das Gebäude im Hintergrund ist die Dresdner Feuerversicherung an der Prager Straße, das Gebäude rechts die alte Reichsbahndirektion, die im Krieg ausbrannte und abgebrochen wurde. In der Sidonienstraße, welche die Prager Str. kreuzte, wohnte laut Dresdner Adressbuch von 1943/44 der Eisenbahnfotograf Werner Hubert auf der Sidonienstraße 4. Das sein Archiv vollkommen vernichtet wurde verwundert nicht, lag es doch mitten im Zielgebiet der Luftangriffe vom Februar 1945. (1929) <i>Foto: RVM</i>
Krankentransport

 

Über eine ausziehbare Laderampe erreicht mit viel Muskelkraft bewegtes Expressgut den Güterwagen. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Expressgutverladung (4)

 

Die hohe Leistungsfähigkeit der seit 1929 beschafften Schnellzuglok der DR-Baureihe E 17 konnte im mitteldeutschen elektrifizierten Streckennetz aufgrund der traktionstechnisch wenig anspruchsvollen steigungsarmen Strecken nicht voll ausgenutzt werden. Die Reichsbahn benötigte zudem für die neu zu elektrifizierende Strecke von München nach Stuttgart mit ihrer leistungstechnisch anspruchsvollen Führung über die Geislinger Steige stärkere Lokomotiven in Süddeutschland. 1931 gab die Reichsbahn daher bei AEG die Entwicklung einer neuen, lediglich mit drei Treibachsen ausgestatteten Lokomotive für den Einsatz vor schnellfahrenden Zügen in Auftrag. Als Höchstgeschwindigkeit waren 110 km/h gefordert, wobei die E 04 konstruktiv bereits auf 130 km/h ausgelegt wurde. Das Bild zeigt die nagelneue E 04 09 vor einem Messzug im Bahnhof Ulm. Nach den Versuchsfahrten wurde sie dem laut Anschrift bestimmten Bw Leipzig Hbf West übergeben. (10.06.1933) <i>Foto: RVM</i>
Messfahrt mit E 04 09 (1)

 

Im Vergleich zu dem bisherigen Tatzlager-Antrieb zeigte sich bei den Versuchsfahrten die E 04 mit ihrem AEG-Federtopfantrieb als wesentlich besser für die von der Reichsbahn geforderten höheren Geschwindigkeiten geeignet. Zu den guten Laufeigenschaften der E 04 trug auch das eigens entwickelte AEG-Kleinow-Gestell, eine Weiterentwicklung des Krauss-Helmholtz-Lenkgestells, bei. Die ersten zehn Maschinen E 04 01 bis 10 lieferte AEG im Jahr 1933 an die Reichsbahn aus. Diese gab aufgrund der guten Erfahrungen bereits im gleichen Jahr bei AEG weitere elf Maschinen in Auftrag, die mit den Nummern E 04 11 bis 21 im Jahr 1934 geliefert wurden. Zwei weitere Exemplare, E 04 22 und 23, wurden 1936 in Dienst gestellt. Eine Option über weitere 13 Maschinen wurde aufgrund des Kriegsausbruchs 1939 nicht mehr eingelöst. Die erste Lieferserie von 1933 war noch für 110 km/h zugelassen. Mit E 04 09 fanden im Mai und Juni 1933 mehrere Testfahrten statt: Am 08.05.1933 und 09.06.1933 mit einem 6-Wagen Zug und einer Anhängelast 263,1 t. Am 10. Juni 1933 wurde ein 7 Wagenzug mit 30 Achsen (Foto im Bahnhof Ulm) gefahren, bestehend aus dem Messwagen B "700 661 Mü", einem Gepäckwagen (aus der Zugführerkanzel wurde der Lauf des Stromabnehmers bei hoher Geschwindigkeit beobachtet), zwei C4ü und drei B4ü Wagen der Sonderbauart 1930. Das Zuggewicht betrug 309,7t, das Gesamtgewicht 401,2 t. Als Ergebnis wurde die Höchstgeschwindigkeit der E 04 09 und E 04 10 auf 130 km/h erhöht. Bei den nachfolgend ausgelieferten Maschinen wurde sofort diese Geschwindigkeit festgesetzt. (10.06.1933) <i>Foto: RVM</i>
Messfahrt mit E 04 09 (2)

 

Die Höllentalbahn von Freiburg (Breisgau) in den Schwarzwald stellte mit Steigungen von bis zu 57 Promille seit ihrer Inbetriebnahme 1887 extreme Herausforderungen an den Zugbetrieb. 1934 entschloss sich die Reichsbahn zur Elektrifizierung, allerdings nicht mit der üblichen Spannung von 15 kV, 16 2/3 Hz, sondern mit 20 kV und 50 Hz. Hierzu wurden vier Versuchsloks geliefert, E 244 31 am 6. Januar 1936 von Krupp, es folgten E 244 11 (BBC), E 244 21 (Siemens) und E 244 01 von AEG, wobei sich E 244 21 als die einfachste und anspruchloseste Maschine herausstellte. Die neue E 244 21 vom Bw Freiburg (Breisgau) Pbf ist hier am Hirschsprung, der klammartig engsten Stelle des Höllentals unterwegs. Die Hirschsprung-Enge war vor dem Ausbau der Straße (heute B 31) an der Basis nur 9 Meter breit. Die Hirschsprung-Sage besagt (der Hirsch ist übrigens etwas verdeckt links oben hinter dem Baum zu sehen), dass das bei einer Jagd von Todesangst getriebene Tier mit einem gewaltigen Satz über die Schlucht sprang und dadurch seinen Verfolgern entkam. (1937) <i>Foto: RVM</i>
E 244 21 bei Hirschsprung

 

E 36 02 (Bw Garmisch-Partenkirchen) mit einem Personenzug vor beeindruckenden Alpenpanorama bei Garmisch-Partenkirchen. Die bayerische EP 3 war 1914 für die Bahnstrecke Freilassing—Berchtesgaden in Dienst gestellt worden. Gegen Ende der 1930er Jahre wurde E 36 02 zum Bw Garmisch-Partenkirchen umbeheimatet und bis zur Ausmusterung auf der Strecke Garmisch-Partenkirchen—Reutte (Tirol) vor Personenzügen eingesetzt. Nach ihrer Ausmusterung im Dezember 1941 erfolgte bei Henschel der Umbau zum Klima-Schneepflug "Mü 707 016", später "Mü 6453". 1979 wurde das mittlerweile als Schneepflug 30 80 974 03 027-3 bezeichnete Fahrzeug von der DB in Mühldorf (Oberbay) endgültig aussortiert. (1939) <i>Foto: RVM</i>
E 36 02 bei Garmisch

 

E 91 12 (Bw Kornwestheim Rbf) erklimmt mit einem Güterzug die Geislinger Steige unweit Amstetten (Württ). Für die bayerische Variante der Baureihe E 91 aus dem Jahr 1924 sind die Tage bei der RBD Stuttgart gezählt. Wenig später wird E 91 12 von einer Neubaulok der Baureihe E 93 abgelöst und an das Bw Landshut (Bay) abgegeben. (1937) <i>Foto: RVM (Kreutzer)</i>
E 91 12 bei Amstetten/Württ

 

Von Dezember 1927 bis Juni 1928 erfolgte die Lieferung von sechs Lokomotiven der Baureihe E 95 für die Abfuhr der oberschlesischen Steinkohle. Da die geplante Strecke über Liegnitz letztlich doch nicht elektrifiziert wurde, waren die Fahrzeuge bis 1945 im Bahnbetriebswerk Hirschberg (Schlesien) Hbf stationiert. Eingesetzt wurden die Lokomotiven vor schweren Güterzügen auf der "Schlesischen Gebirgsbahn" Dittersbach—Lauban—Schlauroth. Die Aufnahme des Zuges enstand im Bahnhof Rothenbach (Schlesien) in Fahrtrichtung Hirschberg/Görlitz. Interessant ist die Förderbrücke in Bildmitte. Sie diente der Abraumabfuhr aus der links gelegenen Pauline Schachtanlage (siehe Bild-Nr. 73715). (1928) <i>Foto: RVM</i>
E 95 01 in Rothenbach (1)

 

Verladung von Holzstämmen aus den masurischen Wäldern bei Lyck, im Regierungsbezirk Allenstein in Ostpreußen. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Holzverladung (5)

 

Schweißen eines Schienenstoßes. Der Schienenstoß einer Laschenverbindung bildet im Gleisverlauf prinzipiell eine Unebenheit, da die Schienenenden zum Ausgleich der thermischen Ausdehnung einen Abstand voneinander haben müssen und nicht fest verschraubt werden können. Zur Erhöhung des Reisekomforts als auch zur Reduzierung der Lärmemissionen ging bereits die Reichsbahn dazu über, die Schienenstöße zu verschweißen (Foto). Dadurch konnte auch die Tragfähigkeit und Haltbarkeit der Schienen gegenüber dem Verlaschen erhöht werden. Die Kräfte, die durch die Längenausdehnung des Stahls auftraten, werden von der Bettung aufgefangen und in den Untergrund übertragen. Die Schienen werden dabei der Länge nach gestaucht, sodass sich bei Erwärmung deren Querschnitt minimal vergrößert. Dementsprechend sind die Anforderungen an die Bettung höher; die Schienen selbst können sich nur noch in der Höhe und Breite ausdehnen. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Gleisbauarbeiten (34)

 

Die nach einem Gleisumbau gewonnenen Altschienen werden per Muskelkraft auf einen Flachwagen verladen. Die Oberbauvorschrift der Reichsbahn sah vor, dass in Gleisen 1. Ordnung, also solchen mit starkem Betrieb, großen Fahrgeschwindigkeiten oder großen Achsdrücken nur neue Schienen verwendet werden durften. Die altbrauchbaren Schienen durften auf Strecken 2. Ordnung, d.h. Gleisen mit geringeren Fahrgeschwindigkeiten ohne Rücksicht auf die Achsdrücke oder in Gleisen 3. Ordnung, z.B. in Ladestraßen, Lokomotivschuppen- oder Abstellgleisen wiederverwendet werden. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Gleisbauarbeiten (35)

 

Durch händisches Stampfen werden die verschiedenen Gleisbettkörnungen verdichtet. Als Bettungsstoffe sah die Reichsbahn in Gleisen und Weichen 1. Ordnung nur Gleisschotter Körnung I (35 bis 70 mm Durchmesser) vor. In stark belasteten Gleisen und Weichen 2. Ordnung durfte Körnung I nur bei besonders genehmigten Ausnahmen eingebaut werden. In den übrigen Gleisen und Weichen 2. Ordnung und in Weichen 3. Ordnung war Gleisschotter Körnung II (20 bis 35 mm Durchmesser) zu verwenden. Stattdessen durfte in Bahnhofsgleisen 2. Ordnung auch Gleiskies (7 bis 50 mm Durchmesser) verwendet werden, jedoch nicht in Gleisen auf Eisenschwellen. Für Gleise 3. Ordnung war der Bedarf durch alte Bettungsstoffe zu decken oder Gleiskies zu verwenden. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Gleisbauarbeiten (36)

 

So idyllisch ging es sicherlich bei den Bauzügen der Reichsbahn nicht zu. Inwieweit dort (Ehe-)Frauen und Blumen erlaubt waren, ist auch eher fraglich. Auch das Schild am Wagen wurde extra fotogerecht drapiert - also ein schön inzeniertes Werbebild. (1938) <i>Foto: RVM (Berkowski)</i>
Feierabend am Bauzug

 

Das Instrument der Eignungsuntersuchung bei den Eisenbahnen ist nicht neu. Schon die Reichsbahn prüfte seit den 1920er Jahren z.B. für Arbeiter, Angestellte und Beamte im einfachen Dienst das motorische Geschick und die selbst noch zu Bundesbahnzeiten berüchtigte Rangieraufgabe, wie dieses Foto zeigt. (1927) <i>Foto: RVM (Eckler)</i>
Eignungsprüfung

 

Weihnachtsbaumversand mit der Reichsbahn. Bei den Deutschen ist die sog. Nordmanntanne der beliebteste Weihnachtsbaum. Trotz ihres Namens stammt die Nordmanntanne nicht aus Skandinavien, sondern aus dem Kaukasus. Ihren Namen verdankt sie dem finnischen Biologen Alexander von Nordmann (1803–1866), der sie im Jahre 1842 (wieder)entdeckte. (12.1937) <i>Foto: RVM</i>
Weihnachtsbaumversand (1)

 

Ein kompletter Sonderzug mit Weihnachtsbäumen in einem unbekannten süddeutschen Bahnhof. (12.1937) <i>Foto: RVM</i>
Weihnachtsbaumversand (2)

 

Im schlesischen Eulengebirge ist eine 64er mit einen Personenzug von Breslau über Schweidnitz nach Bad Charlottenbrunn unterwegs. Im Vordergrund steht das Einfahrsignal vom Bahnhof Kynau, den der Zug gerade verlassen hat. Für den Lokeinsatz auf der Strecke war das Bw Schweidnitz Niederstadt zuständig, das dafür einige Loks der Baureihe 64 beheimatete. Als Folge des Zweiten Weltkriegs fiel das Gebiet 1945 wie fast ganz Schlesien an Polen. Die deutsche Bevölkerung wurde vertrieben. Die neuen Bewohner waren zum größten Teil Heimatvertriebene aus dem russisch besetzten Ostpolen. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Im Eulengebirge

 

Eine preußische T 16¹ fährt mit einem kurzen Güterzug im Rurtal auf der Strecke Düren—Heimbach (Eifel) bei Nideggen vor der Kulisse der gleichnamigen Burg an einem blühenden Baum vorbei. (04.1937) <i>Foto: RVM (Felten)</i>
Im Rurtal bei Nideggen (2)

 

Ein Züglein mit einer bayerischen D XI (Baureihe 98.4) überquert auf der heutigen Museumsbahn von Ebermannstadt nach Beringersmühle die Wiesentbrücke vor der Kulisse der Burgruine Neideck bei Steitberg. Ein Motiv aus dem legendären Reichsbahn-Kalender. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Im Wiesenttal bei Streitberg-2

 

Beeinflusst durch die Erfolge mit vollautomatischen Dampferzeugungsanlagen, entstanden von 1934 bis 1938 insgesamt 8 Dampftriebwagen (DT 51–58) von Wegmann. DT 51 ist hier auf Probefahrt bei Dransfeld auf der Hannoverschen Südbahn unterwegs. Im Februar 1935 wurde er bei der Rbd Kassel in Dienst gestellt. (1934) <i>Foto: RVM (Kreutzer)</i>
DT 51 auf Probefahrt (5)

 

Die DRG elektrifizierte 1936 die Höllentalbahn im Schwarzwald mit 20 kV und 50 Hertz zu Versuchszwecken. Sie stellte 1936 vier auf Basis der E 44 entwickelte, nur für dieses Stromsystem konzipierte Lokomotiven mit unterschiedlichen Ausrüstungen in Dienst (E 244 01, 11, 21 und 31). Sie waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h in der Ebene und 60 km/h auf der Steilstrecke ausgelegt. E 244 21, die einen Antrieb mittels Kommutatormotoren, die über den Transformator mit Sekundärschaltwerk direkt mit dem 50-Hertz-Wechselstrom versorgt wurden, überquert hier das 224 m lange Ravennaviadukt zwischen Höllsteig und Hinterzarten. Nach Umstellung der Höllentalbahn auf die "Normalspannung" im Jahr 1960 wurde die Lok umgebaut und verkehrte unter der Bezeichnung E 344 01 (später 183 001) als Zweifrequenzlokomotive für 15 und 25 kV von Saarbrücken aus auf Strecken der SNCF. (1937) <i>Foto: RVM</i>
E 244 21 am Ravennaviadukt -1

 

elT 1131 (späterer ET 85 31) im Nebel des nächtlichen Augsburger Hbf. (1933) <i>Foto: RVM</i>
elT 1131 in Augsburg

 

Der 1937 von der Waggonfabrik Wismar gefertigte DT 59 war der letzte von der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellte Dampftriebwagen. Er war mit einem von Borsig entwickelten, dem System Doble nachempfundenen, Dampferzeuger mit einem Wanderrost für Schwelkoksbetrieb ausgerüstet. Der Kessel war jedoch so schwer, dass die Dampfmaschinen in das hintere Drehgestell eingebaut werden mussten. Die Gelenkstücke der langen Rohrleitungen für die Dampfzufuhr waren störungsanfällig. Der Maschinenraum beanspruchte aufgrund der großen Dampferzeuger nahezu ein Drittel der Fahrzeuglänge. Aufgrund technischer und konstruktiver Mängel konnte das Fahrzeug nicht überzeugen, eine Weiterentwicklung unterblieb. Auf dem Foto präsentiert sich DT 59 vor der Drehscheibe in seiner Heimatdienststelle Bw Berlin Stettiner Bf, von wo er vorrangig auf der Strecke nach Kremmen zum Einsatz kam. Der Dampftriebwagen war 1945 bei der RBD Halle verblieben. 1956 wurde er mit einer Braunkohlenstaubfeuerung System Wendler ausgerüstet, die sich jedoch nicht bewährte. Es folgten weitere Umbauten: 1959 zum Steuerwagen VS 145 379; 1968 zum Beiwagen VB 147 601, der 1970 in 197 845-1 umgezeichnet wurde. Zuletzt beim Bw Halberstadt beheimatet, erfolgte 1982 die Umsetzung in den Stand der technischen Anlagen. Als Gerät (Lager) fand der Wagen beim Bw Roßlau (Elbe) seine letzte Bestimmung. (1938) <i>Foto: RVM</i>
DT 59 in Berlin

 

Anfang der 1930er Jahre begann die Deutsche Reichsbahn damit, Elektrotriebwagen für den Städteschnellverkehr zu entwickeln. Ein Ergebnis war der elT 18 a/b (ab 1941 ET 25 a/b), der ab 1935 u.a. in Breslau, München und Stuttgart beheimatet war. Ein unbekannter Triebwagen befindet sich hier auf Probefahrt in Berchtesgaden Hbf. (1935) <i>Foto: RVM</i>
elT 18 in Berchtesgaden

 

Im Jahr 1933 gab die DR drei Prototypen eines für 160 km/h ausgelegten zweiteiligen Schnelltriebwagens in Auftrag, die zunächst für die in Umstellung auf elektrischen Betrieb begriffene Strecke München—Berlin vorgesehen waren. Die Fahrzeuge elT 1900 bis elT 1902 mit der späteren Bauartbezeichnung ET 11 wurden in den Jahren 1935 bis 1937 geliefert und erprobt. Um verschiedene Antriebsformen vergleichen zu können, erhielten die drei Hersteller BBC, SSW und AEG weitgehend freie Hand bei der Ausführung der elektrischen Anlagen und Antriebskonzepte. So erhielt der elT 1900 einen Buchli-Antrieb, der elT 1901 einen Tatzlagerantrieb und der elT 1902 einen Kleinow-Federtopfantrieb. Das Bild zeigt elT 1900 b/a (späterer ET 11 01) im Bahnhof Geislingen an der Steige während der Erprobungsfahrten über die Geislinger Steige. (1935) <i>Foto: RVM</i>
elT 1900 auf Probefahrt (2)

 

Der Hirschberger elT 1014 (späterer E 89 04) passiert mit mehreren Beiwagen das Einfahrsignal vom Bahnhof Josephinenhütte auf der Fahrt von Hirschberg (Riesengeb) nach Polaun. Im Hintergrund erhebt sich die Schneekoppe, der höchste Berg in Schlesien. Elf Triebwagen (genannt "Rübezahl") wurden für den Einsatz auf dieser Strecke entwickelt und beschafft. Mit speziell hergerichteten Beiwagen waren sie auf den Gebirgsstrecken in Niederschlesien unterwegs, so auch ab 1934 auf der neu elektrifizierten Riesengebirgsbahn nach Krummhübel. ET 89 04 konnte im Frühjahr 1945 mit zwei weiteren Triebwagen in den süddeutschen Raum abgefahren werden. Die anderen wurden ausgemustert oder gelten als Kriegsverlust. (1935) <i>Foto: RVM</i>
elT 1014 im Riesengebirge

 

Ein Personenzug im verschneiten Glatzer Bergland auf der Strecke Glatz—Bad Kudowa-Sackisch zwischen Keilendorf und Lewin (Kr Glatz). (1938) <i>Foto: RVM (Berkowski)</i>
Zug im Glatzer Bergland

 

Ein Schnellzug mit einer preußischen S 10¹ (Baureihe 17.10) fährt durch die Weiten Ostpreußens. Die Aufnahme entstand aus einem Zeppelin, dessen Schatten rechts unten noch zu sehen ist. (1933) <i>Foto: RVM</i>
Schnellzug in Ostpreußen

 

Ein nicht identifizierter VT 137 aus der Serie 094 bis 223 mit 410 PS Leistung, der als Einheitstriebwagen mit Einheitsgrundriss in 77 Exemplaren in sechs Serien für die DRG in den Jahren 1935/36 gefertigt wurde, in Görlitz. (05.1935) <i>Foto: RVM</i>
VT 137 in Görlitz

 

Ein neuer VT 137 des Bw Dresden-Pieschen als Et auf dem Weg nach Chemnitz an der Weißeritz in der Ausfahrt aus dem Bahnhof Tharandt. (1936) <i>Foto: RVM</i>
VT 137 bei Tharandt

 

Ein VT 137 + VB 147 des Bw Kreuzberg (Ahr) fährt auf der Ahrtalbahn in den Bahnhof Altenahr ein. Die WUMAG in Görlitz lieferte den Triebwagen 1934 mit Maybach-Motor GO 5b und 210 PS. (1937) <i>Foto: RVM (Felten)</i>
VT 137 im Ahrtal (3)

 

VT "720 Regensburg" präsentiert sich mit einem noch nicht bezeichneten Beiwagen kurz vor der Auslieferung auf dem Werkgelände der WUMAG in Görlitz. Die Triebwagen 720 bis 722 gehörten zu den ersten von der DRG beschafften serienmäßigen Triebwagenbaureihen in geschweißter Leichtbauweise, unterflur angeordeneter Maschinenanlage und kombinierten Einstiegs- und Bedienungsraum, der abschließbar war. Der Triebwagenführer hatte seinen Platz neben der Einstiegstür. Um einen zweiachsigen Beiwagen zu können, war das Fahrzeug mit einer Zug- und Stoßeinrichtung der leichten Bauart ausgerüstet. Speziell für den Triebwagen wurden ebenfalls von der WUMAG entwickelte leichte Beiwagen mit einer Leermasse von 9,1 t beschafft. Alle drei Fahrzeuge kamen nach der Abnahme beim Bw Passau zum Einsatz, wo sie Ende 1932 in 133 003–005 umgezeichnet wurden. Sie überstanden den Zweiten Weltkrieg und gelangten zur DB. VT 720 wurde 1947 in VT 79 000 umgezeichnet, 1950 zum Beiwagen VB 140 400 umgebaut und 1961 ausgemustert. (02.02.1932) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
VT "720 Regensburg"

 

VT 859 gehörte zu den Serienfahrzeugen 853–861 und 866–871 der Waggonfabrik Wismar die als Dieseltriebwagen mit 150 PS-Maybach-Motor und mechanischem Getriebe nach der schweren Bauart geliefert wurden. Sie hatten vom Grundprinzip den gleichen genieteten schweren Wagenkasten, der von den D-Zug-Wagen abgeleitet worden war. Der Antrieb der Achsen des vorderen Drehgestells erfolgte mittels Blindwelle und Kuppelstangen. Gegenüber den Prototypfahrzeugen 851 und 852 erhielten die Serienfahrzeuge eine geänderte Kopfform ohne Schräge. Die Triebwagen wurden bei den Direktionen Elberfeld, Mainz, Schwerin und Stuttgart in Dienst gestellt. Nach dem neuen Bezeichnungssystem der DRG ab 1932 behielten die Fahrzeuge ihre angestammte Nummer. Der auf dem Werkfoto gezeigte VT 859 kam im Mai 1927 fabrikneu zum Bw Mainz Hbf. Er gelangte als einziges Fahrzeug zur DB. Zuletzt unter der Betriebsnummer VT 62 904 bezeichnet, wurde er 1957 ausgemustert. (1927) <i>Foto: RVM</i>
VT "859 Mainz"

 

Der VT "862 Essen" war vierachsiger dieselmechanischer Triebwagen, der von Wumag in Görlitz im Jahr 1932 gebaut wurde. Unter Ausschöpfung aller Möglichkeiten des Leichtbaues bei Wahrung des Wismar-Maybach-Antriebskonzeptes entstand dieses Fahrzeug mit einer spezifischen Antriebsleistung von 3,6 kW/t, einer erheblichen Verbesserung gegenüber den VT 853 ... 871. Der Antrieb erfolgte auf eine Blindwelle, mittels Kuppelstangen wurden die zwei Achsen des Triebgestells angetrieben. Das Laufdrehgestell entsprach der Bauart Görlitz IV leicht, es war noch genietet. Der geschweißte Wagenkasten war in Spantenbauweise erstellt, die Seitenwände wurden zum Tragen herangezogen, sie waren an den Einstiegen eingezogen, die Kopfform abgerundet. Neben den Triebwagen entstanden 25 dem Grundriss angepasste vierachsige Beiwagen in der gleichen Ausführung, die als VB 147 004–028 eingereiht wurden. Diese Fahrzeugkomposition bestimmte in den 1930er Jahren das Bild der modernen Reichsbahn auf Nebenstrecken. Hier steht VT 862 (Zweitbesetzung) auf dem Werkgelände in Görlitz kurz vor der Übergabe an die Reichsbahn. Er wurde im Juli 1932 dem Bw Oberhausen zugeteilt, im Oktober 1932 in 137 000 umgezeichnet und infolge Kriegsschäden 1945 ausgemustert. (06.1932) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
VT "862 Essen"

 

Die Eilzugtriebwagen VT 872 bis 874 sind die ersten Verbrennungstriebwagen der Deutschen Reichsbahn, die mit den Dieselmotor Maybach GO 5 (410 PS) ausgerüstet wurden. Sie waren mit 52 t die schwersten Dieseltriebwagen der DRG. Danach entstanden nur noch Fahrzeuge mit Leichtbaukarosserien. Gekuppelt mit Steuerwagen waren die Fahrzeuge bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkrieges als Eilzüge zwischen Frankfurt (Main) Hpbf und Wiesbaden Hbf unterwegs und stellten in dieser Zusammensetzung die ersten Wendezüge in Deutschland dar. Ihre Laufleistungen waren nicht besonders hoch, weil die Entfernung zwischen den beiden Kopfbahnhöfen gering war. Bei den Fahrzeugen wurde zum ersten Mal eine dieselelektrische Antriebsanlage mit der Lagerung des Dieselmotors im Maschinendrehgestell und den beiden elektrischen Fahrmotoren im anderen Drehgestell des Wagens gewählt. Das Anlassen des Dieselmotors wurde mit Druckluft durchgeführt. Das Bild zeigt VT "873 Frankfurt" mit Steuerwagen auf dem Werkgelände der Waggonfabrik Wismar. Ab August 1932 war er beim Bw 1 Frankfurt (Main) stationiert. (1932) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
VT "873 Frankfurt"

 

Die ersten dieselmechanischen Wismar-Triebwagen mit dem 150 PS-Maybachmotor hatten sich zwar gut bewährt, konnten aber wegen ihrer geringen spezifischen Leistung und einer Höchstgeschwindigkeit von nur 60 km/h auf Hauptbahnen nur eingeschränkt eingesetzt werden. Mit der Weiterentwicklung des Maybach-Motors der Bauart G 4b erfolgte eine Leistungssteigerung auf 175 PS. Eine weitere Verbesserung der Fahrleistung war jedoch nur bei einer wesentlichen Senkung der Fahrzeugmasse zu erwarten. So erhielt die WUMAG den Auftrag, einen für den Hauptbahneinsatz geeigneten Triebwagen bei Beibehaltung des Maybach-Antriebskonzeptes unter Ausschöpfung aller Möglichkeiten der Leichtbauweise zu entwickeln. Drei Triebwagen wurden von der WUMAG in Görlitz als 862–864, zwei Triebwagen von der Waggonfabrik Wismar als 875 und 876 geliefert. Durch die 25 % geringere Eigenmasse konnte die Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h auf 80 km/h gesteigert werden. Das Bild zeigt VT 875 vor der Übergabe an die Reichsbahn. Im August 1932 wurde er dem Bw Schwerte (Ruhr) zugeteilt und wenig später in 137 003 umgezeichnet. Nach der Abgabe im Mai 1933 an das Bw Oberhausen folgte im Mai 1935 die Umsetzung zum Bw Seddin. Von dort 1940 an die Wehrmacht verliehen, erfolgte 1944 auf Grund von Kriegsschäden die Ausmusterung. (08.1932) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
VT "875 Wuppertal"

 

Ein Personenzug mit einer 64er auf der Fahrt Lobositz – Aussig (Elbe) Stadt – Bodenbach im Elbdurchbruch an der Porta Bohemica nördlich von Lobositz, im Verlauf der Hauptstrecke Prag—Dresden. Auf dem gegenüberliegenden Elbufer verläuft die Bahnstrecke Leitmeritz—Tetschen. Beidseitig der Elbe flankieren hier auf 1 km Länge steile, ca. 100 m hohe Felswände den Elbstrom. Rechtselbisch befindet sich am Beginn des Engtals die markante Felsklippe des Dreikreuzbergs mit drei weithin sichtbaren Kreuzen am Gipfel. Die Steillagen am Dreikreuzberg wurden einst auch für den Weinbau genutzt. (1939) <i>Foto: RVM</i>
Personenzug im Elbtal

 

Vor dem Hintergrund des Pumpspeicherwerkes Herdecke durcheilt 03 058 vom Bw Osnabrück Hbf mit D 94 (Altona – Köln) den Bahnhof Hengstey Vbf. Der Verschiebebahnhof wurde nach 1975 vollständig zurückgebaut. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 058 in Hagen

 

38 1551 vom Bw Düren auf der Dreigurtbrücke über die Rur bei Düren. Die Brücke wurde zwischen 1928 und 1929 nach Plänen von Reichsbahnoberrat Robert Tils aus Stahlfachwerk als erste Dreigurtbrücke der Welt errichtet und am 3. August 1930 in Betrieb genommen. Sie ersetzte eine ältere massive Steinbogenbrücke, die noch aus der Bauzeit der 1841 eröffneten Eisenbahnstrecke Köln—Aachen stammte, und deren Reste noch heute sichtbar sind. Im Verlauf des Zweiten Weltkriegs wurde die Dreigurtbrücke zerstört und lag in der Rur. Sie konnte aber nach dem Krieg instand gesetzt werden. Die Dreigurtbrücke steht seit 1989 unter Denkmalschutz, obwohl der mittlerweile baufälligen Brücke der Abriss droht. (1931) <i>Foto: RVM</i>
38 1551 bei Düren

 

Eine P 8 überquert die Döberitz bei Schneidemühl auf der Strecke Schneidemühl—Neustettin. (1931) <i>Foto: RVM</i>
P 8 bei Schneidemühl

 

Eine 56.20 überquert mit einem Güterzug in Richtung Bingerbrück die Nahe bei Bad Münster am Stein. (1929) <i>Foto: RVM</i>
Nahebrücke bei Bad Münster

 

Ein stark retuschiertes Bild für den damaligen Reichsbahnkalender, das seine dramatische Wirkung nicht verfehlte. Es zeigt einen Personenzug mit einer preußischen T 16¹ auf dem Viadukt bei Sonneberg (Thür) West. (1930) <i>Foto: RVM (RBD Erfurt)</i>
Viadukt bei Sonneberg West

 

Ein Bild von der damals noch jungen Müngstener Brücke (bis 1918: Kaiser-Wilhelm-Brücke), der höchsten Eisenbahnbrücke Deutschlands. Sie überspannt zwischen den Städten Solingen und Remscheid in 107 Metern Höhe das Tal der Wupper in unmittelbarer Nähe des Haltepunkts Solingen-Schaberg. Der Baubeginn war am 26. Februar 1894, die Fertigstellung erfolgte am 21. März 1897, die Eröffnung am 15. Juli 1897, die Kosten betrugen 2.646.386,25 Mark, was nach heutigem Stand etwa 17.000.000 Euro entspricht. (05.08.1927) <i>Foto: Rbd Elberfeld</i>
Müngstener Brücke (20)

 

Entladen von Kohle aus Großraumselbstentladewagen der Gattung OOt im Anschlussgleis des Kraftwerks Klingenberg in Berlin-Rummelsburg. Zu den größten Abnehmern des Kraftwerks gehörte die Deutsche Reichsbahn, die im Jahr 1928 mit der Bewag einen Stromliefervertrag zur Versorgung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen, der späteren Berliner S-Bahn, abschloss. Dazu wurde am Markgrafendamm in der Nähe des Bahnhofs Ostkreuz ein Schaltwerk errichtet und mit dem Kraftwerk verbunden. (1928) <i>Foto: RVM</i>
Kohleentladung

 

Eine bayerische D VI rumpelt mit einem Personenzug über die schwankende Rheinbrücke nach Maxau. Für den Verkehr über die Schiffsbrücke waren beim Bw Ludwigshafen (Rhein) leichte Lokomotiven der Baureihe 98.75 beheimatet, die vom Lokbf Maximiliansau als "Brückenhexe" zum Einsatz kamen. Am 01.05.1936 wurde der Lokbahnhof dem Bw Landau (Pfalz), ab 01.02.1937 dem Bw Karlsruhe Pbf unterstellt. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Schiffbrücke Maxau (4)

 

Ein OOt-Ganzzug in der Odertalkokerei Deschowitz (heute: poln. Zdzieszowice) an der Bahnstrecke Oppeln – Heydebreck (Oberschles). Die nahe Oppeln 1929/30 erbaute Odertalkokerei, die von den Architekten Schupp und Kremmer geplant wurde, galt damals als eines der modernsten Werke für Kohleveredelung in Deutschland. Bis zum Einmarsch der Roten Armee im März 1945 wurde die Produktion aufrecht erhalten, anschließend wurden alle mobilen Einrichtungen sowie die überwiegend aus Frauen bestehende Belegschaft in die Sowjetunion deportiert. 1952 wurde die Anlage wieder in Betrieb genommen und nach und nach erweitert. Noch im 21. Jahrhundert existierten neben den ursprünglichen Batterien 1 und 2 vier weitere Batterien aus den 1960er Jahren, die wie die Ursprungsanlage im Stampfverfahren arbeiteten. (1937) <i>Foto: RVM (Berkowski)</i>
Odertalkokerei

 

In Berlin Anhalter Bahnhof ist am Bahnsteig D der Schnellzugverkehrszug FDt 551/771 (München/Stuttgart – Berlin), bestehend aus zwei SVT 137 a/b (Bauart "Hamburg") eingetroffen. An der Zugspitze lief der Zugteil FDt 551 aus München. In Nürnberg wurden beide Zugteile vereinigt, sodass mit Fahrplanwechsel am 15. Mai 1936 ein Durchlauf Stuttgart – Nürnberg – Berlin zustande kam. 1937 erhielt der Stuttgarter Flügelzug FDt 771 in Anlehnung an den Stammzug FDt 551 die neue Zugnummer FDt 1551. (1936) <i>Foto: RVM</i>
FDt 551/711 in Berlin

 

Der Erfolg des Schnelltriebzuges 877 „Fliegender Hamburger“ und der daraus entwickelten Bauart "Hamburg“ führte bald zum Wunsch nach mehr Plätzen. Daraufhin wurde die Bauart „Leipzig“ als dreiteiliger Triebwagen entwickelt, der 139 Sitzplätze bot. Zusätzlich zur 2. Klasse gab es auch einen Abschnitt 3. Klasse. Die Züge mit den Nummern 153–154 erhielten eine hydraulische Kraftübertragung mit Strömungsgetrieben von Voith, während die Nummern 233 und 234 einen dieselelektrischen Antrieb erhielten. Mit den SVT 137 233 und 234 wurden zu Luftwiderstands-Messungen Versuchsfahrten der Versuchsabteilung für Lokomotiven des RAW Grunewald durchgeführt. Dabei erreichte einer der beiden Züge am 17. Februar 1936 eine Geschwindigkeit von 205 km/h, die bisher von keinem vergleichbaren Schienenfahrzeug erreicht worden war (vgl. Bild-Nr. 73350). Ab dem 15. Mai 1936 wurden Triebzüge dieser Bauart im damaligen schnellen FDt-Netz auf der Relation Berlin Stadtb – Breslau – Beuthen/OS eingesetzt. Sie legten diese Strecke fahrplanmäßig in nur 4:17 h zurück, die erreichte Durchschnittsgeschwindigkeit lag bei 109 km/h. Die Zugverbindung wurde auch unter dem Namen der „Fliegender Schlesier“ bekannt. Am 22. August 1939 wurde der Schnellverkehr der Deutschen Reichsbahn wegen der Kriegsvorbereitungen eingestellt. (1938) <i>Foto: RVM</i>
SVT 137 Bauart "Leipzig"

 

Der fertiggestellte Triebwagen 877 a/b zeigt sich in der seitlichen Aufnahmeposition auf dem Werkgelände der WUMAG in Görlitz. (1932) <i>Foto: RVM (WUMAG)</i>
SVT 877 a/b (4)

 

Baumblüte bei Hannover und ein SVT 137, der als FDt 15 von Köln nach Berlin unterwegs ist. (1938) <i>Foto: RVM (Berkowski)</i>
FDt 15 bei Hannover

 

SVT 877 a/b vom Bw Berlin Lerhter Bf (späterer VT 04 000) ist als FDt 1 nach Berlin unterwegs. Als Zeichen seiner Exklusivität war er damals wie die Wagen des „Rheingold-Zuges“ cremefarben und violett lackiert. Ab 15. Mai 1933 verkehrte der Triebzug planmäßig zwischen Berlin Lehrter Bahnhof und Altona Hauptbahnhof. Für die 286 km lange Strecke benötigte er 138 Minuten, eine Zeit, die erst 64 Jahre später, im Juni 1997 von einem ICE-Zug der Deutschen Bahn mit 132 Minuten unterboten wurde. (1933) <i>Foto: RVM</i>
SVT 877 bei Hamburg (2)

 

Ein SVT 137 (Bauart "Hamburg") trifft als FDt 15 aus Köln im Bahnhof Berlin Friedrichstraße ein. (1935) <i>Foto: RVM</i>
FDt 15 in Berlin (2)

 

Die als Zeichen ihrer Exklusivität cremefarben und violett lackierten SVT waren in den 1930er Jahren stets ein Hingucker, so auch in Berlin Friedrichstraße, als der FDt 15 aus Köln dort eingefahren ist. (1935) <i>Foto: RVM</i>
FDt 15 in Berlin (3)

 

Ausfahrt des FDt 15 (Köln – Berlin Stadtb) im Bahnhof Berlin Friedrichstraße. Der Schnelltriebwagen der Bauart "Hamburg" (137 a/b) wird in Kürze sein Fahrziel Berlin Schlesischer Bahnhof erreichen. (1935) <i>Foto: RVM</i>
FDt 15 in Berlin (4)

 

Obwohl "nur" für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt, testete die Reichsbahn auch die Möglichkeit höherer Geschwindigkeiten mit den "fliegenden Zügen" aus. Bei einer inoffiziellen Rekordfahrt erreichten SVT 137 233 und 234 im Februar 1936 eine Geschwindigkeit von 205 km/h, die bei Luftwiderstands-Messungen von der Versuchsabteilung für Lokomotiven des RAW Grunewald durchgeführt wurden. Die Zugeinheit würdigte man anschließend in Berlin mit diesem kleinen Hinweis. (17.02.1936) <i>Foto: RVM</i>
Rekord-SVT

 

Der beim Bw Berlin Ahb beheimatete SVT 137 225 a/b (Bauart "Hamburg") fährt als FDt 571 aus Frankfurt (Main) über den Landwehrkanal in den Anhalter Bf in Berlin ein. (24.09.1936) <i>Foto: RVM</i>
FDt 571 in Berlin

 

Ein SVT 137 a/b/c (Bauart "Köln") als FDt 33 (Basel SBB – Karlsruhe – Mannheim – Darmstadt – Frankfurt/M – Erfurt – Halle/S – Berlin Anh Bf) irgendwo in Baden. Der Zug benötigte für die Strecke im Fahrplanjahr 1939 eine Reisezeit von 8 Std 30 Min bei einer Reisegeschwindigkeit von beachtlichen 103,4 km/h. Die Blüte währte nur kurz, noch vor Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde der Triebwagenschnellverkehr am 22. August 1939 eingestellt und die Züge aus dem Verkehr gezogen. (1939) <i>Foto: RVM</i>
FDt 33 bei Mannheim

 

Probefahrt des fabrikneuen SVT 137 901 a/b/c/d (Bauart "Berlin"), gebaut von MAN und BBC (elektrischer Teil), an einem nicht näher bezeichneten Ort. Der vierteilige Schnelltriebwagen war die letzte Neuentwicklung vor dem Zweiten Weltkrieg. Es wurden zwei Exemplare und ein einzelner Maschinenwagen gebaut. Der Maschinenwagen a nahm die komplette Antriebsanlage auf, darunter ein großvolumiger, langsamlaufender 8-Zylinder-4-Takt-Dieselmotor aus dem U-Boot-Bereich. Neu war auch ein im Maschinenraum untergebrachter 3 m² großer Gepäckraum mit Doppelflügeltüren und ein 2,8 m breites Postabteil mit einer Drehtür. Die Mittelwagen besaßen jeweils neun geschlossene Abteile der 2. Klasse, in jedem Abteil befanden sich drei gepolsterte Sitzplätze. Im Steuerwagen befanden sich drei Abteile, ein Speiseraum, eine Anrichte und eine Küche. Der Speiseraum bot 29 Sitzplätze in der Aufteilung 2+1. Die Sitzbänke waren fest montiert, die Polster waren hochklappbar. Die Luftheizung verfügte über einen Ölheizkessel und einen Wärmetauscher. Raumtemperatur und Luftwechsel wurden automatisch gesteuert. Alle Fahrzeuge wurden beim Bw Berlin Anhalter Bf stationiert. Die Wehrmacht übernahm später die Fahrzeuge, wobei die Maschinenwagen als Notstromaggregate Verwendung fanden. Nach dem Krieg verblieben Reste der Triebzüge in Ost- und Westdeutschland. Die Deutsche Bundesbahn baute daraus die Triebzüge der Baureihe VT 07.5 und die Deutsche Reichsbahn den DR SVT 137 902. (03.1938) <i>Foto: RVM</i>
SVT 137 901

 

1935 wurden die als "Gläserner Zug" bekannten Aussichtstriebwagen elT 1998 und 1999 bei der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg (mechanischer Teil) und AEG (elektrischer Teil) gebaut. Sie waren ab ihrer Auslieferung im Bahnbetriebswerk München Hbf beheimatet. Die Unterhaltung oblag den Reichsbahnausbesserungswerken Neuaubing (mechanischer Teil) und München-Freimann (elektrischer Teil). Die Reichsbahn zeichnete die beiden Fahrzeuge 1941 in ET 91 01 und 02 um. Der ET 91 02 brannte bei einem Bombenangriff im Bw München Hbf vollständig aus und wurde am 09.07.1943 ausgemustert. Hingegen blieb ET 91 01 unversehrt, er war vorsorglich im Lokschuppen des Bahnhofs Bichl hinterstellt worden. Ab 1949 stand er dem Bw München Hbf wieder zu Sonderfahrten zur Verfügung. Das Foto zeigt den nagelneuen elT 1998 im Bw München Hbf während der Abnahmefahrten. Nur er besaß an den beiden mittleren Frontscheiben oben eingebaute Lüftungsklappen. (02.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Gläserner Zug (2)

 

Blick auf das Ostportal des 1884 eröffneten Brandleitetunnels, der den Scheitel des Thüringer Waldes bei Oberhof unterquert. Mit einer Länge von 3039 m war er bis 2013 (Fertigstellung des Finnetunnels) der längste Eisenbahntunnel Thüringens und davor auch der längste der Deutschen Reichsbahn in der DDR. Durch den Tunnel führt die zweigleisige Bahnstrecke Arnstadt—Grimmenthal zwischen den Bahnhöfen Gehlberg auf 598 m ü. NN und Oberhof (Thür) auf 639 m ü. NN. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Brandleitetunnel (2)

 

Ein 20t-Ardelt-Weichenbaukran der Reichsbahn (Baujahr 1935) im Einsatz. Der Kran hatte einen dieselelektrischen Antrieb. Er war so gebaut, dass er beim Schwenken rückwärtig nicht ins Lichtraumprofil des Nachbargleises ragte. Dies wurde durch massiven Ballast und das hohe Eigengewicht von über 108 Tonnen erreicht. Der Kran arbeitete ohne Abstützung, nur die Federung musste blockiert werden. (1937) <i>Foto: RVM</i>
MAN-Weichenbaukran

 

57 1498 (Bw Templin) mit einem Personenzug an der Bahnstrecke Templin—Fürstenberg (Meckl) bei Lychen. Die Lok ging 1945 in den Bestand der CSD über. (1935) <i>Foto: RVM</i>
57 1498 bei Lychen

 

Auf der Reichsausstellung "Schaffendes Volk" in Düsseldorf präsentierte sich auch die Deutsche Reichsbahn mit verschiedenen Fahrzeugen, u.a. der nagelneuen E 93 08, und dieser Modellbahnanlage. Die Düsseldorfer Ausstellung galt als die bedeutendste Propagandaschau Deutschlands während des Nationalsozialismus. Die Planungen hatten eine Vorbereitungsphase von anderthalb Jahren, u.a. entstand ein völlig neues Stadtviertel in Düsseldorf, das nach Albert Leo Schlageter "Schlageterstadt" benannt wurde. Über sechs Millionen Besucher strömten aus dem In- und Ausland an den Rhein, um hier das „neue deutsche Wohnen“, das „neue deutsche Arbeiten“ und die „neue deutsche Kunst“ anzusehen. Von dem Konzept sind heute noch die Parkanlage des Nordparks, die anschließenden Mustersiedlungen sowie ein breit ausgebauter Abschnitt der Kaiserswerther Straße nahe der Düsseldorfer Messe erhalten. (20.08.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Ausstellung "Schaffendes Volk"

 

VS 145 007 der Waggon- und Maschinenbau AG Görlitz (WUMAG) wurde am 23.09.1934 an die Reichsbahn übergeben. Auf der Überführungsfahrt vom RAW Opladen zum späteren Einsatz-Bw Hagen-Eckesey erwischte ihn Carl Bellingrodt am Schluss eines Personenzuges in Gruiten. (29.09.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
VS 145 007 in Gruiten

 

01 1062 vom Bw Berlin Anhalter Bf fährt mit FD 80 (Berlin Ahb – München) durch den Bahnhof Rudolstadt (Thür). In Saalfeld (Saale) erfolgt in Kürze der Lokwechsel auf E 18 oder E 19. Die Elektrifizierung der Saalebahn war bereits abgeschlossen, der Fahrtdraht hatte inzwischen Weißenfels erreicht. Noch aber fehlte der Anschluss zum mitteldeutschen Netz. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
01 1062 in Rudolstadt

 

50 475 steht frisch restauriert am Kanal im Bw Wien Westbf. Im Dezember 1941 wechselte sie zum Bw Sagan der RBD Breslau. Ausgemustert wurde die Lok als 050 475-3 im März 1969 beim Bw Nürnberg Rbf (20.09.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
50 475 in Wien (2)

 

Ein Kuriosum stellte der Posten 139 in der Ortslage Bacharach dar, der im sich im ehemaligen Diebsturm befand, der zur alten Stadtmauerbefestigung der Burg Stahleck gehörte. Der ehemals runde Diebsturm war ein strategisches Element und wurde auch aus diesem Grund im Jahr 1689 durch französische Soldaten zerstört. Die Reichsbahn nutze die Ruine als Schrankenposten, der sich noch bis Ende der 1960er Jahre dort hielt. (1938) <i>Foto: Paul Trost</i>
Po 139 in Bacharach (3)

 

38 1763 (Bw Husum) mit einem Sonderzug und kurzem Fotohalt an der Blockstelle Hindenburgdamm auf der damals noch eingleisgen Verbindung zur Insel Sylt. Das Bild erschien übrigens auch im Jahrgang 1939 des legendären Reichsbahn-Kalenders. (1938) <i>Foto: RVM (Heinz Seuster)</i>
38 1763 auf dem Hindenburgdamm

 

Zwei Wanderinnen blicken auf einen von zwei P 8 geführten Personenzug, der hinter Horb im Neckartal nach Tübingen unterwegs ist. (1938) <i>Foto: RVM (Ulmer)</i>
Neckartal bei Horb

 

Die Milch musste schon immer irgendwie vom Bauernhof zur Molkerei gebracht werden. Hierfür brauchte man ein robustes Transportmittel - die Milchkanne war erfunden. In den 1930er Jahren war die Reichsbahn hierbei bevorzugtes Transportmittel, die die Milch sogar ungekühlt über längere Strecken transportierte, wie hier in einem unbekannten Bahnhof. Heute hat die Milchkanne ausgedient, denn die Milch wird nun direkt am Bauernhof in großen Tanks der Lkw gesammelt. Übrigens hat in den 1930er Jahren ein Liter Milch zwischen 0,22 und 0,28 Reichsmark gekostet. Der monatliche Durchschnittsverdienst belief sich allerdings nur auf 134 bis 200 RM Reichsmark (etwa 500.- bis 750.- Euro). (1932) <i>Foto: RVM</i>
Milchkannenversand (5)

 

VT 137 029 Halle der Waggonfabrik Wismar. Das Fahrzeug wurde erstmals mit dem ab 1932 gültigen Einheitsanstrich ausgeführt, der im Fensterband aus elfenbein, in der übrigen Seitenwand aus weinrot, beim Dach aus silber und beim Untergestell sowie Farbtrennlinien aus schwarz bestand. VT 137 029 wurde im RAW Dessau abgenommen und im Februar 1934 dem Bw 1 Halle (Saale) zugeteilt. Seit Juli 1934 war er mit dem neu gelieferten Steuerwagen VS 145 010 gekuppelt. VT 137 029 wurde im September 1940 an die Wehrmacht verliehen. Den Krieg hat das Fahrzeug nicht überlebt. (1934) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
VT "137 029 Halle"

 

17 266 vom Bw Düsseldorf Abstellbf mit E 56 (Dortmund – Köln) am späten Nachmittag bei Großenbaum. (20.08.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
17 266 bei Duisburg

 

18 483 (Bw Augsburg) mit dem D 183 nach München am Niedersonthofener See zwischen Oberdorf (b Immenstadt) und Waltenhofen. (10.06.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
18 483 bei Oberdorf

 

38 3969 (Bw Lübeck) mit P 308 von Lübeck nach Hamburg bei Reinfeld (Holst). (10.04.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
38 3969 bei Reinfeld

 

Eine unbekannte preußische G 10 (Baureihe 57) mit einem Güterzug nach Aschaffenburg kurz vor Heigenbrücken. Carl Bellingrodt ließ sich hier 57 2571 einfallen, die allerdings fernab beim Bw Zwickau (Sachs) beheimatet war. (08.09.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Im Spessart bei Heigenbrücken

 

55 1840 präsentiert sich vor dem Doppel-Ringlokschuppen mit zwei vorgelagerten Drehscheiben in ihrer letzten Heimat-Dienststelle Bw Rheydt. Die preußische G 8 (Stettiner Maschinenbau Actien-Gesellschaft Vulcan, Baujahr 1908) wurde bereits im März 1934 ausgemustert. (07.07.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
55 1840 in Rheydt

 

Die Hallenser 58 1205 mit einem Güterzug im Saaletal zwischen Bad Kösen und Abzweig Saaleck. (14.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
58 1205 bei Bad Kösen

 

Die vom Lokbf Tharandt eingesetzte 58 1622 (Bw Dresden-Friedrichstadt) schiebt einen Schnellzug an der Bahnüberführung über die Wilde Weißeritz bei Edle Krone nach. (22.06.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
58 1622 bei Tharandt

 

74 1060 vom Bw Eisenach/Lokbf Treffurt mit P 955 (Eschwege – Eisenach) am Werraufer in Treffurt an der 1945 unterbrochenen Bahnstrecke Schwebda—Wartha. Im Hintergrund erhebt sich die Ritterburg Normannstein. (1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 1060 in Treffurt

 

75 402 mit P 3940 (Karlsruhe – Rastatt – Klosterreichenbach) an der Murgtalsperre bei Kirschbaumwasen. (20.06.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
75 402 bei Kirschbaumwasen

 

75 409 (Bw Karlsruhe Pbf) mit P 3935 im Murgtal bei Kirschbaumwasen. (20.06.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
75 409 im Murgtal

 

78 382 (Bw Düsseldorf Abstellbf) mit E 159 im Deilbachtal zwischen Essen und Wuppertal bei Nierenhof. (21.05.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
78 382 bei Nierenhof

 

38 3381 (Bw Barmen-Langerfeld) verlässt mit P 543 den Haltepunkt Elberfeld-Sonnborn. (08.1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 3381 in Wuppertal (1)

 

85 002 vom Bw Freiburg (Breisgau) Pbf ist mit P 1551 neben der Reichsstraße 500 bei Titisee unterwegs. (23.06.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
85 002 bei Titisee

 

86 203, die im Dezember 1934 fabrikneu zum Bw Steinbeck kam, mit Güterzug 5386 bei Remlingrade. (11.04.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
86 203 bei Remlingrade

 

Ein vierachsiger WUMAG-Triebwagen ist als P 2009 auf der Wiesentalbahn Forchheim (Unterfr)—Ebermannstadt—Beringersmühle vor der Kulisse der Burgruine Neideck bei Streitberg unterwegs. Bellingrodt nennt hier VT "764 Stettin", der aber beim Bw Oldenburg (Oldb) Hbf im Einsatz stand. Es handelt sich hier um einen der beim Bw Nürnberg Hbf beheimateten VT 758 bis 762. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Im Wiesenttal bei Streitberg-1

 

17 248 vom Bw Deutzerfeld, ausgerüstet mit zwei Luftbehältern, vor E 301 (Frankfurt/M - Dortmund) an den Weinbergen der Bopparder Hamm in Höhe der Blockstelle Peternach nördlich von Boppard. Am Ostermontagmorgen des Jahres 1933 war auf der damaligen Reichsstraße 9 nichts los. (17.04.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 248 bei Boppard

 

39 110 vom Bw Berlin Anhalter Bf trifft mit einem Schnellzug aus Berlin in Leipzig Hbf ein. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
39 110 in Leipzig

 

39 244 vom Bw Erfurt hat mit dem D 197 (M Gladbach – Essen – Soest – Kassel – Leipzig) soeben den Haltepunkt Schönau (Hörsel) passiert und befindet sich auf dem Weg nach Gotha. Interessanterweise haben sich Zugnummer und Zuglauf bis in die 1970er Jahre erhalten, als Erfurter 01.5 den Zug ab Bebra bespannten. (11.07.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
39 244 bei Schönau

 

39 260 (Bw Kassel) war die letztgebaute preußische P 10. Mit einem Schnellzug wurde sie von der Heßbergstraße in Kassel kurz vor dem Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe aufgenommen. Die Häuser an der Habichtwalderstraße (rechts) stehen heute noch. Der Blick von damals ist heute allerdings nicht mehr möglich, da sich auf beiden Seiten Lärmschutzwände befinden. Die Brücke wurde in den 1990er Jahren durch einen Neubau ersetzt. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
39 260 in Kassel

 

43 001 wurde zwar am 5. April 1927 fabrikneu dem Bw Erfurt zugeteilt, kam aber sofort in die Erprobung zur LVA Grunewald. Auf den Rampen des Frankenwaldes sollte im Vergleich mit der Baureihe 44 festgestellt werden, welche Baureihe mit Zweizylinder-Triebwerk (BR 43) oder Dreizylinder-Triebwerk (BR 44) wirtschaftlicher sei. Bei Messfahrten wurde ermittelt, dass die BR 43 bei Leistungen unterhalb 1500 PS zwar ökonomischer zu betreiben war, wegen der Anhebung der Güterzuggeschwindigkeiten wurde dennoch der BR 44 der Vorzug gegeben, da diese Vorteile im oberen Geschwindigkeitsbereich besaß und durch das Dreizylindertriebwerk aufgrund der besseren Laufruhe für 80 km/h zugelassen werden konnte, während die Baureihe 43 nur 70 km/h fahren durfte. Am 25. Mai 1930 kehrte 43 001 dann in den Plandienst nach Erfurt zurück, wo sie bis 1941 stationiert blieb. Die Lok steht hier an der Lokübergabestelle des Bw Weißenfels, dahinter verlaufen tiefer liegende Gleise im Güterbahnhof. Heute steht sie als Leihgabe des DB-Museums Dresden im Sächsischen Eisenbahnmuseum Chemnitz-Hibersdorf. (16.06.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
43 001 in Weißenfels

 

Die frisch angelieferte 44 023 des Bw Würzburg im Bahnhof Treuchtlingen. (11.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
44 023 in Treuchtlingen

 

38 1237 vom Bw Dieringhausen mit P 1179 auf der Fahrt nach Hagen Hbf in Oberhagen. (19.06.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 1237 bei Hagen

 

57 1817 vom Bw Eschwege West mit einem Güterzug auf der Bahnstrecke Waldkappel—Hessisch Lichtenau—Kassel bei Hasselbach. (26.05.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
57 1817 bei Hasselbach

 

Zwei Grunewalder Schnelltriebwagen der Bauart Köln (SVT 137 a/b/c) als FDt 15 bei Leverkusen-Wiesdorf. Der Zug benötigte von Köln nach Berlin Stadtbahn eine Reisezeit von 5 Stunden und 16 Minuten, was einer Reisegeschwindigkeit von 110 km/h entsprach. (02.04.1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
FDt 15 bei Leverkusen

 

Die bei Henschel in Kassel gebaute 44 451 absolvierte am 15.10.1941 ihre erfolgreiche Probefahrt auf der Rampe von Göttingen nach Dransfeld. Am 16.10.1941 erfolgte die Abnahme durch das Reichsbahnausbesserungswerk Göttingen. Die dem Bw Reichenbach (Vogtl) zugeteilte Lok wurde von Werner Hubert im Bahnhof Reichenbach (Vogtl) ob Bf empfangen und dort ausgiebig abgelichtet. Am Führerhaus fallen die Anschriften in weißer Farbe auf. Lokschilder fielen der kriegsbedingten Einsparung zum Opfer. (10.1941) <i>Foto: Werner Hubert</i>
44 451 in Reichenbach (1)

 

So wurde dieses Bild aus dem legendären Reichsbahnkalender betitelt. 01 020 vom Bw Berlin Anhalter Bf wartet auf dem damals wichtigsten Berliner Fernbahnhof auf die Abfahrt des letzten Zuges nach Leipzig. (1930) <i>Foto: RVM (Eschen)</i>
Fahrt ins Neue Jahr

 

Brikettverladung in einer unbekannten Zeche in Oberschlesien. (1935) <i>Foto: RVM</i>
Brikettverladung (7)

 

Ein Primus P 30-Schlepper mit einem 2 Zylinder / 22 PS Deutz A2M414-Dieselmotor zeigt auf diesem Foto, welche Lasten er zu schleppen vermag. Die Aufnahme entstand vermutlich auf einem Berliner Güterbahnhof. Mit der Fuhre sollte er immerhin noch 20 km/h erreichen. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Primus Schlepper

 

Im Elbsandsteingebirge räuchert 52 4846 mit einem Güterzug in Richtung Bad Schandau durch das Elbtal bei Kurort Rathen (Kr Pirna). Im Juni 1943 wurde sie dem Bw Dresden-Friedrichstadt zugeteilt, jedoch bereits im Oktober 1943 an das Bw Krakau Plaszow abgegeben. (19.07.1943) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
52 4846 bei Rathen

 

Standardaufnahme der 1914 von Vulcan in Stettin-Bredow gebauten 78 020 in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Altona. Sie ist mit einer 85 Volt-Zugbeleuchtung mit 5 kW-Dynamo ausgerüstet. Die Lichtmaschine wurde hinter dem Schornstein angebracht, um Sichtbehinderungen für den Lokführer zu vermeiden. Zum Vorwärmer führt nach vorne das dick verkleidete Abdampfrohr. Unterhalb des Umlaufs und der Führerstandes verlaufen Leitungen und Verteilerdosen. 78 020 besitzt einen Tauschkessel mit Speisedom, die Platzierung der Dampfglocke vor dem Schornstein ist allerdings auch ungewöhnlich, der richtige Platz war aber durch den Turbodynamo besetzt. (1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
78 020 in Altona

 

Am Ufer des Niedersonthofener Sees nahe Oberdorf (b Immenstadt) rollt 38 1054 vom Bw Kempten (Allgäu) mit einem Personenzug nach Immenstadt entlang. (10.06.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
38 1054 bei Oberdorf

 

38 3449 vom Bw Schwerin (Meckl) mit E 268 (Rostock – Schwerin/Meckl – Ludwigslust – Dannenwalde Ost – Uelzen) bei Schwaan. (06.07.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 3449 bei Schwaan

 

39 054 (Bw Wuppertal-Langerfeld) mit E 72 nach M Gladbach am Abzweig Linden zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Gruiten. (20.04.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
39 054 bei Wuppertal

 

Zwei 'alte' Bayern, eine G 4/5 H und eine G 5/5, passieren als Lokzug die Brücke über die Waldnaab zwischen Neustadt (Waldnaab) und Weiden (Oberpf). Der Altmeister nennt 56 901 und 57 572, wobei 56 901 zweifelsfrei erfunden ist, sie wurde bereits im Juli 1933 ausgemustert. 57 572 (Maffei, Baujahr 1923) dagegen zählte zum Bestand des Bw Weiden (Oberpf). (02.07.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
56.9 + 57.5 bei Neustadt

 

64 223 (Bw Templin) mit P 1486 von Fürstenberg (Meckl) nach Templin auf der Brücke über den Lychensee bei Lychen. Die Strecke ist seit Mai 1996 stillgelegt und wird heute als Draisinenbahn genutzt. Fürstenberg (Meckl) ist übrigens seit August 1951 unter Fürstenberg (Havel) bekannt. (25.06.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
64 223 bei Lychen

 

64 257 vom Bw Eschwege West mit P 1202 (Waldkappel – Kassel) bei Helsa. Auffälligerweise hat die Lok keinen Oberflächenvorwärmer. Sie ist eine der wenigen Loks, die stattdessen ab Werk mit einem Friedmann-Abdampfinjektor ausgestattet wurde. (25.05.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
64 257 bei Helsa

 

75 481 (Bw Rostock) mit P 214 auf der Strecke Rostock—Tribsees bei Sanitz. In Sanitz zweigte die Stichstrecke nach Tessin ab, dort bestand bis 1963 Übergang zur Schmalspurbahn Tessin, die ausschließlich dem Güterverkehr diente. (07.07.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
75 481 bei Sanitz

 

86 204 wurde am 04.01.1935 fabrikneu dem Bw Steinbeck zugeteilt. Hier ist sie mit Leig 5801 zwischen Sonnborn und Wuppertal-Vohwinkel unterwegs. (01.03.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
86 204 in Wuppertal (1)

 

Erst drei Wochen im Einsatz war die nagelneue Steinbecker 86 204 auf diesem Foto, als sie mit P 1073 nach Radevormwald die Wupperbrücke an der Bahnhofsausfahrt Beyenburg überquert. (28.01.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
86 204 in Wuppertal (2)

 

Ein Kuriosum stellte der Posten 139 in der Ortslage Bacharach dar, der im sich im ehemaligen Diebsturm, der zur Burg Stahleck gehörte, befand. Der ehemals runde Diebsturm war ein strategisches Element der alten Stadtmauerbefestigung und wurde auch aus diesem Grund im Jahr 1689 durch französische Soldaten zerstört. Die Reichsbahn nutze die Ruine als Schrankenposten, der sich noch bis Ende der 1960er Jahre dort hielt. (1938) <i>Foto: Paul Trost</i>
Po 139 in Bacharach (2)

 

Wegen der besseren Sichtbarkeit wurde das Einfahrsignal A des Bahnhofs Bacharach aus Richtung Oberwesel in einer besonders hohen Ausführung angefertigt. (1938) <i>Foto: Paul Trost</i>
Einfahrsignal Bacharach

 

17 013 vom Bw Osnabrück Hbf hat soeben den Abzweig Kaiserberg (heute Duisburg Kaiserberg) passiert und ist mit E 53 in Richtung Essen unterwegs. Die Gleisanlagen im Hintergrund gehören zum Bahnhof Duisburg Hafen. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 013 bei Duisburg

 

38 1833 vom Bw Grunewald vor P 213 (Charlottenburg – Frankfurt/Oder) nahe der S-Bahnstation Wuhlheide. Während des Zweiten Weltkriegs tat die Lok in Ostpreußen Dienst und verblieb nach 1945 bei der PKP. Diese ordnete sie als Ok1-356 ein. Im Juni 1976 wurde sie ausgemustert. (23.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 1833 bei Berlin

 

Porträtaufnahme der 55 610 vor dem Doppel-Ringlokschuppen in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Rheydt. Die ehemalige preußische G 7¹ "5821 Cöln" aus dem Jahre 1916 schaffte es sogar noch zur DB und wurde erst am 22.03.1954 von der BD Essen beim Bw Dortmund Bbf ausgemustert. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
55 610 in Rheydt

 

57 1818 vom Bw Eschwege West mit einem Güterzug bei Hasselbach auf der Bahnstrecke Kassel—Waldkappel. (25.05.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
57 1818 bei Hasselbach

 

Die Baureihe 80 entstand als Rangierlok für große Personenbahnhöfe wie in Hannover, Halle (Saale) und Köln. 80 018 wurde im Februar 1928 im RAW Opladen abgenommen und zunächst dem Bw Köln Bbf zugeteilt, wo auch dieses Bild entstand. Im April 1935 erfolgte die Umsetzung zum Bw Leipzig Hbf Nord. Letztes Einsatz-Bw war Berlin Potsdamer Gbf. Die Lok wurde 1947 einem RAW zugeführt, aber nicht mehr ausgebessert. Seit Februar 1950 im Schadlokbestand des Bw Berlin-Lichtenberg geführt, kam mit der Schrottaktion im Sommer 1950 das Ende für die Lok. Es folgte per 31.01.1951 die Absetzung vom Lokbestand. (19.10.1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
80 018 in Köln

 

Porträtaufnahme der Eckeseyer 91 1777 auf der Ennepetalbahn im Endbahnhof Altenvoerde. Die 1913 von A. Jung gebaute preußische T 9³ wurde mit HVB-Verfügung 21.213 Fau 416 vom 15. August 1958 beim Bw Köln Deutzerfeld ausgemustert. (13.04.1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
91 1777 in Altenvoerde

 

Eine preußische S 10¹ und eine P8 sind mit dem "Bäderexpress" E 115 (Berlin Stett Bf – Warnemünde) bei Dannenwalde (Meckl) unterwegs. Auch hier gab Bellingrodt fälschlich 17 1157 (beheimatet in der Rbd Breslau) und 38 3780 (bei der Rbd Altona) an. (02.07.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Bäderexpress bei Dannenwalde

 

18 107 vom Bw Ulm mit dem Frühpersonenzug P 3391 (Immendingen ab 6.42 Uhr – Ulm an 10.13 Uhr) im Donautal bei Hausen i Tal. (24.06.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 107 bei Hausen im Tal

 

18 115 vom Bw Ulm mit D 176 (Frankfurt/M – Stuttgart – Ulm – Friedrichshafen) bei Amstetten (Württ). (20.06.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 115 bei Amstetten

 

18 133 (Bw Stuttgart-Rosenstein) mit P 640 bei Heidelsheim zwischen Bretten und Bruchsal. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 133 bei Heidelsheim

 

18 326 vom Bw Koblenz Moselbf fährt mit E 112 (Wuppertal-Oberbarmen – Frankfurt/M) auf dem "Kölner Gleis" durch den Bahnhof Gruiten. (29.09.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 326 in Gruiten

 

Die beengten Verhältnisse der Saalebahn zwischen Fluss, der Reichsstraße 85 und dem Felsmassiv des Bohlen verdeutlicht diese Aufnahme, bei der die Saalfelder 38 1872 der Hallenser 17 201 Vorspann vor D 40 (Berlin Ahb – München – Rom) bei Saalfeld (Saale) leistet. (1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 1872 + 17 201 bei Saalfeld

 

Auf der alten Wupperbrücke bei Opladen begegnen sich zwei P 8. Links ist der P 581 nach Wuppertal-Oberbarmen unterwegs, rechts dahinter der P 1038 nach Linz (Rhein). Die Brücke wurde am Ende des Zweiten Weltkriegs von der deutschen Wehrmacht gesprengt und als Stahlfachwerkbrücke wieder aufgebaut. Anm: Die von Carl Bellingrodt ermittelten Loknummern 38 3600 bzw. 38 3643 können aufgrund der Kesselaufbauten bzw. Führerhäuser nicht stimmen. (07.08.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
P 8-Begegnung bei Opladen

 

43 030 vom Bw Weißenfels mit einem Güterzug zwischen Bad Kösen und Abzweig Saaleck. (17.06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
43 030 bei Bad Kösen

 

56 2138 vom Bw Oberlahnstein unterwegs auf der rechten Rheinstrecke bei Osterspai. Im April 1933 wurde sie an die Rbd Oppeln abgegeben. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
56 2138 bei Osterspai

 

57 1098 vom Bw Plattling am Vorabend des Zweiten Weltkriegs mit einem Güterzug bei Passau. 1942 befand sich die Lok wie auch praktisch der gesamte pr. G10-Bestand der RBD Regensburg an der Ostfront. Von dort kehrte die Lok auch nicht mehr zurück. Im Sommer 1943 wurde sie ausgemustert, allerdings nicht wegen Beschädigungen, sondern weil die Rote Armee die Lok erbeutet hatte. Angeblich wurde sie an die chinesische Grenze nach Fernost (Amurskaja) abgefahren. (17.06.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
57 1098 bei Passau

 

57 2231 vom Bw Waldshut hat auf der sog "Strategischen Bahn" mit P 1748 soeben Epfenhofen verlassen und ist auf dem Weg ins 8 km entfernte Fützen. Luftlinie ist der Ort nur 2 km entfernt. Im Hintergrund ist der Biesenbach-Viadukt zu sehen. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
57 2231 bei Epfenhofen

 

57 3284 vom Bw Vorhalle und 58 1721 (Bw Altenhundem) verlassen mit einem Güterzug nach Vorhalle den Verschiebebahnhof Hengstey. Während der Bahnhof nach 1975 vollständig zurückgebaut wurde, ist die Gitterbrücke, über die die Seestraße führt, heute noch vorhanden. (08.08.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
57 3284 + 58 1721 bei Hagen

 

58 1098 (Bw Bebra) mit einem Güterzug auf der hessischen Kinzigtalbahn bei Salmünster-Bad Soden, heute Bad Soden-Salmünster. (1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
58 1098 bei Salmünster

 

58 1525 (Bw Eisenach) mit einem Güterzug nach Eisenach vor den Hörselbergen nahe der Blockstelle Kälberfeld zwischen Mechterstädt-Sättelstädt und Schönau (Hörsel). (11.07.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
58 1525 bei Schönau

 

58 1546 vom Bw Saalfeld (Saale) befährt mit einem Personenzug das "falsche Gleis" auf der Saalebahn zwischen Zeutsch und Orlamünde. Hinter dem Güterzugbegleitwagen läuft ein preußischer Oberlichtwagen der Bauart C4ü Pr. Nach 1945 wurde dieser Streckenabschnitt der Saalebahn im Rahmen von Reparationsleistungen um ein Gleis beraubt. Erst in den 1980er Jahren wurde das zweite Gleis wieder aufgebaut. (13.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
58 1546 bei Orlamünde

 

Die Weißenfelser 58 1941 rollt mit einem Güterzug bei Bad Kösen dem Abzweig Saaleck entgegen. (12.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
58 1941 bei Bad Kösen

 

59 015 vom Bw Kornwestheim Rbf mit einem Güterzug bei Bruchsal. 1942 wurde sie an den Semmering versetzt und 1951 bei der ÖBB ausgemustert. (24.06.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
59 015 bei Bruchsal

 

64 038 vom Bw Neustadt (Weinstr) mit P 3660 bei Elmstein, dem Endbahnhof der heute als "Kuckucksbähnle" bekannten Museumsstrecke von Lambrecht (Pfalz). Die Wagengarnitur besteht aus einem Gepäckwagen württembergischer Bauart und fünf Personenwagen, die eher bayerischer Lokalbauart zugehören. (10.04.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
64 038 bei Elmstein

 

74 654 (Bw Dieringhausen) vor P 1236 am Aggerufer bei Osberghausen. (22.04.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 654 bei Osberghausen

 

Der "Gläserne" VT 137 240 (Bw Koblenz Moselbf) ist im Ahrtal unterhalb der Burgruine Are bei Altenahr unterwegs - eine meisterhafte Aufnahme aus der Hand Carl Bellingrodts. (02.05.1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Gläserner Zug (58)

 

64 258 vom Bw Eschwege West mit P 1211 bei Hasselbach auf der 1879 erbauten Bahnstrecke von Kassel nach Waldkappel im Werra-Meißner-Kreis. Heute wird das Teilstück Kaufungen Papierfabrik—Hessisch Lichtenau von der Regionalbahn Kassel GmbH (RBK) betrieben und ist nach dem Tram-Train-Prinzip betrieblich eng mit dem Kasseler Straßenbahnnetz verknüpft. Das Reststück Kassel-Wilhelmshöhe—Kaufungen Papierfabrik ist im Eigentum der DB Netz, alle weiteren Streckenabschnitte sind stillgelegt oder abgebaut. (29.05.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
P 1211 im Wehretal

 

57 1002 (Henschel, Cassel, Fabriknummer 10000) des Bw Stettin Gb vor dem Rundlokschuppen im Bw Pankow Vbf. (04.07.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
57 1002 in Berlin (1)

 

38 2277 vom Bw Niederlahnstein mit P 1317 nach Koblenz am Po 139 in Bacharach am Rhein. Nach einem "Ausflug in den Osten" während des Zweiten Weltkriegs beschloss die Lok ihre aktive Dienstzeit im April 1969 in Güsten. (07.05.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 2277 in Bacharach

 

38 2617 vom Bw Köln Bbf erreicht mit P 872 (Hagen/Westf – Essen – Köln) den Haltepunkt Angermund zwischen Duisburg und Düsseldorf. (1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 2617 in Angermund

 

SVT 137 276 und 137 853 (beide Bw Berlin Anhalter Bf) passieren als FDt 551 (München/Stuttgart – Berlin Ahb) im Saaletal zwischen Hockeroda und Eichicht (Saale) den Bahnübergang an der Fernstraße 85. Die Auflassung des Bü steht kurz bevor, die neue Umgegehungstraße (im Vordergrund) ist fast fertig und existiert in dieser Streckenführung parallel zur Bahnstrecke heute noch. Der Bahnhof Eichicht (Saale) ist seit Mai 1953 unter dem Namen Kaulsdorf (Saale) geläufig. (04.06.1939) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
SVT 137 bei Hockeroda

 

Zwei unbekannte stromlinienverkleidete 03.10 im Bahnhof Salzburg Hbf. Das Bw Linz (Donau) erhielt ab September 1940 insgesamt 17 Maschinen der Baureihe 03.10 zugewiesen. Bereits im Sommer 1942 endete der Einsatz, die Nachfolge trat die Baureihe 19¹ (ex PKP Pt31) an. Bis dahin bespannten die 03.10 die mit rund 690 km längsten Langläufe der Reichsbahn zwischen Nürnberg und Wien. Problematisch blieb allerdings der Betrieb auf der österreichischen Westbahn, da Steigungen von bis zu 11 o/oo und Zuglasten bis 600 t die 03.10 an ihre Leistungsgrenze führten. Stark verschlackte Lokkessel waren häufig Ursache für Verspätungen. (1942) <i>Foto: Privatfoto</i>
Zwei 03.10 in Salzburg

 

Ein rares Bilddokument zeigt 06 001 mit offener Stirnfront vor D 41 (Frankfurt/M – Berlin Ahb) im Bahnhof Gotha, welches die schlechte Bildqualität entschuldigen möge. Die erst seit dem 1. März 1940 beim Bw 1 Frankfurt (Main) im Planeinsatz stehende Lok weckt auch bei den Reisenden rege Aufmerksamkeit. (17.04.1940) <i>Foto: Dr. Joachim Feißel</i>
06 001 in Gotha

 

Verladeanlage des Basaltsteinwerkes Ramholz der "Westerwaldbrüche AG Bonn a.Rh." im Bahnhof Vollmerz nahe Schlüchtern. Rechts ist die Luftseilbahn zu erkennen, die als Verbindung zwischen Basaltbruch und Verladeanlage diente. (1929) <i>Foto: RVM</i>
Basaltverladeanlage

 

Mit der sog. "Kinderlandverschickung" verbindet man landläufig die Evakuierung von Schulkindern aus „luftgefährdeten Gebieten“ im Zweiten Weltkrieg. Davor existierte jedoch auch schon eine Kinderlandverschickung als Sozialfürsorge, bei der bereits in den 1920er Jahren bedürftige und gesundheitlich gefährdete Stadtkinder zu Erholungsaufenthalten aufs Land geschickt wurden. Durch das Hilfswerk Mutter und Kinder der Nationalsozialistische Volkswohlfahrt (NSV) stiegen solche Kinderlandverschickungen ab 1933 stetig an. Ab 1934 nahmen jährlich etwa 650.000 Kinder bis 14 Jahren an der nun allgemein so genannten „Kinderlandverschickung“ teil, die meist drei Wochen dauerten. Hier verlässt ein solcher Kindersonderzug den Stettiner Bahnhof in Berlin zur Ostsee. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Kinderlandverschickung (8)

 

Die Kinderlandverschickungen waren für die NS-Propaganda immer ein willkommender Anlass, sich als Wohltäter aufzuspielen. Das wesentliche Ziel war aber, die Jugend in einer nationalpolitischen „Formationserziehung“ deren individuellen Bedürfnisse zugunsten einer Volksgemeinschaft unterzuordnen. Neben dem Gemeinschaftserlebnis bei Massenveranstaltungen, Fackelzügen und Kundgebungen dienten die Schulungslager auch der Werbung in die verschiedenen NS-Organisationen. Hier verlässt auf einem Berliner Bahnhof ein Kinder-Sonderzug die Stadt, während die Kinder werbewirksam Schilder mit ihren Zielen in Ostpreußen hochhalten. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Kinderlandverschickung (9)

 

39 233 (Bw Schweinfurt) mit einem Schnellzug in der Nähe von Schweinfurt. (1930) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
39 233 bei Schweinfurt

 

Die meterspurige Lokalbahn Neuötting—Altötting verband von 1906 bis 1930 die beiden oberbayerischen Kleinstädte Altötting und Neuötting mit der peripher gelegenen Bahnstation Neuötting Bahnhof. Sie transportierte neben Personen und Stückgut ausschließlich Bahnpost, jedoch keine Güter wie eine normale Eisenbahn. Ende der 1920er Jahre wurde die Bahn angesichts der zunehmenden Motorisierung immer stärker als Hindernis wahrgenommen. Zudem galt der Betrieb einer dampfgetriebenen Bahn durch engbebaute Straßenzüge als nicht mehr zeitgemäß. Daraufhin wurde am 31. März 1930 der Betrieb der 5 km langen Dampfstraßenbahn Neuötting Bahnhof—Altötting Kapellplatz nach dem Zugpaar 20/20a dauernd eingestellt und durch Busse ersetzt. Das seltene Bilddokument zeigt 99 133 an der Haltestelle (Ausweichstelle) Neuötting Marktplatz auf der Fahrt nach Altötting. Die bayerische Pts 3/4 wurde erst 1922 von Krauss, München als Ersatz für eine im ersten Weltkrieg verschollene Lok für die Lokalbahn gebaut. Heimatdienststelle war das Bw Mühldorf (Obb), Einsatzort der Lokbf Altötting. Nach der Ausmusterung im Mai 1931 wurde die Lok an die Kleinbahn Wallersdorf-Münchshöfen verkauft und nach deren Betriebseinstellung Ende 1949 verschrottet. (1929) <i>Foto: Privatfoto</i>
Lokalbahn Neuötting–Altötting

 

Stimmungsvolle Aufnahme im Schuppen des Bw 1 Frankfurt (Main). An einer 01 werden Wartungsarbeiten ausgeführt, hinten steht die hier beheimatete 38 2545. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Bw 1 Frankfurt (Main) -4

 

E 16 13 (Bw München Hbf) und eine unbekannte Münchener E 04 überqueren mit D 8 von Bad Reichenhall nach München den Überseer Bach bei Übersee. Carl Bellingrodt will hier als Zuglok E 04 08 erkannt haben, die stand aber beim Bw Leipzig Hbf West im Einsatz. (14.09.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
E 16 + E 04 bei Übersee

 

Blick auf das Werkgelände des RAW Schwerte (Ruhr) mit zwei preußischen T 16¹. Die noch recht junge Werkstätte wurde erst am 1. Oktober 1922 für die Unterhaltung von Dampflokomotiven in Betrieb genommen. Im Juli 1928 waren dem RAW folgende Gattungen zur Ausbesserung zugeteilt: G 8¹ = 168 Lok, G 8² = 196 Lok, G 12 = 161 Lok, T 16 = 55 Lok und T 16¹ = 270 Lok. (1927) <i>Foto: unbekannt</i>
RAW Schwerte (2)

 

Blick auf die am 30.11.1900 eingeweihte 961 m lange zweigleisige, eiserne Bogen-Fachwerkträgerbrücke über den Rhein bei Worms an der Bahnstrecke nach Darmstadt. Diese Konstruktionsart wurde in Deutschland erstmals bei einer Eisenbahnbrücke angewendet und kam später, wie bei der Kölner Südbrücke, noch öfter zur Ausführung. Die Strombrücke wurde durch zwei massive Tortürme eingerahmt. Am Ende des Zweiten Weltkriegs wurde die Rheinbrücke am 20. März 1945 durch deutsche Truppen gesprengt. 1948 wurde eine Behelfsbrücke errichtet, die erst 1960 durch ein endgültiges Bauwerk ersetzt wurde. Die Gleise im Vordergrund sind Anschlussgleise zum Hafen. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Rheinbrücke Worms (1)

 

Der bayr. BC4ü Bay 99-Wagen "25005 Mü" (MAN, Baujahr 1901), ex "2517 Mü", kurz nach seiner Umzeichnung durch die Deutsche Reichsbahn. 1930 wurde er nochmals in "15716 Mü" umgezeichnet und im September 1950 in München ausgemustert. (1923) <i>Foto: Slg. Dr. G. Scheingraber</i>
BC4ü "25005 Mü"

 

57 3334 in der klassischen Seitenansicht rechts im Bw Brügge (Westf). Am 11.07.1939 verließ sie ihre sauerländische Heimat in Richtung RBD Wien. Durch die Kriegsereignisse verschlug es die Lok schließlich im Dezember 1942 als Leihlok zu den Norwegischen Staatsbahnen (NSB), wo sie 1945 verblieb und dort 1953 ausgemustert wurde. (10.04.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
57 3334 in Brügge (2)

 

86 203 vom Bw Steinbeck mit einem Nahgüterzug auf einer Straßenüberführung bei Radevormwald. (20.04.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
86 203 bei Radevormwald

 

Im Streckenabschnitt zwischen Vollme-Ehringhausen und Halver rollt am 5. August 1938 der Personenzug 1082 auf seinem Weg von Brügge (Westf) nach Wuppertal durch die oberbergische Landschaft. Zuglok ist 86 203 vom Bw Steinbeck, das damals einige Maschinen dieser Baureihe aus Neuanlieferungen erhalten hatte. Im Gegensatz zum Bild-Nr. 51175 peppte Carl Bellingrodt diesen Abzug mit nachträglich eingefügten Wolken auf. (05.08.1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
86 203 bei Ehringhausen

 

Luftaufnahme von den Anlagen des Bw Vohwinkel mit Blick auf den ursprünglichen 18-ständigen Ringlokschuppen, der 1964 abgerissen wurde. Der “neue” Schuppenteil vor dem Wasserturm, lange Zeit als letztes Überbleibsel vom Bw vorhanden, ist noch nicht gebaut. Rechts vom sichtbaren Bw-Areal liegt außerhalb des Bildes die Bekohlungsanlage. Interessant auch die spärliche Bebauung im Vohwinkler Norden, die hauptsächlich aus einer Eisenbahnersiedlung bestand. Nach Bildung der Stadt Wuppertal im Jahre 1929 wurde auch das Bahnbetriebswerk mit Wirkung vom 1. September 1930 in Bw Wuppertal-Vohwinkel umbenannt. (1928) <i>Foto: Hansa-Luftbild</i>
Bw Wuppertal-Vohwinkel (7)

 

Das seltene Bilddokument möge die schlechte Qualität entschuldigen. Die noch unter ihrer preußischen Nummer "1017 ESSEN" aufgenommene 17 134 (Bw Dortmund Hbf) verlässt mit D 252 den alten Duisburger Hbf. Der Zug überquert gerade die "Mülheimer Straße". Die dreiflügelige Ausfahrt weist auf die anschließende Querung der Gleisanlagen links im Bild hin und damit auf die Fahrtrichtung des Zuges in Richtung Mülheim/Ruhr – Essen. Im Hintergrund das alte Bahnhofsgebäude des noch damaligen Inselbahnhofs, das 1886 in Betrieb ging und ab 1931 durch einen Neubau ersetzt wurde. Interessant ist auch die Menge an dreiflügeligen Hauptsignalen. (1926) <i>Foto: RVM-Archiv</i>
17 134 in Duisburg

 

98 1104 vom Bw Lindau hilft kurzfristig beim Lokbf Oberstdorf aus. In Kürze erreicht sie mit einem Kurswagenzug den Endbahnhof Oberstdorf der ehemaligen LAG-Strecke von Sonthofen. Die Aufnahme entstand am Bahnübergang von der heutigen Rubinger Straße aus, unmittelbar am Ortseingang von Oberstdorf. (09.06.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
98 1104 bei Oberstdorf

 

Ein seltenes Bilddokument aus Frankfurt (Oder). Ein aus Berlin kommender Schnellzug hat mit zwei Stromlinienloks der Baureihe 03.10 die Oderstadt erreicht. An der Spitze läuft 03 1008, die ab 17.10.1940 fabrikneu dem Bw Berlin-Grunewald zugeteilt worden war und am 21.04.1942 dem Bw Stargard (Pom) überwiesen wurde. (1941) <i>Foto: Privatfoto</i>
03 1008 in Frankfurt/Oder

 

39 196 vom Bw Wuppertal-Langerfeld rollt mit E 133 die Steilrampe von Hochdahl nach Erkrath hinab. An Carl Bellingrodts Zugnummer sind allerdings Zweifel aufgekommen, da der Zug Richtung Düsseldorf rollt und eine ungerade Zugnummer dann sehr unwahrscheinlich ist. Dem Sonnenstand nach dürfte das Bild gegen 16 Uhr entstanden sein, so dass hier tatsächlich der E 72 nach M Gladbach in Frage kommt. (15.04.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
39 196 bei Hochdahl

 

39 197 (Bw Dresden-Altstadt) auf der Fahrt nach Dresden im Bahnhof Kurort Rathen (Kr Pirna) vor der berühmten Kulisse mit Bastei und Basteibrücke im Elbsandsteingebirge. (19.07.1943) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
39 197 in Rathen

 

Blick von der Brandenburger Brücke auf 39 192 vom Bw Leipzig Hbf Nord, die gerade mit D 18 (Berlin Ahb – Leipzig – Hof – Nürnberg) den Leipziger Hauptbahnhof verlässt. Vorbei am Stellwerk VI geht die Fahrt in Richtung Leipzig-Stötteritz. Nach rechts geht der Blick auf die Rückseite vom östlichen Ringlokschuppen des Bw Leipzig Hbf West. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
39 192 in Leipzig

 

Blick von der Altmannbrücke auf das Betriebsgeschehen im Hamburger Hauptbahnhof. Im Vordergrund verläßt gerade die Harburger 93 518 den Bahnhof. Auf der Steintorbrücke hat sich eine große Zahl Menschen versammelt, die offenbar auf etwas Besonderes wartet. Vermutlich fiebert man der Ankunft des Kruckenberg'schen Schienenzeppelin entgegen, der am 20. Juni 1931 von Berlin nach Hamburg überführt wurde, um am Folgetag seine Rekordfahrt nach Berlin zu absolvieren. (1931) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
93 518 in Hamburg

 

Verständigung einer Rotte durch tragbaren Fernsprecher. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Rotte (13)

 

Die Bahnstrecke Heidelberg—Speyer wurde 1873 als eingleisige Nebenbahn eröffnet, deren größtes Hindernis eine schwimmende Schiffbrücke über den Rhein war. Die Schiffbrücke wurde am 13. Januar 1938 durch ein festes Brückenbauwerk (rechts im Hintergrund) ersetzt, gleichzeitig wurde der neue Haltepunkt Speyer Rheinbf eingeweiht. 7 Jahre später, am 23. März 1945 wurde die Brücke von sich zurückziehenden Truppen der deutschen Wehrmacht wieder gesprengt und nicht wieder aufgebaut. (13.01.1938) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Einweihung Speyer Rheinbr. (1)

 

Mit viel Pomp wurde die neue Rheinbrücke und der neue Haltepunkt Speyer Rheinbf eröffnet. Die gleichen Herrschaften, die sich hier in Szene setzen, waren möglicherweise auch für die Sprengung der Brücke im März 1945 verantwortlich. (13.01.1938) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Einweihung Speyer Rheinbr. (2)

 

Im neuen Haltepunkt Speyer Rheinbf wird der Ehrengast der Einweihungsfeier erwartet. Nach Kriegsende wurde das Teilstück Schwetzingen—Speyer wegen der fehlenden Rheinbrücke stillgelegt. Lediglich die kurze Stichbahn zum Industriegebiet Hockenheim-Talhaus blieb bis 1967 für den Güterverkehr erhalten. (13.01.1938) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Einweihung Speyer Rheinbr. (3)

 

Kein geringerer als Julius Dorpmüller nahm als Ehrengast an der Eröffnung der neuen Rheinbrücke in Speyer teil. Von 1926 bis zu seinem Tod im Juli 1945 war er Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. (13.01.1938) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Einweihung Speyer Rheinbr. (4)

 

Der Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn Julius Dorpmüller auf dem Weg vom Sonderzug am Haltepunkt Speyer Rheinbf zur Eröffnungsveranstaltung. (13.01.1938) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Einweihung Speyer Rheinbr. (5)

 

Solche unvermeindlichen Szenen gehörten im 3. Reich wohl dazu, ließ das Regime doch nichts aus, um sich bei jeder Gelegenheit positiv in der Öffentlichkeit darzustellen. Dorpmüller selbst war nicht unumstritten. Als international anerkannter Eisenbahnfachmann, behielt er aber auch nach Hitlers Machtübernahme 1933 seinen Posten, trotz vehementer Kritik von SA- und NSDAP-Mitgliedern. Dorpmüller konnte sogar die Autonomie der Reichsbahn vor Eingriffen durch Parteiinstanzen bewahren, setzte aber dafür die nationalsozialistische Aufrüstungs- und Rassenpolitik in der Reichsbahn um. Ab 1937 war er in Personalunion zudem Reichsverkehrsminister. Während des Zweiten Weltkriegs blieb Dorpmüller oberster Reichsbahner, trotz verschiedener Versuche, vor allem von Albert Speer, ihn abzulösen. Unter seiner Führung erreichte die Reichsbahn die größten Beförderungs- und Transportleistungen ihrer Geschichte. Zugleich sicherte sie unter Dorpmüller auch den Nachschub der Wehrmacht an allen Fronten des Krieges und war am Transport der Opfer des Holocaust in die Vernichtungslager beteiligt. Die westlichen Alliierten sahen den Reichsverkehrsminister eingedenk seines guten Rufs aus Vorkriegszeiten zunächst für die Leitung des Wiederaufbaus der Reichsbahn vor. Der bereits schwer kranke Dorpmüller starb aber kurz nach Kriegsende. Die Vorstände der Deutschen Bundesbahn und viele Eisenbahner sahen in Dorpmüller noch Jahre nach dem Krieg vor allem den vorbildlichen Fachmann, dessen Andenken in Ehren gehalten wurde. Erst in den 1980er Jahren, als die Rolle der Reichsbahn und ihres Generaldirektors bei den Verbrechen des Dritten Reichs von Historikern zunehmend thematisiert und aufbereitet wurde, distanzierte man sich von ihm. (13.01.1938) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Einweihung Speyer Rheinbr. (6)

 

Julius Dorpmüller bei der mit viel zeitgenössischem Tamtam inzenierten Feier zur Eröffnung der neuen Rheinbrücke in Speyer. Auffällig ist, das Dorpmüller -selbst im Krieg- so gut wie nie in Uniform zu sehen war, vermeintlich soll er auch nie Parteimitglied der NSDAP gewesen sein. Er steht aber für viele Techniker und Ingenieure seiner Zeit, die moralische Bedenken beiseite wischten und es als ihre Pflicht ansahen, ihr fachliches Können unter allen Umständen umzusetzen. Er war wohl kein Nationalsozialist, folgte aber den Zielen und Wünschen Hitlers und seiner Gefolgsleute anstandslos, solange er die alleinige Hoheit und Führung der Reichsbahn behielt. Nach dem Krieg hatte Dorpmüllers Ruf als Fachmann nicht gelitten, die Beteiligung der Reichsbahn am Holocaust wurde damals kaum thematisiert und Dorpmüller wurde als unpolitischer, persönlich nicht mit den Verbrechen des Dritten Reiches verbundener Experte, von dem für das Transportwesen der US-Army zuständigen General Carl R. Gray, einen ehemaligen Eisenbahnmanager, der Dorpmüller aus der Zeit vor dem Krieg kannte, als neuer Verkehrsminister vorgeschlagen. Seine Krebserkrankung verhinderte dies und er starb am 5. Juli 1945. (13.01.1938) <i>Foto: RBD Mainz, Slg. W. Löckel</i>
Einweihung Speyer Rheinbr. (7)

 

Blick auf die Bekohlungsanlage des Bw 1 Frankfurt (Main), wo an einer P 10 gerade die Rauchkammer gereinigt wird. Zudem sind zahlreiche P 8 im Bw-Gelände auszumachen. Dem Fotografen ging es wohl mehr um den Kran der Fa. Beck & Henkel aus Kassel, die auch Bekohlungs- und Besandungsanlagen herstellten. (08.04.1929) <i>Foto: RVM</i>
Bw 1 Frankfurt (Main) -3

 

62 006 vom Bw Saßnitz Hafen vor dem D 14 (Saßnitz Hafen - Berlin), den Carl Bellingrodt gegen 14 Uhr zwischen Samtens und Rambin (Rügen) aufnahm. (21.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
62 006 auf Rügen

 

Ein Bild aus der Frühzeit der Farbfotografie: Bis zum Erscheinen der Baureihe 44 mussten sich die Loks der Baureihe 58 des Bw Altenhundem über die Rampenstrecke der Ruhr-Sieg-Strecke abmühen. Hier ist eine pr. G 12 mit einem Güterzug an der Lenne zwischen Pasel und Siesel bei Plettenberg unterwegs. Anm.: Die 'Experten' streiten noch darüber, ob das Bild ggfs. bei Hohenlimburg entstanden sein könnte. (1938) <i>Foto: Carl Bellingrodt</i>
Pr. G 12 bei Plettenberg

 

In der Bw-Abteilung Hannover Hagenkamp wendet 01 001 vom Bw Hamm (Westf). Ihr ungewöhnliches Aussehen verdankt sie dem Aufenthalt in der Lokversuchsabteilung des RAW Grunewald, wo auch Versuche mit dieser Windleitvorrichtung um den Kamin durchgeführt wurden. Noch 1928 war die Lok damit unterwegs (vgl. Bild-Nr. 65471 und 34365). (1928) <i>Foto: Hermann Maey</i>
01 001 in Hannover

 

01 1102 hat im Nürnberger Hauptbahnhof einem Schnellzug nach München über Ingolstadt bespannt. Die fabrikneu ab 24.09.1940 dem Bw München Hbf zugeteilte Lok besitzt noch die vollständige Triebwerksverkleidung. Im November 1942 wurde während der L2-Ausbesserung im RAW Meiningen die Verkleidung am Triebwerk als Sonderarbeit Nr. 754 zurückgebaut. Zugleich erfolgte die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h, die angesichts der Kriegslage ehedem nicht mehr gefahren wurde. Wer hätte damals gedacht, dass die Lok gut 50 Jahre später in diesem Zustand nochmals in Betrieb gehen würde. (1942) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
01 1102 in Nürnberg

 

Nach dem Umbau der Vierzylinder-Verbund-Lok 02 007 zur neuen Zweizylinder-Lok 01 236 stellt sich die Werkstättenmannschaft im RAW Meiningen für ein Gruppenfoto. Anschließend wird die Lok ihre Abnahmeprobefahrt absolvieren. (21.09.1939) <i>Foto: RVM</i>
01 236 im RAW Meiningen

 

Wie die über die Puffer liegende Stange beweist, machte sich 91 1523 als Rangierlok im heimatlichen Bahnhof Lindau nützlich. Die 1911 bei Hohenzollern gebaute preußische T 9³ verschlug es wenige Jahre später in die Sowjetunion, wo sie auch blieb. (1936) <i>Foto: RVM</i>
91 1523 in Lindau

 

Die Deutsche Reichsbahn verwendete ab 1922 das S-49 Schienenprofil mit 49 kg/m, hier verladen als 15m Schienenstücke auf zwei Drehschemelwagen. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Schienenverladung

 

Am Fuldaufer bei Mecklar ist die Frankfurter 01 073 mit einem Eilzug in Richtung Hersfeld unterwegs. Am Schluss des Zuges ist ein Gefangenentransportwagen eingestellt. (01.05.1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
01 073 bei Mecklar

 

62 004 (Bw Düsseldorf Abstellbf) mit P 391 bei Gevelsberg auf dem Weg nach Hagen Hbf. (02.08.1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
62 004 bei Gevelsberg

 

56 2151 (Bw Bremen R) mit einem Güterzug bei Hannover-Linden. Die Lok verblieb nach dem Krieg in Polen. (1930) <i>Foto: Rudolf Kreutzer</i>
56 2151 bei Hannover

 

57 2920 vom Bw Minden (Westf) verlässt den Rangierbahnhof Hannover-Linden. Die Lok war zuletzt als Werklok bei den Vereinigten österreichische Eisen- und Stahlwerke in Linz (VOEST) im Einsatz und wurde dort 1964 ausgemustert. (1930) <i>Foto: Rudolf Kreutzer</i>
57 2920 in Hannover

 

39 042 vom Bw Stuttgart-Rosenstein mit D 569 (Ulm – Heidelberg) zwischen Bretten und Bruchsal bei Gondelsheim (Baden). (16.07.1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
39 042 bei Gondelsheim

 

17 1090 vom Bw Duisburg Hbf mit E 114 (Dortmund – Frankfurt/M) bei Düsseldorf-Benrath auf dem Weg nach Köln. (21.04.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 1090 bei Düsseldorf

 

Die Hannoveraner 17 212 und 01 060 befördern den D 7 (Köln – Berlin Stadtbahn) bei Hannover. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 212 + 01 060 bei Hannover

 

18 324 (Bw Koblenz Moselbf) mit P 850 bei Weißenthurm zwischen Koblenz und Andernach. Der Zug ist bis auf den Einheits-Gepäckwagen aus 4-achsigen preußischen Abteilwagen gebildet, die inzwischen wohl durch die Einheits-Eilzugwagen aus dem Eilzugdienst in den Pz-Dienst verdrängt wurden. (29.04.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 324 bei Weißenthurm

 

Die eigentlich nichtssagende Fotostelle zwischen Wuppertal-Langerfeld und Schwelm entwickelte sich über die Jahre zu einem der Favoriten Carl Bellingrodts. Unzählige Züge hat er hier aufgenommen. Man kann nur vermuten, dass hier das akustische Erlebnis über dem Fotomotiv stand und so hielt er auch am 21. November 1931 die Hagen-Eckeseyer 38 1555 vor dem P 1003 auf dem Weg in ihre Heimat hier fest. (21.11.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 1555 bei Wuppertal

 

44 004 passiert mit der Schubunterstützung einer BR 96 das Einfahrsignal vom Bahnhof Lauenstein (Oberfr). Die Lok war vom 17.02.1928 bis 20.10 1936 beim Bw Rothenkirchen (Oberfr) beheimatet. Mit ihr begann und endete die Ära der Baureihe 44 im Frankenwald. (23.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
44 004 bei Lauenstein

 

Mit frisch geputzten Lokschildern präsentiert sich 57 3334 vor dem 13-ständigen Ringlokschuppen im Heimat-Bw Brügge (Westf). Die Lok wurde von der HANOMAG in Hannover-Linden gebaut und im September 1923 bei der Rbd Elberfeld in Dienst gestellt. (10.04.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
57 3334 in Brügge (1)

 

01 001 (Bw Hamm/Westf) mit einer Versuchswindleitvorrichtung um den Kamin verlässt mit FD 226 den Bahnhof Elberfeld Hbf. Am 1. September 1930 wurde der Bahnhof nach Zusammenlegung der Städte Barmen und Elberfeld in Wuppertal-Elberfeld umbenannt. (1928) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 001 in Wuppertal (2)

 

Von 03 273 entstanden im Heimat-Bw Wuppertal-Langerfeld eine Serie von Standardaufnahmen. Ihr Schicksal ist etwas außergewöhnlich. Als Lok des Bw Saarbrücken Hbf wurde sie infolge Bordwaffenbeschuss am 20. November 1944 bei Pirmasens schadhaft abgestellt. Gemäß einer RVM-Verfügung mussten wertvolle Schadloks vor der nahenden Westfront ins Landesinnere in Sicherheit gebracht werden. 03 273 wurde daraufhin Ende 1944 an die GBL Ost verfügt und als Räumungslok in eine östliche Reichsbahndirektion abgefahren. (03.1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
03 273 in Wuppertal (4)

 

Während sich die Düsseldorfer 17 029 mit Schubunterstützung einer Vohwinkler 94 vor dem E 73 die 33,3 ‰ Steilrampe von Erkrath nach Hochdahl abmüht, hat es die talfahrende P 8 deutlich einfacher. (03.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Zugkreuzung bei Hochdahl

 

18 125 und 18 137, beide vom Bw Stuttgart-Rosenstein, vor dem D 9 (Zürich – Berlin Ahb) bei Eutingen (Württ). (20.07.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 125 + 18 137 bei Eutingen

 

18 445 vom Bw Passau mit E 369 (Passau – Nürnberg – Würzburg) in der Nähe von Passau. Sie ist eine der "Hochhaxigen" mit 2.000 mm Treibrädern, statt der sonst üblichen 1.870 mm-Radsätze. (17.06.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
18 445 bei Passau

 

18 511 vom Bw Nürnberg Hbf führt den FD 80 (Berlin Ahb – München) im Altmühltal bei Pappenheim. (1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 511 bei Pappenheim

 

50 291 vom Bw Wien Westbf präsentiert sich im Wende-Bw Amstetten (Niederdonau). Sie wurde im Dezember 1939 von der Wiener Lokfabrik Floridsdorf an die Reichsbahn abgeliefert. Auffällig sind das Fehlen der Lichtmaschine und die Petroleum-Lampen, die Dampfzuleitung zur Lichtmaschine ist blind geflanscht. Ihre aktive Zeit beschloss die Lok 1966 beim Bw St. Wendel. (20.09.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
50 291 in Amstetten

 

Oberhalb von Hochdahl hat 39 060 vom Bw Wuppertal-Langerfeld mit P 2385 die 33,3 ‰ Rampe aus Erkrath bereits hinter sich gebracht und wird gleich Gruiten erreichen. (08.06.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
39 060 bei Hochdahl

 

Zwischen 1934 und 1941 baute die Deutsche Reichsbahn insgesamt 691 Dampflokomotiven der bis dahin als Baureihe 55.25 eingruppierten preußischen G 8¹ um, indem die bisher laufachslosen Vierkuppler vorne eine Laufachse erhielten. Mit der neuen Achsfolge 1'D wurden sie als Betriebsgattung G 45.16 geführt. 55 5542 gehörte zu den ersten zehn Fahrzeugen, die Borsig umbaute. Hier präsentiert sie sich nach dem Umbau im Herbst 1934 vor der Rückgabe an die Rbd Breslau auf dem Fabrikhof in Berlin-Tegel. Erst mit HV-Verfügung 31 Fkl 638 vom 30. März 1935 wurde für die Umbauloks die neue Baureihe 56² festgelegt und daraufhin 55 5542 in 56 207 umgezeichnet. Sie stand noch bis 1958 im Dienst, zuletzt beim Bw Hagen-Eckesey. (1934) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
Umbau der 55 5542

 

Eine unbekannte preußische T 12 des Bw Kreuzberg (Ahr) ist mit P 2043 im Ahrtal bei Mayschoß unterwegs. Carl Bellingrodt will hier 74 408 aufgenommen haben, die aber 1926 von der Rbd Berlin zur Rbd Dresden wechselte. Zudem entspricht die abgebildete Lok mit geradem Umlauf der Bauart 1912, die erst ab der Ordnungsnummer 74 831 zur Auslieferung kamen. (1926) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Im Ahrtal bei Mayschoß

 

Übergabe der fabrikneuen 85 008 im Bw Kassel an die Deutsche Reichsbahn. Laut Anschrift am Pufferteller war die Auslieferung der 1932 bei Henschel in Kassel gebauten Lok erst für 1933 vorgesehen. Nach der Abnahmeuntersuchung wurde sie dem Bw Villingen (Schwarzw) ab 29.01.1933 zur Dienstleistung zugeteilt. (01.1933) <i>Foto: RVM (Werkfoto)</i>
85 008 in Kassel

 

Eine unbekannte T 16¹ rollt mit P 3068 nach Schleusingen bei Thomasmühle talwärts. Hier begann bis 1927 der Zahnstangenabschnitt nach Schmiedefeld am Rennsteig. Carl Bellingrodt hat hier 94 1084 notiert, die aber keine Gegendruckbremse besaß und zum Aufnahmezeitpunkt beim Bw Berlin-Schöneweide beheimatet war. (01.06.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
P 3068 bei Thomasmühle

 

E 44 043 vom Bw Hirschberg (Riesengeb) Hbf mit einer Leig-Einheit an einem Bauerngehöft in Gotschdorf bei Hirschberg (Riesengeb). Die Lok war zum Zeitpunkt der Aufnahme gerade einmal zwei Monate alt, verließ aber bereits im Oktober 1938 Schlesien in Richtung RBD Linz. Dort war sie beim Bw Spittal-Millstättersee für den Einsatz auf der Tauernbahn beheimatet. (04.06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
E 44 043 in Schlesien

 

17 005 vom Bw Deutzerfeld mit D 13 (Köln – Berlin Stadtb) bei Essen-Altenessen. Als eine der ersten S 10 trägt sie den Dampfdom vorne. Die Lok schied 1932 aus dem Betriebsdienst aus. (19.05.1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 005 in Essen

 

Vor der Kulisse der Klöckner-Stahlwerke durcheilt 17 038 vom Bw Hamm (Westf) mit E 378 nach M Gladbach den Bahnhof Haspe. (11.04.1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 038 in Haspe

 

Carl Bellingrodt notierte hier die 17 105 vor dem E 378 (Hagen/Westf – M Gladbach) bei Elberfeld-Sonnborn, was aber angesichts der Tatsache, dass die Lok zum Zeitpunkt der Aufnahme in Wiesbaden stationiert war, wohl nicht stimmen kann. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
E 378 in Wuppertal

 

17 112 vom Bw Koblenz Moselbf führt den Luxuszug L 220 "Riviera-Neapel-Express" (Den Haag/Amsterdam – Köln – Neapel/Cannes) bei Boppard am Rhein. (02.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 112 bei Boppard

 

Im Original beschreibt Carl Bellingrodt hier die 18 327 mit dem D 58 auf der rechten Rheinstrecke bei Kaub. Die Lok war allerdings 1937 beim Bw Altona stationiert. Vielmehr dürfte es sich um 18 323 vom Bw Koblenz Moselbf handeln. (08.05.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 323 bei Kaub

 

Kurze Zeit fuhr der im Mai 1928 eingeführte "Rheingold" mit großrädrigen 18.4, die zu diesem Zweck eigens nach Wiesbaden umstationiert worden waren. Hier hat gerade der FD 101 den Bahnhof Boppard am Rhein durcheilt, rechts im Bild die kleine Lokstation für die Steilstreckenloks der Hunsrückbahn nach Simmern. (1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
"Rheingold" in Boppard

 

18 530 (Bw Mainz Hbf) befördert den FD 101 "Rheingold" zwischen Köln-Mülheim und Langenfeld (Rheinl) nordwärts. Im Januar 1954 wurde sie mit einem Neubaukessel ausgerüstet und in 18 605 umgezeichnet. (1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
18 530 bei Köln

 

38 2086 (Bw Hagen Gbf) vor dem Gerüst der Wuppertaler Schwebebahn mit E 72 nach M Gladbach zwischen den Bahnhöfen Wuppertal-Oberbarmen und Wuppertal-Barmen. (1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 2086 in Wuppertal

 

Wohl wieder eine Loknummer aus dem Reich der Dichtung: 38 2127 war nie an Rhein und Ruhr stationiert, sondern gehörte zum Zeitpunkt der Aufnahme zum Bw Eberswalde. Immerhin können wir davon ausgehen, dass es sich tatsächlich um den Ruhrschnellverkehrszug P 3306 von Essen nach Wuppertal-Oberbarmen handelt, der hier über die Wupperbrücke in Sonnborn fährt. (28.01.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Wupperbrücke Wt-Sonnborn (22)

 

38 3374 (Bw Hagen-Eckesey) mit dem P 580 zwischen Schwelm und Wuppertal-Langerfeld. (02.05.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 3374 bei Wuppertal

 

Carl Bellingrodt hat wohl auf diese zeitgenössisch geschmückte München Gladbacher P 10 (so der damalige Name der Stadt Mönchengladbach) vor dem P 2378 zwischen Schwelm und Wuppertal gewartet. In Zeiten des Nationalsozialismus und Führerkults war es nicht ungewöhnlich, dass einige stramme Parteigenossen für solche "Werbungen" an den Loks sorgten. Inwieweit der bekannte Wuppertaler Fotograf (auch in seiner beruflichen Funktion als Beamter) zu solchen Ereignissen bestellt wurde oder dies freiwillig als regimetreuer Mitläufer dokumentierte, ist heute umstritten. In jedem Fall sind etliche solche Bilder von ihm belegt (vgl. Bild-Nrn. 34562, 34563, 34564 oder 57449). Heute zeugen sie davon, dass bereits 2 Jahre nach Ende der Weimarer Republik (fast) alle Bereiche durch den totalitären Staat vereinnahmt worden waren. (02.05.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
39 151 in Wuppertal

 

Kaum zu glauben, dass man sich sich hier noch in der Großstadt Wuppertal befindet. Die ländliche Idylle befindet sich am westlichen Stadtrand zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Gruiten. Hinter 39 145 vom Bw Hagen-Eckesey mit dem D 186 befindet sich der Verschiebebahnhof von Wuppertal-Vohwinkel. Der Zug passiert gerade die Abzweigstelle Linden und wird dort in Richtung Solingen abbiegen. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
39 145 in Wuppertal

 

44 001 rollt bei Förtschendorf auf ihre oberfränkische Heimat Rothenkirchen (Oberfr) zu. (14.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
44 001 bei Förtschendorf

 

44 007 kämpft sich mit einem Güterzug die Frankenwaldrampe bei Förtschendorf hinauf. Wenige Tage später wird sie ihre oberfränkische Heimat verlassen und am 08.06.1936 dem Bw Würzburg zugeteilt. (27.05.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
44 007 bei Förtschendorf

 

Von der Pfälzischen Pt 3/6 wurden ab 1911 insgesamt 19 Fahrzeuge angeschafft. 1923 folgten von dieser zweizylindrigen Heißdampfmaschine noch weitere 10 Fahrzeuge für Bayern als bayr. Pt 3/6. Bei der Pt 3/6 sollten die Vorräte an Kohle und Wasser besonders groß bemessen sein, um eine hohe Reichweite ohne Nachbunkern zu erzielen; zugleich sollte aber die verbrauchsbedingt während der Fahrt eintretende Abnahme der Vorräte die Reibungsmasse nicht wesentlich verändern. Aus diesen Forderungen bedingte sich die Anordnung eines nachlaufenden Drehgestelles unter Führerhaus und Tender, welches einen Großteil der Masse der Vorräte abstützte. Um auch vorne eine gute Führung der Lokomotive im Gleisbogen zu erreichen, baute man statt einer als Bisselachse geführten Laufachse ein Krauss-Helmholtz-Lenkgestell ein. In Hinblick auf den gewünschten Achsstand der Maschine musste die Laufachse unmittelbar vor die erste Kuppelachse angeordnet werden. Da durch diese Anordnung ein Lenkgestell aus Laufachse und erster Kuppelachse wegen zu kurzer Deichsel nicht möglich war, bildete Richard von Helmholtz das Lenkgestell aus der Laufachse und dem zweiten Kuppelradsatz aus. Durch das bauliche Heranholen der Laufachse unmittelbar vor den ersten Kuppelradsatz und das Seitenspiel der Achsen des Lenkgestells mussten weiter die Zylinder der Dampfmaschine ungewöhnlich hoch und mit einer Neigung von 1:10,5 oberhalb der Laufachse angeordnet werden, auch konnte der Antrieb nur auf den dritten Kuppelradsatz erfolgen. Da außerdem das Führerhaus recht lang, aber 440 mm schmaler als die Wasserkästen war, ergab sich ein ungewöhnliches Aussehen der Lokomotiven. Das Bild der 1911 von Krauss in München gebauten 77 101 des Bw Kaiserslautern enstand als Wendelok im Bw Bingerbrück. (17.09.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
77 101 in Bingerbrück (1)

 

In der östlichen Einfahrt nach Wuppertal-Elberfeld stand bis zur Elektrifizierung im Jahr 1963 diese Signalbrücke, die lt. Carl Bellingrodt hier von der Langerfelder 78 021 mit P 1025 in Richtung Osten passiert wird. (05.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Signalbrücke in Wuppertal

 

In den Jahren 1935 bis 1938 ließ die Deutsche Reichsbahn die im Osterzgebirge verlaufende Schmalspurbahn von Heidenau nach Geising auf Normalspur umbauen und bis Altenberg (Erzgeb) verlängern. Die leistungsfähige Nebenbahn wurde für eine Geschwindigkeit von 70 km/h ausgelegt. Auf freier Strecke kamen Gleisradien von 140 Meter, in einigen Anschlussgleisen sogar von nur 100 Meter zum Einbau. Für diese besonderen Einsatzbedingungen bestellte die Reichsbahn jeweils zwei Prototypen bei der BMAG in Wildau (84 001 und 002) und Orenstein & Koppel in Drewitz (84 003 und 004). Die BMAG-Lokomotiven wurden mit Drillings-Triebwerk und Schwartzkopff-Eckhardt-Lenkgestellen ausgeliefert, die O&K-Lokomotiven besaßen zahnradgetriebene Endachsen der Bauart Luttermöller (analog der Baureihe 87) und ein Zweizylinder-Triebwerk. 84 004 wurde nach der Abnahme am 17.11.1936 im RAW Meiningen dem Bw Dresden-Friedrichstadt zugeteilt, und dort sogleich von Werner Hubert auf die Platte gebannt. (11.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
84 004 in Dresden

 

Abendstimmung mit 86 202 (Bw Steinbeck) vor P 1082 aus Radevormwald im winterlichen Bahnhof Beyenburg. Der Bahnhofsname wurde mit Wirkung vom 1. Juli 1950 in Wuppertal-Beyenburg geändert. (29.01.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
86 202 in Wuppertal (3)

 

93 668 vom Bw Wuppertal-Langerfeld mit P 1081 nach Lennep nahe dem Ortsteil Wuppertal-Kemna zwischen den Bahnhöfen Oehde und Beyenburg. (10.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
93 668 in Wuppertal

 

99 599 stellt sich am Heizhaus in Radeburg dem Fotografen. Die Lok trägt die Bw-Tafel "Radeburg". Der Lokbahnhof war damals noch selbständig und mit eigenem Lokstand (99 579, 584, 592, 597, 598, 599, 601) dem RMA Dresden 1 unterstellt. Unter fachlicher und technischer Aufsicht des Bw Nossen nahm er die Aufgaben eines Bw (Lokbetrieb und Lokunterhaltung) wahr. Am 01.01.1937 wurde der Lokbf Radeburg (Lokbetrieb) dem Bw Pirna angegliedert, der Lokbestand (Lokunterhaltung) wechselte zum Bw Nossen. (16.06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
99 599 in Radeburg (2)

 

Der Kruckenberg'sche Schienenzeppelin auf seiner "Deutschlandfahrt" von Berlin über Magdeburg, Seesen, Paderborn, Wuppertal nach Düsseldorf. Gerade hat er das Einfahrsignal vom Bahnhof Seesen Reichsb passiert. Überall haben sich Schaulustige an der Strecke eingefunden, die sich das Ereignis nicht entgehen lassen. Das Versuchsfahrzeug führte später die inoffizielle Nummer 137 500, wurde nach Ankauf durch die Reichsbahn 1934 im RAW Tempelhof hinterstellt und 1939 dort verschrottet. (26.06.1931) <i>Foto: Privatfoto</i>
Schienenzeppelin (14)

 

Der Koblenzer Aussichtstriebwagen VT 137 240 auf einer Ausflugsfahrt auf den Gleisen der Moseltalbahn, hier in Bernkastel Moseltalbahnhof. (06.05.1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Gläserner Zug (53)

 

Der Aufsichtsbeamte des Bahnhofs Höllsteig wartet auf die Fertigstellung der Aufnahme, damit E 244 31 vom Bw Freiburg (Breisgau) Pbf weiterfahren kann. Vermeintlich soll es sich um den P 1573 nach Titisee handeln, angesichts der Zuglänge und der vielen Reisenden, die aus dem Fenster schauen, scheint es eher ein Sonderzug zu sein. (18.07.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
E 244 31 in Höllsteig

 

Die am 29. Mai 1936 fabrikneu an das Bw Paderborn angelieferte 01 180 ist drei Monate später vor dem D 31 (Köln - Wuppertal - Altenbeken - Hildesheim - Magdeburg - Berlin Potsdamer Bf) bei Wuppertal-Langerfeld unterwegs. (29.08.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 180 bei Wuppertal

 

Die Deutsche Reichsbahn führte bei der Beschaffung einer Einheits-Schnellzugdampflok einen Vergleich einer Heißdampf-Zwillingsbauart (Baureihe 01) mit einer Vierzylinder-Verbundbauart (Baureihe 02) durch. Jeweils zehn Vorausexemplare beider Typen wurden ab 1925 beschafft. Da die 01 gegenüber der 02 wirtschaftlicher war, entschied man sich gegen die Verbundlokomotive. Von 1937 bis 1942 wurden alle Loks der BR 02 im RAW Meiningen sukzessive auf Zweizylindertriebwerke umgebaut. Hier steht 02 001, die spätere 01 011, vor dem D 118 in Hof Hbf. (16.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
02 001 in Hof

 

03 158 vom Bw Leipzig Hbf West mit D 3 auf der Saalebrücke bei Saaleck. (12.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 158 bei Bad Kösen

 

18 106 in der klassischen Seitenansicht links im Bw Ulm. Hier wurde die Lok im Mai 1945 auf "warten L3" abgestellt und schließlich gemäß Verfügung der RBD Stuttgart 27 Bl 11 Fuval 2 vom 17. November 1948 ausgemustert. (20.06.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 106 in Ulm (2)

 

38 3104 vom Bw Bingerbrück mit einem Eilgüterzug an der Burg Pfalzgrafenstein auf der linken Rheinstrecke gegenüber von Kaub. Der rot-weiß-rote Schornsteinring weist sie auch als Ersatzlok für den "Rheingold" aus. (08.05.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 3104 am Rhein

 

Die windleitlose 38 3993 vom Bw Herford mit P 880 auf der Bahnstrecke Herford—Altenbeken bei Lage (Lippe). (05.07.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 3993 bei Lage/Lippe

 

Porträtaufnahme der Heizerseite von 55 038 im Bw Neuß. Von der einfachen und robusten preußischen G 7¹ wurden zwischen 1893 und 1917 über 1000 Exemplare gebaut. 55 038 entstand 1900 bei Schwartzkopff in Berlin, wurde als "1477 Cöln" in Dienst gestellt und 1906 in "4492 Cöln" umgezeichnet. (24.01.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
55 038 in Neuß (2)

 

58 503 vom Bw Rottweil im Neckartal bei Talhausen. (20.07.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
58 503 bei Talhausen

 

93 514 vom Bw Jünkerath vor einem Steuerwagen als Triebwagen-Ersatzzug P 1957 (Hillesheim/Eifel - Gerolstein) unterhalb der Kasselburg bei Gerolstein. (23.05.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
93 514 bei Gerolstein

 

Carl Bellingrodt hat sich 94 508 vor dem markanten Wasserturm im Heimat-Bw Düsseldorf-Derendorf (alte Bw-Anlage) aufstellen lassen. Als eine der ältesten T 16¹ wurde sie 1913 von Schwartzkopff in Wildau gebaut. Ihre Dienstzeit endete mit Ausmusterung im November 1962 beim Bw Wuppertal-Vohwinkel. (10.04.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
94 508 in Düsseldorf

 

97 401, ein von Borsig gebauter Prototyp mit der Fabriknummer 10781, wurde im Januar 1922 als "9101 Erfurt" geliefert. Ab Frühjahr 1922 erfolgten Probefahrten auf den Strecken Schleusingen—Ilmenau, Boppard—Simmern, sowie der Rübelandbahn. Dabei stellte man fest, dass die Loks der Tierklasse der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (BR 95.66) sowie die preußische T 20 (Baureihe 95) die Leistungen der Zahnradlok im reinen Adhäsionsbetrieb erreichten oder sogar überboten. Daher blieb es bei dem Einzelstück. Die T 28 wurde dann im normalen Betriebsdienst auf der Kasbachtalbahn Linz (Rhein)—Flammersfeld im Westerwald eingesetzt. Da der Betrieb dort auch durch Lokomotiven der pr. T 16.1 (Baureihe 94.5) problemlos durchgeführt werden konnte, trennte man sich 1929 von der Lok und verkaufte sie an die Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE). Dort entfernte man das Zahnradtriebwerk und die Lok erhielt die Bahnnummer 17 in Zweitbesetzung. Über den Berliner Schrotthändler Erich am Ende kam die Lokomotive 1938 als Nummer 59 (ab 1940: 1-203) zur Brandenburgischen Städtebahn. Mit der Übernahme der Brandenburgischen Städtebahn durch die Deutsche Reichsbahn erhielt die Lok 1949 die Betriebsnummer 93 6576. 1955 wurde sie wegen Unwirtschaftlichkeit ausgemustert und verschrottet. Das Bild der 97 401 vom Bw Bingerbrück/Lokbf Boppard entstand in Buchholz (Hunsrück). (1926) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
97 401 in Buchholz (Hunsrück)

 

Transport von Bienenkörben von Stade nach Freiburg (Breisgau) durch die Deutsche Reichsbahn. Die Imkerei in Bienenkörben aus Stroh geht bis auf die alten Germanen zurück. (21.04.1936) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Bienenverladung

 

03 001 vom Bw Osnabrück Hbf fährt mit D 93 (Köln – Münster/Westf – Altona) durch den mit Eiskaskaden besetzten Einschnitt am Bk Martfeld bei Schwelm. (25.02.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 001 bei Schwelm

 

Vor der Drehscheibe 3 am Bww Köln Bbf hat 03 091 für eine Porträtaufnahme Aufstellung genommen. Nach der Abnahme im RAW Braunschweig wurde sie ab 03.06.1932 dem Bw Hamm (Westf) zugeteilt, am 01.10.1932 aber an das Bw Dortmunderfeld weitergereicht. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 091 in Köln (2)

 

18 517 vom Bw Mainz Hbf mit dem FD 101 "Rheingold" in Höhe der Burg Rheinstein zwischen Bingerbrück und Trechtingshausen. (1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
18 517 bei Bingen

 

Angeblich sollen hier 38 1119 und 19 014 vor D 222 bei Jocketa unweit der Elstertalbrücke fotografiert worden sein, so die Beschriftung von C. Bellingrodt auf der Rückseite des Bildes. Bei genaueren Hinsehen handelt es sich bei der Zuglok aber um eine sächsische XII H2 (Baureihe 38²), zudem wurde die genannte 38 1119 bereits 1931 ausgemustert. Die abgebildete P 8 besitzt die neuere Steuerung, wofür eine Reichenbacher Lok der 1923 gebauten Serie 38 4036–4050 in Frage kommen könnte. Bleibt zu hoffen, dass wenigstens der Aufnahmeort nicht auch erfunden war... (06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38.10 und 38.2 bei Jocketa

 

38 2153 vom Bw Hagen-Eckesey mit E 3453 bei Wuppertal-Langerfeld auf dem Weg in ihre westfälische Heimat. (26.02.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 2153 in Wuppertal

 

38 3788 vom Bw Seestadt Rostock/Lokbf Bützow rollt mit P 355 (Seestadt Rostock – Bützow – Güstrow – Neubrandenburg – Stettin) in der Malliner Bach- und Seenkette nahe Weitin dem Bahnhof Neubrandenburg entgegen. (27.04.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
38 3788 bei Neubrandenburg

 

Eine bayerische P 3/5 H überquert mit einem Personenzug nach Treuchtlingen die Altmühl bei Dollnstein. Carl Bellingrodt notierte hier 38 470, doch die war fernab beim Bw Lindau zu Hause. (1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Altmühltal bei Dollnstein

 

Die 1909 von der Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft (BMAG, vormals L. Schwartzkopff) gebaute preußische T 16 im alten Bw Düsseldorf-Derendorf. Die Aufnahmeposition "links wenig schräg" enstand zwischen Wasserturm und Drehscheibe. Ein halbes Jahr später war sie bereits ausgemustert. (30.04.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
94 281 in Düsseldorf (3)

 

Blick auf die Frankenwaldbahn mit dem südlichen Einfahrsignal vom Bahnhof Lauenstein (Ofr) im Loquitztal. Der in der Bildmitte zu sehende Bahnhof wurde 1965 aufgelassen. (1925) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Bahnstrecke bei Lauenstein

 

Solche Viehverladungen schienen doch eine gewisse Faszination auf die Fotografen ausgelöst zu haben, denn sie drückten immer wieder bei solchen Szenen auf den Auslöser. Andererseits waren Viehtransporte bei der Deutschen Reichsbahn eine feste Größe: So wurden allein 1935 rund 970.000 Rindviecher mit der Bahn transportiert. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Viehverladung (13)

 

Der dieselmechanische Versuchstriebwagen 137 236 mit mechanischer Kraftübertragung und einem Daimler-Mylius-Getriebe entstand 1937 bei der Dessauer Waggonfabrik. Mit diesem Triebwagen sollte getestet werden, ob die günstigeren Beschaffungskosten der mechanischen Kraftübertragung die betrieblichen Ergebnisse rechtfertigten. Nach der Abnahme wurde er im November 1937 dem Bw Nürnberg Hbf zugeteilt, aber wenig eingesetzt. Die RBD Königsberg (Pr) übernahm das Fahrzeug 1939 für das Bw Allenstein. Dort an die Wehrmacht übergeben verliert sich die weitere Spur. Das Bild zeigt das fabrikneue Fahrzeug auf dem Gleisvorfeld der Triebwagenhalle im Bw Nürnberg Hbf. (1937) <i>Foto: RVM</i>
VT 137 236 in Nürnberg

 

01 059 vom Bw Hannover verlasst mit D 39 (Düsseldorf Hbf – Berlin Potsdamer Bf) den Bahnhof Porta an der Porta Westfalica, kurz vor Minden (Westf). (24.09.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 059 bei Porta

 

Wieder ein Bild aus Carl Bellingrodts Dichterkabinett. Er selbst beschreibt hier 01 027 vor dem P 824 (Halle/S – Eisenach) vor den Hörselbergen bei Schönau (Hörsel) kurz vor Eisenach. 01 027 war zwar zum Zeitpunkt der Aufnahme beim Bw Erfurt stationiert, es ist jedoch eindeutig eine 03. Leider lässt die Bewegungsunschärfe eine genauere Identifikation der kompletten Betriebsnummer nicht zu. Als einzig passende Maschine mit Pumpen in der Mitte käme 03 117 des Bw 1 Halle (Saale) in Frage. (06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
An den Hörselbergen

 

01 053 (Bw Offenburg) verlässt mit D 76 nach Basel den Bahnhof Freiburg (Breisgau). (22.06.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 053 in Freiburg/Brsg

 

Die Erfurter 01 083 mit D 46 (Berlin Ahb – Leipzig – Erfurt – Frankfurt/M) zwischen Bad Kösen und dem Abzweig Saaleck. (06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 083 bei Bad Kösen

 

03 021 vom Bw Stargard (Pom) hat soeben den Stettiner Hauptbahnhof verlassen und fährt vor der alten Stadtkulisse über die Oder. Links befindet sich der Turm der Pommerschen Medizinischen Universität, daneben die Jakobskathedrale aus dem Jahr 1693, über der Oderbrücke die St.-Johannes-Evangelist-Kirche. Bei dem Zug handelt es sich um den D 23 (Berlin Stett Bf – Stettin – Stolp – Danzig – Dirschau – Marienburg/Westpr – Königsberg/Pr). (1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 021 in Stettin

 

03 114 vom Bw Hannover mit dem E 20 nach Köln vor dem Kaiser-Wilhelm-Denkmal oberhalb des Weserdurchbruchs bei Porta Westfalica. (24.09.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 114 bei Porta

 

Direkt an den Fähranlegern zu den Nordseeinseln Juist und Norderney befindet sich der Fernbahnsteig in Norddeich Mole. 17 287 vom Bw Rheine P wartet mit dem "Bäderschnellzug" auf Ausfahrt in Richtung Emden. Die Lok wurde am 16. Februar 1945 bei einem Bombenangriff auf Rheine zerstört und am 20.09.1948 ausgemustert. (1935) <i>Foto: RVM</i>
17 287 in Norddeich Mole

 

17 304 (Zweitbesetzung) vom Bw Hamburg Berl verlässt vor D 7 nach Warnemünde (mit Kurswagen nach Kopenhagen) den Hamburger Hauptbahnhof. Bis 1938 war die Lok als LBE Nr. 17 (Zweitbesetzung) unterwegs. (04.05.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
17 304 in Hamburg

 

17 306 (Zweitbesetzung) vor dem Abteilwagenzug P 309 nach Lübeck in der Bahnhofsausfahrt von Hamburg Hbf. Die Lok des Bw Hamburg Berl trägt noch eine aufgemalte Betriebsnummer. (04.05.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
17 306 in Hamburg

 

Wenige Tage vor ihrer Abstellung steht 17 708 als Reservelok des Bw Dresden-Altstadt in Höhe Lokhaus 4 für die Übernahme des Vorzuges 975 bereit. Im Hintergrund ist die Schiebebühne am Ende der Lokwerkstatt zu sehen. Die frühere sächsische XII HV wurde 1911 von Hartmann in Chemnitz gebaut. Die Ausmusterung erfolgte im August 1936. (01.06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
17 708 in Dresden (1)

 

38 1228 (Bw Aschaffenburg) rollt mit P 4576 bei Wiesthal von den Spessarthöhen hinab ins Maintal. Die Lok ging im Dezember 1941 in den Osten nach Weißrussland, zunächst zum Bw Molodetschno, von Januar 1942 bis April 1944 war sie beim Bw Baranowitsche stationiert. Aus dem Osten zurückgekehrt, stand die Lok ab Mai 1944 dem Bw Nürnberg Hbf zur Verfügung. Ausgemustert wurde sie am 15.12.1948 beim Bw Ingolstadt. (08.09.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 1228 bei Wiesthal

 

38 2182 vom Bw Kempten (Allgäu) mit P 907 auf der Donaubrücke in Ulm. Auch sie kam Anfang 1942 in den Osten und verblieb nach 1945 bei der PKP. Dort lief sie als Ok1-360 noch bis 1975. (12.09.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
38 2182 in Ulm

 

38 1727 vom Bw Wuppertal-Vohwinkel mit dem Ruhrschnellverkehrszug P 3306 von Essen nach Wuppertal-Oberbarmen im Kuhlendahl zwischen Langenberg (Rheinl) und Neviges. Die Lok blieb nach dem Rückzug der deutschen Truppen aus Ostpreußen 1945 im RAW Königsberg (Pr) stehen. Dort von der SZD übernommen, wurde sie um 1951 verschrottet. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
38 1727 bei Neviges

 

Die noch frisch im Lack glänzende 18 534 als Wendelok im Bw Köln Bbf. Die Lok war nur vorübergehend beim Bw Osnabrück Hbf beheimatet. Nach Zuweisung fabrikneuer 03-Loks wurde sie am 01.11.1931 an das Bw 1 Halle (Saale) abgegeben. (07.1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
18 534 in Köln (2)

 

38 3074 (Bw Hagen-Eckesey) vor P 511 zwischen Wuppertal-Langerfeld und Schwelm. Auf dem Damm rechts oben verläuft die Rheinische Strecke (Wuppertaler Nordbahn). (27.02.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 3074 bei Wuppertal

 

38 3211 vom Bw Saalfeld (Saale) vor P 426 im Saaletal bei Orlamünde. (14.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 3211 bei Orlamünde

 

Die Zwickauer 38 223 fährt mit P 1013 nach Dresden in den Bahnhof Netzschkau unweit der Göltzschtalbrücke ein. (17.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 223 in Netzschkau

 

44 006 gehörte zu den zehn Vorserienloks der Baureihe 44, die im Jahr 1926 ausgeliefert, aber zunächst wegen fehlender Streckenzulassung abgestellt wurden. 44 006 war vom 17.02.1928 bis 01.06.1936 beim Bw Rothenkirchen (Ofr) beheimatet und präsentiert sich im Heimat-Bw im Ablieferungszustand, noch mit Gasbeleuchtung, dem Fotografen. (10.06.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
44 006 in Rothenkirchen (3)

 

56 2079 (Henschel, Baujahr 1921) in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Rheydt, heute ein Stadtteil von Mönchengladbach. Die Lok verblieb nach 1945 in Polen und lief dort bis in die 1960er Jahre als PKP Tr6-7. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
56 2079 in Rheydt

 

56 251 (Bw Stralsund) mit GmP 276 auf der Bahnstrecke Stralsund—Seestadt Rostock bei Martensdorf. Die frühere 55 5509 wurde im September 1940 an die RBD Posen abgegeben, von dort in den Osten abkommandiert und zählt seit 1944 als im Osten vermisst. (03.04.1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
56 251 bei Martensdorf

 

78 008 posiert in der Lokabteilung Saßnitz vor dem Rechtecklokschuppen in Fachwerkbauweise. Die Anschrift links am Güterschuppen weist auf die ursprüngliche Schreibweise "Sassnitz" hin. Für den Einsatz auf der Insel Rügen waren beim Bw Saßnitz Hafen seit 1912 pr. T 18-Loks beheimatet. Erst 1932 wurde der Bestand nach Zuteilung der fabrikneuen 62 006 bis 009 reduziert. 78 008 war ab 21.10.1932 beim Bw Kolberg zu Hause. (21.06.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
78 008 in Saßnitz (1)

 

Bereits abgerüstet, ohne Heimatbeschilderung sehen 97 011 und 97 021 im Bw Linz (Rhein) ihrer Ausmusterung entgegen. Die preußischen T 26 waren Zahnradlokomotiven, deren Zahnradtriebwerk für das Befahren von Gleisen mit Zahnstangen des Systems Abt ausgelegt war. Das Bw Linz (Rhein) setzte die Loks auf der bis zu 57 ‰ steilen Strecke nach Neustadt (Wied) ein. Der Zahnstangenbetrieb wurde zum Fahrplanwechsel im Mai 1931 aufgegeben, nachdem preußische T 16¹ mit Gegendruckbremse bereits vor 1930 zum Einsatz kamen. Für beide Zahnradlokomotiven wurde die Ausmusterung im August 1931 verfügt. (03.05.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
97 011 + 97 021 in Linz/Rhein

 

Mit dem Ausbau des Eisenbahnnetzes wurden die Dienste für das fahrende Personal immer länger, sodass eine Heimfahrt am Ende der Arbeitsschicht oft nicht mehr möglich war. Lokführer und Schaffner waren auf immer weiteren Strecken unterwegs oder bekamen vielfach keine Züge mehr für Rückfahrten in die Heimat. Anfangs ging das Fahrpersonal in der Stadt, wo ihr Dienst endete, in ein Hotel oder Gasthaus. Angesichts der immer steigenden Übernachtungszahlen war dies auf Dauer keine Lösung. Aus diesem Grund richtete die Reichsbahn Übernachtungsgebäude für ihre Mitarbeiter ein. Diese befanden sich in der Regel direkt am Bahnhof oder in den Bahnbetriebswerken, wo die Dienstschicht endete. Die Reichsbahn selbst bewarb sie mit dem Text: „Nicht nur für Schlafräume ist in diesem Haus gesorgt, sondern auch für freundliche Aufenthaltsräume, wo es sich die Beamten nach anstrengendem Dienst gemütlich machen können. Natürlich fehlen auch vorbildliche Wascheinrichtungen nicht. So wird der Aufenthalt in diesem freundlichen und hellen Gebäude ein kleiner Ersatz sein für die Behaglichkeit des eigenen Heims, auf das die Männer vom Flügelrad so manchesmal verzichten müssen. Für die Schaffung dieser Übernachtungshäuser, die nur einen Teil des umfangreichen sozialen Hilfswerks der Deutschen Reichsbahn für ihre Angestellten darstellt, sind die Männer daher doppelt dankbar.“ (10.04.1935) <i>Foto: RVM</i>
Auf dem Weg zur Übernachtung

 

Ein Sonderzug ist im Bahnhof Oberlahnstein an der rechten Rheinstrecke eingetroffen. (12.08.1938) <i>Foto: Privatfoto</i>
Ankunft in Oberlahnstein

 

03 046 (Bw Köln Bbf) mit dem Luxuszug L 176 "Köln-Ostende-Express" bei Groß Königsdorf zwischen Köln und Horrem. Der von 1929 bis 1939 verkehrende Pullmanzug war der einzige von der CIWL betriebene Zug, der je in Deutschland fahrplanmäßig eingesetzt wurde und während seines Bestehens Teil der schnellsten Landverbindung zwischen London und Köln. Der Fahrplan des Zuges war so ausgelegt, dass er eine vormittägliche Abfahrt jeweils in Köln Hbf und London Victoria ermöglichte. (22.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 046 bei Groß Königsdorf

 

Wiedereinmal hat hier wohl Carl Bellingrodts Dichtkunst zugeschlagen: Seinen handschriftlichen Vermerken auf der Bildrückseite nach soll hier die Würzburger 03 208 mit dem FD 79 (Rom – Nürnberg – Berlin Ahb) vor der Rudelsburg zwischen Großheringen und Bad Kösen unterwegs sein. Der Zug wurde 1936 jedoch noch planmäßig mit Nürnberger 01 bespannt. Sowohl die Bespannung mit einer 03-Lok, als auch die Zugbildung schließen den FD 79 aus, zumal auch keine Würzburger Loks auf dieser Strecke verkehrten. Hier ist die Zuglok eine 03 mit vorne liegenden Pumpen, wofür 03 075–080 der Rbd Halle (Saale) in Frage kommen. Über die Zugnummer lässt sich nur spekulieren. (17.06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Schnellzug bei Bad Kösen

 

Sonntagsruhe im Bw Deutzerfeld. Vor der großen Lokhalle haben sich zahlreiche Loks der Baureihen 38.10 und 78 eingefunden. Auf dem Bahndamm hat E 124 (Osnabrück – Köln) freie Einfahrt in den Bahnhof Köln-Deutz. Carl Bellingrodt notierte die Osnabrücker 17 056. Bei genauer Betrachtung ist aber als letzte Ziffer eine "8" auszumachen, sodass es sich durchaus auch um 17 098 (Bw Osnabrück Hbf) handeln könnte, wozu auch die Lage der Lichtmaschine passen würde. (03.05.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 056 in Köln

 

Porträtaufnahme der "schönen Württembergerin" 18 106 im Heimat-Bw Ulm. Die 1910 in Dienst gestellte Lok wurde am 13.11.1948 ausgemustert. (20.06.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 106 in Ulm (1)

 

18 533 (Bw Wiesbaden) führt den FD 101 "Rheingold" zwischen Leverkusen-Wiesdorf und Köln-Mülheim. Die dramatische Wolkenbildung hat Carl Bellingrodt übrigens nachträglich ins Bild gezaubert. (1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
18 533 bei Leverkusen

 

Zwischen 1934 und 1941 baute die Deutsche Reichsbahn insgesamt 691 Dampflokomotiven der bis dahin als Baureihe 55.25 eingruppierten preußischen G 8¹ um. Die bisher laufachslosen Vierkuppler erhielten vorne eine Bisselachse und wurden so zu Lokomotiven der Bauart 1’D. Die Laufachse ließ eine höhere Geschwindigkeit zu, sodass die Loks nun auch vor Personenzügen eingesetzt werden konnten. Zudem war die durchschnittliche Achslast geringer geworden, was einen Einsatz auf Nebenstrecken ermöglichte. Die HV-Verfügung 31 Fkl 638 vom 30. März 1935 legte für die Umbauloks die neue Baureihenbezeichnung 56² fest. 55 4491 wurde im Dezember 1934 bei Borsig in die neue Gattung G 45.16 umgebaut. Nach dieser Porträtaufnahme vor dem Lokschuppen 2 im Heimat-Bw Güstrow erhielt sie ihre neuen Lokschilder 56 201 (Zweitbesetzung). (27.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
55 4491 in Güstrow

 

Blick auf die Bekohlungsanlage im Bw Ulm, Betriebsteil Rbf. Rechts hat sich die 1922 von Rheinmetall in Düsseldorf gebaute 57 2713 vom Bw Lindau eingefunden. 1942 zum Osteinsatz verpflichtet, stand sie bei Kriegsende als Schadrückführlok im Bereich der späteren CSD abgestellt, von wo sie 1951 in die Sowjetunion abtransportiert wurde. (20.06.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Bekohlungsanlage Bw Ulm

 

64 179 (Bw Leipzig Hbf Süd) ist auf der Nebenbahn nach Espenhain bei Böhlen (b Leipzig) unterwegs. Eine besondere Bedeutung im Berufsverkehr bekam die Strecke ab 1938, als am Endpunkt Espenhain mit dem Aufbau eines Kraftwerkes und einer Brikettfabrik begonnen wurde, was die beachtliche Länge dieses Zuges auf einer Nebenbahn erklärt. Die Wagengarnitur besteht aus zwei preußischen Abteilwagen an der Zugspitze, insgesamt sechs sächsischen Abteilwagen, dazwischen einem Wagen der Einheitsbauart sowie dem Gepäckwagen am Zugschluss. (1938) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
64 179 bei Böhlen

 

74 531 (Bw Lennep) mit P 1079 am Wupperufer bei Remlingrade auf der 1956 stillgelegten Bahnstrecke Remscheid-Lennep - Wuppertal-Beyenburg. (23.04.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
74 531 bei Remlingrade

 

74 578 vom Bw Lennep mit P 1019 auf der Bahnstrecke Marienheide—Lennep bei Winterhagen. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
74 578 bei Winterhagen

 

78 186 vom Bw M Gladbach im östlichen Wende-Bw Wuppertal-Langerfeld. Am Ende der ungewöhnlichen Krankonstruktion steht 78 367 vom Bw Schwerte (Ruhr). Bei der Anlage handelt es sich nicht - wie häufig aus Bellingrodts-Fotoliste falsch zitiert - um die Bekohlungsanlage, sondern um die Sonderanfertigung eines Schlackenkrans. Aus Platzgründen musste in Langerfeld die Anlage hintereinander errichtet werden, außerdem war wegen der Sturzbühnenbekohlung kein Greiferdrehkran vorhanden. So hatte man für die Reinigung der Kanäle extra dieses Krangerüst gebaut, an dem mittig laufend ein Greifer in die Grube gelangte, dort die Schlacke aushob und in einen zwischen den beiden Sümpfen angeordneten Trichter einfüllte. (07.09.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Bw Wuppertal-Langerfeld

 

78 435 vom Bw Schwerte (Ruhr) fährt mit einem Personenzug in den Wuppertaler Bahnhof Unterbarmen ein. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
78 435 in Wuppertal (1)

 

Nach der Vereinigung der deutschen Länderbahnen zur Deutschen Reichsbahn verfügte die Reichsbahn über viele verschiedene Typen von Rangierlokomotiven. Vielfach wurden auch überalterte Streckenlokomotiven im Rangierbetrieb eingesetzt. Durch diese großen Typenvielfalt und das Fahrzeugalter war ein wirtschaftlicher Rangierbetrieb nicht möglich. Deshalb wurde im Rahmen des Programmes zum Bau von Einheitsdampfloks bereits von Anfang an der Bau von Rangierlokomotiven vorgesehen. Die dreifachgekuppelten Loks erhielten die Baureihennummer 80, die vierfachgekuppelten Lokomotiven die Baureihennummer 81. Nach der Abnahme wurden die zehn Maschinen den Bahnbetriebswerken Goslar (81 001–005) und Oldenburg (Oldbg) Hbf zugewiesen. Von der Baureihe 81 sollten noch weitere 60 Stück gebaut werden, der Zweite Weltkrieg verhinderte jedoch die weitere Beschaffung. Das Bild zeigt die vom Lokbf Vienenburg im Rangierdienst eingesetzte 81 001 im Bahnhof Vienenburg. (02.07.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
81 001 in Vienenburg

 

Die Baureihe 89.0 (Zweitbesetzung) war die kleinste Einheitslok, die von der Reichsbahn in Dienst gestellt wurde und die erste deutsche Rangierlok, bei der die Schweißtechnik angewendet wurde. Während die Betriebsnummern 89 001–003 als Nassdampfmaschinen geliefert wurden, waren die restlichen sieben Heißdampflokomotiven. Je ein Exemplar (89 001 und 89 004) wurde in der Versuchsabteilung für Lokomotiven des RAW Grunewald erprobt. Aufgrund der Versuchsergebnisse wurden die weiteren Loks in der Heißdampfversion nachbestellt. Ein Weiterbau unterblieb wegen des Zweiten Weltkrieges. Stationiert waren die Lokomotiven in den Bw Berlin Anhalter Bf und Gesundbrunnen für den Rangierdienst auf dem Anhalter und Stettiner Bahnhof. Kurz nach Kriegsende wurden 5 Loks (89 001, 004, 006, 007 und 010) zum Bw Kreuz überführt und verblieben somit bei der PKP. Weitere 3 Loks (89 002, 003 und 009) beschlagnahmte die SMA im Mai 1947 und verbrachte sie in die Sowjetunion. Einzig 89 005 und 008 verblieben im Bestand der DDR-Reichsbahn. 89 008 wird heute museal betreut und kann im Eisenbahnmuseum Schwerin (Meckl) bewundert werden. Das Bild zeigt 89 001 vor einer Indizierfahrt auf dem Gelände des RAW Grunewald. (25.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
89 001'' in Berlin (1)

 

Leider hat Carl Bellingrodt nicht überliefert, wo er diese pr. T 12 aufnahm. Ein Lichteinfall auf der Rauchkammer verhindert auch die Identifizierung der Loknummer. Ausgehend von seinem Wohnumfeld könnte es sich um eine Lenneper oder Dieringhausener Maschine handeln. (1928) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Brückenbaustelle (25)

 

93 749 vom Bw Elberfeld-Mirke verlässt vor P 1586 (Wichlinghausen – Varresbeck) den 175 m langen Dorrenberg-Tunnel auf der Rheinischen Strecke bei Elberfeld-Ottenbruch. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
93 749 in Wuppertal

 

93 894 (Bw Vohwinkel) mit P 2643 auf dem Isenbügel-Viadukt bei Heiligenhaus. Die erst 1926 fertiggestellte Strecke von Wülfrath nach Kettwig wurde nach nicht einmal 35 Betriebsjahren 1961 demontiert. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
93 894 bei Heiligenhaus

 

94 281 wurde im Heimat-Bw Düsseldorf-Derendorf vor ihrer Ausmusterung am 30.09.1932 für die Lokbildsammlung des DLA-Darmstadt dokumentiert. Auffällig ist der nachträglich angebaute Kohlenkastenaufbau. (30.04.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
94 281 in Düsseldorf (1)

 

Der Kalksteinabbau rund um Wülfrath soll den Güterverkehr auf der Angertalbahn noch bis ins Jahr 2048 sicherstellen. In den 1930er Jahren rollt 94 751 vom Bw Ratingen West nahe dem Haltepunkt Steinkoten mit einem für die damalige Zeit typischen Kalkbehälterzug auf der Angertalbahn talwärts. (22.06.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
94 751 im Angertal

 

Die bullige 99 223 präsentiert sich von der Heizerseite auf der 9m - Drehscheibe in Eisfeld. Sie kam 1931 fabrikneu nach Thüringen. Für die deutsche Kriegswirtschaft wurde die Lok 1944 nach Norwegen vermietet und kam auf der eigentlich elektrisch betriebenen Thamshavnbanen zum Einsatz. Als nach dem Zweiten Weltkrieg der elektrische Betrieb auf der Strecke Thamshavn—Løkken Verk wieder in vollem Umfang aufgenommen werden konnte, wurde sie überflüssig und 1947 in Thamshavn verschrottet. Übrigens hatten die Baureihen 81 und 99²² baugleiche Kessel. (05.06.1933) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
99 223 in Eisfeld (5)

 

Der FD 102 "Rheingold" fährt auf dem Weg nach Süden durch den Betriebsbahnhof Neuer Weg zwischen Mehlem und Rolandseck, gezogen von einer 18.5, deren Loknummer wir uns hier aus bekannten Gründen sparen. Auf der gegenüberliegenden Rheinseite liegt Rhöndorf mit der Burg Drachenfels und links darunter dem Schloss Drachenburg. (1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Rheingold bei Bonn

 

Obstbaumblüte an der linken Rheinstrecke bei Oberwesel mit Blick auf den Ochsenturm. (04.1926) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Baumblüte bei Oberwesel

 

Blick aus dem Empfangsgebäude von Rolandseck auf die linke Rheinstrecke und den alles überragenden Drachenfels. (1926) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Rheinstrecke bei Rolandseck

 

17 212 (Hanomag, Baujahr 1915) in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Köln Bbf. 1938 wurde sie nach Krefeld umstationiert und am 1. November 1939 noch mit Indusi ausgerüstet. Nach 1945 hatte man keine Verwendung mehr für die Lok und musterte sie am 20.09.1948 aus. (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 212 in Köln

 

Vermutlich bei einem Tenderwechsel erwischte Carl Bellingrodt die 17 219 im Heimat-Bw Köln Bbf. Der Kessel besitzt nur einen Wasserstand und drei Probierhähne. Auch diese Lok wurde, zuletzt abgestellt im Bahnhof Salder (nahe Salzgitter), am 20.09.1948 ausgemustert. (02.04.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Führerstand der 17 219

 

03 099 vom Bw Grunewald mit D 23 (Paris – Berlin Stadtb – Moskau) in der Berliner Wuhlheide. Hinter der Lok läuft ein Dd4yi der französischen Gesellschaft NORD von 1927. Von diesen Gepäckwagen gab es 30 Exemplare (Nummern 24526 bis 24555), die auch im Nord-Express liefen. (23.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 099 bei Berlin

 

38 1016 vom Bw Oels als Wendelok im Bw Breslau Hbf. Im Dezember 1942 wurde sie zum Osteinsatz verpflichtet, wo sie beim Bw Ljubotin zum Einsatz kam (siehe Bild-Nr. 42317). Sie kehrte aus dem Osten zurück, nach einer L3 im RAW Göttingen traf sie im April 1944 wieder in ihrer Heimat ein. (06.06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 1016 in Breslau (2)

 

38 2019 (Bw Köln Bbf) und 03 061 (Bw Osnabrück Hbf) führen den D 94 nach Köln durch den Wuppertaler Bahnhof Unterbarmen. Das Reiterstellwerk "Udo" in der Osteinfahrt des Bahnhofs überlebte den Zweiten Weltkrieg nicht. (1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 2019 + 03 061 in Wuppertal

 

Aufgeräumt und kaum rußgeschwärzt zeigt sich der noch recht neue 30-ständige Ringlokschuppen des Bw Düsseldorf Abstellbf. Auf der Drehscheibe wendet die hier stationierte 38 3248, links pausieren eine 78er und eine 91³. Als Ersatz für das alte Bw am Hauptbahnhof wurde auf dem Gelände des neugebauten Abstellbahnhofs am 1. Dezember 1930 das gleichnamige Bw in Betrieb genommen. Die großzügig angelegte Bw-Anlage aus Stahlbeton entstand nach neuesten Bau- und Betriebserkenntnissen. Das zum RMA Düsseldorf der Rbd Wuppertal gehörende Bw beschäftigte in den 1930er Jahren über 500 Mitarbeiter. Im Zweiten Weltkrieg wurde das Bw schwer beschädigt, aber weiterhin komplett genutzt. Nach Ende der Dampflokzeit Mitte der 1970er Jahre wurde das Bw für die Wartung der S-Bahnen zuständig. Diese Aufgabe hat das Werk bis heute inne. Der Ringlokschuppen blieb seit den 1970er Jahren ungenutzt. 1991 nahm die Landeshauptstadt Düsseldorf ihn in die Denkmalliste auf. Das verhinderte jedoch nicht den weiteren Verfall. Die Suche nach einer neuen Nutzung blieb erfolglos, obwohl Pläne sehr weit gediehen waren, im Ringlokschuppen historische Schienenfahrzeuge unterzubringen. Schließlich übernahm den Ringlokschuppen eine privat-museale Institution für historische Autos, um dort eine Dependance zu eröffnen. Der Umbau und Restaurierung des Schuppens kostete 15 Millionen Euro, seit 16. September 2006 beheimatet er die Auto-Oldtimer der Classic Remise Düsseldorf. (20.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Bw Düsseldorf Abstellbf

 

38 3408 und 38 3411 (beide vom Bw Bestwig) mit dem E 175 nach Kassel auf dem mehrgleisigen Streckenabschnitt zwischen Hagen Hbf und Hengstey Vbf. (22.05.1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
38 3408 + 3411 bei Hagen

 

Die ursprünglich aus Pommern stammende 78 003 (Vulcan, Baujahr 1912) war ab Januar 1930 beim Bw Düsseldorf Hbf beheimatet. Mit dessen Schließung im Dezember 1930 ist sie ins neugebaute Bw Düsseldorf Abstellbf umgezogen und wurde im Juli 1943 an das Bw Holzwickede weitergereicht. Im März 1965 wurde sie beim Bw Wesel ausgemustert. (20.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
78 003 in Düsseldorf (2)

 

Die bayrische Lokalbahnlok 98 487 hat ausgedient. Abgerüstet ohne Lampen, ohne Stangen wartet sie in ihrer letzten Wirkungsstätte dem Bw Rothenkirchen (Ofr) auf ihr weiteres Schicksal. Die Ausmusterung war mit Verfügung der Gruppenverwaltung Bayern (GB) 16 Fuvl vom 13. April 1933 erfolgt. (10.06.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
98 487 in Rothenkirchen

 

Eine vierteilige Einheit des 1935 eingerichteten Ruhrschnellverkehrs im Heimat-Bww Dortmund Bbf. Seit Mitte der 1930er Jahre beschaffte die Reichsbahn primär für den Eilzugverkehr verschiedene Fahrzeuge ähnlicher Art, die sich meist im Innenraum und in der Motorleistung unterschieden. Die als VT 137 eingereihten Triebwagen wurden nach dem Krieg bei der Bundesbahn verschiedenen Baureihen zugeordnet und rot lackiert. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
VT 137 in Dortmund

 

Die Triebwagen 717 bis 719 gehörten zu den ersten von der DRG beschafften serienmäßigen Triebwagenbaureihen, die in Leichtbauweise hergestellt wurden. Sie waren mit einem Ottomotor, sowie einer Zug- und Stoßvorrichtung der sogenannten leichten Bauart ausgestattet. Die Fahrzeuge wurden dem Bw Passau zugeteilt, die Unterhaltung übernahm das RAW Nürnberg. Ende 1932 erhielten sie die neuen Bezeichnungen VT 133 000–002, eine abermalige Umzeichnung fand 1947 in VT 78 900–902 statt. Auf dem Bild präsentiert sich die nagelneue Triebwageneinheit VT "717 Regensburg" + VB "907 Regensburg" mit Zuglaufschildern "Freyung – Passau Hbf" im Bw Passau. Im Hintergrund steht das inzwischen abgebrochene Silogebäude vom Winterhafen. Der Triebwagen 717 (zuletzt VT 78 900) wurde nach Ausbau der Antriebsanlage ab 1952 als Beiwagen VB 140 395 weiterverwendet und 1962 ausgemustert. Der Beiwagen 907 erhielt Ende 1932 die Nummer VB 140 007, er gelang nach Ausmusterung 1961 an die Kahlgrund-Verkehrs-Gesellschaft Schöllkrippen. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
717 + 907 in Passau

 

Dampfkraneinsatz an einer unbekannten Baustelle. (1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Dampfkran (2)

 

An dieser eher belanglosen Fotostelle bei Wuppertal-Langerfeld nahm Carl Bellingrodt zahlreiche Züge auf. Vielleicht lag es daran, dass hier die Dampfloks auf der Steigung nach Schwelm besonders dynamisch unterwegs waren, wie hier die Hagen-Eckeseyer 03 184 vor dem E 63 von Köln nach Soest. (04.03.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
03 184 bei Wuppertal

 

Bei den winterlichen Wetterverhältnissen reichte es für Carl Bellingrodt gerade für einen Ausflug vor die Haustür in der Siegesstraße in Wuppertal-Unterbarmen, um 03 102 und 03 233 vom Bw Osnabrück Hbf vor D 94 auf die Platte zu bannen. (03.01.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
03 102 + 03 233 in Wuppertal

 

Ein plötzlicher Wintereinbruch im April lockte Carl Bellingrodt nochmals vor die Tür. Bei Lüttringhausen passte er die Steinbecker 86 204 mit P 3647 ab. Die am 04.01.1935 fabrikneu dem Bw Steinbeck zugeteilte Lok wurde bereits im Februar 1946 abgestellt und am 16.10.1946 ausgemustert. (19.04.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
86 204 bei Lüttringhausen

 

86 201 (Bw Steinbeck) erreicht mit Ng 5385 das winterliche Beyenburg. (01.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
86 201 in Wuppertal

 

Lokparade vor dem 19-ständigen Ringlokschuppen des Bw Neuß. Der Alterspräsidentin 36 006 leisten 38 2641, 38 3116, 55 3428, 55 2764, 55 3873, 55 xxxx und 38 3113 Gesellschaft. Der Bw-Vorstand, auf der Drehscheibe stehend, hat dabei offensichtlich mitgewirkt. (11.01.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Bw Neuß (1)

 

17 248 besaß einen Radsatz mit durchgebohrten Gegengewichten, wohl der Grund für das Foto im Heimat-Bw Deutzerfeld. Im August 1945 überführte die US-Army 4 Loks, die sie erbeutet hatte, nach Maastricht und übergaben sie der Nederlandse Spoorwegen (NS). Es handelte sich um die Loks 17 248 = NS 4051, 50 2447 = NS 4906, 56 494 = NS 4679 und 56 2408 = NS 4751. Im Mai 1947 wurde 17 248 wieder von der RBD Münster übernommen und in St. Arnold abgestellt, das Bw Rheine R führte sie im Lokbestand. Mit Ausmusterungsverfügung der RBD Münster wurde sie per 06.10.1948 vom Lokbestand abgesetzt und alsbald verschrottet. (21.03.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 248 in Köln

 

VT 137 035 vom Bw Hagen-Eckesey unterwegs bei Milspe auf dem Weg nach Wuppertal. Der Triebwagen gehörte zu einer Bauserie, die ursprünglich mit 302 kW Leistung als "Einheitstriebwagen mit Essener Grundriss" für die Reichsbahn gebaut wurden. Die Fahrzeuge der einzelnen Serien unterschieden sich hauptsächlich in der Maschinenanlage und der Leistungssteuerung. (28.08.1936) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
VT 137 035 bei Milspe

 

VT 137 090 passiert als Et 3453 (Wuppertal-Oberbarmen – Schwelm – Witten West – Dortmund) den Elbschetal-Viadukt bei Wengern West. Das Fahrzeug war im Mai 1935 fabrikneu dem Bw Hagen-Eckesey zugeteilt worden, zum Fahrplanwechsel am 6. Oktober 1935 erfolgte die Umbeheimatung zum Bw Steinbeck. 1947 wurde er in VT 33 212 umgezeichnet. (05.08.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
VT 137 090 bei Wengern West

 

Eine Triebwageneinheit VT 137 + VB 147 vom Bw Trier Hbf rollt unterhalb der Kesselburg als Et 151 (Saarbrücken – Trier – Köln) durch das Kylltal bei Gerolstein. Im Juni 1936 waren in Trier die zehn Triebwagen 137 050–054 und 075–079 stationiert. (23.06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
VT 137 bei Gerolstein

 

Blick auf das Rauschenloch-Viadukt auf der Steilstrecke Boppard—Buchholz (Hunsrück). Gut zu erkennen ist, das zum Zeitpunkt der Aufnahme diese noch als Zahnradstrecke ausgeführt war. Der Zahnradbahn-Betrieb wurde 1931 eingestellt. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Rauschenloch-Viadukt

 

Eine dreiteilige Einheit des Ruhrschnellverkehrs fährt als Pt 3462 (Hagen/Westf – Solingen-Ohligs) in Remscheid Hbf ein. Das führende Fahrzeug soll laut Bellingrodt VT 137 094 sein, der war allerdings bei der RBD Essen beheimatet. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Einfahrt in Remscheid Hbf

 

Die Folgen eines Auffahrunfalls im Bahnhof Groß Gleidingen, an dem die Lehrter 55 3842 beteiligt war. (17.12.1938) <i>Foto: Privatfoto</i>
Unfall Groß Gleidingen (1)

 

55 3842 hatte im Bahnhof Groß Gleidingen offenkundig komplett einen O-Wagen unter sich begraben. Die Lok selbst wurde wieder ausgebessert und 1968 in Gießen ausgemustert. (17.12.1938) <i>Foto: Privatfoto</i>
Unfall Groß Gleidingen (2)

 

Die verunfallte 55 3842 vom Bw Lehrte im Bahnhof Groß Gleidingen. (17.12.1938) <i>Foto: Privatfoto</i>
Unfall Groß Gleidingen (3)

 

Die näheren Umstände des Unfalls in Groß Gleidingen sind nicht bekannt. Die Wucht der Unfallschäden spricht dafür, dass es kein Rangierunfall, sondern eher eine Einfahrt in ein besetztes Gleis war. (17.12.1938) <i>Foto: Privatfoto</i>
Unfall Groß Gleidingen (4)

 

Eine dreiteilige Triebwageneinheit VT 137/VB 147 in der Kombination VT+VB+VT+VB+VB+VT verlässt als Et 3453 den Bahnhof Wuppertal-Elberfeld, heute Wuppertal Hbf. Laut Angabe von Carl Bellingrodt läuft an der Spitze VT 137 067, nur war dieser beim Bw Darmstadt beheimatet. (04.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
VT 137 in Wuppertal (5)

 

Die Freude des kleinen Mädchens während der Bahnfahrt dürfte wohl nicht gestellt sein, wie es sonst bei so vielen anderen Fotos des RVM üblich war. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Wir verreisen !

 

Die Insassen des Pkw dürften den Zusammenprall mit der Leipziger 39 190 bei Oschatz wohl nicht überlebt haben. (23.09.1932) <i>Foto: Privatfoto</i>
Unfall bei Oschatz

 

54 638 vom Bw Tempelhof Vbf (Borsig, Baujahr 1904) ) aufgenommen in der alten Bw-Anlage am RAW Tempelhof vor der Kulisse des Berliner Magirus-Werkes. Das Gebäude mit dem Opelschriftzug und dem markanten Schornstein ("Opel 1918") steht heute noch (Denkmalschutz). Es handelt sich um die ehemalige Produktionsanlage für Opel Nutzfahrzeuge an der Bessemer Straße in Berlin-Tempelhof, erbaut 1917/1918. (24.08.1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
54 638 in Berlin (1)

 

56 2902 posiert vor der Giebelwand der großen Lokhalle am Güterbahnhof ihrer Heimatdienststelle Bw Hamm (Westf). Sie besitzt durchbohrte Gegengewichte zur Erhöhung der Geschwindigkeit. (24.01.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
56 2902 in Hamm

 

Die 1941 bei der BMAG in Berlin gebaute 56 4101 war von der Mandschukuo Coal Minig Lt. Hsing King bestellt worden, konnte wegen der Kriegsereignisse aber nicht mehr nach in das 1932 von Japan okkupierte „Kaiserreich“ in der Mandschurei ausgeliefert werden. Die Reichsbahn übernahm die Lok als 56 4101 und übergab sie im Juni 1942 dem Bw Posen. Der RVM-Fotograf porträtierte die inzwischen beim Bw Posen Vbf beheimatete Lok in Lissa (Warthel). Sie verblieb nach 1945 in Polen und wurde erst 1966 bei der MD Skierniewice ausgemustert. (09.1944) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
56 4101 in Lissa

 

57 1054 (Bw Koblenz-Lützel) mit einem Güterzug am Schloss von der Leyen, das heute durch die Bundesstraße 416 durchschnitten wird, bei Kobern-Gondorf an der Mosel. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
57 1054 bei Kobern-Gondorf

 

Ein Lokzug der RBD Essen ist bei Fulda auf dem Weg nach München. Hinter der führenden preußischen G 10 laufen drei preußische G 5.4, gefolgt von fünf weiteren G 10 nebst Begleiterwagen. Die RBD München übernahm im August 1939 kurzzeitig 38 Loks der Baureihe 57 von der RBD Essen. Sie wurden auf die Bw München Hbf, Rosenheim und Garmisch-Partenkirchen verteilt und dienten als Reserve für Stromausfälle und zur Einsparung elektrischer Energie. Unklar ist der Verbleib der drei 54er, die RBD München hat sie nicht übernommen. (22.08.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Lokreserve für RBD München

 

Die sächsische XI HV wurde 1916 bei Hartmann in Chemnitz gebaut und im Februar 1933 ausgemustert. Die fünffach gekuppelte Schlepptenderlok wurde für den Güterzugdienst auf weniger krümmungsreichen Strecken projektiert. Daher wurde bei ihr das Gölsdorfsche Prinzip seitenverschiebbarer Kuppelachsen angewendet. Um herauszufinden, welche Bauart der Dampfmaschine die geeignete ist, stellte die Sächsische Maschinenfabrik zunächst drei verschiedene Bauarten her. Insgesamt wurden acht Exemplare der Bauart XI H mit Zweizylinder-Heißdampftriebwerk, 108 der Bauart XI V mit Zweizylinder-Nassdampfverbundtriebwerk und 31 der Baureihe XI HV mit Zweizylinder-Heißdampfverbundtriebwerk zwischen 1905 und 1918 hergestellt. 28 Exemplare wurden später zu Heißdampfmaschinen umgebaut. Das Bild der 57 203 entstand im Bw Leipzig Bayerischer Bahnhof. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
57 203 in Leipzig

 

57 3456 vom Bw Düsseldorf-Derendorf mit P 566 im Ruhrtal bei Kettwig. Die Lok rollte am 30.07.1941 vom Bw Hagen Gbf in den Osten, kehrte aber von dort nicht mehr zurück. Eine Suchliste des RVM vom 7. Dezember 1944 brachte kein Ergebnis. Daraufhin wurde sie 1945 aus den Bestandslisten der RBD Wuppertal gestrichen. (05.05.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
57 3456 bei Kettwig

 

84 003 vom Bw Dresden-Friedrichstadt ist mit drei "Altenberger" Mitteleinstiegwagen als P 2855 von Dresden nach Altenberg (Erzgeb) bei Weesenstein unterwegs. (20.06.1939) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
84 003 bei Weesenstein

 

Stolz präsentieren sich Lokpersonal mit 84 004 während einer Zugpause vor dem Wasserhaus im Lokbf Altenberg (Erzgeb). Die Lok war ab 22.11.1936 beim Bw Dresden-Friedrichstadt stationiert und wurde zunächst zur Erprobung in den Dienstplänen der Baureihe 58 verwendet. Nach Eröffnung der normalspurigen Müglitztalbahn am 23. Dezember 1938 kam sie auf der Strecke nach Altenberg (Erzgeb) zum Einsatz. Schwierigkeiten bei der Ersatzteilbeschaffung für die Luttermöller-Endradsätze führten zum Ausbau der Zahnradgetriebe. Von November 1946 bis zur Abstellung im August 1948 lief die Lok daher nur noch mit der Achsfolge 1'1C11'. Die HvM genehmigte schließlich am 19.08.1957 die Ausmusterung. (1939) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
84 004 in Altenberg

 

84 005 (Bw Dresden-Friedrichstadt) fährt mit P 2828 nach Heidenau aus dem Weesensteiner Tunnel (240 m) kommend über die neue Müglitzbrücke in den Haltepunkt Weesenstein ein. (1939) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
84 005 in Weesenstein

 

84 008 vom Bw Dresden-Friedrichstadt ist mit P 2855 nach Altenberg (Erzgeb) bei Weesenstein unterwegs. (1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
84 008 bei Weesenstein

 

E 93 13 (Bw Kornwestheim Rbf) und E 91 08 (Bw Ulm) sind mit einem Güterzug in Richtung Plochingen unterwegs. Gerade haben sie den Bahnhof Reichenbach (Fils) passiert und überqueren die kleine Brücke über den Lützelbach, der im Vordergrund in die Fils mündet. (12.09.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
E 93 + E 91 bei Reichenbach/F

 

Die im Jahr 1900 bei Borsig in Tegel gebaute 90 131 (preußische T 9¹, ex "7316 Köln") im Heimat-Bw Jülich. Die Loks waren für den Dienst auf Nebenbahnen und für den Verschubdienst vorgesehen. Insgesamt wurden von verschiedenen Herstellern 420 Lokomotiven für die Preußischen Staatseisenbahnen (KPEV) gebaut, sowie 6 Stück für die Cronberger Eisenbahn, die 1914 von der KPEV übernommen worden war. (25.03.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
90 131 in Jülich (1)

 

90 234 (Bw Bremen-Walle) präsentiert sich mit verblassten Anschriften auf der Drehscheibe am Hafenbahn-Lokschuppen. Die frühere preußische T 9¹ "7287 Essen" wurde 1922 von der Hafenbahn Bremen erworben und dort als Lok 1 betrieben. Mit Übernahme der Hafenbahn vom Staat Bremen gelangte sie am 1. Oktober 1930 wieder in den Besitz der Reichsbahn, die sie nun als 90 234 in ihren Lokpark einreihte, aber schon im Dezember 1932 erneut ausmusterte. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
90 234 in Bremen

 

91 1485 vom Bw Hamburg B wendet im Bw Wilhelmsburg. Die preußische T 9³ baute die HANOMAG in Hannover-Linden 1911 als "7334 Altona". Die BD Hamburg mustere die Lok am 08.06.1953 beim Bw Husum aus. (1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
91 1485 in Hamburg

 

92 003 (Esslingen, Baujahr 1917) im Heimat-Bw Kornwestheim Rbf. 1947 wurde sie an die Kaiserstuhlbahn verkauft und war dort noch bis 1953 im Einsatz. (20.05.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
92 003 in Kornwestheim

 

Holzverladung per Muskelkraft auf einem unbekannten Bahnhof im Schwarzwald. (1937) <i>Foto: RVM (Felten)</i>
Holzverladung (4)

 

Verladung von Baumstämmen im Schwarzwald auf einen Wagen der Bauart "SS". Der Wagen ist wahrscheinlich ein "SS Köln" der Verbandsbauart (A3). Der Nummerkreis 101 - 10300 paßt. Der Gattungsbezirk Köln war links vor der Nummer angeschrieben und ist nicht mehr auf dem Bild zu sehen. Das Hauptgattungszeichen "SS" stand ab 1921 für vier- und mehrachsige Schienenwagen mit eisernen Seitenrungen und mit einer Ladelänge von 15 m und mindestens 35 t Ladegewicht. Das Ladegewichtszeichen, achteckig für 35t ist rechts auf dem Foto zu finden. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Holzverladung (7)

 

01 010 vom Bw Hamm (Westf) wendet auf der Drehscheibe des Bw Köln Bbf. Darüber verläuft die Seilbahn der Hochbekohlungsanlage. (22.08.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 010 in Köln

 

01 074 war am 4. Oktober 1928 beim Bw Bebra in Dienst gestellt worden. Der DLA-Fotograf porträtierte die Lok im Bw Würzburg vor dem bekannten Gebäude mit der Hausmadonna. Letzte Dienststelle war das Bw Kaiserslautern, am 15.03.1965 wurde sie von der BD Mainz ausgemustert. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
01 074 in Würzburg

 

01 061 wird in ihrer Heimatdienststelle Bw Hannover (Abteilung Ost) bekohlt. Nach der Abnahme durch das RMA Berlin 3 im Bw Berlin Anhalter Bf war sie vom 08.02.1928 bis 05.05.1934 hier stationiert. (1930) <i>Foto: Rudolf Kreutzer</i>
01 061 in Hannover (2)

 

Die Nürnberger 18 454 präsentiert sich mit Hermann Maey auf dem Führerstand als Wendelok im Bw Darmstadt. Die Lok war am 05.05.1928 vom Bw Freilassing überwiesen worden und bis zur Ausmusterung ausschließlich beim Bw Nürnberg Hbf beheimatet. Mit Verfügung ED Nürnberg 21 M 5 Fuvl vom 4. September 1950 wurde sie ab 26.08.1950 aus dem Lokbestand abgesetzt. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
18 454 in Darmstadt

 

38 3864 (Bw St Wendel), eine erst 1935 von der Saarbahnen zurückgekehrte P 8, leistet der Bingerbrücker 18 489 vor Vorspann vor E 149, der hier gerade die Nahe in der Bahnhofsausfahrt von Bad Münster am Stein überquert. (17.04.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
P 8 und S 3/6 in Bad Münster

 

57 2347 (Bw Neu Ulm) mit einem Nahgüterzug von Kempten (Allgäu) über Memmingen nach Ulm am Posten 5 bei Kempten (Allgäu) Ost. Als Ostlok geriet sie in Feindeshand und wurde daraufhin mit RVM-Verfügung vom 5. August 1943 vom Lokbestand der RBD Augsburg abgesetzt. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
57 2347 bei Kempten

 

58 1155 (Bw Sangerhausen) müht sich mit einem Rübenzug die Rampe von Sangerhausen nach Blankenheim Trennungsbf bei Riestedt hinauf. (09.07.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
58 1155 bei Riestedt

 

75 585 (Bw Chemnitz Hbf) passiert einen Bahnübergang, dessen Örtlichkeit leider nicht bekannt ist. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Unterwegs in Sachsen

 

Die am 30. März 1838 gegründete Bayerische Eisenbahngesellschaft der Pfalz/Rheinschanz-Bexbacher-Bahn, die spätere Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft, projektierte einen Schienenweg zwischen der Rheinschanze (heute Ludwigshafen am Rhein) gegenüber Mannheim und der westlichen Grenze zu Preußen bei Bexbach. Im April 1844 fing der Streckenbau gleichzeitig in Ludwigshafen, Neustadt an der Haardt, Kaiserslautern und Homburg in Richtung Bexbach an. Zwischen der Grenze zu Preußen und Kaiserslautern mussten die Erbauer aufgrund des moorigen Bodens im Landstuhler Bruch teilweise zehn Meter Erde als Bahndamm aufbringen. Ab April 1846 folgte zwischen Ludwigshafen und Neustadt die Verlegung von Schienen. Der Eröffnungszug von Ludwigshafen (Rhein) nach Neustadt (Haardt) verkehrte am 11. Juni 1847 und war mit der Lokomotive Nr. 1 "HAARD" bespannt. Ein Modell der Lok war auch auf dem Festumzug in Ludwigshafen/Rhein dabei. (1938) <i>Foto: RVM</i>
100 J. Pfälzische Ludwigsbahn

 

Spargelverladung im Bahnhof Osterburg (Altm) an der Bahnstrecke Wittenberge—Stendal. Da der Bahnhof vor dem Krieg zur RBD Hamburg gehörte, war hier Walter Hollnagel tätig. (07.06.1938) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Spargelverladung

 

Verladung von Papierollen an einem unbekannten Ort. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Papierverladung

 

Beim Spaziergang an einem unbekannten Bahndamm wurde diese elegante Dame mit einer pr. P 8 fotografiert. (1937) <i>Foto: Privatfoto</i>
Bild mit Dame

 

Beim Ausflug an den Plöner See spielte der ausfahrende Zug mit einer P 8 eher eine untergeordnete Rolle, dennoch ein schöner Schnappschuss. (1930) <i>Foto: Privatfoto</i>
Sonntagsausflug (5)

 

01 094 vom Bw 1 Frankfurt (Main) führt den D 57 (München – Dortmund) am Mainufer vor der Stadtkirche in Gemünden (Main). (08.09.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 094 in Gemünden/Main (1)

 

Zu diesem Foto hatte es der Fotograf nicht weit: Zwischen Unterbarmen und Wuppertal-Barmen ist die dem Bw Paderborn frisch zugeteilte 01 180 mit D 31 (Köln – Mageburg – Berlin Potsd Bf) unterwegs. (07.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
01 180 in Wuppertal

 

Szene mit einer Heydebrecker 17.10 vor der Silhouette des Städtchens Ottmachau (Otmuchow) an der Strecke Kamenz (Schles)—Neisse—Heydebreck (Oberschles). Links im Bild die Burg Ottmachau, eine der ältesten Burgen in Schlesien. Der Zug wird in Kürze Neisse erreichen. (1935) <i>Foto: RVM</i>
Pr. S 10¹ bei Ottmachau

 

Freie Fahrt für Karlshorster 38 2973 auf der Berliner Stadtbahn. (1937) <i>Foto: RVM (Eschen)</i>
38 2973 in Berlin

 

VT 137 217 (ab 1947: VT 32 014, ab 1951: VT 33 232) überquert als T 3551 die Brücke über den Harkortsee bei Wetter (Ruhr). Das Fahrzeug wurde 1935 von Westwaggon in Köln geliefert und war ab 19.10.1935 zunächst beim Bww Oberhausen beheimatet, im März 1936 erfolgte die Umsetzung zum Bw Dortmunderfeld. (13.04.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
VT 137 217 bei Wetter/Ruhr

 

Der seit Januar 1935 fabrikneu beim Bw Kreuzberg (Ahr) stationierte VT 137 043 ist als P 2044 bei Hönningen (Ahr) unterwegs. 1939 wurde er an die Wehrmacht für Sonderzwecke verliehen und infolge Kriegsschäden 1944 ausgemustert. (20.05.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
VT 137 043 im Ahrtal

 

64 208 vom Bw Waren (Müritz)/Lokbf Gnoien wurde auf der Fahrt von Gnoien nach Teterow mit einer typisch mecklenburgischen Zuggarnitur bei Thürkow angetroffen. (01.07.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
64 208 bei Thürkow

 

E 94 001 präsentiert sich vor dem eindrucksvollen Alpenpanorama in Garmisch-Partenkirchen. Die laut Anschrift vorgesehene Beheimatung beim Bw Freilassing wurde verworfen, die Zuteilung der fabrikneuen Loks erfolgte zu Gunsten der sogenannten Ostmark für den Einsatz auf der Mittenwaldbahn, am Arlberg und Brenner. E 94 001 erreichte am 22. Mai 1940 das Bw Innsbruck, dem sie ab 20.05.1940 buchmäßig zugeteilt worden war. Am 24. Mai 1940 absolvierte sie ihre Abnahmeprobefahrt von Innsbruck zum Brenner und zurück und stand fortan dem Betrieb zur Verfügung. (25.05.1940) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin</i>
E 94 001 in Garmisch

 

E 94 003 wurde am 6. Juni 1940 von der AEG an die Reichsbahn geliefert, am 27.06.1940 abgenommen und ebenfalls dem Bw Innsbruck zugeteilt. Auf dem Werkfoto ist die Lok noch mit "RBD München, Bw Freilassing" beschildert, die vorgesehene Stationierung wurde jedoch verworfen. Auch sie verblieb nach Kriegsende in der Alpenrepublik, wurde dort als ÖBB 1020.20 eingereiht und als 1020 020-2 am 1. August 1994 bei der Zfl Villach kassiert (ausgemustert). (06.1940) <i>Foto: Werkfoto</i>
E 94 003

 

Die nagelneue E 94 007 auf dem Werkshof des Herstellerwerkes Krauss-Maffei in München-Allach. Die Anlieferung der Lok erfolgte am 2. April 1941, die Abnahme am 9. Mai 1941. Ausgerüstet mit einer Enkupplungsvorrichtung war sie für den Schiebedienst auf der Frankenwaldbahn vorgesehen. Auch hier wurde die angeschriebene Beheimatung "RBD Erfurt, Bw Saalfeld" nicht vollzogen, die Lok stand ab Mai 1941 dem Bw Pressig-Rothenkirchen zur Verfügung. Ab November 1941 war sie dem Bw Schwarzach St Veit der RBD Linz zugeteilt, von wo sie im Januar 1945 zur Ausbesserung nach Berlin in das AEG-Werk Brunnenstraße abrollte. Abgestellt im Westsektor der Stadt entging sie dem Abtransport in die Sowjetunion. Später wurde die Lok dem Schadlokpark des Raw Dessau zugeführt und dort als Ersatzteilspender verwendet. Mit Wirkung vom 06.06.1967 erfolgte schließlich die Absetzung aus dem Schadlokpark. Zu dem Werkbild ist anzumerken, dass es sich hier um ein unretuschiertes Original handelt, dass eine Baustelle am Gebäude zeigt, während dies auf den anderen bekannten Fotos wegretuschiert wurde. (04.1941) <i>Foto: Werkfoto</i>
E 94 007

 

Als 100. E-Lok lieferte AEG die E 94 157 am 18.10.1944 an die Reichsbahn aus. Ihre Abnahmefahrt erfolgte erst am 24. Januar 1945 von München Hbf nach Garmisch-Partenkirchen und zurück. Ab 26.01.1945 stand sie dem Bw München Ost zur Verfügung. Auch hier wurde die laut Anschrift "RBD München, Bw Wörgl" vorgesehene Beheimatung nicht vollzogen. Die Ausmusterung erfolgte am 15.12.1986 nach einer Entgleisung in Ingolstadt. (10.1944) <i>Foto: Werkfoto</i>
E 94 157

 

elT 1801 b/a auf Probefahrt der Maschinenfabrik Esslingen bei der Einfahrt in den Bahnhof Geislingen an der Steige. Nach der Abnahmeuntersuchung wurde das Fahrzeug im April 1935 dem Bw Tübingen zugeteilt. 1941 in ET 25 015 a/b umgezeichnet, endete sein Einsatz als 425 115-3/425 415-7 im Jahr 1983. Letzter Einsatzort war wiederum das Bw Tübingen. Zur 150 Jahr-Feier der Deutschen Eisenbahnen wurde er 1985 wieder betriebsfähig aufgearbeitet. Heute befindet er sich in der Obhut der BSW-Freizeitgruppe in Haltingen. (02.1935) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin</i>
elT 1801 in Geislingen

 

ET 25 010 a/b (MAN, Baujahr 1935) nach der Umzeichnung aus elT 1824 a/b im Jahr 1941. Da das Bild von der DB nach dem Krieg weiterverwendet wurde, hatte man kurzerhand die kriegsverdunkelten Lampen stark retuschiert. Für 1938 bis 1945 ist die Beheimatung beim Bw Augsburg nachgewiesen, der Aufnahmeort ist jedoch bislang unbekannt. (1941) <i>Foto: RVM</i>
ET 25 010

 

Das Bild von der "langen Brücke" zeigt, wie die Gleisanlagen in Wuppertal-Vohwinkel zur Reichsbahnzeit aussahen: 58 2038 und 58 1559 (beide vom Bw Wuppertal-Vohwinkel) fahren mit ihrem Güterzug von der Rheinischen Strecke über das Verbindungsgleis durch den Personenbahnhof kommend in den Verschiebebahnhof Vohwinkel ein. Die Gleise durch den Tunnel in der Bildmitte führen auf die Strecke nach Steele, die Gleise ganz links gehören zur Bergisch-Märkischen Eisenbahn (BME) Düsseldorf/Köln—Hagen (Westf). Ganz rechts steht noch das erste Empfangsgebäude des Vohwinkler Personenbahnhofs. Erst seit 28. Mai 1961 führt der Bahnhof die bahnamtliche Bezeichnung Wuppertal-Vohwinkel Rbf. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Einfahrt nach Wt-Vohwinkel Vbf

 

38 1723 (BMAG, Baujahr 1915) in ihrer Heimat-Dienststelle Bw Lennep, wo sie allerdings nur vom März 1936 bis April 1937 stationiert war. Bis auf einen Osteinsatz vom Dezember 1941 bis Oktober 1944 war die Lok nur in der RBD/BD Wuppertal beheimatet. Am 30.09.1960 wurde sie beim Bw Hagen-Eckesey ausgemustert. (04.04.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 1723 in Lennep

 

38 1872 wendet auf der Drehscheibe 2 im Heimat-Bw Saalfeld (Saale). Sie war als Versuchslok mit optischer Zugsicherungseinrichtung "OPSI" ausgerüstet. Diese Einrichtung arbeitete mit Licht und wurde zur Sicherung gegen das unzulässige Überfahren von Signalen entwickelt. Ziel des Systems war eine automatische Zwangsbremsung des Schienenfahrzeuges bei Annäherung an ein Halt zeigendes Signal. Zur Erkennung der Signalinformation wurden an den Triebfahrzeugen Lichtquellen angebracht, welche einen starken Lichtstrahl nach vorne lenkten. An den Signalen waren wiederum Spiegel angebracht, welche bei der Signalstellung Halt senkrecht standen und den Lichtstrahl zurück reflektierten. Der zurückgeworfene Lichtstrahl wurde am Triebfahrzeug mit einer Kontaktzelle registriert. Bei fehlerhafter Handlung des Lokführers sollte daraufhin eine Zwangsbremsung ausgelöst werden, die das Überfahren des Halt zeigenden Signals verhinderte. Das System arbeitete jedoch nicht zuverlässig. Die Spiegel verschmutzten leicht oder bei schlechtem Wetter wurde das Licht nicht von der Lok erkannt. Bei zu starker Sonneneinstrahlung kam es ebenfalls zu Problemen. Zudem war das Justieren der Spiegel sehr aufwendig. Das Projekt Opsi wurde im Jahr 1943 eingestellt. (10.06.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 1872 in Saalfeld (1)

 

38 3604 (Bw Wuppertal-Langerfeld) passiert mit einem Eilgüterzug aus Hagen Gbf die Ausweichstelle Martfeld bei Schwelm. Dort befand sich der Scheitelpunkt der Strecke zwischen Hagen (Westf) und Wuppertal, in dessen Verlauf von beiden Seiten Reise- wie auch Güterzüge nachgeschoben wurden. Die Schiebeloks konnten nur über das rechts vorhandene Wendegleis kehren. Mauer und Gleis wurden später zugeschüttet, heute ist von diesen Anlagen nichts mehr zu erkennen. (02.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 3604 bei Schwelm

 

Blick über die Dächer von Kaub am Rhein auf 38 3626 vom Bw Wiesbaden, die mit einem Schotterzug unterwegs ist. (15.07.1937) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
38 3626 in Kaub

 

Bekannt geworden sind die Friedländer Bezirksbahnen (FBB) durch die am 25. August 1900 eröffnete Schmalspurbahn von Friedland nach Hermsdorf in Böhmen, welche dort den Anschluss an die sächsische Schmalspurbahn Zittau—Hermsdorf herstellte. Wegen des grenzüberschreitenden Verkehrs war diese Schmalspurbahn in der in Sachsen üblichen Spurweite 750 mm ausgeführt worden. Eine weitere Lokalbahn errichteten die FFB in Regelspur von Friedland nach Heinersdorf, welche dort den Anschluss an das schlesische Netz herstellte. 98 7742 wurde 1899 von Krauss/Linz als Lok "HAINDORF" an die FBB geliefert. Am 31. Dezember 1924 übernahmen die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (CSD) die Betriebsführung der Friedländer Bezirksbahnen, die die Lok als 310.802 einreihte. Die endgültige Verstaatlichung und Auflösung des Unternehmens kam infolge der Angliederung des Sudetenlandes an Deutschland im Herbst 1938. Die Strecken der FBB gehörten fortan zum Netz der Deutschen Reichsbahn, Reichsbahndirektion Dresden. So wurde aus 310.802 die 98 7742, die Werner Hubert im Lokbf Friedland (Isergeb) des Bw Reichenberg antraf. Das vor der Lok verlaufende Schmalspurgleis vereint sich mit dem Normalspurgleis, um im Heizhaus zu enden. Hinter der Lok verlaufen die sich absenkenden Streckengleise nach Görlitz und Heinersdorf (Tafelfichte). Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs kamen die Bahnen wieder zu den CSD. 98 7742 wurde im April 1948 ausgemustert und verkauft. (1942) <i>Foto: Werner Hubert</i>
98 7742 in Friedland/Isergeb

 

99 7802 war die von Krauss/Linz im Jahr 1898 für die sogenannte Gurktalbahn gelieferte Lok 2 der Gattung T. Die 29 km lange Schmalspurbahn in bosnischer Spurweite 760 mm verlief von Treibach-Althofen nach Klein Klödnitz in Kärnten und hatte ihren Betriebsmittelpunkt in Treibach-Althofen an der Hauptstrecke Bruck (Mur)—St Veit (Glan). Hier befanden sich umfangreiche Gleisanlagen nebst einer Heizhausnebenstelle mit eigenen Lokbestand. (21.05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
99 7802 in Treibach (1)

 

Die Auspitzer Lokalbahn war eine Privatbahn in Südmähren an der Strecke Brünn—Lundenburg. Sie nahm ihren Anfang in Auspitz und endete nach 6.8 km in Auspitz Stadt. Am 18. Juli 1894 wurde die Strecke eröffnet. Den Betrieb führte die Gesellschaft zunächst selbst aus. Ab dem 1. April 1900 ging die Betriebsführung an die Kaiser-Ferdinands-Nordbahn (KFNB) über. Nach deren Verstaatlichung zum 1. Januar 1907 traten an Stelle der KFNB die k.k. Staatsbahnen (kkStB). Im Jahr 1911 ging die unrentable Gesellschaft in städtisches Eigentum der Gemeinde Auspitz über. Ab dem 15. Dezember 1911 führte die Gesellschaft in Regie der Stadt ihren Betrieb wieder selbst aus. Ab 1926 führten dann die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (CSD) den Betrieb. Nach der Angliederung des Sudetenlandes an das Deutsche Reich im Herbst 1938 lag die Strecke auf nunmehr deutschem Gebiet. Die Gesellschaft blieb rechtlich unangetastet, den Betrieb führte bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges die Deutsche Reichsbahn. Im Jahr 1945 wurde die Auspitzer Lokalbahn verstaatlicht und die Strecke wurde ins Netz der CSD integriert. Die Strecke besteht noch. Lok 98 8001 stammt von der Lokomotiv-Fabrik, vormals G. Sigl, Wiener Neustadt, aus dem Jahr 1911 und ging als Lok 3 "THERESE" an die Lokalbahn. Die Reichsbahn sortierte sie als 98 8001 ein, bei den CSD lief sie unter der Nummer 200.003. 1949 wurde sie ausgemustert und 1950 verkauft. Hermann Maey porträtierte den Einzelgänger im Heimat-Bw Lundenburg. (05.1942) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
98 8001 in Lundenburg

 

Als erste Lok der Baureihe wurde E 94 001 am 22. April 1940 von AEG an die Reichsbahn abgeliefert. Hier präsentiert sich die Urahnin der Baureihe auf einem Werkfoto. Sie besitzt 2100 mm breite Stromabnehmer der Bauart HISE 7. Noch im April 1940 begannen die Probefahrten auf der Karwendelbahn. Die laut Anschrift "Bw Freilassing" vorgesehene Beheimatung wurde verworfen, seit 20.05.1940 zählte die Lok zum Bestand des Bw Innsbruck. Am 24. Mai 1940 fand die Abnahmefahrt von Innsbruck zum Brenner und zurück statt. (1940) <i>Foto: Werkfoto</i>
E 94 001

 

93 1045 vom Bw Kreuzberg (Ahr) in der Abstellgruppe im heimatlichen Bahnhof. (16.03.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
93 1045 in Kreuzberg/Ahr

 

38 3527 (Bw Saalfeld) mit P 441 im Saaletal unterhalb der Dornburger Schlösser. (13.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 3527 bei Dornburg

 

38 3542 vom Bw Essen Hbf überquert mit E 134 (Münster/Westf – Köln) die Ruhr in Kettwig. Die Brücke wurde am 10.04.1945 von deutschen Truppen gesprengt und erst am 23.03.1951 durch einen Neubau, zunächst nur eingleisig, wieder in Betrieb genommen. (05.05.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 3542 in Kettwig

 

44 006 war eine der drei Versuchsträger der Baureihe 44 auf der steigungsreichen Frankenwaldbahn. Nach Freigabe der Strecke Saalfeld (Saale)—Probstzella für 20t-Achslast im Februar 1928 begannen die Vergleichsversuche für die Feststellung der Brauchbarkeit und Wirtschaftlichkeit der Baureihen 43 und 44. Dazu wurden dem Bw Rothenkirchen (Ofr) die Loks 43 008, 009, 010 sowie 44 004, 005, 006 vom Bw Weißenfels überwiesen. Die Vergleichsfahrten fanden im gemeinsamen Dienstplan auf der Strecke Saalfeld (Saale)—Lichtenfels statt und wurden im Frühjahr 1929 beendet. Im Tausch gegen weitere 44er wurden die 43er wieder an das Bw Weißenfels zurückgegeben. Von Oktober 1929 bis Oktober 1936 waren 44 001 bis 007 die Könige im Frankenwald. 44 006 präsentiert sich mit Kurztender 2'2 T 30 im Heimat-Bw dem Fotografen. (10.06.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
44 006 in Rothenkirchen (1)

 

44 006 in Rothenkirchen (Ofr). Natürlich wurde beim Fototermin auch die Lokführerseite porträtiert. Die Lok verließ bereits am 2.Juni 1936 ihre oberfränkische Heimat. Im Vorfeld der geplanten Elektrifizierung der Frankenwaldbahn wurden alle 44er im Laufe des Jahres 1936 abgezogen und durch Loks der Baureihe 95 ersetzt. Beim Bw Würzburg fanden sie ein neues Betätigungsfeld. Zum Fahrplanwechsel am 15. Mai 1939 wurde der elektrische Betrieb aufgenommen und der Bahnhof Rothenkirchen (Oberfr) in Pressig-Rothenkirchen umbenannt. Für 44 006 wurde mit der Z-Stellung am 1. August 1947 das Dienstende besiegelt. Die Ausmusterung erfolgte am 1. Juni 1953 beim Bw Würzburg. (10.06.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
44 006 in Rothenkirchen (2)

 

Das Landschaftsbild der RBD Wuppertal mit dem hügeligen Bergischen Land und Sauerland verlangte schon in den 1930er Jahren wegen zunehmender Zuglasten und höherer Geschwindigkeiten nach Ersatz für die dort verkehrenden preußischen G 8¹, G 10 und G 12. So verwundert es wenig, das bis Ende 1941 108 Neubauloks der Baureihe 44 an den Direktionsbezirk gingen. 44 099 wurde fabrikneu ab 28.06.1939 dem Bw Altenhundem zugeteilt. Wenig später lichtete Carl Bellingrodt die neue Maschine aus allen Perspektiven in ihrer sauerländischen Heimat ab und verzeichnete in seiner Liste allein 6 Standardporträtaufnahmen der Lok. Am 13.12.1941 wurde sie an das Bw Karsznice der RBD Posen abgegeben. Bei Kriegsende stand die Lok beim Bw Chemnitz-Hilbersdorf im Einsatz. Letzte Dienststelle war das Bw Saalfeld (Saale), wo sie 1970 abgestellt, aber erst 1974 ausgemustert wurde. (12.08.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
44 099 in Altenhundem

 

Werkfoto des 1933 von der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg hergestellten Gepäckwagen "15 Karlsruhe" (KPw 71) in genieteter Ganzstahlbauweise mit einem Gepäckraum von 14,6 qm und Zugführerabteil. (1933) <i>Foto: Slg. Wolf Dietrich Groote</i>
Mosbach - Mudau (122)

 

64 294 vom Bw Bebra ist mit P 2265 bei Niederaula unterwegs. Der Zug ist noch komplett aus Wagen mit Holzaufbauten gebildet: Hinter der Lok läuft ein preußischer Gepäckwagen, dann ein BCi Pr 91 oder 95, sowie zwei Cid-21 (ehemals 4. Klasse). (04.07.1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
64 294 bei Niederaula

 

75 417 vom Bw Karlsruhe Pbf am 355 m langen Stiehltunnel im Murgtal zwischen Forbach-Gausbach und Langenbrand-Bermersbach. (1937) <i>Foto: Privatfoto</i>
75 417 im Murgtal

 

Ein zweiteiliger SVT der Bauart "Hamburg" hat soeben den Kölner Hauptbahnhof verlassen und rollt über die Hohenzollernbrücke. Ab 1. Juli 1935 wurden die Triebwagen auf der Strecke Berlin Stadtbahn – Hannover – Köln eingesetzt. Die Reisegeschwindigkeit des FDt 16 betrug auf dem Abschnitt Hannover – Hamm (Westf) 132,2 km/h. Die SVT galten damals als die schnellsten Züge der Welt. Noch vor Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde der Triebwagenverkehr am 22. August 1939 eingestellt und die Züge aus dem Verkehr gezogen. (1935) <i>Foto: RVM (Felten)</i>
SVT in Köln

 

Das Bild beschreibt vermeintlich "Wiederherstellungsarbeiten an einer Brücke in der Südsteiermark". Auffällig ist, dass alles in Handarbeit geschieht. Nähere Angaben sind leider nicht bekannt. (1939) <i>Foto: RVM</i>
Streckenbau in der Steiermark

 

97 504 (Bw Reutlingen) erreicht mit P 3328 den Bahnhof Reutlingen Hbf. Sie ist eine der vier Maschinen, die speziell für die Zahnradbahn Honau (Württ)—Lichtenstein (Württ) gebaut wurde. Im Vordergrund steht ein Signal württembergischer Bauart. Hinter dem Zug ragt der Lokschuppen des kleinen Bahnbetriebswerkes hervor. (18.06.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
97 504 in Reutlingen (1)

 

Blick in das Elbtal auf den Bahnhof Salesel (Dolny Zalezny), in Bildmitte hoch oben trohnt die Wallfahrtskirche St. Barbara. Gerade verlässt eine Aussiger 64er mit einem Personenzug von Lobositz den Bahnhof in Richtung Aussig (Elbe) Stadt. Mit der Eingliederung der deutschsprachigen Gebiete der Tschechoslowakei in das Deutsche Reich ab dem 5. Oktober 1938 nach dem Münchener Abkommen wurden Loks mit bis zu 15 t Achsdruck gesucht, weil die dortigen Gleisanlagen eine höhere Belastung nicht zuließen. Da die Baureihe 64 den Anforderungen entsprach, wurden die Bw im Sudetenland bevorzugt mit ihnen bestückt. Die RBD Dresden konnte den Bedarf allerdings nicht aus eigenen Beständen decken, sodass aus dem ganzen Reich 1938 insgesamt 25 Loks zur RBD Dresden umgesetzt wurden, 1939 folgten aus dem RBD Regensburg nochmals 6 Maschinen, sogar 1944 wurden noch 6 Maschinen ins Sudetenland umstationiert. Mit Ende des Zweiten Weltkriegs gelangte das Sudetenland wieder zur CSD, die dadurch 42 ehemalige Dresdner 64er übernahm. (1939) <i>Foto: RVM</i>
Salesel im Elbtal bei Aussig

 

Der Landkreis Markt Eisenstein wurde am 25. März 1939 im Zuge des Münchener Abkommens Deutschland angeschlossen. Ob dieser Umstand Anlass für dieses Fotos war, ist nicht bekannt. Die Bildstelle des Reichsverkehrsministerium beeilte sich jedenfalls, ein entsprechendes Foto mit einer 86er vor dem Großen Arber für Pressezwecke zu liefern. (1939) <i>Foto: RVM</i>
Zug bei Markt Eisenstein

 

Skoda in Pilsen entwickelte unter der Leitung des Schweizer Konstrukteurs Oscar Dolch eine Lokomotive, bei der die bisherigen altösterreichischen Konstruktionsprinzipien weitgehend verlassen wurden. In ihren Merkmalen ähnelte die Lok den zur selben Zeit in Deutschland in Dienst gestellten Lokomotiven der Baureihe 01, obwohl sie mit Rücksicht auf die tschechoslowakischen Streckenverhältnisse deutlich leichter ausgeführt werden mussten. Die ersten sechs Lokomotiven wurden im Frühjahr 1926 mit den Nummern 386.001 bis 386.006 ausgeliefert. Die CSD zeichnete die Lokomotiven im Mai 1926 in 387.001 bis 387.006 um, weil die vereinbarte Masse und der Achsdruck überschritten waren. Die Höchstgeschwindigkeit wurde zunächst auf 100 km/h festgelegt. Die CSD beschaffte in den Jahren 1930 bis 1937 weitere 37 Lokomotiven. Dabei gab es Änderungen an der Dampfmaschine, der Steuerung und der Geschwindigkeit, die auf 120 km/h heraufgesetzt wurde. Später galt einheitlich für alle Maschinen 100 km/h. Werner Hubert dokumentierte 387.013 als Wendelok im Bw Bodenbach. (1942) <i>Foto: Werner Hubert</i>
CSD 387.013 in Bodenbach (1)

 

01 014 vom Bw Berlin Anhalter Bf fährt mit Luxuszug L 20 in Leipzig Hbf ein. Die Luxuszüge führten ausschließlich Wagen der Ersten Klasse und bestanden in der Regel aus Salonwagen, Schlafwagen, Speisewagen und Packwagen. Die meisten als Luxuszug mit der Zuggattung "L" eingestuften Zugläufe endeten mit Beginn des Zweiten Weltkrieges im Jahr 1939. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
01 014 in Leipzig

 

Die fast fabrikneue 01 099 wartet im Hamburger Hauptbahnhof vor D 5 (Altona – Berlin Lehrt Bf) auf die Weiterfahrt in die Heimat. Die Lok hatte am 09.06.1931 ihre Abnahmeuntersuchung im RAW Braunschweig und wurde anschließend dem Bw Berlin Lehrter Bf zugeteilt. (07.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
01 099 in Hamburg

 

Eine unbekannte 94er rangiert im Bahnhof Waldenburg-Dittersbach (heute poln. Walbrzych Glowny). Der Bahnhof lag an der elektrifizierten Strecke Görlitz—Hirschberg (Riesengeb)—Breslau und hatte wegen seiner Nähe zu einem Industrie- und Bergbaugebiet auch güterverkehrsmäßig eine große Bedeutung. Von hier zweigte auch die Strecke nach Glatz ab. (1936) <i>Foto: RVM</i>
Bf Waldenburg-Dittersbach (2)

 

Tränenreicher Abschied in Stuttgart-Bad Cannstadt. (31.08.1933) <i>Foto: Privatfoto</i>
Abschied (11)

 

Eine Lok der Baureihe 37 (preußische P 6) hat mit einem Personenzug Tilsit – Königsberg (Pr) soeben den Bahnhof Königsberg-Holländerbaum verlassen und passiert die doppelstöckige Drehbrücke über den Pregel unweit des Hauptbahnhofs. Die im August 1925 in Betrieb genomme Brücke diente im oberen Teil dem Schienenverkehr, der untere war für den Straßenverkehr freigegeben. Im aufgedrehten Zustand gab die Brücke zwei Schiffsdurchfahrten von je 17,5 Metern frei. Nach erheblichen Zerstörungen im 2. Weltkrieg wurde die Brücke nicht mehr im alten Zustand aufgebaut. Heute ist hier eine Hebebrücke vorhanden. (09.1929) <i>Foto: RVM</i>
Pregelbrücke Königsberg

 

Ein Personenzug nähert sich auf dem Viadukt über die Staatsstraße von Klais dem damals noch beschaulichen Ort Mittenwald vor der Kulisse der Seefelder Alpen. (1936) <i>Foto: RVM (Huber)</i>
Mittenwaldbahn

 

Szene im Anhalter Bahnhof von Berlin, dem damals größten Fernbahnhof der Hauptstadt. (1932) <i>Foto: RVM (Rosemarie Clausen)</i>
Berlin Anhalter Bf (24)

 

Verladen von Lindenbäumen in Elmshorn. Die Elmshorner Baumschule Tim & Co lieferte genau 396 Silberlinden nach Berlin, wo sie entlang der 1,8 Kilometer langen Prachtstraße gepflanzt wurden. An der Straße „Unter den Linden“ stehen vermeintlich einige von ihnen heute noch. (26.03.1938) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Verladen von Lindenbäumen

 

Seilwagen einer Seilablaufanlage in einem Gefällebahnhof, vermutlich in Chemnitz-Hilbersdorf. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Seilwagen

 

Freundlich präsentiert der Meister seine 89 7315 im Heimat-Bw Bingerbrück. Die 1900 von Jung gebaute preußische T 3 wurde als "1728 Mainz" in Dienst gestellt und 1906 in "6212 Mainz" umgezeichnet. Die Reichsbahn ordnete sie 1925 als 89 7315 ein. Die ursprünglich in gelber Ölfarbe am Führerhaus angebrachten Reichsbahn-Anschriften wurden später durch Schilder ersetzt, wobei das gemalte Lokschild nicht der Norm entspricht und sicher in eigener Werkstatt entstanden ist. (15.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
89 7315 in Bingerbrück (1)

 

Standardaufnahme rechts seitlich im Bw Bingerbrück. Das gemalte Nummernschild entspricht nicht der Norm. 89 7315 gehörte zu den "normalen" T 3 nach Musterblatt M III-4e, Nachtrag 3. Die T 3 basierten auf dem aus der Nebenbahn-Normalie 12 von 1882/83 abgeleiteten Musterblatt III-4e, das im Laufe der Jahre drei Auflagen bzw. Nachträge erfuhr. Mit den Nachträgen 1 und 2 erfolgten die Verstärkung der Bremse und des Rahmens, durch Nachtrag 3 wurden der Rahmen verlängert, ein Dom auf den mittleren Kesselschuss gesetzt und die Führerhausrückwand gerade ausgeführt. Die verstärkte T 3 nach Musterblatt III-4p war dann ein Neuentwurf. (15.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
89 7315 in Bingerbrück (2)

 

Das "Gesicht" der 89 7315 im heimatlichen Bw Bingerbrück. An der Rauchkammertür ist die Anschrift in gelber Ölfarbe bereits verblasst. Erst nach 57 Jahren endete ihre Dienstzeit. Gemäß HVB-Verfügung 21.213 Fau 322 vom 10. August 1957 wurde sie mit Wirkung vom 16.08.1957 beim Bw Worms ausgemustert. (15.05.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
89 7315 in Bingerbrück (3)

 

Die 1924 bei Hartmann in Chemnitz gebaute 58 449. Als Besonderheit bei dieser Lok sei auf die Ausstattung mit einem Latowski-Läutewerk auf einer Konsole rechts vorn auf der Rauchkammer hingewiesen. (1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
58 449

 

Die fast noch fabrikneue 24 061 vom Bw Ulm Hbf im Bahnhof Heidenheim an der Brenz. (03.1929) <i>Foto: RVM</i>
24 061 in Heidenheim

 

Obwohl das Schild an 74 959 etwas anderes aussagt, entstand diese Aufnahme eindeutig im Bw 1 Frankfurt (Main), wie auch die Beschriftung am Schuppengiebel ausweist. Erstaunlich ist, dass sich dort die altertümliche Bezeichnung "Frankfurt M H.P.B." (Hauptpersonenbahnhof) rund 20 Jahre nach der Umbennenung gehalten hat, schließlich wurde der Bahnhofsname Frankfurt a.M. Hauptpersonenbahnhof (H.P.B.) bereits im April 1911 in Frankfurt (Main) Hbf geändert. Für das Titelblatt einer von Werner Hubert zusammengestellten Schrift "Die Berliner Stadtbahnlokomotiven im Bild" fehlte ein typisches Porträt einer T 12 mit Laufschild. Hermann Maey erbat in Berlin die Übersendung eines solchen Schildes als Dienstsache per Zug nach Frankfurt/Main. Nun bediente man sich einer ehemaligen Berliner T 12, die 1929 zur Rbd Frankfurt (Main) umstationiert worden war. Die Lok blieb dann auch in Hessen und wurde erst am 01.07.1963 beim Bw Wiesbaden ausgemustert. Im Hintergrund stehen übrigens 38 3396 und 38 3041. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
74 959 in Frankfurt/M (1)

 

Gänseverladung auf die Reichsbahn an der Güterbafertigung in Lemförde zwischen Diepholz und Bohmte. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Geflügelverladung

 

Angeblich 38 3985 vom Bw Paderborn überquert hier vor P 473 das Dunetalviadukt bei Neuenbeken. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
Dunetalviadukt (4)

 

38 3784 vom Bw Minden (Westf) macht im Olympiajahr 1936 Station im Bahnhof Löhne (Westf), das das herrschende Regime schamlos auch für seine Propaganda nutze. Der Anlass war natürlich nicht schlecht gewählt, stellten die vom 1. bis 16. August 1936 in Berlin ausgetragen Wettkämpfe mit 49 teilnehmenden Nationen und fast 4000 Athleten einen neuen Teilnehmerrekord sowie einen neuen Besucherrekord auf. (1936) <i>Foto: Privatfoto</i>
38 3784 in Löhne

 

39 160 vom Bw 1 Halle (Saale) mit D 12 (Berlin Anh Bf – Erfurt – Stuttgart) auf den Höhen des Thüringer Waldes bei Gehlberg. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
39 160 bei Gehlberg

 

Wie sagt der Duden: "Eine Schnapszahl ist eine mehrstellige Zahl, die ausschließlich durch identische Ziffern dargestellt wird. In der Mathematik werden diese Zahlen auch als Repdigit bezeichnet." Die 1920 bei O&K gebaute Lok mit der schönen Fünferreihe ist nicht oft dokumentiert worden, obwohl sie noch bis 1963 im Einsatz stand. Immerhin besuchte der DLA-Fotograf 55 5555 in den 1930er Jahren im heimatlichen Bw Mageburg-Rothensee. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Die Schnapszahllok

 

56 2309 (Bw Bingerbrück) rollt an der linken Rheinstrecke am Schrankenposten 134 kurz vor Oberwesel vorbei. Die Lok blieb nach dem Krieg im Osten. (26.03.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
56 2309 bei Oberwesel

 

Die zum 1. Mai 1933 zeitgenössisch geschmückte Mindener 92 887 als Rangierlok 2 in der Abstellgruppe in Minden (Westf). In der Zeit des Nationalsozialismus wurde der 1. Mai ab 1933 zum gesetzlichen Feiertag und als „Tag der nationalen Arbeit“ bezeichnet. Zynischerweise wurden am 2. Mai 1933 die Gewerkschaften in Deutschland gleichgeschaltet, die Gewerkschaftshäuser gestürmt und ihr Vermögen beschlagnahmt. Im Jahr 1934 wurde der 1. Mai durch eine Gesetzesnovelle zu einem „Nationalen Feiertag des deutschen Volkes“ erklärt. (01.05.1933) <i>Foto: Privatfoto</i>
92 887 in Minden

 

Auf der Frankenwaldbahn ist 96 025 vom Bw Rothenkirchen (Ofr) kräftig schiebend zwischen Probstzella und Steinbach a Wald tätig. Die Lok kam im April 1923 fabrikneu in den Frankenwald und wechselte im November 1937 zum Bw Aschaffenburg. Bis zur Ausmusterung im Oktober 1948 war sie ausschließlich auf bayerischen Steilrampen im Einsatz. (1930) <i>Foto: RVM</i>
96 025 im Frankenwald

 

01 003 verweilt zu einer Zwischenausbesserung (F1) im RAW Schwerte (Ruhr) und wird von der werkseigenen T3 im Werkgelände verfahren. Die Lok kam fabrikneu zum Bw Hamm (Westf), wo sie bis 1951 verblieb. Am 30.09.1960 wurde sie beim Bw Köln Bbf ausgemustert. (02.1929) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
01 003 im RAW Schwerte

 

Blick in den Abfertigungsraum einer Güterabfertigung in Erfurt - damals noch mit viel Papier und noch mehr Beschäftigten. (29.11.1932) <i>Foto: RVM (RBD Erfurt)</i>
Güterabfertigung Erfurt

 

Blick in das Gleisvorfeld des Anhalter Güterbahnhofs in Berlin. An einer Häuserfassade befindet sich die damals typische und häufig anzutreffende Persil-Reklame. (1936) <i>Foto: RVM</i>
Berlin Anhalter Bf (14)

 

Verladung von Baumsetzlingen in Halstenbek zwischen Altona und Pinneberg. Der heute ungebräuchliche Name "Focko" ist übrigens ein alter ostfriesischer Vorname. (29.10.1936) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Pflanzenverladung

 

Herstellen von Schwellen in einem unbekannten Werk der Reichsbahn. Für den Fotografen wurden alle Arbeitsschritte dokumentiert, angefangen vom Bohren der Löcher, Einschlagen der Kleineisen für die spätere Schienenbefestigung und das Konservieren mit Teer. Heute sind auf dem Schienennetz allein in Deutschland rund 54 Millionen Bahnschwellen verbaut, die allerdings überwiegend nicht mehr aus Holz bestehen. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Schwellenbohrbetrieb

 

Verladen von Briketts im Oberschlesischen Kohlerevier. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Brikettverladung (5)

 

VT "762 Nürnberg" (Bw Nürnberg Hbf) präsentiert sich frisch aufpoliert für die Ausstellung "100 Jahre Deutsche Eisenbahnen" im Güterbahnhof Nürnberg Süd dem DLA-Fotografen. Er gehörte zu einer Serie von 6 Fahrzeugen (757 bis 762), die 1926/27 von der Waggon- und Maschinenbau AG (WUMAG) in Görlitz ausgeliefert worden war. Anfangs bei den Reichsbahndirektionen Osten, Breslau, Trier und Oldenburg im Einsatz, wurden sie ab Juli 1930 bei der Rbd Nürnberg vereint. VT 762 war am 23.03.1932 vom Bw Oldenburg (Oldbg) Hbf zum Bw Nürnberg Hbf umbeheimatet worden. 1941 erfolgte der Umrüstung auf Treibgasantrieb. Bei der DB bekam er 1947 die Nummer VT 66 905 zugewiesen. Ein neuer Dieselmotor wurde 1949 eingebaut. Nach der Z-Stellung im Juni 1956 folgte die Ausmusterung mit HVB-Verfügung vom 12. Januar 1959 beim Bw Rheine. Anschließend wurde er in einen Bahndienstwagen umgebaut, der zunächst als provisorisches Reisebüro in Augsburg, später als provisorische Fahrkartenausgabe in Garmisch-Partenkirchen diente. (07.1935) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Maey)</i>
VT 762 in Nürnberg

 

Der von Franz Kruckenberg konzipierte Schienenzeppelin wurde 1930 im Reichsbahnausbesserungswerk Leinhausen gebaut und vor Ort im Rohbau vorgestellt. Das Bild gibt einen schönen Einblick in die Konstruktionsweise des Fahrzeugs. Durch die Verwendung von Spanten aus Aluminium, die mit Segeltuch als Fahrzeugaußenhaut überspannt wurden, kam das Fahrzeug auf ein Leergewicht von nur 18,6 t. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Schienenzeppelin (12)

 

Kleinbehälter wurden bei der Reichsbahn nach ihrem Fassungsraum in drei Gruppen A, B und C eingeteilt. Hier wird ein Kleinbehälter verladen, der zur Güterabfertigung Neuß in der RBD Köln gehörte. Das Foto entstand wohl am gleichen Tag wie Bild-Nr. 52767 [Kleinbehälter (6)]. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Kleinbehälter (7)

 

Die neue Walzstraße für 60 m Schienen bei Krupp in Essen. Mit einer Metermasse von 49 kg/m war damals das Profil S49 das Regelprofil der Deutschen Reichsbahn. Bereits ab 1869 lieferte Alfred Krupp Stahlschienen aus sog. SM-Stahl (Siemens-Martin-Verfahren). Diese werden aus qualitativ hochwertigem Stahl gewalzt, wozu etwa zehn Walzdurchgänge erforderlich sind, anschließend werden sie gegebenenfalls noch einer Kopfhärtung unterzogen. Heute werden Schienen in 120 m-Abschnitten gefertigt, in den 1930er Jahren waren die 60 m-Stücke schon eine Sensation. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Schienenwalzstraße

 

E 16 10 vom Bw Rosenheim überquert vor D 19 (München – Berchtesgaden) einen Nebenfluss der Tiroler Ache in Übersee. (14.09.1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
E 16 10 bei Übersee

 

Blick von der Großbekohlungsanlage auf den Schlackensumpf im Bw 1 Halle (Saale), Abteilung G (Berliner Str.). An der Entschlackungsanlage restaurieren zwei preußische G 12, links steht die hier beheimatete 58 1854. Zwischen 1917 und 1924 wurden fast 1.500 Exemplare der G 12 gebaut, die sich auf die Länderbahnen in Preußen (1.168), Elsaß-Lothringen (118), Baden (88), Sachsen (62) und Württemberg (43) verteilten. Bis zum Erscheinen der Einheitsloks bildeten sie das Rückgrat des Güterzugverkehrs. (1930) <i>Foto: RVM</i>
pr. G 12 in Halle

 

Auf der Suche nach einer wirtschaftlichen schweren Güpterzuglok wurden ab 1926 die Zweizylinderloks der Baureihe 43 und die Dreizylinderloks der Baureihe 44 in Dienst gestellt. Wegen der Erhöhung der Güterzuggeschwindigkeiten Anfang der dreißiger Jahre sowie der besseren Laufruhe der Dreizylinderlok wurde dann der BR 44 der Vorzug gegeben. Von der Baureihe 43 wurden daher nur 35 Maschinen gebaut. Hier steht 43 014 vom Bw Chemnitz-Hilbersdorf als Wendelok im Bw Engelsdorf. An der Lok steht Werner Hubert. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
43 014 in Engelsdorf

 

Strohverladung im Bahnhof Querfurt an der Bahnstrecke von Merseburg in Sachsen-Anhalt. (1942) <i>Foto: RVM (RBD Halle)</i>
Strohverladung

 

44 003 war eine von 10 Erprobungsträgern einer fünffach gekuppelten Güterzug-Einheitsdampflokomotive der Gattung G 56.20 mit Drillingstriebwerk. Neun Lokomotiven wurden dem Bw Weißenfels zugeteilt, 44 009 gelangte kurzzeitig zur Rbd Stuttgart. Alle Loks waren zunächst wegen fehlender Streckenzulassung abgestellt. 44 003 war vom 13.07.1929 bis 01.06.1936 beim Bw Rothenkirchen (Ofr) beheimatet, wo auch diese Aufnahme entstand. Aufgrund einer HV-Verfügung erhielt die Lok am 12.09.1929 den kleinen 2'2 T 30-Tender der Hofer 02 007. Die Tenderbauart besaß nur ein Drehgestell, die dritte und vierte Achse waren im Hauptrahmen gelagert. (15.08.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
44 003 in Rothenkirchen

 

Idylle an der Gera in Arnstadt. Im Hintergrund fährt die Arnstädter 39 167 mit P 314 (Erfurt – Schweinfurt) vorbei. Die Lok wurde 1960 in 22 058 umgebaut. (09.09.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
39 167 bei Arnstadt

 

Eine preußische P 8 vor P 668 (Breslau – Liegnitz – Kohlfurt – Görlitz – Dresden) auf dem 475 m langen Granitsteinviadukt über die Neiße bei Görlitz. Carl Bellingrodt will hier 38 1045 erkannt haben, die war allerdings beim Bw Königszelt beheimatet. Auf der Brücke ist ein Oberleitungsmast der elektrifizierten Strecke von Lauban zu erkennen. Am letzten Kriegstag des Zweiten Weltkriegs - dem 07. Mai 1945 - sprengte die Wehrmacht noch das Viadukt. Erst 1957 wurde die Brücke für den grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr wieder freigegeben. Sie bildet heute die Staatsgrenze zwischen Deutschland und Polen. (05.06.1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
Neißebrücke bei Görlitz

 

Bereits im Jahr 1920 begann die Elektrifizierung des Abschnittes Halle (Saale)—Leipzig der erstmals am 19. Dezember 1922 mit einer elektrischen Lokomotive befahren wurde. Erst am 7. Oktober 1934 wurde die durchgehende Elektrifizierung der Gesamtstrecke von Magdeburg nach Leipzig vollendet. Den Eröffnungszug beförderte E 15 01 vom Bw Leipzig Hbf West, hier festlich geschmückt vor der Abfahrt im Magdeburger Hauptbahnhof. Die Lok war kurz zuvor aus E 18 01 umgezeichnet worden. (07.10.1934) <i>Foto: RVM (Rbd Halle/S)</i>
1. elektr. Zug Halle-Magdeburg

 

Neben dem Bau von Industrieöfen, z.B. für Gaswerke (Kokereien), expandierte das Unternehmen Klönne in Dortmund nach 1908 mit dem Bau von Bergwerks- und Hüttenanlagen, Gasbehältern, Brücken, Krananlagen, Hallen, Gaswerkseinrichtungen, Fördermaschinen und auch Stahlwasserbauten. Mit überlangen Brückenteilen (auch Vollwandbalken genannt) aus Dortmund, möglicherweise für den Autobahnbau, ist eine Lü-Sendung auf drei Drehschemelwagen-Pärchen in Angermünde angekommen. (1938) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
Brückenteile in Angermünde

 

Die nagelneue, im Bw Berlin Anhalter Bf hinterstellte 01 009 wurde für Fotoaufnahmen aus dem Lokschuppen 1 gezogen. Die Lok wurde am 16.07.1926 vom EMA Berlin 3 im Bw Berlin Anhalter Bf abgenommen und anschließend kalt abgestellt. Nach Erteilung der Betriebsgenehmigung war sie ab 27.12.1926 beim Bw Erfurt beheimatet. (08.1926) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
01 009 in Berlin

 

Als zweite hydraulische Diesellok überhaupt erhielt die Reichsbahn 1925 von den Baden-Werken in Mosbach die beiden Loks mit den Nummern V 3601 und 3602. Die hier im Heimat-Bw Offenburg aufgenommene Diesellok V 3602 wurde im leichten Personenzugdienst auf der 3,2 km langen Strecke Lahr-Dinglingen—Lahr Stadt eingesetzt. Als größtes Problem stellte sich bei den Lokomotiven das nach Lentz-Patenten gebaute Getriebe heraus. Bei längeren Fahrten mit hoher Belastung trat eine zu starke Erwärmung auf, was in der Praxis zu Leistungsverlusten und Undichtigkeiten führte. Wegen der hohen Schadanfälligkeit des Getriebes wurde der Bau weiterer Lokomotiven storniert. V 3602 (und ihre Schwesterlok) wurde noch vor 1930 ausrangiert. Danach ging man zu Diesellokomotiven mit mechanischer oder elektrischer Kraftübertragung über. (1927) <i>Foto: Slg. Johannes Glöckner</i>
V 3602 in Offenburg

 

In Zusammenarbeit des Heereswaffenamtes Berlin mit den Lokfabriken BMAG (vormals Schwartzkopff) und Orenstein & Koppel (O&K) wurden zwei Baumusterlokomotiven einer 360 PS starken dieselhydraulischen Lok - je eine in zweiachsiger bzw. dreiachsiger Ausführung - gebaut. Die dreiachsige Variante von O&K überzeugte den Auftraggeber und wurde in einer Vorserie von 10 Exemplaren gebaut. Die Maschinen entsprachen bis auf Details dem dreiachsigen Baumustertyp HR 360 C12. Da sich neben dem Heer jetzt aber auch Luftwaffe und Marine für diesen Typ interessierten, wurde die Bezeichnung in WR 360 C12 geändert. Das Oberkommando Heer (OKH) übernahm im April 1937 die Baumusterlok Fabr.-Nr. 20813 als Lok 302 für den Schießplatz Hillersleben. Im Februar 1943 hielt sie sich nach Zusammenstoß mit einer anderen Lokomotive im Herstellerwerk in Drewitz auf. Danach verliert sich ihre Spur. (1937) <i>Foto: Werkfoto, Slg. J. Glöckner</i>
Baumusterlok 20813

 

Blick in die Plüschsofa-Einrichtung der 2. Klasse eines SVT 137, Bauart "Köln". (1938) <i>Foto: RVM</i>
Reisekomfort im SVT

 

03 082 vom Bw Stargard (Pom) im Bahnhof Angermünde. Die ursprünglich mit Abdampfinjektor an das Bw Stralsund gelieferte Lok besitzt inzwischen den üblichen Oberflächenvorwärmer und ist in Pommern beheimatet (vgl. Bild-Nr. 80212). Ende des Zweiten Weltkriegs in Polen verblieben, leistete sie als Pm2-10 noch bis 1977 in Bydgoszcz (Bromberg) Dienst. (1936) <i>Foto: Privatfoto</i>
03 082 in Angermünde

 

Am Dienstag, den 25. Februar 1936, wurde mit 05 002 von Hamburg nach Berlin eine Pressefahrt durchgeführt. Der Sonderzug bestand aus fünf Schnellzug- sowie einem Meßwagen. Während der Fahrt erreichte 05 002 eine Geschwindigkeit von 175 km/h, die die Pressevertreter gespannt am Messgerät verfolgen konnten. (25.02.1936) <i>Foto: RVM (Hoffmann)</i>
05 002 unterwegs mit 175 km/h

 

Die äußerlichen Bedingungen für die Schnellfahrt nach Berlin waren am 25. Februar 1936 nicht besonders gut, wie dieses Bild aus dem Hamburger Hauptbahnhof zeigt. Neben der bordeauxroten 05 002 steht rechts 78 187 vom Bw Altona und die LBE-Lok 23 (Zweitbesetzung), eine bei Henschel gebaute S 10², die 1938 als 17 310 (Zweitbesetzung) eingeordnet wurde. (25.02.1936) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
05 002 auf Versuchsfahrt (1)

 

Unter den aufmerksamen Blicken der anwesenden Besucher wartet 05 002 im Hamburger Hauptbahnhof mit einem Versuchszug um 15.35 Uhr auf Ausfahrt nach Berlin. (25.02.1936) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
05 002 auf Versuchsfahrt (2)

 

Bei trüben Winterwetter war selbst die bordeauxrote 05 002 vor der Halle des Hamburger Hauptbahnhofs nur noch schemenhaft zu erkennen. Um so erstaunlicher, dass sie es an diesem Tag tatsächlich noch auf 175 km/h bei der Pressefahrt nach Berlin schaffte (vgl. Bild-Nr. 58427), für das Lokpersonal bei solchem Wetter sicherlich kein Vergnügen. (25.02.1936) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
05 002 auf Versuchsfahrt (3)

 

Blick vom Brandleitetunnel auf die aus Oberhof (Thür) ausfahrende 95 005 vom Bw Suhl. (10.07.1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
95 005 in Oberhof

 

03 068 (Bw Osnabrück Hbf) vor D 93 in Schwelm (zwischen Wuppertal und Hagen). Beachtenswert ist auch das hohe Einfahrsignal, das dem Lokpersonal einen unverdeckten Blick über die vorliegenden Kunstbauten gewährleisten sollte. (04.03.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 068 in Schwelm

 

57 1011 (Bw Oebisfelde) fährt mit einem Personenzug durch den Haltepunkt Letter in Richtung Wunstorf. Die Gleise rechts von der Brücke gehören zum östlichen Ein- und Ausfahrbereich des Verschiebebahnhofs Seelze. Von der Brücke fertigte Rudolf Kreutzer auch zahlreiche bekannte Bilder an, so z.B. die durchfahrende 01 001 (vgl. Bild-Nr. 34365). (11.03.1930) <i>Foto: Rudolf Kreutzer</i>
57 1011 in Letter

 

03 117 vom Bw 1 Halle (Saale) vor einem Personenzug auf der Saalebrücke zwischen Bad Kösen und Großheringen. (12.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
03 117 bei Bad Kösen

 

17 029 (Bw Deutzerfeld) fährt mit P 650 von Düsseldorf kommend an der Abzweigstelle "Berliner Straße" vorbei in Richtung Köln-Mülheim. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
17 029 bei Köln-Mülheim

 

24 019 vom Bw Waren (Müritz) mit P 264 bei Neubrandenburg. Sie war von Anbeginn mit den etwas größeren Windleitblechen ausgerüstet. (1938) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
24 019 bei Neubrandenburg

 

Die leicht bewegungsunscharfe 38 320 (Bw Chemnitz Hbf) ist mit E 152 von Chemnitz nach Annaberg (Erzgeb) unt Bf im Zschopautal bei Wilischthal unterwegs. Die Lok war im Frühjahr 1945 beim Bw Komotau beheimatet und gelangte somit ab Mai 1945 in den Bestand der CSD. (19.06.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 320 im Zschopautal

 

Eine neue Epoche ist im Bahnhof Mudau angebrochen. Die frühere Lok 4 heißt jetzt 99 7204 und trägt auf dem Kessel nunmehr einen "Großturbogenerator" für die Lok- und Zugbeleuchtung, sowie den großen genieteten Hauptluftbehälter für die Westinghouse-Druckluftbremse, welche die Körting-Saugluftbremse abgelöst hat. Die ehemaligen 2./3.-Klasse-Wagen führen jetzt ausschließlich die 3. Klasse, hinter ihnen läuft der kleine, nach dem 1. Weltkrieg von Ettenheimmünster hierher gekommene Packwagen, am Zugschluß hängt einer der mittlerweile zehn vorhandenen Rollwagen mit einem normalspurigen Rungenwagen. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Mosbach - Mudau (102)

 

Kurz nach Übernahme der Meterspurbahn durch die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft porträtierte Hermann Maey im Bahnhof Mudau die 99 7204 gemäß den Richtlinien der DLA-Darstellungen zum Archivieren von Loktypenaufnahmen. Hier zunächst die Lokführerseite - natürlich mit Kuppelstangen unten. Die neu angebrachte Reichsbahnbeschilderung glänzt noch: "Deutsche Reichsbahn", "Rbd Karlsruhe", "Neckarelz" und "K 33.08", wobei das gemalte Nummernschild nicht der Norm entspricht. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Mosbach - Mudau (113)

 

Die Heizerseite der 99 7204, natürlich auch im DLA-Standard. Wegen der vorschriftsmäßigen Reichsbahnbeschilderung musste das Fabrikschild über dem Zylinder neu platziert werden. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
Mosbach - Mudau (114)

 

39 005 vom Bw Dresden-Altstadt verlässt den Leipziger Hbf. Die Lok besitzt noch ein Handrad zum Umsteuern der Fließrichtung im Vorwärmer. (1935) <i>Foto: RVM</i>
39 005 in Leipzig

 

Verlegung eines Hochspannungskabels in der Rbd Stuttgart. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Kabelverlegung

 

18 322 (Bw Offenburg) und eine unbekannte Offenburger 01 restaurieren im Bw Basel Bad Bf. Die badische IV h, bisher Standardlok für den "Rheingold", wurde von 1930 an ab Mannheim durch die Baureihe 01 ersetzt. Bis 1935 waren schließlich alle Loks der Baureihe 18³ aus Offenburg abgezogen worden. Der am 15. Mai 1928 neu eingeführte FD 101/102 "Rheingold" nach/von Amsterdam hielt auf deutscher Seite nur in Karlsruhe, Mannheim, Mainz, Koblenz und Köln. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
18 322 in Basel

 

38 2704 vom Bw Paderborn mit P 1649 am Weserufer in Höxter vor den Türmen der Kilianikirche und des Rathauses (Bildmitte). (1936) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
38 2704 in Höxter

 

Die fünffach gekuppelte Vierzylinder-Verbund-Güterzuglok der bayerischen Gattung G 5/5 (Maffei, Abnahme: 05.09.1924) im Heimat-Bw Treuchtlingen. Die Maschine war der stärkste Fünfkuppler aller deutschen Länderbahnen und vermochte auf einer Steigung von fünf Promille rund 1.200 t mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h zu ziehen. Damit war sie leistungsfähiger sowohl als die preußischen G 10 und G 12 wie auch die spätere Baureihe 50. (1937) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
57 587 in Treuchtlingen (1)

 

Eine mecklenburgische T 4 (Baureihe 91.19) mit einem Personenzug auf der Nebenbahn Teterow—Gnoien bei Teterow. Typisch für den Einsatz auf mecklenburgischen Nebenbahnen waren Fakultativwagen (Cgi), der hier an zweiter Stelle hinter dem PwPosti läuft. Den Betrieb auf der 26,5 km langen Strecke regelte der Lokbf Gnoien, die Lokomotiven dafür stellte das Bw Waren (Müritz). (1934) <i>Foto: RVM</i>
Personenzug bei Teterow

 

Ja - kein Fake. Auf Grund des Lokmangels wurde der RBD Karlsruhe eine Ersatzlok von der RBD Dresden überwiesen. Die Fairlie-Lok 99 162 stammt von der Rollbockbahn Reichenbach (Vogtl) unt Bf—Oberheinsdorf und war von April 1939 bis April 1941 beim Bw Neckarelz, Lokbf Mudau beheimatet. Für einen längeren Einsatz auf der Strecke Mosbach (Baden)—Mudau musste sie aber erst im RAW Aalen fit gemacht werden. Zwischen Herbst 1939 und Frühjahr 1941 brachte es die Lok aber lediglich auf 26 Einsatztage im Odenwald. Dank ihrer Dampffreudigkeit konnte im Güterverkehr die Zuglast sogar verdoppelt werden. Beim Personal blieb sie aber unbeliebt, waren die kleinen C-Kuppler doch einfacher zu unterhalten. Hier wartet sie in Mudau, schon mit neuen Anschriften "RBD Karlsruhe" und "Bw Neckarelz" versehen, auf den Abtransport ins RAW Aalen. (04.1939) <i>Foto: Slg. Rudolf P. Pavel</i>
Mosbach - Mudau (75)

 

Mangels einer Druckluftbremse stand 99 162 im Odenwald nur für Notfälle bereit, wodurch sie im April 1939 lediglich auf 2 Einsatztage kam. Daher verfügte die RBD Karlsruhe, die Lok auf Druckluftbremse umzubauen, sodass die Lok nur 14 Tage nach ihrer Ankunft wieder verladen und dem RAW Aalen zugeführt wurde. Bei einer L0-Ausbesserung erhielt sie vom 15. Mai bis 4. September 1939 eine Westinghouse-Bremse sowie die in Mudau mittlerweile übliche Lok- und Zugbeleuchtung. Warum dies gut 4 Monate dauerte, ist nicht bekannt. (04.1939) <i>Foto: Slg. Rudolf P. Pavel</i>
Mosbach - Mudau (76)

 

99 221 vom Bw Meiningen mit P 3752 (Unterneubrunn – Eisfeld) bei Brünn. Im Juni 1944 wurde sie für den Einsatz auf der Orkla-Bahn (Thamshavnbanen) nach Norwegen verschifft und dort 1953 verschrottet. (22.05.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
99 221 bei Brünn

 

Vor der Kulisse des Eisfelder Schlosses überquert 99 221 auf dem Weg nach Unterneubrunn die Schleusinger Straße unweit der Haltestelle Eisfeld Stadt. 1944 wurde sie nach Norwegen abgegeben, wo sie nach dem Krieg verblieb. (22.05.1939) <i>Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)</i>
99 221 bei Eisfeld

 

Der 1932 umgebaute Schienenzeppelin, der jetzt vorne ein Drehgestell besitzt und über ein Hydraulikgetriebe von einem Dieselmotor angetriebenen wird, auf einer seiner zahlreichen Präsentationsfahrten im Bahnhof Friedrichsruh bei Hamburg. (1933) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Schienenzeppelin (9)

 

Das Versuchsfahrzeug, das Kruckenberg selbst als "Flugbahn-Wagen" bezeichnete, wurde in nur einem Exemplar im Reichsbahn-Ausbesserungswerk Leinhausen gebaut. Das Bild zeigt das Fahrzeug im Originalzustand (vgl. auch Bild-Nr. 57667) während einer Versuchsfahrt in der Lüneburger Heide. (28.10.1930) <i>Foto: RVM</i>
Schienenzeppelin (10)

 

Die Magdeburger 03 112 mit einer durchaus interessanten Personenzugzusammenstellung irgendwo im Harzvorland. (1933) <i>Foto: Privatfoto</i>
03 112 im Harzvorland

 

Fototermin mit einer pr. G 10 an einem unbekannten Ort. (1937) <i>Foto: Privatfoto</i>
Fototermin

 

Eine P 10 (Baureihe 39) überquert das Hornberger Viadukt, eine 1924/25 errichtete Gewölbebrücke der Badischen Schwarzwaldbahn, die das Reichenbachtal in Hornberg überspannt. Es ist der einzige Viadukt der Schwarzwaldbahn. Es ist 150 m lang, 24 m hoch und besitzt sieben Bögen von je 14,50 m lichter Weite, die auf sechs Pfeilern und zwei mächtigen Widerlagern ruhen. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Hornberger Viadukt

 

39 025 war am 14.12.1928 vom Bw Kassel Bahndreieck an die Rbd Dresden, Bw Leipzig Hbf Nord abgegeben worden. Inzwischen beim Bw Dresden-Altstadt beheimatet, konnte der bekannte Dresdener Fotograf Werner Hubert die Lok in ihrer neuen Heimatdienststelle ablichten. Von Werner Hubert sind nur wenige Originalaufnahmen erhalten geblieben, mehr als 3000 Glasplatten verbrannten bei den Angriffen auf Dresden im Februar 1945. (30.07.1933) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
39 025 in Dresden

 

55 3561 (Bw Erfurt) ist mit einer elektrischen Ablaufsignalanlage zum drahtlosen Rangieren ausgerüstet. Vorne an der Lok befindet sich die Rangierfunkantenne. Der Dipol war manuell drehbar, das Kabel führte zum Führerstand und damit zur Sprechanlage der Lok. Um die Verbindung zwischen Lokführer der Rangierlok und dem Rangierleiter zu vervollkommnen, hatte die DRG die drahtlose Telegraphie- und Telephonie eingeführt. Die Rangierfunkversuche fanden mit 55 3561 und 55 3686 auf dem Erfurter Güterbahnhof statt, kamen aber anscheinend nicht über das Versuchsstadium hinaus. (1931) <i>Foto: RVM</i>
Elektr. Ablaufsignalanlage

 

Die örtliche Aufsicht gibt der Lichtenberger 93 048 im Bahnhof Lichtenberg-Friedrichsfelde einen Rangierauftrag. Im Vordergrund eine neuartige Bremsprobeanlage. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Rangieren in Lichtenberg

 

94 610 wird im Heimat-Bw Düsseldorf-Derendorf bekohlt. Links die Gieblwand vom Rechtecklokschuppen der später stillgelegten alten Bw-Anlage. (1931) <i>Foto: RVM</i>
Bekohlung der 94 610

 

Auch eine Art von Werbelok: Die Langerfelder 39 009 verlässt mit zeitgenössischer Parole zum Maifaiertag vor E 158 den Bahnhof Wuppertal-Elberfeld. Das Motto „Arbeit adelt“ sollte den 1935 eingeführten und streng militärisch organisierten „Reichsarbeitsdienst“ aufwerten, den jeder junge Mann für sechs Monate absolvieren musste. (01.05.1935) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
39 009 in Wuppertal

 

T 18 1001 vom Bw Hamm (Westf) in der klassischen Standardaufnahme links im Bw Köln Bbf. Die Lok entstand 1924 bei Krupp und besaß eine über dem vorderen Drehgestell eingebaute quer zur Fahrtrichtung liegende sechsstufige Dampfturbine der Bauart Krupp-Zoelly. Die Kraft wurde über ein Zahnradgetriebe und eine Blindwelle auf die Kuppelräder übertragen. Für die Rückwärtsfahrt hatte die Lokomotive eine zweite, kleinere, dreistufige Turbine. Tatsächlich stellte sich bei Versuchsfahrten eine große Ersparnis gegenüber konventionellen Lokomotiven heraus. Nach den Probefahrten wurde die Lokomotive umgebaut: Die Turbine für Rückwärtsfahrt wurde entfernt und durch eine auf ein Wendegetriebe arbeitende Anfahr- und Rangierturbine ersetzt. Mit dem Kondenstender der Bauart 2'2' T 19,5 war die Lok von Anbeginn ausgerüstet. (24.01.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
T 18 1001 in Köln (1)

 

Schwemmsteinversand in Neuwied am Rhein. Schwemmsteine (umgangssprachlich Bimsstein) ist ein künstlich erzeugter Mauerstein aus einem Gemisch von 90 Teilen grobem Bimssand und 10 Teilen hydraulischem Kalk, der nach der Formung durch Trocknen an der Luft für mindestens sechs Monate ausgehärtet wurde. Das Material ähnelt den heute üblichen Bims- bzw. Leichtbetonsteinen. Es besaß nur eine geringe Tragfähigkeit, bot jedoch guten Wärmeschutz und wurde wegen seines geringen Gewichtes außer für Mauern und Innenwandverkleidungen auch für leichte Gewölbekonstruktionen verwendet. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Schwemmsteinversand

 

Entladung von Milchkannen aus dem Milchwagen "Karlsruhe 7902" an der Güterabfertigung Altona Hbf. Interessant ist der Umstand, dass der Weitertransport offenkundig mit einem 1-PS-Fuhrwerk durchgeführt wurde und nicht - wie man vermuten würde - mit einem Lkw in der noch bis 1938 selbständigen und veritablen Großstadt Altona. (03.08.1936) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Milchkannenversand (3)

 

Verladung von Zuchtvieh in Königsberg-Rothenstein (heute: Kutusowo-Nowoje), einer Bahnstation an der Strecke von Königsberg (Pr) nach Cranz (heute: Selenogradsk) an der Ostsee. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Viehverladung (12)

 

Blick auf das Steinkohlenbergwerk "Zeche Carolinenglück" in Bochum-Hamme. Im Jahre 1929 wurde die höchste Fördermenge der Zeche mit 807.500 Tonnen Kohle erreicht. Beachtenswert ist auch die große Menge von Grubenholz, dass auf dem Zechengelände lagert. 1963 wurden mit nur 1.497 Beschäftigten noch 488.240 Tonnen Kohle gefördert. Die Zeche wurde am 31. Mai 1964 stillgelegt. 1968 wurde auch die Kokerei auf dem Werksgelände stillgelegt und abgerissen. Heute erinnert an die Zeche – außer dem gleichnamigen Gewerbegebiet – nur noch das 1912 über Schacht 3 errichtete Strebengerüst der Bauart Zschetzsche sowie der 1856 über Schacht 2 errichtete und durch Umbauten veränderte Malakow-Turm. Beide Schächte werden nach wie vor zur Wasserhaltung genutzt. (1935) <i>Foto: RVM</i>
Zeche Carolinenglück

 

Schon bei einer der zahlreichen Präsentationsfahrten des Kruckenberg'schen Schienenzeppelins im Jahr 1931 wusste ein unbekannter Fotograf die Fotostelle mit der Sparrenburg in Bielefeld zu nutzen (vgl. auch Bild-Nr. 57334). Unzählige Schaulustige auf der Brücke und am Bahndamm wohnen dem außergewöhnlichen Ereignis bei - heute unvorstellbar. Die Strecke würde wegen "Personen im Gleis" sofort gesperrt werden. (1931) <i>Foto: Privatfoto</i>
Schienenzeppelin (13)

 

Ein Büssing NAG des Reichsrundfunks, verladen auf dem R-Wagen "Stg 21968". Büssing übernahm 1931 die finanziell angeschlagene Nationale Automobil-Gesellschaft (NAG), eine Tochter der AEG, und stieg danach zum LKW-Branchenführer auf. Das Unternehmen selbst verlegte seinen Firmensitz nach Braunschweig. Neben dem Braunschweiger Löwen wurde als weiteres Identifikationsmerkmal 1933 ein spezifisches verchromtes Kühlergesicht aus einer Längs- und im Zeitablauf unterschiedlich vielen Querstreben eingeführt; dies hielt sich, zuletzt nur noch in Form kleiner Flügel neben dem Büssing-Löwen, bis zum Ende der eigenständigen Produktion. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Rundfunk und Reichsbahn

 

Drehen eines Rungenwagens mit Hilfe eines Elektroschleppers in München Hbf. Obwohl das Gerät ziemlich unhandlich erscheint und sich wohl auch nicht für den kontinuierlichen Gebrauch im Freien eignete, war es damals schon leise und umweltfreundlich und ließ sich flexibel einsetzen. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Elektroschlepper

 

Entladung von Ersatzschienen an einem von einer P 8 gezogenen Bauzug. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Entladung von Schienen

 

Blick in eine Fahrkartenausgabe, vermutlich im Frankfurter Raum. Das bereits von anderen Bildern bekannte Werbeplakat im Hintergrund, das Frauen für den "kriegswichtigen Einsatz" bei der Reichsbahn gewinnen sollte, war eine direkte Folge des gescheiterten Blitzkrieges gegen die Sowjetunion, der die NS-Strategen eiskalt erwischte, da der Einsatz an der Ostfront immer größere Ressourcen beanspruchte und versuchte so, den Männermangel durch den Einsatz von Frauen wettzumachen. (1942) <i>Foto: RVM (Trost)</i>
Frauen bei der Reichsbahn(102)

 

Expressgutverladung in der Ga Dresden-Friedrichstadt. (1938) <i>Foto: RVM</i>
Expressgutverladung (2)

 

Eine Kuhherde passiert einen Bahnübergang bei Darkehmen, etwa 30 Kilometer südöstlich von Insterburg an der Bahnstrecke von Gumbinnen nach Angerburg. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Viehherde in Ostpreußen

 

Eine unerkannt gebliebene S 10² der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) neben 74 637 vom Bw Hamburg B in Hamburg Hbf. (1937) <i>Foto: Privatfoto</i>
LBE in Hamburg

 

Ein Streckenläufer der Reichsbahn auf Kontrollgang. Hauptaufgabe des Streckenläufers war die Überwachung des ihm übertragenen Streckenabschnitts auf Veränderungen und Beschädigungen am Gleis wie Schienenbrüche oder Spurveränderungen und die Einleitung der notwendigen Maßnahmen. Etwa 25 km täglich liefen Streckenläufer von Schwelle zu Schwelle. Zur Ausrüstung gehörten u.a. Schraubenschlüssel, Signalflaggen und Knallkapseln, um bei Bedarf Züge anhalten zu können. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Der Streckenläufer (6)

 

Der als "Fliegender Hamburger" bekannte SVT 877 a/b (Bw Berlin Leb) war der erste Dieselschnelltriebwagen der Deutschen Reichsbahn im planmäßigem Einsatz. Ab 15. Mai 1933 verkehrte der Triebzug planmäßig zwischen Berlin Lehrter Bahnhof und Altona Hauptbahnhof. Für die 286 km lange Strecke benötigte er 138 Minuten, eine Zeit, die erst 64 Jahre später im Juni 1997 von einem ICE-Zug der Deutschen Bahn AG mit 132 Minuten unterboten wurde. Zu seiner Zeit war er weltweit die schnellste Zugverbindung. Als Zeichen seiner Exklusivität wurde er wie die Wagen des „Rheingold-Zuges“ cremefarben und violett lackiert. Walter Hollnagel erwischte ihn auf der Fahrt nach Altona als Nachschuss im Sachsenwald bei Hamburg. (09.06.1933) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
Der "Fliegende Hamburger" (2)

 

Die damals schnellste Zugverbindung der Welt mit dem Schnelltriebwagen SVT 877 a/b (Bw Berlin Lehrter Bf) fährt aus Berlin kommend in Hamburg Hbf ein. Im Zweiten Weltkrieg wurde der Triebwagen abgestellt. Ab 1945 wurde er von der französischen Besatzungsmacht als Reisezug eingesetzt und 1949 an die Deutsche Bundesbahn zurückgegeben, die ihn 1951 modernisierte und als VT 04 000 a/b in purpurroter Farbgebung einreihte. Zur Modernisierung gehörte auch der Einbau von Scharfenbergkupplungen an beiden Enden, um ihn zusammen mit weiteren VT 04 in Doppel- oder Dreifachtraktion einsetzen zu können. Der Triebwagen war 1955/1956 in Hamburg stationiert und wurde dort gelegentlich als Verstärkungstriebwagen des Kopenhagen-Express zwischen Hamburg und Großenbrode Kai eingesetzt. Er wurde 1957 abgestellt und dem Verkehrsmuseum Nürnberg übergeben. Dort wurde der Triebwagen getrennt, die vordere Triebwagenhälfte a wurde wegen Platzmangels nochmals in der Mitte zerschnitten, der Torso mit Führerstand ist heute im Verkehrsmuseum Nürnberg ausgestellt, die Sektion b wurde ebenso verschrottet wie die restliche Hälfte der Sektion a. (1935) <i>Foto: Walter Hollnagel</i>
SVT 877 in Hamburg (4)

 

T 18 1001 (EZA Berlin/EAW Grunewald) während einer Versuchsfahrt im Bahnhof Hamm (Westf). Die Lok lief nach dem Umbau bei Krupp im April 1926 zeitweise ohne Windleitbleche. An der Pufferbohle fehlen noch die Untersuchungsdaten. (1926) <i>Foto: RVM</i>
T 18 1001 in Hamm (3)

 

Viehverladung an der Laderampe in Donauwörth. (08.09.1936) <i>Foto: RVM</i>
Viehmarkt in Donauwörth

 

Ein Wagenmeister betätigt in Berlin Anhalter Bahnhof im Rahmen der Bremsprobe den Lösezug am Wagen "Hannover 16389", ein Bü4-30. (1934) <i>Foto: RVM</i>
Der Wagenmeister (2)

 

Auf dem Weg nach Göttingen überquert ein Henschel-Dampftriebwagen mit Einheitsbeiwagen die alte sechsbögige Werrabrücke an der Bahnhofsausfahrt in Hann Münden. Die 1856 gebaute Brücke wurde 1945 gesprengt und 1949 durch eine Stahlkonstruktion ersetzt. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Werrabrücke Hann Münden

 

Ein Wintersportsonderzug ist im Bahnhof Lichtenstein in Württemberg eingetroffen. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Wintersportsonderzug (85)

 

Die Baureihe 02 entstand als Vierzylinder-Verbundbauart parallel zu der Heißdampf-Zwillingsbauart der Baureihe 01, um eine Entscheidung für die Beschaffung einer neuer Einheits-Schnellzugdampflok herbeizuführen. Da die Verbundmaschine erst bei Geschwindigkeiten oberhalb 70 km/h eine ansprechende, höhere Leistung entwickelte als die Zweizylinder-Variante und zudem der Dampfverbrauch höher lag als bei der Baureihe 01, sowie das kompliziertere und wartungsaufwändigere Vierzylinder-Triebwerk besaß, ging letztendlich die wirtschaftlichere Baureihe 01 in Serie. 02 002 wurde im Januar 1926 dem RAW Grunewald überwiesen und stand der dortigen Versuchsabteilung für Lokomotiven für umfangreiche Testfahrten zur Verfügung. Dafür wurden zeitweise die Windleitbleche entfernt. Die Lok ist mit dem Kurztender 2'2' T 30 gekuppelt mit dem sie auf 20m-Drehscheiben wenden konnte. (1926) <i>Foto: unbekannt</i>
02 002 in Berlin (1)

 

02 002 aufgenommen im Frühjahr 1926 in Grunewald während einer Testfahrt der Lokversuchsabteilung. Ab 20.07.1927 wurde sie dem Bw Erfurt zugeteilt, wo sie für Vergleichsfahrten zur Feststellung der Wirtschaftlichkeit zum Einsatz kam. Die Vierzylinder-Verbundlok wurde 1939 in die Zweizylinder-Variante 01 237 umgebaut. (1926) <i>Foto: unbekannt</i>
02 002 in Berlin (2)

 

17 419, eine bayerische S 3/5 aus dem Jahr 1907, präsentiert sich im Heimat-Bw Nürnberg Hbf. Zwischen 1903 und 1907 lieferte Maffei drei Serien mit insgesamt 39 Lokomotiven aus. Sie hatten ein Vierzylinder-Verbund-Nassdampftriebwerk. Ab der zweiten Serie (Baujahr 1904) wurde der Kesseldruck der S 3/5 von 14 auf 16 bar erhöht, sowie die Rohrlänge und der Durchmesser der Innenzylinder verändert. Die S 3/5 ab Baujahr 1904 war mit der parallel entwickelten S 2/5 technisch eng verwandt. Beide Gattungen unterschieden sich nur, soweit es durch die unterschiedliche Achsfolge und den bei der S 2/5 größeren Kuppelraddurchmesser bedingt war; insbesondere Kessel und Triebwerk waren gleich. Auch die zulässige Höchstgeschwindigkeit war bei beiden Bauarten gleich (110 km/h). Die S 3/5 war in Leistung und Zugkraft als Dreikuppler im niedrigen Geschwindigkeitsbereich der S 2/5 allerdings deutlich überlegen. Die Baureihe 17.4 war in Augsburg und Nürnberg stationiert und mit Schlepptendern der Bauart bayr. 2'2' T 21 und bayr. 2'2' T 21.8 gekuppelt. 17 419 wurde im September 1946 beim Bw Augsburg ausgemustert. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
17 419 in Nürnberg

 

Eine 18.4 im Stückgut-Schnellverkehr nach Lindau verlässt mit einer Leig-Einheit den tief verschneiten Bahnhof Immenstadt. (1937) <i>Foto: RVM</i>
Winter im Allgäu (18)

 

38 2821 (Bw Nordhausen) ist mit P 504 nach Erfurt unterwegs und passiert die Blockstelle mit Schrankenposten Geschling zwischen Sondershausen und Hohenebra. Die Blockstelle war nur bergwärts eingerichtet. Blockstelle und Bahnübergang sind heute längst verschwunden. (1938) <i>Foto: Privatfoto</i>
38 2821 bei Sondershausen

 

Die Nordhäuser 38 3044 erreicht mit einem Personenzug aus Nordhausen den Bahnhof Erfurt. Gerade passiert sie das markante Befehlsstellwerk "Er" am Ostkopf des Personenbahnhofs. Das 1912 in Betrieb genommene Reiterstellwerk "überlebte" immerhin noch bis in das Jahr 1999. (1935) <i>Foto: RVM (RBD Erfurt)</i>
38 3044 in Erfurt

 

Porträtaufnahme der Mainzer 38 3952 (Hohenzollern, Baujahr 1923) als Gastlok im Bw 1 Frankfurt (Main). (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
38 3952 in Frankfurt/M

 

39 023 (Bw Dresden-Altstadt) überquert vor dem markanten Fabrikgebäude der Zigarettenfabrik Yenidze die Elbebrücke in Dresden auf dem Weg nach Dresden-Neustadt. (1930) <i>Foto: DLA Darmstadt (Hubert)</i>
39 023 in Dresden (2)

 

43 002 steht kurz nach der Ankunft aus Kassel in der neuen Betriebsabteilung G des Bw Erfurt für Porträtaufnahmen bereit. Noch fehlen an der Lok die Heimat Rbd/Bw-Schilder. (04.1927) <i>Foto: RVM (Kreutzer)</i>
43 002 in Erfurt (2)

 

Die am 14.12.1926 dem Bw Weißenfels zugeteilte Lok wendet im Bw Saalfeld (Saale). Von April 1927 bis April 1928 gehörte die Lok der Versuchsgruppe zur Feststellung der Brauchbarkeit und Wirtschaftlichkeit der Baureihe 44 an. Im Dienstplan II wurden drei Versuchslok G 56.20 (44 002, 009, 010) und drei Vergleichslok G 56.16 (BR 58) zu Vergleichsfahrten eingesetzt. Mit Abgabe der 44 010 am 15.07.1936 an das Bw Würzburg war der Einsatz der Baureihe 44 bei der Rbd Erfurt vorerst beendet. Die Auslieferung der Serienloks der BR 44 begann im Juli 1937. (03.1927) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
44 010 in Saalfeld

 

Im typischen Erscheinungsbild der Kriegsjahre präsentiert das Bw Hannsdorf seine bestens gepflegte 51 002 im Bahnhof Hannsdorf im östlichen Sudetenland. Im Frühjahr 1945 verschlug es die Lok zum Bw St Valentin (RBD Linz), das sie an die Steinwerke Mauthausen vermietete. Später stand die Lok im Bahnhof Breitenlee (Zfst Stadlau) abgestellt, bevor sie im November 1948 an die CSD zurückgegeben wurde. Wieder in 623.002 umgezeichnet, war sie dann noch bis 1953 im Einsatz. (10.08.1942) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
51 002 in Hannsdorf (3)

 

54 1537 (Bw München Hbf) ergänzt ihre Wasservorräte auf dem Kanal im Bw Buchloe. Die bayerische G 3/4 H enstand 1919 bei Maffei in München. Letzte Dienststelle war das Bw Nürnberg Rbf. Gemäß HVB-Verfügung 21.213 Fuv 206 vom 9. November 1953 erfolgte die Ausmusterung per 21.11.1953 durch die BD Nürnberg. (1938) <i>Foto: Ernst Schörner</i>
54 1537 in Buchloe

 

Die beim München Hbf beheimatete 54 1724 im Arbeitszugeinsatz in einem Münchener Vorortbahnhof. (1929) <i>Foto: Rudolf Kallmünzer</i>
54 1724 in München (1)

 

64 273 vom Bw Stralsund vor einem Segelschiff im Hafen von Barth, gegenüber der Halbinsel Zingst. (1934) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
64 273 in Barth (1)

 

Standardaufnahme der 94 260 in ihrer Düsseldorfer Heimat Derendorf. Die Loks wurden in Anlehnung des österreichischen Konstrukteurs Karl Gölsdorf mit drei seitenverschiebbaren Achsen (Gölsdorf-Achse) konstruiert, damit sie trotz der fünf gekuppelten Achsen auch in engen Gleisbögen fahren konnten. Bei 94 260 erfolgte der Antrieb über eine lange Treibstange auf die vierte Achse. (30.04.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
94 260 in Düsseldorf (2)

 

Vor der Giebelwand des Rechtecklokschuppens präsentiert sich 94 281 im alten Bw Düsseldorf-Derendorf dem DLA-Fotografen. Im Vergleich zu 94 260 (Bild-Nr. 56818) erfolgt bei ihr der Antrieb auf die dritte Achse. (30.04.1932) <i>Foto: DLA Darmstadt (Bellingrodt)</i>
94 281 in Düsseldorf (2)

 

Der spätere Dampftriebwagen 2000 der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) vom Herstellerkonsortium Henschel/LHB/Waggonfabrik Wismar auf Probefahrt in Treysa. Das Fahrzeug erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h und bot 50 Fahrgästen Platz. 1933 wurde er von der LBE in Betrieb genommen und ab Mai 1935 zwischen Lübeck und Hamburg eingesetzt, ab 1936 dann auf der Strecke zwischen Lübeck und Lüneburg. Der Triebwagen besaß zwei Doble-Dampferzeuger, welche erfolgreich auch mit Braunkohlenteeröl betrieben werden konnten. 1939 erhielt er von der DRG die Bezeichnung DT 63 und wurde nach Kassel versetzt. Während des Zweiten Weltkrieges wurde er bei einem Luftangriff auf das RAW Kassel am 22.10.1943 zerstört. (1933) <i>Foto: RVM</i>
LBE DT 2000 in Treysa

 

97 024 hat vor dem Verwaltungsgebäude ihrer Heimatdienststelle Bw Linz (Rhein) Aufstellung genommen. Die preußische T 26 waren Zahnradlokomotiven, deren Zahnradtriebwerk für das Befahren von Gleisen mit Zahnstangen System Abt ausgelegt war. Das Zahnradtriebwerk bestand aus zwei Zahnradachsen, von denen jede zwei Zahnräder mit 18 Zähnen trug. Die gekuppelten Zahnräder wurden von zwei Innenzylindern angetrieben. Neben dem Zahnradantrieb besaßen die Lokomotiven noch einen außenliegenden Reibungsantrieb für die Streckenteile in der Ebene. 97 024 wurde von Linz (Rhein) aus über die Steilstrecke nach Flammersfeld eingesetzt. Kurz vor ihrer Ausmusterung im August 1931 wurde die Lok noch schnell von den DLA-Fotografen dokumentiert. (03.05.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
97 024 in Linz/Rhein

 

Am gleichen Tag wie 97 024 wurde auch 97 026 im Heimat-Bw Linz (Rhein) für den Fotografen in Position gefahren. Die 1916 bei Borsig in Berlin gebaute Lok wurde zunächst als "9005 Cassel" in Dienst gestellt, 1921 in "9012 Köln" umgezeichnet. Sie wurde 1931 als Werklok an die Zeche Carolus Magnus in Essen-Borbeck verkauft. (03.05.1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
97 026 in Linz/Rhein

 

38 2310 (Bw Bremen P) wartet mit einem Sonderzug des Norddeutschen Lloyd auf Fahrgäste des Ozeandampfers "Bremen" am Überseekai in Bremerhaven Columbusbf. Die hier gezeigte "Bremen" ist bereits das vierte Schiff des Lloyd mit diesem Namen und gewann 1929 das Blaue Band als schnellstes Schiff auf der Transatlantik-Route Europa—New York. (1932) <i>Foto: RVM</i>
38 2310 an der Columbuskaje

 

Der Bau der "Hindenburgbrücke" bei Rüdesheim (Rhein) erfolgte aus militärstrategischen Erwägungen zwischen 1913 und 1915. Sie war Teil einer "Brückenfamilie" aus drei ähnlichen Eisenbahnbrücken über den Rhein, die beiden anderen waren die "Kronprinzenbrücke" bei Urmitz und die "Ludendorffbrücke" bei Remagen. Der zivile Verkehr war allerdings so gering, dass die Reichsbahn zwischen die Gleise eine Fahrbahn für Kraftfahrzeuge verlegen ließ, die die Brücke zum Preis von 4 RM überqueren durften. Lediglich bei den seltenen Zugfahrten wurde sie für den Kraftfahrzeugverkehr gesperrt. Ab 13.01.1945 war die Brücke wegen Luftangriffsschäden unbefahrbar, wurde nicht repariert und am 15.03.1945 durch deutsche Pioniere gesprengt. Nach dem Krieg wurde sie nicht wieder aufgebaut. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Rheinbrücke Rüdesheim (2)

 

Der elf Kilometer lange Hindenburgdamm verbindet die nordfriesische Insel Sylt mit dem Festland von Schleswig-Holstein. Er wurde am 1. Juni 1927 nach einer Bauzeit von vier Jahren eröffnet und dient ausschließlich dem Eisenbahnverkehr. Die Luftaufnahme zeigt einen Personenzug mit einer pr. P 4.2 (Baureihe 36) auf dem noch eingleisigen Damm. Der durchgehende zweigleisige Ausbau erfolgte erst 1972. (1930) <i>Foto: RVM</i>
Hindenburgdamm (26)

 

Eine guten Überblick über die Dimension der Rendsburger Hochbrücke liefert diese Luftaufnahme. Mit ihrer in einer engen Kurve geschwungenen Auffahrtrampe misst sie eine Gesamtlänge von rund 7 km. Die eigentliche stählerne Brückenkonstruktion hat eine Länge von 2.486 Metern, wobei die Hauptbrücke mit einer Länge von 317 Metern den Nord-Ostsee-Kanal in einer lichten Höhe von 42 Metern und einer Stützweite von 140 Metern überspannt (rechts oben). Unmittelbar an der nördlichen Rampe befindet sich der Bahnhof Rendsburg mit seinem Bw, dessen Ringlokschuppen in Bildmitte vor der Hochbrücke zu erkennen ist. Unten links ist noch die alte Brücke über die Eider zu erkennen. Der Bereich zwischen diesen Eiderbrücken ist heute weitgehend zugeschüttet und überbaut. (1931) <i>Foto: RVM</i>
Rendsburger Hochbrücke (8)

 

Die Rendsburger Hochbrücke wurde zwischen 1911 und 1913 gebaut und misst zusammen mit ihren beiden Auffahrtrampen 7,5 Kilometer. Die eigentliche stählerne Brückenkonstruktion hat eine Länge von 2486 Metern, wobei die Hauptbrücke bei einer Gesamtlänge von 317 Metern den Nord-Ostseekanal mit einer lichten Höhe von 42 Metern und einer Stützweite von 140 Metern überspannt. Über den Kanal fährt gerade eine P 8 mit einem Personenzug. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Rendsburger Hochbrücke (9)

 

Der Nord-Ostsee-Kanal durchquert auf seiner Länge von knapp 100 Kilometern das Land Schleswig-Holstein zwischen Brunsbüttel und Kiel-Holtenau. Damit erspart er die Fahrt um die Halbinsel Jütland durch Nordsee, Skagerrak und Kattegat. Mit dem Kanal ist die Wegstrecke je nach Abfahrts- und Zielhafen im Schnitt 250 Seemeilen (rund 460 km) kürzer. Die erste Verbindung zwischen Nord- und Ostsee für seegängige Schiffe war der 1784 in Betrieb genommene und 1853 in Eiderkanal umbenannte Schleswig-Holsteinische Canal. Die bis 1948 als Kaiser-Wilhelm-Kanal bezeichnete Verbindung ist mit rund 30.000 Schiffen die weltweit meistbefahrene künstliche Wasserstraße für Seeschiffe. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Rendsburger Hochbrücke (10)

 

Der Stückgut-Schnellverkehr war die Antwort der DRG auf die wachsende Konkurrenz durch den LKW. Bereits 1927 wurde von der Deutschen Reichsbahn ein Konzept entwickelt, das ein flächendeckendes Netz zum beschleunigten Stückguttransport vorsah. Zur beschleunigten Bedienung des Stückgutverkehrs wurden besondere Fahrzeugeinheiten in Leichtgüterzügen (Leig) geschaffen, die entsprechend als "Stückgut-Schnellverkehr" beschriftet waren. Wesentlich für den Betriebsablauf war, dass die Stückgüter bereits während der Fahrt sortiert werden konnten. So konnte der Transport zu einem Sortierbahnhof (Stückgutumladebahnhof) vermieden werden. Je Doppelwagen befand sich in einem Wagen der „Eingang“, im anderen Wagen nur der „Ausgang“ der Waren. In den 1970er Jahren konnte das Konzept des Stückgut-Schnellverkehrs nicht mehr mit dem immer flexibler werdenden Lkw- und kombinierten Verkehr mithalten und wurde schrittweise aufgegeben. Das Bild zeigt den Leig-Zug 5606, der auf dem Laufweg Stettin—Berlin eingesetzt wurde, bespannt mit einer preußischen P 4² (Baureihe 36) vom Bw Stettin Gb. (1932) <i>Foto: RVM</i>
Leig-Einheit (8)

 

Brikettverladung in den Om-Wagen "Essen 37217" an einem nicht näher bezeichneten Ort. Interessant ist auch die Beladeeinrichtung mit einer Eimerkettenanlage. Damit bei der Schüttung die Briketts nicht brechen, konnte die Fallhöhe begrenzt werden. (1931) <i>Foto: RVM</i>
Brikettverladung

 

55 3245 (Bw Goslar) ist im Bahnhof Oker in diesen spektakulären Unfall verwickelt. Offenbar überfuhr sie den Gleisabschluß vor der Okerbrücke, wobei der Tender in die Tiefe stürzte. Die Brücke befand sich gerade zwecks Verbreiterung im Umbau. Der Unfall dürfte Anlass für die Ausmusterung der Lok gewesen sein, dessen Zeitpunkt leider nicht bekannt ist. Die Loknummer wurde 1941 für die polnische Tp4-335 erneut vergeben. (1931) <i>Foto: Privatfoto</i>
Unfall der 55 3245

 

38 2698 (Bw Grunewald) auf der Schiebebühne im RAW Grunewald. Sie war 1930 probeweise auf Caprotti-Ventilsteuerung umgebaut worden. Eine umlaufende Nockenwelle betätigte über Kurvenscheiben die Ein- und Auslassventile eines Zylinders, hier über dem linken Zylinder zu sehen. Von Oktober 1930 bis Februar 1931 fanden durch die Versuchsabteilung für Lokomotiven des RAW Grunewald zahlreiche Versuchsfahrten statt. 1932 wurde die Ventilsteuerung wieder gegen eine Heusinger-Steuerung getauscht. (1931) <i>Foto: DLA Darmstadt (Maey)</i>
38 2698 in Berlin (2)

 

Seite: zurück 1 2 3 4 5 weiter